Revista ASAS - Edição 83

Ano XIV – Número 83 – Fevereiro/Março 2015

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CONCORDE

9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

A operação do caça sueco na Força Aérea da Hungria!

40 Anos do Voo do Primeiro Exemplar de Produção

+ BERIEV BE-12 CHAIKA + PONTE AÉREA DE CABUL + KC-390, O PRIMEIRO VOO + AVEX - O FUTURO + SESTO CALENDE 100 ANOS

De autoria de David Landau, ex-editor chefe do mais antigo diário de Israel, Haaretz, este livro é a primeira biografia completa de Ariel Sharon, o mais dramático e marcante líder militar e político de Israel nos últimos 40 anos. Sua vida, de fato, espelha muito a própria história moderna de Israel. Comandante do Exército israelense desde a criação deste, em 1948, Sharon tomou parte não apenas na Guerra de Independência, mas também na Crise de Suez (1956) e nas Guerras dos Seis Dias (1967) e do Yom Kippur (1973). Após deixar a carreira militar, tornou-se um destacado líder político. Tendo apoiado os assentamentos judeus na Cisjordânia e Gaza ocupadas, ao se tornar primeiro-ministro, liderou uma histórica mudança da política israelense, incluindo a retirada da Faixa de Gaza.

Esta biografia mostra como a liderança de Sharon transformou Israel e como as suas opiniões foram moldadas pela natureza mutável da sociedade israelense.

EM BRE

VE!

Ivan N. Kozhedub foi o maior de todos os ases dos Aliados na 2ª Guerra Mundial, com mais de 60 vitórias confirmadas em combates aéreos – incluindo um caça a jato alemão Me-262. Apesar disso, sua autobiografia não tem edição disponível no Ocidente, nunca tendo sido publicada em língua portuguesa. Nascido numa família camponesa, participou da luta da Força Aérea soviética para se impor diante da toda-poderosa Luftwaffe e, enfim, sobrepujá-la, abrindo caminho para o fim do regime de terror nazista de Adolf Hitler. Um dos dois únicos pilotos soviéticos a serem agraciados três vezes com a maior comenda militar de seu país, a medalha de Herói da União Soviética, Kozhedub participaria, após o conflito mundial, da Guerra da Coreia. Esta obra resgata sua história, sendo de valor inquestionável para todo leitor de aviação e de sua história, permitindo uma visão pessoal e íntima de uma das forças determinantes da 2ª Guerra Mundial, a Força Aérea soviética.

CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

SAVOIA-MARCHETTI S.55 NO BRASIL

ARQUIVOS DE JOSÉ DE ALVARENGA, VIA AUTOR

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O projeto do hidroavião Savoia-Marchetti S.55 (ver ASAS 15 e 16) teve início em 1922, sob a responsabilidade do projetista Alessandro Marchetti, para atender a uma solicitação do Estado-Maior da Regia Aeronautica (RA) para um aerobote torpedeiro de alto-mar. O protótipo efetuou o seu primeiro voo em agosto de 1923, mas, inicialmente, não teve boa aceitação pela RA. Por outro lado, a sua adaptação para uso civil não era muito complicada e a produção de uma série de aparelhos para as antigas companhias aéreas Società Aerea Mediterranea (1926 a 1934) e Aero Espresso Italiana (1923 a 1934) deu continuidade ao projeto até a sua reabilitação no âmbito militar em 1926, pois, ao efetuar testes comparativos com os aviões CANT CS.6 e Macchi M.24, o S.55 mostrouse superior, resultando em uma encomenda inicial de 15 aviões para a RA. Pouco depois, em 1927, o governo italiano decidiu explorar o S.55 para um voo de propaganda, empreendendo uma dupla travessia do Oceano Atlântico com Francesco de Pinedo, Carlo del Prete e Vitalle Zachetti no aparelho batizado de “Santa Maria”, em home-

nagem ao navio utilizado por Cristovão Colombo para descobrir a América.

O reide teve início em 13 de fevereiro de 1927 em Elmas, na Sardenha, e prosseguiu, com 44 escalas, passando por Dacar, Cabo Verde, Natal, Rio de Janeiro, São Paulo, Buenos Aires, Assunção, Manaus e Belém, até chegar ao Lago Roosevelt, nos EUA. Lá, em abril de 1927, um cigarro aceso incendiou o avião, que precisou ser substituído pelo “Santa Maria II”, que completou o percurso, atravessando o Atlântico Norte de volta para a Itália.

