Pentti Murole - Ihmistä ei voi suunnitella, kiveä voi! by pentti murole

PENTTI MUROLE

IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA – KIVEÄ VOI!

Osarahoitus: Rakennustuotteiden Laatu Säätiö Toimitus ja taitto: Pentti Murole Julkaisija: Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy Kirjapaino: Itä-Helsingin Monistus Oy, Unigrafia Oy ISBN 978-952-93-0963-4

IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA – KIVEÄ VOI! Tarinoita suunnittelun maailmasta ja ihmisistä sen ympärillä Pentti Murole

SISÄLLYSLUETTELO

ALKUSANAT  SUUNNITTELIJAN TULEVAISUUS ON AINA RUNSAAN SUKUPOLVEN PÄÄSSÄ SILLOISESTA NYKYISYYDESTÄ  KOLME APINAA TEIDEN SUOJANA  YDINPERHE, SISKO JA VELIPUOLI  HETKEN ILMIÖITÄ 2010

1950

1950-LUKU, VIATTOMUUDEN AIKA?  HANS SAHLBERGIN PIKARAITIOTIET 1949  PEKKA WESTERINEN OPPIMESTARINA 1956-1959  HELSINGIN YLEISKAAVAEHDOTUS 1960  MAA RAKENTAA, SYNTYY ENSIMMÄINEN ASUMALÄHIÖ- MAUNULA 1953  LINDEGREN-KRÅKSTRÖM 1954  STOCKHOLM CITY 1950-1960  RADBURN (NEW JERSEY, USA) VÄLLINGBYN, MAUNULAN JA TAPIOLAN ESIKUVA 1953  TAPIOLA - KOTI VAAN EI KASARMI - RAKENTUI 1954  ABC-RAKENTAMISEN HELMI NAAPURISTA - VÄLLINGBY 1954  POHJOIS-HAAGA 1952  ALVAR AALTO TAVOITTELI JA SAI OHJAKSET 1959  VOITTO GÖTEBORGIN DROTTNING-TORGET KILPAILUSSA TAISI OLLA AALLON HARJOITELMAA HELSINKIÄ VARTEN 1955  JANE JACOBS: AMERIKAN SUURTEN KAUPUNKIEN ELÄMÄ JA KUOLEMA 1961  OLLI KIVISEN KAUPUNKIMALLI 1957  TAPIO WIRKKALA MAAILMANNÄYTTELYSSÄ 1959

1960

SUOMALAINEN DESIGN ELI JUHLAANSA  DIPLOMITYÖ 1960  KUVAT JA ESIKUVAT 60-LUVULLA  OLLI KIVISEN VÄITÖSKIRJA 1960  TRAFFIC IN TOWNS 1963  BUCHANAN OPPIMESTARINA SUOMALAISISSA TOTEUTUKSISSA 70-LUVULLA  BRITANNIAN PUUTARHAKAUPUNKIEN KUKOISTUS JA KURIMUS  ALVAR AALLON HELSINGIN KESKUSTASUUNNITELMA 1964  ALVAR AALLON MIETTEITÄ YLEISRADION HAASTATTELUSSA 1962  HOOK NEW TOWN 1963  AUTOPAIKKATOIMIKUNTA 1964  KATAJANOKAN KANAVAN PELASTUSOPERAATIO 1964  HELSINGIN KESKIOSIEN AATEKILPAILU 1948, ERVIN TAKAUMA  AARNE ERVI, UUSI VIRASTOPÄÄLLIKKÖ JA TOIVON KIPINÄ JOUTUI JÖRN DONNERIN JYRÄN ALLE, UUSI MAAMMEKIRJA 1967  LAPPEENRANNAN TOTEUTUNUT ILLUUSIO 1965  JUDEN ALIAS ERKKI JUUTILAISEN NOSTALGIAPUHEENVUORO  UUSIMAA 2010 HERTZENIN SEITSEMÄN KAUPUNGIN SUUNNITELMAN POHJALTA 1966  H 67 ”MASTODONTIT” TÖÖLÖNLAHDELLE 1969  TIENSUUNNITTELU MUUTOSPROSESSISSA  SUOMEN KAUNEIN TIE  ÖLJYKRIISI PYSÄYTTI MOOTTORITEIDEN RAKENTAMISEN  DESIGN OF CITIES 1967  ARCHIGRAM 1965  VÄINÖ SKOGSTRÖM USKOO HYVÄN TIESTÖN JA KULTTUURIN KUULUVAN YHTEEN 1967  TIE- JA VESIRAKENNUSHALLITUS AKTIVOITUU, SEPPO HIRVONEN LUO METROPOLIA 1967  AUTOTEISTÄ MOOTTORITEIKSI 60-LUVULLA  RAUTATEISTÄ "BREITSPUR BAHNIKSI" 1942  PERUUTUSPEILI 1 SUUNNITTELUN IDEOLOGIAT 1967  PERUUTUSPEILI 2 YHDYSKUNTAKEHITYKSEN MALLIT 1967  PERUUTUSPEILI 3: LIIKENNEVERKOT JA METRO 1967

14 16 22 22 24

26 31 32 34 35 38 40 42 45 46 48 49 52 53 54 58 59

60 63 64 66 68 72 74 75 76 77 78 80 82 84 85 86 87 92 95 96 97 98 99 100 101 102 103 103 104 105 106

MAURI HEIKKONEN KIEHUVASSA PADASSA 1968  ESPOON KESKUS, ARKKITEHTIKILPAILU 1967  DREAM TEAM  KAUPUNGISSA ON TULEVAISUUS - RISTO JARVAN LYHYTFILMI 1967  OLIKO MATKA PITKÄ?  KJJ-TUTKIMUS 1967 JA RADANVARSIALUEEN YLEISKAAVA  MIKKO MANSIKKA: SORMET JA MAKKARA; AJATUKSIA KAUPUNKIRAKENTEEN PYSYVYYDESTÄ VUOSILTA 1965-  KOIVUKYLÄ - HAAVE JA TODELLISUUS 1967  LEHTOVUOREN OLLIN – JÄRKEVÄN RAKENTAMISEN GURUN JA ARKKITEHDIN – MUISTELMAKATKELMA  PORVOON KEVÄTKUMPU 1967  JANAKKALA JA METSÄPIHAKUJAT 1990  SILLI- JA MUNALOUNAS SAVANNASSA JA ILTAPÄIVÄTANSSIT RANTABYROOSSA 1967  JATKOT MUROLEELLA HAAGAN ILKANTIELLÄ 1968  H 10 HELSINKI -TUTKIELMA 1967  KOMPAKTIKAUPUNKI ON KONTAKTIKAUPUNKI 1967  VOI MUN PIENI PIEKSÄMÄKEIN 1967   MATINKYLÄ - ”NYT RAKENNETAAN KAUPUNKIA” 1967  TAPIOLAN KESKUSTA 1968  HERVANNAN KILPAILU 1968  SUURI LIIKENNETUTKIMUS HELSINGISSÄ 1968  VUOSI 1968 OLI SUUNNITTELUTAISTOJEN TANNER  MITÄ KAIKKEA TAPAHTUI 60-LUVUN LOPPUPUOLELLA?  TURUN YLIOPPILASKYLÄN ARKKITEHTIKILPAILU 1968  ERÄS SUOMALAINEN ESIMERKKI ON AUTO, JÖRN DONNERIN UUSI MAAMME KIRJA 1967  RAUMAN YLEISKAAVA JA VANHA RAUMA 1969  VANHA RAUMA - TUHOUTUMINEN LÄHELLÄ 1969  AJAT MUUTTUVAT, HÄMEENLINNA JA VALKEAKOSKI 1969  PORIN, LAHDEN JA TAMPEREEN LIIKENNETUTKIMUKSET 1968-1969  TUTKIMUSTEN POHJALTA MALLIEN TEKOON À LA PENTTI BERGIUS 1968-  PORI ALKUPAUKKUNA MAANKÄYTÖN JA LIIKENTEEN VUOROVAIKUTUSSUUNNITTELULLE 1968  LAHDEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS 1969 JA -SUUNNITELMA 1973  EEVA LINKAMAN ARVIO LAHDEN LIIKENNETUTKIMUKSESTA 2004  TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS JA SUUNNITELMA 1969-1972  PRESIDENTINVAALIT 1968 JA KOLEHMAINEN  MEDICINSKA FÖRENINGENS TIDSKRIFT 1968: ”Pidä aina vasara taskussasi!”  ALAS AUTON PAKKOVALTA JA ENEMMISTÖ 1969  CASTRÉNIN KLASSIKOSTA 1963 RAIDELIIKENTEEN PERUSVERKKOON 1971  METROTURBULENSSIA

1970

BENSAA SUONISSA  VUONNA 1970 PERUSTETTIIN LIIKENNETEKNIIKKA OY  HAAGA-VANTAA 1970  KAJ NYMAN SUUNNITTELIJAN ASEMASTA - SUOMI RAKENTAA 4 VUONNA 1970  TAISTOLAISUUS OSANA TODELLISUUTTA 1970-1980  VASTANÄYTTELY VANHALLA: ”HE RAKENTAVAT SUOMEA” 1970  SUUNNITTELIJAN JA PÄÄTÖKSENTEKIJÄN VASTUU 1971  RIIHIMÄEN PELTOSAARI - HYVÄSTÄ PAHA 1972  STRUKTUURIKORTTELEITA POHJOIS-HAAGAAN 1970  KESKUSTAN KEHÄVÄYLÄN SUUNNITTELU OLI SEN AJAN MASTODONTTIEN KANSSA KAMPPAILUA 1970 - AIVAN TOSISSAAN!  KENEN HELSINKI 1970  VUODELTA 1970 KATSE VUOTEEN 2000  ÄITI, TYTÄR JA PRINSESSA  ISOKENKÄISTEN MAA 1970, AJAN ILMIÖT  TÖÖLÖNLAHTI-TERASSITORIN MILJÖÖTEKNILLINEN KONSULTTITYÖ YLIPORMESTARI AURAN KOMITEAN VALVOMANA 1971  PÄÄNSÄRKYÄ JA VANHAN MAESTRON KIUSAAMISTA 1971  KOKOA HELSINKI JA HALLITSE 1971  TIETOTEKNIIKKA KEHITTYY  HELSINGIN JALANKULKUTUTKIMUS 1971  MATEMAATTIS-LUONNONTIETEELLISEN OSASTON SIJOITUSTA ETSIMÄSSÄ 1972  VIENTIARVIO ARKKITEHTIKOLLEGOISTA 1972

108 108 109 110 112 113 114 116 120 121 121 122 123 124 126 129 130 132 136 139 144 147 148 149 150 152 154 156 157 158 160 163 164 170 170 171 174 176

178 178 178 180 182 182 183 184 185 186 188 190 196 198 198 200 202 204 205 206 208 210

METRON ULA-RATA 1973  RAKENNUSSUUNNITTELU UUSISSA KÄSISSÄ, LIIMOJEN LIIMA UNOHDETTIIN 1974  LUEN JA TULEN MURHEELLISEKSI, LEVÄ JA METROFANTASMAT?  KAIVOKADUN (RAUTATIENTORIN) ASEMAN SUUNNITTELUSOTA 1971-1974  TURUN MYLLYSILTA 1973-2010  VALLANKÄYTÖN TÄYTTYMYS  TURPIINATIE JA TURUN YLEISKAAVA 1969-1971  SILTA JOEN SUUNTAISENA 1974  KORKEAKOULUALUEEN AATEKILPAILU 1975  TURUN ASUNTOMESSUT JA PUNAINEN SILKKIPUSERO - PALJON MYÖHEMMIN 1988  EDU KAIRAMON VALITUSKIRJE 24.10.1971 VERISEN KABINETIN ILLASTA  TAKSIMATKA ROGER LA GRÉNOUILLE - LE GRÉNIER, PARIISI 1972  ELETTIIN KASVAVAN AUTOILUN AIKAA 1972  ÖLJYKRIISIN DRAAMAA - HALLITUS JULKISTAA ENERGIANSÄÄSTÖOHJELMAN JOULUN ALLA 1973  LIIKENTEESSÄ KUOLLEET JA LOUKKAANTUNEET VÄHENEVÄT DRAMAATTISESTI 1973  PARLAMENTAARINEN LIIKENNEKOMITEA JA LIIKENNETURVALLISUUS 1972-  TASAVALLAN PRESIDENTTI URHO KEKKOSEN UUDENVUODENPUHE 1.1.1973  PARLAMENTAARINEN LIIKENNEKOMITEA JA JOUKKOLIIKENNE 1972-  OMAT POJAT YTV-ASIALLA  YTV OSANA SUURTA PROSESSIA, TAPAHTUMAKRONIKKAA 1960-1990  METSÄSISSIT  VIENTIÄ ALKUPAUKKUNA VIETNAM 1971  PHA RUNG KORJAUSTELAKKA VIETNAMISSA 1973  KESKUSTELUA HELSINGISTÄ 1974  HELSINGIN SATAMAN VAIHTOEHTOJA ETSITTIIN   SELVITYS JA TUTKIMUS VUOSAAREN SATAMASTA 1975  LEENA-KAISA HARKIMON EDUSKUNTAKYSELY 1999 JA LIIKENNEMINISTERIN VASTAUS  ”VUOSAARI ON MEGALUOKAN VIRHEINVESTOINTI” 2004  SUOMENLINNA JA HEVOSET 1975  JAHRA KUWAITISSA - ENSIMMÄINEN ”VAPAAN VIENNIN” KOETINKIVI 1975  TRIPOLI TRANSPORTATION MASTER PLAN 1978

1980

MAAILMANMENON POHDINTAA LAMAN AATTONA 1985, TUNTUU KUIN MIKÄÄN EI OLISI MUUTTUNUT!  DEBATTIA METROSTA 1981  RAS LANUF NEW TOWN LIBYA 1982-1986  GEORGE ORWELL: 1984  SYNTYMÄPÄIVILLÄ 1984 OLI TUNNELMAA  LIIKENTEESSÄ TYHJÄ TILA TÄYTTYY AINA  KALLE HOLMBERG ”taivaan saranoita” KIERRÄTTÄMÄSSÄ 1982  LT-HYMNI  LÄNSISUUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSELVITYS 1985 METROJÄRJESTELMÄ  KAMPPI - TÖÖLÖNLAHTI AATEKILPAILU 1986  SAIRAALASUUNNITTELUA 70-LUVUN ALUSTA - KOLME VUOSIKYMMENTÄ  YLIOPISTO SETIFIIN, SAIRAALAT ANNABAAN JA SETIFIIN 1977-1979  COLOMBON KESKUSSAIRAALA 1984  LIBYALAINEN TIEGALLERIA 1992  PASILAN SORMI 1986  KÄVELYKADUT JA TAAJAMATIET, VÄHITELLEN  PASILANVÄYLÄ 1988  KAUPUNGIN PORTIT 1988, HAIKAILUA  TULEVAISUUSVERSTAS HALKI RAKENTAVAN SUOMEN 1988  PIETARSAARI, KESKUSTAN LIIKENNE- JA YMPÄRISTÖSUUNNITELMA 1989, ESIPUHE  ROGER WINGREN, PIETARSAAREN KAUPUNGINARKKITEHTI; MUISTELEE, SAARNAA JA PUHUU KOMPOSTISTA 2004  HELSINGIN JOUKKOLIIKENNEKILPAILU 1988  ILASKIVI ANTOI SIMOLLE JA PENTILLE TILAA – MISSÄ MENTIIN?’’ 1989  MITEN ILASKIVI TOTEUTUI?

211 212 214 215 216 217 217 218 219 219 220 220 221 222 223 224 225 226 228 229 232 232 234 236 238 239 240 241 242 244 246

250 250 253 254 258 258 259 259 260 261 262 266 267 268 271 272 276 280 283 284 286 287 290 292 297

1990

KATUTYTÖT JA -POJAT MIKKELISSÄ 1990  JYVÄSKYLÄN KAUPPAKADUSTA KÄVELYKATU - 1990  JYVÄSKYLÄN MESSUTORI JA VIUHUVA BUMERANGI 2001  JYVÄSKYLÄN HARJUN PELASTAMISEN SUURI HAAVE 1971-1980  ILASKIVI ÄRSYYNTYI ASIOIDEN ETENEMÄTTÖMYYDESTÄ 1990  SAVON RATA – JÄNNITETTY JOUSI 1990  JUFRA HOUSING LIBYA 1991-1996  MATTI KOO HUOLISSAAN SUUNNITTELUN KRIISIISTÄ 1990  MAIJA KAIRAMO POLEMISOI HELSINGIN ALENNUSMYYNTIÄ 1990  METROPEIKKO HELÄYTTELI KANTELEEN KIELIÄ 1989  VERTAILEVA SELVITYS METROSTA ESPOOSEEN LAUTTASAAREN TAI MUNKKINIEMEN KAUTTA 1991  TÖÖLÖNLAHTI 1991  ARMOITETTUA PÄÄTÖKSENTEKOA 1990  METRO-SAINIO HYÖKKÄÄ TUOMIOJAA VASTAAN 1991  PAAVO PERKKIÖ HALUAA RAUHAA JA SORGESPELET’IN LOPETTAMISTA  KAMPPI-TÖÖLÖNLAHTI HYVÄKSYTÄÄN, PEKKA KORPINEN KIIRUHTAA HITAASTI, MUTTA VISIOI 1991  ”KAMPPINI – MEIN KAMP 2007”  HELSINKIVISIO- HELVIS, SIMON KANSSA JÄLLEEN 1991  MATTI VÄISÄNEN ELEFANTTIA OSTAMASSA 1992  JUFRA ADMINISTRATION CENTRE 1991  MAIN SQUARE, CULTURAL CENTRE AND SOUK, HUN 1991-1995  JUFRAH ADMINISTRATION LIBYA 1991-1999  GREAT CONGRESS HALL SIRT 1991-1996  TUUSULANVÄYLÄN SUUNNITTELU - UUTTA SUOMESSA 1992  JOHANNA HANKOSEN IHANA KIRJA JULKAISTIIN 1994  ARRIYADH METROPOLITAN STRATEGY PLAN 1994  PIETARSAAREN YLEISKAAVA 1994  MIKSI PIETARSAARESTA TULI SUURI KOKEMUS?  JAKOBSTAD, GAMLA HAMN 2000  SKOL TÄYTTI 30 VUOTTA, SIINÄ AIHETTA JUHLAAN JA YKSINPUHELUUN 1997  TILLFREDSTÄLLANDET AV BEHOV 1997  JEDDAH NEW BUSINESS DISTRICT 1997  PORVOON SILLAT 1997  TALLINNA ÜHISTRANSPORDI OPTIMEERIMINE 1998  TALLINNAN TARINOITA  ELIEL SAARINEN TALLINNASSA 1911-  TUNNELI TALLINNASTA HELSINKIIN  GLOBAL QUALITY ASSURANCE GQA 1998  LÄNSIMETROKESKUSTELU AGENDALLA 1999

2000

MEFISTO: "Älä koskaan sano tuokiolle, että olet niin kaunis"  PUNAISEN TERÄSOVEN TAAKSE PROFESSUURI TAKATASKUSSA  LIIKENNEVÄYLÄT JA YHTEISKUNNAN TASAPAINOINEN KEHITYS 2000  HUIPPUHIENOA EU-TUTKIMUSTA KAUPUNKIKEHITYKSEN OLEMUKSESTA, SPARTACUS, PROPOLIS, SCATTER 2000-2004  SUURPELTO, USKOMATONTA AARNIOMETSÄÄ JA HISTORIALLISTA PELTOMAISEMAA - IDEOLOGIAT TÖRMÄÄVÄT 2001  KARISTO LAHDESSA 2002, TERON APUNA TIIVISTÄ JA MATALAA KATUYMPÄRISTÖÖN SOVITTAMASSA, TULIKO KÄKIKELLOKULTTUURIA?  HELSINGIN KESKUSTA - AINA RAGNARIN JA PENAN AGENDALLA 2002  RAGNARIN HAUTAJAISPÄIVÄNÄ 21 ELOKUUTA 2007  VALO KAUPUNGISSA  ROGER JA PENA PORVOOSSA 2002  ALEKSI 2003  PIKKALA - SITTENKIN 2002?  SEIF GADDAFI, TWIN TOWERS 2003  YTV 2050 RAIDELIIKENTEEN PITKÄN TÄHTÄYKSEN VISIOT HELSINGIN SEUDULLA 2003  JÄLKIMIETTEITÄ RAIDEVISIOSTA  MARJA-RATA 2003

302 304 307 308 310 312 316 322 322 323 323 324 329 329 329 330 331 332 334 336 337 338 342 346 348 350 352 354 355 356 357 358 362 364 366 368 370 371 372

374 374 375 376 378 380 382 384 385 386 389 390 392 393 394 398 400

MARJA-RADAN ASEMAKONSEPTIT 2003  KEHÄRADAN MATKUSTAJASIMULOINTIA 2005  SUUNNITTELUN PERUSTEITA VOI OPETTAA, LUOVUUTTA JA KULTTUURIA AISTITAAN, KUUNNELLAAN, OMAKSUTAAN 2004  PEKKA KORPINEN KERTOO ONNISTUMISEN TUSKASTA TÖÖLÖNLAHDELLA JA KAMPISSA 2004  PEKKA KETTUNEN, RAKAS YSTÄVÄ, PUHUU ”PAPALLE” SYNTTÄREILLÄ 2004  HEIDI HAUTALA PUHUU OSALLISTUMISESTA JA METROPOLIMALLISTA 2004  METRO LENTOKENTÄLLE 2006  TIKKURILAN ASEMA JA MATKAKESKUS 2003-  RAUTATIET SUVUSSA 1910-2010  PETER VON BAGH 2011: JUNASSA  LIIKENNETEKNIIKASTA HERBERT STRASSELLE 1974  KAKSI PROTESTIA 2011  IHMISET NÄKEVÄT VIHREÄN KAUPUNGISSA  MIKKELI MIELESSÄIN 2006  MIKKELIN MATKAKESKUS JA SATAMASILTA - VUODEN SILTA 2008  MIKKELIN SATAMALAHTI 2009  METROPOLIALUEEN KEHITTELYN KÄÄNNEPISTEITÄ OLI YRJÖ HARVIAN MIETINTÖ VUODELTA 1936 - KOLONATORISTI  JOKAISELLA OMAT VISIONSA 2006 - GHV 2050  PYRKIMYSTÄ METROPOLIKSI GHV 2007, METROPOLISEURA  JÖRN DONNERIN SUURKAUPUNKIVISIOT,  UUSI MAAMMEKIRJA 1967  URBANISMIN POHJATON KUOPPA EI SOVELLU KEHITYSYHTEISTYÖHÖN?  THE ISTANBUL DECLARATION ON HUMAN SETTLEMENTS OF 1996  SYNKKÄ VARJO? KORKEA RAKENTAMINEN - EKOLOGISTA RAKENTAMISTA?  PROJEKTINHALLINTA ONGELMANA  KANSAINVÄLISEN PROJEKTIN SIELUNELÄMÄ ON USEIN VAIN YKSINKERTAISTA TALOUSMATEMATIIKKAA  PUUTTUUKO KULTTUURI?  KEHÄ III AVATTIIN 2005  KATUTAIDETTA NYC:IN SILLOILLA 2008  AMMAN STRATEGIC MASTER PLAN 2009  KAUPPAKESKUS - "YHDYSKUNNAN SYKKIVÄ SYDÄN" 2009  ÉMILE ZOLA: AU BONHEUR DES DAMES 1883  TIENSUUNNITTELUN DESIGN-IDENTITEETTI 2011  MELUESTEISTÄ VALTAKUNNAN PISIMMÄT JULKISIVUT - ILMAN RAKENNUSLUPAA

2010

BAKU STRATEGIC TRANS-PORTATION PLAN 2010  JUNALLA JÄÄMERELLE 2010  U-KÄÄNNÖS 2011  TULEVAISUUDEN AIKAMAISEMA LIUKUU OHITSEMME - PULU TARKKAILEE  IHMISET 1960-2010  LOPPUSANAT  ALEKSIS KIVI - TULEVAISUUDEN ENNUSTAJIEN AATELIA  IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA - KIVEÄ VOI

MUISTIINPANOJA VARTEN - ETTEIVÄT ASIAT UNOHTUISI  HENKILÖLUETTELO  KUVALUETTELO  1950  1960  1970  1980  1990  2000  2010

LÄHDELUETTELO

402 405 406 408 410 412 414 416 418 418 419 419 420 422 424 426 428 430 432 433 433 434 436 438 440 441 441 442 444 446 448 449 450 451

452 453 456 458 459 459 460 460 461 462 464 469 469 470 471 472 473 474 475

475

ALKUSANAT

Kiitokset kaikille

Ollaanko joutsenlaulun ajassa?

Aivan korvaamattomia ovat kuitenkin olleet ne monet haastattelut, joita olen suorittanut. Haastatelluista en kuitenkaan ole tehnyt erillistä lähdeluetteloa, sillä nimet on mainittu tarinoiden yhteydessä ja henkilöhakemistossa. Sanoin tarinoiden, sillä tämä teos ei ole teknistieteellinen historia, vaan se on kollaasi tapahtumista, joilla on ollut vaikutusta minun elämääni tai jotka ovat olleet juuri sitä elämää.

PS. Konrad Adenauer oli Saksan liittokanslerina 87 vuotiaana, Juho Kusti Paasikivi oli Suomen presidenttinä 86 vuotiaana, Winston Churchill oli pääministerinä 81 vuotiaana, Mao Tse Tung oli puheenjohtajana 83 vuotiaana, Ingvar Kamprad johtaa firmaansa 86 vuotiaana, Borge Ramböll osallistui insinööritoimistonsa töihin vielä 90 vuotiaana. Näistä kun otamme osviitta voimme päätellä jotain eläkeiästä.

Kirjan tekeminen on ollut ihana matka lähimenneisyyteen. Kirjoittaminen on edellyttänyt asiakirjojen etsimistä ja arkistojen penkomista. Osa papereista on ollut omissa arkistokansioissa ja mustissa vahakantisissa vihkoissa. Suurta osaa on joutunut etsimään vanhoista raporteista ja alan aikakausilehdistä. Erityisesti Arkkitehti-lehti ja osittain myös Rakennusinsinööri ovat olleet suureksi hyödyksi.

Haluan kuitenkin erityisesti kiittää muutamia ihmisiä, jotka ovat olleet hyvänä ajatusten innoittajina. Ensin kiitän kahta hyvää ystävääni, jotka olivat laatineet valtaisan paperilakanan, johon oli aikajanalle kirjattu tapahtumia 50 vuoden ajalta. Mainitsen nimeltä Olli Lehtovuoren, joka 70-vuotispäivilläni vaati siellä pidettyjen luentojen koostamista jonkinlaiseksi teokseksi. Tietysti kiitän vaimoani Liisa Ilveskorpea. Kirjassa on monia hänen piirtämiään kuvia. Sitä paitsi hän on ilmeisen kärsivällisesti kestänyt koneen ääressä istuvaa miestään.

Vakuutusyhtiö tiedusteli liikenneonnettomuuden jälkeen aikomuksistani siirtyä eläkkeelle. He kyselivät lyhennetystä työviikosta ja osa-aikatyöstä. Miten olitte ajatelleet tai sopineet? He sanoivat minun olevan niin vanhan, että tuollaisia keskusteluja on varmaan ollut. Ryhdyin miettimään "liian vanhaa". Havaitsin eräitä vanhuksia, joille ikäkysymys ja säännönmukainen eläkkeelle siirtyminen ei ilmeisestikään ollut ainakaan lainsäädännön pakottamaa. Todellakin, tällaisesta työpäivän lyhentämisestä ei oltu keskusteltu. Kysymyshän on siitä, että yksityisessä yrityksessä kysyntä määrää tarjonnan ja työlleni oli jatkuvasti kysyntää. Uskon, että kysyntää olisi vielä riittänyt moniksi vuosiksi. Emme olleet yhtiössämme ikärasisteja. Meidän kannaltamme oli ratkaisevaa pystymmekö myymään konsulttiemme työtä. Jos kysyntää on, emme tunne ikärajoja. Jos kysyntä loppuu työsuhdekin loppuu.

Kuitenkin sitä pohtii, sitä viimeistä projektia, sitä viimeistä osallistumista. Tai enhän voikaan varsinaisesti onnettomuuden jälkeen enää osallistua. Mutta jonkinlaisena kummisetänä. Ilman palkkaa, mutta kuitenkin henkisenä piristyksenä. Sairaalavuoteella olin varma, että Ammanin strateginen kehittämiskorridori oli se vihonviimeinen. Ei, vielä pääsin sivusta seuraamaan Bakun kehittämistä. Vielä pääsin kepeillä konkaten seuraamaan Nurmi-Sorilan ekokaupunkia Tampereelle ja Mikkelin tiedekeskuksen ideointia Mikkeliin.

Erityisen kiitoksen haluan antaa Rakennustuotteiden Laatu Säätiölle, joka on tukenut tämän kirjan kustantajaa huomattavalla avustuksella.

Onko työuran päättyminen raskasta? Haluaisiko sitä vielä näyttää taitojaan? Kuka arvostaisi kokemusta? Kulttuurit eroavat. Suomessa ihmetellään vanhaa miestä. "Eikö sinun kuuluisi olla jo eläkkeellä?" Toista se on vanhoissa itäisissä kulttuureissa. Ikä ja kokemus katsotaan lisäarvoksi. Tämän sai havaita Bakun käynneillä. Ministerit tulevat käsi ojossa tervehtimään, huomaa olevansa ainoa jota tervehditään kädestä. Kiistellään siitä kuka on vanhin. Vanhin on kunnioitetuin. Vanhuus on hyvä.

Kiitän myös Kirsi Hautalaa ja Matti Mannosta, jotka WSP Finland Oy:n toimitusjohtajina ovat antaneet käyttööni tietokoneet, kopiokoneet ja muut tarvittavat laitteet.

Voi kirjoittaa kirjaa. Voit miettiä vanhoja. Kysymys: Voiko vanhoja miettiessä keksiä mitään uutta? Ehkä ei pidäkään. Kaikki on jo keksitty. Sopat on keitetty. Hapatusjuuri on kuitenkin säilytettävä elossa. On varjeltava sitä vanhaa juurta. Sitä juurta voi jakaa kaikille, ystäville ja kylänmiehille.

Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy on tämän kirjan kustantaja. Poikani Jussi Murole piti tätä kirjaa julkaisemisen arvoisena ja niin syntyi ratkaisu. Rakennusalan kustantajat epäilivät kirjan markkinointimahdollisuuksia. Rakennustiedon entinen toimitusjohtaja Markku Salmi antoi kuitenkin useita potkuja kirjan loppuunsaattamiseksi. Kiitos niistä potkuista. Ja vielä lisäkiitos Jenni Hyttiselle WSP:stä. Hän suoritti painokelpoisuuden viimeistelyn. . Minä olen kaikesta tästä onnellinen.

Elämää on eletty koneen vallatessa maailman. Tämä kone on auto. Koneista ei puhuta Raamatussa, eikä niistä puhuta antiikista nykypäivään ulottuvissa filosofioissa. Ensimmäinen filosofi, joka puhui koneista, oli Karl Marx. Hän sanoi: "Nykyaikana tuntuu kaikessa olevan ristiriitansa. Näemme, miten koneet, joilla on ihmeellinen kyky vähentää ihmistyötä ja tehdä se tuloksellisemmaksi, näännyttävät ihmiset nälkään. Tähän asti tuntemattomat uudet rikkauden lähteet muuttuvat jonkin oudon, käsittämättömän lumousvoiman vaikutuksesta kurjuuden lähteiksi. Tuntuu kuin tekniikan voittojen hintana olisi moraalinen rappeutuminen."

Helsingissä Mikkelinpäivänä 30.9.2012. Pentti Murole PS. Toivon tämän kirjan antavan virikkeitä uuden polven opiskelijoille, heidän tulevassa työssään ihmisten ja kaupunkien hyväksi.

Marx uskoi moraalin rappeutuvan koneiden myötä. Kuka mittaa moraalimme juuri nyt? Koneet ovat työnsä tehneet.

FOREWORD

Acknowledgements

Writing this book has been a wonderful journey to the recent past. Searching for the documents and digging of the archives has been a delight. Certain part of the papers I found in my own folders and in black wax-covered notebooks. The major part I found in old reports and magazines. Especially magazines "RakennusinsinĂśĂśri" and "Arkkitehti" have been supportive and great source of innovation. Absolutely invaluable have been the several interviews, which I have conducted in order to recall many of the past events. By purpose I have not made a separate index of the interviews, because the names of the interviewed are all mentioned in the connection with the stories. I am using the word stories, because this book is not a technical or scientific history, but a collage of the events that had an impact on my life, actually they were the very life. I want particularly mention just a couple of people, who have pushed me and generated inspiration. My good friends have drawn up a huge sheet of paper indicating the timeline of events recorded in the last 50 years. I want to mention Olli Lehtovuori who urged in my 70 year birthday party the lectures to be compiled. Of course, I thank my wife Liisa Ilveskorpi. The book has many pictures drawn by her. Besides, she has been patient with her husband digging the past in his laptop. Especially I want to thank the Foundation for the Quality in Building Product Industry. The foundation supported this book with a substantial sum of money. I also appreciate the possibility to use the computers, copiers and other equipment in WSP Finland Oy. This support was possible through the good will of the Managing Directors Kirsi Hautala and Matti Mannonen. B&M Architects is the publisher of this book. My son Prof. Jussi Murole was convinced of the publishing of this book. Markku Salmi as the former MD of Rakennustieto was pushing me forward. Thanks for the pushing. And multiple thanks to Jenni Hyttinen from WSP, who had to tackle the material before the printing phase. The printing house completed the work with great success. I am happy.

Helsinki 30.9.2012. Pentti Murole PS. Hopefully this book will give inspiration to the young generation in their future activity for the benefit of the people and the cities.

The time for swan song?

After the traffic accident, I had, the insurance company was interested on my willingness to retire. They asked about shorter weeks and part time job. Insurance company was convinced that a person "in my age" had some type of ongoing retirement discussions. I started speculating the words: "in my age". I realized some elderly to whom the age question or the retirement was not forced by the law. In my case we did not have any discussion about cutting the working days shorter. In private business market is regulating the demand and supply. There was still demand for my skills. I am sure there would have been demand for several years to come. At our office we were not age racists. For us it was important to sell our consulting skills. If there is demand we sell. We do not aknowledge age limits. PS. Konrad Adenauer was the Chancellor of Germany at the age of 87, Juho Kusti Paasikivi was the President of Finland at the age of 86, Winston Churchill was Prime Minister at the age 81 years, Mao Tse Tung was the Chairman of China at the age of 83 years, Ingvar Kamprad is leading his company at the age of 86 years and Borge RambĂśll was still in charge at the age of 90 years. Anyway, one starts wondering, what will be the last project? The last participation? The ordinary participation is of course, after the accident, impossible. But to follow up things as a godfather, this is possible. Without any salary, but as spiritual refreshment. In the hospital bed I was sure that the absolutely last one is the Strategic Development Corridor in Amman. No, I still had the chance to follow the Strategic Baku Transportation Plan. Is it hard to abandon the working career? Would you still like to show your skills? Who would prefer the experience? The cultures differ. In todays Finland the old man is not necessarily welcome. "Should you not be retired?" Everything is different in old Eastern and African cultures. Age and experience are considered as extra assets. Lately, this I found in Baku. Ministers wanted to greet by hand. Actually, I was the only one greeted by hand. You listen the argumentation about: "Who is the oldest?" The oldest is the most respected. To be old is good. You can write the book. Think about the old. The question: Can you invent anything new, while you are thinking the past? May be you should not. There is no need to invent the wheel again and again. Everything has been invented. The soups have been boiled. But the souring root should be saved alive. You have to guard the root. You can deliver it to everybody, the colleagues, the friends and to all. During our time, the machine, spearheaded by the car has conquered the world. The Bible is not saying the word "machine". In the philosophies from the times of Antique till the start of the Industrialism, there is not mention of the word "Machine". The first philosopher who spoke about the machines was Karl Marx. He said: "In modern days everything seems to be contradicting. We can see how the machines, with the ability to replace the human work and make it more productive made the human fate miserable. The new still unknown sources of richness are changing into the source of misery. There is an inexplicable magic power, which is affecting to the development. There is a feeling, that the price for the technical innovation would be the decadence to the moral." Marx believed that the moral will collapse along with the machines. Who is measuring our moral now? The life has been lived, while the machine has conquered the world.

Saarinen-Jung ja Oiva Kallio katsoivat 1950-luvun tulevaisuuteen. Saarinen-Jung were looking at the future of 1950s.

SUUNNITTELIJAN TULEVAISUUS ON AINA RUNSAAN SUKUPOLVEN PÄÄSSÄ SILLOISESTA NYKYISYYDESTÄ Urban designer's future is one generation from now 1950-luvun sodan jälkeisen epävarman ajan tulevaisuus asettui 1980-luvulle

Helsingin yleiskaava 1960 esitti vuoden 1990 tulevaisuutta. Master Plan of Helsinki 1960 presented the future of 1990.

Olen saapunut tulevaisuuteeni. Tai oikeammin tulevaisuus meni jo. Tai ehkä nyt on kysymyksessä sarja peräkkäisiä tulevaisuuksia. Puhun siis ammattitulevaisuuksista. Pieni kertaus on paikallaan. Ensimmäiseen ammattitulevaisuuteeni saavuin vuoden 1980 paikkeilla. Kysymyksessä oli 50-luvun insinöörioppilaan ja teekkarin tulevaisuus. Alvar Aallon keskustasuunnitelma oli valmistunut ja diplomityö oli tekeillä. Henkisenä isänä vaikutti Pekka Westerinen, runoileva insinööri ja kiihkeä ajattelija. Tulevaisuus liittyi Helsingin keskustaan ja Pasilaan. Tulevaisuuden kohtaaminen 80-luvulla tapahtui jo paljon kokeneena. Takana olivat monet suunnitteluseikkailut Suomen kaupungeissa. Myös vientityöt olivat saavuttaneet menestyksekkään alun Pha Rungin telakan ja Tripolin liikennetutkimuksen myötä. Mikään noista toteutuneista asioista ei koskettanut 50-luvun tulevaisuutta. Varsinainen 50-luvulla kuviteltu tulevaisuus oli täysin toteutumatta. Diplomityön Vapaudenkatu, Pasilan suuri eritasoristeys ja Aallon keskustasuunnitelma olivat kaikki menneen talven lumia.

1960-luvun tulevaisuus oli 1990-luvulla

Alvar Aalto uskoi vuoden 1964 keskustasuunnitelmansa valmistuvan yhdessä sukupolvessa. Pentti Murole uskoi diplomityönsä kypsyvän toteutukseen sitäkin nopeammin. Alvar Aalto was sure that his Plan for the Centre will be implemented in one generation. Pentti Murole believed that his Masterate work will be implemented even faster.

Katajanokan kanavan puolesta taisteltiin 60-luvun alussa. Taistelu voitettiin. Meillä on kanava. The fight for the Katajanokka Channel happened in 1960s. We have the channel now!

Lappeenranta seurasi Buchananin konseptia ja se toteutettiin iloisena ja aatteeseen uskoen. Lappeenranta followed the Buchanan concept. We were happy believers.

Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki. Compact city is a contact city.

Traffic in Towns oli teos, joka yritti luoda autokaupungin suunnittelukulttuuria ja samalla tulevaisuutta. Traffi in Towns tried to create the culture for the cities of autobolisme.

1960-luvun tulevaisuus alkoi muodostua Kunnallistekniikka Oy:n palveluksessa. Henkinen isä oli vaihtunut. Nyt nuoren miehen mieltä kiihotti Kalevi Eranti, konsulttitoiminnan pioneeri ja kartoitusalan merkittävä kehittäjä. Hän opetti kritiikkiin byrokratiaa kohtaan. Opetus taisi tarttua vaatteisiin. 60-luvun tulevaisuus asettui silloisten tehtävien kautta 90-luvulle. Nuori mies pääsi kiinni työn tekemiseen. Vammalassa Puistokadulla kasvavat silloiseen tulevaisuuteen sijoittuneet puurivit kohtuullisen lehtevinä. Lappeenrannan keskus tehtiin Erkki Juutilaisen kanssa Colin Buchananin Traffic in Towns -teoksen innoittama. Se tulevaisuus on harvinainen. Se on koettavissa. Ylpeyttäkö tuntien? Kyllä ja ei! Havaitsee tulevaisuuden olevan kriittinen viimeistelemättömyyttä kohtaan. Pienet, suunnitteluhetken marginaaliasiat muuttuvatkin suuriksi – itse suuri ratkaisu on ja pysyy. Löydän vielä erään 60-luvun tulevaisuuden. Se löytyy kun ajan Busterin Katajanokan kanavalle. Ajattelen sukellusta kanavan mutaiseen pohjaan, ajattelen sukeltajan kastunutta villapaitaa, ajattelen pohjan olemassaoloa, muurien arvokkuutta, veden välkettä, löydän veneestä edelliskesäisen sikaarin, Matias tuo kahvit torilta. Tuo taistelu Katajanokan kanavan säilyttämiseksi antaa hienoa tulevaisuutta ja olemassaoloa. Maija Kairamo, jos sinua on kiitettävä Viipurin kirjastosta, on sinua nyt varsinaisesti kiitettävä Katajanokan kanavan toteutuneesta tulevaisuudesta. Se oli jo menetetty mahdollisuus, mutta se muuttui tulevaisuudeksi nyt.

1960-luvun lopulla tahti tiivistyi ja tulevaisuus lähestyi millenniumia

Helsingin maalaiskunnan eli nykyisen Vantaan uusi pääkaupunki suunniteltiin Koivukylään 60-luvun lopulla. Kysymyksessä oli vuoteen 2000 sijoittuva tulevaisuus. Ajatukset liikkuivat suunnittelijan rajoittuneissa sfääreissä. Keskityimme tavoitettavuuteen ja kaupunkirakenteeseen. Näimme kyllä edessämme värikkään vihreyden kyllästämän ”oikean kaupungin”. Olimme myös visiossamme toteuttaneet ”ruutukaavaregulaation”. Näimme myös hopeakylkiset junat, jotka kiidättivät ihmisiä kohti Helsingin keskustaa. Näimme myös ihmiset, jotka ruuhkaisilla teillä päättivät muuttaa kulkutapaansa – nähdessään hopeakylkisen kiitävän ohi. Koivukylän nykyisyydestä olimme unohtaneet monikulttuurisuuden. Koivukylän nykyisyys on erilainen kuin aikoinaan kuvittelemamme Koivukylän tulevaisuus. Huonollako tavalla? Osittain ja aika rajusti, sillä uskoimme Koivukylään sekoittuneiden toimintojen yhteisöllisenä paikkana. Koivukylästä ei sitten tullutkaan Vantaan pääkaupunkia. Pettynyt? Kyllä. Kompaktikaupunki on kontaktikaupunki. Siinä oli varsinainen tulevaisuutemme uskonkappale. Tulevaisuuteen katsottiin vuodelta 1967. Uskoin ja uskoimme siihen todella. Uskoa valoivat parhaat arkkitehtiystäväni. Uskoa luotiin toimistojen skissipaperirullien äärellä, huopakynien suihkeessa ja suunnittelun läiskeessä. Läiskettä tehostettiin Riezlingillä ja Ilkantien saunailloilla. ”Jyvitys” oli tunnettu suunnittelumenetelmä. Tässä menetelmässä äänen voimakkuus ja ärhäkkä debatointi osoittautui suunnittelumetodeista parhaimmaksi. Naiset olivat kauniita ja suudelmat olivat herkässä. Matinkylä ja Tapiolan keskusta nousivat manifesteiksi 2000-luvun tulevaisuudesta. Vain toinen niistä toteutui. Se toinen oli Matinkylä. Ja taas uudelleen kysytään tulevaisuuden toteutumasta. Oliko se toiveiden ja uskon mukainen? Kyllä, sitä se oli - ainakin melkein. Matinkylä syntyi onneksi kaksiosaisena harjoitelmana. Aluksi harjoiteltiin eteläisessä Matinkylässä ja tehtiin mahtipontisuuteen taipuvia väyliä ja verkostoja. Oheistuotteena syntyi vahvaa katuvihreyttä. Talot eivät vain jaksaneet kilpailla ympäristön rehevyyden ja katuaukkojen tyhjän tilan kanssa harmaudellaan ja tuotantorationalismillaan. Olarissa mittakaava terävöityi. Tyhjän tilan suhde rakennuksiin sai harmonian ja suhteen. Kevyt liikenne sai akselinsa. Talot saivat rakenteellista ryhtiä ja tiilenpunaista väriä. Katot muodostivat talojen viidennen julkisivun. Suunnitteluhetken kuviteltu tulevaisuus jäi todellisuuden varjoon. Kerran näinkin päin! Valtionpalkinto Simolle ja Eerolle oli ansaittu.

Rauma, Pori, Tampere ja Lahti 60luvun lopulla olivat merkittäviä askeleita liikenteen tulevaisuuden pohdinnassa. Tulevaisuus sijoittui vuoden 2000 tienoille. Se tulevaisuus meni jo. Rauma, Pori, Tampere and Lahti were important steps in figuring out the future of 1960s. The future was in 2000s. That future already passed.

Ihmeellinen tuo 60-luku, eli vuosisadan vaihteen tulevaisuudentekopaikka. Varsinkin tuon vuosikymmenen loppuosa oli todellista tulevaisuuden paaluttamista. Minun osaltani siihen sattuivat Hervannan kilpailu, Turun ylioppilaskylän kilpailu, Rauman yleiskaava sekä Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset. Helsingin suuri liikennetutkimus, Smith-Polvinen, antoi puolestaan aihetta debatointiin. Ajan hermolla lahjoitettiin Unto Valtaselle punainen leikkijuna tunneleineen ja päästiin temppelin harjalle uudenlaista metroa tekemään. Tuona aikana suunniteltiin jo lähes nykyisyyttä. Aika ihmeelliseltä tuntuu tuon kaiken silloin tehdyn toteutuneisuus. Liikenteessä 70-luvun alussa nähtiin tulossa oleva muutos, nähtiin mittakaava ja mahdollisuudet. 60-luvun autoliikenteen superverkot kutistuivat. Oli vielä karistettava eräitä mitoitusharhoja, jotka olivat jääneet viiveellä ilmaan leijailemaan. Tällaisia olivat mm. Helsingin, Turun, Jyväskylän ja Porin rankat kaupunkimoottoritiet. Aika tasaantui ja järki kasaantui. Vuoden 2000 todellisuus oli 60-luvun loppupuolella kuviteltua tulevaisuutta parempi. 1960- luvulla tapahtui murros. Vuosikymmenen alkuvuosina luuloteltu muuttui loppuvuosina realistisempaan suuntaan. 1960-luvun alkupuolen kansainväliset ideat etsivät tapaa tehdä kaupunki rajatuksi saareksi, pallon sisäpinnaksi, temppeliksi. Plug-in kaupunki, kävelevä kaupunki, automaattinen kaupunki tai Fullerin kuvun kattama kaupunki olivat yrityksiä löytää kokoava voima, megaelementti, kaupunkilaisia yhdistävä sää, liike, kone tai järjestelmä. Henkilöautolla liikkumisen vapauden luoman ryömivän kaupungin, syöpäkaupungin, vangitseminen oli tavoite. Uskoimme kehitysmaiden teollistumiseen puolessa sukupolvessa. Uskoimme suunnitelmatalouden mahdollisuuksiin kapitalismin kilpailijana. Uskoimme kaupunkisuunnittelun megakeinoihin yhdyskuntarakenteen kehittämisessä. Emme aavistelleet tietoyhteiskuntaa vaikka aavistelimmekin palveluyhteiskuntaa ja vapaaaikayhteiskuntaa. Aavistelimme kyllä työnteon radikaalia muutosta ”tuotannollisesta” työstä ”vapaa-aikatyöksi”.

1970-luvun tulevaisuus on jo 21-vuosisadalla Haaga-Vantaan suunnittelussa tehtiin tämän hetken tulevaisuutta. PohjoisHaagalaisen äänen tulevaisuuden pelko osoittautui turhaksi. Hanke rakentui raideliikenteen varaan. In Haaga-Vantaa project our future was today. "We are on the way to ecological suicide" - it did not become exactly true.

1970-luvun alussa sulateltiin edellisen vuosikymmenen hurmaa. Elettiin jälkihurman aikaa. Post coitum omne animal triste est: yhdynnän jälkeen kaikki eläimet ovat surullisia. Hermostuneisuus epäonnistumisen mahdollisuudesta purkautui esiin vuoden 1970 Suomi rakentaa 4 -näyttelyssä ja sen vastanäyttelyssä. Suunnittelu eli kuitenkin hurjaa aikaa. Tulevaisuus oli taas tekeillä. Uusinko haavein? Ei todellakaan, aiemmin keksittyä jauhettiin ja yritettiin jopa jalostaa. Kaupunkisuunnittelun ykköstuotteena syntyi Haaga-Vantaa - kaupunki raideliikenteen varaan. Tehtiin nopeaa tulevaisuutta. Helsinki ei sittenkään ollut matkalla kohti ekologista itsemurhaa – niin kuin väitettiin. Menneisyyden tulevaisuus ja nykyisyyden menneisyys näyttää kaikin puolin hyväksyttävältä. Mutta ei loisteliaalta. Miksi ei? Vuonna 1971 Alvar Aalto teki uuden yrityksen Töölönlahden suhteen. Akateemikko pyöritettiin tervaan ja höyheniin. Ei ollut hänestäkään tulevaisuudentekijäksi. Byrokratia otti haltuunsa sankarisuunnittelijoiden mahdin. Poliittisen päätöksenteon käänteistulos oli synnyttänyt Helsingin metropäätöksen. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen oli virassaan ja kovassa vauhdissa metropäätöksen jälkeen. Ilkka Levä sai aiheen kymmenisen vuotta myöhemmin tutkia kriisissä ollutta teknostruktuurin todellisuutta. Hänen päätelmänsä irtautuivat todellisuudesta. Siitä irtautui myös arvostamani Unto Valtanen. Olimme kuitenkin metrossa kiinni. Metroasemia suunniteltiin maan alle ja maan päälle. Tunneleilla ja raideliikenneasemilla on yhteiskunnan hankkeista pisin kuoletusaika. Ne ovat kestävää rakentamista. Niillä pitäisi olla laadun luoma suojeluarvo. Meillä ei tuo kuitenkaan onnistunut. Ennen kuin tulevaisuus toteutui, me olimme jo purkamassa tai purkaneet useita metron pinta-asemia. Näin kävi Kulosaarelle ja niin käy Herttoniemelle ja Siilitielle. Eivät kestäneet edes omaa kuoletusaikaansa!

70-luvun tulevaisuudessa nähtiin kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kehittäminen vahvoiksi prioriteeteiksi. Öljykriisi auttoi liikenneturvallisuuden kehittämisessä. Alvar Aalto sai uuden tilaisuuden Töölönlahdella. In the future of 1970s the oil crisis helped in the improvement of the the traffic safety.

Satamat, telakat ja vesi olivat tulevaisuuden sana niin Helsingin Vuosaaressa kuin Vietnamin Pha Rungissa. Ports, shipyards and water wrer the words of future in Vuosaari and Pha Rung.

Tulevaisuuden tekeminen ja tulevaisuuteen näkeminen saivat kovan jytkyn vuonna 1973. Öljykriisi iski dramaattisesti ja kovalla teholla. Dramaattisia olivat myös seuraukset. Presidentti Kekkosen uudenvuoden puhe vahvistettuna öljykriisillä, ne muuttivat suomalaista liikenneympäristöä: Suomen liikennekuolemat saatiin vähenemään kolmannekseen jo koetusta. Loistavaa! Me insinöörit kykenimme tulevaisuudentekijöiksi, kunhan saimme ensin potkun takalistoon. Liikenneturvallisuuden suuri muutos ei kuitenkaan mennyt ilman nahistelua ja ammattikuntien välistä taistelua. Tulevaisuudentekijöiden ilkikurisena puheenvuorona Kirill Härkäsen näistä ajoista kertova ”Liikenneturvallisuussuunnittelijan rukous” ansaitsee tulla muistetuksi: ”Kiitän sinua Herra siitä, että saan tehdä yhteiskunnan hyvinvointia palvelevaa tärkeää työtä, josta en tosin paljon kiitosta saa maan päällä. Varjele minua kuitenkin yliarvioimasta henkilökohtaisen työpanokseni merkitystä kanssakäymisessäni kollegojeni kanssa sekä tiedotustoiminnassa, sillä se mitä saan aikaan, vaikka se on suurta, on se kuitenkin vain pieni pisara suuressa maljassa. Varjele minua tuomitsemasta aiheettomasti tai kohtuuttoman ankarasti muiden tutkimustoimintaa, sillä heidänkin työnsä, jonka tosin tiedän olevan puutteellista, on silti arvokasta ja yhteisen tavoitteen saavuttamista edistävää. Avaa silmäni näkemään omassa työssäni olevat puutteet, joita tiedän tosin olevan varsin vähän. Anna minulle vastaanottavainen mieli, jotta en liikaa loukkaantuisi arvosteluista, vaan ottaisin palautteet huomioon työni kehittämiseksi, jos mahdollista vieläkin täydellisemmäksi. Anna minulle rohkeutta käydä asiallista keskustelua nenätysten, vaikka väittelykumppanin ’niistäminen’ julkisen sanan välityksellä tuntuukin joskus paljon kivemmalta. Anna minulle taitoa puhaltaa yhteiseen hiileen, vaikka se joskus tuntuukin tarpeettomalta ja kiusalliselta. Auta minua muistamaan, että työni ensisijainen tavoite on liikenneturvallisuuden parantaminen, eikä itseni tai edustamani organisaation esille tuominen, ainakaan enempää kuin se on kohtuullista.”

Öljykriisin tuomat välittömät muutokset - hallituksen sanelemina - antoivat energiansäästön esimakua. Pysyvistä muutoksista kiemurreltiin sitten öljyn hinnan laskiessa ulos. Harjoitus oli kuitenkin jotain, joka on edessämme juuri nyt, tuon ajan tulevaisuudessa. Milloin harjoitus alkaa? Suunnittelutoiminnassa 70-luku aloitti viennin. Minut se imaisi. Tulevaisuuden ennustaminen sai uusia muotoja. Ennusteet eivät kohdistuneet Suomeen. Ne kohdistuivat Kuwaitiin, Libyaan, Algeriaan, Saudi-Arabiaan ja Syyriaan. Mittakaava ja tarkastelutapa? Ennusteiden perusteet? Väestönkasvun prosentit? Perhekoko? Opitut suhdeluvut muuttuivat. Tutkimustiedon saanti ja tiedon käsittely siirtyivät kivikauteen. Jotain hyvää: luovuutta oli lisättävä. Jotain helpottavaa: talonpoikaisjärki astui kvasitieteiden sijalle. Suunnittelijan rooli vaihtui usein opettajan rooliksi. Tekoviisautta voitiin korvata arkiviisaudella.

1980-luvun tulevaisuus on nyt 70-luvun suunnittelijan ihmeelliseen maailmaan syntyi uudenlaisia ympäristöjä ja länsimaisesta suunnittelufilosofiasta poikkeavia tulevaisuuksia. Alkoi suunnittelun vienti. "Vapaan viennin" pääkohteeksi tuli Lähi-itä. Tuon hetken tulevaisuus on nyt poliittisessa murroksessa. The export in consulting brought new type of environments and different futures. The western philosophy in planning had to be adjusted. Middle East was the main target area. The future of those days is now in change. 30 vuotta sitten piirrettiin Länsimetron vaihtoehtoja. Esillä olivat linjat Munkkiniemen kautta tai Lauttasaaren kautta. Länsiväylän pintaratkaisu oli mukana. Keilaniemeä ei vielä noteerattu. Nyt on nyt. 30 years ago the alignment of the metro line to the west was under consideration. The question was via Munkkiniemi or via Lauttasaari? Surface metro along Länsiväylä was still in the picture. Now is now. Helsingissä etsittiin Töölönlahden neitseyden valloittajaa - jälleen. Ratkaisua ei löydetty. Palkintolautakunnan tulevaisuus ei ollut meidän tulevaisuutemme. The coqueror of the virgin Töölönlahti was in search. The future of the jury was not our future.

Ras Lanufin öljykaupunki Välimeren rannalla oli suomalaisen kaupunkisuunnittelun juhlaa. The oli city Ras Lanuf on the Mediterranean cost was pure celebration of the Finnish Town Planning.

Joskus tulevaisuuden teko on hurmaa. Se koettiin Pietarsaaren vuorovaikutusprosessissa, Sometimes making the future is pure fascination. It was experienced in the participation process of the City of Pietarsaari.

Nyt sattuukin nappiin, sillä juuri tällä hetkellä elämme vuoden 1980 tulevaisuutta. Tuntuu hieman oudolta ajatella itsensä tai kenet tahansa 80-luvulla piirtämässä meidän päivämme yhteiskuntaa tai laskemassa meille soveltuvia käyttäytymismalleja. Vielä oudommalta tuntuu, kun lukee omia tekstejään tuolta ajalta. Mitä tarkoittaa vuonna 1985 esittämäni ”kriittinen analyysi” silloisista suunnittelun puutteista: poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute, päätöksenteon ohjelmoinnin puute, suunnittelutyön ohjelmoinnin puute, kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka, olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus, kokonaistaloudellisen ajattelun puute, ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen, poliittisen päätäntäkoneiston heikkous, valkokaulusväen heikko työn tuottavuus, suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa, sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia sekä kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely. Lista on pitkä ja kattava. Oliko tuo kaikki totta? Sen täytyi olla ainakin osittain totta, sillä tilanteen julkinen esittäminen olisi muutoin saattanut olla varsin riskialtista. Riskit eivät kuitenkaan purkautuneet. Tuollaiset ihmiset ja tuollainen toimintaympäristö olivat siis meidän nykyhetkeämme rakentamassa. Mikä on nykyhetkemme? Rehellisesti sanoen, jossain asioissa on hieman tuosta ajasta edetty. Pääasiassa olemme kuitenkin pysähtyneisyyden tilassa. Menetelmät eivät ole kehittyneet, eivätkä menetelmien kehittäjät ole löytäneet toisiaan. Ongelmien ratkaisemiseksi tuolloin 30 vuotta sitten ehdotin systemaattista ajattelutapaa ja menetelmiä - silloin elimme systeemiuskon aikaa: meidän olisi kehitettävä menetelmä tavoitteelliselle suunnittelupolitiikalle, maankäyttöja liikennepolitiikkaa kehitettäessä olisi käytettävä matemaattisia malleja sekä iteratiivista simulointitekniikkaa, tietorekistereitä olisi käytettävä järkevällä tavalla, sosioekonomiset mallit olisi valjastettava muuhunkin kuin liikennehankkeiden vertailuun, asiantuntijoiden käyttömenetelmät olisivat ainoa tapa mitattomien ilmiöiden arviointiin ja aameneksi kaiken loppuun suosittelin sumeiden mallien käyttöä pitkän aikavälin ennusteissa. Konkreettisesti nykyhetken tulevaisuudenteko oli vilkasta. Länsimetron nykytilaa ennakoiva versio piirrettiin paperille 1985. Metro toteutuu vuonna 2015, eli juuri täsmälleen 30 vuotta myöhemmin. Toteutuvan ja suunnitellun ratkaisun välillä suurin muutos on Keilaniemen asema. Vuonna 1985 Keilaniemi kokonaisuus oli toiveiden tynnyrissä. Kamppi-Töölönlahden kilpailu järjestettiin vuonna 1986. Palkintolautakunnan asettamat tavoitteet ja voittaneiden kilpailuehdotusten periaatteet on hyllytetty. Kampin todellisuus poikkeaa myönteisesti 80-luvun tulevaisuudesta. Töölönlahdella on aineksia Janne Söderlundin kilpailuehdotuksen puistomaisesta tilasta täydennettynä " Korpisen nurmikolla". Joukkoliikennekilpailu järjestettiin vuonna 1988. Voittaneet ehdotukset ovat vaipuneet historiaan. Ehdotettu tulevaisuus on kuitenkin toteutumassa kolmannen palkinnon saaneen Timo Kallaluodon ehdotuksen mukaisena. Hän ehdotti Pisara-lenkkiä. Oma elämä suuntautui vientiin. Ras Lanufin öljykaupunki oli tekeillä ja tehtiin. Vientitöissä tulevaisuus on usein selkeä. Tehdään se mikä tehtävä on. Johtuneeko tuo demokratiavajeesta? Ilaskiven pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksien selvitysmiestehtävä oli vuosikymmenen lopun mahtava tilaisuus. Simo Järvisen kanssa työstetty maankäyttö- ja liikenneselvitys oli kuntien byrokratian tappolistalla. Suunnitelma on toteutunut hyvässä ja pahassa. Ilaskiven tulevaisuus 80-luvun lopulta on paljossa toteutunut. The future envisaged in the Ilaskivi Report from the end of 1980s has been almost realized.

Ilaskiven toteutumattomat alueet ovat rippeitä. Vuosaari ja Sotunki ovat merkittäviä poikkeamia. The non-implemented zones in Ilaskivi are only remnants. Vuosaari ari and Sotunki are notable exceptions.

Pietarsaaren keskustan liikenneja ympäristösuunnitelma toteutui Roger Wingrenin luoman hyvän hengen innoittamana. Töitä tehtiin uskon, toivon ja rakkauden hengessä. Syntyi todellista vuorovaikutussuunnittelua. Pettymyksiäkin syntyi. Niistä suurin, pysyvin ja harmittavin oli Helsingin kaupunginkanslian tilaaman Pasilanväylä/ Haaganväylä -suunnitelman karahtaminen karille. Suurimpana syynä tappioon oli itsetietoisuus. Byrokratian kanssa ei voi leikkiä itsetietoista.

90-luvun suunnittelu tähtäsi vuoteen 2020 Savonradan urhea johtotiimi karabinieerien kaitselmuksessa. Savonradan suunnittelussa syntyi Lahden oikorata. Siinä fiksautui myös rata lentoaseman kautta. The courageous leading gang under surveillace of the carabiniers. Direct rail to Lahti and Airport Rail were fixed in Savonrata project.

YTV etsi pääkaupunkiseudun visioita. Simon ja Pentin kriisiskenaarioita ei otettu todesta. YTV was looking for visions. The crisis scenario of Simo and Pentti was not considered relevant.

Töölönlahden osayleiskaavan allekirjoitus synnytti arvovaltakiistan. Se mitä 90luvun alussa ehdotettiin, ei paljoakaan poikkea nykyisestä todellisuudesta. The signing of the Master Plan for Töölönlahti caused an authority dispute. What we see now is not much different from the ideas of 1990s. Kukin elää omaa elämäänsä. Minun elämääni 90-luvulla olivat Jufran ja Sirten hankkeiden suunnittelu ja toteutuksen valvonta. Toteuttamisen suunnittelussa tulevaisuus tulee pian. Näiden hankkeiden toteutuminen tapahtui välittömästi suunnittelun valmistuttua. Joskus tuppasi toteutumaan jo ennen tilaajan hyväksyntää. Everybody lives his/ her own life. My life in 90s was the olanning and supervision of the projects in Jufra and Sirte. The future is very near in the implementation design. Sometimes the project was even built before it was aproved.

90-luvun suunnitelmien tulevaisuus on vielä lähes kymmenen vuoden päässä. Silloisen suunnittelijan elämä kulminoituu 90-luvun lamaan. Työttömyysluvut kasvavat rajusti. Erityisesti työttömyys kohdistuu konsulttialaan. Suomessa lähes puolet konsulttialan työntekijöistä lomautetaan tai irtisanotaan. Tekijöiden määrä putoaa 12 000:sta 7 000:een. Mieli on myös apeana hävityn Haaganväylän takia. Ammatillinen kunnia tuntuu menetetyltä – ainakin hieman. Juuri silloin aukeaa odotettu mahdollisuus. Devecon Oy saa Libyasta suurtilauksen. On suunniteltava kaksi kongressikeskusta ja Jufran 15 000 asukkaan kaupunginosa kaikkine rakennuksineen. Muutan Libyaan. Aika Libyassa ei ollut rauhallista. Se oli jatkuvaa syöksymistä pitkin erämaateitä Tripolin, Sirten ja Jufran välillä. Se ei sisältänyt laajaa kansatieteellistä perehtymistä. Se sisälsi kuitenkin ällistyttävän määrän ihmissuhdekemiaa hiekan miesten ja metsien miesten välillä. Sanon miesten, sillä se ei sisältänyt naissuhdekemiaa. Ennen kaiken tämän vientiruljanssin alkua saan kuitenkin puhelinsoiton. Soittaja on Pertti Punkamaa Mikkelistä. Hän haluaa tutkittavaksi ratayhteyttä Keravalta Lahden kautta Heinolaan ja edelleen Mikkeliin, Kuopioon ja Kajaaniin. Uutta rataa olisi rakennettava 200 kilometriä. Hanke tuntuu tarjoavan erinomaisen mahdollisuuden jälleen lyödä päänsä byrokratian ”kovaan ytimeen”. Eikö Haaganväylä jo riittänyt törmäyskurssiksi? Yli yön miettiminen kirkastaa pään. Hanke on loistava. Se on kannattava. Lähdemme mukaan! 90-luvun alun tulevaisuus toteutui Kerava-Lahti oikoradan valmistuttua vuonna 2006. Oli kulunut vain 16 vuotta Pertti Punkamaan puhelinsoitosta. Töölönlahden osayleiskaavan tarkistus kaupunginkanslian ja Erkki Tuomiojan toimeksiannosta synnytti mediakohun. Pääsin syntipukiksi. Tulevaisuus toteutui Kampin osalta Pekka Korpisen modifioimassa muodossa hienolla tavalla. Töölönlahti jäi odottamaan. Kamppi toteutui vain 14 vuotta osayleiskaavan hyväksymisen jälkeen. Töölönlahdella aikaa tullee kuluneeksi parisenkymmentä vuotta. Asiat menivät hyvin putkeen, kun ajattelemme aikaa Saarisen ja Jungin ajatusten hetkestä Töölönlahden täyttämiseksi nykypäivän rakentamisen konseptiin. Vuosikymmenen alun lisähaasteina kotimaassa olivat vielä Jyväskylän Kauppakadun muuttaminen kävelykaduksi, sekä Tuusulanväylän suunnitteluperiaatteet ja kiertoliittymien uusi tuleminen. YTV:lle tehty Helsingin seudun kasvun kriisivision lanseeraus Simo Järvisen kanssa jäi ilmaan. Kriiseistä ei haluttu puhua silloin, eikä niistä haluta puhua nyt. Vuosikymmenen loppupuolen kiintoisimmaksi asiaksi muodostui omalla kohdalla Tallinnan joukkoliikenne. Elettiin uuden vapaan ajan alkua ja johtavat poliitikot näkivät autoistumisen suurena mahdollisuutena. Entisen ajan joukkoliikenteelle ei juuri annettu arvoa. Ilmiö oli tuttu kaikissa vanhan itäisen blokin maissa. Se oli tuttu myös Venäjän suurkaupungeissa. Länsimaissa 50- ja 60-lukujen autoistumisen ilmiö toisti itseään nyt 30-40 vuotta myöhemmin naapureissamme. Mielipiteet olivat selkeitä: raitiovaunut saatava pois - ne ehkäisevät vasemmalle kääntymistä, bussikaistoille ei ole tilaa, liikennevaloissa on priorisoitava henkilöautoliikennettä, pysäköintimaksut pidettävä alhaisina, kävelykadut haittaavat liiketoimintaa, kaupunkipyöräily ei käy meillä! Tarjolla olivat uudelleen kaikki tutuksi tulleet väitteet. Säilyttäminen kuitenkin onnistui. Asenteet asettuivat kohdalleen. Tallinnassa kaikki suunnittelijan toiveet toteutuivat. Vain kilpailuttaminen jäi toteutumatta. Mahtoiko se edes olla suunnittelijan ensisijainen toive? Vanhan kaupungin rauhoitettu kävelyalue kelpaa kansainväliseksi esimerkiksi. Sellaiseen me emme ole vielä pystyneet.

Tallinnan joukkoliikenne oli veljesmaiden yhteistyötä. Kaikki tehtiin tallinnalaisten omilla rahoilla, veljesapua ei pyydetty eikä annettu.

Uutelan kanavasta muodostui laatutyö. Se toteutettiin HKR:n toimeksiannosta ja palkittiin ympäristöpalkinnolla 2010.

Public transport in Tallinn was cooperation in brotherhood. All the job was executed with their own money, no assistance was neither asked nor given. Only mental and professional!

The channel of Uutela was a quality job. It got the Environmental Prize in 2010.

2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen suunnittelu on lähes nykypäivää

Vuosikymmen oli lamasta nousua ja uuteen lamaan vajoamista. Omassa elämässä muutos oli suuri, sillä firma myytiin ruotsalaiselle Jakobson & Widmarkille. Murole matkasi toimitusjohtajan huoneesta palo-oven taakse sikaaria polttelemaan. Vientityöt olivat päättyneet. Tulevaisuus oli tullut lähemmäksi. Salaman taivaalta iski kuitenkin YTV:n raideliikenteen visiointi vuodelle 2050. Kerrankin jotain, jossa perspektiivi asettui lähes oikealle aikaetäisyydelle. Tilaisuus haastoi, odotukset tilaajan piirissä taisivat olla suuret. Tuloskin tuotti keskustelua. Se tuotti myös näkökantojen jäykistymistä ja vanhoihin taisteluhautoihin kaivautumista. Kuntien johdon taholla ilmaistiin mielipiteitä, joissa ei ollut liikkumavaraa. Ajatus prosessista, joka olisi voinut jatkua, osoittautui mahdottomaksi. Tai jatkuihan prosessi. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmat jatkoivat järkähtämättä omaa ennen viitoitettua polkuaan. Tärkeintä oli määritellä inkrementalistisesti seuraavan viiden vuoden projektit. Pitkän tähtäyksen strategia jäi avoimeksi ja strategian maantieteellinen kattavuus jäi suppeaksi. Näin se on nytkin, 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen jo mentyä, huolimatta Greater Helsinki Visionin kehitysmalleista tai MAL-neuvottelukunnan tuskaisista yrityksistä löytää metropolin yhteisiä hallintomalleja.

Jotkut suunnitelmat ovat tekijälleen elämää suurempia - tai ainakin melkein. Pääkaupunkiseudun raideliikenteen pitkän tähtäyksen visio 2050 oli tällainen suunnitelma. Asiasta on halua keskustella. Sitä ei halua unohtaa. Muut mieluummin unohtavat. Se on kiertokulkua. Jälkiviisaus on helppoa. Tulevaisuudenteko on vaikeaa. Raidevision suuri idea oli sulkeutuvat silmukat. Silmukat tasaavat kuormitusta ja luovat nopeita yhteyksiä. Jäinkö yksin uskoni kanssa? The author may feel some of his/her projects larger than the life. To me it happened in the project "Long Term Vision of the Rail Transport in Helsinki Capital Region by 2050". You want to talk about the issue. but it is not easy to find the counter part. This is "recycling". It is easy to be wise after the event. Making the future is more difficult. The great idea in the Vision was the "closing loops". The loops balance the passenger loads and enable fast connections. Do I need to be alone with my faith?

Suunnittelijan mahdollisuus kantaa vastuuta syntyy luottamuksesta. Luottamus luo varmuuden antaa vastauksia. Vastauksien antaminen on vastuun kantamista. Jotkut vastaukset vaikuttavat pieniltä. Ne saattavat liittyä katukiveen. Silloin on parasta muistaa: Kun pidät katukiveä kädessäsi, sinulla on kädessäsi koko kaupunki. The trust gives to the planner or designer the chance to bear the responsibility. Trust gives the confidence. To give the response is to bear the responsibility. Some responses may feel insgnificant. They may refer to a cobblestone. At this moment you better remember: When you keep the cobblestone in your hand, you have the entire city in your hand.

Raidevision suuren tuntemattoman sivussa etenivät konsensuksen osana Marja-radan ja Länsimetron suunnittelu. Tapahtui jotain täysin odottamatonta. Raideliikenteen kehittämisen määrärahat pääkaupunkiseudulla nousivat täsmälleen raidevision esittelemälle tasolle. Tämä uskomaton taso oli 250 miljoonaa euroa vuodessa. Raideliikenteen kehittäminen edellyttäisi tämän tason jatkuvaa säilyttämistä. Ratkaisut etsivät totuutta. Miljardit humaavat. Metro ja rautatieliikenteen kehittäminen kilpailevat paikasta auringossa. Tällä hetkellä rautatiemiehet ja valtio, Pisaran ja Lentoradan myötä, istuvat temppelin harjalla. Metron ja rautateiden yhteistyöhön ei tunnu löytyvän yhteistä säveltä. Vuosikymmenten ajatus integroida - Jung- Saarisesta nykypäivään ei tuota tulosta. Viimeisimmässäkin HLJ:ssa on metron ja rautateiden välillä vain yksi yhteinen asema: Rautatientori. Maankäytön suunnittelu ja joukkoliikenteen raskaiden muotojen koordinointi eivät aina löydä toisiaan. Haaga-Vantaan loistelias vanha esimerkki ei saa seuraajia. Marja-radan, eli sittemmin Kehäradan ja Länsimetron toteutuminen eivät näytä kytkeytyvän tyydyttävällä tavalla maankäytön toteuttamiseen. Helsingin kehittämisen painopisteet ovat vanhoilla satama-alueilla ja rautatiealueilla. Kalasataman metroaseman toteutus ja Pasilan kilpailuhankkeet osoittavat pientä, mutta riittämätöntä yritteliäisyyttä. Vaikuttaa siltä, että visio ja muotiin tullut "ISO KUVA" puuttuvat. Espoon suuri ja mahtava Suurpelto näyttää jäävän vaille raideliikenteen todellista tahtotilaa. Miksi koordinaatio ei onnistu? Se ei onnistu sen vuoksi, ettei pöytää koskaan puhdisteta vanhoista asetelmista. Byrokratian voima ja sitkeys perustuu muuttumattomuuteen. Tulevaisuuden suunnittelu edellyttää strategioiden joustavuutta. Ennen kuin vuosikymmen päättyi elämä kohtasi yllättäen uusia toimintaympäristöjä. Ne eivät tulleet tarjousten tai kilpailun kautta. Ne tulivat ikään kuin itsestään. Ilman ponnistusta. Niistä koitui valtavasti iloa. Tuleekin väistämättä mieleen Roger Wingrenin kertoma tarina ja hänen siteerauksensa: "Perkeleellä on tieto ihmisen hengestä, lähteekö se ylöspäin vain putoaako se maahan", pohtii entinen suuri rakentaja, kaupungin rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen palatsien rakentaja ja Herran temppelin rakentaja Salomon. Ja sitten hän sanoo: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia kun teimme työtä.” Nykyhetki on suunnittelujärjestelmässä 90-luvun alun tulevaisuutta. Autoni syöksyi silloin pitkin punaista erämaata ja radiosta kaikui kerta toisensa jälkeen Leonard Cohenin ”The Future”: There'll be the breaking of the ancient western code Your private life will suddenly explode There'll be phantoms There'll be fires on the road and the white man dancing You'll see a woman hanging upside down her features covered by her fallen gown and all the lousy little poets coming round tryin' to sound like Charlie Manson and the white man dancin' Give me back the Berlin wall Give me Stalin and St Paul Give me Christ or give me Hiroshima Destroy another fetus now We don't like children anyhow I've seen the future, baby: it is murder Things are going to slide

Tulevaisuuden ennustaminen voi olla profetiaa tai sitten taivutetaan trendiä

Profetiassa uskotaan epäjatkuvuuteen ilmiöiden ketjussa. Trendien taivuttaja uskoo lineaariseen kehitykseen. Profetian alaan kuuluu Aleksis Kiven saapasnahkatornista nähty tulevaisuudenkuva. Profeetaksi pyrki myös Paavo Haavikko, joka piti tarinaa nykyhetkestä mahdollisena vain siten, että nykyhetken lätäkössä yhtyvät menneisyys ja tulevaisuus. Nykyhetkeä ei siis ole ilman tulevaisuutta - ymmärrettävää, lohdullista ja masentavaa. Pekka Korpisen pitkät syklit kuuluvat myös profetian armoitettuun tieteenhaaraan. Hän kirjoitti kriiseistä ja pitkistä sykleistä vuonna 1979 ja sikasykleistä vuonna 1989. Vaikka nuo maailmantalouden syklit vaikuttavat täysin ennustamattomilta voi joskus osua oikeaan. Tietäen tai tietämättään – sattumalta? Näin teki Pekka Korpinen ennustaessaan 1990 vuosikymmenen vaihteen suurlaman kymmenisen vuotta ennen laman syntyä. Korpisen mukaan ”kyseessä oli maailmantalouden pitkä sykli, joka on eräänlainen talouden pohjavire. Konkreettiset kriisit liittyvät pitkiin sykleihin resonanssin tavoin pintailmiönä”. Siis noiden resonoivien pintailmiöiden kanssa olemme tekemisissä. Taloustieteet ja yhdyskuntatieteet yhtykää! Nuorempana miehenä tulevaisuuden ennustaminen kiehtoi. Oli ilmiselvä halu heittää ilmaan arvaus ja päästä sitten kolmenkymmenen vuoden päästä toteamaan oikeassa olon riemua. Nyt tällä hetkellä tulevaisuuden ennustaminen tuntuu huomattavasti vaikeammalta. Lieneekö siksi, ettei ole myöskään mahdollisuutta päästä tuohon verifioivaan katsaukseen mukaan. Mikään osa kiinnostavasta tulevaisuudesta ei tällä hetkellä näytä syvällisesti liittyvän kaupunkien makrotulevaisuuteen: niiden sosiaaliseen rakenteeseen, arkkitehtoniseen hahmoon, rakentamisen muotoihin tai liikkumisen mahdollisuuksiin. Kaikki muuttuvan tulevaisuuden osat tuntuvat olevan minitulevaisuuteen liittyviä. Puhumme lähiruoasta, lähikoulusta, lähihoitajasta. Makrotulevaisuus ja siihen liittyvä kriisiherkkyys sekä epälineaarinen muutos on parasta unohtaa. Se tuntuu painajaisunelta. Elämme tässä ja nyt. Tulevaisuuden etäisyys vaihtelee. Yhdyskuntasuunnittelijan tulevaisuus ulottuu 25-30 vuoden päähän. Sukupolven mittainen ajanjakso soveltuu ns. sosioekonomiseen hyötyjen ja kustannusten laskentaan. Sosio-sanan voisi tuosta termistä kyllä poistaa, sillä laskenta tarkastelee vain investointeja ja niistä saatavia hyötyjä. Hyödyt ovat usein aikasäästöä. Aikasäästöstä maksetaan keskimääräistä työajan palkkaa. Optioiden osuus ei ole päässyt tätä palkkasummaa nostamaan. Laskennassa laitteiden ja rakenteiden käyttöikä on ratkaisevassa asemassa. Infrastruktuurin, kuten teiden ja katujen sekä maan alla sijaitsevien johtoverkostojen käyttöiäksi lasketaan yleensä 30-40 vuotta. Tunnelit, sillat ja raideyhteydet kuoletetaan 40-50 vuodessa. Junat ja raideliikennevälineet voivat elää 40-vuotiaiksi. Laskennallisen käyttöiän jälkeen saattaa vielä jäädä laskennassa huomioitavaa jäännösarvoa. Kaiken kaikkiaan, yhdyskuntasuunnittelu tarkastelee maailmaa hyvin lyhyellä tulevaisuuden perspektiivillä. Keskenään kommunikoivat ihmiset sentään kattavat aikaa lähes kaksisataa vuotta ja meidän kaupunkimmekin täyttävät jopa satoja vuosia. Outo juttu: tyttärenpoikani täytti juuri 30 vuotta, hänellä on varsinainen elämä alullaan - kaikki vielä edessä. Yhteiskunnan kone-organismissa tuon ikäiselle lasketaan jäännösarvoa – työ tehty. Tyhjä tila ja sitä rajaavat maa, muurit ja taivas ovat kaupungin pysyvä elementti. Ei olekaan niin paljoa kysymys toiminnasta kuin tilasta. Outoa. Toiminnat muuttuvat, mutta tila ja muurit säilyvät. Mikä siinä kiehtoo?

Kaupunki on mittakaavaa. Se on, tai sen pitää olla universaali rakenne. Toiminnat muuttuvat, ihmiset syntyvät ja kuolevat ja muuttuvat, mutta tyhjä tila ja muurit säilyvät. The Urban Community, the City is scale. It is or it should be an universal structure. Functions they change, people they are born, they die and the population is transformed, but the empty space and the walls remain.

SUUNNITELMIEN TOTEUTUNEISUUDESTA 1940

HANS SAHLBERGIN PIKARAITIOTIET 1949 HELSINGIN YLEISKAAVAEHDOTUS 1960 MAUNULA 1953 LINDEGREN‐KRÅKSTRÖM 1954 STOCKHOLM CITY 1950‐1960 TAPIOLA 1951‐1953 ABC‐RAKENTAMISEN HELMI NAAPURISTA ‐ VÄLLINGBY 1954 POHJOIS‐HAAGA 1952 ESIKAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITTELUKOMITEA 1959 GÖTEBORGIN DROTTNINGTORGET 1955 TAPIO WIRKKALAN KAUPUNKI 2000 1959 DIPLOMITYÖ 1960 TRAFFIC IN TOWNS 1963 ALVAR AALLON HELSINGIN KESKUSTASUUNNITELMA 1964 HOOK NEW TOWN 1963 KATAJANOKAN KANAVAN PELASTUSOPERAATIO 1964 HELSINGIN KESKIOSIEN AATEKILPAILU 1948 LAPPEENRANNAN TOTEUTUNUT ILLUUSIO 1965 UUSIMAA 2010 1966 H 67 TÖÖLÖNLAHDELLE 1969 TIENSUUNNITTELU MUUTOSPROSESSISSA DESIGN OF CITIES 1967 ARCHIGRAM 1965 KAUPUNGISSA ON TULEVAISUUS ‐ RISTO JARVAN LYHYTFILMI 1967 KJJ‐TUTKIMUS 1967 JA RADANVARSIALUEEN YLEISKAAVA KOIVUKYLÄ ‐ HAAVE JA TODELLISUUS 1967 PORVOON KEVÄTKUMPU 1967 JANAKKALA JA METSÄPIHAKUJAT 1990 H 10 HELSINKI ‐TUTKIELMA 1967 KOMPAKTIKAUPUNKI ON KONTAKTIKAUPUNKI 1967 PIEKSÄMÄEN ASEMANSEUTU 1967 MATINKYLÄ 1967 TAPIOLAN KESKUSTA 1968 SUURI LIIKENNETUTKIMUS HELSINGISSÄ 1968 TURUN YLIOPPILASKYLÄN ARKKITEHTIKILPAILU 1968 RAUMAN YLEISKAAVA JA VANHA RAUMA 1969 PORIN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNESUUNNITELMA 1968 LAHDEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS JA ‐SUUNNITELMA 1969‐1973 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS JA ‐SUUNNITELMA 1969‐1972 ALAS AUTON PAKKOVALTA JA ENEMMISTÖ 1969 HAAGA‐VANTAA 1970 STRUKTUURIKORTTELEITA POHJOIS‐HAAGAAN 1970 KESKUSTAN KEHÄVÄYLÄ 1970 TÖÖLÖNLAHTI‐TERASSITORIN MILJÖÖTEKNILLINEN KONSULTTITYÖ 1971 HELSINGIN JALANKULKUTUTKIMUS 1971 MATEMAATTIS‐LUONNONTIETEELLINEN OSASTO 1972 ULA‐RATA, METRON MAANPÄÄLLINEN OSUUS 1973 KAIVOKADUN (RAUTATIENTORIN) METROASEMA 1971‐1974 PARLAMENTAARINEN LIIKENNEKOMITEA JA LIIKENNETURVALLISUUS 1972 PHA RUNG KORJAUSTELAKKA VIETNAMISSA 1973 SELVITYS JA TUTKIMUS VUOSAAREN SATAMASTA 1975 JAHRAN KESKUS KUWAITISSA 1975 TRIPOLI TRANSPORTATION MASTER PLAN 1978 RAS LANUF NEW TOWN LIBYA 1982‐1986 LÄNSISUUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSELVITYS 1985 METROJÄRJESTELMÄ KAMPPI ‐ TÖÖLÖNLAHTI AATEKILPAILU 1986 SIRT BAY HOTEL LIBYA 1988 PASILAN SORMI 1986 KÄVELYKADUT JA TAAJAMATIET, VÄHITELLEN PASILANVÄYLÄ/HAAGANVÄYLÄ 1988 PIETARSAARI, KESKUSTAN LIIKENNE‐ JA YMPÄRISTÖSUUNNITELMA 1989 HELSINGIN JOUKKOLIIKENNEKILPAILU 1988 ILASKIVEN SELVITYSMIESTEHTÄVÄ 1989 JYVÄSKYLÄN KAUPPAKADUSTA KÄVELYKATU ‐ 1990 SAVON RATA – JÄNNITETTY JOUSI 1990 JUFRA HOUSING LIBYA 1991‐1996 TÖÖLÖNLAHTI 1991 HELSINKIVISIO‐ HELVIS 1991 JUFRAH ADMINISTRATION LIBYA 1991‐1999 GREAT CONGRESS HALL SIRT 1991‐1996 TUUSULANVÄYLÄN SUUNNITTELU ‐ UUTTA SUOMESSA 1992 ARRIYADH METROPOLITAN STRATEGY PLAN 1994 PIETARSAAREN YLEISKAAVA 1994 PIETARSAAREN GAMLA HAMN 2000 JEDDAH NEW BUSINESS DISTRICT 1997 PORVOON SILLAT 1997 TALLINNA ÜHISTRANSPORDI OPTIMEERIMINE 1998 SUURPELTO, IDEOLOGIAT TÖRMÄÄVÄT 2001 KARISTO LAHDESSA 2002, TULIKO KÄKIKELLOKULTTUURIA? HELSINGIN KESKUSTA 2002 ALEKSI 2003 PIKKALA ‐ SITTENKIN 2002? YTV 2050 RAIDELIIKENTEEN PITKÄN TÄHTÄYKSEN VISIOT 2003 MARJA‐RATA 2003 METRO LENTOKENTÄLLE 2006 TIKKURILAN ASEMA JA MATKAKESKUS 2003‐2010 MIKKELIN MATKAKESKUS JA SATAMASILTA 2008 MIKKELIN SATAMALAHTI 2009 KEHÄ III AVATTIIN 2005 AMMAN STRATEGIC MASTER PLAN 2009 BAKU STRATEGIC TRANSPORTATION PLAN 2010 JUNALLA JÄÄMERELLE 2010

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

KOLME APINAA TEIDEN SUOJANA Three apes protecting the road

Dosjin on japanilaisten jumala niille, jotka ovat ”tien päällä” - myös syntymättömälle lapselle. Dosjinillä oli kolme apinaa: yksi ei näe, yksi ei kuule ja yksi ei puhu. Ne suojautuvat pahalta. Yksi ei nähnyt pahaa, yksi ei kuullut pahaa eikä yksi puhunut pahaa. Näitä patsaita on sijoitettu vuoristosoliin, kylien rajoille, kadunristeyksiin ja silloille. Ne suojelevat pyhiinvaeltajia ja muita jalankulkijoita pahoilta hengiltä ja onnettomuuksilta ja johdattavat matkaajia oikealle tielle. Dosjin is the Japanese God for those who are on the road - even for unborn babies. Dosjin had three apes: One cannot see, one cannot hear and one cannot speak. They protect themselves from the bad. One could not see the bad, one could not hear anything bad and one could not speak bad of anybody. Statues of Dosjin were located in mountain passes, in village boundaries, in road junctions and in bridges. They protect pilgrims and other pedestrians from ghosts and accidents and they direct the travelers to the secured way.

YDINPERHE, SISKO JA VELIPUOLI Nucleus family, sister and stepbrother

Taiteilija Marjukka Korhonen kuvaa vuonna 2009 aloittamassaan teossarjassa nykyperheissä tapahtuvaa muutosta. Teossarja on kuvaus nykyperheiden muuttuneista muotokuvista, lapsista ja erilaisista vanhemmista uusioperheissä. Muotokuvissa biologiset, otto-, uusja sijaisvanhemmat muodostavat värikkäitä ryppäitä lasten ylle perhekoon mukaan. Ydinperhe, sisko- ja velipuoli -veistoksessa on aiheena sisarpuolten muotokuvat, jotka yhdistyvät teoksessa kolmen ”isän” ja kahden ”äidin” muotokuviin.

Marjukka Korhonen: Ydinperhe, sisko- ja velipuoli 2009, lasikuitu ja maali

Marjukka Korhonen is an artist who made a series of sculptures describing the change in a modern family. The sulptures tell about children and parents in the new families. Biological parents, adoption parents and stepparents form colourful clusters and bunches around the children depending on the family size. In the pictured sculpture the siskins join to the faces of three fathers and two mothers.

”MISTÄ KUNNON IHMINEN PUHUU KAIKKEIN MIELUIMMIN? VASTAUS: ITSESTÄÄN. SIISPÄ PUHUN ITSESTÄNI.” Fedor Dostojevski speaks about himself ”Nyt sitten elelen nurkassani ja härnään itseäni häijyllä ja aivan joutavalla lohdutuksella, ettei älykäs ihminen voikaan tosissaan tulla miksikään, että vain hölmö tulee joksikin. Niin juuri yhdeksännentoista vuosisadan älykkään ihmisen pitää olla enimmäkseen luonteeton olento, se on hänen moraalinen velvollisuutensa. Kun taas ihmisen, jolla on luonnetta, - toiminnan ihmisen - on oltava enimmäkseen rajoittunut olento. Se on minun neljäkymmentävuotinen vakaumukseni. Olen nyt neljänkymmenen ikäinen, ja neljäkymmentä vuottahan on koko elämä. Tämä ikähän on kaikkein syvintä vanhuutta. On säädytöntä elää neljääkymmentä vuotta kauemmin, rumaa, moraalitonta! Vastatkaapa vilpittömästi, rehellisesti: ketkä elävät yli neljänkymmenen? Minäpä kerron teille, ketkä elävät: pölkkypäät ja roistot. Sanon tämän kaikille vanhuksille vasten naamaa, kaikille noille kunnioitetuille vanhuksille, kaikille harmaahapsisille ja hyväntuoksuisille vanhuksille! Sanon koko maailmalle vasten naamaa! Minulla on oikeus puhua näin, sillä elän itse kuusikymmenvuotiaaksi. Seitsemänkymmentävuotiaaksi! Elän kahdeksankymmentävuotiaaksi [...]. Hetkinen, antakaahan kun hengähdän [...]. Luulette että haluan huvittaa teitä, hyvä herrasväki? Siinäkin erehdytte. Minä en suinkaan ole niin mahdottoman hauska ihminen, kuin teistä tuntuu tai kuin teistä ehkä tuntuu. Muuten jos tästä hölpötyksestä raivostuneina (minä tunnen että olette raivostuneita) keksitte kuka minä olen, vastaan teille: minä olen eräs [...]. Mutta oletteko te todella niin hyväuskoisia että kuvittelette, että minä painatan tämän kaiken ja päällepäätteeksi annan teille luettavaksi? Ja sitten vielä yksi ongelma minulle: miksi oikeastaan puhuttelen teitä ’hyväksi herrasväeksi’, miksi kohdistan sanani teille kuin oikeille lukijoille ainakin? Tällaisia tunnustuksia, joita olen aikeissa ryhtyä tekemään, ei julkaista eikä anneta toisten luettaviksi. Minä en ainakaan ole niin vahva enkä välitäkään olla. Mutta katsokaahan: minulla on kuvitelma ja minä haluan toteuttaa sen hinnalla millä hyvällä. Asia on näin. Jokaisen ihmisen muistissa on asioita, joita hän ei paljasta kaikille, korkeintaan ystävilleen. On myös asioita, joita hän ei paljasta ystävilleenkään, korkeintaan itselleen ja silloinkin salassa. Ja vihdoin on sellaisia asioita, joita ihminen ei uskalla paljastaa edes itselleen, ja sellaisia asioita kerääntyy jokaiselle kunnon ihmiselle melkoisesti. Voi sanoa jopa näinkin: mitä kunnollisempi ihminen hän on, sitä enemmän hänellä on niitä. Ainakin minä itse rohkaistuin aivan hiljattain muistelemaan joitakin aikaisempia seikkailujani, jotka siihen asti olin aina kiertänyt, suorastaan jonkinlainen levottomuus mielessäni. Mutta nyt kun en ainoastaan muistele vaan olen jopa päättänyt kirjoittaa ne muistiin, nyt haluan nimenomaan kokeilla: voiko olla täysin vilpitön edes itselleen ja olla pelkäämättä koko totuutta? Muuten: Heine väittää, että totuudenmukaisia omaelämäkertoja ei juuri voi olla ja että ihminen valehtelee itsestään varmasti. Hänen mielestään esimerkiksi Rousseau aivan varmasti valehteli tunnustuksessaan, valehteli jopa tarkoituksellisesti, silkkaa turhamaisuuttaan. Olen varma että Heine oli oikeassa. Ymmärrän varsin hyvin, että joskus voi pelkkää turhamaisuuttaan niitata pintaansa suoranaisia rikoksia, ja saatan hyvin kuvitella minkä tyyppistä sellainen turhamaisuus on. Mutta Heine puhui ihmisestä, joka ripittäytyi yleisön edessä. Minä taas kirjoitan vain itselleni ja julistankin kerta kaikkiaan, että jos minä kirjoitankin ikään kuin puhuttelisin lukijoita, niin teen sen pelkästään näön vuoksi, sillä minun on helpompi kirjoittaa näin. Tämä on muotoa, pelkkää tyhjää muotoa, lukijoitahan minulla ei tule milloinkaan olemaan. Olen jo sanonut sen. En halua antaa minkään rajoittaa muistiinpanojeni merkitsemistä. En pyri järjestykseen enkä järjestelmään. Mikä muistuu mieleeni, sen kirjoitan. Niinpä esimerkiksi voitaisiin takertua sanoihin ja kysyä minulta: ellette todellakaan oleta kenenkään lukevan kirjoituksianne, miksi sitten teette nyt itsellenne ja päälle päätteeksi paperille tällaisia selityksiä, ettette pyri järjestykseen, ettekä järjestelmään, että kirjoitatte sen mikä muistuu mieleen. Miksi te selittelette? Miksi te pyytelette anteeksi? -Kas siinäpä se, minä vastaan.” Fedor Dostojevski: Kirjoituksia kellarista, Gummerus, Jyväskylä 2009, alkuperäisteos vuodelta 1864, suomentaja Esa Adrian.

SE ON TYYLI

SE ON TYYLI SE ON RUNOUS PYRKIMYS KOHTI TUNTEMATONTA SE ON RAKKAUS TYÖ IHMISTEN HYVÄKSI SE ON ROHKEUS OLLA NÖYRÄ

SE ON MESSINKINUPPI

Ihmisen tekemässä kaupungissa on paljon kovaa ja keinotekoista On myös paljon luonnosta otettua ja maasta kasvavaa Musta lehdetön puu huurteisin oksin Lokkien kirkuna kauppatorin rannassa Syksyn keltaiset lehdet mattona jalkakäytävillä Katukivien välistä esiin tunkeutuvat siniset kukat Sateessa kiiltävä graniitti Poskia punaava pakkastuuli Kirkon tornia vartioivat naakat Puiden lehvästöistä siivilöityvä valo kaupungin bulevardeilla Sillan kaiteen kiiltävä messinkinuppi, jota isoäidinäiti kosketti.

MIKSI TULETTE, MIKSI OLETTE? Kävelin Helsinkiä 9.1.2000 ihmettelen kaupunkiani kulkiessani kysyn miksi tulette? miksi olette? tulitteko hakemaan kauneutta? sympatiaa? harmoniaa? rahaa? tavaraa? ystäviä? vai tulitteko pakenemaan yksinäisyyttä? kotia? melua? ankeutta? metsää? oliko teidän pakko tulla?

Liisa Ilveskorven, rakkaan vaimoni, kuvat Libyasta 80-luvun lopulta kertovat eräästä ajanjaksosta elämässä. Kuvat ovat Tarhounan seudulta. Tuo seutu on kuuluisa kansanviisauksistaan. Vai oliko kysymys viisauksista luokkaa: Mikä on Sepeteuksen poikien isän nimi? Oliivipuut seuraavat hyväillen maaston muotoja. Maa on punaista. Se hengittää muinaisen Rooman vilja-aitan tuoksua. Oliivipuut eivät aina ole viivasuorissa riveissä. Niiden asettumisessa maahan on jotain orgaanista, alkukantaista. Erämaa on niin lähellä. Oliivipuiden rytmi kertoo jotain libyalaisista. Noista aidoista ihmisistä, oman kulttuurinsa ja muuttuvan maailman välivyöhykkeessä. My dear wife, Liisa Ilveskorpi, painted these pictures in Libya. They tell about one period of life. Pictures are from Tarhouna. The region is famous of the people and the jokes. Olive trees follow softly the landscape. The soil is red. It is emitting the smell of the ancient Roman agriculture. Olive trees are not always in straight lines. There is something organic and atavistic in the way how they are. The desert is so near. The rhythm of the olive trees tells something of the Libyans. Those genuine people who live in the twilight zone of their own culture and the changing world.

MARKKU PÄÄSKYNEN

HETKEN ILMIÖITÄ 2010

Maailma ei ole matala, ei syvä, ei korkea, ei sana, ei luku [...]. Me palaamme alkuumme takaisin. Menneisyys on edessä koska sen näemme, tulevaisuus jää selkämme taakse, ei taaskaan uutta, miksi pitäisi [...]. Kaikki haluavat lähteä, mutta kukaan ei liikahda.

Phenomena 2010

…Syntymä ja kuolema, onnettomuus ja siunaus, voitto ja häpeä, pysyvyys ja rappio, ihmissuvun kohtalo joka on kaikkivoipaisten kolmevuotiaan lapsen tasolla olevien jumalten käsissä. Mitään ei ole tekeillä, kaikki on jo tehty ja se vallitsee. Taivaan ja maan, ihmisten ja jumalten neliyhteys, runouden ja vuosituhansien takaisen teknologian liitto sekin. [...] Raitiovaunu pysähtyy. Nykyhetki käy ylitseni tavalla jota en käsitä. Aika ei ole suora eikä ympyrä. Aikaa ei ole. Materia vain muuttuu, hajoaa, yhtyy ja palaa alkuunsa. Mikään ei häviä, mikään ei synny, mitä väliä. Pääskynen Markku: Vastaavuuksia, Tammi 2008.

EERO PALOHEIMO Havainto on puolueellinen. Todellisuudessa ei ole suurta, ei paikkaa ”tässä”, ei ajankohtaa ”nyt”, ei määrää ”paljon”. Ylös, eteen, oikealle – samantekevää Paloheimo Eero: Struktuuri, Terra Cognita 2004.

Käymme jatkuvaa kilpajuoksua. Pyrimme ylöspäin. Painumme kuitenkin alaspäin, lähes ruhjoudumme kapenevaan kanjoniin - suurten laattojen väliin. Historia pusertaa meitä murskaavalla painolla. Historiaa vaatii meitä jatkuvaan toistoon. Luonto synnytti, ravitsi ja kantoi elämämme. Luonto on vieläkin elämämme ehto. Luonto puristuu, ahdistuu, kuihtuu. Luonto ei saa valoa. Historian massa peittää valon. Me olemme yhä tiheämmässä. Suljetun paikan kammo valtaa meidät. Emme ole tottuneet tiheyteen. Tiheydestä ei ole ulospääsyä? Kaupungeissamme on kymmeniä nuorisoheimoja. Heimot antavat nuorille identiteetin. Meille se ei kuulu. Identiteetti on kuitenkin se mitä eniten kaipaamme. Indentiteetti liittyy nyt persoonaan. ”Olen gootti, pelaan ”Battle Field’iä”. Aion tehdä sitä loppuelämäni. Se on elämäni. Minulla on selkeä identiteetti. Kierkegaard sanoi, että identiteetti tulee itsestään silloin kun ihminen tekee työtä luonnostaan. Ei voida sanoa arkkitehdille: ”Suunnittele meille identiteettiä!” Kaupungin isännät antoivat rengeille ja piioille työn talossa, johon kehittyi viha-rakkaussuhde, vähitellen taloista tuli koko kaupungin symboli. Pienellä lisäkustannuksella viisaus synnytti identiteetin joka on nyt pakko säilyttää – haittako? Sanommeko: ”Ihanaa ja erityistä tässä kaupungissa on tuo LIDL:in tuoma identiteetti”? Arvioimme projekteja. Projektit ympäröivät elämäämme. Olemme kehittäneet vaikutusanalyysit: ympäristövaikutukset, hiilijalanjälkivaikutukset, yhteiskuntatalousvaikutukset, liikennetalousvaikutukset, meluvaikutukset, pienhiukkasvaikutukset, ympäristöterveysvaikutukset, kustannushyötyvaikutukset, biotooppivaikutukset, maisemavaikutukset ja jne-vaikutukset. Kaikkien vaikutusanalyysiemme keskellä emme hallitse kokonaisuutta. Meidän vaikutuksissamme on suuria puutteita. Tarkastelemme vain aineelliseen hyvinvointiin liittyviä vaikutuksia. Mittaamme niitä hyötykustannusanalyysin triviaalein keinoin. Vaikutusarvioistamme puuttuvat aineettoman hyvinvoinnin tekijät. Emme missään vaikutusanalyysissä käsittele monikulttuurisuutta. Emme käsittele informaatiota, turvallisuutta, uskonnonvapautta, rauhaa tai kulttuuritahtoa. Vai onko niin, ettei kaupungeillamme ole mitään tekemistä näiden asioiden kanssa? Nehän eivät ole taloutta, ne ovat merkityksiä. On ilmeistä ja on totta, että monet asiat ovat meille tabuja. On asioita, joita ei saa eikä voi käsitellä osana normaalia suunnitteluprosessia. Itseäni askarruttaa eniten tuo yksinäisyys. Ihminen on perinteisesti tottunut asumaan lähellä muita. Kosketusetäisyydellä rakkaistaan. Mitä tarkoittaa tämä nykyisyys? Suomi ja Ruotsi ovat Euroopan yksinäisimpiä kansoja. Onko tämä totta? Tilaston mukaan lähes 50 % ruokakunnista on yhden hengen perheitä. Mikä on yhden hengen perhe? Miksi katolisessa Euroopassa vain 25 % perheistä on samassa yksinäisyyden tilassa? Mitä Luther meille teki? Jotain hauskaa tässä tilastoleikissä on. Syntyvyys on selvästi korkeampi siellä missä ihmiset asuvat yksin. Mitä se tarkoittaa? Monikansallisuus ja monikulttuurisuus on tabuista ankarin. Asia, josta ei saa puhua. Sanoja ei voi asettaa niin, etteikö leimautuisi rasistiksi. Asia, joka ei kestä huumoria. Tilastot kertovat alkavasta segregaatiosta. Virallisesti se on paha asia. China Townit maailmalla ovat hyvä asia. Yhdessä elettäessä kauppa kukoistaa ja kulttuuri elää. Siitä on muillekin tarjota. Maailman sulatusuuneissa kansallisuudet asuvat yhdessä ja lähekkäin. Ehkä köyhempinä, mutta onnellisempina. Me olemme monikulttuurisuutemme alkutaipaleella. Euroopan maista Suomessa on Puolan ja Slovakian jälkeen vähiten muissa maissa syntyneitä. Heitä on 4 %. Sveitsissä muualla syntyneitä on eniten. Heitä on lähes 25 %. Virossa ja Latviassakin muualla syntyneitä on reilusti yli 20 %.

Suunnittelija tutkii tilastoja ja ennustaa. Hän puhuu väestöstä ja syntyvyydestä. Hän puhuu paljon ikääntymisestä ja huoltosuhteesta. Hän nojaa talouden tulevaan kehitykseen ja puhuu bruttokansantuotteesta ja tuottavuuden kasvusta. Taloudesta puhuessaan hän on epävarmalla pohjalla. Kirjassaan Impossibility John Barrows luokittelee eri tieteenaloja ilmiön monimutkaisuuden ja perustavien laskelmien varmuuden mukaan. Hän sijoittaa laskettavuudeltaan kaikkein heikoimpaan kategoriaan yhteiskuntatieteet, taloustieteet ja rahoituksen. Vuoden 2009 finanssikriisi osoitti synkällä tavalla oikeaksi Barrows’in arvion. Olemme suunnittelemassa yhteiskuntien tulevaisuutta. Emme voi luottaa ennusteisiin. Kriisin todennäköisyys lymyää taustalla. Kasvihuoneilmiö ja ilmaston lämpeneminen ovat yllättäneet suunnittelumaailman. Barrows’in mukaan ilmastokin on laskettavuuden ulkopuolella. Ei siis ihme. Toinen suuri kriisi yllätti meidät samalla vuosikymmenellä. Hiilidioksidipäästöjä on leikattava. Mistään hienosäädöstä ei ole kysymys. Juustohöylällä ei näitä säästöjä voi toteuttaa. Kysymyksessä on kulutuksen vallankumous. Mitään ei ole näkyvissä. Todellisuudessa mitään ei tapahdu. Kysymyksessä on yhtä suuri muutos kuin Marx kuvitteli tehtävän kapitalismille. Olemme matkalla itsetuhoa kohti. Väistämättömästi. Mistään välittämättä. Autoteollisuus on helpoin toimintasektori. Liikenteen teknologiamuutokset saadaan hallintaan, sillä tämä on teollisuudelle uusi mahdollisuus. Tavoitteet edellyttävät uudestisyntynyttä ihmistä. Suomen ekologinen jalanjälki on Arabiemiraattien, USA:n ja parin muun maan jälkeen maailman huippua - väestöön nähden tietysti. Olemme samassa luokassa Kanadan ja Kuwaitin kanssa. Mitä tämä tarkoittaa? Suomi on ekologiatietoisimpia maita maailmassa ja kuitenkin katastrofaalisella tavalla peränpitäjä! Kysymys ei ole metsäteollisuudesta tai maataloudesta. Kysymys on muusta energiankäytöstä. Kysymys on energian tuotannosta, liikenteestä ja lämmityksestä. Kysymys on siitä, että kuluttajaa täytyisi muuttaa. Passiivitalojen rakentaminen ei auta tässä tilanteessa, sillä rakennuskanta uusiutuu vain 1 %:lla vuodessa. Meillä on suurempi kiire. Väestökehityksen tilastomatematiikassa suunnittelija on varmalla pohjalla. Maamme kantaväestö tulee vähenemään samalla vauhdilla kuin se 1700luvulta kasvoi nykyiseen määräänsä. Jos ja kun syntyvyydessä ei tule tapahtumaan rajua kasvua, ”etniset suomalaiset” loppuvat neljässä sadassa vuodessa. Maamme väestönkasvu riippuu siirtolaisuudesta ja maahanmuutosta sekä heidän syntyvyydestään. Kuolleisuudellakin on siinä pieni osansa, mutta ei kovin pysyvää. Syntyvyys on kuitenkin yllättävän tärkeä Euroopan identiteetille. Oletetaan, että Euroopan väkiluvun säilyttäminen nykyisellä tasolla olisi tavoite. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi Eurooppa (EU-15) tarvitsee vuosittain miljoona siirtolaista vuodessa, työväestön määrän säilyttämiseksi tarvittaisiin 1,6 miljoonaa siirtolaista vuodessa ja huoltosuhteen säilyttämiseksi tarvittaisiin mahdottomat 4 miljoonaa siirtolaista vuodessa. Syntyvyyden vaikutus on suuri. Jos koko EU-Euroopan syntyvyys on samalla tasolla kuin Espanjassa, Italiassa ja uusissa jäsenmaissa tarvitaan vuodessa 1,5 miljoonaa siirtolaista väkiluvun pitämiseksi vakiona. Jos syntyvyys olisi samalla tasolla kuin Saksassa, tarve olisi miljoona siirtolaista vuodessa ja jos syntyvyys nousisi Skandinavian maiden ja Ranskan tasolle, tarve olis vastaavasti 0! Siis ei tarvittaisi lainkaan siirtolaisia väkiluvun säilyttämiseksi nykyisellä tasolla. Ympäristöterveys on aikamme kysymys. Tietoisuus pienhiukkasten vaarallisuudesta lapsillemme ja miksei myös mitään pelkäämättömille itsellemme on saavuttanut meidät. Herkimpiä on oltu Milanossa, jossa luotiin Ecopassisysteemi. Luomistyö syntyi perheenemäntien yhdistyksen painostuksesta. Keskustaan ajavat autot maksavat päästöjensä mukaan. Dieselajoneuvo ilman suodatinta maksaa 12 euroa ajokerralta. Uusi Euro IV ajoneuvo ajaa ilmaiseksi. Siinä motivaatiota.

Keskustelua kaupungin tulevaisuudesta

Kaupungin tulevaisuutta ei voi ennustaa. Kaupungin tulevaisuudesta pitää kuitenkin keskustella. Tulevaisuutta ei ole, me sen teemme kaikki yhdessä. Ehkä ajaudumme virran mukana (mikä on helppoa ja todennäköistä) tai sitten yritämme meloa ja hieman ohjata. Löytää tiekartan tai merikortin. Suuri kaupunki on suuremmassa riskissä ajopuuksi. Pienessä kaupungissa asiat ovat hienoisen tajuttavia. Ehkä? Mutta? Kuka keskustelee? Missä voi keskustella? Kenen kanssa? Milloin? Kuluttajilta - kaupunkilaisilta odotetaan muutosta! Muutos on välttämätöntä. Millaista muutosta muuten odotetaan? Kuka sitä selvittää ja ketkä siitä päättävät? On paljon kysymyksiä. Ne kietoutuvat toisiinsa. Suureen osaan liittyy arvosisältö. Matemaattinen ja tilastollinen malli ei niihin pysty. Tarvitaan siis poliittisia päätöksiä. Yhteiskuntapoliittisia. Byrokratia valmistelee poliittisia päätöksiä. Business tutkii lyhyen tähtäyksen strategioita. Kansalainen, mikä on sinun osasi? Odotimme kansalaisyhteiskuntaa. Tiedämme kyllä: lähes ainoa selkeä kansalaisyhteiskunnan muoto on NIMBY. Pieni tuntematon kiinnostaa. Suuri tuntematon on parasta unohtaa. Kansa katsoo byrokratiakoneiston, businesskoneiston ja poliittisen koneiston toimintaa pienestä aukosta. (Ne nimittävät itsekin nykyään itseään koneistoiksi!). Se aukko on media. Media taitaa olla myös businesskoneiston osa. Vai onko? Milloin media luo kansalaiskeskustelulle forumin? Tarkoitan keskustelua kaupunkiemme tulevaisuudesta. En tarkoita pääministerin ja muutaman muun innokkaan asianharrastajan polemiikkia. Ansiokkaita sinänsä! (Vanhasen aikaan!)

Päätöksentekoa kaupunkiemme tulevaisuudesta

Päätökset valmistellaan. Poliittinen päätös on valmistelun johdannainen. Johdannaisten kanssa onkin ollut viime vuosina suuria vaikeuksia. Suuria innovaatioita on harvassa. Tai ei. Kyllä jokaisen kaupunkimme kehittämiseen liittyy luovuuden piilevä mahdollisuus. Siitä on esimerkkejä. Luovuudessa on suuri 60 sekunnin sadun mahdollisuus. Sellainen voi olla suunnitelma tai keksintö. Kaupunki on kuitenkin kokonaisuudessaan prosessi. Prosessiluovuus on hidas. Luovuus edellyttää rakkautta. Kaupunkiin. Omaan ympäristöön. Ihmisiin. Tulos syntyy käyttämällä aikaa. Aikaa on kahta lajia. Khronos on se aika, jota mittaamme. Kiireaika, joka on rahaa. Kaupunkiemme tulevaisuutta ei voi pohtia tätä aikaa kuluttamalla. Tarvitsemme tähän toisenlaista aikaa. Se on rakkausaika kairos, jonka toivomme viipyvän. Se on aika kiireaikojen välissä. Hidas aika. Päätöksentekijöiden agendassa tärkein asia on kaupunkiemme tulevaisuus. Äärimmäisen monimutkainen. Tämän tulevaisuuden kehittämiseen on varattava hidasta aikaa.

Tekoja kaupunkiemme tulevaisuuteen

Kaupungin tulevaisuudessa on paljon muutostekijöitä. Suurin muutos on sosiaalinen muutos. Ikääntyminen. Perhe. Kulttuuri. Maahanmuutto. Huoltosuhde. Yhden hengen asuntokunnat. Nuorten tunteet. Turvallisuus kadulla. Alkoholi. Yksinäisyys. Asunnottomuus. Terveys. Koulutus. Melu. Ilma. Kaiken tämän keskellä kaupunki. Sen paikat ja väylät. Paikan henki. Se yksilöllinen ja oma. Se jonka voit antaa perinnöksi. Ihmisten kätten työnä syntynyt. Kaupunki! Kaupunki rakennetaan. Ennen rakentamista suunnitellaan. Rakentamisesta päätetään. Ennen päätöksiä ajatellaan. Tässä onkin pointti. Elämme suuren muutoksen aattoa. Uudet trendit rikkovat vanhat. Ajatukset menevät kiertoon. Kuluttajat ovat äänestäjiä. Poliitikon on nyt uskallettava. Silläkin uhalla! Tulevaisuus palkitsee. On priorisoitava!

1950

SOTA OLI PÄÄTTYNYT, ALKOI 1950-LUKU The war was over, we were in the 1950s Sota oli itse asiassa jo päättynyt kymmenen vuotta sitten. Mutta se oli silti niin lähellä. Lapsen ja nuoren kokemukset. Öitä pommisuojassa. Maan ja rakennusten tärinä. Pöly. Kirskuvat äänet. Sunnuntaisen sanomalehden sankariristit. Sodanjälkeinen vuosikymmen elettiin vaatimattomasti ja hieman epävarmasti. Pelättiin Leinon vallankumousta ja kuunneltiin juttuja siitä, kuinka poliisi asetti konekiväärit asemiin Sofiankadun huokaustensillalle. Tutkittiin tarkoin vaalitulosten sosialistienemmistöisyyttä. Pyöräiltiin Pakilasta kouluun Nervanderinkadulle. Pasilan kaatopaikan läpi kulkevalla asfaltilla jokainen kuoppa oli tuttu. Katua olisi voinut ajaa unissaan. Kaatopaikka oli täynnä lokkeja. Matka jatkui Töölönlahden rantaa, sokeritehtaan takaa. Töölönlahti ei suinkaan ollut puhdas vaan sokeritehtaan ja kaupungin saastuttama ”metsälampi” ilman romantiikkaa. Mannerheimintielle tultiin miekka vääntyneenä seisovan Lemminkäisen ja tutuksi tulleen Hesperian pesäpallokentän ohi. Sittemmin Lemminkäinen joutui evakkoon Eläintarhan kasvitieteelliseen puutarhaan. Paikan valtasivat Kekkosen suojelevat kädet. Korean sota 1950-1953 tuntui pelottavalta, mutta kaukaiselta. Ratkaisu oli kuitenkin uhkaava. Kenraali MacArthur tuntui pelastavan tulevaisuutemme.

Henkeviä savuja Katajanokan kanavan reunalla vuonna 1954. Sukellusretki Katajanokan kanavan mutaiseen pohjaan on juuri päättynyt. Sukeltajan villapaita kastui, kun Pentti pelkäsi pulpahtavansa pintaan ja peloissaan painoi liian tiheästi sukelluskypärän ilmaventtiiliä. Vettä pääsi pukuun. Sekö huolestuttaa? Refreshing smokes after the diving exercise to the muddy bottom of the Katajanokka channel. Some water entered to the diving suite. The pullover got wet. Is this worrying? Autoilu näytti kiinnostaneen jo nuorella iällä - ja sisko ohjaa! Automobilism seemed to be interesting in the early age - but the sister keeps the wheel.

Otaniemen teekkarikylän ensimmäiset asuinrakennukset valmistuivat vuonna 1952 Heikki ja Kaija Sirenin suunnittelemina. Otaniemi tuntui helsinkiläisestä opiskelijasta kaukaiselta paikalta eikä kiinnostanut. Helsingin kesäolympialaiset pidettiin heinäkuussa 1952. Vietin koko kisojen ajan Pohjois-Haagassa rakennusmontun pohjalla katsomatta yhtään kisatapahtumaa. Käpylän kisakylä kuitenkin hieman kiinnosti, siellähän oli nähtävillä värillisiä miehiä. Olympialaiset olivat suomenpojille tuskallista aikaa. Olivathan tytöt niin suunnattoman ihastuneita noihin miehiin. Coca-Colakin tuli Suomeen olympialaisten myötä. Ainoana maana maailmassa Suomi maksoi sotakorvauksensa. Neuvostoliitto sai nykyrahassa noin 4 miljardia euroa. Viimeinen korvausjuna ohitti Vainikkalan 18. syyskuuta 1952. Tämä oli valtavan vapauttava tunne. Tuntui siltä, että nyt maa voi alkaa elää ja kehittyä. Opiskelu Hietalahdentorin reunalla alkoi 1953. Helsinki rakensi. Kotikulmille syntyi Maunula ja Pohjois-Haaga. Muualle monia muita lähiöitä. Rakennettiin myös Mannerheimintien loppupään hurja talorivistö. 1955 Elvis Presley levytti ensimmäisen hittinsä The Heartbreak Hotel. Levyä myytiin yli miljoona kappaletta.

Suomen sotakorvausteollisuuden merkittävin ja runsaslukuisin tuote oli PT-4 veturi. Niitä toimitettiin Neuvostoliittoon 572 kappaletta. Tämä kappale seisoo Latviassa. Kuvaaja Kari Syrjänen, Resiina. The steam locomotive PT-4 was the most multidubious product delivered to Soviet Union as the war compensation. The total number of locomotives was 572. This locomotive is standing in Latvia.

Suezin kriisi (1956) oli jatkoa uhkaavien tapahtumien sarjalle. Nasseria pelättiin. Israelin salamasota kuitenkin lopetti taistelut parissa päivässä. Ihailimme Israelin kenraaleita tietämättä tulevista Palestiinan kansan kohtaloista. Yksi kodittomuus vaihtui toiseksi kodittomuudeksi. Kriisin jälkeen Britannia ja Ranska luopuivat maailmanpoliisin roolistaan ja luovuttivat välitystehtävät Yhdysvalloille ja Neuvostoliitolle. Unkarin kansannousu alkoi vuonna 1956, kolme vuotta Josef Vissarionovitsh Stalinin kuoleman jälkeen. ”Kapinalliset” vaativat täydellistä kansallista itsenäisyyttä ja vapaita vaaleja. Neuvostoarmeija kukisti kapinan. Vanhan ylioppilastalon parvekkeella liehuivat surunauhoin varustetut Unkarin liput. Ainakin ylioppilaat uskalsivat ottaa kantaa! Teknillisen Korkeakoulun Ylioppilaskunnan ja Helsingin Yliopiston Ylioppilaskunnan kanssa pystytimme Vanhalle väestönsuojelunäyttelyn. Atomikokeita tehtiin ilmakehässä ja kriisit seurasivat toisiaan. Näyttelyn tuloksena ryhdyttiin laatimaan väestönsuojelunormeja. Jälkeenpäin kysyykin itseltään: mahtoiko näistä normeista, joita on tähän päivään noudatettu, tulla kallein ympäristönsuojelun muoto Suomessa: suojautuminen ilmahyökkäystä vastaan? Suomalainen design eli suurta aikaa. Kaj Frank esitteli Kilta-astiaston vuonna 1953, Tapio Wirkkala, Timo Sarpaneva, Antti Nurmesniemi, Yki Nummi ja monet muut suomalaiset muotoilijat palkittiin Milanon Triennalessa Grand Prix -palkinnoin tai kultamitalein. Suomen ensimmäinen televisiolähetys esitettiin lokakuun 25. vuonna 1955. Laitteet rakennettiin teekkareiden radioinsinöörikerhon toimesta. Tekijöinä olivat mm. Erkki Larkka, Juhani Hämäläinen ja Martti Tiuri. Ohjelmassa esiintyivät mm. Polyteknikkojen kuoro, Lasse Pöysti, Rauha Rentola ja Maikki Länsiö. Suomen kansaa suuresti kiinnostanut tehtävä uskottiin Birgitta Ulfssonille ja Nils Brandtille. He esittivät katkelman ”Armi ja Gil junassa”. Armi Kuusela voitti Miss Universum -tittelin jo vuonna 1952, mutta aihe oli kuumimmillaan messujunan kulkiessa läpi Suomen vuonna 1955. Helsingin Sanomat kirjoitti: ”Koko köyhä Suomi tuijotti kaunista Armi Kuuselaa kuin pelastavaa haltiatarta."

Akseli Gallen-Kallelan vuonna 1907 Yrjö Weilinin autoliikkeelle piirtämä Bil-Bol automainos saattoi autorakastajat hurmioon. Olimmehan orastavia autoajan kansalaisia - täydellä voimalla tosin vasta kaksi sukupolvea myöhemmin. Eliel Saarinen voitti Tallinnan arkkitehtikilpailun vuonna 1913. Kaupungissa oli 6 autoa. Saarinen oli silloin 40-vuotias. Helsingissä kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplex ja liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortable olivat ensimmäiset autot vuonna 1900. Gallen-Kallelan maalatessa tauluaan autoja oli jo kymmeniä. Kuvaa tehdessään Gallen-Kallela oli 42-vuotias, siis lähes ikätoveri Saarisen kanssa. Saarinen puolestaan piirsi ensimmäisiä autokaupunkeja. Ensimmäisen Suomessa myönnetyn ajokortin sai kuvan teettäjä Yrjö Weilin samana vuonna 1907. Autot olivat vielä illuusio - ei todellisuus. Akseli Gallen-Kallela made this famous advertisement "Bil-Bol" for the car dealer Yrjö Weilin in 1907. Chamberlain Hjalmar Linden and businessman Victor Forselius were the first car owners in Helsinki - in the year 1900. When Gallen-Kallela made this picture he was 42 years old. Eliel Saarinen won the Tallinn Architectural Competition 1913, in the age of 40 years. At that time the car stock in Tallinn was 6 cars. He designed the city for motor-age. Cars were an illusion - not the reality.

Minun maailmankuvaani ja liikkuvuuttani 50-luvun alussa laajensi Vespa 125 - mallia 1951. Naisihanteet eivät paljoa muuttaneet muotoa Gallen-Kallelan ajoista. Vespalla kierrettiin Eurooppaa ja Skandinaviaa. Vespan 125 cc moottori antoi huippunopeudeksi 70 km/h. Moottorin teho oli 4,5 hevosvoimaa. My first motor-vehicle was Vespa 125, powered by 4,5 horsepower and with top speed of 70 km/h. The ladies seemed to look as charming as in the times of Gallen-Kallela.

MIKA WALTARI JA AUTO Mika Waltari and the automobile

Mika Waltari asetti saatesanat autoaikakauden tulemiselle runossaan ”Auto” vuodelta 1928. Runo julkaistiin Kansan Kuvalehdessä 7/1928.

Auto Huikaisevan taivaan alla pitkä, solakkaviivainen auto auringonkimaltavin kyljin, kärjessä hopeahaikara vauhdin supistamin siivin - ja valkea tie.

Vauhtimittarin levoton, hyppivä numerosarja - 40 - 60 - 80 - 100 -, tuuli ja viuhuva hiekka, ulvovassa vauhdissa sulautuen kilometrimerkkien lentoon ja hopeahaikaran villiin ja kimeään huutoon.

Länttä kohti! Länttä kohti! kaikuvan nummen valkeata, loputonta tietä pakenevaa aurinkoa tavoittaen maan ja taivaan rajalle, - jokainen hermo kouristuen eteenpäinsyöksymisen mieletöntä ihanuutta.

KULJETUT OVET, AVOIMET MUISTOT Behind the doors the memories Helsinki on sittenkin onnellinen kaupunki. Ovet ovat säilyneet. Minun oveni - aivan kaikki. Osa umpeen muurattuina, mutta ajatus lävistää seinän. Yllätys, takana kaikki on muuttunut. Kodin ovi Pakilassa. Rautatiehallituksen ovi, siitä kulki neljä sukupolvea: – isoisä - Matias, isä - Ilmari, minä - Pentti ja poika – Jussi. Ovi, jota ei olekaan – Katariinankatu 2, nykyisestä umpiseinästä mentiin sisään kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluosastolle. Parkkipaikka joka oli aina varattuna Ruotsin suurlähetystön edessä. Se, mikä liittyy ovien katoamiseen huolestuttaa. Savanna – kadonnut! Bellevue on vielä olemassa, interiööri kuitenkin muutettuna ja paperiliinat vaihtuneet kankaisiin. Keidas, tärkein paikka missä kaupunkia suunniteltiin – poissa; tilalla jotain muuta, vailla arvoa! Näiden ovien puuttuminen, mahdollisuus tuntea ja koskettaa – poissa, ehdottomasti! Kosmos - jotain kuitenkin entisellään! Kiitos Katri! Rautatiehallituksen ovi on Eliel Saarisen. Oven takana työskenteli isäni 1920-luvulla. Siellä työskentelin minäkin insinöörioppilaana 1950-luvulla, ja sen oven läpi olen voinut kulkea aina näihin aikoihin saakka. Oven takana maaginen tunnelma, tuoksuja myöten. Ihanat värit ja lattioiden kiilto. Kutsuvien ovien rivistöt. Yläkerran kaari-ikkunat, joiden takana sain työskennellä. Ne ovat kaikki olemassa. This is the door by Eliel Saarinen. My father worked behind the door in 1920s. I was working there in 1950s. The magic atmosphere is inviting.

Savanna oli kohtauspaikka. Lauantain sillimunalounas Savannassa antoi lähtölaukauksen rantabyroon iltapäivätansseille Meritullinkadulla.

Kodin ovi Pakilassa. The door to my home in Pakila.

Restaurant Savanna was a meeting place. Kosmoksen ovi häilyy kutsuvana Stockmannin rampin takana. Tuon rampin me Ragnarin kanssa kehitimme vasta 50 vuotta näitä aikoja myöhemmin. The door of Restaurant Kosmos invites. Now from behind the ramp to Stockmann parking.

Miksi Keitaan piti muuttua ja hävitä? Olihan Keidas SE varsinainen kohtauspaikka. Pöydät täyttyivät taiteilijoista ja arkkitehdeistä. Sekaan mahtui myös nuori insinööri.

Katariinankatu 2, kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluosasto. Tämän oven Aarno Ruusuvuori muurasi umpeen. Ovesta ei näy jälkeäkään, ei myöskään oven takana olleesta porraskäytävästä. Seinän takana, toisessa kerroksessa, oli työpaikkani 1950-luvun loppupuoliskolla. Esimiehinä insinöörit Veikko Saarinen ja Pekka Westerinen. Katoavien huoneiden mukana katoaa osa mennyttä todellisuutta. Ehkä myös huoneissa työskennelleet ihmiset. Here used to be the door to the traffic planning section of the town planning department. Professor Aarno Ruusuvuori plastered the door. There is no sign of the door and no sign of the staircase behind. May be even the people behind the closed doors will disappear.

1950-luku oli kaupunkimuutoksen aikaa. Auto valtasi tyhjää tilaa. Ruuhkat kaduilla kohosivat hämmästyttäviksi. Matka kaupungintalolta Mannerheimintielle saattoi kestää puoli tuntia. Helsinkiin rakennettiin ensimmäiset liikennevalot Keskuskadun ja Aleksin kulmaan. Minun ”henkilökohtainen” pysäköintipaikkani oli juuri tämän kuvan osoittamassa pisteessä, Ruotsin suurlähetystön porttikongin edessä 1950s was the period of urban change. The car conquered the empty space.The congestion was unbelievable. Helsinki got the first traffic signals. My "personal" parking place was just here, in front of the Swedish Embassy.

Why Restaurant Keidas had to change and disappear. Keidas was THE MEETING PLACE. Tables were packed with architects and artists. There was space for an engineer, as well. Bellevue on säilyttänyt nimensä ja ovensa. Vakiopaikka. Suuria juhlia kilpailuvoittojen jälkeen. Paperipöytäliinat antoivat mahdollisuuden ideoiden jalostukseen. Pelmenit olivat vakioruokaa. Taas kaikki muuttunutta. Restaurant Bellevue was the venue of celebration after the competitions. Tablecloths in paper gave the opportunity for further refining of the ideas. The Pelmenis was the popular food. Everything else, but the name has changed.

ANDERS CLEVE, ”KATUKIVIÄ” 1959 Anders Cleve, 50-luvun lupaava tajunnanvirtakirjailija, kuvaa Helsinkiä Seijan ja Tapin kokemusten kautta: ”Seija ja Tappi olivat tavanneet alkusyksystä. Polilla yleisissä tansseissa. Pari kertaa Tappi oli yrittänyt Seijaa. Yhden kerran ratsastusstadionin parvekkeella ja toisen kerran Suurkirkon rappusilla. Mutta hän ei ollut päässyt Seijan hameiden alle. Hän ei ollut kertaakaan päässyt suudelmia pitemmälle. Silloin tällöin hänellä oli ollut joku tyttö Seijan lisäksi. Tappi oli kahdeksantoista. Seija oli juuri täyttänyt seitsemäntoista [...]. Seija asui Pakilassa. Se oli kaksikerroksinen lautahökkeli. Hökkeliasumuksista on monia esimerkkejä suoperäisissä lahdenpohjissa paisuvan ja eteenpäin ryömivän Helsingin ympärillä. Ne muodostavat ahtaita kasayhdyskuntia rautatien varteen, lähelle betonimaanteitä. Siellä seisovat groteskit hökkelit, tyylittömät ja kaikkien tyylien sekamuodot, keittiötuolinsiniset, valkaistut, maalaamattomat, rakennettu ennen vuosisadan vaihdetta ja viime sodan jälkeen. Ne nousevat suoraan paloitelluista repaleisista pelloista. Ne muistuttavat outoja villiintyneitä eläimiä. Tiukasti kiinni toisissaan seisovat tummat muodottomat ruumiit silvotulla lumisella maalla. Silmät tuijottavat, loistavat. Eläimensilmät, kellanvalkeat. Liikkumattomina, mykkään tuskaan naulittuina seisovat eläimet martaansinisen kevättalven taivaan alla. Odottavatko ne jotain. - odottavatko ne. Näivettyneet pajupensaat kasvavat ruosteenpunaisista ojista [...]. Tappi ja Seija menivät kahvilaan City-käytävään. Seija tilasi kaksi isoa kuppia kahvia ja kaksi viinerleipää tiskiltä. Sitten he istuivat pöytään [...]. Vain yhden kerran Seija vastusti Tappia. Seija halusi mennä katsomaan Walt Disneyn filmiä Ihmeitä luonnossa, mutta Tappi ei tahtonut tulla mukaan. -Son pelkkää lapsellisuutta semmonen, hän sanoi halveksivasti. - Pelkkiä järjettömyyksiä. Pupujussia ja bambia. Ai miten söpöä. Voi jeesus perkele. Silloin Seija menetti malttinsa. Hän hosui ja huitoi kuin etelämainen primaballerina. Ääni oli korkea ja kimeä. Se värisi kiihkosta. - Sinä se lapsellinen olet, sanoi hän kiivaasti. - Sun mielestä kaikki kaunis on lapsellista. Mutta se on vaan sun omaa lapsellisuuttas. - Sulla pitää vaan aina olla ampumista ja vauhtia ja kauniita naisia. Lollobrigidaa ja Marilyn Monroeta ja Brigitte Bardotia. Tyhjiä kuin munat, mutta rinnat kuin lehmällä. Mieluummin alasti. sit sä oot tyytyväinen ja jännitystä. Kaikki muu on lapsellista. Millä sä perustelet, vastasi Tappi jäätävästi. Tuo faktoja. - Tommoset on pelkkiä tunnejuttuja mistä ei voi sanoa sitä eikä tätä. - Esitä tosiasioita. Ole loogillinen. Todista että mä oon lapsellinen. Väitelläänkö. Psykologiasta tai vaikka mistä. Älyjutuissa sä jäät kyllä hopealle. Mutta Seija ei sanonut enää mitään. Tappi ja Seija tulivat kävellen Pitkänsillan yli. He tulivat kuhisevalle Hakaniementorille. Tappi heilautti uljaasti kättä. - Tämä on HAKANIEMI kuule, hän huusi ylpeästi. - Tämä on HAKANIEMI, huusi hän uudestaan mahtavalla äänellä kuin diktaattori. - Täällä tapellaan kännissä naisista joka ilta. Yhden kuolema on toisen leipä. - Kuule, se on elämän kylmä laki. Tappi asui vähän matkan päässä. Valtavassa kivitalossa. Se oli epänormaalin iso ja vaikutti jollain tapaa turvonneelta. Sen pimeisiin huoneisiin mahtui yli tuhat ihmistä ja sen paisunut maha nieli viisi takapihaa. Pienet ikkunat näyttivät merkillisen typistyneiltä paksujen muurien puristuksessa ja katolla kruunasi talon valtava metallikonstruktio joka vaikutti panssaritornin ja halkaistun sputnikin sekasikiöltä.

Anders Cleven teksti on ihanaa Helsingin kuvausta. Se tuntuu niin todelliselta. Siinä tuoksuu Helsingin henki 50-luvulta. Anders Cleve writes wonderfully about Helsinki in 1950s. There is the feeling of the reality. There is the smell of the city. Cleve Anders, Katukiviä, Otava 1960. Pentti Saarikosken suomennos.

Anders Cleve: "Cobblestones" 1959

Patrick Tillery, Editor@ KilroyWasHere.org

Suomen tasavallan hallitusten vaihtuminen 50-luvulla oli todellista kierrätystä

50-luvun ensimmäistä hallitusta johti Karl-August Fagerholm. Tunnettuja demareitten vähemmistöhallituksen ministereitä olivat mm. Tyyne Leivo-Larsson, Aarre Simonen, Emil Skog ja Onni Hiltunen. Ulkoministerinä oli ammattiministerinä Carl Enckell. Hallituspäiviä kertyi 597. Maaliskuussa 1950 alkoi Kekkosen hallitusten ketju. Ensimmäinen enemmistöhallitus oli vallassa 307 päivää. Tunnettuja ministereitä olivat mm. edistyspuolueen Sakari Tuomioja sekä maalaisliiton Johannes Virolainen ja Vieno Sukselainen. Kulkulaitosten ja yleistyen töiden ministerinä toimi maalaisliiton Martti Miettunen. Hallitusruletti pyöri kiivaana. Seuraava Kekkosen enemmistöhallitus istui 247 päivää. Maalaisliitto ja demarit olivat pääpuolueina. Yhdellä ministerillä mukaan pääsivät edistyspuolue ja ruotsalaiset. Tunnettuja ministerinimiä olivat mm. Johannes Virolainen, Teuvo Aura, Ralf Törngren, Rafael Paasio ja Kauno Kleemola. Kulkulaitoksista vastasi viimemainittu. Kekkonen III oli myös enemmistöhallitus. Hallituspäiviä kertyi 659. Sakari Tuomioja, Emil Skog, Viljo Rantala ja Martti Miettunen olivat vahvoina ministeriniminä. Myös Väinö Leskinen oli katumusharjoitusten jälkeen kelpuutettu ministeriksi. Kulkulaitoksista vastasi demareitten Eemil Huunonen. Maalaisliiton ja ruotsalaisten muodostama Kekkonen IV vähemmistöhallitus toimi vain 132 päivää. Mukana mm. Ralf Törngren, Vieno Sukselainen, Juho Niukkanen ja Vieno Simonen. Ammattiministerinä Teuvo Aura. Hallituksen erotessa elettiin marraskuuta 1953. Seuraavaksi oli pakko yrittää virkamieshallituksella. Tuomiojan hallituksessa oli ministereinä mm. Reino Kuuskoski, Tuure Junnila, Teuvo Aura, Esa Kaitila ja Ralf Törngren. Ralf Serlachius toimi kulkulaitosten ministerinä. Hallituksen ikä oli 170 päivää. Nyt Ralf Törngren yritti vähemmistöhallituksella. Kesto jäi 169 päivään. Ministereinä oli kovia nimiä: Urho Kekkonen, Väinö Leskinen, Emil Skog, Martti Miettunen, Johannes Virolainen, Tyyne Leivo-Larsson ja Tervo Penna. Aku Sumu hoiti kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriötä. Kekkonen V oli enemmistöhallitus, joka ylti 501 päivään. Johannes Virolainen, Aarre Simonen, Emil Skog, Väinö Leskinen ja Tyyne Leivo-Larsson olivat vahvoja ministerinimiä. Veikko Vennamo oli valtionvarainministerinä. Kulkulaitoksista vastasi Martti Miettunen. Maaliskuussa 1956 Fagerholm muodosti vähemmistöhallituksen joka kesti 451 päivää. Ministereinä toimivat mm. Johannes Virolainen, Aarre Simonen, Emil Skog, Martti Miettunen, Vilho Väyrynen ja Tyyne Leivo-Larsson. Kulkulaitoksista vastasi Johannes Tiainen. Toukokuussa 1957 muodostettu Vieno Sukselaisen vähemmistöhallitus jäi lyhytaikaiseksi. Vain 187 päivää. Ministerilista oli kuitenkin vahva: Johannes Virolainen, Martti Miettunen, Teuvo Aura, Aarre Simonen, Tor Meinander, Esa Kaitila, Irma Karvikko (Huom! Toinen nainen 50-luvulla). Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöstä vastasi Kustaa Eskola. Marraskuussa 1957 seurasi ammattiministeriö. Rainer von Fieandt johti hallitusta 147 päivää. Urho Kiukas, Kaarle Lehmus ja Tampereen Erkki ”Napoleon” Lindfors kuuluivat ministerilistaan. Oli vielä Paavo Kastari, Aku Sumu, Raimo Kivekäs ja Heikki Waris. Ja heti perään 126 päivän virkamieshallitus johdossaan Reino Kuuskoski. Ministereinä mm. Tyyne Leivo-Larsson, Harras Kyttä, Kustaa Vilkuna, Johan Söderhjelm ja Eero Antikainen. Elokuussa 1958 Karl-August Fagerholm yritti poliittisella enemmistöhallituksella. Hallitus kesti 138 päivää. Mukana olivat mm. Johannes Virolainen, Onni Hiltunen, Päiviö Hetemäki, Mauno Jussila, Martti Miettunen, Urho Kähönen, Niilo Kosola, Olavi Lindblom, Väinö Leskinen ja Rafael Paasio. Kustaa Eskola vastasi kulkulaitoksista. 1950-luvun viimeinen hallitus muodostettiin tammikuussa 1959. Siitä tulikin Vieno Sukselaisen johdolla vuosikymmenen pitkäikäisin hallitus, joka oli vallassa kokonaista 914 päivää. Ministereinä vaikuttivat mm. Ahti Karjalainen, Emil Luukka, Arvo Korsimo, Ralf Törngren, Kauno Kleemola, Björn Westerlund, Heikki Hosia ja Vieno Simonen. Näin siis Suomea hallittiin jälleenrakennuksen vuosikymmenellä. Ja se on totta!

Teknillisen korkeakoulun rakennusosaston vuonna 1953 aloittaneella kurssilla oli yksi tyttö, muut olivat poikia. Tytön nimi oli Pirjo. Häntä hellittiin ja juhlittiin, tässäkin kuvassa pöydälle nostettuna prinsessana. Hänen lempinimensä oli ”Betonipirjo”. We had only one girl in the Faculty of Civil Engineering, in 1953. This was the starting year of my studies.The name of the beloved lady was Pirjo. Here she is on the table surrounded by the fellow students. Her nickname was "Pirjo the Concrete"

Sodasta selvinneen nuoren haaveena oli nainen ja rakastettu, perheen perustaminen ja asunnon löytäminen - työn ohella. Heikki von Hertzen, Väestöliiton nuori juristi näki vision: kaupunkiin muuttavat ihmiset on asutettava ihmisarvoisesti, lähelle luontoa! Kauhukuvana olivat kasarmit kivikaupungissa. Pahan symboleina Töölö tai Kallio. Hän kirjoitti pamfletin: ”Koti vai kasarmi lapsillemme”, WSOY, Porvoo 1946. Kuva kirjan kansilehdeltä. The people coming home from the battle field had a dream of establishing the family and acquiring the apartment. The young lawyer, Heikki von Hertzen, he had a vision. People moving to the cities have to find human living conditions next to the nature. The nightmare would be "barracks in the stone city". He made a pamphlet: "Home or barrack for our children". The book was printed 1946. Elintaso oli nousussa. Suomen Trikoon mainoksessa ihanat tytöt keimailivat Atlaksen ”kolmiulotteisissa”. Sanoma Oy 1954, Laakapaino. The living standard was getting better. In this advertisement of Suomen Trikoo the girls model the "three dimensional".

Auto 1956-1959. DKW „Meisterklasse“ oli suunniteltu Saksassa jo vuonna 1940. Samannäköistä autoa valmistettiin Itä-Saksassa mallinimellä F9. ”Idän ihmeessä” oli kuitenkin isompi moottori. Kuvassa näkyy minun ensimmäinen autoni rekisterinumerolla AF-373. Auton ilmanvastuskerroin oli 0,34. Melkoisen hyvä siis. Moottori oli kuitenkin kaksisylinterinen, kaksitahtinen kuutiotilavuudeltaan 690 cm3. Moottorin vaatimaton teho 17 KW eli 23 vanhaa hevosvoimaa antoi huippunopeuden 100 km/h. Kulutus oli 8,5 litraa sadalla. Autolla matkustettiin Tornion kautta Madridiin harjoittelemaan. Miksi Tornion kautta? Koska köyhälle opiskelijalle oli halvempaa ajaa Tornion kautta ympäri, kuin laivata auto Turusta Tukholmaan. DKW Meisterklasse was my car in the beginning of 1950s. This was my first car. The motor was 2-stroke, 2 cylinder engine, 690 cc with 23 HP. Top speed was 100 km/h and the consumption 8,5 l/100km. I made my trip to Madrid via Tornio, around the Gulf of Bothnia. Why around the Gulf? It was cheaper for the student to drive around than to ship the car over to Stockholm.

1950-LUKU, VIATTOMUUDEN AIKA? 1950s - time of innocence? 1950-lukua kutsuttiin viattomuuden ajaksi. Muutama vuosi aikaisemmin oli päättynyt ehkä ihmiskunnan historian raain vuosikymmen. Oliko viattomuus vastavaikutusta, kuolivatko kaikki pahikset vai oliko viattomuus harhaa? Elin koko nuoruuteni juuri tätä vuosikymmentä. Lapsuuteni olin joutunut elämään tätä sotien puolta vuosikymmentä. Ja sodan välittömistä seurauksista selviämisen puolta vuosikymmentä. Sota oli ainakin kiihdyttänyt työntekoa ja siinä ohessa tutkimusta. Heti vuosikymmenen alussa vuonna 1952 testattiin Jonas Salkin keksimää poliorokotetta. Polio olikin nuoren ihmisen silloinen ”kuolemanvaara”. Seuraavana vuonna selvitettiin DNA:n rakenne ja sitä seuraavana vuonna Bostonissa ja Pariisissa tehtiin ensimmäiset elinsiirrot. Vuonna 1952 ensimmäinen vetypommi räjäytettiin Eniwetokin atollilla. Samana vuonna englantilaiset aloittivat kaupalliset matkustajalennot De Havilland Comet -suihkukoneella. Lennot eivät päättyneet hyvin, sillä Comet-koneita tuhoutui ilmassa rakenteellisista syistä. Suomalaiset tanssivat ja kävivät elokuvissa. Rillumareikulttuuri valtasi suuren osan pelikenttää. Kirjoja kyllä luettiin. Mika Waltarin suurteokset Sinuhe egyptiläinen, Mikael Karvajalka, Mikael Hakim ja Johannes Angelos levisivät jättipainoksina. Suomessa Sinuhea on painettu 320 000 kappaletta, Seitsemän veljestä sentään voittaa kisan, sillä painosmäärä on lähes 1,5 miljoonaa kappaletta. Mika Waltari kuvasi historian suuria tapahtumia pienen ihmisen näkökulmasta. Hän myös osoitti mahdollisuuden vaikuttaa ja muuttaa maailmaa: suuren sattuman. Asiat eivät olleet ennalta säädettyjä, vaikka muinaisessa Niilinvirtain maassa, mikään ei koskaan muuttunutkaan. Kaikki oli silti mahdollista. Ehkä Waltari loi uskoa ja toivoa. Waltarimaista lukijakuntaa ei saavuttanut Anders Cleve novellikokoelmallaan Katukiviä vuodelta 1959. Hän kertoo meistä helsinkiläisistä - sen ajan nuorista. Hän kertoo myös Helsingistä: ”Ihmiset tulivat kotiin töistä. He täyttivät kadut kulmikkailla umpimielisillä ruumiillaan. Äänetön tukahduttava kasautuma. Ihmiset pitivät kiirettä. He melkein juoksivat laskevan auringon ruosteenkarvaisessa loisteessa. Tummasti puettuja, väsyneitä, hikisiä. Valo punasi jokaisen nykivän hermon heidän karkeapiirteisissä talvenharmaissa kasvoissaan, jokaisen riippuvan vekin. Pakkanen tuli taas, katujen runsaana virtaava lumivelli tihentyi vähitellen, väreilevät ohutsäikeiset harsot peittivät sen. Sohjo jähmettyi tummaksi jääksi.” Vuonna 1958 järjestettiin Suomi rakentaa 2 -näyttely. Kyösti Ålander, Rakennustaiteen museon silloinen arkistonhoitaja kirjoittaa: “Miten korkeatasoisia arkkitehtuurimme huippusaavutukset lienevätkin, yleinen rakentamisen taso ei maassamme mitenkään ole tyydyttävä. Nykyisin rakennetaan enemmän kuin koskaan ennen ja yhä vaativampaa teknillistä tasoa tavoitellen. Koko maan kasvot muuttuvat nopeasti, mutta tuskin oikeaan suuntaan. Harmonisesti rakennettu asumismiljöö on nykyisin harvinainen ilmiö yhdyskunnissamme ja viimeksi säästynyt maaseutukin on kohta menettänyt entisen kultivoidun leimansa. Rakentajien käsitykset arkkitehtuurista ovat perin pinnalliset, pätevän suunnittelun arvoa ei ymmärretä ja yleinen maku on tuskastuttavan huono.” Helsingin kaupunki rakensi nukkumalähiöitä. Ihmiset oli vapautettava keskustan epäterveellisestä kasarmikaupungista. Heikki von Hertzen julkaisi pamflettinsa Koteja vai kasarmeja lapsillemme. Ruotsalaiset sovelsivat vauhdilla ABC-rakentamisen ideologiaa (Arbete-Bostad-Centrum). Tukholman keskustaa saneerattiin pistesaanerauksen sijasta totaalisaneerauksella. Keskustat konttoristuivat, asukkaat muuttivat, kipsikoristeet jäivät alaslaskettujen kattojen alle. Keskeisen Euroopan kaupungit olivat vielä 50-luvulla raunioina. Suurista kaupungeista oli rakennushistoria lähes täydellisesti hävinnyt. Uudelleen rakennettaessa ei ollut varaa entisöidä tai säilyttää. Sukupolvien rakennusperintö katosi. Sotakorvaukset vaativat suomalaiselta teollisuudelta paljon. Tuotettiinhan korvausvuosina yli 500 alusta, runsaat 50 000 sähkömoottoria, reilusti yli 1 000 muuntoasemaa ja 30 täydellistä tehdaslaitosta. Kuljetussektori oli keskeinen. Suomalaiset tuottivat ja luovuttivat yli 700 kapearaiteista veturia - pääasiassa höyryvetureita. Sotakorvausten bulkki oli tietysti 40-luvulla, mutta vielä 50-luvun alussa sotakorvaukset söivät lähes 6 % valtion menoista. Pahimmillaan sotakorvaukset veivät 16 % valtion menoista. Liikennesektorilla tapahtui kummia. Helsingin Mannerheimintien suunnan bussiliikenne päätettiin Ruskeasuolle, josta raitiotie johti keskustaan. Kokeilu epäonnistui. Runkolinja oli ensimmäinen liityntäliikenteen sovellus Helsingissä ja se oli käytössä elokuusta 1955 kevääseen 1958. Turun uuden yleiskaavan valmistelut oli aloitettu jo 1940-luvun lopulla ja vuonna 1952 kaupungin asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari julkaisi raporttinsa. Ehdotuksessa katsottiin, ettei raitiovaunuliikenteen kehittäminen ollut enää tarkoituksenmukaista, vaan että raitiotieliikenne sellaisenaan tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä. Helsingin kaupunginhallinnossa puhuttiin dynaamisesta yhteiskuntakehityksestä. Liikenteen ja liikkumisen järjestäminen, infrastruktuurin aikaansaaminen, esikaupunkien kaavoittaminen ja rakentaminen ja kaupungin keskustaalueen uudelleensuunnittelu olivat listalla päällimmäisinä. “Dynaamiseen kaupunkikehitykseen” kuului olennaisena osana liikenteen kasvu. Lähikunnista Helsinkiin suuntautunut tavara- ja ajoneuvovirta vaati suuria tieinvestointeja. 1950-luvulla päätettiin mm. työllisyystilanteeseen vedoten kaikkien Helsingin keskustasta säteittäisesti lähtevien pääteiden uudelleenrakentamisesta tai parantamisesta.

HANS SAHLBERGIN PIKARAITIOTIET 1949

LRT by Hans Sahlberg 1949

Tämä Otto Flodinin laatima, kuuluisaksi tullut maankäytön ryhmittelykaavio eli ”ameba-suunnitelma” oli Hans Sahlbergin lähtökohtana raideverkkojen laadinnassa. This is the famous "Ameba Plan" by Otto Flodin. The plan was the starting point of Hans Sahlberg when he created his own visions of the public transport networks in Helsinki Region.

Hans Sahlberg valmistui vuonna 1906 Polyteknisestä opistosta diplomiinsinööriksi. Hän toimi Helsingin kaupungin kaasutehtaan käyttöinsinöörinä ja sittemmin toimitusjohtajana. Vuonna 1928 Sahlberg siirtyi Turkuun. Siellä hän johti mm. Turun raitiotieliikennettä. Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön toimitusjohtajaksi Sahlberg valittiin Erik von Frenckellin kaudella vuonna 1938. Frenckell oli ollut riidoissa edellisen eläkkeelle siirtyneen toimitusjohtajan kanssa raideliikenteen kehittämisestä. Frenckellin mielestä raitiotiet poistuvat katukuvasta, eivätkä trolleybussit ilmajohtoineen ole sen suotavampia Helsingin kaduille. Hans Sahlbergin toimikausi kesti vuoden 1944 loppuun saakka. Silloin hän siirtyi eläkkeelle, mutta jatkoi aktiivista uraansa joukkoliikennesuunnittelijana. Vuoden 1943 asemakaavaosaston yleissuunitelmassa Eliel Saarisen suunnittelemat pikaraitiotiet oli jätetty pois, mutta raitioverkko oli muuten keskeisessä asemassa. Liikennelaitoksen ensimmäisenä toimitusjohtaja Hans Sahlberg oli pikaraitioteiden kannattaja ja vuonna 1946 hän ehdottikin, että raitioteiden rinnalle tuli perustaa myös pikaraitiotiet. Liikennelaitoksen lautakunta ja kaupunginhallitus tukivat Sahlbergin kantaa. Freckell joutui nähtävästi taipumaan. Vuodesta 1946 alkaen eläkeläinen Hans Sahlberg toimi Helsingin aluesuunnitelmaliiton asiantuntijana tehtävänään kehittää Suur-Helsingin liikennesuunnitelmaa. Hänellä oli muuten laajempaakin kiinnostusta konsultointiin, sillä vuonna 1947 hän tarjoutui laatimaan täydellisen suunnitelman ”Lahden kaupungin paikallisliikenteen aloittamiseksi ja hoitamiseksi kunnallisena laitoksena”. Sahlbergin suunnitelmassa ehdotettiin johdinautoliikenteen aloittamista ja puhuttiin jopa raitiovaunujen käyttöönottomahdollisuudesta. ”Jotain on tehtävä liikenteen parantamiseksi”, lausui Hans Sahlberg esitelmässään kaupunginvaltuuston salissa syyskuussa 1949. Hän ehdotti ratkaisuksi pikaratoja, jotka kulkisivat keskustassa maan alla ja keskustan ulkopuolella maan pinnalla. Hänen mielestään matkustavalle yleisölle olisi mieluisinta ja terveellistä käyttää päivänvalossa kulkevia liikennevälineitä tunneliradan pimeissä vaunuissa matkustamisen sijaan. Sahlberg perusti käsityksensä ulkomaiden kokemuksiin.

Nämä Hans Sahlbergin vuonna 1949 piirtämät kuvat eivät ole tässä siksi, että niistä välittyisi jokin erityisen merkittävä kokonaisvaltainen sanoma yhteiskunnan rakentamisen dynamiikasta ja kummallisuuksista. Ne ovat tässä kauneuden vuoksi. Tietty ajatus ja tietty filosofia, se voi välittyä puhuttuna, se voi välittyä kirjoitettuna. Se voi välittyä elokuvana tai musiikkina, se voi ilmestyä internetin kansainvälisyyttä tulvivassa virrassa tai uudestisyntyneen kansanrunouden sähköisessä turhan tiedon mielettömyydessä. Useimmiten nykyään asiat syntyvät ryhmässä. Lapset oppivat jo tarhassa ryhmätyön muotoja. Yksinäisavuttomuus jatkuu elämässä. Ajattelemaankaan ei enää pysty yksin. Nämä kuvat kuitenkin kertovat jostain muusta. Mies istuu vihreäkupuisen työlampun alla. Hän on yksin. Hän ei voi kysyä keltään mitään. Hän ajattelee. Päivästä toiseen. Illasta toiseen. Hän ajattelee ihmisiä ja ratoja. Hänellä on kynät. Hän piirtää ja värittää. Aivan itse. Hän on taiteilija.

Kahdessa kauniissa 9.9.1949 päivätyssä kuvassa esitetään Hans Sahlbergin raideverkkojen suunnitelmat Helsingin seudulle. Vasen kuva näyttää koko seudun linjaston ja oikea kuva Helsingin pikaraitiotielinjat.

The beautiful pictures dated 9.9.1949 are drawn by Hans Sahlberg. They present the public transport plans for the Helsinki Region. Picture in the left is showing the regional network and picture in the right the network in Helsinki.

Diplomi-insinööri Hans Sahlberg oli laatinut jo vuonna 1947 pitkälti raideliikenteeseen perustuvan suunnitelman ”Helsingin paikallisliikenne tulevaisuudessa.” Vuonna 1951 perustettiin Aluesuunnitelmaliiton aloitteesta kuljetus- ja liikenneneuvottelukunta asiaa edistämään. Tyypillistä ajan hengelle oli, että Suomen Autoklubi, kuormaautoilijoiden edustajat ja vuokra-autoilijoiden edustajat olivat ammatti-ihmisinä pohtimassa uutta ilmiötä - autoistumista. Tässä esitetyt Sahlbergin signeeraamat kuvat on päivätty 9.9.1949. Ne olivat varmasti kimmokkeena neuvottelukunnan syntyyn. Kun häikäistys kuvien estetiikasta on hieman haihtunut, näkee sisällön. Rautateihin oli lisätty Vihdin yhteys. Rata kulki Huopalahdesta Petikkoon ja siitä edelleen ”Tannerintien” pohjoispuolta yhtyen Hangon rataan Otalammella. Muutoin rautatiet olivat entisellään. Asemavälit olivat tiuhat, eikä hitaan ja nopean liikenteen yhdistelmää lisäraiteineen liene sen paremmin tässä vaiheessa ajateltu. Esikaupunkialueiden pikaraitiotieverkko ulottui kutakuinkin Kehä III:n tasolle. Verkossa oli 9 päähaaraa ja kehätien tasolla 13 alahaaraa. Poikittaista ratayhteyttä ei esiintynyt, paitsi Eläintarhan tason poikittaistunneli. Haarat yhtyivät Pihlajatien kohdalla ja Mäkelänkadulla, jossa ne myös painuvat tunneliin. Tunneli esitettiin reitille Kamppi-Eira-Kirurgi-Hakaniemi. Rautateiden kanssa oli vain yksi yhteinen asema: Käpylä. Kuvissa on esitetty Sahlbergin rautatieverkko asemineen ja keskeisen kaupunkialueen pikaraitiotieverkko. Punainen alue kuvien kulmassa on Neuvostoliiton vuokra-alue Porkkalassa. Sen alueen läpi junat kulkivat ikkunat peitettyinä. Kuvat on laadittu Hans Sahlbergin kuvien mukaan tekijän toimesta. The pictures show Sahlberg's railway network and the LRT network. The red zone in the south-west corner of the pictures is the Military Zone occupied by the Red Army. The occupation lasted from the end of WW2 till the year 1956. The original agreement was supposed to last till the year 1994. The trains could pass the area, but the windows had to be covered. The Russian soldiers entered the trains during the travel through the "Tunnel of Porkkala".

”Länsirintamalta ei mitään uutta” oli esimieheni Pekka Westerisen lempikirjoja. Kirjasta löytyi paljon opittavaa nuorelle teekkaripiirtäjälle. "No news from the western front" was one of the favorite books of my boss Pekka Westerinen. He found in the book a lot of issues how to civilize the "student draftsman".

PEKKA WESTERINEN OPPIMESTARINA 1956–1959 Pekka Westerinen, the mentor 1956-1959

Ura Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluryhmässä alkoi syksyllä 1955. Toimistossa oli kahden kerroksen väkeä. Asemakaavainsinööri Veikko Saarisen johtama yläkerran väki ja liikenneinsinööri Antti Koivun johtama alakerran väki. Yläkerran väen tehtäviin kuului yleissuunnittelu. Päätekijänä oli dipl. ins. Pekka Westerinen - esikuvani. Alakerrassa työskenteli suuri joukko nuoria dipl.ins. Antti Koivun johdolla. Antti oli joviaali, hyväntahtoinen mies. Hänen joukkueeseensa kuuluivat mm. Erkki Inkinen, Kalevi Arimo, Lars Kvist, Bjarne Michelson, Yrjö Särkkinen, Jaakko Ahvenainen ja vuosikymmenen lopulla Heikki Salmivaara ”nuorempana” teekkarina. Itse olin se ”vanhempi” teekkari. Kiinteistöviraston asemakaavaosaston päällikkönä oli asemakaava-arkkitehti Väinö Tuukkanen. Hän ei ollut varsin rakastettu esimies. Kiireisellä miehellä oli vain niukasti aikaa seurusteluun alaistensa kanssa. Ulkopuoliset asiakkaat ja harjakaisvieraat kylläkin pitivät häntä äärimmäisen mukavana seuramiehenä ja onnittelivat minua hyvästä esimiehestä. Apulaisasemakaava-arkkitehtina toimi Olavi Terho. Sympaattinen ammattimies, jolle ei kehittynyt antipatiaa edes Pekka Westeristä kohtaan.

Ann-Maria Fröjdman laati Puotilan ennakkoluulottoman ja ajan periaatteet rikkovan kaavan. Se herätti yläkerran insinööreissä ihmetystä. Architect Fröjdman designed the Zoning Plan for Puotila. The plan was sort of revolutionary in those days. The engineers upstairs did not quite understand the idea. "Student draftsman" among them.

Puotilan ”rullaleimasimella” tehty kaava, joka onkin nyt kaavojen parhaimmistoa. Puotila Plan done with the "stamp" is something extremely good in scale.

Miksi Pekka Westerisestä tuli suuri esikuvani? Hän oli jatkosodan käynyt mies, sodan jälkeen pari vuotta Oulun kaupungininsinöörinä, sitten Helsinkiin muuttanut. Viikset. Hieroi viiksiään. Terävä ääni. Kirjoitti runoja ja mielipidekirjoituksia. Puhui nopeasti. Kirjoitti lausuntonsa lääkärinlehtiölle. Päällikön määräyksestä konekirjoittajan ei tarvinnut kirjoittaa puhtaaksi lääkärinlehtiölle kirjoitettuja lausuntoja. Tämänkö vuoksi Pekalla oli aikaa ottaa minut oppipojakseen? Piirsin Kehä I:n liittymiä. Tien suunnittelu oli silloin tapetilla. Outoa: Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitelmassa ja Helsingin 1960 yleiskaavassa ei vielä Kehä ykköstä esiintynyt pääväylänä. Ehkä se kuitenkin oli muhimassa Westerisen kuvissa. Mielenkiintoisin oli Hämeenlinnantien ja Kehä I:n eli Muurimestarintien risteys. Suunnittelin siihen Pekan ohjauksessa Suomen ensimmäisen turbiiniliittymän. Työllä oli valtava kiire. 50-luvun työttömyyden poistamiseksi piti keksiä kohteita. Hanke taisi kuitenkin olla edellä aikaansa. Toteutettavaksi työllisyyskohteeksi tuli Ruoholahden viadukti. Sitä työtä hoiti satamalaitoksen Veli Rahikainen. Toinen henkilökohtaisesti kiintoisa suunnittelukohde olikin Lauttasaaren uusi silta ja Länsiväylän Helsingin puoleinen osa. Millimetripaperi oli käytössä, kun perspektiivikuvia konstruoitiin. Yksinkertaista työtä, kunhan katoamispiste tuli järkevästi valittua. Niin, miksi Pekka Westerisestä tuli esikuvani? Hän oli kirjallisuuden suurkuluttaja. Ehkä ainoa työpiirin kulttuuripersoona. Hän kantoi päivittäin ”teekkaripiirtäjän” eteen kirjoja. Teekkaripiirtäjäksi hän nimitti oppipoikaansa suuttuessaan. Hänen tärkeimpiä keskusteluteema-kirjojaan oli Paasikiven muistelmat. Pekka Westerisen monologi saavutti huippukohtia hänen tulkitessaan Paasikiveä. Pidin hänen kiihkostaan. Sodan jälkeen Paasikiveä pidettiin varsin venäläismielisenä. Kunnon insinööripiireissä hänen ajatuksiaan ja tulkintojaan pidettiin suorastaan ryssäystävällisinä. Pekka Westerinen oli toista mieltä. Hänen mielestään Paasikivi edusti uutta näkemystä. Sitä oli analysoitava. Analyysi oli erittelevää, kriittistäkin. Se vaati kuitenkin dialogia, vaikka päätyikin useimmiten monologiin. Westerisen mielestä Paasikiveä oli ymmärrettävä ”oikein käsin”. Toinen erityisen paljon käsitelty kirja oli Erich Maria Remarquen: Länsirintamalta ei mitään uutta. Pekan tapana oli alleviivata kirjansa ja varustaa ne sivuhuomautuksilla. Sodan käyneenä miehenä Pekka tiesi sodan kauhut. Sankaruutta hän vähätteli. Kirjan sanoma kertoi hänelle hulluudesta, mutta myös ihmisestä hulluuden keskellä. Hän halusi minun ymmärtävän.

kUVA: Google Earth, 2010 2010 Digital Globe

Muurimestarintien (Kehä I) ja Hämeenlinnantien risteykseen suunniteltiin turbiiniristeys. Se kuului työttömyystyöohjelmaan. Se oli myös nuoren Pentti Murolen suuri tehtävä, kun autounelman uria lähdettiin aukomaan. The interchange of Ring I and Hämeenlinnanväylä was planned as a "turbine type". It was part of the Unemployment Program. It was also part of the "curriculum development" of Pentti Murole when the dream of "automobile society" struck.

Pekan maaginen voima tunkeutui jopa perheeni nimistöön. Tyttäreni Anun lempinimi tuli hänen lahjoittamansa Aila Nissisen kirjoittaman runoteoksen nimestä: Minä olen Lammenpei. Pekan oma poika Hannu oli usein puheenaiheena. Hannu oli isän silmäterä. Ilmankos hänestä sitten tulikin koulunsa paras urheilussa ja musiikissa. Pekan ankaruuden täytyi olla vapauttavaa. Sitä se minulle oli! Suunnittelu etsi uusia uria. Alakerrassa yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius ja asemakaavaosaston naiset etunenässä Ann-Maria Fröjdman ja Synnove Schmidt piirsivät Puotilan kaavaa. Uusruutukaava oli saamassa ensimmäisiä muotojaan. Yläkerran teekkaria nämä kuvat huvittivat. Jos nyt asemakaavaa voidaan piirtää leimasinrullalla, niin siinä ei paljon arkkitehteja kaivata. Puotilan kaavalla syntyi loistavaa asuinympäristöä ja hienoa mittakaavaa. Puotilan kaava on unohdettu esikuva, joka laadullaan tuli peittoamaan seuraajansa. Mitä nuori ihminen ajattelee? Ehkä ei ajattele? Ehkä on muuta ajateltavaa? Katsooko nuori vanhaan? Ehkä ei katso? On muuta katseltavaa? Yleensä näin, mutta Pekan katsetta ei voinut väistää.

HELSINGIN YLEISKAAVAEHDOTUS 1960 The General Master Plan of Helsinki 1960 Helsingin yleiskaava vuodelta 1960 oli ensimmäinen laaja-alainen suunnitelma, joka annettiin ohjenuoraksi nuorelle suunnittelijalle. Suunnitelman kestävyys kiinnostaa. Mitä tälle yleiskaavalle on tapahtunut? Onko siinä ollut mitään pysyvää? Onko vihreä säilynyt? Liikenneverkot ovat varmasti täysin uudistuneet? Ovatko työpaikka-alueet pysyneet niille annetuilla paikoilla? Miten on mitoitusarvojen laita? Aloitetaan liikenteestä. Yleiskaava 1960 teki suoraan sanoen ällistyttävällä tavalla tulevaisuutta. Paikallaan ovat Länsiväylä ja Turunväylä. Paikallaan ovat myös Itäväylä ja Lahdentie. Hämmästyttävintä on, että myös Kehä I ja Kehä III on lähes täsmälleen rakennettu yleiskaavan osoittamaan paikkaan - Kehä I Vuosaareen saakka. Kehä II:n tuloa ei yleiskaavassa mitenkään ennakoitu.

Sodanjälkeinen väestöbuumi pakotti Helsingin ”suureen alueliitokseen”. Vuoden 1946 alussa Helsingin kaupunkiin liitettiin Huopalahden, Oulunkylän ja Kulosaaren maalaiskunnat, Haagan kauppala sekä Lauttasaaren, Munkkiniemen, Pakinkylän eli Pakilan ja Degerön (Laajasalo) taajaväkiset yhdyskunnat. Viikki, Vartiokylä, Malmi, Tapanila, Pukinmäki ja Puistola olivat osa alueliitosta. Liitoksen seurauksena Helsinki sai 51 000 uutta asukasta ja kaupungin alue viisinkertaistui. Population boom after the war forced for the "Great Incorporation" in 1946. Helsinki got 51 000 new residents and the surface on the municipality was fivefold.

Vuoden 1960 yleiskaavassa Keskusväylä johti Pasilasta Töölönlahdelle. Turuntie, Hämeenlinnantie ja Lahdentie kohtasivat Pasilan eritasoliittymässä ja siitä pisteestä sai alkunsa Keskusväylä/Vapaudenkatu, joka vasta vuonna 90-luvulla poistui suunnittelurepertoaarista. Vihdintie johdettiin Hämeenlinnantielle nykyistä Kehä I:n linjaa ja Tuusulantie Hämeenlinnantielle Eliel Saarisentien linjaa. Keskusväylä, tai myöhemmin Vapaudenkatu, sai alkunsa Eliel Saarisen Suur-Helsinki-suunnitelmasta vuodelta 1918. Hän kutsui väylää Kuningas Avenueksi. Sittemmin vuoden 1954 keskustasuunnitelmassa Lindegren ja Kråkström esittivät keskusväylän rakentamista Saarisen idean mukaisesti. Tämän väylän Alvar Aaltokin otti suunnitelmansa selkärangaksi vuonna 1961 valmistuneessa keskustasuunnitelmassa. Yleiskaavassa Keskusväylä liitettiin itään päin Hakaniementorilta Eläintarhantietä seuraten ja Kaisaniemenpuistossa Puutarhakatua seuraten. Helsingin niemelle johtivat ns. kaaritiet Hakaniemen sillalta (Näkin sillalta) ja Ruoholahdesta. Kaiken kaikkiaan lähes uskomatonta miten tarkkaan Helsingin kadunrakentajat ovat noudattaneet vuoden 1960 yleiskaavaa. Lähes ainoana poikkeuksena siis Vapaudenkadun pois jääminen. Joukkoliikenteen suhteen Yleiskaavassa 1960 noudatettiin paljolti Reino Castrénin ajatuksia. Hän johti Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa niinä aikoina. Metrolinjauksia ei kuitenkaan esitetty varsinaisessa yleiskaavakartassa. Yleiskaavakarttaan on kuitenkin piirretty uusia rautatielinjoja. Viikin teollisuusrata jatkuu Vuosaaren satama-alueelle. Satamasta on piirretty raide Hakunilan ohi pohjoiseen. Tämä raide ikään kuin ennakoi Vuosaaresta Keravalle rakennettua tunnelirataa. Tuossa vaiheessa rata olisi vielä voitu rakentaa maan pintaan. Toinen mielenkiintoinen rautatie on piirretty Huopalahdesta Hämeenkylän suuntaan. Rata kulkee alkuosaltaan hyvin lähellä Martinlaakson radan nykyistä linjaa.

Vuoden 1960 Helsingin yleiskaava on tieverkon osalta ällistyttävällä tavalla toteutunut. Vain Vapaudenkatu puuttuu. Myös laaja viherverkosto on pääosin säilynyt. Karttaan valkoisella merkityt satama- ja teollisuusalueet ovat hävinneet. Vuosaaresta johtaa rautatie pohjoiseen! The General Master Plan 1960 has been amazingly "sustainable". The road network and the greenery system are almost exactly as they were planned. The white zones - the port and industrial reservations have disappeared.

Viher- ja vapaa-alat ovat kaupungin kasvaessa aina vaarassa. Oheisissa kaavioissa on osoitettu viheralan muutokset 1960 yleiskaavassa verrattuna vuoden 2002 yleiskaavaan. Kaupungin kasvaessa viheralaa syödään. Tämä on miltei luonnonlaki. Vaarallisinta on jos viherkäytävät tuhoutuvat. Vuoden 1960 yleiskaavan merkittävistä viherkäytävistä kaventuneiksi tai menetetyiksi voisi laskea kuitenkin vain kaksi pääkäytävää. Yksi sulkeutui Haaga-Vantaan kaupunginosia rakennettaessa. Toinen lähes sulkeutunut käytävä on Vantaanjoen suulta Viikin kautta Malmille osoitettu viherkäytävä. Yleisesti ottaen, myös viherkäytävät on kuitenkin onnistuttu hyvin säilyttämään vuoden 1960 yleiskaavan mukaisina. Se osoittaa hyvää suunnittelukulttuuria. Elinkeinoelämä on kokenut suuria muutoksia. Tämä näkyy eroina yleiskaavoissa. Vuoden 1960 yleiskaavaa hallitsivat laajat teollisuusalue- ja satamavaraukset. Selvästi satama- ja teollisuuskäytöstä vapautuneita alueita ovat Lauttasaari, Jätkäsaari ja Katajanokka. Samoin Pohjoisrannasta Sörnäistenrannan kautta Hermanninrantaan ja Arabianrantaan johtava valtaisa rantavyöhyke on vapautunut muuhun käyttöön. Laajasalon öljysatama lähtee. Herttoniemen öljysatama on muuttunut miellyttäväksi asuntoalueeksi. VR:n konepaja muuttuu asuntoalueeksi. Muodonmuutoksia tapahtuu kaikilla vanhan yleiskaavan teollisuusalueilla. Teollisen kaupungin muutos palvelukaupungiksi onkin ehkä merkittävin ennakoimaton muutos kaupunkirakenteessa. Sitä ei pystytty ennustamaan. Eliel Saarisen Suur-Helsinki -suunnitelmassa teollisuusaluevaraukset olivat vielä selvästi laajempia kuin vuoden 1960 yleiskaavassa. Oli kysymys teollistumisen mukana alkaneesta ja sadassa vuodessa päättyneestä ajanjaksosta. Vuoden 2002 yleiskaavassa teollisuus ja satamat ovat hävinneet. (Vuosaari oli esitetty jo 1960 yleiskaavassa). Tilalle on tullut keskustatoimintoja. Ne ovat vuoden 2002 yleiskaavan merkittäviä aluevarauksia ja kehityksen suuntaviittoja. Vuoden 1960 yleiskaava kosketti naapurikuntia. Otaniemi ja Tapiola sekä Leppävaara ja Lintuvaara olivat osa Helsingin yleiskaavaa. Sipoon puolella yleiskaava ulottui Itäsalmeen ja Länsisalmeen. Hakunilaan ja Itä-Hakkilaan oli osoitettu asuinalueita. Rannikolla itäpuolisin paikka, johon kaavalla puututtiin oli Husö. Näyttää siis siltä, että Helsinki on ollut jo lähes ammoisina aikoina kiinnostunut naapurikuntiensa maankäytöstä ja onnistunut piirtämään kaavoja, jotka ovat sitten toteutuneet tai toteutumassa.

Vuoden 2002 yleiskaavassa näkyvät supistuneet viheralueet ja kehittyvien palvelukeskustojen muodostus. Vuoden 2002 yleiskaava ei mene naapurikuntien puolelle. The General Master Plan 2002 indicates the reduced green zones and the new sub-centers. Plan 2002 does not touch the neighboring municipalities.

Nuori suunnittelija oli mukana tässä prosessissa. Ammattikunnat olivat vasta muotoutumassa. Yleiskaavat olivat lähes puhtaasti kaavoittajien reviiriä. Insinöörit olivat enemmänkin detaljien tekijöitä. Yleiskaavan tiesuunnittelusta vastasi tuona aikana asemakaavainsinööri Veikko Saarinen. Hän rakasti piirustusten värittämistä. Jopa teekkarin piti joskus jättää kuvat asemakaavainsinöörin väritettäviksi. Sääli, sillä värittäminen antoi suunnitelmalle modernia hehkua. Ajoradat punaisiksi, kevyt liikenne keltaiseksi, nurmikot vihreiksi - siinä strategian suuret linjat.

Asemakaavapäällikkö Väinö Tuukkasen esipuhe

Helsingin yleiskaavan esipuheessa asemakaavapäällikkö, arkkitehti Väinö Tuukkanen selvittää yleiskaavan kehityksen yleispiirteitä ja kaavoituksen viivästymiseen johtaneita syitä. Sota oli tietysti suurin syy. Varmaankin syynä oli myös suuren muutoksen edessä tunnettu avuttomuus - mitä on tulossa?

Asemakaava-arkkitehti Bertel Jung valmisteli vuonna 1911 yleiskaavan, joka sitten modifioitui Jung-Saarinen yleiskaavaksi vuonna 1915. Töölönlahdelta alkaa laaja keskuspuisto. Kuningas Avenue vielä puuttuu. Architect Bertel Jung prepared the Master Plan 1911, which then was modified to Jung-Saarinen Master Plan 1915. King's Avenue is still missing.

Esipuheeseen: ”Jo 30-luvun jälkipuoliskolla heräsi ajatus, että useat niistä pääperiaatteista, joille aikaisemmat Helsinkiä koskevat yleiskaavasuunnitelmat olivat pohjautuneet, olisi perusteellisesti tarkistettava. Tämä johtui osaksi niistä uusista näkökohdista, joita kaupungin keskusalueen suunnittelun suhteen oli esitetty jo 30-luvun keskipaikkeilla. Kysymys oli ensisijaisesti Töölönlahden olemassa olosta. Vahva yleinen mielipide oli asettunut aikaisemmin esitettyjä lahden täyttämissuunnitelmia vastaan. Toinen syy yleiskaavasuunnitelmien uudelleen tutkimiseen oli se, että kauan esillä ollut kysymys laajojen esikaupunkialueiden liittämisestä Helsinkiin tuli ajankohtaiseksi sen jälkeen, kun liitoskysymystä koskeva, seikkaperäinen selvitys oli julkaistu vuonna 1936. Yleiskaavatyöt jouduttiin kuitenkin sodan puhjetessa vuonna 1939 lykkäämään toistaiseksi ja monet syyt vaikuttivat siihen, että kesti vielä pitkän aikaa sodan jälkeenkin ennen kuin työhön voitiin ryhtyä.

Saarisen yleiskaava Suur-Helsinkiä varten valmistui vuonna 1918. Töölönlahdelta Pasilaan johti valtaväylä, joka haarautui itään ja länteen. Suunnitelmaan liittyi laaja joukkoliikenteen raidejärjestelmä. Pääasema oli siirretty Pasilaan. Suunnitelmassa oli kehämäinen rengasrata sekä laaja esikaupunkiratojen verkko. Saarinen's Master Plan for Greater Helsinki was completed in 1918. Main Railway Station was moved to Pasila. Great Avenue connected Töölönlahti to Pasila. The Plan proposed an extensive rail system.

Asemakaavaosaston työvoiman puute sodan aikana ja sodan jälkeisinä vuosina oli aiheuttanut sen, että osastolle oli kerääntynyt runsaasti tekemättömiä töitä. Asuntopulan takia oli myös kiireesti laadittava asemakaavoja uusia asuntoalueita varten, mihin vuonna 1946 toimeenpantu esikaupunkiliitos antoi nyt runsaat mahdollisuudet. Kun nämä työt oli asetettava etusijalle, saatiin yleiskaavatyöt lopullisesti käyntiin vasta niin myöhään kuin vuonna 1953 [...].

Helsingin 50-luvulla laadittu yleiskaava tähtäsi yli 700 000 asukkaan Helsinkiin. Helsingin seudulle, joka käsitti kymmenen kuntaa, ennustettiin 1,1 miljoonaan asukasta vuodelle 1992. Seutu meni aivan nappiin, kaupunki ei! Master Plan 1960 targeted to 700 000 inhabitants. The regional target was 1,1 million inhabitants. The regional figure was a direct hit. Helsingin yleiskaava 1960 ennakoi tai vahvisti alkaneen purkamiskauden. Yleiskaavaraportin kuva osoittaa millä tavoin käy puukortteleille Helsingin Kalliossa. The Master Plan was the start for the "demolishing period". The report is telling what will happen in Kallio.

Yleiskaava kohdistuu ensi sijassa esikaupunkialueen suunnitteluun. Liikekeskustan laajenemista käsittelevän kysymyksen yhteydessä selostetaan kuitenkin lyhyesti vuoden 1954 keskustasuunnitelmaa ja niitä suuntaviivoja keskusta-alueen edelleen kehittämiseksi, jotka silloin periaatteessa hyväksyttiin. Näkökohdat, jotka koskivat erittäinkin keskusratapihan suunnittelua ja sen tulevaa käyttämistä, ovat kuitenkin nyt oleellisesti toiset kuin viisi vuotta sitten.

Aseman paikasta ryhdyttiin riitelemään. Oiva Kallio voitti Postitalon seutua koskevan kilpailun ja ehdotuksen perusteella päätettiin vuonna 1927, että asema jää paikalleen. Saarinen ei tästä pitänyt, hänen mielestään rautateiden laajentaminen vaarantaa keskustan kehittämisen. Asemakaavaosastolla syntyi kaksi vaihtoehtoista yleiskaavaa. Yllä oleva kuva on Saarisen kannan mukainen. The debate started concerning the Main Station. Oiva Kallio won 1927 the competition concerning the Post and the surroundings.He proposed that the station will remain. Saarinen did not like this. City Planning Department tried to satisfy both parties. They made two alternatives. The picture above is favouring Saarinen.

Tätä vaativaa tehtävää viedä keskustan suunnittelu tyydyttävään ratkaisuun suorittaa kaupungin toimeksiannosta nyt professori Alvar Aalto. On todennäköistä, että hänen esittämänsä ratkaisut voivat aiheuttaa tarkistusta yleiskaavassa esitettyyn keskusta-alueen maankäyttöön.”

Vuoden 1960 yleiskaavaa valmisteltiin Katarinankadun yleiskaavatoimistossa yleiskaava-arkkitehti Olof Steniuksen johdolla. Keskustan osalta yleiskaavaraportissa esitetään Lindegren-Kråkström -sunnitelman mukainen ratkaisu vuodelta 1954. Raportti toteaa keskustan nyt kuitenkin olevan Alvar Aallon käsissä. The Master Plan 1960 was prepared by Olof Stenius. The City Centre in was close to Lindegren-Kråkström Plan from 1954. The report states that "now the City Centre is in the hands of Alvar Aalto".

Helsingin yleiskaavan 1960 liikenne-ennuste talviarkipäivän huipputunnille 16 vuonna 1992

Yleiskaavan kuormituslaskelman ohjetilanteena oli ajankohta, jolloin Helsingin seutu oletettiin täyteen rakennetuksi. Ennusteet osoittivat ajankohdaksi vuoden 1992. Tällöin Helsingin seudulla lähialueineen asuisi 1,1 miljoonaa asukasta ja Helsingin hallinnollisten rajojen sisällä 712 000 asukasta. Helsingin tässä yleiskaavassa tarkoitetulla seudulla asui tuona vuonna (1992) todellisuudessa tasan miljoona asukasta ja Helsingissä vastaavasti 485 000 asukasta. Yleiskaavaa ei voi ainakaan seudun suhteen moittia virheellisestä mitoituksesta. Helsingin kaupungin alueen ennuste on ollut kautta historian ylimitoitettu. Niin silloinkin. Tarkemmin sanottuna liikenne-ennusteen mitoitusajankohtana toimi talviarkipäivän huipputunti vuonna 1992. Se oli meille kaikille sen ajan tekijöille se maaginen tulevaisuuden hetki. Ennusteen pohjana olleet sen hetkisen nykytilanteen (1956) henkilövirrat saatiin yhdistämällä liikennelaitoksen matkustajalaskentatiedot vuodelta 1953 ja asemakaavaosaston lähtö- ja määräpaikkatutkimuksen tiedot vuodelta 1956. Lisäksi käytettiin hyödyksi VR:n matkustajalaskentatietoja ja asemakirjoja. Tutkimuksen ulkopuolelle jätettiin moottoripyörä- ja polkupyöräliikenne sekä jalankulku. Alueen matkatuotosluvuiksi ns. liikkuvaa väestöä kohti saatiin asuma-alueilla 245 promillea ja keskusta-alueilla 275 promillea saapuvia matkustajia. Liikkuvaksi väestöksi laskettiin 15-64 -vuoden ikäiset. Eli 0,245 ja 0,275 huipputuntina henkilöautolla tai julkisella saapuvaa matkaa 15-64 -vuoden ikäistä asukasta kohti. Tämä tarkoittaisi 170-185 matkaa tuhatta asukasta kohti. Alueelta lähtevien normaalituotosluvuksi arvioitiin 73 promillea kokonaisväestöstä eli 107 promillea 15-64 -vuoden ikäisistä. Keskustan ja työpaikka-alueiden osalta tehtiin vielä erilliset tuotoslaskelmat. Lähteneiden ja saapuneiden määrän täytyy olla sama, reunasummien täytyy täsmätä, ja siksi materiaali iteroitiin Cross-Fratar-Bevis -menetelmän avulla. Tietokoneita ei ollut ja laskenta tehtiin Facit-merkkisillä veivattavilla koneilla. Markkinoille oli tullut myös ensimmäiset sähkölaskukoneet, muistan ihmeenä amerikkalaisen Monroen.

Yleiskaavassa esitettiin asemakaavaosastolla vuonna 1953 laadittu raideliikennejärjestelmän suunnitelma. Rengasmetro ajoi Käpylän kautta Maunulan ja Pirkkolan välistä Eliel Saarisentietä Huopalahden asemalle ja sieltä edelleen Huopalahdentien ja Munkkiniemen kautta keskustaan. Rata tuli maanpinnalle Kustaa Vaasantiellä ja painui taas tunneliin Paciuksenkadulla. Radalla oli haara Kaarelaan. Itämetro ja länsimetro olivat paikallaan. The Rail Transport Plan introduced by the City Planning Department from the year 1953 is very interesting. There was a Ring Metro which remained decades in the planning repertoire. East Metro and West Metro were on their final location.

Tulevaisuuden matkavirtoihin vaikutti henkilöautotiheys. Ennusteessa arvioitiin vuoden 1956 henkilöautotiheyden 47 promillea kasvavan 400 promilleen vuonna 1992. Ei tämäkään ennuste paljoa harhaan mennyt, sillä vuoden 1992 henkilöautotiheys oli Helsingissä 350 autoa 1000 asukasta kohti. Ennusteen lopputulos osoitti vuoden 1956 huipputunnin matkamäärän (56 000 matkaa) kasvavan ohjetilannevuoteen 1992 mennessä 2,4-kertaiseksi eli huipputunnin matkoja tulee olemaan 240 000 matkaa. Keskustasta huipputuntina lähtevien ajoneuvomatkojen määrän arvioitiin kasvavan 36 vuodessa 2,6-kertaiseksi eli 38 000:sta 100 000 matkaan huipputuntina.

Laskelma katuverkon kuormituksesta

Liikennejärjestelmän valintaa tutkittiin kaduille mahtuvan liikenteen osuuksia muuttamalla. Testausalustana olivat Helsingin seutukaavan ja Helsingin yleiskaavan tarjoamat katuja tieverkot. Verkkojen kuormituksen arviointileikkauksena oli Helsingin niemen raja ja sinne mahtuvien ajokaistojen määrä. Tällaisia ajokaistoja oli yleiskaavaan piirretty 20 kappaletta. Tutkittiin kolmea strategiaa, nyt sanatarkasti: 1. Kuorma- ja henkilöautoliikenne sekä linja-autoilla hoidettava julkinen liikenne kulkevat kaduilla, joita oletetaan rakennetuksi niin suuressa määrin, että a) 50 %, b) 75 % henkilöliikenteestä voi käyttää henkilöautoja. 2. Kuorma- ja henkilöautoliikenne sekä linja-autoilla hoidettava julkinen liikenne kulkevat vain yleis- ja seutukaava suunnitelman mukaisella katuverkolla. 3. Kuorma- ja henkilöautoliikenne kulkee yleis- ja seutukaavasuunnitelmien mukaisilla kaduilla. Niillä kaduilla, joilla vähintään 50 % kaikista matkustajista mahtuisi ajamaan henkilöautoilla hoidettaisiin julkinen liikenne kaduilla ajavilla linja-autoilla. Muilla kaduilla lasketaan henkilöautoilla ajavien luvun muodostuvan niin suureksi kuin katutila sallii, muun liikenteen käyttäessä eri ajoradoilla tai väylillä kulkevia julkisen liikenteen kulkuvälineitä. Tulos saattoi olla manipuloitu, mutta tällainen se yleiskaavaraportin mukaan oli: Vaihtoehdon 1 mukaisesti 50 % matkaajista ajaisi henkilöautolla keskustasta ulospäin, silloin tarvittaisiin 49 ajokaistaa. Tämä on 29 ajokaistaa enemmän kuin yleiskaavaan on piirretty. Jos henkilöautoilla ajaisi 75 % tarvittavien kaistojen määrä olisi 67 kappaletta. Toivoton tilanne, joten vaihtoehto A menee kierrätykseen. Vaihtoehto 2 tarkoittaisi, että talviarkipäivän huipputuntina 16 vuonna 1992 henkilöautoilla ei voisi tuskin lainkaan liikkua kaupungin keskustan ulosmenoteillä. Tarkemmin sanottuna 5 % matkustajista mahtuisi henkilöautoihin linja-autojen ja tavaraliikenteen sekaan. Ei käy siis tämäkään ratkaisu. Vaihtoehto 3 antaa ainoan toivon. Joukkoliikennettä on siirrettävä omille ajoradoilleen, pois muun liikenteen seasta. Näin voitaisiin taata kuormittuneillakin suunnilla 13 % keskustasta ulos suuntautuvasta liikenteestä suoritettavaksi henkilöautoilla. Yleiskaava ei varsinaisesti ota kantaa kysymyksen teräspyörä/kumipyörä.

Liikenneverkon kaistakaavio seuraa Lindegren-Kråkström -ehdotuksen periaatteita. Ratapihan siirtoa Pasilaan ei esitetty. Sen sijaan Vapaudenkatu tai keskusväylä esitettiin 5+5 kaistaisena valtasuonena. Kehä I eli Muurimestarintie oli vaatimattomana 1+1 kaistaisena katuna. Keskustaa syötettiin ”kaarikaduilla” Hietalahteen ja Meritullintorille. The Road Network Plan was very much similar to what Lindegren -Kråkström had proposed. The Main Station was not anymore shifted. The central arterial Vapaudenkatu had 5+5 lanes. Ring I was only a modest 1+1 lane street.

Keskusteluasetelma vuonna 1960 julkistetussa suunnitelmassa oli mielenkiintoinen. Heti työn alussa kevyt liikenne jätetään kokonaisuudessaan tarkastelun ulkopuolelle. Tämän jälkeen liikenteen toimivuutta peilataan täysin henkilöautoliikenteen toteutumismahdollisuuksiin. Väännetään rautalangasta mahdottomia lukuja ja kulkutapaosuuksia. Nyt nuo perustelut vaikuttavat lastenkamariin sopivilta. Silloin ne olivat debatin aihe ja totisinta totta. Herää kysymys! Oliko tuo keskustelu teknokratian sisäistä väittelyä vai oliko se yhteiskunnallinen kannanotto? Osallistuivatko poliitikot tuohon keskusteluun? Onko juuri tällä hetkellä käynnissä yhtä kepeän pilvinen valmistelu ja keskustelu ja yhtä kepeän pilvinen vertailuasetelma tulevaisuuden suhteen? On!

MAA RAKENTAA, SYNTYY ENSIMMÄINEN ASUMALÄHIÖ – MAUNULA 1953 The first neighborhood was built – Maunula 1953 Helsingin kaupunginarkkitehtina oli neljäkymmentäluvulla Hilding Ekelund. Hänellä oli edessään valtava tehtävä. Piti kehittää asumisen uusia muotoja. Hän kehitti ajatuksen luonnonmaiseman ja rakentamisen yhteydestä. Rakennusten harkitulla sijoittelulla ja massoittelulla tavoiteltiin kaupunkimaisuutta, mutta samalla ihmisläheisyyttä. Katutilan tuli olla viihtyisä ja miellyttävä. Suojaisat ulkotilat muodostuivat rakennusten ja maastonmuotojen lomaan. Vilhelm Helander kirjoittaa Maunulasta: ”Ekelundin Maunula on lähiörakentamisen ihanteiden parhaita toteutuksia, urbaanimpi kuin hienoja yksittäisiä asuntoryhmiä käsittävä, mutta hajanainen Tapiola. Ekelundin asuinalueet eivät jotakin ’puistokylien’ tapaista poikkeusta lukuun ottamatta, kuitenkaan ole maastoon siroteltua ’metsäkaupunkia’. Niissä on samalla kaupunkikulttuurin henki. Ekelundin arkkitehtuurissa on läpikäyvänä pyrkimyksenä yhteisöelämää kannustavien muotojen luominen. Niukastakin rakennusohjelmasta on yhteistilojen ja lähimyymälöiden lisäksi saatu syntymään tuulelta ja ajoneuvoliikenteeltä suojattuja aurinkoisia oleskelupaikkoja.“

Vilhelm Helander: ”Ekelundin Maunula on lähiörakentamisen parhaita toteutuksia, urbaanimpi kuin hienoja yksittäisiä rakennusryhmiä käsittävä, mutta hajanainen Tapiola. Ekelundin arkkitehtuurissa on läpikäyvänä pyrkimyksenä yhteisöelämää kannustavien muotojen luominen." Wilhelm Helander: ”Ekelund's Maunula is one of the best realizations in urban planning, more urban than Tapiola, where you can find sophisticated individual neigborhoods, but which is more sparsely built than Maunula. The transparent goal in Ekelund's architecture is the creation of the forms that enhance the communal life. Pentti Murole: Haavikkopolku ja Maunulanpolku ovat Maunulan lähes ainoat sympaattiset katutilat. Mikä ne tekee niin sympaattisiksi ja mikä ne tekee lähes ainoiksi? Maunulaa suunniteltaessa katu ei ole ollut suunnittelun peruselementti. Katujen linjaus on sattumanvarainen. Maunulan kaavoituksessa ei näy häivääkään Runcornin opeista. Alueen sinänsä hienojen ja hyvin varusteltujen sisäisten puistojen ja kouluvyöhykkeiden väliset ja niitä yhdistävät risteilypaikat ovat vaarallisia, sillä ylimenokohdiksi on valittu juuri vaarallisimmat katuristeykset. Pentti Murole: Haavikkopolku and Maunulanpolku are the most sympathetic streets in Maunula. Almost the only ones. What makes them sympathetic and what makes them the only ones? In the planning process of Maunula the street has not been the design element. The streets are haphazard. There is no sign of the Runcorn-lesson. There is no idea of connecting the beautiful green zones and parks to a coherent and accessible pedestrian space. No, the most dangerous street junctions are the crossing points for the people walking or cycling. POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

Vuonna 1949 syntyi Arava-lainsäädäntö. Valtio ryhtyi tukemaan halpakorkoisin lainoin asuntotuotantoa. Väestöbuumi oli valtava. Kaupungin asukasluku kasvoi 50-luvulla 100 000 asukkaalla. Helsingin seudulla, käsittäen 13 kuntaa, kasvu oli vastaavasti 170 000 asukasta. Helsingin kaupungin asukasluku kasvoi 2,5 % vuodessa ja seudun asukasluku 3,2 % vuodessa. Vertailun vuoksi: maailman urbaani väestö lisääntyy tällä hetkellä 2,2 % vuodessa ja Euroopan urbaani väestö 0,6 % vuodessa. Tällä hetkellä maailman nopeimmin kasvavat kehitysmaakaupungit kuten Lagos, Dar Es Salam ja Chittacong kasvavat yli 4 % vuodessa. Lännen kaupungeista johdossa on Las Vegas. Siellä asukasluku kasvaa yli 3 % vuodessa. Miksi? Miksi kirjoitan Maunulasta? Maunula oli nuoruuteni naapurikylä. Maunulan lapsia vastaan kävimme lukemattomat nuolipyssysodat. Venäjän aikaisia taisteluhautoja täydennettiin omilla luolilla. Maunulan taisteluasema numero 3 kuului maalinnoituksen tukikohtaan XXII. Pakilan puolella puolustauduimme taisteluasemassa 9, niin ikään tukikohdassa XXII. Kukaan pakilalainen nuori ei voinut kuvitellakaan menevänsä yksin illalla Maunulan kaduille. Niinpä Maunulassa ”kotiseuturetkellä” oli aina mukana sodassa partiokoirana palvellut Rex. Maunulassa toteutettiin aluksi Puu-Maunula vuosina 1946-1947 ja Maunulan läpikulkutalot (Kuusikkotie-Metsäpurontie) vuosina 1948-1951. Puu-Maunula purettiin 1950-luvun lopulla. Läpikulkutalot purettiin 1960-luvun lopulla ja tilalle valmistuivat vuonna 1972 Toivo Korhosen piirtämät punatiilitalot. Maunula oli muuttunut, mutta mittakaava säilyi. Vanhan-Maunulan kansanasuntojen rakentaminen alkoi aravalainoitettuna vuonna 1949 Viljo Revellin ja Keijo Petäjän suunnittelemina. Aluksi vuosina 1949-1953 rakennettiin 11 asuintaloa, lastentarha, “Saunabaari” sekä lämpökeskus. Revellin Saunabaari hämmästytti koulupoikaa uudenaikaisuudellaan. Olivathan korttelisaunat yleensä vanhoja ja nukkavieruja. Talossa oli hieno saunaosasto, mutta uimahalli puuttui. Antti Nurmesniemi suunnitteli saunan sisustuksen. Muuten 50-luvun alussa maassa oli vain yksi uimahalli. Se oli silloin ja on yhä Yrjönkadulla. Hilding Ekelund suunnitteli Suomen ensimmäisen rivitaloalueen Sahamäkeen. Rakennuttajana oli vasta perustettu Helsingin kaupungin asuntotuotantotoimisto. Alueen 22 rivitaloa ja 7 kerrostaloa valmistuivat vuonna 1952. Rivitaloja katseltiin kiinnostuksella. Siinä oli jotain modernia, jotain kansainvälistä ja erityisen englantilaista. Maunulan kansakoulu eli nykyinen ala-aste oli ensimmäinen kesätyöpaikkani rakennuksella. Olin 16-vuotias. Vuosi oli 1950. Siihen aikaan työmailla kaikki rakennustarvikkeet kannettiin tai kärrättiin ylös kerroksiin. Lautapojat kantoivat puutavaran, laastimuijat kantoivat ja sekoittivat laastin, betonikärrärit kärräsivät betonin ja tiilipojat kantoivat tiilet. Koulupojan kannettavaksi tuli laastikontti. Polvet notkahtivat laastikontin kuormasta. Laastia kantavat mummot nauroivat. Piti hallita tekniikka. Lyhyet töpöttävät askeleet. Päättäväinen ote aisasta. Ja tanakasti lankongille. Maunulan koulukin oli Hilding Ekelundin suunnittelema. Rakennustyöt saatiin päätökseen vuonna 1953. Koulu oli sen ajan tyyppiratkaisu. Vanhana SYK:n kasvattina – parempaan tottuneena - ihmettelin koulusuunnittelun uutta vanhanaikaisuutta. Väinö Vähäkallion suunnittelema, vuonna 1937 valmistunut Nervanderinkadun tyylipuhdas koulurakennus – nyt Museoviraston tuhoamana – oli nuoren miehen mielessä se ainoa oikea tapa tehdä koulu. Teekkariaikaan talvella 1953 ajelin Vespalla Kaj Englundin makkaratalojen työmaalle Männikkötie viiteen. Naapuritalon montusta kurkisteli Pentti Pantzar. Molemmat olimme ensimmäisen vuoden opiskelijoita. Pentti oli rakentamassa Kai Blomstedtin ja B. Stenbäckin piirtämää Männikötie seiskaa. Opiskelijalta vaadittiin pakollista työmaaharjoittelua kolme kuukautta. Käytännössä tulevat rakentajat tekivät kesä- ja talvilomatöitä säännöllisesti. Tosin vailla kuvitelmia työkohteestansa arkkitehtuurin tai rakennustekniikan myöhempänä arvokohteena. Maunula elää nyt hiljaiseloa. Se on viihtyisä. Ainoastaan puistojen miehet ja naiset luovat pelkoa. Kirjailija Laura Honkasalo selittää syitä, miksi perhe muutti Maunulasta Lauttasaareen meluisan kadun varrelle: ”Ei ollut päiväpaikkoja, ei kahviloita ja kirjastokin aukesi vasta puoliltapäivin, kaljaremmit häiritsivät ja oltiin liian kaukana keskustasta - ei metroa tai ratikkaa."

Kotiseuturetkellä Maunulassa armon vuonna 2010

Maunulan kansakoulun perusosa (Hilding Ekelund) ja 60-luvulla rakennettu lisäosa (Toivo Löyskä), ensimmäinen kesätyöpaikkani rakennuksella. Hilding Ekelund's school in Maunula was the first construction site where the school boy had his summer job.

Maunulan ala-asteen kansainvälisiltä nettisivuilta löytyi kuvaus tulevaisuuden koulusta 50 vuoden päästä. Kuvaus on vuodelta 2002. Vuoden 1953 tulevaisuus on tänään! THE SCHOOL IN FUTURE In the future it will be horrible. The teachers are robo/89.000@kongs. coms/. They know everything. They teach all the lessons. You have to be very good to not to stay after school. The robots will teach History, Math, Physical Education, Enviromental Studies, English, French, Woodwork, Crafts, Building Things, Music Studies, Phone Lessons, Religion, Computer Lessons, Space Lessons,Timemachine Lessons, Karate Lessons and Kung Fu Lessons. You can use mobile phones in the phone Lessons.The mobile phones have DkXways. DkXways are very special in mobilephones. There are 50,000 games, 78,000 ringtones, 5 billion spaces to write sms, internet 60,000 billion MHz, free chat, you can send freegames, and you can go inside the phone. The school is 23-81 hours long a day. You get everyday very much homework. You get homework from every lesson. The phones can ring at the lessons. You can go internet every lesson with the phone or pocket size computer. You get in the start of the year a pocket size computer, a mobile phone, a skateboard, a timemachine, all sports kit and a big bag of money and candy. THE END. (I.V.K. & A.E./4th grade).

Vilhelm "Ville" Helander kirjoittaa kauniita sanoja Hilding Ekelundin Maunulasta. Hän sanoo, että Maunulassa ei ole kysymys maaston sirotellusta metsäkaupungista, hän näkee kaupunkikulttuurin hengen. Hän näkee myös yhteisöelämää kannustavia muotoja aurinkoisina oleskelupaikkoina. Päätän testata tilanteen kevään alkuhetkillä, lumen juuri pääosassa sulettua, katupölyn tunkeutuessa silmiin, auringon paistaessa ja puiden odottaessa hiirenkorvien purkautumisen keveänvihreän huumaavaa hetkeä. Kaiken armahtavaa vihreyttä ei siis vielä ole, vain yksittäiset sinivuokot ja krookukset kertovat tulevasta kesästä. Yritän vielä tehdä itselleni arvostelukriteerit. Tulenhan katsomaan naapurissa olevaa Pohjois-Haagaa ja ehkä jotain muutakin kaupunginosaa samalla kriittisellä silmällä. Päässäni pyörähtelee kliseeksi muodostuneita kriteereitä: tiiviys, katukuva, katutila, tilan jatkuvuus, tilan jaksottaisuus, aukiotilat, oleskelutilat, maamerkit, mittakaava, vihreä kaupungissa, kaupungin reuna, kaupungin portit, keskus, palvelujen sijoittuminen, ekologinen ajatus, kevytliikenteen erottelu, maastoon sovitus, puistojen integroituminen, anti-segregaatio.. Oooh! Mitä niitä onnistumisen ja epäonnistumisen kriteereitä nyt onkaan! Siis onko kysymyksessä ”kaupunkiraati” runoraadin tapaan? Annan pisteitä, eniten pisteitä saanut voittaa. (Näin uumoilin, en kuitenkaan ollut pisteidenjakotuulella). Hyppään pyörän selkään. Virittäydyn tunnelmaan Haagan hautausmaalla. Suunnittelijat ovat panneet parastaan. Vainajien tuhkapyttyjä on pyöritetty viimeiseen asti. On auringonsädettä, on ympyrää, on spiraalia ja on orgaanista muotoa. On kiviä seläkkäin ja rinnakkain hulluuteen saakka. Tästä varmaankin maisemaarkkitehtien luomasta muotojen ”rikkaudesta” haluan päästä Hilding Ekelundin ”kaupunkikulttuurin henkeen”. Mietin oikeata järjestystä. Aloitetaan reunoilta ja lähestytään keskustaa vähitellen. Koivikkotie kiertää alueen eteläreunaa ja kääntyy kohti Sahamakeä. Koivikkotien rivitalot muodostavat ajan tapaan kaupunginosan rajaavan reunamuurin. Siinä vilahtaa Toke Korhosen ja Jaska Laapotin rivitalo ja asuinpaikka aikanaan. Tie kaartaa vasemmalle, kerrostalot katselevat sekavana ryhmänä kaihoisasti rivitalojen muodostaman muurin yli kohti pohjoisenpuolen synkähköä metsänreunaa. Siellä oli vielä sodan jälkeen hyppyrimäki. Kaupunkielämysten toivossa ylitän Rajametsäntien ja näen edessäni Sahamäen kuuluisan rivitaloalueen - ensimmäisen Suomessa. Alueen kaksi katua porrastuvat itään suuntautuvassa rinteessä. Rivitalojen puutarhatontit kylpevät aamun ja päivän auringossa. Ilta-aurinko paistaa keittiön ikkunoista. Ajan pitkin Pirttipolkua ja palaan lähtöpisteeseen Liesipolkua. Katu huokuu yhteisöllisyyttä. Talot ovat sympaattisesti rinteeseen porrastettuja. Ei kuitenkaan ole kysymys tiiviistä ja matalasta. Kysymys on väljästä ja matalasta. Ei myöskään ole kysymys kaupungista. Kysymys on puutarkakaupungista. Matka jatkuu Haavikkopolkua entiselle kansakoululle ja siitä Maunulanpolulle. Puistokadut puuttuvat. Metsäpurontien varteen on ehkä pyritty luomaan venytettyä palvelualuetta Maunulan ostoskeskuksen ja Saunabaarin välille ja tässä on osittain onnistuttu: jopa kirkko sijaitsee tämän entisen Puu-Maunulan pääkadun varrella. Metsäpurontie ei kuitenkaan ole sympaattinen kokoava katu, se hajoaa ja hajottaa. Runcornin opeista Maunulan kaavoituksessa ei näy häivääkään. Alueen sinänsä hienojen ja hyvin varusteltujen sisäisten puistojen ja kouluvyöhykkeiden väliset ja niitä yhdistävät risteilypaikat ovat vaarallisia. Eniten ehkä oudoksuttaa, ettei edes hienon Saunabaarin eteen suunniteltu minkäänlaista aukiota tai toria. Maunulasta sellainen totaalisesti puuttuu. Kirpputoritädeillä ja -tytöillä on todella vaikeata löytää pöydilleen paikkaa.

KUVAT: 2009 Google Streetview

Maunulan panoraamassa oli jotain niin englantilaista, uutta asumisen aikaa. In the Maunula panorama there is something so English, something new and modern.

LINDEGREN-KRÅKSTRÖM 1954

Lindegren-Kråkström -suunnitelmassa eduskuntatalon eteen on sijoitettu liikenneseparaattori. Finlandiatalon paikkaa indikoi paviljonkirakennus. Muuten alue on nurmikkoa ja parkkipaikkaa. Lindegren-Kråkström placed the interchange in front of the Parliament House. The future Finladia Hall was pointed by a pavilion. Otherwise the area was occupied by lawns and parking.

”Terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua”

Vuonna 1948 päätettiin järjestää Helsingin keskustaosia varten aatekilpailu. Kilpailun voitti ruotsinmaalainen arkkitehti A. O. Bengts. Kilpailu pidettiin, palkitut palkittiin ja sitten unohdettiin. (Kilpailusta lisää myöhemmin.) Asian edelleen kehittämiseksi perustettiin vuonna 1950 keskustan asemakaavakomitea. Komiteaan valittiin puheenjohtajaksi ylipormestari Eero Rydman ja jäseniksi kiinteistöjohtaja J. A. Kivistö, professori Alvar Aalto, professori Otto I. Meurman, ylijohtaja F. L. Lehtinen ja Helsingin asemakaava-arkkitehti Väinö Tuukkanen. Työn alkuvaiheessa komitean jäseniä olivat vielä kiinteistöjohtaja Väinö V. Salovaara ja dipI.ins. J. A. Savolainen. Asemakaavakomitea antoi työn arkkitehti, professori, Yrjö Lindegrenin tehtäväksi. Työ valmistui huhtikuun 7. päivänä vuonna 1954. Lindegren ei ehtinyt nähdä suunnitelmaansa valmiina, sillä hän kuoli 11.11.1952. Komitean perusteluissa viitataan Lindegrenin hyvään arvostelukykyyn, erityisesti koska hän oli yhdessä arkkitehti Toivo Jäntin kanssa ”suurenmoisesti muotoillut Helsingin Stadionin ja sitä ympäröivän urheilualueen." Selostuksessa sanotaan, etteivät luovalle yhdyskuntasuunnittelulle tarjoutuvat tehtävät määräydy jonkun suunnitteluviranomaisen toiveiden tai julkilausutun rakkaan ajatuksen mukaan, vaan ne ovat ”karun ja armottoman todellisuuden sanelemia”. Nähdään, että keskustan ongelmat ovat sodan ja sen jälkeisen ajan tuomia. Selostuksessa viitataan Eliel Saarisen kesäkuussa 1931 antamaan vetoomukseen ja arkkitehti P. E. Blomstedtin vuosina 1926-1935 julkaisemiin artikkeleihin. Näissä kannanotoissa painotetaan ”terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua”. Erik Kråkström saattoi loppuun Yrjö Lindegrenin työn. Hän kiittää keskustan asemakaavatoimikuntaa. Hän mainitsee nimeltä kaikki komitean jäsenet. Lisäksi hän esittää kiitoksensa mm. yliarkkitehti O. Flodinille, dipl.ins. G. Piponiukselle sekä siviili-insinööri P. O. Klevemarkille. Toimistossa avustaneina henkilöinä mainitaan tuttuja nimiä kuten Erkki Luoma, Ahti Korhonen, Kirsti ja Erkki Helamaa sekä Olli Kivinen. Ratkaisu oli ajan hengen mukainen. Liikenne oli ratkaistava. Kaupungin mittakaavasta ei oltu niinkään huolestuneita. Ratapiha ylitettiin Liisankadun viaduktilla. Asemahotelli on nykyisellä paikallaan. Kulkuyhteys Asema-aukiolta pohjoiseen katkeaa. Eduskuntatalon edessä on ”Korpisen nurmikko”, mutta Karamzinin kohdalla on varsinainen liikenneseparaattori. Vanha perinteinen Hesperian pesäpallostadion on paikallaan. Pieni kioskimainen rakennus indikoi Finlandiatalon tulevaa paikkaa. Laaja alue on pysäköintikenttää. Arkadiankatu ja Lasipalatsi on hävitetty. Vapaudenkatu johtaa Pasilan suureen eritasoristeykseen, josta tiet haarautuvat.Turunväylälle, Hämeenlinnantielle ja Lahdentielle. Sisäinen kehä muodostui Kaisaniemen puiston ylittävällä yhteydellä Liisankadun ympyrään ja pohjoisempana Sturenkadun kytkemisellä Alppikatua pitkin Vapaudenkatuun. Lauttasaaren vanha silta on nykyisellä paikallaan. Länsiväylälle ajettiin kuitenkin hautausmaiden välistä. Keskustaa kiertävä kehäväylä oli osoitettu. Havis Amandalle esitettiin nykyistä laajempaa kiertoliikennettä. Katajanokan kanavalla on aavistus kanavan täyttämisestä. Taitaa olla niin, että ajatus kanavan täyttämisestä olisikin lähtenyt tästä suunnitelmasta? Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitelma oli lähtökohtana, kun Helsingin kaupunginhallitus vuonna 1959 antoi keskustan asemakaavatoimikunnan tehtäväksi asemakaavan edelleen kehittämisen. Toimikunta valitsi suunnittelutyön tekijäksi akateemikko Alvar Aallon. Perusteluina toimikunta mainitsee Aallon kokemuksen vastaavista töistä koti- ja ulkomailla, hänen toimintansa kilpailutuomarina vuoden 1948 kilpailussa sekä hänen perehtyneisyytensä Helsingin keskustan asemakaavakysymyksiin. Kaksi vuotta myöhemmin kaupunginhallitus laajensi suunnittelutehtävän käsittämään myös Pasilan aluetta. Lindgren-Kråkström -suunnitelma lienee ollut lähtökohtana vuoden 1960 yleiskaavalle, koska raideliikenneverkko on identtinen. Tai päinvastoin. Lindegren-Kråkström Plan must have been the stand point for the Master Plan 1960, because the Rail Network is identical. Or in the contrary.

Lindegren-Kråkström -suunnitelmassa keskusväylä Pasilaan ja kaaritiet etelään olivat keskeisiä tekijöitä. Liikenne Tuusulantielle ja Vihdintielle johdettiin Hämeenlinnan runkotieltä. The central features of the Traffic Plan were the avenue to Pasila and the arch roads around the peninsula to south. Traffic to Tuusulantie and to Vihdintie was directed via Hämeenlinna highway.

Kampin ratkaisu ei tunnu mitenkään onnistuneen. Lasipalatsi on purettu, samoin vanha kasarmi, Simonkadun kalliolle on rakennettu 13. kerroksinen talo, aukioita ei synny, linja-autot valtaavat tilaa. Kamppi is problematic. Lasipalatsi and the old barrack have been demolished. High rise building is dominating Simonaukio. You don't see piazzas. Buses conquer the urban space.

Lindegren-Kråkström -keskustasuunnitelman vaiheita

Suunnitelmaselostuksen esipuheessa arkkitehti Erik Kråkström, suunnittelutyön loppuunsaattaja, kertaa suunnittelutyön vaiheet: •

• • • • • • • •

Viimeiset voimakkaat vetoomukset mahdollisimman kaukonäköisen suunnittelun puolesta kuultiin professori Eliel Saarisen taholta hänen Helsingin kaupungin yleisten töiden lautakunnalle kesäkuussa 1931 antamassaan lausunnossa, joka on julkaistu v. 1932 Helsingin keskeisten osien yleiskaavaehdotuksen yhteydessä. Arkkitehti P. E. Blomstedtin vv. 1926-1935 julkaisemissa artikkelisarjoissa käsiteltiin keskustasuunnittelua osin kriittisessä valossa. Keskustan asemakaavakysymys saatettiin uuteen vaiheeseen v. 1948, jolloin päätettiin järjestää Helsingin keskiosia varten aatekilpailu. Ratkaistuaan kilpailun palkintolautakunta esitti perustettavaksi toimikunnan keskustan asemakaavakysymysten edelleen kehittämiseksi. Kaupunginhallitus asetti keskustan asemakaavakomitean 16.2.1950. Helsingin keskustan asemakaavakomitea antoi syksyllä 1950 arkkitehti, professori, Yrjö Lindegrenin tehtäväksi laatia asemakaavaehdotuksen pääkaupungin keskustaa varten. Prof. Lindegren ei ehtinyt nähdä työtään valmiina, sillä hän kuoli 11.11.1952. Vuonna 1951 alkaneessa yhteistyössä, jossa suunnitteluvastuu oli prof. Lindegrenin, kiteytyivät ne suuntaviivat, jotka nyt ovat luovutettavassa työssä saaneet lopullisen muotonsa. Helsingin keskuksen asemakaavaehdotus v. 1954 sekä siihen liittyvä selostus, jotka esiteltiin Helsingin kaupunginvaltuustolle 7.4.1954, ovat siis etupäässä tältä ajalta peräisin olevan ehdotuksen muokkaamisen ja lopullisen muotoilun tulosta.

Suunnitelman allekirjoitti arkkitehti SAFA Erik Kråkström 7.4.1960. Samaisessa esipuheessa hän pitää keskustan asemakaavakomitean työtä raskaana ja vastuullisena. Hän toteaa komitean omaksuneen keskustakilpailun palkintolautakunnan asettamat yleiset suuntaviivat. Näistä hän pitää tärkeimpinä seuraavia periaatteita: •

Lindegren-Kråkströmin liikennekuvassa esitetyillä ratkaisuilla oli suuri vaikutus Helsingin tekeillä olevan yleiskaavaan. Ota suurennuslasi ja katso Katajanokan kanavan kohtaa. Näet idean vesikanavan muuttamisesta asfalttikanavaksi. Tässä suunnitelmassa oli siis sylttytehdas taistoon kanavan puolesta! The Traffic Plan of Lindegren-Kråkström had remarkable influence on the Master Plan of Helsinki. Take the magnifier and look at the Katajanokka Channel. You can see the idea to make the asphalt canal instead of the water canal. This was the origin for the coming fight! Lindegren-Kråkströmin liikenneratkaisu Töölönlahden osalta kertoo uuden ajan hengestä. Liikenteestä muodostuu kaupunkisuunnittelun draama ja keskeinen sisältö. The spirit of the new time of the automobile society is apparent in the LindgrenKråkström Traffic Plan in Töölönlahti. Traffic was becoming the drama and the new contents of the town planning.

• •

• • •

•

Palkintolautakunta oli tullut siihen käsitykseen, että rautatiematkustajaliikenteen pääasema siihen kuuluvine posti- ym. liikennelaitoksineen olisi säilytettävä nykyisellä paikallaan ja että vaunukuormaliikenteen pääasema olisi sijoitettava Pasilan suolle. Rautatien satamaradan pääsuunnan siirtäminen on epäonnistunut ajatus ja ettei Sörnäisten satamaradan siirtämisellä pohjoisemmaksi näyttä olevan saavutettavissa huomattavia etuja. Kaupungin sisäisessä liikenteessä on aihetta varata tulevan pikaraitiotien raiteistolle ja asemille tarpeelliset tilat ja että olisi huolehdittava kyllin leveiden ja sopivien väylien avaamisesta vanhemmissakin kaupunginosissa kaupungin sisäiselle raitiotie-, johdinauto- ja linja-autoliikenteelle sekä henkilöautoliikenteelle. Keskustasta pohjoiseen suuntautuvien pikateiden rakentamisesta esitettiin, että yksi oikein mitoitettu ja muotoiltu pääväylä voisi saavuttaa riittävän kuljetuskyvyn, huomioon ottaen myöskin tulevan kehityksen. Myös esitettiin, että linja-autoasema olisi sijoitettava niin lähelle keskustaa kuin mahdollista, pikatien yhteyteen ja että sen Iäheisyyteen olisi varattava riittävä alue paikoitusta varten. Kaupungin keskuksen muotoilusta oli palkintolautakunta tullut siihen käsitykseen, että jatkuvan citymuodostuksen tulisi pikemmin tapahtua keskustassa sijaitsevan vanhan asuntokannan kustannuksella kuin laajentamalla keskusta-aluetta pohjoiseen päin. Vielä vapaana olevat alueet Töölönlahden ympärillä voitaisiin muodostaa erityisen arvokkaaksi puistoja kulttuurikeskukseksi.

Näkyykö Lindegren-Kråkström -suunnitelmassa merkkejä vuonna 1948 pidetystä keskustan asemakaavakilpailusta? Keskustan asemakaavakilpailun voitti ruotsinmaalainen arkkitehti A. O. Bengts avustajanaan liikenneinsinööri P. O. Bexelius. Heidän ehdotuksessaan rakentaminen oli keskitetty Itä-Pasilaan ja Kamppiin. Sirpaleita jäi nykyisen oopperan paikalle ja Kallioon. Herkästi vedetty keskusväylä tai itse asiassa kadut molemmin puolin rautatiealuetta Pasilasta Töölönlahdelle olivat kuvassa mukana. Töölönlahti oli jätetty ratapiha-alueeksi makasiineineen kaikkineen. Onhan tässä siis jotain yhteistä Lindegren-Kråkströmin ehdotukseen: Töölönlahteen ei rakennettu. Bengtsiltä ja Bexeliukselta puuttuu kuitenkin liikennekone - ”pikku slussen”, joka LindegrenKråkströmillä valtasi keskeisen roolin. Kilpailun voittajat olivat ratkaisseet asian osittain kaksitasoisilla liikenneympyröillä, joita riitti Mannerheimintiellekin kolme kappaletta. Bengts-Bexelius eivät myöskään esittäneet varsinaista poikittaisväylää keskustaan. Lindegren-Kråkströmillä oli viadukti Kaisaniemen puiston yli Liisankadun ympyrään. Bengts ja Bexelius käyttivät Kaisaniemenrantaa liikennekatuna. POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

STOCKHOLM CITY 1950-1960 Selailen Tiilimäessä Alvar Aallon arkistoa. Keskustasuunnitelman kansiosta löytyy Tukholman katujohtaja Fr. Schützin kirjoittama artikkeli ja eripainos aiheena Fördelning av infartledernas trafik mot cityområdet. Eripainoksen julkaisija oli Opplysningsrådet för biltrafiken. Julkaisuvuosi 1959. Kanteen Aalto oli kirjoittanut oman nimensä. Schütz aloittaa artikkelinsa kuvaamalla Tukholman väestönkasvua ja ajoneuvokannan kehitystä. Vuonna 1959 SuurTukholman asukasluku oli 1,1 miljoonaa asukasta. Seuraavan kymmenen vuoden kasvuksi ennustettiin kahtasataatuhatta asukasta. Tukholman maaresurssien arveltiin loppuvan niin, että vuoden 1965 jälkeen asuntorakentamisesta kolmasosa tapahtuu kivikaupungissa, kolmasosa Tukholman esikaupungeissa ja kolmasosa naapurikunnissa SuurTukholman alueella.

Tukholman keskustan laaja aluesaneeraus mahdollisti liikenneväylien, asemien ja huoltokatujen rakentamisen insinöörien toivomalla tavalla. Kaikki tapahtui arkkitehtien tuella ja innostuksella. The extensive total renovation in Central Stockholm enabled the excellence in engineering. The streets, the stations and the service facilities could be built according to the wishes of the engineers. All happened with full support of architects and town planners.

Liikenteen muutos oli toisen maailmansodan päättymisen jälkeen jyrkkä. Viidessätoista vuodessa henkilöautoliikenne kasvoi viisinkertaiseksi ja sodanaikainen valtaliikennemuoto polkupyöräily romahti kymmenenteen osaan. Henkilöautotiheys Tukholmassa oli vuonna 1959 yksi auto seitsemää asukasta kohti. Vuoden 1990 henkilöautotiheydeksi ennustettiin yksi auto 3 asukasta kohti. Raitiovaunuliikenteen määrä laski yksin vuoden 1958 aikana 10 %. Raitiovaunuliikenne tuomittiin lopetettavaksi. Kollektiiviliikenteen arveltiin kuitenkin säilyttävän asemansa lähinnä metron (tunnelbanan) ansiosta. Keskustan matkoilla joukkoliikenneosuudeksi arvioitiin 50 % kokopäivänä ja 75-80 % ruuhka-aikana. Kymmenessä vuodessa ennustettiin liikenteen kasvavan kaupungissa keskimäärin 2,3 kertaiseksi ja sisääntuloteillä 3,7 kertaiseksi. Tämä vaatii katujohtaja Fr. Schützin mielestä laajoja parannustoimia. Hänen ohjelmansa onkin hyvin järkevä ja tasapainoinen. Uusinvestoinnit eivät siinä yksin korostu. Hän korostaa joukkoliikenteen etuuksia, kevyen liikenteen parantamista, pysäköinnin säätelyä, liikenneturvallisuutta ja istutuksia. Mutta... Mutta keskustan uudistaminen ja saneeraus onkin sitten monimutkaisempi juttu. Liikenne ei voi toimia kapeilla kaduilla ja jotain on tehtävä. Schütz kritisoi ns. pistesaneerausta, jossa katua levitetään uudisrakentamisen yhteydessä sisään vetona, yksi rakennus kerrallaan. Tämä ei hänen mukaansa johda mihinkään tai jos johtaisikin, valmista tulisi 30-50 vuoden aikatähtäyksellä. Hän viittaa amerikkalaisiin kaupunkeihin, joissa on kovalla kädellä rakennettu suuria liikenneväyliä vahvasti slummiutuneiden kaupunginosien läpi. Tämä on tapahtunut välittämättä kaupunkikuvasta. Näin he eivät halua tehdä. Tukholmassa ratkaistaan kaupunkirakentamisen ja liikenteen ongelmaa muotoilemalla uudestaan suurempia alueita kerrallaan. Maapohja hankitaan aluepakkolunastuksella ja laaditaan vanhasta tonttijaosta täysin riippumaton asemakaava. Näin on mahdollista rakentaa liikenneväyliä kaupungin keskustaan. Voidaan myös tehdä eritasoisia risteyksiä ja tunneleita – jos niitä tarvitaan. Liikenteen kannalta saadaan hyvä ratkaisu ja esteettisesti lopputulos on tyydyttävä. Tässä pysähdyn. Aluesaneeraus todella toteutettiin Tukholmassa määrätietoisella voimalla. Meillä suunnitelmat perustuivat laajalti samantapaiseen ajatteluun. Elettiinhän purkamisen aikaa. Kaikki me, silloin mukana olleet, kävimme Tukholman ihmeitä ihailemassa. Hötorgetin kävelykatu, Sergeltorin maailma, kaikki ne kelpasivat esimerkiksi – ilman kauhistumista, ilman kritiikkiä - silloin. Kritiikki tuli myöhemmin. Pysähdyn myös siinä, kun katselen Fr. Schützin artikkelin kuvaa amerikkalaisesta kaupunkimoottoritiestä. Olisiko juuri tuo kuva sellainen, josta olisi tullut Alvar Aallon välähdyksenomainen mielikuva Vapaudenkadun ylväästä saapumista Linnunlaulun yli Helsingin keskustaan.

Tukholman vanha Klara ennen suurta saneerausta, 50-luvun alussa.

Tukholman City suuren saneerauksen jälkeen - tänään.

The old Klara of Stockholm before the renovation - in the beginning of 1950s and after the renovation - today.

Stockholm City after the renewal - today. Tukholman keskustan suunnittelussa oli vaikutuksia Lontoon 40-luvun kävelyliikenteen silta- ja tunneli-ideoista - ns. pedway-systeemistä. Systeemi on toteutettu monissa suurkaupungeissa USA:ssa ja Kaukoidässä. Onneksi Uudessa Suomessa 60luvulla esittämäni idea ei kuitenkaan ottanut Helsingissä tulta. Alla Halifaxín pedwaysysteemin siltoja. The planners of Stockholm took models from London. The pedway system was popular in 1940s. The system has been realized in many cities around the world. Below pedways in Halifax.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas

KUVA: 2009Google Earth 2009 Tele Atlas

Norrmalmsreglering - Stockholm City

Seitsemän vuoden taika ei toteutunut Helsingissä. Ennusmerkit olivat kyllä olemassa. Raamatun Uusi Testamentti käännettiin ensimmäistä kertaa suomeksi Agricolan toimesta vuonna 1548. Ruotsissa Raamattu oli käännetty seitsemän vuotta aikaisemmin. Tästä alkoi ikuinen toisto: kaikki Ruotsissa tehty omaksuttiin Suomessa aina seitsemän vuotta myöhemmin. Tukholman kaupunkisaneerauksen suhteen ei sitten kuitenkaan käynyt näin – vaikka vähältä piti! Pelastuimme tästä maagisesta historian toistosta. Tukholman poliitikot olivat päättäneet 40-luvulla purkaa slummit ja toteuttaa modernia kaupunkirakentamista. Keskustan uudelleenrakentamista ajoi vasemmisto. Oikeistopuolueet halusivat säilyttää. Modernismi voitti Bauhausin ja Corbusierin kaupunki-ihanteiden henkeen. Kaupunginvaltuusto päätti Ala-Norrmalmin järjestelystä vuonna 1946. Ajatuksena oli luoda uusi ja moderni Tukholman City - ja se tapahtui. Normalmin järjestely oli huomattavin kaupunkisaneeraus Ruotsissa, mutta laajuudessaan se kilpailee koko Euroopan laajimmasta kaupunkiuudistuksesta. Tämä siitäkin huolimatta, että sodanjälkeinen tuhottu Eurooppa oli valtavan jälleenrakennustyön kohteena. Tukholman Cityn suunnitelma oli paljolti liikennesuunnitelma. Siinä määriteltiin laajojen katutunneleiden sijainti sekä ehdotettiin Tukholman sisäisen kehäkadun rakentamista. Eräät tutkijat väittävät Lontoossa 40-luvun lopulla esitettyjen jalankulkuliikenteen ideoiden (pedway system) olleen varsinaisena esikuvana Tukholman suunnittelijoille (Charles Holden ja William Holford: Plan for Central London, 1947). Sven Markelius, Tukholman kaupunkisuunnittelujohtaja, oli keskeinen ideologi alueen suunnittelussa. Keskustelua käytiin Hötorgetin tornitalojen lukumäärästä. Toinen pääsuunnittelija, arkkitehti David Helldén, kannatti viiden tornin ryhmää. Hän perusteli kantaansa viiden tornin puolesta: ”Daamille annetaan viisi ruusua, ei neljä”. Tornien lukumäärästä sovittiin ja päätös toteuttamisesta syntyi kuukausi toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Syntyi Hötorget ja Sergeltori ympäristöineen - suurine liikennetunneleineen ja metroasemineen. Olisiko tämä joskus ja jonkin mielestä kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin kiistanalaista tavaraa, mutta nyt suojeltua kansallismuistomerkkiä?

Pedwaylla kannatusta lahden tälläkin puolella

Vaikuttaa ilmiselvästi siltä, että suomalainen nuori insinööri oli vaikutuksille altis. ”Pedway systeemillä” näytti olevan ymmärtäjiä. Näin kirjoitin 60-luvulla tulevaisuuden kaupungista: ”Etenkin suurten kaupunkien liikekeskustat tulevat vuonna 2020 näyttämään huomattavasti nykyistä mielenkiintoisemmilta. Keskustat rakennetaan yleensä siten, että niissä on kolme tasoa liikkumista varten. Alimmalla tasolla - yleensä nykyisen katutason alapuolella - hoidetaan keskustan läpikulku- ja syöttöliikenne. Nykyisellä katutasolla hoidetaan keskustaa välittömästi palveleva huoltoliikenne ja ajot tonteilla sijaitseviin pysäköintitiloihin. Tällä tasolla sijaitsevat myös sellaiset ”drive-in” liikkeet, jotka palvelevat suoraan autossa istuvaa asiakasta. Neljä-viisi metriä nykyisen katutason yläpuolella ovat jalankulkukannet ja ajokatuja ylittävät jalankulkusillat. Näyteikkunat ovat keskittyneet toisen ja kolmannen kerroksen tasolle. Kylmään aikaan ovat jalankulkukäytävät säteilykennoilla lämmitettyjä sekä suojattuja vetoa ja tuulta vastaan. Osittain keskustan ulkolaidoilla, osittain sen sisällä sijaitsevat suuret pysäköintitalot, joista on hyvä pääsy keskustan jalankulkuverkkoon. Jalankulkukannen yläpuolella tai sen tasossa liikkuvat automaattiohjauksella toimivat ”nojatuoliradat”, joita käyttäen päästään liikkumaan pitempiä matkoja keskustan eri osien välillä. Nämä radat palvelevat myös keskustan ja sen läheisyydessä sijaitsevien kaupunginosatalojen välistä liikennettä.”

Sergel-torin kilpailu 1999

Vuonna 1999 Tukholman kaupunki järjesti kansainvälisen arkkitehtikilpailun Sergeltorin uudistamiseksi. Panimme silloin lusikkamme soppaan Jussi Murolen, Daniel Bruunin ja Reino Ruotsalaisen kanssa. Ehdotuksemme miellytti yleisöä ja taksikuskeja, palkintolautakunnalle se ei kuitenkaan kelvannut, haluttiin lisää rakennusoikeutta.

Kuva kertoo Slussenin liikennemäärän muutoksista vuosien saatossa. Vielä 20-luvulla hevosia oli enemmän kuin autoja. Moottoriajoneuvoliikenteen dramaattinen kasvu näkyy kuvassa punaisella. Sota-aikana syntyi melkoinen kuoppa, jonka polkupyörät täyttivät. Sitten alkoi peruuttamattomasti tapahtua. The chart tells about the change in traffic volumes in Slussen. In 1920s the horses dominated the cars. The dramatic growth of motorized traffic is shown by red colour. During the war there was gap filled by bicycles. After that the irreversible happened.

Kilpailuehdotuksemme Sergeltorin uudelleenjärjestämiseksi vuodelta 1999 (LT Sverige Ab ja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy). Our competition proposal for the re-arrangement of Sergel Square 1999.

POHJAKUVA: Google Earth, 2010, Landmäteriet/Metria

Radburn sijaitsee New Jerseyssä, 15 km Manhattanilta, paikallisradan varressa. Junaratojen tasoristeyksissä on tiettyä nostalgiaa. Radburn is located in New Jersey, 15 kms from Manhattan, served by a commuter train. The trains still have the crossings at level - nostalgic!.

Radburnin talot ovat tiivistä ja matalaa. Muutamat kerrostalot ovat ajan arkkitehtuurihenkeen porttikonkeineen hyvinkin ”saarismaisia”.

Maailman ensimmäinen kevytliikennealitus on saanut kylkeensä ansaitsemansa laatan ”National Historic Landmark”.

Radburn is dense and low. Some of the multi-storey houses with the doorways look like "Saarinen-design".

The first underpass for the pedestrians has been nominated to a National Historic Landmark

Katuverkon pussikadut ja kevytliikenneyhteydet puistoja pitkin ovat Radburnin johdonmukainen suunnitteluperiaate. Tätä periaatetta ei tuotu Suomeen, vaikka Radburn mainitaan suomalaisen kaupunkisuunnittelun esimerkkinä.

RADBURN (NEW JERSEY, USA) VÄLLINGBYN, MAUNULAN JA TAPIOLAN ESIKUVA 1953 Radburn in New Jersey, model for Maunula (?), Tapiola (?) and Vällingby Radburn sijaitsee New Yorkin läheisyydessä Hudsonjoen itärannalla. Alueen rakentaminen aloitettiin suuren laman alla, vuonna 1929. Suunnittelijoina olivat Clarence Stein, Henry Wright ja maisema-arkkitehtina Marjorie Sewell Cautley. Suunnittelijoiden tarkoituksena oli toteuttaa englantilaista Garden City-esikuvaa Ebenezer Howardin ajatuksen mukaisesti. Radburnin tärkein idea oli liikenteen erottelu siten, ettei jalankulkijoiden tarvitse ylittää samassa tasossa pääteitä. Myös rautatieasema sijaitsi aivan kylän keskustassa. Pussikaduin toteutetuista suurkortteleista tuli malliesimerkki ”moottoriajan kaupungista” (Town for the Motor Age). Radburnin sanotaan olleen Sven Markeliuksen esikuvana Vällingbyn suunnittelussa. Radburnin uskotaan olevan myös Maunulan ja muiden ensimmäisten suomalaisten lähiöiden suunnittelun esikuvana. Myös Otto-Iivari Meurman ja Heikki von Hertzen käyttivät Radburnin periaatteita Tapiolan suunnittelussa. Radburnin malli ei ole tosiasiassa soveltunut kovinkaan hyvin mihinkään näistä 50-luvun mallilähiöistä. Radburn on selvästi pientalovaltainen alue. Kaksi hienoa elielsaarismaista kerrostalokorttelia porttikonkiholveineen on aseman läheisyydessä. Muutoin pussikatujen varsilla olevat rakennukset ovat rivitaloja tai 2-3 kerroksisia yhden perheen taloja. Radburnin johtavana periaatteena on liikenteen erottelu. Turvattujen koulureittien tai kortteleiden välisten kävelykujanteiden periaatetta ei ole osattu toteuttaa Tapiolassa. Sitä ei ole myöskään osattu toteuttaa Maunulassa, PohjoisHaagassa tai Puotilassa.

Radburn on ihana puistomainen alue, todellista puutarhakaupunkia. Radburn is a lovely park city - the model for town planning.

The planning principles in Radburn were very logical. The system of the cul-desac streets and the pedestrian/bicycle roads along the parks was never brought to Finland in full scale, although Radburn was mentioned as model in Tapiola and elsewhere.

TAPIOLA - KOTI VAAN EI KASARMI RAKENTUI 1954 Tapiola - home but not a barrack

Tapiolan idea syntyi kaupunki-ideana ja businessideana. Heikki von Hertzen teki laskuoppinsa nopeasti ja muodosti ihanteensa. Sotien jälkeisessä Suomessa tiedettiin tarvittavan kymmeniä tuhansia asuntoja. Hän ehdotti asuntojen rahoitukseen valtion tukea. Hänet valittiin lakia säätävään ryhmään. Arava-laki valmistui pikavauhtia vuonna 1949. Heikki von Hertzen oli loistavan polun alkumetreillä.

Otto-Iivari Meurmanin puutarhakaupunki ja Aarne Ervin voittoisa kilpailuehdotus ”Don Hertzenin kylä”. Mörri joutui sivuraiteelle puutarhakaupunkinsa kanssa, siitä tuli kerrostalolähiö, yhtä köpelösti kävi Don Hertzenin kylälle, siitä tuli kaupunkikone. The Garden City by Otto-Iivari Meurman and The Village of Don Hertzen by Aarne Ervi were the glorious attempts for better living. Meurman was pushed to the side track, his Garden city was transformed to a multi-storey housing. Ervi's village is no more a village, it will be transformed to a city machine.

Viestinnän keinot ymmärtäen Heikki von Hertzen kirjoitti vuonna 1948 kaupunkipoliittisen teoksen ”Koti vai kasarmi lapsillemme”. Kirjassa kritisoitiin vanhan kaupungin umpikortteleita ja tiivistä rakennetta epäsosiaalisena ympäristönä lapsillemme. Tilalle haluttiin puutarhakaupungin luonnonläheisyyttä. Von Hertzen oli määrätietoinen tavoitteissaan. Hän oli Väestöliiton toiminnanjohtaja. Vuonna 1951 Väestöliitto hankki omistukseensa Hagalundin kartanon maat Espoosta. Maata hankittiin runsaat 200 hehtaaria. Otto-Iivari Meurman oli tätä ennen laatinut maanomistajan toimesta alueelle noin 12 000 asukkaan asemakaavan. Alueen toteuttamiseksi von Hertzen junaili Asuntosäätiön, joka perustettiin vuonna 1951. Säätiön perustajia olivat SAK, Mannerheimin lastensuojeluliitto, Väestöliitto, Invalidiliitto, Vuokralaisten keskusliitto ja Virkamiesliitto. Von Hertzen oli onnistunut keräämään taakseen mahtavat taustavoimat. Hagalundin alueen, siis ensimmäisen toteutusvaiheen, kaavoitustyön johdossa oli Otto-Iivari Meurman. Hänellä oli komiteassaan arkkitehti, teollisuusneuvos Yrjö Laine-Juva ja arkkitehdit Esko Suhonen ja Ragnar Ypyä. He kuuluivat myös Asuntosäätiön valtuuskuntaan. Tarpeelliset valmistelevat insinöörityöt teetettiin Helsingin kaupungin palveluksessa olevilla insinöörivoimilla. Yli-ins. Paavo Hyömäki suunnitteli kadut ja viemärit, yli-ins. Eino Kajaste laati vesihuoltosuunnitelmat, sähkötyöt suunnitteli insinööri R. Lindholm ja karttatyöt maanmittausinsinööri Kärkkäinen. Asuntosäätiö järjesti tammikuussa 1951 kaavan katselmuksen, jossa asiantuntija oli mm. Otto Flodin Helsingin Aluesuunnitteluliitosta. Heikki von Hertzen ymmärsi suunnittelun arvon, hän palkkasi unelmansa toteuttajiksi maan johtavat arkkitehdit. Vuonna 1952 Hertzenin ”tallissa” työskentelivät Aulis Blomstedt, Viljo Revell, Markus Tavio ja Aarne Ervi. Heidän tehtävänään oli itäisen lähiön toteuttaminen. Vuonna 1953 olikin sitten Tapiolan keskustan arkkitehtikilpailun aika. Von Hertzen kirjoitti Asuntopolitiikka-lehdessä kilpailun aattona näin: ”Ellei pääkaupungilla Engelin ja Ehrenströmin kuolemattoman elämäntyön ansiosta olisi Suurtoria ja sen uusklassillista ympäristöä, olisi myöskin Helsinki ulkonaisilta puitteiltaan vain mitätön ja sekava provinssikaupunki. On vihdoin aika antaa pätevälle arkkitehtikunnallemme sen kykyä vastaavia tehtäviä myös kaupunkisuunnittelun alalla. Nyt julkaistun kilpailun ansiosta tarjoutuu arkkitehtikunnallemme tehtävä, jonka veroista kaupunkisuunnittelun alalla Suomessa vain ani harvoin on ollut tarjolla ja jollaisia ei esiintyne montakaan yhden sukupolven aikana.” Kilpailun tuomaristossa oli Heikki von Hertzenin (iältään silloin 40) lisäksi varatuomari Aarre Simonen (50), professori Otto-I. Meurman (63), yli-ins. Vilho Suvanto, dipl.ins. Esko Toivola sekä SAFAn valitsemina arkkitehdit Martti Välikangas (60) ja Aarne Hytönen (52).

Aarne Ervin voittaman Tapiolan keskustakilpailun mitoituksen lähtökohtana oli, että alueelle nousee 15 000 asukkaan kaupunginosa. Keskustan ajateltiin palvelevan 30 000 asukasta. Keskustan palvelurakenteeseen kuuluisivat mm. kirkko, teatteri, uimahalli ja helikopterikenttä. Liikkeitä arveltiin tulevan 60–70 kappaletta. Liike- ja toimistotilaa oletettiin tarvittavan yhteensä 10 000 kerrosneliömetriä. Mikä on tämän hetken totuus? Tapiolan keskuksessa on vuonna 2009 noin 50 000 k-m2 toimitilaa. Uuttaa toimitilaa suunnitellaan rakennettavaksi tulevaisuudessa vielä 50 000 k-m2 lisää. Huomattava osa uusista tiloista syntyy nykyisistä pysäköintitiloista, autojen sukeltaessa kalliotunneleihin. Heikki von Hertzen ei olisi voinut tai ei olisi uskaltanut uneksia tällaisesta ”business opportunity'stä” puutarhakaupunkinsa sydämessä. Tapiolan suuralueella on nykyisin noin 40 000 asukasta ja 400 000 k-m2 toimitilaa. Tulevaisuuden suunnitelmat viittaavat asukasluvun lisääntyvän 10 000 asukkaalla ja toimitilojen kasvavan 10 000 työpaikalla. 50luvun rohkeat arviot sanoivat Tapiolan palvelevan jopa 30 000 asukkaan keskuksena. Ne arviot eivät olleet ylirohkeita! Hyvä Hertzen!

Kilpailun voitti arkkitehti Aarne Ervi ehdotuksella ”Don Hertzenin kylä”. Hän oli silloin 44-vuotias. Avustajinaan hänellä olivat Olli Kuusi ja Tapio Nironen. Muinakin palkittuina nähdään tuttuja nimiä. Toisen palkinnon otti Veikko Malmio (35) nimimerkillä ”La Cité Verte”. Kolmannen palkinnon sai Osmo Sipari (31) nimimerkillä ”Metsän poika”. Lisäksi lunastettiin kolme ehdotusta. Kaija (31) ja Heikki (35) Sirén saivat lunastuksen. Toisen lunastuksen otti Jorma Järvi (45) avustajanaan Riitta Thuneberg ja kolmannen lunastuksen vei ryhmä: Viljo Revell (43), Reino Lammin-Soila, Osmo Lappo (26) ja Bengt Lundsten (25). (Nuo ikätiedot panin tuohon ymmärtääkseni paremmin aikaa ja sen menoa). Tapiolasta tuli valtiovierailujen kohde ja suomalaisen kaupunkisuunnittelun ja sosiaalisen rakentamisen symboli. Rakentamisen standardisoiminen oli jo 1950-luvulla keskeistä. Tapiolassa kokeiltiin valmisosista koottuja puutaloja ja kerrostalojen elementtirakentamista. Tapiolan koulut, puistot ja lämpökeskus olivat opintomatkojen kohteena. Tapiolan keskus oli ehdottomasti moderneinta Suomea. Ulkomaisista yliopistoista saapui opiskelijoita tekemään lopputyönsä Tapiolan suunnittelusta ja toteutuksesta. Dominique Guillet oli yksi heistä. Tapasin hänet ensi kertaa maantiellä liftaamassa. Taisi olla Porvoon ja Helsingin välillä. Hänellä oli Ranskan lippu repussaan - minulla oli periaatteena kerätä ranskalaiset kyytiin - pojatkin. Hän tuli myöhemmin Suomeen ja Tapiolaan ihanan eksistentialistivaimonsa Michèlen kanssa, teki lopputyönsä Asuntosäätiön väen suosiollisella avustuksella ja jäi minulle hyväksi loppuiän ystäväksi. Arvot ja merkitykset ailahtelevat. Toukokuussa vuonna 1967 pidettiin SAFAn järjestämä Tapiola-seminaari. Suomen kaupunkisuunnittelun helmi oli joutunut nuoren suunnittelijapolven tykitykseen. Miksi SAFAn seminaarissa kritisoitiin? Miksi Jussi Pallasmaa hyökkäsi, miksi Kirmo Mikkola hyökkäsi, miksi Kirsti Nordin hyökkäsi, miksi Maija Kairamo hyökkäsi ja miksi Pentti Murole hyökkäsi? Miksi Tapiolan luoja Heikki von Hertzen joutui tässä seminaarissa kysymään: ”Te vaaditte, että kaikkien kaupunkien Suomessa tulisi olla samanlaisia, eikö erilaisuus ole kansallinen voimavara, eikö ihmisille tulisi tarjota vaihtoehtoja? Nyt te haluatte, että kaikkialla tehdään samanlaista huonoa ympäristöä!” Hänelle vastattiin: ”Suomessa ei ole resursseja suunnitella ja rakentaa erilaisuutta! Meidän on keskitettävä voimamme oikeaan tapaan ratkaista asiat. Siksi emme voi hyväksyä Tapiolan tyyppistä rakentamista tämän päivän malliksi! ”

Peruskiven muuraus 1953, Aku Sumu pitää puhetta:

”Tänään syyskuun 5. päivänä 1953, Juho Kusti Paasikiven ollessa Suomen Tasavallan presidentti ja Urho Kaleva Kekkosen ollessa maan hallituksen pääministerinä, muurattiin Hagalundin, Suomen ensimmäisen puutarhakaupungin peruskivi [...].Mitä pitemmälle teollistuminen on kehittynyt ja mitä kiivaammaksi koneen tahti työssämme on muuttunut, sitä voimakkaampana esiintyy myös ajatus luoda koneellisen ja mekaanisen työn vastapainoksi ihmiselle lepoa ja vapaa-ajanviettoa varten ympäristö luonnon läheisyydessä [...]. Me täällä Suomessa olemme olleet jäljessä. Maalta tulleina, olemme ehkä näihin saakka jaksaneet olla innostuneita viivottimella vedettyihin katuristikoihin, tiiviisti rakennettuihin kerrostalokortteleihin ja siihen moninaiseen elämänmukavuuteen, mitä elämä kaupungeissa maaseutuun verrattuna tarjoaa. Ilmeistä kuitenkin on, että kehitys meilläkin on jo ehtinyt niin pitkälle, että kaipaamme taas luonnonläheisyyttä [...]. Juuri tämä seikka: kaupungin mukavuuden yhdistäminen tuohon kaivattuun luonnon läheisyyteen on viime aikoihin asti vaikeuttanut kehitystä. Todellinen puutarhakaupunki on ollut kallis asumismuoto ja sellaisena vain harvojen saavutettavissa. Luopuminen raskaasta katuverkosta – joka asuntoalueella ei todellakaan ole välttämättömyys – on supistanut puutarhakaupungin kustannuksia ja yhtenäiseen suunnitteluun pohjautuvan nykyaikaisen alueittain rakentamisen avulla voidaan asumiskustannukset väljästi rakennetuilla asuntoalueillakin saada täysin kilpailukykyisiksi tiiviisti rakennetun kaupunkimuodon kanssa. Voimme säilyttää kaupunkielämän mukavuuden. Pääsemme luonnon läheisyyteen, saamme leikki- ja urheilukentät, lastentalot, kouluja terveydenhuoltolaitokset, samaten kuin muutkin asumisemme mukavuutta palvelevat yhteislaitokset. Tapiolan symboli ja maamerkki oli aikoinaan dipl.ins. Kaarlo Leinosen piirtämä liikenneympyrä. Ajat muuttuivat ja ympyröistä haluttiin eroon teknisesti kelvottomina. Jouduin remmiin ja yritin puolustaa ympyrän säilyttämistä. Kaupungininsinööri Pentti Lehtomäen tiukka kanta piti ja liittymä tehtiin nykyiselleen. Onneksi ympyrä sieltä maan alta kuitenkin pilkottaa tämän päivän tekijöille malliksi. The early symbol and land mark in Tapiola was the roundabout designed by Kaarlo Leinonen. Times changed and Espoo wanted to get rid of the roundabout. Despite my resistance we had to make the design for the new junction. We were the guilty ones! Now the roundabout will be reborn. The job will be easy, because in the satellite image the old structure is still visible.

Saksittua

Mika Pantzar, Tapiolan idea, Koti – tehtävistä uusiin ihanteisiin. Minna Lammi ja Päivi Timonen, Kuluttajatutkimuskeskuksen kirjoja 4. Helsinki. ”Alussa oli sodan runtelema maa, ajatus mallikaupungin rakentamisesta ja nuori visionääri Heikki von Hertzen. Näillä sanoilla ja painotuksilla alkavat lähes kaikki Tapiolan historiaa koskevat kirjat ja kirjoitukset. On kysyttävä, mistä ajatuksellisista elementeistä asuinalue luotiin runsaat viisikymmentä vuotta sitten. On myös kyseenalaistettava vakiintunut raamatullisen luomiskertomuksen ajatus siitä, että kaikki alkoi tyhjästä.” Heikki von Hertzen, Arkkitehti 1956: ”Käsityksemme mukaan on tämän päivän ja huomispäivän kaupunkisuunnittelun tärkein tavoite miljöön luominen – sosiaalisen ja ennen kaikkea biologisen oikean elämänympäristön luominen ihmiselle, kaiken inhimillisen toiminnan subjektille ja objektille.” Kirsti Nordin SAFAn Tapiola-seminaarissa 1967: ”Tyypillisiä Tapiolan institutionaalisen ideologian piirteitä ovat hermeettisyys, organisatorinen eristäytyminen, organisaation muuttuminen sosiaaliseksi tosiasiaksi, raivoisa vastarinta jokaista kritisoimisyritystä vastaan, iskusanat, tunteisiin, perinteisiin, toiveisiin vetoaminen ja teorian epämääräisyys – allekirjoittaneelle ei ole vielä selvinnyt tarkoittaako biologinen funktio suvunjatkamista vai hiihtämistä – sekä pyrkimys ihmisen hallitsemiseen asioiden hallitsemisen sijasta.”

Nykyajan sosiaaliset vaatimukset täyttävän, väljästi rakennetun, luonnonvaltaisen asuntoalueen luominen asumiskustannusten nousematta normaalia korkeammiksi ei enää nykyään pitäisi olla mahdotonta.” Yllä lainatun tervehdyspuheen peruskiven muuraustilaisuudessa piti Aku Sumu, SAK:n puheenjohtaja. Eturivissä lankkupenkeillä istuivat mm. pankkien pääjohtajat Teuvo Aura ja Rainer von Fieandt sekä ministeri V. J. Sukselainen. Mukana olivat varmaankin kaikki ne Asuntosäätiön hallituksen jäsenet, jotka olivat joutuneet antamaan omavelkaisen takauksen säätiön lainojen vakuudeksi. Nämä rohkeat miehet olivat: varatuomari Heikki von Hertzen, pääjohtaja Aarre E. Simonen, dipl.ins. Viljo Suvanto, pääsihteeri Olavi Lindblom, professori Arvo Ylppö, apulaiskaupunginjohtaja Juho Kivistö ja varatuomari Väinö Pitkänen.

Sairaalasta karanneena 30 vuotta myöhemmin

Turun Sanomien päätoimittajan huoneessa vallitsi tiivis tunnelma. Odotettiin Heikki von Hertzeniä iltaa istumaan. Paikalla oli päätoimittaja Jarmo Virmavirta, silloinen Turun ylioppilaskyläsäätiön asiamies, arkkitehti Benito Casagrande ja allekirjoittanut. Hertzenin kunnosta ei ollut varmuutta, hän oli karkumatkalla sairaalasta. Vierailu tapahtui hänen omasta aloitteestaan. Hän oli valmistelemassa kirjaa suomalaisesta kaupunkisuunnittelusta. Ajallaan ja aikanaan maestro saapui paikalle. Jo ennen tilaisuutta ja varsinkin sen aikana mausteena oli muun hyvän ruoan ja juoman lisäksi whisky. Von Hertzen oli hyvällä tuulella. Hilpeänä ja ylpeänä, mutta salaisesti kuiskaten, hän selitti pakoaan sairaalasta. Päästiin asiaan. Hän aloitti tavanmukaisen jeremiadin. Kaiken kokeneen itsetilityksen ja tuskanhuudot. Suomalaisen kaupunkisuunnittelun koko kuvan ja katkeran kalkin. Hänen kuuntelemisensa oli ihanaa. Nyt, tässä tilanteessa. Ilman tarvetta vastustaa tai puolustautua. Ilman tarvetta kohteliaaseen hyökkäykseen tai raivoa lähestyvään itkuun. Ilman tarvetta siihen vanhaan ja tavanomaiseen. Työskentelyyn miehen kanssa, jolle oli kehittynyt vain yksi totuus: hänen omansa. Tajunnanvirta välillä soljui, välillä klimppiintyi. Hän keskittyi nyt ulkovalaistukseen. Kaiken suunnittelun maestrona hän havaitsi suomalaisessa suunnittelussa erikoispuutteita nimenomaan ulkovalaistuksen suhteen. Hänen oli itse tartuttava asiaan ja hankittava tekijät Saksasta. Näin kehittyi Tapiolan edustaniityn valaistus. Mikä mahtava luottamus omaan asiaan. Varmuus siitä, että asiat voi viedä päätökseen, kun on sisua, kun on energiaa, kun on itseluottamusta. Silti vielä on puskettava, mistään välittämättä, ketään kunnioittamatta. On jatkettava samalla tavalla vielä silloin, kun aika on ohittamassa. Kun ei kukaan enää halua kuunnella. Kun vain suuret mittasuhteet kiinnostavat. Detaljit ovat häipyneet etäisyyden vuoksi ja ajan sumun vuoksi. Yksinpuhelu jatkuu. Kuuntelijaa se ei sittenkään kyllästytä. On ihmisiä, joita voi kuunnella ja pitää kuunnella. Sellainen ihminen oli Heikki von Hertzen.

ABC-RAKENTAMISEN HELMI NAAPURISTA VÄLLINGBY 1954 The pearl of ABC-building in Stockholm Tukholman Vällingby valmistui vuonna 1954. Tukholman kaupunginarkkitehti, Sven Markelius, oli alueen suunnittelija ja ajatuksen isä. Tarkoituksena oli luoda itsenäinen pikkukaupunki työpaikkoineen – vastakohtana nukkumalähiölle. Kaupungin symbolinen tyyppinimi oli ABC-kaupunki (Arbete, Bostad, Centrum). ABC-kaupungin ideologiaan kuului työn, asumisen ja palvelujen yhdistäminen. Myös suunnittelua kutsuttiin ABC-suunnitteluksi. Kaupungin arkkitehtuuri oli aikansa korkeatasoisinta ruotsalaisuutta, julkiset tilat oli hyvin suunniteltu ja taiteella oli merkittävä osansa kokonaisuudessa. Vällingbyn liikennesuunnittelussa kevyen liikenteen erottelu oli lähtökohta. Vällingbyn ostokeskuksen jalankulkualitus oli valokuvauksen kohteena - oikea kaltevuus, oikea leveys, oikea mittakaava. Ruotsalaisella rationalismilla kaikki meni myös joukkoliikenteessä oikein päin, sillä Tunnelbanan alueelle valmistui jo vuonna 1952. Vällingby oli paikka, jonne 50-lukulainen matkusti ekskursiolle. Vällingby sai kylläkin suomalaisilta arkkitehtiopiskelijoilta kritiikkiä kuvioitujen katukiveyksien vuoksi. Krapulaisena ekskursio-aamuna ne rupesivat heitättämään ja maa keinahteli. Saman ongelman ovat eräät asianharrastajat todenneet muuten Helsingin Keskuskadun kukkaniittykiveyksellä. KUVA: 2008 Google 1 km Earth 2008 Tele Atlas 2008 Digital Globe

Vällingby on lähiöiden aatelia vuodelta 1954, tunnelbanan vie 28 minuutissa Sergel-torille. Vällingby belongs to the nobless of neighborhoods, the undergound takes you in 28 minutes to Segel square.

Vällingbyn ABC-rakentaminen oli rikkaan Ruotsin konsepti, josta köyhä Suomi voi ottaa oppia. Rakentaminen oli vielä käsityövaltaista, mutta aluerakentaminen edusti uutta ajattelua. Palvelujen ja työpaikkojen sijoittaminen alueelle oli parhaimmillaan sosiaalipolitiikkaa ja kaupunkikulttuuria. Sven Markelius kirjoittikin jo vuonna 1945, että joukkoliikenne, lastentarhat ja kokoontumistilat ovat meidän demokraattisen aikamme kaupunkirakennusmanifestaatiota, jota voi tavallaan suhteuttaa keskiajan kirkkorakennuksiin, renessanssin ja barokin linnoihin ja suuriin kaupunkisuunnitelmiin. Vällingbyn aluerakentajana toimi Svenska Bostäder Ab. Yhtiön ensimmäisenä toimitusjohtajana oli Albert Aronsson. Hänestä tuli myöhemmin Tukholman kaupunginjohtaja. Myös Svenska Bostäder siirtyi Tukholman kaupungin omistukseen. Tällä hetkellä yhtiöllä on 15 000 vuokra-asuntoa Tukholman seudulla. Kun Vällingbyn 50-vuotisjuhlia vietettiin muutama vuosi sitten. Aronsson oli itseoikeutettu puhuja. ”Milloin Vällingby tulee kokonaan valmiiksi?”, häneltä kysyttiin. Hän vastasi: ”Ei koskaan, sillä elämä Vällingbyssä tulee jatkuvasti rikkaammaksi ja näin tarvitaan lisää täydennysrakentamista ja lisää laajennuksia.” Tämä on jännittävää. Onko asia samoin meillä Maunulassa, Pohjois-Haagassa, Tapiolassa tai Puotilassa? Vai olivatko konseptit meillä liian pieniä, liian vaatimattomia? Vällingby oli airut ruotsalaiselle lähiörakentamiselle. 60-luvulla ja 70-luvulla toteutetut aluerakentamishankkeet kadottivat kuitenkin Vällingbyn mittakaavan ja idean. Pohjois-Järvafältet, Tensta, Rinkeby, Kista, Hjullsta ja vielä Skärholmen edustavat elementtirakentamisen ja tuotantotalouden corbusiaanista unelmaa. Nämä alueet olivat myös viimeisiä varsinaisia ABC-rakentamisen kohteita.

POHJAKUVA: Google Earth, 2010, Landmäteriet/Metria

Vällingbyn kaavassa kevyt liikenne asuntoalueilta keskustaan ja asemalle on ollut selkeä suunnitteluelementti. Viherväylät alueen sisällä palvelevat turvallista liikkumista. Tällainen ajattelu oli vierasta suomalaisessa lähiökaavoituksessa. In the planning of Vällingby the internal pedestrian and bicycle traffic has been an important element. The green corridors inside the area serve the safe movement. This kind of thinking was rare in the Finnish planning practice.

Ruotsalaisten raju toteuttamistapa ei kuitenkaan saanut suomalaisia täysin huumaantumaan. Rakentajien tuotantotarve oli määrältään pienempi, suunnittelijoiden käsi oli arempi ja rahoitusta ei samalla tavoin löytynyt. Meillä ei myöskään ollut miljoonaohjelmaa suuria kohteita tukemassa. Näin Suomi säästyi.

Vällingby ja metro, rata toteutettiin ensiksi.

Vällingbyn ”sopivan kalteva” kevytliikennealitus.

Vällingbyn kuvioidut torit, ”teekkareita heitättää”.

Vällingby and underground, the "Tunnelbanan" was completed first.

Vällingby, the proper gradient in pedestrian underpass.

Vällingby, the patterned squares, the Finnish students feel dizzy.

Mittakaava oli vielä Vällingbyn ABC-rakentamisessa hyvin hallinnassa. The scale was still governed in the Vällingby ABC-period - later?

POHJOIS-HAAGA 1952 Pohjois-Haagan kartassa näkyy kiintoisalla tavalla lähiörakentamisen vaiheet: 50-luvun alkupuoliskolla rakennettiin punaisella merkityt rakennukset ja 50-luvun loppupuoliskolla keltaisella merkityt rakennukset. Tyyli oli ajan hengen mukaista maaston muotoja seurailevaa lähiörakentamista. Katuhierarkian ja katutilan merkitys kiinnostaa: piirrettiinkö ensin kadut ja sitten talot, vai päinvastoin? Oliko kadulla jokin tilallinen merkitys? Näyttää, että vain sattumanvaraisesti. Puistoteema tai viheralueiden jatkuvuus eivät myöskään olleet pääasioita alueen sisällä. Radburn-henkistä ratkaisua, jossa kaikilla lapsilla on turvallinen kävelytie kouluun, ei myöskään pyritty noudattamaan. Mikä oli sitten teema? Vai eikö teemaa ollut? Vaikuttaa siltä, että teeman puute sai jatkoa. Täydennysrakentaminen tuli ajan sanaksi. Simo Järvisen ja Eero Valjakan 70-luvun täydennysrakentaminen on irrottautunut vanhasta lähiöperiaatteesta ja sankariarkkitehtuurista. Oli siirrytty rationalismin ja nosturiratojen aikaan. Haka ja Sato olivat arkkitehtien nimet. Uusi alue uhkasi ja uhkaa, loukkasi ja loukkaa haagalais-maunulalaista kaupunkiperinnettä. On mielenkiintoista, että Simon ja Eeron kaava on ruutukaavaratkaisultaan lähes identtinen Kirmo Mikkolan vuonna 1970 Pohjois-Haagaan piirtämän toteuttamatta jääneen ”struktuurikaavan” kanssa.

Pohjois-Haagan rakennusvaiheet näkyvät tässä kuvassa. Punaisella merkityt talot ovat 50-luvun alkupuoliskolta. Keltaiset talot loppuvuosikymmeneltä. Nosturiratojen ja kompaktin struktuurikaupungin ehdoilla kaavoitetut talot ovat sinisiä. The phases of construction in Pohjois-Haaga are coloured. Red houses were built in the first half and yellow houses in the second half of 1950s. Blue colour is depicting the houses which were built as structural cities on the conditions set by the crane tracks. Pohjois-Haagassa pyöräillessä ei ole varsinaisia tilailmiöitä eikä vaikuttavia katuja. Talot lähestyvät katuja joskus mielenkiintoisella tavalla, mutta kaiken kaikkiaan ne tuntuvat pyristelevän epätietoisina paikastaan. Yhtäkkinen ilmiö: kolme koulutyttöä istuu puiston penkillä, yksi loikoo heidän sylissään. Tytöt huutavat ”Hei!” Hymyilyttää, paikan henki syttyy! When you ride the bicycle in Northern Haaga you don't find any formidable space phenomena or intimate street scape. The houses approach sometimes the streets in interesting way, but normally they are not aware of their position. Sudden happening makes you happy. Three school girls sit on a bench, the fourth one is lying on their knees. The girls shout: HI! The spirit of the place is born!

Urakoitsijanimet Teora Oy ja Oy Tekra Ab esiintyvät monissa 50-luvun kohteissa. Ne olivat myös minun kesätyönantajiani monena kesänä. Teora tuli kuuluisaksi Kätilöopiston jutusta. Wikipedia kertoo asiasta näin: ”Ongelmat alkoivat, kun opiston rakennustoimikunta johtajanaan valtiovarainministeri Aarre Simonen valitsi talon urakoitsijaksi jo konkurssikypsän Rakennusliike Teoran. Rakennusliikkeen vaikeudet piilotettiin verorästien maksusuunnitelman taakse ja sille maksettiin ennakkoja vielä tekemättömistä töistä lähes 200 miljoonan (vanhan) markan edestä, eikä liike joutunut protestilistalle. Samaan aikaan Teora rakensi Munkkivuoressa asuntoja sopuhintaan Kätilöopiston rakennustoimikunnan jäsenille, muun muassa valtionvarainministeri Simoselle. Rakennusliike Teora panttasi myös näiden asuntojen osakekirjoja velkojensa ja Kätilöopiston urakan vakuudeksi. Kun Teora lopulta teki konkurssin, ministeri Simonen oli kuitenkin ehtinyt järjestää oman asuntoyhtiönsä vapaaksi näistä vakuuksista.” Rakennusliike Teoran konkurssista tuli lopulta veronmaksajille noin 300 miljoonan markan tappiot. Kätilöopiston uuden rakennuksen viimeisteli loppuun Teoran konkurssin jälkeen rakennusyhtiö Puolimatka Oy ja rakennus otettiin käyttöön 11. huhtikuuta 1960. Oikeudenkäynti Kätilöopiston jutussa useita virkamiehiä vastaan alkoi maaliskuussa 1960 Helsingin hovioikeudessa. Eduskunnan perustuslakivaliokunta totesi 2. kesäkuuta 1960 entisten ministerien Aarre Simosen, Vilho Väyrysen ja Urho Kiukkaan toimineen lainvastaisesti opiston rakentamisvaiheessa. Valtakunnanoikeus tuomitsi 14. joulukuuta 1961 ministerivastuulain nojalla Aarre Simosen 375 000 ja Vilho Väyrysen 80 000 (vanhan) markan sakkoihin. Pyöräilen pitkin keväisen Pohjois-Haagan katuja. Mieleen tulee olympialaisten ajat. Monttutyöt Aino Ackténtie viitosessa. Älykäs työtoveri, joka ei halunnut vastuuta tai parempaa palkkaa. Häntä kiinnosti vain yksi asia: naiset. Ylpeänä ja lempeänä hän esitteli montun pohjalla naisia varten varattua välinettään. Olin 19-vuotias. Minuakin kiinnostivat naiset, mutta puuttui tuo ääretön itseluottamus, välineessäkään ei ollut tuota jykevyyttä. Nyt kun pyöräilen pitkin Pohjois-Haagan katuja, ajattelen suunnitteluajan murrosta. Siinä ruutukaava kitisten murtui ja vääntyi. Mitkä olivat tavoitteet? Se ei ole varmaa. Toteutuivatko ne? Sekään ei ole varmaa. Mittakaava mainio, katuverkko sattumanvarainen, kevytliikenne ei agendalla. Näinkö se on vai toisinko?

Pohjois-Haagan ensimmäiset talot ja teekkarin työmaa olympialasten aikaan. 4 Ohjaajantie 1954

Kokko ja Niilo Kauko Arkkitehdit The first buildings in Pohjois-Haaga and the jobKokko, site of the student during Olympics. Ab Tektor Oy the urakoitsijana

POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

1955 Aino Ackten Tie 5 Arkkitehdit Kauko Kokko ja Niilo

DIPLOMITYÖN TEKIJÄNÄ ESIKAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITTELUKOMITEASSA Diplomityötä varten tarvittiin liikenne-ennuste. Suurin valmius ennusteen kokoamiseen oli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteassa. Toimiston johtaja oli autoritäärinen mies, itse metro-Castrén. Hänen luokseen ei nuorella teekkarilla ollut asiaa. Castrénilla oli lähimpänä apulaisenaan Heikki Kaila. He eivät olleet puheväleissä. Kommunikaatio tapahtui paperilapuilla viestittäen. Rakennusosastoa johti Berndt-Veli Huhtinen. Koneosaston päällikkönä oli Eino Ilmonen. Lähin auttajani oli Harri Liljendahl, tilastomies, josta myöhemmin tuli hetkeksi aikaa metron liikenneosaston päällikkö. Metroa suunniteltiin keskustaan kadun alle painettuna matalatunnelina. Toimistoon tuli sitten Juhani Junnila VR:ltä. Häntä kauhistuttivat pienet kaarresäteet ja siitä johtuva junien alhainen nopeus. Hän oli syvämetron puolestapuhuja. Idea ei saanut Castrénin ja Huhtisen myötätuntoa. Vuonna 1966 Huhtisen avuksi tulivat nuoret diplomi-insinöörit Olli Laine ja Jouko Rantanen. Heidät sitten Unto Valtanen toimeen tultuaan vuonna 1967 nosti suunnitteluosaston ja rakennusosaston päälliköiksi. Tämä oli jo sitten uudempaa aikaa. Vanhat miehet joutuivat syrjään tehokkuuden nimissä. Syvämetrosta tuli rakentamisen konsepti. Jouko Rantanen ja Olli Laine väsyivät seitsemässä vuodessa Unto Valtasen vauhtiin ja heidän seuraajikseen tulivat vuonna 1974 Kalevi Arimo ja Timo Niini.

IHANNELÄHIÖT HAHMOTTUVAT, OLI SYNTYMÄSSÄ ”TIETTY ESIKAUPUNKILAISEN TYYPPI”, NÄIN SANOI UUSI SUOMI 1958

The ideal neighborhoods under construction, "typical suburbian" has been born

Uusi Suomi julkaisi etusivullaan syyskuun 21. päivänä vuonna 1958 Helsingin yleiskaavoituksesta tai oikeammin sen inventointivaiheesta kertovan artikkelin. Siinä puhutaan ihannelähiöistä: ”Yleiskaavan mukaisessa tulevaisuuden Helsingissä puistoalueet erottavat toisistaan sekä asumalähiöt että työalueet. Ns. ihannelähiö on sellainen, jonka asukasmäärä pysyttelee 5 000-15 000 asukkaan välillä. Meillä on kuitenkin alueita, kuten Malmi-Tapanila, joista aikaisemmasta asutuksesta johtuen ei voi saada syntymään ihannelähiöitä, vaan joissa, kuten juuri edellä mainitussa, tulee olemaan n. 30 000-35 000 asukasta. Pohjois-Munkkiniemi, jonka asukasmäärä pysyttelee 13 500 asukkaana, sen sijaan on ihannelähiö.” Yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius kertoo suunnitellun asukastiheyden olevan 300 henkeä tonttihehtaaria kohden kerrostaloalueilla ja 30-100 henkeä tonttihehtaaria kohden muilla alueilla. Hän myös arvio tulevaisuuden asukastiheydeksi Suur-Helsingin alueella 50 asukasta tonttihehtaaria kohden. Santahaminan saamista asukkaiden käyttöön virkistys- ja ulkoilualueena Stenius pitää ehdottoman välttämättömänä. Hän myös korostaa pienille lapsille ja vanhuksille tarkoitettujen rauhallisten ulkoilualueiden tärkeyttä. Työalueista tärkeimpinä artikkeli mainitsee keskustan, jossa työaluetta voidaan laajentaa etelään asumisen kustannuksella. Teollisuus keskitetään Sörnäisiin ja Vanhankaupunginlahden tienoille sekä Pihlajanmäelle. ”Tarkoitus on, että uudet teollisuusalueet ja raskas teollisuus keskittyvät säteittäisesti ulos kaupungista johtavien rautateiden varteen: suunnitellun Ojakkalanradan, mikäli sitä koskeva hanke toteutuu, Herttoniemen radan sekä ns. pääradan varteen aina Savioon asti. Asumalähiöiden tienoille taas sijoitetaan pienteollisuutta, joka ei kuljetuksiaan varten tarvitse rautateitä.” Artikkelissa kerrotaan asemakaavaosaston joutuneen laatimaan esikaupunkiradoista alustavan yleissuunnitelman. Suunnitelmaan kuului kerrostaloalueita yhdistävä rengas, joka kaupungin keskustassa kulkee tunnelissa ja josta lähtee kolme säteittäistä haaraa länteen, pohjoiseen ja etelään. Esitetty esikaupunkirata oli artikkelin julkaisuaikana tekniikan tohtori Reino Castrénin johtaman esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimiston käsiteltävänä. Alustavan yleissuunnitelman periaatteena oli, että radan välittömälle vaikutusalueelle sijoitetaan kerrostaloasutusta ja kuta etäämmäksi radan vaikutusalueesta mennään sitä matalammaksi asutus muuttuu. Tieverkosto on tärkeä osa suunnitelmaa: ”Kaupungista johtavat tiet jakaantuvat kahteen ryhmään: pikateihin, joiden suuntana ovat Turku, Tampere ja Lahti ja jotka johtavat taajamien ohi sekä pääteihin, jotka kulkevat taajamien läpi suuntina Hanko, Vihti, Tuusula ja Porvoo. Molemmille tulee kaksi toisistaan eristettyä ajorataa, joista kummallakin on kaksi ajokaistaa. Pääteillä on näiden lisäksi erikoiskaistat pyöräilijöitä ja jalankulkijoita varten. Tieverkostoa koskevaan suunnitelmaan kuuluu säteittäisteiden lisäksi kaksi kaaritietä kaupungin eteläisten osien työalueille. Toinen näistä teistä johtaa P-Rautatienkadun alitse ja toinen Eläintarhanlahden pohjoispuolitse ja molemmat erkanevat pääväylästä Pasilan tällä puolen.”

Autoilussa siirryttiin uuteen ajatteluun Citroen 2 CV, sätkä, rättisitikka, oli teekkarin unelma-auto. Cadillacin jousitus, moottoripyörän kulutus, pick-upin kuljetuskyky ja loistava kesäauto katto avattuna. Minun autoni, tuo kuvan mukainen AZ tuli markkinoille vuonna 1956, ostin sen kolariautona vuonna 1958. Moottorin kuutiotilavuus oli briljantti 425 cm3. Nelitahtinen 2-sylinterinen bokserimoottori synnytti kokonaista 14 hevosvoimaa. Vapaakytkin lisäsi ajomukavuutta, liikkeelle lähtiessä ja pysähtyessä ei tarvinnut painaa kytkintä. Huippunopeus asettui tasolle 70 km/h. Alamäessä nopeus saattoi nousta kahdeksaankymppiin. Remonttiakin tarvittiin. Joskus bensapumppu toimi narusta nykimällä. Naru tuli ohjaamoon lämmityslaitteen putkesta. Varusteiden erikoisuutena olivat tuulilasinpyyhkijät, joita pyöritti nopeusmittarin vaijeri. Jos vaijeri katkesi ei hätää. Ikkunanpyyhkijöitä voi käyttää käsikäyttöisenä. Puuhaa riitti, kun samanaikaisesti piti nykiä bensapumpun narua ja pyörittää ikkunanpyyhkijän nuppia. Varsinainen ylpeydenaiheeni oli kuitenkin omaehtoinen korjaustoiminta: ”motti nokalta 30 minuutissa”. 2 CV teki minusta sitikkarakastajan. Sitä kesti pitkälle 90-luvulle. New times for automobilisme Citroen 2 CV was the car of the dreams. The suspension of Cadillac, the consumption of a motor cycle, the transportation ability of a pick-up, the summer car with openable roof. My car came to the market in 1956. Motor had 425 cc. The four-stroke boxer motor developed 14 HP. The free clutch increased the driving comfort. Top speed settled on 70 km/h. My special proud was in the speedy removal of the motor. It could be done even in dark in 30 minutes. Citroen 2 CV made me to a Citroen lover. It lasted till 1990s.

Artikkelin lopussa kerrotaan Helsinki-Seuran toiminnasta, joka ”yrittää levittää kaikkien helsinkiläisten keskuuteen kotikaupungin tuntemusta”. Seuran järjestämässä yleisötilaisuudessa esiteltiin Pohjois-Munkkiniemen asuinaluetta erityisesti sen modernin arkkitehtuurin kannalta: ”Esikaupunkialueet ja Kanta-Helsinki muodostavat pirteän toisiaan täydentävän vastakohdan, sillä jo kaupungin tässä kasvuvaiheessa on syntymässä tietty esikaupunkilaisen tyyppi asumis- ja työympäristön erilaisuuden sanelemine ominaisuuksineen.”

Suunnitelma syntyi kontaten

Olof Stenius ja Reino Castrén tekivät tiivistä yhteistyötä suunnitellessaan tulevaisuuden Helsinkiä. Artikkelissa kerrotaan yleiskaavoittajien joutuneen laatimaan esikaupunkiratojen yleissuunnitelman. Yleiskaavassa esitetty versio on vuodelta 1953. Tämä suunnitelma tai siitä edelleen kehitetty laitos oli sitten Reino Castrénilla lausunnolla. Kartat peittivät esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean lattioita Erottajalla sijaitsevassa toimistossa. Yleiskaavaarkkitehti ja komitean johtaja konttasivat lattialla karttojen päällä ja piirsivät ratoja ja tekivät kompromisseja. Näin sitten yhteistyönä valmistui ns. Castrénin metrokartta. Siinä keskustarenkaasta lähti kuitenkin kuusi haaraa yleiskaavoittajien neljän haaran sijaan. Yleiskaavoittajien haarat olivat Tapiolaan, Kaarelaan ja Hakunilaan sekä Vuosaareen. Castrén suolasi tähän päälle haarat Leppävaaraan, Helsingin pitäjän kirkolle ja Malmille. Leppävaaran ja Malmin haarat osoittavat, ettei tuolloin vielä uskottu rautateiden ja metron yhteistyöhön. Lisäksi Castrénin suunnitelmassa Tapiolan metro jatkettiin Kivenlahteen saakka, Kaarelan rataa jatkettiin Vantaankoskelle saakka ja vielä esitettiin varaus Santahaminaan johtavalle metroradalle.

ESIKAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITTELUKOMITEA 1959 The Planning Committee for the Suburban Transportation Tunnen nostalgiaa aina, kun otan käsiini kellastuneen esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean mietinnön ensimmäisen osan vuodelta 1959. Opin tuntemaan toimiston väen, sillä diplomityöni liikenne-ennuste pohjautui komitean laatimaan ennusteeseen. Komitea laski ennusteen talviarkipäivän huipputunnille vuonna 1992. Liikenne-ennuste käsitti Helsingin seudun. Siihen kuuluivat Helsingin kaupunki, Espoon kauppala, Helsingin maalaiskunta, Kirkkonummi, Vihti, Nurmijärvi, Tuusula, Järvenpään kauppala, Keravan kauppala ja Sipoo. Suomen tilastollinen vuosikirja arveli koko Suomen vuoden 2000 väestöksi 6 851 000 henkeä. Helsingin seudun ennustetta laadittaessa pohdittiin maatalouden ja kaupunkielinkeinojen suhdetta valtakunnassa. Maataloudesta ja metsänhoidosta sai vuonna 1960 elatuksensa 30 % väestöstä. Seudun kannalta alemmassa vuoden 2000 vaihtoehdossa maatalouselinkeinojen osuudeksi oletettiin koko maassa runsaat 14 % ja ylemmässä 8 %. Ennusteessa arvioitiin myös Helsingin seudun osuutta kaupunkielinkeinoista. Vuonna 1960 kaupunkielinkeinon varassa elävästä väestöstä 20 % asui Helsingin seudulla. Vuoden 2000 ennusteessa Helsingin seudun osuudeksi kaupunkielinkeinojen varassa elävistä kansalaisista arvioitiin ylimmillään 24 %. Näistä perusteista johtamalla saatiin Helsingin seudun väkiluvun vuoden 2000 alarajaksi 1,2 miljoonaa asukasta ja ylärajaksi 1,5 miljoonaa asukasta. Vuonna 1956 Helsingin seudun osuus koko maan väestöstä oli 13 %. Vuonna 2000 sen arveltiin olevan 16,4-22,2 prosenttia. Ennusteen haarukka oli siis laaja mutta desimaalin tarkka.

Teuvo Aura pani hommat luistamaan 1967-

Helsingin kaupunginhallitus asetti Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean vuonna 1955. Komitea jatkoi ns. Tuurnan komitean eli esikaupunkiliikennetoimikunnan työtä. Komitea antoi ensimmäisen mietintönsä vuonna 1959. Samana vuonna komitean nimi muutettiin metrotoimikunnaksi. Metrotoimikunta antoi mietintönsä vuonna 1963 ja ehdotti sähkökäyttöistä raideliikennettä keskustasta Puotilaan. Kaupunginvaltuusto päätti vuonna 1965 sellaisen esityksen valmistelusta, jossa metro johdetaan Puotinharjusta Ruoholahteen ja mahdollisesti Kumpulaan. Suunnitelma tuli valmistella yhteistyössä lähikuntien ja tie- ja rautatieviranomaisten kanssa. Samana vuonna kaupunki asetti metronsuunnittelutoimikunnan tehtävää suorittamaan. Kaikki mitä edellä tapahtui, oli Reino Castrénin valtakautta. Teuvo Auran tultua kaupungin johtoon haisteltiin uusia tuulia. Haluttiin metron toteuttamiseen tehokkuutta. Reino Castrén matkusti työkomennukselle Intiaan. Aika havaittiin otolliseksi ja Castrénin palattua hän havaitsi tulleensa syrjäytetyksi ja virkahuoneensa tyhjennetyksi. Unto Valtanen kaupunginkanslian apulaisbudjettipäällikön toimesta nousi metronsuunnittelutoimiston vetäjäksi vuonna 1968. Toimikuntaan valittiin poliittisesti vahva edustus. Hommat ryhtyivät luistamaan kaupungin johdon edellyttämällä tavalla. Asemakaavaosaston esikaupunkiradat vuodelta 1953.

Castrénin metroverkko vuodelta 1963.

The rails of the Planning Department 1953.

The Metro by Reino Castrén 1963.

Helsingin kaupungin asemakaavaosasto arvioi puolestaan Helsingin kaupungin kaavavarannon vuoden 1958 tilanteessa. Täyteen rakennettuna kaupunkiin arvioitiin mahtuvan 565 100 kerrostalo- ja rivitaloasukasta ja 146 900 huvila- ja omakotiasukasta eli yhteensä 712 000 asukasta. Vuoden 1958 todellinen asukasluku Helsingissä oli noin 400 000 asukasta ja Helsingin seudulla 650 000 asukasta. Jatketaan vertailua: vuonna 2000 Helsingin todellinen asukasluku oli 540 000 asukasta. Komitean määrittelemällä Helsingin seudulla asui vastaavasti 1 121 000 asukasta. Komitean käyttämä seudun kokonaisluvun alaraja osoittautui siis oikeaksi arvaukseksi. Sen sijaan Helsingin kaupungin asukasluku arvattiin perinteen mukaan liian suureksi. Huomattakoon myös, että Vuosaari ei vielä näissä luvuissa kuulunut Helsinkiin. Komitea arvio myös henkilöautotiheyden kasvua. Ennusteen laadintatilanteessa Suomessa oli 25 henkilöautoa 1000 asukasta kohti ja Helsingissä kaksinkertainen määrä eli 51 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Komitea ennusti vuoden 1992 henkilöautotiheydeksi koko maassa 450 henkilöautoa 1000 asukasta kohti ja Helsingissä 400 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Toteutuneet luvut olivat sitten 390 ja 350 henkilöautoa tuhatta asukasta kohti. Komitean esittämä Helsingin 400/1000 saavutettiin vuonna 1998 ja koko maan 450/1000 vuonna 2003. Komitea laati talviarkipäivän huipputuntiennusteen iteratiivisella kasvukerroinmenetelmällä. Huipputunnin kokonaisliikennemääräksi saatiin 240 000 matkaa. Vuonna 1992 tehtiin todellisuudessa 1,7 miljoonaa matkaa vuorokaudessa ja noin 200 000 matkaa huipputuntina. Melkoisen hyvä ennuste siis! Joukkoliikennematkoja tästä määrästä oli noin 600 000 eli 40 %. Liikennesuunnitteluosasto teki vuonna 1956 suuren lähtö- ja määräpaikkatutkimuksen. Tuloksia käsitteli silloinen puunjalostusteekkari Lars Kvist. Menetelmänä oli Cross-Fratar -iteraatio. Hän oli Antti Koivun lisäksi ainoa varsinaisen ”kokopäivätoimisesti täystehoinen” mies liikennesuunnitteluosastolla. Hän teki työtään Nordforsin punaviinipullojen tuomalla energialla. ”Keistin” ennuste oli pohjana esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean liikennevirtaennusteille. 60-luvulla palkkasin legendaarisen ”Keistin” Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen. Hänen tehtävänään oli liikennetutkimusten suorittaminen. Kohteina olivat mm. Riihimäki, Rauma ja Lappeenranta. Nordforsin punapäät olivat vaihtuneet vesipulloihin. Matkoilla viini vei miehen uudelleen. Keistin erottaminen tapahtui kyyneleet silmissä. Komitea arvioi sitten nykyisen katuverkon kapasiteetin ja teki vaikutusarvion erilaisista ratkaisuvaihtoehdoista. Komitea kysyi: ”Suuriko osa Helsingin seudun sisäisestä henkilöliikenteestä ohjetilanteessa (1992) talviarkipäivän huipputuntina mahtuisi käyttämään henkilöautoa, jos liikenne hoidetaan linja-autoilla katuverkossa tai jos se hoidetaan tarvittaessa metroväylillä tai paikallisjunissa.” Vastaus oli: Helsingin ytimessä metro mahdollistaisi 10 % ja bussit 5 % henkilöauto-osuuden. Pasilan tasolla vastaavat luvut olivat 10 % ja 15 % ja Helsingin kaupungin rajoilla 30 % ja 30 %. Kulkutapajakautuman suhteen todelliset luvut olivat 90-luvulla huomattavasti henkilöautolle suosiollisempia, sillä kantakaupungin rajalla 30 % ja esikaupunkialueilla 60 % ajoneuvomatkoista suoritettiin ruuhka-aikana henkilöautolla.

ALVAR AALTO TAVOITTELI JA SAI OHJAKSET 1959

Alvar Aalto took the spiritual leadership

Lindegrenin ja Kråkströmin keskustasuunnitelma valmistui vuonna 1955. Työtä valvovaan keskustan asemakaavatoimikuntaan kuului mm. Alvar Aalto. Hänellä oli tähän mennessä ollut kaksi merkittävää toimeksiantoa Helsingissä: 1952-1956 Kansaneläkelaitoksen toimitalo ja 1955-1958 Kulttuuritalo. On selvää, että näiden töiden myötä hänen asemansa auktoriteettina oli vahva. Helsingin kaupunginhallituksen annettua vuonna 1959 asemakaavatoimikunnalle tehtäväksi asemakaavan edelleen kehittämisen, toimikunta ehdotti suunnittelutyön tekijäksi akateemikko Alvar Aaltoa. Suunnittelijan valintaan saattoi ratkaisevalla tavalla vaikuttaa Uuden Suomen päätoimittajan Lauri Ahon tulo Helsingin kaupunginjohtajaksi ja keskustatoimikunnan puheenjohtajaksi. Tämä tapahtui vuonna 1956. Aho piti tärkeänä Helsingin keskustan kehittämistä ja luotti Aaltoon. Aallon suunnitelman pohjana piti olla Lindegrenin ja Kråkströmin ehdotus. Aalto siis nappasi haluttavan työn itselleen. Tapahtunut ei liene innoittanut Kråkströmiä Aaltoa ylistäviin kommentteihin. Tältä ajalta on myös Kari Suomalaisen piirros teräväkyynärpäisestä Alvarista. Piirros suututti akateemikkoa niin, että hän kieltäytyi keskustelusta illallispöytäseuranaan olleen Kari Suomalaisen kanssa. Perusteluina toimikunta mainitsee Aallon kokemuksen vastaavista töistä koti- ja ulkomailla, hänen vuoden 1948 kilpailutuomarina olemisensa sekä perehtyneisyyden Helsingin keskustan asemakaavakysymyksiin. Vuonna 1961 kaupunginhallitus päätti laajentaa suunnittelutehtävän käsittelemään myös Pasilan aluetta. Aalto esitteli ensimmäisen kerran suunnitelmaansa virallisesti vuonna 1961. Tätä ennen oli käytössä suunnittelumateriaalia, mm. Aallon muistio: ”Yleisiä suuntaviivoja Helsingin kaupungin keskustan muotoiluun nähden 10.6.1960.” Varsinaisen tärkeä esittely oli samana vuonna presidentti Kekkoselle, puhemies Fagerholmille ja pääministeri Sukselaiselle. Suunnitelman status oli yksin Aallon henkilön varassa – hän varmaankin halusi näin - ja tästä johtunee hermeettinen vastustus ja suunnitelman kaatuminen aikanaan. Aalto esitteli suunnitelmaa lennokkaan vanhahtavaan tapaansa: ”Helsinki on myös kaksijakoinen kaupunki. Se on Töölön ja Kallion kaupunginosat. Ne ovat eristettyjä toisistaan, ei ainoastaan liikenteellisesti vaan myös psykologisesti. Se on kuva kansan eräänlaisesta kahtiajaosta. Jos saamme päämotiiviksi sen laakson, jota molemmat kaupunginosat hallitsevat, niin tämä kahtiajakoisuus saadaan psykologisesti poistumaan kaupungin kuvasta. Se saadaan myös liikenteellisesti niin järjestetyksi, että näiden välinen yhteys tulee yhtä hyväksi kuin pohjois-eteläinen. Kallion silhuetti ei herätä maallikossa ehkä samaa huomiota. Sehän kääntää selkänsä tännepäin, mutta sillä on merkillinen stimuleerausstruktuuri. Kallion kirkko vastaa Pariisin Sacre Coêur’iä - jollakin tavalla.” Terassitoria Aalto nimittää piazza triangoloksi. Hänen mukaansa suunnitelmasta syntyy ”sisäisen kraateri”, joka antaa mahdollisuuden tarkastella Helsinkiä sisältäpäin. ”Voihan sanoa, että Seinen jokilaakso Pariisissa muodostaa sellaisen.” Klassinen on tämä katkelma: ”Helsingin tapauksessa esimerkiksi Töölönlahden ja Hesperian puiston muodostaminen eräänlaiseksi pienoisidylliksi ei voi viedä onnelliseen ratkaisuun, pikemminkin miltei koomilliseen sävyyn, jos suurkaupungin ehdottomaan sydämeen ikään kuin leikiten muodostettaisiin karjalaisen metsälammen epäonnistunut kopio ja muunnelma.” Aallon esikuvana ollut Piazza Triangolo, St Marcuksen tori Venetsiasta, samassa mittakaavassa kun oheinen kuva keskustasuunnitelmasta. Siis pieni on originaali kopioon verrattuna! Piazza San Marco in Venice was Aalto's idol and example of scale. When he spoke about the terraced square in Töölönlahti he referred to Piazza San Marco. In the pictures above they are in the same scale.

Kiinteistövirastossa työskentelevä teekkari näki Aallon keskustasuunnitelmassa mielenkiintoisen diplomityön aiheen. Tulevan liikenneinsinöörin mieltä kiihdytti erityisesti terassitorin alta Kampille kiertyvien Vapaudenkadun ja Liisankadun ramppien mitoitus ja tekniset ratkaisut. Diplomityössä pidetäänkin eduskuntatalon risteysjärjestelyä liikenneteknisiä vähimmäisvaatimuksiakin käyttäen toteuttamiskelvottomana. Suuren pysäköintialueen sijoittamista terassitorille pidetään sen sijaan mainiona ratkaisuna. Diplomityö valmistui vapuksi 1961. Tämä kuva oli ruotsalaisen Fr. Shützin kirjasessa Tukholman kaupunkisaneerauksesta. Kirjanen on Aallon arkistossa. Näinköhän Alvar Aalto näki Vapaudenkadun lipuvan Helsingin keskustaan? This picture is from the booklet of Fr. Shütz. The book presents the engineering ideas of the renovation in Central Stockholm. The booklet was in Alvar Aalto's bookself. Could it be that Aalto saw the vision of Vapaudenkatu from this booklet?

Alvar Aallon ehdotus ”Curia” voitti Göteborgin keskustaan suunnitellun hallintokeskuksen kilpailun vuonna 1955. Curia sijaitsi rautatieaseman läheisyydessä. Keskusta ei koskaan toteutettu. Liikennesuunnittelijana oli Bo Hertzman-Ericson. Alvar Aalto won the architectural competition in Gothenburg in 1955. He was assisted by traffic engineer Bo HertzmanEricson. The object was an administrative complex next to the railway station. The name of the proposal was "Curia". The complex was never built.

VOITTO GÖTEBORGIN DROTTNINGTORGET KILPAILUSSA TAISI OLLA AALLON HARJOITELMAA HELSINKIÄ VARTEN 1955 Aalto in Gothenburg

Göteborgin Grand Hotel ja vuosi 1955

Asetuin Göteborgin kesäasukkaaksi ja Göteborgin kaupungin katukonttorin harjoittelijaksi kesällä vuonna 1955. Harjoittelupaikkana oli suuri viemäri- ja katutyömaa kaupungin laidalla. Iltaisin olin tiskaajana Göteborgin Grand Hotellin keittiössä. Tai urani alkoi oikeastaan tiskaajana, mutta sitten nousujohteisesti siirryin lasitiskiin ja päädyin lopuksi diskbäraren kunniakkaaseen virkaan. Palkkakin nousi tuossa urakierrossa kruunusta ja kahdeksastakymmenestäviidestä äyristä kahteenviiteentoista. Tiskinkantajan roolissa hienointa oli kantoreitti, joka ohitti kallskänkan. Siellä ovat tunnetusti ravintolakeittiön kauneimmat tytöt. Mutta ympärillä kuhisi. Göteborgilaiset halusivat uudistaa keskustaansa. Oli kysymyksessä aluesaneerauksen prinsiippi. Isoveli, Tukholma, oli näyttänyt mallia ja pikkuveljen piti ottaa oppia. Saneerauksen kohteena oli rautatieaseman seutu, juuri ne korttelit vanhaa kaupunkikulttuuria, jossa tiskaajan työpaikkakin sijaitsi. Suunnitelman takana oli Alvar Aalto. Hän oli osallistunut useisiin kilpailuihin Ruotsissa. Eräs kilpailu koski Göteborgin kunnallishallinnon keskusta lähellä rautatieasemaa. Aalto voitti kilpailun ehdotuksellaan ”Curia”. Ehdotukseen liittyi suuri kalteva tori, jonka alle sijoitettiin liikenne ja pysäköinti. Aaltoa pyydettiin kehittelemään ehdotustaan hallintokeskustaksi, mutta samalla osallistumaan uuteen kilpailuun, joka koski rautatieaseman seutua ja erityisesti Drottningtorgetia. Aallon liikenneasiantuntijana oli Bo Hertzman-Ericson. Heidän ehdotuksensa perustui laajaan monitasoiseen liikenneratkaisuun ja suureen lasikattorakennelmaan. Palkintoja ei jaettu, mutta Aallon työryhmää pyydettiin tutkimaan ehdotustaan edelleen. He jättivät yksinkertaistetun ehdotuksen, mutta kaupunginvaltuusto hylkäsi sen. Onneksi! Myöhemmin sitten alueesta järjestettiin kilpailu, jonka voittaneen ehdotuksen mukaan Aallon työssä vielä säästynyt tärkeä ja laaja kaupunkijulkisivu revittiin ja tilalle syntyi mitäänsanomatonta tyyppiruotsalaista fasaadifiligramia. Näin hävisi myös työpaikkani Grand Hotel, enkä koskaan saanut tilaisuutta toteuttaa tiskariaikani toivetta astua juhlallisesti salin puolelle ja nauttia talon antimista. Näin paikan henki tuhoutuu ja ihmiset menettävät jotain aineetonta. Göteborg onnistui säilyttämään keskustansa mittakaavan ainakin osittain. Korkeussuunnassa ei lipsuttu. Suuri kauppakeskus rakennettiin rautatieasemaa vastapäätä. Sen erikoisuutena ovat mahtavat katetut kadut keskustan läpi. Liikennesuunnittelussa tunnettiin ns. Göteborgin systeemi: keskustaa syötetään keskustaa kiertävältä rengaskadulta eri sektoreihin sijoittuvilla silmukoilla. Vain joukkoliikenne ajaa suoraan läpi. Göteborg sai sitten 90-luvulla kilpailuvoiton perusteella norjalaisen Niels Torpin suunnitteleman matkakeskuksen rautatieaseman yhteyteen. Terminaali on hieno liikennerakennus, joka juhlistaa matkanteon arkea.

Aalto piirsi 1955 järjestetyssä kilpailussa Göteborgin rautatieaseman eteen laajan kaltevan kansirakennelman. Liikenneympyrän keskellä oli suuri lasipyramidi. Kaltevan tason alla olivat pysäköintitilat ja bussiterminaalit. Historiallinen asemarakennus oli piirretty uusiksi. Grand Hotel sijaitsi mallikuvan alareunassa. Jalankulkusillat yhdistivät asematason aukiolla oleviin raitiovaunupysäkkeihin ja eteläisiin kortteleihin. Suuri kauppakeskus katettuine kävelykatuineen rakennettiin 70-luvulla kuvan vasemmassa reunassa oleviin kortteleihin. Aallon suunnitelma hyllytettiin. In 1955 there was another competition for Drottningtorget. Aalto designed a large inclined deck in front of the Railway Station. In the middle of the roundabout he placed a glass pyramid. Below the deck he had the busstation and parking facilities. Pedestrian bridges connected the station to the tram stops and to the southern commercial quarters. In 1970s Aaltos plan was rejected and the large covered shopping centre was built. Niels Torp designed the new Travel Centre 1995. Niels Torpin piirtämä bussiliikenneterminaali Göteborgin rautatieaseman yhteydessä on huippuunsa hieno liikennerakennus. Terminaali valmistui vuonna 1995. Göteborg on klassinen liikennesuunnittelun mallikaupunki, siellä kehitettiin keskustan ”Göteborgin systeemi” silmukkakatuineen, siellä suosittiin raitiovaunua, siellä säilytettiin kaupunkirakentamisen mittakaava ja siellä ei kaivauduttu maan alle. Kaupungille oli onneksi, ettei Alvar Aallon ja Bo Hertzman-Ericsonin suunnitelma liikennekone aseman edustalle koskaan toteutunut. The busterminal and Travel Centre designed by Niels Torp represent qualified architecture and functionalism. The terminal was completed in 1995. Gothenburg is the model city of transportation planning. They developed the loop system for central streets, they preserved the extensive tram network and they have maintained decent scale in all construction. May be the city can be considered lucky when the design of Alvar Aalto and Bo Hertzman-Ericson was never completed.

Jane Jacobs: The Death and Life of Great American Cities

Nuori Jane Jacobs kirjansa kansilehdellä ja hänen iloinen hymynsä. Jane Jacobs on the cover page of her newly published book. The smile is proud and happy.

JANE JACOBS: AMERIKAN SUURTEN KAUPUNKIEN ELÄMÄ JA KUOLEMA 1961 Jane Jacobsin The Death and Life of Great American Cities (Random House, New York, 1961) vaikutti meihin kaikkiin. Teos syntyi protestina New Yorkin 1950-luvun liikenneratkaisuja vastaan. Kaupungin rakentamisen johtavana virkamiehenä toimi Robert Moses. Hänen johdollaan kehitettiin ja toteutettiin laaja kaupunkimoottoriteiden verkosto. Näitä moottoriteitä ja niiden toteuttamiseen liittyviä laajoja vuokra-asuntokasarmeja vastaan Jane Jacobs hyökkäsi. Jane Jacobs väitti 1950- ja 1960-lukujen ”rationalististen” suunnittelijoiden ”modernistisen” ajatusmaailman hylkäävän kaupungin, koska se hylkää ihmiset, jotka elävät yhdyskunnissa, joita leimaa kerroksellinen kompleksisuus ja ilmeinen kaaos. Jacobsin mukaan modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Näiden periaatteiden joukossa pelottavin oli Jacobsin mielestä ”Urban Renewal”. Ensisijainen tarkoitus oli toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Jacobs väitti Urban Renewal -politiikan tuhoavan yhteisöt ja innovatiivisen talouden luomalla eristettyjä, luonnottomia kaupunkitiloja. Tämän sijaan Jacobs ehdotti tiivistä ja sekoitettua urbaania estetiikkaa. Näin voitaisiin säilyttää naapurustojen yksilöllisyys ja ainutlaatuisuus. Hänen estetiikkansa oli päinvastainen modernistien järjestykselle ja tehokkuudelle. Jane Jacobsin esimerkkinä hyvästä kaupungista oli New Yorkin Greenwich Village, Manhattanilla sijaitseva perinteinen kaupunginosa, ainoa paikka, jossa vanha katuverkko on säilynyt ja poikkeaa ruutukaavasta. Jane Jacobsin vastustaja ja symbolinen kaiken pahan alku ja myös todellinen ”urban renewal” -tekijä oli Robert Moses, New Yorkin kaupunkisuunnittelun johtava vaikuttajabyrokraatti.

Nuori Robert Moses ja hänen itsevarma hymynsä. Young Robert Moses and his self-confident smile

Moses puolestaan vastusti esikaupunkilähiöiden laajaa rakentamista. Hän kirjoitti vuonna 1950 lähiöitä vastustavan artikkelin Build and Be Damned. Siinä hän kertoo teho-analogioitaan: ”Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin.” Runsaat kymmenen vuotta myöhemmin Moses kirjoitti (Are Cities Dead?): "Jos autojen määrä kerran lisääntyy, eikö niille tulisi rakentaa myös teitä?" Hän hyökkäsi myös voimakkaasti Lewis Mumfordia vastaan. Mumford oli kirjoittanut teoksessaan The City in History seuraavasti: ”Yksityisten autojen lisääntyessä kaduista ja bulevardeista tulee pysäköintipaikkoja. Liikkumisen mahdollistamiseksi laajat kaupunkimoottoritiet tunkeutuvat kaupunkirakenteeseen ja lisäävät entisestään pysäköintipaikkojen ja -talojen tarvetta. Yrittäessään tehdä kaupungit saavutettaviksi ruuhkan suunnittelijat olivat jo tehneet ne miltei asumiskelvottomiksi.”

Robert Moses ja Jane Jacobs kiistelivät kaupungista. Tuo sama kaupunki kuitenkin lumoaa kulkijan. Times Square Liisa Ilveskorven kuvaamaan on paikka, jossa huumaava mittakaava kohtaa ihmisen suurenmoisella tavalla. Robert Moses and Jane Jacobs were debating of the New York City - their home town. The same city charms the traveler. Liisa Ilveskorpi made this painting, where the spectacular scale meets the great crowds of tiny people in a magnificent way.

Tähän Moses vastaa vihaisena: ”Myönnettäköön, että polttomoottori on tuonut meille ongelmia, joita ei ollut muinaisessa Roomassa, mutta kaupunkihistorioitsijan kyyninen silmä ei näe merkkiäkään edistyksestä ja kehityksestä. Hänet on vallannut pakkomielle Rooman ja Babylonin tuhosta.” Nyt käydään uutta kritiikin kierrosta. New Yorkin uusi apulaiskaupunginjohtaja Doctoroff on saanut internetin keskustelupalstoilla syytteitä toiminnastaan. Häntä verrataan Mosekseen. Itse hän sanoo: ”En usko, että mikään vertailu nykypäivän ja Moseksen ajan välillä on relevantti. Suurin ero ajassamme on kansalaisvaikuttaminen. Moses uskoi asiantuntijoiden pystyvän ratkaisemaan, mikä on parasta yhteisölle ja kaupungille, nyt meillä on apunamme kansalaisosallistuminen." Keskustelupalsta vastaa joulukuussa 2007 seuraavin sanoin: ”Uskon meidän kaikkien tietävän mitä apulaiskaupunginjohtajan harjoittama ’kuntalaiskeskustelu’ (community consultation) todella tarkoittaa. Ensin tehdään päätös merkittävästä projektista ja rakennetaan tarpeeton ylimitoitettu rekvisiitta. Sitten yhteisön kanssa kommunikoidaan ajatuksena ostaa ihmisiä. Tämä tehdään tavallisimmin tulkitsemalla tosiasiat täydellisen väärin. Sitten loput naapuruston asukkaista sivuutetaan ja murskataan henkisesti.” Näinkö siis tänään? Jane Jacobs oli avantgardi opportunisti - vihreä säilyttäjä, Robert Moses oli arrogantti byrokraatti - raaka rakentaja. Moses pyrki ratkaisemaan kaksi ongelmaa: köyhien asumisongelman ja ruuhkautuneen liikenteen ongelman. Asumisongelman hän halusi ratkaista yhteiskunnan toimesta modernilla tavalla, tiivistämällä olevaa kaupunkirakennetta. Hän vihasi developereita, jotka rakensivat esikaupunkilähiöitä. Liikenteen hän ratkaisi sillalla kulkevilla moottoriteillä. Jacobs vihasi näitä viadukteja ja hän saikin merkittävän niskalenkin Moseksesta, kun Mid Manhattan Expressway jäi rakentamatta. Katselen asiaa hieman toisin silmin. Kaksi kuukautta Brooklynin asukkaana ja 500 kilometriä alueella kävelleenä ja pyöräilleenä, tuo mieleen outoja ajatuksia. Oliko Moses sittenkin oikeassa? Viaduktit ovat parhaimmillaan komeita rakenteita. Niiden alla kaupunki jatkaa elämäänsä. Estevaikutusta ei synny. Melu häiritsee minimaalisen vähän. Olisiko Jacobsin resepti tepsinýt tämän metropolin kasvuun? Olisiko jokin muu resepti moottoriteiden muotoilussa tuonut paremman lopputuloksen?

Lewis Mumford 1961 ("The City in History")

Yksityisten autojen lisääntyessä kaduista ja bulevardeista tulee parkkipaikkoja. Liikkumisen mahdollistamiseksi laajat kaupunkimoottoritiet tunkeutuvat kaupunkirakenteeseen ja lisäävät entisestään pysäköintipaikkojen ja - talojen tarvetta. Yrittäessään tehdä kaupungit saavutettaviksi, ruuhkan suunnittelijat olivat jo tehneet ne miltei asumiskelvottomiksi. With the increase of private motor cars, the streets and avenues become parking lots, and to move traffic at all, vast expressways gouge through the city and increase the demand for further parking lots and garages. In the act of making the core of the metropolis accessible, the planners of congestion have already almost made it uninhabitable.

Robert Moses 1950 ("Build and be Damned")

Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin.

Robert Moseksen rakentamat ja Jane Jacobsin pilkkaamat keskustalähiöt pilkistelevät sillan verkkoaitojen läpi. Mainettaan parempia, mutta sittenkin! Jane Jacobs criticized the neigbourhoods built by Robert Moses. Here they can be seen behind the steel mesh. Better than the reputation but anyway!

The typical real-estate subdivision brochure contains distorted maps, claims that distant places are within easy commuting range, and pictures kitchens replete with shining gadgets, living rooms which look like Hitler's Chancellery, and gardens reminiscent of Marie Antoinette and the Tuileries.

Jane Jacobs 1961

Modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Pelottavin on ”Urban Renewal”. Ensisijainen tarkoitus on toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. The modernist planners used deductive reasoning to find principles by which to plan cities. Among these policies the most violent was urban renewal; the most prevalent was and is the separation of uses (i.e. residential, industrial, commercial).

Robert Moses 1962 ("Are Cities Dead?")

Myönnettäköön, että polttomoottori on tuonut meille probleemoja, joita ei ollut muinaisessa Roomassa, mutta kaupunkihistorioitsijan (Jane Jacobs) kyyninen silmä ei näe merkkiäkään edistyksestä ja kehityksestä. Hänet on vallannut pakkomielle Rooman ja Babylonin tuhosta” Admittedly, the gasoline motor has provided us with problems which did not exist in ancient Rome. But the jaundiced eye of the city historian sees no signs of achievement and progress. He is obsessed with the harlotry and the decline and fall of Rome and Babylon.

Nettikeskustelija New Yorkin apulaiskaupunginjohtaja Doctoroffille 2007

Ensin tehdään päätös merkittävästä projektista ja rakennetaan tarpeeton ylimitoitettu rekvisiitta. Sitten yhteisön kanssa kommunikoidaan ajatuksella ostaa joitakin ihmisiä. Tämä tehdään, tavallisimmin tulkitsemalla tosiasiat täydellisen väärin. Sitten loput naapuruston asukkaista sivuutetaan ja murskataan henkisesti. First, there's a decision to bring in a major project, construct an unneeded statium, upsize zoning. Then, the community is "consulted" with an eye toward buying off some folks, usually by misrepresenting the facts completely. Then the rest of the neighborhood's residents are ignored and, ideally, crushed.

Saadakseen Mid Manhattan Expresswayn läpiviedyksi, Moses suunnittelijakuntineen yritti integroida moottoritiet rakennuksiin. Robert Moses tried to integrate the motorways to the buildings.

Robert Moseksen Urban Renewal on mainettaan parempi. Alueilla on sympaattista luonnetta verrattuna moniin myöhempiin maailman corbusiaaniisiin yritelmiin. The Urban Renewal of Robert Moses was too much blamed. The neighborhoods have sympathetic character compared to later world wide "Corbusian" dreams. Mid-Manhattan Expressway, Moseksen kompastuskivi. Mid-Manhattan Expressway, pitfall of Robert oses.

Insinöörien johdolla suoritettu teknoutopian toteuttaminen hurmaa. Siltojen teräsestetiikka tuottaa ympäristönautinnon huippua. Ei tiedä kumpaa ihailisi enemmän: silloilta aukeavaa näköalaa East Riverjoelle vai teräsristikoiden tanssia taivaan valoa vasten. Maisema ja rakennettu ympäristö joutuvat siinä perimmäiseen kauneuskilpailuun. The techno-utopia is charming. The steel aesthetics gives the top environmental pleasure. I do not know what to admire more, the view from the bridge to East River or the dance of the steel truss against the changing light of the sky. This is the extreme beauty contest of the lanscape and the built environment.

Itäinen rantamoottoritie East River Drive on todellinen ”elevated highway”. Pyörätiet kulkevat osittain siltojen alla. Mikäpä siinä, de luxeluokan katettu pyörätie. East River Drive is a real ”elevated highway”.

Queensin 23rd Street- kadun yllä kulkevat siniset metrosillat lumoavat kadulla kulkijan. The blue bridges above Queens 23rd Street - they are something wonderful.

Williamsburgin silta on Leffert L. Buck’in suunnittelema. Se valmistui vuonna 1903. Silta on aina jäänyt Brooklyn Bridgen varjoon. Brooklyn Bridgestä on tehty runoja ja lauluja. Williamsurgin sillasta ei yhtäkään. Miten surullista. Se olisi ansainnut oman runon. Williamsburg Bridge is designed by Leffert L. Buck. It was completed 1903. This bridge has always been the second after the Brooklyn Bridge. There are many songs and poems of Brooklyn Bridge. None of them of Williamsburg Bridge. How sad. It would have deserved at least one poem.

Jane Jacobsin hampaissa olivat nämä vuokratalolähiöt. Ihmeellistä, mutta NYC Housing Authority pystyi tuottamaan harmonista asuinympäristöä. Julkisivumateriaalina ruskea tiili on sympaattinen. Autot ja parkkipaikat eivät ole dominova tekijä kortteleissa. Siellä dominoivat istutukset ja mutkittelevat kävelyraitit. KUVA: 2009 Google Earth 2008 Gray Buildings Sanborn 2009 Sanborn 2009 Digital Globe

Jane Jacobs criticized these rental house neighborhoods. Surprisingly the NYC Housing Authority could produce harmonious living environment. The brown brick is sympathetic as facade material. Cars and parking lots do not dominate. The landscaping, greenery and the curved pedestrian paths - they dominate. No - totta puhuen - eiväthän nämä alueet mitään asumisen taivaita ole. Mutta ne voittavat sympaattisella tiiveydellään ja rakennusten massoittelullaan nykyrakentamisen idän trendit ja lännen trendit. Niissä riittäisi Jane Jacobsilla ihmettelemistä. To be honest - these areas are not the heavens of living. But they beat with their sympathetic density and urban massing the actual trends in the east and in the west. Jane Jacobs could have a lot to wonder and ponder. Ehkä on kuitenkin jotain, joka näissä lähiöissä haisee. Se on segregaatio. Se on köyhien segregaatio. Manhattanilla varmaan ylemmän luokan köyhien, verrattuna Bronx’in köyhiin. Tyypillisen NYC Housing Authority alueen asukkaiden tulotaso on 15-30 000 USD ruokakuntaa kohti vuodessa, kun se keskimäärin NYC:in seudulla on 60 000 USD ruokakuntaa kohti vuodessa. May be there is something which smells in these neighborhoods.This is the segregation of the poor. Okay, in Manhattan the poor do not belong to the category of the poor in Bronx. The income level of the typical family in NYC Housing Authority apartments is 15-30 000 USD per family/a. The general average in NYC region is 60 000 USD per family/a.

KUVA: 2009 Google Earth 2008 Gray Buildings Sanborn 2009 Sanborn 2009 Digital Globe

Greenwich Village oli Jane Jacobsin rakastama alue. Alue on ihana tänään ja se oli vielä ihanampi ennen. Tyypillinen hyvä tunnelma syntyy kaduista ja niiden mittakaavasta. Kaduilla on myös kukkivat puurivit luomassa vihreää elinvoimaa. Palvelut ja kaupat ovat katujen varsilla kuppiloista puhumattakaan. Kaikki on sekoittunutta ja kaikki on monikulttuurista. Luontevasti. Alueen asukastiheys on 25 000 henkeä neliökilometrillä. Alueen tulotaso on noin 150 000 USD vuodessa ruokakuntaa kohti - ei siis varsinainen köyhän paratiisi. Greenwich Village was an area beloved by Jane Jacobs. The area is lovely today, but it was even lovelier before. The typically comfortable and pleasant feeling becomes from the scale of the streets. The blossoming trees represent the living power. Everything is mingled and multi-cultural in a natural way. The density is 25 000 inhabitants per sq.km. The living standard is high, the area is not the paradise of the poor. The average income level is 150 000 USD per family/a. Stuyvesant City oli ajalle tyypillinen tapa ratkaista sosiaalisen asuntotuotannon ongelmia. Alue rakennettiin toisen maailmansodan jälkeen kotiinpalaaville nuorille veteraaneille. Alueella on Manhattanin korkein asukastiheys 60 000 asukasta neliökilometrillä. Suunnittelussa on corbusiaaninen johtoteema. Alueen tulotaso on nykyään (2010) noin 30 000 USD vuodessa ruokakuntaa kohti. Stuyvesant City was the typical way in solving the problems of the social housing. The neigbourhood was built after WW2 for the young veterans coming back from the war. The density is highest in Manhattan.

New York - ihmeellinen kaupunki

New York on ihmeellinen kaupunki. Kaupungin mittakaava on mahtava, mutta samalla se on ihmisille tehty. Se ei ole tehty autoille ja liikenteelle, se on tehty ihmisille. Robert Moses teki Jane Jacobsin vihaamia tekoja brutaalisti ehkä, mutta kaupunkia säästäen, ympäristöä kunnioittaen. Ihmeellistä miten valtavien väylien estevaikutus on voitu minimoida. Itse Manhattan ottaa jalankulkijan ja pyöräilijän ystävällisesti vastaan. Kulkija nauttii kaupungista, pilvenpiirtäjät nousevat jalkakäytävän vierestä voit koskettaa kivijalkaa. Voit kävellä kadun aurinkoisella tai varjoisalla puolella, halusi mukaan. Puurivit katujen varsilla luovat puistomaisuutta, taskupuistot tarjoavat pysähtymisen pikkukeitaita. Keskuspuisto tarjoaa megakeitaan. Kaikki on sekoittunutta, businesstornin huimaavan korkeuden vieressä matala rappeutunut verstasrakennus, kivijalkakauppoja, kulmakapakoita, kynsikorjaamoita, asuntoja puistokatujen varrella.. Maailma näyttää löytäneen urbanisoitumisen ratkaisuun korkean rakentamisen monotoniset ja sterilisoidut muodot. Miksei maailma mene katsomaan New Yorkin ratkaisua?

KUVA: 2009 Google Earth 2008 Gray Buildings Sanborn 2009 Sanborn 2009 Digital Globe

OLLI KIVISEN KAUPUNKIMALLI 1957 ”Tämän hetken kaupunkisuunnittelulle leimaa antavista tekijöistä on tärkein epäilemättä liikenne ja nimenomaan ajoneuvoliikenne. Se on muuttunut ratkaisevasti nopeammaksi ja volyymiltaan moninkertaiseksi. Vanhoilla kaduilla ei sitä voida tyydyttävästi hoitaa, eikä sen probleemoja voida liioin ratkaista laajentamalla vanhan katujärjestelmän mukaista katuverkkoa. On luotava uusi liikenneverkkojärjestelmä, joka pohjautuu uusien liikennevälineiden muuttuneisiin vaatimuksiin.” Näin kirjoittaa Olli Kivinen Hämeenlinnan yleiskaavassa 1957. Hän kritisoi konsentrista kaupunkimuotoa, joka on kehittynyt renkaina vanhan keskustan ympärille. Tällaisessa kaupunkimuodossa liikenteen jäsentely sekä alueiden varaaminen järkevään uudisrakentamiseen, kuten myös yleisiä laitoksia ja vapaa-ajanviettoa varten on osoittautunut vaikeaksi. Konsentrisen kaupungin vastakohtana hän suosittelee hajakeskitystä, desentralisaatiota. Tällöin pääkeskuksen ympärille luodaan alakeskuksia. ”Näiden ympärille koostuva asuminen ja muu toiminta muodostetaan mahdollisimman itsenäisiksi yksiköiksi. Pienin hajakeskitetty kaupunkiyksikkö on asumasolu, joka käsittää 1 000 -1 500 asukasta. Kahdesta tai useammasta solusta muodostuu asumalähiö.” Kivinen esitti ajatuksensa kaavioina. Ylinnä vasemmalla on kaavio asumalähiöstä. Kaaviota nimitettiin sittemmin Kivisen keuhkokaavioksi.

Reima Pietilän Brysselin maailmannäyttelyn Suomen paviljongin pienoismalli. The scale model of the Finnish pavilion in Brussels World Fair by Reima Pietilä.

The Lung Model by Olli Kivinen 1957

Ruma vai kaunis? Kaunis! Citroën Ami 6 oli pitkään ollut 2 CV-kuskin haaveena. Auto edusti Citroëniä parhaimmillaan. Oudon näköinen, monen mielestä selkeästi ruma, mutta Citroën-fanin mielestä kaunis ja persoonallinen, suorastaan inhimillisiä kauneusominaisuuksia hehkuva ilmestys. Kuin lumoava nainen - kyllä, todellakin. Nainen, hellästi kosketeltavaksi, mutta myös valmiina sulavaan dynamiikkaan. Raakuuteen ja rajuuteen ei! Sitä varten olivat Audit, Simcat, Skodat ja Cooperit. Moottorina oli 602 cm3 kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen nelitahtibokseri pikkusiskon tapaan. Tehoa oli kuitenkin huimasti lisää. Moottori kehräsi kokonaista 28 vanhaa SAE-hevosvoimaa ja antoi huippunopeudeksi 105 km/h. Kulutus oli noin 7 litraa sadalla. Tämän auton erityisenä ominaisuutena oli folkkarikuplaa suurempi nopeus. Maantiellä kilpailtiin ja kuplat jäivät toiseksi. Riemua! Ugly or beautiful? Beautiful! Citroën Ami 6 had been a long term dream of the 2 CV owners. The car represented Citroën at its best. Looking odd, extremely ugly by opinions of many, but in the mind of Citroën-fan smart, personal, with human beauties. Like a charming woman, yes - indeed. A woman to be touched tenderly, but ready for dynamics. For harsh and fierce - no! For this there was Audis, Simcas, Skodas and Coopers. The motor was an air-cooled 2-cylinder boxer motor 602 cc. Like the little sister, but with a lot more power. The motor out-put was 28 old SAE-HP. Top speed 105 km/h and the consumption 7 liters per 100 kilometers. As a special quality the car was faster than Volkswagen. On the highway race Ami beats the Beetle. Joyful!

TAPIO WIRKKALA MAAILMANNÄYTTELYSSÄ

Tapio Wirkkala in Brussels WF

Brysselin maailmannäyttely oli suomalaisille tärkeä tapaus. Suomalainen design oli voimissaan. mutta myös suomalainen teollisuus oli irronnut sodanjälkeisestä eristyneisyydestä ja rynnisti maailmalle. Brysselissä mm. hirsirakentaminen sai ensimmäisen ponnahduslautansa kansainvälisyyteen. Brysselin maailmannäyttelyn Suomen paviljongin suunnitteli Reima Pietilä. Ulkomaat kiinnostivat ja koulussa saatu puolittainen ranskan taito, AnnaLiisa Sohlbergin evästämänä, antoi pontta hakea töitä suomalaiselta urakoitsijalta paviljongin rakentamisen apuinsinöörinä toimimiseen. Ei vetänyt kiinni. Menin Madridiin autotehtaaseen harjoittelijaksi. Tapio Wirkkala teki Brysselin näyttelyyn tulevaisuuden kaupungin suunnitelman. Hänet oli kutsuttu yli kahdenkymmenen kansainvälisen muotoilijan joukossa laatimaan kilpailuidea tulevaisuuden kaupungista. Hänen ehdotuksensa valittiin näyttelyssä toteutettavaksi. Ehdotus sisälsi laajoja visioita tulevaisuuden kaupungista. Wirkkalan ehdotusta kuvataan teoksessa: Tapio Wirkkala, Ajattelevat kädet, Taideteollisuusmuseo, WSOY 2000: ”Brysselin maailmannäyttelyn tunnuspaviljonki Atomiumin vieressä sijaitsevassa näyttelyhallissa olivat 50 m2 kokoisen pienoiskaupungin lisäksi utopistisen suunnittelukilpailun alkuperäiset kohteet, vuoden 2000 asunnon olohuone, lastenhuone ja kauneussalonki, Wirkkalan suunnitelmien mukaisina täysimittaisina sisustuksina. Pienoismallin kohokohtana oli utopistinen kaupunkikulkuväline, monorail, sähköisesti liikkuvine vaunuineen. Wirkkala ennakoi myös tämän päivän virtuaalista todellisuutta: tauluina oli museoista sähköisesti lähetettyjä mestariteoksia, ikkunoista avautuva näköala oli niin ikään valinnainen virtuaalinen maisemanäkymä asianmukaisine äänineen, oli sitten kysymyksessä meren kohina, lintuvuorien kaakatus tai susien ulvonta.” Wirkkala oli innokas ottamaan vastaan haasteita. Hän osallistui suomalaisiin arkkitehtikilpailuihin, mutta ei pärjännyt. Syynä varmaankin se, että muodon orgaanisuus oli juuri häviämässä suomalaisesta arkkitehtuurista. Wirkkalan ehdotukset Brysselin kilpailussa eivät kylläkään olleet orgaanisesta muotomaailmasta. Enemmänkin ne muistuttivat Neuvostoliiton konkretistien töitä 20-luvulta. Tai sitten esikuvana oli Oscar Niemeyerin ja Lucio Costan Brasilia-suunnitelma. Brasilian uusi pääkaupunki oli juuri rakenteilla Brysselin kilpailun aikaan. Liikennejärjestelmä oli valtatekijä. Mittakaava kuitenkin vääristyi ja hämäsi. Tämä hämäys johti virheeseen, joka oli ja on tuiki yleinen. Se tapahtui Corbusierille Ville Radieuse ja Voisin-suunnitelmissa, se tapahtui Alvar Aallolle Helsingin terassitorilla ja se sama tapahtui myös Tapio Wirkkalalle hänen kaupunkiutopiassaan: mittakaava katosi. Uusi Brasilia oli meille kaikille kiinnostava malli tulevaisuuden kaupungista, autoajan ja helikoptereiden kaupungista. New Brasil was an interesting model of a motor-age city. Tapio Wirkkala may have got this model in his work for the Future City 2000.

Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin 2000 konserttitalo. Tapio Wirkkala's Concert Hall in the Futute City 2000.

Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin asunto vuonna 2000. Ikkunoissa on valittavissa virtuaalinen maisema hetken mielialojen mukaan. The apartment of the Future City 2000 designed by Tapio Wirkkala. You could select the virtual landscape to your vindow according to your feelings.

Alla olevissa kuvissa Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin rakennuksia vuonna 2000. In the pictures below Tapio Wirkkala's buildings of the year 2000.

Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupungin hämmästyttävän upea joukkoliikenneväline, siis vuonna 2000. The fantastic public transport vehicle in the Future City 2000. Tapio Wirkkalan kaupunkidraamaa, joukkoliikenne kulkee näköalapaikalla, tiet viuhuvat viadukteina. The city drama in the Future City 2000. Public transport in the air, roads elevated.

1960

1960-LUKU - TAPAHTUMIEN SUURKIRJO Ehkäisypilleri keksittiin

60 luvun sosialistisen radikaalivallankumouksen seinäkirjoituksia: • Katukivi on kaiken ajattelun päätepiste. • Olkaa realisteja – vaatikaa mahdottomia. • Te kuolette hyvinvointiin. • Betoni kasvattaa välinpitämättömyyttä. • Täytyy systemaattisesti tutkia sattumaa. • Pallo pelaajille. • Jumala ei ole konservatiivi. • Toiset uskovat rakkauden voimaan, toiset luokkataistelun voimaan. • Tavarat ovat oopiumia kansalle. • Työtätekevät ihmiset ikävystyvät, kun heillä ei ole työtä; ihmiset, jotka eivät tee koskaan työtä eivät ikävysty ikinä. • Onko rikkaus sitä, että tyytyy köyhyyteensä? 60-luvulla OP-muoti kiinnosti nuoria opiskelijoita, minihameet tulivat katukuvaan. Jatkoaika-ohjelmassa vuonna 1967 Lenita Airisto haastatteli Matti Kurjensaarta, joka sanoi: ”Katson niitä mielelläni. Epäilyttävän mielelläni. Minua kiinnostavat erityisesti liikkuvat osat.” Samassa ohjelmassa Liana Kaarina sanoi, ettei nainen kiihotu minihameessa enempää kuin pitkässäkään hameessa. AVIOLIITTOJA JA AVIOEROJA SUOMESSA

Luonnollisen valinnan aikaan, ennen ehkäisypilleriä, avioerojen määrä oli alhainen.

45000 40000 35000 30000 25000

Avioliitot

20000

Avioerot

15000

During the "natural selection" before the pills, the number of divorces was much less than now.

10000 5000 0 1965 1969 1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2001 2005

Alvar Aalto: Autoilla keskustaan saapuville avautuisi mahtava kaupunkimaisema, jossa julkisivut kuvastuisivat veteen Venetsian palatsien tavoin. Kolmionmuotoinen tori muodostaisi vastaanottavan sylin, eduskuntatalo ja rautatieasema näkyisivät taustalla. (Alvar Aalto keskustasuunnitelmastaan). Pentti Murole: Tulevaisuudessa asuntojen teollinen rakentaminen tulee mullistamaan myös liikennetarpeet perusteellisesti. Silloin kun voimme saada tekoaineista valmistettuja asuntoja suoraan liukuhihnalta ja voimme kuljettaa ne helikopterilla eri puolille kaupunkia sijoitettuihin runkorakennelmiin, on myös nykyisenkaltaiset liikenneongelmat ratkaistu. Pentti Murole: Suunnittelussa elettiin sankarisuunnittelun aikaa. Aika oli kiehtovaa. Suomi oli arkkitehtuurin ja designin kehto. Eliel Saarinen kollegoineen oli uranuurtaja. Alvar Aalto, Viljo Revell, Reima Pietilä ja Aarno Ruusuvuori olivat kansainvälisiä käsitteitä. Heillä oli avustajinaan maamme huipputason insinöörejä. Kaikki tunsivat kaikki. Taideteollisuuden gurut Armi Ratia, Tapio Wirkkala, Antti Nurmesniemi, Timo Sarpaneva ja Kaj Franck toimivat tiiviissä aatteellisessa ja käytännöllisessä yhteistyössä rakennusalan tekijöiden kanssa.

Tapahtumien vyöry kohtasi meitä 60-luvulla. Ehkä maailmaamme vaikuttavista keksinnöistä merkittävin oli ehkäisypilleri. Gregory Pincus ja Carl Djerassi kehittivät ehkäisypillerin tuotantovalmiiseen muotoon vuonna 1960. Tämän jälkeen muuttui elämä. Lapset eivät tämän jälkeen syntyneet tulevan yhteiselon airuina ja rakkauden perustana. Lapset ryhtyivät syntymään suunnitelman mukaan. Viisikymmenluvulla solmituista avioliitoista päättyi eroon noin 10 %. Ehkäisypillerin jälkeisinä vuosikymmeninä eroon on päättynyt 45-50 % avioliitoista. Syntyi myös avoliittokulttuuri. Moraalikäsitykset muuttuivat. Vuonna 1960 valmistui ensimmäinen Suomessa rakennettu matematiikkakone nimeltään Esko. Vuonna 1960 hyväksyttiin myös Helsingin ensimmäinen yleiskaava. Vuosikymmen toi mukaan rockin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen, muovin invaasion ja autoilun. Beatles ja Bob Dylan valloittivat. Mutta myös Erkki Junkkarinen ja komisario Palmu. Televisiossa ”Jatkoaika” viihdytti kansaa. Keskioluen saapuminen kauppojen hyllyille oli eräs merkki muutoksesta. Nuorisokulttuurit ja vapaus nousivat haluttuun ja hyväksyttyyn asemaan. Tšekkoslovakian miehitys tapahtui 21.8.68. Saman vuoden marraskuussa Vanha vallattiin. Vanhan valtauksessa oli mukana paljon myöhemmän julkisuuden henkilöitä. John F. Kennedy valittiin USA:n presidentiksi marraskuussa 1960. Hän oli 43-vuotias demokraatti. Avaruus oli hänen tärkeä teemansa. Hän lupasi virkaanastujaisesitelmässään amerikkalaisten valtaavan kuun vuosikymmenen loppuun mennessä. Tämä tuntui uskomattomalta, mutta toiveita herättävältä - ainakin kommunismin leviämisuhkaa pelkäävän mielestä. Neuvostoliitto oli hänen virkaanastujaisaikanaan avaruusteknologian johtava maa. Juri Gagarin oli tehnyt avaruuslentonsa vuonna 1961. Neil Armstrong johti Apollo 11 kuulentoa, jonka kuumoduli Eagle laskeutui kuuhun 20.7.1969. Kosketettuaan kuun pintaa hän lausui kuuluisat sanat: ”One small step for man, one giant leap for mankind.” Jotain oli tapahtunut. Kylmä sota kiristi otettaan. Berliinin muuri pystytettiin vuonna 1961. Kuuban kriisi nousi otsikoihin vuonna 1962. Ydinsodan uhka oli konkreettinen. Kauhun tasapaino hallitsi maailmanpolitiikkaa. Suomessa väestösuojelunormit astuivat voimaan ja väestösuojia rakennettiin kerrostalojen kellareihin. Näillä sirpalesuojilla ei kuitenkaan ollut mitään tekemistä ydinsodan vaatimien suojelutavoitteiden kanssa. Kennedy murhattiin marraskuun 11. päivänä vuonna 1963. Koteihin ilmestyneet televisiot toivat mustavalkoisena tämän tragedian olohuoneisiimme. Ensimmäinen televisioni oli juuri hankittu. Television merkki oli Saba - ehdoton design ja laatusuosikkini. Saksalaisen laatuun luotettiin, japanilainen teknologia oli vielä ”kuttaperkaa”. Sosiologi Erik Allardt erotteli 1960-luvulla neljä suomalaisen yhteiskunnan perusvastakohtaisuutta. Vastakkain olivat maalaiset ja kaupunkilaiset, työväenluokka ja porvaristo sekä kommunistit ja kaikki muut. Neljäs vastakohta oli suomen- ja ruotsinkielisten välinen - kuitenkin näistä vaarattomin.

Vietnamin sota alkaa

Vuonna 1964 alkoi Vietnamin sota. Sodan vaikutukset synnyttivät uusvasemmistolaisuuden. Taisto Sinisalo sai ympärilleen runsaita joukkoja vuosikymmenen lopulla. Murole palkkasi korkeakoululta nuoria opportunisteja. He olivat järjestään taistolaisia tai vasemmistodemareita. Kiinan kulttuurivallankumous oli käynnissä ja Ranskan opiskelijamellakat olivat koettavissa Pariisin matkoilla keväällä 1968. Matkoja tehtiin metron suunnittelun opintomatkoina. Mieleen jäi Place St. Michélin poltettu elokuvateatteri ja iskulauseet: ”Katukivi on kaiken ajattelun päätepiste”. Suomessa poliittinen elämä oli vastakkainasettelua, mutta vuosikymmenen aikana hallitus vaihtui vain 6 kertaa. Kekkosen toista presidenttikautta murtamaan perustettiin vuonna 1960 kokoomuksen ja demareiden Honka-liitto. Liiton seurauksena syntyi noottikriisi Neuvostoliiton kanssa. Kekkonen selvitti kriisin Novosibirskissä vuonna 1961 yhdessä Hruštšovin kanssa. Hän jatkoi presidenttinä vuoteen 1982. Vuonna 1968 solmittiin ensimmäinen tulopoliittinen kokonaisratkaisu, sitä kutsuttiin Liinamaa ykköseksi. Samana vuonna Martin Luther King murhattiin. Helsingissä elettiin purkukautta. Kallio, Sörnäinen, Alppiharju ja Punavuori olivat saneerauksen kohteina. EmpireHelsingin vanhat korttelit korvattiin mustavalkoisilla nauhaikkunataloilla. Puu-Käpylä synnytti vastareaktion. Kråkström työryhmineen oli voittanut alueesta järjestetyn kilpailun. Alue oli ”uudistamisen” alussa. Tämä oli liikaa. Helsinki ei toteuttanut purkusuunnitelmaa, alue suojeltiin. Bengt Lundsten aloitti pilottikorttelin suunnittelun. Helsingin kantakaupungissa asui vuosikymmenen alussa 260 000 henkeä. 80-luvun lopussa kantakaupungin asukasmäärä oli pudonnut 160 000:een. Tapahtui sisäistä muuttoa, mutta myös maalta kaupunkiin muuttoa. Helsingin väkiluku kasvoi 60-luvulla huimaavat 1,7 % vuodessa. Nyt ”metropolisoitumisen” aikana kasvu on ollut 0,4-0,7 % vuodessa. Tarkennettuna vielä: vuodesta 1985 vuoteen 2007 kasvu oli 0,8 % vuodessa. Toinen kovan kasvun aika Helsingissä oli 90-luvulla. Vuosikasvu oli tällöin 1,15 %. Keimolan moottorirata avattiin ja Eläintarhanajot päättyivät 1966. Tämä oli erään kansanjuhlan loppu. Surullista, vaikka ajojen ajoittuminen aina Äitienpäiväksi olikin tuonut ristiriitaa joihinkin perheisiin, joiden äidit eivät suostuneet viettämään juhlapäivää huumaavassa metelissä Eltsun kallioilla. Minä olin siellä aina!

Buckminster Fuller oli ajan filosofi. H채n puhui "Avaruuslaiva Maasta" ja peitti Manhattanin geodeettisella kuvullaan ja pani meid채t uneksimaan, elettiin vuotta 1962. Buckminster Fuller was the philosopher of the time. He spoke about "Spaceship Earth" and covered Manhattan with his Geodesic Dome and put us to the dreams, we lived the year 1962.

Purettiin vanhaa ja rakennettiin uutta

Konttoristuminen oli ajan sana. Keskustan vanhat asuintalot muutettiin toimistoiksi ja konttoreiksi. Arkkitehtitoimistot, muiden ohella, valtasivat vanhoja patriisiasuntoja. Kaakeliuunit purettiin ja kipsiset kattokoristeet piilotettiin alaslaskettujen kattojen taakse. Moderni aika ei kunnioittanut vanhaa. Elettiin uuden ajan alkua. Taas kerran! Kämpin purkaminen herätti suurta kohua. Kansallisosakepankki Matti Virkkusen johdolla halusi purkaa talon. Etenkin nuoren arkkitehtikunnan vastustuksen saattelemana rakennuksesta tehtiin näköisversio säilyttämällä fasadi ja portaikko. Pankkitoiminta rakennuksessa alkoi vuonna 1969 ja päättyi vuonna 1996. Rakennus palasi alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa hotelliksi. Alvar Aalto esitteli keskustasuunnitelman valtuustolle vuonna 1964. Valtuusto vastaanotti hänet seisomaan nousten. Päätös syntyi vasta vuonna 1967. Hänen maineikas suunnitelmansa pysähtyi ylipormestari Ahon johtaman byrokratian rattaisiin. Ahon seuraajana oli Teuvo Aura. Häntä painoi kunniavelka akateemikon suunnitelmaa kohtaan. Hän työnsi liikkeelle jatkotyön Töölönlahden miljööteknillinen suunnitelma. Finlandiatalon rakentaminen alkoi Terassitorisuunnitelman pohjalta vuonna 1967, talo valmistui 1971. Raivokas purkaminen oli ajan henki. Eliel Saarisen suunnittelema Kinopalatsi purettiin vuonna 1967. Alvar Aalto suunnitteli paikalle Akateemisen kirjakaupan uudisrakennuksen. Kohtalokas purkaminen hävitti myös Heimolan talon vuonna 1969 ja Kestikartanon talon vuonna 1967. Makkaratalo valmistui Skohan talon purkamisen myötä vuonna 1968.

Suuri liikennetutkimus ja metropäätös

Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten hävittäminen. Helsingin suuri liikennetutkimus oli valmistunut. Tuomion enkeli leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel metropäätöksen muodossa. Kaikki alkoi tapahtua Teuvo Auran tultua ylipormestariksi vuonna 1968. Hän uskoi Helsingin kasvuun. Hänen ohjelmajulistuksenaan oli Helsingin asukasluvun nostaminen 600 000 asukkaaseen. Hän rekrytoi kaupunkisuunnitteluun suuren joukon kaavoittajia ja liikennesuunnittelijoita. Auran käsissä oli siis virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Päätöksen jälkeen, ja ennen sitä, oli poliittista ja taloudellista turbulenssia. Julkista epäluuloa kalliina pidettyä metrohanketta kohtaan ruokki erityisesti Martti Sainion, ”metrosainion”, synnyttämä aktivismi. Aura asetti heti virkakautensa aluksi esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean johtajan Reino Castrénin dispoon. Tämä oli ”Metrocastrenille” katkera tappio. Muihin tehtäviin siirtäminen tapahtui hänen palattuaan Intiaan puoli vuotta kestäneeltä työkomennukselta. Tilalle valittiin Unto Valtanen. Nyt alkoi tapahtua. Castrén menehtyi suruunsa. 60-luku oli autoajan alkua Euroopassa ja Suomessa. Maassamme oli vuosikymmenen alussa 180 000 henkilöautoa. Vuosikymmenen lopussa luku oli noussut 710 000:een. Mieletön kasvu - nelinkertaiseksi kymmenessä vuodessa! Suunnittelijat uskoivat sähköauton pikaiseen tulemiseen. Päämotiivina oli ilman saastuminen. Ymmärrettiin akkujen kehityksen olevan avainasia. Lyijy/rikkihappo-akun korvaajana puhuttiin nikkeli/kadmium-akuista, natrium/rikki-akuista, litium/kloori-akuista ja hopea/sinkki-akuista. Autonvalmistajat uskoivat edistyvänsä sähköauton kehittelyssä nopeasti ja tuovansa sähköautot markkinoille 1980-luvun alussa. Kaupunkiliikenteen suunnittelijat sanoivat tämän olevan kuitenkin liian myöhäistä.

Matka-ajan minimointi murskaa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen

Kirjoitin Arkkitehti-lehdessä vuonna 1967: ”Voimakkaasti kasvaneet suurkaupungit ovat menettäneet kosketuksen historiallisesti kokoaviin elementteihin, jokeen ja satamaan. Liikenneväylistä voitaisiin muodostaa uuden ajan kaupunkirakennetta jäsennöiviä elämysrikkaita kaupunkielementtejä. Liikenneväylästön esteettisesti onnistuneen ja detaljeissaan tutkitun suunnittelun yhteyttä muuhun kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan riittävän syvällisesti ymmärretä. Kulkulaitoksen suunnittelua pidetään vain teknisenä probleemana. Yksipuolinen teknisen tarkoituksenmukaisuuden ja taloudellisen optimin tavoittelu, tämän hetkisin arvostusperustein, on yhdyskuntasuunnittelun vaarallinen virhesuuntaus. Kustannusanalyysit ja matka-ajan minimointi ovat murskaamassa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen.” Enemmistö ry:n perustaminen ja Alas auton pakkovalta -pamfletin ilmestyminen osoittavat ajan kuvaa. Pamfletissa sanotaan: ”Auto, neljä kirjainta, joihin ei voi luottaa. Jalankulkija! Lakkaa kumartelemasta autoilijalle, kun hän antaa sinun ylittää kadun suojatietä pitkin. Pui mieluummin nyrkkiä, kun hän ei kunnioita tätä sinun laillista oikeuttasi. Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan.”

Eero Aarnio suunnitteli menestyksekkään Kupla-tuolin vuonna 1968.

SUOMALAINEN DESIGN ELI JUHLAANSA

Eero Aarnio designed the successful Bubble Chair in 1968.

The Finnish Design lived the glory

Matti Suurosen vuonna 1968 suunnittelemalta Futuro-talolta odotettiin suurta kansainvälistä menestystä - ei tullut.

Timo Sarpanevan vuonna 1964 suunnittelema Pallo-ovenkahva puhui jokapäiväisten esineiden kieltä oikealla korostuksella.

Matti Suuronen designed the Futuro House in 1968. The great success never came.

Yrjö Kukkapuron Karusellituoli on vuodelta 1964. Kukkapuron talo, jonka hän suunnitteli Eero Paloheimon avustuksella, ennakoi tulevaisuutta, jota ei sitten tullut. Talo kuitenkin elää elämäänsä, vaikka katto tuottaa vaikeuksia. Yrjö Kukkapuro designed the famous Carousel Chair in 1964. His building, designed together with eero paloheimo is suffering due to roof problems, but still in full life.

Antti Nurmesniemen vuonna 1960 suunnittelema Triennale-tuoli sai Milanossa Grand Prix palkinnon. The Triennale Chair by Antti Nurmesniemi from 1960 got the Grand Prix in Milano.

Timo Sarpaneva designed the popular door handle in 1964. The handle spoke the every day language with the correct intonation.

Kipakkaa juttua Jyväskylän kesässä puhuvat Severi Parko, Antti Nurmesniemi ja Annika Piha, muotoilijoiden itseruoskinta oli alkanut

Jyväskylän Kesässä, vuonna 1967, suomalaista ”pinnallisen taiteen” ja ”kerskailutavaroiden” muotoilua suomivat Severi Parko, Antti Nurmesniemi ja Annika Piha. Erityisesti odotimme Annikalta kuivan kirskuvaa tekstiä. Hän sitten olikin sanoissaan pyöreä. Ehkä ymmärsi, että tällä ruoskinnalla suomalainen huippumuotoilu vähitellen katoaakin niin kuin katosikin! Severi Parko: ”Teknillisesti ja sosiaalisesti Suomen taideteollisuus on takapajulla. Mutta sitä eivät taideteollisuuspolitiikan hoitajat ja muotoilun suurlähettiläät suostu tiedostamaan. Kansallisylpeydestä on vaikea luopua. Viimeisen 10 vuoden aikana olemme salanneet epäkohtia, tuhlanneet miljoonia valheen peittämiseen, käyttäneet rahat edustukseen, laiminlyöneet koulutuksen ja tutkimuksen, riidelleet arvovallasta. Me olemme tuottaneet statussymboleita ja pönkittäneet alan ja ammattikunnan statusta.” Antti Nurmesniemi: ”Minusta Suomen olisi viimeisen 5-10 vuoden tullut luoda luovaa teollisuutta, eikä valita pinnallisen taiteen tietä - nyt on valittu jonkinlaisen pinnallisen ja näennäisen taiteen myymisen tie ja sitä on valtion koulussa tuettu aika kauan aikaa. Ongelma on se, että suunnittelija on teollisuudessa taiteilijana eikä suunnittelijana, hänen asenteensa on taiteilijan asenne - ei suunnittelijan asenne. Tästä syystä teollisuus ei käytä ulkopuolisia muotoilijoita. Muotoilija ei ole kuluttajan luottamusmies vaan palvelee lehdistön luomia myyttejä luksuskodeista ja kerskatuotteista. Annika Piha: ”Olisi aiheellista jättää pari vitriiniä rakentamatta ja pari mitalia hakematta. Olisi perustettava itsenäinen tutkimuslaitos, joka antaisi kuluttajalle riippumatonta informaatiota. Tutkimuslaitos voisi toimia SAFAn rinnalla.”

Kaj Frankin lista 60-luku oli muovin invaasiota. Muoviautoja neppailtiin hiekkakasoilla. 1960s was the invasion of plastics. Plastic cars were knocked on the sand heaps.

Kirsti Paakkasen mainostoimisto Womena suunnitteli 70-luvulla Hellä Mietosen shampoopullon. Se kuului suomalaiseen käteen. Kirsi Paakkanen designed in 70s the shampoo bottle, which belonged to all Finns.

Avotakka-lehti pyysi maaliskuussa 1973 muotoilijaprofessori Kaj Frankia laatimaan listan kymmenestä parhaasta käyttöesineestä. Listasta tuli seuraavanlainen: 1. Pärekori kansankäsityönä ja luontoon palaavana monikäyttöesineenä 2. Viilivati, joka on kansainvälisestä mallistosta Suomen oloihin kehittynyt, eikä sen muoto olo teollisessa valmistuksessakaan muuttunut. 3. Raidalliset puuvillakankaat, jotka haalistuvat kauniisti ja kelpaaavat rikki mentyään räsymaton kuteiksi. 4. Syvä lautanen, joka ei ole muodoltaan kissankuppi tai liian laakea, jossa keitto jäähtyy. 5. Foliovuoat, jotka helpottavat keittiöaskareitamme. Ne ovat halpoja, kestävät useita pesu- ja käyttökertoja ja ovat kaukana kertakäyttöfilosofiasta. 6. Turvekukkaruukku on käytännöllinen ja yksinkertainen, luovuttaa kukalle osan itsestään ja palveltuaan palautuu suoraan biologiseen kiertokulkuun. 7. Mukanakannettava tuoli Harri Moilasen idean mukaan. Sanoma pelkistettynä oli: Ihmisen ei pidä omistaa enempää kuin hän pystyy kantamaan. 8. Pajupilli, joka edustaa hetken viihdettä. Pillin voi jokainen itse tehdä, se on mielenterveydellisesti tärkeää. Itse valmistettuja pillejä ei myöskään tule koskaan liikaa. 9. Potkukelkka on hyvä, hyödyllinen ja terveellinen liikkumisväline. Se ei vaadi polttoainetta eikä saastuta ilmaa. Listan foliovuoat, turvekukkaruukut ja tuolin ja selkärepun yhdistelmä edustivat vastausta 1960-luvulla syntyneeseen protestiin ympärillämme olevaa esinepaljoutta vastaan. Oltiin huolestuneita ympäristömme saastumisesta, vastustettiin materialismia, mutta toisaalta kannatettiin liikkuvampaa elämänmuotoa.

DIPLOMITYÖ 1960

Masterate work

Diplomityö alkaa komeasti luvulla: ”Liikenne kaupunkiyhteiskunnassa”. Ongelmana tarkastellaan tunnearvoiltaan ja taloudellisilta arvoiltaan ”koskemattomien” keskustojen ympärille syntyneiden tiiviiden asutus- ja teollisuusvyöhykkeiden lävitse johdettavien liikenneväylien toteuttamista: ”Laajenevan ja työpaikoiltaan tiivistyvän keskuksen liikenteen on tunkeuduttava tämän muurin läpi päästäkseen vapaasti haarautumaan uusille alueille.” Hajakeskitystä sanotaan pidettävän sen hetken kaupunkisuunnittelun patenttilääkkeenä. Diplomityön teksti kuitenkin kritisoi sitä, että hajotettaessa unohtuu, että tällöinkin on keskitettävä riittävän tehokkaasti. Johtavana periaatteena tulisi viihtyisän asumisen lisäksi olla työ- ja ostosmatkojen supistaminen mahdollisimman lyhyiksi. ”Ihanteena olisi pidettävä, että ihmiset voisivat suorittaa tämänkaltaiset matkat jalan. Karkeasti ottaen olisi kaupungin keskustassa työskentelevien asuttava keskustaa ympäröivillä uusituilla asuntoalueilla ja vastaavasti esikaupunkien palveluja teollisuustyöväen tulisi asua työpaikkojensa läheisillä alueilla. Lisäksi esikaupunkeihin tulisi hajottaa kaupungin keskustasta hallinnon virastoja ja laitoksia, jotka eivät tarvitse varsinaista yleisökosketusta. Näin menetellen saataisiin liikenneyhteyksiä kuormittava ristiin matkustaminen poistettua.” Melkoista idealismia ja ehkä totalitarismia oli ilmassa. Diplomityön tekijä ja sen hetken henki kuvittelivat kaupunkia ja ihmisiä voitavan ohjata järkevän liikennepolitiikan suuntaan suunnittelemalla ja ”sijoittelemalla”. Toisaalta olihan silloin käynnissä laaja kaupunkiinmuutto ja suuri kaupunkirakenteen muutos. Todellakin tehtiin uusia ympäristöjä uusiin paikkoihin. Lävistettiin vanhat kaupungin keskustaa ympäröivät huvila-, teollisuus- ja laitosalueet – keskustaa ympäröivä muuri – ja tunkeuduttiin vapaille uusille alueille. Diplomityön toinen luku käsittelee Helsingin liikennettä. Helsingin keskustan niemiasema innoittaa pohdintaan: ”Valtaisia taloudellisia ja tunnearvoja sisältävän keskuksen” sanotaan jääneen syrjään tulevan asutuksen painopisteestä. Vuonna 1956 suoritetun tutkimuksen mukaan keskustassa sijaitsi 36 % kaikista Helsingin seudun työpaikoista. Seudun väestö oli silloin 543 000 asukasta. Tulevaisuudessa keskustan osuuden arveltiin rajoittuvan, esikaupunkialueilla sijaitsevien ”uusien elinvoimaisten alakeskusten” vetäessä puoleensa kaupallisten työpaikkojen lisäksi hallinnollisia työpaikkoja ja palvelutyöpaikkoja. Vuodelle 1990 seudun väestöksi ennustettiin 1,33 miljoonaa asukasta ja keskustassa arveltiin tällöin sijaitsevan 27 % seudun työpaikoista eli määrällisesti keskustassa olisi 135 000 työpaikkaa. Näin suuren työpaikkamäärän hoitaminen vaatisi ”liikenneyhteyksien perusteellista suunnittelua ja tehostusta”. Mutta tämän ei uskottu yksin riittävän, oli nimittäin ”saatava keskustaan matkustavien ja näitä liikenneyhteyksiä käyttävien ihmisten suhteellinen osuus selvästi laskemaan, verrattuna nykyiseen käytäntöön, jolloin monet ihmiset, jotka työskentelevät keskustassa asuvat esikaupungeissa ja päinvastoin”. Diplomityön teksti toteaa ongelmaksi Helsingin silloisen rakenteen, jossa keskustan ulosmenotiet keskittyivät samansuuntaisina kapealle alueelle: Mannerheimintien ja Pitkänsillan kautta kulki 70 % keskustan

liikenteestä. Sörnäisten silta, eli Näkin silta, oli vasta suunnitteilla, Kulosaaren silta ja Lauttasaaren silta olivat Helsingin toivottomia pullonkauloja. Helsingin rakenteen havaitaan kohtalokkaalla tavalla poikkeavan ”avoimen” kaupunkirakenteen säteittäisten ja kehämäisten liikenneväylien systeemistä. Kehäväylien uskottiin kuitenkin aikanaan tulevan tarpeellisiksi, kunhan esikaupunkialueiden keskukset ja asutus kehittyvät. Helsingin liikennetilanteen ongelmat keskustasta pohjoiseen olivat tietysti kaikkien huulilla – ongelma oli todellinen, ruuhkat nykyiseen verrattavia. Olihan myös Alvar Aallon keskustasuunnitelma julkistettu ja siinä liikenteellinen ydinratkaisu oli Keskusväylä – myöhemmin Vapaudenkatu, joka tulisi ratkaisemaan polttavan kriisin. Keskusväylän toteuttamiskelpoisuus herätti nuoren suunnittelijan intohimoja. Olihan väylä Aallon keskustasuunnitelman toteuttamisen kulmakiviä. Väylän tarpeellisuutta pidettiin sinänsä itsestään selvänä. Se oli kuvattu vuonna 1960 julkistetussa yleiskaavassa ja se oli ollut mukana kaikissa muissakin keskustaa koskevissa suunnitelmissa. Asiat eivät kuitenkaan näyttäneet aivan päivänselviltä. Diplomityön johdannon yhteenveto ei tunnu antavan tunnustusta Helsingin organisaatiolle: ”Helsingissä suoritetaan tulevaisuuden arviointia sekä yksityisen että julkisen liikenteen osalta. Valitettavasti ei kuitenkaan ole voitu päästä todelliseen yhteistoimintaan eri suunnitteluelinten välillä. Sen vuoksi nykyinen tilanne on hyvin sekava, eikä voida puhua mistään kaikki liikennemuodot huomioivasta kokonaissuunnitelmasta.”

Diplomityön tekijä tuomitsee Aallon suunnitelman toteuttamiskelvottomaksi liikenneratkaisunsa vuoksi

Diplomityön tekijä korostaa keskustan liittymän tärkeyttä sekä esteettisessä että liikenneteknisessä mielessä. Huolena on kehitettyjen suunnitelmien heikko liikennetekninen toimivuus ”vaikka useita suunnitelmia onkin jo hyllyllä valmiiksi tehtyinä”. Sama ongelma koskee Aallon suunnitelmaa. ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa sama ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on eduskuntatalon risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Syistä mainitaan: liian jyrkät rampit, pystysuorien tasoituskaarien pienuus, vaakasuorien kaarresäteiden tiukkuus liikennemäärät huomioiden, neljä- ja osittain viisitasoisten rakenteiden riittämätön rakennekorkeus, liittymät, joissa kolme useampikaistaista ramppia yhtyy tunnelissa välittömästi sisäänajon jälkeen kriittisissä valaistusolosuhteissa. Diplomityössä kritiikki rajoittuu Töölönlahden ratkaisuun. Siinä ei puututa millään lailla Kampin ja Mannerheimintien miltei uskomattoman raskaisiin ramppijärjestelyihin. Kuitenkin nuori diplomityön tekijä selvästi tuomitsee Aallon liikenneratkaisun ja sanoo sen tuhoavan arkkitehtonisen ratkaisupohjan ja tekevän ratkaisun toteuttamiskelvottomaksi. Näinhän asia olikin.

Saatiinko Aallon suunnitelma kuntoon diplomityön ratkaisuilla?

On terveellistä ja miltei uskomatonta tarkastella 60-luvun ajattelutapaa. Autojen vastustamattomaan virtaukseen uskottiin maagisella tavalla. Helsingin keskustan liikenneongelma oli teknisesti ratkaistavissa! Ratkaisu oli mahdollinen kaupunkimoottoriteitä käyttäen. Moottoritiet leikkaisivat kaupunkia mahtavina viadukteina ja kaukaloina. Niin pyhää paikkaa ei ollut, etteikö sitä voisi uhrata liikenteen molokille. Rannat ja puistot olivat tietysti otollisia alueita. Kaikki, mitä tämän diplomityön jälkeisinä aikoina seurasi, osoittaa että hurjan liikennesuunnittelun aika oli vasta alkamassa – ei laantumassa. Alvar Aallon keskustasuunnitelman toimivuus ei olisi ollut Keskusväylän eli Vapaudenkadun eteläpään liittymäjärjestelyistä kiinni. Jos keskusväylä olisi toteutettu, se olisi voitu tehdä bulevardikatuna, joka liittyy Mannerheimintiehen ja Kamppiin ilman mahtipontisia 3-4 tasoisia eritasoliittymiä. Ennusteen huipputuntivirrat Keskusväylällä olivat yli 5 000 henkilöautoyksikköä tunnissa. Tällaisten virtojen purkaminen Terassitorin parkkikansilla ja Kampin kellareissa olisi ollut käytännössä mahdotonta. Kevyempää ratkaisua muuten testattiin runsaat kymmenen vuotta myöhemmin, kun Aalto sai tilaisuuden uuteen yritykseen Töölönlahden miljööteknisen suunnitelman muodossa. Vapaudenkatu säilyi Helsingin suunnitelmissa pitkään. Keskustan aatekilpailussa vuonna 1986 Vapaudenkatu oli tärkeä liikenteen selkäranka. Ensimmäisen kerran toimittiin ilman Vapaudenkatua vuoden 1992 yleiskaavassa. Vapaudenkadun teki tarpeettomaksi kulkutapajakautuman muutos - pehmeä ratkaisu korvasi kovan.

Vaihtoehto A. Diplomityön yksi tutki-

tuista vaihtoehdoista laadittiin Alvar Aallon keskustasuunnitelman mukaisella liikenneratkaisulla. ”Liikennekone” ei millään muotoa ollut toteutettavissa suunnitelman mukaisena. Näin terassitorin muodostama aukiosysteemi eduskuntatalon edessä menisi auttamattomasti rikki. Liikenneväylät vaatisivat runsaasti lisää tilaa. Huomattakoon, että rautatiealue oli Aallon suunnitelmassa huomattavasti nykyistä laajempi idän puolella - ravintola Kaisaniemi oli mennyttä kalua.

Vaihtoehto C. Eduskuntatalon edusPOHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

tan ratkaisematon liikennesuma purettiin tässä ratkaisussa johtamalla pohjoiseen suuntautuva liikenne radan itäpuolelta Linnunlauluun. Terassitori siivottiin, mutta Kaisaniemenlahtea kuormitettiin.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

Vaihtoehto B. Tilaa yritettiin raivata nostamalla Sörnäisten sillalle johtavan väylän liittymäkohta terassitorin pohjoispäähän. Näin saatiin eduskuntatalon edestä purettua risteysten suma. Nosto tarkoitti Liisankadun päähän johdetun Kaisaniemen viaduktin siirtämistä Kaisaniemenrantaan.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon juuri valmistunutta keskustasuunnitelmaa. Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”. Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.

Vaihtoehto D. Terassitorin aluetta rauhoittava, mutta Kaisaniemen puistoa säälimättömästi kohteleva vaihtoehto tarkoitti, että Keskusväylä jaettiin rataalueen molemmin puolin. Ehdotuksessa suurin liikennekuormitus oli Kaisaniemenlahden puolella. Pasilassa ratkaisu helpotti tilannetta melko tyylikkäällä tavalla. Ratkaisu myös säästi Eläintarhan urheilukentän.

I had to find the object for the Masterate work. Alvar Aalto had presented his Centre Plan. The vast terraced square covered the traffic system and parking facilities. The great central axis connected Pasila interchange to Töölönlahti. In Kamppi the underground "traffic machine" served the new central zone. The mind boggling solution fired me up and the object for Masterate work was clear.

Auto - suunnittelun motiivi! The car - motive of the work.

Diplomityön ennuste. Traffic forecast.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

Diplomityön Pasilan liittymä. Pasila interchange.

KUVAT JA ESIKUVAT 60-LUVULLA Frequently used models

Jokaisella ihmisellä, jokaisella nuorella, kaikilla meillä on omia, kiehtovia esikuvia. Kuvia ihmisistä, kuvia kaupungeista ja kuvia - kirjoista. Kirjat ovat kuvien säilyttäjinä vahvoja. Painettu on pysyvää, muuttumatonta ja pysähtynyttä. Rakennettu rapistuu, seinät ryhtyvät puhumaan muita kieliä. Kummallista miten nuo vuosikymmeniä vanhat kuvat elävät. Siis esikuvat! Niitä on käytetty ilman epäilyä, niitä on häikäilemättä kopioitu. Erityisesti niiden mittakaavaa on maisteltu. Niitä on kuljetettu ajan virrassa ja ne on työnnetty kaukaiseen tulevaisuuteen. Tietysti tulevaisuuteen, sillä ne ovat tulevaisuutta. Niillä on testattu tulevaisuutta. Tuntematonta ja kokeilematonta. Kuvat on sovitettu tuntemattoman tulevaisuuden illuusioon ja kuitenkin juuri nyt työn alla olevaan tulevaisuuden todellisuuskuvitelmaan. Piirustus muuttuu todellisuudeksi lyhyenä aikana. Piirustuksen todellisuus saattaa jäädä pysyväksi sadoiksi vuosiksi. Vain ne muurit ja aukot säilyvät. Ihmiset muuttuvat. Ei ole väliä sillä kuka kaupunkia asuu tai kuka sillan ylittää. Ainoa, joka merkitsee ja vallitsee ovat seinät ja aukot ja maa. Katson nyt näitä tällä aukeamalla olevia kuvia. Sinulle ne eivät ehkä merkitse mitään. Minulle ne merkitsevät eniten sitä, että ne joskus merkitsivät niin paljon. Ne merkitsivät tietysti suunnitelmissa, projekteissa, mutta ne merkitsivät myös viestinä luennoilla, raporteissa ja keskusteluissa.

Hans Bernhard Reichow (1889-1974), arkkitehti ja kaupunkisuunnittelija, oli eurooppalaisen liikennesuunnittelun oppi-isä. Vuonna 1948 hän julkaisi teoksen orgaanisesta kaupunkirakennustaiteesta (Organische Stadtbaukunst. Georg Westermann, Braunschweig 1948). Kirjasta tuli tärkeä jälleenrakennuksen kaupunkisuunnittelun biblia. Tärkeänä osana hänen ajatteluaan oli liikennejärjestelmän orgaaninen muotomaailma. Viisautensa Reichow ammensi amerikanopeista. Niin tekivät kaikki. Hänen teoksiinsa sisältyi kiehtova ajatus ja sanayhdistelmä: ”Die Autogerechte Stadt”. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959 . Hans Bernhard Reichow (1889-1974), architect and town planner, was the teacher in European transportation planning. In 1948 he published the book about "Art of Organic Town Planning". The book became the Biblia of reconstruction after WW2. The organic forms of the road networks was one of his ideas - all learned from USA. His idea was the concept: "Auto Oriented City", as a road out from the traffic chaos. Hän julkaisi kuvan! Minä hullaannuin. Juuri sellaista yhteiskuntaa kohti olimme menossa ja samalla jostain vanhasta irtautumassa. Hänen katuverkkonsa oli plastinen, orgaaninen, sanalla sanoen luontoon sovitettua puutarhakaupunkia. Kaikki perustui pussikatuihin. Kevyt liikenne noudatti suoraan Radburn-periaatetta. Minusta se oli kaunista. Ensimmäisissä konsulttitöissä mallia sovellettiin aina, kun se oli mahdollista. Osansa saivat muiden muassa Kuhmoinen ja Äänekoski. Mallia sovelletaan nytkin. Ruotsissa kehitetty SCAFT-liikennejärjestelmä vei meitä harhaan. Se perustui Reichowin opeille. Kaavoista tuli sekavaa kaupunkirakennetta, ilman järjestystä ja kuria. Tämä osa Reichowin opeista unohtui. Joukkoliikenteen järjestäminen tuli miltei mahdottomaksi. Orientoituminen lähes täysin mahdottomaksi. Synnytettiin epäkaupunkia väärässä mittakaavassa. Ihminen lokeroitiin oman pihakoivunsa äärelle. He published a picture. I got charmed. His road network was plastic, organic, in fact a garden city applied to the nature. Pedestrian ways followed the Radburnprinciple. I thought it was beautiful. In the first consulting projects the model got the applications. The SCAFT-system followed the Reichow principle. The traffic system did not have the order. Bus routes were almost impossible to organize. The orientation was difficult. We were making anti-city in wrong scale. The people were located next to the courtyard birch. This had to change!

Kenzo Tange ei ollut WAU-arkkitehti silloin kun hän suunnitteli Tokionlahti-projektinsa. Hänen suunnitelmissaan oli pysyvänä ominaisuutena tyyli. Puhdas tyyli. Megakaupunkien tyylissä ja tulevaisuudenkuvissa oli ominaisuuksia, joissa myönteisyys voitti kielteisyyden.

Archigram edusti arkkitehtuurin avantgardea 60-luvulla. Archigramin ”kävelevä kaupunki” oli osa jokaisen ajankohtaisen luennon diasarjaa. Ryhmän lontoolaiset arkkitehdit Warren Chalk, Peter Cook, Dennis Crompton, David Greene, Ron Herron ja Michael Webb edustivat iloista pop-vaikutteista visiota teknokraattisesta arkkitehtuurista. ”Uuden arkkitehtisukupolven tulee hylätä modernismi ja rappioituvan Bauhausin sanoma, joka on loukkaus funktionalismia vastaan. Voit tuottaa teräsosia – pituus ei ole ongelma, voit puhaltaa pallon – miten suuren tahansa, voit muovailla muovia – minkä muodon tahansa.” Archigramryhmän kytkeytyvien plug-in osien ideana oli vaihteleva elinkaari. Perusrakenteella elinkaari oli 40 vuotta, liikenne -ja kuljetussysteemin elinkaari oli 20 vuotta ja vaihdettavien ja siirrettävien talojen elinkaari 15 vuotta. Systeemiin kuuluivat kotirobotit ja sähköautot, jotka muuntuivat makuuhuoneiksi! Archigram represented the avant-garde of arcitecture in 1960s. "The Walking City" was part of my diapositives in all my lectures. The group represented a happy. pop-influenced vision of the techno-architecture. "The new generation has to reject the modernism and the message of the decadent Bauhaus, which hurts the functionalism. "You can manufacture steel parts - the length is not a problem, you can blow a ball - big as you want, you can design the plastics whatever form." Archigram's houses were plug-in structures. The life-span of the infrastructure was 40 years, 20 years for transportation facilities and 15 years for movable houses. Electric cars and home-robots were part of the system.

Kenzo Tange was not a WAU-architect while he was designing his Tokyo Bay Project. The lasting element in his design was style. Pure style. In the visions and images of the future megacities one coukd find positive elements which ruled out the negative ones.

Brasilian uusi pääkaupunki Brasilía oli merkittävä ajan esikuva ja kaikissa esitelmissä käytetty innoituksen lähde. Lucio Costan ja Oscar Niemeyerin huiman lennokas kaupunkisuunnitelma monumentaalirakennuksineen kiehtoi. Erityisesti selväpiirteinen ja suurisuuntainen liikennejärjestelmä sai nuoren liikennesuunnittelijan hurmioon. Ensimmäinen takapakki tuli, kun Jussi Pallasmaa Brasilíasta tultuaan kertoi tosiasioita mittakaavasta ja tyhjyydestä. Googlen satelliittikuvia tarkastelemalla selviää lisää tosiasioita. Etäisyydet ovat onnettoman pitkiä, kaupunki on autokaupunki, pysäköidyt autot ympäröivät valtavina laumoina julkisia rakennuksia, mahtava ”interchange”-terminaali vaikuttaa järkyttävältä, mittakaava on totaalisesti kadoksissa. Brasilίasta ei tullut ihmisten kaupunkia. Siitä tuli kaupunkikone vailla arvoa.

Toulouse Le Mirail.

