AEROVISÃO Nº 239 Jan/Fev/Mar - 2014

PARA-SAR 50 anos do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento

Senta a Pua! Entrevista com piloto da Segunda Guerra Mundial

Fumaça Esquadrilha afina o treinamento com nova aeronave

Nº 239 - Ano 41

IMAGEM MERAMENTE ILUSTRATIVA

Jan/Fev/Mar - 2014

O NOVO CAÇA DA FAB Gripen NG irá iniciar uma nova Era na aviação militar do Brasil e impulsionar a indústria nacional

Prepare seu plano de voo SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Edição nº 239 Ano 41 Janeiro/Fevereiro/Março - 2014

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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iNFANtARiA

PARA-SAR: A TROPA DE ELITE DA FAB

O Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), conhecido como PARA-SAR, foi criado para missões de busca e resgate, mas hoje atua também em operações especiais da Força Aérea. Saiba como é o treinamento do grupo, que acaba de completar 50 anos de atividade

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MiSSÃO DE PAZ

HAITI

Conheça o trabalho da Força Aérea na missão de paz e os resultados já alcançados até agora

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab) CONEXÃO FAB

DIVULGAÇÃO / Agência Força Aérea

Acompanhe mensalmente as principais novidades da FAB na revista eletrônica “Conexão FAB”. Notícias de todas as regiões do Brasil sobre equipamentos, operações, treinamentos, datas comemorativas e muito mais. Você pode também se cadastrar no e-FAB para receber todas as novidades por e-mail

FAB EM AÇÃO

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Assista ao programa especial sobre os 50 anos do Esquadrão Aeroterreste de Salvamento, o PARA-SAR. Acompanhe o treinamento dos militares que atuam desde missões de resgate até operações especiais. No programa anterior, conheça ainda como é o trabalho dos Esquadrões que atuam nas missões de busca e salvamento tanto na terra quanto na água

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Aerovisão

DIVULGAÇÃO / SAAB

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tECNOLOGiA ACAUÃ Marinha, Exército e Força Aérea, com apoio da FINEP, desenvolvem aeronave não tripulada com tecnologia 100% nacional

ENSiNO ACADEMIA DA FORÇA AÉREA A escola de formação de oficiais aviadores do Brasil já formou 102 cadetes de outras nações

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iNDÚStRiA

O NOVO CAÇA DA FAb

Força Aérea Brasileira irá operar os caças mais modernos do hemisfério sul. Em parceria com a Suécia, a aeronave será desenvolvida com a ajuda de empresas brasileiras

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tREiNAMENtO ESQUADRILHA DA FUMAÇA Esquadrão de Demonstração Aérea afina o treinamento com sua nova aeronave, o A-29 Super Tucano

AStRONOMiA OBSERVATÓRIO Em São José dos Campos, o observatório do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) abre as portas para o público que deseja ver o espaço

MÍDIAS SOCIAIS Valores da FAb

DIVULGAÇÃO / Agência Força Aérea

Uma série de vídeos mostra como a Força Aérea mudou a vida de militares e de suas famílias e, por outro lado, como eles também ajudam a construir os valores da Força Aérea. São histórias como a do Suboficial que foi interno da FEBEM, da Sargento do interior que hoje trabalha na manutenção de caças, do Sargento que trabalhou com Presidentes, dentre outras.

Acesse: www.youtube.com/portalfab

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Aos Leitores

Uma necessidade do país Gripen NG. É esse o avião que será o principal meio da Força Aérea Brasileira para garantir a soberania do nosso espaço aéreo. Uma aeronave que vai representar uma nova Era na aviação militar brasileira. Mas há quem se possa perguntar: por quê? Para quê serve um caça?

Felizmente, o Brasil é pacífico. Nossa relação com os outros países é de amizade e sua principal arma é o diálogo. Tudo isso, no entanto, não o exclui do contexto de um mundo globalizado aonde crescentes interesses econômicos vão de encontro aos desafios globais futuros, como crises climáticas, escassez de recursos naturais e eventuais conflitos de civilizações.

Uma solução para este desafio está em uma palavra: dissuasão. Dissuasão é a capacidade de desencorajar agressões externas pela simples demonstração da capacidade de se defender. É como o aviso de “Cuidado com o cachorro” que colocamos na entrada da nossa casa para que ninguém ouse perturbar a paz da nossa família.

Para alcançar a possibilidade de vencer guerras sem sequer precisar travá-las, não só os aliados devem se

sentir tranquilos, eventuais agressores precisam ter a percepção de que dentro das nossas fronteiras há, verdadeiramente, uma Força capaz de suprimir as ameaças.

Ao lado de outros importantes projetos previstos na Estratégia Nacional de Defesa, o Gripen NG dará ao Brasil uma capacidade de dissuasão proporcional à imensidão a ser defendida, não só em suas medidas de área, mas também de riquezas materiais e imateriais. E, quando falamos em aeronaves de combate, sempre nos referimos a um horizonte de 25, 30, 40 anos de utilização.

O anúncio do Gripen NG não deve ser motivo para comemoração só entre os pilotos de caça ou entre os militares da Força Aérea. Todo o Brasil deve perceber a importância desse momento. Porque, quando nosso futuro caça decolar, mais que as cores da FAB, estará levando sob suas asas os ideais, a segurança e os objetivos de todos os brasileiros. Boa leitura!

Foto de capa do SO Edmilson Maciel, Sgt Jobson Pacheco e Sgt Ednaldo da Silva (CECOMSAER)

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe do CECOMSAER

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ENTREVISTA

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

A

”O último

grande herói

”

Humberto Leite

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os 94 anos, John Buyers sorri quando lembra dos detalhes da sua vida. E também chora, mas um choro orgulhoso de quem sabe o valor dessas histórias.

Nascido em Minas Gerais, mas filho de americanos, ele participou da Segunda Guerra Mundial como oficial da Aviação do Exército dos Estados Unidos (USAAF).

Por falar português fluentemente, foi designado para atuar como elo de ligação entre o Comando dos EUA e o 1° Grupo de Aviação de Caça, o esquadrão de combate da Força Aérea Brasileira que se tornou o único da América Latina a participar da guerra na Europa, entre 1944 e 1945. Sua função seria apenas burocrática, mas foi voluntário para voar 21 missões de combate ao lado dos seus colegas da FAB. Hoje, ele é o último piloto vivo a ter voado nos caças P-47 Thunderbolt da Força Aérea Brasileira durante a Segunda Guerra Mundial.

Nesta entrevista, o Major John Buyers lembra da vida ao lado dos pilotos brasileiros. Mas o oficial americano não se refere a “eles”: apesar de ter passado o conflito em um uniforme dos EUA, o veterano não hesita em se referir aos brasileiros como “nós”.

Aerovisão - É verdade que o senhor conheceu Santos Dumont?

John Buyers - Conheci. Meu Deus, como é que eu vou contar? Ele morava em Petrópolis e eu fui procurá-lo lá. Encontrei, conversei com ele um bocado. Me recebeu muito bem. Foi uma aventura pra mim porque ele já era um homem velhinho. Não me conhecia, nunca me viu mais gordo.

Aí então eu meti a cara e fui lá conversar com ele (risos). Mas foi muito bom. Não esqueço nunca a palestra que eu tive com ele. Eu tenho certeza que ele não se esqueceu de mim não.

Eu não pilotava avião não, mas eu era maluco por aviação.

Aerovisão – E a Carmem Miranda também?

John Buyers - (risos) Eu conheci Carmem. Ela estava passando e eu disse: “Ô Carmem, não quer tirar uma fotografia comigo não?”. E ela disse: “Vem cá meu bem”. Aí chegou lá, me abraçou, e ela foi embora. Nunca mais vi. (risos).

Aerovisão – Mas daquele tempo, sua maior lembrança é a participação na Segunda Guerra Mundial, não é?

John Buyers - Nem pergunta, porque foi uma época da minha vida em que eu nunca, mas nunca vou esquecer.

Porque fomos a uma guerra e foi matança pra aqui, matança pra ali...

E o Brasil fez bonito, viu? O Brasil fez bonito na campanha lá. E eu tenho muito orgulho do meu grupo de caça. (lágrimas).

Aerovisão – É verdade que inicialmente os americanos não acreditavam muito que o Brasil conseguiria ter um grupo de aviação de caça na guerra?

John Buyers - Eu acho que eles achavam que o Brasil talvez não pudesse, mas foi insistido. E o americano estava querendo pegar o Brasil pelo pé (risos) para ser um bom companheiro para ele. Então ele deu tudo, tudo o

possível para esse Grupo de Caça. O americano deu de graça para nós, de graça. E nós fizemos bonito, muito bonito. Nunca pensaram que nós íamos conseguir isso.

Aerovisão – O senhor era o Oficial de Ligação. Não tinha qualquer obrigação em voar missões de combate. Mesmo assim, voou 21 vezes ao lado dos brasileiros. Por que isso? Por que arriscou a própria vida mesmo sem precisar?

John Buyers - Eu estava em uma guerra. Eu queria participar da guerra.

E eu estava com o grupo de caça… (sorriso) E eu pedi, eu entrava na frente.

Mas levei muito tiro. Levei muito tiro.

Meu avião voltou várias e várias e várias vezes com buracos. Mas a gente foi pra frente.

Aerovisão – Durante a guerra o senhor tinha 24, 25 anos. O que leva um jovem a querer participar da guerra?

John Buyers - É a aventura. Não tem nem dúvida. Foi uma aventura mesmo que nós tivemos lá. Mas nós corríamos o risco. Uns não conseguiram. Morreram, tiveram que saltar de paraquedas, foram parar em campo de prisioneiros.

Outros ficaram escondidos lá no meio do mato até que terminasse a guerra.

Então tem de tudo.

Aerovisão – É verdade que o Tenente-Coronel Nero Moura estava preocupado com um “excesso de coragem” dos pilotos brasileiros?

John Buyers - Estava. Às vezes estavam exagerando um pouco. Mas isso é coisa da mocidade. Você tem um aviãozão cheio de metralhadoras e você não fazer nada contra o inimigo?

Eles metiam mesmo pra frente para ganhar a guerra e ganhar experiência para o Brasil.

Aerovisão – O senhor lembra das suas missões?

John Buyers - Lembro. A gente não esquece não. Não sei como eu posso

“Nós estávamos orgulhosos daquilo que nós estávamos fazendo. E nós sabíamos que nós tínhamos que voltar para o Brasil, e de cabeça erguida. Não tivemos nenhum que fizesse uma missão e depois dissesse ‘não vou mais’. Isso não existiu. Ele ia a primeira, e queria a segunda, a terceira, a quarta”

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por um problema qualquer no motor ou falta do mecânico. Não existiu. Eles sabiam e eles queriam que nós fossemos e voltássemos. Era um encaixamento ali que eu não sei explicar, mas nós dependíamos dos mecânicos e os mecânicos dependiam de nós.

Aerovisão – Depois de cumprir as missões, como era dormir no fim do dia?

John Buyers -Todo mundo dormia com sossego. Dormia com sossego e com o orgulho do que tinha feito

Aerovisão – Além de dormir, o que dava para fazer para tentar relaxar?

John Buyers - Escrever cartas para casa. Eu escrevia pro meu pai, porque ele estava preocupado. Eu procurava mandar uma carta de dois em dois dias porque chegava lá e ele sabia que tava tudo bem. E assim eram os outros também.

Aerovisão – O senhor contava tudo nas cartas ou procurava só deixar o seu pai mais tranquilo?

John Buyers - Não contava que levei

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

dizer para você. Eu tive sorte. Eu levei muito tiro, mas nenhum deles foi fatal.

