De Rede van Amsterdam by Remco Bangma

ANALYSE REDE VAN AMSTERDAM

EINDHOVEN 2010

HISTORIE REGIONAAL MORFOLOGIE TIJDLIJN

MORFOLOGIE BASISKAARTEN ANALYSE

FRAGMENTEN ROKIN HEERENGRACHT-SINGEL UILENBURG JORDAAN WESTELIJKE EILANDEN KADIJKEN OOSTENBURG CARRÉ DE PIJP

TYPOLOGIE STAPELEN PRODUCTIE WONEN

WATERGEBRUIK OVERZICHTSKAARTEN ONTWIKKELING IN DOORSNEDEN

PROGRAMMA HISTORISCH VLEKKENPLAN PROGRAMMA PLINT PROGRAMMA BOVEN PLINT OVERIG

BIBLIOGRAFIE

INHOUDSOPGAVE

5 6 15 47

49 53 63

73 76 84 96 112 122 134 144 156 164

169 172 176 180

189 192 198

207 208 224 226 228

235

HISTORIE

Dit hoofdstuk speelt zich af op meerdere schaalniveaus. Er wordt gestart met een historische ontwikkeling van de regioâ&#x20AC;&#x2122;s Noord- en Zuid Holland. Vanaf 1300 zijn grootschalige kaarten getekend waarin de ontwikkeling van het cultuurlandschap in beeld is gebracht. Het tweede deel is een morfologische ontwikkeling op de schaal van de stad Amsterdam vanaf het begin van de 13e eeuw.

HISTORIE REGIONAAL

Veenpolder; De scherven en fragmenten van de veenpolder, de smalle verkaveling met de natuurlijke afwatering. 11

Droogmakerij; Een nog zichtbaar gedeelte van het natuurlijk contour van de droogmakerij, onderverdeeld in een systematisch grid van kavels. 12

Bedijking; Landaanwinning in voormalig open water, met een geheel vrije verkaveling structuur. 13

Het komende hoofdstuk behandelt de ontwikkeling van het Nederlands stedelijk- en cultuurlandschap op zowel regionaal als stedelijk niveau. De kaartenreeks verderop in het hoofdstuk laat zien hoe waterhuishouding, landinrichting en stadsvorming in onderlinge samenhang heeft geleid tot de ontwikkeling van het huidig Nederlands cultuurlandschap. Op de oudste kaart, van rond de 13e eeuw, is het oorspronkelijk landschap van het huidige Zuiden Noord-Holland zichtbaar. Een rivierdelta beschermd tegen de open zee door middel van de duinlinie, een beeld dat verscholen zit onder het civieltechnische systeem van dijken, dammen, waterwegen en verkeersnetwerken op de kaart van 2008.

het meer hebben de droogmakerijen een duidelijke contour, afgeleid van de natuurlijke grondvorm. De indeling van de plattegrond zijn de resultante van het krachtenspel tussen natuurlijke morfogenese en landinrichting. Zo bepaalt de heersende windrichting, zuidwest, de oriëntatie van het poldergrid. 4 Vanwege verdere economische belangen, de handel met steden onderling, begint men in de 17e eeuw met een grootschalig civieltechnische werk: het trekvaartnetwerk tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden, Weesp en Muiden. Dit trekvaartnetwerk markeert niet alleen de onderlinge relaties met betrekking tot de handel maar vormt tevens het bewijs voor de regionale samenhang binnen de waterhuishouding. 5 Door middel van de introductie van de stoommachine rond 1840 neemt de civieltechnische bewerking van het cultuurlandschap een nieuwe vlucht. De introductie van de stoomvijzelmolen opent de mogelijkheid tot het droogleggen van grotere meren, zoals het Haarlemmermeer welke in 1852 onder de noemer van ‘bevordering voor de welvaart’ gehoor kreeg. De Haarlemmermeerpolder is de eerste polder welke volledig met stoomkracht is drooggemalen. 6

Tijdens de wederopbouw ontstaat er een herontdekking van het element water. Binnen watergerelateerde uitbreiding vormen de bebouwing en het water samen een nieuwe structuur. Water is niet meer een economisch of infrastructureel element maar dient als zoektocht naar identiteit. Deze benadering ten aanzien van het water staat symbool voor de splitsing van stedenbouw en watertechniek. Daar waar voorheen beide disciplines tot het arsenaal van de stedenbouwer behoorden, vanwege economisch maar voornamelijk waterhuishoudelijke belangen te waarborgen, levert de splitsing een nieuwe dialoog tussen stedelijke morfologie en het water op. 9

De ontwikkeling van de stoommachine introduceert ook een nieuw ordenend element in het landschap: het spoorwegennetwerk. Hoewel de eerste infrastructurele elementen samengaan met dijken en sloten, kruist het spoorwegennetwerk dwars door het cultuurlandschap. Dit is exemplarisch voor de transformatie waarbij water niet meer als structureel en ordenend element fungeert, maar deze langzaam zal worden overgenomen door het verkeers- en spoorwegennetwerk. Parallel aan het plaatsen van de infrastructuur ontwikkelt zich een nieuwe manier van landaanwinning: de aanplempingen. Door middel van het ophogen van de bodem in open water worden de eerste havendokken, het station en de spoordijk in Amsterdam gerealiseerd. 7

1. Taverne E., Weelde wildernis en welzijn, Drooglegging van laag Nederland,

Tussen 500-800 beginnen de eerste Friezen zich te vestigen in het veen van het Hollandse delta landschap. In het begin vestigen ze zich op natuurlijke verhogingen in het landschap, zoals dijken en terpen. Vanaf deze relatief veilige plekken beginnen ze met het bewerken van het veen. De omringende grond werd droog gelegd door middel van het graven van slootjes loodrecht op een bestaande lijn in het landschap, veelal een veenstroom. De grond welke door dit proces droog kwam te liggen, werd gebruikt voor het verbouwen van agrarische producten. Omdat de technische middelen ontbraken en de afwatering natuurlijk moest verlopen, zijn de droog gelegen gronden relatief klein waardoor de veenpolder structuur van scherven en fragmenten, kenmerkend voor de Nederlandse Polder, is ontstaan. 1,2 Wanneer ten zuiden van Amsterdam de Graaf van Holland en het Bisdom van Utrecht toestemming verlenen voor het ontginnen van het veen, neemt het winnen aan land sterk toe. Dit doen zij vanwege de stijgende vraag naar landbouwproducten binnen de steden alsmede het belang van het vergroten van hun eigendommen en het innen van belastinggelden. Binnen de periode 900-1300 vinden hierdoor grote ontginningen plaats welke het begin zijn van de grote transformatie van het Hollands natuurlandschap tot cultuurlandschap. Het landschap is binnen deze periode ook onderhevig aan een natuurlijke transformatie. Zo gaan onder de invloed van zuid-westenwind en een aantal stormvloeden delen land verloren aan het water. 3 De ontwikkeling van de windmolen in 1076 is een enorme vooruitgang met betrekking tot het droogleggen van de polders. Met behulp van de windkracht is men in staat water weg te pompen waardoor men niet meer geheel afhankelijk is van natuurlijke afwatering. Wanneer de windmolen verbeterd wordt en de mogelijkheid zich voor doet om water naar hoger gelegen delen te pompen komt er pas echt vaart in de ontwikkeling. Deze technologische ontwikkeling, gesteund door een aanhoudende vraag aan landbouwproducten voor de groeiende steden, resulteren in de eerste civieltechnische bewerkingen: de droogmakerijen. De verbeterde windmolen legt door middel van het oppompen van het water naar het boezempeil volledige meren droog. Vanwege het aanleggen van een dijk rondom

Deze hernieuwde verweving van stedenbouw en waterbouw ontwikkelt zich aan het einde van de 20ste eeuw op het niveau van de stad. Voormalige haventerreinen zijn omgebouwd tot woonwijken waarbij de nadruk ligt op de recreatieve eigenschap van het water. Op het landschappelijk vlak hebben de overstromingen midden jaren negentig het belang van bescherming tegen het water kenbaar gemaakt en ervoor gezorgd dat een herwaardering van het natuurlijk verloop van de verschillende wateren ontstond. 10

p. 8-13. In Geuze, A, Polders! Gedicht Nederland, (2003), Nai Uitgever Rotterdam. 2. Hooimeijer, F, Atlas van de Nederlandse waterstad, (2005), Sun Amsterdam, Land uit water, p. 156-165 3. Taverne E., Weelde wildernis en welzijn, Drooglegging van laag Nederland, p. 8-13. In Geuze, A, Polders! Gedicht Nederland, (2003), Nai Uitgever Rotterdam. 4. Hooimeijer, F, Atlas van de Nederlandse waterstad, (2005), Sun Amsterdam, Land uit water, p. 156-165 5. Hooimeijer, F, Atlas van de Nederlandse waterstad, (2005), Sun

Wanneer de stadswallen geslecht worden en de steden buiten de muren uitbreiden, wordt het goed zichtbaar hoe de civieltechnische bewerkingen, voornamelijk het regionale verkeersnetwerk, het ordennend element van het cultuurlandschap vormt. Het regionale verkeersnetwerk vorm het ordent element van de stadsuitbreidingen, welke gestoeld zijn op bereikbaarheid per voertuig. De grote civiele werken welke voorheen over dijken en dus langs het water werden aangelegd, zoals snelwegen en spoorwegen, snijden nu dwars door het Hollandse cultuurlandschap.

Amsterdam, steden op natte gronden, p. 166-173 6. Taverne E., Weelde wildernis en welzijn, Drooglegging van laag Nederland, p. 8-13. In Geuze, A, Polders! Gedicht Nederland, (2003), Nai Uitgever Rotterdam. 7, 8. Hooimeijer, F, Atlas van de Nederlandse waterstad, (2005), Sun Amsterdam, Land uit water, p. 156-165 9, 10. Hooimeijer, F, Atlas van de Nederlandse waterstad, (2005), Sun Amsterdam, steden op natte gronden, p. 166-173

De technologische ontwikkeling loopt parallel aan de schaalvergroting van de civieltechnische werken. Zo ontstaan begin 20ste eeuw de plannen voor het droogleggen van gedeeltes van de Zuiderzee (later IJsselmeer) vanwege de bouw van de Afsluitdijk in 1923. Het droogleggen van open water, de bedijkingen, komen tot stand door middel van het wegpompen van het water tussen de nieuw aangelegde dijken. Kenmerkend voor dit poldertype is de lage ligging van de bodem, steevast onder zeeniveau. 8

11. http://www.flickr.com, search ‘polder’, 13.01.2010 12. http://www.flickr.com, search ‘polder’, 13.01.2010 13. http://www.flickr.com, search ‘polder’, 13.01.2010

HISTORIE

HISTORIE REGIONAAL

1300 DE GROTE ONTGINNING

Hoewel de kaart anders doet vermoeden is de transformatie van het Hollands natuurlandschap tot cultuurlandschap al ingezet. Tussen 900 en 1300 ontstaan de eerste veenpolders onder de druk van het feodale stelsel. De graaf van Holland en het Bisdom van Utrecht hebben belangen bij het vergroten van hun eigendom en geven toestemming voor het ontginnen van het veen. De veenpolders welke hierdoor ontstaan, volgen een bestaande lijn in het landschap, veelal een veenstroom, vanwaar de rest van het landschap door middel van het uitgraven van sloten verdeeld werd Hierdoor is de veenploderstrucrtuur van scherven en fragmenten ontstaan.

legenda:

Technische ontwikkeling; - 1076 watermolen

bebouwing water veenpolder droogmakerij

HISTORIE REGIONAAL

1665 VERBETERDE WINDMOLEN, ONTSTAAN VAN DE EERSTE DROOGMAKERIJEN Ten tijde van de Nederlandse Republiek vindt de grootste transformatie van het cultuurlandschap plaats. Het merendeel van de polders ontstaan onder de druk van de vraag naar landbouwproducten voor de groeiende steden. Vanwege deze grote vraag doet ook de civieltechnische bewerking van het cultuurschap haar intrede. De verbeterde windmolen maakt het mogelijk meren droog te leggen waardoor de eerste droogmakerijen ontstaan. Binnen deze civieltechnische bewerking vormt het water de ordenende rol, vorm en plattegrond zijn de resultante van het krachtenspel tussen natuurlijke morfogenese en landinrichting. Economische betrokkenheid tussen de steden onderling resulteert in het trekvaartnetwerk tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden, Weesp en Muiden, welke een sterk bewijs vormt voor de regionale samenhang binnen de waterhuishouding.

legenda:

Eveneens vind in deze eeuw het zogenaamde normalisatieproces van de grote rivieren plaats. In plaats van een kluwen van stromen die in de winter vaak overstromen ontstaan nu duidelijke enkele brede rivierlopen, het beeld zoals wij het nu kennen ontstaat.

bebouwing

Technische ontwikkeling; - 1533 eerste droogmakerij

droogmakerij

Grote werken van de civiele waterstaat; - 1533 droogmaking Achtermeer - 1612 droogmaking Beemster

water veenpolder

HISTORIE

HISTORIE REGIONAAL

1864 DE STOOMMACHINE Vanwege de introductie van de stoommachine neemt de civieltechnische bewerking van het cultuurlandschap een nieuwe vlucht. De introductie van de stoomvijzelmolen opent de mogelijkheid tot het droogleggen van het Haarlemmermeer, welke in 1852 onder de noemer van bevordering voor de welvaart gehoor kreeg. De ontwikkeling van de stoommachine introduceert ook nieuw ordenende element in het landschap, het spoorwegennetwerk. Hoewel de eerste infrastructurele elementen samengaan met dijken en sloten, kruist het spoornetwerk dwars door het cultuurlandschap. Dit is exemplarisch voor de transformatie waarbij water niet meer als structureel en ordenend element fungeert, maar deze langzaam zal worden overgenomen door het verkeers- en spoornetwerk.

legenda: Technische ontwikkeling; - 1831 eerste stuw - 1835-7 stoomvijzelmolens - 1848-52 droogmaking volledig met stoomkracht - 1875 invoering Normaal Amsterdams Peil

bebouwing water spoorweg

Grote werken van de civiele waterstaat; - 1819-24 Noord-Hollandskanaal - 1848-52 droogmaking Haarlemmermeer - 1865-76 Noordzeekanaal

veenpolder droogmakerij

HISTORIE REGIONAAL

1945 INDUSTRIELE REVOLUTIE, MODERNE TIJD De civieltechnische bewerking van het cultuurlandschap heeft de overhand verkregen als structureel en ordenend element. Hoewel de regionale wegen sterk gerelateerd zijn aan het verloop van het water snijden de grotere civiele werken als snelwegen en spoorwegen dwars door het landschap. De transformatie van de ordenende elementen komt tot uitdrukking in de bebouwing die nu buiten de stadwallen haar heil vindt. Deze bebouwing is sterk gerelateerd aan de nieuwe elementen van het landschap, voornamelijk het regionaal wegennetwerk. De beheersbaarheid van het water doormiddel van civieltechnische werken veranderen van schaal. De afsluitdijk en het Noordzeekanaal hebben haar intrede gemaakt en de voorbereidingen voor het droogleggen van een gedeelte van de Zuiderzee zijn al gemaakt. Nederland begint zich langzaam tot haar huidige vorm te ontwikkelen.

legenda: Technische ontwikkeling; - 1918-22 voorbereidingen gedeeltelijk droogleggen Zuiderzee

bebouwing water

Grote werken van de civiele waterstaat; - 1874-1927 Oostelijk havengebied Amsterdam - 1927-32 afsluitdijk - 1931-52 Amsterdam-Rijnkanaal - 1931-67 Westhaven en industriegebied, Amsterdam - 1942 droogvallen Noordoostpolder

spoorweg hoofdweg regionale weg veenpolder droogmakerij aanplemping veenkolonie

HISTORIE

HISTORIE REGIONAAL

1970 WEDEROPBOUW Tijdens de wederopbouw ontstaat er een herontdekking van element water. Binnen watergerelateerde uitbreiding vormen de bebouwing en het water samen een nieuwe structuur. Water is niet meer een economisch of infrastructureel element maar dient als zoektocht naar identiteit. Vanwege de technologische ontwikkeling treden er binnen deze uitbreidingen een splitsing op tussen de civiele ingenieur en de stadsplanner.

legenda: Technische ontwikkeling; bebouwing

Grote werken van de civiele waterstaat; - 1957 droogvallen Oostelijk Flevoland - 1968 droogvallen Zuidelijk Flevoland

water spoorweg hoofdweg regionale weg

De civieltechnische bewerking van het landschap richt zich nu op het aanplempen van land voor industriĂŤle doeleinden en de grote droogmakerij van het IJsselmeer.

veenpolder droogmakerij aanplemping veenkolonie

HISTORIE REGIONAAL

2008 HEDEN De hernieuwde verweving van stedenbouw en waterbouw heeft zich op het niveau van de stad ontwikkeld. Voormalige haventerreinen zijn omgebouwd tot woonwijken waarbij het nadruk ligt op de recreatieve eigenschap van het water. De overstromingen midden jaren negentig hebben het belang van bescherming tegen het water kenbaar gemaakt en gezorgd voor een herwaardering van het natuurlijk verloop van de verschillende wateren.

legenda: Technische ontwikkeling; bebouwing

Grote werken van de civiele waterstaat; - 1976-86 stormvloedkering Oosterschelde

water spoorweg hoofdweg regionale weg veenpolder droogmakerij aanplemping veenkolonie

HISTORIE

HISTORIE REGIONAAL

2008 POLDERKAART Het Nederlandse cultuurlandschap is door de eeuwen heen ontstaan door verschillende vormen van landwinning. Deze verschillende vormen zijn gerangschikt naar bodemgesteldheid en periodisering welke tot uiting komen in deze polderkaart. De veenpolder is de oudste type polder welke is ontstaan door de ontginning van veenmoerassen. Door het graven van sloten parallel op een bestaande lijn in het landschap is het gefragmenteerde landschap ontstaan. De eerste civieltechnische bewerking van het cultuurlandschap komt tot uiting in het droogleggen van plassen en meren met behulp van de windwatermolen; de droogmakerijen. Het derde type polder zijn de bedijkingen. Doormiddel van het plaatsen van een dijk wordt middels het wegpompen van het water, de bodem ontgonnen van het open water . Deze type poders kenmerken zich door de lage liggen van de bodem, altijd onder zeenivieau.

legenda: De aanplempingen zijn het laatste type polder welke uit de traditie van landwinning voorkomen. Middels het ophogen van de bodem in open water wordt land gewonnen welke veelal dienst doet als industriegebeid. De veenkoloniĂŤn zijn ontstaan door het winnen van veen en turf. In plaats van landwinning is hierdoor vaak land verloren gegaan omdat de bodem afgegraven werd.

veenkolonie

1830 > -

veenpolder

- < 1550

veenpolder

1550 > 1830

veenpolder

1830 > 1918

droogmakerij

1550 > 1830

droogmakerij

1830 > 1918

droogmakerij

1918 > -

aanplemping

1830 > 1918

aanplemping

1918 > -

HISTORIE MORFOLOGIE

INLEIDING HISTORIE In dit hoofdstuk wordt de ontwikkeling van Amsterdam als stad aan het water in tekeningen weergegeven vanaf het prille begin, omstreeks 1200, tot het heden. Voor het heden hebben we het jaar 2008 gekozen, omdat de gegevens van dat jaar reeds een compleet geheel vormen. De kaarten zijn als volgt opgebouwd. Er is gewerkt met twee kleurspectra om verschillende ontwikkelingen weer te geven. De bebouwing is in grijstinten getekend, lichtgrijs voor bestaande bebouwing en donkergrijs voor bebouwing die nieuw is. Bestaande bebouwing is alles wat er op de tekening van de daarvoor getekende tijd als bebouwing stond. Nieuwe bebouwing is alles wat er vanaf de voorgaande tijd bij is gebouwd. Gesloopte bebouwing is niet aangegeven. Gebouwen die gesloopt worden laten in de meeste gevallen geen gaten achter in de stad, vaak word een vrijgekomen kavel direct weer opgevuld met nieuwbouw. Voor de morfologische ontwikkeling op deze schaal is het niet noodzakelijk om dit aan te geven. Water is aangegeven met drie blauwtinten. De middelste kleur geeft de bestaande waterstructuur weer. Hierbij is hetzelfde systeem gehanteerd als bij de bebouwing,

bestaand water is al het water dat in de daarvoor getekende tijd als water aanwezig was, of dit in die tijd nu nieuw of bestaand water was. Lichtblauw is gebruikt om het gedempte water aan te geven. Bij het water is bewust wel gekozen om dempingen weer te geven. In de loop van de geschiedenis is te zien dat het water zich heel dynamisch ontwikkeld en deze ontwikkeling heeft een grote invloed op de morfologische ontwikkeling van de bebouwing. Wanneer een gracht verdwijnt, heeft dat een blijvende invloed op de bebouwing en de ontwikkeling daarvan die langs deze nieuw ontstane straat staat. In Amsterdam verdwijnt niet alleen veel water, er komt ook heel veel bij, voornamelijk in vroegere perioden wanneer de grachten worden aangelegd. Dit nieuwe water is met donkerblauw aangegeven. Nieuw water betreft, evenals bij nieuwe bebouwing, al het water dat er bij is gekomen sinds de voorgaande tijd. Deze morfologische kaarten trachten een beeld te geven van de ontwikkeling van Amsterdam als stad aan het water. De jaartallen van de kaarten zijn gekozen aan de hand van beschikbare bronnen en belangrijke ontwikkelingen in de stad. Van 1200 tot 1800 zijn de kaarten gekoppeld aan de verschillende uitleggen die Amsterdam heeft gehad.

Pas vanaf 1591 spreekt men van een uitleg, de stedelijke uitbreidingen van voor die tijd kennen echter enkele gelijke eigenschappen. Een uitleg heeft de volgende eigenschappen: Voor dat de stad mag uitbreiden dient er eerst toestemming te zijn van een hoger bestuursorgaan, de graaf en later de staten generaal. Het eerste dat daarna wordt ondernemen is het aanleggen van grachten. Deze grachten namen de functie van afwatering over van de gedempte sloten. Na de grachten werd er verkaveld en werden deze kavels uitgegeven. In eerste instantie bepaalde de slotenstructuur de afmetingen en vorm van deze kavels, later ging men over op het verdelen in de typische diepe en smalle kavels. De morfologisch historische kaarten illustreren ook hoe men omging met de stad en hoe men dacht over de ontwikkeling en aanleg van de stad in een bepaalde tijd. In het hoofdstuk morfologie kan men een uitgebreide analyse aantreffen van de verschillende systemen die men in de stadsplanning kan terug vinden. Wat echter in de historische reeks al duidelijk wordt is hoe er een steeds verder gaande splitsing wordt gemaakt tussen verschillende vormen van gebruik. Op de

HISTORIE

oudste kaarten is er geen onderscheid tussen wonen, ambacht, landbouw en havenactiviteiten. De eerste splitsing die aﬂeesbaar is in de kaarten is het verdwijnen van landbouw uit de ‘stad’. Later zien we dat de havenactiviteiten een steeds prominentere en solitaire plaats in gaan nemen in het weefsel. We zien dit aan onder meer de ontwikkeling van het Lastage terrein. Dit neemt niet weg dat in de rest van de stad ook nog veel havenachtige en water gerelateerde functies een plek hebben, de echte vuile, grotere en gevaarlijke havenfuncties krijgen reeds een eigen plek toegewezen. Later zien we dat de stad zich voor havenactiviteiten voornamelijk uitbreidt door middel van eilanden die worden aangeplempt. De kaarten zijn op deze manier een uitermate geschikt middel om de stad en tendensen in de stad en haar ontwikkeling door de tijd heen te lezen. Ze geven veel aanknopingspunten voor verder onderzoek en verdere verdieping. Morfologisch gezien gebeurt dat in het hoofdstuk morfologie, en qua gebeurtenissen kan hier meer over worden gelezen in de tijdlijn.

