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PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

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sommario

In copertina: Emanuele Grimaldi Presidente Confitarma e AD Gruppo Grimaldi

IN ESCLUSIVA

Anno XI - N°1 - Gennaio 2015 Direttore responsabile Antonio De Cesare

Interviste a: Andrea Annunziata, Antonio Basile, Massimo Bernardo, Luigi De Falco, Aldo De Gioia, Sixte Combra, Gianluca Grimaldi, Giosuè Grimaldi, Emanuele Grimaldi, Alessandro Limatola, Pasualino Monti, Claudio Quintano, Maurizio Tronchi --------Interventi di: Giuseppe Balzano, Matteo R. Dusconi, Francesco di Cesare, Alfredo Malcarne, Alfonso Mignone, Lorenzo Pollicardo, Carmela Ragona

Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Fabrizio De Cesare - Francesco di Cesare Matteo Dusconi - Ferruccio Fabrizio Giovanni Grande - Alfredo Malcarne Matteo Martinuzzi - Italo Merciati Alfonso Mignone - Barbara Pieroni Lorenzo Pollicardo - Carmela Ragone Riccardo Russo - Carolina Sinnopoli Alessandro Talini - Franco Tanel Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

SEATEC 4 - Seatec, qualità delle imprese e 100% Made in Italy 8 - L’industria nautica italiana e i mercati emergenti 12 - Assonautica Italiana la promozione del mare 14 - Lng o metanolo per il low sulfur gassoso navale?

16 - Accurato monitoraggio dei consumi di bordo ARMAMENTO 18 - Il Gruppo Grimaldi potenzia le sue Autostrade del Mare SHIPPING 20 - Gruppo Contship Italia risultati in crescita nel 2014 CROCIERE 22 - Costa Neoclassica, nuova perla della neoCollection ISTITUTO ITALIANO DI NAVIGAZIONE 24 - Diffondere la conoscenza del mare e della navigazione 26 - Sinergie nel cluster navale per la sicurezza marittima CAPITANERIA 28 - Napoli, la Capitaneria di Porto punta sulla “cultura marittima” INFRASTRUTTURE 31 - Salerno, da regional port ad asset di livello europeo 32 - Livorno: confronto sul piano regolatore tra le istituzioni 34 - Accordo di programma per Porto Marghera 36 - Grande progetto, Consulta controllerà i lavori 37 - Monti incontra Bulc 38 - H2Biz, mixare l’on-line e una logistica efficiente

YOUNGSHIP 39 - Youngship Italia sul futuro dei porti FERROVIA 40 - SerForm, la formazione per le aziende ferroviarie 42 - Maggiore attenzione al trasporto ferroviario TRASPORTI 44 - Fondo da un miliardo di euro per acquisto nuovi autobus 45 - Riduzione barriere stradali e scende la sicurezza DIRITTO 46 - Trasporto marittimo locale e procedure di assegnazione 49 - Dipendenti imprese portuali a Salerno il caso amianto RICERCHE 50 - Il quadro congiunturale della Maritime Economy HIGHTECH 53 - Samsung svela le infinite possibilità di Internet of Things FORUM 54 - L’Italia protagonista nell’area Adriatico/ Ionio PROPELLER 55 - A piazzale Roma una bara per il porto di Venezia?

NAUTICA 56 - Business, sport e turismo al Salone Nautico di Genova AZIENDE 58 - Radici del Sud in scena a Bari STORIA 60 - Aldo De Gioia: a Napoli non si vedono più le stelle LIBRI 62 - Commercio degli schiavi la ricchezza angloamericana

seatec / porto&diporto

Seatec, qualità delle imprese e 100% Made in Italy La prima settimana di Febbraio nel complesso di CarraraFiere prende il via la 13a edizione di Seatec

P

er professionisti e addetti ai lavori della cantieristica e della nautica da diporto (dalla subfornitura meccanica ed elettronica al design per yacht, navi e vela, dalle materie prime a quelle lavorate, dal refit ai servizi post vendita) i primi appuntamenti professionali internazionali del nuovo anno sono in Toscana, più precisamente a Marina di Carrara, cuore della riviera apuo-versiliese. Celebre per il mare blu, pinete rigogliose, lunghe spiagge con sabbia dorata e, alle spalle, lo sfondo unico al mondo delle splendide Alpi Apuane con il bianco marmo michelangiolesco, questo luogo si trova in un’area che comprende il locale distretto, i distretti di Viareggio e

Pisa, sedi dei cantieri nautici più prestigiosi al mondo. Con la vicinanza di altri poli toscani (Livorno) e La Spezia nella vicina Liguria, questo lembo di costa si conferma baricentro per il business della nautica da diporto grazie al Seatec, un appuntamento da non perdere.

SEATEC (Sea Technology & Design) è la fiera di riferimento internazionale per chi si occupa di componentistica, meccanica e motori, sistemi di propulsione, elettronica e domotica, materie prime e lavorate, progettazione e design per navi, imbarcazioni a vela e yacht. Un appuntamento imperdibile – in programma dal 4 al 6 febbraio 2015 - per gli operatori professionali che, all’interno della rassegna, pos-

I NUMERI DELLA SCORSA EDIZIONE Uno sguardo ai dati della scorsa edizione che hanno attestato la tenuta di questa manifestazione e la conferma di Seatec come evento di riferimento nel panorama fieristico internazionale di settore. In totale, le tre principali branches della rassegna (Seatec, Compotec e Yare) hanno registrato la partecipazione di 458 marchi totali (+4% rispetto al 2013) di cui 163 esteri su una superficie complessiva di circa 21.000 mq distribuiti su tre padiglioni espositivi. In aumento, i visitatori compresi quanti sono venuti da altri paesi extra e non comunitari: 8.346 (+10,5% rispetto alla precedente edizione) di cui l’8% proveniente dall’estero, registrando anche in questo caso un incremento del 3%.

Siamo su Twitter Seatec e Compotec utilizzano Twitter con possibilità di indirizzare a @SeatecCompotec per segnalare le novità degli espositori e restare in dialogo tutto l’anno con le novità della rassegna e con il mondo 2.0 della nautica

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sono trovare il meglio che le imprese dell’industria nautica e navale hanno da offrire con una caratteristica unica: il 100% di qualità nel cuore del Made in Italy. Il comparto della nautica, infatti, è in Italia uno dei pochi settori dove la filiera di produzione della subfornitura, ma anche comparti come quelli dei servizi e del design riescono a esprimere il sapere, l’eccellenza e la competenza delle piccole come delle grandi aziende del Belpaese. La vicinanza con bacini di produzione che rappresentano l’eccellenza nella costruzione dei super yacht fa di SEATEC il contesto ideale per una rassegna specializzata del settore che si tiene a Marina di Carrara (nel complesso di CarraraFiere), a metà strada tra Livorno e Genova, un’area che comprende i distretti di Viareggio e Pisa, sedi dei cantieri nautici più prestigiosi al mondo, leader indiscussi nella produzione di grandi unità e sinonimo di qualità riconosciuto a livello globale.

A Seatec, è abbinata la 7.a edizione di Compotec, la rassegna internazionale dei compositi e delle tecnologie correlate. E’ l’unico evento trade in Italia dedicato a questo settore con un mercato cresciuto negli ultimi anni per quanto riguarda varie branche di applicazione, grazie allo sviluppo e la messa a punto di nuove tecnologie e alle eccellenti proprietà meccaniche dei compositi in rapporto a peso, durabilità, versatilità.

Seatec ospita anche la 5.a edizione di Yare, l’evento dedicato al refit, com-

parto sempre più strategico per l’intera industria nautica italiana. Dalla scorsa edizione SEATEC organizza il “Med Village”, un’area dedicata al sistema di produzione di yacht nel bacino del Mediterraneo e riservata alle imprese (componentistica, marine e porti turistici) dei paesi che vi si affacciano.

Altri temi affrontati nel corso di questa prossima edizione sono quelli della sostenibilità ambientale con il GreenTec, un percorso che consente dagli espositori di segnalare prodotti e servizi che rispondono a criteri di eco compatibilità, risparmio energetico e rispetto dell’ambiente. Il valore commerciale e culturale di SEATEC è rafforzato da workshop, conferenze e seminari che arricchiscono l’offerta espositiva, assieme agli eventi di “ABITARE IL MARE”, contenitore di appuntamenti e convegni legati ai temi del design. Eventi da non perdere, sono i prestigiosi premi organizzati perché rappresentano un valore aggiunto che arricchisce la kermesse: il MYDA (Millennium Yacht Design Award) presenta nuovi progetti di designer professionisti ed esordienti; Qualitec Technology e Qualitec Design Awards, concorsi riservati agli espositori per l’innovazione tecnologica e per gli oggetti di arredo che meglio concorrono alle esigenze della vita a bordo.

Superyacht refit

Incontri tra comandanti e imprese

- Lo Yare Pavillon ospiterà i b2c e gli stand di cluster, reti e aziende servizi Anche quest’anno, Seatec avrà un’area dedicata al refitting per i Superyacht promosso in collaborazione con Navigo, centro servizi per l’innovazione e lo sviluppo della nautica toscana che organizza YARE (Yachting Aftersales & Refit Experience), l’unico evento italiano del settore, giunto alla sua quinta edizione. Lo “Yare Pavillon” avrà appositi spazi dedicati in cui aziende di servizi, ma anche reti imprese di distretti italiani ed esteri o cluster potranno presentare il proprio brand. L’area presenta anche una lounge riservata ai 100 comandanti di super e mega yacht (sopra i 24 mt.) ospiti della manifestazione: Yare offre una formula di business innovativo con

la possibilità dei B2C con i comandanti. Proprio questi incontri - MEET THE CAPTAIN sono il cuore dell’evento: presentazioni face2face tra impresa e comandante previste in due sessioni di mezza giornata (in programma il 4 e il 5 febbraio). Un modo assolutamente informale, veloce ed efficace per poter incontrare un pubblico altamente qualificato e professionale, con elevata capacità di decisione e di acquisto.

Altri appuntamenti in programma, nella vicina Lido di Camaiore all’UNA Hotel Versilia per il 3 febbraio – giornata precedente all’apertura di Seatec - sono i focus di aggiornamento sui principali temi legati a questo fondamentale comparto attraverso forum, incontri e alla sesta edizione dell’ITALIAN SU-

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in 3D e nuovi sistemi di ricarica di cellulari e smartphone. Per questa edizione, Seatec e Compotec propongono questo focus sull’innovazione dando, appunto, spazio alla creatività. Le imprese che hanno presentato la propria candidatura sono tutte italiane provenienti dalla Toscana e da Piemonte, Puglia, Emilia Romagna, Campania e Sicilia. Ecco l’elenco: CaveLabs, Wave for Energy S.r.l., A.R.I.A. Engineering S.r.l., Istituto privato di ricerca (Ing. G. Calderon y Gilberti, Ing L. Rondelli, Ing D. Marzano), CETMA Composites SRL, J.L.Econboard srl, Ktech S.r.l.s., X-Phase, Hybrid Panel (Progetto Università di Bologna), JOS Technology S.r.l., Aqvatech Engineering, Sophia High Tech S.r.l. e Power Sea Saver.

PERYACHT FORUM, consueto evento abbinato alla rassegna organizzato dal gruppo editoriale inglese The Superyacht Group. Ci sarà anche il SUPERYACHT CAPTAINS’ FORUM, un nuovo format di convegno sperimentato che avrà come protagonisti i comandanti di grandi unità a confronto con le imprese in tavoli divisi per argomento per focus specifici. Infine, i tour dei comandanti nelle imprese e nei cantieri del distretto industriale di Viareggio e delle altre aree toscane.

Focus su innovazione A Compotec la prima barca in carbonio stampata in 3d Compotec, rassegna Internazionale di Compositi & Tecnologie Correlate, è stata ed è tuttora la prima (e unica) fiera in Italia completamente dedicata all’industria dei materiali compositi.

Espongono le aziende leader (produttori, distributori) ma anche università, istituti di ricerca enti e associazioni che contribuiscono a creare un’offerta di alto profilo. La manifestazione nasce, infatti, con l’obiettivo di riunire produttori, distributori, industrie, università, istituti di ricerca, organizzazioni di supporto dell’intero settore e delle branche coinvolte: dall’aeronautica all’automotive, dalle costruzioni ai beni di consumo, dalla difesa all’elettronica, dalla nautica al medicale, dai trasporti al design. Compotec 2015 ospiterà un ricco programma di convegni e appuntamenti dai contenuti tecnico-scientifici che hanno sempre avuto un grande successo. In programma appuntamenti per quanto riguarda il settore dei Compositi Termoplastici, la Prototipazione e il Design in 3D, Design e Materiali Compositi, il Ciclo dei materiali com-

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positi, il Riciclo0 (insieme al Politecnico di Milano). Per la prima volta, saranno ospitati i finalisti del Premio CARBON FIBER DESIGN CONTEST 2015, concorso internazionale, organizzato in Italia, che si propone di sensibilizzare creativi, designer e architetti, all’utilizzo in modo innovativo della fibra di carbonio associata alle moderne tecnologie dell’additive manufacturing. In un’area dedicata, saranno esposti gli oggetti premiati nell’edizione 2014 insieme ai 20 progetti selezionati per la finale e, per la prima volta in Italia, un’imbarcazione stampata in 3D.

Spazio alla creatività Espongono 13 start up italiane nell’area dedicata alle giovani imprese Un padiglione riservato a giovani imprese che presenteranno i loro innovativi prodotti e servizi per nautica, cantieristica, refit e materiali compositi.

E’ questa una delle novità della 13.a edizione di Seatec e alla 7.a edizione di Compotec. CarraraFiere ha, infatti, voluto offrire l’opportunità a giovani aziende di poter avere un palcoscenico in un contesto espositivo altamente professionale e di valore. Queste imprese potranno così esporre all’interno di questi importanti eventi e presentare le proprie creazioni nell’ambito dell’iniziativa startup @ Seatec Compotec. Da nuovi sistemi per il controllo remoto di dispositivi elettronici a pinne in carbonio, da uno strumento per la conversione della forza prodotta dal moto delle onde marine in energia per l’imbarcazione al sistema che permette una protezione assoluta dal fastidio del vento in navigazione a nuove navi modulari per acque interne ed esterne, da un’elica innovativa per patini e pedalò fino alla stampa

ABITARE IL MARE, l’esclusiva rassegna del design Performance, video arte e convegni su nuovi materiali, design nautico, tecnologia e sostenibilità Appuntamenti dedicati al design nautico, alla sperimentazione di nuovi materiali e tecnologie innovative con un occhio di riguardo alla sostenibilità, ergonomia e alla ricerca. Sono questi i temi proposti da ABITARE IL MARE, contenitore di eventi e convegni: una delle esclusive rassegne collaterali di Seatec. Ideata e organizzata fin dal 2006 da Decio Giulio Riccardo Carugati, scrittore, giornalista, critico del design, ABITARE IL MARE ha proposto nel corso del tempo contributi e manifestazioni legati alle tematiche del design. All’interno del concept ABITARE IL MARE, sono inseriti i premi Qualitec Design Award giunto alle 7°edizione e dedicato al design di prodotto e Qualitec Technology Award alla 12°edizione che propone un riconoscimento verso le produzioni, presenti al salone, che più rappresenta innovazione tecnologia, ricerca, utilizzo nuovi materiali. Nell’area denominata Agorà oltre ai consueti allestimenti dedicati ai premi MYDA, Qualitec Design e Qualitec Technology, troverà luogo l’Auditorium Magis che ospiterà performance, eventi e convegni: sul tema di materiali compositi “Lo stato dell’Arte LA SEDIA” incontro con Eugenio Perazza, titolare Magis e sul cibo e sui mutamenti di stile di vita anche a bordo “Le nuove frontiere della cucina vegetariana” incontro con Simone Salvini, chef e ricercatore.

Barbara Pieroni

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seatec / porto&diporto

L’industria nautica italiana e i mercati emergenti A

nche per quest’anno la CNA Produzione Nazionale presenterà a Carrara il venerdì 6 febbraio, nel contesto del Seatec e di YARE, lo studio “Dinamiche Economiche, Valorie Competenze delle Imprese della Produzione Nautica in Italia”.

La ricerca redatta dall’ing. Pollicardo, consulente della CNA Nazionale per il settore della nautica, si pone ogni anno l’obiettivo di analizzare l’andamento del settore a livello nazionale, mettendo al centro dell’analisi quel segmento della filiera costituito dalle tante aziende artigiane e PMI della subfornitura, della componentistica specializzata e del refitting che rappresentano oggi l’ossatura del comparto produttivo del nostro Paese.

Di seguito una breve sintesi di uno dei capitoli dello studio dedicato alle economie emergenti della nautica:

Dopo gli Stati Uniti e la Cina, l’India è tra le 3 destinazioni preferite dagli investitori.

Economia dei mercati emergenti, promettente ma ancora volatile (Fonte: Project Syndicate – Laura Tyson)

Indubbiamente il 2014 si è rivelato l’anno dell’incertezza nei confronti dei cosiddetti “mercati emergenti”. Tali incertezze hanno anche influenzato gli investitori internazionali che hanno cominciato a differenziare tra Paesi e settori. Il Messico, che con il suo governo popolare e riformista, una crescita sostenuta e un deficit inferiore al 2 per cento del Pil, si è guadagnato il favore degli investitori che si sono allontanati dal Brasile politicamente a rischio.

A livello settoriale, sono diventate più allettanti per gli investitori le attività che producono beni di consumo per la classe media in crescita nei mercati emergenti, le attività a capitale intensivo e quelle cicliche hanno perso attrattiva.

Tre dei più grandi mercati emergenti

L’India è il settimo paese più vasto per area geografica e la più grande democrazia al mondo.

Dominata dalla popolazione giovane con più del 50% dei suoi membri al di sotto dei 25 anni nel 2012.

La crescente urbanizzazione e l’adozione di moderne tecnologie ha consentito un rapido sviluppo nelle grandi città.

Il vasto consumo interno stimola la crescita economica.

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La popolazione di HNWI è cresciuta con un tasso di crescita annuale del 20% dal 2008 alla fine del 2012.

Delhi

Mumbai

Mare Arabico

Golfo del Bengala

Il litorale dell’India si estende su circa 7.500 km di lunghezza.

Lo sviluppo economico ha dato origine a famiglie di classe medio-alta con un reddito disponibile.

L’India ha un immenso potenziale nel campo del turismo e dei viaggi.

- India, Cina e Russia - si trovano ad affrontare sfide diverse. L’India sta soffrendo per il forte rallentamento nella crescita, il grosso deficit fiscale e delle partite correnti, la rigidità del mercato del lavoro e l’incertezza della politica economica una volta che si concluderanno le elezioni. L’economia russa aveva subito un rallentamento ancora prima della destabilizzante incursione da parte del Cremlino in Crimea. Con il suo surplus di risparmio e il suo controllo sul capitale, la Cina è relativamente protetta dalla volatilità dei flussi a breve termine. Ma l’umore degli investitori rispetto alla Cina si manifesta in svariati modi, anche alla Borsa di Hong Kong dove molte aziende cinesi hanno una doppia quotazione e nei risultati dei fondi indicizzati cinesi (Etf) quotati in borsa. È probabile che i flussi di capitale verso i mercati emergenti recuperino nel corso dell’anno, ma non tutti i Paesi e non tutti i settori beneficeranno della ripresa. Tuttavia, sul lungo periodo, lo scenario per gli investimenti nei mercati emergenti, in particolare quelli con i fondamentali macroeconomici più forti, un clima politico stabile e una classe

media in espansione, è promettente.

L’attuale ondata di industrializzazione e urbanizzazione, combinata a una crescita di produttività superiore dovuta alla spostamento delle risorse verso attività a maggiore produttività, non è ancora finita. Con una crescita demografica e produttiva sempre più forte, il vantaggio della crescita relativa di gran parte delle economie emergenti rispetto a quelle sviluppate, resterà ragguardevole. È probabile che i prossimi mesi continuino ad essere caratterizzati da una volatilità dei flussi di capitale verso le economie emergenti, ma una ritirata generalizzata e duratura da questi mercati da parte degli investitori globali è improbabile.

Il mercato della nautica nel Sud America Situazione alterna e frammentata nel Sud America che comunque oggi viene visto nel suo complesso come un mercato di fortissimo interesse non solo dall’industria nautica USA, ma anche da parte dei cantieri europei. Questo mercato appare oggi caratterizzato da due velocità. Da una parte la sorpren-

dente Colombia che registra forti percentuali di crescita nelle vendite della nautica; dall’altra le realtà come Brasile, Argentina e Venezuela che pur apparendo mercati più maturi e consolidati, mostrano oggi segnali di sofferenza principalmente per questioni di natura legislativa, di instabilità politica e di maggior controllo da parte delle autorità locali dei flussi monetari. In Venezuela, che mostra tra l’altro un tasso di inflazione annua superiore al 56%, le tasse doganali applicate sulle unità di importazione dagli USA e dall’Europa appaiono a livelli insostenibili, giungendo ad influenzare il prezzo sul mercato anche del 50%. Anche in Argentina i problemi dell’instabilità monetaria e del tasso di inflazione pari al 35% stanno giocando un ruolo particolarmente negativo. Ciò nonostante le immatricolazioni di unità stanno vivendo un autentico boom e sono passate da un valore annuo di circa 6.000 unità nel 2008 ai quasi 8.000 nell’ultimo anno. Anche in questo caso le tasse applicate sulle unità di importazione talvolta raggiungono percentuali pari al 50% del valore dell’unità. Il 2014 ha in ogni caso registrato un calo

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molto vistoso nelle vendite, particolarmente nel settore delle piccole unità fuori bordo che hanno visto cancellare ordini anche del 70%, a causa della forte tassazione. Il Brasile che oggi viene visto come meta strategica per la grande cantieristica nautica italiana ed europea, registra tuttavia forti elementi di crisi sul mercato interno delle unità medio piccole. Tale crisi sta addirittura inducendo i produttori locali ad orientarsi anch’essi verso i mercati esteri.

Indubbiamente la sfida del Paese è di continuare il processo di infrastrutturazione costiera per assicurare un adeguato sviluppo del diportismo locale.

Significative le performances dei due principali Saloni Nautici brasiliani: • Rio Boat Show con oltre 130 espositori, viene visitato da 40.000 persone • San Paulo Boat Show con 120 espositori attrae anch’esso 40.000 visitatori La Colombia come detto risulta forse oggi il mercato nautico Sud Americano di maggior interesse, grazie ad un’economia in crescita e ad una cultura nautica ancora arretrata ma con ottimi margini di miglioramento. Ovviamente

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il mercato oggi di maggior interesse riguarda piccole medie unità con particolare attenzione a fuori bordo e battelli pneumatici.

L’Uruguay, “chiuso” tra Brasile e Argentina, risulta un Paese di buone prospettive nella realtà sudamericana, grazie ad una normativa import-friendly recentemente dettata dal Governo locale. Sebbene la popolazione uruguaiana sia contenuta (3,3 milioni di abitanti) la sensibilità diportistica locale nell’ultimo biennio si è rivelata importante. In aggiunta ai 660 km di coste vanno a comporre le opportunità dei diportisti anche 813 km di acque interne navigabili.

Quasi 1.300 sono gli ormeggi diportistici disponibili in Uruguay; la flotta diportistica è di circa 22.000 unità, il 68% delle quali sono nella fascia 6-12 metri.

Montevideo, con 1.500 barche e Punta del Este sono le due principali aree dello yachting. Il principale cantiere nautico, Bologna, produce piccole unità nel range 6-12 metri. Victoriano, piccolo cantiere locale e importatore delle unità Quicksilver, produce circa 40 unità all’anno nella gamma 3-9 metri. Bertoni, che produce a Montevideo, realizza circa 30 unità all’anno nella fascia 4-16

metri. In ogni caso la produzione locale, tra nautica e piccolo naviglio commerciale, non supera le 200 unità complessive. Interessante la normativa locale che permette alle unita di bandiera estera, se giunte nelle acque territoriali uruguaiane via mare, di permanere fino a 10 mesi, senza alcuna imposizione fiscale (“tax free”). Trascorsi i 10 mesi è possibile fermarsi in Uruguay pagando un forfait di circa 800 usd annui. Molte infatti sono le unità di bandiera estera, benché la proprietà della flotta locale sia per lo più di cittadini del Paese.

Qualche buona novità potrà anche giungere anche da Cuba, stante lo storico accordo con gli USA, particolarmente per quanto riguarda lo sviluppo di iniziative turistiche ad opera dei tour operators americani. Sono attesi importanti sviluppi nell’attività del charter e della vela.

Le potenzialità del mercato nautico in India Il paese ha sperimentato un rallentamento della crescita economica tra il 2011 e il 2013, ma il 2014 registra un recupero del prodotto interno lordo, grazie soprattutto al potenziale del pa-

ese in termini di domanda interna. Gli elementi a sostegno di una buona potenzialità, seppur forse non in termini brevissimi, nei confronti della nautica sono particolarmente interessanti.

Volgendo la sguardo al mercato del lusso in India, si stima che questo dovrebbe raggiungere i 15 miliardi di dollari entro il 2015 con una crescita fortissima rispetto agli 8 miliardi del 2012.

Il maggior mercato del lusso in India si concentra nelle città di Mumbai e Delhi, tuttavia un aumento della spesa si sta registrando in tutto il Paese e oltre le mura delle metropoli, con una crescente consapevolezza dei marchi del lusso tra i giovani e un aumento del potere d’acquisto della classe superiore nelle città indiane meno note.

I costumi, anche in materia di acquisti costosi, stanno cambiando molto rapidamente. Da una storica prevalenza degli elementi legati allo status symbol e alle tradizioni, si sta passando all’acquisto per fruire del proprio tempo libero. Crescono sensibilmente le personalità locali nel mondo dell’industria e dello sport che mostrano ricercatezza ed eleganza, dando valore all’unicità dell’esperienza quando acquistano un

oggetto di lusso.

Le opportunità per gli operatori nautici europei in genere, ma anche italiani sono essenzialmente: • L’elevato potenziale di crescita per le unità da diporto e i superyacht in India, grazie alla crescita dei soggetti che dispongono di un capitale proprio ingente • Promozione del mercato dell’usato e della proprietà frazionata, elementi che creerebbero una nicchia innovativa sul mercato indiano data anche la crescita di ricchezza nelle città meno note • La fornitura di accessoristica e componentistica a livello locale, in previsione alla sensibile crescita della flotta diportistica.

• L’offerta di assistenza e service, per un mercato che non ha ancora raggiunto competenza e maturità sul piano tecnico.

Nautica da diporto in Cina: gli interrogativi di oggi L’acquisizione da parte del gruppo cinese Shig-Weichai di uno dei maggiori produttore mondiale di yacht di lusso, l’italiano Ferretti, si inserisce nel contesto di una forte crescita del mercato cinese della nautica da diporto.

Secondo un rapporto pubblicato dalla “China Cruise and Yacht Industry Association” (CCYIA) la flotta nautica cinese già nel 2010, vantando 1,500 unità si era quintuplicata rispetto al decennio precedente; le aspettative al 2020, espresse dalla CCYIA sono addirittura di 100,000 unità. Le previsioni più accreditate stimano che il mercato cinese della nautica da diporto raggiungerà un valore pari a 10 miliardi di dollari annui alla fine di questo decennio. Fanno capo ad aziende italiane il 23% delle importazioni in Cina di unità da diporto; il primo Paese per vendite è il Regno Unito.

Si prevede che, nei prossimi cinque anni, il segmento in maggiore crescita sarà però quello di fascia media, con prezzi fino a 350.000 euro formato da migliaia di manager e professionisti, che ormai in Cina possono godere di livelli di reddito comparabili a quelli dei loro colleghi occidentali. Secondo stime di Hurun, l’equivalente cinese di Forbes, vi sarebbero in Cina oltre 65.000 persone con reddito superiore ai 15 milioni di USD e 5.000 con reddito superiore ai 150 milioni di dollari.