O VOO DO JAHÚ.

A PRIMEIRA TRAVESSIA DO OCEANO ATLÂNTICO POR UM AVIÃO BRASILEIRO No segundo semestre de 1926, o brasileiro João Ribeiro de Barros tentou adquirir um S.55 para realizar a primeira travessia do Atlântico Sul sem escalas, retribuindo o feito do voo dos pilotos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922.

Sem obter sucesso nessa empreitada, foi lhe oferecido o “Alcio-

ARQUIVOS DO AUTOR

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

A esquadrilha de Ítalo Balbo cruza os ares em direção ao Brasil em 1930 com seus S.55A.

O Savoia-Marchetti S.55 I-SAAV “Alcione” ainda com a pintura do Conde Casagrande, que foi adquirido por João Ribeiro de Barros em 1926 e batizado de “Jahú”.

O S.55 “JahĂşâ€? com o seu primeiro esquema de pintura, utilizado em 1926, efetuando escala FN (JCSBMUBS OP TFV SFJEF (Ă?OPWB 4Ă?P 1BVMP

lianos nesse mesmo perĂ­odo. Apesar dos contratempos, o “JahĂşâ€? chegou a SĂŁo Paulo (amerissando na Represa de Santo Amaro, atual Guarapiranga) em 1Âş de agosto de 1927.

A importância do voo do “JahĂşâ€? ĂŠ realçada pelas datas: apenas dois meses apĂłs o reide de De Pinedo e 23 dias antes da travessia do Atlântico Norte por Charles Lindbergh.

No inĂ­cio dos anos 2000, o “JahĂşâ€?, que pertence Ă Fundação Santos-Dumont, mas que estava com serĂ­ssimos problemas de conservação, incluindo infestaçþes de cupins, foi

PRINCIPAIS VARIANTES DO SAVOIA-MARCHETTI S.55

t 4 1SPUĂ˜UJQP EPJT DPOTUSVĂ“EPT .BOUFWF B EFTJHOBĂŽĂ?P DPNP modelo de sĂŠrie, sendo entregues 88 aparelhos entre 1926 e 1930. t 4 " %FTFOWPMWJEP QBSB B $SPDJFSB "FSFB 5SBOTBUMBOUJDB *UĂˆMJB #SBTJM SFBMJ[BEB OP GJOBM EF F JOĂ“DJP EF &TUBWB FRVJQBEP DPN NPUPSFT 'JBU "TTP " 3 EF IQ TFOEP P EJBOUFJSP CJQĂˆ USBUPS F P USBTFJSP RVBESJQĂˆ QSPQVMTPS %F[FTTFJT GPSBN DPOTUSVĂ“dos. t 4 . 7BSJBOUF DPN BMHVNBT FTUSVUVSBT EF NBEFJSB TVCTUJUVĂ“EBT QPS NFUBM 1SPEV[JEPT TFUF QFMB 1JBHHJP FN t 4 $ 1SJNFJSB WBSJBOUF DJWJM JOUSPEV[JEB FN OB BWJBĂŽĂ?P comercial. Oito fabricados. t 4 1 7BSJBOUF DJWJM NFMIPSBEB DPN DBTDP BNQMJBEP QBSB EF[ QBTTBHFJSPT F DPDLQJU GFDIBEP &OUSFHVFT FOUSF F TFOEP DPOTUSVĂ“EPT t 4 9 7BSJBOUF EFTFOWPMWJEB QBSB B $SPDJFSB "FSFB EFM %FDFOOBMF SFBMJ[BEB QPS EFTTFT BQBSFMIPT FN DPN EFTUJOP BPT &6" &TUBWB FRVJQBEP DPN NPUPSFT *TPUB 'SBTDIJOJ "TTP EF IQ F IĂ?MJDFT USJQĂˆT "QĂ˜T UBM DSV[FJSP GPSBN VUJMJ[BEPT DPNP BWJĂœFT EF SFDPnhecimento e de bombardeio. t 4 DPN DBTDP BMBSHBEP 7BSJBOUF DPN DBTDP BMBSHBEP F BQSPGVOEBEP BMĂ?N EF DPDLQJU GFDIBEP %F[FTTFJT DPOTUSVĂ“EPT QFMB 4BWPJB .BSDIFUUJ F QFMB $"/5 t 4 DPN DBTDP NVJUP BMBSHBEP #BTFBEP OP NPEFMP BMBSHBEP UFWF BT EJNFOTĂœFT EF DBTDP BMBSHBEBT F NBJT BQSPGVOEBEBT 7JOUF DPOTUSVĂ“EPT QFMB 4BWPJB .BSDIFUUJ QFMB .BDDIJ F TFJT QFMB $"/5