Brasilían miljöö on tyhjyyttä. Brasilían monumentalismi on mielettömyyttä. Brasilían mittakaavaa ei ole. Brasilía on kaupunkikone vailla arvoa ja miten se oli huomiomme kohde.

Kaleidoskooppi kaupungista. Kaleidoscope of a city.

The milieu of Brasilía is emptiness. The monumentalism of Brasilía is absurd. There is no scale in Brasilía. Brasilía is a town-machine without value - and how it was in our interest.

KUVAT:2009 Google Earth 2009 Digital Globe 2009 MapLink/Tele Atlas

Miksi näytin lähes kaikilla luennoillani kuvaa Tolouse Le Mirail -projektista? Tämä Candilis-Josic-Woods -luomus etsi tulevaisuuden kaupunkia. Lähestymistapa erosi Corbusierin tai Tangen visioista. Siinä hellittiin tilan mystiikkaa. Corbusier ja Tange olivat valmiita muuttamaan ihmisen koneen osaksi. Candilis tutki mahdollisuutta kaupunkikuvan fragmentaarisuuteen suuresta tiheydestä huolimatta. Hänen kuvansa oli kiehtova. Tällainen helisevä kaupunki voisi olla löydettävissä. Ehkä se tärkein kuva ei ollutkaan tuossa ylempänä oleva havainnekuvassa kaupungista. Ehkä se tärkein sisältö olikin alemman kuvan sirpaleissa ja kaleidoskoopissa tulevaisuuteen. Why I did show in all my lectures this picture of Toulouse Le Mirail Project? This dream of Candilis-Josic-Woods was exploring the future city. The approach was totally different from yhe ideas of Le Corbusier or Kenzo Tange. They were ready to put human being as part of the machine. Candilis and his colleagues loved the mystics of the space. They tried to maintain fragmentary townscape in spite of the high density. The picture is fascinating. The "tinkering" city could be found. However, the most important features are the fragments and the kaleidoscope to the future.

Nyt on maailman urbanisoituminen nopeimmillaan kautta historian. Mihin keskittyvät huippuarkkitehdit? WAUarkkitehtuuriin! 50-luvulla oli toisin. Huiput keskittyivät todellisiin ongelmiin: miten vastataan kasvun megahaasteisiin? Minun kuvissani ratkaisun tekijöinä olivat Kenzo Tange ja George Candilis. Corbusier oli kuvantekijä ja idean testaaja. Mutta hänen kuviaan käytettiin kaksisuuntaisesti. Joskus myötä- ja joskus vastakarvaan, Ensin mainittuun kategoriaan kuuluu vieressä oleva kuva Chandigarista. Siinä ennakoidaan strukturoitua kaupunkia. Struktuurit ovat tasapainossa ja päällekkäisiä. Viherkäytävät, liikennejärjestelmä ja maankäyttö ovat kirkkaan läpinäkyvästi yhtä. Corbun mittakaava oli vastakarvan esimerkki. Pariisin ”Plan Voisin” -suunnitelma oli mieletön ja mahdoton. Maailman suurkaupungit ovat kuitenkin nyt sen mallikseen ja tulevaisuudenkuvakseen hyväksyneet, kiinalaiset etunenässä. Tai olisikohan niin, että valinnan tekivät nimenomaan insinöörit ja talousnerot?

OLLI KIVISEN VÄITÖSKIRJA 1960

The Doctoral Thesis of Olli Kivinen Kaikki me aikalaiset tunnemme Olli Kivisen. Hän oli Batman-autolla kiitävä superkonsultti, jonka käsissä olivat Suomen kaupunkien yleiskaavat. Hän oli myös Teknillisen Korkeakoulun arkkitehtiosaston asemakaavaopin professori vuodesta 1963, Otto-Iivari Meurmanin seuraaja. Hän sai mandaattinsa väitöskirjallaan vuodelta 1960. Väitöskirjan nimi on: Kaupunkiemme keskusalueiden rakennusoikeudesta, sen kehityksestä ja mitoituksesta. Ilkeät kielet väittävät tämän väitöskirjan luoneen perustan kaupunkiemme keskusalueiden tuholle. Kiinnostihan näin tuhoava väitöskirja nuorta kaupunkisuunnittelijaa. Kysyisinkö Ollilta itseltään? No en kysy! Tutustuin tähän dynaamiseen persoonaan autopaikkatoimikunnan aikaan vuonna 1964. Yllättävää näin jälkeenpäin ajatellen, että hän oli aivan vastikään tehnyt väitöskirjansa. Olli Kivisestä tuli läheinen kollega ja kunnioitettu ystävä - mutta paljon myöhemmin. Etsiskelin jotain mielenkiintoista Fredalla Hagelstamin antikvariaatista. Hyllyltä pilkistää Kivisen Turun yleiskaava, Kivisen Varkauden yleiskaava ja helmenä kaikesta Kivisen väitöskirja. Väitöskirjan sivujen välistä pulpahtaa kortti, jonka on allekirjoittanut Otto-Iivari Meurman. Hän kiittää syntymäpäiväonnitteluistaan. Hän täytti 70 vuotta kesäkuussa 1960. Olli väitteli toukokuun lopulla 1960. Olli oli käyttänyt Mörrin kiitoskorttia tuoreena kirjanmerkkinä tutkiessaan väitöskirjansa saloja - sympaattista. Sisälsikö Olli Kivisen väitöskirja mullistavaa tutkimusta ja tulevaisuutta luotaavaa innovaatiota? Nyt kun luen sitä, imponoidun laajan korttelitutkimuksen määrästä ja petyn johtopäätöksistä ja ratkaisusta. Yllättävää ei kuitenkaan ole väitöskirjan havainto kaupunkikeskustojen kerrosalan huimaavasta ylimitoituksesta. Kaupunki ympäristönä ja kaupunki ”taideluomana” on väitöskirjassa täysin sivuutettu. Väitöskirjassa käsitellään kaupunkia numeroina. Peräkkäisten hallinnollisten päätösten todetaan johtaneen rakennusjärjestyksiin, jotka ylimitoittavat keskustakortteleiden kerrosalan. Rakennusjärjestysten mukaan rakennettaessa leikkipaikat, tomutuspaikat ja pysäköintipaikat jäävät rakentamatta. Korttelirakenne on siis muutettava. Umpikortteleiden sijaan on suositeltavaa rakentaa kampamaista avokorttelia. Silloisissa rakennusjärjestyksissä yleiset tonttitehokkuusluvut olivat tasoa e>3. Nyt tehokkuudet olisi pienennettävä tasolle e=0,50,9.

Väitöskirjan esipuhe

Kivisestä tuli Otto-I. Meurmanin perinnön haltija. Hänen väitöskirjansa edusti siis myös Mörrin ideologiaa. Haluankin kuulla aikansa maestrojen äänenpainot ja tarjoilen tässä Kivisen väitöskirjan kaikella kiireellä tehdyn esipuheen lyhentämättömänä: ”Kaupunkikokonaisuudessa on keskuksella aina ollut merkittävä osuus, sen ulkoisessa muodossa, kaupunkikuvassa, ja sen sisäisessä toiminnassa, kaupunkielämässä. Kreikkalaisen Hippodamoksen suorakulmaisen säännöllinen, mutta samalla orgaaninen Miletos ja sen avara agora ympäristöineen tai keskiajalta meidän päiviimme säilynyt italialainen kaupunki San Gimigniano, jonka oikuttelevan sattumanvaraisesta katuverkosta tornit nousevat ikään kuin kaupungin muurin puristamina, ovat kumpikin oman aikakautensa kuvastajia ehkä selvemmin kuin laaja historianteos. Industrialismin mukanaan tuoma voimakas kaupungistuminen ja kasvun ryöstäytyminen valloilleen totutuista puitteista ovat suurimmaksi osaksi muuttaneet kaupunkiin aikaisemmilta ajoilta periytyneet piirteet. Ei voida väittää, ettei myös tämä vaihe olisi tuonut tullessaan omaa kaupunkityyppiään, keskitettyä, horisontaali- ja vertikaalisuunnassa tiiviisti

Väitöskirjan perusteema on ylimitoitettujen umpikortteleiden purkaminen avoimiksi kampakortteleiksi. The basic theme of the doctoral thesis was the reconstruction of over-dimensioned closed blocks to open comb-blocks.

käytettyä aluetta asuntoineen, myymälöineen, virastoineen, toimistoineen ja teollisine työpaikkoineen. Industrialismin synnyttämälle kaupungille on melkeinpä poikkeuksetta tyypillistä liiallisesta kasautumisesta ia rakenteellisista virheistä johtuva epäyhtenäisyys, orgaanisen toiminnan ja liikenteen jyrkkä ristiriita. Voidaan ehkä sanoa, että tämäkin kaupunkimuoto ja sen keskus kuvaavat oman aikakautensa henkeä. Vastavaikutus viimeksi tapahtuneelle kehitysvaiheelle on kuitenkin jo ilmeinen. 1800-luvun lopulla lähinnä Englannissa, jossa epäkohdat olivat räikeimmät, mutta myös muissa voimakkaasti kaupungistuneissa maissa esiintyneet uudet aatteet kaupunkikehityksen suunnan muuttamiseksi ovat levinneet ja kehittyneet viime vuosikymmeninä varsin nopeasti. Niiden tuloksena on syntynyt uusi näkemys kaupungista. Pyritään kahteen päämäärään: desentralisointiin ja differentiointiin. Tavoitteena on jaoteltu kaupunki, eri toiminnat pyritään erottamaan tarkoituksenmukaisesti toisistaan sekä käyttäen hyväksi tekniikan suomia mahdollisuuksia valitsemaan käyttöön ne alueet, jotka kulloinkin siihen parhaiten soveltuvat. Syntyneiden epäkohtien korjaaminen ja kaupunkien suunnitelmallinen kehittäminen on tullut yhä ajankohtaisemmaksi toisen maailmansodan jälkeisenä aikana, jolloin vuosi vuodelta on voitu siirtyä kvantitatiivisesta, aukkoja täyttävästä kaupunkien rakentamisesta yhä suuremmassa määrin kvalitatiiviselle linjalle, johon eräänä oleellisena tekijänä sisältyy vanhojen, epätarkoituksenmukaisten osien korvaaminen uusilla, nimenomaan kaupunkien keskeisimmissä osissa. Kysymys ei ole yksinäisilmiöistä, vaan yleismaailmallisesta suuntauksesta, joka monessa suhteessa on perusluonteeltaan kaikkialla sama. Viime aikoina on ilmestynyt suuri joukko tutkimuksia kaupunkikeskukseen liittyvistä erilaisista kysymyksistä ja yhä useammin tunnetut kaupunginsuunnittelijat ja tutkijat toteavat keskustakysymyksen ajankohtaisuuden ja tärkeyden. Gropius mainitsee kirjoituksessaan kaupunkikeskuksesta, yhteiskuntakeskuksesta: ”Die Errichtung von Gemeinshaftszentren in Kern der Städte und Siedlungen ist notwendiger als der Wohnungsbau selbst, denn diese Zentren dienen als Kulturboden, auf dem das Individum seine Stellung innerhalb der Gemeinde erst voll entfalten kann.” Samoin on CIAM - kongresseissa, joiden eräänä merkittävänä hahmona on ollut Le Corbusier, useaan otteeseen kiinnitetty huomiota kaupunkisuunnittelun yleisiin periaatteisiin ja erikoisesti kaupunkikeskuksen suunnitteluun. Tarkasteltaessa tilannetta meidän maassamme voidaan esittää syystä kysymys, ovatko nykyiset kaupunkikeskukset pystyneet kehittymään rinnan urbaanisen, teknillisen, sosiaalisen jo kulttuurikasvun kanssa ja mitä edellytyksiä on olemassa, jotta näin voisi tapahtua. Ilmeistä on, että desentralisointi ja differentiointi ovat vallitsevia nykyisen kaupungin suunnittelun yleispiirteissä ja yksityiskohdissa, mikäli kysymyksessä ovat kokonaan uudet tai uudelleenjärjestelyn alaisiksi joutuneet jo rakennetut alueet. Olihan jo mm. Eliel Saarinen Pro Helsingfors -suunnitelmassaan vuodelta 1918 noudattanut desentralisointiperiaatteita, jotka silloin muualla tuskin olivat saaneet niin nykyaikaista ja elimellistä ratkaisua. Sitä vastoin kaupunkikeskusten suunnitteluun uusia ajatuksia on sovellettu käytännössä varsin vähän. Vain muutamassa yksityistapauksessa on tehty yrityksiä kaupunkikeskusten uudelleen suunnittelemiseksi, mutta näissäkin suunnitelmissa on yleensä oleellisia osia muutettu heti kun on ryhdytty suunnitelman toteuttamiseen. On selvää. että tässä suhteessa tietyillä taloudellisilla tekijöillä on rajoittava merkitys, mutta usein lienee kysymys myös siitä, ettei järjestelyjen välttämättömyyttä ja niiden tuottamaa hyötyä vielä pystytä riittävästi ymmärtämään.”

Olisiko ollut oikeata tai parempaa tapaa ratkaista suomalaisen kaupungin henki ja identiteetti?

Tekikö Kivinen ratkaisevan virhesuosituksen, jota maamme arkkitehdit sopulilaumana seurasivat? Kivinen kirjoittaa väitöskirjan loppulauseessa: ”oleellinen puoli suunnittelussa kuitenkin on mittakaavallisesti oikean ratkaisun Iöytäminen, seikka, johon tosin toistuvasti viitataan, mutta jonka käytäntöön soveltaminen keskusalueilla yleensä laiminlyödään”.

Väitöskirjan loppulause

”Edellä esitetty katsaus tutkimuksen kohteiksi otettuihin kaupunkialueisiin on monessa suhteessa varsin rajoitettu. Kaupunki toimivana organismina ja alati muuttuvan elämän näyttämönä on asemakaavallisessakin mielessä siksi monisäikeisesti rakentuva, että se voidaan – ja se pitäisikin – nähdä usealta eri näkökannalta. Nyt on esitetty niistä vain eräs, joka sekään ei pyrkimyksestä huolimatta voi olla vapaa tarkastelijan henkilökohtaisista näkemyksistä. Jos halutaan lyhyesti tehdä yhteenveto tämän tutkimuksen koskettelemista kysymyksistä, se voi tapahtua kuten itse tutkimuskin kolmea aikadimensiota noudattaen, jolloin • menneisyyttä edustaa kehitystarkastelu, • nykyisyyttä vallitsevan tilanteen toteaminen ja • tulevaisuutta mitoituksen eräiden suuntaviivojen hahmottelu. KEHITYSTARKASTELUN katson osoittaneen, että suurella osalla kaupunkiemme kerrostaloalueista ja lähes kaikkialla keskusalueilla vallitseva asemakaavallinen tilanne on tietyn johdonmukaisesti etenevän tapahtumasarjan tulos. Renkaina kehityksen ketjussa ovat olleet vuosisatainen lainsäädäntö, saavutetut oikeudet ja vanhat tottumukset, pyrkimys paloturvallisuuteen ja sen sanelema kivirakennusten suosiminen, ulkomailta tai suuremmista kaupungeista haetut esikuvat ja toisenlaisiin olosuhteisiin tarkoitettujen määräysten soveltaminen sekä monet laiminlyödyt tilaisuudet toimia syntyneiden epäkohtien estämiseksi riittävän aikaisessa vaiheessa. Seurauksena on, että tutkittujen alueiden rakentaminen perustuu tällä hetkellä pääasiassa lopputulosta ajattelematta annettuihin, jo vanhentuneisiin rakennusjärjestysten määräyksiin ja vain vähemmässä määrin tarkemmin tutkittuun, ajan tasalla olevaan asemakaavaan. NYKYTILANTEEN tarkastelu taas osoittaa, että tämän tutkimuksen kohteena olevien alueiden suurimman osan rakennusoikeus on väärin ratkaistu. Se on varsin tuntuvasti ylimitoitettu, mikä taas on johtanut tai johtaa vaikeasti korjattaviin virheisiin. Kaupunkikuvan rikkoutuminen ja tilalle tuleva epäyhtenäinen tai kaavamainen, paikallisia piirteitä vailla oleva kaupunki, ovat tällaisten virheiden muita onnettomia seurauksia. MITOITUS luo suunnittelulle pohjan. Se tulisi suorittaa tutkittujen alueiden kohdalla - kuten yleensäkin - oikein tasapainotetussa suhteessa ulospäin kaupunkikokonaisuuteen ja sisäänpäin yksityisen tontin tarkoituksenmukaiseen käyttöön ja hyvään rakentamiseen. Mitoitus ei kuitenkaan saisi johtaa kiinteiden normien asettamiseen. Päinvastoin sen tulisi antaa riittävän väljä lähtökohta ratkaisulle, joka hyvin suoritettuna tavallisesti täydentää sen, mitä mitoitus ei vielä ole pystynyt näkemään. Ohjeen antaminen siitä, miten kyseiset alueet olisi yleensä suunniteltava, ei kuulu tämän tutkimuksen puitteisiin eikä ilmeisesti ole useinkaan helposti osoitettavissa. Oleellinen puoli suunnittelussa kuitenkin on mittakaavallisesti oikean ratkaisun löytäminen, seikka, johon tosin toistuvasti viitataan, mutta jonka käytäntöön soveltaminen keskusalueilla yleensä laiminlyödään. Siihen pääseminen edellyttää ennen muuta perusteellista tutkimusta, ei pelkästään yhtäläisyyksien vaan sen lisäksi nimenomaan paikallisten erikoispiirteiden löytämiseksi.

Varmaa on, että tehokkuuksia laskemalla mittakaava muuttui. Entisestä umpikorttelikaupungista tuli avointa ”läpituulettuvaa” tilaa. Katujulkisivuista tuli rikkoutuneita. Autot kurkistelivat talopäätyjen välistä. Mittakaava muuttui ehdottomasti ja lopullisesti. Kaupunki hajosi käsiin. Harmonia hävisi. Suurilla tehokkuuksilla oli luotu ehjää kaupunkia, vaikka se tapahtui purkamalla hyvää perinteistä puukaupunkia. Tehokkuuslukuja alentamalla voitiin kyllä turvata autopaikat tontilla, mutta menetettiin korttelirakenne ja meluttomat sisäpihat. Miksi ei muuten vanhaa suomalaista puukaupunkia onnistuttu säilyttämään? Siihen asiaan ei Olli Kivisen väitöskirja puuttunut mitenkään. Elettiinhän purkamisen huippuaikaa. Olisiko sitä voitu säilyttää? Voiko vanhaa säilyttää? Kannattaako sitä säilyttää? Kannattiko vanha Rauma säilyttää? Miten on vanhan Porvoon laita? Pietarsaaren Skatan tai Turun Portsa? Helsingin 100 markan villat? Monia muita.

Ajatusleikki 1: rakennusoikeudet olisi säilytetty entisellään.

Oliko virhe pudottaa rakennusoikeuksia? Jos kaupunkiemme keskustojen tehokkuusluvut olisi säilytetty korkeina, rakentajat olisivat tietysti aina käyttäneet hyväkseen maksimitehokkuuden. Autoille olisi keksitty yhteispysäköinti ja vapaaksiostomenettely. Vanhaa rakennuskantaa olisi säästynyt - rakennuksia olisi ollut pakko korjata. Kaupungeissa olisi säilynyt monia kortteleita yli purkamisajan huuman. Olisiko tämä menettely pitänyt kaupunkeja ehjempinä - estänyt ryömivää kaupunkia?

Ajatusleikki 2: rakennusoikeuksia olisi pudotettu reilusti lähelle silloista rakennustehokkuutta.

Alennettiinko rakennusoikeuksia liian vähän? Jos tehokkuudet olisivat olleet alhaisempia, vanhoja rakennuksia ei olisi kannattanut purkaa. Olisiko silloin säästynyt enemmän vanhaa rakennuskantaa, ehkä kokonaisia kortteleita? Olisiko täällä menettelyllä kiihdytetty lähiörakentamista keskustojen ulkopuolella?

Olli Kivisen mitoituksen perusdiagrammi Tonttitehokkuuden, rakennusten kerroslukumäärän, autojen vaatiman alan ja muun vapaa-alan riippuvuus, kun kerrosalaa lasketaan tarvittavan 20 m2/asukas, autoistumisaste on 1 auto/5 asukasta ja muu vapaa-alan tarve 5 m2/asukas. Kommentti: Kerrosalan tarve nykypäivänä on 40 m2/asukas ja autoistumisaste on 1 auto/2,5 asukasta, autopaikkojen määrä säilyi, mutta asukkaiden määrä puolittui. The basic dimensioning chart by Olli Kivinen The dependence of the floor space/area ratio, the number of stores, the parking area and the free space when the floor space is 20 sqm/inhabitant, car ownership is 1 car/5 inhabitants and the demand for free space is 5 sqm/inhabitant. Comment: Nowadays the floor space is 40 sqm/ inhabitant, the car ownership is 1 car/2,5 inhabitants. The number of the car spaces remained but the number of inhabitants was only half of the predicted.

Olli Kivinen analysoi väitöskirjassaan kaupunkiemme keskustojen rakennusoikeuksia. Hän sanoo ylimitoitettujen rakennusoikeuksien syntyneen johdonmukaisesti edenneen tapahtumasarjan seurauksena: ”Vuosisatainen lainsäädäntö, saavutetut oikeudet ja vanhat tottumukset, pyrkimys paloturvallisuuteen ja sen sanelema kivirakennusten suosiminen, ulkomailta tai suuremmista kaupungeista haetut esikuvat ja toisenlaisiin olosuhteisiin tarkoitettujen määräysten soveltaminen sekä monet laiminlyödyt tilaisuudet toimia syntyneiden epäkohtien estämiseksi riittävän aikaisessa vaiheessa." Väitöskirjan keskustakaaviot osoittavat tonttitehokkuuksien olleen monessa kaupungissa yli e=3. Useimmiten rakennusjärjestykset sallivat yli e=2 tehokkuuksia. On ilmeistä, että keskustoissa vallitsi valtava rakennusoikeuden ylimitoitus kaupungin todelliseen kasvuodotukseen verrattuna. Kivinen ehdotti asemakaavojen uudistamista siten, että tonttitehokkuutta vähennetään. Hänen suosituksensa tonttitehokkuuden raja-arvoina olivat e=0,5-0,9. Alin tehokkuus tarkoittaa yksikerroksisia rakennuksia ja korkeampi tehokkuus 6-7-kerroksisia rakennuksia. Näin voidaan turvata pysäköintipaikkojen sijoittaminen (yksi auto viittä asukasta kohti) sekä tontilla tarvittava vapaa-ala (5 m2 asukasta kohti).

Mittakaava ja vanhan miljöön säilyttäminen eivät olleet ajan henki. Tampereella käytiin kova taistelu Verkatehtaan purkamisesta. Kaupungin johdolla oli purkamisen suhteen selkeä käsitys: puretaan! Olli Kivinen osallistui tähän purkamisen riemuun laatimalla ehdotuksen Verkatehtaan rannan rakentamisesta. Ehdotus oli uljas. Terassitalot olivat ajatusten muotia. Rakennusryhmään oli tarkoitus sijoittaa 250 asuntoa, arkadimaista ostostilaa ja 1 000 autopaikkaa. Verkatehtaan alueesta järjestettiin 70-luvulla arkkitehtikilpailu. Anja Kervanto-Nevanlinna sanoo arkkitehtikilpailun olevan Troijan puuhevonen: ”Menettelyn tunnemme vanhastaan. Muistamme Kone ja Silta Oy:n Sörnäisten teollisuusalueelleen arkkitehti Erik Kråkströmiltä tilaaman suunnitelman vuodelta 1965 uljaaksi uudeksi kaupunginosaksi. Piirustusten ja pienoismallin arkkitehtuuri tuotti halutun asemakaavan, mutta kun alue eri vaiheiden jälkeen toteutettiin, ei Merihaassa ollut nähtävissä jälkeäkään Kråkströmin suunnitelmasta. Samanlainen silmänkääntötemppu tehtiin 1970-luvulla Tampereen Verkatehtaan alueesta.” Arkkitehti Anja Kervanto-Nevanlinna: Puheenjohtajalta 27.11.2008, Arkkitehtuurin tarkoitus, elämän tarkoitus. The spirit of the time was not for the traditional environment or for the traditional scale. The fight was tough for preserving the old factory Verkatehdas in Tampere. The social democratic leadership of the city had a firm opinion: To be demolished! Olli Kivinen participated to this fight with his proposal. The project was magnificent. The terraced houses were fashionable. The project included 250 apartments, arcaded commercial space and 1 000 parking places The architectural competition was organized in 1970s. Anja Kervanto-Nevanlinna is saying that architectural competition is a Trojan Horse. "We recognize the method from Helsinki. Architect Erik Kråkström planned a formidable town plan for Meri-Haka. The task was submitted by the owner Kone ja Silta Oy. The drawings and the scale model produced the required quality Master Plan, but when the plan was implemented we could not see a sign of the original plan by Erik Kråkström. Similar sleigth of hand was performed in Tampere in 1970s, in the Verkatehdas-project.

Olli Kivinen kuoli Muoniossa, ihanassa Keimiönniemessä 8.1.1999. Lähetin Pirkolle seuraavan kirjeen: pirkolle yön tunteina, nyt yksinäisinä hetkinä päivällä valveilla tallinnassa nuorten rokkikapakassa kuuden oluen jälkeen, tänä iltana nyt koneen ääressä yöllä ellin kanssa tripolissa kaksi viikkoa sitten katsoessani työpöytäni takana olevaa ras lanufin kuvaa muistaessani karhusaaren seinällä ”kivinen hidasta vauhtia” nähdessäni kirjekuoren jossa viimeinen kirje johon en vastannut ajaessani länsiväylää ohi karhusaaren en näe harmaata tukkaa piirustuslampun valossa ajatellessani kylmää hiihtoa liisan kanssa kemiönniemen ympäri lämmintä vastaanottoa rakkautta joka oli, on kiipeilyä sinun ja ollin kanssa beni walidin raunioilla sieltä ottamaani viinikarahvia, joka on keittiömme kaapin päällä sitä paljoa jonka sain sitä vähää minkä annoin tai ehkä kuitenkin jotain enemmänkin olli vaikeasti saavutettava - EI ja kyllä olli vahva - KYLLÄ olli rakastettu minulle - KYLLÄ kunnioitinko - KYLLÄ opinko - KYLLÄ peräänantamattomuutta, taitoa, rakkautta elämään kivoja suuria murheita karhusaaren juhlat, saamattomat rahat minulla vieläkin, ollilla jääneet pikku kari, sokerikari, ihana taloudenhoitajanne alakerrasta, SINÄ ajattelen aina me jotka olemme elossa miksi meitä surra meillähän on elämä ihminen joka sen menettää häntä ajattelemme hän elää - vain niin kauan kikan kuoleman jälkeen kaikki tulivat minua suremaan minä surin kikkaa, en itseäni, elinhän miten sinä pirkko ELÄTHÄN ??????? pena murole

Otto-Iivari Meurman vaihtuu Olli Kiviseen 1960

Sattumaa vai strategiaa?

University of Garyounis (UG), Benghazi and Helsinki University of Technology (TKK) signed an agreement, which entitled both parties to utilize certain services on a mutual consultation basis. Co-operation was started up in order to establish the Urban Planning Department at the University of Garyounis. When UG accepted the proposal by TKK, teaching was begun at the new department in 1980. The General Agreement between TKK and UG was signed in Libya on the 22nd October 1978 by rectors Laasonen and Dr. Zlitni., The Agreement defined the broad framework for the co-operation between the two Universities and included inter alia the following clause: "TKK will assist with all available means the development of an Urban Planning Department in the Faculty of Engineering at the University of Garyounis. The main contribution being in the preparation of teaching programs and when possible the recruiting of teaching staff.” The agreement was made for a period of 5 years. Tarkemmin ajateltuna muistuu mieleen ilta Tripolissa Professori Alin ja hänen viehättävän vaimonsa Marjan kotona vuonna 1977. Tavan mukaan joimme vaihtoehtoisesti punaista tai keltaista juomaa - terästettynä. Paikalla oli myös ystävämme Benghasin yliopiston insinööriosaston johtaja Dr. Dueib Lakhdar. Illan hämyssä havaitsimme opetusyhteistyön kiitolliseksi ystävyyden siunaamaksi kohteeksi. Näin asiat lähtevät ikään kuin sattumalta.

Arkkitehtiopiskelijoilla oli riitaa asemakaavaopin professorinsa kanssa. Riita oli erityisesti miespuolisten opiskelijoiden ja professorin välinen. Professorina oli tietysti Suomen asemakaavasuunnittelun ”grand old man” Otto-Iivari Meurman. Arkkitehtiosaston vahvasti politisoituneet miesopiskelijat saattoivat suhtautua ylimielisesti professoriinsa – Mörrihän ei pitänyt politisoituneesta ajasta. Hänen mielestään suunnittelu ei ollut politiikkaa. Opiskelijat taas valmistelivat salaisissa haaveissaan arkkitehtiosaston valtausta. Mutta sehän tapahtui vasta Olli Kivisen aikaan vuonna 1968. Osa miesopiskelijoista ei saanut asemakaavaoppia suoritettua. Mörri oli gentleman naisia kohtaan, miehiä hän kuritti. Mörri oli varmaan katkera jostain, tai oliko hänellä pienen miehen kompleksi. Hänhän ei ollut pieni mies, paitsi kooltaan. Naisopiskelijat esittivät adressin Mörrin eläkkeelle siirtymisen myöhentämiseksi. he rakastivat professoriaan. Otto-Iivari oli ollut professorina vuodesta 1938. Hänen asemakaavoihinsa törmäsi pehmeän sympaattisella tavalla ympäri Suomea. Hän oli keksinyt sanat puhos, lähiö ja paikoitus. Vihdoin koitti Mörrin eläkeikä ja miesopiskelijoille vapaus piinasta. Uusi toivo, Olli Kivinen, sai väitöskirjan valmiiksi ja astui asemakaavaopin professorin virkaan vuonna 1960. Hänellä oli kokemusta opiskelijoista, sillä hän oli toiminut asemakaavaopin assistenttina vuosina 1948-1951, arkkitehtiosaston tutkimusassistenttina vuosina 1951-1952 ja toimi vuodesta 1954 lähtien maanmittaus- ja rakennusinsinööriosaston asemakaavaopin erikoisopettajana. Kivisen yksityispraktiikka oli laajaa. Hän kiiti "Batman"-autollaan ympäri Suomea. Kuuluisan keuhkokaavion hän lanseerasi Hämeenlinnan yleiskaavassa vuonna 1957. Joensuun yleiskaava (1949-1951), Lappeenrannan ja Lauritsalan yleiskaava (1949-1956), Helsingin Pihlajamäki (1959-1960) olivat jo ennen professuuria tehtyjä töitä. Ollin dynamiikka tarttui opiskelijoihin. Politiikka ei siinä vaiheessa häirinnyt, vaikka Olli olikin molemmat sodat palvellut rintamamies. Kivinen antoi tilaisuuden monipuolisiin koulutöihin. Reijo Lahtinen mainitsee esimerkkinä kortteliuudistuksen Mannerheimintien varteen, Forumilta Bulevardille. Sonja Rewellin toimittama SAFAn näyttelyjulkaisu (Vaasan sydän, Vasa Hjärta, Turun seudun arkkitehdit SAFA, 1964) oli ohjenuorana 90 %:lle opiskelijoista. Ajan hengen mukaan Mannerheimintien varsi totaalisaneerattiin. Kilpailun voitti ystävämme Kirmo Mikkola. Hän oli ainoana tehnyt hienon ja yksilöllisen ratkaisun – säästäen edes vähän vanhaa ja luomalla mittakaavaa. (Tosin Jussi Kautto tuota hieman epäilee). Alkuun päästyään Kivinen jatkoi asemakaavaopin suman purkamista. Kivisen tulo oli vapauttavaa aikaa. Kivinen otti ihmiset huomioon - kaikki ihmiset. Hän oli täysin erilainen kuin edeltäjänsä. Kivisen kanssa voitiin purkaa pysähtyneen opiskelun suma. Siihen aikaan opiskelijat tekivät täyttä työpäivää. Kivisen luennoista ei siis juuri ollut käsitystä. Kivinen antoi kuitenkin tilaa vapaalle ajattelulle. Seurasi opiskelijoiden kilpailu Pyynikistä. Harjulle oli sijoitettava 100 000 asukasta. Tietysti kaikki opiskelua, mutta ajatusta suuntivaa – purkamisen ja uudisrakentamisen dynamiikkaa. Kivinen siirtyi vuonna 1972 yhdyskuntasuunnittelun jatkokoulutuskeskuksen (YJK) professoriksi. Tuona aikana hän panosti vientiä edistävän ”Project and Training Centerin” aloittamiseen. Olin tuon ansiokkaan yritelmän johtoryhmässä. Lopuksi ei asiasta syntynyt villoja. Kivinen sai kuitenkin aikaan Libyan Benghasin Garyounis -yliopistossa kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin monivuotisen opetuksen. Suomalaisista opettajista mainittakoon mm. Jouko Koskinen, Pirkko Pohjakallio-Koskinen, Heikki Nieminen, Harri Halsti, Irmeli Halsti, Matti Roivainen, Pirjo AlapotiNieminen, Christer Bengs, Tapani Launis, Lauri Tuokko, Tarja Ahjopalo-Nieminen, Pekka Nieminen, Rainer Nordberg, Leo Kosonen, Jukka Tikkanen, Teemu Lipasti, Frank Klementz, Jouni Kepsu, ja Heikki Tegelman. Suuri joukko Libyan Garyounis- yliopiston opiskelijoita sai kaupunkisuunnittelukoulutuksen suomalaisten opettajien toimesta. Koulutusprojektia johti professori Olli Kivinen alussa arkkitehti Jouko Koskisen ja sittemmin Heikki Tegelmanin avustamana. Numerous groups of students in Benghasi Garyounis University got the education in town planning from the Finnish teachers. The project was directed by Olli Kivinen assisted by Jouko Koskinen and in later stage by Heikki Tegelman.

TRAFFIC IN TOWNS 1963 Oppikirjana ja esikuvien lähteenä oli kirja vuodelta 1963 - Buchananin Traffic in Towns. Tätä kirjaa pidimme liikennesuunnittelun oppiäitinä tai esi-isänä. Kirjassa näytettiin, millainen on autoistunut kaupunki “fully developed”. Se oli ainoa tapa hoitaa meille vielä tuntematonta autoistunutta kaupunkia. Ja miltä kaupungin pitää näyttää? Hook – kaikki tutkivat Hook New Town -projektia silloin 1963. Sitä ei koskaan toteutettu! Cumbernauld oli toinen esimerkki joukkoliikennekatuineen. Siitä Sulevi Lyly teki artikkelin: ”Liikenne hallinnassa”. Mutta oikeassa kaupungissa piti tehdä struktuuria. Tämän struktuurin ajatuksen saimme Candilis-Josic-Woodsilta. Berliini Freie Universität oli malliesimerkki. Tuollaiselta pitää tulevaisuuden kaupungin näyttää! Ja sitten kaikki kaupungit tehtiinkin muutamia vuosia, ehkä kymmenen vuotta, juuri tuon näköisinä.

Johtoryhmän raportista

Englannin liikenneministeri Ernest Marples asetti kesällä 1961 komitean tutkimaan kaupunkiliikenteen pitkän aikavälin ongelmia. (Study of the Long Term Problems of Traffic in Towns, London, Her Majesty’s Stationery Office 1963). Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Colin D. Buchanan. Komitea arvioi autonomistuksen kasvavan jyrkästi: Tutkimuksen tekohetkellä Englannissa oli 120 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Komitea arveli lähes jokaisen siihen kykenevän haluavan autonomistajaksi. Näin vuoden 2010 henkilöautotiheydeksi ennustettiin 400 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Ennustettu henkilöautotiheys saavutettiin todellisuudessa jo vuonna 2000. Komitea fabuloi lääketieteellisin termein: ”Jos tuleva ajoneuvojen tulva merkitsee toimivaa tavaroiden ja ihmisten kuljettamista, se ei voi olla olematta hyödyksi. Jos se taas johtaa liikennevaltimoiden tukkeutumiseen, se saattaa johtaa myös yleiseen yhteiskunnalliseen veritulppaan.” Komitean mukaan yhä suurempi osa äänestäjistä tulee olemaan auton omistajia ja he tulevat olemaan tietoisia oikeuksistaan ja antamaan niille korkean prioriteetin. ”Ei tarvitse olla profeetta ennustaessaan, että tulevaisuuden hallitukset joutuvat ottamaan yhä enenevässä määrin huomioon autonomistajien toiveet.” Komitea on varma siitä, ettei ruuhkan lisääntyminen johda autokannan kasvun pysähtymiseen. Varmaa on toisaalta, että ruuhkassa istuvien autoilijoiden aiheuttamat tappiot ovat yhteiskunnallisesti merkittävät. Komitea kiinnittää vielä huomiota tavaraliikenteen voimakkaaseen kasvuun kaupungeissa. Raportin tekoaikaan Englannissa kuoli liikenneonnettomuuksissa lähes 7 000 ihmistä vuodessa. Heistä 800 oli lapsia. Komitean mielestä liikenneonnettomuuksiin oli puututtava lujalla otteella. Raportin luonteesta johtuen korostettiin jalankulun ja ajoneuvoliikenteen erottelua omille väylilleen. Liikenneturvallisuudessa onkin sitten saavutettu huima parannus. Vuonna 2007 Englannissa kuoli liikenneonnettomuuksissa 2 900 henkeä, joista alle sata oli lapsia.

Lääkkeitä tautiin

Komitea pohdiskelee amerikkalaisten kehittämiä ratkaisuja liikenneongelmiin. Löytyisikö Amerikasta oikea lääke Britanniaa uhkaavaan liikennetulvaan? Olihan USA:n autotiheys jo saavuttanut Britanniaan sukupolven päästä ennustetun tilanteen. Esimerkki olisi olemassa valmiina reaaliajassa. Ensimmäiseksi komitea toteaa amerikkalaisten rakentaneen jättimäisellä kiihkolla valtavia katuja, alikulkuja ja siltoja välittämättä kaupunkikuvasta. Toiseksi komitea toteaa Englannin kaupunkien olevan täynnä historiaa. Tämä estää amerikkalaisen liikennepolitiikan, jossa moottoriteitä rakennetaan työmatkaliikennettä varten. Kolmanneksi komitea kysyy onko autoväylien jatkuva lisärakentaminen lopullinen ratkaisu? Uudet väylät lisäävät liikennettä ja lopuksi tulee raja vastaan. Uusia väyliä ei enää voi rakentaa tilan puutteen vuoksi.

Joukkoliikenne lääkkeenä

Komitea pitää suurena haasteena autoilijoiden houkuttelua joukkoliikenteeseen. Onhan autoilu nopeampaa ja mukavampaa ja veronmaksajan perusoikeus. Autoilijoita ei voisi kuitenkaan pakottaa – siirtymisen tulisi olla vapaaehtoista. Paras keino joukkoliikenneosuuden lisäämiseksi työmatkoilla olisi pysäköintipolitiikkaa. Keskustoissa pysäköintipaikkojen määrää tulisi rajoittaa ja toisaalta liityntäpysäköintiä olisi kehitettävä rakentamalla liityntäterminaaleihin ilmaisia pysäköintipaikkoja. Liityntäpysäköinti arvioitiin kustannustehokkaimmaksi keinoksi liikenteen hallinnassa.

Rajoitusten mahdollisuus

Liikenteen rajoittamisessa arvioitiin olevan kolme mahdollista tapaa: rajoitus säädöksin, rajoitus verottamalla ja rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla.

Buchananin kaupunkiratkaisu on kerrosvoileipä, sitä me söimme. Buchanan had a sandwich solution for the cities, we were pleased to eat it.

Rajoitusta säädöksin pidettiin lähinnä neuvostoliittolaisena menetelmänä, rajoitus tapahtuu säätelemällä auton omistusta. Tällaista menetelmää ei voisi käyttää demokratiassa. Säädöksin tapahtuvan rajoittamisen vaikeutena pidettiin myös kontrollia. ”Jos lääkärille annetaan ajo-oikeus tietylle alueelle, miten voidaan kontrolloida, ettei hän mene kutsuille sairaskäynnin sijaan.” Rajoitus verottamalla oli komitean mielestä teknisesti vaikea ja kallis toteuttaa. Vaadittavan maksun suuruudesta spekuloitiin.

Arveltiin, että vaikutusta syntyy vain hyvin suurella maksulla. ”Päivämaksun tulisi olla puntia, ei shillinkejä.” Maksu synnyttäisi myös eriarvoisuutta, rikkaat voisivat ajaa keskustaan ja köyhillä ei olisi siihen varaa. Rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla olisi yhdistettävä koordinoidusti muihin rajoituskeinoihin. Yksin se ei olisi toimiva. Kontrolliaparaatti synnyttäisi pahaa verta. Liikennettä lisäisi pysäköintipaikkaa etsivien pyöriminen ”kellon ympäri” paikan haussa.

Kaupungin uudelleenmuotoilu

”Tarvitsemme uudenlaisen kaupungin, jotta meillä olisi mahdollisuus elää rauhassa henkilöauton kanssa.” Näin ehdottomasti sanoo komitea. Lähtökohtana on sellaisen suunnittelun välttäminen, jossa tieinsinöörit suunnittelevat katuja ja arkkitehdit taloja - toisistaan tietämättä. Talo ja tie ovat kaupungissa integroituja elementtejä. Liikenne syntyy talojen tarpeista.

Tämä kuva oli sitten meidänkin esikuvanamme Lappeenrantaa suunniteltaessa. This picture was the ultimate model in our project in Lappeenranta.

Buchananin raportissa kehitetään uusi käsite: ympäristöalue. Komitea tekee analogian suuren rakennuksen ja ympäristöalueen välille. Ympäristöalueella ei ole läpikulkua, eikä siellä asioi asiaankuulumattomia. Ympäristöalueella on suuren rakennuksen tapaan sisääntulohalli, pääkäytävät ja huoneet. Komitea heittäytyy leikkisäksi, kun se vertaa Versaillesin palatsin salonkeja Oxford Streetíin: ”Aivan äskettäin, 17-vuosisadalla Versaillesin palatsin salonkien läpi kulki kaikenlaisia ihmisiä ja eläimiäkin, aivan samoin kuin Oxford Streetillä nyt kulkee sataman liikenne, jakelua suorittavat pakettiautot, toimistotyöntekijöitä kuljettavat bussit ja ostoksia suorittavat jalankulkijat – kaikki samassa tilassa, sikin sokin.” Buchananín esittelemällä ympäristöalueella ei tapahdu näin, ympäristöalueesta tulee liikenteen terminaali, jonne eivät asiaankuulumattomat mene. Lontoon Oxford Street on tietysti eri asia kuin jonkin pienen kaupungin keskus. Lontoon esimerkissä pääkokoojakadut kulkisivat nykyisen maanpinnan alapuolella, kokoojakadut ja pysäköinti sijoittuisivat nykyisen maanpinnan tasolle ja uusi ympäristöalue, vapaana ajoneuvoliikenteestä, suunniteltaisiin ”uutena maanpintana”, nykyisen maanpinnan yläpuolelle. Raportissa esitettyjen toimien toteuttaminen vaatii jättimäisen uudelleenrakentamisen kaupunkikeskustoissa. Komitean mukaan tätä ei pidä pelästyä. Uudelleen rakentamisella voidaan päästä eroon slummeista ja arvottomista rakennuksista. ”Modernisointi antaa briteille heidän tarvitsemaansa ylpeyden aihetta ja auttaa heitä taloudelliseen ja henkiseen nosteeseen."

Loppulauseessaan komitea kirjoittaa näin:

”Olemme ruokkimassa suurin kustannuksin hirviötä, jolla on suuri tuhovoima. Ja kuitenkin rakastamme sitä kohtalokkaasti. Henkilöauto on todellakin väline, joka voi tuhota meidän sivistyksemme. Mutta tämä esine, joka seisoo autotallissamme tai on pysäköitynä ovemme ulkopuolella, on arvokas osa omaisuuttamme tai kunnianhimomme kohde, valtava mukavuustekijä, elämän mittasuhteiden laajentaja, emansipaation instrumentti ja modernin ajan symboli. Kieltäytyminen auton haasteista johtaisi itsetuhoon.”

Traffic in Towns esitteli esimerkkejä eriasteisesta kaupunkisaneerauksesta. Perusideana oli ”ympäristöalueiden” muodostaminen. Ympäristöalueita saatiin aikaan nostamalla kevyt liikenne kansitasolle. Pienissä kaupungeissa kannet voitiin välttää rakentamalla suuria ohitusväyliä. Traffic in Towns introduced different examples of the reconstruction and refurbishing of cities. The basic idea was to create "environmental zones". The best way was to lift the environmental zone on the deck. In small cities the decks could be avoided by using by-pass roads.

Vaihtoehtoista tulevaisuuden kaupunkikeskustan kortteli-ideaa Traffic in Towns -teoksen mukaan. The alternative zoning proposals in the town centre according to Traffic in Towns.

Leeds on 700 000 asukkaan yliopistokaupunki PohjoisEnglannissa. Leeds oli myös yksi Buchananin esimerkkikaupungeista. Tätä kaupunkia sovitettiin kenkälusikalla liikenteen tuhkimokenkään. Ratkaisua etsittiin suunnittelemalla kaupunkimoottoritien tasoiset kokoojatiet superspagetteineen. Väliin jäävään ruutuun ajateltiin vaihtoehtoina säteittäiskehämäistä verkkoa tai ruutuverkkoa. Heksagonaalinen katuverkko kiehtoi tekijöiden mielikuvitusta. Se voitiin toteuttaa yksisuuntaisena järjestelmänä. Yksisuuntaisuus oli valttia. Heksagonaalinen systeemi on jotenkin orgaaninen, elimellinen. Itse asiassa kaupungille vieras, kaupunkiin sopimaton. Ajatus kuitenkin toistuu niin vahvasti, että siitä tulee jonkinlainen Traffic in Towns -ideologia. Miksi tällainen ajattelutapa on tunkeutunut tekijöiden aivoihin? Sanoohan komitea, ettei liikenneväyliä saa suunnitella itsenäisesti, ne täytyy aina suunnitella yhdessä kaupunkirakenteen ja talojen kanssa. Leeds is the University City in Northern England. Leeds is one of the examples of Buchanan. The solution was seeked by proposing the urban motorways with the super spaghettis. The network was either radial/ring system or grid iron system. The hexagonal was magic. It could be completed all one-way. Oneway was the ace. The hexagonal system was somehow organic, interesting. But totally strange and improper for the city. The idea is repeated in Traffic in Towns so many times that it becomes to a brand in the ideology. Why this happened? Anyway the Committee is saying that the street network has to be planned always together with the urban structure and the buildings. May be the engineers could not hold their horses when they got the opportunity from Her Majesty’s Stationery Office.

Katujen alla on elämää

BUCHANAN OPPIMESTARINA SUOMALAISISSA TOTEUTUKSISSA 70-LUVULLA Buchanan as our mentor Otimme teoksen vastaan suurella mielenkiinnolla. Englanti oli tunnettu uusien kaupunkien kehittämisideologiasta. Neuvottomina halusimme imeä tietoa tai arvausta tulevaisuudesta. Vaikka Traffic in Towns kertoi hurjalla tavalla kaupunkiuudistuksen heksagonaalisista katuverkoista ja monitasoisista järjestelmistä, emme säikähtäneet. Olihan meilläkin tuohon aikaan käynnissä purkukausi. Vanhoja kivirakennuksia purettiin ja suomalaista puukaupunkia tuhottiin suurella vimmalla. Hätähuutoja ei juuri kuulunut. Moderni aika vaati valoa ja nykyajan mukavuuksia. Se vaati myös parkkipaikkoja ja katujen levityksiä. Kaunis vanha tori uhrattiin säälimättä kanavoiduksi risteykseksi tai pysäköintialueeksi. Puurivit kaatuivat, sillä vasemmalle piti voida kääntyä. Henkilökohtaista tunteettomuutta tai aikaan sidottua sokeutta osoitti Uudessa Suomessa 60-luvulla julkaisemani artikkeli, jossa vaadin Helsingin keskustan jalankulkuliikenteen ratkaisua kaksitasoisena systeeminä. Kyllä tuo panee miettimään. Kirjoitinko tuon jutun ennen vai jälkeen Buchananin lukemisen? Mistä tuo vakaumuksellinen usko eritasoiseen systeemiin tuli? Olihan taustalla tietysti kysymys tunnelijärjestelmän vastustamisesta. Oli myös kysymys uskosta kaksitasoisen liiketilamaailman kaupunkitilaa elävöittävään vaikutukseen. Siis vaihtoehtona sille, että kaksitasoisuus siirtyy maan alle. Ja sitten tietysti oli kysymys tavasta hoitaa liikenne kaupunkitilan ja mittakaavan ehdoilla: siirtämällä jalankulkuliikenne toisen kerroksen tasolle katuja ei tarvinnut levittää silloin yleisesti käytettyjen sisäänvetojen avulla. Kokeiltiinhan asiaa sitten käytännössä. Reijo Jallinojan johdolla tehty Itä-Pasila tai KK:n arkkitehtiosaston (arkkitehdit Peter Biber, Arvi Ilonen ja Sulo Savolainen) suunnittelema Meri-Haka ovat parhaita (huonoja, mutta ei huonoimpia) esimerkkejä systeemin ongelmista. Katuja ylittävistä jalankulkusilloista ei tullut siroja ”huokausten siltoja”. Alikulkukorkeus ja rakennekorkeus yhdessä pakottivat sillat toisen kerroksen korkeuteen, ensimmäistä kerrosta ei saatu toimimaan näyteikkunakerroksena – senhän veivät autopaikat ja näyteikkunaksi tulivat teräslankaverkot. Sisäänkäynnit rakennuksiin siirtyivät pois perinteisestä paikasta eli kadun varresta. Pysäköintikerrokset toteutettiin raakavalutekniikalla, ihmisten matka parkkipaikalta rakennuksen sisääntuloaulaan tuli lohduttomaksi tai painajaismaiseksi. Orientoituminen katosi, kun kadut katosivat. Jalankulkualueet (vrt. Buchananin ympäristöalueet) jäivät autioiksi ja kivisiksi, vailla ihmisten kaipaamaa vihreyttä ja kosketusta maahan. Asiat menivät siis hallitusti ohjattuina hullusti. Rakentamisen laatu kadotettiin, tilan havainnollisuus hukattiin, kaupunki katuineen kadotti olemuksensa, sosiaalinen turvattomuus lisääntyi. Vähenivätkö liikenneonnettomuudet? Tehtiinkö tämä kaikki vain auton vuoksi ja olisiko voitu tehdä toisin? Kysytään vaihtoehtoa. Peruskysymys on pysäköinnin ratkaisu. Keskustoissa autoja ei voi sijoittaa maan pinnalle ostoskeskustyyliin. Autot on pinottava maan alle tai maan päälle. Helsingissä oivaksi ratkaisuksi on osoittautunut kallioluolapysäköinti. Ratkaisu on kaupunkimiljöön kannalta huippuluokkaa. Kritiikkiä voi kohdistaa maanalaisten kaavojen viivästymiseen ja kallioresurssin käytön kalliotekniikkapainotteiseen suunnitteluun. Siinä ihminen ja arkkitehtuuri ovat lähes aina unohtuneet. Pysäköintitalot eivät kaunista meidän kaupunkikuvaamme. Linjakkaita esimerkkejä on vähän. Tosin eräs huomattava rakentajaguru oli sitä mieltä, että Ruoholahden kaunein rakennus on V. P. Tuomisen suunnittelema pysäköintitalo. Pysäköintitalojen uusi sukupolvi on automatisoitu. Ihmisen ei tarvitse seurata autoaan säilytyssiiloon. Se jätetään elegantisti ovella. Tämä ratkaisu voidaan yhdistää loistavasti kallioluolatekniikkaan. Odotamme innostuksella ensimmäistä toteutusta.

Mirkka Niskanen tekee juttua nimellä ”Katujen alla on elämää”, hän haastattelee ystävyksiä. Liikennesuunnittelija Pentin ja kalliorakentaja Ragnarin mielipiteet eivät aina yhdy! Molempien mielestä suurin ongelma Helsingin maanalaisen tilan käytössä on kokonaissuunnitelman puuttuminen. ”Maanalaista keskustaa on toteutettu tilkkutäkkiratkaisuna”, toteaa Pentti Murole. Yksittäisiä halleja ja tunneleita on rakennettu toisistaan erillään. Nykyään onkaloita on alettu kombinoida, mutta perusongelma on yhä ratkaisematta. Alamaailma pelottaa Psykologisesti ajateltuna maan alle meneminen ei tunnu miellyttävältä. Maisema häviää, on pimeää, suuntavaisto katoaa. Puhumattakaan siitä, että ulospääsyreittiä ei löydy mistään. ”Orientoituminen on ongelma ja se pitäisi huomioida suunnitteluvaiheessa”, sanoo Ragnar Wikström. Varsinkaan naiset eivät helposti mene maan alle. ”Tiedetään, että naiset käyttävät mielellään Forumin parkkihallia, koska sinne on selkeä ajaa”, kertoo Pentti Murole. Kluuvin luolaston ajotunnelit ovat Murolen mukaan varsinainen antimaailma, esimerkki siitä, miten maan alle ei pitäisi rakentaa. ”Sen sijaan Helsingin metroasemat ovat aika selkeitä ja onnistuneita.” Galleria vai katakombi? Helsingissä maata on kaivettu niin ahkerasti, että rakenteita väistellessä alkaa olla tekemistä. Maa kuitenkin imee sisäänsä yllättävän paljon ja suunnitelmiakin riittää. Uudet metrolinjat ovat kaavailun alla ja suurta rautatieasemaa on suunniteltu 40-50 metrin syvyyteen. Ragnar Wikström haaveilee autottomasta keskustasta, jossa autoliikenne olisi kokonaan siirretty maan alle. Ympäristö säilyisi raikkaana ja ihmiset saisivat liikkua vapaasti. ”Euroopassa kulkiessani olen havainnut, että autottomat keskustat ovat aivan fantastisia paikkoja. Helsingin keskustaa ei voi sanoa viihtyisäksi, mutta onneksi meri puhdistaa ilmaa.” Pentti Murolen mielestä maanalainen tila on valtava resurssi, mutta sen rakentamisessa tule olla varovainen. Mutta jos kerran maan sisään rakennetaan, se täytyy tehdä korkeatasoisesti. ”Maanalainen tila on parhaimmillaan galleria eikä pommisuoja”, Murole visioi. Hänen mukaansa maanalaisen tilan tulee olla uljasta eikä mitään siansaparomaailmaa. Murolen mielestä kaupunkisuunnittelijat ovat liian kiinnostuneita yksittäisistä objekteista, vaikka olennaista on koko rakentamisen prosessi. ”Ensin täytyy suunnitella astia, jossa soppa kiehuu.” Kokonaissuunnitelman luominen ei ole koskaan myöhäistä. ”Hyvin suunniteltu infrastruktuuri on kuin luuranko, jonka ympärille kertyy lihaa. Jos ranka puuttuu, tulee olennosta helposti epämuodostunut”, kuvailee Murole. ”Itse vastustan tunnelimaista rakentamista. Joka kadunkulmassa on ramppeja kuin suolia, joista mennään sisään tuntemattomaan maailmaan.”

Ebenezer Howardin kolmen magneetin Town and Country -kaupunki vuodelta 1902. Kaupunki suunniteltiin 250 000 asukkaalle. Ebenezer Howard was the father of The Three Magnet Town and Country neighborhood from the year 1902. The entire township was for 250 000 inhabitants.

BRITANNIAN PUUTARHAKAUPUNKIEN KUKOISTUS JA KURIMUS The flourishment and misery of the British Garden Cities Ossian von Konow, maamme intohimoinen ”puutarhakaupunkimies”, entinen Järvenpään yleiskaava-arkkitehti, mainitsee jokaisessa esitelmässään Letchworthín. Vieläkin, nytkin, se on hänen mielestään symboli sille, miten Suomeakin pitäisi rakentaa. Tietysti vielä nämä puutarhakaupungit tulisi Ebenezer Howardin mukaan yhdistää toisiinsa rautateillä.

Ciudad Lineal oli Madridiin suunniteltu kehäkaupunki. Arturo Soria oli radan varteen sijoitettavan kaupunkinauhan idean isä ja suunnittelija. Hän myös toteutti 1890-luvulla noin 5 kilometrin osuuden katua, joka nytkin vielä - tosin täysin muuttuneena - kantaa hänen nimeänsä. Ciudad Lineal oli asuinpaikkani vuonna 1958. Ciudad Linear is Arturo Soria's ring city in Madrid. Only 5 kms of this great project has been implemented. Ciudad Linear was my home in 1958.

Letchworth oli Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa ”ryömivää kaupunkia” vastaan LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907. Letchworth ei sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä, Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Esikuvana oli käytetty Pariisin Riemukaaren ympyrää - näin arvellaan. Mittakaava on toki aivan toinen. Brittiläisessä ympyrässä vasemmanpuoleisessa liikenteessä, oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Näin on myös muutenkin asianlaita Englannissa. Ajetaan vasemmalla ja oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Pariisin Riemukaaren liikenneympyrä on taas ainoa ympyrä Pariisissa, jossa oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Yleensähän ympyröissä meillä ja muualla oikean käden liikenteen maissa ympyrässä ajavalla on etuajo-oikeus, eli siis vasemmalta tulijalla on etuajo-oikeus. Kummallista sekoilua. Letchworthissa ei ole yhtenäistä toisiinsa liittyvää puistojen järjestelmää. Ei myöskään erillistä kevyen liikenteen järjestelmää. Ensimmäisen kerran sellainen idea tuli esiin vasta 20-luvun lopulla Radburnissa, New Yorkin läntisessä esikaupungissa New Jerseyssä. Poikkeuksen Letchworthissa tekee alueen kaakkoisnurkan Jackmans, siellä katuverkko vastaa nykytrendejä. Letchworthissa asuu 30 000 asukasta. Kaupungin asukastiheys on 2 000 asukasta neliökilometrillä. Ebenezer Howard kehitti New Town ideologian vuosina 1898-1902 esittelemällä oman kuuluisaksi tulleen kaupunkimallinsa teoksessa Garden Cities of To-morrow (1902). Howardin ”kolmen magneetin” town and country -kaupungin koko oli 250 000 asukasta. Se muodostui 58 000 asukkaan keskuskaupungista ja sitä ympäröivistä kuudesta 32 000 asukkaan kehäkaupungista. Kaupunki oli ”slummiton ja savuton”. Keskuskaupungin asukastiheys oli 6 400 asukasta neliökilometrillä. Kehäkaupungeissa tiheys oli 4 200 asukasta neliökilometrillä. Koko kaupungin asukastiheydeksi tuli 800 asukasta/km2. Tiheys oli siis varsin alhainen. Suurista kaupunki-ideologioista puhuttaessa ei voi unohtaa Madridin Ciudad Lineal -kehäkaupunkia. Ajatuksena oli kehämäinen rautatie, joka yhdistäisi nauhamaisen kehäkaupungin osat. Ajatuksen luojana oli Arturo Soria. Idea syntyi vuosina 1890-1900. Toteutukseen päästiin pienessä mitassa. Kuitenkin niin huomattavassa, että ollessani 50-luvun lopulla harjoittelijana Madridissa asuin juuri siinä osassa Madridin esikaupunkia, jolla oli nimenä Ciudad Lineal.

Yläkuvassa Ossian von Konowin Etelä-Suomi ja alakuvassa Britannian ensimmäinen liikenneympyrä Shollershott Circus Letchworthista vuodelta 1909.

Kurimukseksi Britannian puutarhakaupungit muuttuivat ns. New Townien rakentamisen myötä. Konsepteja syntyi uuden lainsäädännön edistäminä. Suunnitelmat olivat hienoja, mutta toteutukset eivät onnistuneet toivotulla tavalla.

Above the Southern Finland by Ossian von Konow and below the first roundabout in Britain, Shollershott Circus in Letchworth from the year 1908.

Puutarhakaupunki Pääministeri Matti Vanhasen kotisivulta 08.03.2010.

Matti Vanhanen tunnetaan puutarhakaupungin apostolina. Hän kirjoittaa kotisivullaan näin: ”Kannatan intohimolla yhdyskuntasuunnittelua, jossa asunnot (kerrostalot, pientalot, palvelutalot, rivitalot, korkeat ja matalat) ovat lähellä työpaikkoja, palveluita ja virkistysalueita. Suurin osa suomalaisista kylistä ja taajamista täyttää tämän periaatteen, mutta Uudellamaalla ja pääkaupunkiseudulla suunnittelu ei toimi. Täällä eriytetään alueita toisistaan ja yritetään rakentaa vääränlaista metropolialuetta. Espoonlahti, Vuosaari, Klaukkala, Hyvinkää, Nummela jne. voisivat kaikki olla nykyaikaisia puutarhakaupunkeja, jos tahdomme. Mutta osassa näitä työpaikkaomavaraisuus on nyt alle 50 %, väki joutuu hakemaan töitä kaukaa.

kUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas

Oikea vastaus ilmastonmuutokseen ei ole kalliiden metrojen rakentaminen, jotta ihmisiä kuljetettaisiin paikasta toiseen kellokortin määräysten mukaan, vaan eheyttää ihmisen päivittäistä ja viikoittaista toimintaa hajakeskitettyihin yhteisöihin, joissa useimmat pärjäävät kävellen ja pyörällä ja toiset käyttävät julkista liikennettä, sähköautoja ja biopolttoaineita. Hajautetussa yhdyskuntarakenteessa kyetään myös kiinteistöjen lämmitys varmemmin tuottamaan uusiutuvalla energialla kuin keskitetyssä yhteiskunnassa. Puutarhakaupunki on myös turvallinen lapsiystävällinen yhdyskuntamalli.”

ALVAR AALLON HELSINGIN KESKUSTASUUNNITELMA 1964 The Centre of Helsinki by Aalto Aallon työ alkoi vuonna 1959 ja valmistui vuonna 1964. Työhön osallistui runsaat 30 arkkitehtia tai opiskelijaa. Vuosina 1959-1961 päävetäjänä oli Erkki Luoma. Erkki Luoma oli ollut myös Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitteluryhmässä. Vuosina 1961-1964 suunnitteluryhmää johti arkkitehti Paavo Mänttäri, joka myöhemmin siirtyi Helsingin kaupungin palvelukseen johtamaan keskustatoimistoa. Aalto sanoo suunnitelmassaan liikenteestä näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty alikuluin ja tunnelein. Näin voidaan välttää suuret liikenneympyrät. Paikassa, jossa liikenne jakautuu, on kolmitasoinen terassoitu aukio, joka sisäisesti toimii Kampin ratkaisun tavoin suuren luokan pysäköintitalona." Liikenneympyröillä Aalto viittasi selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin eritasoliittymiin tai Slussenin kiemuroihin tai sitten hän viittasi keskustakilpailun 1948 voittaneen arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin eli kiertoliittymiin - niin kuin nykyään sanotaan. Aalto jatkaa: "Pääperiaatteena on siis ollut keskittää pysäköintialueet paikkoihin, joissa sisääntulotiet kohtaavat keskustan kaupunkikorttelit ja näin välttää pysäköinnin ruuhkautuminen Helsingin niemellä." ”Keskustasuunnitelma on saanut sellaisen muodon, että se lähimain postitalon kohdalta leviää kolmionmuotoisena torina Töölönlahden vesipeiliä kohti ja uusi pääliikenneväylä sijoitetaan rautateiden kiskoparien päälle niin, että se sopivalla tavalla muodostaa tuloväylän Helsinkiin.” "The Plan for the Centre of Helsinki has got such a form that from Postitalo it is spreading as a triangle square towards the water mirror of Töölönlahti and the new arterial will be located on top of the rails as a convenient thruway to Helsinki."

Aallon suunnitelmasta käytiin jatkuvaa keskustelua. Keskustan asemakaavakomitea teki päätöksen suunnittelun jatkamisesta Kampin ja Terassitorin osalta. Kampille tehtäisiin 5 000 pysäköintipaikkaa ja Terassitorille 3 500 pysäköintipaikkaa. Linja-autoasema siirrettäisiin lähemmäksi keskustaa eli nykyisen Kampin hotellin kohdalle. Vuoteen 1964 mennessä, ei kuitenkaan löydetty yksimielisyyttä Aallon kokonaissuunnitelman jatkamisesta. Ei kaupungin ja valtion kesken ja vielä vähemmän kaupungin sisällä. Finlandia-talon suunnitelma hyväksyttiin kuitenkin 1964. Talon ensimmäinen osa valmistui 1971 ja kongressisiipi 1975. Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin Aallon vastaisen taistelun linnakkeeksi keskustatoimisto vuonna 1967. Toimiston vetäjänä toimi Aallon toimistossa aiemmin työskennellyt arkkitehti Kalevi Hietanen. Hänellä oli myös yksityispraktiikkaa vaimonsa Railin kanssa. Muun muassa Kivistön tiilikirkko (1967) Vantaalla on hänen suunnittelemansa - Aallon henkeen. Hietanen oli erittäin mukava, joviaali herrasmies joka mielellään keskusteli vetämästään H 67-suunnitelmasta. Hän oli kuitenkin Aaltoon katkeroitunut ja halusi joukkueensa kanssa näyttää asioiden oikean laidan. Mukana suunnittelutiimissä olivat mm. Hubert Federolf, Jorma Pankakoski ja Anja Hämäläinen. Toimisto oli tietysti ajan hengen mukaan rationaalisen suunnittelufilosofian kannalla ja halusi osoittaa sankariarkkitehtuurille kaapin paikan. Keskustatoimisto teki aluksi suunnitelman Aallon Töölönlahden rantaan sijoittuvien rakennusten liikenneja pysäköintijärjestelyistä. Toimisto suunnitteli myös Kampin linja-autoterminaalin. Taisi käydä niin, että suunnitelma piirrettiin väärään mittakaavaan ja myöhemmin osoittautui käyttökelvottomaksi. Keskustatoimisto suunnitteli Terassitorin alueelle mahtavan monikerroksisen liikenneterminaalin. Tätä suunnitelmaa Aalto kutsui myöhemmin ”mastodonttisuunnitelmaksi”.

”Kolmiomaisen torin alla saadaan paikoitustilaa tuhansille autoille - siis ei häiritsevä poikkeusliikenne pääväyliltä. Ja sama koskee Kampin aluetta, jonne niin ikään voidaan tuhansia autoja sijoittaa. Näin ollen Helsinki saa, ei ainoastaan keskuksen vaan autojen – siis koneellisten liikennekeinojen - päätepisteen keskelle omaa organismiaan.” Under the triangural square there will be enough parking space for thousands of cars - by this the cross traffic can be avoided. The same concerns Kamppi, where also thousands of cars can be placed. This is how Helsinki will get not only the Centre but the terminal for the mechanical means of transportation - in the middle of the organism of its own.

Neuvottelut valtion kanssa eivät edenneet. Intrigointi Aaltoa vastaan oli vahvaa. Pääjohtaja Esko Rekola piti kiinni VR:n alueista. Rakennushallitus oli myös Aaltoa vastaan. Ylipormestariksi vuonna 1968 tulleella Teuvo Auralla oli kuitenkin kunniavelkaa Aallolle. Hän johti nyt keskustatoimikuntaa. Vahvoina jäseninä olivat kaupunginvaltuuston silloinen puheenjohtaja Erkki Heikkonen (kok) ja Elannon pääjohtaja, kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Ylermi Runko (sdp). Otto-Iivari Meurman yritti vielä 1969 puolustaa Aaltoa sanoen, että suunnitelma oli pääkaupungin hengen ja toiminnan kannalta nerokas ja ratkaisi täydellisesti niin liikenteen kuin arkkitehtuurin kysymykset.

Kuvat Alvar Aalto säätiön arkistosta. The pictures are from the archives of Alvar Aalto Foundation.

"Se ei kuitenkaan ratkaise Suomen kulttuuritasoa rakennustaiteellisesti. Täytyisi mennä syvemmälle. Se on meidän yhdyskunnat. Se on kaikki kaupungit, Helsingistä aina pienimpään kaupunkiin saakka. Niiden tason nostaminen, se on tällä hetkellä tärkein ja se on se mikä tällä hetkellä on Suomen yleiskuvassa pahin vika. Se että se taso on kirjava." Alvar Aalto

ALVAR AALLON MIETTEITÄ YLEISRADION HAASTATTELUSSA 1962 Aalto interviewed by TV ”Alvar Aallon keskustasuunnitelma”, YLE.fi Elävä arkisto; Aallon omin sanoin:

”Uusilla julkisilla rakennuksilla on taipumus yhteistoimintaan. Noin sadan vuoden ajan ovat julkiset rakennukset olleet Euroopassa jonkinlaisen pallopelin objekteja – niitä on sijoitettu sinne, missä jonkinlainen tyhjiö on ollut olemassa.” "The new public buildings have a tendency to cooperate. During the last hundred years in Europe the public buildings have been objects of a sort of ball game, they have been been placed wherever there is an empty place or vacuum."

”Lienee oikeutettua sanoa, että siinä vaiheessa, kun ensimmäisen kerran tuli eteen kokonaisen kaupungin tai pikemminkin sanoen yhdyskunnan keskuksen tekeminen – sillä on tietysti syvempi inspiroiva voima kuin vain yksittäisellä rakennuksella. Silloin kun joutuu yhtä aikaa suunnittelemaan sekä asemakaavan että rakennukset - silloin joutuu antamaan ihmisille ja elämälle viitteitä ja sisältöä – sitä tavallaan joutuu regissöörin asemaan. Vaikeudet eivät ole arkkitehdin ateljeepöydällä – ei ainakaan noin ensimmäisenä kategoriana. Minä melkein viittaisin siihen, että kun minun ulkomaiset ystäväni, kun ne käyvät täällä, niiden melkein ensimmäinen huomio on se, että yksilölliset rakennukset poimittuna sieltä ja täältä ovat hyviä – Suomen arkkitehtikunnassa on eteviä miehiä – mutta... Se ei kuitenkaan ratkaise Suomen kulttuuritasoa rakennustaiteellisesti. Täytyisi mennä syvemmälle. Se on meidän yhdyskunnat. Se on kaikki kaupungit, Helsingistä aina pienimpään kaupunkiin saakka. Niiden tason nostaminen, se on tällä hetkellä tärkein ja se on se, mikä tällä hetkellä on Suomen yleiskuvassa pahin vika. Se että se taso on kirjava." Alvar Aalto sanoi näin 5.11.1962 Yleisradion haastattelussa ja jatkaa: ”Mutta se uusi keskus, joka tarvitaan nykyistä demokraattista Suomea varten, vaatii paljon enemmän elementtejä, kuin mitä maan keskuskohta 150 vuotta sitten tarvitsi. Ja sen täytyy aivan uudella tavalla sopeutua liikenteeseen, niin että siitä tulisi harmoninen, joustavasti toimiva keskus, joka todella olisi maan ja pääkaupungin keskuspaikka. Helsingin keskustalla on ollut myös historiallinen taustansa siten, että se on ollut useaan kertaan loppuunviedyn suunnittelun alaisena tai ainakin aika pitkälle viedyn suunnittelun alaisena. Useimmat aikaisemmat ovat olleet eräänlaisia juhlakatusuunnitelmia, jotka ovat syntyneet aikana, jolloin liikennevaikeudet eivät olleet samat kuin nykyisin – ehkä ei ole syytä puhua liikennevaikeuksista vaan liikenneprobleemasta, joskin positiivisessa mielessä. Me emme nykyään voi tuollaisia keskuskatu-, juhlakatusysteemejä tehdä – se ei toimi, koska meidän on erotettava eri liikennemuodot toisistaan, niin että ne saumattomasti liittyvät toisiinsa. Pistokokeena olen koettanut – vaikka kaikki keskustan suunnitelmat ovat keskittyneet Töölönlahden kohdalle – hakea Helsingin kaupungin organismissa jotain muuta paikkaa, joka sopisi keskukseksi. Helsingin saaristomainen niemimuoto ei kuitenkaan anna sille tilaisuutta. Uuden keskustan täytyy siirtyä sellaiseen kohtaan, jossa monet pääliikenneväylät voidaan yhdistää oikealla tavalla ja saada ne oikealla tavalla päättymään kaupunkiin! Keskusta pysyykin ja laajeneekin alueella, jonka muodostavat rautatieasema, eduskuntatalo, stadion ja sen pohjoispuolella olevat alueet, joilta koko ajan Helsinki myös sellaisenaan näkyy.

”Uuden keskustan täytyy siirtyä sellaiseen kohtaan, jossa monet pääliikenneväylät voidaan yhdistää oikealla tavalla ja saada ne oikealla tavalla päättymään kaupunkiin! ” "The new Centre has to be on the spot where many arterials can be connected on the right way and to let them end in the correct manner to the city itself!"

Näin ollen uusi keskusta joutuu kahden pääliikenneväylän väliin. Jos ajattelemme, että Mannerheimintie kunnostettuna on myös käyttökelpoinen liikenneväylä ja samalla se [Vapaudenkatu] työntää moninkertaisesti tehostetun liikenteen suoraan kaupungin sydämeen ja päättyy sellaisiin elementteihin kuin kolmiomainen tori ja Kampin alue, joissa samalla kertaa arkaluonteinen ja vaikea paikoituskysymys voidaan ratkaista hyvinkin pitkälle. Kolmiomaisen torin alla saadaan paikoitustilaa tuhansille autoille - siis ei häiritsevä poikkeusliikenne pääväyliltä. Ja sama koskee Kampin aluetta, jonne niin ikään voidaan tuhansia autoja sijoittaa. Näin ollen Helsinki saa, ei ainoastaan keskuksen vaan autojen – siis koneellisten liikennekeinojen - päätepisteen keskelle omaa organismiaan. Sillä tavalla lievenee hyvinkin suurella säteellä se paikoituspulma, jota on koetettu ratkaista yksityisten talojen kellareiden puitteissa ja joka ei voi viedä hyvään ratkaisuun – muuta kuin vain osittain. Uusilla julkisilla rakennuksilla on taipumus yhteistoimintaan. Noin sadan vuoden ajan ovat julkiset rakennukset olleet Euroopassa jonkinlaisen pallopelin objekteja – niitä on sijoitettu sinne, missä jonkinlainen tyhjiö on ollut olemassa. Varsinaisia keskuksia, joissa julkiset rakennukset oikealla tavalla voivat toimia yhdessä, ei juuri ole – se on tavaton harvinaisuus. Johtuen siitä, että meillä on rautatien ratapiha eduskuntatalon edessä ja joka käytännöllisistä ja myös rautatieteknillisistä syistä joutuu siitä pois siirrettäväksi Pasilaan, aukenee mahdollisuus sille, että me saamme niin suuren kaupungin sydämen ja että me saamme siihen hyvin suuren osan niistä julkisista rakennuksista, joita maa tällä hetkellä ehdottomasti tarvitsee. Paikan valintaa tietysti tukee jo nyt olevat julkiset rakennukset. Eduskuntatalon sijoittuminen tälle alueelle, on yhtenä ratkaisevana tekijänä sille, että muutkin julkiset rakennukset sijoittuvat tälle alueelle. Olen sijoittanut osan rakennuksista osittain veteen. Ne on sinne yhtä helppoa rakentaa kuin muuallekin. Sillä tavoin saadaan tasapaino vesipeilin ja takana olevan Hesperian puiston välille. Ja rakennukset viihtyvät veden ja vihreän välillä – niin kuin oikein onkin. Helsinki rakentaa kongressitalon, tulee ooppera, kaupunginkirjasto, museon rakennuksia, kaikki ne muodostavat yhdessä kansalaisille ja vieraille esitettävän kaupungin kasvojen yhteissumman. Helsingin kaupungilla on etu, jota ei niinkään monessa kaupungissa löydy. Minä tarkoitan sillä Töölönlahden sisänäkymää. Töölönlahden varsilta näkyy kaupungin sisäinen kuva. Minä olen kutsunut sitä kaupungin sisäiseksi kraateriksi. Kaupunki on ollut jopa kahtia jakautunut – psykologisesti ellei jopa poliittisestikin – sen itäpuoli ja länsipuoli. Keskuksen sijoittaminen vie harmoniaan niin, ettei tämän vastakohdan enää tarvitse olla tuntuva, vaan keskusta kuuluu kaikille kansalaisille yhtä lailla.”

HOOK NEW TOWN 1963 Uuden kaupunki-idean etsijälle tai ymmärryksen yrittäjälle suuren ja kiintoisan esimerkin muodosti London City Councilin suunnittelema Hook New Town. (The Planning of a New Town, 1961, London City Council.) Pidimme tämän kaupungin raporttia käsissämme Erkki Juutilaisen kanssa Lappeenrannan keskustaa miettiessämme. Juutilainen on kirjoittanut kirjan alkulehdelle: ”Opiskeluajan tärkeimpiä kirjojani”. Hookin uusi kaupunki, jota ei koskaan rakennettu, oli idealtaan jatkumoa mm. Skotlantiin rakennetulle Cumbernauldin uudelle kaupungille. Päämääränä oli liikenteen ”luonteen ymmärtäminen” ja liikenteen lähes täydellinen erottelu. Hook’in suunniteltu väkiluku oli 100 000 asukasta. Henkilöauton oletettiin olevan pääasiallinen kulkuneuvo. Katuverkon mitoituksessa henkilöautotiheyden normina oli 1,5 autoa perhettä kohti. Suunnittelun ideana oli osoittaa täydellinen 100 000 asukkaan autokaupunki mahdolliseksi ja toimivaksi - jos alusta alkaen sovelletaan oikeita suunnitteluperiaatteita.

Hook New Town suunniteltiin 100 000 asukkaan uudeksi kaupungiksi. Johtavana ideana oli liikenteen erottelu. Jalankulkuliikenne nostettiin silta- ja kansirakentein ajoneuvoliikenteen yläpuolelle. Hook oli suunnittelijoille esimerkkinä nykyaikaisesta autoajan kaupunkisuunnittelusta. Hook jäi toteuttamatta. Hook New Town was planned for 100 000 residents. The major idea was the modal separation in traffic. Pedestrians were lifted over the motorized traffic. Hook was an example of the motor-age planning principles. Hook was never built.

Kaupungin mitoituksessa päädyttiin asuntoalueilla noin 12 000 asukkaaseen neliökilometrillä. Asuntoalueita oli kaupungin kokonaispinta-alasta noin 22 %. Liikenneväylät maisemoituine suoja-alueineen valtasivat noin 12 % ja maanviljelys- ja vapaa-alueet noin 22 %. Teollisuudelle varattiin 6 % kaupungin maa-alasta. Keskusta otti maapinta-alasta vain noin yhden prosentin. Kaupungin kokonaispinta-alaksi tuli 39 km2, mikä tarkoittaa noin 2 600 asukasta neliökilometrillä. Tiheys oli siis verraten alhainen. Alueellinen liikennejärjestelmä oli pitkälle eroteltu. Jalankulkijat risteilivät ajoneuvoliikenteen kanssa vain alueellisia pussikatuja ylittäessään. Suunnitelmaraportissa todetaan, ettei ole paradoksi suunnitella kaupunkia, jossa toisaalta turvataan maksimaalinen yksityisen ja julkisen ajoneuvoliikenteen käyttö ja toisaalta rajoitetaan autoriippuvuutta rakentamalla erillinen kävelyteiden verkko. ”Jalankulkijat voidaan vapauttaa ajoneuvoista ja päinvastoin. Näiden kahden liikkumismuodon ei tarvitse olla ristiriidassa uutta kaupunkia toteutettaessa.” Keskustassa liikennejärjestelmä perustui laajaan kävelykanteen. Kansi oli autoliikennetasojen yläpuolella. Kannelta jalankulkutiet haarautuivat siltarakentein ympäröiville asuntoalueille, näin muodostui mahtava jalankulun ”tikapuuverkosto”. Pituussuunnassa keskustan alla kulki 3+3-kaistainen ”keskustie”, joka syötti keskustan silmukkamaisia huoltokatuja. Keskustan kansien alaisessa maailmassa oli 8 500 pysäköintipaikkaa. Alueen bussiliikenne kiersi pääkatuja pitkin kahdeksikon muotoista reittiä. Pyöräliikenne ei näinä suunnittelun vuosina ollut erityissuojelussa. Hookin suunnitelmaraportissa sanotaan: ”Ottaen huomioon sen huomattavan todennäköisyyden, että lihasvoimalla kulkevat polkupyörät käytännössä häviävät - lukuun ottamatta lapsia - suunnitelmassa on varauduttu vain rajoitettuun pyöräteiden verkostoon. Pyöräteiden tarkoituksena on turvata matkat kodin ja työn välillä sekä kodin ja yläasteen koulujen välillä.” Pyörätieverkostoa ei lainkaan viety keskusta-alueelle.

Cumbernauld New Town lähti liikkeelle vuonna 1955. Tällöin kaupunki sai New Town -statuksen. Kaupunki suunniteltiin aluksi 50 000 asukkaalle, mutta laajennettiin myöhemmin 70 000 asukkaan kaupungiksi. Keskus oli syntyessään Skotlannin suurin ”shopping mall”. Cumbernauld edusti uutta kaupunkiutopiaa. Liikenteen järjestely oli utopian keskeinen sisältö. Ajoneuvoliikenne ja jalankulkuliikenne eroteltiin toisistaan. Keskusta tehtiin kaksitasoiseksi. Jalankulkukannen alla hoidettiin keskustan syöttöliikenne ja pysäköinti. Korkeasta ambitiotasosta huolimatta epäonnistuttiin. Cumbernauldin keskustaa on pidetty Euroopan rumimpiin kuuluvana, se on voittanut kaksi kertaa Carbunclepalkinnon maan epämiellyttävimpänä kaupunkikeskustana, vuonna 2001 keskusta sai nimityksen ”Pohjolan Kabul”. Cumbernauld New Town was started in 1955. The city got the official status of a New Town. At the beginning the target population was 50 000 inhabitants, but later it was expanded to 70 000 inhabitants. The Centre was the biggest Shopping Mall in Scotland. Cumbernauld represented the new city -utopia. Traffic system was the central part of the utopia. Motorized traffic and pedestrians were separated. The centre was in two levels. Parking and feeder traffic were on the ground level. The ambitions were high, but the result was not successful. The Centre has been considered one of the ugliest in Europe. Twice the Centre has won the Carbuncle Prize as the most unpleasant City Centre in UK. In 2001 the Centre was named as "Kabul of the North".

Hook New Town -raportissa esitetyt kuvat yllättävät ja säikäyttävät.

Ne ovat niin todellisia ja muistuttavat niin paljon tämän hetkistä Lappeenrantaa. Halusimmeko juuri tuollaista kaupunkia? Tuohan oli meille malli ja esimerkki ja juuri sellainenhan siitä tuli. Me siis saimme mitä etsimme. Hook osoittautui pelkäksi unelmaksi, mutta sen inkarnaationa syntyi Suomen Lappeenrannan keskustakortteli. Miksi se muuten syntyi juuri sellaisena? Emmekö nähneet noissa kuvissa väijyvää vaaraa? Emme nähneet, sillä näimme kaiken valkoisena, kirkkaasti valaistuna, näimme lasitiiliseinien läpi tunkeutuvan valon, näimme valoaukoista taivaan, näimme vihreät istutukset, jotka riippuvat ja kiipeilevät, näimme alatason drive-in-kioskit ja hotellien sisäänkäynnit, näimme siellä jalankulkijoita matkalla autoltaan kaupungintalolle. Kaupungintalon porrashuone hallitsi kannenalaista tilaa kutsuvana. Autotkin näyttivät värikkäiltä ja kauniilta. Emme nähneet tummunutta ja laikukasta betonia, emme kannelta johtavia sadevesirännejä oudosti mutkittelevina, emme nähneet myöskään panssariverkkoaitoja tai mustan asfaltin kiillottomuutta ja kuoppaisuutta. Emme myöskään arvanneet pimeyttä ja absoluuttista harmautta. Mutta tuossa vieressä olevissa Hook-raportin kuvissa kaikki oli kuitenkin nähtävissä! Kysymys kuuluukin: miksi maanalaisten tai kannenalaisten pysäköintitilojen ja tunneliin sijoittuvien kulkutilojen suunnittelussa tingitään äärimmäisyyteen saakka? Miksi katutunnelit toteutetaan taitamattomasti harmaina aukkoina? Miksi lähes kaikissa hankkeissa toteutetaan 0-standardia? Siis miksi niin tehdään, kun meillä on kuitenkin hienoja, hyviä esimerkkejä? Eräs hieno esimerkki on Södra Länken Tukholmassa. Arkkitehtikilpailun tuloksena valittiin maanalaisten liikennetilojen toteuttamisperiaate: kattojen tulee olla valkoisia ja heijastavia, katot ovat kuin taivas, seinien tulee olla tummia, ne ovat kuin tien vieressä kasvava metsä tai talot, ajotilaa reunustaa voimakkaasti valkoinen muuri, valaistus on hienovaraisen orientoiva, epäsuora, ei missään tapauksessa häikäisevien valopisteiden rivi.

AUTOPAIKKATOIMIKUNTA 1964 Ritari Ässän auto saattoi aikoinaan olla insinööriäkin viisaampi vastausten antaja. The car of Knigth Rider could answer the questions of an engineer: "What should I do? "Think!"

Parking Committee Autopaikkatoimikunta perustettiin vuonna 1962. Toimikunnan puheenjohtajana oli hallintoneuvos Otto Larma ja jäseninä asemakaavaopin professori Olli Kivinen, majuri Olavi Wiias Kiinteistöliitosta sekä diplomi-insinöörit Erkki Irjala, Antti Koivu ja Kaarlo Leinonen. Insinöörit edustivat Kaupunkiliittoa, Helsingin kaupunkia ja Taljaa. Autopaikkatoimikunnan asiantuntijajäsenenä ja sihteerinä toimi aluksi arkkitehti Matti Tausti. Murole valittiin sihteeriksi kesäkuussa 1964. Se oli mahtavaa! Johanna Hankonen otti loistavassa teoksessaan Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta autopaikkatoimikunnan ankaraan reposteluun. Aiheestako: kyllä. Mutta syytetyn itsepuolustus sallittakoon! ! ”Autopaikkatoimikunnan sihteerinä kaupunkisuunnittelun eturivin vaikuttajien joukkoon nousseen Murolen mukaan liikennetekniikan tärkeänä tavoitteena oli turvata keskusta-alueiden toimintaintensiteetti, minkä hän näki toteutuvan parhaiten mahdollistamaIla vapaa yksilöIlinen liikkuminen eri kokoisten kaupunkien liikekeskustoissa.”

Autopaikkatoimikunnan mietinnön normiehdotus perustui kahteen mitoitustasoon. Uudisrakentamisen yhteydessä kiinteistöjen tulisi rakentaa autopaikat vastaten autotiheyttä 350 henkilöautoa 1 000 asukasta kohti. Tähän rakentamisvelvollisuuteen voitaisiin kuitenkin myöntää lykkäystä tai rakentaminen voitaisiin välttää kunnan kanssa tehtävän vapaaksioston kautta. Kaavoituksessa ehdotettiin käytettäväksi suurempaa mitoitusta, joka perustui henkilöautotiheyteen 500 henkilöautoa/1 000 asukasta. Komitean autopaikkamitoituksessa voidaan nyt havaita kaksi selkeätä ajatusvirhettä. Asuntojen autopaikkamitoituksessa asumisväljyyden muutos jäi huomioonottamatta. Normit laskettiin erilaisten asuntokokojen mukaan tulotason ja autotiheyden muuttuessa asunnon koon mukaan, mutta asukasta kohti laskettu kerrosala oli nykyiseen verrattuna hyvin pieni. Asuntokunnan koko pieneni ja asumisväljyys kasvoivat huomattavasti odotettua enemmän. Tämä vaikutti autopaikkatarpeeseen pienentävästi. Toinen normiehdotuksen mitoitukseen vaikuttanut tekijä on toimitilojen työpaikkaväljyys. Erityisesti kauppaliikkeiden, toimistojen ja virastojen työpaikkaväljyys kasvoi ennustettua suuremmaksi. Autopaikkatoimikunnan normeja ei koskaan otettu sellaisenaan käyttöön.

Normiehdotus 350 ha/1000 asukasta

Asunnot

Liikehuoneistot Toimistot ja virastot Ravitsemusliikkeet Hotellit ja matkustajakodit Teatterit, kokoushuoneet Urheilutalot Oppilaitokset

Asuntolat Vanhainkodit ja laitokset Sairaalat Teollisuuslaitokset Autokorjaamot

Huoltoasemat

1 ap / 78 k‐m2, kuitenkin väh. 1 ap/asunto. 1 ap / 35 k‐m2, kuitenkin väh. 1 ap/liikehuoneisto. 1 ap / 25 k‐m2. 1 ap / 46 k‐m2. 1 ap / 1,5 vierashuonetta. 1 ap / 6 istumapaikkaa. 1 ap / 3 istumapaikkaa. 1 ap / 2 toimihenkilöä, lisäksi 1 ap / 4 yli 18 ‐vuotias oppilas.

Johanna Hankonen aivan oikein sanoo, että minun mukaani pienissä kaupungeissa ainoa reaalinen ratkaisu on täysautoistuneen liikkumisen turvaaminen, Suurissa kaupungeissa tuli desentralisoida ei-keskustahakuiset työpaikat ja lisäksi järjestää seuraavat kulkulaitoksen osatekijät: 1. 2. 3. 4.

Jalankulkijoiden esteetön liikkuminen liikekeskustassa. Horisontaalihissit, liikkuvat jalkakäytävät, nojatuoliradat tai eristetyillä ajotiloilla liikkuvat taksit pitempien matkojen kuljetukseen itse keskusta-alueella. Minimikollektiiviliikenne keskustan ja asuntoalueiden välillä kumi- tai bussimetrolla. Liikenneväylät ja pysäköintialueet henkilöauton käyttöä haluavien kuljettamiseksi keskustan hitaan kollektiiviliikennejärjestelmän piiriin.

Johanna Hankonen väittää kirjassaan Murolen olleen sitä mieltä, että ainoastaan Helsingissä jouduttaisiin ratkaisemaan kulkulaitosjärjestelmän ongelmia täydessä laajuudessaan, kun sen sijaan muut maamme kaupungit tultaisiin rakentamaan siten, että ihmiset voivat liikkua haluamallaan tavalla myös kaupungin keskustassa. ”Tällainen toteamus lähti yleisestä havainnosta ja näkemyksestä, että kaikki ihmiset haluavat käyttää ensisijaisesti henkilöautoa; toisaalta liikennetekniikan asiantuntijat myös autopaikkatoimikunnassa olivat tietoisia mahdollisuuksista liikenne-ennusteiden ja kaupunkisuunnittelun avulla vaikuttaa kaupunkialueiden liikenteellisen palvelutason kysyntään.” Wiiaksen eriävän mielipiteen mukaan komitean perusvirheinä oli autopaikkanormien tuntuvampi ankaruus Ruotsiin verrattuna ja autoistumisen ennustaminen epärealistisen nopeaksi verrattuna Suomea halvempien autojen maihin. Näistä lähtökohdista seuraava ylimitoitus johtaisi Wiiaksen eriävän mielipiteen mukaan yhdyskuntien rakentamisen hajaantumiseen, työmatkojen pitenemiseen ja yhdyskuntakustannusten kasvuun sekä liikenteen järjestelyn vaikeuksiin. Toimikunta vertasi olosuhteita Yhdysvaltoihin, mitä Wiias piti virheenä, Johanna Hankonen hieman irvailee lahtelaisia ja meitä sen ajan pysäköinti-intoilijoita. Hänen mukaansa pysäköintirakentamisen merkkitapahtuma tapahtui Lahden keskustassa, kun 200 autolle tarkoitettu nelitasoinen pysäköintitalo valmistui vuonna 1967. Suunnitelma oli arkkitehti Heikki Castrénin uusia uria aukovan kilpailuehdotuksen pohjalta. Tuntuu lukkarinrakkaus, sillä tuon melko ahtaan pysäköintitalon liikennesuunnitelma taisi olla meidän pajamme tuotteita. Monipuolisen huoltoaseman perustaminen pysäköintitalon yhteyteen katsottiin välttämättömäksi toimenpiteeksi ja Helsingin edelle ennättäneeseen Lahteen kaavailtiin jo toistakin yksityistä pysäköintitaloa.

1 ap / 10 asukasta, lisäksi 1 ap / 5 yli 18 ‐vuotias asukas 1 ap / 5 hoitopaikkaa. 1 ap / 1,5 hoitopaikkaa. 1 ap / 2 työntekijää. 1,5 ap / 1 työntekijä, kuitenkin vähintään 3 ap / korjauspaikka.

Hankonen haluaa vielä mainita autopaikkatoimikunnan sihteereiden Matti Taustin ja Pentti Murolen Suomen Kunnallislehden ensimmäisessä numerossa vuonna 1963 julkaisemat artikkelit liikenteen suunnittelusta ja kaavoituksesta. ”Murole esitti liikkuvan ja lepäävän liikenteen erottelun peruslähtökohtana, kun oli vastattava motorisoidun liikenteen voimakkaasti kasvaviin tilavaatimuksiin. Fyysisen kaupungin tuli joustaa, kun periaatteessa jokaisen kaupunkilaisen liikkumiseen tarjoutui uusi väline: Myönteinen asenne henkilöautoon ihmisten palvelijana on ehdoton edellytys, jotta voitaisiin luoda yhteiskunta, jossa ihminen viihtyy, sillä suunnittelemmehan ihmisiä, emme kaupunkia varten. Murole painotti pysäköintisäännösten pikaista lisäystä rakennuslakiin. Autoistumisoikeuden vaadetta merkitsi kiinteistönomistajille ehdotettu velvoite joko järjestää jatkuvaa autotiheyden kasvua vastaavat pysäköintitilat tonteille tai maksaa korvausta kaupungille yleisten pysäköintialueiden tarpeen lisäyksestä. Eräs mahdollisuus pysäköinnin turvaamiseen olisivat kiinteistöjen yhteisjärjestelyt.”

5 ap / 1 huoltopaikka, lisäksi 1 ap / 1,5 työntekijää.

Minusta oli reilua, että Johanna Hankonen tarttui juuri tuohon oleelliseen, joka ei sitten toteutunut.

”Eivät hevoset ennen vanhaankaan kadulla nukkuneet”

Mikä meidät säikäytti? Oliko se kaupunkiliiton kunnianarvoisan lakimiehen lausuma joskus 60-luvun alusta? Vai oliko se suuren lännen kaupunkikeskustojen saneerautuminen parkkikentiksi? Säikähdys oli kuitenkin sen laatuinen, että Autopaikkatoimikunnan sivutyönä ryhdyttiin tutkimaan suomalaisen kaupunkikeskustan toimintaa ja liikennettä yhdessä. Tilaisuus syntyi, koska useassa kaupungissa oli juuri, 60-luvun puolessa välissä, lähtemässä liikkeelle ensimmäinen liikenne-ennusteen laadinta ja liikennesuunnitelma. Keskustojen pysäköintitarpeen tuleva kasvu oli tutkimuskohteista tärkein. Silloinen autotiheys oli 100 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Tulevaisuudessa arveltiin autotiheydeksi pienissä kaupungeissa 450 ha/1000 as ja suurissa kaupungeissa 350 ha/1000 as. Tai oikeammin sanottuna näitä lukuja käytettiin pysäköintipaikkatarvetta mitoitettaessa. Autotiheyden lisäksi kriteerinä tai olettamuksena oli keskustassa pysäköivien autojen osuus kaupunkiseudun automäärästä. Tuolloin arvelimme, että laskennollisesti keskustassa pysäköi 20-10 % kaikista kaupungin autoista. Prosenttiluku pieneni kahdestakymmenestä kymmeneen kaupungin koon muuttuessa kymmenentuhannen asukkaan kaupungista puolen miljoonan asukkaan kaupungiksi. Tehdyillä olettamuksilla tämä tarkoitti, että vuonna 2000 Helsingin ydinkeskustassa piti olla 30 000 autopaikkaa, Tampereen ydinkeskustassa 13 000 autopaikkaa, Turun ydinkeskustassa 11 000 autopaikkaa ja Lahden ydinkeskustassa 7 000 autopaikkaa. Todelliset luvut ovat vuosisadan ensimmäisellä kymmenyksellä Turussa noin 13 000 autopaikkaa, Helsingissä noin 30 000 autopaikkaa ja Lahdessa noin 6 000 autopaikkaa. Kummallista kyllä tiedot ovat tällä hetkellä hyvin puutteellisia. Tampereelta ei esimerkiksi ole lainkaan saatavissa kiinteistöjen parkkipaikkatietoja. Kuitenkin: vanhat ennusteet näyttävät siis menneen suorastaan nappiin. Normien määrittelyä kritisoitiin. Niin teki majuri Olavi Wiias, autopaikkatoimikunnan jäsen, eriävässä mielipiteessään ja niin teki myös Johanna Hankonen teoksessaan. Kritiikissä yksi kohta ontuu. Autopaikkatoimikunnan mietinnössä korostettiin kunnallisen pysäköintilaitoksen muodostamista ja vapaaksiosto-oikeutta keskusta-alueilla. Vapaaksioston kautta vastuu autopaikkojen järjestämisestä olisi siirtynyt samalle organisaatiolle, joka vastaa liikenneväylistä - siis kunnalle. Autopaikkatoimikunnan mietinnössä ei nimenomaan edellytetty jokaisen kiinteistön rakentavan autopaikkoja omalle tontilleen. Byrokratian ja politiikan myllyssä asiat vain jäivät puolitiehen. Edettiin helpomman kautta vaikeampaan. Toisin oli Göteborgissa. Siellä kunnallinen pysäköintilaitos perustettiin 70-luvulla. Yhtiö on täysin kaupungin omistama. Yhtiö hoitaa 139 000 pysäköintipaikkaa ja omistaa 39 000 pysäköintipaikkaa. Vuonna 2010 yhtiön liikevaihto oli 25 milj. euroa ja voitto 14 % liikevaihdosta. Yhtiö toimii ajan hengessä. Pysäköinnin hoidon tavoitteiksi on asetettu: Pysäköintipolitiikka tukee kaupungin kestävää kasvua Pysäköintipolitiikka suosii tasa-arvoisesti pyöräpysäköintiä ja autopysäköintiä Pysäköintipolitiikka asettaa ympäristön kaikessa suhteessa pysäköinnin edelle Pysäköintipolitiikka toimii julkisen liikenteen kehittämisen ja pyöräilyn hyväksi. Göteborgin ideologiasta emme autopaikkatoimikunnan aikoihin osanneet vielä uneksia. Osaammeko nytkään?

The need for parking places in the CBD zone of a theoretical city.

Pysäköinti on kummallinen asia. Yhä hienommat autot hoidetaan yhä antiikkisemmilla tavoilla. Ei niin kuin tässä kuvassa. Parking is a curious thing. The more and more modern cars are parked in an ancient way. In the picture we can see something better.

Matti Tausti oli Rakennushallituksen kaavoitustarkastaja ja toinen Autopaikkatoimikunnan sihteereistä. Vieressä on hänen kuvansa kaupunkien tulevaisuudesta, mikäli mietintöä ei otettaisi vakavasti. Matti Tausti was the Chief Architect in the Administration. He was the second secretary in the Parking Committee. In the picture we can see his illustration of the future city - in case cities do not consider our Committee Report.

Autopaikkatoimikunnan mietinnössä uskottiin rajuihin teknologiaparannuksiin kaupungeissa. Automaattikuljettimien, liikkuvien jalkakäytävien ja horisontaalihissien ajateltiin olevan arkipäivää. Siinä ohessa piti pysäköintikin hoitaa. Oheinen kuva kertoo asuntoalueiden vaihtoehtoisista pysäköintiperiaatteista. IIn the Parking Committee Report we believed in intensive technology achievements. Automatic people movers, moving sidewalks and horizontal escalators were believed to be normal practice in the near future. The parking had to be maintained in conventional cases, as well. The picture indicates the alternatives in residential areas.

KATAJANOKAN KANAVAN PELASTUSOPERAATIO 1964

Saving of the Katajanokka Channel Katajanokan pelastusoperaatioon ryhtyneessä ryhmässä oli 12 arkkitehtia, 2 arkkitehtiylioppilasta, yksi pääsihteeri ja yksi diplomi-insinööri. Useat meistä olivat kurssikavereita ja muutenkin kavereita. Katajanokan operaatiota edelsi Mainostoimisto SEK:in järjestämä kilpailu Helsingin keskustasta vuonna 1962. Jouni Lompolo ja Heikki Savolainen voittivat kilpailun. Jaakko Ylinen, Martti Tiula ja Jaakko Rantanen palkittiin ehdotuksella ”poikittaiscity”. Kilpailun ansiosta kaverit haluttiin mukaan ”katajanokkaryhmään”. He tosin pitivät ideaansa mustasukkaisesti omanaan, eivätkä halunneet sitä hevin luovuttaa yhteiseksi hyväksi. Katajanokan asia ajoi kuitenkin edelle ja ryhmä ryhtyi työhön, johon sisältyi piirtämistä, painostusta ja informaatiota. Mikko Mansikka teki diplomityön Katajanokasta. Hän oli tietysti itseoikeutettu asiantuntija, vaikka olikin diplomityössään esittänyt arveluttavia suunnitelmia Katajanokan tuhoksi. Nuorten arkkitehtien ryhmä aloitti aktivisminsa vuonna 1964 Katajanokan kanavan täyttämissuunnitelman tultua julkiseksi. Ensimmäinen kokous pidettiin Maija ja Edu Kairamon kotona Töölössä. Mukana oli siis vain yksi liikenneinsinööri. Tosin parissa kokouksessa kävi myös ”nuorempi teekkari” Heikki Salmivaara. Hän kuitenkin vetäytyi ryhmästä, koska sitoutui (oli pakko viran puolesta) liikennesuunnitteluosaston kantaan. Olin jo julkilausuman julkaisemishetkellä Kunnallistekniikka Oy:n palveluksessa, mutta osittain boikotin pelossa katsoin parhaaksi päätöksen jälkeen laatia pienen selittelykirjelmän, joka julkaistiin Helsingin Sanomissa. Suunnitelman laatijoina: Harto Helpinen, arkkitehti SAFA, Erkki Juutilainen, arkkitehti SAFA, Maija Kairamo, arkkitehti SAFA, Mikko Mansikka, arkkitehti SAFA, Kirmo Mikkola, arkkitehti SAFA, Raimo Oksa, pääsihteeri, Juhani Pallasmaa, arkkitehtiylioppilas, Pentti Piha, arkkitehtiylioppilas, Martti Tiula, arkkitehti SAFA, Jaakko Ylinen, arkkitehti SAFA. Aprillipila Hesarissa 1.4.1964. 1st of May joke in HS.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa. Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista terässiltaa pitkin, 4, Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys, 7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu). The "Group of the Young Architects" made a fierce counter plan in order the save the channel. The plan included following main components: 1. New bridge to Katajanokka as a pontoon bridge, 2.Temporary bridge from the Centre to Ruoholahti viaduct, 3. Temporary steel bridge over the railway yard, 4. Mannerheimintie interchange, 5. Pitkäsilta interchange, 6. Siltavuorenranta interchange, 7. Hakaniemi interchange, 8. The new bridge passing Meri-Haka, 9. The tunnel reservation at the second stage, 10. The central part after the goods station has been removed, 11. Central arterial to north.

Nuorten arkkitehtien ryhmän kirjelmä kaupunginhallitukselle

Katajanokan kanavan täyttö oli päivän puheenaiheena huhtikuussa 1964. Kaupunki esitti Katajanokan kanavan täyttämistä ja muuttamista nelikaistaiseksi kaduksi. Tämä katu oli osa ns. keskustan kehäväylää, joka jatkui edelleen Kauppatorin läpi tai ali Tehtaankadulle. Hienot perspektiivikuvat oli piirretty. Tekijänä kanadalainen arkkitehti John Williams, Toronton poika, kansantanhujen harrastaja. Valmistelu oli tehty kunnolla. Painostus kuitenkin vaikutti. Valtuusto otti aikalisän. Se oli niin lähellä – niin hiuksenhienon lähellä. Kaupunginhallitukselle jätettiin Katajanokkaa koskeva kirjelmä huhtikuun 3. päivänä vuonna 1964. Siinä viitataan Rautatiehallituksen aikomukseen rakentaa ratapiha uudestaan 4-5 vuoden kuluessa ja heidän vaatimukseensa saada Vapaudenkatu ja Kaisaniemen viadukti toteutettavaksi samaan aikaan. Kirjelmän viimeinen lause määrittelee viraston velvollisuudet ja Katajanokan haasteet näillä sanoilla: ”Vastaperustetun kaupunginsuunnitteluviraston tehtäväksi tulisi antaa kantakaupungin liikenneverkon ja yleiskaavallisen kokonaisratkaisun selvittäminen. Vasta kun yksityiskohtainen kokonaissuunnitelma on laadittu, voidaan Katajanokan kanavan seudun liikenne ratkaista oikealla tavalla. Tämän vuoksi ei myöskään olisi järjestettävä kilpailua pelkästään Katajanokan kanavan seudun järjestelystä. Sen sijaan kilpailua kantakaupungin yleiskaavallisesta jäsentelystä voitaisiin käyttää apuna ongelmien monipuoliseksi valaisemiseksi ja ratkaisujen nopeuttamiseksi. Edellä olevaan viitaten ehdotamme, että Katajanokan kanavan seudun liikenne järjestetään väliaikaisin toimenpitein, kunnes yksityiskohtainen suunnitelma kantakaupungin liikenneverkosta ja yleiskaavallisesta rakenteesta on laadittu." Nuorten arkkitehtien ryhmän vastaehdotukseen sisältyi korvaava kehäväylä pitkin Kaisaniemenrantaa. Pitkänsillan päällä Kaisaniemenkadulla oli hurja eritasoliittymä. Väylä jatkui ratapihan yli satamaradan leikkaukseen. Ilman tätä nuorison offensiivia valtuusto olisi ehdottomasti päättänyt nelikaistaisen kadun rakentamisesta kanavaan. Pelastettu oli mitä pelastettaman piti.

”Traffical suicide versus cultural suicide"

Nils-Eric Procopé ruotsalaisesta kansanpuolueesta oli Katajanokan eritasoristeystä vastaan. Hän syytti esittelevää virkamiestä Amerikalla pelottelusta. Amerikassa kuulemma kaupungit ovat joutumassa ”liikenneitsemurhan” kohteeksi. Tähän Procopé vastasi, että emme elä Amerikassa ja että meillä auton merkitys ei tule 20-30 vuoden jaksolla olemaan sama kuin Amerikassa. Hän muistutti, että sivistyksellinen itsemurha - cultural suicide - on vähintään yhtä suuri vaara kuin liikenteen aikaansaama itsemurha - traffical suicide. Hän mainitsi vielä valtuustopuheenvuorossaan, että olisi tuiki tärkeätä päästä irti tästä ”autoahdinkotaudista”, joka on leviämässä Suomeen ja Helsinkiin. Hänen mielestään auton ja liikennejärjestelmän on oltava ihmisen palvelijoita, niistä ei hänen mukaansa saanut muodostua kaikkivaltiaita, epäjumalia, jotka vaativat, vaarantavat ja vahingoittavat kaupunkiemme kalleimpia kulttuuriarvoja. Hänen mielestään olisi outoa, jos ei jälkipolville voida säilyttää niin pientä aluetta kuin vanha keskusta on. ”Ulkomailla ollaan kyllä valmiita ihailemaan kulttuurimuistoja, mutta täällä niitä ei nähdä. Kysymys on eräistä kaupunkimme kalleimmista arvoista. Niiden tuhoaminen olisi anteeksiantamaton teko.” Näin viisaasti siis Nils-Eric Procopé. (HS 8.6.1964.) Suomen Arkkitehtiliitto jätti kaupunginvaltuustolle puheenjohtajansa Jonas Cedercreutzin ja pääsihteri Kai Palmqvistin allekirjoittaman kirjelmän: ”Ne kaavailut, joita on esitetty liikenteen johtamiseksi risteyksestä etelään merkitsevät mm. ajoratojen rakentamista pitkin Kauppatorin rantaa, altaiden täyttämistä, vilkkaan liikenteen johtamista presidentin linnan ja kaupungintalon editse sekä Kauppatorin muodostamista liikennealueeksi. Kauppatorin perinteellinen luonne tulee näin ollen katoamaan. Toistaiseksi esitetyt liikennekaavailut eivät ole toteutettavissa ilman, että Helsingin kaupunkikuvan kauneimpia arvoja tuhoutuu.” Kirjelmässä vaaditaan parempia ratkaisuja Kauppatorin ja koko Eteläsataman liikenteen ratkaisemiseksi. Näin Suomen arkkitehtiliitto ”kunnioittavasti esittää, että risteyksen liikennejärjestelyistä päättäminen lykättäisiin, kunnes Kauppatorin ja Eteläsataman alueelle on löydetty kaupunkikuvaan sopeutuva ja toiminnallisesti hyvä kokonaisratkaisu". Uusi Suomi kirjoitti 5.4 1964 ”asemasodan” Katajanokan kanavan ympärillä kiihtyvän edelleen. Lehdessä kerrottiin Kauppakamarin ehdotuksesta sekä Katajanokkaseuran tuottamasta vaihtoehdosta. Mainittiinpa vielä varkautelainen arkkitehti Ossian von Konow: ”joka hahmottelee mielikuvituksellisen rohkeasti Helsingin uutta miljöömaailmaa ja suosittelee mm. 60-kerroksisten talojen rakentamista”. Liikenne Katajanokan tuntumassa olisi von Konowin mielestä ratkaistava vasta ”metropoli-kokonaisuuden” puitteissa.

Esitetty ”pelastuskirjelmä” ja allekirjoittajat. The letter to the City Council and the signatures. Helsingin ”moottoricity”. (Tämä oli ehdotuksen liitteenä, huh, huh!) 1. Keskustan lopullinen moottoritieluonteinen poikittaisväylä. 2. Moottoritietä syöttävän vanhan keskustan poikittaisväylä. 3. Lopullisen poikittaisväylän varteen rakentuva ”moottoricity”. 4. Nykyisen kaupunkirakenteen mukainen cityalue. 5. Vanhan cityalueen maanalaiset paikoitusalueet. The Motor City of Helsinki. (Unbelievable!This was attached to the proposal). 1. The final urban motorway. 2. The feeder street. 3. The Motor City to be built along the motorway. 4. The CBD according the actual situation. 5. The underground parking lots in the old CBD.

Palatkaamme Kauppakamariin ja Katajanokkaseuraan. Jos Ossian näytti jo nuorena hurjuutensa, eipä Katajanokkaseura juuri ollut pekkaa pahempi. Katajanokan kanava voitiin seuran lausunnon mukaan säilyttää rakentamalla yksisuuntainen kolmikaistainen väylä nykyisen Enso Gutzeitin talon takaa kiertäen, Kanavakadun alittaen, Uspenskin katedraalin alta tunnelissa Pohjoisrantaan. Katajanokkaseura ratkaisi kanavan säilyttämisen omalla tuhoratkaisullaan: ammottava tunnelireikä suoraan satama-allasta kohti, tavaramakasiinin purkaminen ja Pohjoisrantaan johtava silta kanavan yli! Kevyttä liikennettä kyllä muistettiin ehdottamalla kävelysiltaa ratasillan viereen. Tosin ratavartijan koppi joutui tällöin purettavaksi! Muuten tyypillistä tällä hätäännyksen hetkellä! Kauppakamari ei laatinut varsinaista ehdotusta. Heidän huolensa kohdistui Katajanokan sillan tekniseen kantavuuteen ja ruuhkaantumiseen. Näinhän tilanne oli. Katajanokalla oli suuri satamatoiminta ja Esplanadi oli ruuhka-aikana varsin tukkeutunut. 1960-luvun alkuvuosina matka kaupungintalolta Lönnrotinkadulle saattoi kestää puoli tuntia. Ajan mielipiteet heijastuvat juuri ohikiitävästä hetkestä ja sen hetken murheista!

Helsingin moottoricity oli melkoisen radikaali tuote, jos sen tarkoituksena oli vain Katajanokan kanavan säilyttäminen. Siihen sisältyi moottorikatuluokkainen poikittaisväylä Länsiväylältä rataleikkausta pitkin Töölönlahdelle ja edelleen Kaisaniemenrantaa Meri-Haka -alueen itäpuolitse Sörnäisten rantatielle. Pohjoisrannassa tultiin moottorikadulla Katajanokalle. Keskusväylä oli osa liikennejärjestelmää. Kaisaniemenkatua ja Kaivokatua kutsuttiin vanhan keskustan poikittaisväyläksi. Moottoricity sisälsi laajoja korttelivarauksia uudenlaista tulevaisuuden maankäyttöä varten. Tärkeimpiä alueideoita olivat Sörnäisten rantatien pohjoispuoli Kalasatamasta Siltasaareen. Myös Kruunuhaan pohjoiset korttelit kuuluivat uudistusvyöhykkeeseen eli moottoricityyn. Tulevan moottoricityn osia olivat myös Kamppi, Punavuori ja Töölön eteläiset korttelit sekä Ruoholahti. Suuret maanalaiset pysäköintialueet oli osoitettu Fredrikinkadun akselille ja Meritullinkadun akselille.

Katajanokka-Seuran ehdotuksessa lähdettiin siitä, ettei Kauppatorin ainutlaatuinen luonne muutu ja ettei päävartion seutua kanavineen pilata. Liikenne Esplanadilta Pohjoisrannalle ohjattaisiin presidentin linnan edestä uuden eteläisen sillan, Uspenkin katedraalin alle louhittavan tunnelin sekä pohjoisen penkereen kautta, jolloin Kanavakadun kohdalle syntyisi eritasoristeys. Liikenne päinvastaiseen suuntaan kulkisi päävartion molemmin puolin. The Local Association of Katajanokka wanted to preserve the Market Square and the Channel itself. To achieve this goal they proposed an one-way system where the northbound traffic was directed under the Uspenki Cathedral in tunnel.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

HELSINGIN KESKIOSIEN AATEKILPAILU 1948, ERVIN TAKAUMA Ervi, Ahola ja Nironen kolmansina

Helsingin keskiosien arkkitehtikilpailu järjestettiin vuonna 1948. Kilpailualue käsitti Kampin, rautatieaseman ja Pasilan alueen. Palkintolautakunnan kannanotoista ilmenevät mielenkiintoisella tavalla ajan ajatukset ja suunnittelupoliittiset tavoitteet. Kilpailun jälkeen perustettiin keskustan asemakaavatoimikunta vuonna 1950. Keskustan kehittämistyötä ei suinkaan annettu vuoden 1948 kilpailun voittajalle, vaan työn sai prof. Yrjö Lindegren.

The Idea Competition of the Central Helsinki POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

Palkintolautakunnan pöytäkirjasta vuodelta 1948 ilmenee, ettei rautatieasemaa haluttu siirtää nykyiseltä paikaltaan Saarisen ehdottamalla tavalla Pasilaan, liikenteen johtamista tunneleihin keskustan alueella pidettiin hyvinkin suotavana ja Töölönlahti haluttiin säilyttää puistona ja kulttuurikeskuksen paikkana. Palkintolautakunta suositti cityn rakentamista ”slummiutuvan asuntokannan” kustannuksella, pikemminkin kuin laajentamalla liikekeskustaa pohjoiseen Pasilan suuntaan. Näin siis lausuttiin konttoristumisen alkusanoja. Ei silti, konttoristumisesta tuli hyvä vaimennus- ja siirtymävaihe, joka esti ja hidasti vanhan rakennuskannan tuhoa ja antoi sitten ajan kuluttua tilaisuuden muuttaa rakennukset jälleen alkuperäiseen käyttöönsä - ehkä? Liikenne sai palkintolautakunnan arvioissa huomattavaa huomiota. Ei ihmekään, sillä palkintolautakunnan liikenneasiantuntijana oli tekniikan tohtori Reino Castrén - tuleva ”metrocastren”. Castrénin mielestä Helsingin keskustaa ei voinut siirtää pois sen nykyiseltä paikalta, kunnes se oli täysin kehittynyt ”suurkaupunkimittoihin”. Toisaalta Castrén antoi huomattavaa tunnustusta Ervin kolmannen palkinnon saaneen ryhmän ajatukselle (Snadisti Buli Stadi) siirtää rautatieasema Laakson kentän kohdalle. ”Rautatie- ja linja-autoasemien sijoittaminen kaupungin kylläkin maantieteelliseen keskipisteeseen, mutta kauas liikenteellisestä painopisteestä, pakottaisi korkealuokkaisen sisäisen liikenneverkon, tunneliratojen tms. rakentamiseen, aiemmin kuin muuten olisi tarpeen. Näiden, samoin kuin pika- ja pääteiden hahmottelu on esityksessä sangen ansiokas.”

Yläkuvassa A. O. Bengtsin ja alakuvassa Ervin ehdottamat liikenneväylät ja rakentaminen. Rautatiealueet on merkitty vihreällä ja uudet rakentamisalueet keltaisella. In the upper picture the winning proposal of A. O. Bengts and below Aarne Ervi's 3rd prize proposal. Railway areas are marked with green and the proposed new construction areas with yellow.

Kilpailun voitti ruotsalainen arkkitehti A. O. Bengts yhdessä liikenneinsinööri P. O. Bexeliuksen kanssa. Voittaneen ehdotuksen nimi oli ”The New Look”. Palkintolautakunta piti ehdotuksen liikenneteknisistä ansioista, mutta arkkitehtuuri herätti kritiikkiä. Jaetun toisen palkinnon sai arkkitehti Kaj Englund ehdotuksella ”We greet you out of the future”. Hän johti keskuspuiston vapaana keskustaan saakka. Häntä kiiteltiin myös Töölönlahden käsittelystä. Toisen jako-osan saivat arkkitehti Olavi Laisaari ja rautatie- ja satamainsinööri Eero E. Böök. Ehdotus oli nimeltään ”Noli Tubare Circulos Meos”. Eero oli myöhemmin työtoverinani Rautatiehallituksessa. Hän oli tunnettu kansainvälisen tason shakkimestari ja shakin suurmestari. Tässä kilpailussa Eeron siirrot eivät täysin onnistuneet. Kolmas palkinto lankesi Aarne Ervin työryhmälle. Hän teki ehdotuksensa yhdessä Tapani Nirosen ja Pentti Aholan kanssa. Kilpailu oli mielenkiintoista esileikkiä tulevia keskustakoitoksia varten. Rakastettua Töölönlahtea yritettiin ajan mittaan avata toisiaan seuraavilla kilpailuilla. Suuretkaan maestrot eivät saaneet kosintaansa myönteistä vastausta. Kun tulosta ei syntynyt kilpailujen kautta, siirryttiin lopuksi inkrementalismiin ja väkisin väsyttämiseen. Antautuiko uhri ja rakastettu vihdoin vuosisadan vaihteessa Korpisen Pekan syleilyssä?

POHJAkUVA: Google Earth, 2010 Digital Globe

Ervin, Aholan ja Nirosen kolmas palkinto oli radikaali. Rautatieasema siirrettiin Laaksoon. Keskusväylä johti Töölönlahdelta Pasilaan ja liittyi voimakkaaseen itä-länsi-akseliin Sofianlehdosta kohti Munkkiniemeä. Rakentaminen keskittyi Kamppiin, Töölönlahdelle, Kallioon ja Länsi-Pasilaan. Third Prize proposal by Aarne Ervi, Pentti Ahola and Tapani Nironen was extremely radical. The Main station was moved to Laakso. The new east west arterial from Munkkiniemi to Sofianlehto passed the New Station. The construction sites were proposed to Kamppi, Töölönlahti, Kallio and Eastern Pasila.

Ruotsalainen arkkitehti A. O. Bengts ja liikenneinsinööri P. O. Bexelius voittivat keskustakilpailun ehdotuksella, joka keskitti rakentamisen Itä-Pasilaan ja Kamppiin. Sirpaleita jäi nykyisen oopperan paikalle ja Kallioon. Herkästi vedetty keskusväylä kuvassa mukana. Rautatieasema nykyisellä paikallaan. Architect A. O. Bengts and traffic engineer P. O. Bexelius from Sweden won the competition with a proposal, which concentrated the construction to Eastren Pasila and Kamppi. Some fragments were left next to the existing Opera site and Kallio. Railway station remained on the old spot.

Onnellinen kaupunkikuva Ervin tavoitteena, pahiksina Tunturikadun seutu ja Pohjoinen Mannerheimintie

Juhana Lahti on tehnyt hienon tutkimuksen Aarne Ervistä: Arkkitehti Aarne Ervin moderni kaupunkisuunnittelu pääkaupunkiseudulla. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 2006. Tutkimusta lukemalla tulee ahaa-elämyksiä ja selviää monia syitä Jörn Donnerin kannanottoihin kirjassaan Uusi maammekirja. Erityisen kiinnostavaa on Ervin asenne kunnon kivikaupunkia kohtaa. Valvojassa vuodelta 1950 hän kirjoittaa Helsingin arkkitehtuurin historiasta näin: ”Kulkuneuvojen nopea kehittyminen ja yleistyminen, tieverkoston uudet mittasuhteet ja jäsentely eri liikenne-elimet huomioon ottaen, ovat mahdollistamassa Helsingin nopean leviämisen laajoille alueille ympäristöönsä. Tämänlainen kehitys tulee varmaan - jos uskaltaa ennustaa - johtamaan rakennustaiteen alalla kokonaan toisenlaatuiseen ja varmaan onnellisempaan kaupunkikuvaan kuin ne asuntoalueet, joista lohduttomimpia ovat Punavuorenkadun ja Tunturikadun seudut, monet Sörnäisten kadut jne. Samaan murheelliseen ryhmään on luettava viime vuosikymmeninä rakennetut monet Taka-Töölön, Kuusitien, pohjoisen Mannerheimintien ym. kasarmiryhmät, joissa muka taloudellisuuden varjolla on rakennettu puuttomia umpinaisia kortteleita tai lähes 10-kerroksisia talo-monstrumeita. Helsingin keskustan suuri asemakaavakilpailu viime vuoden lopulla osaltaan antoi viitteitä liikenteen järjestelymahdollisuuksista. Yhä selvemmäksi käy pyrkimys ryhmittää rakentaminen pääkaupungissamme eri alueisiin, jotka palvelevat entistä paremmin keskustan julkisia laitoksia ja kaupallisia sataman-, teollisuuden ja varastoalueiden tarpeita, huvitteluun ja virkistykseen varattavia alueita ja uusia asuntoalueita, jotka entistä paremmin voidaan suunnitella luonnon läheisyyteen omiksi sikermikseen omine paikallisine kauppakeskuksineen ja valistus- ja viihdytyslaitoksineen.” Aarne Ervi oli siis omien sanojensa mukaan funktionalismin ja ”zonauksen” aatteellinen lipunkantaja. Hänen ajatuksensa edustivat aikaa, mutta hänellä oli opponenttinsa. Kovia sanoja käytti Jörn Donner teoksessaan Uusi Maammekirja. Mutta sehän tapahtui 17 vuotta Ervin kirjoitushetken jälkeen. Saattaa siis olla, että Ervikin oli muuttanut kantaansa?

AARNE ERVI, UUSI VIRASTOPÄÄLLIKKÖ JA TOIVON KIPINÄ JOUTUI JÖRN DONNERIN JYRÄN ALLE, UUSI MAAMMEKIRJA 1967

Jörn Donner, the writer and Aarne Ervi, the new Chief of Town Planning Aarne Ervi nautti suurta arvostusta. Hänen lupautumisensa kaupunkisuunnittelun virastopäällikön tehtäviin antoi monelle toivon kipinän aiemmasta, Tuukkasen ”pysähtyneisyydestä” irtoamiseen. Hänen astumistaan byrokratian palvelukseen – ensimmäisenä virastopäällikkönä uuden perustetun kaupunkisuunnitteluviraston johdossa - pidettiin yllättävänä ja myönteisenä käänteenä.

Ervi oli toivon kipinä

Vihdoinkin kaupunkisuunnittelua johtamaan saadaan henkilö, joka nostaa suunnittelun tasoa ja joka tuo mukanaan suuria ideoita. Olihan yhteiskunnallinen muutos niin nopea, että nyt uskottiin ”ideoitten” voimaan. Uskottiin myös luovuuteen ja siinä suhteessa Ervi olisi valtava mahtitekijä. Istuin virastopäällikön virkahuoneessa. Juuri virkaan astunut Ervi esitteli ajatuksiaan suurelle joukolle suunnittelijoita. Ervillä oli yksi perusajatus: Helsingin seutua olisi mukava rakentaa pitkin rannikkoa. Helsingistä tulisi luoda merellinen nauhakaupunki. Ajatus oli tietysti täysi kymppi, mutta sen perusteella ei syntynyt jo silloin odotettua ”14 kunnan yhteistyötä”. Pikemminkin törmättiin kielimuuriin. Asia jäi sikseen. Ervi ei tuossa tilaisuudessa puhunut puutarhakaupungeista.

Ervin kanta liikenteeseen ei sytyttänyt

Ervi oli automiehiä. Vuonna 1958 pidetyillä liikennetekniikan päivillä hän sanoi: ”Suuret muutokset ovat tulossa. Sen ajan, minkä ihmiset nyt käyttävät juniin tai maanalaisiin metropoleissa, käyttävät tulevaisuuden työssäkävijät miellyttävään hetkeen autolla ajoon ja tehokkaampaan vapaa-ajan viettoon. Ajokillaan he asioivat nopeasti ja viihtyisästi, jos liikenne on tarkoituksenmukaisesti järjestetty.” Vuonna 1967 julkaistussa kirjassaan ”Uusi maammekirja” Jörn Donner ottaa lujan niskalenkin puutarhakaupungeista ja samalla niiden apostolista Aarne Ervistä. (Jörn Donner: Uusi maammekirja 1967, Otava). Donner keskustelee ylipormestari Lauri Ahon kanssa. Häntä ärsyttää Ahon ”asuntososiaalinen utopia”, jonka mukaan korkea elintaso edellyttää pientä asukastiheyttä hehtaaria kohti ja siten väljää puutarhakaupunkia. Toisaalta Aho on kuitenkin huolissaan siitä, että Helsinkiin on arveltu mahtuvan vain 600 000 asukasta.

Ervillä on ruohoa ovensa edustalla

Donnerilla ei ole toivon kipinää Ervin suhteen. Hän sanoo Ervillä itsellään olevan ruohoa ovensa edustalla. Donner kirjoittaa: ”Ervi voitti aikoinaan Tapiolan keskustan suunnittelukilpailun ja hän on puutarhakaupunki-idean innokas kannattaja. Olen jo viitannut hänen ihanteeseensa: kaupunkilaisen täytyy voida avata ovensa ja tuntea ruoho jalkojensa alla." Suomalainen ihminen viihtyy Ervin mukaan lähellä luontoa. Donner uskoo Ervin kuvittelevan suomalaisten rakastavan puutarhakaupunkimaista elämänmuotoa siksi, että heillä on niin voimakkaat siteet maatalouskulttuuriin. Itse hän on toista mieltä. Hän uskoo, ettei helsinkiläisillä ole taloudellisista tai sosiaalisista syistä mahdollisuutta vapaaseen valintaan asunnon suhteen. Hän uskoo, että Ervin asuntofilosofia on ”sarja kuvitelmia, tyhmyyksiä ja kohtalokkaita virhepäätelmiä".

Snadisti Buli Stadi

Olihan Ervi siis aito funktionalisti ja monien mukana uskoi alueellistamisen kaupunkisuunnittelun avaimeksi. Aarne Ervi, Pentti Ahola ja Tapio Nironen saivat jaetun toisen palkinnon Helsingin keskustan asemakaavakilpailussa vuonna 1948. Ehdotuksessaan Snadisti Buli Stadi he rajuilla otteilla siirsivät päärautatieaseman Laakson kentän paikalle ja kehittivät myös ajatuksen Pasilan sillan tasolla sijaitsevasta ”poikittaisorresta”. Kannella oleva kauppakeskus sijaitsi tulevan ”terassitorin” paikalla, hallintoja juhlakeskus oli eduskuntatalon edessä, kaupungintalo sijoittui Töölönlahden pohjoispäähän, kasvitieteellisen puutarhan paikalle ja kansantalo Eläintarhanmäelle. Keskusväylä johti Pasilasta ratapihaaukiolle, yhdyskatu Liisankadulle oli Puutarhakadun linjalla ja yhdyskatu Hämeentielle ylitti Kaisaniemenlahden. Voihan olla, tai niin voisi olettaa, että Snadisti Buli Stadi jätti jonkinlaisen katumuksen haavan tekijöidensä kuolemattomaan sieluun.

Donner musertaa puutarhakaupunkifilosofian: ”Helsingin todellisuus ei millään tavalla vastaa Aarne Ervin unelmia. Tapiolaa lukuun ottamatta ei ole olemassa ainoatakaan johdonmukaisesti suunniteltua asuntoaluetta. On aivan turha luetella kaikkia vanhoja erehdyksiä - helsinkiläiset ovat niistä muutenkin hyvin selvillä. Toivon vain, että tulevat helsinkiläiset pääsevät asumasta näissä nukkumakaupungeissa.”

Onko puutarhakaupunki ainoa suunnitelmattomuuden vaihtoehto?

Donner rinnastaa Heikki von Hertzenin ”kahdeksan kaupungin” suunnitelman ja Ervin ”ruohikkofilosofian”. Hän valittaa, ettei voi esittää mitään uutta ohjelmaa. Hänen käsityksensä oikeasta suurkaupunkifilosofiasta perustuu kuitenkin Gropiuksen ja Corbusierin lausumiin ajatuksiin tekniikan aikakauden kaupungin olemuksesta. Toisaalta hän katsoo mainittujen herrojen joutuneen väärinymmärryksen kohteeksi niinä vuosikymmeninä, jotka ovat kuluneet 20-luvulta. Nämä väärinkäsitykset ovat syynä siihen, että Suomessa on hyväksytty puutarhakaupunki ”ainoana suunnitelmattomuuden vaihtoehtona”. Donnerin mielestä asemakaavapäätökset ovat olleet sokeita. Donnerin uskoo tietokoneiden auttavan suunnittelijaa paremmin ymmärtämään tulevaisuutta. Tämä usko on Donnerin suusta hieman yllättävä, mutta myös ajalle tyypillinen. Donner kirjoittaa: ”Tietokoneet ovat tehneet mahdolliseksi sen, että ihminen hallitsee tilastoja ja pystyy määräämään tulevaisuuden muotoutumisen. Tällaisissa oloissa on myös poliittisten elinten tiedettävä, mitä ne tahtovat."

LAPPEENRANNAN TOTEUTUNUT ILLUUSIO 1965

The illusion of Lappeenranta

Lappeenrannan keskustakilpailu järjestettiin vuonna 1963. Kilpailun palkintolautakunnassa olivat ammattijäseninä arkkitehti Erik Kråkström, kaupungininsinööri Pentti Salla ja kaupunginarkkitehti Reijo Ahjopalo. SAFAn valitsemina tuomareina olivat arkkitehdit Osmo Lappo ja Erkki Luoma. Palkintolautakunta oli päätöksessään yksimielinen. Erkki Juutilainen sai ensimmäisen palkinnon. Palkintolautakunta toteaa ehdotuksen olevan arkkitehtoniselta otteeltaan kiinteän ja monessa suhteessa kehityskelpoisen. Liikenne saa hieman moitteita ja parannusehdotuksia. The architectural competition of Lappeenta Centre was organized in 1963. The professional members in the jury were: Erik Kråkström, Pentti Salla, Reijo Ahjopalo, Osmo Lappo and Erkki Luoma. The jury made the unanimous decision. Erkki Juutilanen got the first prize. The jury appreciates the coherence of the proposal and they can see it in many respects evolutionary. Nobody of the jury could imagine what was going to happen!

Juutilaisen voittanut kilpailuehdotus oli perinteinen. Minkäänlaisia viitteitä uuden ajan autokaupungista ei vielä esiintynyt. Keskustan kehäkatu oli vahva tilaelementti kiertoliittymin ja kanavoinnein tehostettuna. Nykyisen monitasokeskuksen paikalle oli sijoitettu rivitaloja. Olemassa olevien keskustakortteleiden luonnokset viittaavat kovaan purkusaneeraukseen. The winning entry by Erkki Juutilainen was traditional. There was no sign of a motorage city. The by-pass street in the centre was a strong spatial element. On the spot of the "double-decker" Centre there is row houses. The sketch indicates large scale reconstruction in the original quarters. Olli Kivinen sovitteli Juutilainen-Murole yhteistyön jälkeen keskustan uudet liikenneperiaatteet yleiskaavaansa. Hän laati yleiskaavaa yhdessä Pentti Polvisen kanssa. Myös kasarmialueen länsipuolinen Taipalsaarentie oli päässyt tähän kuvaan. Sekin oli kahden Pentin, Sallan ja Murolen yhteisen ideoinnin tulosta. Ajan henki korttelirakenteen rajun muutoksen suhteen näkyy tässäkin kuvassa. Juutilaisen kilpailuvoitto oli vain esileikkiä. Olli Kivinen tried to apply in his General Master Plan the new principles in transportation. He made the plan together with Pentti Polvinen. Even the western by-pass road through the Military Area was included. The spirit of large scale demolishing and new type of construction can be seen in this picture. The winning entry of Juutilainen was foreplay only.

Lappeenrannan keskustaa arkkitehti Erkki Juutilaisen näkökulmasta ja äänellä

”Kun valmistuin arkkitehdiksi keväällä 1963, piti keksiä jotain aktiviteettia. Juuri parahiksi julistettiin Lappeenrannan keskustakilpailu. Kilpailuehdotuksen tekeminen herätti ambitiot. Olin tehnyt diplomityönä Riihimäen keskustan, se taas johtui siitä, että olin Silvennoisella tehnyt Kokkolan keskustan. Oli siis melkoinen annos keskustasuunnittelukokemusta. Aloin sitten duunata kilpailua. Tämä skaba oli sillä tavalla erityisen arvostettu, että siihen sai osallistua vain SAFAn jäsenet. Piti kiirettä ehtiä SAFAn jäseneksi ennen kilpailun umpeen menoa. Kilpailuun tuli 11 ehdotusta. Voitto tuli nimimerkillä ”Villimiehen arkivaatteet”. Kilpailu oli ”yhdistetty”. Olli Kivinen oli tehnyt aiemmin Lappeenrannan yleiskaavan. Olli Kivinen oli kutsuttuna, muilta osin kilpailu oli yleinen. Ohjelmassa vaadittiin 3 piirustusta. Ollilla oli 13 piirustusta. Ollia avustivat mm. Jouko Rastimo ja Arto Sipinen. Heidän mielestään voitto olisi tullut kotiin, jos he olisivat saaneet vapaat kädet. Ollin voitonjuhlat jouduttiin perumaan. Harto Helpinen sai lunastuksen ehdotuksella, joka oli hyvin samanlainen kuin myöhempi todellisuus. Kilpailussa oli SAFAn valitsemina tuomareina Osmo Lappo ja Erkki Luoma. Lappeenrannan valitsemana tuomarina oli Erik Kråkström. Erikin mielestä Kivinen oli selvä voittaja. Luoman mukaan tuomarityöskentely oli värikästä. Kaikki tiesivät mikä oli Kivisen ehdotus. Kråkan silmälasit rikkoutuivat kiivaassa väittelyssä. Kaupunginjohtaja Esko Peltonen oli tuomariston puheenjohtaja. Hän kannatti Kivistä. Kun nuori vastavalmistunut arkkitehti voitti kilpailun, Esko Peltonen päätti kompensoida katastrofia valitsemalla siltä istumalta Viljo Revellin suunnittelemaan kaupungintaloa. Tämä oli yllätysveto. Toisaalta varmaan arveltiin Revellin tuovan kokemattoman Juutilaisen rinnalle vankkaa asiantuntemusta. ” Nuori Juutilainen aloitti työn syksyllä 1963. Tilaajan vastakaiku oli työn onnistumisen kannalta tärkeä. Kaikupohjana toimivat kaupunginarkkitehti Reino Ahjopalo ja kaupungininsinööri Pentti Salla. Valittiin myös liikennesuunnittelija. Se oli minun onnellinen kohtaloni. Judella oli mallina ja esikuvana Hook, New Town-projekti Britanniasta. Hook oli monien muidenkin esikuva. Raportti oli tuore, vuodelta 1962. Hookin raporttia ei niinkään perusteellisesti luettu, mutta perskiksiä käytettiin esikuvana. Nähtiin vihjeitä tulevaisuudesta. Minun esikuvani oli tietysti Buchanin raportti Traffic in Towns. Lappeenranta oli tyypillisesti kaupunki, jossa keskusta voitaisiin toteuttaa modernilla tavalla – ilman multapaakkua kellaritasolla kahden kiinteistön välisellä katualueella. Juutilainen jatkaa: ”Miten on mahdollista, että kaksi Helsingin huimapäätä pääsee tekemään tuollaista Lappeenrantaan? Se johtuu siitä, että tiukka kaupungininsinööri Pentti Salla – SS-miehen kokemuksella Saksassa varustettu - tuli suunnitelman taakse. Suoraan sanoen hän uskoi konsultteihinsa. Lappeenrannan ja Lauritsalan kaupunkien yhtyminen synnyttivät päätöksentekoon liittyvän vaaramomentin. Lauritsalan väki piti keskustasuunnitelmaa yltiöpäisenä. Etunenässä apulaiskaupunginjohtaja Vilho Olsbom. Ensimmäinen asemakaavapala valmistui päätettäväksi vuoden 1966 syksyllä. Päätös oli turvattava Lappeenrannan viimeisessä valtuustokokouksessa, ennen Lauritsalan ja Lappeenrannan yhteenliittymistä. Kaupungininsinööri Salla ja kaupunginjohtaja Kölhi päättivät hoitaa homman siten, että ylirakennusmestari Sinervon puheenjohdolla toiminut keskustatoimikunta lakkautettiin. Uuden toimikunnan johtoon asetettaisiin vastustaja Olsbom. Näin saatiin Olsbom homman taakse. Viljo Revell aloitti kaupungintalon suunnittelun vuonna 1964. Revellin toimistossa luonnostelua teki Juhani Katainen. Revell kuoli syksyllä, mutta ehti olla mukana alkuneuvotteluissa. Hän nimitti torin seutua hallinnolliskaupalliseksi keskukseksi. Ideana oli saada torin reunoille kaksi kauppakeskusta. Itse asiassa kaupungintalo viivästyi. Asemakaava tehtiin vasta vuonna 1975. Rakennus valmistui sitten vuonna 1983. Kauppakeskukset menivät Kauppakadun varteen. Torin etelälaidalle tuli SOK:n hotelli, pohjoislaidalle tuli valtion virastotalon laajennus Castrén-Jauhiaisen piirtämänä. Kaupan keskittymää ei siinä vaiheessa syntynyt.” Toria ryhdyttiin moittimaan Taivaallisen rauhan aukioksi. Eihän se tori nyt niin iso ole, mutta toimintoja puuttui. Kauppakeskukset Revellin idean mukaan olisivat tehneet terää. Vuonna 2010 virisi uusia tuulia. Teatterityöryhmä pohti kaupunginteatterille uutta paikkaa. Ehdottivat sitä keskelle toria. Yhtäkkiä ajateltuna vaikuttaa mielettömältä. Teatteri keskelle toria!? Mutta, sitten ajattelee ja kysyy, miksi ei? Mutta onneksi ei!

JUDEN ALIAS ERKKI JUUTILAISEN NOSTALGIAPUHEENVUORO

The nostalgic speech of Erkki Juutilainen Lokakuussa 2004 Erkki Juutilainen esitelmöi Pena Murolen syntymäpäivillä: ”Sellainen ihan ensimmäinen homma, jossa oltiin yhteistyössä Penan kanssa, oli tämä Katajanokan kanava. Tarkoitushan oli tehdä ns. keskustan kehäväylä ja luoda tämä kanava umpeen. Silloin muodostettiin. nuorten arkkitehtien ryhmä, jossa oli arkkitehteja (arkkitehtiylioppilaita) ja kaksi insinööriä: Pena Murole ja alussa myös Heikki Salmivaara, joka kuitenkin vetäytyi tästä ryhmästä. (Penan välihuuto: “Virkansa puolesta”.) Tämä kaikki tapahtui vuonna 1963. Nyt todellakin keskityn vain tähän Lappeenrannan suunnitteluun. Kilpailuehdotus on vuodelta 1963. Muistan hyvin, kun olin Lappeenrannassa ja siinä sitten teknillisen viraston päällikkö Pentti Salla totesi Lappeenrannan kaupungin jo valinneen liikenneinsinöörin. Kysyin: “Mikä toimisto?” Vastattiin: ”Kunnallistekniikka Oy”. “En tunne firmaa!” “Kuka insinööri?” Vastattiin: “Nuori ja tehokas Pentti Murole”. Tästä lähdettiin. Yhteisen suunnittelun ensimmäinen vaihe oli koko keskustaa koskeva keskustan yleissuunnitelma vuodelta 1965. Suunnitelmassa näkyy kompakti-ideat toteutuneena. Meikäläinen oli silloin juuri valmistunut arkkitehti ja ilman tuota Penan supliikkia ja kokemusta ja myöskin tietämystä tuskin meikäläinen olisi saanut tuollaisia ideoita läpi ensin kaupungin virkamiehissä ja sitten luottamusmiesten keskuudessa. Valtuusto hyväksyi keskeisen osan asemakaavan vuonna 1965. Keskeinen saneerauskortteli ehdotettiin rakennettavaksi kahteen liikennetasoon. Vanha pientalostruktuuri oli vanhentunutta pientaloaluetta, joka todettiin saneerauskypsäksi. Ylempi jalankulkutaso liittyi olemassa oleviin maastokorkeuksiin ja ajoneuvoliikenne kaivettiin maan sisään. Siinä mielessä tämä suunnitelma eroaa mm. Merihaasta tai Itä-Pasilasta, joissa liikennetaso oli sijoitettu maanpinnan tasoon ja jalankulkutaso nostettu tämän yläpuolelle. Keskellä aluetta näkyy Revellin suunnittelema kaupungintalo ja sen vasemmalla puolella torialue. Torin alle sijoitettiin pysäköintiä kahteen kerrokseen, tämähän ei vielä siihen aikaan ollut tapana. Vasta myöhemmin torien alle on ryhdytty sijoittamaan pysäköintiä."

Keskustakorttelin hienous on sen korkeustasoissa. Kävelykansi liittyy suoraan sankarihautausmaan tasoon. Jalankulkuyhteydet jatkuvat etelään kadun ylittävällä kannella/silloilla. The delicate aspect of the plan is in the height levels. The square is on the same level as the cemetary of the war heroes. The pedestrian bridges make the movement safe. Lappeenrannan keskustakehitystä kuvattiin keskustasuunnitelman valkeakantisessa raportissa näillä kolmella kaaviolla. Vasemmalla linnoitus on keskeinen kaupunkielementti. Lappeen kirkko on rakennettu ja kaupunki muodostuu. Keskimmäisessä kuvassa ollaan tilanteessa ennen keskustakilpailua. Kaupallinen keskusta on levinnyt Valtakadun ja Kirkkokadun suunnassa. Kolmannen kuvan uusi uljas keskusta muodostaa todellisen ruutukaavaregulaation. Pääkadut ovat yksisuuntaisia ja osittain kannenalaisia. The three pictures below illustrate the evolutionary development of the city. In the left we can see the fortification as the central element. The church of Lappee was already built and the urban area is developing on the slope to the lake and harbour. In the middle we see the situation before the competition. In the third picture we can see a real grid-iron regulation.

RuutukaavareguIaatio

Erkki Juutilainen, Arkkitehti 3-4 1967 Lappeenrannan suunnittelun valmistumisaikaan arkkitehti Erkki Juutilainen kirjoitti Arkkitehti-lehteen 3-4 1967 artikkelin nimeltä ”Ruutukaavaregulaatio”. Hän ei puhunut Lappeenrannasta, hän halusi yleistää. Hänen mielestään keskustarakenteen, joka perustuu perinteiseen ruutukaupunkiin, tulee muodostaa selvästi hahmottuvia katuja aukiotiloja. Hän ei pidä avoimen rakennustavan käyttöä perusteltuna. Hän sanoo, että nykyisissä ratkaisuissa kuvastuu käsityksemme 60-luvun autokaupungista. Tällaisessa kaupungissa ominaispiirteisiin kuuluvat katukuvaan liittyvät helppokäyttöiset pysäköintialueet sekä suhteellisen alhaisesta rakennustehokkuudesta johtuvat pitkät kävelyetäisyydet. Juutilaisen mielestä näistä lähtökohdista luodaan kaupunkirakenne, joka tulevaisuudessa ei sovellu auto- eikä jalankulkukeskustaksi. Juutilainen uskoo, että useampitasoinen liikennejärjestelmä keskitettyine pysäköintijärjestelyineen pystyy täyttämään toiminnallisesti rikkaan keskustarakenteen perusvaatimuksia. Niitä ovat mm. ajoneuvoliikenteeltä rauhoitettu, ihmisen mittakaavaa vastaava katumiljöö sekä tarpeellinen rakennustehokkuus. Hän pelkää kuitenkin useampitasoisen keskusta-alueen ajoväylillä liikuttaessa ilmeneviä orientoitumis- ja hahmotusvaikeuksia. Hän sanoo kokonaisuuksien hahmottamisen edellyttävän esimerkiksi jalankulkutason yläpuolella liikkuvaa ”horisontaalihissiä”, joka voi samalla liittää nauhamaisesti tiivistetyn kaupunkirakenteen keskustaan.

Lappeenrannan keskustasuunnitelman malli ilmakuvaan sovitettuna. The model photo pasted on the aerial photo.

Juutilainen on artikkelissaan huolestunut valitun keskustatyypin vaikutuksesta kaupungin kokonaishahmoon ja erityisesti eri kaavamuotojen samanaikaisen suunnittelun koordinaatiosta: ”Valittu keskustatyyppi vaikuttaa kaupungin kokonaishahmoon. Miten on tällöin järjestettävissä eri kaavamuotojen aktiivisen suunnittelun samanaikaisuus ja jatkuvuus siten, ettei alempiasteisen kaavan tietty osaratkaisu sido liikaa laajemman mittakaavan suunnittelun lähtökohtia? Kun tiiviin keskustarakenteen kerralla toteutettava rakennusvaihe sitoo lähes kaikki syntyvät keskustatoiminnat 5-10 vuoden ajaksi, voidaan suunnittelulla verraten vähän säädellä rikkaalle keskustamiljöölle oleellista, eri toimintojen keskinäistä jakautumista ja luonnetta. Tiiviissä keskustarakenteessa tulisi rakennussuunnittelun tapahtua yhtäaikaisesti kaavoituksen kanssa ehjien kokonaisuuksien puitteissa. Kun keskustaa suunnitellaan kymmeniksi vuosiksi eteenpäin, niin sen tulevasta rakenteesta voidaan tuskin määritellä muuta kuin vaihtoehtoiset liikenneja rakennusteknilliset järjestelmät, noudatettava korttelitehokkuus sekä keskustan kokonaishahmoa jäsennöivät suurmuodot. Näin väljä, toteuttamisvaiheittain tarkennettava kaavarunko vaatii jatkuvaa aktiivista suunnittelua sekä yhteiskunnan tarkkaa valvontaa ja erikoistoimenpiteitä.” Artikkelinsa lopuksi Juutilainen kysyy: ”Onko 1600-luvun puolivälissä tapahtunutta kaupunkiemme asemakaavallista regulointia vastaava järjestely mahdollinen nykypäivän yhteiskunnassa? ”

Liikenteen järjestely eritasoisesti - ainoa mahdollisuus Lappeenrannan keskeisen korttelin leikkaukset. Autot ja huoltoliikenne on sijoitettu kahdelle alimmalle tasolle. Jalankulkuliikenne on omalla kansitasolla. Jalankulku liittyy maanpinnan tasoon, ajoneuvoliikenteen kadut ovat upotettuja. Leikkauksen keskellä on Revell-Castrénin kaupungintalon kortteli. Juhlasali painuu jalankulkutason alapuolelle. The sections of the central block. Parking and service traffic are on the two lower levels. Pedestrians are on the square level. Pedestrian level is the same as the ground level. Streets are in cut. In the middle of the section is the City Hall designed by Revel-Castrén. The auditorium is below the pedestrian level.

Lappeenrannan keskustasuunnitelman raportti 1967 on itsevarma sanoissaan: ”Autokannan voimakas kasvu muuttaa jatkuvasti totunnaisia ympäristöarvoja. Kaduista on muodostunut jalankulkijan kannalta vaikeasti ylitettäviä, jakavia kaupunkielementtejä. Toisaalta autoliikenteen joustava sujuminen on kaupungin tärkeimpiä toimintaedellytyksiä. Kompromissien löytäminen traditionaalista rakentamistapaa käyttäen on osoittautunut vaikeaksi. Ns. autovapaat jalankulkuvyöhykkeet kaupunkien keskustoissa ovat aina jääneet suunnittelijan paperille. Ainoa todella pätevä keino jalankulku- ja autoliikenteen erottamiselle onkin eritasoinen liikkumisjärjestelmä. Eritasoisessa järjestelmässä jalankulkijat on usein pantu tunneleihin autoväylien alle. Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on jalankulkijan oikeuksia vapaaseen liikkumiseen ja taivasnäkymiin pidetty kuitenkin ensisijaisina arvoina ja päädytty esitettyyn järjestelmään, jossa autoväylät ja pysäköintitilat sijaitsevat jalankulkutasojen alapuolella.

Ilmakuvasovituksista ilmenee rakentamisen ajateltu ja pääosin toteutunut vaiheistus. Ylempi kuva osoittaa aluksi toteutetun rakenteen. Myöhemmin rakennettiin alemman kuvan toteutusvaiheesta pohjoisempi katuparin ”aisa”. Eteläisempää katuparin osaa ei tulla koskaan toteuttamaan. Korttelirakenne siltä osin on saavuttanut perinteisen muodon.

The air photo reveals the construction stages. The picture above illustrates the first phase. The second phase is completed only partially. The southernmost street will be never built. The urban structure got the conventional shape. Lappeenrannan suunniteltu keskustan laajennus ei piitannut olemassa olevan pientalokaupungin rakenteesta. The planned urban zoning did not care of the old village-habitation. Now we are more conscious and careful.

Lappeenrannan keskustan liikennejärjestelmä oli tiukasti mitoitettu. Kaupunkilaiset ovat kuitenkin oppineet keskustaansa käyttämään. Myöhemmin toteutettu keskustakortteli entisen linja-autoaseman paikalla on parantanut jalankulkijoiden liikkumisympäristöä. The traffic system is tightly dimensioned. However the city dwellers have learned to use their center. The block built later has improved the pedestrian passage.

Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on päädytty korkeaan tehokkuuslukuun tarkoituksella luoda edellytykset sekä autoilijan että jalankulkijan vaatimukset täyttävälle kaupunkirakenteelle. Ratkaisutavan valintaan ei vaikuta oleellisesti keskustan sijainti nykyisessä kaupunkirakenteessa, sillä vapaaseen maastoon sijoitetun keskustan osalta käytetty suunnitteluperiaate on yhtä lailla perusteltavissa. Toinen vaihtoehto olisi keskustan rakentaminen huomattavasti alhaisemmalla tehokkuudella, jolloin jalankulkijat ja autot olisivat samassa tasossa maan pinnalla ja autojen pysäköinti olisi vain maanpinnan tasossa. Tällöin aluetehokkuusluku ei kuitenkaan voi ylittää arvoa e=0,4, joka tarkoittaisi, että 60 000 kerros-m2:n rakentaminen vaatisi maapinta-alaa 150 000 m2 eli alueen, jonka ympärysmitat ovat 250x600 m. Nyt suunnitellun keskustason mitat ovat 225x225 m ja aluetehokkuus näin ollen hieman yli yhden. Jos tarkastellaan alhaisen tehokkuuden vaikutusta kaupunkikuvaan edellyttäen, että autopaikat sijoitetaan maan pintaan, kasvaisi kortteleiden välinen etäisyys nyt suunnitellusta 8-16 metristä 40-80 metriin. Tällöin tiivis kaupunkirakenne muuttuisi hajanaisiksi autojen ympäröimiksi taloryhmiksi. Kasvavat etäisyydet kortteleiden välillä johtaisivat myös autopaikkojen lisätarpeeseen, kun kortteliryhmästä toiseen siirryttäessä käytettäisiin henkilöautoa. Pysäköinnin vaatimasta tilantarpeesta esimerkkinä todettakoon vielä, että suunniteltuun keskustan osaan sijoitetut 1 200 autopaikkaa vaatisivat yhdessä tasossa lähes kokonaisuudessaan nykyistä keskuspuistoa ja hautausmaata vastaavan alueen.” Näin siis keskustasuunnitelman raportti vuodelta 1967.

Lappeenranta ajatuksissa ja teoissa

Arkkitehti Erkki Juutilainen voitti Lappeenrannan keskustakilpailun vuonna 1963. Hänen ehdotuksensa oli varsin säällinen, mutta koska oltiin Buchananimme luettu, kilpailuehdotusta ryhdyttiin muuttamaan. Lappeenrannan kaupunki lähti mukaan rohkeasti. Suunnitelman suuri illuusio oli toteuttaa Buchananin mukainen ihannekaupunki, jossa autot ovat alatasolla ja jalankulkijat liikenteen häiritsemättä ylemmällä tasolla. Ja tämä vietiin toteutukseen asti. Nyt on hyvä tilaisuus mennä paikan päälle ihmettelemään, oliko tämä kaikki oikein. Lappeenrannan keskustakorttelin alamaailma hirvittää. Ei silti, onhan näitä olemassa kautta maailman ja kautta Suomen, mutta sehän ei ole selitys. Lappeenrantaa suunniteltaessa kaikki nähtiin toisin. Olihan meillä Erkki Juutilaisen tekemä illustraatio lasitiiliseinäisestä Lappeenkadusta. Siinä oli valoa hehkuva seiniä, ajatus kioskeista ja palvelutiloista, ihmisiä jalkakäytävillä - katukin oli ruudutettu torimaiseksi. Vihreys kuitenkin täysin puuttui tästä ”oikeasta kaupungista” - vihreätähän on sentään hieman todellisuudessa!

Kannenalaiset tilat toteutettiin rakennesuunnittelijan toimesta. Erkki Juvan toimistolla oli kunnia suunnitella nuo synkeät tilat. Siinä ei arkkitehtia tarvittu. Elementtirakenteet ovat sinänsä siistejä, mutta tila on julmaa. The underground spaces were designed by the structural engineers. Erkki Juva had the honor to design the gloomy spaces. There was no need for architects. The prefabricated structures are neatly finished, but the space is cruel.

Miksi siis tapahtui niin, että alamaailma irrotettiin kokonaisuudesta? No, totunnaisestihan tuo tila olisi ollut pysäköintikellaria, eikä niissä yleensäkään arkkitehdin kynän jälkeä ole tarvittu. Miksi muuten ei? Lappeenrannan alatiloja voisi parantaa alaslasketuilla katoilla, valaistuksella ja vihreälläkin, mutta ei! Se näyttää kelpaavan tuollaisenaankin.

Arkkitehdin näkemys kannen alta, katutasolta, silloin vielä miltei herkkä. Architect's view from the street level - not that bad.

Why the space down was design wise separated? Ok, in normal practice those spaces would have been parking cellars. They do not need the architectural design. By the way, why not? The quality of the underground space in Lappeenranta could be easily improved with the suspended ceiling, proper lighting and even greenery. But no! It seems to be sufficiently good as it is.

Arkkitehdin näkemys kannen päältä, silloin ankea, nyt vähemmän ankea. Johtuneeko värikkäistä ja iloisista ihmisistä? Architect's vision from those old days was grim. In reality everything looks better. Is it thanks to the colourful and happy people?

Linja-autoaseman paikalle nousi rakennetta hienosti täydentävä Galleria-tavaratalo. Arkkitehtina oli Ilkka Svärd. The bus station was demolished and the corner was beautifully rebuilt. Ilkka Svärd designed the Galleria department store.

Lappeenkatu. ja autokaupungin kaksikerroksista dramatiikkaa. Lappeenkatu and the drama of a "town of the car age".

Lappeenkatu sukeltaa Gallerian alta ja jatkaa edelleen kohti länttä. Lappeenkatu dives under the Galleria and continues to the west.

Lappeenkadun eteläpuolta ei koskaan rakennettu alkuperäisen keskustasuunnitelman mukaisesti. Näin siis yhtenäinen rakennusmuuri puuttuu kadun eteläreunalta. Hyväkö niin? Ei huono. The southern side of Lappeenkatu was never built according to the original plan, thus the continuous wall of buildings is missing. Good? Acceptable.

Metropolitanalueen rakennemallit Malli 1. Helsingin liikenteellinen rakenne on säteittäis-kehämäinen. Satelliittiyhdyskuntien keskukset tulevat luontevimmin sijoittumaan säteittäisväylien ja kehäväylien risteysten tienoille. Kehä III tason satelliittirenkaan keskusten koko ja merkitys on suurempi kuin Iähempänä olevan Kehä I tason. Model 1. The land use structure is radial. The centers of the satellites were located in the interchanges of radial and ring roads, The larger centers are along the Ring III.

Malli 2. Vantaan ja Kaarelan suuryhdyskuntien perustamisesta on luovuttava, ”koskapa valtakunnallisten moottoriteiden varaan ei voi asutusta Helsingin metropolitanalueella keskittää."

UUSIMAA 2010 HERTZENIN SEITSEMÄN KAUPUNGIN SUUNNITELMAN POHJALTA

Uusimaa 2010 was the dream of Heikki von Hertzen Räjähdysmäinen väestönkasvu

Uudenmaan väestömäärän kehitystä ennakoivat tutkimukset osoittivat väestömäärän tutkimusalueella kasvavan räjähdysmäisesti lähivuosikymmeninä. Niinpä vuoteen 2010 mennessä tutkimusalueella olisi n. 1 754 000 asukasta. Vertailtaessa toisena vaihtoehtona tutkimusalueen työpaikkojen määrän kehitystä Ruotsin vastaavaan kehitykseen ja siellä laadittuihin ennusteisiin päädyttiin edellä mainittua pienempään väestönkasvuun. Työvoiman kysyntä edellyttäisi tällöin 615 000 ammatissa toimivaa ja samalla vastaavasti 1 428 000 asukasta vuonna 2010. Tätä määrää on pidettävä miniminä, mikäli halutaan, ettei elinkeinotoiminnan kasvua vaaranneta. Väestöennusteen maksimirajaksi asettui siten 1,75 miljoonaan asukasta ja minimirajaksi 1,43 miljoonaa asukasta vuonna 2010. Todellinen väestömäärä Uudellamaalla onkin sitten 1,5 miljoonaan asukasta. Väestön sijoitusta arvioitaessa Uusimaa 2010 oletti, että runsaat 300 000 ihmistä joudutaan sijoittamaan ”uusiin tai uudelleenjärjestettyihin yhdyskuntiin”. Sijoittamistarve jäi sitten todellisuudessa yhteen kolmannekseen eli noin 100 000 asukkaaseen. Tästä ei olisi ollut paljon jaettavaa ns. ”porkkalapotentiaaliin”.

Model 2. Vantaa and Kaarela townships are rejected, "because the metropolitan population cannot be concentrated along the State Highways".

Malli 3. Östersundomin yhdyskunnan liikenne Porvoon tien sunnalta Helsingin keskustaan olisi pakko hoitaa metron avulla. Asutuksen ja kaavaillun metron luonteesta johtuen liikenne olisi sekä hidasta että kallista. Model 3. The township in Östersundom along the Porvoo Highway must depend on metro. Metro as slow and expensive means of transport does not support the intended type of housing.

Malli 4. Asutuksen ja toimintojen nykyisestä rakenteesta johtuen pyrkivät keskustan lähellä olevat Leppävaaran, Oulunkylän ja Puotilan keskukset sulautumaan kantakaupunkiin. Model 4. The townships of Leppävaara, Oulunkylä and Puotila are too near the old city. They cannot develop as independent sub centers.

Suositus: Mikäli esitetyt keskukset kehitetään riittävän voimakkaiksi, ne voidaan pysyttää erillisinä satelliittikeskuksina. Johdettu vaihtoehto 5 on antanut metropolitanalueen osalta pohjan kuvassa esitetylle rakennemalliyhdistelmälle. Recommendation: In case the proposed townships are big enough they will develop as independent sub centers. The proposed townships in Capital Region were Helsinki,Tapiola, Leppävaara, Oulunkylä, Puotila, Helsinginjoki, Muurala and Espoonlahti

Uusimaa 2010 väestöennuste oli hyvin onnistunut arvaus. Vuodelle 2010 ennustettiin 1,6 miljoonaa asukasta koko Uudellemaalle ja 600 000 asukasta Helsingin seudulle. The population forecast in Uusimaa 2010 Report was a good guess. For the year 2010 the entire Uusimaa Province prognosis was 1,6 million and the prognosis for Helsinki Capital Region 600 000 inhabitants. Uusimaa 2010 -rakennemallissa havaitaan selkeä kehittämistavoite maankäyttörakenteessa. Voimakkaasti kehitettäviä ovat Lohja, Porkkala, Hyvinkää-Riihimäki ja Porvoo. Länsi-Vantaa ja Kaarela ovat vailla asutusta, myös Nurmijärvi, Vihti ja Mäntsälä ovat vähäisessä määrin kehittyneitä. Uusia ratoja on ehdotettu rakennettavaksi Tapanilasta Porvoon kautta itään ja Muuralasta Lohjan kautta länteen. Porkkalan satamaa palvelevat yhdysraiteet Lohjalta Kopparnäsin satamaan ja pienempi yhdysraide Kirkkonummen lauttasatamaan. Tieverkon kehittämisvisio ei tunnista Länsiväylää, Tuusulantietä tai kehiä moottoriteinä. Helsingissä Vapaudenkatu johtaa Pasilasta Töölönlahdelle. Pasilan ja Kaisaniemen tasolle on toteutettu poikittaisyhteydet. The Structural Land Use Model Uusimaa 2010 had a clear developing target. Major development zones were Lohja, Porkkala, Hyvinkää-Riihimäki and Porvoo. Western Vantaa and Kaarela were undeveloped. Nurmijärvi, Vihti ja Mäntsälä had only minor development target. The major new rail connections were from Tapanila to Porvoo and eastwards and from Muurala to Lohja and westwards. Kopparnäs Port was served by rail from Lohja. The road network does not recognize Länsiväylä, Tuusulantie or the Ring Roads as motorways. In Central Helsinki Vapaudenkatu leads from Töölönlahti to Pasila. East-west connections are on the level of Töölönlahti (Kaisaniemenlahti) and Pasila (Hakamäentie).

Hertzen halusi pitää suunnittelijansa aisoissa

Asuntosäätiö antoi Uusimaa 2010-selvityksen suunnittelijoille ohjeet siitä, mitä tilaaja haluaa. Ohjeita lukiessa kuuluu tuttu määrätietoinen ääni, joka korostaa ”suunnitteluvirheiden välttämistä”. Ääni on itse von Hertzenin. Hän varoitti suunnittelijoita erityisesti nukkumalähiöistä, keskusten alimitoituksesta, liian pienistä yhdyskunnista, vesihuollon ja liikenteen virhemitoituksista sekä Porkkalan sataman luonteen virhearvioista. Suunnittelijavalinta oli hieman yllättävä. Olihan Hertzenin perinteisiin kuulunut valtakunnan huippuarkkitehtien käyttö. Toisaalta nyt haluttiin ehkä korostaa tehtävän yhteiskuntatutkimuksellista luonnetta – ei arkkitehtonista luovaa prosessia. Sen Hertzen oli varannut itselleen johdettavaksi myöhemmässä vaiheessa, kunhan yhteiskuntapoliittinen myönteisyys oli ensin hankittu. Suunnittelutoimisto dipl.ins. Lassi Iharvaara – arkkitehti Matti Tausti sai sitten seuraavat ohjeet työlleen: 1) Asuntosäätiö ei voi Stensvikiin eikä Porkkalaan rakentaa nukkumalähiöitä. Sinne on suunniteltava ja rakennettava todelliset yhdyskunnat, jotka asuntojen ohella pystyvät tarjoamaan korkeimman mahdollisen määrän työpaikkoja sekä elinkelpoiset keskustat liikeelämää, palvelua sekä väestön vapaa-aika ja kulttuuritoimintoja varten. Kaikissa näissä suhteissa vaatimukset tulevat olemaan vielä tuntuvasti korkeammalla kuin Tapiolassa. 2) Näitä uusia yhdyskuntia ei pystytä oikein suunnittelemaan, jollei niiden luonne, tuleva asukasluku ja niiden taloudellinen ja elinkeinotoiminnallinen perusta ole edes suurin piirtein selvillä. Tämä koskee aivan erityisesti tulevien yhdyskuntien keskustoja. Jos yhdyskunnat saavat Uudenmaan maalaiskunnissa olla korkeintaan 5 000-10 000 asukkaan suuruisia, kuten eräillä tahoilla on vaadittu, taikka jos niiden suunnitellaan voivan kehittyä esim. 100 000 asukkaan yhdyskunniksi tai jopa suuremmiksi, niin koko suunnittelukaavio ja mm. keskustojen mitoitus on alusta alkaen erilainen. 3) Yhdyskuntasuunnittelu tulee vuosi vuodelta tuomaan yhä määrätietoisemmin esiin eri yhdyskuntien välisen työnjaon. Tehtävistä ei voi päättää yhden yksikön osalta pyrkimättä samalla näkemään suurempaa kokonaisuutta. Esimerkkinä voidaan mainita, että yksityisen yhdyskunnan liikenneongelmia ei voida menestyksellisesti ratkaista, jollei tiedetä minkä laatuisia ja minkä suuruisia muita yhdyskuntia on lähelle syntymässä tai kehittymässä. 4) Erityisen tärkeätä on selvittää uusien yhdyskuntien vesihuoltomahdollisuudet sekä liittyminen lähialueiden ja koko valtakunnan liikenneverkkoon. Ilman näitä selvityksiä ei uusien yhdyskuntien suunnitteluongelmia voida menestyksellisesti ratkaista. Jokainen tutkimus, yleis- tai seutukaavallinen selvitys, joka pystyy nopeuttamaan näiden ongelmien ratkaisua edes muutamalla vuodella säästää huomattavia summia yhteiskunnan varoja ja auttaa välttämään kohtalokkaita suunnitteluvirheitä. 5) Nimenomaan Porkkalan alueen selvittelyssä tulee kysymys merellisistä toiminnoista, merenkulusta ja satamasta, muodostumaan suuntaa antavaksi koko yhdyskunnan suunnittelulle ja kehitykselle. Tuleeko Porkkalaan yksi tai useampia satamia, tuleeko satamasta paikallinen erikoissatama vaiko valtakunnallinen yleissatama, ovat kysymyksiä joihin täytyy saada vastaus ensi tilassa jos mielitään välttää vakavia suunnitteluvirheitä. Iharvaaran ja Taustin lisäksi tekijöinä oli mittava joukko asiantuntijoita. Mukana olivat mm. Pekka Rytilä (kulkulaitossuunnittelu), Eero Suvanto (satamasuunnittelu), Hannu Laitakari (vesienkäytön suunnittelu), Antti Tuura (väestötiede), Jussi Arvola (elinkeinotoiminta) ja Paavo Seppänen (sosiologia). Raportista tuli erittäin tyylikäs. Taitto, kuvat ja kannet olivat hienoja - ylittäen tavanomaisen suunnitteluraporttistandardin mennen tullen. Raportissa tutkittiin myös ”metropolitan”-alueen hallintomallia ja kuntien yhdistämistä, koulutoimen ja sairaalatoimen järjestämistä, seudullista vesihuollon järjestämistä, raideliikenteen ja tiestön kehittämistä, virkistysalueita ja väliasteen hallinnon uudistamista.

Miksi nämä johtopäätökset?

On itsestään selvää, että Asuntosäätiön raportti on omaa edunvalvontaa. Halutaan todistaa oikeaksi maanhankinta Porkkalassa. Mutta miten se todistaminen tapahtuu? Suoritetaan uloslyönti Helsingin ympäristön keskustarakenteesta. Asetetaan edellytykseksi raideliikenteen palvelu. Kaikki on tähän asti oikein. Näin me juuri tälläkin hetkellä ajattelemme. Ensimmäisinä pudotusleikissä karsiutuvat Vantaan ja Kaarelan suuryhdyskunnat. Vantaaksi tutkimuksen tekijät ovat ristineet Martinlaakson ja Myyrmäen sekä Kivistön alueet. Vantaa-niminen keskus sijaitsee Vantaankoskella. Kaarela alkaa Kehä I:n pohjoispuolelta ja ulottuu nykyiseen Malminkartanoon. Kaarelan keskus sijaitsee nykyisen Kannelmäen kohdalla. Raportin mukaan näiden alueiden rakentamisesta olisi siis luovuttava. Outo esitys! Olihan Helsingin maalaiskunnan suunnittelu jo saamassa selkeitä suuntia. Arkkitehtitoimisto Salonen-Savela oli saanut valmiiksi v. 1968 Helsingin maalaiskunnan yleiskaavan vuodelle 2000. Maalaiskunnan alueen lisäksi siinä oli kuvattu Helsingin seudun yleiskaavallinen maankäyttö. Suunnitelmassa oli vahva Länsi-Vantaan kaupunkiputki. Asuntosäätiön Uusimaa 2010 -raportti oli päivätty 17.8.1966. Asiassa on melkoinen päällekkäisyyden maku ajan suhteen. Martinlaakson rakentaminen käynnistyi 4.12.1968 juhlavalla alkupamauksella, jonka käynnistivät Helsingin maalaiskunnan johtaja Lauri Lairala, ARAVA:n pääjohtaja Olavi Lindblom sekä päärahoittajapankin SKOP:n pääjohtaja Onni Särökari. Koko Myyrmäen ja Martinlaakson rakentamisen mitoitus perustui vuonna 1968 syntyneeseen ideaan raideyhteyden vetämisestä Huopalahdesta pohjoiseen. Uuden radan varteen aiottiin rakentaa 130 000 asukkaan yhtenäinen nauhakaupunki Kivistöön saakka. Päätös Suomen ensimmäisestä kaupunkijunaradasta tehtiin valtioneuvostossa vuonna 1970 ja rakentaminen alkoi ennätysnopeasti seuraavana vuonna. Uusimaa 2010 -raportissa esitetty idea Länsi-Vantaan ja Kaarelan rakentamattomuudesta oli siis jo syntyessään kuollut. Idean taustalla oli tavoite rakentaa uutta vain raideliikenteen varaan. Päätös Marja-radasta syntyi pari vuotta Uusimaa 2010 -raportin jälkeen. Toinen tärkeämpi piilotavoite lienee ollut väestöennusteen mukaisen potentiaalin uusjako - pois Vantaalta ja lisää Porkkalaan. Joka tapauksessa on selvää, että Uusimaa 2010 -suunnitelman hyvien tavoitteiden kannalta oli kohtalokasta puuttua pääkaupunkiseudun kuntien kaavoitusmonopoliin. Lapsi meni pesuveden mukana.

Uusimaa 2010 rakennemallissa oli seitsemän kaupunkiyksikköä: Helsinki, Järvenpää-Kerava, Riihimäki-Hyvinkää, Porvoo-Loviisa, Lohja-Karkkila, Porkkala ja Tammisaari-Karjaa. Kihlakuntamallissa kaupunkiyksikköjä oli kahdeksan: Helsinki, Porvoo, Loviisa, Tuusula, Riihimäki-Hyvinkää, Porkkala, Raasepori ja Lohja-Karkkila. Uusimaa 2010 Structural Land Use Model was composed of seven townships: Helsinki, Järvenpää-Kerava, Riihimäki-Hyvinkää, Porvoo-Loviisa, Lohja-Karkkila, Porkkala and Tammisaari-Karjaa. In the "Hundred"-model the eight townships were Helsinki, Porvoo, Loviisa, Tuusula, Riihimäki-Hyvinkää, Porkkala, Raasepori and Lohja-Karkkila.

Uudenmaan 8 kihlakunnan eli kuntien yhteistoimintaryhmän malli. The model for the 8 cooperative units of municipalities.

Helsingin 8 kaupunkiyksikön malli. The model for 8 township units in Helsinki.

Uudenmaan ja metropolitanalueen hallintomallit

Uusimaa 2010-raportti puuttui nyt tällä hetkellä ajankohtaiseen aiheeseen - Uudenmaan hallintomalliin. Tutkimuksessa esitetään Uudellemaalle 8 ”kihlakunnan” hallintomallia ja ”metropolitanalueelle” 8 kaupungin mallia. 8 ”kihlakuntaa” eli kuntien välistä yhteistoimintaryhmää olisivat: Helsinki 960 000 asukasta Porvoo 141 000 asukasta Loviisa 33 000 asukasta Tuusula 108 000 asukasta Hyvinkää - Riihimäki 180 000 asukasta Porkkala 172 000 asukasta Raasepori 64 000 asukasta Lohja-Karkkila 102 000 asukasta Kihlakunnille keskitettäisiin tärkeimpiä paikallishallinnon tehtäviä kuten opetustoimi, terveydenhuolto, rakennus- ja kaavoitustoimi ja kunnallisverotus. Mikäli kihlakuntien yhteistoiminta osoittautuisi tarkoituksenmukaiseksi, niistä muodostettaisiin paikallisen itsehallinnon peruskuntia. Kihlakuntien muodostamisessa erityistä pohdintaa tuntui aiheuttavan Keravan, Järvenpään ja Tuusulan seutu sekä huomattava osa Nurmijärveä. Metropolitanalueen väestöpaineen ei arvioitu kohdistuvan näille alueille. Erityisesti Keravan ja Järvenpään arveltiin kehittyvän melkoisen itsenäisesti - verrattuna esimerkiksi Espooseen ja Helsingin maalaiskuntaan. Näin siis ehdotettiin Tuusulan kihlakuntaa, jonka keskuspaikka olisi mitä ilmeisimmin Keravalla.

Porkkalan satama. The Port of Porkkala.

Helsingin metropolitanaluetta ehdotettiin omaksi hallinnolliseksi yksiköksi. Siitä käytettiin nimitystä ”metropolitankunta”. Suurin osa paikallishallinnosta delegoitaisiin muodostettaville paikallishallinnon kaupunkiyksiköille. Helsingin metropolitanalueeseen kuuluisivat pääkaupunkiseudun kunnat sekä osia Kirkkonummesta ja Sipoosta. Mallissa esitettiin seuraavaa kaupunkiyksikköjakoa:

Pekka Rytilä, suomalaisen opetuksen ja suomalaisen suunnittelun persoonallinen kasvo ja hyvä ammattiystävä - samoinymmärtävä, julkaisee ”Rytilät”-nimistä kolumnia Kuntatekniikka-lehdessä. Parhaimmin sattui, kun numerossa 2/2010 hän ryhtyi muistelemaan Uusimaa 2010menneitä. Olihan hänellä ilmeinen syyllisyys itse mukana olleena. Hän kirjoittaa: ”Luoja ei suonut eivätkä viskaalit sallineet Heikin (Hertzen) rakentaa lisää kaupunkeja. Itse asiassa tuli vastareaktiona lainmuutos, jolla moinen aloitteellisuus estettiin kuntien kaavoitusmonopolilla. Uudenmaan liitto, silloin seutukaavaliitto, oli erityisen äkeissään. Mutta yhdessä asiassa myös Otto Flodin oli samaa mieltä Hertzenin kanssa. ”Väestö virtaa etelään. Kilpikonnakin lähtee etelään, jos sen laskee maahan”, tiesi Flodin kertoa. Sinne upposi Heikin unelma Porkkalan merikaupungista. Porkkalan viimeinen suuri mahdollisuus meni satamasta päätettäessä. Helsinki tutki Pikkalanlahtea taktikointimielessä ja hankki sieltä jo maitakin. Mutta uusi suursatama ankkuroi Vuosaareen. Visiointikyky ei riittänyt toisten kuntien maille rakentamiseen ennen kuin vasta nyt Leppävaarassa.” Todettuaan Martinlaakson radan ja Kehäradan puuttuneen Uusimaa 2010-suunnitelmasta hän iloitsee kaupunkijunapalvelujen onnistuneesta arvauksesta, mikä hänen mukaansa ilmeni Lohja-Karkkilan, HyvinkääRiihimäen ja Porvoo-Loviisan mitoituksesta kunnon tytärkaupungeiksi. Rytilä lopettaa kolumninsa: ”Parhaiten Uusimaa 2010 onnistui kuntarakenteen hahmottamisessa. Nähtiin selvästi tarve kasvattaa kuntakokoa ja muodostaa vahvempia yksiköitä.” Raaseporin kaupungin hän ilokseen huomaa toteutuneen vieläpä juuri heidän esittämällään nimellä.

Helsinki Tapiola Leppävaara Oulunkylä Puotila Helsinginjoki Muurala Espoonlahti

370 000 asukasta 70 000 asukasta 60 000 asukasta 100 000 asukasta 105 000 asukasta 95 000 asukasta 70 000 asukasta 90 000 asukasta

Ehdotetun yksikköjaon uskottiin tukevan yhdyskunta- ja kaupunkimuodostusta, edistävän työpaikkaomavaraisuutta, keventävän kunnallisten virastojen rakentamispaineita Helsingin keskustassa ja edesauttavan asukkaiden mahdollisuuksia vaikuttaa asuinympäristönsä kehittämiseen.

Porkkalan suursatama

Uusimaa 2010 ottaa voimakkaasti kantaa satamatoimintojen kehittämiseen. Helsingin keskustassa sijaitsevien satamanosien laajentaminen todetaan vaikeaksi - suunta voi olla vain merelle. ”Satama-alueen jatkuva laajentuminen uhkaa monella tavalla kantakaupungin asuttavuutta. Satamalaitteet sijaitsevat ahtailla alueilla, niin Katajanokalla kuin Jätkäsaaressakin. Ahtautta korostaa tukkukaupan keskittyminen lähelle satama-alueita. Ns. container-liikenteen vaatimia alueita on lähes mahdotonta osoittaa. Autolauttasataman perustaminen on kiireellisesti toteutettava liikenteen räjähdysmäisesti kasvaessa. Vuosaaren-Bastön alue on jo asuntorakentamisen takia jokseenkin ahdas ja se sijaitsee talvimerenkulun kannalta haitallisesti Helsingistä itään”. Laajasti perustellen ja valtakunnalliseen satamapolitiikkaan puuttuen Uusimaa 2010-raporttin tekijät suosittelevat Porkkalanniemen ja Viron Naissaaren välisen jään kokoamissuppilon länsipuolelle sijoittuvaa sataman paikkaa. Porkkalan alueelle olisi mahdollista sijoittaa teollisuuslaitosten laitureiden lisäksi ainakin moottoriajoneuvojen maahantuontisatama, autolauttaterminaali ja kauppasatama. Tukkukaupan varasto-, käsittely- ja jakeluportaan laitokset rakennettaisiin Porkkalaan sitä mukaa, kun satamatoiminnot Helsingissä joutuvat vaikeuksiin ja siirtyvät Porkkalaan. Porkkalan satamakompleksiin liittyvä Kopparnäsin kauppasatama ehdotetaan rakennettavaksi yhtiönä, jossa Helsingin kaupunki olisi merkittävänä osakkaana.

Matti Tausti, Uusimaa 2010 suunnitelman toinen päätekijä kirjoittaa Maanomistaja-lehden vuoden 2004 kakkos-

numerossa seuraavan mielenkiintoisen jutun: ”Kun Asuntosäätiö 1960-luvulla puuhasi Porkkalan merikaupunkia ja siinä yhteydessä tarkoitti asutuksen järjestämistä omistamilleen alueille Länsi-Uudellamaalla, syntyi erinäisestä syystä kunnallispoliittisia vaikeuksia niille rakentamiseen. Asia eteni hallituskriisin tasolle ja RKP:n painostuksesta Johannes Virolaisen hallitus joutui tekemään vuonna 1966 perusteellisen muutoksen rakennuslainsäädäntöömme. Yksityisen maanomistajan oikeus laatia rakennuskaava omistamalleen alueelle poistettiin ja kunnille tuli kaavoitusmonopoli.”

H 67 ”MASTODONTIT” TÖÖLÖNLAHDELLE 1969 H 67 designed the "Mastodon"

Alvar Aallon keskustasuunnitelman perintö oli paljolti hoitamatta. Mielipiteet olivat kääntyneet laajaa terassitoria vastaan. Hesperian puiston tuhoamista vastustettiin. Akateemikon suunnitelman jatkokehittely oli kuitenkin tavalla tai toisella hoidettava. Olihan kaupunginvaltuusto päättänyt Aallon suunnitelman jatkokehittelystä jo vuonna 1966 ja asiat olivat edelleen levällään. Aaltoa itseään ei byrokratia halunnut kytkeä mukaan leikkiin. Asemakaavaosastolle perustettu Työryhmä H 67 sai kunnian yrittää. Ryhmän vetäjänä oli aiemmin Aallon toimistopäällikkönä toiminut arkkitehti Kalevi Hietanen. Miellyttävä herrasmies, kuitenkin entiseen esimieheensä turhautunut. Hänellä oli tarvetta näyttää. Työryhmässä olivat mukana Hubert Federolf, Jorma Pankakoski, Ilkka Pajamies, Anja Hämäläinen ja Rune Filipsson. Mustanpuhuva raportti valmistui marraskuulla 1969.

Liikenneratkaisu H 67 -suunnitelmassa perustui keskustan poikittaisväylään, joka Hakaniemen sillan laajennetusta eritasoliittymästä kulkisi maanalaisena, katettuna väylänä Nyt taas ja jälleen on mielenkiintoista lukea tämän loppujen lopuksi Kaisaniemenrantaa Terassitorialueelle. Täältä ojasta allikkoon johtaneen suunnittelutyön perusteita. Raportin selostusväylä jatkaisi rataleikkaukseen ja edelleen tekstissä viitataan suunnittelun ”järjestelmäluonteeseen”. Kysymyksessä Ruoholahden ”spagettiin”. Mechelininkatu oli ohjattu Merikannontielle. on ilmeinen piikki akateemikolle, joka piirsi keskustan taloineen valmiiksi Vapaudenkatu oli pohjoisen suunnan liikenasti. Toisaalta oli kysymys ajan hengestä. Sankariarkkitehtuurista haluttiin teen runkona. Suuri liikenneterminaali oli ratkaisun keskeinen elementti. Terminaalissa luopua ja tehdä ”yhteiskuntatietoista” järjestelmäarkkitehtuuria. oli kaukoliikenteen linja-autoterminaali, VR:n kiitotavara, liittyminen rautateiden paikallisliikenteeseen sekä pysäköintilaitos 1 500 Näin aloittaa Työryhmä H 67: autolle. ”Kaupunkikeskus on jatkuvasti muuttuva ja kehittyvä kaupunkirakenteen Lasipalatsi oli purettu ja lähiliikenteen linjaautoasema oli Kaivokadun ylämäen varrella. osa. Tulevaa kehitystä ei kyetä ennalta määrittelemään niin, että voitaiKaivokadun metroasema oli sijoitettu kaksipäisiin yksityiskohtaisesti suunnitella rakennusten pohjaratkaisut ja julkisivut, senä Rautatieaseman ja Kampin bussiterminaalin väliin.

tuntematta niiden käyttötarkoitusta tai tilantarvetta. Kaupunkisuunnittelijan tulee konstruoida järjestelmä, jonka puitteissa, pitkän ajan, ehkä usean vuosikymmen aikana, tapahtuva kaupunkikeskuksen rakentuminen voidaan valvoa ja ohjata ennalta asetettujen, muuntumiskykyisten perustavoitteiden puitteissa.”

Työyhmä H 67, arkkitehti Kalevi Hietasen johdolla, kirjoittaa kaupungin sydämestä seuraavin sanoin: ”Töölönlahti-Terassitori-Kamppi muodostavat Helsingin pääkeskuksen ne alueet, joiden maankäytön suunnittelulla ja rakentamisella voidaan varsin oleellisesti vaikuttaa kaupungin sydämen rakenteeseen, toimivuuteen ja sen hahmottumiseen kaupungin keskuksena.” Johtuneeko grafiikasta, että ”sydämestä” syntyi hyvin harmaantylsä hahmotus? Team H 67, directed by architect Kalevi Hietanen, wrote about the heart of the City: "Töölönlahti, Terassitori and Kamppi are the areas where the proper land use planning and construction activity can affect the structure, the functionality and the shape of the heart of the City." Is it due the graphics that the "heart" became so dull?

H 67 kiinnittää erityistä huomiota liikenteeseen. Samanaikaisesti oli käynnissä Smith-Polvisen ”suuri liikennetutkimus”. H 67 -suunnitelma hyväksyy ilman kritiikkiä Smith-Polvisen liikennesuunnitteluperiaatteet Ruoholahdessa. Pohjoisranta näyttää vielä olevan valinkauhassa, Tervasaaren paikalla ei näy moottoritietä. Pohjoisrannassa näemme kuitenkin keskustan kehäväylän painuvan leikkaukseen ennen Katajanokan kanavaa ja jatkavan tunnelissa Kauppatorin alitse Etelärantaan. Rampit nousevat pintaan Esplanadilla, Runebergin patsaan tienoilla. Poikittaisliikenne on hoidettu Kaisaniemenrantaan upotetulla tunneliyhteydellä. Liikenteestä H 67-raportti ottaa esille saavutettavuuden käsitteen: ”Kaupunkirakenteen toimivuutta arvosteltaessa ovat saavutettavuus ja luoksepäästävyys, toisin sanoen liikenteen toimivuus, joustavuus ja tarkoituksenmukaisuus erittäin ratkaisevia osatekijöitä. Vanhojen, ennen moottoriajoneuvoliikenteen kasvua rakennettujen kaupunkikeskuksien uudistamissuunnitelmissa on kautta maailman havaittavissa yhtenäinen pyrkimys suurten moottoriajoneuvoliikenteestä vapautettujen jalankulkualueiden muodostamiseksi. Tällä hetkellä useassa Keski-Euroopan kaupungissa suunnittelijat etsivät ratkaisua järjestelmästä, jossa keskustaan pyrkivä liikenne pysäytetään kaupunkikeskustan reuna-alueille rakennettaviin pysäköintilaitoksiin.” Tähän haasteeseen H 67-suunnitelma vastaa sijoittamalla suuren liikenneterminaalin ja pysäköintilaitoksen Terassitorille. Tätä rakennusta Alvar Aalto kutsui myöhemmin ”mastodontiksi”, joka tuhoaa Helsingin sydämen. Keskustan sisäisessä liikkuvuudessa uskotaan teknologiaan: ”Suurten jalankulkukatu- ja aukiojonojen muodostaminen asettaa uusia vaatimuksia keskusten sisäiselle liikenteelle. Jalankulkijoita palvelevat koneelliset portaat, liukuhihnat, erilaiset mini-rail -järjestelmät ja sähkökäyttöiset pienoisautot ovat laitteita, joilla pyritään lyhentämään pitkäksi venyviä etäisyyksiä kaupunkikeskuksen ja pysäköintilaitosten välillä.”

The transportation in H 67 Plan was based on the Central Tunnel from Hakaniemi Bridge along Kaisaniemenranta through the railway cut to the "spaghetti" in Ruoholahti. Mechelininkatu was turned to Merikannontie. Vapaudenkatu was the major branch to Pasila. The huge transportation terminal was a central building element. The terminal consisted of the long distance bus terminal, goods terminal for the railways, connecting terminal for the commuter trains and a parking garage for 1 500 cars. Lasipalatsi was demolished and the local bus terminal was at Kaivokatu. Metro station was located between the Railway Station and the busterminal in Kamppi.

TIENSUUNNITTELU MUUTOSPROSESSISSA Road Design in methodological change Hans Lorenz uuden tiensuunnittelun maestrona

Teiden suunnittelu oli ilmakuvien myötä muuttunut. Aiemmin tiet suunniteltiin maastossa. Tällä metodilla syntyivät tielinjojen pitkät suorat pisteestä A pisteeseen B. Nyt suunnittelu siirtyi toimistoon. llmakuvat ja stereokuvat olivat tiensuunnittelijan jokapäiväisiä apuvälineitä. Pääpistelaskenta luonnistui laskukoneilla ja nykyistä taskulaskinta vastaavat koneaivotkin pyrkivät markkinoille. Arvo Lönnrothin kaarrekirja joutui lopullisesti hyllytavaraksi. Keskushallinnon eliittisuunnittelijoilla oli käytössään myös huikea laite: Ballplex-Plotter, jolla voi muodostaa maastosta kolmiulotteisen mallin. Mallia katseltiin punavihreät stereolasit päässä. Varsinaisesti yleiseen käyttöön ei tuo laite kuitenkaan levinnyt. Oli enemmän esittelytarkoituksiin. Mutta palataanpa muutoksen alkuun ja koirakurvaan.

Tien optinen johdatus ja koirakurva

Saksalainen tohtori Hans Lorenz oli 50-luvun uudistuvan tiensuunnittelun profeetta. Hänen teoksensa olivat tiensuunnittelun pikku raamattuja. (Linienfűhrung von Strassen, Die Bauvervaltung 1961, Trassierung und Gestaltung von Strassen und Autobahnen. Bauverlag GMBH, 1971). 50-luvulla asioita opiskeltiin Strasse und Autobahn -ammattijulkaisusta. Puutteellisellakin saksankielen taidolla nämä tekstit laittoivat tulevan liikenneinsinöörin hormonit hyrräämään: Die Linienfuhrung der Autobahn wurde nun mit Hilfe der geometrischen Form der Klothoide berechnet, die bereits standardisiert war. Das angestrebte Ergebnis war nach den Worten der Ingenieure eine sichere, gunstigere und asthetisch ansprechende Autobahn mit »optischer Fűhrung« des Fahrer. Ludwig Altinger, Optische Forderungen beim Strassenbau, in: Strasse und Autobahn 5 (1954), S.83-86.

KLOTOIDIN (EST)ETIIKKA The aesthetics of a clothoide

Hanz Lorenzin opeissa oli käynyt myös nuori insinöörioppilas Kirill Härkänen. Hänen diplomityössään julistettiin ensimmäistä kertaa Suomessa Lorenzin viisauksia. Härkäsen ura alkoi Tarvontien työmaalla. Tarvontiestä syntyi Suomen ensimmäinen moottoritie. Juuri siinä tarvittiin Lorenzin oppeja. Tarvontien suunnittelun Härkänen sai perinnöksi Pentti Polviselta. Työryhmän henkisenä maestrona toimi dipl.ins. Gunnar Piponius, hienostunut tiensuunnittelun uranuurtaja ja intohimoinen kasvissyöjä. Ideana oli maiseman ja tien yhteensovittaminen. Ideana oli myös tielinjan ajodynaaminen optimi ja visuaalinen harmonia. Kaikki sen ajan opiskelijat muistavat huimaavan esimerkin Tarvon moottoritien linjauksesta suhteessa tien varrella kasvavaan mäntyyn. Mänty lienee jo pystyyn kuollut, sen paikalle tuli IKEA, mutta tie on paikallaan. Tiensuunnittelun johtotähdeksi tuli ”käännepiste.” Kirill Härkänen kirjoittaa artikkelissaan ”Optisista näkökohdista tiensuunnittelussa” Tielehdessä n:o 6 vuodelta 1960: ”Oikeastaan on aina syytä pyrkiä siihen, että tien käyttäjä näkee vain todelliset käännepisteet. Mikäli tiessä näkyy hyvin paljon ylimääräisiä käännepisteitä, saattaa tie vaikuttaa mutkikkaalta ja rauhattomalta. Tien näennäiset käännepisteet syntyvät pysty- ja vaakatason suunnitteluelementtien vähemmän onnistuneesta sijoituksesta toisiinsa nähden. […] Liukuvat käännepisteet syntyvät silloin, kun pystytason kaari on liian jyrkkä vaakatason kaareen verrattuna.”

Saksalainen tietekniikka nousi uuden suunnitteluideologian johtoon sodanjälkeisenä talousihmeen aikana. Tämä kuva on klassikko. German road technology took the leadership during the German Economic Miracle after WW2. This picture is classic.

Tiet kaunistuvat, kylät tuhoutuvat

Käyttöön tulivat klotoidiviivaimet ja uusi geometria. pystysuora kaari ja vaakasuora kaari tuli sovittaa samaan kohtaan. Näin saatiin optisesti ja ajodynaamisesti onnistunutta avaruusgeometriaa. Pentti Polvinen tutki liukuvan käännepisteen arvoitusta. Liukuvaa käännepistettä ei saisi esiintyä tiekaarteen sisäreunassa, ulkoreunaan se voitiin sallia. Gunnar Piponius oli tietaiteen suurmestari. Hän suunnitteli Tarvontietä aluksi laajoilla elementeillä, mutta siirtyi sitten Tarvontien toisella toteutusosalla tiukempaan mitoitukseen. Liianko tiukkaan? Suomi täyttyi kauniisti linjatuista maanteistä. Mutta, iso mutta! Ymmärrystä ei riittänyt taajamiin. Yleisen tien alueen tuli olla 24 metriä leveä. Tämä tie ei mahtunut suomalaiseen kylämiljööseen. Tuhottiin siis miljöö. Tiehän piti saada valtion rahoilla. Tapahtui kaupunkien vanhan rakennuskannan purkamiseen verrattava katastrofi. Purettiin kylät ja kylänraitit. Suomalainen kylämiljöö katosi. Tilalle tulivat osuuskauppalaatikot ja parkkipaikat. Katu levisi sataan metriin. Näin on ja pysyy. Ulkomainen sukulaiseni kysyi: ”Miksi kaikki suomalaiset kylät näyttävät samanlaiselta?” "No, se on tuo 24 metriä."

Liukuva käännepiste syntyy autoilijan näkösäteen ja tien kaartuvan reunaviivan tangenttipisteen liikkuessa. Siispä, kun seuraavan kerran ajat pitkin moottoritietä, ryhdy tarkastelemaan tien reunapisteiden rullaamista näkökentässäsi. Onko liukuvia käännepisteitä? Polvisen kehittämän teorian mukaan liukuvia käännepisteitä saisi syntyä korkeintaan moottoritien uloimpaan reunaan. Liukuva käännepiste ei tietysti ketään haittaa, koska sitä tuskin tiedostaa. Kysymyksessä ovat enemmänkin alitajuiset hämärät voimat ja niistähän et voi koskaan tietää. Liukuvien käännepisteiden torjumiseksi kehitettiin teorioita klotoidi-tyyppisen siirtymäkaarteen käyttämiseen myös tien pystysuorassa tasauksessa. Tähän ei kuitenkaan menty, mutta jokaisen tiensuunnittelijan tietoisuuteen saatiin perussääntö: pystysuoran tasoituskaaren tulee aina sijaita samalla kohdalla kuin vaakasuora kaari ja niiden suhteen tulee olla oikea. Klotoidin käyttö siirtymäkaarena synnytti jatkuvasti kiristyvän kaarteen osan. Jos klotoidi-osuus oli liian pitkä, syntyi ”hundekurve” eli koirakurva. Koirakurvan teoriassa koiranomistaja kuljettaa koiraansa narussa. Koiranomistajan lähestyessä puuta, koira pyrkii sitä kohti. Etäisyyden lyhentyessä koiran kulkureitti kaartuu yhä jyrkemmin, kunnes pääsee puun juureen. Näin syntyy koirakurva. Myöhemmät tutkimukset ovat osoittaneet, että liian pitkän klotoidin käyttö siirtymäkaarena on lisännyt ulosajoja, autoilijan yllättyessä kaarresäteen voimakkaasta kiristymisestä. Nykyaikaisille teille on ilmestynyt meluesteitä, kaiteita, valaisinpylväitä ja istutuksia. Paljon uusia elementtejä. Nyt olisi optisten oppien soveltaminen entistä tärkeämpää - onko taito unohtunut vaiko kiinnostus?! Vuoden 2010 tie- ja liikennepäivillä pääsin ääneen. Julistin tieympäristön design identiteetti -vajetta: "Tieympäristö ei ole vain tekniikkaa. Se ei myöskään ole vain estetiikan kuorruttamaa tekniikkaa. Mukaan tulee etiikka. Tie on paljon muuta kuin liikenneväylä. Se on virta, saavutettavissa oleva paikka tai tulevaisuus. Tie yhdistää ihmisiä ja tavaroita, mutta se yhdistää myös tunteita. Tien yhdistävyys on osa meidän tajunnanvirtaamme ja aineetonta perintöämme." Tiesuunnittelun ja tietekniikan suuri murros tapahtui 60-luvulla. Sen jälkeen tapahtui pientä hienosäätöä. Nyt ovat esillä urbaanin ympäristön suuret hankkeet. Kaupunkiteiden suunnittelu odottaa tekijäänsä ja taitajaansa. On tulossa teiden uusi sukupolvi. Kaupunkimoottoritiet ja suuret väylät etsivät muotoansa. Tunnelit ovat merkittävä osa uusia hankkeita Pohditaan kaupunkibulevardien roolia. Tiet liittyvät rakennuksiin. Liikennerevoluutio etsii ideoita. Haaveillaan häiriöttömistä väylistä. Suunnittelu etsii itseään. Vaadin uutta murrosta!

SUOMEN KAUNEIN TIE The Road Beauty in Finland Seppo Sanaksenaho tekee diplomityön 1963

Joskus on tullut väitettyä diplomitöiden olevan korkeinta tutkimustasoa liikenteen alalla. Tämä pätee ainakin teiden suunnitteluun tai tarkemmin sanottuna tiegeometriaan ja tie-estetiikkaan. Tarkennetaan vielä: tiegeometrialla ei tarkoiteta vain kauneutta ja liittymistä maisemaan, vaan siihen liittyy vahvana optinen johdatus ja toiminnallisuus. Uuden tiensuunnittelun nousukautena, vuonna 1963, tekn.yo. Seppo Sanaksenaho innostui aiheesta ja teki diplomityön professori K. J. Savolaisen johdolla. Työn nimi oli Tien ja maaston sopusointu. Sanaksenaho seurasi Kirill Härkäsen viitoittamaa tietä. Hän kiinnitti kuitenkin enemmän huomiota maisemaan, metsään, kallioleikkauksiin ja peltoihin. Työssään Sanaksenaho siteeraa Hans Lorenzia: "Ihminen ei ole vielä biologisesti täysin sopeutunut koneisiin. Hän katselee mielellään ympärilleen imien vaikutteita. Jos hän ajaa pitkiä matkoja suoria teitä ilman vaihtelevaa ympäristöä, hänen havainnointikykynsä herpaantuu. Tämä on perimmäinen syy siihen, miksi pitkät suorat meitä väsyttävät. Ehkä myös mieltymyksemme tienvarsikasvillisuuteen on osa tiedostamatonta muistoamme aiemmilta vuosisadoilta, jolloin puu ja pensas olivat vielä läheisiä elinkumppaneitamme. Uudenlaisen tien suunnittelu on kuin matkafilmin ohjaaminen - ja lisäksi kolmiulotteisen filmin."

Martti I. Jaatinen asettaa Piponiuksen ja Polvisen valokeilaan 1967

Nuori arkkitehtiylioppilas Martti I. Jaatinen oli radiotekniikan harrastaja. Hänellä oli suuri intohimo päästä "nelikulmaisen kopin ritariston" eli NeKuStOn jäseneksi. NeKuStO toimi Polin parvekkeella. Me vanhat jäsenet arvuuttelimme arkkitehtiteekkarin sopivuutta vaativaan levynsoittajan virkaan. Jaatisen intohimo johti vanhojen mielestä katalaan temppuun: Hän tunkeutui koppiin ikkunan kautta. Tästä seurasi ehdoton virkakielto ja alkamattoman uran päätepiste. Martti I. kuitenkin korvasi pahat tekonsa moninkertaisesti. Hän teki diplomityönsä tiensuunnittelusta. Opinäytteensä pohjalta hän kirjoitti ja valokuvasi ainutlaatuisen hienon teoksen: Tie suomalaisessa maisemassa, WSOY 1967. Jaatinen käsittelee tiensuunnittelua optisen johdatuksen ja maisemaelementtien kannalta ja hän näyttää lukuisia esimerkkejä hyvistä ja huonoista ratkaisuista. Tarvontien suunnittelu nousee hienon insinöörityön esimerkiksi. Arkkitehdille tyypilliseen tapaan hän mainitsee suunnittelijoiden nimet. Dipl. insinöörit Gunnar Piponius ja Pentti Polvinen olivat sankareita. Insinöörimaailmassa suunnittelijat pikemminkin unohtuvat. Tietä ei pidetä teoksena saatikka taideluomana. Piponiuksen ja Polvisen lisäksi suunnittelijanimeksi pääsee myös itse rakennusneuvos Väinö Skogström. Hienoa. Ystävämme Kirill Härkänen jää tuossa mainitsematta. Otto Wahlgren oli kirkkaalla jaetulla sijalla. Erääksi " suomalaisen tienrakentamisen kauneimmaksi saavutukseksi" Jaatinen hehkuttaa Otto Wahlgrenin vuonna 1953 suunnittelemaa Lietveden ylitystä Mikkelin ja Puumalan välisen maantiellä. Otto sai ansaitsemansa kiitoksen - tien on taideteos.. Monelta taidokkaalta tieinsinööriltä kiitos on jäänyt saamatta. Yleisesti ajattelen Lapin tiepiirin monia hienosti suunniteltuja ja kauniisti viimeisteltyjä tieosia. Oliko Lappi sitten laakeapiirteisenä maisemamaakuntana jotenkin helpompi suunnittelukohde? En usko tuohon. Kaikki on johdosta ja tahdosta kiinni. Samalla muistan piiri-insinööri Sauli Niku-Paavon kanssa tehdyt lukuisat virkamatkat. Muistan senkin, kun emme pysähtyneet Kenesjärven tienoikaisutyömaalla ja tulimme Norjan kautta Sevettijärven tietä takaisin - välttääksemme tämän tuhotun tiekohdan katselemisen. Jos on iloa, niin on murhettakin.

Laura tekee Rayn tärkeimmän työn

Kestää vuosikymmeniä, ennen kuin tiensuunnittelu design-tehtävänä taas nousee julkaistun raportin tasolle. Tämäkin työ lähtee teknillisen korkeakoulun opinnäytteestä: Tien sovittaminen maisemaan, Tielaitoksen selvityksiä 11/1995. Tekijänä on nyt maisema-arkkitehtuurin opiskelija Laura Yli-Jama. Tielaitos on tilaajana. Työn johtoryhmässä alan johtavia virkamiehiä: maisema-arkkit. Göran Strandström, dipl.ins. Aulis Nironen ja MMK Raija Merivirta, maisema-arkkitehti Ulla Priha ja vieläpä suunnittelun johtava maestro dipl.ins. Veikko Hakola. Liikennetekniikka Oy:ssä työn valvojana toimi dipl.ins. Ray Ottman - monen ison projektin konkari. Ottman sanoo Lauran diplomityötä elämänsä tärkeimmäksi työksi. Laura Yli-Jama pohtii maiseman vapaan muodon ja tien geometrian yhteyttä. Syntyy hyviä havaintoja. Hän ei pohdi kaupunkiteiden olemusta, tien liittymistä rakenteisiin. Siksi ei synny teknikoiden tarvitsemia työkaluja. Teknikko tarvitsee rautalankaa. Hän tarvitsee normeja ja konkreettisia ohjeita. Tiensuunnittelun uusi grand design jää löytymättä. Se ei kuitenkaan ole Lauran syytä. Nuo asiat olivat liian vaikeita myös tutkimuksen johdolle. Ryhdyn selailemaan tarkemmin Laura Yli-Jaman laatimaa raporttia. Laaja kirjallisuusluettelo kertoo tiensuunnittelun murrosvaiheen teoksista. Kevin Lynchin The Image of the City, 1960, The M.I.T. Press, USA sekä saman kirjoittajan ym. The View from the Road, 1964, The M.I.T. Press, USA, kaikki ilmiselviä klassikoita. Gunnar Piponiuksen artikkelit Tarvon Gumbölen autotie, Tielehti 1964:4 ja Tielinjan sovittaminen maastoon, Tielehti 1964:4 kuuluvat suomalaisen tiensuunnittelutaidon tiedonvälityksen kulmakiviin. Ensimmäiset tiehallinnon ohjeet tien ja maiseman vuorovaikutuksesta julkaistaan A. Reinolan laatimana: Ohjeita maisema- sekä ulkonäkötekijöiden huomioonottamiseksi tie- ja siltasuunnittelussa, Vuonna 1972 tie- ja vesirakennushallituksen frankomaani Matti U. Vuorio laatii väitöskirjan Maaston vaikutuksesta tiegeometriaan Suomessa, De l'influence du terrain sur la geomêtrie routiere en Finlande, 1969, Helsingin TKK, Tieteellisiä julkaisuja 40, Otaniemi. Vuorio yrittää kehittää matemaattista mallia Suomen maisematyyppien ja tien avaruusviivan välille. Tutkimus jää akateemiseksi, vailla käytännön sovelluksia. Suunnittelijoille tarkoitetut teokset ovat hyvin vähissä. Vasta 90-luvulla tielaitos julkaisee ohjeita taajamateistä, siltojen ympäristösuunnittelusta, tien ja ympäristön vuorovaikutuksesta sekä teiden maisemanhoidosta. Suurena tienrakennuskautena 60- ja 70-luvuilla tien suhde ympäristöön ja maisemaan eivät vielä olleet polttopisteessä. Sitä suuremman tunnustuksen joutuukin antamaan 90-luvun tiehallinnon pyrkimyksille ja aikaansaannoksille. Tässä sankareina olivat dipl.ins. Aulis Nironen ja maisema-arkkitehti Ulla Priha. Toinen kiinnostava seikka Yli-Jaman selvityksessä on haastateltujen ääni. Hän on haastatellut tiensuunnittelutoimiston pitkäaikaista päällikköä dipl.ins. Veikko Hakolaa. Pohjalaisena jääräpäänä tunnettu Hakola saneli paljolti suomalaista tiensuunnittelutekniikkaa. Hän ei pitänyt vastaväitteistä. Punaiset laikut ihossa kertoivat keskustelukumppanin ylittäneen sietokyvyn rajat. Hakola oli moottoritiemies. Hänen mielestään moottoritie on Suomen maisemanmuotoja vaikuttavampi elementti. Maiseman tulee alistua. Erityisesti Turunväylän pienipiirteiset jaksot Bembölestä Lohjanharjulle olivat hänen kritiikkinsä kohteena. Yli-Jaman haastattelemana Hakola korostaa optista ohjausta ja optista joustavuutta, tien sisäistä sopusointua ja ohjenopeuksien määrittelemiä vaakasäteiden ja pystysäteiden suosituspituuksia sekä tien sovittamista maisemaan. Maisema tulee viimeisenä ja alistuu. Hakola kertoo uusien suunnitteluoppien tulleen Suomeen jo 50-luvulla, mutta prosessin hitaudesta johtuen opit näkyivät vasta 60-luvulla. Kun Suomessa sitten sovellettiin Saksan moottoriteille kehitettyä mallia tavallisille kaksikaistaisille maanteille, mentiin vikalinjoille. Sama suunnittelumenetelmä, joka nopeilla moottoriteillä sai aikaan jännitteen, heikensi hitaiden teiden toiminnallisuutta. Teiden jatkuva kaarteisuus ja suorien tieosien vähäisyys johti ohituspaikkojen katoamiseen. Dipl.ins. Eero Lehtipuu on keskustelua aiheuttanut tiensuunnittelun vaikuttaja. Valitettavasti vaikutus jäi vähäiseksi. Lehtipuu taisteli maantien uuden poikkileikkauksen puolesta. (Eero Lehtipuu: Tasausviiva korkealla - suunnittelijan tavoitteet matalalla?, Tie ja liikenne 90, Luentopäivät, Turku). Hän halusi sivuojan ja luiskien uudenlaista käsittelyä virtaviivaistamalla tiepoikkileikkauksen ja korvaamalla syvät sivuojat salaojituksella. Erikoista muuten, että Neuvostoliiton tienormeissa sovellettiin tällaista poikkileikkausta, lisättynä vielä piennarnurmella. Kaunis poikkileikkauksen muotoilu ei kuitenkaan ollut ongelmaton, sillä kunnossapidon puutteessa ensimmäinen sivuoja muodostui asfaltin ja turpeeksi kasvaneen nurmipientareen väliin. Näitä nurmikkoja sitten suomalaiset tienkunnostajat höyläsivät Viron maanteiltä kädenojennuksena itsenäistyneelle veljeskansalle. Pintavesien kuivatus parani, mutta tien ulkonäkö huononi. Ehkä Hakola oli oikeassa - ensin tekniikka, sitten estetiikka? Onko vaihtoehtoja?

ÖLJYKRIISI PYSÄYTTI MOOTTORITEIDEN RAKENTAMISEN

Oil Crisis stopped the construction of motorways Moottoriteiden rakentaminen sai 60-luvulla vahvan momentumin. Öljykriisin iskiessä 1973 moottoriteitä oli vajaat 200 kilometriä. Silloin rakentaminen pysähtyi kuin seinään alkaakseen uudelleen 90-luvulla. Vain Itäsalmi-Porvoo ja Turku-Paimio saatettiin valmiiksi öljykriisin jälkeisenä aikana. Seuraavassa moottoriteiden rakentamisen prosessia: • • • • • • •

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Tarvontie eli 15 kilometrin ”autotie” Huopalahdentie-Tarvo-Gumböle valmistui vuonna 1962. Kulosaaren silta valmistui vuonna 1957 ja sen jatkeeksi 6 kilometrin Itäväylä eli Itäinen moottoritie valmistuivat vuonna 1962. Turku sai moottoritiensä Raision 4 kilometrin moottoritieosuuden valmistuttua vuonna 1963. Turusta ajettiin 10 km moottoritietä Auraan vuonna 1965. Helsingin-Jorvaksen 18 kilometrin moottoritie, eli nykyisin Länsiväylä, valmistui vuonna 1965. Hämeenlinna sai 7 kilometrin moottoritiensä vuonna 1965. Jyväskylän vajaan 2 kilometrin moottoritie jäi kummajaiseksi, se rakennettiin Keljosta keskussairaalalle, moottoritie oli sorapintainen valmistuessaan vuonna 1965. Tarvontien jatke, 14 kilometrin Gumböle -Veikkola, valmistui vuonna 1967. Lahdenväylä, 4 kilometrin matkalla, Vanhastakaupungista Viikkiin, valmistui vuonna 1967. Tampere-Kulju, 12 kilometrin moottoritie, valmistui vuonna 1968. Veikkolasta Lohjanharjulle päästiin 11 kilometrin pituista moottoritietä vuonna 1971. Tampere-Nokia moottoritie, 8 kilometrin mittaisena, valmistui vuonna 1968. Kallantie Kuopiosta Vuorelaan (4km) valmistui moottoritienä vuonna 1970. Lahdenväylä Viikistä Tattarinharjuun, 5 kilometrin matkalla, valmistui vuonna 1971. Moottoritieosuus Veikkola-Nummenkylä. 8 kilometrin mittaisena, valmistui vuonna 1971. Valtatie 7 sai pätkän moottoritietä, kun 3 kilometrin ”Karhulan kanjoni” valmistui vuonna 1972. Porvoonväylä Lahdentieltä Itäsalmeen valmistui vuonna 1973. Oulun 8 kilometrin moottoritie valmistui vuonna 1965. Lahdentien 20 kilometrin osuus Tattarinharjusta Järvenpäähän valmistui vuonna 1974. Hämeenlinnanväylä ”puolimoottoritienä”, Haagasta Kaivokselaan, valmistui vuonna 1975. Kaivokselasta Kehä III:lle ajettiin moottoritietä vuonna 1977. Turusta Paimioon valmistui moottoritie vuonna 1997. Itäsalmesta Porvooseen päästiin moottoritietä vuonna 1981. Hyvinkään ja Riihimäen välinen moottoritie valmistui vuonna 1992 Riihimäeltä Hämeenlinnaan ajettiin moottoritietä vuonna 1993. Hämeenlinnasta Jutikkalaan moottoritie saatiin käyttökuntoon vuonna 1996. Moottoritie Kuljusta Jutikkalaan valmistui vuonna 2000. Muurlan ja Paimion välinen moottoritieosuus valmistui vuonna 2003. Lohjanharjun ja Lohjan välinen 12 kilometrin moottoritieosuus valmistui vuonna 2005. Lohjanharjulta Lahnajärvelle edettiin vuonna 2008 ja Muurla saavutettiin vuonna 2009.

Tieverkkosuunnittelun tapahtumakronikka •

• • • •

• •

• • • • • •

•

• • •

•

Vuoden 1954 tielaki ja -asetus esittivät 2 500 kilometrin runkotieverkkoa. Uuden tielain mukaan kunnan- ja kylätiet tulivat valtion hoitoon. Tielaitoskomitea esitti päällystettäviksi sellaiset tiet, joilla liikenne ylitti 2 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tuollaisia teitä arveltiin olevan vuonna 1960 noin 2 500 kilometriä. Vuonna 1954 kestopäällystettyjä teitä oli noin 200 kilometriä. 50-luvulla teitä rakennettiin lähinnä työllisyystöinä. Uusia teitä tai tienparannuksia tehtiin 50-luvun loppupuoliskolla noin 1 200 km vuodessa. Näistä lähes 50 % Oulun, Lapin tai Kainuun tiepiireihin. Autokauppa vapautui 1960, henkilöautotiheys oli tuolloin viitisenkymmentä autoa 1 000 asukasta kohti. Vuonna 1962 valmistuivat Valtioneuvoston tekniset ohjeet teiden rakentamiseen. Vuonna 1962 TVH aloitti liikenteen kasvuennusteisiin perustuvan pitkän tähtäyksen rakennus-, rahoitus- ja hankintaohjelman laatimisen vuosille 1965-1974. Ohjelmasta haluttiin jatkuva instrumentti. Teitä olisi rakennettava tai parannettava runsaat 3 000 km vuodessa. Todellisuudessa teitä rakennettiin tai parannettiin 15 vuoden aikana 1955-1970 noin 20 000 kilometriä. Ensimmäinen moottoritie, Tarvontie Huopalahdentieltä Gumböleen, valmistuu vuonna 1962. Ensimmäisen alueellisen tieverkkosuunnitelman valmistelu aloitettiin vuonna 1963 ja selvitys valmistui vuonna 1967. Kysymyksessä oli seutukaavayhdistyksen aloitteesta tehty Kymenlaakson tieverkkosuunnitelma. Tiehallinnossa työtä johti dipl.ins. Ilkka Pätäri, seutukaavayhdistyksessä päämiehenä oli maanmittariprofessori Pekka V. Virtanen, sittemmin tunnettu mielipidevaikuttaja ja tiedemies. Pokahirvi-tutkimus oli Timo Eränteen ja Veikko Salovaaran alueellinen liikennevirtaennuste (Pohja-Karjaa-Hirvensalmi-Virolahti) 60-luvun puolivälistä, taisi olla uranuurtaja. Länsiväylä Ruoholahdesta Jorvakseen valmistuu 1965. Vuonna 1966 suoritettiin valtakunnallinen liikennevirtatutkimus. Vuonna 1968 valmistui hollantilaisen insinööritoimisto Nedecon tutkimus Suomen kuljetuslaitoksesta. Tutkimuksessa kritisoitiin teiden rakentamista työttömyystöinä sekä rahoituksen budjettisidonnaisuutta. Valtioneuvosto ei koskaan vahvistanut Nedecon, sen paremmin kuin tie- ja vesirakennushallinnon pitkän tähtäyksen ohjelmia, vaan teitä rahoitettiin budjettimenettelyllä. Suomi sai Maailmanpankilta kaksi tielainaa määrältään 48 miljoonaa dollaria. Toinen 20 miljoonan dollarin laina myönnettiin vuonna 1966. Lainat oli tarkoitettu moottoriteiden rakentamiseen välillä Gumböle-Veikkola (valmistui 1967) ja Kulju-Tampere (valmistui 1968). Lainarahoitusta sai myös Kyrönsalmen silta Savonlinnassa. Malan toiminta rajoittui vuosille 1964-1968. Mala kehitteli insinööritoimisto Viatekin avustuksella tutkimusprojektin nimeltä "Tien synty". Hanketta johti neljän hengen toimikunta: Väinö Suonio, Kalevi Myllyluoma, Veikko Hakola ja Jussi Hakala. Tietä olivat synnyttämässä lisäksi Pentti Hautala, Tapani Kokko ja monet muut. Helsingin suuri liikennetutkimus valmistuu vuonna 1968. Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset valmistuvat vuonna 1971. Tieohjelmasta 1965-1974 kirjoittaa Heikki Block blogissaan: "Maailman Pankin lainat edellyttivät mm. kilpailuttamista ja liikennetaloudellisia laskelmia. Niinpä ensimmäiset laskentaohjeet kopioitiin norjalaisten ohjeista ja lisättiin vähän omaa. Varsinainen ohje oli niin suora käännös, että esimerkkien lukuarvotkin olivat samoja. Norjan kruunun tilalle oli vain kirjoitettu markka." Öljykriisi 1973, käännekohta, 80 km/h kattonopeus, parlamentaarinen liikennekomitea, poliittiset sihteerit ja yleinen asennemuutos vaikuttavat tieverkkosuunnitteluun merkittävällä tavalla. Liikenneturvallisuus ja energia tulevat osaksi prosessia. Moottoriteiden rakentaminen Suomessa.

The construction of motorways in Finland.

Pentti Hautala, eräs tiensuunnittelun pioneeri, kertoo: "Mala aloitti konsulttien käytön Suomessa. Aluksi ei ollut ohjeita yksityiskohdista. Nopeita ratkaisuja kuitenkin tarvittiin. Konsultit leikkasivat toistensa transparenteista paloja ja vaihtoivat nimiön." Rakennusneuvos Skogströmiä ei Malan itsenäinen normitoiminta miellyttänyt. Normit kuuluivat keskushallinnolle. Tästä syntyi kova kopu, kun pääjohtaja Niskala tuki Väinö Suoniota. Niskala uskoi konsulttien käyttöön ja erillisen byrokratiasta irrotetun organisaation tehokkuuteen. Malan toiminta kesti niin kauan, kun lainarahoja riitti. Toiminta loppui 31.12.1968. Silloin lähtivät toimiston viimeiset työntekijät Kalevi Myllyluoma ja Pentti Hautala.

DESIGN OF CITIES 1967 Edmund N. Baconin kirjasta, Design of Cities, 1967, Thames & Hudson, muodostui minulle pieni raamattu. Ajatukset liikkumisesta kaupunkia muokkaavana voimana ja suunnittelijan arvomaailman lähteenä olivat liikennesuunnittelijalle ihanaa luettavaa. Bacon herätti ajatuksen kaupunkitilan kokemisen ja liikkeen yhteydestä. Tila ja aika olivat toisiaan täydentäviä käsitteitä. Puhuttiin kokemuskaupungista ja elämysarkkitehtuurista. Liikkuva katsepiste kulki tilassa. Arkkitehtuuria määriteltiin tilakokemuksen jatkuvuuden kautta. Ja tässä nimenomaan nopean liikkeen kautta. Kirja oli niin tärkeä ja sen teesit vaikuttivat nuoren insinöörin mieleen. On pakko hieman analysoida.

Liike kohti tulevaisuutta

Bacon kirjoittaa liikkeestä, ajan dynamiikasta ja muutoksesta. Hän käyttää Paul Kleen piirroksia. Ne ilmaisevat liikkeen konseptin, etenemisen kirkkaat linjat paikasta toiseen, kaikki kudottuna yhdeksi verkostoksi. Tähän on lisätty kohtaamispaikat, paikat jotka kukkivat, rikastavat ja antavat levon hetken. Nämä paikat ovat tärkeitä ja niihin saattaa liittyä arkkitehtuurin suuria ilmiöitä, mutta ne voidaan ymmärtää vain suhteessa liikkeeseen. Paikkaan saavuttaessa tai kuviteltaessa sieltä poistumista. Bacon sanoo, että liikkeen arkkitehtuuri ja pysähdyksen arkkitehtuuri, nämä kaksi elementtiä yhdessä, muodostavat kaupungin taideteoksena. Hän puhuu kaupungista "kansan taiteena". Sellaisena kaupunkisuunnittelun tuote on kaikkien ihmisten koettavissa, ilman koulutusta, tasa-arvon pohjalta. Hän uskoo että kaupunkisuunnittelulla voitaisiin luoda demokraattisen yhteiskunnan suuri ilmaus elämästä. Elämästä, joka on meille yhteinen. Hän kysyy: "Voimmeko murtautua ulos sirpaleisesta lähestymisestämme tähän ongelmaan ja alkaa nähdä kaupunki yhtenä kokonaisuutena, käsitellä kaupunkia täydellisenä organismina? " Paul Kleen grafiikka kertoo verkoista ja solmuista. The graphics of Paul Klee tells about networks and knots.

Elämä on jatkuvaa kokemusten virtaa

Bacon sanoo, että jokaista tekoa tai hetkeä edeltää edellinen kokemus ja siitä tulee kynnys tulevaan kokemukseen. "Jos hyväksymme ajatuksen siitä, että elämä on pyrkimystä kohti jatkuvaa harmonisten kokemusten ja elämysten virtaa, silloin tilojen ja paikkojen suhde toisiinsa muodostuu suunnittelun ongelmaksi. Tällöin arkkitehtuuri ottaa paikkansa runouden ja musiikin rinnalla. Näissä taidemuodoissa yksikään yksittäinen osa ei toimi ilman suhdetta siihen, mitä oli juuri ennen tai mitä seuraa. Koska suunnittelijoiden tulisi tuottaa harmonisen elämän kokemisen kehykset, heidän suunnitelmiensa tulisi toimia öin ja päivin, kokonaisessa kaupungissa."

Samanaikaisten liikennesysteemien luonne

Ymmärtääksemme ”samanaikaisten liikennesysteemien” luonnetta tai reittejä, olisi selitettävä kolme konseptia: 1. Massan ja tilan suhde 2. Kokemuksen jatkuvuus 3. Samanaikaiset jatkuvuudet

Massan ja tilan suhde

Ensimmäinen askel on ajatella tilaa dominoivana voimana, pitää tilaa itsessään peruselementtinä ja soveltaa suunnittelu abstraktisti tilan ehtoihin. Baconin mukaan tieteellinen ajattelu on viime vuosina johtanut meitä ymmärtämään tilan ja liikkeen dominanssin ja sen, että materia on todellakin tuote liikkeestä tilassa.

Kokemuksen jatkuvuus

Bacon penää suunnitteluun uutta ajattelua. "Kaupunkisuunnittelun tehtävänä on luoda harmonista ympäristöä asukkailleen siitä hetkestä, kun he heräävät aamulla siihen hetkeen, kun he menevät levolle illalla. Liike tilan läpi luo elämysten jatkuvuuden. Kokemus on riippuvainen tilojen luonteesta ja muodosta. Liikkumisen systeemistä muodostuu näin avain arkkitehtuuria organisoivana voimana." Jos suurten ihmismäärien käyttämälle reitille pystytään luomaan harmonisen liikkumisen kokemusympäristö, on luotu onnistunutta kaupunkisuunnittelua. Toisin sanoen, suunnittelijan onnistuessa samaistumaan liikkujien mieleen ja tunteisiin ja tuottamaan heille mielihyvää, silloin suunnittelu saavuttaa alkuperäisen päämääränsä. Tätä mieltä on Edmund N. Bacon.

Samanaikaiset jatkuvuudet

Suunnittelijan on yritettävä nähdä tilakokemuksen jatkuvuus erilaisten liikkumisnopeuksien kannalta, samoin kuin erilaisten liikkumismuotojen kannalta, kaikki suhteessa toisiinsa, sillä ne yhdessä vaikuttavat elämänkokemukseen kaupungissa. Bacon puhuu sarjoista samanaikaisia liikkumiskokemuksia. Osa ihmisistä liikkuu henkilöautolla moottoriteillä, osa paikallisilla kaduilla, osa taas busseissa ja metrossa. Suunnittelijan tulee olla kiinnostunut kokemuksista, ihmisen vaihtaessa kulkumuotoa. Kaupungin suunnittelusysteemi muodostuu Baconin sanoin: " abstraktilla tavalla samanaikaisten kolmiulotteisten liikkumissysteemeiden hahmottamisella."

Liikkumissysteemeiden suhde luonnonilmiöihin

"Kristallimaisen säännölliset geometriset muodot ja symmetriset säteittäiskaupungit soveltuivat renessanssin ajatukseen yksilökeskeisestä maailmasta, joka kuvasi yksilöä eräänä ajan hetkenä. Tällainen ajattelu ei sovellu kaupungin kokemiseen kokonaisuutena, eikä kaupungin kokemiseen suhteessa pitkäjänteiseen kasvuun ja aikaan. Niinpä kaupunkisuunnitelman vahvuuden ei tulisi nojata hallintoon ja auktoriteetteihin vaan kykyyn vaikuttaa kasvuun."

100

ARCHIGRAM 1965 Archigram edusti arkkitehtuurin avantgardea 60-luvulla. Archigramin ”kävelevä kaupunki” oli osa jokaisen ajankohtaisen luennon diasarjaa. Ryhmän lontoolaiset arkkitehdit Warren Chalk, Peter Cook, Dennis Crompton, David Greene, Ron Herron ja Michael Webb edustivat iloista pop-vaikutteista visiota teknokraattisesta arkkitehtuurista. ”Uuden arkkitehtisukupolven tulee hylätä modernismi ja rappioituvan Bauhausin sanoma, joka on loukkaus funktionalismia vastaan. Voit tuottaa teräsosia – pituus ei ole ongelma, voit puhaltaa pallon – miten suuren tahansa, voit muovailla muovia – minkä muodon tahansa.” Archigramryhmän kytkeytyvien plug-in osien ideana oli vaihteleva elinkaari. Perusrakenteella elinkaari oli 40 vuotta, liikenneja kuljetussysteemin elinkaari oli 20 vuotta ja vaihdettavien ja siirrettävien talojen elinkaari 15 vuotta. Muunneltavat systeemit koostuivat laajennettavista konstruktioista (ristikoista), siirreltävistä pneumaattisista ulkokuorirakenteista ja säädettävistä seinistä ja lattioista. Systeemiin kuuluivat kotirobotit ja sähköautot - jotka muuntuivat makuuhuoneiksi! Jean-Luc Godard, Federico Fellini ja François Truffaut olivat modernin filmin sankareita. Juri Gagarin lensi avaruudessa. Maailma oli muuttumassa. Näin ryhmä uskoi ja näin me uskoimme. Oli muuten suuri yllätys, kun vuonna 2009 seisoin Brooklynissä East-Riverin rannalla ja katsoin Manhattanille, silloin havaitsin Archigramin kävelevän kaupungin liikuskelevan edessäni, juuri tuossa kohdassa.

Archigramin kävelevä kaupunki näyttää kahlaavan Manhattanin East Riveriä pitkin. The "Walking City" by Archigram seems to wade along the East River in Manhattan.

Edessämme Manhattanilla elinvoima kuohuu, etualalla YK:n päärakennus. Kävelevää kaupunkia ei näy. We see Manhattan full of life and the headquarters of the United Nations, but we don't see the "Walking City".

Ryhmä ei saanut suuria tehtäviä. He toteuttivat yhden leikkikentän Milton Keynesiin, yhden näyttelyn Lontooseen ja laulaja Rod Stewartin uima-altaan. Ron Herron kuoli vuonna 1994. Hän sanoi juuri ennen kuolemaansa: ”Archigram antoi meille tilaisuuden näyttää mitä haluamme tehdä, jos vaan joku haluaisi sellaista. Kukaan ei halunnut.“ Liikenne oli tulevaisuudennäkijöiden rakastama toimintakenttä, sillä liikenteeseen sisältyi suuri muutos. Warren Chalkin ja Brian Richardsin City Interchange System oli mallina tulevaisuuden liikenteen vaihtoasemalle. Erityisesti oli kiinnostavaa, miten ihmiset voisivat siirtyä liikkuvalta jalkakäytävältä nopeushaitarin kautta esimerkiksi liikkuvaan junaan. Kiinnostavaa oli myös se, miten kansainvälisen liikenteen suurnopeusjunat ajavat hiljentämättä nopeutta ja matkustajat siirtyvät niihin rinnakkaisella raiteella samaa nopeutta liikkuvilta ”asemilta”. Tässä asiassa kiinalaiset ovat edenneet. Heidän suunnitelmassaan asema liikkuu junan päällä ja matkustajat laskeutuvat pysähtymättömään junaan. Ovelaa!

Kun katselupistettä hieman etäännytetään, saavutaan Calvaryn hautausmaalle. Sieltä Manhattanin rakennukset näkyvät hautamonumenttien hyväileminä. Changing the focus to more distant we arrive in Calvary Cemetary. Manhattan merges to the tombstones. Lapset tänään ja eilen ovat olleet parhaita ”archigrammisteja”. Iän myötä taidot harmaantuvat. Tässä kuvassa Eemeli ja Antti konstruoivat Archigramin tapaan tulevaisuuden kaupunkia. Children of today and yesterday are the best "Archigramists". With age the skills become greyish. Eemeli and Antti are still able to do their future cities. Peter Cookin Plug-in City 1964. Laajennettavaa systeemiä palvelevat rautatiet, helikopterit ja pintaliitäjät. Kaikki plug in -kaupungin osat voidaan helposti ”klikata” paikoilleen ja ne voidaan irrottaa ja hylätä, silloin kun ne ovat tulleet elinkaarensa loppuun. The Plug-in City 1964 by Peter Cook. The extendable system is served by railways, helicopters and hovercrafts. All the parts "click" together and they can be recycled when the life span is over. City Interchange System 1967, Warren Chalk, Brian Richards, Charles Jencks, (Architecture 2000 Studio Vista Ltd, London 1971) Kaupungin liikenteen vaihtoasema koostuu neljästä liikennemuodosta ja ideasta tehdä vaihdosta nopea ja miellyttävä. The City Interchange System 1967 designed for the transfer between four modes of transport. The basic idea is to make the transfer fast and comfortable.

101

VÄINÖ SKOGSTRÖM USKOO HYVÄN TIESTÖN JA KULTTUURIN KUULUVAN YHTEEN 1967 Väinö Skogström believes that the good road network and the culture belong together

Suvereeni johtaja puhuu

Tie- ja vesirakennushallituksen rakennusneuvos Väinö Skogström oli aikanaan vahvimpia liikennerakentamisen vaikuttajia. Hänen pienen kuivakas persoonallisuutensa säteili pelottavaa voimaa. Hän piti kaikkia tiehallinnon lankoja käsissään. Hänen huoneensa ovella oli aina pitkä jono. Allekirjoituksia vaadittiin ja tarvittiin. Mikään ei edistynyt ilman hänen puumerkkiään. TVH halusi vaikuttaa kaupunkien rakentamiseen, olihan se kaupunkien himoitsemien moottoriteiden, ohikulkuteiden ja taajamateiden merkittävin rahoittaja. Karvalakkilähetystöt marssivat Skogströmin ovea kolkuttelemaan. Tie- ja vesirakennushallitus oli sotkeutumassa kaupunkisuunnitteluun. ”Suvereeni johtaja” otti kantaa asiaan artikkelissaan ”Yhdyskuntasuunnittelu ja liikenne ”. Näen hänet edessäni hieman sarkastisesti mutruilemassa. Onko hänellä lyijykynä kädessä? Kirjoittaako hän tätä tekstiä itse? Vai onko hänellä haamukirjoittaja? Kuka se olisi? Päätän: hän kirjoittaa itse! Liikenne oli hänen mukaansa yhteiskunnan palvelija ja toisaalta: ”missä liikenne ja tiestö ovat kehittyneitä, siellä ovat myös tuotanto ja kulttuuri korkealla tasolla." Hän oli huolissaan suunnittelevien ja rakentavien viranomaisten (ja arkkitehtien) saamasta kritiikistä. ”Puhutaan siitä, kuinka liikenneväylät hävittävät puistoja, raiskaavat luontoa ja arvokkaita kulttuurirakennuksia, kuinka liikennemelu sekä kaasut häiritsevät ihmisrauhaa." Hänen mielestään tällaiset lausunnot olivat: ”useimmiten virheellisiä ja väritettyjä sekä ennen kaikkea yksipuolisia ja harhaanjohtavia, eivätkä anna asioista oikeata ja objektiivista kuvaa, eivätkä myöskään rakenna yhteiskuntaa." Ajan arvostelu oli ilmeisesti kolahtanut suvereenin viraston ja sen suvereenin johtajan loukkaamattomaan ja kunnioitettuun asemaan.

Liikenteen ongelmat juontuvat ihmisestä ja yhteiskunnasta, tilanne ryöstäytynyt

Hän myöntää liikenteellä olevan kielteisiäkin puolia, mutta sanoo liikenteen ongelmien johtuvan ihmisestä tai yhteiskunnasta, joiden käsistä ongelmat ovat ryöstäytyneet. Syynä käsistä ryöstäytyneeseen tilanteeseen hän mainitsee maankäytöstä johtuvat virheet. Hän vaatii maankäytön tutkimista useamman kunnan kokonaisuutena, ”lähiliikennealueen” puitteissa. Maankäytön palapelistä tulisi siirtyä ylikunnallisiin yleiskaavoihin. Hän asettaa myös toiveitaan käynnissä olevaan kuntauudistukseen. Skogström korostaa maankäyttömallien laatimista ja niiden toiminnallista testaamista. Erityisesti asumisen ja työpaikkojen keskinäistä sijoitusta tulisi tutkia ja siten vähentää työmatkaliikenteen ruuhkautumista. Skogström mainitsee erityisesti nukkumakaupungit ja keskustojen työpaikkojen liiallisen kasvun ongelmien syynä.

Maankäyttö- ja liikennesuunnitelmilla ilmeistä vuorovaikutusta

Liikenneverkon puutteina Skogström tunnistaa kokoojaväylien puutteen, ruutuverkon ongelmat sekä vasemmalle kääntyjien tilan tarpeen. Hän on huolissaan myös pysäköintipaikoista sekä ”polkupyörä- ja jalkateistä”. Julkinen autoliikenne ja sille varattavat liikennekaistat tulevat varmaan tässä yhteydessä ensimmäisiä kertoja esille. Skogström laajentaa perspektiiviä kirjoittamalla julkisesta raideliikenteestä: ”Kun julkinen raideliikenne, ollakseen mahdollisimman taloudellinen, edellyttää helmimäisesti pitkin rataa sijoitettuja, riittävillä etäisyyksillä toisistaan olevia, tiiviitä kaupunkimaisia taajamia, jotka nojaavat rataan niin, että asukkaat ovat pääasiallisesti kävelyetäisyydellä pysähdys- ja asemapaikoista, on maankäyttösuunnitelmilla ja liikennesuunnitelmilla välitön vuorovaikutus."

Nykyinen suunnittelu on palapeliä, työpaikkoja hajakeskitettävä, metro epäilyttää

Skogströmin aikaan moottoriteistä ei haaveiltu "bulevardeina". During the times of Väinö Skogström nobody dreamed of the motorways as "boulevards".

Helsingin suunnittelun palapelistä Skogström mainitsee erityisinä esimerkkeinä metrosuunnittelun ja keskustasuunnittelun. Hän toteaa ainoana Helsingin yleiskaavallisena lähtökohtana olevan vuonna 1960 valmistuneen yleiskaavan. Myös Espoon ja Vantaan yleiskaavatyöt saavat huutia, nehän saatiin Skogströmin mielestä käyntiin vasta valtion viranomaisten painostuksella. Samaan kategoriaan hän laskee ”ripeästi” käyntiin saadun seutukaavatyön. Yleiskaavatöiden kriittinen arviointi liittyy tavoitteiden ristiriitaisuuteen. Erityisesti Skogströmiä harmittaa tie- ja vesirakennushallituksen esittämän hajakeskitetyn maankäyttömallin kohtalo: ”Myöskään ei ole otettu tarkemman tutkimuksen alaiseksi TVH:n esittämää hajakeskitettyä maankäyttövaihtoehtoa, jossa on pyritty tasoittamaan työpaikkojen omavaraisuutta eri kunnissa ja alueilla ja siten minimoimaan työpaikkaliikennettä ja siitä aiheutuvia investointeja." Hajakeskitetyssä tie- ja vesirakennushallituksen mallissa avainkysymyksenä pidettiin työpaikkojen hajasijoitusta ja siinä ohessa Pasilan maankäyttöpolitiikkaa. Kaupungin suunnitelmissa Pasilaan oli ajateltu laaja työpaikkakeskittymä, Helsingin kakkoskeskusta. TVH:n mielestä työpaikat tulisi sijoittaa itäisiin esikaupunkeihin, Espoon kauppalaan ja Helsingin maalaiskuntaan sekä radanvarsikeskuksiin. Pasilaan toivottiin asuntoja, jotka palvelevat erityisesti Helsingin niemen työpaikkoja. TVH:n mielestä kantakaupungin työpaikkoja ei kuitenkaan tulisi lisätä kaupunkisuunnitteluviraston suunnittelemalla tavalla.

Metro ruokkii, mutta ei paranna

Skogström tarttuu vahvasti metrosuunnitteluun palapelin osana. Hän sanoo monien kansainvälisten selvitysten osoittavan metron mahdollisuudet palvella julkista liikennettä yliarvioiduiksi. Hän vaatii Helsingin kaupunkia odottamaan metropäätöksen suhteen. ”Tunnetut yhteiskuntasuunnittelijat ovatkin osoittaneet metron olevan seurausta virheellisestä yhdyskuntarakenteesta, jota se vain ruokkii eikä paranna." Hän on varma siitä, että laajempi panostus muuhun yhdyskuntasuunnitteluun metrosuunnittelun sijaan olisi selvittänyt tämänkin asian jo aikanaan.

Niemeä kiertävä kehäväylä on ykköshanke Karhulan kanjoni edusti sen sijaan modernia tieajattelua. The "Road Canyon" in Karhula represented the modern road ideology.

Lopuksi, Väinö Skogström, tie- ja vesirakennushallituksen ylijohtaja, puuttuu Helsingin keskustan kehäväylään. Hän korostaa valtion rakentamien moottoriteiden, Jorvaksentien, Tarvontien, Tuusulantien ja Porvoontien sekä kaupungin rakentaman Itäväylän, tarvitsevan toimiakseen keskustaa kehämäisesti syöttävän kokoojaväylän. Väylään kuuluisi läntinen kehä, itäinen kehä sekä itä-länsi poikittaisväylä. Kehäväylä pysäköintitiloineen on Skogströmin mielestä Helsingin keskusta-alueen tärkein hanke.

102

TIE- JA VESIRAKENNUSHALLITUS AKTIVOITUU, SEPPO HIRVONEN LUO METROPOLIA 1967 Road Administration activates, Seppo Hirvonen initiates The Metropol Region

Seppo Hirvonen: "Helsingin suuri liikennetutkimus keskeytettävä!"

Rakennusneuvos Väinö Skogström kirjoitti maankäytöstä ja liikenteestä suvereenina johtajana. Mietin oliko haamukirjoittajaa? Nyt se löytyi. Nuori tie- ja vesirakennushallituksen dipl. insinööri Seppo Hirvonen lataa täydeltä laidalta Helsingin Sanomissa 28.5.1967. Hän vaatii täydellistä ajattelutavan muutosta maankäytön suunnittelussa. Hän uskoo vahvasti uusiin kaupunginosiin ja uusiin kaupunginosakeskuksiin: ”Uusia keskustoja on pystyttävä luomaan, sillä muussa tapauksessa edessä on liikakansoitettu, sosiaalisilta toiminnoiltaan kuollut kaupunkimöhkäle." Hirvonen aloittaa toteamalla Helsingin seudun ”suuryhteiskunnaksi", metropoliksi, tai sellaisen alkioksi. Kaupunkisuunnittelun tulisi antaa tällaisen yhteiskunnan asukkaille ”riittävän korkea taso kulttuuri-, sosiaali- ym. palvelusten, asumisviihtyvyyden ja liikenteen suhteen." Hirvonen määrittelee suurkaupunkien liikenteen kolmeksi pääongelmaksi tungostumisilmiön liikekeskustoissa, yksilöllisen liikkumisen estymisen ja liikenteeseen käytettävän ajan valtavan kasvun. Ratkaisukeinoiksi tai tavoitteiksi hän uskoo luoksepäästävyyden vakioimisen koko kaupunkialueella - keskusta mukaan luettuna, kulkutavan valinnan vapauden - jokaisen on voitava valita parhain, sekä toimintojen sijoittamisen saavutettavuuden kannalta optimaalisesti.

Julkinen liikenne ei saa olla määräävä elementti

Rytilä ja Castrén kiistelevät metrosta

Liikenteessä on aina ollut lobbynsa. Erityisen korostuneita olivat vanhaan aikaan autolobbyn ja joukkoliikennelobbyn riidat. Useimmiten ne kohdistuivat liikenneturvallisuuteen ja sitä kautta nopeusrajoituksiin. Mutta silmiin tupsahtaa Helsingin Sanomien yleisönosaston yllättävä keskustelu metrosta. Vuoden 1967 syyskuulla dipl.ins. Pekka Rytilä kritisoi metroa tai hän kannattI metroa, mutta kritisoi sen toteuttamisjärjestystä. Pekka kirjoittaa: "Aluksi olisi välttämätöntä virallisesti todeta, että jo lähes kymmenen vuotta vanhan metrosuunnitelman perusteet ovat muuttuneet ja että koko suunnitelma on täydellisen tarkistuksen tarpeessa." Pekka Rytilä uskoo Töölön rengasmetroon ja olettaa sen myös metron ensimmäiseksi rakennusvaiheeksi. Rengas kulkisi reittiä keskusta - Sörnäinen - Pasila - Töölö - Ruoholahti - keskusta. Myöhemmin syntyisi sitten lisäratoja Puotilaan ja Espoonlahdelle. Jos näin ei tehdä: ”metro muodostuu epätaloudelliseksi ja siihen uhratut varat erään aikakauden poliittisten päätöksentekijöiden ymmärtämättömyyden muistomerkin kaivamiskustannuksiksi." Castrén vastaa pitkällä ja teoreettisella kirjoituksella. Hän ei koskaan anna periksi. Hän ei halua kajota ”kirjoittajan nuorekkaisiin ylisanoihin”, hän haluaa huomauttaa kirjoittajan perusvirheistä. Suurin virhe on se, ettei ”insinööri Rytilän hahmottelema kantakaupungin rengasmetro sovellu metroratkaisun rungoksi tai edes 10 vuoden tarpeet tyydyttäväksi ensimmäiseksi vaiheeksi." Hän kuitenkin lämpenee rengasmetrolle, mutta edellyttäisi renkaalta sellaista laajuutta, että liityntäpysäköintiä ja bussiterminaalit voidaan sijoittaa renkaan yhteyteen. Tämä ei Castrénin mukaan ole mahdollista Rytilän - ja monen muunkin - esittämällä renkaalla.

Hirvonen ei usko julkisen liikenteen tulevaan palvelutasoon verrattuna yksilölliseen ”ovelta ovelle” palveluun. Hän sanoo väljän rakentamistavan laskevan kaavaillun raidemetron palvelutason ”raitiovaunutasolle”. Julkinen liikenne ei saisi olla kaupunkisuunnittelun kannalta ”määräävä eikä edes merkittävä elementti”. Kaupunkisuunnittelijan erääksi tärkeimmäksi tehtäväksi Hirvonen sanoo yksilöllisen liikenteen turvaamisen. Vain maankäytön ja liikenteen yhteissuunnittelu voi olla pelastus. Hirvonen vaatiikin juuri alkanutta Helsingin suurta liikennetutkimusta keskeytettäväksi: ”Tämä tutkimus olisi mitä pikimmin keskeytettävä ja ryhdyttävä selvittämään maankäyttöä ja liikennettä yhdessä tutkimalla useita vaihtoehtoisia maakäyttömalleja.” DI Seppo Hirvonen tarjoaa Helsingin seudulle omaa malliaan. Hän suhtautuu Helsingin kehitykseen suurkaupungiksi erittäin myönteisesti. Helsingille ei kuitenkaan riitä, että sitä tarkastellaan ”Uudenmaan kahdeksantena kihlakuntana” tai pelkästään Suomen pääkaupunkina. Helsinkiä tulisi tarkastella Euroopan muiden metropolien kanssa kilpailevana suuryhdyskuntana. Tämä olisi välttämätöntä, koska talouspoliittinen kehitys on viemässä kohti ”Euroopan Yhdysvallat - muodostelmaa”.

Helsingin suuryhteiskunnassa 2 miljoonaa asukasta

Hirvosen mallissa tulevaisuuden kaupunkiseudulla voisi olla 2 miljoonaa asukasta. Hän mitoittaa vuosisadan lopun eli siis vuoden 2000 pääkaupunkiseudun 1,5 miljoonalle asukkaalle. Keskuskaupungin, eli Helsingin raja kulkisi pitkin nykyistä Kehä III -linjausta. Helsingissä asuisi 750 000 asukasta. Keskusta olisi tietysti Helsingin niemellä, mutta sitä ei tulisi laajentaa Pasilaan. Espoon länsiosat yhdessä Kirkkonummen itäosien kanssa kuuluisivat Espoonlahden 200 000 asukkaan kaupunkiin. Keskus sijaitsisi nykyisen Sundsbergin paikalla. Vantaanjoen 200 000 asukkaan kaupunki kattaisi nykyisen Länsi-Vantaan. Keskus olisi Myyrmäen paikkeilla. Itä-Vantaata kutsutaan Helsinginjoeksi. Sen pääkeskus olisi Koivukylässä. Viidentenä kaupunkiyksikkönä Hirvosen mallissa on 200 000 asukkaan Sipoonlahti. Keskus sijoittuu nykyisen Vuosaaren sataman paikkeille. Hirvosen pääteemana on työpaikkojen hajasijoittaminen. Helsingin niemelle hän sijoittaisi 200 000 työpaikkaa. Neljä uutta pääkeskusta hän tekisi hyvin vahvoiksi, niihin tulisi 30 000 – 40 000 työpaikkaa kuhunkin. 16 alakeskustaa vetäisi kukin noin 5 000 työpaikkaa.

Alvar Aallon monumentaalikeskustalle arvoa, ei liikennejärjestelmälle

Hirvonen ei esitä kaupunkimallissaan joukkoliikennettä. Hän kuitenkin arvelee Alvar Aallon monumentaalikeskustan toteutuvan - lukuun ottamatta Pasilaa ja epäonnistunutta liikennejärjestelmää. Hän mainitsee myös keskustan sisäisen minimetron, parkkeerausterminaalit sekä eristetyt viihtyisät jalankulkureitit: ”Jalankulkijoilla on omat eristetyt väylät maan tasossa tai silloilla, ei tunneleissa ja myyränkoloissa." Hirvosen liikennesysteemi rakentuu moottoriteiden varaan. Jokaista suuryhdyskuntaa palvelee kaksi keskustaan johtavaa moottoritietä, toinen valtakunnallinen, toinen seudullinen. Hirvosen malli onkin nykypäivänä totta moottoriteiden osalta. Silloin, kun hän tämän artikkelinsa kirjoitti ja antoi sillä virikkeen myös myöhempään tiivistyvään yhteistyöhön maankäyttöviranomaisten ja liikenneviranomaisten välillä, silloinhan Tarvontie ja Länsiväylä olivat jo untuvikkoina käytössä.

103

AUTOTEISTÄ MOOTTORITEIKSI 60-LUVULLA

RAUTATEISTÄ "BREITSPUR BAHNIKSI" 1942

From conventional to Broad Gauge Rail

From "Auto Roads" to Motorways Sotapäälliköt, tai sellaisiksi aikovat, ymmärtävät logistiikan merkityksen. Päästyään valtaan 1933 Adolf Hitler ryhtyi toteuttamaan mittavaa Autobahn-verkostoa. Toisen maailmansodan alkaessa Saksassa oli lähes 4 000 kilometriä moottoriteitä. Saksassa sotiessaan liittoutuneiden ylipäällikkö Dwight D. Eisenhower havaitsi Saksan moottoriteiden tehokkuuden ja loi Yhdysvaltoihin Interstate Highway Systemin. Sotilas kun oli, Eisenhowerin tieverkon virallinen nimi olikin Valtioiden välinen ja puolustuksellinen tieverkko. Ensimmäinen autotie maailmassa oli kuitenkin rakennettu Milanosta Vareseen, ehkä Via Appian perinteen velvoittamana ja sotapäälliköksi aloittelevan Benito Mussolinin ideasta. Hän oli marssinut Roomaan vuonna 1920 ja ensimmäinen ”tie joka on varattu yksinomaan autoille, joilla on elastisesti päällystetyt pyörät” valmistui neljä vuotta hänen valtaannousunsa jälkeen. Jos maailmalla moottoritieverkot on luotu sotapäälliköiden ja valloittajien aloitteesta Suomessa tilanne oli toinen. Kokonaista yhdistävää moottoriteiden verkkoa ei uskallettu kuvitellakaan. Kaupunkien liepeillä haikailtiin kuitenkin sisääntuloteistä ja ohitusteistä. Esimerkkejä ei viisikymmentäluvulla juuri ollut. Mäkelänkatu saattoi olla vaikuttava esimerkki sekatiestä, mutta ”autotie” on eri maata. Helsingin yleiskaava 1960 osoitti kylläkin kaksiajorataisten väylien laajaa tarvetta. Olinhan minäkin päässyt 50luvun loppupuolella dipl.ins. Kalle Kettusen ohjauksessa piirtelemään Itäväylän ja Länsiväylän profiileja ja perspektiivejä, puhumattakaan Muurimestarintien ”turbiiniliittymästä”. Keskikaistaiset tiet himottivat. Kaistan voi värittää vihreäksi. Värittäminen teki suunnitelmapaperit näyttäviksi. Klotoidiviivaimet toivat kauniita kaarteita ja säihkettä suunnitteluun.

Kaupunkimoottoriteiden valinnat

Diplomityöni pääsisältö oli kaupunkimoottoriteiden geometriset normit. Kuvittelin tässä asiassa olevani ykkönen Suomessa. Maailmanpankin lainatoimiston nuoret suunnittelijat Erottajan mäellä eivät olleet kaupunkimoottoriteistä kiinnostuneita. Suuret tehtävät odottivat Tarvontiellä ja muualla. Niissä ei tarvittu kaupunkiteiden ”asiantuntemusta”. Suomessa oli tilaa toteuttaa uusimpien normiteknologioiden virtauksia. Tilan säästö ei ollut moottoritiesuunnittelun ongelmalistalla. Näin tehtiin valintoja. Ensimmäinen kohtalokas valinta oli suorien liittymäramppien teoria yhdistettynä moottoritien ja erillisen rinnakkaistien teoriaan. Jälkiviisaus antaa mahdollisuuden haikailla. Paralellitie-periaate olisi sittenkin saattanut olla parempi - tietysti kiertoliittymien uuden keksimisen kautta. Yhdysvalloissa paralellitiet huomattiin, britit ottivat ympyrät käyttöön eritasoliittymän osina ja kiinalaiset ovat omaksuneet tilaa säästävät periaatteet uusissa kaupungeissaan.

Itäväylä ensimmäinen ”autokatu”

Moottoriteiden rakentaminen Suomessa alkoi Itäväylän ”autokadusta”. Suunnittelu tapahtui 50-luvulla ja toteuttaminen Kulosaaren sillalta Itäkeskukseen vuoteen 1962 mennessä. Hiihtäjäntien ympyräliittymä ja Viikin y-liittymä olivat jotain hurjaa. Normit olivat vielä etsinnässä. Bussikaistat vasta tulossa. Detaljeja piirrettäessä katsottiin kuvia saksalaisesta Strassenbau-normimaailmasta. Eniten käytetty ammattilehti oli Verkehstechnik. Helsingissä oltiin junan ensimmäisessä vaunussa, mutta sitten Tie- ja vesirakennushallinnon Maailmanpankkilainan suunnittelutoimisto MALA ajoi vauhdilla ohi. Moottoriteiden suunnittelu ja rakentaminen siirrettiin halukkaasti TVH:n reviiriin. Espoo ja Vantaa saivat sisäiset pääkatunsa valtion piikkiin. Siitä kannatti maksaa vaadittu hinta: normien luoma insinöörisuunnittelun viitekehys.

Leveäraiderautatien kaluston mitat olivat jyhkeitä tavalliseen junaan verrattuna. The equipment in Broad Gauge Rail was huge compared to conventional trains.

Fritz Todt, rakennusinsinööri, on Saksan kolmannen valtakunnan moottoriteiden isä ja maestro. Hän

liittyi kansallissosialistisen Saksan työväenpuolueen jäseneksi 20-luvun alussa. Vuonna 1931 hän teki tohtorinväitöskirjan maanteiden piestä ja asfaltista rakennettujen pinnoitteiden vaurioitumisesta. Hitlerin tultua valituksi valtakunnankansleriksi vuonna 1933, Fritz Todt nimitettiin Saksan teiden ylitarkastajaksi. Hän oli tuolloin myös ratkaisevasti mukana ”Reichsautobahn”- rakennusyhtiössä. 30-luvun lopulla hän sai Saksan kansallisen taiteen ja tieteen palkinnon työstään moottoritieverkon hyväksi. Palkinto oli saksalaisten vastine Hitlerin pannaan asettamalle Nobel-palkinnolle. Maailmansodan alkaessa Todt nimitettiin aseistuksen ja ammustuotannon valtakunnanministeriksi. Saksan valloitusretkien suuruuden aikaan -1942, hän kuoli tapaturmaisesti lento-onnettomuudessa. Monet Suomessa pitivät hänen kuolemaansa kohtalokkaana Saksan ja Suomen yhteiselle sodankäynnille. Fritz Todt ei harrastanut ainoastaan moottoriteitä. Hän oli myös intohimoinen rautateiden rakastaja – eikä minkä tahansa rautateiden! Hänen johdollaan suunniteltiin koko tulevan Suur-Saksan kattava leveäraide-järjestelmä - Der Kontinentale Breitspur Fernbahn. Perusverkon pituus oli 7 500 km ja varautumaverkon pituus 7 000 km. Olipa vielä suurempikin utopia: Afganistanin kautta Intiaan ja Alaskan kautta Yhdysvaltoihin. Rohkeita miehiä - tai suuruudenhulluja?

Albert Speer, arkkitehti, joka nimitettiin Todtin seuraajaksi varusteluministerinä, kertoo vankilapäiväkirjas-

saan haikeana Hitlerin ja Todtin suuresta unelmasta rakentaa 4 metrin raideleveydellä tuo valtaisa rautatieverkko. (Raideleveys kapeni 40-luvun tutkimuksissa kolmeen metriin). Tällä verkolla junavaunut olisivat 8 metriä leveitä. Yksi juna olisi 500 metrin mittainen. Henkilöjunien nopeus olisi 250 km/h. Yhteen tavarajunaan mahtuisi jokilaivan tilavuutta vastaava viljamäärä. Yhteen henkilöjunaan mahtuisi 1 500 arjalaista ja 5 000 karjavankkurityöläistä. Viljaa piti kuljetettaman Ukrainan mustan mullan pelloilta arjalaisen rodun hallitsemaan valtakunnan keskiöön. Hitler itse oli erityisen kiinnostunut ravintolavaunun mitoituksesta. Hänen mielestään kahdeksan metriä olisi sopiva leveys. Ratajärjestelmää suunniteltiin aivan toisen maailmansodan loppumetreille saakka. Unelma kuoli 1945. Se säilyi kuitenkin kirkkaana Albert Speerin mielessä. Speer istui 20 vuotta Spandaun vankilassa. Suositeltavaa luettavaa: Albert Speer: Spandauer Tagebücher, 1975.

Saksan valtakunta etsi elintilaa idästä - "Lebensraum im Osten". Varusteluministeri Fritz Todtin johdolla ja Adolf Hitlerin erityisessä suojeluksessa suunniteltiin leveäraiteista rautatiejärjestelmää koko Euroopan alueelle. Ohessa on kuva vuoden 1942 suunnitelmasta. Paksulla punaisella viivalla piirretyt radat ovat ensisijaisia. Ohuemmat radat varauksia. Pohjoisempi itä-länsisuuntaisista radoista kulkee Hampurista Berliinin ja Kiovan kautta Rostoviin. Eteläisempi poikittaislinja kulkee Pariisista Wienin kautta Belgradiin ja Istanbuliin. Varaumia on esitetty Leningradiin ja Moskovan ohi Kazaniin. Myös Bakuun oltiin menossa. (Valkoinen viiva kertoo Saksan itärintaman 1942). Nazi Germany was seeking "Lebensraum im Osten". The broad gauge railway system for the European Region was under design. Fritz Todt, Chief Inspector of Construction and Minister of Armament, was the leading engineer. Adolf Hitler was the innovator. The picture represents the plan from 1942. First stage would connect Paris, Hamburg, Rostov and Istanbul. Second stage would reach Leningrad, Kazan, Stalingrad and Baku. (White line indicates the eastern front in 1942).

POHJAkUVA: Google Earth, 2011 Europa technologies, 2011 Google 2011 Geocentre consulting

104

PERUUTUSPEILI 1 SUUNNITTELUN IDEOLOGIAT 1967 The planning ideology in 1967 Kirjoitin vuonna 1967 Rakennustekniikka-lehteen artikkelin Helsinki, Itämeren tytär. Siihen aikaan suunnitteluideologiat etsivät kansainvälisyyttä. Tahdottiin oppia ja ymmärtää. Nähtiin ajan haasteet. Uusi tuntematon oli edessä. Eurooppalainen liikennesuunnittelu oli etsikkoaikansa alussa. Lähihistoriassa oli suuria ajatuksia ja suuria ajattelijoita. Keitä olivat ideologian isät tai äidit? Tarkastelen nyt artikkelia ikään kuin peruutuspeilinä. Ollaan jo kaukana menossa, mutta vilkuillaan taakse. Artikkelissa viitataan Howardiin, Corbusieriin, Jane Jacobsiin ja Heikki von Hertzeniin. Viittauksia on vielä Wrightiin, Fulleriin ja Webberiin. Bauhausin opetusta ei myöskään unohdettu. Tietysti Louis Kahn ja kaupunkitilaa muokkaavat pysäköintisiilot kiihdyttivät ajatuksen kulkua. Marshall MacLuhan oli julkaissut kirjansa The Medium is the Massage: An Inventory of Effects (1967). Christopher Alexanderin Kaupunki ei ole puu, (Alexander 1966, ”A City is Not a Tree”), opetti meitä katekismuksen tavoin. Edmund Baconin julkaisema Design of Cities, (1967 Thames & Hudson) ravitsi liikennesuunnittelijan mielikuvitusta suurenmoisella tavalla. Ja tähtenä taivaalla pääosin Colin Buchananin taiteilema Traffic in Towns (1963, UK Department of Transport). Buckminster Fuller saapui Suomeen luennoimaan. Ajatuksemme harhailivat hänen geodeettisessa kuvussaan. Rakennustekniikka-lehden artikkelissa väitetään kaupunkiarkkitehtuurin uusiksi peruselementeiksi tila, massa ja nopea liike. ”Kaupunkirakennustaide perustui ennen nopeiden liikennevälineiden aikaa staattisiin tilakokemuksiin. Monumentaalisuus oli poliittisen holhouksen ja tyrannian arkkitehtuuria. Ajallemme ominaista on yksilön henkisen ja fyysisen liikkuvuuden korostaminen. Vapautta ja riippumattomuutta symbolisoi yksityinen henkilöauto.” Kaupunki kasvaa inkrementalismin ohjaamana - pienimmän vastuksen tietä, pienin askelin ja minimi-investoinnein. Tätä artikkelissa kritisoitiin ja arveltiin poliittisten päätöksentekijäin olevan byrokratian vietävissä. ”Suunnittelusta vastaava teknostruktuuri ei kykene perustelemaan kaukonäköisen kaupunkirakentamisen etuja taloudellisin sen paremmin kuin sosiaalisinkaan aspektein. Toisaalta kerrostalorakentamisen miljööllinen ja tekninen alkeellisuus ja muuntumisen mahdottomuus pakottaa ihmiset omakotitaloihin periferia-alueille - huolimatta kommunikaatiokustannusten kasvusta. Ryömivä kaupunki laajenee reunoiltaan siten, että urbaanin alueen raja häviää. Asutuksen väheneminen keskustassa johtuu tilastandardien kasvusta ja liike-elämän yksityistä ihmistä suuremmista resursseista maksaa huonetilasta. Ryömivä kaupunki heikentää kollektiiviliikenteen toimintaedellytyksiä.” Tuntuu hieman tutulta. Onko siis niin, että ryömivä kaupunki - meidän tämän hetken kaupunkimme - on seurausta kerrostalorakentamisen ”teknisestä ja miljööllisestä alkeellisuudesta ja muuntumisen mahdottomuudesta." Kysymys on mielenkiintoinen. Kerrostalorakentaminen keskittyi lähiöihin. Syntyi koko Helsingin elementtiajan nukkumalähiöiden verkko. Olivatko Puotila, Jakomäki, Hakamäki, Myllypuro, Vesala, Mellunmäki, Matinkylä, jne. teknisesti ja miljööllisesti alkeellisia ja muuntumisen kannalta mahdottomia? Miten ne syntyivät ja kuka ne suunnitteli? Pakottiko nukkumalähiöiden laatu ihmiset muuttamaan periferian omakotialueille? Eikö kommunikaatiokustannuksella ollut ihmisten yksityisbudjetin kannalta merkitystä? Superurbanistien haave sisäisesti tiivistyvästä kaupungista ei toteutunut. Ei myöskään Hertzenin idea tytärkaupungeista saanut siipiä. Ja miten on nyt? Viisikymmentä vuotta jatkunutta suuntaa yritetään kääntää. Etsitään jälleen sisäisen tiivistymisen mahdollisuutta. Maailma on myös uudessa muutoksessa: ilmaston muutos, asuntokuntakoon dramaattinen pieneneminen - Helsingissä puolet asuntokunnista on yhden ihmisen ”perheitä”, energian käyttö, ikääntyminen, monikulttuuristuminen, kantaväestön väistämätön väheneminen pitkällä tähtäyksellä - itse asiassa neljässä sadassa vuodessa kokonaan nollaan! Toisaalta usko metropolistumiseen. Seudun väkiluvun uskotaan kasvavan kahteen miljoonaan. Trendi uskoo 1.7 miljoonaan. Mihin uskoo NIMBY? Peruutuspeilistä näkyy, että 40 vuoden takaisessa artikkelissa puhutaan kommunikaatiokitkan minimoinnista: ”Kommunikaatioverkko muodostaa sosiaalisen ja toiminnallisen kokonaisuuden ytimen, sen syntymisen syyn, edellytyksen ja pysyvyyden takeen. Kaupungissa kommunikaatioverkon tehokkuus on maksimoitu. Suurkaupungin asukkaiden pyrkimys kokonaiskustannusten minimointiin johtaa toisaalta kommunikaatiokustannusten kasvuun ja kasvoista kasvoihin kontaktin vähenemiseen. Puhelin, televisio ja sanomalehdet eivät kuitenkaan voi syrjäyttää täysin henkilökohtaisten kosketusten tarvetta.” Tässä vaiheessa ei ollut aavistustakaan sähköpostista, internetistä tai facebookista. Ei ollut myöskään aavistusta kansainvälisen lentoliikenteen kasvusta. Eikä kansainvälistymisestä yleensäkään! Kuitenkin Fullerin mukaan ihmisellä on aina ollut voimakas pyrkimys nopeuden valloittamiseen, tämä yhdessä maailmanlaajuisen tiedonvälitysverkon kanssa on tehnyt meille ”huoneenkokoisen maailman”. Artikkelin mukaan ”elektroniikan ajan ihmisvaikutus on vasta nyt alullaan. Murroskausi asettaa kaupunki- ja kulkulaitossuunnittelijan vaiston kovalle koetukselle”. Utopia-ajattelua kuitenkin toivottiin rutiinisuunnittelun rinnalle. Sitä toivoisi nytkin ja varsinkin kriisiskenaarioiden kytkemistä kaikkeen suunnitteluun.

Rakennustekniikka-lehden artikkeliin liittyvää kirjoittajan kuvitusta. Author's pictures from the article in Rakennustekniikka 1967.

Peruutuspeilissä tähän asiaan puututtiin seuraavasti: ”Utopia-ajattelua tarvitaan siksi, että alkanut elektroniikan vallankumous tulee muuttamaan kaupunkiympäristöämme ekstrapoloiduista kehitystrendeistä poiketen. Suunnittelua tulisi näin ollen haarukoida trendiajattelun ja utopia-ajattelun välillä. Yhdyskuntastruktuureista tulisi tehdä niin joustavia, että ne salliessaan trendien mukaisen kehityksen eivät estä utopioiden toteutumista. Sähköisten kommunikaatiovälineiden, liikennevälineiden ja teollisen asuntotuotannon kehitys, teollisuuden siirtyminen tietokoneohjattuun automaatioon, työssäkäyvien määrän pieneneminen ja vapaa-ajan lisääntyminen ovat päätekijät muutosprosessissa.” Olimmeko väärässä? Oliko meillä väärät profeetat? Ketkä ovat nyt profeettojamme?

105

PERUUTUSPEILI 2 YHDYSKUNTAKEHITYKSEN MALLIT 1967 The models in land use planning Vuonna 1964 muodostettiin Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kiinteistöviraston asemakaavaosastosta syntyivät asemakaava-, yleiskaava- ja liikennesuunnitteluosastot. Virastopäällikkönä toimi arkkitehti Aarne Ervi. Asemakaavaosastoa johti arkkitehti Olavi Terho, yleiskaavapäällikkönä toimi arkkitehti Olof Stenius, liikennesuunnitteluosasto oli DI Antti Koivun johdossa. Uudistus osoitti pyrkimystä järkevään organisaatioon. Peruutuspeili kertoo näin: ”Nyt neljä vuotta kestäneelle osastojen totutusajolle on ollut ominaista suunnittelun sisäänlämpiävyys ja omalle alueelle rajoittuneisuus.” Tämän pääteltiin johtuvan kaupunkilaisille tarjotun informaation vähäisyydestä ja heikosti järjestetystä yhteistyöstä suunnittelukysymyksissä. Peruutuspeili jatkaa vielä: ”Nopeasti laajenevien organisaatioiden yleisenä heikkoutena on työtehtävien epämääräisyys, johdon ja alaisten välisissä suhteissa luovalle team-työlle tarpeellisen yhteishengen puute sekä vanhojen ja uusien osastojen välinen kilpailu. Tämä johtaa kaksinkertaiseen työntekoon ja tarpeettomien fix-ideoiden puolesta taisteluun”. Arkkitehti Mikko Mansikan johtamaa Vantaan kaavoitustoimintaa sitä vastoin kiiteltiin: ”Helsingin maalaiskunnan yleiskaavajaos on suorittanut merkittävää perustutkimustyötä ja osoittanut kiitettävää - oloissamme jopa poikkeavaa informaatiohalua julkaisemalla jo neljännen ansiokkaan yleiskaavan tilannekatsauksen.” Yllättävää - informaatio nousi tuon ajan arviossa näin pintaan.

Maankäyttömallit tulevat käyttöön

Maankäyttösuunnittelussa elettiin kuitenkin vilkasta aikaa. Seutukaavaliitto oli työstänyt neljä mallia ja niille kaksi alamallia, Tie- ja vesirakennushallituksella oli kolme mallia ja kunnilla vielä omansa. Tosin käynnissä oleva ”Suuri liikennetutkimus” perustui vain yhteen maankäyttömalliin - ”arkkitehtien malliin”. Olihan tarkoitus osoittaa, ettei tämä malli toimi! Citykeskeisyyden osalta kaikki uudet mallit poikkesivat 1950 luvulla laadituista metrotoimikunnan edelläkävijämalleista desentralisoituun suuntaan. Kun cityn työpaikkamäärä oli alkuperäisessä metromallissa 225 000 työpaikkaa, kaikissa uudemmissa malleissa se oli 160 000-170 000 työpaikan luokkaa. Tällä hetkellä Helsingin cityalueella eli kantakaupungissa on 220 000 työpaikkaa. Alimmillaan todellinen työpaikkamäärä oli 90-luvun puolivälissä. Työpaikkoja oli silloin hieman alle 200 000. Asukasluku on kantakaupungissa jatkuvasti hieman laskenut. Peruutuspeilin ajankohtana 60-luvulla asukkaita oli 230 000 ja nyt asukkaita on noin 180 000. Peruutuspeilissä arvioitiin välttämättömäksi tutkia citykehitystä myös ”rengas-citynä” rengasmetroineen Töölönlahden ympärillä ja ”nauha-citynä” Ruoholahden ja Sörnäistenrannan välillä. Arvioitiin myös, että ohjaamaton city-kehitys muuttaa Töölön ja Helsingin niemen eteläosat liikealueiksi. ”Kolmoskehäilmiötä” ei siihen aikaan osattu aavistaa. Eihän tällaista kehää ollut edes Smith-Polvisen suunnitelmissa. Pasila oli myös otettu osaksi keskustakehitystä. Peruutuspeilin aikaan kaupunkisuunnitteluviraston yleiskaavaosaston mallissa Pasilaan sijoitettiin jopa 40 000-50 000 työpaikkaa. Seutukaavaliiton malli oli varovaisempi 30 000 työpaikalla. Suuren liikennetutkimuksen mallissa työpaikkamäärä oli 20 000. Alvar Aalto oli sijoittanut Pasilaan 17 000 työpaikkaa. Pasilassa on nykyisin noin 25 000 työpaikkaa. Tämän hetken tulevaisuusennusteissa Pasilan työpaikkamäärään uskotaan kehittyvän 50 000 työpaikkaan. Konepajan alue on tällöin osa Pasilaa. Peruutuspeili päättää arvionsa citykehityksestä vaatimukseen: ”Mainitusta syistä on tarpeen laatia simulointiteoriaa hyväksikäyttäen nykyisestä staattisesta poikkileikkausajattelutavasta poikkeavia dynaamisia kehitysmalleja, jotka kattavat kaikki toiminnallisesti ja sosiaalisesti mahdolliset metropolialueen kehityssuunnat.” Testattavina malleina vaadittiin tutkittavaksi mm. amebamaisesti leviävä omakotivaltainen ”urban sprawl”, voimakas sormikehitys, nykyistä cityä tiivistävä ”supercity”-malli, ”seitsemän kaupungin suunnitelma”, pääradan varren kehityssuunnitelma ja rannalle tiivistyvä malli. Ajan kuvaa ja ammattikuntien välistä juopaa kuvaa peruutuspeilissä näkyvä vaatimus työnjaosta ja koulutuksesta: ”Keskustatoimintojen sijoittumista suunnittelevien arkkitehtien ja insinöörien on vihdoinkin tunnustettava koulutuksen puutteensa kaupunkitaloudellisissa kysymyksissä ja luovuttava epärealistisesta, ideapohjaisesta ia huutokauppaluonteisesta mallinmuodostuksesta. Järkevää olisi käyttää yhteiskunnan ja kaupan järjestöjen varoja kustannustekijöihin pohjautuvien matemaattisten simulointimallien muodostamiseen ja näiden mallien pohjalta - kytkettynä kokonaisvaltaisiin kaupunkitalouden panos-tuotos-malleihin tapahtuvaan suunnittelutyöhön. Arkkitehtien ja rakennusinsinöörien luovutettua kaupunkitaloudelliset ongelmat ekonomeille ja muille koulutetuille taloustieteilijöille heille vapautuu aikaa fyysisen suunnittelun metodiikan kehittämiseen, ideoiden etsintään ja rakentamisen suunnitteluun ja ohjelmointiin siten, että kullekin keskustatoimintojen sijoittumisalueelle luodaan sen taloudellisten kehitysedellytysten sallima rakentamisen struktuuri, liikennejärjestelmä ja ympäristöllinen luonne.” Pitääköhän mikään tästä nykyään paikkansa?

106

PERUUTUSPEILI 3: LIIKENNEVERKOT JA METRO 1967 Transportation networks and metro 1967 Moottorikatujen suuri tulevaisuus

Elettiin huumaavia aikoja. Smith-Polvisen suunnitelmat olivat tiedossa. Viisikymmentäluvun yleiskaavan tieverkkosuunnitelma oli vaipumassa historian unohdukseen. Tämän liikenneverkon perusteella esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta oli arvioinut yksilöllisen liikenteen maksimaaliseksi kulkumuoto-osuudeksi 13 % vuoden 1992 huipputuntina. Metrotoimiston hieman myöhempien kaavailujen mukaan n. 30-35 % kokopäiväliikenteestä ja n. 25 % huipputuntiliikenteestä voidaan suorittaa henkilöautolla. Smith & Polvinen päätyi tätä melkoisesti henkilöautoystävällisempiin lukuihin, sillä he arvioivat yksilöllisen liikenteen osuudeksi ajankohdasta riippuen 45-55 %. Smith & Polvinen tuuletti vanhoja suunnitelmia ruutuhenkisellä tieverkolla. Kaikki tuli suoraan amerikkalaisesta verkkofilosofiasta. Helsingin merellinen asema antoi mahdollisuuden vetää supermoottoritiet meren yli itään, länteen ja pohjoiseen. Peruutuspeilissä näkyy huoli liikenneväylien ja maiseman sovittamisesta. Merellistä niemiasemaa pidetään etuna eikä haittana. ”Uusia rantaväyliä rakennettaessa Helsingin kaupunkikuva muokkautuu suuressa määrin. Insinöörien avainasema tässä suunnittelutyössä on ilmeinen ja samalla vaarallinen, johtuen heikosta kaupunkisuunnittelun koulutustasosta ja maantiesuunnitteluun sidonnaisista teknikkoasenteista.” Aikaan kuului katujen yksisuuntaistaminen. Peruutuspeili heijastuu tarttuminen tähän teemaan ja erityisesti kaupunkimoottoriteiden ympäristölaatuun: ”Erityisen kaupunkikuvallisen ja -rakenteellisen probleeman muodostavat 4 + 4 kaistaiset tai sitä leveämmät kadut. Niiden mittakaava on liian suuri suhteessa ympäröivien rakennusten korkeuteen samoin kuin pienipiirteiseen maisemaan yleensä. Myöskin niiden ylittäminen siltarakentein on vaikeata ja kallista. Tämän vuoksi olisi erityisesti tutkittava yksisuuntaisten (tai kaksikerroksisten) katujärjestelmien rakentamismahdollisuuksia, sijoittamalla esim. korttelialue, pysäköintitaloja, puistoaluetta tai muuta visuaalisesti erottavaa ajoratojen väliin. Kaupunkialueelle rakennettavat moottoritiet tulisi heti alkuun suunnitella ilman avo-ojia, syvät avoleikkaukset tukimuureilla korvaten ja 80 km:n ohjenopeudelle mitoittaen. Risteykset tulisi muotoilla kaupunkimaisen ajotavan vaatimukset huomioon ottaen. Katuvalaistus, reunapalkit, keskikaistan kaiderakenteet, liikennemerkit, istutukset ym. katukalusteet tulisi myös vastoin nykyistä tapaa ottaa jo suunnitteluvaiheessa huomioon ja tehdä katu heti yksityiskohtineen valmiiksi, ympäristöönsä soveltuvaksi rakenteeksi.” Olemmeko tästä oppineet? Valitettavasti emme. Kaikki kaupunkirakenteen sisäiset moottoriväylät suunnitellaan edelleen tienormeilla. 40 vuotta ei ole lisännyt oppia ja viisautta. Yksi poikkeus vahvistaa säännön: Vuosaaren väylä - mutta se suunniteltiinkin arkkitehtikilpailun pohjalta. Ilaskiven pääkaupunkiseuturaportissa ehdotettiin 70-luvulla kaikkien Helsingin sisääntuloteiden muuttamista Kehä 1:n sisäpuolella bulevardeiksi. Asia meni kuuroille korville.

Metro syntyy

Metro oli valinkauhassa. Poliittisesti kokoomus vastusti metroa, vasemmisto kannatti. Metron rakentamisen olisi luullut erityisesti kiinnostavan cityalueen maanomistusta. Duunarit taas eivät tajunneet kaupunkirakenteen hajoamista ja sinikaulustyöpaikkojen siirtymistä periferiaan. Peruutuspeili havaitaan julkisen liikenteen hoito Helsingissä yhtä impulsiiviseksi kuin muukin suunnittelu. ”Jotkut muistanevat liikennelaitoksen muutamien vuosien takaisen hasardin, pelattaessa epäonnistumaan tuomittua runkolinjaa suuria bussihankintoja vastaan. Seinää vasten asetetut poliitikot antoivat liikennelaitoksen busseja toivovaa johtoa nenälle ja valitsivat väärin: runkolinjan. Epäonnistunut kokeilu lienee osaltaan vähentänyt luottamusta Helsingin metron kantaisää, tekn. tri Castrénia kohtaan, joka on tähän asti turhaan koettanut vakuuttaa raidemetron välttämättömyyttä Helsingin liikenteen hoidossa.” Bussimetron puolustajat olivat voimissaan. Liikennesuunnitteluosaston päälliköksi valittiin TVH:n Väinö Suonio. Hän oli metron vastustaja. Peruutuspeilissä kannatetaan metron aloittamista Ruoholahden ja Hakaniemen välille. Perusteet olivat seuraavat: ”Hämeentien ja Sörnäisten rantatien välialue Wärtsilä suunnitelmineen, Hakaniemen keskus, Kaisaniemenkadun ja Rautatientorin cityalue, Kampin alue ja Ruoholahden tilaresurssit luovat edellytykset nauhamaiselle citylle, jonka alle rakennettavalla metrolla olisi hyvät toimintaedellytykset. Näin metron ensivaiheena väli Ruoholahti – Hakaniemi bussi- ja pysäköintiterminaaleineen olisi kaikkein turvallisin ja citytoimintojen kehityksen kannalta edullisin vaihtoehto.” “Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta, eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.” (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965).

Liikekeskustan pysäköintitiloja järjestettäessä olisi ehdottomasti luovuttava nykyisestä tavasta sijoittaa autopaikat tonttikohtaisesti kellareihin, kun samat tilat voitaisiin rakentaa liikenteellisesti oikein sijoitettuihin pysäköintitaloihin. Hyödyn moninkertaistaisivat toiminnalliset ja kaupunkikuvalliset edut.

107

In the CBD we should refrain from the actual practice to locate the parking garages to the basement of individual plots. Parking should be built in central garages which are correctly located considering the traffic flows. The benefit would be multiple considering the functionality and the townscape.

Uusia rantaväyliä rakennettaessa Helsingin kaupunkikuva muokkautuu suuressa määrin. Insinöörien avainasema tässä suunnittelutyössä on ilmeinen ja samalla vaarallinen johtuen heikosta kaupunkisuunnittelun koulutustasosta ja maantiesuunnitteluun sidonnaisista teknikkoasenteista. The new coastal thruways will modify the cityscape in Helsinki. Engineers have the key position in this task. Poor education in town planning and the technological practices linked to road design make this situation dangerous for the future of the city.

Keskustan pysäköinti ja yhtiöittäminen

Pitkällinen asemakaavoituksen rappiotila lienee johtanut kaupunkiarkkitehtuurin passiiviseen varovaisuuteen ja staattisiin tilakokemuksiin perustuvan renessanssiarkkitehtuurin ihannointiin. Liikenneinsinööreiltä taas puuttuu kokemus, suunnitteluperinteet ja tieto. The long term decadence in land use planning has led to the admiration of "renaissance" architecture with static experience of space. Traffic engineers suffer from the lack of experience, tradition and knowledge.

Kaupunkikeskustan kaivautuminen maan sisään on pikaisin asemakaavallisin toimenpitein estettävä. Jos rakennusoikeutta keskustassa lisätään, on se suunnattava ilmaan eikä liejuun. Jalankulkijoille on annettava tilaisuus katuja taivasnäkymiin. Nykyaikaiseen kaupunkiin olennaisesti kuuluvia pysäköintitiloja ei myöskään tule kätkeä niin, että autolla saapuvan on mahdotonta havaita välttämätöntä liikkumisen linkkiä autosta taloihin, toreille tai puistoihin. The central parts of the city are digging underground. This should be prevented with urgent land use plans and zoning plans. In case the floor space in the CBD will be increased it has to be directed to the air, not to the clay. The pedesrtrians deserve street and sky view. The parking garages which belong to the modern city shouild not be hidden. The link from car parking to the buildings, squares and parks should be visible.

"Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.” (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965.) We have to admit that in the future large concentrations of people, especially the big cities, will drag people as a magnet. Fortunately there still is people who do not care neither of the peace of private houses nor of the nature in the garden cities. Opposite to all the opinions of the social politicians they prefer the live in the middle of the lively city." (Speech of Teuvo Aura, the Cahirman of the City Council in 1965). .

Pysäköinti oli erityisen kiinnostuksen aihe. ”Keskustan säilyminen nykyisellä cityalueella edellyttää myös yksilöllisen liikenteen toimintaedellytysten turvaamista. Helsingin niemelle suunniteltujen liikenneväylien kapasiteetti sallii n. 60 000 auton pysäköinnin ja kohtuullisessa ajassa tapahtuvan purkautumisen. Helsingin niemen tämänhetkinen autopaikkatarjonta on n. 30 000 paikkaa. Täysin vapaa autonkäyttö edellyttäisi vuosisadan lopulla n. 150 000 autopaikkaa. Pysäköintimahdollisuus voidaan näin ollen tarjota vain noin 20 %:lle sitä haluavista työntekijöistä ja noin 70 %:lle sitä haluavista asiakkaista.” Peruutuspeilissä kritiikki kohdistui tonttikohtaiseen keskustapysäköinnin järjestelyyn: ”Liikekeskustan pysäköintitiloja järjestettäessä olisi ehdottomasti luovuttava nykyisestä tavasta sijoittaa autopaikat tonttikohtaisesti kellareihin, kun samat tilat voitaisiin rakentaa liikenteellisesti oikein sijoitettuihin pysäköintitaloihin. Hyödyn moninkertaistaisivat toiminnalliset ja kaupunkikuvalliset edut. Pysäköinnin järkiperäistäminen edellyttää keskusta-alueen asemakaavan pikaista suunnittelua. Kaupunkisuunnitteluviraston nykyisellä työvoimalla työ näyttää venyvän liiaksi. Tonttikohtaisia pysäköintiratkaisuja soveltamalla tehtävät korvaamattomat virheet saadaan kuitenkin vain suunnittelua tehostamalla päättymään.” Vielä penätään pysäköintihallintoa - joka ei ole koskaan toteutunut: ”Monissa ulkomaisissa suurkaupungeissa pysäköintipolitiikkaa hoitamaan on asetettu ns. pysäköintihallinto, jonka tehtävänä on kannattavuusperiaattein hoitaa pysäköintitalotonttien ostot, vuokraukset, P-talojen rakentaminen, kadunvarsipysäköinti, vapaaksiostomenettely jne. Helsingistä tämä puuttuu. Odotetaan jälleen suuren liikennetutkimuksen valmistumista, vaikka se ei anna pysäköintiasiaan minkäänlaista perusteltua vastausta."

Keskustan jalankulkua ja tunnelikritiikkiä

Helsingin keskustan jalankulkuliikenteen ratkaisemiseksi on havaittu tunnelit parhaimmaksi ja taloudellisimmaksi (?) keinoksi. Tähän viittaa ainakin kaupunkisuunnitteluviraston suopea suhtautuminen tunnelimyymälöiden muodossa tapahtuvaan rakennusoikeuden lisäämiseen cityalueella. Nurinkurinen asia on siksi, että kaupunkirakennustaiteellisesti mitään sanomattomia ”asemakaavallisia” katunäkymiä säilytetään kouristuksenomaisesti, samalla kun toiminnallinen intensiteetti, liikenteellinen järjestelmä ja tavallista ihmistä kohtaava ympäristö muuttuvat. Peruutuspeilissä tunneliviha kulminoituu seuraaviin teeseihin: ”Kaupunkikeskustan kaivautuminen maan sisään on pikaisin asemakaavallisin toimenpitein estettävä. Jos rakennusoikeutta keskustassa lisätään, on se suunnattava ilmaan eikä liejuun. Jalankulkijoille on annettava tilaisuus katuja taivasnäkymiin. Nykyaikaiseen kaupunkiin olennaisesti kuuluvia pysäköintitiloja ei myöskään tule kätkeä niin, että autolla saapuvan on mahdotonta havaita välttämätöntä liikkumisen linkkiä autosta taloihin, toreille tai puistoihin. Pitkällinen asemakaavoituksen rappiotila lienee johtanut kaupunkiarkkitehtuurin passiiviseen varovaisuuteen ja staattisiin tilakokemuksiin perustuvan renessanssiarkkitehtuurin ihannointiin. Liikenneinsinööreiltä taas puuttuu kokemus, suunnitteluperinteet ja tieto. Tämänkin uhalla olisi myös Helsingissä uskallettava uusia liikennemiljöötä, samalla kun uusitaan rakennuskantaa.” Olipa hieman ylilyöntiä 60-luvun nuorukaiselta. Kaikki varmaan johtui siitä, että Uudessa Suomessa oli julkaistu laatimani artikkeli Helsingin jalankulun nostamisesta silloille. Perustana oli katumiljöön täydellinen uudistuminen Makkaratalon esimerkkiä noudattaen. Onneksi ei ollut valtaa eikä vaikutusta! Helsinki - Itämeren tytär, Liikenteen nykyisyydestä ja tulevaisuudesta, Rakennustekniikka 1967.

108

MAURI HEIKKONEN ESPOON KESKUS, ARKKITEHTIKILPAILU 1967 KIEHUVASSA PADASSA 1968 Mauri in the boiling hot pot

Espoo Centre, architectural competition

Mauri Heikkonen on suomalaisen liikenneja kaupunkisuunnittelun pitkän linjan asiantuntija. Mauri aloitti opiskelunsa vuonna 1962 ja valmistui TKK:sta 1967. Ensimmäinen työpaikka oli Espoon kaupungilla. Mauri suunnitteli Espoon ensimmäiset liikennevalot Tapiolaan. Mauri teki myös diplomityön Espoon liikenteestä: "Henkilömatkojen kulkumuotojakautumat Espoon lähiliikenteessä". Otto Wahlgren oli työn valvoja. Mauri työskenteli legendaarisessa Espoon yleiskaavaryhmässä. Väestön lisäykseksi Espoossa arvioitiin 6 000-9 000 asukasta vuodessa. Prosentuaalisesti urbanisaatio oli hirvittävä eli huipussaan lähes 7 % vuodessa. Työtovereina olivat mm. arkkitehdit Nils Fager, Harto Helpinen, Simo Järvinen ja liikenneinsinööri Jouko Kivinen. Uolevi Itkonen on kirjoittanut asemakaavalautakunnan kokouksesta 22.2.1968 "selvälauluisen" kertomuksen: Puheenjohtaja Pentti Pantzar avasi kokouksen: ”Koska meitä on täällä näin monta viisasta ja järkevää miestä koolla, niin lienee syytä kysyä mikä heidän tahtonsa on?” Ensimmäinen virkamies Harto Helpinen vastasi puheenjohtajan kysymykseen: ”Totisesti kunnon kokous olisi nyt paikallaan.” Toinen virkamies dipl.ins. Mauri Heikkonen messusi jatkoksi vastauksen: ”Sillä kaavassa on totuus!” Sen jälkeen koko lautakunta lauloi yhdessä: ”Kyllä Espoossa on. Kyllä Espoossa on. Kyllä Espoossa jaossa on.” Helpinen avasi salkkunsa ja ojensi yleiskaavakartan puheenjohtajalle ja toinen virkamies Heikkonen jakoi muistion laulaen samalla: ”Yleiskaavaksi ja Espoon rakentamiseksi, kallis veli.” Johon lautakunta vastasi: ”Paljon rahaa! Paljon rahaa! Paljon riideltävää!” Sen jälkeen puheenjohtaja Pantzar alkoi lyödä lukkoon vuoden 2000 asukasmääristä tehtyjä tarjouksia. (Suluissa on vuonna 2005 toteutuneet asukasluvut): Tapiola 45 000 asukasta (42 000) Matinkylä 35 000 asukasta (33 000) Kivenlahti 70 000 asukasta (49 000) Leppävaara 65 000 asukasta (57 000) Muurala 75 000 asukasta (33 000) Kauklahti 15 000 asukasta (6 000) Ensimmäinen kerta, toinen kerta… ja kolmas kerta. (Uolevi Itkonen: Espookirja, Gummerus kirjapaino Oy, Jyväskylä, 1992). Mauri siirtyikin Helsingin kaupungin liikennesuunnitteluosastolle, jossa hän teki Helsingin keskustan liikennesuunnittelua. Hän teki aluksi rautatientorin uudistussuunnitelman, joka Salmivaaran ja Hedmanin epäilyksistä huolimatta meni lautakunnassa yksimielisesti läpi. Herkkää oli, nuorempi suunnittelija kun lyödään helposti lyttyyn. Erityisesti oli kysymys ratikkaraiteiden sijoittamisesta. Mauri suunnitteli myös kävelykatuverkostoa ja kortteleiden sisäisiä yhteyksiä. Sieltä matka jatkui Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen vuonna 1968. Maurin siirtyminen meille tapahtui uuden opin ja kokemuksen janosta. Paikalla olivat jo Heikki Turunen, Teuvo Kolunen, Esa Hjelm ja Hannu Lehto. Paikalla olivat myös Pentti Bergius, Antti Alitalo, Jukka Syvälahti ja Pekka Seppälä. Ensimmäisenä työnä oli Lahden liikennetutkimus. Kokeiltiin kokonaismallin laatimista. Tietokonekapasiteetti kuitenkin esti kokonaismallin laatimisen. Mauri muistelee hyvällä lahtelaista ”vastapuolta”, Nyyrö Koskelaa ja Aaro Vakkuria, loppuaikoina miellyttävä muisteltava oli myös Eino Kallinen. Mauri Heikkonen siirtyi ympäristöministeriöön vuonna 1987. Työsuhde kesti lähes 20 vuotta. Maurin tehtävänkuvauksena oli kaavoitukseen liittyvän liikennesuunnittelun ohjaus. Meluntorjunta oli myös vahvasti esillä. Vuosaaren satamasta tuli sitten Mauri Heikkosen suuri loppuaikojen elämäntyö. Siitä myöhemmin. Hänen padassaan soppa kiehui.

Kesällä 1967 Espoon kauppala järjesti kansainvälisen suunnittelukilpailun Muuralan keskuksesta. Kilpailun ilmeisenä tarkoituksena oli saada status ja identiteetti Espoon keskukseksi päätetylle alueelle. Kilpailun palkintolautakunta oli kansainvälinen. Puheenjohtajana toimi tekniikan lisensiaatti Björn Immonen, jäseninä olivat professori Stig Nordqvist Lundin yliopistosta, professori Giovanni Astengo Torinosta, arkkitehti Georges Candilis Pariisista ja professori Aarno Ruusuvuori Helsingistä. Palkintojenjakopöytäkirjassa pidetään tärkeimpänä sellaista tilan organisaatiota, joka antaa kaupungille itsenäisen, omaperäisen rakenteen, eikä ole pelkkää arkkitehtonisten volyymien ja tilojen sommittelua. Palkintolautakunta puhuu järjestelmästä, jossa elementit luovat uusia elementtejä, kehittyvät ja järjestäytyvät loogisen ja yhtenäisen sisäisen lain mukaan. Vastakohtana se pitää muodollisen komposition varaan rakentuvia asemakaavaratkaisuja, jotka johtavat staattisiin muotoihin, jopa niin jäykkiin, että mikä hyvänsä muutos rakenteessa riittää pilaamaan koko sommitelman. Palkintolautakunta ilmoittaa, ettei se voi hyväksyä ehdotusta, joka perustuu pelkästään loppuun saakka hiottuihin, vanhanaikaisiin tai moderneiksi akateemisiksi ratkaisuiksi jäykistyneisiin teemoihin. Palkintolautakunta hylkää myös abstraktit kompositiot ja siten se katsoo myös hylkäävänsä keinotekoisen monumentaalisuuden. ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana - yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.” Palkintolautakunta täsmentää vielä, että tilankäyttö olisi jäsenneltävä tavalla, joka on harmonisessa suhteessa inhimillisiin tarpeisiin ja yksilöön. ”Konemainen ehdotus, olipa se toiminnallisesti ja liikenteellisesti miten virheetön tahansa, ei edusta Espoolle edullista ratkaisua.” Liikennejärjestelmä ei saisi palkintolautakunnan mielestä olla hallitseva, vaan sen tulisi johtua ”ratkaisun yleisestä rakenteesta”. Palkintolautakunta toivoo, ettei liikennejärjestelmää tarkasteltaisi pelkästään teknisenä pulmana, vaan ennen kaikkea ”inhimillisyyttä palvelevana tekijänä”. Palkintolautakunta pitää liikennejärjestelmää asiallisena jos: • Järjestelmää voidaan soveltaa muuttuvien vaatimusten ja uusien teknisten ratkaisujen edellyttämällä tavalla. • Järjestelmä erottaa eri liikennemuodot toisistaan ja kytkee järjestelmät toisiinsa tarkoituksenmukaisella, selvällä ja taloudellisella tavalla. Kilpailuehdotuksia oli 164 kappaletta. Kolmessa kokouksessaan palkintolautakunta luokitteli ehdotukset ja valitsi palkittavat. Kilpailussa jaettiin 1, 2 ja 3 palkinto. Neljättä palkintoa ei jaettu. Sen sijaan jaettiin kaksi viidettä palkintoa. Ensimmäisen palkinnon saivat puolalaiset arkkitehdit Jan Chmielewski, Janusz Kazubinski ja Jacek Cynke. Toinen palkinto meni Pennsylvaniaan. Tekijöinä olivat arkkitehdit Anthony Platt ja James Pappas. Kolmas palkinto oli lontoolaisten heiniä, tekijöinä Donald Genasci ja Richard Mather. Toinen viidennestä palkinnosta annettiin japanilaiselle ”urban designerille” Kenichi Ohmuralle. Toinen taas osui ainoille palkituille suomalaisille. Sen saivat Timo ja Tuomo Suomalainen. Avustajina olivat mm. Pirkko ja Pekka Piirta. Palaankin nyt miettimään tuota palkintolautakunnan pöytäkirjan tekstiä. Kenen kynästä se on lähtenyt? Onko Ruusuvuori kirjoittanut tuollaista? Onko se voinut syntyä Candiliksen ja hänen ulkomaisten kollegojensa aivotyön tuloksena? Aatteet vaikuttavat "candilismilta". Teksti on kyllä hämäräperäistä: ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana, yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.” Onko tuo ”yleinen struktuuri” jotain Candiliksen loputtoman laajennettavuuden struktuuria? Kilpailun tuomaristossa oli epäilemättä mielenkiintoinen henkilö: Georges Candilis. Hän oli voittanut Berliinin Freie Universitätin arkkitehtikilpailun vuonna 1963 – siis kolmisen vuotta ennen näitä Espoon kilpailun hetkiä. Georges Candilis oli parhaassa iässään, hän oli 50-vuotias. Hänen sanansa painoi. Hän oli legenda - Corbusierin yhteistyökumppanuuden lisäksi CIAM:in ja Team X:n aktiivi. Hän käytti arvovaltaansa Suomen periferiassa: huhu kertoo hänen suoraviivaisesti poimineen puolalaisten ehdotuksen Espoon kilpailun voittajaksi. Palattuaan Pariisin hän moitti suomalaisia arkkitehteja ”parkkipaikkainsinööreiksi”. Parkkipaikat kiinnostavat – arkkitehtuuri ei. Veikko Vasko on Candiliksen väitettä koskevan tarinan todistaja. Arkkitehdiksi valmistuttuaan, vuonna 1967, hän hyppäsi nuorikkonsa kera rättisitikkaan ja saapui Pariisin. Osoitteena oli Georges Candiliksen kotitoimisto. Georges Candilis, Bakussa syntynyt kreikkalainen, oli toimiston markkinointimies ja keulakuva; Shadrach Woods, syntyään New Yorkin Yonkersista, oli toimiston filosofi ja runoilija, Alexis Josic, insinööri, syntyään Belgradista, oli käytännön toteutussuunnitelmien tekijä. Nämä miehet saivat aikaan Candilis-Josic-Woods -tartunnan Suomessa. Jouduin tartunnan saaneiden piiriin. Olikohan niin, että se oli juuri Veikko Vasko, joka laajemmin vaikutti tartunnan leviämiseen. Veikko työskenteli matkan jälkeen Krisse Gullichsenin, Olli Lehtovuoren ja Bengt Lundstenin toimistoissa. Nämä toimistot olivat tuohon aikaan valttia ja hyviä (pahoja?) tartunnan levittäjiä. Georges Candilis kuoli vuonna 1985. Tähän vuoteen mennessä myös ajatus hänen loppumattoman laajennettavuuden arkkitehtuuristaan oli kuollut. Irralliset fragmentit ryhtyivät korvaamaan laajenevan verkoston. Espoon kilpailun voittajien työ ei sujunut hyvin. Heitä vieroksuttiin ja heidän voittanutta suunnitelmaansa pidettiin kelvottomana. Heille oli annettu toimitila Espoon keskuksessa, mutta heillä ei ollut kollegiaalista tukea. Kilpailu oli saavuttanut kaupunkisuunnittelukilpailuille niin tyypillisen jälkitilan: mikään ei ole mitään, asiat valuvat hiekkaan – ne täydellisesti unohtuvat. Onko tällaisista kilpailuista muuta hyötyä kuin niistä kirpoavat tarinat?

109

Suvelasta tuli ainoa lähestulkoon puolalaisten idean mukainen toteutettu kaupunginosa Espoon keskukseen. Suvela was the only area, which was completed according to the design of the Polish team. Puolalaisen voittajaryhmän kaupunki oli orgaaninen ja puumainen. The Polish winners designed an organic city like a tree. "Dream Team" uneksi lineaarisesta "tiikerikaupungista"- tai minä ainakin.

Jan, Janusz ja Jacek olivat heitteillä. Heidät oli jätetty yksin. Kukaan ei voi tehdä töitä tilaajan hylkäämänä. Eihän ehdotus ollut huono, mutta se ei myöskään ollut suunnitelma - se oli vain stereotypia. The Polish winners, Jan, Jnusz and Jacek were lost. Nobody cared. No one rejected by the client can produce anything. In fact the proposal was not that bad. But it was not a plan - it was a stereotype only. Sen ajan arkkitehtuurioikeasti "tiikerikaupungin" asuntoalueiden olisi tullut näyttää tältä: Candilis-Josic-Woods':in "loppumaton laajennettavuus". The correct way in the architecture of those days would have prefered this: the "endless extendability" by Candilis-Josic-Woods.

"Dream team" was dreaming of a linear "tiger city" - or at least me.

DREAM TEAM

Rantabyroon vihreiden seinälevyjen välissä hehkuu voitontahto. Nyt on edessä kilpailu, joka voidaan voittaa ja on voitettava. Tilaisuus varmistetaan vahvistamalla perusjoukkoa arkkitehtuurin nousseilla nimillä. Mukaan kutsutaan Krisse Gullichsen ja Jan Söderlund. Unelmatiimi kokoontuu. Paikalla ovat edellisten lisäksi perusjoukko eli Kirmo Mikkola, Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen ja Jussi Pallasmaa. Liikenne oli minun heiniäni. Kartat levitetään. Skissipaperit levitetään. Huopakynät kaivetaan esille. Alkaa keskustelu. Ensin rauhallisesti ohjelmaa silmäillen. Kukaan ei rohkene piirtää ensimmäistä viivaa. Sitten saa suunnittelijainnostus vallan. Keskustelu kiihtyy. Keskustellaan kaupungin rakenteesta ja muodosta. Keskustellaan tiiveydestä ja konseptista. Ensimmäiset keskustoja osoittavat suorakulmaiset täplät syntyvät kartalle. Kirkkojärvi halutaan takaisin. Arkkitehdit etsivät muotoa. Muodon tulisi olla rakenteellinen. Eletäänhän uudistuvan kaupunkirakenteen aikaa. Christopher Alexanderin "Kaupunki ei ole puu" harhailee mielessä. Siellä harhailevat myös kilpailutuomari Georges Candiliksen Corbusieriltä saamat opit, sekä Team X:n "ihmisdominoiva kaupunkisuunnittelu". Eikä vähiten Candilis-Josic-Woods:in Frei Universität Berliini, jonka työmaa oli saatu juuri käyntiin, 3 vuotta aiemmin pidetyn kilpailuvoiton pohjalta. Siinä kilpailussa Candiliksen ryhmä korvasi "skycraperit groundscrapereilla". Maaston vaihtelevuus ja alueen laajuus eivät anna selkeätä muodon lähtökohtaa. Kysymyksessä ei ole rakennus. Dream Team hermostuu. Ryhdytään räiskyvään debattiin. Se muistuttaa riitelyä. Se on "jyvitystä". Tulevat maestrot eivät löydä yhteistä. Temmataan kuitenkin huopakynillä sinisiä tieviivoja, keltaisia asuntoläiskiä, punaisia keskustoja. Syntyy ajatus: "Tiikerikaupunki". Kaikki kuitenkin lässähtää. Päätetään luopua. Dream Team sammuu.

110

KAUPUNGISSA ON TULEVAISUUS - RISTO JARVAN LYHYTFILMI 1967 Future is in the cities 1967; film by Risto Jarva Risto Jarva teki vuonna 1967 Pertti Maisalan käsikirjoittaman lyhytfilmin: Kaupungissa on tulevaisuus. Postipankki oli tuotannon tilaaja ja rahoittaja. Näin sanoo Pertti Maisalan käsikirjoitus: ”Tänään tehdyt ratkaisut vaikuttavat pitkälle tulevaisuuteen. Täytyykö meidän kostaa kolmanteen ja neljänteen polveen, että joudumme itse elämään köyhässä, hermostuttavassa, epäterveellisessä ja ikävystyttävässä ympäristössä? Ketä meidän on syytettävä kaupunkiemme vioista? Valittujen johtajien vastuu on suuri. Mutta syytteet saamme kohdistaa itseemme. Sillä demokratiaan pyrkivässä yhteiskunnassa vastuu on jokaisen.” Pertti Maisala hehkuttaa lisää, hän uskoo kollektiiviliikenteeseen: ”Virkeät ja eteenpäin pyrkivät ihmiset siirtyvät suurempien mahdollisuuksien luo, kaupunkiin ja yhä suurempiin kaupunkeihin. Eikä tämä rajoitu vain valtakuntien sisälle. Jotta parhain osa väestöstämme ei hakeutuisi muualle, meidän on pystyttävä luomaan Suomeen edes yksi todellinen suurkaupunki, Helsinki. ” Yhteiskuntatieteiden lisensiaatti Tatu Vanhanen taisteli vastaan. Hän puolusti väljää asumista. Lieneekö ajatus sitten siirtynyt geeneissä isältä pojalle? Myös Otto-Iivari Meurman säikähti filmin sanomaa. Hän oli varmaan jo hieman perussäikähtänyt 60-luvun nuorison protesteista ja elämäntavasta. Arkkitehtiosastoa ei kuitenkaan oltu vielä vallattu. Se tapahtui vasta vuonna 1968. Meurman kirjoittaa Uudessa Suomessa: ”Uusi elokuva on saanut nykypäivän yleistyneen protestin luonteen, jota sävyttää innostuneiden nuorten tekijäin käsitys elämästä. Valitettavasti näkemys on jäänyt kovin yksipuoliseksi siinä kohden mitä kaupungin asukkaiden elinympäristöltä olisi vaadittava. Tietenkin kaupungin on pyrittävä tuottamaan tyydytystä eteenpäin ryntäävälle nuorisollekin, mutta myös kaupungin muita asukkaita on koetettava parhaimmin palvella heille sopeutuvalla elinympäristöllä, minkä ohella on muistettava kaupungin tehtävä valtakunnassa ja kansansa elämässä. Näissä suhteissa filmi antoi julistusta, jota ei voi pitää kypsänä eikä tavoitteeksi ’kelpoitettavana’. Harkinnalta puuttui vakavuus, mitä elämä kuitenkin edellyttää.” Oikeastaan ihmetyttää Mörrin tiukka kannanotto. Olihan filmissä ihmisten ja autojen vilinää nopeutetuissa kohtauksissa hengästymiseen saakka, mutta ei siinä mitään kulttuurivallankumousta ollut. Ei vähääkään. Filmissä puhuttiin maapallon tulevasta 40 miljardista ihmisestä, jotka voitaisiin teoreettisesti asuttaa Skandinaviaan - jos kaikkialle tehtäisiin kunnon kaupunkia. Filmissä puhuttiin myös siitä, että Suomi pitäisi asuttaa vain lounais- ja eteläkulmastaan. Lappi, saaristo ja Järvi-Suomi jäisivät erämaaksi ja vapaa-ajan tyyssijoiksi. Mutta filmissä ei puhuttu mistään sellaisesta konkretiasta kaupunkirakentamisen suhteen, jonka olisi pitänyt asemakaavaopin emeritusprofessoria ärsyttää. Ylioppilaslehdessä Sakari Toiviainen sanoi, että uudet kaupunginosat metsien keskellä ovat ”kapitalismin kauniita käpälänjälkiä:” Noin sanoen hän muuten siteerasi Pentti Saarikosken vuonna 1962 kirjoittamaa runoa Mitä tapahtui todella. [...] Kun linnun sisällä on valoa se lentää / metsän päällä / haikara satua / lattialla on vääntynyt metallikirjain / uudet kaupunginosat metsien keskellä / ovat kapitalistisen yhteiskunnan / kauniita käpälänjälkiä [...]. Helsingin Asuntokeskuskunta Hakan tiedotussihteeri Jorma Aaltonen ymmärsi yskän toisella lailla. Hän ajatteli Hakan busineksia ja kirjoitti komeasti ja yleispätevästikin: ”Tästä filmistä uhoaa sitä urbaania henkeä, joka puuttuu lähiöistämme. Filmin positiivisimmat asiat ovat mielestäni sen kaupunkiystävällisyys, kansainvälisyys ja Helsingin metropoliajatus. Me emme vielä tajua sitä, mikä merkitys Helsingillä on ainoana suurkaupunkinamme. Meidän on muistettava, että Helsinki on vasta pikkukaupunki suurten metropolien rinnalla ja vasta sikiöasteella kehityksessään. En usko, että väljyyttä voidaan kaupungeissa ylläpitää, mutta yksityiselämää voidaan suojata myös tiiviissä elämänympäristössä. Tiivis keskittyminen on kaupungille välttämätön. Toisaalta taas ulkoilualueet, meillä koko Lappi, tulevat tuomaan väljyyttä elämään.” Kolmekymmentä vuotta myöhemmin järjestetty Helsinki Greater Vision- kilpailu olisi saanut Hakan Aaltosesta mainion ajattelijan ja tekstinikkarin. Grynderit näkivät asiasta puhumisessa jotain epämääräisen myönteistä liiketoiminnan kannalta. Rakennusoikeuksien noustessa, tiiviyttä tavoiteltaessa, tietää se hankittujen tonttivarantojen arvon kasvua. Se on hyvä. Mutta mitä tiiviimpi kaupunki todella tarkoittaa rakenteena ja kustannuksina, siitä ei ollut malleja tai ratkaisuja. Kaikki siis roikkui tyhjän päällä. Lähiöt olivat ajan kirosana. Hyvässäkään ei voitu nähdä hyvää. Kaikki lähiöt olivat kelvottomia. Tapiola kuului kirkkaasti siihen huonoimpaan kelvottomuusluokkaan. Jos nyt jotain vähän voitiin hyväksyä, se oli ehkä niukin naukin Etelä-Haaga. Siinä oli hieman yritystä kaupungiksi. Kirjoitinpa itsekin juuri tuolloin kompaktista kaupungista kontaktikaupunkina: ”Ihmisen kulkemisen suunnittelusta”, (Arkkitehti, 1967): ”Kommunikaatiovälineiden lisääntyessä ihmisten kontaktit ovat vähentyneet. Henkilöauton käyttö on romahdusmaisesti vähentänyt kontakteja bussipysäkeillä ja julkisissa kulkuneuvoissa, televisio on vielä saattanut perheenjäsenten väliset suhteet sellaiseen tilaan, että perheen-

111

emäntä kuvittelee nukkuvansa jonkun ’Iahjomattoman’, ’tuomitun’ tai ’takaa-ajetun’ vieressä. Kaupunkien muuttaminen rajaamattomiksi ja liikkumisjärjestelmältään sekaviksi epäkaupungeiksi on lopullisesti vähentänyt kontaktit minimiinsä. Yhdyskuntasuunnittelun tehtävä on löytää keinot suurelta osalta itse aiheuttamansa tilanteen korjaamiseen.” Pian filmin julkistuksen jälkeen oli tulossa SAFAn järjestämä seminaari: Mitä opimme Tapiolasta? Ruuti oli jo kuivumassa, kun seminaarin puhujajoukko valmisteli Tapiolan suunnitteluihanteen kuoliniskua. Heikki von Hertzen oli tottunut arvostelun yläpuolella olevaan Tapiola-kulttiin. Hän ei varmaankaan odottanut nuoren suunnittelijakunnan lähiövihan kulminoitumista juuri hänen jalokiveensä. Törmäys oli kuitenkin väistämätön! Ehkä tässä kaikessa tapahtui sitten yleistyksiä ja yksinkertaistuksia. Ehkä kompaktin kaupungin tekijät hellivät illuusiota. Suunnitelmaa ei ollut valmiina. Ei tiedetty mistä oikeastaan puhuttiin. Puhuttiinko palveluista vai puhuttiinko joukkoliikenteestä ja autoilun vähentämisestä, vai puhuttiinko elämäntapamuutoksista tai yhteisöllisyydestä? Hyvin epäselvää. Muuten, yhteisöllisyys-sana ei ollut silloin käytössä. Monikulttuurisuudesta ei varsinaisesti suunnittelumaailmassa puhuttu, mutta filmi tunnisti tulevia ilmiöitä kauniilla ja ihanteellisella tavalla. Näin puhuu filmi: ”Maailma tänään siirtyy pois vanhoista maatalousammateista kohti suurempaa kaupunkimaisuutta, liikkuvuutta ja sosiaalista vapautta, tuottavampiin teollisiin menetelmiin ja tiheään kaupunkimaiseen asutukseen. Kansainvälisen vuorovaikutuksen lisääntyessä tulevat valtiolliset rajat yhä enemmän häviämään, kaupunkialueet nousevat niiden tilalle. Emme ole enää suomalaisia, ruotsalaisia tai italialaisia vaan helsinkiläisiä, göteborgilaisia, leningradilaisia ja roomalaisia. Suomalaisten, saksalaisten tai nigerialaisten sijasta olemme lääkäreitä, puoluejohtajia, aitajuoksijoita ja postimerkkeilijöitä - eri puolilla maailmaa. Ihmisten väliset kansallisuus- ja rotuerot tasoittuvat. Maailmanhallituksen luominen kaupungistuvalle ihmiskunnalle on ehdoton välttämättömyys.” Kaupunkimainen rakentaminen nähtiin pelastuksena ja keinona, kun 40 miljardia ihmistä piti sijoittaa. Filmin tekijät Risto Jarva, Pertti Maisala ja Jaakko Salonen vaativat yleismaailmallisia toimenpiteitä: ”Kaupungit laajenevat ja uusia perustetaan ilmastollisesti suotuisille alueille. Lähekkäiset kaupungit kasvavat kiinni toisiinsa. Liikenneväylät liittävät ne yhteen. Tiheimmin asutuille seuduille muodostuu yhtenäisiä kaupunkiketjuja tai verkkoja, jotka voivat ulottua yli maanosien. Räjähdysmäinen väenlisäys on saattanut ajankohtaiseksi laskelmat maapallon tarjoamista mahdollisuuksista. On arvioitu, että se pystyy pitämään elossa vielä 40 miljardia ihmistä. Nyt tarvitaan pikaisia yleismaailmallisia toimenpiteitä ihmiskunnan yhteisedun nimissä, syntyvyyden rajoittamista, koulutusta ja suunnitelmia maapallon tilan ja luonnonrikkauksien käytöstä. Arvioitu 40 miljardin asutus tiiviinä kaupunkina mahtuisi Pohjois-Euroopan alueelle, tiiviinä maanviljelysasutuksena se peittäisi kaikki maapallon asutukselle soveliaat alueet ja luonnonmaisemia jäisi vain autiomaihin ja arktiselle alueelle. Mikä merkitys Suomella voi olla tulevaisuudessa? Suomi ei ole karu, eikä kovin syrjäinenkään maa. Eteläisemmät osat ovat nykyisenä lämmitettyjen asuntojen aikakautena täysin mahdollisia tiiviin kaupunkiasutuksen muodostumiseen. Maassamme on eurooppalaisittain katsoen jäljellä vielä erinomaisia luonnonmaisemia. Eikö kansainvälinen velvollisuutemme tulevia sukupolvia kohtaan olisi säästää virkistysalueeksi mahdollisimman suuri osa Lappia, saaristoa ja Järvi-Suomea? Tulevaisuuden loma-alueina nämä alueet olisivat tuottavampia kuin vain alitehollisen maanviljelyksen ja hajalleen sijoitetun teollisuuden käytössä. Vastoin nykyistä hajasijoitusta ja kehitysaluetoimintaa, olisi syytä enemmän suosia väestön keskittämistä Etelä- ja Lounais-Suomeen. Sitä puoltavat useimmat taloudelliset, tekniset ja kulturellit näkökohdat. Maamme väkiluku on liian pieni ja välimatkat liian pitkiä. Luonnollinen kehitys tapahtuu kohti keskitystä.” Filmi päättyi hienosti Jarvan ja Maisalan loppuvetoon: ”Meidän on pystyttävä luomaan Suomeen edes yksi todellinen suurkaupunki. Tähän kaupunkiin on luotava nopeat julkiset kulkuyhteydet, ettei se tukehtuisi autoihin ja hajoaisi asumalähiöihin pitkin männikköjä. Suurkaupunki tarvitsee voimakkaan, kaupunkimaista elämäntapaa edistävän keskustan, sen on pystyttävä herättämään ihmisissä aktiivisuutta, halua kanssakäymiseen. Silloin se pystyy pitämään yllä tuotantoa, kieltä ja kulttuuria - kovassakin yleismaailmallisessa kilpailussa. Kaikki mitä ymmärrämme kaupunkimaistumisella, kytkeytyy koko ihmiskunnan kulttuurikehitykseen, johon me kaikki olemme erottamattomasti sidottuja. Tähän kehitykseen jokainen meistä voi osallistua totuttamalla itsensä ja kasvattamalla lapsensa ennakkoluulottomaan ja kanssaihmisiä ymmärtävään ja heidän erilaisuuttaan kunnioittavaan elämäntapaan, monipuoliseen, rikkaaseen ja inhimilliseen kaupunkielämään.” Johanna Hankonen teki loistavan teoksen: Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta, Otatieto Oy, Gaudeamuskirja, Tampere 1994). Teoksessaan hän yhdistelee Jarvan filmin käsikirjoittajan, Pertti Maisalan ja filmin asiantuntijan, Jaakko Salosen samanaikaisia tai myöhempiä toimia tiiviiden kaupunkien suunnittelussa filmissä esitettyyn manifestiin. Hän itse asiassa vetää ajatuksellisia yhteyksiä tästä filmistä Koivukylän suunnitteluun. Hän pitää Koivukylän runkokaavaa filmin tekijöiden ajatusten suorana sovellutuksena käytäntöön. En todellakaan voi löytää samalla tavalla kirkkaita yhteyksiä. Filmi oli manifesti - mille? Koivukylä oli arkipäivää! Koivukylän teko oli tietysti suunnittelijalle juhlaa. Mutta eihän siinä suurta juhlaa tai paatosta sittenkään ollut. Se oli enemmänkin arkipäiväistä työtä, ilman erityistä henkistä hehkutusta. Oikeastaan tämän arkipäiväisyyden ja innovaation köyhyyden muistan jääneen ilmaan leijumaan. Laskettiin paljon ja piirrettiin paljon - ilman että yhdestäkään piirustuksesta tai lauseesta olisi tullut suomalaisen suunnittelun pikku ikonia. Se harmittaa! Ne Versailles-puistotkin jäivät puuttumaan! Jarvan filmin ihanteet jäivät tuuleen. Koivukylän ihanteet kiteytyivät betonin harmauteen. Surullistako? Kyllä.

112

OLIKO MATKA PITKÄ? Did we have a long journey? Matka vuoden 1918 Jungin ja Saarisen ”Suur-Helsingin asemakaavan ehdotuksesta” aina Helsingin yleiskaavaan vuodelta 1960 ei todellakaan ollut kovin pitkä. Suunnitelmien välillä oli aikaetäisyyttä vain 40 vuotta. Väliin mahtui kuitenkin kolme sotaa ja sodanjälkeistä tilaa. Aikajana Ilaskiven suunnitelmaan vaatii 30 vuotta lisää. Oltiin lähellä vuotta 1990. Nyt olemme 20 vuoden päässä tuosta ajasta ja samalla 90 vuotta Saarisesta ja 50 vuotta Helsingin yleiskaavasta 1960. Tässäkin raportissa toistetaan yhtenään tulevaisuuden ennustamisen mahdottomuutta. Näyttääkö se mahdottomalta, kun näitä kuvia katsotaan? Vai toteutuiko kaikki itse asiassa suunnitelmien mukaan?

Suur-Helsingin asemakaavan ehdotus 1918. Proposal for the Greater Helsinki 1918 by Jung-Saarinen

Kaupunki laajenee vuosirenkaittain. Sisäistä tiivistymistä ei juurikaan tapahdu. Väljyyden kasvu heittää väkeä ulos samalla kun uutta rakennetaan. Saarinen ja Jung suunnittelivat lähiörenkaan Kanta-Helsingin ympärille. Kauemmillaan se ulottui Tapiolan, Leppävaaran, Kaivokselan, Malmin ja Myllypuron tasolle. Valtavat satama- ja teollisuusalueet Lauttasaaressa, Jätkäsaaressa, Sörnäisissä, Herttoniemessä ja massiivisesti nykyisen Itäkeskuksen ympäristössä ja Marjaniemessä olivat keskeinen osa suunnitelmaa. Töölönlahden täyttäminen ja rautatieaseman siirto Pasilaan tiivistivät keskustaa. Seuraavana hyppäyksenä oli 50-luvulla Olof Steniuksen valmistelema vuoden 1960 yleiskaava. Asuntoalueiden renkaat saavuttivat Espoon länsiosien lisäksi pohjoisessa Kehä III:n tason. Idässä mentiin reippaasti Itä-Hakkilaan, Sotunkiin ja Sipoon puolelle. Myös saarien rakentamisajatus eli voimakkaasti.

Helsingin yleiskaava 1960. Helsinki General Master Plan 1960.

Miten sitten Ilaskiven tekijät suhtautuivat uuteen rakentamiseen? Leppävaaran ja Itä-Espoon suhteen oltiin liikuttavan yksimielisiä kaikissa ehdotuksissa. Vantaan Kivistö ja Keimola sekä laajat alueet näiden pohjoispuolella olivat Ilaskiven kauraa. Toinen täysin aiemmista suunnitelmista eroava idea liittyi lentokentän eteläisiin alueisiin. Vantaan puolella asia on toteutunut tai toteutumassa. Helsinki säilyttää keskuspuistoa Nisulan pelloilla. Ilaskiven nauhakaupunki Vuosaaresta Itäsalmen kautta Sotunkiin ja Hakunilaan ei toteudu kuin eteläisiltä osiltaan. Vuosaaressa kaikki oli toisin. Ilaskivessä satama oli muualla, vaikka Helsingin keskustan rannat vapautettiinkin asumiselle. Ilaskivessä oli myöskin Kalasatama ja Arabianranta asuntoalueena. Nämä alueet olivat vielä vuoden 1992 yleiskaavassa sataman ja teollisuuden käytössä tai selvitysalueina. Pääkaupunkiseudun rakenteen muodostumista ovat sanelleet Bertel Jungin ja Eliel Saarisen ”Suur-Helsingin asemakaavan ehdotus” vuodelta 1918, kiinteistöviraston asemakaavaosaston Helsingin yleiskaava vuodelta 1960, sekä kuntien tämän jälkeiset yleiskaavat. Viereisessä kuvassa on mustalla merkitty vuoden 1918 ajatukset kaupungin asuntoalueiden tulevasta laajuudesta, sinisellä on osoitettu yleiskaavassa 1960 ehdotetut asuntoalueet ja punaisella värillä näkyvät Ilaskiven vuonna 1989 ehdottamat uudet asuntoalueet.

Ilaskiven selvitysmiestehtävän ehdotus 1989. Ilaskivi proposal 1989.

Pääkaupunkiseutu 2009. The Capital Region 2009.

The urban structure in Helsinki Region has been dictated by The Master Plan Proposal 1918 by Bertel Jung and Eliel Saarinen, Helsinki General Master Plan 1960 (Helsinki Town Planning Department) and the later Genaral Master Plans of Helsinki and surrounding municipalities. In the picture at right the black areas indicate the proposed extensions based on the plan from the year 1918. The blue areas were reserved for future land use in 1960 Master Plan. The red zones indicate the extensions proposed in the Ilaskivi project 1989.

KJJ-study and the General Plan 1967 Vaikutusalueita selvitettiin viinakorttien jakautumalla. Vuonna 1956 maalaiskunnassa oli 2 900 alkoholin ostolupaa eli viinakorttia. Vuonna 1964 määrä oli noussut 8 200 ostolupaan. Viinakortin haltijoita oli tällöin 15 % maalaiskunnan asukkaista. Helsingissä kortin omisti 24 % asukkaista. KJJ-study was one of the first attempts to assume future traffic flows. The studied area extended from Helsinki border along the railway line up to Järvenpää municipality. The catchment area was under consideration. At that time buying alcohol was restricted. A special lisence was needed. In 1956 the residents of the Rural Community of Helsinki had 2 900 licenses. In the year 1964 the number of licenses had grown to 8 200. 15 % of residents had the license.

113

KJJ-TUTKIMUS 1967 JA RADANVARSIALUEEN YLEISKAAVA KJJ-tutkimuksen esipuheessa, kesältä 1966, kiitellään tilaajina Helsingin maalaiskunnan Mikko Mansikkaa ja TVH:n Seppo Hirvosta. Vielä kiitellään Uudenmaan tiepiirin Pentti Piriä, maankäyttöennusteiden laatijaa, dipl.ins. Reijo Jouhikaista sekä insinööritoimisto Tuttujew-Karppalaa. Työn tekijöinä Kunnallistekniikka Oy:ssä mainitaan dipl. insinöörit Pentti Murole, Henrik Pukkila, Antti Alitalo ja teekkari Hannu Lehto. Tehtävänä oli liikenteen pikaennuste radanvarsialueelle Helsingistä Jokelaan. Työn perustana oli vuonna 1965 aloitettu Helsingin maalaiskunnan radanvarsialueen yleiskaava, jota tehtiin yhdessä Arkkitehtitoimisto Salonen-Savelan kanssa. Järvenpää ja Keravan osalta liikenneverkkotyö sovellettiin heidän yleiskaavaluonnoksiinsa. Tutkimukset olivat mittavia. Siihen aikaan liikenteestä ei tiedetty juuri mitään - piti tutkia. Nythän tilanne on toisin. Nyt tiedetään - pitäisi suunnitella. Tutkimusvaiheessa selvitettiin väestöä, vaikutusalueita ja moottoriajoneuvokantaa. Tutkittiin ansiotason kehitystä ja asumiskustannuksia. Selvitettiin teollisuuden kuljetuksia ja työmatkoja. Arvioitiin soravaroja ja kuljetusten suuntautumista. Analysoitiin tieviranomaisten liikennetutkimuksia ja tehtiin laaja kotihaastattelututkimus. Kaiken tutkimustiedon pohjalta ryhdyttiin sitten liikenne-ennusteiden tekoon. Henkilömatkojen osalta ennusteet laadittiin erilaisille matkatyypeille. Henkilömatkat muunnettiin sitten ajoneuvoliikenteeksi. Kuorma-, paketti- ja linja-autoliikenteen matkat ennustettiin erikseen. Liikenne sijoiteltiin verkkoon manuaalimenetelmällä. Kaiken prosessin jälkeen laadittiin liikenneverkon kehittämisohjelma sekä arvioitiin julkisen liikenteen kehitystä ja Helsingin cityn autopaikkatarvetta. Miksi tätä työtä tehtiin juuri ennen Smith-Polvisen tutkimuksen valmistumista? Tämä työ raportoitiin kesällä 1966. "Suuri liikennetutkimus" oli tilattu joulukuussa 1965 ja raportoitiin tuntemattomalla päivämäärällä vuonna 1969 raportista päivämäärä puuttuu. Tämä työ tehtiin siksi, että Helsingin maalaiskunnan piti antaa oma ehdotuksensa maankäytöstä ja liikenteestä, yhteisen suuren tutkimuksen lähtötiedoiksi. Maalaiskunta halusi varmistaa omat lähtökohtansa ja estää Helsingin mahdollisen peukaloinnin.

Ennusteet vedettiin överiksi! Tieverkon rakenteen avulla pääteltiin vaikutusalueiden muodostumista. Havaitaan keskusten vaikutusalueen voimakas laajeneminen pohjoiseen mentäessä. Road network structure was another method in analyzing the cathment areas.

Radanvarsialueelle laadittu tieverkkosuunnitelma annettiin Smith-Polvisen käyttöön. Suuressa liikennetutkimuksessa seurattiinkin radanvarren osalta tätä suunnitelmaa. The Road Plan of the studied area was submitted to engineers SmithPolvinen. The Metropolitan Transportation Plan adopted the plan without regrets.

Liikenteen kasvu pääradan varren alueella ennustettiin selkeästi liian suureksi. Todellinen liikenne oli vuonna 2000 vain noin 70 % ennustetusta. The growth of traffic volumes was overestimated. The real values in the year 2000 were only 70 % of the prognosis values.

KJJ-tutkimuksen ennusteita on mielenkiintoista tarkastella toteutuneen valossa. Havaitaan liikenteen kehittyneen ennustettua hitaammin. Vuonna 2000 todellinen liikenne oli noin 70 % ennustetusta. Esimerkkinä Kehä I, jolle ennustimme vuodelle 2000 vuorokausiliikenteeksi 110 000-120 000 henkilöautoyksikköä. Todellinen liikenne vuonna 2000 oli 85 000 hay. Toisena esimerkkinä Tuusulantien ja radan vartta seuraavien sisäisten katujen sekä Lahdentien leikkaus, jolle ennustimme 165 000-185 000 hay. Todellinen liikenne oli 100 000 henkilöautoyksikköä vuorokaudessa. Tulokset kertovat ennustamisen vaikeuksista tuohon aikaan.

Onnistuiko tieverkkoehdotus paremmin?

Tieverkkoehdotus näyttää viitoittaneen tulevaisuutta paremmin kuin ennusteiden ajoneuvomäärät. Nykyiseen tilanteeseen verrattuna ero löytyy lähinnä Tuusulantien linjauksen suhteen. Mehän halusimme kääntää Tuusulantien Koivukylää tukemaan. Koivukylästä tie olisi jatkanut Korson "sarven" läpi Järvenpäähän ja yhtynyt 4-tiehen. Muutoin Kehä IV ja Kehä III olivat tukevasti silloisessa kehityskuvassa. Smith-Polvinen suunnitelmassa maalaiskunnan ehdotukset otettiin vastaan kuuliaisesti. Oli vain yksi suuri ero - se oli kehäteiden luokituksessa. Smith-Polvinen ehdotti omassa suositusverkossaan Kehä I:n ja Kehä III:n rakentamista pääkatuina. Varsinainen moottoritieyhteys ehdotettiin Pakilan pohjoispuolelle Kehä II:n linjan tasolle. Tämä ei ollut KJJ-tutkimuksen verkkoajatuksen mukaista. Radanvarsialueen KJJ-tieverkko toteuttaa ruutuverkkoperiaatetta rinnakkaisteineen. Suunnitelmassa oli rutka määrä eritasoliittymiä. The KJJ-road network was extensive. Note the system of parallel roads and the number of split level interchanges.

POHJAkUVA: 2010 Google Earth, 2011 Tele Atkas 2011 Digita Globe 2011 Cnes/Spot Image

114

Ruraaliurbaani 2005

Arkkitehti Sari Hirvonen teki loistavan tutkimuksen ja historian kaupunkisuunnittelusta. Teos oli nimeltään ”Ruraaliurbaani”. Hän kirjasi myös ihania haastatteluja, kuten seuraavat katkelmat arkkitehti, rakennusneuvos Mikko Mansikan haastatteluista: (Vantaan kaupunkisuunnittelu 8/2005, c18:2005, Sari Hirvonen, Ruraaliurbaani, Vantaan kaupunkisuunnittelun historia.) ”Kun tätä makkaraa lävisti usea valtakunnallinen pääväylä niin tämä liikennesuunnittelu oli meillä hirmuisen tärkeä. Eihän meillä omaa väkeä siinä ollut. [...] Me kuitenkin sitten tavallaan luotettiin TVH:een, että se vähän auttaa ja kyllä meillä näissä kaavarungoissa sitten oli mukana konsulttina aina yleensä liikennesuunnittelija. [...] Valtion rautateillä oli semmoinen insinööri Kaila ja hänet pyydettiin sitten konsultiksi, kun mä olin aivan hätää kärsimässä. En mä tiennyt mitään näistä liikennemääristä esimerkiksi tässä radanvarressa. - - -Kaila sitten järkkäsi – se oli hyvin alkeellista – että [...] koululaiset menee sitten sinne asemalle laskemaan, että kun sieltä tulee tai menee ihmisiä junaan, että paljonko niitä menee. Tämä oli ensimmäinen – huvittavaa kyllä – tämmöinen rautatieliikennelaskenta. [...} Kaila pystyi sitten siihen tietysti pistämään nämä valtavat kasvukäyrät mukaan, joista oli jo tietoa seutukaavoituksen kautta, [...]. Hän kun oli rautatiehallituksessa töissä, niin tietysti mielellään pisti sellaisen raportin, jossa suosittiin rautatien merkitystä. Siellä se Junnilakin istui, joka sai tämän Martinlaakson radan aikaiseksi. [...].” ”Mä olin siihen aikaan vielä siellä kun alkoi tämä Wilbur Smithin suuri liikennesuunnittelu Helsingin seudulla, [...]. Se oli se jenkkitoimisto, joka tuli tänne ja suunnitteli kaikki valtavat moottoritiesysteemit tänne Helsingin niemelle [...]. Nämähän tyrmättiin nämä suunnitelmat poliittisesti. Liisankadusta Helsingissä olisi tullut moottoritie [...]. Me päästiin kohtuullisen pienellä rahalla siihen mukaan ja siitä oli se hyöty, että [...] suuri jenkkifirma vaati heti täydelliset väestö- ja työpaikkaennusteet [...] koko alueelle. Niitä ei ollut, sitten luotiin semmoinen oikein tilastotoimisto.[...] Kun se jouduttiin tekemään matemaattisten mallien pohjaksi tämä alueittainen väestö- ja työpaikkaennuste [...] ja sitten ne ajoi tietokoneilla, jotka olivat jo silloin käytössä, ainakin osaksi oli, ainakin nämä jenkit pystyivät aika pitkälle niitä manipuloimaan, niitä tietoja oli tietokoneita tai ei. Me saatiin se hyöty Vantaalla siitä, että me saatiin hyvät ennusteet, joihin me itse pystyttiin vaikuttamaan koska me itse sanottiin, että tänne voi rakentaa, tuonne ei voi rakentaa. Me voitiin itsekin syöttää näitä tilastoja sinne. Ja sitten kun ne meni tähän suureen myllyyn, me nähtiin vaihtoehtoja, että jos me kehitetään tätä sormea tällä tavalla, se merkitsee näitä ja näitä uusia teitä tällä suunnalla. [...] Me nähtiin nämä suuret liikennevirrat silloin ensimmäisen kerran vähän niin kuin sanoisiko tieteellisesti todistettuina. [...] Alueliitospelko oli se josta syystä mä sain rahaa aina läpi siellä suunnitteluun. Alueliitospelko oli se, että saatiin sinne ihmisiä ja saatiin tilastointia kehitetyksi.” ”Kaavoitusorganisaatio oli pieni mutta hyvä puoli oli, että kaikki tunsivat toisensa. Lauri Lairala oli yhteistyömyönteinen. Joka maanantai meillä oli kokous hienossa uudessa kunnanhallituksen huoneessa. Tanskanen, Mansikka, Kiiskinen, Lairala; käytiin läpi kaikki asiat. Joka viikko maanantaiaamuna. Lairalan luona kävi paljon ihmisiä. Otti mut tai Kiiskisen, jolta kysyi, voiko alueelle rakentaa. Lairalalle delegoitiin paljon kaupunginhallituksen valtaa [...].” ”Vanha paasikiveläinen virkamieskulttuuri, jota Lairalakin edusti, jonkinlainen virkamiesmoraali siellä kuitenkin toimi. Mutta se koko ajan oli uhattuna, sen mä huomasin. - - - Kovassa paineessa oltiin. Muakin uhattiin erottamisella ja ties millä. - - - Pidettiin semmoista virkamieslinjaa. Sitten tietysti meillä oli molemmilla semmoinen naiivi viritys, Nymanilla vielä voimakkaammin sitten saada tätä kansalaistoimintaa liikkeelle. Viedä tätä todella alueellisesti keskusteltavaksi. - - - Kyllä se semmoinen avoimuus tuli sitten siihen aikaan. Sitä koitettiin, ehkä vähän naiivisti, edistääkin.”

MIKKO MANSIKKA: SORMET JA MAKKARA; AJATUKSIA KAUPUNKIRAKENTEEN PYSYVYYDESTÄ VUOSILTA 1965Mikko Mansikka: Fingers and Sausage; thoughts about the stability of urban structure since 1965 Mikon esitys Vantaan kaupunkisuunnittelun juhlavuonna 2005 Heurekassa oli täyttä ajankuvaa vuosilta 60-luvun lopulta ja 70-luvun alusta. Jokainen sana on paikallaan, joten tässä kirjoitettu esitelmä kokonaisuudessaan: ”Maaherra kuorsasi. Suhtauduin myötämielisesti, koska itsekin nukahtelin tylsissä kokouksissa. Osoittelin karttakepillä Helsingin maalaiskunnan kunnanhallituksen huoneen sivuseinälle ripustettua suurta karttaa. Maaliskuun aurinko paistoi suurista ikkunoista. Oli vuosi 1966. Ohjelmassa oli kunnan kaavoitustilanteen esittely lääninhallitukselle. Sen verran kuorsaus kuitenkin vaikutti, että karsin rakentajia varten kehittelemääni esitystä, grynderiversiota. Nyt painotin sanaa tikapuu, kun heilutin keppiä päärataa ylös ja alas, sanaa makkara, kun viittoilin kehä kolmosen kaarta. Lääninhallituksen vierailu ei ollut ainoa kerta, kun paperoin seiniä kartoilla. Itse asiassa siitä kehittyi minulle rutiini. Kun opiskelin arkkitehdiksi, minulle opetettiin, että piirustusten täytyy olla mahdollisimman suurikokoisia, ja sitä ne todella tässä tapauksessa olivatkin. Tikapuukuva ei olisi mahtunut tavallisen korkeaan huoneeseen. Valtuuston salin seinällä suuret kartat näyttivät muhkeilta ja sain varmasti niiden avulla lisää määrärahoja suunnitteluun. Perussyynä oli kuitenkin kunnallispoliitikkojen alueliitoksia kohtaan tuntema pelko. Suunnitelmilla nostettiin kunnan profiilia ja korostettiin kykyä suoriutua tulevasta väestön paineesta. Kartoilla oli myös varjopuolensa. Ne näyttivät asutuksen laajentumissuunnat ja aiheuttivat siten välillisesti maanarvon nousua. Sen takia monissa kunnissa pidettiin suunnitelmia pöytälaatikossa, ja siksi Helsingin maalaiskuntakaan ei vienyt yleiskaavaansa kymmeneen vuoteen valtuustoon, vaikka uusi rakennuslaki sitä suositteli. Kunta ei ollut hankkinut maata rakentamiseen ja oli nyt täysin rahoittajien ja rakentajien armoilla. Asuntotonttikomitean ehdotukset kuntien maanhankinnan rahoittamisesta eivät olleet johtaneet tuloksiin, ja maan puute haittasi erityisesti Helsingin ympäryskuntia. Vain Kerava oli tässä suhteessa poikkeus. Toisaalta suunnitelmakarttojen osoittaman kasvun avulla valtuusto saatiin innostumaan maanhankinnasta. Maakysymys oli kunnassa poliittisesti herkkä asia. Kun en suostunut sijoittamaan ”makkaran” alueella rakentamista kunnan omistamalle maalle, perustelin nimittäin kielteistä kantaani tärkeällä seudullisella vihervyöhykkeellä, minut jopa uhattiin erottaa. Makkaran olimme muuten keksineet nimeksi Kehä kolmosen työpaikkavyöhykkeelle talouspäällikkö Erkki Veräjänkorvan kanssa. Nimi lievensi mielikuvaa kunnan jakaantumisesta kahtia toiminnallisesti erillisiin osiin ja korosti poikkisuunnan yhteyksiä. Ja sitä paitsi, alueella toimi Elannon makkaratehdas. Kun puhuin kaavaesittelyissä tikapuusta ja makkarasta, oli itse asiassa kysymys seudullisesta maankäytön rakenteesta. Me Helsingin ympäryskuntien harvat kaavoittajat tunsimme itsemme eristetyiksi, Helsingiltä emme saaneet tukea, seutukaavaliitolta kylläkin jonkin verran. Pidimme yhteyttä keskenämme, syntyi virkamiesten tason epävirallinen seudullinen yhteistyö. Helsingin maalaiskunnan alue esitettiin aina osana seutua. Kunnanhallituksen seinällä oleva kartta ulottui Helsingin niemeltä Keravalle, Sipoosta Espooseen. Kunnanrajat oli häivytetty. Radanvarren tikapuu sai pian seuraa Martinlaakson – Myyrmäen akselista. Sen ytimenä oli uusi Martinlaakson rata. Idean keksi eräs rautatiehallituksen insinööri kilpailijaksi Reino Castrénin metrokiemuroille ja se toteutuikin yllättävän kivuttomasti. Syntyi niin sanottu Haaga-Vantaan akseli. Tämä läntinen kasvusuunta osoittautui ennen pitkää rahoittajille mielenkiintoisemmaksi kuin pääradan varsi, ja se oli eräs syy Koivukylän investointien hiipumiseen. Tosin aluekeskuksen synnyttäminen Myyrmäkeen takkuili sekin. Rahoittajat siirtyivät länteen, Espooseen. Helsingin seudun hajoaminen oli alkanut. Varsinkin aluerakentaminen sai minut ymmärtämään, että ilman jonkinlaista teoriaa yhdyskuntasuunnittelusta ja ilman kaavoitusprosessin mallintamista olisin pian hermoraunio. Teknillisen korkeakoulun opetus ei ollut valmentanut minua kuin Otto-Iivari Meurmanin tulkitsemaan lähiöteoriaan. Teorian sosiaalista sisältöä ei kuitenkaan juuri tuotu esiin eikä asuntopolitiikkaa opetettu. Yhdyskuntien rakentamisen ja käytön taloudesta ei ollut minkäänlaista tietoa. Aloitin täydennysopiskeluni työn rinnalla. Ostin Akateemisesta Kirjakaupasta amerikkalaisen Kentin yleiskaavoitusta käsittelevän kirjan. Sen perusajatus oli, että maankäytön suunnittelu ja liikennesuunnittelu olivat yleiskaavatasolla yhteydessä keskenään. Kirjassa korostettiin suunnittelua prosessina ja ryhmätyönä. Sitä pidettiin arvossa modernin yhdyskuntasuunnittelun emämaassa Englannissa ja se levisi sieltä pohjoismaihin, liikennesuunnittelu teki tuloaan ja siinä amerikkalaiset näyttivät mallia.

115

Kentin käsikirjasta oli minulle kuitenkin hyötyä varsinkin kun yhdistelin sen ajatuksiin pohjoismaisia kokemuksia. Tein itselleni suunnittelumallin, jota sovelsin kaavaohjelmia laadittaessa ja työryhmiä koottaessa. Mallini otti huomioon poliittisen päätöksenteon, mutta siitä puuttui sosiaalinen ja ympäristöllinen ulottuvuus, siinä uskottiin sokeasti tehokkuuden yhteiskuntaan. Viimeisenä kuntavuotenani työtoverikseni tuli arkkitehti Kaj Nyman ja hän aloitti laajan kunnallispoliittisen keskustelun yleiskaavoituksen tavoitteista. Yleiskaavaa ei kuitenkaan vielä saatu pitkään aikaan vahvistetuksi, mutta sen monipuolinen kaavoitusaineisto antoi taustatukea kaava-alueiden mitoitusta ja liikennesuunnittelua koskevissa neuvotteluissa. Se, että yleiskaavasta ei tullut ponnisteluistamme huolimatta lain tarkoittamaa kunnan johtamisen välinettä, johtui puutteellisesta lainsäädännöstä. Eduskunta ei ollut antanut kunnalle sen tarvitsemia maapoliittisia välineitä ja kunnallistekniikan rahoitusmahdollisuuksia. Kaava jäi siten paperille ja sen julkinen käsittely salamyhkäiseksi. Muut pohjoismaat olivat Suomea edellä kaavoituksessa, varsinkin Tanska. Tein sinne arkkitehti Jaakko Salosen kanssa opintomatkan vuonna 1964. Kööpenhaminan kaupunkiseudun niin sanottu sormikaava oli pitkään mallina Helsingin pääkaupunkiseudun suunnittelulle. Sormet osoittivat radanvarsien laajentumissuunnat, sormien välit taas vihersektorit. Helsingin seudulla keskisormi oli Martinlaakson radan akseli, nimetön pääradan varsi. Seutulan lentokenttä jäi tähän väliin sekä esimerkiksi Hakunila nimettömän ja pikkusormen, Porvoontien varren väliin. Tanskasta opittiin myös kävelykatuaate, Kööpenhaminan Strögetin idea on vuodelta 1961. Radanvarsi oli kunnan poliittinen ja toiminnallinen ydin. Niinpä sen kehittäminen muodostui koko kunnassa toimimisen aikanani keskeiseksi kysymykseksi. Kunnan poliittinen painopiste oli jakaantunut Tikkurilan ja Korson kesken. Malmin jälkeen Tikkurilasta oli tehty hallinnollinen keskus. Ideana oli rakentaa radanvarsi mahdollisimman tehokkaasti ja sijoittaa yhdestä kolmeen keskusta asemien ympärille, myöhemmin tulevan sähköradan varaan. Tämän akselin kehittämistä tukivat myös seutukaavaliitto ja TVH, VR ei sen sijaan ollut vielä kiinnostunut paikallisliikenteen kehittämisestä. Radanvarressa oli tilaa uudelle keskukselle Rekolan pysäkin eteläpuolella. Jos tähän väliin sijoitettaisiin uusi keskus, se ehkä heikentäisi Tikkurilaa, mutta vahvistaisi Korsoa. Uuden keskuksen toimintakyky riippui sen palveluvarustuksesta ja sen toimintapiirin väkiluvusta. Ymmärsimme toki, että suuren uuden keskuksen synnyttäminen vaatisi kunnan sitoutumista pitkäksi aikaa alueen tarmokkaaseen kehittämiseen. Rauhoitin omia epäilyjäni ajattelemalla, että alue torsonakin olisi kohtuullisen toimiva hyvän sijaintinsa ansiosta.

Helsingin maalaiskunnan kaupunkirakennemallit vuosille 1980 ja 2000 Arkkitehtitoimisto Salonen-Savelan suunnitelman mukaan. Itäosan liikennesuunnittelijana Kunnallistekniikka Oy ja lännessä Viatek Oy. The structural models for the Rural Community of Helsinki (nowadays Municipality of Vantaa) for the target years 1980 and 2000.

Uuden keskuksen synnyttämisen takana oli luonnollisesti poliittisia ja ideologisia tavoitteita. Maalaiskunta halusi profiloitua Helsingin seudulla itsenäiseksi, moderniksi kunnaksi. Pelättiin isoveljeä, Helsinkiä, ja kadehdittiin Tapiolan mainetta. Tukholman Vällingbytä ja eteläistä suurkeskusta Skärholmenia käytiin poliitikkojen ja rakentajien toimesta ihailemassa. Aluerakentamiseen liittyvän tehokkuuden ideologiaan sopi hyvin suuri, kerralla rakennettava alue. Simonkylän pikku kokeilun jälkeen voitiin todella antaa palaa. Suomalainen uudisraivaajahenki oli sodan jälkeen vielä kurssissa: kun jotain tehdään, niin tehdään fröteesti. Kunnanhallitus otti kantaa keskustojen sijoittamiseen radanvarren osayleiskaavan perusteella 1.12.1967. Keskus nimitettiin Koivukyläksi, sen kaavarungon suunnittelu alkoi seuraavan vuoden maaliskuussa ja ensimmäiset kerrostalot rakennettiin viiden vuoden suunnittelun jälkeen vuonna 1972. Koivukylä sai jo minun aikanani sekä perusteltua että perusteetonta arvostelua. Pekka Rytilä kirjoitti, että alue oli niin ympäristöstään piittaamaton, että se voisi sijaita vaikka kuussa. Pentti Murole kaipasi jotain johtoteemaa, Versaillesin pääbulevardia. (Pentin kommentti: Versaillesin puistoakselia!) Kunta oli virkamiesperheen suojatulle kasvatille kuin poliittinen käärmeenpesä. Kaikki politisoitiin, jopa vahtimestarin viratkin. Kähmintä oli yleistä. Varsinainen paise puhkesi myöhemmin Salminvuon jutun yhteydessä, mutta siitä vaiettiin julkisuudessa. Suomessa ei saa keskustella politiikan moraalista. Huomasin kyllä, että virkamiehellä, vaikkei hän olekaan erottamaton, on valtaa ja vastuuta. Runebergin maaherran henki elää vielä. Virkamiesmoraali punnitaan etenkin rakennusoikeutta jaettaessa. Yritykset lahjoa ja uhkailla minua olivat sinänsä vähäpätöisiä, mutta tunsin joskus liikkuvani ohuen laavakuoren päällä. Kuntavuosieni jälkeen olen ihaillut etenkin pienten kuntien virkamiehiä ja – naisia. He toimivat usein ankarassa paineessa päättäjien ja asukkaiden välissä. Hyvien kaavoitusperiaatteiden puolustaminen vaatii rohkeutta ja sitkeyttä. Helsingin maalaiskunnan aika näytti minulle rakentamisen pitkäjänteisyyden. Tikkurilaa ei ole vieläkään saatu kuntoon, ehkä eräät asiat pysyvät jatkuvasti epäselvinä. Toisaalta eräät asiat varmistuvat ajan kuluessa. Sellaisia ovat suuret rakenteelliset periaatteet, kuten pääradanvarren kehittäminen. Tosin tämäkin tavoite on ollut välillä huonossa huudossa, kun Tikkurilan vetovoimaa heikentävä lentokentän eteläpuolinen kaupallinen keskus perustettiin. Eräs Koivukylässä asuva ystäväni lähti junalla ostamaan itselleen vyötä Tikkurilasta. Liikkeessä häntä valistettiin, että ”palvelun tehostamiseksi” vöiden myynti on keskitetty Vantaanportin markettiin.”

Koivukylän kaavarunkotyön ohjelma. Maankäyttösuunnittelijana Kaupunkisuunnittelu Oy ja liikennesuunnittelijana Kunnallistekniikka Oy. Programming for the Land Use Plan of Koivukylä New Town.

Mikko Mansikka / Sormet ja makkara; ajatuksia kaupunkirakenteen pysyvyydestä Juhlavuoden 2005 luentosarja Heurekassa, Vantaa 17.11. 2005.

116

KOIVUKYLÄ - HAAVE JA TODELLISUUS 1967 Jokaisena aikana elämme edeltävää aikaa seuraavana aikana ja oman aikamme trendien harjalla. Millaista aikaa elimme vuonna 1967 ja millaisen ajan jälkeen silloinen aikamme tuli? Näillä asioilla lienee jotain tekemistä sen kanssa, millaista haavetta toteutimme. Haaveen kohde oli suuri ja arvokas. Ehkä jotain arvokkainta minkä suunnittelija voi kohdata: uusi kaupunki ihmisille, heidän kotinsa, heidän ympäristönsä. Aika, jota elimme, oli Vietnamin sodan aikaa, minihameiden aikaa, Kennedyn murhan aikaa, Kiinan kulttuurivallankumouksen aikaa, Neil Armstrongin kuulennon kuumeisen valmistelun aikaa, Helsingin metrosta riitelyn aikaa, Pariisin ylioppilasmellakoiden aikaa, taistolaisuuden aikaa. Koivukylän perusselvityksiä tehtiin monista asioista. Tutkimuksia ohjelmoitiin hieman kuin olisi ollut kysymyksessä koneen suunnittelu. Ehkä ajattelimme kaupunkia koneena. Ehkä emme ajatelleet kaupunkia erilaisten ihmisten ympäristönä. Ohjelmoinnissa unohdimme ainakin sosiaaliset ja kulttuuriset kehityskuviot. Ne eivät kuuluneet silloiseen sisältömaailmaan. Siihen ei myöskään kuulunut ekologia tai ”kestävä kehitys”. Niinpä siis optimoimme katuverkon silmäsuuruutta ja kävelymatkojen pituuksia palvelupisteisiin. Unohdimme kuitenkin kaaviosta koulut ja lastentarhat. Ne on lisätty yllä kuvattuun raporttikaavioon myöhemmin käsin. Toki varsinaisessa selvityksessä koulut olivat vahvasti mukana. Koivukylä project consisted of several basic studies. The study was programmed a little bit like it was ment for the design of a machine. May be we were thinking the community as a machine. Probably we did not think the city as an environment and the values of different kind of human beings. At least we forgot the social and cultural development. They did not belong to the actual themes. Sustainability or ecology were not subject matters. Thus we optimized the street network grid and walking distances to service providers. We forgot the schools and kindergartens. They were added later to the distance scheme shown above. This does not mean that the schools were not the integral part of the plan itself. Koivukylässä oli valittavana kolme eri tiiveysvaihtoehtoa: A Tiivis pientalovaltainen, 2B Tiivis kerrostalovaltainen ja 2C Erittäin tiivis kerrostalovaltainen.

Koivukylä New Town 1967

Koivukylä land use plan had three density alternatives: A. Dense family housing pattern, 2B. Dense multistorey housing pattern and 2C. High density multi-storey housing pattern.

Vantaan kaupungin johdossa oli arvostettu ja sympaattinen kaupunginjohtaja Lauri Lairala. Maankäytön kehittäminen oli arkkitehti Mikko Mansikan vastuulla. Hän teetti Helsingin maalaiskunnan yleiskaavaa Salonen-Savela -arkkitehtitoimistolla. Jaakko Salonen oli rakas luokkatoverini ja Arno Savela, tuttu mies opiskeluaikojen lättäkisoista Polilla. Tässä projektissa olin siis liikennesuunnittelijana vanhojen kavereiden joukossa. Asiassa oli hieman ”suku on rakas”-ilmiö Jaakon suhteen. Kouluaikana kuljimme käsikaulaa, mutta yhteisissä projekteissa vanhojen veljien kesken ei tahtonut kovin herkästi syntyä sitä toisen kuulemisen taitoa. Taitoa, mikä vieraiden kesken saattaa syntyä aivan itsestään - silkasta kunnioituksesta. Ihmeellistä kyllä jokin kummallinen viileys välillämme jatkui sitten aina ja edelleen. Joka tapauksessa, ikään kuin perintönä Vantaan yleiskaavatyöstä, pääsimme sitten mukaan Koivukylän suunnitteluun. Ajan tapoihin ei kuulunut konsulttien tarjousvertailu hinnan tai laadun perusteella. Kokemus edellisistä hommista tai tuttavuuteen perustuva luottamus olivat näitä vertailukriteereitä. Meillä oli Mikko Mansikan ja kaupunginjohtajan luottamus. Se riitti. Kehittämistyössä olivat mukana urakoitsijat Haka ja Sato. Vasemmistolainen ja oikeistolainen sosiaalinen asuntotuotanto takasivat poliittisen tasapainon. Suunnittelijan palopuheissa, Vantaan kaupunginhallituksen huoneessa, kaikui intomielinen usko palvelujen ja joukkoliikenteen mahdista. Asukkaita piti ajatella. Palvelut piti saada lähelle. Kävelytiet katettuina johtaisivat palvelukeskuksiin. Kortteleista voitaisiin tehdä ”kaupunginosataloja”, joissa talvipuutarhat ja uimahallit toisivat viihtyisyyttä elämään. Kiiltäväkylkiset hopeanuolet kiitäisivät raiteita pitkin Koivukylän keskustasta kohti pääkaupunkia. Nukkumalähiö olisi unohtuva realiteetti. Uudenlainen ihminen oli syntymässä: suurkaupunkilainen. Urakoitsijat olivat tottuneet taistelemaan rakennusoikeuden nostamisen puolesta. Nyt he joutuivat uuden ja oudon ilmiön eteen: konsultit esittivät tiivistä, kompaktia kaupunkia. Tehokkuuksia piti nostaa. Kerroslukuja piti lisätä. Tämä oli ennen kuulumatonta. Aseet kääntyivät kantajiansa vastaan. Miten voimme nyt perustella, että emme ole valmiita tällaiseen. Pysyisimme mieluummin siinä tutussa ja turvallisessa tyylissä - tai tyylittömyydessä. Korkeita taloja kyllä, mutta ei mitään 15-20 kerroksisia. Ei mitään kompaktia kaupunkia. Normaalia kaupunkia! Prosessi alkoi pyöriä. Prosessi etsi kulku-uria. Utopia voisi olla Pandoran lipas. Vaunut on saatava kulkemaan tuttua kärryuraa. Tekniikka ja talous eivät salli poikkeamia. Tuottajat varoittavat tuottamisen halvaannuttavasta utopiasta. On palattava nopeasti normaaliin. Suunnittelijat ovat nöyriä. Poliitikot tietysti vielä nöyristä nöyrimpiä. Virkamiehet ovat tyytyväisiä. Asiat rupeavat sujumaan. Tiiveydeksi hyväksytään normaalin tiiveyden yläraja. Se minkä saavuttamiseksi oli aiemmin jouduttu taistelemaan. Nyt se saatiin ilmaiseksi. Se oli voitto. Tiiveyden vastapainoksi ei luvata mitään normaalista poikkeavaa. Suunnittelijat tutkivat kaupunkitaloutta. Taloudellisin kaupunki saavutetaan korttelitehokkuudella e=1. Suurimmat hyödyt tulevat matka-ajan säästöistä. Ruutukortteleita syntyy tiheän pääkatuverkon tikapuumalliin. Rakennustaiteelliset tavoitteet eivät hallitse suunnitteluprosessia. Sitä hallitsee rationaalisuuden paine. Se on ilotonta puuhaa. Kadut muodostavat kaiken kattavan verkoston, puistot eivät sitä muodosta. Tästä oli kysymys.

Koivukylässä tutkittiin laajasti ihmisten kulkemista. Teoreettinen lähestyminen oli ensiluokkaista ja mielenkiintoista. Saatiin mm. sellainen tulos, että liikennetaloudellisten laskentaperusteiden mukainen edullisin katuverkko tarkoittaisi koko maanpinnan asfaltoimista. Autot pääsisivät tällöin viivasuoraan pisteestä A pisteeseen B. Jaakko Salonen oli pääarkkitehtina. Hänen kanssaan käytiin taistoa katujen määrästä. Jaakko halusi enemmän katuja, minä vastustin. Itselläni oli suuri idea ns. ”kaupunginosatalojen” toteuttamisesta. Jaakko ei saanut kaikkia katujaan enkä minä kaupunginosatalojani. Kaupunki ei myöskään saanut ansaitsemaansa mittakaavaa, eikä Riihelän Pentin kanssa ideoidut ”versaillepuistotkaan” onnistuneet. Työ eteni ja kaunis vihreä raportti julkaistiin. Nyt odotettiin kaupungin ja urakoitsijoiden päätöstä työn jatkamisesta varsinaisen miljöötutkimuksen tasolle. Tämä raporttihan selvitti teknistaloudellisia näkökohtia. Kaavoitus-, rakennus- ja miljöötaide olivat vielä tekemättä. Pettymys oli suuri, kun sitten kävi niin, että tuo ”tarpeeton välivaihe” karsittiin ja kaavarunkoselvityksestä tuli asemakaavasuunnittelun suora lähtökohta. Käytännössä olimme polttaneet resursseja kompaktin kaupungin ideaan ilman että saimme tilaisuutta osoittaa mitä konkreettisesti tarkoitimme.

117

Viimeisimpien aikojen uusinta uutta on Leinelän asema Koivukylässä. Kehärataa ei Koivukylän suunnitteluaikana ollut edes kuvitelmissa. The latest development in Koivukylä region is the construction of The Ring Railway. During the planning phase we could not even dream of this kind of facility. Leinelä station is serving the western part of Koivukylä. Omakätisesti laadittu Koivukylän vaiheittainrakentamisen suunnitelma oli päässyt loppuraportin kuvitukseen. My self-made graph of the phasing of the construction.

Koivukylän rakenne oli ajalle tyypillinen. ”Lähiökaavoituksen” maastoa seuraavista muodoista oli päästävä. Katuverkon oli oltava kaupunkimainen ja bulevardimainen. Bulevardikatujen varsille toivottiin kivijalkaliikkeitä. Haaveiltiin vanhan kunnon kaupungin perään. Puistojen ja viherkäytävien jatkuvuus ei ollut suunnittelun valtaperiaate. Jalankulkuakselit olivat kuitenkin keskeisiä kaupunkielementtejä. Palvelujen sijoittamista tutkittiin, mutta mitään mullistavaa konseptia esimerkiksi koulujen, päivähoidon, liikuntapalvelujen ja terveyspalvelujen integroimiseksi ei löydetty. Ylempi kuva on ehkä Koivukylän eniten käytetty esitys, alemmassa kuvassa näkyy nykyinen rakenne ja rakeisuus. The land use structure of Koivukylä was typical to those days in 1960s. We had to get rid of the design principles of 1950s. Landscape and terrain should not be the dominant design factor in the land use patterns. Street network should be rigid with boulevard streets. Boulevards should be furnished with shops and services on the street level. We were dreaming of good old cities. The continuity of parks and green corridors was not the major design element. Pedestrian malls and corridors had however a significat role in the plan. Services were under the scope, but we did not invent any revolutionary concepts for the integration of schools, day-care, sports or health services. The picture above is the most frequently used presentation of the Koivukylä New Town. Below we can see the situation today.

Hukattiin suomalainen metsäläinen

Kaj Nyman, Helsingin maalaiskunnan yleiskaavaarkkitehti Koivukylän aikaan, sanoo Koivukylän suunnitteluprosessista näin: ”Suunnittelijat hukkasivat konkreettisen, ruumiillisen, suomalaisen ihmisen, joka yhä on monessa mielessä metsäläinen ja korvasivat hänet abstraktilla kaupunkilaisella.” Sinisilmäisyyden aika. Suunnittelun myyttejä 19502000. Rakennusalan Kustantajat RAK. Varmaankin totta. Ihminen taisi hukkua matka-ajan minimoinnin, yhdyskuntatalouden ja palvelutasomittausten välimaastoon.

118

Tiivis kaupunki on jalankulkijan kaupunki

Koivukylän idea perustui kaupungin tiiviyteen. Tiiviin kaupungin todistettiin olevan jalankulkijan kaupunki. Tiiviyden ansiosta suuri osa palveluista saataisiin kävelyetäisyyden päähän asunnoista. Jalkaisin liikkuminen todettiin fyysisen kunnon kannalta mielekkääksi. Tiiviin rakenteen avulla jalkakäytävät voitiin erottaa ajokaduista, mutta kuitenkin säilyttää niiden vilkkaus. Vilkaimmilla osilla jalankulkutiet voitaisiin myös kattaa. Polkupyöräilyllä ei tuohon aikaan ollut nykyistä merkitystä, ei käytännössä eikä suunnittelujärjestelmässä. Koivukylään oli kuitenkin tarkoitus rakentaa ”turvallinen pyörätieverkko”. Koivukylän tiiviyttä perusteltiin myös korkealuokkaisella joukkokuljetusverkolla. Tehokas joukkoliikenne olisi ”eräs harvoista tehokkaista keinoista, jolla voitaisiin taistella yksityisautoilun tuomia epäkohtia vastaa”. Koivukylästä ei kuitenkaan suunniteltu puhtaasti jalankulkijan kaupunkia, vaan pyrittiin tasapuoliseen ratkaisuun, joka luo mahdollisuuden kulkutavan valinnalle eri liikennemuotojen kesken.

Onko tiivis kaupunki taloudellinen? Katuverkon silmäsuuruutta optimoitiin, kerroslukua optimoitiin ja korttelitehokkuutta optimoitiin. The street network grid was optimized, the number of floors was optimized and the FAR was optimized.

Kaupungin rakentamis- ja toimintakustannuksia uskottiin tehokkaimmin voitavan alentaa tiivistämällä kaupunkia. Tiivistämiseen pyrittäessä kirjattiin seuraavia keinoja: • Siirtyminen maantasopysäköinnistä useampitasoiseen tai pihakannenalaiseen pysäköintiin. • Tonttitehokkuuden nostaminen kerroslukua lisäämällä tai rakennusten välisiä etäisyyksiä pienentämällä. • Tilaa vievien toimintojen sijoittaminen yhdyskuntayksikön laidoille tai ulkopuolelle. • Kaupungin sisäisten vapaa-alojen ja liikenteen suojavyöhykkeiden säästäväinen mitoitus. • Tilojen ristikkäiskäyttö. Tiivistämisen talouden havaittiin riippuvan huomattavassa määrin siitä, kuinka suuresti arvostetaan lyhenevien matkojen aiheuttamaa ajan ja vaivan säästöä. Suunnittelijat uskoivat ihmisten voivan ja haluavan käyttää tiiviin kaupungin liikkumisesta säästyvät fyysiset ponnistukset ja rahan muulla tavalla. Esimerkiksi kanssakäymiseen toisten ihmisten kanssa, opiskeluun, vuotuiseen ulkomaan matkaan tms. Kunnallisteknisissä kustannuksissa saatava säästö ajateltiin käytettäväksi asukkaiden viihtyvyyttä lisääviin investointeihin. Koivukylän suunnittelijoina totesimme, että kaupungin arvon mittaaminen on varsin henkilökohtainen tapahtuma. Raportti sanoo: ”Ilman erittäin tarkkaa arvojen määrittelyä ei voida väittää, että Koivukylä olisi ehdottomasti taloudellisempi kuin nykyiset asumalähiöt”. Raportti tunnustaa, että on lukuisia kysymyksiä, joihin ei voida vastata yleispätevästi: ”Mikä esimerkiksi on näköalan hinta? Mikä on valintamyymälän ja bussipysäkin etäisyyden hinta?”

Palvelutaso vastaan näköala ja luonnonläheisyys

Hieman horjuvalta tuntuvan pohdinnan jälkeen Koivukylän suunnittelijat ilmaisevat uskonsa siihen, että on olemassa ihmisiä, jotka mieluummin valitsevat ympäristön korkean palvelutason kuin laajan näköalan ja näennäisen luonnonläheisyyden. Koivukylän suunnitelmassa käsitellään laajasti ajankohtaista tiiviysteemaa: onko tiivis kaupunki kustannuksiltaan halvin asumismuoto? Teema on 40 vuotta myöhemmin ajankohtainen. Nyt ekotehokkuus on ratkaisevaa, Koivukylän aikoihin puhuttiin enemmän ihmisten ajankäytöstä. Kaupungin tiiveyden ja asukkaille koituvien kustannusten suhdetta vertailtaessa havaittiin kaupungin kustannusten pienenevän korttelitehokkuuden noustessa aina korttelitehokkuuteen ek=0,7 saakka. Sen jälkeen kustannukset vakioituivat. Suurin syy kustannusten nousuun oli tarve rakentaa yhä suurempi osa autopaikoista kansille tai pysäköintitaloihin. Raportissa spekuloidaan vielä kerroslukumäärillä ja todetaan, että kustannukset laskevat kerroslukua lisättäessä 12-15 kerrokseen saakka. Tämän jälkeen ne eivät laske. Nyt, kriittisellä silmällä tarkasteltaessa, Koivukylän laskelmat eivät tainneet olla aivan ”kaiken kattavia”. Korkeita taloja sitten rakennettiin, niistä esimerkkinä Rautkallion tornit Eero Valjakan ja Simo Järvisen laatiman kaavan mukaan, talot Sato:n elementtistandardin mukaan. Autopaikat vievät lähes kaiken vapaa-alan. Alueesta ei tullut Olarin tapaan rakennustaiteellista merkkikohdetta. Valitettavaa. Syy: kaikkeen vaikuttaa sitoutuminen. Koivukylän tapauksessa rakentajilta ei koskaan tullut sitä sitoutumista, minkä uuden kaupungin kehittäminen vaatii. Tällaista rakennuttajan tai rakentajan sitoutumista tuli ennen Koivukylää Tapiolassa ja myöhemmin sitä tuli Olarissa ja Kuitinmäessä. Sitä tuli myös Kivenlahdessa. Miksi sitä ei tullut Koivukylässä? Kaupungin tekeminen vaatii taiteilijansa. Vantaan rakennuttaja- tai rakentajajoukkueessa ei ollut ketään Heikki von Hertzenin tai veljesten Lyytikäinen-Arjatsalo veroista rakentajataiteilijaa. Koivukylässä oli Hakan ja Saton rakentajaveikot, joilta totaalisesti puuttui rakentajan kunnianhimo. Heillä saattoi olla taloudenpidon, juridiikan ja markkinoinnin kunnianhimo, mutta ei kaupungintekijän kunnianhimoa. Kaavoittajat olivat yhtä lailla priorisoineet ambitiotasonsa tekokkuuden jumalattarille. Puuttui henki ja sielu. Järjellä yksin ei synny ihanaa kaupunkia. Sellaista kaupunkia, josta Pertti Maisala puhuu kirjoittamassaan Risto Jarvan filmissä: ”Vanhojen kaupunkien monivivahteinen elämä, rikkaus ja kirjavuus ovat nopeasti uutta rakennettaessa olleet ylivoimaisia hallittavaksi. Pirstomme kaupunkimme jakomielisesti osiin: liikekeskus, urheilukeskus, hallintokeskus, huvittelukeskus, kulttuurikeskus, parkkeerauskeskus, asumiskeskus, jätekeskus, keskuskeskus. Tällainen hallinnon, suunnittelun ja rakentamisen väärä rationalisoiminen on tuhonnut perinteellisen kaupunkiympäristön monipuolisuuden, olemme unohtaneet tärkeimmän: ihmisen.”