Ma il numero degli individui con una ricchezza ‘finanziaria’ superiore ai 500 mila dollari è decisamente più ampio: supera le 700 mila unità.

Un ostacolo allo sviluppo del mercato sono le elevate tasse di importazione che arrivano anche al 45% per le imbarcazioni estere, e la troppo

stringente normativa sulla navigazione nelle acque territoriali cinesi. Un ulteriore limite allo sviluppo della nautica da diporto in Cina è la carenza di infrastrutture, sebbene in molte città, quali Fujian, Dalian (Liaoning), Zuhai (Guangdong), si stiano finalizzando opere per la realizzazione di 400 porti turistici e marine.

Ma la domanda che oggi molti operatori del settore si pongono è: riuscirà finalmente il mercato nautico Cinese a mostrare evidenza di quel boom da anni tanto atteso? La risposta è certamente positiva, anche se le vicende recenti mostrano come, particolarmente in questo settore, il colosso del Far East sia vulnerabile e influenzabile dalle peculiarità politiche e culturali che stanno plasmando un mercato della nautica tanto diverso da quello occidentale. A dispetto di un’economia che sta rallentando la Cina sta generando miliardari ad un ritmo impressionante; individui sempre più orientati al lusso, esattamente come la classe sociale ricca in Occidente. Alla tradizionale lista di prodotti del lusso apprezzati dai cinesi, quali le auto, i jet privati e l’arte, si è ora affiancato anche lo yacht. Nel rapporto di Hurun del 2013 si rileva come il 15% dei miliardari cinesi sarebbero intenzionati ad acquistare a breve uno yacht; da verificare però se tali propositi verranno effettivamente realizzati. Non a caso nell’ultimo quinquennio i principali marchi internazionali della nautica hanno investito non solo in reti commerciali, ma spesso anche in accordi di partnership per produrre localmente giungendo così a coniugare la capitalizzazione locale di brand del lusso e al tempo stesso la riduzione di dazi sulle merci importate che negli yacht sono del 43.65%. Un esempio estremo è dato dal cantiere Pride Mega Yachts che prevede di completare entro il 2015 “Illusion” di 88 metri, il più grande yacht mai costruito in Cina; nello stesso anno tra l’altro inizierà la costruzione di Project Tomorrow, un mega yacht di 109 metri di lunghezza.

Le aspettative per almeno un quinquennio saranno quindi di una crescita ancora modesta in attesa che il Paese risolva progressivamente questi elementi che si pongono come un freno ad uno sviluppo del mercato nautico che come visto può vantare ottime prospettive. Indubbiamente questo prolungarsi dei tempi sortirà anche l’effetto di permettere alla cantieristica locale di crescere in knowhow e qualità ed ai marchi esteri non ancora strutturati in Cina di organizzarsi anch’essi.

Lorenzo Pollicardo

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seatec / porto&diporto

Assonautica Italiana la promozione del mare

A

ssonautica Italiana istituita da Unioncamere nel 1971 per promuovere la nautica da diporto, il turismo nautico e l’Economia del Mare ha sede a Roma, presso l’Unioncamere, in piazza Sallustio. E’ composta attualmente da 40 Camere di commercio, 40 Assonautiche provinciali, 2 Unioncamere regionali e 2 Assonautiche regionali. Soci sostenitori sono l’Unioncamere, l’Istituto Tagliacarne e l’Ucina. Raggruppa complessivamente circa 10 mila soci, di cui gran parte velisti. Nel 2009 ha firmato un protocollo d’intesa con la Fiv e la Lega Navale Italiana. In occasione del 150° anniversario dell’Unità d’Italia, nel 2011, ha promosso la “Staffetta Nautica” che, toccando circa 66 porti e lambendo circa 8000 Km di coste, ha inteso unire idealmente “l’Italia dal mare”.

Protocolli d’intesa Ha sottoscritto protocolli d’intesa con Assocamerestero e con diverse Camere di commercio italiane all’estero (tra le prime Melbourne, Nice Sophie Antiplis Cote d’Azur, Italo Brasileira di San Paolo, UK, Istanbul, Tirana) per internazionalizzare il settore dell’economia del mare, con Assonat per il sostegno alla portualità turistica, con ANSA e Nautica Editrice per la necessaria copertura mediatica di settore. Nel 2013 e 2014

12 - gennaio 2015

ha organizzato a Gaeta - nell’ambito di Yacht Med Festival - la prima e seconda “Conferenza di sistema delle Assonautiche d’Italia” istituendo sette importanti tavoli di lavoro: internazionalizzazione, turismo nautico, formazione e innovazione, navigazione acque interne, sicurezza in mare, ambiente, qualificazione dei porti turistici. Sempre a Gaeta, capitale del Mediterraneo per la Seaeconomy, ha ristrutturato e rivitalizzato Assonautica Euromediterranea. Ha collaborato, sempre a Gaeta YMF, alla prima e seconda edizione degli “Stati Generali delle Camere di commercio” e al 2° e 3° “Forum dell’Economia del Mare”.

Sea Economy Agenda Ha editato e promosso in esclusiva l’Agenda Assonautica dell’Economia del Mare, vero strumento di lavoro con circa 200 appuntamenti di eventi, regate veliche, competizioni, fiere, saloni nautici, convegni e forum, in programma in Italia e all’estero, numeri utili, link e piccolo dizionario nautico, numeri e dati delle Camere di commercio e delle Assonautiche in Italia. L’edizione 2014/15, ribattezzata “Sea Economy Agenda” è tutta in lingua inglese e destinata al circuito delle fiere internazionali di settore e al sistema delle Camere di commercio italiane all’estero. E’

coprotagonista - grazie al Raggruppamento delle Assonautiche dell’Adriatico al classico “Appuntamento in Adriatico”, iniziativa storica di Assonautica che si collega alle nuove “Rotte del Mediterraneo” che comprendono le Rotte della Magna Grecia ®, le Rotte della Sicilia, le Rotte di Enea, le Rotte della Sardegna e del Nord Tirreno). In tema di “economia del mare”, è stata special guest al METS di Amsterdam e al Festival de la Plaisance de Cannes promuovendo - in tema di distretti nautici - un ponte ideale per il 2014, tra la Regione / Unioncamere Lazio e la Regione/Unioncamere Puglia; con il proprio stand istituzionale ha partecipato al Salone Nautico di Genova, alla “Festa della Marineria” di La Spezia, alla Barcolana di Trieste, al NAUTIC, Salon Nautique di Paris. Nel 2014 ha promosso il progetto Quality Marine, che coinvolgerà progressivamente ben 55 Camere di commercio sul mare ed è finalizzato alla qualificazione e certificazione di porti turistici e approdi in Italia.

Filiera nautica Sempre nel 2014 è stata project leader del progetto perequativo “sviluppo sostenibile, promozione e tutela del Made in Italy attraverso la qualificazione e la valorizzazione della filiera nautica. In tale ambito ha curato anche pro-

ficui incontri BtoB tra le imprese italiane e albanesi a Tirana.

The italian yachting portrait Nel 2015 è partita l’iniziativa The Italian Yachting Portrait © (il vero ritratto dei diportisti italiani), una vera e propria indagine che utilizza apposite originali schede per il monitoraggio dei livelli di conoscenza e consapevolezza del target group chiave (diportisti italiani, velisti e motoristi, proprietari o charteristi).

I promotori del progetto sono Assonautica Italiana e Unioncamere. I players sono tutte le Assonautiche d’Italia (anche quelle nuove in fase di costituzione), i porti turistici e gli approdi suggeriti dal “mondo” Assonautica.

Con questo progetto, che si compone di circa 1.000 rilevazioni nell’arco dei primi tre mesi del 2015, Assonautica Italiana intende monitorare le esigenze, le aspettative, i comportamenti, gli stili, tutte le problematiche possibili del target di riferimento, ovvero tracciare il “vero ritratto” dei diportisti italiani, velisti, motoristi e di chi utilizza le imbarcazioni a noleggio/charter. Le informazioni raccolte ed elaborate durante il monitoraggio saranno funzionali a fornire il profilo dei diportisti da un punto di vista “qualitativo”, a rimodulare i contenuti della comunicazione verso i target group, oltre che a fornire input informativi agli stakeholders e alle istituzioni

competenti per meglio comprendere lo scenario italiano, dei diportisti italiani e in generale dei “turisti nautici”.

Le rilevazioni verranno condotte su un primo campione di almeno 1.000 unità, attraverso interviste dirette tramite un questionario strutturato con domande a risposta chiusa ed anche aperta per raccogliere le osservazioni e i suggerimenti, con riferimento alla popolazione di diportisti italiani, velisti e motoristi (distinti in proprietari, noleggiatori, ospiti e professionisti/skipper/ equipaggio). Per l’occasione è stato predisposto un questionario originale, mai utilizzato in precedenza e saranno utilizzati i target di ogni Assonautica locale (e regionale): le liste saranno integrabili anche con interviste effettuate fuori zona d’interesse.

Con questo progetto si implementa e aggiorna il data set delle informazioni sul livello di conoscenza del mondo dei diportisti italiani e si rende disponibile per le azioni progettuali, per gli stakeholder e per le istituzioni competenti, un flusso informativo che - ad oggi - è assolutamente carente nel panorama nazionale.

Il progetto “The Italian Yachtsmen Portrait ©” prelude – infine - al successivo step del progetto “The Mediterranean Yachtsmen Portrait ©” promosso da Assonautica Euromed che potrà già

Alfredo Malcarne partire da marzo / aprile 2015. Entrambi i progetti in progress potranno essere presentati al Roma Boat Show, al Festival del Mare di Venezia, allo Yacht Med Festival 2015, al Seacily di Palermo, allo SNIM di Brindisi, al “Sottocosta di Pescara”. A fine aprile - a Gaeta - potrà essere anticipato il report intermedio. Al Salone Nautico di Genova potrà essere presentato il report finale.

Alfredo Malcarne, Presidente Matteo R. Dusconi, Segretario Generale

Un monitoraggio accurato dei consumi di bordo?

Certamente.

Monitorare con precisione i consumi di carburante e misurare le performance della tua nave è possibile con il misuratore di portata CoriolisMaster di ABB. I nuovi misuratori di massa della serie FCB100 e FCB300 offrono una notevole precisione, superiore a quella dei misuratori volumetrici diretti o statici. Scegli la migliore alternativa: uno dei misuratori più compatti disponibile sul mercato - minime cadute di pressione grazie ad un design ottimizzato performance eccellente - semplicità di configurazione - misurazioni accurate senza vibrazioni personalizzazioni. www.abb.com/marine

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gennaio 2015 - 13

seatec / porto&diporto

Lng o metanolo per il low sulfur gassoso navale?

Il metanolo viene prodotto mediante la conversione di metano.

Il metano può provenire da due fonti principali: biomassa, come il legno oppure idrocarburi fossili.

Nel caso di derivazione extra-fossile l’estrazione del metano avviene attraverso un processo di sintesi: o direttamente per distillazione del legno o da bio-masse (sono in fase sperimentale soluzioni di estrazione da acqua di mare oppure da CO2). Se si potesse produrre abbastanza metanolo da legno per alimentare la flotta di trasporto del mondo, l’intero processo sarebbe “carbon neutral”. L’obiezione primaria emersa da alcuni anni rispetto ad alcune di queste fonti (nobili) è il loro potenziale impatto socio/ambientale: servirebbero 2,2 miliardi di tonnellate di legno all’anno per alimentare la flotta mondiale. Questo sarebbe incompatibile con la produzione globale di legno che è di circa 2,6 miliardi di tonnellate.

Ritorna quindi il problema dell’impatto di una domanda così elevata potenziale sul delicato assetto delle produzioni vegetali agricole, per scopo alimentare e non.

E’ realistico dedurre quindi che per

Giuseppe Balzano uso in larga scala la fonte primaria per la produzione di metanolo sono i combustibili fossili. Tale è peraltro la fonte dell’80% del metanolo prodotto oggi.

In termini di efficienza energetica, nel caso di derivazione da fonti fossili il processo di conversione da gas a liquido comporta una perdita di energia di circa il 10% per l’LNG e di circa il 30% per il metanolo. Inoltre in termini di caratteristiche energetiche il metanolo ha un contenuto energetico inferiore rispetto all’LNG (anche se esso ha

una efficienza termica di combustione più elevata rispetto sia al gasolio sia all’LNG). I vapori di metanolo hanno effetti aggressivi verso metalli e materie plastiche. Nell’impiego nei motori a combustione il metanolo comporta in generale una maggiore usura del motore a causa delle sue scarse proprietà lubrificanti.

Quale è quindi l’attrazione potenziale del metanolo per uso navale rispetto all’LNG? Due sono i richiami forti: la possibile derivazione extra-fossile e la semplicità di stoccaggio e di distribuzione, con conseguente maggior sicurezza (reale e percepita). Il metanolo è stabilmente in fase liquida a temperatura ambiente. La gestione dello stoccaggio e della logistica dell’LNG risulta quantomeno problematico. LNG richiede stoccaggi a temperature criogeniche e questo sarebbe il suo impiego incompatibile per applicazioni navali/marittime in cui si prevedesse uno stoccaggio di lungo periodo (diporto?).

In generale in fase progettuale ed esecutiva la soluzione del problema dello stoccaggio e gestione dell’LNG per la propulsione navale si traduce in un costo – anche di investimento ed operativo per gli impianti di stoccaggio di bordo – molto elevato: addirittura proibitivo ed antieconomico nei casi di retro-fitting per navi esistenti.

In termini di life-cycle analysis la “catena di utilizzo” del combustibile metanolo per uso navale appare più ecologico in assoluto. Oltre agli aspetti puramente ambientali è da considerare che la derivabilità da bio-masse rende il metanolo un prodotto potenzialmente ottenibile anche a livello ‘regionale’, fuori dai circuiti internazionali. Recentemente vi sono stati notevoli sviluppi nelle tecnologie di liquefazione del gas e attualmente la somma dei costi di liquefazione e trasporto è a vantaggio del metanolo.

Sono in corso di valutazione studi di fattibilità per realizzare impianti proprietari “regionali” di produzione di metanolo da parte di primarie aziende armatoriali operanti in short sea shipping.

Giuseppe Balzano

14 - gennaio 2015

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seatec / porto&diporto

I

Accurato monitoraggio dei consumi di bordo

vantaggi di monitorare con la massima precisione i consumi di carburante e aumentare la consapevolezza sull’efficienza della nave con il misuratore di portata CoriolisMaster di ABB. I nuovi misuratori di massa della serie FCB100 e FCB300 appartenenti alla famiglia CoriolisMaster offrono una notevole precisione: fino a 0.15%­ 0.10% della portata massica, fino a 2 - 1 g/l per la densità, 0.5°K per la temperatura, superiore a quella dei misuratori volumetrici diretti (turbina o disco fisso) o statici (a diaframma/orifizio, tubo di Venturi, ultrasuoni ed effetto Doppler). I misuratori di ABB FCB300 e FCB100 rappresentano un prodotto d’avanguardia, semplice da installare ed usare. Compatto, preciso, economico e versatile; consente la misura di diverse grandezze quali: portata massica, portata volumetrica, densità e temperatura.

Il sensore è composto da due tubi, di forma a “V” e disposti paralleli, in cui passa il fluido (ad esempio combustibile FO) da misurare.

Il convertitore di misura usa un processore digitale dei segnali (DSP) che traduce

direttamente i segnali dei sensori interni senza ulteriori passaggi; altri vantaggi sono l’autodiagnosi del sensore e del convertitore e l’assoluta stabilità del

16 - gennaio 2015

punto zero. Sono disponibili vari protocolli di comunicazione per il monitoraggio e l’analisi dei dati: Modbus, HART (Highway Addressable Remote Transducer), per trasmettere informazioni digitali in maniera bidirezionale a 1.2 Khz attraverso il comune doppino per segnale analogico in corrente (4­20 mA).

bus): e ancora monitoraggio dei parametri (e.g. portata massica, misuratori volumetrici, densità, temperatura, …) e integrazione con l’automazione esistente o soluzioni stand-alone con registratore digitale (paperless recorder) RVG200 per il monitoraggio, visualizzazione e tracciamento dei dati.

Le principali caratteristiche per l’applicazione navale sono il trasmettitore

La migliore alternative: si tratta di uno dei misuratori più compatti disponibile sul mercato con minime cadute di pressione grazie ad un design del diametro dei tubi interni ottimizzato. La performance è resa eccellente grazie a un miglior design del sensore e di un nuovo trasmettitore: infine la configurazione interna dei due tubi impedisce che le vibrazioni esterne influenzino le misurazioni.

Importante è poi la personalizzazione per poter rispondere alle diverse esigenze di tipologia di carburante, di dimensione, di accuratezza nella comunicazione (4-20 mA, HART, Mod-

in configurazione remota, essenziale per prevenire danni elettronici causati dalle vibrazioni sull’impianto; la funzione di totalizzatore del consumo di combustibile; il calcolo parziale dei consumi di carburante per paragonare differenti periodi e tratte e la registrazione della portata di combustibile consumato integrata all’automazione esistente o tramite una soluzione stand-alone con un registratore digitale. Il monitoraggio in tempo reale e storico del consumo di carburante pone le basi per l’attuazione di strategie di riduzione dei costi operativi, acquisendo informazioni cruciali sulle prestazioni della nave e relative considerazioni sull’efficienza energetica di bordo.

Stefania Vergani

shipping / porto&diporto

gennaio 2015 - 17

armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi potenzia le sue Autostrade del Mare

Parte il nuovo servizio diretto per il trasporto di veicoli tra il Mediterraneo e il Nord America - Raddoppio della frequenza del collegamento Savona-Barcellona

I

l Gruppo Grimaldi inizia il 2015 con una novità assoluta: a partire dal mese di febbraio un nuovo servizio diretto collegherà il porto di Civitavecchia con gli scali nordamericani di Baltimora e Halifax per il trasporto di automobili ed altra merce rotabile.

Il nuovo collegamento del Gruppo Grimaldi è il primo servizio diretto e regolare tra il Mediterraneo e il Nord America per il settore ro/ro - car carrier.

Grazie all’impiego di quattro navi ro/ ro - car carrier che hanno una capacità totale di carico di 25.000 automobili, la nuova linea regolare garantisce un transit time di soli 13 giorni tra Italia e Nord America. L’itinerario prevede, in sequenza, scali nei porti di Gemlik (Turchia), Bar (Montenegro), Civitavecchia, Baltimora (USA), Halifax (Canada) ed Anversa (Belgio).

Il nuovo collegamento sarà di supporto anche per l’export di Fiat Chrysler Automobiles (FCA) per il trasporto dei nuovi modelli Fiat 500X e Jeep Renegade - la prima Jeep fabbricata fuori dai confini degli Stati Uniti - prodotti presso lo stabilimento di Melfi (Potenza).

“Con questo servizio il porto di Civitavecchia, grazie al connubio con Grimaldi e FCA, diventa l’hub commer-

18 - gennaio 2015

ciale da cui far ripartire l’Italia”, ha dichiarato Pasqualino Monti, Presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia Fiumicino e Gaeta.

“Siamo molto contenti di consolidare, grazie all’impegno e lungimiranza del suo Presidente Pasqualino Monti, la nostra partnership con il Porto di Civitavecchia che ha saputo cogliere un’opportunità di ulteriore sviluppo dei propri traffici” ha affermato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi. “Da italiani, ci riteniamo orgogliosi di poter contribuire, attraverso questo innovativo collegamento, alla promozione dell’export del “Made in Italy” e alla ripresa della produzione automotive in Italia”, aggiunge il fratello Gianluca, presidente del Gruppo.

“Non è un caso - ha ancora detto Monti - che l’export della produzione italiana di auto, mantenuta a Melfi, come da impegno dell’amministratore delegato di FCA Sergio Marchionne con il premier Matteo Renzi, riprenda da Civitavecchia, che dopo aver consolidato il primato nelle crociere ha lanciato la propria sfida per le merci, ripartendo da un traffico che negli anni scorsi aveva raggiunto risultati notevoli in import. È stato raggiunto un accordo

importante, anche per i risvolti occupazionali che avrà, fra uno dei principali marchi industriali del paese, uno dei primi armatori mondiali e il porto di Roma che ancora una volta ha saputo farsi trovare pronto realizzando a tempo di record le infrastrutture necessarie”.

“Per Civitavecchia - conclude Monti il 2015 sarà un anno decisivo. Oltre ad un nuovo primato per le crociere, sono infatti attesi la ripresa delle Autostrade del Mare e l’inizio della vera sfida nei traffici commerciali, con avvio di nuovi determinanti interventi, a partire dalla darsena Energetico Grandi Masse con il nuovo terminal container, per la costruzione della Piattaforma Lazio, che costituirà da sola il nuovo principale volano di sviluppo economico per il futuro del porto, della città e di tutto il territorio dell’alto Lazio”.

Con il nuovo collegamento, il Gruppo Grimaldi dota il porto di Civitavecchia di un innovativo servizio diretto per il Nord America e ne ribadisce l’importanza quale scalo principale per il trasporto marittimo di merci, non solo intra-europeo ma anche intercontinentale. Oltre al Nord America, il porto di Roma è collegato, direttamente o con trasbordo, con gli oltre 120 scali nel Mediterraneo, il Nord Europa, il Sud America e l’Africa

Occidentale serviti dal Gruppo.

Il porto di Civitavecchia gioca un ruolo strategico nella fitta rete di collegamenti marittimi offerti dal Gruppo Grimaldi. Da oltre 10 anni, il servizio Euro-Aegean, dedicato al trasporto di auto nuove e merci rotabili, collega settimanalmente Civitavecchia con porti sia del Mediterraneo (Setubal, Valencia, Livorno, Salerno, Palermo, Pireo, Alessandria, Beirut, Tripoli, Lattakia, Mersin, Gemlik, Yenikoy) che del Nord Europa (Amburgo, Anversa, Portbury, Southampton e Flushing).

Inoltre, Civitavecchia è uno scalo di primaria importanza nella rete di Autostrade del Mare offerte dal Gruppo Grimaldi nel Mediterraneo Occidentale.

Attualmente, il gruppo partenopeo collega regolarmente il porto di Civitavecchia con Barcellona, Porto Torres e Tunisi, per il trasporto di merci rotabili (automobili, van, camion e semirimorchi) e passeggeri.

Inoltre Il Gruppo Grimaldi continua il suo progetto di espansione e rafforzamento delle proprie Autostrade del Mare nel Mediterraneo annunciando una novità assoluta: a partire dal mese di Gennaio il collegamento Savona - Barcellona, servito dal gruppo partenopeo da giugno 2012, verrà sensibilmente

potenziato con il raddoppio della frequenza e con l’estensione del servizio anche al trasporto di passeggeri, con l’introduzione del moderno traghetto Florencia.

Attualmente il collegamento tra Savona e Barcellona è servito, con cadenza trisettimanale, da due moderne navi ro/ro della classe “Eurocargo” per il trasporto di automobili, van, camion, semirimorchi.

Costruito nel 2004, il Florencia ha una lunghezza di 186 metri, una stazza lorda di 26.000 tonnellate ed è in grado di trasportare 1.000 passeggeri, 170 auto al seguito nonché 2.250 metri lineari di carico rotabile ad una velocità di crociera di 23 nodi. La nave è dotata di una sala con 199 poltrone reclinabili e di 96 cabine - tra interne, esterne e suite – tutte dotate di wc, doccia ed aria condizionata. Diversi sono i servizi offerti a bordo, quali ristorante selfservice, caffetteria, area videogiochi e slot machine, negozi e saletta per i bambini.

Le partenze del Florencia da Savona saranno ogni Lunedì, Mercoledì e Venerdì alle ore 23:59, con arrivo a Barcellona il giorno dopo alle ore 18:00. Le partenze dallo scalo catalano saranno il Martedì, Giovedì e Sabato, sempre

alle ore 23:59, con arrivo il giorno successivo a Savona alle ore 18:00.

“La scommessa sul porto di Barcellona da parte del Gruppo Grimaldi si rafforza con questo nuovo collegamento verso Savona il quale si aggiunge a quelli già operati dal nuovo terminal Grimaldi nel nostro porto. Il Gruppo Grimaldi dispone di un’ampia offerta di collegamenti (con Civitavecchia, Livorno, Savona, Porto Torres e Tangeri) competitivi i quali contribuiscono a decongestionare le autostrade - afferma il Presidente dell’Autorità Portuale di Barcellona, Sixte Cambra - Grimaldi è consapevole che la frequenza dei servizi è quella che fidelizza i clienti e siamo certi che questo nuovo collegamento avrà successo come gli altri lanciati da e per il nostro porto. L’Autorità Portuale di Barcellona continuerà a sostenere il Gruppo Grimaldi nello sviluppo di nuovi collegamenti marittimi a corto raggio perché crede che, in questa maniera, si contribuisca a sviluppare una logistica più efficiente e sostenibile”, conclude Cambra.

“Con il potenziamento del collegamento Savona - Barcellona il Gruppo Grimaldi offre per la prima volta un servizio di trasporto per passeggeri tra il Nord Italia e la Spagna”, afferma Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi, insieme al fratello Gianluca. “Inoltre, grazie alla capacità di carico e alla frequenza del servizio di fatto incrementate, a beneficiare di questo nuovo investimento saranno anche le aziende di trasporto del Nord Italia e del Nord e Centro Europa che movimentano merci quali prodotti ortofrutticoli, ittici e farmaceutici altamente deperibili e che necessitano di collegamento marittimi frequenti e puntuali verso la Penisola Iberica”, conclude Emanuele Grimaldi.

Cosimo Brudetti

gennaio 2015 - 19

shipping / porto&diporto

Gruppo Contship Italia risultati in crescita nel 2014 I Terminal Marittimi del Gruppo Contship mantengono una solida posizione di mercato in Italia e Marocco, pronti per i miglioramenti attesi nel 2015.

L

e attività di Transhipment negli ribasso sulle tariffe sembra destinata hub di Gioia Tauro, Cagliari e a persistere, anche se si registrano seTangeri registrano un’ulteriore gnali di ripresa incoraggianti. Il Gruppo crescita complessiva rispetto all’anno Contship Italia continua a investire in precedente, trainata da Eurogate Tanmaniera consistente nei propri termiger, che registra le sue migliori perfornal, preparando il terreno per il nuovo mance di sempre. I porti gateway di La scenario che prevede cambiamenti Spezia, Ravenna e Salerno confermarilevanti nel settore delle compagnie no i progressi in un difficile contesto di di navigazione. I network di servizi mercato, dove i potenziali risultati riEast – West (2M), Ocean Three (O3) sentono dei ritardi nello sviluppo delle e l’accordo di cooperazione tra UASC infrastrutture. e Hamburg Sued, così come quelli tra I servizi di trasporto intermodale reHapag Lloyd, CSAV e tra CCNI e Hamgistrano buoni risultati fino alla metà di burg Sued sono diventati operativi nel Novembre, quando le piogge intense 2015 iniziando a competere, nel merhanno causato l’allagamento della stacato globale, con i network già esistenti zione di controllo ferroviario RFI (Rete CKYHE e G6. Per queste ragioni l’ofFerroviaria Italiana) di Melzo (Milano). ferta Contship sta evolvendo con nuovi L’operatività ferroviaria del terminal di prodotti attraverso i quali ripensare la Melzo è rimasta sospesa durante la supply chain globale e servire con effiseconda metà di Novembre e pesancacia ed efficienza, non solo i maggiori temente limitata durante tutto il mese di mercati Italiani, ma anche i mercati euCecilia Eckelmann Battistello Dicembre. Come conseguenza, Oceropei al di la delle Alpi.” relativo al cambio di sistema informaanogate Italia registra una riduzione In Italia, Medcenter Container Tertico, sia alla temporanea interruzione dei treni-km operati rispetto all’anno minal (MCT), il “MEGA-HUB” di Gioia delle attività legata alla gestione di una precedente, mentre i TEU trasportati in Tauro, ha registrato una modesta conoperazione sotto egida dell’O.N.U.) ambito nazionale e internazionale sono trazione, rispetto al trend di crescita deIl numero medio di TEU movimentati rimasti gli stessi del 2013. gli ultimi 2 anni, con una flessione del per nave è cresciuto del 3%, a ultenumero di movimentazioni totali (conI risultati complessivi del Gruppo riore conferma del trend di aumento seguenza sia del rallentamento estivo Contship Italia sono influenzati da numerosi fattori di mercato Totale movimentazioni container (TEU) presso i Terminal Container Marittimi Contship: ed eventi accaduti nel 2014. I Terminal Container Marittimi Italia 2014 (TEU) 2013 (TEU) partecipati da Contship hanno movimentato 6,6 milioni di TEU (+5.7% rispetto al 2013) mentre MCT – Medcenter Container Terminal 2.970.000 3.087.000 i TEU trasportati dagli operatori intermodali del gruppo sono in CICT – Cagliari International Container Terminal 656.000 656.000 linea con i risultati del 2013.