Não tive que saltar de paraquedas. E eu tenho muito orgulho do primeiro grupo de caça. Porque eles fizeram bonito. Ninguém pensava que o Brasil ia fazer o que fizemos. Mas eu procurava orientar também os pilotos brasileiros para eles não se exporem demais. Eu conversei com os pilotos americanos que estavam lá e eles me explicaram coisas, como fazia, como era e tal, e passava isso para o pessoal brasileiro.

Aerovisão – O 1° Grupo de Caça voava o P-47, o “trator voador”. Dava confiança voar aquela aeronave em combate?

John Buyers - Ah, dava! Por que não?

Ele era um muito maneável. Foi um avião extraordinário. E nós tivemos muita sorte. Tem isso também. Eu acho que dos pilotos eu sou o último, não tem mais nenhum brasileiro. Eu sou o viúvo (risos).

Aerovisão – Mais que colegas, amigos de muitos anos?

John Buyers - Ah sim. Isso você não consegue tirar da cabeça nem do coração.

Aerovisão – Nero Moura foi um amigo em especial?

John Buyers - Sim senhor. Um grande amigo e não esqueço nunca do Nero Moura. Eu, às vezes.... Não tem mais nenhum deles vivo. Todos já morreram. Eu sou o último. (choro) Eu perdi muitos amigos. Mas eu ganhei muitos.

Aerovisão – Olhando essa maquete atrás do senhor a gente lembra que o Grupo de Caça precisou enfrentou chuva, lama, neve... Qual era o segredo para, mesmo assim, conseguir cumprir tantas missões?

John Buyers - Eram os mecânicos. Os mecânicos foram muitos bons. Foram muitos bons mesmo. Eu não me lembro de nenhuma missão que tivesse voltado

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naquele dia. É uma coisa que a gente não sabe explicar (sorriso).

Aerovisão – Havia medo, também?

John Buyers - Medo? (risos) O cabelo ficava arrepiado, mas a gente ia mesmo. Ninguém ia voltar sem fazer a missão que tinha saído para fazer. Agora, tem uma vantagem, que nossos pilotos eram de primeira. E nós tivemos um treinamento muito bom.

tiro aqui, levei tiro ali. Escrevia uma carta de saudades. Muitos arranjaram namoradas lá, também, né?

Aerovisão – E quem fazia mais sucesso, o brasileiro ou o americano?

John Buyers - Eu não sei dizer a você porque eu não fui procurar isso. Cada um fizesse como quisesse! É coisa lá deles mesmo. Eu tinha uma namorada aqui e eu escrevia carta para ela.

Aerovisão – O 1° Grupo de Aviação de Caça combateu na Itália de outubro de 1944 até maio de 1945, no fim da guerra. Os pilotos que chegaram no início ficaram até o final, sem substituição. Tivemos pilotos com 80, 90 e até 100 missões. Ninguém pediu para ir embora?

John Buyers - Não. Isso não existiu.

Não existiu. Nós estávamos orgulhosos daquilo que nós estávamos fazendo. E nós sabíamos que nós tínhamos que voltar para o Brasil, e de cabeça erguida. Não tivemos nenhum que

Aeronave P-47 Thunderbolt utilizada pela Força Aérea Brasileira na campanha na Itália. Robusto e equipado com oito metralhadoras, o avião ficou conhecido como “O Trator Voador”

fizesse uma missão e depois dissesse ‘não vou mais’. Isso não existiu. Ele ia a primeira, e queria a segunda, a terceira, a quarta (risos).

Aerovisão – Quando o senhor estava em uma missão, o que passava pela cabeça?

John Buyers - Cai fora pra não ser abatido!!! (risos).

Aerovisão – Que tipo de alvo o senhor atacou?

John Buyers - Tudo o que você pode imaginar. Eu peguei vários. O inimigo precisava de munição. Então a gente procurava descobrir onde era a munição dele e ataca aquele negócio lá. Eles ficavam sem meios de lutar. O alemão era bom mesmo, também. Mas houve um período em que eles estavam ficando sem munição. Então eles escondiam e nós descobrimos onde é que era. E a gente ia lá, metralhava e bum, explodia aquela porcaria. Eles que se danassem!

Também tem outra coisa: eles pegaram tudo que tinham e botavam ali às vezes sem um treinamento muito bom. Então nós tivemos essa vantagem. Nós tivemos um preparo muito bom.

Aerovisão – O senhor pensava sobre o inimigo? Sobre aqueles homens que combatiam pelo outro lado?

John Buyers - Aquilo é uma guerra.

Ele estava lá para matar a gente e a gente estava lá para matar eles. É isso aí, né? Quanto mais inimigos você pudesse acabar... Eles não tinham condições de lutar com a gente.

Aerovisão – Por outro lado, como era quando um brasileiro não voltava de uma missão?

John Buyers - O que é que a podia fazer? O que é que a gente podia fazer? (silêncio) Nós chorávamos. Guerra é guerra. E a gente procurava não fazer o mesmo erro que ele fez. Às vezes era um erro que ele fez. A gente não fazia a mesma missão que ele fez, aquele ata-

“Medo? (risos) O cabelo ficava arrepiado, mas a gente ia mesmo.

Ninguém ia voltar sem fazer a missão que tinha saído para fazer”

que que ele fez. Mas nós tínhamos uma tropa muito boa. E nós éramos muito jovens e nós inventávamos ataques (risos). Nós atacávamos dessa altura do chão (eleva o braço na altura do ombro) e ele não tinha mais como procurar.

“Onde é que tá esse filho da p....?” E quando nós passávamos a gente subia.

Um problema para o inimigo!

Aerovisão – E como foi a alegria quando o Tenente Danilo Moura voltou depois de fugir durante 30 dias depois de ter sido abatido?

John Buyers - Ah! Ninguém dormiu naquela noite. Foi uma brincadeira tão grande. A gente se abraçava, rolava no chão (risos) (silêncio) (lágrimas). É isso a vida, né? A vida é assim. Mas você não sabe a história toda do Danilo. O Nero não tinha escrito para a família dele dizendo que o Danilo tinha sido abatido. Ele disse: “O que é que eu vou dizer? É meu irmão mais moço. E os meus pais vão ficar muito tristes”.

Aí então eu disse: “Ô Nero, espera mais um pouquinho. Que diferença vai fazer? Se você escrever hoje, ou amanhã, ou depois de amanhã. Não Aerovisão Jan/Fev/Mar/2014

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Major William Buyers, da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, no acampamento do 1° Grupo de Aviação de Caça em Tarquínia, na Itália. Acima, foto de um P-47 da FAB que conseguiu pousar após colidir com uma chaminé enquanto fugia do fogo da artilharia antiaérea. No centro, Major Buyers ao lado do comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça, Tenente-Coronel Nero Moura. Abaixo, o B-25 Desert Lil’, aeronave utilizada em missões de apoio

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faz diferença nenhuma. O fato é que nós não sabemos onde o Danilo está”.

Aerovisão – O 1° Grupo de Aviação de Caça recebeu a Presidential Unit Citation, um reconhecimento direto da Presidência dos Estados Unidos. O que os brasileiros fizeram de especial?

John buyers - Isso tem duas coisas.

Uma é que o Brasil merecia. A outra é que os Estados Unidos não querem brigar com o Brasil de jeito nenhum por nada. Nós somos grandes amigos.

Os americanos são grandes amigos do Brasil. E até hoje, até hoje, os americanos falam sobre essa a atuação do Primeiro Grupo de Caça nosso, brasileiro, e eles são muito agradecidos pelo trabalho que nós fizemos. O Brasil foi uma coisa que eles nunca pensaram que iria ser. O que é que o Brasil era?

O Brasil era uma porcaria. Pilotos brasileiros fizeram um sucesso, eles mostraram que os brasileiros não são uns porcarias, uns m... qualquer.

Aerovisão – Como é que foi quando o senhor soube que a guerra havia acabado?

John buyers - (sorriso) Sabe que eu não me lembro? Foi uma festança danada. A gente atirava com o revólver pra cima. Bum bum bum pá pá pá rá rá.

Fazia barulho, fazia barulho (risos).

Aerovisão – O senhor voou B-17, B-25, T-6, P-47... Que aeronaves o senhor voou na guerra?

John buyers - Pilotava. Mas na guerra, só o P-47.

FOTOS / Arquivo Pessoal

Aerovisão – Mas havia também um B-25 para missões de apoio, não?

O senhor teria se afeiçoado muito a esse avião...

John buyers - Desert Lil’ [Havia o costume, na época, de batizar as aeronaves com apelidos. Desert Lil’ era o nome do B-25 que cumpria missões de apoio para o 1° Grupo de Aviação de Caça]. Aquele era meu avião. Ninguém voava com ele.

Aerovisão – Por que ele era bom?

John buyers - Não! É porque eu não podia arrumar outro! Se um cara quebrasse o avião… Se quebrasse esse avião a gente não tinha outro.

Aerovisão – Foi seu avião preferido?

John buyers - Todo avião que você consegue pousar e não quebrar, é bom! (risos) O avião é ótimo!

Aerovisão – O que o senhor fez depois da guerra?

John buyers - Me casei e fui trabalhar na usina de açúcar do meu sogro.

Aerovisão – E sentia falta da guerra?

A guerra deixa saudades?

John buyers - Eu tenho lembranças boas, vamos assim dizer, porque eu consegui escapar. Não fui atingido de uma forma a ser ferido, nada disso. E quando eu voltei para o Brasil eu já escrevia para uma menina, aí e eu me casei com ela.

Aerovisão – Parou de voar?

John buyers - Praticamente. Eu fiz muito correio aqui no Brasil. Fiz todo Brasil, tudo, tudo, tudo quanto era aeroporto por aqui. Depois plantei árvore. Plantei muita árvore. Hoje na minha idade não dá mais, mas eu olho para uma árvore e sei que plantei ela não sei quantos anos atrás.

Aerovisão – E o senhor é feliz?

John buyers - Sim! Felicíssimo.

Porque estou vivo, tem umas mulheres maravilhosas aqui: a minha esposa e a minha filha. Eu sou um homem feliz. Há muitos anos eu fui ao Vaticano. Fui na Capela Sistina. E eles estavam ordenando oitocentas pessoas lá. E eu tinha ido só para ver. Aí eu tinha levado uma garrafa de guaraná para se tivesse sede. E eu dei essa garrafa de guaraná para o chefe deles lá e ele veio e me batizou lá na Capela Sistina. E eu sigo aquele batismo daquele dia. Não vou nem para cá nem para lá, é aquele batismo. E sou feliz. Sou feliz.

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“E até hoje, até hoje, os americanos falam sobre essa a atuação do Primeiro Grupo de Caça nosso, brasileiro, e eles são muito agradecidos pelo trabalho que nós fizemos. O Brasil foi uma coisa que eles nunca pensaram que iria ser”

Aerovisão – E qual o segredo para essa felicidade?

John buyers - É você saber viver e obedecendo as leis de Deus que você vai certo.

Aerovisão – E para a saúde? Como manter a saúde até hoje?

John buyers - Regular hours in clean living (Viver a vida sem excessos). Se você seguir isso, você vai viver muitos anos.

Aerovisão – O 1° Grupo de Aviação de Caça acaba de completar 70 anos de história. O que o senhor diria para um jovem que hoje está no Esquadrão?

John buyers - Eu diria: “Senta a Pua!”. (risos) Manda brasa!