Kulttuurinen muutos jäi huomaamatta

Koivukylää suunniteltaessa tehtiin paljon soveltavaa perustutkimusta. Eräs asia, joka ei ollut mitenkään esillä, oli kulttuurinen muutos. Vantaan Lauri-nimisessä Vantaan seurakuntien nettilehdessä on Pauli Juuselan kokoama uskontoa ja etiikkaa koskeva kirjoitus vuodelta 2002. Siinä puhutaan Koivukylän Rautkallion päiväkodista. Puhujana on toimintayksikön johtaja Pia Ojavuo:

119

Koivukylän liikenneverkossa Tuusulan moottoritie ehdotettiin siirrettäväksi uuden kaupungin länsipäähän. Kaupungin eteläreunalla on itä-länsisuuntainen ”poikittaisorsi”, joka yhdistää Tuusulan moottoritien ja Lahden moottoritien. Tältä poikittaisväylältä erkaantuivat melkomoisten eritasoliittymien kautta alueen pohjois-eteläsuuntaiset kokoojakadut. Osa kokoojakaduista oli yksisuuntaisia katupareja. Sellainen oli mm. Radanvarsitie, joka myös syötti Koivukylän laakson keskustamuodostelmaa. Varsinaisia mahtavia bulevardikatuja oli kaksi kappaletta itä-länsisuunnassa. Kaduilla oli komeat puurivit, kevyen liikenteen kaistat ja syöttö pysäköintilaitoksiin. Kadun varren taloihin toivottiin saatavan kivijalkaliikkeitä katua elävöittämään. Koivukylä New Town had urban motorways on the southern and western side. The great idea was to serve the New Town with the direct access to the motorways. The internal arterials and collectors were in grid system annd sometimes one-way. They were furnished with rows of trees. Walking and cycling was intended to be along these streets. Ground floor shops along the streets was a necessity.

”Koivukylän kerrostalojen keskellä sijaitsevassa Rautkallion päiväkodissa eletään aivan erilaisessa tilanteessa kuin monessa paikassa muualla. Päiväkodissa on 70 lasta, joista vähemmistö on uskonnoltaan luterilaisia ja äidinkieleltään suomalaisia. Lapsia on 12 maasta. Neljästä päiväkotiryhmästä yksi on ruotsinkielinen. Muuten meillä on suomalaisten lasten lisäksi lapsia kahdestatoista eri kansallisuudesta. Moni ei tänne tullessaan osaa yhtään suomea, joten aloitamme viittomaja elekielellä sekä picto- ja muilla kuvilla. Eettinen kasvatus, kuten hyvä ja paha, on eri kulttuureista tuleville yhteistä. Suomalaiseen perinteeseen kuuluvia juhlia selitämme kulttuurin kannalta, mutta uskontokasvatusta on oikeastaan vain luterilaisille. Islaminuskoiset lapset käyvät koraanikoulussa. Muiden uskontojen osalta ei ole järjestetty erityistä uskontokasvatusta, sillä esimerkiksi hinduja on niin vähän. Monikulttuurinen päiväkoti on alueella tärkeä käytännön suvaitsevaisuuskasvattaja. Lapsilla ei ole toisiaan kohtaan rasistisia asenteita, vaan he ystävystyvät yli kulttuurirajojen ja vievät hyvää esimerkkiä kotiinkin. Vanhemmat ovat oppineet antamaan arvoa sille, että lapset oppivat täällä erilaisuuden hyväksymistä ja muiden kulttuurien ymmärtämistä. Rautkallion päiväkodista käydään joulu- ja kevätkirkossa sekä osallistutaan pääsiäisvaellukseen, mutta islamilaiset lapset jäävät näiltä retkiltä pois. Osa somalialaisista ottaa lapsensa pois päiväkodista joulun ajaksi, mutta he antavat kuitenkin arvon sille, että suomalaiset noudattavat oman kulttuurinsa perinteitä. Muslimivanhemmat ovat kehottaneet meitä pitämään erikseen omat juhlamme. Päiväkodissa onkin kaksi joulujuhlaa, puurojuhla on yhteinen kaikille lapsille ja illalla on tilaisuus, jossa voidaan laulaa myös hengellisiä joululauluja.” Näin kertoo Pia Ojavuo.

Satelliittikuvan päälle sijoitettu liikenneverkkokuva osoittaa eräiden alueiden ja eräiden väylien toteutuneen suunnitelman mukaan. Selvimmin suunnitelman mukaan toteutuneita ovat Havukosken alue ja radan itäpuoli kaupunkikeskustaa myöten. Liikenneväylistä Koivukylän väylä, Koivukylän puistotie, Peijaksentie ja Kytötie ovat osittain tai kokonaisuudessaan toteutuneita. Leinelä on ensimmäinen alue, jossa kokonaan uudet kaavoituksen tuulet puhaltavat, erityisesti mitä tulee katuverkon muotoiluun. Kehärata on rakenteilla ja asema syntyy Koivukyläntien varteen. Tällaisesta emme osanneet Koivukylän suunnitteluaikaan uneksiakaan. Mutta meidänkin suunnitelmassamme oli rautatie. Se oli teollisuusrata joka haarautui pääradasta Asolan pohjoispuolelta länteen. Traffic network on top of the Google satellite image indicates that some arterials were implemented according to our plan. Leinelä in the west is a recent planning product. New winds blow. The street network has got new form and new priorities. Ring Railway is under construction (white line) and Leinelä will get the new station. We could not dream of this possibility. During those old times we designed a railway track north of the area. This rail was for industry.

Koivukylän kaavarunko

Nuori arkkitehti Seppo Heinänen oli aktiivisena sihteerinä Koivukylän suunnittelukokouksissa. Hän oli äärimmäisen myönteinen henkilö työssään. Hän sovitteli myös myrskynä nousevia debatteja. Sepon ura Vantaan kaupungin palveluksessa oli nousujohteinen. Hänellä ei varmaankaan ollut yhtään vihollista. Seppo kertoo Heurekan vuoden 2005 luentosarjassa näin: "Mikko Mansikan käynnistämä Koivukylän kaavarunkotyö alkoi ennennäkemättömän laajoilla perusselvityksillä. Tutkittiin erilaisia maankäytön ryhmittelyvaihtoehtoja sekä käytettäviä korttelitehokkuuksia sekä sitä, miten eri tehokkuuksilla toteutettava maankäyttö vaikuttaa yhdyskunnan rakentamis- ja käyttötalouteen. Liikenneverkot olivat eriytettyjä ja koko infrastruktuuri varsin perusteellisesti rakennettua. Luonnontilaiselle kasvillisuudelle ei jäisi sijaa tehokkaasti rakennetuissa kortteleissa. 1960-luvun jälkipuolisko ja 1970-luku oli Vantaalla suunnittelun kultaaikaa. Suunnittelun voimaan uskottiin ja sillä oli takanaan päättäjien varaukseton tuki. Tavoitteista ei tarvinnut paljon kättä vääntää, kun tahto oli yhteinen. On vaikea kuvitella miten nykyään olisi mahdollista kerralla vahvistaa niin mittavia asemakaavoja kuin tuolloin vahvistettiin. Tämä siitäkin huolimatta - tai ehkä juuri siitä syystä - että osaaminen ja tietämys oli paljon vähäisempää kuin nyt.” Seppo Heinänen, arkkitehti SAFA, Vantaan apulaiskaupunginjohtaja: 60ja 70-lukujen yleiskaavoitus.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2010 Tele Atkas 2010 Geocentre Consulting

LEHTOVUOREN OLLIN – JÄRKEVÄN RAKENTAMISEN GURUN JA ARKKITEHDIN – MUISTELMAKATKELMA

120

Liikenneinsinöörin puutoslista 1967

Liikennesuunnittelija laati muistiota Kevätkummun kaavatyössä tutkittavista asioista. Ehkä tuo arkkitehdille laadittu lista kuvaakin ajalle tyypillistä päätään nostavan liikennesuunnittelun arvomaailmaa. Varoitukseksi ja viisaudeksi nykypolvelle poimimme listasta tärkeimpiä kohteita:

Arkkitehtuuri ilman arkkitehteja

”Pena joku aika sitten soitteli minulle ja esitteli sellaisen toiveen, että esittäisin vajaan kymmenen minuutin ajan muistelua, joka liittyy Porvoon ja Janakkalan suunnitteluun. Ja toivoi lisäksi ajatuksia kaupunkisuunnittelusta ja talosuunnittelusta. Minullahan on ollut sellainen erikoisharrastus tutkailla asumismuotoja ja niiden monipuolistamista. Minullahan on sellainen filosofia, että sillä tiedolla pitää antaa valinnaisuutta ihmisille, se on eräänlaista maailmanparannustyötä. Tosin myöskin luovinta työtä, mitä arkkitehti voi tehdä parhaimmillaan. Sain tähän harrastukseen ensimmäisen virikkeen Alvar Aallon seutusuunnitelmatoimistossa, pyöreästi 50 vuotta sitten, sen jälkeen sitten tutkailin innostuneena Reima Pietilän morfologiaa. Ja yksi tällainen eurooppalainen herra, jolle annan suuren arvon, on nimeltään Candilis. Tutkin hänen ajattelutapaansa ja töitään innolla aikanaan. Mutta tärkein virike minulla on kuitenkin: ”arkkitehtuuri ilman arkkitehteja” - kansanomainen rakentaminen, jossa ei vielä kaavoittajia ja kaavoituksen kangistuneisuutta tunnettu. Viikko sitten olin läntisessä Sisiliassa Ericen kaupungissa pari yötä. Se on ainutlaatuinen keskiaikainen kaupunki. Joka haluaa tietää, mikä on hyvää inhimillistä asumista, menköön muun muassa sinne.

Puistot ja vapaa-alueet kytkevät kaupunginosia toisiinsa. Parks and free areas connect the neighborhoods to each other.

Porvoossa oli silloisen Skaftskärin alueen arkkitehtikilpailu vuonna 1966. Kilpailu ratkaistiin vuonna 1967. Sain siinä ensimmäisen palkinnon ehdotuksella ”Tukivarsi”. Tärkeimpänä kilpailuavustajana oli Reijo Jallinoja. Työstä tehtiin kaavarunko, joka valmistui 1969. Siinä vaiheessa alkoi myös yhteistyö ja pitkäaikainen ystävyys Pentin kanssa. Kunnallistekniikka Oy ja Pentti hoitivat siinä työssä liikennesuunnittelun ja rakentamistalouden suunnittelun. 60-luvulla kaavoituksessa elettiin aikaa: ”Vähemmän on (muka) enemmän.” Ehdotuksen perusajatuksena oli saada yhdistettyä Porvoon vanhan kaupungin hyvät piirteet Engelin empireruutukaupunginosan ominaisuuksien kanssa. Ensin mainittua edustaa eräänlainen ’tukivarsisto’, joka diagonaalisesti kulkee ruutukaavajärjestelmän sisällä ja siihen integroituen. Tukivarsistoon liittyy siten pienimittakaavaisesti kaikki mahdollinen jalankulkumiljööstä palveluihin.”

1. Linnanmäki, 2. Vanha kaupunki, 3. Empirekaupunki, 4. Sotien jälkeiset asuntoalueet, 5. Kevätkumpu.

Liikennettä tutkittiin liikenne-ennusteen voimin. Tehtiin myös ”toivelinjadiagrammeja” matkoista Porvoon keskustaan ja kevytliikennematkoista kouluihin ja päiväkoteihin. Traffic was studied by the help of a forecast. Desire-line diagrams indicate the trips to the CBD and walking and bicycle trips to the schools and kindergartens.

Olli Lehtovuori - the guru

1. Linnanmäki, 2. Old town, 3. Empire town, 4. Housing quarters built after the war, 5. Kevätkumpu.

Liikenneinsinööri haluaa arkkitehdin selkeyttävän erityisesti kerrostalokortteleiden ratkaisuja. Ehkä ehdotuksen idea kerrostalojen sijoittamisesta diagonaalisti pientalotonttien keskelle pelotti liikennesuunnittelijaa, hän haluaisi kerrostalot pääkatujen yhteyteen. Liikenneinsinööri kaipaa myös jalankulkuakselin, näyteikkuna-alueen, kevyen liikenteen kontaktipisteiden, pysäköintialueiden ja kahvilan sekä huoltoaseman toiminnallista yhteyttä. Peruskoululaisten kävelymatkan pituudesta ei tarvitse olla huolissaan, huolissaan on oltava koulumatkan liikenneturvallisuudesta. Liikenneinsinööri on myös epäileväinen orientoituvuudesta alueen sisällä. Hän ei pidä laajasta pussikatujen käytöstä, hän ehdottaa lenkkejä tai yksisuuntaisia katupareja, ajan hengen mukaan. Puistotkin näyttävät olevan liikenneinsinöörin huolen aiheena. Hän haluaa korttelipuistoille selvempää struktuuria ja puistojen liittymistä toisiinsa puistokäytävillä. Liikenneinsinööri on myös hyvin huolestunut siitä, että Kevätkummun työpaikkaalue on liian irrallaan asuntoalueista ja eritoten aluekeskuksesta. Synergiaa ei synny. Työpaikka-alue tulisi saada osalliseksi alueen kahviloista, kaupoista ja puistoista. Ilmassa oli muuttuva aika, ”zonauksesta” oltiin luopumasta, toimintoja oltiin sekoittamassa. Liikenneinsinööri halusi, että lapsi näkee työntekoa. ”Jalankulkuvarsi” tulisi myöskin varustaa suunniteltua paremmin, erityisesti liikenneinsinööri toivoo pääraitille sadekatoksia. Tärkeän jalankulkuraitin lukuisat kulmat ja suorakulmaiset käännökset eivät miellytä liikenneinsinööriä. Hän haluaisi pääraitille selvääkin selvempää suoraa linjausta. Myös hiihtoreitit, kelkkamäet, pyörätiet ja fillariscramblerata ovat toivelistalla. Mopoille toivotaan rataa kaupunginosan ulkolaidalle. Vielä liikenneinsinöörin puutoslistalla kummittelee autoilevalle nuorisolle tarkoitettujen ”kokoontumismestojen” puute.

PORVOON KEVÄTKUMPU 1967

121

JANAKKALA JA METSÄPIHAKUJAT 1990 Janakkala and "forest lanes" 1990 Olli Lehtovuori: ”Nyt ollaan toisessa projektissa. Janakkalan Turengissa oli hieno harjunummi. Kunta piti alueen suunnittelusta ideakilpailun. Sain siinä ensimmäisen palkinnon. Ja tietysti staabiin kuului Pentti ja Pentin kaaderi: Liisa Ilveskorpi, Raija Merivirta, Elli Kuronen ja niin pois päin. Ehdotuksen lähtökohtana on luonto, joka on monimuotoista, hienovaraista ja kauniisti polveilevaa. Niinpä lähdettiin siitä, että kaupunki on kerrankin puu – sanottiinhan siihen aikaan, ettei kaupunki saa olla puu. Tässä on lähtökohtana ollut luonnon huomioiminen ja helppo vaiheittain rakennettavuus. Myöskin se, että jokainen talo voidaan sijoittaa joustavasti sopivalle paikalle. Tällainen ’metsäpihakujajärjestelmä’ on sosiaalisesti hyvä, koska siinä syntyy pienet yhteisöt. Ratkaisussa on luovuttu tavanomaisesta asuntokadusta omakotialueella. Penan rauhallista suhtautumista kuvastaa yhteinen maastokäyntimatkamme Turenkiin. Tällöin Pentin vauhtihirviöstä puhkesi kumi. Hän jatkoi puhetta tilanteesta välittämättä ja ajoi puhjenneella kumilla useita kilometrejä (’Sitikalla tämä on mahdollista’, sanoo Pena). Yleisenä ajatuksena tulee mieleen, että nämä asiat, jotka tulevat esille tässä seminaarissa, olisivat 75-vuotisjuhlissa kauniisti paketissa suomalaisen yhteiskunnan iloksi ja eduksi. ” 75-vuotisjuhlat sitten pidettiin vuonna 2009 ja kulkua tuettiin moottoripyöräonnettomuuden jälkitilassa kainalosauvoin. Paikalle saapui itse maestro Olli Lehtovuori. Hänkin keppiin tukeutuen, juuri sairaalasta karanneena. Molemmat miehet rampoina, mutta henki eli. Paketti ei kuitenkaan tullut valmiiksi. Nyt se on tässä. Janakkalan ”metsäpihakujaperiaatteella” toteutettu alue uinuu rauhallista tunnelmaa. Komea mäntymetsä hallitsee aluetta. Jollain tavalla tulee mieleen lemmikkialueeni Nõmme Tallinnasta. Omakotialueella ei tarvitsekaan olla kysymys asumisesta nurmikonhöyläykseen innoittavalla golfkentällä. Voi olla kysymys asumisesta metsässä, isojen puiden arvokkaan juhlavassa varjossa. Porvoon Kevätkumpu ja Turengin Kauriinmaa ovat merkillisellä tavalla samanlaisia. Julkisen ja yksityisen tilan kosketus on herkkää. Puistot tunkeutuvat vaivihkaa osaksi rakennettua ympäristöä. Jalankulkijalle syntyy jatkuvia, mutta osin salaperäisiä yhteyksiä. Kulkemisen nopeuden mukaan muuttuu myös liikenneverkon mittakaava. Janakkala municipality organized a planning competition in 1990. The team led by Olli Lehtovuori got the first prize. Our proposal was based on "forest-lane" principle. A magnificent pine forest dominates the area. Somehow I feel similarity to my favorite township in Tallinn: Nömme. Grass cutting is not necessarily the only alternative for living enjoyment. Living in the forest shaded by large trees is a good option. Kevätkumpu in Porvoo and Kauriinmaa in Janakkala are similar in a curious way. The touch to the private space and to the public space is tender. Parks penetrate to the built environment. Pedestrians find continuing, but sometimes mysterious paths. The scale of the traffic environment is changing along the speed of the movement.

122

SILLI- JA MUNALOUNAS SAVANNASSA JA ILTAPÄIVÄTANSSIT RANTABYROOSSA 1967 Savanna ja iltapäivätanssit ”Rantabyroossa” muodostivat erään 68-69 lukujen maukkaan episodin. Siihen aikaan lauantai oli työpäivä. Nyt olimme päätyneet työpäivän ankeuden höystöön sillilounaalla ja iltapäivätansseilla. Savanna oli sopiva Kruununhaan ravintola. Miljöö oli merimiesmäinen ja ankean nahkea. Erityisesti vieläkin muistan pilarit Savannan salissa. Väriltään ne olivat 60-luvun punaisenruskeankukertavia. Pilarin ympärille kietoutui hamppuköysi. Köyden kierteessä oli magiikkaa. Miksi se vangitsi katseeni? Näen sen nytkin. Savannan pöytiä oli helppo organisoida seurueen mukaan. Vakioporukkaan kuului, rantabyroon väen lisäksi, ystäviä ja kylänmiehiä. Vieraitakin oli joskus. Vihollisia harvemmin. Oli päästävä lähelle ja oli päästävä kauas. Kenestä kulloinkin. Jude kertoo: ”Glooriaa toi Armi Ratian yllätyskaappaus. Kesken sillin ja munan Annika ja Pentti Piha keksivät Armin olevan juuri tulossa jenkeistä. Armi oli saatava juhliin mukaan. Annika vastusteli, mutta Pena oli sitkeä. Matkaan tipparellulla lentokentälle. Sieltä kyytiin tuli Armin lisäksi hänen seurassaan matkustanut amerikkalainen professori. Sillilounas sai amerikkalaisen täyden ihastuksen. Vielä enemmän hämmästytti ja ihastutti lentokentällä tapahtunut kaappaus. Sitten tansseihin. Kuinka ollakaan - proffa jäi omille teilleen. Armi pyöri vauhdikkaasti. Sai Penan partnerikseen. Pyörivät tanssin pyörteissä. Armi kysyi, kuka sä oot? Pena sanoi: Et sä tunne mua, mä oon Suomen liikennesuunnittelun James Bond.”

Erkki "Jude" Juutilaisen ilmalaivaan tuli pieni reikä. Vain isokorvainen mies jäi ilmalaivaan, muut olivat jo pudonneet. Pudonneiden joukossa Jude itse, Eero Petterson ja Jorma Wilppu. Minäkin putosin. Masentavaa! The airship of Erkki "Jude" Juutilainen got a puncture. Only the man with big ears remained in the ship. All the rest had fallen down. Among the fallen ones Jude himself, Eero Petterson and Jorma Wilppu. Even me. Frustrating! Teemu Lipastin paukapää muistelee Irwinin säkeitä. Teemu Lipasti's blockhead memorizes the verses of Irwin Goodman, the popular singer.

Herring and egg lunch in Savanna and afternoon party in the architectural office 1967 Teemu Lipastin kuvaamia Linnanmäen iloja, olihan juuri voitettu kilpailu. The enjoyment of the luna-park. Just after the winning of the competition.

Tässä oli Savanna, rantabyroon iltapäivätanssien vauhdinottopiste. This used to be THE restaurant Savanna, the starting point of the Saturday afternoon-party.

Erkki "Edu" Kairamon ilmalaivassa kuski istuu selkä menosuuntaan. Erkki "Edu" Kairamo in the airship. Back towards the flying direction.

Teemu Lipastin sarjakuva kertoo juhlien tunnelmasta, kun Eero Paloheimon kutsumat tuntemattomat oli ensin saatu ulos. Porukka istuu ja juo ouzoa. Piki lipoo kieltään. Lautaset täyttyvät natsoista. Kolmihaarainen sydän kuvaa aikaa. Annikalla kordari pinkin puseron läpinäkyvässä rintataskussa. Irwin soi. Tanssitaan. Piirakkaa ja kahvia. Poski poskea vasten. Käsi koskettaa. Pilviä kohoaa taivaalle.... The cartoon designed by Teemu Lipasti tells about the party feelings in my home. People drink ouzo. The dog is licking the tongue. The plates are full of cigarette fag-ends. The three branched hearth tells about the time. Annika has condom in the transparent pocket of her pink blouse. Irwin the popular singer is played. People dance. Pastries and coffee. Cheek to cheek. The fingers touch. Clouds start coming to the sky.

123

JATKOT MUROLEELLA HAAGAN ILKANTIELLÄ 1968 Ajankuvaan ja asioihin kuului, että oli paljon yhteyksiä taiteilijoihin ja muunlaiseen mukavaan väkeen. Kuvassa esiintyy Teemu Lipastin tyttäreni Pein vieraskirjaan piirtämä sarjakuva. Kairamon Edu on piirtänyt kuvan vakaasti kulkevasta ilmalaivasta – arkkitehtuurinsa symbolistako? Ruorimies istuu selkä menosuuntaan. Miksi? Ilmalaivalla näytti olevan laajempaakin ajan henkeen liittyvää symboliikkaa, sillä myös Jude - Erkki Juutilainen - piirteli samaan Ilkantien vieraskirjaan ilmalaivan. Juden ilmalaivassa oli pieni reikä. Osa matkustajista oli jo pudonnut. Iltapäivätansseissa tapahtui kummia. Eero Paloheimo oli tietysti usein paikalla. Hänkin asui Haagassa lähellä Mormonikirkkoa. Juhlat vaativat jatkoja. Eero haisteli rantabyroon tupakansavuista ilmaa, missä jatkot? Huhu kertoi jatkoista Muroleella. Tunnistettuja vieraita olivat Kairamot ja Pihat. Ja vielä Lipastin Teemu ja rakastettunsa Laura. Paloheimoja ei kutsuttu! Tästä on rankaistava. Eero rankaisi. Kotiin mentäessä talo oli täynnä vieraita. Tuntemattomia atskilaisia pääosin. He kyselivät juotavan perään. Availivat kaappeja, kurkistelivat nurkkiin. Missä on viinit? Mistä me voitaisiin tietää, kysykää talon omistajilta. Keitä he ovat? Emme tiedä, ettekö tekään tunne talon omistajia? Kuka teidät kutsui? Eero Paloheimo! Onko hän täällä? Ei. Parasta lähteä. Outo paikka, ei viiniä, eikä isäntäväkeä! Juhlat paranivat, kun vieraat vähenivät. Pihan Pena piirsi autenttisen nimikirjoituksensa viereen pikku mökin, jonka piipusta tuli savua.

Party at Muroles 1968

Keväällä 1967 tyhjensimme lääkintöneuvos Yrjö Hongiston kanssa riittävän määrän alkoholia. Yrjö oli kunnioittamani ystävä ja sairaaloiden rakentaja. Hänellä oli myös suuret ansiot partioliikkeen johdossa. Hän käytti säämiskähanskoja ja oli muutoinkin tyylikäs herrasmies. Hän sekosi. Onneksi apuun tuli kutsumatta Jussi Pallasmaa. Hän oli juuri voittanut grafiikan palkinnon. Palkintoa oli juhlittu. Juhliminen jatkui Ilkantiellä. Näkyvänä tuloksena kaksi graafista teosta vieraskirjassani. In the spring 1967 there was a happy drinking day. Yrjö Hongisto and me, we finished sufficient amount of alcohol. Yrjö was respected medical doctor and head of hospital planning in Finland. He was a stylish gentleman using chamois gloves. He got crazy! I needed assistance. Fortunately an uninvited gentleman, Jussi Pallasmaa entered the house. He had just won the first prize in graphics contest. This was worth of celebration. As a visible proof two pieces of art in my guest book.

124

H 10 HELSINKI -TUTKIELMA 1967 H 10 Helsinki Study 1967 H 10- ryhmä tekee Teknillisen korkeakoulun arkkitehtiosastolla tutkielmaa kaupungista. Ajatuksena on tarkastella Helsingin yleiskaavaluonnosta ja laatia keskustan järjestelyluonnos. Tutkielma kuuluu sarjaan Helsinki-tutkimus. H 10- ryhmän kokoonpano synnyttää jännittäviä mielikuvia. Nähdä Olli Kivinen viilettämässä Batman-autoonsa - ei ole aikaa perehtyä nyt juuri osaston töihin. H 10 -ryhmän työtä valvoo varsinaisesti Kirmo Mikkola. Kimppiä asia kiinnostaa. Hän on ollut mukana miettimässä Helsingin keskustan tulevaisuutta. Hän ei kuitenkaan kuulu niiden armoitettujen joukkoon, joilta neuvoja kysytään. On keksittävä itse itselle vaikuttamisen forum. Hän oli Jussi Pallasmaan avustajana tekemässä Erik Kråkströmille Meri-Hakaa. Hän osallistui myös nuorten arkkitehtien ryhmään taistelussa Katajanokan kanavan puolesta. Hän oli aktiivisena piirtämässä Kaisaniemenlahden rantaa kulkevaa kaupunkimoottoritietä. Hän puhui innostuneena keskustan poikittaisesta citymuodostuksesta. En muista, että hän olisi käyttänyt sanaa ”moottoricity”. Yhtä jännittävää on nähdä varsinainen H 10- ryhmä työssään. Ryhmän jäseniä ovat Eeva-Liisa Heikonen, Jorma Heinonen, Juhani Kulovesi, Jarmo Maunula, Heikki Miettinen, Marja Pekkala-Seppänen, Pentti Penttilä, Matti Seppänen, Heikki Siitonen ja Klaus Solanko. Kaikki ihmisiä, jotka elämässä kohdattiin monessakin risteyksessä. Helsingin rakennekaavio H 10- tutkielman mukaan sekä seudun liikennekaavioita. The structural scheme of Helsinki by H 10- team and proposed transportation schemes for the region.

Ryhmä on selvästikin jakanut tehtävänsä, tehnyt työnjaon. Osa porukasta tutkii yleiskaavallista rakennemallia. Syntyy mahtava kaavio. Symmetria vallitsee. Osa tutkii liikenneverkkoja. Polvisen rantaväylät saavat hieman ymmärrystä, vaikka Helsingin niemen kaaritiet niemen eteläosissa huolestuttivatkin ryhmää. Tarmokkaimmin piirretään keskustan poikittaista maankäyttöakselia. Sitä piirretään laajasti niemen eteläosiin saakka. Meri-Haka, Kruununhaka, Töölönlahti, Kamppi aina Bulevardiin saakka ja niittinä Ruoholahti valjastetaan keskustakehityksen huimaan ”pura ja rakenna” vauhtiin. Kaikki tämä on todella mielenkiintoista ajankuvaa juuri tuolta ajalta - vuodelta 1967. Sitä on siis katseltava tarkemmin, yksityiskohtaisemmin. H 10- ryhmä otti tiukasti kantaa Helsingin kaupungin sen aikaisiin ”virallisiin” suunnitelmiin. Kaupungilla sanottiin olevan yksipuolisesti taloudellisia näkökohtia suosiva politiikka. Huutia saivat kaupungin yleiskaavaehdotus, detaljikaavoitus ja liikennesuunnittelu. Vuoden 1960 yleiskaavaa kutsuttiin lähinnä inventaariksi. Nukkumalähiöiden kaavoittamisesta moitittiin. Liikennesuunnitelmaa sanottiin haparoivaksi ja tutkimattomaksi. Aallon keskusta tuomittiin Vapaudenkadun monumenttiajattelun vuoksi ja siksi, ettei se perustunut yleiskaavaan. Aallon suunnitelman sanottiin jakavan keskustan korostetusti itä- ja länsipuoleen. Vapaudenkatu, rautatie ja terassitori pilaavat kaupungin ainutlaatuisen yhtenäisen keskuspuiston. Aallon suunnitelmaa moitittiin vielä linja-autoterminaalien sijoituksesta ja pysäköintipaikkojen määrästä. Ryhmä sijoittaisi läntisen suunnan terminaalin Kampin metroaseman yhteyteen ja itäisen terminaalin Hakaniemeen. Julkisen liikenteen suunnitelmien sanottiin vain huonontuneen, sitten Eliel Saarisen päivien. Metro sai erityismoitteet puutteellisten tutkimusten ja ennusteiden vuoksi. Keskustan metrolenkin perusteet puuttuvat, sillä Helsingin cityalueen työpaikkojen määrä on ylimitoitettu. Myös metron nopeutta ja matkustusmukavuutta arvosteltiin kielteisesti. Rautateiden heikko osuus hämmästytti nuoria suunnittelijoita. H 10- suunnitelmassa rautatieasema oli sijoitettu Pasilaan. Kaisaniemen puisto ja Töölönlahden alue muodostavat Helsingin monumentaalikeskustan laajentumisalueen. Korttelirakenteen ruutuverkko kattaa pääosan puistoalueesta. Rautatieaseman ja Postin alueelle ei ole osoitettu tiivistävää korttelirakennetta. Töölönlahden suunnitelma lienee perustunut Reijo Jallinojan asiasta tekemään diplomityöhön. H 10- tutkielmassa esitetty liikennesuunnitelma on yhdistelmä tekeillä olevaa Smith-Polvinen-suunnitelmaa ja suunnittelijoiden omia ajatuksia. (Smith-Polvinen alkoi vuonna 1965 ja valmistui vuonna 1969.) Rajuudellaan se jälleen hämmästyttää. Sompasaaresta kaartuu moottoritie Liisankadun päähän sukeltaen Kaisaniemen puiston alta rataleikkaukseen. Katu kulkee avoleikkauksessa Liisankadun pohjoispuolella. Kruununhaka rakennetaan pohjoisosiltaan uudelleen. Sörnäisten rantatie nousee Näkinsillalle ja laskeutuu Tervasaaren spagettien kautta Pohjoisrantaan, jatkaen ja päättyen Katajanokalle Uspenskin alle. Kampin rataleikkauksesta esiin tunkeutuva poikittaisväylä tarvitsee Mechelininkadun liittymää varten koko Leppäsuon alueen. Tie jatkaa kulkuaan hautausmaiden välistä Länsiväylälle. Lapinlahden sairaalan eteläpuolelle muodostuu kuitenkin Smith-Polvisesta sivistetty superspagetti, josta väylä haarautuu Hietaniemen ohi kohti Meilahtea. H 10- suunnitelman venesatamat on piirretty ”rantabyroon” (Juutilainen-Kairamo-Pantzar) laatimien kuvien mukaan. Nähdään mm. Humallahden, Soutustadionin, Katajanokan, Tervasaaren ja Kaisaniemenlahden venesatamat juuri sellaisena kuin ne on toteutettu. On ehdottoman hyvä, että H 10- tutkielma tehtiin. Ei siksi, että siinä olisi esitetty järkeviä ja realistisia suunnitelmia, ei siksi että siinä olisi säästetty rakennettua perintöä tai ehkä ei siksi, että siinä olisi esitetty uutta kaupunki-innovaatioita, vaan siksi että silmät avautuivat. Joskus, jossain. Suunnitelman takana oli tiukkaa tekstiä. Kuka sen synnytti? Oliko Kimppi Mikkola ryhmän ääni? Johtiko ryhmää joku? Kuka se oli?

125

Kaiken mielenkiintoisen jälkeen kaikkein mielenkiintoisinta on kuvan katselu. Kuva on railakas kooste kaikesta, mikä 1960-luvun lopulla liikkui ilmassa. En kirjoittanut raikas, sillä raikkautta kuvasta ei juurikaan löydy. Siitä löytyy korostuneen suunnitteluyhteiskunnan mekaanis-maaninen tapa ratkaista erään kaupungin - kuitenkin oman ja rakkaan kaupungin - kohtalo kirurgin veitsellä ja katerpillarilla. Eihän tuo kuva ole missään nimessä kulttuurin sulalla herkästi piirretty kosketus. Kuva tehtiin Olli Kivisen suojeluksessa, Kirmo Mikkolan johdolla ja sittemmin kannuksia ansainneen arkkitehtiryhmän toimesta - kaikki myös myöhempinä aikoina hyvin tuntemiani ihmisiä ja upeita ihmisiä. Kuvassa puhuu aika, eivät nuo ihmiset. My most interesting hobby is to examine old plans and schemes. This picture was produced by the students in the Architectural Department. It is a hilarious description of the ideology in 1960s. I did not write fresh ideology, because you cannot find much of freshness in this illustration. What you can find is the maniac-mechanistic way to solve the future of your beloved town by using the surgeon's knife and the bulldozer. This picture does not represent by no way the tender touch of the feather of culture. The picture was produced under the protection of Professor Olli Kivinen, in close guidance of Professor Kirmo Mikkola. The students behind the product are all respected planners and architects by now. In the picture old times speak, not those people.

126

KOMPAKTIKAUPUNKI ON KONTAKTIKAUPUNKI 1967 Compact city is a contact city

Kompaktikaupunki on kontaktikaupunki. - ideologian peruskuva: Maanteitä kaupungissa - väärin. Katuja kaupungeissa - oikein. The basic picture of the ideology: "Compact city is a contact city." Roads in the city - wrong. Streets in the city - right.

Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Pentti Murole, Arkkitehti 3-4 1967 ”Muureilla ja niiden välisillä aukoilla voidaan synnyttää kontakteja. Intiimissä miljöössä kontaktit syntyvät helpommin. Viimevuosien asemakaavaarkkitehtuurissa on keikaroitu hämäkinseittimäisillä jalankulkuverkoilla. Jalankulkijoitten törmäyspisteet ovat tällöin minimissään. Se on väärin!” "The walls and the openings in town structure enable and create contacts.The intimate surrounding facilitates the contacts to be born. The latest town planning concepts consisted spider-web pedestrian networks. The contacts are reduced to the minimum. This is wrong."

Tämä teksti on osa Arkkitehti-lehteen kirjoittamaani artikkelia. Ehkä se on tunnetuin ja siteeratuin teksti, jonka koskaan olen saanut aikaiseksi. "Kommunikaatiovälineiden lisääntyessä ihmisten kontaktit ovat vähentyneet. Rummunpärinöin suoritetut kuulutukset toreilla ovat vaihtuneet aamuyöllä postiluukusta putoaviin sanomalehtiin, henkilöauton käyttö on romahdusmaisesti vähentänyt kontakteja bussipysäkeillä ja julkisissa kulkuneuvoissa, televisio on vielä saattanut perheenjäsenten väliset suhteet sellaiseen tilaan, että perheenemäntä kuvittelee nukkuvansa jonkun "Iahjomattoman", "tuomitun" tai "takaa-ajetun" vieressä. Kaupunkien muuttaminen rajaamattomiksi ja liikkumisjärjestelmältään sekaviksi epäkaupungeiksi on lopullisesti vähentänyt kontaktit minimiinsä. Yhdyskuntasuunnittelun tehtävä on löytää keinot suurelta osalta itse aiheuttamansa tilanteen korjaamiseen. Sosiologit ovat huomanneet syntyneet ongelmat vasta silloin, kun ne ovat tulleet omakohtaisiksi - eivät jo vuosia ennen, kuten heidän ammattitaitonsa olisi edellyttänyt. Liikenneinsinöörit ja muut teknikot vetäytyvät tiiviisti omaan fakki-idiotismiinsa, eivätkä katso tämän ongelman kuuluvan heille. Liikenneinsinööri ei ajattele ihmistä, hänen tehtävänään on suunnitella vain autoja varten. Arkkitehtuuri on harjoittajiensa mielestä yleistiede, filosofia, psykologia, sosiologia, estetiikka ja rakentamistalous yhteen liittyneenä. Näitä aloja katsoo hallitsevansa arkkitehti, joka intuitioonsa perustuen vaikuttaa ihmisen elämään enemmän kuin ehkä ymmärtääkään. Arkkitehtuurin harjoittajan vastuu on valtava. Arkkitehtuuri on seinien/muurien ja niissä olevien aukkojen suunnittelua. Arkkitehti voi muureilla ja niissä olevilla aukoilla vaikuttaa ihmisten välisten kontaktien tiheyteen heidän liikkuessaan asuntonsa ulkopuolella. Tämä kirjoitus pohjautuu sellaiselle perusolettamukselle, että äärettömässä monimutkaisuudessaan ihminen on niin yksinkertainen ja passiivinen, että hän luo kontakteja ulkopuolisiin vain pakotettaessa. Kontaktit lisäävät myös konflikteja ja konfliktit puolestaan jälleen positiivisia kontakteja. Ihminen voi saada kontakteja ensisijaisesti liikkuessaan jalan. Kontakteja voidaan saada sekä välittömästi että välillisesti (lapset, koirat, autot jne). Yhdyskuntasuunnittelun päätavoitteena tulisi tämän teorian mukaan olla kontakti (-hatun nosto-) tilaisuuksien kasvattaminen maksimiinsa. Tämä on: jaIankulkijoiden törmäyspisteitä on lisättävä maksimiinsa. Periaate on vastakkainen ajoneuvoliikenteen suunnittelulle.

127

Matti Vesikansa oli monessa suhteessa näkijä. Hän pilkkasi piirroksessaan kompaktikaupunkiaatetta. Matti Vesikansa was a visionary in many respects. He satirized the ideology of a compact city.

Kontaktikaupunki = Kompaktikaupunki

Kompaktin kaupungin puolesta ja sitä vastaan on viime aikoina käyty kiivasta taistelua. Yhteistä sekä puolustajille että vastustajille on, ettei kumpikaan varmasti tiedä, millainen on kompaktikaupunki. Sellaisia kun ei ole rakennettu. Yhteistä on vielä kummankin osapuolen tietoisuus olemassa olevien kaupunkien virheistä. Uuden ja paremman tekeminen ei kuitenkaan ole helppoa. Tosin itseänsä pettäen (?) eräät suunnittelijat ja nukkumalähiöiden rakentajat ovat uskotelleet kuluttajayleisölle tehneensä jotain uutta ja ainutkertaista, vaikka todellisuudessa tulos on täysin traditionaalinen asuntoalue, kaikkine sen tyypillisine virheineen. Asuntoaluetta kun ei tee hyväksi pelkästään sen paremmuus muihin samanaikaisiin projekteihin verrattuna. Ajatus kompaktista kaupungista on syntynyt omakotiasumiseen kohdistuvan kysynnän vastapainoksi. Tähän ihmisten yleismaailmalliseen tavoitteeseen ovat syynä kerrostaloasuntojen ääneneristyksen heikko taso, lähiöiden supersteriiliys sekä arkkitehtoniselta että toiminnalliselta kannalta ja tämän steriiliyden seurauksena kotona olevien täydellinen kontaktittomuus ja vakavasti lisääntyvät neuroosit. Tällä hetkellä tarjolla olevat vaihtoehdot eivät ole tyydyttäviä: nykyisen tyyppisissä lähiöissä ei voi asua niiden ankeuden ja kontaktittomuuden vuoksi, vanhoissa kaupunginosissa ei taas voi asua lasten liikenneturvattomuuden ja leikkitilojen puutteen johdosta. Itse asiassa kompakti kaupunki onkin vanha kunnon kaupunki, jossa autoille on varattu jalankulku- ja leikkitiloista täysin erotetut ajoja pysäköintitilat. Taloarkkitehtuuri ei sinänsä tee kaupunkia kompaktiksi. Tosin taloarkkitehtuuri ratkaisee, onko kompakti kaupunki viihtyisä vai ikävä, toimiva, kuollut, hyvä vai huono. Kompaktin kaupungin problematiikassa on olennaisesti kysymys liikkumisesta eli liikenteestä.

Patikointi luo kontakteja

Koivukylän runkokaavan ihannekortteli kuvasi ympäristön vaihtelevan tiiveyden harmonista rinnakkaiseloa. Tämä kuva oli silloin minusta erityisen hieno, se oli kompaktikaupunkia. The ideal block of the Koivukylä New Town illustrated the harmony of the variation of building densities. This picture was to my opinion very beautiful, it told about the story of a compact city.

Kaupunkien ominaisarvoja punnittaessa puhutaan mielellään jalankulkuetäisyyksistä asunnon ja erilaisiin toimintoihin liittyvien alueiden tai rakennusten välillä. Etäisyyttä mitataan useimmiten metreinä tai minuutteina. Nämä ovat harhaanjohtavia mittausperusteita. Jalankulkumatkan pituuden määrittää metrejä ja minuutteja paremmin kohteita yhdistävän kulkureitin tapahtumaintensiteetti. Tapahtumia ovat jalankulkijalle ennen kaikkea toiset ihmiset - kaupunki ilman ihmisiä on aavekaupunki (vrt. nukkumalähiö). Ihmisiä on vain siellä missä on toimintoja. Kompaktissa miljöössä voidaan synnyttää korkea tapahtumaintensiteetti = elämysintensiteetti. Ihmisen kulkemisen tulee olla ”happening”. Kulkuetäisyyden lisäksi on myös korostettava havaintoetäisyyden merkitystä. Havaintoetäisyys tarkoittaa tunnetta siitä, että jotain tapahtuu tai jokin rakennus tai alue on tietyllä etäisyydellä, vaikka tämän tapahtuman tai rakennuksen tai alueen toimintoihin ei ole tarvetta osallistua tai että siitä tai niistä halutaan nimenomaan eristäytyä. Pieni havaintoetäisyys toisiin ihmisiin synnyttää yhteenkuuluvaisuuden = turvallisuuden tunteen ja johtaa kontakteihin. Edellytyksenä on kuitenkin mahdollisuus eristäytyä ääneltä omassa kodissaan. Uudemmissa kerrostaloissa eivät naapurit tervehdi toisiaan usean vuoden asumisenkaan jälkeen! Pieni havaintoetäisyys miellyttäviin tai epämiellyttäviin toiminnallisiin tiloihin on myös omiaan aktivoimaan ihmistä joko osallistumaan tai vastustamaan ao. toimintaa, mutta ei eristäytymään maailmasta. Me tarvitsemme enemmän kannatus- ja vastustusyhdistyksiä! Samoin paikkoja, joissa näitä yhdistyksiä perustetaan, kokoavaa tilanmuodostusta kaupunkiarkkitehtuurissa: porttikäytäviä, toriaukioita, seurakuntataloja, työväentaloja, kahviloita ja kapakoita. Ainoa kontakteja synnyttävä kulkemisen muoto on patikointi. Kaikki ihmisten päivittäiset matkat alkavat jalankululla. Kotoa päivittäin lähteviä matkoja on aikuisten ja koululaisten osalta keskimäärin viisi matkaa perhettä kohti. Näistä matkoista kolmannes on työmatkoja. Puolet matkoista on ostos-, asia-, huvi- tai vierailumatkoja. Koulumatkojen osalle jää kuudesosa. Nämä matkat jakautuvat eri kulkumuodoille autotiheyden lakipisteessä 450-500 henkilöautoa/1000 asukasta siten, että n. 70 % työmatkoista, 40 % ostos- ja asiamatkoista ja 70 % huvi- tai vierailumatkoista tehdään henkilöautolla. Yhteensä siis lähes puolet kaikista matkoista suuntautuu auton pysäköintipaikalle. Lopuista matkoista noin 2/3 suuntautuu omalle alueelle kauppoihin ja kouluihin ja 1/3 julkisen liikenteen pysäkeille. Matkojen absoluuttiset määrät eivät anna täyttä kuvaa alueen (esim. lähiön) jalankulkuverkostossa yhtäaikaisesti liikkuvasta ihmismäärästä. Sen sijaan ihmisten poistuma kotoa antaa viitteen tästä seikasta. Silloin kun poistuman kasvu tai pieneneminen on jyrkin, on jalankulkuverkossa liikkuva ihmismäärä suurin. Poistuma on suurin klo 7-8

128

”Me tarvitsemme enemmän kannatus- ja vastustusyhdistyksiä! Samoin paikkoja, joissa näitä yhdistyksiä perustetaan, kokoavaa tilanmuodostusta kaupunkiarkkitehtuurissa: porttikäytäviä, toriaukioita, seurakuntataloja, työväentaloja, kahviloita ja kapakoita.” "We need more supporters' associations and more resistance associations. And places to establish those associations. Coherent spaces in townscape, gateways, piazzas, parish halls, community halls, coffee shops and public houses".

”Erittäin paha virhesuuntaus viime vuosien liikenteensuunnittelussa on ollut maanteiden rakentaminen kaupunkeihin. Maantiet kuuluvat maaseudulle, kaupunkeihin on rakennettava katuja. Valtamerihöyrytkin sopeutuvat jokien ja satamien tiukasti rajattuihin muotoihin!” We have made big mistakes in the recent traffic planning by building highways to the cities. Highways belong to the countryside. In cities we need to have streets. Even ocean steamers fit to the close spaces of the rivers and ports.

”Uudet pulmat vaativat uutta otetta kaupunkisuunnittelussa. Arkkitehtuurin ja liikennesuunnittelun välisten raja-aitojen kaataminen on edellytys liikennearkkitehtuurin syntymiselle. Raja-aidat kaadetaan yhteistyöllä ja ennakkoluulottomalla suhtautumisella toisen osapuolen ongelmiin.” New problems necessitate new attitudes in town planning. To remove the barriers between town planning and transportation planning is a prerequisite enabling the architecture of the transportation facilities. The barriers will fall down with co-operation and broad-minded attitudes towards the problems of the counterpart.

ja kotiin palaaminen vilkkainta klo 16-17. Kello 16 ja klo 17 välisenä aikana kotona olevien määrän kasvu noin 240 henkeä tuhatta asukasta kohti. Vastaavana aikana kotoa lähtee eri tarkoituksissa n. 60 henkeä/1 000 as. ja sinne palaa noin 300 henkeä/1 000 as. Jos oletetaan n. 10 % näistä henkilöistä liikkuvan yhtäaikaisesti jalankulkuverkossa, saadaan n. 70 ihmistä 1 000 asukasta kohti. Tästä määrästä noin puolet tulee jalan julkisen liikenteen pysäkiltä tai omasta aluekeskuksesta, 5 000 asukkaan lähiössä siis 175 henkeä. Traditionaalisessa "luonnonläheisessä" lähiössä on jalankulkuverkon pituus n. 2 km eli keskimäärin 8,7 jalankulkijaa 100 metrillä. Kompaktissa lähiössä on jalankulkureitin pituus 0,5 km ja kulkijatiheys 35 ihmistä 100 metrillä. Jälkimmäinen vaihtoehto on epäilemättä miellyttävämpi. Ja samalla jalankulkumatkat kompakteissa lähiöissä ovat oleellisesti lyhyempiä! Onko liikennearkkitehtuuria? Liikennetekniikka on nuori ala vailla perinteitä. Näin ovat liikennesuunnitelmatkin usein kehittymättömiä, ympäristönsä arkkitehtuurista piittaamattomia. Arkkitehtuurin edustajat kuvittelevat hämmästyttävän usein, että liikennesuunnittelijan esittämät pakolliset kuviot, rusetit, piruetit ja silmukat ovat faktoja, samoin kuin konstruktöörin laskelmat palkkien korkeudesta ja leveydestä, pilareiden paksuudesta jne. Näin ei kuitenkaan ole asianlaita. Liikennesuunnittelu on suurelta osin rinnastettavissa arkkitehdin työhön muotoja miljöömahdollisuuksiensa moninaisuudessa. Näin voidaan puhua kompaktista liikenteensuunnittelusta samoin kuin kompaktista kaupungista. Kompakti miljöö vaatii kompaktin liikennesuunnitelman, vapaa maasto taas siihen sopeutuvan liikennearkkitehtuurinsa. Erittäin paha virhesuuntaus viime vuosien liikenteensuunnittelussa on ollut maanteiden rakentaminen kaupunkeihin. Maantiet kuuluvat maaseudulle, kaupunkeihin on rakennettava katuja. Valtamerihöyrytkin sopeutuvat jokien ja satamien tiukasti rajattuihin muotoihin! Liikennetilojen mittakaava joutuu usein ristiriitaan rakennusten mittakaavan kanssa. Erityisesti tämä koskee pysäköintiin varattavia alueita. Tällä hetkellä liiketilojen osalta tarvitaan 1 autopaikka 3 työntekijää kohti ja asuintalojen osalta 1 autopaikka 3 perhettä kohti. Autopaikkatarve on autotiheyden ohjeellisella tulevaisuuden arvolla, 450 henkilöautoa 1000 asukasta kohti, kolminkertainen nykyiseen verrattuna, eli siis liiketiloissa 0,8-1 autopaikkaa/työntekijä ja asuintaloissa 0,8-1,5 autopaikkaa/perhe. Jos kaikki tulevaisuudessa tarvittavat autopaikat sijoitetaan maan pintaan, tulos liikekeskusta-alueilla on aina huono. Liiketila vaatii autotilaa kerrosalansa verran. Tonttitehokkuus ei siten voi ylittää lukuja 0,3-0,4, jos autopaikat sijoitetaan pintaan. HaIvempaa on rakentaa autopaikat kahteen kerrokseen tai hoitaa jalankulku kansilla. Vertailuesimerkki osoittaa halvemmaksi rakentaa liiketalon autopaikat kansisysteemillä, vaikka tontti- ja katumaan hinta on vain 100:-/m2. Jos tontin hinnaksi ottaa 300:-/m2, on kansisysteemi 30 % halvempi. Asuntoalueilla voidaan autot sijoittaa maan pintaan suhteellisen hyvin, jos tehokkuus ei ylitä lukuja 0,4-0,5. Mainituilla tehokkuuksilla ei kuitenkaan voida aikaansaada kontaktikaupunkia. Autojen sijoittaminen esimerkiksi kahteen tasoon muuttuu selvästi kannattavaksi, kun tehokkuus nostetaan yli yhden. Uudet pulmat vaativat uutta otetta kaupunkisuunnittelussa. Arkkitehtuurin ja liikennesuunnittelun välisten raja-aitojen kaataminen on edellytys liikennearkkitehtuurin syntymiselle. Raja-aidat kaadetaan yhteistyöllä ja ennakkoluulottomalla suhtautumisella toisen osapuolen ongelmiin

Esteettinen, tekninen ja matemaattinen suunnittelu

Voimakkaasti kasvaneet suurkaupungit ovat menettäneet kosketuksen historiallisesti kokoaviin elementteihin, jokeen ja satamaan. Liikenneväylistä voitaisiin muodostaa uuden ajan kaupunkirakennetta jäsennöiviä elämysrikkaita kaupunkielementtejä. Liikenneväylästön esteettisesti onnistuneen ja detaljeissaan tutkitun suunnittelun yhteyttä muuhun kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan riittävän syvällisesti ymmärretä. Kulkulaitoksen suunnittelua pidetään vain teknisenä ongelmana. Yksipuolinen teknisen tarkoituksenmukaisuuden ja taloudellisen optimin tavoittelu, tämänhetkisin arvostusperustein, on kuitenkin yhdyskuntasuunnittelun vaarallinen virhesuuntaus. Kustannusanalyysit ja matka-ajan minimointi ovat murskaamassa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen. Suunnittelua pidetään vain teknisenä ongelmana. Tilastojen väärinkäytön, mallisokeuden ja tietokonesokeuden välttämiseksi luovan suunnittelijan tulee toimia erittäin tiiviissä tiimi-työskentelyssä tilastomiesten, matemaatikkojen ja tietokoneihmisten kanssa. Arkkitehdille tuskin riittää pelkkä tietoisuus siitä, että hänen suunnittelemastaan rakennuksesta tai alueesta on tehty pienoismalli. Edellä mainittu ei merkitse olemassa olevien mallien aliarvostusta. Päinvastoin on erityisesti korostettava niiden merkittävää osuutta suunnittelun apuvälineenä. Yhdyskunnan kehitysedellytykset riippuvat ensi kädessä ihmisen päätöksentekoprosessista, johon taloudellisilla tekijöillä on merkittävä vaikutus. Yksityisen ihmisen ja talouselämän toimintasäännöt ovat suurimmalta osaltaan riippuvaisia samoista tekijöistä. Jos yksityisen ihmisen tai liikeyrityksen tarpeita tyydyttäviä mahdollisuuksia ei ole olemassa, syntyy kehitysprosessi, joka johtaa toiminnan siirtymiseen sellaiseen kentän kohtaan, jossa nämä tarpeet voidaan tyydyttää. Molempien osalta siirtyminen voi olla hetkellistä (matkustaminen, kuljetukset) tai pysyväistä (asuinpaikan muutos, liikeyrityksen lopettaminen). Tämänkaltaiset tapahtumat johtavat kaupunkikehityksen värähtelyilmiöön, jonka jäljittelemiseksi tulee kehittää matemaattisia malleja. Mallit laaditaan kerättyjen tilastojen pohjalta. Tietokoneet mahdollistavat laajan toimintakokonaisuuden jäljittelyn rakennettujen mallien puitteissa. Yhdyskuntasuunnittelijan tulee nähdä ja tajuta laadittu yhdyskunnan toimintojen matemaattinen kehitysmalli kyetäkseen soveltamaan sen antamia viitteitä fyysisessä suunnittelussa." Näin siis kirjoitin vuonna 1967 suunnittelijoiden yhteistyöstä. Onko tilanne nyt parempi"

129

VOI MUN PIENI PIEKSÄMÄKEIN 1967 Pieksämäki competition

Ei struktuurikaupungin joutsenlaulua, vaan uskon hetkiä

Halusin esittää Pieksämäen kilpailuvoiton aikaan sijoitettuna. Mielikuvani oli, että se edustaa struktuurikaupunkien suunnittelun loppua Suomessa. Näin ei kuitenkaan ole. Pieksämäen kilpailu kyllä järjestettiin Lappeenrannan keskustan toteuttamisen aikoihin, mutta ennen Tapiolan keskustasuunnitelmaa tai ennen Haagan struktuurikaupunkiajattelua. Itä-Pasilakin oli vasta suunnitteilla Pieksämäen kilpailun aikoihin. Pieksämäki on siis välivaihe, ei joutsenlaulu. Ajalla on oma henkensä ja Pieksämäen kilpailun lopputulos heijastaa tuota henkeä.

Arkkitehtikilpailu Pieksämäen rautatieaseman ympäristöstä vuonna 1967

Kilpailun koko nimi oli: ”Pieksämäen kaupungin rautatie- ja linja-autoasemaa koskeva aatekilpailu sekä siihen liittyvä keskusta-alueita koskeva suunnittelukilpailu”. Päätimme osallistua kilpailuun tiimillä Kairamo, Juutilainen, Petterson ja Murole. Viimemainittu nimi ei kuitenkaan Edun mukaan ollut Pentti Murole vaan Kikka Murole. Kikka huolehti tiimin kaikinpuolisesta henkisestä, ruumiillisesta ja ravinnollisesta hyvinvoinnista. Oli struktuuriarkkitehtuurin aikaa. Kilpailuohjelmassa tavoitteeksi mainittiin ”toiminnallisesti moitteettoman ja kaupunkikuvaa eheyttävän asemakaavallisen ratkaisun aikaansaaminen Pieksämäen kaupungin liikenteellisesti ja kaupallisesti tärkeimmälle alueelle”. Palkintotuomareina olivat Pieksämäen kaupungin puolelta mm. kaupungininsinööri Veijo Lausas ja kaupunginarkkitehti Heikki Tegelman. SAFAn edustajina olivat arkkitehdit Paavo Mykkänen ja Veikko Heino. Palkintolautakunnan asiantuntijoina oli vielä merkittäviä ajan nimiä: arkkitehti Aatos Issakainen, dipl.ins. Pentti Polvinen ja dipl.ins. Bertel Ekengren. Kairamo-Juutilainen-Pettersson-Murole voitti Pieksämäen asemanseudun arkkitehtikilpailun vuonna 1967. Ehdotus oli konstruktivistinen ja edusti ajan henkeä. Team Kairamo-Juutilainen-Pettersson-Murole won the architectural competition in Pieksämäki 1967. The proposal represented constructivism - the spirit of 1960s.

Edu Kairamo oli meidän ehdotuksemme laadinnan päämaestro. Hänen tavoitteenaan oli systeemirakentaminen, jolla kaupunkikeskusta ja rautatieasema voitaisiin liittää toisiinsa. Liikenne oli tärkeä suunnittelukohde, olihan kysymyksessä liikenneasema. Kilpailuehdotuksen selostusosa jäi minun tehtäväkseni. Idealismi ja ajan henki pursuivat tekstistä: Selostusta ja kilpailuplansseja virkistettiin Walt Disneyn Hessun kuvilla. Niitä liimattiin ansiokkaasti paikkaan jos toiseenkin. Tämä oli vitsimme, joka ei miellyttänyt palkintolautakunnan jäsentä, ystäväämme Heikki Tegelmania. Hän repi Hessuja irti kuvista ennen palkintolautakunnan työn alkamista. Hessuista huolimatta saimme kilpailussa voiton. Siinä taisi olla hieman Pyrrhoksen makua! Palkintolautakunnan pöytäkirjassa meidän ehdotuksemme näyttää olevan hyvinkin ristiriitaisten arviointien keskiössä. Kaupunkikuva ja liikenne tuntuvat olevan ristiriidan aiheina: ”Näin voimakas keskittäminen kilpailualueelle [...] on todettava epärealistiseksi. Eteläisen sillan sijoitus on osoitettu korkeussuhteiltaan väärin [...]. Mikäli jalankulku hyväksytään rautatiealueen osalta toimivaksi ylitysperiaatteella, on liikekeskuksen järjestely teoriassa hyvä, mutta jalankulun hajottaminen kahteen väylään on motivoimatonta ja formalistista. Esitetyssä vuoteen 1985 mennessä toteutettavassa maantasoisessa jalankulkujärjestelmässä aiheuttaa valittu linja-autoasematyyppi liikenteellisiä vaikeuksia [...]. Paikoitusjärjestelyt ovat hyviä [...]. Läntisen pysäköintitalon sijoitus on kuitenkin toiminnallisesti huono. Paikoitusliikenteen kytkeytyminen linja-autoasemaan lienee väärin. Aseman perustaso on liikenteellisesti ahdas ja rautatieaseman pääsisääntulotaso on väärin valittu [...]. Ehdotus on kaupunkirakenteellisesti korkeaa luokkaa [...]. Ehdotus kokonaisuudessaan osoittaa voimakasta pyrkimystä joustavaan kokonaiskaupunkikuvaan, joskin sitä leimaa eräänlainen suhteettomuus kaupunkikokonaisuuden mahdollisuuksin nähden.”

Pieksämäen kilpailuehdotuksessa vallitsi sen ajan herkän rationaalinen henki. Ehdotus sai ensimmäisen palkinnon ”pyrkimyksestä joustavaan kokonaiskaupunkikuvaan”. Todellisuus ei sitten löytänyt tämän ehdotuksen viisastenkiveä. The rationalism of the proposal was presented in a delicate way. The system was multileveled and transparent. The jury appreciated "achievement towards flexible townscape". The real world did not finally find the idealism and rationalism of the project.

Menetimmekö jotain, kun menetimme nämä ajatuksemme? Siis mitkä ajatukset? Ajatukset kaupungista ja ihmisistä siellä? Miten niin kaupungista ja ihmisestä siellä? Toden totta oli olemassa ajatus kaupungista! Kaupunki on avoin kolmiulotteinen rakenne. Kaupunki ei kaivaudu maan alle, vaan se kurottaa ylöspäin. Jalankulkijat liikkuvat kahdessa tasossa ulkotiloissa. Kaupan ja palvelun yksiköt avautuvat katutilaan. Ne eivät ole jättimäisiä laatikoita, vaan ne ovat avoimia lokerikkoja. Rakenteet ovat terästä, lasia ja vaneria. Kaupunki on kevyt. Kävelyraitit ovat katettuja, kaupunki toimii myös sateella ja lumipyryssä. Vihreä on osa kaupunkia, kasvihuoneiden tai riippuvan puutarhan tavoin. Kadut ovat äärimmäisen selkeän ruutuverkon osia. Verkko on tietyllä tavalla konemainen. Pysäköinti sijoittuu hajautetusti pieniin pysäköintitaloihin. Herkkä ”legomainen” rationaalisuus vallitsee. (Legoa ei tuolloin ollut keksitty!) SAFAn valitsemat kilpailun tuomarit, Veikko Heino ja Paavo Mykkänen, halusivat palkintojenjaon yhteydessä julkaista oman poliittisen ja suunnittelupoliittisen kommenttinsa "A PROPOS". Siinä kysyttiin teiden rakentajista ja heidän patsaistaan. Huomaa! Elettiin 60-luvun loppua ja 70-luvun alkua - emme tätä päivää!

A PROPOS:

POHJAkUVA: 2010 Google Earth, 2011 Cnes/Spot Image

"Näkymä kirkonmäeltä Pieksäjärvelle antaa aavistuksen siitä, millaiseksi Pieksämäki olisi voinut kaupunkikuvaltaan ja miljööltään kehittyä, jos rautatie asemineen olisi sijoitettu alkuperäisen suunnitelman mukaan kirkon tienoille. Yhteisössä vaikutti 1800-luvulla voimakaksikko: valtiopäivämies ja hänen joutomaansa, Pieksämäen juurella sijaitseva suo. Valtiopäivämiehellä oli yhteisön antama luottamus edustaa ja hoitaa sen etuja. Tämän luottamuksen turvin hän hankki yksityishenkilönä lisää etuja itselleen, ei yhteisölle. Alkuperäinen, kaupungin kannalta terve keskustan paikka siirrettiin rautatielinjan mukana - suolle. Pieksämäki nauttii n. 100 vuotta myöhemmin täysin veropanoksin tästä mittavasta teosta. Tänään Pieksämäen metsissä risteilee kallis päätieverkosto, jonka teistä yksikään ei johda kaupunkiin. Uudet tiet repivät tuskin valmiiksi kasvanutta kaupungin painopistettä eri suuntiin. Pystytämmekö tulevaisuudessa patsaat näiden teiden rakentajille? Kokonaisvaltainen muutos yhteiskunnassa ei ulotu vielä sen kaikkiin rakentajiin. Sanan varsinaisessa merkityksessä yhteiskunnan luottamusmiehenä oleminen vaatii syvällistä muutosta suunnittelijakunnan asemaan.”

MATINKYLÄ - ”NYT RAKENNETAAN KAUPUNKIA” 1967

130

Matinkylä - designing the city Matinkylän liikennesuunnittelu aloitettiin vuonna 1967. Tilaajan vaikuttajahenkilöinä olivat asemakaava-arkkitehti ”Nisse” Fager ja arkkitehti Esko ”Ego” Miettinen. Simo Järvinen oli jo tässä vaiheessa siirtynyt Arkkitehtitoimisto Järvinen-Valjakka-Savolaisen päätoimiseksi vetäjäksi. Hän oli kaavoittamassa ja suunnittelemassa Olarin rakentamista. Olihan runkokaavaratkaisu varsinaisesti hänen kädenjälkiään, Espoon asemakaavaosastolla työskentelyn ajalta. Egosta tuli omaksutun ideologian tinkimätön eteenpäinviejä. Liikennesuunnittelu käsitti nykyisen liikenneverkon inventoinnin, liikenne-ennusteiden laadinnan, julkisen liikenteen suunnitelman, liikenneturvallisuussuunnitelman, pysäköintisuunnitelman sekä vaiheittainrakentamissuunnitelman. Myöhemmin työhön vielä lisättiin metron vaihtoehtoisten linjojen suunnitelma, koulumatkojen liikenneturvallisuusselvitys ja meluselvitys. Mielenkiintoisena lisäselvityksenä tutkittiin myös kaupan ja palvelujen sijoittumista alueelle, suhteessa toteuttamisasteeseen. Meillä liikennesuunnittelussa olivat mukana mm. Esa Hjelm, Teuvo Juntunen, Jukka Syvälahti ja Kauko Reijonen. Nämä suunnittelun vaiheet olivat ajan normaalia rutiinia. Oikeastaan aika kiinnostavaa. Toiminta oli muotia. Nyt tuntuu joskus siltä, että muoto on muotia. Matinkylän suunnittelun lähtökohtana oli Ahti Korhosen ja Erik Kråkströmin muotomaailma. Se perustui maaston muotojen mukaan riputeltuihin kortteliyksikköihin. Tosiaankin, kun nyt ”piirtää ulos” tuota suunnitelmaa, havaitsee yllättyneenä, miten lähiösuunnittelun periaatteet olivat täydellisesti hajottaneet kaupunkirakenteen ajatuksen. Ehkä heidän esittämänsä kaupunkirakenneidea olikin poikkeuksellisen hatara ja sellaisenaan synnytti vastavaikutuksen. Erityisesti muistan Simo Järvisen kiihkeän vastustuksen. Olihan Espoon asemakaavaosastolla viritetty aivan uudenlaista kaupunkistruktuuria. Ruuturakentaminen oli valttia. Järjestettiin suuri kokous. Paikalla oli poliitikkoja ja rakentajia, oli myös yltäkyllin suunnittelijoita. Oli suistettava Korhonen-Kråkström raiteiltaan. Ahti Korhonen esittelee suunnitteluperiaatetta, jossa räystäskorkeus säilyy vakiotasolla ja sokkelikorkeus vaihtelee maaston mukaan. Hekin olivat joutuneet nyt omaksumaan ruutukaavaan sovittamisen ja kadut joutuivat törmäilemään mäkeä ylös ja alas. Tästä sitten oli syntynyt idea räystäskorkeuden vakioimisesta ja juureltaan polveilevista rakennuksista ja kortteleista. Kokouksessa on äänekkäänä kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki. Hän vaatii katuja, jotka seuraavat maaston muotoja, eivätkä törmää kallioihin. Kysymyksessä ovat kustannukset! Kokouksessa ovat äänekkäinä myös Simo Järvinen ja Pentti Murole. He vaativat suorakulmaista katujärjestelmää, jossa maaston muodoilla ei ole merkitystä. Kadut törmäävät ja maata leikataan. ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Se oli voimakkaasti esitetty - suorastaan huutamalla esitetty - iskulauseemme. Kokous hämmentyy ja ihmettelee. Miten tästä selvitään eteenpäin? Rakentajat ottavat kantaa. Heidänkin mielestään: "nyt rakennetaan kaupunkia". Tilanne rauhoittuu. Kaavoitustoimeksiannot siirtyvät poliittisella koordinaatiolla Simon toimiston haltuun. Rakentajat luottavat Simon toimintaan. Siihen luotti myös Espoon koneisto. Olihan Simo joukkueineen saanut paljon aikaan erityisesti Arjatsalon ja Lyytikäisen kanssa Olaria kehitettäessä. Oli syntynyt arkkitehtuuria ja kaupunkirakennetta, joka palkittiin ja jota arvostettiin.

Olarin rakentaminen sai alkunsa veljesten Leo Lyytikäinen ja Arvi Arjatsalo tekemästä maakaupasta vuonna 1958. He ostivat Storsin kartanon maat. Ne olivat kuitenkin paljolta Espoon keskuspuistoa ja vääntöä kesti vuoteen 1968, ennen kuin esisopimus vanhasta Olarista solmittiin. Mukana tällöin oli myös poliittisista syistä Armas Puolimatka, jolle kuului kolmannes rakennusoikeudesta. Ensimmäiset talot valmistuvat vuonna 1969. Simo Järvinen oli innostunut saatuaan läpi Olarin rakentamisen konseptin. Joustavat ja kauniit pilari/laattatalot jäykkien kantavaseinäisten täyselementti-korttitalojen aikaan oli unelmaratkaisu. Olaria piirrettiin Hankkijan talossa Arkadiankadulla. Simo toimi managerina ja syöksähteli kokouksesta toiseen hänelle vakioituneen Renaultin ratissa. Toimistossa Eero Valjakka lauloi ja piirsi. Hänen kulkuneuvonsa oli intti-mallinen polkupyörä. Simo muutti Olariin piirtämäänsä taloon asumaan vuonna 1970. Eero taas Pakilaan piirtämäänsä Domino-taloon vuonna 1968. Kuitinmäen rakentaminen alkoi vuonna 1973 ja Kuitinmäki II:n rakentaminen päättyi sitten vuonna 1985. Prosessi oli kestänyt 20 vuotta. Arvi Arjatsalo kuoli vuonna 1986. Ystävämme Simo Järvinen kuoli liian aikaisin vuonna 1997. Eero joutui saman traagisen kohtalon uhriksi .

Matinkylästä tuli kaupunkia. Keskeinen jalankulkuakseli on kompaktikaupunki-idean mukainen kokoava paikka, jatkuva tori. Rakennukset liittyvät katuihin. Matinkylä developed to a city. The central pedestrian passage is a place of movemet and encountering. It is a stretched square. Buildings respect the streets with close nearness.

131

Ahti Korhonen ja Erik Kråkström olivat saaneet Matinkylän alueen kaavoituksen tehtäväkseen 50-luvun lopulla. Vuonna 1963 he esittivät Matinkylä-Kvistbacka yleiskaavaluonnoksen. Alueen asukasluvuksi kaavailtiin 28 000 henkeä. Suunnitelmaan sisältyi vaihtoehtoiset metrovaraukset lähinnä pintaratoina. Moottoritieliittymissä ja tieverkossa näyttää olevan paljon haparointia. Keskus sijaitsee urheilukeskuksen ja Matinkyläntien välissä. In 1950s architects and Professors Ahti Korhonen and Erik Kråkström got the appointment for the urban planning of Matinkylä New Town. In 1963 they introduced the general plan for Matinkylä-Kvistbacka. The population was estimated to be 28 000 inhabitants. The metro was in the picture with two alternative alignments. Motorway junctions and interchanges did not yet have the proper design standards.

Kråkström-Korhosen hyllytettyä kaava-ideaa Matinkylän runkokaavaan sovellettuna. Erityisenä periaattena oli räystäslinjan säilyttäminen vakiokorkeudella. Kråkström-Korhonen got a new opportunity to apply their master plan to the new structural plan. They had a principle of keeping the eaves of the buildings at constant level.

Soraääni:

Ahti Korhosen ja Erik Kråkströmin kaavaehdotus jäi kevään 1968 temmellyksessä jalkoihin. He olivat jo sovittaneet kaavansa runkokaavan ruutuhenkeen. Kaavoitusta päätettiin jatkaa Simo Järvisen ideoiden mukaan. Ahti Korhonen kirjoittaa lievästi katkerana Arkkitehti-lehdessä näin: ”Kaikesta uudesta tietovirrasta riippumatta polkee kaupunkisuunnittelun ideologia edelleen paikallaan, koska ei voida alistua jo riittävän usein tähdennettyyn tosiasiaan suunnittelijan mahdollisuudesta hallita kehitystä vain tietyllä aikavälillä. Tätä pidemmän kehittelyjakson edellytyksenä on tietyn jatkuvuuden turvaaminen, ei katkaiseminen.

Matinkylä-Olarin kaavarunko valmistui Simo Järvisen ohjauksessa Espoon asemakaavaosastolla vuonna 1968. Katuverkko oli täysin muuttunut, keskustan paikka siirtynyt. Länsikeskuksen paikka hahmottui. Olarin ja eteläisen Matinkylän väliin muodostui voimakas kaupunkiakseli. Alueen asukaslukutavoitteeksi tuli 35 000 henkeä. The structural land use plan for Matinkylä was completed in 1963. Simo Järvinen was the leading planner for Matinkylä. He worked in the Municipality of Espoo. The street network had a totally new shape, the centre had been moved. The strong axial system was developed. The target population was 35 000 inhabitants.

Ellei erilaisten ajattelutapojen lähentäminen ja yhdistäminen käy tulevaisuudessa mahdolliseksi, on seurauksena vain ajautuminen koulukunnasta toiseen, joista kukin aikanaan tekee oman raapaisunsa suunnittelun kohteena olevaan ympäristöön. Nopeasti uutta rakentavaa yhteiskuntaa tämä olotila ei kuitenkaan ajanoloon tyydytä, vaan kehityksen suuntana saattaa olla ajautuminen järjestelmiin, joissa tekemisen sujuvuus tyydyttää poliitikon vastuuntunnon ja kaupunkiympäristön puhtaasti inhimillisten tekijäin arvostus vähenee. Luulo, että suunnittelijan tuntema luomisen riemu yksinään riittää turvaamaan, näiden tekijäin arvostuksen spontaanin kasvun, on jo useamman kerran osoittautunut harhakuvitelmaksi.”

Arkkitehtiylioppilaille Simo Järvinen, Eero Valjakka ja Raimo Savolainen Vaasan Suvilahden kilpailun voitto vuonna 1965 oli suuri uran alkupiste. Suvilahdessa ajatus aikaa uudistavasta kaupunkimallista ja korttelityypistä sai ensimmäisen kulminaationsa. Kilpailuehdotuksen mukainen asemakaava valmistui vuonna 1967 ja alue oli valmiiksi rakennettu 70-luvun alkupuolella. Anne Majaneva-Virkola, lapsuutensa Suvilahdessa asunut arkkitehti kirjoittaa Pohjalainen lehdessä Vaasassa 12.3.2010 näin: ”Arkkitehtikolmikko pyrki luomaan vapaan luonnon ympäröimän tiiviin ja monipuolisen asuinalueen, josta on hyvät yhteydet kaupungin keskustaan kaikilla kulkuvälineillä. Mitoitus ja toimintojen sijoittelu oli mietitty tarkkaan siten, että 'alueen suomat edut jakautuvat mahdollisimman tasapuolisesti kaikille asunnoille ja eri asuntomuodoille'. (Lainaus Suvilahden asemakaavan selostuksesta, päivätty 15.4.1967). Alue jaettiin kolmeen suurkortteliin erilaisin asumismuodoin. Kortteleiden ideana oli ”kasvava tilasarja”: "Kerrostaloissa iso parveke, pientaloissa oma piha, rakennusryhmän muodostama piha, kävelykatu, korttelin yhteinen keskuspuisto leikkitiloineen, pikkukenttineen ja yhteisine laitoksineen. Puisto- ja jalankulkutila johtaa korttelista merenrantapuistoon ja siellä kulkevalle keskustaan vievälle kävelytielle. Ajoneuvoliikenne erotettiin kevyestä liikenteestä täysin: ratkaisu on tehnyt alueesta turvallisen ja miellyttävän. Luontoa jätettiin koskemattomaksi rakennusryhmien väliin ja meren rantaan. Asemakaavan selostuksen tilastojen mukaan alue suunniteltiin 5 274 asukkaalle ja puistoa kaavoitettiin peräti 68,7 neliötä asukasta kohti.” Nykyisin asukasluku on puolta pienempi ja puistoakin on jopa kaksinkertainen määrä asukasta kohti. Alueen rakenne toimii ja liikenteen erottelu toimii. Suvilahti on lähes unohdettu hieno esimerkki suomalaisesta kaupunkisuunnittelusta. Aikanaan 60-luvulla sen kunniaksi kyllä juotiin maljoja - eikä aiheetta.

TAPIOLAN KESKUSTA 1968

132

Tapiola centre 1968

Tapiolan keskusta 1968 – se oli suuri suunnittelun triumfi uudenlaiselle kaupunkirakentamiselle. Triumfin laatijoina Arkkitehtitoimisto JuutilainenKairamo-Mikkola-Pallasmaa ja liikennesuunnittelijana Kunnallistekniikka Oy - Pena Murolen johdolla. Keskustastruktuuri ulottui mereen saakka. Liikenne oli kahdessa kerroksessa. Rakenne oli tyylille uskollista konstruktivistista rei'itettyä lasijuustoa. Ideaalisesti ajateltuna hieno ratkaisu. Sisäinteriöörit mittakaavaltaan miellyttäviä. Kosketus ulkotilaan. Kaukana laatikkoarkkitehtuurista. Homma ei päätynyt aivan täydelliseen triumfiin. Heikki von Hertzen antoi arkkitehdeille piiskaa. Espoon valtuuston puheenjohtaja Salmenkivi avusti. Hertzen sanoi: “Sen sijaan pidämme jalankulkutason päälle sijoitettua maanpäällistä kaupunkimiljöötä ja rakennusten massoittelua epäonnistuneena ja Tapiolan henkeen soveltumattomana”. ”Sen sijaan” viittaa liikenneratkaisuun, jonka hän hyväksyi. Mankkaalle suunniteltu A-vaihtoehto oli konsultin ykkössuosikki Tapiolan keskustan laajentumisalueena. Viereinen iso mallikuva osoittaa keskustan nykyiseltä paikalta etelään laajennettuna. Keskus ylittää Länsiväylän. Meren rannalla on ”diplomaattikortteli”. A-alternative was the number one proposal and the favorite of the consultant. The proposed center was in Mankkaa west from Tapiola. By this proposal the old Tapiola could have been saved. The big model picture on the right illustrates the proposal for the old Tapiola. The centre overpasses the western motorway. On the sea shore you find the "diplomatic quarters". Teemu Lipasti oli kuvaamassa Tapiolaa 1967. Sieltä jatkettiin Savannaan ja Muroleelle saunaan. Teemu Lipasti took photographs in Tapiola 1967. From Tapiola to Savanna restaurant and afterwards to sauna.

Keskuksen liikenneperiaatteen esikuvana oli Kenzo Tangen Tokionlahden suunnitelma. Katusysteemi oli kaksitasoinen ja yksisuuntainen. Liittymät olivat kompakteja kaupunkiliittymiä. Asiaa ei ollut niinkään yksinkertainen selostaa. Siispä tehtiin liikenneverkon pahvimalli. Mallin alareunassa Länsiväylälle, silloiselle Jorvaksentielle, ehdotettu kompakti eritasoliittymä. The traffic system applied for Tapiola got the spiritual origin from Kenzo Tange's Tokyo Bay Plan. Ok. The scale is different, but anyway. The street system was oneway and double decked. Parking was in two floors under the pedestrian level. New compact interchange was designed for the motorway. Next to the old centre the street system was one-way loop system.

133

Vormalan Timon nykytodellisuudelle uskollinen havainnekuva kertoo jo suunnittelutiimissäkin heränneen epäuskon “modernin” rakenteen toteuttamismahdollisuuksista. Alkuperäiseen kuvaan liittyy seuraava Jussi Kauton velmuiluteksti: "Otteita suunnittelijahullun päiväkirjasta 10.10.1967: • Keskustan sosiaalinen miljöö tulisi kehittää aktiiviseksi toimintojen moninaisuuden ja niiden riittävän sekoittumisen avulla. • Vältettävä yksipuolista virasto yms. miljöötä. • Tulisi positiivisella tavalla ottaa huomioon mainosvalojen, liikekilpien, julisteiden, yms. kaupallisen informaation keskustan miljöötä rikastuttava käyttö. • Luonteva liittyminen Tapiolan puutarhamiljööseen. • Keskustornin vaikutuksen ja vanhan keskustan tilasommitelman säilyttäminen."

“Onpa hyvä,kun saatiin vihdoinkin palveluja” sanoo mies koiralleen tässä Timo Vormalan kuvassa. "Fantastic that we finally got services"; said a man to his dog in front of the new Tapiola. This is how Timo Vormala illustrated the drastic future in 1967s.

Pantzar ja Helpinen työn takapiruina

Tapiolan työ lähti liikkeelle arkkitehtien Pentti Pantzarin ja Harto Helpisen aloitteesta. Pantzar oli Espoo asemakaavalautakunnan puheenjohtaja ja Helpinen oli Espoon yleiskaavoittaja. Pantzarilla oli yhteinen toimisto Juutilaisen ja Kairamon kanssa. Tämä toimisto oli lempinimeltään ”Rantabyroo”. Toimisto suunnitteli Helsingin urheilu- ja liikuntaviraston toimeksiannosta Helsingin venesatamia. Helpinen ja Pantzar pohtivat Tapiolan työn aloittamista juuri tämän toimiston nimissä. Sehän ei tietenkään ollut mahdollista, ja niin sitten ryhdyttiin perustamaan uutta toimistoa. Siihen tulisivat mukaan Jussi Pallasmaa ja Kirmo Mikkola. Kirmo ja Jussi olivat olleet tekemässä Erik Kråkströmille Merihakaa. Merihaka oli esillä, se oli myös Jussin ja Kirmon näkyvä referenssi. Jussi Pallasmaa ja Edu Kairamo ideoivat toimiston nimeä. Jussi oli tunnetusti grafiikan ammattilainen – palkittu sellainen. Toimiston nimestä piti saada hyvä logo. Kaksi hyvää designeria, he päätyivät logoon AA66. Kirmo kysyi mitä tarkoittaa AA66? Edu ja Jussi sanoivat sen tarkoittavat ”anonyymit arkkitehdit”. Kirmolle tällainen anonymiteetti oli kauhistus. Ehkä myös pelottavana assosiaationa AA-kerho. Sitten päätettiin kompromissina toimiston nimeksi JKMP Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Kun oli nimi olemassa, työ voi alkaa. Kaupunki oli työn teettäjä, tilaajina olivat asemakaavapäällikkö Nils Fager ja yleiskaavapäällikkö Harto Helpinen. Työtä tehtiin nimenomaan kaupungille, ei Asuntosäätiölle eikä Hakalle. Puheenvuorot ja kritiikki Asuntosäätiön taholta nousivat kuitenkin julkisuuteen. Työnaikaiset keskusteluyhteydet Heikki von Hertzenin kanssa hoiti Kirmo Mikkola. Hänellä oli Hetzenin keskustelukumppaniltaan vaatimaa itseisarvoa. Hertzenillä itsellään oli kaksoisrooli, yhtäältä hän vastusti Tapiolan lisärakentamista puutarhakaupunkimiljöön tuhoutumisen pelossa, toisaalta hän himoitsi nimenomaan rakennusoikeutta. Työ alkoi kontrollitutkimuksella. Kirmo oli tämän vaiheen vahvana vetäjänä. Hän oli Doxiadiksensa lukenut. Dynapolis, vaiheittainen kehitys ja kaupunkidynamiikka olivat kehityksen kaaviona ja filosofiana. Tapiolan ensimmäisenä alkiona oli ollut Mäntyviidan keskus asuntotorneineen, kauppoineen ja elokuvateattereineen. Toisena vaiheena syntyi Ervin keskus altaineen, uimahalleineen, hotelleineen ja kauppakeskuksineen. Keskustorni kaiken kruununa. Seuraavana vaiheena olisi Mankkaan pellolle sijoittuva Espoon suurkeskus. Valtava lauttamainen rakennelma, jonka pittoreski osa olisi Gräsanojan vesiaihe. Mankkaan keskuksen kerrosalaksi arvioitiin 240 000 k-m2. Kaakkois-Espoon aluekeskus, alustava kontrollitutkimus 1967. The local centre of South-East Espoo, Preliminary Control Study.

Mankkaan keskukselle vaihtoehtona oli kaupan keskittäminen silloisen Tapiolan keskuksen ja Jorvaksentien väliin. Ratkaisuna oli mitoiltaan 800 kertaa 500 metrin keskustarakennelma, joka ulottui Ervin tornilta Jorvaksentien yli meren rantaan. Moottoritie jouduttiin tässä rytäkässä kääntämään koordinaatistoon ja liittymäjärjestelyt menivät uusiksi. Keskuksen katuverkko oli yksisuuntainen ja kaksikerroksinen.

Candilis-Josic-Woodsin Berlin Freie Universität -kilpailuvoitto vuodelta 1967 ja Englannissa julkaistu Hook New Town -raportti vuodelta 1963 olivat esimerkkejä, joita tutkittiin ja joita seurattiin. Vasemmalla Berliinin yliopistokortteli, oikealla Hook.

Helsingin kauppakamari antoi hankkeesta lausunnon. Siinä kauhistellaan keskuksen kokoa ja arvellaan sen imevän kaupallista potentiaalia Helsingin keskustasta. Tätä pidettiin ehdottoman kielteisenä ilmiönä. Lauttamallia ryhdyttiin sitten pienentämään kauppakamarin jalon toivomuksen mukaan. Edulla oli muita hommia, Jussillakin oli Huvilakadulla omia puuhiaan. Saattoi myös olla, ettei Edua ja Jussia kiinnostanut - olihan tullut piiskaa. Jude oli ainoa osakas, joka teki Meritullinkadulla Tapiolan töitä. Ansiokkaina avustajina siellä työskentelivät Timo Vormala, Jussi Kautto ja Severi Blomstedt.

The winning proposal of Candilis-Josic-Woods for Berlin Freie Universtät in 1967 and the Hook New Town Report published in 1963 were the models which were carefully studied.

Jude muistaa näin: ”Kontrollitutkimuksen lauttamallin liikenneratkaisu oli kaksi-kolmitasoinen. Muroleella oli edessään Kenzo Tangen Tokionlahden suunnitelma vuodelta 1959. Meillähän oli kaksitasoiset kadut ja moottoritieliittymät à la Kenzo Tange. Oli muitakin esimerkkejä ja malleja: Brasilía vuodelta 1960 ja Chandigar vuodelta 1956. Itseoikeutettuna mallina oli Candilis-Josic-Woodsin kilpailuvoitto Freie Universität Berlin vuodelta 1963. Candilis muuten kävi Suomessa Espoon keskuksen kansainvälisen kilpailun palkintotuomarina. Pikaisen reissun (ja vikatuomion)

134

jälkeen hän piti esitelmän Pariisissa. Hän mainitsee suomalaisen arkkitehtuurin merkittävinä edustajina Alvar Aallon ja Eliel Saarisen. Lisäksi hän mainitsee Bengt Lundstenin (Jyväskylän Kortepohja), Osmo Siparin (suomalais-venäläinen koulu) ja Erkki Juutilaisen (Lappeenrannan keskusta).” Tapiolaa ei mainittu Candiliksen esitelmässä. Keskusta supistui lopullisessa asemakaavaehdotuksessa suunnilleen nykyisen kokoiseksi. Tosin arkkitehtuuriltaan ja liikenneidealtaan selvästi nykyisestä poikkeavaksi. Työ valmistui kesäkuussa 1970. Se oli virallinen asemakaavaluonnos, joka meni lausunnoille. Homma oli valmis. Ryhdyttiin puhumaan jatkosta. Otettiin maanomistajat mukaan, syntyi keskustatoimikunta, jossa olivat mukana Asuntosäätiö ja Haka. Puheenjohtaja taisi olla Schmidt Hakasta. Keskustatoimikunnan piti myös valita konsultti kaupunkirakennetta miettimään. Heikki von Hertzen oli soittanut Kirmo Mikkolalle ja kysynyt voisiko professori Timo Penttilä tulla kuvioihin mukaan. Hänellä oli tuore meriitti Helsingin kaupunginteatterin arkkitehtuurikilpailun voitosta. Timo Penttilä sitten valittiinkin arkkitehdiksi. Liikennesuunnittelijana vielä roikkui mukana Liikennetekniikka Oy. Asiantuntijoiksi oli otettu Heikki Siren ja Reima Pietilä. Heiltä tuli sitten Penttilän ehdotuksia kohtaan sen verran kovaa tekstiä, ettei heitä enää jatkossa tarvittu. Miksi JKMP hylättiin, miksi meidän tiimiämme ei valittu? Ei valittu, koska oli mennyt Heikki von Hertzenin kanssa sukset ristiin. Ajatusten ristiriita taisi syntyä silloin, kun havainnekuvat olivat valmistuneet. Ymmärrys mittakaavasta, ymmärrys kaupunkikuvasta, ymmärrys muodosta, ymmärrys arkkitehtuurista, tästä kaikesta syntyi väärinymmärrys. Hertzen etsi perinteistä Tapiola-filigramia uuden keskuksen aineksiksi. Tarpeiden suuruus ja käytettävissä olevan tilan pienuus synnyttivät ristiriidan. Väärinymmärrys kulminoitui detaljeihin. Hetrzen halusi Tapiolan keskusakseliin mutkan. Mutkaa ei suostuttu piirtämään. Edu Kairamo muistutti, ettei Espallakaan ole mutkia!

Suunnittelua ”ornitologis-tunnepohjaisin" perustein Tapiola kiihdytti tunteita, erityisesti tunteita kiihdytti Heikki von Hertzen. Näin minäkin esitelmöin Tapiolasta SAFAn seminaarissa: "Tapiolan suunnittelu on tapahtunut 'ornitologis-tunnepohjaisin' perustein vailla yrityksiä tarkastella tulevaa kehitystä mallimetodisin keinoin. Tämä ei sinänsä ole yllättävää, sillä puuttuuhan meiltä vielä tälläkin hetkellä vakavat yritykset kaupunkikehityksen ennustamiseen. Yllättävää sen sijaan on, ettei vieläkään ole laadittu matemaattisia kehitysmalleja sen paremmin kuin muitakaan yleisiä selvityksiä tapahtuneen kehityksen syy-yhteyksistä, saatikka tällaisiin malleihin ja selvityksiin perustuvia ennusteita tulevasta kehityksestä. Tällaisilla tiedoilla olisi jopa kansainvälistä merkitystä."

Kaupunki-sana on väärä, epämääräisyydessään törkeä

Kaupunki-sana näistä lähiöistä puhuttaessa on kuitenkin väärä, sillä kaupungeissa on olennaista se mikä Tapiolan lähiöstä puuttuu, korttelijärjestelmän yksityisten ja julkisten tilojen selvästi hahmottuva erottuminen, katujärjestelmän organisaatio, jalankulku ja autoliikenteen tilojen erottaminen, erilaisten toimintojen jatkuva muutosprosessi." (”Mitä opimme Tapiolasta”, SAFAn seminaari). Suunnitelma eteni vaiheittain. Kun vanhaan keskustaan liittyvää uutta keskusta pienennettiin, se tehtiin aluksi ”lauttamallin” mukaisena. (Ks. kuvat yllä). Myöhemmin painostus tällaista ”monotonista, puutarhakaupunkiin soveltumatonta” keskustaratkaisua kohtaan kasvoi ja syntyi lopullinen asemakaavaluonnos viereisellä sivulla osoitetun rakenteen mukaisena. Työ päättyi kesäkuussa 1970. The design proceeded stepwise. After we were forced to reduce the size of the project the smaller center was designed using the same architectural principles. The model picture above illustrates our vision of Tapiola. This was the spiritual way of thinking in 1960s. Now the spirit is different.

Edu Kairamon mielestä mutkat eivät kuulu keskusraitille. Tästä Heikki von Hertzen oli toista mieltä. Edu Kairamon kädet heiluvat arkkitehtuurin tahdissa. Erkki Kairamo did not like curves in the central pedestrian malls. Heikki von Hertzen had different opinion. The hands of the architect try to convince - in vain.

Tämä komea sisäkuva on Severi Blomstedin piirtämä. Oikeassa alakulmassa näkyy Pentin sitikka ja vasemmalla riehuva teurastaja kirves kädessä. The artist of this attractive interior was architect Severi Blomstedt. In the right corner you can see my Citroen ID parked on the upper deck. Up right you can see the butcher with his axe. Who was the butcher?

135

Arkkitehtuuritoimisto JKMP:n lopullinen asemakaavaluonnos perustui viereisten kuvien mukaiseen ratkaisumalliin. Rakennusmassat eivät enää liity toisiinsa alkuperäisen idean mukaisesti. Katetut kävelyraitit kyllä yhdistävät ryhdikkäinä tikapuina korttelien osat toisiinsa. Sisäpihoista ja aukotuksista on myös luovuttu. Itse asiassa ehdotettu lopputulos muistuttaa Berliinin Freie Univesitätin Rostlaube-kortteleiden muodonmuutosta. ”Sisätilaan” aukeavasta tulikin ”ulkotilaan” aukeavaa. Katuverkosta on vielä jäljellä ajan hengen mukainen yksisuuntainen katupari. Pysäköinti on keskitetty kahteen pyöreään siiloon. Pyöreät siilomaiset pysäköintitornit ovat suoraa ideologiaa Louis Kahnilta. Tämän ajatuksen olin voimakkaasti sisäistänyt. Pyöreää mallia kokeiltiinkin sitten erinäisissä kohteissa. Janne Söderlund kunnostautui Länsi-Pasilan maanalaisessa pysäköintisiilossa - jouduttuaan pettymään, kun Turun ylioppilaskylään ei ikinä siiloja rakennettu. Myös Pekka Salminen toteutti lentoasemalla pyöreät parkkisiilot.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth, 2009 Digital Globe

Tapiolan keskustan laajennussuunnitelma ”pienennettynä lauttamallina”. Tapiola Centre as "reduced raft model".

Tapiolan pyöreitä siiloja oli piirtämässä myöhemmin Helsingin kaupunkisuunnittelun virastopäällikkönä vaikuttanut Paavo Perkkiö. Hän oli arvostettu ystävämme.

Suunnitelma satelliittikuvan sijoitettuna osoittaa herkkyyttä, joka myöhemmässä vaiheessa katosi Timo Penttilän ja moninaisten muiden arkkitehtien vesiputoustalojen ja muiden yhtä arkipäiväisten rakennusten myötä. We wanted a tender touch between the old and new. This touch was later lost by the work of Timo Penttilä and several other respected architects. They got our spiritual heritage but they rejected it .

Viereisen sivun interiööri osoittaa suunnitelman ajatuksen. Keskustan tekninen rakenne on yksinkertainen ja taloudellinen. Mittakaava on hallinnassa. Kaupalliset tilat ovat kolme kerrosta korkeita. Pysäköinti on sijoitettu kahteen kerrokseen rakenteen alle. Kadut kulkevat keskustan korttelirakenteen ulkopuolella kahdessa tasossa. Ylemmältä katutasolla on suora yhteys tavarataloihin ja kauppoihin. Pienkauppoja, ravintoloita ym. suoraa asiakaskontaktia vaativia tiloja voi sijoittaa kadun varteen. Kadunvarsipysäköintiä sallitaan pienessä määrin. Auton voi pysäyttää kauppojen sisäänkäynnin edessä. Kävelyraitit johtavat selkeästi alueen läpi. Kulkija voi valita sisätilan tai ulkotilan. Alueen läpi liikutaan joko katetussa tai avoimessa ulkotilassa sulkemisaikojen jälkeen. Istutetut sisäpihat ja valoaukot luovat tunnelman ja yhteyden taivasnäkymiin. Talvipuutarhat toimivat sisäoleskelutiloina. Rakennustalouden ja ylläpidon kannalta rakennustapa on edullinen ja olisimme vielä sanoneet sen edustavan ”kestävää kehitystä”. Silloin sitä ilmaisua ei kuitenkaan ollut käytettävissä. Arkkitehtitoimisto Timo Penttilän luonnossuunnitelma vuodelta 1971 oli Asuntosäätiön teettämä. Siinä oli hylätty aiemman suunnitteluvaiheen ideat. Olimme mukana liikennesuunnittelijana. Yksisuuntainen katusysteemi hylättiin tässä vaiheessa. Myös yhtenäinen alatason pysäköinti joutui uuteen tarkistuskierrokseen. Kaava ei edennyt tässä muodossa vaan vielä muuttui. Professor Timo Penttilä was the one who got the opportunity to continue after our team Juutilainen-Kairamo-MIkkola-Pallasmaa was ousted. Heikki von Hetzen was the direct client of Penttilä. Hertzen did not like the raft. He wanted mini-Manhattan. Small towers anyway. Nobody, not even Hertzen with his dreams could imagine the opportunities which arose 30 years later. Good? Bad? Yes!

Hullusti siinä loppujen lopuksi kävi. Tapiolan keskustan laajennus rakennettiin nykyiseen tilaansa ilman kunnianhimoa ja ilman arkkitehtuuria. Rakennusoikeutta syntyi, mutta yhteiset ulkotilat epäonnistuivat. Onneksi Ervin alkuperäinen ostoskeskus sentään säilyi. Syntyneet ”mutkat” eivät pelastaneet tilannetta, vaan pahensivat sitä. Nyt odotamme seuraavaa vaihetta, joka kalliopysäköinnin ansiosta mahdollistaa keskuksen kerrosalan tuntuvan kasvattamisen. Siitä onkin näkyvissä ensimmäisiä merkkejä. Metroaseman myötä uudet korkeat tornit kilpailevat Ervin tornin kanssa. Saamme Tapiolaan ehkä tämän Arkkitehtitoimisto HKP:n laatiman havainnekuvan mukaisen "pikkumanhattanin". Liikenneympyrä sentään rekonstruoidaan. In fact finally everything went wrong. Tapoiola centre was developed to its actual appearance without ambition and without coherent view of architecture. Floor space increased but common out-door spaces failed. Fortunately the original Ervi tower complex and the shopping centre remained. The Cultural Centre designed by Arto Sipinen had still the original Tapiola spirit. Now we are waiting for the next step. The underground rock cavern parking will enable extensive development. We can see drawings and plans. The metro station digging into the depth gives base for the towers trying to reach the heights of Ervi's tower. Values change. The traffic engineer is however delighted. The roundabout designed by Kaarlo Leinonen and destroyed by Pentti Murole (with sorrow and by force) will be rebuilt.

136

HERVANNAN KILPAILU 1968 Hervanta competition 1968 Hervannan pohjoismainen arkkitehtikilpailu ratkaistiin maaliskuussa 1968. Kaikki palkitut ehdotukset olivat suomalaisia. Palkintolautakunnan työvaliokunnan puheenjohtajana toimi professori Martti ”Hänkkä” Jaatinen. Esitelleessään palkittuja ehdotuksia hän sanoi professori Aarno Ruusuvuoren työn kohoavan voimakkaasti yli muiden ehdotusten: ”Palkintolautakunta pääsi ratkaisuunsa helposti ja yksimielisesti.” Voitto oli selkeä ja ylivoimainen, sillä toista palkintoa ei jaettu lainkaan, sen sijaan jaettiin kaksi kolmatta palkintoa. Kilpailun kohteena oli 50 000 asukkaan tytärkaupunki. Asukkaista 15 000 arveltiin olevan opiskelijoita. Kampuskeskustelu kävi kiivaana. Erityisesti arkkitehtiopiskelijat olivat äänekkäitä kampusajattelun vastustajia.

Järvisen ryhmän jaetun 3. palkinnon saanut ehdotus muistuttaa Matinkylää, aisapari luo ryhtiä. The proposal of Järvinen-Valjakka etc. got the 3rd prize in the Hervanta competition, it resembles Matinkylä.

Palkintolautakunta kiittelee erityisesti Kaukajärven ja Särkijärven välisen laakson säilyttämistä rakentamattomana: ”On voitu välttää toteuttamiskustannuksia ja säilyttää maisemallisesti merkittävä alue luonnontilassa.” Tässä on juuri se pointti, johon puutuimme Toivo Korhosen ja ”Laku” Soraisen kanssa laatimassamme kilpailuehdotuksessa. Sijoitimme pääosan rakentamisesta kilpailuohjelman vastaisesti juuri tähän laaksoon. Ratkaisu palkittiin kunniamaininnalla. Ruusuvuoren ”liikennearkkitehteina” olivat ”omat poikani” Jukka Syvälahti ja Hannu Lehto. Liikenneratkaisu sai palkintolautakunnalta kiitosta: ”Keskustaan suuntautuva liikenne hoidetaan pääasiassa yhdellä korkealuokkaisella moottorikadulla, jota on pidettävä riittävänä. Katuverkko on mahdollisimman lyhyt ja siten taloudellinen rakentaa. Keskellä oleva pääväylä, joka pakostakin jakaa alueen melko voimakkaasti, on syytä upottaa eri tasoon, kuten ehdotuksessa on tehtykin, mutta ilmeisesti pienempikin leikkaus olisi riittävä, jolloin ratkaisu tulisi taloudellisemmaksi. Pysäköintitalojen sijoitus on periaatteessa oikea, mutta ehkä kuitenkin osittain ahdas. Melukysymystä on punnittu. Kollektiiviliikenteen ratkaisu on onnistunut.” ”Ruusuvuoren ehdotuksen arkkitehtoninen ote on varma ja mittakaava oikea”, näin totesi palkintolautakunta. Nyt kysymme: Toteutuiko Ruusuvuoren tiimin suunnitelma?

Meidän ryhmämme sai lunastuksen, kilpailuohjelman vastainen kaupungin sijoitus ei miellyttänyt palkintolautakuntaa - huolimatta pitävistä kaupunkitaloudellisista perusteista. Our proposal, Korhonen-Sorainen-Murole, we got the purchase with the proposal which was against the competition programme. We did not locate the city and university to the requested area.

Nyt olemme tässä hetkessä. Kysymme menikö oikein? Syntyikö mittakaavaa? Onko laakso säilynyt vapaa-alueena? Onko keskusakselia leikkaava liikekatu hyvin ratkaistu? Muuttuuko keskusakseli kauniisti urheilu- ja vapaa-aika-alueeksi? Onko pääaseman kohdalta korkeakoulujen juhla-aukiolle väljä ja mielenkiintoinen yhteys? Liittyvätkö korkeakoulualueet kaupunkistruktuuriin? Toimiiko joukkoliikenne? Vastauksia: ei, ei, ei, ei, ei, ei, ei, kyllä.

Alakuvassa näkyy Hervannan katuverkko nyt. Street network of Hervanta as it is now.

Kilpailussa palkitut:

1. palkinto: Aarno Ruusuvuori, R. Lahtinen, P. Piha, M. Katsumata, J. Sedlacek, C. Bengs, J. Kautto, R. Teränne, P. Hokkanen, J. Mikkilä, M. Marttila, J. Paavilainen, L. Törhönen, J. Syvälahti, H. Lehto, B. Ekengren ja M. O. Ebeling. Jaettu 3. palkinto: Simo Järvinen, Eero Valjakka, Timo Myllymäki, Timo Saarnio, Liisa Ilveskorpi ja Matti Lummaa. Jaettu 3. palkinto Unto Toikkanen, Arja ja Peter Biber, Eero Koskenranta, Jarmo Tuominen ja Antti Alitalo. Kaksi lunastusta: Toivo Korhonen, Lauri Sorainen ja Pentti Murole Heikki Castrén, Juhani Jauhiainen ja Kimmo Söderholm. Voittanut Ruusuvuoren ryhmä teki kompaktikaupunkia, siitä ei tullut kontaktikaupunkia. The winning team aimed for compact city. Hervanta never became a contact city.

137

Kilpailun voittanut Aarno Ruusuvuoren ryhmä sijoitti Hervannan uudisrakentamisen kompaktisti laakson eteläpuolelle. Yliopisto sijoittui alueen keskiosaan, juuri niin kuin se on toteutunut. The winner, Professor Aarno Ruusuvuori with his team, located the new town and university in a compact way. The university (red) is in central position.

Simon ja Eeron korttelirakenne heijasteli kehitteillä olleen Matinkylän ja Olarin mittakaavallisesti herkkää ruutukaavaajattelua. The structural set-up of Järvinen -Valjakka was according to their architectural practice already tested in Vaasa, Olari and Matinkylä.

Hekan, Jussin ja Kimmon yliopisto oli dramaattisella tavalla ratkaistu. Asuntosäästäjien terassitalot Vuosaaressa olivat säyseätä harjoittelua. Castrén team had a dramatic solution for the university. Their terraced houses in Vuosaari were only mild expressions compared to their Hervanta proposal.

Hervannan pääväylä puukujanteen somistamana. Main arterial in Hervanta decorated by trees. Simo Järvisen ja Eero Valjakan jaetun 3. sijan saanut ehdotus levitti korttelirakenteen laakson etelä- ja pohjoispuolelle. Yliopisto sijoittui pääosin rotkon eteläreunaan. Järvinen and Valjakka (3rd prize) located the township on both sides of the valley.

Hervanna ostoskeskus Reima Piietilän teos.

Lunastuksen saanut Heikki Castrénin ryhmä kehitti voimakkaan nauhamaisen rakenteen laakson yli. Yliopisto sijoittui rotkon reunoille ja päälle. Heikki Castrén with his team (purchase) developed a strong linear structure.

Shopping centre in Hervanta designed by Professor Reima Pietilä-

Sirviöstä Ruusuvuoreen, Ruusuvuoresta Pietilään

Lunastuksen saanut Toivo Korhosen ryhmä toimi vastoin kilpailuohjelmaa ja sijoitti koko korttelirakenteen laakson pohjoispuolelle. Puolustettiin yhtenäistä kaupunkirakennetta ja erityisesti kaupunkitaloutta. Yliopisto sijoittui suurin piirtein Hallilan alueelle. Our team defended the compact city and the economics of urban growth. We located the township and the university more near the Tampere center - outside the reserved land. In the competitions it is better to obey rules!.

Hervanta ei ole oikea unelmien kaupunki, vaikka siellä on kaikki hyvän kaupungin ainekset. Hervannan valtaväylä on maantie puskien keskellä. Hervannan kadut kilpailevat Lasnamäen katujen kanssa. Rakennukset eivät saa otetta kaupungin tyhjästä tilasta. Unelma, jolle Ruusuvuoren tiimi rakensi, jäi unelmaksi. Kuitenkin Hervanta on kaupunki siinä missä monet muutkin - osittain epäonnistuneet yritykset. Siellä on katuja, siellä on taloja, siellä on palveluja, siellä on puistoja. Mutta mikä sieltä puuttuu? Vai onko sekoitussuhde väärä? Sieltä puuttuu kulkemisen mittakaava. Sieltä puuttuu tunne etäisyyksien supistumisesta. Sieltä puuttuu paikan ja paikkojen henki. Sieltä puuttuu kokoava kraateri. Pata, jossa soppa kiehuu. Ihmiset ovat kuitenkin kotona. He ovat ylpeitä kaupungistaan. He eivät ajattele sitä gryndereitten ja byrokratian prosessia, jolla kaupunki syntyi. Se on!

Yleiskaava-arkkitehti Antero Sirviö teki ensimmäisen Hervanta-suunnitelman vuonna 1966. Kaavaluonnoksessa oli varautuminen 33 000 asukkaaseen. Suunnitelman pohjana oli ajatus itsenäisestä ja työpaikkaomavaraisesta tytärkaupungista. Pohjoismainen arkkitehtikilpailu julistettiin vuonna 1967. Kilpailun kohteena olevaksi alueeksi määrättiin huomattavasti nykyistä Hervantaa laajempi alue. Arkkitehtikilpailun voitti professori Aarno Ruusuvuori. Hänen suunnitelmaansa ei kuitenkaan lopulta toteutettu. Ruusuvuoren ryhmän kilpailuehdotuksen perua ovat muun muassa umpikorttelit ja Hervannan keskustan sijainti. Ruusuvuori ei tainnut olla kovinkaan mieltynyt Tampereen kaupungin virkamiehistön toimintaan, heidän "piirtäessään puhtaaksi" voittaneen ehdotuksen. Itse asiassa tämä ollkin vakava virhe. Hervannasta ei tullut erään unelman toteutumista, siitä tuli arkipäivää ja grynderiunelmaa. Hervantaa alettiin rakentaa vuonna 1972. Silloin alkoi näkyä, mitä tuleman pitää. Oli kiireesti keksittävä kasvonkohotusta vielä syntymättömälle lapselle. Havaittiin Hervannan keskusakseli tällaiseksi mahdollisuudeksi. Siitä muodostuikin näytön paikka! Keskusakseli haluttiin tehdä vastapainoksi Hervannan yleiselle harmaudelle. Pyrittiin näyttävyyteen ja omaleimaisuuteen, pyrittiin onnistumiseen ja julkisuuteen. Haluttiin nostaa Hervannan viihtyisyyttä ja imagoa. Uskottiin, että nukkumalähiömentaliteetista on päästävä sanoissa ja teoissa. Suunnitelmaa kehitettiin aluksi virkaarkkitehtien voimin, mutta se ei ilmeisestikään noussut lentoon ja jatkokehittelyssä turvauduttiin arkkitehti Reima Pietilän mielikuvitukseen ja arkkitehdin taitoihin. Hän suoritti luomistyötään vuosina 1974-1979.

138

Tampereen keskustan ulkopuolisten 1960- ja 1970-luvun asuinalueiden inventointi ja arvottaminen

Eteen pulpahtaneessa kaaviossa tarkastellaan tapahtunutta teknistä kehitystä sekä yhteiskunnallisia ja suunnitteluideologisia ilmiöitä Suomessa ja Tampereella. Tarkastelu alkaa 20-luvulta ja päättyy vuoteen 1970. Värilliset viivat kiinnostavat. Punaisella viivalla on piirretty kehityspolku Otto-I. Meurmanin asemakaavaopista asumalähiön metsäkaupunkimalliin. Sellaiseksi mainitaan Tapiola. Tampereella tämän mallin tuotteeksi osoitetaan Ruotula vuodelta 1951. Toinen kehityspolku on piirretty sinisellä viivalla. Se saa alkunsa Olli Kivisen ”keuhkokaaviosta” ja johtaa Helsingin Pihlajamäen kautta Tampereella Tesoman, Kaukajärven, Peltolammin ja Lentävänniemen toteutukseen. Kaikki vuosina 1963-1967. Kolmas vihreä väriviiva alkaa Pentti Murolen kompaktikaupungista. Ensimmäisenä toteutuskohteena osoitetaan Jyväskylän Kortepohja - jo ennen artikkelia. Tampereella kompaktikaupunkiaatteen lapsina syntyivät Kaukajärvi II vuonna 1967, Hervanta vuonna 1968 ja Kaukajärvi III vuonna 1972. Näin sanoo Tampereen kaupungin vuonna 2010 teettämä tutkimus. Aate kyllä omaksuttiin, mutta tuloksiin jäi herkkyysvaje.

Kyseenalaistako kunniaa? Havaitsen joutuneeni paljon vartijaksi. Jyväskylän Kortepohja, Tampereen Kaukajärvi II, Hervanta ja Kaukajärvi III ovat saaneet kytkennän artikkeliini kompaktikaupungista kontaktikaupunkina. Eihän kuitenkaan ollut kysymys tästä artikkelista, kysymys oli ajan hengestä, virtauksesta, jonka ajatuksesta kopin ottivat grynderit ja elementtirakentajat. Koppia eivät ottaneet suunnittelijat, Heidän käsistään ajatus kirposi lähes surullisella ja tuhoatuottavalla tavalla. Ei syntynyt kontaktikaupunkia ja kontaktikaupungin mittakaavaa, syntyi grynderikaupunkia ja grynderikaupungin mittakaavaa. Kontaktit vaihtuivat nosturiratoihin ja tuotantotalouteen. (Tampereen keskustan ulkopuolisten 1960- ja 1970-luvun asuinalueiden inventointi ja arvottaminen, Tampereen kaupunki, Kaupunkiympäristön kehittäminen / Maankäytön suunnittelu 7.4.2010, Pöyry Environment Oy). Questionable honour? I find myself to be part of the urban development in Finland. The residential townships built in Tampere in the end of 1960s (green areas) are connected to my article and statement from 1967: "Compact city is a contact city". Not really, in Tampere it was not the question of this article. It was the question of the spirit of the time, the flow of thoughts which finally ended up in the hands of the prefabrication industry. The architects and planners really did not know what to do with the idea of a more compact city. They lost the grip when it was momentarily available. We could not create neither the contact cities nor the scale for contacts, we created cities which fulfilled the basic needs. Contacts were traded to crane tracks and industrial management. (The inventory and evaluation of the housing areas built in 1960s and 1970s outside the central area. City of Tampere, Pöyry Environment Oy, 7.4.2010.)

Kaukalärven suunnittelu Tampereella otti aineksia uudesta ja vanhasta. Kuvan yläosassa näemme 60-luvun suunnitelman. Talojen pitkät rivit rantaviivaa seuraten ovat ihastuttavia. Alempi osa kuvasta edustaa 70-luvun suunnittelua. "Kompakti kaupunki" oli syntymässä. Kompakti kaupunki ei synnyttänyt kontakteja, puhumattakaan elävyydestä tai loisteliaasta ympäristöstä. Kuitenkin alueista tuli arvostettuja kotikaupunkeja ihmisille, jotka siellä asuvat. The planning of Kaukajärvi in Tampere took ingredients from old and new. In the upper part of the picture we can see the plan from 60s. The long ribbons of houses along the coastal line are enchanting. The lower part of the picture represents the planning from 70s. The "compact city" was having its birth. The Compact City did not create contacts, not to speak about liveability or charm. However, the communities became appreciated home towns for the people living there.

Ruusuvuoren akatemia koulutti arkkitehteja, mutta liikenneinsinööritkin saivat osansa Reijo ”Iso” Lahtinen aloitti opiskelun 1955. Hänen todellinen ammattikorkeakoulunsa oli Aarno Ruusuvuoren arkkitehtitoimisto. Ruusun toimisto oli varsinainen suunnittelun akatemia. Siellä hän aloitti vuonna 1958. Toimiston väki kaipasi kilpailuja. Kilpailuihin osallistuttiinkin ahkerasti. Tuli sitten Hervannan revohka. Ruusu ei ollut asemakaavakilpailusta lainkaan kiinnostunut. Hän ei ollut tehnyt asemakaavoitusta, eikä se häntä nytkään kiinnostanut. Hän suorastaan kielsi kilpailuun osallistumisen. ”Iso” Lahtinen vanhimpana suunnittelijana oli kuitenkin kilpailusta kiinnostunut. Eikä hän yksin, vaan toimiston nuorempi porukka halusi näyttää kyntensä kaupunkisuunnittelun alalla. Ruusu oli sattumalta pitkällä Egyptin matkalla. Oli mahdollisuus toimia - lupaa kysymättä. Väki riskeerasi ja kilpailuasiakirjat hankittiin. Ruusun palattua matkalta, kilpailun teko oli käynnissä. Maestroa ei kilpailu kiinnostanut - ei vähääkään. Toimiston orjat innostivat pomoaan. Nihkeästi hän ryhtyi tutkimaan Hervannan keskustan paikkaa. Hän ehdotti keskustan sijoittamista jyrkänteen reunalle - ikään kuin suurena talona - Hervannan julkisivuna. Ehdotus ei muita miellyttänyt. He halusivat keskustan alueen keskiöön. Sinne se pantiin. Ehdotus valmistui juuri ennen puolta yötä ja kiireellä kiikutettiin Seutulan lentoasemalle, ainoaan paikkaan jossa puoliltaöin sai kilpailuehdotuksen postiin. Peijaisia vietettiin tradition mukaan ravintola Bellevuessa. Juhlia muistelee Reijo Lahtinen, mutta niitä muistelee myös teekkari Hannu Lehto. Juhlat olivat huikeassa vauhdissa, kun kuriirit saapuivat lentokentältä. Ruusu ehdotti maljaa hyvin suoritetusta työstä. Taisi joku kommentoida, että maljan olisi voinut juoda jo aiemmin illan mittaan. Tästä kommentista Ruusu äityi ja haukkui pataluhaksi koko porukan ja varsinkin kun olivat tehneet tuollaisen paskahomman. Herkimmät pillahtivat itkuun. Sattuipa sitten eräänä päivänä puhelin soimaan. Kysymyksessä oli kaukopuhelu Tampereelta. Soittajana oli professori, Hervannan kilpailulautakunnan jäsen, ”Hänkkä” Jaatinen. Ruusu hehkui innostuneena: ”Me voitettiin, näytettiin niille asemakaavapojille!” Toimistossa syntyi kysyvä hiljaisuus. Ketkä me? Maestrohan oli pitänyt tehtyä työtä paskahommana. Voitosta taisi tulla eräänlainen Pyrrhoksen voitto. Voittaja kutsuttiin neuvotteluun Tampereelle. Ruusu meni yksin. Paikalla olivat ainakin kaupunginjohtaja Erkki Napoleon Lindfors, kaupunginsihteeri Pekka Paavola ja varmaan muutakin kaupungin virkamieskuntaa. Ruusu suuttui, hän ei ehkä saanut odottamaansa triumfia, ehkä hän sai kylmäkiskoisen hintatarjouksen, ehkä ehdotuksen neuvonantajan roolissa toimimiseen, ehkä idean jatkotarjouksesta. Joka tapauksessa professori Ruusuvuori tilasi suutuspäissään taksin ja sanoi osoitteeksi Helsinki, Huvilakatu 2. Siihen päättyi Ruusuvuoren Hervanta. Onko muita versioita? Tuo on masentavaa. Olihan voittanut ehdotus hieno. Siinä oli valtavasti mittakaavaa ja henkeä. Ilmiö on muuten tuttu. Ei liene ensimmäistä kertaa kun kilpailussa palkitusta ehdotuksesta jää vain luut jäljelle. Lihat katoavat. Nuoren arkkitehdin akatemia oli myös nuoren insinöörin akatemia. Jukka Syvälahti kertoo polviensa menneen veteliksi, kun ehdotin häntä professori Ruusuvuoren avustajaksi Hervannan kilpailuun. Hervanta oli Jukan ensimmäinen osallisuus arkkitehtikilpailussa ja heti kärkeen tuli merkittävä voitto. Jukalla oli vielä taustatukena teekkari Hannu Lehto. Lehto kertoo Tampereen kaupungin sitten zoomanneen hyljätyn voittajan liikennekuvia, niin että Jukan teippaamalla tehtyjen kuvien teipin taitteetkin tulivat näkyviin. Tarkkaa puuhaa. Hervannan kilpailu oli muutenkin Kunnallistekniikka Oy:n suunnittelijaporukalle melkoinen menestys, sillä voittaneessa, kahdessa kolmannen palkinnon saaneessa ja yhdessä lunastuksessa oli meidän liikennesuunnittelukaartimme avustajina.

139

SUURI LIIKENNETUTKIMUS HELSINGISSÄ 1968 Helsinki Metropolitan Transportation Study 1968 Pentti Polvisen ja Wilbur S. Smithin yhteinen toimisto työsti ns. suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä vai onko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Tuttuja virkamiesnimiä meille sen ajan ihmisille. Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj Nyman, Antero Aarvala, Lars Hedman.

Kaksi esipuhetta

Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimuksen raportin osassa 1 on kaksi esipuhetta. Ensimmäisestä puheesta vastaavat konsultit Wilbur S. Smith ja Pentti Polvinen.

Konsultin esipuhe

He sanovat, että aiheena tutkimukselle ovat Helsingin seudun asutuksen ja taloudellisten toimintojen lisääntymisen sekä henkilöauton aiheuttama, aikaisempaa suuremman, liikennetarpeen yhteisvaikutus. He pitävät raportin esittelemää liikennejärjestelmää tasapainoisena. Perusteena on, että kulkutavan valinta julkisen kulkutavan ja yksilöllisen liikennemuodon välillä perustuu vuoden 1966 olosuhteiden mukaiseen vapaan valinnan mahdollisuuteen. Ajatukseen kuuluu, ettei tulevaisuuden järjestelmässä ole odotettavissa tieliikenteen tungostumista. Toisen esipuheen ovat allekirjoittaneet tilaajaa edustavat liikennetutkimuskomitea ja työryhmä. Allekirjoittajia oli suuri joukko, 17 henkeä.

Virkamiesten esipuhe

Kuvattuaan ensin sopimuksen taustaa ja yhteistyökumppaneita sekä konsulttityön sisältöä, esipuhe toteaa tilaajan velvollisuudet: tilaajan tehtäviin on kuulunut maankäyttöä ja kaavoitusta sekä asujaimistoa koskevien vuoden 1966 tietojen toimittaminen suunnittelijalle. Lisäksi tilaaja on ollut velvollinen toimittamaan maankäyttöä koskevat ennustetiedot, sekä vuotta 1980, että vuotta 2000 varten. Tilaaja lisää tärkeän kommentin: ”Nämä ennustetiedot on kuitenkin jouduttu perustamaan vielä keskeneräisiin tutkimuksiin ja suunnitelmiin." Tilaajan esipuhe tarkentaa vielä tilaajan tehtäviä siten, ettei tilaajan asettamien elinten tehtävänä ole ollut määritellä mikä sopimuksessa vaadituista liikennejärjestelmistä on otettava pohjaksi laadittaessa kaupungin tulevan tieverkon yleissuunnitelmia: ”Niin liikennetutkimuskomitea, kuin sen alainen työryhmä, ovat varsin hyvin selvillä siitä, ettei raportissa mainittuja eri liikennejärjestelmien vertailueroja voida pitää niin suurina ja niin kiistattomina, että toteuttamispäätöstä tehtäessä valinta ilman muuta kohdistuisi suunnittelijan suosittelemaan järjestelmään.”

Suunnittelija jäi yksin - ammattitaidottomuuttaan?

Esipuheet heijastelevat maankäyttösuunnittelun ja liikennesuunnittelun koordinoimattomuutta. Ne heijastelevat tilaajan tyrmistystä konsultin vaihtoehtojen edessä. Ne heijastelevat myös tyypillisesti konsultin raskaan suoritusorganisaation ja aikaan sidotun tiukan ohjelman vaatiman tiedontarpeen suhteettomuutta tilaajan prosessiin. Tilaajan prosessissa ollaan vasta käymässä keskustelua tarpeista, tavoitteista ja suunnitteluperiaatteista. Tässä tapauksessa tilaajapuolen keskustelua käytiin sitä paitsi mitä ilmeisimmin ilman kohdistettuja henkisiä resursseja ja ilman selkeää poliittista vuorovaikutusta. Kokoukset keskustelivat! Valmista ei syntynyt! Tilaajan esipuheesta näkyy jo tässä vaiheessa vetäytyminen. Raportissa esitetyt suunnitelmat eivät vastaa tilaajan yhteistä tahtoa. Suunnittelija on jätetty yksin.

Aiheettako? Ei!

Ammattitaidottomuuttaanko? Kyllä!

140

Katselen Smith-Polvisen raporttia

Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie- ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua raportin sivuille 294-295? Yhtyykö kuvan olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava. Yritettäväkö ymmärtää? Siis pää vihreiden kansien väliin! Auki oleva kuva toistaa eräiltä osin Lindegrenin ja Kråkströmin, Helsingin yleiskaavan 1960 ja Alvar Aallon keskustasuunnitelman verkkoideaa. Vapaudenkatu tuodaan Pasilasta Töölönlahdelle 4+4 kaistaisena. Kampin alle syöksytään monikaistaisena ramppipakettina. Liisankadun viadukti hallitsee Kaisaniemen puistoa. Mutta, sittenkin!? ”Suuren suunnitelman” varsinaiset innovaatiot alkavat rantojen käytön mahdollisuudesta ja kaupunkirakenteen häikäilemättömästä murskaamisesta.

Kaikki Smith-Polvisen vaihtoehdot olivat hyvin kannattavia. Kannattavuus on liikennetaloudellista kannattavuutta , jota myös sosioekonomiseksi kannattavuudeksi kutsutaan. Kannattavuuden merkittävin tekijä on ihmisten säästämä matka-aika. Kannattavuutta mitataan vertailtaessa ”älä tee mitään” -investointivaihtoehtoa suunniteltuihin kehitysskenaarioihin. All the investment alternatives introduced in Smith-Polvinen plan were economically feasible. Economy is transportation economy, which is called socioeconomy, as well. The greatest benefit comes from the time saved by the passengers. The cost-benefit ratio is derivated from the comparison: do nothing / do something.

Suuri liikennetutkimus ja ajankuvaa Helsingin seudulla vuodelta 1967 (Pentti Murole artikkelissa ”Itämeren tytär”, Rakennustekniikka 1967). "Vuonna 1965 Smith & Polviselle annetun suuren liikennetutkimuksen tuloksia odotetaan mielenkiinnolla. Päätellen luottamusmiesten ja kaupungin suunnitteluviranomaisten lausunnoista tämän tutkimuksen uskotaan ratkaisevan Helsingin suunnitteluongelmat lähes kertaheitolla. Tällaiset käsitykset tulisi virkamiesten ja etenkin tarjouksen valmistelleiden ja töitä johtaneiden liikenneinsinöörien taholta välittömästi ja selvästi kumota. Suureen liikennetutkimukseen käytetyt varat 1,6 milj. markkaa, kolmen vuoden aikana, ovat niin vähäiset, ettei niillä todellakaan pystytä tutkimukseen ja 1: 2000 päätieluonnosten (!) lisäksi laatimaan täydellistä useita maankäyttömalleja sisältävää kaupunkimallien testausta. Viime aikoina esiintyneiden suunnittelijaan kohdistuneiden epäluottamusta osoittavien lausuntojen perussyy ei siten ole suunnittelijan, vaan työtä edeltäneessä tarjouspyynnössä esitetyn ohjelman, jossa nimenomaan tähdättiin pelkkään liikennesuunnitteluun yhden maankäyttöennusteen pohjalta. Suunnittelijaan kohdistuva arvostelu lienee sen sijaan oikeutettua, heikon informaation (organisaatiostako johtuvaa?) ja yhteistyöhalun (vaiko sitoutumattomuuden halua?) sekä työssä käytetyn konservatiivisen ja rutiininomaisen, pelkkään liikennetekniikkaan pitäytyvän metodiikan osalta. Huolimatta suunnittelijan esittämästä maankäyttömalleja testaavasta täydennysohjelmasta kaupunki ei ole pitänyt työn jatkamista tarkoituksenmukaisena."

Pohjoisesta idän puolella tunkeutuu laaja lonkeromainen mustekala Merihaan ohi kohti Tervasaarta. Sen lonkerot etsivät Liisankadun päätä ja ryhtyvät kurottelemaan kohti Kruunuvuorta. Liisankadulta mustekalaan liittyy 14 kaistaa. Mustekala itsessään ohittaa Tervasaaren pohjois-eteläsuunnassa 18 kaistalla. Etelässä mustekalan lonkerot tavoittelevat huikentelevaan tapaan Katajanokan pohjoisrantoja. Leveät päälonkerot sukeltavat T-laiturin kohdalta vedenalaiseen tunneliin, joka alittaa Katajanokan Uspenskin itäpuolelta matkalla kohti Tähtitornin mäkeä. Vain kaksi katulonkeroa tavoittaa Kruunuhaan rannan Meritullinlaiturin kohdalla Laivastokatuun liittyen. Pohjoisranta ja T-laituri ovat täydellisesti merestä erotettuja. Karkean arvion mukaan mustekalan pinta-ala on yksi neliökilometri. Meren päällä kiemurtelevista rampeista rakennettaisiin tuhansia pilareita merenalaiseen kovaan pohjaan. Tai itse asiassa koko alue täytettäisiin. Kauppatorille pääsee mustekalasta Liisankadun kautta Snellmaninkatu-Mariankatu katuparia käyttäen. Toinen yhteys on Katajanokalla Laivastokadulta. Monstrumin ajokaistat rauhoittuvat merenalaisessa tunnelissa matkalla Katajanokan pohjoisrannalta Eteläsatamaan, mutta aloittavat rajun leikin tempautuessaan avoleikkauksessa kohti Tähtitornin mäkeä. Unioninkadun kohdalla kaistoja on jo 9 kpl. Vanha Kaartin maneesi ja osa Kaartin kasarmia pyyhkäistään mennessään. Samassa rytäkässä jäävät jalkoihin Rakennustaiteen museo ja Designmuseo. Johanneksenkirkon puisto on hyvää kauraa monstrumille sen kiitäessä eteenpäin ja pyyhkäistessä tieltään laajat Merimiehenkadun ja Punavuorenkadun väliset korttelirivistöt. Ulos avoimeen tilaan monstrum puskee läpi Betaniapuiston. Valtava 6-8 kaistainen viadukti jättää varjoonsa Hietalahdentorin ja Hietalahdenrannan ja sen rantarakenteet ja rakennukset. Täälläkin Helsinki erotettaisiin merestä noin 600 metrin matkalla. Satamaradan ylitettyään monstrum saavuttaa uuden innovaatioulottuvuuden. Ruoholahdessa systeemi leviää 20kaistaiseksi. Se kietoutuu rataleikkausta pitkin lonkeroivaan keskustatunneliin. Mechelininkadulla on vaikeuksia selvitä törmäystilanteesta. Eipä hätää, nostetaan Mechelininkatu Ruoholahden sillalle hautausmaan nurkalla. Spagetin pituudeksi tulee 1,5 km. Pohjoinen pää heiluu Hietaniemen hautausmaan nurkilla. Täyttöalueet leikkaavat Lapinlahden merestä. Pohjoiseen suunnatessaan väylä blokeeraa Hietaniemen uimarannan ja soutustadionin ranta-alueet. Vapaudenkatu, Liisankadun viadukti ja Rautatiekatujen rataleikkauksen poikittaisväylä ovat oma kauhutarinansa. Liisankadun kaksitasoinen ”kaupunkiväylä” käsittää leikkauksessa olevan 3+3-kaistaisen kaupunkimoottoritien sekä kadun tasossa olevat yksisuuntaiset kadut -”Liisankadut” - uudelleensyntyneessä muodossa. Kaisaniemenkatu on tosin jouduttu nostamaan kolmanteen tasoon. Samassa rytäkässä häviävät myös ihotautisairaalan korttelit sekä yleensäkin koko Liisankadun eteläpuolinen korttelirivistö. Aallon suunnitelmasta poiketen Töölönlahden y-liittymän mitoitus on tehty nyt oikealla geometrialla ja liittymä peittääkin alleen kaiken vapaan tilan Postitalosta Töölönlahteen. Finlandian eteen jää pienen pieni vapaa tila, jonne on ajateltu johtaa pohjoiseen suuntautuvat rampit Vapaudenkadulta. Kiitotavara-asemalle on tehty alueen ainoa ”kaupunkirakenteellinen” maankäyttövaraus. Postitalon pohjoispuolella väylät risteilevät kolmessa tasossa. Ratojen päälläkin väylät ovat kahdessa tasossa. Ratkaisu johtaisi kuvitteellistenkin Aallon terassitorien sijoittumiseen suunniteltua ylemmäksi. Mielettömyys jatkuu syöksyttäessä Mannerheimintien alta rataleikkaukseen. Erillisiä ramppeja tai ajoratoja on 7 kpl ja kaistoja 12. Väylä kytkeytyy voimakkaasti Kampin alaiseen liikennekeskukseen, joka sijaitsee Salomoninkadun ja Rautatiekatujen välisissä kortteleissa. Rataleikkauksen väylän jatko Ruoholahteen on ratkaistu rauhallisissa, ”klassisissa” merkeissä, kunnes Ruoholahdessa räjähtää! Keskustan katuverkko on kauttaaltaan yksisuuntaistettu. Itä-länsisuuntaisina pääkatupareina toimivat AleksinKalevankadun ja Pohjois-Esplanadin-Lönnrotinkadun katuparit sekä Etelä-Espan-Bulevardin ja Uudenmaankadun katuparit. Voihan tällaisia liikenneverkkoratkaisuja ajatella. Tai voitiinhan niitä kenenkään estämättä ajatella! Voihan niitä jopa piirtää. Mutta tämä suunnitelma! Kaikessa yksityiskohtaisessa mitoituksessaan toivoton! Kaikkine detaljiratkaisuineen virheellinen! Kaikkine tutkimuksineen moottorikatujen liittymisestä katuverkkoon mahdoton! Parin maankäyttöön liittyvän viittauksen suhteen naurettava! Ruoholahteen piirretyn kevytliikenneraitin suhteen liikuttava! Voiko tällaisia suunnitelmia syntyä tänään? Oliko tämä ainutkertainen erehdys 40 vuoden takaa? Kyllä voi ja kyllä syntyy! Kehittyvien suurkaupunkien superurbanisaatio niitä synnyttää. Liikenneinsinöörit niitä luovat. Elatusneste on olemassa. Se on busineksen ”kilpailukyky”.

141

Suuren liikennetutkimuksen pääkallogalleriassa on uskomattomia monstrumeita. Piirretyt kuvat ja suunnitelmat herättävät kauhua, mutta ennen kaikkea tyrmistystä. Miksi ja ketkä? Vieläkin mahdollista? The scull gallery of the "The Great Traffic Study of Helsinki" consisted of unbelievable monstrums. The drawn pictures awoke horror and they shocked. Who and why? Is this still possible?

Helsingin keskusta Smith-Polvisen teoksena. Helsinki centre cooked by Willbur Smith and Pentti Polvinen.

Tätä sopankeittäjien kunniataulua katselee ihmeissään. Kuka valvoi ja kuka tahtoi?

LIIKENNETUTKIMUSKOMITEA Puheenjohtaja: Apulaiskaupunginjohtaja Aatto Väyrynen Helsingin kaupunki Virastopäällikkö Aarne Ervi Helsingin kaupunki Vs. kaupunginlakimies Jan-Erik Kuhlefelt Helsingin kaupunki Metrosuunnittelutoimiston päällikkö Reino Castrén Helsingin kaupunki Rakennusneuvos Väinö Skogström Tie- ja vesirakennushallitus Yli-insinööri Väinö Suonio Tie- ja vesirakennushallitus Apulaiskaupunginjohtaja Lauri Honkanen Espoon kauppala Rakennustoimen päällikkö Mauno Kiiskinen Helsingin maalaiskunta Sihteeri: Apulaiskaupunginsihteeri Tauno Lehtinen Helsingin kaupunki

LIIKENNETUTKIMUSKOMITEAN TYÖRYHMÄ Puheenjohtaja: Yleiskaavapäällikkö Jaakko Kaikkonen Helsingin kaupunki Metrosuunnittelutoimiston päällikkö Reino Castrén Helsingin kaupunki Vs. liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivu Helsingin kaupunki Yli-insinööri Väinö Suonio Tie- ja vesirakennushallitus Kauppalaninsinööri Pentti Lehtomäki Espoon kauppala Kaavoitusarkkitehti Kai Nyman Helsingin maalaiskunta Sihteeri: Vs. apulaisosastopäällikkö Antero Aarvala Helsingin kaupunki

ASIANTUNTIJAJÄSENET Arkkitehti Lars Hedman Helsingin seutukaavaliitto Teknillisen osaston päällikkö Holger Östenson Helsingin seutukaavaliitto Ratainsinööri Veikko Könönen Rautatiehallitus

PÄÄSUUNNITTELIJAT Pentti Polvinen Pentti Halkola Gerald Woods

142

Smith-Polvisen liikennejärjestelmät

Helsingin kaupunkiseudun liikennejärjestelmiä suunniteltaessa testattiin eri tavoin painotettuja yksilöllisen liikenteen ja julkisen liikenteen verkkoyhdistelmiä. Kolme alustavaa vaihtoehtoa muodostui seuraavasti.

0-järjestelmä

”Laajasta julkisen liikenteen verkosta yhdistettynä laajaan tieverkkoon” Tieverkon pohjana oli kaupungin toimesta kehitettyjen hankkeiden yhdistelmä. Verkon perustana oli Helsingin osalta vuoden 1960 yleiskaava. Helsingin maalaiskunnan osalta sovellettiin suunnitteilla olevaa Tikkurila-Rekola-Korso -tieverkkoa. Espoon kauppalan osalta sovellettiin jo rakennetun Tarvontien ja rakenteilla olevan Jorvaksentien ratkaisuja.

0 ja A tieverkko. 0 and A road network.

Verkko oli muodoltaan säteittäisten väylien ja kehäväylien yhdistelmä - siis hyvin traditionaalinen. Kehä I ja Kehä II oli sijoitettu nykyisille paikoilleen. Myös Kehä II oli piirretty Espoosta Kaarelan ja Torpparinmäen kautta Malmin lentokentän pohjoispuolitse itään. Hämeenlinnantie, Tuusulantie ja Lahdentie olivat kutakuinkin paikoillaan. Väylät kohtasivat Pasilassa Auroran sairaalan pohjoispuolella ja jatkuivat Vapaudenkatuna Töölönlahdelle, haarautuen Kaisaniemenrantaan ja Ruoholahteen. Uutena ilmiönä verkossa oli Pasilasta Vanhankaupunginlahden yli Viikin liittymään johtava moottoritie. Keskustassa Pohjoisrantaa seuraava kaupunkimoottoritie päättyi Meritullinkadun päähän, ilman tunneliyhteyksiä Kauppatorille. Lännen puolella Mechelininkatua seuraava moottorikatu vietiin Hietalahden ohi Merisatamaan. 0-järjestelmään liittyi ns. Castrénin metroverkko. Poikittainen päälinja, Kivenlahdesta keskustan kautta Itäkeskukseen ja edelleen Länsisalmeen ja toinen haara Vuosaareen, ovat tutunoloisia ratkaisuja. Keskustan kautta kulkeva U-metro sai alkunsa Vantaankoskelta ja saapui Kaarelan ja Haagan kautta Munkkivuoreen, kaartaen siitä Munkkiniemen Puistotielle ja edelleen Töölön ja Kampin kautta Punavuoreen, edelleen Espalle ja Kruunuhaan kautta Hakaniemeen. Hakaniemen asemalta linja kääntyi Toukolaan, jatkaen Käpylän aseman kautta Maunulaan ja edelleen Tuusulantietä seuraten Helsinki-Vantaan lentokentälle. Siis lentokenttämetrokin on menneen talven lumia! U-metron haaroja yhdisti poikittainen linkki Maunulan ja Pohjois-Haagan välillä. Suunnitelmaan kuului vielä kaksi Umetron haarautumaa rautatieasemille. Läntinen linkki oli yhteys Munkkivuoren aseman pohjoispuolelta Leppävaaraan. Itäinen linkki yhdisti Malmin aseman Toukolan Intiankadun seuduille U-metron itäiseen haaraan. Verkkoon kuului vielä linkki Herttoniemen asemalta Laajasaloon ja yhdyslinkki Kalasatamasta Käpylän asemalle.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth

0 raideverkko. 0 rail network.

0-järjestelmän kustannukset nykyrahassa arvioituna olivat: tieverkko 3,7 mrd euroa, Niemen alueen pysäköintipaikat 0,6 mrd euroa ja metroverkko 1,3 mrd euroa. Valtionrautateiden paikallisliikenneverkon kustannuksiksi arvioitiin 0,2 mrd euroa.

A-järjestelmä

A-järjestelmässä laaja tieverkosto liittyi suppeaan julkisen liikenteen verkkoon. Laaja tieverkko oli täsmälleen sama kaupungin suunnitelmien kooste kuin 0-järjestelmässä. Julkisen liikenteen järjestelmää sen sijaan supistettiin metroverkon osalta. Verkosta karsittiin useita haaroja. Länsimetro jatkui vain Tapiolaan. Itämetro päättyi Itäkeskukseen. U-metron keskusta-U karsittiin. Läntinen haara tehtiin Kampista Pohjois-Haagaan. Itäinen haara puolestaan johdettiin Hakaniemestä Toukolan kautta Maunulaan. Julkisen liikenteen ratojen kustannukset putosivat rajusti 0-järjestelmään verrattuna. Metron kustannuksiksi saatiin 0,6 mrd euroa, Valtionrautateiden kustannusosuuden säilyessä entisellään, 0,2 mrd eurossa. Tieverkko oli sama kuin 0-järjestelmässä ja teiden, katujen ja Helsinginniemen pysäköinnin kustannukset olivat 4,3 mrd euroa.

B-järjestelmä B tieverkko. B road network.

B-järjestelmän tieverkkoon puhalsivat uudet tuulet. Konsultin suosittelema ruutuverkko sai hahmonsa. Kehäteiden merkitystä laskettiin – ne eivät soveltuneet ruutujärjestelmäkuvioon. Kehä III pudotettiin pääkaduksi. Voimakas poikittainen moottoritieorsi asettui Muurala-Kaarela-Tontunmäki-Malmin lentokenttä-Länsisalmi tasolle. Muurimestarintiestä tehtiin poikittainen moottorikatu, ruutuverkoston osana. Turunväylä johdettiin Pasilaan Munkkivuoren eteläpuolelta, Pikku-Huopalahden läpi ja edelleen Ruhan hallien eteläpuolitse, lähinnä Hakamäentien reitille. Linja kohtasi Tuusulantien Pasilassa, nykyisen Postikeskuksen kohdalla ja jatkoi itään Lahdentielle Kumpulan puiston läpi. Tuusulantien kääntäminen Mäkelänkadulta Käpylän aseman kohdalla, tulevan Ratapihantien jatkeelle, sai siis alkunsa SmithPolvinen järjestelmästä B. Moottorikaduksi merkitty pääväylä johti Hämeenlinnantien jatkeelta Pikku-Huopalahdesta Mäntyniemen yli Salmisaareen. Itäinen rantaväylä erkaantui Kustaa-Vaasan tiestä Sörnäisten Rantatielle ja edelleen Merihaka itäpuolelta ohittaen Pohjoisrantaan. Vapaudenkatu oli osa systeemiä, kytkeytyen Kaisaniemen puiston kautta Hämeentiehen. B-järjestelmän julkisen liikenteen verkko perustui ns. laajaan Castrénin metroverkkoon. (0-raideverkko) Metroratoja oli siten 90 km ja Valtionrautateiden paikallisrataverkkoa 55 km.

POHJAkUVA: 2009 Google Earth

A raideverkko. A rail network.

B-järjestelmässä investointikustannukset tieverkon osalta olivat 3,0 mrd euroa. Niemen pysäköintiin varattiin 0,5 mrd euroa. Julkisen liikenteen systeemi oli sama kuin 0-järjestelmässä. Kustannukset olivat siten metron osalta 1,3 mrd euroa ja Valtionrautateiden osalta 0,2 mrd euroa.

C-järjestelmä

143

Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimuksen raportti sanoo: ”Kolmen edellä mainitun liikennejärjestelmän liikenneennusteiden ja liikenneverkkojen kuormitustuloksia käytettiin apuna parannettuja liikennejärjestelmiä muodostettaessa. O-, A-, ja B-liikenneverkkojen kriittisesti ylikuormitettuja osuuksia tutkittiin ja saatujen tietojen perusteella muodostettiin tieverkko, jossa pyrittiin välttämään edellisten suunnitelmien puutteellisuuksia.” Ensimmäisenä tuotteena syntyi C-järjestelmä. Konsultin hyvänä pitämään ruutumalliin B lisättiin erinäisiä linkkejä ja superväyliä. Vaikuttaa siltä, että tässä kohdassa homma alkoi luisua pois järkevän suunnittelun tasolta. Vaihetta oli edeltänyt konsultin esitys vaihtoehtoisten maankäyttömallien soveltamisesta liikennejärjestelmien testaamiseen. Tilaaja ei ollut katsonut tällaista työvaihetta mahdolliseksi. Liikennejärjestelmiä testattiin siis edelleen yhdellä ja samalla 0-maankäytön ennusteella. POHJAkUVA: 2009 Google Earth

C ja D raideverkko. C an D rail network.

C-järjestelmän tieverkko syntyi lisäämällä ruutumaiseen B-malliin ”keskustan jakeluyhteyksiä” parantava eteläinen väylä, joka kulki Ruoholahdesta Punavuoren läpi Tähtitorninmäelle ja Etelä-Satamaan ja sieltä tunnelissa Katajanokan alitse Tervasaareen ja edelleen pohjoiseen Kalasatamasta Kustaa Vaasan tielle ja siitä Vantaanjoen laaksoa pitkin Pakilan ja Malmin välistä Tuomarinkylän kartanon maille, jossa väylä muuttui Tuusulantieksi. Vanha Tuusulantie johdettiin suoran lentokentälle. Eteläpäässä Tuusulantie käännettiin Käpylän aseman kohdalla Pasilaan, josta se jatkui Vapaudenkatuna keskustaan. Toinen merkittävä superväylälisäys oli Liisankadun päästä Laajasaloon ja edelleen Vartiosaaren kautta itään johtava moottoritie. Myös Kehä III voimistettiin moottorikatuluokkaiseksi Helsingin maalaiskunnan alueella. Sitä ei kuitenkaan jatkettu länteen. Joukkoliikennejärjestelmään tehtiin pieniä muutoksia. Länsimetro jatkettiin Soukkaan. Itämetro jatkettiin Länsisalmeen. Läntinen U-metron haara jatkettiin Kaivokselaan. Lisäksi Kalasatamasta piirrettiin Pasilaan ja edelleen Pitäjänmäelle johtava uusi linjaus. Poikittaislinja oli metroverkon kolmas linja. C-järjestelmän tieverkon ja Helsinginniemen pysäköinnin kustannuksiksi saatiin 3,4 mrd euroa. Metron osuudeksi tuli 0,9 mrd euroa ja rautateiden osuudeksi 0,2 mrd euroa.

C tieverkko. C road network.

C-järjestelmä perustui vapaaseen kulkutavan valintaan. Tämä oli yleensäkin konsulttityön johtava periaate. Vapaa kulkutavan valinta, vuoden 1966 tilanteen mukaisesti. Tätä kutsuttiin tasapainotilaksi. Se edellytti riittävän määrän moottoriteitä ja korkealuokkaisia väyliä. Tämä tavoite johti kuitenkin seuraavaan raportin toteamukseen: ”Toisaalta joitakin C-järjestelmän osia voitaneen pitää kaupunkikuvalle vieraina ja käytännössä vaikeasti toteutettavina, eikä se näiltä osin täysin tyydyttänyt niitä tavoitteita, joita Helsinki oli tuleville suunnitelmilleen asettanut.” Niinpä muodostettiin D-järjestelmä, näiden tavoitteiden liikenteellisten vaikutusten tarkastelemiseksi. D-järjestelmässä lisättiin julkisen liikenteen osuutta Helsinginniemelle suuntautuvilla matkoilla, ”minkä seurauksena moottoriteiden ja moottorikatujen rakentamistarve pieneni jonkin verran."

D-järjestelmä

D tieverkko. D road network.

Käytiin raju pudotuspeli. Pikku-Huopalahdesta Ruoholahteen johtava merimoottoritie pudotettiin. Samoin pudotettiin itäinen rantamoottoritie Etelä-Sataman alaisine tunneleineen. Sen jatkeena oleva Tähtitorninmäen ja Punavuoren murtokatu putosi myös. Liisankadun murtokatu jäi olemaan. Samoin sen jatkeena oleva Laajasaloon johtava moottoritie säilyi kuvassa – kuitenkin vain Laajasaloon saakka ulottuvana. Vapaudenkatu jäi olemaan ja sen jatke vanhaa/nykyistä Tuusulantietä Tontunmäkeen saakka. Uusi Tuusulantiehän kulki edelleen Vantaanjoen laaksoa, Tuomarinkylän pelloille saakka. Yhtenä pikkufinessinä kannattaa huomata Munkkiniemestä Pikku-Huopalahden poikki, Tilkanmäkeen kulkeutuva ja edelleen Keskuspuiston lävistävä Kumpulan puiston läpi, Kustaa Vaasantielle päättyvä poikittaiskatu. D-järjestelmän julkisen liikenteen matkustajavirrat v. 2000. Public transport passenger flows in network D year 2000.

C-tieverkon liikennevirrat v. 2000. Tätä verkkoa konsultti suositti. Traffic flows in network C year 2000. This was the recommendation of the consultant.

Rakennushallituksen yli-arkkitehti Pentti Routio opastaa kaupunkikeskustojen suurkorttelijärjestelmään

Helsingin Sanomien artikkelissa, joulukuussa 1968, Pertti Routio haluaa uudistaa kaupunkikeskustaa. Hänen mielestään keskustauudistus ei onnistu yksi talo kerrallaan. Tulee pyrkiä suurkortteleihin. Näin ratkaistaan sekä ajoneuvoliikenteen, että jalankulkuliikenteen ongelmat. Tuohon aikaan emme tienneet mitään ”shared space" -ajattelusta. Olimme pikemminkin täydellisen erottelun kannalla. Routio ottaa esimerkeiksi Tukholman Hötorgetin ja Göteborgin silloin käynnissä olleen suurkortteliuudistuksen rautatieaseman äärellä. Göteborgin me kaikki liikennesuunnittelijat tulimme myöhemmin tuntemaan luuppikatu-systeemin kehittäjänä. Routio pitää myös Lappeenrannan keskustaa tyypillisesti oikeana ratkaisuna nykypäivän ongelmiin. Kiinnostihan tuo nyt toki minua, liikennesuunnittelijaa, Göteborgin korttelin vanhaa työntekijä-harjoittelija-tiskaajaa, Lappeenrannan suunnittelijaa ja liikennesuunnitteluun mahtavaan voimaan uskonutta. Yritän pinnistää muistiani. Mitä ajattelin tuolloin, kun Pentti Roution artikkeli ilmestyi? Mitä me ajattelimme ammattikuntana tuona kohtalokkaana vuonna 1968? Arkkitehti Viljo Revell viitoitti tietä suurkortteliajatukseen Makkaratalon toteutuksella. Rakennus valmistui vuonna 1967. Se oli ilmeisesti myös Roution esikuvana. Itse asiassa Makkaratalo ja varsinkin sen jalankulku- ja liikennetilat ovat hienolla tavalla huippuunsa viritettyä ihmisläheistä arkkitehtuuria. Huh!, sanoinko noin? Pidin 80-luvulla esitelmää kansainvälisille arkkitehtiylioppilaille. Ammuin alas Revellin ja Castrénin ramppihirvityksiä Keskuskadulla. Opiskelijat katsoivat minuun kuin muumioon!. Mittakaava vain onnahti, ja onnahti pahasti - kansainvälinen nuoruus oli eri mieltä luennoitsijan kanssa! Pentti Routio halusi uudistaa kaupunkikeskustoja kokonaissaneerauksella. Kuva hänen artikkelistaan 1968. Pentti Routio preferred "total renewal" in city centres. Picture from his article 1968.

Helsingin Sanomien pääkirjoitus 18.11.1968 kertoo suuren liikennetutkimuksen ”hätkähdyttävästä tuloksesta” sekä ”pelastavasta muumiokaupungista” ”Kylmäverinen suunnitelma, jonka mukaan liikenteen annetaan esteettä syöksyä Helsingin ahtaimpaan niemeen sisältää kaksi moottoritietä kaupungin poikki.[…] Suurille monitasoristeyksille uhrataan paitsi Ruoholahti myös eduskuntatalon edessä aukeava avara tila sekä Tervasaaren kohdalla oleva kaunis vesialue.[…] Kun suosituksen laatimista on johtanut joukko kaupungin korkeita virkamiehiä ja työ piti tehdä 'erityisesti Helsingin olojen ja erityispiirteiden perusteella', tulos on hätkähdyttävä, […] Helsinki ei tarvitse tällaista suunnittelua. Se tarvitsee palvelukykyisen joukkoliikenneohjelman, joka perustuu ainakin rautateiden ja mahdollisesti metron hyväksikäyttöön. Se tarvitsee myös tienrakennusohjelman, joka ohjaa ruuhkat kaupungin sydämen ohi ja säilyttää Helsingin asukkaiden kaupunkina. Nyt tarjolla oleva suositus on Helsingin niemeä koskevien johtopäätösten osalta epäonnistunut. Nyt ymmärretään, ettei sitä kehdattu saattaa julkisuuteen ennen kunnallisvaaleja. […] Suuren liikennetutkimuksen laatijoiden sanotaan olevan selvillä siitä, että Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on valmistumassa suunnitelma Pasilan uusista kasvoista.[…] Pasila-suunnitelma on tietysti sinänsä kalsea. On uskallettua esittää muumiokaupunginosaa, joka elää pelkän virka-ajan ja on yli puolet vuorokaudesta pelkkä talonmiesten kaupunki. Mutta jos tämän yksikön elottomuus tarjoaa nykyiselle kantakaupungille mahdollisuuden elää ja olla asukkaiden kaupunki, se täyttää tehtävänsä kokonaisuuden osana.”

144

VUOSI 1968 OLI SUUNNITTELUTAISTOJEN Year 1968 - conflicting plans TANNER On lähes uskomatonta millaiseksi suunnittelutaistelujen tantereeksi muodostui vuosi 1968. Se oli kaksi vuotta Helsingin valtuuston hyväksymän Alvar Aallon keskustasuunnitelman jälkeen. Se oli vuosi ennen metropäätöstä, mutta juuri silloin metrotoimisto valmisteli uutta raideliikenteen perusverkon suunnitelmaa. Se oli vuosi, ennen kuin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma julkistettiin. Samana vuonna Helsingin seutukaavaliitto esitteli uuden sormimallirunkosuunnitelman. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ei tätä runkosuunnitelma purematta niellyt. Vuonna 1968 myös Tie- ja vesirakennushallitus julkisti oman ehdotuksensa Helsingin seudun tieverkoksi. Ehdotus perustui usean maankäyttövaihtoehdon vertailuun. Maankäytöt olivat tieviranomaisten laatimia. Helsingin suuri liikennetutkimus sai vaivoin yhden maankäyttövaihtoehdon kaupungin koneistolta. TVH:n tieverkolla ei ollut paljoakaan tekemistä SmithPolvisen suositusverkon kanssa. Kaikki tämä suunnittelu tapahtui itsenäisesti, ilman yhteistyötä, omaehtoisesti. Miksi vuodesta 1968 tuli suunnittelun yhteentörmäysten vuosikerta? Elettiin suunnittelijoiden maailmaa. Autoyhteiskunta teki tuloaan. Voimakastahtoiset suunnittelijat etsivät ratkaisuja. Kukin organisaatio halusi näyttää kyntensä ja siihen asti kätkössä olleen viisautensa. Pyrittiin julkisuuteen ja julkisuus otti vastaan. Ristiriitaisia ja tyrmistyttäviä suunnitelmia esiteltiin laajasti lehdistössä. Valtiot. kand. Jussi Arvola kirjoitti vuonna 1968 Yhdyskunta ja elinkeinoelämä -lehdessä ”aktiivisesta yhdyskuntakehittämisestä” (Community development). Hän sanoi sen olevan unohdettu tekijä suomalaisessa yhdyskunnassa. Muualle maailmaa se oli hänen mukaansa juurtunut ja se on varsin vahvasti laajenemassa. Hän arveli siitä tulevan aikamme merkittävimpiä liikkeitä. Arvola kertoo käsitteeseen sisältyvän neljä johtavaa periaatetta: "Aktiivisuus, pyrkimys tekemään yhdyskunnan kehityksen hyväksi kaikki mikä on ihmisen luomiskyvyn, tekniikan keinojen ja taloudellisten edellytysten rajoissa. Kokonaisvaltaisuus, vaikuttaminen kaikkiin osatekijöihin ja näkemys, että niiden tulee muodostaa tasapainoinen kokonaisuus ja yhteinen tahto. Totaalisuus, pyrkiminen aktivoimaan kaikki mahdolliset voimat viranomaisten rinnalle ja toimimaan samaan suuntaan. On tunnustettava, että yhdyskuntakehittämisen rajoittuessa yksinomaan viranomaistyöskentelyyn etäännytään yhä kauemmaksi tasapainoisen yhteiskunnan tavoitteista. Aatteellisuus, pyrkimys tekemään yhdyskuntakehittämisestä innostava kansanliike." Arvolan mukaan perinteitä on käytettävä hyväksi, mutta varta vasten tehdyt rakennukset eivät ole tärkeitä. Tärkeitä ovat ohjelmat, toiminta ja johtajavalinnat. Jo olevat rakennukset, koulut ja kirkot on pantava tehokäyttöön. Arvolan mielestä Helsingin seudun ongelmana on eräille alueille suunnatut ”ylipaineet”. Hänen mielestään aktiivisesti suuntautuneen valtakunnansuunnittelun ja aluesuunnittelun olisi purettava ”ylipainekeskuksiin” kohdistuvia kasvutavoitteita, mm. uusia kaupunkiyksiköitä rakentamalla. Jotain samansuuntaista oli ilmassa. Seutukaavaliitto, tiehallinto ja Arvola näyttävät kaikki korostavan työpaikkojen hajakeskittämistä. Seutukaavaliitto haluaa keskittää asumista radanvarsille, mutta hajakeskittää työpaikkoja. Arvola rakentaisi ”New Towneja”. Tiehallinto haluaisi pitää pääkeskuksen kasvun tiukasti kurissa. Vahvojen miesten kollektiivit hallitsivat ja vallitsivat. Vuoden 1968 suunnittelumaailmassa Helsingin kaupungin vahvin vaikuttaja oli kaupunginjohtaja Teuvo Aura. Hänen vaikuttajaseuranaan olivat mm. VR:n pääjohtaja Esko Rekola, apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, kunnanjohtaja Lauri Lairala, pankinjohtaja Mauno Koivisto, rakennusneuvos Väinö Skogström ja pääjohtaja Martti Niskala. Urakoitsijat nostivat strategin rooliaan, johdossaan Haka:n pääjohtaja Antti Pelkola. Mandaatteja jaettiin ja niitä vastaanotettiin. Siellä konsulttikin pyöri jaloissa, herrojen kanssa marjassa. Seutukaavaliiton runkosuunnitelman 1968 tavoitteena oli tiivistää asutusta, vahvistaa keskustoja ja suojella laajoja viheralueita. Liikenteessä Kehä II oli valttia, samoin rengasmetro. Lohjan rata ja Porvoon rata olivat tapetilla. The goal of the Regional Plan 1968 was to intensify housing, to strengthen the sub centres and to protect large green areas. In transportation sector Ring II and Ring Metro were major investments. Railway extensions to Lohja and Porvoo were part of the program.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

Sormisuunnitelma Helsingin seutukaavaliitolta 1968

145

Helsingin seutukaavaliitto luovutti lokakuussa 1968 sisäasianministeriön tarkastettavaksi seutukaava-alueen runkokaavan, jota kutsuttiin sormisuunnitelmaksi. Esittelyä johti suunnittelupäällikkö Lars Hedman. Hänen tukenaan olivat yliarkkitehti Otto Flodin, arkkitehti Kalle-Heikki Narinen, valt. maist. Into Sandström ja dipl.ins. Holger Östenson. Ajan vaikuttajia kaikki tyyni. Runkokaavan suunnitteluperusteena oli 790 000 asukkaan Helsinki. Kaupungissa olisi 410 000 työpaikkaa. Kantakaupungin osalle ennustettiin 70 000 asukasta ja 140 000 työpaikkaa. Espoolle annettiin jopa 345 000 asukasta, kun Vantaan osuus jäi 220 000 asukkaaseen. Kehyskunnat saivat yhteensä 275 000 asukasta. Nykyisen 14 kunnan MAL-alueen asukasluvuksi tuli siten 1,4 miljoonaa asukasta.

Ei tasaista mattoa vaan sormet - paitsi Länsi-Vantaan sormi

Suunnitelman johtoteemana oli estää Helsingin laajentuminen tasaisena mattona kaikkiin suuntiin. Erityisesti Länsi-Vantaata ei haluttu kehittää. Sormisuunnitelma tarkoitti asutuksen keskittämistä sähköisten rautateiden vaikutuspiiriin. Metron rakentamisessa keskeinen elementti oli rengasmetro, jolta linjat heiluroivat Maunulaan, Länsi-Vantaalle ja Tapiolaan. Peruslinja Kivenlahdesta Puotilaan ja edelleen Rajakylään oli osa suunnitelmaa.

Nuuskaa Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnalta

Helsingissä ei Hedmanin suunnitteluideoista pidetty. Kaupunkisuunnittelulautakunta rökittää Hedmania ja Narista. Kaupunkisuunnitteluviraston valmistelutekstissä sanotaan: "Liikennesuunnitelmia laadittaessa ei otettu riittävästi huomioon sitä ristiriitaa, joka vallitsee yksilöllisen ja julkisen liikenteen tarpeen tyydyttämisessä. Koska runkokaavan ehdotettu liikenneverkko on suuren liikennetutkimuksen mukainen, on syntynyt ristiriita näin myös kaupunkimiljöön kannalta asiaa tarkastellen." Yhteenvetona virasto ja lautakunta toteavat: "Työtä jatkettaessa olisi tärkeätä määritellä yksityiskohtaisesti seutukaavan ja kuntien yleissuunnittelun työnjako, jotta vältyttäisiin päällekkäistyöskentelyltä. Ei liene tarkoituksenmukaista, että esim. alueittaisia volyymitarkasteluja Helsingin osalta tehdään seutukaavaliitossa." Kaupunkisuunnitteluvirasto moittii erityisesti Helsingin pohjoisten asuntoalueiden ylipainottumista, väljyyden laskentaperusteita, Sipoon ranta-alueen jättämistä suunnittelun ulkopuolelle sekä keskuspuiston eteläosien nakertamista. Seutukaavaliiton suunnitelma perustui rengasmetroon ja rengasta sivuaviin heilurilinjoihin. Rautateiden kanssa oli neljä yhteistä asemaa. Regional Planning Association based the plan on Ring Metro and additional tangential branches. Metro had 4 common stations with the railway.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

TVH:n yllätyssuunnitelma laadittiin samanaikaisesti Smith-Polvisen suunnitelman kanssa. The surprise plan of the Road Administration was executed simultaneously with the Smith-Polvinen Transportation Plan.

Yllätyssuunnitelma tie- ja vesirakennushallitukselta 1968

”Tämä on hyvin yllättävä tutkimus. Meillä ei ollut tietoakaan siitä, kun se tuli tänne. En oikein ymmärrä mihin TVH tällä pyrkii.” Näin sanoi kaupunginsihteeri Heikki Lehtonen Helsingin kaupungilta. Olihan TVH mukana suuressa liikennetutkimuksessa. Mutta puuttuiko heiltä vaikutusmahdollisuuksia? Miksi he tekivät samanaikaisesti oman kilpailevan tieverkkosuunnitelman? Ketkä sen tekivät?

Oli kysymyksessä ”monitasoinen toimikunta- ja ryhmätyö”

Päätoimikunnan puheenjohtajana oli yli-insinööri Eero Hietanen. Jäseninä olivat dipl. insinöörit Matti Vuorio, Seppo Hirvonen, Pentti Piri ja Pekka Rytilä, sihteereinä Juha Söderlund ja Timo Heiskanen. Insinööritoimisto Viatek oli suunnitteluryhmää avustamassa. Suunnittelijakunnassa esiintyvät insinöörit olivat vielä nuoria, mutta heidän nousunsa vahvoiksi vaikuttajiksi oli alkamassa. Suunnitelma on sinänsä mielenkiintoinen. Se on lähes huima. Selkeänä periaatteena toteutetaan moottoriteiden ja rinnakkaisväylien hierarkiaa. Ennustetut liikennemäärät olivat uskomattoman suuria. Kollektiiviliikenteen osuudeksi arvioitiin koko vuorokautena 30 % ja huipputuntina 50 %. Helsingin keskustaa ei juuri säästetty rantateiltä, mutta keskustaan tunkeutuvat, kaupunkirakennetta ruhjovat, kaukaloon tai viadukteille asettuvat valtaväylät oli minimoitu.

Tieverkkosuunnittelun nousevat vaikuttajat - kaupunkilaisia?

Näyttää siltä, että työryhmässä oli enemmän kaupunkilaisia kuin suuren liikennetutkimuksen tekijöillä. Kaupunkilaisuus on muuten totta, sillä useimmat suunnitelman tekijöistä asuivat oikeassa kivikaupungissa. Ilmankos kaupunkia yritettiin edes hieman kunnioittaa. Mutta vain hieman!

Johtopäätökset hämärätiedon rajalla- eivät kuitenkaan vääriä!

Tie- ja vesirakennushallituksen omaehtoisen maankäyttö- ja liikenneverkkoselvityksen johtopäätökset olivat: Mitä enemmän työpaikkoja kantakaupungissa, sitä tehokkaampi kollektiiviliikenne tarvitaan. Mitä vähemmän työpaikkoja kantakaupungissa, sitä tehokkaammat kehäsuuntaiset tieyhteydet tarvitaan. Mitä enemmän pysäköintipaikkoja kantakaupungissa, sitä tehokkaammat säteittäissuuntaiset tieyhteydet tarvitaan.

Suunnitelma oli raju ja yltää lähes Smith-Polvisen tasolle

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

Tiehallinto toivoi suunnitelmastaan apua Smith-Polvisen tekijöille. Apu oli sarkastisen vilpitöntä. Mitkä olivat suunnitelmien erot? Smith-Polvisen suunnitelman suositusvaihtoehto D ja TVH:n samanaikainen yllätyssuunnitelma erosivat toisistaan erityisesti kehäteiden suhteen. TVH lanseerasi Kehä III:n nykyiselle paikalleen ja Kehä I:n lähes nykyisen mukaisena. Poikkeuksena oli Leppävaaran kohta, jossa kehä kulki Pitäjänmäen läpi suoraan Hämeenlinnantien liittymään. Säteittäiset valtaväylät olivat kummassakin suunnitelmassa suurin piirtein samankaltaiset, lukuun ottamatta Itäväylää, joka TVH:n mukaan pitäisi yhdistää suoraan keskustan kehäväylään. Kehä II ei esiinny TVH:n ajatuksissa. Lahdenväylän voimakas yhdistäminen Itäväylään näytti olevan tiensuunnittelijoiden haaveena. Laajasalon moottoritie ei esiinny TVH:n suunnitelmassa. Johdonmukaisena periaatteena TVH:n suunnitelmassa ovat moottoriteitä seuraavat rinnakkaiskadut.

146

1. Helsingin keskusta, Smith-Polvinen 1968. Käsittämätön kuva! 2. Helsingin meri ja saaret, Pentti Petäjä 1968. Käsittämätön suunnitelma! 3 Vanhankaupunginlahti 1968, Valjakka ja kumppanit. Lintumies lintujen reviirillä! 4 H 67 Kamppi Töölönlahti 1968, KSV:n keskustatoimisto. Aallon entinen toimistopäällikkö opetti mestariaan! 5 Haaga-Vantaa 1968, KSV Projektitoimisto, Kaupsu, JKMP, Liikennetekniikka Oy. Projekti joka toteutui! 6 Tapiolan keskusta 1968, Espoo, JKMP + LT. Hylätty mittakaavaan sopimattomana! 1 Helsinki Centre, Smith-Polvinen 1968. Picture with no sense! 2 Helsinki, sea and islands. Pentti Petäjä 1968. Plan with no sense! 3 Vanhankaupunginlahti 1968, Valjakka and friends. Friend of birds destroying the bird zone! 4 H 67 Centre 1968, City Planning Office. The former Aalto's chief architect teaching his maestro! 5 Haaga-Vantaa 1968, City Planning Office, Kaupsu, JKMP, Liikennetekniikka Oy. Project is part of reality! 6 Tapiola centre 1968, Espoo, JKMP + LT. Rejected due to inappropriate scale!

Vuonna 1968 Arkkitehti-lehden palstoilla käytiin kiivasta keskustelua rantojen rakentamisesta. Murolen kuvissa rantaan rakentaminen on suositeltavaa. Sitä tukisi Helsingin merimetro. Koivusaari ja Laajalahti eivät näytä olevan mitään suojelukohteita. Olipa raju ajatus Koivusaaresta! In the year 1968 there was an intensive discussion about the construction along the shore line in Helsinki. The magazine Arkkitehti was the forum of this discussion. My ideas gave strong support to the coastal development. My published drafts and sketches call for extensive construction between Tapiola and Lauttasaari, a "Sea Metro" and corridor development along the coast to be right and the radial development to be wrong. In my opinion the bush and park development between the sea and the housing blocks is negative.

147

MITÄ KAIKKEA TAPAHTUI 60-LUVUN LOPPUPUOLELLA? What happened in the end of 1960s? Yliarkkitehti Pentti Petäjä esitti Helsingin ulkoluotojen rakentamista ajalle tyypillisenä struktuurirakentamisena. Hanke oli yllättävä ja uskomaton. Rakennettaisiin elementtirakentamisen megasysteemeillä koko Helsingin edustan merialue 4x4 kilometrin laajuudelta. Suunnitelma esiteltiin. Minuakin pyydettiin mukaan apujoukkoihin. Ei, ei, ei. Hanke oli kuitenkin siemenvetenä Keskus-Saton Hernesaari-projektille. Vanhat hyvät kaverit Eero Valjakka ja Simo Järvinen piirtelivät Vanhankaupunginlahdelle valtaisan uuden kaupunginosan vuonna 1968. Lintumies Eero oli tuhoamassa linnunsuojelualuetta. Aina uudelleen hämmästyy, miten nopeasti kaikki muuttuu. Hermostuneena Alvar Aaltoon, kaupunki päätti itse tehdä paremman vaihtoehdon Töölönlahdelle. Työ valmistui 1969 kaupunkisuunnitteluvirastossa Katariinankadulla ja sai nimen H 67. Julkitulo aiheutti kovan polemiikin. Arkkitehtiprofessori Hansson puolusti katkerasti Alvar Aallon suunnitelmaa ja piti Hietasen H67 -suunnitelmaa arvottomana. Haaga-Vantaa valmistui 1968. Uusi rata, kolme kaupunginosaa, Vantaan läntiset kaupunginosat – ihmeellisen onnistunut prosessi. Mikä sen vei tällaiseen lopputulokseen? Samanaikaisesti valmistui Tapiolan kompakti monitasoinen keskustasuunnitelma, suunnitelma, jonka Hertzen sitten teilasi Tapiolan puutarhakaupungin luonteeseen soveltumattomana. Vuonna 1968 Murole julkaisi Arkkitehti-lehden numerossa artikkelinsa ”Ihmisen kulkemisen suunnittelusta”. Artikkelissa vaadittiin, että kaupunkiin tulee rakentaa katuja - ei maanteitä. Kadut = oikein; maantiet = väärin! Jalankulkijoiden kohtaamisen maksimoinnilla väitettiin saavutettavan sosiaalisesti parempaa ympäristöä. Tämä voitaisiin tehdä fyysisen suunnittelun keinoin. Samanaikaisesti kehiteltiin Helsingin metroverkkoa. Ns. Castrénin verkko, eli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean verkko, oli jo pantu hyllylle. Varsinainen metropäätös tehtiin vuonna 1969. Murole julkaisi Arkkitehti-lehdessä vuonna 1968, Helsingin rantojen rakentamista koskevassa artikkelisarjassa, idean selväpiirteisestä Helsingin-Espoon merimetrosta. Väärin oli, että ensin tehdään rantaan vyöhyke puskia ja kaupungin reuna rakennetaan puskavyöhykkeen taakse. Oikein oli, että kaupungin reuna koskettaa merta. Samanaikaisesti, ja samalla forumilla, ystäväni Eero Paloheimo esitti täysin päinvastaisen ajatuksen. Hänen mielestään rannat piti sadan metrin leveydeltä lunastaa yhteiskunnan haltuun ja tältä alueelta piti purkaa kaikki rakennukset. Sittemmin eversti Gaddafi omaksui Eeron ideat ja teimme kaikkiin Libyan rantakaupunkeihin ns."Hundred Meter Zone” -projektin. Tämä tapahtui kuitenkin vasta 80-luvulla.

Linnanmäen kilpailussa 1968 saimme Pihan Penan kilpailutiimissä ensimmäisen palkinnon. Liikenneratkaisussa käytettiin P. Murolen diplomityössä kehitettyä ideaa kaksipuolisesta Vapaudenkadusta. Vapaudenkatu oli jaettu kahta puolta ratapiha-aluetta. Kaisaniemen puistoon mentiin tunnelissa ratapihan alta. Rampit nousivat pintaan Kaisaniemenlahdella. Nojatuolirata - vaakasuora hissi - kiersi Töölönlahdelta Mannerheimintien laitaa stadionin ympäri Nordenskiöldinkadulle ja edelleen Linnanmäelle, josta tultiin kaupunginteatterin ympäri Siltasaarelle ja edelleen Puutarhakadun linjaa lähtöpisteeseen. Radalla oli haara myös Kamppiin ja Ruoholahteen. Linnanmäki Amusement Park, or the foundation behind it, organized an architectural competition for the development of their facilities in 1968. The area is adjacent to the city centre. We were the lucky winners! The winning team was led by architect Pentti Piha. In our proposal we used the transportation and road idea introduced in my Masterate work. Alvar Aalto had already introduced his idea of the terraced square and public buildings along the Töölö Bay. In our drawing some hints of Aalto's work is visible. Back to the traffic system. We proposed the central motorway to be built split on both side of the railway. The people mover was designed to connect the city centre and several Central Park facilities (Stadium, hospitals, city blocks on east and west etc.) and the amusement park itself. The people mover was extended even to the new western housing area Ruoholahti. Kilpailutiimissä oli paljon tuttuja nimiä: 1. PALKINTO, 10 000 mk, nimimerkki “Drive inn”, arkkitehti Pentti Piha. Avustajina: arkkitehtiylioppilaat Christer Bengs, Petri Blomstedt, Antti Gävert, Tapani Launis, taiteilija Annika Piha, arkkitehtiylioppilas Kari Silfverberg. Liikenneasian-

Samanaikaisesti, kun Polvisen suuri liikennetutkimus oli tekeillä, Vantaan kaupunki organisoitui Lauri Lairalan ja Mikko Mansikan johdolla. Ryhdyttiin laatimaan ns. KJJ-suunnitelmaa. Oli ennustettava liikenne vuodelle 2000 ja laadittava ehdotus tieverkoksi radanvarsialueelle Helsinki-Tikkurila-Kerava-Järvenpää-Jokela. Liikenteen oletettiin kasvavaan vuoden 1965 tasosta lähes nelinkertaiseksi. Oltiin siis suuren tuntemattoman edessä. Nyt suunnitellaan maksimissaan neljänneksen kasvuja – silloin suunniteltiin nelinkertaisia kasvuja. Suuret manööverit ovat vaihtuneet hienosäätöön. Jos katsoo silloin täksi hetkeksi suunniteltua ja vertaa sitä nykytilaan, havaitsee kaiken toteutuneen, ehkä kuitenkin lukuun ottamatta ns. radanvarsitietä. Tältä tieltä ruuhkassa seisovien autoilijoiden ”piti nähdä hopeakylkisten junien syöksyvän kohti Helsinkiä!" Pentti Polvinen ja Wilbur Smithin toimisto työstivät Suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä, vai oliko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Tuttuja nimiä meille sen ajan ihmisille. Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj Nyman, Antero Aarvala ja Lars Hedman. Suuren liikennetutkimuksen hämmästyttävistä opeista toinnuttuaan Tie- ja vesirakennushallitus ryhtyi sponsoroimaan suurimpien kaupunkien liikennetutkimuksia. Ensimmäisinä Pori, Lahti ja Tampere. Työt valmistuivat 1969. Liikennetekniikka Oy:n aktiivisina toimijoina olivat mm. Harri Leppänen, Pentti Bergius, Teuvo Kolunen ja Mauri Heikkonen. TVH:n aktiivisena primus motorina dipl.ins. Seppo Hirvonen. Näissä kaupungeissa tutkittiin ensimmäistä kertaa maassamme liikenteen tavoitettavuuden perusteella laskettuja vaihtoehtoisia maankäyttömalleja.

148

TURUN YLIOPPILASKYLÄN ARKKITEHTIKILPAILU 1968 Turun ylioppilaskyläsäätiö julkaisi vuonna 2004 Visa Suonpään laatiman tutkimuksen Elämää mehiläiskennossa. Hän oli ihanalla tavalla tarkastellut kompaktin kaupungin ideologiaa suhteessa metsälähiöihin hieman ennen kilpailua julkaisemani artikkelini pohjalta. (Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Arkkitehti 3-4 1967). Tämä siis kaikki osana kuvausta ”elämästä mehiläiskennossa” eli Turun ylioppilaskylässä. Suonpää tekee hienoja tulkintoja ja luo mielikuvia. Tarina on siten pakko nyt tässä näyttää siltä osin, kun puhutaan ”kompakteista ja kontakteista”.

Jan Söderlund ja Erkki Valovirta tyytyväisinä ylioppilaskylän pienoismallia ihaillen kilpailuvoiton jälkeen. Jan Söderlund and Erkki Valovirta happy and smiling, looking at their winning entry for the Turku student village.

Visa Suonpää: ”Konstruktivismi oli nimetty demokratian ja vapauden ajan arkkitehtuuriksi. Hyvin selkeänä tämä positio tulee esiin vuonna 1971 Taide-lehdessä julkaistussa tekstissä, jonka Erkki Valovirta oli allekirjoittanut arkkitehtitovereidensa kanssa: ”Nykyinen kaupunkiympäristö – sellaisena kuin se on nyt asukkaitten käyttöön valmiiksi ohjelmoitu – tukahduttaa kaiken toiminnanhalun ja aloitteidenteon. Me haluamme mielellämme antaa oman persoonallisen leimamme omaan ympäristöömme. Mutta tämä on laein, asetuksin ja järjestyssäännöin kielletty. Elämme asiantuntijoiden ja suunnittelijoiden mielivallan alla. Ympäristömme ei ole demokraattinen – milloin viimeksi istutit omenapuun? Ympäristön käyttäjät, asukkaat, vaatikaa itsellenne oikeuksia. Vaatikaa oikeuttanne luovaan toimintaan.” Valovirran ja kumppaneiden julkilausuma korosti ihmisen oikeutta olla luova. Luovuutta ei pitänyt nähdä vain harvojen nerojen ominaisuutena, vaan sen tuli olla jokaisen terveen ihmisen kehitykseen kuuluva ominaisuus, joka saattoi kehittyä virikkeellisessä ympäristössä. ”Ylioppilaskylä asettuu murrokselliseen tilaan, missä metsälähiön läpinäkyvyyttä ja katsetta korostava tilakäsitys kiellettiin. Tilan konstruoimisen toisenlaista ideaalia edusti kompakti ja tiivis arkkitehtuuri. Ylioppilaskylän liikennöintisuunnitelman tekijä dipl.ins. Pentti Murole oli esitellyt kompaktikaupungin ideansa, joka loi hyvin erilaisen kokemuksellisen tilan kuin metsälähiö. Murole sanoi, että liikkumisen kompaktikaupungissa tulisi olla happening, jossa on korkea tapahtuma- ja elämysintensiteetti. Happening oli, kuten konstruktivistinen kuvataide ja arkkitehtuuri, 1960-luvulla perusluonteeltaan avoin järjestelmä, joka oli tilallisesti ja ajallisesti muuntuva, osallistumisen kautta täydentyvä, ihmisen vapaata osallistumista edellyttävä tapahtuma. Happening oli demokraattista taidetta, missä yhteistyö ja yhteisvastuu korostuivat. Vakiintunut tapa havaita ja tulkita pakotettiin muuttumaan. Happening pyrki murskaamaan modernin subjektikokemuksen synnyttämän vieraantumiskokemuksen, murskaamaan itseriittoisen, universaaliksi nähdyn ja kiinteärajaisen taideobjektin (yhdistää taide ja elämä) ja toteuttamaan ihmisten aidon tarpeen. Yleisöä rohkaistiin kokemaan olemassaolonsa vastakohtana vieraantuneen jälkikapitalistisen elämättömän elämän subjektille. Näyttämöllisyyden vaihtoehdoksi asettui muutosta ja tapahtumista korostava arjen tilanne, joka ei ottanut täydellisesti haltuun tapahtumien välisiä suhteita vaan se salli myös konfliktin mahdollisuuden. Muutoksessa ei saanut olla mitään pelättävää. Metsälähiön asukas muuttui passiivisesta katsojasta kokijaksi, joka herätti oman ympäristönsä eloon tullen osaksi omaa ympäristöänsä. Kokeminen tuli olla suoraa eikä välillisesti vieraannuttavaa. Kompaktikaupunki korosti ihmisen vapautta ja vapautumista, aitoa ja oikeaa ihmisyyttä. Tämän aidon ja oikean vastakkaisena ilmiönä nähtiin ihmisen vieraantuminen omasta itsestään ja ympäristöstään. Vieraantuminen liittyi ihmisen oman määräysvallan ja oman itseänsä toteuttamisen mahdollisuuksien vähentymiseen ympäristössä. Tällainen arkkitehtuuri koettiin näyttämöllisenä ympäristönä ja vihollisena, jota kohtaan frustraatio kohdistui helposti vandalismina. Ympäristön rakenteisiin ja sen esinemaailmaan ei syntynyt kiintymystä, sillä asukkaiden vaikutusmahdollisuudet oli rajattu pelkän kuluttajan tai vastaanottajan rooliin.

Visa Suonpää 2004 Julkaisija: Turun yliopisto Turun Ylioppilaskyläsäätiö. Life in honeycomb Book by Visa Suonpää 2004.

Architectural competition of the student village in Turku1968

Kompaktikaupunki oli palaamista vanhaan kaupunkirakenteeseen. Uuden ihanteen mukaan oli luotava kaupunkimainen ympäristö matalahkoilla rakennuksilla. Tämän ympäristön tunnusmerkkeinä olivat myös hyvät viheralueet ja lyhyet etäisyydet palvelupisteisiin. Suhteellisen tiiviin asutuksen ansiosta ympäristöstä oli muodostunut elävä asumispaikka. Kompaktikaupungin suhde luontoon oli täysin erilainen kuin metsälähiön. Kompaktikaupungin tiivis ja tehokas rakentaminen itse asiassa takasi ympäröivälle luonnolle mahdollisuuden jäädä 'sivilisoimisen' ulkopuolelle. Kompaktikaupunki jätti kontrolloimattoman ja 'näkymättömän' vyöhykkeen koskemattomaksi. Ylioppilaskylän kohdalla luonnon sijasta kyseessä oli perinteikäs kulttuurimaisema. Periaatteena oli, että suuri keskittymä antaisi tilaa toisenlaiselle järjestykselle eikä yrittäisi alistaa sitä omille merkityksilleen. Metsälähiössä ihmisten oma liikkumavara oli ollut pieni. Metsälähiö tarjosi vain yhden oikean katsomistavan, asukkaan vaihtoehtona oli kulkea 'luontopolkua' pitkin, katsella ja havaita ohjeistuksen mukaan. Ylioppilaskylän ruutuverkossa vaihtelut ja variaatiot olivat moninaisempia ja hienovaraisempia. Avoin moduuliverkko oli nähtävissä peli- tai leikkikenttänä, jossa oli jatkuvasti olemassa lukemattomia vaihtoehtoja tai 'törmäyspisteitä'. Konstruktivistien ruutuverkko ei ollut hierarkkinen järjestelmä, kuten modernistinen arkkitehtuuri oli ollut. Struktuurien toistosta syntyi eräänlainen 'labyrintti', jossa ei ollut keskipistettä. Ylioppilaskylä oli täynnä erilaisia kulkureittejä, joista valita. Nämä reitit tarjosivat lukuisia paikkoja, joissa tulla nähdyksi tai olla näkymätön.”

149

ERÄS SUOMALAINEN ESIMERKKI ON AUTO, JÖRN DONNERIN UUSI MAAMME KIRJA 1967

Automobile and lovely gas station by Jörn Donner 1967

Donner ei huolestu autosta

Ihana huoltoasema

”Historia on tulvillaan väärinymmärrettyjä, näennäisiä päämääriä. Maailman kansoilta on kysytty perin harvoin, ovatko ne sitä mieltä, että niiden yhteiskuntajärjestelmät ja uskonnolliset normit on istutettava muihin kansoihin. Myös tekniselle kehitykselle halutaan mielellään antaa korkeimman tarkoituksen hohdetta. Eräs suomalainen esimerkki on auto. Yksityisautojen määrä asukasta kohti on puolta pienempi kuin Ruotsissa ja neljännes Yhdysvaltain autotiheydestä. Hallitus ilmaisee huolestumisensa autojen tuonnin vuoksi ja määrää korkean tuontiveron, osaksi maksutaseen vuoksi, osaksi sen perusteella, että kaikki eivät ”tarvitse” autoa.”

Donner kannattaa Arvo Saloa: Auto jokaiselle!

”Monet tuntuvat olevan sitä mieltä, että yksityisauto on kuljetusväline, jonka ei tarvitse muodostua liian yleiseksi. Riittää ehkä, että ministereillä ja valtion yritysten johtajilla on käytettävissään suuret virka-autot; huonot venäläiset autot, joita valtion on pakko ostaa, voidaan antaa poliisille. Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat."

Donner uskoo sähköautoon ja pintaliitäjään

”On luultavaa, että nykyisellä tavalla konstruoitujen autojen määrä tulee vähenemään. Sähköauto tulee luultavasti soveltumaan kaikkein parhaiten heiluriliikenteeseen. Uusia lentokoneita kehitetään jatkuvasti ja pintaliitäjät tulevat valtaamaan suuren osuuden talvisessa ja runsasjärvisessä maassamme. Uudet julkiset liikennevälineet tulevat lyhentämään tulevien suurkaupunkimuodostelmien välisiä välimatkoja aina Imatralta Poriin. Yksityisautojen määrä kasvaa tiettyyn kyllästymisasteeseen, mutta niiden osuus kodin ja työpaikan välisenä kuljetusvälineenä tulee lisääntymään vielä kauan aikaa. Joissakin Yhdysvaltain kaupungeissa käyttää 60-100 % väestöstä omaa autoa näillä matkoilla. Niin pitkälle emme luultavasti joudu, ennen kuin uusi teknologia on parantanut liikenneyhteyksiämme.”

Donner uskoo tekniikkaan ja yksilön luovuuteen

”Nämä ovat teknisiä kysymyksiä. Väitän, että ne ovat myös yhteiskunnallisia ja elämänkatsomuksellisia kysymyksiä. Vapauden sisimpiä arvoja ei voi mitata rahalla. Valintamahdollisuuksien aiheuttaman piristyksen ei tarvitse näkyä ihmisten kasvoilta. Onnelle ei tarvitse asettaa päämääriä, koska nämä päämäärät perustuvat yksilöllisiin arvostuksiin. Tekniikka antaa meille mahdollisuuden pystyttää rakennuskivet yhteiskuntaa varten, jossa yksityiset ihmiset voivat harjoittaa luovaa toimintaa kykyjensä mukaan.”

Donner haluaa valtiosta rationaalisen

”Eli lainatakseni jälleen Karl Popperia: Sen enempää luonto kuin historiakaan eivät voi neuvoa meille, mitä meidän tulisi tehdä. Luontoon ja historiaan tuomme mielekkyyttä vain me. Ihmiset eivät ole samanlaisia, mutta voimme päättää taistella tasaveroisten oikeuksien puolesta. Inhimilliset instituutiot, kuten esimerkiksi valtio, eivät ole rationaalisia, mutta voimme päättää tehdä niistä rationaalisempia.”

Käsiteltyään alkoholipolitiikkaa ja alkoholitutkimusta laajasti ja ansiokkaasti ja todettuaan, ettei alkoholin tutkimukselta Suomessa tule milloinkaan puuttumaan kohteita, Donner löytää hyvän aasinsillan autoiluun. Hän uskoo autoilun vähentävän alkoholin kulutusta. ”Autoilu ja raskaat kuljetukset ovat kymmenen vuoden aikaan saaneet aikaan teiden vallankumouksen. On syntynyt uusi yhteiskunnallinen elämänmuoto. Maanteistä on tullut Suomessa se, mitä rautatiet olivat aikaisemmin ja vesireitit niitä ennen. Huoltoasemia on siellä täällä pitkin maisemaa, usein täysin suunnittelemattomasti. Merkit ovat suurelta osin samat kuin Euroopan länsiosissa: Shell, Esso ja Gulf, mutta myös venäläisten omistama TB sekä Kesoil ja Union. Asemien eleganssi lisääntyy vuosi vuodelta. Jotkut niistä ovat kuuluisien arkkitehtien piirtämiä. Tarjolla on kahvia ja ruokaa. Uusia motelleja rakennetaan. Siltä näyttää Amerikka, siltä näyttää Eurooppa, siltä tulee Suomikin näyttämään.[...] Vanha maantie oli idylli. Ojan pientareella kasvoi korkeaa heinää, tiellä oli hevosen kakkaroita. Bussit ja harvalukuiset yksityisautoilijat etenivät varoen. Hevosajoneuvot olivat enemmistönä. Moottorisivilisaatio on uutta, kaupunkikulttuuriakin tuoreempaa. Maa on osittain varustettu tätä tulevaisuutta varten. Viisikymmenluvun suuri työttömyys hoidettiin tietöillä.[...] Moottoriteitä on tähän mennessä rakennettu vain suurten keskusten, kuten Helsingin, Turun, Tampereen ja Kuopion ulosmenoteiksi. Mutta ihmiset eivät vielä ole oppineet elämään teillä. Heidän asenteensa on maaginen ja arkaainen. He pitävät autoa vielä osittain statussymbolina. Suomessa on myös poliittisia piirejä, joiden mielestä auto ei ole välttämätön osa uutta sivilisaatiota. He ovat unohtaneet, että yksityisauto suo vapauden, jota ei aiemmin ollut olemassa. Hallitus on huolissaan maksutaseesta, kunnalliset viranomaiset julkisesta liikenteestä. Korkeampaan hintaluokkaan kuuluvia autoja pitäisi verottaa enemmän. Kaupunkien ei suinkaan ole pakko rakentaa pysäköintialueita keskustaan. Suurkaupunkien auto on nimeltään taksi. [...] Huoltoasemat, joilla syön ja ruokin autoni kertovat, että Suomi on siirtymässä metsien ja toivottoman maanviljelyksen ajasta kohti uutta kautta. Asemien ympärille kertyy törkyä ja jätteitä, tyhjiä öljypurkkeja, romuautoja ja renkaita. Elegantit asemat univormuihin pukeutuneine henkilökuntineen muistuttavat korkeatasoisia klinikoita. Maalaiskauppojen yksinäiset pumput, joita on käytettävä käsin, ovat muistoja ajalta, jolloin monet ihmiset eivät koskaan olleet istuneet autossa. Rakastan tätä teiden ja huoltoasemien, värikkäiden ja idioottimaisten mainoskylttien, sinapin tahrimien papereiden ja rutistettujen savukepakkausten sekasotkua. En ymmärrä miksi luontoa olisi pidettävä kauniimpana kuin bensiinipumppua, kirkkoa arvokkaampana kuin voiteluhallia. Huoltoasemilta saa ostaa monenlaisia tarvikkeita, nestettä tuulilasin pesulaitteisiin, halpoja sateenvarjoja, arvottomia aurinkolaseja, tuulettimien remmejä, pölyhuiskia. Asemien sisällä haisee, lattialle on vuotanut öljyä. Tuhkakupissa on tusinoittain litistettyjä natsoja.” "Katson tiikereitä, jotka mainostavat bensiinin mieletöntä voimaa, kiiltäviin haalareihin pukeutuneita naisia, jota kehuvat miestensä olevan supermiehiä.” Jörn Donner: Uusi maammekirja, 1967 Otava.

Rauma kuului ilman muuta yleiskaavatasoisen liikennesuunnittelun pioneerikaupunkeihin. Yleiskaava- ja liikennesuunnittelutyö aloitettiin vuonna 1966. Työ kesti kolme vuotta. Siihen aikaan työntekoon oli käytettävissä riittävästi aikaa. Raha oli suhteessa aikaan. Ohjelma oli laaja sisältäen liikennetutkimukset, liikenne-ennusteet, liikenneverkon yleissuunnitelman ja lyhyen tähtäyksen toimenpidesuunnitelman. Tutkimusohjelmaa kuuluivat mm. liikennelaskennat, pysäköintitutkimus, linja-auto-, rautatie- ja satamaliikenteen tutkimus, määräpaikkatutkimus sekä kotihaastattelututkimus. Lisäksi tehtiin keskustan laaja liikeyritystutkimus, koulumatkatutkimus, teollisuustutkimus ja liikeyrityslaskenta. Suunnittelutyö tehtiin hyvässä ja opettavaisessa yhteistyössä arkkitehti Risto Sammalkorven kanssa. Sammalkorpi oli hienostunut herrasmies, ihminen täydessä merkityksessä. Pitkät yhteiset ajomatkat Raumalle kasvattivat nuorta insinööriä. Raumalla yhteistyö yleiskaava-arkkitehti Reino Joukamon kanssa painoi mieleen tietoisuutta ja merkityksiä. Rauma oli erikoislaatuinen kaupunki. Vanha Rauma oli säilynyt ja kaupat toimivat pienissä yksiköissä varsin tehokkaasti. Kaupungin luonne teollisuuspaikkakuntana oli ilmeinen. Teiden raskas liikenne koostui puutavarakuljetuksista. Polkupyöräilijöiden ja mopoilijoiden määrä ylitti normaalitason. Raumaan sisältyi kyllä omiakin kokemuksia. Hyvä koulutoverini Mauno Nummela osasi aitoa nortamolaista ja hänen kanssaan teimme kesäretkiä Raumalle, jo kauan ennen näitä yleiskaava-aikoja. Kaupunkiseudun liikenne-ennusteessa oli sellainen erikoisuus, että pysäköintipaikkojen määrää käytettiin liikennettä synnyttävinä ja puoleensavetävinä elementteinä, normaalisti käytettyjen asukas- ja työpaikkalukujen sijaan. Liikenneväylien mitoituksessa sovellettiin maassamme ensimmäistä kertaa USA:ssa kehitetyn Highway Capacity Manualin (HCM) liikenteen palvelutason määrittelyä tietokoneohjelman avulla. Verkon jäsennöinti oli päivän sana, samoin liikenneturvallisuus ja liikennemelu. Aluevertailu nousi tärkeäksi osatehtäväksi. Kaupungit kasvoivat voimakkaasti, ja oli päätettävä rakentamisen suuntia. Toimenpidesuunnitelmassa selvitettiin laajasti uusien tai saneerattavien asuntoalueiden keskinäistä paremmuutta. Tarkastelussa olivat mukana kaupungin suorittamat investoinnit (sisäinen ja ulkoinen kunnallistekniikka), yksityiset investoinnit, alueittaiset liikennöimiskustannukset sekä arkkitehtoniset tekijät. Näistä yksityisille henkilöille aiheutuvat liikkumiskustannukset näyttelivät merkittävää osaa. Vuoden 1980 tilanteessa laskettiin ihmisten käyttävän kaupunkialueella 730 markkaa vuodessa liikkumiseen. Tämä luku oli yli kymmenkertainen verrattuna siihen, minkä kaupungin arvioitiin käyttävän katurakennusmenoihin. Yleiskaavan osa-alueiden rakentamisjärjestys määriteltiin eri tekijöiden yhteisvaikutuksen perusteella. Raumalla ei ollut tutkimushetkellä kovin pahoja liikenteen pullonkauloja. Suurimmat ”pienet” liikenteelliset ongelmat olivat keskustassa, jonne ehdotettiin ajan hengen mukaan yksisuuntaistamista ja liikennevaloja. Kun tarkastelemme Rauman yleiskaavan liikennesuunnitelmaa ja vertaamme sitä toteutuneeseen tilanteeseen voimme lähes yllättyä: niin hyvin on suunnitelma toteutunut. Periaatteessa kaikki pääkadut on rakennettu yleiskaavan mukaan. Linjauksissa on vain pieniä siirtymiä. Ainoa katuyhteys, joka ei ole toteutunut, on ohikulkutietä eli Porintietä seuraava rinnakkaiskatu. Tiehallinnon sen hetkinen kanta oli selkeä: ei valtatietä ilman rinnakkaistietä. Rauman pohjoista sisääntuloa ei ole myöskään rakennettu. Nyt on kuitenkin suunniteltu tätä korvaava pohjoinen kehä. Voimme siis olla tyytyväisiä työhömme.

General Master Plan and Old Rauma 1969 Risto Sammalkorpi kirjoittaa yleiskaavaraporttiin tavoitteenasettelusta. Hän pitää tavoitteenasettelua uute-

na ilmiönä, joka tulisi erottaa suunnittelutyössä omaksi osakseen. ”Tavoitteiden asettamiseen on nykyisin ruvettu kiinnittämään yhä enemmän huomiota. Eräiden mielestä se pitäisi irrottaa aivan omaksi työkseen ja vahvistuttaa esimerkiksi valtuustossa, ennen maankäytön suunnittelun aloittamista. Menettely tuntuu luonnolliselta: ”Rakentuuhan maankäytön suunnittelu sen mukaiseksi, mitä siltä etukäteen vaaditaan.” Sammalkorpi toteaa menettelyn kuitenkin monitahoiseksi. "Kaupunki vastaa kaavoitusmonopolin avulla maankäytön suunnittelusta, mutta toimintojen luomiseen kaupungilla on varsin rajoitetut mahdollisuudet. Eihän se itse harjoita esimerkiksi teollisuutta, usein ei edes asuntotuotantoa.” Sammalkorpi määrittelee kaupunkirakenteelliset tavoitteet neljän tekijän avulla: joustavuus, avoin muoto, kiinteys ja paikalliset tekijät. Joustavuutta on tavoiteltava, koska kehitystä on mahdotonta tietää varmuudella. Tulee tarjota vaihtoehtoja, mutta lopulliset asemakaavalliset kortteliratkaisut tulisi tehdä mahdollisimman lähellä itse rakentamista. Sitovia tekijöitä olisi oltava mahdollisimman vähän ja jokaisen ratkaisun olisi suljettava minimimäärä muita vaihtoehtoja. Avointa muotoa tarvitaan kasvun ja muutosten varalta. Kiinteys on edellytys hyvälle palvelutasolle ja taloudenpidolle. Raumalla kiinteys tarkoitti myös liittymistä meren rantaan, satamaan ja maisemaan. Paikallisista tekijöistä Sammalkorpi mainitsee alueellisen kokonaisuuden välttämättömyyden tarkoittaen lähivaikutusalueen eli tässä tapauksessa silloisen Rauman maalaiskunnan mukanaoloa. Hän mainitsee myös liikenteen, joka tulisi Rauman oloissa hoitaa henkilöautoon perustuen. Toki joukkoliikenne myös mainitaan. Kevyttä liikennettä ei tuossa yhteydessä erityisesti korostettu, vaikka se olikin pääasiallinen kulkumuoto. Rauman kaupungissa 73 % työmatkoista, 93 % ostosmatkoista, 97 % koulumatkoista, 57 % asiamatkoista ja 68 % huvimatkoista tehtiin kävellen tai pyörällä. Pyöräilyn osuus vaihteli matkaryhmittäin, suurin pyöräosuus oli työmatkoilla ja koulumatkoilla eli määrältään 55 % kaikista matkoista. Rauman yleiskaavan väestöennusteen teki Aarno Tuura. Lähtökohtana oli vuoden 1965 väkiluku 31 000 asukasta. Tuurnan elinkeinopohjaisen ennusteen mukaan väestö olisi vuonna 2000 Rauman kaupungissa ja maalaiskunnassa yhteensä 57 000 asukasta. Valtakunnansuunnittelutoimiston väestöennuste osoitti 45 000 asukasta. Liikennesuunnitelmassa käytettiin lukua 52 000 asukasta. Todellinen väestö oli sitten vuonna 2000 melkoisesti alhaisempi eli 41000 asukasta. Yleiskaavan yhteydessä tehtiin lisäksi taloussuunnitelma (Arto Salmela), asunto-olojen laskelmat (Antti Tuura), maakäytön inventointi (Risto Sammalkorpi), Vanhan Rauman inventointi (Museovirasto, Pekka Kärki), koulusuunnitelma (Arto Salmela), liikennetutkimus (Kunnallistekniikka Oy), liikenne-ennuste (Kunnallistekniikka Oy) ja liikennesuunnitelma (Kunnallistekniikka Oy). Liikenteen tutkimuksessa ja suunnittelussa joukkueeseemme kuului minun lisäkseni Antti Alitalo, Pentti Bergius ja Pekka Seppälä. Liikenne-ennusteen toteuma kiinnostaa. Pystyttiinkö tuolloin autokauden alkamishetkillä luomaan luotettavaa pohjaa voimakkaasti uudistuvalle katuverkolle? Väestöennusteemme oli siis ylimitoitettu. Todellinen väestö vuonna 2000 oli 20 % ennustettua alhaisempi. Liikennemäärien vertailu tärkeimmillä kaduilla osoittaa ennusteen onnistuneen varsin hyvin. Vain Hankkarintien ja Hakunintien liikenne ylimitoitettiin reilusti. Jokin askarruttaa: Raumalla vanhakaupunki on suomalaisen kaupunkirakentamisen aatelia. Sotien jälkeen rakentuneet alueet ovat kiinteitä ja sympaattisia. Tämä pätee myös maalaiskunnan alueisiin, vaikka yleiskaavan laatimisaikaan maalaiskuntaa pidettiinkin hajarakentamisen syöpänä. Olihan yleiskaavan tavoitteena erityisesti merellinen rakentaminen ja kaupungin pohjois-eteläsuuntainen kasvu. Mutta, kun nyt katsoo Rauman pohjoisten alueiden kaupunkirakentamista, yllättyy ja pettyy. Se poikkeaa Rauman perinteestä. Oliko Sammalkorpi sittenkin väärässä? Oliko virhe antaa tuleville kaavoittajille vapausasteita? Katosiko kaupunkirakentamisen perinne vapausasteiden myötä?

Suunnitellun yleiskaavan tieverkon ja toteutuneen tieverkon vertailu osoittaa lähes kaiken toteutuneen. Punaisella merkityt tiet ovat toteutuneita, siniset ovat jääneet toteutumatta, keltaiset ovat nykyverkkoa. Kuvasta näkyy selkeästi pohjoisten osien yleiskaavan jäykkä tieverkkostruktuuri ja toteutunut filigrammi. Menikö liian pieneksi? Toisaalta tämä vastaa yleiskaavan ideaa joustavuudesta. The planned road network is marked with red and blue colour and the completed one with yellow. In the northern part The General Master Plan proposed a rigid system for the arterials. The reality is a filigram, different from the Rauma tradition. Gimmicky? On the other hand this is according to the original idea: Flexibility for the unknown future. RAUMAN LIIKENNEMÄÄRÄT TODELLISINA JA ENNUSTETTUINA KESKIVUOROKAUSILIIKENNE

RAUMAN YLEISKAAVA JA VANHA RAUMA 1969

150

KODISJOENTIE LOUNAISVÄYLÄ LUOTEISVÄYLÄ HAKUNINTIE SYVÄRAUMANKATU NORTAMONTIE ETELÄKATU HANKKARINTIE ETELÄ PORIN SUUNTA 0

2000

4000

TODELLINEN 2009

6000

8000

10000

TODELLINEN 2001

12000

14000

ENNUSTETTU 2000

16000

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

Risto Sammalkorpi

Risto Sammalkorpi piirsi teräväpiirteisen kuvan kaupungin kehityksestä vuoteen 1980. Asukkaita ennustettiin olevan 31 200 henkeä ja työpaikkoja 16 400 kappaletta. Risto Sammalkorpi drafted a sharp featured picture of the urban growth till 1980. Population forecast was 31 200 inhabitants and the number of jobs 16 400.

Vuoteen 2000 hän suhtautui lempeämmin. Kuva kertoo, että raidallisesti viivoitetut alueet olisivat mahdollisia rakentamiskohteita vuoden 1980 jälkeen. He was more compassionate for the year 2000. The striped zones are eventual housing sites after 1980.

Rauman vuodelle 2000 tehty liikenne-ennuste onnistui melkoisen hyvin. Tästä on osoituksena viereisen sivun vertailu ennustetun ja toteutuneen liikenteen välillä. Traffic forecast for the year 2000 was quite successful. The forecasted and real flows are surprisingly near each other. We were not bad!

151

oli tyylin ja ammattitaidon mestari. Hänen hiljaisen vaatimaton persoonansa säteili viisautta. Viisaus laskeutui virkistävän sadesumun lailla - hitaasti vaikuttaen - koko suunnittelijajoukon henkiseksi anniksi. Taitavan opettajan tieto ottaa valtaansa, se imeytyy vastustamattomasti läpi nuoren ihon, mutta se tunkeutuu myös parkkiintuneeseen nahkaan, vähitellen, mutta vastustamattomasti. Me kaikki olimme nuoria, Risto meitä kymmenisen vuotta vanhempi. Hänen hiljainen sanansa painoi sisällön vääjäämättömällä painolla. Hän korosti suunnittelun vaiheittaista luonnetta. Kaikki tapahtuu hierarkkisesti ja aikanaan. Yleiskaavassa ei tule mestaroida liian yksityiskohtaisella tavalla tulevien kaupunginosien sisäistä muotoa. Suunnitelmille tulee antaa aikaa muodostua ja kehittyä. Uusille suunnittelijoille tulee antaa vapausasteita ja liikkuvuutta. Aika muuttaa suunnittelukäsityksiä ja poliittisia tavoitteita. Yleiskaavan tulee myötävaikuttaa, ei pysäyttää. Oikealla olevassa kuvassa on nähtävillä lopullinen yleiskaavakartta. Näkyvissä on myös selkeästi jotain, mitä emme olisi siinä halunneet nähdä. Se on pieni musta tiivistä rakentamista osoittava alue Vanhan Rauman sydämessä. Tämä oli hinta ja lunnas sille, että kaava tuli hyväksyttyä. Kaupungin poliittinen johto oli päättänyt Vanhan Rauman uudelleenrakentamisesta. Runkokaavasuunnittelu oli aloitettu yleiskaavatyön kuluessa. Yleiskaavassa annoimme periksi ja Kuninkaankadun ja Kauppiaankadun välinen kortteli uhrattiin molokille. Tässä kohdin yleiskaavan toteutumattomuus on meidän kaikkien onneksi ja tulevien sukupolvien iloksi.

Rauman yleiskaava päivättynä maaliskuussa 1969, Arkkitehtitoimisto Risto Sammalkorpi. The General Master Plan of Rauma, March 1969, Risto Sammalkorpi.

Rauma 1966 (ilman maalaiskuntaa) ja Rauma 2009. Rauma 1969 and Rauma 2009.

152

Rauman yleiskaavaa laadittaessa ainoa alue, jonka kaavoitukseen Sammalkorpi halusi puuttua lähemmin, oli välittömästi Vanhaan Raumaan liittyvä keskustan osa. Hän piirsi alueesta yllä olevan kuvan. Kuva vastaa lähes täysin nykytilannetta, lukuun ottamatta Anundilankadun ja Savilankadun väliselle alueelle esitettyjä pysäköintilaitoksia. Kuva tuo minullekin jotain mieleen. Sain nimittäin myöhempinä vuosina epävirallisen arvonimen ”Rauman kanaalin pelastaja”. Se tapahtui estämällä kilpailijan tekemä kanavan kadunkulmien pyöristämisprojekti.

The architect and planner of the General Master Plan of Rauma was Risto Sammalkorpi. His idea was to leave details open and concentrate on the structure only of the future land use. The central area around the Rauma Canal was the only zone where he designed a detailed plan of the land use. Today the area has been completed almost identically, except the parking garages in the southern corner. Personally this picture brings good memories. Few years later I got special credits from the young female chief engineer because of saving the sharp corners of the canal bridges from a design produced by a competitor .

VANHA RAUMA TUHOUTUMINEN LÄHELLÄ 1969

Yläkuvassa Kuninkaankatu ja alakuvassa Kauppakatu. Tämä miljöö oli hiuskarvan varassa, nyt se on Rauman ylpeydenaihe. The streets leading to the central square were near to be destroyed, now vivid and alive.

Vanhan Rauman kaupallisia ja elinvoimaisia katuja ovat Kuninkaankatu ja Kauppakatu. Tori on tietysti kuhisevan elämän keskus. Kadut on uudistettu ja tori on nykyaikaistettu. Raumalainen ystäväni, maisema-arkkitehti Veli-Markku Uski, ei pidä torin ja aukioiden uudistuksesta. Hänen mielestään kiveykset, pollarit, valaisimet ja katokset ovat nykydisainia ja kaupasta ostettua tavaraa. Niiden myötä tunnelma ja paikan henki ovat hävinneet. Rauman tori aiemmassa muodossaan hengitti toritunnelmaa. "Nyt perinteinen tunnelma on kadonnut." Onneksi näin ei tapahtunut koko Vanhalle Raumalle.

Lumoava Vanha Rauma oli vuonna 1971 tuomiopäivän tunnelmissa. Uusi runkokaavaluonnos piti keskustan miljöötä ja mittakaavaa säilyttämisen arvoisena, talot tosin oli uudelleenrakennettava! Jo vuoden 1969 yleiskaavassa heikkouden tila paljastui, kun olimme valmiit uhraamaan Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin Molokin kitaan. Kyseessä oli Molok, joka söi vanhoja ”arvottomia ja korjauskelvottomia” rakennuksia. The charming Old Rauma was doomed to be destroyed and reconstructed in 1971. The political will was clear and firm. New zoning plan considered the scale and milieu acceptable and worth saving, however the buildings should be reconstructed. Even in the General Master Plan 1969 we were ready to offer the block between Kuninkaankatu and Kauppiaankatu for the Molok. It was question of a Molok who eats "worthless and unrepairable" buildings.

Old Rauma under threat 1969 Elävä Kaupunkikeskusta ry valitsi Rauman vuoden 2009 kaupunkikeskustaksi onnistuneesta ja pitkäjänteisestä keskustauudistuksestaan. Palkintoraadin puheenjohtaja Matti Mare perusteli valintaa seuraavasti: ”Rauma voitti muut kilpailuun osallistuneet korkeatasoiset kaupunkikeskustakohteet 50-kohtaisen vertailutaulukon perusteella. Maailmanperintökohteena olevan puukaupungin kehittäminen on ollut äärimmäinen haaste. Rauma on onnistunut siinä erinomaisesti.”

153

Vanha Rauma Unescon maailmanperintölistalle ensimmäisenä kohteena Suomessa, ja kuinka tipalla se oli!

Vanha Rauma oli tuhon partaalla 1960-luvun lopulla. Yleiskaava oli tekeillä Risto Sammalkorven johdolla. Kaupungilla kaavoituksesta vastuullisena oli arkkitehti Reino Joukamo, massiivinen mies olemukseltaan ja ajatuksiltaan. Reino - kunnioitettu ystäväni, sotavankeuden kärsinyt ja traumaattisesti sen kokenut. Oli kysymys mittakaavasta ja oli kysymys rahasta. Vanha Rauma on purettava! Kaupunginhallitus oli asiasta päättänyt. Kaupunginjohtaja E.H. Oksanen oli asiassa harvinaisen selväpiirteinen. Poliittiset päätökset ja tahto olivat olemassa. Rauma on nykyaikainen teollisuuskaupunki - Suomen teollistunein - ja se ansaitsee modernin keskustan. Olihan tarkoitus jotain säästääkin - museokortteli piti jätettämän alueen lounaiskulmaan Risto Sammalkorven hyvällä johdolla puhuimme Vanhan Rauman arvojen puolesta. Tehtävä oli lähes epätoivoinen. Lopuksi paineen alla annoimme periksi Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin osalta. Yleiskaavaan merkittiin siten torin ja Anundilan aukion välinen keskeinen kortteli suoraan sanottuna katerpillaroitavaksi. Yleiskaavassa korttelille sallittiin tehokkuus 1,2. Tärkein kohta oli menetetty, mutta sillä kuviteltiin pelastettavan muu vanha kaupunki. Näin tapahtuikin, mutta moninaisen muutosprosessin kautta, ei yleiskaavan kautta. Rauman yleiskaava hyväksyttiin vuonna 1969. Se oli ajan tavan mukaan oikeusvaikutukseton. Yleiskaavassa sanottiin seuraavasti: ”Työn yhteydessä tehdyt toiminnalliset ja rakenteelliset tutkimukset osoittavat, että Vanha Rauma on erityisen hyvä alue maankäytön, asukastiheyden, rakenteen elävyyden, mittakaavan miellyttävyyden, toimintojen monipuolisuuden ja palvelutason kannalta. Se asema, joka Vanhalla Raumalla on kaupungin omaleimaisimpana, elävimpänä, rakenteellisesti ja asemakaavallisesti toimivana ja arkkitehtonisesti arvokkaimpana alueena tulee ehdottomasti säilyttää ja sitä tulee kehittää.” Näistä sanoista huolimatta jouduimme luopumaan tärkeimmästä! Pikkusormi annettiin itse pirulle! Kaupunki uskoi saavansa Vanhan Rauman ”saneerauksen” päätökseen runkokaavan avulla. Runkokaavan laatijaksi valittiin raumalainen arkkitehti Eero O. Kari. Hän teki työtään kaupungin johdon kaitselmuksessa. Paikkakuntalaiseen luotettiin oman kaupungin tuhoamisessa - ulkopuolisia pelättiin! Oli kiire! Aikaa kului. Onneksi myös kohtalon sormella lienee ollut osuutensa asiassa. Ajan ratas kääntyi natisten. Runkokaava valmistui vuonna 1972. Runkokaavan tavoitteiksi asetettiin: ”Luoda edellytykset säilyttämisen läpiviemiselle ja ottaa kantaa säilytys- ja suojelutoimenpiteiden luonteeseen ja laajuuteen. Lisäksi oli otettava kantaa kaupunginosan aktivoimispyrkimyksiin sekä niihin juridisiin, taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikutuksiin, joita suunnittelulla on kaupungin asukkaisiin ja talouselämään.” Rivien väliin oli kirjoitettu silloinen poliittinen ja virkamiesjohdon tavoite Vanhan Rauman saneeraamiseksi ja historiallisen rasitteen hävittämiseksi.

Keväällä 1972 nuoret arkkitehtiylioppilaat Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola laativat Teknillisen korkeakoulun oppilastyönä Ville Helanderin johdolla vanhan Rauman kaavoitusta koskevan korttelisaneeraustutkimuksen. Tehtävä liittyi ”Den nordiska trästaden”-teemaan. Oppilastyö osui aikaan ja paikkaan. Se osoitti harvinaisen terävällä tavalla tilanteen todellisuuden. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Tiivis ja matala oltiin korvaamassa harvalla ja matalalla. Näin ei sittenkään käynyt. Uhkaava vaara oli torjuttu. Rauma pelastui. Täpärästi! Kuvat raportista: 6 finsk trästad – problem och utvecklings möjligheter. Tekniska Högskolan Arkitektavdelningen 1972. In the spring 1972, young students of architecture, Mikko Heikkinen, Markku Komonen and Tiina Valpola, were preparing their study work in the Architectural Department of The Helsinki University of Technology under the leadership of Professor Ville Helander. The task was to study refurbishing options of the old blocks in Rauma. The work was part of the theme "Scandinavian wooden cities". The study work was at the right place in the right moment. It could show the reality with amazing sharpness of thinking. The question was how cities can be different even if the same FAR is used. The architect appointed for the Old Rauma Master Plan tried to replace compact small scale and low with scattered large scale and low. This danger did not materialize. The threat was fought back. Rauma was narrowly saved.

Arkkitehtiosastolla tehtiin samaan aikaan Ville Helanderin johdolla pohjoismaisen puukaupunkiseminaarin tutkimusaineistoa. Oppilastyönään Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola tutkivat Kuninkaankadun korttelin toteuttamismalleja. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Viereisen kuvan illustraatiot kertovat: Nyt on näin – runkokaavan mukaan tulisi tällaista – jos vielä tehokkuutta pudotettaisiin, saataisiin tällaista. Vuodelle 1972 kirjattu hieno raportti vaikutti osaltaan oikean ratkaisun suuntaan. Oppilastyössä sanotaan: ”On harvoja keinoja vanhojen puutaloalueiden säilyttämiseksi. Lainsäädäntö on puutteellinen, sillä juridiset säilytystoimenpiteet koskevat vain kulttuurihistoriallisesti arvokkaita rakennuksia. Raumalla tarvitaan detaljoitu ja tarkka asemakaava vanhan kaupungin säilyttämiseksi. Nykyiset tehokkuusluvut tulee säilyttää ja vanha rakennuskanta tulee ottaa kaavan lähtökohdaksi, ilman purkamista ja uudisrakentamista. Hyvä esimerkki Raumalle on Porvoon vanhan kaupungin suojelukaava.” Vanhan Rauman suhteen päästiinkin vihdoin asemakaavavaiheeseen. Aika oli muuttunut. Kaavoitusprosessin ollessa vielä kesken, asemakaava-arkkitehti Reino Joukamo sai valtion rakennustaiteen palkinnon vuonna 1979, yhdessä kaupunginarkkitehti Leevi Nurmen, toimistoarkkitehti Jukka Koivulan ja toimistoarkkitehti Irma Tyllilän kanssa. Julkinen tunnustus Rauman kaavoitukselle ja näkyvästi rakennussuojelun edistämiseksi työskennelleille antoi varmastikin pontta kaavan loppuunsaattamiseen. Kaavarungon mukainen pääkatuverkko ja pysäköintijärjestelyt hylättiin ja liikekeskusalueen kortteleiden uudistamisesta luovuttiin. Aiemmat suojelutavoitteet olivat keskittyneet yksittäisiin rakennuksiin, nyt otettiin tavoitteeksi miljöön suojelu kokonaisuutena. Vanhan Rauman asemakaava vahvistettiin 22.5.1981. Lopputulos oli onnellinen. Tipalla oli ollut! Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon vuonna 1991 yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena, jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta. Vanhan Rauman katsottiin olevan poikkeuksellisen hyvin säilynyt esimerkki pohjoisesta puukaupunkirakentamisen perinteestä.

154

AJAT MUUTTUVAT, HÄMEENLINNA JA VALKEAKOSKI 1969

Times change

Olli Kivisen ja kumppaneiden yleiskaavassa vuodelta 1957 keskusta ehdotettiin saneerattavaksi. Uusi valtaväylä keskustan läpi sai muotonsa. Samoin Paasikiventie itään. Kaikki on toteutunut täsmälleen, pienenä viivästyneenä poikkeamana Paasikiventien kytkentä Tuuloksentielle. Olli Kivinen, architect, planner, Professor, designed the Master Plan of Hämeenlinna. This was one of the first motor-age master plans in Finland. The new motorway was on its way to north. Should it be a by-pass because of the city? No, thoughts were different. The motorway should be part of the city. Olli Kivinen loved the red road alignments. They gave vitality and glory for the plan. Pencil is strong. All what he designed in 1957 is the reality of today.

Valtuutetut ja yleiskaavatoimikunnan jäsenet istuvat ja odottavat. He odottavat kaavoittajaa saapuvaksi. Ollaan tunti myöhässä. Missä viipyy Kivinen? Vannotaan hänen nimeensä: nyt loppuu Kivisen kaavoitus, se loppuu jo ennen kuin kokous alkaa. Professori saapuu. Hymyillen hän astuu saliin, tervehtii kädestä pitäen ystävällisen iloisena jokaisen osallistujan erikseen nimeltä mainiten. Planssit kiireesti seinälle. Tilaajan viisauden ylistys aloittaa esittelyn. Myrtyneet kasvot sulavat. Kokous saadaan kunnialla alkuun ja lopulta päätökseen. Kiireinen kaavoittaja syöksähtää hirmumenijäänsä ja kaasuttaa paikalta. Mutta sittenkin: aikojen on muututtava. Ne muuttuvat. Kunnat ottavat yleiskaavoituksen omaan kontrolliinsa. Hämeenlinnan yleiskaavoitus on tästä esimerkkinä. Olli Kivinen oli saanut yleiskaavaehdotuksensa valmiiksi vuonna 1957. Kysymyksessä oli suurten ratkaisujen kaava. Erityisen merkittävässä osassa olivat valtatiet ja keskusta. 50-luvulla tehdyissä suunnitelmissa ei yleensä ollut liikennesuunnittelijaa. Ei myöskään Mika Ernolla, Olli Kivisellä ja Pentti Riihelällä, heidän laatiessaan suunnitelmaa Hämeenlinnan tulevaisuudesta. Yleiskaavan mitoitus perustui 45 000 asukkaaseen vuodelle 1980. Todellinen väkiluku oli sitten 40 000 asukasta. Nykyinen asukasluku on alueliitosten jälkeen 66 000 asukasta. Liikenteen suhteen kiinnostavaa oli valinta ohikulkutien ja läpikulkutien välillä. Kaavoittajat suosittelivat selkeästi valtatien viemistä kaupungin läpi. Perusteena oli vain 11 %:n läpikulkuliikenteen osuus. Tie toteutui sellaisenaan, ainoana erona nykytilaan on Valtatie 3:n suunta. Kaavassa se vietiin Pälkäneen kautta Tampereelle. Toinen tärkeä kysymys oli itä-länsi suuntainen liikenne. Kaavoittajat ehdottivat Paasikiventietä ja uutta siltaa ja sekin toteutui. Pysäköintikysymys liittyi keskustan rakentamistehokkuuteen. Keskustassa ei vanhan puukaupungin säilyttäminen ollut mitenkään agendalla. Tonttitehokkuudeksi keskustassa ehdotettiin alueesta riippuen e=1,2-2,0. Autopaikkavaatimuksena liikerakennusten osalta oli 1 autopaikka / 75 k-m2. Asiat olivat siis hallinnassa.

Valkeakosken keskustaa Heimo Kautosen yleiskaavassa vuodelta 1970. The plan for the city centre of Valkeakoski designed by architect Heimo Kautonen 1970.

Heimo Kautonen, rakennushallituk-

sen rakennusneuvos, oli virkansa lisäksi Juuso Walldénin ja muidenkin teollisuuspatruunoiden hoviarkkitehti. Hänen teollisuusarkkitehtuurinsa oli upeata - mutta nykyään unohdettua. Hän odotti vieraita tulevaksi. Valkeakosken yleiskaavakokous oli alkamassa. Heimo Kautonen oli valinnut valtavasta wieniläislevyjen kirjastostaan Wienerblutin. Musiikki täytti hänen toimistonsa. Toimisto oli liikevaihdoltaan suurin suomalainen arkkitehtitoimisto, mutta ainoa joka soitti wieniläismusiikkia. Ensimmäinen vieras oli Pentti Murole. ”Murole tulee, peittäkää kaikki planssit skissipaperilla!” Arkkitehti Heimo Kautonen oli kaavoittanut Valkeakoskea vuodesta 1936 lähtien. Nyt ajat muuttuivat, kaupunki oli päättänyt ottaa kaavoituksen omiin käsiinsä. Yleiskaavaa laadittiin kaupunginjohtaja Kaino Dahlin ammattitaitoisen aurinkoisessa suojeluksessa. Toimikunnassa oli tehtaan edustajana rakennuspäällikkö Martti Tiitola. Hän oli Sunilan rakentajia. Hänen mielestään Alvar Aalto oli maamme paras teollisuusarkkitehti. Aalto oli sanonut: ”Piirtäkää te insinöörit se prosessi, minä piirrän sille kuoret.” Todellinen kontrollööri oli kuitenkin itse vuorineuvos. Kesken kokouksia Kautonen teki pikavisiittejä vuorineuvoksen luo. Elettiinhän patruunoiden aikaa. Valkeakosken vuoden 2000 asukasluvuksi ennustimme 30 600 henkeä. Todellinen luku vuonna 2000 oli 20 500 asukasta. Pienen kaupungin yleiskaava muistutti asemakaavaa. Suunnitelmassa esitettiin yksittäiset tontit ja katujen kaistat. Liikenne-ennuste laadittiin autotiheydelle 370 ha/1000 as. Toiminta oli hillityn tyylikästä. Kaino Dahlista, Heimo Kautosesta ja Martti Tiitolasta jäi hienot muistot ja ilo työstä. Vuorineuvos Walldénilta saimme hyvän työn jälkeen lahjoituksena jäätyneitä neuvostoliittolaisia lohia. Niitä oli toimitettu autokuormallinen. Ne haettiin tehtaan vanhasta kivisestä aitasta. Niiden liha oli sulamisesta ja uudelleen jäätymisestä löysän hapertunutta.

Uusi yleiskaava kymmenen vuoden päästä

155

Hämeenlinnan yleiskaavan haltuunotto tapahtui vuonna 1966 alkaneella työllä. Yleiskaavatoimikuntaa johti apulaiskaupunginjohtaja Pertti Viljanen. Toimikunnan sihteerinä oli Mika Erno, nyt kaupungin yleiskaava-arkkitehtina. Kanta-Hämeen Seutukaavaliitto oli yleiskaavatyön aktiivinen osallinen. Kaavoittajaksi valittiin arkkitehti Heikki Aitola Hämeenlinnasta. Olimme onnen poikia, kun saimme tehtäväksemme liikennesuunnittelun ja asunnontarvelaskelmat. Mukana oli vielä Insinööritoimisto Vesi-Hydro Jäämies & Co väestönsuojelu- ja vesiasioissa sekä muinaistieteellinen toimikunta esihistoriallisia suojelukohteita kartoittamassa. Yleiskaavaraportin alussa todetaan Olli Kivisen ja Mika Ernon laatiman kaavan liikenneratkaisujen toteutuneen esitetyllä tavalla. ”Tämä on osaltaan luonut selkeät lähtökohdat uuden yleiskaavan laatimiselle.” Miksi siis uutta yleiskaavaa laadittiin näin pian, vain kymmenen vuotta edellisen yleiskaavan valmistumisesta? Sysäyksistä tärkein lienee ollut Vanajan liittäminen Hämeenlinnan kaupunkiin ja tästä seuranneet alueiden lisäresurssit. Toisena pääsysääjänä varmaankin Kanta-Hämeen Seutukaavaliiton aktiviteetti ja usko Hämeenlinnan seudun kasvuvoimaan. Uuden yleiskaavan tavoitteina mainittiin teollisuusalueiden varaaminen, kerrostalotuotantoon soveltuvien aluerakennuskohteiden osoittaminen, keskustatoiminnan laajenemissuuntien osoittaminen sekä yleisten rakennusten alueiden muodostaminen valtakunnallista käyttöä silmälläpitäen. Hämeenlinna ja Kanta-Häme sijoittivat itseään Suomen kartalle! Tällaiset asiat puuttuivat täysin edellisestä yleiskaavasta! Yleiskaavan suunnittelussa puhalsivat tavoitettavuustuulet. Työ aloitettiin tuttuun tyyliin yhdessä tehdyllä ensimmäisellä yleiskaavaluonnoksella ja liikenneverkkoluonnoksella. Maankäyttötiedot ladattiin sisään ja rakennelmaa pyöräytettiin tavoitettavuusanalyysillä. Saattoipa olla suorastaan odotettavaa, että tiivein malli voitti pelin. Työ jatkui varsinaisella yleiskaavaluonnoksella. Tutkittiin perustamisolosuhteita, asuntotilannetta, väestönkasvua, elinkeinoja, yhdyskuntarakennetta, vapaa-aikapalveluja, vihreätä, vesihuoltoa ja liikennettä. Autoistumisen arvioitiin saavuttavan vuonna 2000 luvun 418 henkilöautoa per 1000 asukasta. Sen se saavutti. Väkiluvuksi ennustimme 63 400 asukasta. Todellinen tilanne vanhan Hämeenlinnan alueella olikin 50 000 asukasta. Liikennemäärät täsmäsivät hyvin lukuun ottamatta moottoritietä, jolla ennusteet ylittivät todellisen liikenteen vuonna 2000 noin 50 %!

Hämeenlinnan yleiskaavan maankäyttö ja tieverkko ovat lähes täydelleen toteutuneet. Asukasluku on jäänyt ennustettua alhaisemmaksi, mutta asumisväljyys on tullut ennustettua suuremmaksi. Ainoa asia, joka ei ole toteutunut ja jääkin toteutumatta on Katumajärven ylittävä valtatieyhteys (?). Yleiskaavanteon aikaan tietä pidettiin kohtalonkysymyksenä. Johtopäätöksenä on selkeä tosiasia: liikenteen huimasta kasvusta huolimatta väylien kapasiteetti on luultua venyvämpi käsite. Pispalan harjua ei tarvinnut lävistää, Helsingin rantoja ei tarvinnut tuhota ja Porikin säästyi kaupunkia raatelevalta läpikulkutieltä. Näitä kaikkia me olimme ehdottamassa syvällä vakaumuksella. The Master Plan and The Transportation Plan of Hämeenlinna experienced quick rebirth. Olli Kivinen completed his design in 1957. Only ten years later the plan was restudied. Now the project was in the hands of trusted local planners. The transportation was our duty. New winds were blowing. Accessibility was the key word. Land use and transportation were integral parts of the analysis. Quite natural result of the analysis was that the most compact model was the winner. The planning process included several studies. Housing program, commercial services, health care and social services, leisure time services, green and parks, water they were all integrated to the planning process. Hämeenlinnan keskustan ohittava moottoritieosuus valmistui vuonna 1964. Se oli siis olemassa silloin, kun tätä työtä tehtiin. Pirjo Nikkilä teki arkkitehtiosastolla diplomityön keskustan laajentamisesta moottoritien päälle. Tämä hieno ehdotus on nyt toteutumassa.. Näinä vanhoina vuosina ehdotus kaatui tielainsäädännöllisiin ongelmiin: tiealueen päällä ei voinut olla muunlaista maankäyttöä. The motorway passing Hämeenlinna was completed 1964. The road was built while this planning job was on going. Pirjo Nikkilä proposed in her Masterate work in the Architectural Department a bridge and deck to be built over the motorway. In those days the idea died to legal problems. Now the construction has started and the motorway will be covered - as Pirjo proposed in early days.

156

Traffic studies in Pori, Lahti and Tampere 19681969

Grafologit töihin... Job available for a graphologist, these are the signatures of the creators of a new motorized world!

Viinimaljojen ääressä, Tampereen liikennesuunnitelmaa juhlimassa ja polkupyörän ongelmaa pohtimassa, vasemmalta Mauri Ilva, Matti Valorinta, Mikko Mänty, Pentti Murole, Heikki Pöntinen, Antero Sirviö, Seppo Hirvonen ja Kauko Reijonen. Antero Sirviön piirtämä kuva on erinomainen, henkilöistä kuvastuu ulkonäkö, mutta myös luonteenpiirteet. Mauri Ilva tarkastelee maailmaa pukinpartansa takaa nuoren miehen uteliaisuudella, Matti Valorinta on teekkari, hän on iloinen ja vakava, Mikko Mänty on kuvattu päättäväisen jähmeänä. Mikko oli todellinen kypsä herrasmies, innovaatio kyti, mutta virkamiehen vastuu painoi. Pentillä on tukka pörrössä, ilme odottava: tuleeko jatkohommia? Pöntisen Heikillä on katse maassa. Ehkä tuntee olonsa vaivautuneeksi juristina insinöörien puristuksessa. Antero Sirviö, kuvantekijänä tarkkailee. Seppo Hirvonen, silmät puoliummessa, itsevarma hymy huulillaan, tietää olevansa herra ja hidalgo. Kauko Reijonen ei koskaan kiihdy, hän on tekijämiehiä, ryyppääminen ei tunnu kiinnostavan.

Hymyä huuleen... Smile, please...

PORIN, LAHDEN JA TAMPEREEN LIIKENNETUTKIMUKSET 1968-1969 Seppo Hirvonen oli Tie- ja Vesirakennushallituksen huikea innovaattori. Suosittuko? Ei todellakaan! Hänen ympärillään leijui itsekeskeisyyden raskas ilmapiiri. Työskentely hänen kanssaan vaati pitkää pinnaa ja alkoholin kestävyyttä. Se vaati myös nöyristelyä ja tyhjän puhumista. Sepon ilme oli useimmiten juuri sellainen, kuin sen loistavasti kuvasi arkkitehti Antero Sirviö, Tampereen liikennetutkimuksen kunniaksi pidetyssä saunaillassa. (Seppo kuvassa toinen oikealta). Mutta kuitenkin - Sepon tahdonvoima oli hirmuinen, taito ja ymmärrys korkeata luokkaa. Hän oli TVH:n kymppi Lahden ja Tampereen liikennetutkimuksissa. Seppo Hirvonen etsi innovaatiota ja vastusti Helsingin suuren liikennetutkimuksen ”amerikanoppeja”. Niistä toinnuttuaan hän antoi meille tilaisuuden. Tietysti yhteistyössä kaupunkien ja seutukaavaliittojen kanssa. Mutta TVH:n sana painoi raskaasti vaa’assa. Elettiin vuotta 1968. Porin tutkimus oli päänavaaja. Lahdessa käytettiin jo Porista opittua. Tampere oli varsinainen yhteenveto sen hetken liikenteestä. Ihmeellistä, miksi se tapahtui juuri Porissa? Pääkaupunkiseudulla oli käynnissä ”suuri liikennetutkimus”. Tuloksia alkoi näkyä fyysisen ympäristön rajun muutoksen vaatimuksina. Merkitsikö autoaika kaupunkiemme tuhoa? Keskustelu käynnistyi. Tie- ja vesirakennushallitus kiinnostui yhteistyöstä. Ei kaupunkiympäristön säilyttämisen puolesta, vaan halusta olla mukana tässä dramaattisessa prosessissa. Insinöörien megatulevaisuus väijyi edessä tuntemattomana, mutta kiinnostavana. Eräät teknikot näkivät tässä vihdoinkin mahdollisuuden teknologiavallankumouksen toteuttamiseen. Moottoritiet olisivat osa kaupunkiemme rakennetta ja osa elämäämme. Vihdoinkin päästäisiin soveltamaan Highway Capacity Manualin kaikkitietäviä mitoituksen ja palvelutason normeja. Eräät teknikot näkivät taas mahdollisuuden uusajatteluun: teknologiaa kyllä, moottoriteitä kyllä, mutta uudella tavalla, kaupunkirakennetta muokaten, kaupunkimoottoriteitä rakentaen. Syntyi käsite kaupunkimoottoritie. Jotain erilaista ja inhimillisempää. Jotain täydellisesti Willbur Smithin ja Pentti Polvisen piirustuksista poikkeavaa. Suomalaista kaupunkirakentamista suomalaisin ehdoin. Elettiin taistolaisuuden ja uusajattelun aikaa. Nuoret insinöörit olivat vahvasti vasemmistolaisia. Pentti Murole palkkasi toimistoonsa juuri näinä vuosina pääosin demareita ja joukkoon sopivia taistolaisia. Täytyihän tämän muuttaa jotain insinöörikunnan toimintatavoissa. Tunki esille tieteellinen lähestymistapa. Suunnittelun suunnittelu. Tutkimus ja mallinnus. Tähän panostimme. Panostukselle löytyi vastakaikua. Virkamieskunnassa kyti. Klotoiditeknikoiden päiden seasta nousi integraaliteknikoita. Saavutettavuus ja vetovoimafunktiot nousivat kunnioitettuun asemaan. Monimutkaiset (yksinkertaiset) kaavat tekivät vaikutuksen. Nyt päättyy väittely väylien teknologiasta ja alkaa keskustelu yhteiskuntataloudellisesta optimista. Siirrytään astetta korkeammalle, ajattelussa ja teoissa. Näistä aineksista alkoi Porin liikennesuunnittelu. Vahvana promoottorina Seppo Hirvonen, TVH:n nuori jaostopäällikkö. Taustalla pääjohtaja Martti Niskala ja rakennusneuvos Väinö Skogström. Ytimenä työssä kuitenkin vahva usko omaan joukkueeseen.

157

Liikennetutkimukset täydessä laajuudessaan olivat uutta. Havaittiin, että julkinen tiedottaminen on tarpeen.

Tampereen liikennetutkimuksessa käytettiin Teemu Lipastin pirtämiä havainnollisia kuvia yleisinformaation välineenä.

Tampereen liikennetutkimuksessa olivat mukana kaikki ympäristökunnat, seutukaavaliitto ja Tie- ja vesirakennushallitus.

Traffic studies in their full range were something new. We found out that public information is a necessity.

Illustrative pictures by Teemu Lipasti were the tools of information.

The participants of The Tampere Transportation Plan were the municipalities, the Regional Planning Authority and The Road Administration.

TUTKIMUSTEN POHJALTA MALLIEN TEKOON À LA PENTTI BERGIUS 1968Traffic modelling by Pentti Bergius 1968Liikennemallien teko oli ajan alkemiaa

"Lähtökohtana olivat laajat Suomen Gallupin ammattitaidolla toteuttamat kotihaastattelututkimukset ja tienvarsihaastattelut. Aineistoja oli helppo käsitellä lineaarisilla regressiomalleilla. Tänka på tuli vetovoimatekijästä. Ensimmäisenä lähtökohtana oli painovoimamalli, jonka lähtöpään ja tulopään vetovoiman logaritmista tulisi lineaarinen regressiomalli. Alueita Tampereella oli kutakuinkin 178 kappaletta ja matriisi oli siten 178x178. Käytännössä tämä johti siihen, että matriisin tiheys, sen elementti, oli useimmiten 0,1 matkaa. Kun nollat pyöristettiin, systeemi hajosi. Matriisin yleisin elementti oli ykkönen. Lopputuloksena oli, ettei matriisin käsittelystä tullut mitään. Tätä emme alkuun tajunneet. Homma pitkittyi. Kustannukset vuotivat yli. Kalevi Eranti, Kunnallistekniikka Oy:n toimitusjohtaja poltti pinnansa ja halusi heittää minut pihalle. Minulle kohosi tuskan hiki. Teuvo Kolunen, työn projektipäällikkö, ehdotti liikkeellelähtöä matkojen pituusjakautumasta. Hän kirjoitti tutkimusselostukseen meidän seuranneen Lontoon liikennetutkimuksen menetelmää. Tämä menetelmä perustui aikansa laajimpaan liikennetutkimukseen. Lopputuloksena oli karkeasti ottaen se, että ihminen asuu mieluummin lähempänä työpaikkaansa kuin kaukana siitä. Pituusjakautumasta sitten lähdettiin liikkeelle. Pituusjakautuman muoto oli lähes sama kuin vetovoimafunktion muoto. Tampere oli itse asiassa nauhoista koostuva kaupunki. Siellä pituusjakautuma käyttäytyi eri tavalla kuin homogeenisessä kaupunkimatossa. Pituusjakautumasta tuli kuitenkin vetovoimafunktiota loivempi. Siihen piti tehdä korjaus. Ajatuksen kehittelyssä kun oli tapahtunut sellainen virhe, ettemme heti havainneet pituusjakautumaan jo sisältyvän sekä matkavastuksen, että kaupunkirakenteen vaikutukset. Näin siis lopullinen funktio muodostui pituusjakautuman ja etäisyysfunktion erotuksena. Mallin laadinnassa oli ongelmansa myös teollisuuden omien asuinalueiden johdosta. Eri historia on sitten, miten teimme mallit muille kuin työmatkoille. Olihan näiden matkojen osuus jo silloin yli puolet kaikista matkoista.” Näin mietiskeli Pentti Bergius.

Tietojenkäsittelyä 60-luvun lopulla

Pentti Bergius miettii lisää menneitä ihmeitä: ”Lyhin reitti. Se oli mahdollista toteuttaa pakkaustekniikalla. Se oli raskas ohjelmoida. Syötettävä data aiheutti ongelmia. Siitä tuli yksi sellainen oveluus sijoitteluohjelmaan, saatiin pakattua samaan sanaan eri tiedot, lähtöpiste, tulopisteet, pituus, liikennemäärät jne. Kaikki kulkivat samassa sanassa, kaikki nämä tiedot. Tämä oli se juttu, millä ne mahtui sinne koneeseen ja saatiin toimimaan. Sehän oli monimutkaista, kun sinne piti hajottaa jokainen sana, mutta helpotti, kun tietopaketti kulki yhtenä asiana. Yöllä tehtiin, kun se oli halvempaa. Reikänauhoilla siellä ajettiin. Reikänauhoissa ei saanut olla yhtään virhettä. Grafiikkaa ei voitu tulostaa, mutta tehtiin me sellaisia painettuja graafeja, siis tulostimella pantiin merkkejä lakanaan. Liikennemäärät ja virrat tehtiin painovoimamallilla. Sehän oli sitten kehitetty niin, että iteratiivisesti saatiin molemmat päät täsmäämään. Meillä oli alkuun jompikumpi pää auki. Probleema oli, että pystyttiin täsmäämään vain jompikumpi pää. Saattoi olla, että sitten painovoimalli laskettiin koneella. Osoittautui, että ihmiset eivät päässeet perille. Lähdettiin tekemään iteratiivinen malli. Matemaattisesti se oli lähes täydellinen. Tässä mallissa jakofunktio oli mukana. Se pyöri niin kauan, että molemmat puolet olivat kunnossa. Ostosmatkat tehtiin Vorhees-mallilla. Ne matkat hakeutuvat tiettyihin paikkoihin. Korkeakoululla ei pystytty laskemaan, kone oli niin pieni ja hidas. Ei pystytty laskemaan muuta kuin tietyn kokoisia matriiseja, mutta pitemmälle menevät iteraatiot tehtiin kehittyneemmillä koneilla. Elliot oli itse asiassa pienempi kuin normaali nykyinen taskulaskin. Kokonaislukuoperaatiot olivat hieman nopeampia, mutta murtolukuoperaatiot olivat todella vaikeat. Tampere kai laskettiin VTT:n Elliotilla. Taisi olla niin, että isompi Elliot tuli Tampereen hommaan vuosina 67-68. Tämä vuoden 1972 ennuste, oli kai viimeisiä mitä minä laskin. Molemmat päät tasattiin. Ostosmatkat jaettiin potentiaalin mukaan. Työpaikat tasattiin. Loppujen lopuksi kaikki laskettiin tasaamalla. Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen. Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti. Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti. Sittenhän pienellä pöytäkone Wangilla tehtiin kaikki nämä hommat. Ohjelmointi tuli yksinkertaiseksi. Virheetön ohjelmointi oli aiemmin avainkysymys. Sitten aika muuttui, kun vain symbolisesti käsiteltiin luvut ja konekieli ohjelmoi.”

PORI ALKUPAUKKUNA MAANKÄYTÖN JA LIIKENTEEN VUOROVAIKUTUSSUUNNITTELULLE 1968

158

Pori and interactive planning 1968

Porin yleiskaavoituksen historia ei suinkaan alkanut vasta toisen maailmansodan jälkeen. Esimerkiksi Harald Andersinin yleiskaava vuodelta 1924 on merkittävä kaupunkirakennustaiteellinen teos. Sodan aikaisen kaavoituksen aloitti Alvar Aalto laatimassaan Kokemäenjoen laakson seutusuunnitelmassa. Elettiin vuotta 1942. Seuraavana vaiheena oli Olavi Laisaaren yleiskaava vuodelta 1959. Laisaari halusi tiiviimpää rakennetta jättämällä osoittamatta Alvarin suunnitelmassa olleita hajaasutusalueita. Lentokenttä oli Laisaaren suunnitelmassa asettunut paikalleen. Liikennesuunnittelu alkoi saada ensimmäisiä hahmotelmiaan, kun turkulaiset Nyyrö Koskela ja Pentti Lehvonen laativat kaupungille liikennesuunnitelman vuonna 1963. Suunnitelma perustui Kokemäenjoen pohjoispuolelta luotojen yli Mäntyluodontielle ja edelleen Helsingintielle kaartuvaan kehätiehen, joka yhdisti kaikki valtatiet. Läntiseltä osaltaan tämä ratkaisu itse asiassa muuttuikin todellisuudeksi, kun Valtatie 8 linjattiin pitkäaikaisten selvitysten jälkeen kulkemaan kaupungin länsipuolitse. Arkkitehti Aatos Issakainen sai yleiskaavan tehtäväkseen. Hänen ehdotuksensa valmistui vuoden 1969 alussa. Työtä tehtiin rinnan liikenteen runkosuunnitelman kanssa. Runkosuunnitelman tilaajina olivat Porin kaupunki ja Tie- ja Vesirakennushallitus. Runkosuunnitelman suunnittelualueeseen kuuluivat Pori ja Ulvila. Kaikki lienee saanut alkunsa siitä, ettei TVH:n pääkallonpaikka ollut tyytyväinen aiempaan suunnitelmaan. Pääkysymyksenä haluttiin ratkaista VT 8 sijainti. Valtakunnalliselta päätieltä edellytettiin kaupungin lävistyksessä korkeata standardia lähinnä moottoritieluokkaa. Sellainen ei voinut toteutua insinööritoimisto Koskela-Lehvosen suunnitelman mukaisesti ratkaistuna. Runkosuunnitelmaa laadittaessa oli periaatteena VT 8 johtaminen kaupungin itäpuolelta. Muunlaisia vaihtoehtoja ei vakavasti tutkittu. Linjaus aiheutti suuria ongelmia V kaupunginosan lävistyksen vuoksi. Suunnitelmasta luovuttiin 70-luvun lopulla. Porin liikenneverkon ratkaisu kulminoitui kuvaan keltaisella merkittyyn Länsitiehen, se korvasi yleiskaavassa esitetyn ohitustien (valkoisella). Toteutunut suunta oli alkuaan esitetty Insinööritoimisto Koskela-Lehvosen suunnitelmassa vuodelta 1963. Engineers Nyyrö Koskela and Pentti Lehvonen proposed in 1963 the road network shown below. (Yellow and red lines).Their idea did not fulfil the standards of the Road Administration. Later their solution was the one which saved the eastern residential zones of Pori from the motorway proposed to the eastern side of the city (white line).

Porin liikenteen yleissuunnitelmassa ennustetut liikennevirrat eivät olleet kaukana ohjetilanteen todellisuudesta. On vain yksi suuri poikkeus: moottoritietä ei koskaan rakennettu kaupingin itäpuolelle. Traffic flows forecasted in The Pori Transportation Plan are not far from the real. There is one great exception. The motorway north-south was never built as proposed. Porin liikenteen runkosuunnitelmassa punaisella merkityt tiet ovat moottoriteitä, muut pääkadut ja yleiset tiet on merkitty violetilla. Pori Transportation Plan as proposed and approved in 1970s. Red lines are motorways, main arterials and other public roads are marked by violet.

159

Alvar Aallon Kokemäenjoen laakson seutusuunnitelma vuodelta 1942. The Regional Plan for Pori Region designed by Professor Alvar Aalto in 1942.

Porin ja Ulvilan liikenne-ennusteen väestömääräksi arvioitiin 130 000 asukasta vuonna 2000. Todellinen väestömäärä olikin vain 100 000 asukasta - kasvu notkahti. The total population of Pori and Ulvila municipalities was estimated to be 130 000 inhabitants in the year 2000. The true number was 100 000 only. The population estimate used in the Transportation Plan is indicated by the violet line and the real growth by the white line.

Työpaikkaomavaraisuuden optimointi

Porin liikenteen runkosuunnitelma lienee ollut maassamme ensimmäinen suunnitelma, jossa maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta todella perusteellisesti testattiin. Porissa kehitetty vuorovaikutuksen testaus perustui tavoitettavuusanalyysiin ja siitä johdettuihin alueittaisiin liikennekustannuksiin. Mukana työtä tekemässä olivat TVH:n keskushallinto, Turun tiepiiri, Ulvilan kunta ja Satakunnan seutukaavaliitto. Yleiskaavoittaja Aatos Issakainen oli laatinut yleiskaavan luonnoksen. Hänellä oli kolme maankäyttömallia: Meri-Pori -painotteinen malli, Maa-Pori -painotteinen malli ja Ulvila-painotteinen malli. Issakainen oli ennakkoon Meri-Pori -painotteiseen malliin suuntautunut. Malleissa oli muuttujana liikkuvat asukkaat. Heitä oli 10 % kaupungin asukasluvusta. Ensimmäinen maankäyttötestaus tutki asukkaiden sijoittumista työpaikkojen mukaan optimoituna. Indikaattoreina laskettiin työpaikkaomavaraisuuden muutoksia mallien välillä. Yleiskaavoittaja sovelsi testauksen viitoittamia muutoksia maankäyttömalleihin.

Ylhäällä Olavi Laisaaren yleiskaava vuodelta 1959 ja alhaalla toteutunut maankäyttötilanne. Se muistuttaa Aallon seutusuunnitelmaa. Above the General Master Plan for Pori designed by architect Olavi Laisaari in 1959, below the actual land use. The actual situation is very similar to Aalto's plan.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

Arkkitehti Aatos Issakaisen visiot Porin tulevasta kaupunkikuvasta eivät olleet kovin elämää sykkiviä, mutta ne olivat ajalle tyypillisiä. Architect Aatos Issakainen was the land use planner of The Pori General Master Plan during the traffic study. His visions of future Pori do not seem to be very cheerful, but this vision was typical during those grey times.

160

10 26

84 8 17

Lähiörengasmalli perustui kehämäisen kasvun ajatukseen. Luhdantaustaan oli sijoitettu 23 000 asukasta ja Ahtialaan 26 000 asukasta. Keskustassa oli 84 000 asukasta. Renkomäki, Kujala ja Karisto olivat selkeitä kehittämiskohteita. Radial model was based on radial growth pattern. The centre was strong with 84 000 inhabitants.

LAHDEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS 1969 JA -SUUNNITELMA 1973 The Regional Transportation Study and Transportation Plan in Lahti 1969-1973

5 50

Perusmallin ideana oli voimakas itä-länsi kasvukäytävä. Tarkistetussa perusmallissa Ahtialassa olisi 50 000 asukasta ja Salpakankaalla runsaat 25 000 asukasta. Keskusta oli vahva, asukkaita 85 000. . Basic model had an east-west corridor growth pattern. The centre was strong with 85 000 inhabitants.

17 32

23 Suurlähiömallin ideana oli neljä kasvukäytävää: Salpakangasta, Luhdantaustaa ja Ahtialaa kehitettäisiin tasapainoisesti. Myös Kalliolaan oli sijoitettu 17 000 asukasta. Keskustassa oli 69 000 asukasta. Township model was based on four growth sectors. The central growth was minimized with 69 000 inhabitants.

Lahden liikennesuunnitelman kolme maankäyttömallia. Alakuvassa kolme mallia ja tarkistettu perusmalli. Three land use models were worked out during the transportation study. Below the three models and the final checked basic model.

Lahden liikennesuunnitelmassa ehdotettu pääväyläverkko on piirretty kuvaan punaisella. Keltaiset viivat osoittavat toteutettuja väyliä. Eteläinen ohitustie yhä puuttuu, samoin kuin Ahtialan laaja katuverkko.

161

The road network proposed in The Lahti Regional Transportation Plan from the beginning of 70s is marked with red colour. Yellow lines indicate the completed roads. The southern by-pass road is still missing as the extensive northern Ahtiala housing area.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2010 Tele Atlas 2010 Terra Metrics

Yhteisö minimoi kommunikaatiokitkaa. Siinäpä Lahden työn aikainen vihkoon merkitty pohdinta. Siis johtaako kommunikaatiokitkan minimointi kaupunkirakenteen uudelleenmuotoutumiseen? Muuttuvatko kasvoista kasvoihin kontaktit telefonikommunikaatioksi? Ei ollut vielä internetiä, sähköpostia tai facebookia näköpiirissä. Ja kommunikaatiokitkaakin pystyttiin niin hyvin torjumaan, ettei ruuhka - Suomea koskaan tullut. The society is minimizing the communication friction. How and when? This was the open question during the Lahti Regional Transportation Plan. Will the communication friction lead to restructuration of the city? Will the face to face contacts turn to telephone communication? There was no vision of internet, e-mail or Facebook. In fact, finally we were successful in the fight against the communication friction we never got the "congestion" Finland.

Lahden liikennesuunnitelmassa suositeltu maankäyttökaavio. Below the recommended Land Use Plan 2000 for the Lahti Region. Alla olevassa kuvassa on vertailtu toteutuneita liikennemääriä ennustettuihin. Ensimmäinen luku on toteutunut ja toinen ennustettu. In the picture below you find the comparison between real and forecasted traffic flows in Lahti Region (real/ forecasted).

162

Lahden kaupunkiseudun liikennesuunnitelman kevyen liikenteen ennuste vuodelle 2000. Kevyen liikenteen ennustaminen oli tuohon aikaan harvinaista. Niin se on nytkin.

MATKOJEN LUKUMÄÄRÄ ASUKASTA KOHTI ARKIPÄIVÄNÄ

MATKAA PER ASUKAS

4.5 4 3.5

muu vapaa-aika

3 2.5

vierailu

2 1.5

työasia

1 0.5

työ

ostos, asiointi

The Lahti Regional Transportation Study tackled with non-motorized transport. The forecast of pedestrian and bicycle trips was rare in those days. Still now it is!

koulu, opiskelu

ENNUSTE 2000 TAMPERE AUTOTTOMAT

ENNUSTE 2000 TAMPERE AUTOLLISET

ENNUSTE 2000 LAHTI AUTOTTOMAT

ENNUSTE 2000 LAHTI AUTOLLISET

HLT 1999 KOKO MAA

HLT 1999 LAHDEN SEUTU

1969 TAMPERE AUTOTTOMAT

1969 TAMPERE AUTOLLISET

1969 LAHTI AUTOTTOMAT

1969 LAHTI AUTOLLISET

Lahden keskustan jalankulkuvirrat vuorokaudessa vuonna 1979. Pedestrian flows in Lahti CBD in the year 1979.

Asukkaiden päivittäinen matkustaminen osoittautuu vaikeasti ennustettavaksi. Näin kertoo Lahden ja Tampereen 70-luvun alun liikenne-ennusteiden vertailu valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tuloksiin. Kokonaismatkojen määrä arkipäivänä tutkittiin ja ennustettiin tasolle 3,5 matkaa per asukas. Henkilöliikennetutkimus 1999 osoittaa päivän matkaluvuksi alle 3 matkaa asukasta kohti. Mauri Heikkonen, vanhan Lahden tutkimuksen projektipäällikkö, epäilee syyksi matkan käsitteen muutokset. MATKOJA VUOROKAUDESSA ERI KULKUMUODOILLA

4.5 4 MATKAA / VRK

3.5 3

KEVYT LIIKENNE

2.5

JOUKKOLIIKENNE

HENKILÖAUTO

1.5 1 0.5 0 ENNUSTE TAMPERE 2000

ENNUSTE LAHTI 2000

HLT 1999 KOKO MAA

HLT 1999 LAHTI

TUTKIMUS TAMPERE 1969

TUTKIMUS LAHTI 1969

Kevyt liikenne oli Lahden tutkimuksessa erityisen kiinnostuksen kohteena. Tutkimusajankohtana tehtiin 223 000 matkaa vuorokaudessa jalan tai pyörällä. Moottoripyörä laskettiin kevyeksi kulkuneuvoksi. Mopoilla tai moottoripyörällä suoritettiin 4 % kevyen liikenteen matkoista, polkupyörän osuus oli 13 % ja kävelyn 83 %. Suunnitelman ohjetilanteen eli vuoden 2000 kevyen liikenteen matkojen määräksi ennustettiin noin 370 000 matkaa. Kun väestön arveltiin kasvavan 1,85 kertaiseksi kevyen liikenteen matkojen määrä kasvaisi 1,55 kertaiseksi. Henkilöauton tiedettiin valtaavan tilansa kulkumuotojen joukossa. Kevyen liikenteen kehitys yllättää. Vuoden 1969 liikennetutkimukset Lahdessa ja Tampereella osoittivat kevyen liikenteen matkojen määräksi noin 2 matkaa asukasta kohti vuorokaudessa. Ennusteet laadittiin sitten ennakoiden pientä laskua, käyttämällä matkalukuna noin 1,8 matkaa asukasta kohti. Todellisuus kuitenkin näyttäisi valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen perusteella toisenlaiselta. HLT-tutkimuksessa on rekisteröity vain runsaat yksi matka asukasta kohti. Tarkastelemalla oheista kaaviota voidaankin nähdä, että henkilöautoliikenteen kasvu on voitu ennustaa hyvin tarkasti oikein, mutta joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen ennustaminen on ollut tuskaa. Lahdessa joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohti tutkimusaikana vuonna 1969 oli 0,5 matkaa. Henkilöliikennetutkimus osoittaa matkojen määrän pudonneen lukuun 0,2. Me puolestaan ennustimme joukkoliikennematkojen määrän kasvavan vuoden 1969 53 000 matkasta vuoteen 2000 mennessä 113 000 matkaan, eli siis 0,6 matkaan asukasta kohti. Todellisuus on tänään noin 20 000 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa eli 0,2 matkaa asukasta kohti. Asukasluku on tietysti huomattavasti ennustettua pienempi (193 000 > 160 000), mutta myös matkustaminen on paljon vähäisempää.

Lahden keskustaan ehdotettiin uutta poikittaista pääväylää radan varteen. Katu rakennettiinkin sitten suunnitelman mukaan. Aleksanterinkatu esitettiin varattavaksi kevyelle liikenteelle. Ajan tavan mukaan katuverkko oli vahvasti yksisuuntaistettu. Kuvassa vihreät viivat osoittavat kevytliikenneväyliä. Central Lahti as it was proposed in the Transportation Plan 1972. The main street Aleksanterinkatu should be reserved for pedestrians and bicycles. The network was largely one-way - as it was the theme of those days. The green lines indicate walking and bicycle routes.

163

EEVA LINKAMAN ARVIO LAHDEN LIIKENNETUTKIMUKSESTA 2004 Eeva Linkama evaluates Lahti Transportation Study 2004 Eeva on sellainen nainen, että ennen nuorempana miehenä pohjoismaisilla seminaarimatkoilla tuli kiihkeästi katseltua hänen peräänsä. Eevalla oli kuitenkin salainen henkivartija, ystäväni Eevan työtoveri Markku Linnasalmi. Hän hätisteli Eevaa pois minun ulottuviltani. Ilmeistä työsuojelua!

Eeva Linkama puhuu 27.10.2004

"No niin, mehän ollaan kiihkeästi rakastettu toisiamme jo sieltä 80-luvun alkuvuosilta. Ja oikeastaan, kun Pena aloitti noilla ovilla, niin ensimmäinen paikka, jossa jouduin tuon Penan valtaan, taisi olla juuri Kosmos. Olin hyvin nuori ja vasta valmistunut. Yritimme muistella mistä silloin mahdettiin puhua. Olen varma, että se oli visiointia isommista asioista. Käytit tuossa alkupuheenvuorossa sanaa ”uusajattelu”, minä taas olen hahmottanut sen keskusteluksi vaihtoehtoajattelusta – keskustelu oli sen henkistä. Missään tapauksessa se ei ollut keskustelua projekteista, emme nimittäin ole tehneet koskaan yhdessä yhtään projektia. Modal split 1969.

Nyt olin hieman kauhistunut, kun Pena pyysi minut arvioimaan vanhaa Lahden projektia. Itse olin silloin lukiossa enkä siis ollut millään tavalla asioihin vaikuttamassa. Onneksi tiehallinnossa on pätevää väkeä ja sain Matti Holopaisen avukseni arvioimaan tätä vuonna 1969 valmistunutta tutkimusta. Pika-analyysi osoittaa vanhan tutkimusraportin sisältäneen noin 30 000 numeromerkkiä ja hirveän määrä desimaalipilkkuja. Se oli hyvin perusteellinen liikenneanalyysi, oli mittausta, inventointia, tutkimusta ja ennustetta. Eteneminen oli analyyttinen ja hieno. Ehkä nykyään kaivataan enemmän sanoja. On olemassa paljon asioita, jotka liittyvät elämisen erilaisiin muotoihin, niitä ei voi numeroin mitata tai kertoa. Tai sitten tarvitaan toisia numeroita. Ehkä nyt tsiidaillaan lankakerää ja sukkapuikkoja eri suunnalta, kytketään ne paremmin ilmiöihin. Arvioidaan ja kuvataan ilmiöitä eri näkökulmista. Ilmiöitä ei ehkä voikaan lähestyä matemaattisesti. Ja voidaan ajatella suunnittelussa yhä lisääntyvän vuorovaikutuksen korvaavan osan tilastoista, numeroista. Tosin vuorovaikutuksesta saadulla tiedolla ei oikein ole purkkeja! Lahden tutkimuksessa ennustettiin väkiluvun kaksinkertaistuvan kolmessakymmenessä vuodessa. Näin ei kuitenkaan käynyt, kasvutrendi taittui öljykriisiin 1973. Todellinen kasvu vuoteen 2000 oli vain 15 %. Ilmiö oli yllättävä. Uudet ennakoidut kaupunginosat eivät toteutuneet. Autotiheys kasvoi kuitenkin ennustetulla tavalla. Ehkä silloin mietittiin enemmän määrällistä kehitystä, nyt pohditaan laadullista kehitystä. Ei pelkästään liikennemääriä vaan yhteiskunnallista kehitystä, eikä matkaryhmiä vaan liikkujaryhmiä. Ennustamisen vaikeus liittyy ihmiseen. Ennen maankäyttömalleista päädyttiin suoraan liikennemääriin ja liikenneverkkoon. Nyt on välillä uusi ”biitti”: ihmisten elämäntapa ja elämäntilanne ja eri väestöryhmien alueellinen sijoittuminen vaikuttaa kehitykseen. Entisen ”autolliset ja autottomat” ajattelun lisäksi on tullut tarve ymmärtää elämäntapaa ja sosiaalisia rakenteita. Kysymyksessä on huomattavasti ”autottomat/autolliset” -muutosta komplisoidumpi ilmiö. Tämän kysymyksen tarkempi pohtiminen aiheutti vilkkaan keskustelun. Aihe olisi erittäin tärkeä tutkimuskohde myös tulevaisuuden suunnittelutavoitteiden kannalta. Junaliikenteen oletettiin päättyvän. Tarkastelu oli tietysti paikallinen. Ihminen oli kuitenkin odottamaton muuttuja. Moottoritie ja pian oikorata muuttivat tilannetta. Nyt tuntuu luonnolliselta ajatella ihmisten matkustavan työmatkoja Lahden seudulta pääkaupunkiseudulle. Ihminen olikin muutostekijä. Tällaisen arvion tekeminen olisi ollut lähes mahdotonta 60-luvulla. Tuntuu siltä että prosessi on nyt kääntynyt ympäri. 60-luvulla mentiin suoraviivaista linjaa liikennemallit - ennuste - liikenneverkon täydennys - väylien mitoitus - yhdyskuntasuunnitelma. Nyt lähdettäisiin olemassa olevasta. Meillä on liikennetila rajattu, myös resurssit ovat rajatut, tulevaisuudessa yhä enemmän rajatut. Nykyisessä prosessissa lähdetään siis yhdyskuntasuunnitelmasta, sitä seuraavat liikkujaryhmät ja liikkumistarve – kulkumuodot ja liikenteen hallinta ja lopuksi liikenneverkon parantamissuunnitelma. Keinojen valinnassa lähdetään loivien, lievien keinojen päästä, ensin mietitään miten voidaan vaikuttaa kysyntään, miten saataisiin tehostettua nykyistä järjestelmää, ja vasta sitten voidaan lähteä sinne parantamisen puolelle.

Mileage split 1969.

Huikeimmillaan tässä prosessissa onkin kysymys siitä, onko meidän liikennesuunnittelijoiden ja kaikkien tällä alalla toimivien käännettävä ajatuksemme ympäri? Onko meidän kriittinen menestystekijämme se, että mahdollisimman vähillä resursseilla voisimme suunnitella toimivia ratkaisuja ja pitää koneen pyörimässä? Sen sijaan, että meidän pitää jatkuvasti laajentaa ja laajentua."

The Regional Transportation Study in Tampere 1969-1972

Tutkimuksen johto oli järeä

Tampereen liikennetutkimuksen ja sitä seuranneen liikennesuunnitelman johto oli järeä. Järeyden huipentumia olivat TVH:n ylijohtaja Väinö Skogström ja Tampereen kaupunginjohtaja Pekka Paavola. Ylimpänä kontrollöörinä ja päätöksenteon junttana oli tieneuvottelukunta. Tieneuvottelukunnan jäseninä olivat TVH:n pääjohtaja Martti Niskala, kaupunginjohtaja Pekka Paavola, rakennusneuvos Väinö Skogström, piiri-insinööri Veikko Saarinen, apulaiskaupunginjohtaja Veikko Vartola ja kaavoituspäällikkö Heikki Pöntinen. Tekemisen tasolla työtä johti työryhmä, jonka puheenjohtajana oli ”kuuma mies”, DI, jaostopäällikkö Seppo Hirvonen TVH:sta. Muina työryhmän jäseninä vaikuttivat kaavoituspäällikkö Heikki Pöntinen, liikenneinsinööri Mikko Mänty, yleiskaava-arkkitehti Antero Sirviö, vt. piiri-insinööri Mikko Köppä sekä Tampereen seutukaavaliitosta insinööri Jussi Leppänen. Työssä oli mukana myös aktiivinen diplomi-insinöörien kaarti. He edustivat tiehallintoa, Tampereen kaupunkia ja seutukaavaliittoa. Nimiä, joiden tulevaisuus oli alkamassa: Olavi Häkli, Pertti Heiskanen, Erkki Rajala, Mauri Ilva, Juhani Miilunpohja, Martti Päivänsalo, Matti Valorinta, Mikko Pirhonen, Olli Lammassaari ja Erkki Aaltonen. Liikennetekniikka Oy:n tekijöinä mainitaan Pentti Murolen lisäksi Harri Leppänen tutkimusjohtajana, Pentti Bergius tietojenkäsittelyn ja liikennemallien asiantuntijana, Teuvo Kolunen suunnittelijana ja raportintekijänä sekä Veikko Tuominen liikenneinsinöörinä ja kuvien tekijänä. Raportti jättää mainitsematta monia osallisia. Erityisen kelvottomasti jätettiin mainitsematta piirtäjät ja konekirjoittajat. Tutkimusraportti ei myöskään mainitse, että painolaitoksen kannalta ylivoimaisen taiton suunnitteli Juhani Pallasmaa. Kysymyksessä oli marginaalien liiallinen kapeus. Skarppia piti olla! Liikennesuunnitelman esipuheessa korostetaan maankäyttösuunnittelun ja liikennesuunnittelun samanaikaisuuden tärkeyttä. ”Työohjelma perustuu liikenteen ja maankäytön suunnittelun rinnakkaiseen etenemiseen. Toinen työohjelman lähtökohta on koko kaupunkiseudun seutukaavavaiheen liikenneja maankäyttösuunnitelmien laatiminen rinnan Tampereen ja muiden keskusseudun kuntien yleiskaavoituksen kanssa. Näin voidaan varmistua siitä, että koko Tampereen talousalueen kannalta tärkeät näkökohdat tulevat huomioon otetuiksi.”

164

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNETUTKIMUS JA SUUNNITELMA 1969-1972 Tampereen tutkimusohjelma haastaa aikalaisensa Smith-Polvisen. Se haastaa myös amerikkalaisperäisen tutkimuskäytännön, jossa kävely ja pyöräily olivat tarkastelun ulkopuolella. Tampereen kaupunkiseudun 700 000 päivittäisestä matkasta tehtiin vuonna 1969 kävellen 52 %, joukkoliikenteellä 19 % ja yksityisautolla samoin 19 %. Jäännös oli kaksipyöräisillä tehtyjä matkoja - moottorilla tai ilman. Tutkimus oli laaja: 5 500 ruokakuntahaastattelua, 1 290 kuorma- ja pakettiautojen ajopäiväkirjaa, 35 000 tienvarsihaastattelua, 1 021 toimipaikkahaastattelua ja 1 906 kauppaliikehaastattelua. Joukkoliikenteen matkoja analysoitaessa käytettiin poikkileikkauslaskentojen ja ruokakuntahaastattelujen tuloksia. Ennusteprosessissa kehitettiin erityisesti kulkumuodon valintaan liittyvää metodiikkaa. Suunnitelmaraportin pohdinta kiinnostaa: suunnitelmassa on joukkoliikenteen ja yksilöllisen henkilöautoliikenteen kehittämiseksi tarkasteltu kolmea lähtökohdiltaan erilaista vaihtoehtoa: 1) nykyinen tilanne jatkuu trendinomaisena 2) joukkoliikennettä kehitetään erittäin voimakkaasti pyrkimällä hoitamaan kaikki mahdollinen henkilöliikenne joukkoliikenteellä 3) joukkoliikennettä kehitetään voimakkaasti henkilöautoliikenteen rinnalla, henkilöautoliikennettä rajoitetaan tavoitepolitiikan mukaisesti. Ensimmäistä vaihtoehtoa pidettiin henkilöauton yleistyessä mahdollisena vain pienehköillä kaupunkiseuduilla. Tampereen keskustan arveltiin ruuhkautuvan jo lähivuosina, joten autoliikennettä jouduttaisiin rajoittamaan keskustan matkoilla. Toista vaihtoehtoa ei pidetty mahdollisena, sillä joukkoliikenteen kehittäminen kilpailukykyiseksi henkilöautoliikenteen kanssa vaatisi kuntatalouden kannalta kestämättömän suuria uhrauksia. Relevantiksi vaihtoehdoksi tutkimuksen tekijät näkivät voimakkaan joukkoliikenteen kehittämisen yhdistettynä henkilöauton käytön tavoitteelliseen rajoittamiseen. Asennoitumisessa joukkoliikenteeseen vaadittiin muutosta mm. hylkäämällä kannattavuusvaatimus. Tulevaisuuden tavoitteeksi keskustan liikenteessä asetettiin Tampereen silloinen työmatkojen kulkutapajakautuma. Tutkimusaikana keskustaan suuntautuvista työmatkoista 23 % tehtiin henkilöautolla, 38 % bussilla ja 39 % kävellen tai pyörällä. Kaikista keskustan matkoista vastaavat luvut olivat 18 % henkilöautolla, 18 % bussilla ja 64 % kävellen tai kaksipyöräisillä. Miten ennustimme ja miten on käynyt? Vuodelle 2000 ennustimme henkilöauton käytön nousevan 43 %:in ja bussien käytön laskevan 17 %:in. Todellisuudessa vuonna 2004 henkilöauton käyttö keskustaan suuntautuvilla matkoilla oli 58 % ja joukkoliikenteen käyttö vain 12 %. Tavoitteet eivät toteutuneet todellisuudessa, mutta ne eivät myöskään toteutuneet meidän omissa ennusteissamme. Olimmehan pitäneet tavoiteltavana keskustan työmatkojen hoitamista 23 %:n henkilöauto-osuudella.

Miten väestön ennustaminen onnistui?

Liikenteen ennustamisessa onnistuminen kiinnostaa. Taustalla ovat aina väestöennuste sekä autoistumisennuste. Tampereen kaupunkiseudun väestöennuste tehtiin vuodelle 2000 sekä välivuosille 1975 ja 1985. Tyypilliseen tapaan keskuskunta korosti omaa kasvuaan. Näin on tapahtunut lähes kaikissa ennusteissa pääkaupunkiseudulla ja muualla. Tampereen kaupungin väestötavoite vuodelle 2000 päätyi lukuun 240 000 asukasta. Todellinen Tampereen kaupungin väestö oli sitten samaisena vuonna 200 000 asukasta. Ympäristökunnista ennusteessa olivat mukana Nokia, Kangasala, Lempäälä, Pirkkala ja Ylöjärvi. Vuonna 2000 ympäristökuntien yhteenlasketun asukasluvun ennustettiin olevan 90 000 asukasta. Todellinen väkiluku oli tätä suurempi eli 105 000 asukasta. Koko kaupunkiseudun todellinen asukasluku vuonna 2000 oli siten 300 000 asukasta ennustetun 330 000 sijaan. Ennustettu kaupunkiseudun väkiluku saavutettiin vuonna 2007. Ennusteen tarkkuuteen voimme olla ehdottoman tyytyväisiä! Alueellinen väestön jakautuma ei ollut ennusteessamme - tai sanoisimmeko tällä kohtaa seutukaavaliiton ennusteessa - yhtä tyydyttävä. Vuonna 2000 Tampereen kaupungin väkiluku oli siis 19 % alle ennustetun ja ympäristökuntien väkiluku 18 % yli ennustetun.

Autotiheys ja autokanta vaikuttavat kulkumuotojakautumaan ja liikennemääriin

Tutkimuksen aikaan vuonna 1969 elimme autoistumisen uhkeaa nuoruutta. Tampereen kaupunkiseudulla henkilöautotiheys oli saavuttanut kunnioitettavan tason: 183 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Kotihaastattelututkimuksen aikaan elimme vielä luvussa 148 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Olisiko tässä nyt jotain tilastoharhaa? Rekisterissä on autoja, jotka eivät ole varsinaisesti asukkaiden käytössä. Suuri tuntematon oli kuitenkin edessä. Väestönkasvun ja autokannan kasvun myötä liikenteen ennustettiin kasvavan 3-5 -kertaiseksi. Joka tapauksessa ennusteemme osoittautui varsin kelvolliseksi. Vuodelle 2000 arvioimme autotiheydeksi 410 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Tämä ennuste toteutui Tampereen kaupunkiseudulla kaksi vuotta aikaisemmin. Väestöennusteen ylimitoitus nosti kuitenkin ennusteen autokannan jonkin verran todellista korkeammaksi.

Liikennemäärät pääpiirtein oikein, Pispalanharjulla reilusti yliennustettu

Lähes kauttaaltaan liikennemäärät ovat riittävällä tarkkuustasolla oikein jakautuneita. Tampereelle johtavilla pääteillä jopa yllättävän tarkkoja. Samoin Hervanta ja Kekkosentie oli ennustettu lähes täsmälleen oikein. Suuri ja yllättävä heitto on sitten Pispalanharjun poikkileikkauksessa. Kun todellinen liikenne Pispalan valtatiellä oli 17 000 ajoneuvoa ja Paasikiventiellä 44 000 ajoneuvoa meidän ennusteemme antoi vastaavasti Pispalan valtatiellä 15 000 ajoneuvoa, Paasikiventiellä 39 000 ajoneuvoa ja uudella harjun läpi tulevalla moottorikadulla lisäksi 36 000 ajoneuvoa. Mistä näin suuri ero johtuu?

165

Tampereella oli kovia paineita löytää tieverkkoratkaisu - kehitettiin aatekilpailu 1959

Vuoden 2000 asukasluku jäi alle ennustetun. Vuonna 2010 se ohitettiin. Population forecast for the year 2000 was overestimated. In the year 2010 it was passed. (Red = Tampere municipality, blue = surrounding municipalities).

Tampereella järjestettiin vuonna 1959 ”Tampereen tiekilpailu”. Tällainen ainutlaatuinen kilpailu oli insinöörikunnalle herkkua. Kilpailu perustui valtuuston asiasta tekemään päätökseen helmikuulta 1959. Tarkkaan sanottuna: valtuusto päätti järjestää ”Yleisen aatekilpailun Ratinan sillalta länteen suuntautuvan runkotien suunnittelemiseksi”. Tampereen kaupunki oli tehnyt tiestä Pyynikin rinnettä seuraavan ehdotuksen ja tämä ehdotus herätti ankaraa vastarintaa Pyynikin luonnonarvojen puolesta. Debatti oli kilpailulle pontimena. Suunnittelukilpailun palkintolautakuntaan valittiin arvovaltainen raati. Luottamusmiesten lisäksi kilpailuraadissa olivat ammattijäseninä TVH:n pääjohtaja Aku Kuusisto, arkkitehti Aarne Ervi ja kaupungin rakennustoimiston johtaja Aarno Ruohtula. Kilpailuraadin sihteerinä toimi Tampereen kaupungin liikenneinsinööri Mikko Mänty. Kilpailuun jätettiin 61 ehdotusta. Voittajaksi selviytyi ”nuorten insinöörien voitollinen tiesuunta” - kuten Aamulehti otsikoi. Ehdotuksen nimi oli ”Transito”. Tekijöinä diplomi-insinöörit Alpo Väänänen, Ossi Siponen, Kauko Lehtilä ja arkkitehtiylioppilas Kalle Vartola. Kaikki muuten kurssitovereitani! Kukaan näistä ansioituneista voittajista ei sittemmin suorittanut elämäntyötään liikenneasioiden parissa. Alpo Väänänen, kurssimme ”oivallinen” ykkönen toimi valtionhallinnossa, Ossi konstruktöörinä voimalaitosalalla, Kauko Lehtilä insinöörialan kasvattajana ja sittemmin Tampereen Kekkosentien tunnelin vastustajana. Kalle Vartola teki merkittävän uran arkkitehtina.

Henkilöautotiheyden ennuste oli varsin onnistunut. Car density estimate was extremely successful.

Kulkutapajakautumaa tarkasteltaessa havaitaan henkilöautoilun osuuden nousseen vuoden 1969 kahdeksastatoista prosentista 56 %:iin vuoden 2005 tilanteessa. Vuodelle 2000 olimme ennustaneet 48 %:n henkilöauto-osuutta. Vuonna 2005 kevyt liikenne oli 30 %, me oletimme sen huomattavasti suositummaksi. Joukkoliikenteen osuus pieneni 18 %:sta kahteentoista prosenttiin, vaikka meidän optimistinen ennusteemme tarjosi 17 %:n kulkutapaosuutta. Modal split is interesting. The share of car trips was 18 % in 1969. In the year 2005 the real figure was 56 %. Our estimate targeted on 48 % for the year 2000. In 2005 the walking and bicycle share was 30 %. We targeted it much more favoured. The share of public transport was in reality reduced from 18 % to 12 %, although our optimistic estimate offered 17 % in the year 2000. Liikennemäärät ennusteessa vuodelle 2000 vastasivat melko hyvin toteutuneita lukuja. Ainoana selkeänä poikkeamana oli Pispalan harjun kokonaisliikenne. (Toteutunut/ennustettu). The estimated traffic volumes are not far from the true values. (Real/forecasted).

Pyhäjärven silta 23000/20000 Jyväskyläntie (9), Heposaari 17000/23000 Helsingintie (3), Lammintausta 30000/30000 Vaasantie (65), Lielahti 44000/44000 Hervannan valtaväylä, Hervanta 31000/31000 Itäinen ohikulkutie (9), Messukylänkatu 22000/24000 Turuntie (12), Likolammi 14000/28000 Kekkosentie/Paasikiventie, Tammerkoski 34000/33000 Teiskontie, Alasjärvi 24000/17000 Lahdentie (12), Holvasti 13000/18000 Pispalanharjun poikkileikkaus 61000/90000

Shopping Home

Leisure

Work, school Business

Matkojen jakautuma osoittaa kotiperäisten matkojen valtaosuuden. Ajanvietematkat ovat lisäämässä osuuttaan. The distribution of the trips shows the major share of home based trips. The leisure trips were not yet dominant.

Palkintolautakunta piti voittaneen ehdotuksen tien yleissuuntaa hyvin ratkaistuna ja erityisesti tärkeitä liittymiä taitavasti suunniteltuina. Ehdotusta pidettiin pitkälle tutkittuna ja monissa yksityiskohdissaan taloudellisesti ratkaistuna. Erityisesti ansiokkaana pidettiin jalankulkuliikenteen huomioon ottamista. Ratkaisun perusideana oli tien johtaminen tunneliin noin 300 metrin matkalla Piispantalolta kohti silloisia johdinautohalleja. Tien johtamista Pispalan valtatien pohjoispuolella länteen pidettiin myös tilaa säästävänä ja joutomaan hyötykäyttönä. Tieltä Näsijärvelle tarjoutuvia näköaloja arvostettiin. Jaettu toinen palkinto meni pitemmän linjan ammattimiehille. Pentti Polvinen ja Kirill Härkänen tekivät ehdotuksen nimeltä ”Vuoristorata”. Toisen jaetun palkinnon saivat Keski-Suomen tuleva tiejohtaja Aaro Piesala avustajinaan Olli Vahteristo ja Veikko Hakola. Lunastukset menivät tunnetuille nimille nekin. Ensimmäisen lunastuksen saivat arkkitehdit Timo Penttilä ja Kari Virta. Toinen lunastus meni Kunnallistekniikka Oy:n maanmittaritoimitusjohtaja Kalevi Erannille. Hänellä oli ryhmässään dipl.ins., sittemmin arkkitehti Risto Kaarlehto ja insinööri Veli Alanko. Kolmas lunastus meni diplomi-insinööreille Lasse Seppovaara, Ilmari Häyrinen ja Juhani Hakala. Seppovaara oli tunnettu nimi tiehallinnosta, Häyrinen ja Hakala taas Viatekin tulevia perustajia ja omistajia. Kilpailun jälkeen kaupunki työsti ehdotuksen, joka oli yhdistelmä kilpailun ideoista. Tätä ehdotusta ei toteutettu vaan tilanne ajautui kohti juuri tässä selostettavaa Tampereen liikennetutkimusta ja runkosuunnitelmaa. Työssä onkin sitten itse asiassa ehdotettu Pyynikin lävistävää tunneliratkaisua. Nyt kun elämme aikaa lähes 50 vuotta kaikesta tästä, havaitsemme, ettei Pyynikin tunnelia ole toistaiseksi tarvittu. Sen sijaan puhutaan Kekkosentien tunnelista.

Pyynikin tiekilpailun voittajien ehdotuksessa vihreällä merkityn tunnelin pituus oli noin 300 m. Kilpailun aikaan Näsijärven rannassa ei ollut yhtenäistä liikenneväylää. Näsinsilta rakennettiin vuonna 1977, osaksi valmistunutta Paasikiventietä. Pyynikin lävistävästä tunnelista luovuttiin 70-luvun lopulla. Pyynikki road competition was organized in 1959. The winners proposed a tunnel through Pispala ridge. (Green line). The tunnel idea was cancelled in the end of 70s.

166

Maankäyttömallien testaus oli uutta

Tampereen kaupunkiseudun silloisessa verkossa näkyy Kuljun moottoritie ja pätkä Nokian moottoritietä. The 1969 road network

Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutus oli Tampereen kaupunkiseudun liikennesuunnitelman lähtökohtana. Ennen varsinaisen liikennesuunnitelman laatimista testattiin kolmea erilaista maankäyttömallia ja niille soveltuvaa liikennejärjestelmää. Kaupunkirakennemallit tutkittiin yhteistyössä kaupungin, seutukaavaliiton ja tie- ja vesirakennushallinnon edustajien kanssa. Ensimmäinen malleista (TASAINEN) perustui tasaiseen kasvuun eri kasvusuunnilla. Pääkeskuksen lisäksi ei ollut varsinaisia alakeskuksia. Ympäristökuntien kasvu oletettiin senhetkistä trendiä voimakkaammaksi. Toinen malleista (TESOMA-HERVANTA) perustui nimensä mukaisesti Tesoman ja Hervannan muodostumiseen vahvoiksi alakeskuksiksi. Kolmas malli oli nimeltään TESOMA-LINNAINMAA. Molemmissa alakeskusmalleissa, Tampereen kaupungin alueella, kasvu oli trendiä voimakkaampi. Verrattaessa rakennemallien väestöennusteita todelliseen havaitaan kaiken kyllä toteutuneen hyvässä järjestyksessä, mutta toteutumisen ajankohta oli kymmenen vuotta ennustettua myöhemmin. Tampereen kaupungin väestöosuuden koko seudusta ennustettiin kuitenkin olevan mallista riippuen 67-74 %, kun se todellisuudessa oli vuonna 2010 63 %.

Ylöjärvi Nokia Pirkkala Lempäälä Kangasala

TODELLINEN

TASAINEN

TESOMAHERVANTA

TESOMALINNAINMAA

Tampere TODELLINEN

The 1969 street network. Ratina bridge already built. No sign of Kekkosentie or Hervanta. The eventual Pispala tunnel is in all dreams.

400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0

LÄHTÖTILA

Tampereen kaupungin sisäisessä verkossa Ratinan silta oli jo rakennettu. Kekkosentiestä ei vielä näkynyt jälkeäkään. Kaikki ennakoi Pyynikin lävistystä.

ASUKASLUKU

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN RAKENNEMALLIT

1969

2000

2009

2000

Maankäyttömallien testauksessa käytettiin simulointimenetelmää työpaikkojen sijoittamiseksi. Simuloinnin ideana oli ennustaa liikuteltavat työpaikat tutkimuksissa havaitun liikenteellisen käyttäytymismallin avulla. Kiinteillä työpaikoilla tarkoitettiin työpaikkoja, joiden sijoittumispäätöksiin ei voi vaikuttaa tai asuntoalueiden peruspalvelutyöpaikkoja. Liikuteltaviksi työpaikoiksi laskettiin kaupan ja palvelun keskushakuiset työpaikkaryhmät. Liikuteltavat työpaikat simuloitiin tavoitettavuuden perusteella. Alueen kaikista työpaikoista kiinteiksi laskettiin 47 %. Liikuteltavien työpaikkojen osuus kaikista työpaikoista oli 53 % eli määrältään noin 80 000 työpaikkaa. Liikuteltavat työpaikat jakautuivat seuraavasti: Liikennevirrat tutkimushetkellä 1969. Traffic flows 1969.

Keskustan katuverkko 1969. Punaisella on osoitettu etuajo-oikeutetut kadut. Central area street network 1969. Right of way streets by red colour.

Suuret laitokset Palvelevat työpaikat Työllistävät työpaikat Rakennusalan työpaikat

2% 21 % 23 % 7%

Simuloiduilla työpaikkasijoituksilla täydennetyt rakennemallit vertailtiin sitten liikenteellisesti. Kaikkien vertailtavien mallien asukasluku oli 340 000 ja työpaikkaluku 150 000. Rakennemalleille laadittiin ns. liikenteen maksimiverkot. Verkkojen rakennuskustannukset olivat tasaisen kasvun mallissa 2 % alakeskusmalleja pienemmät. Rakennemalleja verrattaessa havaittiin alakeskusmallien lisäävän lievästi kevytliikennematkojen osuutta (36,1 % > 35,5 %) ja vähentävän joukkoliikenneosuutta (16,4 % > 16,7 %). Ne myös vähentävät reaalimatkakustannuksia 5 % ja liikenteeseen käytettyä aikaa 3 %. Erot ovat pieniä ja raportti toteaakin, että suoritevertailun tarkoituksena olikin saada vihjeitä siitä, mihin suuntaan maankäyttöratkaisuissa pitäisi mennä. Alakeskusten suhteen todettiin, että niiden tulee olla riittävän suuria, jotta vaikutusta syntyisi. Riittäväksi kooksi arveltiin 30-50 000 asukasta. Niin sitten Hervantaa lähdettiin näillä vihjeillä toteuttamaan.

167

Verkko 1 Moottoriväylä Pyynikiltä suoraan Hyhkynlahden yli Rautaharkkoon, josta Nekalan ja Koivistonkylän välistä Messukylään. Network 1. Motorway through Pispala.

Verkko 2 Moottoriväylä Pyynikiltä ja Ratinasta Viinikan risteykseen ja Iidesrantaa Messukylään. Eteläinen ohitustie Lakalaivasta nykyisen 9-tien linjaa Linnainmaalle. Network 2. Motorway adjusted, eastern by-pass.

Liikennesuunnitelmassa suosikkiasemaan noussut tieverkkoehdotus. The recommended traffic network.

Verkko 3 Moottoriväylä Ratinan kautta Rautaharkkoon ja Nekalan ja Koivistonkylän välistä Messukylään. Network 3. Eastern link adjusted.

Tampereen liikenneväylävaihtoehdot olivat suunnitelmassa hyvin vakioituneet. Hervannan valtaväylä ja Kekkosentie olivat fiksattuja. Pyynikin lävistykseen uskottiin vahvasti. Varsinkin kaupungininsinööri Lehtonen oli vakaasti Pyynikin läpimenon kannalla. Laadittiin kuitenkin yksi testattava verkko ilman Pyynikin yhteyttä. Eteläinen ohitustie Pirkkalasta Lakalaivaan ja Lukonmäkeen, Hervannan pohjoispuolelle, oli kaikissa vaihtoehdoissa. Diagonaali Ylöjärveltä Pirkkalan kautta Helsingin suuntaan oli myös vakioratkaisu. Ainoa tieverkkoasia, joka sitten aikaa myöten varsinaisesti muuttui, oli Jyväskyläntien (VT 9) irroittaminen Lakalaivasta Rautaharkon sijaan. Ja tietysti pääasia: Pyynikki.

Verkko 4 Moottoriväylä pitkin Pyynikinharjua Ratinaan ja Viinikkaan, josta Iidesrantaa Messukylään. Network 4. Motorway along Pispala ridge - not in tunnel.

Verkko 5 Moottoriväylä Näsijärven rantaan, Pyynikkiin ei kosketa. Rautatien vartta mentiin Rautaharkkoon ja edelleen etelään ja itään. Network 5. Pispala saved. Motorway along railway line to northern coastal line.

Tesoma-Hervanta-mallin ennustetut liikennevirrat vuodelle 2000. The forecasted traffic flows 2000.

Tampereen runkosuunnitelman takaisinkytkentä

168

Vuonna 1962 tieverkkokysymys oli kohtalokkaalla tavalla auki, rakennuskiellot ja tiealuevaraukset vaivasivat kaupunkia. Ideat, jotka johtivat toteutukseen kuitenkin elivät. Kekkosentie ja eteläinen ohitus muodostuivat silloisesta ”itäisestä kehätiestä”. Varsinainen ulompi itäinen ohitustie oli Kangasalantien pohjoispuolella jo paikallaan. Läntisestä ohitustiestä ei tässä vaiheessa osattu haaveilla. Myös Hervanta oli vasta haaveiden tynnyrissä. Pyynikin läpi mentiin Hyhkynlahti ylittäen. (Kuvissa ehdotetut väylät ovat punaisella ja toteutetut keltaisella värillä). In 1962 the road network was still undefined. Building forbids and land reservations for eventual roads created difficulties for the planning process. However, the ideas were actively alive. The yellow lines, which indicate the completed roads, are not totally different from the plans of 1962. Hervanta, the New Town in south-east and the major Kekkosentie were still dreams, as well as the by-pass in the west.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas 2009 Terra Metrics 2009 Gigital Globe

Tampereen keskustaan ehdotettiin ajoneuvoilta rauhoitettua vyöhykettä ”Göteborgin mallin” mukaan. Liikenne toimisi ulko-syöttöisesti eri sektoreille. Hämeenkatua ehdotettiin joukkoliikenne- ja kävelykaduksi. The CBD of Tampere was under special consideration. The idea was to create a "Göteborg"-type of a loop system. The central Hämeenkatu was reserved for public transport and the parking garage system was fed by loop roads. Tampereen keskustan liikenne-ennusteessa vuodelle 1985 Kekkosentien ja Ratinan sillan liikenne jakautuvat hyvin tasaisesti. Ennusteessa kummallekin on arvioitu runsaat 4 000 ajoneuvoa tunnissa. Joukkoliikenneterminaalit on esitetty Hämeenkadun molempiin päihin, lännessä Pyynikintorin kortteliin ja idässä Tullikadun kortteliin. In the traffic forecast for the year 1985 the new tunnel through Pispala ridge was not considered yet to be built. The peak hour traffic on southern and northern by-passes was estimated to be around 4000 PCU per hour. The public transport terminals (green) were proposed to both ends of Hämeenkatu.

Vuoden 1972 Runkosuunnitelmassa esitettiin Tampereen kaupunkiseudun tie- ja katuverkko alla olevan kuvan mukaisena. Toteutunut ja suunniteltu pääverkko muistuttavat äkkikatsomalla toisiaan. Suuri ero on kuitenkin Pyynikin lävistyksen korvaaminen Viinikantien ja Kalevan Puistotien yhteydellä Kekkosentiehen. Poikittaisväylä Nekalan eteläpuolelta korvautui myös itäisellä kehätiellä. Läntinen kehätie suunniteltiin aikanaan suoraksi diagonaaliksi Pyhäjärven ylityssillalta Kuljuun. Nyt tie on poikittaissuuntainen Tampereen sisäiseen liikenteeseen merkittävällä tavalla vaikuttava yhteys. Itä-länsi-suuntaisen liikenteen ratkaisua etsittiin menneinä vuosikymmeninä Pyynikin kannakselta. Pyhäjärven eteläpuolinen ”poikittaisorsi” ei ollut aiemmin ratkaisuvaihtoehtojen joukossa. Nyt suunnitteilla oleva Kekkosentien tunneli ei varsinaisesti vaikuta liikenneverkon toimintaan eikä lisää kapasiteettia merkitsevästi. Kysytäänkö joskus lisäkapasiteettia Pyynikki lävistämällä? The Transportation Master Plan 1972 introduced the road network as it is depicted below. Surprising, how the completed network and the plan resemble each other. In reality there is a big difference hidden in the picture. In 1972 plan the major motorway was proposed to be built in tunnel through Pispala ridge, south from the CBD. This connection was later compensated with northern coastal by-pass Kekkosentie and southern ring road. The diagonal by-pass in the west was compensated with the east-west major by-pass motorway.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas 2009 Terra Metrics 2009 Gigital Globe

Kuvassa on esitetty Tampereen kaupunkiseudun kehittämissuunnitelman 1972 joukkoliikenneverkko vuodelle 2000. Erityisesti korostuvat vihreällä merkityt pikalinjat. Pikalinjoja esitettiin 11 kappaletta: Hakametsään, Hervantaan, Lakalaivaan, Hatanpäälle, Tesomalle, Lentävänniemeen, Kangasalaan, Lempäälään, Pirkkalaan, Nokialle ja Ylöjärvelle. Public Transport Development Plan (1972) introduced 11 fast bus lines to the most remote parts of the city. (Fast lines marked with green colour).

:-½+37*

4PSJMB

-FOUÊWÊOOJFNJ

,"/("4"-" 3BVUBUJFBTFNB

"NVSJ

169

Joukkoliikenteen kehittäminen oli tärkeä prioriteetti

Runkosuunnitelmassa korostetaan joukkoliikenteen kaksitahoista merkitystä. Joukkoliikenne palvelee ihmisiä, joilla ei ole autonkäyttömahdollisuutta, mutta toisaalta tunnistetaan ”joukkoliikenteen merkitys vakavasti otettavana mahdollisuutena tulevaisuuden liikenneongelmien ratkaisuna”. Otetaanhan raportissa useaan otteeseen kantaa henkilöautoliikenteen rajoittamiseen keskustan matkoilla ja näiden matkojen suorittamiseen joukkoliikenteellä. Tutkimushetkellä 2 % Tampereen kaupunkiseudun sisäisistä joukkoliikennematkoista suoritettiin rautateillä. Rautateiden renessanssiin ei uskottu. ”Tämänhetkisten maankäyttösuunnitelmien pohjalta on varma, etteivät väestö ja työpaikat keskity siinä määrin rautateiden liikennepaikkojen ympärille, että rautateiden käyttö olisi liikennetaloudellisesti edullista.” Näin siis katsottiin ainoaksi realistiseksi mahdollisuudeksi keskittyä linja-autoliikenteen parantamiseen. Joukkoliikenteen palvelutasoa haluttiin parantaa. Keinojen valinnassa oli epävarmuutta. Matkanopeuden parantamisen arvioitiin lisäävän bussimatkustajien määrää 22 %. Tästä määrästä kuitenkin vain 10 % olisi henkilöautoilijoita. Loput siirtyjät tulivat kevyen liikenteen käyttäjistä. Tutkittaessa liikennemallilla matka-aikasuhteen muutoksia havaittiin, että jos tutkimushetken matka-aikasuhdetta henkilöauto/bussi= 2,5 parannettiin joukkoliikenteen kannalta 30 %, henkilöautomatkat vähenivät 44 % > 36 %, joukkoliikennematkat lisääntyivät 28 % > 40 % ja kevyen liikenteen matkat vähenivät 28 % > 24 %. Näin siis todettiin, ettei nopeuttaminen yksin riitä, vaan niillä alueilla, joilla toivottiin erityistä tehoa, tuli rajoittaa pysäköintiä tai rakentaa joukkoliikenne-etuuksia. Ennusteessa joukkoliikenteen matkalukuna käytettiin 0,6-0,7 matkaa asukasta kohti vuorokaudessa. Joukkoliikenteen suhteellisen osuuden arvioitiin tulevaisuudessa lievästi laskevan, mutta väestönkasvusta johtuen matkojen kokonaismäärän arveltiin kasvavan vuoteen 2000 mennessä 74 %. Kaupunkiseudun sisäisten joukkoliikennematkojen määrä kasvaisi vuoden 1970 noin 105 000 matkasta vuorokaudessa vuoteen 2000 mennessä 185 000 matkaan vuorokaudessa. Todellinen vuorokauden matkaluku vuonna 2000 olikin sitten vain hieman suurempi kuin lähtötilanteessa eli 110 000 matkaa. Suurin yksittäinen kuormitus ennustettiin luonnollisesti Hämeenkadulle: 70 000 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa ja huipputuntina 400 linja-autoa. Todellisuudessa kaupunkiseudulla suoritetaan tällä hetkellä (2010) 120 000 joukkoliikennematkaa/vrk ja Hämeenkadulla ajaa huipputuntina 280 bussia.

,PJMMJTLFTLVT

5BZT ,BMLLV

)FSWBOUB

/0,*" 1*3,,"-"

7VPSFT

-FOUPLFOUUÊ

3BJUJPWBVOV +VOB -&.1-

#VTTJFO QJLBWVPSPU 7FTJMBIUJ

Vuonna 2006 saimme tilaisuuden olla Tampereen TASE 2025 -suunnitelmaa laatimassa. Työn toteuttamiseen osallistuivat WSP Finland Oy, A-Insinöörit Oy, Arkkitehtitoimisto A-Konsultit Oy, Tampereen teknillisen yliopiston liikenneja kuljetustekniikan laitos ja yhdyskuntasuunnittelun laitoksen Kaupunkitutkimuslaboratorio EDGE. Nyt tutkittiin paikallisrataverkon ja raitioteiden mahdollisuutta. Aika oli muuttunut raideystävälliseksi. Paikallisradat yhdistäisivät Nokian, Ylöjärven ja Lempäälän Tampereen keskustaan. Raitiotie rakennettaisiin Vuoreksesta Hervantaan ja keskustan kautta Lentävänniemeen. Kuvassa Staffan Lodeniuksen laatima visio Tampereen kaupunkiseudun tulevasta rakenteesta. +PVLLPMJJLFOOFKÊSKFTUFMNÊWBJIUPFIEPU 7BJLVUVTUFO BSWJPJOUJ KB TVPTJUVT 5BNQFSFFO LBVQVOLJTFVEVO KPVLLPMJJLFOOFKÊSKFTUFMNÊLTJ 5JJWJTUFMNÊ NBBMJTLVV

In the year 2006 we got the opportunity to participate in TASE 2025-project. The consultants of the project were: WSP Finland Oy, A-Engineers Oy, Architects A-Konsultit Oy, Tampere University of Technology and EDGE School of Architecture. Now the possibilities of the local commuter train and the tram were under focus. Times had changed to rail friendly. Local train would connect Nokia, Ylöjärvi and Lempäälä to the city centre. The tram line would be built from Vuores to Hervanta and further via CBD to Lentävänniemi. In the picture below we can see the vision for the future.

Tehostetun joukkoliikenteen malliksi valittiin ”pikalinjasysteemi”. Pikalinjat suunniteltiin kahdeksaan pääsuuntaan. Runkomatkalla ei ollut pysäkkejä. Linjoja oli kaikkiaan 11 kpl. Pikaliikenne toimisi vain ruuhka-aikoina klo 6-9 ja klo 14-20. Pikaliikenne saatiin kuitenkin kattamaan 38 % päivittäisestä joukkoliikenteestä. Pikalinjat nopeuttivat keskustaan suuntautuvia matkoja 20 %. Tampereen kaupunkiseudun liikennesuunnitelmassa vertailtiin mielenkiintoisella tavalla liikennejärjestelmän vaikutusta matkojen määrään ja ajoneuvojen määrään. Tarkasteluleikkauksena oli Pispalan kannas. Kaavion 0-pylväs osoittaa vuoden 1969 tilannetta. Vuoden 2000 tilanteessa matkustajien määrä kasvaisi kolminkertaiseksi ja ajoneuvojen määrä lähes nelinkertaiseksi. Pylväät kertovat liikennejärjestelmän vaikutuksista seuraavasti: 0. Tilanne tutkimushetkellä 1969. 1. Kulkumuodon valinta on vapaa. 2. Keskustaan päättyvien henkilöautolla tehtävien työmatkojen osuutta on rajoitettu 60 %:lla ja siirretty joukkoliikenteeseen. 3. Keskustan ja kaupunginosakeskusten välillä toimii pikabussiliikenne. 4. Joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä on parannettu pienentämällä matka-aikaa ovelta ovelle 30 %. Tämä nostaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden 16 % > 25 %. 5. Teoreettinen tilanne, jossa kaikki henkilöliikenne hoidetaan linja-autolla. The Transportation Master Plan of Tampere consisted an interesting analysis of the effects of the transportation system to modal split and number of trips. The cordon line was on Pispala ridge. 0-column represents the situation in 1969. In 2000 the number of passengers would be threefold and the number of vehicles fourfold. The columns show the number of passengers and the number of vehicles per day. ( Todellinen 1969 = true 1969). 0. Situation in 1969. 1. Modal selection is free. 2. Home to work passenger car trips to the CBD reduced by 60 % and transferred to public transport. 3. Fast bus service available between the CBD and local centres. 4. Door to door service by public transport has been improved by 30 % time reduction. This will upgrade the modal split of the public transport from 16 % to 25 %. 5. Theoretical situation when all passenger transport is taken care by public transport.

170

Ottaa aivoon... The brain hurts... Make love not cars!

PRESIDENTINVAALIT 1968 JA KOLEHMAINEN

MEDICINSKA FÖRENINGENS TIDSKRIFT 1968: ”Pidä aina vasara taskussasi!”

Presidential Election 1968 and Mr. Kolehmainen Kolmikko Edu Kairamo, Eero Petterson ja Erkki Juutilainen olivat Bellevuessa nauttimassa tavanomaista riesling- ja pelmenipainotteista ateriaa. Illan mittaan keskustelu kääntyi lähestyviin presidentinvaaleihin. Ehdokkaina vaaleissa olivat Urho Kekkonen, Matti Virkkunen ja Veikko Vennamo. Sanankäyttö ehdokkaiden välillä oli tiukkaa, mutta tiukkaa se oli myös illallisvieraiden kesken. Kekkosta arvosteltiin ankarasti. Kekkosta arvosteltiin, koska häntä arvostettiin. Kukapa nyt tästä seurueesta olisi arvostanut Virkkusta, Kämpin purkajaa. Vennamo taas oli oma lukunsa. Ei presidentiksi! Desibelit nousivat keskustelun tiimellyksessä. Tarjoilija pyysi seuruetta alentamaan äänitasoa ja välttämään Kekkosen nimen alituista toistoa - osittain solvaavassa sävyssä. Naapuripöydissä oli tästä loukkaavasta käsittelystä tuohduttu. Seurue päätti vaihtaa Kekkosen Kolehmaiseksi. Keskustelu jatkui ja Kolehmaista käsiteltiin kovakouraisesti. Vihdoin ilta päättyi ja seurue lähti kohti kaupunkia. Asiassa jäi kuitenkin jotain epäselväksi ja Edu päätti suoran toiminnan linjasta. Oli mentävä kysymään syitä presidentin oudosta toimintalinjasta suoraan sylttytehtaalta eli Kolehmaiselta itseltään. Hän ryntäsi presidentinlinnan portista juoksujalkaa linnan ovelle. Vartiomiehet tuijottivat hölmistyneinä. Arkkitehti tempoi linnan ulko-ovea. Hovimestari tuli avaamaan. Estelevä hovimestari työnnettiin syrjään ja keskustelunhaluinen arkkitehti ryntäsi yläkertaan kohti presidentin oletettua olinpaikkaa. No, yö oli pitkällä. Presidentin silloinen olinpaikka taisi olla vuoteessa. Vuodekin oli Meilahden Tamminiemessä. Mitä sitten tapahtui? Sen tietävät vain päävartion kuulustelupöytäkirjat. Arkkitehti kuitenkin selvisi pälkähästä ilman rangaistusta. Kuuleman mukaan presidentinlinnan vartiointia tämän jälkeen tiukennettiin huomattavasti.

"Keep the hammer in your pocket" 1968 Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistön ry:n liikennemanifesti oli aikansa radikalismia. Nyt se tuntuu osalta normaalia lautakuntatekstiä tai kaupunkistrategiaa. Ruotsalaiset lääkärit ehdottavat kansalaistottelemattomuutta vastavoimana auton pakkovallalle. Ruotsi oli keskustelukulttuuriltaan kiihkeämpi. Medicinska Föreningens Tidskriftin numerossa 7-8 vuonna 1968, julkaistiin liikennemanifesti, josta poimintoja:

Make love not cars! Autojen ahdistamat joukot, jalankulkijat, polkupyöräilijät, nouskaa sortajianne vastaan! Pelastakaa autoilijat, jotka levittävät haisevia pakokaasujaan, hikoilevat rasvoissaan ja kalkkeutuvat verisuonitauteihinsa. Kaupunkisuunnitelmien teettäjät, edustustilien lihottamat hallintovirkamiehet vapisevat jo. Ahdistakaa heitä hullujen koirien tavoin! Tahdotko, että kaupunkisi muuttuu Los Angelesin kaltaiseksi? Tyydytkö asumaan lähiöiden getoissa vain siksi, että suurpääomien limusiinit saavat parkkipaikan keskustassa ja riistäjät keskeisiä toimitiloja? Jos olet toista mieltä, sinulla on vain vähäisiä mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Voit vain äänestää olemassa olevia puolueita. Suurpääoman omistajat rakentavat kaupungin, byrokraatit ja teknikot apureinaan. Elinkeinoelämän toivomukset ratkaisevat. Poliitikot, joiden on vastuu, puhuvat muista asioista. Mielenosoitukset, keskustelut tai julkilausumat eivät ole vaikuttaneet suunnitelmiin. Jäljelle on jäänyt vain yksi keino, suora toiminta, kansalaistottelemattomuus, laista kieltäytyminen. Muutamia ehdotuksia: • • • • •

Vaaleissa voitti Urho Kekkonen. Hän sai 201 valitsijamiestä. Puoluekannaltaan he edustivat keskustapuoluetta, kansandemokraatteja, sosiaalidemokraatteja, työväen ja pienviljelijöiden sosialistista puoluetta ja ruotsalaisia. Matti Virkkunen sai 66 valitsijamiestä. He edustivat kokoomusta. Veikko Vennamon valitsijamiesten luku oli 33. He kaikki edustivat maaseudun puoluetta.

• • • • • •

Samainen arkkitehti testasi myöhemminkin presidentinlinnan vartiointia. Vartiointi piti ja arkkitehti sai raastuvanoikeudessa sakkotuomion.

•

Kulje päin punaisia valoja. Järjestä istumalakkoja paikoitustalojen eteen. Soita apulaiskaupunginjohtajille. Järjestää juhlia, kulkueita ja karnevaaleja kaduille. Pyöräile – jos osaat. Jos et jaksa pyöräillä, aja ilmaiseksi julkisilla kulkuneuvoilla, jos jäät kiinni vie asia oikeuskäsittelyyn. Jos olet rakennustyöläinen tai rakennusliikkeen konttoristi, voit ryhtyä lakkoon mikäli yhtiö rakentaa paikoitustaloja, pankkipalatseja, epäviihtyisiä lähiöitä tai keskustan liiketaloja. Tee ostoksesi pienissä korttelikaupoissa. Anna kukkia pysäköintivalvojille, he ovat liittolaisiasi. Koeta istuttaa jokin rauhoitettu kasvi kadunkoloon tai asfaltin halkeamaan. Eläkeläiset ja opiskelijat. Vaihtakaa asuntoa. Opiskelijagetot tulee hävittää, vanhusten eristäminen on lopetettava. Pidä aina vasara taskussasi ja kolhi sillä autoja, kun ne tunkevat eteesi suojatiellä.

171

ALAS AUTON PAKKOVALTA JA ENEMMISTÖ 1969 Down with the dictatorship of the car 1969

Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö perustettiin vuonna 1969. Paljolti juuri enemmistöpiirit julkaisivat samana vuonna pamfletin Alas auton pakkovalta, 1969 Tammi, Helsinki. Kirjan kirjoittajiin kuuluivat mm. Asko Salokorpi (34), Leena Maunula (29), Lauri Nordberg (30), Leif Sundström (33), Jorma Mänty (32) ja Pentti Tuovinen (28). (Suluissa ikä kirjoittamishetkellä.)

Asko Salokorpi, fil. maist. ja silloinen Enemmistö ry:n puheenjohtaja ja Rakennustaiteen museon arkistonhoitaja, myöhemmin museon johtaja, kirjoittaa kiihkeästi: ”Jalankulkija, lakkaa kumartelemasta autoilijalle, kun hän antaa sinun ylittää kadun suojatietä pitkin. Pui mieluummin nyrkkiä, kun hän ei kunnioita tätä sinun laillista oikeuttasi.”

”Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan. Auton hegemonian turvaamiseksi lainsäätäjä ja tulkitsija on asettunut voimakkaamman puolelle heikkoa vastaan ja siirtänyt vastuun auton aiheuttamista onnettomuuksista niiden uhreille, jalankulkijalle ja pyöräilijälle.” (Asko Salokorpi). The worst enemy of the democratization is the car. It created a new class-related division. It moves national income from poor to rich. The car is the tight grip of the competitive society of the citizens; it fuels brother against brother, son against father. To secure the hegemony of the car the legislators and interpretators are supporting the strong against the weak and are shifting the responsibility of the accidents caused by car to the victims: pedestrians and bicyclists. (Asko Salokorpi).

Salokorven mielestä demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. ”Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan. Auton hegemonian turvaamiseksi lainsäätäjä ja tulkitsija on asettunut voimakkaamman puolelle heikkoa vastaan ja siirtänyt vastuun auton aiheuttamista onnettomuuksista niiden uhrille, jalankulkijalle ja pyöräilijälle. Auto on teknokratian keino vapaan, omaperäisen yksilön, omin jaloin kävelevän ihmisen hävittämiseksi maan pinnalta; sen avulla kaikki kulkijat on kanavoitu väylille, käytäville, suojateille, tunneleihin. Ihmiset opetetaan toimivaan valosignaalien mukaan kuin Pavlovin kuolaavat koirat.” Salokorpi jatkaa: ”Luulisi auton kiinnostavan sosiologeja enemmän kuin minkään muun statusesineen. Sen omistamisen ja käytön motivaatiot ovat herkullisen ristiriitaisia. Väitetään, ettei autolla ole tekemistä luokkajaon kanssa. Luokkatietoisuuden osoittajista se on kuitenkin tärkeimpiä. Työmiehen mökin pihalla seisova folkkari ei suinkaan pyyhkäise pois sosiaalisia raja-aitoja; työmies on hankkinut auton ympäristön paineesta ja useimmiten pannut perheensä luopumaan jostakin tärkeämmästä ja pitkäikäisemmästä hyödykkeestä, kuten lisähuoneesta asuntoonsa.” Salokorpi otsikoi: ”Kasvattakaamme lapset autoja vastaan”, ja kirjoittaa: ”Arvostukset ovat kuitenkin muuttumassa. Auton omistamista ei enää tarvitse kokea sosiaaliseksi välttämättömyydeksi. Kaupungilla rauhallisesti kuljeksivaa ihmistä saatetaan jopa arvostaa enemmän kuin ohi kaasuttavaa yksinäistä folkkarinajajaa. Luokka-arvostukset kääntyvät vastakkaisiksi. Autoa tarpeettomasti käyttävää aletaan pitää epäsosiaalisena, koska hän aiheuttaa niin paljon häiriötä ja tuhoa yhteiskunnassa."

Lauri Nordberg, silloinen Kaupunkiliiton lakimies, myöhemmin monivuotinen kaupunkisuunnittelulautakunnan ”Ennalta tietäminen ja ennalta määrääminen: Yhteiskuntasuunnittelulla on laajasti ottaen kaksi vaihtoehtoa: a) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa mukautua niihin, b) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa tasapainottaa ne ja mukauttaa ne jonkin johdonmukaisen ajattelun alaisuuteen. Me voimme joko koettaa rakentaa niin paljon liikenneväyliä ja paikoitustiloja, että kaikki liikenne on mahdollista, taikka me pyrimme tietoisesti vähentämään liikenteen tarvetta emmekä ryhdy kaikenlaisiin toimenpiteisiin liikenteen helpottamiseksi.” (Mauno Koivisto). "Knowing beforehand and regulating beforehand: The planning of the society has broadly speaking two alternatives: a) to predict the development and try to apply to the development, b) to predict the development of the needs and to adjust them into a certain rational thinking. We can either try to build as many roads and parking places to enable all traffic or we consciously try to reduce the demand for transportation and we do not execute all kind of measures to make transportation easier." (Mauno Koivisto).

”Tapa, jolla autoa omistamaton väestönosa pannaan maksamaan autoilun kustannuksia – veronmaksajina, kuluttajina ja asunnonostajina – muistuttaa suuresti tulonsiirtoja. Erona on vain se, että kun olemme tottuneet siihen, että tulonsiirrot normaalisti tapahtuvat rikkailta köyhille, tapahtuukin tässä päinvastoin.” (Lauri Nordberg). "The way we put the non-car owners to pay for the use of private car - as tax payers, consumers and people in need for housing - resembles largely the income transfer. The difference is that while we are used to income transfer from rich to poor, what is happening now is the opposite. (Lauri Nordberg).

demarijäsen, nykyinen vihreä, oli aktiivinen enemmistöläinen. Hän kirjoitti liikennepolitiikasta: ”Entä jos todetaankin, että ennustettu kehitys nykyisellä suuntauksella johtaa lähestulkoon katastrofiin ja joka tapauksessa ihmisten muiden tarpeiden ja toivomusten kannalta kestämättömään tilanteeseen? Eikö silloin ole syytä pyrkiä muuttamaan kehitystä, ohjaamaan sitä sellaiseen suuntaan että epäkohdilta vältytään? Tästä on itse asiassa kysymys liikennepolitiikassa. Pääministeri Mauno Koivisto toteaa mainiossa kirjoituksessaan Ennalta tietäminen ja ennalta määrääminen, (Suomen kunnallislehti 8/1965), että yhteiskuntasuunnittelulla on laajasti ottaen kaksi vaihtoehtoa: a) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa mukautua niihin, b) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa tasapainottaa ne ja mukauttaa ne jonkin johdonmukaisen ajattelun alaisuuteen. Koivisto toteaa: 'Me voimme joko koettaa rakentaa niin paljon liikenneväyliä ja paikoitustiloja, että kaikki liikenne on mahdollista, taikka me pyrimme tietoisesti vähentämään liikenteen tarvetta, emmekä ryhdy kaikenlaisiin toimenpiteisiin liikenteen helpottamiseksi'. Nordberg jatkaa: ”Mutta miten menettelee Helsingin kaupunki? Ylimalkainenkin silmäys talousarvioon riittää osoittamaan, että kaupunki tukee vuosittain yksityisajoneuvoliikennettä valtavin summin. Tämän rinnalla liikennelaitoksen vuotuinen tappio on kuin pisara valtameressä." Nordberg oli kaupunkisuunnittelulautakunnan etuoikeutettuja päättäjiä. Hän jatkaa: ”Toinen tekijä, millä yhteiskunta järkyttää luonnollista valintatilannetta yksityisautoilun hyväksi ovat pakolliset ja yhä lisääntyvät autopaikkavaatimukset. Asiaa tutkinut valtion komitea, Autopaikkatoimikunta, lähetti yrityksille ja toimistoille kyselyn, jossa ase yksikantaan tiedusteli, montako autopaikkaa yritys katsoi tarvitsevansa a) asiakkaita varten, b) henkilökuntaa varten ja c) huolto- ja työajoja varten. Tällaisten tutkimusten perusteella laaditaan sitten normeja, joiden mukaan rakennuttajat pakotetaan rakentamaan uudisrakennuksensa. Tällä tavoin saadaan luonnollisesti kaupunkikeskustoihin huomattava määrä autopaikkoja, jotka sitten vetävät puoleensa autoja, joita varten taas täytyy rakentaa uusia autoväyliä jne.” Nordberg kirjoittaa myös tulonsiirroista: ”Tapa, jolla autoa omistamaton väestönosa pannaan maksamaan autoilun kustannuksia – veronmaksajina, kuluttajina ja asunnonostajina – muistuttaa suuresti tulonsiirtoja. Erona on vain se, että kun olemme tottuneet siihen, että tulonsiirrot normaalisti tapahtuvat rikkailta köyhille, tapahtuukin tässä päinvastoin.”

172

”Englannissa onkin kehitetty erilaisia menetelmiä, joilla autoilijoilta peritään maksu katutilan käytöstä. Eräs näistä perustuu autoihin asetettaviin taksamittareihin ja kadunkulmiin pystytettäviin ”tungosmittareihin” , jolloin autoilijalta perittävä maksu tulee riippuvaksi myös kadulla vallitsevan tungoksen määrästä.” (Lauri Nordberg). "In England they developed different methods how to collect money from the cardrivers from the use of the street space. One of them is based on "taxa-meters" installed on cars and "congestion meters" installed on street corners. This is how the collection of the charges will be dependent on the grade of congestion in the street network." (Lauri Nordberg).

Nordberg ennakoi myös tulevia ruuhkamaksuja, hän keksii myös hauskan käsitteen: tungosmittarit: ”Tämän kirjoituksen punaisena lankana on nähdäkseni kulkemisen kustannusvastuuperiaatteen soveltaminen liikenteeseen. Mitä kustannusvastuuperiaatteen soveltaminen siten käytännössä merkitsisi? Englannissa onkin kehitetty erilaisia menetelmiä, joilla autoilijoilta peritään maksu katutilan käytöstä. Eräs näistä perustuu autoihin asetettaviin taksamittareihin ja kadunkulmiin pystytettäviin 'tungosmittareihin', jolloin autoilijalta perittävä maksu tulee riippuvaksi myös kadulla vallitsevan tungoksen määrästä.” Nordberg lopettelee kirjoitustaan kannanotoilla moniarvoiseen yhteiskuntaan ja kirjoittaa: ”Juhlapuheissa puhutaan valinnan vapaudesta ja moniarvoisesta yhteiskunnasta, mutta vaatimukset ’vaihtoehtoisesta kaupungista’, autoista vapaasta yhteiskunnasta, tyrmätään edistyksen vastaisina tai epärealistisena haihatteluna. Miksei valinnan vapautta todella toteuteta? Miksei kymmenen autolähiön rinnalle rakenneta edes yhtä kollektiivilähiötä, jossa ihminen olisi vapaa sekä autosta, että auton aiheuttamista kustannuksista? Kysyntää tällaiselle alueelle kyllä olisi. On suuri joukko vanhuksia, joille eläminen autoliikenteen keskellä tuottaa ahdistusta ja vaivaa, on lapsiperheiden vanhempia, joille lasten turvallisuus on tärkeämpi kuin oman statuksen korostaminen, on nuoria, joiden varat tai halu eivät riitä auton hankkimiseen.”

Leena Maunula, fil. kand. silloinen Helsingin Sanomien kulttuuritoimittaja, kirjoittaa hyvällä asiantuntemuksel”Nykyistä liikkumistamme voidaan seurauksineen hyvin verrata kemialliseen sodankäyntiin. Nimitämme näitä myrkkyjä kuitenkin kohteliaasti saasteiksi, sen sijaan että puhuisimme suoraan saastasta. Oivallus kielen avulla tapahtuvasta itsepetoksesta on Pentti Holapan. On toki paljon helpompaa unohtaa uhkaava vaara kuin katsoa totuutta silmiin.” (Leena Maunula). "The actual traffic with its impacts can be easily compared to the chemical war. We are polite when we nominate these toxicants as pollution instead of speaking of contaminants. The linguistic self-deception was introduced by Pentti Holappa, the writer: It is much easier to forget the threat than to see the truth eye to eye." (Leena Maunula).

la liikenteen päästöistä. Hänen kirjoituksensa otsikko on ”Yksityisautolla joukkohautaan”. Hän kirjoittaa: ”Nykyistä liikkumistamme voidaan seurauksineen hyvin verrata kemialliseen sodankäyntiin. Nimitämme näitä myrkkyjä kuitenkin kohteliaasti saasteiksi, sen sijaan että puhuisimme suoraan saastasta. Oivallus kielen avulla tapahtuvasta itsepetoksesta on Pentti Holapan. On toki paljon helpompaa unohtaa uhkaava vaara kuin katsoa totuutta silmiin.”

Leena Maunulan kirjoituksessa oli nasevia otsikoita: Joka kahdeksas tunti joku kuolee liikenteessä • Jalankulkijan ja pyöräilijän riski on suurin • Lääkärin ehdotus: yleinen kattonopeus 70 km/h • Pakokaasut uhkaavat meitä kaikkia • Suomikin on saastunut • Mitä tapahtuu, kun supermies panee tiikerin tankkiin? • Syöpävaara on todennettu • Melu ei uhkaa vain kuuloa • Pakokaasujen puhdistaminen on vain osaratkaisu • Mitä puhdistajat maksavat? • Mitä muuta tulisi tehdä? •

Leena Maunulan kirjoitus loppuu seuraavaan lauseeseen: ”Toisin sanoen, kun muualla ollaan lainsäädännöllisin toimin menossa kohti parempaa tulevaisuutta, me emme ole edes lähteneet liikkeelle.” ”Auto nykyisessä muodossaan ja kehitysasteessaan ei todennäköisimmin ole käytössä vuonna 2000 – ainakin teknisessä mielessä se on jo nyt kokolailla vanhanaikainen. Auton on jokseenkin välttämättä ainakin muututtava. Luonnonöljy polttoaineena ja eräiden teollisuudenalojen raaka-aineena loppuu arvioiden mukaan 40 vuodessa, jos kulutus jatkuu nykyisellään.” (Jorma Mänty). "Car in it's actual mode and development stage will probably not be in use in the year 2000 - at least technically it is already now old fashioned. Without doubt car has to change. The natural crude oil as fuel and as the raw material of the industry will be finished within 40 years - in case consumption will continue as it is." (Jorma Mänty).

”Liikkuminen ei ole irrallinen ilmiö. Se on tekemisissä koko yhteiskuntajärjestelmän kanssa. Tämä merkitsee sitä, että syvemmälle ulottuvia muutoksia on turha odottaa, ellei itse järjestelmässä ensin saada aikaan rakenteellisia muutoksia. Olennaisten syy-yhteyksien tiedostaminen on tärkeää nyt kuten myöhemminkin. Jos tiedostamisella pyritään vain hyvän tahdon herättämiseen, sillä on jo selvät ja toivottomat rajansa.” (Leif Sundström). Movement and transportation are not separate phenomena. They have something to do with the society itself. This means that thorough changes can only be achieved through the socio-economic changes in the system itself. The essential causal relations have to be recognized sooner or later. In case we are trying to express good will only, we are going to find hopeless barriers". (Leif Sundström).

Pamfletin kaupunkisuunnittelun asiantuntijana oli arkkitehti, silloinen Helsingin maalaiskunnan kaavoitusosaston suunnittelija, myöhemmin professori Jorma Mänty. Männyn teksti kulminoitui tiedottamiseen. ”Kaiken kansan huomio on kohdistunut autoon. Kaikelle kansalle levitetään autotietoutta. Mikään aikaansa seuraava julkisen sanan osatekijä ei ole voinut välttyä autoon liittyvien aiheiden käsittelyltä. On syntynyt varsinaisia autolehtiä, päivä- ja aikakauslehdet eivät voi asettaa suosiotaan kyseenalaiseksi jättämällä pois autopalstan, Tekniikan Maailma voisi muuttaa nimensä Auton Maailmaksi. Liikenneradiokin on autoradio ja television Liikennesolmu on autosolmu.” Mäntyä ärsyttää henkilöautoyksikkö liikenteen mittarina: ”Linja-autokin on vaatimattomasti vain 3,5 henkilöautoyksikköä riippumatta matkustajamäärästä.” Hän epäilee auton tulevaisuutta: ”Auto nykyisessä muodossaan ja kehitysasteessaan ei todennäköisimmin ole käytössä vuonna 2000 – ainakin teknisessä mielessä se on jo nyt kokolailla vanhanaikainen. Auton on jokseenkin välttämättä ainakin muututtava. Luonnonöljy polttoaineena ja eräiden teollisuudenalojen raaka-aineena loppuu arvioiden mukaan 40 vuodessa, jos kulutus jatkuu nykyisellään. Tällä perusteella auton voimanlähteen täytyisi muuttua, jolleivät synteettiset polttoaineet pysty korvamaan öljyä. Voimanlähteet voisivat muuttua jo nyt, ellei öljy-yhtiöillä olisi niin kiire käyttää hyödykseen kaikki saatavissa oleva öljy.” Toinen pamfletin kirjoittamiseen osallistunut arkkitehti ja Enemmistön johtokunnan jäsen oli Leif Sundström. Hän oli Mäntyä kiihkeämpi: ”Ihmisarvoisen elämän vapaudet ja oikeudet sekä niihin liittyvä kunnioitus kanssaihmisiä kohtaan koskevat jokaista yhteiskunnan jäsentä iästä, sukupuolesta, fyysisistä ja henkisistä kyvyistä, sosiaalisesta asemasta, varallisuudesta tms. seikoista riippumatta. Päinvastoin kuin monet teknikot kuvittelevat, nämä tavoitteet voidaan muuttaa sitä konkreettisemmiksi tosiseikoiksi, mitä lähemmäksi tulee fyysinen toteutus. Meilläkin on teknokraattien asennoituminen lujassa; viimeistään silloin kun tietokoneella ryhdytään arvioimaan massansiirtovaihtoehtoja ja liikennekustannuksia, on kaiken tavoiteasettelun mielekkyys muuttunut haihatteluksi.” Käsiteltyään laajasti ja asiallisesti aluesuunnittelua ja hyväksyttäviä kävelyetäisyyksiä Sundström siirtyy yhteiskunnalliseen osaan: ”Liikkuminen ei ole irrallinen ilmiö. Se on tekemisissä koko yhteiskuntajärjestelmän kanssa. Tämä merkitsee sitä, että syvemmälle ulottuvia muutoksia on turha odottaa, ellei itse järjestelmässä ensin saada aikaan rakenteellisia muutoksia. Olennaisten syy-yhteyksien tiedostaminen on tärkeää, nyt kuten myöhemminkin. Jos tiedostamisella pyritään vain hyvän tahdon herättämiseen, sillä on jo selvät ja toivottomat rajansa.

”Nopea, miellyttävä, sataprosenttisen turvallinen ja halpa liikkuminen kaupungeissa voidaan saavuttaa vain automaattisten joukkokuljetusjärjestelmien avulla. Auto jää pääasiassa samanlaiseksi huvitteluvälineeksi kuin hevonen. Parannettuna auto on vielä käyttökelpoinen harvaan asutulla maaseudulla. Mutta auton teknologinen hegemonia on päättynyt. Käytännössä auton ylivalta jatkuu edelleen. Mutta sitä ei murreta vanhanaikaisella metrolla, vaan autoa teknologisesti kehittyneemmillä välineillä." (Pentti Tuovinen). "Cheap, fast and 100 % safe way for movement in the cities can be achieved by the automatic people mover system, only. The car will remain as a mean of entertainment - like horse. The renewed car will still be practical in sparse country side. But the technical hegemony of the car has ended. In practice the dominance of the car is still continuing. But we cannot break it with an old fashioned underground public transport (metro). We need means which are techically more advanced than the car." (Pentti Tuovinen). Teemu Lipastin kuva Huutomerkkisarjan kannessa kertoo asennemaailmasta tuona aikana. Nythän tuo kaikki on unohtunutta. Emme ajattele saasteita, kun käynnistämme kiiltäväkylkisen kulkijamme. Taivumme hieman, kun verottaja laskee vähäpäästöisten autojen veroa. Mutta emme sittenkään! Autoja on moneen menoon. Pikkulapsille hankimme mopot ja mönkijät. Aikuinen mies ajaa kaupungin asfaltilla nelivetomaasturilla. Nainen sentään tuntuu tyytyvän parkkeerauskelpoiseen ostoskassiin. Keskustelu autottomasta yhteiskunnasta on päättynyt! The pictures designed by Teemu Lipasti indicate the spirit the time and the name of the book: "Down with the dictatorship of the car". (Editor Leena Maunula). They tell about the attitudes of those days. Now all this has been forgotten. We don't care about the emissions when starting the shining vehicle. Our consumer habits may change a bit, when the tax-official cuts the taxation of the less pollutive cars. But still no! We have vehicles for many purposes. For the kids we purchase mopeds and ATV:s. The adult man drives on the city pavement using fourwheel drive SUV. However, the most women seem to accept a manouverable minicar. The discussion of the car free city has ended!

173

Lisäksi on huomattava, että epäoikeudenmukaisuudet kohdistuvat ensiksi vähävaraiseen kansanosaan ja toiseksi niihin, joilla ei ole taloudellista vaikutus- ja päätäntävaltaa omiinsa ja yhteiskunnan asioihin: lapsiin, nuoriin, naisiin, vanhuksiin ja vajaakykyisiin. Ristiriita ei ole ensisijassa sukupolvien tai sukupuolten välinen, vaan taloudellinen: jopa varakkaassakin perheessä lapset tai vaimo joutuvat liikkumismahdollisuuksiltaan perheen `päätä` huonompaan asemaan. Tasa-arvoisemman tilanteen saavuttaminen edellyttää sekä syviä rakenteellisia muutoksia, että järjestelmän puitteissa toteutettavia asteittaisia muutoksia. Ensin mainitut ovat utopistisia, jälkimmäiset tämänhetkisiä.” Sundströmin otsikointi jatkaa teemaa seuraavasti: • On kysymys koko yhteiskuntajärjestelmästä • On kysymys liikennejärjestelmästä kokonaisuutena • Maaseutu on tehtävä tasavertaiseksi • Ihmiset on yhdistettävä, ei erotettava • On olemassa tasa-arvoisempia vaihtoehtoja • Tarpeiden, ei rahan, on ratkaistava Viimeisessä luvussa Sundström kirjoittaa: ”Auto on saatava toimimaan täydentävänä kulkuvälineenä. Tällöin olisi pyrittävä pois yksityisomistuksesta ja kehitettävä auton käyttöä taksina tai vuokrattavana liikkumisvälineenä. Niille, jotka tarvitsevat autoa työn tai siihen verrattavan toiminnan takia, olisi suotava tämä mahdollisuus ja tarpeen vaatiessa yhteiskunnan olisi tuettava hanketta taloudellisesti. Tarkoitan tällöin hallinnon ja elinkeinoelämän eräitä toimihenkilöitä, mutta ennen kaikkea liikkuvaa työväestöä, kuten rakennustyöläisiä jne. sekä viljelijöitä harvaan asutulla maaseudulla. Tarpeen, ei rahan, on ratkaistava liikkumistapa.” Kolmas pamfletin kirjoittaja-arkkitehti oli Pentti Tuovinen. Hän toimi TV-ohjelma 1:n erikoistoimittajana ja Suomen ev.lut. kirkon yhteiskunnallisen toimikunnan kaupunkisuunnittelun arvoja tutkivan työryhmän puheenjohtajana. Myöhemmin Tuovinen oli Uudenmaan seutu- ja maakuntaliiton johtava suunnittelija. Tuovinen keskittyy tarkastelemaan Yhdysvalloissa juuri ilmestynyttä kirjaa tulevaisuuden kulkuneuvoista. (Tomorrow’s Transportation: New Systems for the Urban Future. U.S. Department of Housing and Urban Development. Washington D.C. 1968.) Tuovinen kirjoittaa: “Samaan aikaan kun amerikkalainen Wilbur Smith yhdessä suomalaisen kollegansa Pentti Polvisen kanssa sai valmiiksi ehdotuksen Helsingin muuttamiseksi moottoriteiden pirstomaksi autokaupungiksi, presidentti Lyndon Baines Johnson jätti Yhdysvaltain kongressille raportin uusista liikennevälineistä ja huomispäivän liikenteestä. Raportissa esitettiin kahdeksan vaatimusta uudelle, ajanmukaiselle liikennesuunnittelulle: Liikenteellinen tasa-arvo Kaikki yhteisöryhmät on nähtävä tasavertaisina liikennepalvelujen käyttäjinä. Korkea palvelutaso • Joukkokuljetuksessa on pyrittävä vähintään samaan palvelutasoon kuin yksityisauton käytössä. Liikenneruuhkien poistaminen • Ruuhkat on pystyttävä poistamaan kohtuullisilla sosiaalisilla, eettisillä ja taloudellisilla uhrauksilla (versus Smith & Polvinen). Liikennevälineiden tehokas ja taloudellinen käyttö • On kuljetettava mahdollisimman suuri määrä ihmisiä mahdollisimman pienellä määrällä ajoneuvoja. Maankäytön tehokkuus • Maankäytön suunnittelulla on etukäteen eliminoitava tarpeettomat matkat. Kaupunkien saastumisen estäminen • Kaupunkiliikennevälineiden on oltava puhtaita ja äänettömiä. Kaupunkielämän vaihtoehtojen runsaus • Kaupunkiliikenteen on mahdollistettava erilaisten elämänmuotojen rinnakkaiselo. Yhdennetty suunnittelu ja toteutus • Liikennesuunnittelu on nivellettävä yhdyskuntasuunnitteluun, liikennesuunnittelun osa-alueet on yhdistettävä keskenään." •

Loppupäätelmä:

Osoittautuivatko kirjoittajien päätelmät vääriksi tai liian toiveikkaiksi? Kaikki tuntuukin toimivan kohtalaisesti. Vai toimiiko? Jörn Donnerin ja alkuaan Arvo Salon toivomus autosta kaiken kansan välineenä on nyt totta. Veli ei ole asettunut veljeään vastaan, eikä isä poikaansa vastaan. Kemiallinen sodankäynti on saanut uusia muotoja. Se on muuttunut sodaksi terrorismia vastaan. Auto on vielä käytössä vuonna 2010. Se ei ole muuttunut teknologialtaan vanhanaikaiseksi. Miltei tuntuu siltä, että juuri autoteollisuus onkin ainoa taho, joka kehittää ja innovoi. Yhteiskunta, suunnittelijat ja poliittiset päättäjät eivät ole kyenneet samaan. Automaattisia kuljetusjärjestelmiä ei ole ilmaantunut, vaakasuora hissi odottaa tulemistaan. Kaupungit eivät ole muuttuneet. Ryömivä kaupunki laajenee vääjäämättömästi. Ruuhkamaksuja tai Nordbergin ”tungosmittareita” ei meillä saada aikaiseksi. Ollaanko lähtöpisteessä? Vai loppupisteessä?

CASTRÉNIN KLASSIKOSTA 1963 RAIDELIIKENTEEN PERUSVERKKOON 1971 Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea muuttui vuonna 1959 metrotoimikunnaksi. Se oli neljän miehen triumviraatti, itsevaltainen johtaja Reino Castrén, suunnittelupäällikkö Berndt Veli Huhtinen, myöhemmin DI Heikki Kaila, sekä tilastojen ja ennusteiden mestari Stig Gustafsson. Heidän käsissään muotoutui ”suunnitteluvaliokunnan tilanvaraukset metroväyliä varten”. Elettiin vuotta 1963. Kahden vuoden päästä eli vuonna 1965 julkaistiin ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet". Tekniikan tohtori Reino Castrén potkittiin virastaan puolen vuoden Kalkutta-visiittinsä jälkeen vuonna 1967. Tehtävään astui Teuvo Auran päätöksellä kaupungin taloustoimistossa palvellut sähköinsinööri, dipl.ins. Unto Valtanen. Huhtinen oli hetken aikaa remmissä mukana, Kaila oli siirtynyt VR:n ratapihajaoston päälliköksi, uudet voimat kutsuttiin vastuuseen. Diplomi-insinöörit Jouko Rantanen ja Olli Laine asettuivat temppelin harjalle. Mukaan tuli myös VR:stä ratasuunnittelija dipl.ins. Juhani Junnila. Ryhdyttiin supistamaan ”Castrénin verkkoa” ja ryhdyttiin tutkimaan syvätunnelitekniikkaa. Helsingissä pelättiin katujen aukaisemisen aiheuttamia vuosikausien rakentamisajan ongelmia. Syvätunnelilla niistä oltiin pääsemässä. Syvätunneli salli myös paremman ratageometrian ja nopeamman liikenteen. Nopeudesta oltiinkin huolissaan. Vastustajat väittivät metroa liian hitaaksi. Juhani Junnila esitti 12.5.1967 Helsingin Sanomille lähettämässään artikkelissa metron itä-länsi-suuntaisen (aikanaan Kirkkonummi-Porvoo) linjan rakentamista S-junatekniikalla, VR:n eli valtion toimesta. Tämän osittain pinnassa ja keskustan osalta syvätunnelissa kulkevan radan tavoitenopeudeksi oli saatu 90-100 km/h ja matkanopeudeksi 60-80 km/h. Tavallisena hitaana metrona matkanopeus olisi 45 km/h. Rata olisi toteutettu U-linjana Kaarelasta Espan kautta Malmille. Tässä tapauksessa toteutus tapahtuisi kaupungin toimesta ja rahoituksella. Myös rengasmetro oli vuosina 1967-1970 kovasti tapetilla. Rengasmetron kannattajiin kuului mm. Helsingin seutukaavaliitto Lars Hedmanin johdolla. Rengasmetroa mietti myös metrotoimiston suunnittelupäällikkö Olli Laine. Vai mitä todistaa se, että hän on piirtänyt noina vuosina kaikkiin häneltä lainaamiini leikekirjoihin lyijykynällä rengasmetron hahmotelman? Asiat velloivat suuren suunnittelusodan keskellä. Valtuuston metropäätöksen jälkeen 1969 syntyi kuitenkin jotain selkeää ja pitkälle kantavaa: Raideliikenteen perusverkko 1971. Suunnitelmassa korostettiin raideliikenteen osuutta ja erityisesti rautateiden ja metron yhteistoimintaa. Haluttiin luoda kokonaiskuva joukkoliikenteen toimintaja kehittämisedellytyksistä sekä asettaa sitovia edellytyksiä maankäytön kehittämiseksi joukkoliikennejärjestelmään tukeutuen. Esitys sai osakseen kritiikkiä ja vastustusta. Vastustus kiteytyi vastaesitykseen metrosta luopumiseksi. Ristiriitaisuus johtui suunnittelun ja päätöksenteon hajanaisuudesta ja yhteisten tavoitteiden selkiintymättömyydestä. Matti Lummaan sanoin: ”Kuinka voidaan koskaan päästä yhdentyneeseen kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun, puhumattakaan seudullisesta suunnittelun yhtenäistämisestä?” Prosessi pyöri edelleen. Seuraavana vaiheena ilmestyi vuoden 1982 ehdotus "Eräitä mahdollisuuksia metron jatkamiseksi". Tässä ehdotuksessa U-linja toteutettaisiin Oulunkylästä Huopalahteen ja länsimetrolle esitettiin kaksi vaihtoehtoa. Matinkylään saakka mentäisiin vaihtoehtoisesti Töölön kautta, tai sitten perinteisesti Lauttasaaren kautta. Martinlaakson rata oli jo valmistunut vuonna 1975 ja käyttöönotettu. Keskustelu Marja-radasta tai sittemmin Kehäradasta oli vasta alkamassa.

174

Reino Castrén - the absolute leader Metrotoimikunnan mietintö - II osa - 1963: ”Suunnitteluvaliokunnan ehdottaman julkisen liikenteen kehittämisohjelman ensimmäiset toteuttamisvaiheet sekä myöhempien tarpeiden mukaiset tilavaraukset metroväyliä varten (Helsingin niemellä)." Reino Castrén oli otsikoiden mestari! Mutta hän oli myös aatteensa uhri. The Metro Committee Report II/1963: "The first implementation stages of the development program and the space reservations for further need in Helsinki peninsula proposed by the design committee." Reino Castrén was the master of headings but he was also the victim of his ideas.

Olli Laineen mielestä metro on poliittinen ratkaisu

Metrotoimiston suunnittelupäällikkö Olli Laine pohtii metron rakentamistarvetta muistiossaan 20.2.1968 seuraavasti: ”Urbanisoituminen ja autoistuminen ovat tuoneet liikkumisen probleemana kaupunkiyhteisöön. Vanha kaupunkirakenne ei sovellu nykyaikaisen liikkumisen tarpeisiin. Kaupunkisuunnittelijat ovat joutuneet vaikeasti ratkaistavan kysymyksen eteen: yritetäänkö parantaa ja täydentää liikenteellisesti vanhaa, kulttuuriarvoja sisältävää kaupunkirakennetta, vai luodaanko uusi, nykyiset liikenteelliset vaatimukset täyttävä kaupunkimalli. Suunnittelijan kannalta viimeksi mainittu vaihtoehto olisi helpommin ratkaistavissa, mutta se yleensä hylätään ja perinteille annetaan niille kuuluva arvo.” Laineen mielestä kaupunkisuunnittelussa asiat kulkevat kuitenkin hitaasti. Valtuustossa työtilaisuuksien turvaaminen ja asuntotoiminta asettuvat liikennekysymysten edelle. Hän on kuitenkin sitä mieltä, että kaupungin johdon on kannettava vastuunsa. Vastuun kantamisen tulisi ottaa huomioon terve kaupunkikehitys. Tasapainotetussa kaupunkisysteemissä liikenteen työnjako tulisi hoitaa joukkoliikenteen ja yksityisauton kesken. Hyvänä lähtökohtana työmatkaliikenteessä hän pitää julkisen liikenteen osuutena 50 % työmatkoista. Tosin Tukholmassa oli asetettu korkeampi tavoite: joukkoliikenteen osuuden tulisi olla 75 %. Laine päätyy johtopäätökseen: maanalainen, risteysvapaa rautatie eli metro on paras moderni joukkokuljetusväline. Muistiossaan Laine pohtii: ”Miksi Helsingissä niin erinomainen liikenneratkaisu, kuin metro, edelleenkin huopaa vastatuulessa?” Hän vastaa: "Metro on pitkäjännitteinen, huomattavasti yli 4 vuoden valtuustojänteen. Se ei tuo nopeasti ratkaisua ja 1015 vuoden rakentamisen jälkeen se voi hoitaa ainoastaan noin 25 % työpaikkaliikenteestä. Hyvä liikennesuunnitelma ei vielä ole hyvä rakennussuunnitelma. Toteuttamissuunnitelma vaatii reaalisia lähtöarvoja rahoituksesta, työn aiheuttamasta haitasta jne. Näitä kysymyksiä ei ole riittävästi selvitetty. Metro on verorahoilla rakennettava liikenneratkaisu. Tästä syystä se on samalla huomattava sosiaalipoliittinen tulonsiirto-objekti, jonka käsittely ei perustu teknillisiin perusteihin vaan poliittisiin. Jos siis halutaan vanha kaupunkikeskus säilyttää, laajentaa ja monipuolistaa citytoimintaa sekä samalla taloudellisesti ja miellyttävästi hoitaa työpaikkaliikenne tulevaisuuden vaatimukset huomioon ottaen, on metro muiden liikennevälineiden rinnalla erittäin merkittävä ja edullinen liikenneratkaisu." Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet." Castrénin ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat metrohaarat Karhusaareen, Pitäjänmäelle, Maunulaan ja Puotinharjuun. Reino Castrén was an absolute leader. His work culminated in the metro proposal depicted below: "The feasible alignments and implementation stages of the Helsinki metro based on the information available in 1965." In his design the first implementation phases were to Karhusaari, Pitäjänmäki, Maunula and Puotinharju.

175

POHJAKUVA: 2010 Google Earth

"Raideliikenteen perusverkko 1971" seurasi melko läheisesti SmithPolvisen verkkoa. Muutoksina olivat U-metron kierrättäminen lenkkinä Helsingin niemellä, Pasilaan mentiin Hakaniemestä. U-metro jatkettiin Martinlaaksoon saakka, se oli alkusoittoa Martinlaakson radalle. Maunulasta oli luovuttu ja U-metron itäinen haara päättyi Oulunkylään. "The Basic Rail Network 1971" followed the design of Smith-Polvinen. The only changes were the U-metro in Helsinki peninsula and the connection to Pasila railway station. The western branch was connected to the main railway line in Oulunkylä station.

Metron keskustalinja 1970

Smith-Polvisen laajin metroverkko ulottui lännessä Kivenlahteen ja idässä Fazerilaan. U-metro kiersi Kaivokselasta Munkkivuoren kautta keskustaan ja edelleen Hakaniemestä Käpylän aseman kautta Maunulaan. Erikoisuutena on linja Sörnäisistä Pasilaan ja edelleen Huopalahteen. Tämä linja on edelleenkin suunnittelumaestro Reijo Korhosen lemmikki. Rautateihin Polvinen on sijoittanut liittymiä Huopalahden, Kaivokadun, Pasilan ja Käpylän asemilla.

Metrotoimiston luoma raideliikenteen perusverkko ja idea välikehästä valtakunnallisen moottoritieverkon osana Matti Lummaan ideana. Architect Matti Lummaa was an official at the Metro Office. He had his own ideas of metro and motorways. His interesting artcile was published in Arkkitehti-magazine.

The most extensive Smith-Polvinen network was extended to Kivenlahti in the west. The U-line had branches to north. The speciality was an east-west connection from Sörnäinen to Pasila and Huopalahti. Metro was connected to the railway in four stations.

Metron keskustalinjan vaihtoehtojen tutkiminen nousi ajankohtaiseksi vuonna 1970. Linja sinänsä loksahti suunnitteluvaiheen jälkeen luontevasti nykyiselle paikalleen. Toisaalta sääli, sillä Aleksin tai Espan vaihtoehdot olisivat vapauttaneet meidät tämän hetken hullutukselta tuoda Pisararata metron eteläpuolelle. Tämän hullutuksen perusteena on sama asia miksi 70-luvun selvittely tehtiin. Tuolloin eteläisemmät linjat kaatuivatkin juuri liityntäliikenteen vaikeuteen. Tärppäsikö? Itse ratkaisua kovempi oli vääntö suunnittelijoista. Kolme ryhmittymää oli tapetilla. Me hääräsimme ystäviemme Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa kanssa. Kilpailijoina olivat Kaupunkisuunnittelu Oy ja Valtasen suosima maestroryhmä. Olli Laineen mielestä vanha ja uusi suunnitteluideologia olivat vastakkain. Hän epäili, ettei uudenlainen ajattelu ole vielä kypsä, ”sen aika tulee vasta parin vuoden päästä.” Kalevi Arimon mielestä päätöksenteko asiasta oli ”herran huoneessa”, tarkoitti siis hänen esimiehensä Unto Valtasen huonetta. Kirmo Mikkolan mielestä keskustan metrosuunnittelu romuttuu, jos Pentti Ahola tulee kuvioon. Veikko Heino kaupunkisuunnitteluvirastosta kannatti nuorta verta. Tunteet jylläsivät. Nuori polvi halusi mukaan tällä kriittisellä hetkellä. Ei enää vanhoja sankarisuunnittelijoita. Valtanen taisteli suosikkiensa puolesta. Hän sanoi ainoan tavoitteen olevan valtuuston päätös keväällä 1971: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja, ”ei suunnittelemaan vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.” Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun. Vastakommenttini oli: ”Tätä vaikuttamista ei voi estää, sillä heillä on suorat kanavat vasemmistoryhmiin ja juuri ne ovat myönteisen metropäätöksen kannalla, eihän tuota tukea voi hukata.” Valtanen todella halusi keskustalinjan suunnittelijoiksi ajan vaikuttajia. Pentti Ahola, Erik Kråkström, Olli Kivinen, Erkki Juva, Kimmo Kaitila ja Pentti Polvinen olivat hänen listallaan. Arkkitehtien ja insinöörien parhaimmistoa siis. Minä purnasin. Sanoin Valtaselle, että ”moraaliset, aikataululliset ja suunnitteluideologiaan yhteensovittamisessa esiintyvät syyt estävät meitä osallistumasta tuohon ryhmään." Me emme halunneet olla osana maestrotiimiä. Hauskaa kyllä, sillä myöhemmin näistä maestroista tuli ystäviäni ja yhteistyökumppaneitani. Mutta ei tuolloin. Valtanen halusi kuitenkin esittää ajatusleikin Liikennetekniikka Oy:n mukaantulosta yhteistyöhön hänen suosikkiensa kanssa: ”Minä tarvitsen teidän toimistoanne, entäs jos saatte pintaradan suunnittelun, tuletteko sitten keskustaryhmään?” Vastasin myöntävästi. Miksi, petinkö porukan? Muistikirjassa lukee: ”Me vedetään ämpäri pois siitä keskustan hiekkalaatikosta.” Pintaradan suunnittelutiimissä olivat mukana juuri ne samat toimistot, joita kaupunkisuunnitteluvirasto halusi mukaan keskustan kehittämiseen. Näin siis pääasia oli saada suuri pintaradan suunnittelu ja unohtaa keskusta. Molempia ei voinut saada, näin järkeilin. Metron keskustalinjan suunnittelu nytkähti liikkeelle. Kråkström, Kivinen ja Juva olivat pudonneet. Pentti Ahola ja Kimmo Kaitila olivat projektin johdossa. Minä olin mukana – sikariportaassa. Mauri Heikkonen oli Liikennetekniikka Oy:n projektivetäjä. Palatessaan kotiin Aholan toimistosta Rauhankadulta hänen vaimonsa oli jo hajusta tuntenut miehensä lähtöpisteen: ”Olet tainnut olla Aholalla, kun sikari lemuaa."

Muna/kana-keskustelu liikennesuunnittelun ja maakäyttösuunnittelun vuorovaikutussuhteesta

Metrotoimikunta oli voimakas toimija. Metropäätös oli tehty ja metrotoimikunnan poliittinen johto oli vahvaakin vahvempi. Metroa pelättiin. Pelättiin myös sen takana olevaa poliittista voimaa. Arvailtiin kaupungin tulevaisuutta metrokaupunkina. Mikä on metron tulevaisuus Helsingissä? Mikä on Helsingin tulevaisuus metrokaupunkina? Millaiseksi Helsinki muuttuu, jos raideliikenteen perusverkko toteutetaan kaupunkiseudulla? Raideliikenteen perusverkossa rautateiden lähiliikenne ja rantametro yhdessä muodostivat raideliikenteen systeemin. Kaupunkisuunnittelijat saivat ohjeekseen tiiviiden työpaikka- ja asuntokeskittymien luomisen raideliikenteen varaan. Yleiskaavatasoinen maankäytön suunnittelu alkoikin ponnekkaana Haaga-Vantaan alueella, Malmi-Tapanilan alueella sekä metroon tukeutuvilla itäisillä esikaupunkialueilla. Hyvästä yrityksestä huolimatta koordinaatio kaupungin sisällä ei toiminut. Maankäytön suunnittelijat olivat metrokaupungista enemmän huolissaan kuin mahdollisesta tulevasta autokaupungista. Kaksilinjaisen ns. ”raskaan metroverkoston” toteuttamisen pelättiin johtavan onnettomiin seurauksiin: keskustan saavutettavuus paranee, mikä merkitsee toimintojen keskittymistä keskustaan ja aluekeskusten jäävän toteutumatta. Pelättiin myös kantakaupungin ja erityisesti Helsingin niemen konttoristumista metron vaikutusalueilla. Sanottiin myös, että metron vähentäessä julkista pintaliikennettä vapautuisi katutilaa yksilölliselle liikenteelle ja autoilu lisääntyisi. Metron suurien investointien arveltiin myös vievän resursseja muilta kulkulaitosjärjestelmän osilta. Verrattiin myös Helsinkiä Tukholmaan. Arveltiin metron rakentamisen johtavan keskustan rakennuskannan repimiseen, Tukholman malliin. ”Raideliikenteen perusverkko 1971” sai kritiikkiä ja vastustusta. Arveluttavina pidettiin metron laajuutta ja sen kaksilinjaisuutta keskusta-alueella. Matti Lummaa kirjoitti Arkkitehti-lehdessä: ”Kritiikki on luonnollista ja perusteltua ajatellen kaupunkisuunnittelun ja erityisesti yleiskaavasuunnittelun tilannetta. Metroverkkopäätöksen esittämistä erillään vuoden 1972 yleiskaavatyöstä ja kantakaupungin osayleiskaavatyöstä pidetään virheellisenä. Kaupunkisuunnitteluviranomaisten mielestä kulkulaitosjärjestelmän kehittämistä koskevia päätöksiä ei tulisi tehdä erillään kokonaisvaltaisesta päämäärien ja tavoitteiden asettelusta.” Matti Lummaa lopettaa artikkelinsa: ”Liikennesuunnittelun käsitteistö ja menetelmiin kätkeytyvät arvostukset ovat kiistattomasti henkilöautokeskeisiä. Ne on muutettava ihmiskeskeisiksi ja tasapuolisiksi. Suunnittelijoilla ja päätöksentekijöillä on kaksi tapaa olla myötävaikuttamassa autokaupungin syntyyn: olla itse tietoisesti autokaupunkia suunnittelemassa tai olla suunnittelematta mitään ja seurata tilanteen kehittymistä. Nykyisin kaupungeissa ei mikään säily ilman toimenpiteitä – ei edes tulevaisuus."

METROTURBULENSSIA Metro in turbulence 1955-1978

Hans Sahlbergin suunnitelmassa vuodelta 1946 ehdotettiin Ojakkalan rataa Pasilasta keskuspuiston läpi pohjoiseen, Tapanilasta eroavaa Porvoon suunnan rataa sekä laajaa esikaupunkiratojen verkkoa täydennettynä raitioteillä ja johdinautolinjoilla. Hans Sahlberg plan from 1946 proposed a rail from Pasila through the Central Park to north-west. In his network we find Porvoo rail from Tapanila and an extensive local train, tram and trolley network.

Reino Castrénin suunnitelmassa metroverkkoa esitettiin hyvin laajana. Keskustassa oli U-linja ja nykyistä metroa vastaava itä-länsi-linja. Haarautuvat linjat päättyivät Sammalkalliolle, Leppävaaraan, Vantaankylään, Kirkonkylään, Malmille, Hakunilaan, Vuosaareen ja Santahaminaan Reino Castrén proposed a widespread metro network.In the centre he had a U-line. The branches reached Sammalkallio, Leppävaara, Vantaankylä, Malmi, Hakunila, Vuosaari and Santahamina.

Raideliikenteen perusverkko 1971 esitti metrolinjaa Matinkylästä Vesalaan sekä U-linjaa Huopalahdesta Kampin ja kauppatorin kautta Hakaniemeen ja Oulunkylään. Linjassa oli haara Pasilaan. Martinlaakson rata oli kuvassa mukana. The Basic Rail Network 1971 introduced the metro line from Matinkylä to Vesala and the U-line from Huopalahti via Kamppi and Market Square to Hakaniemi and Oulunkylä. Local train to Martinlaakso was in the picture,

176

Metroprosessia

• Hans Sahlberg, liikennelaitoksen eläkkeelle siirtynyt toimitusjohtaja, laati 40-luvulla varteenotettavan suunnitelman joukkoliikenteen kehittämisestä. Suunnitelma sisälsi pikaraitiotieverkon, jonka pituus oli 106 km, tästä 28 km tunnelissa. Suunnitelmaan sisältyi lisäksi katuraitiotieverkko keskustassa sekä laaja trolleybussiverkko. • Toukokuussa 1949 kaupunginhallitus asetti esikaupunkiliikennetoimikunnan eli ns. Tuurnan komitean. Komitea keskittyi liikenteen työnjakoon ja ennakoi yhteistariffin aikaansaamista. Mietintö valmistui vuonna 1957. • Kaupunginhallitus asetti esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean, metron suunnittelu alkaa (15.9.1955). • Kaupunginvaltuutetut Janne Hakulinen (sdp) ja Yrjö Enne (kom) tekevät erilliset valtuustoaloitteet maanalaisen liikenteen suunnittelusta. • Kaupunginvaltuusto kehotti komiteaa selvittämään olisiko joukkokuljetusvälineiden liikenne joltain osin järjestettävä maanalaisena (21.12.1955). • Komitea antoi mietintönsä ”Mietintö B” (30.4.1959). • Kaupunginhallitus antoi esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitealle uuden nimen: Metrotoimikunta. Samalla tarkistettiin komitean kokoonpano (11.6.1959). • Metrotoimikunta antoi mietintönsä: ”Mietintö V” (27.3.1963). Mietinnössä ehdotettiin Keskustan ja Puotilan välille sähkökäyttöistä raideliikennettä ja esitettiin hankkeelle työ- ja rahoitusohjelma. • Kaupunginvaltuusto päätti (7.4.1965), että ryhdytään toimiin sellaisen esityksen valmistelemiseksi, jossa metrorata rakennettaisiin Puotinharjusta keskustaan ja tarpeen vaatiessa Ruoholahteen ja mahdollisesti Kumpulaan. Lisäksi tuli valmistella ehdotus kaupungin aluetta koskevan kokonaisliikennesuunnitelman toteuttamisohjelmasta. Suunnitelma valmisteltaisiin yhteistyössä lähikuntien ja tie- ja rautatieviranomaisten kanssa. • Kaupunginhallitus asetti metronsuunnittelutoimikunnan (20.5.1965) huolehtimaan mainituista tehtävistä. • Kaupunginvaltuusto päätti (9.10.1966) kehottaa kaupunginhallitusta kaikkiin välttämättömiin toimiin, jotta Hakaniemen ja Puotinharjun välinen metroliikenne saataisiin käyntiin 1970-luvun alussa. • Kaupunginhallitus päätti Hakaniemen ja Puotinharjun väliseen rataosaan liittyvistä toimenpiteistä (27.10.1966). • Kaupunginhallitus määräsi metronsuunnittelutoimikunnan kokoonpanon (2.2.1967): Apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen (sdp) puheenjohtajana, päätoimittaja Pentti Poukka (kok), kauppatieteiden lisensiaatti Ingvar S. Melin (rkp), diplomi-insinööri Henrik Kalliala (kp) ja autoilija Juho Mehto (kom). • Diplomi-insinööri Unto Valtanen toimi metronsuunnittelutoimikunnan esittelijänä (27.12.1967). • Metronsuunnittelutoimikunta teki esityksen rakennustöiden aloittamiseksi Puotinharjun ja Hakaniemen välillä (9.5.1968). • Kaupunkisuunnittelulautakunta piti lausunnossaan (21.11.1968) tärkeänä maankäytön kehittämistä metroon tukeutuen. Lautakunta piti myös välttämättömänä raideliikenteeseen perustuvaa julkisen liikenteen järjestelmää. Lautakunta piti tärkeänä, että metro jatketaan keskustassa Kamppiin saakka ja että Puotinharjusta rata olisi jatkettava heti Myllypuroon ja Kontulaan. Lautakunta vaati vielä metroasemille johtavilta jalankulkuyhteyksiltä korkeita laatuvaatimuksia. Raittien piti olla ”suoraviivaisia, valoisia, avaria ja siten suunniteltuja, että niitä voidaan television avulla valvoa." (Tähän aikaan pyöräilystä ei vielä puhuttu!) • Valtionrautateiden ja Helsingin kaupungin yhteistyötoimikunta suositteli rautateiden ja metron muodostaman raideliikenteen perusverkon toteuttamista (7.3.1969). • Metronsuunnittelutoimikunta halusi jatkaa metroradan heti keskustaan. Tätä koskeva esitys tehtiin laajan lausuntokierroksen jälkeen (12.3.1969). • Kaupunginvaltuusto päätti Kamppi-Puotinharju osuuden rakentamisesta (7.5.1969). Kaupunginvaltuusto teki myös toivomusponnen, että kaupunki ryhtyisi yhteistyöhön valtion ja naapurikuntien kanssa ja että kaupunki kehittää yhteistyötä valtionrautateiden ja liikenteenharjoittajien kanssa. Valtuuston ponnen mukaan julkisen liikenteen käyttötalouden ei tulisi liikaa rasittaa veroäyrin hintaa. • Toukokuussa 1969 kaupunginhallitus teki päätöksen metron rakentamisen aloittamisesta (12.5.1969). • Kaupunginhallitus päätti muuttaa metronsuunnittelutoimikunnan nimen metrotoimikunnaksi ja metronsuunnittelutoimiston nimen metrotoimistoksi (6.10.1969). • Saman vuoden lokakuussa sovittiin koejunan hankinnasta. Kuuden vaunun hinnalla olisi saanut 50 bussia - sanoivat vastustajat. • Unto Valtanen ilmoitti, että Puotinharjun ja Kampin välillä tarvitaan 15 junaa eli 45 vaunuparia eli 90 erillistä vaunua. Vuorineuvos Berghäll oli varma, että suomalainen teollisuus pystyy toimittamaan tarvittavan kaluston aikataulun mukaan (8.10.1969). • Kaupunginhallitus päätti, että Kampin, Kaivokadun, Kluuvin, Hakaniemen ja Sörnäisten metroasemat rakennetaan yleisinä väestönsuojina (3.11.1969). • Suunnitellut metrojunat ovat alansa huipputuotteita. Kuuden vuoden kuluttua aloitetaan liikenne automaattisilla junilla (11.9.1970). • Koerata Roihupelto-Herttoniemi ja väliaikainen huoltohalli valmistuivat (1971). • Kaupunginvaltuusto teki päätöksen metron keskustalinjauksesta. Kilpailevina vaihtoehtoina olivat Esplanadin linja ja Kaivokadun linja. Viimemainittua kutsuttiin peruslinjaksi. Peruslinja voitti, vastoin kaupunkisuunnittelijoiden kantaa (24.6.1971). • Kaupunginhallitus päätti, että Helsingin joukkoliikennejärjestelmän ohjeellisena runkona pidetään raporttia ”Raideliikenteen perusverkko 1971”. Kaupunginhallitus antoi ohjeeksi Helsingin seudun tieneuvottelukunnan alaiselle HELKO-toimistolle tehtäväksi kehittää perusverkon periaattein kaupunkiseudun maankäyttösuunnittelua ja liikennesuunnittelua (26.6.1971). • Kotimainen teollisuus luovutti käyttöön kuusivaunuisen koejunan (1972). Kaupunginvaltuusto teki periaatepäätöksen metron jatkamisesta Vesalaan. Osuuden piti olla valmiina vuoteen 1982 mennessä (20.5.1973). • Kaupunginhallitus päätti, että rakenteilla olevan metron käyttö ja hoito siirtyy liikennelaitokselle (20.6.1973). • Tieneuvottelukunta esitti Helsingin ja Espoon kaupunginhallituksille, että mikäli pääkaupunkiseudun kunnat sopivat yhteisestä metrojärjestelmästä ja sen käytöstä, niin metron seuraava rakennusvaihe tulisi olla Kampilta Töölön kautta Espooseen kulkeva linja, joka päättyisi Matinkylään (30.1.1975).

Ulkomaiset asiantuntijat luottamusta luomassa

Kaupunginhallitus pyysi kolmelta ulkomaiselta asiantuntijalta lausunnon Helsingin metrosuunnitelmista. Professori P. H. Bendtsen Kööpenhaminasta, professori Otto Stil Hampurista ja liikennejohtaja Erik Tengblad Tukholmasta antoivat lausuntonsa. He asettuivat tukemaan metroesitystä, kuitenkin korostaen yhteistyötä valtion paikallisliikenteen kanssa. Asiantuntijalausunnot tukivat raskaaseen raideliikenteeseen siirtymistä.

Uula Eronen: ”Maan alle” -nettileike

"Väärät väestöennusteet auttoivat metron alkuun. Edesmennyt valtuutettu Janne Hakulinen heitteli valtuustossa karjuvalla äänellään herjoja metron vastustajille ja yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: 'Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen'. Panu Toivonen, yksi metron päävastustajista, paasasi suuressa joukkoliikennekokouksessa, että Helsinki vielä itkee metron vuoksi. Nyt voidaan todeta, että oikeampaan osui Kaj Grundström joka povasi näin: 'Illan kiihkeimmät metronvastustajat muuttuvat metron avajaisjunan hymyileviksi kaupunginisiksi salamavalojen imartelevassa loisteessa.' Metrojupakka laajeni luottamusmiehiin. Pidettiin erittäin pahana myös sitä, että ylipormestari Aura kumppaneineen salasi vuoden 1976 kesälomien aikana tehdyn metrovaunukaupan. Aura allekirjoitti 300 mmk:n vaununhankintasopimuksen Strömbergin ja Valmetin kanssa valtuuston tietämättä ja julkisti sen vasta valitusajan mentyä umpeen. Aura oli ikään kuin pakon edessä maksuvelvoitteiden painaessa päälle. Aura teki sopimuksen ja käytti kassavaroja omin nokkineen valtuuston tietämättä. Voisi ehkä sanoa, että Aura uhrautui kuin aikanaan presidentti Ryti tämän solmiessa ns. Ribbentrop-sopimuksen sotakalusto- ja ruokapulan helpottamiseksi. Nyt tiedetään sekin, että salaamisen taustalla oli pelko vaunutilausten suuntaamisesta Neuvostoliittoon, sillä asiassa pelättiin vankkoja painostajia. Itäkalustoon ei luotettu. Syytteitäkin metron tiimoilta tuli, mutta ne hylättiin. Jopa kaupungin hallinto, kaupunginjohtaja Raimo Ilaskiveä ja entistä kaupunginvaltuuston puheenjohtajaa ja metrotoimikunnan jäsentä Pentti Poukkaa myöten olivat moitittavina metron hallintovirheistä. Oikeudenkäynnit pidettiin näyttävästi Säätytalolla kuten aikanaan ns. sotasyyllisyysoikeudenkäyntikin. Poukka totesikin oikeussalissa koko oikeudenkäynnin farssiksi: 'Pitäisikö itkeä vai nauraa!'" Uula Eronen päättää nettisivunsa tähän herkulliseen runonpätkään: "Kaikki muuttuu, muuttuakin pitää ja vanhan alla aina uusi itää. Vielä lentää lintu yli Linnunlaulun vielä möyrii siili alla junavaunun vielä kutee kyrmyniska ahven pinnan alla Eläintarhan lahden. On muuttumatta tähtein sakarat ja Havis-Mantan ihanaiset pakarat."