Cecilia Eckelmann-Battistello, LSCT – La Spezia Container Terminal * 1.109.000 1.031.000 Presidente del Gruppo Contship Italia, ha dichiarato: “Le compaTCR – Terminal Container Ravenna 198.000 206.000 gnie di navigazione continuano a sviluppare la loro strategia di alleanze, fusioni, integrazione e SCT – Salerno Container Terminal 234.000 194.000 cooperazione. Operazioni fatte per aumentare l’efficienza dei Marocco 2014 (TEU) 2013 (TEU) loro network, ridurre i costi operativi, migliorare i livelli di serviEurogate Tanger 1.428.000 1.064.000 zio, affidabilità e puntualità, oltre ad una maggiore copertura dei mercati serviti. La pressione al * include i volumi movimentati da Speter da Maggio 2014

20 - gennaio 2015

Attività Intermodali e di trazione ferroviaria del Gruppo Contship Italia 2014 (TEU)

2013 (TEU)

Eurogate Tanger

1.428.000

1.064.000

* include i volumi movimentati da Speter da Maggio 2014

Attività Intermodali e di trazione ferroviaria del Gruppo Contship Italia

della dimensione delle navi Attività Intermodali e di trazione ferroviaria del Gruppo Contship Italia in servizio lungo le rotte 2014 (TEU) 2013 (TEU) commerciali Est-Ovest. A Dicembre 2014, MCT ha registrato un totale cumuSogemar + Hannibal (TEU) 240.000 240.000 lato di 50 milioni di TEU movimentati e si prepara Oceanogate Italia (km - treno) 1.067.000 1.079.000 a infrangere un nuovo record a Settembre 2015, offrirà sia al mercato nazionale che al e per il secondo anno consecutivo requando festeggerà il suo 20° anno di mercato internazionale, soluzioni di gistra una crescita dei volumi a doppia attività. Cagliari International Container trasporto intermodale e camionistico; cifra.

Terminal (CICT), conferma il suo dupliOceanogate Italia SpA, come impresa Le soluzioni Intermodali del Gruppo ce ruolo di centro di transhipment per ferroviaria, offrirà i servizi di trazione Contship Italia (gestite da Sogemar e il Mediterraneo e porto di riferimento sulla rete ferroviaria e per ciò che riHannibal, con quest’ultima che da Genper le merci sarde in importazione ed guarda le manovre primarie e seconnaio 2015 gestirà i servizi di trasporto esportazione. Fuori dell’Italia, Eurogadarie (shunting) nei terminal marittimi intermodale sia in ambito nazionale te Tanger, l’Hub marocchino, ha regie terrestri; Sogemar SpA, oltre al ruolo che internazionale), hanno trasportato strato i suoi migliori risultati di sempre, di coordinamento, continuerà ad offrire nel 2014 gli stessi volumi del 2013, nocon 1347 navi lavorate rispetto al 2013 servizi doganali, di temporanea custonostante le operazioni ferroviarie pres(+6%). dia e magazzinaggio e infine Rail Hub so il Rail Hub di Melzo (Milano) siano La Spezia Container Terminal Milano SpA, (nuova azienda controllata state interrotte a Novembre, e pesan(LSCT) continua ad eccellere nell’area al 100% da Sogemar SpA) offrirà sertemente limitate a Dicembre, a causa del Nord Tirreno, registrando le sue vizi di terminalizzazione, deposito, madell’allagamento della locale stazione migliori performance in termini di TEU nutenzione e riparazione container. di controllo RFI (Rete Ferroviaria Italiamovimentati. La completa acquisizione Sogemar conferirà, con effetto dal na). Per le stesse ragioni, Oceanogate della Speter, avvenuta a Maggio 2014, primo Gennaio 2015, il ramo d’azienda Italia, la compagnia di trazione ferroha aggiunto ulteriori volumi ad un trend «gestione terminal» creando la nuova viaria del Gruppo Contship, ha ridotto il di crescita comunque già presente. entità legale, Rail Hub Milano Spa. Sonumero di treni-km operati. Durante la Non solo, LSCT continua anche a ingemar conferisce inoltre, con effetto dal prima parte del 2015, Rail Hub Milano crementare i volumi trasportati su rotaprimo Gennaio 2015, il ramo d’azienda completerà la seconda tranche di inveia, con una crescita del 10% dei carri «trasporti nazionali» ad Hannibal Spa. stimenti, con uno sviluppo che prevede ferroviari smistati, portando la quota via In Sogemar resterà la proprietà degli l’ampliamento di 100.000 mq2 di nuovi ferrovia al 35% del totale movimentato immobili, il ramo d’azienda «Dogana e piazzali e 4 nuovi binari interni, lunghi in banchina.

Magazzini» e tutti i dipendenti facenti 750 mt. cadauno.

Il Terminal Container Ravenna (TCR) capo alle Direzioni Amministrazione, A partire dal primo Gennaio 2015 ha registrato una performance leggerPersonale, Servizi Generali, ICT , Direl’offerta di soluzioni integrate della dimente negativa nel 2014, nonostante zione Generale e Controllo di Gestiovisione Intermodalità e Logistica del una forte crescita avvenuta negli ultimi ne.

Gruppo Contship Italia verrà organizmesi. I limiti di profondità delle acque e Sebastiano Grasso, Vicepresidente zata attraverso soluzioni di trasporto di accessibilità alle banchine, che l’AuContship Italia per Intermodalità e LoIntermodale e camionistico, servizi di torità Portuale conferma di voler risolgistica ha così commentato: “… tale trazione ferroviaria, servizi Doganali e vere durante il 2015, hanno certamente riorganizzazione ha l’obiettivo di creare di Magazzino e Servizi di Terminalizzainfluenzato questo risultato. società maggiormente specializzate e zione (RAIL Hub).

Il Salerno Container Terminal (SCT), focalizzate sui diversi servizi offerti, che Ogni soluzione sarà offerta da una ha aumentato considerevolmente le possano operare con maggiore autospecifica società sotto il coordinamento proprie quote di mercato nel Sud Italia nomia, flessibilità e velocità di risposta di Sogemar SpA, società interamente verso clienti sempre più esigenti, in un controllata da Contship Italia SpA. Nelmercato in rapida evoluzione”. lo specifico, la società Hannibal SpA, RedMar

gennaio 2015 - 21

crociere / porto&diporto

Costa Neoclassica, nuova perla della neoCollection

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o scorso dicembre Costa Crociere ha presentato ad un ristretto numero di giornalisti la rinnovata Costa Classica che ora, con il nuovo nome di Costa neoClassica, entra ufficialmente a far parte della neoCollection della compagnia genovese.

Per chi non lo sapesse, le navi neoCollection sono le unità più piccole della flotta destinate a delle crociere “slow”: itinerari esclusivi, soste lunghe, pasti non vincolati ad orari sono alcune delle caratteristiche che rendono vincente questo originale prodotto crocieristico.

Con “neoClassica” le navi Costa destinate a queste particolari crociere diventano tre (tutte aventi una stazza lorda compresa tra le 48.000 e le 57.000 tonnellate): le altre due sono Costa neoRomantica e Costa neoRiviera.

“Classica” è la nave più anziana della flotta Costa, infatti è stata consegnata dallo stabilimento Fincantieri di Venezia-Marghera nel 1991. La sua costruzione fu un momento storico nella storia della compagnia: si realizzava così la nuova ammiraglia che andava a sostituire la mitica Eugenio C., consegnata nel lontano 1966 dai Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

All’epoca “regnava” ancora la famiglia Costa e quindi lo stile degli interni di questa nave era molto differente dal Farcus-style delle nuove costruzioni entrate in flotta dopo l’acquisizione della compagnia da parte di Carnival Corporation.

I lavori di ristrutturazione che sono stati eseguiti dai cantieri San Giorgio del Porto di Genova (valore della commessa 22,5 milioni di Euro), hanno il pregio di aver rispettato lo stile originale di questa bella nave senza stravolgerne il vecchio allestimento. Il nuovo design è stato ideato dagli architetti tedeschi di Partner Ship Design (PSD) che sono riusciti a fondere in maniera ottimale le aree riviste con quelle rimaste originali. PSD, che ha già realizzato gli interni delle navi di classe “Sphinx” per AIDA e di Carnival Breeze, si pone

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così in “pole position” per la realizzazione degli interni delle navi Costa del futuro visto che ormai è risaputo che Costa Diadema è stata l’ultima realizzazione di Joe Farcus.

L’ambiente che è stato completamente rivisto è il buffet dove è stato scelto il verde come tonalità di fondo: quest’area allestita nel tipico stile di PSD rappresenta un grosso miglioramento rispetto al vecchio design. Il tutto si completa con la parte all’aperto del buffet, anche questa rivista e dotata di un’ampia copertura per poter mangiare con qualsiasi clima sentendo il rumore del mare; una parte infine è completamente scoperta, quindi nelle belle giornate di sole sarà ancora più piacevole fare qui uno spuntino.

Altro intervento notevole è stato fatto al ristorante principale che diventa ancora più elegante e luminoso dotato di nuovi lampadari che danno un tocco di classe all’ambiente. Inoltre sono stati introdotti i tavoli per due e quattro persone nel caso si desideri delle “cene” più intime.

Ulteriori riallestimenti sono stati fatti nella spa e nella zona della piscina centrale, mentre possiamo tranquillizzare gli amanti del vecchio stile Costa sul fatto che i preziosi mosaici di Emilio Tadini sono rimasti al loro posto nel teatro.

Riassumendo, possiamo dire che questo è stato uno dei refitting più “intelligenti” degli ultimi tempi: i lavori svolti tra l’8 novembre e il 17 dicembre da 600 operai e 400 membri dell’equipaggio hanno adeguato “neoClassica” alle esigenze del XXI secolo. Non dimentichiamo infatti che tanto è stato fatto anche nella parte tecnico-impiantistica dove lo sguardo dei passeggeri non può arrivare.

Dopo un riposizionamento nell’Oceano Indiano, questa elegante nave offrirà nel corso dell’inverno splendide crociere nelle paradisiache isole di questa parte della Terra per poi rientrare in Mediterraneo in Primavera: non resta che partire per provare le caratteristiche uniche di Costa neoCollention.

Matteo Martinuzzi

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Diffondere la conoscenza del mare e della navigazione P

unto nodale di una rete composta da competenze, relazioni istituzionali, esperienze consolidate, l’Istituto Italiano di Navigazione, guidato dallo scorso dicembre dalla neo presidente Palmira Petrocelli, punta a raccogliere nel 2015 quanto di buono ha provveduto a seminare l’anno scorso. Con una tradizionale linea di condotta improntata al perseguimento di obiettivi concreti, e basata su sinergie reali tra i principali attori del sistema economico, accademico e amministrativo, sia italiano, sia internazionale, il discorso vale, a maggior ragione, per la sua sede territoriale di Napoli. Al centro di un’articolata iniziativa dedicata alla sicurezza marittima per tutto il corso del 2014 l’ente ha infatti svolto il delicato ruolo di catalizzatore tra alcune delle realtà più importanti del territorio in un settore fondamentale per il futuro della regione.

Ne parliamo con il presidente Giosuè Grimaldi.

Che cos’è l’Istituto Italiano di Navigazione?

L’Istituto nasce nel 1959 con decreto del Presidente della Repubblica, aggregandosi attorno ad un nucleo comprendente, all’epoca, gli analoghi Istituti tedesco, francese e inglese con l’obiettivo di promuovere lo sviluppo delle scienze e delle tecniche nonché

Palmira Petrocelli

Giosuè Grimaldi

il diritto, la giurisprudenza, la gestione e l’economia della navigazione terrestre, marittima, aerea e spaziale e di diffonderne la conoscenza. Ad oggi ogni paese europeo ospita un ente di Navigazione, tutti riuniti nell’European Group of Institutes of Navigation, con un indirizzo più o meno marcato a seconda delle zone geografiche. Mentre i paesi del Mediterraneo sono più “concentrati” sulla navigazione marittima, ad esempio, in altre aree dell’Ue si punta più sull’aero-spaziale.

Come è organizzato?

Ciò che caratterizza il nostro ente, inscritto nell’anagrafica dei centri di ricerca nazionale, è l’approccio multidisciplinare. Essendo un organismo no-profit che si regge sostanzialmente sull’iniziativa dei suoi soci può operare tra gli ambiti più disparati. Questo anche perché gli aderenti hanno natura

differente coinvolgendo allo stesso modo grandi aziende o studi con un particolare background nel comparto della navigazione, enti istituzionali e figure dall’alto profilo professionale.

Perché una sede a Napoli?

Con l’arrivo alla presidenza di Giorgio Franceschetti si era fatta largo l’dea di incentrare l’attività su due binari complementari: da una parte i tradizionali appuntamenti convegnistici a Roma, dall’altra lo sviluppo di progetti concreti basati sul concorso dei soci. La necessità di diversificare le sedi territoriali trovò un trampolino di lancio con l’organizzazione a Napoli, nel 2009, di un importante convegno internazionale; una tre giorni in cui molti gruppi di lavoro a livello internazionale furono ospitati dall’Università Parthenope. Dal 2010 ho l’onore di presiedere l’ente la cui sede è ospitata dalla struttura della

Federmanager.

Quale percorso ha portato al progetto sulla sicurezza marittima?

Il primo passo fu un importante convegno organizzato circa un anno e mezzo fa sul tema della pirateria. In una regione a vocazione marittima, con una serie di interventi che analizzavano il fenomeno a tutti i livelli, rappresentò il miglior biglietto da visita per far conoscere il nostro approccio. Da lì lo sviluppo di una sempre più stretta collaborazione con la Camera di Commercio per l’avvio di iniziative di tipo sperimentale.

In che modo si è proceduto?

Innanzitutto, scelto il tema, incentrato su un’impostazione che affrontasse in modo innovativo la questione della sicurezza nei traffici marittimi, ci siamo dati un anno esatto per chiudere i lavori. Grazie ad una delibera camerale a sostegno dell’attività abbiamo proceduto così alla costituzione di un “gruppo di validazione”, composto dal vice presidente della Camera di Commercio di Napoli, Avv. Alessandro Limatola, dal Comandante del porto, Ammiraglio Antonio Basile e dal Rettore dell’Università Parthenope, Claudio Quintano, e di un gruppo di lavoro più tecnico.

L’individuazione delle problematiche è stata effettuata grazie ad una serie di incontri e suggerimenti arrivati direttamente da un nutrito numero di operatori del settore. Dopo un’attenta valutazione, improntata soprattutto alla “cantierabilità”, sono stati individuati

quattro piani di intervento, sviluppati rispettivamente da un ente tecnico e dal soggetto proponente il progetto.

In cosa consistono i progetti?

I risultati complessivi sono stati presentati ad un convegno tenutosi lo scorso 11 dicembre. Tutti i contributi saranno trasmessi alla Camera di Commercio per aprire già da quest’anno una nuova fase che porti alle applicazioni industriali. In particolare, le proposte hanno riguardato la messa a punto di un sistema di comunicazione per connettere gli enti del cluster marittimo, particolarmente utile nelle situazioni critiche e di emergenza; esperienze internazionali circa le regole e le procedure che sovraintendono alle operazioni portuali e loro contributo al miglioramento del livello di sicurezza del Sistema Porto; utilizzo di droni dotati di strumentazioni e di specifici dispositivi idonei alla individuazione di persone disperse in mare; realizzazione di una piattaforma informatica che consente di trasmettere ai diportisti informazioni utili per una navigazione più sicura.

Quali gli obiettivi dell’Istituto nel 2015?

La chiusura dell’iniziativa sulla sicurezza marittima rappresenta, come dicevo, solo l’apertura di una nuova fase.

Con l’appoggio della Camera di Commercio contiamo di sviluppare, singolarmente, ognuna delle iniziative, anche come ulteriore occasione di conoscenza del sistema. In merito all’utilizzo di droni, per esempio, sono già stati aper-

ti discorsi con le aziende mentre per il sistema di comunicazione è nostra intenzione aprire un tavolo istituzionale in grado di favorire la sua adozione da parte dei ministeri competenti. Inoltre, organizzeremo, in collaborazione con l’Istituto Affari Internazionali, un convegno dedicato alla difficile situazione dei Paesi della sponda Sud del Mediterraneo che riguarda da vicino l’Italia e una regione come la Campania al centro dei traffici marittimi nel bacino.

Cosa auspica per una ripresa del sistema Italia?

Dalla mia personale esperienza non posso che lamentare la carenza di grandi gruppi industriali in grado di fare ricerca, creare ricchezza. Credo che il concetto di “piccolo è bello” sia valido solo per le attività di nicchia. Nel settore tecnologico, infatti, la competitività si basa sull’innovazione e quest’ultima si alimenta solo con grossi investimenti. In una situazione come quella italiana, dove i settori strategici hanno perso “robustezza”, non possiamo non puntare sulla capacità di fare sistema, di mettere in comune competenze e capacità differenti. Dalla particolare postazione dell’Istituto Italiano di Navigazione cerchiamo di fare la nostra parte, senza pretendere di sostituirci agli attori legittimi di questo processo. Piuttosto, fornendo un modello consolidato, orientato a facilitare, senza nessuna esclusione, lo scambio di informazioni ed esperienze.

Giovanni Grande

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Sinergie nel cluster navale per la sicurezza marittima I

l tragico incidente accorso alla Sea Empress nel porto di Milford nel 1996 indusse l’Inghilterra ad adottare nel 2000 il Port Marine Safety Code, un unico sistema di gestione della sicurezza basato, tra l’altro, sulla valutazione di tutte le attività che si svolgono in ambito portuale, sia a mare, sia a terra. Definendo ruoli e responsabilità di tutti i protagonisti della filiera il codice supera le eventuali conflittualità

volgimento dell’Università Parthenope, oltre che di vari enti istituzionali e di ricerca, lo sviluppo di idee innovative su una questione delicata e centrale per la crescita dei traffici marittimi. In attesa, con la chiusura della prima fase progettuale, i cui risultati sono stati presentati in un convegno lo scorso 11 dicembre, di poter inaugurare quella delle applicazioni pratiche.

“Le attività marittime sono essenzia-

Claudio Quintano

Alessandro Limatola regolamentari che spesso distinguono l’approccio “terrestre” da quello della navigazione. Una “buona prassi” che potrebbe essere estesa, tenendo conto

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delle peculiarità di due modelli pur molto affini, anche alla portualità italiana per definire, tramite l’analisi puntuale della gestione del rischio, “le procedure da adottare in caso di emergenza, ad esempio in presenza di un improvviso default di un impianto di bordo e/o di terra”.

Sono alcune delle sollecitazioni che arrivano da uno dei quattro progetti dedicati alla sicurezza marittima presentati a Napoli dall’Istituto Italiano di Navigazione. Scopo dell’iniziativa, promossa e coordinata dall’ente guidato da Giosue Grimaldi, con il sostegno della Camera di Commercio e il coin-

Antonio Basile

li per il sistema produttivo territoriale,” conferma il vice presidente della Camera di Commercio di Napoli, Alessandro Limatola. “Collaboriamo con l’Istituto Italiano di Navigazione già da qualche anno, apprezzandone le competenze di tipo internazionale, ed abbiamo aderito e seguito fin da subito e da vicino lo sviluppo di questo enorme lavoro che va nella direzione di interventi utili per il sistema delle imprese. Continueremo senz’altro il percorso inaugurato con questa iniziativa impegnandoci, compatibilmente con i nuovi perimetri di bilancio stabiliti dalla legge, a sostenere sia le fasi successive di sviluppo dei progetti già in cantiere sia eventuali nuove proposte”.

L’individuazione delle problematiche specifiche da approfondire è nata da un approccio dal “basso”, con una serie di interviste a operatori e protagonisti del comparto marittimo. Da qui, nella tradizione multidisciplinare dell’IIN, la selezione delle idee che, oltre all’utile lavoro di confronto con le esperienze internazionali circa le regole e le procedure che sovraintendono alle operazioni portuali, contemplano proposte per un sistema di comunicazione unificato tra gli enti del cluster marittimo; la realizzazione di una piattaforma informatica per la trasmissione di notizie utili ai diportisti; l’utilizzo di droni per l’individuazione di persone disperse in mare.

“Sembra strano ma ad oggi – spiega presidente dell’IIN – non c’è alcuno strumento per comunicare in modo contestuale agli enti interessati il manifestarsi di una criticità lungo la filiera delle attività portuali”. Da qui la l’intenzione di realizzare un “ambiente informatico comune” dove gli operatori del cluster possono fornire e ricevere dati utili alla proprie attività di gestione. Un

esempio: per le unità passeggeri sarebbe di grande utilità la conoscenza della compartimentazione degli ambienti.

“Nel malaugurato caso della necessità di un intervento esterno fornirebbe un elemento determinante per accrescere l’efficacia delle operazioni e la sicurezza complessiva del sistema”.

Tarato sulle attività nautiche, invece, l’idea, in collaborazione con la Guardia Costiera, di una piattaforma informatica in grado di comunicare al diportista informazioni utili alla navigazione.

Il presupposto è semplice: sfruttare le tecnologie mobili (smartphone, ipad, notebook) per garantire notizie puntuali, tramite notifiche e alarm, su ordinanze, divieti, aree che si attraversano, posizione. Allo stesso tempo, fornire anche un utile strumento di segnalazione e localizzazione in caso di richiesta di soccorso. Si tratta, in particolare, anche del progetto più vicino a vedere la luce. Con la realizzazione di un software già sperimentato con successo nelle situazioni-tipo, sarà probabilmente disponibile già entro quest’anno la prima “app” pensata e sviluppata per garantire assistenza all’utente in virtù della rotta che sta seguendo. Permettendo, tra le altre cose, una migliore difesa del mare nelle aree protette da parte della Capitaneria e una maggiore consapevolezza in un’attività dove la superficialità di certi comportamenti crea continue situazioni di pericolo.

Sullo sviluppo esponenziale della tecnologia dei droni si fonda infine il progetto cui hanno lavorato insieme CIRA (Centro Italiano Ricerche Aerospaziali) e l’Accademia Aeronautica di Pozzuoli.

La grande versatilità di modelli a disposizione, in termini di peso e grandezza, la capacità di essere “attrezzati” con strumentazioni ad alto contenuto tec-

nologico, come le camere ad infrarosso termico, rendono questi velivoli uno strumento interessante nell’ambito delle operazioni SAR (Search and Rescue).

In particolare, nelle operazioni notturne che comportano la localizzazione e il recupero di persone in mare.

“Effettivamente l’uso di droni con visori diurni o notturni garantiscono almeno due ordini di vantaggi rispetto a mezzi come aerei ed elicotteri: minori costi e grande flessibilità d’impiego soprattutto in operazioni da avviare in tempi rapidi,” sottolinea il Comandante del porto di Napoli, Ammiraglio Antonio Basile. “Restano da vagliare tutti i limiti legati al raggio di manovrabilità, alle quote raggiungibili e ai costi effettivi in casi di perdita del mezzo. Ad ogni modo, in ambiti ristretti, 1-2 miglia dalla costa, potrebbero rappresentare un’ottima integrazione all’attività demandata alla Guardia Costiera. Penso, soprattutto, alla stagione estiva, alla sicurezza da garantire sulle spiagge affollate.

L’uso di droni dotati di salvagente su una distanza di 200-300 metri assicurerebbe una tempestività d’intervento sicuramente maggiore”.

Sviluppata nell’arco dell’intero 2014, grazie ad una delibera camerale della CCIAA di Napoli che ha garantito il supporto finanziario, l’iniziativa è stata incentrata in tutte le sue espressioni su una filosofia ben precisa: “il massimo coinvolgimento – spiega Grimaldi – dei protagonisti che hanno messo a disposizione competenze, esperienze acquisite e, perché no?, tanta passione”.

Un’impostazione che vede l’Istituto nel ruolo di “facilitatore” di relazioni apprezzata anche dal Rettore dell’Università Parthenope, Claudio Quintano.

“L’approccio innovativo alle problematiche, il confronto diretto con gli operatori hanno valorizzato il patrimonio di conoscenza ed esperienza che l’Università ha messo a disposizione; dall’altro lato hanno fornito un prezioso modello di “triangolazione” con aziende e istituzioni che arricchisce la conoscenza del sistema, in generale, e permette, nel particolare, di colmare quelle carenze tra formazione e mondo del lavoro che sono una delle priorità del futuro. Da questo punto di vista l’attività di conoscenza dell’industria marittima portata avanti in questi anni dall’Istituto, non solo presso la ristretta schiera degli addetti ai lavori, contribuisce in modo notevole a creare attenzione verso un settore non al centro della ribalta come meriterebbe”.

Giovanni Grande

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capitaneria / porto&diporto

Napoli, la Capitaneria di Porto punta sulla “cultura marittima” N on solo mare. Il rinnovo da poco firmato della collaborazione con la Regione Campania per la campagna di mappatura aerea della Terra dei Fuochi svela una vocazione a tutto tondo nell’attività della Capitaneria di porto di Napoli.

Un’azione, sconosciuta ai più, che con modalità e specializzazioni differenti a seconda dei contesti copre anche un ampio spettro di competenze “terrestri”.

Compresi una serie di progetti, avviati da qualche anno a questa parte nelle scuole, il cui obiettivo è la formazione e il rafforzamento di una concreta “cultura marittima”.

“Nella percezione comune – conferma l’Ammiraglio Antonio Basile, Direttore Marittimo della Campania e Comandante del Porto di Napoli – i compiti istituzionali del Corpo si limitano ai soli mesi estivi, al mero presidio delle attività commerciali o ludiche che hanno per teatro il mare. Invece, proprio per l’indissolubile legame che lega l’elemento acqueo a quello terrestre, siamo impegnati quotidianamente negli ambiti più disparati”.

Ad esempio?

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La Guardia Costiera ha competenza esclusiva con i Carabinieri per i reati ambientali. La maggior parte dell’inquinamento marino deriva, infatti, dai fiumi, dagli sversamenti illegali che partono da terra. E noi operiamo sul territorio con nostro personale per individuarne l’origine. Stesso discorso per il controllo delle attività ittiche. Per quelli che sono gli specifici ambiti previsti dalla legge possiamo risalire tutta la filiera, dalla distribuzione alla vendita al dettaglio: questo ci porta ad operare ben lontani dalla costa. E ad impiegare, nei controlli, anche la nostra componente aerea. La stessa che nel corso del 2014 ci ha portato a individuare e sequestrare diverse aziende zootecniche nell’entroterra domiziofonte di grande inquinamento per fiumi e falde acquifere.

