Comienza la perforación Las obras de perforación del túnel en el lado español se iniciaron el seis de diciembre de 1908, casi dos meses después de haberse emprendido las tareas en la vertiente norte (Foto inferior izquierda de la página anterior: Misa celebrada con motivo del inicio de la perforación). El enviado especial del Heraldo de Aragón detalló con gran habilidad aquella jornada que estuvo presidida por el ministro español de Fomento, Sánchez Guerra: “desde las primeras horas de la mañana el camino de Jaca a Canfranc parecía una sucursal de la calle Alcalá en día de toros”. La crónica del periodista zaragozano se entretenía en detalles de gran valor descriptivo para fotografiar la mañana: “Los ingenieros habían dispuesto unos dieciocho barrenos en el corto espacio de lo que ha de ser la boca del túnel. El ministro de Fomento dio fuego a la mecha y se dio la orden de retirada. El público atravesó el puente militar que se encuentra al pie mismo del túnel y fue a colocarse en una gran pradera situada al otro lado del valle. Transcurrieron algunos minutos y por fin estalló el primer barreno (...) cuando se disipó el polvo vióse la enorme brecha que había abierto la dinamita en el corazón de los Pirineos. La banda de música entonó la Marcha Real y luego la Marsellesa. La ceremonia había terminado”.
61
Este túnel tenía una longitud de 14.536 metros: casi el doble del Somport. De ahí se trajeron notas sobre técnicas y maquinaria (las perforadoras Ingersoll Rand), que luego se aplicaron. Se importó también maquinaria suiza de precisión para las mediciones, otra partida se compró en los talleres zaragozanos de Laguna de Rins. El proyecto había quedado fijado finalmente así: dos rasantes, de 3.960 metros de longitud e inclinación del 34 por mil la francesa, y de 3.700 metros de longitud e inclinación del 42,9 por mil la española, separadas ambas por un tramo horizontal de 100 metros. La sección de la galería apta para los dos anchos, aunque la vía tuviera el internacional.Tracción eléctrica. Presupuesto de contrata en la parte española (14 de abril 1908) de 7.112.609 pts. Las obras se adjudicaron el 13 de julio a la sociedad catalana General de Crédito, la cual lo transfirió a la bilbaína Calderai y Bastianelli, que las ejecutó.
En agosto de 1908 la Compañía Catalana General de Crédito cedió a la bilbaína de los ingenieros Calderay y Bastianelli la contrata de la parte española del túnel del Somport. Los dos ingenieros gozaban en esos momentos de una reputadísima fama tras haber construido el Puerto de Barcelona. Pocas semanas después de este nombramiento comenzaron las obras con cierta precipitación para evitar la llegada de las primeras nieves invernales.
De forma análoga procedió la Administración francesa, ya que la construcción de cada tramo acabó siendo independiente. La ausencia de un adjudicatario único complicó las obras. Entre otras cosas, el contratista español suscitó más tarde un pleito, que llegó hasta el Tribunal Supremo, solicitando una indemnización por “daños morales”: el precio había sido aquí muy inferior y los materiales excavados muy distintos a los previstos. Pero la demanda no prosperó. Con grandes dificultades por la dureza de la roca y las continuas venas de agua, avanzaron en los siguientes años las obras del subterráneo. En octubre de 1912 se encontraron las galerías de avance españolas y francesas. Los cálculos habían sido correctos y el anuncio constituyó una gran alegría para todos. El Estado otorga a los obreros un día de jornal extra. La satisfacción era justificada también porque desde hacía años había planeado una grave duda acerca de las cotas de las bocas sur y norte del túnel.Y es que la entrada al túnel por la parte francesa de Les Forges d’Abel, según la carta del Estado Mayor de aquel país, se hallaba 6’64 metros más baja que la que fijaba el Instituto Geográfico y Catastral, seguida por la parte española. Fue una de las dudas que había aclarado Bellido en su informe.
( sigue en página 71)
Zaragoza - Canfranc. Santiago Parra
En septiembre de 1912 visitó las obras del túnel del Somport el rey Alfonso XIII.Al llegar a Los Arañones se adentró 4.000 metros en el túnel en compañía de los ingenieros, y permaneció dos horas conociendo todos los detalles de la obra. En esos momentos la conflictividad laboral estaba en su punto más crítico tras la muerte de varios obreros en el interior de la montaña. Las huelgas y enfrentamientos con los patronos se habían convertido en una constante y quizá por ello Alfonso XIII quiso suavizar los crispados ánimos regalando 500 pesetas a los obreros que le atendieron en la visita. El monarca partió desde Canfranc a San Sebastián por el puerto de Somport y aprovechó la oportunidad para visitar la embocadura francesa del túnel. En la foto de la izquierda, un momento de otra visita realizada por el Ministro de Fomento, Sr.Villanueva, a las obras del túnel.