177

Poliittista turbulenssia ja oikeudenkäyntejä

• Metron suunnittelu Helsinkiin oli poliittisesti kiistanalainen asia alusta alkaen. Vuoden 1966 alussa, ennen metromietintöjen tuloa valtuuston käsittelyyn, sosiaalidemokraatit vaativat tariffinkorotusten ehtona valtuustoa hyväksymään ponnen ensimmäisen metrolinja valmistumisesta ”heti” 1970-luvun alussa. ”Heti”-sana poistettiin. • Valtuuston kokous aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi. Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien, skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo. Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka Vennamo äänesti tyhjää. • Metron vastustajat eivät hellitä. Espoon yleiskaava-arkkitehti Harto Helpinen esitti (28.4.1972) mielipiteensä, jonka mukaan tuleva metro hidastaa siirtymistä kehittyneempiin liikennejärjestelmiin. Hän käyttää arvostelussaan kovaa kieltä ja ennustaa, ettei metroa koskaan rakenneta läntiseen Suur-Helsinkiin eli Espoon suuntaan. Tämä varmistuu, kun nyt avatun itäisen linjan puutteet huomataan. Näin lausui Harto Helpinen television haastattelemana. • Uusi vakavampi yritys metron kaatamiseksi tehtiin kokoomuksen välikysymyksellä Pentti Kivisen toimesta vuonna 1974. Kokoomus vaati erityistä tarkastusvaliokuntaa selvittämään metroon liittyviä huolestuttavia ja selvittämättömiä piirteitä. Valtuusto päätti äänin 45-29 , ettei valiokuntaa aseteta (13.11.1974). Määrävähemmistöllä metrotoimikunnan rahoja kuitenkin karsittiin. • Sörnäisten aseman rakentamisen yhteydessä todettiin Helsingin metron taloudelliset vaikeudet – työt viivästyivät (22.9.1976). Kymmenen vuotta metropäätöksen jälkeen metro ajoi vain koejunaa. Valmistumisaikataulut on ylitetty moneen kertaan. Samoin kustannusarviot. Kokoomuksen kiusanteko oli onnistunut. • Ylermi Runko, metrotoimikunnan ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja: ”600 miljoonaan markkaa on mennyt ja toinen mokoma menee lisää. Toivoa täytyy, että naapurikunnat ja valtio osallistuvat metron rakentamiseen. Valtion ja muiden kuntien toivotaan osallistuvan, jos metroa laajennetaan. Metroa tarvitaan energiahinnan noustessa.” (7.5.1979) • Helsingin metro ei ole kuljettanut vielä yhtään matkustajaa, mutta silti syytettyjen penkillä on entinen kaupunginjohtaja, kaupunginhallitus, metrotoimikunta sekä metrotoimiston johto. Uudenmaan lääninhallitus on katsonut, että metroon liittyy useita laittomuuksia. Mutta metrosotku näyttää kasvavan ennen kuin entisetkään virheet on selvitetty. Kahden yksityishenkilön valituksesta alkanut oikeusprosessi on päättynyt korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Oikeus totesi (5.2.1982), että metroon liittyvät asiakirjat on pidetty salaisina laittomasti. Helsingin metrotoimisto ei pyynnöstä huolimatta antanut yksityishenkilöiden nähtäväksi yli 300 miljoonan markan vaunukaupoista tehtyjä sopimuksia. Perusteena oli, että sopimukset ovat liikesalaisuuden alaisia. • Metro eli juhlapäiväänsä (2.8.1982). Presidentti Koivisto, satojen kutsuvieraiden ohella, vihki metron käyttöönsä. Naapurikuntien edustajia ei paikalla nähty, eikä väitteiden mukaan oltu edes kutsuttu. Naapurikuntien kanssa kun ei metrosta päästy yhteisymmärrykseen. • Apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahl kiitti kaikkia mukana olleita suuryrityksen pääosan saattamisesta loppuun. Hänen mukaansa työ oli vaativa, mutta se ei saanut julkisuudessa osakseen ansaitsemaansa arvonantoa. Metro oli Suomen historian suurin investointi. Sen kustannukset olivat siinä vaiheessa jo kaksi miljardia markkaa. • Metro tuottaa edelleen Helsingin päättäjille päänvaivaa. Vaikka metro kulkeekin, sen ympärillä on suunnaton joukko epäselvyyksiä, epäiltyjä laittomuuksia ja jopa lahjussyytteitä. Kadunmies ihmettelee, onko metrossa jotain juhlittavaa. • Vain viikko juhlallisten avajaisten jälkeen (9.8.1982) tuli ikävä yllätys. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen pidätettiin virastaan rikostutkimusten ajaksi. Pidätys tuli kaupunginhallituksen listoille oikeuskansleri Kai Korten toimesta. Hän epäili metrojohtajaa lahjusten vastaanottamisesta. • Unto Valtanen kiisti syytteet. Poliisi oli kuitenkin tutkimassa, onko Valtanen pyytänyt kahdelta yritykseltä rahaa. Kaupungin johto ei päästänyt kuvausryhmiä kaupungintalon aulaan haastattelua tekemään. • Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri johti 15 jäsenistä tutkimusryhmää (15.12.1982). Hänen johtamansa valiokunnan tuli selvittää, oliko kaupungille aiheutunut haittaa metron rakentamisen yhteydessä tapahtuneiden toimenpiteiden takia. Valiokunta päätyi siihen, etteivät tapahtuneet väärinkäytökset ole olleet törkeitä, eikä syytteisiin ollut siten syytä. Kaupunkia tai kaupunkilaisia vastaan ei ole menetelty epälojaalisti, eikä taloudellista vahinkoa ole aiheutettu. Tähän päätyi erimielisen valiokunnan enemmistö. • Kaupungissa tapahtuu kummia. Juuri kun valiokunta oli antanut ratkaisunsa, kaupungin tilintarkastajat tarttuivat asiaan (17.12.1982). Kaupunginvaltuusto antoi vastuuvapauden vuodelta 1981 - muutoin paitsi metrosta. • Tilintarkastajat olivat jo 50-luvulla moittineet esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa liiallisesta metroinnosta. 60-luvun alussa tilintarkastajat ehdottivat metrotoimiston lakkauttamista. Metro oli siis aiemminkin ollut tilintarkastajien hampaissa. • Helsingin raastuvanoikeus, osasto 9, aamulla klo 10, maaliskuun 9. päivänä vuonna 1983: Kysymys ministeri Arvo Salolle hänen saapuessaan paikalle: ”Ministeri Salo, mitä mieltä olette tästä oikeudenkäynnistä." Vastaus: ”Se on minusta absurdi!” Helsingin kaupunginviskaali Uski oli haastanut 24 päättäjää vastaamaan metroepäselvyyksistä. Nimenhuudossa kuuluu: ”Raimo Ilaskivi, Teuvo Ensio Aura…” • Syyttäjä perusti syytteet valiokunnan raporttiin, vaikka kaupunginvaltuusto olikin päätynyt kantaan, ettei aihetta oikeudellisiin toimiin ole. Syyttäjän mukaan osalliset olivat syyllistyneet rikoksiin. Raskaimmat syytteet sai kontolleen entinen kaupunginjohtaja Teuvo Aura, jonka syyttäjä väitti tahallisesti hyödyttäneen metrokaluston valmistajayhtiöitä Metrovaunut Ay:tä neljässä asiassa. Yhtiö oli Strömbergin ja Valmetin metrovaunuja valmistava yhteenliittymä. • Unto Valtanen sai saman syytteen kuin Teuvo Aura. Syyte oli siis metron valmistajayhtiön suosimisesta. Vuoden 1978 kaupunginhallitus - mukana myös kaupunginjohtaja Ilaskivi - sai syytteen puutteellisesta valvonnasta erityisesti Teuvo Auran toimien suhteen. • Syytteet kaatuivat, laiminlyöntejä ja rikkeitä tapahtui, mutta oikeus katsoi rikkeet pieniksi tai vanhentuneiksi. Oikeus hylkäsi toteennäyttämättöminä raskaimmat syytteet kauppaosapuolten hyödyttämisestä. • Unto Valtanen joutui kuitenkin vastaamaan lahjusoikeudenkäynnissä. Vesipumppu, matkatelevisio, pakastin, kahvinkeitin, leivänpaahdin, sähköaggregaatti, rahaa 35 000 Saksan markkaa, sähköpora, rahaa 350 Suomen markkaa, ilmankostutin, rahaa 100 000 Saksan markkaa, kuvanauhuri, rahaa 50 000 Saksan markkaa, pesukone, kaitafilmikamera, rannekello jne. Kaikki etuudet 293 115 Suomen markkaa. Tie johti Keravan nuorisovankilaan. Vankilassa Unto opetti nuorille tietokoneiden käyttöä. Surullista.

1970

BENSAA SUONISSA Rauli ”Badding” Somerjoki, sanoittanut Jarkko Laine Hän on sorateiden virtuoosi, hän lentää matalaa jalka tuppaa kiinni kaasuun nuoteista hän soittelee, kuin teiden rubenstein sompaa, repii kaiken irti autostaan.

178

YLE:n arkisto, 12.3.1972, Otto-Iivari Meurmanin haastattelu Smith-Polvisen tultua julkisuuteen Toimittaja: Kaiken lisäksi tuo liikenne on Helsingissä ongelma ja tietyt suunnittelutoimistot uhkaavat pirstoa kaupungin. Näinkö on?

Otto-Iivari Meurman: ”Minä toivoisin, että harkinta johtaa parempiin ratkaisuihin, liikennesuunnittelun osalta on tehty ehdotuksia, joita pidän kauhistuttavina. Helsinginniemen itäpuolelle oli suunniteltu väyliä, jotka kulkivat vettä pitkin Sörnäisistä sukeltaen Katajanokan alitse, tullen näkyviin Eteläsataman puolella ja kulkien Tähtitorninmäen puiston läpi Tehtaankadulle. Ja Helsinginniemen länsipuolelle suuri moottoritie, joka olisi mennyt Hietaniemen ulkopuolitse jonnekin Meilahteen, tällä tavalla olisi rakennettu padot eristämään Helsinki merestä, koko kaunis sen merellisen mielen tunnelma olisi pahasti tuhottu, katualueita vaan levitettäisiin, ehkä Tukholman kolkkoon malliin. Muuten ihmettelen sitä, onko Helsingissä tarpeen ryhtyä tuollaiseen, onhan Helsinki vain pikkukaupunki. Se, mikä mahtuu niemelle, mahtuu niemelle ja esim. Vantaalle voidaan rakentaa alemman luokan keskuksia esim. pari tytärkaupunkia. Suurkaupunki ei voi olla yhtenä klumppuna, vaan se jakautuu. Kaikki tarvitsevat keskustaa, mutta jos palvelua löytyy muualta, ihmisten ei tarvitse tulla keskustaan.”

Hei, hän syntynyt on vauhti kallossaan hei, hei, hei ja bensaa suonissaan neulansilmä vasempaan ja sataa oikeaan loiva vasen, antaa mennä vaan. Oli yhden miehen ratissa liikaa klappia se tuli mutkaan ja sitten tuotiin pappia pimeä on taivas ja jäässä pinta tien herra vauhti nimensä ja kaiken hinta taito lie. Hei, hän syntynyt on vauhti kallossaan hei, hei, hei ja bensaa suonissaan neulansilmä vasempaan ja sataa oikeaan loiva vasen, antaa mennä vaan. Sanoivat kaiken rajoiksi taivaan ja maan häntä pysty kumpikaan ei kahlitsemaan siellä hän liitää ja soittaa sävelmää motti laulaa, renkaat ulvoo, voitto häämöttää.

VUONNA 1970 PERUSTETTIIN LIIKENNETEKNIIKKA OY Liikennetekniikka Oy was set up in 1970 70-luku oli tapahtumien aikaa. Liikennetekniikka Oy perustettiin vuonna 1970 yhdessä Kalevi Erannin ja kuudentoista yhtiön työntekijän kanssa. Nuo 16 kutsuivat itseään matruusineuvostoksi. Eranti oli Kunnallistekniikka Oy:n toimitusjohtaja ja pääomistaja. Hän oli yksi merkittävin oppi-isäni. Innovatiivisuus oli hänen perusominaisuutensa. Keksiminen oli hänelle harrastus. Hän patentoi erilaisia kartoituksen alaan liittyviä menetelmiä mm. stereokuvien katseluun tarkoitetun laitteen, jolla kuvajonoja voitiin tarkastella pitkinä kuvasarjoina. Suomen ensimmäinen tietokone insinööritoimistokäytössä oli myös hänen innovaationsa tulosta. Kartanteko ja mittaustekniikka kehittyivät jo 60-luvulla. Kunnallistekniikka Oy:llä oli oma lentokone ilmakuvauksia varten. Siellä oli myös useita autografeja kartantekoa varten. Varsinainen kaupunkisuunnitteluun liittyvä hankinta oli kuitenkin ortofotoskooppi, laite, jolla ilmakuvat ja kartta yhdistettiin. Ensimmäinen Suomessa. Tälle hienolle laitteelle ei kuitenkaan saatu riittävää käyttöä. Uskoimme, että kaavoittajat ottavat tämän välineen innolla vastaan. Näin ei tapahtunut. Kaavoittajat luottivat vanhoihin konsteihin paperikarttaan ja skissipaperiin. Ilmakuvia ei juuri käytetty. Ja oltiinhan juuri siirtymässä takaisin ruutukaavaan. Siinä ei maastonmuodolla ja korkeuskäyrillä ollut paljon merkitystä. Laite jouduttiin palauttamaan myyjälle. Erannin vahva usko yksityisen insinööritoiminnan kehittämiseen ja etenkin hänen vastustamaton tarpeensa osoittaa yksityistämisen etuja oli ennen aikaansa. Hänen aggressiota lähestyvä toimintansa johti kiistoihin viranomaisten kanssa. Tuohon aikaan kartanvalmistus oli monen mielestä valtion ja kuntien toimintaa, ei yksityisten. Olikohan Eranti tässä byrokratian vastaisessa taistelussakin oppi-isäni? Joskus siltä tuntuu. Liikennetekniikka Oy:n ensimmäisessä johtokunnassa istuivat hallituksen puheenjohtajana Kalevi Eranti, varapuheenjohtajana Pentti Murole ja jäseninä Harri Leppänen ja Jukka Syvälahti.

Vuoteen 1985 mennessä tulevat Helsingin kantakaupungin kaksi uutta suurta väylää olemaan valmiit. Nämä ovat Vapaudenkatu sekä keskustan kehäväylän länsiosa. Samaan aikaan rakennetaan Sörnäisten rantatieltä yhdysväylä Kustaa Vaasantielle ja yhdysväylä Tarvontieltä Metsämäentielle. Myös Pasilassa tulee olemaan suuri tienrakennuskohde, Radanrakentajantie. Lisäksi levennetään täällä jo aiemmin rakennettuja väyliä. Vuoden 1985 jälkeen on ajoitettu rakennettavaksi väylä Munkkiniemestä Kustaa Vaasan tielle. Tällä hetkellä väylä on Helsingin kartoissa vain tilanvarauksena. Ilta-Sanomat julkaisi tämän tekstin ja kuvan. Innostuin piirtelemään kartan päälle kuvitelmiani kaupunkirakenteen kehitysmahdollisuuksista. Metro suuntasi Töölön kautta Espooseen. This picture is an illustration of Ilta-Sanomat 1970. I took the pencil and started drafting the future of Helsinki. How my thoughts were different from the official? I had strong emphasis on the corridor Ruoholahti-Sörnäistenranta. Metro was going to west via Munkkiniemi. The official program assumed two great thruways to be implemented in 1985: Vapaudenkatu from Pasila to the CBD and the western part of the Central Ring Road from Ruoholahti to Töölönlahti. At the same time there should be the western connection from Sörnäistenranta to Kustaa Vaasa -road. Also the connection from Tarvontie to Metsämäentie should be implemented. Radanrakentajantien in Pasila would be the major investment before 1985. After this the connection from Munkkiniemi to Kustaa Vaasantie should be built. The proposed projects are mostly still not completed.

179

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2011 GeoEye 2011 Digital Globe

Metron keskustalinjalle vuonna 1970 tietokoneella laskettu teoreettinen optimi sekä toteutettu linja. The optimization of the metro line in the centre of Helsinki was done by computer. The line differs from the implemented one.

Metropäätös oli tehty, mutta suunnittelussa velloi ankarana keskustelu keskustalinjan paikasta. Kaupunkisuunnittelijat kannattivat metron peruslinjan tuomista Aleksille tai Espalle. Metrotoimisto tutkitutti asiaa ja me laskimme tietokoneella linjalle optimipaikan. The political decision for the metro was done, but in practice the passionate discussion of the placement of the line in the centre was ongoing. Groups of architects, planners and designers were fighting for the place in the sun. We were happy to be part of the selected team. Finally the alignment did not move south towards the Esplanade due to the extremely bad soil conditions.

70-luvun alussa, yllättävän nopeasti Smith-Polvisen jälkeen, kaupunkisuunnittelijoiden ja lautakunnan kanta oli vakiintunut - ei rantaväyliä! Näin asian esitti omakätisellä piirroksella Antti Koivu, silloinen liikennesuunnittelupäällikkö: City ja Pasilassa kakkoscity, Pasilan pohjoispuolella TVH. In the beginning of 1970s, just after the completion of the Smith-Polvinen Plan the opinions were against the proposals introduced. Politicians and municipality officials had the joint opinion: No roads on the coastal line or over the sea. This is a draft of Antti Koivu, the chief of the Traffic Department from Helsinki Municipality 1970.

HAAGA-VANTAA 1970

180

Eihän Martinlaakson rata mikään uusi asia ollut

Huopalahdesta pohjoiseen kaartuva ratalinja on vanha asia. Rata esiintyi Eliel Saarisen Suur-Helsinki -suunnitelmassa vuonna 1918, se esiintyi Hans Sahlbergin suunnitelmassa Helsingin paikallisliikenteestä vuonna 1947, se esiintyi myös Helsingin yleiskaavassa vuodelta 1960. Ratalinjaus tosin seurasi aika läheisesti Vihdintietä ja kaartui länteen kohti Ojakkalaa. Martinlaakson rata Hämeenlinnantietä seuraten ja Vantaankoskea lähestyen taisi ilmestyä virallisiin suunnitelmiin vasta Helsingin maalaiskunnan Salonen-Savela-yleiskaavaluonnoksessa vuonna 1968. Tässä suunnitelmassa rata oletettiin rakennetuksi vuoteen 1980 mennessä Myyrmäkeen ja vuoteen 2000 mennessä Kivistöön. Rautatien lisäksi alueelle oli suunniteltu metroa. Jo Helsingin yleiskaavassa 1960 esiintyi metrohaara, joka erkani rengasmetrosta Huopalahdessa ja kurkotti Kaarelaan. Smith-Polvisen suunnitelmassa vuodelta 1968 Haaga-Vantaan alue ehdotettiin hoidettavaksi metrolla, joka Munkkivuoresta suuntautuu Huopalahden kautta Vantaankoskelle. Näin siis lähtötilanne oli sellainen, että metro ja rautatie kilpailivat paikasta auringossa.

Helsingin, Vantaan ja Valtionrautateiden johto sopivat asiasta

Miten Haaga-Vantaan toteuttaminen ja erityisesti Martinlaakson radan toteuttaminen sai alkunsa? Kuka tai ketkä olivat asian takana ja kuka tai ketkä sopivat ensiaskeleista? Varmaa on se, että ratkaiseva päätös tehtiin kolmen miehen komiteassa. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja. Sihteerikseen toimikunta otti nuoren miehen metrotoimistosta. Hän oli dipl.ins. Jouko Rantanen, metrotoimiston rakennusosastolta. Jouko kertoo toimikunnan työskennelleen muodollisuuksia vailla. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Raideliikenne oli tavoitteen keskeinen osa. Rahoitus oli pääkysymys. VR oli lopettamassa kannattamattomia rataosia eri puolella Suomea. Nyt olisi rakennettava uusi rata ja löydettävä sille rahoitus. Tämä oli pääjohtaja Rekolan tuska. Hän pystyi kuitenkin puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan. Komitea sopi, että kaupungit ja VR rahoittavat Martinlaakson radan. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, niin kävi tiestön kehittämisen suhteen ja kaiken suhteen. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä. Haaga-Vantaan alueista Helsingille kuuluivat Pohjois-Haaga, Kannelmäki ja Malminkartano. Vantaan alueella olivat Kaivoksela, Myyrmäki ja Martinlaakso. Vantaan yleiskaavaluonnos jatkoi kehitystä Vantaanlaaksoon ja Kivistöön. Helsingin kaupungilla oli muitakin suuria kilpailevia hankkeita kuten Malmi-Tapanila-Puotila-Pukinmäki (MaTaPuPu) sekä Itäkeskus. Helsinkiin muodostettiin ensimmäistä kertaa projektiorganisaatio toteuttamista hoitamaan. Haaga-Vantaan Helsingin osuuden päälliköksi tuli Pekka Löyttyniemi asuntotuotantotoimiston johdosta. Myöhemmin projektipäällikkyyttä hoiteli ”Päkä” Pukkila. , Kaupunkisuunnittelua johti Pertti Meurman. Liikennesuunnittelun päällikkönä oli Seppo Sanaksenaho. Konsultteina kaavoituksessa ja arkkitehtuurissa olivat Kaupunkisuunnittelu Oy ja Arkkitehtitoimisto Juutilainen-KairamoMikkola-Pallasmaa. Liikennesuunnittelu oli Liikennetekniikka Oy:n tehtävänä. Armoitettuna ratasuunnittelijana toimi VR:n Juhani Junnila. Hänen ansiolistaansa kuului aiempi työskentely metrotoimistossa ja siellä metron siirtäminen pinnasta syvätunneliin. Projekti kulki kuin juna - ennätysvauhtia. Kaupunginosat hahmottuivat. Liikenneverkko sai muotonsa. Valtatie kolme siirtyi Vihdintien varresta nykyiselle paikalleen. Teistä taisteltiin. Jaakko Salonen ja minä olivat pahimmat taistelupukarit. Jaakko halusi kovan luokan valtaväylää Haagan liikenneympyrästä Vihdintien itäpuolta kehä kakkoselle ja edelleen aina virtuaaliselle kehä neloselle saakka. Sellainen väylä näkyy viereisissä kaavioissa. Minun mielestäni sellainen väylä ei ollut tarpeen - eikä ollutkaan, koska siitä luovuttiin. Jaakko oli järjestelmämiehiä, minä osittaisen poikkeamisen kannalla - miljöönkö hyväksi vai ainoastaan yksinomaan itsepäisyyttäni?

Länsi-Vantaa SalonenSavela-yleiskaavassa. Haaga-Vantaan nykyistä rakennetta. Haaga-Vantaa as it is now.

Western Vantaa according to the Master Plan of Architects SalonenSavela.

181

Jouko Rantanen ja Jaakko Salonen mietiskelevät menneitä KImmo Röngän raportissa

Rantasen ja Salosen haastattelut teoksesta: Irmeli Harmaajärvi, Ulla Manninen & Kimmo Rönkä: "Miljoona kerrosneliömetriä radan varteen". Haaga-Vantaan suunnittelu ja rakentaminen. Helsingin kaupunki 1990.

1960-luvun ilmapiiristä ja yleisestä vastaanotosta rautatiehen Jouko Rantanen totesi seuraavasti: ”Sloganeita levitettiin innolla, mutta tosiasia kyllä oli, että ei ilmapiiri mitenkään suopea ollut. Päinvastoin, VR:ää ja metroa sanottiin raskaaksi raideliikenteeksi, kun se ei hae ketään kotiovelta eikä se taivu minnekään. Siihen aikaan jopa kuviteltiin uusia kevyitä muotoja kuten satulapalkkiratoja. Oli myös kilpaileva muoto, bussimetro, jota nykyisin jo vainaa TVH:n ylijohtaja, silloinen Helsingin kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö Väinö Suonio suositteli Helsingille. Yleensä raideliikenne ei kuitenkaan ollut mitenkään myötätuulessa.”

Cover page from the book: "One million floor space sqm along the railroad." Authored by Irmeli Harmaajärvi, Ulla Manninen & Kimmo Rönkä

Jaakko Salonen kertoi helminauhakaupunki-ideasta ja tähän liittyvästä kaavoitusfilosofiasta: ”Me tykätään aina jonkun verran, että kaupungin pitää olla jatkuva. Tässähän on eri uskonnot, toinen uskonto Helsingin puolella ei halua, että radan varressa kulkee teitä. Sama koskee pääradan vartta. jossa on selkeä pääradan vartta kulkeva tie, jota Vantaan puolelta yritettiin työntää Helsingin kaupungin puolelle. Poliitikot ja osa virkamiehistä eivät tykänneet, että tulee läpikulkuliikennettä radan varteen ja he koettivat katkaista tiet. [...] Sitten joudutaan menemään jostakin johonkin epähavainnollisia ja vaikeasti hahmottuvia teitä. Helsingin puolella on yleinen kaavoitusfilosofia, jonka mukaan radanvarsiteitä vastustetaan.

HaagaMartinlaakson rakennemalli on selkeä helminauha. The structural model of Haaga-Vantaa is a clear linear ribbon. Välikehä eli Kehä II oli vahvana osana suunnitelmaa. Moottoritie oli tunkeutumassa keskuspuistoon matkallaan itään. Hämeenlinnan moottoritie kulki alueen länsireunalla.

Esko Rekola taisi olla vahvista vahvin

Esko Rekola istui monissa maamme hallituksissa. HuopalahdenMartinlaakson radasta päätettäessä hänet oli juuri nimitetty VR:n pääjohtajaksi. Hallitusvaltaa käytti Teuvo Auran vapaapalokuntahallitus. Liikenneministerinä toimi silloinen tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja Martti Niskala.

Ring II was an important part of the plan. The motorway was a big threat to the Central Park east from this area. The location of the Hämeenlinna motorway was later removed from the western edge of POHJAKUVA: the area to the 2009 Google Earth 2009 Tele Atlas eastern side. 2009 Digital Globe

Esko Rekolan muistelmateos Viran puolesta, julkaistiin vuonna 1998 (WSOY). Kirjassa Esko Rekola kertoo ansaitulla ylpeydellä omista saavutuksistaan: ”Martinlaakson rata suunniteltiin samoihin aikoihin kuin Helsingin metro. Viimeksi mainitun osalta vaikeutena oli se, että Itä-Helsingin lähiöt oli kaavoitettu erillisiksi saarekkeiksi ja liikenneyhteydet linja-autolla hoidettaviksi. Metro piti työntää niiden väleihin.

Zoomaus Salosen suunnitelmaan kertoo pääjohtaja Rekolan mainitsemasta ”keskitetystä kerrostaloasumisesta” asemien lähellä. Melko hurjaa! Zooming to Salonen plan tells about "the concentrated multi-storey housing" mentioned by Esko Rekola. Quite amazing!

Martinlaakson rata rakennettiin uusien kaupunginosien selkärangaksi. Asemien lähelle tuli keskitettyä kerrostaloasutusta, sivummalle pienempiä taloja ja viheralueita. Suunnittelua johti kuntien ja VR:n esittämä toimikunta. Sen työn perusteella osoitettiin radan rakentamisesta Rautatiehallitukselle, Helsingin kaupunginhallitukselle ja Helsingin maalaiskunnan kunnanhallitukselle kirjelmä. Sitä ei tehty minkään viranomaisen nimissä, vaan allekirjoittajina oli kolme henkilöä: ylipormestari Teuvo Aura, kunnanjohtaja Lauri Lairala ja pääjohtaja Esko Rekola. Ennen kirjelmän lähettämistä olin käynyt esittämässä rakentamisehdotuksen ja kustannusten jaon valtiosihteeri Paul Paavelalle. Ripeään tapaansa hän luki paperin ja sanoi: ´Näin se pitää tehdä.´ Täten olin varmistanut valtionvarainministeriön tuen asialle. Liikenneministeriön myötätunnosta saatoin olla varma. Kansliapäällikkö Klaus Häkkänen oli suuripiirteinen virkamies. Minun allekirjoittamani VR:n ehdotukset hän aina hyväksyi sujuvasti.

Loppujen lopuksi alueen katuverkosta tuli sympaattisen sekava. Houkuttelevat jatkuvuudet puuttuvat, ainoana murheena Kehä I ja melu.

Hanke eteni ennätyksellistä vauhtia. Valtioneuvoston sekä kuntien valtuustojen päätökset radan rakentamisesta ja kustannusten jakamisesta saatiin muutamassa kuukaudessa. Käsittely oli poikkeuksellisen tehokasta. Tavallisesti olisi asia kulkenut Helsingin kaupungissa läpi monien lautakuntien ja ristiriitaisten pohdintojen. Teuvo Aura osasi kuitenkin halutessaan oikaista mutkat ja teettää päätökset ripeästi. Tällä kertaa hän sai vielä pääministerinä lyödä nuijan pöytään valtioneuvostossakin. Myös pitkäaikainen kunnanjohtaja, sittemmin eläkkeelle siirtynyt Lauri Lairala oli kuntansa vahva johtaja.

Finally the street network became a bit messy but quite sympathetic. The major problem is the traffic noise from Ring I.

Jotta työt etenisivät ripeästi, Rautatiehallitus halusi välttää asioimisen Helsingin kaupungin monien lautakuntien ja virastojen kanssa. Ylipormestari nimesi projektipäällikön, jonka puoleen VR sai aina kääntyä. Ripeäotteinen VR:n rataosaston päällikkö Herbert Römer osasi myös asiansa. Heti kun kaupungilta oli saatu hyväksyminen jonkin tärkeän sillan paikasta, hän lähetti miehet pystyttämään ainakin muutamia betonipilareita. Kaavoittajille ei jäänyt katumisaikaa.”

182

"Suomi rakentaa 4 -näyttely" oli kovan debatin aikaa. Vantaan yleiskaava oli näyttelyssä komeasti esillä. Niin myös yleiskaavasta vastaava Kaj Nyman. Hän kirjoitti näyttelyesitteeseen kriittistä tekstiä suunnittelijan asemasta. Nuorilla arkkitehdeilla oli vastanäyttelynsä. "Finland Builds 4" exhibition represented the time of hard debate. The General Master Plan of Vantaa was presented in magnificent manner. Architect Kaj Nyman who was responsible for the planning procedure wrote critical text of the position of planners. Young architects had their opposition and they organized a counter exhibition with hard talk.

KAJ NYMAN SUUNNITTELIJAN ASEMASTA SUOMI RAKENTAA 4 VUONNA 1970 Finland builds - exhibition 4 in 1970

Kaj Nyman toimi Suomi rakentaa 4 -näyttelyn järjestämisen aikaan Helsingin maalaiskunnan yleiskaava-arkkitehtina. Hän oli mukana yleiskaavan ja Koivukylän runkokaavan prosesseissa. Hänen esipuheensa Suomi rakentaa 4 -näyttelyn yhdyskuntasuunnittelun osaan kuvaa mainiolla tavalla ajan ajattelua. Kaj tarkasteli kriittisenä ajan tapahtumia, hän uskoi ajan tapojen mukaan suunnittelun olevan politiikkaa tai pikemminkin tavoitepolitiikkaa, joka pitäisi poliittisesti vahvistaa. ”Viisi vuotta sitten elinympäristömme suunnittelu oli taidetta ja juridiikkaa. Tämän päivän suunnittelu on tekniikkaa ja hallintoa. Puhutaan siitä, että sen pitäisi olla politiikkaa. Lyhyessä ajassa on tapahtunut valtava muutos. Arkkitehdit saavat luovuttaa alaa insinööreille ja taloustieteiden edustajille, pian myös sosiologeille ja lääkäreille. Suunnittelu halutaan perustaa todelliseen tietoon, tehdään laajoja perustutkimuksia, laaditaan ennusteita korkeinta matematiikkaa ja tietokoneita käyttäen, pyritään systemaattisuuteen. Suunnittelija ei ole enää taiteilijayksilö intuitioineen vaan laaja tiimi. Tekniikka lyö leimansa myös suunnitelmien sisältöön. Liikenne ja pysäköinti näyttävät nyt olevan yhteiskuntien tärkeimmät elementit. Tämä näkyy esimerkiksi siitä, että ainoastaan niitä varten on kehitetty valtakunnallisia normeja. Liikennetalous on tärkeä käsite. Rakentamalla tiiviitä yhdyskuntia saadaan liikennetaloudellisesti hyvä tulos. Samalla korostuvat 'kaupunkimaisuuteen' liittyvät arvot, palvelut tulevat lähelle ihmisiä ja ihmiset lähelle toisiaan. Mikään Suomessa tehty tutkimus ei kuitenkaan todista, että nämä arvot olisivat suomalaisille tärkeitä. Päinvastoin mennään edelleen aika mielellään asumaan harvaan rakennettuun nukkumakaupunkiin metsän keskelle kauas kaupungin palveluksista. Kivikaupunki pelottaa. Ristiriitoja siis on, mutta suunnittelijoita ne eivät ilmeisestikään huolestuta. Asiantuntijoina he tietävät tekevänsä oikeita suunnitelmia. He tietävät myös, että valta on siirtymässä heille. Yhteiskuntasuunnittelun teknistyessä asiat muuttuvat vaikeatajuisiksi maallikoille, suunnittelusta tulee eksperttien asia. Koska päätöksenteko ei ole mahdollista ilman suunnittelua havaitaan pian, että suunnittelija on avainasemassa. Hyvistä suunnitelmista ja pätevistä suunnittelijoista on vähän hyötyä, kun kysymykset joihin vastataan, ovat vääriä. Oikeat kysymykset ovat politiikkaa.”

TAISTOLAISUUS OSANA TODELLISUUTTA 1970-1980 Leftist policy as part of the reality 1970-1980

70-luku oli aatteellisen murroksen aikaa. Kaupunkisuunnittelussa tuo murros heijastuu selkeästi Kaj Nymanin kirjoituksesta Suomi Rakentaa 4 näyttelyn esitteessä. Tuohon kirjoitukseen ei meillä kellään ollut huomautettavaa. Emme edes löytäneet siitä kovin pahaa politiikan villakoiraa. Villakoiraa yritettiin kyllä tuohon aikaan haudata niin mahdollisiin kuin mahdottomiinkin paikkoihin. Taistolaisia pidettiin tuona vuosikymmenenä alan mestareina. Jukka Tarkka kirjoittaa ajan hengestä teoksessaan Max Jakobson, Kylmän sodan diplomaatti, (Otava 2010): ”[...] Opiskelijoiden kapinaliikkeen terävä kärki, joka oli suurten ikäluokkien pienenpieni vähemmistö, sai vähäksi aikaa niskalenkin poliittisista johtajista. Vain harva uskalsi vastustaa avoimesti taistolaisia [...]. [...] Poliitikkojen arasteluun vaikutti myös Kekkosen omaksuma ymmärtävä ja rohkaiseva asenne uusvasemmistoon. Lisäksi se saattoi myös olla vanhan ja viisaan salakavala tapa tukahduttaa kapina sulkemalla nuoret ja vihaiset isälliseen syleilyyn [...]. [...] Suuret ikäluokat toivat kommunistien taistolaissiivelle tilapäistä voimanlisää, mutta uuden sukupolven poliittisen vaikuttamisen pääväylä oli sosiaalidemokraattinen puolue. Nuoret, hyvin koulutetut akateemiset sosiaalidemokraatit alkoivat miehittää julkisen hallinnon avainasemia. Virkamiehen perinteinen rooli oli heille vieras, he toimivat sosiaaliinsinööreinä, jotka uudistavat yhteiskuntaa omien piirustustensa mukaan. Kokonaisvaltainen suunnittelu ja ohjaus on heidän tunnuksensa [...]. [...] Samanaikaisesti kokoomus vaikeni häveliäästi markkinataloudesta ja haki sille soveliaita peitenimikkeitä, kuten sosiaalinen valintatalous. Poliittinen terminologia alkoi pitää sosialismia kehityksen pääsuuntana ja porvarillisuutta poikkeusilmiönä. Kukaan uratietoinen ei uskaltanut ennen 2000-lukua tunnustautua oikeistolaiseksi [...]. [...] Suomen yhteiskuntailmaston radikalisoitumista on totuttu arvioimaan pinnallisesti. Vaikka se oli vasemmistolaisuutta, se ei tullut sosialismin isänmaasta, Neuvostoliitosta. Se ei ollut kommunistinen Troijan hevonen ja salajuoni vaan läntinen pintamuoti, ideologista Coca Cola- ja farkkurihkamaa. Sen oppi-isä ei ollut Karl Marx, vaan pikemminkin Herbert Marcuse [...].” Noina aikoina toimistoon palkattiin taistolaisia ja demareita. He olivat kokoomukselaisen kommunistin parhaita alaisia.

183

Puolueohjelmat keskittyvät asuntopulaan Poliittiset puolueet kertoivat vastanäyttelyn tekijöille omista haaveistaan. Suomen Kansan Demokraattinen Liitto: Tavoitteena on sellaisen asumis- ja työympäristön luominen, joka antaa kuntalaisille edellytykset terveeseen, monipuolisesti kehittävään elämään sekä työn ja vapaaajan sopusuhtaiseen järjestämiseen.

Kansallinen Kokoomus: Liiallinen asumistiheys, ilman, veden ja maaperän saastuminen, kasvavan liikenteen ongelmat ja pidentyneet työmatkat vaativat suunnittelemaan väestökeskukset uudella tavalla ja tekemään perusparannuksia entisiin yhdyskuntiin. Suomen Sosiaalidemokraattinen Puolue: Yhdyskuntasuunnittelu on poliittinen kysymys. Maareformi on sosiaalidemokraattien vaatimus. Rakennuslainsäädäntö on kokonaisuudessaan uusittava. Ihminen on yhdyskuntasuunnittelun keskipiste. Asukkaiden on itse asetettava suunnittelun tavoitteet. Suomen Maaseudun Puolue: Yhdyskuntasuunnittelun pohjaksi on otettava niiden ihmisten tarpeet, joille suunnitellaan. Ylellisyys kunnallisessa rakentamisessa on lopetettava.

Kovempaa sanomaa kuin vastanäyttelyn teksti sinänsä olivat monistetussa vihkosessa esitetyt piirrokset. Ne kertovat pääoman, suunnittelijoiden, rakentajien, Rakennusinsinööriliiton ja Arkkitehtiliiton sekä Rakennustaiteen Museon yhteisestä salaliitosta ihmisiä vastaan.

Suomen Keskustapuolue: Asumis- ja ympäristökulttuuria on kohotettava. kaikille kansalaisille on tarjottava varusteiltaan, tilavuudeltaan ja muilta ominaisuuksiltaan kohtuulliset vaatimukset täyttävä asunto. Asuntopolitiikan tavoitteet on vahvistettava lainsäädäntöteitse.

Harder talk than the exhibition itself were the drawings shown ih the brochure of the counter exhibition. They tell about the joint complot against the people. The partners in the conspiracy were the capital, the planners, the builders and the Associations of the Civil Engineers, the Architects Association and the Museum of Architecture.

Svenska Folkpartiet: Befolkningens trivsel bör tillräckligt beaktas vid den samhällsplanering, som har sin grund i materiella och ekonomiska faktorer. Daghem, barnkrubbor och barnträdgårdar bör inrättas i tillräcklig utsträckning.

VASTANÄYTTELY VANHALLA: ”HE RAKENTAVAT SUOMEA” 1970 Counter exhibition: "They build Finland 1970" Suomi rakentaa 4 näyttely sai pääasiassa nuorten arkkitehtiopiskelijoiden toimesta pystytetyn vastanäyttelynsä Vanhalle ylioppilastalolle. Tämä näyttely halusi keskittyä ohjelmallisiin asioihin, jotka varsinaisessa näyttelyssä sanottiin unohdetun. Näyttelyn järjestäjinä toimivat Helsingin Yliopiston Ylioppilaskunnan kulttuurikeskus sekä Rakennustaiteen Museo. Negaatioiden kautta paljastuu ajan henki tai henkien taisto hyvin kirkkaana, siitä näytteenä vastanäyttelyn teesit:

Suomi rakentaa -näyttely on petos

Rakennusyhtiöt ja heidän kanssaan sopupeliä kiltisti harjoittavat suunnittelijat ovat ison rahan turvin panneet pystyyn mahtavan mainosoperaation nimeltään Suomi rakentaa 4. Näyttely on tietoinen ja tahallinen yritys peitellä rakentamisen ajankohtaisia ongelmia ja luoda valhekuvia rakentamisemme muka korkeasta tasosta. Arkkitehtiliiton, Rakennusinsinööriliiton ja Rakennustaiteen Museon esiintyminen virallisina järjestäjinä paljastaa taas kerran näiden järjestöjen luonteen suomalaisen rakentamisen kehitystä jarruttavina voimina. Kenenkään ei ole syytä käydä tässä näyttelyssä: on aivan turha maksaa 3 markkaa sisäänpääsystä ja 15 markkaa luettelosta, kun näyttely ei sisällä mitään sellaista, mitä jokainen ei jo ennestään tietäisi. Ei kannata maksaa päästäkseen katsomaan suunnittelijoiden röyhkeää itsekehua. Autot lisääntyvät, kaupungit kasvavat, keskustat täyttyvät parkkipalatseilla ja parkkitaloilla, pikkuputiikit korvataan mammuttimyymälöillä, aivot täyttyvät mainoksilla ja keuhkot lyijyllä, hermot eivät kestä. Eikä luonto. Tätäkö ihmiset haluavat? Eikö demokratia toimi? Miksei meiltä kysytä? Miten he tietävät mitä me haluamme? Kuka päättää? Kuka suunnittelee? Millä perusteilla? Kenelle? Miksi suurkaupunkeja? Miksi eristettyjä betonibunkkereita? Miksi asuntoalueita ja teollisuusalueita? Miksi makkarataloja ja miksi nukkumakaukioita? Miksi autoja? Miksi opiskelijaghettoja ja vanhainkoteja? Miksi?

Suomi rakentaa ja suunnittelee salassa

Suunnittelu on demokratisoitava. Ne joiden ympäristöä muutetaan, on päästettävä mukaan vaikuttamaan suunnittelun peruslähtökohtiin ja päämääriin.

Suomi rakentaa kaupunkikeskittymiä, jotka riistävät maaseutua

Tämä elinkeinoelämän, suunnittelijoiden ja poliitikkojen harjoittama kasvugangsterismi on paljastettava, eri alueita on kehitettävä tasapuolisesti.

Suomi rakentaa uutta ja kolkkoa ja repii vanhaa ja inhimillistä

Purkamisen estämiseksi on aikaansaatava laki, joka kieltää historiallisesti tai arkkitehtonisesti arvokkaiden rakennusten tai miljöökokonaisuuksien purkamisen. kaupunki kuuluu kaikille, ei vain kiinteistönomistajille.

Suomi purkaa köyhien slummeja ja rakentaa rikkaille asuntoja

Slummi on sosiaalinen ongelma, jota ei ratkaista saneerauksella. Slummien asukkaiden on saatava asua alueellaan kohtuuhintaan myös saneeraamisen jälkeen.

Suomi rakentaa terveille ja sosiaalisesti sopeutuville

Suomen tulisi rakentaa psyykkisiä lämpötupia niille, jotka ovat jääneet kilpailuyhteiskuntamme ulkopuolelle, yhteiskoteja kaikille, jotka tarvitsevat lepoa, kontakteja ja läheisyyttä.

Suomi rakentaa autokaupunkeja ja jalankulkijaghettoja

Jos olet autoilija, saat suuren liikennetutkimuksen ”kulkutavan vapaaseen valintaan” perustuen vuonna 2000, 845 km moottoriteitä ja pääkatuja, autopaikan keskustasta, vihreän aallon ja työpaikan mistä tahansa. Jos olet jalankulkija, joudut varaamaan kaksinkertaisen ajan työmatkoihisi, saat 60 km metroraidetta, vain joka neljännes pääsee istumaan ruuhka-aikoina, saat pimeän tunnelin tai punaisen aallon ja työpaikan vain siellä, minne pääsee joukkoliikenteellä. Jos asut naapurilähiössä, et pääse sinne, koska poikittaisliikenne puuttuu. Tämän estämiseksi on toteutettava liikennedemokratia.

Suomi rakentaa saastunutta ja turvatonta ympäristöä

Hyökkäys ympäristöä ja vähävaraisia vastaan on lopetettava, yhteiskuntaa on rakennettava kaikkien hyväksi.

Suomi rakentaa luokka-arkkitehtuuria

Suunnittelun tavoitteena tulee olla tasa-arvoinen yhteiskunta. Hienostokaupunginosien muodostuminen voidaan estää jo suunnitteluvaiheessa rakentamalla erilaisia ja erihintaisia asuntoja lomittain. Tärkeintä on että kaikenikäiset voivat asua yhdessä tuloeroista huolimatta: vanhat, nuoret, yksinäiset, perheelliset, rikkaat, köyhät.

Suomi rakentaa harvojen hyötyessä

Yhteiskunnan on otettava haltuunsa rakentamiseen tarvittava tonttimaa maan ansiottoman arvonnousun ja tonttikeinottelun lopettamiseksi.

Suomi rakentaa velkavankiloita ja nukkekoteja harvoille ja valituille

Asuntojen hinnat kohtuullisiksi: asumiseen korkeintaan 20 % tuloista. Vuokra-asuntoja lisättävä omistusasuntojen kustannuksella. On rakennettava palvelutaloja, jotka vapauttavat työssäkäyvän perheenemännän turhista talousaskareista. Jokaiseen taloon on rakennettava yhtä monta päivähoitopaikkaa kuin mitä talossa on autopaikkoja.

SUUNNITTELIJAN JA PÄÄTÖKSENTEKIJÄN VASTUU 1971 Ystäväni Eero Paloheimo halusi toimittaa kirjan. Vihreä kirja syntyikin vuonna 1973. Eero Paloheimo (toim.), Ympäristönsuunnittelun kysymyksiä, Otava, Helsinki). Kirjoittajina olivat Kirmo Mikkola, Ilppo Kangas, Sigurd Slätis, Juha Talvitie, Simo Jaatinen, Väinö Suonio, Maija Kairamo, Martti Linkola, Ilkka Koivisto, Jaakko Ylinen, Kai Linnilä, Eero Paloheimo ja Pentti Murole. Tässä on nyt omia, melko pateettisia, 70-luvun alun ajatuksia tuosta kirjasta - taisivat ne olla kuitenkin tuota aikaa.

Ihmisen vastuu

Kuka tuntee vastuuta kenestä ja kenelle ja miksi? Omantunnonkysymys. Sinä lukijani, tunnetko vastuusi lapsista, vanhuksista, sairaista, liikenneonnettomuuksien uhreista, asukkaista, työntekijöistä. Tunnetko vastuuta ihmiskunnalle, yhteiskunnalle, äänestäjille, puoluetovereille, omalle perheellesi, kilpailijoillesi. Jos tunnet olevasi vastuullinen, edistyksellinen, tiedostava, yhteiskunnallisesti suuntautunut, poliittisesti oikeassa, miksi teet sen? Teesi: Ihminen tuntee vastuuta itsekkäiden pyyteiden takia. Valitsemalla sopivan vastuun hän kasvattaa omaa kakkuaan.

Tavoitepolitiikka vastuullisen suunnittelun ja päätöksenteon pohjana

Suunnittelu voidaan periaatteessa jakaa tavoitepoliittiseen suunnitteluun ja teknillisen toteuttamisen suunnitteluun. Kaiken suunnittelun ja päätöksenteon luokittelu on kuitenkin yhtä mahdotonta kuin ihmisten luokittelu onnellisiin ja onnettomiin. Tavoitepolitiikan ajatellaan korvaavan ns. vanhan suunnittelun, jonka pohjana ovat pikemminkin intuitiiviset ajatusleikit kuin ohjattu, valvottu, poliittisesti kontrolloitu, hallittu prosessi. Tavoitepolitiikka on kuitenkin nyt osoittautumassa rakenteellisesti heikoksi korttitaloksi. Tavoitteita asetettaessa poliittisen kontrollin ja päätöksenteon osuus saattaa olla merkittävä, mutta suunnitelman valmistuttua asetettuja tavoitteita ja niiden toteutumista koskeva kontrolli on olematon. Teesi: Tavoitepoliittisen suunnittelumetodin käytännöllisyys ja mahdollisuudet realisoituvat vasta silloin, kun isot ja pienet pojat lopettavat hiekkalaatikkoleikkinsä ja myöntävät rehellisesti nykyisen tavoitepolitiikan näennäismetodisen ja näennäisdemokraattisen sisällön.

Demokraattinen kontrolli ja kompromissit

Demokratian perusluonteeseen kuuluvat lehmänkaupat. Ne ovat kompromisseja, joilla eri intressiryhmät turvaavat omat ja kannattajiensa edut. Ympäristösuunnitteluun liittyvässä päätöksenteossa sanottu periaate tuottaa "vuoroin vieraissa käydään" -periaatteella toimivan kierteen, jossa minä annan sinulle ja sinä annat minulle. Kun poliittisen päätöksenteon suhteen kompromissikierteen päätöksentekoa heikentävä vaikutus on ilmeinen, niin suunnittelun suhteen tällaista kontrollia ei ole lainkaan. Jokaisella tarvitsijalla on meidän maassamme mahdollisuus palkata sellainen arvovaltainen suunnittelija, joka on hänen kanssaan yhtä mieltä ja ajaa hänen etuaan. Suunnittelija rajaa sopivasti itsensä vastuun ulkopuolelle. Teesi: Voimakkaan politisoitumisen ja kuppikuntaisuuden seurauksena luottamusmiehet ja suunnittelijat toimivat jesuiittamaisesti - tarkoitus pyhittää keinot.

184

Päätöselinten teknokratisoituminen

Asiantuntemuksen ja tiedon lisäämiseksi poliittiset puolueet pyrkivät sijoittamaan ammattiihmisiä päätöksentekoelimiin. Näin siis lääkäreitä terveydenhuoltoa käsittelemään, tieinsinöörejä tieliikennettä käsittelemään, lakimiehiä juridiikkaa käsittelemään, nuorisotyöntekijöitä nuorisoasioita käsittelemään, arkkitehteja asemakaavoitusta käsittelemään. Mihin se johtaa? Johtaako se eriytyneeseen päätöksentekopolitiikkaan, jonka seurauksena kullekin osa-alueelle asetetaan liian korkeita normeja ja standardeja. Näin saatamme demokratiapyrkimyksen varjolla olla lähestymässä vanhaa kiltajärjestelmää, jossa eri alojen teknokraatit hallitsevat sisäänlämpiävällä ammattikuntamentaliteetilla. Teesi: Erikoistuminen siirtää valtaa kansalta teknokraattien killoille. Kokoomukselainen ja kommunistinen autoinsinööri ovat saman killan väkeä, eivätkä koskaan aseta autoa kyseenalaiseksi.

Gallupdemokratia

Jotta päätöksentekijöillä olisi tiedossaan ne syyt ja seuraukset, joita johonkin päätökseen liittyy, olisi paikallaan kehittää jatkuvatoiminen järjestelmä, joka tilastotieteellisesti selvittäisi eri väestöryhmien ja elinkeinoelämän tarpeita. Sosialismin järjestelmistä puhuttaessa mainitaan usein "tieteellinen sosialismi". Gallupdemokratiassa olisi kysymys tämän järjestelmän kapitalistisesta muodosta. Kysymyksessä olisi tällöin tiedonvälitys eri kansalais- ja intressiryhmiltä suunnittelijoille ja päätöksentekijöille. Tunnettua on, etteivät päätöksentekijät tunne edes edustamiensa väestö-, sosiaali- tai intressiryhmien mielipiteitä. Teesi: Tieto on demokraattisen päätöksenteon perusedellytys.

Tiedonvälityksen ongelmat

Vastuuperiaatteen toteuttaminen ilman kirkasta tietoa asioista on näennäistä. Ihmisympäristön suunnittelua koskevassa päätöksenteossa asiat ovat hyvin monimutkaisia lainsäädännön, sopimustekniikan tai päätöksentekoprosessin monivaiheisuuden takia. Piirustusten muodossa esitettävät asiakirjat ylittävät inhimillisen käsityskyvyn rajat, varsinkin, kun esitystekniikka on usein täysin ala-arvoista. Ammattimiesten tulisi vaivautua selittämään maallikoille asioiden todellinen sisältö, muotoseikkojen ja kirjoituspöytäviisauden sijaan. Vastuullisten luottamusmiesten tulisi vaatia audiovisuaalisten laitteiden käyttöä ainakin samantasoisesti kuin mainosmaailma käyttää hammastahnan, autojen ym. tuotteiden esittelyyn. Teesi: Tiedonvälityksessä virkamiehiltä luottamusmiehille on "jäävuori-ilmiö"; päätöksenteko joudutaan tekemään pienen näkyvän osan perusteella. Tämä tosiasia säilyttää todellisen vastuun suunnittelijalla.

"Menetelmät"

Suunnittelijat ovat viime vuosina kehittäneet arsenaalikseen monia ns. menetelmiä, joiden väitetään palvelevan vaihtoehtojen vertailua ja valintaa. Tällaisia ovat mm. erilaiset painotetut pistelaskumenetelmät, tulevaisuuden ennustamiseen liittyvät trendimenetelmät, erilaiset aluevertailumenetelmät, sekä käytettyyn aikaan, kilometreihin tai kustannuksiin perustuvat suoritevertailumenetelmät. Yhteistä näille menetelmille on sektorikohtaisuus, mikä tekee tulokset harhaanjohtaviksi ja asettaa päätöksentekijät kokonaisuudesta irrotetun tiedon eteen. Tämä johtaa esteettisten arvostusten ja talonpoikaisjärjen käytön arveluttavaan heikkoon asemaan. Viimeisimpänä uutuutena on esitetty päätöksenteon simulointia. Ideana on selvittää etukäteen päätöksentekijöiden, johtavien virkamiesten ja taloudellisten vaikuttajien ajatuskulkua ja saattaa tuleva ehdotus tällaisen ajatuskulun vaatimaan muotoon. Teesi: Tekovaihtoehtojen esittely ja näennäistä tietoa sisältävät vertailumenetelmät tulisi asettaa omaan arvoonsa. Päätössimulointi on vaarallinen ase byrokratian käsissä.

Konsultit

Byrokratian suuressa organisaatiossa konsulttia tarvitaan päätöskelpoisen suunnitelman "irtirepimiseksi". Tämä siksi, että suuri organisatio on kuin mylly, joka jauhaa viisastenkivistä pölyä. Pienessä organisaatiossa konsultti on asiantuntemuksensa ansiosta hyödyllinen, koska organisaatio ei omaa riittävää suunnitteluvoimaa. Konsultti voi tehtävän luonteen mukaan olla teknikko, taiteilija, psykiatri tai pelkkä harjakauppias. Konsultti voi myöskin olla poliittinen. Yleensä kuitenkin poliittisuus hämärtyy teknokratian poliittiseen paradoksiin. Konsultin vastuu tavoitetason suunnittelussa on sama kuin ihmisen tai joukon vastuu. Toisin sanoen, konsultti ei voi vastata missään muualla kuin omassatunnossaan. Teknisen toteuttamisen suunnittelun virheistä konsultti voi vastata yhtä lailla, kuin vaihdemies aiheutettuaan junaonnettomuuden. Konsultti luo uusia tarpeita, Tämä on kiistämätöntä. Jos tarpeettomia tuotteita myydään, vastuu on yhteinen ostajalla ja myyjällä. Teesi: Konsultti on huono isäntä, mutta hyvä renki.

Alas auto

Yhdyskunnan ongelmat ovat viime vuosina kärjistyneet. Niistä on tullut kadunmiehen realiteetteja. Liikenneruuhkat aiheuttavat ajanhukkaa, liikenneonnettomuuksia tapahtuu tuhkatiheään, nuorisolle ei tarjota vapaa-ajanvieton mahdollisuuksia, nukkumalähiöt ovat järkyttäneet kotona olevien perheenäitien henkisen tasapainon, ilman saastuminen ja meluhaitat aiheuttavat muita terveydellisiä ongelmia. Kaiken huippuna nuorison koulutuskysymys, joka on heittänyt

varjon tulevaisuuden yhteiskuntakehityksen mahdollisuuksille. Luetteloa voisi jatkaa vaikka kuinka pitkään. Oma aikamme näyttää miten perusteellisesti olemme epäonnistuneet. Syntipukiksi yhdyskuntasuunnittelija ei ole kuitenkaan tunnustanut itse itseään, eli omaa asenteellisuuttaan, muotivirtauksille altista luonnettaan, tavoitteettomuuttaan ja yksilöä hylkivää tehokkuuspolitiikkaansa. Sen sijaan hän osoittaa yhteiskunnallisen epäoikeudenmukaisuuden, eriarvoisuuden, ympäristö pilaantumisen, esteettisyyden puutteen ja psyykkisten seurausten syyksi esineellisen, helposti löytyvän syntipukin: peltilehmän. Samalla hän tuomitsee ihmisten typerän halun omistaa ja käyttää autoa. Hän väittää autoteollisuuden manipuloineen ihmiset tällaisiksi. "Auton pakkovalta" on kuitenkin kokonaiskehityksen tulos, joka liittyy kiinteästi yhteisesti hyväksyttyyn elintaso- ja vapausideologiaan sekä pyrkimykseen maksimoida ihmisten mahdollisuudet ympäristön kokemisessa ja vapaa-ajanvietossa. Teesi: Yhdyskuntasuunnittelijan ei tulisi liiaksi yksinkertaistaa ja symbolisoida yleisiä yhteiskunnallisia ilmiöitä. Tästä malliesimerkkinä "peltilehmän" väkivaltaisena ja imperialistisena pidetty luonne.

Futurologia tulevaisuuden mahdollisuuksien systemaattisena analyysinä Tulevaisuuden suunnittelussa erityisen keskeisenä osana tulisi olla ihmisen fyysisen, sosiaalisen ja psyykkisen tilan eli "kokonaisterveyden" asettamien rajaehtojen määrittely ja huomioon ottaminen. Tekniikan mahdollisuuksien analyysi eriytyneenä tutkimusalueena tuottaa helposti suunnitelmia ja tulevaisuuden kuvia, joissa saavutettavat yhteyskitkaa minimoivat hyödyt ylikorostuvat eikä haittoja huomata, koskivatpa ne sitten ympäristön fysikaalisia tai kemiallisia ominaisuuksia, yhteiskunnan sosioekonomista asemaa tai yksilön psykofysiologista tilaa. Menetelmistämme puuttuvat poikkitieteelliset kytkennät, joten ne ovat tieteen ja tekniikan aloittain eriytyneitä. Tulevaisuuden ennustamisen makroskaalan kysymyksinä tulisi olla tuotannon ja väestön keskittymisen riippuvuus työssäkäynnin tuleva kehitys määrällisesti ja laadullisesti sähköisen viestinnän vaikutus ihmisen käyttäytymiseen. Teesi: Ihmisen arvomaailmassa tapahtuvien muutosten haarukointi on järkevän suunnittelun välttämätön edellytys. Puhdas trendiajattelu on hylättävä.

Asioita on ja ei ole

Suunnittelun vastuuttomuutta ja helpon tien valitsemista osoittaa se, ettei suunnittelujärjestelmään oteta määrätietoisesti mukaan sellaisia uusia kysymyksiä, joissa ongelmat ovat jo kärjistyneet. Näitä ovat esimerkiksi sosiaaliympäristön ja vapaaaikaympäristön suunnittelu kaavoituksen yhteydessä. Yhteistyötä tarvittaisiin nuoriso-, terveys-, sosiaali-, ympäristö- ja poliisiviranomaisten kanssa. Valitettavasti tällaisen yhteistyösuunnittelun nimi puuttuu virallisen suunnittelujärjestelmän sisällysluettelosta. Eräs keskeinen kysymys on yksilöiden ja yhteisön etujen ristiriita. Nyt yhteiskunnan keskimääräistä kokonaisetua ja tehokkuutta optimoiva päätöksentekoprosessi johtaa vähemmistöryhmiä ja poliittista edustusta vailla olevia ryhmiä (esim. lapset) syrjivään tavoitteenasetteluun ja investointipolitiikkaan. Tällä tarkoitan, etten ole varma onko suunnitteluteknokratian määrittelemä kokonaisetu aina sama kuin yksilöiden etujen summa. Teesi: Ihmisen ympäristön suunnittelussa on hylättävä Pert-tyyppinen tehokkuusoptimointi ja siirryttävä tarkastelemaan elämisen mahdollisuuksien verkkoja.

185

RIIHIMÄEN PELTOSAARI - HYVÄSTÄ PAHA 1972

Peltosaari in Riihimäki, from good to bad 1972

Kaj Nyman ja Mane Hetzer voittivat Peltosaaren kilpailun luontoon herkästi suhtautuvalla ehdotuksella. Vantaanjoen uoma ja siihen liittyvät alueet jätettiin kauniisti puistoksi. Kaj Nyman and Mane Hetzer won the first prize in the Peltosaari competition. The proposal was a delicate approach to the problemacy. The water course was beautifully landscaped.

Kaavoitustyössä aatteet kompaktista kaupungista ja läheisestä liittymisestä asemaan ovat varmaankin muokanneet ehdotusta. Kaavan mukaan rakennetusta lähiöstä tuli lopuksi sosioekonominen epäonnistuminen. During the planning procedure the eventual ideas of the compact city and the close attachment to the railway station turned the planning ideas. The community ended up to a socioeconomic failure.

Riihimäen kaupunki järjesti vuonna 1966 Peltosaaren alueesta pohjoismaisen suunnittelukilpailun. Ensimmäisen palkinnon saivat Kaj Nyman ja Mane Hetzer. Ehdotuksessa rakennukset sijoittuivat alueen itäosaan ja muodostivat ajan hengen mukaan tuulimyllykorttelien sarjan. Vantaanjoki sijaitsi luonnonmukaisella paikallaan alueen keskellä. Joen ympäristöalueet olivat rakentamattomia. Varsinainen asemakaava valmistui vuonna 1972. Siinä oli suuria muutoksia kilpailuehdotuksen suhteen. Vantaanjoki siirrettiin alkuperäisestä uomastaan katujen varteen ja koko läntinen peltoalue kaavoitettiin asuinkerrostalokortteleiksi. Rakentamistyöt alkoivat vuonna 1973 ja päättyivät vuonna 1993. Edellytykset joukkoliikennekaupungiksi olivat olemassa, asema oli kävelymatkan päässä. Tällä hetkellä se on ongelmalähiö. Asukkaita 45 hehtaarin kerrostaloalueella on 2 700. Työttömyys on 27 %. Kotitalouksista 67 % on pienituloloisia. Korkeakoulutettujen määrä alueella on muuta Riihimäkeä pienempi. Etniset ryhmät keskittyvät Peltosaareen. Vieraskielisten osuus Peltosaaren asukkaista oli 9 % vuonna 2007. Alueen imago on kaupungin sisäisesti alinta luokkaa. Sosioekonomisilla mittareilla arvioituna alue on myös metropolialueen huonoimmasta päästä. Miksi näin kävi?

STRUKTUURIKORTTELEITA POHJOIS-HAAGAAN 1970

186

Structural blocks in Pohjois-Haaga 1970 Arkkitehti Pertti Meurman johti kaupunkisuunnitteluvirastossa HaagaVantaan suunnittelua. Hän halusi Arkkitehtitoimisto JKMP:n tekemään Pohjois-Haagaa. Kaupunkisuunnittelu Oy:llä ja Salosen Jaakolla oli Kannelmäki. ”Jude” Juutilainen ja ”Kimppi” Mikkola olivat PohjoisHaagan kaavantekijöinä. Me pääsimme mukaan liikennesuunnitelman onnellisiksi tekijöiksi. Minulla oli loisteliaana apurina insinööri Pekka Seppälä. Kaavanteossa mukana oli vielä nuori Jarmo Maunula. Varsinaisista kaavaluonnoksista JKMP suunnitteli Kaupintien eteläpuoliset korttelit. Meurmanin siirryttyä kaupunkiliiton palvelukseen kaavoituksen vetäjäksi tuli arkkitehti Heikki Kaitera. Hän valitsi sitten Kari Virran toimiston Pohjois-Haagan tiiviin alueen suunnittelijaksi. Ei ilmeisesti luottanut meidän struktuurikaupunkimme realismiin. Sääli, ei myöskään tullut ”Suomen modernia Bolognaa” - tai ehkä hieman tulikin! Myös pohjoishaagalaisilla oli kova asukkaiden rintama. Virkistysalueiden menettämisestä ja suunnittelun ”väkivaltaisuudesta” kirjoitti Metsähallituksen ylijohtaja, professori Viljo Holopainen, artikkelissaan HaagaVantaan kaupunkikuume (Uusi Suomi 16.9.1971):

Haaga-Vantaan kaupunkikuume

”Kaupunkisuunnittelussa on joukko teknillisiä ja muita erikoisongelmia, joihin alaan perehtymätön ei voi puuttua. Siihen liittyy kuitenkin yleisinhimillinen puoli, jonka osalta suunnittelu tulee lähelle jokaista kaupungin asukasta ja johon entistä suurempien väestöpiirien tulisi ottaa kantaa. Tähän kuuluu mm. kysymys siitä, rakennammeko kaupunkimme ja nimenomaan sen asuntoalueet Manhattan-tyyppisiksi kivimuuriyhdyskunniksi – jollaisia ovat paljolta aiemmin rakennetut Helsingin keskusta, suuri osa Töölöä ja Sörnäistä.” Holopaisen mukaan Haaga-Vantaan suunnittelu on toteutettu näennäisdemokraattisin perustein. Ensimmäinen virhe on se, että kaupunki on asettanut vuoden 1980 asukaslukutavoitteeksi 600 000 asukasta. Tällaisen ”väkivaltaisen” tavoitteen asettaminen on sitten tuonut suunnitteluun kehyksinä tietyn asukasluvun, sähköradan sijainnin ja asemien paikat sekä liian kireän aikataulun. Suunnitelmasta annetulle informaatiolle on tullut kommunikaatioluonne, vuorovaikutusta ei ole syntynyt. ”Helsingin kaupunki etenee melkein kellon tarkkuudella kohti Manhattan-tyyppistä kaupunkikuvaa, jossa liikenne, vallankin metro, sähkörata ja moottoritiet ym. liikenneteknilliset ja -taloudelliset tekijät ovat määrääviä. Ihmisten liikunnan ja yleensä ulkoilun tarve sekä raittiin ilman ja viihtyisyyden turvaaminen ovat taka-alalla.” Yleisötilaisuuksia oli, vaikka professori Viljo Holopainen väitti suunnittelua näennäisdemokratiaksi. Virastopäällikkö Hedman piti tilaisuuksia todella kovina. Eipä ihme, jos seuraavaan on uskomista: Lassilassa jouduttiin kaatamaan nelisenkymmentä rintamamiestaloa. Rintamamies, entinen konekiväärimies, lupasi tuoda paikalle kovempaa kalustoa, jos ei asia selviä suotuisasti. Lopulta rintamamiesten kanssa päästiin sopimukseen korvausten tasosta.

”Helsinki on matkalla kohti ekologista itsemurhaa”

Valkoisessa salissa oli valtuutetuille tarkoitettu Pohjois-Haagan ja Kannelmäen suunnittelua koskeva yleisötilaisuus. Valtuutettuja paikalle vaivautui vain 20 kappaletta. Pohjoishaagalaiset olivat keränneet 1700 nimeä Haaga-Vantaa suunnitelmaa vastustamaan. Kaksi arkkitehtia, Helena Mannio ja Ilona Lehtinen toivat esiin asukkaiden näkökulmia – tai omiaan – kuka tietää? Pääpointit olivat: Martinlaakson rata on väärällä paikalla, Haaga-Vantaasta tehdään liian kompakti, joten riski slummiutumiseen on suuri. Viheralueet ja vapaat metsät on lähes totaalisesti tuhottu!

Pohjois-Haagan struktuurikaupungin keskustassa asema hallitsee. Asemanseudun palvelukortteleista lähtevät tikapuumaiset kävelyraitit. Ne ovat suurelta osin katettuja ja sijaitsevat toisen kerroksen tasossa. Autopaikat oli sijoitettu rakennusmassojen alle. Aseman äärellä sijaitsevat 15-kerroksiset tornitalot. Muutoin rakennuskanta on 5-6 kerroksista. Repertoaariin kuuluu myös kanava, joka johtaa Mätäojalta aseman itäpuolisia kalliota syleillen asemalle saakka. Kirmolle kanava-aihe oli tärkeä kaupunkielementti. Tapiolan keskustan Mankkaa-vaihtoehdossa, Kimpin suosikissa, oli Gräsanojasta muodostettu tärkeä kanava-aihe keskuksen ympäri. Muuten on ihmeellistä, miten vähän meillä osataan kanava-aihetta hyödyntää. Eero Valjakan, Pertti Sollan ja Jaska Laapotin kanssa kehitellystä Herttoniemen öljysataman kaavastakin kanava pyyhkäistiin viraston mahtikäskyllä pois. Kanava-aihe sai Helsingissä sitten kulminaationsa Vuosaaren Aurinkolahdessa. Idean isänä olivat Timo Vormala kumppaneineen. Siinä haasteessa ei Kirmo enää saanut olla mukana. Railway station is the governing element in "the structural city". The ladder-type pedestrian paths connect the services to the housing. The paths are covered and are located on the second storey level. Parking is under the buildings. The multi-storey towers of 15 floors are adjacent to the station. An important factor in the planning repertoire was the channel which was caressing the rocks next to the station. Architect Mikkola had in all of his projects the water as a townscape element. In Tapiola project Gräsa river was Mikkola's favorite idea. It is surprising how little the Finnish planning and design practice considered the water element. Eero Valjakka, Pertti Solla and Jaakko Laapotti proposed a canal in Herttoniemi old oil harbour project. The canal was wiped out by the firm order from the City Planning Office. The canal theme got the culmination finally in Aurinkolahti, Vuosaari. The idea came from Timo Vormala. Unfortunately, due to his early death, Kirmo Mikkola could not anymore enjoy this development. Kirmo Mikkolan tehokas kaava ei sitten saavuttanut rakennuttajatahojen suosiota. Rationalismi voitti ja Kari Virta teki lopullisen radanvarren rakentamiseen johtaneen suunnitelman hyvinkin perinteellisellä tavalla. JKMP:n suunnitelmasta toteutettiin pohjoisen Lassilan korttelin asemakaava Erkki Juutilaisen hoidossa. Ekologista itsemurhaa ei sittenkään tullut. The high density design of Kirmo Mikkola was not favoured by the construction companies. Rationalism was the winner and the final design of the central zone was completed by Kari Virta on a traditional manner. Erkki Juutilainen planned the Lassila quarters. The ecological suicide was avoided.

"Helsinki is on the way towards the ecological suicide." Lassilan toteutunut kaupunki ei sitten ollut suunniteltua "struktuurikaupunkia", mutta se ei tuonut myöskään ekologista itsemurhaa, se taisi tuoda sovinnaisuutta ja tavanomaisuutta, mutta se toi sittenkin haaveiltuja arkadikäytäviä. Lassila quarters as they were built did not represent the idea of a structural city but they did not even bring the ecological suicide. They represented conventional ideology, but they fulfilled the dreams of the arcaded streets.

187

Kirmo Mikkola suunnitteli Pohjois-Haagaa yhdessä kanssani. Ehdotukseen liittyi suuri idea katetuista jalkakäytävistä ja arkadeista, jotka yhdistivät kaupunginosat toisiinsa Bolognan tavoin. Kirmo oli innostunut ”struktuurikortteleista”. Niitä tutkimassa oli myös Jarmo Maunula. Kari Virta toteutti lopuksi asemanseudun kaavan. Katetut jalkakäytävät jäivät unholaan - tai ei ehkä sittenkään. Pyöräillessäni Malminkartanossa havaitsen pitkien jalankulkuarkadien johtavan keskeiselle torille. Yllättäen teen sitten saman huomion Lassilan seutuvilla. Kysynkin: jäikö jotain jäljelle, ilmaan kellumaan, Suomen Bolognasta? I had the opportunity to be the traffic planner in Kirmo Mikkola's project for Pohjois-Haaga. The grand idea was to create covered walk ways and arcades. They would connect the blocks following the example of Bologna. Kirmo was interested in structural quarters. One of the team members was Jarmo Maunula. Kari Virta finally completed the design. Covered walk ways were mostly abandoned. Or in fact no! While I was cycling in Malminkartano I find long arcades leading to the central square. Surprisingly I find out the same phenomena in Lassila. I ask myself: Do we still have something floating in the air resembling of Bologna in Finland? Not really, but anyway!

She’s A Go-Er

Pohjois-Haagasta ja Kannelmäestä syntyi kohtuullisesti vaihtelevaa kaupunkia. Esko Kahrin dominokorttelit kiehtovat mittakaavallaan. Erityisen kokoava on Kannelmäen tori, jonka laidalla seisoo Pekka Salmisen Kanneltalo. Tori on kalteva ja epämääräinen, mutta kuitenkin uusien toriaukioiden parhaimmistoa. Pyöräilen kohti Kannelmäen toria. Näen aseman, se on melkoisen murheellista nähtävää. Talo tuntuu hajoavan paikalleen. Soitanto pysäyttää minut torin laidalla, R-kioskin edessä. Tai ei soitanto vaan rockabillyblues-konsertti. Torin aurinkoisella laidalla, metallipenkeillä, roskapyttyjen välissä on konserttilava. Esiintyjien karisma hurmaa. Toinen nuorempi t-paidassa ja kauhtuneissa clamdigger-polvihousuissa on varsinainen maestro. Hän vetää mahtavan She’s A Go-Er:in ”Well, I think that I should tell you she’s a go-er, and when she goes she won’t come back no more, There ain’t nothing like it when you’ve got her all alone, And there’s not anything that can replace her when she’s gone.” Toinen vanhempi on hienostunut, perfektionisti. Hän on pukeutunut tummansinisiin farkkuihin ja pitkähihaiseen punaiseen paitaan. Hän vetää Elvistä. Hän toistaa jatkuvasti samaa pätkää. Jokaisella kerralla siinä on oma intonaationsa. Outoa, mieshän on perfektionisti. Miten tuo irtoaa? Maestro käy pummaamassa tupakan tyylikkäältä herralta. Herra hätistelee vaimonsa ostoksille. Ilmeinen fani. Maestro saapuu penkille levein askelin, itsetunto uhkuu. Jalat hieman horjuvat. Kaunis mustalaisnainen kulkee ohi. Hän ei vilkaisekaan soittajiin. Joku heittää jalankulkusillalta perfektionistia perunalla. ”Tapan sen, kuka se oli?” Maestro aloittaa. Perfektionisti penää perunanheittäjää, mutta rauhoittuu. Mustalaisnainen tulee takaisin. Korut kiiltelevät. Lantio keinuu. Maestro: ”The Twentieth Century is Almost Over”. Nuoret istuvat kukka-altaan reunalla. Tyttöjä ja poikia. Spurgu tulee paikalle. Hänellä on vain kaksi euroa. Torimyyjä on poistumassa. Mies saa pussillisen perunoita. Hän on lähdössä tapaamaan uutta internetistä kohtaamaansa naisystävää. Pullot kilisevät. Vanha nainen jähmettyy kuuntelemaan. Maestro lopettaa. Nuoret taputtavat.

188

Smith-Polvisen ratkaisu Töölönlahdella ja Kaisaniemessä. Smith-Polvinen solution in Töölönlahti and Kaisaniemenranta.

KESKUSTAN KEHÄVÄYLÄN SUUNNITTELU OLI SEN AJAN MASTODONTTIEN KANSSA KAMPPAILUA 1970 - AIVAN TOSISSAAN! Central Ring Road through Helsinki centre 1970 - seriously!

Sivistetty ratkaisu. The civilized solution.

Ajatus Puutarhakadun viaduktista. The idea of Puutarhakatu viaduct.

Keskustan kehäväylän vaihtoehtojen muodostamiseksi tehty konsulttityö on päiväämätön, mutta ajoittuu keväälle 1970. Työtä valvoi kaupunkisuunnitteluviraston työryhmä puheenjohtajanaan diplomi-insinööri Mauno Pihlaja liikennesuunnitteluosastolta. Jäseniä olivat arkkitehti Kalevi Hietanen asemakaavaosastolta, arkkitehti Folke Wikström yleiskaavaosastolta, insinööri Reijo Joki liikennesuunnitteluosastolta ja insinööri Kalevi Pendolin rakennusvirastosta. Liikennetekniikka Oy:ltä mukana oli iso joukko insinöörejä ja teekkareita: Pentti Murole, Kari Lautso, Heikki Turunen, Hannu Hermunen, Pertti Tuomola, Hannu Vepsäläinen, Leo Kallionpää ja Jyrki Brotherus. Arkkitehtuurin alikonsultteina olivat arkkitehdit Timo Vormala, Jouko Koskinen ja Ilpo Aarniala. Mukana olivat vielä Insinööritoimisto Paloheimo & Ollilan tohtorit Eero Paloheimo ja Matti Ollila. Geotekniikka hoidettiin kaupungin geoteknillisen toimiston avulla. Työssä mukana olivat Aarne Ruoppa ja Usko Anttikoski. Valtaisa joukkue siis, mutta saattoiko se kuvastaa tehtävän vaativuutta? Kysymyksessä oli ns. ”mahdottoman ratkaisu” tilaajan ristipaineessa ilman varsinaista kytkentää maankäytön suunnitteluun. Taustana oli olemassa A. Aallon keskustasuunnitelma, jota Kalevi Hietasen johtama kaupunkisuunnitteluviraston keskustatoimisto oli murentamassa H 67 -suunnitelman avulla. Vapaudenkatu oli ilman muuta olemassa Helsingin liikenteen runkona. Oli vielä olemassa viraston Niemi 1 ja Niemi 2 suunnitelmat. Liikennesuunnitteluosasto etsi ratkaisua detaljisuunnitelmien tasolla. Kaavoitus etsi kehityssuuntaa ja mahdollisuuksia. Tarkastelun ajallinen zoomaustaso oli siten hyvin erilainen tilaajaorganisaation piirissä. Suunnitelmat olivat hurjia. Lopputuloksena pitkällinen pysähdys. Ehkä kaikkien parhaaksi lopullinen pysähdys. Helsinki kasvaa jossain muualla kuin juuri tässä Kaisaniemenpuiston äärellä. Ja sen pitää kasvaa jossain muualla kuin tässä Kaisaniemenpuiston äärellä. Voitaisiinko tulevaisuutta hoitaa katukiveäkään siirtämättä, vai onko tulevaisuutta hoidettava satojen miljoonien eurojen maanalaisilla ratkaisuilla? Millaisen kaupungin ansaitsemme? Voidaanko mastodontit kuopata ihmisten sijaan?

Tutkittujen vaihtoehtojen määrä oli suuri. Niistä koostettiin yhdistelmiä. Vaihtoehdot koskivat Hakaniemen siltaa, Kaisaniemenrantaa, Töölönlahtea, Kamppia ja Ruoholahtea. Ratkaisua ei syntynyt silloin, eikä sitä ole syntynyt 40 vuotta myöhemmin. Hyvä niin! The alternatives for the Central Ring were multiple. Several combinations were composed. The alternatives were related to Hakaniemi bridge, Kaisaniemenranta shoreline, Töölönlahti, Kamppi and Ruoholahti. We did not find any solution then and nobody has found the proper solution by now - 40 years from those days. Good or bad? Suuri kehäsysteemi. The great loop system.

Suositeltu vaihtoehto. The recommended alternative.

Liikenteen systeemiajattelu 70-luvulla perustui paljon yksisuuntaisiin katujärjestelmiin. Linnunlaulun kattaminen näkyy luonnoksessa. The traffic system ideas in 1970s were based on oneway networks. The idea of covering Linnunlaulu with a deck was alive. Arkkitehdit Timo Vormala, Jouko Koskinen ja Ilpo Aarniala olivat illustroimassa kehitettyjä vaihtoehtoja. Töölönlahden osalta ne heijastelevat Kalevi Hietasen H 67 -ajattelua, tosin suurin liikenneterminaali oli näistä kuvista poistettu. Architects Timo Vormala, Jouko Koskinen and Ilpo Aarniala illustrated the design In Töölönlahti the design was based on the ideas by Kalevi Hietanen, municipal planning chief of the project area.

Tunneli Siltasaaren alta - hieno ratkaisu vaikka ongelmia

Tunneli Kaisaniemen puistoon pohjoisreunassa - ongelmia

189

Kirjeitä asiakkaalle 1970

Hyvä Lars Kirjoitan sinulle tällaisen henkilökohtaisen kirjeen korostaakseni problematiikkaa, jonka eteen olen konsulttina joutunut ns. keskustan kehäväylän suunnittelussa. Pidän sanottua tehtävää tärkeimpänä ja samalla vaativimpana meille uskotuista toimeksiannoista, siksi käännyn suoraan puoleesi. Nyt alkaneen jatkotyön pohjaksi työryhmä määräsi Kaisaniemenrantaa nykyisessä tasossa kulkevan vaihtoehdon. Lisäksi velvoitettiin erityisesti tutkimaan Kaisaniemen eteläreunan vaihtoehtoa. Tällöin työryhmän puheenjohtaja liikennesuunnitteluosaston DI Pihlaja korosti erityisesti, että konsultin tulisi näyttää miten todella huono tästä vaihtoehdosta tulisi! Tällaisilta lähtökohdilta Liikennetekniikka Oy pääsi aloittamaan jatkotyön: 1. Yleiskaavaosasto (Wikström) pitää Kaisaniemenrannan ja/tai Säästöpankinrannan kaikkia vaihtoehtoja (niin maanalaisia kuin maanpäälisiäkin) huonoina, koska ne eivät toteuta ns. Niemi 2 syöttöperiaatetta Mikonkatua ja Fabianinkatua käyttäen. 2. Asemakaavaosaston (Wegelius ja Hietanen) kanta ei ole selvästi ilmennyt. Molemmat pitävät kuitenkin puiston etelärannan katuratkaisua ratapihan yli rakennettuna mahdollisena. Hietanen ei myöskään pidä Kaisaniemenrannan rakentamista ehdottoman kielteisenä asiana. Molemmat ovat kielteisiä Säästöpankinrannan pintavaihtoehtoon ja passiivisia vedenalaiseen tunnelivaihtoehtoon. 3. Liikennesuunnitteluosaston Pihlaja ja Joki uskovat sokeasti kehäväylän taikavoimaan, eivätkä näe erityisen haitallisiksi Pitkänsillan purkamispakkoa tai viaduktin rakentamista Kaisaniemenrannan yläpuolelle. Lisäksi Pihlaja jatkuvasti korostaa tarkkojen katupiirustusten tarvetta, eikä halua ”skissipaperirullia”. 4. Itse olen sitä mieltä, että ensimmäisessä vaiheessa keskustan poikittaisyhteyksien luomiseksi tulisi toteuttaa halpa Säästöpankinrannan vaihtoehto viemällä yhteys Hämeentietä jatkaen Eläintarhanlahden ja ratapihan alitse Terassitorialueelle. Asiasta olen keskustellut mm. rantasuunnitelmia tehneen E. Kairamon kanssa, jonka mielestä Säästöpankinrantaa nykyisessä tasossa seuraava ja ratapihan alittava väylä voitaisiin kaupunkikuvallisesti tyydyttävällä tavalla kytkeä venelaiturijärjestelmiin. Tämän kirjeen tarkoitus on osoittaa huolestumiseni kehäväyläprojektin tulevaisuudesta ja kyvystäni hoitaa sen suunnitteluvastuuta luoduissa olosuhteissa ja ottaen huomioon tavoitteet saadaan aikaan detaljipiirustuksia, kun yleisperiaatteisiin sisältyvät tärkeät arvostuskysymykset ovat miltei täysin käsittelemättä. 9.11.1970 P. Murole

Ylimmässä kuvassa näkyvät Heinon, Sanaksenahon ja minun lempilinjat. Heino halusi tunnelia, Sanaksenaho Kaisaniemenrantaa ja Murole Siltasaarenrantaa. Alemmissa kolmessa kuvassa illustroidaan vaihtoehtoisia ratkaisuja. In the upper picture we can see the favourite alignments of chief planning officials. Traffic Chief Seppo Sanaksenaho favoured Kaisaniemenranta, Planning Chief Veikko Heino favoured the tunnel, my favorite was Siltasaarenranta. In the pictures below we can see illustrations of the studied alternatives.

190

KENEN HELSINKI 1970

Helsinki, city of whome?

Vilhelm Helander oli 29 vuotias ja Mikael Sundman 23 vuotias

Vilhelm Helander ja Mikael Sundman julkaisivat pamfletin Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista 1970. Tämä teos sai ehkä eniten huomiota useiden ajan mielipidekirjoitusten joukossa. Ajankohta oli rauhaton, miltei kaaosmainen. Elettiin kiivaiden mielipiteiden, mielettömien suunnitelmien, hurjien ideoiden, kaupungin repimisen ja suuren autoistumismullistuksen aikaa. Kaikki oli politiikkaa!

Kenen Helsinki-pamfletissa oli tämä kuva. Siinä näkyy oman käden synnillinen jälki. Piirsin liikennesuunnitteluosastolla työskennellessäni tämän pyöreän pysäköintialueen Malminrinteelle. Paikalta purettiin hieno muuntoasema. In the pamphlet written by Vilhelm Helander and Mikael Sundman we find this picture. I can see my own sins. As a student, while working in the City Planning Office, I made the drawing of the round parking place which destroyed the Malminrinne square.

Helanderin ja Sundmanin kirja tietysti tihkuu sekin - muiden pamflettien joukossa - vasemmistolaista politiikkaa. Se tihkuu myös uskoa asukasvaikuttamisen tarpeeseen. Toisaalta se ei kuitenkaan usko asukkaiden tietävän tai osaavan vaikuttaa. Tähän sisältyy vaara! Liikennesuunnittelun kritiikki saa kirjassa suuren roolin. Liikennesuunnittelun väitettiin ohittavan kaiken demokraattisen kontrollin. Ei ihme, sillä Helsingin suuren liikennetutkimuksen raportti oli juuri julkaistu. Kaupunki oli tosin jo suorittanut omia modifikaatioitaan lieventäen pahimpia ”amerikanherkkuja”. Keskustasuunnittelussa elettiin Alvar Aallon ensimmäisen keskustasuunnitelman aktiivisen unohtamisen ja Kalevi Hietasen H 67 suunnitelman välivaihetta. Helander ja Sundman käyvät kovaan hyökkäykseen keskustan liikekerrosalaa ja suuryrityksiä vastaan. Kantakaupungin sanottiin olevan asukkaita, ei yrityksiä varten. Saattaa olla, että ajan henkenä ollut yritysvastaisuus Helsingissä johti ”keilaniemien” syntyyn ja Helsingin menetyksiin kilpailtaessa keskusrakenteista ja ”pääkonttoreista”. Toisaalta voi olla, että juuri suuren liikennetutkimuksen tapaiset ehdotukset johtivat tähän yrityskielteisyyteen. Yrityskielteisyyttä esiintyi Nokian etsiessä tonttia pääkonttorilleen, sitä esiintyi metroasemien kaupallisia tiloja ja palveluvarustusta suunniteltaessa, sitä esiintyi yritettäessä yhdistää liikerakentamista suuriin pääväyliin. Taitaa olla niin, että Erkki Tuomioja apulaiskaupunginjohtajana oli vakavasti omaksunut Helanderin ja Sundmanin politiikan. Talonrakentamisessa Helander ja Sundman ottivat esille hetken kuumat perunat: Intercontinentalin ja Hesperian hotellirakennusten rakentamisen Töölön arvotontille, Sinebrychoffin puiston tuhoamisen oletetun pilvenpiirtäjän vuoksi, Kino Palatsin purkamisen sekä erityisesti Kansallis-Osake-Pankin toimet Kämpin purkamisen yhteydessä. Myös Aarno Ruusuvuoren kaupungintalon saneeraus sai täyslaidallisen. Yleensäkin saneeraus ja purkamiskeinottelu olivat Helanderin ja Sundmanin mielestä esimerkkinä ajan hengestä ja yritysten mahdista.

Kaavoittajien Niemi 1 -suunnitelmassa esiintyi ajatus sivistetystä Smith-Polvisesta. Vapaudenkatu oli paikallaan, Kehäväylä johti Hakaniemen härvelistä Töölönlahdelle pitkin Kaisaniemenrantaa ja jatkoi Rautatiekatujen rataleikkauksessa Hietalahdentorille ja edelleen ratalinjaa seuraavalle niemen kehätielle, joka vihdoin alitti Kauppatorin tunnelissa päätyäkseen lähtöpisteeseensä. Länteen syöksähdettiin hautausmaiden välistä. City Planning Office introduced an idea of a civilized Smith-Polvinen Plan. Vapaudenkatu was on its spot. Ring Road was directed from the Hakaniemi interchange along Kaisaniemenranta, passed Töölönlahti and continued to Hietalahti square, where it was aligned to south to the southern ring around the peninsula. The road then was meant to be built underground in Kauppatori (Market Square) and to be connected to Katajanokka by a northern link. To the west the road was aligned between the Hietaniemi grave yards, Helander ja Sundman halusivat säilyttää Mannerheimintien puistokatuna. He ehdottivat pamfletissaan kaksikerroksista Mannerheimintietä - vaikka toisaalta vastustivat jalankulkijoiden tunneloimista. Helander and Sundman wanted to save Mannerheimintie as an esplanade with rows of trees. In order to achieve this they proposed a double-decked Mannerheimintie - although they were against tunnelling in general.

Maanalainen rakentaminen kiihdytti: ”Seuraava vaihe helsinkiläisten viemäröinnissä on suunniteltu toteutettavaksi Forumin, Lasipalatsin ja Sokoksen kohdalla. Tarkoitus on ilmeinen. Katutaso tyhjennetään jalankulkijoista. Liikennesuunnittelijoiden ja suuryritysten päämäärät voidaan saavuttaa. Henkilöautoliikenne virtaa esteettömästi maan päällä. Cityalue voidaan kehittää tehokkaaksi liikekeskukseksi Helsingin pienoismetropolissa. Katutason alapuoli voidaan muokata voittoa tuottavaksi rakennusmaaksi. Tunnelikokeilun toteuttaneet liikeyritykset ovat viettäneet loiston päiviä. Asukkaiden mahdollisuuksia sitä vastoin rajoitetaan. Jokainen vähittäiskaupan lisäys keskustassa vähentää vastaavasti esikaupunkien palveluntarjonnan mahdollisuuksia. Perheenäidit ja -isät saavat hakeutua keskustaan ostosmatkoillaan.” Myös Kämp oli asialistalla: ”Pankki viivytteli ratkaisuaan ja telineisiin totuttiin. Ravintolaan päästiin vielä telineiden alta. Julkisivusta tehtiin raunio, vaikka viranomaisten määräys nimenomaan koski kunnostamista. Talon seinässä havaittiin pahanlaatuisia halkeamia. Pankki ei tahtonut kunnostaa taloa. Pankinjohtaja Virkkunen lausui radiossa: ”Mitä Kämpin taloon tulee, haluaisin sanoa että voidaan asettaa kyseenalaiseksi, onko Kämpillä mitään kulttuuriarvoa tässä maassa. Sehän on rakennus, joka rakennettiin 1887. Kämpiä ei voida säilyttää, koska se on aikanaan rakennettu huonosti.” Kenen Helsinki-teoksen pääteemat olivat: • Missä Aleksi päättyy, päättyy myös jalankulkijan elintila • Oletko huomannut, että vihreää Helsinkiä muutetaan asfalttiviidakoksi? • Helsingin liikennesuunnittelu – henkilöauton ehdoin • Puistokadut kuuluvat kaupunkiin • Töölön hotellit – kuka niistä päätti? • Tunnelikokeilun tulokset • Merisataman kiskonasentajien kiireet • Sinebrychoffin puiston hävittäminen • Kino Palatsi purettiin kiireesti • Kuinka Kämpistä tuli Koppi • Kaupungintalon ”saneeraus” • Saneeraus ja purkamiskeinottelu • Helsinki v. 1970 – ylipormestarin linjanveto • Konttorit häätävät asukkaat tieltään • Kaupungin päämäärät ovat ristiriitaisia • Onko kaupungissa tulevaisuus?

191

Helsinki vuonna 1970

"Aleksanterinkadusta tehtiin kävelykatu kesäkuussa 1970. Poliisiorkesterin säestyksellä saattoivat viranomaiset juhlapuheissaan ylistää saavutusta. Tässä oli nyt kaupungin johdon mukaan lopullinen merkki siitä, että helsinkiläiset ovat tulevaisuuden pääkaupungin keskipisteenä. Jalankulkija pääsee jälleen kunniaan, ilma tehdään puhtaammaksi, keskustaan tuodaan jälleen istutuksia, autoliikennettä rajoitetaan." Helander ja Sundman eivät vähällä usko ja käsittelevät kovin sanoin Aleksin prosessia: ”Se mitä Helsingin keskustassa todella tapahtuu tämän jalankulkukokeilun kanssa, voi olla esimerkkinä siitä määrätietoisen tuhoavasta ja epädemokraattisesta suunnittelusta, jota Helsingissä toteutetaan. Tämä koskee yhtä paljon liikennejärjestelyjä kuin muuta rakennettua yhteiskuntaa. Sillä aikaa kun julkinen huomio radiossa, TV:ssä ja lehdistössä vahvasti suunnattiin kohti puolta kilometriä Aleksia, tehtiin kaikessa hiljaisuudessa suuria päätöksiä ja muutoksia. Vaivihkaa viedään läpi mm. seuraavia toimenpiteitä: 60 % nykyisistä suojateistä poistetaan, jalankulkijoiden lopullinen kanavointi maanalaisiin käytäviin saa ratkaisevan sysäyksen, lehmuksia kaadetaan, julkisen liikenteen palvelutasoa heikennetään vähentämällä pysäkkejä, istutuksia asfaltoidaan, elokuvateattereita ja muita julkisia huoneistoja hävitetään,” Pamfletin tekijät kysyvät: ”Onko tällä kehityksellä päämäärää ja mistä löytyvät ne tarpeet, joita kehitys vastaa?” ja jatkavat: ”voimme uskoa ajatukseen teollisuuden ja liikeyritysten hyvinvoinnista asukkaiden hyvinvoinnin perusehtona sekä seurata sitä suunnittelussa. Mutta voimme toisaalta myös pitää asukasta suunnittelun ensisijaisena lähtökohtana. Asukkaiden inhimillisen ympäristön tarve ei ole ylipääsemättömässä ristiriidassa yritysmaailman tarpeisiin nähden. On vain kysymys tasapainosta ja siitä, kuka ensi kädessä antaa kehitykselle sen sisällön.” Toisaalta tekijät päätyvät siihen, etteivät kaupungin asukkaat todellisuudessa pysty vaatimaan mitään kaupungiltaan tai sen suunnittelulta. Heidän mukaansa suunnitelmat esitetään kaupunginvaltuustolle vahvistettaviksi, vasta kun muut voimat ovat jo päättäneet hankkeista. Päätökset tehdään valittujen edustajien piirin ulkopuolella. Suunnitelmat esitetään vielä epäselvässä, jopa valheellisessa muodossa. Tämä on tekijöiden mielestä Helsingin kehitystä säätelevää tietoista ohjausta ja taustapeliä. Helander ja Sundman olivat huolissaan Ehrenströmin 1810-luvun asemakaavan mukaisesta puistokatuverkostosta, joka yhdistää Eteläsataman ja Hietalahden kaupungin sisälahtiin ja rantapuistoihin. He ovat laatineet kauniin kuvan, jossa erityisen tärkeät yhteysmahdollisuudet on osoitettu. Niitä ovat Mannerheimintie Erottajalta Postitalolle, Kampin käytävä sekä Leppäsuo. Helander and Sundman were worried of the tree lined esplanades originating from the town plan by Ehrenström 1810. These park streets were supposed to connect Eteläsatama (Southern Harbour) and Hietalahti to the inner gulf and coastal parks. The authors drafted a beautiful picture, which indicates those important and valuable connections.

Ylipormestari Teuvo Auran uudenvuodenaattona 1969 HBL:ssä esittämä puheenvuoro Helsingin kehityksen perusteiksi saa tekijät äitymään. Erityisen ärsyttävä oli hänen vaatimuksensa kehittää Helsinki metropoliksi - kansainvälisen kilpailukyvyn nimissä: ”Jotta meillä olisi kaupankäynnissä mahdollisuuksia säilyttää asemamme Efta:n, EEC:n ja muiden kauppapoliittisten liittoutumien suhteen, tulee meillä olla suuria kilpailukykyisiä yksikköjä.” Tekijät tyrmäävät suuruuden mittakaavan. He pitävät kansantaloudellista kasvun perustetta virheellisenä. Heidän mukaansa yli 300 000-400 000 asukkaan kaupungeissa väkiluvun kasvun mukana yhteiskunnallisten sijoitusten rajatuottavuus vähenee ja sijoitusta kohti laskettava hyöty vähenee. Esimerkki: ”Kaupunki sijoittaa suuria resursseja autokaupungin rakentamiseen. Liikenteen kustannukset kaksinkertaistuvat, kun samanaikaisesti yritetään kehittää julkisen liikenteen järjestelmää. Asukkaat saavat maksaa autokaupungin kustannukset. Kokonaan jätetään huomiotta konttoristumisen asumismahdollisuuksia heikentävä vaikutus, sekä asukkaille koituvat kustannukset, kun he joutuvat muuttamaan yhä kauemmas esikaupunkeihin.” Tekijöiden mukaan ylipormestarin puhe tarkoittaakin vain liiketaloudellista kannattavuutta, ei edullisuutta yhteiskunnan kokonaistalouden kannalta. ”Liiketaloudellinen ja yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ovat usein vastakohtaisia. Erityisesti tämä koskee ympäristötaloutta sekä luonnon ja rakennetun ympäristön varojen käyttöä. 60-luvun lopulle leimaa antanut laaja keskustelu ympäristö- ja saasteongelmista on tuonut tämän seikan selvästi esille. Esimerkiksi ruotsalainen kansantaloustieteilijä Erik Dahmén on osoittanut, kuinka yksityistaloudellisessa tuotannossa aiheutuvat haittavaikutukset joutuvat yhteiskunnan maksettaviksi silloin, kun tuotteiden hintaa ei määrätä reaalikustannusten perusteella. Toisin sanoen tuotannon haittavaikutuksia ja väestölle koituvia kustannuksia ei oteta huomioon, eikä niistä vaadita korvausta tuottajilta.” ”Näin yhteiskunta tukee harvojen tuotannonomistajien etuja. Vastaava vinosuuntaus koskee usein yhteiskunnan omia investointeja. Kustannamme esimerkiksi laajoja liikennejärjestelyjä autoliikenteen hyväksi, joita vähemmistö, yksityisautoilijat, voivat käyttää hyväkseen, muiden joutuessa vielä henkilöautoliikenteen haittavaikutusten kohteeksi.” Ylipormestarin toinen peruste, kansainvälinen kilpailukyky, nähtiin laajemman kansainvälisen yhteiskuntakeskustelun kannalta. Keskustelun käsitteiksi todettiin: ympäristö – varainkäyttö – tuotanto – tuotannonomistus – kansainvälinen taloudellinen vallankäyttö – sotilaallinen vallankäyttö. Yhteiskunnan tavoitteenasettelun väitettiin säätelevän tuotannon omistusta, joka määrää tuotannon ja sen suuntautumisen ja vaikuttaa puolestaan ympäristötekijöihin. Yhdysvaltojen pääomakeskitys nähtiin yhteydessä taloudelliseen riistoon ja amerikkalaisen pääoman kontrolliin Latinalaisessa Amerikassa, Afrikassa ja Kaakkois-Aasiassa. Euroopan kapitalismin vastauksena olivat yritysten jättimäiset yhteenliittymät ja taloudelliset yhteistyöryhmittymät – uusi eurooppalainen valtalaitos – ylikansallinen eurooppalainen kapitalistiluokka.

192

Kunnallisessa mittakaavassa tämän kaiken arveltiin johtavan siihen, että yhdyskuntarakentamisen kysymykset alistetaan taloudellisen vallan vaikutuspiiriin. Liikenne, julkiset tiedotusvälineet, opetus ja vapaa-aika alistetaan ”kansainvälisen kilpailun” vaatimuksille – suuryritysten etujen mukaisesti. Yhdyskuntasuunnittelusta tulee menetelmien kehittämistä yhdyskunnan fyysisen rakenteen sovittamiseksi suuryritysten tuotannon ja rakennemuutosten tarpeisiin. Rakennetussa ympäristössä ylipormestarin viitoittama kehityssuunta nähtiin epäoikeudenmukaisena. J.K. Galbraithiin ja Ernst Mandeliin vedoten tekijät uskovat kansainvälisten suuryritysten tuoneen suunnitelmatalouden läntiseen maailmaan. Yritykset eivät salli irrationaalisten syiden estää toimintaansa, siksi ne ovat kiinnostuneita suunnittelusta ja yhdyskuntarakentamisesta. Suomessa huonoina merkkeinä nähtiin tuotantolaitosten vaellus etelään, tyhjiöalueet pohjoisessa ja idässä sekä ihmisten eristäminen esikaupunkeihin. Työttömyyden sanottiin olevan saman ilmiön toinen muoto. Tapahtumaketjun väitettiin korostavan suomalaisen yhteiskunnan luokkarakennetta, jossa vastapuolina ovat taloudellisen vallan haltijat ja heidän yhteiskunnalliset välineensä – teknokraatit eli suunnittelijat, taloustieteilijät, juristit, insinöörit. Toisella puolella ovat työläiset – palkansaajat.

Inhimillinen ympäristö

Varsinaisena manifestina tekijät luettelevat tasa-arvoisen elämän elinedellytykset kaikille yhteiskunnan ryhmille niin Suomessa kuin koko maailmassa: • • • • • • •

Olisi palautettava kaupunkiseudun ja maaseudun elinedellytysten häiriintynyt tasapaino. Teollisuuden tulisi luoda työtilaisuuksia yhtä hyvin kehitysalueille kuin tiiviisti asutuille alueille. Kaupungeissa tulisi harjoittaa tietoista sijoitus- ja rakennuspolitiikkaa, jolla poistetaan epätasapaino laitamien asuntoalueiden, työalueiden ja city-alueen välillä. Kaupunkilaisten tulisi saada puhdasta ilmaa ja vettä maaseudun asukkaiden tapaan. Kaupungeissa tulisi voida toteuttaa viheralueita, yhtä hyvin kuin liikennejärjestelyjä. Jalankulkijoille tulee antaa tilaa maan pinnalla, autoliikennettä voidaan rajoittaa ja tarvittaessa viedä myös maan alle. Asukkaille täytyy antaa oikeus asua vanhoilla alueillaan ja kehittää ympäristöään siellä, sen sijaan että liikenne ja suuryritykset nyt häätävät heidät pois.

Liikenne kärjistää vastakohtia

Helander ja Sundman eivät usko suomalaisen yhteiskunnan demokratisoitumiseen luokkayhteiskunnan mullistuksen kautta. He uskovat asteittaiseen lähestymiseen: ”Työpaikkademokratiaan askeleena kohti tuotantodemokratiaa, tasa-arvoon opetuksessa ja sosiaalihuollossa, laajempaan osallistumiseen hallinnossa, sekä tasa-arvoon rakennetun ympäristön ja liikenteen suunnittelussa.” ”Nykyisessä liikennesuunnittelussa voimakkaampi sortaa heikompaa. Tämä ei koske vain lasten, vanhusten ja liikuntavammaisten yksilöiden elinehtoja kaupungissa ja jalankulkijan ehtoja maaseudulla. Lauri Nordberg on osoittanut, että vastakohtaisuudet liikenteessä voidaan johtaa yhteiskunnan luokkavastakohtaisuuksista. Hän osoittaa päättävän teknostruktuurin normien luokkasidonnaisuuden liikennesääntöjen kohdalla, siinä miten määritellään jalankulkijan, yksityisautoilijan ja ammattiautoilijan väliset suhteet. Hän toteaa myös, kuinka samat normit säätelevät varsinaista liikenteen suunnittelua ja sen tavoitteita.” Tekijät löytävät esimerkin siitä, kuinka liikennesuunnittelu kärjistää vastakohtaisuuksia. Huonona esimerkkinä on vuodelle 2000 laadittu kantakaupungin runkosuunnitelma 1970. Kantakaupunkiin ehdotetaan 2,5 miljoonaa kerrosneliömetriä lisätilaa liike-elämälle. Tämä tarkoittaisi noin 100 000 työpaikkaa. ”Tämä tarkoittaa, että metrosuunnittelun, katujen levitysten, moottoriteiden vetämisen ja siltojen rakentamisen lähtökohtana on pääkeskushakuisten toimintojen lisätarve. Sen sijaan, että ensisijaisesti tyydytettäisiin asukkaiden tarpeita, myönnytään suuryritysten vaatimuksiin. Tuloksena on autokaupungin rakentaminen, joka maksaa suuria summia yhteiskunnalle, mutta palvelee vähemmistöä. Vuonna 1969 kantakaupunkiin tai siitä poispäin tehdyistä henkilömatkoista matkustettiin 24 % henkilöautolla. Vuodelle 2000 ehdotetaan kulkutapajakautumaksi 29 %.”

Liikennesuunnittelun oikea ja vasen käsi

Tekijät väittävät, että Helsingin suunnittelussa on vallinnut vuosikymmenten ajan liikennesuunnittelun ”loukkaamattomuus”: ”Liikennesuunnittelulla on muuan erityispiirre, joka poikkeaa muusta kaupunkisuunnittelusta. Liikennesuunnitelmista ei koskaan päätetä äänestyksin tai enemmistöpäätöksin, vaan suunnitelmat toteutuvat jatkuvasti, vähin äänin. Keskustelu kantakaupunkiasumisen parantamisesta tulee merkityksettömäksi. Liikennesuunnittelijoiden kantakaupungin kehittämistapa heikentää keskusta-asumisen mahdollisuuksia. Kaupunginniemen molempia rantoja myöten – osittain veden päällä - tullaan viemään moottoritiet, jota syöttävät lisää autoja kaupungin asuntoalueille. Keskustan läpi vedetään moottoritiet; monet jo nyt toteutetut ajoradan levitykset ovat alkua siitä asfalttiverkostosta, jonka liikennesuunnittelijat tarjoavat yksityisautoilijoille. Asukkaille sen sijaan tarjotaan melua, saastunutta ilmaa, heikompaa turvallisuutta ja huonompia asuntoja.

193

Kaikessa yksinkertaisuudessaan liikennesuunnittelijoiden työmetodi antaa heille myös muihin suunnittelijoihin nähden paljon vahvemman aseman. Sen sijaan, että he ottaisivat lähtökohdaksi usein ristiriitoja sisältävän kaupungin ongelmien kokonaiskentän, he rajaavat tehtäväkseen yksinkertaisesti ratkaista, kuinka saada lisää autoja kaupunkiin. Lähtökohtia on vain yksi: näennäisen vääjäämätön ennuste, jonka mukaan kaupungissa tiettynä ajankohtana on niin ja niin paljon autoja. Liikennesuunnittelijat kehittelevät autokaupunki-ihannetta. Yleiskaavoittajilla on omia näkemyksiään. Metrotoimikunta asettaa muut tahot omien ratkaisujensa eteen. Asemakaavoittajat yrittävät pysyä ajan tasalla. Kiinteistövirasto säätelee tonttien käyttöä. Budjetinlaatijat tekevät 10-vuotissuunnitelmia. Kaupunginhallitus tilaa osaratkaisuja eri tahoilta. Oikea käsi ei tiedä mitä vasen tekee. Kaupungin suunnittelijoilta puuttuvat yhteiset tavoitteet kaupungin ongelmia ratkaistaessa. Sen vuoksi ulkopuolisten voimien on helppo soluttaa omat yksityiset kaavailunsa kaupungin monimutkaiseen koneistoon.”

Kompaktikaupunkiaatteen sovellutuksia

Tekijät suorittavat pienen hyökkäyksen kompaktikaupunkiaatetta vastaan, siitä minäkin sain nuhteeni: ”Lähiöihin kohdistuvan kritiikin tuloksena suunnittelijat ovat heittäytyneet kannattamaan toista äärimmäisyyttä, kompaktikaupunkia; he löytävät siitä näennäisen ratkaisun ongelmille, joiden todellista syytä ei ole analysoitu. Kompaktikaupungin muotipyrkimyksellä ei ole tieteellistä tai analyyttistä taustaa perustanaan. Se on oikku, hyväntahtoinen yritys muovata parempia ympäristöjä kuin mitä kritisoidut lähiöt pystyvät tarjoamaan. Sanotaan, että pelkästään tiiviys takaa hyvän kaupunkimaisen ympäristön. Esikaupunki-ideologia syntyi vastareaktiona teollistumisen alkuaikojen epähygieeniselle kompaktikaupunkiasumiselle. Arkkitehdit vastaanottivat sanoman; valoa, ilmaa ja vihreyttä tuli pian yleiseksi vaatimukseksi laajemmissakin piireissä. Heikki von Hertzen raivasi muiden joukossa tietä lähiöaatteelle Suomessa kirjasellaan Koti vai kasarmi lapsillemme (1946). Saimme lähiömme, pihojen vihreys on tosin uhrattu suureksi osaksi autopaikoitukselle. Lähiöideologia epäonnistui. 60-luvulla heräsi kritiikki, puhuttiin lähiöiden steriiliydestä, ankeudesta ja vihreän lesken ongelmista. Ja näin palattiin näkemykseen kaupunkimaisuudesta.”

Laura Kolbe, Radio Helsinki: ”Unelmien Helsinki 2004”: lähtökohtana liikennesuunnittelijoiden itsetunto

Laura Kolbe kertoo: "Lauri Aho, joka toimi vuosina 56-68, oli minun lempikaupunginjohtajani, erityisesti kiinnosti hänen kulttuuriosaamisensa, hänellä oli selkeä käsitys kaupungin asemasta ja erityisesti Helsingin asemasta suurkaupunkina: Helsingin täytyy olla koko Suomen pääkaupunki. Ahon aikana kaupunkia ryhdyttiin johtamaan modernisti, perustettiin kaupunkisuunnitteluvirasto ja tehostettiin taloussuunnittelua. Merkittävin päätös oli kaupunkisuunnittelun perustaminen, toinen tärkeä päätös oli metropäätös vuonna 1965. Valtuusto sitoutui alustavasti metron kehittämiseen, Ahon aikakauden suurimpia tehtäviä olikin metro. Ahon monumentteja ovat kaupunginteatteri ja Finlandia-talo, ne ovat hänen poliittisen ja kulttuurisen ilmentymänsä todellisia symboleja. Ahon aikana luotiin perusteet hyvinvointivaltion toteuttamiselle kunnallisella tasolla. Ahon aikana jämäköityi kaupungin suurkaupunkiprofiili, Ahon aikana valmistui myös Aallon keskustasuunnitelma vuonna 1964, ja Aho julisti että Aallon suunnitelma on nähtävä pääkaupunkiaseman symbolina: nyt ei suunnitella vain Helsingin keskusta vaan koko Suomen keskusta. Aho ajan suuria suunnittelukohteita oli metrosuunnittelu, josta sitten väännettiin kättä useita vuosia ja vuosikymmeniä. Lähtökohta oli liikennesuunnittelijoiden itsetunto, periaate joka läpäisi kaikki Pohjois-Amerikan ja Euroopan kaupungit sotien jälkeen: moderni kaupunki on myös autokaupunki, auto tulee ja autoistuminen lisääntyy, tällä mielellä Helsinkiäkin suunniteltiin, ilman muuta kaupunkia ryhdyttiin suunnittelemaan osin autoistumisen ehdoilla. Juuri Ahon siirryttyä eläkkeelle julkistettiin vuonna 1968 Smith-Polvisen suunnitelma: huikea insinöörihahmotelma, jossa Helsingin vanhan keskustan yli, ympäri ja editse vedetään kahdeksankaistaista moottoritietä. Tämä oli juuri länsimaisen modernisaation ja tekniikkainnostuksen ja liikenneinsinöörien suurta utopiaa. No, se katkesi sitten 68 - onneksemme, mutta koko 60-luku oli modernin kaupungin hakemista ja ideoimista. Sen rinnakkaisilmiönä kasvoi kuitenkin kiinnostus olemassa olevaa vanhaa kaupunkia kohtaan, esimerkiksi koko Ahon ajan käytiin keskustelua Puu-Käpylän säilyttämisestä. Mutta sanotaan, että poliittinen johto ja virkamiesjohto olivat varsin yksimielisiä kaupungin modernisointitarpeesta nykyaikaiseksi suurkaupungiksi. Saneeraus tarkoitti kaiken vanhan kuonan hävittämistä ja uuden tehokkaan kaupungin rakentamista sen tilalle."

Kysymyksessä on ehkä valehyökkäys, sillä todellinen kritiikin kärki suuntautuu Merihaan toteuttamiseen ja toisaalta Sato:n suunnitteleman Hernesaarenrannan Meri-Herneen toteuttamiseen. Näin sanoo teksti: ”HAKA ahtaa 4 000 henkilöä Meri-Haka suunnitelmaansa. Nämä ihmiset joutuvat vähintään 10 moottoritiekaistan saartamiksi. 150 metrin päässä asuntoalueesta on pian kaksinkertaiseksi laajentuva Hanasaaren voimalaitos ja sieltä kohdistuu asuntoalueelle ajoittain valtava jyminä. Jo tänään laskeutuu tälle tulevalle 6,2 hehtaarin suuruiselle asuntoalueelle lähes yhden tonnin verran ilmansaasteita kuukaudessa.”

Tukholman tie?

Tukholmassa tapahtui asioita, jotka olivat suomalaisen kaupunkisuunnittelun esikuvana. Tätä Helander ja Sundman eivät sulattaneet: ”Voimme vapaasti avata portit suuryrityksille keskustassa ja näin lopullisesti astua Tukholman tielle. Keskustasuunnitelmat ja liikennesuunnitelmat ovat siihen otollinen väline ja Tukholman keskustan kehitys antaa jo kuvan siitä kaaoksesta, mikä seuraa. Tukholman keskustan suuri uudistusohjelma on tuonut mukanaan arvaamattomia ongelmia. Kortteli toisensa jälkeen, kokonaiset kaupunginosat, puretaan uuden liikekeskuksen ja liikennejärjestelyjen tieltä pois. Laajat slummivyöhykkeet ja rappeutuvien heitteille jätettyjen asuintalojen kaupunginosat ympäröivät nykyisen keskustan uusia liikepalatseja. Sosiaaliset ongelmat ovat seuranneet suuren väkivalloin toteutettavan keskustan uudistuksen mukana. Tuloksena on monessa suhteessa sairas kaupunki. Haluammeko todella valita Tukholman tien? Siltä näyttää, sillä kaupunkimme suunnittelussa sovelletaan samoja normeja ja malleja, jotka Tukholmassa nyt ovat johtaneet umpikujaan ja asukkaiden yhä kasvavaan kritiikkiin. Mielivalta rakentamisessa, liikennekaaos, ihmisten sysääminen yhä syvemmälle kaupungin alle tai yhä etäämmälle kaupungista on tämä tulevaisuuden kaupunkimalli.”

Ja Leningradin tie?

Toisena tienä tekijät pitävät Leningradia. Tuohon aikaan paikalliset suunnittelijat haikailivat autoja kaduilleen. Pamfletin tekijät näkivät asian toisessa valossa: ”Leningrad on ihmisille rakennettu kaupunki: suhteellisen lyhyet työmatkat, puhdas ilma, vähemmän melua, lukuisia julkisia puistoja, paljon asuntoja kaupungin ehdottomassa keskustassakin, mahdollisuuksia kävellä, tavata muita ihmisiä, levätä ja huvitella kaupungissa. Kaupungin jättiläiskoko tuo tosin mukanaan omat haittapuolensa ja epämiellyttäviä piirteitä. Mutta vaikka kaupungin väkiluku on lähes samaa luokkaa kuin koko Suomen, on henkilöliikenne pystytty hoitamaan sujuvasti. Se toimii lähes sataprosenttisesti julkisten liikennevälineiden varassa metron, linja-autojen ja kunnallisen taksijärjestelmän avulla. Lähivuosina tullaan näkemään saako yksityisautoilu turmella myös Leningradin vai saatetaanko Neuvostoliiton uusi autoteollisuus harvaan asuttujen seutujen väestön käyttöön.” Kyllä nähdään ja kyllä turmeli!

Puolueiden ja asukkaiden edut

”Tilanne Helsingissä ei herätä toiveita. Puolueinstituutio ei ole ottanut tehtäväkseen edes määritellä suunnittelun tavoitteita, saati sitten esittää vaihtoehtoja nykyiselle kehitykselle. Harvoin nähdään, että kamppailua työntekijöiden ja palkansaajien puolesta on käytävä joka päivä sen ohella että suuria yhteiskunnallisia periaatekysymyksiä on ratkaistava. Yleisluonteisen yhteiskuntakritiikin seurauksena nyt sekä oikeisto että vasemmisto puhuvat ympäristön saastumista vastaan ja tasa-arvoisen asumisen ja julkisen liikenteen puolesta.

194

Porvarillinen kaksinaismoraali on ilmeisimmillään, silloin kun valitellaan vanhojen kulttuurikerrostumien katoamista, historiallisten puistojen häviämistä suuryritysten tieltä ja rakennustaiteellisesti arvokkaiden rakennusten purkamista ’taloudellisten tosiasioiden’ nimissä. SDP:n teknokraatitkin toimivat politiikassa oman lyhytnäköisyytensä sokaisemina. He toimivat suoraan vastoin työläisten etuja Puu-Käpylän purkuaikeissa, samalla kun he takaavat porvarien menestyksen keskustan tunnelihankkeissa.” Helanderilla ja Sundmanilla ei näytä olleen kovin vahvaa kuvaa osallistuvan suunnittelun vaikutuksista. He suorastaan tyrmäävät sen: ”Alkaa olla yleisesti tunnettua ja yhä ilmeisempää kuinka epäoikeudenmukainen päätöksentekoprosessi nyt on. Mutta tämä yleinen tietoisuus merkitsee uutta vaaraa. Valtaapitävä luokka ja sen avustajat - teknikot - siirtyvät ´demokraattiseen´ osallistuvaan suunnitteluun. Tällöin asiat ratkaistaan mielipidetutkimusten, äänestysten ja julkisten esittelyjen perusteella. Tämä menetelmä voi kuitenkin olla yhtä petollinen kuin nykyinenkin. Todellisista periaatteista ja vaihtoehdoista voidaan edelleenkin päättää yhtä varhaisessa vaiheessa kuin tänäänkin. Sen jälkeen ei enää ole vaikeata osoittaa, kuinka valtaenemmistö haluaa liikkua esteettömästi omalla autollaan. On helppoa osoittaa, että enemmistö haluaa pilvenpiirtäjäasuintaloja kaupunginniemen rannoille, että enemmistö on valmis asfaltoimaan puistot varatakseen tilaa paikoitusalueille.”

Keskustan vaihtoehdot

Helsingin keskustasuunnitelma eli välivaihettaan. Alvar Aallon suunnitelma oli hiljaisen vaikenemisen kohteena ja Kalevi Hietasen johtama keskustatoimisto laati ”kaupungin vaihtoehtoa”. Molemmissa suunnitelmissa oli 300 000 k-m2 liike- ja konttoritilaa keskustasuunnitelman alueella. Lisäksi Aalto ehdotti keskustan alueelle kulttuuritiloja yli 300 000 k-m2. Hietasen johtamassa H 67 -suunnitelmassa tällaisia tiloja oli 400 000 k-m2. Pamfletin tekijät kritisoivat keskustan vaihtoehtoja liiallisesta työpaikkojen keskittämisestä Helsinginniemelle: ”Keskustelu Helsingin keskustan kehittämisestä on lukkiutunut kahteen saman perussuunnitelman muunnelmaan: Helsingin kehittämiseen pienoismetropoliksi yritysmaailman vaatimusten mukaan. Keskustelu yli puolentoista miljoonan asukkaan kaupungin suunnittelun vaihtoehdoista on näin mitätöity. Kehitys sidotaan yhteen ainoaan kysymyksenasetteluun, siihen kuinka liike-elämälle parhaiten varataan tilaa Helsingin keskustassa, osoittamatta milloinkaan, että asukkaiden ja näin ollen kaupungin edut olisivat samat kuin suuryritysten. Keskustasuunnitelmat (viralliset) epäonnistuvat, ne ovat jokseenkin epäonnistuneet jo 50 vuoden ajan. Kokonaissuunnitelmat jäävät luojiensa toiveuniksi paperille tai mallin muotoon. Todellisuuden ja suunnitelmien välinen kuilu on liian suuri ja kaupungin todellisten ja paperilla muotoiltujen ongelmien vastakohtaisuus liian jyrkkä. Sillä aikaa kun keskustasuunnitelmia kehitellään, toteutuvat epäviralliset keskustasuunnitelmat joka hetki ympärillämme. Lauri Reunalan keskustasuunnitelman toinen vaihe, Kolmen sepän tunneli, on toteutumisen kynnyksellä. Ja kolmas vaihe, Töölönlahden alainen pysäköintitalo sekä asematunnelin laajennus ovat kehittelyn alaisina, puhumattakaan Vuorikadun ja Hakaniementorin tunnelihankkeista. Liikennesuunnittelijoiden oma keskustasuunnitelma, Niemi 1 toteutuu sekin hiljalleen, sitä on itse asiassa pala palalta toteutettu jo usean vuoden ajan.” Mikä on Lauri Reunalan keskustasuunnitelma? Kuka oli Lauri Reunala? Lauri Reunala oli rakennusurakoitsijaliiton toimitusjohtaja ja Otto Wuorion (Otrio Oy:n) rakennusliikkeen toimitusjohtaja. Hän oli aktiivinen vaikuttaja ja ideoija kehitettäessä Helsingin maanalaista keskustaa. Hän oli mukana asematunnelin kehittäjäyhtiössä. Hän kehitteli myös pysäköintitaloa Töölönlahden vesipeilin alle. Mukana oli kovia nimiä: 10 osaketta Ilmari Helanto, vuorineuvos, Teräsbetoni Oy, 10 osaketta, Väinö Leskinen, ministeri, Työväen Säästöpankki, 10 osaketta, Mauno Koivisto, ministeri, Suomen Pankki, 10 osaketta ja Jussi Lappi-Seppälä, rakennushallituksen pääjohtaja. (Suojakäytävä Oy:n osakkaat).

195

Kuva: Carlo Cremonesi

Milanon galleria on julkista tilaa parhaimmillaan. Kaupallisuus ei hyppää silmille ja autot ovat poistuneet ydinkeskustan kaduilta. Valokuva Carlo Cremonesi.

40 vuotta sitten Helander ja Sundman kirjoittivat tekstiä tälle päivälle

Tunneloivalle suunnittelulle on olemassa vaihtoehtoja. Tuollaisia vaihtoehtoja ei Helsinki ole omaksunut. Vilhelm Helander ja Mikael Sundman kirjoittivat tunnelointia vastaan. He asettivat tämän toiminnan päämotiiviksi liiketilojen ja rakennusoikeuden lisäämisen maan alla. Motiivi oli ehkä hieman totta, mutta ei koko totuus. Kyllä jalankulkijoiden tunneloinnin takana taisivat sittenkin olla autoliikenteen sujuvuustavoitteet. Katutasolla ei ollut varaa luovuttaa tilaa jalankulkijoille. Raitiovaunut olivat jo lohkaisseet käyttöönsä omat kaistat. Laajamittaisesta tunneloinnista huolimatta tilaa todelliselle kävelykeskustalle ei ole vieläkään löytynyt. On Roobertinkatu, on pätkä Mikonkatua, on pätkä Keskuskatua, on Sofiankatu, mutta ei ole kävelykeskustaa. Ei vieläkään, 40 vuotta pamfletin kirjoittamisen jälkeen. Vaihtoehtoja olisi ollut olemassa ja on vieläkin. Sen todistaa esimerkiksi Milanon keskusta. Autot on kerta kaikkiaan poistettu ydinkeskustasta. Ilman yhtään tunnelia tai ilman yhtään kehäväylää. Jalankulkijalle tai pyöräilijälle on palautettu heille kuuluva liikenneympäristö. Milanon Vittorio Emanuelen galleria on

The Vittorio Emmanuele Gallery in Milano represents the public space as its best. You have only a slight sign of commercialization and the cars were removed from the streets.

kiehtova malli. Se rakennettiin jo vuonna 1877. Vihkimistilaisuudessa keisari tosin lausui kielteisen kommentin gallerian arkkitehtuurista. Hänestä lasikaton silloin modernit rakenteet muistuttivat teollisuuslaitoksen kattoa. Tämä johti arkkitehdin itsemurhaan. Hän hyppäsi gallerian parvekkeelta ja menehtyi. Helsingissä oli kaksi samanaikaista ilmiötä. Ensimmäisenä ilmiöinä tunneleita todella haluttiin liikennesuunnittelijoiden toimesta jalankulkijoiden poistamiseksi katutasosta. Ajatusta kiihdytti metroasemien yhdistäminen viereisiin kortteleihin. Tunneleihin haluttiin liiketiloja lähinnä sosiaalisen kontrollin aikaansaamiseksi. Mahdollisuuteen tarttuivat sitten korkean tason miehet. Miksi muuten Mauno Koivisto, Väinö Leskinen ja Jussi Lappi-Seppälä olivat mukana tässä busineksessa? Toisena ilmiönä keskustakortteleiden sisätiloja avattiin. Avaamisella ei pyritty synnyttämään Milanon gallerian tapaista julkista katutilaa, vaan lisäämään tehokasta myyntipinta-alaa kortteleiden sisällä. Makkaratalo ja asematunneli olivat tässä prosessissa todellisen ”keskustauudistuksen” airuita. Kaupallinen tila oli pääroolissa. Asematunneli kulkutilana oli sivuroolissa. Kehitys kehittyi. Syntyi Forum ja Fennian kortteli. Prosessi siirtyi Aleksille ja tehtiin Aasi-kortteli. Mikään näistä hankkeista ei kunnioittanut korttelin läpi kulkevaa ei-ostajaa. Kaupallisuuden maksimointi oli rakennuttajien ja suunnittelijoiden päämäärä. Olemmeko onnistuneet? Onko vielä muita teitä? Voiko jalankulkukeskustan toteuttaa ilman lisätunneleita tai keskustan kehäväylää? Vastaus: voi ja tulee tapahtumaan!

VUODELTA 1970 KATSE VUOTEEN 2000

196

Looking to the future 1970>2000 Tulevaisuuden näkeminen ei ole helppoa. Hauskinta on katsella omia erehdyksiään tulevaisuuden kohisevasta muutoksesta. Näin siis arvasin maailman muuttuvan: • Magnetofoni ja väritelevisio 1975, näköpuhelin 1980, telexsanomalehti 1990 ja telexyhteys kodista palvelutietokoneeseen – siis ”internet” – ainoa ennuste, joka näyttää toteutuneen. • Puisia ja betonisia huone-elementtejä 1970, muovisia ja lasikuituisia omakotitaloja 1975, teräksestä ja muovista tehtäviä asuntoelementtejä - oli selvä ajatus, että asuntorakentaminen teollistuu ja ryhtyy muistuttamaan autoteollisuutta. • Helikopterilla kuljetettavia asuntoelementtejä, plug-in-taloja, joissa asunnot sijoitetaan kaupungeissa sijaitseviin ”skeletoneihin” ja voidaan helposti siirtää toiseen paikkaan. • Sähkön ja jätehuollon kannalta itsenäisiä omakotitaloja – energiakriisiä ei vielä tunnettu! • Kauko-ohjattuja tuotantoaan optimoivia ja muuttavia teollisuuslaitoksia. • Automatisoituja tuotteiden ja raaka-aineiden putkikuljetusjärjestelmiä urbaaneilla alueilla. • Ilmakuljetusten yleistyminen – näinhän on tapahtunut. • Automatisoitu maanviljely, metsänhoito ja kaivostoiminta, keinovalossa ja lämmössä tapahtuva suurviljely. Sen ajan ajatuksenjuoksu oli melkoisen lennokasta, tällä hetkellä tuntuu olevan ongelma siinä, ettei huomata sitä todellisuutta missä eletään, puhutaan Kiina-ilmiöstä ja jos katsotaan omaa ympäristöä ja asukaslukuja esimerkiksi Puolassa, Baltiassa ja Pietarissa, havaitaan ”pikkukiinan” sijaitsevan aivan oven takana. Huipputeknologiaa 70-luvulta: PIK-70. Top technology from the 1970s. PIK-70.

Mihin auton on sopeuduttava 1975?

Tulevaisuudessa on auton sopeuduttava kolmepäiväiseen työviikkoon, eläkeläis- ja nuorisokulttuuriin, kansainväliseen uuskolonialismiin, ”takaisin maalle” -ajatteluun, sähkömökkikulttuuriin, veneyhteisöihin, vapaa-ajan kaupunkeihin. elektroniseen viihdeympäristöön ja pluralistiseen ihmiseen, joita ovat lihas-, luonto-, taide-, kirja-, puuha-. politiikka-, penkkiurheilija-, seminaari- ja pultsari-ihmiset.

Auton kehityshistoria – meidän kehityshistoriaamme 1975

Koko teollinen vallankumous on itse asiassa myös auton kehityshistoriaa. Silti sosiaalitieteiden ja teknisten tieteiden yhteinen foorumi puuttuu. Pitäisi ajatella eikä kuunnella Ritari-X:n ajattelevaa autoa. Sillä: - perustuotanto vähenee - tavarantuotanto lähestyy kyllästymisastetta - palvelusten tuotanto palvelee näennäistarpeita - vapaa-aika lisääntyy mutta sen henkinen ”tuottavuus” alenee - työttömien, keinotyötä tekevien ja vanhusten määrä lisääntyy. (Ajattele itse, auto ei ajattele, 1975, Iltasanomat, Dipl.ins. Pentti Murole.)

Kaaviossa on esitetty vuonna 1970 ennustamani tulevaisuus. Sinisellä täplällä näkyy ennusteen oletettu toteutumisaika, punainen täplä näyttää todellisen toteutumisajan. Ennusteeseen sisältyy nyt useita kysymysmerkkejä. The scheme assumes the future as I predicted it in 1970. The blue colour indicates the assumed time of realization, the red colour depicts the reality. The forecast has several question marks.

Surkeat ennusteet vai pysähtynyt maailma?

Vain harvat laatimani tulevaisuudenennusteet ovat toteutuneet. Väri-TV ja video tulivat käyttöön yli kymmenen vuotta ennustettua myöhemmin. Näköpuhelin ja stereo-TV ovat vieläkin alkutekijöissään. Skype kyllä puskee. Telefax-sanomalehti tai sanottaisiinko internet olivat alkavaa todellisuutta 90-luvun lopulla, tai oikeastaan 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä, eli 15-20 vuotta ennustettua myöhemmin. Mielenkiintoinen arvaus tuo telefax-yhteys keskustietokoneeseen. Olihan telefax eli faksimile tullut käyttöön juuri 70-luvulla. Henkilökohtaisista tietokoneista ei ollut vielä aavistustakaan. Telefax oli suuri mullistus. Kuvia voi lähettää koneella. Sitä ennen lähetettiin tekstejä telexillä. Keskustietokoneeseen yhdistetyllä faxilla oletettiin voitavan saada tietoa mm. terveyteen liittyvistä asioista. Tekniikan välineeksi sen ei vielä arveltu soveltuvan. Olivathan telefaxin kopiot märkiä liuskoja, joissa mittakaava helposti vääristyi. Kotitalousrobotit eivät ole nykypäivää, ehkä tiskikonetta lukuun ottamatta. Silti puhutaan älytaloista. Älyä ei kuitenkaan juuri ole käytössä. Rakennusteollisuudessa tilaelementit elivät lyhyttä kukoistuskautta. Suomalaiset rakensivat Irakiin Aulis Saarisen kehittämällä tilaelementtitekniikalla. Ajatus kuoli. Autoteollisuuden tapaan valmistetut sarjavalmisteiset tilaelementtitalot odottavat aikaansa. Sisäkiertoiset talot ovat utopiaa. Automatiikka on tehtaissa yleistä, mutta automaattiset tehtaat, automaattinen metsänhoito, maatalous ja kasvihuoneviljely? Kasvihuoneviljely yleistyy, mutta se ei ole pääosa maataloustuotannosta, saati että se olisi automatisoitu. Lentoliikenne kasvaa, jumbot ovat käytössä, mutta raskaat kuljetukset eivät liiku helikoptereilla. Yliäänikoneet olivat ja menivät. Pintaliitäjiin vesirikkaassa maassamme uskoivat Jörn Donnerin lisäksi muutkin mm, Pentti Murole. Automaattiset tavarankuljetusjärjestelmät odottavat aikaansa. Sähköautoja lupasi maailman autoteollisuus jo 80-luvulla. Matti Vanhasen toivo elää, mutta sähköautot viipyvät. Ilmatyynymetro ja jopa kumipyörämetro kuuluvat unohduksen listalle. Liikkuvia jalkakäytäviä nähdään lentokentillä ja metroasemilla, ennen odotimme niitä kaupunkeihin. Olihan Helsingissäkin liikkuvan jalkakäytävän varaus Asema-aukion läpi Kaivokadulle. Jokamiehen lentokoneita odotti jo Aarne Ervi. Nyt emme niitä toivo tai odota. Miniauto kaupunkiautoksi - silloin itsestään selvää, mutta nyt marginaalia. Asfaltti on pitänyt pintansa maanteillä nastarenkaiden ruokana. Mutta katuja lämmitetään, ei säteilynä vaan kaukolämmön paluuvedellä. Automaattisesti ohjatut moottoritiet odottavat aikaansa, ovat odottaneet jo vuodesta 1985. Automaattisista yksilöllisistä henkilökuljettimista uskottiin paljon. Muutkin uskoivat niihin, ei vain Eero Paloheimo. Itse kirjoitin automaattisista ”nojatuoliradoista”, joissa määränpää valitaan senaikaisesta pyörivästä puhelimen numerolevystä. Näiden laitteiden piti olla markkinoilla vuonna 2000. Aika aikaa kutakin ja nyt ovat uudet ennusteet ja uudet odotukset. Opista viisastuneena uskaltaisi ennustaa vain sosiaalista muutosta. Tai pitäisikö uskoa Markku Pääskystä, joka kirjassaan Vastaavuuksia kirjoitti näin: ”Mitään ei ole tekeillä, kaikki on jo tehty ja se vallitsee. Taivaan ja maan, ihmisten ja jumalten neliyhteys, runouden ja vuosituhansien takaisen teknologian liitto sekin.”

197

Vuonna 1967 tiedemiehet tekivät Delphi-tekniikalla Science Journalissa julkaistut tulevaisuusennusteet. Nämä ennusteet kohdistuvat biotieteisiin ja tiedonsiirtoon. Niissä ei puhuta ihmisen ympäristöstä tai kaupungista. Science Journal julkaisi tiedemiesten delfi-tekniikalla tekemän tulevaisuudenennusteen poliittisesti kuumina 60-luvun puolivälin vuosina. Ajan hulluus näkyy selvästi. Asioita ajateltiin uudella tavalla. Estoja ei ollut. Ennusteiden toteutumisen todennäköisyys lienee osittain melko heikko. Ihmistä on vaikea suunnitella. Luontoa vielä vaikeampi. Aika on luultua hitaampi. Maailmanloppu taas lähestyy kuviteltua nopeammin. Kiihtyvällä nopeudella. Science Journal published in hot years of 1960s the prediction for the future. The crazy thinking of those days is fully apparent. People, even scientists, anticipated the things to be different. People did not have barriers. The probability of the forecast looks weak. Planning of the people is impossible. Planning of the nature is even more difficult. The time goes slower than we think. However, the end of the world is approaching faster than we imagine. With accelerating speed.

Science Journal 1967, tulevaisuus tiedemiesten arvioimana

Meriveden suolanpoistoa on kehitetty ja siitä on tullut jopa kohtuullisen taloudellinen tapa tehdä juomavettä, jos halpaa energiaa on saatavissa. Syntyvyyden säännöstelyn keinot ovat olemassa. Köyhä musliminainen ei kuitenkaan saa mennä ilman aviomiestään apteekkiin, ja mies valvoo, ettei pillereitä osteta. Automaattiset kielenkääntäjät ovat olemassa, mutta koetapa käännättää Wikipedian tekstiä englannista suomeksi: puppua. Elimensiirrot ovat tulleet mahdollisiksi, mutta proteesit eivät todellakaan toimi uusina eliminä. Säätilaennusteet toimivat satelliittien avulla kohtuullisesti lyhyellä aikajaksolla, mutta luotettavia sääennusteita ei tulla koskaan laatimaan. Keskeinen tiedon taltiointi edistyy, niin myös tiedon saanti. Tiedemiehet eivät kuitenkaan ennustaneet internetin ja facebookin vallankumousta. Kvanttirelativiteetti ja partikkeliteoria etsivät totuutta. Suhteellisuusteoria ja kvanttiteoria etsivät toisiaan. Keinotekoiset elimet muovista ja elektronisista komponenteista odottavat aikaansa. Ei-narkoottisten huumeiden käyttö persoonallisuusmuutoksissa on varmaankin LSD-ajan huuman jälkikaikuja. Eniten käytetty lyhytaikaisten persoonallisuusmuutosten väline taitaakin olla alkoholi. Sitähän suomalaiset käyttävät 10 litraa 100 % alkoholina vuodessa. Vuoden 1967 keskikulutus oli 3 litraa. Vai onko energiajuoman ylikäyttö tätä ennakoitua muutosta? Kontrolloitu fuusiovoima olisi ennusteen mukaan laajassa käytössä. Fuusiovoiman tuottaminen ei kuitenkaan ole vielä ratkennut. Primitiivistä keinotekoista elämää on pystytty luomaan dna:sta. Käytännössä kaikki kuitenkin alkupisteessään. Valtameren pojan kaivostoiminta on laajaa, mutta keskittyy vain öljyteollisuuden tarpeisiin ja uusiutumattomien luonnonvarojen hyödyntämiseen. Synteettisen proteiinin tuottamista ruokaa varten ei ole ratkaistu, vaikka lihaskudoksen kasvattamista onkin tutkittu. Biokemiallinen immunisaatio bakteereja ja viruksia vastaan on utopian asteella, rokotukset kyllä, mutta sehän on jo vanha juttu. Geneettistä manipulointia perinnöllisten tautien torjumiseksi tutkitaan. Geeniterapia on kuitenkin haaveen asteella. Valtamerten taloudellinen viljely tuottaa tällä hetkellä 15 % maailman proteiinin tarpeesta. Osuus on kasvussa. Ostereiden viljely ja kassilohet eivät kuitenkaan ratkaise maailman ruokaongelmaa. Ylikalastus tuhoaa villiä kalakantaa. Myöskään biokemikaaleilla ei ole onnistuttu stimuloimaan uusien orgaanien tai elinten kasvua. Huumeet ja lääkkeet eivät ole osoittautuneet keinoiksi kasvattaa ihmisen älykkyyttä. Suoraa elektronista yhteyttä aivojen ja tietokoneen välillä ei myöskään ole syntynyt. Mutta senhän oletettiinkin onnistuvan vasta vuonna 2020. Alkaa epäilysten vyöhyke. Mahdollisesti ei-koskaan -sarjaan kuuluivat seuraavat ennusteet: Osa tiedemiehistä arveli, että ikääntyminen voitaisiin pysäyttää jo näinä aikoina. Ihmisen elinikää arveltiin voitavan lisätä 50 vuodella. Nyt syntyvien suomalaisten tyttöjen eliniän odote on yli 83 vuotta ja poikien yli 76 vuotta. Vuonna 1967 elinajanodote oli tytöillä 72 vuotta ja pojilla 63 vuotta. Maailman väestöllä elinajanodote on tällä hetkellä runsaat 65 vuotta. Kaksisuuntaisen kommunikaatioon ulkoavaruuden kanssa piti olla alkamassa juuri tänään ja voimissaan vuonna 2025. Kommunikaatio on yksisuuntaista. Uskottiin myös älykkäiden eläinten käyttöön matala-asteisessa työssä. Nyt uskomme kehitysmaaihmisten korvaavan tämän työvajeen. Painovoimakentän modifiointi ja painovoiman kontrolli oli tiedemiesten haaveena vuosisadan puolivälissä. Painovoimakenttä on pitänyt pintansa. Opetus suoralla tietokonesiirrolla aivoihin piti oleman mahdollista samoihin aikoihin. Aikamatkat jälleen - uskottiin pitkäkestoiseen koomaan, joka mahdollistaisi tällaiset matkat. Telepatian käyttö kommunikaatiossa oli ennusteen kaukaisin osa. Mutta nämä viimemainitut ennusteen kuuluivatkin epäilevien ei-koskaan -sarjaan.

198

ÄITI, TYTÄR JA PRINSESSA

ISOKENKÄISTEN MAA 1970, AJAN ILMIÖT

Mother, daughter and the princess

The country of big shots 1970

Näyttää siltä, että tulevaisuusennusteet menivät metsään niin insinöörillä kuin tiedemiehilläkin. Laura Honkasalo kertoo ajankuvasta teoksessaan Sinun lapsesi eivät ole sinun, (Gummerus 2002). Hän kertoo miten edistyksellinen äiti kasvatti lapsiaan tulevaisuuteen. Hän ei hyväksynyt leikkiaseita eikä muovileluja, erityisesti hän vihasi kuninkaallisia ja heidän hömppähäitään.

Vuonna 1970 ilmestynyt Isokenkäisten maa on rintamahyökkäys ajan ilmiöitä vastaan. Ensimmäisessä luvussa käsitellään ulkopuolisia vaikuttajia. Kritiikin aiheena on Kauppakamarin valta kaavoituksen lausunnonantajana. Toinen kriittisesti polemisoitu asia oli alennustavaratalojen ilmestyminen osaksi kaupunkikuvaa ja kaupunkitoimintaa. Pamfletin tekijöinä on useita suunnittelumaailmassa vaikuttaneita henkilöitä. (Kirsti Auvinen, Esko Eerola, Veikko Heino, Jouko Kajanoja, Kerttu Keränen, Pentti Lammi, Tapani Launis, Curt Maury, Pentti Myllymäki, Kaija Narinen, Eeva Pakkala, Simo Rista, Otava 1970.) Erityisen hyvä tuttavia ja kollegoita olivat tai sellaiseksi tulivat Veikko Heino, Jouko Kajanoja, Tapani Launis, Kaija Narinen ja Simo Rista.

”Kirkkaanpunainen taksi tuli hitaasti jalkakäytävän reunaan. Ei kai uskonut, että lapset voisivat mennä taksilla kouluun. Avasin takaoven ja Iida kipusi sisään ja asetti koululaukun polvilleen. Minulla oli vieläkin itäsaksalaisen koululaisen reppu, jonka isä oli tuonut Berliinistä, mutta Iidalla oli uudenaikainen olkalaukku. Hän ei halunnut käyttää ryssätavaroita, ei edes lettinauhoja, koska silloin kiusattiin [...]”Niin", opettaja sanoi ja pyyhki käsillään pitkää harmaata hamettaan. Hänellä oli aina hameen väriin sopivat korkokengät. ”En tiedä, mitä mieltä vanhempasi ovat meidän säännöistämme, mutta sinulle on kertynyt näitä myöhästymisiä aika paljon tänä vuonna. ”Vaihdoin painoa jalalta toiselle. Ei olisi huvittanut kuunnella. Opettaja vihasi kommareita. Kun olin tuonut musiikintunnille Krokotiili Genan venäjäksi, opettaja oli soittanut kaikkien muiden levyt paitsi minun. Ja hän pakotti laulamaan lippulaulua, jossa luvattiin kuolla Suomen lipun puolesta. Lipun puolesta! Voi itku. ”Etsipäs joku ryhmä, joka ottaa sinut”, opettaja sanoi. Menin Saaran, Terhin ja Minnan ryhmään. ”Me luultiin, että sinä et tule”, he kuiskasivat. Tehtävänä oli liimata vihreälle kartongille keskeiset tiedot Islannista, mutta minun ryhmässäni oli muuta puhuttavaa. ”Minä en voi odottaa sitä, siitä tulee niin ihanaa!” Minna sanoi ja Terhi säesti. ”Se oli ihan tavallinen lastentarhan ope, ja nyt siitä tulee prinsessa, mieletöntä.” Minna vilkaisi minua. ”Aiotko sinäkin katsoa? Lauantaina?” En tiennyt mistä he puhuivat. ”Englannin prinssi menee naimisiin!” Minna henkäisi. ”Voi kun me oltaisiin saatu tehdä Englanti”, Terhi sanoi ja vilkuili ryhmää, joka liimasi kartongille karvahattupäistä vahtisotilasta. ”Ne ovat oikeat prinssin ja prinsessan häät”, Minna valisti minua. ”Niistä tulee tosi upeat, sinun on pakko katsoa, kaikki katsoo ne, joka puolella maailmaa. Miljardit ihmiset.” Äiti sanoi ei. Hän istui lukemassa Tiedonantajaa ja juomassa kahvia. ”Mitä varten?” huusin niin että Edison havahtui uniltaan nojatuolista ja vilkaisi ympärilleen suippokorvat väristen. ”Kaikki muut katsoo!” Äiti käänsi sivua ja taitteli lehden niin että pystyi paremmin lukemaan. ”Monarkia on säälittävä sääty-yhteiskunnan jäänne ja institutionalisoidun yhteiskunnan epätasa-arvon merkki, ja tölläämällä sitä spektaakkelia televisiosta annat tukesi riistojärjestelmälle.” ”Sä olet ihan skitso!” huusin. ”Mikään ei voi ikinä olla vain hauskaa, sinä pilaat kaiken, kaiken. Kaikessa on jotain väärää! Täällä ei saa tehdä mitään.” Äiti ei katsonut minuun. Hän vei sanomalehden lähemmäksi silmiään ja sanoi: ”Televisio pysyy kiinni.” Juri norkoili olohuoneen ovella seuraamassa, miten kiista päättyisi. ”Menen Kitille katsomaan!” huusin. ”Mene vaikka Timbuktuun, kunhan et katso niitä häitä minun kattoni alla”, äiti sanoi. Ryntäsin eteiseen vetämään saappaita jalkaan. Enää puoli tuntia, en ikinä ehtisi Kitille Eiraan ajoissa. ”Sinä et osaa pitää ollenkaan hauskaa!” huusin. ”Ja et halua, että kukaan muukaan pitää!” ”Jaaha”, äiti sanoi ja jatkoi lukemista.

Alennustavaratalot tulossa

Pamfletissa käytettiin erityisenä esimerkkinä Elannon Kannelmäen alennustavaratalon lupaprosessia. Alennustavaratalon – kuten marketteja silloin kutsuttiin – arveltiin vievän kaupallisen pohjan Kannelmäen toteutetulta ostoskeskukselta. Olihan asia kiinnostava, sillä pamfletin mukaan päätöksiä tehtiin Fenniassa lounailla, joihin osallistuivat pääministeri ja Elannon hallintoneuvoston puheenjohtaja Mauno Koivisto, ylipormestari Teuvo Aura ja Elannon pääjohtaja ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Ylermi Runko. Asia taisi tulla sikäli omakohtaiseksi, että HaagaVantaan liikennesuunnittelijana jouduimme tai pääsimme mukaan Kannelmäen tavaratalon liikenneasioita tutkimaan. Pääsimme myös lounaalle ja tämän jälkeen Elannon hovikonsultiksi. Rakennusluvan saannin kantona kaskessa ei ollut suinkaan Helsingin kaupungin byrokratia. Kantona oli TVH, joka ei ollut suostuvainen Kehä ykköseltä suoraan tavaratalon parkkiin johtavalle rampille. Saimme kuitenkin todistettua, että ratkaisu oli erinomainen. Ramppi ja sen myötä koko market rakennettiin. Ramppi poistettiin vuonna 2003, liittymän uudelleenjärjestelyn yhteydessä. Tällä hetkellä kauppakeskus näyttää sijaitsevan ilmeisen sopivassa paikassa keskellä asutusta. Länsimaisissa suurkaupungeissa havahduttiin yksityisautoilun kasvun aiheuttamiin haittoihin 1950-luvulla. Kööpenhaminan keskustassa rajoitettiin autoliikennettä ja tärkein liikekatu rakennettiin kävelykaduksi 1960-luvun alussa. Helsingissä uusi kaupunkisuunnitteluvirasto ja Enemmistö ry. ehdottivat vuosikymmenen jälkipuolella Aleksanterinkadun liikenteellistä rauhoittamista. Aleksin kävelykatukokeilu toteutettiin 1970. Kaupunginvaltuusto ja kaupunkisuunnitteluvirasto kannattivat varsinaista kävely-Aleksia 1970-luvulla, mutta sitä ei toteutettu, koska Aleksin kiinteistönomistajat ja yritykset vastustivat. Sen sijaan yritykset kannattivat asiointi-, huolto- ja läpiajoliikenteen ja kadunvarsipysäköinnin täyttä vapautta Aleksilla. Suunnitelma Aleksin liikenteen rajoittamisesta ja jalkakäytävien leventämisestä toteutettiin 1980-luvulla. Millä tavoin ympäristökonflikti syntyi ja ratkesi Aleksilla? Miksi kävelykeskusta Helsingissä on jäänyt unelmaksi? Liikennesuunnitteluosaston mielestä se johtuu keskustatunnelin puutteesta. Uskotko?

Aluerakentaminen hampaissa

Kolmantena pääkysymyksenä käsitellään aluerakentamista, keskustelun kohteena on aluerakentajien toiminta Matinkylässä, Hernesaaressa ja Vartiosaaressa. Matinkylässä pamfletti ihmettelee erityisesti aluerakentajan yhteyksiä asuntohallitukseen. Hakan pääjohtaja Antti Pelkola sai aikaan ensimmäisen merkittävän aluerakentamissopimuksen Espoon kauppalan kanssa. Asiasta oli päättämässä kauppalanvaltuutettu ja Asuntohallituksen pääjohtaja Olavi Lindblom. Ennen valtuuston päätöstä Asuntohallitus oli myöntänyt Hakalle asuntolainavarauksen, joka sitten sinetöi päätöksen. Pamfletissa ihmetellään myös sitä, miksi Suomessa asuntolainotusta myönnettiin rakennusyrittäjille, kun Ruotsissa lainat myönnettiin kunnille. Matinkylästä tuli sitten merkittävä työkohde minulle ja Liikennetekniikka Oy:lle. Hernesaari oli toinen pamfletin käsittelemä aluerakennuskohde. Haka oli rakentanut Merihaan alueen Hakaniemeen. Toinen rakentamisen valtaryhmittymä, Keskus-Sato yhdessä Polarin kanssa, kehitti Asuntohallituksen arkkitehti Pentti Petäjän esittämän Meri-Helsinki-vision pohjalta ajatuksen Hernesaaren rannan rakentamisesta. Aluetta kutsuttiin Meri-Herneeksi. Asiaa junailivat Polarin hallituksen puheenjohtaja Eino Aro ja Polarin pääjohtaja Kauko Rastas. Pamfletin mukaan ylipormestari Teuvo Aura esitti suunnitelmasta myönteisen kannanoton. Myönteisesti siihen suhtauduin myös minä, olihan minut palkattu projektin liikennesuunnittelijaksi. Kielteisesti siihen suhtautui Kaija Narinen, aiemmin ja nyttemmin Kaija Santaholma. Hän on myös eräs pamfletin kirjoittajista.

Panu Toivosen Aleksi

Panu Toivosen toiminta ärsyttää teoksen tekijöitä - miksei muitakin! Pieniä liikenteeseen liittyviä herkkupaloja oli mm. Uudessa Suomessa 31.3.1970 esitetty Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtajan Panu Toivosen kirjoitus: ”Äskeiset eduskuntavaalit osoittivat selvästi, mitä mieltä kansa on pinnallisesta vouhotuksesta oikeitten asioiden kustannuksella. Tämä pitäisi nyt ottaa huomioon, kun kerran on – vaikka väärinpäin – viittailtu poliittisen paineen vaikutuksiin. Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta. Kaikki liikenne on lopuksi tavallisten ihmisten edistyksellistä palvelemista. Liikenteen vastustaminen sen sijaan on taantumuksellista jarruttamista ja kansalaisten vapauden rajoittamista. Verorahoille löytyy kyllä helposti hyödyllisempääkin käyttöä kuin niiden tuhlailu joutavanpäiväisiin kalliisiin kokeiluihin.”

199

Uusi Suomi oli jo 13.3 1970 kirjoittanut pääkirjoituksessaan asiasta seuraavasti: ”Ostoskävelykatua samassa mielessä kuin eräissä tunnetuissa ulkomaisissa esimerkkitapauksissa Aleksanterinkadusta ei saa yksinkertaisesti sen vuoksi, että se on tällaiseksi aivan liian leveä. Tämäkin tosiasia on jo moneen kertaan todettu. Kaiken lisäksi raitiotieliikenne keskellä ajotietä tekisi ´kävelykadusta´ suorastaan hengenvaarallisen. Kaiken lisäksi ruuhkautettaisiin liikenne Aleksanterinkadun lähikaduilla paljon pahemmaksi. Toivottavasti kaupunginhallituksen enemmistöllä on niin paljon malttia ja vastuuntuntoa, ettei se pelkästä ´vanhanaikaiseksi´ leimautumisen pelosta lähde kannattamaan tarpeetonta ja häiriötä tuottavaa kokeilua pääkaupungin sydämessä.” Näin siis kirjoitti Pentti Poukan johtama Uusi Suomi.

Espalla muutoksia

Pamfletissa todetaan erityisesti Espalla tapahtuneen merkittäviä muutoksia juuri näinä aikoina: ”Olisi ehkä syytä huomata se valitettava kehitys, joka Esplanadin molemmin puolin on tapahtunut. KOP laajensi toimintaansa Esplanadinkadun puolelle ja purki Kämpin talon ennen kuin purkulupaa oli virallisesti vielä myönnetty. Täten hävisi helsinkiläisten suuresti suosima ravintola. Myös ravintola Catania on lopetettu. Esplanadille on tullut Volkswagenin ja Fordin automyyntipisteet. Waseniuksen kirjakauppa on lopetettu ja Wärtsilä laajentaa. Etelä-Espalle on tullut lisää autokauppoja: Renault ja Simca. Ihmisiä houkuttelevat toimintapisteet ovat kadonneet tai katoamassa Esplanadilta; ei kai silloin ole ihme, että jalankulkija ei viihdy, Aleksilla on monia pikkuliikkeitä, joihin jalankulkija poikkeaa. Espan kovan rahan liikkeisiin hänellä ei ole asiaa." Pamfletissa annetaan ehdotuksia aiheista: ”Ulkopuoliset vaikuttajat ja suunnittelu”, ”Kunnallinen hallinto ja suunnittelu” sekä ”Suunnittelu ja suunnittelijan valta”. Hieman otteita näistä ehdotuksista:

”Ulkopuoliset vaikuttajat ja suunnittelu” Wikipedian kuva kesä-Aleksilta 2008. Wikipedia-picture from Aleksanterinkatu 2008. Teuvo Auran ja Panu Toivosen johtama delegaatio kävelykatukokeilun avajaisissa Simo Ristan kuvaamana. The delegation in the opening celebration of the pedestrian street Aleksanterinkatu photographed by Simo Rista.

Teekkarit naureskelevat katsellessan työväen vappukulkuetta 1970. (Simo Rista). The students of the University of Technology laughing, while they look at the Labour Union march 1970. (Simo Rista). Aleksi kävelykatukokeilun aikaan. (Simo Rista). Aleksanterinkatu as pedestrian precint. (Simo Rista).

Pamfletin tekijät haluavat siirtää yhdyskuntasuunnittelun asiat julkiseen keskusteluun ja demokraattiseen päätöksentekoon pankkien, aluerakentajien, kauppakamarin, vähittäiskauppaketjujen sekä heidän kanssaan hyvin toimeentulevien korkeimpien virkamiesten ja politiikan elitistien välisistä lounasneuvotteluista. ”Ei ole mitään syytä salata suunnittelun poliittista perusluonnetta tai verhota sitä asiantuntijavaltaan.”

”Kunnallinen hallinto ja suunnittelu”

Pamfletin tekijät ovat hieman epävarmasti huolestuneita konsulttitoimistojen lisääntyvästä vallasta ja erityisesti kaupallisten ja kunnallispoliittisten eturyhmien yhteensulautumisesta. ”Viime aikoina on keskusteltu ongelmasta, joka liittyy ammattisuunnittelijoiden, erityisesti konsulttitoimistojen valta-asemaan yhdyskuntasuunnittelussa. Konsultit ansaitsevat tosin rahaa, mutta tekevät näin vain niin kauan kuin heidän toimintansa on sopusoinnussa vallitsevien yhteiskuntaolojen kanssa. Meidän fyysinen suunnittelumme on sovinnaista ja taantumuksellista. Juuri sellaista voi odottaa yhteiskunnassa, joissa poliittisen ja taloudellisen vallan haltijat ajattelevat kaikessa vallitsevasta yhteiskuntajärjestelmästä käsin. Mutta kokonaan toinen vaara demokratialle muodostuu niistä valtakeskittymistä yhdyskuntasuunnittelussa, jotka muodostuvat kaupallisten ja kunnallispoliittisten eturyhmien yhteensulautumisesta.” Pamfletti toteaa, että suunnittelija ei voi olla puolueeton asiantuntija, siis rivien välissä sanotaan suunnittelun olevan aktiivista politiikkaa: ”Tämä on tunnustettava. Hän on aina työssään arvosidonnainen oman yhteiskunnallisen taustansa ja koulutuksensa takia. On mahdotonta jakautua suunnittelijan ja yhteiskunnan jäsenen rooliin ja pitää ne erillään toisistaan. Siksi suunnittelijan olisi saatava ottaa myös kantaa työnsä seurauksiin, koska hän pystyy ne näkemään ehkä selvemmin kuin muut. Kritiikittä toimiva teknokraatti voi aiheuttaa arvaamattomia yhteiskunnallisia vahinkoja.”

”Silloin ihmiset ikään kuin luopuvat mahdollisuuksistaan luoda tulevaisuutta”

Pamfletti siteeraa Erkki Laaton hyvältä kuulostavaa ja tulevaisuutta viisaasti ennakoivaa artikkelia: ”Yhteiskuntamme suunnittelusta 1970-luvulla”, Yhdyskuntasuunnittelu 2-3, 1970. Asuntohallituksen yli-arkkitehti Pentti Petäjän esittämä MeriHelsinki-visio esitti rakentamista Harmajalle ja muille Helsingin ulkosaarille. Eräänlaisena alkiona pyrki liikkeelle Hernesaaren rakentaminen Keskus-Saton toimesta. Petäjän visio ylittää rajuudessaan kaikki myöhemmät Greater Helsinki Visionin meriutopiat. Chief Achitect Pentti Petäjä from the Housing Authority introduced his individual idea of a housing project on the outer islands of Helsinki archipelago. Hernesaari peninsula was meant to be the first embryo of the entire project. Petäjä's visions are unbelievable and they surpass in a fierce way anything what was proposed later in the competition Helsinki Greater Vision.

Laatto sanoo suunnittelun olevan sosiaalinen prosessi, jonka aikana yhteiskunnan arvot ja tavoitteet ovat jatkuvassa muutostilassa: ”Olemme nykyisin ehkä liiankin taipuvaisia näkemään suunnittelun pelkästään tulevaisuutta koskevana ennustamisena. Jos rajoitamme suunnittelun ennustamiseksi, kavennamme tietoisesti näkemyksemme kenttää ja rajoitamme sen vain vallitseviin näkymiin ja olemassa oleviin instituutioihin. Muovaamme silloin näkemyksemme tulevaisuudesta sen perusteella, minkä tiedämme mahdolliseksi vallitsevan teknologian perusteella.” Laatto sanoo tällaisen tulevaisuuden kuvan olevan – ei muuta kuin nykytilanteen ekstrapolointia. Tämä lähestymistapa on hänen mukaansa omiaan edesauttamaan ekstrapoloidun tulevaisuuden toteuttamista: ”Silloin ihmiset ikään kuin luopuvat mahdollisuuksistaan luoda tulevaisuutta.” Laatto näkee tämän erittäin tärkeänä ja suurena, melkeinpä traagisena pulmana: ”Koulutuksemme, ajattelumme ja tiedon koko perinteemme näyttää auttavan meitä varsin vähän tiedostamaan millaisen tulevaisuuden haluamme!” 70-luku oli yhteiskunnallisten mielipidekirjojen aikaa. Suunnittelijat osallistuivat kirjojen tekoon. Haluttiin vaikuttaa ja haluttiin olla politiikan luojia. Policy ja politiikka liittyivät yhteen. Tavoitepolitiikkaa ei voi tehdä ilman näkemystä ja ammattitaitoa. Siihen ei riittänyt poliitikkojen pätevyys. Näin ajateltiin. Nyt ei synny yhdyskuntasuunnittelun mielipidekirjoja, saatikka että suunnittelijat niitä kirjoittaisivat. Nyt syntyy tutkimuksia ja tutkijat niitä kirjoittavat. Keskustelu on päättynyt!

TÖÖLÖNLAHTI-TERASSITORIN MILJÖÖTEKNILLINEN KONSULTTITYÖ YLIPORMESTARI AURAN KOMITEAN VALVOMANA 1971

200

Aalto's second opportunity supervise by the Mayor's committee 1971 Töölönlahti ei sittenkään antautunut Alvarille – sain kuitenkin olla hänen adjutanttinaan byrokratian tykityksessä Komitea asetettiin

Seuraa virkatekstiä: ”22.11.1971 Helsingin kaupunginhallitus päätti asettaa komitean valvomaan Töölönlahti-Terassitorin alueen kaavarunkotyöhön liittyvän miljööteknillisen konsulttitehtävän suorittamista sekä laatimaan selvityksen mahdollisuuksista osoittaa kantakaupungin keskeisistä osista sijoituspaikkoja sellaisia lähinnä valtion tai muin julkisin varoin toteutettavia rakennuskohteita varten, joihin kaupungin elinten olisi lähivuosina syytä ottaa kantaa ynnä tekemään mahdollisesti tarpeellisiksi osoittautuneet esitykset asiasta kaupunginhallitukselle”. Komitea oikeutettiin valitsemaan konsultti tehtävää suorittamaan sekä kuulemaan asiantuntijoita. Akateemikko oli komitean jäsen. Muina jäseninä olivat ylipormestari Teuvo Aura, komitean puheenjohtajana vahva kokoomukselaisvaltuutettu ja valtuuston puheenjohtaja Erkki Heikkonen sekä Elannon pääjohtaja, demaripoliitikko ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Ylermi Runko. Lisäksi komitean jäseniä olivat apulaiskaupunginjohtaja Aatto Väyrynen ja virastopäälliköt Pentti Lehto (kiinteistövirasto) ja Lars Hedman (kaupunkisuunnitteluvirasto). Ensimmäisessä kokouksessaan Töölönlahti-Terassitori -komitea kiteytti tehtäväänsä vielä seuraavalla tavalla: • • •

• •

Finlandiatalon lisärakennuskysymys on ratkaistava kiireellisenä. Töölönlahti-Terassitorin tekeillä oleva kaavarunko liittyy komitean työhön. Aluksi olisi tutkittava, mitä rakennusmassoja saadaan mahtumaan entisen sokeritehtaan alueelle ja onko Ateneumia varten löydettävissä sieltä tilaa. Vielä olisi tutkittava entiseltä sokeritehtaan alueelta pohjoiseen, Pasilaan saakka ulottuvien alueiden käytön yleishahmotelmat. Liikenneongelmille on löydettävä yleisluonteiset ratkaisut.

Komitean avauskokouksessa Aalto esitteli laatimaansa suunnitelmaa sokeritehtaan tontin käytöstä. Hän oli tutkinut tontin käyttöä esimerkiksi Ateneumia, oopperaa, Sibeliusakatemiaa tai rakennustaiteen museota varten. Hän vastusti Suomen Sokerin lisärakennusta. Töölönlahti-Terassitori -komitean tehtävän määritys oli monimutkaisen epäselvä. Siinä puhuttiin miljööteknillisestä konsulttitehtävästä. Mielenkiintoista terminologiaa oli sana miljööteknillinen. Konsultti tähän tehtävään oli itseoikeutetusti Arkkitehtuuritoimisto Alvar Aalto. Hän käytti piirustuksissa ja raportissa nimeä KESKUSTASUUNNITELMA. Liikenneasioita selvittämään Aallon toimisto palkkasi Liikennetekniikka Oy:n ja Pentti Murolen.

Aallon miljööteknillisessä konsulttitehtävässä esitettiin liikennetorin muodostamista Vapaudenkadun päätteeksi, julkisia rakennuksia liikennetorin äärelle, rakennusryhmää oopperan nykyiselle paikalle (187 000 k-m2), stadionin edusta-aukiota, Messuhallin kentän lisärakentamista (200 000 k-m2) sekä Hesperian puiston säilyttämistä ”pitkällä rintamalla”. Aalto proposed a long "traffic square" as termination of the main arterial from the north. His land use composition consisted 187 000 sqm floor space at Töölönlahti and 200 000 sqm floor space next to the existing Opera House.

201

Aalto esitti työn lopuksi seitsemän kohdan paperin, ikään kuin työohjelmana ylipormestari Auran komitealle 1. Vapaudenkatu

"On tärkeää, että tämä Vapaudenkatu niin rakennetaan, ettei se erota liikaa itä- ja länsi-Helsinkiä. Helsingin varjopuolena on ollut sen jakautuminen kahteen itä- ja länsikaupunginosaan, mistä selvästi on ollut sosiaalisia ja liikenteellisiä haittoja. Vapaudenkadulla on mahdollisimman monta haarautumaa liikenteen suunnassa sekä itään että länteen. 2.

Vapaudenkadun päättävä liikennetori

Helsinki on toriköyhä kaupunki, yhtään toria, joka täysimittaisesti olisi liikenteen jakopaikka, ei kaupungilla ole. Suunnitelma käsittää uuden torielementin. Se on puhdas liikennetori, ilman että sillä on poikittaisliikennettä. Se on poikkeuksellisen suuri ja voi täyttää sekä autobussi-, että muut liikennemuodot. Torin pituusluontoisuus ja ulottuvuus takaa yhteydet rautateiden kiskopatteristoihin ja metroon. Suurliikennetori on yhdistävä instrumentti. 3.

Rivistö julkisia rakennuksia

Suuren liikennetorin äärelle asettuu julkisia rakennuksia noin 187 000 kerrosneliömetriä. Rakennukset olisi muotoiltava siten, että Helsingin pituussuuntaisen sydämen luonne säilyy. Rakennukset laskeutuvat terassimaisesti sille tasolle, jolta konserttitalo nyt nousee ja joka on samalla jatkuvan puiston ja Töölönlahden taso. Tällä rakennusten terassimaisesti laskeutuvalla muodolla on pyritty yhdistämään puisto ja Töölönlahti. 4.

Puisto.

Hesperian puisto säilyy pitkällä rintamalla ja jatkuu pohjoiseen ilman rajoituksia. 5.

Julkiset rakennukset eteläpäässä

Näistä ovat jo valmiina konserttitalo Finlandia ja rakenteilla oleva kongressirakennus. Lisäksi on mahdollinen Hesperian puiston pohjoispäässä, Töölönlahteen rajoittuva, rakennusryhmä. Tämän ryhmän toteuttamiseen antaa mahdollisuuden edullisella tavalla suoritettavissa oleva autoliikennepaikoituksen ja jalankulun eritasoinen sijoittaminen. 6.

Paikoitus

Rautateiden perustaso on myös paikoituksen ja liikenteen perustaso. Jalankulkutaso on tämän tason yläpuolella. Suuren liikennetorin varrella olevat rakennukset nousevat sellaiselta tasolta, että niiden alle voi kaikkialla sijoittaa paikoitusta. Myöhemmin Stadionin edusta voidaan kattaa ja sijoittaa kannenalaista pysäköintiä. Suuren liikennetorin ja Terassitorin korkeussuhteet sallivat esteettömän jalankulun Töölönlahden ympäri. 7.

Stadionin alue ja siitä pohjoiseen

Stadionilla on jo paikkansa. Messuhallin vieressä on kuitenkin mahdollisuus huomattavaan lisärakentamiseen (200 000 kerrosneliömetriä). Stadionin ohi pohjoiseen haluttiin vapaavyöhyke, joka jatkuu esteettömästi. ”Päinvastaisessa tapauksessa on sellainen mahdollisuus, että Helsinki jakautuu ikään kuin 'pikkukaupunkivyöhykkeisiin'."

Alvar Aalto: "The real objective of this project is not to make a temporary transportation study but to design the Centre of the Capital of the Independent Finland."

TODELLINEN TARKOITUS TÄSSÄ ON, EI SUINKAAN LIIKENNETEKNILLISEN TILAPÄISSUUNNITELMAN AIKAANSAAMINEN, VAAN ITSENÄISEN SUOMEN PÄÄKAUPUNGIN KESKUS

Aallon toisen vaiheen suunnitelmassa laajoista terassitoreista oli luovuttu, rautatieaseman ja pitkittäisen julkisten rakennusten ryhmän välissä oli liikennetori busseja varten, Finlandian edessä oli jalankulualuetta ja yksi terassitaso. Laaja eritasoristeys Kamppiin vaihtui kiertoliittymään ja yksitasoiseen ratkaisuun. In his second effort Alvar Aalto gave up the large terrace squares. He located a "traffic square" at the western side of the railway station. Pedestrian precinct was proposed to be in front of the Finlandia Hall. The large interchange leading to Kamppi was rejected.

Terassitorin kaavarunkosuunnittelun taustaa ja tapahtumia

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 30.11.1966 hyväksyä ”akateemikko Aallon piirustuksista ilmenevät” Kampin alueen, linja-autoaseman, keskustan terassitorin ja Töölönlahden rannalle sijoittuvien julkisten rakennusten ehdotukset keskustan asemakaava- ja rakennusratkaisujen pohjaksi. Kului seitsemän vuotta ja kaupunginhallitus päätti 5.11.1973 merkitä Aallon laatiman Töölönlahti - Terassitori -komitean raportin tiedoksi. Liiteosina raporttiin sisältyi myös meidän liikennesuunnitelmamme. Samalla kaupunginhallitus kehotti kaupunkisuunnittelulautakuntaa ottamaan jatkotyössä huomioon akateemikko Aallon laatiman Töölönlahti– Terassitorin alueen miljöösuunnitelman 1972. Suunnitelman alla lukee ”keskustasuunnitelma”, mutta sitä kutsuttiin myös keskustan miljöölliseksi kontrollisuunnitelmaksi. Suunnitelma tuli ottaa huomioon alueiden jatkosuunnittelun ja toimenpiteiden pohjahahmotelmana. Oopperan sijoituskysymys haluttiin lisäksi irrottaa omaksi kokonaisuudeksi. Hieman kevyen utuista! Aallon mahti oli lopullisesti hiipumassa! Päätöksenteko eteni. Valtuusto hyväksyi 23.6.1976 kantakaupungin yleiskaavan. Tärkeä osa päätöstä oli toivomusponsi Vapaudenkadusta luopumiseksi. Toinen tärkeä toivomusponsi tähtäsi Linnunlaulun säästämiseen ja selvitykseen siitä, miten paljon rautateiden toimintaa voitaisiin keskittää Pasilaan. Seuraava ratkaiseva vaihe päätöksenteossa oli kaupunginhallituksen päätös 31.19.1977. Silloin päätettiin sijoittaa kaukoliikenteen terminaali Terassitorin alueelle. Myös Mannerheimintien kautta kulkevien lähi- ja paikallisliikenteen bussien terminaali sijoitettaisiin Terassitorille. Länsisuunnan bussiterminaali piti sijoitettaman Kampille. Itäsuunnan terminaali säilyisi Rautatientorilla. 12.10.1978 kaupunkisuunnittelulautakunta ryhtyy ratkaisevalla tavalla joukkoliikenneystävälliseksi. Se kehottaa tutkimaan Kampinväylän toteuttamista pääasiassa joukkoliikennettä, jakeluliikennettä ja raskasta liikennettä palvelevana pääosin 1+1 -kaistaisena pääkatuna. Kampinväylä kulkisi satamaradan leikkauksessa. Myös keskustan kehäväylän suunnittelusta tuli luopua yleissuunnitelman mukaisena nelikaistaisena ratkaisuna. Lisäksi tulisi tutkia mahdollisuuksia keskustan ajoneuvoliikenteen hillintään kaikin mahdollisin keinoin. Oliko aika muuttumassa? Totuus: Vain hetkellisesti!

202

PÄÄNSÄRKYÄ JA VANHAN MAESTRON KIUSAAMISTA 1971 Headache and teasing of the Grand Maestro 1971

Ankaran juhlinnan jälkeen siirtyminen kaupunginhallituksen sinivihreään neuvottelutilaan oli tuskallista. Oksennutti. Herrat istuivat jo paikallaan. Teuvo Aura kaupunginjohtajana, akateemikko Alvar Aalto, Erkki Heikkonen valtuutettuna ja korkean komitean kokoomukselaisena puheenjohtajana, pääjohtaja Ylermi Runko demarina ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtajana. Virkamiehiä: apulaiskaupunginjohtajat Aatto Väyrynen ja Veikko O. Järvinen. Lars Hedman ja Pentti Lehto kaupunkisuunnittelun ja kiinteistöviraston virastopäälliköinä. Näkyvissä Pentti Aholan jykevä hahmo – kumppanini Rautatientorin metroasemaryhmästä. Niin, meidät oli Aholan kanssa kutsuttu paikalle juuri silloiselta nimeltään Kaivokadun metroaseman suunnittelijoina. Kysymyksessä oli Alvar Aallon aloittaman Töölönlahden-Terassitorin miljööteknillisen konsulttitehtävän alkuvaiheen esittely. Kokous pääsikin liikkeelle. Minä syöksähdin kulman takana olevaan vessaan oksentamaan. Silmät punoittivat ja näkyvyys oli heikko. Päässä armoton kipu. Siinä seisoikin salin keskellä itse akateemikko. Minulla ei ollut ollut kunniaa häntä aiemmin tavata. Hän näytti hauraalta, vapisevalta. Tuntui, että hänen oli vaikea pysyä pystyssä. Ensimmäinen reaktio: hänen äänensä ei ollut vahva, se oli kärisevä vanhan miehen ääni. Hän viittoili kädellään, etsi tukea ajatuksilleen. Hän puhui Töölönlahdelle suunnitelluista kelvottomista mastodonteista. Viittasi entisen alaisensa, Kale Hietasen H 67 suunnitelmaan. Kesken puheen syöksähdin jälleen kulman taakse. Ruusuvuoren vessa oli todella tyylikäs. Akateemikko jatkoi: ”Helsingin terminaalipolitiikka on todellakin ajateltava uusiksi. Nykyinen ajatus terminaalien keskittämisestä on virheellinen.” Oli suunniteltava hakulinja- tai puolihakulinjasysteemi. Helsinkiin on luotava uusi terminaalipolitiikka! Ärrät särähtivät, kun hän kimeällä äänellä retorisesti huudahti tahtonsa ilmauksen. Salin yleisö liikahteli vaivautuneesti. Miksi Alvari nyt puhuu liikenteestä? Hänelle on annettu kunniavelkana tämä Töölönlahden miljöö ja nyt hän mestaroi isompia asioita. Pysyisi asioissa, jotka ymmärtää. Huojuen ja viittoillen, kimeästi huudahdellen akateemikko jatkoi puheensa loppuun. Sai esittää kommentteja. Nuori punasilmäinen insinööri halusi sanoa jotain: ”Akateemikko Aalto puhuu nyt täällä harvinaista järkeä! Todellakin, Helsingin keskustan ratkaisut ovat ankkuroituneet liikenteen terminaalipolitiikkaan! Aallon juuri esittämä ajatus terminaalien hajauttamisesta itäiseen ja läntiseen pääterminaaliin on kiinnostava ja ansaitsisi tutkimista!” Outoa. Joku kehui akateemikon ajatuksia. Miten nyt niin? Tässä ei nyt varsinaisesti odotettu mitään, maksettiin vain kunniavelkaa. Miksi tuo meni kehumaan Alvaria? Sali oli hiljainen, paljoa puheenvuoroja ei esitetty.

Aalto yritti ratkaista itäisten ja läntisten kaupunginosien välistä eristyneisyyttä luomalla diagonaalisia katuyhteyksiä ratapihan yli. Näitä yhteyksiä ei kuitenkaan esiintynyt suunnitelmaan liittyneessä liikennesuunnitelmassa. Ne olisivat edellyttäneet Kaisaniemenrantaan tulevaa toista viaduktia. (Kaikki tämän aukeamman kuvat Alvar Aalto säätiön kokoelmista.) Aalto tried to solve the isolation of the eastern and western townships by diagonal connections over the railway yard. These ideas were not part of our transportation plan attached to his design. In that case there should have been another viaduct on the eastern side of the railway yard. (All the attached pictures are from the library of the Aalto Foundation).

Jälkikaikuja Pentti Saarikoskelta

Minä asun Helsingissä. Helsinki on Suomen pääkaupunki. Se sijaitsee meren rannalla 120 mailia Leningradista länteen. Helsinki on kasvava kaupunki ja vuokrat ovat korkeat. Me istumme täällä metsiemme keskellä selin jättiläiseen ja katsomme hänen kuvaansa lähteestä. Hänellä on tumma puku, valkoinen paita ja hopeanharmaa solmio. Hänen maassaan kaikki on toisin kuin täällä, siellä kävellään päällään tai ilman päätä. Me istumme omien metsien keskellä, mutta kaukana lännessä on maa jonka rantavesissä kelluu isoja silmiä, ja ne näkevät tänne. Helsinki rakennetaan uudelleen Alvar Aallon suunnitelman mukaan. Pentti Saarikoski: Tähänastiset runot. (Otava 1984).

Kahvitauon vietin parvekkeella haukkaamassa pari puraisua raitista ilmaa. Alvar Aalto ja Pentti Ahola istuivat yhdessä. Alvar kysyi Pentiltä tuosta nuoresta insinööristä, joka kehui häntä. Alvar oli yleensä parhaiten luottanut ruotsalaisiin liikennesuunnittelijoihin. Kamppi-Töölönlahti -suunnitelmassa hänellä oli P. O. Klevemark. Aiemmin Göteborgin Drottningtorgetissa hänellä oli kumppaninaan Bo Hertzman-Ericson. Suomessa Heikki Kaila kuului Alvarin armoittamaan liikenneinsinöörijoukkoon. Kuultuaan Aholalta jotain Aalto päätti uskoa tuohon punasilmäiseen nuoreen insinööriin. Seuraavana päivänä tuli puhelinsoitto Munkkiniemestä: ”Professori Aalto haluaa teidät avustajakseen Töölönlahden suunnitelmaan." Ensimmäinen meno Tiilimäkeen oli innoittava ja herätti uteliaisuutta. Olo oli hieman juhlallinen. Miten toimitaan? Kuinka neuvotellaan? Keitä on mukana? Portaat ylös, ateljeen puolelle, pieni pöytä ikkunan ääressä. Erkki Luoma oli Alvarin pääsuunnittelija tässä työssä. Hän istui piirustuspöytineen ateljeen etunurkassa – sivussa. Hänelle huudeltiin. Alvar Aalto saapui, istuimme pienen pöydän ääreen. Alvar istui katse ovelle päin. Vierailija selin ovelle. Klubi palamaan. Vastassa istui vanha mies. Kädet laihat ja suonikkaat. Kasvot ohuen ihon peittämät. Ääni särisevä. ”Pikkuvirkamiesten kohortit ovat tuhonneet elämänurani.” Valtavaa tuskaa ja pettymystä virtaa akateemikon suusta. Jokaisen kokouksen aikana säännöllisesti ja uudestaan. ”Pikkuvirkamiesten kohortit ovat tuhonneet elämänurani!” Täsmälleen tunnin mittaisen kokouksen aikana kolme varttia kulutetaan akateemikon tuskaiseen monologiin. Tämä toistuu jokaisessa kokouksessa. Viisitoista minuuttia keskustellaan Töölönlahden suunnitelmasta. ”Meitä ei tässä työssä johda mikään tavallinen komitea. Meitä johtaa areopagi! Siksi tämä työ ei ole mikään tavallinen toimeksianto.” Kokouksen jälkeen ryntäsin sivistyssanakirjan ääreen. Areopagi – kreikkalainen viisaiden miesten neuvosto. Sellainen siis johti työtämme. Keitä olivat nämä viisaat miehet? Heitä oli kolme: Aura, Heikkonen ja Runko. Lisäksi tietysti laaja virkamieskunta – joka suhtautui hienoista suuremmalla antipatialla ja ylenkatseella Alvar Aaltoon. Työ eteni. Liikenteestä keskusteltiin myönteisesti ja toisiamme ymmärtäen. Joskus ymmärrettiin tavanomaista paremmin. Aalto ei yleensä muuttanut suunnitelmiaan sovittujen liikenneperiaatteiden mukaan. Muutokset voi hänen mielestään tehdä sitten jatkossa. Suunnitelman kaukobussien aseman sijaitsi kannella osittain ratojen päällä, Vapaudenkadun tasossa. Tämän tason liittäminen Asema-aukion perustasoon edellytti silmukkaramppijärjestelyä kannella. Silmukoita ei Alvarin suunnitelmassa ollut. Silmukat törmäsivät rakennusmassaan. Teimme Teuvo Juntusen kanssa mahtavan puolitoistametrisen teippikuvan kiiltävälle muoville. Kuva piti esittää maestrolle. Istuimme hänen kanssaan tavanomaisesti pikkupöydän ääressä. Olimme etukäteen sopineet, että Teuvo liruttaa muovirullaa auki vähitellen. Kauheus ei saa paljastua liian äkkiä ja raflaavasti. Rulla kiertyi auki – törmäys kiertyi esiin. ”Mutta siinähän se on, siinähän se on!” huudahtaa akateemikko. Vanhana funktionalistina hän innostui rakennuksen muodonmuutoksesta. Prosessi kuitenkin oli sellainen, ettei tämä muutos tullut hänen kuvissaan koskaan näkyviin. Liikennesuunnitelman esittely oli joskus kiusallista, kun kuvat eivät olleet toisiinsa päivitettyjä. Varsinkin kun akatee-

203

mikkoa vastaa hyökättiin juuri liikenteen aseilla. Kaupunkisuunnitteluvirastossa pidetyssä esittelyssä virastopäällikkö aloitti Aaltoon suunnatun hyökkäyksen kysymyksellä: ”Voisitteko selittää näitä erikoisen omituisilta tuntuvia liikennejärjestelyjä Vapaudenkadulla?” Tässä olin kyllä kärkkäänä: ”Arvoisa virastopäällikkö, voisitteko esittää liikennettä koskevat kysymykset minulle, minä vastaan liikennesuunnittelusta. Akateemikko Aalto vastaa arkkitehtuurista myös sitä koskevien kysymysten osalta!” Oli ihmeellistä, miten vanhaa miestä kiusattiin. Vanhan miehen raporteille irvisteltiin. Niitähän luettiin melkein kuin Myklen kirjaa. Vain herkkupalat. No, totta puhuen olihan siellä herkkuja. Mutta niihin herkkuihin suhtautumisesta on kysymys. Ihaniahan ne herkut ovat! Vai mitä sanotte näistä herkuista, jotka pääosin suuntautuvat H 67-suunnitelmassa esitettyä liikenneterminaalia, eli Aallon mukaan ”mastodonttia”, vastaan:

Kaup. keskus - niin kuin kaup. sopii -ei kymmeniä vaihtoehtoja vain hypoteettisten tark. perusteella Vapaudenkatu - tulokohta laajennus kaup. puuttuu tulotori /esim. rautatieasemaa rakennettaessa sille jo silloin tehtiin tulotori Yksikään aikaisempi ehdotus ei sisältänyt tätä Vapaudenkadun purkaus - useita Poikkiliikenne - alta tai päältä rautatien vastaus päältä -alta pitkät ja kalliit tunnelit -päältä luonnollinen päältä noin 10 kertaa halvempi Tekstiä A. Aallon luonnoslehtiöstä. Text from Aalto's sketch book.

”Todellinen tarkoitus tässä on, ei suinkaan liikenneteknillisen tilapäissuunnitelman aikaansaaminen, vaan ITSENÄISEN SUOMEN PÄÄKAUPUNGIN KESKUS. On mahdotonta, että jokin tämäntapainen rakennus olisi siinä avainasemassa. Näin ollen pyydän, että ylipormestari Auran kokous käsittelisi asian siinä mielessä, ettei tällaista rakennustaiteellisesti kaupungille epäedullista keskitystä syntyisi.” Tai: ”Tämä terassitori ei tietenkään ole mikään ehdoton välttämättömyys, mutta se on Helsingin kokonaisuuden kannalta melkein välttämätön. Tällä kohdalla on ratkaisu toistaiseksi ilman mahdollisuuksia, ellei puheenjohtaja Auran komitea tai sitä vastaava auktoriteetti tee siitä päätöstä.” Tai: ”Rakennus on tietysti vain luonnos, mutta kuten piirustuksista näkyy, se on alueen suurin rakennus. Eivätkä eri kerroksiin nostetut raskaat kuljetusneuvot ole mahdollisia näin vaatimattomilla luonnoksilla. Rakennuksesta tulee suurin kuutiomäärältään koko Helsingin keskustassa ja palvelee se oikeastaan vaan ns. liikennetutkimuksia, mutta ei todellista tarkoitusta.” Tai: ”Onko oleellista keskitetyt lähtökohdat, ns. terminaalit, sekä paikallis- että kaukoliikennettä varten, vai onko ns. hakulinjasysteemi sittenkin joustavampi kaupungin edun kannalta. Asia on siksi monimutkainen ja koskee sitä paitsi ulkomailta saatuja tiedotteita, että se voidaan ratkaista vain koko Helsingin joukkokuljetusliikenteen jakelusysteemin puitteissa.”

Kuva kertoo Aallon ajatuksen ”pitkulaisesta” Helsingin keskustasta. Rakennusmassat alkavat Lasipalatsilta ja kurkottuvat Stadionin ohi Nordenskiöldinkadun varteen. Oopperan ja Messuhallin kehitelmillä on tärkeä osuus tässä kompositiossa. Itää ja länttä yhdistävä vaikutus ei tässä kuvassa näy. The picture illustrates Aalto's idea of a "longish" central area of Helsinki. The building rows start from Mannerheimintie and they strech to north passing Stadium up to Nordenskiöldinkatu. New Opera and the open area in front of the old Fair Hall (Kisahalli) had important role in this composition. The east-west connection is not clearly visible in this picture.

”TÄLLAINEN TORI TAI LIIKENNELAAJENTUMA EI VOI OLLA LIIAN PIENI KUN OTETAAN HUOMIOON HELSINGIN KASVU JA SEN OMINAISUUS PÄÄKAUPUNKINA”

”TÄMÄ TERASSITORI EI TIETENKÄÄN OLE MIKÄÄNEHDOTON VÄLTTÄMÄTTÖMYYS, MUTTA SE ON HELSINGIN KOKONAISUUDEN KANNALTA MELKEIN VÄLTTÄMÄTÖN”

KOKOA HELSINKI JA HALLITSE 1971

204

Assemble Helsinki and govern 1971 Teoksessaan Kokoa Helsinki ja hallitse (Tammi 1971). Kyösti Reunanen käsittelee aluepolitiikkaa kiinnostavalla ja aikaan liittyvällä tavalla: ”Asukkaat käyttävät Helsingin seutua kokonaisuutena: asuvat siellä missä asuntoja on tarjolla, käyvät työssä siinä kunnassa, jossa työnantaja ylläpitää työpaikkaa ja hakevat palveluksia sieltä, missä on eniten valinnan varaa. Mutta kuntien johto ja päätöksentekijät eivät kasva tämän kehityksen mukana. Käytännössä tämä ilmeni siten, etteivät kaupunkiseudun kunnat osanneet eivätkä pitäneet tärkeänä ohjata laadullista muutosta. Niillä ei ollut varaa kiinnittää huomiota aluerakentamisen yksipuolisuuteen. Silloin alkoi kiihtyvä kaupunkiseudun yhdentyminen, joka nyt on huipentunut Helsingin väestönkasvun kriisiin, Helsingin aluevaatimuksiin ja sen naapureiden itsenäisyystaisteluun.” Vuodet 1969 ja 1970 olivat kaupunkiseudun kasvun käännekohta. Näinä vuosina Helsingin väkiluku ensimmäisen kerran väheni. Samana päivänä 1.1.1970, kun Helsingin kaupungin väkiluvun huomattiin ensimmäisen kerran alentuneen, kirjattiin Helsingin maalaiskunnassa 8,1 prosentin väestönkasvu. Samaa luokkaa oli luku Espoossa. Kaupunkiseudun naapurikuntiin laajenemisen syynä oli käytettävissä olevan rakennusoikeuden loppuminen Helsingin kaupungin alueella. Helsinki ei suinkaan tullut valmiiksi tai täyteen rakennetuksi. Rakentaminen Helsingissä päättyi siksi, että valmiit tontit loppuivat. Yritykset eivät voineet tyytyä Helsingin oleiluun. Suuret teollisuuslaitokset, rakennusliikkeet ja kaupan yritykset näkivät yhtä aikaa saman: Helsinki ei kohta pysty tarjoamaan tilaa ja muita mahdollisuuksia parantaa yrityksen toiminnan tehoa ja tuottoa. Rakennusyrityksille maapohjan hankkiminen oli suoranainen elinehto. Se oli välttämätön avain rakentamiseen, kun valmiiksi kaavoitettua maata ei ollut.” Reunanen toteaa aluerakentajien omistaneen v. 1971 Helsingin maalaiskunnassa noin 1 500 hehtaaria maata, Espoossa runsaat 1 500 hehtaaria maata ja Kirkkonummella yli 2 000 hehtaaria maata. Reunanen sanoo pahimmaksi epäkohdaksi sen, että kunnat menettivät otteen omiin asioihinsa. Ne eivät enää itse pystyneet päättämään siitä, minne ja milloin rakennetaan. Ne joutuivat noudattamaan tasapuolista kaavoituspolitiikkaa ilman vaihtoehtoja. Mauno Koivisto oli merkittävä eminenssi kaavoituspolitiikkaa luotaessa. Hän kirjoitti Suomen Sosialidemokraatissa 2.2.1971: ”Rakentamisen painopisteen alkaessa siirtyä Helsingistä sen naapurikuntien alueelle kävi ilmeiseksi, mitä suuria vaaroja rakennuslain määräykset kaavoittamisesta voisivat aikaansaada niiden taloudelle. Niinpä ryhdyin ajamaan varsin aktiivisesti sitä, että kuntien ei pitänyt kaavoittaa muuta kuin omistamaansa maata ja sellaisen yksityisen maata, joka sopii kunnan kanssa kunnallistekniikan rakentamisesta sekä viheralueiden ja yleisten rakennusten tonttien luovuttamisesta korvauksetta kunnalle. Ensimmäinen tätä ajattelutapaa toteuttava aluerakennussopimus syntyi Helsingin maalaiskunnan ja Helsingin Hakan välille Tikkurilan täydennysrakentamiseksi. Pyrkimyksenä oli paitsi välttää steriiliä nukkumalähiörakentamista, myös välttää niin sanottua kategoriarakentamista, eli samankaltaisten ihmisten kokoamista yhteen asumaan.” Reunanen toteaa: ”Menetelmästä tuli nopeasti erittäin suosittu. Kun katsotaan taaksepäin, sopimusrakentaminen on ollut niin kuntayrityksille kuin rakennusyrityksillekin kannattava menetelmä. Mutta jos asioita katsotaan eteenpäin ja useammalta kannalta, arviointi on kokonaan toinen.”

Liikkuminen hidastuu

Reunasen mukaan ikävät yllätykset näkyivät pian liikenteessä: "Syntyi kolmen tason liikennepulmia: pääväylien liikenne liikakuormittui, monet uudet lähiöt jäivät liikennemottiin ja julkisen vallan liikennepolitiikka jäi kehityksessään jälkeen. Moottoritiet eivät sinänsä synnyttäneet liikenneruuhkia, vaikka monet väittävät niin. Ruuhkat syntyivät siksi, että kaupunkia rakennettiin aloittamalla yhtä aikaa useita asuntovaltaisia kohteita, seudun joukkoliikenne jätettiin hunningolle ja toimintojen sijoitussuunnittelu unohdettiin myöhempien sukupolvien selvitettäväksi. Pääväylien liikakuormituksen lisäksi jäivät monet uusista rakennuskohteista liikennemottiin. Monissa Helsingin maalaiskunnan rakennuskohteissa on TVH:n vaatimuksesta roimasti ylimitoitetut tiet, mutta pelkkä teiden rakentaminen ei riitä." Reunanen peräänkuulutti tehokkaampaa liikennepolitiikkaa. Hänen mielestään kunta ei aina pääse edes lausunnonantajana vaikuttamaan sen omalle alueelle myönnettäviin liikennelupiin. Ministeriö ratkaisee ne omin päin.

Julkisen liikenteen järjestelmä

Reunanen väittää, että maan suurimmalla kaupunkiseudulla ei voi varsinaisesti sanoa olevan julkisen liikenteen järjestelmää. ”Epäjärjestelmä on osuvampi ilmaisu. Olisi korkea aika ryhtyä kehittämään seudullista julkisen liikenteen järjestelmää. Seudun suurkuntien, TVH:n ja VR:n toimeksiannosta pari vuotta sitten tehdyssä selvityksessä ehdotettiin, että sekamelskaa selvittämään on perustettava yhdistys, Liikenneliitto, johon toistensa jalkoihin sotkeutuvat seudun liikennesuunnittelijat voisivat tulla jäseniksi. Sen jälkeen Liikenneliitosta ei ole kuulunut mitään.” Linja-autoliiton itseriittoinen toiminta ärsytti: ”Ja linja-autoliikennöitsijät, nuo mainiot yksityisyrittäjät, kauhistuvat kun puhutaan liikennepolitiikasta. Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.” Kun julkista liikennejärjestelmää ei järjestelmällisesti kehitetty, palvelu huononi, sillä aluerakentaminen asutti metsäisiä maita, jotka olivat monessa tapauksessa joukkoliikenneväylien vaikutusalueiden ulkopuolella. Aluerakentamisella kehitetty kaupunkityyppi ja julkisen liikenteen kehittymättömyys ovat yhdessä huomattavasti lisänneet alueellisiin kehittyneisyyden eroihin perustuvaa eriarvoisuutta. Näin Kyösti Reunanen osuvassa pamfletissaan vuodelta 1971.

TIETOTEKNIIKKA KEHITTYY ADP is developing

Syntyykö ohjelmointitaidetta?

Tietokoneen käytön arveltiin prosessin alkuaikoina olevan tylsistyttävää työtä. Mutta aikojen odotettiin muuttuvan vuorovaikutteisen suunnittelun myötä. Tietokonevuorovaikutteisuus saattaisi jopa olla tapa tyydyttää ihmisen syvempiä henkisiä tarpeita. Koneen arveltiin vaativan ihmiseltä jatkuvasti suurempia henkisiä ponnistuksia, mutta sen tiedettiin myös välittömästi palkitsevan tai rankaisevan käyttäjäänsä. Tämän vuorovaikutusominaisuuden uskottiin avaavan jo menetetyksi arvellun yhteyden työn ja sen tekijän välillä. Jos näin kävisi, niin atk täyttäisi viimeinkin unohtamansa lupauksen: vapauttaa ihminen ikävästä rutiinityöstä luovaan toimintaan. Tietokoneen haluttiin olevan suunnittelijalle samanlainen työkalu kuin kynä tai viivotin, jonka käyttöä ei saa pelätä tai vierastaa. (Laskutikkua ei tässä vaiheessa enää mainittu.) Yhtiömme esite filosofoi asiaa näin korkealentoisesti 80-luvun alkupuolella: ”On ehkä liioiteltua verrata vuorovaikutteista tietokonetyöskentelyä taiteelliseen luomisprosessiin, mutta yhtäläisyydet ovat varsin selvät, emmekä yhtään ihmettelisi, vaikka joku alkaisi kohta puhua kokonaan uuden 'ohjelmointitaiteen' synnystä."

205

Matti Sihto kertoo johdon yllyttäneen uteliaisuuteen

Matti Sihto on yksi Suomen tietotekniikan huippukehittäjiä. Hän tuli Liikennetekniikka Oy:n palvelukseen fyysikkoteekkarina vuonna 1974. Sisäänheittäjänä oli Matti Holopainen. Kopin otti Pentti Bergius. Elettiin muutoksen suurta aikaa. Aiemmin liikenne-ennusteita pyöritettiin Nokian Elliot 803 -koneella. Sittemmin oli siirrytty askel ylemmäksi. Nokian palvelukeskuksen General Electric 635 edusti uudempaa laskentatehoa. Nuori hirmu, Jyrki Brotherus, oli suorittanut ohjelmien kehittely- ja muutostyön. Matin tultua taloon Jyrki katkaisi jalkansa ja Matti Sihto joutua paikkaamaan toipilaan töitä. Varsinaisesti Matti Sihto ei kuitenkaan tullut liikenneohjelmia tekemään. Hänen työpaikkansa oli Pentti Bergiuksen johtamassa sairaalaryhmässä. Piti rakentaa ohjelmistoja sairaalan hoitoprosessien ja suurten rakennusten sisäisten toimintojen suunnitteluun. Tämä antoi aiheen myös Matti Sihdon diplomityöhön: ”Hoitoprosessin suunnittelu ja ohjaus keskussairaalaympäristössä." Lähes samanaikaisesti valmistui Jussi Annanpalon diplomityö: "Suurten rakennusten ja laitosten sisäisen liikenteen suunnittelu." Firma oli siis tehnyt uuden aluevaltauksen. Olimmehan liikenteen tietotekniikan johtava kehittäjä. Siihen konseptiin sopi hyvin rakennusten "henkilö-, tietoja materiaaliliikenteen suunnittelu" eli HTM - niin kuin sitä kutsuimme. Toimijoina Pentti Bergius, Mauri Heikkonen, Heikki Turunen, Jyrki Brotherus, Martti Nykänen, Ossi Niemi ja Hannu Lehto. Firmalla oli päteviä tekijöitä, mutta omat laitteet, päätteitä myöten, puuttuivat. Se oli sitä aikaa. Kaikki laskenta tehtiin ulkopuolella. Päätettä vuokrasimme Insinööritoimisto Paloheimo-Ollilalta. Matti Sihto sai tehtäväkseen oman koneen hankinnan. Vaihtoehtoina olivat Wang 2200, IBM tai HP. Wang 2200 tuli markkinoille vuonna 1973. Wangissa oli kaksi etua: laskentateho sekä päätteen ja piirturin liitäntämahdollisuus. Wangin numeerinen laskentateho oli ylivoimainen. Graafinen pääte oli liitettävissä laitteeseen. Nämä mahdollisuudet olivat vain Wangissa. Kova vakuuttelu kannattavuudesta oli tarpeen. Hankinta oli kuitenkin oikea. Alkoi uusi polku. Vanhat ohjelmistot olivat Fortran-kielellä. Nyt ohjelmistot piti muokata Wang Basicille. Ideat ja algoritmit oli laskettu, olemassa, muuntaminen oli suhteellisen nopeata. Wangin tulon myötä Nokian palvelut sanottiin irti. Pian koitti Wangin laajentaminen. Vuonna 1977 markkinoille tuli Wang VS. Sen kilpailijoina olivat Digital Equipment Corporationin VAX ja IBM 360. Jatkoimme Wangin kanssa vielä muutaman vuoden. Mutta sitten tuli muutos.

Hannu Lehto kertoo muutoksesta:

Firman suunnittelutöiden tehostamiseksi haluttiin päästä käsiksi graafiseen suunnitteluun. Oli tehtävänä Katus-kadunsuunnitteluohjelmisto. Siihen ei Wang riittänyt, vuorovaikutteinen grafiikka vaati isompia myllyjä ja keskitettyjä tiedostoja. Silloin hankittiin Hewlett-Packard-minitietokone. HP:n mineistä tulikin Unix-tietokonejärjestelmämme 90-luvun loppuun saakka. (Katusuunnittelujärjestelmä vuorovaikutteisena palikkana oli kuitenkin tuohon aikaan liikaa ja toteutuikin vasta Teklan toimesta mikrokoneiden avulla 20 vuoden päästä). 80-luvun lopulla alkoi verkottuneiden mikrojen aika. Windows 3 oli ensimmäinen mikrojen graafinen käyttöliittymä, joka oli kelvollinen ammattimaiseen toimistokäyttöön. Kovana kilpailijana oli Mac:in 11 tuuman ”pilkkijakkara”. Mac:in grafiikka ja käyttäjäystävällisyys houkuttivat kuitenkin arkkitehteja, taiteilijoita, musiikin tekijöitä ja tiedeyhteisöä. Mac oli tietyn nörttisukupolven ihanne. Microsoftilla oli monopolihenkisyytensä takia jo silloin vannoutuneet vihollisensa. Apple ja Windows rintamalinjat muotoutuivatkin jo 80-luvun lopussa. Samaan aikaan vuonna 1989 www. veti ensimmäisiä henkäyksiään. Liikennetekniikka Oy:n Helsingin toimistolla oli 80-luvun alussa 60 työntekijää. Heidän tietotekniikan tarpeitaan palveli 128 kB keskusyksikkö, 1 MB diskettiasema ja 10 MB levyasema. Lisäksi oli pienempi 24 kB keskusyksikkö. Tällä arsenaalilla kehitettiin monipuolinen ohjelmisto, joka sisälsi mm. täydellisen liikennetutkimus- ja ennusteohjelmiston, tien- ja kadunsuunnitteluohjelmiston sekä rakennusprojektien seurantaohjelmistot. Liikenntekniikka Oy had 60 employees in the beginning of 1980s. The automatic data processing was served by 128 kB CPU, 1 MB disk station and 10 MB disk drive. Additionally there was a smaller CPU 24 kB. With this tiny arsenal we developed a comprehensive program package including full size transportation package, road and street design package and construction management package.

Windows 3 toi jokaiselle pöydälle tietokoneen. Jos ensimmäisestä Wangista maksettiin senaikaista rahaa 100 000 markkaa, niin yksittäinen Windows-työpiste maksoi 10 000 markkaa. Tämä oli syy miksi Word ja Excel tulivat ihmisten avuksi. Office-tyyppinen tietojenkäsittely valtasi lopullisesti toimiston vuosina 1985-1995. Keskitetty kirjoittaminen väheni. Rituski luopui IBM:n muistikortillisesta kirjoituskoneesta ja siirtyi Microsoftin maailmaan. Vuonna 1995 firmalle tuli pysyvä internet-yhteys. Silloin otettiin myös käyttöön osoite ltcon.fi. Asia on siis yllättävän uusi. Kaikki muutos tapahtui parissakymmenessä vuodessa.

Citroên ID 19 - jos muuttuivat koneet niin muuttuvat autotkin

Citroên DS tuli automaailman ihmeenä markkinoille vuonna 1955. Opiskelijalla ei ollut muuta mahdollisuutta kuin uneksia. Unelma oli kuitenkin olemassa ja käsin kosketeltavissa. Kesti useita vuosia ennen kuin vaatimattomampi karvalakkimalli ID 19 oli hankittavissa käytettynä laitoksena. Autossa oli kaasunestejousitus, joka piti maavaran kuormituksesta riippumatta vakiona. Paikalla ollessaan auto oli ”rähmällään” maavara minimissä. Käynnistyksen jälkeen se kohosi ihanasti oikeaan asentoon. Tämä keräsi etenkin Neuvostoliiton kaduilla laajan katsojajoukon. Ohjaus oli tehostettu ja höyhenenkevyt. Flaminio Bertonin design oli hurmaava. Etupylväät olivat niin kapeat, ettei katvealuetta jäänyt lainkaan. Auton aerodynamiikka ylitti kaiken siihen mennessä nähdyn. Myös alusta oli aerodynaamisesti muotoiltu synnyttäen auton peräosaan alaspäin vetävän voiman. Teho ei ollut päätä huimaava, hevosvoimia löytyi 66, joka antoi huippunopeudeksi runsaat 160 km/h. Citroên DS was the wonder of the car industry in 1955s. The student had nothing else to do but dream. The dream was real. It took several years till the more modest model could be purchased as a second hand version. The car had suspension system which kept the ground clearance at constant height. After starting the engine it was automatically balanced. Especially in Russia the amazing car collected curious viewers. The motor was small - 66 HP only. But the top speed was more than 160 km/h. It was enough for the car racing on Finnish highways.

HELSINGIN JALANKULKUTUTKIMUS 1971 Helsinki Pedestrian Study 1971

206

Jalankulkuliikenne nousi keskusteluun Helsingissä 60-luvun lopulla

Vaikuttavia tekijöitä lienee monia: ”suuri liikennetutkimus” keskittyi vain moottoroituun liikenteeseen - tästä muutoshalu, Sundman ja Helander julkaisivat Kenen Helsinki -pamfletin - tästä politiikka, metron suunnittelu kaipasi tuekseen jalankulkijatietoa - tästä rahoitusta projektille, liikenneonnettomuudet maassa olivat huipussaan - tästä huono omatunto ja ehkä vielä sekin, että liikenteestä kiinnostuttiin yli perinteisten ammattikuntarajojen. Sosiologit, arkkitehdit ja yhteiskuntatieteilijät halusivat laittaa lusikkansa liikenneinsinööreille, asemakaavoittajille ja katupojille aiemmin kuuluneeseen soppaan. Helsingin jalankulkututkimus tilattiin vuonna 1970. Tilaajina olivat Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto ja metrotoimisto. Työohjelmaa valmistelivat DI:t Heikki Lehtonen ja Seppo Sanaksenaho - molemmat uudistuvan pehmeän liikennepolitiikan miehiä. Kaavoittajina mukana olivat arkkitehdit Veikko Heino ja Ville Wegelius. Mukaan mahtui myös humanisti Jaakko Nevalainen metrotoimistosta. Työn hinnaksi määräytyi silloisella rahan arvolla 50 000 euroa. Hintakilpailu haluttiin välttää. Tilaaja määritteli hinnan tarjousta pyydettäessä. Näin laatu ratkaisi. Työtä varten muodostettiin konsulttiryhmä, jossa mukana olivat Liikennetekniikka Oy, Oy Kaupunkisuunnittelu Ab ja ruotsalainen Trafikplanering Ab. Alikonsultteina olivat lisäksi Oy Kunnallistekniikka Ab ja Suomen Gallup Oy. Ruotsalaisen toimiston omistaja oli civ.ing. Nils Rosén. Hän oli intohimoinen kevytliikenneasiantuntija. Hänet kutsuttiin Suomeen, kun tarvittiin palopuheita asian puolesta. Projektipäällikkönä toimi DI Harri Leppänen. Nuori nouseva voima, tekniikan ylioppilas Kari Lautso, oli projektisihteerinä. Aktiivisessa johtonelikossa oli vielä mukana arkkitehti ja tekniikan lisensiaatti Jaakko Ylinen.

Ilmakuvausta, laskentoja ja katuhaastatteluita

Tutkimus lähti uurtamaan uraa tuntemattomaan maaperään. Kevyestä liikenteestä ei ollut käytettävissä kotimaisia sen paremmin kuin ulkomaisiakaan tietoja. Tutkimuksen ensimmäisenä tavoitteena oli kehittää keinoja kevyen liikenteen mallintamiseen. Oli selvää, ettei kävelijöitä voida käsitellä perinteisellä tavalla virtoina, oli siis keksittävä jonkinlainen potentiaalimalli tai vastaava. Tutkimuksen ohjelmoituna tavoitteena oli myös selvittää ihmisten asenteita ja ympäristössä koettuja puutteita ja siten määritellä paikkojen arvoa ja arvostamisessa käytettyjä kriteereitä.

Helsingin keskustan jalankulkijamäärät vuonna 1971. Pedestrian flows in Helsinki CBD 1971.

Jalankulkijoiden määrää selviteltäessä käytettiin apuna ilmavalokuvausta ja kentällä suoritettuja laskentoja, jotka yhdistettynä antoivat ajallisesti ja alueellisesti jatkuvan informaation jalankulkijamääristä. Tuloksena saatiin siis jalankulkijamäärät katuosuuksittain. Yhdistämällä edellisiin vielä suoritetut aikavaihtelututkimukset voitiin - ainakin teoriassa - arvioida jalankulkijamäärät missä ja milloin tahansa koko tutkimusalueella. Määräselvityksen tiedot olivat pohjana jalankulkumallien laatimiselle. Kehitettyjen mallien avulla oli mahdollista arvioida jalankulkijamääriä ennustetilanteessa maankäytöstä riippuen. Tärkeimmät jalankulkuliikenteen selittäjät olivat vähittäiskaupan työpaikkamäärä ja julkinen liikenne. Jalankulkututkimus sisälsi massiivisen kenttähaastattelun, jonka otos oli 10 000 kadulla kulkijaa. Tämän lisäksi suoritettiin 1 000 kotihaastattelua. Haastattelujen mielenkiintoinen osa oli tietojen kerääminen kulkijoitten suhteesta ympäristöön. Ympäristön kokemiseen liittyvää eksaktia tietoa ja tutkimusta oli tutkimushetkellä olemassa vain minimaalisesti. Yllättävää on, ettei tällaisen tiedon määrä ole tutkimusta seuranneena yli sukupolven mittaisena aikana juurikaan lisääntynyt. Yhä vielä ja aina edelleen tutkimus painottuu moottoroituun liikenteeseen. Kävelijän ääni ei kuulu tutkimusten ohjelmointiyksiköihin. Aikanaan tehty ansiokas perustutkimus ei ole saanut seuraajaansa. Tutkimuksessa jalankulkijan ympäristön kokemista kuvattiin neljällä tekijällä: • citytekijä • liikennejärjestelytekijä • liikennehäiriötekijä • sosiaalinen tekijä. Citytekijä mittasi ympäristön luonnetta ja tunnelmaa, joka aiheutui mainosvaloista, näyteikkunoista, ihmisistä. Liikennejärjestelytekijä puolestaan mittasi liikkumismahdollisuuksia ympäristössä. Tekijän elementteinä olivat mm. suojateiden määrä ja sijainti sekä julkisen liikenteen tavoitettavuus. Liikennehäiriötekijä kuvasi liikkumiseen liittyviä vaikeuksia. Tekijään vaikuttivat mm. jalankulkutilan tarjonta, melu ja levähdysmahdollisuudet. Sosiaalinen tekijä kuvasti muista ihmisistä johtuvia ympäristön ominaisuuksia. Tekijän vaikutusmittareina olivat mm. ihmisten luoma viihtyisyyden tunne, nuoriso, turvattomuutta luovat ihmiset, mielenkiintoiset tapahtumat jne.

Jalankulkijoiden määrää tarkasteltiin myös tiheyksinä. Oheinen kuva osoittaa tietokoneprintin, jonka mukaan suurimmat jalankulkutiheydet esiintyivät Esplanadin, Mannerheimintien ja Kaivokadun rajaamalla alueella. Tämä on tietysti itsestään selvää. Suurimmat tiheydet olivat lähes 100 jalankulkijaa hehtaarilla. Tiheyskarttojen avulla optimoitiin metron sisäänmenoaukkojen sijaintia. Suhde ”tietokoneavusteiseen” suunnitteluun oli innostunut. Koneelta haluttiin kysyä kaikkea mahdollista. Koneitten kyky vastata oli lähinnä alkeellinen. Mutta kivaa oli, kun suunnittelijat makasivat lattialla ja tutkivat koneen tiheysprinttejä. The density of pedestrians was indicated using printer maps.The computer print indicates densities per hectare. The highest density was around 100 pedestrians per hectare. The optimization of metro entrances was done using the density maps. We were enthuatistic with the computer aided design. We asked impossible, but the answers were primitive. Anyway, we had fun lying on the floor and studying computer prints.

207

Kaupungin miellyttävät ja epämiellyttävät paikat

Ihmisen kokemus kaupungista liittyy toisiin ihmisiin, luonnon elementteihin ja liikenteeseen. Jalankulkututkimus osoitti ihmisen kokevan paikkojen miellyttävyyttä tai epämiellyttävyyttä voimakkaimmin näissä paikoissa olevien tai toimivien ihmisten kautta. Paikka ei sinänsä ole ”kaunis”, paikka on ”miellyttävä”. Paikka ei sinänsä ole ”ruma”, paikka on ”epämiellyttävä”. Miellyttävät paikat määräytyivät tärkeysjärjestyksessä seuraavien kriteereiden mukaan: • rauhallisuus • puut, istutukset • ostospaikat, näyteikkunat • värikkyys, tunnelma • ei tungosta • ihmiset • puhdas ilma. Epämiellyttävien paikkojen määräytymiskriteereinä olivat: • epämääräiset ihmiset • vilkas liikenne • jalan liikkuminen vaikeaa • liikennejärjestelyt • ahtaus • liikennevalot • huono ilma. Tutkimuksessa selvitettiin kävelijöiden määrä klo 6 ja klo 20 välisenä aikana. Luvut ovat erittäin suuria ja huomattavasti suurempia kuin vastaavien katujen ajoneuvomäärät. Aleksilla oli 53 000 kävelijää, citykäytävässä 37 000 kävelijää, asematunnelissa 57 000 kävelijää, Pohjois-Espalla 19 000 ja Etelä-Espalla 14 000 kävelijää. Number of pedestrians 6-20 in Helsinki CBD 1971.

Kulkijalle ympäristön kokeminen on dynaaminen tapahtuma. Jalankulku on vuorovaikutusta ympäristön kanssa, Keskustasta haetaan tiettyjä ominaisuuksia ja keskustaan kohdistuu tiettyjä odotuksia. Selvitettäessä hyviä ja huonoja paikkoja erottelevia ominaisuuksia, havaittiin seuraavaa: Puut ja istutukset mainittiin usein, mutta ne eivät erottele miellyttäviä tai epämiellyttäviä paikkoja: • Kaisaniemen puiston vihreys on miellyttävä, mutta siellä olevat ihmiset tuhoavat paikan miellyttävyyden, siitä tulee epämiellyttävä paikka. Rakennuksia ei juuri huomata, eivätkä ne erottele miellyttäviä tai epämiellyttäviä paikkoja: • arkkitehtuuria ei mainittu paikan miellyttävyystekijänä. Sosiaalinen ympäristö on voimakas paikkoja erotteleva tekijä: • siellä olevien ihmisten parissa viihtyy • se on hyvä kohtauspaikka • siellä on muodikkaita ja hyvin pukeutuneita ihmisiä • toisaalta siellä on epämääräisiä ihmisiä. Liikennetekijä on selvästi miellyttäviä ja epämiellyttäviä paikkoja erotteleva tekijä, liikenteessä huomataan haitat: • vilkas liikenne • vaikea liikkua lastenvaunujen kanssa • ruuhkat • melu • epäsiisteys • joutuu maan alle.

Pieni vertailu nykyhetkeen

Washington D.C.:n keskustan liiketoimintaan kohdistuvan tuoreen tutkimuksen toivelista osoittaa keskustatyytyväisyyden lisääntyneen parissa vuodessa. Washingtonin tutkimuksessa oli esillä myös ”kodittomien” ongelma, joka vastaa Helsingin tutkimuksen ”epäsosiaalisten ihmisten” esiintymistä katukuvassa. Washingtonissa 94 % ihmisistä oli nähnyt ”kodittomia” keskustan kaduilla. Turvallisuuden kannalta häiritseviksi tai uhkaaviksi heidät koki 9 % ihmisistä.

Kartta kuvaa miellyttävien ja epämiellyttävien paikkojen keskittymistä Helsingin niemellä. Vihreät ympyrät kuvaavat miellyttävyyttä ja punaiset neliöt epämiellyttävyyttä. Merkkien koko kuvaa mainintojen määrän suuruusluokkaa. Espan, Aleksin ja Kasarmintorin seuduilla on vain miellyttäviä paikkoja. Muualla miellyttävyys ja epämiellyttävyys asettuvat usein päällekkäin. Selkeästi miellyttäviä paikkoja ovat Tähtitorninmäki, Töölönlahti ja Linnanmäki. Myös Töölössä on useita miellyttäviksi tunnistettuja paikkoja. Liikenne on tärkeä epämiellyttävyystekijä. Concentration of agreeable and disagreeable places in Helsinki according to the results of the pedestrian study. Green circles depict the good places and the red squares the bad ones. The grade of the quality is described by the size of the pictograms. Sometimes the agreeable and disagreeable qualities overlap. Traffic is one of the most important disagreeability factors.

Tutkimusvuosi ja mitä toivottiin enemmän Enemmän viihdettä/teattereita Enemmän kauppoja Enemmän kulttuurilaitoksia Enemmän pysäköintilaitoksia Enemmän kahviloita Ystäviä, jotka asuvat keskustassa Enemmän baareja Enemmän näkyvää turvallisuuspalvelua Enemmän pikaruokapaikkoja Enemmän palvelua kuten pikasuutareita Kaikki hyvin, ei mitään lisää

2008 27 % 26 % 18 % 12 % 11 % 10 % 9 % 6 % 5 % 4 % 30 %

2006 47 % 50 % 33 % 28 % 33 % 31 % 14 % 13 % 9% 13 % 7%

(2008 Washington D.C. Business Improvement District Pedestrian Survey). Tutkimus suoritettiin samanlaisella korttimenetelmällä kuin meillä Helsingissä - olimme siis aikaamme edellä!)

208

MATEMAATTIS-LUONNONTIETEELLISEN OSASTON SIJOITUSTA ETSIMÄSSÄ 1972

Site analysis for the Mathematical and Natural Sciences Department 1972

Integroitu keskustayliopisto oli suuri illuusio ja haave. Pentti Pihan tehtävänä oli tutkia keskustayliopiston toteuttamismahdollisuuksia. Neuvottelukunta pitää keskustayliopistoa hyvänä ajatuksena, mutta tilat tarvitaan humanistisia ja yhteiskuntatieteellisiä yksiköitä varten. Integrated university in the central city was a dream. Pentti Piha studied this alternative. Finally there was no space for the extension in the centre.

Pikku-Huopalahti oli matemaattis-luonnontieteellisen sijaintipaikkana viimeiseen saakka kärjessä. Kelpoisuuteen ja kaupunkirakenteeseen liittymisen kannalta alue oli paras. Käyttöönotettavuudessa oli hieman vaikeuksia. Kantona kaskessa olivat heikon maaperän aiheuttamat riskit perustamiskustannusten suhteen. Pasilanväylän linjaus alueen läpi ei helpottanut tilannetta. Pikku-Huopalahden putoaminen loi sitten Matti Visannille ainutlaatuisen mahdollisuuden toteuttaa hyvää mittakaavaa kaupunkilaisten onneksi. Pikku-Huopalahti was the top site for the Mathematical and Natural Sciences Department of the Helsinki University. The feasibility of construction and the coherence to the surrounding urban structure were the best till the end of analysis. The risk of the bad soil was very fundamental. Another risk was the new motorway cutting the area into two. Pikku-Huopalahden kuva ja Ruoholahden kuva ovat Edu Kairamon käsialaa. Kumpulan piirsi Timo Vormala. Keskustayliopistoa tutki Pentti Piha. Jude Juutilaisen heiniä olivat Malminkartano ja Viikki. Arvoanalyysin laskentamestarina oli Kari Lautso. Pikku-Huopalahti and Ruoholahti were designed by Erkki Kairamo. Kumpula was designed by Timo Vormala. The central alternative was studied by Pentti Piha. Erkki Juutilainen had the responsibility for Malminkartano and Viikki. Kari Lautso was the master of analysis.

Suunnittelutyötä tehtiin Meritullinkadulla rantabyron tiloissa. Yliopiston puolelta aktiivina oli juuri virkaan astunut Toivo Vainiontalo. Hän jäi juuri tätä kirjoitettaessa eläkkeelle. Kumpula on hänen käsissään kehittynyt merkittäväksi yliopistokeskukseksi. Meritullinkadulla ja Sollan Pertin toimistossa ajateltiin yliopistoa sen ajan hengen mukaan. Esikuvana oli tietysti Freie Universität Berliinistä. Candilis-Josic-Woods olivat kilpailuvoitollaan paaluttaneet tietyn tavan ajatella. Toteutunut yliopisto ei ole sitä päivää. Se on sen jälkeistä päivää. Oikeastaan sääli, että se on niin.

Arvoanalyysit ja kaiken karvaiset rakennettavuusanalyysit kaupunkimallien arvioinnissa, liikenteen hyötyjen ja haittojen painotetut pisteytykset liikenneverkkoja vertailtaessa sekä alkeellinen hyötyjen ja kustannusten suhteen arviointi hankkeen ”tuottoastetta” laskettaessa olivat/ovat suurta muotia suunnittelussa. Ajateltiin/ajatellaan, että kaupunkeja voitaisiin suunnitella tai ainakin arvioida yksinkertaisella matematiikalla. Suomeen kehittyikin eräitä alan taikureita, jotka vaikutusarvion taikasauvaa heilauttamalla luulivat pystyvänsä osoittamaan suunnan oikealle tavalle rakentaa kaupunkeja. Monetarismi tarttui sitkeästi suunnittelijoiden sormen päihin. Niissä se istuu vieläkin. Helsingin yliopiston matemaattis-luonnontieteellisen tiedekunnan tuleva sijaintipaikka tuli arvioinnin kohteeksi. Valtioneuvosto asetti lokakuun lopulla 1971 neuvottelukunnan, jolle annettiin ruhtinaalliset kaksi kuukautta työskentelyaikaa. Tilaajan huomioon ottaen oli itsestään selvää, että matematiikka ja arvoanalyysi otettiin suunnittelun avuksi. Tässä tapauksessa kuitenkin tavanomaista interaktiivisemmalla tavalla. Olihan johtava komitea miehitetty teorian taitavilla professoreilla ja tiedemiehillä, pätevän arkkitehtuuriedustuksen lisäksi. Juristeja oli vain yksi, valtionvarainministeriön kovakasvo Antero Kivi. Komitean puheenjohtajana oli yliopiston vararehtori, professori Ernst Palmén, jäseninä professorit Jouko Koskikallio ja Leo Heikurainen, apulaiskaupunginjohtaja Aatto Väyrynen, varamiehenään virastopäällikkö Lars Hedman, seutukaavaliiton suunnittelupäällikkö Kalle-Heikki Narinen, yliarkkitehti Toivo Heimo ja yli-insinööri Osmo Tenkanen. Ylioppilaskuntaa edustivat valtiotieteen ylioppilas Kari Piimies, varamiehenään valtiotieteen ylioppilas Esko Vesikansa. Neuvottelukunnan sihteereinä toimivat suunnittelijat Jussi Ilvesmäki, Eea PekkalaKoskela ja Toivo Vainiotalo sekä esittelijänä Eero Luomala. Neuvottelukunta antoi mietintönsä jatkoajan jälkeen 19. huhtikuuta 1972. Helsingin yliopiston matemaattis-luonnontieteellisen osaston sijaintipaikkaa tutkittaessa oli aluksi mukana 21 paikkaa tai aluetta. Tarkemman aluevertailun seulaan jäivät Viikki, Malminkartano, Puotila, Kumpula, PikkuHuopalahti, Ruoholahti, Tikkurila ja Leppävaara. Kumpula voitti tämän kisan.

Neuvottelukunta palkkasi asiantuntijaryhmän suorittamaan kaupunkirakenteelliset ja taloudelliset selvitykset. Arkkitehti Pertti Solla johti työtä. Sijaintisuunnitelmat piirsi Arkkitehtitoimisto Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa apunaan arkkitehdit Timo Vormala ja Pentti Piha. Arkkitehtitoimisto JKMP:n vastuuhenkilöinä olivat Erkki Juutilainen ja Erkki Kairamo. Taloudelliset selvitykset suoritti Insinööritoimisto Liikennetekniikka Oy vastuuhenkilönään Pentti Murole. Oltiin siis tekemässä hommia jälleen tutussa porukassa.

The number of alternative sites for the Mathematical and Natural Sciences Department in Helsinki was originally 21. After the preliminary selection we had 8 alternatives. Kumpula was the winner. Viikki, Malminkartano, Puotila, Pikku-Huopalahti, Ruoholahti, Tikkurila and Leppävaara lost the chance.

Tavoitteenasettelua

Neuvottelukunta määritteli tavoitteenasettelussaan kaupungin ja yliopiston suhdetta: kaupungin kannalta yliopistoa pitäisi tarkastella eräänä kaupunkirakenteen kehittämisvälineenä. Yliopiston tulisi toiminnoillaan ja tiloillaan tukea nykyistä ja suunniteltua kaupunkirakennetta. Sen tulisi sijaita edullisesti kaupungin väestö- ja työpaikkajakautuman kannalta ja tukea kaupungin keskusjärjestelmää liittymällä kaupungin pääkeskukseen tai alakeskuksiin. Yliopiston tulisi liittyä elimelliseksi osaksi kaupunkikuvaa. Sen tulisi liittyä kaupunkikuvaan ilman jyrkkiä erottavia esteitä, kuten näköyhteyden katkaisevia luonnonmuotoja, laajoja käyttämättömiä maa-alueita, raskaita liikenneväyliä jne. Yliopiston tilat ovat käytössä pitemmän ajan vuorokaudesta kuin esimerkiksi toimistot ja muut työpaikat, joten näiden tilojen sijoittamisella voitaisiin monipuolistaa kaupungin toimintoja ja elävöittää kaupunkikuvaa.

Tavoitepoliittisessa tekstissä heijastui selkeästi yritys pitää yliopisto osana keskustaa. Tiedettiinhän ja polemisoitiinhan kampuksien kielteisiä piirteitä sosiaalisena ympäristönä ja muusta kaupunkielämästä eristettyinä ghettoina. Toisaalta hallintovirkamiesten taholta annettiin suuri painoarvo kampuksien toteuttamisen byrokraattiselle helppoudelle ja kustannusten hallinnalle. Matemaattis-luonnontieteellisen kerrosalatarpeeksi arvioitiin 300 000 k-m2. Tiloista 40 % oli edullisinta sijoittaa ensimmäiseen kerrokseen. Neuvottelukunta piti suositeltavana tonttitehokkuuslukuna e=1,0 ja tonttimaan tarpeena siten 30 hehtaaria. Koekenttien ja kasvihuoneiden tilantarve oli edellisen lisäksi 20 hehtaaria. Jos yliopistoalue ei liity suoranaisesti urheilu- ja puistoalueisiin olisi urheilutiloja varattava 5 hehtaaria ja puistotiloja 15 hehtaaria. Pysäköinti ehdotettiin ratkaistavaksi kaksitasoisena kantakaupungin alueella ja yksitasoisena kantakaupungin ulkopuolella. Autopaikkanormi oli alhaisempi kantakaupungissa. Siten pysäköinti vaatisi kantakaupungissa 2 hehtaaria ja kantakaupungin ulkopuolella 8 hehtaaria. Minimissään kokonaismaa-alue olisi 34 hehtaaria ja maksimissaan 96 hehtaaria. Neuvottelukunta suoritti ensimmäisen karsinnan 21 alueen välillä. Keskustayliopisto putosi karsinnassa. Keskustan tilat olisi käytettävä muiden tiedekuntien laajentumiseen. Raportti puhuu ns. integroidusta keskustayliopistosta. Keskustayliopiston tulevan tarkastelun kohteina mainitaan Terassitori, Kamppi ja Katajanokka. Nyt elämme Aalto-yliopiston aikaa. Helsingin byrokratia näyttää jälleen voimattomuutensa. Kamppi ja Katajanokka ovat jo muussa käytössä. Terassitori odottaa valloittajaansa. Sehän kai olisi ollut ihanteellinen Aalto-yliopiston tyyssija, yliopiston paikka ja kansalaisten foorumi. Takaisin 70-luvun alkuun. Yksityiskohtaiseen matemaattis-luonnontieteellistä koskevaan vertailuun jäivät Viikki, Malminkartano, Puotila, Kumpula, Pikku-Huopalahti, Ruoholahti, Tikkurila ja Leppävaara.

209

Tikkurilan aseman itäpuolelle, nykyisen Jokiniemen alueelle sijoittuva yliopisto oli hyvä ratkaisu. Jokimiljöö ja aseman läheisyys olivat oivallisia sijaintitekijöitä. Kasvitieteelliselle puutarhalle ja kasvihuoneille oli hyvää tilaa. Ratkaisu kaatui lähinnä etäisyyteen muista yliopiston laitoksista. Käyttöönotettavuudeltaan alue arvioitiin ykköseksi. Tikkurilan alue oli viimeiseen saakka kärkikamppailussa valittaessa Helsingin yliopiston matemaattis-luonnontieteellisen tiedekunnan sijaintipaikkaa. Tikkurila oli kokonaisvertailussa hyvä kolmonen Pikku-Huopalahden ja Kumpulan jälkeen. Tikkurila was among the best among the candidates for the university extension.

Tikkurila alternative in Vantaa was a good solution. The Botanic Gardens had excellent location. The surrounding environment adjacent to the river was beautiful. The negative point was the distance from the other facilities of the university.

Ruoholahti oli loistava sijoituspaikka yliopiston matemaattis-luonnontieteelliselle. Keskeinen sijainti, mahdollisuus käyttää Lapinlahden sairaalaaluetta kasvitieteellisten laitosten alueena ja hyvät liikenneyhteydet olivat Ruoholahtea puoltavia tekijöitä. Heikkoutena oli maankäyttösuunnitelmien ja liikennesuunnitelmien ristiriitaisuus ja keskeneräisyys. Ruoholahden alue oli yliopiston toiminnan ja kaupunkirakenteeseen liittymisen kannalta kärkiryhmässä yhdessä Pikku-Huopalahden ja Kumpulan kanssa. Alue kuitenkin karsiutui loppuvertailusta kaavoitusongelmien vuoksi. Ruoholahti, Pikku-Huopalahti and Kumpula were the best candidates considering the urban coherence and the functional qualities.

Kumpulan alue valittiin parhaaksi. Kelpoisuuden ja kaupunkirakenteeseen liittymisen kannalta Kumpula oli kakkonen Pikku-Huopalahden jälkeen. Kustannusten kannalta Kumpula oli toiseksi halvin. Pikku-Huopalahti was better in functional quality and urban coherence, but the investment cost of the infrastructure was too high. Finally Kumpula was the winner.

Ruoholahti had a magnificent location. Excellent possibility for Botanic Gardens and greenhouses supported the site. The handicap of Ruoholahti was the open urban planning situation and especially the traffic planning which was still under the threat of the disastrous proposals created by Smith-Polvinen.

Vertailumenetelmä

Neuvottelukunta hyväksyi vertailun pääkriteereiksi seuraavat kuusi asiaa: 1. Alueen toimintakelpoisuus 2. Alueen käyttöönotettavuus 3. Alueen ympäristöominaisuudet 4. Alue yliopiston toiminnallisten yhteyksien kannalta 5. Kustannukset Neuvottelukunta totesi pääkriteereitten 1, 3 ja 4 muodostavan vertailukelpoisen ryhmän. Ne kuvaavat alueen toimintakelpoisuutta ja liittymistä kaupunkirakenteeseen yliopiston aloitettua toimintansa. Käyttöönottoa haluttiin tarkastella erillisenä, koska sen vaikutus lakkaa jo ennen rakentamisvaihetta. Yksityiskohtaisessa tarkastelussa Pikku-Huopalahti vei ykkössijan 4,5 pisteellä. Tiukassa tuntumassa olivat Kumpula (4,4) ja Ruoholahti (4,3). Seuraavassa kategoriassa olivat Leppävaara (3,8), Tikkurila (3,8) ja Puotila (3,6). Malminkartano ja Itä-Viikki saivat hieman heikommat pisteet. Länsi-Viikki oli selvänä jumbona. Pääkriteeri 2:n vertailu kohdistui seuraaviin asioihin: ympäristön katuverkko ja kunnallistekniset verkot sekä alueen omistusolot ja maankäyttösuunnitelmat. Tikkurila ja Malminkartano olivat käyttöönotettavuuden kärkeä. Kumpula oli heikoin. Käyttöönoton ja kelpoisuuden vaikeuksien johdosta karsiutuivat tässä vaiheessa Ruoholahti, Leppävaara, Puotila ja Länsi-Viikki. Arvoanalyysin seuraava kierros kohdistui maan hintaan ja rakennuskustannuksiin. Maan arvoa tarkasteltiin silloisten maankäyttösuunnitelmien mukaisena ja yliopistokäyttöön otettuna maana. Kumpula ja Pikku-Huopalahti kuuluivat maanarvon kalliiseen yläluokkaan. Kunnallistekniset kustannukset ja rakennusten perustamiskustannukset vaihtelivat suuresti. Erityisesti Pikku-Huopalahti kärsi maaperän takia. Lopullisessa investointivertailussa matemaattis-luonnontieteellisen rakentaminen tuli halvimmaksi Viikissä (371 milj. mk). Neljästä viiteen miljoonan markkaan lisää tarvittiin Tikkurilassa, Malminkartanossa ja Kumpulassa. Kalleinta oli rakentaminen Pikku-Huopalahdessa, siellä investointi nousi 403 miljoonaan markkaan. Neuvottelukunta suositteli Kumpulaa matemaattis-luonnontieteellisen tiedekunnan paikaksi. Kumpula oli ollut kakkosena Pikku-Huopalahden jälkeen kaupunkirakenteen ja yliopiston toiminnan kannalta. Käyttöönotettavuuden kannalta Kumpula oli jumbona. Tikkurila ja Malminkartano olivat parhaiten käyttöön otettavia. Alueen erikoisolosuhteiden ja lisäkustannusten kannalta Viikki oli edullisin, Kumpula oli toiseksi edullisin. Jumbona oli Pikku-Huopalahti. Neuvottelukunta lausuu suosituksenaan: ”Tarkastelluista alueista Kumpulan alue täyttää parhaiten matemaattis-luonnontieteellisen osaston sijoittamispaikalle asetettavat vaatimukset, minkä vuoksi neuvottelukunta esittää Kumpulan aluetta Helsingin yliopiston matemaattisluonnontieteellisen osaston sijoituspaikaksi.”

Kumpulan alue oli luontevasti mukana loppukilpailuun saakka. Hallintomiehiä kiinnosti selkeä ratkaisu. Suunnittelijoita kiinnosti kaupunkiin näkyvästi liittyvä yliopisto. Kumpulan alue oli tietynlaista takapihaa. Tuntematon paikka. Kumpulasta tuli kuitenkin kisan voittaja, vaikka se käyttöönotettavuudeltaan oli ollut jumbo.

Toteutunut Kumpula ei aivan vastaa sijaintitutkimuksen visiota arkkitehtuurista. Massat ovat irrallisia ja suurempia, mittakaava on erilainen. Yliopisto on mäellä yksinäisenä - hieman surullisena ja näkymättömänä, parkkipaikkojen keskellä.

Kumpula was the favourite of the University jurors. Architects were fonder of a solution where university would be an integral part of the urban structure.

The completed Kumpula does not exactly correspond to the architectural ideas introduced by the design group. The building masses are bigger, the scale is different. The University Department looks a little bit sad, alone on the hill, in the middle of the parking places.

Viennissä oli vientiä - kuka kumppaniksi?

Oli tehtävä arvio vientiin soveltuvista arkkitehtitoimistoista. Listalle valittiin vain tutut ja luotetut. Arvostelun perusteena olivat: tehokkuus, henkilökunta, design, virastokontaktit, ulkomaiset suhteet, organisaatio sekä sopeutuvuus. Painotuksia ei todistuksia jaettaessa käytetty, sillä heikoin lenkki saattoi olla juuri se puuttuva lenkki. Mukaan pääsivät Heikki Castrénin johtama entinen Revellin toimisto (Heka), Toivo Korhosen toimisto (Toke), Erik Kråkströmin toimisto (Kroka), Pentti Aholan toimisto (Ahola), Bengt Lundstenin toimisto (Bengt), JKMP eli Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa (Rantabyro), Kaupunkisuunnittelu Oy (Kaupsu), Kristian Gullichsen (Krisse), ATR-toimisto (ATR), Jan Söderlundin toimisto (Janne), Järvinen-Valjakka -toimisto (Simo+Eero), Sirénin toimisto (Siren) sekä vielä Aarno Ruusuvuoren toimisto (Ruusu+Piha). Erityisniminä mainitaan vielä Annika Piha ja Yrjö Kukkapuro omilla erikoisaloillaan.

210

VIENTIARVIO ARKKITEHTIKOLLEGOISTA 1972 l

Evaluation of our colleagues in architecture 1972

Tehokkuuspisteitä annetaan säästeliäästi, sillä viitosta ei saa kukaan paitsi Heka. Nelosen saajia on kuitenkin useita. Henkilökunnasta arvopisteitä saavat eniten Heka, Toke, Ahola ja Kaupsu. Design-taidot on mielenkiintoinen arvostelukohde. Parhaiksi disainareiksi on arvioitu Bengt, Rantabyro, Krisse, Janne ja Ruusu+Piha. Kaikki täydellä viitosella. Hekan, Krokan ja Kaupsun pisteet jäävät kolmeen. Ahola saa vaivaisen kakkosen, samaan luokkaan on tipahtanut Siren! Hieman outoa, sillä henkilökunnastaan molemmat saavat hyvät pinnat. Olisikohan niin, että näissä autoritäärisissä toimistoissa pomon design ei saanut luottamusta arvoanalyysin tekijältä - minulta? No arvosteluhan oli vain yhden miehen subjektiivisuutta. Mitään objektiivisuutta siinä ei etsitty. Siinä etsittiin yhteistyökumppania edessä häämöttävään kansainvälisyyteen. Takaisin pisteisiin. Virastokontaktit olivat kunnossa Hekalla, Tokella ja Sirenillä. Kaikilla täysi viitonen. Ahola sai nelosen. Heikoimmin asiat olivat ATR:llä, Jannella ja Rantabyrolla - vai kakkosen arvoisia. Krissekin sai virastokontakteista vain kolme pistettä. Byrokratiaa uskottiin tarvittavan. Vientitakuita oli saatava. Viranomaislausuntoja tarvittiin referenssien rinnalla. Potentiaaliset tilaajat olivat myös byrokraatteja. Vientireferenssejä ei tuohon aikaan ollut paljoa. Olihan Suomessa arkkitehtuurin vientiä toteutettu. Merkittäviä aikalaisia referenssinhaltijoita olivat Alvar Aalto ja Reima Pietilä. He olivat kuitenkin liian itsenäisiä, liian sopeutumattomia insinööritoimistojen kanssa liittoutumaan. Näin arveltiin. Revellin toimisto oli voittanut Toronton kaupungintalon kilpailun. Hän oli itse kuollut vuonna 1971. Heikki Castrén oli ollut voittaneessa tiimissä mukana. (Oli siinä myös Bengt Lundsten). Näin siis Hekan vientireferensseissä oli yksi näyttävä helmi. Viennistä ainoa viitosen saaja oli Ruusuvuori-Piha. Ruusulla itsellään ei ollut vientikohteita, mutta oli kai suhteita viitosen edestä. Hieman outoa pisteitystä! Organisaatio, tai ehkä kuviteltu kyky organisoitua, tuli arvioitua parhaaksi Hekalla, Tokella ja Aholalla. Ja sitten viimeiseksi mielenkiintoinen ja tärkeä: sopeutuvuus. Tai ehkä joustavuus, ei kuitenkaan nöyryys. Jäykkäniskoiksi arvioitiin Heka, Ahola ja Siren. Joustaviksi arvioitiin puolestaan Toke, Bengt, Janne sekä Simo+Eero. Kokonaisarvostelu saatiin laskemalla pisteet yhteen. Kärjessä Heka ja Toke 29 pisteessä. 28 pisteeseen ylsivät Bengt ja Ruusuvuori+Piha. Muut olivatkin tasaisia noin 25-27 pisteen tuntumassa. Rakas kumppani Rantabyro jäi kisassa jumboksi. Käytännössä sitten tapahtui niin, että vientiyhtiötä muodostavassa palaverissa Lauttasaaren Piratissa Norkku Westerberg, Eero Paloheimo ja Antti Natukka löivät viisaat päänsä yhteen minun pääni kanssa ja kutsuimme Arkkitehtitoimisto Heikki Castrén & Co:n perustettavan vientiyhtiön arkkitehtiosakkaaksi. Heikki otti kutsun vastaan.

Toronton kaupungintalo oli Viljo Revellin, Heikki Castrénin, Bengt Lundstenin ja Seppo Valjuksen kansainvälinen arkkitehtuurivoitto vuodelta 1958. Eero Saarinen oli yksi juryn jäsenistä, hän oli valitsemassa voittajaa yli 500 ehdotuksen joukosta. Työllä oli ainutlaatuinen referenssiarvo vientiä suunniteltaessa ja tulevasta maailmanmenestyksestä unelmoitaessa. Vuonna 1965 toteutunut rakennus oli varmaan eräs syy, miksi ”Heka” on tuossa taulukossa ykkösenä. Varmaankaan rakennuksen viuhuvat rampit eivät vähiten vaikuttaneet meidän tulevaisuusmyönteiseen maailmankuvaamme. Toronto Town Hall competition in 1958 was a great success to the Finnish team. Viljo Revell, Heikki Castrén, Bengt Lundsten and Seppo Valjus were the lucky winners among more than 500 entries. Eero Saarinen was one of the jury members. The project was completed in 1965. Toronto Town Hall had a remarkable reference value for the dreaming export teams. We did not hesitate in picking up the potential architects. Our choice was Heikki Castrén. His office, later by name CJN Architects, became the shareholder of Devecon Oy and our export companion.

METRON ULA-RATA 1973

211

Metro track on surface and three stations 1973

Metron pintarata, keskustametron lunnas

Venäläinen konstruktivismi olisi voinut purra

Metron ensimmäisen vaiheen pintarata ulottui Puotinharjusta Sörnäisten tunnelin suuhun. Rataosalla oli huomattavia siltaosuuksia ja kolme asemaa: Kulosaari, Hiihtäjäntie ja Siilitie. Työn yhteydessä tultaisiin sanelemaan metron pintarakennusosuuksien tekniikan kieli ja arkkitehtuuri. Tehtävä oli ehdottoman kiinnostava. Liikennetekniikka Oy:n johdolla suoritimme ryhmittymisen ja kävimme hyökkäykseen. Metrotoimiston Unto Valtasella oli luottamusta Pentti Polvisen liikennetaitoihin. Olihan Helsingin liikennetutkimus sisältänyt laajat metrolinjastovertailut. Nämä spesiaalitaidot oli nyt lyötävä muilla sektoreilla. Syntyi odotuksia luova yhdistelmä arkkitehtuuria, maanrakennustekniikkaa ja siltasuunnittelua. Niitä nivoi yhteen dipl.ins. Harri Leppäsen projektinjohto. Arkkitehdeiksi ryhmäämme valittiin tietysti henkilökohtaiset suosikkini Arkkitehtitoimisto Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa sekä Arkkitehtitoimisto Bengt Lundsten. Kaupunkisuunnittelu Oy ja Jaakko Ylinen olivat metrotoimiston suosikkeja, heidän vastuullaan ryhmässämme olivat kaavat ja Kulosaaren asema. Bengt Lundstenin ja hänen palveluksessaan työskentelevän Pertti Sollan vastuulle tuli tärkein asemista: Hiihtäjäntie. Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa ja sieltä etupäässä Edu Kairamo suunnitteli Siilitien aseman. Siltasuunnittelussa ideologisiksi maestroiksi nousseet tohtori-insinöörit Eero Paloheimo ja Matti Ollila olivat itseoikeutettuja rakennesuunnittelijoita. Maanrakennus- ja ratasuunnittelu oli Maa ja Vesi Oy:n Pentti Pirin heiniä. Talotekniikan taitajina toimivat Ekonon insinöörit. Liikennesuunnittelu oli erityisesti Jukka Syvälahden harteilla. Suunniteltujen läpiajettavien ”ruotsalaislaitureiden” toimivuutta epäiltiin. Takuutuote varmistettiin Messuhallin takapihalle järjestetyllä yksi yhteen mittakaavaisella mallikokeella.

Bengt Lundsten ei pitänyt asemien tyylistä. Hän ei hyväksynyt Mies van der Rohen arkkitehtuuria kaiken suunnittelun ihanteena. Hän ei ollut "miesiläisyyden" vietävissä, niin kuin monet kollegansa. Hän vaati oikeutta irrottautua tuosta lasilaatikoiden ja ristikoiden tyylistä. Hän halusi toteuttaa omaa arkkitehtuuriaan. Itse asiassa hän ei halunnut toteuttaa aivan omaa arkkitehtuuriaan. Hän puhui minulle lentokonearkkitehtuurista, näin sanoo muistiinpanoni. Tämäkö oli syynä tuohon arkkitehtuurin dilemmaan, saamattomuuteen, loiston puutteeseen? Vallitsi ideologinen ristiriita.

Suunnittelusta tuli tervanjuontia

Siilitie station, on the eastern metro branch, had the architectural concept directly from Mies van der Rohe.

Tehtävä oli ainutlaatuisen hieno ja ryhmä edusti nuoruuden idealismia ja voimaa, se edusti aikaa ja ajan henkeä. Miksi suunnittelusta tuli tervan juontia? Senhän piti tuottaa huippuunsa herkkää, viulunkielenä soivaa teräksen ja lasin arkkitehtuuria. Ekotaloutta, joka perustuu rakenteiden taidolla hiottuun mitoitukseen ja keveyteen. Arkkitehtuuria, joka huippuunsa viilatun rationaalisen rakentamisen luomalla säihkeellä kehystäisi maailman moderneimman metron toimintaympäristön. Suunnittelun johtoryhmä istuu Töölönlahden rantaravintolan lasikopissa. Valkoviiniä on pöydässä ja paikalla Edu Kairamo, Erkki Juutilainen, Bengt Lundsten, Pertti Solla, Jaakko Ylinen, Harri Leppänen ja Pentti Piri. Tunnelma on normaalista tämän porukan yhdessäolosta täysin poikkeava. Ukkosta on ilmassa. Johtoryhmän puheenjohtajan oikeudella ryhdyin uhoamaan: Perkele, jätkät! Tämä koko juttu on nyt täydellisesti tuuliajolla! Suunnitelmat ja tutkimukset ovat nollan väärtejä! Minkäänlaista arkkitehtuuria ei löydy hakemallakaan! Metroasemat ja rautatieasemat ovat kautta historian olleet modernin arkkitehtuurin vetovankkureita! Mitä meillä on käsissämme? Pelkkä nolla! Te olette nollia! Sanotaan, että nollista tulee helposti ketju. Mitä oli tapahtumassa?

Tarkistan nyt Bengt Lundstenilta itseltään tuota muistivihkooni perustuvaa kuvaa. Bengt Lundsten sanoo 70-luvun alun suunnittelun voimakkaimmaksi muutostekijäksi esivalmistustekniikan esiintulon. Jopa puu tuli mukaan ekologisista syistä. Bengt oli itsekin ”miesiläinen”, mutta hän ei halunnut hyväksyä sitä kaiken totuutena. Edu Kairamo ajoi vahvasti tuota arkkitehtuurisuuntaa. Bengtin mielestä oli löydettävä jotain uutta, erilaista, omaa. Metroasematyössä kaikki ”miesiläisestä” konseptista poikkeavat ajatukset kuitenkin tyrmättiin. Tämä tapahtui Bengtin muistikuvien mukaan erityisesti Edu Kairamon toimesta. Jos Edu olisi tuonut esiin hänelle myöhemmin luonteenomaisen venäläisen konstruktivismin perinteen, olisi jotain voinutkin syntyä. Tämän perinteen esimerkkinä Bengt mainitsee Erkki Kairamon suunnitteleman Espoon paloaseman. Bengt Lundsten aloitti professorina Otaniemessä juuri tuohon aikaan. Hänellä oli kiireitä. Arkkitehtiosastokin oli juuri vapautunut valtaajien otteesta. Niin, puhutaanpa ”lentokonearkkitehtuurista”. Bengtille tuo ”lentokonearkkitehtuuri” vaikuttaa nyt vieraalta. Hän kyllä etsi muodon vapautta, mutta ei muista sanaa ”lentokonearkkitehtuuri”. Bengt oli tuolloin tavannut Fosterin, innostunut hänestä, ehkä Docklandin pieni paviljonki innosti. Bengt oli tehnyt Silja Linen terminaalin Långnäsiin. Eero Paloheimo teki riippurakenteet. Tuohan oli täyttä ”miesiläisyyttä”. Hän oli myös tehnyt laiva-arkkitehtuuria. Saattoi olla kysymys katoksen luonteesta. Ehkä Bengt kannatti keskipilarista siipenä nousevaa laiturikatosta. Pysyttiin kuitenkin ristikoissa. Metron Ula-radan suunnittelussa suunnittelun suunnittelu taisi pettää. Liikuttiin abstraktilla alueella. Oli liikaa maestroja. Puuttui arkkitehtuuriaatteellinen johtotähti. Hiihtäjäntien aseman jatkokehittely siirtyi muihin käsiin. Metron pintarataosuuden eli ULA-radan Siilitien aseman luonnossuunnitelma edusti "miesiläisyyttä" parhaimmillaan.

212

Building design in new hands, the "glue of the glues" was forgotten 1974 Luonnossuunnittelusta työpiirustuksiin

Peli oli kovaa. Metrotoimistossa etsittiin kokeneita suunnittelijoita. Laatuvarmuutta piti nostaa. Kokeilevaa arkkitehtuuria haluttiin välttää. Luonnossuunnitelmien tekijöistä Bengt Lundstenia ja Erkki Kairamoa pidettiin vasemmistolaisina ja siten epäilyttävinä. Valtanen oli ilmoittanut minulle, että kaupungin luottamusmiehet, hänestä puhumattakaan, eivät pidä siitä, että kommareille syydetään hommia. Tahdin oli muututtava. Arkkitehdit vaihdettiin. Erkki Kairamolta jäi Kalasatama luonnosasteelle. Bengt Lundsten ei hyvillä muistele hävittyä Hiihtäjäntietä. Kaikkien kolmen aseman suunnittelu siirtyi Kaupunkisuunnittelu Oy:n tehtäväksi. Työpiirustusten suunnittelu alkoi sitten vuonna 1974. Suunnittelua veti Jaakko Ylinen. Keskustelu arkkitehtien vaihdoksesta oli tabu. Jarmo Maunula astui remmiin. Luonnokset olivat valmistuneet vuotta aikaisemmin. Maunula muistelee luonnosten olleen aika yleispiirteisiä. Kairamollakin oli kattodetaljien liitos, joka voitaisiin toteuttaa vain ”liimojen liimalla”. Näin oli kuvaan kirjoitettu. Muutakin utopistista. Oli tehty päätös, että kustannukset pidetään minimissään. Metrotoimisto oli rakennuttajana ja tilaajana. Timo Niini toimi suunnittelupäällikkönä, Seppo Toivonen oli projektinvetäjänä ja pisteenä i:n päällä oli llmo Kolkki. Ilmo oli suunnittelusta innostunut Pelle Peloton, joka inspiroi ja oli innokas - mutta myönteinen väittelijä. Jarmo Maunula luuli joskus Ilmon kanssa riidelleensä, mutta aina he päätyivät johonkin kiinnostavasti myönteiseen. Suunnittelun suolana ovat persoonat. Säästäminen oli siis suunnittelun johtava sävel. Ohjeet olivat tulleet niinkin korkealta kuin poliittiselta tasolta. Valaistuksesta säästettiin, kuumasinkittyä terästä ei haluttu maalata, lattiamateriaaleissa piti hyljätä ikuisesti kestävä graniitti, tilalle tulivat kuivapuristetut betonilaatat tai jopa asfaltti. Asemista tuli ankeita, se oli senaikainen arkkitehtien ”kevätmuoti”. Siihen aikaan arkkitehtuuri vaihtui neljän vuoden välein. Nythän se vaihtuu kvartaaleittain. Arkkitehti-lehdessä haukuttiin muutama vuosi sitten asemia 70-lukulaisiksi. Arkkitehti-lehden päätoimittaja Harri Hautojärvi kaipasi ”sakraalisia tiloja”. Hän ihmetteli arkkitehtuurin 70-lukulaisuutta. Sitähän ne juuri olivatkin, taattua 70-lukua.

Hienoa suunnittelua

Jaakko Ylinen ja Jarmo Maunula tekivät hienosti detaljoitua arkkitehtuuria taatussa 70-lukulaisuuden hengessä. Ei syntynyt sakraalia tilaa, mutta syntyi toimivaa metroarkkitehtuuria, jonka häviäminen synnyttää nostalgiaa. Jaakko Ylinen and Jarmo Maunula produced beautifully detailed architecture in the guaranteed spirit of the 1970s. They did not create "sacral" space, but they created functional station architecture. I have nostalgic feelings now when it is going to be demolished.

RAKENNUSSUUNNITTELU UUSISSA KÄSISSÄ, LIIMOJEN LIIMA UNOHDETTIIN 1974

Siilitie ja Hiihtäjäntie eivät ole huonoa suunnittelua, mutta niiden todellisuudessa oli ja on yhteinen ongelma. Ne rapistuivat, suorastaan slummiutuivat, äärettömän nopeasti. Kun nyt menen silloiselle Hiihtäjäntien, nykyiselle Herttoniemen asemalle, näen tuon rappion. Tai en näekään sitä pahalla silmällä. Ruostetta, kolhuja, kunnossapidon puutteita, mutta hienoja teräsrakentamisen jännitteitä, huolellisesti suunniteltua detaljointia, kaarevia kulmaikkunoita, loistavaa puhtaaksi valettua betonia, hienot kasettikatot – työn laatua. Näen myös ilmavia rakenteita ja vaikuttavia johtokanavapaketteja. Kaikki tietysti odottaa purkamista, uudistamista, hyljätyksi tulemista. Ikävää ettei mikään tuosta kelvannut suojelukohteeksi. Jarmo Maunula sanoo, ettei lippuhalleissa juuri ollut tilallisia ansioita. Olen eri mieltä. Herttoniemen ja Siilitien metroasemissa on juuri näitä ansioita. Seuraavan sukupolven asemissa, mallina Puotila, haluttiin erityisesti korostaa viihtyisyyttä. Maunulan mukaan tilallisiakin ansioita syntyi näissä uusissa asemissa. Valaistustasoa nostettiin ja materiaaleja parannettiin. Puotila on tästä kehityskulusta Maunulalle mieleinen esimerkki. Seppo Jussila liikennelaitoksen kiinteistöpäällikkönä korosti laatua. Ilmo Kolkki oli myös Puotilassa mukana. Syntyi seuraavan sukupolven ajattelua. Parempaa? Kyllä varmaan, mutta makuasia! Suunnittelu ja asemien uudistaminen jatkuvat. Mitä eroa on suunnittelussa nyt ja sukupolvi sitten? Eroaako 10-luvun suunnittelu 70-luvun suunnittelusta? Maunulan mielestä raiteet sitovat. Uutta valloittavaa ei voi syntyä. Vanhoja peruselementtejä pitäisi kuitenkin säilyttää. Suuri muutos tulee automaattiohjauksen vaatimista laituriovista. Ne vaikuttavat asemien kattamiseen ja suojaamiseen. Laiturit lyhenevät 130 metristä 90 metriin. Poistumistie- ja palomääräykset ovat hurjasti kiristyneet. Poistumisteiden teoreettinen leveys on tyypillisillä asemilla muuttunut 2 metristä 8 metriin. Tätä ei kuitenkaan voida käytännössä toteuttaa. Länsimetrolla oli vaikutusta pelastusmääräyksiin, jotka edelleen heijastuvat pinta-asemiin. Rakenteet ovat muuttuneet. Väreillä ja valaistuksella on osuutensa asemien uuteen ilmeeseen. Kiinnostava yksityiskohta on aurinkoenergian käyttö. Siilitien asemalla ajateltiin aurinkoenergian käyttöä aseman valaistuksessa. Kuriositeetitkin voivat liittyä metrosuunnitteluun mielenkiintoisella tavalla, vaikka aurinko ei taida paistaa tunneliin. Konsepti kuitenkin hyllytettiin Siilitiellä, vaikka se ei olekaan tunneli. Onnea ja menestystä!

213

Nostalgia iskee 2008

Olen mukana kutsukilpailutiimissä voittamassa arkkitehtikilpailua Herttoniemen asemasta. Eletään vuotta 2008. Herttoniemen asemalla tulee tapahtumaan todellinen upgreidaus. Hiihtäjäntien asemahan se oli ennen vanhaan. Siis tuo Hiihtäjäntien asema odottaa purkutuomiotansa. Odottaa hiljaa riutuen. Kaikki tuo käsin kosketeltava, kaikki tuo patinoitunut, kaikki nuo värit, nuo rapistuvat metalliosat, kauhtuneen kuluneet lattiat, ovenkahvat, sulavasti liukuvat koneportaat, asemalle syöksyvä muriseva juna, tilan läpi ryntäävät ihmiset, kaikki tuo suunnitteluajan ideologia, julkisen rakentamisen magia, rakentamista ihmisille, velvollisuus ja vastuu ihmisille - ei laatujärjestelmille - vaan ihmisille. Tuo avoin riisuttu arkkitehtuuri, sisälmykset paljaina. Se vain kiehtoo ja kysyy: onko tuon nyt mentävä? Kukaan kilpailija ei heltynyt tuolle vanhalle. Emme mekään! Kaupunkisuunnittelulautakunta päätti valita Herttoniemen metroaseman ja kauppakeskuksen aluetta koskevaan suunnittelukilpailuun kovatasoiset osanottajat: JKMM Arkkitehdit Oy, Helin & Co Arkkitehdit, Verstas Arkkitehdit Oy, Arkkitehtuuritoimisto Sopanen-Svärd Oy ja Arkkitehtuuritoimisto B & M Oy. Kilpailun tuomaristossa olivat asemakaava-arkkitehti Annukka Lindroos, toimistopäällikkö Kari Piimies, toimistopäällikkö Katariina Baarman, vs. osastopäällikkö Juhani Tuuttila, toimitusjohtaja Matti Lahdenranta, rakennuttajainsinööri Timo Juolevi, aluejohtaja Eero Ahtela sekä Seppo Hiltunen, Herttoniemi-seuran puheenjohtaja. Metroaseman ja kauppakeskuksen ideakilpailun tulos julkistettiin 19.12.08. Voittajatyö oli "Synapsi 1". Tekijöinä Jussi Murole, Daniel Bruun, Matti Jääskö, Juho Manka, Tuomas Seppänen, Teemu Seppänen, Grete Terho, Anna Sirola ja J-P. Lehtinen; Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. Liikennesuunnittelu Pentti Murole ja Jukka Syvälahti WSP Finland Oy. 3D-mallinnus Pekka Nurmi.

Herttoniemen metroaseman ja kauppakeskuksen ideakilpailun voittanut ehdotus oli Synapsi I by Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. Architects B&M Oy got the first prize in the architectural competition for the Herttoniemi metro station and the shopping centre.

Palkintolautakunnan arvostelupöytäkirja 5.12.2008

Kilpailuehdotukset olivat melkoisen hurjia. Kuka teki riippuvia puutarhoja, kuka teki zahahadidia, kuka teki megaluolastoja. Tuossa hurjuudessa kilpailu oli helppo voittaa. Palkintolautakunta kehuu ehdotuksemme mittakaavaa ja sen Herttoniemen vanhaa kaupunkirakennetta täydentävää uudisrakentamista: "Ehdotuksessa on luotu Hiihtäjäntielle vaihtelevaa ja julkisivuiltaan miellyttävää katutilaa aukioineen." Hiihtäjän aukion liittämistä kauppakeskus Herttaan, kauppagalleriaan sekä metroon pidetään onnistuneina. Palkintolautakunta näkee mahdollisena, että gallerian varteen voisi tulevaisuudessa kuvitella myös sijoittuvan muita kaupungin julkisia palveluja kuten kirjaston, työväenopiston tai terveysaseman tiloja. "Monipuolisia palveluja tarjoava galleria lisäisi asukkaiden yhteisöllisyyttä ja toimisi toivotunlaisessa aktiivisessa roolissa koko kaupunginosaa yhdistävänä keskuksena." Esitettyä Itäväylän kattamista viherkannella palkintolautakunta pitää teoreettisena ja liikenteellisesti "ei toivottavana". Herttoniemen metroasema ja liityntäliikenneterminaali ovat alueen keskeinen toiminnallinen elementti. Palkintolautakunta arvostelee suoraan Hiihtäjäntien varteen sijoitettuja tulolaitureita. Vaativat meitä toistamaan saman ratkaisun, jonka teimme jo vuonna 1974. Ajat eivät siis ole muuttuneet!

214

LUEN JA TULEN MURHEELLISEKSI, LEVÄ JA METROFANTASMAT? I read and become sad, Ilkka Levä and his illusion? Ilkka Levä writes about "male metro fantasmas"

Luen Ilkka Levän tutkimusta metroon liittyvästä keskustelusta 1970-luvulta 1980-luvulle. Tutkimuksen nimi on Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta kuvaava mieheys kriisissä 1982.

dynaaminen Veikko O. Järvinen (sdp), jäseninä Ingvar Melin (rkp), Juho Mehto (skp), Pentti Poukka (kok) ja Henrik Kalliala (kp). Oli luotu asioiden käsittelyn kannalta unelmatiimi. Tiimillä oli Teuvo Auran täysi tuki ja luottamus. Jahkailu oli lopetettava ja toteutettava se mikä toteutettava oli!

Mieheys on todella kriisissä, sillä lukiessani tulen hyvin murheelliseksi, melkein mahaan koskee. Olinhan jo kerinnyt unohtaa nuo kriisit! Tai itse asiassa pitää niitä unohtamisen arvoisena. Ajan henkenäkin. Turun taudin etäispesäkkeenä. No, Valtasen venerahoja olin todellakin pitänyt vitsinä. Piilottaa nyt rahoja vaatekomeroon ja joutuu sitten vankilaan. Muistiini palautui kyllä nyt myös leffareissu Valtasen kanssa, hänen vapauduttuaan vankilasta. Olin voittanut arpajaisista liput Bio Rexiin. Filminä oli Uuno Turhapuro. Soitin Untolle ja pyysin häntä leffaan. Filmin jälkeen kävelimme kohti Museokatua. Unto: ”Minä olen nyt tällainen Uuno Turhapuro.”

Nyt kun taas jatkan tuota Ilkka Levän tekstiä, luen siitä jotain, joka lienee pääosin Johanna Hankoselta lähtöisin: ”Hankonen on todennut, että liikennetarpeen pakot määrittelivät mietinnössä ’suurkaupungin yhteiskuntakoneisto’ ja sen kehityksestä johtuvat pakot. Metroratkaisu oli välttämättömyys juuri tästä näkökulmasta katsoen. Ilman riittävää metroväylien verkkoa ei komitean mukaan olisi ollut mahdollista säilyttää kohtuullisia mahdollisuuksia käyttää kaikkein pyhintä eli yksilöllistä liikennettä henkilöautoilla. Lisäksi ajateltiin, että sen jälkeen, kun yksilöllinen liikenne olisi saanut julkisen liikenteen metroväylistä ’ratkaisevan avun’, tuli ryhtyä harkitsemaan ’henkilöauton käyttämismahdollisuuksien enempää parantamista erillisenä kysymyksenä’.” Tuo on kehäpäätelmän alkio, circular reference.

Tutkija Ilkka Levä pöllyttää metroasiaa milteipä raivolla. Hän on varma kaikesta. Hän ei pidä metroa ”kapitalismin käpälänjälkenä” tai poliittisena tavoitteena. Hän syyttää teknostruktuurin kriisiin joutunutta mieheyttä. Metro oli siis tunnetta tai runoutta miehisyyden kriisin kourissa. Hän tekee oman tulkintansa päätöksenteon valmistelusta ja siihen sisältyvistä korulauseista ja epäolennaisuuksista: ”Metrotoimikunta velvoitettiin esittämään selvitys rahoituksesta ennen rakentamispäätöksen tekemistä. Velvoitteet eivät kuitenkaan toteutuneet. Päätöksen tekemistä kaupunginvaltuustossa tuettiin vuonna 1969 esitteellä, jossa metrosta saattoi saada kuvan jo lähes toteutuneena. ’Vain teidän myöntävä päätöksenne puuttuu’, tunnuttiin esitteessä sanottavan. Esitteen perustelut olivat nurinkurisia. Taloudesta ei tehty tarkkaa selkoa. Metron vaihtoehdoksi esitettiin automäärien räjähdysmäinen kasvu. Vuotta aiemmin julkaistulla niin sanotulla Smith-Polvisen suuren liikennetutkimuksen virheellisillä luvuilla pystyttiin tukemaan metrotoimikunnan esittämiä virheellisiä käsityksiä. Näin päätöksen valta-aspektit ja sen toimiminen eliitin hallinnan rakenteena sekä sen muodostaman organisaation itsesäätelyn mahdollistajana peittyivät epäolennaisuuksien ja korulauseiden taakse.” Muistan tuon hetken ja valtuustosalin tunnelman. Metromietintö koostui valtavasta aineistosta. Siinä oli tuhansia sivuja ja se painoi vähintään kymmenen kiloa. Levä puhuu ”esitteestä”, minä uskon pikemminkin, että aineisto oli poliitikkojen käsittelyyn liian laaja. Tietysti siinä oli kaikki se kvasimetodiikka ja kliseet, minkä nykyinen suunnittelukoneistokin tuottaa. Siinä oli varmaankin mukana investointitalous ja hieman liikennetaloutta, mutta siinä ei ollut ehdottomasti mukana yhteiskuntataloutta. Valitettavasti tämä talouden laji puuttuu vielä nykyisistäkin selvityksistä. Siinä ei myöskään ollut mukana muita järjestelmävaihtoehtoja. Siis ei pikaraitiotietä. Todellakin tätä voisi pohtia enemmän - myöhemmin. Metrotoimistolla oli karismaattinen johtaja, Unto Valtanen. Hänellä oli myös karismaattiset alaiset Olli Laine ja Jouko Rantanen. Metrotoimikuntaan oli koottu poliittisen luottamuksen eliitti. Puheenjohtajana

Tutkija Levän - sinänsä ansiokkaan ja äärimmäisen mielenkiintoisen - ajatuksenjuoksun suhteen joutuu kuitenkin hieman hymyilemään. Kvasiteoretisointi kuuluu tietysti tutkijan ”tieteelliseen” käsittelytapaan, aivan samoin kuin kvasimetodiikka on suunnittelijan työkaluna. Suunnitteluun sisältyy aina yhteiskuntapoliittisia tai businesspoliittisia tavoitteita, joilla toimintaa suunnataan ja ohjelmoidaan. Suunnitelma ei juuri koskaan lähde liikkeelle omasta itsestään sikiämällä. Lähes kaikki suunnitelmat voidaan metodisesti todistaa ”oikeiksi”. Kysymys on kriteereistä ja niiden painotuksista. Metropäätös ei missään tapauksessa ”peittynyt epäolennaisuuksien ja korulauseiden alle”. Kun katsomme päätöstä nyt 40 vuoden takaa, havaitsemme sen perustuneen harvinaiselle kaukonäköisyydelle, jonka tueksi oli onnistuttu rakentamaan riittävän kelvollinen perustearsenaali. Silloin kaikki oli suurta arvausta, nyt kaikki on pientä jälkiviisautta. Tai oliko se silloin runoutta? Dostojevskin mukaan runous on pyrkimystä kohti tuntematonta, jonka olemassaolosta ei ole varmuutta. Metropäätöstä valmisteltaessa edessä oli suuri tuntematon ja se valitettava tosiasia, ettei tulevaisuutta voi ennustaa. Bingo! Suunnittelijalle oli hyvin selvää tuo kaikki mikä oli ratkaisujen pohjana. Ensiksi kuitenkin tulee mieleen tunne mahdollisuudesta olla mukana. Sitten tulee mieleen tapahtumien ketjuja. Suunnittelun todellisuutta. Suuria haaveita. Keskustelua ja debattia. Maailman metroissa vietettyjä päiviä. Suunnittelun kriisejä. Tilaajan kritiikkiä saamattomuudesta ja ratkaisujen viipymisestä. Muistan myös ensimmäisen suuren suunnittelusopimusten allekirjoitustilaisuuden. Tusinan verran insinöörejä ja arkkitehteja pöydän ympärillä. Jännitys tihenee. Sekunnilleen kokouksen alkamisaikaan kokoushuoneen ovi aukeaa ja Unto Valtanen astuu sisälle. ”Hyvät herrat, pyydän niitä herroja, joilla ei ole prokuraa poistumaan.” Valtava supina ja sipinä: Mikä on prokura? Onko minulla sellaista? Pitääkö se olla mukana? Onko se paperi? Osa herroista poistuu. Kokous alkaa. Sopimukset allekirjoitetaan. Lähtökohta oli selvä. Keskustassa metro toteutetaan syvämetrona. Ensimmäisiä tutkimuksia oli metron linjaus keskustassa. Esplanadin linja oli erityisesti kaupunkisuunnittelijoiden suosiossa. Asemat olisi sijoitettu Esplanadin molempiin päihin ja Snellmaninkadulle. Mauri Heikkonen teki vaihtoehdoista hienoja vaikutusaluevertailuja. Työssä käytettiin tietokoneavusteista analyysimenetelmää. Se oli uutta tuohon aikaan. Monen pettymykseksi Esplanadin linjan kustannukset nousivat huonon maaperän vuoksi. Rationalismi voitti ja linja palautui alkuperäiseen asemaansa Kaivokadulle. Onneksi metrotoimistolla oli silloinen johtajansa - kaikkine inhimillisine heikkouksineen - ne voin antaa anteeksi! Hän sai rangaistuksensa, kun hänestä tuli U. Turhapuro. Se riittää. Metro toimii ja sitä laajennetaan. Metron fantasmat - Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982. Ilkka Levä 2002. Tutkimus Helsingin metroon liittyvästä julkisesta keskustelusta 1970-luvulta 1980-luvulle. Tutkimus kertaa samalla Helsingin metron historian alkaen valtuustoaloitteista vuodelta 1955. PDF-muotoinen julkaisu Historiallisen yhdistyksen julkaisusarjassa.

215

Suunnitteluvaiheessa metroa oletettiin kehitettävän U-linjaperiaatteella. Peruslinjaa täydentävä Umetro alkoi Huopalahden asemalta ja kulki Töölön kautta Kamppiin ja Espan kautta Hakaniemeen ja edelleen Pasilaan. Vaihtoehtona oli linjan jatkaminen Oulunkylään. Martinlaakson rata oli kiikarissa. At the design phase the U-line was essential part of the metro project. U-line started from Huopalahti and made a loop via city centre to Pasila. There was an alternative to extend the line to Oulunkylä railway station. Martinlaakso railway gathered the momentum.

Rautatientorin metroaseman lippuhalli on Helsingin maanalaista tilaa parhaimmillaan, se nosti jopa asematunnelin arvoonsa. Ratkaisu syntyi kaupunkisuunnitteluviraston kovan vastustuksen jälkeen. Ennustimme Kaivokadun aseman matkustajamäärän vuonna 2000 olevan 86 000 matkustajaa vuorokaudessa. Tällöin oletettiin keskustassa olevan kaksi linjaa. Todellinen matkustajamäärä vuonna 2005 oli 60 000 matkustajaa vuorokaudessa. The ticket hall of Rautatientori metro station is underground space at its best. It even refreshed the doomsday atmosphere of the old pedestrian tunnel. We estimated the number of passengers in 2000 to be 86 000 passengers per day. The real value was 60 000 passengers. In our estimate the U-line was existing.assumed to be constructed

KAIVOKADUN (RAUTATIENTORIN) ASEMAN SUUNNITTELUSOTA 1971-1974 Design War of the Rautatientori metro station 1971-1974 Kaupunginhallitus oli päättänyt kokouksessaan 28.6.1971 kehottaa kaupungin viranomaisia pitämään Helsingin kulkulaitosjärjestelmän jatkosuunnittelussa ja rakentamisessa ohjeellisena joukkoliikennejärjestelmän runkona ”Raideliikenteen perusverkkoa 1971”. Ajatuksena oli siis rakentaa kaksilinjainen keskustaverkko, ns. peruslinja Kaivokatua pitkin ja ns. Espan linja osana U-metroa. Kaivokadulla käytiin laajempi suunnittelusota. Aiemmin kaupunkisuunnitteluvirastossa ja sittemmin metrotoimistossa vaikuttanut arkkitehti Timo Niini oli vakuuttunut siitä, ettei Rautatientorin asemaa – silloin Kaivokadun asemaa – tule kytkeä asematunneliin. Asematunneli oli eräänlainen pahan symboli. Olivathan seurakunnatkin päättäneet luopua tunneliin sijoitettavasta kappelista. Olikohan Timo kirkonmiehenä tämän taustalla? Suunnittelusotaa ratkaisemaan perustettiin kaupunkisuunnitteluviraston ja metrotoimiston yhteinen kaikkivaltias komitea. Puheenjohtajana oli virastopäällikkö Lars Hedman ja jäseninä liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara sekä metron puolelta apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen ja metron rakennuspäällikkö Olli Laine. Mistä siis suunnittelusodassa oli kysymys? Kaivokadun ratkaisumalleja ja erityisesti yhteyksiä rautatieasemalle oli selvitelty useassa osaraportissa. Aluksi tutkittiin poikittaista asemamallia, jossa pohjoinen lippuhalli sijaitsi Kaivokadun alla asematunnelin länsipuolella ja eteläinen lippuhalli Ylioppilastalon aukiolla. Asemaan liittyvien geoteknisten ongelmien vuoksi ratkaisua etsittiin sitten yhden lippuhallin mallilla. Jalankulkuyhteydet ”perunatorille” ja rautatieaseman paikallisjunaraiteille toteutettaisiin rakentamalla maanalaiset liukukäytävät. Suunnittelijoina olimme tähän yhden lippuhallin ratkaisuun suorastaan intohimoisen ihastuneita. Kaupunkisuunnitteluvirasto oli kuitenkin toista mieltä. Taistelussa olin jäämässä yksin, sillä arkkitehti Pentti Ahola, rakas suunnittelukumppani ja yhteisesti luodun sateenvarjoteorian isäpuoli, sairastui ja kuoli juuri tämän taistelun kuluessa. Kuuman kesän lopulla 27.7.1972 kaupunkisuunnittelulautakunta vaati lisäselvityksiä, joiden avulla voitaisiin arvioida viiden erilaisen asemavaihtoehdon paremmuutta. Asiaan liittyi Erkki Tuomiojan valtuustoaloite 20.9.1972. Kuitenkin sitten selvitysten jälkeen kaupunkisuunnitteluviraston ja metrotoimiston yhteinen jaosto päättä valita meidän yksilippuhallisen vaihtoehtomme. Tämä tapahtui maaliskuussa 1973. Kaupunkisuunnitteluvirasto piti ehdotettuja mekaanisia liukukäytäviä vain ehdollisesti perusteltuina. Yhteisesti hyväksytyn ja valitun ehdotuksen koodinimenä oli H3A. Hurraa! Voitto oli kotona! Kaupunginvaltuusto vaati kuitenkin kokouksessaan 6.6.1973, että suunnittelua jatketaan rinnan yksilippuhallisen vaihtoehdon H3A (nyt toteutettu asema) ja kaksilippuhallisen vaihtoehdon S5 osalta. S5 vaihtoehdon itäinen lippuhalli sijaitsi Sokoksen nurkalla ja läntinen lippuhalli Ateneumin nurkalla. Kuka voi enää kaiken tämän pallottelun jälkeen väittää, että poliitikot olisi näissä metrokuvioissa pidetty pimennossa. Hehän suorastaan harvinaisella tavalla osallistuivat suunnitteluun. Tällaista toivoisi tapahtuvan suurissakin asioissa. Kaupunginhallitus käsitteli jälleen tammikuussa 1974 Kaivokadun aseman luonnospiirustuksia. Suunnittelussa tuli yhden lippuhallin perusratkaisun lisäksi varautua läntisen lippuhallin rakentamiseen Mannerheimintien alle tai itäisen lippuhallin rakentamiseen Kaivokadun ja Keskuskadun risteyksen alle. Suunnittelussa tuli varautua myös liukukäytävillä varustettujen maanalaisten jalankulkuväylien rakentamiseen ylioppilastalojen väliselle aukiolle ja rautatieaseman länsisivulle. Soppa kiehui. Kaupunginvaltuusto hyväksyi lopulta Kaivokadun aseman luonnospiirustukset aseman ollessa jo rakenteilla. Näin asia oli faktisesti loppuun tinattu! Mutta, aseman ankea laatu alkoi askarruttaa. Ahola oli siirtynyt ajasta ikuisuuteen. Niinpä ryhdyimme Kimmo Kaitilan kanssa aivopesemään metrojohtaja Unto Valtasta. Asemalle oli saatava jotain pehmeää, kiinnostavaa - taidettakin. Teimme pikasuunnitelman, jossa lippuhallin nurkkaan ideoitiin talvipuutarha, keskelle lippuhallin lattiaa sijoitettaisiin kompassi, liukuportaiden sisäänmenorintaukseen sijoitettaisiin näyttävää taidetta, mahtavat pilarit ympäröitäisiin istumaystävällisillä - ei makuuystävällisillä - penkeillä. Liisa Ilveskorpi piirsi ja miehet yllyttivät. Unto Valtanen vei ideaa eteenpäin. ”Pehmohankkeet” saatiin osaksi rakennussuunnitelmaa. Kaikki muu toteutettiin, paitsi taide jäi vaille ajateltua vaikuttavuutta. Miten toteutettiin? Tärkein asia - talvipuutarha - tehtiin väärin. Se ei ollut avautuva osa lippuhallia. Siitä tuli ”kasvihuone”, jonka raskaat rakenteet erottivat lippuhallitilasta. Lasit heijastivat ja erottivat. Hienoa vesiputousta tuskin näki heijastavien lasiseinien läpi. Tila piti myös ”hyödyntää”. Se vuokrattiin erilaisiin tarkoituksiin, aluksi kukkamyymäläksi, myöhemmin puhelinkaupaksi. Kysymyksessä oli taideteoksen yksityistämispyrkimys. Ei onnistunut! Nyt talvipuutarha vesiputouksineen on mitä on. Miksi? Alentavaa!

Sateenvarjo toteutui, metroaseman lippuhalli saatiin kovan taistelun jälkeen avaraksi tilaksi, halliin tehtiin kompassi suuntaa näyttämään Liisa Ilveskorven piirtämänä, hallista tulikin kohtauspaikka ja kompassihalli, talvipuutarha yksityistettiin ruputilaksi. The "umbrella" was created. The compass was designed by Liisa Ilveskorpi. The ticket hall became "compass hall", the meeting place. The winter garden was never realized in the designed manner. The public art remained minimal.

Kaivokadun aseman, nykyisen Rautatientorin aseman suunnittelijana toimi tehtävään perustettu yhtiö Cityconsult Oy. Osakkaina ja konsultteina olivat Insinööritoimisto Kimmo Kaitila Oy, Arkkitehtuuritoimisto Pentti Ahola ja Kumpp. Pohjatutkimus Oy, Hagconsult Ab, Ekono Oy, Insinööritoimisto Risto Mäenpää, Insinööritoimisto Pentti Polvinen Ky ja Liikennetekniikka Oy. Mukana oli vielä väestönsuoja-asiantuntijana Insinööritoimisto Saanio & Laine ja akustisena asiantuntijana Arkkitehtitoimisto Alpo Halme. Tilaajana, eli metrotoimiston suunnittelupäällikkönä oli arkkitehti Timo Niini.

Siltamiehet poistivat varmistimen

Turussa tie- ja siltahankkeista tehtiin vahvasti poliittisia kysymyksiä. 60-luvulla taisteltiin Turpiina-tiestä ja Myllysillasta. Siltakilpailun voitti Insinööritoimisto Paloheimo-Ollilan ehdotus. Voittajan valinnan suoritti kaupunginvaltuusto äänestyksen jälkeen 21.4.1970. Asiantuntijaksi palkintolautakuntaan pyydetty professori Bruno Kivisalo vastusti valintaa ja puolsi perinteistä kahdella välituella varustettua ratkaisua. Valinta herätti kriittistä kommentointia niin ammattilehdistössä kuin torilla ja turuilla. Näin tapahtui Turussa. Erityisen innokas mielipiteiden esittäjä oli Turun tekninen apulaiskaupunginjohtaja Paavo Koponen. Hänen teoriansa mukaan silta romahtaisi vähitellen kummastakin päästä metrin kerrallaan paaluperustuksen liukuessa jokeen. Lopuksi silta olisi Aurajoen vedenpinnan alla. Eipä ihmekään, että keskustelu oli innostunutta ammattipiireissä. Olihan lähes koko siltasuunnittelun klaani poistanut varmistimet ja panneet ruudin kuivumaan rakennustaiteen museossa järjestetyn siltanäyttelyn jälkeen. Tuossa näyttelyssä Eero Paloheimo ja Matti Ollila suomivat suomalaista siltasuunnittelua nuorten miesten kovalla kädellä.

216

TURUN MYLLYSILTA 1973-2010

Hirttotuomio Turun torilla?

Matti Ollila epäili sillan ensimmäisten suunnitteluja koekuormitusvirheiden paljastuttua, että turkulaiset mielellään hirttäisivät hänet Turun torilla. Tämä lienee virheellinen käsitys, sillä Turun perinteinen hirttopaikka oli Kerttulinmäellä. Petri Lahesmaa, entinen Turun kaupunginhallituksen puheenjohtaja, kertoo ajan tapahtumista Kanava-lehdessä vuoden 2010 marraskuulta: "Myllysillan päätöksentekoprosessi oli vahvasti sidoksissa Turun kunnallispoliittisten voimien ideologiseen taisteluun vallasta. Hänen mukaansa Turun päätöksentekokulttuurissa vasemmiston edustama *edistyksellisyys* ja oikeiston *taantumus* ottivat jatkuvasti mittaa toisistaan arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun kysymyksissä, yleensä edellisen hyväksi. Tästä oli osoituksena Turun kaupunkirakenteen hävittäminen modernin rakennuskannan tieltä. Lahesmaan mukaan päätöksenteko silloista tapahtui yleisenä käytäntönä olevan vahvan ja vaihtoehdottoman virkamiesvalmistelun perusteella, jossa taustalla oli Tie- ja vesirakennushallituksen perinteisiä ratkaisuja puoltava suositus. Edistykselliset halusivat protestoida tätä käytäntöä vastaan ja korostaa uusimman rakennustekniikan kokeilua. Lahesmaan mukaan päätöksentekoon osallistuivat myös Paloheimo & Ollilan edustajat, toimimalla taitavina mielipidevaikuttajina. Kun perinteistä ratkaisua puoltava päätös pantiin kahdeksi viikoksi pöydälle, suunnittelutoimiston edustajat käyttivät ajan vaikuttaakseen päättäjiin henkilökohtaisesti järjestämillään lounastapaamisilla. Lopulta kaikki vasemmistopuolueet kannattivat Paloheimo & Ollilan ehdotusta, mutta myös osa kokoomuksesta. Pääkannattajaksi nousi kokoomuksen Juha Vikatmaa, joka Lahesmaan mukaan halusi tehdä puolueestaan hovikelpoisen vasemmiston suuntaan. Myllysillan päätös muutti Turun kaupungin valmistelu- ja päätöksentekokulttuuria. Poliittisia ryhmiä alettiin kuunnella jo valmisteluvaiheessa. Toisaalta myös esteettiset näkökannat korostuivat, kun paikallinen ammattilehdistö kommentoi päätöksentekoprosessin tapahtumia. Tästä kertovat otsikot: 'Hylätäänkö tyylikkäämpi ratkaisu sen takia, että se edustaa siltasuunnittelussa muotoilua' tai 'Turun Myllysillasta tulee moderni' tai 'Silta-arvostelijat rakentavat maailman kauneimman sillan'."

Turun Myllysillan suunnittelijat valittiin siltakilpailun perusteella. Turun kaupunginvaltuusto päätti 21.4.1970 sillan rakentamisesta Insinööritoimisto Paloheimo-Ollilan suunnitelmien mukaan. "Edistys" voitti "taantumuksen". Silta avattiin liikenteelle vuonna 1975. Suunnitteluvirheiden ja rakentamisvirheiden yhteissummana silta notkahti ja purettiin vuonna 2010. Sillasta järjestettiin uusi kilpailu ja voittajaksi tuli WSP Finland Oy. Oli palattu perinteiseen - mutta komealla tavalla.

Myllysilta juuri avattuna.1975. Myllysilta just opened 1975.

Politiikka vai byrokratia - kumpi "rulettaa"?

Uusi Myllysilta juuri avattuna 2011. New Myllysilta just opened 2011.

Hyvästi Suomen kaunein silta Poliittinen silta sortui. Myllysilta purettin vuonna 2010. Silta sai kunni-

akseen ilotulituksen ja kansanjuhlan. Uuteen Myllysiltaan ei milloinkaan synny tätä viha-rakkaus-suhdetta. Sillan kohtaloon sisältyy faktaa ja fiktiota. Koekuormituksessa silta notkahti. Suunnittelija oli erehtynyt tietokonelaskelmissaan. Tuli plussaa miinuksen sijaan. Maatuilla ei ollutkaan puristusta, siellä oli vetoa. Suunnittelija porautti pultit, jotka kohottivat siltaa. Koekuormitus oli tehty väärin. Siltaa korjautettiin vielä vetoteräksillä. Suunnittelijaa ei päästetty paikalle. Silta ryhtyi vajoamaan 2010. Purku-urakoitsija ihmetteli julkisuudessa betonin heikkoa laatua. Kadullakulkija ihmetteli sillan maatukirakenteen lävistänyttä tuoretta kaivantoa kevytliikenneväylällä.

The designers for Myllysilta in Turku were selected based on an engineering competition. The City Council decided of the construction in 21.4.1970. The design was executed by the winners Eero Paloheimo - Matti Ollila. "The progressive beat the reactionary". The brige was opened for traffic 1975. As a result of design errors and contruction errors the bridge bent and deflected and it was finally disassembled 2010. The new design competition was organized and the lucky winner was WSP Finland Oy. We were back in traditional, but in splendid manner. The chief designer of the new bridge was Sami Niemelä and the lovely lighting was designed by Pia Salmi.

The political majority in the City Council of Turku. Red= left and green, Blue= right.

Kaikissa kunnissa tärkeät päätökset tehdään poliittisesti. Joissakin kunnissa ne saattavat olla vieläkin poliittisempia. Liikennesuunnittelun alalla politiikka on pelannut aiemmin lähinnä kaupunkien pääverkkoajattelun tai liikenteen työnjaon suhteen. Viime aikoina on kuntatasolla keskusteltu enemmänkin ruuhkamaksuista ja joukkoliikenteen subventiosta. Sekä Helsingissä että Turussa keskustelu äityi 70-luvulla kovaksi. Oikeisto tuki vahvasti TVH:n ja kaupungin virkamiesten sekä suuressa määrin liikennekonsulttien ajamaa kaupunkimoottoriteiden laajaa ohjelmaa. Turussa taisteltiin kaupunginosia rankasti halkovasta amerikkalaistyylisestä moottoriteiden ruutukehästä. Tämän kehämoottoritien osa oli Turpiina. (Turku-Piikkiö-Naantali). Turussa valtuustoenemmistö on sotien jälkeisen ajan, vuoteen 1976 saakka, ollut selvästi vasemmiston ja vihreiden yhteisrintamalla. Tämän jälkeen oikeistolla oli lievä enemmistö lähes 20 vuotta. Vuoden 1992 jälkeen punavihreä päätöksenteko on ollut vallassa. Onko politiikalla osuutta liikennepolitiikassa?

217

TURPIINATIE JA TURUN YLEISKAAVA 1969-1971 General Master Plan of Turku 1969-1971

60- ja 70-lukujen vaihde oli suurta liikenneideologista debattia. Helsingissä Smith-Polvisen suunnitelma oli valmistunut vuonna 1968. Keskustelu saavutti kiihkeän huipentuman ja päätyi metropäätökseen vuonna 1969. Tampereen ja Lahden liikennetutkimukset olivat käynnistyneet vuonna 1969. Turussa Olli Kivinen oli aloittanut yleiskaavan laatimisen 60-luvun puolessa välissä. Insinööritoimisto Viatekin ja Tie- ja vesirakennushallituksen tukemana päädyttiin ristikaupunkimalliin, jossa ns. koillisväylällä eli Turpiina-tiellä oli merkittävä rooli. Tien nimi tuli sanoista Turku-PiikkiöNaantali. Hyvällä hankkeella on oltava hyvä nimi. Taistelu Turpiinatiestä oli byrokraattien ja kansan välillä. Raunistulan Sanomat 1/2004 on laatinut mielenkiintoisen koosteen Turpiina-tien vaiheista: Pertti Mantere siteeraa Turun Sanomia 30.12.1971: "Jos ei rautatiestä puhuta, Turulla on Aurajoessa kolme sillaksi nimitettävää, niillä sujuu kulku, sujuu öisin kun käy kulkemassa muiden nukkuessa, sillä päivisin on Kirkkosillalla, Auransillalla ja Martinsillalla ankara kamppailu tilasta, kaistoista ja vuoroista." Hän jatkaa: "Ongelma ei ollut ensimmäistä kertaa esillä. Arkkitehti Olavi Laisaaren v. 1951 valmistuneessa yleiskaavassa lienee ensimmäisenä esitetty ajatus Turun keskustan ohittavasta tiestä. Kaupunkiliiton ja TVH:n suorittamassa inventaarissa vuodelta 1963 havaitaan Turun keskustan kiertävä tie tarpeelliseksi. Silloisessa esityksessä keskustan ohittaminen tapahtui Ratapihankadun ja Verkatehtaankadun kautta Kasarminkadulle ja edelleen Karjaan radan vartta Piikkiön suuntaan. Myös Lounais-Suomen Seutukaavaliiton piirissä alueen tieongelmat tiedostettiin. Uusi Suomi raportoi jo 15.1.1964 Turun itäisen sisääntuloväylän sijoituskysymyksen olevan parhaillaan tarkan tutkimuksen kohteena. Arkkitehti Raimo Narjus ja DI Pentti Lehvonen olivat todenneet, että alueen teistä vain 25 % oli rakennettu silloisia tarpeita silmällä pitäen. Autoilijoiden edustajana Turun Autokouluyhdistyksen puheenjohtaja Simo Klimshetskij hankki tulevan poliittisen uransa kannuksia toteamalla, ettei kaupungissa ollut lainkaan liikennepolitiikkaa, liikennesuunnitteluorganisaation kehittäminen oli laiminlyöty, ei ollut liikennelautakuntaa eikä liikennesuunnittelusta vastaavaa elintä."

Turun yleiskaavan lopullinen tieverkkoehdotus vuodelta 1975. Myös Turpiinatien linja on poistunut, tarvittava tiealue on kuitenkin selvitysalueena. The final road network of the General Master Plan 1975. Even Turpiinatie has been removed, although the road area is still under investigation.

VALLANKÄYTÖN TÄYTTYMYS The fulfillment of political power Kansanedustaja Heli Paasio tarinoi Turun päätöksenteosta Jarmo Hyytiäisen toimittamassa sarjassa "Markka ja moraali". Heli Paasio kirjoittaa vallankäytön täyttymyksestä nuoren kaupunginvaltuutetun kannalta: "Vaalikamppailun aikana tulin sanoneeksi eräälle toimittajalle, että Turun asiat ovat päin 'persettä'. Tämä kommenttini julkaistiin lehdessä. Näistä kommenteistani sain kuulla, että odotas vaan likka, niin sinäkin olet kiltisti ruodussa. Oli kuulemma turha nahistella, kun 'pojat talolla' kuitenkin sanelevat mitä pitää tehdä. Asioita käsiteltiin heti ensimmäisestä kokouksesta lähtien tyyliin 'tästä jo puhuttiinkin edellisessä kokouksessa', 'entinen päätös pidetään voimassa' ja 'tässä ei mitään uutta'. Uskalla siinä sitten ruveta elämöimään ja kyselemään, missä mahdetaan mennä ja mitä on aiemmin päätetty, kun liuta vanhempia ja viisaampia konkareita nyökyttelee tyytyväisenä puheenjohtajan tahtiin. Henkilökemioilla oli useasti suurempi merkitys kokonaisuuden kannalta kuin yksittäisellä faktalla. Ryhmän sisäiset ihmissuhteet ja eri poliittisten ryhmien vetäjien keskinäiset sympatiat tai antipatiat nousivat arvoon arvaamattomaan. Virkamiehet käyttivät Turussa muutakin kuin vain delegoitua valtaa. Valmisteluvaiheessa tehtiin selkeitä linjavalintoja, jolloin varsinainen päätöksentekotilanne oli usein vaihtoehdoton. Pyydettäessä rinnakkaisia tai kilpailevia malleja, ei moisia tahtonut löytyä mistään. Oli helppo vakuutella esiteltävän kokonaisuuden paremmuutta, kun ei ollut vertailukohtaa." Jarmo Hyytiäisen (toim.): Markka ja moraali, Kunnanvaltuutettu 2001– 2004.

Laura Pirinen sanoo Turku-Piikkiö-Naantali-moottoritiesuunnitelman aiheuttaneen keväällä 1972 mielipidemyrskyn Turun yliopiston ja sen opiskelijoiden piirissä. ”Turpiinatien suunnittelijoiden katsottiin jo alun perin kärsineen kritiikin pelosta, koska asiaa oli salailtu ja kiirehditty kovalla tahdilla eteenpäin." Hannu Oikarinen hyökkäsi Ylioppilaslehdessä 24.3. kaupungin suunnittelijoita vastaan ja kirjoitti: ”Tuskin selvityksestä olisi voinut tullakaan toisenlaista. Koko tiehanke perustuu insinööritoimisto Viatekin ja prof. Kivisen määrittelemiin Turun liikennepoliittisiin tavoitteisiin - toisin sanoen henkilöautokannan nykytrendin mukaiseen rajoittamattomaan kasvuun vuoteen 2000 asti! Tämä ennuste määrää Turun liikennepelin säännöt." Liisa Ahokas ja Elena Iso-Pietilä sanovat keskustelua käydyn muun muassa mahdollisista saaste- ja meluhaitoista ja asuntojen tuhoutumisesta: ”Vaikka ympäristöön liittyviä arvoja pidettiin esillä, puuttuivat keskustelusta lähes täysin kulttuurimiljööseen liittyvät asiat. Viranomaisten kannalta ongelma ei ollut Raunistulan jääminen tien alle vaan siellä asuneiden ihmisten uudelleenasuttaminen. Raporteissa annettiin ymmärtää, että alue oli täysin purkukelpoista. Yksi syy Raunistulan vähättelyyn saattaa olla se, että siellä katsottiin asuvan vain alempien sosiaaliryhmien väkeä.” Juha Huhtaniemi ja Pihla Mäkelä kertovat kiivainta sanaharkkaa käydyn vuosina 1971-1973. ”Elinkeinoelämän ja teollisuuden edustajilla, puolue- ja jopa urheilujärjestöillä, liikennepoliittisilla ja luonnonsuojeluyhdistyksillä - puhumattakaan aivan tavallisista kadun tallaajista - on kaikilla tiehankkeeseen omat mielipiteensä.” Ylempi kuva: Turun yleiskaavan tieverkkoehdotus vuodelta 1969. Ruutukaava-aluetta ympäröi moottoritieluokkainen keskustakehä. Road network in Turku General Master Plan 1969. Alempi kuva: Turun yleiskaavan tieverkkoehdotus vuodelta 1971. Keskustakehästä on luovuttu, Koillisväylä eli Turpiinatie on jäljellä. Road network in Turku General Master Plan 1971.

218

Punaisella on merkitty alkuperäinen "Turpiina"-linjaus. Siihen liittyy sisääntulo Kasarminkatua pitkin. Yliopiston neuvottelukunnan "kiertolinja" on esitetty valkoisella, Nyt toteutettu Helsingintie on keltaisella. Red line indicates the original Turpiina Road. The access to the city centre was along Kasarminkatu. The by-pass alternative -out proposal - is indicated by the white line. The implemented one is the yellow line.

SILTA JOEN SUUNTAISENA 1974 Bridge parallel to the river 1974 Turun yliopiston neuvottelukunnalla oli tuore, kunnianhimoinen, nuori ja energinen sihteeri. Hän oli arkkitehti Benito Casagrande. Tutustuin tuohon nuoreen mieheen hänen opiskeluaikanaan. Nyt hän oli Turun yliopiston neuvottelukunnassa suuren haasteen ääressä. Turpiinatieltä Kasarmin katua kaupungin keskustaan tunkeutuva liikenteen valtaväylä olisi estettävä ja pysäytettävä. Sen ei voi antaa halkaista yliopistoalueen vatsaa. Vaikeuksia oli tiedossa, sillä juuri tuohon Kasarmin katuun oli Turun virkamiesjohto tiukasti sitoutunut - suorastaan hirttäytynyt. Turpiinatie oli vuosien poliittisen ponnistelun tulos ja nyt sen oleellinen sisääntulo kaupunkiin oli vaarassa. Beniton sitkeys tuottaa tulosta. Hän saa taakseen Markku Linnan opetusministeriöstä. Hän sai myös taakseen turkulaisia poliitikkoja. Laadimme suunnitelman Kasarmin kadun "kiertolinjauksesta". Benito uskoi vuorenvarmasti asiaansa. Minä välillä melkein häälyin. Suunnitelmaa esiteltiin kaupungin johdolle. Epäilyjä - vaikka apulaiskaupunginjohtaja Uuti Palaja suostuikin antamaan puheenvuoron insinööri "Mulolle". Ehdoton kiertolinja-ajatuksen vastustaja oli asemakaava-arkkitehti Pekka Sivula. Hän kiehuu, puhuu "sillasta joen suuntaisena". Esittelykierroksella päästiin kuitenkin kaupunginhallitukseen saakka. Kaupunginhallitus hyväksyi ehdotuksen. Sivula pyysi sairaslomaa. Olli Kivisen kaava muuttui. Kaupungin ja Viatekin suunnitelmat muuttuivat. Vuoden 1975 Olli Kivisen yleiskaavaluonnoksessa kiertolinja oli voittanut. Itse asiassa kiertolinja oli jo silloin modifioitunut lähes nyt toteutettuun muotoonsa. Hyvä 70-luvun turkulaiset! Sivulakin antoi anteeksi.

Silta joen suuntaisena. Turkulaisten hieno ratkaisu. Insinööritoimisto Pontekin suunnittelema. Kasarmin katu ja yliopistoalue säästyivät valtakadulta ja läpimenoliikenteeltä. Mutta nyt siellä on hyvin hiljaista. Se odottaa. Onko siellä liian hiljaista? Ehkä, mutta tuhoisa muutos estettiin - muutokset vaativat tahtoa! The bridge parallel to the river. Excellent solution in Turku. The bridge was designed by Engineers Pontek. Kasarminkatu was saved and the university extension has future potential. But now everything is very silent. Expectation is in the air. The disastrous change was stopped - the change needs firm will.

KORKEAKOULUALUEEN AATEKILPAILU 1975

Architectural competition for the university extension 1975

Turun korkeakoulualueiden asemakaavallinen aatekilpailu järjestettiin vuonna 1975. Palkintolautakunnan puheenjohtajana oli aluksi kaupunginjohtaja Väinö J. Leino ja sittemmin kansanedustaja Pertti Paasio. Jäseninä olivat Kaarlo Hartiala, Olof Hansson, Olli Kivinen, Aimo Murtomäki, Aarne Nevanlinna ja Matti Saukkonen. Benito Casagrande oli palkintolautakunnan sihteeri. Minä pääsin asiantuntijaksi. Kaikissa palkituissa ehdotuksissa Kasarmikatu oli vapautettu läpikulkuliikenteestä. Voittajiksi selviytyivät arkkitehdit Pekka Helin, Matti Nurmela, Kari Raimoranta, Tuomo Siitonen ja Jyrki Tasa. The architectural competition for the university extension in Turku was organized in 1975. Many respected professionals were selected to the jury. Benito Casagrande was the secretary of the jury. I had the opportunity to be the traffic expert of the jury. In all prize winning proposals Kasarmikatu was released from the through going traffic. The winners were Pekka Helin, Matti Nurmela, Kari Raimoranta, Tuomo Siitonen and Jyrki Tasa. Benito Casagrande oli rohkea. Hän halusi antaa tulevaisuudelle tilaa. Tavoitteen eteen kannatti panna päänsä pukille. Hän tarjosi sijaiskärsijän paikkaa ja yhdessä piirrettiin "silta joen suuntaisena". Pentin vieraskirjaan piirtämässäään omakuvassa vuodelta 1978. Benitolla on muuta mielessä. Oma Irma kuitenkin voittaa. Benito Casagrande had the courage. He wanted to secure the future. He offered me the possibility to be part of the game. Benito draw this self-portrait to my guest book in 1978. He was dreaming.

219

TURUN ASUNTOMESSUT JA PUNAINEN SILKKIPUSERO - PALJON MYÖHEMMIN 1988 Housing Fair and red silk blouse - much later 1988

Turun asuntomessut Ispoisten Katariinassa eivät suinkaan olleet ensimmäiset asuntomessumme. Turku ei ollut myöskään viimeinen messukohteemme, sillä olimme sen jälkeen aktiivisesti mukana Lappeenrannassa, Pietarsaaressa, Joensuussa, Tuusulassa sekä Espoon Kauklahdessa. Turun messuista tuli suuri yleisömenestys. Kävijöitä oli 230 000. Tämän jälkeen vain Tuusula 2000 ja Ylöjärvi 1996 ovat saavuttaneet suuremman kävijämäärän. Mukaan pääsy Turun messujen liikenteen ja kunnallistekniikan suunnittelijaksi oli yllätys - olimmehan suunnitelleet siltoja "joen suuntaiseksi". Asemakaava-arkkitehti Pekka Sivula oli kuitenkin antanut anteeksi. Kaavoittajaksi valittiin Pekka Salmisen arkkitehtitoimisto. Hänellä oli salainen ase: Prime Medusa -ohjelmisto. Tietokoneavusteinen suunnittelu oli aikansa alussa. CAD-avusteinen kaavasuunnittelu - ihmettä kerrakseen. Kaavoituksen käytännön vastuu annettiin Matti Lehmukselle. Hän oli Pekka Salmisen Turun yksikön kymppi. Liikennetekniikka Oy:n mukaan pääsyn avaimena oli punainen silkkipusero, punainen vyö ja hennanpunainen tukka. Onneksi meilläkin oli salainen ase. Aseen nimi oli Liisa. Hän muistaa tarkasti nuo vaatteet ja nuo mukavat miehet, jotka pyörsivät aiemman päätöksensä. Turun asuntomessujen työvaliokunnassa oli todella mukavia miehiä - ja vain miehiä. Heille markkinointiviesti meni parhaiten perille punaisessa silkkipuserossa. Työvaliokunnan puheenjohtajana oli Hannu Ansas. Jäseninä: Kalevi Haapala, Raimo Huhtanen, Hannu Suhonen, Juhani Leppä ja Pekka Aalto. Työ alkoi innostuneesti. Pekka Salminen, Matti Lehmus, Turun joukkue ja meidän Liisa Ilveskorpi, Raimo Vuori ja Paavo Åvist antautuivat työlle. Messujen ohjelmassa oli mahtavia tavoitteita. Talvikaupunkikorttelista järjestettiin arkkitehtikilpailu. Sen voitti Arkkitehtitoimisto Casagrande & Haroma Ky. Peruskorjauskilpailun toteutuksen sai sukulaispoika, arkkitehti Aaro Virkkunen. Erityisryhmien asumista varten rakennettiin kaksi korttelia. Kerrostaloasumisella oli pääpaino: asunnoista 78 % toteutettiin pienkerrostaloina. Meidän tehtävänämme olivat liikennesuunnittelu, kunnallistekninen suunnittelu ja katuistutukset. Betonikiviä käytettiin laajasti katupinnotteina. Istutukset suunniteltiin ekologisen puiston periaattein. Alueelle suunniteltiin myös kaksi liikenneympyrää. Erikoisuutena oli liikennemerkkien täydellinen puuttuminen. Uskoimme turkulaisten ymmärtävän kiertoliittymän toimintaperiaatteen ilman merkkejä. Talvinen käynti osoitti uskomme vääräksi. Katupinnoitteet urakoi Lemminkäinen. Moittiessani vinoon sahatuista jiireistä pikipoikaa hän sanoi: "Kukaan ei sanonut meille, että tämä täytyisi tehdä tarkasti." Turun Katariinan asuntomessualue. Housing Fair in Turku 1988.

220

EDU KAIRAMON VALITUSKIRJE 24.10.1971 VERISEN KABINETIN ILLASTA

TAKSIMATKA ROGER LA GRÉNOUILLE - LE GRÉNIER, PARIISI 1972

The complaint letter of the bloody cabinet night by Erkki Kairamo 1971

Peugeot-taksi vuosimallia 1970 ylitti Pont Neuf'in ja pysähtyi jysähtäen liikennevaloissa Quai du Louvrella. Kuski veti käsijarrun päälle ja päätti hyökätä! Hän katsoi takapenkillä istuvaa tummaa naista sillä silmällä. Pentti istui takapenkillä kahden naisen välissä. Oikealla puolella istui tumma suomalainen Irma ja vasemmalla puolella istui vaalea pariisilainen Michèle. Taksikuski sukelsi selkänojan yli takapenkille kohti Irmaa. Kuljettajan vieressä istuva Unto repi taksikuskia raivokkaasti takaisin paikalleen. Pentin kädet hamuilivat ihanan Michèlen paljaita rintoja. Niitä peitti vain väljä hippipusero. Naapurissa raivoava hässäkkä antoi tilaisuuden kiihkeisiin pikasuudelmiin. Taksikuski oli auton takaosassa puoliksi Irman päällä. Kädet hamusivat hurjasti. Huutoa ja naurua, suudelmia ja riemua. Mistä oli kysymys? Oliko kysymys erikoisesta uusimuotoisesta Pariisin taksipalvelusta 70-luvun malliin, vai oliko kysymys sietämättömästä käytöksestä julkisessa kulkuvälineessä? Ainakin kokemuksesta julkisessa kulkuvälineessä oli kysymys. Retkikunta oli nimittäin tutustumassa Pariisin uuteen huippunykyaikaiseen pikametroon eli RER-syteemiin. Matka jatkui pitkin Rue du Pont Neuf’ia kohtia Pariisin pörssiä. Siinä juuri oli purkutyön alla Pariisin perinteiset kauppahallit, Baltardin mestariteos, Les Halles, Pariisin ”vatsa”. Hallit peittivät neljän hehtaarin alan. Ne oli rakennettu Napoleonin käskystä. Nyt niitä purettiin Pompidoun käskystä. Hallien paikalle oli tulossa uuden pikametron keskusasema ja laaja maanalainen kauppahalli. Hurja taksiseurue ei voinut olla näkemättä tuhoa. Olimmehan juuri tulossa ravintolasta, jonka omistaja tapasi käydä ystävänsä Armas J. Pullan kanssa ostoksilla halleilla aamuvarhaisella ennen kapakan avaamista. Kapakka oli ja on Roger La Grenouille, Roger sammakko. Latinalaiskortteleissa, Rue des Grands Augustins. Sieltä löytyy Sac du Finlande, joka sisältää Armas J. Pullan teoksia ja kapakassa käyneiden suomalaisten käyntikortteja ja muita viestejä kymmeniltä vuosilta. Iloinen seurue oli tulossa juuri tuosta kapakasta. Toisella taksilla matkustivat Michèlen aviomies, arkkitehti Dominique – onneksi ja insinööri Kimmo sekä arkkitehti Toivo ja hänen ihana vaimonsa Hilkka. Suuntana oli Montmartre ja siellä Le Grenier. Hallien työmaa ohitettiin onnellisesti ja taksimatkaa pidettiin jo voitettuna kanteena. Jopa hieman surumielisenä saatettiin ajatella: loppuiko se ilo jo? Ei loppunut. Rue Montmartrea syöksyvä auto joutui punaisiin valoihin Rue Reamurin risteyksessä. Unto yrittää vangita lukko-otteella taksikuskin rattinsa ääreen. Irma odottaa jo innoissaan uutta hyökkäystä. Onnistuuko Unto? Ei, kuski riistäytyy otteesta ja syöksähtää kohti takapenkin saalisnaista. Pentti keskittyy Michèlinen ihoon. Taksikuskin ilo loppuu lyhyeen. Valot vaihtuvat vihreäksi. Peugeot syöksähtää Rue Notre Dame de Lorette’a ja Rue Jean Baptiste Pigallea pitkin kohti Place Pigallea. Taas pysähdys. Rytinää. Naurua. Kiljahduksia. Ympäristö muistuttaa Kala-Kallesta. Kävelijät kadulla tuijottavat menoa taksissa. Auto hytkyy, kaikilla on hauskaa. Kyyti jatkaa Montmartren mäelle pitkin Rue Lepic’iä. Olemme perillä toisessa Pariisin suosikkiravintolassamme. Taksi saa erityiset juomarahat huippupalvelusta! Julkinen liikenne toimii korkealla palvelutasolla!

"Kunnian arvoisa Bellevuen henkilökunta, joka oli töissä 24.9 verisen kabinetin iltana (noin) torstaina. Esitän oheisena valitettavan myöhässä valitteluni ja syvän pahoitteluni, tuon illan tapahtumien johdosta. En voi antaa itselleni anteeksi törkeää käytöstäni ystäviäni ja minua hyvin pitkään Sea Horsen, Bellevuen ja Kämpin ajoilta asti kestäneitä ihmisiä kohtaan. Kohdistan anteeksipyyntöni erityisesti niille, jotka joutuivat palvelemaan verikabinettia tuona kohtalokkaana iltana. Ainoaksi puolustuksekseni voin esittää taipumukseni pitää alkoholista, verbaalisen lahjattomuuteni, joka pakottaa minut ilmentämään tarkoitusperiäni käsiliikkein, voin kuitenkin vakuuttaa vilpittömästi, että niin loogiseen toimintaan kuin tahallinen ilkivalta ei aivokapasiteettini riitä (tässä puhuu puolestani lukuisat todistajalausunnot, muinaisessa Kämpissä unohdin paperinenäliinan pöydälle ja vasta jälkeenpäin sain kuulla että kyseessä oli pöytäliinan kulma, valitettavasti olin jo ehtinyt poistua 20 hengen pitopöydästä pantuani nenäliinan huolellisesti taskuuni). Eräiden muistihäiriöiden, jotka minua joskus kohtaavat, johdosta olen saanut kuulla ”verisen kabinetin” illan vakavuudesta vasta aivan viime aikoina, tästä syystä en voi liittää mukaan kirjallisia todistajanlausuntoja, kuitenkin läsnäolleet ovat saattaneet tietooni, ettei mainitussa kabinetissa ole harjoitettu pugilismia eikä muuta väkivaltaisuuteen viittaavaa urheilumuotoa. Silminnäkijöiden käsitys on että verbaalisella tasolla on ollut kysymys erittäin tärkeästä globaalista ongelmasta jota tuli painottaa lauserakenteessa. Toivoisin muistavani niin tärkeän kysymyksen sillä käsitykseni on että siinä painotettuna lienee ollut kysymys avaruuslennoista tai maan ytimeen tunkeutumisesta tai särkymättömän lasin keksimisestä ja käytännön kokeilusta. Toistan vielä anteeksipyyntöni muistaen lupaukseni raittiusseuran perustamisesta seuraavana aamuna, jota huonon organisointikykyni johdosta ei ole toistaiseksi saatu merkittyä rekisteriin.

Taxi trip in Paris 1972 - public transportation as its best

Ikävöin molempia Eevoja, Lahjaa ja muita. Sea Horsessa 24.10.1971.

Matka oli virkamatka. Sitä oli edeltänyt vierailu Münchenin olympialaisissa. Münchenin kisoihin liittyi suurta surua ja suurta iloa. Musta syyskuu-ryhmä oli hyökännyt olympiakylään ja surmannut 17 Israelin edustusjoukkueen jäsentä Suomen Pekka Vasala voitti kultaa 1 500 metrin juoksussa. Lasse Viren voitti kultaa sekä 5 000 metrin, että 10 000 metrin juoksuissa. Műnchenin kävelykatu oli saatu valmiiksi ennen olympialaisia. Värikkäät väkimassat parveilivat jalan entisellä pääkadulla, se lämmitti liikennesuunnittelijan mieltä. Tämä on mahdollista!

Teidän kunnioittavasti Erkki Kairamo Entinen käteisrahaton asiakas. (PS. Selvennyksen vuoksi ranskalaisen käsityksen mukaan keltaiset ruusut tarkoittavat rakkautta, suomalaisen hyljättyä)"

Vuonna 1972 tapahtui tietysti juuri niin paljon tärkeitä asioita kuin vuosittain yleensä tapahtuu. Mutta eräät ansaitsevat muistumia luovan maininnan: Vantaasta tuli kauppala, Watergate skandaali ryhtyi upottamaan presidentti Nixonia, amerikkalaiset maajoukot poistuivat Vietnamista, Saksan punaisen armeijan Ulrike Meinhof vangittiin, Turussa viimeinenkin raitiotielinja pantiin pakettiin, metron koerata otettiin käyttöön Herttoniemessä ja Rooman klubi julkaisi hälyttävän raporttinsa ”Kasvun rajat”. Palataan Pariisin metroon. Vuonna 1969 Pariisin paikallisliikennettä hoitava yhtiö RATP ostaa Ranskan valtionrautateiltä RER linja A:n ensimmäisen osan ja syntyy 17,5 kilometriä pitkä liikennöitävä osuus. Rakentaminen jatkuu Défenseen johtavalla tunnelilla. Auberin asema avataan vuonna 1971. Rakentaminen jatkuu ja vasta vuonna 1994 linja oli täydessä pituudessaan 108 km. Vuonna 1972 käyttöön otetut RER:in asemat Étoile, Défense ja Auber olivat jotain aivan uutta maanalaisten rautateiden rakentamisen historiassa. Ne olivat ensimmäisiä maanalaisen ”suurasemia” ja siten etuoikeutettuja opintomatkojen kohteena. Nykyään RER A on Euroopan eniten liikennöity linja. Huipputunnin matkustajamäärä on noin 60 000 matkustajaa, päivittäinen matkustajamäärä on 1,2 miljoonaan matkustajaa ja vuodessa matkustajia on lähes 300 miljoonaa. The metro in Paris was a frequent object of study tours in 1970s. April in Paris was underground. The stations of Étoile, Défense and Auber were under construction. RER A represented something new in the history of underground railways. Nowadays RER A has the highest passenger volume in Europe. The peak hour flow is 60 000 passengers. Daily number of passengers exceeds 1,2 million and the annual number of passengers is near to 300 million.

221

ELETTIIN KASVAVAN AUTOILUN AIKAA 1972

We lived the times of growing car ownership 1972

Pariisin vatsa arvottomaksi maisemataiteeksi muunnettuna. Miksi hallit eivät voineet säilyä? The stomach of Paris was transformed into worthless landscape art. Why?-

Vaikka Hector lauloi yksinäisyydestä, autokansa lisääntyi Suomen maanteillä ja kaupunkien kaduilla. Kymmenen vuoden aikana autokanta oli kasvanut kolminkertaiseksi. Liikenneturvallisuudessa saavutettiin Suomen kaikkien aikojen pohjat: onnettomuuksissa sai vuoden aikana surmansa 1 135 ja loukkaantui yli 16 000 ihmistä. Suomi oli jo noussut ralliautoilun suurmaaksi. Timo Mäkinen voitti Monte Carlo -rallin vuonna 1965 Mini Cooper S -autolla. Seuraavana vuonna voittajana oli Pauli Toivonen Citroen ID -autolla. Vuonna 1967 voittajana oli Rauno Aaltonen - myös Minillä. Vuosina 1968-1972 Rauno Aaltonen oli vielä kaksi kertaa mitalisijoilla. Jarno Saarinen ajoi moottoripyörällä maantieajon maailmanmestaruuden. Eläintarhanajot oli kuopattu jo vuonna 1963. Timo Mäkinen oli sankarina viimeisessä kisassa. Keimolan uudella radalla ajettiin takaperinajon maailmanennätys, Mutta tämä tapahtuikin vasta 1978. Se oli Keimolan moottoriradan joutsenlaulu. Radan rakensi Curt Lincoln ja sen tärkeimpiä tukijoita olivat Sanoma Oy, Neste Oy ja Yleisradio. Ajalle ominaista oli tuo median vahva tuki moottoriurheilulle. Vuosi 1972 oli atomikokeiden aikaa, kokeita suorittivat USA, Neuvostoliitto ja Kiina. Osa Memphis Highway:tä nimettiin Elvis Presley Boulevardiksi, Olavi Suomalainen voitti Bostonin maratonin ja Emerson Fittipaldi ajoi Lotuksella Formula 1 maailmanmestaruuden. Suomessa aloitettiin vaatimattomalla tavalla Monacon Grand Prix -tapahtuman televisiointi. Kilpa-autoilu oli nousemassa koko kansan viihteeksi. Saman vuonna tapahtui myös joukkoliikenteessä jotain merkittävää: San Franciscon BART otettiin käyttöön 42 kilometrin matkalta. Antti Talvitie todisti hankkeen suureksi virheeksi. Suomen teillä ajonopeudet nousivat jyrkästi. Tutkituilla tieosilla henkilöautojen keskimääräinen nopeus lähenteli sataa kilometriä tunnissa. Tuomiopäivän lintu lensi päämme yllä.

Henkilöautokanta kasvoi ennen öljykriisiä huimalla nopeudella - ja jatkoi kasvua kriisistä toinnuttuaan 5 %:n vuosivauhdilla. 80-luvun lopun lama aiheutti autokannan kasvuun huomattavasti öljykriisiä suuremman pysähdyksen.

Baltardin valurauta-rakenteisten hallien rakentaminen alkoi Napoleon III:n määräyksestä 1845 paroni Haussmannin johdolla. Hallit valmistuivat 1854-1866. Hallien purkamisesta päätti Pariisin kaupunginvaltuusto vuonna 1968. Charles de Gaulle oli tuohon aikaan Ranskan presidentti. Pariisin vatsa tuhottiin maisemointihäkkyröillä ja puskilla, maan alle rakennettiin RER-asema ja suuri kauppakeskus. Alla olevassa Jaakko Ylisen kuvassa hallit elävät purkuhetkiä.

The car ownership grew with tremendous speed just before the oil crisis and continued the growth after the crisis at 5 % annual grade. The recession in the end of 1980s delayed the growth much more than the oil crisis.

Les Halles in Paris were built under the rule of Napoleon III, designed by Baltard and managed by Haussmann. The magnificent cast-iron halls were completed 1854-1866. The City Council of Paris decided of the demolition of Les Halles in 1968. Charles de Gaulle was the president of France. The "stomach" of Paris was replaced with landscape curiosities and bushes. The underground shopping centre and metro station do not have the spirit of the old. Something which cannot be replaced was lost due to transportation. Ajonopeuksien kasvu ei yllätä. Ajoneuvokanta muuttui voimakkaasti. 20-30 hevosvoiman autot poistuivat myyntilistoilla. Raskaiden ajoneuvojen nopeudet nousivat henkilöautonopeuksien myötä. Hyvien tieolojen ajonopeudet kehittyivät huimasti. Vuonna 1960 ajettiin 60 km/h, vuonna 1973 keskimääräinen ajonopeus oli lähes 100 km/h. Ajotapa oli villiä, se oli jatkuvaa kilpailua. The rise of the average driving speed is not surprising. The car stock was in fast change. Cars with 20-30 horse power were removed from the selling statistics. The average driving speed of heavy vehicles was rising along with the passenger car speed. Improved road condition increased the speed. In 1960 the average highway driving speed was 60 km/h. In 1970 the average speed on highways approached 100 km/h. Driving behaviour was wild - continuous racing.

222

The drama of oil crisis The Finnish Government publishes the programme for energy saving 1973 Hallituksen energiansäästöohjelma 18.12.1973

Kauppa- ja teollisuusministeri Jan-Magnus Jansson julkisti hallituksen energiansäästöohjelman 18.12.1973. Aluksi hän totesi Suomen olevan energian suhteen tuonnin varassa. Öljyn osuus energian kokonaiskulutuksestamme oli yli 50 %. Hän piti tyydyttävänä sitä, että olemme saaneet pääosan öljystä Neuvostoliitosta. Muualta ullkomailta on kuitenkin hankittava puolet energiasta. Hänen mukaansa ei voitu tietää, miten öljyn hinta kehittyy. Neuvostoliittokin oli siirtymässä maailmanmarkkinahinnoitteluun. Viennin ja muun teollisuustuotannon ylläpitäminen oli välttämätöntä. Säästöihin oli ryhdyttävä. Säästöt kohdistuisivat energian käyttöön kokonaisuudessaan. Teollisuuden säästörajoituksiin suhtauduttiin kuitenkin varovaisesti. Pelättiin työttömyysvaikutuksia. Kuluttajien säästöihin suhtauduttiin kovemmalla kädellä. Teollisuuden energiankulutus oli tuolloin 50 % koko kulutuksesta, lämmitykseen käytettiin 35 % ja liikenteeseen runsas 10 % energiasta. Energiasäästöistä 5-6 % arveltiin syntyvän lämmityksestä, 5 % ilmanvaihdon pienentämisestä ja 1 % liikenteestä. Yhteensä pyrittiin runsaan kymmenen prosentin säästöihin. Kiinteistöjen energiankulutusta oli vähennettävä tuntuvasti. Asuntojen ja toimistojen korkeimmaksi lämpötilaksi säädettiin 20 astetta. Myymälöissä ja työtiloissa oli pärjättävä 18 asteella. Varasto- ja teollisuustiloissa ylin sallittu lämpötila oli 16 astetta. Autotallien lämmitys kiellettiin kokonaan. Mainosvaloja ei saanut käyttää liikkeen ollessa suljettuna. Kiinteistöihin kohdistuvilla säästöillä arveltiin saavutettavan valtaosa säästötavoitteesta. Liikenneministeriö asetti koko maata koskevan nopeusrajoituksen. Kattonopeudeksi tuli 80 km tunnissa. Kaduilla ja julkisilla paikoilla katuvalaistusta rajoitettiin, moottoriteillä valot sammuivat. Turhaa liikennettä oli vältettävä, niin vapaa-aikana kuin työaikana. Osa ohjeista oli kategorisia määräyksiä ja osa vapaaehtoisia suosituksia. Ministeri Jansson uskoi suomalaisten velvollisuudentuntoon ja vapaaehtoisuuteen. Kieltojen sumassa myös harrastusilmailu kiellettiin. Mukana meni myös purjelento. Charterlentoja aiottiin vähentää. Rajoitusten kestosta ministeri Jansson ei halunnut esittää arvailuja. Määräykset ulottuisivat ensi vaiheessa kevääseen saakka.

ÖLJYKRIISIN DRAAMAA - HALLITUS JULKISTAA ENERGIANSÄÄSTÖOHJELMAN JOULUN ALLA 1973 teollisuuden energianlähteenä. Toimintansa aloittaneen Neuvostoliiton kaasuputken virtaamaa toivottiin silloisesta kolminkertaiseksi.

Pula-aika ovella

Keskustelun kiinnostava pääkysymys oli energian säästäminen. Yleisö kysyi, tuleeko nyt pula-aika 30-luvun tapaan? Keskustelijat sanoivat näin olevan. Kaikki keskustelijat olivat liikuttavan yksimielisiä muutosten tarpeesta. Muutoksen tuli tapahtua elämäntavoissa ja elämänasenteissa. Neuvo sanoi: ”Tällaista hulluutta ei voi jatkaa!” Jansson sanoi: ”On pyrittävä valikoivaan taloudelliseen kasvuun!” Kaarlo Kirvelä korosti erityisesti ilmastoinnin kielteistä osuutta energian käytössä. Hänen mielestään koneellista ilmastointia olisi vähennettävä. Hän väitti ihmisten mukavuudenhalun lisänneen koneellisen ilmastoinnin energiakustannuksia. Teollisuus kulutti tuolloin 50 % energiasta. Kaarlo Kirvelä sanoi teollisuuden tottuneen rationalisoimaan halvan energian pohjalta. Nyt oli rationalisointisysteemi muutettava siten, että energiaa korvataan pääomalla. Suomessa ei kuitenkaan pidetty toivottavana teollisuustuotannon supistamista Ison-Britannian malliin työviikkoa lyhentämällä.

Liikenne kiinnosti kansalaisia

He kysyivät, miksi Suomessa ei voida järjestää porrastettua nopeusrajoitusta Ruotsin tapaan. Myös liikennelentäjät olivat huolissaan palkanmaksustaan. Jäärata-autoilijat pelkäsivät ajotaidon katoavan. Muutoin liikennerajoituksiin suhtauduttiin ihmeen rauhallisesti. Liikenneministeriön osastopäällikkö Antero Aarvala uskoi ihmisten vähentävän autoilua ja toivoi siirtymää joukkoliikenteeseen. Hän arveli polttoaineen kulutuksen laskevan 5 %. Tähän ei kuitenkaan öljyteollisuuden edustaja uskonut. Hänen mielestään kulutus vähenisi vain 0,3 %. Yleisökysymyksissä tiedusteltiin ryhdytäänkö Suomessa eräiden muiden maiden tapaan rajoittamaan autoilijoille myytävää polttoaineen määrää. Ruotsissa oli siirrytty systeemiin, jossa polttoainetta myytiin korkeintaan 100 litraa seitsemän viikon ajalle. Tämä merkitsi käytännössä päivittäiseksi ajomatkaksi 20 kilometriä! Tähän ei harvaan asutussa Suomessa haluttu mennä. Myös autottomat sunnuntait olivat hallituksen kaavailujen ulkopuolella. Antero Aarvala mainitsi myös nopeusrajoituksen vähentävän liikennekuolemia. Siinä hän olikin harvinaisen oikeassa, sillä kuolemat vähenivät vuoden 1974 aikana 200 hengellä ja loukkaantuneet lähes 2 000 hengellä. Suunta jatkui.

Säästöistä televisionkatselussa keskusteltiin

Yksi televisiopäivää kuluttaa energiaa 600 000 kWh. Arto Tuomisen televisio-ohjelman aikana 600 000 katsojaa kulutti sähköä 30 000 öljylitran verran. Televisio-ohjelmien katkaisemista yhtenä päivänä viikossa ei pidetty välttämättömänä - osana suurta elämänmuutosta.

75 IRANIN IRAKIN SOTA

Arto Tuominen, Arvi Lind ja TV1

IRANIN VALLANKUMOUS

USD TYNNYRILTÄ

TV 1 Ajankohtaistoimitus järjesti Arto Tuomisen ja Arvi Lindin juontamana ”Energiapula”-keskustelun heti ohjelmajulistusta seuranneena päivänä. Keskustelijoina olivat kauppa- ja teollisuusministeri Jan-Magnus Jansson, liikenneministeri Pekka Tarjanne, osastopäällikkö, dipl.ins. Antero Aarvala liikenneministeriöstä, teollisuusneuvos Leo Neuvo kauppa- ja teollisuusministeriöstä, dipl.ins. Kaarlo Kirvelä Voima- ja polttoainetaloudellinen yhdistys Ekonosta ja johtaja Usko Santavuori Esso Oy:stä. Keskustelu olikin äärimmäisen asiallisilla linjoilla. Politiikkaa siihen ei sisältynyt lainkaan. Tilanne ymmärrettiin. Energiahuollon heikoiksi kohdiksi todettiin sähkön saanti ja osa öljyhankinnoista. Sähköverkkoa pidettiin erityisen heikkona lenkkinä. Energiakriisi arvioitiin pysyväksi olotilaksi. Uusista energialähteistä uskottiin hiileen ja atomivoimaan. Hiilivarantojen arveltiin riittävän 500 vuodeksi. Loviisan atomivoimala oli valmistumassa. Atomivoiman käytöstä teollisuusneuvos Neuvo korosti erityisesti hinnan halpuutta. Neuvo sanoi ydinvoiman maksavan vain neljänneksen öljyyn verrattuna. Keskusteltiin myös pitkään palavan kiven ja palavan hiekan käytöstä öljytisleenä. Tähän erityisesti Usko Santavuori asetti suuria toiveita. Teollisuuden energian turvaamiseksi teollisuusneuvos Neuvo piti tärkeänä vesialtaiden rakentamista Kemijoen ja muiden voimalaitosjokien varteen. Maakaasun käyttö oli kuitenkin toiveita herättävää, erityisesti

IRAKIN SOTA

YOUM KIPPURIN SOTA ÖLJJYKRIRISIÖ

00 Oil price and the wars

5 0

6 0

7 0

8 0

9 0

RAAKAÖLJYN HINNAN MUUTOKSET JA SODAT

0 0

223

LIIKENTEESSÄ KUOLLEET JA LOUKKAANTUNEET VÄHENEVÄT

Kuolleiden määrä vuosina 19502009 1400

Liikenneturvallisuustyön tapahtumakronikka

Henkilöä kuollut liikenteessä

1200

1000

800

600

400

200

Kuolleet Yhteensä

2009

2006

2003

2000

1997

1994

1991

1988

1985

1982

1979

1976

1973

1970

1967

1964

1961

1950

Kuolleet Taajamissa

Traffic accidents in Finland 1950-2009. White: Total fatalities. Grey: Fatalities in urban areas.

18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

1950 1961 1964 1967 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009

Henkilöä kuollut tai loukkaantunut liikenteessä

Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä vuosina 1950-2009

Kuolleet Yhteensä

Kuolleet Taajamis sa

Loukkaantuneet Yhteensä

Loukkaantuneet Taajamis sa

Fatalities and injured in Finland 1950-2009. Green: Injured total. Dark blue: Injured in urban areas. Light blue: Fatalities total. Red: Fatalities in urban areas.

Vuonna 1962 tieliikenteessä kuoli 810 henkilöä ja loukkaantui 12 175 henkilöä. Ensimmäinen maaherrojen ehdottama kattonopeuskokeilu tehtiin vuonna 1962 Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikennejaoston (Talja) dosentti Sauli Häkkisen johdolla. Etelä-Suomen lääneissä oli voimassa neljän kuukauden ajan 90 km/h kattonopeus. Onnettomuudet kokeilun alaisilla tieosilla vähenivät 6 %, kuolleet 10 %. Vuosina 1963 ja 1964 kokeiltiin juhlapyhien aikana lyhytaikaisia kattonopeusrajoituksia koko maassa. Sauli Häkkisen johtamassa tutkimuksessa ei voitu todeta havaittavia muutoksia vertailuaineiston puutteiden takia. Pitkäaikaisempi kattonopeuskokeilu tehtiin v. 1966, sekin Sauli Häkkisen johdolla. Tällöin oli voimassa 90 km/h kattonopeus koko maassa loka- ja marraskuun aikana. Onnettomuudet vähenivät kokeilualueilla 7- 17 %. Vuonna 1968 tutkittiin talvikauden 90 km/h ja juhlapyhien 110 km/h nopeusrajoituksia prof. Otto Wahlgrenin johdolla. Rajoitukset olivat lyhytaikaisia ja aineisto oli pieni. Toimikunta ehdotti lyhyiden kattonopeuskokeilujen sijaan enimmäisnopeussuositusten ja paikallisten nopeusrajoitusten kokeilua. 1969-1973 kokeiltiin Wahlgrenin johdolla ja TVH:n toimesta nopeussuosituksia. Vakavat onnettomuudet vähenivät - mutta huonoissa olosuhteissa onnettomuuksien määrä kasvoi. Moottoritoimittajat aloittivat hyökkäyssodan ja vaativat Taljan dipl.ins Kaarlo Leinosen eroa Taljan johdosta. Vuonna 1970 tieliikenteessä kuoli 1 055 ja loukkaantui 16 028 henkilöä. Kuolleista taajamissa 35 %. Vuonna 1968 valtioneuvosto asetti "Liikenneturvallisuustyön ylimmän johdon organisaatiokomitean". Komitea sai mietintönsä valmiiksi vuonna 1971. Siinä keskityttiin organisaatiouudistuksiin. Kirill Härkäsen mukaan: "Ehdotuksessa ei kiinnitetty huomiota liikenneympäristön merkitykseen, mikä ilmeisesti oli seurausta siitä, ettei tässä komiteassa ollut yhtään liikennesuunnittelun asiantuntijaa." Vuonna 1971 TVH:n teknillistaloudellinen toimisto valmisteli liikenneministeriölle rakennusneuvos Väinö Skogströmin kehotuksesta esityksen laajasta nopeusrajoitusjärjestelmästä. Liikenneministeri asetti vuonna 1971 edellisen komitean työstä annettuja lausuntoja tutkimaan uuden toimikunnan nimeltään: "Liikenneturvallisuustoimikunta 1971". Toimikunnassa oli liikenneasiantuntijoina professori Otto Wahlgren (pj.), osastopäällikkö Antero Aarvala ja dipl ins. Seppo Sanaksenaho. Komiteatyö valmistuu vuonna 1972. Kirill Härkänen, komitean yksi sihteereistä: "Mietinnössä kiinnitettiin erityistä huomiota ulkoisten edellytysten luomiseen turvalliselle liikenteelle. Tärkeänä pidettiin mm. liikenneympäristön parantamiseen sekä yhdyskunta- ja maankäyttösuunnitteluun liittyvien turvallisuusohjeiden ja -normien valmistelua." Valtioneuvosto asetti vuonna 23.3.1972 Parlamentaarisen liikennekomitean laatimaan ehdotusta liikennepoliittiseksi kokonaisohjelmaksi. 1972 Risto Näätänen julkaisi tiepiireissä vähätellyn kirjan: "Maantiekuolema", WSOY, 1972. Presidentti Urho Kekkonen pitää 1973 jyrisevän uudenvuodenpuheen. Puhe oli taivaan lahja liikenneturvallisuutta ajaville ja sen seurauksena alkaa tapahtua. Tellervo Ahtola tuomitsee vuonna 1973 ilmestyneessä kirjassaan nopeusrajoituksiin tähtäävät toimenpiteet Enemmistö ry:n ajamana poliittisena toimintana. Punainen sulkuviiva, Kustannuskilta, 1973. Tammikuussa 1973 Parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaosto asettaa nopeusrajoitustyöryhmän. Työryhmän puheenjohtajana oli kansanedustaja Ilkka Taipale ja sihteereinä dipl.ins Pertti Tuomola ja tutkimussihteeri Tarmo Palonen. Valmistelutyötä TVH:ssa tekivät Kirill Härkäsen johdolla dipl.insinöörit Teppo Miikkulainen ja Matti Roine. . Komitea valmistelee kolmivuotiseen kokeiluun tähtäävän nopeustyöryhmän esityksen 13.3.1973. Liikenneministeriö asettaa 19.3.1973 johtoryhmän seuraamaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Puheenjohtajana toimii prof. Otto Wahlgren ja tutkijana dipl.ins. Markku Salusjärvi VTT:n liikennelaboratoriosta. 1.8.1973 alkanut kokeilu käsittää seitsemän eteläisen läänin päätiet. Seuraavana vuonna kokeilu oli tarkoitus laajentaa koko maahan. Kokeilun oli määrä olla kolmevuotinen. Öljykriisi räjäyttää pankin. Joulun alla 18.12.1973 valtioneuvosto päättää kauppa- ja teollisuusministeri Jan-Magnus Janssonin esityksestä laajasta energiansäästöohjelmasta. Siihen kuuluu 80 km/h kattonopeus koko maassa. Onnettomuudet romahtavat. Öljykriisin yleinen kattonopeuskausi päättyy 1.6.1974. Tiekohtaiset kokeilut jatkuvat, mutta yleinen kattonopeus jää voimaan, ellei toisin määrätä tai sallita. Parlamentaarinen liikennekomitea luovuttaa liikenneministeriölle liikenneturvallisuutta koskevan osamietinnön. Tie- ja vesirakennushallitus aloittaa laajamittaisen liikenneturvallisuustyön kuntien kanssa. Tulevina vuosina tehdään 300 kuntakohtaista liikenneturvallisuussuunnitelmaa. Työtä hoitaa Kirill Härkäsen alaisena dipl.ins. Teuvo Puttonen. Pentti Murole oli Puttosen mukaan yksi aloitteentekijöistä. Nopeusrajoituskokeilu päättyy vuoden 1976 kesäkuussa ja tutkimusraportti valmistuu vuoden 1978 tammikuussa. Liikenneministeri Veikko Saarto päättää toukokuussa nopeusrajoitusten vakinaistamisesta. Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta julkaisee liikenneturvallisuuspolitiikan ja toimenpidesuunnitelman vuosille 1977-1980. Vuonna 1980 tieliikenteessä kuoli 551 ja loukkaantui 8442 henkilöä. Kuolleista taajamissa 40 %. Toinen parlamentaarinen liikennekomitea julkaisee mietintönsä "Liikenne 2000" vuonna 1991. Talviajan nopeusrajoitukset otetaan käyttöön 1992. Vuonna 2010 tieliikenteessä kuoli 272 henkilöä ja loukkaantui 7672 henkilöä, Kuolleista taajamissa 20 %

224

The Decade of Action for Road Safety 2011-2020

The Parliamentary Traffic Committee and traffic safety 1972Komitea asetetaan

Parlamentaarinen liikennekomitea asetettiin 23.3.1972. Pääministerinä toimi Raafael Paasio, pääministerin sijaisena Mauno Koivisto, oikeusministerinä Pekka Paavola ja liikenneministerinä Valde Nevalainen. Kaikki olivat demareita, sillä kysymyksessä oli demareiden vähemmistöhallitus. Hallituskausi oli 195 päiväinen. 4.9.1972 valtaan astui Kalevi Sorsan hallitus, joka oli vallassa 1015 päivää. Sorsan hallituksessa liikenneministerinä toimi Pekka Tarjanne. Hallituksessa oli 7 demaria, 5 keskustalaista, 2 rkpläistä, 1 liberaali (Tarjanne) ja 1 ammattiministeri. Sorsan hallitus oli vallassa kesäkuuhun 1975. Näin siis komiteatyön kulminaatio osui lähes kokonaisuudessa hänen hallituskaudelleen. Tämä ansaitsee hatunnoston. Sorsan hallituksen jälkeen oli puolisen vuotta vallassa Keijo Liinamaan virkamieshallitus. Liikenneministerinä toimi Esa Timonen. Sitten seurasi Martti Miettusen (kepu) hallitus. He eivät olleet Pekkaa pahempia. Hallitusohjelmassa luvattiin toteuttaa parlamentaarisen komitean viitoittamaa polkua. Näin sanoo Miettusen hallitusohjelma: "Liikennepolitiikkaa kehitetään parlamentaarisen liikennekomitean ehdotusten pohjalta kiinnittäen erityisesti huomiota liikenneturvallisuuden lisäämiseen." Liikenneministeri Kauko Hjerppe (skdl) lupasi vielä vahvaa tukea muillekin komitean ehdotuksille, erityisesti joukkoliikenteen suhteen: "Henkilöliikenteessä parannetaan joukkoliikenteen edellytyksiä ja toteutetaan selvempi työnjako linja-auto, rautatie- ja lentoliikenteen välillä. Tavaraliikenteessä tehostetaan rautatiekuljetuksia erityisesti raskaiden kaukokuljetusten osalta. Tutkitaan mahdollisuuksia valtion tuen antamiseksi kunnille joukkoliikenteen hoitamiseen. Selvitetään mahdollisuudet parantaa työmatkaliikennettä. Toteutetaan tieliikennelainsäädännön kokonaisuudistus. Liikennelupajärjestelmän uusiminen selvitetään."

Komiteassa ei yhtään naista

Komitea siis asetettiin ja sen johtoon saatiin vahvat miehet. Miehiä he tosiaan olivat, sillä komiteassa ei ollut yhtään naista. Liikenneasiat eivät tuohon aikaan kuuluneet naisille. Komitean vahvoja miehiä olivat liikenneministeri Pekka Tarjanne (1937-2010) ja valtiosihteeri Paul Paavela (1931-1980). Pekka Tarjanne (lib), professori ja tekniikan tohtori, oli liikenneministerinä pääosan Parlamentaarisen komitean toiminta-aikaa. Komitea antoi mietintönsä 23.5.1975 ja Tarjanteen ministerikausi päättyi 13.6.1975. Tämä antoi hänelle vahvan aseman toimintaa johtaessaan. Vuonna 1977 hänet nimitettiin Posti- ja lennätinlaitoksen pääjohtajaksi. Paul Paavela (sdp) toimi Valtioneuvoston kanslian kansliapäällikkönä 1967-1971, valtiovarainministeriön valtiosihteerinä 1969–1973 ja 1973–1974 sekä rautatiehallituksen pääjohtajana vuodesta 1973 lähtien. Paavela oli myös valtionvarainministerinä Miettusen II hallituksessa 1975–1976 ja Sorsan II hallituksessa 1977–1979.

Yhdistyneet kansakunnat yhdessä Maailman terveysjärjestön kanssa julisti maaliskuussa 2010 “Vuosikymmenen tieturvallisuuden toimenpideohjelman 2011-2020”. Terveysjärjestön raportti pitää nykyistä tilannetta shokeeraavana, sillä maailman liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain 1,3 miljoonaa ihmistä ja lähes 30 miljoonaa ihmistä loukkaantuu. Tilannetta heikentää vielä se, että tilastot eivät tehtyjen mallien mukaan rekisteröi kehittyvissä maissa läheskään todellisia onnettomuusmääriä. Kun tarkastelee liikennekuolemien määrää maittain ja alueittain, havaitsee valtavia eroja. Eurooppalaiset yhdessä japanilaisten ja singaporelaisten kanssa pystyvät parhaiten torjumaan liikennekuolemia. Tosin Espanja, Italia ja Belgia, Kreikasta puhumattakaan, ovat surullisia hännänhuippuja. Seuraava kategoria huonompaan suuntaan, runsaasti kaksinkertaisella onnettomuusmäärällä Eurooppaan verrattuna muodostuu USA:n, Intian, Turkin ja vanhojen sosialistimaiden johdolla. Viro pääsee vain nipin napin tähän ryhmään. Kolmantena ryhmänä on suuria maita kuten Venäjä ja Brasilia, Latvia ja Ukraina. Niissä onnistutaan tappamaan vuosittain suhteellisesti nelinkertaisen määrä ihmisiä Eurooppaan verrattuna. Uskonnolla saattaa fatalismin kautta olla vaikutusta liikennekuolemien määrään, sillä Saudi-Arabia, Jordan ja Iran – kaikki tiestöltään kehittyneitä maita, ovat jo huimaavissa uhriluvuissa. Kymmenkertaisilla onnettomuusluvuilla Eurooppaan verrattuna kummittelevat sitten Saharan eteläpuoliset Afrikan monet maat Nigerian johdolla. Ne saavat vahvan sivustatuen Egyptiltä, Libyalta ja Afganistanilta. Liikenneturvallisuustyö saattaisi olla juuri sellaista toimintaa, johon suomalaista kehitysyhteistyötä olisi hyvä suunnata. Hyödyt olisivat todellisia ja mitattavia, eikä rahaa varmuudella valuisi vääriin taskuihin. Puuttuu vaan tuo uudenvuodenpuheen pitäjä! Siihen ei Paavo Väyrynen näytä esikuvansa mukaan kyenneen! Siihen ei ole kyennyt myöskään ystäväni Heidi Parlamentaarinen liikennekomitea valittiin siis poliittisten voimasuhteiden mukaan. Komitean merkitys oli niin tärkeä maamme liikenneolojen kehitykselle, että lienee velvollisuus nimetä koko asiasta innostunut poliitikkojen joukkue: Martti Asunmaa, Esko Härkönen, Sakari Knuuttila, Veikko Pajunen, Pauli Puhakka, Matti Hokkanen, Matti Jaatinen, Olavi Martikainen, Victor Procopé, Veikko Saarto, Pekka Tarjanne ja Ilkka Taipale. Tarjanteen aloitettua liikenneministerinä hänen tilalleen määrättiin Tuure Salo. Komitean pääsihteerinä oli alussa ylijohtaja Jukka I. Wallenius ja pääosan aikaa ylijohtaja Reino J. Auvinen. Yleissihteerinä toimi fil. maisteri Asko Salokorpi. Pysyvinä asiantuntijoina toimivat eri virastojen pääjohtajat. Heidän lisäkseen asiantuntijoina olivat osastopäällikkö Antero Aarvala, rakennusneuvos Mikko Mansikka ja eläinlääkäri Olli Ojala.

Liikenneturvallisuus

Mutta takaisin liikenneturvallisuuteen. Komitealle asetettiin merkittävä tehtävä: sen piti puolittaa silloisten liikennekuolemien luku. Virkamiesten toimet eivät olleet onnistuneet tuloksia tuottavasti ja siksi poliitikot määrättiin asialle. Nyt eivät pelkät kokeilut riittäneet, oli saatava myös jotain aikaiseksi. Poliitikot eivät yleensä ole olleet kiinnostuneita myrkyn syöttämisestä kansalle. Ja siitä juuri oli kysymys. Näissä tunnekuohuissa "vapaan miehen" liikenneoikeuksien kannattajat eivät tuntuneet välittävän mitään siitä, että Suomessa oli edellisellä kymmenvuotiskaudella 1963-1972 kuollut liikenteessä runsaat 10 000 ihmistä ja loukkaantunut runsaat 150 000 ihmistä. Liikkeellä oli voimakkaita lobbaajia. He olivat kuolemaa pelkäämättömiä. Turvavöitä pidettiin sietämättömänä ajokulttuurin esteenä - niiden sanottiin automaattisesti johtavan kaahailuun, ajatus maanteiden kattonopeudesta kuumensi autokansan tunteet äärimmilleen, liikenneturvallisuudesta vastaava TALJA myötäili autojärjestöjen säestämänä autokansan tunteita, moottoripyöräilijöiden kypäräpakko tuntui vapaudenriistolta, turvavyöt takapenkille - sulaa mielettömyyttä, promillerajat loukkasivat yksilöllistä sopeutumista alkoholin vaikutuksiin, talvinopeusrajoituksia ei suostuttu edes ajattelemaan ja kaikkein mielettömin keksintö: valoja poltettaisiin päivällä! Liikenneturvallisuusjaoston puheenjohtajaksi valittiin aluksi Pekka Tarjanne, mutta hänen ryhdyttyään liikenneministeriksi puheenjohtajana toimi kansanedustaja Olavi Martikainen. Jäseniksi valittiin kansanedustajat Matti Jaatinen, Pauli Puhakka, Tuure Salo ja Ilkka Taipale. Sihteereinä toimivat hum.kand. Pekka Tiainen ja dipl. ins. Pertti Tuomola. Liikenneturvallisuusjaoston esityksen mukaisesti komitea antoi liikenneministeriölle lausuntonsa nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä tammikuussa 1973. Parlamentaarinen komitea asetti samalla työryhmän nopeusrajoituskokeilua varten. Puheenjohtajaksi tuli Ilkka Taipale ja jäseniksi yli-ins. U. U. J. Koponen. dipl.ins. Kirill Härkänen, ylilääkäri Olavi Elo, prof. Sulevi Lyly, varatuomari Knut Aas ja johtaja Simo Laurila. Sihteereiksi määrättiin tutk.siht. Tarmo Palonen ja dipl.ins. Pertti Tuomola. Raportti valmistui uskomattoman nopeasti – yhdessä kuukaudessa. Komitea lähetti kolmivuotiseen kokeiluun tähtäävän esityksen liikenneministeriölle 13.3.1973. Tie- ja vesirakennushallitus oli laskenut koko lyhyen tähtäyksen liikenneturvallisuusohjelman maksavan 720 miljoonaa markkaa. Tällä rahalla voitaisiin vuosittain vähentää 1 000 henkilövahinko-onnettomuutta ja 150 kuollutta. Huomattavasti suurempia vähennyksiä oli odotettavissa!

Nopeusrajoitukset jäävät pysyviksi

Nopeusrajoituskokeilujen suhteen saatiinkin nopeasti aikaiseksi, sillä 1.8.1973 alkoi seitsemän eteläisen läänin tiekohtainen nopeusrajoituskokeilu. Kokeilu kesti 3 vuotta. Nopeusrajoitusten lukuarvoina sovellettiin virkamiesten huutoäänestyksellä valitsemaa sarjaa 60-80-100-120. Kuorma-autojen ja pakettiautojen suurimmaksi nopeudeksi määrättiin 80 km/h. Moottoripyörille määrättiin 120 km/h kattonopeus. Autoon liittyviä tärkeitä uudistuksia astui voimaan nopeassa tahdissa. Turvavyöt tulivat pakollisiksi uusissa autoissa 1.1.1975 alkaen. Istuinten kiinnitykset määrättiin ECE standardien mukaisiksi 1.8.1975 alkaen. Moottoripyöräilijän kypärä tuli pakolliseksi 1.4.1974 alkaen ja mopoilijan kypärä 1.4.1975 alkaen. Liikenneturvallisuusjaoston osamietintöön annettiin useita eriäviä mielipiteitä. Eräät jaoston jäsenet vaativat kunnallisen liikennevalvontaviranomaisen oikeudeksi ylinopeudesta sakottamisen. Liikennemies Veikko Pajunen taas oli eri mieltä jalankulkijoille vaaditun heijastimen pakollisuudesta. Tärkeimpään asiaan eli maan yleiseen nopeusrajoituskokeiluun ei ollut eriäviä mielipiteitä. Oli saatu jotain aikaan.

225

Liikenteessä kuolleita 100 000 asukasta kohti vuodessa (tiedot osittain eriaikaisia) 45

TASAVALLAN PRESIDENTTI URHO KEKKOSEN UUDENVUODENPUHE 1.1.1973

NIGERIA, AFGANISTAN, LIBYA, EGYPTI

SAUDI‐ ARABIA, JORDAN, IRAN

40 35 30 25

EUROOPPA, JAPANI, SINGAPORE ISRAEL

20 15

VENÄJÄ, BRASILIA

VANHAT SOS.MAAT, KREIKKA, TURKKI, USA, INTIA

The New Year speech of President Urho Kekkonen 1.1.1973

SUOMI

Libya

Egypt

Iraq

Afghanistan

Iran

Nigeria

Jordan

Saudi Arabia

Russia

Zambia

Brazil

Ukraine

India

Latvia

Estonia

Greece

Slovenia

Turkey

United States of America

Hungary

Azerbaijan

Czech Republic

Italy

Belgium

Spain

Ireland

Canada

Austria

France

Australia

Finland

Denmark

Israel

Germany

Sweden

United Kingdom

Japan

Norway

Singapore

Switzerland

Netherlands

Liikenteessä kuolleita 100 000 asukasta kohti vuodessa Liikenneonnettomuuksien vähentäminen on toimintaa, joka kohdistuu suoraan kansojen hyvinvointiin. Nuorten ihmisten kuolinsyistä suurin on liikennekuolema. Liikenteessä kuolleista ja loukkaantuneista yli puolet on jalankulkijoita tai pyöräilijöitä. Kansainvälisessä vertailussa vuodelta 2010 havaitaan valtavia eroja liikennekuolemien määrässä. Onneksi kuulumme parhaaseen ryhmään, mutta haasteita on, emme ole ykkösiä. Se on tavoite. Suomessa valtiovallan ja poliitikkojen toimet ovat olleet tehokkaita. Liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrä on saatu tyydyttävälle tasolle. Tyydyttävä taso ei vielä riitä!. Reducing the number of traffic accidents is directly related to the wellbeing of people. The most important mortality factor of the young people is traffic. More than half of the dead or injured are pedestrians or bicyclists. In the international comparison from the year 2010 we can find tremendous differences in traffic fatalities. Fortunately we belong to the best group, but there is a challenge - we are not the best. This is the goal. In Finland the activity of the government and the politicians has been effective and we are on the satisfactory level. Satisfactory level is not enough! In the picture above: Fatalities annually in traffic by 100 000 inhabitants. In the picture below: Fatalities and injured in Finland related to the time of the speech of president Kekkonen, oil crisis, speed limits and other actions.

Tasavallan presidentti Urho Kekkosen liikennepolitiikkaa koskeva uudenvuoden puhe oli sytyke ja alkuvoima. Seuraavassa on esitetty Kekkosen puheen liikenneturvallisuutta koskeva osa: ”Olen parissa uudenvuodenpuheessani käsitellyt rattijuoppouden tuhoisaa vaikutusta tieliikenteessä. Tällä kertaa on syytä ottaa laajempi tarkastelunäkökulma. Tieliikenneonnettomuudet ovat yhä vaikeammaksi muodostuva yhteiskunnallinen ongelma. Vaikka liikenneonnettomuustilastojen kansainvälisiin vertailuihin on suhtauduttava mitä suurimmalla varauksella, vertailu lähinnä vastaavien olosuhteiden maiden, Ruotsin ja Norjan, kanssa vääjäämättömästi osoittaa, että juuri meidän liikenneoloissamme on jotakin erityisesti vialla. Miten voi muuten selittää esimerkiksi. sellaisen tosiasian, että vuonna 1968 Suomessa tapahtui 13.7 kuolemaan johtanutta tieliikenneonnettomuutta 10 000 autoa kohti, kun vastaava luku Ruotsissa oli 5.7. Suomessa tapahtui vuonna 1970 murhia, tappoja ja kuolemaan johtaneita pahoinpitelyitä 68, kuolemaan johtaneita työtapaturmia (työmatkatapaturmat poisluettuina) 208 ja kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia 1055. Vuonna 1971 vastaavat luvut olivat 112, 176 ja 1143. Vaikka myös niin sanottujen perinteisten henkirikosten määrä on ollut nousussa, osoittavat nämä luvut selvästi, missä väkivalta tällä hetkellä eniten uhkaa kansalaisten henkeä. On tietynlaisen ajatusviivästymän merkki, että edelleen puhumme työtapaturmista ja liikenneonnettomuuksista, niin kuin työpaikkakuolema ja liikennesurma olisivat ihmisten toimenpiteistä täysin riippumattomia ilmiöitä. Liikenneolojen vertailussa pohjoismaiden kesken kiinnittyy huomio lähinnä siihen, ettei meillä - Ruotsista ja Norjasta poiketen - ole vieläkään yleisiä nopeusrajoituksia. Ensimmäiset vakuuttavat näytöthän näiden rajoitusten suotuisasta vaikutuksesta saatiin maassamme jo v. 1962 suoritetussa kokeilussa. Ulkomailla tehdyt tutkimukset ovat huomattavan yhtäpitävästi osoittaneet nopeusrajoitusten tärkeän merkityksen teiden turvallisuudelle ja johtaneet asianomaisissa maissa yleensä nopeusrajoitusten toteuttamiseen. Näyttö on niin ilmeinen, että myös meillä olisi ajoneuvojen nopeuksia tieliikenteessä kiireimmiten rajoitettava. Muitakin tapoja lisätä liikenneturvallisuutta on olemassa. Tutkimusten mukaan tieliikenne on erityisen onnettomuusaltis, minkä vuoksi onnettomuusriskiä vähentää tieliikenteen tehtävien siirtäminen muille liikennemuodoille, kuten rautateille. Vastaavasti tieliikenteessä joukkokuljetusvälineet ovat turvallisempia kuin henkilöautot, mikä oikeuttaa pyrkimään edellisten käytön lisäämiseen. Maantiekuljetusten työaikajärjestelyillä olisi otaksuttavasti myös turvallisuutta parantava vaikutus. Meidän olisi kaikin tavoin päästävä keskitettyyn ja kokonaisvaltaiseen liikennepolitiikkaan, jossa voidaan ottaa huomioon muutkin seikat kuin asianomaisen liikennemuodon kapea liiketaloudellinen hyöty. Investointeja liikenneturvallisuuteen on välttämättä lisättävä. Useat tällaiset sijoitukset ovat kannattavia pelkästään kansantaloudellisissa arvoissa mitattuina - inhimillisistä puhumattakaan. Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: 'Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi. Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.' Kukin yhteiskunta on ansainnut liikenneonnettomuutensa. Toivon todella, että vuoden 1973 aikana ryhdytään ennakkoluulottomasti toimenpiteisiin liikenneturvallisuuden lisäämiseksi maassamme. Tähän toivomukseen eivät yhdy vain ne tuhannet kodit, jotka ovat joutuneet liikenneonnettomuuden omakohtaisesti kokemaan, vaan varmaan kaikki kansalaisemme.”

226

Puheenvuoroja ja jälkipyykkiä nopeusrajoituksista

Parlamentaarisessa liikennekomiteassa vallitsi vakava luottamuspula. Luottamuspula vallitsi erityisesti liikennekomitean sihteereiden ja eräiden komitean kansanedustajien välillä. Sihteereiden sanottiin tieten tahtoen uittavan maailmankatsomustaan kiireisten komitean jäsenten nielaistavaksi. Näin väitti Ilta-Sanomissa 2.1.1974 varatuomari Veikko Pajunen (kok), kansanedustaja, liikennemies henkeen ja vereen ja armoitettu liikennetelevision pitäjä: ”Sihteerit eivät ole komitean jäseniä, kuten parlamentaarisen liikennekomitean sihteerit ilmeisesti luulevat olevansa. Sihteeri voi olla porvari tai vasemmistolainen mieleltään, mutta se ei saa ilmetä sihteerintyöstä, joka on valmistelevaa työtä. Siihen ei omia maailmankatsomuksia ja kannanottoja saa syöttää. Eräs tyypillinen kannanotto on toistuva puhuminen kalliista moottoriteistä, ikään kuin olisi olemassa sekä kalliita että halpoja vaihtoehtoja. Korrekti sihteerityö edellyttää ilman muuta tämänkaltaisten väritysten poisjättämistä.” Pajunen vaatii sihteerikysymyksen vakavaa käsittelyä. Ketkä siis olivat sihteereinä? Pääsihteerinä oli osastopäällikkö Reino Auvinen (puol) ja yleissihteerinä fil.maist. Asko Salokorpi (sdp). Muina sihteereinä olivat dipl.ins Pentti Bergius (kom), ylitarkastaja Jarmo Hirsto (oik), hallitussihteeri Niilo Laakso (kepu), lainsäädäntösihteeri Pekka Luukkainen (kom), hallitussihteeri Kalevi Perko (kepu), valtiot.kand. Jukka Rinne (?), hum.kand. Pekka Tiainen (lib), dipl.ins. Seppo Sainio (puol), dipl.ins. Pertti Tuomola (sdp) ja fil.kand Marja-Liisa Viherä (puol). Kaikki olivat minulle tavalla tai toisella tuttuja, mutta perusteellisesti tunnen vain omat mieheni. Diplomityönsä liikenneturvallisuudesta tehnyt Pertti Tuomola nimitettiin liikenneturvallisuusjaoston sihteeriksi demareiden mandaatilla. Hänet työnsi sisään kansanedustaja Ilkka Taipale. Toinen meidän miehemme oli fyysikko ja liikennemalliasiantuntija Pentti Bergius. Hänet työnsi joukkoliikennejaoston sihteeriksi kansanedustaja Veikko Saarto. Tuomola ja Bergius olivat vahvoja persoonia. Voin hyvin kuvitella heidät juuri Pajusen mainitsemiksi kurittomiksi sihteereiksi. Suurimmat kukkotappelut eivät tainneet sittenkään olla komiteassa ja sen sihteeristössä. Kukkotappalut riehahtivat tuleen joukkoliikennekokeilussa. Nyt riidan osapuolina olivat paikallisliikenteenharjoittajat ja heidän salojaan selvittävät tutkijat. Oli päätetty matkustajalaskennasta Espoon busseissa. Entinen hyvä kilpa-autoileva naapurini Tarmo Laine, Friisilän Metsätieltä, oli tuolloin astumassa suurliikennöitsijöiden aateliin. Liikennetekniikka Oy oli valittu matkustajalaskennan suorittajaksi. Liikennöitsijät olivat päättäneet estää tutkimuksen - liikesalaisuuteen vedoten. Astumme Tarmon virkahuoneeseen, minä ja Matti Lahdenranta. Tarmo: "Murole, miksi sinulla on punainen kravatti, taidat olla tuota sosialistiklikkiä!"

Veikko Pajunen: "Koko komiteatyön tekee uskomattoman raskaaksi kun koko ajan on pakko olla varuillaan. Kaiken komiteatyön perustana on ehdoton luottamus sihteereiden ja jäsenten välillä. [...]. Sihteerityö on otettava esille heti pyhien jälkeen." IS 2.1.1974. Otto Wahlgren: "Näin jälkiviisaana voin todeta olleeni itse liian varovainen, yritin rajoitusten sijaan saada aikaan nopeussuosituksia." Liikenne, 1/2000. Heikki Summala: "Suomessa tehtävään asetettu komitea tulkitsi virheellisesti tutkimustuloksia vielä niin myöhään kuin 1969 ja viivytti vielä turhaan yleisten nopeusrajoitusten käyttöönottoa (Näätänen 1972). Tie ja liikenne 7/1985. Kirill Härkänen, Sulevi Lyly: "Ei voi käsittää Wahlgrenin vastineen mainintaa, että mainittu työryhmä 'mietinnössä suurelta osin käytti em. nopeusrajoituskomitean tekstiä sellaisenaan'. Kysymyshän oli komitean ehdotuksesta täysin poikkeavasta, Ruotsin mallin mukaisesta järjestelmästä. [...] Tie ja liikenne 10/1985. Sauli Häkkinen: "Arvostelu on aiheellista, sillä olen ollut liian pehmeä vaatimaan nopeusrajoituksia. Moottoritoimittajien jatkuva negatiivinen kirjoittelu oli nähtävästi vaikuttanut lähinnä puheenjohtajaan ja sihteeriin, joka myöhemmin osoittautui nopeusrajoitusten vastustajana solutetun tehtävään." Muistelua Taljan, Liikenneturvan alkuajoilta, Sauli Häkkisen 80vuotisjuhlaseminaari 2001. Klaus Bremer: Kaarlo Leinonen, eroa kiireesti! VIP 4/1970. Kaarlo Leinonen: "Vuosien kuluessa nämä ajat ovat palautuneet monasti mieleen. Mihin katosi eräiltä toimittajilta silloin ihmisen niin tärkeä pääoma - maatiaisjärki?" Liikennevilkku 2/1989. Risto Näätänen: "Siten pidän tärkeimpänä perussyynä nykyiseen tilanteeseen erityisesti meidän oloissamme kaikkien liikenteen suunnitteluun ja toteuttamiseen osallistuvien yleistä piittaamattomuutta ja välinpitämättömyyttä." Risto Näätänen: Maantiekuolema 1972.

PARLAMENTAARINEN LIIKENNEKOMITEA JA JOUKKOLIIKENNE 1972The Parliamentary Committee and Public Transport 1972Parlamentaarinen liikennekomitea halusi kokeilla joukkoliikenteen etuuksien vaikutuksia. Näin päätettiin järjestää laaja kokeiluohjelma. Kokeilussa olivat mukana pääkaupunkiseudun lisäksi Jyväskylän kaupunkiseutu, Puolangan ja Suomussalmen kunnat Kainuusta sekä Nauvon, Houtskarin ja Korppoon kunnat Turun saaristosta. Helsingin seudulla kokeilukohteet sijoittuivat seuraavasti:

• • • • • • • • • • •

Joukkoliikennekaistat Rautatientorilta Tuusulanväylälle Pitkänsillan sulkeminen muulta liikenteeltä Bulevardin joukkoliikennekatu Joukkoliikenteen risteysjärjestelyt Vanhalla Viertotiellä, Huopalahdentiellä, Paciuksenkadulla, Ramsaynrannassa ja Tukholmankadulla Joukkoliikenteen mukaan ajoitetut liikennevalot Mannerheimintiellä Pikabussi- ja kaistakokeilu välillä Tapiola-Kamppi Palvelutasokokeilu Tontunmäen pientaloalueella Liityntäliikennekokeilu radanvarsialueella Vantaalla Poikittaisliikennekokeilu Länsimäki-Pähkinärinne Tiedottamiskokeilu Kauniaisissa Liityntäpysäköintialueiden kokeilu

Vuoden 1974 joukkoliikennekokeilun aikana Pitkäsilta oli varattu joukkoliikenteelle ja Rautatientorin ja Tuusulanväylän välille varattiin bussikaistat. Liikennelaskennoissa havaittiin, että Pitkäsillan sulkeminen vähensi kantakaupungin ja esikaupunkialueiden liikennettä, mutta poikittaisliikenne kasvoi. Joukkoliikennekaistat lyhensivät bussien matka-aikoja sekä ruuhkaaikoina että niiden ulkopuolella 10–30 prosenttia. Lisäksi linja-autojen kulku tuli säännöllisemmäksi. Kotihaastattelun mukaan joukkoliikenteen käyttäjiksi siirtyi 4–5 prosenttia vastaajista. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus Oulunkylän ja Helsingin niemen välisillä matkoilla kasvoi 61 prosentista 68 prosenttiin. Kokeilun yhteydessä tarkasteltiin valoetuuksien vaikutuksia. Valo-ohjelmat olivat kuitenkin käytössä vain muutamia päiviä. Raitiovaunujen kulun mukaan ajoitetut liikennevalot nopeuttivat raitiovaunuja 10–23 prosenttia eli noin 1–2 minuuttia. Raitiovaunuohjelma lyhensi raitiovaunujen valoviiveitä keskimäärin 70 prosenttia ja valoissa pysähtymisten määrää 60 prosenttia. Henkilöautojen matka-aikaa ohjelma pidensi jonkin verran. Bussien kulun mukaan ajoitettu ohjelma lyhensi liikennelaitoksen bussien matka-aikaa noin 10 prosenttia.

Tämän Ramsaynrannan bussikatujärjestelyn piirsi aikanaan Liikennetekniikka Oy:n palveluksessa ollut teekkari Juhani Tervala. This public transport priority scheme at Ramsaynranta was designed by Juhani Tervala, while he was student and working at Liikennetekniikka Oy.