Carasso-Kok, M. (ed.), Geschiedenis van Amsterdam (2004), Sun Amsterdam Baart, J.M. (e.a.), Amsterdam het beschouwen waard (1983), Stadsuitgeverij Amsterdam

MORFOLOGIE 1200

1200 ONTGINNINGEN EN DE EERSTE BEWONERS Het Amstelveense veenkussen, de Amstelveense Ban, was evenals vele andere veenkussens in Holland tot de 11e eeuw nagenoeg onbewoond en derhalve exclusief het domein van watervogels en vissen. Meerdere factoren hebben een rol gespeeld bij groeiende noodzaak om dit gebied in te trekken. Door grote bevolkingstoename in de 11e eeuw en de daarmee gepaard gaande groeiende vraag naar voedsel begon men op kleine schaal aan het ontginnen van deze gebieden. Dit gebeurde eerste aan de randen van het veengebied, maar al snel ging men over op meer gecontroleerde, grotere, ontginningen. “Vanaf de elfde eeuw ging Holland letterlijk op de schop en kreeg het landschap het aanzicht zoals we dat nu nog voor een belangrijk deel kennen. Algemeen wordt aangenomen dat de eerste generatie ontginners uit de ‘overbevolkte’ geest- en zandgronden van Kennemerland en Utrecht de veengebieden zijn binnengetrokken die Later Rijnland, Waterland en Amstelland zouden gaan heten.” (Ben Spleet - Geschiedenis van Amsterdam, tot 1578, een stad uit het niets. p.25) Bekend is dat de eerste ontginners in de Amstelveense Ban actief waren vanaf het begin van de 12e eeuw. De ontginners legde een basis, een kade, aan de Amstel en vroegen vanaf

daar sloten haaks op de Amstel richting het westen. De tweede stap was het opwerpen van een achterkade, deze achterkade lag 2,5 à 3 km vanaf de ontginningsbasis. De achterkade is vandaag de dag nog te herkennen in het tracé; Amsterdamse-, Amstelveenseweg, Dorpstraat, Handstraat, Bovenkerkerweg en Thamerdijk. Halverwege deze twee kades groef men een brede sloot, de boerenwetering. Ter plaatse van het huidige Spui, loosde deze zijn water in de Amstel, dit verklaard de naam Spui. Langs de Amstel bouwde men op kleine terpen van klein boerderijen. In de 13e eeuw bestond Amsterdam dus uit niet veel meer dan een lint van boerderijen. Door de ligging ontstonden er al verdichtingen waar zich bewoners met een bepaald ambacht of vissers vestigden. Amsterdam kende 5 van dergelijke verdichtingen; Windmolenbuurt ter plaatse van de Nieuwezijds Kolk, Bindwijkerbuurt ter plaatse van het Spui, Grimmenes tussen de Grim en Vogelenzang, Gansoord tussen de Dam en Vogelenzang en de Kerkbuurt ter plaatse van de Oude Kerk rondom de een in de loop van de eeuw gebouwde houten kerk. Aan de oost oever van de Amstel bevonden zich meerdere natuurlijke wateren, men is het er echter niet over eens of men kan spreken van een Amstel delta. De bekende wateren zijn een klein meertje; Vogelenzang, een regenriviertje, de

Grim en twee kleine veenstroompjes ten noorden van de Kerkbuurt, ter hoofte van de Lange Niezel. Lange Niezel is een verbastering van Liesdel, de naam van het stukje land tussen deze twee stroompjes ten noorden van de Lange Niezelsteeg. 1170 Alleheiligenvloed vind de Allerheiligenvloed plaats. Deze stormvloed had tot gevolg dat grote stukken land tussen onder andere Wieringen en West-Friesland wegsloegen. Daardoor ontstond de Zuiderzee, het van de zee afgesloten binnenwater Almere kwam in open verbinding te staan met de Noordzee.

HISTORIE

MORFOLOGIE 1200

MORFOLOGIE 1280

1280 BEDIJKING EN AANLEG VAN DE DAM Tussen 1267 en 1275 worden de Dam en de eerste dijken aangelegd. Twee oorzaken zijn aan te wijzen waarom de nederzetting aan de monding van de Amstel een dergelijke grote onderneming ondernam. De eerste oorzaak is dat door de open verbinding van IJ met de zee er meer invloed was van de getijden. Dit zorgde voor wateroverlast rondom het IJ. Daarnaast was het veen door de ontginning ook steeds meer in gaan klinken. Door het aanleggen van dijken langs beide oevers van het IJ en meerdere dammen. Naast de Dam in de Amstel werd ook een natuurlijke zijtak van de Amstel, de latere Oude Schans, afgedamd. De afdamming maakte het noodzakelijk om de Boerenwetering te verlengen zodat deze haar water kon blijven spuien in de Amstel. De Boerenwetering werd verlengt over het tracĂŠ van de latere Nieuwezijds Voorburgwal en boog af naar de Amstel ter hoogte van de Dirk van Hasseltsteeg. Ten noorden hiervan lag het kasteel van de heren van Amstel. Het bestaan van dit kasteel wordt nog altijd in twijfel getrokken. Er is in historische documenten weinig over te vinden, en zo snel als hij verschijnt, verdwijnt hij ook weer, het heeft er waarschijnlijk slechts 20 jaar gestaan. Bij opgravingen zijn echter wel restanten gevonden van muren

en fundering gevonden die wijzen op de aanwezigheid van een kasteel. Dit kasteel werd omgeven door water van een natuurlijke inbraak van het IJ. Tegelijk met de grote onderneming van het aanleggen van een dam en dijken trok de stad in wording ook nieuwe bewoners aan. Deze vestigde zich langs de hele oever waardoor een gesloten lint van bebouwing ontstond langs de oevers. De vijf reeds bestaande concentraties blijven ook nu plaatsen met een hogere concentratie woningen en ambachten. Op de plaats van de Oude Kerk verrees een eerste houten kerk. Deze had als moederkerk de kerk van Oudekerk aan de Amstel.

HISTORIE

MORFOLOGIE 1280

1350 AANLEG VAN DE EERSTE BURGWALLEN Tussen 1330 en 1352 worden de eerste burgwallen aangelegd. De vrijgekomen grond gebruikt om een brede strook aan te plempen in de Amstel. Van Spui tot Dam, en van Dam tot Kolk werd de Amstel daarmee aan beide zijde met 40 meter versmald. Binnen de burgwallen is nog altijd sprake van een landelijk karakter. De sloten lopen nog altijd door en achter de bebouwing zijn grote erven aanwezig. De verdichting zet nog steeds door, nog altijd is er een grotere concentratie bebouwing aanwezig bij de vijf kernen die er al vanaf het begin aanwezig waren. De houten kerk is inmiddels vervangen door een eerste stenen kerk.

MORFOLOGIE 1350

HISTORIE

MORFOLOGIE 1350

1380 DE ACHTERBURGWALLEN De exacte reden van de aanleg van nieuwe grachten zo kort op de aanleg van de eerste burgwallen is niet duidelijk. Feit is echter dat ze tussen 1367 en 1395 zijn gegraven. De reden is dus niet geheel duidelijk, vermoedelijk heeft het te maken met de noodzaak voor een betere afwatering van de Amstel. Dit was noodzakelijk geworden doordat de Amstel bij de aanleg van de eerste burgwallen dusdanig was versmald dat ze niet genoeg ruimte meer bood aan de hoeveelheid water die vanuit het achterland werd aangevoerd. Ruimtegebrek is een minder waarschijnlijke reden aangezien de oppervlakte die op deze manier binnen de stad kwam te liggen niet heel groot was. De afstand tussen de twee grachten was soms niet meer dan 30 meter. Naast nieuwe grachten en twee nieuwe kolken aan de IJ-zijde van de stad kreeg de stad ook een eerste verdedigingswal. Deze wal was niet veel meer dan een aarde verhoging met palen erop.

MORFOLOGIE 1380

HISTORIE

MORFOLOGIE 1380

1560 DE EERSTE STADSMUUR Na 1380 vind er meer verdichting plaats binnen de burgwallen. Het landelijk karakter van de nederzetting verdwijnt langzaam maar zeker. Door de vraag naar meer grond worden in 1420 de Gelderse kade, de Kloveniersburgwal en het Singel aangelegd. Daarnaast krijgt de stad een stenen omwalling. In het zuiden komen grote gebieden binnen de stad te liggen. Deze en ook de zuidelijke gedeeltes van de Oudezijds werden gedomineerd door kloostercomplexen. Buiten de stad verrees in 1392 een groot Kartuizerklooster. Aan de oostzijde van de stad, buiten de stadswal, bevond zich het Lastage gebied. Hier ontwikkelde zich vele havenactiviteiten. Langs de IJoever werden schepen gebouwd en daar achter bevonden zich de lijnbanen. Deze gebieden werden van het IJ afgeschermd door de rede. Deze rede was smal bij het Lastage terrein en breder bij de stad. Deze rede kon worden gesloten door zogenaamde bomen. Deze konden â&#x20AC;&#x2122;s nachts worden gesloten en vormde ook de tolgrens. In het oosten op de rede bevond zich een grote kraan, in het midden stond een groot rondeel.

MORFOLOGIE 1560

HISTORIE

MORFOLOGIE 1560

1560 -1591 EERSTE UITLEG Tussen 1560 en 1591 wordt voor de eerste maal een reeks van bolwerken rondom de stad gebouwd. Deze omwalling beschermt de stad, die in de voorgaande periode sterk gegroeid is, tegen het moderne geschut. De groei van de stad is te wijden aan de grote vlucht die de economie en handel in die zelfde tijd nam. Onder deze eerste uitleg worden de woningen tussen het singel en de huidige Herengracht gerekend. Verder wordt het Lastagegebied binnen de stadsmuur getrokken. Tussen de bestaande bebouwing is in deze tijd de oude stadsmuur nog terug te vinden, deze wordt pas later geslecht. De nieuwe bolwerken wordt natuurlijk omsloten door een gracht, maar ook in andere gebieden wint het water terrein. De oeverlijn van het IJ trekt op richting de stad, daarnaast kalft de Amstel een groot deel land aan de oostzijde van de stad af. Een andere ontwikkeling die zich voordoet aan de oostzijde van de stad is de Nieuwe Vaart, die de verbinding van Amsterdam met de toenmalige Zuiderzee verbetert

MORFOLOGIE 1591

HISTORIE

MORFOLOGIE 1591

1591-1596 TWEEDE UITLEG Omdat de toeloop van migranten door blijft zetten en de economie blijft groeien, volgt al snel een tweede uitleg. Deze uitbreiding speelt zich volledig aan de oostzijde van de stad af. Het terrein dat het water in de jaren daarvoor gewonnen heeft, wordt weer terugveroverd. Uilenburg, Marken, Rapenburg en Vlooienburg, de latere Jodenbuurt, worden aangeplempt en direct ingelijfd in de stad. De eerder gegraven Nieuwe Vaart wordt deels gedempt om de eerste grootschalige havens te realiseren. Aan het einde van de 16de eeuw ligt alle bebouwing, de havens incluis, binnen de bolwerken.

MORFOLOGIE 1596

HISTORIE

MORFOLOGIE 1596

MORFOLOGIE 1615

1596-1615 DERDE UITLEG Als snel na de tweede uitleg volgt de derde uitleg. De omvang van deze stadsuitbreiding staat in geen verhouding tot de eerste twee. De oppervlakte van Amsterdam wordt bijna verdubbeld, om zo ruimte te bieden aan de toegenomen urbanisatie. Met de grootschalige uitbreiding wil het stadsbestuur een einde maken aan het ‘buitentimmeren’. In deze uitbreiding wordt het Kartuizerklooster, dat eerst nog buiten de stad ligt, opgenomen in de Jordaan. De structuur van het klooster is vandaag de dag nog terug te vinden in het stedelijk weefsel. Het bestaande water aan de binnenzijde van de bolwerken, wordt verbreed en staat vandaag de dag bekend als de Herengracht, verder zijn de Prinsen- en de Keizergracht rondom de bestaande stad gevormd. Met een geheel andere structuur, die haaks staat op de concentrische oriëntatie die kenmerkend is voor de grachtengordel, werd de arbeiderswijk Jordaan gebouwd. Zij ontleent haar weefsel aan de bestaande slotenstructuur, die bepalende wordt voor de oriëntatie van het kleinschalig wonen. Aan de noordzijde van het IJ wordt voor het eerst bebouwing gesignaleerd en ook binnenstedelijk worden verschillende delen vernieuwd, waaronder de Haarlemmerbuurt en de buurt rondom het huidige Rembrandtplein.

Naast de grote bebouwingsuitbreiding, richt de stad zich ook meer op het water. Het aantal redes langs de oever van het IJ neemt toe en de Westelijke Eilanden worden aangeplempt en ingericht als havengebied

HISTORIE

MORFOLOGIE 1615

1615-1673 VIERDE UITLEG De eerste grote verandering die in het oog springt, zijn de polders, die zowel ten noorden als ten zuiden van Amsterdam. Verder valt de vierde uitleg op, deze sluit naadloos aan bij de derde uitleg maar zal ondanks de grote kansen die zij biedt, bijna honderd jaar leeg staan. De oostelijke eilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg, worden aangeplempt en ingericht als nieuw havengebied. Door deze uitbreiding verdrievoudigt de oppervlakte van de haven. Andere belangrijke wijzigingen die zich voordoen op het gebied van water, zijn; de Haarlemmertrekvaart aan de westzijde en het Noord-Hollands kanaal. Dit laatste genoemde kanaal, vindt haar weg van het IJ verder de Noord-Hollandse provincie in.

MORFOLOGIE 1673

HISTORIE

MORFOLOGIE 1673

1800 VOLTOOIING VIERDE UITLEG Rond deze datum is de invulling van de vierde uitleg (zie de kaart van 1673) grotendeels voltooid. Zo zijn de kavels aan de grachtengordel bebouwd, maar zien we ook bebouwing op Uilenburg, Rapenburg en op de Kadijken verschijnen. Aan het IJ ontwikkelt de bedrijvigheid zich op de oostelijke haveneilanden en ook het scheepvaarthuis en de marinehaven zijn hier te onderscheiden. Verder is de bebouwing bij de Haarlemmer houttuinen gemarkeerd. De waterstructuur is in deze periode alleen veranderd met de voltooiing van het Noord-Hollands kanaal en de houtzagerij ten westen van de stad.

MORFOLOGIE 1800

HISTORIE

MORFOLOGIE 1800

MORFOLOGIE 1880

1880 ONTMANTELING STADSOMWALLING In 1798 verliest de stadsomwalling zijn defensieve taak, die toen opschoof naar de Hollandse waterlinie. De stadsmuren en bolwerken worden vanaf 1803 na elkaar afgebroken. Deze kaart toont de bebouwings- en waterstructuur vlak nadat de stadsomwalling geslecht is. In de vrijgekomen ruimte verrijzen grootschalige gebouwen als gasfabrieken en ziekenhuizen. Buiten de vestinggracht vinden krottenwijken, houtzagerijen en fabrieken een plaats. Een andere belangrijke ontwikkeling is de bouw van het centraal station in het IJ op nieuwe eilanden, waarmee de redes ook verdwijnen. Ook in het oostelijk havengebied en voorbij het westelijk havengebied wordt veel land gewonnen. De grootste aanplempingen worden echter aan de noordelijke oevers gerealiseerd. Een overzicht van de transformaties van de waterstructuur: 1828/34: Aanplemping Westerdok en Oosterdoksdijk; afsluiting van de haven. 1845: Demping deel Damrak. 1857: Demping Goudsbloemgracht (=Willemstraat). 1858: Aanplemping Ooster- Westerhoofd. 1859: Demping Eland-Stinksloot (=Lijnbaansstraat).

1859: 1860: 1861:

Demping sloot in Smalle Pad (=Planciusstraat). Demping Anjeliersgracht (=Westerstraat). Demping deel Muidergracht en Leprozenburgwal (=J.D. Meyerplein) 1863: Verbreding Muntsluis (om de communicatie tussen Reguliers Breestraat, Kalverstraat, Doelenstraat en Rokin te verbeteren). 1864: Demping Bagijnesloot (=Begijnesteeg) en Nieuwe Lijnbaansgracht (tussen Weesperplein en Roetersburgwal; eerste gedeelte Valckenierstraat). 1867: Demping Rotterdammersloot (verlengstuk van de Snoekjesgracht, tussen de St. Antoniebreestraat en de Dijkstraat). 1867: Demping Amstelgrachtje (= Maarten Jansz. Kosterstraat) ten behoeve van het Paleis voor Volksvlijt. 1867-70: Demping Achtergracht (=Falckstraat) tot aan Utrechtsestraat. 1867: Demping Nieuwezijds Achterburgwal (=Spuistraat). 1867: Demping Spui voor Nieuwezijds Voorburgwal en Spuistraat. 1867: Demping eerste deel Kattengat.

1870: 1872:

Demping Kattengat (=Koggestraat). Demping Nieuwe Looierssloot (=Focke Simonzstraat). 1872-77: Aanplemping drie eilanden voor het Centraal Station. 1873: Demping Roetersburgwal (=Roetersstraat). 1875: Verbreding en demping Damrak tot Papenbrugsteeg. +-1876: Bolwerken en stadswallen geslecht; normaliseren van de Singelgracht. 1876: Demping deel Muidergracht bij de Hortus Botanicus. 1878: Demping Nieuwe Prinsengracht (=Plantage Prinsengracht).

HISTORIE

MORFOLOGIE 1880

MORFOLOGIE 1918

1918 CITYVORMING Aan de hand van stedebouwkundige planning is er op grote schaal stadsuitbreiding gepleegd met wijken als de Pijp en de Dapperbuurt, waarvan de bebouwingsstructuur overeenkomt met de voormalige polderstructuur. Ook in Watergraafsmeer verschijnt de eerste buurt en binnen de morfologie zijn ook parken als het Vondelpark, het Sarphatipark en het Oosterpark te vinden. Nog zuidelijker is begonnen met de aanleg van Plan Zuid. De meest ingrijpende transformaties in de waterstructuur vinden echter aan de IJ-oevers plaats: In het westen worden de houthavens aangelegd en in Amsterdam Noord worden juist weer waterwegen gegraven voor havenactiviteiten. In het oostelijk havengebied wordt een eiland aangelegd waar de stoomindustrie zich later op vestigt. 1881: 1882: 1882: 1882: 1883:

Aanplempen Mariniersplein. Demping Leprozengracht, Houtgracht (= Waterlooplein). Aanplemping gedeelten van het Singel, de Vijzelgracht en het Rokin. Demping Spui, gedeelte Nieuwezijds Voorburgwal tot Rokin. Demping Damrak van Dam tot

1884: 1884: 1885: 1885: 1886: 1889: 1889: 1891: 1894: 1895: 1897: 1899:

1899:

Oudebrugsteeg. Demping Nieuwezijds Voorburgwal en Martelaarsgracht. Aanplemping U-eiland. Demping Oetgensloot (=Eerste Oosterparkstraat). Demping gedeelte Wittenburgervaart, deel van een haven aan de Noordzijde. Demping gedeelte Wittenburgervaart. Demping Zaagmolensloot (= Albert Cuypstraat). Demping Rozengracht. Demping Elandsgracht. Demping Warmoesgracht (=gedeelte Raadhuisstraat). Demping Palmgracht en Lindengracht. Demping Oude Looierssloot (=3e Looiersdwarsstraat). Demping poldersloten en riolering achterpercelen Overtoom; tussen Constantijn Huygensstraat en Nassaukade. Demping Huidenvetterssloot.

1903: 1903: 1905:

Demping Heiligeweg Vaart (= Overtoom). Aanplemping deel Prinseneilandsgracht. Demping Nieuwe Lijnbaansgracht (=Valkeniersstraat). 1908: Demping Van Oldenbarneveldtsgracht van de Nassaukade tot de Frederik Hendrikstraat- of plein (= van Oldenbarneveldtsplein). 1909-14: Demping deel Lijnbaansgracht bij Leidseplein (= Klein Gartmanplantsoen). 1912: Dempen van sloten in en om de Zaagmolenstraat (bij de G. van Ledenberghstraat). 1916: Demping gedeelte Kattenburgervaart bij Kattenburgerkruisstraat.

HISTORIE

MORFOLOGIE 1918

MORFOLOGIE 1960

1960 VERVOLG CITYVORMING Plan Zuid wordt al voor de oorlog voltooid. Ook de eerste aanzet voor uitbreidingen ten zuiden van plan Zuid zijn gemaakt, deze zijn onderdeel van het AUP waar ook de westelijke tuinsteden onder vallen. De bebouwing van watergraafsmeer is verder uitgebreid, zo is een deel van de polderstructuur gevuld met Betondorp. Aan de noordkant van het IJ komen zowel tuindorpen met bijvoorbeeld Nieuwendam in het oosten, als grootschalige werven. De grootste transformaties van de IJ-oevers vinden plaats met de havenuitbreidingen in het westen, nog voorbij de Houthaven. Cityvorming zorgt er echter voor dat ook in de stad zelf veel verandert. De opkomst van de auto, bereikbaarheid, en bedrijvigheid zorgen ervoor dat infrastructuur over land de overhand krijgt waarvoor grachten worden aangepast en gedempt. 1921:

1921: 1927: 1927:

Demping gedeelte Kattenburgervaart tussen Kattenburgerkruisstraat en Ravenstraat. Aanplemping Wittenburgerhoofd. Verbreding Koningsplein-Spui. Demping van een sloot in Noord (Nieuwendammerstraat).

1933: 1933: 1934: 1935: 1937: 1938:

1939: 1946: 1949:

1950:

1952:

Demping Vijzelgracht. Demping gedeelte Rokin tussen Hermietensteeg en St. Pieterspoortsteeg. Demping gedeelte Vijzelgracht tussen Fokke Simonzstraat en Prinsengracht. Aanplemping gedeelte Binnenamstel bij Hotel l’Europe. Demping deel Rokin (gedeelte St. Pieterspoort-Lange Brugsteeg). Zandaanplemping en grondboringen in Oosterdok ten behoeve van verbreding Prins Hendrikkade (tussen Oosterdok en Kalkmarkt). Aanplemping grote strook bij de Prins Hendrikkade tot aan de Schippersgracht. Demping gedeelte Weespertrekvaart. Verbreden Oostelijke Handelskade ter plekke van vemen America, Australië, Wilhelmina. Verbreden Oostelijke Handelskade ter plekke van vemen de Zwijger, Afrika, Azië en Europa. Verbreding gedeelte Oostelijke

1955: 1956:

1956: 1959:

1959:

Handelskade, bij loods Argentinia. Dempen van een gedeelte van de Dijksgracht bij de afd. Havenwerken. Maken van een zandaanvulling met oevervoorzieningen en verrichten van boringen langs gedeelte tussen Oosterdoksdoorgang en brug 294. Demping gedeelten Kattenburger- en Wittenburgervaart. Maken van een zandaanplemping met oevervoorziening in Oosterdok langs de hoek Prins Hendrikkade. Ook ten behoeve van de bouw van het PTT kantoor. Demping Roeterssloot (ter plekke van de Plantage Muidergracht).

HISTORIE

MORFOLOGIE 1960

MORFOLOGIE 2008

1960-2008 STADSVERNIEUWING De kaart is naar het zuiden toe helemaal gevuld door de bouw van buurten waaronder Watergraafsmeer, maar ook de bebouwing rond de Zuid-as is rond de A10 terug te vinden. Aan de noordzijde is de stad verder uitgebreid in noordelijke richting door het voormalige Buikslotermeer te bebouwen. Ook op eilanden in zijn grote projecten gerealiseerd zoals Westerdokseiland, Java-eiland en KNSM-eiland. Ook nog dichter bij de binnenstad zijn grootschalige ingrepen gepleegd zoals Kattenburg en Wittenburg. De Nederlandse bank heeft een groot gebouw aan de singelgracht gerealiseerd, de bebouwing van Oosterdokseiland is in gang en midden in de stad is de Stopera verschenen. Wat van de veranderingen in de waterstructuur vooral in het oog springt is de nieuwe waterstructuur die is ontworpen in de uitbreiding met Buikslotermeer. 1962:

1962: 1965:

Maken van een zandophoging in verband met de verbreding van de Prins Hendrikkade bij de Schreierstoren. Demping gedeelte Binnenhaven, Marineetablissement. Verbreden Prins Hendrikkade tussen Gelderse Kade en â&#x20AC;&#x2DC;s Gravenhekje.

1965: 1966: 1968: 1968: 1969: 1973: 1975: 1978: 1995:

Demping gedeelte Rapenburgwal. Verbreden van de Prins Hendrikkade. Demping Markengracht (=Valkenburgerstraat). Demping Houtkopersburgwal (achter de Joden Houttuinen). Aanplemping insteekhaven c.a. Houthaven anno 1968. Dempen en gedeeltelijk slopen van de walmuur langs de Kattenburgervaart. Aanplemping Oosterdokskade. Houtkoperswal opengegraven; ook studies opengraven grachten Jordaan. Demping Van Hasseltkanaal.

HISTORIE

MORFOLOGIE 2008

HISTORIE TIJDLIJN

Een belangrijk hulpmiddel bij het analyseren van de historie van Amsterdam in het algemeen en speciﬁek het kunnen leggen van verbanden tussen historische gebeurtenissen, demograﬁe, economische cijfers en de morfologische ontwikkeling van stad en waterstructuur, was het construeren van een tijdlijn. Het begon met een lege witte wand en een rode tijdlijn die de historie van Amsterdam tussen grofweg de twaalfde eeuw en het heden voorstelde. Gaandeweg werden er briefjes met jaartallen, omschrijvingen en historisch kaartmateriaal aan deze tijdlijn gehangen tot een zo accuraat mogelijk overzicht van de genoemde historie en haar relevante aspecten is verkregen. Het resultaat van deze mock-up zijn samengevoegd in een digitaal bestand van de tijdlijn. De tijdlijn beschrijft tussen het jaar 1100 en 2000+ de morfologische ontwikkeling van Amsterdam in woord en beeld tegenover de historie van politiek, maatschappij, techniek en economie die als actoren voor deze ontwikkeling gezien kunnen worden. In de bijlage (I) van deze publicatie is de tijdlijn als uitklapbaar geheel toegevoegd. De tijdlijn is voorzien van een korte uitleg van de onderverdeling in categorieën en omschrijft hoe de tijdlijn te lezen en interpreteren valt.