ARQUIVOS DO AUTOR

ne� (I-SAAV), que era um dos S.55 da primeira sÊrie civil que havia se acidentado no Marrocos, em tentativa de reide para o Brasil, efetuada pelo conde italiano Casagrande.

O aviĂŁo, que fora batizado com o nome de sua cidade natal (“JahĂşâ€?), precisava de inĂşmeros reparos, o que atrasou os seus planos. Enfim, o voo teve origem em GĂŞnova (ItĂĄlia), saindo em 18 de outubro de 1926, fazendo escalas em Gibraltar, Las Palmas e Cabo Verde, onde teve de passar por grandes reparos. Apenas em 28 de abril de 1927, Ribeiro de Barros decolou de Cabo Verde com destino a Fernando de Noronha, onde chegou 11 horas apĂłs, conseguindo a grande façanha de cruzar o Oceano Atlântico sem escalas e sem qualquer apoio de navios.

Tal voo foi sabotado duas vezes pelo pessoal da fĂĄbrica, que fez a revisĂŁo do aparelho, pois outro Savoia faria voo semelhante, tripulado por oficiais ita-

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Aproximando continentes Em 31 de janeiro de 1975, há exatos 40 anos, fazia sua estreia em voo em Toulouse o primeiro exemplar de produção do Concorde (F-WTSB), transformando-se quase que imediatamente num ícone da aviação.

Conheça a história do fantástico supersônico que (quase) teve como seu primeiro cliente uma companhia aérea brasileira, nesta reportagem de Daniel R. Carneiro.

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esenvolvido em conjunto pela francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale, EADS e, hoje, Airbus Group) e pela britânica British Aerospace Corporation (hoje BAe Systems), o Concorde é uma das duas únicas aeronaves supersônicas construídas e operadas até hoje para o transporte de

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passageiros. Seus primeiros voos comerciais decolaram de Paris e Londres no dia 21 de janeiro de 1976, com destino, respectivamente, ao Rio de Janeiro e a Bahrein, dando início a 27 anos de serviço. Seu único concorrente, o russo Tupolev Tu-144, não alcançou o mesmo sucesso, operando co-

mercialmente por apenas três anos.

Gênese

As origens do Concorde datam do final dos anos 40, quando o engenheiro aeronáutico Morien Bedford Morgan iniciou pesquisas com vistas ao desenvol-

a Mach 2!

PARTE I

FICHA TÉCNICA Tripulação dois pilotos e um engenheiro de voo 92 a 120 passageiros (configuração típica,

Capacidade 100 passageiros) Comprimento 61,66m Envergadura 25,60m Altura 12,20m Superfície alar 358,25m2 Peso vazio 78.700kg Carga útil 111.130kg

quatro Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610,

Motores turbojatos com pós-combustão Empuxo 14.514kgf cada Empuxo com pós-combustão 17.259kgf cada Capacidade máxima de combus95.680kg tível Peso máximo no táxi 187.000kg

Velocidade máxima Mach 2,04 (2.179km/h) em altitude de cruzeiro Velocidade de cruzeiro Mach 2,02 (2.158km/h) Alcance 7.223km Teto de serviço 18.300m Razão de subida 5.000 pés/min (25,41m/s) Consumo 13,2kg/km com tanques cheios para alcance máximo Comprimento de pista para 3.600m decolagem, com carga máxima

vimento de uma aeronave de transporte de passageiros supersônica (SuperSonic Transport, SST). Em 1956, Morgan foi designado oficialmente pelo Royal Aircraft Establishment (RAE) como líder do SuperSonic Transport Advisory Committee (STAC, comitê consultivo do SST), órgão responsável pelo proje-

to, sob o patrocínio do governo britânico, e por buscar parceiros na indústria aeronáutica para torná-lo realidade. As primeiras experiências com aviões de combate supersônicos haviam demonstrado que a extensão das asas impactava diretamente no arrasto aerodinâmico, levando ao desenvolvimento de aviões

com asas trapezoidais, finas e curtas, como o Lockheed F-104 Starfighter.