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

FOTO / Arquivo Pessoal

John Buyers em dois momentos: em 1944, na Itália, no acampamento do 1° Grupo de Aviação de Caça, e em 2013, durante entrevista no Museu do Segundo Comando Aéreo Regional, no Recife (PE)

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NOVO CAÇA DA FAB

PRONTO PARA O FUTURO A partir de 2018, a FAB receberá caças Gripen NG. As 36 aeronaves de combate serão as mais modernas do hemisfério sul. O anúncio do Ministério da Defesa pôs fim ao projeto F-X2 e deve inaugurar uma nova Era na aviação de combate brasileira Humberto leite

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stá decidido. A Força Aérea Brasileira irá operar caças Gripen NG, uma das aeronaves de combate mais modernas do mundo. Ainda em desenvolvimento, o modelo será construído com a participação de empresas brasileiras. O anúncio da vitória do Gripen NG na concorrência chamada de Projeto F-X2 foi realizado no dia 18 de dezembro.

O Ministro da Defesa, Celso Amorim, e o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, confirmaram a aquisição de 36 aeronaves em um negócio avaliado em aproximadamente 4,5 bilhões de dólares.

O Gripen NG irá trazer novidades para a FAB, como um radar AESA, a

capacidade de realizar o chamado voo em supercruzeiro e um sensor de busca no espectro infra-vermelho (IRST).

A expectativa é que 12 aeronaves sejam entregues em 2018, 12 em 2019 e mais de 12 em 2020.

A primeira unidade da FAB a receber a frota de Gripen NG deve ser o 1º Grupo de Defesa Aérea (GDA), baseado em Anápolis (GO). Até o final de dezembro, o esquadrão operou com caças Mirage 2000, que já foram aposentados.

Enquanto jatos F-5 modernizados fazem a cobertura do espaço aéreo em todo o Brasil, um grupo de seis aviadores do GDA se prepara para se tornar o primeiro a ter contato com o novo avião.

A preparação também já acontece no parque industrial brasileiro. A proposta não é comprar aeronaves prontas, como em uma compra no supermercado. A principal empresa desenvolvedora do Gripen, a sueca SAAB, terá que envolver empresas brasileiras no projeto da aeronave, bem como fabricar componentes da

aeronave no Brasil. “Quando terminar a fase de desenvolvimento nós teremos propriedade intelectual sobre este avião, isto é, acesso a tudo”, garantiu o Comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, durante a coletiva de imprensa onde foi anunciada a vitória da proposta sueca.

Com a participação da indústria brasileira no projeto, será possível fabricar por aqui as partes da aeronave ou até um modelo completo. Com essa parceria, futuras exportações do Gripen NG para outros países poderão gerar empregos não só para os suecos, mas também para os brasileiros.

Até agora, além do Brasil, a Suíça já anunciou o interesse em adquirir a aeronave. A própria Suécia também receberá até 60 Gripen NG para completar sua frota das versões anteriores, também em uso na África do Sul, Hungria, República Tcheca e Tailândia.

A transferência de tecnologia e abertura do “código fonte” permitirá que o Brasil possa adaptar o Gripen DIVULGAÇÃO / SAAB

Imagens da linha de montagem do Gripen na Suécia. Além de novos caças, a compra das aeronaves também trará para o Brasil a produção de aviões de caça. O Gripen NG é uma aposta na transferência de tecnologia

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O Gripen NG ainda está em desenvolvimento. Até agora, a SAAB já tem em voo um demonstrador de tecnologia, baseado em uma versão anterior do Gripen. A SAAB também já fabricou mais de 200 unidades das versões anteriores, hoje em uso em cinco forças aéreas NG às suas necessidades. É o caso, por exemplo, do míssil A-Darter.

Desenvolvido em parceria com a África do Sul, o armamento poderá ser integrado ao novo caça da FAB sem a interferência da SAAB ou outra empresa sueca.

Pioneiro Quando a primeira versão do Gripen entrou em serviço na Força Aérea da Suécia em 1997, a aeronave imediatamente chamou a atenção do mundo por ser a primeira a ser considerada genuinamente de quarta geração. O diferencial era a capacidade de, no mesmo voo, cumprir diversos tipos de missão. Na Suécia, o caça é conhecido como JAS-39, de J - Jakt (caça), A – Attack (ataque) e S - Spaning (reconhecimento).

Considerado leve se comparado a outras aeronaves, o Gripen foi criado também para operar a partir de estradas ou pistas de pouso pequenas: bastam 500 metros para o pouso. Com a proposta de conseguir levar seus caças para longe das suas bases, algo que o Brasil também

faz na região amazônica, o projeto sueco tentou facilitar ao máximo o trabalho de manutenção. A ideia foi reduzir o chamado turnaround, que é o tempo necessário para a aeronave ser rearmada e reabastecida para voltar ao combate.

De acordo com a SAAB, é possível que em menos de 10 minutos um Gripen NG pouse, faça seu turnaround, e decole para outra missão. Uma das soluções de engenharia adotadas, por exemplo, foi bastante simples: para preparar o caça para o voo não é necessária sequer uma escada. Todos os painéis de acesso aos componentes ficam em uma altura adequada para o trabalho de uma pessoa em pé. Mesmo procedimentos mais complexos, como a troca da turbina, podem acontecer em menos de 60 minutos.

Com a dispersão das aeronaves, um esquadrão pode pousar em vários locais diferentes, mas, no céu, os pilotos estarão totalmente integrados. Desde a sua concepção inicial, o Gripen foi pensado para atuar na chamada Guerra Centrada em Redes, quando esquadrilhas inteiras

voam conectadas digitalmente por um sistema chamado de datalink. Um Gripen que voa em uma posição estratégia, por exemplo, pode compartilhar os dados dos seus sensores com todas as demais aeronaves. É possível até um avião lançar um míssil com base nas informações repassadas por outro.

Essas capacidades já tornaram a versão inicial do Gripen o primeiro caça de quarta geração em operação do mundo. O modelo a ser recebido pela FAB, no entanto, é muito mais avançado. O NG - de New Generation - leva mais combustível, sistemas mais modernos e uma nova turbina, a General Electric F414G. Mesmo de pequeno porte, o Gripen é bem maior que os F-5 que atualmente são responsáveis pela defesa do espaço aéreo brasileiro. Isso significa voar mais longe: um Gripen NG pode realizar uma patrulha aérea de combate de 30 minutos a até 1.300 km da sua base sem realizar reabastecimento em voo, o que também é possível. Este desempenho é superior ao do F-5, com ganho também Aerovisão Jan/Fev/Mar/2014

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Critério Técnico Vencedor do chamado projeto F-X2, o Gripen NG foi selecionado após uma análise técnica. De acordo com o ministro Celso Amorim, a definição da nova aeronave foi objeto de estudos e ponderações que levaram em conta três fatores. “Foram analisadas a performance, transferência de tecnologia e custos, não só de aquisição, mas também de manutenção. A escolha se baseou no equilíbrio desses três fatores”, afirmou.

O projeto F-X2 remonta aos anos 90, quando o Comando da Aeronáutica identificou a necessidade de adquirir novos caças para substituir os Mirage III, que até 2005 faziam parte do 1º Grupo de Defesa Aérea. Com o cancelamento do projeto F-X, caças Mirage 2000 foram adquiridos da França naquele ano para ocupar temporariamente a lacuna deixada pela desativação dos Mirage III. Em 2007, o Estado-Maior da Aeronáutica reiniciou os estudos e, em 15 de maio de 2008, instituiu a Comissão Gerencial do Projeto F-X2, que conduziria os processos dessa aquisição por meio de escolha direta, em consonância com os preceitos da Lei nº 8.666. Inicialmente, seis empresas com seus respectivos produtos foram pré-selecionadas: as norte-americanas Boeing (F-18 E/F) e Lockheed Martin (F-16), a francesa Dassault (Rafale), a russa Rosoboronexport (Su35), a sueca SAAB (Gripen NG) e o consórcio europeu Eurofighter (Typhoon).

No final de 2008, considerando os aspectos referentes às áreas operacio-

DIVULGAÇÃO / SAAB

em velocidade. O Gripen NG alcança 2 vezes a velocidade do som, enquanto o F-5 está limitado a 1,64 vezes.

Outro acréscimo é na quantidade de armas: o F-5 tem um canhão de 20mm e pode levar até 3.170 kg de armamentos em sete pontos nas asas e sob a fuselagem. Já o canhão do Gripen NG é de 27mm, e a capacidade de armamento total é de 7.200 kg, em oito pontos, porém, alguns são fortes o suficiente para levar duas bombas ou dois mísseis, por exemplo.

Sem fazer parte da OTAN nem se alinhar à União Soviética, durante a Guerra Fria a Suécia passou a produzir seus próprios caças, como o Draken e o Viggen. Mas o Gripen é o primeiro avião de combate sueco a ser vendido para países fora da Europa, como a África do Sul e a Tailândia

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Aerovisão

Gripen é o nome em sueco para Grifo, uma criatura mitológica com corpo de leão e cabeça e asas de águia. Por coincidência, a FAB tem um esquadrão chamado de Grifo, que hoje opera em Porto Velho com aviões A-29 Super Tucano. Mas por aqui o plano inicial é o Gripen substituir os Mirage 2000, F-5 e A-1 nal, logística, técnica, de compensação comercial (offset) e transferência de tecnologia para a indústria nacional, foram selecionadas três aeronaves para compor uma “short-list” para prosseguir no certame: F-18, Rafale e Gripen NG. As propostas foram melhoradas pelos concorrentes e ocorreram detalhamentos na análise, como voos de teste e visitas às fabricas. Finalmente, em cinco de janeiro de 2010, o Comando da Aeronáutica remeteu ao Ministério da Defesa o Relatório Final do Projeto

F-X2, um instrumento de assessoria à decisão do Governo Federal.

A principal diferença do Gripen NG para seus dois concorrentes fi nais é o fato de ser um projeto em fase de criação e de testes. Dessa forma, a indústria nacional pode ainda se integrar tanto no desenvolvimento quanto na fabricação das aeronaves, com ganhos na área de transferência de tecnologia. O F-18 Super Hornet entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1999, enquanto que

o Rafale começou a voar com a Força Aérea da França em 2000.

Com o anúncio da decisão brasileira pelo Gripen NG, o próximo passo é a negociação do contrato, o que deve levar de 8 a 12 meses, segundo o ministro Celso Amorim. A partir de então, estima-se que em 48 meses a FAB já disponha dos primeiros aviões. “A nossa Força Aérea está de parabéns.

Nós, em breve, teremos aviões a altura das necessidades de defesa do país”, ressaltou o Ministro da Defesa.

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baixa assinatura radar

Conheça o

Cabine digital Telas digitais multifunção mostram dados do radar, do IRST e de outros sistemas que são apresentados de acordo com o cenário tático. Também haverá um display montado no capacete que vai permitir que o piloto selecione o alvo apenas com o movimento da cabeça.

O Gripen NG é um avião pequeno (8,6m de envergadura), sendo muito mais difícil de ser captado pelos radares. Isso permite até lançar seus próprios mísseis muito antes do inimigo sequer perceber a sua presença.

Armamentos

DIVULGAÇÃO / SAAB

O Gripen NG oferece uma ampla variedade de armamentos, como mísseis ar-ar IRIS-T, AIM120 AMRAAM , Meteor, Derby, Python 4 e 5, R-Darter e AIM-9 Sidewinder; mísseis ar-superfície RBS-15 e AGM-65; e bombas inteligentes. Com o “código fonte” aberto, o Brasil poderá adaptar todos os armamentos que desejar utilizar na aeronave.

Supercruzeiro Com 20 mil libras de empuxo, a turbina F414G consegue levar o Gripen NG a 1,2 vezes a velocidade do som mesmo sem o uso de póscombustão, recurso que consome muito combustível da aeronave, além de aumentar as chances de ser detectado por equipamentos como o IRST.

