PR RESS SESP PIEG GEL
Februar 2011
CAR – Center Automotive Research Bismarckstr. 90, BC 305 47057 Duisburg Tel.: +49 (0)203-379-3293 Fax : +49 (0)203-379-1654
www.uni-due.de/car
Zusammenstellung:
Alice Phung, CAR – Center Automotive Research
Gestaltung:
Daniel Przygoda, CAR – Center Automotive Research
INHALT
AUTOMOBIL INDUSTRIE Das Einmaleins des Wachstums ....................................................................................................................................................................................... 3
VDI NACHRICHTEN Wachstumsstrategie entscheidet über Zukunft der Automobilzulieferer ........................................................................................................................ 8
CAR‐SYMPOSIUM Wie wachsen Autozulieferer richtig? ............................................................................................................................................................................... 9
FRANKFURTER RUNDSCHAU Fehlender Nachwuchs bremst Wachstum .................................................................................................................................................................... 15
HANSER AUTOMOTIVE Automobilzulieferer im Wachstumsdruck .................................................................................................................................................................... 17
HANDELSBLATT Autozulieferer müssen Gewinn steigern ....................................................................................................................................................................... 19
POTSDAMER NACHRICHTEN Deutsche Autozulieferer unterschätzen Asien Firmen könnten zu Übernahmekandidaten werden ............................................................................ 20
DER TAGESSPIEGEL Deutsche Autozulieferer unterschätzen Asien .............................................................................................................................................................. 21
DIE WELT Gefährliche Heimatliebe ............................................................................................................................................................................................... 22
FINANZEN.NET Dudenhöffer: Neue Gefahr für Zulieferer ..................................................................................................................................................................... 23
AUTOMOBIL INDUSTRIE Ausgabe 1‐2/2011
http://www.automobil-industrie.vogel.de/ Printausgabe AUTOMOBIL INDUSTRIE, Ausgabe Januar/Februar 2011
3
AUTOMOBIL INDUSTRIE Ausgabe 1‐2/2011
http://www.automobil-industrie.vogel.de/ Printausgabe AUTOMOBIL INDUSTRIE, Ausgabe Januar/Februar 2011
4
AUTOMOBIL INDUSTRIE Ausgabe 1‐2/2011
http://www.automobil-industrie.vogel.de/ Printausgabe AUTOMOBIL INDUSTRIE, Ausgabe Januar/Februar 2011
5
AUTOMOBIL INDUSTRIE Ausgabe 1‐2/2011
http://www.automobil-industrie.vogel.de/ Printausgabe AUTOMOBIL INDUSTRIE, Ausgabe Januar/Februar 2011
6
AUTOMOBIL INDUSTRIE Ausgabe 1‐2/2011
http://www.automobil-industrie.vogel.de/ Printausgabe AUTOMOBIL INDUSTRIE, Ausgabe Januar/Februar 2011
7
VDI NACHRICHTEN 14.01.2011
http://www.vdi-nachrichten.com/ Printausgabe VDI nachrichten
8
VDI NACHRICHTEN 14.01.2011
http://www.vdi-nachrichten.com/ Printausgabe VDI nachrichten
9
CAR-SYMPOSIUM 2011
Wie wachsen Autozulieferer richtig? Die Automobil‐ und Zulieferindustrie ist mitten in einer länger andauernden Wachstumsphase. Unternehmen, die in der Branche erfolgreich sein wollen, müssen eine klare Wachstumsstrategie verfolgen. Doch wie sieht eine erfolgreiche Wachstumsstrategie aus? Dieser Frage sind in einem Forschungsprojekt das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg‐Essen und die Managementberatung Struktur Management Partner aus Köln nachgegangen. Neben theoretischen Überlegungen und breitem Branchenwissen wurden Unternehmenserfahrungen aus einer Befragung von 114 Zulieferunternehmen, 27 Managern von Autobauern und 45 Bankmanagern in der Studie genutzt.
Die zentralen Ergebnisse der Studie lauten: Erfolgreiches Wachstum setzt langfristige jährliche Wachstumsraten beim Umsatz und Ergebnis von über fünf Prozent voraus. Fünf Maßnahmen sind bei der Umsetzung der Wachstumsziele von Bedeutung: Der richtige Produktund Dienstleistungsmix, angemessenes Wachstum der Entwicklungs‐Budgets, eine balancierte Auslandspräsenz, die richtige Fokussierung des Vertriebs und eine maßgeschneiderte Finanzierungsstrategie. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, besteht die Gefahr, dass Unternehmen im Wachstumsprozess in Schieflagen geraten. Die größten Risiken und Defizite bei mittelständischen Zulieferern liegen in der Internationalisierung und Finanzierung des Wachstumsprozesses.
Wachstum: Die Fünf‐Plus‐Fünf Regel Der Automobilweltmarkt befindet sich in einer langfristigen Wachstumsphase, in der die weltweite Automobilnachfrage jährlich um drei Prozent wächst. Getrieben wird das Wachstum durch niedrige Fahrzeugdichten (ungesättigte Märkte) und hohes Wirtschaftswachstum in Asien. Legt man ein jährliches Wirtschaftswachstum (GDP) der beiden großen asiatischen Volkswirtschaften von fünf Prozent bis zum Jahr 2025 zugrunde, steigen die Automobilverkäufe in China und Indien bis zum Jahr 2025 auf 36,2 Millionen Pkw. Gegenüber dem Jahr 2010 ist das ein Plus von 23,3 Millionen Neuwagenverkäufen. Neben dem großen Asienblock mit China und Indien ergänzen die Automobilmärkte in Russland und Brasilien den Wachstumsprozess der weltweiten Automobilindustrie.
http://www.vdi-nachrichten.com/ Printausgabe VDI nachrichten
10
CAR-SYMPOSIUM 2011
Unternehmen jährlich mindestens fünf Prozent Umsatzwachstum generieren.
Abb. 1 zeigt die Entwicklung der fünf größten Automobilmärkte im Jahr 2025. Zusätzlich zu der regionalen Wachstumsentwicklung illustriert Abb.1 auch die Wachstumsprozesse bei der Entwicklung der Produktportfolios. Das Ultra Low CostSegment und das Premium‐Segment haben dabei die größten jährlichen Wachstumsraten.