Entretanto, tais características não atendiam aos requisitos do futuro jato de passageiros, pois exigiria motores extremamente potentes e grandes tanques de combustível capazes de proporcionar autonomia pa-

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PUMAS

GRIPEN INTERNATIONAL

O emblema histórico dos Pumas, que já foi pintado em caças Me-109, MiG-21MF e MiG-29, hoje nos Gripen: “Nosso líder é a bravura. Nosso ala, a fortuna”.

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VERMELHOS Os Gripen da Hungria Por Zoltán Sáry

O futuro caça da FAB é utilizado, nas versões C/D, há já uma década pela Força Aérea da Hungria, revelando-se um dos sistemas de armas mais importantes de todas as Forças Armadas desse país, com suas equipagens hoje acumulando uma invejável experiência entre os operadores do caça sueco.

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KC-390

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realiza seu primeiro voo

das qualidades de voo e de desempenho, e o KC-390 realizou manobras para avaliação das características de voo e executou uma variedade de testes de sistemas, tendo sido beneficiado por uma campanha avançada de simulações e de extensivos testes em solo. A aeronave “se comportou de forma dócil e previsível”, comentou Louzada.

“O avançado sistema de comandos de voo fly-by-wire e os aviônicos de última geração facilitam a pilotagem e proporcionam um voo suave e preciso.”

Após o muito bem-sucedido voo, o novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, declarou que “o KC-390 será a espinha dorsal da aviação de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB).

Da Amazônia à Antártica, a frota de 28 aeronaves terá um papel fundamental para os mais diversos projetos do Estado brasileiro, da pesquisa científica à manutenção da soberania”.

O KC-390 é um projeto conjunto

A

manhã de 3 de fevereiro passado já faz parte da história da aviação mundial. Na ocasião, realizou seu primeiro voo o protótipo do novo transporte militar, o Embraer KC-390. Maior aeronave já projetada e construída não apenas no Brasil, mas em todo o hemisfério sul, o jato, que será também capaz de missões de reabastecimento

em voo de outras aeronaves, entre outras tarefas, foi conduzido em seu voo de estreia pelos pilotos de teste Mozart Louzada e Marcos Salgado de Oliveira Lima, compondo ainda a sua tripulação os engenheiros de ensaios em voo Raphael Lima e Roberto Becker.

Com duração de 1 hora e 25 minutos, no voo foram realizadas avaliações

da FAB com a Embraer, para desenvolver e produzir um avião de transporte militar tático e de reabastecimento em voo, que representa um avanço significativo em termos de tecnologia e inovação para a indústria aeronáutica brasileira. Seu projeto visou ao estabelecimento de novos padrões em sua categoria, com menor custo operacional e

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Aviação do Presente e Futuro

CABO ÉDIPO SILVA E SILVA/1º BAVEX

Exército 62

ASAS faz aqui um panorama completo da Aviação do Exército Brasileiro, com a análise de seu quadro atual, os programas de modernização em andamento, as avaliações de novos equipamentos e os requerimentos e planos para o futuro. Por João Paulo Moralez

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tualmente a Aviação do Exército Brasileiro (AvEx) opera com uma frota de 87 helicópteros, número que deve chegar a 98 quando todos os 16 exemplares do Airbus Helicopters EC.725 (HM-4 Jaguar) forem entregues. Deste total de 87 aparelhos hoje em serviço, os HB-350L1 Esquilo/ AS.550A2 Fennec (HA-1) e AS.365K Pantera (HM-1), que juntos somam 70 aeronaves, estão passando por um profundo programa de modernização. De fato, a AvEx vive hoje um período de efervescência e dinamismo, que inclui os setores de simulação, de armas, avaliação para futura aquisição de novos vetores de ataque e ampliação da estrutura atual na Base de Aviação de Taubaté.

Sendo uma das poucas unidades que compõem as Forças de Atuação Estratégica (FAE) do Exército Brasileiro (EB), a AvEx é uma das principais prioridades deste, que considera primordial contar com um braço aéreo muito bem equipado e treinado para responder imediatamente, em conjunto com as demais unidades das FAE, às ameaças que porventura se façam ao País.