Radar AESA

(Active Electronically Scanned Array) Radar de varredura eletrônica ativa. Neste sistema, não há uma antena principal, e sim centenas de sensores combinados que permitem que os módulos do radar possam se concentrar em um só alvo ou, ainda, se dividirem para buscar alvos no ar e no solo ao mesmo tempo.

iRSt (Infra Red Search & Track)

O radar não é a única forma do piloto de um Gripen NG buscar alvos no céu. O sensor IRST busca o calor de outras aeronaves, embarcações ou veículo no solo.

Pouso curto Estas asas frontais, chamadas de canard, se levantam durante o pouso para funcionarem como dois imensos freios aerodinâmicos. Isso ajuda ao Gripen utilizar apenas 500 metros de pista para pousar, uma vantagem que pode ser útil para operar a partir de pequenos aeródromos, ou até de estradas.

Datalink Permite a troca de informações entre as aeronaves. O sistema pode ser integrado aos aviões-radar E-99, já em uso na FAB. Outra opção é instalar o LINK BR2, desenvolvido atualmente com tecnologia nacional.

Alcance

turbina modular

Fly-by-wire O Gripen NG pode realizar manobras que levam o caça a suportar até 9 vezes a força da gravidade. Com seus dois canard, é considerado como uma das aeronaves mais ágeis para o combate.

Toda as superfíceis de comando estão ligadas a um sistema triplex de controle de voo fly-by-wire digital.

Isso significa que o trabalho de manutenção se concentra somente na área onde é necessário fazer alguma revisão ou reparo.

Se for preciso trocar a turbina, a operação pode acontecer em menos de uma hora.

Com tanques de combustíveis maiores que suas versões anteriores, o Gripen NG pode realizar uma Patrulha Aérea de Combate de 30 minutos a 1.300 km de distância de sua base de operações. Após o pouso, em dez minutos, já pode estar reabastecido e armado, pronto para nova missão, podendo ainda ser reabastecido em pleno ar, multiplicando ainda mais seu alcance.

tECNOLOGiA

ACAUÃ

O laboratório brasileiro em voo Com tecnologia 100% nacional, o Acauã coloca o Brasil no seleto grupo das nações que dominam tecnologia da automação de veículos aéreos não-tripulados (VANTs). Próxima etapa é realizar tarefas ainda mais complexas em voo JuSSARA PECCiNi

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Aerovisão

CAP EDUARDO GUERRA / Ctex

“O chão é duro”. É assim que o Chefe da Divisão de Sistemas Aeroespaciais do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), Major Fabio Andrade de Almeida, adverte sobre a importância do software responsável pelo pouso e decolagem automáticos de Veículos Aéreos Não Tripulados funcionar

perfeitamente. Caso contrário, dá para imaginar o que pode ocorrer.

Em 23 de novembro de 2013, depois de 18 minutos de voo, o protótipo do VANT Acauã realizou o primeiro pouso automático de precisão. Neste caso, o chão não foi duro, mas macio, como se fala infor-

malmente sobre um pouso bem executado na linguagem da aviação. O feito realizado na pista da Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP), foi celebrado pelos cerca de 40 espectadores, número de pessoas que integraram a nona operação de desenvolvimento do projeto.

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TEN ENILTON / Agência Força Aérea

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Aerovisão

pouso e a decolagem automáticos para VANTs. Com isso, o veículo dispensa um operador para controlar as ações nos momentos mais críticos. A automação permite, por exemplo, operar em condições meteorológicas adversas, como no caso de nevoeiros.

Os primeiros testes começaram em 2007 e o Acauã já realizou 90 voos de ensaio. Agora, há um aviãozinho na cor amarela pintado na fuselagem do protótipo nº 3. O símbolo indica o sucesso na execução do pouso automático totalmente controlado pelo computador de bordo, o que incluiu as fases de rampa de aproximação de precisão, alinhamento e nivelamento antes do toque na pista, corrida no solo e parada total da aeronave.

A importância da conquista também está relacionada à tendência mundial

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

Os pesquisadores brasileiros conseguiram desenvolver não apenas o software, mas também os algoritmos que estão rodando no software, um passo que entra para a história do desenvolvimento da tecnologia nacional. “Com essa tecnologia, o Brasil se posiciona no meio do clube dos grandes, entre os 10 ou 11 países que têm maior capacidade de autonomia aérea.

Quanto mais autonomia tecnológica, mais respeito se conquista”, enfatiza o Major, do quadro de engenheiros do Comando da Aeronáutica.

No Acauã, não é pesquisada a aerodinâmica ou a propulsão. O que interessa é a programação, o coração do projeto. A plataforma serve de ferramenta para qualificar em voo o software embarcado, que permite o

O uso de Veículos Aéreos Não Tripulados já se difundiu por praticamente todo o mundo. Além de missões de ataque, já realizadas por alguns países, esse tipo de aeronave também pode ser empregado em atividades de reconhecimento ou inteligência. Na foto ao lado, o Major Fabio Andrade de Almeida, um dos responsáveis pelo projeto Acauã

de turbulência de uma outra aeronave para realizar reabastecimento em voo.

“O caminho agora é fazer com que ele fique cada vez mais inteligente”, conclui.

A solução brasileira pode fomentar a indústria nacional e também atender as demandas do Ministério da Defesa para operação de VANTs. A Força Aérea Brasileira, por exemplo, atualmente usa o

RQ-450 Hermes, de fabricação israelense.

O sistema desenvolvido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), em conjunto com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e com o Instituto de Pesquisas da Marinha (IpQM), recebeu investimento de aproximadamente R$9 milhões da Finep, a Agência Brasileira de Inovação.

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

da automação em diferentes áreas do conhecimento. Se no passado, a aerodinâmica e o desempenho eram o foco da pesquisa aeronáutica, hoje as atenções estão na automação e controles à distância. As ferramentas visam proporcionar mais segurança para a operação, não apenas de aeronaves, mas para veículos e submarinos. “A autonomia é necessária em meios de transporte para aumentar a segurança de operações ou diminuir o risco da perda de uma vida humana em operações aéreas, por exemplo”, explica o Major.

A próxima etapa consiste em fazer o Acauã desviar de outras aeronaves. O grupo de pesquisadores já desenvolveu o algoritmo para que o VANT consiga perceber outras aeronaves no mesmo espaço aéreo. A ideia é que ao “ver” outras aeronaves, ele consiga planejar uma rota alternativa para evitar colisões.

Feito o desvio, retorna à rota programada. Além disso, já estão em andamento pesquisas para o protótipo voar em formatura, uma esquadrilha de VANTs, e que seja capaz de voar perto da esteira

RQ-450, fabricado em Israel, utilizado pela FAB. O domínio da tecnologia deste tipo de aeronave permitirá também maior segurança contra ações de espionagem Aerovisão Jan/Fev/Mar/2014

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ANtROPOMEtRiA

MEDIDA CERTA Estudo inédito define medidas dos pilotos brasileiros. Dados vão ajudar desde a elaboração de uniformes até cabines de aeronaves

A

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Força Aérea Brasileira (FAB) realiza um levantamento inédito no país: um estudo antropométrico de seu efetivo, ou seja, a medição das dimensões do corpo humano.

O objetivo é descobrir as medidas exatas e atualizadas dos pilotos brasileiros e, com isso, produzir cabines de aeronaves ajustadas ao perfil nacional. O estudo levará a uma maior inclusão de homens e mulheres nas futuras cabines de voo, hoje limitadas a estaturas de 164 cm a 187cm. O levantamento também poderá ser usado para confecção de uniformes mais adequados.

A pesquisa envolve cerca de quatro mil militares da FAB, incluindo todos os oficiais e cadetes aviadores. Até hoje, o Brasil tem utilizado pesquisas realizadas pelas Forças Armadas dos Estados Unidos nas décadas de 1950 e 1960. “Pouquíssimos países no mundo conhecem as medidas de seus militares. A maioria utiliza os dados norte-americanos. Seremos os primeiros da América Latina”, afirma o Coronel Gilvan Vasconcelos da Silva, do Estado-Maior da Aeronáutica.

Militar passa por diversas medições

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CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

WiLLiAN CAVALCANti

Cabine de um helicóptero Black Hawk: até hoje, utilizamos medidas norte-americanas A avaliação antropométrica se tornou ainda mais importante após a entrada de mulheres na aviação de combate. A ergonomia da cabine de uma aeronave de caça tem que atender aos diversos biótipos, masculinos ou femininos. “Para que os ajustes para cada piloto sejam exatos, é preciso conhecer muito bem a anatomia. Com as medidas corretas, podemos economizar muito dinheiro na fabricação de uma aeronave”, completa o Coronel Gilvan. Além disso, quando se produz uma aeronave com a ergonomia adequada, consegue-se um melhor ren-

dimento do sistema, cumprindo a missão com mais segurança e eficiência.

As medições foram iniciadas em julho de 2013 e devem ser finalizadas em maio. Em seguida, os dados serão catalogados e o resultado final da pesquisa, com o lançamento de um banco de dados antropométricos, deve ser feito em outubro de 2014. A intenção é que esses padrões de medição sejam adotados já nos exames de ingresso na FAB. Outro objetivo é que o estudo se estenda também para a Marinha e Exército.

FOtOGRAFiA

A FAB em imagens Livro “Asas que protegem o país”, editado pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, mostra como é o trabalho de uma instituição responsável por uma área de 22 milhões de km²

ére aA ia F orç ênc Ag ATI STA /

taifeiro que prepara o café da manhã, dentre outras atividades”, explica o Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno.

O livro conta também com um encarte sobre a Dimensão 22, uma referência à área de atuação da Força Aérea Brasileira: os 22 milhões de quilômetros quadrados que compreendem o território brasileiro, a zona econômica exclusiva e a área de responsabilidade de missões de busca e salvamento. Ao todo, a FAB

SG TB

C

om 177 fotos distribuídas ao longo de 152 páginas, o livro “Asas que protegem o país” foi lançado pelo Comando da Aeronáutica para mostrar, em imagens, como é o dia-a-dia da instituição formada por mais de 77 mil pessoas, entre civis e militares. Este é o primeiro livro editado sem a participação de empresas: todo o trabalho foi realizado por militares da FAB, de oficiais a soldados.

“Buscamos também não só mostrar as nossas aeronaves, mas também os bastidores. O mecânico que trabalha para deixar as aeronaves prontas, o dentista que cuida da saúde, o

a

HuMbERtO LEitE

possui responsabilidade sobre uma região equivalente a quase três vezes o tamanho do país.

Após o lançamento do livro “Asas que protegem o país”, a edição digital estará disponível no site: www.fab.mil.br.

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iNFANtARiA

50 anos de missões especiais Unidade de elite da FAB reúne militares preparados para todo tipo de missão. Ser paraquedista é só o primeiro passo para fazer parte do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento EVELLYN AbELHA

A

cidentes, calamidades, locais inóspitos e de difícil acesso. Estes são os principais ambientes de atuação dos integrantes do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), conhecido como PARA-SAR, união de PARA, de paraquedismo, e SAR, da sigla em inglês para busca e resgate (search and rescue). A unidade de elite da Força Aérea Brasileira (FAB) se dedica a resgates e operações especiais há 50 anos.

Os militares do EAS estão sempre de prontidão para, se soar um alerta, embarcarem para qualquer parte do Brasil ou até para o exterior.

Das muitas histórias de salvamento,

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Aerovisão

ainda estão bem vivas na memória dos militares as missões de busca após o acidente com as aeronaves da Gol, em 2006, e da Air France, em 2009.