Come nasce l’impegno nella Terra dei Fuochi?

Parte dall’adesione a un protocollo investigativo della Procura della Repubblica di S.M. Capua Vetere. L’idea era quella di effettuare ricognizioni aeree con i nostri ATR per controllare porzioni maggiori di territorio e organizzare

le opportune risposte contro eventuali reati ambientali. Da qui l’intesa con la Regione in cui forniamo il supporto tecnico per l’intera mappatura del suolo regionale, con un’attenzione particolare alla Terra dei Fuochi. Oltre alla riproduzione della situazione cartografica, tarando opportunamente una serie di apparecchiature, siamo in grado di rilevare discontinuità nella composizione del terreno: indizio di un probabile interramento di rifiuti. A breve questo lavoro di monitoraggio darà frutti concreti. Con il completamento dell’elaborazione dei dati acquisiti e l’integrazione con altri studi già effettuati sarà possibile stilare una documentazione completa della situazione. Anche in queste operazioni collaboriamo a terra con Guardia Forestale e forze di Polizia.

Un primo bilancio del 2014?

Non credo che i numeri possano riflettere la realtà in modo esaustivo ma 227 soccorsi svolti, più di 2.400 persone assistite o salvate, circa 3mila controlli antinquinamento effettuati, e mi fermo qui nell’elencazione dei risultati, possono dare una misura approssimativa del grande impegno della

Capitaneria nell’arco di tutto l’anno. Di positivo, riferendomi alla stagione estiva, c’è lo sforzo di coordinamento degli uffici della zona marittima. Con ben 11 Uffici Circondariali che hanno facoltà di emanare ordinanze è nata l’esigenza di uniformare impostazioni, linguaggi, contesti. Puntando, innanzitutto, su incontri periodici con le associazioni di rappresentanza. Già oggi è partita l’anali delle criticità da affrontare per la prossima stagione. È un lavoro che riguarderà anche la stesura del “Documento Programmatico” del 2015, uno strumento con cui indichiamo gli obiettivi da raggiungere: in appendice, in maniera critica, analizziamo i risultati conseguiti a fronte della pianificazione predisposta nell’anno precedente.

Tra gli obiettivi c’è anche la crescita della “cultura marittima”?

Certo. Io penso che nelle scuole all’educazione civica andrebbe aggiunta l’educazione marittima. Non ci si può preoccupare di avere il mare pulito solo nella stagione balneare e poi far finta di niente il resto dell’anno. Il mare è fonte di vita, da esso si ricavano risorse in grado di beneficiare tutta la collettività.

Ma, allo stesso tempo, poiché non è il nostro elemento di elezione, necessita di un approccio basato sulla conoscenza dei suoi aspetti peculiari, anche delle sue insidie. La morte per annegamento dei due bimbi avvenuta quest’estate ha

Antonio Basile rappresentato un dolore enorme e mi conferma la necessità di sensibilizzare tutti su questo versante.

Con le lezioni di mare effettuate nelle scuole?

Con il Provveditorato abbiamo siglato un accordo triennale per lo sviluppo di singoli progetti educativi che vanno dall’ambiente alle opportunità lavorative, ai comportamenti da tenere. Da quest’anno, per le scuole medie, organizzeremo incontri mirati anche con le famiglie in collaborazione con Società Nazionale di Salvamento e Croce Rossa che illustreranno tecniche specifiche

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di salvataggio e primo soccorso.

E lo sviluppo del welfare?

Ad oggi, con la Stella Maris e il Comitato del Welfare Marittimo, abbiamo formato una quarantina di volontari che andranno a far visita ai marittimi direttamente sulle navi. Sulla scia della nuova Convenzione Ilo sul lavoro marittimo puntiamo soprattutto a creare momenti di condivisione in una realtà lavorativa che è caratterizzata sempre più dalla tendenza all’isolamento: a volte anche vedere una faccia nuova può servire a sentirsi meglio. Ovviamente le visite saranno attivate anche per gli equipaggi che sono abbandonati a terra dagli armatori, fenomeno che con la crisi rischia di conoscere un periodo di recrudescenza. In attesa, per il prossimo futuro, di poter avere a disposizione una vera e propria sede, probabilmente nei locali dell’edificio Culp, che sarà dotata di sala computer e delle attrezzature in grado di poter ospitare il marittimo che ne facesse richiesta.

Quanto pesa la spending review sul lavoro della Capitaneria?

Non ha inciso sul rendimento ma, da un certo punto di vista, ha rappresentato un progresso. La riduzione delle risorse ha depotenziato le gelosie e favorito la collaborazione. Se metto uno dei miei uomini insieme a un vigile, usando alternativamente i mezzi dell’uno e dell’altro Corpo, non solo avrò ottenuto un risparmio del 50% ma, e questo è un elemento che reputo importantissimo, aumento la percezione stessa di sicurezza nel cittadino. Senza contare l’aiuto che arriva dallo scambio di esperienze. Mettiamola così: avremo macchine e mezzi non lucidi, con qualche ammaccatura, ma di certo con una

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operatività garantita.

La Guardia Costiera di Napoli partecipa all’operazione Triton?

La Convenzione di Amburgo delega ai ministeri della Navigazione dei diversi Stati (in Italia Infrastrutture e Trasporti, ndr) la responsabilità dei soccorsi in mare e la Guardia Costiera ne rappresenta lo strumento operativo. Ogni qualvolta una carretta che trasporta migranti non è intercettata dalle unità che pattugliano le aree di competenza, le nostre motovedette rientrano nell’ambito dell’operazione e intervengono.

Oltre a fornire, come nel caso della CP280 partita alla volta di Lampedusa a metà gennaio, alcune unità necessarie all’operazione. Il 15 agosto, faccio solo un esempio, con un preavviso di meno di dodici ore, abbiamo sbarcato a Napoli senza intoppi oltre 1.000 migranti coordinandoci con una macchina operativa che riuniva circa 50 enti.

Quale idea si è fatto sulla crisi del porto di Napoli?

Si inscrive in una crisi generalizzata dei porti italiani e in una necessità comune di adeguamento delle strutture al fenomeno del gigantismo navale che, vuoi per discontinuità amministrativa dell’Ap, vuoi per la mancanza di conoscenze specifiche del settore da parte della politica, a Napoli assume sintomi maggiormente regressivi. La verità è che, a differenza di Trieste e Civitavecchia, effettuare i dragaggi qui è più difficile a causa della natura dei fondali e dei vincoli posti dalle normative.

E dunque, soprattutto mi rivolgo a chi parla continuamente del porto come di “principale industria della regione”, è arrivato il momento di fare pace con se stessi, cominciare ad agire per non di-

sperdere le potenzialità infinite di questo scalo. Il problema non è se il Grande Progetto sia fondato o meno ma che non sia realizzato.

Il pre-cleaning aiuterà la competitività dello scalo?

Si è trattato di un accordo nato quasi spontaneamente tra Capitaneria e Dogane. In effetti, non esistono norme o circolari per organizzare il servizio dello sdoganamento in mare. Da parte nostra, con il monitoraggio delle unità comprese tra lo stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, si è trattato di una grossa assunzione di responsabilità.

Un contributo allo sviluppo complessivo dello Sportello Unico che renderà molto più semplice la movimentazione delle merci. Di per sé credo che non attirerà più traffici, visto che prima o poi sarà disponibile in tutti i porti della penisola. Resta, però, lo sforzo comune, il fiore all’occhiello di un sistema portuale che, libero da impedimenti, riesce ad essere pioneristico.

Come procede la digitalizzazione dell’attività amministrativa?

Abbiamo avviato l’informatizzazione dell’Ufficio Gente di Mare nel 2012, tramite la banca dati Si.Ge.Mar. (Sistema Informativo Gente di Mare). In particolare, il sistema permette di gestire il complesso delle attività amministrativa sia in relazione ad aspetti quali iscrizioni, certificazioni, rilascio documentazione, sia alle attività di sbarco e imbarco, sostituendo le procedure cartacee. Ad oggi la rete non è ancora completa ma Napoli è tra le prime realtà italiane per quantità di pratiche caricate nel sistema. Una volta a regime sarà possibile consultare il database direttamente dal web in modo da snellire il lavoro di sportello e da fornire al marittimo la possibilità di accedere in modo veloce, sicuro e semplice a tutti i dati di suo interesse.

Quali doti richiede il lavoro in Guardia Costiera?

Non basta l’amore per il mare che può declinarsi in tanti modi. Come in qualsiasi lavoro c’è bisogno di curiosità, impegno ma anche sforzo per capire le finalità del proprio agire. Quando si lavora senza passione, senza consapevolezza si lavora male. Ecco, sintetizzerei così: la passione di lavorare per il mare.

Cosa auspica per il 2015? È finito il tempo delle discussioni. C’è bisogno di maggior concretezza: passare dal dialogo, che è sempre necessario, all’azione. Risolvendo i problemi più immediati, penso ad esempio alla viabilità all’interno dello scalo, su su fino alla spesa dei fondi europei messi a disposizione per il porto. Purtroppo, si è già parlato molto e agito poco.

Giovanni Grande

infrastrutture / porto&diporto

Salerno, da regional port ad asset di livello europeo I

ritmi di crescita nel settore container attestati sul 30%, i risultati più che lusinghieri nel settore crocieristico, dove si sta inserendo nei circuiti più consolidati a livello internazionale, il ruolo nodale nella rete mediterranea delle Autostrade del mare. Il porto di Salerno chiude un 2014 più che soddisfacente e, con la prima toccata della Jolly Titanio delle linee Messina, tra le maggiori unità italiane ro/ro (240 metri di lunghezza) impiegate sulle rotte del Mar Rosso e del Medio Oriente, fa il pieno di fiducia per il futuro; in vista di un anno in cui punterà, dopo aver recuperato definitivamente i livelli di movimentazione pre-crisi, al consolidamento dei traffici e al proseguimento degli interventi infrastrutturali (primo tra tutti i collegamenti diretti tra lo scalo e gli svincoli autostradali del progetto “Salerno Porta Ovest”) necessari a garantire la competitività in un mercato in continua evoluzione. Un modello virtuoso nel panorama asfittico della portualità italiana di cui tracciamo un bilancio con il presidente dell’Ap, Andrea Annunziata.

Qual è il segreto del porto di Salerno?

Non siamo uno scalo grande ma nel corso di questi anni siamo riusciti ad occupare un posto di rilievo nella logistica della Campania, il che significa di una parte fondamentale del Mezzogiorno. La ricetta vincente è stata senza dubbio il coordinamento continuo e la collaborazione di tutti gli attori coinvolti.

L’entusiasmo della comunità portuale, la sua disponibilità ci ha permesso di creare le condizioni ideali per lo sviluppo dei traffici. Faccio un solo esempio. Qui abbiamo firmato uno dei primi protocolli per la sicurezza dei lavoratori. Mettere al centro dell’attenzione i

Andrea Annunziata lavoratori rappresenta un indiscutibile salto di qualità, un porto che investe in sicurezza è una porto che riesce a guadagnare di più, in tutti i sensi.

Nel corso dei due mandati alla guida dell’Ap qual è stato il suo maggior rammarico?

Intanto partirei dalle cose positive.

Volendo sintetizzare si può dire che Salerno, partendo da una posizioni di bassa classifica oggi riesce a giocare per conquistarsi un posto al sole a livello europeo. Il rammarico è quello di non aver potuto fare di più, specie in direzione dell’integrazione logistica a livello regionale. Mi riferisco, innanzitutto, alla questione retroportuale che, per forza di cose, considerando la posizione geografica dello scalo, deve guardare alle aree industriali dismesse dell’interno.

Ma anche ai collegamenti con gli interporti di Nola e Marcianise, veri e propri fiori all’occhiello del sistema regionale, o alla funzione di una aeroporto come il Costa d’Amalfi che potrebbe essere sfruttato per il cargo.

Quali sono i fattori che hanno frenato?

La cattiva burocrazia. L’incapacità di semplificare, di dare risposte rapide a un mondo che sta cambiando. Nel settore dei trasporti nell’arco di un anno si può decidere se spostare o meno un collegamento con conseguenze pesanti per il territorio. Paradossalmente, guardo con invidia all’impostazione data al decreto Salva – Ilva che permette di affrontare i problemi in modo concreto e veloce. Solo che lì i meccanismi sono imposti dalla drammaticità della situazione.

Alla guida delle Ap, un politico o un tecnico?

Sui politici pesa un discredito eccessivo. Vorrei ricordare che esiste anche la buona politica, che è la capacità di ascoltare e mediare tra le parti sociali, di trovare soluzioni concrete ai problemi concreti, anche grazie a una migliore conoscenza dei meccanismi istituzionali. La polemica dell’ultimo anno sulle competenze dei presidenti non mi appassiona. Credo che una buona guida per una Ap sia il giusto mix tra le due figure.

Le voci su un abbandono di Grimaldi a favore di Civitavecchia?

Ad oggi all’Autorità portuale non è stato comunicato nulla. Grimaldi e Fiat sono due realtà importantissime per il nostro porto, anzi hanno rappresentato un momento di crescita fondamentale per tutto il sistema salernitano. Da parte nostra c’è la disponibilità assoluta al confronto per creare le condizioni ottimali per la permanenza di chi al porto in questi anni ha dato molto e ricevuto molto.

Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

Livorno: confronto sul piano regolatore tra le istituzioni Provinciali: La Piattaforma Europa? Nessun pericolo per l’ambiente - Umberto Paoletti, Confindustria Livorno: Istituiamo una holding del territorio per iniziative congiunte sull’area

I

l punto fermo, il traguardo che si comincia già a vedere all’orizzonte e che non può assolutamente essere perso di vista è e rimane l’accordo di programma attorno a cui istituzioni, sindacati e associazioni di categoria stanno lavorando in queste settimane per rilanciare Livorno. L’incognita è dettata invece dai tempi necessari all’arrivo, ben sapendo che la nave su cui si sono imbarcate le speranze della cittadinanza labronica viaggia ancora su acque agitate, con il mondo della comunità portuale da una parte e l’amministrazione comunale dall’altra, il primo richiamandosi al principio della continuità amministrativa e alla necessità di approvare in tempi rapidi il piano regolatore portuale, la seconda innalzando il vessillo della trasparenza, della condivisione e della partecipazione diretta perché, prima di approvare la variante al piano strutturale, il Prp sia divulgato il più possibile. E, così, è stato ancora una volta il Piano Regolatore Portuale, perno attorno a cui ruota l’accordo di programma con i suoi investimenti, ad accendere il dibattito durante il talk show televisivo Porto Aperto organizzato da Telegranducato e Port Authority, a cui hanno partecipato l’assessore comunale all’urbanistica, Alessandro Aurigi, il direttore di Confindustria Livorno, Umberto Paoletti, il segretario generale dell’APL, Massimo Provinciali, e il responsabile porti per la Regione Toscana, Andrea Poggiali.

«L’accordo di programma – a sottolinearlo è stato sin dall’inizio Paoletti - è incentrato sul porto ma contiene partite importanti per l’economia e l’occupazione del territorio quali la componentistica auto, l’energia e le infrastrutture.

Stiamo parlando, cioè, di un pacchetto complesso col quale speriamo di risolvere alcune delle principali criticità del territorio livornese. Ecco perché non possiamo bloccare il motore, l’esubero strutturale che interessa lo scalo labronico richiede dei tempi tecnici che sono la metà della metà di quelli che stiamo consumando. Entro la fine del mese dobbiamo poterci presentare ai mini-

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Massimo Provinciali steri competenti col Prp approvato».

E i tempi, di fatto, non sono una variante indipendente, a ricordarlo è stato anche Poggiali: «Il 24 maggio ci saranno le elezioni regionali. Riteniamo opportuno arrivare a quella data con delle certezze. Davanti a noi si apre la prospettiva di investimenti importanti per la città che poi avranno ricadute in termini operativi per tutta la toscana».

Il leitmotiv dell’appuntamento televisivo, insomma, è stato uno solo: basta con le dilazioni, le perdite di tempo.

Ma dal Comune non ci stanno a passare per temporeggiatori, ovvero per quelli a cui piace “fare melina”: «Siamo consapevoli delle tempistiche – è il ragionamento che l’assessore Aurigi ha consegnato al conduttore televisivo Luca Salvetti - però non possiamo trascurare i nostri obblighi nei confronti della cittadinanza. Il Prp condizionerà la vita dei cittadini di qui ai prossimi trent’anni, vale la pena approfondire e valutare quali ricadute questo strumento potrebbe avere per la città, soprattutto dal punto di vista ambientale».

Eccolo il primo scoglio contro cui potrebbe scontrarsi la nave dell’accordo di programma: le ricadute ambientali per il territorio. Non è un mistero che sia questa la prima preoccupazione di molti consiglieri del Movimento Cinque

Stelle. Ma esiste veramente un problema di tipo ambientale? Per il numero due di Palazzo Rosciano niente affatto: «Condivido le intenzioni divulgative e di partecipazione che hanno spinto l’amministrazione comunale a studiare approfonditamente il piano regolatore portuale – ha detto Provinciali - ma vorrei fossero chiare tre cose: punto primo, il Prp non è stato scritto nel chiuso di una stanza: a partire da novembre del 2011, da quando cioè sono diventato segretario dell’Authority, ci sono voluti due anni di consultazioni con tutta la comunità portuale e le istituzioni prima che il piano fosse adottato. Punto secondo: sul PRP, e in parte sulla variante, c’è una valutazione ambientale strategica sulla quale il Nurv, l’organismo tecnico di supporto alla Giunta regionale per le attività di valutazione, monitoraggio e verifica degli investimenti pubblici ed Autorità competente per la VAS, è stato severissimo».

«Il Nurv – ha continuato Provinciali ci ha indotti a modificare in corso d’opera il piano regolatore ed ad accogliere prescrizioni di vario genere. Il prp è stato pertanto sottoposto, con successo, alla valutazione ambientale strategica. È evidente, poi, che i progetti di realizzazione delle opere, tra cui la Piattaforma Europa, verranno sottoposti in ultima istanza a Valutazione di Impatto Ambientale».

Poi c’è il terzo elemento della riflessione: «Sul piano tecnico – ha concluso il segretario generale dell’APL - il parere favorevole al piano regolatore è stato reso dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che è integrato anche da funzionari ed esperti del Ministero dell’Ambiente».

Morale della favola. Nessun pericolo per l’ambiente, neanche per il litorale costiero pisano. «Pisa ha partecipato alla fase di approvazione di Vas senza fare osservazioni. Ne deduciamo che le criticità sollevate in questi ultimi giorni non abbiano solide fondamenta».

Mentre, al contrario, le fondamenta servono eccome se si vuole costruire il porto del domani e rilanciare la città

con l’accordo di programma, forse è stato anche per rilanciare questa esigenza che, nelle battute finali del talk show, il direttore Paoletti ha lanciato l’idea di istituire una holding del territorio su iniziativa dei sindaci di Livorno, Collesalvetti, Pisa, Pontedera, che programmi iniziative congiunte per tutta l’area vasta costiera: «è l’unico modo che abbiamo – ha detto – per irrobustire gli investimenti e rilanciare l’occupazione che manca».

Intanto si è provveduto all’avvicendamento ai vertici della società che gestisce il traffico passeggeri nel porto di Livorno: Massimo Provinciali è il nuovo presidente della Porto 2000.

Una scelta istituzionale e super partes per traghettare operativamente la Porto di Livorno 2000 verso il traguardo della privatizzazione. Una nomina di profilo tecnico per garantire e tutelare un percorso che a partire dal prossimo anno porterà i due soci, Authority e Camera di Commercio, a cedere la mag-

gioranza delle quote detenute all’interno della società che gestisce in regime di monopolio i servizi di accoglienza ai passeggeri. Autonomia, competenza e coerenza con un iter già predefinito: il nome di Massimo Provinciali risponde a tutti questi requisiti. Sarà così l’attuale segretario generale di Palazzo Rosciano a rivestire, gratuitamente e per un periodo temporale limitato, l’incarico di presidente della Porto 2000.

La scelta è stata presa al termine dell’assemblea straordinaria dei soci, cui hanno partecipato per conto dell’APL il presidente Giuliano Gallanti, e per la CCIAA la funzionaria Maria Cristina Berti, su delega del numero uno dell’Ente Camerale, Sergio Costalli.

Assieme a Provinciali, siederanno nel consiglio di amministrazione l’ingegner Massimo Vivaldi, funzionario dell’Autorità Portuale, scelto par la sua competenza in materia di security e gestione degli accosti, e il segretario generale della Camera di Commercio,

Pierluigi Giuntoli.

«Crediamo – ha dichiarato Gallanti che il nuovo CdA, con Provinciali come Presidente, risponda alla comune esigenza di assicurare la gestione della Società nelle more dell’iter che porterà alla cessione delle quote della Porto 2000» Il presidente dell’Authority ha inoltre fatto mettere a verbale il ringraziamento a Roberto Piccini per la competenza e la capacità con cui ha saputo gestire la società in questi tre anni, contrastando la caduta dei traffici. «Sicuramente - ha evidenziato - la sua esperienza potrà ancora essere utile al porto di Livorno».

Nel corso dell’Assemblea è stato infine modificato lo Statuto: una volta cedute le quote di maggioranza, i due soci pubblici manterranno una forma di controllo sulla società, votando a maggioranza qualificata le delibere che hanno ad oggetto temi ritenuti strategici.

Italo Merciati

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infrastrutture / porto&diporto

Accordo di programma per Porto Marghera È

Un’occasione unica di rilancio delle attività portuali e industriali - I tre pilastri per lo sviluppo: attività portocentriche, accessibilità e porto offshore

stato siglato a Roma presso il Ministero dello Sviluppo Economico alla presenza di Regione Veneto, Autorità Portuale e Comune di Venezia l’Accordo di Programma per la Riconversione e Riqualificazione Industriale dell’Area di Crisi Industriale Complessa di Porto Marghera che destina circa 153 milioni di euro per la creazione e la rivitalizzazione di infrastrutture materiali e immateriali che daranno vita nei prossimi tre anni alla nuova Porto Marghera.

“Oggi è stato sancito, finalmente e concretamente, il percorso per la creazione della Porto Marghera di domani.

L’accordo esalta quell’unicum che, da sempre, ha fatto la fortuna di quest’area: il porto per l’industria e l’industria per il porto. Siamo di fronte, per la prima volta, ad un impegno che non si limita a trattare di bonifiche e crisi aziendali,

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ma punta ad un insieme coordinato di interventi infrastrutturali capace di creare condizioni operative per il supporto e lo sviluppo di quelle già insediate e per l’insediamento di nuove attività. Il futuro di Porto Marghera si fonda dunque su tre pilastri che ne consentiranno crescita e sviluppo: l’attrazione di attività porto-centriche ovvero quelle che sappiano sfruttare al meglio la vicinanza al mare e le grandi potenzialità logistico-infrastrutturali, la ritrovata accessibilità grazie ai lavori di escavo dei canali, delle banchine esistenti e il ripristino dei tracciati ferroviari ed, infine, la realizzazione del porto offshore che consentirà di mantenere elevati livelli di efficienza portuale a beneficio delle imprese e dell’economia del Nordest, ma anche dell’Italia e dell’Europa”, ha dichiarato Paolo Costa Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia.

Il complesso sistema portuale-industriale di Porto Marghera sta attraversando un processo di riconversione che ne ha profondamente mutato i connotati, stravolgendo il paradigma produttivo su cui si è fondato e che lo ha caratterizzato sino alla metà degli anni ’70, quando i tre elementi di sviluppo, abbondanza di manodopera ed energia elettrica a basso costo e vicinanza al mare, garantivano facili approvvigionamenti di materie prime per le lavorazioni industriali attraverso le banchine del porto.

Oggi due di quei tre fattori localizzativi (energia e manodopera) non sono più disponibili, rimane solo il valore aggiunto della prossimità al mare e dell’esistenza di un ben strutturato sistema portuale per ricevere e movimentare le merci.

Oggi, il passaggio da un’economia

fondata sull’industria pesante a una basata sulla manifattura e sui servizi e lo sviluppo della rete dei collegamenti multimodali terrestri (strada, ferrovia e navigazione fluviale) fa di quei porti più vicini ai mercati manifatturieri (Nord Italia, Germania meridionale, Austria e Est Europa) il proprio fulcro e Venezia è uno di questi.

Oggi, per la crescente attenzione all’impatto ambientale la produzione e stoccaggio di energie pulite sono divenuti elementi di competitività, Porto Marghera in questo senso presenta delle caratteristiche di eccellenza che ne fanno uno dei poli industriali più all’avanguardia. Ne sono un esempio concreto la recente riconversione della storica raffineria di Porto Marghera verso la produzione di prodotti “bio” (idrocarburi puliti), e la creazione di un centro di stoccaggio e distribuzione di gas

naturale liquefatto (GNL) per le navi ma anche, in futuro, verso i mezzi terrestri (camion).

Il cambiamento degli schemi organizzativi della logistica verso un modello “portocentrico” porta le imprese a trasferire i propri stabilimenti produttivi all’interno o nelle vicinanze delle aree portuali per essere così più “vicine” ai mercati internazionali di destinazione delle proprie merci e ridurre i tempi e costi delle movimentazioni delle stesse.

Marghera, per l’abbondanza di aree e la vicinanza alle principali arterie di collegamento terrestre verso l’intera Europa è il sito ideale dove creare catene logistiche che sfruttano il modello “portocentrico” come, ad esempio, quelle con catene del valore molto estese quali l’agroalimentare ed il siderurgico (già presenti a Porto Marghera e consolidate nel sistema produttivo italiano e particolarmente del Nord Italia).

Il complesso degli interventi previsti dall’Accordo migliorerà sensibilmente la qualità del sito di Porto Marghera, potenziando le caratteristiche del porto (unico dei tre elementi di competitività di cui può godere Porto Marghera) e gettando le basi per la creazione del sistema manifatturiero/logistico di Porto Marghera di domani, capace quindi di: − sfruttare le competenze e qualità delle lavorazioni made in Italy nella trasformazione di prodotti provenienti e destinati a/da paesi molto lontani tra loro; − concentrare nella stessa area una vasta gamma di produzioni “quasi manifatturiere” che riguardano le attività logistiche a maggior valore aggiunto (merci semi-lavorate o prodotti finiti) che in porto subirebbero alcune ultime fasi di lavorazione prima di essere immessi sul mercato retail. − rivitalizzare il comparto della chimica e del settore energetico, creando

a Marghera un polo di eccellenza nel settore della nuova chimica “verde e sostenibile”. Lo sviluppo di un sistema che gestisca e organizzi la “logistica della chimica” garantendo tutti i requisiti di sicurezza ed efficienza, è una soluzione per mettere a sistema e sfruttare l’enorme know-how sviluppato in decenni di insediamenti produttivi, garantendo un utilizzo di aree già perlomeno parzialmente attrezzate.

L’Autorità Portuale si occuperà della realizzazione di una serie di interventi (69.5 milioni di euro) che riguardano principalmente la realizzazione e modifica delle banchine, l’implementazione di piazzali e interventi per la viabilità.

Attraverso queste opere, si otterrà un miglioramento della capacità del porto e una maggior efficienza dell’operatività dei terminal industriali e portuali.

I lavori alla sponda Sud del canale Ovest, in corrispondenza del terminal Montesyndial, costituiscono un primo tassello di intervento onshore del progetto di sviluppo del porto di Venezia offshore-onshore che, completato in ogni sua parte e già sottoposto con esito positivo a valutazioni tecniche e ambientali da parte degli enti interessati alla conferenza di servizi conclusasi il 25 novembre u.s., è pronto per essere sottoposto alla valutazione del CIPE per l’approvazione finale.