MORFOLOGIE

Binnen een vastgesteld kader rondom de Amstel en het IJ is een inventarisatie gedaan. Dit heeft geresulteerd in drie basiskaarten. In een interpretatie van dit gebied langs de Amstel en het IJ zijn deze basiskaarten als onderlegger gebruikt en verder geanalyseerd.

De morfologie van het onderzoeksgebied wordt op twee manieren diepgaand geanalyseerd. Enerzijds aan de hand van analysekaarten van het totale onderzoeksgebied en globaal van het gebied erbuiten. Anderzijds door in te zoomen op interessante fragmenten binnen het onderzoeksgebied, hierbij wordt vooral geanalyseerd vanuit de doorsnede en bijbehorende plattegrond, terug te vinden in het hoofdstuk Fragmenten. Door verschillende thema’s en analyses apart in kaart te brengen wordt de stad als het ware ontleed en wordt getracht inzicht te brengen in waarom de stad er vandaag de dag er uit ziet zoals het nu doet. Zo wordt er bijvoorbeeld een relatie gelegd tussen de morfologie en de vroegste ontginningscultuur van het land rond de Amstel en het IJ.

VERKAVELING De verkaveling kent een concentrische ontwikkeling langs de assen van de Amstel en het IJ. De globale structuur van de verkaveling is in het middeleeuwse centrum bepaald door de onderliggende slotenstructuur van het ontgonnen veenlandschap. De sloten werden straten en het droge land werd haaks hierop verkaveld (hier wordt later in de analyse verder op ingegaan). De verkaveling was er vaak ook op gericht om één zijde aan het water te hebben en één aan een straat, voor de zogenaamde Spijkers. De bouwblokken die niet aan het water lagen worden gekenmerkt door een dubbele woonhuisverkaveling. De zogenaamde kopverkaveling. Doordat dit deel van de stad vroeger binnen een veste lag, welke bescherming bood, werd hierbinnen zo veel mogelijk gebouwd, verbouwd, samengevoegd of gesplitst. Dit heeft een zeer ﬁjnmazige, smalle en diepe verkaveling met een hoge dichtheid tot gevolg. Veel bedrijven, banken en warenhuizen wilden zich vanaf de 19e en 20e eeuw hier in het centrum vestigen en daar waren deze bestaande kavels te smal voor. Daarom zijn veel kavels rondom de Dam en langs de Nieuwezijds Voorburgwal samengevoegd en vergroot voor deze cityvorming en latere stadsvernieuwingen. De grachtengordel negeert de onderliggende slotenstructuur en hier ontstaan grote bouwblokken waar speculatief gebouwd word. Om maximaal rendement te halen uit grondopbrengsten wilde men zoveel mogelijk kavels verkopen, met smalle en diepe kavels tot gevolg. Op enkele plekken konden zeer vermogende handelaars

meerdere percelen kopen en bebouwen, waardoor enkele grotere percelen konden ontstaan Opvallend zijn enkele bouwblokken tussen de Keizersgracht en Prinsengracht, ter hoogte van de Kerkstraat. Hier zijn de kavels langs de grachten en het Amstel beduidend dieper dan langs de Kerkstraat. Dit komt doordat de Kerkstraat in vroegere tijden een diensstraat was, waarlangs de dienstgebouwen en nevenfuncties geplaatst werden. De kavels langs de grachten en Amstel waren gereserveerd voor de woonhuizen van kooplieden en moesten dus groter en duurder zijn. Langs de Amstel heeft in de loop der tijd schaalvergroting plaatsgevonden, voor het creëren van publieke gebouwen bijvoorbeeld, zoals het Carré, de Stopera en Amstelhotel. De Jordaan, als arbeidersbuurt ontstaan, kent ook een vorm van verkaveling die gebaseerd is op de onderliggende slotenstructuur. Hier volgen de grachten echter de oude sloten en staan de straten er haaks op, in tegenstelling tot het middeleeuws centrum. De bouwblokken zijn hier een stuk kleiner dan in de grachtengordel, omdat hier vaak letterlijk de maat van het onderliggende ontgonnen veenland werd gevolgd. De verkaveling in de Jordaan is nog ﬁjnmaziger geweest dan hij nu nog is. Hier woonden dan ook lang de armsten uit de stad en zelfs tot in de 20e eeuw woonden hier nog veel mensen in niet-gereguleerde krotten. Door het dempen van grachten en het opschonen van de buurt vanaf eind 19e en begin 20e eeuw is de verkaveling binnen de bouwblokken veel grilliger en minder strikt dan in de grachtengordel. De 19e eeuwse stadsuitbreidingen, zoals die van Kalff, kennen ook kleinere bouwblokken zoals in de Jordaan, maar de verkaveling is regelmatiger en gestructureerder. Al blijven de percelen vaak smal en diep om een maximaal rendement te behalen, de Alkoofwoningen zijn hier een typisch voorbeeld van. De verschuiving van een oriëntatie op water naar weg wordt hier al zichtbaar, kavels zijn al veel regelmatiger van grootte langs zowel water als weg. Voor de transformatie van de Wibautstraat tot ‘stadssnelweg’ zijn hierlangs veel gebouwen gesloopt en percelen samengevoegd tot een soort ‘megapercelen’. Het uitbreidingsplan van Berlage is de laatste langs de Amstel in het onderzoeksgebied. Deze kenmerkt zich door kortere en minder diepe bouwblokken, met een meer regelmatige, gestructureerde verkaveling, op de tramremise en Riverstate na. Dit is een direct gevolg van de in 1901 ingevoerde Woningwet, waardoor een beter leefmilieu

nagestreefd kon worden. Wat opvalt, is dat hier nog geen verschuivingen in de verkaveling heeft plaats gevonden. Al is dit eenvoudig te verklaren, omdat de bouwblokken als een geheel ontworpen en vormgegeven zijn. Waar in de traditionele bouwblokken de kavels stuk voor stuk ingevuld werden. De rol van het water is hier bijna volledig overgenomen door de straten en de kavels zijn dan ook op de straten georiënteerd en kent geen relatie meer tot het water. De ontwikkeling die langs het IJ heeft plaatsgevonden wordt gekenmerkt door de havenactiviteiten die er plaats hebben gevonden. De ontwikkeling van deze (voormalige) havengebieden kenmerkt zich veelal door de komst van havenactiviteiten; opslag, overslag en scheepsbouwindustrie. Vervolgens verplaatsen zich deze naar een nieuwe, grotere locatie buiten de bestaande stad en wordt de verlaten locatie ingericht voor woningbouw. Zo schuiven de havenactiviteiten langzaamaan steeds verder op buiten de stad, worden bedrijvigheden en kavels steeds groter en verdwijnt woningbouw totaal uit de havengebieden. De transformatie van deze gebieden is een belangrijk thema binnen de stad. Dit is onder meer het geval voor de Lastage, Oostelijke en Westelijke eilanden en het Oostelijk Havengebied (Java-, KNSM-, en Borneoeiland, Sporenburg en de Oostelijke Handelskade). De transformaties van deze gebieden hebben op verschillende manieren plaatsgevonden. De vele pakhuizen zijn in de loop der tijd veelal omgebouwd tot woningen. Hierdoor veranderde er vaak weinig aan de verkavelingstructuur. De Kadijken zijn hier een goed voorbeeld van. Op plekken waar, de vaak grootschalige, werven verdwenen, zijn nieuwe woningbouwblokken gebouwd, naast de soms al aanwezige arbeiderswoningen. Soms, zoals in het geval van Uilenburg, is de bebouwing in de twintigste eeuw bijna volledig gesaneerd. De kleine, vaak onbewoonbare woningen werden vaak vervangen door grotere, ruimere woningen. In de jaren 60 van de twintigste eeuw sloeg de stadsvernieuwing toe en een goed voorbeeld hiervan is Kattenburg. De werven en arbeiderswoningen die hier stonden hebben plaats gemaakt voor een volledig nieuwe woonbuurt. Een zogenaamd tekentafelontwerp, dat geen relatie houdt tot de voorgaande structuur. De meest recente ontwikkeling is de transformatie van het Oostelijk Havengebied. Ook hier zijn de oude havengebouwen gesloopt

MORFOLOGIE

om plaats te maken voor nieuwbouw. Wel zijn opmerkelijke, monumentale en waardevolle panden behouden gebleven, in het bijzonder langs de Oostelijke Handelskade. Hier is de nieuwe structuur wel veel meer gestoeld op de oude structuur. Met als doel de sfeer en geschiedenis van de voormalige havens enigszins te behouden.

OPENBARE RUIMTE De openbare ruimte is een netwerk van straten, wegen, pleinen, parken, de Amstel, het IJ en de grachten. Deze bestaat uit lijnen en vlakken. Het IJ en de wateren die ooit tot het IJ behoorden, dokken en voormalige havens, vormen de grootste vlakken. Het IJ vormt zelfs een fysieke barrière tussen Amsterdam-Noord en de oude stad. Buiten de wateren om vormen de parken en pleinen de grootste vlakken. Pleinen worden traditioneel gevormd waar verbredingen in het straatprofiel ontstaan of waar straten bij elkaar komen In Amsterdam ontstaan de meeste pleinen bij stadspoorten. Zelfs wanneer de poorten hun functie verliezen, door uitbreiding van de stad, blijven de pleinen behouden. Voorbeelden hiervan zijn het Haarlemmerplein, Rembrandtplein, Weesperplein en Ferderiksplein. Ook zijn er marktpleinen, zoals de Noordermarkt en Herenmarkt. Op plekken waar water gedempt is vinden we juist de grote en bekende pleinen: de Dam, het Damrak, Rokin, Nieuwmarkt en Waterlooplein. Pas in de latere stadsuitbreidingen van de 19e en 20e eeuw worden pleinen als zodanig ontworpen, zoals in de Pijp en plan Berlage. De belangrijkste lijn binnen het onderzoeksgebied vormt de Amstel, maar deze is onderbroken door de Dam, het Rokin en het Damrak, waardoor de continuïteit vandaag de dag ontbreekt. De verschillende structuren behorende tot de maritieme historie van de stad, zoals de grachten, kades, singels en wallen, vormen ook belangrijke lijnen in het stedelijke weefsel. Op de grens van het onderzoeksgebied ten oosten van de Amstel vormt de na de grote doorbraak ontstane Wibautstraat/Weesperstraat ook een belangrijke lijn. De Amstel kent binnen deze lijnen het breedste profiel, al is dit voornamelijk buiten het historisch centrum. Een andere belangrijke lijn, maar juist niet-openbaar van aard, vormt de in de 19e eeuw aangelegde spoordijk, die de stad afsneed van het IJ. Wat opvalt, is de fijnmazige structuur van openbare ruimte binnen het centrum. Hier vormen de Amstel en de voormalige

wallen de belangrijkste structuren en worden bouwblokken enkel door smalle stegen en straten doorsneden. Dit duidt erop dat het water de belangrijkste structuur vormde in de middeleeuwen. In de grachtengordel vormt het water ook nog het belangrijkste structurerende element, maar geleidelijk aan verliest het dit aan de straten en breed opgezette lanen gedurende de latere stadsuitbreidingen in de 19e en 20e eeuw. Hierna is het water (uitgezonderd het IJ) veelal alleen nog belangrijk en noodzakelijk als afwatering of esthetisch van waarde. Bij de transformatie van bijvoorbeeld de voormalige havengebieden is transformatie van het water nauwelijks meer functioneel van aard.

OPENBAAR GROEN Binnen het onderzoeksgebied komt weinig openbaar groen voor, bomen buiten beschouwing gelaten, het aanwezige openbare groen kent ook geen structuur. In de middeleeuwen bestond er dan ook geen sociaal draagvlak voor parken en andersoortige openbare voorzieningen. De gegoeden hadden hun eigen buitenplaatsen en privé(binnen) tuinen. Pas aan de randen van het onderzoekgebied en net daarbuiten komen we de eerste groene vlakken tegen, zoals de Plantagebuurt en parken, zoals de kleinere Westerpark en Sarphatipark van de vroegere arbeiderswijken en de grotere Vondelpark en Oosterpark van de gegoede buurten. Deze parken zijn veelal vooraf geplande onderdelen van stadsuitbreidingen uit de laat 19e en vroege 20e eeuw. Er kan echter niet gesproken worden van een netwerk van openbaar groen, het is erg gefragmenteerd. De Omval, de laatste bocht van de natuurlijke loop van de Amstel, is een opmerkelijk punt in het gebied en de beleving van het groen. Voorbij deze bocht, richting het zuiden, neemt het groen drastisch toe en de stedelijke beleving drastisch af. De ringweg A10 vormt een harde grens en hier voorbij heerst een landelijk gevoel, alsof de stad niet bestaat.

BEBOUWING VS WATERSTRUCTUUR De grond waarop Amsterdam gebouwd is, is voor het overgrote deel ontgonnen veenland. Om dit veenland te kunnen cultiveren waren veel sloten nodig om het water af te voeren. Wanneer deze structuur over de huidige bebouwing van de stad heen gelegd word ontstaat een kaart waarin te zien is waar deze twee structuren met elkaar

corresponderen en waar niet. Opvallend is te zien dat binnen het onderzoeksgebied in opeenvolgende gebieden de twee structuren al dan niet met elkaar corresponderen. Om dit inzichtelijk te maken en te verklaren is er in de volgende kaart een schematische weergave van deze afwisselende structuren gemaakt.

BEBOUWDE STRUCTUUR In deze schematische voorstelling is duidelijk te zien dat verschillende structuren elkaar opvolgen al dan niet overlappen. In het onderzoeksgebied komen verschillende systemen voor; van de vroegste nederzetting tot de 20e eeuwse stadsuitbreidingen. De groene kaders geven morfologische structuren weer, die gebaseerd zijn op de onderliggende slotenstructuur uit de vorige kaart. De rode kaders geven op schematische wijze geplande morfologische structuren (vaak geometrisch van vorm) weer, die van deze landschappelijke structuur afwijken. Globaal genomen volgen het historisch centrum langs de Amstel en de uitbreidingsbuurten volgens plan Kalff de oude landschappelijke structuur. Terwijl vooral de grachtengordel en plan Berlage autonome systemen zijn. Interessant zijn uiteraard de plekken waar deze systemen elkaar snijden en overlappen. Zoals de Ceintuurbaan in de Pijp, Mijdrechtstraat en Burgstraat in de Rivierenbuurt, de Nieuwe Amstelstraat nabij Waterlooplein en het RWZI terrein in Overamstel. En de randen waar systemen elkaar ontmoeten. Zoals de grachtengordel met het centrum langs de Nieuwezijds Voorburgwal, met de Jordaan en Haarlemmerbuurt op de kruising van Brouwersgracht en Prinsengracht en met de Pijp en Oosterparkbuurt op de kruising van de Amstel met Singelgracht. De Oude Schans tussen Nieuwemarktbuurt en Waterlooplein/ Jodenbreestraat. De Weesperzijde ter hoogte van de ringvaart. De overgang van de Pijp en Rivierenbuurt langs de Amsteldijk en Safﬁerstraat. Al vormt de Amstel een geheel en continu element in de stad, toch moet deze fragmentarisch bekeken worden, omdat er zoveel morfologische systemen voorkomen in haar stroomgebied. Dit geldt ook voor het IJ-gebied met haar (voormalige) havens.

BASISKAARTEN

MORFOLOGIE

BASISKAARTEN

OEVERKAARTEN AMSTEL EN HET IJ

Het onderzoeksgebied beslaat globaal de stad langs de weerzijden van de Amstel en de zuidzijde van het IJ, die het middelpunt vormen. Om de morfologie binnen het onderzoeksgebied in kaart te brengen wordt gebruikt gemaakt van een drietal basiskaarten; verkavelingskaart, bebouwingskaart en een openbare ruimtekaart.

Om een goed beeld te krijgen van de bebouwing aan het water binnen het onderzoeksgebied zijn er oeverkaarten getekend langs de Amstel en de zuidzijde van het IJ. In de aanzichten zijn twee kleuren gebruikt. Zwart voor de bebouwing direct aan het water en grijs voor de terugliggende bebouwing. In de plattegronden is exact te zien waar de bebouwing ligt ten opzichte van het water. Tevens zijn er afbreeklijnen te zien om de bochten die het water maakt in een rechte lijn te kunnen weergeven. Hierdoor vallen er gaten tussen oeveraanzichten maar blijft de bebouwing aan beide zijde van het water recht tegenover elkaar liggen. Deze kaarten zijn bijgevoegd, onder bijlage VI en VII.

BASISKAARTEN

BEBOUWINGSKAART De bebouwingskaart geeft op gedetailleerde wijze de bebouwde vlakken binnen en buiten het onderzoeksgebied weer. De bebouwingsvlakken binnen het gebied zijn gedetailleerder en zwart gekleurd. De bebouwingsvlakken daarbuiten globaler en donkergrijs gekleurd. De lichtere grijstinten geven achtereenvolgens de contouren van nietopenbare ruimten en openbare groenvoorzieningen weer. De resterende openbare ruimte is wit. Deze kaart is op schaal bijgevoegd, onder bijlage II.

1/15000

250

500m

MORFOLOGIE

BASISKAARTEN

VERKAVELINGSKAART De verkavelingskaart is een gedetailleerde voorstelling van de percelen zoals die voorkomen binnen het onderzoeksgebied. Buiten het onderzoeksgebied zijn globaal de rooilijnen van bouwblokken en grotere percelen ingetekend. Deze kaart is op schaal bijgevoegd, onder bijlage III.

1/15000

250

500m

MORFOLOGIE

BASISKAARTEN

OPENBARE RUIMTEKAART In de openbare ruimtekaart wordt door middel van groter contrast en het abstraheren van de niet-openbare ruimte de openbare ruimte uitgelicht. Alle niet-openbaar toegankelijke ruimte is binnen het onderzoeksgebied zwart gekleurd en de niet-openbaar toegankelijke ruimte buiten het gebied donkergrijs. Alle openbare buitenruimte, de resultante, is wit. Deze kaart is op schaal bijgevoegd, onder bijlage IV.

1/15000

250

500m

MORFOLOGIE

BASISKAARTEN

OPENBAAR TOEGANKELIJKE GROENKAART De openbaar toegankelijke groenkaart toont de aanwezigheid van openbaar en stedelijk groen, openbaar toegankelijk voor het publiek. Deze zijn groen weergegeven tegen een grijs-witte achtergrond van de bebouwde stad. Deze kaart is op schaal bijgevoegd, onder bijlage V.

1/15000

250

500m

MORFOLOGIE

BASISKAARTEN

ANALYSE

MORFOLOGIE

ANALYSE Voor de analyse van het onderzoeksgebied en globaal het gebied daarbuiten, zijn een aantal thematische kaarten gemaakt. Met de kaarten wordt getracht inzicht te verschaffen in de ontwikkeling en samenhang van de stad langs de Amstel en het IJ.

ANALYSE

BEBOUWING VS SLOTENSTRUCTUUR KAART Deze kaart laat de oude onderliggende slotenstructuur van het ontgonnen veenland tegen de huidige stad zien. De sloten zijn als donkerblauwe lijnen over de stad heen gelegd.

1/15000

250

500m

MORFOLOGIE

ANALYSE

BEBOUWDE STRUCTUUR KAART Deze analysekaart is een schematische interpretatie van de â&#x20AC;&#x2DC;bebouwing vs slotenstructuurkaartâ&#x20AC;&#x2122;. De groene kaders geven morfologische structuren weer, die gebaseerd zijn op de onderliggende slotenstructuur uit de vorige kaart. De rode kaders geven op schematische wijze geplande morfologische structuren (vaak geometrisch van vorm) weer, die van deze landschappelijke structuur afwijken.

1/15000

250

500m

MORFOLOGIE

ANALYSE

ONTWIKKELING IJ-OEVERS Deze serie kaarten toont de veranderende oevers van het IJ. Als oever is gerekend: de lijn van kades en waterkant waar het IJ invloed heeft. Dat betekent dat tot aan de afsluiting en regulering van het IJ-peil. Deze lijn loopt tot aan de eerste sluis die zij tegenkomt. Na de aanleg van de Schellingwouderdam in 1872 is het IJ-peil gereguleerd en verspringt de lijn naar de daadwerkelijke oever van het water dat topograﬁsch de naam “Het IJ” draagt. Het blauwe vlak met de rode lijn is het het water met haar oever aan het eind van de beschreven periode. Het rood gearceerde is het verschil met de oever aan het begin van de beschreven periode. De rode vlakken geven dus niet exclusief het verdwijnen van water weer, maar het verdwijnen van water dat als oever van het IJ benoemd kan worden. De kaarten hebben de morfologische kaart van de huidige tijd als onderlegger zodat de ontwikkeling gerelateerd kan worden aan de bestaande stad.

De eerste periode laat de vroegste aanplempingen zien aan de Amstel waarmee het damrak gevormd wordt. In de vijf daarop volgende periodes tot 1673 is de bouw en uitbreiding van de Rede als waterverdedigingslinie van de eerste, tweede, derde en vierde uitleg van de stad te zien. Gelijktijdig worden grotendeels binnen de Rede eilanden voor de haven aangeplempt.

MORFOLOGIE

ANALYSE

1280-1350

1350-1560

1560-1591

1591-1596

1596-1615

1615-1673

In de periode van 1673 tot 1800 veranderd er in meer dan een eeuw weinig, enkel wordt de palenrij van de rijkswerf om aanslibbing te voorkomen vervangen door een dijk waarmee â&#x20AC;&#x2122;s Lands Dok ontstaat. In het kaartje van de periode van 1800 tot 1880 is en grote sprong te zien door het afsluiten van het IJ van de getijdenwerking. Met het aanleggen van de stationseilanden, het Wester- en Oosterdok en de aanplempingen in Noord word het IJ ďŹ&#x201A;ink versmald. Aan de kant van de stad blijft veel water wel bestaan maar valt hierdoor niet te zien als onderdeel van de IJ-oevers. De volgende periode tot 1918 is te omschrijven als de stormachtige ontwikkeling van de (industrie)havens. Te zien is dat door het graven van vele havens en dokken, maar ook door het aanleggen van meer eilanden, de kadelengte langs het IJ gemaximaliseerd wordt. In de twee laatste periodes is de verplaatsing van de havens naar het westen en daarmee het weer verkleinen van de kadelengte door demping zichtbaar.

ANALYSE

MORFOLOGIE

ANALYSE

1673-1800

1800-1880

1880-1918

1918-1960

1960-2008

2008

FRAGMENTEN

INLEIDING

Vanaf de aanvang van het atelier, in een van de eerste vergaderingen, is het idee geopperd om, naast de globale kaarten, ook een tiental detailkaarten te tekenen. Enerzijds om zo een aanvulling te zijn op het werk dat in eerdere ateliers geproduceerd is. Anderzijds omdat dit niveau waardevolle informatie kan verschaffen in het vraagstuk naar de relatie tussen Amsterdam en het water. Een belangrijke deelvraag hierbinnen, is de veranderde relatie door de jaren heen. Dit heeft in deze publicatie geresulteerd in een kaartenreeks op straatniveau, waarin getracht is om alle verschillende stedenbouwkundige relaties met het water te catalogiseren. Hiervoor zijn uit verschillende tijden plattegronden en doorsneden getekend van de geselecteerde fragmenten. Voor de selectie van fragmenten zijn de volgende criteria gehanteerd; een relatie met het water, de stedenbouwkundige achtergrond en de periode waarin het fragment gebouwd is. Naast deze drie criteria, moet de relatie tussen de bebouwing en het water in de loop der jaren getransformeerd zijn. Hierdoor kan inzichtelijk gemaakt worden, welke transformatie de bebouwing ondergaat, als de functie van het water veranderd. Een voorbeeld hiervan zijn, de oostelijke eilanden, die langzaam van werk- naar woongebied veranderen. Als de functie van het water verandert, als gevolg van dichtslibben of een slechte verbinding met het open water, dan volgt de bebouwing op de voet. Naast de veranderde relatie en de stedenbouwkundige achtergrond is de ontstaansperiode van belang. Er is getracht zoveel mogelijk spreiding aan te brengen in de periode waaruit de fragmenten stammen. Over het Rokin in de oude binnenstad, een fragment waarbinnen de Herengracht en de Singel vallen, evenals een doorsnede over een van de latere Oostelijke eilanden zijn hier voorbeelden van. Naast inhoudelijk eisen aan de fragmenten, is ook een meer pragmatische selectiemiddel gehanteerd, namelijk de voorwaarde dat alle fragmenten binnen het eerder gedeďŹ nieerde onderzoeksgebied vallen. Onderstaand betreft een chronologische opsomming van de verschillende fragmenten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Rokin Herengracht-singel Uilenburg Jordaan Westelijke eilanden Kadijken Oostenburg Carre Pijp

Van al deze fragmenten zijn kaarten en doorsneden getekend, die voorzien van tekst, elk hun eigen verhaal vertellen. De fragmenten als totaal geven in negen stappen een overzicht van de veranderde relatie tussen Amsterdam en het water.