Também são recentes, entre as missões reais, o socorro às vítimas das enchentes de Santa Catarina, em 2008, e dos deslizamentos na região serrana do Rio de Janeiro, em 2011.

Todo o treinamento resulta em inúmeras histórias de vidas salvas. Há uma década no PARA-SAR, o Tenente Felipe Domingues Lessa, participou do resgate das vítimas nas enchentes de Santa Catarina em 2008. Ele se lembra do dia em que ajudou a retirar cerca de 100 moradores que estavam ilhados.

A encosta que represava a água de um lago estava prestes a romper e o helicóptero tinha capacidade para 30 pessoas. “Na última viagem, a gente colocou 40 pessoas. Por causa do peso, o helicóptero passou bem perto da copa das árvores. Quando a gente olhou para trás, a barragem tinha rompido e levado tudo”, relata.

Já o Tenente Edward Wilson Sadler Guedes, com 16 anos na unidade, perdeu a conta de quantos resgates realizou. Os acidentes de grande proporção, porém, estão presentes na memória. Em 2000, ajudou a resgatar pessoas doentes e levar comida e água para os atingidos pelas

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

À direita, Doc Santos, um herói de inúmeros resgates. Acima, a face “guerreira” do PARA-SAR: se antes bastava ser paraquedista, agora eles precisam saber combater até na água

enchentes de Pernambuco e Alagoas.

No ano seguinte, trabalhou no resgate de militares que estavam no C-130 Hércules da FAB que se chocou com a Pedra do Elefante em Niterói (RJ). No acidente do voo Gol 1907 (2006) passou 22 dos 45 dias no meio da mata. “Eu havia retirado o corpo de um menino. Alguns dias depois, quando eu consegui ligar e falar com minha esposa, ela comentou que no voo havia um menino. Pela descrição, lembrei que eu havia retirado o corpo dele. O menino tinha exatamente a idade do meu filho. Naquele momento eu fiz a relação com minha família. Por um momento, eu parei”, afirma.

Para atuar em situações como estas, os militares recebem treinamento especializado, com técnicas de aperfeiçoamento cada vez mais avançadas. Mas nem sempre foi assim. “O PARA-SAR não nasceu pronto”, afirma o Tenente-Coronel Rubens Marques dos Santos, um dos pioneiros do EAS. De acordo com o militar, que por ser médico ficou conhecido como “Doc Santos”, a ideia

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inicial era ter uma equipe médica para dar apoio ao socorro e ao resgate.

O médico e paraquedista foi protagonista de dois episódios ocorridos na década de 60 que entraram para a história do grupo. Num deles, foi chamado ao aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e embarcado numa aeronave Albatroz para atender ao acionamento para localizar um navio mercante grego. O comandante, idoso, estaria muito mal desde que deixara Buenos Aires. Após algumas horas de busca, o navio foi localizado. E agora, o que fazer? “Vou lá ver...”, conta. Ele saltou de paraquedas no mar e subiu no navio para socorrer o comandante. O episódio, que parece lenda, retrata bem a coragem dos integrantes do grupo, característica fundamental que permanece até hoje.

Entre 1960 e 1963, o grupamento era reunido às pressas para realizar, de improviso, algumas missões.

Desde as primeiras missões, onde foi preciso o salto de paraquedistas para o atendimento a vitimas de acidentes aeronáuticos em áreas inóspitas, houve a necessidade de criação de uma unidade especializada.

A partir daí o PARA-SAR se consolidou e hoje é referência nas missões de busca e salvamento. Cientes das condições e das situações que vão encontrar no caso de acidente, os homens do PARA-SAR reconhecem a necessidade do treinamento rigoroso.

“Na hora da operação, eu preciso ter certeza que meu colega não vai recuar”, avalia o Tenente Edward Wilson Sadler Guedes.

CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

treinamento para poucos O militar que atinge o grau máximo na progressão operacional do Esquadrão recebe o título de “Pastor”. O auge da progressão é atingido somente após a conclusão de sete cursos obrigatórios. O primeiro é o de paraquedista básico, que pode ser realizado na FAB ou no Exército. Depois, o de salto livre militar. “Para ter utilidade no PARA-SAR, o militar precisa fazer o curso de busca e resgate.

Ser paraquedista não basta”, explica o Chefe de Operações da unidade, Capitão Wanderson Menezes dos Santos.

Por isso, é fundamental o curso SAR. São 89 dias em ambientes de água, montanha e selva aprendendo técnicas de socorro pré-hospitalar, acesso a aeronaves e busca, tudo em locais inóspitos e de difícil acesso. Eles também aprendem a realizar rapel, macguire (quando o resgateiro e a vítima ficam presos na corda do lado de fora do helicóptero), hello casting (método de abandonar a aeronave na água) e fast rope (descida rápida do helicóptero usando corda).

Os Pastores também fazem curso de mestre de salto precursor e mestre de

salto livre. No primeiro, o militar é qualificado para o lançamento aeroterrestre a bordo de aeronave. No segundo, é capacitado a planejar, coordenar e comandar lançamentos de paraquedistas em saltos operacionais. Além disso, se especializam em mergulho autônomo.

Em um mês, o resgateiro aprende a realizar busca subaquática, salvamento, orientação noturna no mar e reflutuação de aeronaves submersas.

A formação para o resgate culmina nas técnicas de C-SAR, ou Combat-SAR. Neste caso, além das dificuldades normais de um resgate, o cenário é de conflito: um piloto abatido atrás das linhas inimigas, por exemplo, precisa ser resgatado antes de ser encontrado pelo inimigo. É quando o PARA-SAR deixa de ser somente uma unidade de salvamento para se tornar um grupo de operações especiais. É para atuar em situações complexas assim que os militares seguem para o curso de Paracomandos. Nessa fase, menos da metade dos candidatos consegue concluir a formação, que dura três meses. Além de exigir resistência física

e psicológica, o curso inclui situações táticas avançadas, como a infiltração em território hostil.

Somente depois de concluir todas essas etapas, o militar conquista a qualificação de paraquedistas operacional especializado em operações especiais.

Em 50 anos, apenas 183 homens completaram este ciclo de treinamento e conquistaram o título de Pastor. O título é uma referência ao cão da raça pastor alemão. De acordo com a tradição, espera-se que o detentor deste nome seja amigo, leal, vigilante e, se necessário, agressivo.

“O PARA-SAR é de extrema importância para a Força Aérea Brasileira, assim como para toda a aviação no Brasil. Faz parte de um contexto de busca e salvamento. Além disso, é uma tropa especializada em operações especiais que participou de eventos de grande vulto no Brasil, como a Copa das Confederações e a Rio +20. E ainda vem por aí a Copa 2014 e as Olimpíadas de 2016”, afirma o Comandante da Segunda Força Aérea (II FAE), Brigadeiro-do-Ar Carlos José Rodrigues de Alencastro.

Em 2010, o grupo foi transferido para a Base Aérea de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, que também é casa do Esquadrão Pelicano, que realiza missões de busca e salvamento com seus aviões SC-105 e helicópteros H-1H. Mas o PARA-SAR é “cliente” de aeronaves como os C-130 Hércules, H-60 Blackhawk e H-34 Super Puma

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CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

Três cenas de uma ação: eles confirmam a localização da Zona de Lançamento no mapa, se preparam para o salto e, sobre o ponto ideal, parte para mais uma missão

Durante a CRUZEX Flight 2013, dois militares do PARA-SAR enfrentam o calor da caatinga para uma operação especial: se infiltrar no território inimigo para passar coordenadas de alvos para aeronaves de ataque.

Além de armas e equipamentos de comunicação, aqui, a dupla precisou levar seu suprimento de água e a comida para uma missão que não tinha hora para acabar

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Em 50 anos, apenas 183 homens completaram todas as fases do treinamento e conquistaram o título de Pastor

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Ser paraquedista é só o primeiro passo para um militar do PARA-SAR (acima). O grupo hoje treina para vários tipos de situações, como a retomada de uma aeronave que tenha sido seqüestrada por terroristas (abaixo)

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

Pronto para realizar operações especiais em qualquer parte do Brasil, o PARA-SAR já está escalado para a Copa do Mundo de 2014

HAiti

EM NOME DA PAZ Força Aérea Brasileira apóia missões de segurança no Haiti com tropas, ajuda humanitária e uma ponte aérea que liga os dois países unidos há quase dez anos pela Missão de Paz FLáViO NiSHiMORi

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Aerovisão

BINFAE - RECIFE

P

atrulhas a pé e motorizada, escolta de comboio e controle de distúrbios. Essa é a rotina dos militares da Infantaria da Aeronáutica, tropa da Força Aérea Brasileira que participam da Missão das Nações Unidas Para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Até maio deste ano, um Pelotão da FAB é responsável por patrulhas na área do Palácio Nacional de Porto Príncipe. “É uma região onde ocorre grande parte das manifestações de rua”, explica o comandante do Pelotão da FAB, Tenente Carlos Eduardo Pessanha Novoa. “Estamos bastante unidos e cientes da nossa responsabilidade no Haiti”, ressalta o oficial da Infantaria da Aeronáutica.

Composto por 29 militares, o grupo é formado por homens dos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica de unidades sediadas no Rio de Janeiro. Um deles é o Cabo Oliveira de Souza, que veste a farda da FAB há nove anos. “Participar de uma missão de paz sempre foi um objetivo para minha carreira”, afirma. Noivo, Oliveira já tem planos quando retornar ao Brasil. “O apoio da família é fundamental. Pretendo casar quando voltar”, promete.

O Pelotão da FAB integra o 19º Contingente do Batalhão Brasileiro de Infantaria de Força de Paz (BRABAT 19). Antes de embarcarem, no fi nal de novembro, eles foram selecionados entre um grupo de voluntários e passaram por treinamentos realizados com o apoio do Centro Conjunto de Operações de Paz do Brasil (CCOPAB) do Exército Brasileiro.

Aerovis達o Jan/Fev/Mar/2014

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BINFAE - RECIFE

“As haitianas chegavam grávidas ou desesperadas com o filho morrendo, era um desafio controlar as pessoas no meio daquela situação extrema.

Estamos felizes.

Foi nossa primeira oportunidade de levar o nome da Infantaria além da fronteira do Brasil”

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Desde fevereiro de 2011, a Força Aérea Brasileira (FAB) envia um pelotão para compor o Batalhão Brasileiro de Infantaria de Força de Paz (BRABAT). Esse já é o sexto. Em 2010, logo após o terremoto que devastou o Haiti, o Batalhão de Infantaria da Aeronáutica Especial do Rio de Janeiro passou 24 dias em Porto Príncipe com a responsabilidade de cuidar da segurança de um Hospital de Campanha (HCAMP) da FAB montado para atender às vítimas da tragédia.

“As haitianas chegavam grávidas ou desesperadas com o filho morrendo, era um desafio controlar as pessoas no meio daquela situação extrema.

Estamos felizes. Foi nossa primeira oportunidade de levar o nome da Infantaria além da fronteira do Brasil”, disse o Sargento Tiago Souza de Andrade, que participou daquela missão. Em pouco mais de três meses, o HCAMP atendeu 24.184 pacientes, fez 1.145 cirurgias e 200 partos.

Hoje, além da presença da tropa, a FAB continua no Haiti por meio das missões de ressuprimento das tropas brasileiras. A cada 20 dias, em média, uma aeronave chega ao país carregada de suprimentos para garantir o funcionamento das organizações militares brasileiras naquele país.