63
CANFRANC. El mito
Brindis con champagne en las entrañas del Pirineo
66
El último domingo de octubre de 1912 se realizó en la explanada de los Arañones la fiesta de celebración de la perforación completa del túnel el Somport. Los trabajos se habían prolongado durante cuatro años y en ese periodo fallecieron doce obreros mientras ejercían su labor. Los sesenta invitados a la histórica jornada subieron en vagonetas y se adentraron en el interior del túnel hasta llegar a la línea divisoria entre ambos países. En ese punto, donde se había preparado una decoración especial y una iluminación artística, se vivieron momentos de gran emoción cuando llegaron también en vagoneta los miembros de la Comisión francesa. Hubo lágrimas, abrazos y corrió el champagne en las entrañas del Pirineo. A la salida del túnel dos horas después esperaba al séquito una multitud que irrumpió en aplausos y vítores.Todos se fotografiaron para inmortalizar el acontecimiento y después se celebró un banquete en la casa de los ingenieros del Estado. En el transcurso de esa comida se recordó a los fallecidos en el tajo y el ingeniero italiano Gino Valatelli propuso que se colocaran unas placas con sus nombres en la embocadura del túnel para inmortalizar su memoria. Al finalizar el almuerzo todos cruzaron de nuevo la frontera para conocer la embocadura francesa del túnel en Les Forges d´Abel. De nuevo se reprodujeron las escenas de entusiasmo y el grito de “Ya no hay Pirineos” volvió a oirse en todo el valle de Aspe.Todavía quedaban varios años para finalizar la ejecución y acondicionamiento de los 7.860 metros de longitud del túnel, pero ya nadie dudaba de que el Canfranc estaba más cerca.
El 24 de junio de 1916 se inauguró el viaducto de San Juan (más conocido como de Cenarbe), en el término municipal de Villanúa. Fue una de las obras de ingeniería más brillantes del tramo español, un ejemplo de obra civil que muestra el alto nivel de los profesionales que trabajaron en el Canfranc. El viaducto consta de 28 arcos, mide 357 metros de largo y 20 de alto, y se sitúa en el kilómetro 12 de la sección entre Jaca y Arañones. El cierre del último de los arcos se celebró la víspera de Santa Orosia con una gran fiesta a la que acudió todo el valle, como muestran las fotos.
El 3 de agosto de 1925 fue entregada oficialmente al Estado la obra de la Estación Internacional de Canfranc. Fue una entrega sencilla y sin carga protocolaria, aunque en Arañones nadie quiso maquillar aquel día su enorme entusiasmo. Las obras comenzaron en 1921 tras aprobarse el proyecto del ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre. En este tiempo se introdujeron numerosas modificaciones sobre el proyecto original que no afectaron al aspecto externo del edificio pero sí a su estructura y a algunos elementos de la construcción. La muerte de Ramírez de Dampierre mientras se construía la estación fue un contratiempo solventado rápidamente con la contratación del también ingeniero Ramón Martínez de Velasco, quien se encargó de liquidar la obra. Antes de ese trámite, en diciembre de 1924, se aprobó el proyecto reformado que ascendía a más de 3 millones de pesetas, casi medio millón más de lo presupuestado inicialmente. Esta modificación ocasionó una prórroga en la ejecución de la obra y en su entrega provisional al Estado.
70
Terminan las obras En 1922 el tendido llegaba ya hasta los Arañones, abriéndose al público el tramo hasta la frontera a la espera de la conexión internacional. Desde este momento se trabajó muy activamente en la culminación del proyecto, dentro ya de la política de grandes obras públicas propiciada por la dictadura de Primo de Rivera. España se aprestaba a cumplir puntualmente los términos del Tratado de 1904, levantando la gran Estación Internacional según proyecto del ingeniero Ramírez de Dampierre, así como el poblado (barracones, escuelas, hospital, iglesia, etc.) de los Arañones, una intrincada red de caminos forestales y defensas antialudes, la reforma de los caminos militares (acceso a la fortaleza del Coll de Ladrones) o de la carretera general, etc. Un total de 54 millones de inversión hacia 1927, si bien las obras siguieron en años siguientes. Queremos destacar esos trabajos de repoblación, defensas y corrección de cauces, que habían comenzado ya en 1908 y que siguieron incluso después de nuestra guerra civil: según el informe que presenta a la Comisión Internacional en 1928 la Jefatura de Montes, las plantaciones habían alcanzado casi los siete millones de árboles, convirtiendo la abrupta y desolada garganta en un auténtico parque forestal. Un trabajo bien hecho que ha permitido controlar los aludes en una zona donde eran muy frecuentes.