227

Modal split in European cities

Suomalaiset kaupunkiseudut ovat tilastollisesti joukkoliikenteen eliittiä. Helsingin kaupunki on saanut useita kertoja kansainvälisen tunnustuksen joukkoliikenteensä palvelutasosta kansainvälisen asiakastyytyväisyyttä mittaavan tutkimuksen perusteella. Asiakkaat ovat siis tyytyväisempiä kuin jossain muualla. Takaako tämä laadun? Ei takaa. Se takaa vain suhteellisen laadun. On oltava rohkeita. On tiedettävä, että vain hyvän joukkoliikenteen kaupungit menestyvät. Hyvä joukkoliikenne ei ole vain liikenne. Se on symboli sosiaalisesta tasa-arvosta, Vanhusten liikkuminen esteettömästi, lasten koulumatkat ja kännykkänomadien kokoontumismatkat, maasturi-isien teknologiayllätykset, vauvankärryt ja polkupyörät busseissa, halpenevat bussiliput ja lisääntyvät joukkoliikenne-etuudet; nämä kaikki ovat asioita joiden eteen kannattaa taistella ja on taisteltava. Parlamentaarinen liikennekomitea aloitti tämän työn vuonna 1972. Simo Ristan hieno kuva Rautatientorilta kertoo tuon ajan tilanteesta. Finnish urban regions belong to the elite considering the statistics of the public transport. Helsinki City Transport has got several credits due to the high client satisfaction. Thus, the clients are more satisfied than somewhere else. Is this the guarantee for quality? No. it only guarantees the relative quality. We need to have more courage. We know that the cities with best public transport will have success. Good public transport is not only transport. It is a symbol of social equality. The accessible movement of the elderly, comfortable school trips for the children, encountering the wishes of the mobile-nomads, the technological surprises to SUV-fathers, baby carriages and bicycles in the busses, cheaper bus tickets, increasing bus priorities; they all are issues to fight for. The Parliamentary Traffic Committee started this fight in 1972. Simo Rista's photograph tells the rush hour situation from those days.



Pedestrian

Public transport



Bicycle

Private car and motorbike

OMAT POJAT YTV-ASIALLA Tunnen kai suurta ylpeyttä ”omista pojista” Helsingin seudun liikenteen kehittämisessä. YTV:n liikenneasioiden hoidossa Pertti Tuomola oli aloittaja. Niilo Järviluoma oli lopettaja. Petri Jalastokin toimi projektijohtajan tehtävissä. YTV lakkautettiin ja tilalle syntyi laajemman yhteistyön nimissä HSL. Sielläkin miehittäjinä oli ”omia poikia”: joukkoliikenteen johdossa Ville Lehmuskoski ja kehittämisryhmän päällikkönä Kerkko Vanhanen. Mutta palataan YTV:n kehittämishistoriaan Niilo Järviluoman haastattelun pohjalta. Vuonna 1980 Pertti Tuomola houkutteli Niilon YTV:n seutulippujärjestelmän valmistelutehtäviin. Riita oli kovaa. Pertti Tuomola ja Veli Himanen taistelivat YTV:n liikenneosaston osastopäällikön paikasta. Tuomola voitti kisan ja Veli etsiytyi ulos. Osastopäälliköiden paikat olivat siihen aikaan poliittisia. Kansliaosastolla hallitsi Heikki S. von Hertzen (kok), yleisellä osastolla Rolf Aschan (rkp), sijainninsuunnitteluosastolla Kaj Nyman (skdl) ja liikenneosastolla Pertti Tuomola (sdp). Sitten jaettiin toimistopäällikön paikkaa. Pepe Tuomola lähti 1987 Espoon Autoon. Niilo valittiin seuraajaksi. Niilo esitteli länsisuunnan liikennejärjestelmävertailua samassa kokouksessa, kun hänet valittiin osastopäälliköksi.

Seutulippu nostettiin

Niilo sanoo ammatilliseksi kohokohdakseen päivämäärän 1.6.1986. Silloin nostettiin ”seutuliput” Opastinsiltasilta 6:n neljään lipputankoon. Tuomola avusti Raimo Ilaskiveä, Järviluoma avusti Pekka Löyttyniemeä, Olli Väisänen avusti Lauri Lairalaa ja Reijo Teerioja avusti Kauniaisten Åke Ahlmarkia lipunnostossa. Kilpailuttaminen on ollut Niilon sydämen asia. Ensimmäinen kilpailuttaminen käytiin 1993. Kilpailuttamiseen otettiin noin 15 % seutuliikenteestä. Pienimmät liikenteenharjoittajat arvottiin. Mukana kilpailuttamisen järjestämisessä olivat Niilo Järviluoma, Tero Anttila, Pekka Aalto ja Pertti Heiskanen. Kilpailuttamisen alkuaikojen suuren aforismin lausui Urpo Vihervaara, Suomen Turistiauton toimitusjohtaja, kun häntä syytettiin kilpailun hinnoittelun vääristämisestä: ”Kaikkien fysiikan lakien mukaan kimalainen ei osaa lentää, mutta katsokaa, kyllä se vain lentää.” Kilpailuttamisen hyödyt päätettiin käyttää tasapuolisesti joukkoliikenteen lisäämiseen, taksojen alentamiseen ja kuntaosuuden pienentämiseen. Kysyn Niilolta tapahtuiko kilpailuttamisen alussa jotain virheitä. Niilon mielestä varsinaisia virheitä ei tapahtunut. Tai ehkä se, että HKL- bussiliikenne osallistui seutuliikennekilpailuun. Siitä syntyi ongelma. Helsingin oli myöhemmin kilpailutettava myös oma bussiliikennetuotantonsa. Nyt kilpailuttamisehdot tuntuvat kuitenkin monimutkaistuvan. Yksinkertaistamista tarvitaan.

Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (PLJ) käännekohtana

Toinen merkittävä saavutus ja käännekohta oli ensimmäinen PLJ, jonka laadinta aloitettiin vuonna 1990. Aiemmin kunnat riitelivät hankkeista, eikä mitään tapahtunut. PLJ:llä piti saataman aikaan valtiovallan suuntaan kuntien yhteinen näkemys. Ei oikein uskottu asiaan. Helsinki varsinkin oli alkuvaiheessa epäileväinen tällaisen yhteistyön suhteen. Ensimmäisen PLJ:n johtoryhmässä oli puheenjohtajan Niilo Järviluoma. Jäseninä oli vahvoja henkilöitä, kaikki virkamiehiä: Matti Väisänen, Erkki Pätiälä, Erkki Veräjänkorva, Heikki Salmivaara ja Juhani Tervala. Ensimmäisen yhteisen suunnitelman nimi oli PLJ 1994. Suunnitelma sai merkittävän statuksen, sillä se merkittiin Lipposen hallituksen hallitusohjelmaan.

228

Old fellows in the Regional Transportation Planning arPLJ-suunnitelmissa

vioidaan hankkeiden kustannuksia. Kustannusten arviointi on osoittautunut ylivoimaiseksi. Vaikuttaa siltä, että hankkeita paimentavalla byrokratialla on halu vedättää. The Regional Transportation System Plan tackles the investment schedules. Cost estimates become easily very tricky. Sometimes it looks like the bureaucracy is trying to haul in order to get the political decision. The attached picture indicates how the cost of the major infrastructure projects has been increasing. (Price level 2011).

PLJ 2002 oli länsimetron suhteen murroskohta. Suunnitelmaan saatiin länsimetron YVA:n aloittaminen. Tässä suunnitelmissa puhuttiin Etelä-Espoon raide/metroyhteydestä. Metron vastustajat ryhtyivät pikaraitiotien kannattajiksi. Espoon uudenvuoden vastaanotollakin Niilo sai nuhteet Markku S. von Hertzeniltä. Markku oli ilmoittanut saavansa ihottumaa länsimetrosta. Niilo oli ollut juhlissa ”kauppaamassa metroa Espooseen.” Tämän jälkeen kutsuja ei enää tullut. Niilo oli leimautunut metromieheksi. Mutta metrojuna nytkähti.

Matkakorttijärjestelmä on toinen kohokohta

Matkakorttijärjestelmä edellyttää alihankkijoita. YTV:llä oli alkukauden ongelmana projektin jakaminen ”soft ware” ja ”hard ware” -osuuksiin ja toimittajiin. Juhani Paajasen johdolla kuitenkin opittiin ja siirryttiin useamman toimittajan hankintamallista yhden päävastuullisen malliin. Useamman toimittajan ongelma näkyy vuoden 2011 VR:n lippuuudistuksen ongelmissa. Nyt Helsingin seudun matkakorttijärjestelmää ollaan uudistamassa. Vanha laitteisto on nyt elinkaarensa loppupuolella. Uusia laitteistoja hankittaessa havaitaan, että vanha suomalainen osaaminen on hajonnut maailmalle. Viimeisenä joutsenlauluna Niilo puhuu organisaatiosta: "90-luvulla PKS-joukkoliikenteestä vastasi 4 organisaatiota: Helsinki, joka vastasi Helsingin sisäisen joukkoliikenteen järjestämisestä, Espoo ja Vantaa, jotka vastasivat sisäisistä bussilinjoistaan ja YTV, joka vastasi seudullisesta taksajärjestelmästä. YTV osti tuolloin vain seutulinjat ja junien paikallisliikenteen, siis kuntarajat ylittävän joukkoliikenteen." Vantaa ja Espoo päättivät antaa joukkoliikennevastuun, suunnittelun ja tilaamisen, YTV:lle vuoden 2005 alusta. Niinpä 2005-2009 oli jäljellä 2 joukkoliikenteestä vastaavaa organisaatiota. Vuosina 2006-2007 Kerava ja Kirkkonummi liittyivät järjestelmään. Vuosina 2007-2008 oli monenlaista toimintaa. Yritettiin yhdistää HKL:n ja YTV:n tilaajatoimintaa. YTV lakkautettiin ja tuli HSL ja HSY. Viimeinen viisi vuotta on ollut taistelua. "Vanhoista ystävistäkin tuli vihamiehiä. " Niilo uskoo, että seutuhallinto tulee. Niilon veikkaus on vuosi 2014-2017.

Pätevät johtajat

Puhutaan vielä hieman johtajuudesta. Minua kiinnostaa tämä kysymys, sillä johtajuudesta kaikki lähtee ja nyt olen havaitsevanani johtajuusvajetta. Kummallista, olenhan näillä sivuilla moittinut byrokratiaa ja siten voimakasta johtajuutta, joka ei sivuääniä siedä. Niilo Järviluoma sanoo, että Leo Virkkunen oli vahva johtaja, toisaalta hänen pröystäilevä tyylinsä ärsytti joitain ihmisiä. Virkkusella sinuttelun ja teitittelyn raja kulki palkkaluokkien mukaan. Osastopäälliköiden kanssa sinuteltiin, siitä alaspäin teititeltiin. Juha Sipilä oli hieno sidosryhmämies. Kakkosjohtajana ollut Anja Höök-Tiihonen oli taustavoimana hyvä tuki Sipilälle. Hän oli myös Niilon tukija toteutettaessa PLJ ja bussiliikenteen kilpailuttaminen. Anja oli armoitettu seuraihminen ja sidosryhmien hallitsija hänkin. Hän oli myös kova jyrä. Niilo näyttää arvostavan johtajiaan: Juhani Paajanen vei YTV:n hallintobyrokratiasta palveluorganisaatioksi. Paajasen aikaan toteutettiin matkakortti. Hannu Penttilä oli hänkin Niilon mielestä hyvä ja määrätietoinen johtaja. Penttilän aikana Espoon ja Vantaan joukkoliikenne siirtyi YTV:lle. Nyt ollaan uuden johtajuuden ajassa. Tulokset nähdään tulevaisuudessa. Toivottavasti ne ovat yhtä mainiot kuin edeltäjiensäkin aikana. Onnea Suvi Rihtniemelle vaativassa yhteensovittamisen tehtävässä.

229

YTV OSANA SUURTA PROSESSIA, TAPAHTUMAKRONIKKAA 1960-1990 Helsinki Regional Transport as part of the process 1960-1990 •

• • •

•

• • •

• •

•

• •

1960-luvulla ylipormestari Teuvo Aura pohdiskeli Helsingin seudun kuntien yhdistämistä presidentti Kekkosen julkilausuman ajatuksen pohjalta. Vuonna 1970 perustettiin YTT:n eli yhteistyötoimikunta. Aura mietiskeli: "Kunnallispoliitikot ovat ainakin toistaiseksi niin piintyneitä omiin pieniin ympyröihinsä, että harvat heistä näkevät suuria linjoja." 1963 perustettiin tie- ja vesirakennushallituksen ehdotuksesta Helsingin seudun tieneuvottelukunta. 1966 Helsingin kaupunginhallitus asetti Teuvo Auran johtaman joukkokuljetusliikennetoimikunnan pohtimaan pääkaupunkiseudun kuntien yhteistä joukkoliikennettä. 1968 valmistui Smith-Polvinen liikennetutkimus, Helsingin seutukaavaliiton runkokaava sekä Helsingin maalaiskunnan yleiskaava. Silloin valmistui myös TVH:n oma suunnitelma seudun tieverkon kehittämiseksi. Suunnitelmat olivat keskenään ristiriitaisia. 1968 tieneuvottelukunta ehdotti Helsingin kaupungin, Espoon kauppalan, Helsingin maalaiskunnan ja TVH:n yhteistä tutkimusta liikenteen koordinointitarpeesta. Tieneuvottelukunnassa olivat ensin mainittujen lisäksi valtionvarainministeriön ja liikenneministeriön edustajat. Selvitystä tekemään asetettiin työryhmä, jonka puheenjohtajana oli Helsingin lyhytaikainen liikennesuunnittelupäällikkö Väinö Suonio. Työryhmä ehdotti yhteistyöstä huolehtivan yhdistyksen perustamisesta. Yhdistyksen nimeksi ehdotettiin ”Helsingin seudun liikenneliitto - Helsingforsnejdens trafikförbund ry”. Liikenneliiton ensi vaiheen tehtävät olisivat suunnittelua, ohjelmointia ja esitysten tekoa. Yhdistykseen voitaisiin myöhemmin niveltää erikseen perustettava julkisen liikenteen hoidon yhteisorganisaatio. 1970 perustettiin tieneuvottelukunnan alaisuuteen Helsingin liikenteen koordinointitoimisto Helko. Yhdistys jäi toteutumatta. Helko:n tehtävänä oli pääliikenneväylien suunnittelun yhteistyö sekä kaupunkiseudun liikenteen suunnittelu maankäytön kehitys huomioiden. Helkon työntekijät olivat osittain "vuokratyöläisiä" eri organisaatioista. Toimistoa johti tekniikan tohtori Veli Himanen. 1972 valmistui apulaiskaupunginjohtaja Gunnar Smedsin johtaman Helsingin joukkoliikennetoimikunnan mietintö. Toimikunta ehdotti valittavaksi kuntainliittomuotoisen organisaatiomallin ja sen toimialaksi joukkoliikenteen suunnittelun ja kehittämisen sekä liikenteen hoitamisen siten, että kuntainliitto ostaisi liikennepalveluksia liikenteenharjoittajilta. 1974 lakisääteinen YTV aloitti toimintansa, YTT muuttui YTV:ksi. Yhteistyöjohtajana värikäs Leo Virkkunen. 1974 suoritettiin parlamentaarisen liikennekomitean toimeksiannosta joukkoliikennekokeilu, jonka koordinointi Helsingin osalta oli Helko:n tehtävänä. 1975 yhteistyöjohtaja esitti YTV:n hallitukselle joukkoliikenteen kuntainliiton perustamista. Asiasta saadut kuntien lausunnot eivät antaneet riittävää perustetta kehittää yhteistyötä ehdotetulta pohjalta. Espoon kaupunginhallitus ei antanut asiasta lausuntoa vaan esitti oman vastaehdotuksensa. 1975-1977 Helkon koordinoimana suoritettiin laaja liikennetutkimus. 1978-1979 Helkon johdolla laadittiin pääkaupunkiseudun liikennesuunnitelma. Raskaan raideliikenteen osalta vertailtiin länsimetroa Lauttasaaren kautta tai Munkkiniemen kautta Espooseen. Töölön suunta voitti. Martinlaakson radasta tehtiin ennen/jälkeen tutkimuksia. 1979 Helko-toimisto liitettiin YTV:n osaksi. 1980 Teuvo Auran johtama kehittämistoimikunta KEHTO esitti: "Pääkaupunkiseudun kunnat päättävät perustaa joukkoliikenteen hoito-organisaation, joka vastaa seudun joukkoliikenteestä kokonaisuudessaan lukuun ottamatta Helsingin sisäistä liikennettä ja valtionrautateitä." 1980 liikenneministeriö asetti toimikunnan valmistelemaan pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä. Työryhmän puheenjohtajana toimi liikenneministeri Veikko Saarto, varapuheenjohtajana ylipormestari Raimo Ilaskivi ja työvaliokunnan sihteerinä osastopäällikkö Pertti Tuomola YTV:stä. Toimikunnan helmikuussa 1982 jättämän ehdotuksen mukaan joukkoliikenteen järjestäminen tulisi antaa YTV:n tehtäväksi yhteistyössä seudun kuntien kanssa. Liikenteenhoito perustuisi palvelusten ostoon. Pääkaupunkiseudulla otettaisiin käyttöön seudun kaiken joukkoliikenteen kattava 3-vyöhykkeinen kuukausilippu ja vastaavat kerta- ja sarjaliput. 1981 ylipormestari Raimo Ilaskivi valittiin yhteistyövaltuuskunnan hallituksen puheenjohtajaksi. Hän sanoi esitelmässään yhteistyökuntien ulkopuolisten, lähinnä valtioneuvoston, saattavan joutua pohtimaan uudelleen suurkunta-ajatustakin, ellei yhteistyöllä YTV:n puitteissa saada konkreettisia tuloksia aikaan. 1982 ensimmäinen versio joukkoliikennerekisteristä JORE valmistui Liikennetekniikka Oy:n ja Pääkaupunkiseudun tietokeskuksen yhteistyönä. 1982 metroliikenne käynnistyi.

•

• •

• • • •

•

• •

•

1982 kesäkuussa YTV:n hallitus päätti seutulipusta. Kunnille tehdyn esityksen mukaan vuoden 1983 alkupuoliskolla otettaisiin käyttöön yhteinen seudullinen vyöhykepohjainen kuukauden voimassa oleva näyttölippu. Entiset tariffi- ja lippujärjestelmät jäisivät seutulipun rinnalla käyttöön. Tämä esitys ei kuitenkaan toteutunut kuntien erimielisyyden takia. Espoo valmisteli omaa sopimusta linja-autoliikenteen hoitamisesta. Syyskuussa 1980 tieneuvottelukunta päätti pyytää valmistuneen liikennesuunnitelman suosituksista lausunnot pääkaupunkiseudun kunnilta, tie- ja vesirakennushallitukselta, rautatiehallitukselta, ilmailuhallitukselta, Helsingin seutukaavaliitolta sekä YTV:ltä. Toukokuussa 1982 tieneuvottelukunta hyväksyi suunnitelman suositukset ja jatkotoimenpiteet. YTV:n juhlaesite 2010: "Ratkaisut ongelmiin jäivät kuitenkin erimielisyyksien takia päättämättä. On arvioitu, että osapuolilta puuttui tahto yhteisen päämäärän saavuttamiseen. Suunnitelman toteuttamiseen ei sitouduttu. Myöhemmin on esitetty arviota, että tutkimus onnistui, suunnitelma ei." 1985 yhteistyöjohtajan virkaan astuu teologian kandidaatti ja elinkeinovaltuuskunnan johtaja Juha Sipilä. Poliittinen johto etsii alaisensa. Leo Virkkunen (Snellman) lähtee. 1985 huhtikuussa astui voimaan uusi YTV-laki. Laki antoi YTV:lle laissa määritellyillä toimialueille itsenäisen toimivallan ja kuntien maksuosuuksien perusteet kirjattiin lakiin. Vaatimus jäsenkuntien valtuustojen yhtäpitävistä päätöksistä poistettiin. Lain ensimmäinen näkyvä seuraus oli seutulippujärjestelmän käynnistäminen kesällä 1986. 1986 tieneuvottelukunnan tilalle perustetaan pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta. Se toimisi valtion, kuntien ja YTV:n välisenä neuvottelu-, yhteistyö- ja koordinaatioelimenä. 1986 pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta suosittelee liikennetutkimuksen tekemistä vuosina 1987–89. Laaja tutkimus ja liikennemallit valmistuvat vuonna 1991. 1986 seutulippu otetaan käyttöön. Tämä on varmaan YTV:n suurin saavutus. 1988 seutuhallintokomitea ehdotti uuden YTV-lain kumottavaksi, sen sijaan muodostettaisiin seutuhallinto, jossa päätösvaltaa käyttäisi suorilla vaaleilla valittu seutuvaltuusto. Komiteaehdotuksen mukaan seutuhallinnon tehtävät olisivat YTV:n tehtäviä laajemmat, lisänä olivat mm. seutukaavoitus ja liikenneturvallisuus sekä asuntopolitiikan ja ammatilliseen koulutukseen liittyvät tehtävät. Seutuhallintokomitean ehdotukset eivät kuitenkaan johtaneet toimenpiteisiin. 1990 elokuussa YTV:n hallitus hyväksyi pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1994 yleisohjelman. Työ käynnistyi YTV:n hallituksen asettaman johtoryhmän johdolla. 1991 valmistunut liikennejärjestelmäsuunnitelma kattoi kaikki liikennemuodot. Tiehallinto vastasi päätieverkon, ratahallintokeskus rataverkon ja kunnat katuverkon suunnittelusta. Seudullisesti tehtiin liikenneinvestointien toteuttamisohjelma. Liikenneneuvottelukunta hyväksyi tammikuussa 1990 runkosuunnitelman vuosille 1990–2010. Suunnitelmassa painotettiin joukkoliikenteen osuutta investoinneissa. Oikeaksi suhteeksi määritettiin 60/40. Tämä oli suunnanmuutos. 1991 maaliskuussa astui voimaan uusi henkilöliikennelaki. Se mahdollisti bussiliikenteen kilpailuttamisen. 1993 lopussa YTV:n hallitus päätti kilpailuttamisen periaatteista ja valitsi ensimmäisen tarjouskilpailun kilpailukohteet. YTV kilpailutti vuosien 1994–96 aikana neljässä osassa koko seudullisen linja-autoliikenteen. Ensimmäinen tarjouskilpailu ratkaistiin kesäkuussa 1994 ja neljäs helmikuussa 1996. Hinnat laskivat radikaalisti, mutta turbulenssia syntyi. YTV:n juhlaa. 1994 YTV:n valtuuskunta hyväksyi PLJ 1994 liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet, tavoiteverkot vuodelle 2020 ja liikennejärjestelmän kehittämishankeohjelman. Pääministeri Paavo Lipposen hallitusohjelma keväältä 1996 näyttää vihreätä valoa: valtio lupaa osallistua pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän toteuttamiseen kuntien yhteisesti hyväksymän suunnitelman mukaisessa hankejärjestyksessä. 1997 voimaan tullut YTV-laki antaa selkeät valtuudet laatia liikennejärjestelmäsuunnitelmia. Laissa määritettiin yhteistyövaltuuskunnan tehtäväksi mm. ”laatia pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmää ja joukkoliikennettä koskevia suunnitelmia ja edistää niiden täytäntöönpanoa." 1999 YTV:n hallitus hyväksyy PLJ 1998- suunnitelman, johon liittyy pääkaupunkiseudun tulevaisuuskuvatyö (PKS 2020). Suunnitelmassa esitetään useiden tiehankkeiden lisäksi länsimetroa Matinkylään, Marja-rataa, Vuosaaren satamarataa ja Bussi-jokeria. Tilanvarauksena mainitaan Pisara-lenkki ja Raide-Jokeri. 2003 YTV:n hallitus teki liikennejärjestelmäpäätöksen PLJ 2002 mukaisena. Tulevaisuuskuva visioi pääkaupunkiseutua vuodelle 2025. Tilanvarauskartassa ovat mukana edellisen PLJ:n hankkeiden lisäksi Heli-rata Oulunkylästä tai Tapanilasta, Muuralan rata ja länsimetron jatkaminen Kivenlahteen. Tämän jälkeen syntyi eräänlainen status quo. Saattaa olla, että vain lentokentän kautta kulkeva päärata ja Jokeri 2 liittyvät pakkaan.

PLJ 1994

230

Ensimmäinen YTV:n hallinnoima pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (PLJ 1994) otti raideliikenteen kehittämisen kunnia-asiakseen. YTV:n valtuuskunta hyväksyi suunnitelman 30.9.1994. Ykköshankkeena oli RaideJokeri Itäkeskuksesta Tapiolaan. Hankkeen kustannuksiksi arvioitiin tuolloin nykyrahassa mitattuna 193 miljoonaa euroa. Toinen merkittävä raidehanke oli Marja-radan rakentaminen. Rata esitettiin rakennettavaksi vaiheittain. Ensimmäisenä vaiheena olisi Tikkurila-lentoasema, toisena vaiheena Vantaankoski-Kivistö ja kolmantena vaiheena radan keskiosa. Ilmailuhallitus ei tunnetusti ollut radasta kiinnostunut ja siitä seurasi jaksotus. Radan kokonaiskustannuksiksi arvioitiin tuolloin nykyrahassa 290 miljoonaa euroa. Länsimetrosta ei syntynyt yksimielisyyttä Espoon kanssa ja suunnitelmassa mainitaankin yleisesti "raideyhteys Espooseen". Tuossa vaiheessa pikaraitiotie iski tiukasti kampoihin raskasta raideliikennettä vastaan. PLJ:ssä osoitettiin myös resursseja kantakaupungin raideliikenteen kehittämiseen. Rautateiden lisäraiteet saivat ansaitun osuuden investoinneista. Suunnitelmassa esitettiin lisäraiteita Keravalle ja Espooseen. PLJ 1994 asetti raideliikenteen vuosinvestointien tason noin 80 miljoonaan nykyeuroon. Joukkoliikenne sai noin 50 % koko potista. PLJ 1994 itse asiassa asettikin raideliikenteen investointirahan tarpeen täsmälleen samalle tasolle kuin selvitysmies Raimo Ilaskivi oli esittänyt selvityksessään vuonna 1989.

PLJ 1994 raidehankkeet: Marja-rata, Raide-Jokeri sekä lisäraiteet Helsinki-Tikkurila ja Helsinki-Leppävaara. The proposed rail investments in PLJ 1994 Plan.

PLJ 1994 johdettiin "asiantuntijavoimin". Kaikkien seuraavien liikennejärjestelmäsuunnitelmien johdossa on ollut laajemmin myös poliittisesti valittua kaupunkien johtoa. PLJ 1994 -suunnitelmaa laatineen johtoryhmän jäseniä olivat: Niilo Järviluoma, puh.joht. (YTV), Heikki Salmivaara (Helsinki), Erkki Pätiälä (Espoo), Erkki Veräjänkorva (Vantaa), Arne Lindholm (Kauniainen), Juhani Tervala (Liikenneministeriö), Jorma Hakala (Liikenneministeriö), Rita Piirainen (Tielaitos) ja Reijo Teerioja (YTV). Projektipäällikkönä toimi aluksi Petri Jalasto ja lopuksi Suoma Sihto.

PLJ 1998

Vuoden 1998 PLJ:n rakennetta sekoitti Vuosaaren satamapäätös ja Vuosaaren satamaradan rahoitus. Vuosaaresta Keravalle johtavan radan kustannuksiksi arveltiin tuolloin 141 miljoonaa euroa nykyrahaa. Bussijokeria kehitettiin Raide-Jokerin esimuotona. Espoo oli saatu suosiolliseksi myös länsimetrolle ja PLJ 1998 esittääkin 305 miljoonaa nykyeuroa hankkeen toteuttamiseen välillä Ruoholahti-Matinkylä. Marja-rata oli kiireellisyysjärjestyksen ykköskorissa. Rata ehdotettiin toteutettavaksi kahdessa vaiheessa vuoteen 2020 mennessä. Ensimmäisenä osuutena Martinlaakson rataa jatkettaisiin Vantaankoskelta Kivistöön. Marja-radan kustannusarvio oli 305 miljoonaa euroa. Hauskaa tasapainotilaa, kun Espoon metrohanke ja Vantaan Marja-hanke sattuivat saamaan täsmälleen saman kustannusarvion. Tosiasiassa nyt tiedämme enemmän, sillä länsimetro Matinkylään maksaa runsaat 700 miljoonaa euroa ja Marjarata eli Kehärata runsaat 600 miljoonaa euroa. Näyttää siis siltä, että kustannukset reilusti tuplaantuivat 15 vuoden takaisista arvioista. Kaupunkiradoista olivat ohjelmassa Leppävaara-Espoon keskus ja Tikkurila-Kerava. Esitetty raideliikenteen vuotuinen investointitaso oli vuoteen 2010 saakka tasolla 80 miljoonaan nykyeuroa, mutta putosi sitten vuoden 2010 jälkeen runsaaseen 20 miljoonaan nyky-2011 euroon. Pisara-rata oli 300 miljoonan nykyeuron hintaisena sijoitettu tilanvaraushankkeisiin. Ratainvestointien ja muiden kehittämisinvestointien suhde säilyi PLJ-kaudella kutakuinkin suhteessa 50/50. Virheelliset kustannusarviot eivät tuohon suhteeseen vaikuttaneet. YTV:n hallitus hyväksyi liikennejärjestelmäsuunnitelman tarkistuksineen 19.2.1999.

PLJ 1998 raidehankkeet: Vuosaaren satamarata, Marja-rata, länsimetro Ruoholahti-Matinkylä sekä kaupunkiradat Tikkurila-Kerava ja Leppävaara-Espoon keskus. The proposed rail investments in PLJ 1998 Plan

PLJ 1998 johtoryhmään oli liitetty uusia jäseniä. Edellisen johtoryhmän jäsenistä poistuivat Veräjänkorva, Lindholm, Tervala, Piirainen ja Teerioja, mutta lisänimiä nimitettiin. Erityisesti apulaiskaupunginjohtajataso tuli vahvasti mukaan. Uusia nimiä olivat Anja Höök-Tiihonen, puheenjohtaja alkujaksolla (YTV), Juhani Paajanen puheenjohtaja loppujaksolla (YTV), Martin Meinander (Helsinki), Pekka Kansanen (Helsinki), Martti Tieaho (Espoo), Torsten Widén (Kauniainen), Seppo Heinänen (Vantaa), Jaakko Vastamäki (Vantaa), Petri Jalasto (Liikenneministeriö), Martti Kerosuo (Ratahallintokeskus) ja Pekka Kontiala, myöhemmin Ronald Westermark (Tielaitos).

PLJ 2002

PLJ 2002 raideliikenteen investoinnit vuoteen 2020 seurasivat melko tarkoin kahta edellistä liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Ensimmäisessä toteuttamiskorissa oli Marja-rata. Länsisuunnalla puhuttiin "metro/raideyhteydestä"- asia oli vielä kuuma peruna, vaikka rahaa varattiinkin metroa silmälläpitäen. Kaupunkirata Leppävaarasta Espooseen ehdotettiin toteutettavaksi ennen vuotta 2010. Metrolinja Pasilasta Kamppiin kuului vuoden 2020 jälkeen toteutettaviin hankkeisiin. Vuosina 2005-2010 raideliikenteen kehittämiseen ehdotettiin käytettäväksi 80 miljoonaa nykyeuroa (2011) vuodessa, 2020-luvulla määrä putosi 30-40 miljoonaan vuodessa. PLJ-kauden ulkopuolella, vuoden 2030 jälkeen, ehdotettiin kuitenkin toteutettavaksi Mini-Pisara, Raide-Jokeri ja Helsingin toinen metrolinja Kampista Espan kautta Laajasaloon. Mini-Pisaran hinnaksi arvioitiin nykyrahassa 312 miljoonaa euroa, Raide-Jokerin hinnaksi 139 miljoonaa euroa ja Kamppi-Laajasalo metrolinjan hinnaksi 492 miljoonaa euroa. Marja-rataan varauduttiin 322 miljoonalla eurolla ja Länsimetroon 527 miljoonalla eurolla. Siis kaikki nämä hinnat rakennuskustannusindeksillä vuoden 2011 hintatasoon "nykyeuroiksi" muutettuna. Raideinvestointien suhde tieinvestointeihin oli jatketulla PLJ-kaudella 54/46. PLJ 2002 seurasi melko vakiintunutta linjaa raideliikennettä kehitettäessä. Mitään uutta irtiottoa tai tahtotilaa raideliikenteen hyväksi ei ollut näkyvissä. Jopa hieman ihmettelen, ettei kolmikko Poutanen, Vepsäläinen, Louko jättänyt mitään pukinsorkkaa. Tyytyivät ennen ajateltuun!

PLJ 2002 raidehankkeet: Marja-rata, kaupunkirata Leppävaara-Espoon keskus, Pisara, Raide-Jokeri, metrolinja Pasila-Kamppi-Laajasalo. The proposed rail investments in PLJ 2002 Plan.

Johtoryhmä oli nyt nimetty PLJ-toimikunnaksi. Toimikuntaa johti puheenjohtajana Juhani Paajanen (YTV), Salmivaaran tilalle tuli Olli-Pekka Poutanen (Helsinki), Seppo Vepsäläinen (Helsinki) korvasi Meinanderin ja Kansasen, Vantaalta Tapio Maljonen astui Heinäsen saappaisiin ja Espoolta Olavi Louko Pätiälän saappaisiin. Anneli Tanttu korvasi Jorma Hakalan liikenneja viestintäministeriöstä ja Maarit Saari Ronald Westermarkin tielaitokselta - tai oikeammin Uudenmaan tiepiiristä.

231

PLJ 2007 raidehankkeet: Marja-rata, Ruoholahti-Matinkylä metro, Espoon kaupunkirata, Laajasalon raitiotie. Toisella jaksolla metro Pasila-Kamppi, metron jatko Matinkylästä Kivenlahteen, Pisara ja Raide-Jokeri. The proposed rail investments in PLJ 2007 Plan.

PLJ 2007

PLJ 2007 oli viimeinen YTV:n hyväksymä liikennejärjestelmäsuunnitelma. YTV:n hallitus hyväksyi suunnitelman 2.3.2007. Valmistelussa korostetaan laajaa sidosryhmätyötä ja vuorovaikutusta kansalaisjärjestöjen kansa. Myös nettisivut olivat ensimmäistä kertaa keskustelufoorumina. PLJ 2007 ehdotti erityisiin teemahankkeisiin käytettäväksi 14 milj. euroa vuodessa jaksolla 2008-2015. Tällaisia hyviä hankkeita olivat meluntorjunta, liikenteen hallinta, pääväylien vaiheittainen parantaminen ja joukkoliikenteen edistäminen, Samalle jaksolle ehdotetaan raideinvestointeja Marja-rataan, Matinkylän metroon ja Espoon kaupunkirataan yhteensä noin 130 miljoonaa euroa vuodessa, kun tähän lisätään Laajasalon raitiotien kehittäminen ollaan 143 miljoonassa vuoden 2011 eurossa per vuosi. Todellinen hyppäys! Jatkossa tahti hiipuu. PLJ 2007 ehdottaa vuosille 2016-2030 metroa Pasila-Kamppi (193 milj. €), metron jatkamista Kivenlahteen (268 milj. €), Pisaraa (268 milj. €) ja Raide-Jokeria (117 milj. €). Vuosi-investoinnit ovat silloin tasolla 56 miljoonaa 2011-euroa vuodessa. Vaikuttaa siltä, että alkujakson joukkoliikennepainotteisuus 60/40 muuttuu loppujaksolla suhteeksi 40/60. PLJ 2007-toimikunnassa oli hieman uutta verta. Puheenjohtajana oli nyt uusi yhteistyöjohtaja Hannu Penttilä. Uusina ihmisinä Markku Antinoja Espoosta oli korvannut Olavi Loukon, Marianna Harju Kauniaisista oli korvannut Widénin, Urpo Vainio Vantaalta oli syrjäyttänyt Vastamäen ja Hannu Laakso Maljosen. Sabina Lindström liikenneja viestintäministeriöstä tuli Anneli Tantun tilalle. Järviluoma. Poutanen, Vepsäläinen, Tieaho, Jalasto, Kerosuo ja Saari olivat turvallisesti paikallaan. Tuntuu siltä kuin PLJ-työskentelyn arvo olisi laskenut kunnissa. Ennen kaupunkeja edustaneet apulaiskaupunginjohtajat vaihtuvat "epäpoliittisiin" virkamiehiin. Olivatko lähitulevaisuuden saavutukset pussissa?

HLJ 2011

YTV aloitti myös HLJ 2011 valmistelun, mutta loppuvaiheessa sen valmistelu ja päätöksenteko siirtyivät organisaatiomuutoksen myötä Helsingin seudun liikenteelle (HSL). Tässä oli uutta se, että alue kattoi nyt kaikki 14 Helsingin seudun kuntaa, aiemman pääkaupunkiseudun 4 kunnan sijasta. Oliko nyt odotettavissa uusia panostuksia, uusia ajatuksia? Kyllä ja ei, PLJ:n kartalle ilmestyi yksi täysin uusi - ennen PLJ:ssä esiintymätön asia: Lentorata. Östersundomin metro oli myös uutena asiana mukana. HLJ 2011 tarjoilee entisten PLJ-suunnitelmien tapaan hankkeita "alennushinnoilla". Se tarjoilee Pisaraa noin puoleen hintaan ja Lentorataa kahdella kolmanneksella. Raide-Jokeri menee tuntuvalla alennuksella, saman tekee Laajasalon ratikka. Miksi näin tehdään? 14 kunnan myötä myös HLJ-toimikunta on laajentunut. Puheenjohtajana on Suvi Rihtniemi (HSL). Kerava, Kirkkonummi, Kuuma-kunnat ja Kuntaryhmä Neloset ovat saaneet edustajansa toimikuntaan. Matti Pallasvuo (Vantaa) on syrjäyttänyt Urpo Vainion ja Markku Pyy (liikennevirasto) Kerosuon. Myös Jalasto on poistunut Anni Rimpiläisen (liikenne ja viestintäministeriö) tieltä. Anne Herneoja edustaa liikennevirastoa ylijohtajana. Sitkeinä sisseinä toimikunnassa istuvat Poutanen, Tieaho ja Maarit Saari. Myös Laakso jatkaa uraansa. Olavi Louko on katsonut parhaaksi siirtyä uudelleen toimikuntaan.

Ajatukset investoinneista raideliikenteen kehittämishankkeisiin ovat olleet horjuvalla kannalla. Ei olla aivan varmoja asiasta. Ajattelun startti tapahtui, kun vuonna 1989 Ilaskiven selvitysmiestehtävässä esitettiin raideliikenneinvestointien kaksinkertaistamista, verrattuna pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunnan ehdotukseen. YTV:n PLJ-kehitelmien investointitaso pyörikin sitten lähes näihin päiviin Ilaskiven viitoittamalla tasolla. (Taisin olla siellä minäkin viittoilemassa). Vuonna 2002 pääsin tekemään YTV:lle pitkän tähtäyksen raidevision. Tuolloin asettui paikalleen uusi "kestävän kehityksen" taso. Nyt sille on hetkellisesti päästy - mutta romahdus uhkaa. The idea of the rail investments in the Capital Region of Helsinki has been slightly unstable. The revolutionary start happened when the Mayor of Helsinki, Raimo Ilaskivi, introduced the idea of doubling the rail investments compared to the opinion of the joint traffic committee. This happened in 1989. Rail investments stayed at the new level till recent days. Now the situation is totally different. The investment level jumped up to almost 300 million euros annually. This should be the level for years to come. HLJ 2011 esittelee raideliikennehankkeet kolmessa kategoriassa: pitäytyminen, täydentyminen ja laajentuminen. Vastaavat vuosijaksot ovat 2011-2020, 2020-2035 ja 2035-2050+. HLJ 2011 raidehankkeet vuoteen 2020 mennessä ovat Pasila–Riihimäki rataosan parannus, Pisara-rata, kaupunkirata Leppävaara–Espoo, metro Matinkylä-Kivenlahti, metro Östersundomiin, Laajasalon raitiotie ja Raide-Jokeri. Vuoden 2030 jälkeen rakennettaisiin Lentorata Pasilasta Keravalle. Tilanvarausideoissa puhutaan poikittaisista pikaraitioverkoista ja Martinlaakson radan jatkamisesta Nurmijärvelle. Muitakin kehitelmähahmotelmia esiintyy. The System Plan 2011 introduces rail investments in three categories: hold on, add to or expand. The corresponding time frames are 2011-2020, 2020-2035 ja 2035-2050+. The proposed rail investments in maximum extent are depicted in the picture below.

232

METSÄSISSIT

The forest partizans from Finland conquering the world Pentti Murole:'"Metsäsissit nousivat öljykriisin keskeltä ja heitä vietiin vientiin. Öljykriisi toi energiakysymykset. Kattonopeus pudotti ajamisen hurman. Poliitikot ottivat insinöörijohtajien tehtävät. Kaikki oli politiikkaa. Kotimaassa haasteelliset työt tuntuivat loppuvan. Opiskelijaa hirvitti. Nyt insinöörejä vietiin. Vuosisadan alussa suomalainen insinööri oli maailmankansalainen. Hän opiskeli saksaksi ja puhui venäjää. Vientiajan alkaessa suomalainen insinööri oli ummikko. Parhaasta päästä demari tai taistolainen. Tahto synnytti synergian, riskit unohdettiin. Alkoi kulttuurien, kommunikaation ja työtapojen opiskelu. Suomalaiset metsäsissit valloittivat rentoudellaan, rehellisyydellään ja tekniikallaan. Suunnittelijalle ja rakentajalle nämä ajat ovat nyt ohi. Muistoja Lagosista, Jeddasta, Bagdadista, Kostamuksesta, Norilskista, Teheranista, Hanoista, Addis Abebasta, Tripolista, Colombosta ja Nairobista."

VIENTIÄ ALKUPAUKKUNA VIETNAM 1971

Export was started by the Repair Shipyard in Vietnam 1971 Kauppakillassa kaksi Eeroa, kaksi Penttiä ja Norkku. Oli syntynyt ahaa-elämys! On perustettava vientifirma. Koskimiehen Matti keksi nimeksi: DEVECON. Superseksikäs työnimi CONS-EX hylättiin. Se ei soveltunut ranskalaisten kuultavaksi. Devecon oli Ekono Oy:n, Maa ja Vesi Oy:n, Paloheimo-Ollila Oy:n, Arkkitehtitoimisto CJN Oy:n ja Liikennetekniikka Oy:n yhteinen pumppu. Kaikki alkoi Vietnamista. Edesmennyt Manu Heikkilä uskoi meidän porukkaamme. Hän oli TVH:n vesitieosaston päällikkö. Saimme ensimmäisen työn uudelle vientiyhtymälle. Pha Rungin telakasta tuli eräs suomalaisen kehitysyhteistyön parhaita hankkeita. Siellä todellakin korjataan laivoja - tänäänkin. Hanke toimii. Näin ei aina käy institutionaalisissa kehitelmissä. Raha valuu sormien välistä hiekkaan. Vientiä aloitettaessa oli valtavaa innostusta. Perustettiin vientiryhmiä. Oli Tapiola Consultants, oli Finnmap, oli Finnconsult, oli Finnplanco, oli FAC (lempinimeltään ”fucking architects”!) ja vieläkin muita. Uskottiin, että suomalaisen arkkitehtuurin ja yhdyskuntasuunnittelun vienti puree. Olihan siitä loistavia esikuvia - itse suunnitteluviennin maestrot: isä ja poika Saarinen, Aalto, ja Pietilä. Vientiin lähdettiin innostunein mutta köykäisin voimin. Kielitaito oli puutteista ykkönen. Opittiin sanoja ja käsitteitä. Kulttuuriakin. Suomalaisille kulttuurin oppiminen olikin suhteellisen helppoa. Ihmeellistä kyllä. Tienviittoja etsittiin ja niitä tarvittiin. Libyalaisista tienviitoista voisi tehdä vaikka tohtorinväitöskirjan. Tienviittoja oli erämaassa. Mielikuvitusta ja ideaa. Ohjaamassa nykyajan kamelipaimenia pick-uppeineen laumansa luo. Kuwaitin Jahra oli ensimmäinen Lähi-idän kulttuuriin tehty homma. Mukana oli ystävämme Jallis (Reijo Jallinoja), joka piirsi mielenkiintoisia arkkitehtonisia näkemyksiä modernista traditionalismista maassa, jossa villatkin olivat ryhtyneet muistuttamaan siivekkäitä amerikanrautoja. Libyasta muodostui kuitenkin viennin päätanner. Tripolin liikennesuunnitelma laadittiin vuonna 1977. Suunnitelmaan sisältyi kaupunkimallien rakennevertailu ja paljon muuta hienoa ja interaktiivista. Liikennettä tutkittiin ilmakuvauksella ja auton katolle kiinnitetyllä kameralla. Harri Leppänen assisteinaan ”nuoret tutkijat” Pekka Kettunen ja Matti Lahdenranta olivat paikan päällä hommaa tekemässä. Yhdeksänkymmentäluvun alkupuolella piirretty Jufran hallintokeskus sai eniten kansainvälistä tunnettuutta. Sen piirsivät poikani Jussi ja hänen yhtiökumppaninsa Dynis (Daniel Bruun). Hanke oli ehdokkaana vuoden 2004 Aga Khan-palkinnon saajaksi. Kolmestasadasta ehdokkaasta se nousikin kahdenkymmenen parhaan sarjaan. Se jäi vaille palkintoa. Italian arkkitehtiliitto palkitsi kuitenkin kohteen Dedalo Minosse palkinnolla. Kävimme Dyniksen ja Jussin kanssa noutamassa palkinnon Vicenzasta vuonna 2003. Toinen hieno rakennus, josta ei ole puhuttu juuri yhtään mitään on Libyan parlamenttirakennus, Jussi Jauhiaisen piirtämä Helsingin Oopperan kokoinen kompleksi. Oopperassa on puolet maan alla. Tässä rakennuksessa kaikki on maan päällä. Koko on valtava, sillä rakennuksen pituus on 300 metriä. Suunnitelma on kuitenkin mittakaavallisesti hyvin onnistunut. Valtava massa on onnistuttu jakamaan kaupunkifasadia muistuttaviin osiin. Hieno rakennus, jossa Gaddafin ideoima ”Afrikan Yhdysvallat” piti kokouksiaan. Todellakin piti, mutta ei pidä enää. Niinpä niin, mitäpä muutakaan varten kongressitalot tehdään kuin kongresseja varten! Tärkeintä viennissä eivät kuitenkaan ole ne projektit. Maailmassa projekteja riittää. Tärkeintä on se viisautta kasvattava kommunikaatio, joka syntyy eri kulttuurien välille. Libyassa Teknillinen korkeakoulu ja Garyounis-yliopisto Benghasissa toteuttivat hienon yhteistyöprosessin. Olli Kivinen ja Jouko Koskinen olivat tässä tekijöinä ja primus motoreina. Monen vuoden aikana meidän originelli, pääasiassa arkkitehdeista koostuva porukkamme koulutti nuoria libyalaisia kaupunkisuunnittelun saloihin. Minulle aikamoinen yhteys tähän opetukseen syntyi siitä, että suomalaisten suoraan kouluttamia tai sitten heidän jälkeensä koulutettuja nuoria esiintyi meidän yhteistyökumppaneinamme.

Eero Paloheimon ja Matti Ollilan ehdotus televisiotorniksi Algeriaan. The wired TV-tower proposed by Eero Paloheimo and Matti Ollila was supposed to

Opetus on kaikkein tärkeintä. Kun Suomeen kaivataan parempaa koulutusta, puhutaan sittenkin marginaalisista ongelmista. Kehitysmaissa kohdataan makro-ongelma. Puuttuvat opettajat, puuttuvat laitokset, puuttuvat laboratoriot ja puuttuvat instituutiot, mutta mikä pahinta, puuttuvat edelliset sukupolvet, joihin nojata. Sirtenlahden öljykaupunki Ras Lanuf oli eräs elämän suuria tehtäviä. Kuvia piirrettiin Olli Kivisen Karhusaaren konttorissa. Tässäkin työssä oli mukana kymmeniä arkkitehteja ja insinöörejä. Eräs heistä oli Kari Lautso, Ras Lanuf -projektin ansiokas vetäjä. Itse kohtasin tässä työssä kautta aikojen parhaan asiakkaani. Hän on libyalainen insinööri Anwar Sassi. Tällainen kohtaaminen ja kunnioitus jättävät jälkensä. Anwar oli ensimmäinen insinööriksi opiskellut libyalainen ja kuningas Idrisin kumotun hallituksen ministeri.

DEVECONIN HISTORIAA

Saudi Arabian Jeddaan pystytetty Deveconin valvontaprojektin monumentti.1980. The monument on Mecca Road Kilo 10 memorizing the supervision of 2000 flats in Jeddah.

Vietnam, Pha Rung, korjaustelakka 1971. Kuwait, Jahra Centre 1975. Algeria, yliopistolliset keskussairaalat, Setif, Annaba 1975, yliopisto, Setif 1975. Libya, Tripoli Transportation Master Plan 1977. Libya, Ras Jedir -Sahratah Motorway 1975. Libya, Ras Lanuf New Town 1980. Sri lanka, Colombo, keskussairaala1984. Kuwait, Safat Square, 1988. Saudi Arabia, Damman Girls College, 1986. Syria, Latakia, hotelli, 1985. Libya, Sirt Bay, hotelli ja kongressikeskus, 1988. Libya, Hun, uusi kaupunki, rakennuksia, 1990 Libya, Sirt, kongressikeskus ja hallintorakennukset, 1991 Libya, Hun, hallintoja kongressikeskus, 1992. Syria, EU kaupunkisuunnittelun ohjelmointiprojekti Damaskus, Latakia, Khoms ja Aleppo, 1995. Ethiopia, Bahir Dar, yleiskaava, 1997. Jeddah, New Business District, 1997 Turkmenistan, sanatorio, 1998. Ethiopia, Mekele, yleiskaava, 1998. Ethiopia, Addis Ababa, vakuutusyhtiön pääkonttori, 1998. Ethiopia, Addis Ababa, yleiskaavan ohjelmointi, 2001.

233

Matti Ovalo tuijottamassa geodimetriin Ras Jedir - Sabratha moottoritien linjalla Libyassa. Matti Ovalo peaking through the Geodimeter on the expressway Ras Jedir - Sabratah in Libya.

Ilosanoma Tripolista, Mähdi leaked the news! Good news from Tripoli Liikennetekniikka Oy:n hallitus uusien vientihaasteiden edessä. Pöydän ääressä vasemmalta Reijo Lehtinen, Jukka Syvälahti, Kari Lautso, Pentti Murole, Pekka Kettunen ja Yrjö Piirto.

Safat Square, Kuwait, toteutettu 1986. Safat Square, Kuwait, completed 1986.

The board of Liikennetekniikka Oy was facing the export challenge. Around the table from left: Reijo Lehtinen, Jukka Syvälahti, Kari Lautso, Pentti Murole, Pekka Kettunen and Yrjö Piirto.

Ras Lanuf, asuntokortteleita, toteutettu 1987-1988.

Liikennetekniikka Oy:n johtokunta 1987

Ras Lanuf housing blocks, completed 1987-1988

Liikennetekniikka Oy board meeting 1987.

Matti Ollilan ja Eero Paloheimon kanssa suunniteltu moottoritien tyyppisilta ja eritasoliittymän maisemointisuunnitelma Ras Jedir-Sabratha moottoritiiellä Libyassa. Bridge and landscaping plan of the interchange for the expressway from Ras Jedir to Sabratah in Libya

234

PHA RUNG KORJAUSTELAKKA Aikaa kului odottaessa, työ oli hässäkkää VIETNAMISSA 1973 Pha Rung Repair Shipyard 1973 Pha Rungin korjaustelakkahanke Vietnamissa kuului pitkään suosikkiesimerkkeihin jutuissa, joissa Suomen kehitysyhteistyö tuomittiin epäonnistuneeksi. Jopa kehitysapuun linjakkaan myönteisesti suhtautunut Hufvudstadsbladet luokitteli 3. maaliskuuta 1984 Pha Rungin korjaustelakkahankkeen “kehitysapufiaskoksi”. Vielä vuosia hankkeen päättymisen jälkeen Suomen kehitysaputoimintaa kuopanneissa jutuissa viitattiin Pha Rungin tapaukseen. Sitä ei hillinnyt päinvastainen arvio, jonka muun muassa toimittaja Anna Paljakka välitti lukijoilleen 24. maaliskuuta 1984 Helsingin Sanomissa: “Telakka on jo julkisuudessa ehditty teilata täysin epäonnistuneeksi. Sitä se ei ole. Telakka on saatu käyttökuntoon. Toisin kuin monissa kehitysmaissa kalliit koneet ovat kunnossa ja käytössä. Puolet telakan kuluista on ollut asiantuntijakustannuksia, jotka sellaisenaan ovat palautuneet Suomeen." Iltalehti reposteli Pha Rungin hanketta 29. syyskuuta 1984 otsikolla “Suomalaiset Vietnamissa - Verta, viinaa, hikeä, kyyneliä." Tekstin näkökulmana oli hankkeen suomalaisten työntekijöiden vapaa-ajan meiningin moraalinen kyseenalaistaminen. Kehitysyhteistyöosaston apulaisosastopäällikkö David Johansson oli torjunut samaan ryhmään kohdistuneen syyttelyn jo pari kuukautta aikaisemmin. Hän kirjoitti 14.7.1984 Uudessa Suomessa: ”Ei voi odottaakaan, että he vain istuisivat ja parsisivat sukkiaan. On selvää, että esimerkiksi suomalaisten Kainuun, Etelä-Suomen ja Neuvostoliiton rakennustyömailla törmäillään. Mutta kun julkisen kehitysavun työntekijät käyttäytyvät samalla tavalla, kirjoitetaan heistä enemmän. Pha Rungissa selvittiin vaikeisiin olosuhteisiin nähden varsin hyvin, mitään tavanomaisuudesta poikkeavaa ei tapahtunut.” Nämä jutut selviävät Ulkoasianministeriön vuonna 2005 tilaamassa teoksessa ”Kohti kumppanuutta, Kuinka Suomi oppi tekemään kehitysyhteistyötä 1965 – 2005." Kirjoittaja oli Juhani Artto. Jarkko Saisto, Tie- ja vesirakennushallituksen ylijohtaja - aiemmin vesitieosaston päällikkö, kirjoittaa muistelmissaan vuodelta 2001: ”Meillä se oli alkuun suvereenisti Mauno Heikkilän henkilökohtainen haaste. Heikkilän kuoltua yllättäen 1978 hanke oli organisoitava uudestaan. Sitä vetivät sittemmin antaumuksella kaikkensa peliin pannen: Olavi Tupamäki, Olavi Karlsson, Esko Sirvio ja Seppo Saarela. Telakkatyö sujui tuskallisen hitaasti. Suurin puute oli sähköstä ja polttoaineista. Aina kun riisipelloille piti pumpata vettä sähköt katkaistiin muilta käyttäjiltä. Katkot olivat pitkiä ja täysin arvaamattomia ja ennakoimattomia. Työvoima oli heikkoa ja kaikki raskaat työt, kuten maankaivu, sepelinhakkaus (käsin) ja muuraus oli sälytetty 40-kiloisille naisille. He eivät jaksaneet nostaa suomalaista lapiota edes tyhjänä. Tarpeeksi pieniä turvajalkineita ei ollut kaupan Suomessa eikä muuallakaan. Miehet kyllä mielellään ’johtivat’ työtä ja ajoivat koneita ja autoja - jopa romuksi asti hurjalla ajotyylillään. Kuten sanottu homma ei tuntunut aluksi edistyvän. Mutta käänne tapahtui. Vietnamin puolelta hankkeesta vastasi liikenneministeriön rakennusosaston päällikkö Tram. Suomen puolelta seurantaryhmää vetivät Tom Grönberg, Armi Heinonen ja David Johansson. Kokoukset olivat sitkeää vääntöä. Yleensä saimme asiat läpi paperilla, mutta ei käytännössä. Kun sovimme jotain konkreettista, nousi esille kysymys: milloin?”

Vietnamin Demokraattisen Tasavallan ja Suomen Tasavallan Ulkoasianministeriön kehitysyhteistyöosaston välisissä neuvotteluissa Hanoissa vuonna 1973 sovittiin Suomen kehitysavun suuntaamisesta merenkulkuun liittyviin asioihin. Näin tuli esille Pha Rungin korjaustelakan rakentaminen. Syyskuussa 1973 sovittiinkin telakan kannattavuustutkimuksen tekemisestä. Tarjouksien jälkeen kehitysyhteistyöosasto valitsi konsultiksi Devecon Oy:n. Asiantuntijana konsultin valinnassa ja työn valvonnassa oli Tie- ja vesirakennushallitus. Diplomi-insinööri ”Manu” Heikkilä TVH:n vesitieosastolta oli ammattivastuussa työstä. Hän luotti meidän ryhmämme innovaatioon ja ammattitaitoon. Kannattavuustutkimus tehtiin varsin vähäisillä lähtötiedoilla. Tiedot puuttuivat - karttoja myöten. Kannattavuus todettiin kuitenkin kiinnostavaksi ja hankkeen jatkokehittelyä suositeltiin. Myöhemmin, telakan jo toteuduttua, projektin johdossa oli diplomi-insinööri Lassi Rämö TVH:sta. Hänen mukaansa puutteellisten lähtötietojen perusteella esitetyt kannattavuustutkimuksen ratkaisut olivat niin epävarmalla pohjalla, ettei tutkimuksen tuloksia voida pitää hankkeen kannalta merkittävinä. Myöhemmin todellisuudessa päädyttiin täysin erilaiseen ratkaisuun niin telakan laajuuden, sen varustelutason ja toteuttamistavan kuin vietnamilaisten rahoitusosuudenkin suhteen. Keväällä 1974 Devecon Oy laati projektille suunnitteluohjelman. Ohjelma perustui kannattavuustutkimuksen olettamuksiin. Ohjelman perusteella pyydettiin konsulteilta tarjoukset yleissuunnitelman laatimisesta. Devecon Oy voitti tämän kilpailun. Työtä johtamaan asettui TVH:n vesitieosasto. Sopimus työstä tehtiin TVH:n ja Devecon Oy:n välillä. Yleissuunnitelma aloitettiin suunnittelijan edustajien ensimmäisellä käynnillä Hanoissa syksyllä 1976. Vähitellen päästiin yhteisymmärrykseen yleissuunnitelman laatimisperusteista sekä telakan paikasta ja laajuudesta. Toteuttamista koskeva sopimus allekirjoitettiin Hanoissa 17.10.1978. Aikaa oli kulunut viisi vuotta. Aika kului suurelta osin odottaessa - suunnittelujaksot olivat hirvittävää häsäkkää. Hankkeen toteuttajiksi tuli Suomen puolelta Tie- ja vesirakennushallitus ja Vietnamin puolelta Technoimport Vietnam ja Capital Construction Department liikenneministeriöstä. Projektia johtamaan perustettiin Pha Rung Project Office TVH:n vesitieosastolle. Suunnittelukonsultiksi palkattiin vuonna 1979 jälleen Devecon Oy. Rakennuttajakonsultiksi Project Office palkkasi Vesto Oy:n. Suunnittelijat pääsivät töihin vuoden 1979 alussa. Työssä oli paljon vaikeuksia voitettavana. Suurimmat vaikeudet liittyivät kulttuurien kohtaamiseen. Pienemmät vaikeudet liittyivät maaperätietojen ja muiden lähtötietojen hataruuteen. Vedenkorkeustiedotkin muuttuivat juuri kun Final Design oli loppuun saatettu. Kaikki kuitenkin päättyy aikanaan. Tässä työssä suunnittelu saatiin yhteisesti hyväksytyksi ja se päättyi lokakuussa 1980. Rakentaminen alkoi alkuvuodesta 1979. Kallionlouhintaa oli arvion mukaan noin 55 000 m3. Kallio osoittautui heikkorakenteiseksi ja sisälsi savea ja irtolohkareita. Työt olivat vaikeat ja tehtiin osittain käsityönä - pajukoritekniikalla. Betonirakenteiden määräksi oli arvioitu 25 000 m3. Määrä lisääntyi, koska telakka-altaan seinät jouduttiin pääosin rakentamaan betonista, kallion heikon laadun vuoksi. Betonipaaluja iskettiin maahan kiinalaisella dieseljuntalla noin 1 500 kpl. Telakan portti rakennettiin paikallisella konepajalla. Tuotantohallit tehtiin teräsbetonielementteinä. Telakan tuotantokoneet toimitettiin Suomesta. Suomalaisten leiri rakennettiin puhvelipuron varteen, riisipellolle, noin puoli kilometriä telakalta. Asuinhuoneita oli 100 kappaletta. Jokaisella asukkaalla oli oma huone. Leirillä viihdyttiin, mutta lomalle kaivattiin. No kaljaakin kului. Meidän Heikki Turunen, ”metriheikki”, nosteli vietnamilaisia seinälle ja aiheutti pienoisen diplomaattisen kriisin. Projektin rahoitustarve kehittyi kasvavaan suuntaan. Ensimmäisessä kustannusarviossa oli päädytty Suomen valtion osuutena 78 miljoonaan markkaan. Tämä oli vuonna 1979. Vuonna 1980 täytyi kustannustasoa nostaa 132 miljoonaan markkaan. Vuonna 1982 kustannusarvio nousi 154 miljoonaan markkaan. Silti syntyi eräs parhaista kehitysyhteistyöhankkeista - halvalla.

Pha Rungin sopimus allekirjoitetaan kehitysyhteistyöosastolla. Allekirjoittajina Åke Wihtol ja Pentti Murole. Seisomassa vasemmalta: Juhani Jauhiainen, Matti Koskimies, Eero Paloheimo, Ilmari Nikander ja Juha Gabrielsson. The contract signing at the office of the Finnish Development Aid. The signers are Åke Wihtol and Pentti Murole Around the table from left Devecon board members : Juhani Jauhiainen, Matti Koskimies, Eero Paloheimo, Ilmari Nikander and Juha Gabrielsson.

235

Muistiinmerkintää Pentin vahakantisesta vihkosta Pha Rung kritiikkipalaverissa tilaajan kanssa Projektin kehittyminen heikkoa Projekti ei edistynyt Tavoiteasettelu uudistettava Päämääränä on toimiva telakka • Aikatavoite • Taloudellinen tavoite • Vietnamilaisen panoksen hyväksikäyttö Keinoina Vesto ja Devecon Mitkä ovat meidän keinomme??

KUVA: 2009 Google Earth 2009 Digital Globe

Heavy pier’iin on kiinnitettynä kolme alusta, telakka-altaassa on yksi alus, slipi on tyhjänä, yksi alus on jokisuun laiturissa - täyttä toimintaa! We can see three vessels fixed to the Heavy Pier, in the shipyard basin we find one boat, slip is empty, one boat is anchored to the river-mouth pier - full action!

Laivoja korjataan - sehän oli tämän kehitysyhteistyöprojektin täysi ja ainoa tarkoitus! Ships are under repair - this was the only and sole goal of the developing aid project. Suunnittelun aikana laadittu aksonometria näyttää toteutuneen täydellisesti. The axonometry worked out during the design period seems to be fully implemented.

Yhteistyökyky Valmistelujen huono hoito • Myöhästely • Sattumanvaraisuus Vietnamin toteutusorganisaatioita ei tunnettu Vietnam / Suomi urakointirajat? Kärsivällisen opettajan osa • Ei opastettu • Välejä poltettiin • Pahinta yksilöä ei saisi olla Oikea toimintaideologia löydettävä Ei suomalaisten pätemisristiriitaa Suurin resurssi ja panostus on henkilökunta • Henkilökunnan valmennus • Projektin johtaminen • Head Office Support • Yhteistyö psykologisella tasolla • Rakentamiseen selvät tavoitteet Laadunvalvonta • Suunnittelijan vastuu • Toteuttajan vastuu Miehistöä vaihdettava • Projektinjohto suomalaisten käsiin • Työsuunnitelmat suomalaisille Käsityökaluja vietnamilaisille Suunnitteluaikataulu piti viime vuoden loppuun Tiedonhankinta Vietnamista ei pelannut kunnolla Taloudellisesti suunnittelu meni hyvin Heavy Pier – sopu ostettu kalliilla Sulkumuutokset epämiellyttäviä Suunnittelukritiikki • Suunnittelu hajosi ennen aikojaan • Päävastuullisten ote hajosi Vietnamissa • Suomen ote kirposi • Vietnamilaisten kanssa käsittely tapahtui puoli vuotta myöhässä • Vietnamilaisilta puuttui tietoa Työmaakritiikki Koneet vikapaikkaan Yleisaikataulu 3-9 kk myöhässä • Leiri • Asenteet pielessä • Varastotoiminnot laiminlyöty • Padon vahvistamisen ja pumppauksen ajoitus Yhteistyökyky ongelmana • Tavaran puute • Koneiden puute • Työkyky • Motivaatio

KESKUSTELUA HELSINGISTÄ 1974

236

Debate of Helsinki 1974 Kysymyksiä

Jorma Mänty ja Raimo Virtanen, molemmat arkkitehteja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta, esittivät Arkkitehtilehdessä 1/1974 seuraavia kysymyksiä: "Onko Helsingin seudun tilanne nähtävissä luonnonlakina, jolle ei ole mitään tehtävissä? Onko pelättävissä, että Helsingin kaupunkikuvaa lähivuosina sanellaan Brysselistä käsin? Onko Helsinki 'valtio valtiossa'? Olisiko mahdollista tai toivottavaa jakaa Helsingin seutu useampiin autonomisiin yksiköihin? Pitäisikö paikallista päätäntävaltaa delegoida esim. kaupunginosavaltuustoille? Pitäisikö suunnittelua Helsingissä merkittävästi supistaa, koska nykyisellä ylemmän asteen suunnittelulla on hyvin vähän vaikutusta toteuttamiseen? Kun yleiskaavat pyrkivät jäämään hyllyyn vain kuvakirjoina, niin minkälaisella kuntasuunnitelmalla olisi todella ohjaavuuden edellytykset? Puolen vuosisadan kaupunkirakenteelliset haaveet ovat Helsingissä toteutumassa. Onko tämä osoitusta todellisesta tarpeesta, kaupungin vauraudesta vai yliammutusta teknisyyden ihailusta?

Vastauksia Lars Hedman, virastopäällikkö: "Jos Helsingin seudun etu asetetaan vastakohdaksi muun Suomen edulle, esimerkiksi rajoittamalla aiheettomasti sen luonnollisia kasvuedellytyksiä, niin siitä kärsii myös muu osa valtakuntaa."

Jouko Loikkanen, toimitusjohtaja, Kehitysaluerahasto Oy: "Jos ei yhteiskunnan taholta mitään jarruja asetel-

taisi tai ohjauspyörää käyteltäisi autioitumis- ja kasautumisilmiöt riehuisivat valtoimenaan. Vähintä mitä hallintoalalla voidaan odottaa, on päätösvallan tuntuva siirtäminen Helsingistä maakuntiin. Jos suunnittelu monopolisoidaan yhdelle tai muutamille harvoille poliittisille suuntauksille, niin se tulee uimaan kuin täi tervassa."

Timo Niini, arkkitehti, metrotoimiston suunnittelupäällikkö: "Helsingin on oltava puolustavalla kannalla: sen palve-

luksia käyttävät hyväkseen yhtä hyvin naapurikuntien kuin koko valtakunnankin asukkaat ja toimintayksiköt - Helsingissä asuvien veronmaksajien kustannuksella."

Kaj Nyman, arkkitehti, YTV: "Kulttuurivaiheemme ironisiin piirteisiin kuuluu, että haaveet toteutuvat vasta silloin,

kun mielipiteet ovat jo kääntyneet päinvastaisiksi. Ammattiylpeyden tai jonkin muun syyn vuoksi pidetään härkäpäisesti kiinni siitä, että ongelmat on ratkaistava perinteisen suunnittelun avulla, vaikka joka kerta joudutaan toteamaan, ettei suunnitelmilla ole ainakaan tarkoitettua vaikutusta."

Matti Seppänen, arkkitehti, ATR Oy: "Suunnittelijat ja päätöksentekijät eivät vastaa suunnitelmistaan riittävän suoraan kaupunkilaisille. Asukkaiden vaikutusmahdollisuudet oman asuinympäristönsä rakentamiseen puuttuvat. Nykyinen kunnallishallinto on laadittu suurkuntia varten." Seppo Isotalo, tekn. tri., Tukholman kaupunkisuunnitteluvirasto: "On täysi syy odottaa, että Helsingin seudun työpaikkojen lisääntyminen pysähtyy sinä aikana, jota tällä hetkellä tekeillä olevat suunnitelmat koskevat. Helsingin seudun suunnittelussa on ajauduttu idealistiselle tasolle. Metropäätös tehtiin melkein kokonaan tällaisin perustein. Suunnittelijat varoittivat metron vaikutuksesta kaupunkirakenteeseen, mutta eivät koskaan konkretisoineet varoituksiaan." Olavi Lindblom, pääjohtaja, Asuntohallitus: "Miksi Brysseli voisi sanella ehtoja Helsingille? Tai Suomelle? Jos

metron pitää palvella kaupunkilaisia, eikö metrosuunnittelulla ole velvollisuus selvittää kaupunkirakenteen sisältö, ei kuitenkaan suunnitella kaupunkirakennetta. En uskoisi esim. Roihuvuorta, Pohjois-Haagaa, Puotilaa, Kontulaa, Vesalaa tai Pasilaa 'postimerkkikaavoiksi'. Eikö laajojen joukkojen (kansan) ole helpompi tutustua postimerkkikaavaan?"

Heikki Miettinen, arkkitehti, kaavoituspäällikkö, HSKL: "Kasautuminen sinänsä ei välttämättä ole negatiivinen

ilmiö. Ns. ruuhka-alue kestää viihtyisyyden alenematta nykyistä voimakkaammankin kasvun. Ns. demokratia ei vaan näytä kestävän kasvua. On todella tarpeen kehittää suunnitteluja päätöksentekomekanismia niin, että suunnittelun ja rakentamisen perustaksi otetaan yhteiskunnan toiminnallinen alue, eikä sattumanvaraisesti syntynyt 'veronkantoreviiri'. Helsingin seudun rakentamisen keskeinen ongelma on siinä, että aika on mennyt suunnittelua auttavan lainsäädännön ohi. Ongelman ratkaisu on tällä hetkellä enemmän 'teknillinen' kuin 'yhteiskunnallinen'."

Lauri Nordberg, varatuomari, Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta: "Tällä hetkellä huolestuttaa eniten se

tiivistämishysteria, joka on päässyt vallalle kaupunginjohtajien ja johtavien luottamusmiesten piirissä. Lienee selvää, että työpaikkojen sullominen Helsingin seudulle on edullista liike-elämälle. On kuitenkin erehdys luulla, että se olisi taloudellista. Usein ainoa esitetty kysymys on: onko osayleiskaavan kerrosalan maksimi nyt varmasti saavutettu? Toinen ikävä piirre on lautakunnassa vallalle päässyt rohmuamismentaliteetti. Pyritään hankkimaan omaa puoluetta lähellä oleville liikeyrityksille lisää rakennusoikeutta ja muita asemakaavallisia etuja. Asemakaavasta on tullut kauppatavaraa. Uusia toimistotaloja ei yksinkertaisesti kannata rakentaa. Tämä on seikka, jota kaiken voittavan kasvun apostolit eivät tosissaan ole ottaneet huomioon. Itä-Pasila kuitenkin jo nousee. Sitä voidaan pitää kokeiluna. 1960-luvun kompaktikaupunki-ideologian yhtenä huipentumana."

Työpaikkaomavaraisuus

Pentti Murole, Arkkitehti 1/1974, 53 "Työpaikkaomavaraisuudesta näyttää Helsingin seudun kuntien keskuudessa tulleen tekosyy epäjohdonmukaisen ja kaiken suunnitelmallisuuden vastaisen maankäyttöpolitiikan harjoittamiseen. Suosimalla mielivaltaista työpaikkojen sijoittumista työpaikkaomavaraisuuden nimissä kunnat maksattavat matkustamaan joutuvilla ihmisillä sellaisia matka- ja aikakustannuksia, jotka olisi voitu poistaa harjoittamalla tiukkaa maankäyttöpolitiikkaa. Työpaikkaomavaraisuudesta on näin tullut käärme, joka puree omaa häntäänsä. Se johtaa keskimatkan pituuden kasvuun ja city sprawl -tyyppiseen maankäyttökehitykseen, mikä edelleen tietää yksityisajoneuvoliikenteen lisääntymistä ja joukkoliikenneratkaisujen vesittymistä. Kaupunki on työvoiman ja työn markkina-alue, joka tarjoaa yhtälailla työnantajalle ja työntekijälle valinnan mahdollisuuksia työn laadun, työympäristön, työtovereiden sekä jatkokoulutuksen osalta. Ihmiset näyttävät olevan halukkaita maksamaan tästä työn valinnanvapaudesta jopa sen hinnan, että muuttavat omilta kotikonnuiltaan osin epäonnistuneen kaupunkisuunnittelun hedelmänä syntyneisiin yhdyskuntiin. On suunnittelijain kaksinaismoraalia syyttää huonosta tuloksesta työn ja sen tekemisen tarvetta. Helsingissä on metropäätös, jonka perusteella linjalle Kalasatama – Kallio – Hakaniemi - Asema-aukio – Kamppi - Ruoholahti syntyy joukkoliikenteen tehokone. Kaupunki- ja liikennetaloudellisesti olisi oikein kehittää tämän radan varteen voimakasta keskustamuodostusta sekä samalla kehittää muita raideliikenteen varteen sijoittuvia keskuksia. Jostain allekirjoittaneelle tuntemattomasta syystä suunnitteluintensiteetti näillä erittäin potentiaalisilla keskusnauhan alueilla on ollut hiljaista hyssyttelyä, samalla kun suuret pääkonttorit siirtyvät näiltä rakenteellisesti erinomaisilta alueilta joukkoliikennepalveluja ja tukiasutusta vailla oleville alueille. Romanttiset ajatukset Helsingin niemen palauttamisesta samanlaiseksi asuntokaupunginosaksi, kuin se oli viisikymmentä vuotta sitten, ovat näin johtamassa seudullisen työpaikkarakenteen katastrofiin, jossa tavallinen kansalainen on uhrattu historiallisten kaupunki-ihanteiden alttarille. Näyttää siten siltä, että pyrkimällä utopiaan sallitaan anarkia ja menetetään peli. Kun suunnittelu lakkasi olemasta korkean tason salatiedettä ja taidetta ja suunnittelijat ryhtyivät maestroista työläisiksi, loppuivat myös ideat ja ajatukset. Tuloksena ovat laatutasoltaan yhä heikommat ympäristöt. Suunnittelijasta on tullut koordinaattori, eikä kellään näytä enää olevan vastuuta suunnitelmien esteettisestä ja ympäristöllisestä laadusta. Kireät aikataulut estävät vaihtoehtojen kunnollisen tutkimisen, ja työn lyhytjänteisyys poistaa pitkäjänteisen vastuun. Kun suunnittelijalta otetaan pois vastuu ja valta oman työnsä tekemiseen ja sen viimeistelyyn, tulos on nolla. 60-luvulla on yhdyskuntasuunnittelun kentässä korostunut poliittisen kontrollin tärkeys, mikä edelleen on johtanut erilaisten rakennushankkeiden ja varsinkin rakentajien leimautumiseen poliittisesti. Aluksi tasapainoa pyrittiin säilyttämään kompromissikierteellä, jossa eri leimalla varustetuille hankkeille pyrittiin antamaan "oikeudenmukainen" osuus koko kakusta. Viime aikoina on teknokratia pystynyt vesittämään ylipolitisoituneen kontrollin yhdistämällä kaikkiin tärkeisiin hankkeisiin yhteiskunnallisesti eri näkemyksiä edustavia liikkeitä tai laitoksia. Näin näennäispoliittinen teknokratia on vetänyt pitemmän korren poliittisen päätöksenteon pelissä. Rehellisesti sanottuna tämä tilanne taitaa olla viisaampi kuin tekopyhä politisointi!"

237

Arkkitehtuuri ja Insinööritieteet Murole: Suunnittelun puzzle koostuu monista paloista. Design - pala ei tahdo mahtua jäljelle jäävään tyhjään tilaan. Murole: The puzzle of the planning procedure is composed of many pieces. "Design"piece does not seem to fit into the frame.

Pentti Murole, Arkkitehti 5/1976,35 "Aiheen aluksi pitäisi selventää, tarkoitetaanko arkkitehtuurilla rakennustiedettä, rakennustaidetta vai rakennustekniikkaa sekä myös onko yhdyskuntasuunnittelulla ja arkkitehtuurilla jotain tekemistä keskenään. Sisustussuunnittelu ja design-tuotteet ovat myös arkkitehtonisia sisältöelementtejä. Ovatko ne myös arkkitehtuuria? Voidaan myös kysyä; saako ja tuleeko insinöörin tehtäväkenttään sisältyä arkkitehtonisia elementtejä - onko insinööri sisällyttäessään näitä periaatteita työhönsä myös arkkitehti? Jos arkkitehtuuri ei esimerkiksi tarkoita laivan tai koneen tilallis-toiminnallis-taloudellis- esteettistä suunnittelua tai tornin, sillan tai monitasoisen kaupunkikeskustajärjestelmän suunnittelua, se ilmeisesti tarkoittaakin vain arkkitehti-nimisen loppututkinnon suorittaneen henkilön mitä tahansa työtä ja tekee otsikon aiheen käsittelyn omalaatuiseksi. Tässä tekstissä arkkitehtuurilla tarkoitetaan kuitenkin sellaista rakentamisen tuotesuunnittelua, jolla on korkeatasoinen taiteellinen tai esteettinen sisältö. Ja hyläten arkkitehtuuri-sanan puhutaan tästä lähtien taiteesta ja tekniikasta toisiinsa yhdyntäkelpoisina, mutta myös erillisinä toimivina järjestelminä ja edelleen pitäen huonoa arkkitehtuuria huonona tekniikkana ja hyvää tekniikkaa arkkitehtuurina. Suomen rakentamisen suunnittelun puzzle koostuu monista palasista, joiden tärkeys on kiistaton. Integroituvien, yhä monimutkaistuvien rakennusjärjestelmien suunnittelussa yksi mies (arkkitekton = rakennusmestari) ei voi hallita kaikkia erikoisalojen tekniikkoja. Masentavinta on, että suunnittelun puzzlen ylimääräinen palanen tuntuu tällä hetkellä olevan arkkitehtuuri ja design. Vain muutamilla suunnittelijoilla on tärkeimpänä päämääränä taiteellisen tason ylläpito. Lisäksi tätä päämäärää vähätellään ja uskotaan, ettei esteettisiä päämääriä voi toteuttaa teknillis-taloudellisesti. Ei myöskään uskalleta käyttää sanaa RAKENNUSTAIDE. Tämä kaikki on johtamassa suomalaisen rakennustaiteen alennustilaan, ja kehityksen kuittaajana toimii suomalainen arkkitehtikunta. Mistä tämä johtuu? Kysymys voidaan rinnastaa yleiseen yhteiskunnalliseen taiteen ja tekniikan väliseen rinnakkaiseloon ja kehityskulkuun, jossa heijastuu tekniikan voimakas tulevaisuudenetsintä ja taiteen kouristuksenomainen käpertyminen menneisyyteen. Hieman kärjistettynä, mutta kuitenkin: Tekniikan asenne vanhaan on vähättelevä, museoiva ja hylkäävä. Tekniikan asenne uuteen on innovoiva, rohkea, keinoja etsivä.

Tulos: Suomi repii vanhaa ja samalla rakentaa suuria infrastruktuurijärjestelmiä, elementtirakennustekniikan,

ydinvoimalaitoksia, Päijänne-tunneleita, Elsoja ja moottoriteitä, väritelevisiojärjestelmän, metron, uusia monitasoisia kaupunkikeskustoja.

Integroituvat infra-systeemit eivät kuljeta mukanaan tilojen arkkitehtuuria. Maanalainen maailma hajoaa käsistä. Kuva Arkkitehtilehdestä 5/1976 (Pena) The integrated infrastructure system did not seem to carry on the architecture of those spaces. The underground world is dispersed and orbiting. Picture from Arkkitehti Magazine 5/1976.

Taiteen asenne vanhaan on yli-ihannoiva, kouristuksenomainen, konservatiivinen. Taiteen asenne uuteen on epäilevä, pelkurimainen, aatteensa hylkäävä.

Tulos: Kun rakennustaiteen ja designin energia kulutetaan kaiken sen vastustamiseen, mikä kuitenkin tapahtuu, toteutuu ympäristö-designin alueella se, mitä Suomi nyt rakentaa.

Tekniikka on kuin viihde: se vetoaa ihmisiin, valloittaa ja sokaisee heidät.

Johtopäätös: Jos tekniikka ja taide eivät yhdessä pysty luomaan ihmistä kiehtovaa uutta ympäristöä, tekniikka luo sen yksin tuottamalla lisää muovisia rokokoohuonekaluja, alumiinista rakennettuja hirsitaloja sekä kotikuvanauhurille soveltuvia pornoelokuvia.

Yhdyskuntasuunnittelun alueella tehtäväkentän sosiotekninen laajuus ja toisaalta päätöksenteon problematiikka ovat johtaneet suunnittelun kentän laajenemiseen ja kokonaisvaltaisen suunnittelunäkemyksen katoamiseen. Suunnittelun vahvasti versoneesta taimesta on kehittynyt puu, jonka oksat edustavat kaukana toisistaan olevia erikoissektoreita. Nyt tuntuu, kuin puu olisi pystyyn kuivunut ja kehitys pysähtynyt. Asiaan eivät ole sekaantuneet vain arkkitehdit ja insinöörit, vaan mukana on monia muita kapean tietokentän edustajia. Lopuksi totean, että insinööri- ja muutakin suunnittelukuntaa vaivaavat vahva leimautuneisuus ja rajoittuneisuus, jotka haittaavat yhteistyötä. Kun nämä ominaisuudet liittyvät työkentässä luovan suunnittelun ja esteettisyyden hylänneeseen arkkitehtuuriin, ollaan todella koulutuksellisen uudelleenarvioinnin edessä. Rakentamisesta itsestään haluaisin todeta seuraavat kehityssuunnat: Harmonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta. Monotonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein samanlaisuutta. Kaaos syntyy rakentamalla moninaisin periaattein erilaisuutta. Murole: Pystyynkuivanut puu, suomalainen suunnittelusysteemi nyt! Murole: The dried up tree, The Finnish design system now!

Vanha rakentaminen tuotti harmonian, keskitetty suunnitelmatalous tuottaa monotonian, meidän osaksemme jää kaaos. Kaaoksen muuttaminen harmoniaksi ei ole mahdotonta - se riippuu vain rakentajien ja suunnittelijoiden tahdosta. Poliitikoilla ei ole asian kanssa mitään tekemistä, eikä vastuun siirtäminen heidän harteilleen ole rehellistä. Rakentamisen esteettinen taso ei ole politiikkaa."

238

HELSINGIN SATAMAN VAIHTOEHTOJA ETSITTIIN Searching the alternatives for the Helsinki Port Vuosaari as a potential candidate

Liikennetekniikka Oy teki useita tutkimuksia Suomen merenkulusta ja satamista. Tämä kuva on TVH:n vesitieosastolle tehdystä tutkimuksesta vuodelta 1975. Liikennetekniikka Oy executed several studies concerning the shipping and ports in Finland. This picture with the flow of goods to different ports was published in 1975. The client for the study was the Road and Water Authority.

Osmon blogi ja Vuosaari ja soittelijat

12.1.2009 Osmo käsitteli vanhoja muistellen Vuosaarta. Aluksi Osmo onnittelee Vuosaaren sataman projektiorganisaatiota aikataulussa ja budjetissa pysyen läpi viedystä projektista. Hän kuitenkin haluaa vielä palata itse investointipäätökseen, toivoen samalla olevansa väärässä, kun pelkää, että päätös sataman rakentamisesta Vuosaareen ”oli Helsingiltä munaus, josta maksetaan pitkään”. Soininvaara yhtyy laajasti eri selvityksissä esitettyyn kantaan siitä, että satama olisi tullut sijoittaa Kirkkonummen Kantvikiin eikä Vuosaareen. Hänen mielestään sataman Kirkkonummelle olisi voinut rakentaa joko Helsingin omistama yhtiö tai Helsinki olisi voinut luopua sataman pidosta ja antaa yksityisten toteuttaa koko hanke. Hän kirjoittaa: ”Satama ei nimittäin ole Helsingille mikään loistobisnes, vaikka niin väitetään. Kun otetaan huomioon, paljonko investointi maksoi, tuotto investoidulle pääomalle ei ole häävi.” Satama kaunisteli Soininvaaran mukaan tuottoja laskemalla tavarasataman tuottoihin mukaan hyvin kannattavan matkustajasataman tuotot, poisti sataman investointikuluista Jätkäsaaresta ja Sompasaaresta vapautuvan maan arvon, ikään kuin se ei olisi vapautunut, jos satama olisi rakennettu yksityisellä pääomalla Kirkkonummelle, eikä laskenut pääomalle hintaa, koska pääoma on kerätty sataman vanhoista tuotoista. Soininvaara palaa satamaselvityksissä aiemmin esitettyihin faktoihin: ”Vuosaari on väärä paikka satamalle, koska se on väärällä puolella Helsinkiä. Vuosaari on jääoloiltaan talvella huomattavasti hankalampi kuin Kirkkonummi. Maan vaihtoehtoiskustannus Vuosaaressa on paljon suurempi kuin Kirkkonummella. Satama piti siirtää kaupungin ulkopuolelle, mutta Sipoo-liitoksen jälkeen meillä on taas satama keskellä kaupunkia. Satama-alueelle olisi Vuosaaressa asutettu kymmenen tuhatta asukasta erinomaisiin paikkoihin metroaseman lähelle.” Näinhän oli muuten Ilaskiven mietinnössä. Satama sijaitsi Kirkkonummella. Soinivaara viittaa vielä maayhteyksien kalleuteen ja erityisesti Keravan tunneliin. Hän sanoo rannalle rakennetun sataman olevan vanhentunutta teknologiaa. Hän epäilee Keravalle tulevan logistiikkakeskuksen ryhtyvän kilpailemaan Helsingin sataman kanssa ja painavan satamamaksut alas. ”Miksi näin pääsi käymään? Kun Vuosaari siirrettiin aikanaan maalaiskunnasta Helsinkiin, sinne piti laittaa satama. Koneisto suunnitteli satamaa vuosikymmeniä. Vaikka ajat muuttuivat, sitä ei pysäyttänyt mikään. Huonosti korttinsa pelasivat myös vihreät, jotka keskittyivät puolustamaan vain Vuosaaren Natura-arvoja, jolloin jäi sivuseikaksi se, että hanke on logistisesti huono. Minuun otti joskus yhteyttä henkilö merkittävästä suomalaisesta liikenteen alan insinööritoimistosta kertoakseen, kuinka huonoa ratkaisua ollaan tekemässä. Kysyin, miksi hän tätä minulle kertoo, miksi ei kerro kaupunginjohtajalle tai kirjoita lehteen." “Menettäisimme kaikki Helsingin toimeksiannot” - näin oli vastattu. Viittaa selvästikin sylttytehtaaseen. Olihan tunnettua, että toimistomme oli ollut tekemässä useampia selvityksiä Helsingin seudun sataman paikaksi. Pidin Ilaskivi-työn jälkeen Itä-Helsingin kaupunkirengasta ykkösjuttuna ja vastustin Vuosaaren satamapaikkaa tästä syystä. Asiaa ajettiin Helsingissä laajalla poliittisella voimalla virkakoneistosta puhumattakaan. Finnlinesin ja Nokian yhteisyritys Pikkala Port oli vastapuolena. Me kuuluimme tuohon ”puolueeseen”. Ratkaisevaa oli Helsingin kaupungin junailema kauppa Finnlinesin kanssa. Pekka Korpinen kertoo ensimmäisen tapaamisen Finnlinesin Lagerroosin kanssa alkaneen nihkeissä tunnelmissa. Pian kuitenkin lamppu syttyi ja dollarinkuvat tekivät tehtävänsä. Kaupunki myi 40 miljoonan rakennusoikeuden kahdeksalla miljoonalla ja osti samalla Vuosaaren vastustajan ulos pelistä. Tämä on varsinaisen uskomatonta. Voi vain onnitella kaupunkia tästä pelistä, sitä luomassa oli todellisia pelimiehiä. Nyt sitten jäämme odottamaan. Emme toivo Soininvaaran olevan oikeassa. Uskallan kuitenkin tunnustaa oman silloisen kantani. Tosin en nyt ole aivan varma kumpi soitti kummalle. Muistan ainakin Osmon soittaneen ja kuvanneen ideaansa Keravan logistiikkakeskuksesta. Idea oli selvästi hänen, niin hyvin hän sen perusteli. Sillä kaadettaisiin Vuosaari. Myöhemmin eräs toinen soittaja nappasi älykkäästi idean haltuunsa. Tämä toinen soittaja oli rakentamassa sitä Kamppia, jonka Finnlines-kauppa sai hyvään vauhtiin. Hän pyysi minua laatimaan selvityksen, jolla Vuosaari kaadetaan. Sanoin tämän tulevan liian myöhään - juna meni jo! Ja sitä paitsi vaikka teoreettisesti olisi vielä ollut joitain mahdollisuuksia panna kapuloita vakavissaan rattaisiin, ei soittajalla olisi ollut kuitenkaan halua sijoittaa työhön riittäviä resursseja. Resursseja oli kuitenkin tarmokkaalla Helsingin Satamalla ja valtion taholta aktiivisesti mukaan tulleella Vuoli-projektilla. Oikeastaan on ihmeellistä, että Vuosaariprojekti kaikkine valituksineen ja töppäilyineenkin eteni niin uskomattomalla tavalla. Se kesti myös ansaitun huumorin. Pekka Virkamäen arvoitus oli parasta lajia: ”Hei pojat, tiedättekö mitä yhteistä on ruoppaamisella ja ryöppäämisellä?” Oikea vastaus: Molemmilla myrkyt irtoaa! Insinöörit uskoivat ajatuksen ja tekniikan voimaan ja veivät hankkeen onnelliseen loppuun. Nyt on talousmiesten aika pohtia Osmo Soininvaaran heittämää kysymyksenasettelua verovaroilla tehdyn lähes miljardin euron investoinnin ja satamanosan tuottaman ehkä 30 miljoonan liikevaihdon suhteesta. Miettiä sopii myös vapautuneen maaomaisuuden käyttöönottoa, aikataulua ja kustannusta.

239

Helsingin sataman kasvu ennen vuotta 1975, ennuste vuodelle 1985 ja vuoden 2000 jälkeen toteutunut kokonaisliikenne 14 000 000 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000

Rannikkoliikenne

Tuonti

Vienti

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

1968

Vuosaaren sataman ei tällaisenaan kuviteltu korvaavan mitään Helsingin satamanosaa täydellisesti. Sen arveltiin kuitenkin keventävän hyvine rautatie- ja tieyhteyksineen erityisesti Katajanokan satamaan kohdistuvia liikenneja tilapaineita. Vuosaaren satama oli tarkoitettu suuryksikköliikennettä palvelemaan, sellaiset satamatilat olivat tuohon aikaan vähäisiä. Konttivuoret Jätkäsaareen ilmestyivät vasta miltei 20 vuotta myöhemmin.

15.12.1975 päivätty satamalaitoksen teettämä raportti päätyy myönteiseen tulokseen Vuosaaren soveltuvuudesta Helsingin uudeksi satamanosaksi. Satamalaitoksen puolelta konsulttityötä valvoivat satamarakennuspäällikkö Veli Rahikainen, suunnittelupäällikkö, sittemmin satamajohtaja, Eljas Muurinen ja jaospäällikkö Matti Niemi. Konsultin puolelta päätekijöitä olivat Pentti Murole, Leo Kallionpää, Heikki Turunen ja Erkki Lång. Vuosaaren satamanosa suunniteltiin heti alkuunsa ro-ro-aluksille. Konttien lisäksi satamassa käsiteltäisiin muuta suuryksikköliikennettä. Laivapaikkoja arveltiin tarvittavan 7-10 kappaletta. Rautatie alueelle johdettiin Heli-radalta. Maantieyhteys suunniteltiin nyt toteutetulla tavalla Kehä III:n jatkeelta. Mielenkiintoista on verrata silloin suunnitellun alueen käyttöä nyt toteutettuun satamaan. Erona on lähinnä telakka-alueen nykyinen käyttö satama-alueena sekä rautatien johtaminen alueelle. Muuten aika onnistunut suunnitteluarvaus silloisena aikana!

1966

Konsultille tilaisuus oli valtava ja innostus oli sen mukainen. Työ alkoi musiikillisissa merkeissä. Satamajohtaja Eljas Muurinen oli varsinaisia laulumiehiä. Häntä varten hankittiin Olarin saunalle virkakitara. Yhdessä Matti Niemen kanssa he esittivät runollisia duettoja insinöörin iloisesta arjesta. Työ nytkähti liikkeelle. Projektin vetäjänä toimi DI Leo Kallionpää. Hän oli satamasuunnitteluun perehtymätön - eikä ainoa. Jälkeenpäin katsottuna suunnitelma suorastaan viehättää. Siitä tuli varsin kelvollinen. Tilaaja oli tyytyväinen. Juotiin maljat. Miellyttävät opintomatkat jäivät kiireiden takia suorittamatta - eikä rahaakaan oltu varattu riittävästi.

SELVITYS JA TUTKIMUS VUOSAAREN SATAMASTA 1975 Vuosaari port 1975

1964

Satamarakennuspäällikkö Veli Rahikainen istui kanssani Lauttasaaren Piratissa pitkällä lounaalla. Hän oli tehnyt valintansa. Hän lausui juhlallisella ja kuuluvalla äänellä: ”Tähän asti Helsingin Sataman konsulttityöt on tehnyt Viatek Oy. Tästä lähtien ne tekee Liikennetekniikka Oy”. Nyt oli kysymyksessä Vuosaaren satamanosan esitutkimuksen ja esisuunnitelman laatiminen. Elettiin vuotta 1974. Helsinki halusi varautua liikenteen kasvuun ja erityisesti odotettavissa olevaan konttiliikenteen kasvuun. Suunnittelutyö annettiin Liikennetekniikka Oy:n tehtäväksi. Juhlallisessa puheenvuorossaan Rahikainen pyysi varaamaan työhön riittävästi rahaa, että sitä riittäisi henkeviin tarkoituksiin, kuten opintomatkoihin kaukaisiin maihin - ehdokkaana Singapore ja miellyttäviin seminaarimatkoihin läheisempiin maihin - ehdokkaana Riika.

Tonnia

Pitkä lounas

Amerikkalainen Malcolm McLean perusti uranuurtajana konttiyhtiön Sea-Land vuonna 1956. Ensimmäinen konttilaiva kulki USA:sta Eurooppaan vuonna 1966. Silloin kun Vuosaarta suunniteltiin, merien konttiliikenne oli lähtökuopissa. Konttiliikenteen kasvu on sittemmin 33 vuoden aikana ollut keskimäärin käsittämättömät 7 % vuodessa. Suomessa konttiliikenne on puolentoista vuosikymmenen aikana kasvanut 11 % vuodessa. Vuonna 2011 Helsingin satama oli Suomen toiseksi suurin konttikuljetussatama (392 000 TEU), Kotka-Hamina piti selkeää johtopaikka (613 000 TEU). Rauma oli kolmosena (223 000 TEU). Muilla satamilla ei juuri ollut jakoa.

Toteutunut

Vuoden 1975 Vuosaaren satamanosan suunnitelma. Vuosaari harbour as it was designed in 1975.

Toteutunut satama ja vuoden 1975 suunnitelma satelliittikuvan päällä. The completed port and the plan 1975 superimposed. Not much different!

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2010 Geocentre Consulting 2010 Tele Atlas 2010 Digital Globe

TAPAHTUMAKRONIKKA • • • • • • • • • • •

•

• • • • • •

• •

• • • • • • • • • • •

Vuosaaren suunnittelukomitean mietintö 3/1968 toteaa Vuosaaren ostetun nimenomaan satama- ja teollisuuskäyttöä varten. Etelä-Suomen satamakomitean mietintö 10.3.1969 pitää Vuosaarta ensisijaisena satamavaihtoehtona. Satamalaitos teettää Liikennetekniikka Oy:llä Vuosaaren sataman esitutkimuksen 15.12.1975. 23.1.1990 ”Helsingin sataman kehittämisen suuntaviivat” -työryhmältä tulee ehdotus sataman rakentamista Vuosaareen. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyy yleiskaavan 1992. 29.9.1995 valmistuu satama-alueen ympäristövaikutusten arviointiselostus. .24.2.1996 Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyy Vuosaaren sataman 11.2.1994 valmistuneen perustamissuunnitelman äänin 53-28. 13.3.1996 Uudenmaan ympäristökeskuksen antaa lausunnon yhteysviranomaisena. 20.8.1998 Valtioneuvosto hyväksyy Suomen ehdotuksen Euroopan yhteisön Natura 2000 verkostoksi. 8.12.1999 Helsingin kaupunki hyväksyy sataman asemakaavan. 15.5.1999 Pikkala ei ole vaihtoehto Vuosaaren satamalle. Helsingin kaupunki haluaa selventää satama-asiaa. Helsingin kaupunki ja Finnlines tekevät vuoden 1997 alussa esisopimuksen Finnlinesin Kantvikissa omistamien alueiden vaihtamisesta. Uutisen mukaan EU:n komissio piti sopimusta yleisen edun mukaisena eikä nähnyt siinä piilotukea, kuten Heidi Hautala oli kantelussaan väittänyt. 20.12.2000 Satamahanke arvioidaan uudelleen. Korkein hallinto-oikeus on mitätöinyt valtioneuvoston päätöksen Helsingin Vuosaaren satamahankkeesta. 11.1.2001 Helsingin kaupungin johtajisto paheksuu ympäristöministeriön menettelyä. 25.1.2001 Suomen Gallup tutki: 58 % pääkaupunkilaisista kannattaa Vuosaaren satamaa. 10.1.2001 Natura pelastui Vuosaaressa, KHO antoi joulukuussa koko Naturalle tärkeän periaateratkaisun. 28.03.2001 Elinkeinoelämän selvitys tukee Vuosaaren satamaa, Kirkkonummen Pikkalan vaihtoehto ei korvaa suursataman tarvetta. 03.04.2001 Liikenneministeriö kannattaa Vuosaaren satamahanketta. 15.5.2001 Satamarataa varten rakennetaan 13,5 kilometrin rautatietunneli. Vuosaaren satama maksaa 2,6 miljardia markkaa, liikenneyhteyksien osuus 1,2 miljardia. Satamaradan hinnaksi tulee 765 miljoonaa, tieyhteyksien 355 miljoonaa ja meriväylän hinnaksi 100 miljoonaa markkaa. 15.12.2001 Oikeuskansleri siirsi Vuosaaren satamapäätöstä. 22.12.2002 Ylipormestari Eeva-Riitta Siitonen uskoo, että sataman rakentamisesta tulee Helsingin kehityksessä taitekohta: ”Satamakaupungilla pitää olla satama.” 17.10.2002 Muut satamat eivät hyväksy valtion Vuosaari-rahoitusta. 14.10.2002 Eduskunnalla ei ole perusteita hylätä Vuosaaren satamaa. Vaasan hallinto-oikeudesta odotetaan päätöstä sataman ympäristöluvasta. Vesiluvista on valitettu korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Luonnonsuojeluliitto on pyytänyt unionin kannan siihen, onko suomalainen päätöksenteko ollut EU:n lainsäädännön mukaista. 10.10.2002 Helsingin valtuusto hyväksyy Vuosaaren sataman rakentamisen äänin 58-27. 22.03.2002 Vuosaaren sataman yleissuunnitelmat ovat nähtävillä. 08.02.2002 Vuosaaren satama-alueelle suunnitellaan työpaikkoja jopa 4 000 hengelle. 07.02.2002 Valtio sijoittaisi Keski-Pasilan ratapihan maan arvonnousun uuden sataman liikenneväyliin. 25.1.2002 Ministeri Satu Hassi vahvistaa Vuosaaren suursataman seutukaavan. 07.01.2003 Vuosaaren sataman peruskivi muurataan. 23.11.2008 Rakennusprojektin johtaja Antti Mäkinen sanoo sataman lumisena avajaispäivänä: ”Tätä ei rakennettu suhdanteita varten. Ja satama on yhä paikallaan, kun talouden uusi nousu alkaa,"

240

LEENA-KAISA HARKIMON EDUSKUNTAKYSELY 1999 JA LIIKENNEMINISTERIN VASTAUS Parliamentary inquiry by Leena-Kaisa Harkimo 1999 and the answer by the Minister of Transport Leena-Kaisa Harkimo esitti Eduskunnassa Vuosaarta koskevan kirjallisen kyselyn 25.10.1999. Hän kysyi: "Onko hallituksella käytössään riittävästi Vuosaaren satamahankkeeseen liittyvää viimeisintä tutkimusmateriaalia ja onko hallitus ajan tasalla Vuosaaren sataman tarpeellisuudesta tämän päivän satamatarpeisiin nähden sekä aikooko valtio osallistua Savion tunnelihankkeen rahoitukseen, vaikka sitä koskeva riskianalyysi ei ole ollut julkisessa keskustelussa?" Vastauksena kysymykseen liikenneministeri Olli-Pekka Heinonen esitti seuraavaa: ”Helsingin satama on Suomen tärkein tuonti- ja matkustajasatama. Valtion väylänpidon kannalta pääkaupunkiseudun satamatoimintojen keskittäminen on suotavaa. Suuryksikkö- ja konttikuljetuksia varten tarvitaan lisäkapasiteettia, jota ei voida enää saada nykyisiä satamia laajentamalla. Siksi sekä seutukaavassa että alemmanasteisessa kaavoituksessa on varauduttu kappaletavarasataman siirtämiseen Vuosaareen. Ympäristöviranomaiset ottavat kaavoituksen ja lupamenettelyjen yhteydessä kantaa Vuosaaren alueen luonnonarvoihin. Länsi-Suomen vesioikeus on 9.7.1998 myöntänyt luvan sataman ja väylän rakentamiseen, sataman täyttöihin tarvittavan merihiekan ottamiseen ja meriväylän perustamiseen. Päätöksestä tehdyt valitukset ovat tällä hetkellä vesiylioikeuden (nykyisin Vaasan hallinto-oikeus) käsiteltävinä. Suunnitellun laivaväylän pituus Helsingin matalalta satamaan on 35 kilometriä. Väylän kulkusyvyys on 11 metriä ja ruoppaussyvyys on 13 metriä. Väylän minimileveys on 150 metriä. Väylällä on kolme käännöstä, joista jyrkin, Pikku Niinisaaren edustalla oleva, on 39 astetta eikä suinkaan 90 astetta. Vuosaaren sataman suunniteltu laivaväylä on käytössä oleviin Suomen meriväyliin nähden linjaukseltaan keskimääräistä suorempi. Väylältä ei ruopata saaria, vaan vedenalaisia matalia. Ruopattavien kohteiden pienin vesisyvyys ruopattavilla kohdilla on noin 2 metriä. Ruoppauskohteet sijaitsevat Kuiva Hevosen ja Pikku Niinisaaren välisellä osuudella. Ruopattavat maamassat ovat pääosin hiekkaa ja karkeita maalajeja, ja maamassat on tarkoitus läjittää pääosin sataman täyttöihin. Väylällä on tehty simulaattorikokeita yleissuunnitelman ja linjausvaihtoehtojen selvittämisen yhteydessä vuosina 1995-1996. Simulointeja on täydennetty tänä vuonna siten, että malliin on otettu mukaan myös sataman alue. Navigoinnin kannalta väylän vaikein kohta on sataman edustalla oleva Pikku Niinisaaren käännös, jonka simulointiin eri tuuliolosuhteissa ja eri alustyypeillä on erityisesti keskitytty. Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen 28.10.1999 päivätyssä simulointiraportissa on todettu, että nykyisenkokoisilla aluksilla ei ole ohjailtavuusongelmia tällä kohdalla. Lännestä ja etelästä tulevilla aluksilla on kylläkin pitempi matka Vuosaareen kuin Pikkalaan, mutta kuljetettavat tavarat on joka tapauksessa kuljetettava Pikkalasta eteenpäin ja voittopuolisesti nimenomaan itään eli pääkaupunkiseudulle. Kuljetustaloudeltaan ja ympäristörasitusten kannalta Vuosaari on Pikkalaa edullisempi. Pikkala ei ole enää realistinen vaihtoehto, koska Kirkkonummen kunta ja Finnlines ovat luopuneet suuren sataman suunnittelusta sinne. Vuosaaren satamahankkeesta on tehty selvityksiä ja tutkimuksia enemmän kuin yhdestäkään muusta maassamme aikaisemmin toteutetusta satamahankkeesta. Erilaisia raportteja ja selvityksiä on tähän mennessä kertynyt yhteensä 253 kappaletta. Raporttien, selvitysten ja niiden liitteiden yhteinen sivumäärä on lähes 11500 sivua. Vastaavasti myös Savion tunnelin kallioperästä on jo nyt enemmän tietoa kuin vastaavassa suunnitteluvaiheessa olevista liikennehankkeista yleensä. Satamaradan kustannukset on voitu arvioida varsin tarkasti jo radan alustavassa yleissuunnitelmassa, joka valmistui keväällä 1997. Kustannusarvion riskejä on tarkasteltu joulukuussa 1998 teetetyssä selvityksessä. Tämän selvityksen sen enempää kuin erillisen riskiraportinkaan perusteella ei voi päätellä kustannusarvion olevan liian alhainen. Radan kustannusarvio on 560-630 miljoonaa markkaa, mikä määrä tarkentuu seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Oy VR-Rata Ab:n ja tanskalaisen COWI konsulttitoimiston laatima riskiraportti sisältää luottamuksellisia tietoja Ruotsin Hallandsåsin ja Norjan Römeriksportenin tunnelityömaista, ja raportti on päätetty pitää luottamuksellisena tietojen antajien toivomuksesta keskeneräisten oikeudenkäyntien vuoksi. Riskiraportin mukaan on hyvin epätodennäköistä, että Savion tunnelissa esiintyisi vastaavia ongelmia kuin edellä mainituissa tunneleissa kallioperän ominaisuuksien erilaisuuden vuoksi. Riskiraportin tiivistelmä on ollut ja on edelleen vapaasti saatavilla.” Helsingissä 9 päivänä marraskuuta 1999 Liikenneministeri Olli-Pekka Heinonen

241

Pedestrian

Bicycle

”VUOSAARI ON MEGALUOKAN VIRHEINVESTOINTI” 2004 "Vuosaari is a mega miss-investment!"

Konttiliikenteen määrä Suomen merisatamissa TEU Public transport

Private car and motorbike

1 800 000 1 600 000 1 400 000

Tekniikka ja talous-lehden Harri Repo kokosi mielenkiintoisen ryppään Vuosaarta vastustavia mielipiteitä 26.1.2004. Muut satamajohtajat olivat katkeria Vuosaari-investoinnista. Vahvasti äänessä on Turun kauppakorkeakoulun merenkulkutalouden professori Jorma Taina. Näin lausuivat kriitikot:

800 000 600 000

Vuosaari aloitti

400 000

Helsinki

KotkaHamina

Rauma

2011

2010

2008

Modal split in European cities

2007

2006

2005

•

2004

•

2003

200 000

2009

TEU

1 200 000 1 000 000

Muut

Helsingin osalta konttiliikenteen määrä on ollut hienoisessa laskussa koko vuosikymmenen. Kotka-Haminalla oli transiton ansiosta hienoa nousua vuoteen 2008, mutta sitten romahti. Nousu alkoi jälleen laman taantuessa. The container shipping in Helsinki has been in slight downhill during the decade. Kotka and Hamina together had thanks to transito good uphill till 2008, but then the growth collapsed, but during the worst recession year only. Now it is picking up. Rauma has retained its share remarkably well.

• • • • • • •

•

• • • • •

Helsingin sataman osuus koko Suomen merisatamien kuljetetuista tonneista on säilynyt runsaana kymmenesosana.

•

The share of Helsinki Port from the total tonnage in all sea ports in Finland has been quite constant throughout the decade.

•

Käännekohta

•

Ylipormestari Eeva-Riitta Siitonen uskoi käännekohtaan. Todellakin, käännekohta tuli heti sataman avauduttua. Ei hänen toivomansa, eikä meidän kenenkään toivoma. Tuli maailmanlaajuinen lama. Suomen satamat tunsivat laman nahoissaan. Satamien liikenne putosi sadasta miljoonasta tonnista kahdeksaankymmeneen miljoonaan tonniin. Helsingissä pudottiin kolmestatoista miljoonasta kymmeneen miljoonaan tonniin. Koko maa sen tuntee. Käännekohta näkyy oudolla tavalla. Helsingissä Jätkäsaari vapautui satamaliikenteeltä ja konttikentiltä keväällä 2009. Ainoa aktiviteetti, joka aikoihin nähtiin oli Madonnan konsertti. Mikä meni käännekohdassa pieleen? Ajan joka päivä Pasilassa alaratapihan reunaa. Alue näyttää tundralta! Mistä on kysymys? Miksi nämä alueet piti valtavin investoinnein kiireesti vapauttaa, jos niille ei ole mitään käyttöä nyt, eikä aivan lähitulevaisuudessa. Oliko se laman syy? Ei, se ei ollut laman syy, vaan se oli kaupungin johdon ajoitusvirhe. Koordinaation erehdys. Miksi muuten pitää tehdä miljardilla eurolla Pisara, kun alaratapihan käyttö rautatieterminaalina olisi täysin mahdollista? Miten valtio on nyt saanut maanhinnalla takaisin Vuosaaren liikenneväyliin uhraamansa rahat? Helsingin johto on tietoisesti kuvitellut edustavansa muutosjohtamista. Tämän ainutlaatuisen käännepisteen johtaminen luisui kuitenkin käsistä. Vai eikö sittenkään? Nyt nosturit nostelevat kaulojaan niin Jätkäsaaressa kuin Kalasatamassakin. Taidan olla väärässä? Anteeksi nyt kunnioitettu kotikaupunkini, mutta tuollaiselta se tuntui ja hieman lievennettynä tuntuu vieläkin.

Osa merenkulun asiantuntijoista tyrmää Vuosaaren uuden sataman huti-investoinniksi. Uutta satamaa pidetään tarpeettomana, valtion maksuosuutta järkyttävänä ja uuden sataman sijaintia heikkona. Vuosaaren satamaa ei olisi tarvittu. Suomessa on satamakapasiteettia riittämiin ilmankin. Pelkästään siirtymällä nykyisissä satamissa kolmivuorotyöhön Vuosaari olisi tehty tarpeettomaksi. Suomessa satamat pyörivät kahdessa vuorossa, kun taas maailmalla on kolmivuorotyö yleistä. Päätös Vuosaaresta on ollut vahvan poliittinen. Kansantaloudellisesti ja logistisesti on tehty superkallis virheinvestointi. Vuosaaren sataman rakentamista ovat ajaneet Helsingin paikallispoliitikot sekä kaupan keskusliikkeet. Entinen pääministeri Paavo Lipponen on itseoikeutettu avajaisnauhan leikkaaja, kun suursatama joskus valmistuu. Lipponen laittoi vastaanhangoittelijat ruotuun kovin ottein. Kaupan keskusliikkeiden jakeluvarastot sijaitsevat Helsingin lähistöllä. Tässä syytä satamaan. Tulos on saatu laskettua päämäärähakuisella tavalla. Jos tavara menee satamasta Keskon Hakkilan varastoon ja jatkaa sieltä muutaman tunnin kuluttua Kuopioon, määränpääksi on laskettu kuitenkin Vantaa. Tuontitavaroiden kulutus jakautuu aika tarkkaan väestön mukaan, pääkaupunkiseudulla ei syödä Suomen kekseistä 60 prosenttia, vaikka jotkut niin haluavat väittää. Näin ironisoi professori Taina - Turusta. Kaupan tavarakuljetuksissa toimitusaika valmistajalta keskusliikkeelle pitää puristaa minimiin. Tainan mukaan tuontitavara kannattaisikin purkaa laivasta Turussa eikä Helsingissä, näin Länsi-Euroopasta tulevat tavarat saataisiin Helsingin seudulle nopeammin. Konttiliikenne huolettaa! Vuosaaren satama iskee eniten Kotkan, Haminan, Turun ja Rauman kaltaisiin satamiin. Kotkan satama Oy:n toimitusjohtaja moittii epäreilua kilpailua. Kotkan satama laajenee konttipuolella tämän vuoden lopussa niin, että se pystyy käsittelemään 900 000 TEU:ta. Olisimme pystyneet hoitamaan koko Helsingin liikenteen. Vuosaari-hankkeen vetäjät ovat vakuutelleet, ettei uusi suursatama näivetä muita satamia, eikä kilpaile rahdeista niiden kanssa. Rauman satamajohtaja Hannu Asumalahti lähtee siitä, että väite ei pidä paikkaansa. Vuosaaren sataman valmistuminen helpottaa Helsingin keskustan liikennettä, kun useiden tuhansien rekkalastien päivittäinen ralli päättyy, mutta sumppu siirtyy toiseen paikkaan. Taina uhoaa: ”En haluaisi olla katsomassa, kun 30 vuoden kuluttua tivataan ketkä päättivät Vuosaaren rakentamisesta. Satamahan on tuolloin keskellä kaupunkia eli sumppu on vain siirtynyt uuteen paikkaan. " Vuosaaren satamaa pitää virheinvestointina myös Loviisan satamajohtaja Lauri Heikkilä: ”Projektissa ei ole kansantaloudellista järkeä. On selvää, että päätös on virheellinen.”

Kuvassa tarkastellaan Helsingin sataman osuutta Suomen satamien kautta kulkevasta tavaraliikenteestä sekä Helsingin osuutta satamien kautta kuljetetuista konttiyksiköistä. (TEU = 20 jalan kontti). Helsinki has retained the share of total tonnage through Finnish Ports at constant level. The share of containers is now about one third of the total TEUs. (TEU = 20 foot equivalent unit).

SUOMENLINNA JA HEVOSET 1975

242

Haluan ehdottomasti sijoittaa näille sivuille nuo kaksi upeata kuvaa Suomenlinnan käyttösuunnitelmasta. Viereisellä sivulla oleva viistokuva on Matti Vesikansan käsialaa, alla oleva kuva on käyttösuunnitelman yleiskartta, se on ryhmän käsialaa. Ryhmän kantavia suunnittelijavoimia olivat Reijo Lahtinen, Erkki Kairamo, Keijo Koskinen ja Matti Vesikansa. Mukana vielä monia muita myös meidän miehemme. What I absolutely want to do is to place on these pages these two splendid drawings from the Operational Plan of Suomenlinna fortification. The plan below is the general map of the Operational Plan. The creative forces in the designer group were architects Reijo Lahtinen, Erkki Kairamo, Keijo Koskinen and Matti Vesikansa. There were other innovators, as well - including our staff from Liikennetekniikka Oy. The artistic picture on the next page is an axonometric view designed by Matti Vesikansa.

Suomenlinna, Sveaborg, Viapori and the horses 1975 Hugo Valo ja hevonen. Hevosen nimi unohtunut. We proposed horse transportation in Suomenlinna. The horse driver is Hugo Valo. The name of the horse has been forgotten.

Suomenlinna oli insinööritoimistolle monessa suhteessa haavetyö. Se avasi laajan verkoston ihmissuhteita rakennuskulttuurin piiriin. Se antoi myös tilaisuuden innovaatioon. Suomenlinnan tehokas ja vakava suunnittelutyö ja sitä seurannut korjaustyö saivat alkunsa presidentti Urho Kekkosen jyrähdyksestä. Kansallismuistomerkki oli rapautumassa. Lisärakentamisesta puhuttiin vaarallisella tavalla. Siltaakin suunniteltiin Tähtitorninmäeltä. Liikenne oli ongelma kesällä ja etenkin talvella, vaikka tuohon aikaan jäätie oli usein rakennettavissa, sillä jäitä riitti paremmin ja laivaväylä kulki Kustaanmiekan kautta. Suomenlinnan saneeraustyötä ryhdyttiin vakavasti suunnittelemaan 60-luvulla. Helsingin kaupungin johdolla tutkittiin erityisesti matkailumahdollisuuksien kehittämistä. Komitea ei kuitenkaan merkittävästi puuttunut rakentamiseen. Valtion asettama komitea, Suomenlinnakomitea 1969, teki myös mietinnön Suomenlinnan hallinnon järjestämiseksi ja alueen ja rakennusten käyttösuunnitelmaksi. Komitea toimeenpani myös yleisen asemakaavallisen aatekilpailun vuonna 1970. Lieneekö sitten kilpailu herättänyt viranomaiset tositoimiin, sillä opetusministeriö kehotti vuonna 1973 museovirastoa ryhtymään toimiin käyttösuunnitelman aikaansaamiseksi. Käyttösuunnitelmassa piti ministeriön mukaan tarkastella lähinnä nykyistä rakennuskantaa. Alueen energiahuollon ja kunnallistekniikan suunnitelmissa oli kuitenkin varauduttava mahdollisiin uudisrakennussuunnitelmiin. Työtä ryhtyi hoitamaan opetusministeriön alaisuudessa Suomenlinnan käyttösuunnitelman neuvotteluryhmä, puheenjohtajanaan Markku Linna opetusministeriöstä. Neuvotteluryhmässä oli jäseniä opetusministeriön lisäksi rakennushallituksesta, puolustusministeriöstä, Helsingin kaupungilta ja museovirastosta. Museovirasto perusti Suomenlinnan käyttösuunnitelman työryhmän, jonka pääsuunnittelijoiksi valittiin arkkitehti Erkki Kairamo ja tekn. lis. Reijo Lahtinen. Suunnittelijoina olivat vielä mm. arkkitehdit Keijo Koskinen ja Matti Vesikansa. Meidän toimistomme joukkue vastasi liikenteen ja huollon suunnittelusta, kustannusarvioista sekä konsulttiryhmän koordinoinnista. Mukana olivat ins. Jukka Syvälahti, dipl.ins. Kauko Reijonen, ins. Juha Ruokolainen sekä dipl.ins. Heikki Turunen. Finessinä meidän suunnitelmassamme oli esitys hevosliikenteen käytöstä sisäisessä huollossa. Eipä toteutunut, vaikka hevosmies Jukka pani parastaan. Miten valitettavaa! Varsinaisesti kiinnostavaksi tuli tavaraliikenteen hoitaminen saarelle. Myös energia ja vesihuollon hoitaminen olivat suuria kysymyksiä. Käyttösuunnitelmassa esitimme uuden tavaralautan hankkimista ja lauttasataman sijoittamista Katajanokan kärkeen. Tämä ratkaisu poisti erään akuutin ongelman, joka vaati ratkaisua jo heti rakennustöiden alkaessa. Huoltotunneli oli toinen tärkeä käyttösuunnitelmassa esitetty ratkaisu. Huoltotunneliin tehtiin myös riittävä tila ambulanssin kulkemista varten. Suomenlinnan päässä nousu oli kuitenkin aluksi porrasta pitkin ja käyttö mahdotonta. Sittemmin asia ratkaistiin rampilla ja kaikki toimii mainiosti. Suunnittelijalle osallistuminen tähän kaikkeen oli ainutlaatuista.

Kekkosen ärähdystä tarvittiin Suomenlinnassakin

Ravintola Bellevuen ruskealla paperipöytäliinoilla peitettyjen pöytien ääressä, ravintola Keitaan tupakansavuisessa ystäväjoukossa, ravintola Sea Horsen takanurkassa, suloisen yksimielisyyden merkeissä, tuomittiin Suomenlinnan "uudisrakentajien" ajatukset. Tunsin itseni osalliseksi, sillä Suomenlinnan Ehrensvärdin aukio oli tullut minulle tutuksi jo sodanjälkeisiltä vuosilta. Asuihan tuolla aukiolla taiteilija Helvi Hokkanen ja hänen miehensä Lars Pettersson. Lars-setä oli taidehistorian professori ja Eero Pettersonin isä. Hän toimi Suomenlinnan intendenttinä sotien jälkeisenä aikana. (Myöhemmin sedittelystä luovuttiin). Helvi Hokkanen oli puolestaan äitini pikkuserkku. Jokavuotiset vierailut Suomenlinnassa olivat tulleet tavaksi. Suomenlinnan pelottavan lumoavat ampumakäytävät ja kasematit kairautuivat pikkupojan mieleen. Ravintolapöydissä huolestuneiden suomenlinnalaisten "anti-mikkoslaisuudet" kapakan pöydissä valuivat kuitenkin hieman tunnistamattomina ohi oman mielenkiinnon. Eihän Suomenlinna myöskään kiinnostanut asuinpaikkana. Miksi muuten ei kiinnostanut? Olinko niin täydellinen automies? Suomenlinnan yleinen asemakaavallinen aatekilpailu pidettiin 1970-1971. Ajan henki oli, että saarelle voitaisiin sijoittaa tuntuvaa lisärakentamista. Kilpailuohjelma oli itse asiassa täysin ylimitoitettu ja se olisi tuhonnut Suomenlinnan. Kilpailun palkintotuomareina olivat Jussi LappiSeppälä, Olof af Hällström, Heikki Sysimetsä, Lauri Kärävä, Antero Sinisalo, Olavi Terho, Aulis Blomstedt ja Arto Sipinen. Ehdotuksia saapui 30 kappaletta. Kilpailuun osallistui muiden ohella joukko ”huolestuneita” – pääosin suomenlinnalaisia. Joukkueessa olivat mukana Reijo Lahtinen, Maija ja Erkki Kairamo, Pertti Solla, Bengt Lundsten ja Esko Vormala. Avustajina toimivat Elias Härö ja Pertti Hokkanen. Protestiehdotus tehtiin uudisrakentamishenkisyyttä vastaan. Voittoon ei uskottu. Kilpailu päättyi. Siinä tapahtui restauroinnin murroskohta. Valittiin kaksi ensimmäistä palkintoa. Osmo Mikkonen sai palkinnon parhaana uudisrakentamispohjaisena ehdotuksena ja ”huolestuneiden” suomenlinnalaisten dominoima ehdotus sai palkinnon säilyttävänä vaihtoehtona. Kilpailussa sai kolmannen palkinnon "Janne" Söderlundin ja "Ekku" Valovirran ehdotus. Lunastukset menivät Reijo Railolle ja Mikko Heliövaaran johtamalle ryhmälle. Kilpailun tulos tuli osaksi Suomenlinnakomitean mietintöä. Siinä mietinnössä kehotettiin museovirastoa laatimaan käyttösuunnitelma. Museovirasto ei kuitenkaan saanut asiaa vahvasti liikkeelle. Tarvittiin ärähdys ja se tulikin - tuttuun tapaan - suoraan presidentinlinnasta. Kekkonen siis ärähti. Apu-lehdessä toimittaja oli kysynyt presidentti Kekkoselta, mitä hän tekisi jos olisi Suomen diktaattori?” Kekkonen vastasi: ”Panisin tuhat naista ja miestä rakentamaan ja korjaamaan Suomenlinnaa, se on kansallinen häpeä.” Seuraavana aamuna ministerit Koivisto ja Virolainen kävivät läpi Suomenlinnan rahoitusta. Ärähdys puri ja rahoitus tuli. Opetusministeriö antoi Museovirastolle kiivaan kehotuksen aloittaa työt. Projekti tarvitsee suunnittelijansa ja niin kilpailuvoittojen perusteella Heikki Havas museovirastosta pyysikin sitten Reijo Lahtista aloittamaan Suomenlinnan suunnittelutyön yhdessä Osmo Mikkosen kanssa. ”Iso” ei voinut tuohon ehdotukseen suostua – nuo palkitut kilpailuehdotukset olivat täysin ääripäissä – niistä ei olisi voinut kompromissia syntyä. Jotain oli keksittävä. ”Iso” asetti silloin ehdoksi, että hän saa Erkki Kairamon toiseksi pääsuunnittelijaksi ja työtoverikseen. Esitykseen suostuttiin. Markku Linna oli opetusministeriön korkeakouluneuvos, hän oli myös tilaajan edustaja. ”Ison” mielestä upea johtaja. Reijosta ja Erkistä tuli virkamiehiä. Sitä juhlistettiin lainaamalla Mysi Lahtisen veljeltä kravatti ja ottamalla "virallinen" valokuva Ehrensvärdin haudan ääressä. Oltiinhan ensimmäistä päivää virkamiehiä. Suunnitelmaa tehtiin vuosina 1973 ja 1974. Käyttösuunnitelma allekirjoitettiin sitten 31.10.1974 ja vahvistettiin valtioneuvostossa vuonna 1975. Iso Lahtinen jatkoi Suomenlinnan käyttösuunnitelman työryhmän johdossa. Hän käsitteli suunnitelmasta annetut lausunnot, teki suosituksen valtioneuvoston päätösehdotukseen ja asetustekstiin. Markku Linna juristina oli tässä työssä korvaamaton esimies ja tilaaja. Reijo Lahtisen työ Suomenlinnan hoitokunnan suunnittelupäällikkönä jatkui 10 vuotta vuoteen 1985. Työ ei aina muistuttanut työtä, sillä se oli välillä aikamoisen hauskaa ja virkistävää taistelua. Armeijan kanssa yhteistyö sujui hyvin. Paitsi pieniä poikkeamia: erityisesti osa alueen upseerikunnasta otti hoitokunnan työn tulilinjalle. Eräskin upseeri, jota Hannu Salama sanoi ”Suomenlinnan verihurtaksi”, oli ihmetellyt miten sama mies voi voittaa kilpailun, laatia suunnitelman, luonnostella asetustekstin ja johtaa suunnittelua? ”Kommunistisuunnittelijoita” kiellettiin myös käyttämästä upseerikerhon palveluksia. Kaikki päättyy aikanaan ja päättyi hyvin. Vuonna 1985 Reijo ”Iso” Lahtinen siirtyi Matti K. Mäkisen houkuttelemana Suunnittelurengas Oy:n palvelukseen. Suomenlinna otettiin UNESCOn maailmanperintöluetteloon vuonna 1991. Suomenlinna on Helsingin suosituimpia vierailukohteita. Pian vuosittaisten kävijöiden määrä nousee miljoonaan kävijään.

243

Liikenneongelman ratkaisu tuotti omalaatuisia suunnitelmia

Suomenlinnan liikenneongelmaa pohdittiin niin ennen sotia kuin sotien jälkeisenä aikana. Tieyhteyttä ajettiin kahtakin eri reittiä. Ensin tuli esiin Kruunuvuoren selän kiertävä ja Suomenlinnan ylittävä maantie. Olof af Hällström kirjoittaa tieyhteyksistä artikkelissaan "Viaporin tulevaisuus": "Hankkeen puolustajat totesivat aikanaan viattomasti, että jos maantie rakennetaan Susisaaren ja Ison Itä-Mustasaaren väliseen salmeen, joka varta vasten täytetään, ei edes tarvitse purkaa varustuksia tien takia. Oi pyhä yksinkertaisuus! ( Suomenlinna, Rannikkotykistön upseeriyhdistys, Helsinki, 1968, Kunnallispaino). Muuten tässä ajatuksessa näyttääkin olevan jokin yhtymäkohta Katajanokan kanavan täyttöideaan, sekään ei olisi edellyttänyt Päävartion tai Uspenskin purkamista. Totta vieköön, sehän olikin P. E. Blomstedt, joka Helsingin laajennusmahdollisuuksia tutkiessaan ja väljää asumista ajaessaan esitti 30-luvun alussa kuvan, jossa valtakatuyhteys tuli Hällströmin mainitsemaa reittiä Suomenlinnan kautta keskustaan (Arkkitehti 10, 1931). Myöhempi tiesuunnitelma tuli eteemme kun virastopäällikkö Lars Hedman esitteli sillan rakentamista Tähtitorninmäeltä Suomenlinnaan. Tämä tapahtui siinä vaiheessa kun suunnittelimme Suomenlinnan huoltolauttaa. Näin olisi syntynyt Hedmanin suosima ajoyhteys myös Uunisaaren purjehduspaviljongille. Kädet ristiin - näiltä hankkeilta vältyttiin.

JAHRA KUWAITISSA ENSIMMÄINEN ”VAPAAN VIENNIN” KOETINKIVI 1975 Jahra in Kuwait - free export 1975

244

Vapaan viennin voitto

Eksoottinen Kuwait oli ensimmäinen kansainvälisessä kilpailussa voitettu vientikohde. ”Vapaa vienti” oli mielestämme tavoitteellista ja arvokasta. Kehitysyhteistyöosaston tai suomalaisten urakoitsijoiden kautta saatua vientiä pidettiin enemmänkin kotimarkkinatoimintana, jossa suhteet pelasivat enemmän kuin taidot. Suomalaisella viennillä oli merkittäviä kohteita Neuvostoliitossa. Kateellisina katselimme urakoitsijoiden suosikkitoimistojen perään. Kateellisia emme olleet viennin arkkitehtuurista tai kaupunkirakennustaiteesta. Suuri suomalainen arkkitehtuurivienti oli meillä esikuvana: Alvar Aallon MIT-asuntola, Riolan kirkko, Sirénin Linzin konserttitalo, Eero Saarisen TWA-terminaali, Reima Pietilän Suomen paviljonki Brysselissä ja Viljo Revellin Toronton kaupungintalo - ne olivat haasteitamme. Kuwaitin tarjouksen teossa oli alkeiden merkkejä. Terminologia oli vierasta, maan kulttuuri oli tuntematon, referenssit puuttuivat. Saksalaissyntyinen insinöörimme, Lothar Mallon, kirjoitti pääosan tarjoustekstistä. Tehtävänä oli laatia 100 000 asukkaan uuden kaupungin keskustan asemakaavallinen ja kaupunkikuvallinen suunnitelma. Keskuksen kooksi oli määritelty 170 000 kerrosneliömetriä. Toimeksiantaja oli Kuwaitin kaupunki. Tarjous puri ja työ tuli. Suunnittelua johti Deveconin hallitus: Tekn. lis. Matti Koskimies, arkkitehti Juhani Jauhiainen, tekniikan tohtori Eero Paloheimo, DI Ilmari Nikander ja DI Pentti Murole. Ryhmän kaupunkisuunnittelun asiantuntijaksi olimme saaneet professori Olli Kivisen. Projektipäälliköksi palkattiin arkkitehti Reijo Jallinoja. Työ alkoi kuuden viikon tutustumisjaksolla. Varaa ei ollut kalliisiin hotelleihin. Ikkunaverhot roikkuivat. Pölyä oli kaikkialla. Suunnittelutiimi piirsi luonnoksia nurin käännetyn sängyn päällä. Tehtävä oli sumea. Tulevan keskustan paikkaan oli saatu tuttavuutta jo lentokoneen ikkunasta. Säännöllisiä shakkilautakortteleita keskellä hiekkaa. Talot peltilevyistä kyhättyä ”shanty townia”. Asukkaat ”Non-Kuwaiti”. Siis palestiinalaisia pakolaisia ja paikallisia beduiiniheimoja. Naiset pysyivät hökkeleissään. Isien katseen välttäessä traditionaalisen värikkäästi pukeutuneet tytöt soivat kuitenkin iloisen uteliaita katseita ja valloittavaa hymyä. Suunnitelmalle tuli positiivinen momentum. Kaavallinen perusideamme hyväksyttiin. Saimme paikallistoimistoksemme paloaseman yläkerran. Chief Architect Shuaib kävi Ramadanin aikana luonamme tupakalla. Luottamus lisääntyi. Olli Kivisen kanssa suoritimme päiväkävelyä 40 asteen helteessä. Naapuritonttimme porttikongista paljastui lava ja hirsipuu. Kävelymme loppui lyhyeen professorimme rynnätessä takaisin paloasemalle äkillisen vatsataudin iskiessä. Reijo ”Jallis” Jallinojan ja koko suunnittelutiimin ideat keskustan arkkitehtuurista kiinnostivat. Siinä oli jotain uutta British Standardiin tottuneille tilaajille. Tehokas liikennejärjestelmä, puhtaita muotoja, varjoisia arkadeja. Jotain poikkeavaa. Näyttiväthän Kuwaitin talot ja villat siihen aikaan amerikkalaisilta 50-luvun autoilta virtaviivaisine muotoineen ja siipineen: kuwaitilaista uusfunktionalismia. Tosin myös egyptiläisvaikutteinen ”islamilainen” arkkitehtuuri nosti päätään. Tunnuspiirteenä tälle suuntaukselle oli tekokoristeellisuus ja heikko laatu. Arches, arches -syndrooma oli leviämässä ja tuhoamassa osmaniarkkitehtuurin jaloa perinnettä. Muurit ja hieno aukotus olivat muuttumassa kipsileivonnaisiksi. Yrityksemme muuttaa suuntaa vaati sulattelua. Kameleita ei haluttu esitettävän raportin kannessa. Ei myöskään beduiinitraditionalismia suunnitelmissa. Arkkitehtuuri jäi ilmaan roikkumaan. Ajatuksemme elementtirakentamiseen sopivasta systeemistä ei herättänyt luottamusta. Elementtirakennusten laatu ja ulkonäköä pelättiin. Ajan saavutukset eivät puhuneet puolestaan. Suunnittelu jatkui ja päätyi debattiin. Vastakkain oli Jallinojan idea ja Kivisen idea. Jouduin ratkaisemaan ”sovittamattoman” ristiriidan Kivisen hyväksi. Jahran keskusta toteutui siis kompromissina. Tai ei niinkään. Jahran keskustasta ei toteutunut muuta kuin viemäri- ja vesijohtoverkosto! Hyvä työ poiki kuitenkin jatkotehtäviä. Monumentaalisin oli arkkitehti Yrjö Sahlstedtin Safat Square, papukaijaviivottimella piirrettyine kaarevine portaineen. Myös Abdul Razak Square ansaitsee maininnan. Kysymyksessä oli laaja jalankulkujärjestely tunneliratkaisuna. Nämä kaksi projektia myös toteutettiin suunnitelmien mukaisesti ja Deveconin valvonnassa.

Sief-palatsi, Reima Pietilän unelmarakennus

Suurin ja merkittävin insinöörityömme Kuwaitissa oli Reima Pietilän suunnittelema Sief-palatsi. Emirin hallintorakennus oli Reima Pietilän kaunis tulkinta tradition ja modernin symbioosista. Interiöörit väreineen ja veistoksellisine rakenteineen sisälsivät voimakkaan otteen - Pietilää parhaimmillaan. Julkisivuissa oli Kuwaitin modernismille harvinaista estetiikkaa. Rakennustyön toteutti intialainen urakoitsija. Työn jälki ei tehnyt oikeutta Pietilän vaativalle suunnitelmalle. Emiri ei pitänyt rakennuksesta. Tällä hetkellä valtaisa Emiri Diwan jättää Sief-palatsin varjoonsa. Sääli! Vasemmalla näkyy Reijo Jallinojan näkemyksiä Jahran arkkitehtuurista - hienoja muuten ja niihin sisältyi oiva ajatus toteuttaa elementein. Tämä ei iskenyt tulta kuwaiteissa. Oikealla kuwaitilaisten meille antama kaavio heidän hyvinkin ”selkeästä” organisaatiostaan. On the left we can see the visions of the architecture for Jahra. The design was innovated by Reijo Jallinoja. He proposed prefabricated elements. Kuwaitis did not like the element idea. They wanted "quality". On the right the organization scheme delivered by the Kuwaitis. Absolutely clear!

Kuwaitin nainen

245

Kuwait eli 70-luvulla liberalisoitumisen aikaa. Maassa otettiin demokratian ensiaskeleita. Naiset olivat vahvassa asemassa. Matriarkaalisuus teki voimakkaan vaikutuksen. Entisten beduiinien naiset olivat kuvankauniita. He eivät käyttäneet aviomiehensä sukunimeä. Bader Al Rifai, Kuwaitin kaupungininsinööri, oli opiskeluaikanaan viettänyt useina kesinä lomaa Tampereella. Yhteiset projektit toivat hänet jälleen Suomeen. Nyt vaimonsa kanssa. Heillä oli vaikeuksia suomalaisissa hotelleissa - nimiensä vuoksi. Olivathan he ilmeinen susipari. Kuwaitilaisessa yhteisössä miehet pakenivat kotoaan yhtenä iltana viikossa. He viettivät miesten iltaa. Whiskyä kului runsain mitoin. Syömingit olivat ruhtinaalliset. Paikalliset luuttutrubaduurit toivat iltaan viihdettä. Kotiin lähdettiin puolen yön jälkeen. One for the road oli piripintainen whiskylasi auton kojelaudalla. Juuri perustettu pörssi huumasi. Toiminta lähenteli uhkapeliä. Pörssin kaatuessa miljonäärit menettivät omaisuutensa. Näin kävi ystävälleni, jonka huvipurreksi muutetun perinteisen kalastusaluksen kannella olin saanut ihailla kuuman meren auringonlaskuja. Hän surmasi itsensä. 30 vuotta on kulunut. Irakin hyökkäys Kuwaitiin tuhosi rauhan illuusion. Kuwait oli aina ollut piikki Irakin ja SaudiArabian lihassa. Nyt fundamentalistit ovat saaneet enemmistön parlamenttiin. Maa on vaipumassa papiston ja inkvisition ikeeseen. Kuwaitin nainen on alistettu, hänen kauneutensa kätketty viitan alle. Ilosanoma: kerran he vielä nousevat!

Reima Pietilän suunnittelemassa Sief-palatsissa Kuwaitissa oli harvinaislaatuista arkkitehdin näkemystä ja taitoa. On kunnioitettavaa se tapa, jolla Reima lähestyi traditiota modernilla muotokielellä ja materiaaleilla. Loistava teos ei huonon toteutuksen vuoksi päässyt Emirin suosioon. Se jäi valtaisan uudisrakennuksen varjoon. Sief Palace in Kuwait was designed by Reima Pietilä. He introduced extra-ordinary visions with artistic skill. The way he approached the tradition with modern language of forms using traditional solid materials was admirable. Emir never liked the fantastic building. It was finally shaded by a huge new building complex Emiri Diwan

The chief architect of Safat Square was Yki Sahlstedt. The resident engineer of the Abdul Razak Square Project was Hannu Hermunen. Safat Square on Kuwaitin kaupungin pääaukio, se piirrettiin papukaijaviivottimella.

Abdul Razak Square on laaja jalankulkutunneli Kuwaitin keskustassa.

Jahra on Irakin rajan läheisyydessä sijaitseva beduiinikaupunki.

Safat Square is the main square in Kuwait City.

Abdul Razak Square is a pedestrian underpass in Kuwait City.

Jahra is a bedouin city next to the Iraqi border.

KUVA: 2009 Google Earth 2009 Digital Globe

Jahran keskusta suunnitelmiemme mukaisena. Satelliittikuvat osoittavat keskustaa ympäröivien kortteleiden toteutuneen. Keskusta odottaa aikaansa. The centre of Jahra as it was designed by our team. The satellite images indicate that the blocks around the centre are completed. But not exactly as we designed them. The centre itself is waiting the time to come. The chief planner in our team was Reijo Jallinoja.

KUVA: 2009 Google Earth 2009 LeadDog Consulting 2009 Digital Globe

Harri Leppäsen ensimmäinen työpäivä Tripolissa (Ote teoksesta: Harri Leppänen, Gaddafin kunnailla, Into Oy, 2011.

"Munir on pieni mies. Hänen päälakensa keikkuu olkapäitteni tasolla, vaikka hän korottaa olemustaan leveisiin housunpuntteihin kätkeytyvillä viiden sentin kengänkoroilla. Käkkäräisen tukan reunustamien kapeiden kasvojen silmiinpistävin piirre on hiukan kyömy nenä. Komeat etuhampaat ovat kellastuneet, ilmeisesti kingsize-savukkeista, joiden rasiaa hän hapuilee saapuessamme. Munir kutsuu paikalle Muhammedin, joka on kookkaampi ja vaikuttaa jurommalta. Molemmat puhuvat englantia, Muhammed sujuvammin kuin Munir. Pena vetää jälleen esille nipun Firman esitteitä ja aloittaa tarinansa kolmannen kerran samana aamuna. Esitys on perusteellinen ja tiivis, aamiaispöydän englantilaisille annettua kevytversiota ja Ahmedille tehtyä selostusta monipuolisempi. Penan vetäessä henkeä Munir nousee ja viittaa meitä seuraamaan. Hän ohjaa meidät laajaan halliin, joka on täynnä työpöytiä. Työntekijöitä on vain kaksi: intialainen kaupunkisuunnittelija ja puolalainen insinööri. Munir häipyy sanottuaan, että asiantuntijat antavat meille tarvitsemiamme tietoja. Miehet ovat ilahtuneita saadessaan vaihtelua arkityöhönsä. Kollegojen kesken ei tule puutetta puheenaiheista. Aamupäivän neljännen esittelyruljanssin jälkeen päästään asiaan. Tyhjästä on aloitettava. Kaupungista on tuore kartta. Se riittää suunnitelmien pohjaksi. Muutamaa vuotta aikaisemmin on tehty väestölaskenta, jonka tulokset on ilmoitettu kaupunginosittain. Kehäteistä ovat englantilaiset tehneet suunnitelmia. Suunnittelija saa ne aikanaan. Siinäkö kaikki? Tuore kartta merkitsee tuoretta ilmakuvausta. Asiantuntijat eivät tiedä mistä kuvia saisi ja epäilevät tokko niitä meille annettaisiinkaan. Munir ilmaantuu ja sanoo haluavansa näyttää meille Sidi Mesrin. Paikka on hänen mukaansa yksi liikenteen pahimpia solmukohtia. Sovimme tapaamisen kello viideksi iltapäivällä. Munir kirjoittaa paikan nimen arabiaksi paperinpalalle, jotta voimme opastaa kuljettajaa. Kävelemme rantakadulla. Pena haluaa tallentaa ympäristön näkymiä, mutta on turvallisuuspoliisien harhauttamiseksi ottavinaan turistikuvia minusta. Poseeraan lähes jokaisessa kadunkulmassa ja satama-altaan edustalla nojailen huolettomasti rantabulevardin kaiteeseen. Sitten meille tulee nälkä. Kävelemme ympäri keskustaa onnistumatta tunnistamaan ravintolaa. Päätämme syödä hotellissa. Sen ravintola on suljettu ja avataan uudestaan vasta päivällisaikaan. Ajamme Sidi Mesriin taksilla ammatillisen uteliaina. Munir ilmestyy paikalle omia teitään mukanaan iso mies, jonka hän esittelee ystäväkseen Fawziksi. Mitä varten Fawzi? Ymmärrämme, että jos Munir haluaa tehdä meille ehdotuksia, ne on parasta hoitaa ystävän kautta. Mitään ei kumminkaan kuulu. Ihmettelemme vain yhdessä sotkuista liikennettä. Erotessamme Fawzi sanoo tulevansa tapaamaan meitä illemmalla hotellille. Ahaa, silloinko? Fawzia ei kuulu. Ehkä hän on vaistonnut, ettei ehdotuksia kannata tehdä. Tai olisiko episodi ollut jonkinlainen testi? Ilman ystävää ei pääse markkinoille eikä ketään kutsuta ilman paikallista suosittelijaa. Ali on kertonut miten meidät on kutsuttu. Nyt on varmistettava, että meidät myös valitaan. Illansuussa hortoilemme kaupungilla. Keskustan kaupat ovat tavaraa pullollaan. Autoja, japanilaista elektroniikkaa, taloustarvikkeita, koruja, mitään ei tunnu puuttuvan. Löydän sivukujalta soitinliikkeen, jonka myymälässä on esillä kaksi pianoa. Kaupanpitäjä vakuuttaa tilaavansa tarvittaessa lisää. Löydän myös matkalaukkuliikkeen, josta ostan uuden Samsoniten matkalla repeytyneen halvan laukkuni tilalle. Illalla Ali tulee hakemaan meidät kotiinsa. Maria loihtii kelpo aterian, jonka nautimme unohtaen vieraskohteliaan pidättyvyyden. Kyytipojaksi saamme jälleen flashia. Tätä menoa maksan kuivumisesta ei ole pelkoa. Toisen yöni Libyassa nukun matkakokemusten uuvuttamana unia näkemättä.

246

TRIPOLI TRANSPORTATION MASTER PLAN 1978 Tripolin Transportation Master Plan oli siis päätetty antaa suomalaiselle Devecon Oy:lle. Sopimuksen allekirjoitti kaupunginjohtaja Muhammed Maatuk. Allekirjoitus tapahtui televisiokameroiden loisteessa kaupungintalolla. Käännöstä sopimuksesta ei ollut. Kaikki oli arabiankielistä. Käännöstä ei ehditty tekemään - televisiokamerat odottavat! Toisena allekirjoittajana olin minä. Tilaisuuden jälkeen ryntäsin toimistollemme Tripolissa. ”Hei äkkiä kääntäjä tänne, mitään muuta ei tarvitse kääntää kuin katsoa ovatko summat oikeat!” Summat olivat oikeat, mutta projektin päätöshetkeä ajatellen turhan pienet. Kaksisataakolmekymmentä matkaa Tripoliin. Luokkatoverit uskoivat minulla olleen Libyan kansalaisuuden. Puoli elämää Libyassa. Miksi juuri siinä maassa? Sanoin kerran libyalaiselle arkkitehtiystävälleni: "Miksi täällä Tripolissa ei voida edes siivota katuja, miksi roskaa ja roinaa ja jätettä on joka puolella julkisessa tilassa? Se ei olisi vaikeata hoitaa, sen osaisi tyhmempikin - jos vain joku komentaisi!" Tähän vastasi ystäväni Adel.(Olin ensin pannut tähän hänen nimensä, mutta poistin sen - miksi? Nyt laitoin sen uudestaan: Adel Maher. "Hei Pena, tässä maassa on terveydenhoito retuperällä, ei ole libyalaisia sairaanhoitajia, eikä edes libyalaisia lääkäreitä, riittävässä määrin, sairaalarakennukset kaipaavat remonttia. Systeemi ei toimi. Armeija on täysin retuperällä. Aseistus on vanhentunutta, lentäjät ovat vailla koulutusta, sotilaskuria ei ole, upseerit ovat kelvottomia tositoimiin. Senhän näytti jo Nigerin pikkusota. Koululaitos ei vastaa nykyaikaisia vaatimuksia. Opettajista on pulaa, kielten opetus on laiminlyöty. Yliopistoissa pääosa opettajista on pakolaisia muista arabimaista, heidän oli pakko mielistellä oppilaitaan. Kansallinen oppimisen kulttuuri puuttuu. Oppilaat tekevät ”kulttuurivallankumousta”. Tässä tuli esimerkkejä. Etkö ymmärrä, että oikeassa yhteiskunnassa asiat ovat tasapainossa, balanssissa, equilibriumissa. Yhtä asiaa ei voi nostaa ylitse muiden. Katujen siivous ei voi olla yksin prioriteetti. Kaikki nousee yhtenä rintamana tai sitten kaikki makaa - ymmärrätkö ystäväni?" Ymmärsin. Tripolista saapui professori Alilta ihmeellinen telex-sanoma: Haluatteko tehdä Tripolin Transportation Master Planin? Suomen kaupallinen edustaja puuttui asiaan ja kertoi selvittävänsä asian todellisuutta. Todellisuus sitten selvisi vain professori Alin kautta. Hänestä tuli ystäväni. Ryhdyimme tarjouksen tekoon. Meillä oli salaisena aseena maankäyttömallien testaus liikennesuunnitelman yhteydessä. Olimmehan tämän metodin välttämättömyyden oppineet SmithPolvisen surullisesti päättyneestä Helsingin liikennetutkimuksesta. Olimme myös käyttäneet maankäyttötestausta Lahden ja Tampereen liikennesuunnittelussa. Maankäyttötestaus oli siis tarjouksemme pääpointti. Esitimme myös uusia menetelmiä liikennetutkimukseen. Käyttäisimme ilmakuvausta ja ilmakuvatulkintaa maankäytön nykytilan selvittämiseen - tiesimmehän, ettei näissä maissa ollut luotettavaa maankäyttötietoa saatavissa tilastotoimiston hyllyltä. Ehdotimme myös liikennevirrassa ajoneuvosta tapahtuvaa maakuvausta keskustan liikennekonfliktien kartoittamiseksi. Muuten tarjouksemme sisälsi klassiset liikennetutkimuksen elementit. Suorittaisimme kotihaastattelututkimuksen, liikennelaskennat ja tienvarsihaastattelut. Näiden tutkimustietojen perusteella laatisimme nykytilanteen liikennemallin ja nykytilanteen ”liikenne-ennusteen”. Näin kalibroitaisiin mallimme Tripolin liikenteen todellisuuteen. Tässä kohdin tuli ongelmia, sillä liikenteen tutkiminen Tripolissa ei ollut samaa kuin liikenteen tutkiminen Suomessa. Liikennetutkimuksen teossa saimme kuitenkin korvaamatonta apua libyalaiselta Ahmed Shembikseltä. Hän laati väitöskirjaa Englannissa ja hyötyi itse meille organisoimastaan kotihaastattelututkimuksesta. Haastattelijoiksi hän valitsi Al Fatah -yliopistossa psykologiaa opiskelevia naisylioppilaita. Perheen intimiteetti esti tietysti kertomasta naispuolisten perheenjäsenten matkoista. Myös matkan päämäärän tai matkan tarkoituksen ilmoittaminen tienvarsihaastattelussa ei varsinaisesti sopinut haastateltaville. Niinpä Heikki Turunen liikennemalleja laatiessaan ja nykyennustetta kalibroidessaan ihmetteli, miten löydämme yhteyden liikennetutkimusten perusteella tehtyjen mallien ja niistä muodostettujen liikennevirtojen ja todellisten virtojen välille. Kysymys oli kuitenkin yksinkertainen. Oli vain päätettävä se kokonaisluku. Muistaakseni oikea kokonaisluku oli lähellä piitä.

Tripoli Transportation Master Plan kulminoitui kolmeen loppuraporttiin. Yksi oli tutkimusraportti, toinen oli 25 vuoden liikennesuunnitelma ja kolmas oli 5 ja 15 vuoden liikennesuunnitelmat. Kun viimeisenkin raportin juhlallinen luovutus oli tapahtunut, projektipäällikkö Munir otti taskustaan avaimen ja avasi huoneessaan olevan lasikaapin. Hän sijoitti raportit lasikaappiin ja sanoi: ”Nyt minä lukitsen nämä tuonne ja kukaan ei niitä sieltä ota!” Tripoli Transportation Master Plan culminated in three Final Reports. The first one was the Study Report. The second one was 25 Year Traffic Plan and the third report consisted of the 5 and 15 Year Traffic Plans. When the last report was ceremoniously submitted, Munir Shermete, the project chief, took the key from his pocket and opened a glazed cupboard in his room. He positioned the reports into the cupboard and said: "Now I lock the reports there and nobody is allowed to touch them!"

247

Kevyt liikenne ja joukkoliikenne tärkeä osa suunnitelmaa

Kävelykatua ehdotettiin keskustan ytimeen. Kävelykatu myös toteutettiin suunnitelman mukaisena. Tripolin ihastuttava vanha kaupunki, Medina Kadima, on tietysti kävelyaluetta kokonaisuudessaan. Pyrkimyksemme oli saada myös keskustan laaja Vihreä tori kävelyalueeksi. Tori vapautettiin, mutta lopulta ei edes torin "poliittinen vihreys" estänyt autojen vallankumousta. Muutama vuosi sitten, myös kävelykatu katsottiin aikansa eläneeksi, ja autot suorittivat takaisinvaltauksen. Joukkoliikenteen perusratkaisu pohjautui raideliikenteeseen. Käytännössä toteutukseen asti ei ole vieläkään päästy. Tosin valtakunnallinen Tunisia-Egypti-rautatie on rakenteilla. Tutkimusaikaan voimassa ollut bussiliikenne - surkea sellainen ja vielä surkeammalla kalustolla - käytännössä loppui ja korvautui minibussijärjestelmällä. Suunnitteluaikaan sisältyi pikku episodi. Miehemme yrittivät tiedustella liikennelaitokselta karttaa bussireiteistä. Tyhmä kysymys. Kuva ja kartta ovat paikallisessa kulttuurissa vieraita asioita. Karttaa ei liikennelaitoksella ollut. Heidän mielestään bussireittejä oli mahdotonta fiksata kartan avulla, koska kadut olivat niin huonossa kunnossa, että varsinkin sateen sattuessa kuljettaja oli pakotettu valitsemaan sopivan ajoreitin. Kartoitimme sitten bussireitit seuraamalla busseja yksityisautolla ja piirtämällä ajoreitit karttaan. Autossa istui HKL:n nykyinen toimitusjohtaja Matti Lahdenranta. Linear Model, suositeltu kaupunkimalli. Linear Model, the recommendation by the consultant.

Puistot kukoistavat, autot vallitsevat. Parks flourish, cars dominate.

Mukanatekijät

Projekti tarvitsee tekijänsä. Projekti tarvitsee myös paikan päälle kykenevät. Kielitaitoa ehkä hieman. Ei kuitenkaan liiaksi, tai esteeksi asti, paitsi jos vastapuolella on jenkki- tai brittiasiantuntijoita. Meidän projektissamme vastapuolella oli intialainen ja puolalainen asiantuntija. Siis ilmeinen selviämisen mahdollisuus! Ja sitten hieman yllättäen saimmekin projektipäälliköksi vanhan tuttavan ja pätevän kollegan - Harri Leppäsen. Hän oli puhdistanut Liikennetekniikka Oy:n pölyt jaloistaan muutama vuosi aikaisemmin, ryhtynyt kilpailijan leipiin ja palasi nyt. Meidän onnemme! Sitä ei vähennä hänen nyt valmistunut kirjallinen teoksensa, josta olen voinut poimia tähänkin kirjaan, Libyan senhetkistä ajankuvaa ansiokkaan elävästi kuvaavia sirpaleita. Mukaan Harri otti ihanan vaimonsa Marjan ja reippaat pojat Villen ja Matiaksen. Tilanteen kruunasi minun ehdoton naispuolinen suosikkini, pikkusisko Sanna. Projektipäällikkönä Harri Leppänen toimi uusia uria avaten. Hänen aikanaan lähti liikkeelle myös Libyan 80-luvun kokemustemme lippulaivana Ras Lanuf -öljykaupunki. Marja oli projektissamme teknisenä koordinaattorina. Käytännössä usein suljettujen ovien salaperäisenä avaajana. Liikenteensuunnittelun pääinsinöörinä toimi Lothar Mallon. Hänellä oli ollut merkittävä tekijä työn tarjouksen valmistelijana. Nyt projektissa tehtävä jatkui kuvien piirtäjänä ja valokuvaamalla tehdyissä tutkimusprosesseissa. Erityisesti varoitimme häntä toistamasta Smith-Polvisen kuvataidetta - olihan Lothar ollut yksi Polvisen kauhukuvien tekijöistä. Kodin täyttäneestä tulvavedestä huolimatta Lothar perheineen oli meille ja projektille uskollinen ja saksalaisen pedantintaitava tekijä. Liikenneinsinöörinä toimineen Veikko Tuomisen kattoterassilla kasvoi valtava viiniköynnös, jonka lehvästöön eliksiiri tuli mahtavaa runkoa pitkin, kolmea kerrosta alempaa, maanpinnan tasolta. Nautimme tämän viiniköynnöksen varjosta ja hedelmistä. Hedelmistä sekä tuoreina, että taidolla pulputetun viinin muodossa. Kunnes tapahtui katastrofi. Alakerran naapuri kertoi viiniköynnöksen rungon kummittelevan hänen ikkunansa edessä ja eräänä yönä hän kävi sahaamassa rungosta metrin pätkän pois. Meiltä loppuivat varjo ja oman talon viini. Veikko kuitenkin asui merenrantatalossaan - valtakadun varjossa - rakastettavan vaimonsa kanssa. Veikon ja Eilan koti oli ehdottomia suosikkipaikkoja yöpymiseen ja ruokailuun! Eila oli ruoan uudelleenkäytön ja kierrätyksen mestari - kaikki mikä illallisella jäi syömättä, oli aamiaispöydässä vastassa uudelleenvirkistettynä ja herkullisena. Projektin kauppamatkustajana toimin itse. Tutkimusaikana ahkeria Libyan kävijöitä olivat mm. apulaisprojektipäällikkö ja sosiologian asiantuntija Timo Ripatti, tutkimuspäällikkö Pekka Kettunen ja tutkimusinsinööri Matti Lahdenranta. Tripolin koneen lähtöaamua edeltänyttä yötä ei toimistolla nukuttu. Puuhaajia oli projektin vaiheesta riippuen vaihtelevasti, mutta aina olivat paikalla raporttien teon monipuuhaaja Pekka Kettunen, projektiraporttien ylimaallinen konekirjoittaja Ritva Kurten sekä pirteät piirtäjät Leena Annanpalo ja Elli Kuronen. Unohtamatta Sate Zakikia, joka käänsi raportit arabiaksi - hän hallitsi tekstin kauneuden. Tilaajalle tekstin kauneus oli sisältöäkin tärkeämpi. Se sopi meille, olimmehan kaunosieluja.

Tripolin keskustan näkymiä, alimman kuvan kulmatalossa oli asuntoni noin kymmenen vuoden ajan 90-luvulla.

Projektiraporttien esilehti mainitsee myös muita tekijöitä. Erityisesti mainitaan liikennemalliasiantuntijana Heikki Turunen, systeemianalyytikkona ja matemaatikkona Matti Sihto, tietokoneinsinöörinä Martti Nykänen, systeemianalyytikkona Tuuli Laukkio sekä liikenneteknologian ja tutkimuksen asiantuntijana Kari Lautso, Tripolin vihreä aukio, turkkilaisen punaisen linnan äärellä, suunniteltiin paraatiaukioksi, maalattiin vihreäksi ja sitten autot valtasivat aukion viimeistä neliömetriä myöten. Auto näyttää olevan poliittista arvovaltaakin vahvempi vaikuttaja. Työtä aloitettaessa torilla oli kaunis italianajan kortteli. Korttelin keskellä pieni vanha moskeija. Ensin räjähti kortteli, mutta pieni vanha moskeija jäi virkistävästi kenottamaan keskelle toria. Sitten räjähti pieni vanha moskeija. Toritila oli näin raivattu. Ja vielä kerran räjähti. Nyt räjähti jo lähes valmiiksi saneerattu, upea entinen italialaisen pankin pääkonttori.

The view to my excellent flat on Algeria Square in Tripoli

The Square next to the Red Turkish Castle was planned to be a parade square. It was painted green, but suddenly the cars conquered the place. The car seems to be even stronger than the political dictatorship. At the start of the project the square was smaller. Beautiful block of Italian architecture from 1930s was in the focal point. One night the block was filled with explosives and was wiped off. But a small old mosque remained in the middle of the square. Then "by accident" the mosque exploded. The space for the parade square was cleared.

248

Kysymys on tunnelmasta

Tripolin liikennesuunnitelman ja siihen liittyvien maankäyttötestausten selostaminen on mahdotonta ja tarpeetonta. Mutta tunnelman muistelu on tärkeätä. Olihan silloin kysymys kuin mistä tahansa avoimien ovien tehtävästä. Innovaatiosta ja vapaudesta, innostuksesta ja tulevaisuuden uskosta, kommunikaatiosta ja globalisaatiosta. Uskoimmehan me ihmisiin, rakastimme ihmisiä ja ihmiset olivat meidän kanssamme. Ennakkoluulottomasti. Luotimme toisiimme. Suunnittelu on mahdollista vain luottamuksen ilmapiirissä. Siihen sisältyy niin paljon fiktiota ja niin vähän faktaa. Kyllä, raportit ovat täynnä ns. faktaa. Raportit ovat hyllytavaraa. Tripolin kulttuurissa olimme varmoja siitä, mikä meidän kulttuurissamme on hieman epävarmaa, mutta jokseenkin varmaa: kukaan ei lue raportteja! Siis kaikki mikä meillä on antaa, on luottamus tästä tekemisestä tai siitä tekemisestä. Ja sen perusteella tehdään päätökset. ”City sprawl”-malli.

Maankäyttösuunnitelma on viite. Se osoittaa suunnan. Se ei koskaan kerro totuutta, konkretiaa. Aika on suunnitelman sisällön muutostekijä. On siis kysyttävä viittauksen suuntaa. Sen mittakaavaa. Sen aikajanaa. Tripolissa kysyimme ja vastasimme itsellemme.

Eräitä avainlukuja Tripolista

”Corridor”-malli.

Tripolin kaupungin asukasluku oli vuonna 1977 noin 630 000 asukasta ja asuinkerrosalaa oli 13 miljoonaa kerrosneliömetriä. Lattiapinta-alaa oli siten 28 k-m2 asukasta kohti. Tutkimusaikana 70-luvun lopulla kymmenen vuoden keskimääräinen vuotuinen väestönkasvu Libyassa oli runsaat neljä prosenttia ja Tripolissa runsaat seitsemän prosenttia. Tripolin seudulla luonnollinen väestönkasvu - ilman maan sisäistä tai ulkoista muuttoliikettä - oli 3,5 % vuodessa. Muuttoliikkeen toivottiin vähenevän maassa omaksutun uudelleenasuttamispolitiikan ansiosta. Trendi Tripolin seudulla osoitti kolmeen miljoonan asukkaaseen vuonna 2005, mutta tutkimusraporttimme tavoite asetettiin huomattavasti alhaisemmaksi: Tripolin koko urbaanilla alueella väestö saisi kasvaa 1,2 miljoonaan asukkaaseen ja kaupungin rajojen sisällä väkiluku voisi kasvaa 800 000 asukkaaseen. Tällä hetkellä väestö Tripolin alueella näyttäisi olevan juuri tuo 1,2 miljoonaan asukasta. Mutta kuten aiemminkin, tilastot valehtelevat. Mihin suuntaan? Vain Allah tietää. Työhön osallistuvan väestön ennustaminen tuotti tuskaa. Ikäjakauma oli meidän oloistamme täysin poikkeava. Alle 6 vuotiaita oli 20 % väestöstä. Hankala ennustettava oli myös naisten työhönosallistuminen - vain 3 % naisista osallistui työelämään. Vuonna 1973 libyalaisesta väestöstä 20 % ja ei-libyalaisesta väestöstä 58 % oli työhön osallistuvia. Vuonna 2005 arveltiin libyalaisen väestön työssäkäyntiosuuden kasvavan 30 prosenttiin. Kolmannes työvoimasta olisi ei-libyalaisia. Työpaikkakerrosalan arvioitiin vuonna 2005 olevan 10 miljoonaa k-m2. Tämä tarkoitti noin 33 k-m2 työntekijää kohti.

”Satellite”-malli.

”Linear”-malli, konsultin suositus.

Näillä perusteilla lähdettiin liikenne-ennusteen laadintaan. Kuitenkin piti vielä arvioida autotiheyden kehitys. Suurperheyhteiskunnassa autotiheys käyttäytyy toisella tavalla kuin meidän sinkkuyhteiskunnassamme. Ennusteen pohjaksi tuli 300 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Auton saatavuuskerroin pudotti ennusteessa käytetyn luvun 270 henkilöautoon 1000 asukasta kohti. Tämä tarkoitti, että jokaisella keskimääräisellä viiden hengen perheellä oli 1,5 henkilöautoa kullakin. Ennuste laadittiin kaikille matkustustavoille. Lopullisessa vuoden 2005 tilanteessa kävely- ja pyörämatkojen osuudeksi saatiin 20 %, henkilöauton kuljettajamatkojen osuudeksi 37 %, henkilöauton matkustajaosuudeksi 8 % ja joukkoliikenneosuudeksi 37 %. Joukkoliikennematkojen suhteen huomattava vaikutus syntyi keskustan joukkoliikennepainotteisuudesta tai henkilöautorajoituksesta. Vaikutus joukkoliikennematkojen määrään oli sellainen, että rajoittamattomassa mallissa joukkoliikennematkoja syntyi 600 000 matkaa ja keskustarajoituksen mallissa 700 000 matkaa vuorokaudessa. Kun asukasluku seudulla oli 1,2 miljoonaa, niin vuorokaudessa syntyi noin 2 joukkoliikennematkaa asukasta kohti. Huipputunnin kuormitukset laskettiin olettamalla huipputuntiosuudeksi runsaat 8 % kaikista tuotetuista henkilöautoyksiköiksi muunnetuista matkoista. Liikennesijoittelun perusteella laadittiin katuverkon mitoituskuvat ja joukkoliikennejärjestelmän vertailu. Joukkoliikenteessä arvioitiin tarvittavan joko 1300 bussia, tai 700 bussia ja 300 raitiovaunua, tai kolmantena vaihtoehtona 800 bussia ja 100 metrojunayksikköä. Kaikki järjestelmät kuljettaisivat 200 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Vuosikustannuksiksi bussijärjestelmässä saatiin 66 miljoonaa dinaaria. Silloisen kurssin mukaan tämä tarkoitti 180 miljoonaa euroa. Raitiotiejärjestelmässä ja metrojärjestelmässä vastaavien kustannusten arvioitiin olevan 69 miljoonaa dinaaria (190 miljoonaa euroa) ja 74 miljoonaa dinaaria (210 miljoonaa euroa). Konsultti jätti päätöksenteon poliitikoille. Päätöksiä ei ole vielä tehty, suunnitelmia kylläkin. Joukkoliikenne hoituu minibusseilla. Tämä on osoittautunut oivaksi ratkaisuksi maissa, joissa kouluttamatonta työvoimaa on runsaasti tarjolla ja minibussin omistaja on kauppiaaseen verrattava arvostettu ammatinharjoittaja ja liikemies.

Pekka Kettunen ja Matti Lahdenranta olivat varsinaisia ruuhkaboostereita, ehkä jompikumpi heistä istuukin tuossa vastavirtapeugeotissa. Pekka Kettunen and Matti Lahdenranta were real car boosters. May be some one of them is now sitting in the "counter flow" Peugeot.

Bussijärjestelmään kuului kaksi pääterminaalia, kaksi rengaslinjaa sekä keskustan minibussiliikenne.

249

Kirje minulle, Tripoli 26.5.1978 Kun lähdimme yöllä toimistolta ajamaan Lotharin kanssa kotiin lopetettuamme palaveroinnin tuli vaistonvaraisesti mieleen muistelus, jonka kerroin Lotharillekin. Muistelma lähti siitä, mitä kerroit LTOY:n odotettavissa olevasta tappiosta projektissa. Muistelin miten opin Sinut tietämään (en vielä tuntemaan) Huru-Penana opiskeluaikoina. Kuinka sitten törmäsimme Kunnallistekniikassa v. 1961. Kuinka olin apulaisenasi liikennehommissa. Kuinka tulin uudestaan suunnittelutehtäviin -68. Kuinka LTOY perustettiin -70. Kuinka innostava ja kiva työpaikka se oli ensimmäisen vuoden ja vielä toistakin. Ja on edelleenkin nuorille ja innokkaille, ehkä hiukan lapsellisille, kuten nuorten miesten otteesta näemme. Kuinka sitten jälleen tulimme yhteen tässä projektissa.

Kehä I Kehä II Rautatie

The bus system was composed of two main terminals, two ring lines and minibuses in the central area.

Pitäisikö ihmisen jo tuollaisista yhteisistä kohtaloista uskoa, että sellainen on jossain isossa ohjelmassa suunniteltu tapahtuvaksi. Että Murole ja Leppänen tällä tavalla taapertavat yhdessä lähes parikymmentä vuotta. Ja vaikka vielä enemmänkin. Hupaisaa sinällänsä. Arvioitakoon sitä aikaa joskus toiste erikseen. Kiitos vuosista monista. Jos on ollut tuskat ja vaivat on ollut lystinsäkin. Lotharin jätettyäni meinasi itku päästä isolta mieheltä kun näitä kaikkia ajattelin.

Lineaarimalli valittiin suositeltavaksi ratkaisuksi. Itä-länsi -suuntaisista moottoriteistä sisempi, Kehä l, on toteutettu 80-luvulla ja Kehä II:n toteuttaminen on aloitettu. Rautatie on rakenteilla. Käytännössä asutus on levinnyt city sprawlin sääntöjen mukaisesti. Moottoritiet toimivat ainoina jäsentävinä elementteinä. Maatalousalueet ja muut viheralueet vähenevät. Kaupunkimoottoriteiden suurena innovaationa oli ”double loop system". Moottoritiet eivät päättyneet keskustaan vaan kiertyivät taas ulos "antikehäteinä". The Linear Model was our recommendation. The inner east-west motorway (Ring I) was completed in 1980s. Ring II is now (2012) under construction. The railway is under construction. In practice the housing has been spreading along the rules of the city sprawl. The motorways are the only structuring elements. Agricultural zones and other green areas are being reduced. The great innovation of the motorways was the "double loop system". The motorways do not end at the centre but they turn out as "anti-ring" roads. Ehdotettu raskas raideliikenne 2005. Toteutus ei ole edennyt, joukkoliikenne hoituu tyydyttävästi laajan minibussijärjestelmän avulla. The proposed heavy rail system 2005. The completion did not proceed. Public Transport is managed satisfactorily by the minibuses.

Sanoin Lotharillekin, mistä tappiot johtuvat. Siitä, ja vain siitä, ettei Pentti Murole osaa kontrolloida Pentti Muroletta. Kuten Kalevin 50-vuotispäivänä pitämässäni puheessa mainitsin (toisilta kuulemani viisauden): ihmistä eteenpäin kuljettava voima on samalla hänelle raskas taakka. Sinun taakkasi on Sinun innostuksesi. Se että innostut lupaamaan ja tavoittelemaan enemmän kuin itse asiassa on rahkeita. Ja siitä tulee tappiota. Ja usein kelvokasta työtä, ideoita enemmän kuin ehditään ja kyetään toteuttamaan.

Liikenne-ennuste vuodelle 2005. Traffic forecast 2005.

Liikenneväylien mitoitus vuodelle 2005. Dimensioning of the network 2005.

Keskustan kävelykaturatkaisu toimi 15 vuotta, kunnes autoliikenne sai jälleen vallan. The pedestrian street in the centre was active 15 years - till the cars took over.

Keskustaan ehdotettiin automaattista liikennevalojärjestelmää. Heikki Salmivaara oli meidän mukanamme systeemiä miettimässä.

Liikenneväylien vaiheistus 2005. Phasing of the construction 2005.

Ajattelin kuinka ajattelin, että näinhän siinä sitten käypi. Että rahat loppuvat innostuksen keskellä kesken. Ja että tappiota tulee. Ajattelin sitä jo näet ajat sitten. -Vahingoniloako pitäisi tuntea. Niin kai, mutta enpä tunne, surumielisyyttä vain. Että osaa ihminen olla persoonallisuutensa vanki. Itse kukin omansa.

We proposed automatic traffic control system for the centre. Heikki Salmivaara was part of the innovation team.

Hyvä veli, koetapa taakkasi kantaa. Minä yritän omaani. Terveisin, yön hiljaisena hetkenä Tripolissa (H. Le:n 43-vuotispäivänä ) Harri

Kyllä yritetään, mutta iloisena! Kiitos ihanasta kirjeestä Harri! Yes, I will try to carry my burden in a glad way. Harri, thanks for the lovely letter.

250

1980

MAAILMANMENON POHDINTAA LAMAN AATTONA 1985, TUNTUU KUIN MIKÄÄN EI OLISI MUUTTUNUT! Olemmehan nyt eläneet muutosyhteiskuntaa jo muutaman vuosikymmenen. Ihmeelliseltä tuntuu, kun avaa kirjan kannet ja katsoo jotain kirjoitettua sukupolven takaa. Tuntuu aivan siltä kuin tuon vanhan tekstin voisi nyt suoraan ja sanaakaan muuttamatta kirjoittaa ja julkaista. Siis suljemme aikakoneemme ja testaamme vuonna 1985 kirjoitettua. Siteeraamme tekstiä Liikennetekniikka Oy:n esitteestä vuodelta 1985. Onko tämä tätä päivää?

"Testataan poliitikkoja

Kivaa näytti olevan, vaikka teksti oli kuivakkaan tiukkaa. The chap seems to be happy, although the text is bitter. Ehdotan suomalaisen suunnittelun ja sen myötä elinympäristökuIttuurin ”aivoliikettä”. Jokainen aivoilla varustettu henkilö ilmoittautukoon tämän aivoliikkeen kannattajaksi. Siitä palkkaa saavat virkansa puolesta. Tämän ryhdistäytymisen seurauksena voitaisiin etsiä parannusta kotimaassa ja antaa apua myös kehitysmaiden yhteiskunnallisen kehityksen voimainkoitoksessa. I propose a new "brain movement" to be established. The focus should be in the Finnish planning and design practice enhancing the "environmental culture". Everyone with brains, should join the movement. The bureaucrats, who are paid for, should be the first ones. Empowered by the movement we could search for improvement at home and assist the developing countries in their social and economic campaign. Vuoden 1985 tilanne viennin suhteen oli mukavan näköinen, oli levittäydytty maailmalle. The export situation in 1985 looks comfortable. We were spreading our wings.

Yhteiskuntasuunnittelun tunnelmat lienevät nyt vuonna 1985 hieman sekavat. Ei voida olla täysin varmoja siitä, mihin nyt ollaan menossa, eikä oikein siitäkään, mistä ollaan tulossa. Poliittiset puolueet ovat unohtaneet ihanteellisuuden ja pitkän aikavälin yhteiskunnallisen tavoitteenasettelun. Politiikka ei ole policy-orientoitunutta, vaan politiikka-orientoitunutta. Poliittinen konsensus on edesauttanut ajattelun lopettamisen yhteisymmärrykseen. Poliittisessa kentässä on kuitenkin hieman yhteiskuntaan ja erityisesti ympäristökysymyksiin kohdistuvaa uutta vireyttä, johtuen vihreiden ym. liikkeiden aktiivisesta vaikutuksesta. Kaikki haluavat nyt parantaa ympäristöä. Puuttuu kuitenkin tieto ja keinot. Asioita hoidetaan yhden asian liikkeillä: savupiipusta puhutaan - pakokaasut unohtuvat!

Testataan suunnittelijoita

Suunnittelijakunnassa blokkiutuminen ryhmäkuntiin on edelleen ajan henki. Ihmiset - etuoikeutetut suunnittelijat ja päättäjät - eivät jaksa ylittää rajoja. Se vaatii varmaan liikaa opiskelua, työtä, perehtymistä ja sehän on jo tehty peruskoulussa ja yliopistossa. Uutta ei kannata oppia elintasoyhteiskunnassa. Maamme suunnittelijakunnan ammattitaito on alamaissa. Ambitiotaso on nolla. Meitä on nyt tehtävään työmäärään nähden liikaa. Täytyy joko lomauttaa väkeä tai lisätä työntekoa. Kannatan jälkimmäistä vaihtoehtoa! Teknokraatit, arkkitehdit ja insinöörit harrastelevat yhteiskunnan rakenteen ja fyysisen kehityksen muotoilijoina. Heillä on jossain lievealueilla sosiologien tai yhteiskuntatieteilijöiden harrastelijoita. Yhteinen harrastus ei kuitenkaan yhdistä. Ei synny sellaista synergian ja tiedonhalun tiivistymää, joka nostaisi yhteiskuntasuunnittelun tasoa. Erityisen silmäänpistävää on ns. luovien yhdyskuntagurujen poissaolo, samoin kuin keskustelun ja debatin täydellinen puuttuminen.

Testataan ongelmia

Kriittinen analyysi osoittaisi tämän hetken yhdyskuntasuunnittelun sisältävän vaikeita ongelmia: • poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute • päätöksenteon ohjelmoinnin puute • suunnittelutyön ohjelmoinnin puute • kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka • olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus • kokonaistaloudellisen ajattelun puute • ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen • poliittisen päätäntäkoneiston heikkous • valkokaulusväen heikko työn tuottavuus • suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa • sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia • kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely.

Testataan suunnittelumenetelmiä

Yhteiskuntasuunnittelu ja sen teknokraattinen alalaji yhdyskuntasuunnittelu ovat ihmisen valvomaa ihmisen työtä. Tämän työn olennainen piirre on mahdollisuus intuitiivisiin ajatusleikkeihin. Intuitio on hyvä ja välttämätön luovan ajattelun edellytys. Intuitio ei kuitenkaan ole tuotantoväline. Se on energiaan verrattava käyttövoima. Tästä seuraa seuraava johtopäätös: tulevaisuutta tulee tutkia systemaattisen analyysin keinoin, pitäen luovaa intuitiivista ajattelua käyttövoimana. Systemaattinen analyysitapa on yhdyskuntasuunnittelulle yllättävän vierasta. Samanaikaisesti kansainvälinen tutkimus on kehittänyt lukuisia keinoja yhteiskuntakehityksen ennustamiseksi ja toiminnan optimoimiseksi. Yhteiskunnan suunnitteluun tulisi käytännön tasolla entistä enemmän soveltaa mm. seuraavia menetelmiä: • tavoitteellinen suunnittelupolitiikka • matemaattiset mallit ja iteratiivinen simulointitekniikka • tietorekistereiden järkevä hyväksikäyttö • sosioekonomiset mallit • asiantuntijoiden käyttömenetelmät • sumeiden mallisysteemeiden käyttö pitkän aikavälin ennusteissa.

Testataan aivoja

Vielä mainittakoon erilaiset eksperttien käyttömenetelmät, joilla pyritään informaation ja mielipiteen takaisinkytkentään silloin, kun päätöksenteko perustuu enemmän yksilöiden otaksumille kuin perustellulle täsmälliselle teorialle. Yhteiskuntasuunnittelu on elinympäristökulttuurin osa-alue. Elinympäristökulttuurin ja siihen liittyvän teknologian haasteet ovat suuret. Aivot ovat se väline, jolla tämä tuotantotyö tehdään. Ihmiskunnan suurinta tuhlausta on luovuuden ja ajattelukyvyn käyttämättä jättäminen tai sen kyvyn hyödyntäminen hyödyttömyyteen."

251

Muistivihkossa näyttävät toistuvan tuntemukset Helsingin keskustan ratkaisemattomista ongelmista. Niiden ratkaisu oli aina ollut suuri haaveeni ja ”stadilaisen” haaste. Pääsinkin mukaan ratkaisuyrityksiin, mutta yleensä kaupunginkanslian erityistoimeksiannoissa. Ne olivat byrokratialle myrkkyä. In my note book I can find a lot of worries concerning the centre of Helsinki. The solution to those problems has always been my great challenge. I got my opportunity, but mostly through the Mayor Office. This was poison to the bureaucracy.

Citroën CX 2000 Confort, 102 hv, huippunopeus 170 km/h, kulutus 9 l/100km. Auto oli avantgardismin huippua. Kojetaulun muotoilu ja esidigitaalinen mittaristo olivat viehtymykseni kohteita. Vertasin autoa naiseen. Hyi Pena! Citroën CX 2000 Confort, 102 hp, top speed 170 km/h, consumption 9 l/100 km. The car was avant garde. The dash board and the pre-digital meters made me crazy. I compared the car to a woman. Bad, bad Pena!

Metro vastaan kumipyörä YLE:n arkisto 1981

252

VÄINÖ SUONIO TV:SSÄ 24.3.1981 Väinö Suonio oli tunnettu hahmo suomalaisessa tiepolitiikassa. Hän kuului tiehallinnon parhaimpaan johtoon. Hän johti Maailmanpankin lainotusta hallinnoivaa MALA-toimistoa, silloin kun Tarvontietä rakennettiin. Hän oli kuollessaan tiehallinnon ylijohtaja. Yllättäen hän teki lyhytaikaisen hyppäyksen Helsingin liikennesuunnittelupäälliköksi. Hänen liikennepolitiikkaansa kuului amerikkalaisen koulun mukainen kumipyöräystävällisyys. Hänen hyppäyksensä ajankohta ei ollut otollinen. Smith-Polvisen liikennesuunnitelma oli juuri tyrmännyt helsinkiläiset. Teuvo Auran kaupunginjohtajuuteen liittyi poliittinen lupaus metron rakentamisesta. Tähän hetkeen ei metron vastustus sopinut. Suonio siirtyi takaisin tiehallintoon. Ruotsinkielinen TV oli 80-luvun alussa aktiivinen metron epäselvyyksien ruotija. Maaliskuussa 1981 Suonio antoi haastattelun TV:lle. Tämä oli12 vuotta metropäätöksen jälkeen ja kaksi vuotta ennen Puotila–Rautatientori-metrolinjan avajaisia. Toimittaja aloitti tiedustelemalla metropäätöksen aikaisista liikennesuunnitteluosaston selvityksistä. Suonio vastaa: ”Meidän laskelmamme osoittivat, ettei Helsingissä tarvita metroa. Selvityksen lopputulos oli hyvin epäedullinen metron kannalta. Selvitys osoitti, että Helsingin julkinen ei tarvitse metroa edes niillä huippukasvun ennusteilla, jotka olivat silloin käytettävissä. Helsingin kaupungin väkiluvun piti kasvaa 700 000 asukkaaseen ja Helsingin seudun asukasluvun yhteen miljoonaan asukkaaseen. Silloinhan tarkasteltiin liikennettä näiden suurten kasvuennusteiden pohjalta ja ne osoittivat, että hyvin pitkälle tulevaisuuteen Helsingin joukkoliikenne olisi voitu hoitaa busseilla. Laskelmien mukaan itäsuunnan bussiliikenne olisi voitu hoitaa runsaan 30 miljoonan markan bussikaistoilla ja muilla parannusinvestoinneilla. Metron rakentamiseen oli sitä vastoin käytetty - haastatteluhetkeen mennessä - jo 300 miljoonaa markkaa.” Toimittaja muistutti siitä, että selvitysten mukaan metro hidastaa matkaaikoja verrattuna busseihin. Suoniolta tämä toteamus sai vahvan tuen: ”Vaihdot olivat kyllä erityisen tarkastelun kohteena. Erinomaisen vähän ihmisiä asuu metroasemien läheisyydessä. Sinne on pakko tulla muilla välineillä. Selvityksemme vahvistivat tämän tosiasian.” Toimittaja totesi sitten, että virheet metrosuunnittelun suhteen tehtiin jo alussa, eikä nyt jälkeenpäin voi syyttää inhimillisestä erehdyksestä. Suonio: ”Niin, mikä nyt virheeksi nimetään, mutta nämä kaikki tosiasiat olivat silloin päätöstä tehtäessä tiedossa.” Toimittaja muistutti siitä, että metropäätöksen aikaan väitettiin metron avulla voitavan estää yksilöllisen liikenteen kasvua. Suonio: ”Tällainen virheellinen käsitys oli suurella yleisöllä ja poliitikoilla. Oletettiin, että on kysymys yksityisauton ja joukkoliikenteen välisestä taistelusta. Tämä ei pitänyt paikkaansa. Helsingillä oli selvä politiikka kehittää julkista liikennettä. Kysymys ei siten ollut henkilöauton ja julkisen liikenteen taistelusta, vaan julkisen liikenteen muotojen sisäisestä taistelusta: raide vastaan kumipyörä.”

Metron perusverkko 1971 oli ratkaiseva asiakirja omana aikanaan. Kymmeneen vuoteen ei tullut esiin asioita, jotka olisivat muuttaneet peruslähtökohtaa, joka oli rantametro Vesalasta Matinkylään ja U-metro Huopalahdesta Kampin ja Esplanadin kautta Hakaniemeen ja edelleen Oulunkylään. Töölön kautta Espooseen kulkeva metrolinja oli kuitenkin saanut kannattajia ja näin se oli piirrettynä katkoviivalla myös metrotoimiston vuoden kuvassa ”Mahdollisuuksia metron jatkamiseksi 1982”. Tämä ajatus kauhistutti Lars Nordbergia.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Digital Globe

The Basic Rail Network was a fundamental document. Within the time frame of 10 years nothing new came to the picture. East-west metro line was proposed to be built from Vesala to Matinkylä. U-line was planned from Huopalahti via Kamppi and Esplanade to Hakaniemi and further to Oulunkylä. Metro line via Munkkiniemi to Espoo gathered momentum. It was drawn with the dotted line in the picture of the Metro Office in 1982. This idea made Lauri Nordberg shocked. He was afraid of the dismantling of the tram-system. .

Metro on kallis, vanhanaikainen ja synnyttää ”city sprawlin”

Antti Talvitie (Televisiohaastattelu 1985, Ylen arkisto). Antti tunnetaan kysynnän ja tarjonnan välisen pienen talouskolmion vankkumattomana kannattajana. Hän vastustaa ja vastusti raideliikennettä. Näin hän sanoi haastattelussa vuonna 1985: ”Metron kustannustaso matkustajakilometriä kohti on bussiliikenteeseen verrattuna kaksin- tai kolminkertainen. Onhan yleisesti tunnettua, ettei metro, jossa on vain muutama asema, voi tarjota samaa palvelua kuin bussi - tarvitaan tiheämpi pysäkkien verkosto, jonka vain bussiliikenne voi tarjota. Toinen väittämä on sellainen, että metro säästää energiakustannuksia ja parantaa kaupunkirakennetta. Tosiasiassa metron toteuttaminen on yleisesti lisännyt urban sprawl’ia, hajottanut maankäyttöä, pidentänyt työmatkoja, väki on muuttanut yhä kauemmaksi asumaan, energiakulutus on kasvanut ja ihmisten on ollut pakko hankkia kaksi autoa. Tämä kaikki siksi, ettei metron kustannuspaineen takia ole sitten ollut varaa tarjota kunnollista palvelutasoa lähellä kotia - esimerkiksi kunnon bussipalvelua. Toinen juttu on maanomistus ja tulonsiirto. Kun metroasemien ympäristössä rahaa tungetaan maan alle, täytyy sen luonnonlain mukaan purskahtaa jostain ulos. Se tulee ulos rakennusoikeutena ja rakentamisen tiiveytenä. Metro ja kiskoliikenne edustavat vanhentunutta teknologiaa, joka ei tule toimeen ilman suurta subventiota.” Viereisessä Talouselämä-lehden kuvassa vuodelta 1988 on osoitettu Antti Talvitien tarina osittain jopa todeksi. Raha on vain löytänyt paikat ennen metropäätöstä. Mutta virtuaalinen raha voi toki toimia aikaan sitoutumatta. The attached picture from the magazine Talouselämä from the year 1988 proves partially what Antti Talvitie had claimed. However the money had found the places before the metro decision. But the virtual money can act without pledging to the time.

253

Metro vastaan raitiotie YLE:n arkisto 1981 LAURI NORDBERG TV:SSÄ 24.3.1981: Lauri "Lars" Nordberg oli silloin Kaupunkiliiton palveluksessa toimiva juristi. Hän oli demari ja kaupunkisuunnittelulautakunnan pitkäaikainen jäsen. Nykyään hän on aktiivinen vihreä. Hänen erityiskiinnostuksensa aiheena olivat raitiotiet. Metron vaihtoehtoja tutkittaessa syntyi ajatus metron johtamisesta Espooseen Töölön ja Munkkiniemen kautta. Tämä ajatus antoi aiheen Nordbergin kannanottoihin ruotsinkielisen TV:n metroa koskevassa haastattelussa. Perusverkkohan oli tuolloin 60 km:n mittainen. Länsimetro rakennettaisiin Matinkylään saakka. Lisäksi rakennettaisiin U-linja Huopalahdesta keskustan kautta Pasilaan. Norderg vastusti tällaista metroa, hän oli huolissaan raitioteistä. Hän epäili metron lopuksi syövän raitiotiet. Näin sanoo television haastattelussa Lauri Nordberg: ”Päätös perusverkon tarkistuksesta vuodelta 1979 on vaikuttanut katastrofaalisesti kaupunkisuunnitteluun. Olemme joutuneet työssämme suhtautumaan asiaan ikään kuin se olisi realistinen ehdotus. Kaupunkisuunnittelijat ja liikennesuunnittelijat ovat olleet selkeästi tällaista metroverkkoa vastaan. Kuitenkaan emme ole voineet luoda realistista vastavaihtoehtoa. Jos rakennetaan metrolinja Töölön läpi Munkkiniemeen ja edelleen Espooseen on hyvin selvää, että raitiovaunuliikenne Töölön suunnalla joutuu vaaravyöhykkeeseen. Voi olla, että näin käy koko raitiovaunuliikenteelle Helsingissä. Metrotoimisto on lähtenyt matkustajaennusteissaan siitä, että metro kilpailee raitiovaunuliikenteen kanssa. Kilpailevia linjoja voisivat olla 10, 4, 5, 7 ja jopa 3. Pahimmassa tapauksessa olisi siis kysymys näiden linjojen alasajosta. Jos näin paljon raitiovaunuliikennettä romutettaisiin taloudellisin perustein, saattaisi olla tarkoituksenmukaista lopettaa koko raitiovaunuliikenne. Raitiovaunuliikenne on kuitenkin jotain, jota helsinkiläiset rakastavat. Suomessa vain Helsingissä voi nähdä raitiovaunuja. Ehkä tulevaisuudessa täytyisi matkustaa ulkomaille nähdäkseen raitiovaunuja. Tämä olisi merkittävä tappio.” Nordberg teki vahvasti työtä Munkkiniemen kautta Espooseen kulkevaa metroa vastaan. Hän sai tukijan Ilaskivestä, joka Matti Väisäsen valmistelun avulla teetti päätöksen Ruoholahden aseman rakentamisesta. Uhka 4-ratikkaa kohtaan poistui. Samassa haastattelussa Nordberg ilmoitti, että hän vastustaisi metron rakentamista, jos se nyt tulisi uudelleen päätettäväksi. Lasse, mitä menit sanomaan hetken huumassa ja televisiokameroiden hehkussa?

Ensin strategit ohjelmoivat. Se on palapeli. Sitten insinöörit etsivät ratkaisua. Se on labyrintti. Lopuksi syntyy musta laatikko, Magic Box. Se annetaan poliitikoille. At the beginning the strategists prepare the programme. It is a puzzle. At the second stage the engineers search for solution. This a labyrinth. Finally the Black Box - the Magic Box, will be created. The box will be submitted to the politicians.

DEBATTIA METROSTA 1981 Debating the undergound

Vuoden 1977 KSV:n keskustaprojekti

Mitä vuodelta 1977 oleva keskustaprojektin piirustus kertoo? Keskustan kehäväylä tulee lännestä hautausmaiden välistä tunnelina Rautatiekatujen rataleikkaukseen ja jatkaa siitä Töölönlahdella Vapaudenkadun alkupäähän, ja edelleen radat alittaen tunnelina pitkin Kaisaniemenrantaa Pitkäsillalle ja siitä edelleen pintaratkaisuna Säästöpankinrantaa Hakaniemen sillalle. Vapaudenkatu on piirretty alkuperäiselle paikalleen, radan länsipuolelle. Keskustaan on osoitettu laaja jalankulkuvyöhyke Kaisaniemenkatu - Rautatientori - Kaivokatu - Asema-aukio - Töölönlahdentori- Kamppi - Leppäsuo. Myös Aleksi, Kluuvikatu ja Bulevardi ovat kävelykatuina. Arkadiankatu ja Museokadun alkupää on merkitty jalankulkualueiksi. Mielenkiintoista on Fredrikinkadun ja Runeberginkadun muuttaminen kävelykaduiksi aina Töölöntorille saakka. Kävelyalueilla sallittiin tietysti pyöräily ja joukkoliikenne. Näin on ymmärrettävä. Elettiin labyrintissä ja valmisteilla oli Magic Box tai Pandoran lipas. Miten vain halutaan. What is the story of the CBD Development project in Helsinki? The central ring road enters from the west in between the grave yards as a tunnel, continues along Rautatienkatu in open cut, links to the north to Vapaudenkatu, continues to Kaisaniemenranta and further to Pitkäsilta. The picture depicts a large pedestrian zone all over the central streets. Interesting feature is the extension of public transport / pedestrian streets to Runeberginkatu and Fredrikinkatu. The designers and planners lived in the labyrinth. They were preparing the Magic Box or Pandora's Box. Just as you want.

254

RAS LANUF NEW TOWN LIBYA 1982-1986 Kaikki mikä nyt Ras Lanufiin liittyy, on melkein kuin unta. Mukana olleita ihmisiä on ikävä. Paikan haluaisi nähdä omin silmin taas - nyt heti. Herkimmin muistuu mieleen Olli Kivisen työpöydän kaksi piirustuslamppua, jotka valaisivat hänen harmaan tukkansa, Karhusaaren kaarevan päätyerkkerin takaa. Hän piirsi kuvaa ”Raslasta”. Itse palasin, aamuyön tunteina, Kosmoksessa alkaneen illan jatkoilta. Miksi aina muistan ”Gorgom Popolin” kokouksen, jossa ”elämäni asiakas” Anwar Sassi kehotti minua vaikenemaan ja antamaan sananvuoron arvostamalleen nuorelle projektipäällikölle Kari Lautsolle. Loukkaannuinko, kun se vieläkin muistuu mieleen?

Finger model

Linear model

Radial model Ras Lanufin suunnittelutyö aloitettiin sijaintipaikkatutkimuksella. Vaihtoehtojen liikkumavara oli 100 km. Lopuksi päädyttiin oikeaan paikkaan. Tälle paikalle tutkittiin kolmea peruskonseptia: sormimalli, lineaarimalli ja säteittäinen malli. Lineaarisuus peri voiton hieman radiaaliseksi kallistuneena. The study work for the Ras Lanuf New Town was started by Location Study. The tolerance was 100 kms. Finally we ended up to the optimum site. On the selected spot we studied three basic concepts: Finger Model, Linear Model and Radial Model. The Linear won with adjustments towards the Radial.

”Hän on mennyt vuorten taa”, Iris, tanssi ja kyyneleet. Anwar Sassi käymässä iltapäiväteellä Harrin luona. Suora kysymys: ”Miten voi olla projekti ilman komissioita? Suoraakin suorempi vastaus: ”En ole koskaan elämässäni pannut toisten rahaa taskuuni!” Muistan myös ne taistelut, jotka käytiin omassa Devecon-piirissä Kari Lautson ja Markku Piispasen aseman turvaamiseksi. He osoittivat sitten korkojen kanssa kelvollisuutensa! Delegaationa kiipeilemässä Ras Lanufin taustakukkuloilla. Pitääkö kaupunki rakentaa rantaan vai pitääkö se rakentaa vuorille? Onko malli ”finger”, onko se ”linear” vaiko ”radial”? Jalliksen ja Ollin taistelu. Urbanistien tai semiurbanistienko taistelu? Lopuksi Olli Kivisen rationalismi löi Reijo Jallinojan herkän otteen. Se oli liian herkkä! Liian imaginäärinen! Kuvia Pekka Kettusesta Kaivohuoneella järjestelemässä tyylilleen uskollisena viihtyisyyttä ja kommunikaatiota Ras Lanuf -komitean vieraillessa ensimmäistä kertaa Suomessa. Hymyä, luottamusta. Odotusta hotelli Presidentin aulassa. Pettynyt Miludi. Lumoava hahmo ei tullut. Ei ihme, hahmo oli Kettusen luoma illuusio. Olimmeko avuttomia, kun saimme tarjouspyynnön? Tajunnanvirrassa tarjouksen teko ailahtelee hämärästi. Oma osuus varmasti ylikorostuu. Mutta olihan se rohkea veto. Suunnittelu ja valvonta yhteensä 2 % rakennuskustannuksista. Sopimuksen lopullinen arvo nykyrahassa 25 miljoonaa euroa. Ristiriita urakoitsija Enkan kanssa - kuka piirtää shop drawings -työpiirustukset? Karhusaaren seiniä räjäyteltiin - äänen voimin. Urakoitsija pelästyi ja taipui. Urakoitsijat asettuivat omiin hintakategorioihinsa. Enkan kategoria 80 miljoonaa, Daewoon kategoria 130 miljoonaa ja Puolimatkan kategoria 220 miljoonaa. Yksiköllä ei väliä! Samasta asiasta! Mistä on kysymys? Onneksi paikalla oli Markku Piispanen, joka ei hermostunut. Hänen mielestään kysymys ei ollut rahasta. Oli kysymys tahdosta. Juhlat Karhusaaressa, asiakas paikalla - isäntä puuttui. Olli ei saapunut - häntä oli loukattu. Naiset junailevat, Pirkko etunenässä, pelkäämättä leppymätöntä vihaa ja halveksuntaa. Juhlat onnistuivat. Saako polttaa? Do you mind? Yes! Oh! Vihkiäisaikana peruskiven valanta. Outokumpulaiseen kupariputkeen työnnettiin libyalaiselle lampaannahalle kultakirjaimin laadittu teksti. Pekka samassa valokuvassa päämiehen kanssa. Syntyi mainio lentokentällä ripeää toimintaa luonut ja ovia aukonut epävirallinen maahantuloviisumi. Joskus oma porukka nousee yllätykselliseen hehkuun ja luovuuteen. Meidän yllättäjämme oli Hannu Kiiskilä. Hän piirsi Ras Lanufin ensimmäisen ja sellaisenaan toteutuneen alakeskuksen ja asuntoalueen. Ihanaa mittakaavaa ja innovatiivista arkkitehtuuria. Matkalla Liisan kanssa "Raslaan" keskellä aikakausijulkaisu Hymyn sivuilla synnytettyä miesenergian pyörrettä. Pelkoakin! Tunnenko tämän henkilön? Tunnen, hän on ystävä! Ja se oli totta. Eero Paloheimo syytti mieheksi, joka ruumiita pesee. Itse hän ruumiita tekee! Hyvät herrat, sementti näyttää loppuvan! No problem, näettehän, myllystä tulee betonia. Tulen huomenna uudelleen. Toistoa päivittäin. Seitsemäntenä päivänä pamahti! Työmaa pysähtyi! Myllyltä loppui sementti! Sitten taas vuosia myöhemmin, hetkiä poliisiasemalla - kalteriovet näyttivät luotaantyöntäviltä. Jussi Jauhiainen ja minä, Miami Vice -tyylisen takaa-ajon jälkeen - pidätettyinä. ”Miksi valokuvasitte, mitä valokuvasitte?” Valokuvasimmehan valmista kaupunkia asukkaineen. Ne tuhannet kuvat rakennustyömaasta eivät kiinnostaneet turvallisuuspalvelua. Mutta nyt on toisin. Elämää ei saa kuvata! Deveconin Ras Lanuf -mainos poliisipäällikön seinällä auttaa selittämään. Pelastetut! Markun asunnolla Raslan campilla, sauna kuumana, lauteilla Anwar Sassi! Tekemisen tasapainon ja onnentunteen huippua. Enkan toimitusjohtaja Sarik Tara ja poika. ”Meidän firmassa vain insinöörit saavat johtaa”. Se olen minä! Billfingerillä oppini saanut. Liisa Iriksen kanssa saunalla, musta meri, koirat haukkuvat. Surffilauta, mahtavat mainingit. Elämä oli tämän makuista.

Ras Lanufin aloituskorttelin oivallista arkkitehtuuria - ihmeellisellä tavalla löydettiin paikan henki. Tämän miljöön ansioituneena luojana muistamme Hannu Kiiskilää. Tiimin osana kyllä, mutta enemmän yksilönä ja luovana ajattelijana sittenkin.

Typical housing blocks and sub cetnre

The spirit of the place - this was our dream and goal. The first erected blocks in Ras Lanuf were amazingly good in scale. We have to thank Hannu Kiiskilä as part of the team - yes, but as an innovative thinker, as well.

Omar Muntassir, raskaan teollisuuden ministeri, Ras Lanufin tärkein taustahahmo. Omar Muntassir, the Minister of Heavy Industry. The most important grey eminence in Ras Lanuf project.

Ali Milud, komitean jäsen, maan ensimmäinen arkkitehti ja uneksija, arvioimassa Harri Leppäsen kanssa Ras Lanufin sijaintitutkimuksen optioita. Ali Milud, member of the committee, the first graduated architect in the country. The dreamer. Together with Harri Leppänen, evaluating the options of the location study of the New Town. Should it be on the shore line or on the hill side or in between?

255

Uusi kaupunki Välimeren etelärannalle

Käsikirja puuttuu. Ohjelma puuttuu. Normit ja standardit ovat hukassa. No onhan American Standard ja British Standard. Niitä emme hyväksy! Ne ovat standardisoineet mittakaavan. Ja sitten hukanneet sen. Meille mittakaava on tärkein. Mittakaavan suurin ongelma syntyy asumisen mittojen ja liikenteen mittojen välille. Mittakaavan ratkaisijana toimi Olli Kivinen. Hän, joka oli osallinen Suomen kaupunkien mittakaavan tuhoamiseen, oli nyt osallinen Välimerenrannan öljykaupungin mittakaavan kokoamiseen. Olli Kivisen kortteliidea oli innovatiivinen: korttelin sisäiseltä kokoojakadulta lähtevien pussikatujen päät suljetaan korttelirakenteella ja samalla synnytetään pienimittakaavaista yhdistävää kevytliikennetilaa. Tämä konsepti puri. Käytimme sitä aina ja kaikkialla. Muurien välissä kevytliikenneaukot mitoitettiin niin kapeiksi, että autolla läpiajo tuli mahdottomaksi. Syntyi intiimiä, varjoista tilaa naisten kulkea ja lasten leikkiä. Niin yksinkertaista se oli.

Kamelikuskin luja kädenpuristus Ras Lanufin keskustassa. Onnistuminen lähellä. The firm hand shake of the camel driver in the new Ras Lanuf sub centre We are near the success.

Kaupungin peruskivenmuuraus alkamassa. Valtakunnanjohtajaa odotetaan. Tunnelma on iloinen. Kuvassa takarivissä vaaleita hahmoja: Kari Somma, Pekka Kettunen ja graafikkomme. The laying of the foundation stone is going to happen. Where is the leader? The feeling is glad. In the back row blond creatures: Kari Somma, Pekka Kettunen and our graphic designer.

Ras Lanufin keskustakompositiossa oli keskeisenä ympäristöelementtinä Granadan esikuvan mukaisia suihkulähteitä ja pieniä vesiuomia. Niillä kerrottiin terveisiä maurien kulttuuriperinnöstä. The essential feature of the landscape design in Ras Lanuf New Town was derived from Granada. The fountains and narrow stripes of the running water brought the message from the Moorish culture. Musta ja valkoinen. Suunnittelijan alati toistuvina mielenliikkeinä. Mitä olimme tekemässä? Kenelle olimme tekemässä? Dark and white as movevement of mind. What we were doing? To whom we were planning?

Visio talosta

256

Reijo Jallinoja visioi Välimeren rantakaupungin talojen ilmettä. Hänen konseptinsa oli arkkitehtonisesti puhdas, teknisesti selkeä ja miljöön kannalta vaihtelua tuova. Prosessissa kuitenkin kaikki tuntuu muuttuvan ja yleensä huonompaan suuntaan. Ideat kutistuvat ja kellastuvat. Urakoitsija tuo massarakentamiseen soveltuvaa tekniikkaa. Asiakas on altis marginaalistenkin kustannussäästöjen priorisoimiseen. Tilaaja etsii myös traditionaalista muotoa tai dekoraatiota. Jokaisessa maassa on oma ”käkikellokulttuurinsa”. No ehkä Suomea pahempaa on vaikea löytää. Siitäkään huolimatta, että täällä emme sotke uskontoa arkkitehtuuriin. Emmehän puhu luterilaisesta arkkitehtuurista, niin kuin ystävämme helposti puhuvat islamilaisesta arkkitehtuurista.

The vision of the house

Visio kaavasta

Olli Kivisen ideoima asemakaavaratkaisu on mittakaavaltaan hyvää ja liikenteellisesti toimivaa kaupunkia. Asuntoalueita yhdistävät keltaisella kuvaan merkityt kevytliikenneraitit. Mitoitus on niin tiukka, ettei autolla ajaminen näillä reiteillä ole mahdollista. Katutilojen ja alueiden sisäisten korttelitilojen mitoituksessa onnistuimme hyvin mittakaavatavoitteen saavuttamisessa. Aukiotilojen ja suurten "torireittien" mitoituksessa ote kirposi. Mistä johtuu, että otteemme kirposi? Ehkä se johtuu siitä, että aivoihimme on iskostunut tietty malli ja toteutustapa. Ajatus julkisen tilan vihreydestä ja julkisen tilan arvostuksesta. Vihreyttä ei julkiseen tilaan voi kuitenkaan syntyä kuivassa ja kuumassa ilmastossa. Se edellyttää kastelua, hoitoa ja jatkuvaa kunnossapitoa. Ihmisille julkinen tila ei myöskään ole näissä kulttuureissa arvo. Arvo on yksityisessä tilassa. Sieltä muurien takaa vihreä kurkistaa myös kadulle. The vision of the city.

Visio kaupungista

KUVA: 2009 Google Earth 2009 Digital Globe

The vision of the township

Satelliittikuva osoittaa Ras Lanufin öljykaupungin toteutuneen laajasti, mutta kuitenkin vain puoliksi. Suunnitelmamme eräs pääidea oli rannikon suuntaisen viivasuoran valtatien rakentaminen kaarevana moottoritienä nykyistä tielinjaa etelämmäksi, tulevan rautatien linjalle. Tämä ei ole toteutunut. Satelliittikuvassa näkyy vaalea viiva. Se on osa Libyaan rakennettua ”Man Made River” -projektia. Tulevan kaupunkikeskustan kohdalla näkyy pumppaamolaitos, josta kaupunki saa vetensä. Vesi tulee erämaasta satojen kilometrien päästä. Tämä vesi ei ole uusiutuvaa luonnonvaraa. Se on miljoonia vuosia sitten syviin maakerroksiin syntynyttä ”arkeologista” vettä.

Ras Lanufin yleiskaava perustui kahteen suurkortteliin alakeskuksineen. Niitä palvelivat kahdeksikon muotoiset pääväylät, jotka liittyivät jälleen kahdeksikon muotoiseen keskustan katuverkkoon. Kahdeksikko oli siis valttia. The General Master Plan of Ras Lanuf is composed of two super blocks with sub-centres in both of them. The City Centre is connected to the housing quarters by a road network with three 8-formed arterial loops. Number eight seemed to be the ace.

257

Ras Lanufin yleissuunnitelma Olli Kivisen omakätisesti piirtämänä. The General Master Plan of Ras Lanuf hand-drafted by Professor Olli Kivinen himself.

Keskustan kävelyakselilla näkyvät Granadan innoittamat vesialtaat ja pikkukanavat. Muutoin keskustan mittakaava katosi. Parkkipaikat sen tuhosivat. Keskustan arkkitehtuuri-ideologia jäi selvästi jälkeen ensimmäisen alakeskuksen toteutuneesta ratkaisusta. Pääkeskustaa ei ole tätä kirjoitettaessa läheskään toteutettu. Hyvä! The water elements derived from Granada are visible in this model. Otherwise we lost the scale in the City Centre. The parking places destroyed it. The architectural ideology of the City Centre was a drawback compared to the completed sub-centre. The City Centre has not been completed except a couple of buildings. Good!

RAS LANUFIN JA SUOMALAISEN KAUPUNGIN KERROSALAN VERTAILU Hoitoalan rakennuksia

K-M2 ASUKASTA KOHTI

90.0 80.0

Opetusrakennuksia

70.0 60.0 50.0

Kokoontumis- ja muita rakennuksia

40.0

Toimistoja

30.0

Liikerakennuksia

20.0 10.0 0.0 RAS LANUF

SUOMALAINEN KAUPUNKI

Teollisuus ja varastorakennuksia Asuinrakennuksia

Ras Lanufin ”huonetilaohjelman” puuhamiehenä oli Juhani Annanpalo. Asuntotyyppien määrä ja mitoitus tuotti päänvaivaa. Oheisesta taulukosta havaitaan asuntojen suuri koko. Kerrostaloasunnoissa keskikoko oli 114 k-m2 ja kytketyissä yhdenperheen taloissa vastaavasti 174 k-m2. Kaiken kaikkiaan asuntojen keskikooksi muodostui 167 k-m2. Siis kaksinkertainen määrä verrattuna Suomen tasoon. Toisaalta perheen koko Libyassa on kaksin-kolminkertainen suomalaiseen perhekokoon verrattuna. Työpaikkatiloja ja palvelutiloja ei myöskään unohdettu. Erityisesti lastentarhojen ja eriasteisten koulujen mitoitus oli vaativa tehtävä. Olihan kysymys runsaslapsisesta maasta, mutta toisaalta vierastyövoiman osittain kansoittamasta kaupungista. Varsinaiset teollisuuden työpaikkatilat kuitenkin puuttuvat. Nehän sijaitsivat läheisellä öljynjalostamolla. Vertailu suomalaisen nykykaupungin ja Libyan 80-luvun öljykaupungin mitoituksen välillä, ilman teollisuuden osuutta, osoittaa meidän kaupunkiemme kokonaiskerrosalan noin 1,4 kertaiseksi asukasta kohti öljykaupunkiimme verrattuna. Eroa syntyy erityisesti hoitoalan rakennusten, opetusrakennusten ja liikerakennusten määrässä. Jussi Annanpalo was the author of the floor space programme for Ras Lanuf. The typical size of a flat in a multi-storey house was 114 sqm. In the attached houses the average floor space was 174 sqm. The total average was 167 sqm. Thus it was double compared to the Finnish standard. On the other hand the family size in Libya is two-three fold compared to us. Dimensioning of the services was a demanding task. The number of children is extremely high, but on the other hand the share of immigrants was unknown. The industry was missing from our area. The industrial site was outside the township itself. The comparison of a city in Finland to Ras Lanuf New Town indicates the difference. The total floor space per ninhabitant in a Finnish city is 1,4 times higher than in the oil city Ras Lanuf. The difference comes from health care, children care and commerce.

258

GEORGE ORWELL: 1984

Huhtikuun 4:ntenä, 1984. Eilen illalla levarissa. Dorkaa. Kiva skibe täynnä siviilejä pommitettiin jossakin Välimerellä. Folkiksella oli liffaa ja se ärjyi kun iso paksu lihava giba kroolasi pakoon helikopteri hännässä, ensin loiski kuin hylje, sitten se näkyi helikopterin tähtäimessä ja sitten se oli täynnä läpiä ja meri tuli ympärillä ihan punaiseksi ja sitten se upposi äkkiä kuin vedessä olisi ollut läpi, ihmiset ulvoi ja nauroi kun se upposi. ja sitten pelastusvene ja lapsia täynnä ja helikopteri päällä ja nokassa istui puolivanha mutsi taisi olla jutku ja snadi kundi, taisi olla kolme sylissä. se snadi pelkäsi ja kiljui ja pisti päätään sen tissien väliin niin kuin se olisi tahtonut mennä sen sisään ja ämmä pani kätensä sen ympäri ja lohdutti vaikka pelkäsi itsekin että oli ihan sininen ja oli koko ajan sen kundin edessä niin kuin se olisi luullut että kädet olisi pitäneet kuulia, sitten se helikopteri stikkasi 20 kilon pommin niiden sekaan niin että snolasi ja koko ruuhi meni mäsäksi ja sitten vähän hyvä kuva kun kundin käsi nousi merestä monta kertaa siinä helikopterissa kai oli filmikone nokassa kun se tuli perässä ja sitten siellä taputettiin käsiä mutta yksi akka alapenkissä alkoi kiljua ettei sellaista saisi näyttää kakaroille niillä ei ole oikeutta näyttää kakaroille kun sitten jepari tuli se vei sen ulos en tiedä tehtiinkö sille akalle sitten mitään ei kukaan välitä mitä prole sanoo sellaista prolen mielenosoitusta ei ne koskaan. Winston lopetti kirjoittamisen. Valmistauduttiin kahden minuutin vihaan. Hän havaitsi tytön, jolle ei ollut koskaan puhunut mitään. Hän oli rohkean näköinen tyttö, tumma tukka, pisamaiset kasvot, liikehti nopeasti, urheilijamaisesti. Kapea punainen vyö, Nuorison Sukupuolisuuden vastustamisliiton merkki, oli kiedottu useaan kertaan hänen uumansa ympärille, täsmälleen niin tiukalle että se toi esille hänen lanteittensa muodokkuuden. Winston inhosi kaikkia naisia, olletikin nuoria ja sieviä. Naiset, ennenkaikkea nuoret olivat aina Puolueen kiihkomielisimpiä jäseniä, tunnuslauseitten nielijöitä, harrastajavakoojia ja kaiken harhaoppisuuden esiinnuuskijoita. Saamassa räjähti salin toisessa päässä olevasta kaukovarjostimesta hirmuinen, jauhava kirskunta aivan kuin jättiläiskone olisi käynyt ilman öljyä. Se oli meteli, joka teki kipeätä jokaisen hampaihin ja pani niskahiuksetkin nousemaan pystyyn. Oli alkanut Viha. Niinkuin aina, Emmamuel Goldsteinin, kansanvihollisen kasvot olivat ilmestyneet varjostimeen. Hän oli perustavaa laatua oleva kavaltaja, Puolueen puhtauden ensimmäinen tahraaja. Toisen minuutin aikana viha muuttui raivoksi. Ihmiset hyppivät ilmaan paikoillaan ja ärjyivät täyttä kurkkua hukuttaakseen vimmastuttavan määkimisen, joka kuului kaukovarjostimesta. Pieni keltatukkainen nainen oli tullut kirkkaanpunaiseksi, ja hänen suunsa avautui ja sulkeutui kuin kuivalle vedetyn kalan. Mustatukkatyttö Winstonin takaa oli alkanut huutaa: ”Sika! Sika! Sika!” Hurja pelon ja kostonhimon hurma, halu, tappaa, kiduttaa, piinata, iskeä muita moukarilla kasvoihin sähähti koko joukon läpi kuin sähkövirta, kaikki kääntyivät vastoin tahtoaankin irvistämään toisilleen kirkuen kuin mielisairaina. Raivo oli silloin epäaineellinen, epämääräinen tunne, jonka saattoi kääntää toisesta toiseen kuin puhalluslampun liekin. (Orwell, George: Vuonna 1984. Suomentanut Raija Mattila. Porvoo Helsinki Juva: WSOY, 1999.)

Vuonna 1984 saapui onnittelijajoukko Vanhalle Polille. Onnittelut tapahtuivat Polin pyöreässä tornissa. Enhän ollut sitsimies, enkä siten mitenkään oikeutettu tuota kunnianarvoisaa tornihuonetta opiskeluaikanani käyttämään. Minun opiskelunaikainen virkatyöpaikkani oli kuitenkin harvinaisen lähellä tuota tornia. Se oli Polin parveke ja siellä sijaitseva NeKuStOn koppi. Raimo Väisälä, Lauri Aaltonen ja Ilkka Jokivaara olivat NeKuStOn kunnianarvoisia vanhoja jäseniä. Vain heillä oli oikeus oksentaa vanhoihin putkivahvistimiin. Meillä nuorilla jäsenillä, Erkki Siivosella, Reima Koskisella ja minulla, ei tällaista ylimaallista oikeutta ollut. Soitimme siis levyjä Polin parvekkeella. Itse asiassa olimme sen ajan disk-jockeyta. Työtä oli neljänä iltana viikossa. Stuidukisat lauantaisin, lättäkisat keskiviikkoisin ja sunnuntaisin, lisäksi vielä teeillat ja vastaavat osakuntakisat välipäivinä. Joskus oli kopissa niin kiirettä tyttöystävien kanssa, että sama levy pyöri kolmekin kertaa. Kopissa oli Fordin sohva ja kaksi jakkaraa. Seinät oli tapetoitu katukilvillä ja muulla kunniakkaasti varastetulla tavaralla. Levysoittimia oli kaksi. Kaija Jutila piti kopin levyvaraston amerikansuosikeilla varustettuna. Night and Day ja Perfidia olivat suosikkeja. Kopin maksimikapasiteetti oli 6 henkeä ja ennätyskapasiteetti 14 henkeä. Mieliinpainuva tapahtuma oli NeKuStOn porukan erottaminen. Se tapahtui vappuna 1957. Erottamisen suoritti TKY:n hallitus. Syynä liiallinen rahanahneus ja omavaltaisuus. Revimme kaikki johdot irti vapun aattona. Se oli virkamiesuran loppu. Olikin kysymys onnitteluista. Kuvassa iloinen joukko ojentaa päivänsankarille Gallen-Kallelan autojulistetta. Näkyvissä ojentaja Erkki Kairamo, päällekatsoja Erkki Juutilainen ja hymyilevä Juhani Pallasmaa. It was question about a birthday party. In the picture we can see an enjoying group handing to the birthday boy a poster designed by Akseli Gallen-Kallela. Naturally it was question of a naked girl in a racing red car. The friends delivering the poster are Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen and Juhani Pallasmaa.

SYNTYMÄPÄIVILLÄ 1984 OLI TUNNELMAA Birthday party 1984

259

Syvä versus matala. Deep versus shallow

LIIKENTEESSÄ TYHJÄ TILA TÄYTTYY AINA

In traffic the empty space is always packed up Ajatuksia liikenteestä 80-luvulta • • • • • •

Nyt. Now.

• • • • •

Aivoverkot, harmonia ja elinkaari. Brain networks, harmony and live span.

• • • • • • • • • • • • • • • • •

Ihmisten suuret ja pienet murheet. The big and small problems of the people.

Kalvoja YTV:n 30-vuotisjuhlissa pidetystä esitelmästä. Slides from the presentation kept in YTV 30 year party.

Kaupunkiliikenteen suunnittelun on ruuhkan sijainninsuunnittelua. Maailman suurkaupunkeihin verrattuna meillä ei ole ruuhkia, eikä ruuhka-Suomeakaan. Kaupungin keskustaan täytyy tulla arvokkaasti ja hitaasti, jotta sen ihmisiin ja elämään syntyy kontakti. Sisääntulotiet ovat tärkeimpiä teitä. Nopeudella ei ole merkitystä, koska nopeus ei lisää välityskykyä. Superluolat muuttavat ihmisten liikkumisen järjestyksen, kaupunki menettää kasvonsa ja ihminen otteensa kaupunkiin. Liikenteenhoidon tulevaisuus saa pelottavia piirteitä, kaupunki kaivautuu maan alle betonipilareitten maailmaan, päälle voi laittaa betonikansista tehtyjä toreja ja vihreätä salaattia. Helsingissä riehuvat liikenteen lobbyistit, insinöörit ja suunnittelijat, jotka eivät tajua mitä kaupunki tarkoittaa. Kaupunki on heille kai vain katujen, pysäköintipaikkojen, moottoriteiden, kaistojen ja tunneleiden verkosto, itseisarvo, joka määrää elämän ja johon on sopeuduttava. Suunnittelijat eivät välitä ihmisistä, ympäristöstä tai kaupungin historiasta. Kaupunki on kuitenkin päättymätön prosessi, joka jatkuu vielä suunnittelijoiden jälkeenkin. On huolestuttavaa, jos ympäristö jätetään maisemasuunnittelijoiden vastuulle, sillä heillä ei ole mahdollisuuksia vaikuttaa liikenteen, rakentamisen tai maankäytön ratkaisuihin. Kantava idea on se, että Helsingin ytimessä liikutaan pääosin jalan. Joukkoliikenne kuljettaa nyt ja tulevaisuudessa keskustaan valtaosan ihmisistä. Keskustassa liikennöivät bussit, metro ja muu kevyt raideliikenne. Junat sopivat kokonaisuuteen hyvin, koska niillä pääsee vaivatta keskustaan. Myös taksiliikenne on julkista liikennettä. Tavaraliikenne on unohdettu suomalaisessa kaupunkisuunnittelussa. Henkilöautoliikennettä ei pidä, eikä voidakaan poistaa keskustasta, painopisteen on kuitenkin oltava joukkoliikenteessä. Joukkoliikenne on tehtävä niin houkuttelevaksi, että ihmiset ilomielin jättävät autonsa keskustan rajalle. Joukko- ja henkilöautoliikennettä on kehitettävä rinnakkain, ei toista toisen ehdoilla. Ruuhka-aikojen ulkopuolella ja seudun reuna-alueilla henkilöauto on nopein kulkuväline. Luotijuna tulee Suomeenkin viimeistään vuonna 2050, miksei varautua siihen jo nyt. Valtakunnallinen ja seudullinen tutkimus puuttuu liikennepolitiikasta, niin kuin vähän kaikesta. Asukkaat pystyvät mieltämään Helsingin seudun yhdeksi kaupungiksi, heille rajat eivät merkitse mitään, se pitäisi päättäjienkin tajuta. Jokainen suunnittelija puolustaa omaansa, eikä kukaan ole halukas yhteistyöhön. Koska suunnittelusta puuttuu laaja näkemys, pahimmassa hädässä valitaan yksi mies luomaan kokonaisuus. Sen jälkeen alkaakin riitely, jossa jokainen hyökkää suunnitelmaa vastaan, edes tutustumatta siihen.

KALLE HOLMBERG ”taivaan saranoita” KIERRÄTTÄMÄSSÄ 1982 Kalle Holmberg and the hinges of the heaven 1982

Kalle Holmberg, Viimeinen erä, 2010, Kustannusosakeyhtiö Siltala, Helsinki ”Eräänä elokuisena päivänä, kun Helsingin metron avajaisiin oli tasan vuosi, kävelemme Månsin kanssa Sörnäisten rantatietä Kulosaaren sillan pieleen. Liikenne viheltää kohti itää. Nousemme portaita Suvilahden voimalaan. Rautaajan vipuvarsi on lingonnut meidät suoraan Kullervon sielunmaisemaan. Edessämme on rispaantunut negatiivi, kehittämätön filminpätkä. Meillä on nyt aikomus tuoda Kullervo KOM:iin, vaihtaa Haavikon murhamies Kiven alkuperäiseen. Aiomme korvata filmiraidat turbiinihallin hirmuisella tilalla. Lintu lentää halki aution tehdassalin. Kuuranne raplaa valtakunnan vastaluovutettuja avaimia, komilaiset tasapainoilevat rappeutuneissa käytävissä, Tammisen monomaaninen kontrabasso kumisee kaukaa pylväiden uumenista. -Tuohon turbiinin kupeeseen tehdään paljas lava, siinä näytellään. Pari kulkusiltaa keski- ja sivunäyttämöiden väliin. Katso noita pylväitä, sementtihonkia. Voimala pelaa omilla ehdoillaan ja ne ovat samat kuin Kullervon tekemisen lähtökohdat. Tässä jo vuosikaudet katsastettu vanhoja tehdassaleja ja aina niissä on pilareita ollut tiellä, mutta täällä on tilaa, pylväät kuin taivaan saranat. Ei tartte rakentaa lavastusta, kun kerran on jo lavastus. Noikin kiviröykkiöt. Arvaa mikä on taiteen paradoksi tässä tapauksessa?” Vanha rakennus ja vanha kaupunki ovat tarinankertojia. Vanhat seinät kertovat ihmisistä ja loppumattomasta ajasta. Rakennuksia kierrätetään. Käyttäjät muuttuvat, mutta rakennus elää. Hyvä rakennus on ikuinen. Roomalainen basilika Damaskoksessa tai Pantheon Roomassa on unohtumaton. Neuvostoliitossa kirkot kierrätettiin urheiluhalleiksi ja varastoiksi. Nyt ne ovat alkuperäisessä tarkoituksessaan. Konttoristuminen muutti asuntoja toimistoiksi. Nyt jälleen asuntoina. Kalle Holmbergin teksti Suvilahden voimalasta on riemastuttava: insinööri suunnitteli voimalan, Kalle Holmberg teki siitä teatterin.

LT-HYMNI

Olin kerran minä nuori ja onnellinen oli rahaa ja vaimokin uskollinen Sit' jouduin minä pauloihin tuon firmasen nyt LT-Konsulteiss' työskentelen Hei, LT ja Pentti ja suunnitelmat ne turmion tuottaa, ne järkesi vie! Hei, LT ja Pentti ja suunnitelmat ne turmion tuottaa, ne järkesi vie!

260

Ovi tuntemattomaan. The door to the unknown

Olin kurja murtunut hylkiö oi sen kasvojen kurtuista lukea voi tään tarinan viimeisen kerron mä vain mitä LT ja Pentti ne aikahan sai Hei, LT ja Pentti ja suunnitelmat ne turmion tuottaa, ne järkesi vie! Hei, LT ja Pentti ja suunnitelmat ne turmion tuottaa, ne järkesi vie! Sitt' kirjoita kivehen hautani pääll' vuoks' LT:n ja Pentin hän lepää nyt tääll' Hyvät ystävät! Huomioon ottakaa tää näin käy jokaisell' ken LT:hen jää Hei, LT ja Pentti ja suunnitelmat ne turmion tuottaa, ne järkesi vie! Hei, LT ja Pentti ja suunnitelmat ne turmion tuottaa, ne järkesi vie! Aluksi Liikenneteknikka Oy ja sittemmin LT-Konsultit Oy oli ponnahduslautamme. Joskus ponnahdettiin korkealle Batmanin, Robinin ja kissanaisen hahmoissa. Joskus poltettiin vesipiippua Libyan sankareiden seurassa. Ovien aukaisemisesta ja niiden aukipitämisestä oli kysymys. At the beginning Liikennetekniikka Oy and later LT Konsultit Oy was the trampoline we needed. Sometimes we were jumping high in the role characters of Batman, Robin and Catwoman. Sometimes smoking chisa among the heroes of the sand countries. It was the question of opening the doors and keeping them open.

261

LÄNSISUUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSELVITYS 1985 METROJÄRJESTELMÄ Feasibility study for the metro to the west 1985

Raportin kansi. Cover page of the report: Transportation System Plan to West 1985. Metro System.

Länsimetro hiersi Helsingin ja Espoon välisiä liikennejärjestelmäsuhteita. Vuosi 1985 oli eräs selvittelyn kulminaatiopiste. Silloin YTV:n liikenneteknisen toimikunnan siipien suojassa tehtiin itse asiassa ensimmäinen todellinen länsimetron suunnitelma. Liikenneteknisen toimikunnan puheenjohtaja oli Helsingin kaupungininsinööri Martti Anttila. Toimikunnassa oli edustus pääkaupunkiseudun kunnista, Helsingin seutukaavaliitosta, ilmailuhallituksesta, Rautatiehallituksesta, TVH:sta, Uudenmaan tiepiiristä sekä YTV:stä. Liikenneteknisen toimikunnan alaisena toimi raideliikenteen kehittämistoimikunta, puheenjohtajanaan Heikki Salmivaara Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta. Tämän tärkeän toimikunnan kaikki jäsenet ansaitsevat tulla mainituiksi. Onhan heidän alkuperäinen kehittämistoimensa muuttumassa todellisuudeksi nyt - yhtä sukupolvea myöhemmin. Jäseninä olivat Helsingin liikennelaitoksen toimitusjohtaja Martti Lund, Espoon liikennesuunnittelupäällikkö Jouko Kivinen, Vantaan yleiskaavatoimistossa silloin työskennellyt Heikki Turunen, yli-insinööri Viljo Kovanen rautateiltä, Pertti Tuomola, silloinen YTV:n liikennepomo ja sihteerinä Niilo Järviluoma. Byrokratialla oli kuitenkin vielä kolmas asteensa. ”Välittömästi” työtä johti länsisuunnan metrojärjestelmäselvityksen projektiryhmä. Siinä oli puheenjohtajana Niilo Järviluoma sekä jäseninä Ritva Aro liikennelaitokselta, Pekka Kuorikoski Espoon kaupunkisuunnittelusta, Seppo Lampinen Helsingin kaupunginkansliasta, Anssi Narvala Helsingin kaupunkisuunnittelusta, Markus Rönty Espoon teknisestä virastosta ja Reijo Teerioja Espoon joukkoliikennetoimistosta. Konsulttityössä Liikennetekniikka Oy:stä mukana olivat Pentti Murole, Kyösti Ronkainen, Matti Kivelä ja Ossi Niemi. Suunnittelun voimahahmoina ja alikonsultteina olivat vielä Ragnar Wikströn ja Kimmo Kaitila.

Lopputulos saattoi yllättää

Tutkitut linjavaihtoehdot. The alternative alignments under analysis.

Länsisuunnan joukkoliikenteen vuosikustannukset erilaisissa metrovaihtoehdoissa vuoden 1985 selvityksen mukaan mmk/v 400 350 300 250 200

METRON PÄÄOMAKUST. JA MUUT VUOSIKUST**. MMK/V

150

ESPOON PINTALIIKENNE MMK/V

100

HELSINGIN PINTALIIKENNE MMK/V LIIKENNÖINTI MMK/V METRO

METRO LAUTTASAAREN KAUTTA

KIVENLAHTEEN

MATINKYLÄÄN

TAPIOLAAN

KIVENLAHTEEN

MATINKYLÄÄN

TAPIOLAAN

METRO MUNKKINIEMEN KAUTTA

Vaihtoehtojen liikennetaloudellinen vertailu. Socio-economic comparison of the alternatives

Vuoden 1985 lopulla oli valmiin työn esittely toimikunnille ja lehdistölle. Konsultti oli laatinut kaksi päävaihtoehtoa: Lauttasaaren kautta Espooseen tai Munkkiniemen kautta Espooseen. Näillä vaihtoehdoilla oli sitten päätepiste Tapiolassa, Matinkylässä tai Kivenlahdessa. Kaikille laajuuksille laskettiin hyödyt ja kustannukset. Reaalikorkona käytettiin järkevästi kolmea korkotasoa: 0 %, 3 % ja 6 %. Liikennöintikustannusten kannalta olisi ollut edullisinta rakentaa metro Munkkiniemen kautta Kivenlahteen. Kokonaisvuosikustannusten kannalta olisi ollut edullisinta rakentaa metro Munkkiniemen kautta Tapiolaan. Pelkkien rakennuskustannusten ja kalustokustannusten kannalta oli edullisinta rakentaa metro Lauttasaaren kautta Espooseen. Oli ilmeisestikin poliittisen päätöksenteon paikka. Esittelytilaisuuden aattona tilaaja vaati kuitenkin konsultin suositusta. Emme halunneet tehdä sellaista, sillä mielestämme oli poliittisen päätöksenteon paikka. Kaikki ehdotukset olivat hyviä - vain eri tavoin hyviä. Asia muuttui politiikaksi. Pakotettu ja salaiseksi sovittu konsultin suositus oli Munkkiniemen kannalla. Teksti oli seuraavana aamuna Helsingin Sanomissa yksi yhteen. Seurauksena liikennetoimikunnan jäsen, Espoon kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki haukkui allekirjoittaneen alimpaan helvettiin. Munkkiniemen vaihtoehto sekoitti sitten metrosuunnittelun pakkaa monia vuosia. Myöhempi ystäväni Matti Väisänen sai sitten Raimo Ilaskiven panemaan pisteen tai ainakin puolipisteen Töölön metron havittelulle lyömällä lukkoon Ruoholahden metroaseman rakentamisen. Metrojärjestelmän selvitys vuodelta 1985 suositteli jatkotutkimuksiin kahta päävaihtoehtoa: Lauttasaaren kautta ja Munkkiniemen kautta. Study of the metro system 1985 recommended further analysis of two alternative lines to the west.

KAMPPI - TÖÖLÖNLAHTI AATEKILPAILU 1986 Kamppi-Töölönlahti Ideas Competition 1986

262

Yleisarvostelun yhteenveto palkintolautakunnan pöytäkirjasta

Kilpailun palkintolautakuntaan kuuluivat, puheenjohtajana, ylipormestari Raimo Ilaskivi ja jäseninä, virastopäällikkö Lars Hedman, kaupunginvaltuutettu Timo Honkala, arkkitehti Leif Sundström, apulaiskaupunginjohtaja Erkki Tuomioja, apulaisosastopäällikkö Mikko Mansikka, neuvotteleva virkamies Pekka Tuomisto, rakennusneuvos Seppo Westerlund, sekä SAFAn valitsemina tuomareina, arkkitehtiprofessorit Vilhelm Helander ja Timo Penttilä. Muiden pohjoismaiden nimeämänä ammattijäsenenä palkintolautakuntaan kuului vielä Anders Tengbom SAR. Pekka Pietarila oli palkintolautakunnan sihteerinä. Palkintolautakunta esitti kilpailuasiakirjassa erittäin määrätietoisen ohjelman alueen kehittämisestä. Onkin mielenkiintoista ja mieluisaa, että palkintolautakunnan pöytäkirjassa on näin perusteellisesti hahmoteltu kilpailun avulla syntynyttä kaupunkisuunnittelun asetelmaa ja tahtotilaa. Toisaalta askarruttaa se, miksi lähes kaikki tässä pöytäkirjassa määritetyt tavoitteet muuttuivat jo kymmenessä vuodessa?! Onko mikään edes hetkeksi pyhää ja pysyvää? Kamppi-Töölönlahtea haluttiin kehittää ensisijaisesti henkilöliikenteen yhteysalueena ja kaupunkilaisten kohtaamispaikkana, ei uutena monumentaalirakennusten keskuksena, tavarataloalueena tai toimistotalojen huomattavana laajentumisalueena. Jokapäiväisten käyttäjien tarpeista huolehtiminen sekä jalankulun ja joukkoliikenteen järjestäminen oli tärkeintä ja kiireellisintä. Olevan kaupunkirakenteen täydentäminen asetettiin etusijalle. Rakentaminen ja liikennejärjestelyt haluttiin toteuttaa etupäässä suoraan maan pinnalla, kansitasoja tai laajoja maanalaisia tiloja ja tunneleita välttäen.

Kilpailu julistettiin 29.4.1985 ja tulokset julkistettiin 25.6.1986. The competition was announced 29.4.1985 and published 25.6.1986.

Kampista haluttiin tehdä väljä saumakohta Helsingin vanhan kivikaupungin ja Töölön välillä. Kampin alue järjestettäisiin henkilöliikenteen terminaaleihin liittyväksi avoimeksi kaupunkitilaksi, toreiksi, kaduiksi ja puistikoiksi. Uutta rakentamista oltiin valmiita sallimaan vain 50 000 k-m2. Poistuvan tavararatapihan alueelle oltiin sen sijaan valmiita sallimaan voimakastakin rakentamista vanhan keskustan mittakaavassa. Tähän sisältyi kuitenkin ristiriita palkintolautakunnan kannanotoissa. Osa palkintolautakunnan jäsenistä kannatti laajaa puistomaista tilaa Finlandian edustalle. Töölönlahden ympäristöä haluttiin kehittää etupäässä maisemapuistona luonnonmukaisine rantoineen. Vesialuetta oltiin valmiita laajentamaan jonkin verran etelään. Töölönlahden eteläpuolella voitiin ajatella rakennusten sijoittamista vesialueen äärelle, Finlandia-talon tai kaupunginteatterin tapaan. Toimintojen monipuolisuutta ja toimintoja palvelevia perinteisen kaltaisia katuja toritiloja korostettiin. Kaikkia ulkoalueita ei haluttu rasittaa runsaalla toiminnalla. Haluttiin synnyttää rauhallisia puistoja ja levähdyspaikkoja. Kulttuurin tilat haluttiin sijoittaa ensi sijassa muiden toimintojen lomaan – ei eristetyiksi laitossaarekkeiksi. Laajempien uudisrakennusalueiden yhteyteen oltiin valmiita sijoittamaan keskusta-asumista.

Tanskalainen Jörn Pedersenin ryhmä sai kilpailussa lunastuksen. He ehdottivat eduskuntatalon eteen puoliympyrän muotoista aukiota, jonka viaduktina rakennettava kaupunkibulevardi yhdistäisi Liisankadun ”puoliympyrään”. Rautateiden laiturialuetta oli siirretty pohjoiseen ja näin mahdollistettiin kävely maantasossa Kaisaniemen puistosta Töölönlahdelle. Tämä ehdotus oli erityisesti virastopäällikkö Hedmanin kiinnostuksen kohteena. Asiat voitaisiin ratkaista ilman tunneleita. The Danish group headed by Jörgen Pedersen got the purchase prize. They proposed a circular square in front of the Parliament house. Major street on a viaduct would connect the Mannerheimintie semi-circle to the Liisankatu semi-circle. Railway yard was moved to the north. This innovation enabled the walking connection from Töölönlahti to Kaisaniemi. Lars Hedman, the chief of town planning, he was very interested in this project. Everything could be solved without tunnels.

Rautatieaseman säilyttäminen nykyisellä paikalla oli palkintolautakunnan selkeä tavoite: ”Toimivan rautatieaseman osana asemarakennus on kaupungin merkittävimpiä ja monipuolisimmin eläviä julkisia tiloja. Rautatieaseman siirrolla kokonaan muualle ei ole osoitettu saavutettavan sellaisia etuja, että se perustelisi vaadittavat raskaat investoinnit”. Rautatiealueen ja ympäröivien kaupunginosien välisiä yhteyksiä korostettiin. Erityisen tärkeätä oli kehittää Kampin ja asema-alueen välisiä kevyen liikenteen yhteyksiä. Myös rautatiealueen kaventaminen ja osittainen kattaminen olivat osa suositeltua keinovalikoimaa. Radan päälle rakentaminen kapeana vyöhykkeenä välittömästi aseman pohjoispuolella oli mahdollista. Linja-autoterminaalien suhteen oltiin määrätietoisia: ”Linja-autoterminaalit rakennetaan niin, että tilat ovat helposti löydettävät, etupäässä maan pinnalla ja päivänvalossa. Linja-autoterminaalit ovat tärkeitä kohtaamispaikkoja. Kehityskelpoinen on ratkaisu, jossa lähtölaiturit ja yleisötilat liittyvät puistomaiseen ympäristöön." Liikenne haluttiin ratkaista puistokaduilla. Maanalaisia ratkaisuja haluttiin välttää. Kilpailuehdotusten sanotaan tuoneen kaksi kehittämiskelpoista ratkaisua itä-länsi-suuntaisiksi yhteyksiksi. Perusratkaisuna hyväksyttävä oli kilpailuohjelmassa esitetty yhteys Kaisaniemenrannasta. Uutena ratkaisuna toteuttamiskelpoiseksi katsottiin Kaisaniemen puiston eteläreunan kautta pääosin maantasossa ja radan yli kulkeva katu ja kevyen liikenteen reitti. Rautatienkatu haluttiin muuttaa puistokaduksi, joka yhdistää Töölönlahden ”läntisiin rantapuistoihin”. Töölönlahdelta pohjoiseen oltiin valmiita hyväksymään puistokatu, joka seuraa Töölönlahden rantaa. Liikenteen aikataulullisesti kriittisimpänä hankkeena pidettiin Mannerheimintien alittavaa, Kampin ja Töölönlahden yhdistävää, väljien torien avulla toteutettavaa kevytliikenneyhteyttä. Mannerheimintien linjaus haluttiin säilyttää periaatteessa nykyisellään. Eduskuntatalon eteen ei haluttu korkeita, näkymiä leikkaavia rakennuksia. ”Eduskuntatalon eteen ei toteuteta suuria monumentaalisia rakennus- tai akselisommitelmia. Rakennus on jo sijaintinsa puolesta hallitseva. Ympäristöä täydennetään matalilla jalustamaisilla rakennuksilla ja terasseilla.” Lasipalatsi haluttiin säilyttää osana väljästi rakennettavaa Kamppia.

Jan Söderlundin mallikuva. Ratapiha on merkittävältä osin katettu. Säteittäiset puurivit kertovat muistumaa Alvar Aallon terasseista. Model photo from the proposal by Jan Söderlund. Railway yard is largely covered. The radial rows of trees remind about the terraces of Alvar Aalto.

Lopputoteamuksena palkintolautakunnan pöytäkirja sanoo: ”Kilpailu osoittaa, että Kampin- Töölönlahden alueen ratkaisu, suureksi osaksi väljänä ja avoimena, eri kaupunginosia yhdistävänä julkisena kaupunkitilana, sekä Helsingin niemen sisäosien ja Kampin avautuminen ja liittäminen Töölönlahden maisematilaan Mannerheimintien kohdalla, ovat edelleen tärkeitä ja kehittämiskelpoisia ratkaisuperiaatteita."

Jaetun voittosijan saaneessa Jan Söderlundin työryhmän ehdotuksessa avoin puistomainen tila, Kampissa ja Töölönlahdella, vallitsivat. Rakentamista ja virkistystiloja oli sitten keskitetty ratapihan päälle rakennettaville laajoille kansille. Epärealististako? The divided winning prize by Jan Söderlund team proposes large park system to be planted in Kamppi and Töölönlahti. Buildings are concentrated on the decks on top of the railway yard. Is this realistic?

263

Kilpailu sai alkunsa ristiriitaisissa tunnelmissa, Matti Koo kertoo

Matti K. Mäkinen oli taustahahmona keskustakilpailun syntysanoja lausuttaessa. Hän kertoo asiasta näin: ”Oli kevättalvea 70-luvun lopulla. Kävelimme Kirmo Mikkolan kanssa jäätä pitkin Suomenlinnaan. Kimppi siinä ilmaisi huolestumisensa siitä, mitä siellä Töölönlahdella oikein tapahtuu. Elissa Aalto oli saanut kaupungilta jonkinlaisen kaupunkikuvaa koskevan toimeksiannon. Virastokin oli siinä vaiheessa puoli salassa tuhertanut suunnitelmia. Yksi niistä taisi olla Hietasen Kalen johtaman keskustatoimiston käsialaa. Olin silloin SAFAn puheenjohtaja - kun siinä kävelimme. Asia jäi itämään ja laukaisi kilpailuun johtavan prosessin. Sen oli pakko olla vuosi 79 - kun siinä käveltiin. Ryhdyin katselemaan asiaa. Saman vuoden syksyllä oli pohjoismaiset kaupunkisuunnittelupäivät. Minä olin silloin kaupungin julkisivutoimikunnan jäsen. Minut oli asetettu ikään kuin oikeistolaisena siihen hommaan, kun Kimpillä taas oli vasemmistolaisen rooli. Tasapainotimme siis poliittisesti toisiamme. Julkisivutoimikunnan rooli kesti 4 vuotta. Ensin minua tasapainotti Kimppi, sitten minua tasapainotti Ville Helander. Niin siis Hedman pyysi minut puhumaan arkkitehtipäiville otsikolla ”Helsingin keskusta arkkitehdin silmin”. Se arkkitehti olin minä - johtuen julkisivulautakuntahommasta. Esitelmässäni heitin jalon ajatuksen keskustakilpailusta. Olin sitä mieltä, että kilpailualueena pitäisi olla Kamppi ja Töölönlahti. Yllätys oli, että seuraavana päivänä useat päivälehdet julkaisivat suurena uutisena tekemäni ehdotuksen kilpailun järjestämisestä. Kun pääsin aamulla mitenkuten töihin Valiolle, Hedman tulee puhelinlankaa pitkin raivona minun kimppuuni. Sitten pari päivää myöhemmin soittaa vanha opettajani Mörri, joka moittii minua pahan kerran virkamiesten toimiin sotkeutumisesta.

Arto Sipinen tyylitteli kauniilla arkkitehtuurilla. Hän teki teosta, jossa kaikki talot olisivat edustaneet samaa tyyliä. Arton tyyliä! Hän ei suunnitellut kasvotonta prosessia varten. Hänkin rakensi valtavia kansia radan päälle. Arto Sipinen designed stylish architecture. He composed a piece of architecture in which all the buildings represented same style. Arto's style! He did not design for a faceless process. Even he proposed huge decks on top of the railway yard.

Sitten vielä soittaa Ruusu. Hän taisi hieman olla Elissan takana, kun hän moitti minua. Elissalla kun taisi olla se jo aiemmin epäilty toimeksianto Töölönlahden suhteen. Asia meni sitten hiljaiseksi joksikin aikaa. Kaupunki ei halunnut kilpailua, koska Kamppi oli jo puolisalaisesti jaettu eri gryndereille. Ilaskivi vastusti yleisönosastokirjoituksessa kilpailua. Hän oli sitä mieltä, että ainakin Kampilla on päästävä rakentamaan heti. Ilaskiven kannanotto viittasi johonkin, mitä oli sovittu rakennusoikeuksien jaosta. Heikki S. von Hertzen taas asettui minun puolelleni. Olimme jopa eduskuntatalon portailla esiintymässä televisiolle. Oli kuitenkin pattitilanne. Sitten alkoi tapahtua. Ilaskivi kutsui minut SAFAn edustajana keskusteluun keskellä kesää 1981. Minulla oli takanani SAFAn hallituksen päätös kilpailun suosittamisesta. Tein Arkkitehtiuutisiin 88 kappaletta puheenjohtajan palstaa. Yhdessä niistä olin vinoillut Helsingin kaupunginjohtajille ja johtaville poliitikoille. Mitä nyt niillä olikaan tekeillä? Olisikohan se ollut Linnanmäen pyörivä torni tai jotain vastaavaa hullutusta. No, kun minut oli ensin toruttu kirjoittelustani, päästiin vihdoin asiaan. Ilaskivi, adjutantteinaan apulaiskaupunginjohtaja Pentti Pusa ja nuori insinööri Reijo Korhonen, esitti kilpailun järjestämistä. Ilaskivi sanoi kaupungin olevan valmis kilpailuun, jos sopivalta taholta tulisi esitys. Arkkitehtiliitto osoittautui sopivaksi tahoksi. Rakennusinsinööriliitto piti saada tähän mukaan. Olin sopinut asiasta Risto Ruson kanssa. Hän oli Rakennusinsinööriliiton puheenjohtaja. Rakennusinsinööriliiton osuus sitten kuivui pois. Syy tuntematon tai salainen."

Avoin sydän Jan Söderlund työryhmineen.

Pro Finlandia Arto Sipinen työryhmineen.

Kaunis uneksija Ilmo Valjakka ja Kari Mökkälä työryhmineen.

Akseli Jörn Pedersen työryhmineen.

Jan Söderlund with his team.

Arto Sipinen with his team.

Ilmo Valjakka ja Kari Mökkälä with their team.

Jörn Pedersen with his team.

Helsingin keskustan tulevaisuusvisiona Tore Tallqvistin ja Markku Erholzin ehdotus ”Avaussiirto” on kiinnostava: Saarisen asemansiirto ilman Töölönlahden täyttöä. Palkintolautakunta antoi ehdotukselle lunastuksen. Ajatus raiteiden poistamisesta tai niiden painamisesta maan alle kiehtoo mieltä. Toisaalta se, että kaikki jäisi tyhjäksi tämän jälkeen, tuntuu kummalliselta. Olisiko myös yhteys pohjoiseen jäämässä pois? Vielä oudompaa! Missä on Aalto-yliopiston päärakennus? Missä uuden Helsingin aktiivipaikat? Siirtyykö keskusta Pasilaan? Tore Tallqvist and Markku Erholz composed an interesting vision for the future. They moved the railway station to north without filling the Töölönlahti lake. This was different from the idea of Eliel Saarinen. He filled the lake with floor space. Tallqvist and Erholz got the purchase. Their idea of removing the rails or putting them underground was not new but it was interesting. However leaving everything empty without any connection to north is a bit curious. Where is the headquarter of Aalto University? Where are the active places of Helsinki centre? Will the CBD move to Pasila?

Liikenteen kannalta kiinnostavaa? Teos vai tuote? Toiko keskustan aatekilpailu esiin jotain liikenteen kannalta kiinnostavaa? Sortuihan edellinen Aallon keskustasuunnitelma juuri liikenteen ratkaisemattomiin ja ylimitoitettuihin ongelmakohtiin. Nyt voittaneissa ehdotuksissa tai mikseipä kaikissa palkituissa ehdotuksissa liikenne oli lakaistu maton alle. Näin tehdään tietoisesti - siis aina kilpailuissa, tai melkein aina. Miksi? Liikenneratkaisut ovat kalliita, miltei aina lähtökohdiltaan tavoitteellisia ja ylimitoitettuja, ne ovat kaavaratkaisusidonnaisia ja siten etukäteen vaikeasti määriteltäviä. Ne ovat osa samaa ajattelua, samaa piirustusta. Liikenneratkaisua ja kaavaratkaisua ei voi toisistaan irrallaan määritellä.

Mielellään kysyykin olisiko kilpailun järjestäminen yhdistettynä arkkitehti- ja insinöörikilpailuna, Matti K. Mäkisen ja Risto Ruson ajaman malliin mukaan, tuonut paremmin tutkittuja vaihtoehtoja? Ei sittenkään! Jos näin olisi tehty, byrokratian liikenteestä vastaavat olisivat maksimoineet liikenteen vaatimukset ja tehneet ratkaisujen mahdollisuudet irrationaalisiksi ja liikenneratkaisun haittojen kätkemiseen keskittyviksi. Liikenteen etukäteisellä määrittelyllä olisi myös suljettu pois nyt lunastettuja tai palkittuja ratkaisumalleja. Rata-alueiden huimanvoimakas kattaminen olisi tullut kielletyksi. Silloin olisi pudotettu kaikki kolme voittajaa. Raiteiden täysin mahdollinen siirtäminen eteläpäästään aseman U:n ulkopuolelle olisi pudottanut kaksi lunastettua ehdotusta. Aseman siirtäminen Pasilaan olisi tietysti eliminoitu ja mielenkiintoinen lunastettu ratkaisu olisi tipahtanut. Kaikista palkituista tai lunastetuista olisikin jäänyt jäljelle vain yksi ehdotus. Tai olisivatko nämä ehdotukset sitten liikennemääritysten seurauksena muotoutuneet Töölönlahden ja Kampin paremmaksi todellisuudeksi. Ei mitenkään. Kohtaamme Pandoran lippaan. Jos kilpailussa kaikki eri intressiryhmien vaatimukset pannaan samaan lippaaseen, syntyy Pandoran lipas, jota ei voi avata!. Kilpailujen järjestämisen syy on juuri tämä! Onnittelen Suomea ja SAFAa kilpailuinstituutiosta. Kampin ja Töölönlahden aatekilpailun tulos oli kuitenkin kyseenalainen. Kilpailun palkintolautakunnan tavoitteista ei juuri mikään toteutunut. Nyt syntyy toisenlainen keskusta. Hyvä sinänsä ja kiinnostava. Vailla vanhojen lähtökohtien taakkaa. Inkrementalismin periaatteiden mukaan syntynyt tuote. Ei syntynyt kilpailuvaiheessa hahmoteltua teosta. Syntyi tyydyttävä prosessituote.

Avoin sydän

264

Jan Söderlund työryhmineen, liikenneasiantuntijana Kyösti Ronkainen. Ehdotus palkittiin kehityskelpoisesta kokonaisratkaisusta, joka hyvin vastaa kilpailun keskeisiä tavoitteita. Ehdotuksessa on luotu voimakas kaupunkitila ja kokonaishahmo erityisesti Kampissa ja eduskuntatalon edustalla. Rautatieaseman pohjoispuolella oleva alue on tutkittava uudestaan, mutta se on mahdollista ehdotuksen muiden ratkaisujen puitteissa.

Pro Finlandia 1

Arto Sipinen työryhmineen. Ehdotus palkitaan erityisesti selkeästä ja väljästä Kampin alueen ratkaisusta, hyvästä jalankulun järjestämisestä Mannerheimintie poikki Kampin ja Töölönlahden alueiden saumakohdassa ja ajatuksesta itä-länsisuuntaisten yhteyksien järjestämisestä radan ylittävällä rakentamisella rautatieaseman pohjoispuolella. Ehdotuksen kansiratkaisut ovat ylimitoitetut ja monet aiheet liioiteltuja, mutta supistettuna kokonaisratkaisu on kehityskelpoinen.

Kaunis uneksija

Ilmo Valjakka ja Kari Mökkälä työryhmineen. Ehdotus palkitaan suurpiirteisestä kokonaisotteesta ja erityisesti Töölönlahden alueen omaperäisestä ja kehityskelpoisesta kaupunkirakenteesta ja rantakatuideasta, sekä selkeästä puistokatuihin perustuvasta katuverkosta. Ehdotus on kuitenkin ylimitoitettu ja edellyttää kehittämistä siten, että kerrosalaa ja osittain myös rakennusoikeuksia pienennetään, katuverkko rakennetaan maan tasoon kansirakenteita välttäen ja rautatien länsipuolelle esitetyt korttelit ratkaistaan niin, ettei rata-aluetta tarvitse laajasti kattaa.

Arkadia

Erik Adlercreutz työryhmineen, liikenneasiantuntijana Marja Rosenberg. Ehdotus lunastetaan vanhaan kaupunkirakenteeseen harkitusti liittyvistä ratkaisuista erityisesti Kampilla ja sen läheisyydessä, matkustajien kannalta viihtyisistä linja-autoterminaalien ratkaisuista ja maisemallisesti ansiokkaasta kokonaisotteesta.

Avaussiirto

Tore Tallqvist työryhmineen, liikennesuunnittelijana Lauri Lempiäinen. Ehdotukselle annetaan kunniamaininta ennakkoluulottomasta kokonaisratkaisusta, jossa on tutkittu kilpailualueella avautuvia mahdollisuuksia, jos rautatieasema ja rata siirretään alueen ulkopuolelle. Radan poistamisesta riippumattomia ansioita ehdotuksessa ovat itä-länsisuuntainen pohjoiseen rajautuva selvä korttelirintama sekä eduskuntatalon ympäristön kiinteä ja hienovarainen käsittely.

Empire, imperium ja jäärä

Reijo Jallinoja työryhmineen, liikennesuunnittelijana Pentti Murole. Ehdotukselle annetaan kunniamaininta johdonmukaisesta maisemallisesta otteesta. Kaupunginosien välistä avointa maisematilaa sisälahtien ympärillä on täydennetty ja se on tuotu Kampille asti. Lisäksi Mannerheimintien johtaminen eduskuntatalon editse kaarevana puistokatuna, johon Rautatiekadut liittyvät, on kehityskelpoinen ajatus eduskuntatalon edustan järjestämiseksi.

Akseli

Jörn Pedersen työryhmineen Ehdotukselle annetaan kunniamaininta aatekilpailun hengen mukaisesta suuripiirteisestä puistokatuverkkoratkaisusta ja erityisesti ajatuksesta uuden itä-länsisuuntaisen puistokadun rakentamisesta Kaisaniemen puiston etelälaitaan ja aseman pohjoispuolelta kohti eduskuntataloa.

Auroran kristalli

Immo Teperi ja Eila Perkkiö Ehdotus lunastetaan sen omintakeisen perusratkaisun vuoksi, pyrkimyksestä monipuolisia toimintoja sisältävän, uuden kaupunginosan kaltaisen korttelirakenteen luomiseen eduskuntatalon edustalle rautatiealueen ja Etu-Töölön välille.

265

Helsingin henki II

Pekka Helin ja Tuomo Siitonen työryhmineen, liikenneasiantuntijana Kari Lautso. Ehdotus lunastetaan pyrkimyksestä puistokatuihin perustuviin selkeisiin kaupunkitiloihin, erityisesti Kampin esplanaadista sekä ajatuksesta maantasoisista, puistikoihin liittyvistä linja-autoterminaaleista.

Futura

Anne Eerola Ehdotus lunastetaan punnitusta tasapainoisesta kokonaisratkaisusta, joka hyvin vastaa kilpailun lähtökohtia ja jossa yksinkertaisin keinoin on luotu hyvä suhde rakennettujen kortteleiden ja vapaa-alojen välille sekä kiinteä hahmo alueen keskeisille julkisille tiloille. Kilpailu jälkeen julkisuuteen tunkeutui keskiluokkaan jäänyt ehdotus. Ehdotuksen nimi oli Aurora. Tunkeutuminen alkoi kaupunkisuunnittelulautakunnasta, jonka jäseniä olivat ystäväni Kirsti Kasnio ja ”Vadu” Vesikansa. Vesikansa oli ollut Auroran tekijöitä. Muita ryhmässä olivat Jukka Turtiainen, Gretel Hemgårdh ja Jussi Kautto. Ehdotus julkaistiin Arkkitehtiuutisissa. Oliko kysymyksessä juuri sellainen realistinen ehdotus, jolla Helsingin keskustan toteuttaminen olisi voitu hoitaa? Outo juttu!

Varma första Oma ehdotuksemme - ”Jallis” Jallinojan ihana ratkaisu. Olimme varmoja siitä, että nyt oli laadittu ”varma första”. Palkintolautakunta asetti kuitenkin meidät vain lunastuksen arvoiseksi. Kiiteltiinhän meitä johdonmukaisesta maisemallisesta otteesta. Olimmehan täydentäneet maisematilaa "sisälahtien ympärillä". Mystistä. Mannerheimintien monumentaalinen kaari eduskuntatalon edessä sai myös kiitosta. Mutta kiitokset jäivät saamatta tärkeimmästä ideasta: luoda Helsingille ainutlaatuinen ja uusimuotoinen keskusta. Haluttiin palkita jotain tavanomaista, ennen koettua. Reijo Jallinoja created our "secured first prize winner" proposal". But the jury gave us the purchase only. They gave credits for the coherent landscape idea. Yes we had enhanced the open space around the lake. Mystical!. We got appreciation for the traffic circle in front of the Parliament House., as well. But nobody gave credits for our most important idea: To create a new centre which is unique and represents our time. The jury wanted something usual and traditional. Can you feel something bitter?

Epälineaarinen ei ole suosiossa, vain lineaarinen on. Meidän "varmassa förstassa" pyrittiin kohti kokonaan uudenlaista kaupunkikuvaa, kohti helisevää kaupunkia, kohti vapaata tilanmuodostusta, ajatuksena rakennukset puistossa. Tuloksena eräänlainen kampus kaupungin sydämessä. Liikenne yritettiin alistaa ja samalla sillä korostaa. Se oli kuitenkin liian monimutkaista, liian yksilöllistä - sittenkin. Maailmassa ja meillä ei ole tilaa sellaiselle. Vain pysähtyneisyyteen inkrementalistisesti liittyvää jatkuvuutta - ei koskaan epäjatkuvuutta. Non-linear is not popular, only the linear is. Our "secured first prize winner" proposal aimed for a totally new type of townscape, towards a "tinkling" city, towards free - not regulated city scape, towards buildings in the park. It was a sort of campus in the heart of the city. Traffic was at the same time kept down and emphasized. Still it was too much complicated, too individual. In our world we do not have space for this. We only accept the incrementalism fixed to stagnancy - never discontinuous nonlinear thinking.

SAIRAALASUUNNITTELUA 70-LUVUN ALUSTA - KOLME VUOSIKYMMENTÄ Likaiset ja puhtaat käytävät

Etsimme kuumeisesti uusia markkinoita. Seikkailuleikkikentistä ei markkina-aluetta muodostunut ja niin suuntasimme sairaaloihin. Itse asiassa aloitteentekijä oli Ekonon DI Juha Gabrielsson. Hän johti Ekonolla Oulun yliopistollisen keskussairaalan insinöörisuunnittelua. Arkkitehtina toimi Reino Koivula, voitettuaan arkkitehtikilpailun vuonna 1966. Sairaala vihittiin käyttöön vuonna 1976. Sisäiset kuljetukset olivat ongelma. Siihen tartuimme. Taustahahmona oli lääkintöhallituksen ylilääkäri Yrjö Hongisto – ystäväni jo 50-luvulla järjestetyn väestönsuojelunäyttelyn ajoilta. Elettiin vuotta 1971. Jussi Itkonen oli aloittanut työn ja Juhani Annanpalo ryhtyi hänen apulaisekseen. OYKS oli ensimmäinen sairaala Suomessa, jossa toteutettiin likaisen ja puhtaan käytävän filosofiaa. Sisäinen tietoliikenne toimi putkipostilla. Huoltoliikenteen ja varastoinnin järjestely oli keskeinen ongelma. Oulusta siis alkoi kaikki se, mikä oli paisuva merkittäväksi liiketoiminnaksi.

Oulusta Algerian, Sri Lankan, Neuvostoliiton ja Etiopian kautta Turkmenistaniin

Oulun jälkeen seurasivat Hämeenlinnan keskussairaala (1971), Seinäjoen keskussairaala (1972), Kuopion yliopistollinen keskussairaala (1972-1980), Nokian terveyskeskus (1974) ja KeskiSuomen keskussairaala (1977). Kuopiossa tehtäväalue laajeni sisäisen liikenteen suunnittelusta koko suunnittelun ohjelmointiin ja koordinointiin. Laadittiin myös hankintaohjelmia ei-lääkinnällisen sairaalakaluston suhteen. Kuopion jälkeen siirryttiin jo vaativammalle alalle: lääkinnälliseen varusteluun. Vuosi 1977 oli käännekohta, saimme ensimmäisen vientitehtävän. Algerian kahteen yliopistolliseen keskussairaalaan laadittiin toiminnallinen suunnitelma sekä täydelliset hankintaohjelmat ja laiteluettelot. Tietotekniikka oli tullut avuksi ja kehitimme BoQ-ohjelmiston, joka sisälsi kaikki sairaalavarusteet, aluksi suomeksi, mutta Algerian jälkeen ranskaksi, englanniksi ja venäjäksi. Jatkoa seurasi: Turun pääterveysasema (1979), Turun kaupunginsairaalan kehittämissuunnitelma (1981-1990) sekä Turun kaupunginsairaalan kirurgian osasto (1990). Suomalaiset urakoitsijat olivat 80-luvun alkupuolella kiinnostuneita Afrikan sairaaloista. Finnstroin kanssa tehdyt tarjoukset eivät kuitenkaan ottaneet tulta. Suomen ja Neuvostoliiton välillä oli käynnissä laajamittaista tieteellisteknillistä yhteistyötä. Sairaalasuunnittelun normitus valittiin yhteistyön kohteeksi. Yhteistyö aloitettiin vuonna 1984. Työtä johtivat Suomessa Ilkka Linnakko ja Heli Kotilainen. Koitti Gorbatšovin perestroikan aika. Aiemmin Moskovan kokouksissa harjoitettu vodkan juonti lounasaikaan loppui tyystin. Venäläiset ystävämme menettivät työkykynsä. Työn juhla muuttui työn arjeksi. Mielenkiintoinen yhteistyö päättyi laajamittaiseen raporttiin. Työ ei jäänyt ilman hyötyä. Pääsimme tositoimiin, kun turkkilainen urakoitsija Enka, ystävämme Libyan Ras Lanufista, toteutti Moskovan veteraanisairaalan (1988-1989). Teimme tuohon sairaalaan toiminnallisen suunnittelun, laiteohjelman ja jätteiden imukuljetusjärjestelmän. Jo ennen Moskovaa olimme voittaneet tarjouskilpailun Colombon keskussairaalan suunnittelusta Sri Lankaan (1984). Alkoi monivaiheinen työ joka johti suunnittelusta toteuttamisen valvontaan (1985-1995). Suomen kehitysyhteistyön rahoilla aloitettiin myös Etiopiassa Black Lion -sairaalan suunnittelu (1995-1996). Homma päättyi paikallisen ministerin vaihdokseen ja rahojen siirtoon uuden ministerin kotialueelle. Viimeisenä sairaalasuunnittelun joutsenlauluna teimme työtä outoon maahan. Siellä hallitsijan kullattu patsas pyöri auringon kierron mukaan jalustalla ja viittilöi auringon suuntaan.

266

Hospital planning three decades Kuopion yliopistollisen keskussairaalan uudisrakennukset sijoittuivat matalana kehänä - "pentagon mallina"- Jaakko Paatelan piirtämän vanhan sairaalan ympärille. Jatkuvasti laajentuvan sairaalan arkkitehteina ovat sittemmin olleet mm. QVIM Arkkitehdit Oy (pysäköintitalo) ja Pekka Lukkaroinen (sairaalan laajennusosa). The new buildings of the Central University Hospital in Kuopio were situated as a ring around the old main building designed by Jaakko Paatela. During the design phase we spoke about "Pentagon-model". The hospital is expanding continuously. The architects of the extensions have been QVIM Architects

Kuopio - Suomen Pariisi vai paratiisi - savolaisten ihmisten vuoksi!

Kuopion yliopistollisen keskussairaalan suunnittelusta tuli huippuunsa mielenkiintoinen prosessi ja sopankeitto. Rakennustoimikunta halusi suunnittelijaksi ryhmän, joka toimii yhteisellä projektinjohdolla. Ei arkkitehtivetoisena, vaan monipuolisena asiantuntijanaryhmänä. Lääkinnällisen suunnittelun asiantuntemusta suunnitteluryhmässä pidettiin välttämättömänä. Toiminnan suunnittelu kulki kaiken edellä. Se oli ajan henkeä. Sankariarkkitehtuurista haluttiin päästä. Tekniikan lisensiaatti, arkkitehti Reijo ”Iso” Lahtinen oli aluksi valmistelutoimikunnan jäsen ja sittemmin rakennustoimikunnan jäsen. Hän edusti korkeakoulua. Valmistelutoimikunnassa olivat mukana sairaalan johtava ylilääkäri ja korkeakoulun rehtori Olli Castrén sekä kaupunginjohtaja Eino Luukkonen. Rakennustoimikunnan puheenjohtajana oli Eino Luukkonen, häntä seurasi Matti Ryhänen, Iisalmen aivotrusti ja vielä kaikkien tuntema Lasse Lehtinen varapuheenjohtajana. Jäseninä oli ihastuttavia savolaismiehiä: Lars Helander, Matti Immonen, Heimo Junninen ja Matti Poutianen. Sairaalaa edusti itseoikeutetusti professori Olli Castrén. Marja Seppänen johtavana ylihoitajana seurasi asioita tiukasti. Mukana kokouksissa oli myös Martti Savolainen, hän oli KYKS:in liittovaltuuston puheenjohtaja. Martti oli maanviljelijä Sonkajärveltä. Hänen lehmiensä maukasta ternimaitoa syötiin nautinnolla. Reijo Lahtisen mielestä suunnittelijavalinta oli seurausta siitä, että Suomen sairaala-arkkitehdit tekivät arkkitehtonisesti vaatimatonta jälkeä ja siksi sairaalasuunnittelijoiden piiriä oli hänen mielestään laajennettava. Kuopion työn arkkitehdiksi valittiin Arkkitehtitoimisto Kari Virta. Toimisto oli voittanut Oulun yliopiston päärakennuksen arkkitehtikilpailun helmikuussa 1968. Kari Virtaan luotettiin uuden ajan arkkitehtina, neuvottelevana, kuuntelevana, toimintaa tutkivana, ja kaiken lisäksi hän edusti huippuarkkitehtuuria. Lääkintöhallituksen pääjohtaja Niilo Pesonen kannatti ratkaisua. Myös rakennushallituksen pääjohtaja Heikki Sysimetsä oli myötämielinen - vaikka taisikin katua tekoaan myöhemmin. Valmisteluvaiheessa, vanhan sairaalan suunnitelleet Paatelat saivat tietää suunnittelijan vaihtamisesta ja ryhtyivät lobbaamaan. Rakennustoimikunnassa äänestettiin. Valmistelevan toimikunnan ehdotus Kari Virran valinnasta hävisi äänestyksen. Luukkonen nousi ylös ja ilmoitti jättävänsä rakennustoimikunnan puheenjohtajuuden. Syntyi yleinen hämminki. Saatiin aikaan jatkokokous ja juoniteltiin. Kompromissina helsinkiläinen rakennesuunnittelija vaihdettiin kuopiolaiseen. Ratkaisu oli löydetty. Kari Virta ja Heikki Hoppania tekivät alkaneessa työssä arkkitehtuurin suuret ratkaisut. Asetelma oli lähtökohdiltaan vaikea. Miten liittää suuri laajennusosa ja varsinkin uudet toimenpideosastot vanhan sairaalamassan kylkeen? Miten syntyvät sisäiset yhteydet optimaalisella tavalla? Miten Jaakko Paatelan piirtämälle päärakennukselle annetaan oikeutettu olemassaolo? Miten vaiheittain rakentaminen toteutetaan? Ja vielä jokerikysymys: millä tilastandardeilla sairaala toteutetaan? Tästä jokerikysymyksestä syntyikin suunnittelun ensimmäinen taistelutanner. Ylihoitaja, toimitusjohtaja, Irja Lindqvist-Vaenerberg, vuoden nainen 1988, pyrki suunnitteluryhmän voimahahmoksi ja mestariksi. Hän oli sitä mieltä, että konsulttiryhmän johtoryhmässä hän oli ainoa, jolla oli housut jalassa. Muita jäseniä olivat arkkitehti Kari Virta, lvi-insinööri Antti Oksanen, sähköinsinööri Tauno Nissinen, rakenneinsinööri Matti Nylund ja minä itse. Kaikki siis hame päällä. Irja ihaili ruotsalaista sairaalasuunnittelua. Erityisesti Huddingen yliopistollinen keskussairaala Tukholmasta oli hänen pursuavan ihastuksensa kohde. Syntyi riita brutto- ja nettoalan suhteesta. Huddingen normiluvut ylittivät rakennushallituksen normit reippaasti. Mittailtiin toteutuneita sairaaloita ja etsittiin totuutta. Oulussa kerroin oli 2. Kurssitoverini Alpo Väänänen rakennushallituksesta oli riidan aktiivinen osapuoli. Hän halusi kertoimeksi 1,5. Suunnittelun kustannukset paisuivat. Rakennustoimistossa projektipäällikkö Antero Nykänen oli ahdingossa. Sivarina rakennustoimistossa työskennellyt Tuomo Siitonen katsoi menoa silmät viiruina. Rakennustoimikunta oli pälkähässä. Suunnittelijat lobbailivat tahoillaan. Pentti Bergius koordinaattorina työnnettiin sivuraiteelle ja minä jouduin väliaikaiseksi vankkurin ohjastajaksi. Sittemmin Kari Lautso tarttui homman. Vähitellen asiat alkoivat loksahtaa. Sairaalan lääkärit Olli Castrén, Otto Nyyssönen, Viljo Rissanen, Sakari Aukea ja Tapani Pyörälä sovittelivat. Jussi Annanpalo kehitteli toiminnallista mallia yhdessä arkkitehtien ja sairaalahenkilökunnan kanssa. Jussin ideoima ”pentagon-malli” valittiin laajennuksen pohjaksi. Elämä suunnittelun koordinaattorina oli rankkaa, mutta mahtavaa. Mahtavaksi sen tekivät suhteet savolaisiin poliitikkoihin. Kaikki oli jotenkin niin erilaista, niin iloista, niin luottavaista. Asiatkin sujuvat, kun ihmiset suhtautuvat. Sairaala seisoo paikallaan, elää elämänsä jatkuvasti uusiutuvia vaiheita. Bruttoalan ja nettoalan suhde ei sitä estä. Sairaalaa ei kuitenkaan esiinny Kuopion kulttuuriympäristöstrategian kohdealueena. Ei syntynyt rakennuskulttuuria. Valitettavaa. Terveyttä syntyi. Loistavaa.

YLIOPISTO SETIFIIN, SAIRAALAT ANNABAAN JA SETIFIIN 1977-1979

267

Algeriaan oli suunniteltava kaksi yliopistollista keskussairaalaa, kumpikin 800 potilaalle, yksi yliopisto 20 000 opiskelijalle ja yksi oppilasasuntolakaupunki 2 000 opiskelijalle. Haaste oli valtava. Tarjouksen teko oli jo ongelma sinänsä: 350 000 kerrosneliömetriä ja työpiirustukset – algerialaista normimaailmaa noudattaen. Mitä tuo maksaa? Toistoa on suuressa määrin, mutta sallitaanko toisto? Oscar Niemeyer kyllä toistaa ja Kenzo Tangekin toistaa, mutta saammeko me toistaa? Siis, mitä rakentaminen maksaa ja montako prosenttia siitä on suunnittelun kustannus? Alkaa valtava vääntö. Erityisesti Eero Paloheimo haluaa tämän työn. Hän haukkuu minut pataluhaksi, kun yritän nostaa hintaa. Hinta asettuu 50 miljoonaan markkaan eli samaan määrään dinaareita. Se tarkoittaa nykyrahassa 43 miljoonaa euroa. Tuntuu suurelta määrältä.

Referenssit ja suuret nimet puuttuvat

Algerian korkeimman opetuksen ja tieteellisen tutkimuksen ministeriön oli pyytänyt tarjousta. Tarvitsimme yhteistyökumppania ja Algerian valtion suunnittelutoimisto ETAU vaikutti sopivalta. Matkustimme yhteistyöneuvotteluun. ETAU:n nuori toimitusjohtaja herra M. Cherchalli otti meidät vastaan ja pani meidät saman tien tiukkaan käsittelyyn. Aluksi hän takertui Deveconin kykyyn hoitaa vastuukysymyksiä – Devecon oli vain markkinointiyhtiö. Oikein! Toiseksi hän ihmetteli suomalaisen joukkueen ”nimettömyyttä ja maineettomuutta”. Ei ihmekään, sillä komeilihan hänen suunnittelutoimistonsa referenssituotteina Oscar Niemeyerin yliopisto Constantinessa ja Kenzo Tangen yliopisto Oranissa. Meillä "vain" Kari Virta ja Jussi Jauhiainen. Sairaaloita oli yksi tekeillä: Kuopio. Herra Cherchallin vuodatus edusti monologiataiteen huippua. Hän kieltäytyi lopuksi yhteistyöstä ja jätti oman suunnittelutarjouksensa 6,4 % rakennuskustannuksista. Meidän tarjouksemme oli 14 % rakennuskustannuksista. Rakennuskustannukset olivat tavan mukaan arvioitu liian alhaisiksi. Ne olivat tilaajan laskelmissa alle 1000 nykyeuroa kerrosneliömetriltä. Tarjouksemme oli kuitenkin sen verran kohtuullinen ja skandinaaviseen osaamiseen luotettiin, joten työ lipsahti Deveconin ja sen osakastoimistojen tilauskantaan.

Projektipäällikkö hakusessa

Ensimmäisenä tehtävänä oli projektipäällikön löytäminen. Ranskan kielen taito, arkkitehdin koulutus ja organisaatiokyky olivat ehdokkaan laatumääreiden kuolettava yhdistelmä. Matti Koskimies oli vastuussa rekrytoinnista. Olimme kokeilleet tarjousyhteistyötä Veikko Vaskon kanssa. Siinä meillä oli lupaava kandidaatti. Ranskan kielestä oli varmuus, arkkitehdin taidoista oli todistus, mutta organisointikyky – täysi tuntemattomuus. Matti Koskimies sai Genèven houkuttelut onnistumaan ja Veikko astui Algerian projektin projektipäälliköksi kesällä 1977. Hän teki 5-vuotisen työsuhteensa aikana runsaat 50 matkaa Algeriaan. Veikko kertoo ensimmäisestä matkasta: "Ensimmäinen matka Setifiin oli kaoottinen. Sairaalan lääkärikunta oli ärsyyntynyt suomalaisporukan kielitaidottomuudesta ja erityisesti siitä, että suomalaiset esittivät kysymyksiä potilaskannasta, hoidosta, normeista jne. Mitään tietoja ei annettu, mitään karttoja ei annettu. "Älkää kyselkö – selvittäkää, tehän olette asiantuntijoita." Erityisesti lääkärikunta hermostui keskusteltaessa sairaalan hoito- ja tilastandardeista. Toimme esiin henkilökunnan ja potilaiden suhteen ja hoitohenkilökunnan saatavuuden. Halusimme sanoa, että hoito olisi sovitettava hieman länsimaiden tasosta laskettuun standardiin – niin kuin meillä 50-luvulla. Tämä oli erittäin ärsyttävää ja loukkaavaa asiakkaidemme mielestä. Lääkäreiden pomo, armeijan sairaalan ortopedi, sanoi kuvaavan aforismin: ”Jos poimit miehen New Yorkin Manhattanin kadunristeyksestä liikenneonnettomuuden jälkeen

Algerian Setifin yliopisto, yliopistollinen keskusssairaala ja ylioppilaskylä sekä Annaban yliopistollinen keskusssairaalaa olivat kovia suunnitteluhaasteita 70-luvun alussa. Suunniteltavaa pita-alaa oli 413 000 k-m2. Devecon Oy:n osakastoimistot ottivat haasteen vastaa. Arkkitehtuurissa oli vahvistuksena Kari Virran toimisto. Laitoksia ei koskaan rakennettu. The University Complex, Central University Hospital and Student Village in Setif and Central University Hospital in Annaba were the Greta challenges of 1970s. The total floor space to be planned and designed was 413 000 sqm. Devecon partners supported by architects Kari Virta and by Finnish doctors and hospital experts executed the task with success - not to speak about the financial disaster. The facilities were never built - till now. Synnytyshuoneen pohjapiirros ja sairaalalaitteiden hankintaohjelman kalustepiirtai poimit miehen Constantinen kadunkulmasta liikenneonnettomuuden ros. Ovet aukeavat käytäville! Väärin!

jälkeen, niin mitä eroa voi olla hoidossa? Heillä on samat vammat ja heillä on oltava sama hoito! Ei ole mitään ”kehitysmaasairaudenhoitoa”! Siinäpä se.

Normeja ja arkkitehtuuria

Huonetilaohjelmien laadinnasta ja hoidon standardeista suurimman vastuun kantoi Juhani Annanpalo. Hän joutui normien viidakkoon. Algerialaisten ohjeiden mukaan, ensisijaisesti oli noudatettava paikallisia normeja, toissijaisesti voisi noudattaa ranskalaisia normeja ja jos asia ei niistäkään selviä voisi noudattaa kansainvälisiä normeja. Vasta viimeisenä mahdollisuutena voisi käyttää ”omia” suomalaisia normeja. Mutta jos käytetään ”omia” normeja, tulee niiden käyttö huolellisesti perustella. Arkkitehdeista Kari Virta ja Heikki Hoppania pistivät itsensä likoon. Arkkitehtuurin tekijämiehistä mainittakoon vielä Reijo Kekäläinen, Kari Nissinen ja Matti Rotko. Insinöörisuunnittelua tehtiin Markku Rantaman johdolla. LVI-suunnittelusta vastasi Seppo Saastamoinen, sähkösuunnittelusta Markku Liesivuori ja rakennesuunnittelusta Matti Raukko. Deveconin tiimissä lääkärit Juhani Peräsalo ja Antti Louhija hoitivat loisteliaasti tehtävänsä. Tuliko Algerian projektissa kommelluksia? Suurin kommellus lienee se, että suunnitelmat tehtiin turhaan. Laitoksia ei koskaan rakennettu. Pienempi kommellus taas lienee se, että kaikkien laitosten kaikki ovet piirrettiin aukeamaan suomalaiseen tapaan käytäville. Ne sitten raaputettiin ja käännettiin aukeamaan toiseen suuntaan. Hups!

The plan of a delivery room with the furniture plan. The doors open to the corridor! Wrong!

268

COLOMBON KESKUSSAIRAALA 1984 Central Hospital of Colombo, Sri Lanka 1984

Colombon keskussairaala oli vientikonsultin unelmaprojekti

Vanha päärakennus ja uusi päärakennus. Arkkitehtuurin kuriositeettina on korkea pilari talon nurkassa. Se ei kosketa maata vaan riippuu! Suomen kehitysyhteistyö jätti valitettavasti koko tämän projektin riippumaan. The old main building and the new main building. The curiosity of the architecture was the high column in the corner of the building. It does not touch the ground. It is hanging. Finnish Development Aid left this project hanging.

Sri Lankan keskussairaalan saneeraus, uudisrakentaminen ja opetustoiminnan kehittäminen oli vientikonsultin unelmaprojekti. Ulkoministeriön kehitysyhteistyöosastolla oli 80-luvun alussa kehitettynä Master Plan -konsepti sairaalan toteuttamiseksi. Tekijöinä olivat Mikael Paatela ja Finnconsult Oy. Tarjouskierros hankkeen jatkokehittelystä tuli vuonna 1984. Tarjousta väännettiin suurin toivein. Tarjouksen teossa oli mukana meitä Sri Lankassa edustanut DI Mauri Ilva. Hänellä oli johdossaan myös kehitysyhteistyönä tehty seutusuunnitteluprojekti Sri Lankassa. Mauri oli vanha tuttavamme tie- ja vesirakennushallituksen liikennesuunnitteluprojekteista. Hän oli naimisissa Naisasiain ja opetussairaaloiden ministeriön kansliapäällikön sisaren kanssa. Kansliapäällikkö oli nimeltään Daya Samarasinghe. Alikonsulttina oli Dayan serkku arkkitehti Surath Wickramasinghe. Lankalaiset tulivat Suomeen haastattelemaan konsulttiehdokkaita. Arkkitehti Seppo Aho oli jo valittu projektikoordinaattoriksi. Hän oli mukana arviointihaastattelussa. Meidän Devecon-tiimissämme arkkitehteina olivat Arkkitehtitoimisto Kari Virta ja CJN Oy, Ekono vastasi insinöörisuunnittelusta. LT-Konsulttien hommana oli huonetilaohjelma, toiminnallinen suunnittelu, hankintaohjelmat ja projektinjohto. Jussi Annanpalo toimi koko hankkeen projektipäällikkönä. Lääketieteellisenä asiantuntijana oli tohtori Viljo Rissanen Kuopion yliopistollisesta keskussairaalasta. Jussin tärkeänä apulaisena oli ylihoitaja Annika Pohto. Joukkuetta vahvisti vielä diakonissalaitoksen Mediconsult. Luonnosvaiheessa Heikki Hoppania ja Tapio Tuomari piirsivät arkkitehtuuri-ideat. Luonnosvaihe tehtiin Suomessa. Työpiirustukset tehtiin sitten Surathin toimistossa Sri Lankassa. Tähän sisältyi kustannussäästöidea, mutta tärkeimpänä technology transfer -idea. Vaikeuksiakin oli. Suunnittelumeininki Sri Lankassa ei ollut samaa kuin Suomessa!

Tilaaja ja urakoitsija oikeudessa

Deveconille kuului myös rakentamisen valvontavastuu. Päävalvojana oli kurssitoverini DI Rauno Kontturi, Olkiluodon voimalaitosrakentaja. Kontturilla oli jo aiempaa kokemusta Devecon Oy:n leivistä. Hän oli valvojana Saudi-Arabian Jeddan suuressa asuntoprojektissa. Urakoitsijaksi valittu Lemminkäinen otti kovan linjan. Muodissa oli ”claim management”. Ensimmäisten viikkojen aikana Kontturin toimisto täyttyi urakoitsijan kirjeistä. Suhteet tulehtuivat, yhteistyö suomalaisten kesken ei toiminut. Osaltaan urakoitsija syytti paikallisia levottomuuksia. Tamilisotaa käytiin pohjoisessa ja etelässä käytiin taistelua Singhaleesin maolaisryhmän kanssa. Maolaiset sitten tuhottiin kovalla kädellä. Homma viivästyi ja Lemminkäinen vaati korvauksia. Seurauksena pitkällinen oikeudenkäynti - ulkoministeriö vastaan suomalainen urakoitsija. Oikeudenkäynnissä ulkoministeriö joutui maksamaan lisähintaa urakoitsijalle. Konsultti toimi näissä jupakoissa todistajana. Käsittämätön kuvio suomalainenko?

Uusi 9-kerroksinen keskusrakennus nousi vanhojen rakennusten väliin. The new 9-storey central building was erected in the middle of the old buildings.

Levottomuuksien keskellä kalusteet ruostuvat

Colombon sairaalasta tuli "kestävä projekti", jossa suomalaisten kouluttamat henkilöt ovat vieläkin johdossa. Sairaalaa on laajennettu Deveconin suunnitelmien mukaan, sairaala on kohtalaisen hyvässä kunnossa, jotkut laitteetkin vielä toimivat. Korroosiosta kiisteltiin, sillä Hackmanin ruostumattomat teräkset ruostuivat. Annika Pohto vei teräkset VTT:lle. Tuli tulos, että peitemuovin alle oli jäänyt klooria ja tästä vika. Hackman syytti Rautaruukkia teräksen laadusta. Sairaalan pilot-osastolla testattiin kaikki kalustetyypit. Niklatut ja kromatut jätettiin pois ne korvattiin epoksimaalilla käsitellyillä kalusteilla. Ilman tätä pilottia Suomen maine olisi mennyt huonoksi. Suomalaiset totesivat, ettei sinkkifosfatointia tehty kunnolla, mutta oleellista oli, että niklaus tehtiin vain kahteen kertaan. Kansainvälisyys edellyttää osaamista!

Potilaskanta oli kookosveitsellä käsiteltyä

Ensiapuklinikan potilaskanta erosi suomalaisen sairaalan potilaista. Siellä he olivat verta ja visvaa valuvia. Huonejärjestely piti muuttaa. Suomessa potilaat tulevat sairaalaan esikäsiteltyinä, Sri Lankassa kookosveitsellä ”käsitellyt” potilaat ovat erilaisia kuin Suomen puukonhaavapotilaat. Sairaalan toiminnallisuutta osoittaa, että siinä pystyttiin hoitamaan suuren pommikatastrofin uhrit, satoja potilaita tunnissa useiden tuntien ajan. Potilaiden ohjaus ja infektiokontrolli toimivat mainiosti. Se oli suomalaisten osaamista - kunhan ensin opittiin. Devecon Oy:n toimitusjohtaja Pehr Donner ja työmaan valvoja Rauno Kontturi myhäilevät. Managing Director Pehr Donner and Resident Engineer Rauno Kontturi smiling.

Vanhat normit paremmat kuin uudet?

Mukana olleiden ylpeyden aihe on se, että sairaala toimii, henkilökunta on paikalla, rakennus toimii. Suomalaisten suunnittelu oli hyvää, sairaalassa on luonnollinen ilmastointi. Myöhemmin tehty saudien rahoittama ja intialaisten

269

Olimmeko tekemässä vain teknis-taloudellista kaupankäyntiä? Emme!

Vuonna 1978 kirjoittamassaan artikkelissa Jussi Pallasmaa profetoi suunnittelun problematiikkaa: ” Suomen suunnitteluja rakennusviennille luovat erinomaisen perustan muutamien suunnittelijoiden vuosisadan alusta lähtien luoma maine Suomesta korkealuokkaisen arkkitehtuurin ja rakennuskulttuurin maana sekä se poikkeuksellisen hyvä asema, joka maallamme on puolueettomuutensa sekä yleisen yhteiskunnallisen historiansa ja olosuhteidensa ansiosta. Tämä edullinen kaupankäyntitilanne menetetään kuitenkin ennen pitkää, ellei suunnittelun ja rakennusalan vientiin kohdisteta erityisiä laadullisia tavoitteita. Rakennuskulttuuri on omassakin maassamme taloudellisen hyvinvoinnin vuosina surullisesti rappeutunut ja ulkomaille, erityisesti kolmanteen maailmaan suuntautuvaan vientiin kiinnitetään sitäkin vähemmän rakennustaiteellista huomiota. Suomalaisten suunnitteluja rakennusviejien valtaosa ei näy tuntevan tai kunnioittavan sitä vierasta kulttuuriympäristöä, johon suunnittelevat ja rakentavat. Suunnittelun laatuun humanistisessa ja kulttuurillisessa mielessä ei juuri kiinnitetä huomiota, vaan viennissä on kyse puhtaasti teknistaloudellisesta kaupankäynnistä."

suunnittelema sairaalan osa tehtiin ”nykyaikaisilla” normeilla. Kaikki oli koneellista. Tämä sairaala kuluttaa viisinkertaisen määrän energiaa suomalaisten suunnittelemaan sairaalaan verrattuna.

Ihmisillä palava into oppia

Tässä projektissa oli hyvää sen pitkäkestoisuus. Voitiin lisätä tietoa ihmisille, joilla oli palava into oppia ja jatkaa kehittämistä. Opetuksessa oli eroja suomalaiseen käytäntöön. Sri Lankan kulttuuriin ei sovellu luennointi. Opetus pitää tehdä kädestä pitäen. Tulee opettaa oikea käden työ. Hygienian hoitotavat ovat osa tätä kätten työtä. Esimerkiksi hiuksia ei aiemmin pesty, koska paikallisen käsityksen mukaan sairaana ei saa pestä päätä. Kastumisen pelättiin estävän parantumista. Tämä käsitys muuttui. Suihkutkin auttoivat asiaa. Myös työt oli aiemmin jaettu niin, että vain tamilit siivosivat vessoja. Tähänkin saatiin suuri muutos suomalaisten koulutuksella. Ei saanut olla luokiteltua työtä. Käytännöt levisivät opetussairaalasta muihin sairaaloihin. Esimerkiksi suomalaisen tiimin kehittämät traumaohjeet levisivät kautta maan. Suomalaiset, ja sitten heidän oppinsa ammentaneet paikalliset, luennoivat opetussairaalalle kuuluvista tehtävistä muissa sairaalaoppilaitoksissa. Sri Lankan keskussairaalan suunnittelussa mukana olleiden suurin ilon ja ylpeyden aihe on toiminnan onnistunut jatkuvuus ja pitkäjänteinen kehittäminen.

Kehitysyhteistyö hylkää Sri Lankan

Nyt sairaala-alan projektit ovat loppuneet. Suomi teki järjettömän päätöksen lopettaessaan Colombon sairaalan rahoituksen. Päätös oli tietysti poliittinen – ei haluttu tukea sisällissotaa käyvää maata. Mutta oliko myös sairaala sodassa? Sairaalat auttavat hyviksiä ja pahiksia. Suomalaisten hyvin alkanut korkeatasoisten sairaaloiden kehittäminen taantui muutoinkin. Ilmeisesti keskussairaalat tai opetussairaalat ovat kehitysyhteistyön mielestä rahaa imeviä monstereita. Nykyisen käsityksen mukaan pitäisi keskittyä vain perusterveydenhoitoon. Terveydenhuollossa tarvitaan kuitenkin koko skaala toimintoja. Se on prosessi ja kokonaisuus. Opetussairaalat ovat tämän kokonaisuuden olennainen fundamentti. Yksinomaisissa puskaterveydenhuoltohankkeissa on vaikea nähdä tuloksia. "Talo tarvitsee kivijalan, mutta se tarvitsee myös savupiipun", näin sanoo Annika Pohto, meidän Colombon sankarittaremme. Kokonaisuuteen kuuluvat opetussairaalat, erikoistuneet sairaalat, perussairaalat, terveyskeskukset, lääkärinvastaanotot ja lääkkeiden jakelu. Vain yhden sektorin tukeminen vääristää kokonaisuutta. Tätäkö olemme tekemässä?

Kiitokset niille, joille ne kuuluvat

Colombon keskussairaalan suuria tehtäviä oli opetuksen kehittäminen. Tämä onnistui. Se onnistui yhteistyön ja kulttuurien ymmärryksen kautta. Kiitos teille, jotka halusitte ymmärtää ja kehittää: Hector Werasinghe, Lucian Jaya, Oliver Fernando, Joe Fernando, Susiri Werasekera, Upul Banagala ja Siriseeli Perera.

Sri Lankan keskussairaalan suunnittelussa mukana olleiden suurin ilon ja ylpeyden aihe on toiminnan onnistunut jatkuvuus ja pitkäjänteinen kehittäminen. The best success in the project and the greatest delight of the participants was the long standing development of the skills of the personnel and the continuity of the educational operation.

270

SIRT BAY HOTEL LIBYA 1988 Oli syyskuu 1987. Markku Piispanen käveli Anwar Sassin kanssa Helsingin katuja. Sassi oli huippuasiakkaamme Ras Lanufin öljykaupungista. Hänellä oli toimeksianto. Ehkä mahdoton, mutta kotimaansa äkillisiin tarpeisiin nähden lähinnä odotettavissa. Oli rakennettava 30 000 kerrosneliömetrin hotelli ja kokoustilat 11 kuukaudessa. Suunnittelukin oli vielä aloittamatta. Devecon voisi olla sopiva?

Vihreät liput liehuvat Sirten kongressiteltan edustalla. On syyskuun ensimmäinen päivä 1989. Teltta ja koko hotelli ovat valmistuneet maailmanennätysaikaan, 8 kuukautta siitä kun lapio pantiin maahan ja 10 kuukautta siitä kun suunnittelu aloitettiin. The flags wave in front of the conference tent in Sirte. The tent and the entire hotel had been erected in the world record time 8 months from the day of the work started at site and 10 months from the start of the design.

Tontti oli olemassa Sirten kaupungissa. Urakoitsijaksi oli valittu turkkilainen Enka - vanha tuttavamme. Olihan Devecon Piispasen johdolla valvonut Enkan töitä Ras Lanufissa. Luottamuskin oli syntynyt, vaikka synnytystuskia alkuun olikin. Nyt luottamus ja luottohenkilöt olivat olemassa. Suunnittelu pitäisi aloittaa. Suunnitelman pitäisi olla shop drawings -tasoinen, niin ettei työmaalla jouduta enää mitään uudelleen keksimään. Lapio pitäisi saada maahan viimeistään joulukuun alussa. Silloin jäisi rakentajille aikaa 8 kuukautta. Suunnitteluaikaa olisi ruhtinaalliset kaksi kuukautta. Suunnittelua voitaisiin kyllä tehdä rinnan rakentamisen kanssa, mutta hankintojen pitäisi olla täydellisiä, silloin kun ne tehdään. Esimerkiksi perustamiskuviin tulisi liittää putkistokuvat, joissa jokainen T-kappale tai mutka on tarkoin spesifioitu. Myös pakkausten avaamiseksi tarvittavien työkalujen mukanaoloon on suunnittelussa varauduttava. Hotelli olisi rutiinia, mutta millainen kongressihalli voitaisiin rakentaa tässä ajassa? Senhän ei tarvitsisi olla suuri - vain 700 istumapaikkaa! Kadulla kävelevät miehet havaitsevat vanhalla messukentällä sirkusteltan. Syksy oli sirkusten aikaa. Idea! Tuossa rakennustapa! Tehdään siitä teltta. Mutta sirkusteltta ei käy. Keskellä salia ei voi olla tolppia. On siis innovoitava. Voidaanko siis tämä kaikki tehdä? Onko Devecon kiinnostunut? Pitäisi päättää heti. Hiekka juoksee tiimalasissa. Deveconin toimitusjohtajana oli kokenut rakentaja Pehr Donner. Hänen selkeä mielipiteensä oli kielteinen. Mahdoton tehtävä. Suunnittelu vaatii jo yksin sen ajan, mikä nyt on varattu rakentamiseen. Kieltäydyttävä ehdottomasti. Varma epäonnistuminen veisi jatkomahdollisuudet Libyassa. Meillä oli hyvä maine Ras Lanufin suunnittelijana ja valvojana. Sen me nyt haluamme riskeerata. Hallituksen kokous. Asiakassuhde Sassiin velvoittaa. Häntä on autettava. Mistä muualta hän voisi saada apua? Markku Piispanen hoitaa projektinjohdon. Jussi Jauhiainen lupaa piirtää hotellin kahdessa kuukaudessa. Kalevi Saanilahti toimii hotellin arkkitehtina. Eero Kontula on valmis speksaamaan vesihuollon putkenmutkineen samassa ajassa kuvat 3D. Kaikki mitat on annettava xyz-koordinaatistossa. Infra hoituu Andy Sadlakin tottunein käsin. Steve Fairhurst piirtää maisemointiin liittyvät härvelit. Keskelle sisäänkäyntiä tehdään liikenneympyrä, jonka keskelle Liisa Ilveskorpi piirtää libyalaisen kaivon. Rakennesuunnittelijat suostuvat toistoa sisältävään systeemiin - korttipelillä. LVI-insinöörit piirtävät hotellihuoneiden putkistoliitännät paketteina. Hannele Helkama-Rågårdh huolehtii tyylikkäistä sisustuksista.

Teltan sisäänkäyntikatos. Teltta on arkkitehti Pekka Rautimon käsialaa. Pekka oli Devecon Oy:n vientihommassa monessa mukana. Hän myös asui Libyassa pari vuotta. The entrance canopy of the tent. The tent was designed by Pekka Rautimo. Sirte Bay Hotel sijaitsee Sirten kaupungin keskustassa noin 400 metriä rantaviivalta. Hotellin kerrosala on 30 000 k-m2 ja kongressiteltan pinta-ala on 1200 k-m2. The floor space of the Sirte Bay Hotel is 30 000 sqm and the floor space of the conference tent is 1 200 sqm.

Urakoitsija saa erikoisehdot. Tulli perustetaan työmaalle. Rakennuttaja ostaa koneet. Ne myydään urakoitsijalle viidelläkymmenellä prosentilla uusarvosta - jos urakka valmistuu ajoissa. Muitakin insentiivejä kehitetään. Yksi suomalainen yhdysmies asettuu työmaalle. Hankintoja suoritetaan Euroopassa rakennuttajan ja urakoitsijan yhteismatkoilla. Markku Piispanen on usein mukana. Kesken työn kiihkeän vaiheen päätetään rakentaa rannalle 60 ministerin villaa. Talot hankitaan Norjasta. Piirrän taloplaanit ja kaavan. Sitten ostosmatkalla Sassin kanssa vuonojen maahan, Bergenin hienoon kaupunkiin. Puutalojen ostaminen Libyaan aluksi hieman epäilyttää. Lopuksi maan suurin rakennuttajaorganisaatio ostaa kaikki kämppirakennuksensa samalta valmistajalta. Puu osoittautuu hyväksi hiekkamaan rakennusaineeksi. Mutta varsinainen clou oli kongressiteltta. Pekka Rautimo CJN:ltä oli vastuussa teltan suunnittelusta. Ostosmatkalla Saksasta löytyy sopiva valmistaja. Materiaalille luvataan 8 vuoden takuu. Pekka ryhtyy piirtämään. Hän tekee myös rakenneinnovaation tolppien eliminoimiseksi. Kristallikruunu on keskellä kattoa. Teltta täyttää kaikki vaatimukset. Paitsi yksi juttu, ehkä? Keskelle telttaa ei voi sijoittaa ketään istumaan! Siinä sijaitsee ihmeellinen akustinen keskiö, johon kuuluvat kaikki salaisetkin kuiskaukset teltan eri puolilta. Kahdeksan vuoden takuuaika oli vaatimattomasti luvattu. Teltta on vieläkin pystyssä, vaikka rakentamisesta on kulunut jo kaksikymmentä vuotta. Saksalaiseen laatuun voi luottaa!

Sirkusteltan pilareiden poistaminen kongressiteltan keskiöstä oli Pekka Rautimon innovaatiota - monen muun ohella. KUVA: 2007 Google Earth 2008 Digital Globe

Removing the central columns of the circus tent was the great innovation by Pekka Rautimo.

Auto syöksyy kohti hiekkakäärmettä

Musiikkina soi Leonard Cohen. Ilmastointilaite on täysillä. Auto piipittää ilkeästi. Piipitys alkaa, kun nopeus ylittää 125 km/h. Näin tekevät kaukoidän autot. Nopeus on itse asiassa 160 km/h. Keskinopeudeksi 300 kilometrin työmatkalla tulee 150 kilometriä tunnissa. Päivällä kaikki on kohtuullisen turvallista. Siltä ainakin tuntuu. Yöllä tilanne kuitenkin muuttuu. Kamelit tulevat asfaltille lämmittelemään - imemään päivällä syntynyttä hehkua. Tai tulevatko ne syömään asfaltin reunaan tiivistyneen kasteen mahdollistamia piikkiruohon haituvia? Auto syöksyy suurella nopeudella, monotoninen punainen maisema, auringon välke pölyisessä tuulilasissa, horisonttiin jatkuva tie, kuljettajaa nukuttaa. Vaara oli kuviteltua suurempi. Mutta vain kerran kohtalon viitta heilahti uhkaavasti. Tie kohosi vuoren laelle. Edessä oli aukeamassa huimaavan kaunis laakso. Laakson reunoilla tuulen ja eroosion muovaamat vuorenhuiput, nuo ihmeelliset veistokset, kauneudessaan kiehtovat. Ne odottivat ihailijaansa. Tuota maiseman juhlaa olin tottunut odottamaan. Sen avautuessa unohtuu maallinen.

271

LIBYALAINEN TIEGALLERIA 1992 Libyan Road Gallery 1992

Tie on korkealla penkereellä. Penkereen yli luikerteli jättimäisen käärmeen tavoin vaaleanruskea, tuulen mukana jatkuvasti elävä, hiekkadyyni. Mitään ei ollut tehtävissä. Nopeutta oli paljon. Vain pikainen äkkijarrutus ja auto syöksähtää hiekkakäärmeen selästä ilmalentoon. Paiskaudun auton kattoon. Huudan ääneen itselleni neuvoja: ”Älä korjaa liikaa, älä korjaa liikaa!” Ilmalento on pitkä, tunnen olevani korkealla. Auto rysähtää tien pintaan etukulmallaan. Alkaa kieppuminen. Ensimmäinen korjausliike oli sittenkin liikaa. Vastaliike alkaa. Uusi korjaus hillitsee sivuliikkeen rajuutta. Kolmas kerta, nyt vasemmalle. Pysähtyykö, vai syöksymmekö alas rinnettä? Pysähdys värähtäen, takapyörä jyrkänteen reunalla. Valtava kipu selässä. Vääntäydyn autosta ulos. Tuskin pystyn seisomaan autoon nojaten. Heilutan varpaitani. Tunto on tallella. Raahaudun apumiehen paikalle. Vammautumatta säilynyt Jore Systä siirtyy rattiin. Katson maisemaa. Oliko tämä paikka minulle määrätty? Oliko se sittenkin liian kaunis minulle? Kotimatka Tripoliin alkaa. On ajettava hiljaa. Auton pyörät ovat soikeina. En kestä tärinää. Eksymme. Palaamme oikealle tielle. Kotimatka kestää seitsemän tuntia. Perillä Dolorinia ja kotimatka Helsinkiin rullatuolissa.

Käyttötaidetta erämaassa

Libyalainen tiegalleria on todellista käyttötaidetta. Tien varressa, kaikkialla, punaisenruskeassa erämaassa, eteesi ilmestyy mielikuvituksellisia teoksia. Taiteellinen taso vaihtelee, yksilöllisyys kukkii, mutta viesti on selkeä. Jotain tapahtuu juuri tällä kohdalla. Kamelit! Juuri tältä kohdalta löytyy Ahmedin satapäinen kamelilauma. Se voi olla kilometrin päässä tai kymmenen kilometrin päässä, mutta juuri tästä on käännyttävä erämaahan. Kamelit eivät ole erämaassa yksin. Niillä on paimenensa. Paimen on luultavasti Tšadista. Hän elää kameleiden kanssa. Hän juo teetä ja hän syö puuroa, johon jauhot löytyvät kamelin selkään kiinnitetystä jauhopussista. Maidon tarjoaa yksi lauman jäsenistä. Vesi on kamelinnahkaisessa pussissa. Paimenella on kamelinkarvaviitta. Täydellistä symbioosia. Muuta hän ei tarvitse. Paitsi kun koittaa kamelin teurastuksen ja herkuttelun aika. Mutta silloin ovatkin isännät paikalla.

272

PASILAN SORMI 1986 The finger of Pasila 1986

Rakennushallituksen pääjohtaja istui tyylikkäästi kalustetussa virkahuoneessaan Hakaniemen Ympyrätalossa, Hän näki ikkunastaan junien lipuvan Helsingin keskustaan. Hänen silmiensä edessä aukeni Töölönlahti ja sen takana Finlandiatalon valkoinen marmori. Paikka oli todellinen pääkallonpaikka. Kamppi -Töölönlahti aatekilpailu oli juuri ratkennut nahkapäätökseen. Kolme voittajaa tasapelissä - samassa kilpailussa. Kaikki ehdotukset vielä sellaisia, että Puutarhakadun demarkaatiolinja rikottiin vakavalla tavalla. Pääjohtaja oli selkeästi sitä mieltä, ettei Töölönlahdelle pidä rakentaa mitään Puutarhakadun linjan pohjoispuolelle. Radat poistuvat aikanaan ja silloin helsinkiläisille avautuu loistelias ”central park”. Asiat olivat menossa keskustan suhteen siis hyvin huonoon suuntaan. Sitten oli vielä Pasilan onneton suunnittelutilanne. Ratakraateri erotti Pasilan puoliskot toisistaan. Aallon vaisun yrityksen jälkeen yleiskaavaosasto oli laatinut varsin vaatimattomia suunnitelmia kraaterin ratkaisemiseksi. Erkki Juutilaisen suunnitelma vuodelta 1976 jatkoi Itä-Pasilan rakennetta länsipuolelle. Harmaata ajattelua!

Pääjohtaja tahtoi, muut eivät

Pekka Salmisen solakka kaksoistorni sai alkuideansa Lyon’in basilikasta. Ehdotuksen tekijöille tornit eivät olleet pääroolissa. Niistä oltiin valmiita luopumaan. Kriitikot puhuivat vain ja ainoastaan torneista. The slim double towers got the original idea from the Basilica in Lyon. The authors of the proposal did not put the towers into the main focus. We were ready to cancel the towers. The critics spoke about the towers only.

Pääjohtajan idealamppu syttyi. Pasilaan voisi tehdä Helsingin portin. Pasilaan voisi myös ohjata arkkitehtien suuren himon tehdä pilvenpiirtäjiä. Torneja ei voi tehdä etelämmäksi, mutta Pasila oli riittävän pohjoisessa. Tämä Pasila tuntui muutenkin valtion mandaatilta. Siellä oli suuret virastokeskukset ja valtion ratamaat. Jos ei Helsingin keskustaan päästetty puuttumaan, niin nyt olisi oikea aika ja paikka panna alulle jotain kuolematonta. Pääjohtaja ei voinut tehdä asian hyväksi arkkitehtuuri- tai kaavaselvitystä, ne kuuluivat kaupungin mandaattiin. Mutta hän voi yhteistyössä valtionrautateiden kanssa tehdä teknistaloudellisen selvityksen. Tästä hän sopi rautavaltion pääjohtaja Herbert Römerin kanssa. Tekijäksi hän valitsi ystävänsä Pentti Murolen. Arkkitehdin osuudesta sovittiin - mukaan oli saatava Pekka Salminen. Juuri niihin aikoihin Pekka oli saanut Tiedekeskuskilpailussa jaetun ensimmäisen sijan. Hän oli myös tekemässä lentoasemaan alkuvaiheita ja saanut valmiiksi loistavat kattorakenteet. Pekan toimistolla oli maamme paras visualisointiarsenaali. Sekin painoi vaa´assa. Rakennushallituksen pääjohtaja piti hänen konstruktivismiaan suuressa arvossa. Helsingin kaupunki saatiin mukaan johtoryhmään. Koska ei ollut kysymys kaupunkisuunnittelusta tai arkkitehtuurista, vaan tekniikasta ja taloudesta, mukaan tuli kaupungininsinööri Reijo Korhonen. Reijo vahvana vaikuttajana oli tietysti ansiokas edustaja projektin kannalta. Se, että kaupunkisuunnitteluvirasto jäi ulkopuolelle, predestinoi projektin kohtaloa. Viimeistään se paljastui aikanaan, kun Pasilan suunnitelmaa esiteltiin kaupunkisuunnittelulautakunnalle. Suurin puutteemme oli siinä, ettemme ajaneet kenenkään etua. Keski-Pasilassa ei ollut Elannon kohteita, eikä Keskon kohteita. Siellä ei myöskään ollut Hakan, sen paremmin kuin Saton tai Polarinkaan kohteita. Niin sitten saimme vastaamme sekä rakentamishaluiset, että rakentamista vastustavat piirit. Työtä tehtäessä Vuosaaren satamasta ei luonnollisestikaan ollut päätöstä. Pasila oli rakennettava kannelle. Tämä oli alusta alkaen selvää. Rautatiet tarvitsivat tilansa. Sittemmin ne vietiin. Kohtuuttomasti. Meidän mielestämme Keski-Pasilasta muodostuisi merkittävä liikenteen vaihtoterminaali. Siellä kohtaisivat rautatie, metro, raitiotiet sekä bussit. Alueelle sijoittuisi myös autojunaterminaali. Kaikki integroituen suureen sisätilakeskustaan

Keski-Pasilaan suunniteltiin vapaa-aikapalvelun merkittävää keskittymää. Alueen dominantti oli suuri lasikattoinen sisätilakeskusta. Se oli välittömässä yhteydessä messukeskukseen. A large glass-roofed leisure time centre was the main function proposed for the Central Pasila. The centre was adjacent to the Exhibition and Fair Centre.

Helsingin kehittämiskohteiden keskiössä on Pasila. Pasila is in the focus of the development in Helsinki.

Pasila was considered as a major transfer terminal. Railway, metro, trams and buses meet at Pasila. The car-to-train terminal would be in Pasila, as well. All integrating to the large indoor centre.

273

Ideasuunnitelma, jolla teknillistaloudellista realismia testattiin

Työ päätettiin suorittaa testaamalla teknillistaloudelliset mahdollisuudet ideasuunnitelmaa hyväksikäyttäen. Suunnitelman yleiskaavallinen tai kaavoituksellinen tarkastelu ei kuulunut tehtävän määrittelyn piiriin, sen sijaan korostettiin suunnittelijoiden vapautta laatia yksi realistinen ja samalla idealistinen malli Keski-Pasilan kehittämiseksi. Työn ohjelmassa tehtävä jäsenneltiin seuraavalla tavalla: • ratatekniset selvitykset • teknillistaloudelliset näkökohdat • liikenteelliset näkökohdat • rakennusoikeus, tehokkuudet • toiminnot • kaupunkikuva. Työ aloitettiin ratapiha-alueen tarkastelulla. VR osallistui selvitystyön laadintaan aktiivisesti. Ratapihan suhteen löydettiin uusia kehittämismahdollisuuksia, siirtämällä autolastauslaituri rakenteilla olevan aseman viereen. Tällä järjestelyllä mahdollistettiin ratapihan uudelleenorganisointi siten, että veturitallien kohdalla oleva maa-alue vapautui. Keski-Pasilan kuvat tehtiin sen ajan huippua olevalla tietokonetekniikalla. Salmisen toimistossa oli keskusyksikkönä Prime-tietokone. Ohjelmiston nimi oli Medusa. Koneen kapasiteetti ylitti moninkertaisesti silloiset PC:t. Viivapiirrokset tehtiin Benson-plotterilla. Renderoituja värikuvia ei voitu tulostaa. Ne tehtiin kuvaruudulta valokuvaamalla. Yhden kuvan tuottaminen kesti tunteja. Yllä oleva renderoitu sininen kuva osoittaa Pasilan asemalta, hotellitornien välistä, etelään johtavan akselin ja aukiotilan. Akseli, ”Pasilan sormi”, johtaa kohti Eläintarhaa ja Töölönlahtea. The illustrations were produced using the top technology of those days. Pekka Salminen had in his office a Prime-computer. The software was called Medusa. The capacity of the computer was multiple compared to the PCs of those days. Line drawings were made by Benson-plotter. The rendered pictures could not be printed. They were produced by photographing from the screen. To produce one picture took hours. The rendered picture above illustrates the view to the south. The Finger of Pasila points south to Eläintarha and Töölönlahti.

Laajan maavaraisen rakentamisen mahdollisuus, ratapihan itäreunalla, synnytti tilaisuuden kehittää pääradan päälle ja sen molemmille puolille, monumentaalisen torialueen siihen liittyvine julkisine rakennuksineen. Tämä alue, ”Hallintotori”, muodostui keskeiseksi lähtökohdaksi suunnittelulle. Torialueen pohjoisreunalle sijoitettiin ”Helsingin portti”, kaksoistorni, joka on alueen kaupunkirakenteellinen dominantti. Tämän rakennuksen pääkäyttötarkoitukseksi ajateltiin hotellitoimintaa. Näin taattaisiin alueen elävyys - päivin ja öin. Pasilan sillan eteläpuoleinen, ratapihan päälle sijoittuva alue, kehitettiin asuntokorttelina. Pasilan sillan pohjoispuolinen alue, Kellosiltaan saakka, muodosti erityisen mielenkiintoisen kehittämiskohteen. Ideasuunnitelman ratkaisumalliksi otettiin laajan lasikaton peittämä vapaa-aika- ja kongressikeskus. Talvipuutarhoin ja trooppisin uimahallein varustetun keskuksen arveltiin toimivan hyvin yhdessä alueelle sijoittuvan suurhotellin sekä olemassa olevan Messukeskuksen kanssa - puhumattakaan alueen työntekijöille, asukkaille ja yrityksille tarjoutuvista palveluista. Pasilan sillan varteen sijoitettiin liiketiloja ja sillan alitse suunniteltiin pohjois-eteläsuuntainen galleria, joka liittyy linjaautoterminaaliin ja uuteen asemaan. Alueen liikenteellisiä mahdollisuuksia kartoitettiin tutkimalla linja-autoterminaalin sijoitus, metron vaihtoehdot sekä liikenneverkoston ja kevyen liikenteen verkoston kehittämismahdollisuuksia. Pysäköintiratkaisuina ehdotettiin rinnakkaisina vaihtoehtoina kallioluolaa ja/tai kansipysäköintiä.

Viivapiirroksena tehty kuva katselee Eläintarhan urheilukentän kulmalta Pasilan asemalle johtavaa aukiomuodostelmaa. Aukion varrella on pääasiassa toimistotiloja. Etualalla vasemmalla on asuntokortteli ratojen päällä. Taustalla häämöttää vapaa-aikakeskuksen kattorakenteita. Apulaiskaupunginjohtaja Erkki Tuomioja ei pitänyt asuntojen sijoittamisesta radan päälle. Nythän radat poistuvat. Asuntojen mittakaava eroaa melkoisesti Cino Zucchin luomasta visiosta. The CAD-line drawing is illustrating the central squares seen from the south. The square is surrounded by the office blocks. In front a large housing area was proposed to be built on top of the raiiway. In the background the roof structures of the leisure time centre are visible. The Deputy Mayor Erkki Tuomioja did not like the idea of housing on the deck. Now the rails are already removed. The proposed scale of housing differs remarkably from the new vision by Cino Zucchi.

Alueen teknillistaloudellinen selvitys osoitti radan päälle rakentamisen olevan tarkoituksenmukaista ia mahdollista. Ainakin se synnytti kiivaan keskustelun ja väittelyn. Tornien vastustuspuolue, joka oli hyvin suosittu arkkitehtikunnan keskuudessa, tuomitsi kaksoistornit. Ne uhkasivat Helsingin neitseellistä silhuettia. Mikke Sundman, Pasilasta vastaava kaupunkisuunnittelija, halusi ratapihan säilyvän avoimena ”Helsingin Tonavana”. Erkki Tuomioja piti asuntojen rakentamista ratapihan päälle, Pasilan sillan eteläpuolelle, lähinnä mahdottomana. Ylermi Runko ei syttynyt KeskiPasilan kehittämiseen, sieltä puuttuivat Elannon intressit. Kirsti Kasnio ja Lasse Nordberg kaupunkisuunnittelulautakunnassa pitivät Keski-Pasilan kaksoistorneja ja talvipuutarhoja kapitalistien bisneshuuhaana. Samaan kuoroon yhtyi lautakunnan jäsen Matti Vesikansa. Meillä ei ollut ketään kannattajia. Vain vastustajia! Siihen kuivui KeskiPasilan kehittämisen eräs mahdollisuus. Nyt ratapiha on Vuosaaren sataman myötä vapautunut. Rautatiet pelasivat pelinsä kaiken menettäen ja mitään saamatta. Sehän oli miltei surkuhupaisaa. Nyt ollaan vakavan paikan edessä. Helsingin ratapihan kapasiteetti loppuu. Alaratapiha on pelattu ulos. Pasilan asemalla on edessä mullistus. Kaupunkisuunnitteluviraston Zucchi-systeemi ei tunnista kriisiä. Oikea käsi ei halua kuullakaan vasemman käden halvaantumisesta. Keski-Pasila ja Pohjois-PasilaMetsälä ovat Helsingin keskustalaajennuksen ainoat optiot. On surullista katsoa miten tämä mahdollisuus inkrementalistisin pikkupäätöksin hukataan. Nyt kun olisi vielä ovet avoimena! Vai ovatko ne jo lopullisesti kiinni?

Zucchin suunnitelmien innoittamat sedät: Pekka Salminen, Matti Koo Mäkinen ja Pentti Murole kokoontuivat AD 2010 pohtimaan Pasilan tulevaisuutta. Torneja näkyvissä. Auri Häkkinen keskusteli ja valokuvasi. The old guys Pekka Salminen, Matti Koo Mäkinen and Pentti Murole had their gathering AD 2010 improvised by Cino Zucchi. Towers visible! Auri Häkkinen discussed and photographed.

Cino Zucchi 2004.

274

Pekka Salmisen tornit kaipaavat toisiaan. Mikke Sundman sanoi Suomen Kuvalehden haastattelussa niitä "aasin korviksi". Hyi Mikke mitä menit sanomaan, minusta ne ovat rakastettavia. The towers of Pekka Salminen are missing each other. Mikke Sundman called them "donkey ears" in the interview published in magazine Suomen Kuvalehti. Mikke why did you say something so stupid? I think they are lovely.

Pekka Salmista arvostelu suututtaa

Keski-Pasila oli tuohon aikaan pelkkää ratapihaa. Nykyään alaratapiha on lumenkaatopaikkana. Onko se ”Helsingin Tonava”, jollaisena Mikke Sundman sen halusi säilyttää? On those days Central Pasila was railway yard. Nowadays it is a snow dump. Could it be the Donau of Helsinki, as Mikke Sundman wanted it to be?

Hän ei pidä siitä, että heti suunnittelutyön alkumetreillä ryhdytään arvostelemaan arkkitehtonisia yksityiskohtia: ”Kyseessähän on vain teknillistaloudellisen selvityksen pohjaksi laadittu kaupunkirakenneidea. Kaksoistornin ajatus ei syntynyt ”hupsista vain” vahingossa." Varsinaisen kaksoistornin idean Salminen sai Lyon’in basilikasta. Se tuli kuin salama kirkkaalta taivaalta. Idean jalostettu muoto syntyi toimistossa suoritetun laajan pohdinnan seurauksena. Pohdittiin tornin mittakaavaa ja estetiikkaa. ”Olen yleensä aika perusteellinen. Toimistoni teki suuren määrän kaupunkikuvallisia selvityksiä ja tässä on nyt tulos. Aluksi mietin isompaakin tornia, mutta ne suunnitelmat hylättiin. Pohdimme myös erilaisia korkean rakennuksen perusmuotoja. Lopulta päädyimme siihen, että rakennuksen on oltava vähintään 20 kerrosta korkea.” Salmisen mielestä suunnitelman toteuttaminen siirtää Pasilaa lähemmäksi Helsingin keskustaa. Hän manaa suomalaista arkkitehtikuntaa ottamaan vastuuta merkittävästi kaupunkikuvaan vaikuttavasta rakentamisesta. Olihan Pekka Salminen tuohon aikaan Suomen Arkkitehtiliiton puheenjohtaja.

Pentti Tuovinen pelkää ylikansallisia torneja

Pentti Tuovinen, arkkitehti ja tekniikan lisensiaatti, oli ensimmäisiä Pasilaa kyseenalaistavia mielipidekirjoittajia. Hän oli huolestunut asukkaiden vaikutusmahdollisuuksista. Hän uskoi tornin voivan olla asukkaita yhdistävä, positiivisia mielikuvia synnyttävä elementti. Toisaalta hän kysyi, voiko hyvä symboli muuttua pahaksi diaboliksi? ”Voin kuvitella, että jos torniin sijoitetaan toimistoja ja ne luovutetaan jollekin ylikansalliselle yritykselle ja tornista tulee tuon yrityksen mainostorni, osa asukkaista kokee torniin liittyvät merkitykset kielteisinä. Ylikansallisten yritysten kasvava yhteiskunnallinen vaikutusvalta koetaan omaa vaikutusvaltaa supistavana ja siten kielteisenä.”

Metrolle oli useita vaihtoehtoja. Kampista, Töölön kautta, vaihtoehtoiset linjat johtivat Munkkiniemen kautta Espooseen, Meilahdesta Ruskeasuon kautta Pasilaan ja Hakaniemeen tai Tullinpuomista, nykyisen Töölön metron tapaan, Pasilaan ja Hakaniemeen. Martinlaakson rata, metrolla liikennöitynä, liittyi Töölön metroon kahdella vaihtoehdolla. Myös satamaradalle oli osoitettu tunnelivaraus. Satamaradan linjasta tuli hämmästyttävän mutkikas, mutta sallitulla kaltevuudella oli rajoituksensa.

Tuovinen toivoi, että asukkaille annettaisiin tilaisuus laajasti keskustella siitä sopiiko torni Helsingin kaupunkikuvaan. Jos asukkaat voivat hyväksyä tornin esteettisenä ilmiönä, olisi siirryttävä pohtimaan torniin sijoittuvaa toimintaa. Millainen toiminta voisi olla kyllin arvokasta torniin sijoitettavaksi? Hän itse ehdottaa pääkaupunkiseudun yhteishallintoa tällaiseksi toiminnaksi. Hänen mielestään YTV olisi kyllin arvokas virasto. Tuovinen oli pian itsekin YTV:n palveluksessa. Nyt kirjoittamishetkellä yyteeveekin on kuopattu. Nyt on uusia kirjaimia torniin sijoitettavaksi. Jos ei kyllin arvokasta toimintaa löydy, torni olisi Tuovisen mielestä jätettävä rakentamatta.

Metro had several alternatives. The lines starting from Kamppi were aligned via Munkkiniemi to Espoo, from Meilahti via Ruskeasuo to Pasila and Hakaniemi or from Tullinpuomi to Pasila and further to Hakaniemi. Martinlaakso track was operated with metro equipment and it was connected to Töölö Metro line. The tunnel track to western harbour was quite a snake due to the longitudinal gradient.

Näin siis ystävämme Pentti Tuovinen pohti osallistuvaa suunnittelua ja kansalaisvaikuttamista. Hänen mielestään asiaa on kysyttävä kansalta. Kansa päättää ensin estetiikan ja sitten toiminnan arvon.

275

Paula Holmila kirjoitti Kunta-lehden numerossa 18 vuodelta 2009 seuraavasti:

”Esimerkiksi Pekka Salminen esitti 1987 Helsingin porttia, kahta 30-kerroksista tornia Keski-Pasilaan. Näistä torneista silloinen Keski-Pasilan ideoija, rakennushallituksen pääjohtaja emeritus Matti K. Mäkinen vieläkin sanoo, että 'ne tornit sentään olivat arkkitehtuuria', joiden tasolle italialaisarkkitehti Cino Zucchin tornit eivät hänestä yllä. Kaupunkisuunnittelu on pitkäjänteistä toimintaa. Tänä päivänä esitettävät ideat saattavat toteutua vasta ensi tai seuraavalla vuosikymmenellä. Kaupunkisuunnitteluun kuuluu paitsi rakennusten ja viheralueiden paikan ja volyymin suunnittelu, myös liikennejärjestelyt. Tämä kaikki tekee asioista niin monimutkaisia, että kansalaisosallistumiseen tarvitaan välttämättä välittäjiä, asiantuntijoita, toimittajia, jotka osaavat ja haluavat kertoa suunnitelmista ymmärrettävästi ja 'lähdekriittisesti' kaupunkilaisille. Kaupunkisuunnittelukeskustelun hankaluus on siinä, että voidakseen vaikuttaa asioihin kansalaisten pitäisi osata ottaa kantaa suunnitelmiin jo varhaisessa vaiheessa. Toteutuksen lähestyessä ollaan jo myöhässä.”

Aalto 1961.

Yleiskaava 1970.

Matti K. Mäkisen ”koiranluu” syntyi viitoittamaan Helsingin keskustan ja Pasilan yhteyttä. Tämä yhteys ja Pasila ovat vieläkin kadoksissa. The "Dog Bone" by Matti K. Mäkinen was created to point out the proximity and connection of the City Centre and Pasila. This connection and Pasila are still missing.

Paula Holmila jatkaa ja kysyy miten nykyiset ideat kestäisivät? ”Kaupunkisuunnittelun ongelma on, että nykymuoti ei välttämättä ihastuta 30 vuoden päästä. 1960-luvun kansirakentamisideat harvoine toteutuksineen (Meri-Haka ja Itä-Pasila) puistattavat useimpia. Toisaalta historia on täynnä esimerkkejä suunnitelmista, jotka kestävät ajan. Torneja tunnutaan haluttavan rakentaa eri puolille Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua. Käynnissä olevasta kansalaiskeskustelusta käy kuitenkin ilmi, että Keski-Pasila lienee juuri se paikka, jonne tornit Helsingissä sopivat. Sitä paitsi torneista Keski-Pasilaan ei tunnu olevan kovin paljon erimielisyyttä. Arkkitehti Pekka Salminen tutki Keski-Pasilaa tilauksesta 1980-luvun puolivälissä. Hän suhtautuu Cino Zucchin torneihin hieman epäilevästi ja toivoisi, että alueesta olisi järjestetty kunnon arkkitehtuurikilpailu. 'Zucchin massoittelusommitelma näyttää pienoismallissa ja yökuvissa hyvältä, mutta lähietäisyydeltä räikeältä. Korkea rakennus vaatii kokonaisuudelta harmoniaa vielä enemmän kuin matala. Materiaaliehdotukset vaikuttavat hyviltä, mutta olisi aika ennenkuulumatonta, että sellaiset tulisivat kaavaan'.”

Juutilainen 1976. Tuleeko Keski-Pasilasta ja Pohjois-Pasilasta syntymättömien ideoitten hauta, joka syntyi ymmärtämättömyydestä ja välinpitämättömyydestä tai vain ja ainoastaan laiskuudesta? Tai oltiinko liian ahkeria, työnnettiin pesä täyteen kiviä ja tyhjennysheitot eivät onnistuneet? Central Pasila and Northern Pasila, will they be the grave of unborn ideas? The grave which was a result of misunderstanding and nonchalance or only because of laziness? Or because of being too busy, filling the house with too many stones and the takeouts did not succeed?

Salminen / LTOY 1986.

POHJAKUVA: 2007 Google Earth 2007 Digital Globe

Jallinoja 1989.

Kaupunkisuunnitteluvirasto 1991.

Pekka Salmisen mittakaavatutkimukset saivat innoituksen Lyonin basilikan kaksoistorneista. The scale studies of Pekka Salminen got the inspiration from the Basilica in Lyon.

276

KÄVELYKADUT JA TAAJAMATIET, VÄHITELLEN Kävelykaduista tuli kohtaloni. Oikeasti sitä on melkein vaikea muistaa ja uskoa. Miten se sai alkunsa ja mistä se kimposi? Kuitenkin, eniten esitelmän aiheita, elämäni aikana, on ollut kävelykaduista ja kävelykeskustoista. Tämä innostus ja tämä aate johtivatkin sitten tilaisuuksiin osallistua ja myös suureen määrään toteutettuja kohteita. Se johti myös työyhteisön ammattitaidon ja ajattelutavan kehittymiseen. Pietarsaaren Kanavapuistikko, Jyväskylän Kauppakatu, Imatran Koskenparras, Helsingin Sofiankatu, Lappeenrannan Oleksi, Valkeakosken Kauppatori, Hangon Vuorikatu ja Helsingin Aleksanterinkatu ovat eräitä tämä kehityksen lippulaivoja. Loppuun asti toteutukseen ei aina päästy kilpailu! Alkuun oltiin kuitenkin panemassa Joensuun Kauppakatua ja Kajaanin Kauppakatua. Outoa miten moni niistä on nimeltään Kauppakatu. Tai ei ehkä niinkään outoa. Kävelykadulla kai tehdään juuri kauppaa. Mutta, miten nämä kadut saivat alkunsa, vuosikymmenten turhauttavalta tuntuneen taistelun jälkeen? Taistelu oli kulminoitunut kiistaan Aleksista ja ”kävelykatukokeiluun” Aleksilla. Taistelu oli puhtaasti poliittinen. Taustalla oli pelko kävelykatujen varren liike-elämän kurjistumisesta. Suunnittelijoina vyörytimme esiin kansainvälistä aineistoa, joka osoitti toteutettujen kävelykatujen lisänneen kaupan liikevaihtoa. Etunenässä markkinoitiin Kööpenhaminan Strögetin ja Ruotsin monien kävelykatujen kokemuksia - Vesterås etunenässä. Vasta-argumentit olivat voimakkaita - muutos on aina pelottava. Kauppakamarit toimivat aktiivisesti kävelykatuja vastaan. Oikeisto laidasta laitaan pelkäsi kävelykatujen epäonnistumista eikä rohjennut suoda tukeaan. Miten sitten läpimurrot tapahtuivat? Läpimurtoja ei tuottanut liike-elämän pyrkimys kaupallisesti aktiivisen keskustan luomiseksi, vaan sen tuotti useimmiten virkamiesten sitkeä taistelu oman kaupunkinsa vetovoiman puolesta. Heidän tukenaan oli asukkaiden kiinnostus ja sitkeä usko. Joensuun 80-luvun kansalaiset antoivat 70 % tuen kävelykadulle - yrittäjistä vain puolet kannatti kävelykatua. Aluksi puhuttiin varovaisuuden vuoksi kesäkävelykadusta. Kesällä 1987 suoritetun kävelykatukokeilun jälkeen 43 % kansalaisista ja 17 % yrittäjistä kannatti kesäkävelykadun sijaan ympärivuotista kävelykatua. Kävelykeskustan valmistuminen oli sitten suuri menestys. Vuonna 2004 sanomalehti Karjalainen teki kyselyn Joensuun mieluisimmasta paikasta, ja voittajaksi nousi kauppatori-kävelykatu -alue.

Göran Schildt: Mieltäni puistatti, kun ajattelin katujen lohdutonta yksinäisyyttä, niiden kylmyyttä ja loistavien näyteikkunoiden herättämiä sietämättömiä muistoja, hyvin pukeutuneita ihmisiä, jotka kaikki riensivät samaan kohteeseen, kodikkaiden verhojen takana valoisana kutsuvaan kotiin.. Thorvaldin kivet Firmassa pidettiin kuukausittain STUDIA GENERALIA. Luennoitsijaksi saapui ystävämme, konservaattori Thorvald Lindqvist. Hän heitti pöydälle pussillisen kiviä. Hän kertoi meille väreistä. Hän sanoi luonnon värien olevan harmoniassaan täydelliset. Mitkä tahansa kaksi luonnon väriä oli yhdistettävissä. Syntyy harmonia. Thorvald Lindqvist oli värikonsulttimme Pietarsaaren kävelykadulla. Uusia pigmenttejä etsittiin. Lemminkäinen kivien tekijänä pani parastaan. Matti Koo kutsui kiveystämme marjapuuroksi. The stones of Thorvald Lindqvist At the office we had the monthly STUDIA GENERALIA lecture. Once upon a time we got Thorvald Lindqvist, the conservator, to have his lecture. He did throw to the table number of stones. He told us about the colours. He said that the colours of the nature are all in harmony. Any two colours from the nature could be combined. The harmony is born. Thorvald was our colour consultant in Pietarasaari pedestrian street project. We were investigating new pigments. Lemminkäinen as contractor did the best they can. Matti K. called our pavement berry porridge.

Eiväthän nämä tuon ajan näkymät kävelykaduista vielä kovin huumaavia olleet. Näin kuitenkin havainnollistettiin Joensuun toria ja Kauppakatua vuonna 1985. They illustrations of 1985 were not absolutely charming. This is how we thought Joensuu would look like. Joensuu sai melko varhaisen kävelykatupureman. Kauppakadulle ja torille valmistui yleissuunnitelma vuonna 1985. Kaupungin puolelta aktiivisia tekijöitä olivat liikenneinsinööri Martti Varis ja kaupunginarkkitehti Manu Tuomisto - monien muiden ohella. LTKonsultit Oy:n konsulttiryhmässä mukana olivat Liisa Ilveskorpi, Pentti Murole ja Pekka Seppälä. Alikonsulttina ryhmässä työskenteli arkkitehti Timo Vormala. Ruudut olivat muotia. Näin katu ja tori ruudutettiin kauttaaltaan. Toteutussuunnittelun menetimme muotiin tulleessa hintakilpailussa. Se oli masentavaa. Muiden tekemä toteutus täyttää kuitenkin parhaat kriteerit. Kävelykatu valmistui vuosina 2000-2004. Ei moitteita eikä kateutta. The Municipality of Joensuu got an early bite of pedestrianization. The Master Plan for Kauppakatu and the main square was completed in 1985. Among others traffic engineer Matti Varis and Chief Architect Manu Tuomisto were the active supporters of the idea. The team members of LT Consultants were Liisa Ilveskorpi, Pentti Murole and Pekka Seppälä. As a subconsultant we had architect Timo Vormala. Checkboard design was fashionable. Following the principle all the area was checkboarded. We lost the detail design. This is may be the first time when purchasing rules governed the selection of consultants. Before it was trust, not the price. Our good colleague designed the street and square with high skill. The pedestrian street was implemented 2000-2004. No regrets or jealousy.

277

Sienan tori on torien aatelia. Puolipyöreä muoto ja pinnan kaltevuus ovat perustekijöitä. Vesi kerääntyy yhteen suureen nieluun. Toria kiertävät pilarit houkuttelevat pysähtymiseen. Niitä on pakko nojata. Tila on tyhjä tavarasta. Se on tarkoitettu ihmisille. Katukahvilat kiertävät torin kaarireunaa. Torin kiveys heijastaa sympaattista valoa. Kerran vuodessa kiveys peittyy sahanpurulla. Silloin on Pallio, kaupunginosien välinen ratsastuskilpailu. Liput liehuvat, historia on läsnä.

Vesterås oli Kööpenhaminan ohella kävelykeskustojen suunnittelijan pyhiinvaelluskohteita. Vesterås from Sweden and Copenhagen from Denmark were the objects of pilgrimage for the people who were engaged in the planning of pedestrian streets or precincts.

The central squre of Siena belongs to the nobility of squares. The half circular form and the gradient are the basic factors. Water is collected to one big storm water well. The columns surrounding the square invite you to stop and lean. The space is empty of goods and junk. It is meant for people. The coffee houses and restaurants surround the arch-formed square. The pavement is reflecting sympathetic light. Once a year the square will be covered by sawdust. The Pallio, horse race, takes over the space. The competitors represent different quarters of the city. The colourful flags are flying. The history is present.

Pariisin La Defénsen tori on tasainen, laaja ja autio. Se on torien alennustila. Uuden luojat ovat epäonnistuneet. Kuva kertoo, selityksiä ei kaivata. La Defénse was the solution to prevent high-rise in the old Paris. The solution was good. But the scale of public places did go wrong. The central square of La Defénse is large and empty. The designers have lost the grip. The picture tells - no explanations needed.

Saksan keskiaikaisten torien ylpeä malli on Goslar. Keskiaikainen kaupunkimiljöö loi puitteet. Tuhoutuneet suurkaupungit olivat kaiken menettäneet. Eräät kaupungit olivat säästyneet. Perintö antoi inspiraation. Katukiven olemus oli kivimiesten sormenpäissä. Syntyi ihania toriaukioita ihmisten iloksi. Ja meidän iloksemme. Kengänpohjat koskettavat hivellen kiven pintaa. Aika hymyilee.

Suora reitti kohti unelmaa. Kuva Valkeakosken kävelyalueelta. Direct route towards the dream. Picture from the pedestrian precinct in Valkeakoski.

The proud example of the German medieval squares is Goslar. The medieval scale gave the frame. The destroyed big cities had lost everything. Some of the cities were saved. The heritage gave the inspiration. The character of cobble stones is in the fingers of the workers. Lovely squares were implemented. for the delight of people and for the delight of us. The shoes touch caressing the surface of the stone. Time is smiling

278

Tekstiä Jyväskylän kotisivulta 2009:

"Kesäisin aika Jyväskylän kävelykadulla pysähtyy ja tunnelma vie mukanaan, kun katu täyttyy ihmisistä, tapahtumista ja musiikista. Kävelykadun penkit, kahvilat ja terassit kutsuvat seurustelemaan ja viettämään aikaa. Vehreyttä kadulle tuovat kukkivat puut sekä kesäiset kukkaistutukset. Talvisin kävelykadun lämmitetty ja lumeton pinta houkuttelee kadunvarren kauppoihin ja ravintoloihin. Värikkäät pylväsvalaisimet luovat tunnelmaa pimeisiin talvi-iltoihin ja kesän karnevaaleihin. Kävelykadulla järjestetään runsaasti erilaisia tapahtumia. Kadulla kulkijat pääsevät nauttimaan usein tanssi-, musiikki-, teatterija muista esityksistä. Kävelykatu sopii tähän tarkoitukseen hyvin, sillä jokaisella valaisinpylväällä on mikrofoni- sekä kaiutinliitäntämahdollisuus. Paikalle kertyy myös lähes aina joukko kiinnostunutta yleisöä."

Rautatientorin metroaseman lippuhalli on myös kävelijöiden aluetta. He ristivät se kompassitoriksi. Tori taistelee mainostajien ja mainostilojen myyjien kaikki voittavaa ahneutta vastaan. Se on menestynyt tässä taistelussa huonosti. Tila tarvitsee suojelijansa. Nämä tilat eivät näytä olevan sen arvoisia. Surullista. The ticket hall of Rautatientori metro station is a proper pedestrian precinct. They call it Compass Square. The underground square is fighting against the advertisement and the overwhelming greedines of those who sell the space for this purpose. Publlic Space needs protectors. This space does not seem to be worth of that. Sad.

Hangon kävelykadun ihana lohikäärme on hankolaisen kirjailijan tarinaa. Lempeä lohikäärme kiehtoo lapsia. Se kiehtoo myös kävelykadun suunnittelijaa, Liisa Ilveskorpea. The lovely dragon in the pedestrian street of Hanko is authored by a local writer. The gentle dragon is the favorite of the children. As well, it is the favorite of the designer of the street, Liisa Ilveskorpi. Imatran kävelykatu toteutettiin pelkän yleissuunnitelman pohjalta ”työmaasuunnitteluna”. Intohimoisena suunnittelijana oli Sirpa Laitinen ja toteuttajana Erkki Jouhki. The construction of Imatra pedestrian street was based on a preliminary plan only. The implementation design was done "on site" along the work process. The ambitious designers were Sirpa Laitinen and Erkki Jouhki. Jyväskylän Kauppakadusta tuli meidän tekemisemme eräänlainen kruunu. Värivalot tarkoitettiin jouluvaloiksi, mutta niistä tuli pysyvät. Valaisimet suunnitteli Sirpa Laitinen. The sort of a crown of all our doings was Kauppakatu in Jyväskylä. The coloured led stripes in the lighting poles were meant to be used in Christmas time only. They became constant. The designer of the lighting fixtures was Sirpa Laitinen. Tuusulan kilpailuvoittoon perustuva asuntomessujen kivikkopuisto oli ekologisen rakentamisen ja ympäristöön sopivan kasvivalinnan mestariteos. Tekijöinä Tiina Saukkonen ja Marja Oittinen. Stone garden in the Tuusula Housing Fair was a master piece of ecological landscaping. The successful design was executed by Tiina Saukkonen and Marja Oittinen.

279

Kävelykadut koostuvat detaljeista. Ehkä tärkeimpiä ovat kaivonkannet ja erityisesti sadevesikaivot. Ne liittyvät veden pois johtamiseen ja tämän vaatimiin pinnanmuotoihin, kallistuksiin ja jiireihin. Niissä epäonnistutaan. Suomalainen suunnittelu ja suomalainen työ eivät rakasta yksityiskohtien viimeistelyä. Viime vuosina suomalainen kivimies on vaihtunut virolaiseen. Heiltä työ luontuu paremmin. Ovatko he lähempänä Eurooppaa? Eurooppa on täynnä hienoja toteutuksia. Saksan kävelykatujen alkuhistorian aikana 50-luvulla tekijöinä olivat turkkilaiset. Ovatko hekin lähempänä Eurooppaa? Pedestrian streets are composed of details. The very important ones are the manhole covers and especially the facilities for the storm water drainage. The surface gradients, inclination and miters. They often cause mistakes in implementation. The Finnish design and craftsmanship does not seem to love the finishing of the details. In recent years the nationality of the stone laying craftsmen has been changing from Finnish to Estonian and Russian. The work is appreciated by them. Are they perhaps more near Europe? Europe is full of skilled implementation. In Germany, in 1950s, the skilful workers came from Turkey. Are even they more near the Europe?

Roger Wingrenin kuva Pietarsaaren Kanavapuistikossa tavoittelee torien taikaa. The illustration by Roger Wingren seeks the charm and magic of the public squares in Pietarsaari pedestrian street.

Hangon kävelykadulla on katukivistä muotoiltu valtava potkuri. Potkuria reunustavat kaupungin varastolta löytyneet juhlavat reunakivet. Ne olivat pyörivän satamanosturin pyöräuria. Nyt ne ovat pienen pojan katuympäristöä. Kaupunkien varastoilla on ihmeellisiä aarteita. ne eivät tule esiin itsestään. Ne on etsittävä! The huge propeller is an interesting theme in the pedestrian street of Hanko. The propeller is framed with giant curb stones found in the depot of the municipality. They used to be the under the rotating port crane. Now they belong to the environment of the small kid. The depots may store wonderful treasures. You have to find them.

280

PASILANVÄYLÄ 1988

Pasila Motorway 1988

Kaupunginhallituksen tavoitteet ja suunnittelijan tavoitteet

Kaupunginhallituksen esityslistalla todettiin ”tarve teettää vaihtoehtoinen suunnitelma, jolloin tavoitteena olisi paremmin kaupunkirakenteeseen sopiva, paremmin liikennepoliittisia tavoitteita tukeva ja kustannuksiltaan halvempi ratkaisu.” Kaupunginhallituksen mukaan ”suunnitelman teettäminen ei kuitenkaan tarkoita sitä, että kaupunki ennalta sitoutuisi sen mukaisiin ratkaisuihin.” Tilaus tuli kaupunginkansliasta Erkki Tuomiojan rootelista. Taustalla oli keskustelu ”Pasilan orren” luonteesta ja soveltumisesta Pasilan tulevaan kehittämiseen. Itse asiassa pyysimme Pekka Kettusen kanssa Tuomiojalta audienssia ja esitimme poleemisesti: ”Helsinki ei voi sallia itselleen tuollaista!” Ajassa oli tunnistettavissa Pasilan tuleva merkitys Helsingin keskustalaajennuksen osana. Myös suurten kaupunkiväylien ja niihin liittyvän rakentamisen integrointi kiinnostivat. Väylän tarjoama hyvä saavutettavuus ja näkyvyys voisivat poikia rahoitusta väylien rakentamiseen. Väyliä piti kuitenkin suunnitella vanhan ajan hienostuneeseen ”bulevardihenkeen”. Tilaajan, eli kaupunginkanslian, edustajina suunnittelutyössä toimivat arkkitehti Jussi Kautto ja DI Seppo Lampinen. Jo työn alussa vastaan linnoittautunutta liikennesuunnitteluosastoa edusti DI Juhani Kajatie – ”Jussi”, tuttu mies jo diplomityönsä ja Oy Kunnallistekniikka Ab:n ajoilta. Hänen lempinimensä firmassa oli ”meluinsinööri”. Hän ei tehnyt toimistossa meluselvityksiä, mutta hän teki ansiokkaan diplomityön liikenneturvallisuusmalleista. Olin siitä työstä ylpeä. Myöhemmin menivät sukset ristiin. Ja juuri tässä työssä, jota nyt kuvaan.

Rengasmetro ajoi kahdeksikon muotoista linjaa Espalta Kampin ja Hakaniemen kautta Pasilaan ja yläosa lenkistä Huopalahden ja Käpylän asemien kautta Maunulaan. Magneettilevitaatiojuna ajoi Rautatieasemalta lentokentälle. Raitiovaunu kulki rengaslinjaa Arabiasta Koskelantietä Hakamäentielle ja edelleen PikkuHuopalahteen. The Ring Metro had a number 8 shaped line through Pasila station to north and south. Magnetic levitation train connected the central city to the airport. The tram line connected Arabia to Pikku-Huopalahti. Pasilanväylän vaihtoehtoisten ratkaisujen ympäristössä tunnistettiin laajoja rakentamismahdollisuuksia Keski-Pasilassa, Pohjois-Pasilassa Haagassa ja Metsälässä. Rakentamismahdollisuuksia arveltiin olevan runsaat puoli miljoonaa kerrosneliömetriä. The adjacent areas to the alternative alignments of Pasilanväylä consisted huge potential for new land use. The estimated total capacity was 0,5 mill. floor space sqm.

Pasilanväylän vaihtoehtoselvityksen työohjelmassa työn tavoitteena oli tarkastella neljän eri vaihtoehdon puitteissa Kehä I:n sisäpuolista liikennejärjestelmää, mukaan luettuna joukkoliikenteen kehittäminen. Työn kuluessa päädyttiin tutkimaan viittä vaihtoehtoa: 1. Hakamäentien parantaminen tasoliittymin, tämä oli 0-vaihtoehto. 2. Pasilanväylän alustavan yleissuunnitelman mukainen ratkaisu, eli Pasilan orsi TVH:n ja liikennesuunnitteluosaston toiveitten mukaan. 3. Pasilanväylä kustannuksiltaan kevennettynä Turun väylältä Lahden moottoritielle Koskelaan, tämä olisi säästänyt Pasilaa rakentamista varten. 4. Pasilanväylä kustannuksiltaan kevennettynä Turun väylältä Varastokadulle ja Kustaa Vaasan tielle, tämä oli Tuomiojan ennakkosuosikki. 5. Haaganväylä Turunväylältä Lahden moottoritielle, tämä oli Murolen ja Ragnarin lemmikki. Työtä suoritettaessa laadittiin tavoitepoliittinen julistus, ei muuten hullumpi, sillä tällainen arvomaailma saattaa nykyisin olla jopa olemassa: • Kaupunkirakenne ja kaupunkitoiminta liittyvät erottamattomasti maankäytön ja liikenteen yhdentyvään suunnitteluun. Tie ei voi siten olla itsenäinen osa kaupunkirakennetta. • Joukkoliikenne on keskustan pääliikennemuotona erottamaton osa liikennejärjestelmää. Suunnitelman tulee palvella joukkoliikennettä nyt ja tulevaisuudessa. • Suunnitelman kokonaisarvo on arvioitava sen heikoimman osan perusteella. Suunnittelun arvioiminen puhtaasti toiminnallisin tai taloudellisin perustein on mahdotonta. • Helsingin kantakaupunkiin rakennettavan liikenneväylän on tuettava kaupunkirakenteellisia tavoitteita ehjän keskustarakenteen säilyttämiseksi ja uudistamiseksi. • Suunnitelman jokainen osa on toteutettava ympäristöltään kunnianhimoisesti ja korkeimmat laatuvaatimukset täyttäen. • Suunnitelman tulee olla järkevästi vaiheittain rakennettavissa. • Suunnitelmaa toteutettaessa toimivalle liikennejärjestelmälle ei saa aiheuttaa kohtuutonta haittaa. • Suunnitelman tulee olla teknisesti terve. • Suunnitelmassa tulee välttää tehtyjen rakenteiden purkamista ja käyttöluonteen muutoksia. • Suunnitelman tulee luoda pitkän ajan liikennepolitiikalle ja toteuttamiselle pelivaraa ja useita toteuttamispolkuja. • Suunnitelman tulee säilyttää Helsingin kaupunkitoiminnan ja kaupunkikuvan kannalta perinteisiä ja arvokkaita paikkoja. • Suunnitelman perusteella toteutetun väylän on oltava arvokas osa Helsinkiä ja Helsingin perinnettä. • Suunnitelman tulee tyydyttää Helsingin kaupungin ja valtion tulevia rakentamistavoitteita ydinkeskustassa ja Pasilassa sekä antaa tukea tehdyille investoinneille. • Suunnitelman tulee olla kansalaisten sekä päätöksentekijöiden tahdon mukainen sekä soveltua päätöksenteon ja rahoituksen prosessiin. • Historia mittaa suunnitelman laadun. Suunnitelman ja sen seurausvaikutusten tulee kestää tulevien polvien arviointi. Arvomaailman toteutumista ei voida vielä nyt, kahdenkymmenenkahden vuoden päästä verifioida. Pasilanväylä-hankkeesta on toteutettu vain pieni osa: Hakamäentie. Toteutus on tehty sievästi. Aikanaan laadittuja ”kaupunki”-tavoitteita ei kuitenkaan täytetty. Ajatus Hakamäentien paikalle tulevasta Mäkelänkadun tai Koskelantien näköisestä bulevardista, jota puurivit reunustavat ja jota pitkin raitiovaunut voisivat ajaa keskellä katua –tällainen katu ei toteutunut. Väylä toteutettiin kaupunkimoottoritienä. Kysymys kuuluu: Voiko kaupunkimoottoritien ympärille rakentaa kaupunkia, vaikka kaupunkimoottoritie voidaankin rakentaa kaupunkiin?

Konsultin työryhmään kuuluivat Pentti Murole, Ragnar Wikström, Kimmo Kaitila, Panu Suontausta, Petri Jalasto, Risto Lindberg, Paavo Åvist, Hannu Lehto, Juhani Bäckström, Reijo Kukkonen, Ossi Niemi, Mirja Valtonen, Leena Annanpalo, Ritva Kurten ja Kari Vahtera. Tilaajan puolella vaikuttuvat Seppo Lampinen ja Jussi Kautto kaupunginkanslian kehittämistoimistosta. Heinäkuussa 1988 Melkonkadun toimiston kokoustila täyttyi Helsingin kaupungin edustajista. Oli olemassa hieno prosessi. Pasilanväylästä muodostui elämäni suurin hävitty taistelu. Tunteet olivat olleet korkealla ja voitto tuntui varmalta. Poliitikot tarttuivat asiaan merkittävällä innolla. Liikennesuunnitteluosaston vastustus tiedettiin, mutta kaupunginkanslian tuki oli takana, Jopa virastopäällikkö Lars Hedman piti Pasilaan esitettyä maankäyttörakennetta mielenkiintoisena. Kaiken takana olikin tehdä Pasilasta kaupunginosa. Toisaalta tavoitteena oli etsiä toteuttamiskelpoinen ja kustannuksiltaan edullisempi vaihtoehto. Missä mentiin ja miksi näin kävi? Tästä haastattelen nyt Seppo Lampista. Seppo sanoo, että hän tuli nuorena miehenä aluksi piirtelemään Pikku-Huopalahtea. Sitten hän siirtyi kaupunginkansliaan vuoden 1984 paikkeilla. Pasilan orsi lävähti heti päälle: "Se oli TVH:n Veikko Hakolan ja liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaaran unelma. Liikennesuunnitteluorganisaatio oli silloin, niin kuin se on nytkin, vahvasti sitoutunut modernismin perinteeseen. Asioita ei tarkastella kokonaisen kaupungin tai kokonaisen talouden kannalta vaan esimerkiksi ruuhkaantumisen kannalta. Näin oli silloin ja näin on nyt. Tuo ajattelu oli silloin niin voimakas - se vei mennessään."

Tuuli vie, mies häviää. The wind blows, the man disappears.

281

PASILAN ORSI Originaali Pasilan orsi oli tutkituista vaihtoehdoista kallein. Tämä on juuri se suunnitelma, jota kauhistuimme ja marssimme apulaiskaupunginjohtaja Tuomiojan luokse valittamaan. Pasilan orressa oli nykyisen Hartwall-hallin kohdalla 5+4 kaistaa. Jalankulku oli sijoitettu lähelle nykyistä Shellin huoltoasemaa. The original "Pasilan orsi" was the most expensive of all alternatives. This plan was the one which activated us to march to the Deputy Mayor with our claim. The motorway had 5+4 lanes while it was passing Hartwall Hall. Pedestrian connection was several hundred meters apart. HVK Haaganväylä katuna oli erityisen huokea vaihtoehto. Haaganväylä olisi rakennettu nelikaistaisena Haagan liikenneympyrästä Lahden moottoritielle. Katujaksolla olisi ollut kaksi tunnelia: Haagan tunneli ja Koskelan tunneli. HVK vaihtoehdon kustannusarvio oli 470 miljoonaa markkaa. Näin ei olisi kuitenkaan syntynyt tavoitteen mukaista Turunväylää ja Lahdenväylää yhdistävää kaupunkimoottoritietä syntyi vain katuyhteys. Haaganväylä as a city street had the lowest budget. New arterial connected Vihdintie roundabout to Lahdenväylä. The alternative had two tunnel segments in Haaga and Koskela. The cost estimate was 470 mill. marks. The proposal did not allow for the continuous motorway from Turunväylä to Lahdenväylä. HVM Varsinainen Haaganväylän moottoritievaihtoehto HVM maksoi miltei tasan yksi miljardi markkaa. Hankkeeseen sisältyi tunneli Turunväylältä Huopalahdentielle, lähelle Vihdintien liikenneympyrää ja edelleen tunneli Haagan alitse ammattikoululle. Tästä jatkettiin pintaratkaisuna Tuusulantien risteykseen, josta tunnelina Koskelaan Lahdentien liittymään. Hankkeessa ehdotettiin mielenkiintoisia liikerakentamiskohteita Vihdintien ympyrän seutuville ja Metsälään.

HVM 1008 mmk

Our main alternative was Haaganväylä as an urban motorway. The construction cost estimate was 1 bill. Finn marks. The road alignment had three tunnel sections. The project proposal included interesting development opportunities along the route. The most interesting potential was in Pitäjänmäki and in Käpylä. PSK Kevennetyn Pasilanväylän kustannussäästöt, alkuperäiseen TVH:n ja kaupungin yhteisesti laatimaan suunnitelmaan verrattuna, johtuivat ratkaisuista Huopalahdentiellä ja Mannerheimintiellä. Myös väylän lähtö ratojen alta helpotti painuttaessa Mäkelänkadun alle. Ratkaisu antoi Pasilan kehittämiselle kaupunginosana vapaat kädet. Nämä kädet eivät kuitenkaan kiinnostaneet. Ei myöskään raha tai sen säästö. Vain oikeassa olemisen pakkomielle todella kiinnosti. The "Light Pasilanväylä" was a proposal where we tried to seek cost savings compared to the original design by the Municipality. Although the proposed lines passed central Pasila in open cut it was much cheaper than the original. This was due to the innovative solutions in Mannerheimintie and Huopalahdentie junctions. The proposal gave free hands for the development of Central Pasila. This possibility was not in the interest of the bureaucracy. Not even the money or the savings. The only one was the obsession to be right.

PSK 1062-1188 mmk

282

Haaganväylän suunnitelmaan sisältyi ideoita kaupunkirakenteesta. Pasilassa korostui mahdollisuus rakentaa bulevardikatu, joka suoraan liittyisi ympäröivään kaupunkirakenteeseen. Kadun keskellä kulki raitiotie Koskelasta Huopalahden asemalle. Kadun poikkileikkaus muistutti Mäkelänkatua. Haaganväylä motorway by-passed central Pasila in the north. The alternative gave the opportunity to build Hakamäentie through Pasila as a boulevard with tram line in the middle. Haaganväylä kulki pitkin nykyistä Asesepäntietä. Käpylän aseman kohdalla väylä alitti rautatien ja paikalle syntyi eritasoliittymä Tuusulantien kanssa. Asemasta ja Etumetsän muuttuvasta teollisuusalueesta arveltiin kehittyvän merkittävän kaupunkipaikan. Haaganväylä motorway was aligned at surface along Asesepäntie. In Käpylä railway station the road dived into the rock tunnel. The area allowed good development options for housing, offices and commerce. Vihdin liikenneympyrän seutu oli yksi merkittävistä Haaganväylän kehittämiskohteista. Väylä kulki avoleikkauksessa ympyrän alta. Paikalle soveltui liiketilarakentaminen. The roundabout at Vihdintie was an important site for commercial development. The motorway passed the area in open cut.

Vertailujärjestelmien paradoksi Haaganväylän tunneliosuus. Tunnel section at Haaganväylä. Kevennetty Pasilanväylä kulki Keskuspuiston ja ratojen ali tunnelissa. Mannerheimintie kriittinen korkeustaso ratkaistiin tekemällä katuun mutka Ruhan hallien kohdalla. The light version of Pasilanväylä passed the northern Pasila in an open cut under the railway lines. The critical interchange with Mannerheimintie was solved by curved alignment.

Vertailujärjestelmä tuloksineen tuottaa eräänlaisen paradoksin. Joukkoliikenteen etuuksia lisäämällä kasvava autoliikenne saa vähemmän katutilaa ja ruuhkautuminen lisääntyy. Tällöin uusinvestoinnit katuverkkoon ovat erittäin kannattavia (1). Keskustaan suuntautuvan liikenteen säilyessä nykytasolla ja joukkoliikenne-etuuksia lisättäessä uusinvestointien kannattavuus on myös korkea. Lisääntyvän ruuhkan säädellessä automaattisesti keskustaan suuntautuvaa liikennettä säilyttäen sen nykytasolla (3) ja joukkoliikenteen hoidon samalla vaikeutuessa uusinvestoinnit eivät ole kannattavia. Edellä sanottu johtaa ketjupäätelmään, jonka mukaan joukkoliikenneinvestoinnit ovat kannattavia (3) vaihtoehdossa. Muut investoinnit eivät ole kannattavia. Voimakkaasti yksityisajoneuvoliikennettä suosiva investointiohjelma lisää paineita keskustan suuntaan ja johtaa päättymättömälle tielle, jolloin uusinvestointi toisensa jälkeen osoittautuu kannattavaksi. Fyysisten mahdollisuuksien loppuessa ajaudutaan lopuksi (3) tilaan, jolloin väylien uusinvestoinnit eivät enää olekaan yhteiskuntataloudellisesti kannattavia, vain joukkoliikenneinvestoinnit ovat kannattavia.

(1)

(2)

(3)

283

KAUPUNGIN PORTIT 1988, HAIKAILUA ”Kaupunki on vahva. Kaupungilla on taipumus kehittyä pienten askelten tietä, pienimmän vastuksen kautta. Rakennetaan sinne missä viemärin pää ja tien pää ovat lähinnä. Suuren luokan kaupunkisuunnittelu, Eliel Saarisen visioiden tapaan, ei kunnioita meitä läsnäolollaan.

The gates of the city 1988 Goethe: Todellisuus on liian monisärmäinen ja sellaisena salaperäinen. Siksi emme pyrikään olemaan liian yksiselitteisiä. Käsitteistön selkeydestä ja logiikan ankaruudesta tulee muuten helposti liian pinnallinen tapa kuvata kaupungin kaltaista ajan ja tilan taideteosta, jossa totuudesta ja valheesta luodaan kolmas elementti, jonka olemus lumoaa meidät. Jan-Magnus Jansson: Kaupunki on tila, jonka samanaikaisesti täyttävät tuottava työ, teokset ja juhlat. Tänään kaupunkia hyödynnetään, siinä käydään, avoimet tilat ja kadut ylitetään, mutta niitä ei koeta enään tilana. Nykyaikaiselle elämänkuluttajalle ne ovat vain pysäköintipaikkoja ja kulutuspisteiden sisäänkäyntejä. Mutta monitoimisina ulkotiloineen ne ovat menettäneet merkityksensä. Kaupunki on menettänyt sisältönsä. The gallery of unsolved problems. RATKAISEMAT-TOMIEN ONGELMIEN GALLERIA KESKUSTAN POIKITTAISLIIKENNE PASILAN POIKITTAISLIIKENNE

Byrokratian rattaat jauhavat. Puuttuvat näkijät ja kokijat. Päätöksentekijä on pienten asioiden suuren ruuhkan näännyttämä. Informaatioyhteiskunnan moniarvoajattelu sortuu yhden asian ajatteluun. Kaupunki on liian moniulotteinen, liian itsekäs yhdellä risulla paimennettavaksi. Teknokraatit luovat omaa kulttuuriaan. Teknokraattien reviirit ovat kivenkovat. Kova maailma on muuttanut sulkeutuneiksi teknokraateiksi myös esteetikot ja taiteilijat. Insinöörien seuraksi ovat asettuneet arkkitehdit. Osayleiskaavan viiva tai sitova lähtökohta ovat ajattelun kahleina. Suuret kaupunkimoottoritiet ovat jakavia rakenteita. Yhdistävät kyllä, mutta jakavat radikaalisti. Helsingin kaupunki ei ole lahtiporsas, jonka vatsa tai rinta voidaan halkaista. Helsinki on helsinkiläisten ja Suomen keskus. Helsingin kaupunkirakennetta jakavat laajat rautatiealueet. Helsingissä on myös laajoja ”selvitysalueita”. Erityisen paljon kaupungin mustia aukkoja on keskittynyt tärkeiden liikenneväylien varteen. Ilmeisen selvästi, jotain nyt tuntematonta, ”suuren liikennetutkimuksen” aitoamerikkalaista liikennespagettia varten. Spagetit voidaan sijoittaa sinne missä tilaa on: Kumpulan uuden yliopiston eteen, Huopalahteen, Pasilaan, Pakilaan, Keskuspuistoon, Munkkiniemeen, Käpylän urheilupuistoon. Spagetit voidaan sijoittaa maan alle, merkittävien arkkitehtien tuella ja myötävaikutuksella. Minne vain, missä tilaa on. Ympäristöstä välittämättä. Mistään välittämättä. Kaupunki kasvaa vuosirenkaittain. Helsingissä teollisuuden siirtyminen pois kantakaupungin kehältä, Kehä kolmoselle, avasi tilaa ja mahdollisuuksia. Tyhjäksi jäänyt tila on muuttanut muotoaan. On tehty hyviä ja huonoja ratkaisuja. Ja hyvin usein ei mitään ratkaisua. Lähiöt rakennettiin 1950-luvun yleiskaavan mukaan. Aikanaan vähällä rahalla ja urbanismia ajattelematta. Luonto on rakentamisen arvet paikannut ja ihminen elää tyytyväisenä ympäristöönsä. Ei ole tarvittu Versaillen puistoja tai betonitoreja. Raskaalla täydennysrakentamisella on moni hyvä paikka jo täydennetty pilalle. On tehty pahaa ja hyvää. Itä-Pasilasta Länsi-Pasilaan. On rakennettu Kannelmäet ja Malminkartanot. Tehdään Pikku-Huopalahtea ja paljon muuta itseensä sulkeutuvaa. Pikkukaupunkivyöhykkeitä. Kaupunki ei ole merkinnyt reviiriään. Ei tiedetä missä kaupunki alkaa tai missä se päättyy. Kaupungin portit puuttuvat.

KEHÄ 1 YMPÄRISTÖHÄIRIÖ

Sektoroitunut lokerosuunnittelu ei pysty ohjaamaan kaupungin kaltaista kehitysprosessia. Kaupunki raivaa tiensä. Kaupunki ryömii vähitellen ja vääjäämättä pienimmän vastuksen tietä. Kaupunkikehityksen pioneerit osasivat avata kehityksen kanavia. Nyt kanavat ovat tukossa.

SISÄÄNTULOTIET KEHÄ 1 SISÄPUOLELLA RATAPIHOJEN TULEVA MAANKÄYTTÖ KESKI-PASILAN KYSYMYS KESKUSTAPYSÄKÖINTI JA KESKUSTAN MAANALAISEN RESURSSIN KÄYTTÖ

Helsingin keskusta, seisova vesi?

Helsingin keskusta on Suomen, Uudenmaan ja pääkaupunkiseudun kehityksen toiminnallinen symboli, kulttuurin tyyssija sekä helsinkiläisten olohuone. Helsingin keskustan myötä Helsinki elää tai hajoaa. Kaupunkilaiset rakastavat keskustaansa. Keskustan tulevaisuus on suunnittelijoiden ja päätöksentekijöiden käsissä. Pysähtynyt tilanne ja toisaalta kiivaatkin mielipiteet keskustan kehittämisestä osoittavat keskustan kehittämisen vaikeudet. Suunnittelun sektoroituminen ja poliittisen tahdon puute ovat johtaneet seisovaan veteen. Keskustakilpailu edelleen kehitettynäkään ei ole antanut selkeää vastausta. Mitä, miten ja miksi? Liikenteen hoidon tulevaisuus on saamassa pelottavia piirteitä. Helsingin keskusta on kaivautumassa maan alle betonipilareiden ja ruiskubetonoitujen kalliotunneleiden maailmaan. Päälle voidaan laittaa betonikansista tehtyjä toreja ja vihreää salaattia.

EKOPASSI JA SUJUVUUSMAKSU KÄEVELYKESKUSTA KESKUSTAN PINTAJOUKKOLIIKENNE (ML. TAKSIT)

RATKAISEMATTO MIEN ONGELMIEN GALLERIA KESKUSTAN POIKITTAISLIIKENNE PASILAN POIKITTAISLIIKENNE KEHÄ 1 YMPÄRISTÖHÄIRIÖ SISÄÄNTULOTIET KEHÄ 1 SISÄPUOLELLA RATAPIHOJEN TULEVA MAANKÄYTTÖ KESKI-PASILAN KYSYMYS

KESKUSTAPYSÄKÖINTI JA KESKUSTAN MAANALAISEN RESURSSIN KÄYTTÖ EKOPASSI JA SUJUVUUSMAKSU

Kaupunkilaiset eivät tiedä mihin ollaan menossa. Skenaarioita keskustan tulevaisuudesta ei ole laadittu. Autoton keskusta? Keskustan kävelyalueet? Metron jatkaminen? Pysäköinti? Pintajoukkoliikenteen sujuvuus? Keskustan katujen ympäristötila? Maanalaisen huoltoramppimaailman kasvavat verkostot? Jakeluliikenteen probleemat? Lisääntyvät ilmansaasteet? Pyöräteiden puute? Rautatieliikenteen kehittäminen? Taksijärjestelmän tehottomuus ruuhka-aikoina? Vapaudenkadun piilevät varaukset? Keski-Pasilan ratapiha? Pohjois-Pasila? Töölön läpikulkuliikenne? Joukkoliikenteen terminaalit? Kaupungin sydämeen tunkeutuvat moottoritiet meluhaittoineen? Työsuhdeautot? Kysymysmerkkejä on monia. Vastauksia on vähän. Tilanteeseen ollaan tyytyväisiä? Muualla Euroopassa luodaan uutta ja tehdään rohkeita päätöksiä. Kulttuurimaat etunenässä. Helsingin aika tulee. Hyvänä esimerkkinä nuoret, jotka ovat valloittaneet Helsingin keskustan. Urbaani ympäristö vetää. Keskustakehityksen uusi aika tulee uusien ihmisten myötä."