Os voos de ressuprimento transportam todo tipo de carga a fim de abastecer o Batalhão de Infantaria de Força de Paz (BRABAT), a Companhia de Engenharia de Força de Paz (BRAENGCOY), além do Grupamento de Fuzileiros Navais (GpFz). Entre os itens trazidos do Brasil estão desde peças para reparo e manutenção de blindados até produtos químicos utilizados no “Fumacê”, veículo utilizado no combate do mosquito transmissor da malária. As missões transportam ainda medicamentos e material odontológico para as unidades médicas de saúde, assim como utensílios de cozinha.

A cada 20 dias, em média, uma aeronave chega ao país carregada de suprimentos para garantir o funcionamento das organizações militares brasileiras naquele país

CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

BINFAE - RECIFE

Cenas da presença dos militares da FAB no Haiti. À direita, soldados em patrulha na Capital, Porto Príncipe. Abaixo, logo após o terremoto de 2010, o Hospital de Campanha atendeu 20.184 pacientes

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Os brasileiros encararam a realidade do país com o menor Índice de Desenvolvimento Humano das Américas. Mas a MINUSTAH já alcançou resultados positivos

BINFAE - RECIFE

Cada batalhão possui uma estação de tratamento de água. Para que o líquido, proveniente da rede pública, possa se tornar potável são utilizadas membranas e filtros que também chegam ao Haiti nos voos de ressuprimento. No sentido inverso, do Haiti ao Brasil, essas missões realizam o repatriamento de equipamentos.

Somente em 2013, a FAB transportou mais de 247 toneladas.

As missões são realizadas principalmente por aviões C-130 Hércules, que partem da Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Dali, fazem pousos em Bases Aéreas de qualquer lugar do país para embarcar tropas e equipamentos antes de um pernoite na Base Aérea de Boa Vista, local onde milhares de brasileiros se despediram do país antes de cumprirem suas missões no Haiti. Até dezembro de 2013, mais de 20 mil militares brasileiros participaram da MINUSTAH.

CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

Números da Missão de Paz 700 patrulhas diárias de militares 3.456 novos policiais haitianos formados desde 2004 16 tribunais haitianos construídos ou recuperados 77% de redução do número de haitianos desabrigados desde 2010 3 milhões de crianças vacinadas contra poliomielite, rubéola e sarampo 28 mil crianças beneficiadas com suprimento de leite 77% das crianças entre 11 e 16 anos na escola

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Fonte: MINUSTAH

ACiSO 2013

MISSÃO: AJUDAR Em 2013, os Serviços Regionais de Saúde e os Núcleos de Serviço Social da FAB atenderam mais de 22 mil brasileiros nas Ações Cívico-Sociais (ACISO). A maioria está nas regiões Norte e Nordeste iRiS VASCONCELLOS

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No Norte, além de aeronaves, a Força Aérea também utilizou uma balsa durante a Operação Ágata 4 para montar um Hospital de Campanha flutuante

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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S2 FEITOSA / COMAR I

M

ais de 22 mil brasileiros.

Esse é o número de pacientes atendidos nas Ações Cívico-Sociais (ACISO) realizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) em todo o país durante o ano de 2013, a maioria em localidades de difícil acesso, onde muitas vezes só é possível chegar a bordo de aeronaves.

Os beneficiados são pessoas como Theo Ferfers, 82 anos, da cidade de Envira, no interior do Amazonas, a 1.206 km de Manaus. Ele estava com pneumonia em estado grave e, graças à ação da FAB, pôde ser transportado em outubro para Rio Branco, no Acre, e receber o tratamento adequado. “Sinto-me muito feliz, sempre tem um anjo que aparece na hora certa para ajudar. Agradeço à FAB por ter salvado a vida do meu pai”, lembrou Simone Ferfers, filha do paciente.

Em 2013, o destaque foi para o Norte e o Nordeste. Só na região Amazônica ocorreram 10.784 atendimentos. Esse número foi ampliado com a ACISO realizada em conjunto com o Exército e Marinha durante a Ágata 7, em maio.

Durante a Operação, duas cidades do Amazonas receberam ajuda médica por cerca de cinco dias. Outras quatro ACISOS foram realizadas também em

O local de uma ACISO varia. Pode ser dentro de uma Base Aérea, em uma escola, um posto de saúde ou até nas próprias comunidades

operações conjuntas organizadas pelo Ministério da Defesa no último ano.

Para o Subdiretor de Logística da Diretoria de Saúde da Aeronáutica

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

Uma Ação Cívico-Social é uma forma da Força Aérea Brasileira estar diretamente presente na vida de brasileiros que muitas vezes moram em locais onde o poder público tem dificuldades em chegar

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

(DIRSA), Brigadeiro Flávio José Morici de Paula Xavier, em 2013, a FAB se superou no atendimento à população brasileira. “Observamos que as expectativas das comunidades assistidas pela FAB são atendidas de forma profissional, com presteza e dignidade.

Deixando na memória da população o valor do nosso trabalho”, afirmou.

O Brigadeiro, que é médico, lembrou ainda dos momentos críticos no ano em que a FAB esteve presente,

Além de medicos, uma ACISO também pode envolver a participação de dentistas, tanto no tratamento quanto em atividades de prevenção como na tragédia de Santa Maria (RS) e no transporte de órgãos para transplante. “Em janeiro, após o incêndio da Boate Kiss, 12 aeronaves

realizaram missões para transporte de 52 pacientes em estado grave, proporcionando segurança aos atendidos durante a remoção até as unidades hospitalares de referência”, relembrou. “A FAB por características operacionais intrínsecas consegue chegar aos locais mais longínquos e inóspitos com rapidez e segurança. Há uma interação, parceria e comprometimento das equipes dos Esquadrões de Saúde e dos Esquadrões de Voo, viabilizando, assim, os resultados positivos”, explicou.

Desafio Logístico As ACISOS variam de região para região, o que representa os desafios enfrentados e capacidade de adaptação da FAB. As ações cívico-sociais podem ser no formato de grandes eventos que envolvem a transferência de equipamentos e a montagem de estruturas notáveis; ou de eventos menores, realizados nos bairros das cidades ou na própria Organização Militar.

“A logística operacional é dinâmica e altamente mutável, observando-se, sempre, as boas práticas com o intuito de manter a excelência do trabalho oferecido ao público-alvo”, destacou o Brigadeiro Flávio.

Este tipo de atividade também passa a fazer parte da rotina do militar ainda na sua formação. Em 2013, a Academia da Força Aérea (AFA) - que forma os futuros aviadores, intendentes e infantes da FAB - realizou a primeira ACISO da instituição. O Aspirante Filipe Tadeu Silva Oliveira, que se formará na AFA em dezembro, acredita que essa é uma experiência que todos deveriam ter.

“Uma das atividades da FAB, quando em tempos de paz, é essa: assistir à população”, concluiu.

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ENSINO

“El Nido de las Águilas” O “Ninho das Águias” do Brasil, a Academia da Força Aérea, já formou mais de 100 cadetes de países que reconhecem a qualidade da formação militar no Brasil Marcus Lemos

SGT WASHINGTON / Academia da Força Aérea

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

T-27 Tucano com pintura comemorativa: há 30 anos, o avião é utilizado na formação de pilotos na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). Os instrutores são aviadores da FAB já com experiência em Esquadrões operacionais

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farda é a mesma e a continência à Bandeira do Brasil também é prestada, mas basta uma rápida conversa para perceber que alguns Cadetes da Academia da Força Aérea estão ali não apenas longe da casa dos pais, mas também de seus países. Somente em 2014, há vagas para dez alunos estrangeiros dividirem aeronaves, salas de aula, alojamentos, desafios e superações da formação militar com seus colegas brasileiros. De 1975 até 2013, um total de 102 estrangeiros foram formados pela instituição da Força Aérea Brasileira.

São militares como Roberto Del Cid Gallardo, da República da Guatemala, país da América Central. Em 2013, após quatro anos, ele concluiu o Curso de Formação de Oficial Aviador na AFA. “A nossa responsabilidade é muito grande e tem muita gente nos olhando: se eu falhar, não verão o Cadete Del Cid, mas sim o meu país”, diz. Ele foi o primeiro militar da Guatemala a ingressar na AFA e conseguia visitar seus parentes somente nas

férias de fim de ano.

A rotina do cadete estrangeiro é a mesma do brasileiro, vestindo a mesma farda e passando pelas mesmas instruções e avaliações, tendo que passar pelas dificuldades inerentes à adaptação cultural, que vão desde a aprendizagem do idioma aos hábitos alimentares. Del Cid conta que, mesmo depois de quatro anos no Brasil, ele não se acostumou inteiramente à alimentação. Na Guatemala, por exemplo, o seu café da manhã típico incluía bacon, ovos, creme de leite e feijão.

Para tentar minimizar impactos culturais deste tipo, antes de seguirem para a AFA, os Cadetes estrangeiros passam três meses na Universidade da Força Aérea (UNIFA), no Rio de Janeiro. Ali eles realizam um curso de adaptação à língua e à cultura brasileira. Essa preparação geralmente acontece a partir do mês de setembro, para que no ano seguinte os estrangeiros já possam iniciar o ano juntamente com seus colegas brasileiros.

Cada um é escolhido de acordo com os critérios do seu próprio país, mas ao

ingressarem na AFA todos passam a ser submetidos aos mesmos testes exigidos para os brasileiros: médico, avaliação de condicionamento físico, avaliação psicológica, teste de conhecimento da língua portuguesa e teste de aptidão a pilotagem militar, todas de caráter eliminatório.

“Os países dão extrema importância aos cursos oferecidos pela FAB e buscam enviar alunos sempre que são oferecidas vagas”, explica o Coronel Marco Aurélio Clarim Pereira, Chefe da Seção de Acordos e Intercâmbios Internacionais do Estado Maior da Aeronáutica (EMAER), que defende que este é um reflexo da boa conceituação que a Força Aérea Brasileira possui no exterior. Para o Coronel, oferecer vagas aos países amigos é uma maneira de manter e estreitar os laços de amizade e cooperação. “É uma atitude positiva que gera confiança mútua entre os países que se relacionam”.

Já o Comandante do Corpo de Cadetes da Aeronáutica, Coronel Cláudio Evangelista Cardoso, diz que assegurar a busca pelo ensino no Brasil é a confirAerovisão Jan/Fev/Mar/2014

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ACADEMIA DA FORÇA AÉREA

Cadete Del Cid recebe instrução sobre o assento ejetável de um oficial da AFA. Durante os quatro anos de formação, o Cadete estrangeiro utiliza uniformes iguais ao dos brasileiros mação do nível de excelência praticada na Academia, o que deixa a AFA e a FAB em patamar elevado de profissionalismo na formação militar. “Em um mundo onde a interoperabilidade entre as Forças é fator sine qua non, ao cadete já é apresentado, nos bancos desta Academia, a importância da convivência em harmonia com uma parcela dos países aliados do Brasil que, em muito, poderão agregar quando em operações militares realizadas em conjunto”.

Depois de quatro anos de formação no Brasil, onde voou treinadores T-25 Universal e T-27 Tucano e fez parte de uma turma composta por 148 Aspirantes formados na AFA, Del Cid elogia a FAB. “É uma força aérea muito profissional. É como uma mega empresa e muito bem organizada”, diz. Ele garante que

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a Força Aérea Brasileira é prestigiada no seu país e vista de maneira positiva.