Ausgehend von einem niedrigen Niveau von zwei Millionen Pkw‐Verkäufen im Jahr 2010 wächst das Ultra Low Cost Segmentjährlich um 11,3% auf zehn Millionen Pkw‐Verkäufe im Jahr 2025 (vgl. Tab.1). Der Wachstumsschub kommt aus den Emerging Markets, überwiegend außerhalb der Zentren großen Mega‐ Cities. Die Motorisierung wächst in immer größer werdenden Kreisen um die Großstädte Asiens. Da die verfügbaren Pro‐Kopf‐Einkommen mit der Entfernung zu den Zentren der Mega‐Cities sinken, entsteht in den bevölkerungsreichen, ländlichen Gebieten ein großer und wachsender Bedarf für das Billigauto. Ausgehend von dem höheren Niveau von 5 Millionen Pkw‐ Verkäufen im Jahr 2010 wächst das Premium‐Segment jährlich um 5,4% auf einen Absatz von elf Millionen Pkw im Jahr 2025. Diese Langfrist‐Prognose ist konservativ. Zusätzlich zum Absatzwachstum kann – wie in der Vergangenheit – von einem Wertwachstum (Entwicklung der Fahrzeugpreise) ausgegangen werden. Die durchschnittliche Steigerung der Fahrzeugpreise pro Jahr entspricht jährlich zwei Prozent, so dass langfristig mit einem jährlichen Umsatzwachstum der Automobilindustrie von mindestens fünf Prozent kalkuliert werden kann. Einzelne Unternehmen, wie etwa die Volkswagen AG, planen mit einem deutlich höheren Umsatzwachstum. Wollen mittelständische Zulieferer ihre Marktposition in den nächsten 15 Jahren nicht verschlechtern und die Gefahr von Übernahmen oder der Verschlechterungen ihrer Kostenwettbewerbsfäigkeit vermeiden, müssen die
Beim optimalen Wachstumspfad müssen Umsatz‐ und Ergebnis jährlich mindestens fünf Prozent steigen Beim optimalen Wachstumspfad steht allerdings mehr als nur das Umsatzwachstum im Mittelpunkt. Damit Unternehmen langfristig stabil wachsen, müssen Umsatzwachstum und Ergebniswachstum im Gleichgewicht sein.
Abb. 2 illustriert den Zusammenhang zwischen Umsatzwachstum und Ergebniswachstum anhand von Beispielen. Den Beispielen liegt das durchschnittliche Jahreswachstum von Umsatz und Ergebnis (vor Steuern) der Jahre 2005 bis 2008 zugrunde. Optimales Wachstum in der Zulieferindustrie liegt im dunkelblauen Dreieck der Abb. 2 vor. Umsatz und Ergebnis wachsen im dunkelblauen Dreieck mindestens mit 5 Prozent pro Jahr und das Ergebniswachstum ist größer als das Umsatzwachstum. Damit sind langfristig Marktposition und Finanzierung des Unternehmens abgesichert.
http://www.uni-due.de/car/ Printausgabe Tagungsband 11. Internationales CAR-Symposium
11
CAR-SYMPOSIUM 2011
Wird die in Abb. 2 illustrierte Bedingung verletzt, befindet sich das Zulieferunternehmen in einem instabilen Prozess. Die eingezeichneten Beispiele erläutern den Sachverhalt. Gelingt es einem solchen Unternehmen nicht, dieses Ungleichgewicht zu verlassen, also deutlich stärkeres Ergebniswachstum zu erzielen, werden die Gewinne nicht ausreichen, um den Wachstumsprozess zu finanzieren. Die Eigenkapitalbasis wird dünner. Das Unternehmen steuert im Wachstumsprozess in eine abnehmende Eigenkapitalquote. Dieses Phänomen gilt für alle Zulieferunternehmen, die zwar im Umsatz marktkonform wachsen, nicht aber im Ergebnis. Beispiel Elring Klinger. Der Umsatz von Elring Klinger ist im Zeitraum 2005 bis 2008 im Jahresmittel um über 11% gewachsen. Das Ergebnis vor Steuern ist im gleichen Zeitraum aber jährlich um 5% geschrumpft – wenngleich in diesem speziellen Fall auf bekanntermaßen sehr hohem Niveau. Die Beispiele Bosch oder Peugeot SA illustrieren ein zweites Problem. Zum einen liegt das jährliche Umsatzwachstum im Beobachtungsbereich deutlich unter fünf Prozent. Damit verliert das Unternehmen Marktanteile. Zum zweiten entwickelt sich das Ergebniswachstum schwächer als das Umsatzwachstum. Zu den schrumpfenden Marktanteilen kommt also noch eine Abwärtstrend in der Eigenkapitalquote hinzu. Langfristig können Unternehmen bei solchen Umsatz‐Gewinn‐Relationen schwerlich überleben. Die alte General Motors (GM) war in dieser Situation lange quasi gefangen.
Fünf Wachstums‐Erfolgsfaktoren Wie sollten sich Zulieferer ausrichten, um die „Fünf‐ Plus‐Fünf Regel“ umzusetzen? Zur Beantwortung dieser Frage haben wir Wachstumsmuster von erfolgreichen und weniger erfolgreichen Automobilzulieferernuntersucht. Der Analyse lag die Befragung von 114 Automobilzulieferern, 27 Autobauern und 45 Bankmanagern zu Grunde. Erfolgreiche Zulieferer wurden in der Studie definiert als Unternehmen mit positivem Umsatzwachstum in den letzten drei Jahren und einer EBIT‐Marge von mehr als fünf Prozent. Das Ergebnis lautet: Es können fünf Erfolgsfaktoren identifiziert werden, um die Wachstumsziele in der Automobilindustrie zu erreichen.
Erster Erfolgsfaktor: Produktnahe Dienstleistungen und neue Produktfelder Erfolgreiche Zulieferer setzen deutlich stärker auf neue Produktfelder und den Ausbau produktnaher
Dienstleistungen im Wachstumsprozess, während die weniger erfolgreichen Zulieferer die Wachstumsziele durch Umsatzausweitung mit den bestehenden Produkten erzielen wollen. DieWachstumsziele überwiegend mit bestehenden Produkten erreichen zu wollen, bedeutet die Akquisition zusätzlicher Aufträge bei Standardprodukten mit Commodity‐Charakter. Da neue Aufträge bei bestehenden Produkten „gekauft“ werden müssen, geht dies mit einer Margenverschlechterung einher. Die weniger erfolgreichen Zulieferer nutzen damit nicht die Chance, sich durch neue Produktfelder zu differenzieren. Umsatzwachstum wird damit bei weniger erfolgreichen Zulieferern durch eine Verschlechterung der EBIT‐ Margen erkauft. Langfristig laufen die Unternehmen bei Umsatzwachstum in eine Finanzierungslücke.