I lavori sulle banchine della sponda Ovest del canale Ovest, in corrispondenza dei terminal GMI e Cereal Docks sono finalizzati all’ampliamento delle banchine di terminal che operano nel settore agroindustriale, cercando in questo modo di dare il massimo sostegno e le migliori condizioni operative allo sviluppo di un settore di eccellenza per il porto di Venezia e che potrebbe ulteriormente svilupparsi.

Carolina Sinnopoli

Attività economiche presenti nell’area di Porto Marghera

Si è recentemente conclusa l’indagine conoscitiva sulle attività economiche presenti nell’area industriale di Porto Marghera condotta congiuntamente da Comune di Venezia, Autorità Portuale di Venezia, Ente Zona Industriale di Porto Marghera e Regione Veneto. La campagna di rilevazione, giunta quest’anno alla terza edizione, è finalizzata a misurare in modo preciso e dettagliato il profilo produttivo dell’area di Porto Marghera, rilevando le aziende insediate ed i relativi addetti.

I primi dati quantitativi disponibili indicano alcune interessanti dinamiche che hanno interessato il complesso delle attività presenti. Nel 2014, il numero totale di aziende operanti a Porto Marghera è pari a 1.034, per un totale di 13.560 addetti. Rispetto ai risultati dell’indagine 2013, si rileva un aumento di circa 2.440 addetti, a fronte di una sostanziale stabilità del numero di imprese.

Tale positiva differenza, oltre che ad una buona tenuta generale dell’intero sito portuale-industriale, è imputabile alla ripresa delle produzioni nello stabilimento della Fincantieri, che nel corso del 2014 ha iniziato una serie di importanti commesse per nuove navi da crociera, e alle attività di indotto connesse alle produzioni industriali storiche di Porto Marghera.

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infrastrutture / porto&diporto

Grande progetto, Consulta controllerà i lavori

L’

area commerciale ad Est e l’area monumentale a Ovest del Porto di Napoli saranno oggetto di puntuale osservazione e approfondimento da parte di due gruppi di lavoro creati dalla Consulta delle Associazioni degli Operatori Portuali, convocata presso la sede di Palazzo Partanna dall’Unione Industriali e da Confcommercio Napoli. Hanno partecipato alla riunione i rappresentanti di: Accsea, Ancdem, Assoagenti, Assologistica, Assospena, Confitarma, Consiglio Nazionale Spedizionieri Doganali, Consiglio Territoriale Spedizionieri Doganali, Fedarlinea.

“Scopo primario – ha spiegato Francesco Tavassi, Presidente Sezione Logistica Trasporti e Intermodalità dell’Unione Industriali di Napoli - delle due nuove articolazioni della Consulta saranno il monitoraggio puntuale dell’avanzamento delle opere previste

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dal Grande Progetto Porto; la definizione di proposte per migliorare la pianificazione strategica; il controllo rigoroso affinché sia realizzato l’interramento della linea ferroviaria (Napoli Traccia) previsto dal Piano di Azione Coesione, per un potenziamento dei collegamenti con gli interporti e con la rete su ferro”.

A tal fine la Consulta, rilevando la sostanziale tenuta del traffico passeggeri e delle attività complessive dello scalo, nella prospettiva di un rilancio dello stesso traffico commerciale, ha preso atto dell’avvio operativo del Grande Progetto. Al varo dei primi due bandi per un importo complessivo di 53 milioni e 600 mila euro, per il ‘riassetto dei collegamenti stradali e ferroviari interni’ e per il ‘completamento della rete fognaria’, dovrebbe fare seguito quello degli altri sette già cantierabili per ulteriori cento milioni.

Di enorme rilevanza, in proposito è il

rispetto della tempistica inerente l’operazione di dragaggio dei fondali, per consentire l’approdo delle navi moderne da 10.000 teus che hanno bisogno di un pescaggio di 15 metri. In una riunione del Comitato portuale svoltasi lo scorso 23 settembre, il Commissario straordinario dell’Autorità Portuale Karrer ha precisato che il termine per l’avvio del relativo bando avrebbe potuto orientativamente prevedersi di lì a sei mesi.

“La Consulta – ha affermato ancora Tavassi - verificherà periodicamente i passaggi tecnico procedurali affinché la scadenza venga rispettata, atteso che l’effettuazione del dragaggio è assolutamente necessaria anche ai fini della realizzazione del nuovo Terminal di Levante, nella cui cassa di colmata confluiranno i materiali di risulta dell’escavo dei fondali”.

RedMar

infrastrutture / porto&diporto

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Monti incontra Bulc

asqualino Monti, Presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia Fiumicino e Gaeta, ha incontrato a Bruxelles Violeta Bulc, nuovo Commissario Europeo per i Trasporti, per discutere di come la politica europea, in materia di trasporti con particolare attenzione ai porti, possa supportare e contribuire, ulteriormente, allo sviluppo di questo importante e strategico settore. È la prima volta che Civitavecchia ha avuto la possibilità di incontrare, ufficialmente, un Commissario Europeo: ad ulteriore conferma di come oggi il porto di Civitavecchia sia considerato di fondamentale importanza per lo sviluppo economico, in Italia e nel panorama europeo.

Il porto di Civitavecchia è stato infatti l’unico scalo italiano, insieme a Venezia, a far parte di un ristretto gruppo di rappresentanti dei più importanti porti europei che hanno incontrato il nuovo Commissario Europeo e in questa occasione il presidente Monti ha avuto l’opportunità di presentare i risultati conseguiti in questi anni ed illustrare i progetti di sviluppo portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta.

S.p.A. info@inrail.it  www.inrail.it

Headquarter Via Marino Boccanegra, 15/2 16126 Genova - ITALY Phone +39 010 6520502 Fax +39 02 42108502

Nelle foto da destra: Pasqualino Monti e Violeta Bulc La giornata di lavoro ha previsto, inoltre, una tavola rotonda durante la quale lo stesso Monti si è potuto confrontare con gli altri colleghi dei maggiori porti europei su diverse tematiche e argomenti.

“Con il Commissario Bulc – spiega Pasqualino Monti – si è parlato delle sfide globali e generali dei porti euro-

pei, delle criticità del trasporto marittimo, degli investimenti previsti nei porti, delle politiche stabilite in materia di salvaguardia dell’ ambiente e dello sviluppo delle città portuali e si sono così poste le basi per un più ampio e fattivo dialogo e per una futura collaborazione tra i vari scali”.

Fabrizio De Cesare

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infrastrutture / porto&diporto

H2Biz, mixare l’on-line e una logistica efficiente

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ontinua lo shopping dell’imprenditore napoletano Luigi De Falco nel settore dello stoccaggio di cereali e materie prime alimentari. L’acquisizione in chiusura d’anno di 12 strutture nell’area portuale di Marsiglia porta a 27 il numero di silos totali gestiti tra il Mediterraneo e l’Africa Occidentale dal fondatore del Gruppo H2Biz. L’obiettivo è l’ingresso nel mercato delle materie prime secondo un preciso piano industriale che prevede un’ulteriore espansione in America Latina e nei Balcani per arrivare a quota 100 silos entro la fine del 2015. “Molti operatori – spiegano fonti del Gruppo – preferiscono l’investimento in futures e contratti derivati sulle materie prime, De Falco ha invece scelto di comprare il sottostante, le materie prime, per controllare lo stoccaggio in un’ottica di lungo termine”. L’operazione in Francia segue di poco la chiusura di un contratto per otto silos nell’area Est di Tangermed che si aggiungono ai sette già controllati in Costa d’Avorio.

Impegnata in una strategia di diversificazione settoriale che vede la realizzazione di corridoi commerciali tra Europa, Africa, Golfo Persico e Usa, H2biz guarda in modo particolare alle attività logistiche nel continente africano. I collegamenti tra Costa d’Avorio (dove sono controllate due società attive nel porto di Abijan) e porti del versante orientale del Sud America di materie prime non ferrose e cacao rappresentano, infatti, l’occasione per aprire la strada alle spedizioni di prodotti ad alto valore aggiunto.

Stesso discorso per la sponda Sud del Mediterraneo, dove gli investimenti a Tangeri costituiscono uno dei tasselli per la creazione di un sistema multicanale Hub-to-hub che dovrebbe consentire la movimentazione di beni e servizi via web, via mare, via terra e via cargo aereo. In quest’ambito si situa l’intesa Euro-Med siglata con le associazioni imprenditoriali marocchine che prevede per le società facenti parte del network la disponibilità di un’area logistica di 15mila mq. a Tangermed e il supporto

Luigi De Falco di due banche locali che finanzieranno a tassi agevolati le operazioni di import/ export tra l’Italia e il Nord Africa. L’accordo chiude un ideale quadrilatero di relazioni incentrate nel Mediterraneo con ai vertici Italia, Montenegro (in cui è previsto a breve un ulteriore investimento) e Cipro.

Fondato come aggregatore di business per imprenditori, aziende, professionisti e manager H2Biz è uno dei brand controllati (gli altri riguardano aerospazio, sponsorizzazioni sportive, moda e lusso, editoria, internazionalizzazione e biciclette) da un gruppo sempre più interessato alla “materialità” della logistica. “L’obiettivo è generare fatturato attraverso una serie di piattaforme operative come marketplace, eventi, cambio merci, gruppi di acquisto, idee da finanziarie,” ha spiegato De Falco.

“Per un Hub si tratta di un asset strategico; la capacità di movimentare beni e servizi in maniera efficiente è un fattore di competitività. Stiamo concentrando la maggior parte dei nostri investimenti sulla logistica per creare un network in grado di servire le esigenze dei nostri iscritti che operano in tutto il mondo. La strada è mixare l’ottimo rapporto tipico dell’on-line con una catena logistica efficiente. La sintesi tra queste due componenti, d’altronde, sta diventando determinante in qualsiasi settore”.

Giovanni Grande

youngship / porto&diporto

L’

Youngship Italia sul futuro dei porti

associazione dei giovani dello shipping, che rappresenta il futuro del mondo marittimo e portuale italiano, non poteva che scegliere un tema di attualità come quello della governance dei porti italiani, anche alla luce delle proposte di riforma portuale che dovrebbe essere attuata in questi primi mesi dell’anno. YoungShip Italia, infatti, inizia il 2015 con un ricco calendario di appuntamenti. Il primo evento del 2015, intitolato “Competitività e governance del sistema portuale italiano: il caso di Livorno” si terrà, il 6 febbraio 2015, dalle ore 10.00 alle ore 12.30, nella splendida cornice della Sala Ferretti della Fortezza Vecchia, affacciata sul porto di Livorno, gentilmente concessa a YoungShip Italia dall’Autorità Portuale.

“L’appuntamento di Livorno – spiega la Presidente di YoungShip Italia Simona Coppola - sarà il primo di una serie di eventi che l’associazione organizzerà a livello nazionale: sono infatti previsti appuntamenti anche nei porti di Ancona, Bari e Genova rispettivamente in marzo, maggio e settembre oltre a eventi minori che realizzeremo con l’aiuto dei nostri associati. Il nostro obiettivo per il nuovo anno resta quello di divulgare la cultura marittima tra i giovani ed è entusiasmante vedere come il tema riesca ad attirare relatori qualificati come quelli che interverranno al convegno di Livorno. Contiamo che iniziative di questo tipo coinvolga-

no ancora di più i nostri associati ma anche altri giovani interessati alle professioni del mare nella vita associativa.

Stiamo inoltre lavorando su progetti che possano mettere in relazione i giovani in cerca di lavoro con le aziende che offrono opportunità lavorative e di stage. Abbiamo rafforzato rapporti di collaborazione con alcune associazioni di antica costituzione nel settore marittimo e altre ne abbiamo conosciute e incontrate, e nel nuovo anno tracceremo la rotta per realizzare, con esse, percorsi comuni che guardino alle nuove generazioni con rinnovata attenzione e fiducia”.

Il convegno sarà aperto a tutto il cluster marittimo e coinvolgerà relatori di grande esperienza, per uno sguardo a 360° su quelle che sono le problematiche e le potenzialità di sviluppo del porto di Livorno, ma non solo. Gli illustri relatori daranno un contributo di idee e di proposte per una visione complessiva della portualità nazionale che possa confrontarsi e competere in un mondo come quello marittimo sempre più dinamico e globalizzato. Massimo Provinciali, Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Livorno e Luca Becce, Amministratore Delegato Terminal Darsena Toscana, ciascuno nei rispettivi settori e sulla base della loro grande esperienza, saranno in grado di garantire all’auditorio una visione chiara sullo scalo livornese e sulle dinamiche e potenzialità del medesimo. Nereo

Marcucci, Presidente Confetra, membro del comitato tecnico-scientifico istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, chiamato a presentare in febbraio il “Piano della portualità e della logistica” previsto dal Decreto Sblocca Italia, fornirà il suo punto di vista sulla tanto attesa riforma portuale. La presenza di Corrado Fois, infine, nella sua veste di Presidente dei giovani agenti, aggiungerà al convegno il punto di vista degli operatori marittimi, anello di congiunzione tra i porti e la nave e, non in ultimo, la prospettiva delle nuove generazioni del mare.

“Partiamo da Livorno per parlare del futuro della portualità italiana – spiega Andrea Morandi, responsabile eventi e formazione di Youngship Italia – un tema più che mai essenziale per l’economia del nostro paese. Ringrazio in primis il Segretario Generale Provinciali e con lui gli altri relatori che danno valore e concretezza alla mission della nostra associazione. YoungShip Italia ha infatti un ruolo delicato: da un lato interpreta le esigenze dei più giovani appartenenti al cluster marittimo; dall’altro promuove momenti di confronto di qualità per dare risposte concrete alle problematiche attuali, proprio come a Livorno. Su tale doppio binario continueremo a lavorare con l’obiettivo di raggiungere i nostri associati in maniera sempre più capillare su tutto il territorio”.

Alessandro Talini

gennaio 2015 - 39

ferrovia / porto&diporto

SerForm, la formazione per le aziende ferroviarie L

a liberalizzazione del trasporto ferroviario avviata da qualche anno ha mutato radicalmente non solo il panorama dell’offerta di servizi, soprattutto nel trasporto merci e in modo più limitato nel servizio passeggeri, ma anche le modalità di accesso a questo lavoro. Se una volta per diventare ferroviere, si poteva solo aspettare uno dei concorsi della – allora - Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato, o come si diceva delle FF.SS., oggi anche questo mercato del lavoro è stato liberalizzato e per entrare in ferrovia le strade si sono moltiplicate. Soprattutto la formazione dei futuri “ferrovieri” è affidata anche a vere e proprie scuole autorizzate da Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria.

Centri di formazione che si rivolgono sia a personale già inquadrato o neo assunti delle nuove imprese ferroviarie attive in Italia, che a privati desiderosi di ottenere un certificato di abilitazione o formazione che facilita la ricerca di una occupazione.

Ma la formazione offerta riguarda anche le società operanti nella manutenzione dell’infrastruttura, le imprese raccordate e le piattaforme logistiche.

40 - gennaio 2015

Tra le aziende riconosciute da Ansf, SerForm, che fa parte di un pool di imprese del settore in stretta collaborazione tra loro, tra le quali FuoriMuro e InRail, è una delle uniche due in Italia ad offrire tutte le tipologie di formazione previste dalla legge, compresa la manutenzione.

Il direttore Maurizio Tronchi spiega: “Si in effetti le aziende italiane che svolgono questa attività sono oggi quattro, ma siamo solo in due ad offrire tutte le abilitazioni e formazioni compresa quella di “formazione alla manutenzione del materiale rotabile” per la quale abbiamo recentemente ottenuto la qualificazione da Ansf. Oggi il nostro Attestato di Riconoscimento come Centro di Formazione, valido fino al luglio del 2018, prevede la formazione di base sul quadro normativo, il mantenimento e/o il recupero delle competenze, la condotta, la formazione e l’accompagnamento dei treni, la verifica dei veicoli e la manutenzione dei veicoli. Quindi la nostra offerta formativa comprende l’abilitazione alla condotta, compresa quella alta velocità, la abilitazione alla verifica, manovra e formazione dei treni, la formazione alla manutenzione delle infrastrutture in ambito ferroviario e alla manutenzione del materiale rotabile ed infine la preparazione al riconoscimento istruttori”. Il quadro normativo europeo anche in questo campo

cambia rapidamente e tende verso una uniformità al punto che la “patente” da macchinista oggi vale in tutto il continente. “Per quanto riguarda la licenza, vale per tutta Europa - spiega il Direttore – mentre le specifiche formazioni, macchinisti, verificatori ecc, siccome in ogni stato c’è una Agenzia nazionale della sicurezza, vengono rilasciate a livello nazionale.

Questo però ci dà l’opportunità di accreditarci come Centro di Formazione nei vari stati europei, e già ci stiamo interessando per farlo in Svizzera”. La realtà è che oggi esiste un vero e proprio mercato delle professioni legate al trasporto ferroviario e che l’accesso a questo mondo non passa più solo attraverso il Gruppo FSI. “E’ così, oggi i nostri clienti sono le imprese ferroviarie o tutte le altre aziende che operano nel campo ferroviario - continua Tronchi come quello della manovra, della gestione dei raccordi, solo per citarne un paio. Queste imprese ci mandano i loro dipendenti sia per il mantenimento delle abilitazioni già in loro possesso, sia per l’ottenimento delle stesse, ad esempio nel caso di neo assunti. Ma noi offriamo la formazione anche a soggetti privati che vogliano poi proporsi sul mercato già formati.

Naturalmente dovranno poi completare il percorso nell’azienda che li assumerà; un macchinista

ad esempio dovrà ottenere l’abilitazione alle locomotive da condurre e la cosiddetta “conoscenza linea” senza i quali non può condurre un convoglio.

La scuola gli dà la base, dopo deve andare nella realtà dell’azienda”. Una possibilità inedita e interessante in un momento nel quale le offerte di lavoro scarseggiano. “Solo noi nel secondo semestre abbiamo formato circa 240 allievi, il 30% circa dei quali era “privato”. C’è una significativa richiesta di personale formato a livello nazionale e questi numeri lo certificano - precisa il direttore di SerForm - I profili professionali più richiesti sono legati alla manovra e alla formazione treno, perché le imprese ferroviarie tendono a “tirarsi su da sole” i macchinisti. Per la manovra, la verifica, manutenzione c’è molta più richiesta”.

Le norme che da poco stabiliscono la tracciabilità di tutte le attività di manutenzione, che debbono esser svolte da personale qualificato, hanno contribuito a porre maggiore attenzione a questo settore. In questa fase oltretutto capita che anche personale già assunto e perfettamente formato e qualificato “sul campo” debba ottenere formalmente gli attestati necessari. Anche questo è un segnale di come cambia la ferrovia, con le manutenzione che sono sempre più spesso esternalizzate, ma che debbono essere svolte da personale la cui formazione sia certificata ufficialmente.

“Adesso la nostra idea è di ampliare il nostro mercato non solo all’Italia ma anche all’estero; è una strada che ho intrapreso proprio in queste settimane - rivela Tronchi - sono le singole Agenzie Nazionali che dovranno, come ha fatto Ansf riconoscerci come Centro di Formazione autorizzato. Ogni Agenzia ha le sue regole e ognuna vorrà una specifica documentazione. Insomma dobbiamo

fare un po’ la stessa trafila che deve fare un locomotore per avere “l’omologazione” o meglio la “immissione in servizio”, in ogni Paese”. Per le attività in aula, ovviamente SerForm si avvale principalmente della propria sede, ma su richiesta organizza i corsi anche presso il cliente. La flessibilità e la risposta alle esigenze del cliente sono fondamentali. Per le attività pratiche, sul campo, sia appoggia naturalmente alle due imprese ferroviarie che fanno fate del gruppo, FuoriMuro e InRail, anche se ha rapporti di collaborazione con altre imprese in tutta Italia. Questo perché dopo una prima parte teorica diversa a seconda della mansione, c’è un esame, superato il quale bisogna affrontare un addestramento, che se l’allievo è dipendente di una impresa ferroviaria viene svolto in azienda, in caso contrario è necessario per SerForm appoggiarsi ad una Impresa. Dopo queste due fasi gli allievi sostengono un esame pratico con delle commissioni di esame stabilite dall’Ansf a cui segue il tirocinio e finalmente il rilascio dell’abilitazione. Un percorso questo che vale per tutte le funzioni ferroviarie.

«Una cosa che ci piacerebbe fare conclude Tronchi - è estendere questo tipo di formazione agli Istituti Tecnici e Professionali. Oggi quando si ottiene un diploma non c’è nessun tipo di formazione ferroviaria, che parte solo a livello universitario. Potendo fare invece degli stage, in collaborazione con il Ministero dei Trasporti e della Pubblica Istruzione, nelle imprese ferroviarie questa sarebbe una idea per avvicinare la formazione, che adesso è solo teoria, al mondo del lavoro. Noi abbiamo affiancato ad esempio l’Istituto Tecnico Avogadro di Torino che ci aveva chiesto una formazione sulla manutenzione, però una cosa non strutturata. Ma questa sarebbe una strada percorri-

Maurizio Tronchi bile. Perché una officina ferroviaria o una impresa potrebbe già sapere dove andare ad assumere del personale già in possesso dei fondamentali del mestiere e dovrebbe fare magari solo addestramento e tirocinio prima di essere abilitato».

SerForm continua a crescere: tra gli obiettivi raggiunti il mandato per svolgere attività di formazione per il mantenimento delle competenze del personale dell’Ilva nelle sedi di tutta Italia.

Inoltre a breve partirà un nuovo corso di licenza europea di conduzione treni con l’obiettivo di favorire l’inserimento occupazionale dei partecipanti e il contatto diretto con le principali imprese ferroviarie italiane ed europee.

Franco Tanel

gennaio 2015 - 41

ferrovia / porto&diporto

Maggiore attenzione al trasporto ferroviario A

zzerato, dal primo gennaio 2015, il costo delle tracce per i servizi ferroviari cargo da e per il Sud. Massimo Catalano avrebbe detto “meglio qualcosa che niente”. La battuta lapalissiana del noto cabarettista calza a pennello per il provvedimento con il quale il Governo è intervenuto sul costo delle tracce ferroviarie e sulla spinosa vicenda dei contributi pubblici assicurati a Trenitalia per il servizio cargo universale. Contributi erogati in virtù di un contratto scaduto nel 2006, e tacitamente rinnovato fino al 2014 compreso. Una somma certamente non simbolica, circa 120 milioni di euro, rimasta invariata anche se nel frattempo i treni/km prodotti sono diminuiti nettamente. Meglio qualcosa che niente, perché il provvedimento, tecnicamente inserito all’interno della Legge di Stabilità approvata il 29 dicembre scorso, cancella sì questo contributo che distorceva il mercato, ma era stato inizialmente pensato in modo diverso, e perché sembra essere dettato più dalla necessità di risolvere il nodo della sovvenzione, sotto la lente di Bruxelles come possibile aiuto di Stato, che da un progetto compiuto di sostegno e incentivo al trasporto ferroviario.

Il testo approvato recita che a partire dall’annualità 2015 le risorse destinate agli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto merci non possono essere superiori a 100 milioni di euro l’anno. Queste risorse sono attribuite a RFI che “provvede a destinarle alla compensazione degli oneri per il traghettamento ferroviario delle merci, dei servizi ad esso connessi e del canone di utilizzo dell’infrastruttura dovuto dalle imprese ferroviarie per l’effettuazione di trasporti delle merci compresi quelli transfrontalieri aventi origine e destinazione nelle regioni Abruzzo, Molise, Lazio, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sardegna e Sicilia”. La compensazione si calcola sui treni/km effettuati e si applica entro il 30 aprile dell’anno successivo, per gli anni 2015, 2016 e 2017. Fin qui il testo. Tradotto in pratica vuol dire che il costo della traccia, oggi 3 euro/km per il trasporto merci sulle linee elettrificate, è completamente rimborsato alle imprese ferroviarie una volta fatto il consuntivo annuale dei treni/km percorsi. E si cal-

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colano, vale la pena sottolinearlo, non solo i km percorsi all’interno delle regioni indicate, ma quelli della relazione ferroviaria. Quindi se ho un convoglio che da Domodossola arriva ad esempio a Marcianise, l’impresa ferroviaria si vede rimborsato il costo di tutta la traccia. Viceversa se la relazione si ferma, poniamo ad Ancona, nelle Marche non sarà rimborsato neppure un euro.

E questo è già un primo aspetto che ha sollevato qualche mal di pancia fra gli operatori, perché si immaginava che i contributi fossero spalmati in modo diverso riservando comunque uno sconto, minore, sul costo delle tracce anche nel resto della penisola. E’ interessante quindi sentire la voce di due importanti imprese private, con base una al Sud ed una al Nord: GTS Rail e Db Schenker Rail Italia, il nuovo nome adottato dal primo gennaio di quest’anno da NordCargo.

Alessio Muciaccia, amministratore delegato di GTS Rail , impresa ferroviaria basata a Bari ma attiva con relazioni in tutta Italia è soddisfatto: “Il provvedimento ha sicuramente due aspetti positivi: elimina il dumping che Trenitalia Cargo, anche grazie al contributo per il servizio universale spesso praticava e abbatte, per tutti, il costo di produzione dei treni. La situazione precedente era oggettivamente insostenibile, se pensiamo che facendo il conto dei treni/km davvero effettuati nelle regioni meridionali dall’ex monopolista, i circa 120 milioni equivalevano ad una sovvenzione di 18 euro al km. Grazie all’azzeramento del costo traccia, 3 euro al km, i costi di produzione scendono del 27, 28%. Certo il costo della traccia è più basso rispetto al resto d’Europa, ma è anche vero che la nostra rete ha dei vincoli infrastrutturali molto penalizzanti. In Germania circolano convogli da 700 metri e 1800 ton. Da noi siamo limitati a 550 metri, 1400 ton e soprattutto abbiamo limiti di sagoma”. GTS Rail, avendo come base Bari, è fortemente avvantaggiata rispetto ad altre società perché praticamente la totalità delle sue relazioni beneficia dello sgravio. Il dubbio è piuttosto sui tempi di erogazione, o meglio di rimborso e sulla altre condizioni che limitano lo sviluppo del trasporto cargo, non solo al Sud. «Certo è un grande

aiuto, ma di fatto avremo questi soldi la primavera del prossimo anno, mentre tutte le imprese hanno un problema di cash flow oggi. Si era parlato anche della possibilità che RFI fatturasse a zero i pedaggi, cioè che noi di fatto non anticipassimo cifre che poi ci vengono rimborsate al 100% l’anno successivo - spiega Muciaccia - in ogni caso per rilanciare i trasporti ferroviari questo provvedimento da solo non basta. Ad esempio non si trovano locomotive in tempi brevi. Bombardier ci consegnerà ad aprile altre due Traxx le E483 per il servizio in Italia, ma purtroppo oggi è difficile noleggiare locomotive perché le società di leasing preferiscono altri mercati che hanno rating migliori dell’Italia».

Secondo l’amministratore delegato di GTS Rail, che nel 2014 ha prodotto quasi 42 mln di treni/km, al Sud c’è una grande potenzialità di trasporto ancora inespressa che potrebbe essere intercettata anche migliorando la capacità delle linee e dei terminal. «Noi siamo un gruppo integrato e facendo anche logistica siamo avvantaggiati nei rap-

porti con le aziende proponendo loro un servizio completo door to door - continua Muciaccia - e mi sento di dire che in questo senso manca ancora l’offerta.