KÄEVELYKESKUSTA KESKUSTAN PINTAJOUKKOLIIKENNE (ML. TAKSIT)

Kurkistus tulevaisuuteen osoittaa vuoden 1988 ongelmat tämän päivän ongelmiksi. Ratkaisemattomien ongelmien galleria vuodelta 2007 osoittaa tuttuja aiheita. Kysymykset ainakin ovat lähes samat kuin ennen. Einstein käytti yliopiston koekysymyksinä samoja kysymyksiä vuodesta toiseen. Oppilaiden ihmetellessä tätä, hän sanoi kysymysten olevan joka vuosi samat, vastaukset vain ovat eri! Vastaaminen on vastuun kantamista. Miksi emme kuule vastauksia?

284

TULEVAISUUSVERSTAS HALKI RAKENTAVAN SUOMEN 1988 Workshop in the train through Finland 1988 Rakennuslehti järjesti tulevaisuusverstaan liikkuvaan junaan vuonna 1988 ja kysyi: ”Mikä on rakentamisen tila ensi vuosituhannella? Mikä on Helsingin kaupungininsinööri Reijo Korhosen tai Pietarsaaren kaupunginarkkitehti Roger Wingrenin kaupunki-ihanne? Poikkeavatko ne toisistaan? Miten liikenneguru Pentti Murole ratkaisisi valtakunnan liikenneongelmat? Mikä on sosiologi Paavo Uusitalon käsitys rakentajista?” Nämä kysymykset esitettiin juuri suuren laman kynnyksellä. Oliko lamasta mitään heikkoa signaalia? Oliko mitään signaalia? Seminaarin äitinä oli Rakennuslehden toimittaja Auri Häkkinen. Seminaaria veti tulevaisuudentutkija Juha Savander. Hän vetosi seminaarin alussa venäläiseen professori A. Nesmejanoviin. ”Tiede ja tekniikka eivät pysty kehittymään ilman haavetta, ilman silmäystä tulevaisuuteen. Haaveen täytyy ehdottomasti edeltää hypoteesia. Hypoteesista taas päästään kokemusten ja kokeiden kautta tieteelliseen teoriaan. Haaveet ovat hyppäyksiä tuntemattomalle alueelle, tulevaisuuden tieteellisiä ennusteita.”

Puhetta kaupunkisuunnittelusta

Reijo: Rakentaja on pehtoori, joka kertoo isännälle mikä on oikein, millä tavoin asioita pitää hoitaa ja mistä on kysymys. Rakentaminen on tulevaisuuden palvelua. on tajuttava, että kunkin ajan pyramidit ja katedraalit on pystyttävä tekemään niin, että ne palvelevat juuri sitä yhteiskuntaa. Roger: Meidän velvollisuutemme ei ole mitään muuta kuin yrittää auttaa nykyihmistä hänen elämässään. Se on meidän velvollisuutemme tässä palvelijan ammatissa. Pentti: Kaupunki on paitsi jatkuva prosessi myös joka hetki valmis. Kaupunkia ei voi rakentaa niin, että se on vasta 20 vuoden päästä valmis. Vai voiko joku sanoa 85-vuotiaalle äidilleen: Sinä et nyt valitettavasti näe kaupunkiamme valmiina, sillä se valmistuu vasta 10 vuotta kuolemasi jälkeen. Kaupunki on aina valmis ja kuitenkin jatkuva. Se on jokaisen uuden talon lisäämisen jälkeen valmis, valmis, valmis. Italialainen Bolognan kaupunki on malliesimerkki jatkuvasta kaupungista

Roger: Ensinnäkin minä toistan, että tulevaisuutta ei ole olemassa. Sitä ei ole vaan se luodaan. Meidän täytyy lähteä nykyhetkestä ja katsoa nykyhetken tarpeita. Se on tulevaisuus. Pentti: Tarkoitatko, että meidän on turha puhua tulevaisuudesta? Roger: Me emme pysty rakastamaan tulevaisuutta, koska emme tunne sitä. Me pystymme rakastamaan tätä hetkeä, se on ainoa realiteetti. Juha: Päättävätkö ihmiset tulevaisuudessa kaupunkisuunnittelusta? Pentti: Eivät päätä. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa 350 ihmistä tuottaa vuodessa 350 000 neliömetriä asemakaavaa. Tämä ei riitä. Tarvitaan ajattelua, eikä vaan tekemistä. Emme ajattele mitä nuoret tekevät. Emme ajattele yhteiskunnan sosiaalisia tarpeita. Tämäkin seminaari tekee vain sitä asemakaavaa. Juha: Paraneeko kaavoittajien tehokkuus tulevaisuudessa? Reijo: Ei parane ellei tapahdu valtajärjestelmien vallankumousta. Roger: Vanha viisaus sanoo: missä ei ole visioita siellä kansa hukkuu. Minä haluan kysyä mitkä ovat kaupunkisuunnittelun visiot tällä hetkellä? Pentti: Roger sanoi hienon jutun. Visio on kykyä ottaa vastaan. Kun pystyy ottamaan vastaan voi sanoa visioon liittyvän totuuden. Pystymmekö? Roger: Jokainen rehellinen ja herkkä taiteilija kertoo, ettei hän keksi mitään vaan näkee. Hän näkee luonnon ja hengen maailman toisella tavalla ja muuntaa sen sitten tähän maailmaan. Mutta hän näkee sen, se ei ole hänen fantasiansa. Hän näkee visioita. Hänellä on tavallaan vanhan testamentin profeetan rooli. Reijo: Väitätkö, ettei samalla synny mitään uutta? Roger: En vaan päinvastoin. Ilman visioita ei synny mitään uutta. Mutta visio ei synny itsestään, joku näkee sen. Pentti: Se tarkoittaa, ettei kaupunkia voi suunnitella loogisin keinoin. Kaupunki ei muodostu pelkästään siitä todesta mikä siellä on. Se muodostuu myös ajatuksista. Ne ihmiset, jotka pystyvät antamaan impulsseja suunnittelijoille ovat äärimmäisen tärkeitä. Kommunikaatio on tärkeä. Keskustelun foorumit ovat tärkeitä. Reijo: Eli tarvittaisiin jonkinlainen rakennuttajan tahto ja hyvä arkkitehti joka luo. Tällä hetkellä tällaista yhteyttä ei ole olemassa. Pentti: Nyt pelleillään asioilla, kun virkakoneistossa ja monessa muussakin koneistossa tahto puuttuu. Reijo: Rakennuttajien täytyy luoda se tahto. Paavo: Eikö rakennuttaja ole osa nimetöntä ja kasvotonta toimintajärjestelmää, jonka johtoajatukseen ei kuulu laadun ylläpito.

Puhetta asuntopolitiikasta

Reijo: Asuntopolitiikan asiantuntijoita ei ole tällä hetkellä poliitikkojen joukossa, eikä muutenkaan koko valtakunnassa. Paavo: Eikö yhtään? Reijo: Olen ollut asuntopolitiikassa mukana kohta 20 vuotta ja tiedän, ettei yhtään. Paavo: Valtarakenteista aiheutuva ongelma on se, että ihminen joutuu maksamaan 6 000 markkaa maksaneesta asuntoneliöstä 12 000 markkaa. Pentti: Tämä ei ole valtarakenneongelma vaan tavoitettavuusongelma. Köyhä maksaa asunnon hintaa matkustamisella, rikas voi päästä heti oikeaan paikkaan asumaan. Lopputilissä asumisen ja matkustamisen summa on kaikkialla samansuuruinen. Roger: Asumisen suurin ongelma on sen ”puhtaus”. Isä lähtee aamulla salkun kanssa töihin ja tulee illalla kotiin, mutta alueella asuvalla lapsella ei ole kosketusta elämään. Hän ei voi olla mukana työnteossa ja haistella elämää. Reijo: Meidän täytyy rajoittaa asumisongelman ratkaisu. Meidän on keskityttävä nuoriin. Ratkaisuja voi löytyä vain rajoitetulle ryhmälle. Valitaan nuoret. Paavo: Suomessa asutaan edelleen helvetin huonosti. Meidän autotiheytemme on suurempi kuin Tanskassa, mutta asumistasostamme ei voi puhua edes samalla viikolla. Me panemme rahamme autoihin ja kulutustavaroihin tanskalaiset satsaavat asumiseen. Roger: Asiaan liittyy paradoksi. Jos satsataan vain asumiseen, se lisää individualismia. Jos asuminen merkitsee samalla eriytymistä ja individualismin lisääntymistä se on suora tie hautaan. Reijo: Olennainen johtopäätös tuosta on se, että kannattaa satsata kaupunkikulttuuriin ja ihmisyhteisön sosiaaliseen toimintaan. Toistan vielä, että on valittava rajattu ongelma. Roger: Olet oikeassa, pitää tehdä yksi asia ja tehdä se sydämellä. Seitsemäntoistasataaluvulla juutalainen herätysliike Puolassa uskoi jokaisesta teosta syntyvän enkelin, hyvän tai pahan. Teko, jota ei tehdä koko sydämellä, on enkeli ilman siipiä. Se ei lennä.

285

Puhe kaupunkisuunnittelusta jatkuu

Roger: Tässä päästään vanhaan kysymykseen, onko kaupunkisuunnittelussa kysymys teoksesta vai tuotteesta. Nyt tuotetaan asioita. Milloin syntyy teoksia? Katedraalin salaisuus on siinä, että sitä rakennetaan yhdessä ja käytetään, mutta ei koskaan myydä. Se on teos. Pentti: Kaupunki on nyt tuote ja sitä tuotetaan alkeellisilla menetelmillä. Reijo: Jokainen aikakausi tuottaa aikakautensa mukaisia rakennuksia. Tämän hetken katedraaleja ovat foorumit ja itäkeskukset. Muinaiset katedraalit tehtiin vallan merkiksi osoittamaan ihmiselle kuinka suuri kirkko on. Nykyiset kulutuksen katedraalit tehdään osoittamaan kuinka pieni ihminen on. Roger: Ihmisen tulevaisuus on kaupungeissa vasta silloin kun ymmärrämme että kaupunki on taideteos eikä tuote. Reijo: Koulutettuna rationalistina olen aika pitkälle samaa mieltä. Jokainen aikakausi tekee kaupungista oman jumalansa. Minä en usko, että katedraaleja pitäisi rakentaa muille kuin kunkin ajan jumalille. Meidän suurin haasteemme on valtarakenteiden ongelma, demokratian ongelma. Miten me rakennamme nimenomaan kansaa varten. Paavo: Minä väitän, että vain sellainen ihminen on vahva, jolla on kaupungin traditio. Pohjoisitalialaisen kaupungin asukas ei välitä valtiosta pennin vertaa ja sanoo, että ainoa tärkeä on kaupunki. Kaupunki on tärkeä, koska se on rakentunut käyttöarvojen ja tradition varaan. Ei näiden perinteiden varaan, joilla me nyt tuhotaan kaupunkeja. Pentti: Tuohon voi vain lisätä, että kaupunki on paitsi jatkuva prosessi myös joka hetki valmis. Me emme voi rakentaa kaupunkia niin, että ajattelemme sen olevan vasta 20 vuoden kuluttua valmis. Sen pitää olla jokaisen lisättävän palan jälkeen valmis, valmis, valmis. Paavo: Ja katkosta ei saa tapahtua koskaan. Roger: Jokaisen rakennushankkeen yhteydessä pitäisi kysyä mihin se tähtää. Tukeeko se eheyttä, kokonaisuutta? Paavo: Topeliuksen talvi-iltojen tarinoissa on kuvattu Suomen ja Ruotsin ero. Ero on totaalisissa katkoksissa, joita tapahtuu Suomessa - vaan ei Ruotsissa. Se näkyy meidän kaupunkirakenteessamme. Ja mikä tekee ihmisistä helposti hallittavia? Nämä totaaliset katkokset. Reijo: Rakentaminen on muutosta. Meidän täytyy rakentamisen ammattilaisina hyväksyä muutos. Paavo: Eihän siitä ole kyse, ettei rakennettaisi ja muutettaisi. Esimerkiksi pohjoisitalialaisessa Bolognassa on muurien sisäpuolinen keskiaikainen kaupunki säilytetty. Sen ulkopuolella on kehätiet ja kaikenlaista häkkyrää ja hallia. Roger: Eräs aikamme kuuluisimmista yhteiskuntafilosofeista on sanonut, että kaupunki on musiikkia. Musiikki syntyy ainoastaan jos eri aikakausien sävelmät kuuluvat - se on sinfoniaa. Reijo: Rakentaminen on palveluammatti, tietyllä tavalla loisammatti. Se siirtää säästöpääoman konkreettiseksi asiaksi. Kaikki rakentaminen on arvokasta. Vaikka rakennuksia puretaan, niistä jää aina jotain jäljelle. Paavo: Kyllä kai osaa Espoon lähiöistä voi sanoa virheinvestoinneiksi, kun niiden käyttökustannukset ovat niin korkeat. Onhan vantaalainen neliö jo paljon edullisempi investointi. Reijo: Ne eivät ole virheinvestointeja, joissa raha siirtyy taskusta toiseen. Ne ovat, joissa raha hukkuu jonnekin. Paavo: Nykyään yksityinen maanomistaja käärii rahaa siksi, että omistaja ja kunta ovat helvetin läheisessä yhteistyössä. Pentti: Kunnallisen organisaation tavoitteena ei ole tienata kunnalle rahaa. Ainoa organisaation itselleen tekemä tavoite on oma laajentuminen. Reijo: Meillä on ollut kohta 50 vuotta staattinen tila yhteiskunnassa ja nykyisen kaltaisia valtarakenteita on vain kasvatettu. Sosiologien tulisi tutkia juuri tällaisten valtarakenteiden muodostumista, mutta ne rassukat eivät ymmärrä. Paavo: Enemmän tutkitaan tätä työpaikkaflirttiä. Siellä on kysyntää. Tällaisella valtarakenteiden tutkimisella ei ole. Eihän kukaan kutsu minnekään jos tällaista alkaa puhua. Paavo: Mitä, jos Helsinki ostaisi yhden suuren rakentajan? Reijo: Olen aikaisemmin esittänyt oman maapolitiikkaa hallitsevan yrityksen perustamista. Olen edelleenkin sitä mieltä, että se on ainoa tapa hoitaa tämä kysymys.

Pietarsaari, Transportation and Environmental Plan for the Centre

286

PIETARSAARI, KESKUSTAN LIIKENNE- JA YMPÄRISTÖSUUNNITELMA 1989, ESIPUHE ”Kaupunkikeskusta on kooste historiaa, kehitystä ja muutosta. Näin keskusta tarjoaa mahdollisuuden jatkuvalle muutokselle myös tulevaisuudessa. Meidän kaupunkimme tulevaisuus riippuu sen kyvystä ylläpitää moni-ilmeistä kaupunkitilaa jännitteineen ja vastakohtaisuuksineen. Tilaa, jossa tapahtuu työ ja leikki, kohtaaminen ja eroaminen. Myös Pietarsaaressa on erikoistuneita yhteisöjä, joilla on yksipuolinen leima. Mutta keskustan tehtävänä on koota ja yhdistää kaikki todellisuudet ajassa ja tilassa. Näin keskustassa lakkaavat sekä aika että tila ja tilalle tulee elämä, läsnäolo, samanaikaisuus, yhteys. Kaupunkikeskusta on yhteisön teonsana, elämä ja henki. Professori Åke Andersson on sitä mieltä, että kaupan, teollisuuden ja tieteiden kehitys, lyhyesti sanottuna koko taloudellinen ja kulttuurinen kehitys perustuu luovuuteen ja luovuudella on kehtonsa kaupungin sydämessä. Pietarsaaren kaupunki ei ole sukupolveen tehnyt mitään todellista keskustan kehittämiseksi. Kaupungin sydämestä on hävinnyt asutus. Kauppa on vaikeuksissa, liikenne on ruuhkainen. Tulevaisuuden usko kuuluu vain heikkona kuiskauksena.

Pietarsaaren keskustan liikenneja ympäristösuunnitelma 1989. Transportation and Environmental Plan for the Centre of Pietarsaari.

Kaupunginhallinnon tehtävänä on luoda tulevaisuudenuskoa. Ainoa tapa tämän tekemiseksi on antaa sanalle ja ajatukselle toimintavapaus. Näin voimme antaa hyvän keskustan muodossa lahjan tuleville sukupolville.” (Roger Wingrenin esipuhe Pietarsaaren keskustan liikenneja ympäristösuunnitelmaan 1989.) Silloin kun Roger tämän esipuheen kirjoitti, tilanne alkoi olla hallinnassa. Mittava vuorovaikutusprosessi oli käyty menestyksellä loppuun. Kokoukset ja esitelmät oli pidetty. Yksi ja toinenkin diashow esitelty. Pölyttyneet pienoismallit löydetty kaupungin vintiltä ja plastoliinilla kuorrutettu. Kauppakamarilaisista lautakuntiin, kaupunginhallituksesta virkamiesryhmiin, asukkaista ja osallisista museolaisiin ja koululaisiin - ymmärrystä etsittiin ja sitä myös saatiin. Prosessi perustui selväkielisyyteen ja laajaan havainnollistamiseen. Kukaan ei voinut jäädä epätietoiseksi, millaisesta tulevaisuudesta puhuttiin. Ei siitäkään mihin kaupungin paikkoihin tulevaisuutta sitoutettiin. Eikä siitäkään, mikä oli asioiden ja sitouttamisen mittakaava.

Pietarsaaren symbolit risti, ankkuri ja sydän: usko, toivo ja rakkaus ovat myös osa kävelykadun todellisuutta. City of Pietarsaari has three symbols: Cross, Anchor and Heart. Faith, Hope and Love are the reality of the pedestrian street.

Tämä saattaa olla ensimmäisiä kertoja Suomessa, kun täydellinen vuorovaikutusprosessi tiedotusvälineiden tukemana saatettiin kunnialliseen päätökseen. Päätös oli syystäkin kunniallinen - syntyihän sitten ratkaisevia päätöksiä, jotka johtivat toteutukseen. Ensimmäinen liikenneihmisten pelolla odottama muutos oli eräiden pääkatujen yksisuuntaisuuden muutos jälleen kaksisuuntaisuudeksi - kaikki sujui hienosti ilman onnettomuuksia. Sitten seurasi kauppiaiden kohtalonhetki - kävelykadun rakentaminen. Tämäkin prosessi osoittautui oikein ajoitetuksi ja oikeassa laajuudessa toteutetuksi. Kunnian kukko lauloi kävelykadun vihkimisen hetkellä vuonna 1994. Andersenin kaava vuodelta 1920 on luonut harmonisen perustan kaikelle mitä tänään suunnitellaan. Master Plan by Andersen from the year 1920 is the origin of the harmony in the central area.

287

ROGER WINGREN, PIETARSAAREN KAUPUNGINARKKITEHTI; MUISTELEE, SAARNAA JA PUHUU KOMPOSTISTA 2004 Pena pyysi minua ajattelemaan onnesta. Kysyin miksi? Pena sanoi, että koska sinä ajattelet niin harvoin.

Saarna

"Perkeleellä on tieto ihmisen hengestä, lähteekö se ylöspäin vain putoaako se maahan, pohtii entinen suuri rakentaja, kaupungin rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen palatsien rakentaja ja Herran temppelin rakentaja Salomon. Ja sitten hän sanoo: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia kun teimme työtä.” Kaupungininsinööri sanoi ryhmätyöpäivän päätyttyä: ”Tänään olin onnellinen!” Todellisen työn, luovan työn tuntee siitä, että se on jatkuva taistelua tyydytyksen ja kaipuun välillä. Kaipuussa oppia tuntemaan maailmaa, tuntemaan todellisuutta. Ja maailman rakastaminen on ihmisen suurin vaiva ja toisaalta hänen henkensä suurin mahdollisuus, näin sanoo ainakin Martin Buber. Jos meillä olisi mahdollisuus rakastaa jotakin, emmekä toteuttaisi tätä mahdollisuutta, olemme menettäneet oleellisinta elämässämme eli uskon elämään.

Kuvia Pietarsaaren torin tulevaisuudesta. Tulevaisuus antaa vielä odottaa itseään. Visions of future at the main square. The future still waits.

Tyydytys on aina katoavaista, onni on aina katoavaista. Goethe sanoi itsestään, ettei hän ole ollut yhtäkään kokonaista päivää täysin onnellinen, koska onni johtaa haluttomuuteen ja vahingoittaa ihmishenkeä. Post coitum omne animals triste est, yhdynnän jälkeen kaikki eläimet ovat surullisia. Kylläinen päivä ei ole näin ollen päivistä suurin, suurin päivä on janon päivä. Näin sanoo ruotsalainen runoilija Karin Boije. Den mätta dagen är alltid störst, den största dagen är en dag av törst. Siis maailman rakastaminen tarkoittaa toivoa siitä, että on mahdollista rakastaa maailmaa, että tehtäisiin kaikki sen vuoksi että sitä voitaisiin rakastaa. Pietarsaaren 80-luku oli ratkaisevaa aikaa. Silloin me himokkaasti halusimme oppia tuntemaan maailmaa, tuntemaan Pietarsaarta. Tuntemaan niin kuin Adam tunsi Saaran, hellästi, palavasti, hartaasti. Saaran elämää antavat juuret olivat kuihtuneet ja kuitenkin hän synnytti toivotun poikansa. Samalla tavalla Pietarsaari tuli raskaaksi tulevaisuutensa kanssa - kaikkine toiveineen. Maailma oli hetkellisesti sovitettu. Ja tämä happiness, onni, lycka – tarkoittaa etymologisesti, että jotain on ”adjusted”, sovitettu. Olimme mukana tässä ihmeellisessä prosessissa, joka voi syntyä vastakohtaisuuksien yhtymisessä. Penan osuus oli tässä ihan ratkaiseva. Kaikki alkoi siitä, että kuuntelin eräässä kaupunkiliiton seminaarissa Kokkolassa henkilöä, joka tuntui uskovan siihen mitä puhui. Se oli Pena. Hänelle annettiin Pietarsaaren työssä tavallaan kapellimestarin rooli. Pena ei kuitenkaan tyytynyt ainoastaan vain konduktöörin rooliin. Konduktööri oli muuten aikanaan virkanimike, esimerkiksi Alfred Granfelt oli Engelin konduktööri. Mutta Pena otti itselleen myös kompostöörin roolin. Sana kompositio, sen etymologinen merkitys tulee latinan sanasta compostum, joka merkitsee lantakasaa. Kompostista ja lantakasasta oli kysymys. Energiaa täynnä oleva yhdiste, palava yhdiste ja Pena oli varsinainen kompostööri. Näin syntyi vuonna 1989 Pietarsaaren keskustan liikenneja ympäristösuunnitelma. Huolimatta siitä, että tämä on nyt saarna sanon, että se oli hyvin täsmällinen suunnitelma. Sen mukaan on eletty. Mutta se oli dokumentti, joka oli kuitenkin pikemminkin luova ilmiö. Luovan ilmiön orgaaninen tuote – ennemmin kuin suunnittelutuote. Descartelainen – Kartesiolainen ajattelutapa ei ollut vallalla, vaan ihmeellinen kvanttifysikaalinen tapahtumaketju. Koko talouden ja kulttuurin kehitys perustuu luovuuteen. Sen me totesimme. Luovuudella on kehtonsa kaupungin sydämessä. Suora kosketus siihen miten rakennetaan. Ensimmäinen konkreettinen hanke oli kävelykadun rakentaminen. Kolmetoista vuotta tämä katu on toiminut kaupunkielämän generaattorina. Sen merkitystä ei voi millään tavoin yliarvioida. Se vahvistuu ja kasvaa. Tämän prosessin jälkeen syntyi yleiskaavaprosessi, jonka käsitteet samanaikaisuus, kohtaaminen ja kokoaminen toimivat kehityksen prinsiippeinä. Ne ovat tavallaan Pietarsaaren kaupungin dna. Me olemme iloinneet yhdessä ja yhteistyössä. Se oli meidän osuutemme. Kun me olemme poissa, emme voi tulla takaisin. Meidän osuutemme oli olla iloisia ja onnellisia silloin. Mutta kylläinen päivä ei ole päivistä suurin, suurin päivä on kaikesta huolimatta janon päivä. Me näemme, että uusia yhteistyömahdollisuuksia tulee riittämään niin kauan kuin me olemme olemassa."

Loppukaneettini:

Kaikkea ei ole vielä tehty. Oikeastaan suurin osa on vielä tekemättä. Miksi en ole siinä mukana? Yritin kyllä ja täydeltä laidalta, mutta ei! Itse asiassa yritimme Rogerin kanssa yhdessä - absoluuttisen varmoina juuri tästä tehtävästä. Olihan tämä kutsumustehtävä, kaikkine asioineen, mitä Pietarsaari oli tarjonnut alkaen ”Hyvä Kaupunki paremmaksi” -prosessista, jossa en ollut mukana, mutta jonka hedelmiä olin nauttimassa. Oli ”Vanha Satama”, oli ”Koulukiinteistöistä oppimisympäristöksi”, oli nyt tässä selostetut ”Liikenne- ja ympäristösuunnitelma” sekä kävelykatu. Oli vielä vuorovaikutustyönä toteutettu keskustasuunnitelman päivityksen ohjelmointi. Ja sitten katastrofi. Jeppiksen porukka antoi hylkäystuomion. Joskus kaikki loppuu, jatkuvuuskin. Se tapahtui kuitenkin vasta vuonna 2007.

Sisätilan ja ulkotilan vuorovaikutus

Erityinen Pietarsaaren keskussuunnittelun ideologia liittyi katutilan ja sisätilan vuorovaikutukseen. Ulkotilassa tapahtuvan toiminnan ja sisätiloissa tapahtuvan toiminnan yhtymäkohdat ovat kaupungin ”sisäisiä portteja”. Välitön vuorovaikutus katutasolla rikastuttaa sekä katutason, että sisätilan toimintaa. Kaupunki hengittää vapaasti. Ainoa hyvin toimiva taso sisätilan ja ulkotilan vuorovaikutukselle on katutaso. Katutasoon on sijoitettava kaupat, konditoriat, kirjaston lehtisali, elokuvateatterin aula, pankkisalit jne. Katutasoon sijoittuvat toiminnat tulee voida avata katseille näyteikkunoiden kautta. Yleisöä palvelevat tilat, jotka eivät rikastuta katutasoa tulisi sijoittaa toiseen kerrokseen. Tällaisia toimintoja ovat mm. virastot ja toimistot. Pysäköintitiloja ei tulisi avata katutasolle. Pietarsaaressa sisätilojen ja katutilojen yhtymistä tutkittiin laatimalla oheiset kaaviot nykytilanteesta ja tulevaisuuden tavoitetilanteesta. Harmaat sisätila-alueet yhtyvät vuorovaikutuksellisesti ulkotilaan. Tulevaisuudessa sisätilan ja ulkotilan avautumiskohtia ehdotetaan laajennettaviksi. Tämä tapahtuisi avaamalla kortteleiden sisäisiä kulkureittejä ja kauppakujia sekä aktivoimalla vajaakäyttöisiä pihoja. The connection of the spaces within the plots and between the street scape was evaluated in actual situation and in the future. The grey coloured inner spaces join by interaction to the outer spaces. The opening points should be further increased. This could happen by opening more internal routes within the quarters, by creating commercial passages and by activating courtyards not in active use.

Pietarsaarelaiset katupojat tekivät tarkkaa työtä asentaessaan Thorvald Linqvistin värimäärittelemiä betonikiviä kadun pintaan. Kivien satunnainen sekoittuminen oli turvattu tietokonelaskelmin. Local craftsmen did fantastic stone work. The random setting of the stones was based on the computer calculations. Talvi peittää kivet, mutta ei kadun tunnelmaa. Snow is covering the pavement stones, but not the feeling of the street.

288

Suunnittelussa Roger Wingrenin panos oli ratkaiseva. Hän laati kaikista tärkeimmistä katunäkymistä havainnekuvat - joissa useimmissa tosin esiintyy itsekin!

289

Roger Wingren, Chief Architect of the City, drafted the beautiful illustrations - his own presence is evident in each of the pictures.

Roger ja Pentti eivät olleet yksin Pietarsaaren monivivahteisessa suunnitteluprosessissa. Liikenne- ja miljöösuunnitelman tekijäjoukkoon kuuluivat kaupungin aktivisteina mm. Gunnar Smeds, Tapio Lehmuskallio, Ben Griep ja Jan-Ole Bäck. Konsultin joukkueessa häärivät mm. Liisa Ilveskorpi, Pekka Seppälä ja Björn Silfverberg. Mukana oli myös ympäristöministeriön edustajana Mauri Heikkonen. Kävelykatusuunnitelmassa insinööritieteiden edustajana toimi Raimo Vuori. Taiteellisessa mielessä merkittävän panoksen antoi Thorvald Lindqvist - hän määritteli kävelykadun betonikivien värit. Seurauksena Lemminkäinen Oy ryhtyi valmistamaan katukiviä monipuolisemmalla värityksellä - ennen tätä oli vain punaista ja harmaata! Roger and Pentti were not alone in the vivid design process. Gunnar Smeds, Tapio Lehmuskallio, Ben Griep and Jan-Ole Bäck were active members of the team. The consultant group was Liisa Ilveskorpi, Pekka Seppälä and Björn Silfverberg. Mauri Heikkonen was the supervisor of the project from the Ministry of Environment. The engineering sciences were represented by Raimo Vuori. Our artistic partner was Thorvald Lindquist. He designed the colours for the pavement.

Liikenne. ja ympäristösuunnitelma

290

Timo Kallaluodon ehdottama ”Linjanvetoja”-rautatielenkki sai kolmannen palkinnon. Nyt ehdotus on nimeltään Pisara. Se ei ole kaukana ensimmäisestä palkinnosta. The proposed idea by the 3rd prize winner Timo Kallaluoto, became the reality of 2010s. Now the proposal is called "Pisara". It looks that this proposal should have got the 1st prize.

HELSINGIN JOUKKOLIIKENNEKILPAILU 1988 Helsinki Public Transport Competition 1988 Helsingin kaupungin liikennelaitos eli juhlavuotta. Sata vuotta joukkoliikennettä Helsingissä. Lautakunnan puheenjohtajana toimi vihreiden Auri Häkkinen. Hänen tukkansa väri vaihteli violetista vihreään. Hänellä oli ambitio: joukkoliikenteestä oli järjestettävä kilpailu. Olihan arkkitehtuurikilpailujen traditio osoittanut instituution voiman. Insinööreillä oli hyvin harvoin mahdollisuus kilpailujen kautta osoittaa ajattelun vapauden riemua, vailla byrokratian kahleita ja ennen tehdyn zoomauksen pakkoa. Juhlavuoden kunniaksi kilpailu voitaisiin järjestää. Olihan edellinen arkkitehtien ja insinöörien yhteiseksi ajateltu keskustakilpailu lässähtänyt insinöörien ja RIL:in osalta SAFAn kielteisyyteen tai ainakin välinpitämättömyyteen. Nyt oli siis insinöörikollegoilla tilaisuus näyttää luovuuden kaikkivoipaa uudistamiskykyä, sanoissa ja teoissa - aivan yksin. RIL tarttui haasteeseen. Kilpailussa päätettiin noudattaa Suomen Rakennusinsinööriliiton kilpailusääntöjä. Ensitöikseen liikennelaitos ja RIL valitsivat palkintolautakunnan. Siihen kelpuutettiin puheenjohtajaksi diplomi-insinööri Auri Häkkinen, liikennelaitoksen lautakunnan puheenjohtaja. Muina jäseninä olivat: liikennelaitokselta toimitusjohtaja Martti Lund ja osastopäällikkö Pentti Santaharju. Kaupunkisuunnitteluvirastoa edustivat liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara ja yleiskaavapäällikkö Juha Vikkula. Suomen Rakennusinsinööriliitto RIL valitsi edustajikseen professori Sulevi Lylyn ja toimitusjohtaja Pentti Murolen. Palkintolautakunnan teknisenä sihteeristönä toimivat osastopäällikkö Seppo Vepsäläinen, toimistopäällikkö Yrjö Judström, toimistopäällikkö Ritva Aro ja suunnitteluinsinööri Matti Hirvonen liikennelaitokselta. Kaupunkisuunnitteluvirastosta asiantuntijana oli jaospäällikkö Timo Myllymäki. Asiantuntijalausunto pyydettiin vielä YTV:n Niilo Järviluomalta. Kilpailu julistettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotispäivänä 14.3.1988. Kilpailuun saapui 17 ehdotusta. Palkintolautakunta painotti arvostelussaan seuraavia asioita:

Linjanvetoja-ehdotus sai kolmossijan

Rakennusarkkitehti Timo Kallaluoto on suorittanut elämäntyönsä Vantaan kaupungin palveluksessa. Hänen suuri innovaationsa oli nyt arvoon arvaamattomaan noussut Pisara-rata. Kallaluodon ehdotuksessa lähiliikenteen rata kulki Töölöntorin ja Kampin kautta Espan eteläpuolelle ja sieltä kaartaen Hakaniemen kautta Pasilaan.

• • • • • • • • • • •

Joukkoliikennejärjestelmän suhde maankäyttöön ja keskustarakenteen kehittymiseen Joukkoliikennejärjestelmän liittyminen muuhun liikennejärjestelmään Joukkoliikennejärjestelmän selkeys Ehdotuksen kehityskelpoisuus Ehdotuksen realistisuus toteuttamiskustannusten kannalta Ehdotuksen realistisuus toteuttamisaikataulun kannalta Keskustan sisäiset joukkoliikenneyhteydet Ratkaisun vaikutus joukkoliikenteen toimivuuteen Ratkaisun vaikutus joukkoliikenteen palvelutasoon Ratkaisun vaikutus ympäristöön Ratkaisun vaikutus kaupunkikuvaan.

Yleisarvostelussaan palkintolautakunta toteaa kilpailun uraa uurtavan luonteen: ”Se on ensimmäinen Suomessa järjestetty kilpailu joukkoliikenteen kehittämisideoiden esille saamiseen.” Vaikka ehdotusten taso oli vaihteleva, palkintolautakunta oli tyytyväinen ehdotusten yleistasoon. Kilpailuehdotusten visiot vuodelle 2030 rakentuivat lähes poikkeuksetta raskaan raideliikenteen varaan. Sen runkona olivat Espoon metro ja rautateiden lähiliikenneradat. Useissa ehdotuksissa esiintyi jonkinlainen rengasmetro. Monissa ehdotuksissa oli paneuduttu ansiokkaasti liityntäliikenteeseen ja liityntäpysäköintiin. Maankäytöllisesti Pasilan aluetta painotettiin uutena keskuksen osana. Pasilaa tuettiin tehokkain raideliikenneratkaisuin. Palkintolautakunta toteaa kuitenkin osassa ratkaisuista mennyn "liialliseen järeyteen ja epärealistisuuden tasolle".

Voittajien on helppo hymyillä. Yläkuvassa hymyilevät Liisa Ilveskorpi, Petri Jalasto, Silja Siltala and Andy Sadlak, Coca-Cola krapulan tekijät. Alakuvassa hymyilevät jo hääpariksikin epäillyt Marja Rosenberg ja Björn Silfverberg, Andanten tekijät. The winners have an easy smile. In the picture above we can see Liisa Ilveskorpi, Petri Jalasto, Silja Siltala ja Andy Sadlak, The authors of "The hangover from Coca-Cola". In the picture down we see the winning couple Marja Rosenberg and Björn Silfverberg. The winners with flowers, the authors of "Andante", were suspected to be a wedding couple.

Valtaosassa ehdotuksista säilytettiin raitiotieliikenne kantakaupungissa. Ympäristön laatu ja saasteettomuus olivat perusteena raitioteiden säilyttämiselle. Jossain ehdotuksissa pidettiin sähköbussia kuitenkin sopivampana tulevaisuuden keskustakuljetusten muotona. Parissa ehdotuksessa käsiteltiin keskustan kehäväylää ja keskustan katuverkon sektorointia ns. Göteborgin mallin mukaan. Yksittäisiä mielenkiintoisia ratkaisuja keskustan jalankulun ja joukkoliikenteen parantamiseksi esitettiin. Palkintolautakunta oli tyytyväinen visio 2030 ehdotuksiin, mutta moitiskelee 90-luvun konkreettisten toimenpide-ehdotusten esittämistä puutteellisiksi. Samoin moititaan toteuttamiskustannusten heikkoa arviointia. Syyksi palkintolautakunta arvioi kilpailuperinteen puuttumisen. Helsinki todetaan hyvinkin vaativaksi suunnittelukohteeksi ja siksi saatuja ja varsinkin palkittuja kilpailuehdotuksia pidetään, moitteista huolimatta, vähintäänkin tyydyttävinä työsuoritteina. Lopuksi palkintolautakunta toteaa pöytäkirjassaan hieman sarkastisesti: ”Mielenkiintoisia ja tuoreitakin ideoita kilpailu tuotti ja täytti siten Helsingin joukkoliikenteen satavuotiskilpailulle asetetun tavoitteen." Kysyä voikin aiheesta, miksi tässä kilpailussa kukaan palkituista ei varsinaisesti päässyt kehittämään ideoitaan jonkinlaisen toimeksiannon muodossa? Olikohan niin, että juryssa toimivat virkamiehet sittenkin tiesivät kaiken parhain päin, eikä kilpailijoiden ehdotuksissa heidän mielestään yksikään asia ylittänyt déjà vu -tasoa. Jatkoa silmällä pitäen voimme oppia jotain: kilpailua ei kannata järjestää pelkkänä ideakilpailuna, siihen tulee sisällyttää osioita, jotka tarjoavat voittajille mahdollisuuden. Sellaista on kilpailu! Kun katsomme palkittujen listaa, voimme toisaalta todeta lähes kaikkien palkittujen suorittaneen merkittävän elämäntyön joukkoliikenteen parissa. Kaipa se sitten, se tunnustus, tuli sitä kautta.

291

Andante, 2 palkinto

Toisen jaetun kakkossijan saivat diplomi-insinöörit Marja Rosenberg ja Björn Silfverberg sekö piirtäjä Mirja Valtonen. Palkintolautakunnan mielestä Andanten ansioina olivat rengasmetroidea, toteuttamiskelpoinen keskustan minibussilinjasysteemi sekä määrätietoinen yritys tutkia jalankulkukeskustaa. Rengasmetron uutuutena, aiemmin esitettyihin, jo usein toistuneisiin ehdotuksiin verrattuna, oli renkaan laajuus. Ehdotuksen tekijät olivat ulottaneet renkaan Hernesaaren juurelle ja päävartion äärelle tarkoituksena parantaa ranta-alueiden joukkoliikennepalveluja. Pohjoisessa rengasta oli aiempiin verrattuna pienennetty. Se ulottui vain Pasilaan. Vanhaan metroon rengas yhtyi Kampissa ja Hakaniemessä. Metrorenkaaseen liittyi voimakas panostus liityntäliikenteeseen. Kilpailijat olivat ottaneet länsimetron lähtökohdaksi, joten siltä osin oltiin turvallisilla linjoilla. Kuuluihan palkintolautakuntaan vain metron kannattajia, ehkä lukuun ottamatta kurssitoveriani, Teknillisen Korkeakoulun liikennetekniikan professori Sulevi Lylyä. Hän on pysynyt tiiviisti läpi elämänsä metron vastustajana? Ehdotukseen sisältynyt bussijärjestelmä on hieman yllättävä. Miksi tuollainen bussijärjestelmä? Aiottiinko raitioteitä romuttaa? Ehkä sellainen taka-ajatus saattoi väijyä kilpailijoiden mielessä. Olimmehan tuossa vaiheessa oppineet raitiovaunun kalleimmaksi ja hitaimmaksi kuljetusmuodoksi kaupungissa. Tätä uskoa oli erityisesti ystävämme Seppo Vepsäläinen ollut levittämässä. (Seppo, älä suutu, tämä on osittain kiusoittelua). Laajamittainen lauttaliikenne, niin kuin Björn nyt 22 vuotta myöhemmin selittää, oli tarkoitettu hämäämään vihreitä. Ei ihmekään, sillä vihreä Auri Häkkinen oli palkintolautakunnan puheenjohtaja. Kysymys: Jääkö tuosta ehdotuksesta nyt ajan patinan laskeuduttua mitään käteen? Vastaus: No varsinaisesti ei mitään kovin kiehtovaa, paitsi nuo tekijät, parhaita ystäviäni, elinikäisiä ystäviäni!

POHJAKUVA: 2010Google Earth 2010 Digital Globe

Kuvassa esiintyvät "Andanten" rengasmetro ja länsimetro. Sinisellä merkityt syöttöliikenteen runkolinjat toimivat sähköbusseilla. Ne syöttävät kehämetron varteen sijoittuvia park and ride -terminaaleja. Laaja lauttaliikenne palvelee ranta-alueita. Ehdotuksen tekijöinä olivat Marja Rosenberg, Björn Silfverberg ja Mirja Valtonen. Marja Rosenberg, Björn Silfverberg and Mirja Valtonen proposed a ring metro and metro to the west. The blue lines indicate electrified feeder buses. The major stations of the ring metro were proposed to function as park and ride terminals. The extensive ferry system serves the coastal zones.

Coca-Cola krapula, 2 palkinto

Jaettuja kakkossijoja oli kaksi - siis tasaveroisia. Coca-Colasta krapulan saivat diplomi-insinöörit Petri Jalasto, Silja Siltala sekä Andy Sadlak. Mukana oli myös sisustusarkkitehti Liisa Ilveskorpi. Outoa, kaikki tekijät molemmissa palkituissa saman firman ihmisiä? Vai oliko Marja Rosenberg jo tuossa vaiheessa pyyhkinyt LT:n pölyt jaloistaan? Hän lähti, kun väitin naisia suunnittelijoina konservatiiveiksi! Tämä ei voinut kuitenkaan olla totta, kun palkintolautakunta päätti palkita nämä kaksi vahvojen naisten ryydittämää ehdotusta. Coca-Cola krapulan tekijöillä olikin todella uusi ja vahva idea raideverkon kehittämiseksi. He lanseerasivat Pasilan kautta kulkevan metron kahtena lenkkinä: Itämetro Pasilan, Töölön ja Espan kautta Katajanokalle ja Länsimetro Munkkiniemen, Pasilan ja keskustan kautta Ruoholahteen. Ehdotuksessa oli kieltämättä innovaatiota. Syntyi kohtuullisella kustannuksella yhdistävyyttä. Heikkouksiakin keksinnöllä oli. Yhdistävyyden kustannuksella matka-ajat keskustasta pääsuuntiin pitenivät, mutta toisaalta Pasila tuli vahvasti liikennekartalle. Pasilasta on aina uumoiltu kakkoskeskustaa. Tähänastiset toimenpiteet ovat pitäneet sen sekundakeskustana. Coca-Cola krapula olisi muuttanut asetelman. Pasilan aseman korostuminen olisi saattanut estää Vuosaaren maankäyttösopimuksen katastrofaaliset seuraukset rautatieliikenteen kehittämismahdollisuuksille. Pisaraa ei olisi tarvittu, kun lähiliikenteen junista siirryttäisiin Pasilassa metroon. Huippuinnovaation hyllyttämisen myötä lapsikin meni pesuveden mukana. Palkintolautakunta moitti ehdotuksen tekijöitä raitioteiden ja metron epäloogisesta yhteen sovittamisesta. Keskustan vyöhykejako sai myös moitteita. Eduskuntatalon eteen ehdotettua Mannerheimintien alaspainamista pidettiin myös huonona ideana. Keskustan kaupunkikuvatutkimukset saivat sen sijaan erityistä kiitosta.

Stadikka sai lunastuksen

Raitiovaunuun uskovaisten joukkue oli tekniikan lisensiaatti Pekka Rytilän johdossa. Tiimiä täydensivät insinööri Teuvo Juntunen, tekniikan ylioppilas Markus Lankinen sekä piirtäjä Leena Hytti. Heidän ehdotuksessaan oli rengasmetron sijaan laaja raitiotielenkki. Idean toteuttaminen olisi ollut huomattavasti metrolenkkiä halvempi. Heikkoutena tietysti linjan hitaus.

POHJAKUVA: 2010Google Earth 2010 Digital Globe

Alemmassa kuvassa esiintyy innovatiivinen raideliikennejärjestelmä. "Coca-Cola -krapulan" tekijät toivat idän ja lännen metrolinjat Pasilan kautta keskustaan. Keskustatunnelin lisäksi Helsingin niemelle ehdotettiin "minipolvistyyppistä" kehäväylää, joka mahdollistaisi ns. Göteborg-periaatteen liikenteen syötössä. Ehdotuksen tekijöinä olivat Silja Siltala, Liisa Ilveskorpi, Petri Jalasto ja Andy Sadlak. Silja Siltala, Liisa Ilveskorpi, Petri Jalasto and Andy Sadlak.proposed an innovative rail system. They brought the eastern and western metro lines to the City Centre via Pasila. They wanted to improve the surface traffic in peninsula by a ring road which served the feeder loops following the Göteborg-principle. The environmental improvements and the pedestrianization were appreciated by the jury.

ILASKIVI ANTOI SIMOLLE JA PENTILLE TILAA – MISSÄ MENTIIN?’’ 1989 Prime Minister Office: Building posibilities in the Helsinki Capital Region Ilaskivi Report 1989

292

Pääministerin kanslian tilaus

Oli jännittävää aikaa. Oli ihmisiä. Oli pääministerinkanslian tilaus. Pääministerinä Harri Holkeri. Kanslian selvitysmiehenä Raimo Ilaskivi. Selvitysmiehen apulaisena Matti Väisänen. Työtoverina Simo Järvinen. Monia muitakin päteviä, ahkeria ja motivoituneita ammattimiehiä ja -naisia. Olimme aika velikultia, kun laitoimme raporttimme kanteen vertailukohdaksi Eliel Saarisen Suur-Helsinki -suunnitelman. Työ alkoi Matti Väisäsen ruutupaperille kirjoittamalla tilauksella. Tehtävänä oli arvioida pääkaupunkiseudun kasvu ja osoittaa maankäytön laajentumisalueet. Tehtävänä oli myöskin arvioida uudelleen liikenteen investointipolitiikka. Sitä ennen piti käydä Ilaskivelle esittelemässä itsensä ja ideansa. Läpi meni! Kun katsomme tekijöiden listaa, löydämme vanhoja tuttuja. Simolla oli maankäytön ”mustan veren” karttaa laatiessaan ”virallisena” apulaisena arkkitehti Pekka Vesamaa Vantaalta. Työtä tekemässä oli Espoon visioiden osalla myös arkkitehti Ilkka Salminen. Väestöennusteita ja väljyyslukuarvioita laati maisteri Martti Lujanen. Numeronmurskauksessa oli uunituoreena excelin käytön hakana teekkari Maritta Vuorenpää. Liikennesuunnittelussa havaitsemme vaikuttavina tähtinä diplomi-insinöörit Petri Jalaston ja Juhani Bäckströmin. Ilmestymisvaiheessaan, vuonna 1989, kirja oli vihattu. Suorastaan synnillinen. Sitä vihasivat Helsingin kollegakaupunginjohtajat, sitä vihasi erityisesti Vantaan kaupunginjohtaja, sitä vihasi muiden naapurikuntien johto, sitä vihasivat johtavat kaavoitusvirkamiehet, sitä vihasivat liikennesuunnittelijat, sitä vihasivat jopa tilastomiehet. Rakastiko sitä kukaan? Kyllä - tekijöidensä lisäksi urakoitsijat, jotka toivoivat pääkaupunkiseudun kasvun saavan vauhtia. Miten sitten kasvuennusteet toteutuivat, maankäyttö toteutui, liikenneinvestoinnit toteutuivat? Ilaskiven työssä tehtiin erityinen panostus asuntokerrosalan ja työpaikkakerrosalan kasvuennusteisiin sekä kuntakohtaisen kaavavarannon selvittämiseen. Kun katsotaan ennusteita, havaitaan asuntokerrosalan kasvaneen hyvinkin odotetulla tavalla.

Ilaskivi-raportin esipuheessa taottiin nykyajan sampoa

"Kaupungissa taotaan nykyajan sampoa. Kaupunki on meille ympäristö monessa suhteessa. Tuotannollisena ympäristönä kaupunki kehittyy informaation tuotannon kautta tiedon tuotantoon. Henkisenä ympäristönä kaupungille asetetaan suuria haasteita kulttuurin, tieteen ja taiteen tyyssijana. Kaupunki rakennettuna ja toimivana ympäristönä on puolestaan arkkitehtoninen, sosiaalinen ja tekninen tuote. Kaupunki sisältää sukupolvien historian. Kaupungissa on myös ongelmansa. Pääkaupunkiseutu on monipuolisuudessaan ylivoimainen maan henkinen ja taloudellinen veturi. Helsinki ympäristökuntineen on ihmissuhteiden ja toimintojen, asumisen ja työnteon, taiteen, tieteen ja talouden moniulotteinen verkosto. Pääkaupunkiseudusta puhutaan ruuhkasuomena. Väestön kasvu on ollut noin 1 % vuodessa. Ruuhka ei siis johdu väestön tai työpaikkojen lisäyksestä. Ruuhka johtuu lähinnä liikenteestä, jonka vuosikasvu seudun ulkorajalla on ollut 5-7 % vuodessa bruttokansantuotteen nousun mukaan. On ilmeistä, että liikenne ilman seudun kasvuakin vaatii nykyistä tehokkaampia toimia. Seutukaavaliitto ja Tilastokeskus arvioivat pääkaupunkiseudun kasvun pysähtyvän. Uudellamaalla kasvu on lievää. Ennusteet ovat matemaattiseen trendiin perustuvia. Asumis- ja työpaikkaväljyys kasvavat. Suomessa ollaan selvästi muita pohjoismaita jäljessä. Vuoden 2010 Helsingissä oltaneen kuitenkin Tukholman nykytasolla. Tämä tosiasia johtaa asuntoja työpaikkakerrosalan kasvuun. Pääasiassa väljyyden kasvusta ja normaalista uudistumisesta johtuva lisärakentaminen on yllättävän suuri. Tulevan 20 vuoden aikana asuminen ja työpaikat vaativat laskentatavasta riippuen 20-30 milj. k-m2 uutta kerrosalaa. Tämä tarkoittaa nykyisen 60 milj. k-m2:n lisääntymistä 80-90 milj. kerrosneliömetriin."

Ilaskiven mietinnön asuntoennuste vuodelle 2010 oli noin 50 miljoonaa kerrosneliömetriä. Toteuma vuonna 2008 on noin 44 miljoonaa kerrosneliömetriä. Ollaan siis Ilaskiven trendiviivalla. Silloinen Helsingin seutukaavaliiton ennuste vuodelle 2010 alittaa reilusti nykytilanteen toteuman. Asumisväljyyden suhteen seutukaavaliitto oli myöskin hyvin varovainen ennustaessaan vuoden 2010 väljyydeksi 45 kerrosneliömetriä per asukas. Ilaskiven ennusteessa olimme runsaassa 53 neliömetrissä per asukas. Ilaskiven asumiseen kohdistuvat ennusteet olivat kerrosalan suhteen suorastaan oivallisia. Asuntoväljyyden kasvu oli sen sijaan yliammuttu. Työpaikkakerrosalan kasvun ennustaminen ei sitä vastoin onnistunut samalla tarkkuudella. Ennustimme vuoden 2010 työpaikkakerrosalaksi noin 35 miljoonaa kerrosneliömetriä. Toteuma vuonna 2008 oli noin 27 miljoonaan kerrosneliömetriä. Vuonna 2010 olemme alle 30 miljoonassa kerrosneliömetrissä. Raideliikenne on Ilaskivessä hyvin mielenkiintoinen. Raideliikenteen runkona oli suora tunneliyhteys Pasilasta lentokentän kautta Tuusulaan ja edelleen korkeajännitelinjojen käytävää pitkin, maan pinnassa, Järvenpäähän ja Jokelaan. Tästä rata kaartui pääradalle. Oikorataa ei vielä ollut kuvitelmissa. Tärkein maankäyttöä tukeva raideyhteys oli rengasmetro Mellunmäestä Tikkurilaan ja edelleen Martinlaakson radalle. Ideana oli Martinlaakson radan muuttaminen metroksi. Marja-rata oli suunnitelmassa optiona. Marja-radan toteuttamista pidettiin realistisena vain silloin, jos MarjaVantaan alueen maankäyttö saadaan voimakkaasti kehittymään. Ilaskiven paperissa Marja-Vantaa oli moninkertaisesti nykyistä Kivistön eteläpuoleista aluetta laajempi ja kehäratakin kulki Kivistön pohjoispuolelta. Vantaan ja Helsingin maankäytölle osoitettiin merkittävää kasvupotentiaalia rauhoitetun Ruutinkosken varteen. Siitä piti tulla pääkaupungin todellinen joenvarsikaupunki. Kaupunki "Helsingin Seinen” varrella. Vantaan puolella hanke toteutui Kartanonkoskena ja Tammistona. Helsingin puolella alue haluttiin pitää viherkäytössä. Nisulan talo ja pellot toimivat asukkaiden virkistyskäytössä. Vastarannalla ovat Tammistot, Kartanonkosket ja Jumbot. Jotenkin surullista, vaikkakin ihanteellista. Itsekin hiihtelen lähes lumoutuneena pitkin Vantaan uomaa ihmeellisessä mikromaailmassa Pitkäkosken majalta Tammistoon. Tämän olimme valmiita tuhoamaan. Helsingin omatunto on joskus ollut hyvinkin herkkä - ainakin naapureitaan herkempi. Myös Koivusaari oli kohde, joka herätti jo suunnittelutiimissäkin kärkästä keskustelua. Simon mielestä hommassa piti olla myös ytyä. Sijoitimmekin Koivusaareen lähes 200 000 kerrosneliömetriä. Sekään ei ole kaukana nykyhetken unelmista. Muutoinhan suunnitelma oli maankäytön suhteen melko pehmeä, mm. siirtolapuutarhat jätettiin Ilaskiven vaatimuksesta täysin koskematta. Malmin lentokenttä tietenkin säilytettiin. Samoin Vuosaaren rannat. Suursatama taisi siinä vaiheessa olla osittain Kirkkonummella, osittain Sompasaaressa ja osittain Vuosaaressa. Ilaskivi ei muuttanut raportissa yhtään pilkkua tai pistettä. Hän sanoi tilaavansa töitä vain sellaisilta henkilöiltä, joihin luottaa. Työn tavoitteet ja sisältö pitää selvittää matkan varrella, eikä matkan päätyttyä.

293

Matti Väisäsen omakätinen Ilaskiviselvityksen tilauspaperi. Summan hän kirjoitti kysyttäessä paperin alanurkkaan. Sillä selvä. The hand written order for the Study of the Building Opportunities in the Capital Region of Helsinki. The price was written under the order after inquiry.

Tilaus rävähti tiskiin

Simo ja Pentti odottelivat Mattia Lauttasaareen. Hän oli myöhässä. Jotain oli tekeillä. Huohottava mies ryntäsi huoneeseen. Hän räväytti pöydälle, Simo Järvisen ja meikäläisen eteen, tässä kopioidun, käsivaraisen työn tilauksen: Mihin rakennetaan, konsulttityö (Järvinen, Murole, Vesamaa). Tehtävänä yleis- ja seutukaavasuunnitelmien rakennettavaksi osoitettujen alueiden tarkistus- ja lisävaraukset vuoteen 2010 erityisesti huomioon ottaen kiinteää kaupunkirakennetta tukevien aikaisemmissa yleissuunnitelmissa vaihtoehtoina esitettyjen alueiden käyttöönotto. Työvaiheet: 1) Kohdealueet luonnoksena 15.4. mennessä. Kaavarunkotasoinen luonnos asemakaavapäätösten pohjaksi käyttöön otettavista alueista 20.5. mennessä. Paperissa ei ollut allekirjoitusta tai päivämäärää. Matti lisäsi kokouksen aikana paperin loppuun konsulttityön hinnan 500 000:Hyväksyimme ehdotuksen suuresti iloiten. Sitten ryhtyi tapahtumaan. Ylipormestari lähettää valtioneuvoston kansliaan 21.3.1989 päivätyn kirjelmän, jossa hän pyytää kyseisen rahasumman vahvistamista konsulttityöhön. Tässä paperissa työohjelma hieman täsmentyy: "Pääkaupunkiseudun rakentamisedellytysten turvaaminen edellyttää nopeasti toteutettavia toimenpiteitä, jotka vaikuttavat lähiajan ratkaisuihin, mutta jotka samalla perustuvat selkeään näkemykseen seudun rakentamismahdollisuuksista aina vuoteen 2010 saakka. Yhtä aikaa tehtävät maa- ja kaavoitusratkaisut vaativat hahmotelman koko seudun alueesta. Nykyiset seutu- ja yleiskaavaratkaisut ovat osin vanhentuneisiin tietoihin perustuvia, osin parhaillaan tarkistettavana. Lisäksi yleiskaavat ovat kaupunkikohtaisia ja eri aikaan valmistuneita. Selvitysmiehen esitysten taustaksi tarvitaan koko nykyistä pääkaupunkiseutua koskeva alueittainen yleissuunnitelma, jonka avulla voidaan hahmottaa ne alueet, joiden rakentaminen on tarpeen vuoteen 2010 mennessä. Tehtävä on vaativa ja siihen pystyvät vain koko alueen tuntevat, pitkäaikaisen kokemuksen omaavat asiantuntijat. Siihen tarvitaan sekä kaava-, että liikenneasiantuntijoita." Sellaisia me ajattelimme olevamme, paremmasta päästä, Simo ja minä.

Jussi-Pekka Alanen kirjoitti seuraavat sanat vuonna 2009, Kunnallisalan kehittämissäätiön kustantamaan, Polemia-sarjan julkaisuun: Helsinki, kansakunnan pääkaupunki - ihmisten metropoli.

Selkeät tavoitteet

”Ilaskiven selvityksen keskeinen sisältö oli rakennuskelpoisen maan tarjonnan kasvattaminen ja sitä kautta tonttikustannusten pitäminen järkevällä tasolla. Luovutustilaisuudessa 31.5.1989 toimeksiantaja, pääministeri Harri Holkeri totesi, että hallitus ryhtyy ”ravakasti” työhön. Valtioneuvosto tekikin periaatepäätöksen pääkaupunkiseudun toimenpideohjelmasta budjetin yhteydessä 12.9.1989. Päätökseen sisältyi kaikkiaan 32 kohtaa. Mukana oli myös samalta päivältä pääkaupunkiseudun kaupunginhallitusten hyväksymä aiesopimus toimenpideohjelmasta, jonka kaupunginjohtajat olivat osaltaan valmistelleet ja allekirjoittaneet jo 24.5.1989 ennen selvityksen luovuttamista. Tulos oli periaatteiltaan ja sisällöltään näyttävä, mutta rivien välistä saattoi löytää vastatuulta. Maapolitiikan ja koko Uudenmaan läänin seutukaavoituksen kokoamisen osalta uudistustyö siirtyi jatkovalmisteluun. Pääkaupunkiseutu ei saanut omaa lainsäädäntöään. Uudistukset toteutettiin osana uutta valtakunnallista aluehallintoa ja rakennuslainsäädäntöä koskevaa valmistelua. Seudun erityisolot jäivät vaille huomiota. Myös maanhankinnan korkotuki raukesi jälleen. Pääkaupunkiseudun kaupungit olivat hyväksyneet arviolta 90-prosenttisesti (seurantaraportti) Ilaskiven ehdotusten toteuttamisen. Oven takana odottanut lama vei kuitenkin ponnen yhteisiltä kaavoitusta, maankäyttöä ja asumista koskevilta määrällisiltä ja laadullisilta tavoitteilta. Tällä tiellä ollaan vieläkin. Myös lainsäädäntöesitykset jäivät voittopuolisesti toteutumatta hallituksen vaihdoksen (Harri Holkerista Esko Ahoon), laman ja ministeriöiden ristiriitaisten tavoitteiden takia. Raimo Ilaskivikin jäi, hyvistä lähtöedellytyksistään huolimatta, lopulta niiden turhautuneiden selvittäjien ja uudistajien joukkoon, joiden esitykset jäivät toteuttamatta. Ilaskiven selvityksessä rakentamiseen esitetyistä uusista kohteista on kuitenkin kuluneiden parinkymmenen vuoden aikana merkittävä osa joko rakennettu tai tulossa toteuttamisohjelmien piiriin. Myös henkilökohtaisesti kyseinen selvitys oli tekijälleen haaste. Ilaskivi, jota oli totuttu pitämään markkinaliberalismin vankkumattomana lipunkantajana, osoitti selvitystyössään vahvaa yhteiskunnallista ja asuntopoliittista vastuuta Helsingin ja pääkaupunkiseudun kehityksestä.” Jussi-Pekka Alanen arvioi myös työryhmäämme: ”Mieleenpainuva oli myös selvitysmiehen käynnistämä rakennusmahdollisuuksia pääkaupunkiseudulla kartoittaneen konsulttiryhmän työ, jonka vetäjänä oli arkkitehti Simo Järvinen. Hänet tunnettiin palkittuna kompaktien kaupunkiyhdyskuntien suunnittelijana ja ennakkoluulottomana kaavoittajana, jollaisella aina on myös vastustajansa. Liikennesuunnittelun voimahahmona mukana oli diplomi-insinööri Pentti Murole. Lisäksi ryhmään kuuluivat arkkitehti Pekka Vesamaa ja konsultti Petri Jalasto." (Kirjoittajan itkuvirsi: Minähän se olin tuon työryhmän vetäjä, mutta väliäkö tuolla!) Jussi -Pekka Alanen jatkaa: ”Joukko ei tyytynyt vain tutkimaan alueen karttoja ja suunnitelmia, vaan se myös kuvasi lentokoneesta pääkaupunkiseudun rakennettua maisemaa ja potentiaalisia tiivistämiskohteita. Tarkastelun lähtökohdaksi oli annettu, että pääkaupunkiseudulle tulee vuosina 1985-2010 luoda lisää rakentamismahdollisuuksia noin 60 prosenttia kerrosneliömetreinä laskettuna. Uudet alueet tuli sijoittaa pääasiassa raideliikenneyhteyksien varrelle. Tämän tavoitteen joukko pyrki täyttämään." Selvää on, että monet varpaat jäivät tässä puristukseen. Reilussa kahdessa kuukaudessa ja muutamalla lennolla ei luoda suuria linjoja, mutta tuo perspektiivi voi avata silmät näkemään totuuden ”täyteen rakennetusta” pääkaupunkiseudusta. Jokainen Helsinkiä ilmasta lähestyvä havaitsee pitkin metsiä rakennetut lähiöt ja sekalaisen haja-asutuksen. Tämän hajautuneen kaupunkirakenteen kokoaminen ja järjestäminen oli ja on edelleenkin seudun suuri yhteinen haaste, jonka selvittäminen sopi hyvin lentäjänä tunnetulle Ilaskivelle. Matti Väisäsen ja Simo Järvisen elämäntaival katkesi kesken matkan runsaat 10 vuotta sitten. Heidän työnsä jäljet puhuvat kuitenkin puolestaan. Savolaisittain havainnoitsijalle jää valta valita puolensa."

294

Yksimielinen ryhmä joukkoliikennettä tukemassa

Ylipormestari Raimo Ilaskivi ja hänen suunnitteluryhmänsä olivat harvinaisen yksimielisiä kaikista asioista. Mutta eräästä asiasta he olivat jos mahdollista vieläkin yksimielisempiä: matkustustarpeen kasvu seudun pääkeskukseen tulee ohjata kokonaisuudessaan joukkoliikenteelle. Ratkaisu on mahdollinen, kehittämällä pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmästä tasapainoinen, toimiva kokonaisuus, jossa liityntäpysäköinnillä tulee olemaan ratkaiseva rooli. Tehokas ja toimiva joukkoliikennejärjestelmä ei sinänsä muuta kulkumuotojakautumaa olennaisesti joukkoliikenteen suuntaan, mutta se mahdollistaa ne toimenpiteet, joilla henkilöautoliikenne voidaan pitää ympäristön sietokyvyn mukaisissa rajoissa. Raportti ehdottaa selkeästi henkilöautoliikenteelle tarjottavan kapasiteetin pitämistä ennallaan tai jopa rajoittamista sisääntuloväylillä. Raportissa ehdotettiin keskustaan pyrkivän liikenteen rajoittamista silloiselle tasolle. Tämän arveltiin merkitsevän vuonna 2010 - siis tänään - koko seudun henkilöautoliikenteen keskinopeuden kasvua 10 km/h verrattuna trendikehitykseen. Nyt olemme kutakuinkin tässä tilanteessa, sillä kapasiteettia ei todellakaan ole lisätty. Toisaalta liityntäpysäköinnin järjestäminen on jäänyt lasten kenkiin.

Liityntäpysäköintijärjestelmän kehittäminen

1. Speed decrease without any investments according to the forecast. 2. Speed decrease without any investments with actual traffic growth. 3. Speed decrease if the investment programme is implemented. 4. Speed decrease if additional park-and-ride investments are implemented. 5. Speed decrease if only park-and-ride investments are implemented.

Raportissa todetaan liityntäpysäköinti olennaiseksi osaksi tulevaisuuden liikennejärjestelmää. Raportti puhuu park and ride -laitoksista. ”Näissä laitoksissa henkilöauton käyttäjä vaihtaa kulkumuotoa joukkoliikennejärjestelmään. Käytännössä vaihto saadaan riittävän houkuttelevaksi vain joukkoliikenteen runkoyhteyksien asemilla, joilla on myös kaupallisia palveluja. Houkuttelevuutta lisää park and ride -laitoksien sijoittuminen tieliikenteen ruuhkautuviin kohtiin, jolloin matka-ajan säästyminen koetaan konkreettisesti.” Suuria (300-1000 ap) park and ride -laitoksia esitettiin yhteensä noin 9 000 autolle: Länsimetron varteen 2 800 paikkaa, rantaradan varteen 2 000 paikkaa, Martinlaakson radan varteen 1 600 paikkaa, pääradan varteen 1 000 paikkaa, Itämetron varteen 800 paikkaa ja lentokenttäradan varteen 300 paikkaa.

Liikennejärjestelmän kehittäminen selvitysmiehen mukaan Ilaskivi-selvityksen raporttitekstiä: ”Henkilöauton omistuksen yleistymisestä, maankäytön muutoksista ja liikkumisen lisääntymisestä seuraa pääkaupunkiseudun liikenneverkon jatkuva ruuhkautuminen. Ruuhkautuminen etenee hidastaen keskimääräistä matkanopeutta vuosittain 1 km/h. Ruuhkautumisesta johtuva lisäviive kaksinkertaistuu 10 vuodessa. Kapasiteetin lisääminen auttaa hetkellisesti. mutta sitten kehitys jatkuu taas entistä vauhtia huonompaan suuntaan. Ilmeinen kehityssuunta on myös se, että ruuhkat laajenevat sekä ajallisesti että paikallisesti.” Report text from Ilaskivi Report: "The continuously increasing congestion in the region is a result of growing car ownership, land use changes and increasing demand of transportation. The congestion proceeds decreasing annual average travel speed by 1 km/h. The extra delay caused by the congestion will double in ten years. Investments for the higher capacity of the network help momentarily, but again the situation is getting worse - with former speed. Apparently the congestion will expand both time wise and locally. Ilaskivessä esitettiin Kehä I:n sisäpuolelle pääväylien siirtymävyöhykettä, jolla väylien arkkitehtuuri uusittaisiin ja suurin sallittu ajonopeus olisi 60 km/h. Kivikaupungin alueella toteutettaisiin katutulli ja maksiminopeutena olisi 40 km/h. Ydinvyöhykkeellä olisi laaja kävelykeskusta sekä liikenteen nopeusrajoituksena 30 km/h. Ilaskivi report introduced an idea of changing the technical character of the radial motorways within Ring I. The architecture of the radial motorways should be restudied and renewed. The maximum speed would be 60 km/h. The central area should be a toll zone with the top speed of 40 km/h. The CBD would largely be a pedestrian precinct with top speed of 30 km/h.

Raportin mukaan pääkaupunkiseudun maankäytön kehittäminen edellyttää liikennejärjestelmän tietoista rakentamista. Kaikki suuret rakentamisen investointikohteet tulisi kytkeä erityisesti raidepohjaisen joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen. Pääkaupunkiseudun alueella rautatiejärjestelmän ja metron rakentaminen luovat tällaisia mahdollisuuksia. Raideratkaisu perustui järjestelmään, jossa Martinlaakson rata jatkettiin Klaukkalan ja Nurmijärven kautta Rajamäelle, liittyen siellä Hangon rataan. Toimenpide edellytti rantaradan lisäraidetta Huopalahteen. Myöhemmin lisäraide tulisi jatkaa Espoon keskukseen saakka. Tämä johtui suunnitellusta maankäytön kehittämisestä Espoon keskuksen suunnalla. Nopea, uuden sukupolven junayhteys, esitettiin rakennettavaksi Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja edelleen Jokelaan, Riihimäelle ja Hämeenlinnaan. Lisäraiteet Pasilasta Tikkurilaan katsottiin tarpeellisiksi. Lisäraiteita Tikkurilasta Keravalle ei tarvinnut rakentaa johtuen Martinlaakso - Hyvinkää yhteydestä sekä myöhemmin toteutettavasta nopeiden junien yhteydestä lentokentän kautta. Metro esitettiin rakennettavaksi Itäkeskuksesta Vuosaaren kautta Itäsalmeen ja edelleen Sotunkiin ja Kolohonkaan. Vesalan ja Länsimäen haara esitettiin jatkettavaksi suoraan itään. Lännessä metro oletettiin jatkettavaksi Kivenlahteen. Metroradan varausta Kauklahteen olisi tutkittava. Espoonlahden länsirantaa kehitettäessä metron johtaminen Kivenlahdesta edelleen länteen Masalaan pidettiin perusteltuna. Myöhemmässä vaiheessa oli harkittava rengasmetron rakentamista Kolohongasta Koivukylän, Tikkurilan ja lentoaseman kautta Seutulan ja Keimolan uuteen kaupunkiin sekä edelleen Lintuvaaran ja Leppävaaran kautta Otaniemeen. Vanhankaupunginlahti ja Viikki ehdotettiin hoidettavaksi rantalinjaa seuraavalla pikaraitiotiellä. Tieliikennettä esitettiin kehitettäväksi kaikissa liikenneneuvottelukunnan tutkimissa kohteissa. Vaiheitukseltaan ja standardiltaan selvitysmies katsoi kuitenkin tarkoituksenmukaiseksi tehdä tarkistuksia eräiltä osin. Tällaisia kohteita ovat mm. Länsiväylä, Pasilan tason poikittaisyhteys sekä Kehä II. Tarkistuksilla tulisi pyrkiä nykyistä katumaisempaan toteutukseen ja samalla halvempaan hintaan. Selvitysmies ehdotti raideliikenteen kehittämiseen 300 milj. mk vuodessa ja tieliikenteen kehittämiseen 250 milj. mk vuodessa. Liikenneneuvottelukunnan ehdotus oli vastaavasti 150 ja 350 milj. mk vuodessa. Selvitysmiehen mielestä seuraavat hankkeet tulisi käynnistää 1990-1994: • • • • • • • • • • • • •

Länsiväylän bussikaistojen rakentaminen Kehä II:n katumainen rakentaminen välillä Turuntie - Länsiväylä Kehä III:n parantaminen välillä Tikkurila - Hämeenkylä Hakamäentien parantaminen Kehä I:n parantaminen välillä Vt 3 - Malminkaari Park and ride-toteutuskohteet. Martinlaakson radan jatkaminen Keimolaan Pääradan lisäraiteen rakentaminen Tikkurilaan Rantaradan lisäraiteen rakentaminen Huopalahteen Kalasataman metroaseman rakentaminen Metron jatkaminen Vuosaaresta Niinisaareen Metron jatkaminen Mellunmäestä koilliseen Lisäksi on kiinnitettävä huomiota erityisen ohjelman puitteissa seudullisten viherväylien jatkuvuuden ja kehittämisen turvaamiseen.

295

Liikenneverkko perustui pitkän tähtäyksen hypoteesiin laajasta kehämetrosta. Lentokenttärata oli myös tärkeä osa paikallisliikennettä, koska sen avulla hoidettiin keskeinen yhteys Tammistoon ja kehämetroon. Public Transport network was based on a hypothesis of a large ring metro. The direct rail connection to the airport was part of the local commuting. Especially Tammisto was a proposed development zone which should be well connected to the city centre.

Ilaskiven mietinnön liikennepolitiikka näkyy oheisista kuvista. Raideverkko perustui metron jatkamiseen idässä Itäsalmeen sekä edelleen Sotunkiin ja Tikkurilaan. Metro kulki myös Vuosaaren kautta alueellahan ei tässä suunnitelmassa ollut satamaa. Lännessä metro ehdotettiin rakennettavaksi Otaniemen ja Tapiolan kautta Kivenlahteen ja edelleen Sammalkallion kautta Espoon keskukseen. Pitkän tähtäyksen varauksena ehdotettiin rengasmetroa Tikkurilasta Kivistön kautta Leppävaaraan ja edelleen Tapiolaan. Rautateitä ehdotettiin kehitettäväksi rakentamalla nopeiden junien yhteys Pasilasta lentokentän kautta Tuusulan ja Järvenpään läpi/kautta pohjoiselle pääradalle. (Oikorata Lahteen ei vielä tuohon aikaan ollut tapetilla). Martinlaakson rataa ehdotettiin jatkettavaksi pohjoiseen Rajamäelle. Lisäraiteita ehdotettiin pääradalle ja rantaradalle. Marja-rata oli mukana ehdollisena toisena vaihtoehtona. Päätieverkossa moottoriväylinä olivat Kehä I, Kehä III ja Kehä IV. Kehä II ehdotettiin toteutettavaksi katuna. Keskustan kehäväylä kulki pitkin Kaisaniemenrantaa. The proposed transportation policy in the Ilaskivi Report is indicated in the attached pictures. Metro was proposed to be extended in east to Itäsalmi and further to Sotunki and Tikkurila. Metro branch made an extra loop to Vuosaari. At our plan we did not have the port of Vuosaari. The area was all housing. In the west we proposed the metro line to be built via Otaniemmi to Kivenlahti and further to Sammalkallio and Espoo Centre. In long term we proposed the metro to be implemented as a total ring. The track for fast trains through the Helsinki-Vantaa Airport to Tuusula, Järvenpää and further to the northern main line was an important part of our proposal. (Kerava - Lahti straight connection was not in the picture yet). The western Martinlaakson Rata was proposed to be extended to Rajamäki and Hyvinkää. Marja Rail = Kehärata = Ring Rail was in our proposal as an second option only. The motorways Ring I, Ring III and Ring IV were in the picture. The Central Ring Road passed along Kaisaniemenranta.

Liikenne-ennusteessa keskustaan suuntautuvat henkilöautovirrat säilytettiin silloisella tasolla. Lisääntyvä liikennetarve hoidettiin huomattavalla panostuksella liityntäpysäköintiin. Ilaskiven mietinnössä ehdotetaan 9 000 liityntäpysäköintipaikan rakentamista. In the traffic forecast the radial passenger car flows were maintained at the actual level of 1980s. The increase of traffic was managed by remarkable investments to park and ride. We proposed 9 000 new parking places for this purpose.

296

Toteutumatta jäävät alueet. The un-used reservations.

Kenen kaavat kaupunkiin?

Kaupunkisuunnitteluviraston päällikkö Lars Hedman on suuttunut. Hän ottaa tiukkaa kantaa Helsingin Sanomien haastattelussa: ”Kenen kaavat kaupunkiin”. Hän sanoo, ettei ole päässyt oikein samalle aaltopituudelle Ilaskiven asuntoraportissaan esittämien mietteiden kanssa. ”Ajatus miljoonien kerrosneliömetrien sijoittamisesta oli aivan irrallaan nykyisestä kaupunkirakenteesta. Ne oli sijoitettu melkein kokonaan vapaille, rakentamattomille alueille.” Hedman ivailee, että kaupunkisuunnitteluvirasto on ollut varmaan ”tehoton ja hidas”, jos tavoitteena on ollut keskuspuiston, Taivallahden sekä Haltialan ja Viikin metsien ja peltojen rakentaminen. Taivallahteen Ilaskivessä ei ehdotettu rakentamista, keskuspuistoa nakerrettiin vain Pasilan pohjoisen ratapihan reunalla matomaisena kaistaleena postikeskusta nuollen. Haltialassa nakerrettiin sitten reilummin. Haluttiin luoda ”joenvarsikaupunki”. Nyt se jäi yksipuoliseksi, kun Vantaa toteutti pohjois- ja itärannan. Viikin peltojakin hieman rokotettiin, mutta ei tolkuttomasti. Viikki on toteutumassa hyvin tarkkaan Ilaskiven mukaisena. Yksi suuri ero Ilaskivessä on, nykyisiin suunnitelmiin verrattuna: me emme kajonneet lainkaan Malmin lentokenttään. Periaate oli alusta alkaen selkeä. Kaksi asiaa, joihin ei kajottu, olivat siirtolapuutarhat ja Malmin kenttä. Ilaskivessä etsittiin nimenomaan uusia rakentamismahdollisuuksia. Se oli annettu tehtävä. Helposti toteutettavia alueita löytyi noin 8 milj. k-m2. Ne olivat osin seutukaavan vaiheviherkaavan vastaisia, mutta säilyttivät viheryhteysperiaatteet. Suuri osa rakentamismahdollisuuksista oli ”uusia kaupunkeja”. Uusilla kaupunkialueilla ”pitäisi soveltaa normaalista hallintokäytännöstä irrotettua menettelyä maanhankinnan, maankäyttösuunnittelun sekä toteuttamisen osalta”. Tärkeimpinä uusina alueina esitettiin: Keski- ja Pohjois-Pasila (0,5 milj. k-m2), Itäsalmi (3,7 milj. k-m2), Vanhakaupunki-Viikki (1,0 milj.k-m2), Tammisto (4,2 milj. k-m2), Keimola (2,3 milj. k-m2), Espoon jokilaakso (2,3 milj. k-m2) ja Leppävaara (1,3 milj. k-m2). Pitkällä tähtäyksellä suositeltiin vielä seuraavia alueita: Hista (1,5-2,0 milj. k-m2), Seutula (1,5-2,0 milj. k-m2 ja Länsi-Espoonlahti (1,5-2,0 milj. k-m2).

Ylemmässä kuvassa Ilaskiven alueista ne, jotka eivät näytä toteutuvan. Alemmassa kuvassa alkuperäiset Ilaskiven aluevaraukset. Eroja on lähinnä Vuosaaressa ja Itä-Vantaalla. Myös Haltialan pellot, Koivukylän pellot ja eräät Pohjois-Vantaan ja Keimolan alueet eivät näytä toteutuvan. Sama koskee eteläistä Histaa ja eräitä Espoon metsäalueille piirrettyjä korttelisuikaleita. Runsaat 80 % varauksista näyttää toteutuvan. Ilaskiven ehdotus oli aikoinaan vihattu paperi. Taisi olla pikaistuksissa vihattua, koska nyt se on omaksuttu. The picture above indicates those areas in Ilaskivi Report which do not seem to be realistic. In the picture below we can see the original plan for the land use reservations. The most remarkable differences can be found in Vuosaari and Eastern Vantaa. Haltiala agricultural land and the fields in Koivukylä and Keimola seem to resist the plan as well. The same concerns part of Hista and some parts of Espoo in the west. Over 80 % of the proposed reservations seems to become true.The report was once a hated paper. Surprising, because now it is greatly adopted.

Ehdotetut alueet. The proposed land use reservations.

MITEN ILASKIVI TOTEUTUI?

297

Ilaskivi Report and the reality?

Viereiset kuvat kertovat, mitä Ilaskivessä esitettiin ja mitä niistä esityksistä on toteutunut, tai toteutumassa. Toteutuneiksi on laskettu sellaiset alueet, joita vielä ei ole rakennettu, mutta jotka ovat suunnitteluprosessin selkeä osa. Kartasta erottuu Vuosaaren satama-alue. Ilaskivessä Vuosaaressa ei ollut satamaa. Silloin oletettiin Kirkkonummen vetävän pitemmän korren. Finnlines-tonttikauppa Kampissa oli vielä tekemättä. Uuden Sipoon liitosalueen suunnitellut alueet vastaavat Ilaskivessä esitettyä hyvinkin tarkasti. Suuret pohjoisempana erottuvat alueet ovat Vantaan puolella Sotungissa ja Kuninkaanmäen itäpuolella. Niitä ei ainakaan vielä ole ajateltu tarvittavan asumiseen. Tämä vie edellytykset Ilaskivessä esitetyltä ”kaupunkihelminauhalta”, jota Itä-Helsingistä Tikkurilaan johtava metrorengas palveli. Haltialan pellot Vantaan mutkassa, Ruutinkoskella, eivät soveltuneet Helsingin maankäyttökäsitykseen. Ne eivät toteutuneet, mutta Vantaan puolella syntyi Kartanonkoski, Tammisto ja Jumbon alue. Koivukylän pellot ovat myös säästyneet. Ilaskivessä osa pelloista varattiin rakentamiseen. Ilaskivestä poiketen Pohjois-Vantaalla on tiettyjä rippeitä toteutumatta, lähinnä Keimolan Naturan johdosta. Espoossa on Ilaskiven toteutumisaste ollut hyvin suuri. Eräät metsäalueille sijoittuvat täydennysrakentamisen suikaleet eivät ole toteutuneet. Kaiken kaikkeaan pinta-aloissa ja kerrosaloissa mitaten IIaskiven toteutumisaste on yllättävän hyvä. Liikenteen suhteen Ilaskiven toteutuma ilmenee oheisissa piirroksissa. Uusien ratojen suhteen länsimetron rakentaminen on alkanut. Lentokenttäradan toteuttamista tutkitaan. Asenteet näyttävät tukevan ajatusta. Martinlaakson radan jatkaminen on agendalla. Metro on rakennettu Vuosaareen. Metron jatkoa Itäsalmeen suunnitellaan. Lisäraiteet on rakennettu pääradalle ja rantaradalle. Näiltä osin siis kaikki hyvin. Ilaskivessä Kehärata oli optiona. Se liittyi laajaan rengasmetroon Vuosaaresta Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentokentälle ja edelleen Myyrmäen kautta Leppävaaraan ja Otaniemeen. Tällainen ajatus on kuollut. Myös Töölön ja Kallion kautta kiertävä keskustan rengasmetro on muuttanut muotoaan. Nyt suunnitteilla oleva Töölön metro kulkee Pasilan kautta ja jatkaa Viikkiin tai lentokentälle. Meidän metromme kiersi Huopalahden ja Oulunkylän kautta. Tieverkon suhteen on kaksi merkittävää eroavaisuutta todellisuuden ja Ilaskivessä esitetyn välillä: Ilaskivessä Kehä II ehdotettiin toteutettavaksi pääkatuna ja päättyvän Vihdintielle. Ilaskivessä ehdotettiin myös kaikki pääväylät Kehä I:n sisäpuolella toteutettavaksi bulevardikatuina ja lakkautettaviksi moottoriteinä.

State highway Regional highway Developing subcentres

Ilaskiven raideliikennejärjestelmän periaatekaavio. The system plan of the rail network introduced in Ilaskivi Report.

Ilaskiven toteutuneet tai suunnitteilla olevat ratalinjaukset valkoisella viivalla ja toteutumatta jäävät keltaisella viivalla. The white lines indicate the rail alignments which are part of the reality, the yellow lines proposed in Ilaskivi Report do not seem to be realistic.

POHJAKUVA: 2010Google Earth 2010 Digital Globe

Vantaa reagoi kaupunginjohtaja Pirjo Ala-Kapeen johdolla voimakkaasti Ilaskivi-suunnitelmaa vastaan

298

Vappu Myllymäki 1.12. 2005. ”Valtioneuvoston kanslia kutsui maaliskuussa 1989 ylipormestari Raimo Ilaskiven selvitysmieheksi, jonka tehtävänä oli mm. selvittää pääkaupunkiseudun rakentamisen ja erityisesti asuntotuotannon turvaamiseksi tarvittavat maapoliittiset ja kaavoitukselliset toimenpiteet. Selvitysmiehen ehdotus valmistui toukokuun loppuun mennessä 1989 ja siihen liittyi myös konsulttityö 'Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet 1989'. Siinä oli esitetty huomattava määrä uusia rakentamisalueita, joiden kerrosalamäärä Vantaan osalle oli yhteensä noin 7,6 milj. k-m2, sisältäen sekä asunto- että työpaikkarakentamisen. Ehdotus liitteineen saapui kuntiin lausunnolle. Vantaalla laaditussa muistiossa todettiin, että rakentamisen määrä on samaa luokkaa kuin kunnan omissa suunnitelmissa, mutta konsulttityötä kritisoitiin erityisesti siitä, että vaikka uudet alueet oli suunniteltu raideliikenteen varaan, ne olivat Helsinkiin suuntautuvia, Vantaan yhdyskuntarakenteesta irrallisia yksiköitä. Lisäksi ne sijaitsivat maastollisesti hankalissa paikoissa, jotka luontaisesti sopivat paremmin virkistysalueiksi. Apulaiskaupunginjohtaja Erkki Veräjänkorva sai kaupunginjohtajalta kiireellisesti tehtäväkseen koota vantaalaisen vastasuunnitelman: 'Runkosuunnitelma asuntorakentamisesta Vantaalla vuoteen 2010'. Se laadittiin asemakaavoituksen ja yleiskaavoituksen yhteistyönä ja siinä osoitettiin, sekä Vantaan asemakaavojen ja vuoden 83 yleiskaavan tarjoamat lisä- ja täydennysrakentamismahdollisuudet n. 16 000 asunnolle, että kaksi uutta aluetta: Tammisto-Pakkala ja Marja-Vantaa. Täydennysrakentamisella suunniteltiin pärjättävän 1990-luku ja vuoden 2000 jälkeen ajateltiin käynnistettävän Pakkalan ja Tammiston rakentaminen. Marja-Vantaan katsottiin olevan vielä ikään kuin tulevaisuuden reservi, joka otetaan käyttöön, mikäli seudun kasvu sitä edellyttää. Vantaan kaupunginvaltuusto hyväksyi Asuntorakentamisen runkosuunnitelman kesäkuussa 1989.” Näin siis Vappu Myllymäki Vantaan kaupungin järjestämässä kaupunkisuunnittelun juhlaseminaarissa vuonna 2005. Helsingissä Erkki Tuomioja johti offensiivia. Hän ei suinkaan ollut positiivisin taho Ilaskiven suunnalta tulleille aloitteille. Lars Hedman virastopäällikkönä ei myöskään kuulunut IIaskiven aatteiden kannattajiin. Matti Väisänen oli kehittämispäällikkönä. Hän ei taas suinkaan ollut suosituin mies kaupunkisuunnitteluvirastossa. Siis tässä viitekehyksessä toimittiin! Simo Järvinen oli erityisen kiinnostunut esittelemään malliaan 20 000 asukkaan kaupunginosasta. Kaupunginosan koko oli 0,8 km * 0,8 km ja asukastiheys 31 000 asukasta neliökilometrillä. Tällaisen mallikaupunginosan kaavio oli osana raporttia. Simo Järvinen was very eager to introduce his model of a township for 20 000 inhabitants.

Ilaskiven mietinnössä esitetty keskeisen alueen raideverkko sekä rakentamiskohteet. The proposed rail network and the potential housing zones introduced in Ilaskivi Report

Ilaskiven selvitysmiestehtävän kasvuennusteet perustuivat kerrosalan kasvuun. Selvityksessä arvioitiin asuntokerrosalan kasvavan lähes 50 miljoonaan kerrosalaneliömetriin ja työpaikkakerrosalan lähelle 35 miljoonaa kerrosalaneliömetriä, vuoteen 2010 mennessä. Todellinen luku asuntokerrosalan osalta oli noin 45 miljoonaa k-m2 ja työpaikkakerrosalan osalta noin 30 miljoonaa k-m2. Suositus ja kasvun välivaiheet on osoitettu oheisessa kaaviossa. The basic growth scenarios introduced in Ilaskivi Report were indicated in floor space sqm in the time frame of 25 years. The target year was 2010. The housing floor space was estimated to reach 50 million sqm and the working premises were estimated to grow to 35 million sqm. The real figures in 2010 were 45 million sqm and 30 million sqm. The recommendation of us and the real phases of the growth are shown in the graph attached.

ATV: Share of jobs from number of population AS:VÄLJ k-m2: Residential floor space / person TP. VÄLJ. k-m2: Working floor space / worker PENDELÖINTI: Pendling to/from Helsinki AS: Population TP: Jobs 1. Regional Planning Association 2. Ministry of Interior. 3. Trend 1. 4. Trend 2. 5. Recommendation Blue: Working premises. Red: Residential

Ilaskiven raportin tuloksia esiteltiin videolla. Videoon sisältyivät paljon puhetta herättäneet ilmakuvat tutkituista alueista. Ilaskiven sanottiin itse lentäneen nämä alueet ja todenneen, että tilaa on. Tottahan se on, että Ilaskivi ilmailumiehenä oli tarkastellut moneen kertaan kaupunkiaan yläilmoista. Videon ideana oli kuitenkin havainnollistaa tehtyä työtä. Videon tekijänä oli Jaakko Kyläsalo avustajanaan Björn Silfverberg. Muitakin nimiä mainitaan: Pentti Murole, Simo Järvinen, Pekka Wesamaa, Petri Jalasto, Jorma Toivonen, Kenneth Danielsson, Tuuli Tiittanen, Mirja Valtonen ja Mariitta Vuorenpää. Videon löydät internetistä. Ilaskivi Report was presented by a video show. There was a lot of talk that The Mayor himself -- as a pilot and aviation freak had been flying over Helsinki and discovering how there is only forest and a lot of space for construction. May be there was a deeper analysis as background than only flying. This analysis was presented by a video. Jaakko Kyläsalo acted as film director and cameraman. Björn Silfverberg was his good assistant. There is other names mentioned: Pentti Murole, Simo Järvinen, Pekka Wesamaa, Petri Jalasto, Jorma Toivonen, Kenneth Danielsson, Tuuli Tiittanen, Mirja Valtonen and Mariitta Vuorenpää. This video is available in internet.

299

Itäsalmen uusi kaupunki

Valtavan laajalle, 1 500 hehtaarin alueelle, ehdotetaan rakennettavaksi 3,7 milj. kerrosneliömetriä. ”Vuosaari, Niinisaari, Itäsalmi sekä Sotunki luovat Helsingin vuosisataisen kehityksen ainutlaatuisimmat edellytykset kaupunkirakentamiselle. Missään Vironniemen jälkeen ei Helsingille ole suotu sellaista kontaktia mereen kuin tulevassa Itäsalmessa.”

New Town of Itäsalmi

A huge area of 1 500 hectares was available in eastern Helsinki. The total floor space was assumed to be 3,7 million sqm. "Vuosaari, Niinisaari, Itäsalmi and Sotunki enable extraordinary land use potential to be built. Nowhere after Vironniemi - the peninsula of Helsinki - there has been equal possibilities to build a sea borne township as Itäsalmi."

Tammiston uusi kaupunki

Lentokenttäradan varteen on mahdollista kehittää ”todellinen elävä kaupunki”. 740 hehtaarin alueelle voitaisiin rakentaa 4,2 milj. kerrosneliömetriä. "Joenvarsikaupunki liittyisi luontevasti Backaksen ja Tammiston kartanonraitteihin ja kartanonmäkiin."

New Town of Tammisto

Along the proposed airport rail connection it is possible to develop "a real living city". The area comprises 740 hectares and allows building possibilities for 4,2 million floor space sqm. The river borne city would have natural coherence with the mansion park and walkways of Backas.

Keimolan uusi kaupunki

Keimolan 870 hehtaarin alueelle ehdotettiin rakennettavaksi 2,3 milj. kerrosneliömetriä. Uusi kaupunki liittyisi kolmeen raideliikenteen asemaan. Kehä IV ehdotettiin rakennettavaksi sillä: ”se yhdistää ja kokoaa seudun maankäytön lentokentän pohjoispuolella.”

New Town of Keimola

Keimola has a land use potential of 870 hectares. The proposal ended up to 2,3 million sqm of floor space sqm. The New Town could be served by three railway stations. Ring III was part of the proposal because " it will gather and assemble all land use north from the airport".

1990

Vuosikymmen alkoi Libyassa

90-luku oli varsinainen muutosten vuosikymmen. Omassa elämässä se tarkoitti muuttoa Libyaan. Luopumista firman johdosta. Tehtiin nuorennusleikkaus, Kari Lautso ryhtyi toimitusjohtajaksi vuonna 1995. Pekka Kettunen siirtyi Keravalle kaupunginjohtajaksi. Pekka Kettusen lähtöprosessi oli varmaan pitkällinenkin, mutta se kulminoitui Kosmoksessa vuonna 1988. Vienti oli vaikeuksissa. Ras Lanuf -öljykaupungin menestyksen ajat olivat takana. Oli välivaihe ja suuret ulkomaantyöt puuttuivat. Ryhdyin moittimaan Pekkaa vientitoiminnan hoidosta. Hän moitti minua huonosta firman johtamisesta ja taloustajun puutteesta. Hän vaati myös itselleen lisää valtaa, etenkin suhteessa Kari Lautsoon. Olihan Pekka tuossa vaiheessa hankkinut firman osakkeita. Hän oli LT-Konsultit Oy:n kolmanneksi suurin omistaja. Kiista kiihtyi. Sanoja ei säästelty. Valtaa ilman taloudellista vastuuta? Minulla on omaisuuteni firman vakuutena! Aiotko panna likoon perintöomaisuuttasi? Desibelit kohosivat. Tilanne saavutti kulminaationsa. Pekka kaivoi esiin käyntikorttinsa. Firman käyntikortin. Hän kirjoitti kortin taakse ”suostun kaupunginjohtajaksi” ja signeerasi. Vilautti korttia minulle ja vei sen kaksi looshia takaseinän suuntaan. Siellä istuivat Keravan kaupungin Arimo Hermalahti ja Risto Kostia. Heillä oli meneillään kaupunginjohtajan etsintä. Pekka sai kutsun Keravalle. Hän ajatteli kysymyksessä olevan projektikokouksen - olimmehan juuri aloittaneet keskustan suunnitteluun liittyvän projektin. Rullat kainalossa Pekka meni kaupungintalolle. ”Miksi sinulla on nuo rullat? Nythän on kysymyksessä kaupunginjohtajan ottoneuvottelu!” Olin kutsunut Pekkaa omaksi pojakseni. Sellainen hän oli. Loistava innovaattori. Irrationaali ajattelija. Pani pysähtyneisyyteen pyörrettä ja liikkeeseen suuntaa. Huippua hän osoitti empatiassa ja kommunikaatiossa vieraan kulttuurin asiakkaiden kanssa. Yhteistyö päättyi ja uudenlainen yhteistyö alkoi. Suhde ei katkennut.

Konsulttitoiminnan alasajoa

90-luvun alku oli konsulttitoiminnan hurjaa alasajoa. Suomen konsulttitoimistojen väestä hävisi irtisanomisten ja konkurssien kautta puolet. Kaksitoistatuhatta supistui kuuteen tuhanteen. Meillä oli toisin. Vuoden 1990 aikana Libyan työkanta alkoi nousta jälleen. Jufran aluetoimikunnan johtaja, Haffad Zaidan, oli kuullut positiivisia tietoja Anwar Sassilta. Sassi oli meidän maailman paras tilaajamme Ras-Lanuf projektista. Niinpä sitten Markku Piispasen kanssa istuimme Sassin toimistossa. Silloin tapasimme ensimmäistä kertaa insinööri Haffadin. ”Haluan antaa projektin teille, ei kellekään muille!” Tästä kehkeytyi elämän projektit ja ihmissuhde. Konsulttityöt alkoivat Jufrassa. Töiden laajuus vaati osallistumista paikalla. Vuoden 1991 alussa päätin muuttaa Libyaan. Liisa oli vähää aikaisemmin siirtänyt itsensä ja minut nukkumaan lattialle pieneen ”palvelijanhuoneeseen”. Hän halusi pojalleen Timolle kunnollisen opiskelu- ja makuuhuoneen. Pentti kelpasi lattialle köllöttelemään. Tämä oli lähtöniitti. Libyassa asuin ensimmäiset kuukaudet hotellissa. Paino putosi kymmenen kiloa. Syynä alkoholivapaa olotila. Tarjouksia syntyi liukuhihnalla. Sitä ei häirinnyt pisteytys eikä hintakilpailu. Sitä hallitsi luottamus. Kahden kuukauden aikana työkanta oli kasvanut yli sataan miljoonaan markkaan eli noin 17 miljoonaan euroon. Talouskriisissä kärvistevän toimistomme tilille tuli ennakkomaksuna 22 miljoonaa markkaa. Velat muuttuivat saataviksi. Vuosikymmen oli kymmenen vuoden mittainen. Aika meni kuin siivillä. Vuosikymmenen toisella puoliskolla asuinpaikka muuttui osin Kyprokselle. Siellä oli Pekka Rautimon pyörittämä LT-Devecon Oy. Ajatus paikasta oli syntynyt yhteisinä vuosina Tripolin Algeria-aukion äärellä asuttaessa. Odotukset olivat suuret täällä Lähi-idän portilla. Ne eivät toteutuneet. Tarjouksia tehtiin liukuhihnalta. Suhteita oli kaikenkarvaisia. Suurta optimismia. Kaikki päättyi, Kypros jäi.

300

Lama ja kansainvälistyminen Helsingin politiikassa

Yhdeksänkymmentäluku oli erikoista vastakohtaisuuksien aikaa. Lama ja suurtyöttömyys synnyttivät puutetta ja suuria ongelmia. Toisaalta juuri silloin piti toimia. On mielenkiintoista seurata Helsingin kaupungin toimia tämän muutosperiodin aikana. Kaupungin johto muuttui osittain jo vuosikymmenen alussa. Oli siis tilaa tuoreille voimille. Erkki Tuomioja valittiin kansanedustajaksi vuonna 1991. Hän selvisi juuri ja juuri Töölönlahden turbulenssista Eduskunnan rauhaan. Paikasta kilpailivat Pekka Korpisen lisäksi Olavi Syrjänen, asuntohallituksen pääjohtaja sekä Kari Piimies arkkitehti, SDP:n valtuustoryhmän puheenjohtaja ja ystävämme Matti Väisänen, kaupunginkanslian yhteyspäällikkö. Paikan täytti Pekka Korpinen, joka joutui virantoimituksensa aluksi allekirjoittamaan Töölönlahden kiistellyn osayleiskaavan, virastopäällikkö Hedmanin kieltäydyttyä kunniasta. Tässä kaavassa meikäläisen sormet olivat olleet pelissä. Kaupunkisuunnittelijoiden keskustelu kiertyi 90-luvulla rajusti Korpisen ympärille. Häntä syytettiin ammattitaidottomuudesta ja vallanhalusta. Hänen inkrementalistinen toimintatapansa tuotti tulosta. Ensimmäisenä säästyi Tennishalli - nykyisin maamme suosituimpia käyntikohteita. Huippupäivän aikana rakennuksessa kävi ja käy 20 000 vierailijaa. Kaikkiaan Tennispalatsin kävijämäärä on yli viisi miljoonaa käyntiä vuodessa. Korpiselta siis 90-luvun mainetekoja. Tuomiojan aikaan taloa oltiin vielä purkamassa. Vuosikymmen oli kulttuurirakennusten rakentamisen aikaa. Jörn Donnerin johtama kulttuurisuunnitelmakomitea oli jo vuosikymmenen alussa ohjelmoinut toteutettavaksi mm. Kanneltalon, Malmitalon, Maunulan monitoimitalon, Kaapelitehtaan ja Herttoniemen monitoimitalon. Lasi- ja Tennispalatsit entisöitäisiin, Maailma-talo tehtäisiin ja Töölönlahden kulttuurirakennukset toteutettaisiin pikaisesti. Donner puheenjohtajana uskoi rakennusten voimaan kulttuurin tyyssijana. Hankkeet ovat lähes toteutuneet. Mitä tästä sanoisi Leif Jakobson, vuonna 2010 valittu Taiteen keskustoimikunnan puheenjohtaja. Hän oli sitä mieltä, ettei kulttuuri kaipaa rakennuksia. Helsingissä tapahtui kummia. Ilaskiven tultua eläkeikään, johdossa piti tapahtuman siirtymiä. Soininvaara Korpisen paikalle ja Korpinen kalifiksi kalifin paikalle. Sovittu poliittinen paketti hajosi. Äänin 51-52 Korpinen hävisi Siitoselle ylipormestarin vaalissa. Näin Soininvaarasta ei tullut kaupunkisuunnittelusta vastaavaa apulaiskaupunginjohtajaa, emmekä näe edessämme sitä vaihtoehtoista kaupunkia, jonka hän olisi synnyttänyt. Asiat vyöryivät. Suomeen saapui maahanmuuttajia. Helsinki ajatteli kansainvälistymistä ja omaa asemaansa prosessissa. EU:n jäsenyys häämötti. Muodostettiin Eurooppa-ryhmä Eero Holstilan johdolla. Ihmeteltiin: Eurooppa muuttuu - muuttuuko Helsinki? Aiemmin Ilaskiven tulevaisuusklubissa oli hahmoteltu tulevaisuuden toimintaympäristöä. Kaupunginjohtajan vetämällä elinkeinoneuvottelukunnalla oli kansainvälistämisjaosto. Jaoston puheenjohtajana toimi apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinen. Tulevaisuuskuva rakentui teknologian ja kansainvälistymisen varaan. Visioissa nähtiin, että kaupunkiseudut liikkuivat ja toimivat, kansallisvaltioista riippumatta, ne kilpailivat keskenään, etsivät uutta roolia, kehittivät uusia yhteyksiä ja verkostoja. Laura Kolben nettisivu ”Tehdään miljoonan asukkaan Helsinki”, vuodelta 2004, kertoo seuraavaa: ”Elinkeinojen kehittäminen ja kansainvälisyys, high tech ja korkean jalostusasteen sektorit nousivat lopullisesti strategioiden selkärangaksi lamavuosina 1992-1994, kun kolmas vapaamuotoinen, virkamiehistä, tutkijoista ja talouselämän edustajista muodostettu Helsinki 2000 -tulevaisuustyöryhmä pohti kehystä keskusteluilleen. Vaikka 'vallalla oli epätoivon mieliala, - kansantalous oli kuilun partaalla' alkoivat toivon strategiat puristua esiin. Tulevaisuusryhmä julkaisee vuonna 1994 ”Kaupunki käännekohdassa” -kirjasen. Eero Holstila ja rakennusvalvontaviraston virastopäällikkö Kaarin Taipale viitoittivat esipuheessa suunnaksi kansainvälisyyden. "Se nähtiin nyt selkeämmin kuin koskaan ennen kaiken kattavana periaatteena, jonka varassa Helsingin tulevaisuus oli. Kaupungin omasta ulkopolitiikasta tuli tehdä keskeisin urbaani selviytymisstrategia." Kaupunki teki myös ulkomaalaispolitiikan. Tavoitteena oli muuttaa kaupunki kansainväliseksi ja monikulttuuriseksi. Kotouttamisohjelma valmistui vuosikymmenen lopulla. Nyt tätä kirjoitettaessa 10 vuotta on kulunut. Polku on yhä etsinnässä. Kansainvälistymispolitiikkaa tehostaakseen kaupunki perusti yhtiön nimeltä Metropolitan Development Corporation. Tämän yhtiön siipien suojassa virkamiehet tekivät paljon matkoja lähialueille ja kaukoalueille. Pietari ja Tallinna nousivat osaksi toimintastrategiaa. Yhteistyötä yritettiin osin menestyksellä. Pääosin kuitenkin vailla suurempaa menestystä. Meitä ei sittenkään hyväksytty viisaiksi isoveljiksi! Kaupunki uskoi toimillaan voivansa edistää liikeyritysten toimintamahdollisuuksia lähialueella. Mekin olimme mukana Pietarin Pargolovin esikaupunkialueen suunnittelussa. Asuntohallitus ja Teuvo Ijäs rahoittivat toimintaa. Helsinki oli mukana Matti Väisäsen kautta. Juristeria-asiantuntijana toimi Pekka Virkamäki. Simo Järvinen hoiti kaavoitusta ja me hoidimme liikennettä, pääosin Teuvo Juntusen toimesta. Mukana oli myös Lemminkäinen. Homma ei mennyt putkeen. Oliko se sittenkin byrokratiavetoista harrastelijatyötä? Paitsi että silloinen Pietarin maakomitean puheenjohtaja ja nykyinen Luoteis-Venäjän rekisterihallinnon pääjohtaja ja Pietarin keskushallinnon kalakerhon varapuheenjohtaja ja kansainvälisen jaoston puheenjohtaja Dmitri Vladimirovich Gordo yhä muistelee Pargolovin työtä esimerkillisenä voiman ja taidon näytteenä. Näin todistaa ystäväni Pekka Virkamäki. Kunnallispoliittinen ja julkinen keskustelu nivoutui vuosikymmenen tärkeimpään suunnittelukysymykseen: Töölönlahden tulevaisuuteen. Laura Kolbe analysoi asiaa nettikirjoituksessaan: ”Puheenvuoroja käyttivät niin alueen suunnittelijat, päättäjät, poliitikot ja virkamiehet kuin kaupunkikulttuurin harrastajat, kansalaisjärjestöt, valistuneet kansalaiset ja suuret lehdet, erityisesti Helsingin Sanomat. Kamppi-Töölönlahden kaavoitusprosessi, sekä konkreettiset rakennuskohteet, Kiasma, Sanomatalo, Eduskunnan lisärakennus, musiikkitalo ja keskustan tunnelihanke toimivat julkisen keskustelun laukaisijoina. Laajemmin kyseessä oli sekä suunnitteluparadigman murros, että kahden kaupunkinäkemyksen välinen ristiveto. Korpinen edusti eurooppalaista linjaa, joka oli ’kallellaan innovaatioita ja komplekseja prosesseja suosivaan suuntaan’. Vastapuolelle ryhmittyi kaupunkisuunnittelun modernistiseen perinteeseen ja kokonaisvaltaiseen asiantuntijuuteen vetoavat ryhmittymät.” Viisaasti kirjoittaa Kolbe.

301

Sodan, rauhan ja informaatioteknologian vuosikymmen

Saksat yhdistyivät vuonna 1990. Euroopan unioni syntyi Maastrichtin sopimuksella vuonna 1992. Unioni laajeni Itävallan, Suomen ja Ruotsin liityttyä siihen 1995. Neuvostoliitto romahti vuonna 1991. Baltian maat itsenäistyivät samana vuonna. Persianlahden sota käytiin vuosina 1990–1991. Kuwait vapautettiin. Ensimmäinen Tšetšenian sota alkoi vuonna 1994. Taleban hallitsi Afganistania vuodesta 1996 alkaen. Ruandan kansanmurhassa tapettiin vuonna 1994 yli 800 000 ihmistä. Afrikassa oli lukuisia sisällissotia. Balkanilla raivosivat Jugoslavian hajoamissodat 1991-1999.

Toteutuiko menneisyys? 1960-luvun ideat etsivät tapaa tehdä kaupunki rajatuksi saareksi, pallon sisäpinnaksi, temppeliksi. Plug-in kaupunki, kävelevä kaupunki, automaattinen kaupunki tai Fullerin kuvun kattama kaupunki olivat yrityksiä löytää kokoava voima, megaelementti, kaupunkilaisia yhdistävä sää, liike, kone tai järjestelmä. Henkilöautolla liikkumisen vapauden luoman ryömivän kaupungin, syöpäkaupungin, vangitseminen oli tavoite. Oliko meillä - tai jollakulla - huimia ideoita 60-luvulla? Miltä ne näyttävät? Kehitysmaiden teollistuminen puolessa sukupolvessa: limbo. Sosialismin suunnitelmallisuus ilman taloudellista riistoa, uusi kulttuuri, uusi ihminen: kupla. Kaupunkirakenteen anti-sprawl -järjestelmät, megalähiöt: nollajuttu. Uusmanhattanit, Kahnilaiset työn ja liikenteen satamat: mittakaavavirhe. Kompakti kaupunki kontaktikaupunkina, kaupunginosatalot, talokyläkulttuuri: ei näköpiirissä. Vapaan miehen tarpeet vapaassa yhteiskunnassa, auto: umpikuja. Arkkitehti-lehden teeseihin annoin tällaisia vastauksia vuonna 1990.

Meitä järkyttäneisiin vuosikymmenen traagisiin tapahtumiin kuului virolaisen autolautta M/S Estonian uppoaminen Itämerellä vuonna 1994. Olin tapahtumahetkellä Tukholmassa. Menin Siljan terminaaliin odottamaan laivani lähtöä. Terminaali oli muutettu onnettomuuskeskukseksi. Surevia ja epätietoisia ihmisiä. Lohduttomuutta. Siirryin laivaani. Se oli Silja Europa. Myrskyn seurauksena laivan keulaportti ei toiminut. Rekat tulivat peruuttamalla laivasta ulos. Ihmiset laivalla kertoivat edellisen yön kauhunäytelmää. Pelastamassa olleet laivat eivät voineet tehdä mitään meressä olevien hyväksi. Ruumiit liukuivat myrskyn heittäminä laivan kylkeä ravintolaikkunoiden tasolle. 1990-luvun taloutta hallitsi Kiina-ilmiö. Suomessa idänkauppa romahti ja maassa oli pankkikriisi ja syvä lama. CERN:issä eli Euroopan hiukkasfysiikan tutkimuskeskuksessa kehitettiin World Wide Web. Se ei kuitenkaan tullut yleiseen käyttöön vuosikymmenen aikana. Suomessa Linus Torvalds aloitti Linuxin kehitystyön. Tietokoneet olivat toimistoissa jo yleisessä käytössä. Ikuisesti tietokoneesta erillään pysymiseen vannoutuneista tuli väkisinkin tietokoneen käyttäjiä. Fax korvasi telexin vuosikymmenen alussa. Matkapuhelimien käyttö tuli vähitellen, vuosikymmenen loppuun mennessä, mahdolliseksi myös suunnitteluviennin kohdemaissa. Myös ensimmäiset digikamerat tulivat myyntiin. Minun Polaroidissani oli muistina kovalevy eli korppu. Siihen mahtui 1 mega. Maailma muuttui helpommaksi. Mikä visio?

KATUTYTÖT JA -POJAT MIKKELISSÄ 1990

302

Kansa raahautuu kunnes puhutaan

Kansa raahautui raskaan juhlayön jälkeen Mikkelin Mikaeliin. Yleensä kuulijoita ei ole paljoa aamun ensimmäisellä luennolla. Luennoitsija tuskailee ja arvailee kansan ilmeistä väsymystä ja kiinnostuksen puutetta. Omaakin päätä kivistää. Yöllä tuli moneen kertaan tolkutettua vierustoverina olevalle ihanalle naiselle esitelmän pääpointteja. Varsinaista vuorovaikutusta ei syntynyt. Puhuimme itseksemme. Slaideja on kaksi täyttä rullaa. Puhuttavaa on riittävästi. Riittääkö aika? Puhunko tyhjälle salille? Esitelmöitsijän tyypillinen ja tarpeellinen stressi yhtyy kiihkoon. Jotain on saatava sanottua, täytyy liikuttaa, täytyy vakavoittaa, täytyy keksiä. Maallikkosaarnaajan elkeitä siis. Yllätys! Sali on melkein täynnä. Maallikkosaarnaajan sydän pamppailee ilosta. Ne haluavat kuunnella - kuitenkin!

Puhutaan pinnoista ja kaupungin kasvoista

On monenlaisia kuppikuntia ja organisaatioita. Yksi on kuitenkin ylitse muiden. Se on Suomen Kunnallistekninen Yhdistys SKTY. Katutyttöjen ja katupoikien yhdistys. Virallinen nimi taitaa nykyisin olla Suomen Kuntatekniikan Yhdistys. Miksi ylitse muiden? No siksi, että yhteisenä intressinä on jotain niin kokonaisvaltaista ja elämään liittyvää kuin katu on Ja erityisesti ilman muuta ne ihanat naiset. Todelliset naiset varieteen! Kun kolme kertaa sain tilaisuuden esiintyä esitelmöitsijänä näissä bileissä, oli helppoa löytää se lumoava katseen kiintopiste, jonka esitelmöitsijä tarvitsee. Kuka oli hän Lappeenrannassa 60-luvulla? Ja kuka oli hän Mikkelissä vuonna 1990? Kolmannen kerran jälleen Lappeenrannassa vuonna 90-luvulla - silloin muistankin hänet.

Katu on valoa, melua, liikettä kävelyä, kohtauspaikka, nimettömyys, yksinäisyys, yhteisesti omistettu tila, valvottu vapaus. Katu voi olla kaikki, kadun tulee olla kaikki, mutta katu ei ole mitään. Katu on me, katu on he, askelten jakso, jakso paikasta toiseen, pysähdysten jakso, odotusten jakso, jarrujen painalluksen jakso, uuvuttavan etenemisen jakso. Katu on myös tarpeiden, toiveiden ja toimien summa, arkipäiväisten tapahtumien summa, sanomalehden osto, penkille istuminen, lehden pois heittäminen, ajan tietäminen, puhelimella soittaminen, kirjeen lähettäminen, bussin odotus, auton parkkeeraus, koiran pissattaminen, leikki. Katu on roska-auton kuljettajan ja palokuntalaisen reitti, taksinkuljettajan odotuspaikka. Katu on välttämätön käytön väline ja kohde. jokapäiväinen yhteys ja tuttavuus. Kadun tehtävä on yhdistää, valaista, peittää, suojata, viestittää, tukea, rajoittaa, sulkea Pariisin teollisen muotoilun kongressiesitteestä vapaasti kirjoittajan suomentamana.

Kaupunkitila koostuu pinnoista. Pinnat ovat kaupungin kasvot. Pinnat ovat seiniä, kattoja, lattioita. Pinnoissa on vain vähäisessä määrin Iäpinäkyvyyttä. Pinta voi olla vihermassa, julkisivu, katto, katu tai tori. Läpinäkyviä kerroksellisia pintoja ovat taivas ja maisema - meri. Pintojen organisointi on ”antimassoittelua”, ”tyhjän suunnittelua”. Asemakaavoittaja ei yleensä käsittele pintoja. Hän käsittelee umpilevyjä, julkisivuja. Pintojen läpinäkyvyys, rytmi ja värit, luovat kaupungille monet kasvot. Kaupunki kostuu monista kasvoista. Ihmisen kasvot ilmaisevat hänen tunnettaan, iloa, surua, mietiskelyä. Kaupungin kasvot - voivatko ne ilmaista mitään? Millaiset ovat kaupungin kasvot auringonpaisteessa, sateella, talvella, yöllä. Ihmisen kasvoja ei tarvitse suunnitella. Ne ovat luojan jälki. Kaupungin kasvot on suunniteltava, se on ihmisen jälki. Onko löydettävissä metodi, jolla suunnittelija voi luoda kaupungin kasvojen muodostamalle kokonaisuudelle harmonian. Millainen on kaupunkijulkisivun nuottiavain. Pitääkö sellainen tehdä. Kuka sen tekee ja kuka sen osaa?

Puhutaan ihmisen mikrokosmoksesta ja suunnitteluprosessin tietokatkoksesta

Ihmisellä on kaupungissa oma mikrokosmoksensa. Ihmisen ja perheen kaupunki on asunto, puisto, työpaikka ja kauppa sekä näitä paikkoja yhdistävät kadut, polut, liikennevalot, tilat. Kaupungin makrokosmos on harvalle tuttu. Ihminen tuntee ällistyttävän vähän oman kaupunkinsa historiaa, toimintaa, päätöksentekoa, paikkoja. Mitä ihminen näkee kaupunkiympäristössä ja mitä ihminen tuntee kaupungissa, miten ihminen kokee ihmisen järjestyksen verrattuna luonnon järjestykseen? Nämä ovat asioita, joiden tutkiminen, tiedostaminen, tunteminen ei kuulu normaaliin kaupunkisuunnitteluprosessiin. Suunnittelu perustuu maahan ja maasta nousevina, näkymättöminä seininä, tilaa rajaaviin tonttirajoihin, joiden sisään on kirjoitettu numeroita, rakennusoikeuksia, kerroslukuja ja autopaikkamääriä. Suunnittelijan illustraatioissaan kuvittelemat fyysisen, visuaalisen maailman muodot, yksityiskohdat, hierarkkiset korostukset ja värit, ne eivät siirry rakennussuunnittelijan tai toteuttajan ajatusmaailmaan saatikka piirustuspöydälle. Ne eivät myöskään siirry päätöksentekijän, maanomistajan tai rakennuttajan tietoisuuteen.

Puhutaan kaupunkiympäristöstä, joka antaa elinvoimaa, tunnetta, draamaa, viileyttä, rauhaa

Kaupunki on kehitysprosessina luontoon verrattava, jatkuvasti muuntuva ympäristö, mutta ihmisen luomana ympäristönä sen tulee kuitenkin aina, jokaisena kehityksensä hetkenä - silmänräpäyksenä - olla kokonaisuus, visuaalinen ympäristötaideteos. Kaupunki luo kehyksen sosiaaliselle ja kulttuuriselle toiminnalle. Kaupunkisuunnittelutehtävän sisältönä ei ole vain seinien luominen, tilojen avaaminen tai fyysisen kuljettamisen mahdollistaminen, kaupunkisuunnittelun täytyy luoda myös mahdollisuus, tarve, impulssi ihmiselle, ihmisen ajatukselle. Visuaalisen ja toiminnallisen kaupunkiympäristön tärkein tehtävä on antaa ihmisen mielelle elinvoimaa, tunnetta, draamaa, viileyttä ja rauhaa.

Puhutaan tyhjän tilan suunnittelusta ja hierarkioista kaupunkitilassa

Hyvä kaupunkitila syntyy laadullisesti korkeatasoisen tyhjän tilan luomisella ja tämän tilan kalustamisella. Tyhjää tilaa - jos se perinteisesti kuuluu kaupunkitilan rakenteeseen - ei aina pidä pyrkiä täyttämään. Erityisesti tyhjään tilaan rajoittuvat luonnonelementit - kalliot, vesi, puistot - ovat arvokkaita ja säilytettäviä, korostettavia. Tilan luomisen kannalta on tärkeätä, että toimintojen hierarkkinen sisältö on näkyvissä. Hierarkkista, toiminnallisesti esillä pidettävää kaupunkirakentamista ovat mm. hallintorakennukset. Hierarkkista tilanmuodostusta vaativat myös torit, puistot ja muut tilallisen jatkuvuuden elementit. Osa kaupunkitoiminnoista ei edellytä hierarkiaa eikä monumentalismia. Tällaista toimintaa on asuminen.

Puhutaan sisätilakeskustoista ja maanalaisten tilojen suhteesta pintamaailmaan

Tällä hetkellä on käynnissä uuden kaupunkitilan muodostaminen korttelin sisäosien rakentamisen myötä. Sisätilakeskustat muuttavat kaupungin totuttuja kulkureittejä ja hahmorakenteita. On syntymässä katettu ja maanalainen putkilokaupunki. Toinen merkittävä muutostekijä on pysäköinnin sijoittaminen maanalaisiin tiloihin tai kallioluoliin. Sisätilakävelykeskustojen ja pysäköintikellareiden muodostamassa kaupunkitilassa orientoituminen on vaikeata, eikä syntyvä rakenne yhdy ymmärrettävällä tavalla yläpuoliseen kaupunkiin. Merkittävä ongelma on lisäksi maanalaisten tilojen heikko laatutaso. Huolimatta siitä, että tällaiset tilat muodostavat usein tärkeän sisäänkäynnin rakennuksiin, näiden tilojen arkkitehtoninen taso ei vastaa tilojen toiminnallista luonnetta.

Puhutaan kadusta kulttuurin ilmentäjänä ja suunnittelutradition puutteesta

Kadulla on toiminnallinen luonne, se on liikenneväylä, ostospaikka, oleskelupaikka, kulttuuriharrastusten kohde, asuinympäristö. Kadulla on kaupunkikuvallinen luonne. Se on mittakaavaa luova tila, kulttuurin ilmentäjä. Kadulla on ympäristöllinen luonne. Se on osa maisemaa, tuulinen, varjoinen, aurinkoinen, suojaisa. Nyt rakennetaan uusia liikenneväyliä, ohikulkuteitä, kaupunkimoottoriteitä, tunnelikatuja. Uuden kadun rakentaminen muuttaa olemassa

303

olevaa, usein sukupolvien ajan kehittynyttä kaupunkirakennetta radikaalisti, lopullisesti. Muutosten heijastusvaikutusta ei osata, eikä aina halutakaan ymmärtää. Katuja myös korjataan paremmiksi, viihtyisämmiksi, nykypäivän arvoja kuvastavaksi. Katujen rakentamisessa ympäristön korkea laatutaso vaatii marginaalisesti varoja, suhteessa muuhun rakentamiseen. Kuitenkin juuri näissä kustannuksissa halutaan säästää. Kaupunkikuvallisia arvoja ei ole totuttu tarkastelemaan, ympäristösuunnittelussa ei ole traditiota. Päätöksenteko on lyhytnäköistä, sidottu päivänpolitiikkaan. Teknisten järjestelmien toteuttamisessa puuttuu yhteensovittaminen ja kaupunkikuvalliset tavoitteet. Asenteet ovat luutuneita, puuttuu samanaikaisesti uskallusta ja ymmärrystä.

Puhutaan siitä, että kaupunkikuva on rakennusten ja kadun yhteisteos

Kaupunki on koristeellinen, nuori, maskeerattu, silmät tuijottavat, se on wau!

Kaupunki on patinoitu, iloinen, vanha, aika tuntuu lempeältä, silmät loistavat, se on rakkaus.

The city is decorated, young, with full make-up, the eyes stare, this is wau!

The city is patinated, joyous, old, time feels mild, the eyes are shining, this is love.

The lecture in Mikkeli with joyous colleagues 1990

Kaavoitus on harmonisen katutilan muodostamisen tai epämuodostamisen tärkein väline. Rakennusten välisen tyhjän tilan mitoitus, rakennusten massoittelu, rakennusten ja katujen liittyminen luovat katutilaa. Katutilassa erityisesti tasaus ja kuivatus luovat tilan muodon ja tunnelman. Valaistus on vain vähän huomioitu katutilan luonnetta korostava tekijä. Valaistuksella voidaan luoda tunnelmaa ja turvallisuutta, korostaa tiloja ja tehdä ihmeitä. Istutuksilla voidaan hahmottaa katujen toiminnallista hierarkiaa ja mittakaavaa. Kadunrakentamista on kuitenkin toteutettu kuin maantien rakentamista. Ympäristörakentamisen ammattitaito on ollut vähällä jäädä unohduksiin. Katutilan suunnittelua ei ymmärretä yhtä tärkeäksi tehtäväksi kuin rakennusten suunnittelua. Kuitenkin kaupunkikuva on molempien yhteisteos.

Puhutaan siitä onko kaupunki esine vai organismi?

Kaupunki - hyvä kaupunki - ei ole esine. Kaupunki on jatkuva, koskaan päättymätön muutosprosessi. Kaupunkiorganismia kehitettäessä tuhotaan aina vanhaa ja tehdään uutta. Tämä on oleellinen osa kaupungin luonnetta. Näin tehtäessä uusi edustaa tätä päivää, tämän hetken ihmisen tarvemaailmaa ja esteettisiä käsityksiä. Kaupunki ei ole museo. Kaupungin täytyy kuitenkin olla paikkojen, tilojen ja rakenteen ajallinen ja muodollinen jatkuvuus. Kaupungin täytyy sittenkin olla tilan ja toiminnan ”museo”.

Puhutaan yhteistyön vaikeudesta ammattiryhmien välillä

Jostain syystä on vaikea toteuttaa maankäytön, sosioekonomian, liikenteen ja kaikkien yhteiskuntaan liittyvien asioitten yhtäaikaista suunnittelua. On lokeroitunut systeemi, jossa kukin ammattikunta haraa omaa asiaansa, eikä tahdo löytyä sellaista lopputulosta, joka voidaan yhteisesti hyväksyä. Kaupunkisuunnittelu näyttääkin olevan liikkeen ja pysähdysten ketju. Sellainen on myös kaupunkimme.

Puhutaan insinööreistä - autot eivät ymmärrä estetiikkaa!

Kaupunki on ihmisen jälki. ihmisen jälki ei ole luonnon jälki. Kaupunki on ihmistä varten. Kaupungin kaikki osat ovat ihmistä varten. Kaupunkia ei voida tehdä erikseen ihmistä varten ja autoja varten. Kaupungin rakennuksia kutsutaan arkkitehtuuriksi. Arkkitehtuuri luo puitteet ihmisten yksilölliselle elämäntavalle, kalusteille, esineille. Katutilaa ei kutsuta arkkitehtuuriksi, kadun kalustamista säätelevät erilaiset mitoitusohjeet, liikennemerkkipäätökset, kuivatuksen tarpeet, kustannustietoisuus. Liikenteen ongelmia ratkotaan insinöörien voimin. Insinöörin tehtävä on tuottaa ajorataa, tunneleita, pysäköintikellareita. Insinööri on laskenut normit tarpeille. Insinöörin koulutus tähtää teknisesti kestävään ja mahdollisimman halpaan tuotteeseen. Insinöörin koulutukseen ei sisälly estetiikka. Tehdään laatua autoille. Autot eivät ymmärrä estetiikasta. Autot eivät kuulu arkkitehdille. Tulokset puhuvat puolestaan.

Kansainvälistyminen hämmentää, monikulttuureista ei puhuta Aikajänne, jonka ihmisen toiminta ja ajatus kattaa, on pitempi kuin tavanomainen suunnittelun ohjetilanne 20-30 vuotta. Kun keskustelen äitini kanssa, puhun ihmisen kanssa, joka syntyi vuosisadan alussa. Kun keskustelen lapsenlapseni kanssa, ajattelen hänen elävän vielä vuonna 2090. Siinä on noin 170 vuotta aikaa yhden perheen sisällä. Äitini ja lapsenlapseni keskustelevat keskenään ymmärrettävästi menneisyyttä ja tulevaisuutta pohdiskellen. Heillä on yhteisiä toiveita, mutta myös yhteisiä pelkoja. Meidän suunnittelumme kello käy noin kahtakymmentä vuotta. Näiden kahden aikamäärän suhde - sen koen jatkuvana suunnittelun tuskana. The human being is having in her/his thoughts and activity a much longer life span than the normal 20-30 years target time of the planning world. When I discuss with my mother I speak with the person who was born in the beginning of last century. When I speak with my grand child, I think he will live in 2090s. This is 170 years of time within one family. My mother and my grandchildren discuss with each other about the common future. They have common fears but they have common hopes as well. The clock of our "target timing" ticks one generation, the real timing ticks 3 generations. This is the fact that can be painful for a planner. At least this is my feeling.

Kansainvälistyminen tuo yhdentyviä standardeja rakentamiseen. Niillä on joku vaikutus. TäIIä hetkellä ei oikein vielä tiedetä millainen. Suomi on tässä seuraajan asemassa. Meillä on muu tulevaisuus, jokin hämmästyttävä tulevaisuus. Näin sanoivat koululaiset kaupunkisuunnittelusessiossa. He näyttivät uskovan, että jokin uusi kulttuuri tulee muuttamaan maailmaa. TäIIä hetkellä elämme vapaa-ajan yhteiskunnassa, jossa investointimahdollisuudet näyttelevät merkittävää osaa. Tällä hetkellä ajatellaan pienissäkin kaupungeissa hyvin paljon julkisen tilan kehittämistä. Julkinen tila on teatteri, jossa ihmiset elävät - toisin kuin työpaikalla tai perhepiirissä.

Puhutaan siitä, milloin kaupunkisi on valmis?

Suunnittelu on vaikeaa, sillä jokainen kaupunki on yksilö. Ei ole mitään yleistä reseptiä: - ”otetaan keittokirja ja suurustetaan” - ”katsotaan cadilla” - ”piirretään perspektiivikuvia” - jotta saataisiin hyvä kaupunki. Olennaista on saada ”luun sisällä oleva massa” toimimaan. Miten saada prosessi paremmaksi, päällekkäisemmäksi, kestävämmäksi? Mikä on se tapa, jolla voidaan koskettaa jotain niin arvokasta ja pysyvää - mutta koko ajan muuttuvaa - kuin kaupunki? Puhutaan, että kaupunki on jossain ohjetilanteessa ”valmis”, joskus 2010 tai 2030. Kaikki suunnitelmat tähtäävät tuohon hetkeen kaupungin historiassa. Kaupungin tulee olla kuitenkin joka hetki valmis. Asukkaille ei voida sanoa, että odottakaahan vielä kolmisen vuotta, niin sitten kaupunki on valmis, lopullinen ja valmis.

Olemmeko riittävän herkkiä ja tunteellisia? Löydämmekö kahvan ja ikkunan?

Millä tavalla me muutamme ja mitä me muutamme? Muutos on tosi, mutta millä tavalla muutosta käsittelemme? Meidän velvollisuutemme virkamiehinä ja suunnittelijoina - yhteiskunnan palvelijoina - on olla tässä hyvin herkkiä ja tunteellisia. Tulee miettiä, mikä on se kahva, johon tartutaan ja mikä on se ikkuna, jonka läpi nähdään tulevaisuutta. Sukupolvet kulkevat, geenit virtaavat ja ihmiset kuolevat. Historian kannalta on tärkeää se, mitä tänään teemme. Jokainen katukivi tulee rakkaudella asettaa! Sitä kun tarpeeksi mietimme, on ainakin osa palkkaa ansaittu.

304

JYVÄSKYLÄN KAUPPAKADUSTA KÄVELYKATU 1990 Kauppakatu in Jyväskylä was planned to be a pedestrian street 1990, it was implemented in 1995

Suunnitelma Jyväskylän Kauppakadusta laadittiin jo vuonna 1990. Rahat budjettiin tulivat vuonna 1995 ja kävelykatu valmistuikin vuonna 1995. The design of the pedestrian street Kauppakatu was completed in 1990. The budget money appeared in 1995 and the implementation started in the same year.

Kaupunginjohtaja paistattelee ja yhdistys palkitsee

Pekka Kettunen puhui keskustakehityksestä ja otti ansioita itselleen ja Liikennesuunnitteluseuralle. Kaupunginjohtaja oli ylpeä saavutuksestaan ja asetti sen lähelle itseään. Onnellista on, että Jyväskylän kävelykatu oli jo pitkällä ystävämme Pekan astuessa virkaansa. Hyviin saavutuksiin on helppo samaistua ja siihen oli Pekalla oikeus. Kukin ajattelee omaa elämäänsä ja toimintaansa. Näkee sen selkeänä. Pekka Kettunen yhdistää Jyväskylän saavutukset Helsingin rakentajateekkareiden perustamaan Liikennesuunnitteluseuraan. Hän oli seuran perustaja ja puheenjohtaja. Hän kertoo: "Seura järjesti ensimmäisen asiantuntijamatkan Ruotsiin. Teimme kymmenenä vuonna peräkkäin retket eri puolille maailmaa kävelykeskustoihin. Meitä oli noin 20 henkeä, ympäri maata, jotka kävimme Saksassa, Hollannissa, USA:ssa, Neuvostoliitossa. Kävelykeskustat tulivat suurelta osin tämän seuran ansiosta Suomeen. Kauppiaat ja liike-elämä vastustivat niitä aluksi ankarasti. Jyväskylässä voikukat kasvoivat asfaltin läpi, kun Kauppakadun muuttaminen kävelykaduksi saatiin 1995 budjettiin. Suomessa ei ymmärretty kaupungistumista. Julkinen valta ei myöskään seurustellut kiinteistönomistajien eikä kauppiaiden kanssa. Ilkka Halinen ja Timo Valtakari kaupungin arkkitehteina alkoivat toteuttaa uudenlaista keskustelevaa kulttuuria. Suomen kaupunkikeskustojen kattoyhdistys Elävä Kaupunkikeskusta ry palkitsi Jyväskylän Suomen parhaaksi keskustauudistukseksi 2007." Palkintoraadin puheenjohtaja Matti Mare perustelee valintaa seuraavasti: ”Jyväskylän kaupunkikeskustalla on vahva ja näkyvä asema koko Keski-Suomen maakunnallisena keskuksena. Voimakkaan ja esimerkillisen kävelykadun ympärille on rakentunut vahva ja monipuolinen kaupanrakenne. Kehittämisote koko keskustassa on monipuolinen ja esimerkillinen. Citylogistiikka on toimiva Haastava lähtötilanne: Jyväskylän kaupunkikeskusta rajautuu selkeästi ympäristöstään. Maastollinen kehys on pitänyt keskustarakenteen tiiviinä. Eri toimintoja on taitavasti onnistuttu sovittamaan yhteen. Jäsentynyt keskusta: Jyväskylän keskustan ydin on kaupallinen: aktiivinen kävelykatu, kauppakeskukset, tavaratalot, ravintolat, päivittäistavarakaupat ja kadun erikoisliikkeet. Kaupallisuus näkyy keskustassa. Kulttuuriakseli niveltää keskustaan nk. ”boheemikaupungin”, jolla on oma suvaitsevainen käsikirjoituksensa. Hallintokorttelillakin on sijansa, kuten vanhan rautatieaseman suojelulla. Hulppea matkakeskus kruunaa keskustakokonaisuuden. Julkinen talous sekä elinkeinoelämä ovat onnistuneet yhdessä Jyväskylässä." HANKERYHMÄ Osmo Rosti, kaupungininsinööri Ilkka Halinen, apulaisasemakaava-arkkitehti Pekka Huuskonen, suunnitteluinsinööri Jorma Lipponen, liikenneinsinööri Risto Mäkinen, liikenneinsinööri KONSULTTIRYHMÄ Liisa Ilveskorpi Petri Jalasto Launo Kallas Elli Kuronen Sirpa Laitinen Pentti Murole Jorma Systä Jukka Syvälahti Timo Vuoriainen

Palkintoraadin kommentteja ”kehittäminen näyttää vaan jatkuvan Jyväskylässä” ”Pohjoismaiden parhaita kävelykatuja” ”monipuolinen ja toimiva ravintolatarjonta” ”erinomainen kaupallinen paletti, kaikki sormenpäissä” ”elävä ja tiivis keskusta veden ja harjun välissä” ”keskustaan pääsee kaikilla liikkumisvälineillä, poikkeuksellisen hyvin polkupyörällä” ”torin ympäristö hakemassa seuraavia kehitysloikkia” ”maanalainen ”Kompassi-hanke” ei ole toistaiseksi toteutunut, muualla maan alla kehitetään” ”polkupyörien säilytys keskustassa on haaste” ”orientaatio keskustakortteleiden sisällä voi ulkopaikkakuntalaiselle alkuun olla vaikeaa” ”yksi Suomen vanhimmista keskustayhdistyksistä on vahvasti kytkeytynyt kaupunkiin ja toimii jälleen pienen tauon jälkeen” ”tulevaisuuden askelia mm. keskustan valokaava sekä lähiliikenneterminaali” ”asiakaspysäköinti toimii varsin hyvin ja sen edelleen kehittäminen on meneillään useammalla taholla keskustassa”

305

Kauppakadulle suunniteltiin kaksi kohokohtaa: Asemakadun eli ”lihatiskin” kompassiaukio ja Aren aukio, jossa vesialtaan äärellä seisoo perinteinen kuusi.

The design of Kauppakatu had two focal points: The compass square at Asemakatu and the Are Square where we have a traditional "Christmas tree" next to the fountain.

Jyväskylän virkamiehet tarkastelevat kaupungin vintiltä löytynyttä viiden metrin mittaista pienoismallia. Mallille keksittiin loistava käyttö. Kaupungissa sijaitsee näkövammaisten koulutuslaitos. Malli antoi mahdollisuuden kosketella ja tuntea kaupungin julkisivuja. Tällaista tarvetta ei voi hoitaa virtuaalimallilla. Se voidaan hoitaa vain mallilla, jossa on materiaa. Mallia tirkistelemässä vasemmalta Antero Vainio, Jorma Lipponen, Risto Mäkinen, itse, piilossa punatukkainen Liisa, Osmo Rosti ja Pekka Huuskonen. The officials from the municipality together with the consultants examine the design of the pedestrian street. The design was presented with the 5 meter long scale model found from the attic of the City Hall. The great idea was to submit this model to the Institute of the Visually Impaired. The model can be touched and the facades and equipment can be felt by fingers. This is not possible using a virtual model.

Historia tuli osaksi suunnitelmaamme, kun asfaltin alta löytyi vanha kompassikiveys. Uusi kompassi näyttää edelleen etelään ja pohjoiseen, itään ja länteen. Se on Jyväskylän asema maamme keskipisteessä. Oliko enteellistä, kun kompassiaukiolta Aren aukiota kohti kuljettaessa, polku ryhtyy mutkittelemaan, syntyy juopon polku. Nythän kadun täyttävät terassit, siinä mitassa, että kiveyksien katuaiheetkin menettävät merkityksensä. Katu on tullut sellaiseksi olohuoneeksi kuin vain toivoimme. Kadun avajaisissa kaupunginjohtaja Kettunen piti avajaispuheen kompassiaukion reunalla. Puhuja sekoili sanoissaan, mutta kansa hurrasi. The history became part of our design process when we found the old compass pavement under the asphalt. The renovated compass shows to the south, north, east and west. This is the position of Jyväskylä in the middle of Finland. Was it symptomatic that the path from the Compass Square to the Are Square starts zigzagging, the path for the drunks was created? Now the street cafes fill the street to the extent that the pavement patterns loose their importance. The street became to a real living room of the people. The Mayor of Jyväskylä, Pekka Kettunen held his speech in the opening ceremony. He stumbled with his words but the audience cheered.

Valaisimet muodostavat Kauppakadun koossapitävän voiman. Aluksi ehdotimme Aallon valaisimia, mutta Elissa Aalto ei antanut lupaa valaisimien käyttöön. Nyt on sitten Sirpa Laitisen valaisimet, jotka hyvin täyttävät paikkansa ylväinä pilareina ja valon antajina. The street lighting of Kauppakatu generates cohesive power. At the beginning we recommended the light fittings designed by Alvar Aalto - son of Jyväskylä. Elissa Aalto did not give the permission. After all the lighting was designed by Sirpa Laitinen. The blue lighting poles govern the space.

306

Suunniteltaessa käytettiin kaupungin vintiltä löytynyttä pienoismallia Kauppakadusta. Malli oli mainio tapa tutkia ja miettiä. Se oli myös havainnollinen tapa esitellä kansalaisille kadun tulevaisuutta. Tai olihan siinä myymisenkin maku. Kukaan ei ollut vielä tehnyt päätöksiä kävelykadun rakentamisesta. Liike-elämän mielestä se tuli tuhoamaan kaupankäynnin. The large scale model was an excellent tool in working out with different design alternatives. It was also an illustrative way to present to the citizens the future of the street. Ok. it was a question of selling the idea, as well. To get the political decision that time was an illusion only. The business life was strongly against the pedestrianization: "It will ruin our commerce".

Valaisimet, Jyväskylän kävelykadun tunnusmerkit, näyttivät tällaisilta Sirpa Laitisen luonnostelemina. Idea säilyi toteutukseen asti. Kun koekappale pystytettiin Kauppakadulle, oli kritiikin aika. Osmo Rosti kertoo: ”Kaikki arkkitehdit olivat sitä mieltä, että tuo rumilus oli täysin sopimaton kävelykadulle. Siitä päättelin sen olevan hyvä ja hyväksyin sen toteutuksen pohjaksi” Sirpa Laitinen designed the impressive lighting for the Kauppakatu pedestrian street. The first sketches of the lighting poles remained as they were till the implementation stage of the project and are now the reality. When the first sample pole was erected the critics started. Osmo Rosti, the Chief Engineer, tells: "All the architects had a very negative attitude, they claimed that something ugly like that should never be placed to Kauppakatu. This attitude convinced me and I accepted the design for the implementation". .

Uskoimme taiteen merkitykseen katutilassa. Kauppakadulle ehdotettiin kahta suurta veistosta. Veistokset lähtivät maasta, ei jalustalta. Ne oli tarkoitettu kosketeltaviksi -halattaviksi. Veistokset antavat vielä odottaa aikaansa. We believed in art in the streetscape. We proposed two sculptures to be placed in kauppakatu. The basic idea was that the statues grow directly from the pavement. We were against the pedestals. The statues were meant to be touched and hugged.

Näkövammaiset kävelykatua testaamassa

Kauppakadun suunnitteluvaiheen hienoimpia elämyksiä oli Jyväskylän näkövammaisten osallistuminen suunnitteluun ja heidän opetuksensa suunnittelijoille. Näkövammaisten koulun oppilaat varustivat suunnittelijaryhmän erilaisilla näön vammautumista simuloivilla laseilla ja valkoisilla sauvoilla. Sitten kuljettiin ryhmässä ja käsi kädessäkin katua pitkin. Kokeiltiin sisäänkäyntejä ja ääntä heijastavia seinäpintoja. Testattiin sauvalla kiveykseen tehtyjä kulkua ohjaavia raidoituksia. Havaittin raitojen johdonmukaisuuden vaatimus. Havaittiin myös tuleva ongelma terassien ja laitteiden tunkeutuessa keskelle katutilaa. Kehitettiin ja pohdittiin yhdessä. Kulkemisen esteettömyyden ymmärrys oli vasta kehitteillä. Oli myöhäistä tehdä oikeita muutoksia! Katu oli jo rakennettu. Mutta oppi tästä, minne se valui? Tuli suuri idea pienoismallin lahjoittamisesta näkövammaisten koululle. Mallista olisi helppo käsin koskettelemalla muodostaa kuva kadun varrella sijaitsevista rakennuksista ja niiden mittakaavasta. Miksi tällaista mallia ei tehdä kaikkien kaupunkien tärkeimmistä julkisista tiloista? Mallia ei voi korvata virtuaalisilla teelmillä. On voitava tuntea ja koskettaa.

ARE:n aukio oli kadun yksi fokus. Arekin oli vielä voimissaan uuden dynaamisen johdon hallinnassa. Myöhemmin Are muuttui, mutta aukio säilyi. Aukion reunalle haluttiin komea kuusi. Kuusen juurelle tehtiin suihkulähde ja vesiallas. Veden solina haluttiin aukion ääneksi. ARE Square was an important focus point. The company Are was strong in those days. Later Are Company almost disappeared but the square remained. The spruce and the fountain were the important objects in the corner of the square. We wanted to have the babble of the water as the sound of the square. .

307

JYVÄSKYLÄN MESSUTORI JA VIUHUVA BUMERANGI 2001 Kaikki tämä tapahtui paljon myöhemmin. Se oli kuitenkin jatkoa jo aloitetulle. Jyväskylän kaupunki ajoi Pekka Kettusen johdolla Lutakon rakentamista. Kongressikeskus oli saatava jalankulkuetäisyydelle Kauppakadusta - Jyväskylän hermosuonesta. Matkakeskus tuki Lutakkoon suuntautuvaa kehitystä. Piste iin päällä oli pyöreä tori juuri harjakorkeuteen nousseen Arto Sipisen toimistorakennuksen äärellä. Torin suunnitelman päätähtenä hääri Daniel Bruun. Hän piirsi leijuvan bumerangin. Arto Sipinen oli bumerangista mielissään. Se synnytti dynamiikkaa. Pekka Kettunen puhui kaupungin symboleina torista, temppelistä ja tornista. Tässä on tori ja torni. Ehkä messut ovat nykyajan palvontaa ja messutalo nykyajan temppeli. Silloin kokonaisuus olisi valmis. All this happened much later. However it was direct continuation to something which was done before. The Municipality of Jyväskylä had the firm idea to build Lutakko, the new township on the lake. The decisive Mayor of Jyväskylä, Pekka Kettunen had an active role in the developing process. The Congress Centre had to have close pedestrian connections to the city centre. The Travel Centre supported the development towards Lutakko. The round Fair Square had an important role in the progressive programme. Beautiful office tower designed by Arto Sipinen was erected into the focus point. The architect for the square was Daniel Bruun. He designed the "hovering boomerang". Arto Sipinen was happy of the design: "The dynamics was born." Pekka Kettunen spoke about the symbolism of the market square, the temple and the tower. They got the tower and the square. The fair may represent the spiritual service in the modern format and the fair building is the temple of our times. In this case the composition is ready.

The Fair Square and the "hovering boomerang" 2000 Jyväskylän messutorilla Daniel Bruunin sinkoileva bumerangi viuhuu Sipisen Artsin toimistotalon editse. Matkakeskus, kevyen liikenteen silta rantaväylän yli ja messutori Lutakon porttina ovat osa uutta Jyväskylää. Daniel Bruun designed the "hovering boomerang" in front of the office building designed by Arto Sipinen. Travel Centre, pedestrian bridge over the railway and the Fair Square make the gate to Lutakko and they are all part of the excellence of New Jyväskylä.

308

JYVÄSKYLÄN HARJUN PELASTAMISEN SUURI HAAVE 1971-1980 The dream of saving the ridge of Jyväskylä 1971-1980 Itserakkaus ylittää usein totuuden rajat

Kuvittelee ja ajattelee omia pieniä, suuria ajatuksiaan ja tekojaan. Ajattelee itse keksineensä ja luoneensa jotain ainutlaatuista. Ensimmäisenä. Sitten ryhtyy tarkistamaan asioita. Havaitsee kauhukseen jonkun muun jo ajatelleen ja itse vain kopioineen. Tässä ei auta se, että Krisse Gullichsen sanoo kaiken arkkitehtuurin olevan kopioimista, sillä kaikki on jo tehty. Luulin pelastaneeni Jyväskylän harjun Pentti Polvisen moottoritieltä. Hänen suunnitelmastaan oli jo toteutettu pätkä. Sitä olisi pitänyt jatkaa läpi harjun, sivuitse yliopiston ja yli Jyväskylän pesäpallopyhätön. Kaupunki järjesti pienimuotoisen kilpailun. Siihen kutsuttiin kolme toimistoa. Ehdotimme rantaväylää harjun moottoritietä korvaamaan. Teimme suuret ja koreat väritetyt planssit ja voitimme kilpailun. Soitan hyvälle ystävälleni Osmo Rostille. Hän oli siihen aikaan Jyväskylän liikennesuunnittelija, myöhemmin kaupungininsinööri ja teknisen viraston johtaja. ”Hei Osmo, muistatko mitään siitä, kun aikanaan voitimme rantaväylään johtaneen kilpailun ja teimme hienot kuvat, joita sitten esittelin kaupunginhallitukselle?” Osmo kumoaa suuret kuvitelmani. ”Muistan kyllä nuo kuvat. Siihen aikaan ei juuri sellaisia tehty. Teknisen lautakunnan jäsenet olivat niin ihastuneita kauniisiin kuviin, että halusivat valita kaikki kuvissa esitetyt vaihtoehdot. Mutta tuo rantaväylän keksiminen! Kilpailuhan järjestettiin tosiasiassa rantaväylän liittämisestä katuverkkoon. Minähän sen rantaväylän piirtelin paperille jo paljon ennen kilpailua." Siinä se oli. Peli menetetty! Nyt on perehdyttävä paremmin Jyväskylän tieverkkohistoriaan kasvojen säilyttämiseksi.

Rakennetaan 1,8 kilometriä sorapintaista moottoritietä

Pikkupoikana Jyväskylässä - noihin aikoihin sisältyy muisto harjulle johtavista mahtavista portaista. Portaat olivat silloisen Jyväskylän tärkein turistikohde ja merkittävä monumentti.' As a school boy in Jyväskylä. The major attraction was the stairs up to the ridge.

Rantaväylän suunnittelukilpailun esittely liikenneruuhkan varassa

Jyväskylän kaupunki halusi selvittää Rantaväylän liittämistä kaupungin katuverkkoon. Asiasta järjestettiin pienimuotoinen kilpailu. Nyt olimme menossa kaupunginhallitukseen. Istun Caravellen etupenkillä. Mieli mustuu. Jukka Syvälahti on myöhästynyt koneesta! Hänellä on ihanat värikuvat Jyväskylän Rantaväylän kytkemisestä kaupungin katuverkkoon. Ratkaisu on suvereeni ja sillä tullaan hakkaamaan kirkkaasti Suunnittelukeskus MKR:n kilpaileva ehdotus. Siitä olin varma, mutta nyt? Kaupunginhallituksen esittely on iltapäivällä ja kuvat puuttuvat. Puhisen raivosta. Miten Jukka, varmista varmin, voi minut pettää? Jukalla on vaikeuksia liikenteessä. Kolari tukkii Kehä I:n. Suma seisoo. Kone lähtee. Vihdoin jono liikkuu. Jukka ajaa lentoasemalle ja löytää pysäköintipaikan. Juoksujalkaa check-in tiskille. Selittää matkansa tärkeyden – kaupunginhallitus odottaa. Virkailijat heltyvät. Soitto platalla valmiina olevan koneen kapteenille. ”OK, lähettäkää bussi. Odotamme miestä.” Bussi tulee ja vie Jukan Caravellen takasillalle. Jukka pelkää astua rampille, sehän voi litistää hänet. Jukka kipittää portaat ylös ja avaa oven kahvasta. Litistyminen on vältetty. Lentoemäntä syöksyy ovelle ja kieltää häntä astumasta koneeseen. ”Ja mikä pötkylä teillä on kainalossanne?” ”Nehän ovat Jyväskylän Rantaväylän planssit”, Jukka selittää. ”Odottakaa! Käyn tiedustelemassa kapteenilta.” Ongelma ratkeaa. Kapteeni sanoo odottavansa juuri tuota miestä. Kone laskeutuu Jyväskylään. Ryntään puhelinkioskiin. Missä Jukka? Jukka ilmestyy eteeni planssit kainalossa. Siirrymme kaupungintalolle. Ihanat värikkäät planssit nostetaan nopeasti seinälle. Kaupunginhallitus kokoontuu. Innostunut esittely, ja yhtä innostunut hyväksyntä. Olemme voittajia!

Vuonna 1950, kauppakamarille pitämässään esitelmässä, piiri-insinööri Ilmari Alanko arveli Jyväskylän tarvitsevan itäisen ja läntisen kiertotien, tulevien liikenneongelmien ratkaisuna. Ohikulkuteistä kuitenkin luovuttiin - ilmeisesti siinä pelossa, että kauppa kärsisi liikenteen siirtyessä pois keskustasta. Keski-Suomen vuonna 1947 perustettu tiepiiri otti isännän roolin Jyväskylän tiehankkeissa – olihan se toteutuksen pääasiallinen maksaja. Silloinen piiri-insinööri Aaro Piesala ajoi Harjun kautta kulkevaa nelostien suuntaa moottoritienä. Vuonna 1958 löytyi yksimielisyys Keljosta Keskussairaalantielle rakennettavasta valtatiestä. Jatkosta Harjun läpi ei kuitenkaan pystytty sopimaan. TVH:n ja tiepiirin tavoitteet olivat yksiselitteisiä: yleisen tien standardi on turvattava – katuverkon kautta kulkeva valtatien liikenne ei kelpaa ratkaisuksi. Ristiriidan keskellä valtio toteutti 1,8 kilometrin sorapäällysteisen moottoritien Keljosta Keskussairaalantielle tietämättä mitään jatkosta.

Pentti Polvinen astuu kehiin

Asiat vaativat ulkopuolista voimaa. Jyväskylän kaupunki antoi liikennesuunnitelman vastaperustetun Insinööritoimisto Pentti Polvisen tehtäväksi. Saattaa olla, että Jyväskylän työ olikin se sysäys, jonka vuoksi Polvinen jätti työpaikkansa Oy Kunnallistekniikka Ab:ssä - minun käyttööni. Kesti kuitenkin kauan, ennen kuin pääsin hänen jälkiään seuraten Jyväskylään. Pentti Polvinen esitteli ensimmäistä kertaa suunnitelmaansa vuonna 1963. Hän joutui noudattamaan kaupungin tahtoa johtamalla nelostien Harjulla, pitkin katuverkkoa. Tämä ei kuitenkaan tyydyttänyt tiepiiriä, sillä liikenneennusteet osoittivat katuverkkoon soveltumattomia liikennemääriä. Asian käsittely venyi ja pitkittyi. Monien valtuustokäsittelyjen jälkeen Jyväskylän kaupunginvaltuusto hyväksyi vuonna 1966 tiepiirin alkuperäistä ratkaisua muistuttavan suunnitelman. Polvinen jatkoi työtään. Asia vaati tiukkaa poliittista kädenvääntöä ja useita valtuustokäsittelyjä. Lopulta hänen suunnitelmansa hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa elokuussa 1968. Ehdotuksen kriittinen kohta oli jälleen Harjun osuus. Näen mielessäni Harjun reunoilla asuvat, Harjun virkistyskäyttäjät, Harjun ravimiehet ja pesäpalloilijat, Harjun jalkapalloilijat ja Harjun yliopistoväen. Erityisen selvästi olen näkevinäni Alvar Aallon. Hän oli Jyväskylän poikia. Hänellä oli useita toteutettuja kohteita Jyväskylän kaupungissa. Vuonna 1951 hän voitti kutsukilpailun korkeakoulun uusien rakennusten suunnittelusta. Kilpailuehdotuksessa Aalto korosti harjualueen luonnetta arkkitehtonisena ja puistomaisena kampuskokonaisuutena. Yliopiston päärakennus ja harjoituskoulu valmistuivat 50-luvun puolivälissä. Palloiluhalli ja ylioppilastalo valmistuivat vuonna 1964. Viimeisenä Aallon suunnittelemana rakennuksena valmistui liikuntatieteellinen tiedekunta vuonna 1970.

Suunnitelmat törmäävät

Voi vain kuvitella Aallon ja Polvisen suunnitelmien törmäystä Jyväskylän harjulla. Aalto rakasti liikennettä ja sen luomaa funktionalismia. Mutta tuota uhkaavaa moottoritietä hänen oli pakko vihata. Moottoritien on täytynyt kummitella hänen unissaan heti päärakennuksen valmistuttua, aina liikuntatieteellisen tiedekunnan suunnittelun alkamiseen saakka. Saattoi olla, että tuo viha poiki ideoita. Väitetään Alvar Aallon olleen ensimmäinen, joka ehdotti rantaväylää. Näin todistaa Erkki Hujanen kirjassaan Ratsupolusta Rantaväylään, (Keski-Suomen tie- ja vesirakennuspiiri, Kirjapaino Oma Ky, 1989). Kirjoittaja siteeraa Aallon toimistopäällikkö Heikki Tarkkaa, joka sanoo: ”Akateemikko Alvar Aalto esitti aikoinaan tämän suuntaista ratkaisua yksityisissä neuvotteluissa, mutta sittemmin Jyväskylän yleiskaavan kehittelyssä asia on ilmeisesti täysin hautautunut.” Kuka oli yleiskaavan tekijä? Tekijä oli Suomen senhetkinen yleiskaavatehdas: professori Olli Kivinen ja hänen toimistonsa. Kivinen teki paljon töitä yhdessä Pentti Polvisen kanssa. He olivat hyviä kamuja. Olli Kivinen antoi Pentti Polviselle liikkumatilaa. Kivinen, itsekin, rakasti liikenteen dynaamista muotomaailmaa. Hän oli kaupunkien

309

saneeraaja ja uudistaja. Hänelle eivät kaatuvat korttelit olleet rasite. Vuonna 1972 Pentti Polvisen tekemä liikennesuunnitelma romutettiin. Samana vuonna valtuusto hyväksyi ajatuksen Harjun kautta kulkevan moottoriväylän korvaamisesta Rantaväylällä ja Rantaväylän kytkemisestä Vaajakosken moottoritien päähän ja jatkamisesta edelleen Vapaaherrantietä seuraten Nelostielle pohjoiseen. Mylly ryhtyi taas jauhamaan. TVH:n ja kaupungin yhteistyötoimikunta etsi lopullista ratkaisua. Erkki Hujasen kirjan mukaan pääjohtaja Martti Niskala totesi lopullista esitystä tarkastellessaan vuonna 1975: ”Harju siellä, vetelä täällä.”

Ratkaisun aika

Vihdoin huhtikuussa 1976 Jyväskylän kaupunginvaltuusto oli valmis ratkaisemaan kilpajuoksun Jyväsjärven ja Harjun vaihtoehtojen välillä. Valittiin vetelä. Kädenvääntöä kesti 20 vuotta. Nyt ratkaisu tuntuu niin yksinkertaiselta ja luonnolliselta. Miten se silloin, ja niin kauan, saattoi ollakaan niin monimutkaisen ratkaisematon?

Meidän pojat remmiin 1969

Polvisen liikennesuunnitelma perustui 60-luvun alussa tehtyyn ennusteeseen. (Jyväskylä, Liikenne-ennuste 1962, Insinööritoimisto Pentti Polvinen). Lisäksi apuna käytettiin Keski-Suomen piirin vuoden 1966 tienvarsihaastatteluja, ulkoisen liikenteen selvittämiseksi. Ennusteet kävivät työn kuluessa vanhentuneiksi. Silloin kutsuttiin meidän Lahden ja Tampereen liikennemallityössä kouliintuneet asiantuntijamme remmiin. Projektista vastannut Teuvo Kolunen muistelee erityisesti Jyväskylän seudun liikenne-ennusteen tarkistusta vuonna 1969 ja siinä kehitettyä nykytilanteen mallinnusta. Verkossa vertailtiin tuolloin vielä voimassa ollutta Harjun linjausta sekä rantaväylää. Kauppakatu kävelykatuna oli myös tutkimuksen kohteena. Liikenteen mallinnuksessa sovellettiin Tampereen työssä kehitettyjä malleja. Tilaajan puolella työskenteli teekkarina Niilo Järviluoma. Niilo oli erityisen yllättynyt nykymallin onnistumisesta. Niilo oli kesätöissä Jyväskylässä TVH:lla vuonna 1969. Ennustettiin Vaajakosken moottoritien liikennettä. Piiri-insinööri antoi Niilolle selvät ohjeet ennusteen suhteen: "Vaajakosken moottoritielle on saatava riittävästi liikennettä." Riittävästi ei ehkä saatu, mutta piirin janoama moottoritie saatiin kuitenkin rakenteille ja valmiiksi vuonna 1978.

Jyväskylän nykyinen, Rantaväylään perustuva verkko, näkyy yllä olevassa kuvassa. Siinä näkyvät myös Polvisen toteutumattomat unelmat. Ne on kuvattu keltaisella värillä: Nelostie Helsingistä Karigasniemelle, Harjua pitkin Keskussairaalantieltä Taulumäelle (I luokan moottoriväylä), Laukaan moottoriväylä Suolahden suuntaan (II luokan moottoriväylä), Keljo-Jyskä (II luokan moottoriväylä) ja Pohjoinen kehätie (I luokan kokoojaväylä). Polvisen suunnitelmassa esiintyi myös Rantaväylä. Se oli luokaltaan I luokan kokoojaväylä. Sisäisten kokoojakatujen suhteen todellisuus on paljolti Polvisen suunnitelman mukainen. Tosin moni noista kaduista taisi olla olemassa jo suunnitelman teon aikaan. Rantaväylä oli kuitenkin Polvisen ehdotuksessa, ei valtakunnallisena pääväylänä, mutta I luokan kokoojakatuna. Hyvä Polvinen! The actual road network in Jyväskylä is shown above. The yellow lines indicate the plans and dreams of Pentti Polvinen. Main roads (State highways) differ to great extent from his ideas. However the local arterials greatly follow his plan. The highway on the coastal line east of the railway station was shown in Polvinen Plan, as well. Not as a state highway but as a major arterial. Excellent Polvinen!

Rantaväylä rakenteille

Rantaväylän yleissuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 15.12.1980. Alkoi valtava polemiikki. Keski-Suomen lääninhallitus ja seutukaavaliitto vaativat Rantaväylää kevennettäväksi ja yksiajorataiseksi. Luonnonsuojelijoiden puolesta kirjoittanut Jussi Viitala ilmaisi Keskisuomalaisen yleisönosastossa mielipiteensä mm. näillä sanoilla: "ainoa selitys on keskeisten vaikuttajayksilöiden henkilökohtaiset suhteet", ja "kun luottamusmiehillä ei ole ollut mahdollisuutta perehtyä asioihin perusteellisesti, voidaan antamalla vain tietynlaista tietoa, taata halutunlainen päätös." Viitalan mielestä yksityinen luuloteltu hyöty oli asetettu yleisen hyödyn edelle. Rantaväylän tiesuunnitelman laati Viatek Oy ja siltasuunnitelmat Helander & Nirkkonen Oy. Suunnitelmat valmistuivat vuonna 1983. Moninaisten vaiheiden jälkeen Rantaväylä ja Kuokkalan silta saatiin rakenteille ja ne valmistuivat 23.10.1989. Rantaväylän rakentaminen toteutti myös erään suurissa hankkeissa opitun säännön: siitä hetkestä, kun yleissuunnitelma on hyväksytty poliittisissa elimissä. ja rahoitus on periaatteessa selvä, kestää seitsemän vuotta hankkeen valmistumiseen. Hanke oli hieno, sillä se avasi kaupungin kehittämisen ovet. Syntyi Lutakko, syntyi Kuokkala ja syntyi kävelykeskusta.

Polvisen liikennesuunnitelman suositusverkko vuodelta 1969. The recommended road network for Jyväskylä by Pentti Polvinen 1969

Kirjallinen kysymys 204 raidetakseista

"Särkijärvi: Raidetaksijärjestelmän kehittämisen tukemisesta Eduskunnan Herra Puhemiehelle Kaupunkien joukkoliikennettä kehitettäessä on huomattu, että henkilöauton käyttömukavuus on keskeisin tekijä, joka estää raideliikenne- tai linja-autojärjestelmien käytön lisääntymisen. Yksilöllinen joukkoliikenne olisi kuitenkin mahdollista suurimmissa kaupungeissamme. Järjestelmä perustuisi tällöin raidetaksiin. Automatisoidut yhden-kahden matkustajan taksit ajaisivat heti suoraan asiakkaan haluamaan kohteeseen. Raidetaksijärjestelmän suurin ongelma on, että sitä ei ole vielä missään käytössä. Sen vaatima teknologia - erityisesti kevyet ja nopeasti ladattavat akut - on kehittynyt vasta viimeisten kymmenen vuoden aikana. Ensimmäinen suomalainen sähköautokin on juuri saatu sarjavalmistukseen. Joissain maissa valtio tukee uusien strategisten tuotteiden kehittämistä mm. tilaamalla ns. nollasarjoja kotimaisilta toimittajilta. Tämä onkin ajankohtaista etenkin silloin, kun kyseessä on julkishallinnon tarvitsema tuote, jonka kysyntä on epävarmaa, mutta jonka merkitys toisaalta on suuri. Edellä olevan perusteella ja valtiopäiväjärjestyksen 37 §:n 1 momenttiin viitaten esitän kunnioittavasti valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Aikooko Hallitus tukea raidetaksijärjestelmän kehittämistä ja käyttöönottoa esimerkiksi tilaamalla siitä pilottiversion suomalaisilta toimittajilta? Helsingissä 21 päivänä elokuuta 1991 Jouni J. Särkijärvi "

Liikenneministerin vastaus

Vastauksena kysymykseen esitän kunnioittavasti seuraavaa: Liikenneministeriö on juuri eri sidosryhmien kanssa käynnistämässä tutkimusta, jonka tarkoituksena on selvittää erilaisten raideliikenneratkaisujen mahdollisuuksia muun muassa Tampereella ja Turussa. Tarkoituksena on, että raidetaksijärjestelmän mahdollisuudet selvitetään tässä yhteydessä. Tarvittavista kokeiluista päätetään tutkimuksen valmistuttua keväällä 1992. Tutkimus on jatkoa parlamentaarisen liikennekomitean yhteydessä tehdylle tutkimukselle ”Uusi julkinen liikenne”, Liikenneministeriön julkaisusarja n:o 11/91). Helsingissä 9 päivänä syyskuuta 1991 Liikenneministeri Ole Norrback Särkijärvi kysyi ja liikenneministeri vastasi. Mielenkiintoista. Raidetaksi ei ole kuitenkaan löytänyt tietänsä maailman kuljetusmarkkinoille. Ystäväni Harto Helpinen teki aikanaan ehdotuksen Espoon raidetaksista. Taisi olla hänen diplomityönsä vuodelta 1963. Ystävälläni Eero Paloheimolla on ollut vakaa usko raidetaksiin, joka kärsä maassa kulkisi automaattiohjattuna kaupungin kaduilla. Hän esitti raidetaksia kirjassaan Syntymättömien sukupolvien Eurooppa, Porvoo, Helsinki Juva: WSOY, 1966. Suomessa Hyvinkään TechVilla kiinnostui raidetaksista 90-luvulla. Tällöin olimme mukana tekemässä esisuunnitelmaa Helsinki-Vantaa lentokentälle. Suunnitelma ei saanut siipiä alleen. Nyt juuri on valmistumassa Masdar-Ekocity Abu Dhabissa. Sinne rakennettavasta automaattisesta raidetaksista piti tulla ensimmäinen todellinen kaupunki-PRT (Personal Rapid Transit). Masdarin lopullisen systeemin ominaisuuksiksi suunniteltiin seuraavaa: 45 km rataa, 2 100 ajoneuvoa, 90 asemaa ja 100 rahtiasemaa. Totuus on sitten hyvin karu. Rataa on vain yksi kilometrin mittainen tunneli. Ajoneuvoja on parikymmentä. Valmistajayhtiö meni konkurssiin. Ei syntynyt raidetaksia - vieläkään! Ajatus ei ole elinkelpoinen! Hethrow:n lentokentän PRT Heathrow PRT Masdar - ekocityn PRT-prototyyppi Masdar PRT

310

ILASKIVI ÄRSYYNTYI ASIOIDEN ETENEMÄTTÖMYYDESTÄ 1990 Ilaskivi gets irritated 1990 Ylipormestari Raimo Ilaskivi otti kantaa asioiden tilaan, runsas vuosi selvitysmiestehtävän valmistuttua. Hän puhui Helsingin seudun asuntotuotanto-osuuskunnan tilaisuudessa syyskuussa 1990: ”Runsas vuosi sitten tein valtioneuvoston kanslian kutsumana selvitysmiehenä ehdotuksen pääkaupunkiseudun rakentamisedellytysten turvaamisesta. Sen, kuten myös vuosina 1988-1989 tapahtuneen muun asuntopoliittisen valmistelutyön taustalla, oli asuntojen hintojen voimakas kohoaminen sekä pula vuokra-asunnoista. Liian nopeasta rahamarkkinoiden vapauttamisesta johtuen patoutunut kysyntäpaine purkautui markkinoille, missä ei ollut juuri nimeksikään tarjontaa. Tilanteen kriittisyys tuli selvimmin ilmi aravatuotannossa. Kun valtiovalta syksyllä 1980-luvun alkupuolella oli kitsastellut pääkaupunkiseudun asuntomäärärahojen jaossa, niin nyt valtion lupaamia 5 000 arava-asuntoa ei pystytty ottamaan vastaan.” Ilaskivi korostaa rakentamisen olevan pitkäjänteistä toimintaa.

”New Town”-ratkaisut

Ilaskivi puhuu ”new town” -ratkaisuista ja tarkoittaa laajojen aluekokonaisuuksien toteuttamista. Hän ei siis tarkoittanut uusia itsenäisiä kaupunkiyksiköitä, brittiläisen new town -ideologian mukaisesti. Hän ehdotti Uudenmaan seutukaavajärjestelmän uudistamista ja valtion maiden käyttöä asuntotuotantoon. Hän piti myös kaupunkienemmistöisten toteutusyhtiöiden muodostamista tarkoituksenmukaisena. Ilaskivi-mietinnön jälkeen kaupunginjohtajat olivat allekirjoittaneet aiesopimuksen. Siinä sanottiin mm. seuraavaa: ”Pääkaupunkiseudun kaupunkeihin lähitulevaisuudessa suunniteltavat ja rakennettavat suuret alueet ja kaupunginosat toteutetaan vastuullisten projektiorganisaatioiden toimesta. Projektiorganisaatioille voidaan antaa asemakaavan valmistelu, toteutuksen suunnittelu, rakennuttamistavasta päättäminen ja tarvittaessa rakennuttamisesta vastaaminen. Tällaiset yhtiöt toimisivat ns. kunnallisina yhtiöinä, käyttäen tältä osin kunnallista toimivaltaa. Keväällä perustetun Vuosaari-toimiston tapaan organisaatioille voitiin antaa itsenäiset esittelyoikeudet kaupunkisuunnittelu-, kiinteistö- ja rakennuslautakuntiin." Hän ehdotti myös Kamppi-Töölönlahti-Pasilan toteuttamista samalla konseptilla.

Asumisväljyys

Ilaskivi sanoo asuntoja työpaikkaväljyyden keskeiseksi tekijäksi, seudun rakentamista mitoitettaessa: ”Ehdotukseni pelkistin siihen yksinkertaiseen lähtökohtaan, että pääkaupunkiseudun asuntoja työpaikkaväljyys saavuttaa vuonna 2010 Ruotsin 1980-luvun loppupuolen tason. Tätä mitoituslähtökohtaa pidän normaalien suhdannevaihteluiden mukaisissa oloissa kohtuullisena ja realistisena. Erityisesti Helsingin seutukaavaliitto, mutta myös jotkut muut suunnitteluorganisaatiot pyrkivät asettamaan tämän tavoitteen kyseenalaiseksi. Toisaalta esitetään, että meillä ei ole varaa, eikä edes syytä pyrkiä tämän tyyppiseen kehitykseen. Seutukaavaliiton esityksen tueksi haettiin peräti ihmeellisiä, VTT:n nimiin laskettuja kansantaloustarkasteluja. Väitettiin, että esittämäni kehitys vaatisi jopa 15 %:in vuosittaista bruttokansantuotteen kasvua!” Miten tässä väljyyskiistassa seutukaavaliiton kanssa kävi? Ilaskiven mietinnön tekohetkellä, vuonna 1989, pääkaupunkiseudun asumisväljyys oli 39 k-m2 asukasta kohti. Vuonna 2010 sen arveltiin olevan 53 k-m2 asukasta kohti. (Seutukaavaliitto arvioi vuoden 2010 väljyydeksi 46 k-m2 asukasta kohti). Ruotsissa samana ajankohtana, vuonna 1989, asumisväljyys oli 51 k-m2 asukasta kohti. Työpaikkaväljyyden vastaavat luvut olivat pääkaupunkiseudulla 48 k-m2 per työpaikka ja Tukholmassa 72 k-m2 per työpaikka. Todelliset luvut pääkaupunkiseudulla vuonna 2010 tulevat olemaan - pieni ekstrapolointi sallittaneen - asumisväljyys 48 k-m2 asukasta kohti ja toimitilaväljyys 60 k-m2 työpaikkaa kohti. Asumisväljyyden suhteen voitaisiin puhua tasapelistä. Trendi osoitti 50:een, Ilaskivi osoitti 53:een ja Seutukaavaliitto 46:een. Lähtökohta 20 vuotta aiemmin oli 39 k-m2 asukasta kohti. Toisaalta Tilastokeskuksen ja Seutukaavaliiton ennusteet osoittivat pääkaupunkiseudun väestönkasvuksi 1989-2010 vain 2 % ja koko Uudenmaan väestönkasvuksi 6 %. Todellinen väestönkasvu olikin sitten huomattavasti suurempi, eli pääkaupunkiseudulla 27 % ja koko Uudellamaalla 24 %. Näin myös kerrosalat kasvoivat reilusti ennustettua korkeammiksi.

Yleiskaavoitus

Ilaskivi ilmaisee ilonsa siitä, että pääkaupunkiseudun kunnat ovat samanaikaisesti ryhtyneet uudistamaan yleiskaavojaan. Tavoiteajaksi oli asetettu 1992. Myös ikävien asioiden huomioon ottaminen on näin ollen mahdollista, mikäli poliittista tahtoa löytyy. Hän uhkaa muuttaa Helsingin yleiskaavaorganisaatiota siten, että yleiskaavat siirretään kaupungin kansliaan. Kaupunkisuunnittelulautakuntaa hän moittii: "Käsitellessään Helsingin yleiskaavaa kaupunkisuunnittelulautakunta poisti äänestäen ehdotuksesta noin 2 miljoonaa kerrosneliömetriä. Käytännössä kaupunkisuunnittelulautakunnan ehdotus merkitsee pään pistämistä pensaaseen. Kaupunkisuunnittelulautakunnassa syntyneet ratkaisut ovat tyyppiesimerkkejä ns. kyläpolitiikasta." Yhteenvetona maapolitiikasta Ilaskivi toteaa kuitenkin, toiveita herättävästi, "seisovan veden lähteneen liikkeelle".

Liikennepolitiikka avainasemassa

Ilaskivi ei halua antautua: "Asutuksen hajoaminen niin pääkaupunkiseudulla kuin erityisesti pääkaupunkiseudun hallinnollisten rajojen ulkopuolella on jatkunut jo vuosia. Pahinta on, että rakentaminen hajautuu metsiin ja pelloille ilman, että uudet alueet sijaitsisivat hyvin raideliikenneyhteyksien varrella. Asumisen hinta pakottaa asunnontarvitsijat näihin ratkaisuihin, mutta kaupunkien ja valtion päätöksenteon ei tulisi antautua."

311

Ilaskivi kritisoi erimielistä liikennepoliittista linjausta: "Selvitystyöni yhteydessä ei päästy yhteiseen linjaratkaisuun. Valtion liikennepolitiikkaa hoitavat organisaatiot, kuten valtionrautatiet, tielaitos ja liikenneministeriö, lähtevät myös ristiriitaisista tavoitteista ja investointiratkaisuista. Lisäksi teiden suunnittelu etenee vanhakantaisesti. Hyvänä esimerkkinä ovat mm. Kehä III:n ja Turun moottoritien liittymäjärjestelyt ja Kehä II:n ja Turun moottoritien liittymäsuunnitelmat. Kummallakin risteysalueella on yli 100 hehtaaria maata liikenneväylien vaikutuspiirissä. Tämä maa-alue vastaa suurin piirtein Otaniemen pinta-alaa. Nämä esimerkit osoittavat karulla kielellä liikennesuunnittelun vanhakantaisuuden. Siinä ei oteta huomioon kaupunkirakentamista eikä ympäristökysymyksiä."

Vuoden 1992 Helsingin yleiskaavassa ei juuri näy jälkeäkään ylipormestarin laatiman selvitysmiestehtävän maankäyttövisiosta. Helsinki General Master Plan 1992 does not reflect the land use vision introduced in the report of the Mayor Raimo Ilaskivi. (The building possibilities in the Helsinki Capital Region 1989).

Raimo Ilaskivi oli ja on radikaali kannanotoissaan. Hän ei todellakaan pelännyt sosialistin leimaa. Paul Krugman sanoo nykyistä maailman talouskriisiä arvioidessaan: ”Finanssijärjestelmän pelastajien ei tule pelätä sosialistin leimaa vaan toimia.” Ilaskivi toimi, mutta ”byrokratian saamattomuus” synnytti suomalaisen asuntopolitiikan ”surkean koko kuvan”. Raimo Ilaskivi was and still is radical in his statements. He was not afraid to be listed as socialist. Paul Krugman is writing while analysing the actual economic crisis: The ones who want to save the financial system, they have to act and not to be afraid of the stigma of a socialist." Ilaskivi was active , but the "inefficient bureaucracy" made up the "lousy big picture" of the Finnish policy of housing.

Ilaskivi vaatii valtioneuvostoa linjapäätöksiin seuraavista periaatteista ja hankkeista: • Liikenneinvestointien tasoa nostetaan kaksinkertaiseksi • Valtio rahoittaa investoinneista 2/3 • Raideliikenneasemien rahoittaminen kaavoitussopimuksin tehdään mahdolliseksi • Raideliikenneinvestointien ja tieinvestointien suhteeksi tulee 60/40 • Lähiliikenteen kalustoratkaisua kehitetään valtionrautateiden ja kuntien yhteistyönä • Perustetaan pääkaupunkiseudun yhteinen raideliikenteen hoito-organisaatio • Kaupunkiympäristöön rakennettavat suuret väylät tehdään kaupunkiympäristöön sopivina • Kehä I:n sisäpuolella olevat moottoritiet muutetaan kaupunkiympäristöön sopiviksi kaduiksi • Käynnistetään Vuosaaren metron rakentaminen • Rakennetaan lisäraide Pasilasta Espoon keskustaan • Jatketaan Martinlaakson rataa • Rakennetaan Länsimetro • Toteutetaan Marja-rata • Rakennetaan poikittaisyhteys tyyppiä Jokerirata Luettelonsa lopuksi Ilaskivi mainitsee lentoaseman vaatiman raideliikenneratkaisun. Hän ehdottaa lentokentän ”strategista tulevaisuusohjelmaa”. Mielenkiintoista tarkastella tätä 20 vuotta sitten laadittua listaa. Lähes kaikki hankkeet ovat toteutuneet tai toteutumassa. Jopa lentokentän ratayhteyttä koskeva ensimmäinen selvitystyö on lähtenyt liikkeelle armon vuonna 2009. Ainoa asia, joka ei ole lähtenyt liikkeelle, on ”kaupunkiympäristöön sopivat suuret väylät ja Kehä I:n sisäpuolella olevien moottoriteiden muuttaminen kaupunkiympäristöön sopiviksi.” Vaikuttaa siltä, että valtioneuvosto on sittenkin ottanut onkeensa, päätöksentekijät ovat päässeet kyläpolitiikan tasolta ja kaavoituskin on saatu hallintaan. Syntipukiksi jäävät liikennesuunnittelijat. Helsingin kaupungin liikennesuunnitteluosaston taholta ei todellakaan ole tehty yhtään ehdotusta Kehä I:n sisäpuolella olevien moottoriteiden muuttamisesta mahtaviksi kaupunkibulevardeiksi - esimerkiksi Mäkelänkadun tapaan. Ei siitäkään huolimatta, että Helsingin kaupunginhallitus teki Ilaskiven liikennepolitiikkaa tukevan päätöksen, ei siitäkään huolimatta, että Erkki Tuomioja oli apulaiskaupunginjohtajana, ei siitäkään huolimatta, että Heikki Salmivaara sai Olli-Pekka Poutasesta seuraajan, eikä siitäkään huolimatta, että Pekka Korpinen aloitti aktiivisen toiminnan kaupunkiympäristön hyväksi. Mutta vielä Ilaskiven puheeseen vuonna 1990. Esityksensä lopuksi hän sanoo: ”Asuntopolitiikasta puhuvat kaikki. Asuntopolitiikassa jos missä puheet ja teot ovat olleet ristiriidassa keskenään. Viime vuosikymmeninä ei liene ollut vaaleja, joissa puolueet eivät olisi korostaneet asuntopolitiikan merkitystä. Asuntopolitiikan vaikutukset näkyvät monessa. Avioeroja on paljon. Nuoriso-ongelmat pulpahtavat tämän tästä esille. Toimeentulotuen hakijat ovat lisääntyneet. Useimmissa tapauksissa asuminen ja siihen liittyvät ongelmat ovat jonkinasteisina vaikuttajina.” Ilaskivi pitää aravatuotannon nostamista ja asuntorahaston perustamista myönteisinä toimenpiteinä. Hän jatkaa: ”Valtion korkotuki uusien vuokra-asuntojen rakentamiseen on myös oikean suuntaista. Asuntorahaston toiminnasta on kuitenkin annettu liian myönteinen kuva. Esimerkiksi investointivarausten käyttöä vapaarahoitteiseen vuokraasuntotuotantoon ei ole saatu aikaan, vaikka ehdotus tästä sisältyi selvitysmiesraporttiini ja varausten käyttö kesällä vapautettiin. Valtioneuvoston mielestä kaikki muut käyttötarkoitukset ovat siis edelleen vuokra-asuntotuotantoa tärkeämmät!”

Valtioneuvosto 1990

Ilaskiven moittimassa valtioneuvostossa, syyskuussa vuonna 1990, oli pääministerinä Harri Holkeri, valtionvarainministerinä Matti Louekoski, sisäasiainministerinä Jarmo Rantanen, oikeusministerinä Tarja Halonen, ympäristöministerinä Kaj Bärlund ja liikenneministerinä Ilkka Kanerva. Ilaskiven mukaan tällä hallituksella ei ollut poliittista päätöksentekokykyä eikä tahtoa. Kovia nimiä siis, mutta tahto todellakin puuttui. Hallitus ryhtyi laman torjuntaan ja pääministeri tarjosi aamiaispöytään silakkaa kaupunki- ja asuntopolitiikan sijaan. Saattaa myös olla, että Ilaskivi oli hallitukselle persona non grata. Ministereillä saattoi olla vaikeata määritellä, millä kohtaa yhteiskuntapolitiikan kentässä hän varsinaisesti liikkui.

Ilaskivi epäilee tiukkasanaisesti tuotantoprosessin halua alentaa asuntojen hintoja. ”Onko suunnittelijoiden ja rakennuttajien saamat korvaukset oikeassa suhteessa tehtyyn työhön tai kehittämispanokseen? Kilpailevatko rakennusliikkeet keskenään, vai onko kilpailu pitkälti näennäistä? Mikä on rakennusaine- ja tarviketeollisuuden osuus? Onko Lohjan ja Partekin rooli liian keskeinen hinnanmuodostuksessa? Ottaako verottaja useita päällekkäisiä veroja? Onhan väitetty, että tavalliseen arava-asuntoon sisältyisi erityyppisiä veroja 40-50 %. Tämä on tutkittava! Mallia saadaan Ruotsista.”

Suomalaisen asuntopolitiikan surkea koko kuva

Valtioneuvoston ja asuntoministeriön toimimattomuutta Ilaskivi pitää surkeimpana asiana asuntokysymyksen hoidossa: ”Nyt kun on käytettävissä oma selvitystyöni ja muita samanaikaisesti valmistuneita raportteja, on olemassa valmiit lakiesitykset ja päätösehdotukset, valtioneuvoston tulisi lyödä nuija pöytään ja lähettää paperit eduskuntaan päätettäväksi tai virkakoneiston ratkottaviksi. Tällaista poliittista tahtoa ja päätöksentekokykyä ei hallituksella ole. Sama virkakoneisto sen alapuolella, joka on luonut asuntopoliittisen umpikujamme saamattomuudellaan, on jälleen ottanut todellisista päätöksentekijöistä täydellisen ylivallan. Se on suomalaisen asuntopolitiikan surkea koko kuva!”

312

SAVON RATA – JÄNNITETTY JOUSI 1990 The Savonrata Rail - the bow in tension 1990

Tässä kappaleessa kerrotaan Savonradan esiselvitysraportin aikaisesta suunnitteluprosessista vuodelta 1990.

Muistellaan Savonradan veteraaneja

Yhtäkkiä projekti, joka ei ollut missään, eikä ollut mitään. Joku keksii jotain, kansalaisyhteisö Kajaanista Helsinkiin ottaa keksinnön haltuunsa ja tapahtuu ihme. Byrokratia kärsii sulatustuskia. Mutta kaiken jälkeen syntyy yllätys. Yllätys, joka on kaiken lisäksi rakennettu. Kruunu oli asian valmiiksi harkinnut, mutta kruunu pyörsi ja teki uuden päätöksen. Miten näin voi tapahtua? Mitä tapahtui? Syntyi oikorata Keravalta Lahteen, Savonrataprosessin tärkein tavoite!

KUVA: Leo Barman

Pitkässä pöydässä Ferroviarian tehtaalla Torinossa. Kuvassa näkyy vasemmalla Jarkko Paronen, Anja Höök-Tiihonen ja Kalevi Yli-Sirniö, oikealla edessä Panu Haapala. Around the table in Ferroviaria, Torino. From the left Jarkko Paronen, Anja HöökTiihonen and Kalevi Yli-Sirniö, right in front Panu Haapala.

On tarve lukea nimiä. Yhä uudelleen. Keitä ne ihmiset olivat? Kaupunginjohtajat, seutukaavaihmiset, yyteeveeläiset, rautatiemiehet, insinöörit, maisterit ja maantieteilijät. Raportin kannessa suunnittelijaniminä Pentti Murole, Petri Jalasto, Juhani Bäckström, Tom Degerman, Antti Meriläinen, Ossi Niemi ja Raimo Vuori. Mukana vielä Pentti Helenius ja Olli Wuori. Kaj Brandstack VR:ltä laski liikennöintiä. Tilaajana neuvottelukunta, jonka puheenjohtajana oli Heinolan kaupunginjohtaja Jarkko Paronen ja varapuheenjohtajina Kuopion apulaiskaupunginjohtaja Olli Hyönä ja Mikkelin apulaiskaupunginjohtaja Eero Kaitainen. Johtoryhmän puheenjohtajana toimi Timo Ahonen Lahdesta ja projektipäällikkönä Pertti Punkamaa Mikkelistä. Paljon nimiä radan varrelta. Hankkeesta kehittyi henkilökohtaisen ammattiuran koetinkivi. Voiko byrokratian jo päättämää totuutta muuttaa? Työn vaiheisiin sisältyi ainutlaatuista kohtaamista, elämäniloa, uskoa, uusia tuttavuuksia, joskus suorastaan älytöntä menoa, savolaisten tykitystä vitsien kerronnassa, vitsejä ymmärtämättömien pariisilaistarjoilijoiden kuolettavaa naurua, paavin siunailua, Algerian sodan veteraanikulkueita Etoilen riemukaaren alla, kansanedustajien lobbausta, välillä vaipumista epäuskoon, uutta ajatuksen lentoa, kokouksia Helsingistä Kajaaniin – kosteitakin! Mutta, ennen kaikkea tahtoa. Asia nimittäin oli oikea, sellaisen eteen kannattaa tahtoa. Mutta siihen sisältyi myös tiukkaa ammattitaitoa: valtakunnan liikenne-ennuste kaikilla liikennevälineillä – lentoliikenne mukaan luettuna, ympäristötekijöiden ja energiakulutuksen vertailua, nopeiden junien vaikutuksia, matkustajasiirtymien arviointia, aluepoliittisia seurauksia, liikennemuotojen yhteistyötä lentokentän kautta kulkevan radan muodossa – mutta ennen kaikkea välillä epätoivoiseltakin tuntuneita yrityksiä liikenneministeriön vakuuttamiseksi asian oikeudesta. Uusi Suomi otsikoi 13.9.1990: ”Kädenvääntö VR:n uudesta idänsuunnasta tarvitsee välimieheksi konsulttia”. Savonrataryhmän raporttien valmistuttua liikenneministeriö tilasikin muilta konsulteilta ”kontrollitutkimuksen”. Tutkimuksen valmistuminen pitkittyi. Työlle myönnettiin parikin kertaa jatkoaikaa. Lopputulos tuki "väärää päätelmää". Lopuksi väärä muuttui oikeaksi.

KUVA: Leo Barman

VR:n asiantuntemus huipussaan, varatoimitusjohtaja Panu Haapala tutkii sisareni Marja-Liisan avustuksella Pendolinon dokumentteja, ratkaisu on hahmottumassa. The Deputy General Director of the State Railways, Panu Haapala, represented the top expertise while studying the Pendolino documents with the assistance of my sister Marja-Liisa - the interpreter. The solution took shape.

VR päätyy Pendolinoon Eino Saarisen johdolla

Yli-insinööri Jouko Rautela oli mukana Torinon matkalla. Ylijohtaja Panu Haapala vei viestiä pääjohtajalle. Rautela sitten vetikin pääjohtajan asettamaa työryhmää. Työryhmän tarkoituksena oli vertailla nopeata veturijunaa ja kallistuvakorista moottorijunaa Helsingin ja Tampereen välisessä liikenteessä. Vaihtoehtoina taisivat olla espanjalaisten kallistuvakorinen Talgo, italialaisten prototyyppi-Pendolino, ruotsalaisten jo kymmenen vuotta käytössä ollut X2000 ja vielä Transtechin tarjoama veturijuna. Lopussa vertailtaviksi jäivät X2000 ja Pendolino. Työryhmä totesi loppuraporttia esitellessään, ettei veturijuna ole paljonkaan hitaampi, mutta se on taloudellisempi kuin kallistuvakorinen moottorijuna. Tähän pääjohtaja Eino Saarinen totesi kiivaaseen sävyyn: ”Te ette ymmärrä, kun etsitään uutta ilmettä VR:lle, niin veturijunat eivät sitä tuo.” Lähes 400 kohdan vertailuohjelma päätyi Pendolinon voittoon. Vertailuporukka ei tiennyt tuossa vaiheessa junien hintaa. Kun hinta selvisi Pendolinon eduksi, ratkaisu oli pääjohtajan tahdon mukainen. Ruotsalaiset olivat ärtyneitä käänteestä Pendolinon hyväksi. Varmalta tuntunut pohjoismainen kauppa tuntui menevän sivu suun - ja menikin. Kaksi ensimmäistä Pendolinoa valmistettiin Otanmäessä. Suomalaiset joutuivat Pendolinon pioneereiksi, talvikäytön testaajiksi ja lopuksi ylpeiksi omistajiksi.

Pääjohtaja Eino Saarisen näkymätön käsi

Savonradan ratkaisu kulminoitui Lahden kautta kulkevaan rataan. Kouvolan rata oli kilpailijana. Aluepoliittiset voimat myllersivät. Liikenneministeriön ja VR:n työryhmät kallistuivat Kouvolan kannalle. Vertailu perustui investointien ja kuljetuskustannusten analysointiin. Aluepolitiikka jäi alueiden huoleksi. Salattuja näkijöitä oli kuitenkin kätköissä. Eräs heistä oli VR:n pääjohtaja Eino Saarinen. Hän näki aluepoliittisesti mahdottomaksi Lahden syrjäyttämisen. Hän piti Lahtea eräänä Helsingin tulevana kasvukeskuksena. Hänen näkymätön kätensä ohjasi ja manipuloi. Hän antoi tukeansa silloin, kun epätoivo valtasi. Selvyyden vuoksi vielä: Saarinen ei pitänyt järkevänä Savonradan osuutta Lahdesta Heinolan kautta Mäntyharjulle. Hän oli valmis kierrättämään junat Kouvolan kautta. Mutta hän piti tiukasti kiinni oikoradasta Keravalta Lahteen. Oikoradan valmistuttua ryhdyttiinkin puhumaan "nopeista itäradoista". Eino Saarinen on yksi sankareistamme. Lahden oikoradan rakentaminen käynnistyi syksyllä 2002. Oikoradan rakentamista edelsi useita vuosia kestänyt suunnittelutyö. Hankkeeseen liittyvät tärkeimmät selvitykset ja päätökset ovat Itäratojen tarveselvitys vuodelta 1992, hankepäätös 1994, alustava yleissuunnitelma ja YVA 1996 sekä oikoradan yleissuunnitelma 1998. Vuoden 2002 aikana valmistui yleissuunnitelman tarkistus. Savonrataraportissa 1990 ennustimme Lahden oikoradalle 12 000 matkustajaa vuorokaudessa eli 4 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Todellinen matkustajamäärä vuonna 2011 oli 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Vuonna 1990 arvioimme oikoradan kustannuksiksi 240 milj. euroa. eli rakennuskustannusindeksillä, vuoden 2006 rahaksi muutettuna, 332 miljoonaa euroa. Todelliset kustannukset päätyivät 331 miljoonaan euroon. Oikorata avattiin 3. syyskuuta 2006. Ensimmäisten toimintavuosien nojalla oikoradan yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ei toteudu yhtä vahvana kuin hankearvioinneissa arvioitiin (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 34/2011).

313

Savonrata-raportin esipuhe korostaa oikeutta vaatia

Savonradan suunnitteluun sisältyi arvokkuutta ja juhlaa. Tehtävä tuntui ”suurelta”. Siitä kertoo myös raportin esipuhe: ”Savonradan yhteiskuntapoliittiset ja liikennepoliittiset vaikutukset ovat hyvin laajat. Savonrata voi olla osa kansainvälistä kehitysstrategiaa, se on osa liikennepolitiikkaa ja mikä tärkeintä, se takaa vaikutusalueen asukkaille hyvän tulevaisuuden. Savonradan selvitystyö on käynnistetty alueen kuntien ja seutukaavaliittojen aloitteesta. Hankkeen takana on laaja alueellinen ja poliittinen tuki.

Neuvottelukunta

Nopeiden junien verkot olivat kehittymässä. Nyt Eurooppaverkot ovat todellisuutta. The fast trains were developing. Now the European networks are the reality.

PJ. Jarkko Paronen Vpj. Olli Hyönä Vpj. Eero Kaitainen Timo Honkala Pekka Hopeakoski Jorma Huuhtanen Anja Höök-Tiihonen Taisto Kaartinen Eero Kaksonen Urpo Leikas Pekka Nikkilä Sakari Nuutinen Pentti Nykänen Lauri Törönen Seppo Välisalo Kalevi Ylisirniö

Johtoryhmä:

Savonrata tarjoaa yhteyksiä itäiseen rataverkkoon. Nämä yhteydet ovat viime vuosina olleet noususuhdanteessa. Savonrata offers links to the east. These connections have recently got an upswing.

Pj. Timo Ahonen Aija Holopainen Leo Barman Harry Ekestam Lauri Hakala Mauri Heikkonen Heino Hiltunen Kalevi Karhu Viljo Kovanen Pekka Nikkilä Juhani Wallenius

Tämän tutkimuksen tarkoituksena on tehdä ensimmäinen kierros hankkeen sisällön, mahdollisuuksien ja järkevyyden selvittämiseksi. Niin toimeksiantaja kuin konsulttikin ovat selvillä siitä, ettei tämä ensimmäinen kierros anna lopullista viimeisteltyä totuutta. Nyt tiedämme kuitenkin enemmän kuin aloitettaessa. Tiedämme, että tämä hanke on terve. Sen aluepoliittinen merkitys on ilmeinen. Se hyödyttää koko valtakuntaa, eikä se ole ristiriidassa kenenkään muiden etujen kanssa. Alustavan selvityksen perusteella olemme havainneet hankkeen myös liikennetaloudellisesti edulliseksi koko ItäSuomen liikenteen hoitamisessa. Sillä mittavalla joukolla suomalaisia, joiden elämään ja elinolosuhteisiin uusi ratayhteys vaikuttaa, on oikeus vaatia, että Savonratahanke toteutetaan valtiovallan taholta ja jatkosuunnittelutoimenpiteet käynnistetään välittömästi." Raportin esipuheen allekirjoittivat Savonradan valtuuskunnan puolesta valtuuskunnan puheenjohtaja, kaupunginjohtaja Jarkko Paronen ja johtoryhmän puheenjohtaja, kaupunkisuunnittelupäällikkö Timo Ahonen.

Savonrata-raportin yhteenveto kertoo kannattavuudesta

Savonradan esiselvitystyö tehtiin 21.2.1990 allekirjoitetun konsulttisopimuksen pohjalta. Työssä harjoitettiin laajaa yhteistyötä tilaajan, viranomaisten ja konsultin välillä. Tehtävän monitahoisuus ja laajuus eivät sallineet yhden teknisen totuuden etsintää. Pikemminkin kysymyksessä oli kartoitusprosessi, jossa asiaa lähestyttiin eri suunnilta, alue- ja liikennepolitiikan kannalta. Euroopan uusimpaan rautatiekehitykseen tutustuttiin opintomatkoilla. Tietoja Skandinaviasta kerättiin asiaa käsittelevässä kongressissa sekä keskusteluissa paikallisten suunnittelijoiden kanssa. Työssä sovellettiin ryhmätyöperiaatetta kokoamalla laaja asiantuntijaryhmä pienryhmätyöhön ja yhteiskeskusteluihin. Tällöin käsiteltiin alueellista kehitystä, ratatekniikkaa, liikennepolitiikkaa sekä fyysisiä ratalinjauksia. Työn alkuperäisenä tarkoituksena oli laatia liikennemallimetodiikkaan perustuva, kaikki liikennemuodot käsittävä ennusteprosessi, joka olisi perustunut liikennetaloudellisille arvioille. Käyttöön hankittujen lähtötietojen puutteellisuus esti kuitenkin suunnitellun menettelyn ja työssä päädyttiin skenaariotyyppisten liikennöintivaihtoehtojen tutkimiseen. Perusvaihtoehtona oletettiin liikenteen seuraavan nykyistä jakautumaa henkilöauto-, rautatie-, lento- ja linja-autoliikenteen suhteen. Toisena äärivaihtoehtona oletettiin pitkämatkaisen liikenteen muuttuvan yhä henkilöautovaltaisemmaksi. Rautatieinvestointien oletettiin puolestaan synnyttävän siirtymää etenkin lentoliikenteestä rautatieliikenteeseen. Kolmella vaihtoehtoisella skenaariolla laskettiin liikenteen käyttökustannukset ja tutkittiin saavutettavia säästöjä. Tämän arviointityön tuloksena voitiin todeta liikenteen kokonaisjärjestelmän säästömahdollisuudet hyvin suuriksi. Saavutettavat vuosisäästöt Savonradan käytävässä ovat tasolla 230 milj.mk vuodessa. Liikennetalouden kannalta tämän suuruiset säästöt antaisivat oikeuden noin 3 miljardin markan investointitasoon 6 % korkokannalla. Tarkasteltaessa Savonradan ja Lahdesta itään suuntautuvan radan käytäviä yhtäaikaisesti, todettiin 5 miljardin markan rautatieinvestoinnit liikennetaloudellisesti kannattaviksi. Pelkän ratainvestoinnin sisäinen talous oli myöskin hyvin mielenkiintoinen, sillä varsin vaatimattomilla oletuksilla, voitiin olettaa Savonradan talous hyvin voitolliseksi. Keski-Euroopasta tuttua omarahoitustilannetta ei kuitenkaan saavuteta. Ratalinjauksen suhteen pyrittiin suurnopeusjunan nopeustasoon 300 km/h, vaikka tiedettiinkin, että lopullinen huippunopeus saattaa jäädä lähelle 200 km/h. Ratalinja pystyttiin suunnittelemaan ympäristön kannalta tyydyttävästi. Eräiltä osin pyrittiin seuraamaan suunniteltuja moottoritiekäytäviä liikenteen ympäristöhäiriöiden minimoimiseksi. Rataprojektin kokonaiskustannuksiksi arvioitiin oikoradan ja Lahti-Luumäki välin perusparannuksen osalta noin 1,4 mrd. mk. Radan rakentamisen edelleen Mikkeliin arvioitiin maksavan n. 2 mrd. mk. Vuoden 2011 rahassa nuo summat ovat 390 milj. euroa ja 560 milj. euroa.

Savonrata-raportin kannessa oli jännitetty jousi. Koko prosessi sisälsi tämän elementin. On the cover page of the Savonrata Report we had a bow in tension. The entire process included this element.

Savonrataa tutkittaessa tuli esiin Helsinki-Vantaan lentokentän ja muun Suomen yhteystarpeet. Työssä esitettiin varaus suurnopeusradan johtamiseksi Järvenpäästä lentoaseman kautta Helsinkiin. Ilman seudun sisäistä liikennettä tällainen rata ei ole kuitenkaan parin vuosikymmenen aikana liikennetaloudellisesti kannattava. Radan toteuttaminen edellyttäisi lisäksi alueellista yhteisymmärrystä keskustarakenteiden kehittämisen suhteen. Raportin esipuheen loppulauseessa sanotaan: ”Tämä selvitys osoittaa Savonradan liikennetaloudellisesti perustelluksi hankkeeksi, jonka jatkosuunnittelu olisi aloitettava välittömästi.”

314

Ensimmäinen episodi

Istun toimistossani Lauttasaaressa. Pöydällä ja seinillä tungeksii kuvia Libyaan suunniteltavasta kaupungista. Päässä hävitty taistelu Haaganväylästä. Puhelin soi. ”Täällä Pertti Punkamaa, tarvitsemme konsulttia tutkimaan uutta ratayhteyttä Helsingistä Lahteen ja edelleen radan johtamista ja parantamista Lahdesta Heinolan kautta Mikkelin ja edelleen Kuopioon ja Kajaaniin.” Hups! Ammattikunnia oli jo ollut liiankin kovilla Helsingin byrokratian kurimuksessa. Oli Töölönlahtea ja oli Pasilaa. Ja nyt vielä tämä. Oli jälleen odotettavissa pään iskeminen virkamiesvallan visakoivuun. ”Pertti, odotatko huomiseen saakka, tämä on niin huimaava kysymys, että on otettava laskutikku esiin ja suoritettava muutamia laskutoimituksia!” Pertti lupasi odottaa ja minä laskuhommiin. Takaraivossa pyöri ajatus Tampereella LTT:ssä Reijo Lehtisen pyörittämistä huimista maailmanlopun hankkeista. Olihan Reijo oma mieheni, mutta joskus.... Laskutikku on oiva työkalu. Sillä ei tapahdu kymmenyspilkkuvirheitä. Tikku näytti yllätyksen. Tuo Lahden ja Helsingin välinen oikorata ja edelleen jatko Savoon näyttikin järjen rajoissa olevalta hankkeelta. Vai oliko kysymyksessä oikea ajatuksen kultamuna? Soitto Punkamaalle: ”Pertti, yllätyinpä tuosta, mutta checkailin ja hyvältä näyttää, tätä taistelua emme häviä, olemme käytettävissä!”

Toinen episodi

Istun ja mietin eduskuntatalon portailla, kirkkaassa auringonpaisteessa. Olen järjestämässä savonrataekskursiota Eurooppaan. Ohjelma on sovittu. Matkustamme Talgon kylpyhuoneellisissa, kallistuvakorisissa makuuvaunuissa Barcelonasta Torinoon, käymme Fiat Ferroviarian tehtaalla tutustumassa rakenteilla oleviin Englannin kanaalin juniin ja Pendolinoon. Matkustamme edelleen Pendolinolla Milanoon ja Roomaan. Kaikissa kohteissa oli sisareni Marja-Liisan järjestämä huippuohjelma. Olin saanut puhelinsoiton ministeriön ylitarkastaja Kalevi Karhulta. Hän ilmoitti, etteivät hän, eikä VR:n yli-insinööri Viljo Kovanen, voi osallistua matkaan. ”He eivät voi sitouttaa itseään edunvalvontahankkeeseen.” Siis ratavastuulliset virkamiehet luistelevat! Matka ei aiheuttanut edes kuluja - Savonratahanke maksoi matkat. Härkää sarvista, soitto pääjohtaja Eino Saariselle: ”Eikka, nyt on hommat huonosti kallellaan, VR:n edustajat eivät halua osallistua kansalaisyhteisön savonrataekskursiolle - hieno ohjelma ja kaikki!” ”Pena, odota hetki, soitan sinulle”. Viiden minuutin päästä: ”Pena, VR:ltä matkalle lähtevät varatoimitusjohtaja Panu Haapala ja koneosaston yli-insinööri Jouko Rautela.” Hurraa, asiat kohdallaan!

KUVA: Leo Barman

Timo Ahonen, Jarkko Paronen, minä itse, Olli Hyönä ja taustalla tirkistelevät Jouko Rautela ja Eero Kaitainen. "Kyllä se Paavi meidän hankkeemme siunasi, sen kunniaksi huurteinen!" Timo Ahonen, Jarkko Paronen, me myself, Olli Hyönä, Jouko Rautela and Eero Kaitanen. After visiting the St. Paul Cathedral in Rome, we were sure that the Pope blessed our project. Toast for that! Heimo Wallenius, Jarkko Paronen, Olli Hyönä ja Timo Ahonen roomalaisten karabinierien hellässä vartioinnissa, oliko vartiointi tilattu sylttytehtaalta? Heimo Wallenius, Jarkko Paronen, Olli Hyönä and Timo Ahonen in the gentle safeguard of the Carabinieri.

Kolmas episodi

Nojailen Pietarinkirkon pylvääseen Roomassa. Savonradan delegaatio marssii sisään kirkkoon. Havaitaan itse PAPA eräässä kappelissa valkoisessa viitassaan. Savonratalaiset pohtivat, oliko Paavi nyt siunailemassa Savonrataa, vai siunasiko hän sen? Kylmä kalja neuvoi: siunattua tuli!

Neljäs episodi

Pidän kalvosulkeista Iisalmessa. Savonradan valtuuskunnan väki on hieman nuopeissa ”dagen efter” tunnelmissa. Asiat näyttävän luisuvan väärään suuntaan. Tunnelma on masentunut. Liikenneministeriö on johtavien virkamiesten voimin osallistunut kilpailevan hankkeen uuteen selvitykseen. Aina iskuvalmis, valtuuskunnan puheenjohtaja Jarkko Paronen, toteaa väsyneesti taistelun näyttävän menetetyltä. ”Kannattaako enää jatkaa taistelussa tuulimyllyjä vastaan?” Ryntään puhelin kädessä ulos. Jälleen soitto pääjohtaja Saariselle. ”Eikka, nyt on piru merrassa, onko Suomi tosiaan maa, jossa byrokratia painaa maahan oikeuden ajaa hyväksi tutkittua asiaa laajana kansalaisyhteisöhankkeena? Vastaus tulee kuin tykin suusta: ”Pena, olette oikealla asialla, älkää lannistuko, jatkakaa!” Ryntään takaisin saliin. Keskeytän puhujan, joka pohtii lopettamista: ”Kehotus pääjohtajalta, jatkakaa!” Tunnelmassa tapahtuu ratkaiseva piristyminen. Ilma kevenee. Puheenjohtaja julistaa taistelun jatkuvan.

KUVA: Leo Barman

Viides episodi

315

Istun junassa, matkalla kotiin Iisalmen kokouksesta. Seurassani on Timo Ahonen. Olemme hilpeissä tunnelmissa. Muistelemme kuviotanssia bolognalaisessa yökerhossa. Timo oli kuviotanssin mestari. Itseltäni tuo tanssi vaati liikaa rohkeutta. Mutta nyt olemme rohkeita. Nyt on oikea aika hypätä junasta Kouvolassa ja tunkeutua sudenpesään. Näin tapahtuu. Ostamme pullon Veuve Cliqouta, hankimme ravintolasta tarjottimen, shampanjalasit ja tarjoilijan valkoisen pyyheliinan. Astumme varusteinemme Kouvolan pelastuslaitoksen harjannostajaistilaisuuteen. Tarjoamme juomaa juhlallisesti, ensin apulaiskaupunginjohtaja Ensio Louhiluodolle ja sitten muille. Tuomme terveisiä savonrataprojektilta. Ystävällistä elettämme pidetään vihamielisenä. Louhiluodon reaktio on ärtynyt ja suuttunut: ”Käsken teitä välittömästi poistumaan tästä kaupungista!” Poistuimme iloisina.

Kuudes episodi

Champs Élysées kimaltelee auringossa. Trikolorit liehuvat, kun Algerian sodan veteraanit marssivat kohti Place de l’Étoilen riemukaarta. Hei, siellähän marssii myös osa savonradan valtuuskuntaa. Heistä syntyy ydinryhmä savonradan veteraaniklubille. Veteraanit siirtyvät kuitenkin lounaspöytään. Ravintolasta avautuu näköala kadulle. Tunnelma on valoisa ja ranskalainen. Henkilökunta hymyilee varautuneesti. Ihmettelee meluisaa joukkoa. Viini ja herkut tulevat pöytään. Alkaa savolainen sirkus ja show. Jutunkertojien ehdotonta eliittiä ovat Olli Hyönä ja Markku Kaksonen. Muutkin yrittävät parastaan. Porukka on katketakseen naurusta. Tarjoilijat saavat naurutartunnan. Ymmärtämättä sanaakaan he yhtyvät iloon ja nauruun. Tällaista ei voi tapahtua muualla kuin Savossa tai Pariisissa!

Seitsemäs episodi

Lojun Tripolin asuntoni arabialaisen huoneen tyynyillä väljissä pöksyissä. Vesipiippu kurisee ja ilmastointi hurisee. Kuuntelen Deutsche Wellen kautta tulevaa suomalaista uutislähetystä. Päätös on tehty. Lahden oikorata on valittu viranomaisten toimesta ykkösvaihtoehdoksi. Ammattikunnia oli ollut koetuksella - nyt se pääsi lentoon. Niin mieskin. Ensimmäinen kone Eurooppaan ja Helsinkiin. Laivalla Tukholmaan ja X2000junalla Göteborgiin. Sieltä laivalla Tanskan Fredrikshavniin ja toisella laivalla Osloon. Oslosta junalla pohjoiseen päämääränä Bodö. Sieltä bussilla 200 km Narvikiin. Siis miksi tällä matkalla? Oli menossa ilon ja ylpeyden ristiretki. Voitto oli kotona! Narvikissa jälleen junaan ja kohti Umeåta läpi loistavien tunturimaisemien. Junarikko ennen pääteasemaa ja taksilla satamaan, laivan portit olivat sulkeutumassa, mutta viimeisellä sekunnilla silti. Laiva saapui Vaasaan puoliltaöin. Taksi Pietarsaareen. Tapaaminen Pietarsaaren kävelykadulla kello kaksi yöllä. Vastassa Roger Wingren. Kävelykatu oli vihitty edellisenä päivänä. Kaksinkertainen ilon ja onnen päivä.

Kahdeksas episodi

Aulangolla on tieliikennepäivät. Minut on kutsuttu pitämään aloitusesitelmä. Puhuin rakkaudesta ja ajasta. Raha-ajasta, jota haluamme lyhentää ja rakkausajasta, jonka haluamme kestävän muuttumattomana. Esitykseni jälkeen seurasi paneeli, jonka vetäjänä oli Pekka Rytilä. Mukaan oli kutsuttu suurimpien puolueiden edustajat. Pekka vei paneelin konkretiaan. Hän esitteli vaihtoehtoisia hankkeita. Pitäisikö rakentaa moottoritie sinne tai tänne, vai pitäisikö rakentaa oikorata Lahteen? Paneelin edustajat suorittivat Pekan johdolla äänestyksen. Yksimielinen poliittinen kanta tuki oikorataa tärkeimpänä hankkeena. Sana oli sanottu. Poliittinen ratkaisu sai muodon ja sisällön. Ryntäsin alakertaan. Siellä ratahallinnolla oli oma näyttelynsä. Markku Pyy istui näyttelypaneeleidensa keskellä. Markku oli oikoradan yleissuunnitelman ansiokas vetäjä ja tarmokas puuhamies. ”Markku, nyt sana on sanottu, oikorata on valtakunnan ykköshanke!” Markku pyöritteli silmiään uteliaan kiinnostuneena. Hän oli se suurmies, joka oikoratahanketta luotsasi läpi karikkoisten vesien.

Savonradan linjauksissa oli vaihtoehtoja. Lentokentän pohjoispuolella mentiin aluksi pinnassa ja sitten Järvenpään alta tunnelissa ja jälleen pinnassa kohti Mäntsälää. Toinen vaihtoehto lähti Keravalta. Moottoritietä nuolemalla mentiin Herralaan. Lahdesta Heinolaan oli yksi käytävä, mutta Heinolassa radalle oli kaksi vaihtoehtoa, joko nykyistä linjaa tai moottoritietä seuraten. Mäntyharju jäi hieman syrjään. Kehärata, silloinen Marja-rata, oli epävarmasti paikoillaan. Kuvassa näkyy myös viittaus Kehä III:n eteläpuoliseen Marja-rataan. Savonrata Rail proposal had several alternative alignments. North from the Helsinki-Vantaa Airport there was a surface track. The track passed Järvenpää in rock tunnel and continued towards Mäntsälä on surface. The second alternative started from Kerava as it is built now. From Lahti to Heinola we had one alignment, but in Heinola the track follewed either he motorway or the existing line. The Ring Railway (Marja-rata) via the Airport was not secured. In the picture we can see alternatives the actual alignment under construction and the alternative south from Ring III.

Savonrataraportissa esitettiin lentokenttärataa. Tällaista rataa vastusti ennen kaikkea Vantaan kaupunginjohtaja Pirjo Ala-Kapee. Ratasuunnalle oli kaksi optiota: Hennolla esitetty lentokenttärata irtosi pääradasta Oulunkylän pohjoispuolelta, paksulla juovalla esitettiin kuitenkin Pasilasta lähtevää rataa. Rata rakennettaisiin tunnelina lentokentän pohjoispuolelle saakka. Siitä edelleen rata jatkettaisiin pintaratana, pitkin suuren voimalinjan aluetta, kohti Järvenpäätä. Järvenpää ja päärata alitettaisiin kalliotunnelissa. Järvenpäähän ajateltiin merkittävää risteysasemaa. Koko savonratahankeen ajan Järvenpään kaupunki kieltäytyi yhteistyöstä. Vielä oikoratavaiheen aikanakin kaupunki vastusti rataa. Näin hylättiin hyvä vaihtoehto ja Järvenpää menetti asemansa ja erään suuren mahdollisuuden. Savonrata Report introduced the Rail Link to Airport. The Mayor of Vantaa, Pirjo Ala-Kapee, opposed strongly. The rail was proposed to be in tunnel from Pasila to north from airport. From there the track would be on surface along the high tension line till Järvenpää under-pass in rock tunnel. Järvenpää was meant to be an important railway interchange. The Municipality of Järvenpää refused from co-operation. Even during the later Oikorata-stage the municipality opposed the track. As a result Järvenpää lost the big chance and we lost the best alternative.

Liikenne-ennusteet jälkitarkkailussa

Savonrataennusteessa lentokenttäradan liikenteen arvioitiin olevan ohjetilanteessa eli vuonna 2020 noin 20 000 kaukoliikennematkustajaa ja 15 000 lähiliikennematkustajaa päivässä. Pääradalle Tikkurilan kohdalle olisi jäänyt vastaavasti 9 000 kaukoliikennematkustajaa ja 30 000 lähiliikennematkustajaa. Yhteensä siis 75 000 matkustajaa, josta lentokenttäradalla lähes puolet. Uusimmissa ennusteissa (Strafica 2010) on arvioitu lentokenttäradan matkustajamääräksi huipputuntina pääsuuntaan (vuonna 2050) noin 3 000 matkustajaa, mikä tarkoittaisi noin 25 000 kokopäivämatkustajaa. Pääradalla olisi vastaavasti pääsuuntaan huipputuntina 10 000 matkustajaa ja kokopäiväliikenne olisi siten noin 80 000 matkustajaa. Lentokenttäradalle ei ole lainkaan sallittu kaupunkijunaliikennettä, ei edes Lahdesta tulevia Z-junia. Uudessa ennusteessa lentokenttäradan liikenne olisi vain neljännes pohjoisesta liikenteestä. Asia vaatii harkintaa ja uutta ajattelua. Toivottavasti ajattelijoita löytyy!

316

JUFRA HOUSING LIBYA 1991-1996 Perkele, saatana, perkele, saatana! Mr. Murole himself! Our Finland-man! Please come in and sit down! How is my darling, forest engineer? Good! Fantastic! Welcome to Jufrah! Tea or coffee? May I introduce, my cousin! Commander of the Air Force. Yes, you don’t understand! The news agencies say that Air Force Commander made the revolutionary attempt in Beni Walid. But, how it is possible, that he is not in the prison? Instead he is sitting and drinking tea with Mr. Murole. This country is fantastic! Everything can happen and nothing happens! Huima seikkailu oli alkanut. Seikkailu Haffad Zaidanin kanssa. Unohtumaton ihmissuhteiden ketju. Ystävyys sanan parhaassa merkityksessä. Tilaisuus oppia ymmärtämään aavikon lasten ensimmäistä kouluja käynyttä sukupolvea. Oppia ymmärtämään keidaskansan elintason vahvoja, loisteliaita juuria. Oppia ihmisyyttä ja erämaan miesten suhdetta ystävyyteen. Oppia syömään keitaan vihanneksia, nauttimaan ihanista lammasherkuista. Ja paljosta muusta hyvästä. Puhumattakaan taatelipalmuista juoksutettavasta erämaan virvokkeesta lägbistä.

Alkutahdit

Hunin sinisillä kaarilla ”traditionalisoitua” jalankulkukuraittia mittakaava löytyi!. Mari Siikonen style. The scale was found in the traditional lanes. Mari Siikonen style.

Alakuvissa rakas ystäväni Jufran ”keisari” Haffad Zaidan toimistopöytänsä ääressä. Oikealla olevassa keskimmäisessä kuvassa hän viittoilee kohti täysikuuta palmukeitaallaan. Oikealla yläkuvassa meneillään atkharjoitukset Jufran kaupungin työntekijöille. In the pictures below we find my beloved friend Haffad Zaidan drinking tea. In the picture middle rigth he is waving to the moon from his palm grove. Up right we can see the workers of the municipality practicing computer skills.

Erämaan kuuma tuuli pöllytti hiekkaa. Miehet seisoivat kukkulalla Hunin kaupungin laitamilla. Paikalla oli Pekka Rautimo, Adel Maher ja Haffad Zaidan assistentteineen. Kädet viittoilevat hiekkadyynien suuntaan. On alkamassa kaupunkisuunnittelu. 2 000 asuntoa Hunin laidalle, läheiselle kukkulalle. Uusia asuntoja ei pitäisi rakentaa kiinni nykyiseen kaupunkiin tai kylästäkö oli kysymys? Uusien asukkaiden ei haluttu rikkovan kaupungin identiteettiä. He voisivat asua erikseen, omissa oloissaan. Asukkaiden tiedettiin olevan pääasiassa militääriväkeä - muilta seuduilta. Libyalainen ei koskaan matkaile vieraisiin kyliin tai paikkoihin. Ne kuuluvat asukkaille. Mitään matkailuun viittaavaa katsottavaa ei kylissä ole. Onhan siellä bulgarialaisten rakentamat tyyppiterveyskeskukset. On korealaisten rakentamat tyyppikoulut. On egyptiläisten rakentamat tyyppikunnanvirastot. On turkkilaisten rakentamat vedenpuhdistuslaitokset ja vesitornit. On pakistanien rakentamat kyliä yhdistävät asfalttibaanat. On vain pölyisiä katuja, tsadilaisten rakentamia taloja ja nigeriläisten rakentamia kauppoja. Onko siellä mitään paikallisten rakentamaa? On, kyllä on! On jäänteet vanhoista kaupungeista. Hylätyistä kaupungeista. Ihanista ekologisen rakentamisen mestarinäytteistä. Savitiilitalot, paksut seinät, palmunrungot kattopalkkeina, palmunlehvät alakatoissa. Ilmankierto suunniteltuna. Pieni sisäpiha jokaisella perheellä. Kapeat kadut ja varjoisia kujia. Ne ovat menneisyyttä. Rauniot eivät ketään kiinnosta. Niissä ei ole mitään katsottavaa. Miksi siis uudet asukkaat sijoitettaisiin kylämme yhteyteen? Haasteet ovat edessä. Traditio on kadotettu ja hylätty. Ilmastointikoneet surisevat. Miehet viittoilevat.

Hunin ihanan vanhan kaupungin portti ja iloisia lapsia Tsadista. The lovely gate to the Old Town in Hun. Children from Tsad.

Hunin kaupunkirakenne on puolitiivistä keskinkertaisuutta, osittain suomalaisten kollegojen kaavan mukaan rakennettuna. The City of Hun is built in medium density. Some parts follow the Master Plan designed by our Finnish colleagues from Finnmap. KUVA: 2007Google Earth 2008 Digital Globe

Meidän uusien kortteleidemme rakenne kärsi yksipuolisesta rakennuskannasta, korttelitehokkuudeksi tuli 0.3. Our blocks suffered from the unified building stock. FAR was 0,3.

KUVA: 2007Google Earth 2008 Digital Globe

Kerrostalokortteli Hunissa etsi vanhaa muotomaailmaa arabeskista. Keskusaukiosta tuli kuitenkin liian suuri. Korttelitehokkuus on reilusti yli 1. The multi-storey housing blocks in Hun were searching for the traditional form of the arabesque. The central square became too big. The FAR in this block is fairly over 1,0. KUVA: 2007Google Earth 2008 Digital Globe

Pientalokorttelissa Hunissa muodostui mielenkiintoisia tiiviitä tiloja, esimerkiksi autolla pääsemättömät naisten torit. In the blocks of the attached houses the paths and small squares were not accessible by car. We called them the squares for ladies and children.

KUVA: 2007Google Earth 2008 Digital Globe

Suunnittelua

317

Hunin kaupungilla on kaksi naapurikaupunkia: Souknah ja Waddan. Kaikki kolme ihanien keitaiden äärellä. Keitaissa valtavia palmuja, suorissa riveissä. Vanhat palmut ovat kahden sylillisen paksuisia. Nuoret vasta taimia. Paikkakunnan taatelit ovat maan parhaita. Kuuma vesi ryöppyää geotermisestä lähteestä ja muodostaa ympärilleen järven. Elämä keitailla kiehtoo. Ne eivät kuitenkaan ole kokonaisuudessaan luonnonkeitaita, vaan kastelun tulosta. Kasteluletkut kiertelevät palmun juurelta toiselle. Palmuja hoitavat miehet Malista. He puhuvat ranskaa ja asuvat pienissä porttirakennuksissa. Libyalaiset levittävät, illan suussa, auringon laskettua mattonsa hiekalle, palmujen varjoon. Ruokaillaan ruhtinaallisesti kirkkaan kuun loisteessa jalat ristissä istuen. Välillä kellahdetaan nokosille. Jatketaan nautinnollista mässäilyä. Malilaispojat juoksuttavat lisää tarjottimia paikalle. Viimeiseksi isäntä ojentaa valtaisan palan kamelinlihaa. Vatsa ei vedä. Kamelinpalasta ei voi kuitenkaan kieltäytyä. Pohditaan kaupunkia. Mikä on kaupunki-ideamme? On välttämättä saatava jotain kaikuja traditiosta. Miksi? Sehän on mennyttä. Siellä ei ole mitään! On saatava jostain kaiku! Isännistä ei kaiku vastaa. Isännät luottavat meihin. Te osaatte sen kyllä! Mehän olemme ystäviä. Ystäviin voi luottaa. Me luotamme teihin. Lähtökohtanamme on suomalaisten kollegoiden yleiskaava 15 vuoden takaa. Paljon numeroita ja paikkansapitämättömiä ennusteita. Suoria katulinjoja ja maankäyttöä osoittavia väripintoja. Maanmittarikaavaa. Teoreettista tyhjänpäiväisyyttä. Missä on kaupunkisuunnitelma? Missä on ajatus traditiosta? Mistä löydämme mittakaavan avaimen? Tilaajat vastaavat: "Teidän ei tarvitse välittää siitä vanhasta. Nyt tehdään kokonaan uutta! Me teemme sen yhdessä. Nyt rakennetaan satelliittikaupunki." Suunnittelu alkaa. Ensimmäisiä luonnoksia skissaillaan paikan päällä. Jännitys kiristyy. Tiedetään itse suuren johtajan ja vihreän kirjan mestarin saapuvan paikkakunnalle. Hänen suosikkipaikkansa on ystävän farmi Hunin keskustassa. Hän on myös isäntämme Haffadin luotettu. Mestarilla on kaupunkisuunnittelijan tunnetta ja älyä. Hän määrää satelliittiajatuksesta luovuttavaksi. Kaupunki on yksi kokonaisuus! Suunnittelu saa momentuminsa! Päätän tehdä sen itse! Lauttasaaren toimiston seinät täyttyvät suurista plansseista. Ne ympäröivät jokaista hetkeäni. Miten voi minimoida julkisen tilan, miten voi luoda naisille ja lapsille autoilta ja miehiltä turvattua tilaa, miten kapeaksi voi kadun tehdä, miten lasten kävely kouluun voidaan turvata, voiko alueelle rakentaa perinteisen soukin, mihin sijoittuvat moskeija, lastentarhat ja koulut? Syntyvät luonnokset kolmesta kaupunkiyksiköstä. Yksi suurempi Huniin, kaksi pienempää Soukhnaan ja Waddaniin. Tapahtuu ensiesittely. Menestys on taattu. Ystäviin voi luottaa. Raaka työ voi alkaa. Kaavaluonnos jalostuu detaljeiksi. Markku Huhtanen siirtää luonnokset tietokoneelle. Pekka Rautimo piirtää suuret julkiset tilat. Liisa Ilveskorpi, Mari Siikosen avustamana, piirtää kovat maisemat, torit, aukiot ja katukiveykset. Veli-Markku Uski puuhailee pehmeän maisemoinnin parissa. Jussi Murole ja Daniel Bruun suunnittelevat moskeijan, soukin ja vesitornin. Eero Valjakka piirtää koulua, joka lopulta korvautui tyyppikoululla. Andy Sadlak hoitaa infran. Ovat vielä sähkömiehet ja telemiehet. Paljon muitakin on mukana. Suunnitelman detaljien esittelyssä törmäämme tarkastusinsinöörien intialaiseen pikkutarkkuuteen ja normihurmokseen. Kokouksissa kiivasta välienselvittelyä, joka päättyy voittoomme. Kaikki vain siksi että meillä oli tilaajana ystävämme Haffad Zaidan.

318

Jussi Murole ja Daniel Bruun piirsivät vesitornin, joka ei missään tapauksessa saanut olla sieni. Tämä oli ehdoton mielipiteeni. Nyt torni on kaupungin kauas erämaahan näkyvä symboli, eikä se ole sieni. Jussi Murole and Daniel Bruun made the design of water tower, which was not allowed to be a mushroom. The absolute opinion came from me. Now the tower is the landmark of the city - and it is not a mushroom.

KUVA: 2007Google Earth 2008 Digital Globe

Hunin keidaskaupunki sijaitsee 300 kilometriä Välimeren rannalta etelään. Suunnittelimme sinne asuntoalueet 10 000 asukkaalle, suuren kongressikeskuksen, vesitornin, biologisen vedenpudistuslaitoksen ja laajaa maisemointia. The oasis city of Hun is located 300 km south from the Mediterranean coast. We designed housing for 10 000 inhabitants, a large Conference Centre, water tower, sewage treatment plant, all infrastructure and large scale landscaping.

Anti-liikennekaava

Huniin suunniteltiin satelliittikaupunki. Niin sitä kutsuttiin. Satelliitti sijoittui kukkuloille kaupungin eteläreunalle. Kaavan teossa olivat minun lisäkseni arkkitehti Eero Valjakka ja libyalainen tilaajamme, arkkitehti Adel Maher. Adel oli meillä salaa oppipoikana ja hieman lisätienestiä tekemässä. Kaavaa piirrettiin asunnollani Tripolissa, Algeria-aukion äärellä. Eerolla oli piirustuspöytänä ruokapöytä ja Adelilla pieni tarjoilupöytä. Ideana oli todellakin tehdä sellainen kaava, joka on katuverkon hierarkialta ja yleiseltä järjestykseltä täysin normeista piittaamaton. Kuin keskiaikaisen kaupungin katuverkko. Verkko, jonka risteyskohdissa autoilija ajattelee ihan itse - niin kuin hevosmies ennen. Tällaista oli kerran harjoiteltu Pekka Salmisen kanssa: Turun asuntomessualueelle tehtiin katuverkko ja kiertoliittymät ilman ainuttakaan liikennemerkkiä. Turkulaisetkin ajattelivat ajaessaan. Nyt samaa lääkettä päätettiin kokeilla hiekkaerämaan miehiin ja naisiin. Satelliitti koostui yhdeksästä kerrostalokorttelista ja kolmesta pientalokorttelista. Katuverkko oli ulkoasyöttöinen. Satelliittikaupunki jäi lopuksi toteutusohjelman ulkopuolelle. Sääli - kaava sisälsi kortteli-innovaatiota ja liikenne-innovaatiota. Muistelen ystävääni Eeroa suurella lämmöllä tämänkin yhteistyön takia.

Haaveemme suunnitella erämaatradition mukaista ”ekokaupunkia” Ghaddamesin mallin mukaan ei toteutunut. Siinä ei auttanut edes moniottelija ”Susi” Launis, jonka palkkasimme asiaa ideoimaan. We had a dream. We wanted to plan and design an ecocity in the desert tradition according to Ghaddames model. We did not succeed. Not even with the help of the decathlonian of architecture, "Susi" Launis.

Anti-liikennekaavaa Hunin satelliittikaupungissa. Vain pientalokorttelit toteutettiin. Anti-traffic plan in the satellite city of Hun. Only the blocks with attached houses were implemented.

319

Mittakaavaa etsimässä, suunnittelu vauhdissa

Puolalainen arkkitehtiprofessori piirtää Tripolissa National Consulting Bureaun toimistossa asemakaavaa. Katuja, aukioita, puistoja - puutarhakaupunkimaista tilaa. Tilaa, jonka aikanaan tulisi täyttämään puut ja vihreys. Normitus on suoraan British Standardin mukaan. Suunnitelma on kuulemma Jufraa, aluetta, jonka suunnittelu tulee olemaan meidän vastuullamme. Syntyy ankara vastareaktio. Ilmoitan vastalauseeni. Meillä on kokonaan toinen käsitys libyalaisen erämaakaupungin mittakaavasta. Siellä korostuvat muurit ja niiden väliset aukot. Sinne ei rakenneta aukioita, joita peittää hiekka ja romuautot. Kun aukioita rakennetaan, ne ovat naisille ja lapsille. Niille aukioille ei autolla pääse. Kun sinne rakennetaan asuntokatuja, ne tehdään vanhaan tyyliin, päättyvinä pussikatuina. Kadun leveys ei saa olla niin kuin ”kaikenbiblia”- British Standard, sanoo. Sen täytyy olla minimileveys. Asuntokadun minimileveyden sanelee kuitenkin auto. Auto on voitava kääntää portista pihalle. Minimileveydeksi, ja siis juuri oikeaksi kadun leveydeksi, piirretään 8,3 metriä. Alueelle halutaan rakentaa yksikerroksisia taloja. Vastustamme tätä. Haluamme sekoituksena vähintään yksikerroksisia ja kaksikerroksisia taloja, katutilan mittakaavan vuoksi. Vanha Ghadames-tyyli olisi tietysti ihanne. Kävelytiet kulkisivat porttikonkimaisten rakennusmassojen alta. Palkkaamme jopa ”Susi” Launiksen piirtämään muutaman mallikorttelin tällaisesta rakentamisesta. Rationalismi voittaa. Urakoitsijan rationalismi. Ratkaisuna 5 talotyyppiä, kaikki yksikerroksisia. Kaavan synnyttämä mittakaava tulee entistä tärkeämmäksi. Aukiotilat on minimoitava. Katutila on minimoitava. Korttelitehokkuusluvuksi tulee 0,3. Asunnot ovat suuria, keskikoko on 150 kerrosneliömetriä. Ei ole kysymyksessä lowcost housing. Rakennetaan rikkaan öljymaan asukkaille 2 000 asuntoa. Julkisia tiloja ja rakennuksia tarvitaan. Kolme koulua, neljä lastentarhaa, moskeija, tori, souk ja jalkapallostadion. Näkyvin rakennus on vesitorni. Sen korkeus on 40 metriä. Vesitorni on lemmikkini. Eikä missään tapauksessa sieni. Sen puolesta taistelen. Maamerkki ja symboli. Symboli sille, että haluamme helliä traditiota. Aukiot muodostuivat sittenkin ongelmaksi. Ne tulivat kaikesta huolimatta liian laajoiksi. Vihreä maisemointi jäi tekemättä. Kasveja ei istutettu. Suunnitellut pergolat ja maisemarakenteet tehtiin vain osittain. On vain humisevia betonitiilipäällysteisiä, hiekan peittämiä autiomaita, talomuurien välissä. Se kävi sittenkin näin. Kaikesta yrityksestä huolimatta. Mittakaava löytyi pienessä. Se löytyi tonttikaduilla ja ”naisten aukioilla”, se löytyi myös jalankulun pääraiteilla, sitä ei löytynyt torilla, koulujen pihoilla tai laajemmilla aukiojaksoilla.

KUVA: 2007Google Earth 2008 Digital Globe

Jufran vanhan kaupungin talojen seinämuurit ovat olemassa, mutta palmunrungoista ja palmunlehvistä tehdyt katot roikkuvat surumielisesti lähes luhistuneina. Mittakaavan aistii. Näkee hääkulkueen etenevän kujanteita pitkin. Tuntee ihmisten läheisyyden ja kosketuksen. Kaikki menetettyä. Entinen yhteisöllisyys kadonnut. Kylän yhteisöllisyys muuttunut perheyhteisöllisyydeksi. Naapurit kadonneet muurien taakse. Ratsu muuttunut Mazdaksi. Uskomattoman surullista ja samalla korvaamatonta. Ei ole keinoa kääntää aikaratasta, eikä tapaa tehdä menneen veroista ihmisten kaupunkia. The walls in the Old Town of Jufra are existing but the ceilings, beamed with palm logs and finished with palm branches, have almost collapsed You feel the scale. You can see the wedding procession moving along the alleys. You feel the closeness and intimacy. Everything lost. The former community has been lost. The village community has been changing to family community. The neighbours disappeared behind the fences. The horse changed into a Mazda. Unbelievably sad and not replaceable. There is no way to turn the wheel of time and no way to do a city like in the past. .

Suunnitelmalla ja toteutuksella Jufrassa oli tavoite. Pyrkimyksenä oli löytää jotain Jufran vanhan kaupungin hengestä. Oli löydettävä mittakaavaa nykykaupunkiin sovellettuna. Oli taisteltava British Standardia vastaan. Kotikaduilla onnistuttiin. Sulkeutuvat pussikadut, kapeat jalankulkuraittien portit ja aukiot, joille autolla ei pääse, niistä syntyi turvattua kotipiiriä. Vihreä tunkee pihoilta kaduille. Kaduilla ei vihreä viihdy. Kuvan tiivis osa on ”Finnish Standard”, väljä osa aiemmin tehty ”British Standard”. Design and implementation in Jufra: had a goal: To find something of the character and spirit of the Hun Old Town. We had to find the applied scale of a modern township. We had to fight against British Standards. We had success in "home streets": Cul de sac -streets, narrow gates to the pedestrian alleys, squares which are not accessible to cars. The green penetrates from the courtyards to the streets. The streets do not enjoy the greenery. The dense part of the block is "Finnish Standard". The loose part is "British Standard".

KUVA: 2007Google Earth 2008 Digital Globe

Meidän yrityksemme tehtiin suurin odotuksin. Mittakaava ja tiiveys olivat aseinamme. Tuloksena tiivistä kaupunkia, mutta elämä kaduilta ja aukioilta jäi puuttumaan. Ihmiset linnoittautuivat muuriensa taakse. Our effort started with great expectations. The scale and the density were our tools. As a result of our work we achieved good density, but the life was missing from the streets and the squares. People lived behind their own walls.

Asunto ja elämän selkeys

320

Perheet ovat suuria. Vanhukset eivät asu yksin. Eronneita sisaruksia ja muita yksinäisiä sukulaisia saattaa kuulua perheeseen. Sinkkuasuntoja yksin asuville ei tehdä, koska yksinäisiä ei ole. Perhekunta huolehtii perheenjäsenistään. Perheyhteisö on vahva. Siinä tärkeimmät asuntosuunnittelun lähtökohdat. Arabialaisessa kulttuurissa asunnon pohjapiirros on selvästi normitettu. Astuttaessa eteiseen täytyy olla suora pääsy miesten vierashuoneeseen ja vierasvessaan. Miesten vierashuone on kookas tila. Lattioita kiertävät tyynyrivit täyttyvät, kun sukulaismiehet ja tuttavat kokoontuvat. Ruoka tuodaan mattojen peittämälle lattialle suurilla metallisilla tarjottimilla. Kuusi miestä mahtuu ruokailemaan yhden tarjottimen ympärille. Ruoan kantavat perheen nuoret miehet tai pojat. Vesipiiput porisevat. Auki oleva televisio kuuluu asiaan. Yleensä katsellaan Jazeraa. Ensimmäinen, asunnon sisäinen, muuri on vierastilojen ja perheen oleskelutilojen välissä. Perheen oleskelutilat muodostuvat aulamaisesta oleskelutilasta, joka on nimeltään sala, siinä kokoontuvat naiset ja lapset, myöskin lattialla tyynyillä istuen. Sala liittyy suureen keittiöön. Keittiö on naisten valtakuntaa. Suurehko parveke on hyvä liittää keittiötilaan. Parveke tulisi varustaa näkösuojan antavalla säleiköllä eli mashrabialla. Parvekkeen tulee olla sisäänvedetty. Meidän suunnitelmissamme yhdistimme aina salan lasiovilla alkovimaiseen ruokailu/kirjasto/ oleskelutilaan, tilan piti olla erotettavissa. Toinen asunnon sisäinen muuri sulkee makuutilat ja kylpyhuoneen. Vanhempien makuuhuoneen tulee olla selkeästi suomalaista makuuhuonestandardia suurempi. Vaatteet säilytetään suuressa vaatekaapissa, ei komeroissa. Lasten makuuhuoneita on yleensä kaksi, tytöille ja pojille erikseen. Suuri kylpyhuone hallitsee makuuhuoneosastoa. Kylpyhuone varustetaan kyykkyvessalla tai tavallisella pytyllä. Bidé kuuluu asiaan. Makuuhuoneosastolle on hyvä saada myös tuuletusparveke. Lattiat tehdään marmorista tai kaakelista - Välimerenmaiden tapaan. Lattiat pestään hulauttamalla vettä lattialle ja kuivataan lastalla lattiakaivoihin. Käytännössä kokolattiamatot peittävät oleskelutilojen lattioita. Kokolattiamattoja tuuletetaan alinomaa. Ikkunoiden ei tarvitse olla suuria. Ne pidetään aina raskailla verhoilla peitettynä. Ikkunoista ei katsella ulos, eikä niistä kenenkään haluta näkevän sisään. Arabialainen koti on äärettömän siisti. Porraskäytävä ei sitä välttämättä ole, paitsi jos samassa rapussa asuu vain sukulaisia. Tämähän on kaikkien toivetila. Silloin ei oviakaan tarvitse lukita. Pihalla ei voi kuivata pyykkiä. Kuivaustilat ja pyykkinarut ovatkin talon katolla. Sinne on hyvä tehdä vesipiste ja pieni pyykinpesutila. Miehillä ei ole katolle asiaa, se on naisten valtakuntaa. Kerrostalon pihaa ei hoida kukaan. Sinne on turha suunnitella istutuksia tai muita mainittavia oleskelutiloja. Piha-alueet kannattaa minimoida. Jalkapallon peluuseen sopiva kenttä kuitenkin tarvitaan ja pikkulapsille hiekkalaatikko. Leikkilaitteiden tulee olla yksinkertaisia ja kestäviä. Keinu saattaa jo olla ylellisyyttä. Miehet käyvät ostoksilla. Jos nainen tulee kaupan jonoon, hän ohittaa ilman muuta kaikki odottavat miehet. Jos mies istuu autossa odottamassa, naisella ei ole tätä ohitusoikeutta. Naiset eivät käy ulkona kävelyllä tai lenkkeilemässä. He käyvät ainoastaan perheen kanssa sukuloimassa. Huvituksia ei ole. Ei teatteria, ei elokuvia, ei uimahalleja, ei urheilukilpailuja, ei konsertteja. Mutta on kuitenkin yksi perheen yhteinen huvitus. Se on piknikillä käynti iltamyöhällä, kuumuuden laskettua. Auto ajetaan rannalle tai tuulisen erämaan reunaan, lähelle palmukeidasta. Nuotio sytytetään ja lojutaan hiekalle levitetyillä matoilla. Koko perhe, aamuyöhön asti. Eväät ovat herkullisia ja lapset riemuitsevat. Se on elämää.

Jufran kerrostalokortteleiden tyyppitaloja ja asuntoplaaneja. Typical multi storey houses and plans of apartments.

Kerrostalot

Hunin kerrostalot rakennettiin turkkilaisen urakoitsijan Sezai Türkeshin toimesta. Rakentaja oli korkealaatuinen ja hyväntapainen. Talot tehtiin arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:n suunnitelmien mukaan. Insinööriityöt teki Pöyryn Talotekniikka. Rakennustöitä valvoi ansiokkaalla tavalla Erkki Hannus. Talot rakennettiin laattaperustukselle. Perustus on 3 metrin syvyydessä. Maa tiivistettiin 30 cm:n kerroksissa. Jufrassa pohjaolosuhteet ovat erittäin vaikeat. Maaperässä esiintyy vihreätä paisuvaa savea ja onkaloita. Talojen runko on pilarilaattasysteemillä. Se paikallavalettiin teräsmuottikalustoa käyttäen. Talojen seinärakenne on kaksinkertainen 2x15 cm:n blokitiilimuuraus, välissä 10 cm:n styrox-eriste. Katot ovat tasakattoja 15 cm:n lämpöeristyksellä ja liimatulla membraanilla. Kattopinnoite on betonilaatoitus. Aluminiset ikkunankehykset ovat lämpökatkolla ja kaksoislasilla varustettuja. Viemäreissä on mustan ja harmaan veden erottelu. Talon ulkopuolisesta kaivosta vedet tosin joutuvat yhteen ja samaan putkeen!

321

Metsäsissit hiekalla 1991-1999

Bulgarialainen kotihengettäreni Violeta syöksyi luokseni. Oli tapahtunut hirveitä. Salainen poliisi oli käynyt asunnolla Tripolissa. ”Miksi, mitä tapahtui?” ”Olin kotona, kuulin ovelta koputusta ja tirkistin ovisilmästä. Näin pimeydessä mustan miehen, joka työnsi sisään vaalean miehen. Mies rojahti lattialle. Säikähdin ja pakenin parvekkeen kautta naapuriin. Naapuri soitti poliisin, joka pian saapui. Poliisien kanssa yhdessä kiipesimme parvekkeelta toiselle. Poliiseilla oli pistoolit kädessä. He käskivät kuitenkin minun mennä edellä. Eivät riskeeranneet tai eivät uskaltaneet. Menin edellä huoneesta toiseen. Poliisit seurasivat aseitaan heilutellen. Pelkäsin hirvittävästi ja tärisin. Olohuoneesta löytyi mies lattialta. Havaitsin heti hänet suomalaiseksi. Whiskypullo oli pöydällä puolityhjänä. Nyt olivat neuvot kalliita! Sanoin poliiseille miehen olevan ilmiselvästi diplomaatti. Hehän juovat tuollaista. Poliisit eivät halunneet pidättää diplomaattia. Siihen olisi tarvittu ulkomaalaispoliisi. Kutsuin paikalle Suomen asianhoitajan. Hän ei kieltänyt diplomaattiväitettä. Mies makasi edelleen sammuneena. Poliisit poistuivat. Näin diplomaattisesti toimin!” Tapahtuma ei ollut ainutkertainen. Suomalaisilla on huono viinapää. Maitojuna vei useampiakin metsäsissejä. Mutta näin tapahtui vain juhlan hetkinä. Arkipäivä oli ammattitaitoa ja rakentajan kutsumusta. Libyassa toimi 90-luvulla lähes 50 suomalaista töiden valvojaa. Heidän kunniataulunsa on alla. Työn valvonta turkkilaisten tai italialaisten urakoitsijoiden kanssa vaati joustavuutta, mutta myös armotonta tiukkuutta. Huono työ johti rakenteen purkamiseen. Arvonalennuskertoimia ei ollut käytössä. Suomalainen mies on rauhallinen, hän antaa vastapuolelle suunvuoron. Mutta asioissa ei tingitä. Metsäsissit olivat suhteellisen vanhaa porukkaa. Valvojien keski-ikä oli 50 vuotta. Vanhin valvojamme lähestyi 70 vuotta. Miksi nuoret eivät halunneet saada tätä ainutlaatuista rakentamisen kokemusta? Varsinkaan nuoret korkeakouluinsinöörit eivät kiinnostuneet. Kysyin juhlanhumussa eräältä firmamme nuorelta korkeakouluinsinööriltä kiinnostumattomuuden syytä. Hän sanoi syynä olevan perheen työnjaon ja kaksi kissaa, joita vuorotellen hoidetaan. Myöhemmin illalla hänen vaimonsa tiedusteli mahdollisuutta tulla vientiprojektin sihteeriksi. Mies kyllä hoitaisi kissat! Libyan 90-luvun sankareiden kunniataulu, sinisellä työmaaväki, punaisella toimistoväki ja keltaisella hallintoväki. 80-luvulla oli omat sankarinsa. The honorary table of our heroes in Libya in 1990s.

MATTI KOO HUOLISSAAN SUUNNITTELUN KRIISIISTÄ 1990 Keskustan suunnittelun kriisi HS 15.10.1990

”Kolme vuotta sitten ratkaistuun keskustan suunnittelukilpailuun kohdistui suuria odotuksia. Kampin ja Töölönlahden alueista toivottiin hahmoteltavan linjakas, toimiva ja ihmisläheinen aluekokonaisuus. Sen pitäisi sisältää myös tulevaisuuteen tähtäävät liikennejärjestelyt ja tuoda maan pääkaupungille arkkitehtonista mainetta. Linja jäi löytämättä. Mikään kilpailutyö ei ollut ylitse muiden. Ensimmäistä palkintoa ei voitu ojentaa, koska ei ollut voittajia. Muuan yksityiskohta, joka osoittaa kilpailun tulosten vaatimattomuuden on se, että keskustan liikenneratkaisuun ei vieläkään ole kantavaa ideaa. Tänä päivänäkin heitellään vaihtoehtoisia ehdotuksia linja-autoaseman paikasta. Liikennekysymys on levällään, vaikka keskustaan on kaavailtu tuhansia työpaikkoja lisää.

322

MAIJA KAIRAMO POLEMISOI HELSINGIN ALENNUSMYYNTIÄ 1990 My friends are worried - Matti K Mäkinen and Maija Kairamo are worried about the crisis in townplanning Helsinki alennusmyynnissä HS 19.10.1990

”Helsingin keskustan suunnittelu näyttää olevan ylivoimainen hallittava. Nyt suuri raha haluaa iskeä kertaheitolla matalaksi pitkään jatkuneen kehittelyn, jossa Töölönlahden aluetta on pidetty urbaanin kulttuurin alueena ja annettu liikemaailman pelata Kampissa. Kuluneen viikon varoituslaukaus oli ehdotus poikittaisväylän rakentamisesta kiireesti Kaisaniemenpuiston pohjoisrantaan avoimena moottoriväylänä. Tunnelin rakentaminen kun tulee liian kalliiksi. Pari päivää myöhemmin toi kaupunginjohtaja Tuomioja esiin hankkeen World Trade Centerin rakentamiseksi Töölönlahden alueelle. Moottoriväylä sai selityksensä, hankkeet liittyvät epäilemättä yhteen. Helsinkiä myydään nyt ehdoitta yhdentyvän Euroopan markkinoille. Päätökset yritetään runnoa nopeasti läpi, ennen kuin tulossa oleva lama pirstoo kasinotalouden utopiat.

Kaupungin johto jätti kilpailun jälkeen muutamat mielenkiintoisiksi havaitut ehdotukset arkkitehtien ja suunnittelijoiden edelleen kehitettäviksi. Viime vuosina on sitten kuultu miten sitä tai tätä tärkeää osahanketta ollaan sijoittamassa johonkin tiettyyn paikkaan kilpailun kohteena olleelle alueelle. Suurista linjoista ei enää puhuta, koska sellaisia ei ilmeisesti ole. Kaupungin virkamiesjohdon valvomassa yksityiskohtien suunnittelussa puhutaan nyt varojen niukkuudesta ja asioiden hoitamisesta myymällä rakennusoikeutta gryndereille tarpeellisessa laajuudessa.

Maailman teollistuneet maat elävät tällä hetkellä kuin viimeistä päivää. Kaikki on myytävänä. Kauppakamarit, Polar ja Helsingin johto ovat kerralla päättäneet tehdä kaupungistamme yleismaailmallisen kulutuskulttuurin mukaisen metropolin. Jotta syrjäinen kaupunkimme näkyisi maailmalle, täytyy keskustaan saada tosi korkea torni.

Samanaikaisesti keskustaan tarjotaan uutta rakennusmassaa. Kaavoituksesta vastaava apulaiskaupunginjohtaja Erkki Tuomioja ehdottaa, että Töölönlahden rannalle rakennettaisiin World Trade Center sekä uusi hotelli. Apulaiskaupunginjohtaja ja paikallinen kauppakamari ovat siis löytäneet toisensa. Kilpailun jälkeen kuluneet kolme vuotta ovat ohjanneet asian hoidon kauas alkuperäisestä tavoitteesta; keskustaalueen yhtenäisestä uljaasta linjasta on vain utopia jäljellä. Helsinki ei edes tiedä pitäisikö keskustan olla raskas ja urbaani vai avara ja vihreä. Nyt jopa sanotaan, ettei liikennettä voi johtaa tunnelissa kaupungin sydämen halki, koska ratkaisu olisi liian kallis. Rahasta näyttää tulleen kaupunkisuunnittelun keskeinen elementti.

Ihmiskunta joutuu pian pakosta arvioimaan vinoutuneen kasvukulttuurin arvot uudelleen. Kotimme Maa ei kestä enää ryöstämistä ja likaamista. Energian kulutus on saatava laskemaan, raaka-aineiden ja tuotteiden kierrätys on asetettava ensisijaiseksi teknologian kehittämisen tavoitteeksi, jätteiden päästäminen luontoon on lopetettava. Pikemminkin kuin luulemmekaan myös kaupunkisuunnittelun, rakentamisen ja kaupan on uudistettava tavoitteensa maapallon elollisen luonnon lakien mukaiseksi. Helsingistä voisi tulla maailman ensimmäinen metropoli, jossa marmori kestää. Valkoinen Finlandiatalo olisi silloin puhtaassa kauneudessaan onnellisemman tulevaisuuden maamerkki."

Kampin ja Töölönlahden alueet ovat liian arvokkaita täytettäväksi rakennus kerrallaan ilman kokonaissuunnitelmaa. Kaupunginhallituksen ja valtuuston velvollisuus on pitää huoli siitä, että yksityiskohtia koskeva päätöksiä tehdään vasta suurten linjanvetojen jälkeen.

Alussa oli NeKusTo Smith ja Polvinen Katajanokan kanava elämän mittainen ystävyys nyt nousuun Malmilta. ”

Helsingillä ei sitä paitsi ole mitään tulenpalavaa kiirettä rahastaa Kampin ja Töölönlahden rakennusoikeuksia. On vakavasti harkittava uutta, esimerkiksi eurooppalaista suunnittelukilpailua, kun kotimainen epäonnistui. Kaupungin keskustan rakentaminen ei saa olla tämän päivän päättäjille arvovaltakysymys.” Auto oli tyylin huipentuma. Takaspoileri oli kumia ja toimi mainiona likualustana työnnettäessä kanoottia auton katolle. Citroën CX 25 GTi Turbon (1984 ) huippunopeus oli 208 km/h ja Ilmanvastuskerroin 0.36. Moottorin teho oli 168 hv (124 kW). The car was the top of the style. Citroën CX 25 GTi Turbo (1984) had the top speed of 208 km/h, the drag coefficient was 0,36. Motor had 168 HP.

Kilpailussa suuruudesta ja rikkaudesta jäämme varmasti häviäjien joukkoon. On toinenkin tie. Helsinki Finlandiataloineen on jo päässyt maailman huomion kohteeksi tärkeimpien poliittisten kokousten rauhallisena paikkana. Me voisimme tulevaisuudessa tarjota esimerkin kaupunkialueesta, jossa luonnolla ja luonnollisella elämällä on sijansa. Ei tarvita lisää kauppaa eikä kasvua, ei moottoriteitä eikä pilvenpiirtäjiä.

Vuonna 2004 Maija vetää hatustaan uuden haasteen

Maija Kairamo osallistui syntymäpäiväseminaariin vuonna 2004. Hän sanoi: ”Tässä jutussa on nyt ollut sellaista ammattimaista puhetta, mutta minä olen ollut Penan kanssa oikeastaan aina siellä toisella puolella, virkavaltaa vastaan. Nyt aion edelleenkin viekotella Penan tuota virkavaltaa vastaan. Olen kirjoittanut runon:

Arvasiko kukaan että Maijalla oli taka-ajatus ja visio? Arvasiko kukaan että Maijasta on tullut ilmailun harrastaja? Maija haluaa pelastaa Malmin lentokentän Helsingin kaupungin byrokratian kynsistä.

323

METROPEIKKO HELÄYTTELI KANTELEEN KIELIÄ 1989 Metro troll is playing the harp 1989 Metropeikosta väännettiin tosiaan kättä. Demarissa 17.5.1989 kerrotaan Espoon isojen poikien Markku von Hertzenin ja Hannu Penttilän kädenväännöstä metron suhteen. Hertzen oli kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja. Penttilällä oli johdossaan demareiden valtuustoryhmää. 67 valtuutetusta 42 seisoi von Hertzen-Penttilä akselin takana. Länsimetro olikin asia joka pahiten hiersi Espoon sinipunahovia. Kokoomuksen von Hertzen ilmoitti saavansa metropeikosta ihottumaa. Penttilä on varma, että metrotunnelissa juhlitaan jo vuonna 2000. Hertzen uskoo silloin vasta kaivettavan ensimmäistä kuoppaa. Uskoivat kumminkin! Molemmat herrat olivat yksimielisiä siitä, ettei metroa tule rakentaa espoolaisten verovaroilla. Penttilä ajaa yhtiöittämistä. Hertzen pitää yhtiöittämistä kokoomukselle tehdyksi houkutuslinnuksi. Keskustelu herrojen välillä kävi kiivaana myös metroasemien ympäristön rakennusoikeudesta. Penttilän mielestä kaupunki hukkaa mahdollisuutensa. Hänen mielestään kaupungin olisi pakkolunastettava alueita tulevien metroasemien lähimaastosta. Seudullisen joukkoliikenteen kehittäminen oli toinen kiistan aihe. Demarit ehdottivat seudullista joukkoliikenteen kehittämisrahastoa. Hertzenin mielestä demarit vain heläyttelevät hyvin soivia kanteleen kieliä joukkoliikenteestä pauhatessaan. Joukkoliikenne ei ole Hertzenin mielestä kunnan lakisääteinen velvollisuus päivähoitolain tapaan.

VERTAILEVA SELVITYS METROSTA ESPOOSEEN LAUTTASAAREN TAI MUNKKINIEMEN KAUTTA 1991 Istumme iltaa Olarin saunassa, uima-altaan äärellä. Paikalla olivat Olli Laine, metrotoimiston suunnittelupäällikkö, Heikki Salmivaara, kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelupäällikkö, Seppo Vehviläinen, metrotoimiston projektipäällikkö ja DI Kimmo Kaitila, ystävä ja konsultti. Suunniteltiin metrovaihtoehtoa - jos Töölön kautta kulkeva linja voittaisi. Ruoholahden metroaseman toteuttaminen oli jo päätetty. Piirrettiin saunan vieraskirjaan. Visioinnin tuloksena löytyy ratkaisu: Metro Töölön kautta alkaa Pasilasta ja kulkee U-metrona Hakaniemen, Kampin ja Töölön kautta Munkkiniemeen ja sieltä edelleen Otaniemeen. Keilaniemi ei tuossa vaiheessa omannut painoarvoa. Kalasatamaan piirrettiin uusi asema. Vuosaaren haaraa hahmoteltiin. Ruoholahden metroasema oli päätetty rakentaa Helsingin yksipuolisella päätöksellä. Päätös oli Raimo Ilaskiven tekemä ja Matti Väisäsen junailema. Päätöksellä haluttiin näyttää kaapin paikka. Konsulttina olimme tukeneet Töölön linjan tutkimista. Asia lähti liikkeelle vuoden 1985 YTV:n tilaamasta länsimetron selvityksestä. Tällöin tuli esille kaksi vaihtoehtoista linjaa Espooseen: Lauttasaaren kautta tai Töölön kautta. Töölön suunnan perusteluina olivat mm. suurten sairaalalaitosten ja urheilulaitosten saaminen raideliikenteen piiriin. Töölön suunta keräsi sitten huomattavaa suosiota ja kasvatti momentumia. Esimerkiksi seutukaavaliitto ryhtyi tukemaan sitä. Tällä kannalla oli myös suuri osa Espoon virkamieskuntaa ja merkittävä osa poliitikoista - joskin vielä merkittävämpi osa espoolaisista politiikantekijöistä taisi olla epäileväinen koko metron suhteen. Töölön linjan valinta olisi myös antanut espoolaisille tuntuvan aikalisän, joten tälläkin asialla oli ilmeistä merkitystä.

Olli Laine, Seppo Vehviläinen, Heikki Salmivaara, Kimmo Kaitila ja Pentti Murole piirtelivät Olarin saunalla kuvan esittämän ratkaisun Espoon metrolle - jos sellainen joskus syntyisi. Ruoholahden päätös oli tuolloin jo selvä ja asema oli rakenteilla. Arkkitehtien Jaakko Kontio ja Seppo Kilpiä piirtämä asema avattiin loppukesästä 1993. Saunojien konsensuksen mukaisesti länsimetro tulisi Munkkiniemen ja Töölön kautta Kamppiin ja siitä Espan kautta Hakaniemeen ja edelleen Pasilaan. Kalasatama oli myös kuvaan piirretty. Ei hassumpaa! Olli Laine, Seppo Vehviläinen, Heikki Salmivaara, Kimmo Kaitila and Pentti Murole had a workshop at sauna in Olari. They drafted a brand new solution for the metro to the west - in case it would be realized. The decision to build Ruoholahti station was already fixed and it was under construction. Jaakko Kontio and Seppo Kilpiä were the architects. The station was opened 1993. The sauna society had a consensus. The metro line would be aligned from Tapiola and Otaniemi to Munkkiniemi and via Kamppi and Espa to Hakaniemi and further to Pasila. Kalasatama was in the picture as well. Not bad!

Asia kehittyi niin pitkälle, että Espoo ja Helsinki päättivät tilata asiasta vertailevan selvityksen - meiltä ja kumppaneilta, eli samalta konsulttiryhmältä, joka oli tehnyt vuoden 1985 YTV-sevityksen. Mukana olivat siis Kimmo Kaitila, Ragnar Wikström ja Pentti Murole. Hankkeesta oli virkamiesten hyväksymä sopimusluonnos Espoon teknisen viraston ja Helsingin rakennusviraston käsittelyssä. Espoossa kaupunginhallitus oli ottanut nimenomaisesti itselleen metroon liittyvän päätöksenteon. Asia oli poliittisesti niin arka ja kiperä. Oli myös olemassa liikenneja viestintäministeriön päätös osallistua suunnittelun kustannuksiin kolmanneksella. Asia oli käsittelyssä Erkki Pätiälän esittelemänä Espoon kaupunginhallituksessa. Mitä tapahtui? Kaupunginhallitus ei myöntänyt määrärahaa ja selvitys raukesi. ”Hesse”, Heikki von Hertzen junior, silloinen Helsingin apulaiskaupunginjohtaja, saapasteli huoneeseeni Lauttasaaressa tilanteen ollessa kuumimmillaan. ”Pena, kukaan ei voi olla niin tyhmä kuin insinööri! Miten sä voit olla niin pöllö, että olet ajamassa liikkeelle typerää selvitystä metrosta Espooseen Töölön kautta? Tämä ei käy Helsingille. Piste! Päätös Ruoholahden asemasta on tehty.” Ajatus metrosta Munkkiniemen kautta Espooseen oli haudattu.

324

TÖÖLÖNLAHTI 1991 P. E. Blomstedt Töölönlahden debattia rakentamassa

Töölönlahti ei ole jättänyt kylmäksi sen paremmin suunnittelijoita kuin spekulanttejakaan. Vieläkin soppa kiehuu. Keskustan osayleiskaavan tarkistus vuonna 1991 oli eräs kuuma vaihe suunnittelun sopankeitossa. Erkki Tuomioja halusi panna lusikkansa tähän soppaan. Tehtävä olikin hänen viimeinen odysseiansa kaupungin palveluksessa. Menestyksekäs? Kyllä! Hänet valittiin Eduskuntaan. Ilkeät kielet väittivät keskustan osayleiskaavan tarkistukseen sotkeutumista hänen vaalikampanjakseen. Ainakin media tarjosi runsaasti palstatilaa. Oheisilla sivuilla kerromme mistä oli kysymys. Sitä ennen pieni muistelmakatkos Töölönlahden suunnittelun debattiin.

Julius Tallberg ja Eliel Saarinen ideoivat yhdessä Töölönlahden täyttämisen Pro Helsingfors suunnitelmassa vuodelta 1918. Julius Tallberg and Eliel Saarinen had an idea to fill Töölönlahti. Pro Helsingfors Plan was published 1918.

Vapaudenkatu oli vilkkaasti liikennöity Oiva Kallion ja Elsi Borgin kuvassa vuodelta 1927. Vapaudenkatu had heavy traffic in the illustration by Oiva Kallio and Elsi Borg from the year 1927.

Julius Tallberg ja Eliel Saarinen laativat vuosisadan alussa sisänsä mainion spekulatiivisen kehittämissuunnitelman Helsingin maagisen tyhjään keskiöön. Suunnitelma oli nimeltään Pro Helsingfors 1918. Se tosin kattoi laajat kaupunkialueet, mutta oli määrätietoisin Töölönlahdella. Liikeideana oli täyttää Töölönlahti ja jatkaa vahvaa keskustakehitystä Pasilaan saakka. Kehitystä tukisi Pasilasta Töölönlahdelle johtava valtakatu. Suunnitelman olennainen osa oli rautatieaseman siirtäminen Pasilaan. Tätä Saarinen siis ehdotti vain vuotta ennen piirtämänsä uuden asemarakennuksen valmistumista. Pro Helsingfors oli pohjana keskeisen Helsingin kehittämisideoille vuosikymmeniä eteenpäin. Niin, itse asiassa Saarisen ajatus Kuningasavenuesta, Vapaudenkadusta, kesti elossa 90-luvulle saakka. Ensimmäisen kyseenalaistamisen ja vastahyökkäyksen aloitti kuitenkin arkkitehti P. E. Blomstedt, 30-luvun alun kriittisessä kirjoitussarjassa: ”Helsingin tulevaisuus”. ”Olen tämän kirjoitussarjan ensi osassa osoittanut, että laajintakin mahdollista Suur-Helsinkiä ajatellen on sellainen yleisasemakaava mahdollinen, jonka liikekeskusta sijaitsisi kaupungin vanhimmissa osissa. Jos näin menetellään, seuraisi siitä automaattisesti vanhain kaupunginosien puhdistautuminen. Tämän mahdollisuuden myönsi myöskin prof. Saarinen, joka liiketalojen etujen vuoksi sen kuitenkin hylkäsi. Liikekeskustan laajennus Helsingin niemellä aiheuttaisi hänenkin mielestään, että suurin osa nykyistä kaupunkia olisi uudelleen rakennettava joko asuinrakennuksia muuttamalla tai uudestaan rakentamalla.” Blomstedt arveli Saarisen Töölönlahden rakentamismahdollisuuksien imevän potentiaalia vanhan keskustan kehittämiseltä ja vanhan keskustan jäävän näin oman onnensa nojaan ja käytännössä saneeraamatta. Hänen poleeminen kommenttinsa suuntautui asemakaavakonttoria kohtaan. Konttori tuki Saarisen suunnitelmaa ja piti keskustan vanhoja alueita asumiseen kelvollisina ilman täydellistä uudelleenrakentamista. ”Toivon voivani otaksua, että tällä ei saateta tarkoittaa sitä, että asuntotaloalueet, joilla rakennusjärjestys on oikeuttanut rakentamaan aina 5/6 pinta-alasta ja oikeuttaa edelleenkin, joilla suurin osa asuinhuoneista ei saa aurinkoa lainkaan, joilla kymmenettuhannet pikkulapset ovat pakotettuja leikkimään asfalttipihojen kuilumaisissa pimennoissa, pihamaitten, joilla ei kasva ruohon korttakaan, että nämä alueet asemakaavakonttorin mielestä eivät kaipaisi perusteellista saneerausta.” Havaittiin että ympäristöhygienian vaatimus eli etsikkoaikaansa. Konkreettisesti liikenteeseen liittyvä oli P.E. Blomstedtin kritiikki Saarisen suunnitelman pääkatuideologiaa vastaan: ”Siitä miten ulkoväylät suunnataan kaupunkiin, riippuu sekä Töölönlahden että Rautatieaseman kohtalo. Liikekeskustan suuntaukset ja siirtymiset ovat liikenteestä riippuvaisia. Jos neljä suurta valtaväylää kohtaisivat toisensa ennen Pasilaa seuraisi tästä, että Pasilaankin heti alkaisi muodostumaan elinvoimainen sekundakeskus. Kun näin enemmän kuin puolet Helsinkiin johtavasta autoliikenteestä ja Pasilan liikenne tämän lisäksi johdettaisiin syöksymään kaupunkiin ja kaupungista ulos yhdessä ainoassa kohdassa, nykyisen liikekeskustan pohjoispäässä, aiheuttaisi tämä nykyisessä keskustassa entistäkin voimakkaamman tendenssin pohjoiseen. Tällä tavoin syntyisi siis juuri sen luontoinen paine nykyisessä kaupunkielimistössä, että liikekeskustan tilantarvetta ei enää voitaisi tyydyttää muilla keinoilla kuin sillä, että Töölönlahti uhrattaisiin.” Blomstedtin mukaan elimellistä kaupunginasemakaavaa ei enää aikaansaada siten, että vain mittakaavaa muutetaan ja ”issikkanopeus muutetaan moottorinopeudeksi”.

P.E.Blomstedt kyseenalaisti ja teki hyökkäyksen Töölönlahden täyttämistä vastaan vuonna 1931. P.E. Blomstedt criticized the landfill of Töölönlahti. He published his ideas in several articles in the beginning of 1930s.

Näin siis kovia ja viisaita sanoja Töölönlahden kehittämisestä, 31-vuotiaan arkkitehti P. E. Blomstedtin kynästä, vuonna 1931. Vanhojen keskustaosien täydellinen modernisoituminen ei kuitenkaan hänen toiveidensa mukaan toteutunut. Onneksi.

P.E.Blomstedt vastusti kaikkien säteittäisten teiden tuomista Pasilan kautta keskustaan, hän ehdotti jopa Santahaminan sisääntulotietä läpi Suomenlinnan. P.E.Blomstedt opposed Saarinen's idea of centralizing most of the radial roads through Pasila to Vapaudenkatu. He even proposed a main arterial via Santahamina and Suomenlinna to the City Centre.

325

Tarkistetun osayleiskaavan laadintaa Tuomiojan johdolla

Oli aika tarttua Töölönlahden tyhjiöön. Keskustan aatekilpailusta oli vasta 4 vuotta. Kilpailun voittajat olivat tehneet jatkoselvityksiä kaupunkisuunnitteluviraston toimeksiannosta. Mitään suurta ja selkeätä ei keksitty. Arto Sipisen ehdotus lienee ollut jatkotöistä eniten pinnalla. Nyt oli jälleen aika byrokratian puhua. Monen kertaan kilpaillut arkkitehtuurikohteet, ja yhtä lailla ilmeisen talousspekulaation väistämättömät kohteet, olivat taas vaihteeksi antautumassa byrokratian tiukan huomaavaiseen lähentelyyn. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja kaupunkisuunnittelulautakunta olivat laatineet ja päättäneet osayleiskaavaluonnoksesta. Osayleiskaavaluonnos oli vaatimaton kompromissi keskustakilpailun ratkaisuista. Liikenteellisesti uutta ja määrätietoista oli useampitasoinen liikennetunneli Liisankadulta Rautatiekatujen leikkaukseen. Kaupunkisuunnittelusta ja kiinteistötoimesta vastaava, apulaiskaupunginjohtaja Erkki Tuomiojan rooteli, epäili ratkaisua. Kaiken epäilyn takana taisikin olla nainen. Hän oli apulaiskaupunginjohtajan lakimies ja kaupunginsihteeri Marjatta Raunila-Härmälä. Hän ja Tuomioja halusivat keskustelukierrosta ja kontrollikierrosta ennen ehdotuksen viemistä kaupunginhallitukseen. Kaupunginkanslialla oli mahdollisuus tehdä tällainen operaatio – arvattavasti tuskallinen – mutta toivottavasti hyödyllinen. Kun konsulttia tarvittiin, tilaisuutemme aukeni. Murolen raskas aamu, kärisevä ääni ja tiukkapipoiset mielipiteet eivät säikäyttäneet Tuomiojaa. Kamppi-Töölönlahti- osayleiskaavan pikainen tarkistustyö tilattiin syyskuun alkupäivinä 1990. Työhön kuului lausunto keskustan linja-autoterminaaleista, arvio osayleiskaavan liikennejärjestelmästä ja aikataulu investointien ajoituksesta.

Töölönlahti ja Kaisaniemenlahti puistoineen muodostavat äärettömän selkeästi rajautuvan tyhjiön tai voimansa näyttävän vihreän - kaupungin sydämessä. Alue ei ole kuitenkaan ottanut käyttäjiään! Pitäisikö radat poistaa tai painaa maan alle? Missä on Aalto - yliopiston keskus? (Espoossa, sen tiedämme nyt!) Töölönlahti and Kaisaniemi Park - in the heart of the city - they form either a huge black hole or a powerful greenery. Whatever you want. The area has not well received the users! Should the rails to be removed or covered? Where is the centre of Aalto University?

Työn etenemisvauhti oli kiivas. Kuitenkin keskustelukumppaneiden määrä oli suuri. Siis niin kattava, että nimet on mainittava. Nimet suorastaan kertovat 90-luvun alun koko vaikuttajakaartin ketään unohtamatta. Tai puuttuuko sieltä Ylermi Runko ja muut päätöksentekijöiden kaaderit. Siis nyt tarkastelemme virkamiesvallan ja konsulttihierarkian nimiä vuonna 1991: Apulaiskaupunginjohtaja Erkki Tuomioja, kaupunginsihteeri Marjatta Raunila-Härmälä, ylijohtaja Sirkku Hautojärvi, projektinjohtaja Ann-Mari Wangell, arkkitehti Mariikka Rimaaja, pääjohtaja Matti K. Mäkinen, pääjohtaja Eino Saarinen, kaupunginjohtaja Raimo Ilaskivi, virastopäällikkö Lars Hedman, yliarkkitehti Pentti Pantzar, kaupunginsihteeri Matti Ollinkari, kehittämispäällikkö Jussi Kautto, satamajohtaja Eljas Muurinen, yhteistoimintapäällikkö Matti Väisänen, kaupungininsinööri Reijo Korhonen, asemakaavapäällikkö Paavo Perkkiö, kaupunginarkkitehti Jaakko Markkula, projektinjohtaja Timo Niini, dipl.ins. Mauri Heikkonen, toimitusjohtaja Jan Heikkilä, toimitusjohtaja Heikki Kääriäinen, liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara, kaupunginpuutarhuri Pekka Jyränkö, arkkitehti Simo Järvinen, arkkitehti Mauri Tommila, dipl.ins. Ragnar Wikström, dipl.ins. Seppo Vepsäläinen, dipl.ins. Niilo Järviluoma, liikennesuunnittelija Leena Saransaari ja ins. Kari Anttila. Huolimatta suuresta keskustelijajoukosta, tai juuriko sen vuoksi, raportti toteaa, että yhteistyötä kaavoituksen, arkkitehtuurin ja liikennesuunnittelun välillä olisi kehitettävä. Vaaditaan myös toteutusosapuolta mukaan prosessiin. Näin säästettäisiin aikaa ja vältettäisiin turhaa tekemistä. Ehdotettiin myös sellaisen valmisteluorganisaation luomista, jossa vastuut on määritelty ja jossa työskentely tapahtuu intensiivisen ryhmätyön muodossa, parhaita asiantuntijoita käyttäen, kaupungin päätöksentekijöiden periaateratkaisujen pohjalta. Jotenkin ankealta tuntuu jälkeenkinpäin luettuna tämä teksti: ”On joutunut havaitsemaan yllättävän paljon yhteistyön puutetta, jonka seurauksena eräät kantaa ottavat suunnitelmat ovat irtautuneet todellisuudesta. Nyt työn luovutushetkellä lienee oikeus toivoa kaupunkisuunnittelulta lempeää kättä. Helsinki on sentään se perintö, jonka me jätämme tuleville sukupolville.” (Kamppi – Töölönlahti osayleiskaavan tarkistus- raportin esipuheesta, P. Murole.)

Mitä Tuomioja ehdotti:

Keskustan aatekilpailussa 1986 Töölönlahden alueelle sijoitettiin runsaasti rakentamista. Lähes kaikissa ehdotuksissa rakennettiin myös radan päälle. Osayleiskaavan tarkistusraportissa vertailtiin erilaisia malleja. The winning proposals in the competition 1986 proposed a lot of construction to Töölönlahti area. In almost all of them there was quite much construction on top of the railway yard. The pictures show different principles. A. Janne Söderlundin korttelirakenne. Jan Söderlund, competition proposal. B. Arto Sipisen korttelirakenne, Arto Sipinen, competition proposal. C. Risto Kaurian ehdottama korttelirakenne. Risto Kauria, proposal. D. ”Perinteinen” korttelirakenne. Traditional structure. E. Laajan sisätilarakentamisen korttelimalli. Large scale interior construction. F. Osayleiskaavan tarkistuksen testimalli. Test model of the Master Plan

Tuomiojan tarkistukset keskittyivät vahvasti liikenteeseen. Lieneekö syynä, että hän käytti tarkistuksessa liikennekonsulttia! Haluttiin tarkistaa tunneliväylän toteuttamista ja suunniteltiin tunneli korvattavaksi Kaisaniemenrantaa kulkevalla kadulla. Haluttiin myös vapauttaa Töölönlahden kriittinen toteuttamisalue maanalaisista katuvarauksista. Vielä harkittiin Helsingin bussiterminaalien sijoitus uudelleen. Päädyttiin ehdottamaan vanhan kaukoliikenneterminaalin säilyttämistä Lasipalatsilla. Ehdotettiin myös Salomoninkadun pintaterminaalia. Olihan Kamppi vielä tämän vaiheen kaavailuissa ”vihreä laakso”. Asema-aukiolle olisi tullut huomattavasti Elieliä pienempi terminaali. Laaja alue olisi jäänyt Töölönlahtea ja Asema-aukiota yhdistäväksi torialueeksi. Töölönlahden ja Pasilan välille ehdotettiin vielä joukkoliikenneväylää. Outoa, että nämä asiat johtivat täydelliseen yhteentörmäykseen kaupunkisuunnitteluviraston kanssa.

326

Osayleiskaavan suunnitelmat muuttuivat, tuleeko alueesta suunnitelmien hautausmaa?

Hedman kieltäytyi, ensin allekirjoitti Tuomioja, sitten Korpinen

Osayleiskaavan tarkistuksen aikaan vuonna 1991 Töölönlahden rakentamista illustroitiin näin. ”Korpisen nurmikko” näytti jo silloin alkavan eduskuntatalon edustalta. Vesiaihe puuttui. Radan päälle rakentamiseen uskottiin suhteellisen suppealla konseptilla. Tärkein ylityskohta oli aseman pohjoispuolinen galleria. During the preparation of the Töölönlahti Master Plan 1991 the construction opportunities were illustrated like this. It seems that the "Lawn of Korpinen" was already innovated to be in front of Eduskuntatalo. Water element was missing. Covering the railway yard with buildings was in the picture. The place to overpass the railway was the great gallery north from the railway station. Alla olevassa kuvassa onkin sitten tilanne vuoden 2009 mukaan illustroituna. Radan päälle ei rakenneta. Vesiaiheella ja puistolla on suuri dominanssi. This is how we see the situation in 2009. No construction on top of the railway yard. Water element and park have great dominance.

Tuomiojan muutokset osayleiskaavan eivät olleet kovin suuret. Virastopäällikkö Hedman kuitenkin kieltäytyi allekirjoittamasta näin muutettua osayleiskaavaa. Tämä johti sitten sellaiseen harvinaiseen prosessiin, että apulaiskaupunginjohtaja Tuomioja lupasi allekirjoittaa valtuuston hyväksymän osayleiskaavan. Korpinen sen sitten lopuksi allekirjoitti. Osayleiskaavaan tuli mm. seuraavat muutokset: • Kaukoliikenteen linja-autoasema säilytetään vanhalla linja-autoasemalla - tehtiin todellisuudessa Kampin terminaaliin maan alle. • Salomoninkadun varrelle tehdään lähiliikenteen linja-autoasema tehtiin todellisuudessa Kampin terminaaliin maan alle • Asema-aukiolta poistetaan osa linja-autoista, Finnairin terminaali tehdään rajoitetulle alueelle - Asema-aukiolle tehtiin todellisuudessa täysimittainen paikallis- ja lähiliikenteen terminaali • Joukkoliikennekatuvaraus tehdään rata-alueen länsireunaan, Linnunlaulun ohi Vauhtitielle ja Pasilaan - ei tehty. • Linnunlaulun rantaan tehdään kävelypromenadi - suunnitteilla. • Pohjoisen Rautatiekadun tukimuurit säilytetään - ei säilytetä. • Kaisaniemen rannasta Töölönlahdelle tehdään radat alittava katualuevaraus - ei tehdä, tehdään tunneli. • Cygnaeuksenkadulta tai Bottan edustalta rakennetaan ramppi Finlandian kallioluolaan - ei tehdä. • Aseman pohjoispuolella säilytetään huoltoa ja kevyttä liikennettä varten varaus - todellisuudessa säilytetty keskustatunnelivarausta. Summa summarum: Taistelu vaikuttaa jälkeenpäin katsottuna turhalta. Kampin rakentaminen raskaalla kädellä oli sinänsä onnistunut ratkaisu. Siinä samassa ratkesivat myös terminaalit. Kampista ei kuitenkaan tullut puistomaista kaupunginosat jakavaa ”laaksoa”. Kampista tuli ”kaupunkikone”, jonka ”piazzat” etsivät mittakaava ja sympatiaa.

Töölönlahden osayleiskaavassa esitettiin vaiheittainrakentamissuunnitelma, jonka mukaan rakentaminen olisi alkanut eduskuntatalon eteen tulevilla ”kulttuuripaviljongeilla”. Eteläisempi niistä sijaitsee suurin piirtein Kiasman paikalla ja pohjoisempi Musiikkitalon paikalla. Sitten olisi rakentunut World Trade Centre ja Postin laajennus - siis suunnilleen nykyisen Sanomatalon paikalle. Nykyisen asemahotellin paikalle kaavailtiin asemahallia ja liiketilaa. Asemahotelli ehdotettiin sijoitettavaksi radan itäpuolelle - siinä oli ideaa. Nimetön uusi hanke sijaitsi suurin piirtein Sanomatalon edustalla. Radan varteen Töölönlahdelle ehdotettiin kongressihotellia. Myöhemmin kuviteltiin alueen täydentyvän mm. radan päälle rakennettavalla gallerialla, joka yhdistäisi ratapihan itäpuolen puistot ja kulkureitit Töölönlahden jalankulkualueisiin. Osayleiskaavan tarkistuksessa esitettyjä rakennushankkeita: 1. Kulttuurirakennukset 50-60 000 k-m2. 2. World Trade Centre ja Postin laajennus 30 000 k-m2. 3. Asemahalli ja liikerakennus, VR:n huoltotilat 15 000 k-m2. 4. Asemahotelli 10 000 k-m2. 5. Nimetön hanke 15 000 k-m2. 6. Kongressihotelli 25 000 k-m2. The projects introduced: 1. Cultural buildings 50-60 000 sqm. 2. WTC and the extension of the Post 30 000 sqm. 3, Station Hall and office building 15 000 sqm. 4. Station Hotel 10 000 sqm. 5. Nameless project 15 000 sqm. 6. Congress hotel 25 000 sqm.

327

Jeja-Pekka Roos ja Origo antoivat Pentille varsinaiset pyyhkeet, Maija kuitenkin armahti - jos Malmin lentokenttää puolustettaisiin, mutta sehän olikin jo nykypäivää Viraston valmistelema osayleiskaava perustui liikenteen osalta maanalaiseen tunneliväylään Rautatiekatujen rataleikkauksesta Liisankadun ympyrään. Tällä väylällä oli kolmitasoinen maanalainen liittymä nykyisen Sanomatalon pohjoispuolella. Pääpointti Tuomiojan tarkistuksessa oli tästä ratkaisusta irtautuminen ja pyrkimys toteuttamiskustannuksiltaan kohtuulliseen ja kaupunkitilan kannalta siedettävään liikkumisympäristöön. Korvaavana ratkaisuna esitettiin ratojen alitusta Kaisaniemenrantaan ja kadun jatkamista 2-kaistaisena ja nykyisen mukaisena Pitkällesillalle ja edelleen Hakaniemensillalle. Hakaniemensillan kansirakenteet ehdotettiin purettavaksi ja silmukkaramppi poistettavaksi.

Ehdotetun ratkaisun tunnelivastaisuus innoitti Jeja-Pekka Roosin mahtavaan jeremiadiin: ”Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista ilmeni että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka tavallisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Murolella tämä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläistä kohtaan." Jeja-Pekka jatkaa: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä. ” Origo kirjoitti pakinassaan ”Kaksi kivaa kaverusta”: ”Lopulliset päätökset Kamppi-Töölönlahti-alueen suhteen ovat viivästyneet. Tämä ei sinänsä ole paha asia. Siitä on kuitenkin seurannut se, että kaikenlaiset hanttapulit ja saalistajat ovat lähteneet liikkeelle, joko omasta aloitteestaan tai peräti kaupungin maksamina konsultteina. Kaupunginkanslia on tilannut Liikennetekniikka Oy nimiseltä putiikilta liikennesuunnitelman aluetta varten. ”

Tämän hetken suunnitelmien mukaan Töölönlahti on vihreä ja ehkä hieman ”hengetön”. Maisema on outo, puskainen ja toiminnoista vapaa - niin vaikuttaa. According to actual planning principles Töölönlahti is green but without spirit. The landscape is odd, filled with bushes, not with activities - this is how it looks like.

Minä kyyditsin Helsingin Sanomien reportteria pitkin Säästöpankinrantaa ja Kaisaniemenrantaa ja yritin vakuuttaa tämän rantanäkymän olevan hieno osa Helsingin keskustaa ja sopivan hyvin keskustan kauniiksi sisäänajokaduksi ilman häiriötä asukkaille ja samalla vapauttaen liikennepainetta Kaisaniemenkadun ja Vilhonkadun liikennekuiluista Kaivokadusta puhumattakaan. Kirjoituksen mukaan sanoin näin: ”Kauneus jää, pidämmehän Espaakin kauniina vaikka siellä kulkee autoja." Kävelen Kaisaniemenlahden venerantaan ja muotoilen Kaisaniemestä myönteisiä laatusanoja. ”Tässä paikassa on jotain salattua.” Tuomioja osallistui suunnitteluun aktiivisesti. Pahat kielet väittivät syyksi vaalikamppailun. Julkisuus oli valtava. Tuomioja ihmetteli arvostelua. Eihän Kaisaniemenrantaa haluttu tuhota, eihän tunnelia lopullisena ratkaisuna vastustettu. Tarkoituksena oli löytää realistinen etenemispolku. Tarkoituksena oli tehdä jalankulku-Töölönlahti ja siedettävä Kaisaniemenkatu. Kaikki tämä vain muutama vuosi sen jälkeen, kun arvovaltainen palkintotuomaristo oli palkinnut ehdotukset, joissa rakennettiin valtavia kansirakennelmia radan päälle ja käytettiin osa Kaisaniemenpuistosta rakentamiseen ja tehtiin moottorikatuja Kaisaniemenpuiston yli viaduktina. Tässä se on. Kaisaniemenranta, jonne olisin päästänyt autot. Katua levittämättä, reunakiviä siirtämättä, puita katkomatta. Ihmeellistä - näin olisi voitu korvata keskustatunneli. Nythän ranta on rauhallinen parkkikatu. Se olisi voinut olla keskustaan saapumisen suuri promenadi. This is it! This is Kaisaniemenranta which I was ready to allow for the cars. Without moving the curbstones, without cutting the trees. Surprising, with this action the idea of the central tunnel could have been forgotten. Nowadays Säästöpankinranta - Kaisaniemenranta are peaceful parking streets - packed with cars. The two streets could have been the great access promenade to the City Centre. Still I am convinced about the good values of this proposal. Please make a ride along Säästöpankinranta.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Digital Globe

Rakennukset ovat yksin tyhjässä? Riittääkö tavoitettavuus? According to actual planning principles Töölönlahti is green but without spirit. The landscape is odd, filled with bushes, not with activities - this is how it looks like..

Kiasma ja Musiikkitalo kääntävät kylkensä eduskuntatalolle. Syntyikö mielenosoitusaukio? Kiasma and Musiikkitalo turn their side to Eduskuntatalo. Where is the place for protesters?

328

Jeja-Pekka Roos kirjeessään 18.11.1990:

Liikennekonsultti Pentti Murole näyttää olevan viime kädessä se henkilö, jota saamme kiittää Erkki Tuomiojan läksiäislahjasta Helsingille, Kaisaniemen puiston kauttakulkuväylästä. Lauantain Helsingin Sanomissa Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista kävi ilmi, että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka ulkopuolisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Murolella tänä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläisiä kohtaan. Ne ovat perverssejä, niistä ei näe Helsinkiä. Tunnelit raunioittaisivat Helsingin. Tunnelisuunnittelussa on unohdettu ihmiset. Eikä pieni pintaliikenne sitä paitsi ketään häiritse. Esplanadikin on kaunis katu huolimatta autoista, hän väittää. Kuitenkin jos Murole joskus viitsisi kävellä sopivaan aikaan niin Esplanadilla kuin esimerkiksi Kaivopuiston rannassa (siis silloin kun ne ovat täynnä autoja) ja vertailisi sitten tilannetta siihen, kun Esplanadi joskus on rauhoitettu autoilta, niin kuin esimerkiksi viime keväänä, niin hän voisi huomata, että autoilla on omituinen tapa pilata hienoimmatkin ympäristöt ja tehdä ne jollain epämääräisellä tavalla ikäviksi. Kysymys ei ole ainoastaan siitä että jalankulkijat joutuvat hengittämään pakokaasuja ja väistelemään autoja, kysymys on myös jatkuvasta levottomasta autovirrasta, äkkikaasutuksista ja äkkijarrutuksista, peltien epämiellyttävästä kiillosta ja tietysti melusta, Autot, kun tietty liikennemäärä on ylitetty, eivät yksinkertaisesti sovi kaupungin muiden toimintojen sekaan, vaan niihin on saatava tietty hajurako [...]. On selvää, että tunnelit eivät ole liikenneympäristöinä mitenkään erityisen miellyttäviä. Mutta niiden ei ole tarkoituskaan olla! Päinvastoin, pääliikenneväylien pitää olla hiukan epämiellyttäviä, sellaisia joita käytetään vain jos on pakko. Vain idiootti tekee liikenneväylistä miellyttäviä, esteettisiä, viihtyisiä. Tarkoitushan on vähentää liikennettä, ei lisätä turhia ajeluja. Juuri siksi liian houkuttelevilla reiteillä, millainen Kaisaniemenranta Muroleen – Tuomiojan kaavailuissa olisi, on ajamista rajoitettava tiukasti. Juuri siksi reitti Pohjoisranta – Esplanadi – Ruoholahti, jonka parantamiseen kaupunki uhraa paraikaa suuria rahoja, on kautta-ajoliikenteen väyläksi täysin sopimaton. Se vetää autoilijoita puoleensa kuin kärpäsiä, ei suinkaan saa heitä miettimään kahta kertaa lähteäkö autolla vai julkisella kulkuneuvolla, ja samalla se pilaa suuren osan Helsingin ranta-aluetta. Niinpä lievästi mutkitteleva, kapea tunneli (jonka itäinen aukko olisi Merihaan kohdalla ja läntinen aukko Ruoholahdessa ja josta olisi yhteys keskustan pysäköintihalleihin), jonka käyttämisestä otettaisiin maksu, samalla kun kautta-ajo keskustan läpi olisi estetty, olisi todella Helsinkiystävällinen kokonaisratkaisu joka maksaisi itsensä nopeasti takaisin dramaattisesti lisääntyneenä viihtyvyytenä koko keskusta-alueella. Se siirtäisi toimintoja niemeltä pois, niin kuin pitääkin, mutta lisäisi taatusti myös keskustan houkuttelevuutta erikoiskauppa- ja kulttuuriympäristönä. Erkki Tuomiojalla olisi nyt ollut todella historiallinen tilaisuus jättää nimensä Helsingin kaupungin historiaan [...].

Kaisaniemenrantaan mentiin 2-kaistaisella kadulla. Kaisaniemenrannan reunakiviin ei koskettu. Rautatiekatujen rataleikkaukseen mentiin Asema-aukiolta maanpinnassa. Aukiotilan jatkuvuus Asema-aukiolta Töölönlahdelle oli tilallinen pääprinsiippi. The continuous open space from Asema-aukio to Töölönlahti was our main principle.

Uhattu Helsinki- kirjassa kritisoidaan ankarasti Pekka Korpisen tekemisiä. Kirjassa on myös tämä kuva, joka osoittaa millä tavalla poikettiin nyt vihdoin vahvistetusta osayleiskaavasta. Punaisella merkittyjä poikkeamia ovat Kiasma, Eduskunnan lisärakennus ja aukeaan tilaan tunkeutuva Kamppi-kauppakeskus. The book "Uhattu Helsinki - Helsinki in threat" criticizes the doings of Pekka Korpinen. The picture above seeks to illustrate how Korpinen rejected the ideas of the newly approved Master Plan. Kiasma, the extension of the Parliament House and Kamppi shopping centre are the critized objects. Mielenkiintoista kyllä - Töölönlahden suunnitelmassa esitettiin varautumista syvätunneliratkaisuun, joka toteuttaisi Jeja-Pekan kirjeessä mainitut toiveet keskustan pysäköintitiloja yhdistävästä väylästä. Lisäksi tarvittiin nyt toteutettu Aleksin huoltotunneli, joka oli myös tähän kuvaan piirretty (1991). Kuva on Ragnarin ja Pentin käsialaa. After the decision not to accept Kaisaniemenranta as surface street solution we proposed "Deep Tunnel" alternative in Töölönlahti. Additionally there was a need for service tunnel under Aleksanterinkatu.

329

ARMOITETTUA PÄÄTÖKSENTEKOA 1990

METRO-SAINIO HYÖKKÄÄ TUOMIOJAA VASTAAN 1991 "Metro Sainio" attacks Tuomioja 1991

Joskus väitin, että nykyään kokoukset suunnittelevat, mutta unohdin jotain: myös poliitikot suunnittelevat - äänestämällä. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli Kamppi-Töölönlahden osayleiskaavaluonnosta kokouksessaan 26.6.1990. Asialla tuttuja miehiä ja yksi nainen. Kaksitoista äänestystä. Näin asiasta äänestettiin ja homma meni - putkeenko?

Martti Sainio tarttui asioihin. Hän valitti kaupunginkanslian toimista, kanslian valitessa Liikennetekniikka Oy:n konsultiksi. Helsingin Sanomat kyseli 8.5.1991, toimittajansa Antti Mannisen toimesta, MIKSI?-palstallaan, Erkki Tuomiojalta Helsingin konsulttipalveluiden käytöstä. Kyselyssä viitataan diplomi-insinööri Martti Sainion valitukseen Helsingin tilintarkastajille. Sainio haluaa tietää, onko konsulttien käyttö ollut asiallista. Sainio epäilee toimivallan ylitystä, kaupungin varojen tuhlausta, yhden konsultin suosimista ja tilatun työn valvonnan puuttumista. Sainio haluaa valittaa kahdesta eri tilauksesta. Ensimmäinen valituksen kohde on Pasilanväylän vaihtoehtosuunnitelmia koskeva selvitys, hinnaltaan 650 000 markkaa. Toinen valituskohde on Kamppi-Töölönlahden suunnitelma, hinnaltaan 770 000 markkaa. Sainio arvostelee erityisesti Erkki Tuomiojan yhteistyötä Liikennetekniikka Oy:n toimitusjohtajan, Pentti Murolen kanssa.

Ensimmäisessä äänestyksessä lautakunta 5 äänellä (Nordberg, Palmgren, Savander, Sundström, Vennamo) 4 ääntä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Vaaja) vastaan päätti hyväksyä jäsen Sundströmin jäsen Palmgrenin kannattamana tekemän ehdotuksen. Vähemmistö oli esittelijän ehdotuksen kannalla. Toisessa äänestyksessä lautakunta 5 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Palmgren, Vaaja) 4 ääntä Nordberg, Savander, Sundström, Vennamo) vastaan päätti esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Vähemmistö oli jäsen Sundströmin jäsen Savanderin kannattamana tekemän ehdotuksen kannalla. Kolmannessa äänestyksessä lautakunta 5 äänellä (Runko, Nordberg, Savander, Sundström, Vennamo) 4 ääntä (Bogomoloff, Fogelberg, Palmgren, Vaaja) vastaan päätti esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Vähemmistö oli varapuheenjohtaja Bogomoloffin jäsen Vaajan kannattamana tekemän ehdotuksen kannalla. Neljännessä äänestyksessä lautakunta 6 äänellä (Runko, Nordberg, Palmgren, Savander, Sundström, Vaaja) 3 ääntä (Bogomoloff, Fogelberg, Vaaja) vastaan päätti esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Vähemmistö oli varapuheenjohtaja Bogomoloffin jäsen Vaajan kannattamana tekemän ehdotuksen kannalla. Viidennessä äänestyksessä lautakunta 5 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Nordberg, Vaaja) 4 ääntä (Palmgren, Savander, Sundström, Vennamo) vastaan päätti hylätä jäsen Vennamon jäsen Sundströmin kannattamana tekemän ehdotuksen. Kuudennessa äänestyksessä lautakunta 7 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Nordberg, Palmgren, Savander, Vaaja) 2 ääntä (Sundström, Vennamo) vastaan päätti esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Vähemmistö oli jäsen Vennamon jäsen Sundströmin kannattamana tekemän ehdotuksen kannalla. Seitsemännessä äänestyksessä lautakunta 6 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Nordberg, Palmgren, Vaaja) 3 ääntä (Savander, Sundström, Vennamo ) vastaan päätti esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Vähemmistö oli jäsen Vennamon jäsen Sundströmin kannattamana tekemän ehdotuksen kannalla. Kahdeksannessa äänestyksessä lautakunta 9 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Nordberg, Palmgren, Savander, Sundström, Vaa ja, Vennamo) 0 vastaan päätti hyväksyä jäsen Savanderin jäsen Palmgrenin kannattamana tekemän ehdotuksen. Yhdeksännessä äänestyksessä lautakunta 5 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Palmgren, Vaaja) 4 ääntä (Nordberg, Savander, Sundström, Vennamo) vastaan päätti hylätä jäsen Savanderin jäsen Vennamon kannattamana tekemän ehdotuksen. Kymmenennessä äänestyksessä lautakunta 6 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Palmgren, Vaaja, Vennamo) 3 ääntä (Nordberg, Savander, Sundström) vastaan päätti esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Vähemmistö oli jäsen Nordbergin jäsen Sundströmin kannattamana tekemän ehdotuksen kannalla. Yhdennessätoista äänestyksessä lautakunta 6 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Palmgren, Vaaja, Vennamo) 3 ääntä (Nordberg, Savander, Sundström) vastaan päätti esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Vähemmistö oli jäsen Nordbergin jäsen Sundströmin kannattamana tekemän ehdotuksen kannalla. Kahdennessatoista äänestyksessä lautakunta 5 äänellä (Runko, Bogomoloff, Fogelberg, Palmgren, Vaaja) 4 ääntä (Nordberg, Savander, Sundström, Vennamo) vastaan päätti jäsen Fogelbergin jäsen Vaajan kannattamana tekemän ehdotukseen mukaisesti esittelijän ehdotuksesta poiketen. Vähemmistö oli esittelijän ehdotuksen kannalla. Lisäksi merkittiin, että lautakunnan jäsenet tekivät ehdotuksia, joita ei kannatettu ja jotka siten raukesivat. Mitäkö siis esittelijä esitteli ja mitäkö poliitikot sitten päättivät? Nämä asiat selviävät lautakunnan pöytäkirjasta.

Onko konsulttien käyttö ollut kaupungin normaalin käytännön mukaista? • Siihen voi vastata, että kyllä. Kunhan nyt räksyttää. Oletteko suosinut yhtä konsulttia eli Pentti Muroletta? • Kyllä, kun mietittiin, että missä on sen tyyppinen asiantuntemus. Päädyttiin tähän. Miksi suunnittelutehtäviä ei ole kilpailutettu? • Se on periaatteessa mahdollista. Jokainenhan tietää, että tämän tyyppisissä asioissa ei välttämättä ole kilpailusta kysymys. Kilpailua on se, että katsotaan ovatko kustannukset kohtuulliset siihen nähden mitä saadaan. Eihän konsulttityö ole mitään kuutiometritavaraa. Mitä hyötyä tilatuista suunnitelmista on ollut? • Ne ovat joka tapauksessa oleellisesti monipuolistaneet asioiden käsittelyä ja tuoneet uusia tietoja. Minä vain huomautan, että tämä on ollut vain murto-osa siihen verrattuna, mitä kaupunkisuunnitteluvirasto ja -lautakunta ovat tähän mennessä käyttäneet samaa asiaa koskeviin konsulttitöihin. Mikä vika niissä on ollut? • Ei mitään. En ymmärrä mitä kummallista siinä on, että kaupunginhallituksen valmistelua varten voidaan myös käyttää konsulttia. Se on osa normaalia valmisteluprosessia.

PAAVO PERKKIÖ HALUAA RAUHAA JA SORGESPELET’IN LOPETTAMISTA Paavo Perkkiö wants peace and finishing "the sad game" Kaupungin johdossa tapahtui suuria muutoksia. Kaupunkisuunnitteluviraston virastopäällikkyys siirtyi arkkitehti Paavo Perkkiölle alkuvuodesta 1991. Tuomiojan virkakausi oli päättymässä heinäkuun puolessa välissä. Hän siirtyi Eduskuntaan. Ylipormestari Raimo Ilaskivi oli jäämässä eläkkeelle toukokuun lopulla. Osayleiskaava porisi omassa kattilassaan. Se oli menossa kaupunginhallituksen käsittelyyn toukokuussa. Oli odotettavissa, ettei Tuomioja olisi enää virassa kun asiaa käsitellään valtuustossa. Hufvudstadsbladet haastattelee virastopäällikkö Paavo Perkkiötä. Paavon mielestä ei ole mitenkään ihmeellistä, että tilaaja valitsee konsultin, jonka kanssa hänellä on yhteisiä näkemyksiä. Kuitenkin hän toivoo nyt suunnittelurauhaa: "Han tycker att det skulle vara dags att få slut på det sorgespel som det senaste året kännetecknat planeringsprocessen." Perkkiö sanoo: "Tuomiojan osayleiskaavassa on riittävästi pelivaraa yksityiskohtaisen kaavoituksen mahdollistamiseksi. Liikenteen suhteen on kuitenkin vakavia eroja liikennesuunnitteluosaston ja Tuomiojan osayleiskaavan välillä." Mitä nämä ”vakavat” erimielisyydet olivat? Asia on hyvin yksinkertainen. Osayleiskaavassa ei haluttu sitoa eduskuntatalon edessä olevien aukiotilojen rakentamista maanalaiseen tunnelimaailmaan. Jos tunneli kuitenkin välttämättä viraston kannan mukaan tehtäisiin se olisi tehtävä syvätunnelina. Näin ehdotimme siinä vaiheessa. Olimme todella paneutuneet asiaan DI Ragnar Wikströmin kanssa. Ragnar hallitsi Helsingin pohjat. Korpinen piti syvätunneliajatusta kelvollisena, virasto ei. Osayleiskaavan vahvistamisen jälkeen kaupunkisuunnitteluvirasto jatkoi itsepäisesti valitsemansa pintatunnelin kehittelyä. Vuonna 2006 kaupunki teetti konsulttityönä selvityksen tunnelin kustannuksista. Selvityksen tekijänä oli yllätys, yllätys - sama konsultti, jonka Sainio aikanaan yritti saada sivuun. Projektia johti Ragnar Wikström. Rakennuskustannukset nousivat kaksinkertaisiksi viraston markkinoimaan kustannusarvioon nähden. Tuloksena keskustatunneli sai poliittisen kuolemantuomion. Jotkut asiat antavat odottaa keksimistään. Miksi siis tästä asiasta tehtiin arvovaltakysymys jo vuonna 1991 ja kenen taholta se tehtiin? Oliko se taho Tuomioja ja hänen konsulttinsa? Miksi tätä asiaa pyöriteltiin byrokratian myllyssä runsaat kaksikymmentä vuotta aivan turhaan? Eri asia on tietysti se, että ”poliittisen kuoppauksen” jälkeen tunnelia on edelleenkin pidetty elossa ja se tulee pulpahtelemaan päätöksenteon kenttään tulevaisuudessakin. Jos tunneli joskus rakennetaan, se tullaan tekemään syvätunnelina. Tämä on mielipide.

330

KAMPPI-TÖÖLÖNLAHTI HYVÄKSYTÄÄN, PEKKA KORPINEN KIIRUHTAA HITAASTI, MUTTA VISIOI 1991 Kari Piimies ja Pekka kilpailivat apulaiskaupunginjohtajan paikasta Erkki Tuomiojan siirtyessä eduskuntaan. Paavo Lipponen hoiteli paikan Korpiselle. Korpinen ilmoitti tarvitsevansa aikaa asioihin perehtymiseen. Heti valinnasta kuultuaan Korpinen sanoi, ettei kenenkään kannata hermostua hänen Helsinki-visiostaan: ”Kunhan pääsen itse tutustumaan byrokratian myllyyn, ymmärrän varmaan itse, miksi asiat toteutuessaan näyttävätkin toisenlaisilta.”

Politicians accept Kamppi - Töölönlahti Master Plan, Pekka Korpinen makes his first visions 1991

Korpisella oli kuitenkin tukku valmiita mielipiteitä. Hän oli Eliel Saarisen suunnitelman kannattaja. Hänen mielestään metroverkko ja nopeat junat tekevät aikanaan, 20-40 vuoden päästä, Saarisen vision todelliseksi. Rautatieasema siirtyy Pasilaan. Osayleiskaavassa oli vaihtoehtoisina varauksina Kaisaniemen rantaan ratapihan alitse kiertyvä tunneli sekä Puutarhakadun linjassa oleva pidempi tunneli. Hän ei uskonut kummankaan näistä vaihtoehdoista toteutuvan. Myöhemmin Korpinen kiinnostui syvätunnelin mahdollisuudesta. Tämän idean liikennesuunnitteluosasto tyrmäsi. Minähän taisin olla Ragnar Wikströmin kanssa tuon idean isä, siksiköhän se hyllytettiin? Korpinen suhtautui myötämielisesti tavaramakasiinien säilyttämiseen. Hänen mielestään hallit soveltuisivat erinomaisesti museotoimintaan. Korpinen kyselee ”halpaa tapaa” saattaa hallit museokäyttöön. Samana päivänä kun Korpisen valinta varmistui demareitten piirikokouksessa, toinen demari, kulttuuritointa johtava apulaiskaupunginjohtaja Antti Viinikka ilmoitti, että Tennispalatsi jouduttaisiin purkamaan kiinteistökaupan vuoksi. Korpisen toimet Kampissa pelastivat Tennispalatsin. Siitä tuli Helsingin eniten vierailtu merkkirakennus. Korpinen haluaa kiiruhtaa hitaasti Töölönlahden suhteen. Töölönlahti voi odottaa. Asukkaiden suhtautuminen elävöitettävään Töölönlahteen tulee vaikuttamaan alueen tulevaisuuteen. Se saattaisi jäädä puistoksi. Hän enteili tulevaa ehdotustaan, joka sai nimen ”Korpisen nurmikko”. Ratapihan myöhempi poistuminen liittäisi Töölönlahden ”Korpisen nurmikon” ja Kaisaniemen puiston yhteen. Kampilla, Postitalon seutuvilla ja rautatieaseman ympäristössä ratkaisuja oli etsittävä ja tehtävä. Nykytaiteen museon voisi Korpisen mukaan sijoittaa Postitalon ja Mannerheimin patsaan väliin. Hän ei kuitenkaan halunnut ennakoida mitään, hän halusi antaa kilpailijoille mahdollisuuden. Korpisen Helsinki-visioon kuului vielä kaupungin asukasluvun nostaminen 700 000 asukkaaseen. Erityisen kiinnostunut hän oli Sörnäistenrannan ja Kalasataman kehittämisestä. Hän sanoi kaupungin kasvuun liittyvän aina kipuja - rikollisuutta ja ruuhkia, mutta toisaalta isompi kaupunki pystyisi tarjoamaan erikoistuneempia palveluja. Hän uskoi yhdentyvään Eurooppaan ja näki Helsingin sen kiinnostavana metropolina. Hänen mielestään yritysten pääkonttorit tulisi saattaa viihtymään Helsingissä, näin myös yritysten omistus pysyisi paremmin suomalaisten käsissä. Töölönlahden rakentamisessa Korpinen kannatti ”korttelirakentamista”. ”Mikseivät kaikki rakennukset Finlandiatalolta rautatieasemalle voisi olla yhtenäistä korttelia? Miksi kaikkien rakennusten pitäisi kohota yksittäisinä monumentteina?”

Kolme kuvaa kaupungista, Komonen ja Heikkinen puhuvat kaupungista suurena talona, Murole puhuu kaupunkikeskustasta muotona, häntä ärsyttää myös teilaaminen ja Penttilä havaitsee Euroopan liikehdinnän ja väestöpaineet

Rakennuslehti Plus kirjoittaa 23.4.1991 otsikolla: Kolme kuvaa kaupungista. Jutussa haastatellaan arkkitehteja Mikko Heikkinen ja Markku Komonen. Haastateltavina on vielä diplomi-insinööri Pentti Murole ja professori Timo Penttilä. Mikko ja Markku on juuri valittu Prahan kaupunkisuunnittelutyöpajaan. He sanovat, että kaupunkikulttuurin vaaliminen ja edelleen kehittäminen on kulttuuri-identiteettimme kannalta ydinkysymys. He eivät halua astua suurten linjojen urbanistien saappaisiin: ”Pidämme kuitenkin mielessämme viisaan kolleegan toteamuksen, jonka mukaan hyvä rakennus on kuin pieni kaupunki ja hyvä kaupunki on suuren rakennuksen kaltainen.” Muroletta harmittaa joutuminen Helsingin keskustan osayleiskaavan takapiruksi. Hän pohtii muodon ja funktion suhdetta. Kaupunkisuunnittelussa muodolla on hänen mielestään suurempi merkitys kuin asemakaavalla. Muoto on vahvempi kuin juridinen raja tai numero, silloin kun pyritään harmoniaan, hierarkiaan ja suhteiden hienosäätöön. Muoto on ikuinen. Funktio muuttuu. Yleispätevä rakenne antaa kaupungille joustavuuden ja mahdollisuuden muuttua ja monipuolistua harmonisella tavalla. Hän ei hyväksy funktionalistista ajattelua, jonka mukaan kaupunkirakentaminen voisi perustua rationaaliseen Pert-toimintakaavioajatteluun. ”Tämän hetken päättely ei pysty antamaan riittävää elinaikaa kaupunkirakenteen kehitykselle. Helsingin keskusta itsessään täytyy asettaa lähtökohdaksi. On tärkeää, että keskusta on toiminnallisesti monipuolinen. Mutta se ei voi olla erilaisten tyydyttämättömien tarpeiden kaatopaikka. Jos liikenne on jäänyt muualla ratkaisematta, sitä ei voi ratkaista keskustassa. Helsingin keskustassa on kysymys jostain paljon arvokkaammasta ja pysyvämmästä.” Ympäristöviholliseksi teilaaminen on Murolen mielestä erityisen ärsyttävää. ”Maan särkemiseen pitää aina suhtautua varovaisesti. Maankamarassa on valtava pysyvyyden ja jatkuvuuden luonne. Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmien mukainen maan alle rakennettava tunneli rikkoisi Kaisaniemen puiston. Puisto rakennettaisiin uudelleen kannen päälle. Olisiko se sama puisto?” Asioista ei kuitenkaan voi keskustella. ”Byrokratian piirissä ei ole tilaa keskustelevalle ilmapiirille." Timo Penttilän mielestä kaupunkisuunnittelun todellista suuntaa on nykytilanteessa todella vaikea ennustaa. Hänen mielestään ainoastaan yksi asia tuntuu täysin varmalta: ”arkkitehtien kokonaisvaltaiset suunnitelmat ovat pelkkiä paperiarkkeja, silloin kun Euroopan kaupunkien kohtaloista päätetään. Ratkaisevaa osaa näyttelevät murrostilassa olevat taloudelliset valtarakenteet. Niihin taas saattavat vaikuttaa arvaamattomasti niin ulkoiset kuin sisäisetkin väestöpaineet. Euroopan liikehdintä heijastuu pikemminkin pelkoina ja toivoina kuin suunnitelmallisina varotoimenpiteinä.”

Matti K. Mäkinen tarttuu aiheeseen kahdeksan vuotta myöhemmin, vastauksessaan/kysymyksissään Arkkitehti-lehdelle 18.02.1998.

”Helsingin Töölönlahden alueen suunnittelun keskeiset ongelmat? Ongelmat voidaan jakaa kolmeen, samanaikaisesti vaikuttavaan ryhmään: - kyvyttömyys ajatella ja toimia metropolin mittakaavassa, - ajanhenkisen talousparadigman ylikorostuminen, - hallinnon hallitsemattomuus. Metropoli-Helsingin mittakaavan hahmotti jo Eliel Saarinen SuurHelsinki- visioissaan 1918. Tämän jälkeen on sukupolvesta toiseen ilmeisesti kuviteltu, että asia on kunnossa, kun takaraivoon on jäänyt muistuma kaupunkikokonaisuuden hahmosta. Omana kuntana toimivien osa-alueiden näkemyksettömätkään sekoilut eivät ole runkorakennetta täysin muuksi muuttaneet. Suur-Helsinki on toimintansa ja rakenteensa peruspiirteiltä jo syntynyt, hallinnon uudistukset tulevat perässä. Tähän nippuun kuuluu seudullisen yleiskaava-ajattelun puute. Ei osata nähdä Kamppi-Töölönlahdelta ratauomaa pitkin Pasilaan ulottuvan kaupunkikeskustan tulevaa roolia yli 1 miljoonan asukkaan metropolin mittasuhteissa, ei tajuta keskustatunnelihanketta itää ja länttä yhdistävänä seudullisena nollakehänä sen paremmin kuin pohjoisen ohitustien, ns. Pasilan väylän merkitystä, jota Hakamäentie ei riitä korvaamaan. Tähän liittyy Mannerheimin patsaalta pohjoiseen ojentuvan puiston jatkuva järsiminen milloin kaupunginosien levennyksillä, milloin urheilun tai viihteen laitteilla ja laitoksilla, milloin sinne tänne osuvilla yksittäisillä rakennuksilla, joita nyt esimerkiksi Postitalon ja Finlandian välissä puuhastellaan. Vaaran makua tuo myös vuosia kestänyt seisokki Pasilan alueen kaavoitusprosessissa. Kokonaisnäkemysten väistely ei tietenkään suoraan kuvaa poliitikkojen tai virkamiesten ymmärtämättömyyttä, pikemminkin päinvastoin. Suunnittelijoiden ja päättäjien elämisen ehtoihin kuuluu tabujen tunteminen ja niiden kaukaa kiertäminen. Tässä hiljaisuudessa ei kuvitella kuntarajojen yli eikä naureta markkinataloudelle. Talouspainotusten ylikuohunta on omiaan vääristämään valtion ja kaupungin välisen maapoliittisen sopimuksen automaatiksi, joka “jalostaa” kaupungin ja samalla valtakunnan olohuonetta myyntiin soveltuviksi rakennusoikeuksiksi. Taustalla on tulkinta kaupungista asukkaistaan irtautuvana manageriaalisesti johdettuna subjektina, jonka olemassaolon tarkoitus painottuu rahallisten arvojen synnyttämiseen ja spekulaatiovoiton korjaamiseen. Kaupungin myönteinen myhäily esimerkiksi musiikkikulttuurin lyödessä miljöökulttuuria korvalle voi olla tätä kautta ymmärrettävissä mutta kaavamonopolin tuomia vastuita ajatellen - ei hyväksyttävissä. Lähellä on vaara, että arkkitehditkin yksiarvoistuvat rakentamaan kapitalismin arvoille. Arkkitehti Pekka Helin kirjoittaa (AU 2/98), että 'Töölönlahti on liian kallis alue annettavaksi yhden kulttuurisen näkemyksen määriteltäväksi'. Aivan oikein. Alue on liian kallis annettavaksi ajanhenkisen talousinnostuksen ruhjottavaksi. Halpa keino vielä rakentamatta olevien osien pelastamiseksi on kerätä ihmisten asettamat hintalaput pois ja nollata paperille piirretyt rakennusoikeudet. Päätä huimaa, kun ajattelee, miten 'kallis' on vaikkapa New Yorkin Central Park. Varakas Amerikka on sen kuitenkin kestänyt. Hallinnon hallitsemattomuus aiheuttaa huonoa toimintailmastoa kolmella tasolla: valtion ja kaupungin yhteistyössä, 3-5 kunnasta koostuvan SuurHelsingin sisäisessä nokkapokassa sekä pitkään jatkuneen piirileikin vammauttamissa henkilösuhteissa. Sekä valtion että kaupunkien äänellä puhuvat useammat hallintokunnat, joiden ristiinmenevät näkemykset reviiritaisteluineen ovat jo perinnekamaa. Espoon oidipuskompleksi Kanta-Helsinkiin nähden sotkee liikenneasioita pitkin linjaa ja heijastelee omalla tavallaan myös Töölönlahden laitamilla. Henkilökemiat Helsingin kaavoitushallinnossa ansaitsevat rehellisyyden nimessä maininnan, myös Töölönlahden ongelmia peräänkuulutettaessa.”

331

”KAMPPINI – MEIN KAMP 2007” Pekka Korpisen kirja HELSINKI – TULEVAISUUDEN KAUPUNKI, Taloustieto Oy 2007, julkaistiin Elinkeinoelämän valtuuskunnan toimesta. Hän kertoo Kampista. Olivatko vuonna 1991 ilmaan heitetyt visiot toteutuneet? ”Teekkarien vuoden 2001 Karva-Äpyssä kirjoitettiin: 'Pekka Korpisen menestysteos Kamppini – Mein Kamp ei valitettavasti ole vankilassa kirjoitettu'. Vappupila heijastaa hyvin Kampin – Töölönlahden alueen suunnittelusta käytyä kiivasta ja kärttyisää keskustelua. Professori Riitta Nikula luonnehti kerran aluetta suurten suunnitelmien sankarihautausmaaksi. Liian suuret odotukset ja älyttömyyksillekin suotu suuri julkisuus haittasivat alueen kehittämisessä liikkeelle pääsyä. Taktisesti pidin suotavana, että päämielenkiinto kohdistui Töölönlahden alueelle, koska näin saatiin työrauha Kampissa, joka oli ja on kaupunkirakenteen kannalta tärkeämpi alue. Töölönlahdella yritin leikata liikoja odotuksia ehdottamalla alueen nurmettamista (ns. Korpisen nurmikko) ja etenemistä talo kerrallaan alkaen Kiasmasta. Kampin osalta liikkeelle lähdettiin kahden funkkistalon – Lasipalatsin ja Tennispalatsin – suojelulla ja saneerauksella. Seuraavana oli vuorossa tilaus Sir Norman Fosterilta (nyk. lordi Foster) tutkielmasta Simonaukion hotellitontin rakennusmahdollisuuksista. Foster pohti myös kysymystä, voisiko Helsingin niemellä olla hotelli Tornin lisäksi toinenkin korkealle kohoava profaani rakennus. Hän suositteli matalassa profiilissa pysymistä. Alvar Aallon keskustasuunnitelmassa oli Kampin osalta paljon purkamista ja liikenteen ensisijaisuutta. Mm. Lasipalatsi olisi purettu ja tilalle rakennettu Tukholman Hötorg-cityn mukaisia pistemäisiä toimistotornitaloja. Liikenteen järjestelyt olisivat olleet hallitsevia, eikä jalankulkijoille olisi juuri jäänyt tilaa. Massiivinen bussiterminaali olisi jo nyt vanhentunut, koska aikamme suuret bussit eivät olisi enää mahtuneet Aallon terminaaliin. Vuoden 1991 osayleiskaavassa lähes koko Kampin ”kuilu” oli varattu bussien maantasoiseen pysäköintiin. Jossain vaiheessa kaupunki tilasi professori Helanderilta ja akateemikko Leiviskältä uuden Kamppisuunnitelman. Bussit olivat edelleen maantasossa ja rakennukset kaupunkirakenteesta erillisiä piste- ja lamellitaloja, niin kuin Aallollakin. Tunnelma oli hyvin esikaupunkimainen – kuten Tapiolan keskuksessa. Tästä syntyi mielessäni ajatus luoda torien sarja, joiden välissä olisi kantakaupunkimaisia kortteleita yhdistämässä Töölön ja Kampin kaupunginosia. Asemakaavapäällikkö Tuomas Rajajärvi suhtautui ajatukseen myönteisesti ja tilasi arkkitehti Timo Vormalalta asiaa analysoivan suunnitelman. Vormala piti ajatusta kehityskelpoisena. Asemakaava syntyi tältä pohjalta, mutta toreilla oli edelleen bussien pysäköintiä. Vaikka asemakaava ei ollutkaan täysin tyydyttävä, sen pohjalta päästiin kuitenkin järjestämään kansainvälinen – meillä kokonaan uuden tyyppinen – suunnitteluja kehittämiskilpailu parhaiden PPP-mallien (public-private partnership) mukaisesti. Kilpailu oli sikäli positiivinen yllätys, että SRV Viitosten johtama ryhmittymä pystyi innovatiivista kalliosuunnittelua hyväksi käyttäen sijoittamaan bussiterminaalit kokonaan maan alle, jolloin kolme toria jäi kokonaan jalankulkijoiden käytettäviksi. Tätä voi pitää suoranaisena ihmeenä liikenteen yliherruuden vaivaamassa maassa! Arkkitehti Aki Davidsonin suunnittelemat maanalaiset terminaalit ovat osoittautuneet toimiviksi ja viihtyisiksi ja saavat ansaitsemaansa kiitosta. Helsinki sai maailman parhaan keskustabussiterminaalin, kuten lontoolainen asiantuntijaryhmä äskettäin totesi. Jos itse ratkaisu oli yllättävä, yhtä yllättävää oli sen nopea toteutus keskustan pahimmassa ”kipupisteessä”. Sekä yrittäjä että Helsingin virkamieskoneisto venyivät lähes ihmeisiin. Kampissa toteutui poikkihallinnollinen ennakoiva ongelmien luova ratkaiseminen, jossa sankareita löytyi niin kaupunkisuunnitteluvirastosta, kiinteistövirastosta kuin myös rakennusvalvontavirastosta.” Korpinen lopettaa Kamppia koskevan tekstinsä toivoon siitä, että kansa loisi paikalle hengen: ” Lähivuodet osoittavat tuleeko Kampista Helsingin uusi 24-tuntia vuorokaudessa sykkivä sydän. Suunnittelu voi parhaimmillaankin tarjota vain puitteita, kaupunkilaiset tekevät lopulta paikan ja sen hengen.”

332

HELSINKIVISIO- HELVIS, SIMON KANSSA Helsinki Vision with Simo 1991 JÄLLEEN 1991 Kirjahyllyt pursuavat arkistoituja raportteja. Raporttien sivut näyttävät sileiltä. Niissä ei ole alleviivauksia tai käännettyjä kulmia. Raportit siirtyvät suoraan painokoneista hyllyille. Hyllyt täyttyvät ja arkistot paisuvat. Konsultit suoltavat uusia raportteja. Tilaajat miettivät uusia tarpeita. Raportin ilmestyessä painosta uudet ajatukset valtaavat mielen. Ei ole enää aikaa analysoida analysoitua. Ajatusten mylly sykähtelee. Poliitikot päättävät. Heillä ei ole aikaa pyörittää ajatusten myllyä. Heidän tietonsa on luottamusta byrokratian valmisteluun. Systeemi perustuu ennen tehtyyn - päätösten ketjuun. Uusien ajatusten matka ajatusten myllyyn on lähes mahdoton. Muuttuvassa yhteiskunnassa myllyyn pitäisi syöttää uutta tavaraa - reagoida muutosilmiöön. Myllystä tulee ulos vain mitä sinne syötetään. Mylly jauhaa. Uutta tavaraa ei löydy. Mikä olisi paras menetelmä löytää myllyyn uutta tavaraa? Vastaus 90-luvun alussa oli: skenaariot. YTV teki vuonna 1991 visiota vuodelle 2020. Menetelmäksi valittiin skenaariotarkastelu. Tehtävää kuvattiin seuraavasti: ”Osaprojekti kritisoi, varmistaa ja suuntaa yleiskaavan mukaista maankäyttöä sekä testaa ratkaisuja tulevaisuuden visioilla.” Markkinavoimien vapautumista tutkimaan valittiin Antero Markelin ja Viatek Oy. Me saimme Simo Järvisen kanssa tutkittavaksi voimakkaan kasvun ja raideliikennepainotteisuuden. Nollakasvua ja niukkoja resursseja tutki virkamiesryhmä Pentti Tuovisen johdolla. Ja vielä oli yksi ryhmä: Ympäristöpoliittisten tavoitteiden mukainen pääkaupunkiseutu. Ryhmän vetäjänä Mauri Heikkonen ja jäsenenä hyvinkin avantgardena pidetty professori S.O. Gunnarsson Ruotsista. Oli tehty uusi kierros ja ajateltu paljon. Ajatukset valuivat niin kuin vesi hanhen selästä. Tai ehkä jotain sittenkin jäi leijumaan ilmaan. Ajatus joukkoliikenteen kehittämisestä vahvistui piirun verran, ajatus YTV-tarkastelualueen laajentamisesta - ehkä, tai ei sittenkään - vielä. Agendassa eivät olleet lainsäädäntö tytärkaupunkien muodostamiseksi tai kuntien ja valtion yhteistyö, kuntaresurssit ylittävän kehittämisen mahdollistamiseksi. Helviksen kasvun strategiaa, voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata. The Helvis-strategy was based on remarkable growth in Sipoo, growth along the rail loop via Nurmijärvi to Hyvinkää, Lohja to be partner of the Capital Region growth dynamics, concentration in Kirkkonummi, Nikkilä New Town, three large green zones, rail connection through the airport, rail from Kerava to Porvoo, direct rail Järvenpää-Lahti.

Simo Järvisen kanssa olimme valmiita tehtävään. Olimme itsevarmoja ja tietoisia, emme nöyriä ja neuvottomia. Olimmehan juuri pari vuotta aikaisemmin saaneet Ilaskiven tehtyä. Haaganväylä Pasilan poikittaisyhteytenä oli saanut vahvan poliittisen momentumin. Vientitehtävien mahtava uusi alku antoi itseluottamusta laman kouriin painuvassa Suomessa. Konsulttitoimistot ympärillä esiintyivät protestilistoilla. Meidän pankkitilillemme ilmestyi 22 miljoonaan markkaa riihikuivaa Libyan hallintokeskusten suunnittelun ennakkomaksuna. Syvä lamakausi oli kuitenkin alkanut. Korostimme kriisiskenaarion välttämättömyyttä normaalin hyvinvointiskenaarion lisäksi. Miten kävi ennusteittemme? Asukasluvun ennustimme Tilastokeskuksen ja kuntien trendejä seuraten. Kriisiskenaariossa oletimme kaupungin tiivistyvän. Hyvinvoinnissa oletimme ”city sprawl’ -kehityksen olevan voimakkaampaa. Näin päädyimme pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa vuonna 2020 hieman alle 1,2 miljoonan asukkaaseen. Vuodelta 2009 MAL-neuvottelukunta ennusti samalle ajankohdalle hieman alle 1,3 miljoonaa asukasta. Enemmän kuin asukasluvusta olimme kuitenkin kiinnostuneita kerrosalasta. Pääkaupunkiseudun asuntokerrosalan kokonaiskasvuksi vuodesta 1990 vuoteen 2010 ennustimme hyvinvointiskenaariossa 10,3 milj. k-m2. Kriisiskenaariossa ennusteemme oli 8,5 milj. k-m2. Todellinen kasvu ylsi 16,3 milj. kerrosneliömetriiin. Ennusteemme meni siinä pieleen, että muun Uudenmaan kasvu oli todellisuudessa selvästi ennustettua pienempää ja kasvu pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa oli todellisuudessa selvästi voimakkaampaa. Koko muulla Uudellamaalla asuntokerrosalan vuosikasvu oli 1,3 milj. k-m2, kun ennusteemme tarjosi runsasta yhtä miljoonaa. City sprawl ei siis edistynytkään pelätyllä voimalla. Kriisi ei ollut 20 vuoden mittainen, vaikka alku olikin paha. Vuonna 2009 iski uusi kriisi. Se ei kuitenkaan ehtinyt leikkaamaan 20 vuoden kirin tuomia tuloksia. Mitä tuona aikana - 90 luvun alussa - tarkoitettiin ”hyvinvointiskenaariolla” tai ”kriisiskenaariolla”? Nyt kun tällaisista asioista ei ole ollut tapana puhua, saattaa olla terveellistä vilkaista hetken rajuihin tunnelmiin. Näin sanoo raporttimme: ”Maankäyttö- ja liikennejärjestelmämme kehittyvät kansallisvarallisuuden myötä. Kasvukykyinen yhteiskunta, joka hyödyntää kotimaista koulutettua työvoimaa ja valikoivaa siirtolaisuutta sekä panostaa voimakkaasti tutkimukseen ja tuotekehitykseen, pystyy ylläpitämään kansantulon kasvua jopa menneen 20-30 vuoden tasolla. Tällöin voidaan ja tulee edetä kaupunkirakentamisen ja liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä hyväksi todettujen suunnittelutavoitteiden viitoittamaa kestävän kehityksen tietä." Näin siis hyvinvointiskenaariossa. ”Kriisiskenaario toteutuu, jos maamme joutuu jakamaan kansantuloaan ja kansallisvarallisuuttaan meidän rajojemme ulkopuolella olevien kansojen auttamiseen tai jos joudumme humanitäärisistä syistä vastaanottamaan nykyistä merkittävästi laajemmassa mitassa pakolaisia ja siirtolaisia. Maahamme mahdollisesti saapuvien ihmisten sijoittaminen ja asuttaminen on merkittävä aluepoliittinen ongelma ja suuri kustannustekijä. Jos näin epätoivoiseen tilanteeseen joudutaan, meidän on löydettävä oma rationaalinen ja hallittu kestävän kehityksen tiemme. Todennäköistä on, että Uusimaa ja eteläinen Suomi joutuisivat kantamaan päävastuun asutus- ja työllistämistoiminnasta. Tällaisen skenaarion toteutuminen on tällä hetkellä niin mahdollinen, että olemme ottaneet sen visiotarkastelun alavaihtoehdoksi.”

Simo Järvisen omakätinen liikkuvien volyymien perusmalli, ”liikkuvia” kerrosaloja 1 miljoonaa Kirkkonummelle, 1,2 miljoonaa Nikkilään ja 0,8 miljoonaa läntiseen silmukkaan, tuntuva panostus Mäntsälään ja Lohjalle. Simo Järvinen drafted this sketch of the "moving volumes": 1 million sqm of floor space to Kirkkonummi, 1,2 million to Nikkilä, 0,6 million to Nurmijärvi-loop and strong concentration to Mäntsälä and Lohja.

Kriisiskenaarion teksti oli tylyä. Maalattiinko pirua seinälle? Ajatteletko, että se on ohi? Että se on turhaa? Se vaara, se tulevaisuus? Minä en ajattele niin. Uskon, että kaikkeen suunnitteluun tulisi aina sisällyttää kriisiskenaarion testaus. Kriisi voi aiheutua näennäisesti yhdestä asiasta, puutteesta, kulttuurien törmäyksestä, energiasta. Varmaa on, että se aiheutuu vallan uudelleenjaosta. Ihmisestä ja raadollisuudesta. Varmaa on myöskin, että se eskaloituu kaikille yhteiskunnan aloille. Sitä ei voi eristää, kapseloida.

333

Kolmiportainen maankäytön toteuttamisstrategia

ASUKASLUVUN KASVU PER A

ASUKASLUVUN TODELLINEN VUOSIKASVU SEKÄ MAL- JA HELVISENNUSTEET

Tulevaisuus oli monessa suhteessa epävarma. Tämän vuoksi valittiin kolmiportainen toteuttamisstrategia. Kutsuimme sitä skenaariopohjaiseksi kriittisen polun analyysiksi. Ensimmäisenä portaana otettaisiin käyttöön kaikki yleiskaavoissa ja seutukaavassa osoitetut, silloiseen rakenteeseen liittyvät, toteuttamiskelpoiset alueet. Väljyyskehityksen oletettua suurempi kasvu vaati kuitenkin lisäalueita ja tehtävänä oli suosia raideliikenteeseen liittyviä alueita.

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 -1000 HELSINKI HELSINKI ESPOO HELVIS

ESPOO HELVIS

1990-2000

VANTAA VANTAA HELVIS 2000-2010

MUU HSKL

2010-2020

MUU HSKL HELVIS

MUU UMAA

MUU UMAA HELVIS

2020-2030

Asukasluku Helsingissä kasvoi noin 3 000 asukkaalla vuodessa ja jatkaa näin, Helviksessä arvioimme 0-kasvua. Espoo ja Vantaa kasvavat Helviksessä ennustettua nopeammin, ulkoiset alueet ja Uusimaa kasvavat selkeästi hitaammin kuin ennustimme. Onko tämä jatkuvaa totuutta? The population in Helsinki is growing annually by 3 000 inhabitants. We were guessing 0-growth. Espoo and Vantaa grow faster but the entire Uusimaa Province will grow much slower than we forecasted. Is this true? HELVIS ENNUSTEEN VERTAILU TODELLISEEN KEHITYKSEEN JA TRENDIKEHITYKSEEN 35 000 000 30 000 000

K-M2

25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000

H H EL EL SI EL SI N N SI KI KI N KI HE HE LV LV IS IS KR IIS ES I ES PO ES P PO OO O O HE HE LV LV IS IS KR IIS I VA VA VA N N T T N AA AA TA H A EL H EL VI VI S S KR M M UU IISI U M UU U H H SK SK H L SK L H L EL HE V LV IS IS KR M M IIS UU UU M I UU U U -M U AA -M MA A AA H EL H EL VI S VI S KR II S I

Residential sqm Workspace sqm

ASUNTO K-M2 1990

ASUNTO K-M3 2000

ASUNTO K-M4 2050

TOIMITILA K-M2 1990

TOIMITILA K-M3 2000

TOIMITILA K-M4 2050

Helviksessä ennustimme vuoden 2050 asuntokerrosalaksi Helsingissä noin 30 milj. k-m2, nykyiset ennusteet antavat 5 milj. k-m2 vähemmän. Espoo meni nappiin, mutta Vantaan kasvu näyttäisi jäävän Helviksessä ennustettua pienemmäksi. Muu Helsingin seutu ja muu Uusimaa näyttävät jäävän selkeästi Helviksessä ennustettua pienemmiksi. Toimitilakerrosalan kasvussa ennusteet onnistuivat melko hyvin suhteessa nyt ennakoituun tulevaisuuteen. Helsingissä toimitilakerrosalan määräksi ennustetaan vuonna 2050 noin 23 milj. k-m2, Helviksen hyvinvointiskenaariossa arvioimme luvuksi 20 milj. k-m2. Our prognosis for the residential floor space in Helsinki in the year 2050 was 30 mill.sqm. The recent forecast speaks about 5 mill. sqm less. In Vantaa our forecast proposed more growth. The floor space in the entire Province of Uusimaa does not seem to grow at the same speed as we estimated. The prognosis for the workspace (commercial, industrial etc.) was better. In Helsinki the recent forecast for the year 2050 is 23 mill.sqm, as we were guessing 20 mill.sqm. HELSINGIN SEUDUN (PKS+KEHYS) KEHITYS MAL-ENNUSTEIDEN JA HELVIS-ENNUSTEIDEN MUKAAN 1 600 000

ASUKKAITA

1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 1990

2000 HELSINGIN SEUTU MAL

2010

2020

HELVIS HYVINVOINTI

2030

HELVIS KIISI

Vertailtaessa pääkaupunkiseudun ja kehyskuntien MAL-neuvottelukunnan kasvuennustetta Helviksen hyvinvointi-ennusteeseen ja Helviksen kriisi-ennusteeseen havaitaan, että kriisi-ennusteen luku vuodelle 2010 oli lähes oikea. Hyvinvointiennusteessa olimme asukasluvussa lähes 100 000 asukasta alle toteutuneen. Vuoteen 2030 erot ovat suurempia, mutta samansuuntaisia. Onko nyt ymmärrettävä, että elämme kriisiskenaariota? MAL-council has made the recent growth scenarios for Helsinki Region. It is interesting to compare our Helvis-forecasts to MAL and to the reality. Our "crisis scenario" seems to have been quite good for the year 2010. In the "well-being"scenario we were 100 000 inhabitants below the reality. Do we need to understand, that we are living crisis? (Blue=MAL, Red="well-being", Yellow="crisis").

Toisena portaana suositeltiin pääkaupunkiseudun ulkopuolisten keskusten voimakkaampaa kehittämistä. Tällaisia kohteina mainittiin mm. Nurmijärvi, Martinlaakson radan jatkeella; Sipoo, Itäkeskuksesta Vuosaaren kautta länteen johdettavan metron varrella; Lohja, Siuntio-Lohja -radan varrella; Porvoo, uudelleen käyttöön otettavan vanhan radan varrella ja Kirkkonummi-Siuntio, rantaradan varrella. Kolmantena portaana ehdotettiin ”new town” periaatteella toteutettavia uusia kaupunkiyksiköitä Kirkkonummelle ja Tolkkisiin. Uusien kaupunkien perustamisen tiedettiin edellyttävän erityistä lainsäädäntöä kehitysmahdollisuuksien turvaamiseksi.

Liikenneinvestointien kriittinen polku

Liikennepoliittisesti ehdotus oli raideliikennepainotteinen. Näin oli tilauskin. Hyvinvointiskenaarion liikenneinvestointien määräksi raideinvestoinneille arvioitiin 440 milj. markkaa vuodessa ja tieinvestoinneille 200 milj. markkaa vuodessa. (Vuoden 2011 rahassa 110 milj. euroa ja 50 milj. euroa vuodessa). Kriisiskenaariossa päädyttiin lukuihin 200 ja 90 milj. markkaa vuodessa. • Joukkoliikenneverkon tärkeimmiksi kehittämiskohteiksi määäritettiin metron jatkaminen Vuosaareen ja Matinkylään. • Lähiliikenteen parantamiseksi ehdotettiin lisäraiteita pääradalle ja rantaradalle sekä Marja-radan toteuttamista. • Kehotettiin tutkimaan Keravalta Porvooseen suuntautuva lähiliikennettä sekä Martinlaakson radan jatkamista. Siuntiosta Lohjalle johtava rata oli myös agendalla. • Pikaraitiotietä ehdotettiin rakennettavaksi Tapiolasta Leppävaaran ja edelleen Pasilan ja Malmin kautta Itäkeskukseen. • Johdinautoyhteyksiä ehdotettiin pikaraitiotieverkkoa täydentämään.

Väestöennusteet ovat aina osoittautuneet kovaksi pähkinäksi. Viereisessä kuvassa on verrattu eri aikoina tehtyjä Helsingin väestöennusteita. Kaikkina aikoina on kurkotettu tasolle 700 000 asukasta. Alla olevassa taulukossa on toteutuneita ja Helviksen ennustelukuja Helsingin seutukaavaliiton ja Uudenmaan alueelta. Vuonna 2010 Uudellamaalla oli 150 000 asukasta ja 5 miljoonaa asuntokerrosneliömetriä enemmän kuin osasimme Helviksessä ennustaa. Population forecasts have always been an interesting guess work. In the picture at right we have a composition of population forecasts for the City of Helsinki. There has been an all-time goal for 700 000 inhabitants. In the year 2010 the Uusimaa Province exceeded our estimate in Helvis by 150 000 inhabitants and by 5 mill. sqm.

Helviksen kasvun malleja Simon ja Pentin piirtäminä. The Helvis growth models drafted by Simo and Pentti.

MATTI VÄISÄNEN ELEFANTTIA OSTAMASSA 1992 Matti Väisänen buying an elephant Kosmoksessa alkoi pitkä lounas. Aiheena oli Pasilan kehittäminen. Sikaarit pöllysivät. Silloin poltettiin maisteri O. Portinin Pietarsaaressa kehittämiä ja siellä aikanaan viljeltyjä laatusikaareita. Whiskiä kului alkajaisiksi. Kerrosalat pyörivät miljoonaluvuissa. Kyseessä oli suuri visio. Helsinki tarvitsee kakkoskeskuksensa Pasilan. Pasilaa ei voi kehittää nykyisillä premisseillä. Pasilaan ei mahdu samanaikaisesti orret ja ratapihat. Jotain on tehtävä, siitä oli kysymys. Sanoma ei ole mennyt perille kaupunkisuunnitteluviraston eminenssiportaissa. Kosmoksessa siirrytään normaaliin ruokakantaan: Matille kuhaa voipaperiin käärittynä vihanneksineen ja yrtteineen, minulle Kosmoksen kuuluisaa kateenkorvaa - jo kolmattakymmenettä kertaa peräkkäin. Juomana italialaista valkoviiniä, pullossa joka muistutti naisen solakkaa pyöreyttä: Il Verdicchio dei Castelli di Jesi. Jälkiruokana viherpippurimansikoita ja jäätelöpalloja. Makuelämys muistutti hyvän kaupungin kontrapunktia, ehkä hieman riitasointua, disharmoniaa. Riitasointu on kaupungin sävel, harmonia on kaupungin menetys. Matin kanssa oli helppo synnyttää riitasointua. Emme etsineet harmoniaa. Etsimme elävän kaupungin raisua menoa. Sellainen paikka olisi Pasila. Moniarvoisuuden, monikulttuurisuuden, työn, huvin ja junien paikka. Asumisen paikka, mitä suuremmassa määrin. Keskuspuiston äärellä, joukkoliikenteen saavutettavissa, todellinen tulevaisuuden kaupunki, jossa on vanhan hyvän kaupungin maku ja mittakaava. No, mittakaava hieman paisutettuna, mutta kuitenkin hallitusti krympättynä. Matti haluaa sijoittaa Pasilaan kolme miljoonaa kerrosneliömetriä. Minä hieman toppuuttelen. Puolitoista miljoonaa saattaisi riittää. Joulu lähestyy. Matti muistaa, että Olka-tyttärelle on ostettava lahjaksi elefantti. Niitä saa Stockmannilta. Pöydässä pyörii tuttuja. Paikka on todellinen olohuone, tuttujen huone. Savon murretta edustaa muhkean kokoinen lääkäri Kuopion sairaalasuunnittelun ajoilta. Hänelle elämä Helsingissä on kuohkeata. Ravureita edustaa tyylikäs herrasmies tyylittömine juttuineen. Kirjallinen kyky ällöttää itserakkaudessaan. Sitä paitsi en pelaa shakkia. Myöhemmin hän lyö rikotulla lasikannulla ravintolan kuuluisuutta. Elefantti tulee. Se on metrin korkuinen, pyllyllään istuva jättiläiselefantti. Se on vaaleansininen. Sillä on valtaisat korvat. Loistavaa, looshiin saadaan kolmas illanviettäjä. Elefantilla ei ole mitään mielipidettä Pasilasta. Se yhtyy vaiteliaana meidän mielipiteisiimme. Elefantille tilataan annos juomaa. Sikaarit sauhuavat. Naapuripöydissä kiinnostutaan seuralaisestamme. Varsinkin naiset saavat nyt rohkeuden lähestyä kovaäänistä pöytäseuruettamme. Heitä ihastuttaa kuitenkin pöydän vaitelias tyyppi. Elefanttia pyydetään vierailulle naapuripöytiin. Saamme Matin kanssa tilaisuuden jatkaa alkuperäisestä aiheesta. Paperit täyttyvät numeroista ja haaveista. Elefantti jatkaa kiertoaan ja saapuu välillä omaan pöytäänsä. Aika kuluu nopeasti. Matti ei ole onnellinen. Hän kiihkoaa ja keuhkoaa. Häntä ei ymmärretä. Hänellä on tuskaa. Vallankäyttöön Helsingin kaupungilla ei ole avoimia ovia. Kampittajat tekevät tehokasta työtään. Reijo Korhosen ajat eivät palaa. Huone on vallankäytöstä syrjässä. Sihteerit ja läheiset ymmärtävät. Kaverit ymmärtävät. Ovet eivät kuitenkaan aukea. Tekijästä tulee uneksija. Hänet on teljetty ajatustensa vankilaan. Teho ylikiehuu. Sitä on pakko huuhdella whiskillä. En pysy tahdissa mukana. En Matin vahvan menneisyyden lukuisissa poliittisissa kuvioissa, enkä tulevaisuuden tekemisen komplisoiduissa strategioissa. Niihin liittyy liian paljon vahvoja persoonia ja heidän mahtavaa vaikutustaan. Matti itse, vaikuttaja hänkin, oli jäämässä yksin. Elefantti saapui pöytään. Sille tarjottiin Portinoa. Ei kelvannut, mutta savua tuli silmille. Looshi oli harmaana savusta. Kello lähestyi sulkemisaikaa. Pitkä lounas oli vaarassa päättyä. Miehetkin olivat muuttuneet harmaiksi, väsyneiksi. Unelma Pasilasta unohtui hetkeksi. Oli aika siirtyä kadulle. Illan toimet päättyivät Matin suhteen moitteisiin. Olka ei ollut tyytyväinen elefanttiinsa. Se haisi hirvittävästi sikaarilta!

334

Matti Väisäsen lisensiaattityö Teknillisessä Korkeakoulussa vuonna 1989

Kirjan kanteen oli kirjoitettu tulevan kaupungin hahmottelun punainen lanka: ”Hallitse ja hajauta”. Tutkimus oli rajattu pääkaupunkiseutuun. Matin ideana ei ollut uusien teoreettisten mallien luominen tai ideoiden etsintä. Hän oli päättänyt selvittää toteuttamiskelpoisia näkökulmia seudun rakentamisratkaisuihin. Tarkoituksena oli selvittää keinoja nimenomaan kaupunkimaisen rakentamisen turvaamiseen. Kansainvälistymisen on vain maininnan varassa. Kansainvälistymisen suhteen lähtökohtana pidettiin kasvuedellytysten sellaista turvaamista, että yritykset eivät siirry ulkomaille. Väestön monikulttuuristumisesta mainittiin olettamus siirtolaisten tai heidän jälkeläistensä määrästä. Heitä olisi 10% väestöstä vuonna 2050. Työn rahoitti Asuntohallitus. Tutkimusta valvovassa toimikunnassa vaikuttivat ylijohtaja Teuvo Ijäs, johtaja Ulla Saarenheimo ja pääjohtaja Ylermi Runko. Lisensiaattityöksi muuttunutta tutkimusta valvoivat arkkitehti, va. professori, Simo Järvinen sekä maanmittari, professori, Pekka V. Virtanen. Matti Väisänen korostaa poliittisen tahdon merkitystä. Poliittinen tahto ympäröi kehänä kolmea perustekijää: raha, maa ja organisaatio. Lisensiaattityön liitteenä on Mauno Koiviston ja Urho Kekkosen mielipiteitä:

Urho Kekkonen haastateltuna Pääkaupunkilehdessä 18.12.1975: Tunnetteko Te itsenne helsinkiläiseksi? Mitä stadilaisuus Teille merkitsee? ”Minun täytyy sanoa, etten tunne itseäni helsinkiläiseksi lainkaan. Sellaiseksi voi itsensä tuntea vain täällä syntynyt. Tosin joku tänne muuttanut voi tietysti samaistua syntyperäisiin helsinkiläisiin, mutta minulle ei näin käynyt. Toimintapiirini on koko maa.” Tulisiko Teidän mielestänne valtiovallan antaa taloudellista tukea pääkaupungille sen suurten hankkeiden, esimerkiksi metron rakentamiseen, kuten täällä toivotaan? ”Ei. Pääkaupunkiseudun on tultava toimeen omilla resursseillaan. Mielestäni sellaista tukea, joka on tarkoitettu vaikeissa olosuhteissa toimiville kunnille, ei tarvitse antaa pääkaupunkiseudulle. Pääkaupunkiseudun kuntien Helsingin, Espoon ja Vantaan yhdistämisestä on väitelty kiivaasti. Haluatteko Te ottaa kantaa näihin kuumiin liitoskysymyksiin?” ”Kyllä minä tähän voin vastata. Olosuhteet ovat näissä kunnissa samankaltaisia. Miten silloin tehdään ero jos joku kolmesta kunnasta täytyy laittaa toisen edelle arvojärjestykseen? Siksi voisi olla hallinnon tarkoituksenmukaisuuden kannalta hyvä, että olisi vain yksi kunta.” Vielä kysymys nuoruudesta, ottiko Helsinki Teidät hyvin vastaan? ”En moittisi vastaanottoa, mutta ei kai se minua sen paremmin vastaanottanut kuin ketään muutakaan. Minä käytin hyväkseni tämän kaupungin mahdollisuuksia.” Mauno Koiviston lausumista Väisästä kiinnostivat Jyväskylän kulttuuripäivillä vuonna 1968 lausutut mielipiteet. Ne kiinnostavat minuakin, suorastaan äärimmäisen paljon: ”Kaikki yhdyskuntasuunnittelu on ennalta näkemistä ja ennalta määräämistä. Me voimme varsin pienellä virhemarginaalilla ennustaa väestön kasvun, sen ikärakenteen kehittymisen, muuttoliikkeen, tulotason nousun jne. Suuri epävarmuustekijä on liikenne, nimenomaan henkilöautoilu. Kun työ- ja asuma-alueet yhteiskunnassa eriytyvät, liikenne kasvaa. Liikennevälineiden luku lisääntyy, liikenne hidastuu, liikenneväylien läpäisykyky pienenee, syntyy ruuhkia, ajoneuvot eivät ajoittain liiku enää lainkaan. Jotta liikenne saataisiin sujumaan rakennetaan uusia väyliä ja siltoja, levennetään katuja, vähennetään rakennusoikeutta. Näin tehden lisätään liikenteen tarvetta. Samalla kun rajoittamaton autoliikenne tehdään mahdolliseksi, se tehdään myös välttämättömäksi. Ellei julkista liikennettä tueta paitsi taloudellisesti myös sen etuajo-oikeuksia lisäämällä, kuolee se pois ja silloin on loppujen kansalaisten hankittava henkilöauto tai oltava paikallaan. Omalta osaltani en voi pitää pyrkimystä yhä pienempiin teholukuihin muuna kuin umpikujan tienä, jolta on käännyttävä takaisin.” Yhteenvetona Mauno Koivisto jatkaa hienoa monologiaan: ”Yhteiskuntasuunnittelu ja arkkitehtuuri ovat vain osittain arvosteltavissa sen mukaan, onko osuttu oikeaan vai ei. Arvostelu on nähdäkseni primitiivistä silloin, jos menneiden polvien rakentajia arvostellaan siitä, etteivät he tietäneet sitä mitä he eivät tietäneet, arvostelu on primitiivistä jos oletamme jonkun keskeisen seikan voivan olla toisin kuin se nyt on ilman, että moni muu seikka olisi toisin ja jos esiinnytään arvosteluissa objektiivisuuden vaatimuksin silloinkin, kun oman erillisen edun mukanaolo on ilmeinen. Ilmeiseltä näyttää, että ne arkkitehdit, jotka harjoittavat talojen, taloryhmien tai asuma-alueiden, mutta ei yhteiskunnan suunnittelua, olettavat enemmän tai vähemmän tietoisesti, että huomispäivän yhteiskunta on tämän yhteiskunnan kaltainen, missä he suurella todennäköisyydellä tekevät erehdyksen. Heitä tullaan suurella todennäköisyydellä syyttämään kaukonäköisyyden puutteesta, koska heidän olisi pitänyt tietää paremmin." Väisänen siteeraa poliittisten johtajien puheenvuoroja, sillä hän ei usko pääkaupunkiseudun ongelmien ratkeavan ilman valtiollisen poliittisen johdon tahtoa. Hän sanoo Suomen lainsäädännön antavan hyvät mahdollisuudet tehdä valtiollisella tasolla selkeitä ratkaisuja kunnallisen aluehallinnon järjestämiseksi. Perustuslain säännöstö on kielipoliittisia rajauksia lukuun ottamatta hyvinkin ajan tasalla tänä päivänä. ”Ratkaisuja ei kuitenkaan ole löydetty. Milloin mikäkin intressitaho on pystynyt estämään niin seutu- kuin paikallishallinnon kehittämisen. Uudistuksia on tehty lisäämällä vanhan hallinnon oheen uutta hallintoa. Asukkaat ovat olleet tähän asti valmiit maksamaan. Vieraantuminen poliittisesta päätöksenteosta on kuitenkin ilmeinen tosiasia. Sitä voi pitää myös pääkaupunkiseudun tilanteen osalta varoittavana esimerkkinä.”

Uusi Helsinki 2050 Matti Väisäsen visiona •

•

• •

•

Helsingissä on yli miljoona asukasta. Heistä on runsaat 10 % siirtolaisia tai heidän jälkeläisiään. Helsingin alue on hieman laajentunut itään ja länteen. Valtion paikallishallinnon tehtävät on kokonaisuudessaan siirretty Helsingille. Tasavallan hallituksessa pääkaupunkiministerinä toimii viran puolesta ylipormestari. Uudellemaalle on perustettu yhteinen seudullinen satamalaitos. Tallinnaan ja Leningradiin pääsee 1-2 tunnissa. Kansainvälinen lentokenttä on siirretty Hyvinkäälle. Helsinkiläiset asuvat pääosaltaan kerrostaloalueilla. Myös keskieurooppalaistyyppisiä pientaloalueita on rakennettu. Sanomalehdet jaetaan edelleen televisioyhtiöiden harmiksi koteihin. Myös tuore aamuleipä ja valmiit aamiaiset ovat saatavissa lähes kaikilla paikalliskaupunkialueilla omaan ”leipälaatikkoon”. Ranta-alueet ja saaret ovat asukkaiden käytössä. Saariin on järjestetty myös talviaikaan toimiva liikenne. Helsingissä on yhtenäinen korkeakoululaitos. Kaupungissa toimivat yliopistot, korkeakoulut ja taideoppilaitokset ovat lähes 30 vuoden ajan yhteistyösopimuksella muodostaneet tutkimusja opetustoiminnan kokonaisuuden. Huomattava osa niiden toimista suuntautuu maan rajojen ulkopuolelle. Vantaanjoen rantaan on muodostunut jokibulevardikaupunki. Joessa liikutaan tätä varten suunnitelluilla pienveneillä lähes ympäri vuoden. Pääkaupunkiseudun vuoden 2050 rajojen välittömässä läheisyydessä on vapaata maa- ja metsätalousaluetta. Helsingin asukkaat voivat vapaasti liikkua luonnossa, keväisin seurataan luonnon heräämistä, kesäisin virkistäydytään, samoillaan ja uidaan, syksyllä sienestetään ja marjastetaan, talvisin hiihdetään ja luistellaan.

”Hallitse ja hajauta”- politiikan ytimenä olisi pääkaupunkiseutua koskeva erityislaki. Soveltamisalueena olisivat Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupungit sekä osia Sipoosta ja Kirkkonummesta.

335

Yhteiskunnan kehitystrendejä: • • • • • •

Liikenteen sujuvuuden sanotaan olevan kaupunkien/kaupunginosien toteuttamisen onnistumisen edellytys. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämiseksi vaaditaan erillislakia, jolla velvoitetaan paikallisliikennettä harjoittavat yhtiöt, HKL ja VR yhtenäistämään toimintansa. Raideliikenneinvestoinneista tehtäisiin erillislaki, jolla määritetään valtion tulo- ja menoarvion osuus, perustettavan tonttirahaston ylijäämän osuus ja kaupunkien osuus. Liikenne vaatii myös eräitä heti tunnistettavia kynnysinvestointeja. Tärkeimpiä ovat metron jatkaminen länteen ja itään, lisäraiteiden rakentaminen pääradalle ja rantaradalle välillä PasilaHuopalahti. Lisäksi olisi toteutettava lentoaseman rata. Korkeakoulupolitiikka on aina Väisäsen esitysten osana. Hän korostaa pääkaupunkiseudun ulkopuolisten kasvukeskusten merkitystä korkeakoulupolitiikka kehitettäessä. Toisaalta hän on huolestunut Helsingin yliopiston tila- ja resurssikysymyksistä.

perustuotanto vähenee tavaratuotanto lähestyy näennäistarpeita vapaa-aika lisääntyy, mutta sen henkinen tuottavuus alenee koulutustaso nousee, mutta suuntautuu tämän päivän tarpeiden mukaan työttömien, keinotyötä tekevien ja vanhusten määrä lisääntyy mielipiteet oikeasta tulevaisuudesta käyvät ristiin, tavoitepolitiikka hämärtyy.

Yhteiskunnan toiminnallisia tulevaisuuskuvia:

Ravintola Kosmoksen pöydän ääressä hahmoteltua Pasilan tulevaisuutta. Laskelma päätyi 1,5-2 miljoonaan kerrosneliömetriin. Matti ei ollut tyytyväinen. Hän halusi tiiviimpää ja enemmän. The future of Pasila, as it was drafted at the restaurant table. The place was of course our favourite Restaurant Kosmos. The quotation ended up to 1,5-2 million floor space sqm. Matti was not happy. He wanted more density and more floor space.

Seudullinen maapolitiikka ja maan lunastaminen asutustarkoituksiin olisi ykköskysymys. Seudulle perustettaisiin tonttirahasto. Sen kautta rahoitettaisiin maan hankintaa ja siirrettäisiin yhteiskunnan toimenpiteistä aiheutuvaa arvonnousua seudun liikenne-, kunnallistekniikka- yms. investointien rahoittamiseen. Julkisen hallinnon kehittämisessä kiinnitetään huomiota taloudellisen päätösvallan siirtämiseen aluetasolle. Väisäsen mukaan Ahvenanmaalla harjoitettu budjettikäytäntö sopisi hyvin toteuttamismalliksi pääkaupunkiseudun ja läänien osalta. Väisänen ehdottaa kunnallisen päätöksenteon hajauttamista nykyistä pienempiin yksiköihin. Pääkaupunkiseudulle tulisi perustaa 10-15 kaupunkia, jotka ovat kooltaan 30 000-70 000 asukasta. Seutuhallinnolla, eli ”Uudella Helsingillä”, olisi verotusoikeus. Uusilla peruskunnilla ei olisi verotusoikeutta.

Omia tulevaisuusarvioita (toiveita) rakentajateekkareiden julkaisussa 1992

Helsinki Greater Vision kilpailussa jaetun toisen palkinnon saanut ehdotus Towards City 2.0 , jonka tekijöinä olivat: arkkitehdit Tuomas Toivonen ja Hans Park sekä tutkijat Roope Mokka ja Aleksi Neuvonen, ehdotti itsenäisiä kaupunkiyksiköitä 50 kappaletta. Matin mallissa niitä oli 10-15 kappaletta. Kuvat Towards City 2.0 ehdotuksesta. Tuomas Toivonen, Hans Park, Roope Mokka and Aleksi Neuvonen got the shared second prize in the Helsinki Greater Vision competition with their proposal "Towards City 2,0". They proposed 50 independent townships. In Matti's model the number of townships was 10-15.

Lisääntyvä toiminta: • muutokset peruskoulutuksessa • muutokset yliopisto- ja korkeakoululaitoksessa • elinikäinen oppimisyhteiskunta • yhteistyö kolmannen maailman kanssa • opettajia ja teknikoita kehitysmaihin • laaja opiskelijavaihto kehitysmaiden kanssa • hartiapankkityö • hoitotyö. Vähenevä toiminta: • alku- ja perustuotantotyö • rakennus- ja teollisuustyö

Yhteiskunnan investoinnit tulevaisuudessa Lisääntyvät investoinnit: • robottipohjaiseen rakennustuotantoon • keskusta-asumiseen • vapaa-aika-asumiseen • hoitolaitoksiin • opetus- ja tutkimuslaitoksiin • kulttuuri- ja taidelaitoksiin • urheilu- ja vapaa-aikalaitoksiin • kasvihuoneviljelyyn • erillisiin tavarankuljetusjärjestelmiin • vesiensuojeluun ja ilmansuojeluun • melunsuojeluun • joukkoliikenteeseen. Vähenevät investoinnit: • raskaaseen lähiöasutukseen • työvoimavaltaiseen teollisuuteen • kaupunkien sisäisiin moottoritiejärjestelmiin.

Yhteiskunnan teknisiä tulevaisuudenkuvia Lisääntyvä toiminta: • sarjatuotantoon liittyvä uusfunktionalismi • erikoisbetonitekniikat • tuotantolaitos- ja työmaarobotiikka • mekaaninen kunnallistekniikka • JOT-logistiikka rakennustuotannossa • lisääntyvä laadunvalvonta • ympäristön estetiikan tutkimus • suunnittelun arvostus • rakennusten huolto- ja korjaussuunnittelu uutta tehtäessä. Vähenevä toiminta: • byrokratia ja kvasimetodinen sektorisuunnittelu • suunnittelun, rakennuttamisen ja rakentamisen rooliero.

336

JUFRA ADMINISTRATION CENTRE 1991

Design features, Galal Abada On Site Review Report, May 2004

In the year 2004 the representative of the Aga Khan Foundation, Mr. Galal Abadan, made an evaluation of the Jufra Administration Complex. Although we did not Mittakaavan etsintä on ihmeellinen prosessi. Jufran hallintokeskuksen suunnittelu alkoi mittakaavan etsinnällä. Mittakaava oli tilaajalta kadonnut, meillä se oli finally get the award, the evaluation is quite sweet: etsinnässä. Tai ei sittenkään aivan kadonnut. Vieressä oli raunioitunut vanha Massing and site integration are among the best design kaupunki ja aivan äärellä ottomaanien linnoitus. Voisiko hallintokeskuksen mittakaava lähteä noista olemassa olevista relikteistä? Ei voi. Etsitään sitten kulttuuria features of the project. Their success is manifested not - rakentamisen kulttuuria. Paikalliset asukkaat olivat rakentamisen kulttuurinsa only in terms of function or aesthetics but also in the kadottaneet, vain sukupolvi sitten. Se oli ollut ekokaupunkirakentamista huippuunsa. Nyt oltiin ekohukassa. Suunnittelutiimi yrittää ymmärtää. Huopakynät symbolic message they convey to the entire commusuihkivat. Kaikkein tärkeimmällä suunnitteluvaiheella on mieletön kiire. Suoritenity. The complex creates a unique setting, expressing taan huutoäänestyksiä. Alt. 1. Ali kannattaa, Alt.2. Jussi ja Dynis kannattavat, Alt. 3. Adel kannattaa, Alt. 4. Pena kannattaa, Alt. 5. Andy kannattaa. Äänestyksen its political significance and symbolism. The white jälkeen savu laskeutui. Alt. 2 valittiin. Alkoi työ. cube-like buildings, freely perforated façades, shaded Finding the right scale is an adventure. The design of Jufra Administration started arcades, light-filtering latticework, glass-brick walls and with the search for scale. The client had lost the scale, we had it under search. carefully planned limited fenestration have been the Or maybe not completely lost. They had the old relicts surrounding the site. Could we start from them? No! We have to find new culture - culture in modern principal architectural means employed to enliven and architecture. The locals had lost their ecological culture only one generation ago. unify. Clarity of form and simplicity of structure of the The joint team tries to understand. The felt pens work. The most important phase of the design is in a great rush. The team is voting. Alt. 1. Ali supports, Alt.2. individual buildings, as well as tension in the grouping Jussi and Dynis support, Alt. 3. Adel supports, Alt. 4. Pena supports, Alt. 5. Andy of building masses, were essential. Consequently, sesupports. After the voting the smoke sets. Alt. 2 was chosen. The work started. parate buildings have their own individual character within a strong collective identity. The diagonally stepped compositions of the buildings are based on functional needs and technical rationalism, but also trace the geometry of the local historical architecture and crafts. The most important design features are: - The creative use of types of buildings in numerous variations, creating unity, variety and order and making a powerful impression. - The design idea being based on the capacity of most of the internal spaces to be divided and adapted folloJufran hallintokeskus on kokonaisuus, johon liittyvät vanhan kaupungin wing a repetitive and variable module. This idea allows rauniot, vanha ottomaanien linnoitus, kaupungin nykyinen keskusta sekä uudet asuntoalueet ja urheilukeskus. Vanhan ihanan ekokaupunfor the easy performance of functional changes to meet gin osittainen korjaus on alkanut, mutta valitettavaa kyllä kaupungin emerging needs. saneerautuminen uudelleenkäyttöön on käytännössä mahdotonta. Menneisyys hääkulkuineen, lapsineen ja vaimoineen, kapeilla kujilla, on - The handling of the approach to the site from the unelma, joka ei voi tulla uudeksi todellisuudeksi. Alla Jufran hallintokesmain road, producing an outstanding visual experience. kus Google Earthin silmin. Variable massing, the interplay of light and shade, and Administration Complex in Jufra is surrounded by the ruins of the Old the gradual exposure of the buildings, arcades and Town Hun, the Ottoman fortification, the commercial centre of the existing town and the new residential blocks and the sports centre. The spaces are indeed impressive. A distinct impression refurbishment of the Old Town - the ecological wonder of one generais made, particularly in the clear contrast with the surtion back - has been started. Unfortunately the task is impossible due to the scale and character of the old town. The past with the wedding rounding fragmented buildings. procession, with the wives and kids in the narrow lanes, is a dream - The processional sense of entering the administrative which can never again be true. buildings. Through gates in a sequence of short walls along the parking area, into the intimate arcades with their different light and shade effects, and on to the interior of the ground floors, with their well-designed atriums, the quality of this sequence is very expressive and quite beautiful. - As a whole, the simple, clear and rich spatial articulation of spaces make it easy to understand orientation inside the complex. This is an important factor and considerable achievement. - The long walls, with variable elements and details that are formed by the arrangement of buildings along the site perimeters. These are designed to give protection from the desert wind and to create a strong sense of enclosure, harmony and cohesion. - The experience directly outside the standard administrative buildings and the Congress Hall, which are designed like arcaded streets, evoking traditional Libyan street scenes, providing shade and framing beautiful views. - The staircase towers at the corner of the buildings; with their different forms, cubic or cylindrical, and formal treatments, they give vitality to the skyline and KUVA: 2011 Google Earth present a genuine expression of variety. 2011 GeoEye

337

MAIN SQUARE, CULTURAL CENTRE AND SOUK, HUN 1991-1995

KUVA: 2011 Google Earth 2011 GeoEye

Hunin uusi tori julkisine rakennuksineen Googlen satelliittikuvan näyttämänä. Main Square and the public buildings in Hun.

Hallintorakennukset ja kulttuurikeskus Hunin uudessa kaupunginosassa Deveconin suunnittelemina. Municipality building and Cultural Centre designed by Devecon-team.

Hunin kaupungin uusi asuntoalue suunniteltiin vanhan kaupungin välittömään yhteyteen. Asuntoja rakennettiin 1 500 kappaletta. Suunnittelustandardi edellytti perhekooksi 5,6 asukasta asuntoa kohti. Tämä tarkoitti väestömääräksi 8 000 asukasta. Asuntojen kokonaiskerrosalaksi tuli 200 000 k-m2. Alueelle rakennettiin myös 5 koulua ja lastentarhaa. Muita julkisia rakennuksia katsottiin tarvittavan noin 15 000 k-m2. Näistä rakennuksista valmistui 2000-luvun alussa vesitorni, kulttuurikeskus, perinteinen kauppakeskus, paikallishallinnon rakennukset, posti, poliisiasema sekä monikäyttöhalli. Devecon Oy:n ja alikonsulttina toimineen Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy.n suunnittelemista rakennuksista vain moskeija on rakentamatta. Jo suunnitteluvaiheessa tämä moderni moskeija herätti epäilyksiä paikallisten keskuudessa. Moskeija oli keskeinen elementti suunnittelukompositiossa. Satelliittikuva kertoo, että moskeijan paikalla on nyt vesiallas. Myös keskustaan suunniteltu urheilukenttä on vielä rakentamatta.

Kulttuurikeskus rakennettiin, mutta moderni moskeija on valitettavasti jäänyt rakentamatta - ehkä se oli liian moderni, eikä toteuttanut ns. islamilaisen arkkitehtuurin periaatteita. Cultural Centre was built, but unfortunately the modern mosque remained unbuilt - may be it was too modern and did not fulfil the principles of the "Islamic Architecture"!.

Hunin uuden kaupunginosan keskustasuunnitelma. Oikealla yläkulmassa näkyvä koulu oli Eero Valjakan suunnittelema. Se korvattiin tyyppikoululla. Central area of the Hun new township. In the corner right up you can see the school designed by Eero Valjakka. Finally it was replaced by a typical school.