Zweiter Erfolgsfaktor: auslastungsorientierte ausrichten
Vertrieb auf Diversifikation
Im Wachstumsprozess ist es unerlässlich, sorgsam mit Investitionen in Produktionsanlagen umzugehen. Es mag paradox klingen, doch hierbei nimmt gerade der Vertrieb eine Schlüsselrolle ein. Erfolgreiche Zulieferer richten ihren Vertrieb darauf aus, solche Aufträge zu akquirieren, die zu großen Teilen mit den bestehenden Produktionsanlagen bearbeitet werden können. So gelingt es zwei Dritteln der erfolgreichen kleinen Zulieferer, für mehr als 75 Prozent ihrer Neuprodukte bestehende Anlagen zu verwenden. Bei mittleren und großen Unternehmen sind über 40 Prozent der erfolgreichen Zulieferer in der Position, den vorhandenen Maschinenpark bei Neuprodukten einzusetzen. Investitionsneutrales, also kapitalschonendes Wachstum hat daher viel mit professionellem Vertriebsmanagement zu tun. setzen ihren Erfolgreiche Unternehmen Vertriebsmannschaften die Ziele, Neuaufträge – und zwar auch im Non‐Automotive‐Bereich – zu akquirieren, die mit dem bestehenden Maschinenpark bearbeitet werden können und die Kapazitätsauslastung optimieren. Wenig erfolgreiche Vertriebsmannschaften akquirieren Aufträge eher „blind“. Moderner Vertrieb ist ganzheitlich gesteuert und nicht ausschließlich Abschluss‐getrieben. Überraschendes Ergebnis der Studie ist, dass Bankmanager den Vertriebsbereich bei der Beurteilung von Zulieferunternehmen als elementar betrachten. Ohne professionelle Vertriebsstrategie lassen sich die, Wachstumsziele nicht umsetzen. Die Verfehlung von Wachstumszielen erhöht deutlich die Kreditrisiken für Banken.
http://www.uni-due.de/car/ Printausgabe Tagungsband 11. Internationales CAR-Symposium
12
CAR-SYMPOSIUM 2011
Dritter Erfolgsfaktor: Produktionsstandort Asien – der wunde Punkt Internationalisierung ist essentiell für die Wachstumsstrategie der Zulieferer. Dabei verschlingt der Aufbau von Standorten im Ausland regelmäßig erhebliche Ressourcen und bindet oft ungeplant große Managementkapazitäten. Zu viele internationale Standorte steuern zu müssen, bringt zudem erfahrungsgemäß auch massive Risiken durch mangelnden Fokus und schwer beherrschbare „Fliehkräfte“ mit sich. Daher muss eine Internationalisierungsstrategie besonders sorgfältig vorbereitet und sehr stringent umgesetzt werden. Grundsätzlich gilt, dass ohne Internationalisierung zukünftig kaum Wachstum möglich sein wird und ein Zulieferer ohne Internationalisierung mittel‐ und langfristig gefährdet ist. Nahezu alle befragten Zulieferer unterschätzen die Bedeutung der asiatischen Standorte (China, Indien). Ein größerer Teil der Zulieferer plant sein Wachstum zu großen Teilen in West‐Europa und Amerika. Asien ist deutlich unterrepräsentiert. 70 Prozent des Wachstums der Automärkte bis zum Jahre 2025 erfolgt in Asien. Gut 40 Prozent aller weltweit verkauften Pkw werden bis zum Jahre 2025 in China und Indien verkauft. Im Gegensatz dazu planen die mittelständischen Zulieferer zwei Drittel ihrer Umsätze bis zum Jahre 2015 in West‐ Europa. Dies ist eine deutliche Diskrepanz. Die Zulieferer unterschätzen die Bedeutung der Region Asien und erhöhen damit die Gefahr, in eine Wachstumsfalle zu laufen. Die Gefahr ist, dass zu viel Kapazität in West‐ Europa aufgebaut wird und in den Märkten Asiens wertvolle Marktanteile der deutschen Zulieferindustrie verloren gehen. Und ein Verlust von Marktanteilen ist in der Zulieferindustrie gleichbedeutend mit der Verschlechterung der Kostenwettbewerbsfähigkeit. Mittelständische Zulieferer können sich nur dann aus diesem Dilemma befreien, wenn stärker in Länderanalyse investiert wird und frühzeitig der Management‐Nachwuchs im Unternehmen aufgebaut wird. An deutschen Universitäten studieren heute viele chinesische Studenten in den Disziplinen Maschinenbau und Wirtschaftsingenieurswesen. Unser Eindruck ist, dass Zulieferer sich zu wenig in der Hochschullandschaft nach diesen Studenten umschauen. Chinesen, die in Deutschland studiert haben, kennen sowohl die deutsche als auch die chinesische Denkweise. Für deutsche Zulieferer ist es eine wenig risikobehaftete eine Strategie, mit solchem Fachpersonal entsprechende China‐Strategie zu entwickeln. Nach
unserer Einschätzung wird bei den Zulieferer zu zögerlich und zu unsystematisch in Human Resources investiert. Dies hat sich übrigens auch im Jahr 2009 und 2010 gezeigt. Personal‐Recruiting war so gut wie nicht mehr vorhanden. Eine erfolgreiche China‐Strategie läßt sich mit mehr Engagement bei der Einstellung von in Deutschland ausgebildeten chinesischen Ingenieuren und Wirtschaftsingenieuren zielorientiert befördern und gestalten. Systematischer Nachwuchs‐ Managementaufbau ist bei vielen mittelständischen Unternehmen unzureichend ausgeprägt. Managementpositionen werden bei Mittelständlern nach Konjunkturzyklus besetzt oder gekündigt und nicht nach den Wachstumszielen. In gewisser Analogie gilt dies auch bei der Fachkräfte‐Nachfrage. Mittelständler planen nach Konjunkturlage und nicht nach den Wachstumszielen des Unternehmens. Damit werden Wachstumspläne gefährdet.