FRAGMENTEN

INLEIDING

7 1

3 6

ROKIN

De doorsnede Rokin loopt door het middeleeuwse stadscentrum van Amsterdam. Van west naar oost snijdt deze door de Nieuwezijds Voorburgwal, de Kalverstraat en vervolgens het Rokin. De snede is zo genomen dat hij aan de hand van een aantal representatieve gebouwen de ontwikkeling van dit stadsdeel laat zien: Het oude Telegraaf gebouw, verbouwde grachtenpanden, de Fortis Bank en de St. Pietershal aan het Nes. De eerste bebouwing van Amsterdam ontstaat rond 1200 langs de Amstel die destijds nog over het Rokin via de Damrak in het IJ uitmondde. Later deze eeuw verschijnt de Kalverstraat en rond 1333 wordt de Nieuwezijds Voorburgwal aangelegd, een gracht ter verdediging van de stad. Na de stadsuitbreiding in 1482 verliest deze wal zijn functie als verdedigingslinie en kan zo aan beide zijden worden bebouwd.1

Nieuwezijds Voorburgwal, gezicht op de oude Pijpenmarkt, met op de achtergrond het Koninklijk Koninklijk Paleis. Op nummer 187225 het pand van stoomdrukkerij Roeloffzen-HĂźbner en Van Santen aan rechterzijde, gebouwd in 1875.2

De doorsneden zijn getekend van de jaren 1800, 1880 en 2008. De rede hiervoor is de industriĂŤle revolutie die plaatsvond tussen 1850 en 1890. Deze gebeurtenis heeft veel betekend voor het gebruik van het water in de stad , waarbij een verschuiving van functioneel naar recreatief gebruik te zien valt. Dit heeft geleid tot het dempen van een aantal grachten waaronder de Nieuwezijds Voorburgwal en het Rokin. De veranderingen in deze doorsnede zijn grotendeels het vervangen van gevels of een rij grachtenpanden voor gebouwen van grotere schaal. Dit betekent dat de gebouwde structuur van de stad hier grotendeels hetzelfde blijft. Dit in tegenstelling tot de openbare ruimte die door het dempen van de grachten veranderde.

1. Carasso-Kok, M. et al., Geschiedenis van Amsterdam, een stad uit het

niets tot 1578, (2004), Sun Amsterdam 2. www.beeldbank.amsterdam.nl 3. Ibid.

Nieuwezijds Voorburgwal 157-159-319 met o.a. het gebouw van dagblad de Telegraaf aan linkerzijde. J.M. Arsath Ro'is (fotograaf).3

2008

1880

ROKIN

1800

FRAGMENTEN

De doorsneden zijn genomen voor de jaren 1800, 1880 en 2008. De rede hiervoor is de industriĂŤle revolutie die plaatsvond tussen 1850 en 1890. Deze gebeurtenis heeft veel betekend voor het gebruik van het water in de stad dat een verschuiving van functioneel naar recreatief gebruik laat zien. Dit heeft geleidt tot het dempen van een aantal grachten waaronder de Nieuwezijds Voorburgwal en het Rokin.

De eerste bebouwing van Amsterdam ontstond rond 1200 langs de Amstel die destijds nog over het Rokin via de Damrak in het IJ uitmondde. Hierna is rond 1350 de Kalverstraat ontstaan. Rond 1280 werd de Nieuwezijds Voorburgwal aangelegd met gracht ter verdediging van de stad. Na de stadsuitbreiding in 1482 verloor deze wal zijn werking als verdedigingslinie en kon zo aan beide zijden worden bebouwd.

De doorsnede Rokin loopt door het oude stadscentrum van Amsterdam. Van links naar rechts snijdt hij de Nieuwezijds Voorburgwal, de Kalverstraat en vervolgens het Rokin. De snede is genomen ter hoogte van een aantal representatieve gebouwen. Zo snijden we door het oude Telegraaf gebouw, een aantal grachtenpanden, de Fortis Bank en zien we de St. Pietershal veranderen aan het Nes.

1800

78 ROKIN

100m

ROKIN

1/2000

FRAGMENTEN

Kalverstraat Voor zover dit terug te halen is lijkt de Kalverstraat tussen 1800 en 2008 weinig te veranderen. Wel vinden er binnen de bestaande structuur een aantal transformaties plaats. Zo wordt de gevel van nr. 41 volledig vervangen en transformeert de straat van veemarkt (tot 1629) naar de huidige winkelstraat.

Nieuwezijds Voorburgwal Aan de linkerzijde zien we grachtenpanden die op enkele aanpassingen van de gevel niet drastisch veranderen. Rechts zien we in 1800 en 1880 stoomdrukkerij RoeloffzenHubner en van Santen. In 1884 wordt de Nieuwezijds Voorburgwal gedempt waarna er een aantal grootschalige gebouwen voor kranten en drukkerijen verschijnen. De stoomdrukkerij wordt vervangen door het inmiddels oude Telegraaf gebouw en het Koninklijk Postkantoor krijgt in 1898 een nieuwe gedaante.

De veranderingen in de genomen doorsnede zijn grotendeels het vervangen van gevels of totale bebouwing. Dit betekent dat de structuur van de bebouwing grotendeels blijft bestaan. Dit in tegenstelling tot de openbare ruimte die door het dempen van de grachten veranderd.

1880

80 ROKIN

100m

ROKIN

1/2000

FRAGMENTEN

Op de achtergrond van het Rokin zien we in de 1800 doorsnede de huizen aan de Dam, inmiddels vervangen door het Amsterdam Diamond Center. In 1875 wordt de beurssteeg verbreedt en sinds 1902 het Rokin genoemd. Aan de rechterkant zien we het Beurspoortje dat nog steeds bestaat. In 1933 wordt het Rokin gedempt, hoewel er nog steeds water onder het Rokin en Damrak schijnt te lopen. De laatste ontwikkelingen zijn de aanleg van de NZ lijn gecombineerd met ondergrondse parkeergarages.

Ook aan het Rokin is de structuur van de bebouwing grotendeels hetzelfde gebleven. Wel zien we ook hier een aantal gebouwen van grotere schaal verschijnen. In 1915 maakt een rij grachtenpanden plaats voor de Rotterdamse Bank. In 1989 wordt dit gebouw gesloopt en vervangen door het huidige Fortis gebouw. Aan de achterzijde van dit pand ligt een klein pleintje aan het Nes. In de doorsnede kijken we naar de St. Pietershal. Ook dit gebouw is in 1931 vervangen door een volledig nieuwe hal.

2008

82 ROKIN

100m

ROKIN

1/2000

FRAGMENTEN

HEERENGRACHT - SINGEL

Het gebied rondom de Heerengracht en de Singel heeft een ontwikkeling doorgemaakt van stadsrand tot een van de meest kenmerkende gebieden van de stad Amsterdam, de grachtengordel. Omdat de middeleeuwse stad een vestingstad was, hebben de uitbreidingen van de stad altijd samengehangen met een nieuw fortificatie systeem. Binnen deze verschillende systemen hadden water en bebouwing een duidelijke relatie met elkaar om zo buitenstaanders buiten de stad te houden. 1 Het fortificatie systeem rond 1591 bestaat uit een stenen wal welke regelmatig onderbroken werd door een wachttoren. Voor deze versteviging lag een singelgracht die tijdens latere uitbreiding geannexeerd is tot de Singelgracht. 2 Eind 16e eeuw wordt de stenen wal geslecht en breidt de stad zich in Oostelijke richting uit. Tussen de Singel en de vestigwerken ontstaat het eerste stuk van de grachtengordel. Het fortificatie systeem van de stad bestaat nu uit een dubbele singelgracht en een met aarde opgehoogde wal. De wal werd opgehoogd doormiddel van grond van de afgegraven grachten aan zowel de voor- als achterzijde. Beide grachten rondom de wal vervulden een eigen functie; zo was de Singelgracht om buitenstaanders van de wal weg te houden. De binnenste gracht, de Baangracht, was bestemd voor de bevoorrading en het troepenvervoer, net als de schans (het pad bovenop de vestingwal). 3 De rede dat het tweede fortificatie systeem van de stad alleen uit grachten en een aarde wal bestond, komt door de korte duur van haar functioneren. Binnen twintig jaar breidde de stad zich wederom uit in Oostelijke richting: de derde uitleg. De derde uitleg omvat planmatig ingenieurswerk: de aanleg van de grachtengordel. De Singelgracht en Baangracht van de eerste uitleg worden samengevoegd tot de Heerengracht. De kavels tussen Heerengracht en Keizergracht zijn als aaneengeschakelde kavels ontworpen welke volledig benut dienen te worden. Zo konden alleen de echte rijken zich hier vestigen en kon een langstraat tussen beide grachten, zoals het geval tussen de Singelgracht en Heerengracht, vermeden worden. 4 De tweede vormtransformatie binnen het gebied vindt plaats tijdens de Industriële Revolutie, wanneer omwille van een betere bereikbaarheid voor het nieuwe wegverkeer binnen de stad de Nieuwezijds Achterburgwal gedempt wordt en de Spuistraat ontstaat. Deze transformatie van gracht naar verhard wegdek introduceert nieuwe grootschalige typologieën in de Spuistraat. Waar voorheen de straat grossierde in grachtenpanden komen daar nu kleine fabrieken, publieke en openbare gebouwen tussen de pakhuizen en grachtenpanden te staan. Omwille van dezelfde motieven, het verbeteren van transport in de binnenstad, wordt enkele jaren later tevens de Nieuwezijds Voorburgwal gedempt. Eind 20ste eeuw komt de Spuistraat enigszins in verval en leidt de positie van grachtenpanden aan de verharde weg tot leegstand en slecht onderhoud. Een gedeelte van de grootschalige bebouwing welke leegstond wordt dan ook gekraakt, zoals het krakersbolwerk Vrankrijk.

1. http://www.theobakker.net/tweedeuitleg.shtml, 10.12.2009 2. http://beeldbank.amsterdam.nl/, 10.12.2009 3. http://www.theobakker.net/tweedeuitleg.shtml, 10.12.2009 4. ibid. 5. http://beeldbank.amsterdam.nl/index.php?&qtype=nieuw&q=stadswal& option=com_result&Itemid=9&e5e55c7b130d5340ae830e9829b579de=e1 b2ddea0b43a49bbb203bf3c880dc3a&ot=1410609, 10.12.2009 6. http://beeldbank.amsterdam.nl/index.php?beginjaar=&eindjaar=&qaske d=1&qtype=nieuw&q=paulusklooster, 10.12.2009 7. http://beeldbank.amsterdam.nl/index.php?&qtype=nieuw&q=stadswal& option=com_result&Itemid=9&e5e55c7b130d5340ae830e9829b579de=e1 b2ddea0b43a49bbb203bf3c880dc3a&ot=503731, 10.12.2009 8. http://beeldbank.amsterdam.nl/index.php?beginjaar=&eindjaar=&qaske d=1&qtype=nieuw&q=spuistraat, 10.12.2009 9. http://beeldbank.amsterdam.nl/index.php?beginjaar=&eindjaar=&qaske d=1&qtype=nieuw&q=spuistraat, 10.12.2009

Achtiende eeuwse historiserende tekening van de stadsmuur ter hoogte van de Sint Olofspoort. 5

Varta fabriek aan de gedempte Nieuwezijds Achterburgwal; Spuistraat. 8

Kloveniersburgwal, ter hoogte van het Paulusklooster, ten indicatie van het stenen fortiﬁcatie systeem rond 1600. 6

Ets van de tweede Regulierspoort circa 1650, vervaardigd door R. Nooms. Deze prent schetst het beeld van de aarde wal met grachten ter verdediging van de stad.7

Verval van een karakteristiek grachtenpand aan de gedempte Achterburgwal; Spuistraat.9

2008

1880

1615

1596

HEERENGRACHT - SINGEL

1591

FRAGMENTEN

De Singel en Heerengracht zoals we die nu kennen zijn op het einde van de zestiende eeuw nog onderdeel van het vestigingswerken en het aangrenzende polderlandschap. De stad Amsterdam is ommuurd door een stenen wal met verdedigingstorens en in het aangrenzende polderlandschap zijn [boerderijen] getimmerd.

1591

86 HEERENGRACHT - SINGEL

100m

HEERENGRACHT - SINGEL

1/2000

FRAGMENTEN

Als onderdeel van de eerste/tweede uitleg van de stad schuift de vestigingslinie op tot de plaats van de huidige Heerengracht. Deze vestigingswerken bestaan slecht uit een verstevigde aarde omwalling met een aangrenzende gracht. De stedelijk bebouwing breid tevens in westelijke richting uit, langs de Singel vestigen zich dan ook de eerste grachtenpanden.

1596

88 HEERENGRACHT - SINGEL

100m

HEERENGRACHT - SINGEL

1/2000

FRAGMENTEN

De grote uitleg van Amsterdam is voltrokken en de vestigingswerken zijn verder naar het westen verplaatst en het eerste stuk van de grachtengordel is aangelegd. De interne en externe vestigingsgrachten zijn samengevoegd en vormen nu de Heerengracht, de eerste gracht van de uitbreiding. Vanwege de verkavelingeisen tussen de Heerengracht en de Keizersgracht hebben deze grachtenpanden een grote open achterkavel.

1615

90 HEERENGRACHT - SINGEL

100m

HEERENGRACHT - SINGEL

1/2000

FRAGMENTEN

De huidige Spuistraat is door de demping van de Nieuwe Zijds Achter Burgwal komen te ontstaan. Deze transformatie van gracht naar verharde weg heeft voor een nieuwe grootschaligere bebouwingstypologie aan de Spuistraat gezorgd.

1880

92 HEERENGRACHT - SINGEL

100m

HEERENGRACHT - SINGEL

1/2000

FRAGMENTEN

Nieuwezijds Voorburgwal wordt gedempt. De woonboot doet haar intrede in de Singelgracht.

2008

94 HEERENGRACHT - SINGEL

100m

HEERENGRACHT - SINGEL

1/2000

FRAGMENTEN

UILENBURG

Het eiland Uilenburg is opgeworpen tijdens de tweede uitleg van de stad Amsterdam om zodoende de industrie en havenactiviteiten binnen de stadswallen te vestigen. Dit voorheen drassige polderlandschap werd binnen stadwallen geannexeerd om de voorgaande problemen van plunderingen en wederopbouw van de industrie op de Lastage te voorkomen. Tevens werden de economische belangen van scheepsbouw en industrie groter voor de stad Amsterdam. Hoe de eerste werven en kleine industrie zich op het eiland gevestigd hebben, zijn te traceren uit de vogelvlucht kaart van Pieter Bast uit 1597. Met twee scheepshellingen en een rij werkplaatsen op het midden van het eiland komen de eerste particuliere werven en later ook de eerste werven van de VOC en de Admiraliteit. De bedrijvigheid binnen de scheepsbouw is echter van korte duur omdat zich al snel de eerste vormen van stedelijkheid op het eiland beginnen te vestigen. Aan de kade grenzend aan de stad verschijnen begin 17e eeuw de eerste pakhuizen, later gevolgd door woningen langs de beide dwarsstraten op het eiland. Wanneer dan aan het begin van de 18e eeuw de scheepsbouw deﬁnitief naar Oostenburg verhuist, wordt het eiland volledig overgenomen door woningbouw. Deze woningbouw is ontstaan uit de vraag naar goedkope huisvesting voor de vele Joodse immigranten die rond de 17e eeuw naar Amsterdam waren vertrokken. Vanwege de vele inwoners van Joodse afkomst werd het eiland snel bestempeld als de “Jodenhoek”. De Joden mochten zich niet aansluiten bij de gildes in de stad waardoor het werk hun heel moeilijk werd gemaakt. Hierdoor waren de Joden veelal arm en verkeerden vele gezinnen in erbarmelijke omstandigheden. De “Jodenhoek” werd al snel bestempeld als achterbuurt en sloppenwijk. Hoewel deze omstandigheden niet betrekkelijk aantrekkelijk waren, trok de buurt aandacht vanuit de stad, waar op de vrije zondag de ‘gegoede’ burgers naar de wijk trokken om met eigen ogen de gezelligheid en drukte te ervaren. Dat de buurt een duidelijk Joodse vestigingsplek was blijkt wel uit de synagoge op het eiland. 1,2 Eind 19e eeuw werd Uilenburg bestempeld als krottenwijk. Er worden dan ook plannen gemaakt voor het saneren van het gehele eiland, hoewel de voornaamste woningen krottenbouw zich langs de dwarsstraten voltrok. De kades van het eiland zijn constant in gebruik gebleven voor het stapelen van goederen en later de productie van diamanten. Vanwege het Joodse karakter van het eiland is het niet verwonderlijk dat de eerste industrie die zich op het eiland vestigt een voornamelijk Joodse aangelegenheid was: de diamantindustrie. De Familie Boas bouwt in 1878 onder leiding van architect en werktuigbouwkundige J.W. Meijer de grootste diamantslijperij Boas. De fabriek voorzag meer dan 600 mensen van werk, veelal Joodse arbeiders. 3

Dwarsstraat op Uilenburg met rechts Boas, voor de sanering. 9

Uilenburg rond 1597, kaart van Pieter Bast. 6

Uilenburg, na sanering. 10 Uilenburg rond 1625. 7

In 1916 worden dan eindelijk de saneringsplannen voor het middelste gedeelte van Uilenburg uitgevoerd. De dubbele dwarsstraat wordt een enkele dwarsstraat, ruim van opzet zodat ook het gemotoriseerd verkeer door kan. Aan de enkele dwarsstraat komt nu niet alleen de synagoge te liggen maar ook enkele andere openbare gebouwen, zoals het Amsterdams Badhuis en een school. 4 Eind 20ste eeuw is het wonen langzaam teruggekeerd als hoofdfunctie op het eiland Uilenburg. De pakhuizen aan de Oude Schans en de Nieuwe Uilenburgerstraat zijn verbouwd tot appartementen. De Boas diamantslijperij doet na een grondige restauratie nog steeds dienst als slijperij, al is deze voornamelijk gericht op het rondleiden en verkopen aan toeristen. 5 Uilenburg rond 1700. 8

1. http://home.hccnet.nl/th.bakker/rapenburg.shtml, 02.12.2009 2. http://www.bma.amsterdam.nl/monumenten/beschrijvingen/synagoge_ uilenburg?ActItmIdt=114547 , 03.12.2009 3. http://www.reinwardtprojecten.nl/groeplindustrieel/3boas.html, 03.12.2009 4. http://beeldbank.amsterdam.nl/, 02.12.2009 5. http://www.reinwardtprojecten.nl/groepdarchieven/3diamanthandel.html , 03.12.2009 6, 7, 8. http://home.hccnet.nl/th.bakker, 02.12.2009 9, 10, 11. http://beeldbank.amsterdam.nl/, 02.12.2009

Diamantslijperij Boas. 11

2008

1960

1880

1800

1615

1596

1591

FRAGMENTEN UILENBURG 97

Het eiland Uilenburg is nog niet veel meer dan een polderlandschap grenzend aan de omwalling van de stad. Deze omwalling bestaat uit een houten schutting met verdedigingswerken langs de gegraven Nieuwe Gracht. Deze verdedigingslinie is er gekomen na het aandringen van de Lastage bewoners, het aangrenzende stadsdeel. De Lastage was een drassig scheepsbouwgebeid dat vanwege militaire doeleinde pas in 1578 binnen de stadswallen kwam te liggen.

1591

98 UILENBURG

100m

UILENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

Vanwege het verdrijven van de scheepsbouw en andere brandgevaarlijke industrieĂŤn binnen de stadwal worden de eilanden Uilenburg, Rapenburg en Marken opgeworpen. Om eenzelfde situatie als met de Lastage te voorkomen worden deze eilanden samen met de stadsuitbreiding ontworpen en komen ze meteen binnen de vestigwerken. Al snel komen de eerste particulieren werven op Uilenburg, waar later op Rapenburg en Marken de voorlopers van de VOC en de Admiraliteit zullen volgen.

1596

100 UILENBURG

100m

101

UILENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

Uilenburg begint langzaamaan meer stedelijk karakter te krijgen. De eerste pakhuizen vestigen zich aan de binnenzijde van de stad en de woningbouw doet haar intrede. De woning bouw beleeft pas echt een vlucht wanneer de scheepsbouw wederom verhuist naar de rand van de stad, naar de oostelijke eilanden. Deze verhuizing valt samen met de toestroom van veel Oost-Europese Joden die de wijk in bezit namen waardoor de wijk zich al snel als het armste stadsdeel, de â&#x20AC;&#x2DC;Jodenhoekâ&#x20AC;&#x2122; ontwikkelde.

1615

102 UILENBURG

100m

103

UILENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

Uilenburg is nu getransformeerd tot een Joodse woonwijk waar de armste mensen van de stad in erbarmelijke omstandigheden woonden. Deze omstandigheden gingen echter schuil achter de Kades die nog steeds in gebruik waren voor overslag of productie.

1800

104 UILENBURG

100m

105

UILENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

De wijk op Uilenburg wordt nu als krottenwijk bestempeld en plannen voor de sanering van de binnenste gebeid van het eiland worden gemaakt. Hoewel de sanering tot 1916 op zich laat wachten word aan het einde van de 19e eeuw de industriĂŤle productie op het eiland geĂŻntroduceerd. Naar het ontwerp van architect en werktuigbouwkundige J.W.Meijer doet de grote diamantslijperij van de Joodse familie Boas haar intrede. Pal aan de overzijde van deze fabriek ontwerpt J.W.Meijer tevens een stoommeelfabriek welke ook aan de is gracht geplaatst.

1880

106 UILENBURG

100m

107

UILENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

De sanering van het middelste deel van Uilenburg is geschiedt en van een dubbele dwarsstraat is men overgegaan naar een enkele straat waaraan verschillende openbare gebouwen en industrie is gevestigd. Pal tegenover de diamantslijperij Boas wordt het Amsterdams Badhuis gebouwd, welke in zeer geringe tijd weer transformeerde tot ďŹ etsfabriek. De stoommeelfabriek aan de andere zijde van de gracht heeft tevens een korte geschiedenis gekend, deze is zestien jaar na ingebruikname volledig afgebrand.

1960

108 UILENBURG

100m

109

UILENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

In de huidige situatie heeft het wonen haar herintrede gedaan op Uilenburg. De pakhuizen aan de Oude Schans zijn verbouwd tot appartementen en de woningboten maken haar intrede. De diamantslijperij Boas heeft de tand des tijd overleefd en is na renovatie nog altijd in gebruik als diamantslijperij. Aan de overzijde van de gracht zijn appartementen complexen verrezen.

2008

110 UILENBURG

100m

111

UILENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

112

Amsterdam en de Jordaan zijn twee namen die onlosmakelijk aan elkaar verbonden zijn. Zonder Amsterdam geen Jordaan en zonder Jordaan geen Amsterdam. De volkswijk die vandaag de dag bekend staat om haar typische Amsterdamse gastvrijheid en het bruisende leven kent een interessante ontstaansgeschiedenis en ontwikkeling die raakt aan vele facetten van de Amsterdamse geschiedenis, zoals kunst, cultuur en nijverheid, maar ook aan oproer, illegaliteit en epidemieĂŤn. Het begint allemaal als in het begin van de zeventiende eeuw de derde uitleg van de stad plaatsvindt. Binnen de nieuw aangelegde ring van bolwerken en slotgrachten worden de hoofdgrachten aangelegd alwaar de pakhuizen en woningen van handelaren en anderen voornamen van de stad werden gebouwd. Het gebied dat tussen de bolwerken en de hoofdgrachten overbleef was een gebied van twee kilometer lang en vijfhonderd meter breed dat doorkruist werd door vele kleine slootjes en sporadisch was bebouwd met illegale krotjes en industrie die geen plaats kon of mocht hebben in de oude stad.2 Dit moerassige gebied dat later de Jordaan genoemd zal worden wordt door de gemeente bestemd als nieuw woongebied dat de enorme expansie van de oude stad na onder andere de val van Antwerpen in 1585 en de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie in 1602, moet opvangen. De Jordaan werd dan ook de plek waar alle nieuwe immigranten, kleine handelaren, timmerlieden, etc. zich konden vestigen.