Por outro lado, se a FAB e a AFA ganham prestígio internacional, o estrangeiro também ganha uma nova visão sobre o Brasil. . “O Brasil é conhecido pelo Rio de Janeiro, futebol e carnaval, mas, ao vir para cá, percebe-se que é muito mais do que isso. Percebe-se que o brasileiro é um povo amigo, muito trabalhador e não se acomoda. Dificilmente alguém teria problema com um brasileiro.” El Cid diz que leva do Brasil uma nova percepção de profissionalismo e o prestígio de ter estudado na AFA, com dois diplomas, o de Bacharel em Administração com ênfase em Administração Pública e Bacharel em Ciências Aeronáuticas com habilitação em Aviação Militar, diferencial com que o Cadete

Cadetes estrangeiros formados pela AFA (1975-2013)

Panamá: 20 Bolívia: 15 República Dominicana: 12 Peru: 10 Venezuela: 10 Paraguai: 9 Guiné Bissau: 8 Equador: 7 Cabo Verde: 7 Angola: 3 Guatemala: 1

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

estrangeiro retorna para casa. “O Brasil é um país pacífico e o foco da formação não é só para o combate, mas também no conhecimento acadêmico”, destaca.

Para o Comandante da Academia da Força Aérea, Brigadeiro-do-Ar Carlos Eduardo da Costa Almeida, a vinda de Cadetes estrangeiros para a AFA reafirma o conceito da qualidade do ensino oferecido e o posicionamento pacífico do Brasil na manutenção dos seus laços de amizade. “O país tem o privilégio de afirmar não possuir inimigos. A vinda desses alunos só nos enriquece e oferece aos cadetes, brasileiros e estrangeiros, a possibilidade de uma rica experiência de troca cultural e o fomento da amizade entre futuros líderes de forças aéreas amigas”, conta o Brigadeiro. Ao ser questionado sobre a saudade de casa e as dificuldades enfrentadas, o Cadete foi lacônico: “Valeu a pena”.

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

A formação básica de voo é feita nos treinadores T-25 (acima). Já há mulheres na AFA, tanto brasileiras quanto estrangeiras, como é o caso da cadete equatoriana Jazmin Estefania Perez Copos (abaixo)

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MODERNiZAÇÃO

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

A NOVA AVIAÇÃO DE TRANSPORTE

Entender perfeitamente o que é cada um das dezenas de “reloginhos” que transformam a cabine de um avião em um verdadeiro quebra-cabeças para os leigos. Esse é um critério básico para se tornar pilotos de aeronaves de grande porte. Quer dizer, era. A partir de 2014 a Força Aérea Brasileira conta seus primeiros pilotos de transporte que são “nativos digitais” HuMbERtO LEitE

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SGT SIMO / Agência Força Aérea

O Bandeirante modernizado já está operacional em várias unidades da FAB. O primeiro foi o Esquadrão Pioneiro, da Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Na coluna ao lado, alguns instrumentos digitais que substituiíram os antigos analógicos e abaixo, o novo painel da aeronave do Esquadrão Rumba

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

C

om idades entre 22 e 25 anos, eles são de uma geração acostumada com tablets, smartphones e videogames de última geração.

Mas, como oficiais aviadores, os 58 Tenentes formados como pilotos da aviação de transporte em dezembro de 2013 também têm a tecnologia como parte do seu dia a dia profissional. Pela primeira vez, o treinamento para o domínio das aeronaves de maior porte da Força Aérea ocorreu na versão modernizada do turboélice C-95 Bandeirante, o C-95M. Onde antes havia “reloginhos”, hoje há telas digitais ligadas a uma rede de computadores que “roda” os sistemas de navegação e de comunicação.

Ali, ter um modelo mais moderno não é só moda: a tecnologia faz diferença para o voo. É o que garante o

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Acima: Cabine do avião C-105 Amazonas com iluminação especial para o uso de Óculos de Visão Noturna (NVG).

Com esse tipo de tecnologia, já é possível realizar missões a qualquer hora do dia ou da noite a partir dos Esquadrões Arara e Onça, de Manaus e Campo Grande

permitiu que as aeronaves voassem de uma maneira que antes não era possível. “Hoje temos o NVG (óculos de visão noturna), temos os sistemas de autodefesa, temos a possibilidade de atuar de novas formas”, explica. “O voo era seguro antes. Mas hoje, com certeza, temos mais possibilidades”, finaliza.

Modelos com cabines ainda analógicas, como os Bandeirantes ainda não modernizados, são cada vez mais raros nas Bases Aéreas. Além dessa frota já “digital”, a turma formada em 2013 no Esquadrão Rumba poderá, no futuro, voar também o KC-390. Para completar a frota, a expectativa é ainda receber uma aeronave de grande porte para substituir os Boeing 707 aposentados em 2013 após 27 anos de serviço.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Tenente-Coronel Cláudio José Lopez David, Comandante do Esquadrão Rumba, responsável pela formação dos novos pilotos de transporte. “Eles assimilam melhor e acabam ficando mais à vontade naquilo que eles mais precisam evoluir, que é a pilotagem, a parte psicomotora”, afirma.

Já com o símbolo da aviação de transporte no macacão de voo, o Tenente Rodrigo Alcântara concorda. “O ganho operacional é grande. Não dá para comparar a velocidade com que a gente consegue fazer as coisas”, diz. Já formados pela Academia da Força Aérea, onde voaram monomotores T-25 e T-27, os estagiários do Esquadrão Rumba cumprem 80 horas no Bandeirante antes de seguirem para as unidades de transporte.

Nova aviação de transporte A modernização de 50 C-95 Bandeirante também prorrogou a vida útil dos aviões por mais 25 anos. O custo individual, de 1,7 milhão por aeronave, foi pelo menos três vezes mais barato que a aquisição de aeronaves da mesma categoria. A modernização não só alterou a formação dos pilotos, mas também já pode ser vista em unidades operacionais que cumprem missões reais de transporte de carga, tropas, paraquedistas e até evacuação de pacientes ou transporte de órgãos.

A solução é semelhante à adotada para a frota dos cargueiros C-130 Hércules, que passaram por uma revitalização.

Mas outros Esquadrões passaram pela substituição de aeronaves mais antigas.

Os C-130, por exemplo, dividem o pátio de aeronaves da Base Aérea do Galeão com o Esquadão Condor, que praticamente foi recriado a partir de 2005 com a troca dos C-91A Avro, da década de 70, pelos jatos C-99, fabricados pela Embraer. Já em Manaus, os antigos C-115 Búfalo foram trocados pelos C-105 Amazonas, também mais modernos.

De acordo com o Major Cláudio Faria, da Quinta Força Aérea, unidade que comanda os Esquadrões de transporte da FAB, essa renovação da frota

Abaixo: Recebidos pela FAB a partir de 2009, os E-190 fazem parte do Grupo de Transporte Especial (GTE)

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Desenvolvido na década de 50, o C-130 é atualmente o avião de transporte com maior capacidade de carga da Força Aérea Brasileira. Com a modernização houve o ganho para missões como o lançamento de paraquedistas, o apoio ao programa antártico brasileiro e o transporte na Amazônia.

Também houve a instalação de sistemas de autodefesa, como iscas capazes de enganar mísseis guiados por radar ou pelo calor.

Mas o quadrimotor será substituído pelo jato KC-390, avião que terá uma cabine totalmente digital e com novidades como o Head Up Display

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AERONAVES HiStÓRiCAS

C-47 Skytrain

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Fabricante: Douglas Aircraft Co/USA

Comprimento: 19,40 m

Motores: 2xPratt & Whitney R-183092 Twin Wasp, de 14 cilindros.

Altura: 5,20 m

Velocidade Máxima: 370 km/h

Envergadura: 29,10 m

Uso militar no Brasil : 81 aeronaves (1945-1983)

Peso Vazio: 8,100 kg

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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C-47 Skytrain pode ser visto em fotografias de vários livros de história. Isso porque esse avião, criado ainda nos anos 30, teve papel de destaque em batalhas da Segunda Guerra Mundial, como o Dia-D. Também teve papel crucial na “ponte aérea” para Berlim, ente 1948 e 1949. Foi esse avião, na época moderno, que em 1945 começou a voar com as cores da Força Aérea Brasileira. A aeronave desenvolvida nos anos 30 foi utilizada em inúmeras missões, como no Correio Aéreo Nacional (CAN), no projeto Rondon e no transporte de carga. Nos anos 60, o C-47 foi substituído pelo C-54 nas missões de longo alcance mas, bem visto pelos pilotos e mecânicos, somente saiu definitivamente após a aposentadoria do seu sucessor.

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A FUMAÇA AFINA O TREINAMENTO

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

TREINAMENTO

Com novas aeronaves A-29 Super Tucano, a Esquadrilha da Fumaça se prepara para a retomada da agenda de apresentações Flávia Cocate

J

á tem gente com saudades. Desde a última apresentação, realizada em março, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) está concentrado na sua casa, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, no interior de São Paulo. Só quem passa por aquela região pode ter a sorte de ver as aeronaves pintadas com as cores nacionais em voos da chamada “Esquadrilha da Fumaça”. Mas essa pausa está perto de acabar. Ainda não há uma data definida para a primeira apresentação, mas os treinamentos com as novas aeronaves Super Tucano avançam a cada dia.

Atualmente, são realizados voos nas três “células” da esquadrilha de sete aeronaves. A primeira é composta pela aeronave número 7, que voa isolada. Já a segunda célula voa com os números 5 e 6. A última é chamada de “quatrilho”: voa com os números 1, 2, 3 e 4.

As três células treinam para que, futuramente, possam se unir para atingir a formação com sete aeronaves.

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O piloto responsável pela doutrina e instrução no EDA, Major Ubirajara Pereira Costa Júnior, explica que esses treinos já estão próximos da fase final.

“Após a conclusão das manobras das células, a próxima atividade é seguir para o “sexteto” (com seis aeronaves juntas) e, finalmente, concluir em formação com sete”, diz.

Em dezembro, parte do treinamento foi realizado na Base Aérea de Anápolis (BAAN), em Goiás. De acordo com o Major Costa, essa mudança de local foi importante para que os treinos ocorressem em um local diferente, com condições de temperatura, altitude e pressão diferentes das de Pirassununga “para que possam ser experimentadas novas situações, e as aeronaves possam apresentar respostas distintas daquelas que já estamos acostumados a presenciar”. O deslocamento para o interior de Goiás também serviu de treino para a logística de transporte da equipe de apoio e do material envolvido, realizado com o apoio de um

avião C-105 Amazonas do Esquadrão Onça. O deslocamento também foi um teste para as equipes de manutenção que deverão se acostumar a manter os Super Tucanos prontos para apresentações em qualquer lugar do Brasil e de outros países.

Paralelo aos treinamentos, a equipe de pilotos participa desde outubro do “Curso de Formação de Instrutor da Aeronave Super Tucano”. O primeiro a concluir esta etapa foi o Major Marcelo Oliveira da Silva. Para ele, “trata-se de uma das etapas do processo de implantação do A-29. Todos os outros pilotos também serão formados. É uma

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

satisfação muito grande ficar habilitado para ser professor dos futuros integrantes da Esquadrilha”. Além do Major Marcelo, mais oito pilotos também vão realizar o curso. Já existem três aviadores que ingressaram no EDA, em 2012, como instrutores de A-29 e que são responsáveis pela formação da equipe. O EDA conta também com

A Esquadrilha da Fumaça já realizou 3689 apresentações no Brasil e em outros 22 países. A última aconteceu em março de 2013, em Brasília, e marcou a despedida dos T-27 Tucano, substituidos pelos A-29 (Fotos) Aerovisão Jan/Fev/Mar/2014

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o reforço de um aviador do Instituto de Pesquisa de Ensaios em Voo (IPEV), unidade do Comando da Aeronáutica.