Vierter Erfolgsfaktor: Entwicklung und Innovation
Verstärkte
Erfolgreiche Zulieferer planen, acht Prozent ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung zu verwenden. Dies ist auch im Vergleich mit Autobauern ein hoher Wert. So plant etwa der Volkswagenkonzern in seinem großen Wachstumsprogramm mit 51,6 Milliarden Euro Investitionen bis zum Jahre 2015 einen Umsatzanteil von sechs Prozent für Entwicklung und Produktionsmodernisierung. Mit den steigenden Investitionen in Forschung und Entwicklung geht bei allen Zulieferern eine Erhöhung des Anteils eigeninitiativ entwickelter Produktinnovationen einher. Bei den
http://www.uni-due.de/car/ Printausgabe Tagungsband 11. Internationales CAR-Symposium
13
CAR-SYMPOSIUM 2011
erfolgreichen großen Zulieferern basieren mittlerweile 60 Prozent der Produktentwicklungen auf Eigeninitiative. Dies ist ein hoher Wert. Insgesamt gilt, dass Entwicklung und Innovation bei den mittelständischen deutschen Automobilzulieferern gut verankert ist. Dies ist auch Ausdruck der Technik‐ Getriebenheit deutscher Zulieferunternehmen. Die Voraussetzungen im Bereich Forschung und Entwicklung, um die nächste große Wachstumsphase der Automobilindustrie erfolgreich zu bestehen, sind bei den Zulieferunternehmen überwiegend vorhanden.
Fünfter Erfolgsfaktor: Maßgeschneiderte Finanzierung und Banker‐Relations
Unternehmen überschätzt, die Bedeutung ihrer Profitabilität (und damit zugleich ihrer Produktivität) hingegen unterschätzt. Außerdem unterschätzen die Zulieferer die Bedeutung einer transparenten und überzeugenden Kommunikation der Unternehmensstrategie für ihre Finanzierer.
Fazit der Studie Die Automobilindustrie steht in den nächsten 15 Jahren vor einem großen Wachstumsschub. Jährliche Wachstumsraten von fünf Prozent bei Umsatz und Ertrag sind die Hausforderungen für die Zulieferer. Die Wachstumspläne dazu sind heute nicht immer passend. Die erfolgreichen Zulieferer besitzen klare Wachstumsziele und beherrschen die wichtigen Erfolgsfaktoren zur Erreichung dieser Ziele. Die Schwachpunkte und Risiken liegen im Bereich der Internationalisierung. Ein Großteil der Zulieferer unterschätzt die Bedeutung von Asien und China. Die Vorbereitung auf diese Märkte ist bei einem Großteil der Zulieferer unzureichend. Nach unserer Einschätzung wird die Möglichkeit, sich mit jungen, in Deutschland ausgebildeten Wirtschaftsingenieuren und Ingenieuren chinesischer und indischer Herkunft zu verstärken, nur unzureichend genutzt. Gerade mit dieser Strategie haben die Zulieferer die Möglichkeit, sich mit kalkulierbarem Risiko nach Asien zu bewegen. An einem systematischen Nachwuchs‐Managementaufbau, der sich an Wachstumszielen und nicht am Konjunkturzyklus orientiert, mangelt es der deutschen Zulieferindustrie noch.
Nachhaltig profitables Wachstum setzt eine maßgeschneiderte Finanzierungsstrategie voraus und braucht Kapitalgeber, die den Wachstumskurs stützen. Ein ungetrübtes Verhältnis zu den Kapitalgebern ist damit essentiell für erfolgreiches Wachstum. Nun denken Banker sehr betriebswirtschaftlich und bewerten Zulieferer und ihre Wachstumsstrategien gerade anhand der Kriterien Stringenz der Vertriebsmaßnahmen, angemessene Internationalisierung und konsequente Investitionen in das Produktprogramm. Diese Kriterien sind für die Banken wichtige Indikatoren zur Beurteilung der Qualität des Managements eines Zulieferers. Schwaches Management ist aus Bankensicht einer der wichtigsten Kreditverweigerungsgründe – viel wichtiger, als manche Unternehmen es wahr haben wollen. Natürlich erschweren auch mangelnde Profitabilität und eine geringe Eigenkapitalquote aus Bankensicht die Kreditvergabe. Doch gerade der Einfluss der Eigenkapitalquote wird seitens der befragten http://www.uni-due.de/car/ Printausgabe Tagungsband 11. Internationales CAR-Symposium
14
FRANKFURTER RUNDSCHAU 04.01.2011
Fehlender Nachwuchs bremst Wachstum Forscher fordern von der Autozulieferbranche einen Strategiewechsel der Personalpolitik: Nur im Aufschwung einzustellen sei falsch. Zu dem seien viele Unternehmen der steigenden Nachfrage auf dem asiatischen Markt noch nicht gewachsen.
Im Interview mit der Frankfurter Rundschau hatte Thomas Lindner, Präsident des Verbands Deutscher Maschinen‐ und Anlagenbau, kürzlich erklärt, dass in den nächsten drei bis vier Jahren auch aus demografischen Gründen ein noch größerer Fachkräfte‐ Engpass drohe. Derzeit fehlen in dieser für die Autoindustrie wichtigen Zulieferbranche allein an die 5000 Ingenieure.
Starkes Wachstum in China und Indien Die Aussichten für die Automobilindustrie auf Auslandsmärkten klingen vielversprechend. Im Falle von China und Indien haben CAR und Struktur Management ein jährliches Wirtschaftswachstum von jeweils fünf Prozent bis 2025 zugrunde gelegt.
Vielen Zuliefererbetrieben fehlt es zunehmend an Nachwuchs. Foto: dpa‐tmn
Die mittelständischen Auto‐Zulieferer müssen sich stärker um den Nachwuchs kümmern. Die bisherige Personalpolitik, vornehmlich im Aufschwung Leute einzustellen, sei falsch. Ohne einen Strategiewechsel drohten die Firmen im internationalen Wettbewerb abgehängt oder von Konkurrenten geschluckt zu werden. Davor warnen eindringlich das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg‐ Essen und das Kölner Beratungs‐Unternehmen Struktur Management Partner in einer Gemeinschaftsstudie. Viele Firmen seien zudem noch zu schwach auf aussichtsreichen Wachstumsmärkten vor allem in Asien vertreten, mahnen die Forscher. Dies sei allerdings auch nur mit qualifiziertem Personal zu leisten. Von den 950 Unternehmen in der deutschen Automobilindustrie sind mehr als 850 Zulieferer. Sie haben im vorigen Jahr etwa zwei Drittel ihres Umsatzes in Höhe von schätzungsweise 45 Milliarden Euro im Ausland erwirtschaftet. Laut Studie dürfte dieser Anteil in den nächsten fünf bis sieben Jahren auf mehr als 70 Prozent steigen. Allerdings: „Limitierender Faktor“ seien derzeit qualifizierte Nachwuchskräfte. Die Autoindustrie und ihre Zulieferer müssten dafür rasch eine Lösung finden. „Das laute Lamentieren der Fachverbände hilft hier nur wenig weiter“, kritisieren die Verfasser der Studie.