“A AvEx é importante para o Brasil e para o EB, pois não há uma operação no País em que você possa prescindir da AvEx. Nos grandes eventos, ela está sempre presente, tendo o último sido a Copa do Mundo em 2014 (ver ASAS 75 e 81).

Então, hoje qualquer operação do EB é coordenada pelo Comando de Operações Terrestres (COTER) e em todas elas há a participação dos helicópteros. O fato de o Exército ter a sua própria aviação é muito mais do que importante, é preponderante”, explica o General de Exército João Camilo Pires de Campos, comandante do Comando Militar do Sudeste.

Helicópteros de ataque.

A próxima fronteira Ao ser criada a AvEx em 3 de setembro de 1986, o Estado-Maior do Exército (EME) abriu duas licitações para adquirir um modelo de helicóptero de emprego geral e outro de reconhecimento e ataque. A escolha recaiu sobre os HM-1 Pantera e HA-1 Esquilo/Fennec, respec-

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Por Hélio Higuchi

1º TEN. BERTULIO ANTÔNIO TERRERO TEZANO, VIA AUTOR

Guardiões do Caribe

Os Super Tucano da Fuerza Aérea Dominicana

P

ara muitos, a lembrança que vem na memória sobre a República Dominicana é de um país caribenho com vocação turística, local de praias paradisíacas e resorts. Mas para aqueles que pesquisam a aviação militar, este país é lembrado pela importante aviação de combate que teve, principalmente durante a década de 50, quando o ditador

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Rafael Trujillo transformou sua força aérea na mais poderosa da região. Com um território de dimensões similares às do Estado de Santa Catarina, sua Força Aérea dispunha, em 1957, de 42 caças North American P-51D Mustang, 25 Republic P-47D Thunderbolt, 25 de Havilland Vampire F.1 e 16 Vampire FB.50, todos concentrados na Base Aérea de

San Isidro, então uma moderna unidade inaugurada no início daquela década.

Uma das unidades de caça se chamava “Escuadrón Ramfis” em homenagem ao filho do ditador. O prestígio da Força Aérea no país era tão grande que Ramfis, então comandante da FAD, conseguiu convencer o seu pai a remanejar todos os blin-

Quando anoitece no Caribe, o hangar do Escuadrón de Combate da Fuerza Aérea Dominicana (FAD) inicia o período de maior atividade, momento em que os Embraer A-29B Super Tucano partem para voos de patrulha de combate ao narcotráfico. Somente em 2013 foram mais de 120 destas missões de patrulha noturna e conferimos aqui o dia a dia desta unidade e suas operações com o A-29B.

dados do Exército para a Força Aérea a fim de proteger San Isidro!

Esta fase dourada não durou muito, pois em 1961 houve o assassinato de Trujillo, mergulhando o país numa guerra civil em 1965. O Brasil chegou a enviar um contingente para fazer parte das Forças de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU). No meio disso, a

FAD “parou no tempo”, não recebendo tipos novos, enquanto seus já obsoletos aviões eram mantidos em operação de forma precária. A República Dominicana foi a derradeira operadora do P-51D Mustang, o qual permaneceu em serviço heroicamente até o final da década de 80, com os sobreviventes vendidos aos colecionadores de warbirds nos EUA.

Os P-51D foram substituídos por 16 Cessna OA-37B Dragonfly. Este pequeno jato, derivado do treinador T-37 Tweety-Bird, embora não fosse um caça puro, foi utilizado de forma eficiente até o início do novo século, sendo um deles o primeiro a derrubar um avião hostil naquele país – em 1986, um Piper PA-31-350 Navajo Chieftain (prefi-

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Sesto Calende 100 Anos de Aviação!

AGUSTAWESTLAND

Por Claudio Lucchesi

A Academia de Treinamento Alessandro Marchetti, da AgustaWestland, em Sesto Calende, vendo-se a proximidade do Rio Ticino, ligação com o Lago Maggiore.

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C

om cerca de 10.700 habitantes, a simpática cidade lombarda de Sesto Calende fica numa região belíssima (e podia ser diferente, na Itália!?), junto ao Lago Maggiore, tendo a silhueta dos Alpes próximos como moldura de cartão-postal. Um lugar para enamorados e romance, mas também, nestes deliciosos paradoxos europeus, para altíssima tecnologia em asas rotativas. É ali, afinal, que se localiza a Academia de Treinamento Alessandro Marchetti, da AgustaWestland (AW).