Però poi dobbiamo anche fare i conti, ad esempio, con le capacità dei terminal - penso ad esempio a Pomezia praticamente saturo - che impedisce di attivare nuove relazione perché non è possibile trovare uno scalo adeguato.

In questo senso mi permetto di dire che spendere 5 miliardi di euro per la nuova Napoli - Bari è una stupidaggine, con investimenti minori si potrebbero avere grandissimi miglioramenti della rete esistente». Per l’anno appena iniziato GTS Rail ha intanto in programma una nuova relazione Melzo-Bari e l’aumento della frequenza a sei volte alla settimana per il Piacenza - Pomezia - Marcianise. Ma soprattutto c’è il progetto di ottenere la certificazione di sicurezza per il trasporto passeggeri, immaginando possibili servizi di nicchia come i treni notturni a lunga percorrenza molto richiesti per i collegamenti con il Nord.

Enrico Bellavita amministratore de-

legato di DB Schenker Rail Italia dà un giudizio cauto sul nuovo provvedimento: «Non siamo pienamente contenti della formulazione con cui è stato varato, all’inizio si immaginava il totale azzeramento del costo delle tracce nelle due isole, un abbattimento molto forte al Sud ed uno più limitato sul resto della rete perché è tutto il cargo che ha bisogno di essere promosso in Italia, non solo quello che riguarda le regioni meridionali. E’ vero che la maggior parte del traffico è al Nord e al Centro ma anche in queste regioni ci sono aree dove il servizio ha bisogno comunque di sostegno. Bisogna poi capire come saranno allocati davvero i fondi, perché se vediamo i treni/km prodotti nel 2014 da tutte le imprese, Trenitalia Cargo inclusa, vengono impegnati non più di 40 milioni su 100. Che fine faranno gli altri 60? Non vorremmo che per vie traverse ritornassero a sostenere Trenitalia Cargo come è stato, alterando il mercato, in questi anni». Bellavita non lo dice esplicitamente, ma è chiaro che le imprese basate al Sud sono molto più favorite delle altre da questo provvedi-

mento, anche se DB Schenker Rail Italia ha vari significativi collegamenti con le regioni meridionali. «Noi abbiamo relazioni su Pomezia, Marcianise, Anagni e Fossacesia già adesso e pensavamo di aumentarle indipendentemente dall’azzeramento del pedaggio». Ma anche Bellavita, come Muciaccia, punta il dito sulle carenze infrastrutturali della rete: « Noi puntiamo sul traffico a carro singolo che rappresenta oggi il 90% del nostro business. E abbiamo problemi perché ci sono pochi terminal ai quali appoggiarci, ma soprattutto pochissime stazioni dove fare smistamento dei carri per le varie destinazioni, al punto che in alcuni casi per carri con origine e destinazione Italia dobbiamo fare questa operazione a Chiasso».

Davvero un paradosso. E dire che di aziende medio piccole che potrebbero usufruire del servizio a carro singolo è piena tutta la pianura padana. Insomma meglio qualcosa che niente, ma l’attenzione al trasporto ferroviario in Italia ha bisogno anche di altro.

Franco Tanel

gennaio 2015 - 43

trasporti / porto&diporto

Fondo da un miliardo di euro per acquisto nuovi autobus

U

n miliardo di euro in cinque anni per rinnovare la flotta del trasporto pubblico locale in Italia. E’ questa la cifra stanziata dalla legge di stabilità come fondo specifico per l’acquisto di nuovi autobus per il trasporto passeggeri. Un fondo notevolmente rimpinguato dopo il passaggio definitivo alla Camera della legge di stabilità: dagli iniziali 700 milioni si è passati allo stanziamento di un miliardo di euro per il quinquennio 2015-2019.

Una manovra che consentirà l’acquisto di almeno 7.500 bus nuovi, su una flotta di circa 40mila autobus; un provvedimento atteso dalle aziende del trasporto pubblico locale che toglie dalla strada tutti i bus più inquinanti, gli euro 0 e euro 1. “Finalmente è arrivato il piano pluriennale di investimenti per gli autobus che tutti gli operatori della mobilità e l’industria del settore chiedevano da anni”, ha dichiarato Massimo Roncucci, presidente di Asstra, l’associazione na-

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zionale che raggruppa tutte le aziende del trasporto pubblico su gomma e su ferro. “E’ una manovra che consente una svolta reale per il trasporto pubblico locale del paese, che dà la possibilità a 15 milioni di persone al giorno di poter viaggiare ed utilizzare gli autobus di linea. Ce n’era un gran bisogno, perché dopo anni di investimenti ridotti a zero eravamo tornati ad essere il fanalino di coda in Europa con un parco autobus con una età media di 12 anni contro i 7 anni degli altri paesi europei”, ha aggiunto Roncucci. Per il presidente di Asstra la pesante crisi che incombe sul settore e sulle singole imprese del trasporto pubblico locale si può affrontare solo partendo dalla convinzione che il “sistema della mobilità costituisce un’opportunità imperdibile per lo sviluppo delle collettività locali e per la ripresa economica del paese. Questa convinzione dovrebbe uniformare le scelte e le azioni di tutti i soggetti coinvolti,

operatori, regolatori e azionisti delle imprese, con una assunzione di responsabilità totale da parte di ognuno secondo il ruolo che ciascuno è chiamato a svolgere”. Alcuni numeri evidenziano l’importanza strategica del sistema Tpl italiano: circa 15 milioni di persone al giorno movimentate, 9 miliardi di euro di fatturato, 110 mila addetti, di cui circa 85 mila delle sole imprese pubbliche, 160 aziende a partecipazione pubblica di cui 129 sono quelle che svolgono direttamente il servizio. Ma tra i comparti a rilevanza economica, il trasporto è quello che oggi mostra le maggiori difficoltà in quanto è strutturalmente più dipendente dalle risorse pubbliche. Ed è anche, tra i servizi a rilevanza economica, quello che produce il livello più alto di perdite (300 milioni di euro) anche se si concentrano in gran parte in poche imprese.

Eduardo Cagnazzi

trasporti / porto&diporto

Riduzione barriere stradali e scende la sicurezza

A

nno nuovo, barriere spartitraffico nuove. E su circa 2mila chilometri della rete autostradale italiana ci sarà minore sicurezza. In barba ai dati del primo semestre 2014 che registrano un aumento dei morti del 3,4% per incidenti sulla rete nazionale ed oltre 6mila feriti rispetto all’analogo periodo 2013. Ma, invece di investire su più ampie misure preventive per la sicurezza stradale, il governo porta nel sacco della Befana di Autostrade per l’Italia e Anas un nuovo provvedimento: un decreto che consentirà ai due enti gestori della rete autostradale nazionale di ridurre di 30 centimetri l’altezza delle barriere. Una vera manna per Autostrade per l’Italia e Anas che potranno così risparmiare fino al 40% dei costi e rientrare nelle ingenti spese di adeguamento della rete.

Non importa se le barriere avranno una resistenza minore a contenere gli urti, in special modo quelli provocati dagli autoarticolati o dalle auto di grossa cilindrata. Questo grazie ad un decreto del ministero delle Infrastrutture che indica le nuove misure delle barriere spartitraffico e di quelle laterali. E come tutte le decisioni che lasciano perplessi perché non fanno altro che peggiorare l’esistente, l’alleggerimento è richiesto per adeguare i guard rail italiani con quelli degli altri paesi europei. Poco

importa se tali barriere sono tutt’ora le migliori in termini di sicurezza, seppure più costose. Eppure, basterebbero pochi dati per rilevare l’importanza della sicurezza dei veicoli sulle autostrade: in Italia il traffico dei veicoli pesanti tocca circa 9.300 unità al giorno, un numero di gran lunga più alto sia di quello tedesco (5.700 tra camion e tir) che francese (3.880). Ma, evidentemente, i numeri non fanno testo. Secondo Mariano Pernetti, docente di Costruzioni di strade, ferrovie ed aeroporti presso la facoltà d’Ingegneria dell’Università di Napoli, la decisione del governo “non solo abbasserà le soglie di attenzione, quanto comporterà la ridefinizione al ribasso delle responsabilità degli operatori del settore”. In quanto, commenta Pernetti, la qualità delle barriere è direttamente proporzionale al loro costo: “La spesa per le barriere di livello H3 è di circa il 10% in meno dei guard rail H4, che offrono la maggiore affidabilità.

Quelle di livello H2 consentono naturalmente di risparmiare un buon 40%, l’affidabilità è però minore”. Anziché, dunque, irrobustire le strutture laterali e spartitraffico in modo da consentire il contenimento corretto di auto di grossa cilindrata e di piccoli autocarri e furgoni a pieno carico, Anas e Autostrade per l’Italia potranno sostituire gli attuali guard rail H3 e H4 con i più deboli H2

e, nello stesso tempo, eludere l’obbligo di installare barriere di classe L su autostrade e strade extraurbane principali che sono tra quelle che provocano i maggiori incidenti. Ne sanno qualche cosa gli automobilisti in Campania costretti a percorrere ogni giorno la famigerata strada statale 268 del Vesuvio, la Cilentana o l’Ofantina bis che taglia il verde dell’Irpinia e conduce da Lioni ad Avellino. E, ancora, quelli che percorrono la strada tra Castigione dello Stiviere e Desenzano e la 35 bis tra Serravalle e Alessandria, dove gli incidenti si verificano di frequente. Basti pensare che nel 2012 quest’arteria, che ha la più alta incidentalità in provincia di Alessandria, ha registrato un costo sociale di oltre 6.5 milioni di euro. Altro che investire in sicurezza e prevenire le incidentalità sulle reti stradali, si chiede il Movimento 5 Stelle che non solo ha presentato una interrogazione sull’argomento al ministro per le Infrastrutture, quanto denuncia un conflitto d’interesse: chi ha firmato la prescrizione (il direttore generale della sicurezza stradale che ricopre anche l’incarico di consigliere d’amministrazione dell’Anas, come riportato anche dal Fatto Quotidiano) gode anche dei benefici connessi alla scelta effettuata.

Eduardo Cagnazzi

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diritto / porto&diporto

Trasporto marittimo locale e procedure di assegnazione

C

on una recente decisione del TAR Campania, sede di Napoli, n. 6949, depositata in data 29.12.2014, è stato circoscritto il campo della discrezionalità amministrativa in ordine alla qualificazione dei servizi marittimi minimi e sulle procedure di evidenza pubblica per l’assegnazione ad essi relativi.

La sentenza ha disposto l’annullamento delle delibere regionali n.

145/2014, n. 172/2014, 191/2014 e n.

365/2014, unitamente al Regolamento n. 6 del 11 agosto 2014 di esecuzione della legge regionale 28 marzo 2002, n.

3 (Riforma del trasporto pubblico locale e sistemi di mobilità della regione Campania) in materia di servizi di trasporto marittimo di linea autorizzati, aggiuntivi e di servizi di trasporto marittimo non di linea. Il giudice amministrativo ha ritenuto che la Regione Campania non abbia rispettato i principi comunitari in materia di cabotaggio marittimo1 ed ha aderito a quanto contenuto dalla comunicazione interpretativa della Commissione Europea del 22 aprile 2014 (COM(2014) 232 final) inerente le disposizioni di cui all’art. 2, punto 4) del Regolamento (CEE) n. 3577/1992, del Consiglio, 7 dicembre 1992, in G.U.-L 364, 12 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio di libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo il quale consente l’imposizione di obblighi di servizio pubblico, anche

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mediante (come nel caso di specie) la stipula di contratti di servizio pubblico, solo nel caso in cui l’armatore comunitario, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe tali obblighi o non li assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni2. Prima di entrare nel merito della questione occorre delineare preliminarmente il quadro normativo di riferimento della fattispecie in esame che è costituito appunto dal regolamento comunitario n. 3577/92.

In ordine alle misure atte a garantire la liberalizzazione il legislatore comunitario ha previsto l’adozione di un contratto di servizio e l’obbligo di servizio pubblico. La nozione di contratto la troviamo all’art. 2 punto 3: “un contratto tra autorità competente e un armatore comunitario per fornire alla collettività servizi sufficienti”. All’art. 2 punto 4 si definiscono obblighi come “condizioni che l’armatore non porrebbe in essere in quanto antieconomiche”. Occorre specificare che in entrambi i casi è prevista pari opportunità a tutti gli armatori comunitari. L’ultimo comma dell’art. 4, che è l’articolo che consente allo stato membro di utilizzare questi due strumenti, fa salvi i contratti pubblici esistenti fino alla loro data di scadenza.

Presupposto indefettibile per la stipula del contratto si ricollega ad una situazione di assenza del servizio.

Nel settore marittimo, dunque, si

impongono degli oneri, degli obblighi (tariffe, orari, modalità di espletamento del servizio, etc.) e si offre, in cambio di questa opportunità, la possibilità per tutti gli armatori comunitari che la diseconomia che ne risulta sarà coperta dallo Stato. Non si tratta in tale caso di aiuto di Stato ma solo una copertura della diseconomia che quell’impresa avrà facendo quel servizio. Ovviamente ciò comporta la necessità di un controllo sulla gestione del servizio per quantificare con esattezza il disavanzo che l’impresa avrà alla fine. In altre parole non è una somma fissa ma discende dalla contabilità accurata che l’azienda deve riportare. Se nessun armatore accetta quella rotta rimane scoperta e nessun altro la potrà coprire. A questo punto lo Stato ha a disposizione il secondo strumento comunitario della stipulazione del contratto; ma a differenza del primo qui ci dovrà essere una gara comunitaria e si dialogherà solo con il vincitore. Il vincitore che stipula il contratto nel quale è indicato tutto ciò che concerne l’espletamento del servizio e quantificata la diseconomia che sarà coperta dallo Stato, non sarà l’unico operatore su quella rotta ma sarà l’unico operatore su quella rotta che godrà dell’ “aiuto” pubblico.

Vediamo ora i fatti che hanno dato vita al contenzioso amministrativo in commento. Le società armatrici ricorrenti, esercenti da lungo tempo i servizi

marittimi minimi e quelli residuali per i collegamenti nel Golfo di Napoli, avevano impugnato i citati provvedimenti regionali con cui si è dato corso all’indizione della procedura ristretta per l’affidamento dei medesimi con un programma triennale disponendo da una parte una gara su due lotti – ad eccezione di quelli disimpegnati dalla società pubblica in corso di privatizzazione Caremar – e, dall’altro, ha disciplinato la materia dei servizi marittimi residuali (o autorizzati), ossia quelli liberalizzati.

La decorrenza di tali innovazioni era stata fissata per il 1° gennaio 2015. Le ricorrenti deducevano vizi attinenti alla violazione del regolamento comunitario n. 3577/1992 sul cabotaggio marittimo, alla violazione delle disciplina europea in materia di aiuti di Stato, alla violazione della giurisprudenza della Corte di Giustizia UE, alla violazione degli artt.

41 e 43 della Costituzione, alla violazione della CEDU, alla violazione della legge regionale n. 3/2002 recante riforma del trasporto pubblico locale e sistemi di mobilità della regione Campania, alla violazione delle regole del giusto procedimento e del principio del contraddittorio, nonché all’eccesso di potere formulando anche un’istanza di rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia UE per eventuali dubbi interpretativi sulla portata della disciplina europea in materia di cabotaggio marittimo.

Il Tar ha ritenuto di prescindere dal

rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia UE, non nutrendo dubbi interpretativi sulla portata della disciplina comunitaria in materia di cabotaggio marittimo.

Infatti, come sottolineato anche dalla recente comunicazione interpretativa della Commissione Europea gli obblighi di servizio pubblico, che danno luogo all’individuazione dei cosiddetti servizi minimi per l’utenza, possono essere previsti per i servizi di cabotaggio con le isole solo in caso di fallimento del mercato, con conseguente incapacità di assicurare servizi adeguati. Gli Stati membri - stabilisce la Commissione Europea – “possono imporre obblighi di servizio pubblico e concludere contratti di servizio pubblico solo se hanno appurato, per ognuna delle rotte in questione, che i servizi di trasporto regolare risulterebbero inadeguati (cioè non sarebbero prestati nella misura o alle condizioni definite appropriate dalle autorità pubbliche) qualora la loro fornitura fosse lasciata alle sole forze di mercato. Inoltre, l’obbligo o contratto di servizio pubblico deve essere necessario e proporzionato allo scopo di assicurare la sufficienza dei servizi di trasporto regolare a destinazione ed in provenienza dalle isole. In altre parole, gli Stati membri non possono assoggettare ad obblighi di servizio pubblico e a contratti di servizio pubblico servizi che sono già forniti in maniera soddisfacente e a condizioni, ad esempio in

termini di prezzi, continuità e accesso al servizio, compatibili con l’interesse pubblico, quale definito dallo Stato, da parte di imprese che operano in normali condizioni di mercato.”.

La comunicazione interpretativa adottata dalla Commissione UE fornisce indicazioni sul campo di applicazione della libera prestazione dei servizi nel settore del cabotaggio marittimo, su quali servizi sono soggetti al regolamento, sulla procedura di aggiudicazione dei contratti di pubblico servizio e sulla loro durata.

La principale variazione apportata dalla nuova interpretazione del regolamento presentata dalla Commissione Europea riguarda la durata dei contratti di servizio pubblico che devono avere una durata limitata al fine di consentire una regolare e aperta valutazione del mercato. Nella sua comunicazione interpretativa del 2003 la Commissione Europea aveva autorizzato contratti di servizio pubblico fino ad una durata di sei anni. Dal 2003 - ha rilevato la Commissione - l’esperienza ha dimostrato che in alcuni casi il limite di sei anni pone fuori gara gli armatori secondo i quali tale durata è troppo breve per recuperare gli investimenti effettuati per esercitare il servizio, mentre nel contempo contratti di breve durata possono scoraggiare gli armatori dall’effettuare investimenti più consistenti, ostacolando così l’innovazione e possibili

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miglioramenti nella qualità dei servizi.

Pertanto la Commissione ha deciso di modificare la sua precedente interpretazione per consentire una maggiore flessibilità nella definizione della durata dei contratti di servizio pubblico. Le nuove linee guida indicano che contratti di servizio pubblico di una durata fino a 12 anni sono in grado di soddisfare il requisito di proporzionalità, a condizione che siano giustificati da criteri oggettivi come la necessità di recuperare gli investimenti effettuati nella gestione del servizio di cabotaggio marittimo in condizioni operative normali (ad esempio gli investimenti in navi o infrastrutture).

Quanto al difetto di istruttoria, con contestuale violazione dell’art. 2 del regolamento comunitario n. 3577/1992, il Tar sostiene che “I) a termini della citata disciplina comunitaria, ogni periodica programmazione dei servizi marittimi minimi e dei correlativi obblighi di servizio pubblico deve essere sempre preceduta dalla verifica del fallimento del mercato, potendo le condizioni di quest’ultimo mutare con il passare del tempo in ragione delle normali fluttuazioni dell’offerta proveniente dagli operatori del settore; II) l’amministrazione regionale ha sostanzialmente reiterato, con poche variazioni, la programmazione dei servizi minimi di cabotaggio nel Golfo di Napoli effettuata con la precedente DGR n. 443/2011, che era il risultato di un risalente assetto di collegamenti marittimi imperniato sulla proliferazione di servizi minimi conferiti con atto di sottomissione e senza compensazione alle singole compagnie di navigazione private per permettere di bilanciare, in termini paraconcorrenziali, la posizione predominante della compagnia di navigazione pubblica (Caremar) nell’espletamento dei servizi minimi, peraltro nello specifico sussi-

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diati con risorse pubbliche. Ne discende che, probabilmente, molti dei servizi minimi contenuti nella quivi contestata programmazione triennale, inclusi quelli della Caremar, potrebbero avere la sostanza di veri e propri servizi residuali e potrebbero essere ugualmente assicurati dalle stesse compagnie di navigazione private in regime di libera concorrenza, una volta superato il sistema paraconcorrenziale oggi vigente nell’ambito dei servizi marittimi campani (cfr. al riguardo le illuminanti osservazioni contenute nel parere dell’Autorità per la Concorrenza del 15 febbraio 2011, reso in merito ai criteri di affidamento dei servizi di trasporto pubblico marittimo nei Golfi di Napoli e Salerno); III) un cospicuo numero di compagnie di navigazione private espletano attualmente un gran quantità di servizi marittimi minimi e residuali, con la conseguenza che il mercato campano ben potrebbe essere pronto ad assumere la copertura di alcune tratte che tradizionalmente sono state assoggettate ad obblighi di servizio pubblico”.

Infatti occorre ricordare che, con due segnalazioni a distanza di sei anni una dall’altra (cfr. AS/549 Obblighi di servizio pubblico e Concorrenza nei Golfi di Napoli e Salerno e AS/269 Servizi pubblici di trasporto nel Golfo di Napoli) e nell’ambito di un procedimento istruttorio conclusosi di recente (I689 Organizzazione dei servizi marittimi nel Golfo di Napoli), l’Autorità ha evidenziato con preoccupazione come il sistema privilegiato dalla Regione per la gestione del servizio pubblico – compresenza di operatori privati non sussidiati con un operatore pubblico sussidiato – non solo non abbia consentito il dispiegarsi di dinamiche concorrenziali ma abbia, al contrario, agevolato condotte più o meno implicitamente collusive degli

operatori privati presenti nei Golfi di Napoli e Salerno.

Quanto al citato regolamento regionale n. 6 dell’11 agosto 2014, il Tar campano ha ritenuto configurarsi il vizio di violazione dell’art. 9 del regolamento comunitario n. 3577/1992 per mancata preventiva consultazione della Commissione Europea. Infatti l’art.

9 cit. così recita: “Prima di adottare le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative in attuazione del presente regolamento, gli Stati membri consultano la Commissione. Essi comunicano a quest’ultima le disposizioni adottate”.

Per il Tar l’intero regolamento n.

6/2014 doveva essere sottoposto alla procedura di preventiva consultazione della Commissione Europea, per vero estensibile a tutti gli atti di programmazione e di affidamento anche dei servizi minimi e, come emerso dalle risultanze processuali, così non è stato.

Avv. Alfonso Mignone 1 ^1Tale termine indica i trasporti, di cose o persone, eseguiti in un singolo Stato.

2 ^2Con la libera prestazione dei servizi marittimi viene quindi imposta l’apertura dei mercati del cabotaggio. Agli armatori dell’Unione (nozione definita dall’art. 2.2 Reg. 3577/1992) che utilizzano navi registrate in uno Stato membro, che ne battono la bandiera, e che sono ivi autorizzate a prestare tali servizi, è riconosciuto il diritto di effettuare trasporti marittimi interni a ciascun altro Stato membro (art. 1.1 Reg. 3577/1992). I servizi di cabotaggio sono meglio definiti dall’art. 2.1 Reg. 3577/1992 e comprendono “in particolare […] il trasporto via mare di passeggeri o merci effettuato fra porti situati sul territorio principale degli Stati (cabotaggio continentale), da tali porti verso le strutture sulla piattaforma continentale (cabotaggio off-shore), nonché verso e fra le isole (cabotaggio insulare)”.

diritto / porto&diporto

Dipendenti imprese portuali a Salerno il caso amianto I

n questi giorni, decine di lavoratori di imprese portuali di Salerno rischiano di perdere un prezioso beneficio, riconosciuto, dalla legge n.257/92 e s.m.i., a quanti sono stati esposti per più di 10 anni alle fibre di amianto (in misura superiore a 100 fibre/litro). Si tratta della possibilità di ottenere, attraverso una rivalutazione dei periodi assicurativi, la pensione di anzianità o di vecchiaia, non altrimenti maturabile in base ai requisiti ordinari (in buona sostanza si verte di un’operazione di prepensionamento).

Tale beffardo epilogo emerge da una sentenza (non isolata in materia) della Corte di Appello-sez. Lavoro salernitana, che accoglie il gravame proposto da un noto ente previdenziale.

La pronuncia in questione, pur non esprimendosi sul merito della vicenda, ossia non smentendo affatto l’accertata esposizione all’amianto, recepisce un’eccezione di improcedibilità ed inammissibilità del ricorso atteso che i lavoratori avrebbero dovuto presentare tempestivamente la domanda amministrativa all’Inps!

Questa paradossale soluzione trae origine da un recente révirement della VI sez. della Suprema Corte che, più realista del Re (neppure le restrittive norme sulla spending review si sono spinte fino a questo punto), conculca fino ad annientarlo il diritto dei cittadini ad una dignitosa prestazione previdenziale.

Invero, il presupposto per il riconoscimento del beneficio è costituito solo ed unicamente dalla preventiva presentazione della relativa domanda

all’Inail, quale ente deputato, attraverso la CONTARP, alla certificazione dell’avvenuta esposizione all’amianto sui luoghi di lavoro.

La soluzione accolta dall’alto consesso appare disancorata dalla coscienza sociale e vistosamente distonica rispetto al trend legislativo degli ultimi anni (dalla l. n. 350/2003 fino al d.l.cd. “del fare” n.69/2013).

Va subito precisato che il compito dell’interprete è estremamente arduo, dovendo districarsi tra una variegata congerie di disposizioni, via via stratificatesi nel tempo (il Legislatore procede in via frammentaria, senza costruire un sistema organico).

A titolo esemplificativo, si ricorda come la legge finanziaria per il 2004 (art. 3, co. 132l. n. 350/2003) ha riconosciuto come intangibili i diritti, maturati dai lavoratori, sulla base della semplice richiesta all’Inail; la legge finanziaria per il 2008 (art.1 co. 20 l.n.

247/2007) ha sancito la validità degli atti di accertamento (cioè delle certificazioni), rilasciati dall’Inail ai lavoratori, entro il termine di decadenza del 15 giugno 2005, fissato in applicazione di un d.m. attuativo dellal. n. 350/2003 (n.

36179/2004).

Orbene, questi lavoratori possono considerarsi dei novelli Sisifo: dopo aver presentato la domanda all’Inail nel 2005, atteso invano gli opportuni accertamenti (mai svolti), si sono visti negare il rilascio dei certificati. Intentata una causa, conclusasi favorevolmente in 1° grado con l’inequivoco accertamento del contatto dei lavoratori con il nocivo asbesto, vedono vanificati i propri dirit-

ti sociali, per effetto di una fuorviante sentenza di secondo grado, basata da una callida interpretazione della Corte di Cassazione!!

A tacer d’altro, per questi lavoratori si verifica “un’ingiustizia nell’ingiustizia”.

Nel trattamento dei portuali di Salerno, si ravvisa un’iniqua sperequazione e, quindi, una discriminazione irragionevole, avendo l’INAIL già rilasciato a molti la certificazione, anche nelle more delle controversie, e negato la stessa a tanti altri, seppure con identici curricula, con medesimi turni sui luoghi di lavoro, tutti egualmente esposti allo stesso rischio morbigeno.

Il buon senso - quanto mai auspicabile - dovrebbe condurre i Giudici di ultima istanza ad un approdo costituzionalmente orientato della vigente normativa, alla luce della “pietra angolare” del nostro ordinamento, quale è il principio di uguaglianza sostanziale ex art.3 della Carta costituzionale, nonché alla stregua del dovere inderogabile di solidarietà. Solo in tal modo è possibile rimediare ad una paradossale conseguenza: lo Stato risparmia in spregio dei diritti fondamentali della persona, non utilizzando più le risorse pubbliche per venire incontro ai bisogni e alle esigenze di tutela dei cittadini, specie di quelli più deboli.

In ultima analisi, la delicata vicenda dell’amianto dovrebbe condurre gli stessi Giudici a riflessioni approfondite e a non dimenticare una fondamentale verità: la Giustizia, non il diritto, funge da criterio di distinzione tra lo Stato e una banda di briganti.