Die Pkw‐Verkäufe in diesen Ländern könnten demnach bis 2025 auf 36,2 Millionen klettern. Im Vergleich zum vorigen Jahr entspräche dies einem Anstieg um 23,3 Millionen neue Fahrzeuge. Hinzu kommen die Wachstumsmärkte Russland, Brasilien, aber auch die USA. Weltweit rechnen die Forscher in ihrer Expertise bis 2025 mit einem Anstieg der Auto‐Nachfrage auf 90,8 Millionen Fahrzeuge. Zum Vergleich: 2005 wurden noch 54,8 Millionen Pkw rund um den Globus abgesetzt. Künftig wird vor allem das Segment relativ günstiger Autos im Mittelpunkt stehen. Die Experten veranschlagen dafür weltweit jährliche Wachstumsraten von rund elf Prozent auf geschätzte zehn Millionen Fahrzeuge 2025. Für den gesamten Weltmarkt wird das Plus lediglich auf gut drei Prozent geschätzt.
Ist eine antizyklische Personalpolitik die Lösung? Damit der deutsche Mittelstand nicht den Anschluss verpasst, müssen aus Sicht von CAR und der Unternehmensberatung Struktur Management allerdings noch eine Reihe von Hausaufgaben erledigt werden. Wobei einige − wie zum Beispiel a rak ve Produktinnovationen und zusätzliche Dienstleistungen − eigentlich zum Einmaleins des erfolgreichen Managements gehören sollten. Ebenso ein optimaler Vertrieb. Zur Lösung der Nachwuchsprobleme schlagen die Experten eine antizyklische Personalpolitik vor. Derzeit
http://www.fr-online.de/wirtschaft/fehlender-nachwuchs-bremst-wachstum-/-/1472780/5062264/-/index.html
15
FRANKFURTER RUNDSCHAU 04.01.2011
beklagten Verbände den Mangel an qualifizierten Hochschulabsolventen, noch vor einem Jahr habe diese aber kaum jemand einstellen wollen. Das dämpfe die Lust zum Beispiel auf ein Studium des Maschinenbaus. Überdies schlagen die Experten den Verbänden die Einrichtung eines Finanzierungs‐Pools vor. Mit den darin angesammelten Mitteln könnte die Einstellung von Hochschulabsolventen und Fachkräften in konjunkturell angespannten Phasen finanziert werden. „So wie Kurzarbeit Unternehmen hilft, Mitarbeiter in schwierigen Zeiten zu halten und damit Arbeitslosigkeit vermeidet, würde ein Absolventen‐Pool dazu beitragen, Studienanfängern Zukunftsperspektiven zu geben, die unabhängig von der Sonnenscheinperiode sind.“
http://www.fr-online.de/wirtschaft/fehlender-nachwuchs-bremst-wachstum-/-/1472780/5062264/-/index.html
16
HANSER AUTOMOTIVE 02.12.2010
Automobilzulieferer im Wachstumsdruck Wachstumsschub. Insbesondere mittelständische Automobilzulieferer stehen damit unter hohem Wachstumsdruck. Wie sich der Wachstumsdruck auswirkt, wurde nun in einer Gemeinschaftsstudie der Managementberatung Struktur Management Partner (Köln) und dem Zentrum für Automobilwissenschaften der Universität Duisburg‐Essen untersucht. Zentrales Ergebnis: Wer nicht ein jährliches Wachstum von 5 Prozent beim Umsatz und Gewinn in den nächsten 15 Jahren erreicht, verliert Marktanteile und Finanzierungskraft.
Die fünf wichtigsten Pkw‐Märkte (Quelle: CAR‐Center Automotive Research/ Struktur Management Partner).
Laut der jüngsten Studie laufen Unternehmen in Gefahr, im Wettbewerbs‐ und Konsolidierungsprozess der Branche seine Selbstständigkeit zu verlieren. In den nächsten 15 Jahren könnte dies bei bis zu 20% der mittelständischen Zulieferer der Fall sein. Die Märkte mit dem größten Zuwachs liegen in Asien. Im Jahr 2015 werden allein China und Indien einen Marktanteil von 27,5% an allen weltweit verkauften Pkw haben, 2025 werden es 40 Prozent sein. 2005 waren dies noch 7,8%. Die enorme Steigerung wird durch hohes Wirtschaftswachstum und eine noch geringe Fahrzeugdichte getrieben. Beispielsweise entfallen heute auf 1000 Chinesen gerade mal 24 Pkw. In Deutschland liegt diese Kennzahl bei 530 Pkw pro 1000 Einwohner. „Die Dynamik ist enorm“, so Peter Faulhaber, geschäftsführender Partner der Struktur Management Partner GmbH. Wer als Automobilzulieferer bei diesem Wachstumsprozess seine Bedeutung nicht verlieren will, muss in den Regionen Asiens expandieren und vor Ort mit Produktionsstätten arbeiten. „China mit Exporten aus Deutschland zu bedienen ist illusionär“, so Faulhaber. Aus der Befragung von 114 Zulieferunternehmen, 27 Managern von Autobauern und 45 Bankmanagern in der Studie ergibt sich, dass gerade die mittelständischen Zulieferer die Wachstumsdynamik in Asien deutlich
unterschätzen. So planen die in der Studie befragten weniger erfolgreichen mittleren und kleinen Zulieferer für das Jahr 2015 einen Umsatzanteil von nur 4,9% in China/Asien und selbst bei den Erfolgreichen liegt der Anteil nur bei 9 Prozent. Die Konsequenz: Die mittelständischen Zulieferer verpassen das Wachstum in Asien und werden damit das Wachstumstempo der Branche nicht mitmachen können. Wer Marktanteile verliert, verschlechtert im Autogeschäft seine Kostenposition. Wer seine Kostenposition verschlechtert rutscht Stück für Stück in die Verlustzone und geht das Risiko ein, als Unternehmen seine Selbstständigkeit zu verlieren. Schwache Zulieferer werden in den nächsten Jahren zu Übernahmekandidaten oder steigen ganz aus dem Markt aus. „Nach den Ergebnissen der Studie könnten bis zu 20 Prozent der mittelständischen Zulieferer in den