El 18 de julio de 1928 llega la hora de la inauguración. D. Alfonso Xlll y Gastón Doumergue, presidente de la República Francesa, se trasladan a Canfranc en trenes especiales para solemnizar la apertura de esta nueva comunicación internacional. En la imponente Estación de los Arañones hay nuevamente banquetes y discursos. Nadie está muy seguro de que aquello llegue a funcionar, ni tampoco nadie puede adivinar que muy poco tiempo después la economía mundial va a conocer la dura crisis de 1929, la crisis por antonomasia, con la consiguiente restricción del tráfico ferroviario en todo el mundo. Ajenas a estos episodios aún por llegar, España y Francia confraternizan. La jornada es especialmente emotiva en Aragón, que ve así colmado más de medio siglo de lucha por la línea. En la estación se constata que faltan muchos servicios (aduanas, telégrafos, correos) pues todo se ha improvisado con la apertura. ( sigue en página 81)
Llega el primer tren a la explanada de Arañones En mayo de 1922 llegó a la explanada de Arañones la primera locomotora. Todavía no habían comenzado las obras de la estación pero en el ambiente ya se palpaba el inminente final del proyecto. No hubo celebraciones oficiales ni actos protocolarios pero los trabajadores de la Compañía del Norte ondearon banderas por las calles de Canfranc y brindaron por el nuevo logro conquistado. A las pocas semanas comenzó el tráfico de pasajeros hasta los Arañones, aunque la escasa demanda obligó a limitar el servicio. El 25 de julio de 1922 se celebró oficialmente la llegada del tren a Canfranc, coincidiendo con el levantamiento de los primeros muros del inmenso edificio de la estación. De Jaca partió una comitiva encabezada por José Fuster, Jefe de los Transpirenaicos, y por los funcionarios más influyentes de la Compañía del Norte y de los Cuerpos Forestal y de Obras Públicas. Hubo misa, celebraciones de discreta pomposidad y un banquete en el hotel de Constancia Mur. En la foto de la izquierda: imágen de los danzantes de Huesca en la estación oscense en una celebración popular. Huesca participó de manera entusiasta en el inicio de las obras en 1882, pero en 1928, su alcalde,Vicente Campo,confesaba que “nos sentimos doloridos porque Huesca, siendo la capital de la provincia y paso casi obligado de dicho ferrocarril, haya quedado fuera de la línea, sin las ventajas que esto le hubiese proporcionado y con los enormes perjuicios que ha de producirle”.
El nuevo Canfranc El poblado de Arañones es otra de las grandes obras que tuvo que acometer el Estado para cubrir todas las necesidades que demandaba la línea internacional de ferrocarril. Era perentorio crear un nuevo pueblo junto a la estación para alojar a las cerca de 2000 personas que iban a trabajar en el complejo ferroviario. El ingeniero José Roselló lo proyectó sobre la parte septentrional de la explanada para acoger al personal ferroviario, los aduaneros, la Guardia Civil y los Carabineros. Comenzó a construirse en 1926 y acabó de levantarse a finales de 1928, varios meses después de inaugurarse la estación. Se invirtieron 20 meses de trabajo, teniendo en cuenta que cinco meses al año eran improductivos en Arañones debido a la nieve y los fuertes temporales. Se destinaron cerca de cuatro millones de pesetas para construir 20 edificios de tres plantas cada uno, un hospital, una escuela y la capilla. Roselló pintó cada edificio de un color diferente (rosa, azul, amarillo, violeta...), y puso pizarra gris en los tejados para acentuar los contrastes con el verde de las laderas.Así nació un nuevo y pujante pueblo que poco años después acabaría absorbiendo casi todos los servicios del Canfranc original.
72
¡Ya
no hay
Pirineos!