Avv. Carmela Ragone

gennaio 2015 - 49

ricerche / porto&diporto

Il quadro congiunturale della Maritime Economy

I

l trasporto marittimo nel corso del 2014 è stato sostenuto da una ripresa del commercio internazionale, ma si rileva, come negli anni precedenti, che tale incremento non ha comportato per gran parte delle imprese del settore un aumento della redditività, gravata da una economia globale ancora fragile e dalla generalizzata situazione di oversupply: l’aumento percentuale dell’offerta di stiva continua ad essere maggiore rispetto alla crescita della domanda di trasporto, per tutte le categorie di merci. Entrando nel dettaglio dell’andamento dei singoli segmenti del trasporto marittimo, in questo secondo semestre del 2014, due sono i fenomeni che si sono affermati con forza nel trasporto dei container: le grandi alleanze e l’orientamento al rinnovo della flotta che a sua volta conferma la tendenza al gigantismo navale. I carrier stanno sperimentando che, riducendo il costo unitario di trasporto di ogni singolo TEU imbarcato, possono compensare il calo unitario dei ricavi conseguente a un mercato dei noli ancora piuttosto depresso. La configurazione del comparto del trasporto marittimo containerizzato è, quindi, sempre più legata alle strategie poste in essere dai grandi consorzi e dalle alleanze che stanno nascendo soprattutto sulle rotte est-ovest, che anche nel corso del 2014 hanno risentito della sovraccapacità dell’offerta. Secondo la società di consulenza Alphaliner, le nuove alleanze armatoriali 2M - costituita da Maersk Line e da Mediterranean Shipping Company (MSC) - e Ocean Three - formata da CMA CGM, China Shipping Container Lines (CSCL) e United Arab Shipping Company (UASC) - immetteranno ulteriore capacità pari a 14.000 TEU alla settimana nei servizi programmati per collegare l’Estremo Oriente con il Mediterraneo, con un incremento dell’11% rispetto alla fine del 2013. La maggior crescita di capacità della flotte portacontainer sarà registrata dai servizi per il Mar Adriatico e il Mar Nero, regioni per le quali le due alleanze hanno previsto l’inaugurazione di nuove linee. Tale aumento della capacità di carico, contrariamente a quanto auspicato dalle compagnie armatoriali, rischia di ribaltare il rapporto

50 - gennaio 2015

tra domanda e offerta mettendo a rischio la precaria ripresa del livello dei noli. In realtà, secondo l’Outlook della società Drewry Shipping Cosultants, nel 2015 i volumi trasportati sulle principali rotte navali dovrebbero crescere del 5,5%; la direttrice Asia-Nord Europa dovrebbe, da sola, crescere del 3,5%. Sempre per questo comparto le previsioni Dynamar stimano che il bacino del Mediterraneo sta progressivamente acquisendo importanza in termini di traffici marittimi internazionali di carichi containerizzati. Secondo le stime della società di consulenza olandese, nel 2015 i traffici regionali e feeder intra mediterranei raggiungeranno i 15,6 milioni di TEU, in crescita rispetto ai 14,9 milioni di quest’anno, ma entro il 2017 saliranno a 17,1 milioni. La crescita della domanda in questo segmento di mercato si accompagna ad una forte crescita anche dell’offerta perché, sempre alla ricerca del conseguimento delle economie di scala per il contenimento dei costi, i grandi carrier continuano ad ordinare navi giganti. Se a settembre 2014 la società Alphaliner aveva per la prima volta previsto che entro il 2016, sulla base degli ordinativi in essere, la svizzera MSC sarebbe diventata l’azienda leader del comparto, dopo qualche giorno la Maersk Line (che attualmente detiene il primato) ha annunciato un investimento di 3 mld $ all’anno per il periodo 2015-2019 per finanziare i propri programmi di sviluppo della flotta, ovvero 30 Triple-E. Nel frattempo, in base alle previsioni dell’Ocean Shipping Consultants, i cantieri coreani sono ormai pronti per costruire navi da 24.000 TEU, ovvero 5 mila TEU più grandi rispetto a quelle da 19.000 TEU appena entrate in esercizio. Drewry Maritime Research, in un approfondimento sul settore intitolato “How carrier can make money”, ha realizzato un’analisi approfondita dei conti dei principali liner sottolineando che, come risulta dalle ultime trimestrali pubblicate, sono sempre di più quelli

che sono tornati a guadagnare (da 5 a 10 nella classifica delle top 25 compagnie tra il primo e il secondo trimestre del 2014).

Un altro elemento che, secondo gli analisti di Drewry, i carrier devono considerare per contenere i costi operativi dopo la tregua concessa negli ultimi tempi, è il costo del bunker. In media il costo d’esercizio per TEU trasportato è salito dai 1.240 dollari del 2010 ai 1.327 del 2011 (+7%), soprattutto per un rincaro del 40% del bunkeraggio navale. Dal 2012 in poi, però, questo coefficiente è calato mediamente del 7% all’anno per tutte le compagnie di navigazione, ma non è possibile sperare in un’ulteriore flessione del prezzo del bunker del carburante. Anzi, è semmai più probabile che aumentino gli oneri legati all’introduzione delle nuove normative in tema di sostenibilità ambientale (vedi zone ECA-Emission Control Areas). Continuando l’analisi

Le compagnie armatoriali del settore container: la classifica Alphaliner

per singolo segmento del trasporto marittimo, per le rinfuse solide il 2014 ha rappresentato un anno ancora di crisi, dato che lo squilibrio domanda/ offerta ha spinto in basso il mercato delle dry che nei mesi estivi ha raggiunto i livelli del 2009. L’espansione dell’offerta di

bulk carriers, in base ai dati di Newport Shipping, è aumentata a tassi decrescenti passando dal 15% nel 2011 e 10% nel 2012 al 5,8% nel 2013 e 5,2% nel 2014; si prevede un incremento del 6,4% nel 2015. Tale situazione critica di pressione sul mercato dovrebbe ri-

entrare in quanto la stima di incremento della domanda (oltre il 5% anno su anno) e un’espansione del tonnellaggio più equilibrata, creeranno le condizioni per un aumento dei tassi di nolo in questo segmento nella seconda metà del 2015 e per tutto il 2016. I fattori chiave

Andamento del BDI nel 2014

$

^BDIY PRICE

Fonte: SRM su dati Bloomberg

Merci movimentate nei principali porti dell’UE - 28

Fonte: SRM su dati Eurostat che guideranno la domanda di rinfuse solide rimarranno l’industria siderurgica e le importazioni cinesi di ferro e carbone; a ciò si aggiunge la stima di un aumento del trasporto di ferro anche verso l’Unione europea, in Giappone e in altre parti dell’Asia, che dovrebbe comportare un incremento complessivo dell’8% nel commercio via mare di questo minerale durante il periodo 2013- 2016, di cui l’89% sarà costituito da importazioni della Cina, soprattutto da Australia e Brasile. Il Baltic Dry index chiude i primi 11 mesi del 2014 con una media di 1.119, come sempre in ripresa nell’ultima parte dell’anno dopo un’estate che si è rivelata particolarmente difficile, e in riduzione rispetto al 2013, in cui si è registrata una media del BDI di 1.228. Per quanto riguarda il variegato comparto delle rinfuse liquide le prospettive sembrano essere incoraggianti per il trasporto di prodotti petroliferi raffinati e in lento miglioramento per le petroliere di grande portata (Very Large Crude Carrier – VLCC). Il comparto del petrolio greggio, dopo un 2013 particolarmente complesso, quest’anno ha mostrato una lieve ripresa perché il calo della domanda degli USA, soprattutto negli ultimi mesi dell’anno è stato in parte compensato dall’aumento delle importazione nell’economie emergenti di Cina e India e dal calo di prezzo del greggio che ne incentiva l’acquisto di carichi. Il Baltic Dirty index nei primi 11 mesi del 2014 ha registrato una media di 768 a fronte di 649 del 2013.

52 - gennaio 2015

La flotta mondiale di crude oil tankers è cresciuta del 7% nel 2011, del 5% nel 2012 e del 2% (con circa 14 milioni di tonnellate di portata consegnate, in calo del 47%) nel 2013, e questo tasso di crescita dovrebbe rimanere costante anche nel 2014 e 2015. Le demolizioni rimangono su livelli sostenuti anche perché l’attenzione degli armatori si sta spostando sulle Very Large Crude Carrier comportando un repentino incremento dei nuovi ordini a partire dall’ultimo trimestre del 2013. Solo nel semestre compreso tra il 31 ottobre 2013 e il 31 marzo 2014 sono state ordinate 48 petroliere (di cui 18 sono VLCC) per una capacità complessiva di stiva pari a 18,3 milioni di tonnellate. Il business che sta dando i più robusti segnali di ripresa nel presente e nel breve termine è quello dei prodotti petroliferi raffinati.

A favorire il rialzo dei noli, secondo Venice Shipping & Logistics, è soprattutto l’aumento della produzione delle raffinerie dell’Asia, del Medio Oriente e degli Stati Uniti, sommato alla domanda crescente dei pesi dell’America Latina e dell’Africa. Una ripresa dei noli sarà evidente, secondo VSL, soprattutto per le navi attive nel Mediterraneo e nel Mar Nero. Questo outlook di mercato a grandi linee si rispecchia anche nell’analisi di Banchero Costa dove viene sottolineato che nel 2013 la flotta complessiva di products tanker è cresciuta del 2% rispetto all’anno precedente (nel 2009 era cresciuta del 13%).

Anche in questa classe di navi, però,

suona l’allarme nuovi ordini. Nel 2013 sono state commissionate nuove navi porta prodotti raffinati per complessivi 19 milioni di tonnellate di portata lorda (di cui quasi 13 milioni sono navi di portata compresa fra 30.000 e 60.000 tonnellate), oltre tre volte i 5,9 milioni di tonnellate ordinate nel 2012. Le consegne fissate per il 2015 e il 2016 dovrebbero comportare un aumento della flotta del 5,3%. Nel segmento del LNG è prevista una forte crescita della domanda: tra il 2010 e il 2040 lo IEA (International Energy Outlook) stima un incremento del consumo mondiale di gas naturale del 65%, di conseguenza crescerà, e molto, il ricorso a questa tipologia di nave. La crescita della flotta è stata del 3,1% nel 2011, dello 0,1% nel 2012, del 6% nel 2013 e rifletterà l’andamento del mercato con un incremento del 7,3% nel 2014 e del 7,5% nel 2016. In Italia, in base ai dati disponibili, il traffico containerizzato nel 2014 si conferma sostanzialmente stabile.

Con riferimento ai porti hub, per i primi 9 mesi dell’anno, Gioia Tauro ha movimentato meno di 2,3 milioni di TEU (-1,5%), Cagliari 471 mila (+1,1%) e Taranto 143 mila (-3,7%). Per gli scali di transhipment, ma anche per alcuni porti di destinazione finale del nostro Paese, si aprono comunque delle importanti opportunità di crescita in quanto rientrano nei network di servizi di linea definiti dalle grandi alleanze.

SRM - Maritime Indicators

hightech / porto&diporto

Samsung svela le infinite possibilità di Internet of Things I

l Presidente e CEO di Samsung Electronics, BK Yoon, ha aperto il Consumer Electronics Show (CES) 2015 con un discorso inaugurale in cui ha chiesto una maggior collaborazione e apertura tra tutte le aziende per accedere alle infinite possibilità dell’Internet of Things - IoT - e inaugurare una nuova era di sviluppo tecnologico.

“L’Internet of Things ha il potenziale per cambiare la nostra società, la nostra economia e la nostra vita di tutti i giorni - ha spiegato BK Yoon - È nostro compito unire gli sforzi per trasformarne le promesse in realtà”.

Il Presidente di Samsung Electronics ha sottolineato come nell’IoT le persone e il loro stile di vita siano al centro di un universo tecnologico che deve costantemente adattarsi ed essere costruito attorno a loro, alle loro esigenze e bisogni. Il programma di Samsung per abilitare la propria tecnologia all’IoT prevede che tutti i TV siano dotati di accesso a internet entro il 2017, mentre entro i prossimi cinque anni tutto il sistema hardware dell’azienda sarà in grado di supportare l’IoT, accelerandone ulteriormente la diffusione. Per realizzare questo progetto Samsung investirà nel 2015 oltre 100 milioni di dollari per potenziare il suo team di sviluppatori.

BK Yoon ha spiegato come nell’era dell’Internet of Things, i sensori diventeranno ancora più avanzati e precisi e i componenti chiave dei vari dispositivi saranno sempre più compatti e ad alta efficienza energetica. I sensori Samsung saranno infatti pensati per essere

in grado di capire l’evoluzione dell’ambiente circostante, offrendo all’utente la soluzione più funzionale e il servizio più utile a seconda della situazione.

Samsung sta lavorando allo sviluppo di una nuova gamma di sensori tridimensionali, in grado di rilevare anche i più piccoli movimenti, e al potenziamento di speciali chip (come il pacchetto incorporato ePOP e il Bioprocessore) dalla dimensione ridotta ma altamente performanti che saranno integrati principalmente su dispositivi mobili e indossabili.

“I dispositivi Samsung che fanno parte dell’ecosistema Internet of Things sono un primo passo verso il potenziamento della tecnologia e del suo infinito mondo di possibilità - ha spiegato BK Yoon - Durante lo scorso anno i nostri prodotti abilitati per l’IoT sono stati oltre 665 milioni e il nostro obiettivo per il 2015 è quello di farli aumentare ancora fino a collegare tra loro tutti gli oggetti intorno a noi”.

Alex Hawkinson, CEO di SmartThings, si è unito al discorso di BK Yoon per sottolineare come una visione aperta dell’Internet of Things possa portare a un’infrastruttura sempre più connessa e vicina ai bisogni delle persone.

“L’IoT per avere successo deve essere un sistema aperto - ha detto Hawkinson - Qualsiasi dispositivo, da qualsiasi piattaforma, deve essere sempre in grado di connettersi e comunicare con gli altri. Stiamo lavorando per realizzare un mondo ancora più connesso che possa offrire alle persone maggiore

libertà. L’ecosistema SmartThings è infatti oggi compatibile con un numero sempre più elevato di dispositivi rispetto a qualsiasi altra piattaforma”.

Bk Yoon ha inoltre ricordato che per Samsung il ruolo del team di sviluppatori sia di fondamentale importanza nel portare a compimento l’era dell’Internet of Things.

“Come Samsung siamo quotidianamente impegnati a sostenere il nostro team di sviluppatori perché solo investendo su di loro e sulla ricerca potremo contribuire a realizzare un futuro migliore per tutti”, ha commentato il Presidente, annunciando che per il 2015 è previsto un investimento di oltre 100 milioni di dollari per sostenere la ricerca e lo sviluppo tecnologico.

Il Presidente di Samsung Electronics ha spiegato come l’Internet of Things avrà un impatto di grande portata, arrivando a toccare tutti gli aspetti della vita quotidiana delle persone e tutti i settori delle imprese. Per raggiungere degli obiettivi comuni di sviluppo tecnologico, sarà quindi fondamentale che le aziende collaborino tra di loro, costruendo insieme le infrastrutture necessarie a sviluppare servizi su misura per gli utenti.

“Nessuna azienda ha da sola gli strumenti per realizzare a pieno l’Internet of Things - ha commentato BK Yoon - ma unendo gli sforzi e lavorando in sinergia, potremo sicuramente sviluppare a pieno le infinite possibilità dell’IoT e migliorare la vita di tutti”.

Sandro Minardo

gennaio 2015 - 53

forum / porto&diporto

L’Italia protagonista nell’area Adriatico/Ionio A

lbania, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Grecia, Italia, Montenegro, Slovenia: sono questi i 7 paesi che condividono il mar Adriatico, un’area su cui si affacciano 25 regioni ed oltre 150 destinazioni turistiche. Adriatic Sea Forum, la cui prossima edizione si terrà a Dubrovnik in Croazia il 23 e 24 Aprile 2015, rappresenta l’appuntamento periodico di incontro ed approfondimento rivolto a coloro che operano o che hanno la loro attività o interesse in crociere, traghetti, barche e yacht in quest’area.

E’ un mare, quello Adriatico che sta emergendo assieme allo Ionio come nuovo protagonista in Europa, un’area a grande vocazione turistica di attrazione e potenzialità, dinamica nei suoi traffici turistici via mare e nelle attività produttive ad essi connesse. Sono numerosi gli atti della Commissione europea che avvalorano l’importanza dell’area, due su tutti: nel dicembre 2012 la richiesta del Consiglio Europeo che diede mandato alla Commissione Europea di sviluppare una strategia a partire dalla Maritime Strategy per l’Adriatico-Ionio adottata nello stesso anno e l’adozione della Comunicazione e del Piano di Azione sulla strategia della macroregione Adriatico-Ionica nel giugno del 2014 (la c.d. EUSAIR). Tra gli obiettivi vi è il supportare i 70 milioni di residenti nell’area nel riuscire a beneficiare di una migliore cooperazione anche attraverso l’economia del mare, nel rispetto dell’ambiente marino, attraverso lo sviluppo di collegamenti di trasporto ed energetici così come, ed è uno dei quattro elementi portanti (i “pillars”), sviluppando forme di turismo sostenibile.

Proprio in tal senso le diverse soluzioni di viaggio e turismo via mare, dalle crociere ai traghetti, dalle barche a vela agli yacht a motore vedono nell’Adriatico uno spazio in cui esistere e coesistere. Sono numerose le

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realtà e gli operatori che insistono in quest’area, pubbliche e private, che hanno permesso lo sviluppo del turismo via mare in Adriatico e che vedono in questi comparti il proprio campo di interesse e azione.

A titolo indicativo, l’ultima edizione dell’Adriatic Sea Tourism Report, realizzato da Risposte Turismo, ha indicato in oltre 5,2 milioni i crocieristi movimentati nei porti dell’Adriatico e in circa 17 milioni i passeggeri su ferry; in oltre 300 le marine turistiche per un totale di quasi 77 mila ormeggi. Tra i Paesi che si affacciano sull’Adriatico proprio sul tema del comparto nautico l’Italia è risultata essere la nazione con il numero maggiore di marine (180, pari al 55,7% del totale) e posti barca (47.298, pari al 61,5% del totale). Sono risultati raggiunti grazie all’attivazione di numerosi investimenti (porti, terminal, marine, ...) che hanno permesso all’Adriatico di crescere nel suo insieme. L’edizione 2015 del report, uno strumento utile ad operatori e stakeholder, è in corso di sviluppo ed i risultati verranno presentati proprio a Dubrovnik durante il

prossimo Adriatic Sea Forum. Sin dalla sua prima edizione a Trieste nel 2013 il forum vuole considerare le diverse forme di traffico marittimo-turistico nel loro insieme così da poter ragionare su opportunità e criticità complessive, su progetti e collaborazioni, su investimenti e benefici legati, appunto, all’intero maritime tourism per tutte le destinazioni turistiche e i paesi adriatici. Il prossimo forum, nella sua due giorni di incontri e dibattiti, rappresenta una opportunità unica per approfondire le proprie conoscenze, attivare nuove relazioni o rafforzare quelle esistenti, promuovere la propria attività e i propri progetti.

Sarà l’occasione per ragionare su scala europea e comunque internazionale di quale reale sviluppo sia corretto ricercare e conseguire per l’area adriatica, lavorando all’ambizioso progetto di costruzione di una immagine forte dell’Adriatico come unica destinazione in grado di offrire molteplici soluzioni ed opportunità di visita e fruizione turistica.

Appuntamento, dunque, a Dubrovnik.

Francesco di Cesare

propeller / porto&diporto

A piazzale Roma una bara per il porto di Venezia?

Per il Propeller lagunare ci vuole una task force di imprenditori coraggiosi e determinati per affrontare da subito l’emergenza traffici, …ma le istituzioni tacciono

S

arà una grande bara di cristallo piena di testimonianze di quanto sta facendo naufragare posti di lavoro e aziende posizionata all’ingresso di Venezia, a Piazzale Roma, per ricordare a residenti e turisti che il porto crocieristico, commerciale ed industriale di Venezia con lavoratori e operatori sta morendo? E’ questa la provocatoria ipotesi lanciata e condivisa da gran parte degli operatori associati nell’International Propeller Club Port of Venice di cui il presidente, Massimo Bernardo, ne è portavoce.

“Per il traffico crocieristico siamo ancora in alto mare con l’unica certezza, questa sì, che dal 1° gennaio alle navi di oltre 96.000 tonnellate di stazza non è più consentito il transito per il bacino di San Marco e ciò mentre alcune compagnie, come per esempio Costa Crociere, hanno già scelto Trieste come home port ma quel che è più grave, per la mancanza di decisioni sulle tante ipotesi progettuali da adottare in via alternativa al transito per il canale della Giudecca e il bacino di san Marco.

Dunque, una sonora sconfitta che certamente avrà ricadute negative sia sul piano economico che occupazionale. Passando al porto commerciale non mi sembra che anche qui si possa cantar vittoria vista la crisi in cui versano i vari terminals con caduta di traffici e conseguente cassa integrazione.

Facendo una breve sintesi dello stato dell’arte della portualità veneziana, vo-

lutamente escludendo il porto di Chioggia del quale non si conosce ancora il destino, la situazione non è certo rosea anzi, per certi aspetti drammatica se pensiamo che da troppi anni oramai abbiamo sentito “grandi annunci per grandi progetti”: dal Napa alla piattaforma off shore, alle varie ipotesi progettuali per le grandi navi, all’ipotizzato sistema dell’alto Adriatico, alle grandi infrastrutture autostradali e ferroviarie ecc. ecc.: il tutto con scadenze lontane, purtroppo troppo lontane rispetto alla crisi che attanaglia il nostro porto!

Di fatto, a parte il nuovo terminal ro/ ro in via di completamento a Fusina, peraltro utilizzato dalla sola Anek Lines a fronte di un investimento di oltre 220 milioni di euro, nulla di nuovo sotto il sole mentre mancano pochi mesi al congedo e alla non rieleggibilità del presidente del porto Paolo Costa, al rinnovo dell’amministrazione comunale con le prossime elezioni di maggio, alla rielezione del CdA del Venezia Terminal Passeggeri in scadenza, alla speriamo prossima conclusione dell’iter fallimentare dell’Interporto di Venezia che ci auguriamo, riprenda presto a funzionare a pieno regime, alla chiusura di agenzie marittime e alle difficoltà di molte imprese di spedizione che per sopravvivere scelgono altri porti più competitivi”. Questo il quadro tracciato dal presidente Massimo Bernardo che ha rivolto un appello non solo alle autorità locali, ma anche ai tanti operatori

del comparto. ”Stiamo vivendo un periodo molto delicato nel quale la voce degli imprenditori, condivisa e sostenuta da tutte le associazioni di categoria, dovrebbe farsi sentire, oggi più che mai, forte e determinata in quanto generata da “gente del mestiere” che agli attuali e futuri vertici dei vari enti che governano oggi e governeranno domani la vita del porto e di tutto il trasporto, dovrebbe indicare le linee guida per una consapevole e concreta politica di sviluppo del nostro territorio”.

“Nessun cambio di rotta, quindi, da parte nostra rispetto al passato – ha concluso Bernardo - ma, nel comune interesse, chiedo ed auspico l’impegno di tutti per fare del nostro sodalizio una platea di attenti imprenditori, più propensi al critico ed intelligente confronto che al solito, consueto, accattivante applauso al personaggio di turno quando poi ogni nostro meeting resta, come spesso purtroppo è avvenuto di volta in volta, un capitolo chiuso. Dobbiamo invece dare continuità al nostro lavoro non solo affrontando le criticità improduttive del sistema ma anche, per costruire insieme quella task force di eccellenze imprenditoriali locali che sia in grado di ascoltare e di farsi ascoltare nelle sedi competenti affinché la città di Venezia, popolo ed istituzioni, oggi assenti riconoscano finalmente al proprio porto e ai suoi operatori una parte importante della propria economia”.

RedMar

gennaio 2015 - 55

nautica / porto&diporto

Business, sport e turismo al Salone Nautico di Genova Presentato a Düsseldorf il format della 55° edizione in programma dal 30 Settembre al 5 Ottobre 2015.

I

l 19 Gennaio 2015, a Düsseldorf, in occasione di una delle più importanti fiere del settore nautico a livello mondiale, il Salone Nautico Internazionale di Genova ha presentato alla stampa di settore internazionale le linee guida della prossima edizione.

Confermata l’efficacia del format 2014, il Salone di Genova punta a diventare polo strategico al centro del Mediterraneo. Si rafforzeranno le tradizionali aree espositive cui si aggiungeranno nuovi spazi dedicati agli appassionati di sport acquatici di ogni tipo. Un invito ai diportisti di tutto il mondo: scoprire le novità della nautica a Genova e fare dell’Italia una meta privilegiata per vivere il mare secondo le proprie passioni.

I risultati dell’edizione 2014, ritenuti più che soddisfacenti dagli organizzatori del Salone Nautico Internazionale di Genova, confermano la qualità della strada intrapresa con il nuovo piano di sviluppo lanciato nel 2013, convincono a proseguire nel rafforzare aree merceologiche strategiche e a svilupparne di nuove.

Oltre 109.000 visitatori registrati nell’arco di cinque giorni assegnano all’appuntamento fieristico genovese il titolo di più frequentato Salone Nautico del Mediterraneo, primo anche per varietà delle tipologie merceologiche rappresentate. 1000 imbarcazioni esposte sia in acqua sia a terra, 760 espositori che hanno presentato oltre 100 novità, 1300 prove in acqua per un totale di circa 3000 persone impegnate a testare i più innovativi ‘gioielli del mare’. Buono anche il potenziale giro d’affari e il giudizio degli espositori che, secondo l’Osservatorio Nautico Nazionale, si dichiarano per il 53,8% più soddisfatti della qualità dei contatti rispetto all’edizione precedente. E ancora: 1450 giornalisti appartenenti a 410 testate e provenienti da 30 diversi Paesi. Sono questi i risultati incoraggianti di un evento che ha dovuto confrontarsi con una situazione economica europea di segno non certo positivo.

Meno facilmente misurabile, ma per gli organizzatori determinante, l’atmosfera percepita e la nuova passione

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Lamberto Tacoli che ha animato i visitatori: alla possibilità di conoscere le ultime novità in tema di nautica si affianca l’opportunità di vivere nuove esperienze legate alla passione per il mare.

Da queste considerazioni nasce la scelta di rafforzare e sviluppare il percorso strategico triennale avviato l’anno scorso, che vede nella nuova struttura dell’organizzazione un asset importante. L’edizione 2014 del Salone Nautico è stata, infatti, la prima organizzata dalla società I Saloni Nautici SpA, di recente costituzione e a carattere privatistico, che ha come socio UCINA Confindustria Nautica e può muoversi con flessibilità su un mercato di cui vanta, al contempo, una conoscenza unica.

“La nostra industria, il nostro mercato, le nostre capacità produttive hanno bisogno della loro vetrina” ha affermato Lamberto Tacoli, neo Presidente di UCINA Confindustria Nautica, insediatosi in qualità di vice con maggior anzianità in seguito alle recenti dimissioni di Massimo Perotti. “Non è un segreto che nei mesi scorsi abbiamo discusso molto lasciando come punto fermo il Salone di Genova di Ottobre.

La stagione si apre con il progetto della 55esima edizione che UCINA ha affidato come lo scorso anno, prima edizione con questa formula, a I Saloni Nautici.

Il suo Presidente, Anton Francesco Albertoni e Alessandro Campagna, hanno tracciato un progetto nel solco del rinnovo per assecondare le mutate esigenze di mercato.”