nächsten 10 Jahren betroffen sein“, so Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR‐Center Automotive Research an der Universität Duisburg‐ Essen. Um diesem Trend gegenzusteuern ist laut der Studie es notwendig, für das Unternehmen eine passende Asien‐ Strategie und Wachstums‐Strategie zu entwickeln. So schlagen Dudenhöffer und Fauhlaber vor, auf die Hochschullandschaft in Deutschland zuzugehen. Dort werden junge Chinesen als Wirtschaftsingenieuren und Ingenieuren ausgebildet, die mit der chinesischen Sprache und den Kulturkreis vertraut sind und gleichzeitig unserem Sprach‐ und Kulturkreis kennen. Damit stünde den Unternehmen ein Potential von jungen Fachkräften zur Verfügung, die nach guter Einarbeitung im Betrieb die Brücke für das Unternehmen nach China schlagen können. Nach Erfahrungen der Experten wird dieses Potential deutlich zu wenig genutzt. Weder von den einzelnen Unternehmen noch von den großen Wirtschaftsverbänden, wie etwa dem VDA (Verband der Automobilindustrie) oder BDI (Bundesverband der deutschen Industrie) werden der Studie zufolge entsprechende Aktivitäten verfolgt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass fünf Maßnahmen zur Generierung des fünfprozentigen Wachstums wichtig sind: Der richtige Produkt‐ und Dienstleistungsmix, angemessenes Wachstum der Entwicklungs‐Budgets, eine balancierte
http://www.hanser-automotive.de/aktuell/article/automobilzulieferer-im-wachstumsdruck.html
17
HANSER AUTOMOTIVE 02.12.2010
Auslandspräsenz, die richtige Fokussierung des Vertriebs und eine maßgeschneiderte Finanzierungsstrategie. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, besteht die Gefahr, dass Unternehmen im Wachstumsprozess in Schieflagen geraten. Die größten Risiken und Defizite bei mittelständischen Zulieferern liegen in der Internationalisierung und Finanzierung des Wachstumsprozesses. (la)
http://www.hanser-automotive.de/aktuell/article/automobilzulieferer-im-wachstumsdruck.html
18
HANDELSBLATT 25.11.2010
CAR‐Center‐Studie:
Autozulieferer müssen Gewinn stetig steigern Die meist mittelständischen deutschen Automobilzulieferer profitieren derzeit von der unerwartet kräftigen Erholung des Autoabsatzes weltweit. Doch der Zwang zur weiteren Internationalisierung ihrer Produktion legt die Messlatte immer höher.
Ferdinand Dudenhöffer: Der Leiter des CAR‐Institutes warnt vor zu niedrigen Gewinnsteigerungen bei Autozulieferern. Quelle: dpa von Mark Christian Schneider
HAMBURG. "Erfolgreiches Wachstum setzt langfristige jährliche Wachstumsraten bei Umsatz und Ertrag von mehr als fünf Prozent voraus", so das Ergebnis einer bislang unveröffentlichten Studie des CAR‐Center Automotive Research an der Universität Duisburg‐Essen
und der Unternehmensberatung Struktur Management Partner, die dem Handelsblatt vorliegt. Befragt wurden neben Managern von Autobauern und Banken 114 Zulieferer. Die Dynamik des Marktes zwingt die Unternehmen zu enormen Investitionen. Die Branchenkenner von CAR rechnen mit einem Zuwachs des weltweiten Autoabsatzes von 2010 mehr als 57 Mio. Autos auf mehr als 90 Mio. Fahrzeuge im Jahr 2025. Der Umsatz der Autoindustrie wird aus Sicht der Studienautoren pro Jahr im Schnitt um mindestens fünf Prozent zulegen. Konsequenz: "Wollen mittelständische Zulieferer ihre Marktposition in den nächsten 15 Jahren nicht verschlechtern und die Gefahr von Übernahmen oder der Verschlechterungen ihrer Wettbewerbsfähigkeit vermeiden, müssen sie jährlich ebenfalls mindestens fünf Prozent Umsatzwachstum generieren", sagt Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer, der das CAR‐ Institut leitet. Damit die Unternehmen stabil expandieren, müssten zudem der Zuwachs bei Umsatz und Ergebnis im Gleichgewicht liegen. Bleibt der Gewinn hinter dem Umsatzplus zurück, behindere die schrumpfende Eigenkapitalbasis das Wachstum und gefährde langfristig das Überleben, warnt Dudenhöffer.
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autozulieferer-muessen-gewinn-stetig-steigern/3647726.html
19
POTSDAMER NACHRICHTEN 30.11.2010
Deutsche Autozulieferer unterschätzen Asien Firmen könnten zu Übernahmekandidaten werden Berlin ‐ Die gute Nachricht für die Autoindustrie ist, dass sie weltweit vor einem großen Wachstumsschub steht. Die schlechte: Viele mittelständische Zulieferer werden der Dynamik nicht gewachsen sein und ihre Selbstständigkeit verlieren. „In den nächsten 15 Jahren könnte dies bei bis zu 20 Prozent der mittelständischen Zulieferer der Fall sein“, so jedenfalls lautet das Fazit einer Studie von Auto‐Experte Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg‐ Essen. Nach seinen Berechnungen werden im laufenden Jahr weltweit 57 Millionen Autos verkauft. Bis 2025 soll der globale Pkw‐Markt auf 91 Millionen Verkäufe wachsen. Dabei liegen die Märkte mit dem größten Wachstum in Asien. Bis 2025 werden die Verkäufe in China und Indien zusammen etwa 40 Prozent des gesamten Weltmarktes entsprechen. Ein Grund ist die noch geringe Fahrzeugdichte in Asien. So haben heute von 1000 Chinesen nur 24 ein Auto. In Deutschland kommen 523 Pkw auf 1000 Einwohner.