Juan Gavasa. Periodista “La paciencia es un arma que consigue grandes victorias”. El aforismo lo publicaba el diario zaragozano La Voz de Aragón junto a su cabecera el 19 de julio de 1928, al día siguiente de la inauguración del Canfranc. La acertada cita resumía setenta y cinco años de lucha e ilustraba el estado de excitación colectiva que había provocado en la región la apertura del tráfico internacional. Porque sólo la proverbial paciencia, versión edulcorada de la arquetípica tozudez aragonesa, había hecho posible la jornada del 18 de julio de 1928, probablemente el único día en la historia del Canfranc en el que nadie dudó de la impresionante aventura que se acababa de acometer. Todos los periódicos españoles abrieron sus ediciones con la inauguración del ferrocarril, lo que evidenciaba el enorme interés político de la obra y las extraordinarias expectativas que había generado. Nadie faltó a la histórica cita, nadie quiso perderse los grandes fastos a los que acudieron las máximas representaciones políticas de los dos países; el rey de España Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue. Por debajo de ellos, una interminable nómina de políticos, empresarios, militares, periodistas, curas y personalidades que alcanzó los 275 invitados. Aquel 18 de julio de 1928 era miércoles y hacía calor. Los asistentes tenían que vestir chaqué o uniforme y respetar un riguroso protocolo más incómodo si cabe con la masiva presencia de las fuerzas del orden. Pocas semanas antes había sido abortado un intento de insurrección anarquista en Madrid programado para el día de la inauguración del Canfranc, y aunque los elementos sediciosos estaban controlados, a esas alturas la desacreditada monarquía de Alfonso XIII ya no se fiaba ni de su sombra.“El entusiasmo se sobrepuso discretamente a la etiqueta”, firmó al día siguiente en El Noticiero el enviado especial Fernando Castán Palomar. La estación fue literalmente tomada por centenares de soldados, guardia civiles y carabineros, que anularon cualquier atisbo de celebración popular.
Una de las imágenes más importantes y divulgadas de la reciente historia de Aragón. Fue captada por el fotógrafo de Jaca Francisco De las Heras y forma parte de la memoria gráfica de esta tierra. De izquierda a derecha: Miguel Primo de Rivera, Gaston Doumergue, Alfonso XIII y Louis Barthou. La máxima representación política de España y Francia se reunió para celebrar la apertura de la línea internacional de ferrocarril de Canfranc el 18 de julio de 1928.Todos los poderes políticos auspiciaban la inauguración de una vía de comunicación que anunciaba nuevos tiempos y grandes esperanzas para la economía de los dos lados del Pirineo. Aragón y Bearn se abrazaban después de siglos de relación. Los Pirineos habían dejado de ser una frontera física.
Diversos momentos de la histórica jornada vivida en Canfranc el 18 de julio de 1928. Las principales autoridades políticas, económicas y militares de ambos países se reunieron en Arañones para celebrar la culminación de un sueño que se había prolongado durante setenta años. La foto superior derecha muestra el aspecto del aparcamiento habilitado para recibir a los ilustres visitantes. Los actos tuvieron un marcado tono castrense y la masiva presencia militar y policial, alentada por los temores de una insurrección anarquista, restaron popularidad a las celebraciones. Canfranc estaba “tomado”.
Pero nada impidió que la jornada fuera descrita con el verbo vigoroso de la prensa de la época. El Heraldo de Aragón publicaba un comprometido editorial en el que reconocía que “la cultura francesa nos traerá la inquietud de sus preocupaciones progresivas; tal vez una adaptación conveniente al espíritu de los tiempos”, y aventuraba que Zaragoza se convertiría con la nueva comunicación en “emporio de riquezas materiales y morales que hagan de ella la máxima metrópoli interior”. Algo parecido había dejado escrito para un discurso que nunca llegó a leer por enfermedad el deán Florencio Jardiel, presidente de la Comisión Gestora del Canfranc.“Zaragoza tiene que ser un centro comercial, quizá el más importante de la Península, pero para ello el Canfranc tiene que tocar el Mediterráneo” afirmaba. Alberto Porras escribía en La Voz de Aragón que “las regiones de uno y otro lado del Pirineo no tienen grandes cosas que cambiarse entre sí, pero es indudable que la calidad de comunicación empezará fomentando el turismo y ya se sabe que detrás del viajero va siempre la mercancía”. Juan Lacasa era algo más críptico cuando razonaba que la línea la usarían “numerosos turistas y por lo corta y económica, peregrinaciones al Pilar y Lourdes”. Sesudas reflexiones y análisis de tráficos futuros se reprodujeron en toda la prensa aragonesa durante el mes de julio. La mayoría de los autores rememoraban la gran gesta colectiva desde el lejano 1853, y todos evocaban las glorias pasadas de la región para ubicar en la misma dimensión histórica la inauguración del ferrocarril. Sancho Ramírez, Agustina de Aragón y el Conde de Aranda eran ahora el ingeniero Gil Berges, el deán Florencio Jardiel o el ministro Albareda, firmante de la Ley del Canfranc en 1882. La vieja Corona de Aragón renacía dos siglos después para expandirse por el norte.