“Il progetto del 55° Salone Nautico Internazionale di Genova è ad uno stato avanzato di realizzazione - sottolinea il Presidente de I Saloni Nautici, Anton Francesco Albertoni - Le date sono definite, non abbiamo incertezze sulla struttura operativa, i contratti di affitto delle aree sono già chiusi, i rapporti con i principali partner avviati, e tutto con notevole anticipo rispetto allo scorso anno. Il layout punterà a rafforzare alcuni aspetti peculiari dell’esposizione, prima tra tutti la gamma dei prodotti rappresentati. La suddivisione in quattro macro-aree - motori fuoribordo e gommoni, powerboat e motoryacht, vela, accessori e componentistica – costituisce un format valido per i target di riferimento, ma ogni singolo settore potrà godere di nuovi strumenti che ne valorizzeranno le specificità per meglio rispondere alle attese sia dei visitatori sia degli espositori. Grandi novità riguarderanno l’espansione di

alcune aree, veri e propri mondi, per appassionati di mare e sport acquatici in generale, con l’obiettivo di attrarre e coinvolgere un gran numero di ‘nuovi fan’, anche e soprattutto giovani, provenienti da ogni parte d’Europa. Prime tra tutte: il diving e la pesca sportiva, due attività che contano, solo in Italia, rispettivamente 250.000 e 1.300.000 praticanti. A seguire, tutte le attività sportive d’acqua, dal windsurf al surf da onda.”

Il Salone Nautico di Genova sarà sempre più un luogo da vivere all’insegna dell’emozione e, perché no, dell’adrenalina: non solo spazi appositamente allestiti per potenziare la presenza di alcune tipologie merceologiche, quindi, ma anche grandi eventi che daranno ai visitatori la possibilità di conoscere i prodotti testandoli personalmente e vivendo esperienze uniche. In occasione della 55° edizione si svolgerà il primo “Torneo Big Game” durante il quale i partecipanti saranno ospiti di affascinanti fishing boat e potranno fare uso delle attrezzature più all’avanguardia navigando e misurando le proprie abilità nelle splendide acque

del Mar Ligure.

“Fascino del mare e potenzialità del territorio: questi sono altri elementi strategici per il futuro del Salone italiano sui quali si sta lavorando per far sì che i risultati abbiano ricadute positive e a lungo termine senza limitarsi all’industria nautica” puntualizza Alessandro Campagna, Boat Show manager.

“Secondo uno studio della Fondazione Symbola-Unioncamere, l’Italia è la prima meta turistica dell’Eurozona per i visitatori extra europei con 56 milioni di notti all’anno trascorse in strutture alberghiere da cittadini provenienti da Cina, Brasile, Sud Korea, USA e Canada.

E’ la nazione con il più ricco patrimonio riconosciuto dall’UNESCO. Le recenti leggi che hanno ridotto l’IVA per la permanenza nelle marine dal 22% al 10% insieme agli 8.000 chilometri di coste da sogno possono costituire un importante incentivo al turismo nautico. Per l’Italia il 2015 significa anche EXPO. 20 milioni di ospiti attesi da tutto il mondo per un evento che avrà il suo fulcro a Milano, a un’ora e mezza di auto o treno da Genova e al quale

il Salone di Genova si sovrapporrà per alcuni giorni. Per cogliere questa opportunità unica, la direzione de I Saloni Nautici è già al lavoro con l’obiettivo di stabilire sinergie e sviluppare connessioni, anche logistiche, tra le due città e i due eventi.”

Il significativo lavoro svolto lo scorso anno per garantire una sempre maggiore internazionalizzazione del Salone proseguirà nel 2015: sono, infatti, confermati gli investimenti per missioni di incoming di operatori e giornalisti esteri nell’ambito degli stanziamenti MISE (Ministero dello Sviluppo Economico) ITA Italian Trade Agency (ex ICE).

Non mancheranno, anche per quest’anno, iniziative adottate nel corso dell’ultima edizione di cui hanno beneficiato visitatori ed espositori, tra cui le positive partnership con i brand d’eccellenza del Made In Italy. A partire da Eataly il marchio dedicato alla promozione dell’enogastronomia italiana di qualità, a cui nel 2014 è stata affidata l’intera attività di ristorazione all’interno del Salone di Genova.

Riccardo Russo

gennaio 2015 - 57

aziende / porto&diporto

Radici del Sud in scena a Bari Dal 9 al 15 giugno per celebrare l’eccellenza del Sud Italia: blind tasting, esperti di settore internazionali, banchi di assaggio e cena con la regìa dei migliori chef

R

adici del Sud, l’evento che celebra e premia le eccellenze del Sud Italia per questa decima edizione ha in serbo tante novità.

Prima di tutto la sede che sarà Bari dal 9 al 15 giugno 2015 e poi un ricco programma di attività per rendere omaggio ai qualificati produttori dei vini da vitigno autoctono meridionale e per offrire spunti sulla promozione di quest’ultimi.

L’evento, il primo dedicato esclusivamente ai vini del Sud, rappresenta un’importante occasione per le aziende produttrici, per confrontarsi con wine buyer, la stampa nazionale ed internazionale, tutti gli esperti del settore attenti alle novità, gli enocultori e i consumatori.

La prossima edizione di Radici del Sud prevede la partecipazione di un numeroso pubblico che già negli anni precedenti si è affacciato con curiosità e interesse alla manifestazione.

Si potrà prenotare alle varie attività in programma anche se non si appartiene alla categoria degli addetti ai lavori e durante le varie sessioni di blind tasting, attraverso le quali si valuteranno i vini da premiare, sarà organizzato in parallelo un banco d’assaggio riservato appunto al pubblico perché con

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la guida dei degustatori esperti possa meglio conoscere, comprendere e penetrare la complessità dei vini in concorso. Radici del Sud 2015 si svolgerà a Bari, sede scelta per la facilità di raggiungere il capoluogo pugliese ottimamente e direttamente servito da numerosi collegamenti aerei e ferroviari anche internazionali. L’elenco dei giornalisti, importatori e wine buyer che interverranno comprende professionisti di grande rilievo provenienti dalla Svizzera, Austria, Irlanda, Svezia, Gran Bretagna, Olanda, USA, Cina e Hong Kong. Proprio gli esperti dell’estremo oriente asiatico, mercato dimostratosi di estrema rilevanza strategica negli ultimi anni, animeranno un interessante focus in programma nella giornata di venerdì 12 giugno. Gran parte delle attività previste saranno dedicate agli incontri commerciali tra produttori e wine buyer mentre la stampa sarà impegnata in tour di conoscenza e approfondimento organizzati presso cantine pugliesi ed anche delle limitrofe regioni del sud in programma nell’intero arco della durata della manifestazione.

Altra sensibile novità riguarda la composizione delle batterie dei vini all’assaggio delle due giurie quest’anno composte la prima da 20 degusta-

tori esteri e la seconda da altrettanti degustatori italiani: la suddivisione dei vini sarà operata a seconda del vitigno e non più come nelle precedenti edizioni per regione geografica nell’intento di identificare più facilmente i tratti salienti dei vari vitigni al di là delle aree in cui il vitigno viene coltivato e prodotto e conferire di conseguenza maggiore forza persuasiva all’impatto del brand Radici del Sud, una volta proposto sui vari mercati esteri e nazionali, puntando su una più immediata riconoscibilità e distinzione del prodotto.

L’ultima giornata (15 gennaio) sarà interamente dedicata al Salone del Vino da Vitigno Autoctono: dalle 10 alle 20 operatori di settore e pubblico potranno approfittare dell’accattivante e ricchissima fiera enogastronomica del meridione per conoscere e apprezzare la qualità e particolarità della produzione locale. A seguire sarà allestita una cena realizzata a più mani con la regìa dei migliori chef di uno dei territori regionali pugliesi (Gargano, Salento, Alta Murgia, Gravine Tarantine, Valle d’Itria), che insieme agli chef rappresentanti delle altre regioni del Sud proporranno una serie di piatti per celebrare i vini vincitori di Radici del Sud 2015.

Cosimo Brudetti

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gennaio 2015 - 59

storia / porto&diporto

Aldo De Gioia: a Napoli non si vedono più le stelle Lo storico racconta i suoi 80 anni. La guerra e la fame. “Il pane ci costò caro, anche Buscetta nei sommergibili americani”. I versi a Salvo D’Acquisto. Il teatro e l’incontro con Eduardo. Il museo Caruso. E una città che non c’è più

“Q

uando a Napoli non c’erano le stelle” (Curto editore) è il suo nuovo romanzo. Ambientato in tempo di guerra insieme alla scrittrice Anna Aita, racconta la parabola di due giovani fidanzati divisi dal fronte: lui marinaio perde una gamba durante l’affondamento della nave, lei aspetta un bambino. Si ritrovano e si sposano. A Aldo De Gioia la vita non è andata proprio così. Venne alla luce nel cuore buio e antico della città, l’Anticaglia. Classe ’34, figlio unico di Elena e Gaetano, scenografo teatrale che morì cinque mesi dopo la sua nascita. Sulla sua infanzia caddero le bombe. A vent’anni gli cadde

De Gioia ragazzino la stella. “Lisa, ma mi piaceva chiamarla Fabiana, somigliava tanto a Hudrey Hepburn. La leucemia se la portò via”.

Le macerie restituirono i primi ricordi.

Che riempirono il diario dello studioso. Alla ricerca della Storia di Napoli.

Il professore oggi la racconta nei suoi intimi appunti tra un caffè con amici e una visita guidata, all’istituto Humaniter e alle conferenze, dalle origini greche alle Quattro giornate. Con la passione e il cruccio di non averla potuta mai insegnare, primo in Italia, dietro a una cattedra universitaria. Proprio lui, storico, pedagogo, poeta e scrittore che alla città ha dedicato quasi tutti i suoi 80 anni, appena compiuti. E’ andata così.

Risparmiato dalle bombe, il giovane De Gioia rischiò di morire a 12 anni, sotto a un tram. “Caddi sotto il muso del mezzo, tirai via le gambe e mi salvai”. Non avrebbe potuto scrivere “Frammenti di Napoli”, il suo libro più completo.

Studioso ma anche poeta

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“Ho pubblicato molti testi di poesie. Ho inciso l’inno dei Bersaglieri nel sacrario di El Alamein, dedicato alcuni versi nel Museo Ebraico di New York ai deportati di Auschwitz.

A Napoli ci sono molte mie tracce sparse, per esempio sulla lapide a Salvo D’Acquisto”.

La guerra “Quando avevo 9 anni mia madre un giorno tornò a casa e mi raccontò di aver assistito alla fucilazione a freddo da parte di due nazisti sulle scale dell’Università Federico II di un inerme marinaio di 21 anni che tornava dalla licenza. Circa 50 anni dopo ho voluto ricordarlo con una lastra di marmo al porto di Napoli.

“Dateme a mamma mia, nun songo disertore.. – sono alcuni versi - ‘ncoppa e mmacerie d’’e case bombardate sentettemo nu grido e libertà, surdato ignoto resta ma è ricurdato per l’eternità”. La guerra è in quasi tutti i miei libri”.

Storico ma anche testimone “La mia infanzia è legata al secondo conflitto mondiale e all’antifascismo.

Ma a scuola, a 8 anni, ti cacciavano se non mettevi la divisa del balilla. In quegli anni nacque la mia passione per i soldati, volevo fare l’aviatore. Mi vestii con camicia nera, pantalone verde corto, calzettoni neri bordati di verde e in testa il fetz, poi il cappello dell’aviatore.

Scoppiò la guerra e si chiusero le scuole. Le bombe fecero morti e feriti dal 4 dicembre ‘42 al 4 agosto ‘43, 500 aerei alleati scatenarono l’inferno mentre ci nascondevamo 50 metri sotto piazza San Gaetano, dove c’e l’acquedotto greco”.

Poi ha scoperto i libri “Dicevano che li divoravo per laureami ma non avevo il tempo, da giovane ho fatto tanti lavori per vivere e arrivai alla laurea dopo i 40 anni, all’università di Salerno: in tre anni e una sessione”.

Molti sulle Quattro giornate “Il valore di quella insurrezione non

è tanto nella cacciata dei tedeschi ma nell’aver salvato Napoli da fango e cenere, come volevano ridurla i nazisti su ordine di Hitler. Ma i tedeschi che la presidiavano erano molti di meno di quello che si racconta, forse 800. Ci pensarono le bombe americane a metterla in ginocchio”.

Lei sostiene che l’Italia ha pagato un patto con gli americani. Perchè?

“Fummo derubati dagli americani, il piano Marshall fu un trucco. Ci sfamarono ma si portarono via 7 mila miliardi di opere museali. Nel settembre ’43 Napoli era una città stuprata, il regista John Huston la definì “una puttana malmenata da un bruto”. In quei mesi si crearono le condizioni di un sodalizio tra alleati e mafiosi siculo americani che favorì la rinascita della camorra, dichiarata sciolta nel 1915. Il giovane Tommaso Buscetta sarebbe stato tra i primi picciotti a salire sui sommergibili americani per sabotare la città. Napoli sconta ancora quell’abbrivio”.

Che prove ci sono?

“Tra le mie fonti preziose c’e Vincenzo Ingangi, allora capo del movimento comunista a Napoli. Da lui seppi molte cose quando a 18 anni andavo nel suo studio dove lavorava mia cugina. Per esempio che l’esplosione terribile della nave Caterina Costa al porto di Napoli, che causò 600 vittime, non fu un incidente come ci ha consegnato la verità storica ufficiale ma un attentato filo alleato per scatenare la rappresaglia tedesca e costringere alla ribellione un popolo alla fame. I mandanti - mi disse Ingangi - erano quattro: uno si avvelenò a Posillipo, un altro si sparò a guerra finita a piazza dei Martiri, di un terzo non si è mai saputo il nome e il quarto, fonti riservate hanno indicato un italo americano diventato poi celebre in Italia nel mondo dello spettacolo”.

Altri vincitori, stessa accusa: i Savoia “Lo denuncio nello Zibaldone napoletano. I piemontesi ci hanno usato come conquista coloniale non come italiani, fecero 100 mila morti, operai, preti soldati, professionisti, donne, senza distinzione. Il primo campo di sterminio in qualche modo non è nazista ma a Fenestrelle in Piemonte dove i prigionieri li fucilavano o morivano di stenti”.

Per 18 anni nella Toponomastica, a Napoli è proprio un’istituzione “Ho contribuito a ricordare, oltre a Salvo D’Acquisto e al marinaio fucilato, la strage dei nazisti alla masseria Pagliarone al Vomero, Maddalena Cerasuolo eroina delle Quattro giornate, Emmanuele De Deo, tra i primi ribelli antiborbonici”.

Anche una vittima del terrorismo, Claudio Miccoli “Già, la famiglia di quel ragazzo paci-

Salvo D’Acquisto in Africa (su gentile concessione del fratello Alessandro D’Acquisto) fista ucciso a Mergellina da neofascisti nel 1978 si è battuta per anni anche per una strada. Oggi l’associazione che porta il suo nome cura l’aiuola di piazza Sannazaro, per non dimenticare”.

De Gioia e il teatro “E’ stata la mia più grande passione artistica. Eduardo De Filippo nel ’62 mi voleva portare in Russia con la sua compagnia, non me lo potevo permettere e rinunciai. Ho festeggiato i miei 80 nell’auditorium “Salvo D’Acquisto” al Vomero con uno spettacolo davanti a 500 persone. Il modo migliore”.

De Gioia tra i maggiori esperti di Caruso “Ho girato un film documentario su Enrico Caruso con gli americani, regista Peter Rosen, io scrissi la sceneggiatura ma in Italia non è mai arrivato.

Misi la prima pietra per un piccolo museo, mica a Napoli, dove Bassolino ha promesso e non mantenuto, ma in un paesino sperduto della Basilicata: Calvello. Un paio di salette, dieci anni fa.

Vedi, nessuno sceglie dove nascere e a settembre mi hanno dato la cittadinanza. Naturalmente a Calvello”.

Un incontro curioso?

“Con Isabella Rossellini. Venne a Napoli per girare una pubblicità e fui chiamato dal presidente di Napoli sotterranea per fare il Cicerone. Passai tutto il tempo con lei nei cunicoli. Donna semplice e simpatica”.

Aldo De Gioia, 80 anni da signore, come vive oggi?

“Con gli amici. Come Gianni Maiello, ex impiegato alle Ferrovie, un napoletanista. Con una pensione dello Stato, l’insegnamento, le passeggiate guidate gratuite, i libri e il teatro. Vivo come un cattolico di sinistra senza tessere di partito, solo quella onoraria dei partigiani dell’Anpi. In una città che avrebbe bisogno degli uomini e delle donne di 70 anni fa. Quando a Napoli non c’erano le stelle, ma la speranza di riuscire a vederle”.

Ferruccio Fabrizio

gennaio 2015 - 61

libri / porto&diporto

Commercio degli schiavi la ricchezza angloamericana L

a nave negriera (The Slave Ship), celebre dipinto del pittore britannico William Turner, si ispira ai tragici eventi della nave Zong, ricostruiti per la prima volta in The History and Abolition of Slave Trade di Thomas Clarkson, testo classico del movimento abolizionista. L’episodio, al centro di un controverso caso giuridico, risale al 1781 e riguarda la decisione del capitano Luke Collingwood, comandante della Zong, di gettare deliberatamente in acque infestate dagli squali 122 africani vivi ancora in ceppi. “Se gli schiavi fossero morti per cause naturali”, spiegò Collingwood all’equipaggio, “la perdita sarebbe stata dei proprietari della nave; ma se gli schiavi fossero stati gettati in mare ancora vivi, a rimetterci sarebbero stati gli assicuratori”. Nel quadro di Turner, in un’atmosfera resa agghiacciante dai colori rossi e gialli del tramonto, la scia turbinosa di detriti e resti umani, simbolo dell’eclissi del concetto stesso di umanità, è originata dalla sagoma, quasi indistinguibile, di un bastimento: “una nave fantasma che naviga ai margini della coscienza moderna”.

Strana combinazione di “macchina da guerra, prigione mobile e stabilimento industriale”, il mezzo che rese possibile “il dramma più spettacolare degli ultimi mille anni della storia umana”, il vettore che “ha dato forma al mondo moderno”, è al centro di un recente e denso saggio di Markus Rediker (La Nave Negriera, Il Mulino). Nonostante “eccellenti ricerche sull’origine, la distribuzione nel tempo, sui volumi, sui flussi e sui profitti della tratta degli schiavi”, rileva lo storico americano,“non esistono analisi dei meccanismi della più grande migrazione forzata della storia, che sotto molti aspetti fu il punto chiave di un’intera fase della globalizzazione; non esistono studi sullo strumento che spianò la strada alla rivoluzione commerciale dell’Europa, alla creazione delle sue piantagioni e dei suoi imperi globali, allo sviluppo del suo capitalismo e finalmente alla sua industrializzazione”.

Sulle navi negriere dalla fine del XV secolo fino alla metà del XIX secolo più di dodici milioni di persone furono stivate e trasportate oltre Atlantico (“il

62 - gennaio 2015

passaggio di mezzo”). “In quella spaventosa traversata morirono un milione e mezzo di uomini, donne e bambini, i cui corpi furono dati in pasto agli squali che seguivano le navi”. L’età dell’oro di questo dramma va dal 1700 al 1808 (anno abolizione formale della tratta) quando furono trasferiti, principalmente su imbarcazioni inglesi o americane, quasi due terzi del totale dei prigionieri.

Merce umana che andò ad alimentare i settori più in linea con le richieste dei mercati (estrazione di metalli preziosi, coltivazione di tabacco e zucchero: si calcola che solo nell’anno 1800 gli schiavi del Nuovo Mondo produssero beni per 2,4 miliardi di euro attuali); contribuendo all’ascesa del commercio di lunga distanza e alla creazione di un nuovo ordine economico internazionale, in un processo che in ogni singola fase (esplorazione, insediamento, produzione, scambio) richiedeva massicce flotte di navi “in grado di trasportare tanto i lavoratori ridotti in schiavitù quanto le nuove produzioni”. Fulcro del sistema era appunto la giuneaman (come veniva chiamata la nave negriera in Africa centro occidentale), perno anche di quell’idea di “commercio triangolare”, teorizzata dal mercante e lobbista della Royal African Company, Malachy Postlethwayt, secondo cui le navi dovevano

salpare dai porti europei cariche di manufatti industriali da scambiare in Africa con schiavi, per poi proseguire in America dove la vendita di questi ultimi avrebbe finanziato l’acquisto di altre merci.

Quali erano le navi impiegate in questo tipo di traffico? In Inghilterra e in America, lo sloop, lo schooner, il brigantino, lo snow, il bark. Generalmente di stazza e portata media erano più piccole delle navi usate sulle rotte commerciali dell’Oriente e delle Indie Occidentali, superando di rado le 200 tonnellate. “Come tutte le imbarcazioni mercantili settecentesche, anch’esse seguirono la tendenza a diventare col tempo più grandi, anche se questo fu più evidente a Bristol, Londra e Liverpool che non nel Nuovo Mondo”.

Qui i mercanti e i comandanti continuarono sempre a preferire vettori più piccoli, sloop e schooner, con equipaggi ridotti e maggiore velocità di esercizio, mentre i corrispettivi britannici si rivolsero man mano a navi più grandi che richiedevano una maggior coordinazione logistica e strutture portuali adeguate.

Ad ogni modo, lo sviluppo crescente e le trasformazioni del commercio di schiavi comportò una graduale evoluzione nel disegno della nave negriera, considerata sotto vari aspetti “una delle più importanti tecnologie del tempo”.

Se inizialmente i bastimenti usati per la tratta non venivano costruiti specificamente per lo scopo, a partire dal 1750, specie nei cantieri navali di Liverpool, cominciarono a farsi largo modelli dotati di caratteristiche specifiche: prese d’aria, fondo rivestito di rame, più spazio tra i ponti. Le linee della nave, di per sé frutto di un progressivo processo di standardizzazione, favorito dalla mobilità internazionale dei maestri d’ascia cui i governi cercavano di porre inutilmente freno, subirono ulteriori modifiche a partire dal 1790, “come risultato delle pressioni esercitate dal movimento abolizionista e dell’approvazione in Parlamento di una riforma volta a migliorare il trattamento e le condizioni sanitarie di marinai e schiavi”.

Due, principalmente, le peculiarità esteriori della nave negriera. Il rivestimento in rame della carena per difenderla dall’azione corrosiva dei

molluschi presenti in acque tropicali, mutuato direttamente dalla marina militare britannica, che l’aveva adottato a partire dal 1761, e, soprattutto, il barricado, struttura di rilievo centrale anche per l’organizzazione sociale sul ponte di coperta. Barriera di legno alta circa 3 metri che tagliava il ponte all’altezza dell’albero di maestra, il barricado, la cui costruzione trasformava i mercantili in navi negriere, serviva a dividere i prigionieri maschi dalle donne ma era anche una barriera difensiva, in caso di insurrezione, e “una sorta di installazione militare, da cui l’equipaggio poteva osservare e controllare gli schiavi a bordo”.

Ma la slave ship, in grado di svolgere varie funzioni, compreso il cannoneggiamento lungo le coste africane, al fine di ottenere migliori condizioni di acquisto presso i “venditori di uomini”, era qualcosa in più di una “poderosa macchina per la navigazione”. Avamposto commerciale e mercantile, “uno stabilimento per mercanti che operavano in paesi stranieri”, diventava una fabbrica in senso moderno. “Il veliero oceanico era un classico luogo di lavoro, dove

mercanti capitalisti ammassavano e confinavano un gran numero di lavoratori (…) per organizzare, o meglio, sincronizzare le varie mansioni”. Soggetti ad una dura disciplina i marinai “non solo lavoravano in un mercato globale” ma “producevano” letteralmente la merce chiamata schiavo da vendere ai padroni delle piantagioni in America.

In questo contesto da “prigione galleggiante”, Rediker, individua non a caso, “quattro drammi umani”, distinti ma collegati fra loro, restituendo un vivido quanto amaro affresco della vita sui mari a cavallo di due secoli. “Gli attori ne erano il comandante della nave, l’eterogenea accozzaglia di uomini che componeva l’equipaggio, quella multietnica dei prigionieri e, verso la fine del periodo, il pubblico borghese dei lettori metropolitani ai quali si rivolgeva il movimento abolizionista”.

Ne emerge, innanzitutto, il duro e spietato rapporto tra il comandante e l’equipaggio. Una volta arruolato, egli diventava di fatto un dipendente e un agente commerciale dei finanziatori del viaggio, “responsabile della proprietà” (rapportato alle cifre di oggi, il carico

di una nave negriera corrispondeva a circa 1,2 – 1,5 milioni di euro) e “dotato di potere assoluto”. La durezza del suo comando, esercitato sia sulla ciurma, sia sugli schiavi, con arbitrarie punizioni corporali scaturiva dalla disciplina ferrea necessaria “a tenere sotto controllo gruppi numerosi di persone”. Un “bullismo sistematico” che verso la fine del “passaggio di mezzo” assumeva aspetti paradossali. “Quando il trattamento degli schiavi cominciava migliorare, per renderli più presentabili sul mercato, prendeva a comportarsi con estrema durezza (…) nella speranza di indurre qualcuno a disertare appena giunti al porto di destinazione”.

Risparmio sui costi del lavoro, volontà di liberarsi di marinai turbolenti, o in condizioni di salute compromesse.

L’atteggiamento, diffuso quanto illegale, testimonia la condizione di minorità di un altro attore del dramma. “Sulle navi negriere le razioni erano scarse, le paghe basse e il tasso di mortalità alto quanto quello degli schiavi”. I marinai, quasi sempre arruolati con mezzi e in situazioni poco meno che torbide, “non avevano valore per nessuno”,

gennaio 2015 - 63

anzi, dopo aver superato i pericoli della traversata “costituivano per le persone per cui avevano lavorato nei mesi precedenti un valore negativo”. Considerati dai contemporanei né più né meno che “rifiuti umani, feccia della nazione”, essi si resero tuttavia protagonisti di una delle prime rivendicazioni contro il sistema economico che vedeva al centro la nave negriera.

Quando il 25 agosto del 1775 il comandante Lucas Mann annunciò la riduzione della paga mensile da trenta a venti scellini (“tanto – disse - di manodopera ce n’è quanta ne voglio”) i marinai della Derby, nel porto di Liverpool, reagirono sciogliendo il cordame e lasciandolo sul ponte aggrovigliato. I nove ribelli furono giudicati all’istante e

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imprigionati su denuncia dell’armatore Thomas Yates scatenando la risposta della folla accorsa sui moli per liberare i prigionieri. Come forma di protesta si scelse di disattrezzare solo le navi negriere presenti nello scalo. Da lì nacque una vera e propria insurrezione che fu domata dopo una settimana a forza di cannoneggiamenti. Nel chiedere il ritorno alla paga di sempre i rivoltosi diedero vita tra i primi in assoluto a quello che oggi è conosciuto come sciopero e che nella lingua inglese (to strike) conserva il significato originario del gesto di “sciogliere il cordame”.

“Dopo molti viaggi e anni di onorato servizio reso all’economia atlantica, anche la nave negriera finì con l’incappare in mari tempestosi”. Al centro del-

la campagna lanciata dagli oppositori dello schiavismo finì così la condizione tragica dell’ultimo protagonista del dramma. Lo schiavo e i suoi tentativi di resistenza alla deportazione, “dagli scioperi della fame, ai suicidi e alle vere e proprie insurrezioni, ma anche l’appropriazione selettiva della cultura degli stessi aguzzini, in particolare la lingua e le conoscenze tecniche che riguardavano il funzionamento della nave”. Dopo le leggi del 1807 e 1808 il traffico illegale continuò per molti anni, “ma ormai si era raggiunto un momento decisivo per la storia dell’umanità”: l’abolizione della tratta segnò l’inizio della fine dell’era dello schiavismo.

Giovanni Grande

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