1. Spies, P. De Jordaan gaat nooit verloren. (1997). Island Publishers, Amsterdam 2. Meijer, R. Een dorp in een stad. 17de en 18de eeuw. (1997). Island Publishers, Amsterdam, pp. 12-17

JORDAAN

2008

1880

113

1800

JORDAAN

1615

FRAGMENTEN

In de doorsnede en plattegrond van een fragment van de Jordaan in 1615 is te zien dat er in een aantal jaren enorm veel en vooral snel is gebouwd aan de sloten en straten van het Nieuwe Werck. De dichtheid van de woningen en bouwhoogte van de gebouwen waren in de eerste jaren echter nog gering. De meeste huizen werden ondanks het sedert 1453 geldende verbod op hout als constructiemateriaal veelal van hout geconstrueerd. In die vroege periode van de Jordaan werden de kavels nog voor diverse functie gebruikt: zo bestonden er naast woningen ook ateliers, ververijen, fabrieken, brouwerijen en werd er zelfs kleinschalige landbouw gepleegd (te zien aan de vele vrije kavels).

1615

114 JORDAAN

100m

115

JORDAAN

1/2000

FRAGMENTEN

Publishers, Amsterdam, pp. 35-36

3. Meijer, R. Een dorp in een stad. 17de en 18de eeuw. (1997). Island

Met name in de negentiende eeuw toen Amsterdam weer begon te groeien is de Jordaan zich zeer sterk gaan verdichten en werd de wijk door het uit de stad trekken van de industrie echt een woonwijk. De doorsnedes en plattegronden van de jaren 1800 en 1880 laten duidelijk zien dat de bebouwing steeds hoger werd en dat de kavels steeds meer werden volgebouwd. Dit volbouwen werd toentertijd inpandigheid genoemd en was eigenlijk bij wet verboden. Het nijpende tekort aan woonruimte in de stad zorgde er echter voor dat de regels dikwijls aan de laars werden gelapt, zonder dat hier van overheidswege straffen op stonden.3 De woonomstandigheden in de Jordaan waren erbarmelijk en ze werd dan ook steeds vaker het toneel van epidemieĂŤn en sociale onrust. Tegen het eind van de negentiende eeuw werd er echter gestart met het saneren van de wijk; zo werden bijvoorbeeld grachten (vaak open riolen) gedempt en werden vele krotten en panden binnen de bouwblokken gesloopt om de bevolkingsdichtheid te verlagen en meer licht en lucht te creĂŤren.

1800

116 JORDAAN

100m

117

JORDAAN

1/2000

FRAGMENTEN

1880

118

JORDAAN

100m

119

JORDAAN

1/2000

FRAGMENTEN

In de plattegrond en doorsnede van 2008 ziet u de huidige situatie waarin de dichtheid ten opzichte van 1880 sterk is verlaagd en de inpandigheid nagenoeg is verdwenen. In het fragment is echter nog een enkele uitzondering te ontdekken ten noorden van de Noordermarkt waar nog steeds twee volwaardige woningen op een kavel staan.

2008

120 JORDAAN

100m

121

JORDAAN

1/2000

FRAGMENTEN

122

WESTELIJKE EILANDEN

1591 Toen Amsterdam begon aan zijn derde uitleg plande men drie bolwerken, Blauwhoofd, de Bogt en de Westerbeer, ten noorden van de toenmalige westelijke zeedijk, de Haarlemmerdijk. Deze drie blokwerken gaven beschutting aan de Nieuwe Waal. Door de afsluiting slipte dit gebied echter steeds meer dicht en ontstond er binnen de stadswal een moerasachtig gebied waar men zich beter niet kon vertonen. Vrij snel besloot men daarom om dit gebied om te vormen. Er werden grachten gegraven en met de uitgegraven grond werden eilanden aangelegd. Deze kregen de namen Voor-, Midden- en Achtereiland.

Het Westerdokseiland is herontwikkeld tot woongebied. Er zijn grote appartementencomplexen verrezen in het kader van de ontwikkeling van de zuidelijke IJ-oevers. De bogen onder de spoorlijnen, zowel de nieuwe als de oude bogen zijn herontwikkeld en bieden plek aan kleine bedrijven. Het gebied ligt nog altijd geĂŻsoleerd ten opzichte van de rest van de stad. Dit heeft er echter voor gezorgd dat deze eilanden zich compleet anders hebben ontwikkeld dan andere oude haveneilanden.

Carasso-Kok, M. et al., Geschiedenis van Amsterdam, (2002-2005), Sun

In 1631 kocht Jan Bicker, een telg uit het regentengeslacht Bicker, het Vooreiland en gaf deze de naam Bickerseiland. Hij liet er scheepstimmerwerven aanleggen en bouwde een groot huis met toren en pakhuis voor zichzelf. Het Bickerseiland kende door deze eigenaar een snellere ontwikkeling dan de andere eilanden. Op het Bickerseiland en het Realeneiland vestigde zich voornamelijk werven. Het Prinseneiland was een van de gebieden die de stad aanwees voor de houthandel. Er ontstonden hier dan ook vele houttuinen. Aan de binnenzijde van de stadswal, tegenover het Prinseneiland, vestigde zich de teertuinen. Deze waren gedwongen te verhuizen nadat hun activiteiten verboden werden binnen het oude centrum. Deze kade draagt nog altijd de naam Nieuwe Teertuinen. Het Realeneiland bood ook plek aan de zout- en zandhandel

1800 Alle eilanden zijn nagenoeg volgebouwd. We zien heel duidelijk een, voor haveneilanden, karakteristieke structuur ontstaan. In het midden vinden we bebouwing, hetzij woningen, hetzij pakhuizen, en aan de kades zien we scheepswerven en andere nijverheid. De teertuinen hebben na veel illegale opslag en activiteit op andere eilanden toestemming gekregen om zich ook op de west en zuid oever van het Prinseneiland te vestigen. De houttuinen verliezen hierdoor terrein. Ook de scheepswerven breiden zich uit in aantal, aan de Bickersgracht vestigen zich op beide oevers een aantal werven voor kleinere schepen.

1916 De eilanden hebben nog steeds een industriĂŤle havenfunctie. Op de kades verrijzen steeds meer loodsen en zelfs pakhuizen. De teertuinen verdwijnen langzaam uit beeld. Ook de houttuinen verliezen terrein. De oppervlakte die de scheepswerven innemen groeit echter wel. Er zijn minder, maar grotere, werven. De werven hebben veel meer bebouwing op hun eigen terrein staan dan voorheen het geval was. In het verleden was er een streng beleid en mocht men slechts kleine bouwsels op de werf terreinen bouwen. Op het Bickerseiland vestigen zich ook andere bedrijven zoals een fabriek voor stoom- en andere werktuigen. Dit zijn echter niet de meest ingrijpende veranderingen. De eilanden hadden lang een open verbinding met het IJ gehad en vormden qua bedrijvigheid en functie een geheel met de Haarlemmerbuurt. Hier kwam echter verandering in door de aanleg van het Westerdoksdijk en het daarmee ontstane Westerdok, alsmede de aanleg van de spoorlijn AmsterdamHaarlem. Deze spoorlijn werd verhoogd aangelegd in de Eilandsgracht, tegen de kade van de Haarlemmerhouttuinen aan. De westelijke eilanden waren daarmee in een klap afgesneden van de buitenwereld. Ze kwamen op een luwe rustige plek te liggen. Deze ingrepen hebben een blijvend gevolg gehad op de ontwikkelingen van de eilanden.

2008 De eilanden hebben zich ontwikkeld tot een rustige woonbuurt. Belangrijke kenmerken zijn de vele kunstenaars en de grote hoeveelheid 17e eeuwse pakhuizen. De pakhuizen zijn bijna allemaal uitgekernt om ze geschikt te maken voor bewoning. De kades hebben nog altijd hun rommelige karakter, de werven zijn echter vervangen door woningen of ateliers. De oost oever van het Bickerseiland is geheel van aanzien veranderd. De oude werven en fabrieken zijn gesloopt en vervangen door sociale woningbouw. Op een paar plekken is nog oude bebouwing te vinden, er zijn drie rijtjes met woningen bewaard gebleven en een deel van de stoomwerktuigen fabriek is niet gesloopt.

Amsterdam Kruizinga, J.H., De Westelijke Eilanden van Amsterdam: een dorp in de stad (1986), Buijten & Schipperheijn Amsterdam.

2008

1960

123

1916

1800

WESTELIJKE EILANDEN

1673

FRAGMENTEN

Het Bickerseiland kende door deze eigenaar een snellere ontwikkeling dan de andere eilanden. Op het Bickerseiland en het Realeneiland vestigde zich voornamelijk werven. Het Prinseneiland was een van de gebieden die de stad aanwees voor de houthandel. Er ontstonden hier dan ook vele houttuinen. Aan de binnenzijde van de stadswal, tegenover het Prinseneiland, vestigde zich de teertuinen. Deze waren gedwongen te verhuizen nadat hun activiteiten verboden werden binnen het oude centrum. Deze kade draagt nog altijd de naam Nieuwe Teertuinen. Het Realeneiland bood ook plek aan de zout- en zandhandel.

Toen Amsterdam begon aan zijn derde uitleg plande men drie bolwerken, Blauwhoofd, de Bogt en de Westerbeer, ten noorden van de toenmalige westelijke zeedijk, de Haarlemmerdijk. Deze drie blokwerken gaven beschutting aan de Nieuwe Waal. Door de afsluiting slipte dit gebied echter steeds meer dicht en ontstond er binnen de stadswal een moerasachtig gebied waar men zich beter niet kon vertonen. Vrij snel besloot men daarom om dit gebied om te vormen. Er werden grachten gegraven en met de uitgegraven grond werden eilanden aangelegd. Deze kregen de namen Voor-, Midden- en Achtereiland.

1591

124 WESTELIJKE EILANDEN

100m

125

WESTELIJKE EILANDEN

1/2000

FRAGMENTEN

De teertuinen hebben na veel illegale opslag en activiteit op andere eilanden toestemming gekregen om zich ook op de west en zuid oever van het Prinseneiland te vestigen. De houttuinen verliezen hierdoor terrein. Ook de scheepswerven breiden zich uit in aantal, aan de Bickersgracht vestigen zich op beide oevers een aantal werven voor kleinere schepen.

Alle eilanden zijn nagenoeg volgebouwd. We zien heel duidelijk een, voor haveneilanden, karakteristieke structuur ontstaan. In het midden vinden we bebouwing, hetzij woningen, hetzij pakhuizen, en aan de kades zien we scheepswerven en andere nijverheid.

1800

126 WESTELIJKE EILANDEN

100m

127

WESTELIJKE EILANDEN

1/2000

FRAGMENTEN

Dit zijn echter niet de meest ingrijpende veranderingen. De eilanden hadden lang een open verbinding met het IJ gehad en vormden qua bedrijvigheid en functie een geheel met de Haarlemmerbuurt. Hier kwam echter verandering in door de aanleg van het Westerdoksdijk en het daarmee ontstane Westerdok, alsmede de aanleg van de spoorlijn AmsterdamHaarlem. Deze spoorlijn werd verhoogd aangelegd in de Eilandsgracht, tegen de kade van de Haarlemmerhouttuinen aan. De westelijke eilanden waren daarmee in een klap afgesneden van de buitenwereld. Ze kwamen op een luwe rustige plek te liggen. Deze ingrepen hebben een blijvend gevolg gehad op de ontwikkelingen van de eilanden.

De eilanden hebben nog steeds een industriĂŤle havenfunctie. Op de kades verrijzen steeds meer loodsen en zelfs pakhuizen. De teertuinen verdwijnen langzaam uit beeld. Ook de houttuinen verliezen terrein. De oppervlakte die de scheepswerven innemen groeit echter wel. Er zijn minder, maar grotere, werven. De werven hebben veel meer bebouwing op hun eigen terrein staan dan voorheen het geval was. In het verleden was er een streng beleid en mocht men slechts kleine bouwsels op de werf terreinen bouwen. Op het Bickerseiland vestigen zich ook andere bedrijven zoals een fabriek voor stoom- en andere werktuigen.

1916

128 WESTELIJKE EILANDEN

100m

129

WESTELIJKE EILANDEN

1/2000

FRAGMENTEN

De afsluitende elementen, de spoorlijn en de Westerdoksdijk, zijn beide verbreed. De spoorlijn heeft een verbreding gekregen die in het water staat. De Eilandsgracht is daarmee voor een deel verleden tijd. Ten zuiden van het Prinseneiland is ze veranderd in een smal grachtje, ten zuiden van het Bickerseiland is ze gedempt. De Westerdoksdijk is veranderd in het Westerdokseiland. De spoorlijn die hier voorheen liep tot aan de pakhuizen aan de Diemerstraat is vervangen door een weg en het nieuwe aangeplempte stuk bied plaats aan een groot rangeerterrein van de NS. Aan deze zijde van het eiland vind ook overslag plaats.

Minder werven en meer andere bedrijvigheid zijn kenmerkend voor deze tijd. Het meest in opvallend is echter wel dat de pakhuizen, ondanks hun ge誰soleerde ligging, nog altijd de functie van pakhuis hebben. Hier komt echter langzaam verandering in. De bovenverdiepingen worden nog altijd voor opslag gebruikt, op de begane grond hebben zich echter allerlei bedrijven gevestigd. Daarnaast word het gebied ook langzaam maar zeker ontdekt door kunstenaars. Doordat de pakhuizen langzaam hun functie gaan verliezen krijgen vele kunstenaars een kans om zich te gaan vestigen in deze gebouwen. Op het Bickerseiland zijn nog een aantal werven gevestigd, deze zullen echter in de komende jaren allemaal verdwijnen. Ook veel woningen zijn er gesloopt om plaats te gaan maken voor nieuwbouw.

1960

130 WESTELIJKE EILANDEN

100m

131

WESTELIJKE EILANDEN

1/2000

FRAGMENTEN

Het Westerdokseiland is herontwikkeld tot woongebied. Er zijn grote appartementencomplexen verrezen in het kader van de ontwikkeling van de zuidelijke IJ-oevers. De bogen onder de spoorlijnen, zowel de nieuwe als de oude bogen zijn herontwikkeld en bieden plek aan kleine bedrijven. Het gebied ligt nog altijd ge誰soleerd ten opzichte van de rest van de stad. Dit heeft er echter voor gezorgd dat deze eilanden zich compleet anders hebben ontwikkeld dan andere oude haveneilanden.

De eilanden hebben zich ontwikkeld tot een rustige woonbuurt. Belangrijke kenmerken zijn de vele kunstenaars en de grote hoeveelheid 17e eeuwse pakhuizen. De pakhuizen zijn bijna allemaal uitgekernt om ze geschikt te maken voor bewoning. De kades hebben nog altijd hun rommelige karakter, de werven zijn echter vervangen door woningen of ateliers. De oost oever van het Bickerseiland is geheel van aanzien veranderd. De oude werven en fabrieken zijn gesloopt en vervangen door sociale woningbouw. Op een paar plekken is nog oude bebouwing te vinden, er zijn drie rijtjes met woningen bewaard gebleven en een deel van de stoomwerktuigen fabriek is niet gesloopt.

2008

132 WESTELIJKE EILANDEN

100m

133

WESTELIJKE EILANDEN

1/2000

FRAGMENTEN

134

Als onderdeel van de derde uitleg worden in 1673, de Kadijken met daarboven de drie oostelijke eilanden ingericht als haven. Van het begin af aan is het eiland Kadijken opgedeeld in drie stroken. De middelste strook is bestemd voor wonen, de twee stroken die aan het water grenzen zijn bedoeld als woon/werk combinaties. De kavels die aan het water grenzen werden afzonderlijk uitgegeven, hier ontstaan al snel werven en houtwallen, gekenmerkt door bebouwing aan de straatzijde, met een doorgang naar achter waar de bedrijvigheid plaats vindt. Vandaag de dag zijn slechts nog twee van deze werven terug te vinden. Aan weerzijden van de Entrepotsluis bevinden zich werf Kromhout en Koning Willem. De bestaande zeedijk (Sint-Anthonisdijk of Diemerzeedijk ) die dwars door de Plantagebuurt liep, werdt verlegd om een groter deel van de stadsuitbreiding binnendijks te leggen. Deze nieuwe zeedijk is te zien op de doorsnede, Hoogte Kadijken vormde een bescherming tegen het water en een belangrijke verkeersader. Hierlangs wordt de secundaire weg aangelegd, de Laagte Kadijken. Door de expansie van de havenactiviteiten in Amsterdam, neemt de vraag naar pakhuizen toe. Aan de zuidzijde van het eiland beginnen dan ook al snel allerhande pakhuizen te verrijzen. Tot het moment waarop het Entrepot besluit om zichzelf te vestigen op Kadijken, door de bestaande pakhuizen te vernieuwen en het gehele eiland te domineren met de ommuurde opslagplaats en het poortgebouw. Al snel volgt een tweede uitbreiding en meet het totale Entrepotgebouw 500meter. In dezelfde tijd vestigt zich aan de noordkant de bierbrouwerij de Gekroonde Valk, zij kent haar hoogtijdagen rondom 1900. In de smalle tussenstrook, die deels begrenst wordt door de buitenopslag van het Entrepot, worden later arbeiderswoningen gebouwd door de eerder genoemde bierbrouwer. Deze worden de Sibbelwoningen genoemd en na een lange discussie tussen bewoners en de huidige woningbouwvereniging worden ze momenteel gerenoveerd. Door de komst van de spoorlijn dwars over het eiland, die eerst als zegen wordt gezien, wordt de bereikbaarheid van het Entrepotdok sterk beperkt. Daarom verhuist zij naar de Cruquisweg en komen de pakhuizen leeg te staan. Na jaren van leegstand worden zij gekraakt en ontstaat er een broedplaats van cultuur. Als rond 1950 ook de bierbrouwerij gesloten wordt, valt deďŹ nitief het doek voor de bedrijvigheid op de Kadijken. De pakhuizen worden door Joop van Stigt uitgekernd en omgebouwd tot sociale woningbouw. De voormalige bierbrouwerij wordt in zijn geheel gesloten, daarvoor in de plaats wordt in de jaren â&#x20AC;&#x2122;70 eveneens sociale woningbouw gebouwd. Van een industrieel eiland, dat gedomineerd wordt door het Entrepotdok en de Gekroonde Valk, veranderd zij in een eiland vol sociale woningen. Vandaag de dag zijn de laatste pakhuizen, door Claus en Kaan en DOK Architecten getransformeerd tot kantoren en woningen. Alleen de twee werven die nog resten herinneren aan het verleden.

KADIJKEN

2008

135

1916

1880

KADIJKEN

1673

FRAGMENTEN

De bestaande zeedijk (Sint-Anthonisdijk of Diemerzeedijk ) die dwars door de Plantagebuurt liep, werdt verlegd om een groter deel van de stadsuitbreiding binnendijks te leggen. Deze nieuwe zeedijk is te zien op de doorsnede, Hoogte Kadijken vormde een bescherming tegen het water en een belangrijke verkeersader. Hierlangs wordt de secundaire weg aangelegd, de Laagte Kadijken.

Als onderdeel van de derde uitleg wordt in 1673, Kadijken met daarboven de drie oostelijke eilanden ingericht als haven. Van begin af aan is het eiland Kaijken opgedeeld in drie stroken. De middelste strook is bestemd voor wonen, de twee stroken die aan het water grenzen zijn bedoeld als woon/werk combinaties. De kavels die aan het water grenzen werden afzonderlijk uitgegeven, hier ontstaan al snel werven en houtwallen, gekenmerkt door bebouwing aan de straatzijde, met een doorgang naar achter waar de bedrijvigheid plaats vindt. Vandaag de dag zijn slechts nog twee van deze werven terug te vinden. Aan weerzijden van de Entepotsluis bevinden zich werf Kromhout en Koning Willem.

1673

136 KADIJKEN

100m

137

KADIJKEN

1/2000

FRAGMENTEN

In dezelfde tijd vestigt zich aan de noordkant de bierbrouwerij de Gekroonde Valk, zij kent haar hoogtijdagen rondom 1900. In de smalle tussenstrook, die deels begrenst wordt door de buitenopslag van het Entrepot, worden later arbeiderswoningen gebouwd door de eerder genoemde bierbrouwer. Deze worden de Sibbelwoningen genoemd en na een lange discussie tussen bewoners en de huidige woningbouwvereniging worden ze momenteel gerenoveerd.

Door de expansie van de havenactiviteiten in Amsterdam, neemt de vraag naar pakhuizen toe. Aan de zuidzijde van het eiland beginnen zich dan ook al snel allerhande pakhuizen te verrijzen. Tot het moment waarop het Entrepot besluit om zichzelf te vestigen op Kadijken, door de bestaande pakhuizen te vernieuwen en het gehele eiland te domineren met de ommuurde opslagplaats en het poortgebouw. Al snel volgt een tweede uitbreiding en meet het totale Entrepotgebouw 500meter.

1880

138 KADIJKEN

100m

139

KADIJKEN

1/2000

FRAGMENTEN

In de smalle tussenstrook die van oorsprong bestemd is voor woningbouw. Wordt voor 1916 begrenst door de buitenopslag van het Entrepot, maar in vlak na de eeuwwisseling worden er er arbeiderswoningen gebouwd, door de eerder genoemde bierbrouwer. Deze worden de Sibbelwoningen genoemd en na een lange discussie tussen bewoners en de huidige woningbouwvereniging worden ze momenteel gerenoveerd.

Met aan de zuidzijde het Entrepotdok, vestigd zich aan de noordzijde de Birebrouwerij â&#x20AC;&#x153;De Gekroonde Valkâ&#x20AC;? . Zij kent haar hoogtijdagen rondom 1900.

1916

140 KADIJKEN

100m

141

KADIJKEN

1/2000

FRAGMENTEN

De pakhuizen worden door Joop van Stigt uitgekernd en omgebouwd tot sociale woningbouw. De voormalige bierbrouwerij wordt in zijn geheel gesloten, daarvoor in plaats wordt in de jaren â&#x20AC;&#x2122;70 eveneens sociale woningbouw gepleegd. Van een industrieel eiland, dat gedomineerd wordt door het Entrepotdok en de Gekroonde Valk, veranderd zij in een eiland vol sociale woningen. Vandaag de dag zijn de laatste pakhuizen, door Claus en Kaan en DOK Architecten getransformeerd tot kantoren en woningen. Alleen de twee werven die nog resten herinneren aan het verleden.

Door de komst van de spoorlijn dwars over het eiland, die eerst als zegen wordt gezien, wordt de bereikbaarheid van het Entrepotdok sterk beperkt. Daarom verhuist zijn naar de Cruquisweg en komt de pakhuizen leeg te staan. Na jaren van leegstand worden zij gekraakt en ontstaat er een broedplaats van cultuur. Als rond 1950 ook de bierbrouwerij gesloten wordt, valt deďŹ nitief het doek voor de bedrijvigheid op Kadijken.