Y precisamente del otro lado de los Pirineos llegó ese 18 de julio a las once y diez de la mañana un tren en el que venían 125 invitados franceses, junto con fotógrafos y periodistas de todo el país. Era la avanzadilla de la máquina oficial en la que viajaba el presidente de la República y su séquito. La Banda de Ibiza entonó La Marsellesa cuando arribó en Canfranc quince minutos más tarde. Para entonces ya llevaba media hora en la estación Alfonso XIII. Había llegado en un tren de la Compañía del Norte conducido por el Duque de Zaragoza. Cuentan las crónicas que el rey fue vitoreado por todos los pueblos que atravesó y que incluso en Jaca se le insistió reiteradamente para que prolongara su presencia. “El rey, sonriente, trataba de disuadirles de ello, haciéndoles ver que era preciso ir a los Arañones”, narraba el redactor de El Noticiero. En Jaca el día anterior la ciudad ya se había vestido de fiesta. “Alegría desbordante en todos los pechos. El pueblo, engalanado.Afluencia inusitada de forasteros. Los del campo invadiendo la ciudad con sus mejores galas. Caravanas de automóviles de todas partes y de todas direcciones. Abarrotados hoteles, fondas y hospedajes, los visitantes asaltan las casas particulares, cuyos moradores las ofrecen gustosamente. Los últimos trenes de la noche nos traen visitantes de la Villa y Corte. La prensa madrileña envía una brillante representación de redactores literarios y gráficos. El tránsito por las calles no cesó en toda la noche...”. Eso era Jaca la víspera de la inauguración del Canfranc. “Hay en las cumbres inmediatas muchas gentes que esperan ver desde aquellas atalayas la llegada del tren real. Fuerzas de los regimientos de Palma, de Ibiza y de La Montaña forman ante la explanada de la estación... la mañana es espléndida. Acaso calurosa en exceso”. Así describía el periodista Fernando Castán el ambiente en Canfranc cuando Alfonso XIII puso pie en el andén de la estación. Con los sones de la Marcha Real el monarca saludó a todos los asistentes y se introdujo en el vestíbulo acondicionado para la ocasión mientras llegaba el tren francés. A la llegada de Doumergue comenzó una liturgia de marcado tono castrense. Revista de tropas, desfiles y marchas militares sazonaron un programa en el que se habían cuidado todos los detalles. Las dos locomotoras portaban las banderas española y francesa, las alfombras rojas cubrían el andén y los símbolos de los países y las regiones limítrofes se sucedían por todo el recinto. Contaba hace varios años el canfranqués Julio Ara, testigo de excepción de aquella mañana, que al acabar el desfile los dos jefes de estado se volvieron hacia atrás, observaron la estación, se miraron y sonrieron. El protocolo de aquella mañana fue un verdadero juego de equilibrios políticos y territoriales para no herir susceptibilidades. Alfonso XIII era muy consciente de que los aragoneses se sentían los únicos responsables del éxito de la empresa que se inauguraba. Por eso el despacho en el que se reunieron durante unos minutos los dos jefes de estado estaba presidido por los escudos de Zaragoza, Huesca, Canfranc y España. En los almacenes transformados por unas horas en el inmenso comedor hispano francés se reconocía un enorme retrato de Alfonso XIII custodiado por los escudos de Aragón y Huesca. En el panel opuesto; los de Francia y España, y los de todas las provincias. A las doce y media comenzó el almuerzo al que habían sido invitados 275
Invitación cursada para los actos de inauguración del ferrocarril internacional. En la parte inferior, reproducción del menú servido aquel día y que estuvo compuesto en su totalidad por productos españoles. Sólo el champagne fue francés.Tan sólo 125 invitados tuvieron el privilegio de participar en el banquete presidido por los dos jefes de Estado.