Wer als Autozulieferer in dem Wachstumsprozess mithalten will, muss in Asien expandieren und vor Ort mit Produktionsstätten arbeiten, sagt Peter Faulhaber, Chef der Beratungsfirma Struktur Management Partner in Köln, die die Studie mit erstellt hat. „China mit Exporten aus Deutschland zu bedienen ist illusionär“, meint Faulhaber. Aus der Befragung von 180 Zulieferern, Auto‐ und Bankmanagern habe sich ergeben, dass gerade mittelständische Zulieferer diese Dynamik stark unterschätzen und einen zu geringen Umsatzanteil für Asien einplanen. Wer jedoch das Wachstum in Asien verpasse, könne mit dem Wachstum der Branche nicht mithalten und verliere Marktanteile. Ein fünfprozentiges Umsatzwachstum jährlich sei nötig, um keine Anteile zu verlieren. Wer das nicht schaffe, verschlechtere seine Kostenposition und laufe Gefahr, zum Übernahmekandidaten zu werden. vis
http://www.pnn.de/wirtschaft/354296/
20
DER TAGESSPIEGEL 30.11.2010
Übernahmekandidaten
Deutsche Autozulieferer unterschätzen Asien Die gute Nachricht für die Autoindustrie ist, dass sie weltweit vor einem großen Wachstumsschub steht. Die schlechte: Viele mittelständische Zulieferer werden der Dynamik nicht gewachsen sein und ihre Selbstständigkeit verlieren. Berlin ‐ „In den nächsten 15 Jahren könnte dies bei bis zu 20 Prozent der mittelständischen Zulieferer der Fall sein“, so jedenfalls lautet das Fazit einer Studie von Auto‐Experte Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg‐ Essen. Nach seinen Berechnungen werden im laufenden Jahr weltweit 57 Millionen Autos verkauft. Bis 2025 soll der globale Pkw‐Markt auf 91 Millionen Verkäufe wachsen. Dabei liegen die Märkte mit dem größten Wachstum in Asien. Bis 2025 werden die Verkäufe in China und Indien zusammen etwa 40 Prozent des gesamten Weltmarktes entsprechen. Ein Grund ist die noch geringe Fahrzeugdichte in Asien. So haben heute von 1000 Chinesen nur 24 ein Auto.
In Deutschland kommen 523 Pkw auf 1000 Einwohner. Wer als Autozulieferer in dem Wachstumsprozess mithalten will, muss in Asien expandieren und vor Ort mit Produktionsstätten arbeiten, sagt Peter Faulhaber, Chef der Beratungsfirma Struktur Management Partner in Köln, die die Studie mit erstellt hat. „China mit Exporten aus Deutschland zu bedienen ist illusionär“, meint Faulhaber. Aus der Befragung von 180 Zulieferern, Auto‐ und Bankmanagern habe sich ergeben, dass gerade mittelständische Zulieferer diese Dynamik stark unterschätzen und einen zu geringen Umsatzanteil für Asien einplanen. Wer jedoch das Wachstum in Asien verpasse, könne mit dem Wachstum der Branche nicht mithalten und verliere Marktanteile. Ein fünfprozentiges Umsatzwachstum jährlich sei nötig, um keine Anteile zu verlieren. Wer das nicht schaffe, verschlechtere seine Kostenposition und laufe Gefahr, zum Übernahmekandidaten zu werden. Um das zu verhindern, sei es nötig, eine passende Asien‐Strategie zu entwickeln, meinen die Experten. vis
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/deutsche-autozulieferer-unterschaetzen-asien/3507740.html
21
DIE WELT 30.11.2010
Gefährliche Heimatliebe Deutsche Mittelständler scheuen die Asien‐Expansion und könnten abgehängt werden Wachstum kommt zurzeit vor allem aus Fernost. Autobauer verlagern zunehmend ihre Produktion dorthin, Zulieferern fällt es aber schwer, mitzuziehen Den Unternehmen fehlt es an Plänen und Personal, um auch außerhalb des Heimatmarkts erfolgreich zu sein. Experte fordert Absolventen‐Pool Eigentlich ist die deutsche Auto‐Welt nach dem großen Crash 2009 wieder in Ordnung. Das Gros der Hersteller kommt mit der Produktion kaum hinterher, schreibt Rekordzahlen. "Die Kapazitätsauslastung der deutschen Automobilindustrie lag im vierten Quartal 2010 insgesamt wieder bei knapp 85 Prozent. Nachdem sie im zweiten Quartal 2009 bis auf 62 Prozent zurückgegangen war", schwärmt Matthias Wissmann ‐ dabei neigt der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) schon von Amts wegen nicht zur Euphorie. Selbst die mittelständischen Autozulieferer, auf deren Konto fünf der zehn größten Firmeninsolvenzen in Deutschland 2010 gingen, haben sich überwiegend berappelt. "Die Zulieferer sind mit über 81 Prozent gut ausgelastet", sagt Wissmann. Die Situation ist also gut, und die weiteren Aussichten sind offenbar noch besser: "Fast neun von zehn Herstellern und Zulieferunternehmen in Deutschland rechnen in diesem Jahr mit Umsatzsteigerungen. Knapp jeder dritte Befragte erwartet sogar Zuwächse von mehr als 15 Prozent", lautet das Ergebnis einer aktuellen Branchenumfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC (siehe Grafik). Europa, China und Nordamerika gelten nach wie vor als wichtigste Absatzregionen ‐ doch das größte Wachstum erwartet die Branche in den sogenannten BRIC‐Staaten, also neben China in Indien, Brasilien und Russland. Genau das aber, also die Verschiebung der Nachfrage in Länder außerhalb Europas, setzt die deutschen Zulieferer, von globalen Playern wie Bosch abgesehen, massiv unter Druck. Experten erwarten eine Welle von Übernahmen, Fusionen ‐ und Pleiten. Im abgelaufenen Jahr haben die deutschen Hersteller 2010 erstmals mehr Fahrzeuge im Ausland produziert als in Deutschland. Dass sie die Verlagerung der Produktion in die Wachstumsmärkte weiter vorantreiben, ist die logische Folge. Doch damit bröckelt
http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article11978719/Gefaehrliche-Heimatliebe.html
das Geschäft der heimischen Zulieferer. "Zum einen wird beispielsweise ein Hersteller wie Volkswagen bei der Eröffnung neuer Werke in China oder Russland schon aus Kostengründen auf Zulieferer vor Ort setzen", sagt Frank Schwope, Autoanalyst der Nord LB. Unternehmen aus der Region haben oft niedrigere Lohnkosten, zudem gibt es politischen Druck, örtliche Firmen zu beschäftigen. "Darüber hinaus ist es für viele deutsche Zulieferer nicht einfach, die Produktion aus Deutschland und Europa nach Asien oder Amerika zu verlagern, gerade für kleine Firmen", so Schwope. "Da damit wichtige Zukunftsmärkte nach und nach wegschmelzen, sind Fusionen und Übernahmen in der Branche die Folge." Nach Analysen von Experten, ist das Gros der Zulieferer auf einen Aufbau von Kapazitäten außerhalb Deutschlands in größerem Umfang allerdings gar nicht vorbereitet oder hat keine entsprechenden Pläne. Von den 202 von PwC befragten Unternehmen gab zwar 65 Prozent an, den "Globalisierungstrend stark bis sehr stark zu spüren". Bei den befragten Zulieferern mit einer Mitarbeiterzahl von bis zu 500 Beschäftigten waren es dagegen nur 51 Prozent. Laut PwC will auch nur rund ein Viertel der Mittelständler mit der eigenen Produktion in Wachstumsmärkte hineingehen. Gerade mal 16 Prozent planen Produktionsverlagerungen in die wichtigsten Absatzmärkte. Für Fachleute ist diese Zurückhaltung fatal. Schätzungen zufolge wird 70 Prozent des Wachstums der Automärkte bis 2025 in Asien erfolgen. Gut 40 Prozent aller bis dahin weltweit verkauften Pkw werden voraussichtlich in China und Indien abgesetzt. "Dennoch planen die mittelständischen Zulieferer zwei Drittel ihrer Umsätze bis zum Jahre 2015 in West‐Europa. Sie scheuen das Risiko, in weiter entfernt liegenden Märkten, Produktionsstandorte zu eröffnen, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Die Branche müsse umdenken, um langfristig im heutigen Umfang im Geschäft bleiben zu können, sagt Jürgen Pieper, Analyst beim Bankhaus Metzler. "Die Zulieferer müssen in den neuen Märkten präsent sein, sie müssen dort Produktionsanlagen
22
DIE WELT 30.11.2010
errichten und qualifiziertes Personal einsetzen" ‐ sonst drohe der Abstieg. Ein Problem ist offenbar das Problembewusstsein für die neuen Herausforderungen, das zeigt die PwC‐ Umfrage. Ein anderes ist die Personalpolitik der Firmen. "Systematischer Nachwuchs‐Managementaufbau wird in vielen mittelständischen Unternehmen nur unzureichend betrieben", sagt Dudenhöffer. "Management‐Positionen werden nach Konjunkturzyklus besetzt oder gekündigt und nicht nach den langfristigen Wachstumszielen. Damit werden Wachstumspläne gefährdet."