2008

142 KADIJKEN

100m

143

KADIJKEN

1/2000

FRAGMENTEN

144

OOSTENBURG

ONTSTAAN OOSTENBURG EN DE VOC

Op de helft van de werf Concordia vestigde zich de ﬁrma Wiener en Co. die er een aantal bedrijfshallen bouwde en voor de productie van allerlei ijzerwaren en kleinere machines. De andere helft van de werf werd door de ﬁrma Seijmonsbergen doorgezet als werf voor kleinere ijzeren schepen Afb 5. 9

Binnen de verdedigingswallen van de vierde uitleg werden drie haveneilanden aangelegd. De meest oostelijke, naast de omwalling is Oostenburg. Het eiland werd gemaakt door in het voormalige buitendijkse land de vaarten uit te graven en het land te verhogen naar het niveau van de zeedijk. Oostenburg werd bestemd voor de VOC die tot dan toe in gebouwen verspreid over de stad zat, daarnaast was op het zuidelijke deel van dit eiland plek voor de stadsschuitenmakerswerf en enkele kleine private werven, met daar tussen drie straten met kavels voor gemengd gebruik. Ook werd een rij ruimere kavels uitgegeven aan de nieuwe vaart. 1 Het noordelijke deel van de VOC bestond uit drie eilanden. Het eerste eiland bevatte vier scheepshellingen en een aantal werkplaatsen en loodsen. Op het middelste smallere eiland bevonden zich twee U-vormige gebouwen waar verschillende scheepsonderdelen werden gefabriceerd. Op het laatste eiland stond het grote monumentale Oost-Indisch zeemagazijn. Dit gebouw, dat vier verdiepingen en een vliering telde, besloeg bijna het hele eiland met een omvang van 25 bij 215 meter. In het midden had het een torentje en een poort. Hier werd ook het terrein van de VOC ontsloten vanaf het zuidelijke deel van het eiland door een ophaalbrug met een wachthuisje Afb.1. Het zeemagazijn bood naast zijn opslagruimten ook onderdak aan een groot aantal andere functies. Niet alle gebouwen van de VOC stonden op dit eiland, op aansluitende terreinen rondom oostenburg bevonden zich nog meer percelen van de VOC, waaronder de gedeelde lijnbaan met de admiraliteit op de lange strook direct achter de stadswallen. Daarnaast vestigden zich in de omgeving ook kleine bedrijfjes en ambachtslieden die als leverancier werkten voor de VOC2

NA DE VOC, VERVAL EN NIEUWE STOOMBEDRIJVIGHEID De VOC ging in 1798 failliet en de terreinen raakten in verval. Het grote magazijn werd verkocht en vervolgens gebruikt voor graanopslag. Hier was het echter niet op berekend en stortte daardoor in 1822 in. Na nog eens een decennium, werden de vervallen gebouwen gesloopt.Door het verval en de verwaarlozing van de eilanden slibde het water er tussen dicht. Bij het herinrichten van het terrein werd het in zijn geheel opgehoogd tot aan de inmiddels aangelegde spoordijk. Op deze gronden vestigden zich de rijksgeschutswerf aan de zuidoostkant van de voormalige VOC-domeinen aan de Oostenburgervaart. Op de rest van het eiland en aan de oostkant van het grote zuidelijke eiland vestigde Paul van Vlissingen zijn bedrijf. Deze pionier van de Amsterdamse stoomvaart en machine-industrie begon hier zijn (Koninklijke) Fabriek voor Stoom en Andere Werktuigen. Deze bestond uit een aantal hallen en kleinere lage gebouwen verspreid over het terrein waar stoommachines, locomotieven en een breed scala aan werktuigen werden gemaakt. Ook richtte hij scheepshellingen in waar ijzeren stoomschepen werden gebouwd. 3

HOOGTIJ INDUS TRIE EN VERVAL VAN HET ZUIDELIJK DEEL Werkspoor fuseerde in 1954 met de Koninklijke machinefabriek Stork. In 1960 stond het hele noordelijke en oostelijke deel van Oostenburg vol met grotere en kleinere aan elkaar gebouwde hallen en gebouwen van de fabriek. Er werden nu vooral zware dieselmotoren voor schepen en locomotieven geproduceerd. Enkel de kleine werf van de ﬁrma Seijmonsbergen bouwde nog schepen op Oostenburg, maar deze ging ook kort na 1960 failliet 10 De bebouwing van de arbeidersbuurt op het zuidelijke deel raakt langzaam in verval, en met het verschijnen van de 2e nota stadsvernieuwing in 1971 worden de oostelijke eilanden aangewezen voor reconstructie met als voornaamste bestemming woningbouw. 11

Afb.1: De VOC-werf en het zeemagazijn op Oostenburg in het midden van de achttiende eeuw vanuit het noorden gezien. Gravure J. Mulder in J. Wagenaar, Amsterdam uit 1765. 14

RECENTE ONTWIKKELING, DE INDUSTRIE VERDWIJNT In 1998 is Stork vertrokken en is het terrein met alle opstallen verkocht aan een vastgoed bedrijf die in samenspraak met de gemeente bezig is het terrein te herontwikkelen. De “Van Gendt hallen” zijn rijksmonumenten geworden. De meeste andere hallen zijn nu afgebroken. Een aantal grote hallen zijn verbouwd tot theater en congrescentrum en er is een groot bedrijfsverzamelgebouw (INIT) gebouwd. 12 Op het zuidelijke deel zijn de vervallen straten gesloopt op een aantal monumentale gebouwen van de fabriek aan de Nieuwe vaart na. Hiervoor in de plaats zijn het Oostenburgerpark, een sporthal en appartementencomplexen gekomen. Op de plek van de kleine werf is een parkeerplaats en een speelplaats gekomen, enkel het huisje van de werfeigenaar staat er nog. Het terrein van de ﬁrma Wiener en Co. Bevat een aantal hallen, welke nu gemeentelijk monument zijn, maar staat samen met de parkeerplaats op de nominatie om herontwikkeld te worden. 13 1. Bonke A.J. (1986). De Oostelijke eilanden. De aanleg ven een zeventiende-

eeuws industriegebied. In J.B. Kist (Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 35-61). Utrecht: Stichting Matrijs. 2. Kist J.B. (1986). De VOC op Oostenburg. Gebouwen en terreinen. In J.B. Kist (Red.), Van V OC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 11-33). Utrecht: Stichting Matrijs.

Afb.2: Oostenburger Voorstraat in juli 1952, winkeltjes tussen de arbeiderswoningen. 15

3, 4. Meijer J.L. (1986). Industriele ontwikkelingen op Oostenburg na 1800. In J.B. Kist (Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 173-199). Utrecht: Stichting Matrijs. 5. www.oostenburg-complex.nl, december 2009. 6. Meijer J.L. (1986). Industriele ontwikkelingen op Oostenburg na 1800. In J.B. Kist

Op het zuidelijke deel waren de percelen aan middenstraten met de inmiddels volgebouwd met arbeiderswoningen en kleine bedrijfjes en winkels Afb.2. De werf van de Stadsschuitenmakerij werd overgenomen en ging onder de naam Werf Concordia ijzeren zeeschepen produceren. 4 Op het tot dan toe lege terrein tussen deze werf en de fabriek werden in 1874 in opdracht van de NV Woningmaatschappij 244 arbeiderswoningen gebouwd voor de verhuur door architect A.L. van Gendt. Dit was één van de eerste sociale woningbouwprojecten in Nederland Afb. 3. De woningmaatschappij wilde geen ﬁlantropische instelling zijn, startkapitaal werd verkregen door 1000 aandelen van 400 gulden uit te geven. 5

(Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 173-199). Utrecht: Stichting Matrijs. 7. www.bma.amsterdam.nl/monumenten/beschrijvingen/werkspoorhallen, december 2009. Bureau monumenten en archeologie, Amsterdam.

Afb.3: Zicht op de sociale woningbouw met op de achtergrond de van Gendt hallen, foto genomen in oktober 2009. 16

8,9,10. Meijer J.L. (1986). Industriele ontwikkelingen op Oostenburg na 1800. In J.B. Kist (Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 173-199). Utrecht: Stichting Matrijs. 11. www.oostenburgcomplex.nl, december 2009. 12. www.werkspoor.org, december 2009. Stichting Werkspoor.

NOG MEER NIEUWE BEDRIJVIGHEID, DIESEL 13. www.bma.amsterdam.nl/monumenten/beschrijvingen/wienercomplex,

Na het failliet van de Koninklijke fabriek werd deze voortgezet onder de naam Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmateriaal, later Werkspoor genoemd.6 Er werden een aantal grote hallen bijgebouwd, waaronder de nu nog staande “van Gendt hallen” (vernoemt naar de architect). 7 Het bedrijf produceerde dieselmotoren voor onder anderen locomotieven en schepen en allerlei spoorwegmateriaal. Dit betekende niet het einde van de scheepsbouw op het eiland, de scheepshellingen op het noordelijke deel werden verhuurd aan de Nederlandse Scheepbouw Maatschappij die hier grote motorschepen ging bouwen Afb. 4. Er werd een vijfde zeer moderne grote scheepshelling aangelegd tegen de spoordijk aan met elektrische kranen. De werf werd door het succes van het bedrijf snel te klein en de spoorbruggen bij het centraal station werden een steeds grotere belemmering. In 1926 vertrok de NSM naar de overkant van het IJ. 8

december 2009. Bureau monumenten en archeologie, Amsterdam. 14. Kist J.B. (1986). De VOC op Oostenburg. Gebouwen en terreinen. In J.B. Kist (Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 18). Utrecht: Stichting Matrijs.

Afb.4: zicht op het terrein van de fabriek kort na 1924 met links de gevel van de van Gendt hallen en op de achtergrond de werf van de NSM. De hallen met schoorsteen is de smederij. 17

15. Bonke A.J. (1986). Oostenburg: een Amsterdamse arbeidersbuurt 1663-1800. In J.B. Kist (Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 160). Utrecht: Stichting Matrijs. 16. Foto: Laura Reinders, Oktober 2009. 17. Meijer J.L. (1986). Industriele ontwikkelingen op Oostenburg na 1800. In J.B. Kist (Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (pp. 198). Utrecht: Stichting Matrijs. 18. www.geheugenvanoost.nl/page/3231/nl, december 2009. Seijmonsbergen, H.

Scheepswerf en Motorenfabriek Fa. S. Seijmonsbergen.

Afb.5: De werf Seijmonsbergen eind jaren ’50 met links de sociale woningbouw en rechts Wiener & co. 18

2008

1960

145

1916

1880

OOSTENBURG

1770

FRAGMENTEN

Binnen de verdedigingswallen van de vierde uitleg werden drie haveneilanden aangelegd. De meest oostelijke, naast de omwalling is Oostenburg. Het eiland werd gemaakt door in het voormalige buitendijkse land de vaarten uit te graven en het land te verhogen naar het niveau van de zeedijk. Oostenburg werd bestemd voor de VOC die tot dan toe in gebouwen verspreid over de stad zat, daarnaast was op het zuidelijke deel plek voor de stadsschuitenmakerswerf en enkele kleine private werven, met daar tussen drie straten met kavels voor gemengd gebruik. Ook werd een rij ruimere kavels uitgegeven aan de nieuwe vaart. Het noordelijke deel van de VOC bestond uit drie eilanden. Het eerste eiland bevatte vier scheepshellingen en een aantal werkplaatsen en loodsen. Op het middelste smallere eiland bevonden zich twee U-vormige gebouwen waar verschillende scheepsonderdelen werden gefabriceerd. Op het laatste eiland stond het grote monumentale OostIndisch zeemagazijn. Dit vier verdiepingen en een vliering tellende gebouw besloeg bijna het hele eiland met een omvang van 25 bij 215 meter. In het midden had het een torentje en een poort. Hier werd ook het terrein van de VOC ontsloten vanaf het zuidelijke deel van het eiland door een ophaalbrug met een wachthuisje. Het zeemagazijn bood naast zijn opslagruimten ook onderdak aan een groot aantal andere functies. Niet alle gebouwen van de VOC stonden op dit eiland, op aansluitende terreinen rondom oostenburg bevonden zich nog meer percelen van de VOC, waaronder de gedeelde lijnbaan met de admiraliteit op de lange strook direct achter de stadswallen.

1720

146 OOSTENBURG

100m

147

OOSTENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

Op het zuidelijke deel waren de percelen aan middenstraten met de inmiddels volgebouwd met arbeiderswoningen en kleine bedrijfjes en winkels. De werf van de Stadsschuitenmakerij werd overgenomen en ging onder de naam Werf Concordia ijzeren zeeschepen produceren. Op het tot dan toe lege terrein tussen deze werf en de fabriek werden in 1874 in opdracht van de NV Woningmaatschappij 244 arbeiderswoningen gebouwd voor de verhuur door architect A.L. van Gendt. Dit was ĂŠĂŠn van de eerste sociale woningbouwprojecten.

De VOC ging in 1798 failliet en de terreinen raakten in verval. Het grote magazijn werd verkocht en in gebruikt voor graanopslag. Hier was het niet op berekend en stort in 1822 in. Na nog eens een decennium worden de vervallen gebouwen gesloopt. Door het verval en de verwaarlozing van de eilanden slibde het water er tussen dicht. Bij het herinrichten van het terrein werd het in zijn geheel opgehoogd tot aan de inmiddels aangelegde spoordijk. Op deze gronden vestigden zich de rijksgeschutswerf aan de zuidoostkant van de voormalige VOC-domeinen aan de Oostenburgervaart. Op de rest van het eiland en aan de oostkant van het grote zuidelijke eiland vestigde Paul van Vlissingen zijn bedrijf. Deze pionier van de Amsterdamse stoomvaart en machine-industrie begon hier zijn (Koninklijke) fabriek voor stoom en andere werktuigen. Deze bestond uit een aantal hallen en kleinere lage gebouwen verspreid over het terrein waar stoommachines, locomotieven en een breed scala aan werktuigen werden gemaakt. Ook richtte hij scheepshellingen in waar ijzeren stoomschepen werden gebouwd.

1880

148 OOSTENBURG

100m

149

OOSTENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

Na het failliet van de Koninklijke fabriek werd deze voortgezet onder de naam Nederlandse fabriek van werktuigen en spoorwegmateriaal, later Werkspoor genoemd. Er werden een aantal grote hallen bijgebouwd, waaronder de nu nog staande “van Gendt hallen” (vernoemt naar de architect). Het bedrijf produceerde dieselmotoren voor onder anderen locomotieven en schepen en allerlei spoorwegmateriaal. Dit betekende niet het einde van de scheepsbouw op het eiland, de scheepshellingen op het noordelijke deel werden verhuurd aan de Nederlandse Scheepbouw Mij die hier grote motorschepen ging bouwen. Er werd een vijfde zeer moderne grote scheepshelling aangelegd tegen de spoordijk aan met elektrische kranen. De werf werd door het succes van het bedrijf snel te klein en de spoorbruggen bij het centraal station werden een steeds grotere belemmering. In 1926 vertrok de NSM naar de overkant van het IJ.

1916

150 OOSTENBURG

100m

151

OOSTENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

Werkspoor fuseerde in 1954 met de Koninklijke machinefabriek Stork. In 1960 stond het hele noordelijke en oostelijke deel van Oostenburg vol met grotere en kleinere aan elkaar gebouwde hallen en gebouwen van de fabriek. Er werden nu vooral zware dieselmotoren voor schepen en locomotieven geproduceerd. Enkel de kleine werf van de ďŹ rma Seijmonsbergen bouwde nog schepen op oostenburg, maar gaat ook kort na 1960 failliet. De bebouwing van de kleinere kavels op het zuidelijke deel raakten langzaam in verval.

1960

152 OOSTENBURG

100m

153

OOSTENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

In 1998 is Stork vertrokken en is het terrein met alle opstallen verkocht aan een vastgoed bedrijf die in samenspraak met de gemeente bezig is het terrein te herontwikkelen. De “van Gendt hallen” zijn rijksmonumenten geworden. Verder zijn de meeste hallen nu afgebroken. Een aantal grote hallen zijn verbouwd tot theater en congrescentrum en er is een groot bedrijfsverzamelgebouw (INIT) gebouwd. Op het zuidelijke deel zijn de vervallen straten gesloopt op een aantal monumentale gebouwen van de fabriek aan de nieuwe vaar na. Hiervoor in de plaats zijn het Oostenburgerpark, een sporthal en appartementencomplexen gekomen. Op de plek van de kleine werf is een parkeerplaats en een speelplaats gekomen, enkel het huisje van de werfeigenaar staat er nog. Het terrein van de ﬁrma Wiener en Co. Bevat een aantal hallen, welke nu gemeentelijk monument zijn, maar staat samen met de parkeerplaats op de nominatie om herontwikkeld te worden.

2008

154 OOSTENBURG

100m

155

OOSTENBURG

1/2000

FRAGMENTEN

156

CARRÉ

Door de aanwezigheid van de schutsluis is deze plek in de Amstel goed geschikt voor de overslag van goederen. De ligging van een verfhoutmolen (die is blijven staan tot 1876 Afb.1) en bijbehorende houtverwerkingsbedrijven op deze plek is dan ook geen toeval1. Aan de westzijde staat op de hoek van het blok een gebouw van zes lagen plus kap met een niet nader te bepalen functie. De bouwblokken in dit gebied zijn onderdeel van de vierde uitleg van Amsterdam2, oorspronkelijk gepland in 1656 en voltooid rond 1735. In 1876, als de verfhoutmolen wordt afgebroken wordt deze locatie aangewezen om een permanent gebouw te vestigen als vervanging voor het tijdelijke houten onderkomen van Circus Carré. Theater Carré wordt geopend in 1887 en is ontworpen in een neo-renaissance stijl. De boogconstructie in het dak is ontworpen door Gustave Eiffel die vooral beroemd is door de Eiffeltoren in Parijs die twee jaar later wordt voltooid (in 1889). Aan de westzijde is de bebouwing qua grootte ongewijzigd gebleven. Inmiddels doet dit dienst als Hotel Restaurant Continental. De geschiedenis van Koninklijk Theater Carré is nauw verbonden aan die van haar naamgever, de familie Carré, een Frans/Duitse circusfamilie die in 1863 haar eerste voorstellingen in Nederland opvoerden.3 Na hun eerste tijdelijke houten theater bij de Plantage volgden enkele andere onderkomens op verschillende plekken alvorens het theater zich deﬁnitief vestigde in een nieuw stenen circusgebouw aan de Amstel, op de plek waar tot dan toe de eerdergenoemde verfhoutmolen had gestaan. Het nieuwe theater had een zaal van 26 meter hoog, 34 meter lang en 37 meter breed met een hoeﬁjzer opstelling voor de 2000 stoelen. Vanaf het begin was het theater een groot succes waardoor veel mensen van ver buiten Amsterdam zelfs kwamen kijken. Nadat de familie steeds minder ging optreden in haar eigen circus ging het slecht met Carré. Tot rond de jaren ’30 van de 20e eeuw bleef het circus kwakkelen, maar onder leiding van Alex Wunnink Afb 2 ging het weer de goede kant op.4 Hotel Restaurant Continental wordt getroffen door een brand in 1938, maar kan als gebouw wel blijven staan. Vandaag de dag is het gebouw omgetoverd tot diverse woningen met één centrale entree.5 Na de oorlog werd alles veel bedrijfsmatiger bij Carré en op 6 december 1963 openbaarde zich iets volstrekt nieuws op theatergebied. Die avond gaf Toon Hermans zijn eerste One Man Show, nooit eerder had een cabaret- of variétéartiest zo’n optreden aangedurfd. Ter gelegenheid van het eeuwfeest in 1987 verkreeg Carré de uitzonderlijke toestemming om het predikaat ‘koninklijk’ te mogen voeren en was er voortaan sprake van Koninklijk Theater Carré. In de jaren ’90 werd het aan de oostzijde van de Amstel gelegen theater Carré intensief verbouwd met een verhoging van de toneeltoren tot een noodzakelijke 32 meter en een uitbreiding van het achterhuis Afb 3.

Afb.1: Verfhoutmolen in Amsterdam aan de Amstel anno 1870.1

Afb. 2: Directeur Alex Wunnink (l) van Theater Carré met zijn assistent Louis Dekker (R) anno 1929, foto uit archief F. Meerlo. 4

1. http://beeldbank.amsterdam.nl, september 2009. Beeldbank Amsterdam 2. Hoeven, van der, C. & Louwe J., Amsterdam als stedelijk bouwwerk; een

morfologische analyse (1985), SUN Nijmegen, pp. 62-63 3. http://www.theatercarre.nl, december 2009. Theater Carré 4. http://commons.wikimedia.org, december 2009. Wikipedia 5. http://beeldbank.amsterdam.nl, september 2009. Beeldbank Amsterdam

Afb. 3: Theater Carré vanaf het noorden gezien nabij de schutsluis anno 2009. 4

2008

157

1880

CARRÉ

1800

FRAGMENTEN

Door de aanwezigheid van de schutsluis is deze plek in de Amstel goed geschikt voor de overslag van goederen. De ligging van een verfhoutmolen (die is blijven staan tot 1876) en bijbehorende houtverwerkingsbedrijven op deze plek is dan ook geen toeval. Aan de westzijde staat op de hoek van het blok een gebouw van zes lagen plus kap met een niet nader te bepalen functie. De bouwblokken in dit gebied zijn onderdeel van de vierde uitleg van Amsterdam, oorspronkelijk gepland in 1656 en voltooid rond 1735.

1800

158 CARRĂ&#x2030;

100m

159

CARRÉ

1/2000

FRAGMENTEN

In 1876, als de verfhoutmolen wordt afgebroken wordt deze locatie aangewezen om een permanent gebouw te vestigen als vervanging voor het tijdelijke houten onderkomen van Circus Carré. Theater Carré wordt geopend in 1887 en is ontworpen in een neorenaissancestijl. De boogconstructie in het dak is ontworpen door Gustave Eiffel die vooral beroemd is door de Eiffeltoren in Parijs die twee jaar later wordt voltooid (in 1889). Aan de westzijde is de bebouwing qua grootte ongewijzigd gebleven. Inmiddels doet dit dienst als Hotel Restaurant Continental.

1880

160 CARRÉ

100m

161

CARRÉ

1/2000

FRAGMENTEN

Hotel Restaurant Continental wordt getroffen door brand in 1938 maar kan als gebouw wel blijven staan. Vandaag de dag is het gebouw omgetoverd tot diverse woningen met één centrale entree. In de jaren ’90 werd het aan de oostzijde van de Amstel gelegen theater Carré intensief verbouwd met een verhoging van de toneeltoren tot een noodzakelijke 32 meter en een uitbreiding van het achterhuis. Het theater verkreeg zijn titel als Koninklijk Theater in 1987 bij het 100-jarig bestaan.

2008

162 CARRÉ

100m

163

CARRÉ

1/2000

FRAGMENTEN

164

DE PIJP

FRAGMENTEN

De Pijp is als uitbreidingswijk gepland in de tweede helft van de 19e eeuw, waarvan de bebouwing kleinschalig van opzet is, omdat de kavels door private partijen zijn ontwikkeld1. Dit heeft veel hoogteverspringingen in de gevel tot gevolg gehad. In de doorsnede, met in aanzicht de huidige brug over de Mauritskade, valt als eerste de schaalsprong op die de rivier de Amstel op dit punt maakt: 119 meter tegenover 85 meter nabij de sluis bij Koninklijk Theater CarrĂŠ. Ook de ruimte op de kade is dubbel zo groot (24 meter) wat meer ruimte betekent voor wegverkeer. De bebouwing bestaat aan weerszijden uit woonbebouwing met drie ĂĄ vier lagen plus kap.

1. Hoeven, van der, C. & Louwe J., Amsterdam als stedelijk bouwwerk; een morfologische analyse (1985), SUN Nijmegen, pp. 93

DE PIJP

165

De Pijp is als uitbreidingswijk gepland in de tweede helft van de 19e eeuw waarvan de bebouwing kleinschalig van opzet is omdat de kavels door private partijen zijn ontwikkeld. Dit heeft veel hoogteverspringingen in de gevel tot gevolg gehad. In de doorsnede met in aanzicht de huidige brug over de Mauritskade valt als eerste de schaalsprong op die de rivier de Amstel op dit punt maakt: 119 meter tegenover 85 meter nabij de sluis bij Koninklijk Theater CarrĂŠ. Ook de ruimte op de kade is dubbel zo groot (24 meter) wat meer ruimte betekent voor wegverkeer. De bebouwing bestaat aan weerszijden uit woonbebouwing met drie ĂĄ vier lagen plus kap.

2008

166 DE PIJP

DE PIJP

167

1/2000

100m

FRAGMENTEN

TYPOLOGIE

170

INLEIDING TYPOLOGIE Het onderzoek naar typologieën kan op verschillende manier benaderd worden. Er kan worden gekozen voor het encyclopedisch vastleggen van belangrijke gebouwen in het onderzoeksgebied. Dit kan een goed overzicht geven van alle markante gebouwen die een speciale plaats hebben in de stad vanwege hun architectonische verschijning of hun functie. Een tweede mogelijkheid is het nauwkeurig uittekenen van plattegronden en tekeningen van dergelijke markante gebouwen, de landmarks. Deze aanpak besteed evenals de vorige enkel aandacht aan de bijzonder gebouwen, gebouwen die een bijzondere plaats innemen in het stedelijk weefsel. Ze zijn bijzonder door hun architectonische verschijning, door hun functie of door hun positie in de morfologie van de stad. De Munt toren, het Paleis op de Dam of de Beurs van Berlage zijn typische gebouwen van deze soort. Ze zijn zondermeer indrukwekkend en interessant maar ze vormen de uitzondering in de stad en juist dat is de reden waarom er bij dit typologisch onderzoek voor een andere benadering is gekozen. “Hoezeer de talrijke openbare en semi-openbare gebouwen ook bepalend waren voor het stadsbeeld, het waren toch de particuliere woonhuizen die de meeste ruimte innamen en

die dus ook voornamelijk het straatbeeld bepaalden.” (Hoofdstuk ‘het Amsterdamse huis’ uit Geschiedenis van Amsterdam 1578-1650 ‘Centrum van de Wereld’) Bovenstaand citaat is de onderbouwing van de gekozen aanpak. De gekozen aanpak kan men een typologisch onderzoek naar het cement van de stad noemen. De monumenten en landmarks zijn de stenen van de stad die bij elkaar worden gehouden door het cement, de typologieën die in grote aantallen en in vele verschijningsvormen in de stad gevonden worden. Typologieën die ook van alle tijden zijn, hoewel ze in iedere tijd een andere uitwerking hebben. De behandelde typologieën zijn wonen, stapelen en productie. Wonen is een vanzelfsprekende typologie in deze benadering. Wonen is van alle tijden en komt in vele verschijningen voor. In dit hoofdstuk wordt voornamelijk ingegaan op de ontwikkeling van het woonhuis in de Gouden Eeuw. In de Gouden eeuw vind er een grote ontwikkeling plaats in deze typologie, dit hangt samen met het opkomen van de architect en de groeiende welvaart van de Amsterdammers.