Com o objetivo de ser o centro de referência e de qualidade de treinamento para qualquer operador, civil ou militar, de aeronaves AW no mundo, a academia não apenas oferece o que há de melhor em treinamento de pilotos e técnicos, mas também é o centro da AW para apoio à instrução, com ensino a distância e no local, podendo desenvolver soluções customizadas para seus clientes, além de gerenciamento de todo o processo de formação de pilotos e técnicos.

Assim, por exemplo, embora a academia em Sesto Calende seja a principal organização de treinamento da AW, esta vem investindo também em instalações regionais, totalmente equipadas, havendo hoje três destas academias locais, nos EUA, Reino Unido (esta particularmente dedicada aos modelos AW produzidos nas Ilhas Britânicas) e na Malásia, além de um centro de instrução na Suíça.

E, para qualquer um, visitar a Academia A. Marchetti é uma experiência impressionante, pois a organização é de fato completa, e num padrão de excelência e de emprego de tecnologia de ponta que faz jus ao que melhor se voa hoje em asas rotativas. Com as certificações europeia (EASA) e norte-americana (FAA), a academia oferece, para pilotos e técnicos, uma instrução completa, especificada para os diversos modelos da AW, e que pode ir desde o treinamento mais básico (incluindo instrução de voo visual básico, VFR, e treinamento de voo por instrumentos, IFR) até a capacitação de mais alto nível, como operações de voo com Óculos de Visão Noturna (OVN), treinamento de missão, de centro de controle

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Gaivota TODAS AS FOTOS DE PIOYT BUTOWSKI, EXCETO QUANDO CITADO

A (injustiçada)

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ergunte-se a alguém, qualquer um, sobre um avião símbolo da aviação militar soviética na Guerra Fria e de imediato virão nomes como os bombardeiros Tupolev Tu-95 ou Tu-22M e caças como os MiG-15, MiG-21 e MiG-25. Enfim, serão ainda lembrados nomes como Sukhoi e Ilyushin. Não importa. Algo é certo, longe de ser um ícone, dificilmente sequer será lembrado, entre todos os tipos de combate, das mais variadas

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missões, um anfíbio de cauda dupla, fuselagem de casco e asas altas de gaivota, encimadas por dois grandes turboélices. Esquecido, ou mesmo desconhecido, porém, este aparelho foi amado por suas tripulações, reinando por cerca de 20 anos numa função crucial – o combate aos submarinos inimigos, incluindo aqueles capazes de ameaçar Moscou com mísseis nucleares. E enquanto tipos famosos, como os caças supersôni-

de Moscou Por Claudio Lucchesi

Beriev Be-12FS Chaika Tripulação quatro (dois pilotos, um navegador e um operador de rádio e de sensores) Comprimento 30,11m Altura 7,94m Envergadura 29,84m

cos Su-15, envelheciam e davam lugar nas esquadrilhas a modelos novos, este anfíbio de silhueta estranha, mas marcante, continuou em serviço, assumindo novas funções. Mais ainda – sobrevivendo ao fim da própria URSS, chegou ao século 21 ainda em serviço, 50 anos depois de sua entrada em operação!

Este veterano notável é o Beriev Be-12.

E aqui vamos conhecer a sua história!

Peso Vazio 24.500kg Peso Máximo de Decolagem 36.000kg Motores dois turboélices ZMDB Progress (Ivchenko) AI-20DK (ou -20DM), de 5.180shp cada Velocidade Máxima 530km/h a 3.050m de altitude Velocidade de Cruzeiro 320km/h a 300m de altitude Teto Operacional 11.000m (mais tarde, reduzido para 8.000m) Alcance Total com Carga Máxima 1.500km Alcance Máximo de Translado (Totalmente Equipado) 7.500km

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Ponte aérea para

Cabul Por João Paulo Moralez

Rara imagem do enclave diplomático britânico em Cabul, podendo-se ver a mensagem feita com roupas de cama, dizendo “All Well” (todos bem).