338

JUFRAH ADMINISTRATION LIBYA 1991-1999 Pikkubussi kiisi Lapin lumista kairaa kohti hirsistä turistihotellia. Kuski joikasi komealla äänellä. Aurinko heijasti taivaanrantaan hetkellisen valoilmiönsä. Oli auringonlasku. Kello oli keskipäivällä vailla yksi. Kyydissä istuivat Ali ja Adel. Omaa väkeä Jussi ja Dynis. Kohta kaikui hiekkaerämaan sukulaismusiikki. Arojen miesten musiikissa oli hämmästyttävää yhteyttä: Kaipuuta, etäisyyttä, yksinäisyyttä, luonnon kehystämää sanomaa, auringon viileneviä säteitä ja tähtien kiiluvia tienviittoja. Matkalla kohti rakastettua. Oli kysymyksessä ensimmäinen ammatillinen kohtaaminen. Olimme saaneet suuren työn. Oli piirrettävä hallintokeskus keidaskaupunkiin keskelle Jufran autiomaata. Tilaajan arkkitehtuurin vastaavina 28 vuotiaat libyalaiset arkkitehdit ja tekijöinä 29 vuotiaat suomalaiset arkkitehdit. Libyalaiset vailla kokemusta talonsuunnittelusta. Koulutuksen luoma tyylitaju tuuliajolla. Suomalaiset juuri yhteisen toimiston perustaneita. Koulutuksen luoma tyylitaju tiukassa nykyfunkiksessa. Edessä oli carta blanca. Edessä oli myös tunnetun libyalaisen arkkitehdin egyptiläistyyliin laatima islamilaisen arkkitehtuurin tekokuvaa simuloiva symmetrinen rakennuskompositio. Tästä oli lähdettävä. Paras paikka aloittaa suunnittelu oli suomalaiseen tyyliin sauna. Sauna soveltui myös Lapin lumiseen ilmapiiriin. Joikujen innoittamana. Saunan jälkeen tempaistiin skissirullat esiin. Ensin oli rikottava symmetria. Rakennuksen mittakaavassa ja koko kompleksin mittakaavassa. Symmetria rikottiin perusyksikön kolmiomuodolla. Kolmiorakennus täydentyi kokonaisuudeksi toisella kolmiolla tai kapearunkoisella L-muotoisella rakennusmassalla. Tiiviit sisäpihat olivat mittakaavan lähtökohta. Jotain perinteistä, jotain salaperäistä, jotain mieltä kiihottavaa. Nyt oli ajatuksia kädessä ja paperilla. Tästä oli mahdollista ryhtyä rakentamaan laajempaa kokonaisuutta. Kaupunkirakenteen lähtökohtia etsittiin. Vanha ottomaanien rakentama linnoitus sijaitsi naapuritontilla. Se oli luonnollinen lähtökohta. Linnoitus pääsi osaksi kompositiota kirjasto- ja kongressikeskuksen rajaamasta porttiaukosta. Kellotorni naulasi näköakselin paikan. Hunín vanha kaupunki, Medina Kadima, antoi voimakkaan yhteyden ja vetovoiman. Keskustatori ja torilta irtoava viherakseli kurkottivat kohti vanhaa kaupunkia reunustavaa palmurintamaa. Keskusaukiolle sijoittuivat tärkeät keskusrakennukset: pääministerin toimisto ja valtiosihteerin toimisto. Rakennuksissa oli mahtipontisten pilaristojen rajaama sisäpiha ja satelliittiantennin muotoinen pääsisäänkäyntimassa. Tässä työssä arkkitehdille sallittiin leikki. Leikki sai tilaa myös kongressihallin pilaristoissa ja pihalle sijoitetuissa veistoksellisissa silloissa ja muureissa. Kuva: Jussi Tiainen

Jufran hallintokeskuksen suunnittelua johti Libyassa DI Pentti Murole ja Suomessa DI Markku Piispanen. Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy.n pääsuunnittelijoina olivat arkkitehdit Daniel Bruun ja Jussi Murole. Muita tekijöitä olivat Timo Patomo, Harri Koski, Jukka Lommi, Petteri Nisunen, Timo Vienamo ja Pia Kilpinen. The design of Jufra Administration Complex was directed by Pentti Murole and Markku Piispanen. The architects and designers involved were Timo Patomo, Harri Koski, Jukka Lommi, Petteri Nisunen, Timo Vienamo and Pia Kilpinen. They all worked in Architects B&M under the leadership of Jussi Murole and Daniel Bruun. Merkittävä osuus rakennustyön onnistumisessa oli suomalaisilla työn valvojilla. Jufran hallintokeskuksen ensimmäisenä päävalvojana oli insinööri Tuomas Ahokas. Hänen lisäkseen valvontatyöhön osallistuivat insinööri Erkki Hannus ja DI Lauri Isotalo. Jufran viimeistelyvaiheen valvojana oli arkkitehti Markku Nikkola. Urakoitsijoina toimivat turkkilaiset Yashar Özkan and Baitur. The Finnish supervisors had an important role in the construction of the Administration Complex in Jufra. The first supervisor was Eng. Tuomas Ahokas with the help of Erkki Hannus and Lauri Isotalo. The finishing work was supervised by architect Markku Nikkola. The contractors were Turkish Yashar Özkan and Baitur.

Totisinta käytännöllistä totta oli aukiota rajaava jatkuva arkaadikäytävä. Palmujen varjoon tottuneille annettiin rakennuksen suoma varjo ja varjojen leikki seinäpinnoilla. Seinät, pilarit ja pilasterit olivat puhtaaksivalettua betonia. Mutta vain paperilla. Valkean maalin alta löytyy todellisuudessa kerros rappausta. Tämä oli tarpeen, sillä turkkilaisille urakoitsijoille onnistui kyllä valutyö, mutta ei muottien asentaminen. Tai sitten vain asia, joka voidaan ratkaista myöhemmin, siirrettiin seuraavaan työvaiheeseen. Näin sitten seinät oikaistiin aikanaan rappauksella.

339

Jufran hallintokeskuksen aukiota reunustavat jatkuvat arkadikäytävät. Toinen kerrostuma varjoisaa tilaa syntyy rakennusten sisäpihoilla. Keskusaukio jää avaraksi. Ehkä se jäikin liiankin avaraksi. Tiiveys vaatii rohkeutta. Mittakaavaa on vaikea hallita. The square in the middle of the complex is bordered by continuous arcades. Another shady space is in the inner courtyards of the buildings. The central square is very wide. May be it is too large. The density demands courage. The scale is difficult to be mastered.

Kuva: Jussi Tiainen

Jufran hallintokeskuksen kongressisalissa on 700 istumapaikkaa. Sisääntuloaula liittyy aukioon, josta on sisäänkäynti myös kirjastoon. Aukiolla sijaitsee kellotorni. Seinärakenteena on betonivaluna tehty ulkopinta ja harkoista tehty sisäpinta, ilmaraolla ja 7 senttimetrin eristeellä. Lattiat on päällystetty italialaisella vihreällä marmorilla. Kongressikeskuksessa oli kaikista muista rakennuksista poiketen keskusilmastointi. The Congress Hall in Jufra contains 700 seats. The entrance lobby is closely attached to the square with the access to the library. The clock tower is standing on the square. The wall structure is fair face concrete and the inner skin is built of concrete blocks. In between there is the thermal insulation of 7 centimetres. The floors are covered by Italian marble. The Congress Hall had central ventilation and cooling as an exception. The other buildings were equipped with split units - for maintenance reasons.

Jufran hallintokeskuksen alueelle rakennettiin laaja kunnallistekniikka. Suunnittelua johti Andy Sadlak. Mukana suunnittelemassa olivat insinöörit Raimo Vuori, Markus Saari, Arto Hellsten ja Atso Vuorinen. Järjestelmään sisältyivät kadut, vesihuolto, kastelu, sähkö ja tele. Viemäröintijärjestelmässä harmaat vedet erotettiin mustista. Näin talojen sisällä. Ulkopuolella harmaat ja mustat yhdistyivät! Jufran kaupunkia palvelemaan rakennettiin biologinen puhdistuslaitos. Erämaa viheriöi ja kasvaa kaislaa. Loistavaa! The extensive infrastructure was designed by the engineers Andy Sadlak, Raimo Vuori, Markus Saari, Arto Hellsten and Atso Vuorinen. The system included streets, water, sewerage, irrigation, electricity and telecommunication. The black waters were separated from the grey - but only inside the buildings. Outside all went to same sewer pipe. The biological treatment plant was built. The desert around is green and grows reed. Magnificent!

Kellotorni, kirjasto ja kongressihalli rajaavat aluetta Jufran vanhan kaupungin puolelta. Kongressiaukiolle näkyy myös ottomaanien linnoitus. Clock tower, library and congress hall are next to the ruined Old town. The Ottoman fortification is visible in the back ground. Pääministerin rakennus oli Daniel Bruunin arkkitehtuurin erityinen leikin kohde. ”Sateellittiantennin” rajaamina sijaitsevat suuret neuvotteluhuoneet pääsisäänkäynnin yläpuolella. The Prime Minister Office was the object of playful architecture by Daniel Bruun. The "satellite antenna" features the major meeting rooms on top of the main entrance.

Kuva: Jussi Tiainen

340

Kuva: Jussi Tiainen

Jufran hallintokeskuksen rakennukset iltavalaistuksessa. Valokuvat Jussi Tiainen. The Jufra Administration Complex illuminated. Photographs by Jussi Tiainen Sisäpihat luovat varjoa ja intimiteettiä. The courtyards bring shade and intimacy.

Suunnittelijoiden vapausasteet

Jufran hallintokeskuksen suunnittelijat olivat nuoria. Sitoutumattomuus ja ennakkoluulottomuus antoivat vapausasteita. Oli kysymyksessä heidän ensimmäinen suuri itsenäisesti hallittava rakennuskohteensa. Tilaajat olivat myös nuoria. Oli kysymyksessä heidänkin ensimmäinen suuri rakennuskohteensa. Siis loisteliaat lähtökohdat! Ilman normien antamia ennakkoehtoja tai byrokraattien laatimia tehokkuusvaatimuksia. Tämä kaikki heijastui erityisesti huonetilaohjelman laadinnassa ja massoittelussa. Projektipäällikkyys oli Markku Piispasen vahvoissa käsissä. Arkkitehtuurista vastasivat Daniel Bruun ja Jussi Murole. Insinöörisuunnittelun koordinaattorina oli DI Mikko Kaasalainen. Rakennesuunnittelijoina toimivat DI Raimo Nurminen ja Kari Yrjölä, sähköstä vastasi ins. Arto Hellsten, LVI:n hoiti DI Seppo Saastamoinen, telestä ja turvallisuudesta vastasi DI Atso Vuorinen, infraa hoiti DI Andy Sadlak ja maisemoinnista vastasivat mais. arkkit. Veli-Markku Uski ja sis. arkkit. Liisa Ilveskorpi.

Kuva: Google Earth 2007 Digital Globe 2008

Hallintokeskuksen autopaikat sijoitettiin riittävän etäälle rakennuksista, autopommiuhan vuoksi. The arch-formed parking places were far from the buildings due to the car bomb threat.

Jufran hallintokeskuksessa on 18 rakennusta: Hallintorakennukset Talo A 2 kpl yht.10 080 k-m2 Talo B 4 kpl yht.18 400 k-m2 Talo C 5 kpl yht.11 000 k-m2 Talo D 3 kpl yht. 6 400 k-m2 Talo E 2 kpl yht. 17 600 k-m2 Kirjasto ja kongressikeskus Talo F 7 600 k-m2 Kaikki yhteensä 71080 k-m2

Kuva: Jussi Tiainen

341

Kuva: Jussi Tiainen

Pääkaupunki Jufran keitaille, miksi?

Miksi Jufraan suunniteltiin merkittävää hallintokeskusta? Paikka sijaitsee Välimeren rannikolta Sebhaan johtavan valtatien varrella, noin 300 kilometriä rannikon valtatieltä etelään. Ajomatka Tripolista kestää vähintään 7 tuntia. Ajoaika Jufrasta sijaispääkaupunki Sirteen oli kolme tuntia ja etelän pääkaupunkiin Sebhaan 6 tuntia. Paikalla oli myöskin sotilaskenttä, mutta sisäistä lentoliikennettä ei ollut olemassa. Sotilaskenttää ympäröivät laajat varikot. Yhteydet olivat siis olemassa, samoin sotilaallisen turvallisuuden kehä. Mutta kysymme vieläkin miksi beduiinidesentralisaation sormi osoitti juuri tuohon paikkaan Libyan kartalla? Tarvitaan lisää syitä.

Rakentaminen vaatii palikkansa. Jufran hallintokeskuksen palikat koostuivat kuudesta makropalasta. "Lätkämailan" lapa on kirjasto. Lätkä itsessään on kongressihalli.

Talo B 4 600 k-m2

Talo A 5 040 k-m2

The complexes are composed of elements. In Jufra we had six macro pieces. On the tip of the hockey stick we have the library. The puck is the congress hall.

Talo F 7 600 k-m2

Paikalla oli kolme keidaskaupunkia, Waddan, Souknah ja Hun. Jokaisella paikalliseen heimoon kuuluvalla suurperheellä oli oma osuutensa keidasviljelmistä. Alueella oli hallinto, koulut, sairaalat, vesilaitos sekä geotermiset lähteet. Kadut olivat osittain asfaltoituja. Vanhat perinteiset kaupunkirakenteet elivät hiljaiseloa hylättyinä. Perusinfrastruktuuri uudelle kaupungille oli kuitenkin olemassa. Libya on heimoyhteiskunta. Nyt vuonna 2011 olemme nähneet miten tällainen yhteiskunta toimii. Turvallisuuden perusedellytys on, että olemme ystävien ympäröimänä. Jufran kolmessa keidaskaupungissa oli Qadhawa, Magarha ja Hasawna-heimon asukkaita. Valtakunnan silloinen johtaja Muammar Gaddafi kuului itse Qadhafa-heimoon, jonka juuret ovat Sirten ja Sbhan välisellä alueella. Sirten ja Sebhan heimot ovat todellisia beduiineja - yhdistelmä berbereistä ja arabeista. Paimentolaisten arvot sitovat heimoja toisiinsa. Tästä syntyi Jufran alueelle heimolaisuuden kehä. Hallitsijoilla ja varsinkin diktaattoreilla havaitaan pakonomainen tarve perustaa hallintokaupunkinsa etäiseen paikkaan, kauas vanhoista hallintorakenteista. Näin turvataan hallinnon ”riippumattomuus”, hallinto steriloidaan. Jufra soveltui tällaiseen tarkoitukseen mainiosti. Olihan olemassa infrastruktuurin lisäksi sekä turvallisuuden kehä, että heimolaisuuden kehä. Puuttuivat vain julkiset rakennukset hallinnon käyttöön ja asunnot palveluineen virkamiesten käyttöön. Niiden piirtäminen oli meidän kunniakas tehtävämme. Hallintokeskuksen valmistuttua pääministeri siirtyi Jufraan. Teollisuusministeri seurasi. Muut ministerit piileksivät ministeriöissään Tripolissa. Jufran pääkaupunki eli hetken ja hiipui. Rakennukset säilyvät.

Talo D 2 100 k-m2

Vuoden 2011 sodan aikana NATOn ilmaiskulla tuhottiin Jufrassa 12 ammusvarastoa, 20 ajoneuvovarastoa ja 8 esikuntarakennusta. Meidän rakennuksemme säilyivät ehjinä. In Jufra the NATO flight operations in 2011 destroyed 12 ammunition stores, 20 vehicle stores and 8 headquarter buildings. Our buildings remained in tact.

Talo E 8 800 k-m2

Talo C 2 200 k-m2

GREAT CONGRESS HALL SIRT 1991-1996

342

Sirten kongressipalatsin pääsalin mitoitusta ja muodon ideaa testattiin Leptis Magnan mahtavassa roomalaisteatterissa. Istumme Ali Aburowaisin ja Adel Maherin kanssa teatterin katsomossa, eri puolilla laajaa amfia. Testasimme näkyvyyttä ja kuuluvuutta. Yksi meni näyttämölle. Muut kuulostelivat ja katselivat. Tämä on kongressisalin jo kauan sitten pohdittu ja historian testaama perusta! Sirten ison kongressisalin halkaisijaksi tuli 90 metriä. Roomalaisilla vastaava mitta oli 70 metriä. The dimensioning and the form of the Great Hall in Sirte Congress Complex was tested in Leptis Magna. We were sitting with Ali Aburowais and Adel Maher in the stands of the Roman Theatre. One of us went to the stage. Others shouting, talking and listening. This historical form and theatre concept was accepted. Roman Theatre had the diameter of 70 meters. We decided to enlarge a bit and the final diameter in the Sirte Great Hall became 90 meters.

Kongressihallin pienoismalli kertoo rakennuksen taitavasta massoittelusta ja erityisesti hienostuneesta rytmityksestä. ”Roger Milla” ampui maalin! The scale model for the Congress Complex tells about skilful design and delicate dynamics. "Roger Milla" shot the goal.

Hajuttomasta, mauttomasta ja värittömästä menestykseksi

Markku Piispasen ohjaama pölyinen pikku-Peugeot kääntyy arkkitehtitoimiston pihalta Tapiolassa kohti Helsinkiä. Takapenkillä istuvat ahtaasti libyalaiset nuoret arkkitehdit Ali Aburowais, Adel Maher ja Ali Ehteiba. Tunnelma on epätavanomainen, hiljainen, vakava. Mitä oli tapahtunut, miksi yleensä iloinen seurue murjotti? Ajatukset päässäni surrasivat. Oliko peli menetetty? Voidaanko kaikki vielä pelastaa? Kuka pelastaa? Mitä siis tapahtui? Oli alkamassa merkittävä arkkitehtuuriesittely. Konseptiluonnokset Sirten kongressipalatsista olivat valmiina. Olihan meillä sopimuksemme mukaan optio piirtää italialaisten suunnittelema kongressipalatsi uusiksi. Italialaisten suunnitelma seurasi A. Aallon henkeä. Toimiston päävetäjä, bulgarialainen naisarkkitehti, oli intohimoinen Aallon ihailija. Emme halunneet Aallon imitointia Libyan hiekalle. Halusimme häivähdyksen paikallisesta traditiosta. Asialla oli Devecon Oy:n osakkaana Arkkitehtitoimisto CJN Oy. Pääsuunnittelijana Kari Somma, jo Ras Lanufin öljykaupungissa paikalliseen kulttuuriin keitetty arkkitehti. Toimistossa oli säpinää. Suuri puinen pienoismalli lepäsi neuvottelupöydällä. Kuvia kiinnitettiin seinille. Pohjapiirustuksia, havainnekuvia, perspektiivejä, leikkauksia. Huoneessa hyörivät muut suunnitelman laatijat, Harry Henrikson ja Vuokko Härme. Jussi Jauhianen tyylikkäänä myhäillen ja toiveikkaasti vieraita odottaen.

Kongressikeskuksessa oli varsinaisen kongressihallin lisäksi 14 ministeriörakennusta ja kaksi sihteeristörakennusta - eli sekretariaattia. The Administration Complex was composed of the Great Congress Hall, 14 Ministry Buildings and 2 Secretariats.

Vieraat tunkeutuivat neuvotteluhuoneen ovesta kuin yhtenä nippuna. Etunenässä kuitenkin pitkänä ja ylpeänä, konkkonenä korkealla, Ali Aburowais, tilaajan nuori maestro. Hän loi pitkän silmäyksen innostuneena odottavaan suunnittelijakuntaan. Katse pyyhki kuvia ja mallia. ”Tämä on maghreb-arkkitehtuuria, sellaista emme halua!” Muut libyalaiset kuuntelivat säikähtyneinä, mutta hiljaa. Ali ilmoitti kokouksen päättyneen ennen sen alkamista. Hän halusi Helsinkiin - kauas Tapiolasta. Hölmistynyt suunnittelijakunta jähmettyi ja oli sanaton. Suunnitelma oli tilaajan mielestä hajuton, mauton ja väritön. Suunnitelma oli teknisesti ja toiminnallisesti mainio, mutta arkkitehtonisesti hajuton, mauton ja väritön. Mikä nyt eteen? Kutsuin paikalle Jussi Jauhiaisen. Istuimme Lauttasaaressa pöytäni ääressä. ”Jussi, sinun ja vain sinun on nyt näytettävä arkkitehdin kyntesi. Sinulla on tasan viikko aikaa tehdä suunnitelma uusista lähtökohdista. Nyt esitetyn idean modifiointi ei tule menemään läpi. Niin selkeä oli tilaajan kanta.” Tuhersin paperille ymmärrystäni kongressihallin ideasta. Jussin siniset silmät terästyivät, kuulin kunnianhimon kohinan. Tarvittiin ratkaisija. Jussi lupasi ja teki miehen työn. Viikon kuluttua meillä oli uusi konsepti. Kokous oli loistava menestys. Tilaajan kommentti oli selkeä ja innostunut: Roger Milla tuli ja pelasti tilanteen. Hän ampui maalin! Saimme optiomme ja tilauksemme. Jussi Jauhiainen kantoi projektin loppuun saakka Roger Millan kunnianimeä ja kantanee edelleenkin libyalaisten piirissä.

KUVA: 2007 Google Earth 2008 Digital Globe

Sirten kongressihalli on mahtava rakennus. Sen pituus on 340 metriä ja leveys 80-140 metriä. Sen korkeus on 30 metriä ja kerrospinta-ala 43 000 kerrosneliömetriä. Suuressa salissa on 4 500 istumapaikkaa ja neljässä pienemmässä salissa yhteensä 2 800 istumapaikkaa. Rakennuksen pääsuunnittelijana toimi arkkitehti Jussi Jauhiainen. Hänen lähimpiä apulaisiaan olivat arkkitehdit Kari Somma ja Jalo Virkki. Kalusteet suunnitteli Hannele Rågård-Helkama. Rakennesuunnittelusta vastasivat DI Raimo Nurminen. LVI-suunnittelun päävastuullisena oli DI Harri Ripatti. Sähkösuunnittelusta vastasi ins. Reijo Sarkkinen. Infran suunnittelua tehtiin DI Markus Saaren johdolla. Piha-alueet suunnitteli Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy ja maisemasuunnittelua hoiti maisema-arkkitehti Veli-Markku Uski. Projektipäällikkönä kotimaassa toimi DI Markku Piispanen ja Libyassa DI Pentti Murole.

343

Piirustuksia ja kiuaskiviä

Markku Piispanen, seurassaan Jussi Murole ja ”Dynis” Daniel Bruun, olivat tuomassa piirustuksia Tunisian Djerbalta Tripoliin. Tullissa oli ongelmia. Piti arvioida materiaalin arvo. Piirustuksia oli noin 1,5 tonnia. A0-kokoisten albumien röykkiöt ja lukemattomat kansiolaatikot eivät kiinnostaneet tullimiehiä. Mutta sittenkin - jos avattaisiin kokeeksi yksi laatikko. Laatikon sisältö yllätti! Siellä olikin raskasta materiaalia: kiviä! ”Nyt tuli vaikeuksia, mitä nämä ovat, tehän puhuitte piirustuksista ja täällä on kiveä!?” Tullimiehet nostelivat virkalakkiaan ja raapustivat niskallistaan. Selittämisen paikka oli myös tavaran tuojilla. Kiveä! No kiuaskiviä tietenkin, mutta miten tämän selität tunisialaiselle tullimiehelle. Suomesta, maan ääristä, tuodaan lentokoneella kiviä Libyan kivierämaahan. Käsittämätöntä!? Asiat kuitenkin selviävät aikanaan ja kiuaskivet pääsivät samaan kuorma-autoon piirustusten ja saattomiesten kanssa. Libyan raja ei tuottanut vaikeuksia. Valtion päämies oli käynyt katerpillaroimassa kaikki Libyan puoleiset tullirakennukset maan tasalle. Ne olivat entisellä paikallaan, mutta raunioina tien vieressä. Tavan mukaan siihen jätettyinä. Positiivinen draama tarjoiltuna kaikille nähtäväksi. Raja oli poistettu - Libyan puolella. Veljeskansat Afrikasta toivotettiin näkyvästi tervetulleiksi. Lasti saapui Tripoliin. Väsyneitä miehiä kuorman kanssa. Kollit siirrettiin National Consulting Bureaun tiloihin. Suunnitelmat piti tarkastettaman ja siirrettämän Sirteen, kongressikeskuksen toteuttamispaikkaan. ODAC, Organization of Administrative Centers oli loppuasiakas ja odotti kuumeisesti piirustuksia työmaalle. Urakoitsija oli valittu ja työt piti saada alkuun. Suunnitteluun oli jo tuhlattu 6 kuukautta. Perustuskuvat olivat ensimmäisen suurlastin mukana. Koneet odottivat. Tontti oli jo tasattu. Alkoi National Consulting Bureaun tarkastus- ja hyväksymisprosessi. Puolen metrin kasoissa oli AO-albumeita. perustuskuvia, infrakuvia, Preliminary Design arkkitehtikuvia, Conceptual rakenne- ja LVIS-kuvia, maisemasuunnittelukuvia, suihkulähteen veistoskuvia, luonnoksia pakettipuhdistuslaitoksesta, speksejä, kustannusarvioita ja detaljikortteja. Hyväksymiseen kuuluu luonnollisena osana piirustusten leimaus. Leima ja puumerkki jokaiseen kuvaan. Sellaista on hyväksyminen. Hyväksyminen on myöskin kansainvälisen projektin pahin pullonkaula. Tässä tapauksessa olin kuitenkin tehnyt kotiläksyni. Hyväksymisprosessi oli hoidettu virtaviivaiseksi. Kaikki sellaiset portaat hyväksymisprosessissa, jotka uskovat ansaitsevansa palkkansa suunnitelmia kommentoimalla ja niitä muuttamalla oli aikataulun vuoksi poistettu. Tämä koskee erityisesti aasialaisia tarkastusinsinöörejä. Myös amerikkalaiset asiantuntijat kuuluvat samaan kommentointivalmiiseen kategoriaan. Tilaajan on luotettava suunnittelijaan. Näin siis Sirten kongressipalatsin piirustusten saapuessa hyväksyminen suoritettiin Pentti Muroleen ja Arto Hellstenin toimesta. Arto käänsi sivua ja Pentti leimasi. Tuhansia sivuja. Rakennukset seisovat tukevasti pystyssä. Ainoita, jotka kaatuivat näissä leikeissä, olivat urakoitsijat. Uskoivat varmasti yksikköhintapohjaisia urakkatarjouksia tehdessään laadun olevan taattua neuvottelukelpoista kehitysmaalaatua. Sitä ostettavaa joustoa ei suomalainen suunnittelu ja suomalainen valvonta sallineet. Sitä ei myöskään sallinut nuori libyalainen tilaajajohto. Lahjukset eivät päässeet sekoittamaan toteutusta. Syntyi hyviä kaupunkeja ja kestäviä rakennuksia. Erityisesti nyt, ilmastonmuutoksen kuuman keskustelun aikana, miellyttää onnistunut ponnistuksemme rakennusten lämmöneristyksen suhteen. Kaikkien asuinrakennusten ja julkisten rakennusten seinä ja kattorakenteet toteutettiin kaksinkertaisina ja lämpöeristettyinä. Kaikki katot rakennettiin vettä pitävinä. Kaikki ikkunat ja ovet tehtiin umpiolasilla kaksinkertaisina. Kaikissa alumiiniprofiileissa käytettiin lämpökatkoa. Italialainen urakoitsija teki laatutyötä. Suomalaiset valvojat vaativat ja saivat mitä vaativat. Betonivalu tehtiin notkeutetulla betonilla ja maassa esiintyvät kutistumishalkeamat vältettiin hyvällä jälkihoidolla. Viimeistelyssä ei sallittu lipsumista. Arvonalennuksen sijasta huono työn laatu hoidettiin purkamalla.

Kuva: Jussi Tiainen

Suuren salin muoto on puoliympyrä. Se sai alkunsa Leptis Magnan roomalaisesta teatterista. Istuimme teatterin katsomossa yritimme ymmärtää mittakaavaa ja yritimme ymmärtää akustiikkaa. Olisiko se tässä? Se oli siinä! Saliin mahtuu 4 500 henkeä. Näyttämö on puolipyöreä ja laskeutuva. Oli tehtävä Afrikan Unionin päämaja, oli myös haaveita EU:n Välimeren yhteistyöstä ja sitä varten tarvittavista kongressitiloista. The Great Hall is a half circle. The design originates from the Roman Theatre in Leptis Magna. We were sitting in the stands trying to understand the scale, trying to understand the acoustics. Could this be the solution? Yes it was! The Great Hall houses 4 500 seats. The stage is circular and telescopic. There was a dream of African Union and Mediterranean MEDA cooperation, as well. Kongressihallin VIP-sisäänkäynti avautuu aulaan, jonka keskellä on telttakatos. VIP-aula liittyy pyöreään kongressisaliin sekä yksityisiin vierailutiloihin. VIP entrance opens to a lobby with a tent in the middle. The lobby is next to the round congress hall and to the premises for important visitors.

Kuva: Jussi Tiainen

344

Italialaiset rakensivat, suomalaiset valvoivat

Kuva: Jussi Tiainen

Sirten kongressihallin aula ja sisäänkäynti. Valokuvat Jussi Tiainen

Sirten kongressikeskuksen mitoitus perustui Libyan Jamahiryan hallintojärjestelmän heimoyhteiskunnan edustuksellisuuden ideaan. Kaikilla alueilla oli omat ilman vaaleja valitut edustajansa. Valinnan tekivät paikallisyhteisöt. Edustuksellisuuden idea johti suureen joukkoon kansalaisia, jotka kokoontuvat lähinnä kuuntelemaan suuren johtajan pitkiä ja pitkäpiimäisiä tajunnanvirtapuheita. Päätökset tehtiin muualla, mutta tilaa piti olla. Tämän vuoksi suuren salin mitoituksessa päädyttiin 4 500 istumapaikkaan. Kongressirakennus on sittemmin ollut myös ”Afrikan Yhdysvaltojen” kokouspaikkana. Turvallisuustekijät eivät tuohon aikaan olleet erityisen vahvasti pinnalla. Sisäänkäyntejä on useita, eikä varsinaisiin turvatarkastustiloihin varauduttu. Ainoa merkittävä turvatekijä oli ehdoton kielto sijoittaa autopaikkoja rakennuksen sisään. Rakennustyön hoiti italialainen Fiatin omistama yhtiö Cogefar. Yhtiön työmaajohto oli ammattitaitoista väkeä. Työvoima oli pääosin Egyptistä, nokkamiehet kuitenkin italialaisia. Suomalaisilla oli työmaavalvonta vastuullaan. Alkuvaiheen ”Resident Engineer” oli arkkitehti Markku Nikkola, tärkeimpien rakennusvaiheiden valvonnasta vastasi DI Esa Laihonen. Urakoitsijalta jäi paljon rahaa saamatta ja lopuksi kaikki Cogefarin Libyan hankkeesta vastanneet italialaiset johtajat saivat potkut.

Kuva: Jussi Tiainen

VIP sisäänkäynti. VIP entrance.

Kuva: Jussi Tiainen

Sirten kongressihallin pääjulkisivu. The main facade.

The main lobby and the entrance. Photographs by Jussi Tianen.

Yläkuvassa Sirten kongressihallin pohjapiirustus ja alakuvassa satelliittikuva kogressihallista. KUVA: 2010 Google Earth 2011 GeoEye

Kuva: Jussi Tiainen

In the upper picture the plan of the congress hall and below a satellite image of the hall.

345

Kuva: Jussi Tiainen

Suunnittelualueeseen kuului laaja infrastruktuuri ja maisemointi. Työ tehtiin arkkitehtien, insinöörien ja maisema-arkkitehtien yhteistyönä. Piha-alueet toteutettiin tyylikkästi ja vähäeleisesti. Kattovedet johdettiin maanalaisiin säiliöihin, kastelussa käytettäväksi. Large infrastructure and landscaping was part of the project. Architects, engineers and landscape architects had a challenging task. As an interesting detail we could mention, that all roof waters were collected to huge underground basins for irrigation.

Sirten kongressihallin pääsisäänkäynti. Main Entrance to the Sirte Congress Hall.

Johdatus libyalaiseen kansanvaltaan Harri Leppäsen viitoittamana

Tässä rakennuksessa harjoitettiin kansanvaltaa. Vihreän kirjan mukaan. Oikeat, luonnolliset lait perustuvat uskontoon ja kansantapaan. Ne syntyvät kansan päättäessä mikä on oikein ja mikä väärin, mikä on kohtuus ja totuus, ja mitkä ovat yksilön oikeudet ja velvollisuudet. Jokaisella yksilöllä on oikeus ilmaista mielipiteensä, mutta se on vain hänen mielipiteensä. Kansankokoukset muodostavat kansan mielipiteen, joka ilmaistaan kansan omistuksessa olevissa tiedotusvälineissä. Toimeenpanoa varten ovat kansankomiteat, jotka valitaan kansankokouksissa, ympäri yhteiskuntaa. Yleinen kansankomitea on yleisen kansankokouksen valitsema. Se on kaikkien komiteoiden keskellä. Vieraat saattoivat erehtyä luulemaan sen olevan muiden yläpuolella ja kutsumaan sitä hallitukseksi ja sen jäseniä ministereiksi. Mutta massojen hallitessa sihteeri riittää. Virasto hänen ympärillään on sihteeristö, sekretariaatti. Tavoitteena on sosialismi. Palkkaan perustuva työnteko kumoutuu ja työntekijät nauttivat työnsä hedelmistä omistamissaan yrityksissä. Riistoa ei esiinny. Perhe ja heimo ovat yhteiskunnan sosiaalinen ydin. Naisen asema on miehen veroinen. Uskontokuntien välisiä ristiriitoja ei synny, kun kansalla on yksi uskonto. Vihreä kirja sisältää vain universaalisen teorian ytimen. Soveltamisohjeet antaa massojen Opas, the Great Leader of the Great First of September Revolution. Opas on edelläkävijä, joka ei kaipaa virallista asemaa, mutta kulkee aina kärjessä. Hänen opastava katseensa on läsnä kaikkialla: keskusaukiolla, pankkisalissa, virastoissa, kauppaliikkeissä, seteleissä. Näin kuvaa Libyan tuolloista valtajärjestelmää Harri Leppänen kirjassaan Gaddafin kunnailla, Into, 2011.

TUUSULANVÄYLÄN SUUNNITTELU - UUTTA SUOMESSA 1992

Tuusula arterial - something new

Tekijät esiin

Tuusulanväylän suunnittelu ja rakentaminen ovat eräs suomalaisen tiensuunnittelun kulmakiviä. Taajamateiden suunnittelua oli harjoitettu kylien läpi kulkevien valtateiden kaunistamiseksi. Nyt oli kysymyksessä kokonaisvaltainen ympäristöprosessi. Tämän työn tilaajien ja tekijöiden edustajia on suuri joukko hymyilemässä vihkiäispäivänä otetussa valokuvassa. Nyt on mainittava nimiä: Uudenmaan tiepiiristä projektipäällikkönä oli Esko Heinonen. Tuusulan kunnan puolelta hankkeesta vastasi Antti Kalliomäki. Suunnittelijana oli LT Konsultit Oy. Projektipäällikkönä toimi Paavo Mero. Tieinsinöörinä toimi Paavo Åvist. Ympäristösuunnittelusta vastasi Liisa Ilveskorpi. Sillat suunnitteli Matti Piispanen. Geoasioista vastasi Ragnar Wikström. Meluesteiden konstruktöörinä toimi Yrjö Kumpula. Kaiteiden ja valaisimien muotoilu oli Sirpa Laitisen käsialaa.

346

Esko Pekkarinen kiittää kansalaisaloitetta

Tuusulantiellä oli pitkä historia Helsingin seudun tieverkon kehittämisessä. Nelostie Helsingistä Petsamoon kulki pitkin Tuusulantietä. Ennen sotia tie asfaltoitiin Pohjolankadun päästä Helsingin pitäjän kirkolle. Tätä tietä me pakilalaiset kutsuimme tervatieksi. Kirkolta tie jatkui betonitienä kohti Tuusulaa. Mätäkiven mäki Ruskeasannassa oli kuuluisa nousu, johon sodanjälkeinen autokalusto hiipui. Mätäkiven mäelle ulottui myös Helsingin olympiakisojen maratonjuoksun reitti vuonna 1952. Juoksun voitti Emil Zatopek. 60-luvulla Tuusulantie piti rakennettaman moottoritienä. Vantaan yleiskaavoituksessa olin kääntämässä Tuusulantietä Koivukylän kylkeen. Näin ajateltiin tuettavan uuden kaupunkikeskustan syntymistä, saavutettavuutta parantamalla. Samalla voitiin säästää Metsäntutkimuslaitoksen koealueet läpikulkevalta moottoritieltä. Tie jatkui sitten näissä suunnitelmissa Korson ”sarven” läpi kohti Maantiekylää. Aika kuitenkin muuttui ja syntyi ratkaisu moottoritien rakentamiseksi Riihikallioon saakka, tien alkuperäiselle paikalle. Tie valmistui vuonna 1967. Ratkaisu oli sinänsä erikoinen, eihän Tuusulantie ollut edes valtatie, vaan Kantatie 45, ilman valtakunnallista jatkuvuutta. Vanha ajatus tiestä Petsamoon oli kuitenkin ehkä jäänyt inkrementalistien takaraivoon. Nyt elettiin uuden ajattelun aikaa. Työtä oli edellyttänyt kamppailu väylän sijainnista. Tiehallinto halusi sijoittaa moottoriväylän Tuusulanjoen laaksoon. Olimme yhdessä kunnan kanssa todistamassa nykyisen ratkaisun puolesta. Tuusulanväylän pienet taistelut olivat edessä, kun suuri taistelu oli voitettu. Tuusulantien suunnittelu oli meille arvokas tehtävä. Olimme kieltäytyneet Savonlinnan ohikulkutien suunnittelusta ja suhtautuneet nihkeästi Länsiväylän suunnitteluun. Molemmissa hankkeissa oli lähtökohtana jotain, mitä emme hyväksyneet. Savonlinnan rantaväylä oli jotain ehdottoman kielteistä. Marssimme lähetystönä, Ray Ottmanin ja Liisa Ilveskorven kanssa, Veikko Hakolan luokse ja kieltäydyimme tuosta tehtävästä. Tätä mieltä olimme ja olemme? Länsiväylää emme halunneet, koska sinne vaadittiin "bussimetroa", samanaikaisesti kun oikea metrokin oli valinkauhassa - sekään ei sopinut ajatusmaailmaamme. Näin sitten lohdutusvoittona saimme Tuusulantien suunnittelun. Ratkaisun teki Pentti Hautala. Suunnittelutyöhön tuli uusia elementtejä: taajamaolosuhteet, pohjaveden suojaus, melusuojaus, merkittävät liikennejärjestelyt erityisesti kevyen liikenteen osalta, ensimmäiset uuden ajan kiertoliittymät, laajat putki- ja johtoverkostot tiealueella, huomattavat istutukset, liikennelaitteiden, meluesteiden, siltojen ja rakenteiden ”design”, atk-pohjainen suunnittelu ja ennen kaikkea kiinteä asukasyhteistyö. Nämä olivat uusia elementtejä ”maantiesuunnittelun” käytännössä. Tien avajaiset pidettiin 4.10.1995. Tiejohtaja Pekkarinen muistutti, että merkittävin sysäys Tuusulanväylän toteuttamiseen oli alueen asukkaiden tekemä kansalaisaloite, hän muistutti myös useista karvalakkilähetystöistä, jotka olivat Eduskunnassa ja liikenneministeriössä perustelleet hankkeen tärkeyttä. Sanooko joku ettei kansalaisyhteiskunta toimi? Iloinen juhlajoukko koolla: Eräitä nimiä: Esko Heinonen, Aki Kalliomäki, Paavo Mero, Paavo Åvist, Liisa Ilveskorpi, Pirjo Mäkipää, Timo Pulli, Kai Gulin, Sirpa Laitinen, Keijo Sorri, Voitto Valtonen, Risto Aunola, Teuvo Kela ja Pekka Pietola. Lisäksi suuri joukko nimettömiä suuruuksia. The happy team celebrating.

347

Kiertoliittymien uusi tuleminen alkaa

Tuusulanväylän valmistumisen kunniaksi laaditussa esitteessä sanotaan: ”Yhteistyö ja ennakkoluulottomuus liikenneratkaisuissa loivat edellytykset sille, että Tuusulanväylän keskustan liittymäratkaisuiksi voitiin valita, ensimmäisenä Suomessa, pannaan joutuneet liikenneympyrät eli kiertoliittymät. Vakuutteluja ja perusteluja haettiin Ruotsista. Suunnittelijat ja rakentajat odottivat pelonsekaisin tuntein, kun ensimmäinen kiertoliittymä avattiin liikenteelle yksikaistaisena." Se pyörii sittenkin! Kaiteiden uusi muotoilu täytti rakentamisen normit, mutta myös ympäristön laadun vaatimukset. Sirpa Laitinen suunnitteli kaiteet. The new design of barriers and railings was the successful job of Sirpa Laitinen

Siltojen identiteetti oli kiinnostava näkökohta. Matti Piispanen suunnitteli sillat. The identity of bridges in consideration. Matti Piispanen was our bridge-engineer.

Ympäristörakenteissa käytettiin luonnon materiaaleja. Pirjo Mäkipää suunnitteli,

Todellakin, oli kysymyksessä uusi avaus liikennetekniikan rintamalla. Ruotsissa, Britanniassa ja Keski-Euroopassa kiertoliittymät tekivät invaasiota. Teoria oli muuttunut. Liikenneympyröissä ei enää ”sekoituttu” kaistaa vaihtamalla, niin kuin 50-luvun teoria esitti. Yksikaistaiset ympyrät olivatkin teoreettisesti hallinnassa, mutta kaksikaistaiset suurikapasiteettiset ympyrät olivat tutkimaton alue. Sellaisia kuitenkin Tuusulanväylällä tarvittaisiin, olihan keskivuorokausiliikenne noin 20 000 ajon/vrk. Vähäinen tutkimustieto ja vahva tunne yhdessä, antoivat summaksi riittävän määrän rohkeutta ja riskin ottoa. Tiehallinto taipui uskallukseen. Ainoa, joka vastusti Hyrylän kiertoliittymää, oli Tuusulan kunnan asemakaava-arkkitehti Ulla Priha. Hänen perusteensa olivat kaavalliset ja esteettiset. Hänen mielestään liittymä oli epätoivottava tilallinen dominantti. Minä taas vastustin Hyrylän upseerikerhoa nuolevaa tielinjausta. Teimme kompromissin: Ulla luopui ympyrän vastustamisesta ja minä luovuin tielinjan peukaloinnista. Rekan kaatuminen Hyrylän ympyrässä säikäytti meidät, mutta se johtuikin lastin sitomattomuudesta. Pitkäaikaiset sujuvuustutkimukset ja onnettomuusanalyysit antoivat meille vapautuksen.

Pirjo Mäkipää shaped natural materials in a beautiful manner. Istutusten ja valaisimien integrointi meluesteisiin oli kiehtova suunnittelikohde. Minä sain suuren mahdollisuuden disainata pylvään. Olen siitä ylpeä.

Meluesteistä muodostui tärkeä ympäristöelementti. Rakenteet ovat kestäneet hyvin aikaa. Meluaidat suunnitteli Liisa Ilveskorpi. Noise barriers became the major environmental element. Liisa Ilveskorpi designed.

Integration of plants and lighting to the noise barriers was an interesting task. I had the great opportunity to design the column.

Kevyt liikenne kiertoliittymien yhteydessä tuotti ongelmia, mutta myös ratkaisujen iloa. How to secure the movement of pedestrians and bicyclists? New problem and delight of solution!

Visualisoinnissa oltiin vielä alkeissa. Visualization was still on a primitive level.

Kiertoliittymien ajodynaamisesti toimiva muoto hahmottui. The modern roundabout in Hyrylä was taking shape.

Ajouratutkimukset liittyivät liikenneturvallisuuteen ja väylien muotoiluun. The vehicle path analysis and turning simulation helped in the design.

348

JOHANNA HANKOSEN IHANA KIRJA JULKAISTIIN 1994

Johanna Hankonen published her lovely book 1994

Arkkitehti Johanna Hankonen julkaisi loistavan tutkimuksensa vuonna 1994. Hän haastatteli minua elokuussa 1982. Muistan tuon haastattelun. Se tapahtui ravintola Lehtovaarassa. Olin lievästi sanottuna hurmaantunut tuosta naisesta. Oli kunnia olla hänen haastateltavanaan. Olihan hänen tutkimuksensa, jo silloin, nähtävissä ainutlaatuisena yhdyskuntasuunnittelun ilmiöiden kuvauksena. Tutkimuksella oli melko pitkä aikajänne. Niiden 12 vuoden aikana, jotka tuosta haastattelusta kuluivat tutkimuksen julkaisuhetkeen, suunnittelumaailma muuttui, mutta mihin suuntaan? Omassa elämässäni vuosi 1982 oli Ras Lanuf -öljykaupungin suunnittelun aikaa, ennen Ilaskiven ja Tuomiojan aikaa. Ennen taistelua Haaganväylistä ja Pasilanväylistä ja ennen Pietarsaaren keskustasuunnittelua ja ”rogerismin” vaikutukselle altistumista. Tutkimuksensa ensimmäisessä kappaleessa Hankonen kirjoittaa: ”Pienistä asioista syntyvät kiinalaisen viisauden mukaan suuretkin asiat. Millaisista ideoista ja ajatuksista, suunnitelmista ja päätöksistä, rakentui uusi suomalainen tehokkuutta korostava yhteiskuntajärjestelmä, kerrostalolähiöineen? [...] Ehkäpä - Pentti Saarikoskea mukaillen - siitä huolimatta, ettei mikään olisi muuttunut, kaikki näkyy nyt toisessa valossa; yhteiskunnan aineellista ja rahoituksellista muutosta ja jatkuvuutta voidaan tarkastella tutkimuksen avaamasta toisesta näkökulmasta. Näyttää siis siltä, että lähiörakentaminen oli Hankosen tutkimuksen varsinainen kohdealue. Ehkä olikin, sillä tutkimuksensa ensimmäisessä luvussa hän väittää uuden teorian tehokkuuden yhteiskunnasta alkaneen hallita ”uudenaikaistumisen ja kaupungistumisen prosessia”. Hankosen mukaan teoria perustui ajatukseen kompaktien tytärkaupunkien muodostamisesta. Hän viittaa kirjansa alussa Koivukylän suunnitelmaan vuodelta 1967 ja samana vuonna Arkkitehti-lehdessä julkaistuun kirjoitukseeni kompaktikaupungista kontaktikaupunkina. Olen ilmeisesti syytettyjen joukossa. Tämä tekee tutkimuksen referoinnin erityisen kiinnostavaksi. Liikennesuunnittelu on myöskin - aiheesta - Johanna Hankosen kriittisen tarkastelun kohteena.

Kirjansa 480 tekstisivusta Johanna Hankonen omistaa 80 sivua liikenteelle. Teksti on varmaankin parasta ja asiantuntevinta liikennesuunnittelun historiaa Suomesta. Eikä tarkastelu rajoitu pelkästään Suomeen, vaan ottaa heijastuksia kansainvälisistä ilmiöistä. Perehtymällä laajaan lähdeaineistoon, hän on löytänyt todellisia liikennesuunnittelun herkkupaloja. Ne ovat siteerauksia johtavien ideologien ajatuksista. Niitä on pakko kierrättää, sillä ne kertovat ”koko totuuden” hetken ajatuksista: Reino Ajo 1948: ”Nykyajan yhteiskunnassa on kaikenlaisia suunnitteluja runsaasti. Mutta kun ne ovat luomuksina erillisiä ja sisällöltään usein ristiriitaisia, on yhteisvaikutuskin rikkonainen”. (Otto-Iivari Meurman - Reino Ajo, Valtakunnansuunnittelu 1948). Reino Ajo oli tavoitettavuusmallien huippututkija 40-luvulla. Hän määritteli vaikutusalueita ja kirjoitti reen jalaksista: ”Saanen mainita, että eräs Lounais-Hämeen tuntija kertoi matemaattisin keinoin osoittamani Tampereen liikennealueen rajan yhtyvän tarkalleen kotiseutututkimuksissa keksittyyn rajaan, jonka toisella puolen alkaa paikallisista traditioista riippuva eri suuri reen jalaksien väli ja sen mukana tosiaankin myös eri liikennealue”. Olavi Laisaari 1952: Turun asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari kunnostautui merkittävänä kaavoitusvaikuttajana ja Turun raitioteiden lopettajana. Samaa hän ajatteli polkupyörästä: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä. Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Urpo M Hilska 1953: Tapaturmatorjunta ry:n toimitusjohtaja Hilska kertoi Tampereen Tiepäivillä liikenneinsinööristä ja käsitteestä ”traffic engineering”: ”Liikenneinsinööri on siis tavallaan tienrakennusinsinöörin ja autoinsinöörin välimuoto, jonka tulee omata puhtaan tekniikan lisäksi aimo annos psykologian tuntemusta.” Hilska kaipaa Suomeen kipeästi ainakin muutaman liikenneinsinöörin. Reino Castrén 1956: Tekniikan tohtori Reino Castrén asettui Helsingin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean johtoon vuonna 1956. Castrén oli mietinnössään sitä mieltä, että ”vain riittävä metroväylien verkko pystyy luomaan edes kohtuulliset mahdollisuudet tungosaikoina käyttää henkilöautoa ja harjoittaa muuta yksilöllistä liikennettä. Kun yksilöllinen liikenne on saanut julkisen liikenteen metroväylille siirtämisestä tämän ratkaisevan avun, on aihetta harkita henkilöautoliikenteen enempää parantamista.” Erkki Irjala 1958: Kaupunkiliiton teknillisen osaston päällikkö Erkki Irjala oli Autopaikkatoimikunnan jäsen. Hän piti tärkeänä saada rakennuslakiin vaatimus, jossa pysäköinti saadaan siirrettyä tontinomistajan vastuulle. Tämä olisi hänen mukaansa ratkaiseva innovaatio, näin kadut saataisiin liikkuvan liikenteen ja lyhytaikaisen pysäköinnin käyttöön. Kaarlo Leinonen 1958: Pitkäaikainen Taljan toimitusjohtaja oli amerikankävijöitä. Hän opiskeli ASLA-stipendillä liikennetekniikkaa vuosina 1964-1965. Hän kunnostautui myös Tapiolan liikenneympyrän tekijänä. Leinonen sanoi kuolemattomasti autokannan kasvun Suomessa ”ylittäneen kaikkein optimistisimmatkin arviot”. Pysäköintitalojen puute oli huolestuttavaa. Leinonen epäili: ”Lienee liian rohkeata toivoa, että yhteiskunta rakentaisi näitä autoilijoiden vapaaseen käyttöön.” Aarne Ervi 1958: Suuri arkkitehti, ja myöhemmin kaupunkisuunnittelun virastopäällikkö, uskoi puutarhakaupunkiin ja hajoavaan kaupunkirakenteeseen myönteisinä ilmiöinä. Hän otti kantaa liikennevälineisiin: ”Kehitys on sitä selvempi ja nopeampi mitä pikemmin helikopteriauto muodostuu jokamiehen kulkuneuvoksi - eikä siihen näytä olevan kovinkaan pitkää aikaa.” Ervin mukaan ”autoliikenteen voima” oli jo selvinnyt ja se edellytti kaupungin keskustan suunnittelua uusista lähtökohdista ja uudella ulkonäöllä. Sune Lindströn 1961: Ruotsalainen arkkitehtiprofessori Sune Lindström vaati arkkitehteja ankkuroitumaan ajan virtauksiin: ”Auto on teollistumisen huipputuote. Toisaalta auto on vähemmässä määrin välttämätön hyötyesine ja suuremmassa määrin nimenomaan huvi- ja viihdytystekijä. Ja auto on räjäyttävä yhteiskuntamme! Viihtyisyyden nimissä on kaupunkimaisema auton ansiosta levittäytyvä kymmeniä kilometrejä nykyisten kaupunkiemme ulkopuolelle pientaloasutuksena ja suurina keskuksina.” Väinö Suonio 1963: TVH:n ylijohtajana ja hetkellisesti Helsingin liikennesuunnittelupäällikkönä toimineen Väinö Suonion mielestä liikennettä suunnitteleva insinööri oli valmis vastaamaan ”luotavasta kaupunkiyhteisön kokonaisuudesta kaikkine siihen liittyvine inhimillisine toimintoineen”. Henrik Lundsten 1963: Varatuomari Henrik Lundsten oli Suomen Kaupunkiliiton sihteeri ja myöhemmin öljyalan vaikuttaja. Lundstenin mukaan oli päästävä eroon rumasta, tehottomasta ja sotkuisesta kaupungista kohti mittasuhteiltaan valtavaa ”levitettyä kaupunkia”. ”On päästävä eroon vanhasta keskiaikaisen kaupungin käsitteestä, eikä kaupungin laajentumista yli sen vanhojen rajojen saa pitää negatiivisena ilmiönä - muka tunkeutumisena Jumalan kauniiseen luontoon.” Viljo Revell 1964: Arkkitehti Viljo Revell uskoi uuteen kaupunkijärjestykseen. Hän ei uskonut että rakennusoikeuden alentaminen olisi oikea lääke ”autoahdinkotautiin”. Hänen mielestään tuli luoda ”elinkelpoisia tontteja, tonttiryhmiä tai spesiaalipaikkoja, jotka sekä teknillisesti että taloudellisesti todella pystyvät absorboimaan huomattavan automäärän.” Pentti Murole 1965: Pentti Murole vertasi yhdyskuntasuunnittelua monimutkaisen koneen suunnitteluun ja katsoi konservatiivisen yhdyskuntasuunnittelun ydinvirheeksi, että se pyrki laatimaan ensin ulkokuoret ja saamaan laitteen toimimaan pala palalta jälkikäteen. Murole vaati arkkitehdin johtoaseman kyseenalaistamista: ”Toistaiseksi arkkitehti oli valitettavan usein solmuna alku- ja jälkitöiden välillä.”

Nukketeatteri?

349

Johanna Hankonen esittää kirjassaan alkuaan Rakennustekniikka-lehden numerosta 2, vuodelta 1970, nimimerkki ”Veikot” piirtämän kuvan, joka tahtoo kertoa 60-luvun ”yhdyskuntasuunnittelun organisaatiokaavion”. Pankkimiehistä on tunnistettavissa KOP:in Matti Virkkunen ja PYP:in Mika Tiivola. Pienemmätkin pankit ovat nukketeatterin narunpitelijöinä. Mauno Koivisto oli Työväen Säästöpankin pääjohtaja vuosina 1959-1968. Hän oli yksi lähiöistymisen luojia. Miksi hänen kasvojaan ei ole piirretty Virkkusen ja Tiivolan joukkoon? Rakentajista vasemmalla liituraidassaan Heikki von Hertzen rinnallaan Polarin Kauko Rastas, Saton Jouko Rautakivi ja Hakan Antti Pelkola. Asuntosäästäjät ry:n legendaarinen luoja Martti Ilveskorpi puuttuu kuvasta. Hännän huippuna roikkuvat risupartaiset suunnittelijat. Hakaviivotin on vielä voimissaan. Päätöksentekijät ovat tyytyväisiä suunnitelman nähdessään ja kopauttavat päätöksen nuijalla pöytään. Onko tämä totta? Näinkö se oli? Yritän nyt omaksua Hankosen ”selityksiä” ja soveltaa niitä omaan ajatusmaailmaani.

Suunnittelujärjestelmän uusjako?

Hankonen kertoo Pekka Rytilän sanoneen, että ”liikennesuunnittelijoiden on toisinaan otettava jopa ensisijainen vastuu myös suunnittelun kokonaisuudesta tai ainakin tehokkaasti aktivoitava ne piirit, joille kokonaisvastuu suunnittelusta kuuluu." Elleivät muut tahot aktivoidu, hänen mukaansa oli aihetta ”suorastaan ottaa” maakäytön suunnittelu liikennesuunnittelun vastuulle. Yhdysvaltojen esimerkkiä seuraten Rytilä ei katsonut kokonaisvaltaisen suunnittelun kaventavan demokratiaa ja päätöksentekoa: ”koska niiden seuraukset saadaan selville, eikä päätöksiä tehtäessä enää harhailla pimeydessä." Vaikuttaa lähes tutulta, näin kirjoitin itse tuolloin: ”Keskustatoimintojen sijoittumista suunnittelevien arkkitehtien ja insinöörien on vihdoinkin tunnustettava koulutuksen puutteensa kaupunkitaloudellisissa kysymyksissä ja luovuttava epärealistisesta, ideapohjaisesta ia huutokauppaluonteisesta mallinmuodostuksesta. Järkevää olisi käyttää yhteiskunnan ja kaupan järjestöjen varoja kustannustekijöihin pohjautuvien matemaattisten simulointimallien muodostamiseen ja näiden mallien pohjalta - kytkettynä kokonaisvaltaisiin kaupunkitalouden panos-tuotos malleihin - tapahtuvaan suunnittelutyöhön."

Suunnitteluideologia narussa roikkuen?

Bankers, contractors and designers in front of the politicians. "Looks good", they say.

Teuvo Aura 1982: Teuvo Aura, Postipankin pääjohtaja, Asun-

toreformiyhdistyksen puheenjohtaja, ministeri kuudessa hallituksessa 50-luvulla ja Helsingin kaupunginjohtaja vuosina 1968-1979 sanoi Smith-Polvisen liikennesuunnitelman tarjoavan meille ”valtavan kalliin autoliikenteelle uhratun kaupungin”. Kirjassaan Sovitellen (1982) hän puuttuu metropolialueeseen: ”Pääkaupunkiseudun rakentaminen on muuttunut hajanaiseksi ja umpimähkäiseksi. Sydämeni itkee verta sen takia. Tuskin maailmassa on yhtään niin laajalla alueella sijaitsevaa metropolialuetta, jossa kuin summittaisena tilkkutäkkinä on syntynyt asumaalueita, pieniä teollisuusalueita, sinne tänne hajalle heitettyjä suuriakin teollisuuslaitoksia, jotka ovat huonosti järjestetyn julkisen liikenteen ulottumattomissa. Tämän kaiken rakentamisen sotkun juhlistaa sitten vielä palvelujen puutteellisuus. Koko pääkaupunkiseutu on kuin kottikärryistä kaadettu sieluton epäjärjestys.”

Ossi Rahkonen 1967: Tiehallinnossa työskennellyt ja sittemmin ulkomaille siirtynyt ekonomistivaikuttajaa Ossi Rahkonen kehitteli teorioitaan: ”Keskeinen ongelma liikenne-ennusteiden laadinnan yhteydessä on loogisen ja käyttökelpoiseen kokonaisjärjestelmän puute.[...] Lopputuloksen kannalta on hyödyllisempää edetä alussa niin hitaasti, että on todella kehitetty soveltamiskelpoinen looginen kokonaisjärjestelmä.” Liikenteen ennustamisessa käytettävän mallin - olipa se sitten staattinen rakennekehikko, dynaaminen malli tai kyberneettinen malli - tuli Rahkosen mukaan olla empiirisesti verifioitavissa. Empiirinen verifiointi tulevaisuuden suhteen saattoi kuitenkin olla ongelmallista. Nämä ajan puheet liikkuvat eri sfääreissä. Mikään ei ole muuttunut!

Juhani Pallasmaa sanoo Hankosen haastattelussa suomalaisen liikennesuunnittelun alkavan ottaa huomioon myös jalankulkijan maailmaa, esimerkkinä Murolen ”kompaktikaupunki=kontaktikaupunki"-teema. Pallasmaan mukaan liikennesuunnittelun tärkeys perustuu sen metodiseen kehittyneisyyteen. Hän totesi ”paketoidun” monitasoisen ja kiinteän kaupunkikeskustatyypin - varhaisimpana esimerkkinä Suomessa Lappeenrannan keskustasuunnitelma vuonna 1962 - olleen1960 luvulla tietoinen vastalause amerikkalaiselle ”moottoricitylle”. Suunnitteluideologian ilmiöitä voi tuona liikennesuunnittelun turbulenssin vuosikymmenenä tarkastella silloin ajankohtaisten teosten pohjalta. Johtotähtinä tietysti Buchananin raporttina tunnettu Her Majesty’s Stationery Officen julkaisema Traffic in Towns (1963), Jane Jacobsin The Death and Life of Great American Cities (1961) ja London City Councilin The Planning of a New Town (1961). Itselleni tärkeimmäksi tuli kuitenkin Philadelphian kaupunkisuunnittelupäällikkö Edmund. N. Baconin Design of Cities (1967). Omakohtainen suunnitteluideologia kehittyi ulkoisista vaikutuksista ja sisäisestä ilosta saada tehdä tätä etuoikeutettujen työtä. Oliko suunnitteluideologiaan vaikutusta pankkimiesten ja rakentajien nukketeatterilla? Olinko yksi, joka roikkui narun päässä? En tunnusta! Olinhan kirjoittanut: ”Kaupunkirakennustaide perustui ennen nopeiden liikennevälineiden aikaa staattisiin tilakokemuksia. Monumentaalisuus oli poliittisen holhouksen ja tyrannian arkkitehtuuria. Ajallemme ominaista on yksilön henkisen ja fyysisen liikkuvuuden korostaminen. Vapautta ja riippumattomuutta symbolisoi yksityinen henkilöauto. Kaupunkiarkkitehtuurin peruselementteinä ovat nyt tila, massa ja nopea liike.” Nukketeatterin olemassaoloa ei tunnistettu.

Liikennesuunnittelijat ajan arvon vankeina?

Ajan arvon laskemisesta tuli liikennesuunnitteluteorian tärkein mittari. Sitä se on vieläkin. Itsekin puhuin kommunikaatiokitkasta, kyllä kai se liittyi ajankäyttöön liikenteessä: ”Kommunikaatiokitkan minimointi on tulevan kaupunkisuunnittelun päätehtävä. Kaupunkialueen toiminta ensisijaisesti työvoiman ja työpaikkojen markkina-alueena edellyttää asuinja työpaikan valintamahdollisuuksien maksimoimista ja sen seurauksena työmatkojen kustannusten minimoimista. Toisaalta on huomattava työssäkäynnin yhä vähenevä merkitys kaupunkitoimintojen kustannustekijänä, vapaa-ajan toimintojen lisääntyessä.” Hankonen väittää liikennetekniikan teorioiden kumonneen asunnon sijainnin merkitystä ajallisen etäisyyden argumenteilla ja tällä tavoin halunneen vapauttaa asuinja palveluympäristön fyysistä sidosta toisistaan. Hänen mukaansa alueellinen palvelutaso jäi tällöin toissijaiseksi, liikenteellisen palvelutason dominoidessa. Toimittiin lähiöistymisen, henkilöautoistumisen ja aluerakennussopimusten ehdoilla.

Poliittinen päätöksenteko kumileimasimena?

Toimiko yhdyskunnan kehittämisen järjestelmä rahoittajien ja päätöksentekijäin yhteistyönä rakentajien ja suunnittelijoiden roikkuessa sätkynukkeina? Hankonen sanoo nukketeatterikuvasta puuttuvan asuntohallituksen, sisäasiainministeriön sekä koulutus- ja tiedesäädyn edustajat. Olisi kai pitänyt piirtää asuntohallituksen Olavi Lindblom ja sisäasiainministeriön Aarno Hannus naruja vetelemään, tai puuttuuko vuonna 1968 Otaniemeen perustettu Yhdyskuntasuunnittelun jatkokoulutuskeskus, jota aluksi johti Erik Kråkström ja sittemmin Olli Kivinen. Hankonen ei mainitse mitään mediasta tai kansalaisvaikuttamisesta. Mielenkiintoista, että ne puuttuvat, esittelihän media tuohon aikaan laajasti aluerakentamishankkeita - mutta ilman kritiikkiä. Kansalaisvaikuttamista ei silloin vielä oltu keksitty. En vapauta suunnitteluideologeja vastuusta. Päättäjät päättivät poliittisesta ”rakentajatasapainosta”, rahalaitokset valitsivat rahoituskohteet, rakentajat päättivät talotekniikan ilmiasusta, mutta suunnittelijat tekivät asemakaavat. Asemakaavalla lyötiin lukkoon mittakaava. Suunnittelijat piirsivät myös liikenneväylät. Oli puolikompaktin kerrostalorakentamisen ja liikenneväylien rakentamisen aikaa. Suunnittelukokouksissa istuivat yhdessä rakentajat, johtavat virkamiehet ja suunnittelijat. Vanha polvi sankariarkkitehtuurin ajoilta oli kuitenkin huolissaan. Risto Sammalkorpi moitti Kunnallislehdessä julkaistussa artikkelissa (1966) aluerakentamista ja erityisesti sen mittakaavaa. Hän sanoo kuntien viranomaisten ja luottamusmiesten läheisten suhteiden suurrakentajiin hämärtäneen maankäytön suunnitteluun liittyviä velvoitteita.

350

Riadin strategisessa kilpailuehdotuksessa esitetty kaupungin kasvu. The growth of the City of Riad introduced in our competition proposal for the Strategic Plan. Figures indicate the number of inhabitants.

ARRIYADH METROPOLITAN STRATEGY PLAN 1994 Ensiksi:

Suunnittelet kaupunkia, jossa saudi-kansalaisia on noin kaksikolmasosaa kaupungin väestöstä, loput ovat vierastyöläisiä. Heistä 44 % on arabeja, 50 % aasialaisia ja 1 % amerikkalaisia ja eurooppalaisia. Monikulttuurista siis, mutta äärimmäisen segregoitunutta. Eurooppalaisten tai amerikkalaisten osuus äärettömän pieni. Siis ilman länsimaista kulttuurista vaikutusta?

Toiseksi:

Saudikansalaiset ovat kutakuinkin korkeasti koulutettuja. Kaikki 12-19 vuotiaat saudikansalaiset käyvät koulua ja 50 % 20-24 -ikäisistä saudikansalaisista on rekisteröitynyt korkeakouluopetukseen ja erityisesti yliopistoihin. Yli neljännes 25-40 -vuotiasta yliopistoissa opiskelleista on saanut työtä korkeassa asemassa. (Näin sanotaan Riadin kaupungin web-sivuilla vuonna 2011). Huomaa: korkeassa asemassa!. Lähtökohta lienee, ettei saudikansalainen tee työtä alhaisessa asemassa. Tämän työn tekevät ei-saudikansalaiset.

1455 15 milj. asukasta

Kolmanneksi:

Suurin osa Riadin väestöstä on nuoria. Koko väestön keski-ikä on 22 vuotta, 50 % väestöstä on alle 20-vuotiaita ja vain 2 % yli 60-vuotiaita. Miespuolisten saudien keski-ikä on 18 vuotta, ei-saudeilla keski-ikä on korkeampi eli 32 vuotta. Naisten keski-ikä on 29 vuotta. (Suomalaisten miesten keski-ikä vuonna 2009 oli 40 vuotta ja naisten 43 vuotta). Riadissa elävistä saudikansalaisista 47 % on kahdeksantoista ja kuudenkymmenen ikävuoden välillä. Huomio, uudelleen: 50 % väestöstä on alle kahdenkymmenen. Juuri tässä kohdassa löydämme ”arabikadun” tulevan elatusnesteen. Samalla havaitsemme myös huimaavan huoltosuhteen - vanhuksilla ei ainakaan teoriassa pitäisi olla ongelmia tulevaisuutensa kanssa!

Neljänneksi:

Saudiperheen ruokakuntakoko on 7 henkeä. Lisäksi tulevat palvelijat, autonkuljettajat, puutarhurit yms. Ei-saudiperheellä perhekoko on viisi henkeä. Tämä tarkoittaa, että väljyysluvun arviointi poikkeaa rajusti meidän laskentaperiaatteistamme. 1440 8,5 milj. asukasta

Viidenneksi:

Väestön kasvuennusteet ovat huimaavat: Yhdistyneiden kansakuntien ja Maailmanpankin ennusteet näyttävät kasvun jatkuvan lineaarisesti, hamaan tulevaisuuteen. Saudi-Arabian väkiluku ylittäisi 60 miljoonaa ennen vuotta 2050. Riadin väkiluku olisi samana ajankohtana 15-20 miljoonaa. Koko maan väestön kasvu olisi siten seuraavan kymmenen vuoden aikana 3 % vuodessa ja Riadin urbanisoituminen 6 % vuodessa. Nämä luvut ovat mielettömiä, eivätkä ne voi olla totta. Muistettakoon kuitenkin, että maailman nopeimmin kasvaneiden kaupunkien kasvuluvut ovat olleet viiden ja kuuden prosentin välissä. Näistä suurin osa on Afrikan kaupungeissa ja Kiinassa.

Suunnittelija totuuden edessä

1425 4,5 milj. asukasta

Joukkueen jäsenet: Team members:

1415 2,5 milj. asukasta

Pentti Murole Marcial Echenique Sadun Al Sadun Faheed Al-Anazi Simo Järvinen Tuomo Sirkiä Pekka Rautimo Alec Estlander Pertti Schröder Pekka Hänninen Mika Valkonen Päivi Nikander

Miten suunnittelijat lähestyvät kasvun ongelmaa rikkaassa öljymaassa? Lähestyminen on varmasti erilainen kuin köyhän maan kaupunkien slummiutuessa. Riadissa kansainväliset asiantuntijat ovat toimineet vuosikymmeniä kaupungin hallinnon asiantuntijoina. Heillä on täytynyt olla jokin vaikutus. Mutta millainen? He toimivat vieläkin ratkaisevassa asemassa. Heidän asiantuntemuksellaan oli järjestetty kutsukilpailu, johon osallistuimme. Kysymyksessä oli Riadin strateginen kehittämissuunnitelma (ARRIYADH METROPOLITAN STRATEGY PLAN). Teimme vahvan kansainvälisen tiimin. Minulla oli kunnia olla Devecon Oy:n pääekspertti. Kaupunkitutkimuksen suuri guru joukkueessamme oli professori Marcial Echenique, Meplanin kehittäjä, Cambridgen yliopiston professori ja ME&P-yhtiön omistaja. Tarjouksen yhteydessä oli esitettävä konsepti kaupungin kehittämisestä. Riadin kaupungin kehittämiskomitea oli tutkinut kolmea konseptia: tiivistyvä kasvu, kehityskäytäviin keskittyvä kasvu ja satelliittikaupunkimalli. Olimme samaa mieltä, näitä kolmea kasvutapaa olisi tutkittava.

Ehdotimme satelliittikaupunkien tutkimista

Satelliittikaupunkimalli oli mielestämme paras vaihtoehto valtavan kasvun turvaamiseksi. Esitimme satelliittimallin tavoitteiksi: • rajoittaa ryömivää kaupunkia (city sprawl) • luoda omavaraisia yhdyskuntia • helpottaa kehitysyhtiöiden toimintaa • mahdollistaa joukkoliikenteen nopeat yhteydet • systematisoida infrastruktuurin rakentamista • vähentää pohjavesiongelmia.

Korostimme suunnittelua luovana prosessina

Kirjoitimme näin: Tulevaisuutemme ei ole ennustettavissa. Kuitenkin tiedämme tulevaisuuden riippuvan tämän päivän teoista ja päätöksistä. Monet päätöksistä sisältävät abstraktin elementin, viisauden. Epäonneksemme kaupunkisuunnittelun,

351

mallintamisen ja simuloinnin menetelmät ovat luonteeltaan mekanistisia. Ne eivät sisällä viisauden elementtiä. Ne voivat osoittaa menneisyyden kehitystä ja vain heijastaa sen tulevaisuuteen trendeinä.

Ehdotimme Grand Design työkalua

Luovuuden lähde on viisaus. Vaihtoehtoisten tulevaisuuksien luominen viisauden viitekehyksessä tulisi olla Riadin suunnitteluprosessin henkinen pohja. Visionäärisessä suunnittelussa vaihtoehtoisia tulevaisuuksia ei voi simuloida. Tämän vuoksi korostamme Grand Desingin merkitystä suunnitteluprosessin iteratiivisena työkaluna.

Uskoimme sosioekonomisiin skenaariohin

Vaihtoehtoisia tulevaisuuksia voidaan kuvata sosioekonomisin skenaarioin. Pitkällä tähtäyksellä vaihtoehdoilla voi olla suuria eroja. Erilaisten investointipolitiikkojen järkevyys on riippuvainen yleisestä taloudellisesta tilanteesta. Tämän vuoksi haluamme esitellä investointipolitiikan evaluoinnissa skenaariopohjaisen kriittisen polun menetelmän.

MEPLAN oli salainen aseemme

Esitämme MEPLAN ohjelmiston käyttöä maankäytön ja liikennejärjestelmän eri politiikkojen testaukseen ja evaluointiin. Kerroimme myös käyttäneemme tätä ohjelmistopakettia yli 20 maassa. Meidän tarjouksemme hinta oli tuntuva. Se päätyi 26 miljoonaan Saudi Rialiin vastaten noin 5 miljoonaa euroa. Työtä ei tullut, ajatuksia kylläkin.

Teimme Riadin kaupungin kehitykselle teoreettisen mallin, jonka tarkoitus olisi kyetä vastaanottamaan 15 miljoonaa asukasta. Malli perustui kasvun johtamiseen neljään satelliittikaupunkiin. Tämän lisäksi tapahtuisi sisäistä tiivistymistä ja korridori-kehitystä. Alla olevassa kuvassa on Riadin kaupungin nykyinen yleiskaava. Havaitsemme iloksemme kehityksen olevan yllättävän samanlaista, kun aikoinaan oikeaksi arvioimme. Eniten iloa tuottavat kuitenkin nuo väestön kasvukäyrät, jotka osoittavat maailmanjärjestöjen trendinikkareiden olleen väärässä. In the competition for the Strategic Plan of Riad we worked out a theoretical model for 15 million inhabitants. The model was composed of four satellite cities. Densification and in-fill were part of the development. Above you can see our theoretical model and below the new General Master Plan of Riad. The greatest delight came from the population forecasts. Something interesting had happened: The trendbelievers in World Organizations had missed!

Dramaattinen muutos tapahtuu Työtä ei tullut, mutta tapahtui todella jotain merkittävää. Jotain sellaista, jota yritimme tilaajille seminaaritilanteessa viestittää. Yritimme väittää väkiluvun 8 % kasvun hidastuvan. Tuona hetkenä, vuonna 1994, tällainen ajattelu ei ollut Saudi Arabian hallituksen tavoitepolitiikan mukaista, se oli Islamin kannalta harhaoppia, se oli myös YK:n ja Maailmanpankin ennusteiden mukaan tavoittamaton haave. Kestävän kehityksen skenaario ennusti Riadin väkiluvun kasvavan vuoteen 2045 mennessä 17 miljoonaan asukkaaseen. Nyt tällä hetkellä, vuonna 2010, asukasluvun piti olla keski-skenaarion mukaan 6-7 miljoonaa asukasta. Todellisuus olikin sitten 5,2 miljoonaa asukasta. Saudi Arabiassa piti YK:n keskiennusteen mukaan olla 29 miljoonaa ihmistä. Todellinen luku olikin 26 miljoonaa asukasta. Jotain oli tapahtunut. Jotain, joka on alkua paremmalle maailmalle. Dramatic change happens We did not get the job, but something significant happened. During the competition we tried to convey a message to the client. Our message was that the annual population growth of 8 % will slow down. In the year 1994 this type of opinion was not acceptable. Even World Bank and UN believed in continuous growth. The forecast of "the sustainable growth" estimated the population of Riad to be 17 million in 2045. Now, in 2010, the medium scenario proposed the population of 6-7 million. The reality was very fortunate, it ended up to 5,2 million. The total population of Saudi Arabia - according to the medium forecast - should have been 29 million. In reality it was only 26 million. Something had happened. This could be the start for a better world.

Suomalaisia pikkukaupunkeja vertailussa Yleensä kaupunkien maa-alue on suuri ja asukastiheys jää hyvin vaatimattomaksi. Pietarsaaren maa-alue on pieni ja kaupunki on siten kompaktimpi kuin vertailukohteet. Oheiset kaaviot osoittavat eräiden 20 000 asukkaan kaupunkien urbaaneja alueita ja asukastiheyksiä. Huom! Asukastiheys viittaa kaupungin koko maa-alaan. Rakenteeltaan Pietarsaari on kuitenkin selkeästi kiinteämpi kuin vertailukaupungit. Finnish small towns in comparison Normally the land area is large and the population density is low. In Pietarsaari the land is limited and the population density is high. The graphs below describe some cities with the population of 20 000. The urban area is indicated in yellow colour.

Master Plan of Pietarsaari 1994

352

PIETARSAAREN YLEISKAAVA 1994 Pietarsaaren Grand Maestro, Roger Wingren, johti kaupungin yleiskaavaprosessia. Olimme onnellisia kun pääsimme jatkamaan jo kestävää yhteistyötä Pietarsaaren kaupungin kanssa. Yleiskaavasta tuli eräässä mielessä ainutlaatuinen. Varsinkin yleiskaavamääräykset osoittavat suurta kulttuuritahtoa ja ymmärrystä - ylitse puisevan lakikielen. Roger luonnosteli raporttitekstiä seuraavin sanoin: ”Toisen maailmansodan jälkeen muuttui talouden painopiste säästämisestä tuhlaukseen. Sen jälkeen olemme olleet kulutuksen ja tuotannon akanvirrassa. Kehitys on särkenyt kaupungin morfologian: yhteisöllisyys on hajonnut ja moraali on rikkoutunut.

Vertailukohteena 19 000 asukkaan Lauttasaari 5 000 asukasta/km2. Lauttasaari from Helsinki as a reference township in the same scale as the attached other townships.

Pietarsaari 19 500 asukasta, 221 asukasta/km2.

Hamina 22 000 asukasta, 36 asukasta/km2.

Heinola 21 000 asukasta, 32 asukasta//km2.

Kaikki on tapahtunut seuraavien kehitysilmiöiden samanaikaisesta vaikutuksesta: • jatkuva teollistuminen • lisääntyvä autoilu • perhekuva, joka perustuu omakotiasumiseen ja valtion tuotantokoneiston tukeen • kaupan erikoistuminen ja suuntaus kohti kauppakeskuksia. Yhteiskunnan takaperoinen kehitys on tapahtunut kiihtyvässä tempossa ja tehokkuuden ja ajansäästön illuusioiden vallassa. Sanotaan koneen - auton - säästävän aikaa Mutta auton luoma lisääntynyt nopeus ei säästä aikaa, se ainoastaan lisää etäisyyksiä. Etäisyydet maksavat monessa muodossa: • raakamaan osto • suunnittelu • kunnallisten verkostojen pituuden kasvu • kunnossapitokustannusten nousu • liikennekustannukset • miljöökuormitus. Asuntojen väljyys on lisääntynyt 0,5 kerrosneliömetrillä asukasta kohti vuodessa, Vuonna 1994 se oli 41 neliötä asukasta kohti. Samanaikaisesti on alueellinen asukastiheys laskenut 25 asukkaasta 10 asukkaaseen hehtaarilla. Verrattaessa Suomen tilannetta esimerkiksi Tanskaan, havaitaan ihmisten siellä asuvan väljemmin (50 m2/asukas), mutta asukastiheys on huomattavasti Suomea suurempi. Laajennettaessa perspektiiviä on syytä vakavoitua. Kun tarkastelemme tilannetta kompleksisuuden ja tietoisuuden kannalta havaitsemme kaupunkirakenteen hajoamisen olleen muutakin kuin energian käyttöä lisäävää. Havaitsemme sen olevan tietoisuutta kuluttavaa. Asutuksen hajotessa ja pirstoutuessa olemme pirstoneet kaupungin henkistä pääomaa. Viisaus luonnosta sanoo meille, että sen joka on pieni ja rajoittunut tulee olla huomaamaton. Olemme kadottaneet tiivistämisvoiman, solidaarisuuden ja identiteetin. Yhteiskunnan mekaanisuus on työntänyt syrjään orgaanisen. Taideteos kaupunki on kadotettu. Kaikki luova prosessi on yhteenkokoamista. Tavoitteellista työtä, jossa kokoava itse tulee kootuksi ja rikastetuksi. Pohjimmiltaan prosessi käsittelee energiavirtoja. Tämä koskee sekä yksilöä että yhteisöä. Niinkuin materia ei pysy koossa ja muodostu määräksi sillä, että atomit ovat asettuneet vierekkäin. Kiinteys muodostuu energiavirtojen avulla ja niiden välillä, samoin kaupungin solidariteetti ja identiteetti syntyvät vain yhteistyön avulla. •

Iisalmi 22 500 asukasta, 29 asukasta/km2.

• • • •

Tammisaari 14 500 asukasta, 20 asukasta/km2.

Kokoaminen on senvuoksi energiaa, ponnistusta ja yhteensitovaa toimintaa. Yhteenkokoaminen edellyttää keskittymistä, kuria ja pitkäjänteisyyttä, niin taiteilijan kuin taideteoksenkin suhteen. Niinkuin taiteilijan tulee tunnistaa omat sisäiset tuntonsa, täytyy taideteoksellakin olla sisäinen keskus, kantava idea, hahmo joka ilmaisee taiteilijan vision. Niinkuin taiteilijan tulee työskennellä kurinalaisesti, täytyy taideteoksenkin olla muodostettu järjestyksestä ja rakenteista, sen täytyy olla ohjaksissa. Niinkuin taiteilijalla täytyy olla kärsivällisyyttä ja kestävyyttä, taideteoksen arvon määrää sen pysyvyys.

Taideteos kaupungilla, täytyy siten olla ydin, sen täytyy muodostua järjestyksestä ja rakenteista sekä pysyvyydestä, joka on niin välttämätön identiteetin syntymiselle." Yleiskaavaa laatimassa oli suuri joukko ihmisiä. Yleiskaavan tekstit olivat kuitenkin Roger Wingrenin laatimia. Virkamiehet olivat aktiivisia ryhmätyön tekijöitä. Päätöksentekijät saivat laajaa informaatiota. Konsultilla oli työssä oma osuutensa. Ihmisiä mukana: Heimo Toiviainen, Ben Griep, Tapio Lehmuskallio, Markku Kaksonen, Risto Saari, Johan von Wendt, Ralf Wistbacka ja Pekka Toivanen. LT-Konsulttien tiimiin kuuluivat Pentti Murole, Markus Saari, Teuvo Juntunen, Suzana Hrasko, Jukka Sahlakari ja varsinaisena työmuurahaisena Mariitta Vuorenpää.

Forssa 17 900 asukasta, 72 asukasta/km2.

Kaava tehtiin täysin digitaalisena, vaikka tuohon aikaan ei nykyaikaista GIS-tekniikkaa ollutkaan käytössä.

353

Pietarsaaren yleiskaavassa vuodelta 1997 ja tarkistetussa versiossa vuodelta 2008 on seuraava teksti yleiskaavamääräysten osana: •

• •

•

Me, Pietarsaaren kaupunginvaltuustoon valitut kaupunkilaisten edustajat, olemme tänään laillisessa järjestyksessä hyväksyneet tämän kaupunkiamme varten laaditun yleiskaavan. Kannatamme tätä aate- ja kehittämissuunnitelmaa, joka on laadittu maamme lakeja ja kaupunkimme säädöksiä kunnioittaen. Päätöksemme perustuu siihen, että suunnitelman lukuisat yksityiskohdat ja ennen kaikkea sen perusperiaatteet, heijastavat niitä kunnallispolitiikkaamme rikastuttaneita henkisiä arvoja, jotka saatiin kerätyksi vuonna 1987 päättyneen ”Hyvä kaupunki paremmaksi”projektin yhteydessä. Vakaana aikomuksenamme on tulevassa suunnittelussa ja rakentamisessa, noudattaa yleiskaavassa määrättyjä suuntaviivoja hoitaen asiat läheisessä vuorovaikutuksessa kaupunkilaisten kanssa ja avoimessa keskusteluyhteydessä lähialueiden viranomaisiin.

ENSIMMÄINEN PERIAATE : •

•

Pietarsaaren vuoden 1994 yleiskaava vahvistettiin kaupunginvaltuustossa vuonna 1997. Yleiskaavaa tarkistettiin 2000-luvulla ja Yleiskaava 2020 hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa vuonna 2008. The General Master Plan of Pietarsaari 1994 was approved by the City Council in 1997. After minor checking in 2000s, the Final Master Plan was approved in 2008.

•

Me, Pietarsaaren kaupungin asukkaat haluamme olla vaikuttamassa kaupunkimme asemaan elinvoimaisen alueen keskuksena. Uskomme Pietarsaaren vahvuuteen seudullaan ja uskomme elinvoimaiseen seutuun, jonka aktiivinen jäsen kaupunki on. Kaupunki historian luomuksena on syntynyt ja kehittynyt kaupungin ja maaseudun asukkaiden välisen vuorovaikutuksen tuloksena molemminpuolisen kunnioituksen vallitessa. Tätä työtä haluamme jatkaa persoonallisuutta kehittävässä kaupunkiyhteisössä ja syvässä vuorovaikutuksessa lähiympäristömme kanssa. Haluamme yhteisvoimin parantaa kaikkien elinehtoja. Tämä pyrkimyksemme on prosessi, jossa annamme aiempien sukupolvien työlle sille kuuluvan arvon, teemme ymmärtävää ja herkkätuntoista yhteistyötä maapallon itsensä kanssa ja kaikessa mitä teemme vahvistamme aluettamme, eheytämme kaupunkikokonaisuutta ja kaupunkielämän elinvoimaisuutta. Haluamme suunnitella kaupunkikokonaisuuden eri osat sellaisiksi, että ne edistävät yksilön turvallisuutta, hänen hyvinvointiaan ja viihtyvyyttään. Samalla haluamme kiinnittää erityistä huomiota ihmistenvälisiä yhteyksiä kannustavien tilojen ja tilamuodostumien luomiseen. Eri osat haluamme liittää yhteen katujen, teiden, torien, rakennusten ja muiden rakennelmien sekä muistomerkkiemme avulla siten, että ne ovat määrätyssä suhteessa toisiinsa ja tunnistettavassa järjestyksessä.

TOINEN PERIAATE : •

Suunnittelussa liikumme materian, energian ja merkitysten kolmiossa. Aluksi on tahto ja unelma, merkitykset syntyvät dialogin kautta, materiaksi suunnitelma muuttuu yleiskaavan, keskustasuunnitelman, laatukäsikirjan, rakennusjärjestyksen ja arkkitehtuuripoliittisen ohjelman kautta. In the design process we are moving in the triangle of matter, energy and meanings. At the beginning there is the will and the dream, meanings are born through the dialog. All this may materialize in the Master Plan, in the Plan for the Central City, in the Quality Manual and in the Policy Declaration of Architecture.

Pietarsaarelaisten Alf Henriksonin ja Ole Jakobsenin runot kertovat syvästä ymmärryksestä: Det står ett hus vid torget Det finns ett rum i huset Det står ett bord i rummet Det står en korg på bordet Det finns en frukt i korgen Det blir en mask i frukten Det finns ett liv i masken Finns det ett mål i livet

KOLMAS PERIAATE : •

Ole Jakobsen

Haluamme kaupungin ydinkeskustaa vahvistamalla vahvistaa seutua ja tervehdyttää kaupunkia kokonaisuudessaan siten, että eri osat asettuvat mielekkääksi koettuun järjestykseen. Haluamme aktiivisesti ja määrätietoisesti jatkaa kaupunkimme kehittämistä tästä vakaumuksesta käsin. Näin meistä tulee pietarsaarelaisia, näin pääsemme osallisiksi kaupunkimme tarjoamasta yhteisyydestä.

YDINKESKUSTAN ALUE: •

•

Alf Henrikson Vi ser inte staden för husens skull inte gatorna för trafikens skull inte stadsplanen för viljans skull inte generalplanen för kartornas skull och inte livet för allt det som inramar det

Haluamme, että yksilöllisen, yhteisen, kulttuurisen ja taloudellisen kehityksemme perustan muodostaa kaupungin ydinkeskusta kollektiivisine muisteineen ja sosiaalista vuorovaikutusta kannustavine piirteineen.

•

Haluamme pitää keskustan asuttuna ja kehittää sitä avoimeen suuntaan siten, että siellä on aikaa ja tilaa sosiaaliseen kanssakäymiseen, tilaisuuksia ja paikkoja tapaamisiin, työhön ja leikkiin, toisin sanoen yhdessäoloon, työntekoon ja vapaa- ajanviettoon. Haluamme korostaa ydinkeskustan erikoislaatua ja samalla avata ja syventää sitä kokoontumispaikkana kehittämällä siitä eheän, tiiviin ja monimuotoisen elinympäristön, joka edistää laajaa ja moninaista sosiaalista kanssakäymistä, aktiivista kulttuurielämää ja sosiaalis-taloudellista tasapainoa. Haluamme vahvistaa alueen saavutettavuutta sekä kaunistaa ja kehittää katuja, toreja ja puistoja, jotta nämä kaupunkitilat ja niihin sijoittuneet toiminnot olisivat sopusoinnussa kortteleissa tapahtuvan tilan- ja ajankäytön kanssa. Haluamme erityisesti vireyttää kaupunkielämälle ominaisia elämänrytmejä ja ajankäyttömuotoja, jotka mahdollistavat kokoontumis- ja vaihdantapaikkojen täysiarvoisen käytön.

Onko yhteiskunta kadottanut immuunipuolustuksensa?

Roger Wingrenin teksti jatkuu: ”Kriisi jossa elämme ei ole pohjimmiltaan taloudellinen. Siksi emme voi käsitellä sitä talouden keinoin ja menetelmin. Kaupunki on sivilisaation muotoja arvosysteemeiden pääkantaja. Maailman kulttuurinen ja sosiaalinen kehitys on kiinteästi sitoutunut kaupunkikehitykseen - urbanismiin. Maailma kaikessa monimuotoisuudessaan on Pietarsaaressa ja Pietarsaari kaikessa monimuotoisuudessaan on maailmassa. Kriisi ei ole yksinomaan taloudellinen. Siksi meidän on opittava, etteivät asiat ratkea vain sekoittamalla pettua leipään. Mitä on kaupunki? Tuote? Taideteos?

Taideteos kaupunki on elävä organismi

Kaupunki ei ole kone joka tuottaa onnea, turvallisuutta ja hyvinvointia. Se on elävä organismi, tiheä massa inhimillistynyttä substanssia, vuorovaikutuksessa Äiti Maan kanssa. Organismi on kehitystä ja elintoimintaa, joka on liikkeessä kohti aina rikkaampia muotoja. On itsestään selvää, että renessanssin päivistä asti kehitettyjen ja hienoviilattujen rationaalisten suunnittelumenetelmien on annettava tilaa luovalle ajattelulle, joka on vuorovaikutuksessa maan orgaanisten prosessien kanssa. Prosessit ovat biologisia ja sosiaalisia. Elämän kehitys, planeetta Maan tulevaisuus, lepää ihmisten käsissä ja ihminen ratkaisee sen kohtalon samalla tavalla kuin hän rakentaa kaupunkejaan. Kaikki kehitys edellyttää luovien ja uudistavien yksilöiden olemassaoloa. Yksilön kehitys on mahdollista vain ihmisyhteisössä. Kysymys meillä Pietarsaaressa on siitä, onnistummeko synnyttämään luovan kanssakäymisen vapaiden yksilöiden välillä. Juuri yhteisössä heillä on parhaat mahdollisuudet viljellä parasta itsessään ja kehittyä persoonallisuuksiksi, joilla on tasapainoinen yhteenkuuluvaisuuden tunne ja vahva identiteetti. Ei ole mitään henkistä kehitystä, joka olisi riippumaton aineellisesta hyvinvoinnista. Kaupunkielämä edellyttää kaupunkirakentamista. Korkeampi kaupunkielämä on riippuvainen hienostuneesta kaupunkirakentamisesta.

Meidän todellisuusasetelmamme

Maailma on juuri sellainen miksi sen teemme. Meidän tekemistämme ohjaa meidän toimintamme. Syvästi traaginen tosiasia on, että toimintaamme johtaa yhä suuremmassa määrin turhuus. Käsityksemme todellisuudesta juontuu maailmankuvasta joka syntyi 1500-1700-luvuilla. Se perustuu Descartesin filosofiaan ja niihin lakeihin joita Newton kehitti mekaniikkaan: asiat tulkitaan eristettyinä ja atomisoituina. Juuri siten olemme kehittäneet Pietarsaartamme, tietämättä ettei se jota teimme ole vain asioiden tuotantoa ja uudelleentuotantoa vaan myöskin itsemme luomista ja uudelleenluomista yksilöinä ja ryhmänä - pietarsaarelaisina.

Aikaamme on kutsuttu moderniksi ajaksi Moderni tunnistetaan hengettömänä vauhtina, väreilevänä energiana ja dramaattisina muutoksina, mutta samanaikaisesti vahvasti litistyneenä perspektiivinä ilman syvyyt-

354

tä, yksinkertaisena, arkipäiväistyneenä luomisvoimana ja kömpelöinä yrityksinä kokonaisnäkemykseen ja vastuuseen. Erityisesti siinä tunnistaa kaipauksen, sekasortoisuuden ja lamaannuksen.

kasvusta ja sitä pitää koossa yhteinen omaisuus, yhteiset siemenet ja yhteiset arvot. Persoonallisuutta kehittävää yhteisöllisyyttä ilmenee vain siellä missä vallitsee tilallinen, toiminnallinen, psyykkinen ja henkinen yhteys - seudun yhteisö ja työn yhteisö.

Elämme tilanteessa, jossa tieteelliset saavutukset ovat helpottaneet elämäämme monella tavalla, samalla kun ne uhkaavat hävittää kaiken. Inhimillisen kulttuurin jatkuvuus ei ole itsestään selvä. Olemme sivilisaation tuhon esikartanoissa. Tuho tapahtuu kun luonnonjärjestys joutuu kestämättömään tilaan.

Illuusio hyvinvointiyhteiskunnasta Syvästi traagista nykyisessä tilanteessamme on uskomme siihen, että vallassaolijoiden asiana on hyvinvointimme. Tämä illuusio jäädyttää sosiaalisen kapitaalin ja ottaa ihmiseltä pois sen vastuun joka hänellä on omasta elämästään.

Kaipauksemme

Tavoitteemme

Kaipaus on kaikki mitä meillä on . Olemme kadottaneet urbaanin Olemme kadottaneet taidon rakentaa kaupunkeja ja taidon elää niissä. Jatkuva industrialisoituminen, kasvava palvelutarve, valtiollinen asuntopolitiikka voimakkain agraarisin piirtein ja ennen kaikkea autoilu on rikkonut kaupungin morfologian ja siten vahingoittanut kaupunkielämää. Niin ovat yhteiselon mekaaniset muodot tunkeutuneet esiin ja syrjäyttäneet orgaanisen. Olemme kadottaneet maaseudun Erilaisuudet kaupungin ja maaseudun välillä sekä roolijako ja tavoitteet ovat johtaneet tonttipoliittiseen taisteluun veronmaksajista. Olemme kadottaneet luonnon Maa ei ole enää Äiti Maa, herkkä elävä organismi. Siitä on tullut kohde jota voidaan vahingoittaa, haavoittaa, siitä on tullut kohde keinottelulle ja ”kehittämiselle”. Olemme kadottaneet viisauden Seurauksena ajattelun pirstoutumisesta on avautunut kuilu sen välillä mitä kutsumme viisaudeksi ja sen välillä mitä kutsumme tiedoksi. Tiedämme paljon, mutta meiltä puuttuu kyky käyttää tietoa. Olemme arvoinvalideja, juovumme puhtaasta tiedosta. Olemme kadottaneet itsemme Jännitys individualismin ja kollektiivisuuden välillä on niin lamaannuttavan vahva, ettei käsitteellä ME ole enää elintilaa. Yhteiskuntaa rakentava sosiaalinen kapitaali jäätyy. Kyky luoda ja leikkiä, ne häipyvät pois - lapsiltakin. Ihminen on yhteisöolento ZOON POLITIKON, joka voi toteuttaa itseään vain yhteisössä. Todellisessa yhteisössä hän ei koskaan menetä hahmoansa ja sekoitu muihin. Päinvastoin hän ymmärtää syvyyden ja ainutlaatuisuuden omassa persoonassaan. Mitä enemmän he tulevat MEIKSI, sitä enemmän he löytävät itsensä.

Illuusiomme

Illuusio kuolemattomuudesta Aikamme painottaa nuoruutta, kauneutta ja terveyttä ja sen unohtamista, että tulevaisuuden tärkein sisältö on kuolema. Kuolema uudistaa elämän luonteen ja rikastaa elämänkäsityksemme. Illuusio siitä että elämämme kuuluu meille Suomalainen, pohjanmaalainen ja pietarsaarelainen ei eroa muista ihmisistä ja ihminen saa tyydytyksen ainoastaan osana suurempaa kokonaisuutta. Hänen sielunsa kypsyyttä voidaan kehittää vain yhteisössä. Oikea yhteisö on syntynyt

Olemme kehittäneet kaupunkisuunnittelun menetelmiä, joita soveltamalla olemme tulleet muukalaisiksi siinä maailmassa, jonka olemme meille luoneet. Kaupunkikehitys edellyttää, että ajattelemme sen uudelleen. Meidän on muodostettava itsellemme uusi kuva ihmisestä hänen yksilöllisissä, sosiokulttuurisissa ja kosmisissa mitoissaan. Taideluoma kaupunkia voidaan muuttaa ja kehittää urbaanin muodoin: samanaikaisuuden, kohtaamisen ja kokoamisen kautta. Tämä muoto on luonteeltaan eettinen, se on ihanteellinen ja normi tekemiselle. Urbaani laatu lepää käyttöarvoissa. Tästä johtuu, että urbaani todellisuus, HYVÄ ELÄMÄ, saadaan aikaiseksi vain syvän sosiaalisen prosessin kautta. Urbaanin muoto on ”sisäinen”. Kaupungilla on myös ulkoinen muoto. Se on KAUPUNKIKUVA. Silloin kun vallitsee täysi symmetria sisäisen muodon ja ulkoisen muodon välillä, toisin sanoen eettisen ja esteettisen välillä, silloin on Pietarsaari onnistunut. Siitä on tullut ainoa kaupunki, mikään kaupunki ei ole kuin se ja samalla siitä on tullut yleinen ja yhteinen kaupunki. Siellä on koko historia läsnä, ihminen tuntee itsensä."

MIKSI PIETARSAARESTA TULI SUURI KOKEMUS? Kaikki alkoi Mårten Bondenstamin aikaan. Pietarsaaren kaupunki tilasi liikennesuunnitelman. Elettiin 60-lukua. Mårten oli kiehtova persoonaa. Hän suunnitteli tornia kuuhun. Kuun ja maan vetovoimakentässä sen juuri olisi irti maasta. Tarvittaisiin vain pienet tikkaat torniin nousemiseksi ja kuuhunkävely voisi alkaa. Liikennesuunnitelmassa keskustan kadut ajan virtausten mukaisesti yksisuuntaistettiin. Utopiat ja kuukävelyt unohtuivat. Sitten oli Pietarsaaren suhteen hiljaista kunnes tapahtui suuri kohtaaminen. Tapasin Roger Wingrenin. Alkoi tapahtua ystävyydessä ja alkoi tapahtua kaupungissa. Tärkeintä oli tilaisuus oppia ja rikastua. Mistä rikastuin? Rogerin saarnat Rogerin musiikki Rogerin kuvat Rogerin rohkeus Rogerin luennot ja yhteiset luennot Roger Libyassa Rogerin autossa puhuva Gretchen Rogerin ”Natten kommer” Roger ja LT:n naiset Kilpailu kättentaputuksista Roger ja Thorvald Rogerin stemmat Porissa Roger katollaan ojassa, pelastava talonpoika

355

JAKOBSTAD, GAMLA HAMN 2000 Pietarsaaren Vanhan Sataman suunnittelu oli eräs niitä suunnitteluelämän kohokohtia. Mukana oli tavan mukaan kaupungin koko johto ja alueella toimijat. Tässä juuri se hienoinen suuri ero ison kaupungin suunnittelutehtäviin. Pienessä kaupungissa suuri osallistuminen on mahdollinen, suuressa kaupungissa tärkeätkin asiat hukkuvat asioiden suureen ruuhkaan ja osin välinpitämättömyyteen. Nyt mukana olivat kaupunginjohtaja Nicke Andersson, suunnittelusihteeri Ole Röylä, matkailuasiamies Kari Limnell, asemakaava-arkkitehti Ilmari Heinonen, kaupungininsinööri Markku Kaksonen, kaupungingeodeetti Johan von Wendt, kaupunginarkkitehti Roger Wingren, virastopäällikkö Pekka Toivianen, amanuenssi Guy Björklund ja kultturisihteeri Marika Backlund-Bro. Vega-säätiötä edusti Bror Hagström, Maritimt Arv oli edustettu Lena Nymanin ja Nina Kjellmanin voimin, Oy Wasa Trawl Ab:n edustajana Michael Ström. Boris Eklund edusti omaa yhtiötään. Pietarsaaren veneveistämöltä mukana oli Jan Backman ja SSJ-purjehdusseuraa edusti Patrick Eklund. Suunnitelma tehtiin siis yhteistyöllä seminaarivoimin. Kaikki piirsivät ja kaikki suunnittelivat. Asiantuntemus hehkui prosessissa. Asioiden kokoaminen suunnitelmaksi tehtiin sitten Tallinnan Toompean mäellä. Kuvantekijöinä olivat Jussi Murole ja Matti Jääskö, raporttityöläisenä Mirja Valtonen. Päämestarina tietysti Roger Wingren. Minun roolini oli ”johtaa”.

Mitä ehdotettiin?

Suunnitelmassa esitettiin merimuseon rakentamista, Vanha Satama Oy:n alueen kehittämistä museaalisten puulaivojen korjaukseen, pajan ja puuverstaan kehittämistä ja kunnostamista, näyttelyhallin ja kahvilan rakentamista sekä puuvenelaiturin ja kallistuslaiturin rakentamista. Vielä ehdotettiin, tärkeänä edellytyksenä, Pietarsaaren veneveistämön toiminnan turvaamista. Rantapromenadi tuli rakentaa, pysäköintialueet tuli kunnostaa, lisäksi alue tuli liittää vesi- ja viemäriverkkoon ja meriväyläkin tuli ruopata veneveistämölle saakka. Paljon tärkeitä tehtäviä jotka vaativat rahaa.

Mitä on tehty?

Kuja johtaa kaupungin suunnalta kohti majakkapookia. The narrow lane leads towards the "light house".

Nykyajan tulevaisuudenhaasteet liittyvät nuorten vapaa-aikaan ja harmaiden panttereiden tekemisen tarpeisiin. Vanha Satama on tässä suhteessa loistava mahdollisuus. Käsillä tekeminen ja merenkulkuperinteen vaaliminen ovat oikeita tapoja kunnioittaa kulttuuriamme ja tässä tapauksessa erityisesti Pietarsaaren perinteitä Suomen merenkulun entisenä mahtikaupunkina. Tällainen toiminta ei ole nykysanontaa käyttääkseni ”kokonaistaloudellisesti” kallista. Päinvastoin se on sosiaalista ja motivoivaa, se vähentää kustannuksia sosiaalihuollossa ja antaa mielenterveyttä. Mitä Pietarsaari on sitten tehnyt Vanhan Sataman hyväksi? Onko tilaisuus käytetty hyväksi? Surullista sanoa, että tässä asiassa ei ole toteutunut Roger Wingrenin esittämä tavoite: ”Pietarsaaresta on tullut ainoa kaupunki, mikään kaupunki ei ole kuin se ja samalla siitä on tullut yleinen ja yhteinen kaupunki”. Vanha Satama on unohtunut. Sitä ei ole voitu pelkällä laivankorjauksen talkootyöllä nostaa kaupungin helmeksi - vaikka edellytykset ovat olemassa. Jakobstads Wapen oli loistava esimerkki, Wega on korjattavana, mutta edistyy hitaasti. Myös kaupunki on osallistunut näihin hienoihin hankkeisiin. Mutta Vanha Satama, tuo yhteinen mahdollisuus. Mistä on kysymys? Onko kysymys kaupungin johdon prioriteeteista, vai onko kysymys byrokratian saamattomuudesta, vai onko kysymys poliittisten päättäjien arvomaailmasta? Jostain on kysymys. Kysymys on vakava. Jussi Murolen toinen näkemys merimuseon arkkitehtuurista. Jussi Murole made his second vision of the Maritime Museum.

Jussi Murolen ensimmäinen näkemys merimuseon arkkitehtuurista. Jussi Murole made his first vision of the Maritime Museum.

SKOL TÄYTTI 30 VUOTTA, SIINÄ AIHETTA JUHLAAN JA YKSINPUHELUUN 1997 olen etuoikeutettu ja kysyn olinko perustamassa jotain? mitä perustin? oliko minulla siinä jotain ansiota? mitä tämä on? mitä minä edistin? mitä te sanotte? miksi te olette tässä? mitä sanotte tänään? mitä minä sanoin eilen? mitä te edustatte? tunnemmeko toisemme? olen ilmeisesti hieman vanhentunut olen niin sanottu perustajajäsen olinko perustamassa jotain pysyvä, kestävää? nykyiseen maailmaan? verkkojen maailmaan? muistan kyllä ratakadun insinööritalon kokouksen kalevin, ukin, kahden ilmarin, antin, jussin ja erkin kanssa jos tämä kaikki siitä sai alkunsa, emme kuitenkaan istuneet tyhjän päällä, taustana olivat kovat kollegat, miehet, jotka rakensivat Suomea suoraan sodan raunioista erityisellä kunnioituksella muistan isäni opiskelutoveria manne malmbergia sekä johannes gummerusta, joka toimi puheenjohtajana silloin kun nuori insinööri sai kunnian istua snil:n hallituksessa alkuvuosina fidic on tärkeä vaikuttaja verkoissamme fidicin eettinen koodi on selkärankamme suunnittelu ei ole pelkkää tekniikkaa se ei ole myöskään ekonomiaa tai estetiikkaa se on etiikkaa fidicin koodi ei ole metwurstia ja taksi se on rakkaus elämään elämä elämää kuvataan paremman puutteessa insinööritermein elämän lanka elämän silta elämä ei kuitenkaan ole härkätaistelu, ralli eikä pamplona elämä on pysäkki, äkillinen pysähdys, jatkuvuuden virrassa 40 luvulla lauloimme virsusta, tuohivirsusta silloin vaan 50 luvulla kotkan ruusu antoi rakkautta onni suosi rohkeaa ja huulet antoi kuumintaan 60 luvulla suklaasydän vapautti meidät tinakuorista, syntyi skol 70 luvulla irwin johti meidät reeperbahnille, viennin maailmoihin kauan etsin, kauan kuljin, sinne veri vetää uudestaan 80 luvulla veikko lavi varoitti meitä nikkelimarkasta kaikkihan on maksettava eikös juu 90 luvulla panimme pensselit santaan ja rukkaset naulaan, eihän siinä muukaan auta, jukolauta ja totuus ja salattu lumoaa meidät elämme tätä silmänräpäystä juhlaa halinallet, titinallet ja upponallet syleilevät meitä tänään

356

The Association of Finnish Consulting Engineers 30 years 1977

tulevaisuuden vaaleanpunaisessa odotuksessa pystymmekö kuuntelemaan? ukkosilman alla lehdet eivät liiku, järvi on tyyni kuuluu kaukaista jyrinää muuttuuko maailma? muutummeko me? kun olin nuori taistelin luulin ymmärtäväni, astelin nopeasti luulin purevani, purin kiivaasti luulin todellisuuden olevan purukumia erehdyin kimmokertoimesta todellisuus oli kova kuin timantti oppi-isäni pekka westerinen oppi-isäni kalevi eranti he opettivat totuuden kovuutta läksyt olivat kovat elämä vieläkin kovempi elämä, joka on arvoitus elämä, joka on lahja elämä opettaa jotain elämässä tarvitset kolmea asiaa rakkautta, rohkeutta ja runoutta rakkaus antaa luovuuden rohkeus antaa uskon tulevaisuuteen runous antaa tuntemattoman koska olemme etuoikeutettuja kannamme vastuun vastuu on kykyä antaa vastauksia olen puhunut monessa tilaisuudessa tuntenut kyvyttömyyttä antaa vastauksia etsinyt kaikua olen katsonut naiseen naisen silmät kertovat totuuden totuuden rakkaudesta totuuden rohkeudesta totuuden runoudesta putoan naisen syliin rakkaat naiset kohotan teille maljan elämme yhteisössä vanhat ja nuoret yhdessä työpaikalla vanha katsoo nuoreen eikä ymmärrä, että nuori katsoo kaleidoskooppiin: näkee sirpaleita työpaikalla nuori katsoo vanhaan eikä ymmarrä, että vanha katsoo elämäänsä: olinko osa tuota unta vanhan rukous: rakkaus, katson uneen, todellistako? rohkeus, annatko uuden tilaisuuden? runous, onko myöhäistä kokea tuntematon? nuoren rukous: rakkaus, etsin!

rohkeus-tarvitsenko? elämäni runo, uskallanko? me kaikki, nuoret ja vanhat, elämme alun lopun ja lopun alun hämärässä vyöhykkeessä twilight zonessa kysymme: onko mahdollista rakastaa? tarjoutuuko tilaisuus olla rohkea? voinko kokea tuntemattoman? vastaukset, on, on, on tai ei, ei, ei, me päätämme ne kaikki riippuu siitä haluammeko tulevaisuuden tulevaisuutta ei ole me voimme tehdä sen itse voimme päättää tulevaisuutemme sisällöstä siis ensin analyyttisesti: onko meidän visiomme suunnitelma? onko meidän visiomme kone tai automaatio? onko meidän visiomme aikataulu? onko meidän visiomme budjetti? tai ehkä emme voikaan analysoida elämää, joka on konflikti visiomme ei sittenkään ole paperia vaan henkeä se on totuuden ja salatun yhdistelmä joka sellaisena lumoaa meidät kysymme kuitenkin voivatko elämän visiot olla vaarallisia? onko visio pandoran lipas, jonka avautuessa paha purkautuu ja tuhoaa kaiken valmiiksi rakennetun ja pysyväksi oletetun? tänä iltana olemme rohkeita jos elämä ei kestä visioita tulee kuolema me uskomme tulevaisuuteen elämämme visioon visio on meissä tässä huoneessa visio vaatii vain ja ainoastaan rakkautta, rohkeutta ja runoutta tänään ja huomenna seis, visio ei kuitenkaan ole vain sinua ja minua varten visio on yhteiskunnan perspektiivi jos annamme tälle yhteiskunnalle voimavaramme, tahtomme ja taitomme syntyy visio yhteinen tulevaisuutemme rakkaat ystävät olen onnellinen, että voin olla kanssanne jos pystymme luomaan, tulemme uudelleen luoduiksi suutelen kaikkia naisia ja syleilen miehiä toivon parasta menestystä ja hyvää iltaa

TILLFREDSTÄLLANDET AV BEHOV 1997 Satisfaction of the need

357

Mieleenpainuva seikkailu Ruotsinmaalla tapahtui Tukholman Norra Länkenin kaaduttua pienen ihmisen valitukseen. Valtava suunnittelukoneisto oli jauhanut ruotsalaisella perusteellisuudella, kaikkia keskustelun sääntöjä noudattaen. Työtunneleita rakennettiin Södra Länkenillä. Kivikuormat vyöryivät kaupungin läpi. Yht’akkiä täydellinen STOPP. Työtunnelit suljettiin ja koneet siirtyivät muille työmaille. Mitä oli tapahtunut? Tukholman tiejohtajana vaikutti Hjalmar Shibbye. Hän oli löytänyt mysteerin. Miten kaiken valmistelun jälkeen asiassa voi löytyä pieni hiirenkolo, josta valituksen hiiri tunkeutuu sisään ja aiheuttaa suunnattoman rakennuksen sortumisen? Hän pyysi meitä etsimään vastausta. Ryhdyimme tutkimaan aihetta: ”Tillfredställandet av behov”. Havaitsimme, että tarpeiden kentässä on monia tasoja. Yleiset tarpeet ovat sosiaalisia, sosioekonomisia ja ekologisia. Aktiiviteettiryhmien tarpeiksi arvioimme poliittisen aktiviteetin tarpeet, hallinnon tarpeet ja talouden tarpeet. Kolmantena tarvehierarkiana näimme intressiryhmien tarpeet. Omat tarpeensa on medialla, yhden asian liikkeillä ja yksilöillä. Vielä löytyi omana ryhmänään "kansan tarpeet". Ne ovat selväpiirteisiä: työ, asuminen, palvelut, liikkuminen ja ympäristö. Kysymys kuului: miten prosessi etenee näihin tarpeisiin nähden? Prosessin osiksi määriteltiin poliittinen tahto, tavoitepoliittinen sosioekonominen suunnittelu, poliittinen päätöksenteko, priorisointi ja rahoitus. Ja edelleen projektin ohjelmointi, projektisuunnittelu, toteuttaminen, käyttö eli tarpeen tyydytys ja lopuksi hoito ja elinkaaren turvaaminen.

Kansalla on tarpeita. Tarvesignaalit säteilevät eri suuntiin. Kansan veromenot siirtyvät valtion ja kuntien budjetteihin, poliitikkojen käyttöön. Poliittisen tahdon signaaleja lähetetään yhteiskunta-avaruuten. Resurssit siirretään hallinnolle. Hallinto lähettää oma-asetteisia signaaleja ja siirtää resurssit elinkeinoelämän käyttöön. Busineksen signaalit ovat tarkoin vartioitua tavaraa, mutta busines lähettää hyödyn kansalle. Mediasignaalit ovat voimakkaita. The people have their needs. Need-signals radiate to all directions. Tax moneys are transferred through the state budgets and municipal budgets to the politicians. The signals of political will are transmitted to the society-universe. The monetary resources are transferred to the bureaucrats. The bureaucracy is sending self-imposed signals and keeps on transferring the resources to the business actors. The signals of the business sector are really guarded. Business is sending the benefit to the people. Media signals have very high radiation level.

Etsittiin ”missing links”. Havaittiin tunnettuja epäkohtia: poliittisen tahdon muodostaminen ja hallinnon valmistelu tapahtuvat jopa median ulottumattomissa, puhumattakaan muista intressiryhmistä tai yksilöistä. Asiat tulevat julkisuuteen vasta poliittisten päätösten ja rahoitusehdotusten jälkeen. Tällöin vaikuttaminen on lähes mahdotonta. Valmistelijat ja päättäjät eivät enää peräänny - arvovaltasyistä! Harvat esittelevät ja harvat päättävät. Kansalaisyhteiskunnalla ei tässä pelissä ole sijaa. Kansalaiset ovat mukana vasta projektisuunnitelman vuorovaikutuskeskustelussa. Silloinhan kaikki on jo valmista. Mikään ei muutu, paitsi jos liito-oravat tai ruisrääkät niin vaativat. Tai jos löytyy pieni valittaja. Silloin korttitalo murtuu. Siis mitä olisi tehtävä? Suunnitteluprosessi, tulevaisuutemme suunnittelu, hankkeiden priorisointi, suurten infrahankkeiden suunnittelu, yhdellä sanalla suunnittelupolitiikka, se on saatava poliittisen keskustelun tärkeäksi osaksi. Ei tiedottamiseksi tai kabinettipolitiikaksi. (En tarkoittanut politiikkojen keskinäisiä ryhmäpäätöksiä, vaan byrokratian muurin rikkovaa keskustelukulttuuria.) Projektivaiheessa keskustelu on myöhäistä, vuorovaikutuskeskustelu ajanhaaskausta, semminkin kun vuorovaikutuskeskustelu ei enää kiinnosta mediaa, ainoata todellista kanavaa, joka on ihmisen ja koneiston välillä. Kaikki on jo liian myöhäistä! Nyt en puhu ydinvoimasta, kasvihuoneilmiöstä tai energiapolitiikasta yleensä. Nehän ovat täysin imaginäärisiä ja kansalaisymmärryksen ulkopuolella. Puhun yhteisestä ympäristöstämme ja kaupunkipolitiikastamme.

Koneiston suuret ympyrät. Businesslobby on suuri vaikuttaja. Siihen kuuluvat rahoittajat, suunnittelijat, rakentajat ja muut elinkeinoelämän toimijat. Businesslobby on innovatiivinen ja uutta kauppaa luova. Businesslobbylla ei ole arvoristiriitoja. Se on ulospäin aukeava kierre. Byrokratialobby on raskasoutuinen. Se on kiristyvä ruuvi. Hallinnon vaikeutta lisäävät sisäiset arvoristiriidat. Toimijoina inkrementalisteja, modernisteja, strategeja ja säilyttäjiä. Politiikka pyörii kehää. Odotetaan seuraavia vaaleja. Tehdään vaalipolitiikkaa. Ympäristöpolitiikka jää syrjään. Mikä eteen? Kuka pyörittää ketä? The big circles of the "machinery". Business lobby is the major actor. Financiers, consultants, designers, builders and other business players are partners in the business lobby. Business lobby is innovative and creative. The goal is the profit. Business lobby has no value crisis. It is an outwards opening screw. Bureaucracy lobby is in many ways contrary to the business lobby. Actors make the action very sticky. The actors are incrementalists, modernists, strategists and conservatists. Due to the internal crisis of values the lobby is cumbersome and slow to innovate. It is a tightening screw. Politics goes round and round. They wait for the next election. The lobby is doing politics for the success in elections. Environmental policy is forgotten. What to do? Who is rolling whom? Suunnittelu keskittyy zoomaukseen. Maakuntakaavan tai yleiskaavan makroskaalasta zoomataan suuret suunnitelmat mikroskaalaan. Asiat perustuvat hierarkiaan - väärällä tavalla! Planning is fixed to zooming. From the macro-scale of the regional planning the plans are zoomed to the detail level. Things are based on hierarchy - in a wrong way.

358

JEDDAH NEW BUSINESS DISTRICT 1997

Libya oli Devecon Oy:n merkttävä markkina-alue. Muitakin suuria toiminta-alueita oli olemassa: Algeria, Saudi-Arabia, Syyria, Sri Lanka, Etiopia ja vielä pienempiäkin: Mozambique, Zimbabve, Sambia ja Turkmenistan. Saudi-Arabiassa kumppanimme oli arkkitehti ja tohtori Ziayd Zaidan, ensin ystävä, sitten kirjoista pyyhitty. Nyt kerromme hänen kanssaan Jeddaan tehdystä työstä. Libya was important market in the business of Devecon Oy. However, other market areas existed: Alger, Saudi Arabia, Syria, Sri Lanka, Ethiopia, Mozambique, Zimbabve, Zambia and Turkmenistan. In Saudi Arabia our one time companion was architect and Doctor Ziyad Zaidan. Once as a friend, then wiped out from the books. In the following we tell about "Jedhattan". The project executed with him in his home town Jeddah.

359

Jedhattan unelmissa. Ziyad Zaidan oli ystäväni. Silloin. Jedhattan in our dreams. Ziyad Zaidan was my friend. Those days.

Interaction between Past and Modern Planning Options

Pekka Rautimo and I were sitting at the peaceful teleworking point on Toompea Hill in Tallinn. We were writing the "immortal" text of the cultural values in the planning context of the Jeddah New Business District in 1977. Culture is cultivation of tradition. Culture is relationship with God. Culture is relationship with nature. Culture is relationship between fellow-men. Culture is relationship with the creations of man, of which The Urban Environment is the most noble.” In the culture of Islam, a strong relationship with God has always been dominant, as well as with the family and ancestors. This fact reflects the positive reality of a society, from which generations to come also have to receive their share. The major problem of modern society is the disintegration of the family, insecurity and estrangement from traditional values of life. Especially in the urban city, social isolation and insecurity have reached alarming proportions. If one can ever achieve something through planning, our earnest goal should be the well-being of the body and mind. The very decision to attempt new development in the still original, still functioning center of Jeddah, expresses the understanding of the danger that lies in the erosion of urban tradition. If this New Development can refine culture into the relationship of the residents to immaterial values, this planning effort has reached its most noble goal. Culture is also the relationship with nature, and likewise with the urban environment. The tradition of Jeddah, as a port city and nucleus between the holy cities of Mecca and Medina, and the outside world, is unique and incomparable. Jeddah has played the role of intermediary for the sea and the desert alike. For centuries, the urban culture, relationship of Jeddah with nature and with the creations of man have been refined. This concerns the residents of Jeddah as well as the millions who have made their pilgrimage through this city. Within a New Development for Jeddah, there must be an ambition to upgrade and recreate the urban relation between the sea and the city, resorting to the same principles of determination, which in the semi-urban context had been applied in the realisation of the spectacular Corniche Roads.

Jeddan keskustavisiossa vanha kaupunki ja uusi satama ovat dominoivia elementtejä. Vanha kaupunki sinnittelee. Asukkaat rakastavat vanhaa. The Old Town of Jeddah and the new port are dominating elements. The Old Town has to fight for the existence. People love the old.

360

Jeddan satamaan sijoittuvan uuden liikealueen suunnittelu oli team-workia parhaimmillaan. Työtä tehtiin Jeddassa, Dubaissa, Kyproksella, Tripolissa, Tallinnassa ja Helsingissä. Idean isänä oli - silloinen - hyvä ystävämme Dr. Ziyad Zaidan. Hänen toimistonsa oli nimeltään IDEA Center. Hän oli merkittävässä asemassa rakennettaessa Pariisin Arabikulttuurin keskusta. Suunnittelijana oli kansainvälisen kilpailun voittanut Jacques Nouvel. Ziyad oli arabikulttuurin edustajana valvomassa suunnittelua. Ansioistaan hän sai Ranskan presidentti Mitterandilta valtion korkean kunniamerkin. Meiltä hän ei saanut kunniamerkkiä - eipä juuri kunniaakaan. Hän jätti laskut maksamatta ja kaiken huipuksi lähes 15 vuotta myöhemmin varasti yhteisen projektimme omiin nimiinsä. Eikä siinä kaikki, osa meni tunnetun amerikkalaisen arkkitehtitoimiston Jahn & Murphyn piikkiin. The design of the new commercial zone in Jeddah was team work at its best. The job was executed in Jeddah, Dubai, Cyprus, Tripoli, Tallinn and Helsinki. The father of the idea was Dr. Ziyad Zaidan. His office was called IDEA Center. He was the Arab supervisor of Jacques Nouvel's Centre of Arab Culture in Paris. Ziyad got the high French Mark of Honour from the hands of President Mitterand. From us he did not get the mark of honour. He did not pay the bills and finally after 15 years he stole our common design to his and Jan & Murphy's name Meidän tiimissämme olivat kaupunkisuunnittelun aktivisteina Pekka Rautimo, Daniel Bruun ja Jussi Murole. Raskaan arkkitehtuuritaakan kantajana oli Antti Kunnas, joka viimeisteli tarkan asemakaavan. Liikenteensuunnittelussa ja hankkeen yleisessä mitoituksessa päätyön tekivät Seppo Lampinen ja Timo Kärkinen. Työhön kuuluneen merkittävän laguunin puhdistusoperaation suunnitteli Kaj Hedberg, armoitettu vesi-insinööri. Our active team was composed of several architects and engineers. Pekka Rautimo was the project manager. Daniel Bruun, Jussi Murole and Antti Kunnas were the architects. Traffic engineering was tackled by Seppo Lampinen and Timo Kärkinen. Kaj Hedberg designed the water treatment for the lagoon. Ei ihme, että suunnitelma on jollain tavalla herännyt uudelleen henkiin. Melkein yllättyy, kun ryhtyy tutkimaan vanhaa aineistoa. Onhan se arkistoissa raunioitunutta - tähän aikaan vielä suuri osa kuvista tehtiin käsin. Aksonometrioita sentään saatiin tulostettua koneella. Niin, työ näyttää aidosti harkitulta, ympäristöorientoituneelta. Liikenteessä on mielenkiintoisia piirteitä, kuten SOFT TRANSPORT systeemi. Erityinen JEDCAT-ajoneuvo muistuttaa Paloheimon Eeron visioimaa sähköautoa - tosin ilman virtakärsää. Nämä toimivat akuilla. It is not a big wonder that this project is in some way enjoying revival. At least one gets surprised while examining the old material. Yes, it is badly damaged in the archives - pictures were mostly hand made. Only the axonometries were CAD-stuff. The job looks nice. There is a strong orientation to the environmental matters. JEDCAT is an interesting feature in transport sector. This is an electric individual people mover. It looks like Eero Paloheimo's electric vehicle. But it is not automatic and it is not having the electric nose for power. JEDCATs operate by accumulators and solar power.

Dyniksen kädestä lähti kiinnostavia visioita, Ne olivat mittakaavaltaan herkkiä omassa lajissaan Tämä laji oli nyt ”arabialaiskaukoitäideologiaa”. Silloin syntyhetkellä hieman epäilyttävää, nyt Kiinan ja jopa Helsingin kuvioiden turruttamana - jotain tätä päivää. Daniel Bruun designed interesting visions. The scale of the "sky scraper village" was extremely delicate. Now this belongs to the commonly used international architectural repertoire. During those days a bit questionable, but now excessively desensitized by the Chinese or even Finnish development - something of todays world.

Yllätyksiä Arabian mailta: Vuonna 2009 löydämme netistä tutun näköisiä kuvia. Arkkitehdit Ziyad Zaidan ja Mike Kerber julkaisevat kuvallisen esityksen ja artikkelin Jeddan uudesta liikealueesta. Yllätys, yllätys! Kuvissa on meidän suunnittelemamme kaupunkisuunnitelma - yksi yhteen. Jedhattanin tornit on nimetty Jahn & Murphylle - nehän ovatkin meidän visioistamme hieman muunnettuja. Emme ole mustasukkaisia. Mutta tämä on loukkaus! Surprise from the Arabic countries In 2009 we find in the internet some pictures which look familiar. Architects Ziyad Zaidan and Mike Kerber have published a presentation of a new commercial zone in Jeddah. Surprise, surprise! There is our plan one to one. Jedhattan towers were assigned to Jahn & Murphy - American architects. They had made slight changes to our visions. We are not jealous. But this is an insult!

361

Jedhattanin keskelle suunniteltiin Transportation Center, jossa yhtyivät Mekkaan johtava rautatie, vanhaan kaupunkiin eli Medinaan yhdistävä köysirata ”funicular” ja alueen lävistävä kaupunkimoottoritie bussikaistoineen. Pysäköintiä oli neljässä kerroksessa kävelykannen alapuolella. In the middle of Jedhattan we had a Transportation Centre. All facilities had the transfer station in there. The railway to Mecca, the funicular to the Old Town and the motorway with the dedicated bus lanes. Parking was organized in several floors. Alueen kattaa laaja ”Jedcat” -raittien verkosto. Ajatus tuntui kypsältä ratkaisulta sen osoittaa myös suunnitellun verkoston laajuus. The area is fully covered by the "Jedcat"-network. The solution was atractive and mature - this is how we felt and still feel!

Jeddan kuvista näkyy vielä toteuttamistaan odottavan keskustan kaupunkirakennetta kokoava ja yhdistävä vaikutus. Se toimii linkkinä meren ja vanhan kaupungin välillä. Suunnitelmaan kuului saastuneen sisälahden puhdistius merivettä pumppaamalla. Our goal was the coherence in town scape. The new commercial centre could diminish the negative environmental effects of the huge port area and on the other hand enhance the linkage between the sea and the Old Town. The purification of the polluted inner bay was environmentally important part of the project.

PORVOON SILLAT 1997 Bridges in Porvoo

Tällaista ratkaisua suosittelin. Sillat olisi rakennettu Raatihuoneenkadun ja Lundinkadun jatkeille. This was my recommendation. Two small bridges instead of the big one at Aleksanterinkatu.

Ideana oli puusilta joka tukeutuu teräspilareihin. Ajorata olisi kuitenkin asfalttia. The idea was a wooden bridge with steel girders.

Silta kaareutui voimakkaasti - kuitenkin esteettömyyden puitteissa. Sillasta tulisi kulkijan pysähdyspaikka -hetken tyyssija. The arch form of the bridge seeks coherence to the historical city.

362

Uusi valtuusto kaiken kaataa voi - siksi vielä kerran arvioidaan vaihtoehtoja

18.6.1997 Porvoon kaupunki tilaa henkilökohtaisesti LT-Konsultit Oy:n hallituksen puheenjohtajalta, Pentti Murolelta, Porvoon keskustan siltakysymystä koskevan konsulttityön. Miehen pää surisee. Se on täynnä Libyaa, Saudi-Arabiaa, Syyriaa, Tallinnaakin. Haaste on kiinnostava. Juuri tuota asiaa olisinkin halunnut peukaloida. Mutta sittenkin. Miten tämän kaiken keskellä? Rohkeus voittaa. Porvoon sielun pelastaminen kiinnostaa, se on mahtava haaste. Tätä mahdollisuutta olin haaveissani todella toivonut. Asian voi vielä kääntää päälaelleen. Mitä siis pyydettiin? Kaupunkisuunnittelupäällikkö J. P. Pfeifferin laatima tehtävänasettelu alkaa seuraavasti: ”Porvoon keskustan tulevaisuuden liikenneratkaisujen pohjana on jo 1960-luvulta lähtien ollut ratkaisu, jossa keskustaa palveleva uusi silta asettuu Aleksanterinkadun kohdalle. Ratkaisu sisältyy mm. Porvoon yleiskaavaan vuodelta 1989, Porvoon keskustan asemakaavaselvitykseen vuodelta 1985, keskustan liikennesuunnitelmaan vuodelta 1985, Länsirannan kaavarunkoon ja Länsirannan vuonna 1996 vahvistettuihin asemakaavoihin. ratkaisu sisältyy myös Porvoon ja Porvoon maalaiskunnan tieverkkosuunnitelmaan. Sillan rakentamisesta oli tehty myös päätös Porvoon kaupunginvaltuustossa ja rakennustyöt oli tarkoitus käynnistää loppusyksyllä 1996. Samanaikaisesti on sillan rakentaminen koko ajan ollut erittäin kiistelty kysymys Porvoon kaupungin ja Porvoon maalaiskunnan yhdistyminen 1.1.1997 ja sitä edeltävät vuoden 1996 kunnallisvaalit mullistivat tilanteen. Uuteen valtuustoon valituista enemmistö ilmoitti ennen vaaleja vastustavansa Aleksanterinkadun siltaa. Nyt ollaan pattitilanteessa; liikennemäärät keskustassa kasvavat, liikenne ruuhkautuu pikkuhiljaa yhä enemmän ja sillasta ei saada aikaan päätöstä. Uhkakuvana on, että silta olisi taas seuraavien vuoden 2000 kunnallisvaalien pääaihe. Konsulttityössä tulee tarkastella onko Aleksanterinkadun sillalle realistista vaihtoehtoa olemassa, joka merkittävästi parantaisi keskustan liikenneolosuhteita ja olisi samalla kaupunkikuvallisesti ja -rakenteellisesti hyvä.” Tausta oli kylläkin mielenkiintoinen, sillä olimme laatimassa jo 70-luvulla yleiskaavaa ja liikennesuunnitelmia, joissa Aleksanterinkadun sillan tarve esitettiin. Myöhemmin, sitten vuonna 1994, laadimme selvityksen nimeltään: Aleksanterinkadun sillan asemakaavan ympäristövaikutukset. Työn vetäjänä oli viehättävä Annimme, FM Anni Rimpiläinen - nykyinen ympäristöministeriön liikenneneuvos. Liikenne-ennusteet laati DI Hannu Pesonen. Molemmat tekijät siis omasta ikiomasta firmastani. Ympäristöselvitys päätyi kirkkaasti suosittelemaan Aleksanterinkatua sillan paikaksi. Vanhan sillan liikennemääräksi vuosille 1994 / 2000 / 2010 laskettiin ja ennustettiin 27 300 / 27 700 / 26 300 ajon/vrk. ja Aleksanterinkadulle vastaavasti 0 / 0 / 23 100 ajon/vrk. Todelliset liikennemäärät vuonna 2010 ovat vanhalla sillalla 19 000 ajon/vrk ja Aleksanterinkadun sillalla 14 000 ajon/vrk. Ennusteet olivat aika rajusti yläkanttiin. Yhtenä syynä voi olla Länsirannan ennustettua hitaampi toteutuminen. Liikenteen oletettiin kasvavan silloilla 70 %. Todellinen kasvu oli 21 %. Vuonna 1997 tehdyssä ennusteessa tarkasteltiin vuotta 2005. Vanhalle sillalle ennustettiin 21 600 ajon/vrk ja Raatihuoneenkadulle 11 000 ajon/vrk. Todelliset liikennemäärät vuonna 2005 olivat Vanhalla sillalla 17 300 ajon/vrk. ja Aleksanterinkadulla 9 400 ajon/vrk. Ennustettiin siis 22 % yläkanttiin. Selvästi parempi osumatarkkuus, mutta olihan tähtäysaikakin lyhyempi. Havaitaan eräs ilmiö. Liikenne-ennusteet ovat yleensä aina yläkanttiin. Tässä tapauksessa jopa hurjalla tavalla! Tehdäänkö näin tarkoitushakuisesti? Onko kavala tarkoitus saada suunniteltavan hankkeen hyöty/kustannussuhde korkeaksi vai onko kysymys vain taitamattomuudesta? Kumpaakaan vaihtoehtoa ei voi antaa anteeksi. Mitä siis Murole raportissaan esitti? Hän esitti Aleksanterinkadun sillan hylkäämistä. Perusteena olivat kaupunkikuvalliset ja sataman toimintaan liittyvät syyt. Suositus oli hyvin kirkas:

Suositus

Perehdyttyäni parhaan kykyni mukaan tehtävään liittyviin näkökohtiin olen päätynyt seuraavaan suositukseen: Porvoon kaupungin tulisi luopua Aleksanterinkatusuunnitelmasta ja keskittää kaikki valmistelun ja päätöksenteon ponnistelut Raatihuoneenkadun/Lundinkadun siltaratkaisuun sekä Mannerheiminkadun sillan uudistamiseen. Runeberg laiturissaan, aivan keskustan tuntumassa. Steam ship Runeberg on its place, next to the centre.

Edelliseen perustuen suosittelen seuraavia toimenpiteeitä: • Porvoon kaupunki päättää selvittää ympäristön, maankäytön, liikenteen ja siltatekniikan kannalta Raatihuoneenkadun ja myöhemmin Lundinkadun jatkeella olevien siltojen toteutusmahdollisuudet. • Porvoon kaupunki päättää selvittää mahdollisuudet Mannerheiminkadun sillan uudistamiseen laskemalla sen korkeustasoa, muuttamalla silta nelikaistaiseksi sekä kytkemällä silta suoraan Jokikadulle. • Porvoon kaupunki päättää huomioida Länsirannan puutalokorttelin kilpailuohjelmassa siltaratkaisuun liittyvät Länsirannan kehitysmahdollisuudet ja kaavoitusperiaatteet ja muutenkin ajankohtaistaa Länsirannan keski- ja pohjoisosan kaavoituksen.

Mitä sitten tapahtui?

Porvoon kaupunginvaltuusto hyväksyi 28.3.2001 Aleksanterinkadun sillan rakentamisselvityksen kahden äänestyksen jälkeen. Vihreiden valtuutettu Lauri Rissanen esitti silta-asian pöydällepanoa. Esityksen puolesta äänesti 23 valtuutettua ja vastaan 28. Seuraavassa vaiheessa Rissanen esitti siltaselvitysten hylkäämistä ja sai äänestyksessä taakseen

363

Aleksanterinkadun sillan selvityksiä vuosien takaa

1968 Kevätkummun arkkitehtikilpailu -Aleksanterinkadun silta ja Sakta Farten ylikulkusilta 1968 Yleiskaava -Aleksanterinkadun silta 1970 Keskustan asemakaavaselvitys -Aleksanterinkadun silta 1976 Yleiskaava -Aleksanterinkadun silta 1981 Keskustan asemakaavaselvitys -Raatihuoneenkadun silta 1982 Porvoonjoen uusi silta, vaihtoehtojen liikenteellinen tarkastelu -Aleksanterinkadun silta 1984 Itä-Uudenmaan seutukaava -Aleksanterinkadun silta 1986 Porvoon keskustan asemakaavaselvitys ja liikenneselvitys -Aleksanterinkadun silta 1989 Porvoon yleiskaava -Aleksanterinkadun silta 1989 Länsirannan arkkitehtikilpailu -Aleksanterinkadun silta 1994 Aleksanterinkadun sillan asemakaavan ympäristövaikutukset -Aleksanterinkadun silta

Arkkitehti Mikko Kaira pohtii siltasuunnittelun mystiikka: ”Muotoajattelun johdattamana syntyy varmasti toisenlainen silta, jossa ei silti ole mitään ylimääräistä tuhlausta. Jos taas esteettistä ulottuvuutta ei mietitä lainkaan, sillasta tulee pelkän statiikan ehdoilla herkästi ns. palikkasilta, jossa on toisiinsa kuulumattomia tai keskenään huonosti sopivia muotoja ja materiaaleja”, Kaira pohtii arkkitehdin ja rakennesuunnittelijan yhteistyön tarvetta. Aleksanterinkadun sillan suunnittelussa Mikko Kaira antaa spontaanit kehut rakennesuunnittelua hoitaneelle Pekka Mantereelle Sito Oy:stä. ”En ole tavannut toista insinööriä, joka hallitsee erinomaisesti oman alansa sekä sen vaikean kolmiulotteisen ajattelun, jota Porvoon sillassa vaadittiin.” Porvoon uuden sillan myötä saavutettiin paljon ja menetettiin paljon. Summa? A lot of benefits were achieved, but something important was lost. Summa?

Oli kysymys tästä näkymästä - muun ohella. Se on menetetty ikuisesti. This view - lost for ever.

Rakastumisesta kaupunkiin, loppumattomaan aikaan, naisiin

Lahden takana, Virossa, oli satujen maa, veljesmaa. Onneton, köyhä, ristiriitaisen monikansallinen, pitkäsääristen kaunottarien ja kovien hiihtäjien maa. Osa Neuvostoliittoa, mutta ihmiset katsoivat vaieten merelle. Näin kirjoitti Debora Vaarandi vuonna 1964 runossaan: Ihmiset katsovat merelle, suomentanut Sirpa Hajba: Kun päivän savut ovat haihtumassa, kun vanhojen tornien kuiskeet kaikuvat kaarikäytävien askeleissa ja kodittomalta kuulostaa junien ääni, tulevat ihmiset kaupungista, pysähtyvät meren rannalle, ovat vaiti ja katsovat merelle. Täällä ja tuolla, yhä uudestaan, kesäkuun hämyssä, kun vesi on himmeä niinkuin lemmestä hehkuva silmä, syksyn viiltävässä sinessä harittavien linnunvarpaiden ja kirkunan alla ja harmaan hiljaisuuden edessä, kun jää on tulossa, pysähtyvät ihmiset ratapenkereelle ja katsovat ääneti merelle. Näen läpi illan kajon tummat hahmot veden äärellä, kivien päällä, kallionkielekkeillä, ääriviivojen kevyessä hohteessa. Ja läheisempiä kuin koskaan ovat he nyt minulle sanattomassa kaksinpuhelussa meren kanssa ja päässään vain ihmisen ajatuksetMitä varten he muuten tulivat, pysähtyvät, ovat vaiti ja katsovat merelle? Olimme toimineet Virossa jo vuodesta 1980. Pääasiallisesti kustansimme ja myimme Tallinnan osoitekarttoja. Hannu Lehto oli aktiivinen Viron kielen harrastaja sekä Tuglas-seuran aktivisti. Hän siirsi virolaista runoutta tietokoneiden muistilevyille. Hän myös johti piskuista Tallinnan toimistoamme Suomesta käsin. Paikallisena toimijana oli diplomiinsinööri Peeter Tiks, hän päivitti kartat ja kuskasi ne Ladallaan Riikaan painettavaksi ja myi kartat sitten Tallinnan kioskeille ja kirjakaupoille. Insinööritöitä ei juuri ollut tarjolla. Vuonna 1995, kesken Libyan vahvaa prosessia, päätin arvioida uudelleen Tallinnan toiminnan. Sen on loputtava tai muututtava todelliseksi insinöörityöksi. Epäilin Peeterin kykyä ja asiakassuhteita. Illallinen venäläisen teatterin kabareeravintolassa kirkasti pääni ja toiminnan tarkoituksenmukaisuuden. Rakastuin samalla Tallinnan vanhaan kaupunkiin. Halusin hetimiten löytää asunnon kapeilta kujilta. Tiks teki työtä käskettyä ja asuntokaupat solmittiin syksyllä 1995. Rutu tänavasta oli tulossa toinen kotini. Vieraskirjassa lukee: Se alkoi rakastumisesta kaupunkiin. Loppumattomaan aikaan. Naisiin. Haluan saada ystävät tänne. Pian sitten tulikin toimistollemme suuri tilaisuus, kun vuonna 1997 saimme tehtäväksi Tallinnan joukkoliikennesuunnitelman. Sitä ennen olimme jo mukana EU:n rahoittamassa QUATTRO-selvityksessä. Oli siis suurta juhlaa päästä optimoimaan Tallinnan joukkoliikennettä. Työ olisi ponnahduslauta suureen menestykseen. Juuri itsenäistyneen veljesmaan suunnittelukulttuuri oli vielä synnytystuskissaan. Olimme onnellisia, kun saimme lusikkamme siihen porisevaan kattilaan. Suuri menestys? Ei, tai ehkä kyllä? Pieni menestys ja ystäviä? Varmasti, kyllä!

364

TALLINNA ÜHISTRANSPORDI OPTIMEERIMINE 1998 Kirjoittaessani raportin esipuhetta olin ihanteellisella tuulella. On siinä kuitenkin jotain sellaista sanomaa, joka liittyy aikaan ennen ilmastonmuutosta, mutta vielä saapumattomaan aikaan, jolloin ymmärrämme kulttuurin osaksi työtämme. Tallinnan ympäristössä se tuntuu jopa luontevalta. Raportin esipuheessa uskotaan tulevaisuuteen. Se oli mielenkiintoista uskomista. Oli suuri muutos ja muutokseen sisältyy mahdollisuus. Kiehtova mahdollisuus!

Joukkoliikenteen kehittäminen Tallinnassa riippuu poliittisen tahdon luomista edellytyksistä

"Joukkoliikenne on osa tallinnalaista kaupunkikulttuuria. Kansa on valinnut edustajansa kaupunginvaltuustoon ja luonut siten poliittisen tahdon kansan tarpeiden ilmaisijaksi. Joukkoliikenteen elintärkeä asema kaupunkipolitiikassa edellyttää poliittista tahtoa. Vain tietoinen ja varma tahto ja sen perusteella luotu pitkän tähtäyksen politiikka takaavat 'kestävän kehityksen'. Tahto on ilmaisu demokraattisesta prosessista, joka ei palvele vain tätä päivää. Valittujen luottamusmiesten tärkein tehtävä on tulevaisuuden suunnittelu, meille, lapsillemme ja lastenlapsillemme. Kaupunki on konflikti, tulevaisuuden suunnittelu on vaikeata. Tulevaisuutta ei kuitenkaan ole, se tehdään tämän päivän päätöksillä. Tallinnan tulevaisuuden suunnittelu vaatii rohkeutta. Se vaatii myös rakkautta omaa kaupunkiamme kohtaan. Tämä kaupunki on tärkeintä, minkä voimme luovuttaa käsistämme. Tätä kaupunkia on kohdeltava suurella pieteetillä. Se edustaa sukupolvien työtä. Kaupunki on prosessi. Se on syntynyt lukemattomien kompromissien kautta. Päätökset eivät aina ole olleet oikeita. Silti on aina uskottava tulevaisuuteen. Tulevaisuus syntyy vain viisauden kautta. Ei matemaattisten kaavojen tai tieteellisen tutkimuksen kautta. Tiedekin uudistuu. Ihmiset uudistavat sitä. Trendit eivät kestä aikaa. Uusi trendi kaataa vanhan. Newtonin ja Keplerin fysiikka kaatui kvanttiteoriaan. Mekanistinen maailmankäsitys on muuttumassa. Olemme uuden ajan edessä. Markkinatalouden ajattelu on ekspansiivinen ja innovoiva. Markkinatalous antaa yksilölle mahdollisuuksia ja tilaisuuden. Markkinatalous luo ideoita ja kehitystä. Markkinatalous lisää tehokkuutta ja kansantuotetta. EU:n kestävän kehityksen politiikka perustuu kasvuun. Kasvun pysähdys ekologisen tasapainon nimissä on kielletty teoria. Markkinatalouden voima perustuu jatkuvaan kasvuvoimaan. Tätä emme halua kieltää. Mitä on kasvu? Onko kasvu mekanistinen, taloudellinen, vai onko uusi maailmankäsitys luomassa uudistuvaa arvomaailman kehitystä? Kasvu on kulttuuria, perinteen jalostamista. Perintö, traditio, on suhdettamme aineettomaan perintöön, suhdettamme luontoon, suhdettamme ihmisyyteen ja suhdettamme ihmisten kätten töihin. Kaikki mitä on perinnöksemme annettu. Tätä perintöä meidän on vaalittava. Meidän kasvumme tärkein ideologia voi olla vain kasvu perinteemme luomassa viitekehyksessä. Muunlainen kasvu johtaa tuhoon. Otammeko perintömme luoman viitekehyksen kasvun lähtökohdaksi? Tallinnan joukkoliikenteen kehitys - tekniikkaa ja taloutta? Niin viisaat väittävät. Tallinnan joukkoliikenteen optimointi - matematiikkaa ja tietokoneohjelmia? Ei suinkaan! Tallinnan joukkoliikenteen kehittäminen on kulttuuria. Kulttuuria, joka integroituu sosiaaliseen tasa-arvoon, ekologiaan, ihmisyyteen ja arkkitehtoniseen perintöön. Joukkoliikenteellä on symboliarvo. Se liittyy käsitteeseen “omnibuss” - matkustamme yhdessä. Raportin tekijät uskovat tallinnalaiseen kulttuuritahtoon. Kulttuuritahto on poliittisen tahdon ydin. Poliittinen tahto johtaa ja viitoittaa tulevaisuutta. Poliittista tahtoa sitovat osaltaan lait ja asetukset sekä kansainväliset sopimukset. Hyvät tulokset voidaan taata vain poliittista tahtoa edustavien kaupunginvaltuuston, kaupunginhallituksen ja virkamieshallinnon yhteistyöllä. Kolmas komponentti, suoritusporras, toimii talouselämän ehdoilla. Talouselämän ja yritysten mahdollisuus toimia joukkoliikenteen hyväksi edellyttää riittäviä resursseja toiminnan kehittämiseen. Tässä pätevät markkinatalouden ja kilpailun periaatteet. Talouselämän, mukaan luettuna kaupungin omistavat yritykset, on oltava tähän valmiita. Komplisoidut tekniset selvitykset ja optimoinnit luovat tietopohjan päätöksenteolle. Arvomaailman sisältö edellyttää kuitenkin rakkautta. Rakkautta ja runoutta tarvitaan tekniikkaa komplisoidumpien kysymysten käsittelyssä. Toivommekin, että Tallinnassa voitaisiin luoda keskustelufoorumi kaupungin tulevaisuuden visioista. Foorumi loisi poliittisella tasolla tulevaisuudenkuvan: Tallinna Visio 2030. Joukkoliikenteen kehittämisen pitkän tähtäyksen strategiat voisivat silloin perustua tämän hetken kokonaisnäkemykseen kaupunkimme tulevaisuudesta. Ajatukseen siitä, millaisena haluamme kaupunkimme luovuttaa lastemme käsiin. Se voisi perustua meidän hellävaraiseen näkemykseemme kaupunkiprosessista, nyt ja tällä hetkellä. Ja heille -seuraajillemme - annettuun mahdollisuuteen luoda uusi näkemys, uusi visio." Raporttia kirjoitettaessa kaikki oli epävarmaa. Nyt kaikki on varmaa. Hyvällä tavalla.

365

Projektijuhataja kurimuksessa

Tallinnan joukkoliikenesuunnitelman päätekijänä oli Peeter Tiks, projektijuhataja (projekti juhtimine. uurimused, liinivõrgu variandid) Hän vastasi kenttätutkimuksista ja paikallisesta johtamisesta. Peeterin taidot projektijohtamisessa olivat tietysti kokemuksen puutteen vuoksi hennot ja tyypillisen ”itämaiset”. Asiat hoitavat itse itseään ilman johdattelua, saatikka johtamista. Määränpään lähestyessä kaikki asiat ovat auki ja suorastaan levällään. Kaiken toivottomuuden keskellä projekti eli loistavaa toivon aikaa. Kaikki oli joka hetki valmiina. Työt etenisivät ajallaan. Raportti valmistuisi päivälleen. Karmea totuus paljastui kaksi viikkoa ennen dead-linea. Kommandojoukot kutsuttiin paikalle. Etunenässä Matti Lahdenranta (majandus, masinapark, liinivörgu variandid, arengupolitika) taikuroi suuren kokemuksensa ja liikenneyhtiöiden talouden puolivalmistekirjastonsa avulla raportin merkittävät kehittämisennusteet. Mervi Vatanen (Emme/2 analüüsid) tuskaili Emme-analyysien kanssa hermoromahduksen partaalla. Hannu Pesonen (mudelid, prognoosid, Emme/2 analüüsid), mallityön pääpromoottorina, oli kyllästynyt projektin työtapaan. Hänen mielestään asiat tehdään ajallaan ja hyvässä järjestyksessä. Sehän ei ollut yleensäkään ulkomaan projektien toimintakäytäntö. Asiat niissä tapahtuivat yleensä Nurinkurin-Nuutin käänteisellä toimintatavalla. Ja olihan Viro Nurinkurin-Nuutin kotimaa.

Tallinnan joukkoliikenteen optimointi vuodelta 1998 oli hyvin haasteellinen. Muutoksen tuulet puhalsivat. Matti Lahdenrannan suosiollisella avustuksella ne saatiin tyyntymään. Tallinnassa on hieno joukkoliikenne. Kertalippu maksaa 96 senttiä, 10 lipun vihkolla yksi matka maksaa 64 senttiä, eläkeläiset matkustavat ilmaiseksi. Vuonna 2013 liikenne muuttuu ilmaiseksi. Hyvää matkaa. Public Transport Plan for Tallinn had the challenge. The winds for change were blowing. With the professional help of Matti Lahdenranta the winds were calmed down. The public transportation in Tallinn is extremely good. The cost of a ticket is 96 cents, using the 10 ticket carnet one trip cost 64 cents, the pensioners travel free. In 2013 all public transport will become free. Have a good journey.

Näin toimittiin Priit Pärnin kirjoittamassa Nurinkurin-Nuutissa (Nurinkurin-Nuuti, Priit Pärn, WSOY 1989): -Sinulla ei taida olla harmainta ajatustakaan meidän ajanlaskustamme, setä sanoi Nuutin kummastuksen nähdessään. -Kalenteri on, poika kulta, luonnollisesti sitä varten, että saisimme tietää missä parhaillaan olemme. Jos olet esimerkiksi huoneessa, voit kalenterista lukea, että HUONE, mutta jos olet sukellusveneessä on almanakkaan kirjoitettu SUKELLUSVENE. Kuten näet, kaikki on hyvin yksinkertaista ja selvää. Ai, että miten saa tietää mikä päivä tänään on? Setää näin typerä kysymys nauratti. -Hahaa, kannattaako nyt sen takia kalenteria selailla. Katsot vain ympärillesi ja näet heti mikä päivä on. Etkö sinä muka tänään näe että tänään on sunnuntai? Ja sunnuntain jälkeen tulee tavallisesti lauantai. - Ai, huomenna on siis lauantai, Nuuti kysyi, sillä äkkiä hänen mieleensä muistui jotakin. -No hyvä on, kerron sinulle sanoista, setä kajautti ja asettui mukavasti istumaan pallille. -Katsohan Nuuti, sanat ovat Nurinkurilassa sellaisia, että ne merkitsevät aivan päinvastaista. Jos vastaan esimerkiksi ”kyllä” , se pitää käsittää niin, etten sanonut mitään, tai sitten niin, että sanoin ”hei” tai sitten, että vastasin ”ei”. Vielä vaikeampaa on ymmärtää lauseita. Sanotaan nyt vaikka ”omena putoaa”. Se voi tarkoittaa, että ”omena ei putoa” tai vallan ”lamppu putoaa”, mutta myös ”lamppu ei putoa”, mikä ei ole kyllä aivan oikein, sillä.. Tässä kohdin Nuuti keskeytti sedän puhetulvan. Nuuti oli katsonut sattumalta ylös ja huusi nyt: Mutta se putoaa oikeasti! No putosihan se. Viimeisenä iltana ennen raportin luovutusta teimme korjauksia tilaajan edustajien avustamana. Viron liikennetaloustieteen johtava hahmo Mall Villemi (Eesti Majanduse Instituudi teadur) ja Udo Ots (Transpordiameti peaspetsialist) istuivat vironkieltä taitamattoman itseni kanssa Rutulla, ja yön tunteina syntyivät viimeiset viilaukset. Menestys tietysti. mutta hiuskarvan varassa. Merkittävää oli se, että Autobussikoondise AS:n virtahepo, toimitusjohtaja Mati Mägi hyväksyi raporttimme kaikkine karvoineen. Mitä sitten työssä tavoiteltiin ja mitä siitä jäi henkiin. Henkiin jäivät bussikaistat ja joukkoliikenne-etuudet. Ne toteutettiin. Henkiin jäivät myös raitiotiet ja trollikat - nehän olivat vaaravyöhykkeessä. Ainoa asia, joka ei saanut henkeä oli kilpailuttaminen. Hyvä? Huono?

Joukkoliikenteen ennustetut virrat vuonna 2010. The forecasted passenger flows in 2010.

TALLINNAN TARINOITA

366

Autenttisesti Toompean mäen vieraskirjasta asumisen alkuvuosilta 1996-1997

Viikon lomalla Tallinnassa heinäkuussa 1996, tunnelmia ja vaikutelmia. Vuonna 1988 aloin lukea Viron kirjallisuutta, ensin Aino Kallasta ja sitten muutakin, ja kirjallisuudesta välittyvä vaikutelma teki minusta Viron ystävän. Silloin en olisi voinut kuvitellakaan tulevani joskus tähän maahan, enkä varsinkaan Hiidenmaalle, Kallaksen maisemiin, nuo saaret kun olivat Puna-armeijan hallussa. Olin Englannissa talvella 1991 kun ”laulava vallankumous” alkoi, ja Persianlahden sodan uutisten seasta koetin saada selville Viron kohtaloa. Mieleen ovat jääneet televisiokuvat virolaisista aseettomina tankkeja vastassa. Ja niin kävi, että saimme vielä nähdä ihmeen, Viron vapautumisen. Tänä kesänä toteutui unelmani, pitempi loma Virossa ja käynti Aino Kallaksen mökillä Kassarilla, mistä melkein vuosikymmenen olin uneksinut. Oli hieno elämys nähdä pikku kamari, jossa hän kirjoitti kuuluisimmat teoksensa; myös kävelyretki Säärelle oli ihmeellinen. Pääsin myös näkemään Haapsalun, jota Ilon Wikland on käyttänyt esikuvanaan kuvituksissaan A. Lindgrenin kirjoihin. Haapsalu oli kiehtova, Hiidenmaa taas paratiisi.. Matkamme oli elämys, enkä palaa kotiin samana ihmisenä..... Suurtänu!! Lalla 20.7.1996 (Laura Honkasalo) Tultiin tiistaina Festivalilla, joka tuli satamaan yöllä klo 23:15. Oltiin satamassa yli kahteentoista, koska meijän isin piti ostaa viisumi. Matias nukahti pariks minuutiks kassien päälle. Sit tultiin tänne ja ihasteltiin kun kämppä oli täytetty huonekaluilla (siniset sohvat oli ihanat). Aamulla kun herättiin syötiin aamupala ja lähdettiin kaupungille. Kaupungilla katottiin vähän näköaloja ja mentiin linnan sisään kurkistamaan torneista alas. Tixi kävi aamulla ja tuli joku tyttö siivoomaan, mut ei pyyhkinyt pölyjä sohvan alta. Tänään lähdetään kotiin. Laura Skogberg 2.8.1996 Yöllä muistelin Penalle lapsuuttani 40-luvun Virossa. Tässä yksi tarina vuodelta 1940 tai 1941: Oli joku Leninin syntymäpäivä tai vastaava ja salossa liehui punalippu. Satoi räntää. Jostain syystä lippu unohtui yöksi paikoilleen. Aamulla havaittiin sitten kauhuissame, että pyhä lippu olikin jäätynyt ylös, eikä suostunut laskeutumaan. Ei auttanut muu kuin kaataa tanko kiireesti ja repiä riekaleet irti. Uusi lippu värjättiin lakanasta ja kultavärillä maalattiin työkalut ja tähti. Kun oli pula-aika ei vanhaakaan lippua voinut heittää pois. Vanhat kultakoristeet pestiin pois ja pikkusisko sai kauniit punaiset pöksyt, joiden pyllyssä oli näkyvissä kullan alta haalistumattomat sirppi ja vasara. Muisteli Iso 9.9.1997 (”Iso” Lahtinen)

A. H. Tamsaare tee pikendus 1995

Tallinnan ensimmäisiä tieprojekteja, itsenäistymisen jälkeen, oli A. H. Tammsaarentien jatkaminen. Tie yhdisti Tamsaarentien Järvevanan tiehen ja näin muodostui Tallinnaan toimiva kehätie. Tien linjaus kulki ohi Neuvostoliiton aikaisen - tai alkuaan jo tsaarinaikaisen - kasarmialueen. Alueella oli jäljellä jäänteitä yhdysradasta, joka rakennettiin talvisodan alkamisaikoihin, Neuvostoliiton miehitysjoukkojen kuljettamiseksi, ”ilman julkisuutta”, ohi Tallinnan keskustan. Kasarmialue oli vaikuttava kokemus. Aluetta ympäröivät piikkilanka-aidat. Moninkertaisimmillaan aidat olivat komentobunkkereiden edessä. Miinakentistä varoittavat taulut kertoivat komentajien tehostetusta suojelusta. Vartiotornit väijyivät pelottavina kaaoksen yllä. Riekaleiksi ammuttuja maalinukkeja irvisteli alueen ammuntapaikoilla. Suuren paraatikentän ruohottuneet betonilaatat tuntuivat säilyttävän kaikua saappaankorkojen rytmikkäistä iskuista. Venäjänkieliset kunniataulut olivat vielä jäljellä. Tästä oli tehtävä tie. Tien linjaus hyväili pelottavaa aluetta. Se kaarteli kaikkia optisen johdatuksen periaatteita noudattaen. Rautatiesillasta kaavailimme kaunista konstruktiivista rakennetta. Silta toteutettiin venäläisellä elementtitekniikalla. Meluaitojakin rakennettiin, joskin lankkumaakarin tyyliin. Jussi Murole ja Daniel Bruun tekivät kasarmialueelle kaupunkisuunnitelman. Se otettiin ihastuksella vastaan. Siinä oli herkkää helinää, vastapainona raskaalle hrutsovskatyylille. Tie rakennettiin ja toimii hyvin. Kasarmialuekin on osaltaan kauniisti saneerattu - suuri osa vielä odottaa. Naapurikortteleissa lasifasadit ja kauppakeskukset mahtailevat. Historian pyyhkiytyminen askarruttaa!

Jos olisin kateellista sorttia, olisin kateellinen tästä huushollista, mutta mä en oo, mä olen pelkästään onnellinen tästä. Syömme tässä juuri tyypillistä eestiläistä aamiaista, suitsuankeriasta ja katkarapuja, kahvia, viiniä ja suihkuvettä kyytipoikana. Eilen illalla Miekkakala iski hämmästyksestä äimäksi. Jälkiruoaksi tuli kuorrutettuja kuhamuruja vattuhillolla. Erikoisen jännittävää - mutta elämähän on jännittävää. Kiitos siitä sanoo Mysi ja kumartaa 9.9.1997 (Mysi Lahtinen) Under några dagar har vi upptäckt Tallin och återupptäckt oss själva; Tallins historia och vår egen. Vi såg på tornen och murarna; vi gick genom gränder och dräng ut på platserna. Vi rörde vid Tallin och vid oss själva men insåg, att allt detta endast var hennes vardagsdräkt - och vår. Att bakom och bortom finns det sanna Tallin och sanningen om våra egna liv, som vi fortsättningsvis vill befästa med murar och torn. ”Din hals är likt David’s torn, den välbefästa. Tusen sköldar hänger på det, hjältarnas alla sköldar.” HV 4:4 ”Jag är en mur och mina bröst är som tornen på den. Så blev jag i hans ögon en kvinna som var kärlek värd.” HV 8:10 Maj Lis & Roger 22.9.1997 (Roger Wingren)

One of the first road projects in Tallinn - after the independence - was the ring road. Tamsaaretee was extended through the old military camp. The Soviet military stuff still existed during the design. The propaganda billboards, barbed wires, mine fields and torn target puppets still there.

367

Pääministeri Lipponen ja suomenlahtipolitiikka

Ystäväni Matti Väisänen uskoi vahvasti Pietarin ja Helsingin väliseen nopeaan junayhteyteen. Hän halusi kirjoittaa pääministeri Lipposelle tästä paperin. Protestoin hänelle ajattelun yksipuolisuutta. Halusin suomenlahtipolitiikkaa. Erityisesti toivoin Suomen tukea ja yhteistyötä Viron satamien kanssa. Venäjän Koiviston ja Ust-Lugan kehittäminen olivat vasta lähtökuopissa. Yllättäen luinkin sitten sanomalehdestä Lipposen puhuneen suomenlahtipolitiikasta. Tällainen politiikka jäi kuitenkin puheiden asteelle. Idealismi Viron ja Suomen satamien yhteistyöstä jäi kehityksen jalkoihin. Suomi halusi olla itsenäinen, kehittääkseen transitoa ja rekkarallia Suomen teillä. Tällainen oli muistioni:

Virossa haluttiin kehittää yhteistyöhankkeita. Sellainen oli Kiviölin urheilu-, loma- ja koulutuskeskus. Alue suunniteltiin ”jättiläisen kynnöspellolle”, joka koostui palavan kiven kaivosjätteestä. In Estonia they wanted to develop co-operation projects. One of them was the sports resort and holiday centre in Kiviöli. The site of the project was an old quarry and mine for the oil shale.

Muistio 1.11.1999 P. Murole Liikennemuotoja koskeva yleiseurooppalainen korridoriajattelu on nostanut tarkasteluperspektiiviä hanketasolta työnjakotasolle. Tästä ajaudutaan ennen pitkää strategiatasolle tarkastelemaan integroidusti ympäristöä, maankäyttöä ja liikennettä. Suomen kannalta itä-länsi korridori on väistämättömän tärkeä. Maamme talouselämä hyötyy tämän käytävän tasapainoisesta kehittämisestä. Emme ole kuitenkaan Suomenlahden rannalla yksin. Suomenlahti “talousmerenä” on kokonaisuus, jota ei pidä nähdä yksipuolisesti kilpailtuna markkina-alueena, vaan tuottoisasti toimivana yhteistyöalueena. Suomen pitkäntähtäyksen yleispoliittisena tavoitteena olisikin viisainta tukea kaikkea Suomenlahden rannoilla tapahtuvaa kehitystä. Osana tätä kehitystä ovat yhtä hyvin Viron Narvan käytävä, Tallinnan satamat ja Suomen yhteydet Pietariin. Kehittyvät rautatiet ovat ympäristöpolitiikkaa. Suomen Pendolino on symbolinen ja hieno kärkiprojekti. Nyt olisi tehtävä rohkea veto ja perustettava VR:n toimia tukeva toimintamalli, jolla vauhditetaan nopean junayhteyden aikaansaamista Helsingin ja Pietarin välille. Ympäristöpoliittisten, aluepoliittisten ja sosioekonomisten hyötyjen lisäksi on muistettava lentoliikenteen osittainen korvautuminen kansantaloudellisesti edullisemmalla raideliikenteellä. VR:n uusi yhtiömuoto lisännee tehokkuutta. Lisää puhtia pitäisi kuitenkin löytyä. Suomen kansainvälispoliittinen kannanotto idän liikenteen prioriteetista, sekä voimakas tuki kansainvälisen rahoituksen saamiseksi - koko Suomenlahden perspektiivissä - olisi tällaista toimintaa. Rahoituksen tulisi ensisijassa kohdistua ratojen perusparannukseen. Suurimmat ongelmat ovat Venäjän puoleisella rataosalla. Mitä nyt täytyisi tehdä? 1. Päättää, että Suomenlahti on yhteistä talousaluetta ja että itä-länsi suuntaisten yhteyksien kehittäminen on osa Suomen politiikkaa. 2.

Päättää tukea ja kehittää rautateitä kuljetusketjun osana, niin Suomessa kuin naapurimaissakin.

Perustaa kehitysyhtiö, joka terävöittää yhteistyötä Pietari-Helsinki-Turku-Tukholma akselilla.

Tutkia ja osoittaa Pietarin Pendolino-yhteys kannattavaksi hankkeeksi.

Turvata kansainvälinen rahoitus ja nopea toteutus.

Kehitys on kehittynyt

Vaikka varsinaista Suomenlahtipolitiikkaa ei luotukaan, Pendolino-yhteys on nyt tosiasia. Juna kulkee Helsingin ja Pietarin väliä alle 4 tunnissa. Tavoite on saavutettu. Uudet haasteet odottavat. Eräs niistä on rautatieyhteys Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan. En kuulu Tallinnan tunneliuskovaisiin. Uskon silti, että rata Tallinnasta Varsovaan toteutetaan, onhan se EU.n Trans European Transport Networkin TEN-T kärkiprojekti nro. 27.

Suunnitelman graafinen muotomaailma kiehtoi. Moottorirata voi olla kaunis. Suunitelmaan sisältyi pariajorata, motocrossrata, raskaiden ajoneuvojen testirata, katsastusrata sekä tennisstadion. In Estonia they wanted to develop co-operation projects. One of them was the sports resort and holiday centre in Kiviöli. The site of the project was an old quarry and mine for the oil shale.

Tavoitteen toteuma, Allegro ylväänä matkansa alkutaipaleella, onnea matkaan. Lipposelle lähetetystä kirjeestä oli kulunut 10 vuotta. (Kuva VR-konsernin kuvapankista.) The goal was achieved. Allegro train proudly on its way. Good luck.

ELIEL SAARINEN TALLINNASSA 1911-

Eliel Saarinen in Tallinn 1911-

368

Violetti: Vanhakaupunki ja city Oranssi: Tiiviit alueet Vihreä: Viheralueet Violet: Old Town and City Orange: High Density Areas Green: Green Zones

Tallinnan kaupunki järjesti suunnittelukilpailun vuonna 1912. Kilpailuun tuli viisi ehdotusta, joista kolme hylättiin. Jäljelle jäi Eliel Saarisen lisäksi ruotsalaisten Cyrillus Johansonin ja Axel Ljungrenin ehdotus "Kern". Saarinen otti selkeän voiton. Eliel Saarinen oli ollut Tallinnan kaupungin konsulttina vuodesta 1911. Hän siis tunsi asian jo kilpailuun lähtiessään. Jääviyttä ei kai silloin tunnettu. Hyvä niin. Saarinen oli aloittanut kaupunkisuunnittelijana Munkkiniemi-suunnitelmassa vuonna 1910. Canberran kilpailun hän voitti vuonna 1912. Tuossa vaiheessa Eliel Saarinen oli 39-vuotias. Ei siis enää mikään nuori mies. Saarisen suunnittelutyötä esittelee hienolla tavalla Karin Hallas-Murula: Suurlinn Tallinn, Eliel Saarineni "Suur-Tallinna" Projekt, 1913, Eesti Arhitektuurimuuseum, 2005. Suunnitelmaselostuksessaan Eliel Saarinen käyttää mielenkiintoista sanaa: säätelysuunnitelma. Hän haluaa luoda Tallinnalle uuden modernin kaupunginosan: cityn. Hän sanoo: ”Tallinnan on tulevaisuudessa saatava monumentaaliaukioiden ja väljien katujen avulla nykyaikaisen suurkaupungin ilme”. Hänen mukaansa vanhasta kaupungista ei voi tulla cityä sen nykyaikaisessa merkityksessä. Sen estävät ”kapeat kadut ja levoton reliefi”. Saarinen ehdottaa uuden cityn rakennettavaksi kaakkoon suuntautuvalle alueelle Tarton maantien varteen. Juuri näinhän Tallinna kehittyi. Saarisen mitoitus tähtäsi 500 000 asukkaaseen. Ennuste osui harvinaisen oikeaan, sillä vuonna 2000 Tallinnan asukasluku oli lähes tuon suuruinen. Saarinen oli erityisen kiinnostunut katuverkon rakenteesta, monumentaaliaukioista ja liikenteen kehittämisestä, sen eri muodoissaan. Suunnitelman laatimishetkellä Tallinnassa oli 6 henkilöautoa. Trendejä ei tuosta määrästä voitu vedellä. Oli luotettava vaistoon. Saarinen tarkasteli kaikkia liikennemuotoja, paitsi pyöräilyä. Jalankulkijat olivat erityisen huolen aiheena. Autoliikenteen nopeusmahdollisuudet kiehtoivat. Hän kirjoitti: ”Koska kaikilla edellä mainituilla on erilaiset liikkumisnopeudet, usein on tarpeen luoda niille erilliset tiet. Teiden ja katujen risteyskohtiin, joissa eri liikennevälineet kohtaavat on suunniteltava erityiset apuneuvot. Tietysti tällaisissa risteyksissä eri liikennevälineiden nopeuden on oltava suunnilleen sama, minkä vuoksi nopeat liikennevälineet menettävät huomattavasti aikaa. Koska liikenteen nopeuden merkitys kasvaa meidän aikanamme jatkuvasti ja nopeiden kulkuvälineiden tarjoamat edut on sen vuoksi hyödynnettävä mahdollisimman tarkkaan, on tarkoituksenmukaista kehittää kaupunkia niin, että risteyksiä on mahdollisimman vähän. Risteyksiin tulisi ruuhkien välttämiseksi rakentaa liikenneympyrät. Kaduilla, joilla liikenteen nopeudella ei ole merkitystä, kuormitus tulisi hajauttaa useaan pisteeseen.”

POHJAKUVA: 2012 Google Earth 2012 Terra Metrics 2012 Tele Atlas 2012 Digital Globe

Eliel Saarinen voitti Tallinnan suunnittelukilpailun vuonna 1913. Hänen suunnitelmassaan liikenneverkot ja viherverkot olivat pääosassa. Työläisten inhimillinen asumisympäristö oli myös suuri teema. Suunnitelmasta on jäänyt jälkiä nykypäivään. Eliel Saarinen won the competition in Tallinn 1913. Transportation networks and green corridors had an important role. The living conditions of the labour were a major theme. We can see many traces of his design even now.

Punainen: Raitiotiet Sininen: Rautatiet Red: Tram lines Blue: Railway lines

Rautatiet olivat tärkeä osa Saarisen suunnitelmaa. Hän halusi siirtää pääaseman. Hän sijoitti uuden keskusaseman Suur-Tarton maantien varteen. Lisäksi toiminnassa olisivat Länsiasema, eli nykyinen asema, Eteläasema, Itäasema sekä Sotilasasema. Rautateiden lähiliikenteen pikalinjat suunniteltiin kulkemaan maan alla, tai pääväyliä pitkin leikkauksessa. Raitiovaunuja varten suunniteltiin säteittäisten linjojen lisäksi kaksi kehälinjaa. Raitiovaunupysäkkien oli oltava yhteydessä kaupungin pikajunaseisakkeisiin, jotta vaihto liikennevälineestä toiseen kävisi sujuvasti. Raitiovaunupysäkkien etäisyys asunnoista saa olla korkeintaan 500 metriä. Raitiovaunu on tarkoitettu etupäässä matkustajien kuljetukseen, mutta sitä voi Saarisen mukaan käyttää myös tavarankuljetukseen.

”Kokemus osoittaa, että tavarankuljetuskustannukset raitiovaunuilla

ovat vain 10 % vastaavista kuluista muilla kuljetusvälineillä.” Saarinen ehdottaakin, että raitiotiekiskoilla on sama raideleveys kuin rautateillä.

POHJAKUVA: 2012 Google Earth 2012 Terra Metrics 2012 Tele Atlas 2012 Digital Globe

Linja-auton käytön Saarinen olettaa yleistyvän. Linja-autot ovat nopeita. Samoin henkilöautojen käyttö lisääntyy Saarisen mukaan ”valtavasti”. Siksi: ”Tallinnan kadut onkin siten suunniteltava, että ne mahdollistavat korkeat nopeudet.”

369

Saarinen oli kehittänyt uuden järjestelmän. Pääväylillä on kolme ajorataa. Keskimmäinen on tarkoitettu vain nopealle autoliikenteelle, reunimmaiset taas tavarankuljetukselle ja paikallisliikenteelle. Viherkaistat erottavat ajoratoja. Kaupungin läpi, idästä länteen, ehdotettiin tällaista pääliikenneväylää. Saarinen uskoi tontinomistajien olevan valmiita katujen levennyksiin, koska näin maan arvo nousee. Saarinen oli huolestunut tavarankuljetuksista. Hän ehdotti erityisiä ”Tavarankuljetus ja lastinpurkauskatuja”. Hän suunnitteli tavarankuljetusten ”kanavoimiseksi” cityn ympäröivää kehäväylää. Saarinen ehdotti myös kanavia vesikuljetuksia varten. Kauppakadut rakennettaisiin leveinä. Ne oli tarkoitettu lähinnä jalankulkijoille. Asuntokadut rakennettaisiin sen sijaan kapeiksi. ”Niiden leveydeksi riittää kaksi auton leveyttä.” Varakkaalle väelle rakennettaisiin talouskatuja. Ne oli tarkoitettu mm. hiilen ja puun kuljetukseen ”tonttien takareunaa pitkin”. Asutuksen suunnittelussa Saarinen piti tärkeänä, että eri yhteiskuntaluokille varataan omat asuntoalueensa. Hänen mukaansa väestö jakautuu seuraavasti: Työväestö 55 % Keskiluokka 30 % Vauras väestö 15 % Saarinen vaatii kaupunginhallintoa toteuttamaan sellaista liikennepolitiikka, että työläiset asuisivat kauempana keskusta, halvempien asumiskustannusten alueilla. Tällaisiksi hän määrittelee mm. Koplin ja Ülemis- Mahtavat pääkadut ja aukiot olivat Eliel Saarisen piirustusten dominoiva elementti. Paikallisrautatiet, rautatieasemat, raitiotielinjat ja ten seudut. Työläiset asuisivat yhdenperheentaloissa, vuokrataloissa tai tavarankuljetusten erikoisreitit ja loisteliaat "Autotiet" nähtiin merkkeinä tulevasta yhteiskunnasta. kerrostaloissa. The great arterials and monumental squares were dominating in the drawings. Local railways, railway stations, tram lines, routes for Yhdenperheenasunnoissa on puutarha. Ne olisivat kaksikerrok- the goods deliveries and the magnificent"Automobile Roads" were seen as the sign of the future. sisia rivitaloasuntoja kooltaan 100 k-m2. Tonttikoko olisi 240 m2. Kussakin asunnossa asuisi 6 henkeä. Asukastiheys olisi siten 250 asukasta hehtaarilla. Vuokrataloissa työläisille tulisi olla vuokrattavaa kasvimaata. Asunnot olisivat rivitaloperiaatteella kaksikerroksisia. Kasvimaa voisi olla osakkeina vuokrattavissa. Korttelitehokkuus olisi e=0,37. Asukastiheydeksi tulisi 300 asukasta hehtaarilla. Kerrostalot työläisille olisivat nelikerroksisia. Asunnot olisi tarkoitettu pääasiassa naimattomille. Asukastiheys näillä alueilla olisi 500 asukasta hehtaarilla. Kerrosvuokrataloissa asukkaille tuli varata kasvimaat. Varsinaisessa cityssä Saarinen olettaa työläisten määrän voivan nousta 10 prosenttiin. Porvariston Saarinen jakaa vauraaseen porvaristoon ja keskiluokkaan. Vauras porvaristo asuisi merenrantahuviloissa kaupungin koillisosissa. Keskiluokka sijoittuisi pääosin kerrostaloihin, jotka olisivat 4-6 kerroksisia cityssä ja 3-4 kerroksisia esikaupunkialueilla. Saarisen suunnitelma jäi elämään. Neuvostoaikana monet Saarisen ajatukset tulivat kiertoon. Erityisen selkeitä "kopioita" ovat viherverkot sekä kaavat Mustamäen ja Lasnamäen suunnissa. Ainoa suurempi hanke joka asettui täsmälleen paikalleen, oli Tallinnan ooppera- ja konserttitalo. Wivi Lönn ja Armas Lindgren voittivat kilpailun vuonna 1908 – siis ennen Saarisen aikaa. Talo valmistui vuonna 1913 – Saarisen aikaan. Kumpi on muna vai kana? Saarisen suunnitelma myös ”hukattiin” neuvostoaikoina. Ajatusten lähde jäi mainitsematta. Voimme oppia Saarisen suunnitelmista paljonkin. Erityisesti opimme muutosta. Opimme myös ihanaa innovaatiota.

TUNNELI TALLINNASTA HELSINKIIN

370

Tunnel from Estonia to Finland

Onko Tallinnan tunneli järkevä hanke?

Tallinnan tunneli voimakkaita puolestapuhujia ja idean kantavia voimia ovat olleet Martti Asunmaa, aikanaan Helsingin kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö. ”Kaikki alkoi siitä, kun Martti Asunmaa tapasi vuonna 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidettiin tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla kuin Neuvostoliiton pääkaupunkiin.” Näin kirjoittaa Väinö Castrén Euregio VI kokouksessa pitämässään esitelmässä syyskuussa 2008. Castren sanoo, että vasta vuonna 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”. Castrén on vuorenvarma tunnelin eduista: ”Ratayhteys toteutuu vaiheittain, 'kuin itsestään'. Aluksi käynnistyy rahtiliikenne vanhoilla Baltian radoilla ja kontit laivataan Suomenlahden poikki. Jo kaksi päivittäistä junaa rahoittaa välttämättömät rata- ja satamaparannukset. 'Yli yön' -henkilö- ja rahtikuljetukset Berliini-Tallinna välillä edellyttävät Baltian radan parantamista, mutta tehostunut liikennöinti kasvattaa kuljetusmääriä ja tuo rahoituksen. Nämä toimet hyödyttävät erityisesti Baltian maita ja ovat edellytys kansainväliselle tunneliliikenteelle.” Castrénia ärsyttää viranomaisten nuiva suhtautuminen tunneliin. Hän jatkaa: ”Hankkeen yllättävä syntyminen kansalaisjärjestön pohjalta hämmensi viralliset ja alalla toimivat tahot, mikä johti uskottavuusepäilyyn ja vapaaseen kritiikkiin, mitä sitkeä selvitystyö ja tiedottaminen eivät hälventäneet." Asian 'omistajan' puuttuminenkin saattoi herättää epävarmuutta, sillä aiheuttaisihan tunnelin toteutuminen radikaaleja muutoksia paitsi rautatieliikenteeseen erityisesti merenkulkuun, satamatoimintoihin, rekkaliikenteeseen, maankäyttöön, ym. On selvää, että ellei Helsingin kaupunginjohtaja Pajunen olisi tarttunut asiaan, ei mitään olisi toistaiseksi odotettavissa. Viidentoista talkoovuoden aikana ovat toteutettavuutta tukeneet vain harvat tahot. Esimerkkeinä Harjun maakuntakaavassa on varausmerkintä tunnelin maanpinnalle tulemisesta; Ratahallintokeskuksen rautatieliikenteen visiossa 2050 on maininta; EU:n prioriteettiohjelma 2:ssa on 'Rail Baltica' Varsovasta Helsinkiin (ilman tunnelimainintaa). Moni Helsingin ja Uudenmaan maankäytön pohdinta on ehkä jäänyt vaille ratayhteyden huomioon ottoa, esimerkkeinä Etelä-Espoon metro, lentokenttärata, Itärata, Länsisataman rata, Pisara-rata, Siuntio-Lohja -rata, Itämeren kaasuputki, linjausvaraukset ja rakentamisrajoitukset ja rakentamismahdollisuudet. Baltirail -yhdistys on toki eri lausunnonantoyhteyksissä muistuttanut päättäviä elimiä joistakin asioista kirjallisesti.”

Rail Baitica Varsovasta Tallinnaan maksaisi erilaisten standardivaihtoehtojen mukaan 1,5 miljardista eurosta ylöspäin. Luulisin, että 4 miljardilla saataisiin jotain aikaan. Tallinnan tunneli tavaratunnelina maksaisi ehkä runsaat 2 miljardia euroa ja henkilöliikennetunnelina 6 miljardia euroa. Rahtiliikennettä on ennustettu siirtyvän baltiaosuudella autoista radalle 5-10 miljoonaa tonnia. Rahtiliikenne Tallinnan ja Helsingin välillä on nykyään xx miljoonaa tonnia. Jos se tulevaisuudessa kasvaisi vaikkapa kaksinkertaiseksi tulisi kuljetetulle tonnille hintaa melkoisesti. Rail Baltica from Warsaw to Tallinn would cost from 1,5 billion euro upwards. My understanding is that 4 billion euro would be practically sufficient. The tunnel between Estonia and Finland would cost as goods rail tunnel approximately 2 billion euro and as passenger rail tunnel 6 billion euro. The prognosis tells that the eventual tonnage for goods transport along Via Baltica could reach 5-10 million tons. The freight transport between Finland and Estonia is now 6 tons. Even in the case the freigth would double or triple the price for one ton would be extremely high. Isn't it better to forget the tunnel - for time being - and give the chance to the ferry boats.

Miten siis itse suhtaudun tunneliin?

Alusta alkaen olen kuulunut epäileviin tuomaisiin. Asunmaan ja kumppaneiden julkaistua 90-luvulla tunneliasiasta eräänlaisen brosyyrin - minun nimeni oli mainittu tukijoiden joukossa. Sitä en ollut. Erilaisissa Helsingin seutua koskevissa raideliikenteen kehittämisselvityksissä olen merkinnyt tunnelin todennäköiseksi toteuttamisajankohdaksi vuoden 2050 tai ei koskaan. Olen myös aina piirtänyt tunnelin Porkkalanniemeltä alkavaksi. Miksi tunneli on hankala toteuttaa? Rakennustekniset ongelmat voidaan aina voittaa - tunneli voidaan rakentaa, mutta millä hinnalla? Varsinaista tunnelia hankalampiin ongelmiin törmätään Helsingissä, varsinkin jos rata aiotaan toteuttaa henkilöliikenneratana. Silloin tarvitaan asemia. Junat on ajateltu johdettavan tunneliin Pasilan eteläpuolelta. Pisararataa on pidetty eräänä mahdollisuutena. Toiminnallisesti ratkaisu on kelvoton. Pisara tulee olemaan tiheän liikenteen paikallisrata. Pisaran geometria on kaukojunille ja varsinkin tavarajunille liian tiukka. Miten junat siirtyvät Pasilan eteläpuolella kaukojunaraiteilta Pisaralle ja edelleen Tallinna-tunneliin? Jos Pisara johdetaan tunnelissa Pasilan pohjoispuolelta - mikä on todennäköinen ratkaisu - Tallinnan radalle ei saada lainkaan asemaa. Realistisena mahdollisuutena Tallinnan rata tulisi rakentaa erillisessä kalliotunnelissa Pasilan ja Helsingin aseman ja Pisaran alta. Keskustan tunneliasema sijoittuisi silloin tasolle -60. Mielettömiä ideoita on esitetty myös junalauttasataman sijoittamiseksi Jätkäsaareen ja junien nostamiseksi alkuvaiheessa hissillä junalauttasataman tasolle. Tuntuu siltä, että Tallinnan radan lobbaajat ovat unohtaneet todellisuuden. Realismia pitäisi olla ainakin kustannusten suhteen. Jo Helsingin alueella radan ja asemien toteuttaminen edellyttää puolen miljardin euron investointeja. Ainoalta todelliselta vaihtoehdolta tuntuukin pelkän tavaraliikennetunnelin rakentaminen. Sellainen rata voitaisiin johtaa Porkkalanniemeltä lyhintä tunnelireittiä Tallinnaan. Radasta ei tulisi kuitenkaan ”kaksoiskaupungin” yhdysrataa. Laivat tarvitsevat ihmisten lisäksi konttinsa. Olisiko parasta panna pillit pussiin?

GLOBAL QUALITY ASSURANCE GQA 1998 Suunnittelun vanhat laatujärjestelmät syntyivät kybernetiikan ja kaaosteorian luomassa viitekehyksessä. Ympäristön kemiallisfysikaaliseen muutokseen ja kansalaisten psykososiaaliseen tilaan suhtauduttiin tietyllä varauksella, joskin tilanteen vaatimalla ymmärryksellä. Poliittisesti epävakaiset olot myötävaikuttivat puolestaan moniarvoisen yhteiskuntanäkemyksen syntyyn. Olimmehan pysyneet kiinteästi ns. kokoomuskommunistisella laatuakselilla. Mikään ei kuitenkaan ole ikuista. Maailma teknokrutistui ja me sen mukana. Vanhan ja turvallisen suunnittelusikalan ajat olivat ohitse. Kosketus ulkovaltoihin toi meille paljon hellityn lempinimen: Limited Planners Limited. Nyt olivat laatusertifikaatit todella tarpeen. Toimeen ryhdyttiin, eikä aikaakaan, kun yhtiömme astui uuteen laatuajatteluun. Kaikki tapahtui GQA:n myötä. (Global Quality Assurance). Tässäkin riemukkaassa vaiheessa vakavasti ajattelevat piirit esittivät epäilyksensä. He arvelivat mekanistisen ajattelutavan ja kaiken valon syövän mustan liekin ottaneen vallan, sammuttavan valon, tuhoavan rakkauden ja estävän uudelleensyntymisen. Ymmärsimme laatujärjestelmän sisältävän kaikki totuuden elementit. Elämässä kuitenkin totuus ja valhe yhtyvät tavalla, joka lumoaa meidät. Siksi olimmekin huolellisia valheen elementin sijoittamisessa osaksi laatujärjestelmäämme. Totuuden ja valheen etsijät eivät pala tulessakaan. Sumean logiikan ohjaamana astuimme uudistuksen tielle. Halusimme välineen, jolla pystymme jalostamaan meille annettua kulttuuriperintöä. Olimme siis luomassa poikkikulttuurista, monitieteistä, ekotiedostavaa ja sosiokyberneettistä laatujärjestelmäautomaattia. Tällä automaatilla, jokainen tilaaja, suunnittelija ja päätöksentekijä vapautuvat luovaan työhön. Automaatti ratkaisee kaikki monimutkaiset mitallisten ja mitattomien arvovalikoimien synnyttämät kehät ja niiden interrelaatiot. Ihminen voi silloin keskittyä luovaan työhön, kuten hukkuneen paperin etsimiseen, kokouksissa istumiseen ja uusien organisaatiomallien kehittämiseen. Uuden polven automaatti toimii järjestelmätasolla ns. oppivan koneen periaatteella. Konetta käyttävien henkilöiden laaja viisaus kasautuu koneen tekoälyn solmukohtiin. Tämä ominaisuus mahdollistaa laatujärjestelmän kaksisuuntaisen toimintatavan - oppia ja opettaa. Laatuautomaatin käyttäjälle selviää jo ensikosketuksella asiantuntijajärjestelmän lahjomattomuus. Tavoitteenasettelun ja työprosessien yleisin vitsaus, circular reference, tulee automaatin avulla ehdottomasti torjutuksi. Laatuautomaatin valikkojärjestelmä on hierarkkinen. Muodonanto on yhdyskuntasuunnittelun tärkeimpiä ja arvostetuimpia vaiheita. Valitsemme siis ensin aihion perusmuodon. Se voi olla kerrosvoileipä, sipuli, yhtyvät spiraalit tai rengas. Projektikohtaisen laatutavoitteen voit sitten kohdistaa itsellesi, ihmisille, tilaajalle tai jumalille. Kulttuuriperintöön liittyvä priorisointitaso on tuiki tärkeä. Sinulla on mahdollisuus valita aineeton perintö, luonnon perintö, ihmisyyden perintö tai ihmisten kätten työt. Nykyhetken läpimenokriteerin valinta on seuraavana vuorossa. Voit valita teknostruktuurin, poliittisen tahdon, kansan tarpeet tai kestävän kehityksen. Sitten siirrymme arvomaailmoista tieteen pariin. Mallintamisperiaatteeksi voit valita trendin, suuret syklit, sumean logiikan tai kaaosteorian. Multiregressioteoria mahdollistaa nyt tasalaadun, tasapainon, tasa-arvon tai tasapäisyyden vaihtoehdot. Vihdoin ja ratkaisevana valintana voimme lyödä lukkoon laskenta- ja arviointiperusteet. Vaihtoehtoina ovat sosioekonomia, sosiologia, ekologia tai kulttuuri. Laatuautomaatti on nyt valmis toimintaan. Voit vielä valita eräitä optioita kuten: Ignore all fatal errors. FATAL ERROR!! CIRCULAR REFERENCE.

371

LÄNSIMETROKESKUSTELU AGENDALLA 1999 West-metro discussion on agenda Metrokeskustelu ei poistu agendalta. Liikennesuunnittelun Seuran aktiivi, professori Pekka Rytilä, haluaa keskustelua. Niinpä hän haastaa keskusteluun metrosta ja ajan yhdyskuntapolitiikasta. Jos tarvittiin näihin keskusteluihin metron puolustajaa, olin se itseoikeutetusti minä. Miksiköhän? Mistä puhuttiin?

Nuori katsoo vanhaan ja vanha katsoo nuoreen, eikä kumpikaan ymmärrä

Puhuttiin siis otsikolla ”Metroko Espooseen?” Kritisoitiin trendien seuraamista. Trendien sanottiin olevan taipuvaa tavaraa. Niiden arveltiin soveltuvan yhteiskunnan ”hard waren” ennustamiseen lyhyellä tähtäyksellä, mutta ”soft ware” -arvomaailma sisältää paljon tekijöitä, jotka eivät ole lineaarisia. Muutoksen sanottiin olevan niin nopean ja yllätyksellinen, että vain sumeat mallit soveltuvat ennustamiseen. Runsaat kymmenen vuotta sitten listalla olivat tutut asiat: kasvihuoneilmiö, kansainvälistyminen, verkottuminen, internet, urbanisoituminen, väestön ikääntyminen, logistiikka, elinikäisen oppimisen tarve, työttömyys, etätyö, alueellinen eriytyminen, rasismi, turvattomuus, tuloerojen kasvu, huumeet, työväsymys, elämän sirpaloituminen, itsemurhat. Kaiken tämän väitettiin olevan meidän nykyisyyttämme ja tulevaisuutemme alkua. Nyt, juuri kirjoitushetkellä, tuosta tulevaisuuden alusta on kulunut ensimmäinen tusina vuosia. Siis puoli sukupolvea. Aldous Huxley ennusti 80 vuotta sitten maailman muuttuvan siten, että faktoista tulee faktoideja. Näin on käynyt. Ymmärrettävät, paikkaansa sijoittuvat tosiasiat, ovat muuttuneet irrallisiksi fragmenteiksi. Puzzle on hajonnut käsiin. Erikoistuminen ja sektoroituminen ovat synnyttäneet ”yhden asian tutkijoita”. Perinnettä ja traditiota, suhteessa ihmisyyteen ja aineettomaan maailmaan, ei käsitellä.

Siis muuttakaamme todellisuus

Puhuttiin peleistä ja pelureista. Ensin moitittiin mediaa, joka on ”yksisuuntainen katu”, eikä luo vuoropuhelua. Sitten siirryttiin moittimaan mekanismia, joka keskittää valtaa pörssimeklareiden käsiin. Havaittiin spekulatiivisten, tyhjien arvojen luomisen, huipentuvan pörssien ”in and out -traidaajiin”, joiden business perustuu osakkeiden minuuttien tai sekuntien mittaiseen omistukseen. Todetaan merkittävän osan rahasta siirtyvän kansalta businekseen eläkerahastojen kautta, lyhyellä takaisinmaksuajalla. Pitkävaikutteisten ympäristöinvestointien sosiaalitaloudellinen arviointi tulee äärimmäisen vaikeaksi ja johtaa siten immateriaalisen investointisektorin syrjäytymiseen. Pelin sääntöjä luodaan päivittäin uudelleen. Vanhoja pelureita poistuu pelistä ja uusia pelureita liittyy peliin. Kuitenkin tämän pelin päävirrassa nähdään mahdollisuus. Skenaariot puhuvat ja fokusoivat. ”Kestävä kehitys” on muotia. Bruntlandin kestävä kehitys edellyttää, että jätämme maailman jälkipolville samanlaisena, kun sen saimme. ”Strong sustainability” vaatii enemmän! Globaalisen uhan alaisia ilmastonmuutoksia ja ympäristön saastumiseen liittyviä pysyviä arvoja ei saa ”traidata” vaihtuviin materiaalisiin arvoihin. Suotuisa kehitys syntyy vain uudella innovaatiolla ja uudella yhteistyöllä. Kukaan businesslobbyn, hallintolobbyn tai poliittisen lobbyn pelaajista ei yksin kykene luomaan suotuisaa tulevaisuutta. Yhteiskunnan kolmikantaautomaatti ei tuota ratkaisuja ilman luovuutta, ymmärrystä ja tietoa. Tämä kaikki oli johdantoa aiheeseen ”Metroko Espooseen?” Haluttiin siis sanoa, että PPP -Public Private Partnership voi tuoda ratkaisumahdollisuuksia metron toteuttamiseen.

Miksi ei ja miksi kyllä?

Tilanne vaikutti toiveikkaalta. Espoon valtuusto oli päättänyt tarkistaa yleiskaavaa metro-option puitteissa. Tunnetta ja fragmentoitunutta näennäistietoa oli tuntuvassa määrin, todellista kokonaisuuksien ymmärrystä vain vähän. Professori Ala-Nissilä TKK:sta oli juuri valistanut

372

meitä: ”Epälineaarisuus on syynä siihen, että emme pysty mikrotasosta lähtien ennustamaan niitä ilmiöitä, joita karheistetut teoriat kuvaavat. Tämän johdosta usein mainittu 'kaiken teoria' on otettava huumorin kannalta." Sanomme siis miksi ei? ja miksi kyllä? ja olemme ainakin osittain oikeassa. Miksi ei? Metro rasittaa liikaa budjettia! Metro ei hyödytä moniakaan! Metro on kalliimpi kuin bussi! Metro rajoittaa Espoon itsehallintoa! Metro muuttaa Espoon kylästä kaupungiksi! Metroa parempi olisi pikaraitiotie! Metro on ”antiprivatisointia”! Miksi kyllä? Metro on osa verkottumista! Metro yhdistää high tech -alueet! Metro on kestävää kehitystä! Metro on pitkän päälle halvin! Metro on avain parempaan hallintosynergiaan! Metro antaa valinnan mahdollisuuksia työn ja asumisen suhteen! Metro on osa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä!

Länsimetro vuosilukuina • •

•

Joka vuosi samat kysymykset, joka vuosi uudet vastaukset

90-luvulla metroa koskeviin kysymyksiin vastattiin näin: • Metrojärjestelmä ja bussijärjestelmä ovat samalla vuosikustannusta- • solla eli noin 290 milj. mk vuodessa. • Metro vähentää CO2-päästöjä 5 600 tonnia vuodessa, NoX-päästöjä 88 tonnia vuodessa ja hiukkaspäästöjä 9 tonnia vuodessa. • Metrolla on suuri vaikutus melun vähenemiseen. • Metron ansiosta matka-ajat kaupunkiseudulla supistuvat yli 2 miljoo- • naa tuntia vuodessa. • Metron tuottoasteeksi saadaan 5 %, se on vähän verrattuna Kehä I:n • parannukseen tai Kehä II:n rakentamiseen. Niillä tuottoasteet ovat 21 % ja 47 %. • Metron kerrannaisvaikutukset kansalaisten hyvinvointiin olisi kiinnostava tutkimuskohde, mutta ylitsepääsemättömän vaikea, kohdistuu- • han se lapsiimme ja lastenlapsiimme. • Haluamme Espoon säilyvän kylän ja kaupungin yhdistelmänä, meren • ja metsien helmassa, emme halua kaupungin ryömivän ja täyttävän vastustamattomasti kaiken tyhjän tilan. Metro keskittää työpaikkoja ja työskentelee ryömivää kaupunkia vastaan. •

Näin oli ennen - kuinkas on nyt?

Keskustelun lopuksi metromyönteisyys syttyi tunteen paloon: ”Espoossa on ollut suurmiehiä kaupunkia rakentamassa: Hertzen, Meurman, Aalto, Ervi, Blomstedt, Pietilä, Järvi, Järvinen, Ruusuvuori ja Penttilä - kaikki haudassa. Vielä elossa Siren. Tapiola oli alkusoittoa ja elementtirakentamisen kulta-aikaa, ”Otaniemi oli ja teekkarikylä tehtiin”, rakennettiin Sirenin kappeli, syntyi teknillisen korkeakoulun mahtava kampus, rakennustelineiden • alta vääntäytyi esiin maahinen - luonnonkiven, kuparin ja betonin Dipoli, rakentamisen uutena tuulena Olari tuotti valtionpalkinnon - kiitos arkkiteh- • tuurin ja pienen urakoitsijan ambition, Asuntosäätiö taiteili Kivenlahden. Pyristelystä huolimatta Keilaniemi kehittyi tietotekniikan symboliksi. Eihän tämä kaikki voinut olla lopullisesti kadonnutta! Espoolla oli nyt tilaisuu• tensa kohota uudelleen siivilleen. Olimme sen velkaa ihmisille. Vastuu on vastausten antamista. Epäselvä tulevaisuus tulee tehdä kaaoksen sijasta fraktaaleiksi. Ja jos nyt luulette, että metro sen tekee erehdytte! Uusi tilanne sinänsä luo synergiaa, vapauttaa luovuutta, kasvattaa rohkeutta ja • auttaa rakastamaan. Silloin nuori katsoo vanhaan ja vanha katsoo nuoreen ja ymmärrämme.

Espoon kaupunginvaltuusto arvioi metroa

•

Helmikuussa 1999 Espoon kaupunginvaltuusto käsittelee metroasiaa antaessaan lausunnon pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnoksesta (PLJ 1998). Esityslistalla kritisoidaan PLJ:n arvioimaa liian nopeaa • väestönkasvua Espoon osalta. PLJ:ssä vuoden 2010 asukasluvuksi ennustetaan 280 000 asukasta. (Todellinen asukasluku vuonna 2010 oli 244 • 000 asukasta). Espoo esitti metron rakentamista vain Tapiolaan saakka ja katsoi, ettei Espoon kaupunki voisi tässä yhteydessä ottaa lopullista kantaa metron rakentamiseen. Espoo ei myöskään ollut varannut mää- • rärahoja metron tutkimiseen. Espoon valtuusto esitti myös tutkittavaksi yksityisrahoituksen malleja metron toteuttamiseen.

Länsimetroa esitetään Helsingin yleiskaavassa 1960 YTV:n Länsisuunnan joukkoliikenneselvitys 1985 tutkii metroa Lauttasaaren tai Töölön kautta Espooseen. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 1998 esittää metron suunnittelua välille RuoholahtiMatinkylä. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002 esittää metroa Matinkylään. Länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys valmistui vuonna 2002. Selvityksessä esitetään kokonaisuudessaan tunneliin rakennettavaa metrolinjaa. Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksen suositusvaihtoehto kulki Katajaharjusta Keilaniemen kautta Otaniemeen ja edelleen Matinkylään. Espoon päättäjät suorittivat pientä hienosäätöä. Länsimetron ympäristövaikutusten arviointi valmistui vuonna 2005. 26.9.2006 Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa äänin 45–19. Kustannusarvio oli tuolloin 450 miljoonaa euroa. Tekninen yleissuunnitelma valmistui vuonna 2007. Länsimetro Oy:n hallitus valitsi 15.6.2007 yhtiön toimitusjohtajaksi Matti Kokkisen. Hankesuunnitelma valmistui vuonna 2008 ja kustannukset nousivat noin 800 miljoonaan euroon. Kustannusten alentamiseksi päätettiin asemien lyhentämisestä kahden yksikön junille automaattiajon mahdollistamana. Näin kustannukset alenivat 714 miljoonaan euroon. Valtioneuvosto päätti maksaa Länsimetrosta 30 %. 19.5.2008 Espoon kaupunginvaltuusto päätti äänin 56-9 Länsimetron rakentamisesta. Toukokuussa 2008 Espoon valtuusto ja Helsingin valtuusto päättivät myöntää Länsimetro Oy.lle rahoituksen 714 miljoonalla eurolla. Rakennussuunnittelu käynnistyi vuonna 2008. Lähes kaikki teknisen yleissuunnitelman tekijät vaihdettiin uusiin. 2009 Länsimetron maanaalliset asemakaavat käsiteltiin Espoossa ja Helsingissä. Rakentamisen alkupamaus kuultiin marraskuussa 2009 Ruoholahdessa. Varsinainen tunnelinlouhinta aloitettiin Lauttasaaressa ja Espoossa vuonna 2010. Länsimetron oletettu käyttöönotto tapahtuu vuonna 2015.

373

Länsimetron hankesuunnittelussa otettiin Kööpenhaminan metron avoimet porrastilat suureksi tavoitteeksi. In the Preliminary Study for the Western Metro Line the metro of Copenhagen and especially the open escalators got admiration from the designers.

Asemakonseptiin tulivat mukaan laituriovet ja yhtenäisen periaattein suunniteltu laituritila - yksilöllisin sisustusvariaatioin. Yläkuvassa Lauttasaaren asema ja alakuvassa Tapiolan asema. Nämä kuvat esivaiheesta. The platform doors gave shape to the stations. All the stations were uniform except the interior decoration, which had variations.

Mietteissäni pyydän Matti Lahdenrantaa apuun

Länsimetro. Pysähdyn Lauttasaareen Isonkaaren sillalle ja katson menneisyyteen. Tuossa raja railona aukeaa. Kuntien raja, joka on vielä aluearkkitehtienkin rajaa railompi. Näen edessäni oranssit työmaa-aidat – metroa rakennetaan. Pitikö se rakentaa näin? Oliko muita visioita? Menikö kaikki oikein? Ajattelen niitä, jotka sanoivat, että tuossa on eräs maailman kauneimmista moottoriteistä – maiseman suhteen. Ajattelen myös niitä, joiden haaveena oli Espoon oopperatalon rakentaminen Hanasaaren kohdalle. Mietin itseäni, kun Simo Järvisen kanssa piirsimme metroa viaduktina pitkin Länsiväylää. Mietin myös sitä, kun TV:n haastattelussa samalla sillalla erehdyin sanomaan Espoota ”loiskunnaksi”. Tästä ei pitänyt ystäväni Pekka Löyttyniemi – silloinen kaupunginjohtaja. Minä en taas pitänyt siitä, että Espoo oli metron suhteen jatkuvan kielteinen. Peruin kuitenkin sanomani väittämällä, että puhuin kunnasta, jonka rannoilla vedet loiskuvat. Olinhan itsekin espoolainen. Keilaniemestä tuossa näkökentässä ei ollut tietoakaan. Oli vain ”Raaden hammas”, jonka toivottiin jäävän ainoaksi. Keilaniemen hammaskalusto oli kyllä tullut esiin arkkitehti Heikki Castrénin visioissa, hänen saatuaan ensimmäisen hampaan rakenteille. Siihen tulevaisuuteen emme halunneet uskoa. Ensimmäisessä Länsimetron suunnitelmassa 1985 piirsimme radan tunnelissa meren alta suoraan Otaniemeen. Keilaniemeen ei pysähdytty. Keilaniemeä ei ollut. Viadukti-metrokin oli jo unohtunut. Puolijulkisena haaveenani oli metro Munkkiniemestä Espooseen – tällä haaveella oli muitakin kannattajia. Koivusaari näkyy edessä sekavana venevarastona. Sinnehän kyllä Ilaskivessä ehdotimme vahvaa rakentamista. Nykyinen suunnitelma on vain puolet ehdotuksestamme. Metrokin oli tuolloin palautunut Lauttasaareen, Ruoholahden asemapäätöksen myötä. Ihmettelen kuitenkin, entisenä Katajaharjun asukkaana, uutta metroasemaa. Miksi isokaarelaisille ja katajaharjulaisille ei rakennettu aseman varsinaista pääsisäänkäyntiä? Nyt ne ovat NJK:laisilla ja tulevilla pienen Koivusaaren asukkailla. Päätän kysyä neuvoa Matti Lahdenrannalta, Helsingin liikennelaitoksen toimitusjohtajalta ja Länsimetron hallituksen jäseneltä. Matin kanssa on helppoa jutella. Hän on omia opetuslapsiani. Matti tuli yhdessä kaverinsa Pekka Kettusen kanssa Liikennetekniikka Oy:n palvelukseen vuonna 1977. Tehtävänä oli Tripolin liikennetutkimus. Myöhemmin Matti hoiteli joukkoliikennesuunnitelmat mm. Poriin, Kotkaan, Joensuuhun, Kuopioon ja Jyväskylään. Mattia ei kiinnosta kovinkaan paljoa tuo Koivusaaren aseman sisäänkäynti. Hänen mielestään se on reilassa. Häntä kiinnostaa enemmänkin päätöksenteko. Mikä nytkäytti Espoon päätöksenteon metromyönteiseksi? Yritän puhua Otaniemen nuorista ja poliitikkojen asennemuutoksesta, nuorten paineen alla. Matti ei tuohon usko. Hän uskoo busineksen olleen metropäätöksen takana. Hän uskoo Helsingin ja Espoon kauppakamareiden vaikutukseen. Hän arvelee kauppakamarilaisten havainneen liikenteen toimivuuden edistävän kaupantekoa. Myös vaikutus tavarankuljetusten toimivuuteen kiinnosti. Matti arvelee kauppakamarilaisten valaneen kokoomukselaisiin luottamusmiehiin metromyönteisyyttä. Ajatukseni harhailevat. Ne harhailevat raideliikennevision aikaan, vuonna 2003. Muistivihkoni kertoo vierailusta Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkosen luona. Hän sanoi Espoon olevan pikaraitiotien kannalla. Hän näytti kuvaa Strassbourgin pikaraitiotiestä. Hän sanoi kantansa ehdottomana. Raidevision tekijä kiemurteli tuskissaan. Pakon alla syntyi ajatus pikaraitiotiestä Lauttasaaren kautta Helsinkiin ja myöhemmin toteutettavasta metrosta Pasilasta Tapiolaan ja Matinkylään. Mikä sitten muuttui? Nokian Pertti Rantanen oli vahva vaikuttaja. Hän toimi Espoon kauppakamarin hallituksessa. Hän vahvistaa kauppakamarin metromyönteisyyden. Hän ei tunnista kaupunginjohtajan kielteistä metrokantaa. Tämäkin tarina vahvistaa poliittisen päätöksenteon tarpeen - silloin kun byrokratia ailahtelee.

374

2000 MILLENNIUM

Rakennuslehti julkaisi tällä sivulla luettavan kolumnin Mefistosta. Mefistoa kiinnostaa tuokio. Byrokraattiystäväni palautti sen, vaihtamalla jokaisen sanan "byrokraatti" sanaan "minä". Hän oli loukkaantunut. Myös julkaisija loukkaantui. Uutta kolumnia ei enää pyydetty. Oli ylitetty jokin raja!

Vuosikymmenellä 2000-2010 käytiin yhteiskunnallista keskustelua kauppakeskuksista. Asuntoministeri Jan Vapaavuori hyökkäsi Toivo Sukarin tuulimyllyjä vastaan. Yhteiskunnassa on paljon muutakin liikkuvaa kerrosalaa, joka kaipaisi säätelyä. Valtakunnan rakennuskannassa uusien kauppakeskusten volyymi edustaa alle yhtä prosenttia, mutta liikkumisessa ja palvelutasossa vaikutus on suurempi. The discussion of shopping centres was lively in 2010s. The Minister of Housing, Jan Vapaavuori, attacked the wind mills of Toivo Sukari. In our society we can find a lot of "spatially moving" floor space, which should be regulated. In the statistics shopping centres represent 1 % of the total floor space. Though in traffic and service level the impact of those facilities is much more important than 1 %.

Alkoi sota terrorismia vastaan

Tapahtumat vyöryivät. Sukellusvene Kursk upposi Jjäämerellä 2001, 118 miehistön jäsentä menehtyi. Marraskuun 11. päivänä 2001 alkoi terrorismin vastainen sota, Manhattanilla kuoli lähes 3 000 ihmistä. Moskovalaiseen teatteriin kohdistuneessa panttivankidraamassa 2002 kuoli 170 ihmistä. Liittouma hyökkäsi Irakiin 2003, sodassa kuolleita vähintään 150 000 henkeä, pääasiassa siviilejä, amerikkalaisia sotilaita kuoli 4 500. Madridissa räjähtivät junapommit 2004, iskussa menehtyi lähes 200 ihmistä ja loukkaantui runsaat 2 000 ihmistä. Beslanin koulukaappauksessa 2004 kuoli 330 panttivankia, joista lähes 200 lasta. Intian valtameren tsunamissa kuoli lähes 300 000 ihmistä, joukossa 179 suomalaista. Lontoon joukkoliikennevälineisiin kohdistuneessa terroriiskussa 2005 kuoli 56 ihmistä. New Orleansin hurrikaani tappoi vuonna 2005 lähes 2 000 ihmistä. Israelin ja Libanonin Hizbollahin välisessä konfliktissa 2006 yli 1 000 kuollutta. Islamistit iskivät hotelliin Mumbaissa 2008, lähes 100 kuollutta. Haitin maanjäristys 2010, yli 220 000 kuollutta. Maailmassa kuoli 10 vuoden aikana noin 400 miljoonaa ihmistä ja syntyi noin 900 miljoonaa ihmistä. Liikenneonnettomuuksissa kuoli kymmenen vuoden aikana noin 10 miljoonaa ihmistä. Palstamillimetrit ja media-aika keskittyivät terrorismissa kuolleisiin tuhansiin ihmisiin, sodissa kuolleisiin kymmeniintuhansiin ihmisiin ja luonnonkatastrofeissa kuolleisiin satoihin tuhansiin ihmisiin. Palstamillimetrit ja media-aika eivät kiinnostu liikenteessä kuolleista miljoonista ihmisistä.

Don Quijote hyökkää tuulimyllyjä vastaan

Sirkusteltassa tapahtui jotain kummallista. Syttyi sota ja suuri polemiikki kauppakeskuksista. Don Quijoten tavoin asuntoministeri Jan Vapaavuori hyökkäsi Toivo Sukarin ideaparkkihankkeita vastaan. Sancho Panchana toimivat ympäristöministeriön virkamiehet. Kauppakeskusten rakentaminen ja rakentamisen sääntely on marginaali-ilmiö yhdyskuntarakenteen muutoksessa. Käydyllä taistelulla on kuitenkin symboliarvo.

MEFISTO: "Älä koskaan sano tuokiolle, että olet niin kaunis" Mefistofeles: "Don't ever tell to the moment that you are so beautiful" JULKAISTU RAKENNUSLEHDESSÄ 03.02.2000. Runous, arkkitehtuuri ja estetiikka, ne syntyvät kaipuusta. Lähes lohduttaa, että myös Linux saattaa olla enemmän kaipuun kun rahan tuotetta. Mefiston ohje vie meidät vauhtiin ja tarpeiden tyydytykseen hinnalla millä hyvänsä. Etiikka, perusarvomme häilyy. Systeemi ohjaa meitä, systeemin ohjaksissa ovat valtaa tavoittelevat yksilöt, jotka halveksivat yhteisöä. Tyypillistä "professionalismia" on kastella housunsa marginaalikysymysten parissa. Keskustelumme etiikasta ja estetismistä ei ole kampiakselin hiontaa, vaan auton vahausta. Olemme systeemivankilassa. Ajatustemme vankilaa ympäröi kolme muuria, välinpitämättömyyden muuri, byrokratian muuri ja normien ja standardien muuri. Systeemi itse toimii kiitollisena siitä, että "oppineet" väittelevät karheistetun teorian ja kaiken teorian välisestä ristiriidasta. Systeemi on myös kiitollinen siitä, että keskustelu etiikasta ei ylitä edes sitä ensimmäistä ympärillämme olevaa ajatusten vankilan muuria, "välinpitämättömyyden muuria", muureista seuraavaa "byrokratian muuria" vain harvat rohkenevat lähestyä ja niillä harvoillakin on vielä edessään luovuuden kahlehtimiseksi rakennettu "normien ja standardien muuri". Vasta näiden kolmen muurin ylittäminen luo yhteyden. Yhteyden niihin, joiden hyvinvoinnista arvelemme pyrkivämme huolehtimaan. Epäilen, ettei kukaan sieltä ulkoa pyri ajatustemme vankilaan. Toisaalta systeemi tietää, ettei ole niin korkeata muuria, etteikö kullalla lastattu aasi sitä ylittäisi. Niinpä siinä kiihkeässä yhteyden kaipuussa hyppäämme aasin tarakalle tai pikemminkin ryhdymme itse aasiksi. Suunnittelua suunnitellaan. Byrokratia suunnittelee suunnittelua. Suunnittelu ei saa rikkoa mitään jo suunniteltua. Jo suunniteltua pidetään itseisarvona, vaikka se tosiasiassa onkin tuhansiksi sirpaloitunut meteoriittien joukko. Sitä pitää koossa byrokratian luoma vetovoimakenttä. Vetovoimakentän koossapitävä voima on päätösten verkko. Päätösten verkko ei ole taidokas kuin hämähäkinseitti, se on sotkuinen, epäorgaaninen ja äkäinen kuin syöpä, itseään ruokkiva ja kaiken elinvoiman tuhoava. Byrokratia etsii tukea politiikasta sitouttamalla päätöksenteon verkkoonsa. Politiikka on näennäisvallan sirkusteltta, jossa byrokratia toimii hyväntahtoista esittävänä pellenä ja pääbyrokraatit silinterihattuisina sirkustirehtööreinä. Businesslobby esiintyy sirkuksessa taikurin, käärmenaisen tai trapetsitaiteilijan hahmossa. Byrokratialle businesslobbyn taituruus on kuin Draculalle haapaseiväs, katsojat saattavat hämmentyä ja kiinnostua. Eikä syyttä, tähän pyritäänkin - sitten kun tempun taika selviää, on jo myöhäistä. Demokratia on parasta mitä olemme keksineet. Byrokratian, busineksen ja politiikan kolmiyhteys toimii näennäisen hyvin. Kansa tirkistelee, "fokusoi", median tuottamasta aukosta. Media on kaupallistunut - businesslobbyn osa. Media on yksisuuntainen katu, media ei luo vuoropuhelua. Media on kuin katu, jonka hyvyyttä arvioidaan sen pituussuuntaan menevän virran määrällä, ei vastavirtaan tai poikkisuuntaan syntyvillä yhteyksillä. Media ei naulaa kirkon seinään internetin virtaan - kaikkien nähtäväksi, tulevaisuutemme julistusta, media toimii anekauppiaana, journalismi eettisenä valtiomahtina on kuollut. Näyttämö on liian suuri, laajakankaalle mahtuu liikaa tapahtumia, ihminen on pieni, kollektivisoituva ja yhteisöllisesti kyvytön kaiken merkityksettömän tapahtumisen kaaoksessa. Missä itse olen ? Omassa itsessäni?

375

PUNAISEN TERÄSOVEN TAAKSE PROFESSUURI TAKATASKUSSA Behind the red fire door with the Professor titlle in the pocket Syyskuulla, vuonna 2000, Filippiinien islamistijärjestö Abu Sayaf vapautti länsimaalaiset panttivangit, Libyan maksettua Fräntin, Vahasen ja muiden panttivankien vapauttamisesta terroristijärjestön vaatimat miljoonan dollarin lunnaat. Erkki Tuomioja Suomen ulkoministerinä vieraili Tripolissa vastaanottamassa vankeja. Tilaisuus pidettiin Tripolin keskustassa, turkkilaisen punaisen linnoituksen kattoterassilla. Vapautuksen järjestelijöinä toimivat Muammar Gaddafin vanhin poika Seif Gaddafi ja Filippiinien suurlähettiläänä toiminut Rajab Azaruk. Viimeksi mainittu, oli se henkilö, joka hoiti käytännön järjestelyt panttivankien vapauttamiseksi. Myöhemmin hän saapui Helsinkiin. Olin kuullut suomalaiselta naisdiplomaatilta hänen pitävän saunasta ja naisista. Totuus oli toinen. Hänen ensimmäinen arasteleva saunakäyntinsä tapahtui minun kanssani Palacessa ja yhtä arastelevasti hän näytti suhtautuvan Mikadon ihaniin donniin. Siis asiaan: Tuomioja ja Gaddafi totesivat yhteiseksi tuttavakseen Pentti Murolen. Tästä sukeutui mielenkiintoinen tapaaminen, vuotta paria myöhemmin: Seif Gaddafi kutsui vieraakseen Libyan valtionpankin pääjohtajan ja minut. Hänellä oli esitys: Suomen vientitakuulaitos ilmoittaa saatavat Libyalta alaskirjatuiksi ja näin hoituu lunnaiden maksaminen. Esitin asian Tuomiojalle. Hän oli sitä mieltä, ettei valtio voi puuttua vientitakuulaitoksen toimiin. Saatavien täytyi tietysti olla jo alaskirjattuja, olivathan ne pääosin yli 20 vuoden takaisia. Suurin osa saatavista syntyi aikana, jolloin suomalainen urakoitsija Vesi-Pekka pakeni maasta ruoppausvälineineen. Saatavat jäivät hyllylle. Vahanen ja Fränti saivat vapautensa. Vapautta ei saanut kuitenkaan Pentti Murole ja Devecon

Oy, sillä yli kymmenen miljoonan markan saatavat Libyasta olivat auki. Firma oli toreissaan. Verottaja antoi kuitenkin lainaa, runsaan 20 %:in korolla. Veroviraston sankarimme oli Pentti Kärnä. Hän luotti meihin. Lopulta tilanne kärjistyi ja LT-Konsultit Oy myyntiin ruotsalaiselle Jacobson Widmark Oy:lle. Verovirasto sai rahansa. Yhtiön pääomistajina Pentti Murole ja Kari Lautso saivat kohtuullisen hyvän korvauksen. Kauppasopimuksen allekirjoituspäivänä äitini kuoli 94 vuoden ikäisenä. Unohtumatonta oli ruotsalaisten neuvottelijoiden, Thomas Erseuksen ja Kjell Holmgrenin, tunteellinen osanotto tuona syvän surun ja vaimean ilon päivänä. Lähi-idän toiminta siirtyi WSP Europen hallintaan. Elämä muuttui. Siirryin toimitusjohtajan huoneesta yläkerran punaisen teräsoven taakse. Paloi halu vaikuttaa suomalaisessa suunnitteluelämässä. Ensimmäinen suurempi tilaisuus tuli, kun YTV:n Niilo Järviluoma teetti Pääkaupunkiseudun raidevision vuodelle 2050. Samoihin aikoihin Marja-rataa pantiin valinkauhaan. Vantaalla näytettiin nukkuvan. Hyökkäsin herätyshommiin: ”jos nyt ei tapahdu jotain Marja-radan rahat valuvat Espoon suuntaan”. Alkoi mielenkiintoinen vaikuttamisen jakso. Heikki Pajunen ja Jukka Kullberg ymmärsivät yskän ja heistä tuli miellyttäviä yhteistyökumppaneita. Kaikki asemanseudut suunniteltiin, innovaatiotakin syntyi, Tikkurilan asemakin väännettiin osaksi sittemmin Kehäradaksi ristittyä projektia. Matkakeskukset olivat vuosikymmenen puheenaihe. Mikkelin matkakeskuksesta tuli varsinainen koetinkivi. Eero Kaitainen antoi luottamusta ja tukea. Mies - siis minä - sai tilaisuuden, joka myöhemmin laajeni Satamalahden kehittämishankkeeksi. Mikkelistä tuli uusi rakkauteni. Vuonna 2000 alkaneeseen vuosikymmeneen sisältyi myös paljon muuta. Ahtisaari myönsi professuurin ja Niinistö signeerasi. Professuurin anomiseen riittää yksikin kunnianarvoisa anoja. Sitten kahden yliopiston rehtorit tarkastavat anomuksen kohteen pätevyyden. Minun anomuksessani oli allekirjoittajina mahtava joukko kunnianarvoisia henkilöitä. Koska karonkka jäi silloin pitämättä haluan kuitenkin kunnioituksesta näitä henkilöitä kohtaan kirjata tähän heidän nimensä: Gunnel Adlercreutz, Sirkka Hautojärvi, Jaakko Ihamuotila, Pekka Kettunen, Matti K. Mäkinen, Ole Norrback; Pertti Paasio, Roger Wingren, Jussi Hyyppä, Eero Paloheimo, Juhani Pallasmaa ja Jussi-Pekka Alanen.

LIIKENNEVÄYLÄT JA YHTEISKUNNAN TASAPAINOINEN KEHITYS 2000

Roads and the balanced development of the society Loppumaton aika ja raha-aika

Tulevaisuutemme ympäröi meitä aineettomana kudelmana. Lapsemme tai lastenlapsemme ovat vielä äitinsä hellässä huomassa, lastentarhassa tai koulussa. Vanhempamme tai isovanhempamme vielä täydessä työn touhussa tai jo ”harmaiden panttereiden” virkeässä laumassa. Kaikilla heillä, niin kuin meilläkin on oma tulevaisuudenuskomme. Perheessä ja yhteisössä tulevaisuudenusko leijuu aineettomana kudelmana, jonka tärkein säie on rakkaus. Perheen tai yhteisön elossa olevat ja toisilleen kommunikoivat ihmiset kattavat aikaa yli puolitoista vuosisataa. Koetun elämän ja tulevan elämän odotusten virrassa arvomaailmoiden kosketuspinta on herkkä ja haavoittuva – mutta kuitenkin fyysinen ja todellinen. Tämä kosketuspinta jalostaa kulttuuriperintöämme. Kulttuuriperintömme on sidottu ”loppumattomaan aikaan”. Tällä ajalla on ehdottoman aineeton luonne. ”Loppumatonta aikaa” ei voi mitata rahalla. Tämän ajan toivomme myös jatkuvan. ”Loppumattomaan aikaan” ei sisälly kiireen käsitettä. Tämän ajan virrassa muodostuu kulttuurimme - suhteemme aineettomaan, suhteemme ihmisyyteen, suhteemme luontoon ja suhteemme ihmisten kätten töihin. Tulevaisuutta ei ole. Tulevaisuuden tekeminen on prosessi. Arkinen työmme on tulevaisuuden tekemistä. Siis tämän päivän kulttuuria. Tämä työ jalostaa meille perinnöksi annettua – niin hyvässä kuin pahassa. Anglosaksinen – eurooppalainen – kulttuuri korostaa ajankäytön tehokkuutta. ”Time is money”. Nyt on kysymyksessä ”raha-aika”. Tällä ajalla ei tunnu olevan mitään tekemistä ”loppumattoman ajan” kanssa. Meidän arkinen työmme ja suunnittelun suunnittelumme liittyy ”raha-ajan” optimointiin, tämän ajan mittaukseen ja edelleen ajan arvottamiseen. Onko niin, ettemme havaitse ”raha-ajan” olevan osa ”loppumatonta aikaa”. Onko niin, että tulevaisuudenuskomme toimii vain yhteisöön ja perheeseen liittyvällä tunnetasolla – rakkauden voimalla -, mutta arkinen elämä on puhtaasti aivojemme järkilohkon hallinnassa.

Tulevaisuutta ei voi ennustaa

Tulevaisuutta ei voi ennustaa, sillä uusi trendi kaataa vanhan. Teknologiatieteet itsenäisenä tieteenhaarana tuottavat lineaarisia tulevaisuudenkuvia. Näissä kuvissa muutoksen todennäköisyys on vähäinen. Kvanttiteoria on osoittanut Newtonin ja Descartesin maailmankuvan muuttuneen.

EU:n uusi tutkimuspolitiikka ohjaa meitä seuraavasti:

Laajennettaessa tutkimusja innovaatiopolitiikkaa, on toimittava vuorovaikutteisesti ja ongelmakeskeisesti, mitään toiminta-aluetta ei saa hylätä julkishallinnon ohjelman vastaisena. Tutkimus laajassa mielessä yhdistää perustutkimuksen, vaihtoehtoisten teknologioiden kokeilun, uusien organisatoristen ja sosioekonomisten ulottuvuuksien soveltamisen sekä lainsäädännöllisten ja institutionaalisten lähestymistapojen uudelleenarvioinnin. Lineaarinen visio tutkimuksessa ei ole hyväksyttävä. Monialainen tutkimus tulee suunnata tieteen alojen, teknologiaperheiden ja perinteisten teknologioiden risteyskohtiin. Raja-aitojen on hävittävä osallistujien väliltä. Yhteiskunta toimii politiikan, hallinnon ja liike-elämän vuorovaikutuksen kautta. Tiede, taide ja kulttuuri toimivat taustakohinana. Ne hyödyttävät vain ottajaansa. Kansalaisten on usein vaikeata ymmärtää miksi ja miten asiat tapahtuvat. Media tarjoaa fokusointiaukon kansalle. Aukko on kuitenkin pieni, yksinkertaistava ja yleistävä. Media on liiketoimintaa, tällöin moniarvoisuus saattaa vaarantua, sillä tuote myydään vahvoille ja osallistuville. Toimiva yhteiskuntapolitiikka syntyy politiikantekijöiden, hallinnon ja liike-elämän yhteisvaikutuksesta. Tavoitteena on luoda hyvinvointia sielulle ja ruumiille. Elämää ja elämyksiä. Tilaisuuksia ja mahdollisuuksia. Työntekoa ja vapaa ajan viettoa. Liikkuvuutta ja saavutettavuutta. Liiketoimintaa ja voittoa. Aineetonta ja aineellista. Vanhuksille ja nuorille. Kaikille. Meille. Voiko tätä ongelmakenttää lähestyä mekanistisesti? Erittelemällä ja analysoimalla. Takaisinmaksuajalla ja sisäisellä korolla. Matemaattisella mallilla tai monikriteerianalyysillä. Ei voi,

376

sillä tulevaisuus ei ole menneisyyden lineaarinen jatkumo – mutta silti yrittää täytyy!!!!! David Bohm sanoo tulevaisuuden tekemisen perustuvan energian, materian ja merkityksen yhteisvaikutukseen. Hän sanoo seuraavasti: “Tiedämme, että eräät merkitykset voivat suuresti häiritä aivojemme toimintaa, mutta toiset merkitykset saattavat organisoida aivomme uudella tavalla. Kun aivot tulevat uuteen tilaan, uudet ajatukset tulevat mahdollisiksi. Uusi merkitys uudelleenorganisoi aivojemme tilan. Kun näet uuden merkityksen ja pidät siitä kiinni, todellisuus on muuttunut. Muuta ei tarvita.” Mitä toivoimmekaan tulevaisuudelta 30 vuotta sitten, toteutuivatko toiveemme? PAREMPAA ELINTASOA TOTEUTUNUT TASA-ARVOA JA OIKEUDENMUKAISUUTTA TOTEUTUNUT MONIARVOISTA KULTTUURITARJONTAA TOTEUTUNUT KANSAINVÄLISTYMISTÄ TOTEUTUNUT KAUPUNKIELÄMÄN TUNNELMAA, KORTTELIKAPAKOITA JA SOSIAALISTA KANSSAKÄYMISTÄ TOTEUTUNUT ARVOMAAILMAN UUDISTUMISTA JA LUOVUUDEN VAPAUTUMISTA EI TOTEUTUNUT Olin myös pakotettu penkomaan arkistojani ja katsomaan, mitä itse toivoin ja kuvittelin 30 vuotta sitten samantapaisessa tilaisuudessa: (Vuodelta 1970) - Liikenneympäristön ja kulkulaitosjärjestelmien tulevaisuuden suunnittelun eli futurologian asema tulisi olla yksilön ja yhteisön kokonaisvaltaiseen tavoitepolitiikkaan kytkeytyvää tulevaisuuden mahdollisuuksien systemaattista analyysiä. - Eräs ympäristösuunnittelun futurologiaan liittyvä kysymys on yksilön ja yhteisön etujen ristiriita, sillä yhteiskunnan keskiarvoista kokonaisetua ja tehokkuutta optimoiva suunnitteluprosessi johtaa vähemmistöryhmiä syrjivään tavoitteen asetteluun ja investointipolitiikkaan. - ”Auton pakkovalta” on kokonaiskehityksen tulos, joka liittyy kiinteästi päätöksentekijäin ja suunnittelijain hyväksymään elintaso- ja vapausideologiaan sekä pyrkimykseen maksimoida ihmisten mahdollisuudet ympäristön kokemisessa ja vapaa-ajan vietossa. - Ihmiset ovat tällä hetkellä halukkaita sijoittamaan auton käyttöön vapaaehtoisesti niin suuren summan, ettei todellisiin kustannuksiin perustuva säätely aiheuttane muutosta nykyiseen autonkäyttöhalukkuuteen. Muutoksien on synnyttävä asennekasvatuksen tai verotuksellisten ”rankaisujärjestelmien” kautta. - Tulevaisuudessa yhä suurempi osa ihmisistä joutuu automaattisten tietojenkäsittelylaitteiden ja robottien syrjäyttämäksi sellaisilla aloilla, jotka eivät edellytä kahden ihmisen keskinäistä tunteiden vuorovaikutusta.

Mallit ja tulevaisuus

Käytössämme olevat mallit soveltuvat vaihtoehtoisten hankkeiden tai politiikkojen vertailuun. On kuitenkin väärin käyttää saatuja arvoja rinnan muun talouselämän indikaattoreiden kanssa. Ne eivät puhu samaa kieltä. Rahan tuoton käsite hämärtyy kohtalokkaalla tavalla. Menetelmät ja mallit eroavat yhteiskunnan kehitystilasta riippuen - nyt samoja malleja sovelletaan elintason edellytyksistä riippumatta. Haittojen globaaliseen käsittelyyn sisältyy heikkouksia. Hankealueen ulkoiset vaikutukset jäävät usein arvioimatta. Rahan riittävyys, sen hinta ja sen käytön priorisointi saattavat epäilyttää. Kustannusvastaavuus voi johtaa teoreettiseen väittelyyn. Kulkumuotojen työnjakoa arvioitaessa tulee helposti “circular reference”. Sosiaaliset tarpeet eivät ole osa systeemiä. Kevyt liikenne jää useimmiten ulkopuolelle. Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusmallit ovat vasta alkutaipaleellaan. Luontoon liittyvät arvonmittaukset ovat alkemiaa. Virtuaalimallit odottavat käyttäjiään. “Road pricing” -maksujärjestelmät ovat toistaiseksi tarkastelujen ulkopuolella. Tavarankuljetus ja taksijärjestelmät saavat kustannusosuuttaan vähäisempää kiinnostusta. Tarkastelujen aikatekijä on rajoittunut - mitä sen jälkeen, kun ajankohtaiset ongelmat on ratkaistu. Kriisiskenaariot puuttuvat etc. Mutta kehitys kehittyy ja sen pitää tehdä se.

Onko työmme siis turhaa

Itku ja nauru, viha ja rakkaus ovat sirpaloituneen maailmamme sukulaisia. Voimme itkeä yksin, mutta nauramme yhdessä. Viha on usein mustan tulen sytyttämää rakkautta. Niin kuin itku ja nauru tai viha ja rakkaus ovat lähellä toisiaan, on yhteiskuntamme kehittäminen höyhenenkevyttä kosketusta tahdon ja viisauden, vallan ja vuoropuhelun, tarpeiden ja tasa-arvon, yksilön ja yhteisön, luonnon ja kulttuurimaiseman, ”loppumattoman ajan” ja ”raha-ajan”, minun ja muiden välillä.

377

Olemme saaneet etuoikeuden toimia tämän kosketuksen valmistelijoina. Elämämme on kuitenkin voimakkaasti oman toimintamme hyötysignaalien rajoittamaa. Elämme ”valikoissa”. Meidän olisi hyvä kaataa kone, irtautua valikoista ja päättää että tulevaisuutemme alkaa nyt. PÄÄTÖS 1 HERÄÄN JA HERÄTÄN MUUT PÄÄTÖS 2 PÄÄTÄN ETTÄ TARPEITTENI SUMMA ON VAKIO PÄÄTÖS 3 KUNNIOITAN PERINNETTÄ JA UUDISTUN ELÄMÄN VALIKOISSA PÄÄTÖS 4 TULEVAISUUS ALKAA NYT Meidän tulisi ymmärtää paremmin ja tehdä itsemme sitä kautta ymmärretyksi. Vastuu on vastausten antamista. Tullaksemme ymmärretyksi, pystyäksemme vastaamaan meidän tulee muuttaa käsitteitä. On puhuttava todellisista päämääristä, ei negaatioista. Siis vaikkapa näin: HYVINVOINTI VERSUS SOSIOEKONOMIA LAATUSUHDE VERSUS HYÖTYKUSTANNUS AKTIIVISUUS VERSUS TYÖTTÖMYYS LIIKKUVUUS VERSUS SAAVUTETTAVUUS YHTEISKUNTAKELPOISUUS VERSUS SOSIAALISET TURVAVERKOT SOSIAALINEN OSALLISTUMINEN VERSUS FYYSINEN ESTEETTÖMYYS PUHTAUS VERSUS PÄÄSTÖT

Sosiaalisesta muutoksesta kulttuuriseen muutokseen

Muutos on ajassa jatkuvaa, vaikka pysyvä hallitsee hetkellisesti. Hollantilainen tiedemies Van Praag sanoi informaatioyhteiskunnan alkaneen 1600-luvulla. Hänen mukaansa ensin oli metodinen vallankumous, sitten Newtonin aloittama tieteellinen vallankumous. Tämän jälkeen seurasi tekniikan vallankumous, joka muutti maatalousyhteiskunnan teolliseksi. Nyt elämme sosiaalista vallankumousta ja kulttuurisen vallankumouksen alkuhetkiä. IT-aika on tehnyt kulttuurisen vallankumouksen mahdolliseksi. Kulttuurinen vallankumous on suuri tuntematon. Syntyvyyden taso muuttaa kansojen rakenteita jo sinä aikana, kun nyt rakennettu kulttuuriympäristö vielä säilyy. Euroopan ja Suomen elinkaari on muutoksen kourissa. Etninen “karpaasiperintö” - suomalaisuus - katoaa parissa sadassa vuodessa. Tulevaisuus sisältää myös epäjatkuvuuden todennäköisyyden. Kulttuuriseen muutokseen sisältyy myös kriisin mahdollisuus. Tämä ei ole utopiaa, vaan lastemme tai lastenlastemme tulevaisuutta. Se on myös arkipäiväisen työmme pitkän ajan viitekehys. Pessimististäkö, kyllä, epätodennäköistäkö, ei. Joskus on hyvä vetää henkeä ja sitten palautua arkipäivään, raha-aikaan, tekemiseen nyt. Tämä tekeminen voisi olla samanaikaisesti yhteistyöhakuista ja omaehtoista, keskustelevaa ja kuuntelevaa, uudistavaa ja perintöön nojaavaa, luovaa ja analyyttistä. Euroopan Yhteisön tärkeimmät haasteet liittyvät uskoon talous - ja rahaliitosta, kestävästä kehityksestä ja työttömyyden ja sosiaalisen epätasa-arvon poistamisesta. Yhteinen ymmärrys vallitsee siitä, että tavoitteet saavutetaan parhaiten kasvun ja työllisyyden kautta. Uutena horisonttina mainitaan sosiaalinen imperatiivi tutkimuksessa ja kehityksessä. Tämän imperatiivin mukaan sosiaalitieteet on saatava osaksi teknologiatieteitä. Julkisessa politiikassa tämän arvellaan toteutuvan parhaiten kehittämällä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä. Sosiaalinen imperatiivi näkyy. Se näkyy tarpeena arvioida yhteiskuntaa yhtenä kokonaisuutena. Se näkyy tarpeena keskustella tasa-arvosta ja tarpeena korostaa vanhusten ja lasten oikeutta turvalliseen liikkumiseen. Se näkyy kiinnostuksena kansallisomaisuuden ylläpitoon ja hoitoon. Ympäristö ja luonto ovat osana ohjelmaa. Tutkimus ja tuotekehitys, niin puhtaana tieteenä, kuin sen sovellutuksina, ovat esillä. Yksityinen sektori haluaa jakaa omia kokemuksiaan. Hallinnon kehittäminen, niin valtion kun kuntienkin osalta, on havaittu avainkysymykseksi. Rahan riittävyydestä keskustellaan arvopainotteisesti. Hätähuutojakin esitetään. Onko näin, vai eikö ole? Kansalaisyhteiskunnan perusta on keskustelu. Toivon, että keskustelisimme asioiden lisäksi kulttuuristamme. Suhteestamme meille annetun perinnön jalostamiseen. Suhteestamme aineettomaan, suhteestamme luontoon, suhteestamme ihmisyyteen ja suhteestamme omiin kättemme töihin -perintöömme. (Tekstissä pääosa Väylät ja liikenne-päivillä Aulangolla 4.10.2000 pidetystä esitelmästä)

378

HUIPPUHIENOA EU-TUTKIMUSTA KAUPUNKIKEHITYKSEN OLEMUKSESTA, SPARTACUS, PROPOLIS, SCATTER 2000-2004 Kari Lautso on varmaan suomalaisen kaupunkitutkimuksen hyvä henki ja sitkeä sissi. Hän on johtanut kansainvälistä EU-tutkimusprojektia nimeltä PROPOLIS. Tutkimus kuului teemaan tulevaisuuden kaupunki ja kulttuuriperintö. Ympäristön, sosiaalisten vaikutusten ja liikennetalouden skenaarioita tarkasteltiin seitsemässä eurooppalaisessa kaupungissa. Kohdekaupunkeina olivat Helsinki, Bilbao, Bryssel, Dortmund, Inverness, Napoli ja Vicenza. Samaa aihetta täydensi vielä vuonna 2004 laadittu SCATTER-tutkimus, joka keskittyi ryömivän kaupungin problematiikkaan.

Kolme laadun mittaria: ympäristöindeksi, sosiaali-indeksi ja talousindeksi

Kaupunkien ympäristöllistä tasoa mitattiin ympäristöindeksillä, joka koostui liikenteen päästöistä, luonnonvarojen käytöstä ja vapaa-alueiden laadusta. Indikaattorin painotuksessa kasvihuonepäästöt edustavat noin 20 %, muut liikenteen päästöt noin 30 %, luonnonvarojen käyttö noin 30 % ja vapaa-alueiden pirstoutuminen noin 20 %. Liikenteen terveysvaikutuksia, alueiden elinvoimaa ja palvelujen saavutettavuutta mitattiin sosiaalisella indeksillä. Terveysvaikutukset painotettiin tasolle 40 %, haittojen jakautumisen oikeudenmukaisuus sai painon 30 %, alueiden elinvoima 10 % ja palvelujen saavutettavuus 20 %. Kolmantena indeksinä oli liikenteeseen liittyvä talous. Taloudellisiin vaikutuksiin kuuluivat liikenteen käyttäjien ja operaattoreiden hyödyt, yhteiskunnan hyödyt, investointi- ja käyttökustannukset, onnettomuuskustannukset, päästökustannukset, ilmastomuutoksen kustannukset ja melukustannukset. Hyötyjä vertailtiin laskemalla hyötyjen nykyarvo asukasta kohti. Nyt eräitä huomioita tutkimusten perusteella.

Propoliksen johtopäätökset ovat yksinkertaiset ja ymmärrettävät

Hyvä kaupunkipolitiikka koostuu keinoyhdistelmistä. Ne vaikuttavat yhdessä, tuottaen pitkän aikavälin vaikutuksia. Ne parantavat tasapainoisesti ympäristöllistä, sosiaalista ja taloudellista kestävyyttä. Keinoyhdistelmät tukevat vahvasti liikenteen heikkoa osapuolta: joukkoliikennettä. Näitä elementtejä voivat olla: Hinnoittelukeinojen yhdistelmä, joka koostuu autoliikenteen hinnoittelusta, joka ottaa huomioon vuorokauden eri ajankohdat sekä eri alueiden ruuhkautuneisuuden, yhdistettynä joukkoliikenteen optimoituun hintatasoon. Investointiohjelma, joka tukee hinnoittelupolitiikan aikaansaamia kysynnän muutoksia. Nämä muutokset kohdistuvat joukkoliikenteen parempaan palvelutason, nopeuden ja kapasiteetin kysyntään. Maankäyttösuunnitelma, joka tukee ihmisten kasvanutta tarvetta asua keskusta-alueilla, satelliittikaupungeissa tai hyvien joukkoliikennekäytävien varrella. Näin tuetaan ihmisten tarvetta ja mahdollisuutta käyttää joukkoliikennettä

Kokonaisvaltainen kestävyys muodostuu ympäristön kestävyydestä, taloudellisesta kestävyydestä ja sosiaalisesta kestävyydestä. The comprehensive sustainability is composed of environmental sustainability, economic sustainability and social sustainability.

Kaupunkien ympäristöllinen laatu heikkenee vaikka investointiohjelmat toteutetaan Liikenteen investointiohjelmat kaupungeissa eivät pysty estämään ympäristötilanteen heikkenemistä. Helsingissä ympäristöindeksi näyttäisi heikkenevän vuoteen 2020 mennessä suhteellisesti runsaat 20 %. Suhteellisesti eniten negatiivisia vaikutuksia tulee kasvihuonekaasuista, vapaa-alueiden pirstoutumisesta ja meluhaitoista. Muut liikenteen päästöt pitävät pintansa, liikenteen kasvusta huolimatta. Tämä johtuu parantuneista polttoaineista ja tällä sektorilla käynnissä olevasta kehitystyöstä. Myös ajoneuvotekniikalla on vaikutuksensa. Hybridit pudottavat kulutusta noin 30 %. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman toteuttamisen vaikutuksesta sosiaalinen indeksi näyttäisi paranevan – näin uskotaan. Erityisesti liikenteen aiheuttamien terveyshaittojen ja liikenneonnettomuuksien arvellaan vähenevän – uskoisiko tuota? Ympäristöindeksi ja taloudellinen indeksi menevät alamäkeä – vaikka kaikki investoinnit toteutetaan! Havaitaan silti, että PLJ-suunnitelma Helsingin seudulla oli erinomaisen tasapainoinen ja osaava suunnitelma. Ongelmana on, että todellisessa elämässä autoliikenneinvestoinnit toteutuvat joukkoliikenneinvestointeja helpommin. PROPOLIS osoitti erittäin kohtalokkaaksi ja kalliiksi sellaisen strategian, jossa joukkoliikenneinvestointeja viivytetään ja autoliikenneinvestointeja aikaistetaan. Jopa kaikkien investointien hyllyttäminenkin oli tätä vaihtoehtoa edullisempi.

Joukkoliikenteen lipunhintoja on alennettava

Investointiohjelmat eivät yksin ylläpidä ympäristöllistä tai sosiaalista laatua. Tutkimus osoittaa tärkeäksi vaikutuskeinoiksi joukkoliikenteen taksapolitiikan. Taksoja ei saisi missään tapauksessa nostaa. Nostaminen aiheuttaa välittömän takaiskun. Helsingin seudulla joukkoliikennetaksan korottaminen 20 % aiheuttaa liikennetaloudellisen tappion, joka on 1 500 euroa asukasta kohti (nykyarvo). Koko pääkaupunkiseudulla tämä vastaa 2,5 miljardia euroa! Joukkoliikenteen lipunhintoja tulisi siis alentaa, koska se on taloudellisesti edullista ja kannattavaa. Propolis-mallin mukaan lipunhinnan alentaminen 20 % aiheuttaa liikennetaloudellisen hyödyn, joka on lähes 1 000 euroa asukasta kohti, eli koko seudulla noin 1,5 miljardin edestä nykyarvoa.

Henkilöautoliikenteen sujuvuusmaksut tuovat suuria säästöjä

Sujuvuusmaksu on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi Lontoossa ja Tukholmassa. Liikennemäärät keskustoissa ovat vähentyneet neljänneksellä. Bussiliikenne ja taksit kulkevat sujuvammin. Myös jakelu toimii paremmin. Pieni rajoitus henkilöautoliikenteessä aiheuttaa suuria säästöjä. Propoliksen mallin mukaan tienkäyttömaksuilla saadaan noin 2 000 euron nykyarvoinen säästö asukasta kohti. Säästöt ovat samaa jättiluokkaa kuin joukkoliikennetaksan kurissapitämisellä.

Propolis tutkimuskohteet sijaitsivat eri puolilla Eurooppaa. Propolis research covers all the Europe.

Maankäyttöpolitiikka on hidasvaikutteinen

379

Liikennesuunnittelun ikuisuus-mantra on ollut maankäyttösuunnittelun tehostamisen tarve. Jopa Helsingin ”suuri liikennetutkimus” 60-luvulla organisoitiin ajatuksella osoittaa Helsingin silloisen maankäyttösuunnittelun virheet. Liikennesuunnitelmasta tuli virhe. Mutta samalla alkusysäys metrolle! Maankäytön toteutumisen hidasvaikutteisuus ja kovankin kasvun marginaalisuus tekevät kaavoituspolitiikan keinot tehottomiksi. Propoliksen maakäyttömalleissa testattiin tehostettua keskustan asuntorakentamista, joukkoliikenteen varteen sijoittuvaa rakentamista sekä maaseutuasumisen rajoittamista. Toimenpiteiden ei havaittu parantavan ympäristöindeksiä eikä vähentävän liikennetaloudellisia kustannuksia. Surullista – silti on yritettävä! Propoliskin on vain matematiikkaa.

Toimenpideyhdistelmät tuovat tehoa

Ajoneuvokustannusten korottaminen vaikuttaa yleensä positiivisesti kaikkiin kolmeen indikaattoriin. Pysäköintikustannusten nostamisella ei ole juuri vaikutusta. Joukkoliikenteen nopeuden lisääminen 5-10 % ei vaikuta ympäristö-, sosiaali- tai talousindikaattoreihin. Joukkoliikennetaksan alentaminen tuntuvasti (50 %) vaikuttaa positiivisesti ympäristö- ja talousindikaattoreihin, mutta yllättävää kyllä, ei sosiaaliseen indikaattoriin. Keskusta-asumisen lisäämisellä ei näytä olevan positiivisia vaikutuksia Helsingissä, Napolissa, Bilbaossa, Brysselissä eikä Vicenzassa. Dortmundissa taas esiintyy positiivisia vaikutuksia. Yhdistelmäkeinoista tutkittiin samanaikaista autoilun kustannusten nostamista 75 % ja joukkoliikenteen taksojen alentamista 50 %. Tällaiset toimenpiteet todettiin erittäin tehokkaiksi ympäristö- ja talousvaikutusten kannalta - kaikissa kohteissa. Kun tähän yhdistelmään lisättiin vielä joukkoliikenteen nopeuttaminen 5 prosentilla, saatiin positiivisia talous- ja ympäristövaikutuksia kaikissa kohteissa.

Maankäyttö- ja liikennepolitiikan suositukset, instituutioiden näyttämö

Ryömivän kaupungin problematiikka tutkiva SCATTER-projekti käytti Propoliksessa kehitettyä tutkimusmenetelmää. Projekti päätyi seuraaviin järkevän tuntuisiin suosituksiin: • Esikaupunkialueiden (haja-asutusalueiden) asuntoalueita olisi erityisverotettava, yhdistettynä veronalennuksiin keskusta-asumisessa. • Veroetuuksia tulisi antaa toimistoille, jotka sijoittuvat korkealaatuisen joukkoliikennejärjestelmän äärelle. • Joukkoliikenteen taksoja tulee alentaa keskeisillä kaupunkimaisilla alueilla, alennuksia ei tule tehdä reuna-alueilla. • Viranomaisten toimesta on harjoitettava suunnittelun ja hinnoittelun säätelyä, joka koskee maankäyttöä ja maanhintaa. • Maankäyttö- ja asuntosuunnittelun olisi kehitettävä kerros/rivitaloasumisen ja omakotiasumisen välimuotoja, avainkysymys on: miten tehdä tiiviistä asumisesta puoleensavetävää? • Maankäyttö- ja liikennepolitiikkaa on kehitettävä monen toimintasektorin yhteistyöstrategialla. • Pehmeitä toimenpiteitä ja symbolisia operaatioita on tärkeää toteuttaa tietoisuuden kohottamiseksi ja yhteistyön rohkaisemiseksi. • Erityisesti olisi luotava toimintamallit laajapohjaiselle organisaatioiden väliselle yhteistyölle ja keskustelulle sekä yhteistyöfoorumiksi tulisi aikaansaada ”instituutioiden näyttämö”.

Propoliksen ja Scatterin tavoitteet olivat ymmärrettäviä, mutta johtopäätöksiä ei osata hyödyntää PROPOLIS-projektin tavoitteena oli tutkia, kehittää ja testata menetelmiä sekä liikenneja maankäyttöpolitiikkoja kestävän kehityksen mukaisten pitkän aikavälin strategioiden määrittämiseksi sekä demonstroida niiden vaikutuksia eurooppalaisissa kaupungeissa

Tutkimustiimi oli kansainvälinen ja laaja-alainen. Projektin koordinaattorina toimi Kari Lautso. Mukana olivat seuraavat instituutiot tai konsultit: LT Consultants Ltd, Finland, koordinaattori; Universität Dortmund, Institut für Raumplanung, Saksa; Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research, Saksa; Marcial Echenique and Partners, UK, University College London; Institution incorporated by Royal Charter, UK, TRT Trasporti e Territorio, Italia; Marcial Echenique y Compañía S.A., Espanja sekä STRATEC S.A., Belgia. Euroopan kaupungeista tutkimuskohteina olivat Bilbao, Brysseli, Dortmund, Helsinki, Inverness, Napoli ja Vicenza. Suomesta tutkimusta tukivat tai siihen osallistuivat liikenneministeriö, Uudenmaan liitto, YTV, ympäristöministeriö ja tiehallinto. Henkilöniminä mainitaan Petri Jalasto, Osmo Moisio, Lauri Hakala, Pentti Tuovinen, Suoma Sihto, Raimo Valtanen, Reijo Teerioja, Leena Silfverberg, Aulis Tynkkynen ja Ulla Priha. He olivat itse asiassa paljon vartijoina. Vartioitava kuitenkin katosi kartalta. PROPOLIS-projektin käytännön tavoite oli hakea politiikkayhdistelmiä, jotka parantaisivat kestävän kehityksen kaikkia ulottuvuuksia samanaikaisesti ja säilyttäisivät nykyisen kestävän kehityksen tason tai parantaisivat sitä. Tämä tavoite saavutettiin useimmissa kaupungeissa samantyyppisellä lähestymistavalla: Tutkimuksen mukaan hyvä kaupunkipolitiikka koostuu koordinoiduista politiikkaelementeistä, jotka vaikuttavat yhdessä tuottaen kumuloituvia pitkän aikavälin vaikutuksia - samalla parantaen tasapainoisesti ympäristöllistä, sosiaalista ja taloudellista kestävyyttä. Näitä elementtejä olivat: • • •

Hinnoittelupolitiikkojen yhdistelmä Investointiohjelma Maankäyttösuunnitelma.

PROPOLIS-työkalun pohjana oleva malli ja tulosten jatkokäsittelytyökalut ovat ehkä vaikeaselkoisia, mutta toimivia. Ne olisivat soveltuneet politiikkojen, ohjelmien ja projektien analysointiin ja vaikutusarviointiin. Niitä ei kuitenkaan käytetty Helsingin PLJ-töissä, eikä Helsingin seudun liikenteen HSL-työssä. Miksi? Tämä kummastuttaa, sillä PROPOLIStutkimuksen sanoma on selvä ja sen suosittelemien politiikkojen suunta oli yhdenmukainen, mutta se taisi kaikessa trivialismissaankin olla niin moniselitteinen ja kompleksinen kuin yhteiskuntammekin on. Siksi se oli pakko hyllyttää. Meillä ei ole aikaa tutkia moniselitteistä. Meillä on aikaa vain yhteen tunnuslukuun. Se on kustannusten ja hyötyjen suhde. Onko elämämmekin niin yksinkertaista?

30-vuotias arkkitehti unelman vartijana

Anssi Joutsiniemi oli vuonna 2000 Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen riviarkkitehti. Ikää oli kertynyt 30 vuotta. Hänelle lankesi vaativa tehtävä: oli suunniteltava unelmakaupunki Suurpelto. Joutsiniemi väittää tavoitteen muokkaamista tuskalliseksi: “Tavoitteena oli luoda monipuolinen yrityspuiston, työn, asumisen ja palveluiden, virkistyksen ja kaupunkipuiston yhdistävä uusi kaupunkikokonaisuus, kunnioittaen kulttuurihistoriallisesti arvokkaan ympäristön lähtökohtia, käyttäen hyväksi Kehä II:n uutta infrastruktuuria ja lähiympäristön palvelutasoa lisäten.” Tavoite tosiaan vaikuttaa hieman moniulotteiselta, jopa kömpelöltä? Saavutettiinko tavoitteet? Projektin alkuvaiheessa Nokia ja Teknillinen korkeakoulu olivat mukana hankkeessa - elettiin Nokian rakentamisen suuruudenaikaa. Nokian kiinteistöjohtaja Pertti Rantasella oli kiinnostava idea kaupunkirakenteesta uuden innovaation ja asumisen symbioosina. Mukana kehittämässä olivat Asuntosäätiön toimitusjohtaja Anja Mäkeläinen, pääjohtaja Aulis Kohvakka Senaattikiinteistöistä ja rehtori Paavo Uronen Teknillisestä korkeakoulusta. Aktiivisina toimijoina vielä Marketta Kokkonen ja Olavi Louko Espoon kaupungilta. Mukaan kuvaan astui arkkitehti Mauri Tommilan luoma, silloin sikiöasteella oleva DigiEcoCity-aate. Hankkeessa oli vain yksi mutta! Maanomistajia oli lähes kaksikymmentä kappaletta. Joutsiniemi viittaa Jörn Donneriin, joka teoksessaan Uusi Maammekirja, kertoo Ruusuvuoren ja 60-luvun nuoren suunnittelijapolven yhteiseksi näkemykseksi kunnallisen maanomistuksen. Siitä muodostuu yhdyskuntasuunnittelun ensimmäinen, toinen ja viimeinen periaate. Tämä periaate Suurpellosta puuttui. Muut lähtökohdat olivat olemassa. Tärkeimpänä Nokian ja Teknillisen Korkeakoulun mahtava synergia. Mekin jouduimme mukaan hankkeeseen kaupunkisuunnittelukeskuksen tilattua 21.5.2001 konsulttityön nimeltä: Suurpelto - Kehä II

380

SUURPELTO, USKOMATONTA AARNIOMETSÄÄ JA HISTORIALLISTA PELTOMAISEMAA IDEOLOGIAT TÖRMÄÄVÄT 2001 Suunnittelijan hormonit hyrräävät

Espoon tärkein hanke. Mukana Suomen teollisuuden kirkkain tähti. Uusi ajattelun ideologia. Juuri nyt, oikeaan aikaan, Suomen eläessä uutta nousukautta, masentavan laman jälkeen, kaikki tämä, se tuntui luonnolliselta. Vuosikymmenen alussa työttömiä oli 450 000, nyt luku oli pudonnut runsaaseen 200 000:een. Vuonna 2001 internet-yhteys oli 30 %:lla, kun se nyt on 80 %:lla kotitalouksista. Vuosi 2001 ei vielä ollut digi-aikaa. Vuonna 2001 erilaisia digilaitteita oli noin 10 %:lla kotitalouksista. Kymmenessä vuodessa laitteiden määrä kasvoi hurjasti, niin että vuonna 2011 kotitalouksista 99 % omistaa matkapuhelimen, 77 % omistaa laajakaistan ja 73 % omistaa digikameran. Henkilöauton omistaa muuten 77 % kotitalouksista. Kuitenkin langaton sisäverkko on vain 36 %:lla ja älypuhelin vain 26 %:lla kotitalouksista. (Huom! Nyt puhutaan koko maan tilastosta). Olimme siis vahvasti siirtymässä digi-aikaan. Olimmeko siirtymässä myös eko-aikaan ja city-aikaan? Näitä kolmea tavoitetta Suurpellossa etsittiin? Etsittiin muutakin: oli kunnioitettava kulttuurihistoriallista ympäristöä, oli luotava kaupunkipuiston ja yrityspuiston yhdistelmää, oli pyrittävä korkeaan työpaikkaomavaraisuuteen, oli luotava hyviä kevytliikenneyhteyksiä ja erityisesti pidettävä huolta tehokkaista joukkoliikenneyhteyksistä. Vaikutusselvityksessä tarkasteltiin kaupunkikokonaisuutta, jonka tilaaja oli määritellyt 700 000 kerrosneliömetrin suuruiseksi. Tästä vajaa puolet olisi asumista. Tavoitteesta ilmenee alueen tarkoitettu luonne. Se olisi ensisijaisesti yritysalue ja vasta toissijaisesti asuntoalue. Tämä saattoi olla kohtalokas lähtökohtavirhe. Nokia ja Teknillinen korkeakoulu erkanivat hankkeesta, kun vuonna 2001 taas ajat muuttuivat. Muutoksen myötä Nokian kiinteistöjohto siirtyi brittiläisiin käsiin. Suomi putosi rakentamisen kohdealueena. Toiveet alkavat hiipua. Alueen saavutettavuus ei houkuttele yrityksiä. Joukkoliikenteen järjestämiseen raideyhteytenä menee vuosikymmen tai useampia. Metro menee läheltä, mutta liian kaukaa. Eräät peruspilarit sortuivat. Se on valitettavaa - sillä niihin uskottiin. Tai kuka uskoi? Virkamiesjohdossa oli ainakin vahva hybris! Ehkä erilaiset konsultit sitä vielä pönkittivät - olinko siellä minäkin, kuin sokea kana? Jälkiviisaus on kuitenkin helpointa viisautta. Tässä hybriksessä rakennettava kerrosala nostettiin - ahneuden puuskassa - yhteen miljoonaan kerrosneliömetriin. Kun metsään mentiin, on päästävä takaisin oikeaan mittakaavaan. Yritysalueita ollaan nyt kaavoittamassa asunnoiksi. Sehän on sinänsä helppoa. Kaava on joustava muutoksille. Hyvä tulee. Vai tuleeko? Mutta miksi näin?

Miksi ideologiat törmäävät?

Kehä II:n rakentaminen oli ehkä Espoon liikenteelle tarpeellinen, mutta se oli Suurpellon alueelle kohtalokas. Taistelu kehästä oli alkanut jo 60-luvulta. Smith-Polvisen suunnitelmassa nykyinen Kehä II esitettiin moottorikatuna. Varsinainen moottoritiekehä kulki Kivenlahdesta Kauniaisten ja Lintuvaaran pohjoispuolitse itään. Ilaskiven mietinnössä ehdotimme Kehä II:n rakennettavaksi katuna. Suuret voimat kuitenkin jyräsivät Kehä II:n standardia. Suunnittelun ja rakentamisen hetki oli huono. Tuohon aikaan tiet eivät vielä etsiytyneet tunneleihin. Nykyisin suunniteltuna Mankaan kalliot olisivat olleet mainion otollinen paikka Kehä II:lle. Nyt rakennetulla tielinjauksella tuhottiin alueen ainutlaatuiset mahdollisuudet ja niiden mukana kulttuurihistoriallisesti merkittävät kylämäet. Tuo tilanne oli lähtökohtamme. Mitä oli pelastettavissa? Pelastettavissa oli viheryhteyksien jatkuvuus alueen läpi. Pelastettavissa oli vielä mahtava kulttuurimaisema - peltoalueiden ihanasti läpivirtaava tila. Vaikutusarviomme kulminoituu ei-alue luokitteluun. Tässä luokittelussa suositellaan ei-alueiksi Lukukalliota ja Lukupuron uomaa ympäristöineen sekä Taavinkylän/Uusikylän metsävyöhykkeitä ja kulttuurihistoriallisia kylämäkiä, Norråkern'ia ja Salsåkern'ia, yhtenäisenä peltotilana, Vassholmsberget'in yhteyttä keskuspuiston jatkeena peltoalueelle sekä Henttaan kurua ympäristöineen. Valmistuneessa kaavassa nämä tavoitteet hyllytettiin. Suurpellon reunamilla on ihmeellistä erämaata. Alakuvassa Lukukallion ylittävä kalamiesten polku merelle, niin uskomaton ja olemassa!

Suurpellon vaikutusselvityksessä ehdotettu maankäyttö jättää peltojen läpivirtaavan tilan avoimeksi. Rakentaminen keskittyy peltojen ympärille. Valmistuneessa kaavassa tämä periaate väistyi kerrosalan kasvaessa.

The landscape around Suurpelto is fantastic - real wild life. Below the old fishermen's path to to the sea - so unbelievable, but still existing.

Tiiveyttä tai väljyyttä

381

Nykyisin Tampereen teknillisessä yliopistossa työskentelevä tekniikan tohtori Anssi Joutsiniemi filosofoi. Hän väittää kaupunkisuunnittelun keskeiseksi erimielisyydeksi keskittämisen ja hajauttamisen. Hän mukaansa, viime vuosisadan alussa, kaupunkisuunnittelu oli vielä puhtaasti materiaalinen ja tilallinen haaste, Eliel Saarinen ratkaisi ongelman hajakeskittämisellä. Suomalaisessa nykykaupungissa ongelma on kestävän kehityksen ja ilmastomuutoksen keskustelujen kautta muodostunut tilallisena ongelmana käänteiseksi. Puhutaan väljyydestä. Näkökulmat keskittämiseen ja hajauttamiseen ovat muuttuneet organisatorisiksi. Ministereistä aina pienempien hallintoviskaaleihin näkökulmat tuntuvat painottavat keskittäviä, kun taas kaupunkitaloutta ja lähidemokratiaa edustavat tutkijat suosivat hajauttavia toimenpiteitä. Suurpellon ratkaisut ovat ilmeisen hajauttavia ja hajakeskittävä. Hajakeskitys tapahtuu kuitenkin paikkaan, joka ei kytkeydy muuhun rakenteeseen. Joukkoliikenneyhteydet ovat valinkauhassa. Kilpailukykyä ei synny. Missä mennään? Itse olin valmis suosittelemaan länsimetron haaroittamista Suurpellon kautta Keran rautatieasemalle. Kaupunkirakenne vaatisi tuekseen myös Suurpellon eteläpuolisten Mankkaan ja Olarinluoman alueiden tiivistämistä. Asiasta laadittiin rakennuttajan tilaama suunnitelma. Minusta se oli hyvä.

Ideologies crash in Suurpelto 2001 Suurpellon ideologioiden törmäys näkyy näissä kahdessa kuvassa. Peltoaluiden jatkuvuus, Lukupuron uoma, rakentamisen volyymi ja sen alueellinen painotus - niissä törmätään. Daniel Bruunin kanssa etsimme tyhjän tilan jatkuvuuteen perustuvia visioita. Ajatustapamme oli höyhenen kevyt. Emme nähneet tuota paikkaa rakennusoikeuden keskipisteenä - näimme sen elämän mahdollisuutena. Suurena yllätyksenä keskellä "kivikaupunkia". Jaa, ehkä tuo "kivikaupunki" on kuitenkin otettava vitsinä. Together with Daniel Bruun we were trying to find the vision which was based on the continuous flow of empty space. Our thinking was feather light. We did not see this place as the centroid of building potential - we saw it as a possibility for vivid life and enjoyment - in the middle of the "stone city". Ok, the "stone city" is a joke.

The collision of ideologies happened. The contradiction came from cutting the continuity of space, from the tunnelling of the river channel, from the building volumes and from the spatial planning principles.

382

Porvoossa on esimerkillisellä tavalla saneerattu ja kunnostettu lähiympäristö. Se on selvästi asukkaiden ja ihmisten yksilöllisesti tuottamaa ympäristöä. In Porvoo we can find the exemplary refurbishing and maintenance. It is individual self-made environment with high quality. Lähtökohtana on ollut vanhan suojelu. Se on jotenkin helpompaa kuin uuden rakentaminen. Suomalaisen pientalorakentajan päässä surisee liikaa kärpäsiä, eikä hän pysty hallitsemaan tyyliä. Hän viehättyy kliseistä.

KARISTO LAHDESSA 2002, TERON APUNA TIIVISTÄ JA MATALAA KATUYMPÄRISTÖÖN SOVITTAMASSA, TULIKO KÄKIKELLOKULTTUURIA? In Karisto 2002 fitting the dense and low to the street environment, did we create cuckoo culture?

The stand point in Porvoo has been the protection of the old. Somehow it is easier than to build new. Many Finnish individual builders have too many flies in their brain and they cannot manage the style. They are fond of the clichés. Porvoosta löytyy vaivatta oikeat esimerkit. Mutta Porvoon vanha kaupunki ei ole tiivistä ja matalaa, Tero Vanhasen visiossa puhdas puu ja yhteisölliset kadut olivat pääteemoja. se on väljää ja matalaa. Toteutuvatko kadut juuri siten kuin Tero visioi? Eivät! Teron katuverkko on selvästi hierarkinen. Asuntokaduilla käytetään tiukkaa mitoitusta. NäkemänorIt is easy to find good mit pyöräilijöille vikisevät kokoojakatujen risteyksissä. Kulmia ei kuitenkaan community models in voi leikata! Porvoo. But the Old City of Porvoo is not dense In the vision of Tero Vanhanen natural wood and communal streets were the and low. It is sparse and major themes. How the reality is going to look like? Is it like Tero's vision? No low. but everything looks successful. Even the traffic on the narrow lanes. Vanhan Porvoon erikoisuutena on rakennusten kääntyminen pihalle, sisäänkäynnit ovat pihan puolella. In Porvoo buildings open to the courtyard. The entrances are not on the street.

Oliko kysymys luovasta hulluudesta vai hullusta luovuudesta - saman tekevää!

Tero katsoi omaa visiotaan. Hän katsoi sitä päivin ja uneksi siitä öin. Hänen ympärillään hehkui outoa taikaa. Toisena hetkenä tuntui oman tahdon väkevä tuoksu. Tässä vaikutuspiirissä kanssaihmisten ja kollegojen oli joskus vaikeata säilyttää rauhallisuutensa. Mutta tähän raivoon sisältyi lupaus. Tero oli luvannut jotain, johon muut eivät kyenneet. Hän lupasi vetovoimaa ja kaupunkiympäristöä. Molempia kaupunki tarvitsi - miltei kouristuksenomaisesti. Oikorata oli vasta valinkauhassa - tulevaisuus vaikutti epävarmalta. Teron visio epäilytti, mutta kuka uskalsi sen kaataa? Olihan ainakin teoreettinen mahdollisuus vision toteutumisesta. Nuori mies sai tilaa. Vanhat miehet yrittivät siinä auttaa.

Kariston visio oli toisenlainen. Lähtökohdat olivat nykypäivää. The vision in Karisto is different. The starting point is different. Karistosta ei voi tulla Vanhaa Porvoota tai Puu-Käpylää. Karistosta tulee kuitenkin tulevaisuudesta katsottuna viihtyisä alue, jonka rakentamistapa herättää nostalgiaa silloin kun alue on satavuotias. Se herättää nostalgiaa ja se herättää kuvan tämän hetken ihmisestä. Karisto can never become Old Porvoo or Wooden Käpylä. However, looking back from the future we can imagine a cosy and green village. People of the future feel nostalgia while looking at the buildings. The area will be protected cultural heritage. The future will see the image of the people of today in gleaming light.

Kariston suunnittelussa olivat skissipaperit käytössä. Ideat räiskyivät. Suunnittelun tuulet riepottelivat miehiä ja syksyiset tuulet papereita. Kuvissa Teron kynänjälkiä. Sketch papers were in frequent use. The ideas were blowing in the air. The winds of the design were shaking the men and the autumn winds were blowing the papers. In the pictures below some hand drafting by Tero.

383

Karisto rakentuu vauhdilla. Tuleeko siitä Puu-Käpylän veroinen? Tyylissä on talopakettien tuomaa valinnan vapautta, vai onko se sekasortoa? Ainakin se on suomalaisten lähes neuroottista nostalgiaa kohti kartanoromantiikkaa. Muutamassa vuodessa armahtava vihreys korjaa pahimman iloittelun.

Ajatus tiiviistä ja matalasta rakentamisesta konkretisoitui seuraaviin Tero Vanhasen teeseihin: 1. Tiiviissä rakentamisessa lisätään väljyyden tuntua parhaiten perin-

teisen kaupunkirakennustaiteen keinoin, tilallisella hierarkialla ja pitkien näkymäakselien avulla. Rikas ja moninainen lähiympäristö sallii talojen yksinkertaisuuden ja täten edullisuuden. Tavoitteena on eheä katuja kaupunkikuva. 2. Pääikkunoiden eteen varataan kunnolla tilaa. Asunnon pääikkunan edessä tulee olla huomattavasti lain vähimmäisvaatimusta enemmän vapaata tilaa, mieluiten 20 - 40 metriä, jolloin rakennuksen julkisen puolen katutilan ja yksityisen puolen väljyyden hierarkia korostuu. Hyvät näkymät asunnosta saavat aikaan väljän tilan kokemuksia tiiviilläkin alueella. 3. Asuntojen ja pihojen yksityisyydestä huolehditaan tavallista paremmin. Mitä tiiviimpi alue on, sitä tärkeämmäksi muodostuu näkösuojaus. Yksityisyyden turvaamiseen käytetään piharakennuksia, muureja, autokatoksia ja asuntojen lattiataso nostetaan keskimäärin 70 cm kadun pintaa korkeammalle. Silloin ei synny suoraa näköyhteyttä ikkunasta asuntoon, mutta asunnosta näkee erityisen hyvin kadulle, mikä konkreettisesti lisää katujen turvallisuutta. 4. Alueelle rakennetaan asukkaiden yhteisiä tiloja. Näitä ovat esimerkiksi asukaskahvilat, puutyöverstaat, kokous- ja juhlatilat sekä korttelipesulat. Ne eivät synny ilman yhteistilavelvoitteen kirjaamista tontinluovutussopimukseen. Tilat pyritään saamaan kaikkien käytettäviksi, jolloin syntyy pohja asukkaiden verkostoitumiselle. Ne voivat olla myös osuuskunnan tai yhtiön hallussa. 5. Rakenteeseen muodostetaan jalankulkuvyöhykkeitä. Autoilijat liikkuvat alueella jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla. Käveleminen on ensisijaista, sillä vain siten liikkuessaan asukkaat voivat tutustua toisiinsa. Jalankulku on kaikkialla sallittu, mutta houkuttelevimmat jalankulkuväylät keskitetään tietyille reiteille ja luodaan mahdollisimman paljon kotikadun tuntua materiaalivalinnoilla, istutuksilla ja katukalusteilla. 6. Julkiset katuja toritilat erotetaan selvästi yksityispihoista. Rakennukset sijoitetaan katulinjaan tai lähelle sitä ja rakennusten ulko-ovet tai portit avataan sekä katutilaan että sisäpihalle. 7. Katutilojen mitoitus minimoidaan. Lumelle varataan riittävät varastointipaikat puistoalueille. Asukaspysäköinti pyritään liittämään mahdollisimman läheisesti katuun, jolloin voidaan säästää pinnoitetun katutilan määrässä. Peruutus autotallista suoraan kadulle sallitaan. 8. Suoria katuja vältetään. Kaduista tehdään polveilevia ja kaartuvia, jotta tuuli ei pääsisi puhaltamaan 9. Pysäköinti integroidaan pieninä yksikköinä suoraan kaupunkirakenteeseen rakennusten väleihin tai suoraan talojen pihoihin. Se jaetaan pääasiassa piha- ja katutiloja jakaviin katoksiin. Vieraspaikkoja sijoitetaan esimerkiksi katujen varteen ja aukioille. Veneiden, asuntovaunujen ja muiden vastaavien kookkaiden välineiden säilyttämiseen varataan erityisesti niille suunniteltua tilaa. Suuria pysäköintikenttiä ei siis tehdä. 10. Asuntojen yhteyteen suunnitellaan työ- ja harrastetiloja. Omalla sisäänkäynnillä varustettu työhuone voi toimia myös sivuasuntona. Asuntojen yhteyteen rakennetaan ullakkoja, kellareita ja piharakennuksia. Ne muodostavat hyvän joustovaran asukkaan eri elämäntilanteisiin. Tero Vanhasen teesit julkaistiin ympäristöministeriön julkaisussa: Tiiviin ja matalan asuinalueen suunnittelu ja toteutus – esimerkkinä Lahden Karisto, Ympäristöministeriö 2007, Liisa Ilveskorpi, Jani Päivänen, Pentti Murole, Tero Vanhanen ja Päivi Airas. Teeseihin ei liity tekijänoikeutta, ne ovat vapaasti kopioitavissa.

Karisto is being built with speed. Will it be like Wooden Käpylä? The style is a composition of package houses. Is it chaos? Or is it the freedom of choice? At least it is almost neurotic nostalgia to old country side mansion romantics. But, in few years the greenery will cover the worst design delights. Every time you pass the area it looks better!

Katuverkko tutkittiin tarkasti paloautojen ja jäteautojen ajomahdollisuuksien kannalta.

Insinöörien pelkäämät ”liian kapeat kadut” osoittautuvat hyvinkin väljiksi. Tonttiaidat kuitenkin vielä puuttuvat.

The street network was carefully analysed in respect for the fire brigade and waste transport.

The "too narrow streets" frightened the proper engineers. The reality forgives the designers.

Suunnitteluvaiheessa tuskaa tuottaneet pyöräilijän pysähtymisnäkemät kokoojakatujen risteyksissä eivät vaikuta ongelmalta. Katujen detaljit uppoavat ympäristön hälyyn. The stopping distance in the street corners worried during the design phase. Everything ok!

HELSINGIN KESKUSTA - AINA RAGNARIN JA PENAN AGENDALLA 2002

384

Helsinki Centre, always on the agenda of Ragnar and Pena

Ragnar Wikström, kaunoluistelun 8-kertainen Suomen mestari ja 3-kertainen pohjoismainen mestari 1960-luvulta; Ragnar Wikström, CP-lapsien luistelukouluttaja; Ragnar Wikström, Helsingin monttujen rakentaja; Ragnar Wikströn, armoitettu tunnelimies ja metron suunnittelija; Ragnar Wikström, unohtumaton työtoveri. Meillä oli yhteinen agenda. Helsingin keskusta ja maanalaisen tilan järjestys. Virkavallan suunnitelmat eivät aina miellyttäneet. Tai, ei ehkä niinkään, vaan että niistä puuttui logiikka. Halusimme pistää lusikkamme puuroon. Puuro oli Helsingin kallioresurssien käyttö. Innostus kulminoitui keskustatunneliin ja kalliopysäköintiin. Yritimme koputtaa byrokratian ovia harrastustyönä tehdyillä suunnitelmilla. Kysyimme itseltämme, voiko tähän kaaokseen saada "kestävää logiikkaa"? Teimme myös ehdotuksia. Ensimmäinen yhteinen ehdotuksemme oli keskustatunnelin ratkaisu syvätunnelina. Pekka Korpinen tuki, liikennesuunnitteluosasto kaatoi. Vieläkin ratkaisu? Kyllä. Toinen yhteinen yrityksemme oli suunnitellun keskustatunneli korvaaminen Aleksin huoltotunnelin paikalle tulevalla "keskustan kehäväylällä". Tunneli piti rakennettaman kaksikerroksisena yhdistämään Ruoholahti ja Sörnäinen. Liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen taisi ensin hieman innostua, vanha ystävämme Juhani Kajatie kuitenkin kaatoi hankkeen. Vieläkin mahdollinen? Kyllä.

Helsingin keskusta on looginen kokonaisuus. Maa, vesi, rakennukset ja kadut muodostavat näkyvää, tuoksuvaa ja toimivaa elinympäristöä. Helsingin keskustan alla vallitsee lähes kaaos. Kokonaisuuden hallinta ja logiikka puuttuvat. Näin kertoo Helsingin keskustan maanalainen kaava. The centre of Helsinki is a logic composition. The ground, the water, the buildings and the streets frame the visible, the smelling and the functioning city scape and environment. Below the ground there is almost chaos. The logics are missing. This is what the Underground Master Plan can reveal to us.

Yläkuvassa näkyy hahmotelma keskustan syvätunnelista, jolla keskustan kehäväylä voitaisiin ratkaista elegantilla tavalla. Alakuvassa esiintyy myöhäisempi ehdotuksemme keskustan huoltotunnelin paikalle rakennettavasta keskustan kehäväylästä. Molemmat ratkaisut olivat huomattavasti halvempia ja toimivampia kuin käsittelyssä ollut kehäväyläsuunnitelma. Above the deep tunnel solution as an alternative to the original surface tunnel. Below the tunnel alternative along Aleksanterinkatu.

RAGNARIN HAUTAJAISPÄIVÄNÄ 21 ELOKUUTA 2007

385

Syvätunneli-idean taustaa, näin esittelimme ideaamme, ei tullut koppia

Funeral of Ragnar 21.8.2007

Helsingin keskustan turvallisuus ja viihtyisyys on yhteinen tavoitteemme. Tavoitteeseen on pyritty keskustatunnelilla, jonka avulla erityisesti Kaivokadun ja Esplanadin liikennettä voitaisiin vähentää ja siten luoda edellytykset kävelykeskustan luomiselle. Keskustatunnelista on tehty laajoja liikenteellisiä ja teknistaloudellisia selvityksiä. Viimeisimpänä valmistui ympäristövaikutusten arviointi. Lisäksi tutkittiin keskustatunnelin rahoitusmahdollisuuksia. Kaupunkisuunnitteluviraston tutkima tunneli yhdistää Sörnäisten rantatien Länsiväylään. Siltavuorensalmi alitettaisiin vedenalaisella tunnelilla. Kalliotunneliosuutta olisi Siltavuorenrannan ja ratapihan välillä. Pintaan avattua leikkaus/tunneliosuutta olisi Töölönlahden ja Mechelininkadun välillä. Olimme pienessä asiantuntijaryhmässä pohtineet syvätunneli-ideaa vaihtoehtona nykyiselle suunnitelmalle.

TÄMÄ ARKKU JA IHMINEN SIINÄ JOTAIN ÄÄRETTÖMÄN KALLISTA MEILLE RAGNAR TYÖTOVERIMME JA MESTARIMME SURUN HUNTUA ON NYT VAIKEA ASETTAA OLIMMEHAN AINA TYÖTÄ TEHDESSÄMME ILOISIA KUOLEMAN HETKELLÄ ELETYN ELÄMÄN HEHKU POLTTAA MUTTA AINOA MIKÄ MEILLE TODELLA JÄÄ ON ILO ILO YHDESSÄ AJATELLUSTA, YHDESSÄ TEHDYSTÄ

Syvätunneli-idean takana on seuraavia tavoitteita ja mahdollisuuksia: • Maanalaista rakentamista tulisi ohjata järkiperäisen kokonaissuunnitelman pohjalta. • Yhteyden tulisi kytkeä kaikki keskustan rakennetut ja suunnitellut maanalaiset pysäköintilaitokset samaan järjestelmään. • Maanalaisen pysäköinnin mahdollinen laajeneminen tulevina vuosikymmeninä tulisi systematisoida. • Poikittaisyhteyden lisäksi olisi pidettävä mielessä Töölön pohjois-eteläyhteys sekä Mechelininkadun ja Mannerheimintie liikennekuorma. • Töölönlahden alue ja Kampin alue tulisi voida toteuttaa ilman keskustatunnelin pinnasta avauksia ja komplisoituja yhteysjärjestelyjä. • Keskustatunnelin toteuttaminen tulisi saada rahoituksellisesti PPP-rahoitusmallin piiriin. • Keskustatunnelin suunnittelun yhteydessä tulisi tutkia yleissuunnitelmatasolla minipisaran ja vaihtoehtoisten metrolinjojen varaukset. Erityisesti Mini-Pisaran aseman sijoitus on haasteellinen.

JATKUVASTI TULEE MIELEEN KYSYMYKSIÄ ASIOISTA, TEKNIIKASTA, IHMISISTÄ HÄN OLI JUURI TÄSSÄ, HETKI SITTEN ON VAIKEA YMMÄRTÄÄ RAGNARIN OLEVAN POISSA HÄN OLI NIIN SUVEREENI NIIN TÄRKEÄ AINA VALMIS AUTTAMAAN

Syvätunneli-idea ei ollut uusi. Allekirjoittaneet olivat sitä aiemminkin esittäneet puolivirallisesti ilman toimeksiantoja. Tiettävästi myös muilta rakentajatasoilta asiaa on pidetty mielenkiintoisena. Aleksin kiinteistöt ovat pitäneet elintärkeänä huolto - ja pysäköintijärjestelyjen toimivuutta. Vuonna 1993 valmistuneessa selvityksessä asiaa tutkittiin lähinnä Aleksin kiinteistöjen kannalta. Työ tehtiin puhtaasti asian harrastuksesta. Kukaan taho ei ollut ideoita pyytänyt, saatikka sponsoroinut. Homma olisI kuitenkin pitänyt saada hanskaan, kysymyksessähän on yhteinen olohuoneemme! Kevään 2007 tullessa, yritimme Ragnar Wikströmin ja Jukka Pöllän kanssa vierittää palloa. Ei tullut koppia.

RÄISKYVÄ LUOVUUS VAATI TILANSA SE EI AINA MAHTUNUT BYROKRATIAN AHTAISIIN HUONEISIIN EIHÄN VAKAVIA ASIOITA VOINUT KÄSITELLÄ ILOISENA TAISTELUJA HÄVITTIIN JA KUMMA KYLLÄ KUPERKEIKAN JÄLKEEN PÄÄDYTTIIN VOITTANEEN ”VÄÄRÄN” RATKAISUN SUUNNITTELIJOIKSI

Ideasuunnitelman tavoitteena oli laajan kävelykeskustan toteuttaminen. Tämän tavoitteen teki mahdolliseksi se, että kaikki nykyiset ja suunnitellut keskustan pysäköintiluolat voidaan liittää tunneliin. Järjestelmää voitiin laajentaa laajoille alueille. Työnaikaisten haittojen todettiin olevan pieniä, sillä rakennustyöt eivät edellytä avokaivantoja, kuten lähtökohtana olevassa viraston "keskustan kehäväylässä".

YKSILÖ EI OLE MITÄÄN KOKONAISTA, AINOASTAAN OSA MUTTA SALAISUUS PIILEEKIN SIINÄ, ETTÄ MITÄ AINUTLAATUISEMPI IHMINEN ON SITÄ VOIMAKKAAMMIN HÄN ON TIETOINEN ASEMASTAAN KOKONAISUUDESSA YHTEYDEN MERKITYKSESTÄ, OMASTA MAHDOLLISUUDESTAAN YHTEYDESSÄ MUIHIN VAIN VAPAA IHMINEN VOI OLLA LUOVA VAPAUDESSA PIILEE IHMISEN SALAISUUS JA MAAILMAN SALAISUUS. RAGNAR OLI VAPAA SIKSI HÄN OLI LUOVA HÄN OLI KULTTUURINTEKIJÄ JOSTA JÄI PYSYVÄ JÄLKI SE JÄLKI ON ILO ELÄÄ JA TEHDÄ TYÖTÄ IHMINEN EI VOI TULLA TAKAISIN KATSOMAAN SITÄ MITÄ HÄN ON TEHNYT SIKSI SE AINOA MIKÄ HÄNESTÄ JÄÄ ON ILO RAGNAR ANTOI MEILLE PERINNÖKSI ILON TYÖSSÄ JA ELÄMÄSSÄ KUNPA OSAISIMME SITÄ VAALIA

The goal of the Idea Plan was the large pedestrian precinct. This goal was facilitated by connecting all the underground parking garages to the tunnel. The system could be extended to large areas. The work-time disturbances were deemed minimal because the tunnel solution does not need large open job sites.

Ideasuunnitelma perustui syvätunneliratkaisuun. Tunneli johdettiin Länsiväylältä hautausmaan alitse Lapinlahdenkadun linjaukselle ja siitä edelleen Eerikinkadun linjausta seuraten Aleksanterinkadulle ja edelleen Unioninkadun linjausta Siltavuorenrantaan. Syvätunnelin liittymäyhteydet pintaan ehdotettiin toteutettaviksi Arkadiankadun/ Mechelininkadun risteykseen, Forumin luolaan, Töölönlahdelle, Kluuvin luolaan, Erottajan luolaan. Lisäksi toteutettaisiin yhteys Korkeavuorenkadun linjalla Tähtitorninmäen luolaan sekä Uudenmaankadun tunneliin. The Idea Plan was based on a deep tunnel. The tunnel entered the city centre from west in a rock tunnel under the grave yard. It turned slightly down to south and continued following the alignment of Eerikinkatu to Aleksanterinkatu and further to Unioninkatu and Siltavuorenranta. The tunnel was proposed to be built as double decked.

VALO KAUPUNGISSA

386

Light in the city Valon naiset

Valaistussuunnittelu sai toimistossamme siivet ihanien naisten ansiosta. Valon suunnittelussa on monia elementtejä. Valaistussuunnittelijat suunnittelevat visuaalisia elämyksiä. He vahvistavat ja tuottavat mielikuvia. Valolla nostetaan esiin tai peitetään. Valo ja valonlähteet ovat osa kaupunkikuvaa. Valo vaikuttaa hyvinvointiin. Valaistus lisää kaupunkitilojen käytettävyyttä ja kaupunkilaisten turvallisuudentunnetta. Meidän valoisia naisiamme on pitkä lista. Luettelen eräitä: Liisa Ilveskorpi, Sirpa Laitinen, Pia Salmi ja Reija Pasanen. Mukaan mahtuu yksi loistava mieskin. Hän on Mikko Rikala.

Temppeliaukio, valaistut muistot

Temppeliaukio on muistojen paikka. Se oli koululaisen kiihottavan vuoristoinen temmellyspaikka, mutta se oli myös rajun todellisuuden paikka. Sota-ajalta muistan kirkkaan selvänä sen aamun, kun luokkatoverini kanssa menimme tuijottamaan edellisen yön pommituksessa tuhoutuneita taloja Temppeliaukion reunalla. Talot olivat kuin nukkekoteja. Kadunpuoleiset julkisivut romahtaneina. Tapetit roikkuen riekaleina, huonekalut osittain kadulle särkyneinä, osa tauluista retkottaen seinillä ja keittiökalusteet kuin rihmoilla kiinni säröisissä sisäseinissä. Talon kolme miestä eivät malttaneet pommisuojassa. Naisväen vastustuksesta huolimatta he halusivat katsoa vintiltä ilmapommituksen välkehtivää draamaa. Heidän jäänteitään oli kadulla. Nyt tuo paikka on valaistu pehmeällä valolla. Opiskelutovereiden -Timo ja Tuomo Suomalaisen - ihana kirkko häämöttää kallion takaa. Katson pehmeätä valoa.

Palaan tämän hetken tunnelmaan

Temppeliaukion puistosuunnitelman teki maisema-arkkitehti Kati Teperi. Hänen työtoverinaan valaistussuunnittelussa oli taiteen maisteri Pia Salmi. Molemmat meidän ihania naisiamme. Työtä teetti rakennusvirastossa maisema-arkkitehti Lotta Kontula. Lotta on Eero Kontulan tytär ja hänkin meillä aikoinaan työskennellyt taitonainen. Pia Salmi kertoo näin: "Temppeliaukion puistoalueiden valaistuksen ydinajatuksena oli suunnitella puiston käyttöä palveleva valaistus kallion olemusta kunnioittaen. Suunnittelimme kallioiseen puistoon valaistuksen, joka korostaa kalliomuotoja, kävelypolun sekä kirkon ristin. Kallion muodot korostuvat valaistuksessa luonnollisina, luoden paikkaan lisää juhlavuutta." Ajatella, koko kouluaikani olin kuvitellut Temppeliaukiolle J.S. Sirénin mahtipontista katedraalia. Aika oli muuttunut.

Illumination plan for the Temppeliaukio Church in Helsinki designed by Kati Teperi and Pia Salmi.

Kävelykatujen valaistus

Jyväskylän Kauppakadulla Sirpa Laitisen suunnittelema valaisin ihastutti ja vihastutti. Nykyään vain ihastellaan (vasen kuva) - mainittakoon että Elissa Aalto ei antanut lupaa Alvar Aallon valaisimen käyttöön. Liisa Ilveskorpi oli asialla kun Valkeakosken teollisuuskaupunkiin luotiin uutta ilmettä. Valaisimen suunnitteli jälleen Sirpa Laitinen (keskimmäinen kuva). Pietarsaari oli Roger Wingrenin maailmaa. Hänelle me kaikki halusimme tehdä parastamme. Sirpa Laitisen parasta oli tämä Pietarsaarelaisten ikioma ja uniikki kävelykadun valaisin, joka vielä valmistettiin paikallisella konepajalla standardiosista. The illumination of Kauppakatu in Jyväskylä was designed by Sirpa Laitinen (left). Liisa Ilveskorpi was the designer of the pedestrian precinct in Valkeakoski. Sirpa Laitinen designed the light fittings (middle). Pietarsaari was the world of Roger Wingren. We wanted to do him the best we can. One of the most beautiful designs by Sirpa Laitinen was the unique locally made light fitting in Pietarsaari (right).

387

Avaruusalus maan päällä

Saimme merkittävän tehtävän. Oli valaistava Sibelius-monumentti. Tilaajana oli Helsingin Energia. Innostuneet valon siskot, Liisa Ilveskorpi ja Sirpa Laitinen, suunnittelivat koevalaistuksen. Heidän ideanaan oli luoda valon ja varjon leikkiä ja samalla korostaa veistoksen kolmiulotteisuutta. Sateisena syysiltana sähkömiehet asentavat koevalaistusta paikalleen. Johtoja vedetään ja lamppuja siirrellään. Miesten varjot heijastuvat tummiin puihin. Tunnelma on dramaattinen. Elettiin jännittynyttä odotusta. Itse Grande Dame, kuvanveistäjä Eila Hiltunen, oli tulossa tarkastamaan valaistusta. Räntää pursui taivaalta. Varjot häälyivät. Taksi ajautui lähemmäksi patsasta. Eero Metso, katuvalaistuksen päällikkö, seurassaan Sirpa ja Liisa, seisovat asennossa, odottaen kiihkeästi veistäjän kommentteja. Taksin ikkuna aukeaa. Eila Hiltunen kohottautuu ikkunaan. Hän säikähtää valojen ja varjojen liikettä. "Kuka täällä hiippailee, mitä täällä tapahtuu? Tämä on väärin, lähden pois!" Sirpa sai kuitenkin mennä autoon selittämään. Kuvanveistäjä leppyi ja kutsui kolmikon kotiinsa. Muisteltiin Jeddan rantabulevardin veistosta ja muita hänen uransa huippukohtia. Kahvit oli katettu tyylikkäisiin pyhäkuppeihin. Sibelius-monumentin pienoismalli seisoi keskellä huonetta. Se välkkyi teräksenkirkkaana. Myös valaistuksen idea oli teräksenkirkas. Veistoksen tuli valaistuna näyttää "juuri laskeutuneelta, kirkkaana säteilevältä, avaruusalukselta." Toinen tarkastuskierros paikan päällä kruunasi saavutetun yhteisymmärryksen. Suunnittelijat hyrisivät. Alla olevassa kuvassa ei ole avaruuden merkkejä, vaan porojen korvamerkkejä. Ne heijastuvat Rovaniemen katupintaan Pia Salmen suunnittelemana valoteoksena. We do not see the signs of the universue, but we see the ear marks of reindeers in this beautiful illumination designed by Pia Salmi.

The colours of Tikkurila.

Tikkurilan värikartta koskessa

Saavuimme delegaationa vastaanottamaan Vantaan kaupungille tehdyn valaistussuunnitelman ykköspalkintoa. Palkinto oli vuoden 2003 valaistuskohde: Tikkurilan asemaympäristö ja Tikkurilankosken puistoalue Vantaalla. Suomen Valoteknillinen Seura ry, Neuvottelevat Sähkösuunnittelijat NSS ry, Suomen Arkkitehtiliitto SAFA ry ja Sisustusarkkitehdit SIO ry olivat valinnan tehneet. Mukana olivat suunnittelijat Liisa Ilveskorpi, Mikko Rikala ja Reija Pasanen. Mukana oli myös sähkösuunnittelusta vastannut Risto Tähtinen. Itse asiassa en pitänyt tuosta koskeen tehdystä Tikkurilan värikartasta. Olisin halunnut kosken kuohuvan yksivärisenä. Ei ehkä samean ruskeana, vaan kuohuvan kirkkaana. Palkinto tuli laajemmasta kokonaisuudesta. Paikalle saapui myös Vantaan legendaarinen kaupunginjohtaja Erkki Rantala. Hänen joviaalinen hahmonsa täytti juhlatilan. Hänet valittiin Vuoden tiedottajaksi samaisena vuonna 2003. Hän oli kuitenkin anonut eroa kaupunginjohtajan virasta, viisivuotisen uran jälkeen. Hän oli kirjoittanut eroanomukseensa: "Olen kaivannut henkisesti vahvempaa, puolueitten yhdessä linjaamaa poliittista johtajuutta, selkeitä poliittisia kannanottoja, joiden perusteella voi riittävästi varautua tulevaa varten." Keskustelu aaltoilee valosta paikallisliikenteeseen. Rantala muistelee kauttaan Linjebuss Ab:n palveluksessa, ennen kaupunginjohtajakauttaan. Hän kertoo myös yhteisistä Paikallisliikenneliiton seminaareista. Jäi mieleen: "Hei pojat, Muroleella on piikki auki - pojat baariin."

388

poliittinen luovuus businessluovuus luova byrokratia kaupunki:the dormant beast?

emme halua hetkeksikään unohtaa toimijoita

Roger Wingrenin kanssa kehittyi ystävyys. Se alkoi poskien tullessa punaisiksi innostuksesta. Se jatkui tehtäessä hyvää kaupunki paremmaksi. Se kulminoitui Pietarsaaren keskustan kävelykadulla, tehtäessä koulukiinteistöistä oppimisympäristöä ja suunniteltaessa Vanhaa Satamaa. Asuntomessualue ja yleiskaava olivat osa yhteistyöprosessia. Se jatkui yhteisinä luentoina.. The true friendship developed with Roger Wingren. It started when the cheeks got red from the enthuatism. It continued when the good city was made better. It culminated in Pietarsaari. The pedestrian street, the development of school premises to learning environment, the old port, the housing fair and the master plan. They were part of this personal cooperation process. It continued with joint lectures. Tällä aukeamalla vilahtelee eräitä palasia Porvoossa pidetystä yhteisluennosta, jonka aiheena oli keskustojen kehittäminen. On these pages we can see some fragments of a joint lecture in Porvoo. The main issue was the development of the city centres.

389

ROGER JA PENA PORVOOSSA 2002

Roger and Pena in Porvoo

Mumfordin muurit eivät tarkoita Kiinan muuria. Muuri aikaansaa tihentymistä. Muurin sisälle tulee kattila, jossa soppa kiehuu. Kuka tekee ja kenen vastuulle kuuluu tekeminen, aloitteet, ymmärtäminen? Bu – by – po vai ppp? Kansa ja sosiaalinen pääoma. Prosessi ja/tai suunnittelu? Tutkijoita tarvitaan, mutta suunnittelijat ovat välttämättömiä! Tutkijat, näkijät, tuntijat ja tekijät. Prosessi ei lähde käyntiin ilman tekijää. Kokoukset suunnittelevat - ei synny teosta? Kulttuurin ja talouden vuorovaikutus? Euroopassa kulttuurin taloudellinen vaikutus on kolme kertaa suurempi kuin autoteollisuuden vaikutus. Foster: "Ei ole olemassa arkkitehtuuria ilman tilaaja, hyvä arkkitehtuuri vaatii hyvän tilaajan." Paradoksi. Marx sanoi kapitalismin tuhoavan kaiken perinnön tavoitellessaan voittoa. Miten kävi Tampereella? Kapitalistit säästivät kaupunkilaisille tehtaat, joissa elää kaupungin identiteetti. Kirkegaard sanoi että identiteetti tulee itsestään, silloin kun ihminen tekee työtä luonnostaan. Ei voida sanoa arkkitehdille: ”suunnittele meille identiteettiä." Kaupungin isännät antoivat rengeille ja piioille työn talossa, johon kehittyi viha/rakkaus suhde, vähitellen taloista tuli koko kaupungin symboli. Pienellä lisäkustannuksella viisaus synnytti identiteetin, joka on nyt pakko säilyttää – haittako? Sanommeko: ”Ihanaa ja erityistä tässä kaupungissa on tuo Lidl:n tuoma identiteetti”? Kaupungissa ensimmäinen asia on keskittyminen ja keskittäminen. Foster: ”Tiheys on täysin ratkaiseva, kaikessa on kysymys katutasosta, talo ei ole tärkeä, vaan infrastruktuuri, katu, tori, puistot; julkinen tila on edelleenkin täysin ratkaiseva, julkisen tilan laadulla on kääntäen verrannollinen yhteys rikollisuuden määrään." On selkeä yhteys akateemisen tason ja arkkitehtuurin välillä. Sven Nygård: ”Harjoittelu on pelkuruutta; muuten on ehdottoman tärkeätä, ettei innostu. Innostuminen tuhoaa uskottavuuden - jos posket tulevat punaisiksi. David Bohmin kolmio: merkitys – energia – materia. Puuttuuko meiltä energiaa, joka aikaansaisi materiaa? Kaupunkisuunnittelijat ovat liian kiinnostuneita yksittäisistä objekteista, vaikka olennaista on koko rakentamisen prosessi: ”Ensin täytyy suunnitella astia, jossa soppa kiehuu.” Kokonaissuunnitelman luominen ei ole koskaan myöhäistä”, hyvin suunniteltu infrastruktuuri on kuin luuranko, jonka ympärille kertyvät hermot, verenkierto, lihakset. Miksi sitten puhumme detaljeista? Einstein: ”Tarvitsemme aivan uuden ajattelutavan, jotta voisimme ratkaista niitä ongelmia, jotka ovat syntyneet vanhalla ajatustavallamme."

Miksi asiat käynnistyvät jossain? Pietarsaaressa asiat käynnistyivät selkeällä idealla vahvistaa toria Että saimme iloita kun teimme työtämme!. We get our delight from our work!

ja keskustaa, idea puettiin suunnitelmaksi, idea välittyi päättäjille ja toimijoille, säästöpankista tuli kirjasto, työväen säästöpankista tuli moderni kahvila, huoltoasemasta on tulossa konserttitalo. Ihminen pyrkii toimimaan oikein, tekemään oikeita päätöksiä ja haluaa ohjeita. Kafkan prosessikirjassa on kertomus miehestä, joka lain portilla pyysi lupaa päästä sisään. Hän ei kuitenkaan koko elämänsä aikana uskaltautunut astua sisään. Portti oli kuitenkin vain häntä varte! Salomon: "Silloin näin että ei mikään voita sitä, että ihminen saa olla iloinen tehdessään työtä, sillä tämä on hänen osuutensa!" Koko sydämellä ei voi tehdä pahaa, siis tehkäämme koko sydämellä työtä. Tuotamme ihmisiä tilojen kautta. Kehitys on riippuvainen ihmisistä, jotka välittävät ja uskaltavat. Päämäärä: kaupunki, elämä, energia, kulttuuri, elinvoima, monipuolisuus, moniäänisyys, uudet merkitykset Pääkeino: julkiset tilat, aineeton perintö tilassa, tilan henki Prosessin tekijät: markkinatalous, hallinto ja politiikka Kansa kurkistaa: informaatio, media Kansa vaikuttaa: politiikka, seurat, yhteisöt, yhdistykset Taustakohina: kulttuuri, opetus, sosiaalipalvelut Pienetkin fragmentit luovat tilaan hengen, leijuvan ihmeen, huivipäiset pumpulienkelit, toogaan puetut roomalaiset, ikipuun hengen, tuoksun kuvitelman, tehtaan äänet. Alakeinot eivät ole sitä mitä helposti tulee ajatelleeksi: torinaluspysäköinti ei ole autoja varten, kävelykadut eivät ole kuntoilua varten, suihkulähde ei ole uimista varten, kadut ovat myös poikittaista liikennettä varten, puistot eivät ole vihreän värin vuoksi, monumentit eivät ole henkilön habituksen muistamista varten!

390

ALEKSI 2003

Aleksanterinkatu on Helsingin tärkeä paikka. Olihan se ollut nimeltään Storgatan ja Kungsgatan, kunnes vuonna 1833 siitä tuli Aleksanterinkatu. Tärkeys korostui, kun katua uudistettiin. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja kaupunginmuseo halusivat tarkasti valvoa rakennusviraston tilaamaa suunnittelutyötä. Onnellinen suunnittelija oli WSP LT-Konsultit Oy. Projektipäällikkönä Paavo Åvist, miljöösuunnittelijoina Liisa Ilveskorpi ja Hanna Pikkarainen ja katutekniikan asiantuntijana Henry Lindgren. Monia muitakin. Tilaajan puolelta päämestarina toimi Reijo Järvinen. Paljon vartija! Hänen taustahahmonaan Osmo Torvinen, katupäällikkö, vartijan vartija. Yleissuunnitelmavaiheessa oli tehtävä suuret ratkaisut. Tuleeko reunakiviä? Käytetäänkö graniittia? Onko graniitti varmasti suomalaista? Korotetaanko ratikkapysäkit? Miten pitkät pysäkit mahtuvat kadulle? Miten pysäkkien tasaus ratkaistaan? Uusitaanko valaistus? Tilataanko kaivonkannet omalla designilla? Käytetäänkö ladonnassa kuviointia? Säilytetäänkö vanhaa kiveystä? Tuleeko kalusteita? Tuleeko taidetta? Panostetaanko esteettömyyteen? Mitä tapahtuu Kolmen Sepän torilla? Kaupunkisuunnitteluvirastosta kadun suunnittelua valvoi Anne Karppinen ja kaupunginmuseosta Tuula Arkio. Carta Blanca, ratkaisemattomien kysymysten lista oli edessä. Listaa nakerrettiin pala palalta. Energialaitos ilmoitti sijoittavansa kadulle Espan valaisimet. EI! Rakennusvirasto ilmoitti kilpailuttavansa kivet ja ne ovat mahdollisesti kiinalaisia. EI! Vesilaitos ilmoitti rakentamisaikataulun heille sopimattomaksi. MAHDOTONTA! Telelaitos halusi suurta telekaapeliputkistoa. KYLLÄ! Liikennelaitos halusi raitiovaunujen alle paksun betonilaatan. TEHDÄÄN! Kaupunkisuunnitteluvirasto halusi äärimmäistä yksinkertaisuutta, samankokoista kiviladontaa koko kadulle. HÄTÄHUUTO, JOTAIN TEKSTUURIA SENTÄÄN! Ratikkapysäkkien tasausongelmaa tutkittiin innovaatiolla. Rataa laskettiin pysäkin kohdalla, katu aaltoili, mutta jalkakäytävän tasaus pystyttiin ratkaisemaan. HEUREKA! Leveät mustat reunakivet olivat kiistan kohde. SALLITTIIN! Sulanapitotekniikka ei sopeutunut leveisiin reunakiviin. Ratkaisu: kivet HALKAISTIIN. Varsinainen hienosäätö: kadun tasaus. RATKAISTIIN!

Riitta Nikula tarttuu kynään

Kun yleissuunnitelma oli valmiina ja kaikki kysymykset periaatteessa purkissa järjestettiin esittelykokous Aleksin yrittäjille. Suunnitelmaa esittelivät Anne Karppinen ja Liisa Ilveskorpi. Mukana oli myös projektipäällikkö Reijo Järvinen. Yllättäen paikalle ilmestyi myöskin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinen. Hän kuunteli esittelyä, hieman kuin lähtökuoppia kaivaen, valmiina polemiikkiin - omaan tyyliinsä. Esittelyn jälkeen arvovaltainen yllätysvieras pamautti kantansa. Hän vaati uutta vaihtoehtoa. Hänen mielestään Aleksista tulisi tehdä "eurooppalainen katu". Hän halusi reunakivet pois ja kadun tehtäväksi eurooppalaisten esimerkkien mukaan yhdessä tasossa. Raitiovaunut kulkisivat kävelykadulla, eikä niin että kävelijät kulkisivat joukkoliikennekadulla. Tilanne muistutti katastrofia. Kaikki on mietitty, kaikki on tehty, kaikki on riidelty ja nyt tämä mahtikäsky! Kokous hajosi kaaoksellisessa tilassa. Mitä nyt? Mitäpä muuta kuin työhön käsiksi. Laadittiin uusi vaihtoehto. Sitä ennen kuitenkin keskustelu laajeni. Kaupunginmuseo otti kantaa reunakivien puolesta. Kaupunginmuseolla oli Museoviraston mandaatti.

Aleksi ja empivät askeleet.

Aleksanterinkatu and the hesitating steps.

Lopulliseen ratkaisuun vaikutti eniten Riitta Nikulan kanta. Riitta Nikula, taidehistorian professori ja antaumuksellinen helsinkiläinen tarttui asiaan ja kirjoitti Helsingin Sanomiin ankaran vastalauseensa reunakivien poistamista vastaan. Kirjoituksella oli vaikutuksensa. Pekka Korpinen sanoo ottaneensa kirjoituksen tosissaan. Ajatuksissaan hän jopa hieman kiistää vahvan kantansa, joka säikäytti työnsä jo loppuunsaattaneet suunnittelijat. Kaikki tasaantui ja katu sai toteutuksensa. Kiitos Riitta vahvasta kannanotosta. Kuva: Carlo Cremonesi

Kuva: Carlo Cremonesi

391

Kuva: Carlo Cremonesi

Taiteilija Tuula Närhinen teki teoksen. ALEKSIN LÄNSIOSA - KADUN POHJOISPUOLI CLADOPHORA GLOMERATA - ahdinparta CERATOPHYLLUM DEMERSUM - karvalehti MYRIOPHYLLUM SPICATUM - tähkä-ärviä ABRAMIS BRAMA - lahna RUPPIA MARITIMA - merihapsikka CATABROSA AQUATICA - vesihilpi POTAMOGETON PECTINATUS - hapsivita ALEKSIN LÄNSIOSA - KADUN ETELÄPUOLI PHALARIS ARUNDINACEA - ruokohelpi GAMMARUS ZADDACHI - lahtikatka ASELLUS AQUATICUS - vesisiira MACOMA BALTHICA - liejusimpukka STIZOSTEDION LUCIOPERCA - kuha ZANNICHELLIA PALUSTRIS - merihaura ELECTRA CRUSTULENTA - levärupi ALEKSIN ITÄOSA - KADUN ETELÄPUOLI CAREX NIGRA - jokapaikansara BITHYNIA TENTACULATA - hoikkasarvikotilo CORDYLOPHORA CASPIA - runkopolyyppi PERCA FLUVIATILIS - ahven POTAMOGETON PERFOLIATUS - ahvenvita ESOX LUCIUS - hauki ALEKSIN ITÄOSA - KADUN POHJOISPUOLI LEMNA MINOR - pikkulimaska BOLBOSCHOENUS MARITIMUS - merikaisla ENTEROMORPHA INTESTINALIS - suolilevä PHRAGMITES AUSTRALIS - järviruoko MYRIOPHYLLUM SIBIRICUM - kalvasärviä

Kuva: Carlo Cremonesi

Aleksi näyttää arkiselta, hieman pölyiseltäkin

Aleksi ei näytä kävelykadulta, se näyttää aivan tavalliselta Helsingin keskustan kadulta. Jalkakäytävät ovat kyllä leveitä ja reunakiven viereen ei pysähdytä - raitiovaunu auraa kadun auki. Jalkakäytävällä on audeja, mersuja sekä huomattava määrä pakettiautoja. Miksi muuten? Kadun alle rakennettiin mahtava huoltotunneli - miksi huoltoliikenne muhii jalkakäytävillä? Aleksilla kulkee iloisia ihmisiä. Terassit tunkeutuvat kadulle. Kaupat pursuvat hoota ja ämmää. Kolmen Sepän tori kuhisee. Suurtori häämöttää etäisenä valoaukkona. Kiskot kiiltelevät auringossa. Tarkkaan katsoen niissä on pieni mutka, Stockmannin nurkilla. Miksiköhän niissä on tuo mutka? Oho! Olen kompastua kaivonkanteen. Kadulla on paljon kaivonkansia. Yhtäkkiä ne rysähtävät näkökenttään. Kaivot ovat kadun ikkunoita. Ne johtavat kadun tuntemattomaan alamaailmaan. Osa kansista on taiteilijan suunnittelemia. Ne valettiin Intiassa. Missä on Suomi-valimo, kaikkien suomalaisten kaivonkansien äiti? Mitä Auri Häkkinen kirjoitti Rakennuslehden kolumnissaan? Hän kirjoitti ”purukumitekniikasta”. Taiteilijan suunnittelema, Intiassa valettu ja Suomeen kuljetettu kansi lojuu graniittikivien lomassa, kuin huolimattomasti heitettynä. Saumaan on räkäisty betonilaastia. Saumat ovat lohkeilleet. Kannet eivät ole koordinaatistossa. Alkaa ärsyttää. Miltei hiljaista raivoa! Iloisina kulkevat ihmiset eivät tuota huomaa. Suomalaiset ovat tottuneet räkimällä tehtyihin detaljeihin. Mutta katu elää. Se kunnioittaa talojen kasvoja. Se ei yritä hyppiä silmille. Ei varasta kaupungilta. Suomalainen graniitti on lämmin. Isot laatat heijastavat aurinkoa ja kiiltelevät tuikkien. Katu on hyvä. Valkohousuinen tyttö empii astuessaan messinkiraidan yli. Lastenvaunut rullaavat esteettä. Raitiovaunu, osa kadun toimintaa, houkuttelee astumaan sisään. Liikkuva olohuone. Raideyhteys muualle kaupunkiin tuntuu luissa ja ytimissä, kiehtoo, houkuttelee. Kulkijoiden määrä kasvaa. On lounasaika. Pöydät täyttyvät. Roskakorit pullistelevat. Lapsi heittää jätskipaperin kadulle, äiti korjaa. Pietarista junalla saapunut Mihailov soittaa selloa. Kaupunkilaiset ovat ottaneet tilan omakseen. Suunnittelija hyrisee. Kolme seppää takoo alasintaan. Kaupunkilaiset takovat tulevaisuuttaan. Suunnitteluvaiheessa ajattelimme kadun näyttävän tällaiselta. Oikein, sellaiselta se näyttääkin. Katu maksoi johtoineen ja putkineen 1500 euroa neliömetriltä.

Aleksin huoltotunneli valmistui vuonna 2009 ja maksoi liitännäistöineen 200 miljoonaa euroa. Huoltoautot eivät poistuneet jalkakäytäviltä!

In the design phase we thought the street will look like this. Right, this is how it looks. The construction cost was 1 500 Euro per square meter.

The service tunnel under Aleksanterinkatu was completed in 2009. The total cost was 200 mill. euro. The service vans did not disappear from the sidewalks.

PIKKALA - SITTENKIN 2002?

392

Pikkala in the hands of Nokia Heikki von Hertzenin unelmissa Pikkalaan piti toteuttaa suuri tytärkaupunki. Kuvassa keltaisella Asuntosäätiön uuden kaupungin alueet ja punaisella Nokian Pikkala vuodelta 2002. Heikki von Hertzen had a dream of a New Town in Pikkala. The yellow zones indicate his extensive development. Red colour indicates Nokia's Pikkala Plan 2002.

Nokian Pertti Rantanen testaa Heikki von Hertzenin unelmaa

Heikki von Hertzenillä oli unelma. Hän halusi toteuttaa Pikkalan uuden kaupungin. Asuntosäätiö hankki Pikkalasta 300 hehtaarin maaalueet. Hanke joutui kielipolitiikan, aluepolitiikan ja Helsingin seudun suursataman jalkoihin. Osansa oli Hertzenin itsepäisellä kunnianhimolla. Asioista ei neuvoteltu, Ne haluttiin sanella. Pikkalan kaupunki sai tyrmäysiskun. Suuresta haaveesta tuli toteutumattomien toiveiden tynnyri. Asuntosäätiö rakensi hankkimalleen alueelle golfkentän. Siitä tuli laiha lohtu. Suomen Kaapelitehdas rakensi Pikkalaan sittemmin ulkomaalaisille siirtyneen kaapelitehtaan. Maat tehtaan alla ovat Nokian omistuksessa. Nokia omisti myös laajoja maa-alueita Marsuddenin niemellä. Alueen paikallishistoriallista mielenkiintoa ja identiteettiä lisäsi neuvostosotavoimien sodan jälkeinen esikunta ja siihen liittyneiden laitteiden, porttien ja teiden jäänteet. Hienoimmin säilynyt oli mukulakivin päällystetty osuus Kabanovintietä. Nimi oli samannimisen puna-armeijan kenraalin ja Porkkalan komendantin mukaan. Mielenkiintoisena lisänä oli vielä alueelle johtava rautatie. Sitä olivat käyttäneet vuorineuvos Björn "Nalle" Westerlundin idänvieraat, saapuessaan juhlajunalla uutta viisivuotista kauppasopimusta juhlistamaan. Suuri, 700 hehtaarin maa-alue, oli Nokian omistuksessa. Kiinteistöjohtaja Pertti Rantanen halusi innovoida ja testata. Se tapahtui tilaamalla suunnitelma ja visio alueen kehittämiseksi. Maankäytön ja kunnallistekniikan suunnitelmien avulla voitaisiin luoda pohja rakentamistaloudelliselle arviolle. Tämä tehtävä annettiin minun hoitooni. Arkkitehtina toimivat Jussi Murole ja Daniel Bruun. Suunnitelmaan liittyi kaupallistaloudellinen analyysi, jonka laati Catella Oy. Työssä löydettiin suuria mahdollisuuksia. Alue oli suorastaan käyttövalmis. Rakentamista mahtuisi yli puoli miljoonaa asuntokerrosneliömetriä ja asukasluku voisi kohota yli kymmeneen tuhanteen henkeen.

Pikkalan keskeinen suunnittelualue Nokian tilaamassa selvityksessä vuodelta 2002. Kaupunkisuunnitelma on WSP LT-Konsultit Oy:n ja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:n käsialaa. The central area of Pikkala as it was planned by the Architects B&M Oy and WSP LT Consultants Oy in 2002.

Istumme Pertti Rantasen kanssa Munkkiniemen ravintola Solnassa vuoden 2012 tammikuussa. Silmäilemme aikaansaannoksiamme kymmenen vuoden takaa. Pohdimme syitä Pikkalan käyttämättömiin mahdollisuuksiin. Ihana merenranta-alue. Rautatieyhteys alueen läheisyyteen. Moottoritie tekeillä nyt. Miksi alue on yhä koskematon? Onko kysymyksessä kielipolitiikka? Onko kysymyksessä kahden kunnan raja-alueen aiheuttama kehittämiskitka? Vai onko kysymyksessä Nokian ympärillä leijuva suuruuden synnyttämä mystiikka? Jättiläistä ei uskalleta häiritä. Onnistuuko kaikki nyt paremmin, kun jättiläinen kutistuu? Pikkalan ensimmäisille toteutusalueille suunniteltiin rakentamista noin 340 000 k-m2, palvelurakennusten lisäksi asuntoja arveltiin rakennettavan noin 3 000 kappaletta.

Pikkalan tehtaan paikalle suunniteltu uusi asuntoalue oli laajuudeltaan noin 180 000 k-m2, asuntojen määräksi kaavailtiin noin 1 600 asuntoa.

The first stage of construction was intended for 340 000 sqm floor space. The number of apartments was 3 000.

New circular residential area of 180 000 sqm was planned to the site of the existing factory. The number of apartments was intended to be 1 600.

SEIF GADDAFI, TWIN TOWERS 2003

Piirroksissaan Seif Gaddafi etsii ekologista ratkaisua: viileyttä ja lämpöä maasta ja tornien läpi taivaan tuuliin, massiivista rakennetta auringon suuntaan, keveyttä ja massaa yhdistettynä. In his drawings Seif Gaddafi was looking for ecological solution. Cool air was sucked from the ground and blowed through the buildings up, Massive structures against the sun - heavy and light combined.

393

Seif Gaddafi, Libyan vihreän kirjan isän poika, opiskeli arkkitehdiksi Tripolin Al Fatah -yliopistossa. Hän sai kuuleman mukaan parhaat arvosanat vaikka ei juuri kiireidensä vuoksi ehtinytkään opiskelupaikalle. Hän siirtyi suorittamaan jatko-opintoja Wieniin. Siellä Wienin vuorella sijaitsevassa upeassa villassa tapasin hänet ensimmäistä kertaa. Hän oli tehnyt skissipaperille luonnoksia kaksoistorneista, jotka nousisivat korkeuteen vesialtaassa olevasta munankuoresta. Tornit piti sijoitettaman Tripolin keskustan rantavyöhykkeelle. Lähistöllä oli jo brittiläisten suunnittelemat tornit, joita kutsuttiin nimellä ”whisky bottles”. Ne olivat ylösalaisin. Seifin luonnokset olivat kuin lapsen piirtämiä. Niissä oli kuitenkin idea. Tätä ideaa hän halusi kehittää ja katse kohdistui minuun. Olimmehan tunnettuja Libyaan suunnittelemistamme julkisista rakennuksista. Minä taas käänsin katseeni poikaani Jussiin ja hänen kollegaansa Dynikseen. Antti Kunnas laatikin heidän toimistossaan tornien ensimmäiset todelliset luonnokset. Pienin askelin työ eteni jatkokehittelyyn. Jussi vieraili Seifin luona Lontoossa. Paikka ei vaikuttanut vaatimattomalta, niin kuin "vaatimattoman perheen" elämään kuuluisi. Tapaamisen pääkysymys oli ekologisen aspektin lisääminen tornin suunnitelmaan. Seif piirsi kaavion, jossa maasta otetaan lämpöä tai viileyttä suuren putkistojärjestelmän avulla. Luonnollinen ilmanvaihto turvataan tornien läpi virtaavalla ilmankierrolla. Rakennuksen aurinkoisen puolen massiivisiin seiniin tulevia aukkoja oli vielä reguloitava. Hänen piirustuksessaan ne muistuttavat Jufran hallintokeskuksen aukotuksia. Tärkeänä visuaalisena ilmiönä piti säilyttää tornien välinen ”viiva-asetelma”. Lopullisessa ehdotuksessa hän hyväksyi vaijereiden sijaan lasersuihkun. Oheisista kuvista havaitaan rakennuksen sisääntulon pääidea: sisäänkäynti tapahtuu veden alta keskusaulaan. Aulassa on vastaanottotilojen lisäksi ravintolat ym. palvelut. Rakennuksesta kertovat mainoskyltit Suk Thalata aukion laidalla. Ne ovat vieläkin pystyssä. Miten käy rakennuksen? Seuraa unohdus! Seif Gaddafin arkkitehtonisesta ideasta kehitetty suunnitelma kaksoistorneista Suk Thalata aukiolle Tripoliin saattaa jäädä toteutumattomaksi haaveeksi. Unelmat ovat ikuisia, mutta tätä unelmaa ei koskaan toteutettu. The architectural basic idea got shape by the help of Architects B&M Oy. It may remain as uncompleted dream. The dreams are forever, but this dream was interrupted.

YTV 2050 RAIDE-LIIKENTEEN PITKÄN TÄHTÄYKSEN VISIOT HELSINGIN SEUDULLA 2003 Long Term Vision for the Rail Transport in the Helsinki Capital Region 2003

394

Visio on tavoitetila

Pääkaupunkiseudun raidevisio on suuri haaste kelle tahansa. Erityisen suuri, mutta kiihottavan mieluinen, se oli Pentti Murolelle ja hänen joukkueelleen vuonna 2004. Aika oli oikeastaan sellainen, että henkilökohtaisissa haasteissa vallitsi tyhjyys. Firma oli myyty. Ulkomaan töissä vallitsi hiljaisuus, sillä uusi firman omistaja, lontoolainen pörssiyhtiö WSP halusi pitää erityisesti Libyan markkinat Ruotsin WSP Europen käsissä. Pentti Murole kotoutui Suomen olosuhteisiin. Raidevisio oli suuri mahdollisuus. Punaisilla palo-ovilla varustettu huone Kiviaidankadun neljännessä kerroksessa täyttyi sikaarin savusta. Word-ohjelman kanssa oli vaikeuksia, Otsikot siirtyilivät, kuvat pomppivat, Page Breakit ja Chapter Breakit panivat hermot kireälle. Vision johtoryhmässä oli tuttua asiantuntemusta. Puheenjohtajana Niilo Järviluoma YTV:stä, jäseninä Matti Holopainen Vantaalta, Petri Jalasto Liikenne- ja viestintäministeriöstä, Risto Jokinen Espoosta, Antti Kalliomäki, lähikuntien edustajana, Irma Karjalainen Espoosta, Martti Kerosuo Ratahallintokeskuksesta, Tapio Myllymäki VR Henkilöliikenteestä, Olli-Pekka Poutanen Helsingistä, Anneli Tanttu Liikenne- ja viestintäministeriöstä, Reijo Teerioja YTV:stä, Urpo Vainio Vantaalta ja Seppo Vepsäläinen Helsingin liikennelaitokselta. Visioryhmän sihteerinä toimi Suoma Sihto YTV:ltä. Konsulttityön tekijöinä oli toiveikkaan innostunut joukkue- Mukana mm. Pentti Murole, Ville Lehmuskoski, Risto Pitkänen, Antti Kuisma, Hannu Pesonen ja Ragnar Wikström.

Liikkeelle lähdettiin luottamuksen ilmapiirissä. Mutta mitä kohti?

Eero Paloheimo oli kirjoittanut silloin uunituoreessa kirjassaan Megaevoluutio (2001) “Viimeisten viidenkymmenen vuoden teknisiä muutoksia voidaan karkeasti verrata ihmiskunnan koko sitä edeltävään kehitykseen. Kaikilla määrällisillä mittareilla arvioiden muutos on ollut suurempi noiden vuosikymmenten aikana kuin koko sitä edeltävänä aikana kivikirveestä lähtien. Vertailla voidaan esimerkiksi liikkumisen nopeutta, keinoaistien ulottuvuutta, rakennettavia alueita, metsien katoamisnopeutta, energian kulutusta tai valmistettavien tuotteiden lukumääriä. Kaikki edelliset luvut ovat 50 vuodessa kasvaneet paljon suuremmiksi kuin kaksinkertaisiksi. Eri alojen uusi tekniikka toimii kokonaisuutena, toisistaan riippuvien ratkaisujen vyyhdissä, yhden kehitys kiihdyttää muiden vauhtia. Maailma on ratkaisun äärellä. Maapallon historian valossa me emme elä aikakautta, vaan hetkeä” Elimme siis hetkeä. Millainen tulevaisuus oli edessämme, tässä hetkessä, tässä silmänräpäyksessä? Kunnat tekivät visioitaan. Ministeriöt tekivät visioitaan. Visio oli muotia. Nyt oli tehtävä raidevisio. Raidevision alkusanoissa väitetään, että tulevaisuus ei ole yksi visio tai ratkaisu. Tulevaisuuden sanotaan sisältävän suuren tuntemattoman.

Tuntemattomaksi väitettiin sosiaalisia rakenteita ja kulttuuria:

Raidevision aikaan Uudenmaan väkiluvun vuosikasvu oli 16 000 henkeä. Vuonna 2040 vuosikasvun ennustettiin olevan 4 000 henkeä. Uudenmaan vuoden 2040 asukasluvuksi ennustettiin raidevision aikaan 1,7 miljoonaa asukasta. Uudemmassa vuoden 2009 ennusteessa Uudenmaan asukasluvuksi vuonna 2040 ennustetaan 1,9 miljoonaa asukasta. Vuonna 2040 Uudenmaan asukasluvun vuosikasvu olisi viimeisimmän ennusteen mukaan 7 000 henkeä. During the project the annual growth of population in Uusimaa Province was 16 000 persons. The prognosis by the Statistical Bureau told that the annual growth will decrease in 40 years to 4 000 persons. In our prognosis the population of Uusimaa Province in the target year 2040 was 1,7 million. In the recent population forecast (2009) the population in 2040 will be 1,9 million and the annual growth of population 7 000 persons.

Kansainvälistyminen - säilyäkseen nykyisen kokoisena pääkaupunkiseutu tarvitsee 3 000 uutta maahanmuuttajaa vuodessa. Eriarvoistuminen – ihmisten elinehdot muuttuvat ja sosiaalitaloudellinen epätasa-arvo lisääntyy. Byrokratisoituminen – markkinatalous ei tunnu pysäyttävän hallintokoneistojen laajentumista. Monikulttuuristuminen – nuoret ovat jo nyt jakautuneet elämäntapakulttuurin heimolaisuuteen. Väestön ikääntyminen – harmaiden panttereiden ”kolmas elämä” muuttaa opiskelua, viihdettä ja kulttuuria. Lapset ja perhe – ”uusioperheily” vie lapset syvemmälle virtuaalimaailmoihin ja tunnesiteet korvautuvat aikuisten ostamalla urheilulla, viihteellä, tavaralla.. Rahan loppumaton puute – raha jakautuu epätasaisesti, mutta sen suhteen vallitsee yhteinen loppumaton puute. Työn muuttuminen tekotyöksi – työ muuttaa luonnettaan, yhä suurempi osa työstä on ”tekotyötä”, joka ei tähtää tuotantoon, vaan vapaa-ajan mielekkääseen kuluttamiseen. Viihteen maksullisuus – kaupallinen viihde, maksettu urheilu, subventoitu korkeakulttuuri ”disneyfioivat” identiteettiämme, pian olemme osa maailmaa?! Kansalaisyhteiskunnan aktivoituminen – kansalaiset näkevät yhteiskunnan ongelmat ja haluavat auttaa lähimmäisiään. (Oli siis jotain positiivistakin!)

Vision isännät kaivautuvat juoksuhautoihinsa

Raideliikenteen pitkän tähtäyksen vision laadintahetkestä on tätä kirjoitettaessa kulunut kulunut lähes kymmenen vuotta. Koko visioajasta olemme eläneet vain viidesosan. Olivatko signaalit hallussa? Oliko suuntaa olemassa? VR:n pääjohtaja Mikael Aro sanoi Helsingin Sanomien haastattelussa 11. tammikuuta vuonna 2011, että on aivan mahdotonta tietää tällä hetkellä millainen rataverkko on Suomessa 30-40 vuoden päästä. Raidevisioon lähdettäessä tuo tietäminen ei ollut senkään vertaista. Visio ei ole tulevaisuuden tietämistä. Visio tarkoittaa organisaation luomaa kuvaa tavoitetilasta, jonka se haluaa toiminnallaan saavuttaa. Visio tarkoittaa tulevaisuuden kuvaa – mielikuvaa tulevaisuudesta. Visio ei ole uhkakuva, vaan se on toivottu tulevaisuuskuva, mutta samalla se on myös tahtotila. Tällaista tilaa vuodelle 2050 olimme siis luomassa. Mikä oli viitekehys? Viitekehys muodostui kolmesta pääkysymyksestä. Tärkein niistä oli metron jatkaminen länteen. Pikaraitiotietä ajettiin Espoossa, kaupunginjohtajan arvovallalla. Vihreät oli jo saatu kaatamaan edellinen länsimetron toteuttamisyritys. Pisara muodosti toisen painavan tekijän. Pisara oli keksitty Helsingin joukkoliikennekilpailussa ja se keräsi hitaasti momentumia. Pisaraa suunniteltiin samanaikaisesti Töölön metrolinjan kanssa. Tässä oli jotain ristiriitaa. Vantaallakin vallitsi voimakas pikaraitiotieinnostus - siinä touhussa melkein Marja-rata unohtui. Marja-hanke oli kuitenkin varmistumassa, mutta sen rahoitus ja toteuttaminen olivat hämärän peitossa. Ainoa varmalta tuntuva asia oli Jokeri-pikaraitiotien toteutus. Lentokenttärata häilyi joidenkin mielessä, kuitenkin vahvasti taka-alalla. Lahden oikoradasta päätökset olivat syntymässä. Heli-radasta, suoraan Porvooseen, pidettiin Helsingin kaupungin taholta vahvasti kiinni. Helsingin raitiotietä pidettiin kalleimpana joukkoliikennemuotona, eikä sen laajentamista suostuttu ajattelemaan edes liikennelaitoksen piirissä. Osapuolet olivat kaivautuneet juoksuhautoihinsa, lukuunottamatta niitä, jotka istuivat norsunluutorneissaan. Konsultti ei arvannut, miten mielipiteiden ja asenteiden verkosto oli jähmettynyt. Vallitsi asemasota. Mikään ei liikkunut, eikä mitään haluttu liikuttaa.

Tulevaisuuden ennustamisen tuskaa

Tulevaisuutta ennustetaan yleensä trendien avulla. Trendejä tarkastelemalla päästään liikkeelle. Trendeillä ei kuitenkaan nähdä kauaksi. Uusi trendi kaataa vanhan. Hyvät kysymykset olisivat tärkeitä. Näitä kysyttiin raidevision raportissa: • • • • • • •

• • • • •

• •

Kääntyykö syntyvyys globaalilla tasolla laskuun? Merkitseekö maailman väestönkasvu massiivista väestön siirtymistä nyt kehittyneille alueille? Muuttuvatko nykyiset kehittyneiden maiden etniset enemmistöt parinsadan vuoden aikana etnisiksi vähemmistöiksi? Vaikuttaako ilmastonmuutos asukkaiden sijoittumishalukkuuteen, aiheuttaako se kansainvaelluksia? Onko Suomi se paikka, johon kohdistuu ulkoisia väestöpaineita tulevalla vuosisadalla? Onko oikein uskoa siihen, että etninen suomalaisuus on käytännössä vähemmistönä jo kahden vuosisadan kuluessa? Jos Suomeen vastaanotetaan 8 000 siirtolaista vuodessa, väestö säilyy 5 miljoonan tasolla, onko tämä tavoite ja vuosikymmenten ja vuosisatojen kuluessa tahto tai pakko? Onko ihmisillä syytä muuttaa Suomeen? Jos Suomen väestö säilyy 5 miljoonan tasolla, mikä siitä on Uudenmaan tai Etelä-Suomen osuus? Olisiko nyt oikein uskoa siihen, että Uudenmaan väestö ei tule koskaan ylittämään 1,8 miljoonan tasoa? Maailmanhistorian toistuvat kriisitilat ovat johtaneet suuriin kulttuurisiin muutoksiin, ovatko kriisit nyt loppuun tehdyt? Kriisit ovat yleensä aiheutuneet taloudellisista intresseistä, onko maailmantalous etsiytymässä kohti köyhien ja rikkaiden, kouluttamattomien ja koulutettujen tasapainotilaa? Tuleeko luonto lopulta alistumaan ihmisen loppumattomille tarpeille, vai onko luonto ikuinen voimavara? Muuttaako tekniikan kehitys ihmisten tarpeiden tyydyttämisen ekologisesti kestäväksi?

Uudenmaan asukasluvun kasvu hidastuu. Näin kertoo tilastokeskuksen vuoden 2009 ennuste. Hiipuma on erittäin suoraviivainen MAL-kunnissa, mutta lähtöpistekin on korkealla. Nykyinen MAL-kuntien kasvu onkin yli 1 % vuodessa. Muu Uusimaa sinnittelee. Niin tekevät myös Hämeenlinna, Salo ja Lahti. Minä uskon Tampereen, Lahden ja Hämeenlinnan tulevaisuuteen. The population growth in Uusimaa Province will slow down. This is what the prognosis of the Statistical Bureau is saying. The grade of decrease is very linear in all MAL-municipalities. The actual population growth in those municipalities is very high - more than 1 %. The rest of Uusimaa is struggling with the growth. So do Hämeenlinna, Salo and Lahti. I believe that Tampere, Lahti and Hämeenlinna will have an active role in the future growth.

395

Joukkoliikenteen pakkokäyttäjistä mukavuuskäyttäjiä

Raideliikennevision johdanto-osassa väitetään liikkumisen ja kommunikoinnin olevan osa kulttuuria - tai keino sen toteuttamiseen. Yksilöllisyyttä ja eristyneisyyttä pidetään kehittyvän elintapakulttuurin antiteesinä. Yhteisöllisyys ja kohtaaminen edellyttävät tasa-arvoisia liikkumismahdollisuuksia. Yhteisöllisyyden arvioidaan toteutuvan juuri kaupungissa. Kaupunki on nykyajan sampo. Joukkoliikenne pidetään kaupungin mahdollisuutena: ”Joukkoliikenne ei voi olla massaliikennettä, sen tulee tyydyttää mukavuuden, loistokkuuden ja arvokkuuden periaatteita.” Miehiä pidetään joukkoliikenteen heikkona lenkkinä, sillä he valitsevat mieluummin henkilöauton. Muutos oli kuitenkin havaittavissa. Nopeat junat, hienot pikaraitiotiet ja muu liikenteen innovaatio, kalustonkehityksen suhteen, kiinnosti miehiä. Raideliikennevisio arvelee, että joukkoliikenteen “pakkokäyttäjistä” tulee “mukavuuskäyttäjiä”. Kehittyvän raideliikenteen arvioidaan olevan avainasemassa, niin nuorten ja vanhojen, kuin naisten ja miesten liikkumisvaihtoehtona. Raideliikennevisiossa keskitytään raideliikenteen kehittämismahdollisuuksiin. Raideliikenteen todetaan edellyttävän kuntarajat ylittävää hallintokulttuuria. Helsingin seudun tähänastisia saavutuksia pidetään vähintäänkin tyydyttävinä: joukkoliikenne ja jätehuolto toimivat. Tilaajatahoa positiivisesti myötäillen havaitaan pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnittelussa voidun sopia yhteisistä investointikohteista. Liikenne- ja viestintäministeriön sanotaan viisaasti vaatineen kunnilta yksimielisyyttä rahoituspäätösten pohjaksi. Näin syntyi ensimmäinen pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma ja uusi PLJ 2002 oli tekeillä. Yhteistä pääkaupunkiseudun yleiskaavakarttaa ei kuitenkaan ollut olemassa. Maankäytönsuunnittelun tavoitteiden väitetään olevan kuntakohtaisia ja osin itsekkäitä. Helsingin seutu oli noina vuosina kasvanut maailman väestöräjähdyksen vauhdilla 2 % vuodessa. Kasvuun uskottiin huimaavien trendien viitoittamana. Viiden viimeisen vuoden muutosta ei vielä oltu havaittu. Kasvu oli hidastunut. Raideliikennevisiossa tartuttiin tähän ilmiöön. Pääkaupunkiseudun asukasluvuksi vuonna 2050 arveltiin 1 200 000 asukasta ja ”Uudenmaan” arveltiin päätyvän 1 800 000 asukkaaseen. Tässä Uudessamaassa olivat mukana varsinaisen silloisen Uudenmaan lisäksi Itä-Uusimaa ja Riihimäki. Tällä hetkellä, kymmenen vuotta myöhemmin, Tilastokeskuksen ennuste viittaa Pääkaupunkiseudun asukasluvuksi 1 300 000 asukasta vuonna 2050 ja edellä mainitun ”Uudenmaan” asukasluvuksi vastaavasti 2 000 000 asukasta. Raideliikennevision käyttämät silloiset Tilastokeskuksen väestöennusteet osoittautuivat varsin kelvolliseksi, mutta ne olivat silti alakanttiin. Vaikutusalueena käytetyn laajennetun Uudenmaan väestö on tämän hetken ennusteiden mukaan vuonna 2050 kaksisataatuhatta asukasta suurempi kuin me arvioimme. Etelä-Suomen raideliikennevision kannalta Helsingin seutu oli liian suppea alue. Myöhemmin kehitetty ns. MAL-neuvottelukunnan 14 kuntaa on jo suuri edistysaskel. Mukaan kuvioon kuuluvat kuitenkin lähikaupungit, kuten Hämeenlinna, Lahti ja Porvoo. YTV oli panostanut laajasti pääkaupunkiseudun kasvun mallintamiseen. Uudenmaanliitto oli laajentanut perspektiiviä läntisellä Uudellamaalla. Itäisellä Uudellamaalla oli itsenäinen maakuntahallinto omine suunnitelmineen. Uudellamaalla ei ollut olemassa yhtenäistä koko alueen käsittävää maakuntakaavakarttaa. Uusimaa ja seutu olivat ja ovat kuitenkin asukkaille yhteinen asumisen, työssäkäynnin ja vapaa-ajanvieton alue. Niin tulisi olla suunnitelmienkin. Sama suunnitelma voi sisältää vaihtoehtoisia painotuksia, erilaisia strategioita ja kuntakohtaisia taktisia kehittämiskohteita. Suunnitelma ei saa olla pakkopaita, vaan sen tulee olla yhteistyön forum. Kuntarajat ylittävä hallintokulttuuri Helsingin seudun vaikutusalueella – koko Uudellamaalla - ehdotettiin aloitettavaksi yhteisen raideliikennejärjestelmän suunnitelmalla. Kuntien ja maakuntaliittojen lisäksi mukana olisivat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus sekä YTV. Tämä haave ei kuitenkaan toteutunut. Asia oli liian komplisoitu. Siihen sisältyi liikaa kuntapolitiikkaa, liikaa tunnepohjaisia ristiriitoja ja liikaa joukkoliikenneihmisten sisäistä kamppailua, erityisesti pikaraitiotieaatteen ja metroaatteen välillä.

Hallintokuntien rajat ylittävä toiminta on päätöksenteon yhteistyötä

Liikennettä hallinnoidaan useissa kunnallisissa hallintokunnissa ja valtion keskushallinnon yksiköissä. Liikennejärjestelmä on kaupungin verenkierto ja sen kehittämisestä päätetään kaupunkisuunnittelun hallinnonalalla. Liikenteen ympäristövaikutukset kuuluvat ympäristöhallinnon toimialalle. Rakentamisen hallinnonala hoitaa rakentamisen ja kunnossapidon. Liikenne on myös tärkeä osa sosiaalihuoltoa ja terveyttä. Taksiliikenne, koululaiskuljetukset ja vammaiskuljetukset ovat osa joukkoliikennettä. Tavaraliikenne käyttää joukkoliikenteelle varattuja kaistoja määräaikoina. Katujen rakentaminen ja ratojen rakentaminen rahoitetaan eri periaatteilla. Kustannuslaskelmissa katujen pääomaja hoitokustannuksia ei sijoiteta liikennöinnin kustannuksiin, samoin periaattein raideliikenteen kanssa. Liikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen hyötyjen ja haittojen tasapainottaminen, edellyttää laajaa hallintokuntien yhteistyötä. Yhteistyön toimintatapoja tulee jatkuvasti kehittää. Kehittäminen ei ole pelkästään virkamiestyötä, vaan se on ensisijaisesti päätöksenteon yhteistyötä. Raideliikennevisiota käsiteltäessä viisasten kiveä ei etsitty, eikä löydetty.

Politiikan, hallinnon ja liiketoiminnan vuorovaikutus

Public Private Partnership alkoi raideliikennevision aikana olla varsinainen iskusana. Joukkoliikenteen ja raideliikennejärjestelmien yksityistäminen sai alkunsa Margaret Thatcherin yksityistämispolitiikasta. Helsingin seudulla asiaan uskottiin. Erityisesti kaupunkien johto uskoi PPP:stä löytyvän ratkaisun rahoitukseen. Raideliikennevisiossa PPPtyyppiseen yhteistyöhön uskottiin erityisesti terminaalitoimintojen suhteen. Terminaalit muodostavat järjestelmien toiminnallisia solmukohtia. Hyvä terminaali voi sisältää normaalien matkakeskuspalvelujen lisäksi kaupallista toimintaa, viihdepalveluja ja erityisesti liityntäautoiluun liittyvää huolto- ja korjaustoimintaa. Hyvä terminaali liittyy ympäröivään kaupunkiin, osana sitä, ja siksi terminaalipalvelut ovat yhteistyötä rahoituksen, rakentamisen ja hoidon suhteen. Terminaalit kohosivatkin erityisesti Juhani Tervalan lempiaiheeksi. Tästäkään asiasta ei kuitenkaan syntynyt varsinaista irtiottoa.

Päätöksentekoon on löydettävissä yhteisen edun nimissä yksimielisyys ja synergia

kehityksen lopullinen sana vai tullaanko Suomeen rakentamaan Raidevisiossa Perusverkko A TEESI 2 esitettiin toiveikkaat teesit suurnopeusjunille TEESI Kaikki 1 Perusverkko A rakentuu ajatukselle ratoja toteuttaa pääkaupunkiseudun kunnat ovat yksimielisiä raideliikenteen 250-300 km/h? Päätöksentekoon on löydettävissä yhteisen edun nimissä yksimielisyys pääkaupunkiseudun pitkän tähtäyksen 396

kehittämisestä ja valmiit kehittämisen vaatimiin investointeihin

ja synergia.

visio kaupunkiratojen laajennuksella sekä Pitääkö Helsinki – pikaraitiotien voimakkaalla kehittämisellä. TEESI 3 Vantaan lentokentälle Metron osalta lisärakentamista toteutettaisiin TEESI 2 Eurooppa-tason ja Suomen valtion erityisenä kiinnostuksen päästä kaukojunista pelkästään rakentamalla Töölön linja Kaikki pääkaupunkiseudun kunnat ovat yksimielisiä raideliikenteen kohteena on raideliikenteen kehittäminen, hankkeilta edellytetään ilman vaihtoa? Pasilaan ja edelleen Sörnäisiin. kehittämisestä ja valmiit kehittämisen vaatimiin investointeihin. kuitenkin kannattavuutta. Kannattavuus muodostuu pääosin Marja-rata on luonnollisestikin osa mallia. matkustamiseen käytetyn ajan vähenemisestä, Petaksesta rata jatkettaisiin Klaukkalaan. TEESI 3 Onko pikaraitiotie liikenneturvallisuuden ja ympäristön Radan jatkaminen Klaukkalasta Rajamäelle Eurooppa-tason ja Suomen valtionparantumisesta erityisenä kiinnostuksen kohteena kohdistuvien integroitavissa nykyiseen päästöjenkehittäminen, vähenemisestä ja Hyvinkäälle jää optioksi, vaikkakinjuna – metro – on raideliikenteen hankkeilta edellytetään kuitenkin tärkeäksi sellaiseksi. Porvoon rata on osa kannattavuutta. Kannattavuus muodostuu pääosin matkustamiseen raitiovaunuTEESI 4 kaupunkiratojen kehittämisstrategiaa. käytetyn ajan vähenemisestä, liikenneturvallisuuden parantumisesta ja järjestelmään? Raideliikenne järjestelmien yhteispeliä, ilman yhteistä Minipisara strategiaa olisi välttämätön osa ympäristön kohdistuvienon päästöjen vähenemisestä. syntyy suunnitelmia erillisjärjestelmistä. Näille suunnitelmille ei löydy kaupunkiratastrategiaa rautatie-aseman Onko pikaraitiotie liian toiminnallisuuden ja matkustusmukavuuden TEESI rahoittajaa 4 hidas seudulliseen vuoksi. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä Raideliikenne on järjestelmien yhteispeliä, ilman yhteistä strategiaa joukkoliikenteeseen? Pasilan aseman kehittämiseen syntyy TEESI suunnitelmia 5 erillisjärjestelmistä. Näille suunnitelmille ei löydy vaihtoterminaalina. rahoittajaa Voiko pikaraitiotie Pääkaupunkiseutu on kuntien visioiden mukaan ekologisin toteutua alueellsina Pikaraitiotie on esitetty laajana järjestelmänä, periaattein kehittyvä, ihmisen mittakaavaan rakennuttu yhteisö. jonka integroituminen myöhemmin metroon TEESI Kaikki 5 alueen kunnat – kehyskuntia myöten - tarvitsevat toisiaan ja olisi tärkeätä. Pääkaupunkiseutu on kuntien visioiden mukaan ekologisin periaattein kaiken edellytyksenä kuntarajat ylittävää hallintokulttuuria Onko integroituvan kehittyvä, ihmisen mittakaavaan rakennuttu yhteisö. Kaikki alueen raideliikennejärjestelmän kunnat – kehyskuntia myöten - tarvitsevat toisiaan ja kaiken Perusverkko B TEESI 5 suunnittelu jokaisen edellytyksenä on kuntarajat ylittävä hallintokulttuuri. Verkkoratkaisu perustuu metron kehittämikunnan oma asia, vai Kaupunki polarisoituu ja alueille muodostuu omaa identiteettiä. seen. Metro laajennettaisiin tulevaisuudessa vaatiiko tehtävä Kulttuurin ja työn markkina-alueena kaupunki vaikutusalueineen on TEESI 5 Marja-radalle ja ulotettaisiin Kivenlahdesta ylikunnallista kuitenkin yksi kokonaisuus. Tämä edellyttää joukkoliikenteen Kaupunki polarisoituu ja alueille muodostuu omaa identiteettiä. Laajasalon kautta Itäkeskukseen ja koordinaatiota? edelleen kehittämisessä Kulttuurin ja työn markkina-alueena kaupunki vaikutusalueineen on Tikkurilaan. Metro jatkettaisiin myös Klaukkuitenkin yksi kokonaisuus. kalaan. Marja-radan liikenteen johtaminen Voiko osista päättää TEESI 6 Huopalahdessa metrotunneliin tekisiilman Pisaran TEESI Nyt 6 on se hetki. rakentamisen tarpeettomaksi. Pasilan vaihkokonaissuunnitelmaa? Nyt on se hetki. toterminaalitoiminta korostuu voimakkaasti ja edellyttää selviä parannuksia asemalla. Voivatko pikaraitiotie Pikaraitiotietä kehitettäisiin Jokerilinjalle. Pikaraitiotien laajentaminen perusvaihtoehto KUNTIEN ENSISIJAISUUDET A:n mukaisesti on mahdollista. PerusverkOnko markkinoilla uusia koon B sisältyy raitiotien laajentaminen ns. järjestelmiä, jotka VALTION ENSISIJAISUUDET Pokerilinjan mukaisesti Pikku-Huopalahdesta nykyisiä paremmin Huopalahteen ja Pasilaan sekä Pasilasta sallivat tiheän vuorovälin, edelleen Koskelantietä Arabiaan. lyhyemmät junat ja ovat

KANSALAISTEN ENSISIJAISUUDET

JÄRJESTELMIEN YHTEENSOPIVUUS Tahtotilan harjoittelua ja johtajuusvajetta

Raidevisiossa esitettiin selkeät teesit. Niissä painottuu yhteisen tahdon vaatimus. Tahto yhteiseen hallintokulttuuriin ja tahto kaupunkiseudun kehittämiseen. Tahtoa voitaisiin harjoitella ja kehittää nimenomaan joukkoliikennejärjestelmän puitteissa. Liikennesuunnitelman tai vaikkapa raidevision puitteissa ei kuitenkaan näytä olevan mahdollista löytää ANSERI-Konsultit Funduskuin Oy ja tahtoa.LT-Konsultit Tahtoa ei löydyOy, sen enempää valmisteleviltaOy, virkamiehiltä päätöksentekoon osallistuvilta poliitikoilta. Tahdon muodostumisen estää johtajuuden puute. Kansalaisten ensisijaisuudet eivät synnytä johtajuutta. Kuntien ensisijaisuudet heijastuvat kuvitellun kunnallispoliittisen tahdon mukaisena virkamiesvalmisteluna. Kuviteltu tahto syntyy kunnanjohtajien tai huippuvirkamiesten kabineteissa. He eivät osallistu yhteiseen prosessiin. Heillä on tieto ja valta. He ovat esittelijöitä. He ovat keskenään erimielisiä. Heillä on reviirinsä. Heillä on omat visionsa. Raidevisiot, tai muutkaan visiot, eivät heitä kiinnosta. Ne eivät anna tilaisuutta johtajuuteen. Visio on jo muodostettu. Siitä pidetään kiinni. Mikään ei saa muuttua. Muutos osoittaa heikkoutta. Yhteisen tahdon muodostuminen on illuusio. Puuttuvat johtajat. Tälle hetkelle ei ole käyttäjää.

Perusverkko C

halvempia rakentaa?

Malli C on eräänlainen evoluutiomalli perusmalleista A ja B. Mallin ideana on aloittaa rakentaminen Töölön metrolla, joka myöhemmin johdetaan Huopalahteen, Marja-radalle. Pikaraitiotiestä toteutettaisiin - ensimmäisenä vaiheena - Leppävaarasta Tapiolan ja Otaniemen kautta Lauttasaareen ja Ruoholahteen suuntautuva linja. Ruoholahdesta linja jatkuisi Helsingin keskustan läpi rataleikkausta Strafica Oy 2002 hyväksi käyttäen Töölönlahdelle ja Kaisaniemen kautta Säästöpankinrantaa Sörnäisten rantatielle ja edelleen Sompasaareen, Kalasatamaan ja Arabiaan. Pikaraitiotietä jatkettaisiin myöhemmin Malmille ja edelleen Tikkurilaan ja lentokentälle josta se jatkuisi Myyrmäen kautta Leppävaaraan ja muodostaisi aikanaan ”cityrenkaan”. Metron johtaminen Pasilasta Tapiolaan ja Matinkylään toteutuisi myöhemmän harkinnan perusteella. Metroa varten tulisi kuitenkin tehdä tarvittavat kaavavaraukset.

397

Raideliikennevision "sulkeutuvat renkaat"

Työn alussa esitettyjä kysymyksiä ja työn lopussa annettuja vastauksia Moni asia, joka nyt tuntuu luonnolliselta, oli raideliikenteen visiointia aloitettaessa auki. Kysyttiin mm. tuleeko Suomeen joskus Pendolinoakin nopeampia junia? Pitäisikö kaukojunat ohjata lentokentän kautta? Tuossa vaiheessa lentokenttärataan suhtauduttiin kielteisesti. Erityisesti Vantaalla siitä puhumisen pelättiin kaatavan Marja-radan. Erityisen paljon kysymyksiä liittyi pikaraitioteihin. Pääkysymys oli integroiminen metroon ja rautateihin. Antero Alku oli varma integroimisen mahdollisuuksista. Kyseltiin myös pikaraitiotien matkanopeudesta ja rakennuskustannuksista. Lobbyistit kiristivät totuutta äärimmilleen. Vielä kysyttiin uusien innovaatioiden perään: onko markkinoilla automaattisia kevytmetrokonsepteja, jotka soveltuisivat meille? Vastauksia annettiin: Pikaraitiotien ja stadin ratikan sanottiin olevan pikkuveljiä ja samoja ratoja voi käyttää, kunhan rakennetaan kolmas kisko. Kumipyörämetrot ja automaattiset kevytmetrot tyrmättiin yhteensopimattomina. Juna ja metro havaittiin lähisukulaisiksi, mutta ongelmiksi todettiin kaksivirtajärjestelmän vaatimus, kaksikorkeuslaitureiden vaatimus sekä junien ETCS-turvalaitejärjestelmän asentaminen metroon, lisäongelmana törmäyslujuuden vaatimus. The questions and answers. Many things which you can now feel natural were unanswered when this project was started. We were asked many questions. Do we need faster trains than Pendolino? Should the fast trains operate via the airport? On those days Vantaa was absolutely negative against the direct airport line. They were afraid that the direct track would replace Marja Rail. The integration of metro and light rail was another issue of debate. Antero Alku was active and confident of a Karlsruhe type of system. The travel speed of light rail was debated. Antero Alku claimed that our cost estimates favoured heavy modes. Lobbyists were twisting the truth. More questions arose about automatic light metro concepts. The answers told that light rail and the tram of Helsinki are brothers. Rubber wheel metros and automatic light metros were knocked out. Train and metro are close relatives, but we found problems in double currency system, in double platform height system, in ETCS-safety system and in technical collision safety regulations.

Järjestelmän tulee tukea olemassa olevaa seudullista yhdyskuntarakennetta ja luoda sen kehittämiselle uusia mahdollisuuksia. • Järjestelmän kannalta terminaalit ovat avainasemassa, terminaalien tulee muodostaa joukkoliikenteen eri muotojen ja yksilöllisen liikenteen solmukohtia. • Uudet potentiaaliset maankäytön kehittämiskohteet tulee saada raideliikenteen vaikutusvyöhykkeeseen. • Järjestelmä muodostuu erilaisista nopeus- ja palvelukomponenteista, näiden ominaisuuksien tulee olla määräävänä järjestelmien toimivuutta tutkittaessa. • Raideliikennejärjestelmän tulee muodostaa sulkeutuvia renkaita, jotka kytkevät keskustat ja terminaalit toisiinsa. Tärkein näistä periaatteista oli sulkeutuvien renkaiden periaate. Oheinen kaavio esittää tämän periaatteen. Siinä tärkeimpinä linkkeinä ovat Espoon keskuksen yhdistäminen Kivenlahden kautta Ruoholahteen, Kampin yhdistäminen Laajasalon kautta Itäkeskukseen, Itäkeskuksen yhdistäminen Tikkurilaan, Tikkurilan yhdistäminen lentokentän kautta Kivistöön (silloin nimeltään Petas) ja Kivistön yhdistäminen Leppävaaraan. Visioon sisältyi myös sisäisiä renkaita. Sellaisia olivat RaideJokeri ja pikaraitiotie idästä Malmin kautta Tammistoon ja edelleen Myyrmäkeen.

Suurnopeusjunien visio perustui lentokenttäradan rakentamiseen ja kytkentään Järvenpään kautta Lahden oikorataan ja päärataan. Nopea rata Turun suuntaan ehdotettiin lentokentän pohjoispuolelta Nummelan kautta Lohjalle ja Saloon. Porvooseen mentiin Keravalta. The vision of the high speed trains was based on the rail connection via Helsinki-Vantaa Airport to Järvenpää and further via Mäntsälä to Lahti. The high speed rail to Turku was proposed to be aligned from the Airport Rail north from the Airport via Nummela and Lohja.

Konsultin visioehdotus

Raportin alussa toteamme, että visio ei voi olla yksi ehdotus tai ratkaisu. Se on prosessipolku, jossa myös inkrementaalinen realismi vaikuttaa. Tilaaja vaati kuitenkin yhtä ratkaisua ”konsultin visioehdotuksena”. Sellainen tehtiin. Kulmakivenä visioehdotukselle olivat kustannustehokkuus ja palvelukonsepti: raskasta raideliikennettä raskaasti liikennöidyille rataosille ja kevyttä raideliikennettä kevyesti liikennöidyille rataosille. Lähtökohtina Marja-rata, lentokenttärata sekä laaja pikaraitiotieverkko. Päällekkäinen Pisaran ja Töölön metron (plus alueella liikennöivien raitiovaunujen) yhdistelmä ei tuntunut mielekkäältä. Näin ehdotettiin Marja-radan liikennöimistä metrolla. Pisara korvattaisiin ”metropisaralla". Töölööseen syntyi Huopalahdesta alkava metroyhteys, joka haarautui Tullinpuomilla Pasilaan. Espooseen metro oli välttämätön. Visioehdotuksessa metroon kielteisesti suhtautuvalle Espoolle ehdotettiin metron rakentamista Matinkylästä Tapiolan kautta Pasilaan. Laaja pikaraitiotieverkko muodostaisi sulkeutuvat renkaat

The vision of the consultant

We claimed the vision not to be a plan or proposal. We said it to be a process path, which is affected by the incrementalism. The client wanted to have one proposal as "the vision of the consultant". We did it. The corner stone was: heavy rail transport for the high volumes of passengers and light rail for lighter passenger flows. The stand points were Marja Rail, Airport Rail and extensive tram system. Pisara Rail and Töölö Metro line as overlapping facilities did not feel good. Thus we proposed that at later stages Marja Rail will be operated as metro. Espoo was suspicious to the West Metro. We proposed two alternatives, either from Pasila through Munkkiniemi or as it is now. In our vision the Light Rail was extremely extensive. The LRT system closed the loops.

398

JÄLKIMIETTEITÄ RAIDEVISIOSTA After thougths about the rail vision

Lentokentän kautta pohjoiseen, itään ja länteen on mielenkiintoinen kysymys. "Lentorata" esiintyi ensimmäistä kertaa Ilaskiven raportissa vuonna 1989. Seuraavaksi sitä vyörytettiin Savonrataprojektissa vuonna 1990.

Raidevision jälkimietteet, nyt lähes kymmenen vuoden jälkeen, kulminoituvat ongelmakompleksiin. Kaiken kulmakiveltä tuntuu seutuhallinnon kehittäminen. Syntyy helposti sellainen käsitys, että seutuhallinto tai kuntien yhdistäminen toimisivat keinoina maankäyttöä säädeltäessä. Maankäyttömuutokset tai oikeammin, mahdollisuudet maankäyttömuutosten kautta, tukea ihmisten järkevää asumista, liikennettä ja palvelujen saatavuutta ovat hidasvaikutteisia ja eivät sinällään ole salamasotaan verrattava strateginen keino asioiden saattamiseksi oikealle tolalle. Maankäytön suhteen sellaista keinoa ei ole. Tai sellaiset keinot kyllä olisivat olemassa, mutta niitä ei haluta käyttää. Ne ovat verotuksellisia keinoja. Kerrosalan kasvu kuvastaa maankäyttömuutoksen dynamiikkaa. Kerrosala kasvaa pääkaupunkiseudun alueella noin 1 % vuodessa. Tällä kasvunopeudella ei tapahdu mitään! Tai ei ainakaan tapahdu mitään sellaista, johon radikaaleilla maankäyttöpoliittisilla muutoksilla voitaisiin vaikuttaa. Hitausvoimat ovat liian suuret. Liikennepolitiikka on nopeavaikutteinen. Vaikutusta ei kuitenkaan synny jos linjaukset hapuilevat. Eivätkä yksin linjaukset, vaan myös tavoitepoliittiset ajoitukset. Pesä on täynnä kiviä. Kaikki kerrokset leijuvat, kaikki liikkuu. Niin kauan kun ne leijuvat ja liikkuvat vallitsee epätietoisuus. Miten voimme pilviä naulata? Kuka heittää tyhjennysheiton? Tunnetaanko kysymykset? Kenellä on oikeus kysyä ja kenellä vastata?

Via airport to north, east and west? This is an interesting question. The Airport Rail appeared first time in Ilaskivi Report 1989 and second time in Savonrata Project 1990.

Kysymykset leijuvat, ratkaisut ovat pilviä, ne ovat arvojen varassa. Inkrementalismi ratkoo lyhyen tähtäyksen optiot. Pitkän tähtäyksen strategia lepää arvojen varassa. Meitä sanotaan arvoinvalideiksi. Pystymmekö kantamaan vastuuta ja antamaan vastauksia? The questions float, the solutions are clouds, they depend on meanings and values. The incrementalism is solving the short term options. Long term strategy lays on values. We are told to be value invalids. Are we able to carry the responsibility and give the response?

”Rautatie rules”

399

Rautateiden voimakas kehittäminen edellyttää valtion taholta selkeätä sitoutumista. Liikennejärjestelmä tukee yhteyksiä lähikaupunkeihin, kuten Lohjalle, Tampereelle, Hämeenlinnaan, Riihimäki-Hyvinkäälle, Lahteen sekä Porvooseen. Toiminta-alueena on laajennettu Uusimaa. Perustekijät rautatiepainotteisuuteen ovat: valtio investoi voimakkaasti, maankäyttö perustuu laajenevaan seutuun, lentoaseman kautta kulkeva rata yhdistää Turunradan, pääradan, oikoradan ja Porvoon suunnan. Lentoasemalta Pasilaan johtaa 4 raidetta, jotka Pasilan alta yhtyvät Pisara-rataan. Metro kehittyy erityisesti lännen suunnalla ja yhdistyy rantarataan Kerassa. Pikaraitiotiellä ja trolleybusseilla on huomattava rooli kaupunkiseudun liikenteessä. Rautatiepainotteisessa mallissa investoinnit ratoihin ja trolleylinjoihin ovat noin 160 milj. euroa vuodessa. Kokonaisuudessaan investoinnit olisivat vuoteen 2050 mennessä 6,8 miljardia euroa. Sähköisen liikenteen operoinnin kustannukset ovat 179 milj. euroa vuodessa. Rail and trolley investments in the Railway Model are 160 mill. euro per annum. Total rail investments till the year 2050 are 6,8 bill. Euro. The cost of operating the rail system is 179 mill. Euro per annum.

POHJAKUVA: 2007 Google Earth 2009 Terra Metrics 2009 Digital Globe

”Metrolla momentum”

Metron kehittäminen tukee MAL-neuvottelukunnan tavoitteita tiivistyvästä keskeisseudusta eli 14 kunnan seutuyhdistelmästä. Metro johdetaan kehäradalle ja Töölön metro korvaa Pisaran. Lännessä metro johtaa Kirkkonummelle. Idässä metro vie vähintään Sibbesborgiin. Länsimetrossa on haara Suurpellon kautta Keraan. Lohjalle kuljetaan rautatiellä Epoon keskuksen ja Histan kautta. Lentorata tehdään ja läntinen haara johtaa Ojakkalan ja Nurmijärven kautta Hyvinkäälle. Metropainotteisessa mallissa investoinnit ratoihin ja trolleylinjoihin ovat 6,5 miljardia euroa - seuraavan 40 vuoden aikana. Metropainotteisessa verkossa liikennöinti maksaa 171 miljoonaa euroa vuodessa. In the Metro Model investments for rail and trolley are 6,5 bill. euro during the coming 40 years The operation will cost 171 mill, Euro per annum.

POHJAKUVA: 2007 Google Earth 2009 Terra Metrics 2009 Digital Globe

”Pikaratikka eikä museoratikka”

Kunnianhimoinen, mutta vaikea tehtävä on edessä, jos pääkaupunkiseudun kolmen tärkeimmän kunnan alueelle halutaan tiivistää 1,5 miljoonaa asukasta. Täydennysrakentaminen ei tunnetusti ole NIMBYN mieleen. Tiivistä kaupunkirakennetta palvellaan parhaiten pikaraitiotiellä. Syntyy tiivis, ja ehkä yhteisöllinen, kaupunkinauhojen ja kortteleiden rakenne. Pikaraitiotiellä saavutetaan Hista, Ojakkala ja Sibbesborg. Tässäkin mallissa rakennetaan lentorata, jolta haaraudutaan myös Nurmijärven kautta Lohjalle ja Turkuun. Kokonaisinvestoinnit olisivat esitetyssä pikaraitiotiepainotteisessa verkossa "pikkusormen kynnen mustuaisen" verran halvemmat kuin rautatie- ja metropainotteisissa verkoissa eli 6,4 miljardia euroa. Käyttökustannukset ovat sensijaan selvästi korkeimmat eli 197 milj. euroa vuodessa. The investments in the LRT Model are a bit lower than in the two other alternatives. The estimated figure is 6,4 bill. Euro. The operation cost is however higher being 197 mill. Euro per annum.

POHJAKUVA: 2007 Google Earth 2009 Terra Metrics 2009 Digital Globe

400

MARJA-RATA 2003 Etsitäänkö Marja-radan, alias Kehäradan sankareita? Se olisi sen arvoista, onhan tämä rata suomalaisen suunnittelun ja päätöksenteon eräs suuri saavutus. Kehärata ei suinkaan ole ikivanha asia, mutta ei uutuuttaan kiilteleväkään. Jussi Kautto muistelee törmänneensä, Vantaan tuoreena yleiskaava-arkkitehtina, Kirsti Kasnion piirtämään ratakuvaan vuodelta 1972. Kasnio myöntää tehneensä tämän ansiokkaan innovaation. Hän piirsi ”yhdysradan” vaihtoehtoineen ajan tapaan teipillä. Kasnio käytti punaista teippiä. Maankäyttöä ei tuossa vaiheessa varsinaisesti piirretty, piirrettiin vain rata. Muna ja kana ilmiön oletettiin toimivan. Kautto sanoo vastustaneensa rataa vuoden 1978 yleiskaavavalmistelussa. Joku väittää Veikko Saartoa (SKDL) radan vahvaksi sankariksi. Hän oli liikenneministerinä kolmeen otteeseen (1970–1971, 1977–1979 ja 1979–1982). Väite ei ole väärä, sillä Saarto oli mukana kuntasuunnittelun asiaa valmistelevassa toimikunnassa radan syntyvaiheissa. Liikennetekniikka Oy sai myös jo alkuvaiheessa panna käpälänsä ratasuunnitteluun. Heikki Turunen ja Matti Holopainen tekivät silloin seutukaavaliitolle selvityksen ratalinjauksesta. Silloin myös keksittiin radalle nimi: "Marja-rata". Nimen keksi Matti Holopainen kansionsa selkämyksestä: "MARtinlaakson radan JAtkaminen". 80-luvun alussa yleiskaavaa kehiteltäessä väitettiin Marja-radan sijaitsevan liian pohjoisessa, se haluttiin siirtää Kehä III:n varteen. Tällainen rata merkittiin yleiskaavaluonnokseen. Tuossa vaiheessa Espoo teki kielteisen metropäätöksen ja tämä pani tuulta Vantaan purjeisiin. Ratalinjausta haluttiin tarkistaa. Kaavoituspäällikkö Liisa Harjun mielestä Marja ei olisi tarpeen Kehätien alueella, sillä uusien liikekeskusten tulo perustuu joka tapauksessa henkilöauton käyttöön. Tällä hän tarkoitti kehitteillä olevaa Aviapolista. Harjun mielestä linja voitaisiin siirtää pohjoisemmaksi. Liikenneministeri Pekka Vennamo tuki radan rakentamista: ”Marja muodostaisi hyvän poikittaisyhteyden pääkaupunkiseudun liikenteeseen, auttaisi lentoaseman liikennejärjestelyissä ja loisi lenkin, jolla kalustokin saataisiin tehokkaampaan käyttöön. Marja ei ole liikennetaloudellisesti yhtä kannattava kuin länsimetro, mutta pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on nyt pakko kehittää.” (HS 2.12.1988). Aatos Erkko rakensi Sanomalaa ja suunnitteli suurta areenaa Vantaankosken aseman päälle. (Olimme muuten mukana tässä Pekka Helinin arkkitehtuuroimassa hankkeessa, tai ainakin sen jatkokehittelyssä). Luokkatoveri Aatos Erkon mielestä Vantaan tulisi vapautua kylämentaliteetista: ”Vantaa on Suomen viidenneksi suurin kaupunki ja tarvitsee elävät ja arvokkaat, myös viihteen ja kulttuurin palvelut.” (HS 2.12.1988). Myös Erkko lupasi kiirehtiä omaa aikatauluaan, jos valtio ja Vantaa saisivat päätöksen aikaiseksi. Paineet kasvoivat, Vantaa ei halunnut kylämentaliteettia.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2011 Tele Atlas 2011 Digital Globe 2011 Geocentre Consulting

Marja-radan ja sittemmin uudelleen ristityn Kehäradan kehittelyssä oli monia vaiheita. Oheisessa kuvassa esiintyvät tärkeimmät niistä. Kuvassa ei kuitenkaan näy päänavausta, eli Kirsti Kasnion 70-luvun alussa punaisella teipillä piirtämää ratalinjausta. Mutta siinä näkyy keltaisella viivalla Ilaskiven selvitysmiestehtävässään, vuonna 1989, esittämä pohjoinen Marja-rata, punaisella merkityn laajan maankäyttökehityksen ympäröimänä. Eteläisin vaaleansinisellä merkitty Kehä III:a seuraava linjaus oli Vantaan yleiskaavaluonnoksessa 80-luvun aikana. Valkoisella viivalla on osoitettu Kehäradan YVA:n kolme vaihtoehtoa vuodelta 2001. Lopullisen linjauksen asemat ja asemavaraukset on merkitty palloilla. Viimeisin suunnitelma kiteytyi vuonna 2010. Ilaskivi-raportin ajatus Kehä IV -väylästä näkyy ohuena keltaisena viivana lentokentän pohjoispuolella. Etelässä Tammiston - Kartanonkosken alue on toteutunut Ilaskiven raportin suositusten mukaisena, lukuun ottamatta Helsingin puolella sijaitsevaa Nisulan aluetta. Joenvarsikaupunkia ei muodostunut. Kaupungit kääntävät joelle selkänsä. Tällä hetkellä ei ole todellisuudessa mitään ratahanketta näitä alueita palvelemassa. "Marja Rail" - later "Ring Rail" - had many development phases. The attached picture illustrates most of them. The real start happened when Kirsti Kasnio, the architect at the Vantaa Municipality Planning Office, in the beginning of 1970s taped the alignment with red tape - red of course. But, what we can see in the picture is the yellow rail line from the report of Raimo Ilaskivi 1989. The alignment serves huge housing areas indicated by red. We can also see the light blue line along Ring III, this is the alignment which was shown in the Master Plan of Vantaa in 1980s. White lines show the three EIA-alternatives from the year 2001. The alignment with the station reservations indicated by circles is the final one and under construction. The idea of Ring IV originates from Ilaskivi Report. The southernmost red housing zones originate from Ilaskivi Report. All except Nisula in Helsinki is now completed. We did not get the river town. The townships turn their back to the river. Unfortunate, why they do not dare to approach?