Stapelen is een typologie die voor Amsterdam van groot belang is. De stad staat vol met pakhuizen van allerlei soort. Vanaf eind 16e eeuw komt het stapelen voor als aparte typologie. De behandelde panden zijn voorbeelden uit de 17e en 19e eeuw. De pakhuistypologie die eind 16e eeuw ontstaat, blijft in hoofdlijnen dezelfde opzet houden tot ver in de 19e eeuw. In de 19e eeuw vindt er een transformatie plaats in de typologie, dit heeft voornamelijk te maken met technische vernieuwingen in het bouwen maar ook in transport. Productie pas betrekkelijk laat echt een eigen verschijning krijgt in de stad. Vanaf het begin werd er al geproduceerd in Amsterdam. De oudste opgravingen bevatten aanwijzingen van de aanwezigheid van een smederij. De productie viel toen vaak samen met wonen en stapelen. Stapelen is de eerste die zich afsplits aan het einde van de 16e eeuw. Productie splitst zich pas echt van het wonen ten tijde van de industriële revolutie. Voor die tijd waren er ook wel aparte fabriekjes, maar op grote schaal gebeurt dit pas tijdens de industriële revolutie. De getekende voorbeelden zijn dan ook beide van de 19e eeuw en zijn geselecteerd vanwege hun watergeoriënteerde ligging in de stad.

TYPOLOGIE

Révész-Alexander, M., Die Älten Lagerhäuser Amsterdams: Einde Kunstgeschichtliche Studie (1954), Martinus Nijhoff Haag. Bonke, H., Vallende Schoorstenen Verdwenen Fabrieken (1990), Stadsuitgeverij Amsterdam Carasso-Kok, M. (ed.), Geschiedenis van Amsterdam (2004), Sun Amsterdam

171

172

STAPELEN

17E EEUWS PAKHUIS GEBOUW: ARCHITECT:

Pakhuiscomplex de Vrede Onbekend

BOUWJAAR:

17e eeuw

HUIDIGE FUNCTIE:

Woningen

OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

Pakhuis Prinseneiland 81 Tertiair, stapelen, pakhuis

Het pakhuis zoals zich dat in de 17e eeuw ontwikkeld zal in grote lijnen blijven functioneren tot halverwege de 20e eeuw. Het basisschema is zeer eenvoudig en efﬁciënt. Op de smalle diepe kavels die kenmerkend zijn in de oude stedelijke gebieden van Amsterdam worden smalle, diepe pakhuizen gebouwd. De kavels worden nagenoeg volgebouwd. Lichtinval krijgt weinig aandacht, alles draait om zoveel mogelijk vierkante meters aan pakzolder. Pakhuizen kunnen een diepte hebben tot wel 40 meter met een verdiepingshoogte die soms amper de 2,5 meter haalde. Het 17e eeuwse pakhuis op de tekening is één van een ensemble van vier pakhuizen die tegelijk zijn gebouwd. Révész-Alexander onderscheidt in haar proefschrift uit 1928 over het Amsterdamse pakhuis, het enige standaardwerk over dit gebouwtype, een aantal type pakhuizen. Het enkele

en smalle pakhuis, het dubbele, de pakhuisrij, het enkele brede pakhuis, de ritmische groep, graan- en wapenpakhuis, het koopmanshuis en het magazijn. In Amsterdam komen vele ensembles van pakhuizen voor, dat kunnen twee pakhuizen zijn, maar er zijn ook rijen van een veelvoud aan pakhuizen, de kadijken zijn hier het bekendste voorbeeld van. Dit getekende complex droeg de naam ‘De Vrede’. Ornamenten zien we niet veel bij pakhuizen, hoogstens een kleine aanzet van de topgevel of een gevelsteen. Aan de voorkant hebben de pakhuizen grote deuren die toegang geven tot de pakzolders. Op de begane grond is ook nog een toegangsdeur aangebracht die toegang geeft tot de, verdiepte, begane grond en een steile steektrap naar de eerste verdieping. Vanaf de eerste verdieping moet men met ladders omhoog. Helemaal in de nok is het hijsmechanisme aangebracht. Aan weerszijde van de deuren bevinden zich ramen, deze zijn klein en hoog geplaatst. De hoge plaatsing komt voort uit de wens om toch nog zoveel mogelijk licht binnen te krijgen. De zijgevel van het complex bevat enkele kleine vensters, evenals de achtergevel. Afhankelijk van hun functie hadden pakhuizen verschillende indelingen en ook dimensies. In Amsterdam zijn nog pakhuizen te vinden die voor de meest uiteenlopende producten werden gebruikt.

Dit complex is onder meer gebruikt om tabak op te slaan. Er zijn in Amsterdam ook speciale pakhuizen voor graan, deze beschikken over een veel zwaardere constructie omdat graan relatief zwaar is. Ook zijn er turfpakhuizen bewaard gebleven, de gebouwen van de Academie van Bouwkunst, en zelfs pakhuizen om levertraan in op te slaan. Complex ‘De Vrede’ is in het begin van de 20e eeuw helemaal afgebrand doordat de opgeslagen tabak was gaan broeien. Dit is een veel voorkomend verschijnsel in die tijd. Pakhuizen branden door de geschiedenis heen vaak af, maar werden ook altijd weer snel opgebouwd, zo ook met complex ‘De Vrede’. In de tweede helft van de 20e eeuw begint een periode van verval, de pakhuizen verliezen hun functie. Veel pakhuizen blijven echter wel staan en worden later omgebouwd tot woningen. Daartoe worden de pakhuizen uitgekernt, dit zorgt ervoor dat de woningen voldoende daglicht binnen krijgen.

TYPOLOGIE

STAPELEN

173

1/300

15m

174

STAPELEN

19E EEUWS PAKHUIS GEBOUW: ARCHITECT: BOUWJAAR: HUIDIGE FUNCTIE: OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

Het Nederlandse Veem/Het Veem J.A. van Straaten 1898 Bedrijfsverzamelgebouw Pakhuis Van Diemenstraat 12 Tertiair, stapelen, pakhuis

Het 19e eeuwse pakhuis is een nieuwe ontwikkeling in de typologie. In de 19e eeuw zien we dat het pakhuis zich in twee richtingen ontwikkeld. De smalle pakhuizen worden nog altijd gebruikt en er worden ook nieuwe gebouwd. Wat daarbij opvalt is de aandacht voor decoratie, deze nieuwere pakhuizen zijn over het algemeen rijker gedecoreerd dan hun 17e eeuwse voorgangers. De functie ondergaat ook kleine wijzigingen. Pakhuizen worden veelal als onderdeel van een fabriek of een ander soort bedrijf gebouwd. Vaak zien we op de begane grond geen pakfunctie maar een ander type bedrijvigheid plaatsvinden. Het getekende pakhuis was bedoeld voor de opslag van leer en dierenhuiden. Deze werden ook in dit pakhuis gekeurd in een speciaal daarvoor ingerichte ruimte. Het pakhuis bood

onderdak aan kantoorruimtes en aan een dienstwoning. De ligging is zo gekozen dat er een optimale verbinding is met verschillende typen infrastructuur. Aan de ene kant ligt het pakhuis direct aan de kade, aan de andere, hogere kant, ligt het direct aan de spoorlijn. Dit pakhuis vormt een onderdeel van een rij van drie pakhuizen van dezelfde maatschappij. Deze drie zijn echter niet als een ensemble gebouwd, maar vormen los van elkaar staande architectonische ingrepen. De drie hadden tevens ieder een andere functie, wel hadden ze alle drie de reeds genoemde optimale situering ten aanzien van de infrastructuur. Vandaag de dag is dit pakhuis in gebruik als bedrijfsverzamelgebouw. Dit pakhuis is meer dan alleen efďŹ ciĂŤntie, aan de gevels en de indeling is goed te zien dat ook representatie een rol is gaan spelen. We zien een rijk gedecoreerde gevel en een indeling die veel uitstraalt maar niet altijd even functioneel is. Zo is er in de nok een ruimte aanwezig die nergens bruikbaar voor is. Deze ruimte is niet van buitenaf toegankelijk, en ook van binnenuit is er geen goede toegang. Er is dus gekozen voor een vorm en indeling waarbij veel waarde werd gehecht aan representatie. De constructie van dit type pakhuizen is vaak van gietstaal gemaakt, in veel gevallen zijn dit zeer zorgvuldig gedetailleerde constructies.

TYPOLOGIE

STAPELEN

175

1/300

15m

176

PRODUCTIE

DIAMANTSLIJPERIJ BOAS GEBOUW: ARCHITECT: BOUWJAAR: HUIDIGE FUNCTIE: OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

Boas Diamantslijperij J.W. Meijer 1877-1879 Monument, Slijperij Gassan Diamonds Diamantslijperij Nieuwe Uilenburgstraat 173-175 secundair, productie; stoomfabriek

Op Uilenburg werd in 1878 door de gebroeders Boas een stoom-diamantslijperij opgericht. Het complex werd gebouwd naar ontwerp van de architect-werktuigkundige J.W. Meijer. De 73 meter lange en 12 meter brede fabriek, destijds de grootste en modernste van Europa, is gebouwd in een sobere neo-classicistische stijl, wat met name blijkt uit de enkele in de gevel opgenomen frontons. Kenmerkend waren de opbouw en indeling van het gebouw voor Amsterdamse stoomslijperijen. Er was gekozen voor een gebouw met meerdere verdiepingen, dit omdat er een schaarste was met de grond en er moest genoeg ruimte zijn voor de drijfstangen en drijfriemen die de verschillende stoommachines aandreven. De stoomketels stonden in het ketelhuis welke voor op het terrein staat.

Opvallend is het grote aantal ramen in de gevels. Voor de bewerking van diamanten is voldoende daglicht namelijk van groot belang.

TYPOLOGIE

PRODUCTIE

177

1/300

15m

178

PRODUCTIE

STOOMMEELFABRIEK DE HAAN GEBOUW: ARCHITECT: BOUWJAAR: HUIDIGE FUNCTIE: OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

Stoommeelfabriek de Haan J.W. Meijer 1877 afgebrandt 1893 stoommeelfabriek Valkenburgerstraat 182-188 secundair, productie; stoomfabriek

Deze meelfabriek is ook gebouwd door J.W. Meijer. De gevels vertonen dan ook gelijkenissen met de gevels van Boas. Beide fabrieken liggen ook nog direct tegenover elkaar. Waar Boas zijn voorgevel aan de landzijde heeft, heeft de meelfabriek deze juist aan het water.

TYPOLOGIE

PRODUCTIE

179

1/300

15m

180

WONEN

SLIJKSTRAAT 16 GEBOUW: ARCHITECT: BOUWJAAR: HUIDIGE FUNCTIE: OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

Burgerhuis ‘inde Duijf’ Onbekend 1623 Afgebroken einde WOII voor houtgebruik Wonen Slijkstraat 16 Wonen

Het huis ‘inde Duijf’ heeft in de oude stadskern gestaan en vertoont traditionele typologische kenmerken. Het smalle kavel (4,8 meter) is bebouwd met een huis en een achterhuis, zo dat ertussen een binnenplaats open bleef. Het achterhuis werd als aparte woning verhuurd, net als de eerste verdieping van het huis. De huurders van de verdieping en het achterhuis gebruikten de rechter voordeur. Zij gebruikten ofwel de wenteltrap omhoog, of liepen achter de trap door, langs de kelderkeuken, naar de binnenplaats en het achterhuis. De linker voordeur bood toegang tot het hoge voorhuis met daarachter een ingestoken opkamer met daaronder de kelderkeuken. De voorgevel bestaat uit een houten pui beneden, zo groot als het voorhuis en daarboven een bakstenen trapgevel. Deze volgt de helling van de het dak en staat haaks op de

richting van de nokbalk, die in de lengte van het kavel gelegd is. Het achterhuis heeft een dak in de dwarse richting van het kavel. En hoewel de zijmuren van steen waren is het huis verder in hout geconstrueerd.

TYPOLOGIE

WONEN

181

1/300

15m

182

WONEN

HERENGRACHT 170-172 GEBOUW: ARCHITECT: BOUWJAAR: HUIDIGE FUNCTIE: OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

PatriciĂŤrshuis, Huis Bartolotti Hendrick de Keyser (1565-1621) 1617 Gesplitst, wonen Wonen Herengracht 170-172 Wonen

Huis Bartolotti is ontworpen door toenmalig stadssteenhouwmeester Hendrick de Keyser en vertoont renaissancistische stijlkenmerken die in de vroege zeventiende eeuw gebruikelijk waren. De gevel (17 meter breed) is rijkelijk voorzien van natuurstenen beeldhouwwerk. De symmetrie van de gevelcompositie lijkt geen onoverkomelijk punt gezien de plaatsing van de entree. Omdat het huis geplaatst is op een dubbel kavel is er sprake van een dwarshuis: de kapconstructie ligt evenwijdig aan de gevel in plaats van een haakse oriĂŤntatie. Toch is er een soort van een trapgevel gemaakt. Door de versmalling van de gevel naar boven toe in enkele grote trappen vorm te geven ontstaat er ruimte voor klauwstukken en ander beeldhouwwerk aan de zijkanten.

Omdat het huis gebouwd is in de zogenaamde kleine bocht van de herengracht zijn in de plattegrond de wijkende lijnen van de kavelgrenzen terug te zien. Op de plattegrond zijn ook de representatieve vertrekken aan de voorzijde van het huis te zien: het voorhuis als vestibule met zijkamers. De trap naar boven is zoals bij traditionele smalle huizen een wenteltrap en is achter het voorhuis geplaatst.

TYPOLOGIE

WONEN

183

1/300

15m

184

WONEN

HERENGRACHT 168 GEBOUW: ARCHITECT: BOUWJAAR: HUIDIGE FUNCTIE: OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

Patriciërshuis Philips Vingboons (1607-1678) 1638 Theaterinstituut Nederland Wonen Herengracht 168 Wonen

Dit patriciërshuis staat direct tegen huis Bartolotti aan en daarom zien we ook hier de bocht van de herengracht terug in de vorm van het kavel. De woning heeft vele transformaties doorgemaakt, deze tekening is van de situatie van 1637, toen Vingboons dit ontwerp maakte waarin de bestaande smalle woning en de steeg tussen huis Bartolotti en dit pand beiden nog terug te zien zijn. Het achterhuis is hier een onderdeel van het huis geworden, hoewel de open binnenplaats nog wel gehandhaafd is. Deze plaats brengt licht in het trappenhuis, een aspect dat past in de ontwikkeling van de wenteltrap naar een representatieve opgang. De trap bevindt zich aan het einde van de gang, die naar de voordeur loopt. Het voorhuis in traditionele zin is verdwenen, de zijkamer neemt hier het grootste deel van de breedte van het kavel in. In de doorsnede is een gebruikelijke verdeling te herkennen.

Op de bel-étage en de verdieping erboven werd gewoond. Het souterrain en de bovenste verdiepingen werd gebruikt en eventueel verhuurd voor opslag van handelswaar, vandaar de hijsbalk boven in de gevel. Bijzonder aan de gevel zelf is dat het de eerste halsgevel in Amsterdam wordt genoemd. Het middelste travee wordt tot boven de nok de sporenkap doorgezet, zodat aan beide zijdes ruimte ontstaat voor klauwstukken. De gevel is volledig in zandsteen gematerialiseerd en daarom stond het huis ook wel bekend als het ‘witte huis’. Het ontwerp past binnen de stroming die het Hollands Classicisme wordt genoemd, de periode van versobering van de gevelarchitectuur na de renaissance.

TYPOLOGIE

WONEN

185

1/300

15m

186

WONEN

HERENGRACHT 412 GEBOUW: ARCHITECT: BOUWJAAR: HUIDIGE FUNCTIE: OORSPRONKELIJKE FUNCTIE: ADRES: TYPOLOGIE:

Patriciërshuis, Huis van Belin de la Garde Philips Vingboons (1607-1678) 1667 Wonen Wonen Herengracht 412 Wonen

Ook dit huis, een ontwerp uit 1667 van Philips Vingboons voor G. Belin de la Garde, staat op een dubbel kavel. Deze kavels waren 26 voet breed en 190 voet diep wat het huis 14,5 meter breed maakt. In dit ontwerp is de gebruikelijke ordening losgelaten, met souterrain, een stoep van 5-7 voet hoog, en de entree op de bel-étage. De stoep is hier verdwenen, en de voordeur zit nu op straatniveau. Binnen is de bel-étage - die nu op 13 voet ofwel 3,5 meter hoogte ligt - te bereiken via een centraal trappenhuis. Verder is in dit huis het vermijden van gangen en de komst van de en suite als directe verbinding van ruimtes terug te zien. De natuurstenen gevel laat een verdere versobering van het exterieur zien die overeenkomt met de kenmerken van de zogenaamde Strakke Stijl, die aan het einde van de

zeventiende eeuw in de mode was. Zo passen de horizontale banden en het beperkte gebruik van ornamenten in de tijd. Het dak werd gevormd door vier hellende houten kappen waarvan de nokken evenwijdig aan de gevels liepen met halfhoog daartussen een plat dak. Vingboons ontwierp ook de tuin en het tuinhuis, waarin een kamer, een kippenren en een washok ondergebracht werd.

TYPOLOGIE

WONEN

187

1/300

15m

WATERGEBRUIK

Amsterdam is een waterstad, ontstaan in de polders aan het IJ. Het water heeft een grote rol gespeeld bij de vorming van de stad. Dit hoofdstuk brengt het gebruik van het water in Amsterdam in kaart. Dit is gedaan door het gebruik te categoriseren. Als eerste zijn er overzichtskaarten gemaakt voor de periodes 1800, 1880 en 2008. Deze jaartallen zijn gekozen om de invloed van de IndustriĂŤle Revolutie in kaart te brengen, de periode die het meest van invloed is geweest op dit thema. Vervolgens zijn vier relevante doorsneden gekozen om op in te zoomen. Hierbij zijn dezelfde categorieĂŤn gebruikt als bij de overzichtskaarten, om te laten zien welke functies het water diende. Naast het gebruik van het water laten de doorsneden ook de infrastructurele patronen op de kades zien. Hierdoor kan een beeld gevormd worden van het verplaatsen van functies uit het water naar de kade en andersom.

190

WATERGEBRUIK

Amsterdam is ontstaan als havenstad. Jarenlang zijn de havens dan ook de belangrijkste economische factor geweest voor de stad. De stad was zo ingericht dat transport over water en overslag van goederen op een zo efﬁciënt mogelijke manier kon plaatsvinden. Hoewel de haven zich verplaatste van de Dam naar Uilenburg, Marken en Rapenburg en na 1665 naar de Westelijke en Oostelijke eilanden1, bleef gedurende deze tijd het gebruik van de aangelegde grachten nagenoeg hetzelfde. Dit veranderde bij de komst van de Industriële Revolutie, die een enorme schaalsprong tot gevolg had. De werven en havens die tot dan toe waren ingericht voor relatief kleine houten schepen waren te klein voor de nieuwe stoomschepen. Een nieuwe rand eilanden werd in het IJ aangelegd als grootschaliger havengebied en ook aan de noordzijde van het IJ ontstonden nieuwe havens van groter formaat. Daarbij zorgde het nieuw aangelegde centraal station (18892) voor een toename van vervoer over land. Transport van zowel goederen als personen over de Amstel en de grachten nam af. Oude havengebieden met hun werven en pakhuizen raakten ongebruikt en in verval. Deze gebieden werden uiteindelijk tijdens de stadvernieuwing in de jaren ’60 en ’70 grotendeels herontwikkeld. Ook het water in de stad wordt op een

191

andere manier gebruikt. Woonboten en recreatievaart, in de vorm van rondvaartboten en kleine privé bootjes, hebben inmiddels de grachten ingenomen. Met de komst van de container voor opslag van goederen hebben de havens opnieuw een schaalsprong gemaakt. De havens aan de noordzijde van het IJ en de aangeplempte eilanden aan de zuidzijde als Oosterdokseiland, Oostelijke handelskade, Java-eiland en Borneo hebben hun oorspronkelijke functie verloren en zijn grotendeels veranderd in wooneilanden. Tegenwoordig zijn de havenactiviteiten naar het westen verplaatst en vormen zij niet meer de belangrijkste economische drijfveer van Amsterdam.

al met al voor een niet al te hygiënisch tafereel midden in de stad.

1. Frijhof, W., Geschiedenis van Amsterdam; Centrum van de Wereld 1578-

1650 (2004), Sun Amsterdam, pp 37-47 2. Bonke, H., Vallende schoorstenen Verdwenen fabrieken; industriële

archeologie in Amsterdam (1990), Stadsuitgeverij Amsterdam, pp. 71 3. Bonke, H., Vallende schoorstenen Verdwenen fabrieken; industriële

archeologie in Amsterdam (1990), Stadsuitgeverij Amsterdam, pp. 75 4. http://watercanon.nederlandleeftmetwater.nl

Buiten veranderingen van de havenactiviteiten heeft de industriële revolutie ook op een andere manier invloed gehad op het gebruik van het water in Amsterdam. Tot de aanleg van de eerste waterleiding in 18533 haalden de Amsterdammers het water voor huishoudelijke klussen uit de grachten. Ook industrieën als bierbrouwerijen gebruikten het grachtenwater voor het productieproces. Afvalwater ging direct terug de gracht in. Zo verdwenen, voor de aanleg van het riool in 19104, ook uitwerpselen de gracht in. Dit zorgde

192

1800 WATERGEBRUIK - KLEINSCHALIGE WERVEN EN PAKHUIZEN

De eerste kaart die is getekend beschrijft de situatie in 1800. De industriĂŤle revolutie was nog niet begonnen. We zien dat het water in de stad vele functies vervult voor verschillende infrastructurele netwerken. Zo vindt het grootste deel van het goederenvervoer over de grachten plaats en dienen dezelfde grachten als openbare riolering. De havenfuncties in de binnenstad hebben zich verplaatst naar de Oostelijke en Westelijke eilanden. Op de Westelijke eilanden vindt voornamelijk scheepsbouw en overslag plaats. De Oostelijke eilanden worden ingenomen door de VOC, Admiraliteit en kleine industrieĂŤn. Ook hier vindt op grote schaal scheepsbouw plaats en er bevinden zich vele aanlegpunten voor schepen. Een grote concentratie aan pakhuizen, en de daarbij behorende overslag van goederen, is te vinden op de Kadijken en de Haarlemmer Houttuinen1.

1. Frijhof, W., Geschiedenis van Amsterdam; Centrum van de Wereld 1578-1650 (2004), Sun Amsterdam, pp 37-47

OVERZICHTSKAARTEN

WATERGEBRUIK

OVERZICHTSKAARTEN

193

legenda:

Vervoer_Goederen Vervoer_Personen Vervoer_Recreatie Haven_Scheepsbouw Haven_Overslag Haven_Aanleg Woonboten_Aanleg Grijswater Riolering

194

OVERZICHTSKAARTEN

1880 WATERGEBRUIK - OPKOMST VAN HAVENZONES Het stationseiland is gebouwd waardoor de stad zich afsluit van het IJ. Op het IJ zelf vindt nog veel activiteit plaats, maar de meeste havens liggen beschut achter een eerste aanplemping met daarop vooral dokfuncties. Er is nog slechts ĂŠĂŠn ingang richting de Nieuwe Vaart en de Amstel, onder de nieuwe spoordijk en langs de oostenlijke Eilanden. De rest van de binnenstad wordt vooral nog gebruikt voor de aanleg van boten, als grijswater voor industrie en als riolering2. Een groot deel van de overslag functie is daar inmiddels al niet meer aanwezig. De Amstel kent buiten de Singelgracht nog wel wat overslag van goederen en verder vooral transport van goederen en personen3. De wateren bij de oostenlijke eilanden worden volop gebruikt voor scheepsbouw en ook voor overslag, een soort gebruik dat bij de westelijke eilanden ook in opkomst is. De rede hiervoor is de rechtstreekse aansluiting met de Noordzee die het niet meer noodzakelijk maakt om via het IJsselmeer te varen. Hierin is een langzame omkering te lezen wat betreft de locatie van de voornaamste havens van Amsterdam. Deze verplaatsen zich steeds meer naar het westen.