O

Reino Unido e as tribos afegãs entraram três vezes em confronto em menos de um século de história. No primeiro embate, no que ficou conhecido como a 1ª Guerra Anglo-Afegã, a vitória recaiu sobre as tribos locais do Emirado do Afeganistão, num conflito que perdurou de 1839 a 1842. Já entre 1878 e 1880, os britânicos lograram

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Habibullah Kalakani, o líder que se rebelou contra o processo de modernização instaurado por Amanullah Khan.

Dois Westland Wapiti foram disponibilizados para auxiliar a ponte aérea e pelo menos um chegou a realizar voos de reconhecimento em Cabul.

sucesso na 2ª Guerra Anglo-Afegã, um conflito menor, mas com consequências graves para o Emirado, que manteve a sua autonomia interna, porém passando a responder diretamente ao Império Britânico. A independência enfim chegou em 8 de agosto de 1919, com um armistício assinado entre o Emirado do Afeganistão e o Reino Uni-

do, após a 3ª Guerra Anglo-Afegã, iniciada apenas dois dias antes. O conflito, entretanto, resultou numa vitória tática para o Império, apesar de, para o Emirado do Afeganistão, liderado pelo emir Habibullah Khan, ter significado o reconhecimento da sua independência. Tragicamente, aliás, Khan nem pôde vivenciar os frutos de tal vitória, pois foi assassinado numa viagem que fazia pela província de Laghman, em 20 de fevereiro de 1919.

A sucessão natural indicaria que o primogênito, Nasrullah Khan, assumiria o poder do Emirado, entretanto o seu irmão mais novo, Amanullah Khan, tomou o seu lugar pelo fato de controlar Cabul, o Exército e o Tesouro nacional. Amanullah era o homem mais poderoso do Afeganistão naquele momento e foi ele quem assinou o Tratado de Rawalpindi em 8 de agosto daquele ano, com o Reino Unido, reconhecendo a independência do Afeganistão e garantindo que as forças britânicas não ultrapassassem o Passo Khyber, fronteira entre o Afeganistão e a Índia Britânica (hoje Paquistão).

O Afeganistão passou a estabelecer relações com as maiores nações daquele tempo, incluindo a antiga União Soviética, que auxiliou o país fornecendo financiamentos em dinheiro, tecnologias e assistência militar, incluindo aviões e pilotos para o estabelecimento da sua própria força aérea.

E Amanullah de fato se revelou um notável líder e estadista, com posturas visionárias. Ele iniciou um profundo processo de modernização do país e da sociedade local. Apesar de seu povo ser costumado com as tradições rígidas e seculares, Amanullah fundou escolas cosmopolitas; igualou os direitos dos homens e mulheres; excluiu códigos de vestimentas femininas como a burca; estabeleceu o uso de roupas típicas ocidentais; pôs fim aos trabalhos forçados e ao regime de escravos; criou campanhas anticorrupção; instituiu uma nova moeda; determinou o fim da poligamia; e estabeleceu uma idade mínima para o casamento.

Em 1926, Amanullah se autoproclamou rei do Afeganistão.

A repercussão, porém, foi negativa e imediata, com os líderes de várias tribos se levantado contra as mudanças propostas. No final de 1927, quando o país transformava-se num caos completo, Amanullah embarcou numa viagem de sete meses, passando pela Alemanha, França, Bélgica, Egito, Reino Unido e Itália. Aproveitando a sua ausência, a tribo shinwari liderou uma rebelião acusando o rei de estar mudando o Islã e isolou várias cidades, cortando as comunicações por terra, suprimentos e água.

Amanullah ordenou que a sua pequena Força Aérea fizesse ataques contra os shinwari. Instantaneamente o restante das tribos se rebelou contra o governo e o caos se alastrou pelo país.

As demandas dos shinwari exigiam que a Missão Diplomática britânica abandonasse o país e que 15 meninas afegãs que haviam sido enviadas para estudar na Turquia retornassem imediatamente.

Como resposta ao imperialismo e, sobretudo, contra a influência cultural ocidental, as tribos começaram a atirar em qualquer pessoa que não fosse afegã, principalmente no enclave diplomático que ficava no setor noroeste de Cabul.

Havia então quase 600 britânicos e cidadãos de outras nacionalidades, que não tiveram aviso ou chance de sair antes que a situação chegasse ao extremo.

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Mais que um projeto social, um projeto de vida.

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