O Tenente-Coronel Ricardo de Lima e Souza tem conhecimentos avançados sobre o Super Tucano e conta com a experiência de ter sido da Esquadrilha da Fumaça entre 1999 e 2003.

do EDA, Capitão Especialista Márcio Aparecido Tonisso.

O desenvolvimento do sistema de fumaça pra os Super Tucanos aconteceu em uma parceria entre os mecânicos do EDA, do Parque de Material de Aeronáutica de Lagoa Santa e da Embraer, fabricante do avião. O projeto também incluiu a criação de um software específico para a elaboração de escrita com a fumaça, seguindo a tradição iniciada em 1953, quando, sobre a praia de Copacabana, o sistema de escrita no céu foi iniciado com apenas três letras: “FAB”.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Fumaça ecologicamente correta Quando o Esquadrão de Demonstração Aérea começar a se apresentar com suas novas aeronaves, os turboélices Super Tucano, uma das novidades

será a própria fumaça, que agora é ecologicamente correta. Um novo óleo foi desenvolvido para que sua queima não agrida a camada de ozônio nem contribua para o aquecimento global.

“A fumaça é muito importante não só pelo traçado que faz durante as manobras realizadas pelas aeronaves, facilitando a visualização por parte do público, como serve de referência para os pilotos que, em voo, tem a ajuda na identificação da posição dos outros aviões durante uma demonstração”, explica o Chefe da Seção de Material

Com o Super Tucano, a Esquadrilha da Fumaça terá algumas mudanças na sua apresentação. A começar pela nova pintura, que agora traz a bandeira do Brasil na cauda das sete aeronaves

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Desenvolvido pela Embraer, o A-29 Super Tucano é turboélice mais rápido e mais potente que os T-27 Tucano. O mesmo modelo também é utilizado na formação dos novos pilotos de caça da FAB, em missões de ataque e na vigilância das fronteiras

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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CRUZEX Flight

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Brasil realizou em novembro o maior exercício aéreo da América Latina, a CRUZEX Flight. A edição de 2013 envolveu, em 12 dias de operação, 92 aeronaves de oito países: Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos, Venezuela e Uruguai. O espaço aéreo do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco foram o palco de simulações de combate que envolveram até 70 aeronaves simultaneamente. Eram quase 100 decolagens por dia.

A CRUZEX deixa como legado o treinamento para todos os participantes. “Não é exagero dizer que, desde a primeira edição, em 2002, esse exercício modificou a forma como a Força Aérea Brasileira encara a guerra aérea moderna”, disse o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito.

Chile, Estados Unidos e Venezuela levaram para Natal seus caças F-16. Já o Brasil foi representado pelos jatos supersônicos F-5 e Mirage 2000

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

GuERRA SiMuLADA

O KC-767 Júpiter foi a maior aeronave a participar de missões operacionais na CRUZEX. O avião da Colômbia reabasteceu aeronaves colombianas e brasileiras

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SHOT VALIDATION

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

• Uma das novidades desta edição foi a validação de tiro.

Com o sistema, os pilotos puderam acompanhar cada segundo do voo em uma animação. Era possível conferir o lançamento de mísseis e saber quem acertou quem TRANSPORTE OPERACIONAL

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Uma das estreias foi a do helicóptero de ataque AH-2 Sabre. Foram simuladas missões de resgate atrás da linhas inimigas ao lado de modelos H-60 Blackhawk

A aviação de transporte não participou somente de missões de apoio. Aeronaves C-105 e C-130 do Brasil, além de dois CC130 do Canadá, realizaram o lançamento de paraquedistas na área da guerra simulada FORÇAS ESPECIAIS

Pela primeira vez no exercício, o Equador participou com três aeronaves Super Tucano, fabricadas no Brasil. A FAB também empregou sua frota

• A bordo dos aviões de transporte ou dos helicópteros, tropas de forças especiais também estiveram na CRUZEX. Além de simularem resgates, eles realizaram missões como a designação de alvos para aeronaves de ataque

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

DESPEDIDA DO MIRAGE • Essa foi a última CRUZEX com a participação dos caças Mirage 2000 da FAB. As aeronaves foram retiradas de serviço no dia 31 de dezembro. Desde 2002, Argentina, Brasil, França, Chile e Venezuela já participaram das edições da CRUZEX com diversas versões do Mirage Aerovisão Jan/Fev/Mar/2014

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AStRONOMiA

Visita ao observat贸rio

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Inaugurado nos anos 50 para formar os primeiros astrônomos do Brasil, o Observatório Astronômico do Instituto de Aeronáutica e Espaço, em São José dos Campos (SP), abre as portas para os interessados em apreciar estrelas e planetas JuSSARA PECCiNi ENiLtON KiRCHHOF (FOtOS)

o céu escuro, apenas um pontinho brilhante. Aumentada em 120 vezes pelas lentes do telescópio, o planeta Vênus parece com a lua na fase crescente. Aliás, sempre o vemos em fases porque está posicionado entre o sol e a Terra. Esse é apenas o primeiro de muitos pontos luminosos no céu observados pelos visitantes do Observatório Astronômico do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), em São José dos Campos (SP), todas as terças-feiras. Neste ano, o local recebeu uma média semanal de 80 pessoas, especialmente jovens, crianças acompanhadas pelos pais e grupos escolares.

Inaugurado nos anos 50, o observatório já ocupou o título de maior instrumento astronômico totalmente construído na América do Sul. Mesmo com uma localização atípica – normalmente, observatórios não são instalados em vales, o local propiciou a formação da primeira geração de astrônomos no Brasil.

Hoje, além de patrimônio histórico, o local é perfeito para despertar a curiosidade científica nas crianças. A família de Rodrigo Sousa Oliveira, 14 anos, viajou por duas horas de carro de São Paulo até São José dos Campos só para atender ao pedido do jovem. “Desde criança eu sempre gostei de observar a Lua, as estrelas. Acho fascinante o espaço, saber como funciona tudo isso”, explica Rodrigo durante a primeira visita ao observatório. O irmão Fernando, de 6 anos, ficou encantado com a observação de constelações estelares.

“Elas estão a 100 mil quilômetros”, afirma o menino, que prestou atenção na explicação dos voluntários.

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O observatório funciona com a ajuda de voluntários, como o engenheiro Sílvio Macera, que é funcionário aposentado do IAE. “Quando a gente gosta de astronomia, como eu gosto, é um prazer fazer isso”

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Na visita, encontramos uma turma de engenheiros. Alguns estavam pela segunda vez no observatório. Além de entreter, a atividade proporciona visualizar na prática o que eles estudaram na teoria. “Sou formado em engenharia aeroespacial, então a aérea de astronomia é bem importante para mim. Eu quero conhecer um pouco mais da parte prática do assunto”, diz Francisco Martins. Para o amigo Ivan Santos, visitar o observatório é um programa divertido não apenas para as crianças, especialmente depois de ter cursado engenharia. “A gente tem

a possibilidade de ver o céu de uma forma diferente do que vê no dia a dia.

A gente conseguiu ver Vênus. Eu que moro em São Paulo não consigo ver nunca”, explica.

Além dos telescópios, o observatório oferece recursos que ajudam a entender o posicionamento das constelações em relação ao nosso planeta. Na esfera celeste, por exemplo, conseguimos posicionar o sol em data e hora em relação a cidade onde estamos. A partir disso, fica fácil procurar quais constelações estarão visíveis nessa área. A tecnologia tam-

Gilberto Jardineiro e a foto que levou dois anos e meio para conseguir após estudar as rotas das aeronaves, os horários e as fases da lua

bém pode ajudar. Na tela da televisão, um aplicativo mostra em tempo real a posição dos astros.

Funcionário aposentado do IAE, o engenheiro mecânico Silvio Macera integra a equipe de voluntários que todas as terças-feiras torna a astronomia mais simples para as pessoas.

“Quando a gente gosta de astronomia, como eu gosto, é um prazer fazer isso.

Aqui, é possível despertar o interesse e a curiosidade de observar na prática alguma coisa que você só vê em folhas de papel. Não há substituto para uma observação real”, avalia.

Astrofotógrafo Foram 2,5 anos até o ceramista e astrofotógrafo Gilberto Jardineiro conseguir capturar a silhueta de um Boeing 737 que faz a rota São Paulo-Rio de Janeiro “passando” sobre a lua.

Ele anotou os horários dos voos e nas fases da lua crescente posicionava o telescópio e a câmera para registrar o momento. “Dei um pulo de 2 metros de altura quando consegui”, lembra.

A foto está exposta na parede de entrada do Observatório junto a outras imagens sobre a lua registradas. Ele reverencia tanto o lugar que pede licença ao entrar. “Isso aqui tem uma história fantástica”, exclama.

Do lado de fora do prédio, montado ao ar livre, Gilberto é um dos voluntários que ajustam o foco do telescópio, identificam os corpos celestes e explicam aos visitantes o que eles vêem. Ele não se cansa de responder as mais diferentes e variadas perguntas sobre o equipamento e sobre o espaço. “Todo mundo tem curiosidade sobre o universo. É muito interessante ver o brilho nos olhos das

pessoas quando olham o telescópio e veem Saturno, por exemplo”.

Morador de Cunha, desde 2007 percorre todas as semanas 160 km para trabalhar na equipe de voluntários que atendem os visitantes em São José dos Campos. Se a distância fosse maior, ele pegaria a estrada do mesmo jeito.

“Aqui se fala de astronomia. Para mim a distância é irrelevante”, explica.

Serviço: Observatório Astronômico do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) Aberto todas as terças-feiras entre 19h30 e 21h30. Durante o horário de verão, abre somente depois de escurecer.

Entrada grátis. Grupos acima de 12 pessoas devem realizar agendamento prévio. Caso o céu esteja encoberto, não há observação.

A entrada é pelo portão principal do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).

Endereço: Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 – Vila das Acácias. São José dos Campos (SP).

Site: www.iae.cta.br/observatorio Aerovisão Jan/Fev/Mar/2014

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EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Henry Wilson Munhoz Wender Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Cel Av Max Luiz da Silva Barreto Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Maj Av Rodrigo Alessandro Cano Chefe da Subdivisão de Publicidade e Propaganda Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida

Editor: Ten JOR Humberto Leite (MTB - CE0189JP) – jornalista responsável.

Repórteres: Ten JOR Humberto Leite, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR William Cavalcanti, Ten JOR Jussara Peccini, Ten JOR Flávia Cocate, Ten JOR Emille Cândido, Ten JOR Iris Vasconcellos e Ten REP Marcus Lemos.

Revisão (Texto): Maj Av Rodrigo Alessandro Cano, Cap Av Bruno Perrut Gomes

Garcez dos Reis, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR William Cavalcanti, Ten JOR Emille Cândido, Ten JOR Iris Vasconcellos, Ten JOR Evelin Abelha e Ten JOR João Elias.

Editoração/infográficos/arte: Ten QOEA FOT José Maurício Brum de Mello, Suboficial Cláudio Ramos, Suboficial Edmilson Maciel, Sargento Jobson Pacheco, Sargento Ednaldo da Silva, Sargento Marcela dos Santos, Sargento Daniele Azevedo e Soldado Yago Rodrigues Pesquisa de imagens (fotos): Ten FOT Enilton Kirchhof, Sargento Paulo Rezende e Sargento Johnson Barros.

Fotógrafos: Sargento Paulo Rezende, Sargento Johnson Barros, Sargento Bruno Batista, Cabo Silva Lopes e Cabo Vinicius Santos.

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Aerovisão

Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplares Circulação dirigida no país e no exterior.

Período: Jan/Fev/Mar - 2014 Ano 41 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição Gratuita Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti

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