http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article11978719/Gefaehrliche-Heimatliebe.html
Gerechterweise muss allerdings hinzugefügt werden, dass es die Branche nicht leicht hat, qualifizierten Nachwuchs zu finden. Nach Angaben des Verbandes Deutscher Maschinen‐ und Anlagenbau (VDMA) fehlen derzeit hierzulande allein 5000 Maschinenbau‐ Ingenieure. So sehen denn die von PwC befragten Unternehmen den Fachkräftemangel auch als eine der drei großen Herausforderungen der Zukunft. 60 Prozent der Firmen bezeichnen die Rekrutierung von gut ausgebildeten Mitarbeitern als eines der voraussichtlich großen Probleme. Abhilfe sieht Dudenhöffer in einem von der Industrie finanzierten Absolventen‐Pool, der auch in schwierigen Zeiten erlaubt, Hochschulabsolventen Anstellungen in der Autoindustrie zu finden.
23
FINANZEN.NET 27.11.2010
Dudenhöffer: Neue Gefahr für Zulieferer Die deutsche Autoindustrie meldet deutliche Gewinnsteigerungen. Experten warnen nun vor einer Wachstumsfalle – sie könnte jedes fünfte Unternehmen treffen. von Sven Parplies, Euro am Sonntag Trotz einer massiven Geschäftsbelebung drohen der Automobilbranche neue Probleme. „Vor allem mittelständische Zulieferer unterschätzen die wachsende Bedeutung der Absatzmärkte China und Indien. Langfristig könnte jeder fünfte deutsche Zulieferer deshalb den Anschluss verlieren und aus dem Wettbewerb gedrängt werden“, sagte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg‐Essen gegenüber €uro am Sonntag.
weitergeben. Deshalb sind vor allem kleinere Unternehmen während der Finanzkrise in Schieflage geraten. Laut Berechnung des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach ist die Eigenkapitalquote sogar bei den großen deutschen Zulieferern in den Jahren 2007 bis 2009 von 34,9 auf 29,7 Prozent gesunken. Dadurch werde die „strategische Flexibilität“ vermindert, heißt es in einer Branchenanalyse. Zugleich müssen die Zulieferer, um wettbewerbsfähig zu bleiben, immer stärker in Forschung und Entwicklung (F & E) investieren. Die F & E‐Quote der Zulieferer lag laut CAM‐Daten im Vorjahr weltweit mit 4,1 Prozent sogar erstmals über dem Wert der klassischen Hersteller.
Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg‐Essen
Für ein erfolgreiches Wachstum müsse ein Autozulieferer langfristig Wachstumsraten von jährlich fünf Prozent bei Umsatz und Ertrag erzielen, kalkuliert der Branchenexperte. Die Gefahr sei, dass „zu viel Kapazität in Westeuropa aufgebaut wird und in den Märkten Asiens wertvolle Marktanteile der deutschen Zulieferindustrie verloren gehen“. Der Verlust von Marktanteilen sei gleichbedeutend mit einer Verschlechterung der Kostenlage. Laut CAR‐Kalkulation wird der Anteil Chinas am weltweiten Automobilmarkt bis zum Jahr 2025 von derzeit 18 Prozent auf gut ein Drittel steigen, das Gewicht Indiens von vier auf über sieben Prozent.
An der Börse profitieren die Aktien der Zulieferer derzeit von der kräftigen Geschäftsbelebung nach der Finanzkrise. Leoni hat seit Jahresbeginn mehr als 70 Prozent an Wert gewonnen und gehört damit zu den Topwerten im MDAX. Continental legte gut 60 Prozent zu, ElringKlinger 40 Prozent. Die Landesbank Baden‐ Württemberg rechnet mit einem weiter freundlichen Umfeld für die großen Autounternehmen: „Die konjunkturellen Rahmenbedingungen dürften sich 2011 weiter verbessern“, heißt es. Auch Dudenhöffer sieht die Aussichten, trotz struktureller Gefahren, vor allem für kleinere Unternehmen positiv: Der Automobilmarkt befinde sich in einer „langfristigen Wachstumsphase“, in der die weltweite Nachfrage jährlich um drei Prozent wachsen werde. Bildquellen: Uni Duisburg Essen
Die Zulieferer leiden seit Jahren unter Margendruck, da die großen Hersteller steigende Kosten aggressiv
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Automobilindustrie-Dudenhoeffer-Neue-Gefahr-fuer-Zulieferer-961373
24
CAR – Center Automotive Research Bismarckstr. 90, BC 305 47057 Duisburg Tel.: +49 (0)203-379-3293 Fax : +49 (0)203-379-1654
www.uni-due.de/car
Zusammenstellung:
Alice Phung, CAR – Center Automotive Research
Gestaltung:
Daniel Przygoda, CAR – Center Automotive Research