2. Analyse Langsdoorsnede Amsterdam; Technische Universiteit Eindhoven (april 2009), pp. 182-183 3. Analyse Langsdoorsnede Amsterdam; Technische Universiteit Eindhoven (april 2009), pp. 167-168

WATERGEBRUIK

OVERZICHTSKAARTEN

195

legenda:

Vervoer_Goederen Vervoer_Personen Vervoer_Recreatie Haven_Scheepsbouw Haven_Overslag Haven_Aanleg Woonboten_Aanleg Grijswater Riolering

196

OVERZICHTSKAARTEN

2009 WATERGEBRUIK - RUIMTE VOOR RECREATIE Het merendeel van de havenactiviteiten is verwenen uit de contouren van ons onderzoeksgebied. De verregaande impact door de aanleg van het Centraal Station is goed terug te lezen in tranformatie van het water rondom Oostenburg alwaar praktisch alle wateractiviteit is verdwenen. Deze eilanden zijn volledig getransformeerd tot woonbuurten, met uitzondering van Oostenburg. Enkel de doorvoerroute van goederen over de Nieuwe Vaart en over de Amstel blijft nog functioneel bestaan. Op het IJ vindt nog wel transport van personen plaats middels de bekende veerdiensten richting Amsterdam Noord. Daarnaast leggen de cruiseschepen nog aan bij de Oostenlijke Handelskade, bij de speciaal daarvoor gebouwde cruise terminal. Het watergebruik in de binnenstad wordt nu compleet gedomineerd door recreatievaart en door wonen op het water4. Roeiboten, waterďŹ etsen, rondvaartboten, hotelboten, discoboten en zelfs speciale pannekoekenboten die allen gericht zijn op vermaak van toeristen en bewoners. De woonboot, zoals we deze nu kennen, heeft vanaf de introductie in de jaren â&#x20AC;&#x2DC;60 een snelle groei en ontwikkeling doorgemaakt. Dit is waarschijnlijk een doorontwikkeling

van aanlegschepen die oorspronkelijk slechts voor korte tijd zouden blijven liggen. Momenteel wordt er vooral veel langs de route van de Amstel en in de omgeving van Oudeschans en Zwanenburgwal en ten zuiden van de Oostenlijke Eilanden op boten gewoond. Daarnaast wordt vaak gekeken naar nieuwe vormen van wonen op het water.

4. Analyse Langsdoorsnede Amsterdam; Technische Universiteit Eindhoven (april 2009), pp. 184-187

WATERGEBRUIK

OVERZICHTSKAARTEN

197

legenda:

Vervoer_Goederen Vervoer_Personen Vervoer_Recreatie Haven_Scheepsbouw Haven_Overslag Haven_Aanleg Woonboten_Aanleg Grijswater Riolering

198

DOORSNEDE ROKIN De grootste verandering in deze doorsnede is het dempen van de grachten op de Nieuwzijdse Voorburgwal en het Rokin. De infrastructuur is in 2008 grotendeels uit de grachten verdwenen en vinden gescheiden hun weg over land. Riolen zijn aangelegd en waterleidingen zorgen ervoor dat er geen water meer uit de grachten gehaald hoeft te worden. Ook het vervoer heeft zijn weg grotendeels over land gevonden in de vorm van autoâ&#x20AC;&#x2122;s, ďŹ etsen, tram of metro. Voordat de grachten werden gedempt zien we ook in 1880 een vermindering van het gebruik van het water. De komst van de trein zorgt er voor dat personen en goederen steeds vaker over land worden vervoerd.

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

WATERGEBRUIK

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

199

1800

1880

2 2009

legenda:

Vervoer_Goederen

Vervoer_Paardentram

Vervoer_Personen

Vervoer_Autoâ&#x20AC;&#x2122;s

Vervoer_Recreatie

Vervoer_Tram/Metro

Haven_Scheepsbouw

Haven_Bus

Haven_Overslag Haven_Aanleg Woonboten_Aanleg Grijswater Riolering

200

DOORSNEDE WESTELIJKE EILANDEN Het gebruik op deze plek van het water heeft zijn grootste verandering doorgemaakt met de komst van het tweede eiland in het IJ. Deze extra kaderuimte is eerst gebruik voor schaalvergroting van overslag in de haven en voor de aanleg van boten. Later verdwijnt de overslag en wordt locaal personentransport op de kade uitgevoerd. Ook het wonen in/aan het water maakt zijn intrede. Wel opvallend is dat het water van het IJ nog steeds gebruikt wordt als riolering.

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

WATERGEBRUIK

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

201

1800

1880

2009

legenda:

Vervoer_Goederen

Vervoer_Paardentram

Vervoer_Personen

Vervoer_Autoâ&#x20AC;&#x2122;s

Vervoer_Recreatie

Vervoer_Tram/Metro

Haven_Scheepsbouw

Haven_Bus

Haven_Overslag Haven_Aanleg Woonboten_Aanleg Grijswater Riolering

202

DOORSNEDE UILENBURG In deze doorsnede zien we voornamelijk de bebouwing en functies op het eiland veranderen. Pakhuizen en fabrieken veranderen in woningen waardoor het gebruik van het water voor overslag en het vervoer van goederen uit deze grachten verdwijnen. Woonboten nemen hun plek aan de kade. Ook zien we hier de algemene tendens terug van het verplaatsen van de infrastructuur naar het land en een meer recreatief gebruik van het water.

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

WATERGEBRUIK

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

203

1800

1880

2009

legenda:

Vervoer_Goederen

Vervoer_Paardentram

Vervoer_Personen

Vervoer_Autoâ&#x20AC;&#x2122;s

Vervoer_Recreatie

Vervoer_Tram/Metro

Haven_Scheepsbouw

Haven_Bus

Haven_Overslag Haven_Aanleg Woonboten_Aanleg Grijswater Riolering

204

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

DOORSNEDE CARRĂ&#x2030; De sluis bij de Amstel is altijd een belangrijke aanleiding geweest voor activiteiten van overslag en het is daarom ook logisch dat hier een molen heeft gestaan. Daarnaast is dit punt een onderdeel van de doorvoerroute naar het zuiden. De sluis is er altijd blijven liggen, alleen door de komst van CarrĂŠ is de industrie uit dit stuk verdwenen. Tegenwoordig wordt er veel gewoon aan/in de Amstel en wordt deze route vooral gebruik voor pleziervaart. Transport van personen is verplaatst naar de kade en de functie van grijswater en riolering is met de komst van de waterleiding en het rioolstelsel ook verleden tijd.

WATERGEBRUIK

ONTWIKKELING IN DOORSNEDES

205

1800

1880

2009

legenda:

Vervoer_Goederen

Vervoer_Paardentram

Vervoer_Personen

Vervoer_Autoâ&#x20AC;&#x2122;s

Vervoer_Recreatie

Vervoer_Tram/Metro

Haven_Scheepsbouw

Haven_Bus

Haven_Overslag Haven_Aanleg Woonboten_Aanleg Grijswater Riolering

PROGRAMMA

Om inzicht te krijgen in het ontstaan van het huidige programma mag een historische analyse van het programma niet ontbreken. Het historisch programma is bij exacte weergave speculatief en is daarom globaal weergegeven met een vlekkenplan. Het programma is weergegeven voor heel Amsterdam vanaf 1591 omdat eerdere kaarten speculatief zijn. De Programmakaarten van 2009 zijn per bouwblok weergegeven. Ook is er onderscheid gemaakt tussen het programma in de plint en het bovenliggende programma. Zo ontstaat een gedetailleerd overzicht van het bestaande programma. Verder zijn er kaarten gemaakt van de WOZ-waarde, het percentage koopwoningen en het gemiddeld besteedbaar inkomen.

208

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1591 In het centrum van de stad, aan de Amstel, lag een handelszone. Daaromheen vond men wonen en industrie. Tot halverwege de 19e eeuw vond het werken, vaak in de vorm van produceren, voornamelijk aan huis plaats. Dit kwam door de lage mobiliteit die de periode kenmerkte. Uitzondering hierop vormde de haring- en houthandels in het Noordwesten en het havengebied in het Noordoosten, beide gelegen aan het IJ. In de havens werd zowel gehandeld als geproduceerd.

HISTORISCH VLEKKENPLAN

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag

In het zuiden lag een gebied voor maatschappelijke doeleinden. Het gebied werd bezet door meerdere kloosters en een schietbaan ten behoeve van het leger. Ook tot de maatschappelijke doeleinden behorend was de stadsmuur (uit 1579) die bijna de hele stad omringde (in 1591 startte het bouwproject om de gehele stad te ommuren). Net buiten de stadsmuren aan de Westzijde was, vanwege tekort aan ruimte binnen de stadsmuren, een kleine nederzetting. Er werd gewoond en geproduceerd.

Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

209

210

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1596

HISTORISCH VLEKKENPLAN

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

211

212

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1615 De derde uitleg van de stadmuren vindt plaats waardoor de wijk ‘de Jordaan’ ontstaat. Deze wijk kenmerkt zich als arbeiderswijk waar de bewoners aan huis produceerden of in de haven werkten. De havens in het Noordenwesten en in het Oosten hebben een sterke groei doorgemaakt. Tussen ‘de Jordaan’ en de Noordwestelijke haven is ruimte gemaakt voor ‘stapelen’ oftewel handel.

HISTORISCH VLEKKENPLAN

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

213

214

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1673 De vierde uitleg van de stadsmuren vond plaats. Het Noordoostelijke havengebied schoof mee naar de rand van de stad. Door deze twee factoren ontstond een overvloed aan ruimte binnen de stadmuren. Het gebied werd lange tijd gebruikt voor landbouw doeleinden. Buiten de stadsmuren was een strook industrie te vinden in de vorm van zaagmolens.

HISTORISCH VLEKKENPLAN

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

215

216

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1800 De ruimte binnen de stadsmuren was nog steeds niet volledig benut, zo diende de plantage in die tijd als stadspark. Bij de stadspoorten ontstonden handelszones en gebieden die werden gereserveerd voor maatschappelijke doeleinden zoals stedelijke timmertuinen en militaire voorzieningen.

HISTORISCH VLEKKENPLAN

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

217

218

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1880 De stadsmuren werden geslecht. De ruimte die vrij kwam werd benut door de overheid. Voorzieningen ten behoeve van het leger, stations, gasfabrieken, een ziekenhuis en een rondweg werden aangelegd. Bedrijven die veel ruimte in beslag namen en uitbreidingsmogelijkheden voorhanden wilden hebben, vonden een plek buiten de singelzone. Door de vestiging van nieuwe en uitbreiding van bestaande bedrijven groeide de commerciĂŤle economische sector. Deze vestigde zich in en rond het centrum. Omdat de plantage (de enige groenvoorziening) langzaam werd volgebouwd, werd ervoor gekozen om buiten de singel een park aan te leggen. Dit stadspark staat nu bekend als het Vondelpark.

HISTORISCH VLEKKENPLAN

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

219

220

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1920 De stad groeit aanzienlijk. Dit ten gevolge van de industriĂŤle revolutie die eind 18e eeuw begon. De industrie groeit sterk en schuift naar de buitenzijden van de stad. Het inwonersaantal verdubbeld in vergelijking met 1880. Grote woonwijken worden aangelegd buiten de singelzone. De commerciĂŤle sector groeit ook sterk, voornamelijk de zakelijke dienstverlening.

HISTORISCH VLEKKENPLAN

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

221

222

HISTORISCH VLEKKENPLAN

HISTORISCH VLEKKENPLAN 1960 Het woningaanbod van Amsterdam was sterk gestegen, ook ten Noorden van het IJ. De industrie schuift wederom met de uitbreidingen mee naar de rand van de stad. In het centrum is een verandering binnen de commerciële economische sector waar te nemen. Er komt geleidelijk meer aandacht voor toerisme. De zakelijke dienstverlening en ﬁnanciële sector schuiven richting de grachtengordel. Ten Oosten van de Amstel ter hoogte van de singelgracht vormt zich een maatschappelijk gebied. Dit gebied werd bebouwd met verschillende faculteiten van de UvA. Uit de totale vlekkenplannen kunnen enkele sterke conclusies getrokken worden. Zo vertoont de inverse van de commerciële economische sector sterke overeenkomsten met de industriële sector. Dit betekent dat de industriële sector naar mate de tijd verstrijkt uit de binnenstad verdwijnt en de commerciële sector er zijn toetrede neemt. De maatschappelijke sector had in 1591 een duidelijk gebied ter beschikking. Later werd dit het gebied van de voormalige stadswallen. De maatschappelijke sector kende ook een steeds sterkere spreiding, vooral vanaf

legenda: Mate waarin een functie aanwezig is 1800. Hierdoor kunnen geen vlekken worden weergegeven voor de maatschappelijke sector. Deze spreiding wordt overzichtelijk in de meer gedetailleerde programmakaarten van 2009. Binnen de woonsector zijn sterke overeenkomsten te duiden tussen de verschillende woonkaarten. Kijk bijvoorbeeld eens naar de woonkaart van 1591 en die van 1960.

Niet

Maatschappelijk laag

Wonen laag

Maatschappelijk middel

Wonen middel

Maatschappelijk hoog

Wonen Hoog

Groenvoorziening

Industrie laag Industrie middel Industrie hoog Commercie laag Commercie middel Commercie hoog

PROGRAMMA

HISTORISCH VLEKKENPLAN

223

224

PROGRAMMAKAART 2009 (PLINT) In het programma hedendaags is onderscheidt gemaakt tussen bebouwing in de plint en boven de plint. Dit is gedaan omdat hierbij een wezenlijk verschil op te merken is aangaande het programma. Vooral in het centrum bevat de plint meer bedrijvigheid dan de bovenliggende bebouwing waar vaker een woonfunctie overheerst. In het centrum kenmerkt de bebouwing boven de plint zich tevens door leegstand. De niet-commerciĂŤle sector kent nauwelijks verdichte gebieden, maar is sterk verspreid over het onderzoeksgebied. De industriĂŤle sector komt niet voor in het centrum. Deze is slechts terug te vinden aan de stadsranden.

PROGRAMMA PLINT

legenda: Programma bebouwing plint

Wonen 2e Sector, Industrie 3e sector, Commerciele dienstverlening 4e Sector, Niet-Commerciele dienstverlening Cultuur Overheid 3e Sector & Wonen

Deze kaart is op schaal bijgevoegd, onder bijlage VII. 4e Sector & wonen Leegstand

PROGRAMMA

PROGRAMMA PLINT

225

226

PROGRAMMAKAART 2009 (BOVEN PLINT)

PROGRAMMA BOVEN PLINT

legenda: Programma bebouwing plint

Deze kaart is op schaal bijgevoegd, onder bijlage IX. Wonen 2e Sector, Industrie 3e sector, Commerciele dienstverlening 4e Sector, Niet-Commerciele dienstverlening Cultuur Overheid 3e Sector & Wonen 4e Sector & wonen Leegstand

PROGRAMMA

PROGRAMMA BOVEN PLINT

227

228

GEMIDDELDE WOZ-WAARDE

OVERIG

legenda: Gemiddelde WOZ-waarde per buurt x 1000 euro

<100 100<200 200<300 300<400 400>500 Onbekend

PROGRAMMA

OVERIG

229

230

GEMIDDELDE BESTEEDBAAR INKOMEN

OVERIG

legenda: Gemiddeld besteedbaar inkomen per huidhouden in 2006 x 1000 euro

<20 20<30 30<40 40<50 >50 Onbekend

PROGRAMMA

OVERIG

231

232

PERCENTAGE KOOPWONINGEN

OVERIG

legenda: Percentage koopwoningen t.o.v. totale woonwoorraad per buurt

<20 20<30 30<40 40<50 >50 Onbekend

PROGRAMMA

OVERIG

233

234

BIBLIOGRAFIE

HISTORIE REGIONAAL

Hooimeijer, F, Atlas van de Nederlandse waterstad (2005), Sun Amsterdam, Land uit water;

235

Haven Amsterdam, www.portofamsterdam.nl;

Theater Carré, http://www.theatercarre.nl;

Foundation for the production and translation of Dutch literature, www.nlpvf.nl;

Theo Bakker’s Domein, http://www.theobakker.net; Wikipedia, http://commons.wikimedia.org.

Historische Vereniging West-Alblasserwaard, www.hv-wa.nl; Taverne E., Weelde wildernis en welzijn, Drooglegging van laag Nederland. In Geuze, A, Polders! Gedicht Nederland, (2003), Nai Uitgever Rotterdam;

Kaarten en Atlassen.nl, www.kaartenenatlassen.nl;

TYPOLOGIE

Wikipedia, www.wikipedia.nl; Flickr, http://www.ﬂickr.com, search ‘polder’, 13.01.2010. Theo Bakker’s domein, www.theobakker.net;

HISTORIE MORFOLOGIE

Bonke, H., Vallende schoorstenen Verdwenen fabrieken; industriële archeologie in Amsterdam (1990), Stadsuitgeverij Amsterdam;

Anno, de geschiedenis van vandaag, www.anno.nl; Literatuurgeschiedenis.nl, www.literatuurgeschiedenis.nl;

Bracker, J., Soo vele heerlijcke gebouwen: van Palladio tot Vingboons (1997), Bijbels Museum, Amsterdam;

Carasso-Kok, M. et al., Geschiedenis van Amsterdam, een stad uit het niets tot 1578 (2004), Sun Amsterdam;

European Route of Industrial Heritage, www.erih.net.

Leonhardt, G., Amsterdams onvoltooid verleden (1996), Architectura & Natura, Amsterdam;

Baart, J.M. (e.a.), Amsterdam het beschouwen waard (1983), Stadsuitgeverij Amsterdam;

MORFOLOGIE

Meischke, R., Het Nederlandse woonhuis van 1300-1800: 50 jaar Vereniging Hendrick de Keyser (1969), Tjeenk Willink, Deventer;

Hoeven, C. van der, Louwe, J., Amsterdam als stedelijk bouwwerk (1985), SUN, Nijmegen; Hofman, W., Historische plattegronden van Nederlandse steden, deel 1 Amsterdam (1978), Alphen aan den Rijn; Smook, R.A.F., Binnensteden veranderen: atlas van het ruimtelijk veranderingsproces van Nederlandse binnensteden in de laatste anderhalve eeuw (1984), Walburg Pers, Zutphen; Kaartmateriaal, bibliotheek bouwkunde, Technische Universiteit Eindhoven; Kaartmateriaal, kaartenzaal, bijzondere collecties Universiteit Amsterdam;

Abrahamse, J.E., Noyon, R., Het oude en het nieuwe bouwen (2007), Thoth Bussum; Castex, J., Depaule, J., Panerai, P., De rationale stad van bouwblok tot wooneenheid (2003), SUN Nijmegen/ Amsterdam;

Ottenheym, K., Philips Vingboons: architect (1607-1678) (1989), Walburg Pers, Zutphen;

Hoeven, van der, C. & Louwe J., Amsterdam als stedelijk bouwwerk; een morfologische analyse (1985), SUN Nijmegen;

Ottenheym, K., Rosenberg, P., Smit, N., Hendrick de Keyser - Architectura Moderna: moderne bouwkunst in Amsterdam 1600-1625 (2008), SUN, Amsterdam;

Hoog, de, M., 4x Amsterdam - Ontwerpen aan de stad (2005), Thoth Bussum;

Révész-Alexander, M., Die Älten Lagerhäuser Amsterdams: Einde Kunstgeschichtliche Studie (1954), Martinus Nijhoff Haag;

Digitale basiskaarten, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam;

Kaartmateriaal, stadsarchief Amsterdam. Gemeentelijke Basiskaarten Nederland 2008, gemeente Amsterdam.

HISTORIE TIJDLIJN FRAGMENTEN Carasso-Kok, M. et al., Geschiedenis van Amsterdam, een stad uit het niets tot 1578 (2004), Sun Amsterdam; Frijhof, W. et al., Geschiedenis van Amsterdam; Centrum van de Wereld 1578-1650 (2004), Sun Amsterdam; Frijhof, W. et al., Geschiedenis van Amsterdam; Zelfbewuste stadstaat 1650-1813 (2005), Sun Amsterdam; Van Gelder, R. & Kistemaker, R. Amsterdam 1275-1795. De ontwikkeling van een handelsmetropool (1983). Meulenhoff Informatief b.v., Amsterdam; Van der Hoeven, C. & Louwe, J. Amsterdam als Stedelijk Bouwwerk. Een morfologische analyse (1985). SUN, Nijmegen; Hooimeijer, F., Meyer, H. & Nienhuis, A. Atlas van de Nederlandse Waterstad (2005). SUN, Amsterdam; Kloos, M. & De Korte, Y. ARCAM PANORAMA. De Amsterdamse Architectuurgeschiedenis in een beeldverhaal (2008). ARCAM, Amsterdam; Spies, P. De Jordaan gaat nooit verloren (1997). Island Publishers, Amsterdam;

Meischke, R., Zantkuijl, H.J., Raue, W., e.a., Huizen in Nederland - Amsterdam (1995), Waanders, Zwolle;

Carasso-Kok, M. et al., Geschiedenis van Amsterdam, een stad uit het niets tot 1578 (2004), Sun Amsterdam;

Spies, P., Kleijn, K. e.a., Het grachtenboek vol.1 (1991), SDU, Den Haag; Spies, P., Kleijn, K. e.a., Het grachtenboek vol.2 (1992), SDU, Den Haag. Zantkuijl, H. J., Bouwen in Amsterdam: het woonhuis in de stad: een boek in aﬂeveringen (1975-1991), Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad, Amsterdam;

Beeldbank Amsterdam, http://beeldbank.amsterdam.nl/

Frijhof, W. et al., Geschiedenis van Amsterdam; Centrum van de Wereld 1578-1650 (2004), Sun Amsterdam;

Stadsarchief Amsterdam, http://stadsarchief.amsterdam.nl/

Frijhof, W. et al., Geschiedenis van Amsterdam; Zelfbewuste stadstaat 1650-1813 (2005), Sun Amsterdam;

WATERGEBRUIK

Hoeven, van der, C. & Louwe J., Amsterdam als stedelijk bouwwerk; een morfologische analyse (1985), SUN Nijmegen;

Bonke, H., Vallende schoorstenen Verdwenen fabrieken; industriële archeologie in Amsterdam (1990), Stadsuitgeverij Amsterdam;

Kist J.B. (Red.), Van VOC tot Werkspoor: het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg (1986). Stichting Matrijs Utrecht;

Frijhof, W., Geschiedenis van Amsterdam; Centrum van de Wereld 1578-1650 (2004), Sun Amsterdam;

Kruizinga, J.H., De Westelijke Eilanden van Amsterdam: een dorp in de stad (1986), Buijten & Schipperheijn Amsterdam; Meijer, R., Een dorp in de stad. 17e en 18e eeuw (1997), Island Publishers, Amsterdam;

Analyse Langsdoorsnede Amsterdam, Technische Universiteit Eindhoven (april 2009); De Watercanon, http://watercanon. nederlandleeftmetwater.nl

Spies, P., De Jordaan gaat nooit verloren (1997), Island Publishers, Amsterdam;

PROGRAMMA

Taverne, E. In ’t Land van belofte: in de nieue stadt. Ideaal en werkelijkheid van de stadsuitleg in de Republiek 15801680 (1978). Gary Schwartz, Maarssen;

Beeldbank Amsterdam, http://www.beeldbank.amsterdam. nl;

Analyse Langsdoorsnede Amsterdam, Technische Universiteit Eindhoven (april 2009);

Van Zoest, R. De Amsterdamse Haven. 1275-2005 (2005). Kunsthistorisch bureau D’ARTS, Amsterdam;

Bureau Monumenten en Archeologie Amsterdam, http:// www.bma.amsterdam.nl;

Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening (2009). Functiekaart van niet-woonfuncties in Amsterdam, www. gisdro.nl;

Vrede van Utrecht, www.vredevanutrecht2013.nl;

Geheugen van Oost, http:// www.geheugenvanoost.nl;

Gemeente Amsterdam, www.amsterdam.nl;

Oostenburg-complex, http://www.oostenburg-complex.nl;

Zuiderkerk, www.zuiderkerk.amsterdam.nl;

Reinwardt projecten, http://www.reinwardtprojecten.n;

Canon van Amsterdam, www.canonvanamsterdam.nl;

Stichting Werkspoor, http://www.werkspoor.org;

Gemeente Amsterdam, Dienst Onderzoek en Statistiek Amsterdam (2009). Cijfers Amsterdam, www. os.amsterdam.nl

236

COLOFON

237

Verantwoording

Dit is een publicatie door studenten van het afstudeeratelier Rede van Amsterdam, ge誰nitieerd door de leerstoelen Architecture & Urban Cultures en Architecture & Theory onder leiding van Christian Rapp en Bernard Colenbrander. Alle kaarten zijn vervaardigd door de studenten

Auteurs

Historie: Remco Bangma, Jorg de Jonge, Martijn Schlatmann, Nick Vullings, Martijn Kruijf / Morfologie: Wiebe Strick, Arjan van Helvoort, Laura Reinders, Luuk van den Berg / Typologie: Remco Bangma, Martijn Schlatmann / Watergebruik: Laura Reinders, Nick Vullings / Programma: Martijn Kruijf, Jorg de Jonge, Luuk van den Berg

Redactie

Studenten onder begeleiding van Bernard Colenbrander en Christian Rapp

Lay-out Copyright

Arjan van Helvoort, Wiebe Strick 2010