Marja Ring Rail 2003

Ilaskiven selvitysmiestehtävässä vuodelta 1989 Marja-rata oli toisena optiona. Kehämetro ja suora rata lentokentän kautta pohjoiseen olivat pääoptioita. Marja-optiossa rata piirrettiin suuren kaupunkimuodostelman keskeiseksi tekijäksi. Kehä IV oli tärkeä osa asetelmaa Lentokentän melualueen ulkopuolelle oli tehtävissä todellista kaupunkirakentamista. Tähän ei Vantaa rohjennut tarttua. Kuvassa näkyy Kivistön pohjoispuolinen laaja kaupunkirakentaminen, Vantaanjoen varren Tammiston kaupunginosa sekä Aviapolis.

Marja-radalla, tai Kehäradalla, ei esiinny ennusteiden mukaan huimaavia liikennemääriä päärataan tai itämetroon verrattuna. Kehäradan käyttäjämääräksi on ennustettu runsas tuhat matkustajaa kumpaankin suuntaan huipputunnin aikana. Pääradalla ja metrossa liikenne on kymmenkertainen. Lentoaseman matkustajamäärä olisi pienempi kuin Korsossa, Koivukylässä tai Tapanilassa. Tähän en usko. Olen varma, että Kehäradalle tulee paljon itäisen ja läntisen Helsingin välistä liikennettä ja ennusteet ylittyvät.

In Ilaskivi project 1989 Marja Rail was the second option. Ring Metro and the direct airport link by rail were the basic options. Marja Rail option was based on a large housing project and township in the fields of Köningstedt Mansion. The airport noise was out of the scope here in the north. Municipality of Vantaa did not have the courage. The picture in the left indicates the huge housing possibilities in western Vantaa and how we aligned the Marja Rail through those development zones.

The passenger flows in the Ring Rail are not high compared to the Main Northern Railway Line or to the Eastern Metro. The forecasted rush hour passenger volumes are fair 1 000 passenger per hour per direction. The volumes of the Main Track and Metro are tenfold. The passenger volume at the Airport itself would be less than in some minor stations. I do not believe to this. I am sure the traffic will be remarkably higher. The Ring Rail will offer proper "ring services".

”Happamia sanoi kettu marjasta”

1975 laadittiin Helsingin seutukaavaliiton, Vantaan kaupungin ja Nurmijärven kunnan tilaamana selvitys Martinlaakson radan jatkamisesta. Vaihtoehtoina olivat yhdysrata lentoaseman kautta Hiekkaharjuun tai rata Klaukkalaan. Selvitys suositteli yhdysradan tutkimista. Vuonna 1976 Vantaalla käsiteltiin Kehätien teollisuusalueen yleiskaavaa eli ”Kettukaavaa”. Marja-radalla oli pari vaihtoehtoa Kehä III:a seuraten. Suositukseksi valittiin pääosin pohjoispuolinen, kehää kuitenkin läheisesti seuraava linjaus. Yhdysradasta laadittiin tämän jälkeen ensimmäinen yleissuunnitelma vuonna 1981. Suunnitelman mukaiset aluevaraukset piirrettiin vuoden 1983 yleiskaavaan. Aluevarausten säilyttäminen oli kuitenkin vaikeata, koska radan todennäköisyys oli epämääräinen. Heikki Turunen, Vantaan kaupungin yleiskaavainsinöörinä, teki todennäköisyyslaskelmia radan mahdollisen siirtämisen ja kehän parantamisen vuorovaikutuksesta ja riskikustannuksista. Pienimmältä riskiltä näytti tiukista aluevarauksista luopuminen. Muutaman vuoden hiljaiselon jälkeen ryhdyttiin taas toimeen. Ratavaraus haittasi liiaksi maankäytön toteuttamista ja Kivistön suunnittelu alkoi saada momentumia. Markku Immonen ajoi voimakkaasti jo diplomityönään tutkimansa Kivistön alueen kehittämistä. Ilaskiven selvityksessä ehdotetulle laajalle kehittämiselle Kivistön pohjoispuolella Vantaa viittasi kintaalla. Syntyi tilaus ratalinjalle Vantaankoskelta Kivistön kautta lentoasemalle ja edelleen Hiekkaharjuun. Asiasta päätettiin laatia tarveselvitys. Mukana oli Vantaan kaupungin ja VR:n lisäksi myös Ilmailuhallitus. Vuonna 1992 valmistuneessa selvityksessä ratalinja siirtyi kehän varrelta pohjoiseen kohti Kivistöä. Vantaan yleiskaava 1992 täsmensi ratalinjavarauksen myös itäosilta Koivukyläntien varteen. Näin syntyivät edellytykset silloiselle Asolan, nykyiselle Leinelän asemalle. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan Marja-rata pääsi vuonna 1994 ja säilyi siellä vuonna 1998 ja edelleen. Noina aikoina, usko radan nopeaan toteuttamiseen, oli kuitenkin heikko. Moni uskoi länsimetron ajavan edelle. Kukaan ei uskonut raideliikenteen renessanssiin, jonka seurauksena molempia suurhankkeita toteutetaan samanaikaisesti.

Asemakonseptit hakusessa

Oma elämäni sivusi Marja-rataa hieman etäältä. Olimme yhtiönä mukana lähes kaikissa radan suunnitteluvaiheissa, mutta kai siellä takaraivossa oli vielä usko suoran lentokenttäradan ensisijaisuuteen. Ilaskiven selvityksessä olimme ehdottaneet rengasmetroa ja lentokenttärataa ykkösoptiona, Marja-rata tuli vasta kakkosena. Tarveselvityksen valmistuessa, vuonna 2001, Vantaan asemanseutujen suunnittelutilanne oli lievästi sanottuna hakusessa. Vaikutti aivan siltä, ettei kaupungin maankäytönsuunnittelu ottanut rataa tosissaan vakavasti. Vuoden 2003 alussa hyökkäsinkin sitten Vantaan kaavoitusjohtaja Jukka Kullbergin ja katupäällikkö Heikki Pajusen kimppuun. Missiona oli konkretisoida asioita. Keinona esittelin maankäyttökonseptien, rakennuttamiskonseptien ja teknisten toimintakonseptien kehittämisen. Teimme tarjouksen yhdessä Pöyryn rakennuttajainsinöörien sekä Pekka Salmisen ja B&M arkkitehtitoimistojen kanssa. Vantaankosken Sanoma Oy:n projektin osalta myös Pekka Helin oli mukana joukkueessa. Vantaalaiset ottivat tarjoutumisemme vastaan ja alkoi mielenkiintoinen suunnitteluprosessi.

401

Sari Piela näkee Marja-radan tulevaisuuteen ja omaansa

Asemaseutujen konseptien kehittely tuotti runollisia ajatuksia, Marja-mietteitä, niin kuin nuori diplomi-insinööri Sari Piela kutsui viehättäviä tulevaisuudenkuviaan. Sarin tulevaisuuskuvat kertovat suunnittelijan ajatuksista, juuri tuona hetkenä, kun kehäradan ratkaisut olivat valinkauhassa. Seminaaripäivänä 26.4.2003 esitettiin monia näkemyksiä Marja-rata aiheeseen liittyen. Osa ideoista lähti mielessäni elämään ja tässä tulos:

Visioita vuodelta 2011

Nuori perhe on juuri matkalla Lakka-Aqva –kylpylään. Marja-radan junalla he matkaavat Aviapoliksen Tyrni-asemalle. Lapset marisevat janoa. Ostetaanpa tuosta kaikille lasilliset tyrni-mehua. Saamme kerralla päivän C-vitamiinitarpeen. Hauska päästä lasten kanssa kylpylän riemuihin; altaisiin, mäkiin ym. Ihanaa, että sen jälkeen pääsee kylpyläsviittiin kuivattelemaan ja lepäämään. Sitten onkin ruokailun vuoro – aterian perhe voi nauttia huoneessaan tai tilassa, jossa lapset voivat myös leikkiä. Aterian jälkeen pariksi tunniksi lapset pääsevät valvottuun hoito-/puuhahetkeen. Vanhemmat saavat hetken rentoutua rauhassa kylpyläsviitissään. Tämä kaikki tapahtuu päivällä – iltapäivällä saman kuvion voivat toistaa kouluikäisten perheet ja myöhäisillaksi samoihin tiloihin pääsevätkin lentämällä saapuneet vieraat, jotka taas aamulla lähtevät työpäiväksi kuka minnekin. Perinteisen baari-illan sijaan he voivat nauttia eksoottisista kylvyistä ja hoidoista. Jos työpäivä ei ala kukonlaulun aikaan, voi myös liittyä aamuiseen allasjumppaan, johon lähiseudun niin vanhemmat kuin myös nuoremmatkin ihmiset mielellään kerääntyvät. Ja tuleehan jumppaan väkeä toki kauempaakin Marja-radan tuomana. Samasta paikasta on varannut myös yhden asunto-osakeyhtiön väki tilan pitääkseen yhtiökokouksen vapaa-ajan asumuksensa tiimoilta. Kokoustilassa vanhemmat saavat pitää rauhassa kokouksensa jälkikasvun riehuessa pitkin altaita ja mäkiä ja seikkailutunneleita. Kokouksen jälkeen myös aikuiset liittyvät kylpemispuolelle. Illan päätteeksi nautitaan yhteinen ateria 10 aikuisen ja 12 lapsen joukolla – mukava kasaantua näinkin, kun kesällä harvoin koko joukko on yhtaikaa kesäasunnoillaan. Sisäministeriön virkamies palaa työmatkaltaan Brysselistä. Lakka-aseman tunnelma jaksaa aina kiehtoa lentokenttämaisemineen sekä lakkasuokuvineen ja lakka-taideteoksineen. Virkamies tuntee, että vähän huikoo – tulikohan juotua liian monta kuohuviiniä koneessa? Tuossapa onkin kioskissa saatavilla huikopalaksi leipäjuustoa ja lakkahilloa oikein kerman kera. Tuliaiset jäivät tälläkin kertaa vaimolle ostamatta – nappaanpa kyytiin kotiviemisiksikin leipäjuustopalan ja lakkahillopurkin, kun niitä tästä kerran voi ostaa. Sitten vaan Marja-junalla Ruskeasannan Ruusunmarja-aseman ja Asolan Mansikka-aseman kautta Tikkurilan matkakeskukseen ja bussilla Rajakylään – onpa mukava päästä taas kotiin!

Visioita vuodelta 2020

Kivistössä on taas uusi päivä alkamassa. Pena kulkee kohti lasten ja vanhusten yhteistä päiväpuuhakeskusta, jossa on luvannut kertoa Marja-rata suunnitelmista vuosituhannen alkupuolelta. ”Minä jo silloin sanoin, että tässä Kivistöstä on mahdollisuus tulla paras paikka koko kulmakunnalla ja niinhän tästä tulikin – minäkin olen asunut täällä jo useamman vuoden, kun tuolla Marja-radalla on hyvä liikkua, ja täällä on nämä upeat metsäpuistotkin, jossa käymme näillä yhteisillä retkillämme. ”Penan juttutuokiossa viihtyvät niin pikkulapset kuin vanhempi väkikin ja taas suunnitellaan yhteistä tekemistä alueen asukkaille. Seuraavana aamuna Pena hyppää Liisan kanssa Kivistön Karpalo-asemalta Marja-junaan ostettuaan asemalta purkillisen tomusokerikuorrutettuja karpaloita. Matka jatkuu Rautatieasemalle asti ja siellä he vaihtavat metroon ja jatkavat sillä Lauttasaareen. LT:n aamukahvipöydässä riemastutaan, kun tuliaisherkkupurkki ilmestyy pöytään – ihania karpaloita! ”Terveisiä vaan meidän Karpalo-asemalta”, sanoo Liisa. ”Näitä saa ostaa meidän Marja-asemalta ja kaikkia muitakin karpaloherkkuja. Ja Vantaankosken Vadelma-asema ei ole myöskään hullumpi paikka. Vadelmaherkkujen vuoksi siellä poiketaan Penan kanssa joskus huvikseen ja samalla tutustutaan vanhojen Hesareiden juttuihin. Niitähän on siellä näkösällä joka päivälle omat vanhat lehtensä. Tiedättekö muuten, että Kivistössä on kyllä kiva asua, kun siellä on kaikki vähän kuin yhtä perhettä eikä kaikkia toimintoja ole erotettu toisistaan. Hyvä että päästiin aikanaan sitä suunnittelemaan. Ei turhaan koluttu niitä metsiköitä silloin 2003.” Pena jatkaa: ”Ja sitten on kiva, kun Petakseen on lyhyt matka. Siellä käyvät lapsenlapsenlapseni usein pelaamassa monitoimihallilla ja niitä on kiva seurata Jussin kanssa – keritään siinä sitten jutella kaikkia suunnittelujuttujakin ja joskus käymme hallin tietsikoilla vääntämässä kuvia ja taulukoitakin, kun jälkikasvut harrastavat. Mutta tiedättekö mikä on lopulta parasta? Treenien jälkeen poiketaan koko sakki Puolukka-asemalle vetämään satsit kotitekoista maksalaatikkoa puolukkahillolla ja päälle puolukkapuuroa – siinä on fiilistä. Hei mutta mikäs suunnitelma tässä pöydällä on? Eihän tätä näin pidä suunnitella!” Pena ottaa paksun mustan tussin ja alkaa piirtää. ”Näinhän tää pitää tehdä!” Jotkut asiat siis muuttuvat ja jotkut eivät, mutta varmaa on, että aika kulkee eteenpäin. Ja mitä tekee LT-konsultit Oy? LT osallistuu kustannuksiin, kun työntekijä haluaa viettää perheensä kanssa päivän Aviapoliksen Lakka-Aqva kylpylässä. Viisas työnantaja tietää, että antamalla aikaa ja huomiota perheelle jaksaa paremmin tehdä töitäkin.

MARJA-RADAN ASEMAKONSEPTIT 2003 Conceptual Design of the station areas in Marja Rail

402

Vantaankosken asema on toiminnassa ja paikkansa vakiinnuttanut. Pekka Helinin suunnittelema ja Aatos Erkon sponsoroima aiempi idea Vantaankosken aseman suuresta "suppilosta" ei koskaan toteutunut. Asemalle jäi normaali osa asemien ketjussa. Sanomalan alueen rakennusoikeus koostuu toimitilarakentamisesta. Sunnitelmassa arvioitiin aseman ympäristökortteleiden jäljellä olevaksi rakennusoikeudeksi lähes 500 000 k-m2. Vantaankoski station is in a good position and it has an active surrounding. Aatos Erkko sponsored an earlier idea of a "Grand Funnel". Pekka Helin was the designer. The great project never realized. Anyway, there is huge building potential still adjacent to the station. Vehkalan asemalla on mielenkiintoinen suunnitteluhistoria. Paikalle oli pyrkimässä brittiläisellä rahoituksella Festival Parks -yhtiö elokuvateattereineen ja "kauppapuistoineen". Vantaalla suunnitelmma hyväksyttiin päätöksentekoelimissä. Olinpa minäkin siellä konseptia kehumassa. Teimme sitä yhdessä Matti Maren kanssa. Hyvä idea kaatui rahoittajien vetäytymiseen. Niin oli kaatunut myös NCC:n kehitysyhtiön vetämä hanke, jonka taustalla oli Kai Wartiaisen laatima K3-suunnitelma. Meidän maakäyttöselvityksessämme Vehkalan aseman ympäristöön mahtui noin 500 000 k-m2 toimitilarakentamista.

Rakentamista ei tahdota saada vauhtiin

Kehäradan toteuttamista uhkasi lentokentän melualueiden rajoittama pienehkö maankäyttöpotentiaali, Ilmailulaitoksen kielteinen suhtautuminen rataan ja asemaan, epävarmuus uuden lentoaseman sijoituksesta sekä Vantaan kaupungin voimakas panostus Jumbon ja Kartanonkosken kehittämiseen - nehän ovat molemmat Kehäradan välittömän vaikutuspiirin ulkopuolella. Eihän maankäyttöpotentiaali sittenkään niin pieni ollut, mutta melun takia asumisen osuus potentiaalista jäi vaatimattomaksi. Vuoden 2003 ennusteen mukaan radan vaikutusalueelle mahtuisi 2,8 milj. k-m2 toimitilaa ja 0,8 milj. k-m2 asumista. Vuosittaiseksi tuotannoksi radan varressa arveltiin 50 000 k-m2 asuntoalaa ja 100 000 k-m2 toimitilaa. Liikenteen avautumisvuodeksi arvattiin optimistisesti 2010. Tässä vaiheessa Marjaradan varteen jo toteutuneeksi asuntoalaksi arvioitiin 500 000 k-m2 ja toimitilaksi 800 000 k-m2. Nämä ennusteet pettivät. Todellisuudessa alueelle on toteutunut vain Leinelän rakentamista, muutaman asuinrakennuksen verran. Kivistössä ei olla vielä päästy edes alkuun, ja rata on rakenteilla! Valitettavaa.

The station in Vehkala had an interesting design history. First there was a special international concept project "Festival Parks". The project was supposed to be financed by the British agencies. We were helping them together with Matti Mare. Good idea died to the retreat of the financiers. The same thing probably happened to the development project of NCC. Kai Wartianen had done interesting design by the name K 3. This design project produced many good ideas. Petas oli kuitenkin lupaavin kaikista kaupan ja palvelun sijoittamiskohteista. Alueelle oli tulossa mahtava Retail Park, Skanskan ajamana hankeena. Janne Teräsvirta oli meidän tiimissämme alueen pääinnovaattori. Hän ehdotti "Megahallia", jonka sisään Marjaradan asema hautautuisi. Halli pyhitettäisiin urheilulle ja viihteelle. Petaksen toimitilojen kokonaismääräksi arvioitiin 400 000 k-m2. Petas was one of the most promising sites for commercial activities. Skanska, the contractor and developer, was pushing a huge Retail Park to the area. Janne Teräsvirta, young man in our team, was our project architect. He proposed a "Mega Hall" to be built. The railway station would be buried inside this hall. Sports and Music would be the major activities in the hall. The total commercial floor space was estimated to be 400 000 sqm.

Kivistön kaupunginosalle asetettiin suuria tavoitteita: • Alueen kehittäminen vaatii suunnittelullista innovaatiota ja organisatorista kiinteyttä – molempia yhdessä, ei erikseen. • Alueesta voi muodostua suomalaisen ja vantaalaisen kaupunkisuunnittelun saavutus. • Alueella tulee voida kokeilla tulevaisuutta ennakoivia ratkaisuja • Alueen ”brandi”, lupaus paremman elämän palvelutuotteesta tulee kirkastaa, visualisoida, kokonaishahmottaa. • Alueella tulee noudattaa ”Design for All” ”kaupunki kaikille”

403

”Finnair kampittaa Marja-rataa”

Valtiollisen lento-yhtiön mielestä, kaavailtu Marja-rata, on huono ratkaisu lentoaseman joukkoliikenteen hoitamiseen ja että suora yhteys Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle olisi parempi. (Tekniikka & Talous, 6.11.2003.) Tähän halusi Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajanen kommentoida: "Tulevaisuuden raideliikenteen visioita on myös selvitetty. Vuonna 2002 valmistui YTV:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvitys: 'YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla'. Siihen sisältyi suurnopeusrata Helsingistä lentoaseman kautta pohjoiseen. Visiossa arvioitiin, että hanke toteutuisi aikaisintaan vuonna 2025 ja maksaisi vähintään kaksi kertaa Marja-radan verran. Suurnopeusradan toteuttaminen liittyy ensisijaisesti kysymykseen siitä, missä määrin kotimaan lentoliikennettä halutaan korvata suurnopeusjunilla ja onko se taloudellisesti yleensäkään mahdollista. Euroopassa nopeat radat yhdistävät useiden miljoonien asukkaiden metropoleja. Meillä sellaisia ei ole. Marjaradalla ja lentoaseman suurnopeusradalla tulee olemaan eri rooli. Helsinki-Vantaan lentoasemalle on luotava raideliikenneyhteys, ensin Marja-radan avulla, ja aikanaan mahdollisesti myös suurnopeusradan avulla. On hyvä molemmille hankkeille, että vuoropuhelua käydään ja asioita selvitetään."

Pekka Salminen oli Aviapoliksen aseman ja lentoaseman aseman suunnittelija. Hän ideoi mielenkiintoisen maankäyttörakenteen nykyisen ilmailumuseon alueelle sijoittuvaan suurkortteliin. Aviapoliksen asemakortteleihin mahtuisi 500 000 k-m2 toimitilaa. Lentoaseman asemakortteliin kerrosalaa oli määritelty noin 200 000 k-m2. Pekka Salminen designed the stations of Aviapolis and Airport. He developed an interesting land use concept in the quarters surrounding the Museum of Aviation. The commercial floor space around Aviapolis could be 500 000 sqm. In the Airport station the commercial and service floor space was proposed to be 200 000 sqm. arkkitehtuurikilpailuja

ArchitecturAl competitions in finlAnd

7 • 2008

Marja – Vantaa Ideas for city living

Vasemmalla on esitetty maankäyttöselvityksen idea Kivistön keskuksen kytkeytymisestä asemaan ja alla vastaavasti Leinelän kehittämisestä. Kivistön arkkitehtuurikilpailussa vastuu siirtyi Kijsik-Harrisille. Uudet ideat ovat hienoja. Ne luovat tulevaisuutta. In the left we can see Kivistö station and below Leinelä station. This is what was introduced earlier. Now everything is in good progress with new ideas. Leinelä on ainoa Kehäradan varteen sijoittuva todella "ongelmaton" kohde. Laadittaessa Marja-radan asemakonsepteja, silloisesta Asolan alueesta, tehtiin ehdotus, joka kutakuinkin on nykyisen Leinelän alueen perusmalli. Leinelän rakentamisen arvellaan tulevan valmiiksi vuonna 2015. Tällöin Leinelässä asuu 2 500 ihmistä ja asuntokerroaslaa on runsaat 100 000 k-m2. Leinelä is the only completely "healthy" development object along the new railway line. Leinelä will be completed in 2015. The number of inhabitants will be 2 500 and the floor space 100 000 sqm.

404 MATKUSTAJANA Liikennepalvelukonsepti

12-VUOTIAS SELLISTI menossa soittotunnille Viikista Petakseen

silmin

LENTOASEMA

KUKA? soittotunneilla aina tiistaisin. Se on aivan kivaa. on metka ja mun mielestä on kiva, kun kaikki muut soittaa jotain pianoa tai muuta tavallista. se on iso. Se huono puolihan sellossa on, kiusaa, sitten tarvitse

kun on selloa kanniskellut.

Klikkaa ja tutustu allaolevien käyttäjien

RANSKALAINEN LIIKEMIES On joulukuu. Kone laskeutuu Helsinki-Vantaalle. Sataa räntää. Lentokoneen kuulutuksessa on sanottu lämpötilan olevan +1C. Olen pukeutunut ajattelemattomasti. Asiallinen pukuni on toimiva Pariisissa tähän aikaan vuodessa, mutta ei täällä. Pikkukenkäni eivät paljoa lätäköissä seisoskelua kestä. Olen muuten menossa Nokialle Ruoholahteen.

ELÄKELÄISRYHMÄ Meitä kokoontuu Kouvolan asemalle yhteensä 20 henkeä. Kaikki ovat paikalla hyvissä ajoin ennen junan lähtöä. Ikämme vaihtelee 70 molemmin puolin. Miehillä on yllään puku ja naisilla leningit. Huomaan että monet naisista ovat käyneet juuri kampaajalla. Ollaanhan ihan Helsinkiin menossa. Osa meistä liikkuu vähän hitaammin: ainakin puolet meistä käyttää kävelykeppiä ja osa myös kuulolaitetta.

12-VUOTIAS SELLISTI Hän on menossa soittotunnille Viikistä Petakseen: "Käyn soittotunneilla aina tiistaisin. Se on aivan kivaa. Sellon ääni on metka ja mun mielestä on kiva, kun kaikki muut soittaa jotain pianoa tai muuta tavallista. Se huono puolihan sellossa on, että se on iso. Isä kiusaa, että eipä sitten tarvitse mennä salille, kun on selloa kanniskellut."

405

KEHÄRADAN MATKUSTAJASIMULOINTIA 2005 Passenger simulation at Ring Rail Kehäradan saadessa vauhtia, suunnittelua täydennettiin informaatiota ja havainnollisuutta lisäävillä selvityksillä. Tilaajana oli YTV:n Niilo Järviluoma. Yksi näistä selvityksistä oli kehäradan "matkustajasimulointi". Työn tarkoituksena oli ajattelun mobilisointi. Mobilisaattorina oli Mari Siikonen. Hänen mallillaan rata voitiin matkustaa ranskalaisena liikemiehenä, näkövammaisena opiskelijana, 12-vuotiaana sellistinä tai eläkeläisryhmänä. Huomatkaa: juna kulki koko renkaan Helsingistä lentokentän kautta takaisin lähtöpisteeseensä. Kiva juttu, mutta oliko siitä hyötyä? Kiireiset arkkitehdit ja insinöörit eivät kovin helposti nosta katsettaan kohti unelmia. Chronos-aika puree.

SOKEA OPISKELIJA paluumatkalla Hartwall-Areenalta kotiin Ilolaan Päälläni on lämmin vaatetus, mukanani on kännykkä ja valkoinen keppi. Reitti on minulle outo, mutta Pasilan asema on tuttu. Kutsuohjattu palvelulinja on tilattu ennen matkaa Ruskeasannan asemalle. On ilta. Minulla ei ole kiire. Huomenna on vain yksi tapaaminen ja voin nukkua aamulla pitkään.

SUUNNITTELUN PERUSTEITA VOI OPETTAA, LUOVUUTTA JA KULTTUURIA AISTITAAN, KUUNNELLAAN, OMAKSUTAAN 2004

406

One can teach the basics, but creativity and culture you have to learn by sensing, by listening, by absorbing RIL 70 vuotta 8.3.2004 Suunnittelu ennen ja nyt

Oppiaika polyteekissa Hietalahdentorin varrella 50-luvulla. Mitä jäi mieleen? H. P. O. Solitanderin nuorallatanssi ja flyygelin soitto, E. J. Lehdon pohjalaislaulut, Hermannin sitsin professoripuheet. Niistä jäi jälki. Besselin funktiot jäivät elämässä vaille käyttöä. Tulevaisuus oli kuitenkin selväpiirteinen. Rakentajan tulevaisuus. Monisteissa puhuttiin monttuhevosen aisakulmasta. Ei yhteiskunnasta, ei ympäristöstä, ei sosiaalisista vaikutuksista, ei paikkatietojärjestelmistä, ei elinikäisestä opiskelusta, ei etiikasta. Estetiikka oli materian ja kuormien luomaa muodon harmoniaa. Suuret teot olivat työn alla. Karjalaisten asuttaminen, Lapin voimalaitokset, maaltamuutto, jokien perkaukset, pellonraivaus, tieverkko. Insinööritöitä.

Suunnittelussa elettiin sankarisuunnittelun aikaa. Aika oli kiehtovaa. Suomi oli arkkitehtuurin ja designin kehto.

Eliel Saarinen kollegoineen oli uranuurtaja. Alvar Aalto, Viljo Revell, Reima Pietilä ja Aarno Ruusuvuori olivat kansainvälisiä käsitteitä. Heillä oli avustajinaan maamme huipputason insinöörejä. Kaikki tunsivat kaikki. Taideteollisuuden gurut Armi Ratia, Tapio Wirkkala, Antti Nurmesniemi, Timo Sarpaneva ja Kaj Franck toimivat tiiviissä aatteellisessa ja käytännöllisessä yhteistyössä rakennusalan tekijöiden kanssa. Myytit kaatuivat, kun uudet sankarit astuivat kentälle. Uudet sankarit olivat antisankareita. He olivat rakennussuunnittelun ”työläisiä”. Heistä tuli sankareita. Eräs heistä, Erkki Kairamo, oli minun ystäväni ja sankarini. Hän valitti aikojen muuttuneen. Insinööreistä oli tullut aikaohjattuja, ei ideaohjattuja, vanha insinöörikulttuuri oli hävinnyt. Rakenteiden draama ei kiinnostanut. Totta tuo ei ollut. Tai ehkä vähän. Kaikissa meissä ei ole Matti Ollilaa, Erkki Juvaa tai Esko Järvenpäätä. Legendoista puhumattakaan. Nyt olemme nimettömiä. Firmanimiä. Pörssiyhtiöitä. Sankarisuunnittelijoista on tullut digitaalikonsultteja, joilta palautevirkamiehet tilaavat asukasvuorovaikutteisia swot - analyysejä rakentamisen visioista!

Metsäsissit nousivat öljykriisin keskeltä ja heitä vietiin vientiin

Öljykriisi toi energiakysymykset. Kattonopeus pudotti ajamisen hurman. Poliitikot ottivat insinöörijohtajien tehtävät. Kaikki oli politiikkaa. Kotimaassa haasteelliset työt tuntuivat loppuvan. Opiskelijaa hirvitti. Nyt insinöörejä vietiin. Vientiin. Vuosisadan alussa suomalainen insinööri oli maailmankansalainen. Hän opiskeli saksaksi ja puhui venättä. Vientiajan alkaessa suomalainen insinööri oli ummikko. Parhaasta päästä demari tai taistolainen. Tahto synnytti synergian, riskit unohdettiin. Alkoi

kulttuurien, kommunikaation ja työtapojen opiskelu. Suomalaiset metsäsissit valloittivat rentoudellaan, rehellisyydellään ja tekniikallaan. Suunnittelijalle nämä ajat ovat nyt ohi. Parasta suunnittelun laatutahtoa oli tarjolla, vaikka joskus määrä korvasi laadun.

Suunnittelu muuttuu, kun käsitteet sirpaloituvat ja hämärtyvät

Suunnitteluun on tullut paljon uusia käsitteitä. Tahtotila, elinkaari, visio, strategia, laatujärjestelmä, pääsuunnittelija, tuoteosa, käytettävyys, esteettömyys, kaupunki kaikille, ympäristövaikutukset, sosiaaliset vaikutukset, hyötykustannus ja kaiken pisteenä swot. Sanat kertovat. Ne kertovat kriteereistä, normeista, standardeista, suunnitteluohjeista, itsekontrollista. Ne kertovat pyrkimyksestä yhtenäistää ja kontrolloida. Ne saattavat lisätä tuoteturvallisuutta, mutta ne saattavat estää innovaatiota. Rengas suunnittelijan ympärillä kiristyy. Luovuus on kokeilevaa. Se sisältää riskejä. Riskien siirtyessä asiakkaalta suunnittelijalle ja rakentajalle luovuutta rajataan. Silloin rakennustaiteesta ja rakennustaidosta saattavat yhdyssanojen jälkimmäiset osat haihtua taivaan tuuliin. Tilaaja ei saa innovaatiota pyynnöistään huolimatta. Innovaatio meni kortille.

Suunnittelijan maailmankuva suppenee, kun fokusointi tarkentuu

Suunnittelijan tehtäväkenttä laajenee, kun maailma monimutkaistuu. Suunnittelijan tehtävänä ovat ratkaisut. Ennen suunnittelu oli aina ratkaisukeskeistä. Vuosien mittaan onnistuimme kehittämään huomattavan määrän kvasisuunnittelua. Suunnittelu muuttui ratkaisukeskeisestä metodikeskeiseksi. Ja nyt viimeisenä vaiheena prosessikeskeiseksi. Prosessikeskeisessä suunnittelussa syntyvien ratkaisujen (tuotteen) elinkaari ylittää useimmiten toimeksiantajan vastuu-ulottuvuuden. Suunnittelijan teknistaloudellinen vastuu päättyy, mutta eettinen vastuu jää. Jääkö suunnittelija yksin eettiseen vastuuseen tuotteen luovutuksen tapahduttua? Vai jäikö vastuu sittenkin rakennuttajalle tai jopa poliittisille päättäjille? Ei ihme, että suunnittelijat pyrkivät tutkimuksen tekijöiksi, ratkaisun seurausten tutkiminen saattaa olla itse ratkaisuntekoa turvallisempaa.

Suunnittelija on kulttuurityöntekijä. Oli ja on.

Meistä jää jälki. Se on kulttuuri. Me teemme sen jäljen aivan itse. Se syntyy meidän arvoistamme ja asenteistamme. Jälki (kulttuuri) on yhtä kompleksinen kuin elämä itse. Suunnittelijan on kuitenkin pakko yksinkertaistaa ja yleistää – löytääkseen ratkaisun. Näin aina ja joka päivä työtä tehdessään. Siis mistä jälki (kulttuuri) syntyy? Kulttuuri syntyy meidän suhteestamme menneeseen ja tulevaan. Tarkemmin sanottuna sinun suhteestasi aineettomaan perintöön, sinun suhteestasi luontoon, sinun suhteestasi yhteisöllisyyteen ja sinun suhteestasi rakennettuun ympäristöön – ihmisten kätten töihin. Kun piirrän moottoritien meluaitaa, ideoin sillan konstruktioita, lasken metrotunnelin kustannuksia, selvitän pohjaveden virtauksia, laadin asuinkorttelin pohjanvahvistussuunnitemaa, piirrän matkakeskuksen esteettömyysjärjestelyä tai arvioin polkupyöräpysäköinnin yhteiskunnallista hyötykustannussuhdetta – mitä teen? Suunnittelenko, vai olenko osa prosessia? Osallistunko mitenkään hankkeen kokonaishallintaan? Missä on pääsuunnittelija? Millainen suhde työlläni on kulttuuriin? Oliko ennen toisin? Vaikuttaako työni kannalta naurettavalta puhua asenteistani aineettomaan perintöön, luontoon tai yhteisöllisyyteen? Eivätkö ne ole enemmän yksityiselämää kuin työtä? Enemmän arkkitehtien ja sosiologien huolia kuin insinöörien? Niinkö?

Tilaajan ja suunnittelijan suhde arkipäiväistyy - yhteisestä luovuudesta yhteiseen prosessiin Tämän hetken tilanteessa näemme arkipäivän. Olemmeko kadottaneet jotain, joka ennen oli? Onko arkkitehtuuri on kadottanut materian ja valon? Onko kaupunkisuunnittelu kadottanut mittakaavan ja harmonian? Onko tekniikka ka-

407

dottanut koordinaation? Onko liikennejärjestelmä kadottanut toimivuuden? Onko talotekniikka kadottanut fysiikan lainalaisuudet? Totta on, että kaipaamme takaisin luovuudeltaan kiinnostavampaa suunnittelua ja tarkempaa tekniikkaa. Molemmille olisi kysyntää. Kysymys on siitä mitä ostetaan ja mitä tarjotaan. Epäilemättä myös siitä, kuka ostaa ja kuka myy. Tilaajan ja suunnittelijan suhteen väitetään muuttuneen. Ennen suunnittelijan valinta oli luottamuskysymys. Teollisuudessa tilauksen teki itse vuorineuvos. Suunnittelu oli yrityksen toiminnassa huippupriorisoitu. Rakennukset olivat itseisarvo, nyt ne ovat tuottavuuden välineitä. Nyt suunnittelijan valitsee rakennuttajaorganisaatio tai rakennuttajakonsultti. Valinnassa määrää hinta. Ennen oli toisin. Valinnassa määräsi luottamus. Suunnittelu ei ollut kustannuskysymys. Suunnittelu oli laatukysymys. Muutos koskee myös kunnan- ja valtionhallinnon organisaatioita. Suunnittelu oli pääjohtajan tai kaupunginjohtajan strateginen väline. Suunnittelu oli myös lähellä poliittista päätöksentekoa. Yhdyskuntasuunnittelussa muutos koskee prosesseja. Ennen suunnittelijat suunnittelivat ja kokoukset päättivät. Nyt kokoukset suunnittelevat ja suunnittelijat piirtävät. Päättäjistä suunnittelijat eivät tiedä riittävästi. Suunnittelu on muuttunut rullaavaksi prosessiksi, jossa ohjelmien toisto, spesifikaatioiden toisto, päätösten toisto ja yhtäaikaisesti etenevien muiden projektiryhmien rintama vetää prosessisynergian kautta ratkaisua kohti ennalta ohjelmoimatonta päämäärää. Laatujärjestelmä on rakennettu turvaamaan prosessilaatua. Tuotteen laatua parantavat ratkaisut tulevat lähes mahdottomiksi. Kaikki tämä johtuu siitä, että kokoukset suunnittelevat ja pääsuunnittelijan vastuu on jaettu kollegiaalisille ryhmille. Teollisuudelle tyypillinen riskienhallinta ei ole osa yhdyskuntatekniikan suunnitteluprosessia. Saattaa olla, että nykyinen prosessisysteemi toimii varmemmin, saattaa myös olla, että suuret teokset jäävät syntymättä. Syntyy prosessilaatua. Prosessilaadun tason määrää ”heikoin lenkki”.

Trendien paulat synnyttävät lyhytjänteistä ajattelutapaa

Trendit ovat taipuvaa tavaraa. Trendien syntyvyys ja kuolevuus on suuri ja elinikä varsin lyhyt. Suunnittelijan sitoutuminen trendeihin pinnallistaa työtapaa, mutta lisää sykettä. Trendiajattelu perustuu lineaariseen maailmankuvaan. Maailma ei kuitenkaan ole lineaarinen ilmiö. Sitä ei ole myöskään tekniikka. Muutokset eivät ole samanaikaisia, eivätkä samansuuntaisia. Muutoksista tyypillinen oli viime vuosikymmenen IT-boomi, joka synnytti langattomuuden ja internetin. Se ei kuitenkaan synnyttänyt paperittomuutta ja etätyötä. Niitähän eniten odotettiin. Eräät trendit näyttävät pysyviltä megatrendeiltä. Ihmiset haluavat omistaa yhä suuremman asunnon, auton ja kesämökin. Heillä on jatkuva kuluttamisen tarve. Yhteisöllisyys heikkenee kaupungistumisen myötä ja entinen perheyhteisö korvautuu aateheimolaisuudella. Ja kuitenkin he kärsivät yksinäisyydestä, tarinan puutteesta, ihmissuhteiden arkipäiväisyydestä, unelmien toteutumattomuudesta. Vanhukset joutuvat unohdetuiksi – he eivät osaa näissä asioissa neuvoa. Hehän toivovat jatkuvuutta, rakkautta, ei tarinaa ja unelmaa. He käyvät tarpeettomiksi ja samanaikaisesti enemmistöksi. Me olemme he. Suunnittelija on uuden tuntemattoman edessä. Tulevaisuutta ei ole koskaan voitu ennustaa. Ei voi nytkään. Ihmiskunnan historian megatrendit viittaavat kriisin todennäköisyyteen. Maapallon väestöräjähdyksen megatrendi on kuitenkin kääntymässä hyvään suuntaan. Muunlaiset kriisit ovat odottamassa. Joku ennalta arvaamaton niistä toteutuu ja sysää asiat uuteen asentoon. Suunnittelussa kriisinkestävyys on osa ratkaisun valintaa. Suunnittelijoiden tehtäväkenttä muuttuu innovatiivisesta rakennustaiteesta ja taitorakentamisesta yhteiskunnallisten järjestelmien optimointiin

Maassamme tapahtuva yhteiskunnallinen kehitys on mittakaavassaan kriisiluokkaa. Puoli Suomea tyhjenee, huoltosuhde ylittää kestokyvyn, uskotaan siirtolaisuuden pelastavan – sitä ei kuitenkaan käytännössä ole. Asuminen vaatii reformia, tukijärjestelmät uudistamista. Palvelujärjestelmä edellyttää haja-asutusalueiden joukkoliikennejärjestelmää, maan runkoverkko tehostettua raideliikennettä ja järkevää logistiikkaa. Terveydenhuolto ja sosiaalihuolto vaativat ehdottomasti suurimmat resurssit. Edessä oleva kriisi on vähäisempi kuin historiamme suuret kriisit. Se on kuitenkin tämän hetken makrokriisien välivaiheen pieni suuri kriisi. Suunnittelija optimoi ja simuloi. Hän laskee vaikutuksia ja tutkii ympäristömuutoksia. Hän laatii indikaattoreita sosiaalisesta tasa-arvosta ja vaatii uusia tutkimuksia. Hänen todistusaineistonsa muuttuu yhä vaikeaselkoisemmaksi. Arvot ja raha sekoittuvat oudolla tavalla monetarisoituihin markkinatalousteorioihin. Suunnittelijoilla on valmius selviytyä. Sankarisuunnittelun aika on ohi. Selviytyminen perustuu teknologiatieteiden ja sosiaalitieteiden yhtymäkohtiin - innovaatiosolmuihin.

Nyt tavoitepolitiikan suunnittelijalta kysytään visioita

Visio ei ole analoginen tai digitaalinen malli. Visio ei ole myöskään analyyttinen malli. Vision täytyy kuitenkin olla fraktaali, järjestäytynyttä kaaosta. Visiossa on taustalla yhteistyö globaalilla tasolla ja yhteistyö alueellisella tasolla. Visio lähtee kaupunkipoliittisesta päätöksenteosta. Siihen sisältyy tietoyhteiskunnan kansalaiskeskustelu. Kaikki on julkista. Kaupunginosahallinto lisääntyy. Suunnittelumallit pohjautuvat sosioekonomisiin lähtökohtiin. Maankäyttö, liikenne ja ympäristöpolitiikkaa hoidetaan yhteisen strategian puitteissa.

Suurten teosten tekijöilläkin on tilaa, onko tekijöitä?

Yllättäen ja odottamatta insinöörikunnan haasteet ovat virkistyneet. Eurooppalainen politiikka on heijastunut meille kiintoisalla tavalla. Maamme poliitikot ovat milteipä salaa insinöörikunnalta havainneet yhteiskunnan perusrakenteiden kehittämisen tarpeet. Rataverkko, kaupunkirataverkko, tavaraterminaalit, satamat, tieverkko, energiatuotanto ja kanavat ovat nousseet esiin. Puhutaan muustakin kuin tietoverkoista. Olemmeko valmiita? Olemme! Tai ehkä emme sittenkään! Korkeakoulussa ei ole taitorakentamisen opiskelijoita. Suunnittelemista on – tekijät puuttuvat!!!? Ja rakennetaanhan Suomessa joka vuosi lähes 5 miljoonaa kerrosneliömetriä asuntoja ja saman verran muita rakennuksia. Yksi kerrosneliömetri toteuttamista vaatii yhden tunnin suunnittelua. Siis vuosittain tarvitsemme 10 miljoonaa tuntia suunnittelua. Sehän tarkoittaa lähes 10 000 suunnittelijaa. Tulevaisuus on menneisyyttä vaativampi. Suunnittelijoiden on kyettävä ylittämään itsensä ja vielä lisäksi kolme muuria: Välinpitämättömyyden muuri, byrokratian muuri ja normien ja standardien muuri. Ylityksen on tapahduttava henkisellä tasolla. Haaste on mielenkiintoinen. Siinä on suunnittelu nyt.

408

PEKKA KORPINEN KERTOO ONNISTUMISEN TUSKASTA TÖÖLÖNLAHDELLA JA KAMPISSA 2004 Nämä sanat lausuttiin ja tämä esitelmä pidettiin ja nauhoitettiin Penan syntymäpäivillä 27.10.2004

"Hyvä päivänsankari ja hyvät ystävät. Tosiaan kävi niin, että vaikka sanoit lähteneesi Libyaan se ei kuitenkaan tapahtunut aivan heti, vaan vaihtaessani alaa, vuonna 1991, muista hommista tähän, minä perin sinut Tuomiojalta, eräällä tavalla. Se oli juuri tämä Kaisaniemen väylä ja radan alitus. Te todella olitte saaneet ne aika epäsuosituiksi. Esimerkiksi kaupungin tilintarkastaja Ilkka Hakalehto suoritti erityisselvittelyä teidän konsulttipalkkioistanne. Se oli sen verran rajua, etten sen jälkeen en ole uskaltanut yhtään tilausta kansliasta ottaa, niin se tilanne myrkyttyi tämän seurauksena. Kaikki tilaukset menevät virkatietä ja linjoja pitkin. Sen olin huomannut, että talouspolitiikassa oli väitelty suurinkin kirjaimin ja lakkoiluunkin liittyi kovaa sanomista, mutta kyllä tämä arkkitehtien kielenkäyttö oli aivan omaa luokkaansa, siinä miten ehdotuksia käsiteltiin julkisuudessa ja osattiin haukkua. En ollut sellaista tavannut aikaisemmin. Nyt on nahka tullut niin paksuksi, ettei se tunnu missään. ”Korpisen nurmikosta” tuli suosittu paikka kaupungissa - kun vielä kaupunginpuutarhuri pani parastaan. "The Lawn of Korpinen" became a popular place in the city - with the good professional help of the city gardeners.

Jo Ehrenström ja Engel tekivät Töölönlahden kulmakunnille omia ehdotuksiaan. Hommaa oli siten suunniteltu ja pohdittu jo 150 vuotta. Siitä seurasi, että ilmassa oli jonkinlaista uskonpuutetta. Systerini Leena Tuominen, joka oli läheltä seurannut Helsingin kaavoitusta, sanoi minulle näihin hommiin tullessani, että historian mukaan Töölönlahdelle saadaan aikaiseksi yksi rakennus yleiskaavaa kohti. Jos kaksi saa, se on helvetinmoinen saavutus. Siitä otin opikseni ja asetin rimaa hieman alemmaksi. Asetinkin tavoitteeksi nykytaiteen museon saamisen alueelle. Lisäksi aloin puhua ns. ”Korpisen nurmikosta” - jos ei alueella ole tarkoitus tehdä muuta, niin heitetään sinne sitten heinää kasvamaan. Tällainen kellumaan jättämisen ajattelu järkytti monia kokonaisvaltaisen suunnittelun kannattajia. Myöskin Muu ry:lle järjestin tukea, jotta makasiinit saataisiin käyttöön. Ja voitaisiin saada selvyyttä siihen olisiko niillä jotain käyttöä jatkossa. Makasiineista vielä: kun kaupunginvaltuusto vuonna 1991 hyväksyi Kamppi - Töölönlahti osayleiskaavan, yksikään valtuutettu ei esittänyt makasiineja pysyvällä tavalla suojeltavaksi. Tarkistin tämän varta vasten pöytäkirjoista. Kun asia oli myöhemmin kaupunkisuunnittelulautakunnassa lautakunta päätti nimenomaisena kantanaan, ettei makasiinien säilyttämistä saa ottaa suunnittelun lähtökohdaksi. Mutta kun aika kuluu ja arvot muuttuvat, niin siitä nyt sitten nousi loppujen lopuksi iso jupakka. Itse olin niistä aika kiinnostunut, mutta kun vallitseva suunnittelukulttuuri ei pystynyt integroimaan vanhaa ja uutta - modernistinen suunnittelukulttuuri oli siinä määrin vallalla. Vaikka musiikkitalon kilpailuohjelmassa oli mainittu, että makasiineista tulisi mahdollisimman paljon säilyttää tai integroida niitä yhteen, ei siellä kuitenkaan ollut yhtään kunnollista tämän suuntaista ehdotusta. Vaikka tuo Janne (Söderlund) näyttää olevan täällä – hänhän kävi asiasta pienen oman kampanjan – totean, että jos makasiinit olisivat jääneet siihen yksin, ja sitten olisi täytynyt mennä liukuportailla kolmekymmentä metriä maan alle musiikkia kuuntelemaan – kyllähän sekin ajatus oli omituinen. Odotukset oli saatava alas ja oli uskottava siihen, että vain yksi rakennus saadaan aikaiseksi. Tilanne oli jotenkin rauhoitettava. Raivopäiset, kunnianhimoiset arkkitehdit halusivat asettua jokainen vuorollaan kehään, kamppaillessaan oman suunnitelmansa puolesta ja samalla kuolemattomuudestaan. Tarvittiin rauhaa ja uutta uskottavuutta. Uskottavuutta vei myös se, ettei meidän koneistommekaan aivan tosissaan kehittänyt näitä suunnitelmia. Kun hommia oli 150 vuotta tehty, eikä mitään oltu saatu aikaiseksi, uskottiin että mappiinhan ne jäävät. Uskottavuutta lähdettiin sitten kehittämään etsimällä jotain konkretiaa. Alvar Aalto oli esittänyt ajatuksen, että uutta suurempaa aluetta kehitettäessä on hyvä olla joku pilottirakennus, jolla voidaan luoda tuntuma todelliseen tilanteeseen. Kiasma sopi erittäin hyvin tällaiseksi starttaajaksi. Kampin puolella starttaajaksi sopi Scandic hotelli, plus kolmen vanhan rakennuksen suojelu. Lasipalatsi oli myyty moneen kertaan, korkeasta hinnasta. Alvar Aallon suunnitelmissa sillä paikalla oli kolme korkeata tornia. Varsin myöhään Kai Wartiainen esitti Kamppiin jättiläismäistä areenahallia, jonka alta olisi purettu kaikki vanhat rakennukset. Niinpä on todettava, että ajatus Lasipalatsin, Tennispalatsin ja linja-autoaseman säilyttämisestä oli vielä

409

Pekka Korpinen tells about the painful success in Töölönlahti and Kamppi 2004

90-luvulla aika vieras koneistollekin. Edeltäjäni oli myynyt Tennispalatsin purettavaksi, sellaiseen hintaan, ettei sitä olla vielä lähelläkään. Kaupunki oli luvannut Meriteollisuudelle 38 000 kerrosneliömetriä, kun Tennispalatsissa on nykyään 16 000 kerrosneliömetriä. Onneksi firma meni konkurssiin, ja tilanne syvän laman myötä rauhoittui. Niin sitten saatiin, valtion kanssa, Tennispalatsi keploteltua suojeluun. Henrik Lilius tuli mukaan vetämääni projektiin, ja saatiin aikaan Kulttuurien museo, Kaupungin taidemuseo ja elokuvakeskus.

”Koneisto” vaati kokonaissuunnitelmaa, inkrementalismi voitti!

Kampissa siis onnistui pelastaa alueen rakennusten kerroksellisuus yhdessä runsaan uuden rakentamisen kanssa. Töölönlahdella noin kolmasosa makasiineista jäi jäljelle tämän musiikkitaloveivauksen aikana. Mutta musiikkitaloa ei ole vielä suunniteltu, se on ollut koipussissa odottaen Yleisradion päätöstä. Meillä on juuri tulossa seminaari, jossa alamme miettiä sitä miltä se talo voisi todellisuudessa näyttää.

Korpisen tarina inkrementalistisesta ajattelutavasta Kamppia ja Töölönlahtea kehitettäessä oli mielenkiintoinen ja opettavainen. Kehittämisen kulmakivinä olivat Kiasma, Tennispalatsin säästäminen, asemahotelli ja makasiinit. Ja sitten tietysti ”Korpisen nurmikko”. No, makasiinien osalta meni sitten hieman huonosti! Tuossa vaiheessa musiikkitalon paikalla oli vielä tyhjiö - tosin kilpailu oli jo pidetty. The "Machinery" called for a Total Plan, winner was the incrementalism! The story of Pekka Korpinen is interesting and at the same time instructive. He speaks about incrementalism as the way of thinking during the development of Kamppi and Töölönlahti. The corner stones in the development were Kiasma, Tennis Palace, Station Hotel and the magasins. And of course the "Lawn of Korpinen". Magasins did not proceed with success. The Music Hall was did still not exist, although the architectural competition was already fixed.

Kilpailun voittaja edusti tyypillistä lasilaatikkovaihetta, aika tylsä suoraan sanottuna, mutta muut olivat vielä tylsempiä. Näin usein käy, jonkun on voitettava. Mahdollisuuksia kuitenkin on. Mutta tekihän Pekka Helin kivan tempun pikkuparlamentissa; voitti lasilaatikolla ja teki tiilitalon. Kyllä tällaista voi tapahtua. Meillä on jo Kiasma ja Scandic ja sitten tuli Sanomatalo ja VR:n hotelli. Aika hyvä tuuri, kun ottaa huomioon, että meidän modernistit ovat 50-luvulta saakka suunnitelleet lähiöitä. Eiväthän he tietenkään osaa suunnitella kaupunkitaloja. Näissä muutamassa kohteessa harjoiteltiin. Oikeastaan näistä neljästä vain yksi on epäonnistunut. Se on tämä VR:n hotelli. Olin itse siinä juryssä ja kaikki ehdotukset olivat surkeita, niin kuin yleensä kilpailuissa. Voittaja oli kuitenkin ainoa, joka edes jollain tavalla kunnioittavasti kohteli Eliel Saarisen rautatieasemaa, joka on ainoa Suomen jugendarkkitehtuurin teos, joka tunnetaan Euroopassa ja maailmalla. Hotellin DDR:läinen lamelli on taas jotain sellaista, jota ei suurin surminkaan toivoisi kantakaupunkiin. Niin se vain on, koulutuksessa on ollut puutteensa! Se, että näistä kolmesta on näin hyvä tulos, tuntuu hienolta. Kiasma on tietysti suuri mestariteos. SAFA oli suositellut, että kilpailuun ei saa kutsua ehdokkaita Euroopan ulkopuolelta, koska he eivät ymmärrä arkkitehtuuriperinnettämme. Minä juonittelin opetusministerin kanssa kilpailuun mukaan kaksi kutsuttua ulkoeurooppalaista: Steven Holl ja Kazuo Shinohara tulivat mukaan ja saivat ensimmäisen ja toisen palkinnon kilpailussa. Mutta muistatteko, mikä kiista asiasta syntyi? Julkisessa sanassa, laman aiheuttama syvä työttömyys, oli vähemmän kiinnostavaa, kuin ulkomaisten arkkitehtien mestarointi Suomen arkkitehtuurikulttuurin kentällä Toinen kiistan aihe oli kokonaisvaltaisen suunnitelman vaatimus. Oltiin siis sitä mieltä, ettei edes Kiasmaa voi rakentaa ilman kokonaisvaltaista Töölönlahden kattavaa suunnitelmaa. Tämä liittyi erityisesti kansiratkaisujen ennakointiin. Kaavoittajapiireissä kansia vaadittiin Aallon kansiratkaisun hengessä. Tämä oli vastakkaista ajamalleni nurmikkoidealle.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Digital Globe

Junalta tulija saapuu kauniisti kaupunkiin, vaikka Asema-aukion tori jäikin liikenteen jalkoihin - aika tulee! It is admirable how you arrive into the heart of the city of Helsinki by train. The square, Asema-aukio is still in the feet of transportation - we wait the time to come!

Strategianani oli sellainen ajatus, että kivikaupunkia voidaan turvallisesti rakentaa Kiasman, Sanomatalon ja VR:n hotellin osalta. Puutarhakadun pohjoispuolisella Töölönlahden alueella puisto olisi dominantti ja rakentaminen olisi talojen sijoittamista puistoon. Tätä strategiaa eivät viraston ammatti-ihmiset hyväksyneet, ja se oli jopa pilkan kohteena. Asemakaavan allekirjoittaa ammattimies, useimmiten arkkitehti. Yleiskaava ei vaadi asiantuntijan allekirjoitusta. Minähän sitten lopuksi allekirjoitin Kampin – Töölönlahden osayleiskaavan. Sitähän oli sen verran peukaloitu kaupunginkanslian toimistossa juristien voimin, ettei kukaan ammattiarkkitehti suostunut sitä allekirjoittamaan. Storya on ollut ehkä liikaa ja Penaa aivan liian vähän. Pääsit kuitenkin sieltä Libyasta aina välillä sparraamaan. Tuokin mitä me kuultiin - kumman paljon tuolta Kehä 3 pohjoispuolelta ja kumman vähän Helsingin sisäpuolella, vaikka oletkin aivan oikea stadilainen. Jotain ihmeellistä tapahtuu luovan irrottelun ja meidän pitkien linjojen välillä - vaikka idea lähtee elämään, Pena siirtyy syrjään. Luovaa hulluutta tarvitaan. Korvaus niistä ideoista, joita olet moninaisista hankkeista lausunut, on jäänyt kuitenkin saamatta. Valitettavasti kanslia on kuitenkin päättänyt olla tilaamatta mitään konsulttipalveluja. Kiitos silti ja menestystä."

KOMMENTTEJA. Eräät arkkitehti-ystäväni esittivät tämän Korpisen Pekan puheenvuoron suhteen ilkeitä

kommentteja. Sanoivat, että kaksi puheenvuoroa olisi saanut jäädä pitämättä. Toinen oli Korpinen ja toinen oli Hautala. Korpisen puheenvuoro oli mielestäni aivan erityisen mielenkiintoinen. (Sitä oli ilman muuta myös Heidin hieno ajatuksenjuoksu). Se oli mielenkiintoinen suunnittelun ja päätöksenteon etenemistavan suhteen. ”Koneisto” vaatii kokonaissuunnitelmaa. Suuri kokonaisuus on kuin asunto-osakeyhtiö. Pieni yksityiskohta ja siitä käytävä keskustelu pysäyttää kaiken. Kaupunkirakentamisessa kansiratkaisut ovat tyypillisesti kohtalokkaita vaiheittain rakentamiselle ja inhimilliselle lopputulokselle. Jo aloitettu on vietävä loppuun - onnistunut katkaisu on miltei mahdotonta. Tässä tapauksessa ”Korpisen nurmikko” pelasti Helsingin ”koneiston" kansilta.

410

Kaupunki- ja liikennesuunnittelu – utopian monet kasvot Penan puolivälijuhlaseminaari 29.10.2004

PEKKA KETTUNEN, RAKAS YSTÄVÄ, PUHUU ”PAPALLE” SYNTTÄREILLÄ 2004 Pekka Kettunen, dear friend, is talking to "Pappa" at the birthday party Pekka piti 70-vuotispäväni seminaarissa hienon puheen, hän oli juuri lopettanut Jyväskylän kaupunginjohtajana ja aloittanut konsulttina. Tilaisuudessa nauhoitettu puhe ansaitsee tulla tähän kirjoitetuksi: ”Kiitos professori – täytyy sanoa nyt professori – kun ollaan näin arvokkaassa tilaisuudessa. Tuon myös terveisiä Lasse Lehtiseltä – vanhalta tuttavaltasi Kuopion keskussairaalan suunnittelun ajoilta ja kun tiedetään, että olet nuorekas ja kehität koko ajan uusia liikeideoita, annan nyt sinulle lahjaksi tämän asiakirjan: ”Testaa liikeideasi”. Oli mielenkiintoista palata jälleen tälle konsulttiuralle. Aionkin kertoa teille muutaman sanan kaupunki- ja liikennesuunnittelusta ja niistä utopioista, jotka suunnitteluun liittyvät. Suunnittelussa pyritään yleensä sellaisiin tavoitteisiin, joita ei pystytä suunnittelulla aikaansaamaan. Ja elämä on sitä paitsi huomattavasti mielenkiintoisempaa kuin suunnittelu. Olen itse tutkinut mm. valtion, markkinoiden ja yksilön suhteita. Sanoisin, että suunnittelu on hajautunut yhteiskunnassa, ollaan monitoimijamallissa. Kunnallinen mahdollisuus ohjata kehitystä on vaikeutunut, vaikka kaavamonopoli kuuluukin kunnalle. Suunnittelun pitkäjännitteisyyden ja kvartaalikapitalismin lyhytjännitteisyyden yhteensovittaminen luo myös positiivisia jännitteitä. Suuri toimijoiden määrä näyttää tuottavan ristiriitoja. Suunnitteluprosessi onkin leimautunut ristiriitaisten tavoitteiden sovitteluksi. Kaiken lisäksi yhteiskunnan arvomaailma heijastuu rakennettuun ympäristöön. Täällä tuli vastaan hyvä ystäväni Osmo Soininvaara. Hän kirjoitti jossain kolumnissaan, että mukavat kaupungit menestyvät. Ympäristön laadusta, kaupunkisuunnittelusta ja arkkitehtuurista onkin tullut kilpailutekijä. Maailmantaloudessa sivistynyt pääoma – yhtiöt, jotka tarvitsevat hyvin koulutettua väkeä – arvostavat kaupunkeja, jotka ovat turvallisia ja mukavia – kaupunkeja, joissa perheillä on hyvä asua. Suuret metropolit ovat menettäneet toimijoita pienille ja keskisuurille yliopistokaupungeille. Pekka Korpiselle totean, etten lue Helsinkiä globaalissa mittakaavassa suurkaupungiksi. Kaupunkisuunnittelun suuria kysymyksiä on ihmisen elinkaari ja sen luoma vaatimus kaupungin mittakaavaan. Kaupunki katsotaan monin eri tavoin – vaatimukset muuttuvat iän myötä. Kaupunkien toiminnassa liikenteellä on merkittävä rooli. Liikenne takaa osallistumismahdollisuuden ja tilaisuuden nauttia kaupungista. Pääkaupunkiseudulla näyttää olevan paljon kuntia, jotka eivät näytä ymmärtävän sitä, että heidän menestyksensä perustuu Helsingin naapuruuteen. Toivottavasti yhteinen hyvä löytyy. Itse olen leikillisesti sanonut, että olisi parempi jos Helsingin johto suunnittelisi Espoota ja Espoon johto Helsinkiä. Näin löytyisi yhteinen näkemys. Kaupunkirakenne, keskusta ja ympäristön arvostukset ovat myös suuria kysymyksiä, joihin on pakko nopeasti vastata. Kaupungin rakentuminen on jatkuvaa taistelua tilasta. Los Angelesissa liikennepinta-ala on 80 % kaupungin alasta. Sitä me tuskin haluamme. Suunnittelu on riitelyn kenttä. Suunnittelun pyhyys ja arjen elämä eivät tunne toisiaan. Arkkitehtikunta ja insinöörikunta erkaantuivat toisistaan. Suunnittelijan vuorovaikutustaidot ovat kuluneet. Kaupunkisuunnittelun tekijät ovat pirstoutuneet. Ammattikunnat ovat hajaantuneet. Ei ole selvää kenellä on vastuu. Itse olen kokenut, että liikennesuunnitteluprosessilla on eräänlainen integraatiomahdollisuus. Tällaista vastuuta hoitamassa voisi olla laajan kaupunkisuunnittelunäkemyksen omaavia ”arkkitehtityyppisiä” insinöörejä. Kaupunkisuunnittelu ja arkkitehtuuri ovat joutuneet luomisprosessissa ulkokehälle. Suomalaisessa kaupunkikeskustelussa arkkitehdit ovat hiljaisia ja passiivisia. Kun olen joutunut puhujaksi SAFAn seminaariin, olen havainnut seitsemänkymppiset arkkitehdit niiksi radikaaleiksi, jotka odottavat nuoremmiltaan tuoreita ideoita ja keskusteluavauksia. 1900 luku hajotti kaupungit. Nyt meidän tärkein tehtävämme on estää kaupunkirakenteen jatkuva hajoaminen. Kaupunkirakenteen hajoamiseen liittyy kolme yhteiskunnallisesti vaikuttavaa tekijää: aika, korkeat verot ja ympäristö. Ensimmäinen tekijä on aika. Sitä me emme voi lisätä vuorokauteen. Ylimääräinen ajankulu on pois perhe-elämältä ja harrastuksilta. Aikaa kuluu kaupunkirakenteen hajoamisen vuoksi. Matkat ovat hajonneessa kaupunkirakenteessa pitkiä. Matkustamiseen kuluva aika saattaa olla 2-3 tuntia vuorokaudessa. Hajonnut kaupunkirakenne tarkoittaa korkeita veroja ja raskaita investointitarpeita infrastruktuuriin. Matkustaminen ja liikenne rasittavat myös ympäristöä kohtalokkaalla tavalla. Kaupunkisuunnitteluun on tullut pehmeämpiä arvoja. On selkeästi havaittu, ettei ihmiselle riitä pelkästään dualistinen elämä, johon sisältyvät vain koti ja työ. Toinen suomalaista kaupunkisuunnittelua leimaava ongelma on monikulttuurisuuden kieltäminen. USA:ssa on saavutettu eriomaisia tuloksia antamalla meksikolaisten rakentaa omia kaupunginosia. Turvallisuus kohenee ja viihtyvyys paranee. Ihmiset

411

elävät kahta elämää: vuolevat rahaa Amerikassa, mutta asuvat itsensä näköisissä kortteleissa. Tulokset ovat erinomaisia. Saa nähdä milloin Korpinen rakentaa ensimmäiset ”mogadishuavenuet” Helsingissä asuvien siirtolaisten elämänlaadun parantamiseksi. Kaupungin tasapaino tarvitsee kolmen T:n yhteensovittamista: Tori Temppeli Torni Kansatieteessä tori tarkoittaa markkinavoimien hyödyntämistä. Temppeli muistuttaa yhteisestä arvopohjasta - kaupunkisuunnittelu on yhteisen arvopohjan etsimistä. Torni tarkoittaa läpinäkyvää hallintoa, ehkä myös ohuempaa hallintoa. Kaupungin keskusta on kolmas paikka. Työ ja koti eivät riitä. Kaupunkielämän tulee olla rikasta. Keskusta on kaupunkielämän rikkauden ja kohtaamisten paikka. Ilman upeaa keskustaansa Helsingin seutu ei menestyisi nykyisellä tavallaan. Penasta ei saanut puhua. Minulla on kuitenkin kolme kalvoa tästä asiasta. Kun, 40 vuotta ja yli, olet suunnittelua harrastanut ja itse kun tulin hommiin 70-luvulla on pakko hieman muistella. Pentti on ollut monella alalla päänavaaja. Pentti on ollut eräänlainen sekunda-arkkitehti ja sekundainsinööri. Mutta, kun nämä lasketaan yhteen, saadaan varmaankin jotain normaalia enemmän. Pentti on ollut suunnittelun integraattori. Ensimmäisiä joka yhdisti liikenteen ja ympäristön – havaittiin, että liikenneympäristöstä on tulossa kaupunkiympäristön tärkeä ja kohtalokaskin osa. Keskeinen tekijä kävelykatujen ja kävelyalueiden eteenpäin ajamisessa. Liikenneturvallisuus oli erityisalaamme, puhuimme käyttäjävaikutteisesta liikenneturvallisuussuunnittelusta. Joukkoliikenne, joukkoliikennekadut ja taajamatiet olivat tärkeitä kysymyksiä. Havaittiin moottoriteidenkin taipuvan kaupunkialueilla. Itse olin tekemässä pääkaupunkiseudun yhtenäislippujärjestelmän ensimmäistä suunnitelmaa. Savonrataankin saatiin savolaiset mukaan, vaikka sen nyt kuviteltiinkin menevän vain Lahteen saakka. Helsingin kaupunkiseudulla tutkittiin maankäytön tehostamista – totesit liikenteen vievän liikaa pinta-alaa. Ennen kaikkea olit yhdyskuntasuunnittelun viennin käynnistäjä – valitettavasti taloussyklit ovat vieneet siihen, että yhdyskuntasuunnittelun vienti on nykyisin vähäistä. Penan politiikka oli alusta lähtien vihreätä Taisit olla vihreä jo ennen kuin vihreitä oli olemassakaan. Olit aina ympäristön puolella. Muistan kun palkkasit minut liikennesuunnitteluseuran perustamiskokouksessa, mutta seuraavana aamuna olit jo unohtanut sen. (Liittyykö tämä vihreyteen kysyy kirjoittaja?) Olit aina hallintorakennelmia vastaan ja teit mielellään vaihtoehtosuunnitelmia. Tämä ärsytti johtavia virkamiehiä – hyvinkin paljon! Sinulla oli loistava erilaisuuden sietokyky – palkkasithan poikkeavaa porukkaa - johon minäkin kuuluin. Elämän tavoitehan sinulla on ollut: uida joka meressä ja napostella joka maassa. (Teekkarihuumori ei nyt enää ole erityisemmin muodissa!) Integroija olit kaiken kaikkiaan. Haluan sanoa nyt vielä jotain Penan henkilöstö- ja rahapolitiikasta. Elvytys on nykyisen talouspolitiikan muotiaihe. Sinä olit kyllä varsinainen elvyttäjä. Kasvatit suuren joukon suunnittelijoita. Annoit nuorille aina tilaa. Valitsit taistolaisia päälliköiksi. Perusteluna oli: taistolaiset ovat hyviä päälliköitä, sillä he tietävät mitä työläiset ajattelevat. Kivalta tuntui myös silloin, kun Libyasta oli rahaa tullut ja Kosmoksessa maksettiin käteisellä eikä kuittiakaan otettu mukaan. Ainut kunniamerkki, joka tähän tilaisuuteen sopii on Kosmoksen vuosipäivän merkki, sen kiinnitin tähän konsulenttimaailmaan hyvin sopivan samettipuvun rintaan. Tähän nyt lopettelen ja kiitän tilaisuudesta puhua täällä. Työ Penan firmassa oli yhtä hyvä tai parempikin oppimispaikka kuin Teknillisen korkeakoulun koulutus, molemmat kun olivat ajallisestikin yhtä pitkiä eli 13 vuotta. Tämän tilaisuuden ohjelma on laaja, se heijastaa hyvin ammattikunnan kulttuuritahtoa. Ohjelma toteuttaa myös kansallisia odotuksia. Sosiaalinen imperatiivi näkyy. Se näkyy tarpeena arvioida yhteiskuntaa yhtenä kokonaisuutena. Se näkyy tarpeena keskustella tasa-arvosta ja tarpeena korostaa vanhusten ja lasten oikeutta turvalliseen liikkumiseen. Se näkyy kiinnostuksena kansallisomaisuuden ylläpitoon ja hoitoon. Ympäristö ja luonto ovat osana ohjelmaa. Tutkimus ja tuotekehitys, niin puhtaana tieteenä, kuin sen sovellutuksina ovat esillä. Yksityinen sektori haluaa jakaa omia kokemuksiaan. Hallinnon kehittäminen, niin valtion kun kuntienkin osalta, on havaittu avainkysymykseksi. Rahan riittävyydestä keskustellaan arvopainotteisesti. Hätähuutojakin esitetään. Kansalaisyhteiskunnan perusta on keskustelu. Toivon, että tiivis ohjelma antaa tilaisuuden asioiden lisäksi kulttuuristamme keskusteluun. Vielä kerron eräistä Brysselin ”turpeista” illallisista. Paikalla oli tärkeätä ja tärkeilevää porukkaa. Yliopiston rehtoreita ja korkeita virkamiehiä. Ihmiset olivat väsyneitä kuulemaan juttuja, joita ihmiset kertoivat itsestään. Pena piti viimeisen puheenvuoron. Hän sanoi, että maailmassa on neljä tärkeätä ärrää: rakkaus, rohkeus, rehellisyys ja runous. Naiset siitä innostuivat. Rakkaus ei tarkoita vain suhdetta toiseen ihmiseen, vaan suhdetta siihen työhön mitä tehdään. Rohkeus tarkoittaa kykyä esittää jotain poikkeavaa. Rehellisyyskin on aika vähän käytetty ominaisuus, monella meistä omatunto on aivan puhdas koska se on käyttämätön. Myöskin elämään tarvitaan runoutta, näillä sinä olet pärjännyt. Vielä kerran kiitos siitä, että sain tulla tänne puhumaan. Kaupunkisuunnittelu on aika suuressa kriisissä ja siinä tarvitaan nuorekkaita konsultteja – sinä mukaan luettuna.”

Tässä Sinulle runo, kun en pääse halaamaan. Kirjoitin sen illalla täydenkuun valossa Niin vahva ja mustavalkoinen. Niin julkea ja intohimoinen. Sellainen sinä olet. - runoja rakastava, syvällinen, ja taas toisinaan - vain pinnallinen. Olet saanut lahjaksi karisman, Siksi olet voinut ärsyttää, lumota, inhota, vihata, ihastuttaa, vihastuttaa. Jättämättä ketään kylmäksi. Olet tanssittanut meidät - naisesi - pyörryksiin, puristellut, painanut, suudellut, halannut, kääntänyt ja vääntänyt. Jättämättä ketään kylmäksi. Olet kiittänyt, arvostellut, tuominnut, ylistänyt, ottanut kantaa. Kaikella on ollut väliä - se on ollut tärkeää. Kaikki tämä on jättänyt jälkensä, Merkinnyt minut, meidät omiksesi, sinun murkuiksi. Kiitos, Pena, kaikesta siitä, mitä olen saanut jakaa kanssasi. Hyvää vointia ja sopivasti vauhtia tästä eteenpäin. Rakkaudella Marja P.S. Muista nopeusrajoitus!

Syntymäpäivänä sain tuon ihanan runon - rakkalta ystävältäni - jota en ollut kutsunut juhliin, hänen siirryttyään kilpailijalle, siis petturi! Rakas petturi! Sain myös murkkumerkin ei-petturi-naisilta. During the birthday party I got the lovely poem - from the Dear Friend - whome I did not invite to the party. She went to the competitor - traitor! Beloved traitor! I) also got the "Murkku Mark". This I got from the non-traitor ladies.

412

HEIDI HAUTALA PUHUU OSALLISTUMISESTA JA METROPOLIMALLISTA 2004 Heidi Hautala speaks about participation and metropolis Nyt kun ystäväni ja kunnioittamani henkilö Heidi Hautala aloittaa puheenvuoronsa kuuntelemme tarkkaan. Sitä ennen kerron kuitenkin, että minulla on hyllyssäni kansio, jossa lukee ”rakas heidi hautala kansio”. Monivuotinen ja rakastettu sihteerini Malla oli tämän kansion näin nimikoinut – eikä syyttä! Kuuluisiin parsajuhliin ei nimittäin päässyt mukaan kuin europarlamentaarikkojen lähiomaiset ja näin Heidi nimitti minut Monsieur Hautalaksi.

Heidi Hautala: Ratkaisua etsittävä alhaalta ylös

"Hyvät juhlavieraat. Olen erittäin nöyrästi iloinen siitä, että Pena on kutsunut minun tähän juhlaseminaariinsa, joka itse asiassa on teach-in tilaisuus. Niinpä ajattelin todistaa teille kahdesta asiasta. Uskon, että maankäyttöön kohdistuvat kiistat olisi ratkaistavissa ja erilaisten intressien tasapaino olisi paremmin löydettävissä, jos keskityttäisiin kahteen asiaan. Ensimmäinen on se, että meillähän on jo 90-luvun puolivälistä asti ollut perustuslaissa turvattu kansalaisten osallistumisoikeus. Olen aikanaan itsekin ollut näitä pykäliä eduskunnassa kehittelemässä. Suomessa jokaisella kansalaisella on oikeus vaikuttaa omaa elinympäristöään koskevaan päätöksentekoon. Toinen asia, joka häiritsee on se, että päätöksiä ei kyetä tekemään sillä tasolla, millä niitä on ajateltu tehtäväksi. Kun äsken pyöräilin kauniissa syyssäässä, työpaikaltani Etu-Töölöstä, tänne entiselle kotisaarelleni, Lauttasaareen, voin havaita tämän ongelman olemassaolon, monessakin kohtaa. Yksi niistä on länsiliikenteen ratkaisun puuttuminen. Esimerkki on kaikille tuttu. Päätöksiä ei pystytä tekemään. Toki varmaan poliittista tahtoakin puuttuu. Mutta, ensiksi tästä osallistumisen vaikeudesta ja tuskasta. Luulen, että maankäytön kiistat ovat itse asiassa kärjistymään päin, ellei vakavasti lähdetä kehittelemään uusia käytännön muotoja, joilla tämä osallistumisoikeus taataan. Meillä on erittäin hyviä lakeja, meillä on maankäyttö- ja rakennuslaki, jolla on pyritty luomaan näitä osallistumisen muotoja. Mutta jostain syystä, ihmiset käytännössä kokevat, että heitä korkeintaan kuullaan, mutta ei kuunnella. Ja monesti on sitten niin, ettei kuitenkaan löydetä tarpeeksi hyviä ratkaisuja ja ihmiset jäävät tyytymättömiksi ja osittain siksi valittavat tuomioistuimiin päätöksistä. Tosin nyt tästä valittamisesta on tullut lyömäase, jolla syyllistetään ihmisiä, jotka kuitenkin vain käyttävät perustuslain heille takaamia oikeuksia. Kun katsoo erilaisia maankäyttöä koskevia valituksia, voi havaita, että niiden määrä on pääsääntöisesti laskemaan päin. Jotain tällä osallistumisella on siis saatu aikaan. Mutta ei riittävästi. Peräänkuuluttaisinkin sitä, että tätä työtä maltettaisiin tehdä. Ettei tästä osallistumisoikeudesta tulisi tyhjä kirjain. Täällä on paljon yhdyskuntasuunnittelijoita, jotka varmasti haluaisivat, että elinympäristö olisi parempi ja paremmin erilaisten asukasryhmien ja muiden intressiryhmien tarpeisiin sopivaa. Itse asiassa, kun katsoo valtion budjettia voi havaita, että tämä valitusruuhka, joka tuomioistuimissa on, olisi ratkaistavissa yhdeksän tuomarinviran perustamisella erilaisiin hallintotuomioistuimiin. Tämä ei nyt ole paljon pyydetty, mutta tällä hetkellä sekään ei näytä toteutuvan. Mutta tällainen syyllistäminen, olisi kuitenkin saatava ehdottomasti loppumaan. Toinen asia, jonka todella haluaisin ottaa tässä seurakunnassa esille, liittyy pääkaupunkiseutuun. Pääkaupunkiseutu on tällä hetkellä sellaisessa tilassa, että päätöksenteolle on tehtävä jotakin. Olen pari kertaa kuunnellut meidän kuntaministeriämme, Mannista. Olen kuullut hänen uskovan kaaosteoriaan. Ja hän tarkoittaa sillä sitä, että kun hän ylhäältä alas antaa jonkinlaisen lakiesityksen, niin kaikki ikään kuin järjestyy. Lakiesityksellä hän pakottaa pääkaupunkiseudun noin 16 kuntaa, Uudenmaan maakuntaliiton puitteissa, tekemään yhteistyötä kaavoituksessa, asumisessa ja liikenteessä. Nyt olisi sellainen vaikuttamisen paikka, että pitäisi esittää alhaalta ylöspäin lähtevä ratkaisu. Ratkaisu, joka vastaisi siihen tarpeeseen, johon kuntaministeri Manninen haluaa kaaosteorialla vaikuttaa. Hän siis haluaa luoda kaaoksen, jotta jotain tapahtuisi. Jotain varmasti onkin tapahtunut, koska pääkaupunkiseudun kunnat ovat perustaneet yhteisen neuvottelukunnan. Itse uskon enemmän sellaiseen ratkaisuun, jonka Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri on esittänyt: Pitäisi luoda pääkaupunkiseudun erillinen maakunta, aluksi näistä neljästä kaupungista. Myöhemmin mukaan voisi tulla kehitysalueen kuntia kuten Kerava, Kirkkonummi jne. Tästä ei tarvittaisi mitään lakia. Riittää, että kunnat voisivat päättää yhdessä tällaista haluta. Tämän jälkeen maakuntahallintolakia voisi muuttaa valtioneuvoston päätöksellä."

413

Kiinalaiset ovat lähteneet kaupunkibulevardeja kehittämään. Meilläkin, ja Euroopassa on mahtava bulevardikatuperinne. Voisimmeko lähteä Kiinaan oppiin ja vihdoinkin muuttaa kaupunkimoottoriteitä kaupunkibulevardeiksi? The Chinese have started to develop city boulevards. Europe has and we have the magnificent tradition. Could we make a stuty tour to China and finally start changing urban motorways to urban boulevards?

Kaupunkimoottoriteistä kaupunkibulevardeiksi

Kiinalaisia unelmia: kaupunkibulevardeilla on omat kaistat sähköisiä pienajoneuvoja varten, myös joukkoliikenne voidaan turvata vaihtoehtoisilla tavoilla. Chinese dreams: The boulevards have dedicated lanes for the electric small vehicles and the accessibility of public transport can be secured in different innovative ways.

Ilaskiven raportissa esitetyistä Kehä I:n sisäpuolisista bulevardikaduista ei ole kuulunut mitään. Joskus kivenkin suunnittelu voi olla vaikeaa. Se törmää byrokratian roolisuoritusten kivikovaan ytimeen. We have not heard anything of the boulevards inside Ring I. It is normally easy to design a stone. But sometimes it may become hard even to design the stone. The effort to design stone may collide to the stone hard nucleus of the role plays within the bureaucracy.

Näyttää siltä, että on olemassa asioita, joihin aika ei pure. Eräs niistä on kaupunkimelu ja erityisesti meluisat kaupunkien moottoriväylät. Helsingin Sanomissa julkaistiin 8.6.2009 Jani Päiväsen ja Lauri Virrankosken kirjoitus kaupunkibulevardeista. Tekstissä sanottiin mm. näin: "Melu on Suomessakin suurten kaupunkiseutujen pahimpia ympäristöongelmia. Kaupunkilaisten oletetaan hyväksyvän melun ”kaupunkielämän välttämättömyytenä”, kuten historiantutkija Outi Ampuja on osoittanut väitöskirjassaan. Kaupunkielämä toki edellyttää asukkailta monenlaista joustavuutta. Jatkuva altistuminen melulle haittaa kuitenkin työskentelyä, lepoa, nukkumista, viestintää ja oppimista sekä aiheuttaa stressiä. Mielekkäämpää olisi puuttua itse melupäästöön jo ennen sen syntymistä. Tehokkaimmat keinot pääteiden varsilla ovat nopeuksien alentaminen ja hiljaisen päällysteen käyttö. Alentamalla pääväylien nopeuksia 20 kilometrillä tunnissa saataisiin melualtistusta vähennettyä lähes yhtä paljon kuin 40 miljoonan euron meluesteillä on vähennetty. Jos mukaan otettaisiin hiljainen päällyste, yhteistulos olisi jo huomattavasti parempi kuin pelkillä meluesteillä saavutettu tulos. Myös nastarenkaiden vaihtamisella kitkarenkaisiin olisi merkittävä vaikutus. Varsinkin eri keinoja yhdistämällä pystyttäisiin merkittävästi suojaamaan asukkaita. Tunnelointikin on tullut muutamissa uusissa suunnitelmissa esiin. Kätkemällä tie tunneliin saadaan rakennuskelpoista maata ja samalla altistuminen liikenteen melulle vähenee. Laajimmalle melu leviää kaupunkirakenteen sisäisiltä, säteittäisiltä moottoriväyliltä. Olemme parhaillaan selvittämässä Tiehallinnolle, mitä edellyttäisi moottoriväylien muuttaminen rauhallisemmiksi kaupunkibulevardeiksi. Pääkaupunkiseudun yhteistä maankäyttövisiota pohjustavan Greater Helsinki Vision -kilpailun (2007) töissä oli lupaavia ehdotuksia kaupunkibulevardeiksi. Jo 1980-90 -lukujen vaihteessa professori Pentti Murole ja arkkitehti Simo Järvinen ehdottivat Kehä I:n sisäpuolisten ja muidenkin moottoriteiden muuttamista kaupunkimaisiksi kaduiksi." Näin kirjoittavat Jani Päivänen ja Lauri Virrankoski. Samaa kysyn minäkin.

414

2006

METRO LENTOKENTÄLLE 2006 Airport Metro

kansilehti

Suunnittelumaailma on täynnä ihmeellisiä ilmiöitä ja pyörrevirtauksia. Ne syntyvät kilpailun siivittämänä ja joskus yllättäen "viralliseen totuuteen" törmäten. Tällaisten suunnitelmien tekijä saattaa havaita vastarinnan muurin ja keskustelun täydellisen mahdottomuuden. Näin kävi juuri lentokenttämetron yhteydessä. Vai mitä luulette Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajasen tuumineen, kun menimme Matti Lahdenrannan kanssa esittelemään Helsingin Kaupungin Liikennelaitoksen teettämää suunnitelmaa lentokenttämetroksi - juuri silloin, kun Kehäradan rakentamispäätökset olivat saamassa lopullisen sinettinsä ja juuri silloin, kun Helsinki-Vantaan kautta pohjoiseen johtava pääraide - lentorata - oli sekin jo saanut olemassaolon momentumia. Ja juuri silloin - tuona hetkenä Helsingin kaupunki keksii esittää uutta ja siihen saakka täysin tuntematonta ideaa toteutettavaksi. Ideaa, joka vaikuttaa olevan täydellisessä ristiriidassa kaiken sen kanssa, joka oli juuri kiteytymässä todellisuudeksi. Idean isä oli parhain ystäväni Seppo Vepsäläinen, liikennelaitoksen suunnittelupäällikkö. Liikennelaitoksen lautakunta tuki "suuren liitynnän" ideaa. Suuresta liitynnästä painettiin T-paidat. Sellaisia käyttivät minunkin sukulaiseni. Mistä siis kaikessa tässä oli kysymys? METROLINJA PASILASTA HELSINKI – VANTAAN LENTOASEMALLE 1

Seppo Vepsäläisen kehittämä "suuren liitynnän" idea sisälsi uuden metrolinjan Santahaminasta Laajasalon kautta Katajanokalle ja edelleen Töölön kautta Pasilaan ja sieltä haarautuen Viikkiin ja toinen haara Maunulan kautta lentokentälle. Kentältä jatkettaisiin vielä Tuusulaan. Seppo Vepsäläinen developed the idea of the "Great Transfer". It included a new metro line from Santahamina via Laajasalo to Katajanokka, Esplanade, Töölö, Pasila and Viikki. There was a branch to Maunula, Kartanonkoski and to the Airport.

Tilaajan, eli HKL:n mielestä, kysymys oli tästä:

1. Nopea linkki välillä keskusta - Pasila - lentoasema, joka voi jatkua lentoaseman pohjoispuolelle Hyrylään.

Nopean linkin ideana on toteuttaa mahdollisimman halvalla korkeatasoinen yhteys lentoasemalta Helsingin keskustaan. Kun ajoaika on lyhyt, se houkuttelee lentoaseman käyttäjiä takseista ja oman auton käytöstä maksimaalisesti metroon ja joukkoliikenteeseen. Lentoasemalle on mahdollista järjestää tehokas liityntäliikenne lähialueilta niin, että keskustayhteys on koko lentokenttäalueen maankäytölle nopea ja atraktiivinen. Lentoasema ei ehkä yksin täysin perustele yli 200 miljoonan euron investointia, mutta kun on mahdollista tarjota jatkoyhteys lentoasemalta Tuusulan alueelle, jossa on hankkeen tarjoaman nopean keskustayhteyden myötä mahdollista kehittää laajoja tiiviitä pientalovaltaisia uusia asuntoalueita, saadaan matkustajia riittävästi ja seudulle kasvualue, jolla on paljon attraktiota. Helsingin näkökulmasta ensiarvoista on saada Keski-Pasilasta nopea linkki lentoasemalle, koska se tuo mahdollisuuden saada alue nopeasti ja tehokkaasti käyttöön yksityisrahoituksella. Myös pääkeskuksen attraktiota nopea linkki palvelee tehokkaimmin. Hankkeen nopean rahoituksen mahdollisuudet ovat olemassa, jos se on osa laajaa uutta kaupunkirakentamista, heti lentoaseman pohjoispuolella. Nopean linkin asemavaraukset, joita voidaan ajatella joskus toteutettaviksi, voisivat olla Jokerilinjojen leikkauspisteet. Näihin pisteisiin on mahdollista järjestää liityntää siinä määrin, että aseman käyttäjämäärä olisi kohtuullinen. Jokerilinjat itse voivat olla hyviä liityntäyhteyksiä ja tarjota reitillään maankäytön tiivistämismahdollisuuksiakin.

2. Mahdollisimman paljon linjauksen lähiympäristöä palveleva metro keskustasta Pasilan kautta lentoasemalle.

Maankäyttömahdollisuuksia haarukoiva vaihtoehto on hyvin mielenkiintoinen, metro voitaisiin johtaa uusien maankäytön kehittämiskohteiden, Viikin ja Malmin, kautta lentokentälle. Yleiskaava-asetelmien jähmeydestä johtuen sen markkinointi realistisena mallina teettää paljon töitä. Uusia maankäyttöalueita on niukalti tarjolla. Jotta saataisiin potkua lentokenttämetron toteuttamiselle, niin metron tulisi luoda edellytyksiä sellaiselle uudelle maankäytölle, joka ei vielä sisälly kaupunkien (HKI/Vantaa) suunnitelmiin. Jos on metro, jonka väliasemat sijaitsevat Metsälässä, Maunulassa, Vantaan portilla ja Aviapoliksessa Kehäradan liikenne on 5 % suurempi kuin varsinaisessa kehärataennusteessa. Jos on metro, jolla ei ole väliasemia kehäradan liikenne on sama kuin kuin varsinaisessa kehärataennusteessa, Molemmat ratahankkeet tuovat merkittäviä matka-aikasäästöjä ja sitä kautta myös uusia käyttäjiä joukkoliikenteeseen. Jos molemmat hankkeet toteutetaan, saadaan aikaan paras kokonaisvaikutus. Huomaa, että lentokenttämetron matkustajamäärä ylittää selvästi Kehäradan matkustajamäärän.

Ratalinjauksien varteen sijoittuvaa maankäyttöä: asukkaita+työpaikkoja (1000). Land use along the Airport Line: Inhabitants+Jobs (1000).

It is interesting to find out that the passenger flows will increase in Ring Rail by 5 % if the metro line is built. Both projects bring remarkable savings in the travel time and they bring new passengers to the public transport system. The flows are much higher in the proposed metro line compared to the Ring Rail.

415

HKL julkaisi tulevaisuuden metrolinjaston kauniina kaaviona. Se esiintyi kansalaisille jaetun t-paidan rinnuksessa. Kivaa! Helsinki Public Transport published the future metro line as an attracting scheme. It was printed on a T-shirt. Cool!

Konsultin suositus

Konsultin suosituksesta saattaa heijastua varovaisuus. Varovaisen oloisia oltiin ainakin silloin kun Matti Lahdenrannan kanssa marssimme suoraan sudenpesään, Vantaan kaupunginjohtajan huoneeseen. Ottihan Juhani Paajanen vanhat kaverinsa ystävällisesti vastaan, mutta sanoma oli selvä: lopettakaa hulluttelu! Nyt rakennamme Marja-rataa. Mitä sitten tutkimuksemme osoitti? Näin sanoo raportti:

Lentokenttämetron suunnitelmassa piirrettiin poikkileikkaus Kehäradan ja lentokenttämetron rinnakkaisista asemista Helsinki-Vantaan terminaalin alla. Leikkaus havainnollistaa tunnelissa olevan metroaseman pienen tilavuuden rautatieasemaan verrattuna. The cross section from the HelsinkiVantaa Airport demonstrates the difference in dimensions between train station and metro station. Metro station is much smaller - and cheaper.

Lentokenttämetron esisuunnitelmassa tutkittiin viittä vaihtoehtoista linjaa Pasilan ja lentoaseman välillä. Kuvaan vihreällä merkitty linja on suorin, halvin ja nopein. Oranssilla merkitty linja kulki Käpylän aseman kautta. Mustalla merkitty linjavaihtoehto seurasi osittain pintaratana Tuusulan moottoritien linjaa. Punainen linja kulki Kumpulan ja Oulunkylän kautta lentokentälle. Minun mielestäni toiveita herättävin linjavaihtoehto kulki Pasilasta Kumpulan, Viikin ja Malmin kautta lentokentälle. Erityisesti kannattaa huomata, että neljällä linjavaihtoehdolla oli asema Jumbolla sekä liityntäasema Aviapoliksessa. Menimme Matti Lahdenrannan ja Seppo Vepsäläisen kanssa esittelemään lentokenttämetron vaihtoehtoja Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajaselle. Hän juuri odotteli päätöstä Kehäradan rakennusrahoista. Hän ei juurikaan antanut tukea helsinkiläisten idealle. Käski panna pillit pussiin. In the preliminary plan for the airport metro we analysed five alternative alignments between Pasila and airport. The straight line (green) is shortest, fastest and cheapest. The orangecoloured line passed through Käpylä station. The black-coloured line followed the alignment of Tuusula motorway. This alternative was the favourite of the client. (Seppo Vepsäläinen). I was personally very much convinced of the line which passed Kumpula, Viikki and Malmi and continued to the airport (blue). Matti Lahdenranta and Seppo Vepsäläinen wanted to introduce the design to the Mayor of Vantaa, Mr. Juhani Paajanen. He was waiting for the financing decision for the Ring Rail. He did not give the slightest support to the dreams of the metro designers.

"Tehdyt selvitykset osoittavat SUORAN tunnelivaihtoehdon Pasilasta lentoasemalle maksavan noin 260 miljoonaa euroa. (Vuoden 2011 rahassa tuo olisi 320 miljoonaa euroa). Linjalla on tällöin asemat Metsälässä, Maunulassa, Vantaan portissa, Aviapoliksessa ja lentoasemalla. TUUSULANTIETÄ seuraava, osittain pintaan rakennettava linja maksaa myös noin 270 miljoonaa euroa. Linjalla on asemat Metsälässä, Suursuolla, Tikkurilantiellä ja lentoasemalla. Kumpulan, VIIKIN ja Malmin kautta kulkeva linjaus on noin 6 kilometriä kahta edellä mainittua pitempi. Tällaisen vaihtoehdon rakennuskustannukset ovat noin 415 miljoonaa euroa. Linjalla on asemat Metsälässä, Kumpula– Arabianrannassa, Viikissä, Kivikossa, Malmin lentokenttäalueella, Malmin asemalla, Vantaanportissa, Aviapoliksessa ja lentoasemalla. Suora väliasematon vaihtoehto on teoreettinen vertailuvaihtoehto. Tässä vaihtoehdossa ei ole lainkaan väliasemia Pasilan ja lentokentän välillä. Työn kuluessa tarkasteltiin vielä lisävaihtoehtona ns. SUORAA MAANKÄYTTÖLINJAA. Tällä linjalla on Pasilan lisäksi 10 asemaa. Linjan kustannukset nousevat 377 miljoonaan euroon. Konsultti ehdotti vaihtoehtojen edelleen vertailua. Konsultin suosituksena olivat mahdollisimman paljon maankäyttöön liittyvät linjavalinnat. Jatkotyönä olisi myöskin selvitettävä mahdollisesti Tuusulaan jatkuvan linjan taloutta ja toimintaedellytyksiä. Erityisesti tulisi varautua suoran metrolinjan ja mahdollisesti ennen pitkää tulevan lentokentän suurnopeusradan yhdistämiseen. Tällainen yhdistelmälinja maksaisi ilman rautatien nauhakustannuksia alle 400 miljoonaa euroa. Rautatietunnelin lisäkustannus olisi siten noin 100 miljoonaa euroa." Kommentti 2012: jos rataviranomaiset eivät salli lähiliikennettä lentoradalle saatettaisiin tällainen vaihtoehto joutua kaivamaan pölypussista jossain vaiheessa. Elämmehän inkrementalismia liian pitkälle ei kuulu ajatella.

TYÖRYHMÄ Seppo Vepsäläinen HKL, pj Paavo Vuonokari KSV/L Pertti Kare KSV Timo Lepistö KSV Teo Tammivuori KSV Pekka Holopainen KV/ Geo Pentti Myllymäki HKL Tuula Helasvuo KSV Arto Siitonen HKL, siht. KONSULTTI WSP LT-Konsultit Oy Pentti Murole Ragnar Wikström Pentti Vuorikari Raimo Vuori Pauliina Kuronen

416

Vuonna 2003 laaditussa esisuunnitelmassa aseman ideana oli radan päälle rakennettava "pastilli". Suunnitelma sai myönteistä kannatusta niin ammatti-ihmisten kuin luottamusmiestenkin piirissä. Utopistinen maamerkki, O-tulos, jouduttiin kuitenkin hyllyttämään. Asemakonseptia kehitteli Janne Teräsvirta. The Preliminary Plan 2003 adopted the idea of a "pill". It gained positive support from the politicians and professionals. The utopistic concept, the landmark, the "O-result" was finally forgotten. Janne Teräsvirta was one of the architects in the project. Vuonna 2005 laaditussa kehittämissuunnitelmassa aseman ympärille haluttiin lisää liiketilaa. Bussiterminaali ehdotettiin sijoitettavaksi Ratatien varteen. Terminaalin päälle ehdotettiin "kampakorttelia". Suunnitelmaa kehitti Johanna Rope. The Development Plan 0f 2005 focused on additional commercial space next to the station. Bus terminal moved to Ratatie. "Comb"-block was on top of the terminal. Johanna Rope was the active architect. Vuoden 2007 alustavaan hankesuunnitelmaan sisältyi ajatus laajasta lasikatoksesta laitureiden päällä. Suomen merkittävimmän "tanssihotellin" edustalle, asematorille, ehdotettiin liikerakennusta. Matkakeskuksen tilat suunniteltiin "kontteina". Kehitteijänä oli J. P. Lehtinen.

TIKKURILAN ASEMA JA MATKAKESKUS 2003Tikkurila Station and Travel Centre Vuonna 2003 Matti Holopainen kirjoitti Tallinnan Toompealla vieraskirjaani Paidisten munkeista, jotka 651 vuotta sitten tulivat kalaan Vantaanjoelle. Nyt olivat kalamiehinä Vantaan suunnittelijat, jotka tulivat etsimään ideoita munkkien entisiltä asuinsijoilta. Oli käynnissä Tikkurilan aseman suunnittelun ideatyöpaja. Vantaan kaupungin edustajana paikalla oli Matin lisäksi arkkitehti Ritva Kotilainen. Mukana olivat myös Jukka Syvälahti, Daniel Bruun ja Jussi Murole. Tikkurilan aseman ja Vantaan matkakeskuksen suunnittelutyö oli kapalovaiheessaan. Ideoinnin pohjalta syntyi "pastilli", radan päälle rakennettava pyöreä rakennelma. Muotoon päädyttiin kaupunkikuva-analyysin perusteella. Oli löydettävä kokoava elementti. Syntyi O-tulos, kuten Tallinnan vieraskirja toteaa. Milteipä valitettavasti O-tulos ei jäänyt pysyväksi. Asian tutkimista jatkettiin vuonna 2005 valmistuneessa kehittämissuunnitelmassa. Haluttiin lisää liikerakentamista aseman investointeja tukemaan. Kehittämissuunnitelmassa suositeltiin bussiterminaalin sijoittamista Ratatien varteen, nykyisen aseman pohjoispuolelle. Suunnitelmassa korostettiin tarvetta saada Tikkurilan asema osaksi Kehärata-prosessia. Pastilli oli vielä luottamushenkilöiden muistissa - jotain hätkähdyttävää toivottiin. Rationaalinen tiilirakentaminen ei sykähdyttänyt. "Tikkurilaan ei haluta enää tiilirakentamista, sitä on tarpeeksi!" Suunnittelu jatkui syksyllä 2006. Laadittiin alustava hankesuunnitelma. Heikki Pajunen oli tullut vakaaseen uskoon ylikulkusillan oivallisuudesta aseman ensimmäisenä vaiheena. Ylikulkusillan kautta tapahtuisi pääosa matkustajien vaihtoliikenteestä kaupunkiradan ja bussiterminaalin välillä. Rakennusvaiheista ylikulkusillan ja siihen liittyvien tasonvaihtolaitteiden sekä laitureita kattavan katoksen rakentaminen kuuluisivat ensimmäiseen vaiheeseen. Ensimmäiseen työvaiheeseen kuuluisi lisäksi vanhan aseman purkaminen ja uusien matkakeskustilojen rakentaminen. Toisessa vaiheessa syntyisi liiketiloja. Tikkurila on matkustajamäärältään Leppävaaran kanssa Suomen kolmanneksi suurin asema. Tampereen asemalla on vain puolet Tikkurilan matkustajamäärästä. Tulevaisuudessa – kehäradan valmistuttua - Tikkurila tulee olemaan selvä kakkonen. Tällä hetkellä Tikkurilan aseman kautta kulkee päivittäin 1 200 kaukoliikenteen matkustajaa ja 18 000 lähiliikenteen matkustajaa. Näin sanoo tilasto. Huipputuntina Tikkurilan matkustajamäärä on nykyisin 10 % vuorokausiliikenteestä eli näin arvioiden 100-200 kaukoliikenteen matkustajaa ja 1 800-2 400 lähiliikenteen matkustajaa tunnissa. Ruuhkasuuntaan kulkee huipputuntina yleensä 70 % kaikista matkustajista.

The Preliminary Project Plan 2007 proposed a large glazed roof on top of the platforms. People mover connected the station to Heureka, Museum of Science. The Travel Liityntämatkustajaa hellitään. Centre was designed to be built of container type Kehittämissuunnitelman bussiterminaalissa oli of units. Architect J.P. Lehtinen was the developer of 10 lähtölaituripaikkaa. Matkustajat odottavat this idea. Alustavan hankesuunnitelman lasikatos oli aseman kallein osa. Katoksen hinnaksi arvioitiin 7 milj. euroa, kun koko matkakeskuksen kustannusarvio oli 15 milj. euroa. Tällä suunnitelmalla ja budjetilla Tikkurila saatiin osaksi Kehärataa. The glazed roof would be the most expensive part of the station. The construction cost of the roof would be 7 mill. Euro and the cost of the rest of the station 8 mill. Euro. This plan brought Tikkurila station to a budgetary part of the Ring Rail.

Kehittämissuunitelman terminaaliratkaisu.

Traffic Plan for the terminal (Development Plan)

Hehittämissuunnitelman tiilipintainen rakentamisen visio ei miellyttänyt kaikkia Vantaan luottamushenkilöitä, haluttiin "pastillin" modernismia ei yhtään tiilirakennusta lisää. These brick laid buildings did not please all politicians in Vantaa. They wanted the modernism of the "pill" - "not even one brick building anymore "

Tikkurilan keskusta on oikea pieni kaupunki

Vantaan keskustan kehittäminen, asema ja Jokiniemi, ovat suuri mahdollisuus ja ”uutta keskusta-aikaa”. Vantaan keskustan arkkitehtuurikilpailut ovat luoneet mielenkiintoa ja pohjaa kaupunkikehitykselle. ”Vantaan kulttuurikeskittymä”, Heurekaan liittyen, toisi vielä lisäenergiaa Tikkurilan kehittämiseen. Mahdollisuudet ja synergia ovat ainutlaatuisia.

417

Uusimmasssa Tikkurilan aseman suunnitelmassa ovaali asemasilta tarjoaa miellyttävät vaihtotilat tuhansille matkustajille päivässä. Oivallisen idealuonnoksen laatijoina olivat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:n ja WSP Finland Oy:n suunnittelijat. Projektipäällikkönä oli Risto Jounila. In our latest design for Tikkurila station the oval lobby on the bridge provides comfortable transfer facilities for thousands of passengers per day. Architects B&M Oy was the architect and WSP Finland Oy was the engineering consultant in this project. Traffic was tackled by Trafix Oy. Risto Jounila acted as project manager.

Pastillista kantikkaaseen

Esisuunnitelman ajatus ”pastillista” laajeni, kehittämissuunnitelmassa korostettiin liittymistä ympäröivään maakäyttöön. Maanomistusolot ovat suotuisat integroidulle kehitykselle. Asema yhdistää Jokiniemen ja Tikkurilan keskustan. Hankesuunnitelmassa nousi pinnalle Heurekan ja Vantaan kulttuurikeskittymän kytkeytyminen asemaan ja keskustaan. Loistava idea, joskin nyt hiljaiselossa.

TIKKURILA MATKAKESKUS, ASEMASILTA Asema voidaan rakentaa liikenteen häiriintymättä, asentamalla valmiit Arkkitehtuuritoimisto b&m Oy YLEISSUUNNITELMA 05.11.2010 rakennusosat porrashuoneiden varaan. Hienot havainnekuvat laati Pekka Nurmi. The station can be built without causing any disturbances to train operation. The prefabricated components will be lifted and fixed to the staircases. The illustration was computerized by Pekka Nurmi.

Suunnittelu etenee 2010, aika on loppumassa

Tarve saada liiketiloja aseman yhteyteen oli ilmeinen. Urakoitsijat ja kiinteistökehittäjät osoittivat kiinnostustaan. Syntyi utopioita tavaratalokompleksista radan päälle. Syntyi myös suunnitelmia, jotka johtaisivat asematorin alennustilaan. Asemakaavallinen ratkaisu etsi uusia muotoja. Keskustori haluttiin yhdistää asemaan uudella tavalla, pohjoisempaa. Ratahallintokeskus kehitti suunnitelman lisäraiteiden tarpeesta. Asema levenisi kahdella raiteella - jos lentokenttärataa ei tulisi. Terminaali paisui suuremmaksi. Epävarmuutta ratkaisusta. Alkoi neljäs suunnitteluvaihe. WSP Finland oli edelleen mukana pääkonsulttina, arkkitehtuurista vastasi jälleen Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy, Jussi Murolen johdolla. Liikennesuunnittelu oli siirretty parempiin käsiin, Trafix Oy:n tehtäväksi. Hieman masentavaa, mutta olivathan siellä lohdutuksena "omat pojat", Juhani Bäckström ja Jouni Ikäheimo, suunnitelmaa kehittämässä. Syntyi idea ovaalista siltarakenteesta, johon matkakeskuksen tilat voivat sijoittua. Asemasilta voitaisiin rakentaa liikerakentamisesta riippumatta. Suunnitelma sai välittömän hyväksynnän ratahallinnon korkeilta virkamiehiltä. Kari Ruohosella - entisenä konsulttina - on nopeaa tilannetajua. Suunnitelma oli myös Heikki Pajusen mielen mukainen. Heureka! Ratkaisu pitkään prosessiin oli syntynyt. Pian olisimme tekemässä Tikkurilan arvon mukaista asemaa ja kaupungin keskeistä maamerkkiä.

Peli menetetään

Hankintalain mukaiset tarjouspyynnöt esisuunnitelman mukaisen ratkaisun rakennussuunnittelusta tehtiin asianmukaisella tavalla. Hankkeen toteuttaminen liukui käsistämme. Tapahtui se, mitä eniten pelkäsimme! Kymmenvuotisen työn jälkeen olimme hankkeesta ulkona. Miten surullista. Suunnitelmiin ei sisälly tekijänoikeussuojaa.

Aseman tuleva ympäristö on mittakaavaltaan miellyttävä. Asemasilta kytkee toisiinsa kaupungin keskustan ja Jokiniemen uuden asuinalueen. Pääinnovaattorina Jussi Murole. The scale of the future town around Tikkurila station is agreeable. The station bridge connects the City Centre and the new Jokiniemi residential area. Jussi Murole was the innovator of this proposal.

RAUTATIET SUVUSSA 19102010 Railways in the family

Isoisäni Matias Paulus (Mattlin) Murole oli asemapäällikkö. Hän

suoritti VR:n virkatutkinnon vuonna 1894. Tämän jälkeen hän toimi sähköttäjänä Parolan, Iittalan ja Karkun asemilla. Siirtyi sitten 1902 II lk. kirjuriksi Kuurilan asemalle ja 1907 I lk. kirjuriksi Kemin asemalle. Kokemäen aseman asemapäällikkyyden hän sai vuonna 1913 ja jatkoi siinä virassa eläkkeelle siirtymiseen saakka eli vuoteen 1935. Isoisä ei ollut "neuvotteleva luonne". Siirtyikö tämä piirre perintönä pojanpojalle? Joka tapauksessa pojanpoika sai perintönä rautatierakastajan geenit.

Isäni oli sähköinsinööri. Hän syntyi vuonna 1903 ja valmistui insinööriksi vuonna 1926, Suomen Teknillisen Korkeakoulun koneinsinööriosastolta. Vuonna 1929 hän siirtyi Rautatiehallitukseen. Ansioluettelon mukaan, hän teki mm. rautateiden kiinteistöjen valaistus- ja voimajohtojen suunnittelua, konepajojen, voimalaitosten ja muuntaja-asemien suunnittelua sekä rautateiden vesijohtolaitosten sähköistystä. Mielenkiintoisinta oli, että hän mainitsee ansioluettelossaan eräänä työtehtävänään rautateiden sähköistyksen kannattavuuslaskelmat. Työtodistuksessaan hänet mainitaan "innostuneeksi insinööriksi". Isäni teki vuonna 1937 virkamatkan pohjoismaiseen sähköteknikkokokoukseen Kööpenhaminaan. Matkakertomuksensa lopussa hän kertoo ihaillen ruotsalaisen junan seinään kiinnitetystä mainostekstistä. Hän toivoo, että tuollainen ajatustapa esiintyisi myös Suomen juniin kiinnitettynä. Teksti kuuluu: "Statens Järnvägar äro svenska folkets järnvägar. Använd dem därför vid Edra resor och transporter. Å S.J. kör endast svenskbygda lok. Svenskbygda äro alla S.J vagnar. Svensk är mer än 80 % av själva drivkraften. S.J. äro hela nationens egendom. Anlita därför S.J. så gynnar Ni som deleägare Eder själv och Edert företag." 1.syyskuuta 1938 res. ins. luutnantti Arvo Ilmari Murole siirtyi Puolustusministeriön teknillisen osaston palvelukseen. Noin kuukautta myöhemmin, 6.10.1938, hän sai traagisesti surmansa Rauhan junaonnettomuudessa. Matkustajajuna törmäsi kaasujunaan. Onnettomuudessa kuoli 15 ihmistä. Joukossa useita VR:n insinöörejä. He olivat palaamassa kaasunsuojelukursseilta.

Perinteen innoittamana hakeuduin itsekin Rautatiehallituksen.ratapihajaostoon vuonna 1955. Työsuhde kesti kuitenkin vain yhden vuoden, sillä elettiinhän kasvavan autoilun aikaa. Alkoi liikennesuunnittelijan ura.

Sukuperinne tuntuu jatkuvan. Poikani Jussi on saanut tilaisuuden viedä eteenpäin tätä perinnettä. Hän on arkkitehtina mukana useissa raideliikenteen suunnittelutehtävissä. Menestystä pojalle, toivoo isä.

418

PETER VON BAGH 2011: JUNASSA

"In the train"

Peter von Bagh julkaisee kirjan: Junassa, Love kirjat, WSOY, 2011. Hän sanoo kirjansa alussa: "Tämä kirja on omistettu kahdelle sydäntäni lähellä olevalle asialle: junalle ja elokuvalle." Hän sanoo näiden välillä vallitsevan kiehtovan kohtalonyhteyden. "Kun kirjoittaa toisesta, tuleekin yllätyksekseen kirjoittaneeksi melkein enemmän toisesta. Molemmilla on pitkä esihistoria, joka pitää sisällään sekä tekniikkaa että alitajuntaa. Samoin kumpikin on melkein sanojen tavoittamattomissa. Junaan ja elokuvaan liittyy puhdas mielihyvän kokemus. Sama pätee sanoihin: kun alan kirjoittaa, on kuin menisin elokuviin tai olisin astumassa junaan." Hän siteeraa junasta kirjoittajia: Mika Waltari, Yksinäisen miehen juna: "Miten voikaan rakastaa pikajunia, jättiläisvetureita, kiskojen jyskettä, keinuvia vaunuja, kilometrimerkkien lentoa, ratavallien kiiltäviksi viivoiksi supistuvaa hiekkaa. Juna on ainoa paikka, jossa voisi olla aivan rauhallinen, ilman surua, ilman kaipausta, ilman kiduttavia ajatuksia. Kun kerran kuolen, tahtoisin kuolla junassa, joka kulkee sadan kilometrin vauhtia tuntematonta kaupunkia kohti, vuorien siintäessä taivaan rannalla, vaihdelyhtyjen syttyessä iltahämärään..." Juhani Aho: "Jokainen, joka on nauttinut rautatiematkasta yöjunissa, hän tuntee, kuinka haikealla mielellä astuu rauhalliselle, hiljaiselle asemalle, jossa ei kuulu kuin poispakenevan junan laimeneva jyrinä. Kuinka minä kadehdin seisoessani Kouvolan asemasillalla niitä onnen suosimia, jotka olin juur'ikään jättänyt junaan ja jotka saivat jatkaa matkaansa Pietariin saakka ja vasta aamulla tarvitsivat lähteä ulos vaunujen runollisuudesta." Juhani Aho, Helsinkiin: "Ja lupaus siitä oli jo jokaisessa veturin kiihkeässä vihellyksessä ja junan kiivaassa kulussa ja nopeasti jäljelle jäävissä asemissa, mikä kaikki tiesi sitä, että matka lyhenee joka hetki ja sen määrä, Helsinki, lähenemistään lähenee. Helsinki johon kiidetään yhä kiihtyvän virran vauhdilla ja joka odottaa kuin kuplia kiehuva suvanto..."

Peter von Bagh kirjoittaa junasta, joka oli elokuvaa ennen elokuvaa. "Elokuvan painokkain hetki syntymisensä jälkeen olikin kun kamera huomattiin laittaa tallentamaan maailmaa junasta: liike ja näkökulman sattuman maksimointi toivat ilmaisumuotoon pysyvästi unen ulottuvuuden. Juna ja elokuva olivat peruselämyksen kaksoisolentoja. Kokemus on sama yhä, mutta nimenomaan ensimmäisille katsojilleen elokuva oli luultavasti se suurempi yllätys. Se oli joskus jopa shokki, mutta sitä pehmensi sentään junan ennakkotapaus. Juna oli tarjonnut ensikokemuksen yleisestä epävakaisuudesta, nopeista siirtymistä, yllätyksen tunnusta, peloista ja shokista modernin elämän vakioseikkana. Kun Lumièren kuvaajat ensi kerran huomasivat asettaa kameran junan takasillalle ja tallensivat elokuvan historian ensimmäiset kamera-ajot (ilmaisevalta kansainväliseltä nimeltään 'travelling shot'), elokuvan ulottuvuudet muuttuivat vääjäämättömästi. Sillä oli kieli, se oli rajaton. Sen koko tulevaisuus oli kirjoitettu." Peter von Bagh suree mennyttä aikaa. Hän siteeraa Bodil Jönssonin kirjaa: 10 ajatusta ajassa, Tammi, 1999. Jönsson sanoo junien vapaavyöhykkeen viedyksi. Sen ovat vieneet kännykän käyttäjät, jotka puhuvat tilinpäätöksestä, Kallesedän hautajaisista, auton koeajosta tuloksineen sekä Eevan hinkuyskästä komplikaatioineen. Hän pitää luonnottomana vain keskustelun toisen osapuolen kuulemista. Peter von Bagh itse muistelee vanhaa Pietarin junaa: "Kuvaukset 70 vuoden takaisista ravintolavaunuista ovat tavoittamaton uni. Ironisesti, ainoa mahdollisuus syödä Suomen alueella kiitävässä junassa säädyllisesti, on Pietarin junan venäläinen vaunu, sekin onni katosi muistojen maailmaan tämän kirjan vaiheiden aikana." Hieman protestoin - kyllä lihapullat ja punaviini VR:n ravintolavaunussa maistuvat vieläkin. Kirja on loistava junien rakastajille ja elokuvien ystäville. Peter von Bagh kertoo kirjassaan noin 50 elokuvasta, joissa juna oli osallinen ja tunnelman luoja. Hän mainitsee mm. seuraavat elokuvat: Juna saapuu asemalle, Louis Lumière ja August Lumière, 1895, The Kiss in the Tunnel, George Albert Smith, 1899, Suuri junaryöstö, Edwin S. Porter, 1903, La Roue, Abel Gance, 1922, The Iron Horse, John Ford, 1924, Kenraali, Buster Keaton & Clyde Bruckman, 1926, Shanghain pikajuna, Josef von Sternberg, 1932, Treno popolare, Raffaello Matarazzo, 1933, Wild Boys on the Road, William Wellman, 1933, Kahdeskymmenes vuosisata, Howard Hawks, 1934, Teräseläin, Willy Otto Zielke, 1935, Anna Karenina, Clarence Brown, 1935, Night Mail, Basil Wrigth & Henry Watt, 1936, Ihmispeto, Jean Renoir, 1938, Palm Beach Story, Preston Surges, 1942, Lyhyt onni, David Lean, 1945, Taistelu rautateistä, René Clément, 1946, Nuoruus sumussa, Toivo Särkkä, 1946, Terror by Night, Roy Ward Neill, 1946, Pikajuna pohjoiseen, Roland af Hellström, 1947, Juna kulkee itään, Juli Raizman, 1948, Jano, Ingmar Bergman, 1949, Ratavartijan kaunis Inkeri, Hannu Leminen, 1950, Muukalaisia junassa, Alfred Hitchkock, 1951, The Narrow Margin, Richard Fleischer, 1952, Sheriffi, Fred Zinnemann, 1952, Lentävä kalakukko, Ville Salminen, 1953, Vetelehtijät, Federico Fellini, 1953, The Titfield Thunderbolt, Charles Crichton, 1953, Keskusasema, Youssef Shahine, 1954, Ihmispeto, Fritz Lang, 1954, Evakko, Ville Salminen, 1956, Yöjuna, Jerzy Kawalerowicz, 1959, Piukat paikat, Billy Wilder, 1959, Rising of the Moon, John Ford, 1959, Print the Legend, John Ford, 1962, Pojat, Mikko Niskanen, 1962, Hiljaisuus, Ingmar Bergman, 1963, Juna, John Frankenheimer, 1964, Tarkoin vartioidut junat, Jiri Menzel, 1966, Huuliharppukostaja, Sergio Leone, 1969, Idän pikajunan arvoitus, Sidney Lumet, 1974, Shoah, Claude Lanzmann, 1985, Europa, Lars von Trier, 1991, Mies vailla menneisyyttä, Aki Kaurismäki, 2002, Tickets, Ermanno Olmi & Abbas Kiarostami & Ken Loach, 2005. Oliko syytä tehdä näin pitkä luettelo Peter von Baghin kirjassaan ihanalla tavalla esittelemistä elokuvista? Vastaus: OLI!

From Liikennetekniikka Oy to Herbertstrasse

419

KAKSI PROTESTIA 2011 Two protests

Lähiliikenne ja pullonkaulat, ratkaisunako peruspisara?

Jotkut ihmiset ovat tärkeämpiä kuin jotkut toiset ihmiset. Nuo toiset ovat yhtä arvokkaita, mutta eivät yhtä tärkeitä. Minulle tärkeä ihminen oli Teuvo Kolunen. Hän valmistui diplomi-insinööriksi vuonna 1966. Ensimmäisen työpaikkansa hän sai hakeutuessaan Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen. Paikalla olivat jo Jukka Syvälahti, Pekka Seppälä, Antti Alitalo, Kauko Reijonen ja Timo Myllymäki. Ensimmäisenä tehtävänään Teuvo teki Salon seutukaavan liikennesuunnittelua. Salon seutukaavaa tehtiin Lassi Iharvaaran ja Matti Taustin johdolla. Mukana oli useita alan hahmoja: Aulis Tenkanen, Seppo Sanaksenaho, Heikki Kaila, Mårten Bondestam, Ahti Haukkavaara, llkka Pätäri, Pekka Rytilä ja Paavo Uusitalo. Sisäasiainministeriö vahvisti 1.7.1973 Salon seutukaavan ensimmäiseksi osaksi valtakunnallista "vaiheseutukaavojen" kokoelmaa. Jatkoa seurasi - liikenteensuunnittelun pioneerityönä: Kanta-Hämeen seutukaava 1967, Tampereen liikennetutkimus 1968, Satakunnan seutukaava 1970, Tampereen seutukaava 1971 ja Jyväskylän keskustan liikenneverkkoselvitys 1972. Teuvo Kolunen muistelee erityisesti Jyväskylän liikenneverkkosuunnitelmaa ja siinä kehitettyä nykytilanteen mallinnusta. Verkossa tutkittiin ja vertailtiin tuolloin vielä voimassa ollutta harjun linjausta, sekä rantaväylää. Kauppakatu kävelykatuna oli myös tutkimuksen kohteena. Liikenteen mallinnuksessa sovellettiin Tampereen työssä kehitettyjä malleja. Tilaajan puolella työskenteli teekkarina Niilo Järviluoma. Niilo oli erityisen yllättynyt nykymallin onnistumisesta. Teuvon mietteet liikenteen mallinnuksesta kelpasivat jopa professori Sulevi Lylyn toimittamaan RIL:in liikennetekniikan käsikirjaan. Aika aikaa kutakin. Teuvo siirtyi TVH:n suunnitteluosaston suunnittelutoimiston kaupunkisuunnittelujaokseen. Päällikkönä oli Seppo Hirvonen. Seppo Hirvonen oli Koluselle tärkeä henkilö. Oikkuja esimiehellä oli, mutta nuorena ne olivat hyvin kestettävissä. Teuvo Kolusen vierailu TVH:ssa oli lyhytaikainen. Vuonna 1974 hän siirtyi VR:n palvelukseen. Rautatiehallituksessa elettiin kuumia aikoja. Paul Paavela oli pääjohtajana 1973-1980. Paavela oli kuitenkin suuren osan ajasta valtionvarainministerinä. Paul Paavelaa seurasi pääjohtajana Herbert Römer 1980–1988. Tällöin pääjohtajan käytävää ryhdyttiin kutsumaan Herbert Strasseksi. Paavela ajoi läpi ELSA-radan syksyllä 1974 pidetyssä eduskuntakäsittelyssä. Kysyttiin hieman epätietoisina, oliko se lupa vai periaatepäätös? Herbert Römer käynnisti suunnittelun ja Jukka Peltomaa tuli projektipäälliköksi. Suunnittelu aloitettiin virkatyönä, mutta syksyllä 1974 käynnistettiin konsulttityö. Myös Heli-radan suunnittelu käynnistyi kesällä 1974. Heli-radan suunnittelurahat tulivat myös Paavelan runnomina. Elsa-rata kiinnostaa minua. Elsa-radalla konsultteina olivat Viatek, Y-Suunnittelu, Maa ja Vesi Oy, Paloheimo-Ollila Oy ja Liikennetekniikka Oy. Suunnittelumapit valmistuivat vajaassa vuodessa. Sitten tulikin kylmää vettä. Keskustapuolueen uusi liikenneministeri Esa Timonen ei hyväksynyt pääkaupunkiseutua palvelevia hankkeita. Hän veti ruksit etelän miesten kotkotusten päälle. Teuvo uskoo kuitenkin Heli-rataan lentokentän kautta Keravalle ja itään. Hän ennustaa hankkeiden toteutusaikataulun seuraavasti: Pohjanmaanrata (Kokkola-Ylivieska) 2017, Lentorata 2025, Baltian rata 2022 ja Tallinnan tunneli 2050 tai ei koskaan.

Tulevan lähijuna- ja taajamajunaliikenteen ennustaminen on mielenkiintoinen asia. Pisara on suunnitteilla. Pisaran kautta on tarkoitus johtaa Keravan ja Leppävaaran välistä heiluriliikennettä. Lisäksi radalle johdetaan kehäradan liikenne. Pullonkaulana on Pasila, jonne saattaa tulla liikennöintisuunnitelmasta riippuen ruuhka-aikana 45 junaa. Tämä on kaksinkertainen määrä nykyiseen verrattuna. Helsingin ratapihalle ruuhkatuntina saapuvien junien määrä lähi- ja taajamaliikenteessä saattaa olla 21 junavuoroa, joka on lähes sama kuin nykyisin. Pisara pelastaa ratapihan toiminnan nykyiselle toimintatasolle, mutta kuormittuu äärimmäiselle rajalle. Kriittisesti voisi sanoa Pasilan ratkaisun olevan edellytys raideliikenteen tulevalle kasvulle. Pisara nykyisellään ei riitä ratkaisuksi Protesti koskee myös Pisaran suunnitteluperiaatteita keskustassa.

POHJAKUVA: 2007 Google Earth 2009 Terra Metrics 2009 Digital Globe

Lentorata pinnallisesti tutkittuna?

Lentokentän kautta kulkeva päärata pohjoiseen on ollut suunnittelun kartalla pitkään. Hankkeen merkittävyyteen nähden, tehdyt suunnittelujaksot ovat olleet pikaisia ja jopa osin asenteellisia. Vaihtoehtoja ei ole tutkittu riittävässä määrin. Lähiliikenteeseen lentokentän kautta on suhtauduttu torjuvasti. Hyrylän aseman mahdollisuutta ei ole kunnolla selvitetty. Lentoradan välttämätön neliraiteisuus lentokentältä Helsinkiin on tutkimatta. Lentoradan liittäminen Pasilaan odottaa ratkaisuaan. Outoja kysymyksiä on paljon. Vastaukset puuttuvat. Protesti koskee lentoradan kytkeytymistä Lohjan rataan, Heli-rataan ja Klaukkalan rataan sekä rataosuutta Pasilasta lentokentälle.

VR:n ihmisistä Römer saa arvostusta. Hän oli nopea päätöksentekijä. Myös Eino Saarinen saa kiitosta. Hän tuli pääjohtajaksi vuonna 1990. Muutoksentekijänä Kolunen korostaa Risto Pitkäsen roolia. Liikenneosaston johtajana toiminut Pitkänen sai Kolusen mukaan jopa esimiehet vapisemaan. Pitkänen oli myös Pendolino-kauden aloittaja. Viki Kovanen oli Kolusen kiittämä ratajaoston johtaja. Kovanen oli moderni ja omalla tavallaan vahva insinööri. Kolusen mielestä Pitkänen ja Kovanen eivät olleet ”normimiehiä” - vaan luovia uudistajia. Urakierto jatkui. Teuvo siirtyi vuonna 1985 Pasilan aseman toimitusjohtajaksi ja sen jälkeen VRradan vientitehtäviin. Vientitoiminta lähti liikkeelle vuonna 2004. Oli kuulunut huhuja Botniabananhankkeesta. Siinä aiottiin kilpailuttaa rakentamistöitä. VR-rata ja Balfour-Beatty muodostivat konsortion. Konsortio voitti radan päällysteurakan. 500 miljoonan kruunun urakka valmistui vuonna 2009. VR-rata teki myös tytäryhtiön kanssa ratatöitä Virossa. Vuonna 2006 Kolunen siirtyi uusiin hommiin. Uudet miehet tulivat tilalle. VR-Track siirtyi tappiolinjalle. Ne lokalisoituivat Kiirunan ja Norjan rajan väliselle rataosuudelle. Kolusen ura alkoi suunnittelijana ja päättyi liiketoiminnan johtajana. Hän on tyytyväinen urakiertoonsa. Minä taas olen tyytyväinen hänen ystävyyteensä.

POHJAKUVA: 2007 Google Earth 2009 Terra Metrics 2009 Digital Globe

420

IHMISET NÄKEVÄT VIHREÄN KAUPUNGISSA People see the green in the city Ihmiset näkevät vihreän kaupungissa. Kaupungin hienoimmat paikat profiloituvat puistojen kautta. Kysymys ei ole määrästä vain laadusta. Kaupunkirakenteen vihreästä keskustellaan kiihkeästi. Yksittäinen puu voi muodostua kaupunkilaisten tunteiden kohteeksi. Aikanaan Helsingissä suoritetussa kyselyssä ihmiset valitsivat haastattelutilanteessa miellyttäviä ja epämiellyttäviä paikkoja. Puistot olivat tärkeimpiä. Mutta sittenkin toiset ihmiset olivat vieläkin tärkeämpiä. Puistot olivat kärjessä niin miellyttävyydessä kuin epämiellyttävyydessä – riippuen käyttäjistä, toisista ihmisistä. Näin siis kaupungeissa paikat erottuvat. Paikkoja erottelevat kanssaihmiset, sosiaalinen turvallisuus, liikenne, henkilökohtaiset liikkumiskyvyt, näyteikkunat ja tavarat, kaupallisuus, valo ja varjo, pinnan kaltevuus ja korkeuserot, arkkitehtuuri, pintojen materiaalit ja värit sekä maa ja siitä voimansa imevä vihreys. Ihminen on muutoksen kourissa. Hänen ympäristönsä muuttuu. Se täyttyy elämästä, kohtaamisesta, rakkaudesta, pelosta, yksinäisyydestä ja turvattomuudesta. Se täyttyy myös kiihkeästä tarpeesta omistaa aikaa ja tavaraa. Muutos on salakavala. Sitä kärjistää ikärakenteen radikaali muutos. Yhteisöllisyys heikkenee ja entinen perheyhteisö korvautuu aateheimolaisuudella. Ja kuitenkin he kärsivät yksinäisyydestä, tarinan puutteesta, ihmissuhteiden arkipäiväisyydestä, unelmien toteutumattomuudesta. Vanhukset joutuvat unohdetuiksi – he eivät osaa näissä asioissa neuvoa. Hehän toivovat jatkuvuutta ja rakkautta, ei tarinaa ja unelmaa. He käyvät tarpeettomiksi ja samanaikaisesti enemmistöksi. Me olemme he. Suunnittelija on uuden tuntemattoman edessä. Tulevaisuutta ei ole koskaan voitu ennustaa. Ei voi nytkään. Ihmiskunnan historian megatrendit viittaavat kriisin todennäköisyyteen. Joku ennalta arvaamaton niistä toteutuu ja sysää asiat uuteen asentoon. Ympäristön rakentamisessa kriisinkestävyys on osa ratkaisun valintaa. Libyalainen piha. Libyan courtyard.

Tehtäväkenttä muuttuu innovatiivisesta ympäristötaiteesta yhteiskunnallisten järjestelmien optimointiin. Suunnittelija optimoi ja simuloi. Hän laskee vaikutuksia ja tutkii ympäristömuutoksia. Hän laatii indikaattoreita sosiaalisesta tasaarvosta ja vaatii uusia tutkimuksia. Hänen todistusaineistonsa muuttuu yhä vaikeaselkoisemmaksi. Kaupunkisuunnittelu on tyhjän tilan suunnittelua. Tyhjä tila on rakastettu ilmiö. Tyhjän tilan puolustajat ryhmittyvät asemasotaan helpoin perustein. Muutos koetaan vaarana. Tyhjä tila on osa meidän identiteettiämme. Onnistumistamme ja epäonnistumistamme – päivää ja yötä. Viisaat ovat sanoneet, että logiikan ankaruus ja käsitteiden selkeys ei sovi kaupungin ymmärtämiseen, sillä kaupungissa totuudesta ja valheesta syntyy kolmas elementti, joka lumoaa meidät. Ilmiö lepää salatun päällä. Kaupunki myös valehtelee aina, etenkin kun itse Perkele iltaisin sytyttää lyhdyt asettaakseen kaikki epätodelliseen valoon. (Gogol) Kuitenkin voimme nähdä jotain myönteistä - kulttuuriset arvot nousevat. Kaupunkitapahtumat kiehtovat ihmisiä. Kari Rydmanin kommentit kaupunginpuutarhureista ja taiteiden yön eliksiireistä siirtyvät historiaan.

Ilmiöitä

Japanilainen puutarha. Japanese courtyard.

Kaupunkien ilmiöt johtuvat arvoistamme ja tavastamme johtaa. Ääripäät korostuvat. Hallintokuntien rajoja on vaikea ylittää. Kunnallinen identiteettiharha vaikeuttaa päätöksentekoa. Meidän ylitettävänämme on kolme muuria. Välinpitämättömyyden muuri, normien ja standardien muuri ja byrokratian muuri. Kullalla lastattu aasi ylittää ne kivutta, meiltä kulta puuttuu. Ilmiöitä ovat ekologisen luonnon katoaminen, pusikoituminen ja kaupunkivihreän yksipuolistuminen. Samanaikaisesti puistojen käyttö lisääntyy ja mikrovihreän tärkeys korostuu. Tila on valtauksen kohteena. Tila vallataan autoilla, pysäkeillä, katoksilla, liikennemerkeillä, kioskeilla ja mainoksilla. Tilaa vallataan myös melulla, pakokaasulla, roskilla ja hajulla. Yksittäinen puu, suihkulähde, puisto, tyhjä pinta, hiljainen paikka, ne taistelevat olemassaolostaan. Ne taistelevat tilasta, valosta, maasta, vedestä, ilmasta ja äänettömyydestä.

Haasteita

Maisemakonttorit ja kodit ovat ihmisten rakastaman vihreän suhteen hallinnassa. Mutta, urbaani vihreä kohtaa haastajansa kansirakenteissa ja maanalaisissa tai katetuissa julkisissa tiloissa. Konseptit tuntuvan olevan vähissä. Yhteistyö ammattikuntien välillä on heikkoa. Muovivihreä valtaa myös elävien kaupunkeja. Rahan puute ei ole todellinen syy. Tämä on miellyttävä haaste!

Ghaddamesin muuri ja palmu. The wall and the palm tree in Ghaddames.

Kävelykeskustat ovat meillä vielä harvinaisuuksia. Kaupungin omaehtoinen historia ja identiteetti ovat vaarassa hukkua globaaliin katutavaraan. Kaikki on kuitenkin mahdollista, NYT! Tarvitaan tahtoa ja tarvitaan tekoja. Tarvitaan ohjelmia ja päätöksiä. Tarvitaan taitavaa suunnittelua ja osaavaa rakennuttamista. Tarvitaan käsityötä ja ammattiylpeyttä.

421

”Kun otat käteesi katukiven otat käteesi koko kaupungin." Tiivis ja matala on maassa osattu. Kaikki sitten hukattiin. Pula. Moderni aika. Sankarisuunnittelijat. Raha ja rakennusoikeus. Väestöennusteet. Teollisuussuomi. Yleinen tie 24 metriä. Parkkinormit. Nyt harjoitellaan uudelleen. Syntyy hyvässä lykyssä uutta pispalaa tai uutta käpylää. Puulla ja vihreällä. Nyt olisi opittava nopeasti! Vihreä tila – muukin kuin illuusio, kulttuurimaiseman vuo, metsän selkeä raja, omenapuut kadulla, sammal torikiveyksen saumoissa, yksi puu - ne ovat todellista tilataidetta. Tila ei säily ilman jatkuvaa hallintaa. Se on kulttuurimaisemaa – jatkuvaa työtä! Taide kaupungissa on perinne. Uudistuva kaupunkitaide vihastuttaa ja ihastuttaa. Joskus se myös herättää, mutta aina sen on taisteltava ympäristön visuaalisen markkinainvaasion keskellä paikasta ja olemassaolosta. Outous, rumuus, tarkoituksettomuus ja keinotekoisuus ovat ensireaktio. Kun sormi osoittaa kuuta, imbesilli katsoo sormea!

Peli - ei arpapeli. Game, not a lottery.

Kun lenkkeilet tai pyöräilet tai kun kuljetat koiraa, et näe. Tai et välitä. Et myöskään kuule – eihän virkistysmetsiä suojata melulta. Latukone vaatii tilaa ja kaarresädettä. Kenkä ei mahdu latu-uraan eikä latukone puu-uraan. Mopopojat motorisoivat pururadan. No ei sittenkään olla tässä – vain hieman menossa – joten stop! Ihanat puistometsät kellastuvat ja punastuvat juuri nyt. Nurmikanava vai vesikanava? Poliitikot tekevät politiikkaa. Palautevirkamiehet tilaavat ja digitaalikonsultit piirtävät. Kokoukset suunnittelevat. Syntyy rannan uusi tuleminen. Asiat ovat sattumaa. Kuitenkin syntyy ihmisille jotain. He ovat jotain. Koneisto toimii! Uusia tuulia puhaltaa. Ympäristöstä maksetaan ja ympäristö maksaa itsensä. Maksu tulee sosiaalihuollossa ja terveydenhuollossa. Se tulee hyvinvointina. Hyvinvointi on onnea, naurua, hiljaisia hetkiä, uintia, sammaleen tuoksua, kolisevaa skeittausta, lehmuksen varjo, torin kiveyksen raosta tunkeutuva sininen kukka, suihkulähteen solina, keltaiset lehdet hiekkakäytävällä ja sinä rakastettuni.

Penttis poesi NVF 9.6. 2008

I stadsrummet dominerar det som skapats av människan. Människans verk är livets och byggandets kultur. Kulturer utvecklas och förändras. Kulturen är vårt spel. Den speglar vårt förhållande till det immateriella, vårt förhållande till mänskligheten, vårt förhållande till naturen och vårt förhållande till arbetet som gjorts av människohänder. Vår stadskultur manifesteras i vårt gemensamma offentliga stadsrum. På så sätt förkunnas vårt förhållande till våra medmänniskor och det till oss givna immateriella och materiella arvet. Vad fascinerar oss i staden? Vem är vi? Bygger vi städer för de unga? Förstår vi vad en åldring förväntar sig av sin stadsmiljö? Finns vår stad till för business eller är den ett mångkulturellt nöjescenter? En mötesplats? En trafikens knutpunkt? Går ekonomisk och kulturell utveckling hand i hand? Måste vi mållösa underkasta vårt hopp om en god stadsmiljö den ekonomiska tillväxtens okända styrka? Eller gör vi så därför att vi inte förstår, inte vill, eller helt enkelt är själviska? Det finns mycket konstgjort i den av människan byggda staden, men också mycket naturligt och ur jorden växande.

Tuileries - nukuttaa. I feel sleepy.

Vesi roiskuu iloisesti Pompidoulla. Water sprays in Pompidou.

En svart bladlös trädstam med frostiga grenar. Måsars skrik vid salutorgets strand. Höstens gula löv som en matta på trottoaren. Blåa blommor som tränger sig upp mellan gatstenarna. Granit som blänker i regnet. Vintervinden som biter i kinden. Kajorna som vaktar över kyrktornen. Broräckets blänkande mässingsknopp som mormors mor rörde vid. Ljuset som silas genom trädkronorna på stadens bulevarder. Har således stadsrehabiliteringens tid redan passerat, kommer den, går den eller är den hopplös? Ekonomiska intressekonflikter, sektorisering av planeringen, viljesvagt beslutsfattande, medborgardeltagandets ”NIB”, brist på representation av unga och gamla, rädsla för kulturell diversitet, ansvarskännande tjänstemäns kapitulering inför det omöjliga, urbana mobiltelefonnomaders obundenhet till platsen, grumliga skönhetsbegrepp, brådska och jäkt – faktorer som fjättrar oss? Framtiden existerar med stor sannolikhet. Inte så mycket för oss själva som för våra avkomlingar. Att skapa framtid är dock svårt. Vi är så gott som eniga om att mera borde göras. Men vem och hur?

422

MIKKELI MIELESSÄIN 2006 Mikkelistä muodostui elämäni arvaamattoman kiehtova toimintakohde. Olin jo miltei unohtanut tuon kaupungin hyvien muistojen seittitarhoihin. Olimmehan Mikkelissä toimineet onnistuneesti aiemminkin. Keskustan liikenneja ympäristösuunnitelma 90-luvun alkupuoliskolta oli Kari Lautson ja Liisa Ilveskorven toteuttamaa hienoa työtä. Muistin tietysti Savonradan kiihkeän yhteistyön liikenne-insinööri Pertti Punkamaan kanssa ja muistin vielä lukuisat kongressitapaamiset kaavoituspäällikkö Pertti Räsäsen kanssa. Mutta sittenkin, jotain tapahtui. Mikkeli otti minut omakseen. Kaupunki halusi tutkia Mikkelin vetovoimaa. Tarjouspyynnöt lähetettiin maailmalle. Kala tarttui verkkoon. Olimme poikani Jussin kanssa kaapin päällä paljon vartijoina. Todellakin paljon! Raportissa (Mikkelin maankäytön vetovoimatekijät 15.9.2006) kirjoitimme: "Mikkelin kaupungin vetovoima on olemassa. Vetovoima muodostuu monista tekijöistä. Vähimpiä eivät ole maisema, kaupunkikuva ja liikenneolosuhteet. Vetovoima on paljolti tunnetta, mutta myös taloutta ja tehokkuutta. Vetovoima on ilman muuta rakkautta paikkaan, sen henkeen ja olemukseen. Tässä kerrotaan Mikkelistä – sen ehkä tunnetusta, mutta myös kätketystä vetovoimasta. Kuvaus keskittyy maankäytön luomiin mahdollisuuksiin. Mikkelin vetovoimaselvityksessä havaittiin useita uskomattoman hienoja kehityskohteita. Huippuun kohosi kuitenkin satama-alueen kehittäminen. Several unbelievably attractive development objects were found in the attractivity analysis of Mikkeli. The port was the top chance.

Satamaan syntyy ranta-asumista ja toimintaa. Asumisen mittakaava on kriittisen keskustelun kohde. Rakennuttajat mielivät korkeita pistetaloja. Suunnittelijat tiiviimpiä ja matalampia kaupunkitaloja. Markkinat ratkaisevat. Voiko ratkaisun antaa markkinoiden käsiin? Voiko markkinaan luottaa? The port will be activated. The scale of the housing is an issue of critical debate. The contractors prefer high rise buildings. The designers prefer dense and low rise. The market will decide. Can you give the solution to the hands of the market? Can you trust the market?

Maan oikea käyttö takaa yksityisen kansalaisen mahdollisuudet hankkia asunto sopivalta paikalta sopivaan hintaan. Se takaa myös liikkeenharjoittajalle tontin sellaisesta paikasta, jonka palveluarvo ja tavoitettavuus vastaavat asiakkaiden ja yrityksen tarpeita. Hyvä maankäyttö suojelee ja kehittää vapaa-ajan ja virkistyksen toiminta-alueita. Tulevaisuuden kaupungissa vapaa-aika korostuu. Kaupungin keskustan kehittäminen luo olosuhteet kaupunkilaisten yhteisen olohuoneen toiminnalle ja viihtyisyydelle. Keskusta palvelee vanhoja ja nuoria. Se kertoo aikamme elämästä ja yhteisöllisyydestä. Se kertoo kulttuuristamme." Löysimme Dodo ry:n MET-kaupunkivisiosta ajatuksia, jotka allekirjoitimme: "Kaupungissa on vaikeasti sanoiksi puettava ulottuvuus joka kiehtoo ja vetää puoleensa. Sitä ei voida pelkistää yksistään erilaisten palveluiden monipuolisuuteen, spontaaneita kohtaamisia mahdollistavan ihmisvilinän läsnäoloon tai kaupungin mielenkiintoisuuteen taideluomana. Kaupungin vetovoima muodostuu näiden ja monien muiden ominaisuuksien samanaikaisesta läsnäolosta. Hyvän kaupunkisuunnittelun keskeisenä tehtävänä on madaltaa kynnystä kaupunkikulttuurin monipuoliselle kukoistukselle. Erityisesti on varottava oheistoiminnan kuihduttamista eristämällä tärkeät toiminnot toisistaan. Tämä on vieläkin vaikuttavan funktionalistisen suunnitteluperinteen tuhoisin ominaisuus. On varottava kaupunkikokemuksen banalisoitumista kaupallisen tarjonnan ylenpalttisuudesta muodostuvaksi kokemukseksi." Jatkoimme raportin kirjoittamista ja uskoimme sammon taontaan: "Vetovoiman kehittäminen on sammon takomista. Vetovoiman kehittäminen vaatii innovaatiota. Vetovoiman toteutuminen edellyttää vahvaa panostusta luottamushenkilöiltä ja virkamiehiltä. Vetovoiman hyödyt eivät toteudu ilman vaikuttamista ja sidosryhmätyötä. Tämä jää suurelta osin kaupungin johdon ja kaupungin elinkeinopalvelun tehtäväksi. Konsultti toimii tässä työssä hyvän kaupunkisuunnitteluideologian ja ympäristöideologian kehittäjänä ja ideoitten konkretisoijana. Uskomme vakaasti, että yhteistyö tuottaa tulosta ja antaa hienostuneita aseita kaupungin käyttöön. Mikkelillä on loistava ympäristö, harmoninen kaupunkirakenne ja vireä innovaatio. Tehty työ on näiden arvojen julistus." Näin siis sanoimme, kirjoitimme ja uskoimme. Oli vuosi 2006. Onko mitään tapahtunut? ON! Satamalahden kehto on makasiinien alue ja satamaranta. Nyt on syntymässä esikoinen. Kehtoa tarvitaan. Mikkelin kaupungin ja Mikes Oy:n yhteistyönä on syntynyt suunnitelma tiedekeskuksen rakentamisesta. The cradle of Satamalahti is the area of the magasins and the port itself. Now the baby will be born. The cradle is definitely needed. The Municipality of Mikkeli and Mikes Oy have developed an idea of a local Science Centre.

Mikkeli in my mind 2006

PROJEKTIRYHMÄ: Eero Kaitainen Jorma Holopainen Pertti Räsänen Leila Lindgren IDEARYHMÄ: Pertti Oksa KONSULTTI: Pentti Murole Jussi Murole Liisa Ilveskorpi Ulla Kuitunen Matti Jääskö

Kollaasi Mikkelistä kertoo muutoksesta. Collage of Mikkeli tells about the change.

423

MIKKELIN MATKAKESKUS JA SATAMASILTA - VUODEN SILTA 2008

424

Mikkeli Travel Centre and Port Bridge - Bridge of the Year 2008 Mikkelin matkakeskus säteilee ympäristöönsä

Mikkelin kaupungin kiistaton keskus on sen tori. Kaupunkikuvan täydellinen muutos alkoi sota-ajan pommituksista. Tärkeitä puutalokortteleita tuhoutui. Oli uudenlaisen kaupungin aika. Torin identiteetti ei kuitenkaan täysin hävinnyt – onneksi. Kaupungintalokortteli etelässä ja lääninhallituksen kortteli lännessä säilyttivät mittakaavaa ja tunnelmaa. Niin teki myös linja-autoasema tori pohjoislaidalla. Kaksi ylvästä porttirakennusta olivat avainasemassa! Mikkelin vanha linja-autoasema rakennettiin vuonna 1934. Asema oli järjestelyiltään moderni. Matkustajat pääsivät turvallisesti yhtenäiseltä laiturialueelta busseihin. Asema ja matkahuollon tilat olivat kuitenkin nyt ahtaat, laituri ei ollut katettu ja sijainti ei toteuttanut yhteyttä rautatieasemalle – matkakeskusideaa. Uutta sijaintia etsittiin Mannerheimintien varteen. Vanhojen viljasiilojen kortteliin kehitettiin uusi matkakeskusratkaisu. Tämä suunnitelma kumoutui ja alkoi uusi vaihe. Siihen pääsimme mukaan. Uutta matkakeskusta tutkittiin välittömästi rautatieaseman yhteyteen. Osapuolista kaupunki aktivoitui. Päättäjät olivat hankkeen takana. Hankesuunnitelma valmistui vuonna 2004. Vanha asemarakennus on suojelukohde. Rakennusta vaivasi ympäristön ”luonnollisesta” kohoamisesta johtuva vajoaminen maan sisään. Alapohja ei enää tuulettunut. Rakennus kuitenkin säilyi - luonnollisesti. Linja-autoliikenne hoidetaan uudelta rahtiasemalta. Näin syntyi ”erillinen yhteisterminaali”. Uutena rakennettiin linja-autoasema. Asemaan liittyy silta, joka yhdistää torin satamaan. Mikkeliläisen Janne Teräsvirran mielestä mikkeliläiselle nuorelle on kolme tärkeää paikkaa: tori, kirkkopuisto ja satama. Silta yhdistää näistä kaksi. Satamassa on potentiaalia. Jyväskylän ja Mikkelin tapauksilla on yhtymäkohtia. Matkakeskus ryhtyi synnyttämään kaupunkirakennetta. Matkakeskuksen suunnittelua väritti ristiriita. Mikkelin mahtimies, liikenneneuvos Raimo O. Honkanen ei hyväksynyt Mikkelille perinteistä bussien peruuttamista: ”siinä rikkoutuvat peilit”. Uusi linja-autoasema suunniteltiin kompromissina. Bussit eivät peruuta. Matkakeskuksen avajaistilaisuudessa seisoin liikenneneuvoksen vieressä, olimmehan lähes kurssitovereita RUK:ssa. Hän siirtyi pitämään juhlapuhetta, minä tarjouduin pitämään hänen kuohuviinilasiaan. Puheen kuluessa teki mieli särkeä lasi lattiaan!

Mikkelin matkakeskus ja alakuvassa matkakeskuksen tuleva ympäristö. Juuri tuo matkakeskus ja siihen liittyvä ylikulku synnyttivät Satamalahden kehittämisen palon. Palon innokkaina vaalijoina Mikkelin luottamushenkilöt ja virkamiehet. Mikkeli Travel Centre and the future city around it. It was the travel centre and the bridge which initiated and enabled the development of the port area. The politicians and officials together should be active now.

425

Mikkelin vetovoimaselvityksen rantakaupunki-idea. The original "coastal city".

Satamasillan toteuttaminen perustui poliittiseen tahtoon. Sillan suunnittelu perustui silta-arkkitehtuurin visioon ja tekniikan mahdollisuuksiin. Sillan rakentaminen perustui ammattitaitoon. Silta johtaa kulkijat radan yli. Silta johtaa myös uusiin mahdollisuuksin. Silta on alkusysäys Mikkelin uuden rantakaupungin syntyyn. Silta johtaa tulevaisuuteen.

Matkakeskuksen hankesuunnitelman havainnollistamista - näyttää aivan todelliselta!. Illustration of the Travel Centre - looks real.

The investment to the Port Bridge was based on political will. The design of the bridge was based on architectural vision and engineering technology. The construction work was based on professionalism. The bridge enables surpassing the railway. The bridge leads to new chances of developmment. It is an impulse for a new township on the lake. It leads to the future. Satamasilta on osa matkakeskusrakennusta. Suunnittelun kannalta syntyi haastavia yksityiskohtia, erityisesti liikuntasaumat ja kattorakenteiden yhdistäminen. Sillan päällysrakenne on teräksinen ristikko. Ristikon uumasauvat ovat putkipalkkeja ja paarteet hitsattuja C-profiileja. Sillan liimapuinen kansirakenne tukeutuu ristikoiden välissä oleviin valssattuihin I-palkkeihin. Sillan teräsrakenteet hitsattiin yhdeksi lohkoksi jo konepajalla. Myös lasitus ja vesikattorakenteet asennettiin siltaan tehdasolosuhteissa, ennen sillan siirtämistä asennuspaikalle. Silta kuljetettiin täysin valmiina lasituksineen neljässä osassa Naarajärveltä Mikkeliin. Kuljetusmatkaa tuli 77 km. The Port Bridge is part of the Travel Centre building. Some details and joints were challenging. All the assembly work was completed in the factory. The bridge was transported in four parts from Naarajärvi to Mikkeli. The distance was 77 kms.

Matkakeskuksen tekijöiden kunniataulu

Mikkelin kaupunki: Kaupunginjohtaja Kimmo Mikander Tekninen johtaja Jorma Holopainen Rakennuttajapäällikkö Jorma Hämäläinen Suunnittelijat WSP Finland Oy: Pentti Murole, projektipäällikkö Sami Lampinen, DI, rakennesuunnittelija Atte Mikkonen, DI, siltasuunnittelija, Matti-Esko Järvenpää, DI, siltasuunnittelija Sirpa Laitinen, sis.arkkit., valaistussuunnittelija Tarja Kunttunen, teol.muotoilija, informaatiojärjestelmä Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy: Jussi Murole, arkkitehti SAFA, pääsuunnittelija, toteutusvaihe Vepe Erikkilä, arkkitehti SAFA, pääsuunnittelija, suunnitteluvaihe Ulla Kuitunen, arkkitehti SAFA, suunnittelija Juha Pajakoski, arkkitehti SAFA, suunnittelija Pasi Piironen, arkkitehti SAFA, suunnittelija AIRIX Talotekniikka: Petri Vahlman Taito Kyyhkynen Urakoitsijat: YIT Rakennus OY Infrapalvelut: Työpäällikkö Pertti Kärkkäinen Naaraharju Oy: Tuotepäällikkö Pasi Parkkinen.

MIKKELIN SATAMALAHTI 2009 Port Bay in Mikkeli

426

Puhumme merkityksistä

Nyt on muotia puhua tarinoista. Me puhumme mieluummin merkityksistä. Merkityksiä ovat kulttuuri, yleismaailmalliset uhat ja riskit. Kysymyksessä on yleisellä tasolla kaupungin kehittämisen suhde aineettomaan perintöön, luontoon, yhteisöllisyyteen ja ihmisten kätten töihin. Kaupunkia kehitettäessä pitäisi puhua myös poliittisen tahdon, ihmisten tarpeiden, sosiaalisen tasa-arvon ja yhteiskunnan luomien arvojen kollaasista. Merkityksien käsittely ei ole matematiikkaa tai tilastotiedettä. Se on tunnetta ja rakkautta. Se on uskoa omiin mahdollisuuksiin säilyttää hyvä ja luoda uutta.

Kysymys onkin nimenomaan luomisesta.

Suunnittelu lähtee siitä, että maailma voidaan järjestää. Suunnittelu perustuu järkeen ja hallitsemiseen. Luominen perustuu kohtaamiseen - pyhään epävarmuuteen. Mikkelin keskustan kehittämisessä ja koko kaupungin kehittämisessä halusimme luoda uutta ja kohdata tulevaisuuden. Tästä olisi päätettävä! Merkityksien arvo näkyy käytännössä alueen maanarvossa, eli asuntojen hinnoissa. Jos alueen imago on hyvä, yhteisö on turvallisen tuntuinen, siellä on lapsilla hyvä elää, hiihtolatu lähtee naapuripuistosta, torilla myydään tuoreita vihanneksia, vanhuksillakin on paikkansa, nuoriso voi keräytyä samoihin paikkoihin missä muutkin viihtyvät, heillä on paikka sateellakin, mummo ajaa golfkärryllä sähköautopolkua asemalle, lapsi pääsee uimaan, nautitaan vieraiden kulttuurien musiikkiperinnöstä, ”luova autotallikulttuuri” tuottaa innovaatiota, sepän vasaran kimahdukset ja kutomakoneen rytmikkäät äänet kaikuvat keskustassa - silloin merkitykset muuttuvat rahaksi. Ne muuttuvat rahaksi sosiaalihuollossa ja terveydenhuollossa. Ne näkyvät kasvavana kiinnostuksena kaupunkiin ja sen ihmisiin.

Satamalahden suunnittelua tehtiin kiihkeässä keskusteluyhteydessä kaupungin edustajiin. Nuori uusi kaupunginjohtaja, Kimmo Mikander tarttui vauhtiin. Vanhat miehet Eero Kaitainen ja Pertti Räsänen vielä loppukiidossa. Meihin luotettiin. Myös poliitikot luottivat. Kilpailutusta ei tarvittu. Tekijöinä Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:stä Jussi Murole, Matti Jääskö ja Anna Sirola. Vanha ystävämme Erkki Anttila käsitteli kiinteistöasioita. Projektinjohto oli minun innostuneissa käsissäni. Liikennesimulointeja teki Olli Haveri ja maisemasuunnittelusta vastasi Mirjam Larinkari.

Mikä muuttuu?

Elämme muutosta. Suomessa asuntokunnan koko pienenee. Pian puolet asuntokunnista on ”yhden ihmisen perheitä”. Ikääntymisellä on tässä osansa - on myöskin arvoilla. Suomen ekologinen jalanjälki on maailman suurimpia. Ollaan tasoissa Kuwaitin ja muiden öljyemiirikuntien kanssa. Tiedämme, että hiilidioksidipäästöjä on leikattava niin radikaalisti, että keinot ovat vielä löytämättä. Rakennusten pitää muuttua, kaupankäynnin pitää muuttua – ne muuttuvat. Liikenteen päästöt edellyttävät kokonaan uudenlaista ajoneuvokantaa ja uusia polttoaineita. Pienhiukkasista on tullut suuri terveysvaara kaupungin lapsille. Lapset ja nuoret ovat valinneet flickrin, myspacen, youtuben ja facebookin. Olemme itsekin siirtymässä tähän maailmaan. Teemme itsellemme ja heille kaupunkia. Myös mahdollisuuksia. Kohtaamisen mahdollisuuksia. Voimme kohdata rohkeana myös monikulttuurisuuden. Tässäkin haasteemme.

Millaista Satamalahtea haluamme?

Satamalahti ei kilpaile Mikkelin keskustan kanssa. Se on osa keskustaa. Haluamme vetovoimaa ja haluamme harmoniaa. Harmonia synnyttää elämisen kulttuuria. Yhdessä elämisen tunnetta. Tori on tällainen paikka Mikkelissä. Kirkkopuisto on ihmisille tärkeä. Satama on sitä ollut liikenteen ja kohtaamisen solmuna, työn ja toiminnan tyyssijana. Nyt haluamme luoda satamalle uuden tulevaisuuden. Asumisen paikkana, työn paikkana ja viihtymisen paikkana. Satamasta emme halua slummia tai tehokkuuden ylistystä. Haluamme siitä vanhan Mikkelin modernin uudelleensyntymisen. Mikkelin tulevaisuuden tekijän. Lähtökohdat ovat kiehtovat. Historian täytyy voida muistuttaa itsestään. Historiaa on vanha katettu junalaituri, kylpylän puistikko, Tullikamari, makasiinit, toiminta ja kulkeminen radan yli torilta satamaan, Rokkalanjoen suu, vanha järviyhteys Kaihunlahdelta Savilahdelle, veturitallit ja kaikki muu. Paljon muistettavaa ja paljon vastuuta.

Kuvakavalkadi Satamalahdesta kertoo suunnitelman luonteesta. Siihen sisältyy erityisesti ehjän kaupunkirakenteen tavoittelua. Liikenteen ja kaupungin yhteensovittaminen oli varsinainen haaste. Uuden kylpylän sijoittaminen toi luottamusmieskeskusteluun värikkyyttä. Kaiken kukkuraksi Graanin ja keskustan välille ehdotettiin köysirataa. The picture cavalcade tells about the character of the planning procedure. The major goal was the coherent urban structure. The major challenge was the coordination of land use and traffic. The site of the new Spa stired up an interesting debate among the politicians. And then as a surprise we proposed a cable car from Graani to the City Centre.

427

428

METROPOLIALUEEN KEHITTELYN KÄÄNNEPISTEITÄ OLI YRJÖ HARVIAN MIETINTÖ VUODELTA 1936 - KOLONATORISTI Yrjö Harvia - the colonatorist 1936

Lokakuussa 1928 sisäasiainministeriö antoi Yrjö Harvian tehtäväksi selvittää Helsingin kaupungin ympäristön kunnallisen jaoituksen muuttamista. Työssä syntyi laaja mietintö, joka julkaistiin nimellä Helsingin esikaupunkiliitos, Helsinki 1936, Työväen kirjapaino. Teos käsitti kaksi nidettä, yhteensä lähes 500 sivua ja mittavan määrän karttaliitteitä. Helsingin ”suuri alueliitos” toteutettiin vuonna 1945, tämän mietinnön periaatteita noudattaen, sitä kuitenkaan tarkasti seuraamatta. POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2010 Terra Metrics 2010 Digital Globe

Kuntarajat 1935. Espoon kunta vihreällä, Helsingin kunta (Helsinge) sinisellä, Huopalahden kunta punaisella, silloiset taajamat keltaisella. The municipal borders in 1953. Espoo: green, Helsinge: blue, Huopalahti: red. The densely built areas: yellow.

Helsingin tulevasta väkiluvusta monenlaisia laskelmia

Ensimmäisen tunnetun laskelman Helsingin tulevasta asukasluvusta teki kaupungininsinööri Gunnar Lindkvist vuonna 1898. Hän käytti aluksi menetelmää, jossa väestönkasvu perustui vuosien 1810-1890 kasvuun ja päätyi Suur-Helsingissä lukuun 605 000 asukasta vuonna 1950. Ennuste oli hänen mielestään kuitenkin hämmästyttävän korkea ja hän muutti ennustemetodiansa ja päätyi lukuun 251 100 asukasta vuonna 1950. Tämä luku kuitenkin ylittyi jo vuonna 1930. Eliel Saarisen ”Munkkiniemi-Haaga”-suunnitelma vuodelta 1915 päätyi suurempaan arvioon. Alue, joka silloisen Helsingin lisäksi käsitti Munkkiniemen, Pakilan, Viikin ja osan Herttoniemiä (siis huomattavasti pienempi kuin ns. Suur-Helsinki), saavuttaisi puolen miljoonan asukkaan luvun vuonna 1943. Hänelläkin oli kaksi varovaisempaa arviota: puoli miljoonaa asukasta vuonna 1950 tai vuonna 1972. Sitten myös asemakaava-arkkitehti Berndt Aminoff julkaisi ennusteensa, jonka mukaan puolen miljoonan asukkaan maaginen raja saavutettaisiin vuonna 1967. Harvia toteaa Saarisen ennusteet menettelytavaltaan vanhanaikaisiksi, sillä yhteiskunnassa on tapahtunut oleellinen muutos syntyvyydessä: ”Nyttemmin tilanne on oleellisesti toinen. Syntyneisyyden pienenemisestä johtuneet seuraukset ovat meille tunnetut. Helsingissä on luonnollinen väenlisäys pysähtynyt ja muuttunut väkiluvun pienenemiseksi, joka tulevaisuudessa tulee yhä ilmeisemmäksi. Sisäänmuutto ei enää, kuten aikaisemmin, merkitse puhdasta lisäystä väkilukuun, vaan yhä suurempi osa siitä täytyy käyttää äskenmainitun vähitellen lisääntyvän väkiluvun pienentymisen korvaamiseen.” Niinpä Harvia sitten esittää neljä vaihtoehtoista skenaarioita Helsingin kasvusta. Ne ulottuvat vuosille 1970-1980. Kaksi skenaarioista on Modeenin ennusteita, yksi Aminoffin ennuste ja alun alkuna Saarisen ennuste vuodelta 1915. Ennusteiden hajonta on melko suuri, mutta kaikki ne ampuvat 400 000 ja 500 000 asukkaan välille vuonna 1980. Harvia itse päätyy puoleen miljoonaan vuosina 1966-1967. Suur-Helsingin todellinen väkiluku vuonna 1967 oli 600 000 asukasta.

Esikaupunkialueiden maita "kolonatorisiin" tarkoituksiin

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2010 Terra Metrics 2010 Digital Globe

Esikaupunkialueet ja liitosalueet: 1. Leppävaaran liitosalue, 2. Huopalahden liitosalue, 3-5. Pitäjänmäen liitosalue, 4. Pakinkylän liitosalue, 6. Oulunkylä, 7. Haaga, 8. Pasila, 9. Malmi-Tapanilan liitosalue, 10. Tikkurilan liitosalue, 11. Kulosaari, 12. Herttuaniemen liitosalue, 13. Västersundomin liitosalue. The suburbs.

Arkkitehti Berndt Aminoff laati Harvain pyynnöstä laskelmia kaupungin silloisen alueen kapasiteetista asutuksen suhteen. Päädyttiin lukuun 320 000 asukasta. Teollisuuden ja satamien arveltiin vaativan laajoja maa-alueita ItäHelsingistä. Kaupungin maanostot esikaupunkialueilta saivat Harvialta kiitosta. Hän piti luonnollisena, että kaupungin ostamia maita tulisi voida käyttää "kolonatorisiin" tarkoituksiin. Se tarkoitti kaupungin luonnollista laajentumista. Harvian määrittelemiä esikaupunkialueita oli 30 000 hehtaaria. Tästä maasta Helsingin kaupungin omistuksessa oli 20 %. Maanviljelysmaata oli 43 %, yksityistä asuntotonttimaata 15 % ja valtion, kuntien ja seurakuntien maata 15 %. Harvian tilastotaulukossa esiintyy sarake: Maakeinotteluyhtiöt. Vuonna 1935 maakeinotteluyhtiöt omistivat 8 % esikaupunkialueiden maasta. Eniten maanomistusta heillä oli Munkkiniemessä 86 %, Lauttasaaressa 68 %, Haagassa 77 % ja Leppävaaran asemanseudulla 32 %. Harvia tarttui myös myöhemmin kiisteltyyn satamafilosofiaan: "Vuosisatoja vanha käytäntö on, että satamat ovat kaupunkien kunnallisia laitoksia ja tähän perustuu myös satamanomistajan oikeus eriluonteisten liikennettä rasittavien maksujen muodossa saada korvaus satamien rakentamisesta ja kunnossapidosta, sekä muista menoista, joita satamien ylläpitäminen aiheuttaa."

Esikaupungit liitettävä kaupunkiin köyhien työläisten vuoksi

Helsingin esikaupunkiliitos -teoksessa on mahtavaa paikallishistoriaa. Yrjö Harvian teos on kulttuurihistoriaa. Ajatkin ovat muuttuneet. Harvian mietintö heijastelee vuosien 1917-1918 jälkeistä tilaa yhteiskunnassa. Siihen aikaan ei kuntaliitos pelottanut. Helsingin maalaiskunnan kunnanvaltuusto esitti valtioneuvostolle tammikuussa 1920 seuraavan kirjelmän: "Koska eräät Helsingin maalaiskunnassa sijaitsevat huvilayhdyskunnat aiheuttavat vuodesta toiseen kunnalle kasvavia menoja, jotka vähitellen näyttävät saavan sellaiset mittasuhteet, että jollei tähän pian saada jotain muutosta, tämä tilanne tulee täydellisesti tuhoamaan maanviljelijäin muodostaman osan kuntaa, päätti valtuusto tehdä valtioneuvostolle esityksen, että ryhdyttäisiin pikaisiin toimenpiteisiin kunnassa sijaitsevien esikaupunkien liittämiseksi kaupunkiin, joka köyhällä työväestöllään kansoittaa nämä esikaupungit." Konkreettisen esityksen puuttuessa valtioneuvosto ei kuitenkaan ryhtynyt mihinkään toimiin asian hyväksi.

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2010 Terra Metrics 2010 Digital Globe

Selvitysmiehen ehdottama Helsingin kaupungin ympäristön uusi kunnallinen jako: 1. Helsingin kaupunki, 2. Suur-Haapalahden kauppala, 3. Grankullan kauppala, 4. Espoon maalaiskunta, 5. Helsingin maalaiskunta, 6. Tikkurilan maalaiskunta. The new municipal division proposed by Yrjö Harvia: 1. Municipality of Helsinki. 2. Borough of Suur-Haapalahti, 3. Borough of Grankulla, 4. Rural community of Espoo, 5. Rural community of Helsinge, 6. Rural community of Tikkurila.

429

Hallitusohjelmasta ei löydy metropolipolitiikan politiikkaosaa Jussi-Pekka Alanen, entinen Helsingin apulaiskaupunginjohtaja ja kuntaliiton toimitusjohtaja tarttuu jälleen

SUUR-HELSINGIN ASUKASLUKU JA ENNUSTEITA

metropolikysymykseen HS:n vieraskynässä 3. heinäkuuta 2010. Hän aloittaa toteamalla neljä vuosikymmentä sitten pakkoliitosten pelossa luodun YTV:n tulleen tiensä päähän. Hän sanoo pysyvän epäluulon estäneen yhteistyötä: ”Helsingin seudun voimavarojen kokoaminen on yhä musta aukko.” Helsinki ja Vantaa tutkivat yhdistymistä, Espoo tekee kansainvälisen kilpailukyvyn tutkimusta, 14 kuntaa etsivät seutuhallinnon perusteita, hallintomalleja tutkitaan ministeriössä. Alanen sanoo toiminnan tapahtuvan ristiaallokossa. Väliraportit sisältävät hänen mukaansa paljon yleistietoa, mutta analyysi puuttuu. Hän ihmettelee miten jäsentymättömästä aineistosta voisi syntyä poliittinen tahto: ”Yhdessä tekemisen perinne ja kulttuuri puuttuvat”.

2500000

ASUKKAITA

2000000

1500000

1000000

500000

SAARISEN SUUR-HELSINKI (1915)

AMINOFFIN SUUR-HELSINKI (1930)

MODEENIN SUUR-HELSINKI (1930)

MODEENIN HELSINKI (1935)

HELSINGIN YLEISKAAVA 1960 (1955)

ESIKAUPUNKILIIKENTEEN S.KOMITEA (1955)

UUSIMAA 2010 (1967)

HSKL PKS (1989)

ILASKIVI (1989)

HELVIS (1991)

RAIDEVISIO (2004)

MAL-NEUVOTTELUKUNTA (2009)

TODELLINEN

Population forecasts throughout the history.

Alanen mainitsee alueen keskeisiksi ongelmiksi yhteiskuntarakenteen hajanaisuuden ja yhteisen päätöksenteon puutteen. Vaikka kuntarajoilla ei ole mitään merkitystä ihmisten arkiselle elinpiirille heidän kiinnostuksensa kohdistuu vain lähipalveluihin ja omaan asuinympäristöön. Metropolin tehtäväkentäksi Alanen mainitsee kansainvälisen kilpailukyvyn koordinoinnin, maankäyttö- ja yhdyskuntarakenteen, liikenneväylät ja joukkoliikenteen, aluerakenteen ja asumisen, ympäristöstrategiat, maahanmuuttopolitiikan, eritytymiskehityksen, syrjäytymisen ehkäisyn ja verokilpailun. ”Metropolia tarvitaan tämän kokonaisuuden hallintaan.” Metropoliuudistus tarvitsee Alasen mukaan vahvaa poliittista tahtoa ja johtoa. Hän kysyy: ”Missä kaikki johtajat piileksivät?” Alanen vaatii yhteistä päätöksentekojärjestelmää, kiinteitä rajoja ja selkeää lakisääteistä pohjaa. Hänen mukaansa metropolin tehtävät edellyttävät vaaleilla valittua valtuustoa ja verotusoikeutta. Hänen mukaansa metropolialue voidaan rajata, mutta sen ydintä ei voi pilkkoa: ”Maakunta- ja seutuhallinto eivät ole metropolin synonyymejä.” Valtio ei pidä lakisääteisestä pohjasta tai uudesta organisaatiotasosta. Ei lopsauta korvaansakaan! Valtiolla ei ole rohkeutta puuttua hallintojärjestelmään ja verotusoikeuteen. Vanhasen II hallitusohjelman metropolipolitiikassa Helsingin seutua halutaan kylläkin tukea osaamiseen liittyvillä keinoilla. Ministeri Mauri Pekkarinen vastasi 20.4.2010 seudun yrittäjien kilpailukykyraportin synnyttämään Sanna Perkiön eduskuntuntakyselyyn mm. näin:

"Pääministeri Matti Vanhasen II hallituksen ohjelmassa Helsingin metropolialueen erityisasemaan koko maan kehittämisen kannalta on kiinnitetty erityistä huomiota. Työ- ja elinkeinoministeriön johdolla on valmisteltu valtion ja Helsingin seudun kuntien välinen metropolialueen kilpailukyvyn vahvistamiseen tähtäävä aiesopimus, joka on allekirjoitettu keväällä 2010. Aiesopimuksen tavoitteena on vahvistaa Helsingin seudun kansainvälistä kilpailukykyä koko maan kansantalouden suotuisan kehittämisen ja hyvinvoinnin varmistamiseksi. Tällä hallituskaudella valtion puolelta rahoituksen suhteen merkittävimmät hankkeet seudun kilpailukyvyn vahvistamiseksi liittyvät Aalto-yliopiston perustamiseen sekä suuriin liikenneinvestointeihin, joista on sovittu erikseen.

Housing production in 14 municipalities and the MAL-goal for 2016.

Aiesopimuksessa valtio lupaa tukeaan mm. seuraaville asioille: Kaupungit parantavat Helsingin seudun korkeakoulukampusten välisiä joukkoliikenneyhteyksiä, kunnat laativat yhdessä valtion, oppilaitosten ja asuntosektorin toimijoiden kanssa toimintasuunnitelman ulkomaalaisille asiantuntijoille, tutkijoille ja opiskelijoille suunnatun asumisen markkinoiden kehittämiseksi, käynnistetään metropolialueen kuntien ja valtion kesken laaja-alainen hanke uudenlaisten käyttäjälähtöisten kaupunki-innovaatioiden aikaansaamiseksi, kunnat sopivat yhdessä valtion kanssa toimintamallista kansainvälisesti ja kansallisesti merkittävien suurtapahtumien ja arvokisojen järjestämiseksi, kunnat kehittävät yhdessä valtion kanssa metropolialueesta maailmanlaajuisen edelläkävijän designin soveltamisessa kulttuuriseen, taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen, kaupungit ja valtio toteuttavat yhteistyössä World Design Capital Helsinki 2012 hankkeen, kunnat ja valtio kehittävät yhdessä yksityisen ja kolmannen sektorin kanssa uusia toimintatapoja julkisten palveluiden uudistamiseksi sekä yksityisen ja kolmannen sektorin palvelutarjonnan kehittämiseksi, metropolialueen vahvistumista vetovoimaisena maailmanluokan innovaatiokeskittymänä edistetään lujittamalla kumppanuutta kansainvälisessä yhteismarkkinoinnissa ja Suomi-kuvan rakentamisessa, Helsingin seudun asemaa Itämeren alueen merkittävänä keskuksena vahvistetaan valtion ja metropolialueen saumattomalla yhteistyöllä muun muassa EU:n Itämeri-strategian toteutuksessa, metropolialueen innovaatioympäristön toimijoiden kansainvälisen verkottumisen vahvistamiseksi tehdään tiivistä yhteistyötä valtionhallinnon ulkomaanverkostojen kanssa." Näin siis aiesopimuksessa valtio (TEM, OPM, LVM, YM ja UM), Helsingin seudun kunnat (pääkaupunkiseutu, Kuuma-kunnat, Neloset) ja Uudenmaan liitto ovat lupautuneet kehittämään metropolialueen kilpailukykyä pehmeällä puolella. Kova puoli eli politiikka ja hallintouudistus ei tule esiin. Liikennemiestä tietysti huvittaa myönteisesti, että kampuksien väliset joukkoliikenneyhteydet on mainittu listassa ensimmäisenä kehityskohteena. Yhteisistä liikenneinvestoinneista on sovittu erikseen. Niillä on painava rooli seudun kehittämisessä. Rahaa on löytynyt raideliikenteen suurhankkeisiin, siitäkin huolimatta, että silloinen pääministeri Matti Vanhanen, puheessaan Espoossa 26.8.2008, sanoo seuraavasti: ”Olen havainnut, että julkisuuteen syötetään totuutena ideologiaa, jonka mukaan ilmastonmuutoksen nimissä luonnonläheinen pientaloasuminen, väljä kaavoitus ja yksityisauton käyttö olisivat suurimmat esteet Suomen tiellä ilmastonmuutoksen mallimaaksi. Tämä ideologia on vailla pohjaa ja suoraan sanottuna täyttä puppua. Kannatan sitä, että esimerkiksi pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä kehitetään ihmisten arjen helpottamiseksi. Halu ihmisten asuttamiseksi vain raiteiden kylkeen lähiöihin eivät kuitenkaan saa ymmärtämystäni. Hyvää elämää voi olla aseman ulkopuolellakin."

JOKAISELLA OMAT VISIONSA 2006-GHV 2050

430

Helsinki Number One Ecocity Motto: The city is a time machine.

The city measures time and registers our emotions. The city is our collective memory made concrete. In a city it is possible to remember the collective past and non-material heritage. The city has the power to transport us back in time, to past decades and even centuries. After the big wars, city dwellers gave up their attachment to cities. As the material memory dissolved, so did the feeling of community and non-material heritage. Money and rationality surpassed emotions and love. Now the time is different. We have different world and different thoughts. Let us listen the echo….. In 20´s the region and the government did concentrate on the essential. All projects without surplus value were delayed. In stead the projects with the great socioeconomic value were accelerated. This did show that politicians at that time understood the importance of the long term policy, policy for synergy and new values. All investments in 20’s and 30’s supported the number one priority project: the Grande Axis or promenade as the people called it. Now since we have been able to enjoy this great place and space as the symbol of our cultural and commercial growth. We really understand the value of the historical decision. In the beginning of the century the floor space in the Helsinki Region was approximately 80 mill sqm out of which about 48 mill sqm was housing. The huge growth meant that the housing floor space in the region grew more than double. Still it was much less than some strategists imagined, they spoke at that time about 70 mill sqm. In fact the growth was 55 mill sqm housing floor space. As an important action the government improved the legal means and enabled the construction of two major new towns in Nurmijärvi and Jokela. The design, management and implementation of the new towns became possible since the land use and Building Act was revised in early 10s. The map shows how the city looks like now in 2050. The total growth from the beginning of the century was 73 mill sqm floor space out of which 55 mill sqm was housing. Very strong growth occured in seven cities around the capital region. The cities Lohja, Lahti, Hämeenlinna, Porvoo, Riihimäki, Loviisa and Tammisaari were skilful and successful partners in the growth process. The floor space in these cities grew by 35 mill sqm and the share of housing was 27 mill sqm.

Tulevaisuuden elämän ja tulevaisuuden kaupungin kollaasit ovat edessämme. Kaupungin kollaasi muistuttaa hyvin paljon nykyistä kaupunkia. Elämän kollaasi on huomattavasti kirjavampi. The collage of the future life and the collage of the future city are different. The collage of the city resembles the actual city. The collage of life is much more diverse and coloured.

Onko Helsingin laajeneva city lähiökeskustoissa vai keskustalähiöissä?

Helsinki Greater Vision kilpailu tuotti erilaisia visioita. Kaiken kaikkiaan niitä tuli 109 kpl, näistä 23 hylättiin puutteellisina. Jäljelle jäi siis 87 visiota. Omat visiomme eivät menestyneet. Ei siitäkään huolimatta, että teimme ne Liisan kanssa yhdessä ja vielä akvarelleina. Eikä siitäkään huolimatta, että Markku Pääskynen kertoi sufilaisuudesta kiinnostuneiden maahanmuuttajien elämästä Nurmijärvellä. Maahanmuutosta ei tullut kilpailun teemaa, eivätkä käsin tehdyt planssit enää purreet. Täytyy olla näyttävää grafiikkaa. Joskus sinne alle asia peittyy. Joskus paljastuu. Akvarelleja käyttämällä se asia ei paljastunut. Se meidän sydämen asiamme: Helsingin keskusta. Metropolialueen tuleva keskusta. Helsingin kaupungilla on loistavia kehittämiskohteita satamista vapautuneilla rannoilla. Siinä huumassa on varsinainen ”kuuma keskusta” - Central Business District jäänyt unohduksiin. Varsinainen city on nyt ”lähiöitetty”, hajakeskitetty.

431

It is all about people Motto: Immigration is the number 1 change factor.

Helsingin city voi laajentua ainutlaatuisella tavalla Pohjois-Pasilaan

Helsingin cityn laajenemiseen on olemassa valtavat tilaresurssit. Ne sijaitsevat ”metropolin” luonnollisessa painopisteessä. Nykyisin nämä alueet ovat suureksi osaksi raiteiden peittämiä. Maapoliittinen sopimus valtion ja kaupungin välillä järjesteli keskustan rakentamista mikroskaalassa. Siinä samassa ja Vuosaaren satamaratkaisun kiihdyttämänä meni lapsi pesuveden mukana, kun rautatiet joutuivat luopumaan - tai ymmärtämättömyyttään luopuivat rautateiden kehittämiseen välttämättömistä maa-alueista Pasilan alaratapihalla. Todellinen mahdollisuus muhii yläratapihalla. Entinen kaatopaikka on nykyisin rautateiden elintärkeä huoltoratapiha. Alueelle mahtuu myös suuri Transpointin tavaraterminaali, maaliikennekeskus ja postin lajittelukeskus. Tässä muhii suuri mahdollisuutemme. Huoltoratapihan toiminnat on järkevää sijoittaa kalliotunneleihin. Maaliikennekeskuksen ja Transpointin terminaalien oikea sijoituspaikka on Kehä III:n vaikutuspiirissä. Alueen rakennusoikeuden arvolla pystytään rahoittamaan toimintojen siirto.

The share of immigrants out of the total population is 300 000 persons by the year 2050. Etno-communities turned out to have a positive and flourishing value in the urban socio-spatial context. Let me tell you about Nefer: The immigrant, the person, the citizen, Nefer 38 years. Nefer came from Cairo in ’37. She used to live in Bab El Khalq until the bombing forced her to leave. Her husband was against the idea of immigration at first, but then he realized their children wouldn’t be safe in kindergarten even. Moving to Finland seemed like the wise thing to do. No space in Sweden, Norway or Denmark. Russia is a third world country. In Finland, they didn’t have to live on a council estate. Instead they got a home in a village in Nurmijärvi, with lots of Egyptians, Tunisians and Berbers from Morocco. There was a bazaar, an Iranian village, Jews from Jerusalem and even from Ankara. Ankara and Istanbul have faced the same problems as Cairo: uprisings, shortage of water, pollution and old vehicles. Moderate Islam, the Sufis, is becoming increasingly fashionable, especially ideas originating in Turkey. Nefer likes to listen to Nezih Uzel and Kudsi Erguner, even though she’s a Copt. Her husband is working in a neighbour village, in an old people’s home like they used to be called – these days they’re normal blocks of flats with diverse inhabitants and families with children. The couple’s children are in kindergarten part time, because full time day care became the past in the 2010s, when it was realized that childcare at home was less expensive for the tax payer, whether the carers be the parents or professional nannies. Nefer’s husband coaches a football team in his leisure time. They practice in the new Pasila indoors court, that can hold and audience of 30 000. ”just think about it”. Nefer’s husband once remarked. ”finally immigrants are allowed to take part in designing their own living area, where they work and where they spend their leisure time.”

432

PYRKIMYSTÄ METROPOLIKSI GHV 2007, METROPOLISEURA Helsingin Metropoliseura on pyrkinyt metropoliasiain vaikuttajaksi. Seura on kerännyt ja kerää merkittävää tietoja keskusteluaineistoa. Seura lienee kuitenkin pysynyt melkoisen ”sisäsiittoisena”. Seuran nettisivuilla arvioidaan Greater Helsinki Vision-kilpailun saavutuksia. Sanoista aivan kuin kuulostaa läpi ystäväni Matti Koo Mäkisen äänen kaiku. En voi olla väärässä! Sanat ovat viisaita.

Orlandon koukku

Compact

Voittaneen "Emeraldin" perusplanssi noudattaa vakiintuneita rakenteita muutoin, paitsi laajan mereen rakentamisen suhteen. WSP Finland Oy wins the competition with the proposal Emeralde. The winner adopts the well-established concepts, except the large scale construction in the sea shore.

Holistic uniqueness

Emeraldin liikennejärjestelmässä panostettiin kansainvälisiin yhteyksiin Emeralde was focusing on international transport connections.

Emeraldissa oli huimaavaa grafiikkaa. Emeralde was focusing on international transport connections.

Emerald GHV-työtä valmisteltiin jatkotyönä apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilän johdolla. Tekijöinä olivat WSP Finland Oy, Demos / NOW sekä YTK (Yhdyskuntasuunnittelun tutkimusja koulutuskeskus). Jatkotyötä valvoi MAL-toimikunta. Jatkotyön tavoitteina oli, että kunnat saavat kaiken mahdollisen hyödyn irti kilpailusta, syntyy pohja seudun yhteiselle visiolle ja että syntyy luonteva foorumi kuntien yhteiselle visiokeskustelulle. The GHV development after the competition was under the leadership of the Deputy Mayor Hannu Penttilä. The consultants were WSP Finland Oy, Demos/ NOW and YTK in Otaniemi. The job was supervised by the MALcommittee.

Näin Metropoliseura: "Ensi silmäyksellä Greater Helsinki Vision kilpailun palkituissa ehdotuksissa uusia avauksia oli melko vähän. Vertaamalla esimerkiksi kilpailuasiakirjoihin sisältyvää ”tehtävänantoa” ja ykköspalkinnon saanutta ratkaisua, tuntuu, ettei tavoitteena ollutta tämän vuosituhannen ”pro helsinki”-suunnitelmaa löydetty. Näitä kuvia katsellessa voi kukin miettiä kannattiko näiden kuvien välillä käytyyn kilpailuun käyttää suunnittelijoiden ja virkamiesten aikaa reilu vuosi ja siinä sivussa noin puoli miljoonaa euroa palkintoihin! Tarkemmin katsottuna lukuisissa ehdotuksissa oli kuitenkin esitetty kasvun kääntämistä nykyisen rakenteen sisään ja lomaan varsin innovatiivisin oivalluksin, mutta juuri tuo kaikkein luonnollisin rakentamisen kehityssuunta on voimakkaasti neitseellisille alueille ja suuriin rakentamisvolyymeihin suuntautuneelle kaavoitus- ja rakennustuotantotoiminnalle se kaikkein vaikein, eikä siihen GHV:n jatkotyössäkään kyetty tarttumaan, vaan suunnittelu etenee uusien suurien aluevaltausten löytymisen toivossa. Mielenkiintoista näissä kaikissa viimeaikaisissa kuntajärjestelyesityksissä on ollut, että välttämättömyyden perusteena on ollut nykymuotoisen kaavoituksen ja tuotantorakenteiden säilyttäminen. Niiden, jotka itse asiassa ovat juuri ne, jotka ovat epäonnistuneet tehtävässään tuottaa tyydyttävää kaupunkirakennetta, niin ekologisesti kuin sosiaalisestikin eheyttävämpään suuntaan. Kaupunkisuunnittelun kesto-ongelmaksi on nostettu seudullisen liikenteen, erityisesti joukkoliikenteen, suunnittelu sekä tonttipula. Kun tarkastelee esimerkiksi Helsingin seudun toteutunutta kaupunkirakennetta, näille väitteille ei löydä perusteita, vaan kysymyksessä on pikemminkin jonkinlainen tilantuotannon systeeminen virhetila, kuin varsinaisista fyysisistä rajoitteista johtuva ylitsepääsemätön suunnitteluongelma. GHV:n kilpailuratkaisuiden jatkotulkinta on toistaiseksi rajoittunut suunnittelun pinnalliseen makrotasoon, ilman näkemystä alueen sisäisestä kehityshistoriasta tai -mahdollisuudesta. Joukkoliikenteestä käytävässä keskustelussakin ollaan samalla tasolla: joukkoliikenteenä on pidetty ainoastaan raskaita ja erittäin raskaita raideliikennehankkeita. Joukkoliikenteen vaihtoehtona puolestaan ovat yhtä raskaat päätiehankkeet. Yleissuunnittelunkaan kohteita eivät saa olla anonyymit aluelämpäreet vaan ymmärrys niiden synnystä ja kehityksestä inhimillistä elinympäristöä täydentämällä ja parantamalla. Helsingin metropolialueen laadullinen ongelma ei ole alueiden riittävyydessä, vaan nykyisten alueiden laadussa ja ensimmäistä aluerakentamiseen perustuvaan suunnittelukierrosta seuranneessa kehittämättäjättämisessä. Seudulliset ongelmat ovat syntyneet pääsäntöisesti paikallisuuden laiminlyönnistä ja paikallisesti ne on myös ratkaistava. Onkin yllättävää, ettei tämän päivän vallitsevan yhdyskuntarakenteen ongelmia ratkomaan pyrkivissä suunnitelmissa ja kuntien hallintorakenteiden uudistusesityksissä ole nostettu esiin yhtään uutta ajatusta siitä, miten mahdollisilla kuntaliitoksilla tai ylenpalttisilla hallintotasojen lisäyksillä varsinaisesti parannettaisiin tätä vallitsevaa mittakaavansa kadottanutta visiottomuuden tilaamme. Eliel Saarisen varhaisista orgaanisen kasvun ideologioista ja Pauli Blomstedtin hyvin samansuuntaisista vaiheittain tapahtuvan kaupunkikehityksen havainnoista nykyinen kaupunkirakentamistapamme on kovin kaukana. Näiden Helsingin fyysisen kaupunkirakenteen varsinaisten pääideologien ajatuksista on lainsäädäntömme ja hallintorakenteidemme toteuttaman maapolitiikan puitteissa vakiintunut vain menetelmällisesti karkeimmat. Vahvaan paikalliseen identiteettiin ja spontaanin kehityksen tukemiseen ei nykymuotoisessa kaupunkitilan tuotannossa ole edes kunnolla tilaa. Vahvaan regulaatioon perustuvia hallintorakenteita vastaan, on kuitenkin noussut uusia avauksia, jo mm. vapaaehtoisuuteen perustuvan suojelun ja asukaslähtöistä suunnittelua haikailevien piirissä. Kansainvälisissä suunnitteluteorioissa ovatkin ekonomisiin kannustimiin ja laajamittaisempaan kiinteistöjen omistus- ja käyttöoikeuksiin keskittyvät menetelmät nousseet huomattavasti keskeisemmäksi kuin meillä kaavoituksessa korostuva suunnitteluregulaatio."

Achievement to a metropol

433

JÖRN DONNERIN SUURKAUPUNKIVISIOT, UUSI MAAMMEKIRJA 1967 The Metropol visions by Jörn Donner Maailmankaupungit ja Helsinki

Kasvu heilahtelee

Kaaviossa esiintyy asuntotuotannon kehitys laajemmalla metropolialueella. Vuotuisen kasvun heilahtelut tuottavat mielenkiintoista risuaitaa. Kaavion ennusteosassa on sitten oletettu asuntojen kerrosalan kasvavan vuosien 19852007 keskimääräisellä vauhdilla. Havaitaan että Helsinki tuottaisi noin 1,1 % lisää asuntokantaa vuodessa. Samaan kategoriaan kuuluisivat Lahden, Lohjan, Hämeenlinnan ja Porvoon seutu. Korkeammassa tuotantokategoriassa olisivat lähes 2 %:in tasolla mm. Espoo, Vantaa, Kerava, Tuusula, Järvenpää, Mäntsälä, Nurmijärvi ja Sipoo. Alhaisimpaan tuotantoluokkaan jäisivät Loviisan, Forssan ja Tammisaaren seudut. Tuotantotaso olisi noin 0,5 % asuntokannasta vuodessa. Tämä kaikki siis jos vuosina 1985-2007 toteutunutta tuotantovolyymiä noudatettaisiin. MAL-neuvottelukunta uskoo suurempaan kasvuun.

The growth is variable

In the chart above we can see the annual production of housing within the Metropolitan Region. The growth has been variable. We have done a simple estimate of the growth assuming the future to be similar to 1985-2007 average growth. In this case Helsinki would produce 1,1 % more housing floor space annually. Lahti, Lohja, Hämeenlinna and Porvoo would be in the same category. The higher category would produce 2 % more housing per year. In this category we could find Espoo, Vantaa, Kerava, Tuusula, Järvenpää, Mäntsälä, Nurmijärvi and Sipoo. In the lowest category of 0,5 % per annum we would have Loviisa, Forssa and Tammisaari. MAL-council believes to higher growth. I am not sure.

Asiat liian vaikeita VAIN asiantuntijavoimin hoidettaviksi Rolf Paqvalin, Keravan kaupunginjohtaja 1985-2010, aktiivisesti GHVkilpailun tuomaristossa mukana olleena, toteaa esitelmässään 8.9.2009: ”Jatkotyö on ollut mielenkiintoista ammattilaisille ja luo hyvää pohjaa jatkotyölle. Mutta yhteistä näkemystä yhdyskuntarakenteesta ei ole syntynyt, koska: • Asiat ovat vaikeita ja liian suuria vain asiantuntijavoimin ratkaistaviksi. • Kasvun taituttua lamaksi asiaa ei koeta niin tärkeäksi ja kiireelliseksi. • Poliittisen ja virkamiesjohdon aika menee laman hoitoon. • On löytynyt kanavia, joihin ratkaisut voidaan siirtää." Punkt, slut ja stopp! Puuttuiko jotain? Johtajuutta!

Donnerin pohdiskelu on äärimmäisen kiinnostavaa ja ajankohtaista. Erityisesti Helsingin seudun koko ja hallinto ovat monien mielenkiintoisten ajatelmien kohteena: ”Lienee hedelmällisintä valita lähtökohdaksi Helsinki noin puolentoista miljoonan asukkaan kaupunkina. Ja kuvitella yksi tai kaksi satelliittikaupunkia sopivan välimatkan päähän Helsingistä. Niiden asukasluku voisi olla von Hertzenin ihanne, 100 000 henkeä, tai Ruusuvuoren ajatuksen mukaan hiukan suurempi tai oman henkilökohtaisen käsitykseni mukaan 200 000 ja 300 000 hengen välillä." Donner epäilee, että monet sodan jälkeen metsiin rakennetuista asuntoalueista olisi edullisinta räjäyttää maan tasalle. Näin siksi, että korjaus- ja hoitokustannukset kohoavat hyvin suuriksi. Tarpeellisilta osin vanhojen metsälähiöiden hävittäminen antaisi tilaa suurimittaiselle asuntotuotannolle. ”Taloudelliset laskelmat osoittavat yksiselitteisesti suurimittaisen yhdyskuntasuunnittelun edullisuuden." Donnerin ”klisheemäinen” suunnitelma edellyttää vahvoja poliittisia päätöksiä, sillä hänen mukaansa Uudellamaalla kaikki kaupunkirakentamiseen tarvittava maa on pakkolunastettava ja kuntien yläpuolelle on muodostettava päätöksentekoelin, joka tekee kaavoituspäätökset. Donner uskoo, ettei päätöksiä synny, elleivät Helsingin poliittiset voimasuhteet muutu. Niiden tulee muuttua. Kaupunkitutkimukseen ja suunnitteluun on saatava laajassa mitassa sosiologian ja sosiaalipsykologian asiantuntemusta. Donnerin mielestä uusien kaupunkien on ilman muuta oltava demokraattisen päätöksenteon puitteissa. ”Asutus voi tietenkin jatkuvasti levittäytyä nykyisellä tavalla, jos enemmistö sitä toivoo, ja muodostaa Porvoosta Tammisaareen ulottuvan suurkaupunkialueen. Mutta niiden, jotka mainostavat tällaista suunnitelmatonta vaihtoehtoa, on myös kiinnitettävä väestön huomio sen haittoihin. Asunnon ja työpaikan välimatkat kasvavat kasvamistaan, keskusta-alueen vaihtelevat toimintamahdollisuudet pysyvät liian kaukana.” Donnerin mielenkiintoinen kaupunkipoliittinen ajatus kulminoituu toriin tai markkinapaikkaan yhteisöllisyyttä luovana tekijänä. Näin hän kirjoittaa vuonna 1967: ”Olen vakuuttunut siitä, että nykyinen elämäntapamme elpyisi aistillisemmaksi ja välittömämmäksi, elleivät yksilöiden kanssakäymistä hallitsisi vain perhe, työpaikka ja eri alojen etuja ajavat yhdistykset, vaan ihmiset voisivat tavata toreilla ja markkinapaikoilla (katon alla ja lämpimässä). Donner toivoo, että tällaisia tiloja luotaisiin ihmisiä varten. Näin lisättäisiin luottamusta ja halua elää avointa elämää. Hän pitääkin perusteluita tiheään rakennetun kaupungin puolesta osin järkiperäisinä, osin tunnepohjaisina. ”Mutta olen siinä määrin vakuuttunut omista kyvyistämme, että voin kuvitella meidän pystyvän säilyttämään sen, mikä nykyisissä suurkaupungeissa on kelvollista tulevaisuutta ajatellen, ja hylkäämään kurjuuden, slummin, typeryyden. Vuoden 2000 suomalainen on kaupunkilainen, ehkä suurkaupunkilainen. Siihen on tällä hetkellä 33 vuotta.”

GHV yritti yli neljäkymmentä vuotta myöhemmin toteuttaa Donnerin visiota

GHV:n palkintolautakunnan jäseniä olivat Pekka Korpinen, Helsingin kaupunkisuunnittelu- ja kiinteistötoimen apulaiskaupunginjohtaja, palkintolautakunnan puheenjohtaja; Raimo Sailas, valtiosihteeri, valtiovarainministeriö; Sirkka Hautojärvi, kansliapäällikkö, ympäristöministeriö; Olavi Louko, teknisen toimen johtaja, Espoo; Jukka Peltomäki, apulaiskaupunginjohtaja, Vantaa; Rolf Paqvalin, kaupunginjohtaja, Kerava; Jyrki Mattila, tekninen johtaja, Hyvinkää: Pekka Normo, suunnittelujohtaja, Sipoo; Aimo Lempinen, maakuntajohtaja, Uudenmaan liitto; Peter Ache, professori (eurooppalainen suurkaupunkisuunnittelu), Helsingin teknillinen korkeakoulu. Suomen Arkkitehtiliiton nimeäminä jäseninä olivat Trevor Harris, professori, arkkitehti ja Helka-Liisa Hentilä, professori, TkT, arkkitehti. Palkintolautakunta piti erityisen tärkeänä esitetyn vision innovatiivisuutta. Vision tuli pohjautua ehjään seutukokonaisuuteen, jossa oli kiinnitetty huomiota lisäksi: pääkaupunkiseudun sijoittumiseen ajatellen maailmanlaajuista, eurooppalaista ja Itämeren maiden mittakaavaa; seudun rakenteelliseen eheyteen sekä rakennetun ja viherympäristön laatuun; liikenneverkostojen tehokkuuteen, selkeyteen ja laatuun; taloudellisten rakenteiden kattavuuteen ja laatuun sekä asuinja työympäristöjen laatuun. Tarkastelun tuli sisältää myös virkistys- ja vapaa-ajan mahdollisuudet sekä kaikkien näiden toimintojen sijainnin yhdyskuntarakenteessa. Tavoitteena siis kaikenratkaisu! Tuloksena: "liian vaikeata vain asiantuntijavoimin hoidettavaksi."

Jaetun toisen palkinnon sai “Towards City 2.0”, tekijöinä Tuomas Toivonen, Hans Park, Roope Mokka ja Aleksi Neuvonen. Ehdotuksen kantavana ajatuksena on metropolialueen kuntien yhdistäminen 10 000-25 000 asukkaan kaupunginosista koostuvaksi Suur-Helsingiksi. The divided second prize was given to a proposal called "Towards City 2,0". The authors were Tuomas Toivonen, Hans Park, Roope Mokka and Aleksi Neuvonen. The major idea was to compose the Greater Helsinki from smaller town units. The size of the units was 10 000-25 000 inhabitants.

Kilpailun jälkeen 2008 julkaistiin Etelä-Suomen maakuntaliittojen ja eri viranomaisten yhteinen "METKA"-tutkimus. Tavoitteena radanvarsia seuraava helminauhakehitys. Hyväksyttävää! Uudet kaupungit on kai sitten hylättävä!

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Europa Technologies 2009 Terra Metrics 2009 Tele Atlas

After the competition in the year 2008 the Southern Finland Regional Unions published a common view in "METKA" study. The goal was the corridor development along the railways. My favourite: "New Towns" was not in their view. The fight was lost?

POHJAKUVA: 2009 Google Earth 2009 Europa Technologies 2009 Terra Metrics 2009 Tele Atlas

434

URBANISMIN POHJATON KUOPPA EI SOVELLU KEHITYSYHTEISTYÖHÖN?

Väestönkasvu % vuodessa 5 4 3

The bottomless pit of urbanisation is not good for Development Aid?

Montenegro

Saint Vincent &

Trinidad & Tobago

Austria

Armenia

Slovakia

Korea (South)

Bahamas

Korea (North)

Chile

Netherlands

Indonesia

Singapore

Guam

Bhutan

Zambia

Mongolia

Botswana

Wallis and Futuna

-3

Nicaragua

Libya

Papua New Guinea

Mali

Oman

Paraguay

-2

French Guiana

0 -1

Afghanistan

-4

Growth of population % per annum. Nuori väestö %

Tilanne maailmalla

60 50 40 30 20

Italy

Poland

Singapore

Slovakia

Belgium

Korea (South)

Bermuda

Macedonia

Norfolk Island

Tunisia

Faroe Islands

Argentina

Azerbaijan

Brunei

Cook Islands

Indonesia

Kyrgyzstan

Tonga

Micronesia, Federated

Belize

Namibia

Solomon Islands

Comoros

Mauritania

Angola

Somalia

Burundi

(percent)

Ecuador

10 0

Young population %. Urbaanin väestön vuosikasvu % 5 4.5 4

% 1990-2003

3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 Itä-Aasia ja Tyynimeri

Eurooppa ja Keski-Aasia

Latinalainen Amerikka Karibia

Lähi-Itä ja Pohjois Afrikka

Etelä-Aasia

Saharan eteläpuolinen Afrikka

Eurooppa EU

Maailma

Growth of population % per annum.

90 80 70

60 50 40 30 20 10 0 Eurooppa ja Keski-Aasia

Latinalainen Amerikka Karibia

Lähi-Itä ja Pohjois Afrikka

Etelä-Aasia

Saharan eteläpuolinen Afrikka

Vessa ja vesiposti urb väestöllä 1990

Vessa ja vesiposti urb väestöllä 2003

Vessa ja vesiposti maalaisväestöllä 1990

Vessa ja vesiposti maalaisväestöllä 2003

Maailma

Toilet and water post % of population. Urbaanin väestön osuus koko väestöstä 90 80 70

60 50 40 30 20 10 0 Itä-Aasia ja Tyynimeri

Eurooppa ja Keski-Aasia

Latinalainen Amerikka Karibia

Lähi-Itä ja Pohjois Afrikka

% väestöstä 1990

Share of urban population %.

Etelä-Aasia

Saharan eteläpuolinen Afrikka

% väestöstä 2003

Ihmiset muuttavat massoittain kaupunkeihin. Kaupungissa on toivo. Toivo työstä ja toivo lasten koulunkäynnistä. Kaupunkiin, Mongolian Ulan Batoriin, muuttavat 13 vuotias Udval, Udvalin äiti ja äidin serkku Gantumor. He muuttivat koska karja kuoli ankaran talven johdosta. Kaupunkiin muuttaa savolainen piällysmiehen pojanpoika Markku Pääskynen vaimoineen ja kaksine kissoineen, nai Hämikseltä Heinolan likan ja muuttaa Koivukylään. Kaupunkiin muuttaa somali Mukhtar, joka oli joutunut jättämään kotiseutunsa kuivuuden tähden, hän muutti perheineen Mogadishuun, Jidka Afgooye kadun varrelle, sukulaisten peltimajaan, mukana seurasi veli Abdivali, isoisä Abdi, vaimo Awa sekä perheen seitsemän lasta Mohammed, Hodan, Haweega, Sabrin, Intisaar, Magol ja Salah. Kaupunkiin muuttaa intialainen Raj, hänen kaksi veljeään Dhruv ja Rakesh, sekä eno Rahul, naiset ja lapset jäävät kotikylään. Kaupunkiin muuttaa kiinalainen Cheng, hänen vaimonsa Chan sekä heidän 2-vuotias poikansa Bao, isovanhemmat tulevat perässä heti kun saadaan kahden huoneen asunto. Kaupunkiin muuttaa poronhoidon loputtua nenetsi Anastasia Lapsui, tavattuaan elämänsä miehen Tapani Lehmuskallion. Kaupunkiin muuttaa Andien entisten pilvisotureiden jälkeläinen Luis vaimonsa Sandra Montoyan ja viiden lapsensa Angelin, Cecilian, Fernandon, Karinan ja Jimenan kanssa. Ylivoimaisesti eniten kaupunkiseuduille muuttavat Saharan eteläpuoliset afrikkalaiset. Urbaanin väestön vuosikasvu on huimaavat 4.5 %. Itä-Aasia ja Tyynenmeren alue, eli siis Kiina, Filippiinit, Koreat ja Japani selvänä kakkosena eli noin 3.5 % vuodessa. Latinomaailma ja arabimaailma ovat selvästi hitaammin urbanisoituvia, kasvuprosentti on kuitenkin valtava 2.5 %. Maailman nopeimmin kasvavia suurkaupunkeja ovat - kymmenen kärjessä: Surat Intiassa, Sanaa Jemenissä, Kabul Afganistanissa, Bamako Malissa, Dar Es Salaam Tansaniassa, Fardabad Intiassa, Lagos Nigeriassa, Toluca Meksikossa, Chittagong Bangladeshissa ja Lumumbashi Kongossa. Näiden kaupunkien asukasluvun vuosikasvu on 4-5 %. Kasvuprosentit ovat mielettömiä. 11 vahvimman kasvun kaupunkia kasvaa yli 4 % vuodessa. 30 kaupunkia kasvaa 3-4 % vuodessa ja yli sata kaupunkia kasvaa 2-3 % vuodessa. Sadassa maailman suurimmassa kaupungissa asuu noin 600 miljoonaa ihmistä. Näiden kaupunkien väestö kasvaa vuodessa noin 15 miljoonalla ihmisellä. Maapallon koko väestöstä asuu kaupunkialueilla noin 50 % eli siis 3 000 miljoonaa ihmistä. Kaikki kaupunkialueet kasvavat yhteensä noin 60 miljoonalla asukkaalla vuodessa. Olisiko suomalaisilla tässä jotain tekemistä? Valitettavasti ei siltä näytä.

Tilanne Suomessa - hieman vertailua maailmaan

Vessa ja vesiposti prosentilla väestöstä 100

Itä-Aasia ja Tyynimeri

Suomen valtio taistelee kehitysyhteistyörahoista. Suomen valtio osallistuu kriisintorjuntaan. Suomen valtiota ei kiinnosta sotiminen kehitysmaissa. Sitä ei myöskään kiinnosta maailman urbanismin problematiikkaan osallistuminen. Suomalaiset ovat aina pitäneet itseään hyvän arkkitehtuurin ja kauniiden kaupunkien maana. Mutta kehitysmaiden urbanismi - siitä on pidettävä sormet erossa. On tehtävä työtä maaseudun kehittämiseksi ja padottava urbanismia. "Mission impossible!" Muutto kaupunkeihin on ihmisten suorittamista kansainvaelluksista suurin. Millaisiin kaupunkeihin he muuttavat? Köyhissä kehitysmaissa kohtalona ovat rajattomat aaltopeltislummit, rikkaissa kehitysmaissa kohtalona ovat betoniset pilvenpiirtäjälähiöt. Miksi emme halua osallistua tähän? Miksi emme halua muuttaa todellisuutta?

Eurooppa EU

Maailma

Suurimpana kaupungistumisen aikana 60-luvulla Suomessa maaseutu tyhjeni pahimmillaan 2 %:lla vuodessa ja kaupungit kasvoivat 1,5 % vuodessa. Ruotsiin ja muualle muutti 1 % väestöstä vuodessa. Pääkaupunkiseutu (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen) kasvoivat parhaimmillaan 60-luvulla 1,8 % vuodessa. Hallittua kasvua voisi kuvitella olevan alle 1,5 %:in kasvun. Suomi pystyi kuitenkin hoitamaan oman kasvunsa kivut. 5 % Ruotsin väestöstä osaa Suomea. Ruotsissa asuu nykyään noin puoli miljoonaa Suomessa syntynyttä tai heidän jälkeläistään. Jos meänkieli lasketaan mukaan lähes 7 % ruotsalaisista osaa Suomea. Suurimpina massamuuton vuosina Ruotsiin muutti 40 000 suomalaista vuodessa. Suomessa asuu lähes 6 % ruotsia äidinkielenään puhuvaa. Heitä on siis noin 300 000 henkeä. Muita kieliä puhuvia asuu noin 170 000 henkeä eli 3 % maassa asuvista. Suomen kansalaisia täällä asuvista on 97 %. Venäjää puhuvia täällä asuu noin 50 000 henkeä. Tarkennukseksi vielä: vuonna 2007 Tilastokeskuksen mukaan suurimmat vieraskielisten ryhmät olivat venäjänkieliset (45 224 henkeä), vironkieliset (19 812 henkeä), englanninkieliset (10 589 henkeä), somalinkieliset (9 810 henkeä) ja arabiankieliset (8 119 henkeä). Maassa muuttaa 250 000 henkeä vuodessa, joka on 4 % väestöstä. Tämä muuttajamäärä on miltei vakio sodanjälkeiseltä ajalta. Muuttaminen on hieman kasvussa, sillä se on lisääntynyt 5 %:iin vuoden 2000 jälkeen. Pääkaupungin ympäristön ns. metropolialueen väestönkasvusta viime vuosilta on muualla syntyneiden tai heidän jälkeläistensä osuus 60 %. Alueen nettomuuttovoitosta pääosa on siten vierasperäistä. Onko tämä kiinnostavaa? Mikä siinä voisi olla kiinnostavaa?

Erään projektin evaluaatiotarina

Kehitysyhteistyössä on vaikeutensa. Erään projektin evaluaatiotarina kertoo, että epäonnistuttaessa kysymys on kulttuurista. Lähteenä: UN-HABITAT, Regional Office for Africa and Arab States, Somalia Urban Development Programme (SUDP). Final Evaluation Report, 13 April 2008. • Pockets of prosperity exist but Somalia has become one of the poorest countries in the world • The population is estimated at 7.7 million people with over 73 per cent living on an income of less than USD 2.00 per day. • The fact that there is almost zero understanding of the basic concepts and practice of urban planning. • Somalis do not consider the inclusion of women in civic affairs to be either right or necessary. • Towns are generally casual haphazard settlements with main roads dissecting an otherwise disorganized agglomeration of solid houses, shacks, huts and other buildings. • People tend to be on the move in search of opportunities, which many assume to be found in the urban centres. • To the idea of planning in general, the attitude of most officials – as of the population in general – tended to be ambivalent. • The idea of land use planning in particular caused problems, especially where this threatened to disturb the interests of the few. • For these reasons it was decided to approach the problem in an incremental way. • The GIS survey was not without its problems, especially in the early days. As an alternative more traditional land surveying techniques were advocated. • The work on municipal financing has attempted to address a number of common budgetary problems. These included unrealistic budget estimates; weak financial control; limited analytical capacity; the absence of a general financial classification system, and improper classification; unrealistic past figures; budgeting of ‘how much’ rather than ‘how best’; • The lack of political will for the adoption of new methods of municipal accounting. • For the urban planning component capacity development was affected negatively by the fact that municipal officials were rarely able to spend a whole day in their office. • Multiple exposures to a variety of short courses is perhaps better than nothing, but inevitably, this leaves behind a patchwork quilt of ideas and information that may be only half understood and not at all applied. • Many Somalis who have been on the receiving end of such offerings claim to be tired to death of workshops and short courses. • The work plan was constructed using the initial logical framework but with revised outputs. This document exhibited some of the earlier difficulties in that, for example, outputs were sometimes confused with activities. • Borrowing from Peter’s pot to finance Paul’s commitments and then the reverse, and keeping track of many separate lines of finance, was administratively burdensome. • NGOs – which have limited reserves from which to pay salaries - are particularly disadvantaged by delays in disbursing funds for services that they provide. • The recruitment of international personnel was problematic. First, to many potential applicants Somalia did not appear as a very attractive duty station; security risks were a common concern. Secondly, the recruitment procedures available were very slow. • The recruitment of national personnel was also problematic. In particular, it was difficult to find Somalis who could be trained up as trainers and, even when individuals could be identified for such a role, the lack of job security tended to result is their disappearance from the programme. • The failure in human resource management was unfortunate, for it was only after about two years of service that the individual recruit reached his or her most productive level; work in Somalia requires a long learning curve. • Some of the programme’s activities suffered from delays in hiring suitably qualified consultants. • The programme struggled to balance two conflicting requirements: the need to secure community decision making and Somali-driven implementation that allowed of capacity development while, at the same time, ensuring that the programme produced quality outputs and proceeded at an acceptable pace. • One of the most impressive achievements of the programme has been its ability to build a sense of confidence and trust among counterparts at all levels: government, municipal and community, as well as with the international community. • The participatory approach was found to be highly appropriate to the Somali context. Even in the urban areas many of the traditional values of the nomadic society persist. People enjoy group life and can derive enormous pleasure from group discussions.

435

Erään toisen projektin evaluaatiotarina

Kehitysyhteistyössä epäonnistuminen ei ole ehdottomasti välttämätöntä. Sen kertoo tämä Tarja Laineelle Etiopian Lalibelasta lähetetty viesti. hei tarja lalibelan excursio on nyt tehty elämys oli täydellinen fantastinen maisema ystävälliset ihmiset uskomaton kirkkomaailma ihanat kylät pyöreine olkikattoisine taloineen tarja, wonderful woman jokaisen tuntema, kaikkien kunnioittama kylän henki jeru, autonkuljettajasi, joka lähetti kortin oppaamme abebe, komiteasi jäsen joka opasti meitä neljän tunnin ajan kaikkien kirkkojen läpi hotellin ikkunasta kuuntelin kirkkolaulua aamukuudesta lähtien menimme vielä kirkkoon puoli kahdeksan aikaan aamulla loppuseremonioihin näin myös varastetun ristin, joka oli juuri saatu takaisin perusteellinen tutustuminen mercatoon kaljahetki keskusaukion kuppilassa vierailu abeben talossa, sisaren tekemät etiopialaiset lätyt makoisilla perunoilla ravintoloitsija sophie, joka halusi sinun näkevän ravintolansa söimme siellä auringonlaskussa ihanan etiopialaisen aterian kurssittamasi, nyt ethiopian airlinesin palveluksessa oleva mies, joka hyvällä englannilla puhui lämmöllä sinusta nuori poika shimeles femtaw, jonka kirjeen tulet saamaan lukemattomat ihmiset heistä jokainen tuntee tarjan ja kaikki haluavat hänet takaisin kirkossa ihmiset rukoilevat tarjan hyvinvointia näin he sanovat aviomiehesi ja lapsesi, kaikki tunnettuja ja kaikki kaivattuja oli ihmeellistä olla paikassa, jossa ihmisen olemus, lähimmäisenrakkaus ja työ elävät sinä tarja olit tuottanut tällaisen kulttuurisen ja inhimillisen vuorovaikutuksen tunsin suurta (ansaitsematonta) ylpeyttä, kun voin kertoa sinut nyt olevan meillä rakas tarja, olen harvoin voinut kokea jotain tällaista nyt kun tulen suomeen toivon että voit kertoa kaiken ja kaikesta myös muille meidän ihmisillemme pyydän suorastaan anteeksi, etten ole ymmärtänyt kiinnostua, kysellä enemmän, oppia ….pena

THE ISTANBUL DECLARATION ON HUMAN SETTLEMENTS

The Istanbul declaration is a reaffirmation of the Habitat Agenda agreed separately at the Habitat II conference. It notably reaffirms the commitment of world governments to better standards of living in larger freedom for all humankind.

1. We, the Heads of State or Government and the official delegations of countries assembled at the United Nations Conference on Human Settlements (Habitat II) in Istanbul, Turkey from 3 to 14 June 1996, take this opportunity to endorse the universal goals of ensuring adequate shelter for all and making human settlements safer, healthier and more liveable, equitable, sustainable and productive. Our deliberations on the two major themes of the Conference - adequate shelter for all and sustainable human settlements development in an urbanizing world - have been inspired by the Charter of the United Nations and are aimed at reaffirming existing and forging new partnerships for action at the international, national and local levels to improve our living environment. We commit ourselves to the objectives, principles and recommendations contained in the Habitat Agenda and pledge our mutual support for its implementation. 2. We have considered, with a sense of urgency, the continuing deterioration of conditions of shelter and human settlements. At the same time, we recognize cities and towns as centres of civilization, generating economic development and social, cultural, spiritual and scientific advancement. We must take advantage of the opportunities presented by our settlements and preserve their diversity to promote solidarity among all our peoples. 3. We reaffirm our commitment to better standards of living in larger freedom for all humankind. We recall the first United Nations Conference on Human Settlements, held at Vancouver, Canada, the celebration of the International Year of Shelter for the Homeless and the Global Strategy for Shelter to the Year 2000, all of which have contributed to increased global awareness of the problems of human settlements and called for action to achieve adequate shelter for all. Recent United Nations world conferences, including, in particular, the United Nations Conference on Environment and Development, have given us a comprehensive agenda for the equitable attainment of peace, justice and democracy built on economic development, social development and environmental protection as interdependent and mutually reinforcing components of sustainable development. We have sought to integrate the outcomes of these conferences into the Habitat Agenda. 4. To improve the quality of life within human settlements, we must combat the deterioration of conditions that in most cases, particularly in developing countries, have reached crisis proportions. To this end, we must address comprehensively, inter alia, unsustainable consumption and production patterns, particularly in industrialized countries; unsustainable population changes, including changes in structure and distribution, giving priority consideration to the tendency towards excessive population concentration; homelessness; increasing poverty; unemployment; social exclusion; family instability; inadequate resources; lack of basic infrastructure and services; lack of adequate planning; growing insecurity and violence; environmental degradation; and increased vulnerability to disasters. 5. The challenges of human settlements are global, but countries and regions also face specific problems which need specific solutions. We recognize the need to intensify our efforts and cooperation to improve living conditions in the cities, towns and villages throughout the world, particularly in developing countries, where the situation is especially grave, and in countries with economies in transition. In this connection,

436

we acknowledge that globalization of the world economy presents opportunities and challenges for the development process, as well as risks and uncertainties, and that achievement of the goals of the Habitat Agenda would be facilitated by, inter alia, positive actions on the issues of financing of development, external debt, international trade and transfer of technology. Our cities must be places where human beings lead fulfilling lives in dignity, good health, safety, happiness and hope. 6. Rural and urban development are interdependent. In addition to improving the urban habitat, we must also work to extend adequate infrastructure, public services and employment opportunities to rural areas in order to enhance their attractiveness, develop an integrated network of settlements and minimize rural-to-urban migration. Small- and medium-sized towns need special focus.

7. As human beings are at the centre of our concern for sustainable development, they are the basis for our actions as in implementing the Habitat Agenda. We recognize the particular needs of women, children and youth for safe, healthy and secure living conditions. We shall intensify our efforts to eradicate poverty and discrimination, to promote and protect all human rights and fundamental freedoms for all, and to provide for basic needs, such as education, nutrition and life-span health care services, and, especially, adequate shelter for all. To this end, we commit ourselves to improving the living conditions in human settlements in ways that are consonant with local needs and realities, and we acknowledge the need to address the global, economic, social and environmental trends to ensure the creation of better living environments for all people. We shall also ensure the full and equal participation of all women and men, and the effective participation of youth, in political, economic and social life. We shall promote full accessibility for people with disabilities, as well as gender equality in policies, programmes and projects for shelter and sustainable human settlements development. We make these commitments with particular reference to the more than one billion people living in absolute poverty and to the members of vulnerable and disadvantaged groups identified in the Habitat Agenda. 8. We reaffirm our commitment to the full and progressive realiza-

tion of the right to adequate housing as provided for in international instruments. To that end, we shall seek the active participation of our public, private and non-governmental partners at all levels to ensure legal security of tenure, protection from discrimination and equal access to affordable, adequate housing for all persons and their families.

9. We shall work to expand the supply of affordable housing by

enabling markets to perform efficiently and in a socially and environmentally responsible manner, enhancing access to land and credit and assisting those who are unable to participate in housing markets.

10. In order to sustain our global environment and improve the

quality of living in our human settlements, we commit ourselves to sustainable patterns of production, consumption, transportation and settlements development; pollution prevention; respect for the carrying capacity of ecosystems; and the preservation of opportunities for future generations. In this connection, we shall cooperate in a spirit of global partnership to conserve, protect and restore the health and integrity of the Earthâ&#x20AC;&#x2122;s ecosystem. In view of different contributions to global environmental degradation, we reaffirm the principle that countries have common but differentiated responsibilities. We also recognize that we must take these actions in a

manner consistent with the precautionary principle approach, which shall be widely applied according to the capabilities of countries. We shall also promote healthy living environments, especially through the provision of adequate quantities of safe water and effective management of waste.

11. We shall promote the conservation, rehabilitation and mainte-

nance of buildings, monuments, open spaces, landscapes and settlement patterns of historical, cultural, architectural, natural, religious and spiritual value.

12. We adopt the enabling strategy and the principles of partnership

and participation as the most democratic and effective approach for the realization of our commitments. Recognizing local authorities as our closest partners, and as essential, in the implementation of the Habitat Agenda, we must, within the legal framework of each country, promote decentralization through democratic local authorities and work to strengthen their financial and institutional capacities in accordance with the conditions of countries, while ensuring their transparency, accountability and responsiveness to the needs of people, which are key requirements for Governments at all levels. We shall also increase our cooperation with parliamentarians, the private sector, labour unions and non-governmental and other civil society organizations with due respect for their autonomy. We shall also enhance the role of women and encourage socially and environmentally responsible corporate investment by the private sector. Local action should be guided and stimulated through local programmes based on Agenda 21, the Habitat Agenda, or any other equivalent programme, as well as drawing upon the experience of worldwide cooperation initiated in Istanbul by the World Assembly of Cities and Local Authorities, without prejudice to national policies, objectives, priorities and programmes. The enabling strategy includes a responsibility for Governments to implement special measures for members of disadvantaged and vulnerable groups when appropriate.

13. As the implementation of the Habitat Agenda will require ade-

quate funding, we must mobilize financial resources at the national and international levels, including new and additional resources from all sources - multilateral and bilateral, public and private. In this connection, we must facilitate capacity-building and promote the transfer of appropriate technology and know-how. Furthermore, we reiterate the commitments set out in recent United Nations conferences, especially those in Agenda 21 on funding and technology transfer.

14. We believe that the full and effective implementation of the Ha-

bitat Agenda will require the strengthening of the role and functions of the United Nations Centre for Human Settlements (Habitat), taking into account the need for the Centre to focus on well-defined and thoroughly developed objectives and strategic issues. To this end, we pledge our support for the successful implementation of the Habitat Agenda and its global plan of action. Regarding the implementation of the Habitat Agenda, we fully recognize the contribution of the regional and national action plans prepared for this Conference. 15. This Conference in Istanbul marks a new era of cooperation, an era of a culture of solidarity. As we move into the twenty-first century, we offer a positive vision of sustainable human settlements, a sense of hope for our common future and an exhortation to join a truly worthwhile and engaging challenge, that of building together a world where everyone can live in a safe home with the promise of a decent life of dignity, good health, safety, happiness and hope.

437

Istanbul-agendan seurantakokous YK:ssa 2001, suomalaisten johdossa!

Oliko Istanbulissa toivoa? Uskottiinko kaikkien julistuksessa lueteltujen tavoitteiden toteuttamismahdollisuuksiin ja uskottiinko keinoja löytyvän? Vai oliko julistuksen teksti tyypillistä kehitysyhteistyön munkkilatinaa, jossa suuret päämäärät julistetaan ilman realiteettien tajua? Suomen valtio oli aktiivisesti mukana Habitat-seurantakokouksessa New Yorkissa 6-8. kesäkuuta vuonna 2001. Kokouksen puheenjohtajana toimii YK:n yleiskokouksen puheenjohtaja, valtioneuvos Harri Holkeri. Erityisistunnon avasi ministeri Kimmo Sasi, joka toimi myös Suomen valtuuskunnan puheenjohtajana. Valtuuskuntaan kuuluu kuusi kansanedustajaa, mm. ympäristövaliokunnan puheenjohtaja Pentti Tiusanen sekä edustajia ulkoasiainhallinnosta, ympäristöministeriöstä, Valtion asuntorahastosta, Suomen kuntaliitosta ja kansalaisjärjestöistä. Suomi oli siis paljon vartijana. Istunnon tärkein tavoite oli sitoutua jatkotoimenpiteisiin, joita tarvitaan Istanbulissa hyväksyttyjen Istanbulin julistuksen ja yhdyskuntien kehittämiseen tähtäävän toimintaohjelman, Habitat Agendan, toteuttamiseksi. Ohjelman keskeiset tavoitteet ovat kelvollisen asunnon takaaminen kaikille, yhdyskuntien kestävän kehityksen edistäminen ja paikallishallinnon roolin vahvistaminen. Myös naisten aseman vahvistaminen, asumiseen ja yhdyskuntien kehittämiseen liittyvässä suunnittelussa, mainittiin keskeisenä tavoitteena. Ulkoasianministeriön tiedotteessa sanottiin hallitsemattoman kaupungistumisen luovan ympäristöongelmia ja slummeja. Tiedote jatkaa: ”Räjähdysmäisesti kasvavissa kaupungeissa demokratiavaje kasvaa ja siitä tulee yksi hallitsemattomista uhkista. Eräs Habitat-kokouksen kiinnostavimmista ohjelmista onkin paikallisagendahanke, jonka avulla pyritään edistämään kaupunkien asukkaiden osallistumista päätöksentekoon. Julkisen vallan, kaupunkien ja kansalaisjärjestöjen sekä elinkeinoelämän yhteisin toimin pyritään kaupunkien hallittuun kasvuun ja suunnitteluun, jossa paikalliset ihmiset ovat mukana alusta alkaen.”

as ia es k i-A te lä as in ia en Itä -A as Lä ia ns Ty i-A yn a en si a m er en al ue

Itä

-A

Ka rib

en äi n te l

al ai

ne n

fri kk a

in e

er ik ka

äp u

oh jo P

et el tin

ah ar

M uu

al ue

ur oo E

itt yn e

tk eh

fri kk a

450 000 000 400 000 000 350 000 000 300 000 000 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000 0

pp a

Slummeissa asuvien määrä

Slummeissa asuvan väestön ennustettu kasvu vuosien 1990-2001 terndin mukaan (UN Habitat)

1990

1995

2001

2005

2010

2015

2020

Growth of slum population. Slummeissa asuvan väestön ennustettu kasvu vuosien 1990-2001 trendin mukaan (UN Habitat) 1 600 000 000

Earth Negotiation Bulletin, Monday, 11 June 2001:

Slummeissa asuvien määrä

1 400 000 000

Kokonaisuus on suurempi kuin osiensa summa

”Istanbulin seurantakokous jätti monet miettimään viiden vuoden seurantakokousten järkevyyttä. Istanbul +5 oli erityisen heikko esimerkki, koska sillä ei ollut poliittista kiinnostavuutta, eikä poliittista tukea - kukaan valtionpäämies ei halunnut siihen osallistua. Enimmäkseen yleiskokouksen edustajat käyttivät tilaisuutta poliittisten pisteiden keräämiseen sen sijaan, että olisivat antaneet tukeaan YK:lle Habitat Agendan soveltamiseen. Tilanne näyttää olevan menetetty mahdollisuus uudelle, dynaamiselle UNCHS:n johtajalle, Anna Tibaijukalle, joka oli jo ehtinyt luoda uudenlaista fokusta ja kirkkautta organisaation toimintaan. Havaittiin myöskin, ettei seurantakokous tehnyt juuri mitään analysoidakseen Habitat Agendan käyttöönottoa. Ilman tätä perustaa oli vähän mille rakentaa. Näin on käynyt myös muissa seurantakokouksissa, ehkä Rio +5 lukuun ottamatta, mutta Habitat on huonoin esimerkki kaikista. Tämä johti erään delegaatin spekuloimaan istunnon päättyessä, että 2002 World Summit on Sustainable Development olisi ehkä yksi ja ainoa +10 kokous, jolla on mahdollisuuksia onnistua.

1 200 000 000 1 000 000 000 800 000 000 600 000 000 400 000 000 200 000 000 0 1990

1995

2001

2005

2010

2015

2020

Eurooppa

Muut kehittyneet alueet

Pohjois Afrikka

Saharan eteläpuolinen Afrikka

Latinalainen Amerikka ja Karibia

Itä-Aasia

Eteläinen Keski-Aasia

Eteläinen Itä-Aasia

Länsi-Aasia

Tyynen meren alue

Growth of the slum population according to 1990-2001 trend.

Suomalainen rakennusalan ammattitaito ei kohdannut kehitysyhteistyön prioriteetteja

Rakentaminen ja habitaatio ei ole ”hard ware”, se on turvallisuutta ja tulevaisuutta. ”Itserakentaminen” on perinteisen yhteiskunta-aktiviteetin ydin. Suunnittelu- ja rakennusviennissä Suomen kehitysyhteistyön vuosittainen osuus on säilynyt hyvin vaatimattomalla tasolla. Suomalaisten heikko osuus mm. EU:n rahoittamien infrastruktuurihankkeissa on seurausta rakentamisen joutumisesta sivuraiteelle suomalaisessa kehitysyhteistyöpolitiikassa. Suomen perinteinen puurakentaminen sirkkelisahoineen, muine pientuotantoyksiköineen, tyyppipiirustuksineen ja itserakentamistaitoineen olisi juuri tällä hetkellä tarpeellista ja oikeata vientituotetta monilla ongelma-alueilla. Toivoa sopii, että alalla tapahtuu nyt nopeasti ja paljon.

7.0 % 6.0 % 5.0 % 4.0 % 3.0 % 2.0 % 1.0 %

al ue

ia as

Ty y

er e

i -A

Lä ns

I tä -A

i -A

Et el

en äi n Et el

äi n

sk Ke

ka ik er

ia as It ä -A

Ka r

ib ia

n in e

pu ol al ai

ne n

et el ä La t in

Sa ha r

Af ri k

Af rik

is Po

uu tk

t lu ee ta

yn ee

eh itt

Eu r

hj o

0.0 % -1.0 %

oo p

Slummiessa asuvien kasvu % per vuosi

Slummeissa asuvan väestön prosentuaalinen vuosikasvu UN Habitatin ennusteen mukaan perustuen vuosien 19902001 trendiin

Tulevaisuudessa Habitat-prosessi joutuu kamppailemaan asemastaan: onko kysymys kansainvälisestä YK:n kanssa tehtävästä yhteistyöstä vai onko kysymys yhteistyöstä paikallishallinnon kanssa? Tapahtuuhan suurin osa toiminnasta paikallisella tasolla. Tulevaisuuden mahdollisuudet saattavat paremminkin perustua Istanbulissa syntyneiden globaalien verkostojen toimintaan kuin poliittisen debatin kiemuroihin. Verkostojen toiminta tapahtuu niiden ihmisten parissa, joita ne on tarkoitettu palvelemaan. Ne ovat myös edenneet jo pitkälle vahvistaessaan Habitat II:n julistamia periaatteita. Kuten eräs ruohonjuuriaktivisti totesi: ”Antaa niiden puhua, meillä on kiire rakentaa taloja." Maailman suurin kriisi, valtava urbanisaatio, on siis vailla tukea ja turvaa. Se on hallitsematon prosessi, jonka pääasiallinen syy on väestönkasvu. Maa ei anna elinmahdollisuuksia ja toivoa. Kaupungissa ne luhistuvat lopullisesti. Kaupungit eivät pysty olemaan Istanbul-julistuksen 1996 mukaisia paikkoja, joissa ”ihmiset elävät täyttä elämää arvokkaina ja terveinä, tuntien turvallisuutta, onnea ja toivoa."

1990-1995

1995-2001

2001-2005

2005-2010

The annual growth of the population living in slums.

2010-2015

2015-2020

Katso viereisiä kuvia ja vapise. Maailman kaupunkiväestön kasvu on huima. Vielä huimempi on slummeissa asuvien määrän kasvu. Kahdenkymmenen vuoden päästä slummeissa asuu 2 miljardia ihmistä eli 20 prosenttia kaikista ihmisistä. Slummiväestön kasvu on voimakkainta Saharan eteläpuolisessa Afrikassa. UN-Habitatin vanhahkon ennusteen mukaan 5 %:in kasvu ei osoita laantumisen merkkejä. Länsi-Aasia on toinen kasvun huippualue, liikutaan 3 %:n vuosikasvun tasolla. Jopa niinsanotuissa kehittyneissä maissa slummiväestö lisääntyy prosentilla vuodessa. Euroopassa slummeissa asuu yli 30 miljoonaa ihmistä. Mitä tämä merkitsee? Merkitseekö se rauhaa ja tasapainoa meidän yhteisellä pallollamme? Voiko globaali markkinatalous muuttaa kaiken? Vai kasvihuoneilmiökö sen tekee? Milloin se tapahtuu? Kumpi juoksee nopeammin, etana vai ihminen? Look at the pictures and be frightened. The urban population is growing with huge speed. Even more huge is the growth of slum population. In 20 years time the slum population will be 2 billion which is 20 % of the world population. The fastest growth happens in Sub-Saharan Africa. The old 5 % prognosis by UN-Habitat does not show any change. Western Asia is another growth area with 3 % growth. Even in the developed countries the slum population is increasing by 1 %. In Europe the slum population is over 30 million. What does this mean? Does it mean peace and balance? Can the market econonmy change everything? Or green-house effect? When?

438

High rise - ecological? SYNKKÄ VARJO? KORKEA RAKENTAMINEN EKOLOGISTA RAKENTAMISTA?

HISTORIALLINEN ASUKASTIHEYDEN KEHITYS NEW YORKISSA

45000

Vähentääkö korkea rakentaminen liikenteen CO2 päästöjä? Onko korkealla rakentamisella segregaatiota vähentävä vaikutus? • Vähentääkö korkea rakentaminen infrastruktuurikustannuksia? • Lisääkö korkea rakentaminen asukkaiden viher- ja vapaa-alaa? • Onko korkea rakentaminen ”terveen kaupungin” rakentamista? • Rakennetaanko korkeita taloja vain esteettisistä syistä maamerkkirakennuksina? • Ovatko maamerkkirakennukset sosiaalisesti suotavia, parantavatko ne orientoitumista, turvallisuutta ja paikan henkeä - kotipaikkatunnetta? • Lisäävätkö korkeat rakennukset kaupungin tilallista ja/tai toiminnallista monipuolisuutta? • Rakennetaanko rikkaan maailman suurkaupungeissa korkeita asuintaloja rikkaille? • Miksi maailman suurkaupungeissa rakennetaan korkeita asuintaloja? • Missä niitä rakennetaan, kehittyneissä maissa vai kehittyvissä maissa? • Miksi korkeita rakennuksia rakennetaan nimenomaan kehitysmaissa? • Rakentavatko rikkaat kehitysmaissa itselleen asuttaviksi korkeita rakennuksia? • Miksi rikkaat rakentavat ”tiivistä ja matalaa”? • Rakennetaanko korkeita rakennuksia siksi, että ne ovat maapoliittisesti helpommin organisoitavissa? • Rakennetaanko korkeita rakennuksia Corbusierin ideoiden tai Bauhaus’in hengen myöhäsyntyisesti innoittamana? • Liittyykö korkea asumistiheys tulotasoon? • Ovatko tiiviit alueet aina köyhiä alueita? • Onko keskustoissa kalliimpaa asua kuin laitakaupungeissa? • Elinkustannuksista merkittävä osa muodostuu asumiskustannuksista ja liikennekustannuksista. Kuinka merkittävä? • En yritä vastata! Tiedon lähteet: Demographia and the Public Purpose, Wendell Cox Consultancy, USA; The US Department of Housing and Urban Development, National Housing and Transportation Affordability Index. • •

Manhattan

30000

Bronx

25000

Brooklyn

20000

Queens

15000

Staten Island

10000 5000

2000

1990

1980

1970

1960

1950

1940

1930

1920

1910

1900

1890

1880

1870

1860

1850

1840

1830

1820

1810

1800

Olenko yksin?

35000

1790

Puhummeko asioista oikeilla nimillä? Kehitys maailmalla kertoo pilvenpiirtäjäkaupunkien invaasiosta. Kiinalaiset puhuvat ekokaupungeista, kun he purkavat vanhaa asutusta ja rakentavat uusia kaupunkejaan. Kysymyksiä korkean rakentamisen suhteen on paljon. Vastauksia annetaan vähän. Huippuarkkitehditkin ovat kiinnostuneita maamerkeistään. Mistä tulee ohjaava vaikutus? Corbusier aloitti tämän. Hän halusi korvata ihmisten slummiasumisen valolla ja ilmalla - terveydellä. Nyt hänen visioistaan on tullut kehittyvän maailman visio. Kuulun epäilijöihin.

ASUKKAITA / KM2

40000

The historical growth of population density in Manhattan.

Manhattan, maailman korkean rakentamisen symboli, loistava mittakaavan esimerkki, elämän tyyssija ja segregaation sulattaja, tarjoaa meille puistojen ja puistokatujen vihervuot, rantabulevardit ja meren, mainoksettomat bussit, kaupunkidraaman ja ihmisten virtauksen, terveen ja kestävän kaupungin. Manhattanilla on 30 000 asukasta neliökilometrillä. Todistaako se, että korkea rakentaminen on ekoa? Vai johtuuko Manhattanin eko jostain muusta? Manhattan, the symbol of high rise, splendid example of scale, cradle of life and smelter of segregation, it offers us the greenery along the streets and parks, beach boulevards and the sea, busses without advertisement, the drama of the city, the healthy and sustainable city. There are 30 000 people on a square kilometre in Manhattan. Can this prove that high rise is ecological? Or is the ecology of Manhattan result of something else? Illuusio hyvästä Illusion of good

439

Shanghai, Jingan, 50 000 as/km2

Matkakustannukset pienenevät, kun tiiveys kasvaa. Todennäköistä, mutta ei tilastollisesti merkittävää. Travel costs are reduced when the density grows. Probable, but not statistically significant.

Asumiskustannusten ja liikennekustannusten summa on vakio tiiveydestä riippumatta. The total cost of housing and transportation is constant, whatever the density is.

Päästöt asukasta kohti ovat suuremmat alle 10 000 as./km2 asukastiheyksillä. The emissions per capita are smaller when the density is less than 10 000 inh. per sq.km.

Vain Las Vegas lännestä kilpailee kasvusta maailman nopeimmin kasvavien kaupunkien joukossa. 40 fastest growing cities in the world. Las Vegas is competing of the place in the sun.

Maailman tiheimmät kaupungit yltävät tasolle 25 000 as./km2. 40 densest cities in the world. The densiest reach the level of 25 000 inhabitants per sq.km.

Korkeimmat alueelliset asukastiheydet keskittyvät Aasiaan, Pariisi 11. Arr. mahtuu mukaan. The highest areal densities concentrate to Asia. 11th arondissement in Paris is among the examples.

Mumbai, Bandra Ward, 50 000 as/km2

Paris, 11 Arrondissement, 40 000 as/km2

Soeul, Yunpeyuong-gu, 40 000 as/km2

PROJEKTINHALLINTA ONGELMANA

440

Project Management as a problem

Projekti saa projektiohjelmassa kauniin muodon ja lähtee elämään. Monet silmät katsovat sitä. Silmien avuksi otetaan suurennuslasit. Katsojina ovat tilaajat, vastaanottajat, sivulliset ja tekijät. Huomataan, että kauniissa projektissa on halkeamia, fragmentteja. Kukin katsoja löytää oman potentiaalisen fragmenttinsa. Projektipäällikkö lyö vasaralla, projekti disintegroituu ja kukin saa palansa. Silmät katsovat. Paloja ei enään voi liimata kokoon. Vahinko! The Programme gives a nice appearance to the Project. The Project is born. Many eyes look at it. The magnifier glasses help in looking at the newly born Project. But people find some fragments in the Project. Every spectator finds the fraction of his/ her own. The Project Manager hits with the hammer and the Project disintegrates. Everybody can take his/her piece. Eyes look at pieces. Surprise! The Project cannot be glued back. What a pity!

Projekti on fragmenteista koostuva, mutta aluksi silti kasassa. Projektipäällikkö käyttää ihmismatriisia projektin käsittelyyn. Hän jakaa fragmentit matriisiin. Lopputuloksena syntyy ”orbiting incoherence”. The Project consists of fragments, but at the beginning it still looks like being as one piece. When the Project starts the Project Manager has the Matrix of People under his command. He distributes the fragments to the Matrix. The sad end result is very often the "orbiting incohe-

Projekti tai sen ohjelma joutuu myllyyn jauhettavaksi. Myllynkivinä on business, byrokratia ja politiikka. Suunnittelijat itse ovat business-lobbyn osia, siellä ovat myös rahoittajat. Mylly jauhaa tuotteen. Kansa katsoo pienestä aukosta: ”We just try to focus!” The Project Programme or the Project itself will be grinded in a mill. The grinding stones in the mill are Business, Bureaucracy and Politics. The planners and designers are part of the Business-lobby. The financiers belong to the same lobby. The mill grinds the product. The Population looks through a tiny hole. ”We just try to focus!”

Totta vai tarua?

Projektiaihion laatijalla on suuret ihanteet. Hän tietää hyvän. Hänen ajatuksissaan projekti tulee osoittamaan rahoittajansa viisautta, tekijänsä sosiaalista tahtoa, tasa-arvon voimaa ja kehityksen kiistämätöntä arvoa. Projektiaihio perustuu poliittisiin päätöksiin. Sen merkitys ja arvosisältö ovat demokraattisen tahdon mukaisia. Aihio näyttää muodoltaan innovatiiviselta, pehmeältä ja mielenkiintoiselta. Se on modernilla tavalla kaunis. Projektiaihiosta tehdään projektisuunnitelma: Terms of Reference, ToR. Hankkeen isäntä ja hänen vastapuolensa saajapuolensa - muotoilevat yhdessä projektiaihion korkeat päämäärät projektihallinnon kapulakielen mukaiseen formaattiin. Tehtävät lyödään standardimuotoon. Niissä toistuu vuosikymmenten kokemus ja vuosikymmenten rutiini. Uudet menetelmät ja sovellukset ovat riskialttiita. Onhan kysymyksessä kehitysyhteistyö kaikkine koettuine ongelmineen. Parempi pysyä vanhassa! Se antaa kaikille kilpailijoille tasavertaiset mahdollisuudet. ToR alkaa saada muotoaan. Totta, se on hyvin kulmikas, mutta muoto on silti puhdas. Sen kyljessä näkyy muutamia suurehkoja aukkoja, yksi kulmakin on lohjennut. Se on normaalia. Tulevaisuus on epävarma. ToR on kelvollinen lähetettäväksi konsulteille. Konsultti on saanut etukäteistietoa uudesta projektiaihiosta omilta lobbareiltaan. Homma vaikuttaa kohtuulliselta businekselta. Toivottavasti hankintapuoli ei ole keksinyt ToR:iin mitään ihmeellisyyksiä, jotta voimme käyttää vanhaa shabloonaa tarjouksen teossa. ToR saapuu. Konsultti muokkaa sitä omiin resursseihinsa sopivaksi. Useat ekspertit ovat nyt kiinni muissa puuhissa. Osittain voimme ehdottaa päällekkäismiehitystä, sillä työn saannin todennäköisyys on alle 30 %. Rekrytointi tarjoukseen on todella vauhdikasta puuhaa. On muunnettava CV:t projektiin sopiviksi. On laadittava referenssilistat oikealla tavalla painotettuina. On kehumisella korvattava miehityksen ilmeiset puutteet. Uusia menetelmiä ei uskalla tarjota. Menetelmäkehitys ei ole tilaajan projektiohjelman laatijoiden vahvin puoli. Konservatiivinen ja konventionaalinen, siinä paras lääke. Tarjous valmistuu. Se ei ole muodoltaan yhtä kaunis kuin ToR oli. Se on hieman vääntynyt ja tullut muodottomaksi. Tilaaja tutkii konsultin tarjousta. Hän on ihastunut, sillä hän löytää tekstistä kappaleittain itse kirjoittamaansa projektikuvausta. Konsultti mitä ilmeisimmin ymmärtää. Hän on myös ihastunut konsultin arvioon tämän työn hyödystä vastaanottajan kannalta. Erityisen tyytyväinen hän on paikallisedustajien valinnasta. Heillä on kokemusta ja vaikutusvaltaa. He pystyvät organisoimaan osallistumisen ja harjoittelun. Tarjous lupaa enemmän kuin hän oli osannut pyytää. Aikatauluakin voitaisiin hieman kiristää. Suoritetaan pisteytys ja valitaan "kokonaistaloudellisesti" edullisin. Sopimusneuvottelut alkavat ja samalla vääntö ihmisistä. Tarjotuista eräät avainasiantuntijat ovat poissa kuvioista. Etsitään vaihdokkaita. Asiat saadaan puoliväkisin kuntoon. Projekti voi alkaa. Se alkaa. Projektipäällikölle ihmiset ovat tunteja ja kuukausia. Laskutus pyörii ja henkilökunta yrittää hioutua toistensa työtapoihin. Tulosta ei synny, koska tiimityö ei toimi. On liikaa yksilöitä saman joukkueen pelaajina. Työnjakoa on vaikea synnyttää. Hyvät syötöt jäävät tekemättä, kun pallo pysyy itsellä. Maaliin sitä ei saada. Keskitytäänkin puolustuspeliin ja pallotteluun. Projektipäällikkö ei ole valmentaja. Hän on keskushyökkääjä. Vain hänellä on puhevalta. Hän veisi mieluiten itse pallon koko kentän läpi. Muut pelaajat näkevät itsensä alistettuina. Pelaajia pitää vaihtaa. Katastrofitilanteessa vaihtuu keskushyökkääjä. Valmentajaa ei löydy. Projekti keskittyy inventointiin ja analyysiin. Projekti tuottaa paketteja. Ne näyttävät tiiliskiviltä. Projektin on vaikea tuottaa varsinaista tulosta. Tavoitepolitiikka kirpoaa käsistä. Konsultti näkee tiiliskivet siistinä letkana. Tilaaja näkee kasan. Sen on vaikeata viedä asiaa eteenpäin. Tavoitteet kuihtuvat. Reseptit ovat liian laajoja ja liian monimutkaisia. Projekti hajoaa. Ihmiset liihottavat uusiin projekteihin. Kaikki katoaa ja unohtuu. Uudet haasteet odottavat.

KANSAINVÄLISEN PROJEKTIN SIELUNELÄMÄ ON USEIN VAIN YKSINKERTAISTA The soul of an international project is very often just simple economy Kansainvälisellä projektilla on oma sielunelämänsä ja omat arvonsa. Kansainvälisen projektin sielunelämä painottuu usein ulkoisilla tekijöillä. Kansainvälisen kaupunkisuunnitteluprojektin sielunelämään ja arvoihin saattavat vaikuttaa jotkin seuraavista tekijöistä, vaihtelevasti painottuen: • • • • • •

liikennetaloudelliset arvot kaupunkitaloudelliset arvot ekologiset arvot kaupunkitilalliset arvot businessarvot kaupunkirakenteelliset arvot.

441

Projekti muodostuu ihmisistä ja heidän avuistaan. Työn alussa huomio keskittyy tietokannan muodostamiseen. Ei ole juurikaan aikaa sisällön innovointiin. Projektin keskivaiheilla innovaatio pilkistää esiin. Käydään kuitenkin taistelua tiedon kokoamisen rutiinin ja tulevaisuuden suunnittelun asemasta resurssien käytössä. Innovaatio-orientoituneet keskittyvät kaupunkirakenteen muotoon. Data-orientoituneet keskittyvät nykytilanteeseen. Vain hieman resursseja jää taloudellisen kestävyyden, ekologisen kestävyyden ja sosiaalisen kestävyyden osalle. Kun projekti kääntyy loppu-uralleen innovaatiot ja herkkyysanalyysit on pakko unohtaa. Raporttien tuottaminen imee voimat. Raportit keskittyvät laskettaviin suureisiin. Immateriaalinen jää taka-alalle. Syntyy suunnittelun bulk’ia. People and their skills formulate the project. At the beginning of the job people spend their time trying to gather the data basis. There is not much time to innovate the essence of the project. In the midway the innovation pops up for a moment. However the fight between the data oriented and the innovation oriented experts takes the floor. The fight concerns resource allocation and methodology. Data oriented concentrate on actual statistical situation. Innovation oriented concentrate on the physical form of the city. Only limited resources are allocated for the sustainability in economics, ecology and social matters. When the project is turning towards the end the practical reasons put the innovation and sensitivity analysis on the side track. The report writing is sucking the resources. Report writers concentrate on calculus. Immaterial is forgotten. The product is pure bulk.

Arvot painottuvat pääasiassa asiakkaasta riippuen. Ne painottuvat myös suunnittelijaksi valitun taidoista riippuen. Asiakkaan arvoja voi muodostaa pankki, joka etsii riskittömiä rahoituskohteita tai ministeriö, joka etsii rahoitusta tai urakoitsija, joka etsii business-tilaisuutta. Arvojen painotuksen suorittavat poliitikot, pankkien edustajat, asiakkaat tai byrokratian luoma normitus. Myös suunnittelija lataa omia painotuksiaan. Projektisyklin kuluessa myös suunnittelijan arvot muuttuvat. Alussa, tarjousvaiheessa, innovaatiolla on merkitystä. Projektin päästyä liikkeelle innovaatio kuolee, silloin keskitytään rekrytointiin. Asiakkaan vaatimuspaineen alla innovaatiotaso lähtee kuitenkin nopeaan, mutta lyhytkestoiseen nousuun ja saavuttaa huippunsa projektin puolivälissä. Innovaation alasajo alkaa, kun tilaajan ristiriitaiset tavoitteet tulevat osaksi projektin arkipäivää. Datapankit ja tietojen päivitys muodostavat projektin vaarattoman aktiviteetin. Asiakas rauhoittuu. Pysytään koetuilla raiteilla. Mitään vaikeata ei synny. Rahoittajapankki haluaa myös jotain yksimielistä, selkeää, epäinstitutionaalista, raakaa rakentamista. Resurssipula estää minkään komplisoidun hallinnoinnin. Kvasiekologiset perusteet muodostuvat tärkeiksi. Ekologia liittyy liikennetalouteen ja päästöjen vähentämiseen. Kysymys on liikennematematiikasta ja hyöty/kustannussuhteesta. Todelliseen ekologiseen sisältöön eivät projektin puitteet anna myöten. Ekologia liittyy jokaiseen ihmiseen, jokaiseen kotiin ja jokapäiväisiin päätöksiin toiminnasta, käyttäytymisestä, välineistä ja kaupallisista tuotteista. Sellaista ei voida projektimaisesti hallita. Sellainen ei sovellu kansainvälisen rahoittajan tuotteeksi. Toisaalta sosiaaliset arvot ovat huippuunsa imaginäärisiä. Niiden suhteen rahoitus valuisi hiekkana sormien välistä. Palataan siis konkretiaan. Palataan business-arvoihin. Rahoitetaan jotain, mikä luo kasvua. Liikenne on helpoin tapa luoda kasvua. Liikenne kasvaa! Rahoitetaan siis uusia moottoriteitä. Sellaista kehittyvät taloudet kaipaavat. Näin syntyy myös kansantalouden ja bruttokansantuotteen kasvun moottoreita. Voidaan osoittaa rahoituksen tuotot - sehän kai sittenkin on juuri valitettavasti tärkeintä!

PUUTTUUKO KULTTUURI?

Is the culture missing?

Hennu Kijsik, Liisa Salo-Lee ja Veikko Vasko kirjoittivat erinomaisen teoksen kulttuurista suomalaisessa kehitysyhteistyössä: Culture in Finnish Development Cooperation, Ministry of Foreign Affairs, 1998. Johdanto sanoo muun muassa näin: ”We have underlined the importance of seeing culture as an asset rather than a constraint. We feel that this should be one of the key messages of our work. Every single 'tradition' is not necessarily conductive to healthy human development, but we should, nevertheless, pay much more attention to the potential underlying assets that local culture can provide when planning future interventions. We have wanted to show how culture is everywhere from intergovernmental negotiations to the most technical projects. We want to point out that every country is different, our partner countries contain an incredibly rich cultural and ethnic diversity. We are not proposing guidebooks but call for more knowledge and training, analytical observation and genuine interest. We wish to put people on the alert. We emphasize the importance of understanding traditional local level processes. Key words such as empowerment, participation and ownership can only have meaning if these processes are taken as prerequisite for successful cooperation. Indigenous methods of exercising power are now incorporated in the legislation of some of poor partner countries. We, in the North, should also accept the fact that our way of governing is not the only possible one.” Tämän kirjan tulisi kuulua jokaisen alan ammattilaisen tenttikirjoihin. Sen sanoma kuuluu yhtä lailla Suomessa vieraan kulttuurin edustajien kanssa toimimiseen kuin työhön ulkomailla. Se kirja kertoo meistä ja muista hienolla tavalla.Tässä pieni esimerkki: Finn: ”They, the local people may think that we are crazy, but we are setting an example” Foreigner: ”He asked me to sit down, brought me some coffee, then something to read. During this time he did not say anything to me. It was rather strange for me.”

442

KEHÄ III AVATTIIN 2005

Tulevaisuuden tie, ainetta vai henkeä?

Rita Piirainen, maamme ensimmäinen nainen tiejohtajana, järjesti juhlallisen tilaisuuden, kun Kehä III:n osuus Tuusulantieltä Tikkurilaan avattiin 4.9.2005. Sain kunnian olla eräänä juhlapuhujana. Tien suunnitteluun en osallistunut. Siitä vastasivat meillä Paavo Mero ja Paavo Åvist. Liisa Ilveskorven vastuulla oli tien ympäristö. Näin syntyivätkin komealla tavalla Suomen pisimmät meluaitafasaadit. Meluaita on esteettisesti vaativa suunnittelukohde. Kaupungin vaikuttavimmat julkisivut eivät kuitenkaan vaadi rakennuslupaa eikä julkisivulautakunnan päätöstä. Tiet muuttuvat. Tämäkin uusi tie muuttaa aikanaan muotoaan. Miten ne muuttuvat? Mikä on tie? Henkeä vai ainetta? Ympäristöä vai tekniikkaa?

Kulttuuri on meidän suhdettamme aineettomaan, meidän suhdettamme luontoon, meidän suhdettamme yhteisöön ja meidän suhdettamme ihmisten kätten töihin. Tämän suhteen muutokset säätelevät tulevaisuuttamme.

Ring III was opened

Rita Piirainen, the first female Road Director in Finland opened and inaugurated a section of the Ring III in 4.9.2005. I got the honour to be one of the guest speakers. I spoke about the future road. Is it matter or is it spirit? Is it environment or is it technology? How the roads will change? Do we need noise barriers as the longest facades of the city? Do we have absolute ban of winter stubbs? Do we have automatic speed control?

Tulevaisuuden tie on meille yhteinen. Se syntyy oudolla tavalla, prosessina, jota emme pysty ennustamaan. Prosessiin vaikuttavat meitä enemmän ulkoiset meistä riippumattomat tekijät. Prosessin ohjausta voidaan kutsua kulttuuriksi.

Tulevaisuuden tietä ei voida ennustaa. Tulevaisuudesta voi ja tulee kuitenkin keskustella. Leikkaus ajasta ja hetkestä milloin tahansa osoittaa tulevaisuuden ennustamisen mahdottomuuden. Ainoa varma asia on, etteivät asiat etene todennäköisellä tavalla. Tulevaisuuden kuviot sotkeutuvat kriisin väistämättömyyteen. Kriisejä luovat pääasiassa ihmiset. Joskus luonto voi luoda ihmisestä riippumattoman kriisin, mutta näin tapahtuu harvoin. Kriisit luovat usein tuottajilleen talouskasvua ja sitä kautta valtaa. Usein ne ovat myös tuottajilleen katastrofi. Nyt konkreettisesti. Tulevaisuuden tie. Onko se ainetta vai henkeä? Tie on rakenteena ainetta, mutta sen yhdistävyys on virtaa. Materian virtaa ja ajatuksen virtaa. Tie tarjoaa mahdollisuuden mennä tai se tarjoaa kiihottavan ajatuksen menemisen mahdollisuudesta. Kun Werner Holmberg 1800-luvun puolivälissä maalasi Hämeen Härkätien, joka luikertaa metsän siimekseen postikärryineen, niin hän maalasi turvallisen, viihtyisän, ekologisen, orientoivan, elämyksellisen tien. Ei tien funktio ole niistä päivistä miksikään muuttunut! Vaikka tien funktio ei ole muuttunut, niin tien tunnelma ja tien virtausnopeus ovat näin tehneet. Ennen tuntemattomalla tiellä liikkuvan mielikuvitus askarteli luonnon ilmiöissä, maahisissa, karhuissa ja jopa maantierosvoissa. Ennen meidän mielikuvituksemme oli aktiivinen ja käänteissään nopea, vaikka etenemisvauhti oli verkkaista ja äänetöntä. Nyt mielikuvitus on arkipäiväistynyt, sen lento on hidastunut. Kulkemisen nopeus korvaa ajattelun nopeuden. Nopeus tuo mukanaan suuresti arvostamiamme etuja. Ehdimme samassa ajassa kauemmaksi. Emme kuitenkaan säästä aikaa, sillä liikkumiseen käyttämämme aika näyttää vakioituneen yhteen tuntiin päivässä. Nopeassa liikkeessä emme myöskään kykene tarkkailemaan vastaantulijoita tai ympäristöämme. Silti liikkumiseen sisältyy vapauden tunnetta. Hetki yksinäisyyttä. Siihen sisältyy valtavaa voimantunnetta. Kiihtyvyys tuntuu nivuksissa asti. Pätemättömät saavat liikenteen suorituksista pätevyyttä. Yksinäiset saavat kohtaamisen mahdollisuuden. Liftari tiellä!

Werner Holmbergin maalaus "Maantie Hämeessä", (1860), toiselta nimeltään "Helteinen kesäpäivä". Painting of Werner Holmberg, "Road in Häme", (1860).

Monelle nopea tie on painajainen. Se on painajainen lapsiansa kouluun lähettävälle äidille. Se on painajainen pyöräilevälle vanhukselle. Se on painajainen kahden rekan lähipuristuksessa olevalle autoilijalle. Myös ruuhkautuminen synnyttää painajaisen. Ulospääsemättömyys, tien vankina oleminen, tietämättömyys kestosta, epätietoisuus syystä. Onnettomuus! Keitä mukana? Kaaosmaiset ruuhkat ovat tulevaisuuden kaupunkitien painajainen, tai nykyisyyden painajainen, suurissa kaupungeissa. Miten suunnittelija visioi, miten tienpitäjä visioi tulevaisuuden kaupunkitietä tai viikonlopun loppumatonta ruuhkaa. Keski-Euroopassa liikenteen arvellaan kasvavan 30 vuodessa 60 %, meillä ehkä kolmanneksella. Väestö ikääntyy, Liikenteessä on yhä enemmän ”jäykkäniskoja”. Yksihenkisten ruokakuntien määrä lisääntyy rajusti. Yksinäiselle auto tuo sosiaalista ulottuvuutta. Autotiheys kasvaa jatkuvasti, nyt näyttää 700 autoa tuhatta asukasta kohti todennäköiseltä. Erityisesti perheelliset hankkivat auton. Suomessa lapsiperheistä lähes 90 % omistaa yhden tai kaksi autoa. Kaupungit ryömivät laajoille alueille. Poliitikot tekevät politiikkaa, mutta mikään ei muutu, koska kuntayhteistyöhön ei pystytä itsekkään identiteettiharhan vuoksi. Joukkoliikenteen käyttö vähenee, syynä väärä investointipolitiikka ja verotus. Onnettomuustilannetta ei pystytä hallitsemaan, ajoneuvot paranevat ja liikenteen hektinen vauhti kasvaa. Tavarankuljetus ja jakelu lisääntyvät, varastot liikkuvat pyörillä. Nettikauppa lisää jakelua. Etätyö ei meitä pelasta, se lisää liikennettä. Visioijilla on tapana kehittää sosioekonomisia skenaarioita. Skenaariot ovat useimmiten talouslähtöisiä. Ihmislähtöisiä skenaarioita näkee harvemmin. Puhutaan markkinaohjautuvista globalisaatioskenaarioista tai kestävän kehityksen elämäntapaskenaarioista. Tai sitten puhutaan ohjatun kehittämisen skenaarioista, joissa viisasten miesten neuvostot päättävät mikä on oikein. Yleensä skenaariot uskovat jatkuvan kehityksen trendeihin. Kriisin mahdollisuutta ei haluta tunnistaa. Nyt tarvitsemme ehdottomasti uusia malleja ja uutta ihmislähtöistä ajattelutapaa. Tietoisuus lisääntyy. Aikakäsitys muuttuu. Sota terrorismia vastaan muuttuu sodaksi meitä itseämme vastaan. Uhat maailman luonnonjärkytyksistä koetaan totena. Ihmisen elinympäristön saasteettomuus tulee ykkösprioriteetiksi. Ympäristömelun lisääntyminen tuo hiljaisuudelle rahassa mitattavan arvon. Kuitenkin jotain myönteistä - kulttuuriset arvot nousevat elintason kohoamisen myötä ”kaiken kansan” kiinnostuksen kohteeksi – tämä asia on todennettavissa jo nyt katsomalla Suomen huipputarjontaa kulttuurin alalla! Miten siis tiemme muuttuvat? Millainen on Lahden ja Helsingin välinen moottoritie vuonna 2050? Ohjaako telematiikka tienkäyttäjää? Valvooko isoveli jokaista askeltasi? Toteutuiko Orwellin uusi uljas maailma? Miten lohjalainen tulee

443

Lauttasaareen töihin? Minne hävisi Venäjän transito? Missä kulkee Helsingin kävelykeskustan huoltoliikenne. Onko Kehä III:n joukkoliikennekaistoilla busseja vai rekkoja? Toteutuvatko kehäväylien ”bussimetrot”? Onko kaupunkiemme keskustapysäköinti siirtynyt maan alle? Kustantaako työnantaja korvauksetta työntekijänsä käyttöön 40 000 euroa maksavan parkkipaikan? Sietävätkö pakilalaiset Kehä I:n melua? Vaativatko markkinat autoilta lisää kiihtyvyyttä vai alhaista kulutusta? Onko sujuvuusmaksujärjestelmä käytössä kaikilla kaupunkialueilla? Onko suomalainen tiensuunnittelu maailmankuulua - niin etiikan kuin estetiikan kannalta? Loppuiko bensa? Esitettyihin kysymyksiin vastaaminen on kaksijakoista. Eräät arvaukset ovat jo osittain nykykäytäntöä, tai ne ovat ilmeisen arvattavia, ne ovat luokkaa ”yess”. Toisena ryhmänä asiat, jotka vaativat kannanottoa, sillä ne muuttavat nykyistä toimintakäytäntöä – ”istu ja pala”.

YESS – tämähän on itsestään selvää – lähes tätä päivää! • • • • • • • • • • • • • • •

Ajoneuvoissa nopeusrajoittimet ja ajonhallinta-automatiikka pakollinen Ajo kaupunkikeskustoissa vain saasteettomilla ajoneuvoilla Ajoneuvokohtainen informaatiojärjestelmä – nopeusrajoitukset gps-pohjalta suoraan ajoneuvoon Automaattinen nopeusvalvonta Bussit ja kuorma-autot diesel-hybridejä – keskikulutus 8 l/100 Ecall onnettomuustunnistus Hiljaiset päällysteet Hybridiajoneuvot ainoita sallittuja – henkilöauton keskikulutus 3 l/100 Maksullinen reittiopas ja ajoaikapalvelu, on-line ruuhkamallinnus Nastarengaskielto täydellinen Puolet ajoneuvokannasta täysin saasteettomia Saattueajo-ohjaus ja saattuekaistat moottoriteillä -yhdistetty satelliittipaikannus ja ajoneuvotutka, ei kiinteitä laitteita tiessä Tievalaistus kauttaaltaan pääteillä Tuotteistettuja teitä erityisesti matkailutiet ja rahtitiet, on-line informaatiopalvelu Yleinen kattonopeus 90 – 70 – 50 - 30 km/h, automaattiset nopeusrajoittimet maanteillä ja kaupunkialueilla

ISTU JA PALA – tarvitaan tuumaustunti – viisaat kokoontukoon! • • • • • • • • • •

Kattava liityntäpysäköintijärjestelmä myös ”moottoritieporteilla” Kaupunkien automatisoitu pysäköintijärjestelmä – automaattiset p-siilot Kaupunkimoottoriteiden ja pääväylien arkkitehtuuri maailman huipputasoa Kaupunkimoottoriteiden joukkoliikennekaistat ja vaihtoterminaalit, ”liikennetorit” Maisemataide oleellinen osa teitä Matkailutiet kansainvälinen myyntituote Melunsuojaus kaupunkialueella päällyste + nopeusrajoitus + ”melutunneli” Moottoriteiden ja katujen sulanapitojärjestelmä aurinkoenergialla ja lämpöpumpuin Rahtitiet tai rahtiliikennekaistat moottoriteillä Seuraavan asteen kaupunkimoottoritiet lasiputkiviadukteja tai tunneleita

Tulevaisuuden kaupunkitiellä toteutuu melunsuojaus - näinkö se tapahtuu?. Noise abatement is one of the great challenges of the road engineers - is it going to happen like this?

KATUTAIDETTA NYC:IN SILLOILLA 2008 Street Art in NYC -bridges Tuttavani Mikko Virkamäki on tehnyt Helsingissä tehokasta työtä. Hän on torjunut "töhryjä". Töhryjä olikin lähdettävä tutkimaan New Yorkiin saakka. Tilaisuuden kahden kuukauden oleskeluun tuossa ihanassa kaupungissa antoi vaimoni Liisan stipendi Brooklynissä sijaitsevaan taiteilija-asuntoon. Kuljimme jalan tai polkupyörällä New Yorkin katuja yli 500 kilometriä. New Yorkin kaduilla on runsaasti tutkittavaa. Mikkoa ei ole päästetty paikalle. Kulkijaa ihastuttavat nuo viestit tuntemattomilta. Mistä ne kertovat? Ankka sanoo "I like you". Sellainen tunne tuleekin mieleen ja iholle, tuossa kaupungissa kulkiessa. Sinusta pidetään. Sinusta pitävät ihmiset ja sinusta pitävät rakennukset. Erityisesti sinusta pitävät katujen varsilla olevat puut. Keltaiset taksit - ystävällisiä nekin. Ankka kaakattaa kovaäänisesti: "I like you" Viestit kertovat rakkaudesta, tai sen tuskasta: " You are my sailboat". Ne kertovat kysymyksistä ilman vastauksia: "Ask". Viestit voivat olla mystisiä tai myyttisiä. Vain grafiikka sanoo sanansa. Sama viesti toistuu tällä kadulla ja toisella kadulla. Se tulee vastaa ja pysäyttää jälleen. Politiikkaa on paljon tai vähän. "Capitalism ≠ Democracy". Miksi politiikka ei ole keskeinen viestien aihe? "Fight the good fight", kehottaa taistelemaan puhtain asein. Onko puhtaita aseita? Siihen ei viesti vastaa. New York on monikulttuurinen. Kulttuurit eivät sekoitu. Ne elävät rinnakkain - vierivieressä. Graffitit peittävät kortteleita. Ne peittävät myös korttelissa "asuvat" autot. Rikkaus ja virikkeettömyys (ei töhryjä) ja köyhyys ja virikkeellisyys (töhryjä) elävät rinnakkain, samassa korttelissa. Se on NYC:in ihme. "Plant seeds." Toteutumaton unelma ja toteutunut unelma elävät rinnakkain. Säilyykö unelma vai särkyykö se? Toteutumaton unelma on pysyvä! The unrealistic dream and the true dream live side by side. Can the dream be maintained or will it break? The dream which will never become true is permanent dream.

Unelma integroituu kaikkeen meitä ympäröivään. The dream is integrated to everything we have around us.

444

445

"I'm going to be my own boss."

Kysy! Tiedätkö kysymyksen? Ask! Do you know the question?

Mitä on demokratia? What is democracy?

Timo Soinin puolueohjelmassa otetaan kantaa nykytaiteeseen. New Yorkin kaduilta löytyy taidetta joka makuun. Kullalla ja punaisella suihkutetut tuoreet koirankakat asfaltilla ovat taidetta parhaimmillaan. Tuoksua myöten. Ottakaa omaksenne.

Aivot ovat kasvun lähde.

In the political programme of the "True Finns" take stand against the modern art. The dog poop sprayed by gold and red on the asphalt is modern art at its best. Including the smell. Take it or leave it!

Brooklynin puistossa löytyy Jenny Holzerin veistos "Truism Bench" vuodelta 1989. Materiaalina on valkoinen marmori. Veistos on penkki, johon on kaiverrettu purevia totuuksia:

Brain is the source of growth.

Onko hyvää taistelua? Is there a good fight?

Rakkaus on uskoa. Love is faith.

HUMANISMI ON MENNYTTÄ AIKAA. VOIMAKAS VELVOLLISUUDENTUNNE KAHLITSEE SINUT. ABSOLUUTTINEN SITOUTUMINEN SAATTAA OLLA VAPAUDEN MUOTO. KEINOTEKOISET TARPEET TUHOAVAT MAAN. DRAAMA KÄTKEE USEIN TODELLISUUDEN. AKTIIVINEN TYÖSKENTELY ON USEIN SAASTUTTAMISEN MUOTO. JOSKUS ON PAREMPI KUOLLA KUIN JATKAA. ON PAREMPI OLLA HYVÄ IHMINEN KUIN KUULUISA IHMINEN. ON PAREMPI OLLA NAIVI KUIN KYLTYNYT. MIEHET EIVÄT OLE LUONNOSTAAN YKSIAVIOISIA. MYYTIT TEKEVÄT TODELLISUUDEN ÄLYLLISEKSI. USEIN SINUN TULISI TOIMIA KUIN OLISIT SUKUPUOLETON. PUHUMISELLA KÄTKETÄÄN KYKYÄ TOIMIA. AJATUS VALLANKUMOUKSESTA ON NUORISON FANTASIA. SILLOIN KUN JOTAIN KAUHEATA TAPAHTUU IHMISET HERÄÄVÄT. UNISSASI OLET SUORA JA LÄPINÄKYVÄ. YKSINOLO ITSESI KANSSA ON LISÄÄNTYVÄSSÄ MÄÄRIN EPÄSUOSITTUA. POIKKEUKSELLISET IHMISET ANSAITSEVAT POIKKEUKSELLISTA MYÖNTEISYYTTÄ.

446

AMMAN STRATEGIC MASTER PLAN 2009 Ammanin itäisen kehätien varteen sijoittuva 1 miljoonan asukkaan uusi kaupunki oli konsultin unelmaprojekti. Tarjouskilpailussa WSP Finland Oy, yhdessä yhtiömme brittien kanssa, sai Euroopan Investointipankin ja Jordanian yleisten töiden ministeriön luottamuksen. Olimme myös hyvällä paikallisella asiantuntemuksella vahvistettuja. Jordanialainen joukkue oli kielitaitoinen ja kokenut. Projektipäällikkönä aloitti vanha ystävämme arkkitehti Pekka Rautimo, suoraan Dubaista. Hänen persoonansa ja hänen kommunikatiivinen projektinjohtamistapansa tekivät vaikutuksen tilaajaan. Tilaajan kanssa neuvottelut olivat helppoja - kokouskielenä oli englanti - hyvällä ammattimaisella tasolla. Kaiken piti siis onnistua. Pekka kuitenkin joutui perumaan diilinsä ja projektipäällikön paikalle istui Robotham Kingsley, Maailmanpankin veteraani. Suomesta projektissa olivat mukana Veikko Vasko, arkkitehti ja asuntopolitiikan asiantuntija, Pentti Ruokokoski, GIS-asiantuntija, Taru Niskanen, arkkitehti ja kaupunkisuunnittelun asiantuntija sekä oma omituinen itseni. Projektia johti Markus Saari WSP:stä. Hän on erityisesti vesiasioiden asiantuntija. Kokonaisvaltaisuutta täydensi ruotsalainen ekonomisti Olle Löfgren. Meidän tiimimme erityinen innovaatiopaikka oli toistuva illallinen ravintola Milanossa, keskellä Ammanin yöelämän keskusta. Anjovis pizza oli suuri suosikki mutta myös muut "italialaisarabi"-ruokalajit kelpasivat. Vesipiipun poltto ja turkkilainen kahvi nautittiin lämpimään aikaan katukahvilassa, joka oli tungokseen asti täynnä tammea pelaavia vesipiippumiehiä ja puheliaita naisia. Naisille vesipiipun kiihkeä poltto tuntui olevan emansipaation ensimmäinen askel.

Unelmaprojekti käynnistyy

Tarkkaan sanottuna, projektin nimi oli: Yleiskaavatutkimus Ammanin kehityskäytävästä. Alue sijaitsi Ammanin kaupungin itäreunalle rakennettavan kehämoottoritien varressa, lentokentän läheisyydessä. Nykyisin alueella harjoitetaan maanviljelystä ja hedelmäpuutarhatoimintaa. Alueen keskellä sijaitsee vanha kaupunki, Sahab, salakuljettajien kaupunki, paikka jonne yläluokan ammanilainen ei astu jalallaan. Maasto on ihanasti kumpuilevaa ja sateisena aikana lumoavasti vihreää. Alueen läpi kulkee saksalaisten viime vuosisadan alussa rakentama Damaskuksen ja Mekan välinen kapearaiteinen pyhiinvaeltajien rautatie. Kaupunkirakentamiseen määritellyn alueen koko oli 350 km2. Tälle alueelle oli luotava miljoonan asukkaan kaupunginosa. Projektin tilaajina olivat Jordanian yleisten töiden ja asumisen ministeriö sekä Euroopan Investointipankki. Työn vaiheet oli määritelty tavoitteellisesti seuraavalla tavalla: Vaihe 1. Kokonaisvaltaiset kehitysskenaariot. Vaihe 2: Ammanin kehityskäytävän strateginen yleiskaava. Vaihe 3: Toiminnalliset suunnitelmat ensimmäisten avainalueiden kehittämiseksi. Vaihe 4: Kaksi korkean prioriteetin infrastruktuuriprojektia pankkien rahoitussuunnitelman tasolle. Vaihe 5: Täydellinen tiedonsiirto ja raportointi. Strategisen yleiskaavan konkreettisina tavoitteina tunnistimme seuraavia tehtäviä: • Parantaa yhteiskunnan sosiaalista kestävyyttä • Luoda työllisyystilaisuuksia mm. vapaakauppa-alueen avulla • Suojella luontoa ja vihreätä perintöä

• • • • • • • • • •

Suojella maatalousmaata rakentamiselta Estää kontrolloimaton ”city sprawl” Suojella rakennetun ympäristön inhimillistä mittakaavaa ja identiteettiä Varmistaa joukkoliikenteen kehittäminen pikaraitiotietä ja bussiliikennettä kehittämällä Luoda mahdollisuuksia tuulienergian ja aurinkoenergian hyväksikäyttöön Kehittää teemapuistoja kulttuurin, opetuksen, virkistyksen ja urheilun käyttöön Parantaa vesihuoltoa ja erityisesti jäteveden uusiokäyttöä kasteluun Luoda kiinteiden jätteiden käsittelyjärjestelmä Luoda hallintojärjestelmä infrastruktuurin rahoittamiseksi, kehittämiseksi ja hoitamiseksi Kehittää projekteja piloteiksi kotitalouksien aurinkoenergian kehittämiseksi, vesihuoltojärjestelmän vuotojen kontrolloimiseksi, lämpöeristettyjen rakennusosien tuottamiseksi, kotitalousjätteen kierrätykseen, veden uudelleenkäyttöön ja kastelun vedenkäytön vähentämiseen.

Projektin resursseista suurin osa kului diagnoosiin. Alueella asui noin 150 000 asukasta. Nykyinen maankäyttö tutkittiin äärimmäisellä tarkkuudella. Uuden kaupungin suunnittelu oli kynnyksen takana. Projektin sisällä kehittyi valtataistelu: diagnoosi versus suunnitelma. Kysymyksessä oli salaliitto: jamaikalainen Kingsley ja jordanialainen Abeer vastaan suomalaiset. Suuri esittely tapahtui syyskuussa 4 kuukautta projektin alkamisen jälkeen. Sanaharkan jälkeen Murole esitteli skenaariovaihtoehdot ja suunnitelman sisällön edustavalle audienssille. Esittely palkittiin kättentaputuksin. Projekti oli nousemassa siivilleen. Ammanin kaupungin kanadalainen konsultti koki kuitenkin meidät kilpailijakseen. He olivat Yhdysvaltojen konsultteja Bagdadin katastrofissa. Oppinsa saaneita. He tekivät vastahyökkäyksen. Lintu istui maan pinnalle. Veikko Vaskon asuntostrategia yhdessä ruotsalaisen ekonomistin, Olle Löfgrenin, ekonomian kanssa joutui mappi Ö:n pohjalle. Sinne menivät myös Murolen kaupunkitalousanalyysit ja Pentti Ruokokosken GIS-järjestelmä. Mappi Ö:ssä olivat myös Pekka Rautimon teemapuistot. Sinne upposivat myös aurinkoenergian ja tuulivoiman kehittämisideat. Puhumattakaan veden ja energiansäästöön tähtäävistä kotitalouksien käyttöön tarkoitetuista pilottiprojekteista ja pientuotannosta. Euroopan investointipankki halusi korkean prioriteetin rahoituskohteina vain Sahabin vanhan kaupungin rehabilitointia ja Sahabin pääkadun parantamista. Erityisesti Sahabin rehabilitointi oli meidänkin agendallamme. Olihan Taru laatinut kaupungista loistavan tutkimuksen. Muut ideamme osoittautuivat pankin rahoituskäytännön kannalta liian monimutkaisiksi ja hallinnonalat ylittäviksi. Olisiko tämä pitänyt tietää? Onhan tunnettua, että tieprojektit ovat pankkien erityisessä suojeluksessa. Cost Benefit Ratio on helppo laskea, koska hyödytkin mitataan kiireisten ihmisten matka-ajan säästöillä. Olemme onnellisia Sahabiin kohdistuneesta kiinnostuksesta. Emme ole onnellisia siitä, että energian säästö tai ympäristöteknologia jäivät kehittämisen marginaaliin. Emme ole myöskään onnellisia siitä, että asuntopolitiikan opit ajautuivat tämän projektin ulkopuolelle, Sekavaa ylpeyttä saimme kuitenkin tuntea, sillä Euroopan Investointipankin edustaja ilmoitti Ammanin strategisen yleiskaavan yhdeksi heidän parhaista projekteistaan. Byrokratialla on omat sääntönsä.

Kingsley ja Abeer, suuret teoreetikot. Kingsley and Abeer, the theoreticians.

Pentti haaveilee rengas-citystä. Pentti is dreaming of the Circular City.

Nashwa ja Abeer, vahvat naiset. Nashwa and Abeer, strong ladies.

Rengas-cityn lumoissa. Charmed by the Circular City.

Ammanin kaupunginjohtaja, paikallinen Pekka Korpinen, ideoita. The Mayor of Amman - ideas.

Pekka Rautimo, innovaatiota. Pekka Rautimo - innovation.

447

Ammanin 1 miljoonan asukkaan kehitysvyöhykkeestä laadittiin kaksi mallia. The Development Zone of Amman was composed of two alternative models.

Taru Niskanen tutki suunnittelualueella sijaitsevan Sahabin kaupungin rehabilitointia. "Salakuljettajien kaupungin" asukkaista kaksi kolmannesta on palestiinalaisia ja muualta tulleita. Kaupungin mittakaava on hieno. Siellä on tarvittavat palvelut ja ihanaa leipää. Siellä on myös onnellisia nuorukaisia. Taru Niskanen studied the refurbishing of Sahab City. The population of the "City of Smugglers" is mostly Palestinians or other immigrants. The scale of the city is formidable. You can find all services and delicious bread. You can find happy youngsters, as well.

Projekti lähestyi loppuaan. Kaupunkisuunnitelma itsessään oli muodostunut GIS-pohjaiseksi numeroleikiksi. Puuttui mittakaava ja rakenne. "Planner" ei suunnittele rakenteita, hän suunnittelee numeroita. Se oli apulaisprojektipäällikkömme Abeerin asenne työhön. Hän oli saanut koulutuksensa Ruotsissa ja oli taitava GIS-mekaanikko. Me halusimme mittakaavaa ja rakennetta. Taru Niskasen kanssa ryhdyimme töihin. Käteen huopakynä ja alle sksissipaperia. Syntyi miljoonan asukkaan kaupunkirakenne. Nauhamaista kaupunkialuetta lävistää joukkoliikenteen "spine". Neljä alakeskusta sijoittuu käytävän varteen. Madouna-keskuksessa sijaitsee yliopisto. Mittakaava? Alueelle sijoittuu kaksinkertaisesti Helsinki! The project was approaching its end. The town plan had been formulated to a GIS-based game. The structure and the scale were both missing. "Planners" do not plan urban structures.They plans numbers. Our respected project manager had this planning principle. She was stubborn. She was like my grandmother. She had been trained in Sweden and she was a skilled GIS-mechanician. We wanted scale and structure. Taru Niskanen and me, we took the felt pen and sketch paper. The result of the effort was a drawing for a city of 1 million people.

KAUPPAKESKUS "YHDYSKUNNAN SYKKIVÄ SYDÄN" 2009 Toivo Sukari Helsingin Sanomissa 7.5.2008

Ministeri Vapaavuori tyrmäsi Vihdin Ideaparkin yhdyskuntarakennetta hajottavana ja ilmastopoliittisesti kestämättömänä. Toivo Sukari äityi sättimään ministerin puheita: Sukarin mukaan iso kauppakeskus on "ekologista ja vihreää ajattelua." Hän jatkaa: "Mitä suurempi liikekeskus on, sitä ympäristöystävällisempi se on, koska siellä on kaikki kaupat saman katon alla. Ei Vapaavuori niin tyhmäkään voi olla, ettei tajuaisi, ettei tätä voi viedä Helsinkiin. Tätä ei voi tuoda Espooseen, tätä ei voi tuoda keskustaan. Mistä me löydämme 50 hehtaaria? Olen tutkinut koko alueen. Tämä on Suomen paras paikka Ideaparkille. Ja pistää vielä lehteen, ettei hän tule Topin hanketta hyväksymään."

Suomen Kauppakeskusyhdistyksen toiminnanjohtaja Juha Tiuraniemi yhdistyksen esitteessä 18.3.2009:

"Menestyvä ja kehittyvä kauppakeskusliiketoiminta tarjoaa palvelutehokkuutta laajasti ja monipuolisesti asiakkaille, vähittäiskaupalle, palveluliiketoiminnalle, koko yhdyskunnalle. Asiakkaiden muuttuvien tarpeiden mukaisesti hengittävä kauppakeskusliiketoiminta on yhdyskunnan sykkivä sydän!"

Asuntoministeri Jan Vapaavuori eduskunnan suullisella kyselytunnilla 1.10.2009:

"Arvoisa puhemies! Otin tosiaan tämän raportin vastaan viime viikon perjantaina. Ilokseni havaitsin, että varsin monipuolinen ja arvostettu työryhmä oli yksimielinen mietinnössään, jossa se pikemminkin vaati skarppaamaan otetta sijainninohjauksessa kuin toisinpäin. Asia on kuitenkin hyvin vaikea, osin kontroversielli, ja siihen vaikuttaa hyvin monia eri tekijöitä, muun muassa kilpailunäkökohtia, ja sen takia on selvää, että ennen kuin vastaava ministeri ottaa asiaan lopullisia kantoja, tämä lähtee laajalle lausuntokierrokselle ja kuullaan, mitä eri tahoilla ja viranomaisilla on asiasta sanottavaa. Mietinnön luovutustilaisuudessa toki annoin tukeni sille perusfilosofialle, josta työryhmän työ lähti liikkeelle, että kaupan yksikkökoko on kasvanut, yhä suurempi osa niistä pyrkii hakeutumaan keskustojen ulkopuolelle ja tämä on sekä ilmastopoliittisesti että keskustojen elinvoimaisuuden kannalta hankalaa ja jotain asialle pitää tehdä, mutta niihin varsinaisiin konkreettisiin esityksiin palataan lausuntokierroksen jälkeen."

Asuntoministeri Jan Vapaavuori Elävä Kaupunkikeskusta -konferenssissa Raumalla 25.8.2010:

"Vähittäiskaupan suuryksiköiden oikea paikka on yhdyskuntarakenteiden osana, ei niistä irrallaan olevina saarekkeina. Peltomarkettien aika on ohi." Ystäväni arkkitehti Tero Vanhanen piirsi Kosmoksessa vuonna 2008 ihannemallin uudenaikaisesta kauppakeskuksesta. Laatikoiden sijaan yksiköitä ja identiteettiä. Utopiako? My friend architect Tero Vanhanen drafted the ideal model of a shopping centre. This happened in my favorite restaurant Kosmos in 2008. In stead of boxes smaller units and identity. Utopia?

448

Shopping Centre - "the beating heart of the society" Suunnittelijan intohimoa

Kauppakeskuksista tuli meidänkin yhtiömme merkittävä temmellyskenttä. Kaikki alkoi jo Kannelmäen Eka-marketista 60-luvulla. Liikenne oli avainasemassa. Insinööri Jukka Syvälahdesta tuli terminaalien ja pysäköintilaitosten maestro. Hän oli mukana kehittämässä mm. Itäkeskuksen, Ruoholahden, Kampin, Forumin, Sellon ja Ison Omenan suunnitelmia. Kaikki ne liittyivät kiinteästi joukkoliikenneasemiin.

Julkista keskustelua

Korkean poliittisen tason julkiseen keskusteluun kauppakeskusten sijoittaminen tuli vuoden 2000 jälkeen. Milleniumin jälkeinen vuosikymmen elettiin tasaisen nousun ja jälleen uuden laman kourissa. Rakentaminen oli kuitenkin vilkasta. Asuntoja rakennettiin runsaat 30 000 kappaletta vuodessa. Rakentamisen kokonaisvolyymistä kolmannes oli asumista ja noin 42 % toimitilarakentamista, 15 % teollisuusrakentamista ja 10 % maatalousrakentamista. Kaupunkirakenne hajosi - city sprawl eteni. Kuntaliitosasiasta tuli liian kuuma ja poliittinen peruna. Kauppakeskusten sijoittamisesta saatiin symboli hajoavalle kaupunkirakenteelle. Keskustelun tiivistyessä yhden ilmiön ympärille, taisi lapsi livahtaa pesuveden mukana. Muotisanaa käyttääkseni: ISO KUVA unohtui! Ympäristöministeriö aktivoitui tutkimaan kauppakeskusilmiötä. Havaittiin, että kehittäjät olivat identifioineet uusia kohteita noin 5 miljoonan kerrosneliömetrin edestä vuoteen 2020 mennessä. Tämä ylitti tutkijoiden mukaan kaupan ennustetun lattiapinta-alan tarpeen rutkasti. Ympäristöministeriössä laadittiin yliarkkitehti Katri Tulkin alaisuudessa Selvitys seudullisista kaupan hankkeista 2008. Tekijöinä ja työtä valvoneina mainitaan ylitarkastaja Anna Yrjölä, tutkija Antti Rehunen, suunnittelija Kaisu Harju, aluesuunnitteluneuvos Ulla Koski, yliarkkitehti Katri Tulkki ja rakennusneuvos Matti Vatilo. Paljon vartijoita. Kauppakeskusten sijoittaminen oli tähän asti onnistunut melkoisen hyvin. 96 % kauppakeskuksista sijoittui kaupunkikeskuksiin tai suurten liikenneasemien yhteyteen. Oheinen kaavio kertoo Suomen suurimpien kauppakeskusten ominaisuuksista. Suurin kävijämäärä on Kampissa (Helsinki), suurin myynti neliömetriä kohti on Ruoholahdessa (Helsinki), suurin myynti kävijää kohti on Hansassa (Turku). Mutta mielenkiintoisinta on, että kaikki suurimmat kauppakeskukset sijaitsevat kaupunkikeskustoissa tai suurten joukkoliikenneasemien yhteydessä. Poikkeuksiakin löytyy. Niitä ovat Jumbo Vantaalla, Mylly Raisiossa, Rajalla Torniossa, Ideaparkki Lempäälässä ja Skanssi Turussa. Ympäristöministeriön löytämissä uusissa hankkeissa tilanne ei ollut hyvä. Erityisesti kolme Ideaparkkia, Vihdissä, Pieksämäellä ja Kiimingissä, pistivät tutkijoiden silmään. Oli vielä Tampereen Lakalaiva, Kempeleen Zatelliitti ja Espoon Lommila. Nämä keskustojen ulkopuolelle sijoittuvat kauppakeskukset olisivat kooltaan yhteensä noin 600 000 kerrosneliömetriä. Toivo Sukari joutui uhrilampaaksi. Byrokratia puhui. Politiikka heittäytyi mukaan. Rohkeus ansaitsee kiitoksen. Émile Zola kääntyisi riemusta haudassaan ja herra Mouret tuntisi tutinaa ytimissään.

Samuli Alppi, tutkija EDGE

kaupunkitutkimuslaboratoriosta, Tampereen teknillisestä yliopistosta, määrittelee kaupan ja kaupunkirakenteen kehittämisen haasteita: • Asumisen sijoittaminen keskeisesti • Kaupan peruspalvelujen tarjoaminen asuinalueilla • Suuryksikköalueiden ajallinen ja tilallinen tehostaminen • Saavutettavuuden huippualueiden tunnistaminen • Uudet multimodaaliset alakeskukset • Julkisten palvelujen kehittäminen uusissa alakeskuksissa • Liikenne- ja välialueet rakentamisalueina • Joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen kehittäminen • Erikoiskaupan sijoittaminen mahdollisimman lähelle seudun väestöllistä keskipistettä • Taantuvien taajamien erityiskysymykset Kommentti: Asiallista ja tavoitteellista kyllä, mutta yhtälönä vaikeasti ratkaistavaa, muuttujia on liian monta, ratkaisu on poliittinen!

Suomen suurimmat kauppakeskukset sijaitsevat kaupunkikeskustoissa tai suurilla joukkoliikenneasemilla. Vain muutama musta lammas värittää tilannetta. Viranomaiset ministerin johdolla - hyökkäsivät 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä syntynyttä kauppakeskusbuumia vastaan. The biggest shopping centres in Finland are located in the city centres or next to the public transport stations. Only few black sheep can be found. In Finland the authorities made an attack against the shopping centres in 2000s. Did the force help or was it understanding?

ÉMILE ZOLA: AU BONHEUR DES DAMES 1883 Manuaali kauppakeskussuunnitteluun - vapaasti käytettävissä! ”Maanantaina, maaliskuun 14. päivänä, avasi Naisten paratiisi tavaratalonsa uudet osat aloittamalla kolmipäiväisen kesäuutuuksien erikoismyynnin. Kylmä tuuli puhalsi kadulla ja kulkijat ihmettelivät saapunutta takatalvea. Kaikki kiirehtivät askeleitaan ja kietoivat päällysvaatteet entistä tiukemmin ympärilleen. Samanaikaisesti kiehuivat Paratiisin ympäristön pikkukauppiaiden tunteet. Kasvot ikkunoihin painettuna ja kiukusta kalpeina he katselivat ensimmäisiä Naisten paratiisin eteen Neuve-Saint-Augustin -kadulle pysähtyviä vaunuja. Tätä suunnatonta kirkonporttia muistuttavaa ovea, jonka yläpuolella veistosryhmä esitti teollisuutta ojentamassa kättä kaupalle, suojasi suunnaton markiisikangas, jonka uudet kultaukset näyttivät kirkastavan katua päivänpaisteen lailla. Oikealle ja vasemmalle kohoavat kirkuvan valkeat julkisivut ulottuivat toisella puolen Monsigny-kadulle ja toisaalta taas Michodière-kadulle. Sitten ne kääntyivät seuraamaan näitä katuja. Tästä kaikesta muodostui suunnaton neliömäinen saari. Ainostaan Dix-Decembre -kadun osuus jäi vajaaksi, sillä sinnehän kiinteistöpankki aikoi ryhtyä rakentamaan. Pikkukauppiaiden tarvitsi vain kohottaa katsettaan, niin he saattoivat havaita tavaroiden jättiläismäisen paljouden tuon kasarmimaisen rakennuksen sisällä. Aina pohjakerroksesta toiseen kerrokseen asti olivat talon julkisivut kirkasta lasia, joiden takaa koko tavaratalon sisusta avautui kaikkien nähtäväksi. Tuo suunnaton kuutiomainen kolossi peitti pikkukauppiailta auringon ja se tuntui tavallaan aiheuttaneen tuon värisyttävän pakkasenkin, jonka käsissä he myymälöidensä hämärissä sokkeloissa tärisivät ja vapisivat. Heti kuudesta lähtien oli Mouret ollut liikkeellä tavaratalossa jakaen viimeisiä ohjeitaan. Keskellä rakennusta, pääovelta alkavalla akselilla, oli leveä käytävä, joka ulottui talon päästä päähän. Käytävän kummallakin puolella kulkivat kapeammat käytävät seuraten Monsigny- ja Michodière-katuja. Pihat oli katettu lasikatoilla ja ne muodostivat valtavia halleja, joista pääsi rautaportaita pitkin nousemaan ylempiin kerroksiin. Hallien laidasta laitaan kulki rautaisia riippusiltoja. Onneksi arkkitehti oli sattunut olemaan nuori ja lahjakas sekä uudenaikaiseen rakennusmuotoiluun kiinnostunut. Kiveä hän oli käyttänyt ainoastaan kellarikerroksen ja nurkkapilareiden rakentamiseen. Koko muu runko muodostui valetusta raudasta ja rautapylväitä oli pystytetty kannattamaan kattoja lattiapalkkien liitoksia. Sisäiset väliseinät oli rakennettu tiilestä: kaikkialla talossa oli vapaata tilaa, ilmaa ja loistavaa valoa. Yleisön oli miellyttävää liikkua laajoissa pylväskäytävissäkin. Talo oli uudenaikaisen kaupankäynnin temppeli, luja ja kevyt sekä suuria asiakasjoukkoja varten tehty. Alhaalla, pääoven lähellä, olevan alennustavaroiden myynnin jälkeen olivat solmio-, käsine- ja silkkiosastot. Monsigny-galleria oli varattu valkeille kankaille ja puuvillatuotteille. Michodière-galleriassa olivat kemikaalitavaroiden ja trikootavaroiden osastot sekä osastot verka- ja villakankaille. Ensimmäisestä kerroksesta löytyivät valmisvaatteet, liinavaatteet, huivit, pitsit sekä muut vastaperustetut osastot. Toiseen kerrokseen oli sijoitettu vuodevaate-, matto- ja huonekaluosastot. Siellä olivat kaikki ne osastot, jotka vaativat paljon tilaa ja joita oli vaikea käsitellä. Tällä hetkellä talossa oli kolmekymmentäyhdeksän osastoa ja niillä työskenteli tuhatkahdeksansataa virkailijaa, joista kaksisataa oli naisia. Kokonainen yhdyskunta siis työskenteli ja eli noiden kaikuvien metalliholvien suojassa. Mouretin ainoa intohimo oli naisen valloittaminen. Hän halusi naisesta talonsa kuningattaren ja naisille hän oli tuon temppelinsä rakennuttanutkin kiitollisuudenosoituksekseen. Se oli Mouretin taktiikka. Mielistelemällä naista hän halusi saada tämän himot kiihtymään ja halut heräämään, täten hänen onnistui saada nainen haltuunsa ja vain hän itse pääsi tästä kuumeen lisääntymisestä rikastumaan. Öin ja päivin hän vaivasi päätään yrittäessään keksiä uusia syöttejä. Säästääkseen arvoisat naiset väsymykseltä oli Mouret asennuttanut kaksi hissiä kulkemaan kerrosten välillä ja ne oli verhoiltu sametilla. Mouret oli avannut myöskin kanttiinin, jossa tarjoiltiin ilmaiseksi virvokkeita ja keksejä. Hän järjesti taloon myös lukusalin, joka oli loisteliaasti sisustettu huone. Lukusaliin hän uskalsi järjestää jopa taidenäyttelyitäkin. Mutta Mouretin nerokkain keksintö oli äidin valloittaminen lasten avulla, jos naisten oma turhamaisuus ei enää riittänyt ylettömän tuhlailun valloilleenpääsyyn. Mouret ei jättänyt ainuttakaan mahdollisuutta vaan hän käytti häikäilemättä hyväkseen naisten herkimpiäkin tunteita omien etujensa kovapintaiseen ajamiseen. Hän perusti osaston pienten poikien ja tyttöjen tarpeiden tyydyttämistä varten. Äitejä hän viivytti tarjoamalla lapsille kuvia ja ilmapalloja. Nämä jokaiselle asiakkaalle annettavat ilmapallot olivat punaisia ja niiden kylkiin oli maalattu Paratiisin mainoksia. Asiakkaiden kantaessa palloja kaduilla ympäri kaupunkia he tekivät täyttä kunniaa tälle mainostuksen neronleimaukselle. Mainonta ennen kaikkea edusti suurta voimaa ja Mouret tiesi tämän. Vuosittain hän käyttikin kolmesataatuhatta frangia luetteloihin, ilmoituksiin ja julisteisiin. Kesäuutuuksien myyntiä varten hän oli ottanut kahdensadantuhannen kappaleen painoksen eräästä myyntiluettelostaan. Viisi-

449

POHJAKUVA: 2011 Google Earth 2011 Aerodata International Surveys

Naisten paratiisi sijaitsi Pariisin ytimessä. Emile Zolan teos antaa lähes täydellisen yleispätevät ohjeet tavaratalon ja kauppakeskuksen suunnittelijalle. Ne ovat vieläkin voimassa. The "Paradise of Ladies" was situated at the heart of Paris. The book of Émile Zola gives perfect manual for the designer of a department store or shopping centre. The guidelines and practices still rule.

kymmentätuhatta niistä käännettiin vieraille kielille ja lähetettiin ulkomaille. Mouret varusti luettelot kuvin ja liitti lehtiin kangasmalleja. Mahdollisuudet mainostukseen olivat rajattomat. Kaupungissa ei ollut paikkaa, jossa Naisten paratiisin nimeen ei olisi törmännyt. Talojen seinissä, sanomalehdissä ja jopa teatterin esiripuissakin tuo nimi sykähdytti katselijaa. Mouret väitti naista voimattomaksi vastustamaan mainonnan houkutuksia ja naisen ennemmin tai myöhemmin menevän sinne mistä moinen melu kuului. Sitä paitsi Mouretilla oli taito virittää ansojaan naisille mitä ovelimman nerokkaasti. Hän analysoi naista suuren moralistin tunnontarkkuudella. Hän oli myös huomannut naisen heikkouden ostaa tavaraa ilman tarvettakin, jos hän vain uskoi tekevänsä edullisen kaupan. Tähän havaintoon perustui Mouretin alennushintajärjestelmä. Hän alensi myymättä jääneen tavaran hintaa sitä enemmän mitä kauemmin tavara oli varastossa lojunut. Joka suhteessa Mouret noudatti käsitystään tavaran mahdollisimman nopeasta rahaksimuutosta ja pääoman nopeasta kiertämisestä vaikkapa systeemi kauemmin varastoitujen tavaroiden osalta tuottikin tappiota. Tunkeutuakseen vieläkin syvemmälle naisen sydämeen oli Mouret keksinyt tavaran palautusmahdollisuuden. Teko oli jesuiittamaisin keksintö kaupankäynnin alalla. ”Ottakaa tavara joka tapauksessa, hyvä rouva, sillä te voitte palauttaa sen meille takaisin, jos se ei miellytä teitä enää silloin kun olette kotonanne.” Nainen, joka vielä yritti epätoivoisesti pitää puoliaan kiusauksia vastaan, sai tästä viimeisen mahdollisuuden, jonka avulla saattoi puolustautua kaikkea tätä ostohulluutta vastaan, sillä olihan kauppa vielä purettavissa. Nyt saivat hinnanalennukset ja palautusoikeus vakiintuneen sijansa uudenaikaisen kaupankäynnin periaatteiden joukossa. Mutta varsinkin tavaratalon sisäisen järjestämisen suhteen Mouret osoittautui todelliseksi mestariksi. Hän piti lakinaan sitä, ettei yksikään Paratiisin nurkka saanut jäädä unohduksiin. Kaikkialle hän vaati ääntä, liikettä ja elämää, sillä hänen sanojensa mukaan elämä lisäsi elämää ja toimintaa. Tätä lakiaan Mouret koetti noudattaa kaikin mahdollisin tavoin. Ovelle hän tahtoi rakentaa todellisen kahakan uskotellakseen kadulla kulkeville talossa vallitsevan todellisen ruuhkan. Tämän kahakan Mouret teki sijoittamalla ovikäytävään hylkytavaroiden korit, jotka houkuttelivat paikalle vähävaraista väkeä laumoittain ovea piirittämään. Oven ympärillä oli aina sellainen lauma ihmisiä, että siitä ei tahtonut päästä sisälle astumaan, ja näin kehkeytyi ihmisille kuva täydestä tavaratalosta, vaikka se todellisuudessa olikin vain puolillaan väkeä. Mouretilla oli erehtymätön kyky kätkeä eri puolille gallerioita ne osastot, joissa myynti eräinä aikoina hiljeni olemattomiin kuten huiviosasto kesällä ja pumpulikangasosasto talvella. Mouret ympäröi tällaiset osastot vilkasmyyntisimmillä ja hukutti ne täten yleiseen töhinään. Jos Mouretilla olisi ollut rajattomat mahdollisuudet toteuttaa itseään, hän olisi laittanut kadun kulkemaan tavaratalonsa halki.” Émile Zola: Naisten paratiisi, Kariston kirjapaino, Hämeenlinna 2011, suomentanut Ossi Lehtiö. Alkuperäisteos Au bonheur des dames ilmestyi vuonna 1883.

TIENSUUNNITTELUN DESIGN-IDENTITEETTI 2011

450

Design identity 2011 Syöksyn autollani pitkin uutta Turunväylää Muurlasta kohti Lohjanharjua. Nopeus on meidän insinöörien hyvänä pitämä 120+ km/h. Kevätluonto puhkeaa ja koivut ovat hiirenkorvalla. Moottoritien linjaus toteuttaa 70-luvun tieoppien mukaisista rytmiä. Näkökentässä vaeltaa ilman eleganssia olevia siltoja ja yhä lisääntyvä määrä viitoitukseen ja ohjaukseen liittyviä varusteita - portaaleita, puomeja ja informaatiotauluja. Tien ja luonnonmaiseman reunaa rajaavat toistuvat meluvallit, meluaidat ja -muurit. Meluaitojen päät etsivät kiinnekohtaansa, irvistelevien kallioleikkausten lomassa. Kivikorien lisääntyvä käyttö tuo sentään massiivista tukevuutta. Mutta, miksi nekin mutkittelevat ja pullistelevat - tai ehkä siinä on jotain orgaanista, sympaattista. Hirviaidat elävät omaa venkoilevaa elämäänsä. Istutukset ovat pienimuotoisia, vain sattumanvaraisia ryppäitä. Istutukset ovat selvästikin kunnossapitäjän kauhu. Niitä kuitenkin tarvittaisiin, rikotun luonnon ja rakennetun tien liittymäkohdan pehmentämiseen. Kallioleikkaukset rajaavat näkökenttää ärhentelevinä hampaina. Valaisimet vaihtavat muotoaan ja tyyliään. Tunnelit ovat mustanpuhuvia ja luotaantyöntäviä, suorastaan ankaran pelottavia. Tunneleiden suuaukkojen läheisyydessä vallitsee todellinen varusteiden yltäkylläisyys - lähes kaaos. Kaikessa heijastuu suunnitteluprosessin monimutkaistuminen ja otteen irtoaminen. Ollaan kaukana Gunnar Piponiuksen tien ja maiseman yhteensovittamisesta tai Hans Lorenzin kolmiulotteisen elokuvan ohjaamisesta.

Tien maisemakäsitys muuttuu. Uusina elementteinä kalusteet ja varusteet. Hallinnassako? The idea of the landscaped road is changing. New elements are coming to the picture. All in good order?

Herää kysymyksiä:

Jos tie toteutetaan "vuorisessa" maastossa toistuvien tunneleiden jaksoina, ovatko tien linjauksessa ja tasauksessa voimassa samat säännöt, kuin avoimen maaston tieratkaisuissa? Kun rakennetaan tunneli, onko syytä säästää rahaa viimeistelyssä ja valaistuksen toteuttamisessa? Miksi tielinja kaartelee voimakkaasti, niin pysty-, kuin vaakatasossa, kun tunneleiden vuoksi ei kuitenkaan voida luoda optisen johdatuksen visuaalista vaikutusta? Olisiko tällaisen tien ratkaisun oltava huomattavasti monumentaalisempi ja suoraviivaisempi linjauksen suhteen? Tulisiko tiealuetta voimakaspiirteisessä maastossa laajentaa niin, että kallioleikkausten maisemallisesti sopiva käsittely tulisi mahdolliseksi? Olisiko moottoriteiden istutusperiaatteita harkittava kokonaan uudelleen? Siltainsinööreille vielä kysymys: milloin saadaan Suomeen elegantit siltatyypit - puhumattakaan ikuisuusongelmasta: rännit? Onko tie tekninen hyödyke, vai onko se myöskin teos? Jos se on teos, olisiko suunnitteluun käytettävää panosta lisättävä ja menetelmiä kehitettävä, olisiko se sen arvoista?

Suunnittelijat nimettömiä

E18 Muurla–Lohja-moottoritiehanke, josta nuo mietteet saivat alkunsa, on pituudeltaan 51 km. Ramppeja ja muita teitä on yhteensä noin 54 kilometriä. Eritasoliittymiä rakennettiin 8 kappaletta. Liito-oravien suojelemiseksi rakennettujen seitsemän kaksoistunnelin yhteispituus on 5,2 kilometriä. (Tämä oli ilkeys, tunneleilla suojeltiin myös ihmisiä). Siltoja tieosuudelle kertyi 75 kappaletta ja meluesteitä 28 kilometriä. Rakennuskustannukset olivat noin 300 milj. euroa ja hankinnan kokonaiskustannukset, 21 vuoden kunnossapito mukaan luettuna, noin 700 milj. euroa. Hankkeen hyöty/kustannussuhteeksi arvioitiin 1,7. Hankkeesta on tehty lukuisia esitteitä. Avajaisjuhlissa 16.3.2009 puheita pitivät mm. liikenneministeri Anu Vehviläinen, pääjohtaja Jukka Hirvelä ja investointijohtaja Matti Vehviläinen. Kukaan heistä ei maininnut hankkeen suunnittelijoiden nimiä. Minäkään en niitä esitteistä löytänyt, paitsi firmanimiä: Ramboll, Sito ja Pöyry. Suunnittelijat ovat nimettömiä. Tie ei ole teos.

Tunnelit muuttavat opittua geometrian ideologiaa. Miten? Tunnels change the conventional ideology of geometry. How?

451

MELUESTEISTÄ VALTAKUNNAN PISIMMÄT JULKISIVUT - ILMAN RAKENNUSLUPAA Noise barriers become the longest facades Haastattelen nyt kahta nuorta suunnittelijaa: Tuukka Lylyä ja Mikko Rikalaa. Tuukka valmistui Diplomi-insinööriksi vuonna 2010. Akustiikka ja äänenkäsittelyn tekniikka oli hänen pääaineensa. Hän teki diplomityön maanalaisen raideliikenteen runkomelusta. Mikko Rikala valmistui teolliseksi muotoilijaksi vuonna 2002. Hän on suunnitellut runsaat 100 kilometriä meluaitoja. Haluan siis keskustella nuorten suunnittelijoiden kanssa melusta. Melu on minusta mystinen asia. Melun laskentaohjeet ja normit ovat pohjoismaisesta tieliikenteen melulaskentamallista. (Beräkningsmodell för vägtrafikbuller, 1996) Muualla maailmassa on käytössä mm. ISO-standardin mukaisia malleja. Mallien avulla lasketaan maastomallia käyttäen, liikennemäärän mukaan, tien pinnoitteesta riippuen, melun leviäminen. Laskentaan voidaan sitten mallintaa erilaisten meluaitojen tai vallien vaikutus. Valtioneuvoston päätöksen ohjearvot ovat piha-alueella päivällä 55 dB(A), yöllä 50 dB(A). Sisätiloissa ohjearvot ovat päivisin 35 dB(A) ja yöaikaan 30 dB(A). Rakennusrekisterissä on saatavissa kaikkien melualueella sijaitsevien rakennusten asukasmäärä. Rakennuksista sinänsä ei ole mitään rakennustapatietoa. Käytännössä melualue ulottuu 45-50 desibelin alueelle. Tämä tarkoittaa, että melu, jota on vähemmän kuin 45-50 dB(A), ei kuulu tarkastelun piiriin. Eikö se ole melua?

Tuukka Lyly sanoo, ettei hän tiedä nimeä kaukomelulle, joka ulottuu rajaksi päätetyn 45-50 dB(A):n ulkopuo-

Meluaidoilla on puolensa - etupuoli ja takapuoli. Noise barriers have their sides - front side and back side.

lelle. Tästä melusta kärsii suuri joukko ihmisiä. Minusta tämä kauaksi kuuluva jatkuva humina ja ajoittaiset räikeät äänet ovat osa kaupunkimelun todellisuutta. Tämä melu ei kuulu normitukseen. Mitä siis olisi tehtävä: rajoitettava nopeuksia, käytettävä hiljaisia päällysteitä, kiellettävä nastarenkaat vai jatkettava meluaitojen rakentamista? Keinoja on paljon, miksi niitä ei käytetä? Yhteiskunnan kilpailukyky on asia, johon useimmin vedotaan investointeja arvioitaessa. Hyöty/kustannussuhde tulisi saada korkealle. Melu ei ole todellisella tavalla haittana. Nopeus on hyödyistä tärkein. Ruuhka-ajan nopeus on kuitenkin yhä useammin nolla. Silloin ei synny melua. Tällaista tilannetta ei liikennetalouslaskenta tunnista. Millä nopeudella saavutetaan suurin kapasiteetti? Jo vanha HCM (Highway Capacity Manual) opetti meille, että suurin kapasiteetti kaupunkimoottoriteillä saavutetaan nopeudella 55 km/h. Miksi siis kilpailukyky vaatii yli 80 km/h nopeuksia? Vaikuttaako nastarenkaiden kieltäminen ja nopeuden alentaminen kilpailukykyyn? Jos kilpailukyky vaatii suuren osan väestöstä melun uhreiksi, eikö siinä käärme pure häntäänsä? Tulevaisuuden melutorjunnassa pitäisi Tuukan mielestä kiinnittää enemmän huomiota renkaan ja pinnoitteen kohtaamisesta syntyvään meluun. Nopeus vaikuttaa rajusti meluun: jos nopeus kasvaa 10 km/h vastaa se liikennemäärän kasvua 25 %. Tasolla 80 km/h, nopeuden pudotessa 10 kilometrillä tunnissa, melun väheneminen on luokkaa 5 dB(A). Hiljaisella – sileällä – asfaltilla voidaan saada samansuuruinen pudotus lähtömelun tasossa.

Mikko Rikala valmistui taideteollisesta korkeakoulusta teolliseksi muotoilijaksi (TaM) vuonna 2002. Mikko tuli

LT-Konsultit Oy:n palvelukseen vuonna 1999. Kilpailuvoittoja tuli rutkasti. Meluesteet nousivat yhdeksi tärkeäksi työkohteeksi. Nyt kysyn Mikolta, miten hän näkee meluntorjunnan onnistuvan niillä esteillä, joita hän on suunnitellut: Mikko uskoo meluesteiden täyttävän tehtävänsä. Hänen on pakko uskoa. sillä ”melumiehet” ovat tehneet tarpeelliset laskelmat. Mitoitus ei ole hänen päänsärkynsä. Hän luottaa asiantuntijoiden laskelmiin. Hän vastaa meluesteiden estetiikasta. Rikala on kysynyt itseltään: olisiko muita keinoja? Hän kysyy voitaisiinko kaavoituksessa ottaa meluasiat ennakoivasti huomioon, hän kysyy, voisiko tehdä ”tuubeja” tai voisiko metsävyöhykkeitä käyttää hyväksi? Hiljaista asfalttia kokeiltiin Kehä I:llä. Se ei kuitenkaan kestä ja on kallista. Näin sanotaan. Nastarenkaiden kieltäminen ei ole ollut agendalla. Mikko miettii: ”mitä vähemmän seiniä sen parempi.” Hän ei mielellään profiloidu urakehityksessään meluestesuunnittelijaksi. Onhan se pahan torjuntaa. Ensimmäisenä mietteenä meluesteprojektin alkaessa on ”paikan henki”. Mitkä materiaalit ja mitkä värit sopivat paikkaan? Läpinäkyvyys ja keventävät elementit kiinnostavat. Voidaanko kasvillisuutta käyttää? Arkkitehti Roy Mänttäri kirjoitti Länsiväylän meluesteiden edustavan ”täydellistä rumuutta”? Nyt kuitenkin kasvillisuus ja villiviinit peittävät estelaitteita. Rikala ei ollut noita rumuuden ilmentymiä suunnittelemassa, mutta hän ei yhdy arvosteluun. Rikala ehdottaa, että Mänttäri piirtäisi itse malliksi pätkän meluaitaa. Tapiolan kohdalla järjestettiin 90-luvun lopulla kilpailu Länsiväylän ympäristörakenteista. Arkkitehdit Sopanen-Svärd voittivat kilpailun. Syntyi kilometrokaupalla meluaitaa ja vallimaisia maisemarakenteita. Aika on tuhonnut tuota arkkitehtuuriunelmaa. Kaikki näyttää likaiselta ja rispaantuneelta. Rikalan mielestä olisi pyrittävä ”arkkitehtuurin” sijasta ”keep it simple” ajatteluun. Miksi meluaidat ovat samallakin tienpätkällä koko ajan muuttuvia ja designiltaa vaihtelevia? Eikö samalla tiellä voisi olla enemmän yhtenäisyyttä? Syynä Rikalan mielestä on suunnittelijan ambitio tehdä aina oma juttunsa. Rikala haluaisi visuaalisesti eheämpää kokonaisuutta. Hän mainitsee Kumpulan kohdan, jossa on hänen suunnittelemansa meluaita. Samalla jaksolla on ainakin kolme erilaista meluaitatyyppiä. Miksi? Tilaaja ei tunnu koordinoivan kokonaisuutta. Pyörä keksitään aina uudestaan. On poikkeuksiakin. Tapiolaan suunniteltiin Kalevalantien meluestettä. Rikala oli tehnyt luonnokset teräsrunkoisesta pleksiaidasta. Espoon tekninen johto puuttui suunnitteluun. He halusivat kokonaan erilaisia aitoja. Piti saada yhtenäisyyttä olemassa olevien rakennusten kanssa. Markus Rönty ja Martti Tieaho suosivat tiilen käyttöä aitojen materiaalina. Rikala teki uudet luonnokset ja suunnitelma hyväksyttiin. Näin pelasi vuorovaikutus asiakkaan ja suunnittelijan välillä. Rikala kertoi aidan parantuneen huomattavasti. Lisää siis mielipiteitä kehiin. ”Paikallisuus” on Rikalan mielestä meluestesuunnittelun mantra.

452

2010 Mennyt on kellastuneen harmaata

Kosketuspintaa, ihoa, imua, kirkkautta, varjoa, sinistä, nuoruutta, kasvua, uudelleensyntymää, poltetta, kosteutta, kohtua, intohimoa, rakkautta, taikaa, avointa, rajattua, sarjaa, materiaalia, tuoksua, ainetta, elämää, kiveä, historiaa, kiinteää, lihaksikasta, jännettä, tasapainoa, järjestystä, järkeä, kasvoja, ääntä, aistillista, liikettä, pysähtymistä, nostetta. Contact surface, skin, suction, brightness, shadow, blue, youth, growth, rebirth, burning, humidity, womb, passion, love, magic, open, serial, matter, smell, substance, life, stone, history, solid, muscular, sinewy, balance, order, sense, faces, voice, sensual, halt, lift.

Elämään sisältyy huumaava määrä odotuksia. Sinä odotat muiden tekevän. Itse aiot liukua siivellä. Oma tekemisesi tapahtuu suhteessa siihen, mitä ympärilläsi tapahtuu. Muut eivät täytä odotuksia. Antaako se syyn luopua? Luopua vastuusta? Luopua yrityksestä? Luopua vastausten antamisesta? Näin on tapahtunut. Kun vertaa omia aikaansaannoksiaan suuriin tekoihin hieman naurattaa ja hävettää. On pakko ottaa suurennuslasi. Saa omat tekonsa näyttämään suuremmilta. Voi kehittää ikiomaa hybristä. Voit kaivaa heinäsuovasta unohdettuja neuloja. Muille niillä ei taida olla merkitystä. Ne ovat menneen arkipäivää. Itselle ne saattavat kuitenkin olla juhlaa. Kannattaako silti vaipua narsistisiin unelmiin? Nykypäivä ei tarvitse kertomuksia menneen teknologiasta. Sitä eivät kiinnosta vanhentuneet suunnitelmat ja menneet metodit. Vain uusi kiinnostaa. Uusi hehkuu valoa. Mennyt on kellastuneen harmaata.

En tee testamenttia

Luen kirjoittamaani. Mahtaako tuohon sisältyä mitään viestiä? Onko viesti mitenkään kiinnostava? Voisiko siitä oppia jotain? Loukkasinko aikalaisiani? Sainko esiin kulttuurin sulan hipaisua? Oliko mikään tuosta tapahtuneesta kulttuuria? Olisiko nyt testamentin aika? Tuon kaiken porun jälkeen olisi oikein laatia testamentti. Testamentissa voisi tehdä perinnönjaon. Voisi kertoa oikean ja väärän eron. Testamentti edellyttää että on jotain jaettavaa. Jaettavaa ei voi olla kiertoon menneiden suunnitelmien sanoma. Jaettavaa voisi olla ihmisten välisessä yhteistyössä. Aatteissa jotka vallitsivat. Perinnönjaossa voi tulla myös risuja. Niitäkin voisi jakaa. Osattomaksi jäävä niitä saa. Toisaalta kun katsoo tuota tapahtumien ketjua, havaitsee selkeän ilmiön. Mikään ei ole totta. Arvot ja totuudet ovat jatkuvassa murroksessa. Vuosikymmenten jaksoissa totuus muuttuu. Kuka totuuden sanoo? Aristoteleen mukaan: ”Epätotta on sanoa, että se ei ole, mikä on, tai että se on, mikä ei ole, ja vastaavasti totta on sanoa sen olevan, mikä on, ja sen olevan olematta, mikä ei ole.” Kuulostaako selkeältä? Testamentin teko on mahdotonta. Ei ole tietoa siitä, mikä on totta. En siis tee testamenttia.

Eriytymisen ennuste

Katselen hurjaa aikaa. Kaupungit kasvavat. Tornit nousevat. Maaseutu muuttuu kesänostalgian tyyssijaksi. Köyhät maat köyhtyvät - absoluuttisesti ja suhteellisesti. Rikkaat maat rikastuvat. Markkinatalous kukoistaa. Aatteet katoavat. Ihminen erikoistuu. Moniarvoiset ihmiset katoavat. Orjat tekevät orjan työt. Keskustelu lokeroituu. Poliitikot vaipuvat Danten helvetin seitsemännelle tasolle. Lapset ihmettelevät elämän menoa Angry Birds’in ritsan takaa. Vanhemmat uusioivat perheensä. Yksinäisyys kukoistaa. Se synnyttää kaipuuta. Media syytää viihdettä. Sotilaat taistelevat. Muutosta etsitään yhtenäistämällä. Yhtenäisyyskulttuuri on tavoite. Siihen muserretaan. Raha musertaa. Media musertaa. Historia painaa raskaasti - luonto alistuu. Puhutaan tarinasta. Eletään tarinaa. Tarinaa ei ole. Vanhukset eivät kaipaa tarinaa. He kaipaavat omaista ja ystävää. Minne olemme menossa? Onko tämä maailmanlopun ennuste? Ei, se on eriytymisen ja segregaation ennuste, se on tulevaisuutemme ennuste. Ilman mahdollisuutta ymmärtää.

Maailman meno näkyy kasvoilla, tässä Liisan kuvassa - nukuttaako?.

Page 1 of 1

The life and the face. Do you feel sleepy?

On 2010-luku

Arkkitehtuuri iloitsee pöyhkeydellä. Ekorakentaminen ei jaksa kiinnostaa. Normit sekoilevat. Joukkoliikenteen liput kallistuvat. Ryömivää kaupunkia ei saada kuriin. Metropolihallinto ei kiinnosta. Kaupunginosahallinto sitä vähemmän. Poliitikkojen itsekkyys vaatii olevan vallan säilyttämistä. Uusi vallanjako pelottaa. Pelko ylittää kansalaisten yhteyden tarpeen. Business elää markkinaelämäänsä. Byrokratian, busineksen ja politiikan koneisto pyörii. Ihmiset niiden mukana. Ilman mahdollisuutta vaikuttaa. Ilman mahdollisuutta ymmärtää. Minne katosi kansalaisyhteiskunta? Minne keskusteleva yhteisö? Onko kaikki nyt näin epätoivoista? Johtuuko se siitä että on itse poissa pelistä? Otitko tuo äskeisen nyt aivan todesta? Ajattelet varmaan miehen masentuneen. Vanha mies masentuu. Ei!

Isoisä ja pojanpoika Niilo tulevaisuuteen tuijottamassa valoa ja hämärää. Grandfather and grandson looking to the future - light and twilight.

453

Bakun menneisyyttä, nykyisyyttä ja tulevaisuutta. Baku on maailman nopeimmin kehittyviä kansantalouksia, siksi muutokset ovat nopeita. The past, the present and the future of Baku. The changes are fast in Baku.

BAKU STRATEGIC TRANSPORTATION PLAN 2010 Bakua valloittamassa

Baku, Azerbaijan - kiinnostavaa. Ensin tulee mieleen sodanaikainen Nordland divisioona, jossa suomalaiset SS-vapaaehtoiset pyrkivät kohti Bakun öljykenttiä, saksalaisten polttoaineen turvaamiseksi ja Suur-Saksan rakentamiseksi. Olin kuunnellut Björn Silfverbergin juttuja hänen isästään tuossa Wiking-osastossa. Olin myös kuunnellut Lappeenrannan kaupungininsinööriä Pentti Sallaa, joka oli mukana retkellä. Mukana oli myös naapurini Erkki Heimolainen. SS-Untersturmführer Jouko Itälä kirjoitti Hakkapeliitta -lehdelle suomalaisista vapaaehtoisista 1942: "Heidät tunnettiin jo läpi äärettömän Ukrainan taistelleiden joukkojen keskuudessa; kummia miehiä nuo suomalaiset, eivät pelkää ryssää eivätkä pimeää, jos eivät osaa asennossakaan lakkaamatta seistä. Puukko ja perkele olivat auttaneet eteenpäin, niillä oli ollut kansainvälinen tehonsa kaikissa pulmissa!" Suomalaisia vapaaehtoisia oli mukana runsaat 1 400 sotilasta, heistä kaatui Saksan itärintamalla lähes 300. Hyökkäys pysähtyi ja vetäytyminen alkoi vuonna 1942. Oltiin noin 500 kilometriä Bakun öljykentiltä. Öljykentät olivat itse asiassa keskellä kaupunkia. Niitä oli alettu hyödyntää Nobelin veljesten toimesta jo vuonna 1880. Muita tunnettuja hyödyntäjiä ja rahan haistajia, noilla kentillä, olivat herrat Rockefeller, Phillips ja Rotschild. Klaanin kanssa operoi myös Neuvostoliiton korkein johto. Vaimoni poika Timo Honkasalo työskenteli Bakun lähistön pakolaisleirissä. Hän opetti pakolaisleirin lapsille videoiden tekoa kansalaisjärjestön kehitysapuna. Mukana oli nuori azerbaijanilainen lakimies, tulkkina ja organisaattorina. Hänen nimensä on Tahir Aliyev. Tästä miehestä tuli ystäväni. Se tapahtui ihmeellisesti, sillä pakolaisleirityötä valvova Veronika Honkasalo, siihen aikaan Naisasialiitto Unionin puheenjohtaja, rakastui Tahiriin, tuohon vilkkaaseen muslimiin. Tahir ajautui Suomeen, opiskeli elokuvatuottajaksi ja teki töitä yhdessä Pirjo Honkasalon kanssa. Tahirilla oli merkittävä osuus kuvattaessa sittemmin Putinin vihan herättänyttä filmiä "Melankolian kolme huonetta". Yksi filmin huoneista kertoi Tsetseniasta. Tsetseniaan ei ollut menemistä, joten tsetseenisotilaita kuvattiin Azerbaijanin puolella. Kuvaus oli järjestetty vanhaan moskeijaan, Dagestanin rajalle. Moskeija saatiin kuvauskäyttöön lahjomalla mullah kahdella lampaalla. Pirjo oli asettanut kamerat ja valot kuvausasentoon, katsottuaan kompassista Mekan suunnan. Sotajermut saapuivat, muiden kylän miesten kanssa. He valmistautuivat rukoukseen. Suunta oli väärä! Pirjon kompassi oli näyttänyt Mekan suunnan juuri päinvastaiseksi. Tyylilleen uskollisena hän neuvoi miehiä muuttamaan rukoussuunnan. Katastrofi! Vääräuskoinen nainen neuvomassa vääräksi isoisien rukoussuunnan! Tsetseenisoturi raivostui, hänen sudensilmänsä menivät viiruiksi. Hän tempasi kompassin Pirjon kädestä ja paiskasi sen mäsäksi lattiaan. Nainen on ammuttava! Hänen on poistuttava pyhästä paikasta! Tahir kutsuttiin pikaisesti apuun ja rauhantekijäksi. Kuvaukset saatiin suoritettua, mutta kamerat siirtyivät eivät rukoilijat. Suomalaiset tieinsinöörit olivat toimineet Bakussa jo pitkään Finnroadin tehtävissä. Toimintaa johti aiempina vuosina Devecon Oy:n entinen toimitusjohtaja Bror Karell. Silkkitie oli tullut tutuksi suomalaisille insinööreille. Bakun baareissa köyhät kehitystyöntekijät tapasivat Finnroadin miehiä. Heillä oli varaa tarjota kaljat. Pieniä perinteitä siis oli vakan pohjalla. Meidän Bakun valloitustamme johti paikalle sijoitettuna projektipäällikkönä virolaissyntyinen kanadalainen Peet Ranniste. Hänen apunaan Bakussa oli ovien aukaisija, lakimies, Tahir Aliyev - lähes sukulaispoika. Liikenneasioiden parissa hääräsivät WSP:n Tero Anttila, Risto Jounila ja Timo Kärkinen. Urotöiden tekijöiksi nousivat Virpi Pastinen ja Johanna Wallin. Ylimpänä päällekatsojana toimi Markus Saari. Minulle kaikki oli juhlaa.

454

Tarjouspyyntö, tarjous ja arvomaailmat törmäävät

Nyt edessämme oli Maailmanpankin ja Azerbaijanin liikenneministeriön yhteinen tarjouspyyntö. Oli ratkaistava Bakun kaupunkiseudun paisuva liikenneongelma. Konsultin tehtävä oli strateginen. Maailmanpankin nuori, tehokas ja viehättävä, korealainen naistohtori Dr. JungEun Oh oli kirjannut konsultin tehtävän pääkohdat: • Määrittele perusteet (rationale) • Osoita visio, tavoitteet, päämäärät ja strategiat • Määrittele tulevaisuuden liikennejärjestelmien toiminta • Osoita toteuttamisen vaiheet • Tee ehdotus strategisen liikennesuunnitelman institutionaalisesta kehittämisestä. Azerbaijan oli viime vuosikymmenellä maailman nopeimmin kasvava kansantalous. Kansantuote kasvoi öljymarkkinoiden siivittämänä räjähdysmäisesti - autokanta sen mukana. Kehityksen innoittamina liikenneviranomaiset olivat ryhtyneet tehotoimiin: raitiotiet oli poistettu, kadut yksisuuntaistettu, valtavia eritasoliittymäkomplekseja suunniteltu ja rakennettu, paikallisjunaliikenne lähes lakkautettu. Kaikkea pedattiin tulevaa autokaupunkia varten. Neuvostoaikana rakennettua, komean koristeellista metroa, suunniteltiin laajennettavaksi, muutoin joukkoliikenne aiottiin turvata busseilla. Bussikaistoja ei kuitenkaan haluttu pysäköintiä rajoittamaan. Jalankulkijoille kadunylitys merkitsi lähes itsemurhaa. Suojatiet puuttuivat ja ajotapa muistutti formula-autoilua. Kaunis kävelykatu oli kuitenkin rakenteilla.

Bakun strateginen liikennesuunnitelma koostui yhdeksästä osastrategiasta. Tilaajan erityinen kiinnostus kohdistui liityntäliikenteeseen ja pysäköintiin. Liikenneturvallisuus- ja esteettömyysstrategiat eivät saaneet juuri huomiota. Joukkoliikenteessä haluttiin turvata bussiliikenteen kehittämiseen, mutta paikallisraiteiden uusi tuleminen saatiin väkipakolla osaksi strategiaa. Baku on tulevaisuuden merkittävä logistiikkakeskus Intian ja Euroopan välillä. The Strategic Transportation Plan of Baku was composed of 9 sub-strategies. The client prioritized connecting traffic and park and ride. Traffic safety and accessibility strategies were not the priority issues. Busses were the priority, but we insisted on commuter rail. In the future Baku will be an important logistics centre between India and Europe.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2010 Europa Technologies 2010 Tele Atlas

Tunnelmat olivat sekavat. Kaikista niistä periaatteista joihin uskoimme, olisi luovuttava. Elettiin suomenaikaa 60-luvulta. Paikallinen tilaajaorganisaatio ei myöskään pitänyt kasvihuoneilmiötä merkittävänä ongelmana tai ohjelman osana. "Sellaisia selvityksiä meillä on liiaksi asti!", lausui tilaajamme. Mitäs nyt? Kysyi suomalainen Pinneberg. Hän oli itse ongelman edessä. Vastasimme haasteeseen kirjoittamalla loppuraporttiin näin: "Bakun liikenteen kehittäminen, onko se teknologiaa ja taloutta? Onko se matematiikkaa ja tietokonemalleja? Ei! Bakun liikenteen kehittäminen on kulttuuria. Kulttuuri liittyy syvästi tasa-arvoon, ekologiaan, ihmisyyteen ja arkkitehtuuriperintöön. Liikenteen hoidolla on symboliarvo, joka liittyy käsitteeseen omnibuss - matkustamme yhdessä." Sanoimme vielä, että tuloksia voidaan saavuttaa ainoastaan ja nimenomaan hyvällä yhteistyöllä päätöksentekijöiden ja toimivien hallintoyksiköiden välillä. Olimme sitä mieltä, että tiedonkulun katkos on useimmiten hallinnossa itsessään. Esitimme, että tämä katkos on poistettava ja täytettävä luottamuksella ja innostuksella. Hallinnon yhteistyön kehittäminen olisi siten avain parempaan kulttuuriin. Projekti lähti natisten liikkeelle. Arvomaailmat kohtasivat jyrkästi. Mutta abstrakti luottamus syntyi. Se syntyi ihmisten välillä, ei asioiden välillä. Liikenneministeriön ja kaupunkisuunnittelun herrat pitivät, kautta aikojen, ensimmäisen yhteisen kokouksen. Syntyi hataranherkkä dialogi. Tällä ratsastimme. Kaikkien ihmeeksi valmistui Bakun ensimmäinen yhteinen maankäytön ja liikenteen strategia. Työ sai myös Maailmanpankin siunauksen, vaikka "Institutional Development" jäi vielä kapaloasteelle. Bakun kaupungin alueella asuu nykyisin 1,3 miljoonaa asukasta ja seudulla lisäksi 1,2 miljoonaa asukasta. Vuoden 2040 asukasluvuksi ennustettiin koko seudulla 2,8 miljoonaa asukasta. Väestötiheys Bakun kaupungissa on 7 000 asukasta/km2. Allaoleva kuva esittää Bakun kaupungin maankäyttöalueet. Laajat ruskeat alueet ovat teollisuutta. The actual population in Baku City is now 1,3 million inhabitants. In the Region there is additionally 1,2 million inhabitants. Our regional prognosis for the year 2040 was 2,8 million. Population density in Baku City is 7 000 residents per hectare. The picture below indicates the results of the land use analysis. The large brownish zones are brown field industrial zones in evolution

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2010 GeoEye 2010 Digital Globe

Työssä lähdettiin ruohonjuurelta

Maailman kehittyvissä suurkaupungeissa suunnittelu lähtee tyhjän päältä. Lähtökohtana on lähes täydellinen maankäyttötietojen puute. Seuraava puutteen taso on liikennetietojen puute. Väestön sosioekonomisen aseman tiedot luonnollisesti puuttuvat täysin. Tietokantoihin tottuneella suunnittelijalla menee sormi suuhun. Mallit vaativat monipuolista tietoa. Sitä ei ole. Näin kävi myös Bakussa. Päätimme kiivetä tyvestä puuhun. Hyvät satelliittikuvat olivat perusaineistona. Maankäyttöanalyysi tehtiin tyypittämällä asukas- ja työpaikka-alueet. GIS-ohjelmistolla laskettiin alueidenkäytön hehtaarit ja tiedot kalibroitiin yleispiirteisiin väestötietoihin. Syntyi nykytilanteen maankäyttö. Tulevaisuuden maankäytöstä oli käytettävissä suurpiirteinen kehitysaluekartta. Kehittämiskohteet innovoitiin maankäyttömalliksi. Syntyi tulevaisuuden maankäyttö. Tieverkosta oli käytettävissä yksi yleispiirteinen kartta. Suuri kehätiejärjestelmä oli suunnitelman pohjana. Järjestelmän vaikutusta tulevaan maankäyttöön oli arvioitava. Metrosta oli laadittu laajoja kehittämissuunnitelmia. Maailmanpankki vaati kevyempiä raideliikennemuotoja. Nykyiset bussilinjat oli koodattu "linjapasseiksi". Rautateiden paikallisliikenne oli tuomittu lopetettavaksi. Tästä oli hyvä alkaa kaskenperkaus. Laadittiin kaksi kehittämisskenaariota. Ykkönen perustui "virallisiin" suunnitelmiin ja kakkonen meidän optioihimme. Tilaaja vaati liikenne-ennusteen tehtäväksi TransCad-ohjelmistolla. Ohjelma edustaa parasta nykyaikaa. Ensimmäisenä työnä oli tiestön ja linjastojen koodaus. Kehittämisvaihtoehdot laadittiin kahdelle pääskenaariolle ja kolmelle ajankohdalle, vuosille 2020, 2030 ja 2040. Seuraavana vaiheena oli maankäyttötietojen kytkentä verkkoihin. Ja kermana kakun päällä nykytilanteen liikennevirtojen kalibrointi vähäisiin laskentatietoihin. Oltiin voiton puolella. Nyt oli selvitettävä kahden skenaarion sosioekonomiset (= liikennetaloudelliset suomeksi sanottuna!) ominaisuudet. Työkaluna käytettiin Yhtali-ohjelmistoa. Yhtalilaskennan mestari Virpi Pastinen, yhdessä orjana raataneen Johanna Wallinin kanssa, viettivät unettomia öitä. Tietokoneet surrasivat, deadline lähestyi. Parametreja oli säädettävä. Baku ei ole Helsinki, eikä Azerbaijan ole Suomi. Kaikki valmistuu kuitenkin ajoissa. Kustannushyödyt paljastuvat. Projekti on paketissa. Skenaariossa 1 liikennejärjestelmää kehitettiin "virallisen" hallintoyksiköiden valitseman järjestelmän mukaan, Skenaariossa 2 oli meidän joukkoliikennepainotteisempi kehittämispolku. Scenario 1 was based on the official programmes of the Azeri Authorities. In Scenario 2 the development path was more public transport oriented.

455

Bakun suunnitelmassa laadittiin yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen liikenne-ennusteet kahdelle kehittämisskenaariolle. Kuvassa on vuoden 2040 liikenne-ennuste. Vihreät palkit kuvaavat metroliikennettä, punaiset palkit bussiliikennettä ja siniset palkit paikallisratojen liikennettä. The traffic forecasts for the private and public transport were made in two development scenarios. The picture above describes traffic forecast for the year 2040. Green colour indicates metro passengers, red colour busses and blue colour commuter trains. Työssä oli arvioitava monenlaisia parametrejä. Joukkoliikenneosuuden määrittäminen oli niistä tärkeimpiä. Kuvassa esiintyy henkilöautotiheyden ja joukkoliikenneosuuden riippuvuuksia eräissä kaupungeissa. Punainen palkki osoittaa henkilöautotiheyttä ja sininen viiva vastaavaa joukkoliikenneosuutta. Bakun seudulla arvioimme nykyisen joukkoliikenneosuuden 60 % laskevan vuoteen 2040 lukuun 40 %. Keskustan matkoilla vuonna 2040 joukkoliikenneosuus olisi 55 %. We had to assess several parameters. The share of the public transport was one of the most important parameter. The chart below indicates the dependence on car ownership (read balk) and share of public transport (blue line) in European cities. Our guess for Baku was that the actual ridership in public transport will decrease from 60 % to 40 % by 2040. In the CBD trips the share would be 55 %.

456

JUNALLA JÄÄMERELLE 2010 Juhani Tervala pisti aivoihin kihinää. Hän oli ehdottanut eduskunnan tulevaisuusfoorumin järjestäjille minua esitelmäpitäjäksi Oulun ilmastoa ja liikennettä käsittelevään tulevaisuusfoorumiin. Aiheena olivat Lapin raiteet. Oli tilaisuus tunkeutua tuntemattomaan. Ensimmäinen havainto oli, että asia on globaali, ei missään tapauksessa vain alueellinen. Ruotsi oli satsannut merkittäviä summia Botniabanan rakentamiseen. Narvikin rataa parannettiin ohituspaikkoja rakentamalla. Norjalaiset haaveilivat Kirkenesin yhdistämisestä Nikkelin rataan. Erityisesti asia tiivistyi venäläisten suunnittelemaan hankkeeseen nimimerkillä N.E.W. Siinä Venäjältä ja erityisesti Siperian radoilta tuleva liikenne johdettiin Belomorskin kautta Ouluun ja edelleen Narvikiin. Miksi ei muuten Murmanskiin? Lapin miehet ja naiset olivat myös vahvasti asialla. Suunniteltiin kilpailevia ratoja Kolarista Skiboteniin ja Kemijärveltä Kirkkoniemeen. Soklin rata oli valinkauhassa - radan suuntakiistoineen. Kolarista piti kuljetettaman malmia Kemin Ajoksen satamaan. Rata olisi parannettava. Uusia kaivosesiintymiä löydettiin. Tunturimatkailu havaitsi myös yhteyksien kiinnostavuuden. Soppa oli kiehumassa.

Japaninmereltä USA:n rannikolle on vaihtoehtoisia reittejä. Siperian rataa ja laivalla Narvikista NYC:iin kestää 27 päivää. USA:n länsirannikolle laivalla on lyhin aika, vain 22 päivää. Koillisväylän kautta matka NYC:iin kestää 34 päivää. Panaman kautta aikaa vierähtää 40 päivää. There are alternative routes from the Sea of Japan to USA. Siberian Railways and boat from Narvik to NYC takes 27 days. To the west coast the shortest shipping time is 22 days. The shipping time via North East Passage is 34 days. Through Panama the time to NYC is 40 days.

Paljon kysymyksiä - ei vastauksia

Maailman merikuljetukset ovat nyt keskittyneet Japaninmeren ja USA:n länsirannikon välille sekä Euroopan ja Yhdysvaltojen itärannikon välille. Kiinan talouskasvu on kiihdyttävänä voimana. Tavarankuljetusten valtavan paineen on synnyttänyt JOT-ideologia. Tavaraa ei varastoida, se valmistetaan halpatuotantomaissa ja kuljetetaan paikalle just-ontime. Bulkkitavaran valmistukseen ei ole voitu vastata automaatiolla. Paras kuljetus olisi tekemätön kuljetus. Tällainen ajatus ei ole päässyt agendalle. Ollaan varmaankin muutospisteessä, mutta kuitenkin trendien vietävänä. Tulevaisuudessa Intia saavuttaa saman aseman kuin Kiina nyt. Syntyykö uusi rautatiekuljetuksen käytävä Silkkitien reitille? Onko Suomen varauduttava ratakäytävän paineisiin? Nämä kysymykset mielessä - ilman järkeviä vastauksia.

Junayhteys Euroopasta Intiaan on nyt olemassa

Maailmassa kulkee uskomaton määrä tavaraa. Maailman kuljetusten arvellaan kasvavan 3,5 % vuodessa. Alla olevan kaavion mustalla merkityt luvut kertovat, että Panaman kanavan läpi kulkee 300 milj. tonnia vuodessa, Suezin kanavalla 700 milj. tonnia vuodessa ja Malakan salmessa 1 200 miljoonaa tonnia vuodessa. Laivojen määrät liikkuvat kymmenissä tuhansissa. Siperian radalla liikkuu noin 60 milj. tonnia vuodessa. Koillisväylällä ei vielä liiku käytännössä kukaan. Silkkitie Kiinasta Eurooppaan ja Murmanskiin on olemassa, mutta se on haarautumansa osalta Kaspianmeren merimatkan varassa. Intiasta ei pääse Silkkitielle. Intiasta pääsee kuitenkin Pakistaniin ja edelleen Iraniin. Bam-Zahedan välinen puuttuva osuus valmistui vuonna 2008. Iranista voi jatkaa Turkkiin tai Bakun kautta Venäjän radoille ja edelleen Murmanskiin tai Narvikiin (Suomen läpi). Intian pohjoinen yhteys pysähtyy Kashmiriin, josta on 700 kilometrin tolpanväli poikki läpi Afganistanin Turkmenistaniin. Ratayhteys Intiasta Eurooppaan on siis olemassa ja se tulee saamaan merkittävän momentumin.

Nyt ryhdyin istumaan Google Earthin pallon ääressä. Oli selvitettävä maailman radat tai ainakin Euroopan ja Aasian radat. Googlen pallolla on helppo tutkia ratojen linjauksia. Matka sujuu hitaasti, mutta varmasti. Piirsin ensin Venäjän radat, sitten Kiinan radat. Tutkimus laajeni Kaukasian ratoihin, Intiaan, Pakistaniin ja Lähi-itään. Tapahtui vielä hyppäys Afrikan olemassa oleviin ja suunniteltuihin ratoihin. Afrikka vain yleisen mielenkiinnon vuoksi, sillä kiinnostukseni kohteena olivat erityisesti Intian ja Euroopan väliset yhteydet. Mistä oikeastaan oli kysymys?

By train to the Arctic sea 2010 Etelä-Suomeen laaditussa ennusteessa (Strafica Oy) vuoden 2050 liikenne Seinäjoelle asti olisi 3,1 milj. matkustajaa vuodessa. Ouluun menijöitä olisi reilusti yli 1 miljoona matkustajaa vuodessa. In the forecast for the Southern Finland (Strafica Oy) the number of passengers up to Seinäjoki would be 3,1 million per annum by 2050. The number of passengers to Oulu would reach 1 million by the year 2050. Värilliset viivat ja niillä olevat luvut kuvaavat tulevaisuuden kaukojunavuorojen lukumäärää Suomen rataverkolla. Arvio on laadittu Lahti-Hämeenlinna rataselvityksen yhteydessä. (WSP Finland Oy, 2009). Arvion mukaan Oulusta lähtisi 16 junaa päivässä etelään ja 7 junaa itään. Oleellista on, että Oulusta ja Kajaanista ajaisi yksi juna päivässä Pietariin. Muiltakin paikkakunnilta ajettaisiin Pietariin: Tampereelta kaksi, Turusta yksi ja Helsingistä kuusi kertaa päivässä. Jäämereltä ajaa muuten nykyisinkin yksi juna päivässä entisestä Suomen Petsamosta Moskovaan. The coloured lines indicate the future long distance train services in Finland. The estimate was presented by WSP Finland in 2009s. The chart is indicating that from Oulu to the south there would be 16 and to the east 7 departures per day. The essential is that from Oulu there would be one train service to St. Petersburg every day. There would be direct trains to St. Petersburg also from Turku and Tampere. By the way - even today, there is a daily train service from The Arctic Sea (Petsamo) to Moscow.

457

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2010 Tele Atlas 2010 Terra Metrics 2010 Europa Technologies 2010 Geocentre Consulting

Suomen rataosakohtainen tavaraliikenne on muutamia miljoonia tonneja vuodessa. Satamissakin liikutaan koko maassa yhteensä 80 miljoonassa tonnissa. Vertailun vuoksi Muugassa kulkee 40 miljoonaa tonnia, Koivistossa 70 miljoonaa tonnia ja Ust-Lugassa 10 miljoonaa tonnia. Idän spekuloiduissa tulevaisuuden virroissa puhutaan kertaluokkaa suuremmista luvuista. Ajatellaan kahtasataa miljoonaa tonnia jaettavaksi Suomenlahden satamien, Narvikin ja Murmanskin kesken. Pietari, Ust-Luga ja Primorsk aikovat välittää 100 miljoonaa tonnia tavaraa, saman suuruinen olisi Murmansk, Narvikiin voisi olla tarjolla 50 milj. tonnia. Mitä tapahtuu Suomessa? Ruotsin Malmbanan on jo nyt ylikuormitettu! The daily goods traffic in the Finnish rail sections is generally few million tons per year. The total traffic to the ports is 80 million tons. As a comparison Muga in Estonia transports 40 million tons, Koivisto in Russia 70 million tons and Ust Luga 10 million tons. In the speculative figures for the future people speak about 200 million tons to be distributed. What is happening in Finland? Uskon vakaasti, että Lapin projekteja seuraa onnen tähti. Tähti loistaa poronsarven yhdessä haarassa.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2010 Tele Atlas 2010 Terra Metrics 2010 Europa Technologies 2010 Geocentre Consulting

Keskustelun alainen Lapin rataverkko on selvästi kolmeen valtakuntaan integroituva ilmiö. Yläkuvan luvut kertovat nykyisistä ta mahdollisesti tulevista tavarankuljetuksen miljoonista tonneista vuodessa. Kuvan esittämät ratahankkeet ovat rinnakkaisia ja päällekkäisiä, utopiaa ja realismia. Päätavoitteena voisi olla kaksi yhteyttä sulaan mereen. Syntyisi kuljettamisen kilpailutuksen edellytykset. Itärajalta länsirajalle kulkeva poikittainen rata saa tuekseen hämmästyttävän määrän kaivoksia ja matkailuelinkeinoa. Se voi myös toimia "utopiavirtojen" kanavana.

I am absolutely sure that the projects in Lapland will have the protection of the lucky star. K610 R200 L400 O800 E150 T100 P700 L1400 P500 S500 M600 N500 O250 K250 S150 M200 K60 I300 H600

LAPIN RADAT

MEUR

ETELÄN RADAT TASO 200 MEUR PER A

E 150 K 200 K 200 K 200 L200 L200 L200 L100

O100 O100 O100 O100 60 N100 S100 S100

l 10

MEUR

SEINÄJOKI OULU O ESPOO K-RATA E TURKU TOIJALA T PISARA P LENTOK. PASILA KERAVA L LENTOKENTTÄ PORVOO P SALO LOHJA ESA S LOHJA ESPOO M LOHJA LENTOKENTTÄ N LAHTI HÄMEENLINNA O KOKEMÄKI TOIJALA K KOUVOLA MIKKELI S MIKKELI KUOPIO M KUOPIO IISALMI K IMATRA JOENSUU I VIINIKKALA HYVINKÄÄ H KOVDOR SOKLIRATA KOLARI AJOS KEMIJÄRVI SOKLI PELKOSENNIEMI SODANKYLÄ KOLARI SODANKYLÄ SODANKYLÄ KIRKENES

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051

The rail system in Lapland integrates to three countries. The projects introduced are parallel and overlapping, utopia and realism. ETELÄN RADAT

KEHÄRATA K KERAVA RIIHIMÄKI R LAHTI LUUMÄKI L

N200 N200 P200 H200 H200 H200

P200 P200 P200 S200 S200 S100 P100 R100 R100 O100 O100 O100 O100 P100 L200 L200 L200 L100 L100 L100 L100 S100 50 T50T50O100 O100 50 P100 M100 M100 I100 I100 I100 K100 K100 50 P200 LAPIN RADAT TASO 100 MEUR PER A

K100 K100 S100 KS100KS100KS100KS100 A100 A100 A100 S200 S200 S200 P100 P100 P80 KS100KS100 KI300 KI300 KI300 KI300 KI300 KI300

220 300 700 280 600 1700

RATOJEN RAKENTAMISEN PALAPELI VAATII PRIORISOINTIA JOS MUUTEN PÄRJÄTTÄISIIN 200-250 MILJ. EUROLLA VUODESSA LAPIN RADAT VAATVAT LISÄÄ 100 MILJ. EUROA VUODESSA

Lapissa on kysymys mahtavasta kehitysvyöhykkeestä, joka vaikuttaa koko Suomeen. Luonto, luonnosta nauttiminen ja tuotanto ovat siinä rinnakkain. Kansainvälisyys on tuotannon ja logistiikan kannalta avainsanoja. Aikaa ja kärsivällisyyttä vaaditaan. Jatkuvaa innovaatiota ja tutkimusta edellytetään. Haaste on ennenkuulumaton ja ihana! Kuvassa matkailukohteet valkoisella neliöllä, kaivokset punaisella kolmiolla ja kupariesiintymät pampulalla. Kilpailevia ratasuuntia on useita. Realismia on aloittaa rakentamalla yhteys Soklista Kouteroon, tulla Kemijärvelle ja jatkaa länteen Kolariin ja Svappavaaraan. Jäämerelle suuntautuvat kaksi vaihtoehtoa voisivat säilyä suurina haaveina. Puhutaan rahasta. Jos EteläSuomen radat vaativat 200-250 miljoonaa euroa vuodessa. Lapin radat vaativat 100 miljoonaa euroa vuodessa, tämän päälle. In Lapland it is question of a huge development zone. Tourisme and mining are the two challenging components. The challenge is extraordinary and fascinating. In the picture rigth we can see the tourisme resorts (white squares), mines (red triangles) and the copper deposits (red circles) all mingling as long ribbons. There is several competing rail alignments. My personal point of view supports the eastwest link from Svappavaara in Sweden to Koutero in Russia. The direct lines to the Arctic Sea could remain as Great Dreams. The money is the key issue.

POHJAKUVA: 2010 Google Earth 2010 Tele Atlas 2010 Terra Metrics 2010 Europa Technologies 2010 Geocentre Consulting

458

U-KÄÄNNÖS 2011

Markku Pääskynen työsti vuonna 2007 pienoisveistoksen kivipylvääseen törmänneestä skootterista. Verta oli roiskunut ympäristöön. Ajajaa ei näkynyt paikalla. Veistos toteutti itsensä 5.5.2009. Ajaja ilmestyi elävien kirjoihin.

U-turn 2011

Markku Pääskynen made an mini sculpture of a scooter crashing the stone column. There was blood all around. The eventual driver had disappeared. The sculpture got the fulfillment in 5.5.2009. But the driver appeared!

Sanoittaja ja säveltäjä esityksen paineessa. The composer and the librettist in full action.

Traaginen ooppera buffa Musiikki: Freddy Andersson Libretto Seppo Vepsäläinen

TRAGEDIA TULEE YLLÄTTÄEN Kuoro, semplise

Mies skootterin selästä lentoon lähti mersun keula esteeksi kun syöksähti työmatka päättyi pientareen nurmeen täpärästi vältti Pena aamuhurmeen pii paa sanoi auto joka paikalle riensi paariin kolarin uhrin hetkessä siirsi Töölön sairaalaan sitten leikeltäväksi arki hetkessä muuttui ikävämmäksi rautasängyissä puolet professoreita katuojasta joku on poiminut heitä yksi kolhittu sairaan kuljetuksessa sattuman satoa, jokainen satimessa kirurgit pohtivat pian päätöksen veitset leikkaavan viiltoavauksen jalka pelastuu elämän parrupuuksi viivytys olisi johtanut aivan muuksi

KOHTAUS I, Ensimmäinen sairaala Pena, una corda

Jalkapoikki tervehtii ystäviänsä kaksijalkaisia, siksi kiireisiä uukäännöksen täpärästi välttäneitä terve terve, sanon sairas sairas sairastuvan pehmeisiin tyynyihin kovan kohtalon kolhimana jalkaperkele tuossa elää omiaan hermoradat vuosihuollossa Kuoro, adagio Jalka lomailee tahdo ei kulkijaksi se miehen mielen tunkee matalaksi mitä tekisi sairaalasängyssä tässä on mietintävaihe taas elämässä

KOHTAUS II, toisen sairaalan käytävä Lääkäri, Jumppari, calmato, parlando Liike on tärkeintä, suunnanvaihto takinväännöin ja venytyksin

kuntoutus vie tulevaisuuteen kolhuista noustu on ennenkin tiedottomalta Libyan aavikolta kokovartalon kemian jysäysmuutos koordinaattipisteet vähän hakusessa pitkiä seiniä, lyhyitä askeleita

Aluksi atacand calcichew lyrica panacod lounaaksi movicol neurobion forte panacod päivälliseksi calcichew D3 iltapalaksi lyrica panacod ja yöksi potilas yksi sanoo kaksi sanaa kiitos kaikesta jo riittää

KOHTAUS III , sairaalan sänky, juhannusaatto

KOHTAUS V, sairaalan piha Jussi, agitato

Kuoro, affabile

Kotikalja kirsikka perunakuoppa hei hoitaja, juhannussahtia tuoppa tarjoilu täällä on kyllä täsmällistä ystävällistä suopeaa hygieenistä Pena,

capricciosa

Mittumaari hotellipalveluna pillerikarusellissa munasillaan suutuntumalta korvakuulolta synkkää yksinpuhelua kansissa radioaallon maininkien déjà vu valot päällä juhannusyönä kipusiskot hoivaavat sänkyihin antipasto ja makaronimietteet

KOHTAUS IV, sairaalan lepohuone, heinäkuun helteet Kuoro, andantino

Heidin äänestys hieman riemua suo reipas rautahepo, se jo viereeni tuo suorana käytävä käy ilman hidasteita eestaas käydään, ollaanko demareita Pena ja Jussi, tutta la forza, passionata Tuskaiset tunteet tunkevat pielukselle missä sikarin viinin kapakan naisen lohtu ystävät kesä läppäri lastenlasten iloäänet juma mitä hotellikuolemalle tehdä mullan alle tunkee turhaumaversot parsapenkin vahtimisessakin on tulosta Liisa jo tule toisesta sairaalasta Lääkäri ja Pei, accelerando

Mikään ei ole ikuista poika aurinkoiselta kujalta kurkistaa kulman takaa viheltää surkean pelin poikki jalka ei nouki, oukidouki päässä sentään värähtelee silmät nenän varjopuolella häikäistyvät kesänäkymästä

KOHTAUS VI, matkalla Kuoro, animato

Heinäkuussa kunto jo kohenee jalka vain liian heikosti hermoilee Ortonin ovelta kesähuuma aukeaa Kemiön rantaa saa taas patsastaa Kuoro, Jussi, Liisa, affettuosa Treenisyke kasvaa mäkivaiheeseen portaat, uiminen, venytys, taivutus kiipeää mies kyynärsauvoineen silmissä kipinät, poskissa lihakset kylpyvedet tulevat silmille Pei-tyttären 50-vuotispäivillä tavarahissillä siviiliin ja Kimitoon navetan ylisten korkean paikan leirillä elämä on iloisesti eteenpäin kaatumista

KOHTAUS VII, ensimmäinen sairaala Kuoro, calmato

Kuppi nurin ja leikkaus uusitaan tekoainetta siihen muotoillaan jalka kantaa, sauvat avustaa vastarinteessä kanta-astuntaa

Pei ja Liisa, una corda Takapotkulla lonkka nurin haava kerroksittain sulkien kapustatalttaa käyttäen kestokuppi riimataan fiksataan ruuvilla ja raspilla vesikävelyä valssin sijaan Kasnäsin kesäparantolassa

KOHTAUS VIII, Tallinnassa Kuoro, giocoso

Mitä tuosta , jos krenkkaa vanhana Liisan vieressä saa öitään nukkua aivopoimut on kyllä kunnossa mies menossa kuin yöjalassa Liisa, Jussi, Pei, carezzando Sosiaalinen kuhina elpyy syksyn keltapunaruskea hyvässä myötätuulessa Tallinnan Toompean mäelle Viro viruu globaalikoomassa Pena ja Liisa, soronamente Sairaalat putkisängyt annospillerit elämän saranaraudat huuhdetinnerit taa jäi nuo , mereen aallot upotti oboen soitto kuuluu, hiipii sapatti jo katse etsii aukion tornimaisemaa käsi muistaa käden, tekojen konkretiaa On Amaronen bukee loistokas elon tason nousu ylen hohdokas ja mustarastas kevään auki soi naapurin käsi nousee, tere moi lähipenkki kutsuu jalkaa oikomaan me kaksin istutaan ja jutellaan Oopperan maailmanensi-ilta oli Pakilassa vappuna 2011. Solistien saatavuuden vuoksi ooppera esitettiin ooppera-buffana. vuorosanojen esittäjinä olivat Silja Siltala ja Matti Lahdenranta. Klarinettia soitti Freddy Andersson ja haitaria Mika Huusari.

TULEVAISUUDEN AIKAMAISEMA LIUKUU OHITSEMME - PULU TARKKAILEE

459

The time landscape of the future is gliding past

Tulevaisuuden aikamaisema lipuu ohitsemme. Se ympäröi meitä. Me olemme paikallamme. Katsomme liukuvaa moniulotteista kuvaa. Käsitys tulevaisuudesta muuttuu. Ennen sanoimme: Tulevaisuutta ei ole - me teemme sen. Nyt huomaamme voimattomuutemme. Taisimme olla väärässä. Onko Markku Pääskynen oikeassa? Hän kirjoitti: ”Syntymä ja kuolema, onnettomuus ja siunaus, voitto ja häpeä, pysyvyys ja rappio, ihmissuvun kohtalo, joka on kaikkivoipaisten kolmevuotiaan lapsen tasolla olevien jumalten käsissä. Mitään ei ole tekeillä, kaikki on jo tehty ja se vallitsee, taivaan ja maan, ihmisten ja jumalten neliyhteys, runouden ja vuosituhansien takaisen teknologian liitto sekin.” Robert Pirsic pohtii samaa asiaa kirjassaan ”Zen ja moottoripyörän huoltaminen”. Hän kysyy oliko Isaac Newtonin laki painovoimasta tunnettu jo ennen alkuräjähdystä vai astuiko se voimaan vasta vuonna.1687? Katsoessani tuota liukuvaa moniulotteisuutta olen ehdottoman kyvytön antamaan vastauksia. Kun joku kysyy minulta Guggenheimista tai korkeasta rakentamisesta kaupungissani sanon itsekseni: ei ja ei. En uskalla puhua ääneen. En tiedä perusteita. Perusteet ovat hävinneet. Nuoruus oli erilaista. Siihen kuului ehdottomuus. Nyt katson maailmaa täsmälleen yhtä viisaana kuin tuo Manhattanin pulu.

IHMISET 1960-2010

The People

jukka, kari, pekka, malla, tuula, mauri, antti, matti, tapio, hannu, ray, liisa, rami, pate, opa, bjöte, rituski, nikke, pepe, tero, petri, tiina, kaisa, jani, minna, jyrki, thomas, reino, peter, miia, mari, raija, pirjo, ykä, carina, timo, minna, maxi, anne, nuorempi dalton, henry, seppo, sirkkis, velimarkku, elli, markku, yrjö, jore, paavo, maija, teemu, kari, kimmo, pertti, kimmo, timo, minna, jyrki, annamaija, marja, mirja, jari, ville, jukka, jouni, pekka, johanna, meri, eija, riikka, teuvo, ritva, tupu, hannu, jussi, hanna, dynis, pekka, antti, artsi, jussi, annika, kaj, mauri, andy, peet, aija, mika, mervi, mari, heikki, johanna, tomi, risto, miikka, pia, elina, tomas, kristiina, kyllikki, sirpa, laura, hanna, päivi, juha, jyrki, timo, mikko, simo, matti, timo, vesa, kalle, mikko, kyösti, pertti, satu, esa, jarkko, rauli, niina, marja, arne, markku, keijo, timo, martti, reijo, petri, ilkka, anita, matti, laura, tapio, esa, konsulttikoira saku, laivakoira dogi. Nuo ovat erään hetken ihmisiä. Ihmisiä oli enemmänkin. Asiakkaat tietysti, ne jotka kaiken rahoittivat. Mutta heitä ei nyt lasketa. Ei parhaimpiakaan. Luettelo ei ole täydellinen. Se on vain tajunnanvirran tulosta. Jopa ihmisten järjestys. Se ei ole kronologinen. Se ei ole tärkeysjärjestys eikä aakkosjärjestys. Se sisältää kuitenkin erään ihmissuhdetarinan vierinkivet. Markku Piispanen, Etiopian vanha ja uusi konkari, ikuinen kulttuurien ymmärtäjä, hän taisi ihmissuhteet ja tekniikan vientimarkkinoilla; Kari Lautso, sympaattinen johtaja ja armoton tutkija, hän levitti siipensä Eurooppaan; Jukka Syvälahti, ihmisten olkapää, kuunteleva korva ja liikennepiirtämisen ykkösiä, hän on arkkitehtikilpailujen ennätysmäinen avustajamaestro; Harri Leppänen, elämän kestäneen ystävyyden ilmentymä, Tripolin liikennetutkimuksen konkari ja Deveconin veteraani, hän kirjoitti menestyneen teoksen noista 70-luvun tapahtumista - miellyttävän kiintoisaa iltalukemista aina uudelleen; Pekka Seppälä, armeijakaveri, liikennesuunnittelija henkeen ja vereen, kuvanteon taiteilija; Pentti Bergius, kokonaismallien mestari, hän vei meidät tietokoneaikaan ja itsensä kehitysaluerahaston vaikuttajaksi; Teuvo Kolunen, liikenteen pioneeritutkija kaupungeissa ja seuduilla, hän sitten valitettavasti vaihtoi alaa ja ryhtyi ratojen rakentajaksi; Kauko Reijonen, kadunsuunnittelun avaaja ja Olarin toimiston valtias, hän siirtyi Tampereen sairaalamaailmaan; Heikki Turunen, matruusineuvoston lobbari, Espoon poliitikko, Vantaan suunnittelija, Vietnamin "seinälle nostaja" ja huippuunsa älykkäänä yleisnerona firman atk:n kehittäjä, hän siirtyi kuntakenttään - "kapitalisti" menetti erään parhaimmistaan; Hannu Lehto, Tuglas-seuran aktiivi ja veljeskielen taitaja, hän oli aluksi 60-luvulla kunniateekkari Qvistin liikennetutkimusavustajana, siirtyi sitten sairaala-atk:n tekijäksi ja tietojenkäsittelyn yleisguruksi; Mauri Heikkonen, liikennesuunnittelun alkuaikojen taitaja, rohkea suunnittelija, hän teki merkittävän elämäntyön ympäristöministeriössä, Ragnar Wikström, ehdoton idoli, väsymätön aivotrusti, metromies ja kalliomies - tunteella, hän halusi järjestystä maan alle ja teki sitä; Pertti Tuomola, ennakkoluuloton uuden polven insinööri, aloitti lentoliikenteen ennusteilla ja tuli parlamentaarisen liikennekomitean kautta armoitetuksi liikenneturvallisuuden tekijäksi ja myöhemmin YTV:n liikenneasioiden kehittäjäksi; Teuvo Juntunen, pohdiskeleva taiteilija, Viron ja Venäjän kielen taitaja, Liikennesuunnitteluseuran aktiivi, hänellä oli "teippipeukalo" absoluuttisesti kohdallaan; Reijo Lehtinen, Tampereen mies ja uskomaton innovoija, yhtiökumppani ja yhtiövihamies - homma kaatui ja pankkiirin käsi kävi; Yrjö Piirto, Lapualaisoopperan tulkitsija, turvatalomies, oikeudenmukaisuuden ja veronmaksun profeetta, ystävä isolla Y:llä, hän siirtyi tilintarkastusbisnekseen; Veikko Tuominen, Tripolin konkari ja tarkkaa tarkempi kuvantekijä, hänen tarkkuutensa siirtyi Espoon käyttöön; Niilo Järviluoma, seututason joukkoliikennesuunnittelun pioneeri, ystävä, hän luotsasi YTV:n liikenneasiat ansaittuun menestykseen; Pekka Kettunen, Jyväskylän lyseon poika, Liikennesuunnitteluseuran

Kuva: Juuso Murole

perustaja, vientitehtävien puuhamies ja verkostoituja, vihan ja rakkauden mies, hän sittemmin nosti kaksi kaupunkia kukoistukseen; Ossi Niemi, kuplettimestari, firmaurheilun jättiläinen, nukkui yönsä Wangin kanssa, hän laati henkilöliikenteen valtakunnanmallin jonka loisteliaisuudella ei uskallettu loukata asiakkaan herkkää hipiää; Matti Lahdenranta, empaattisen rakastettava, todellinen tekijämies, monen tutkimuksen herra, Tallinnan sankari, hän siirtyi johtamaan Helsingin liikennelaitosta; Matti Holopainen, aina valmis auttamaan, vilpitön vasemmistolainen joukkoliikennesuunnittelija, Vantaan vaikuttaja ja Marja-radan veteraani, hän siirtyi Vantaalle ja sittemmin hieman yllättäen tielaitokseen; Ray Ottman, yhdistelmä kiihkeää kunnianhimoa ja taitavaa organisaatiokykyä, nämä ominaisuudet veivät häntä vientihankkeista kotimaan suurprojekteihin, minä hylätty; Jyrki Brotherus, villi nero, bittien kuningas, hän siirtyi kaupunkisuunnitteluvirastoon mestariksi; Paavo Åvist, rakennusmestari, josta tuli suunnittelun mestari; Lothar Mallon, saksalainen elämäntapaperfektionisti, osallisena ensimmäisiin vientitarjouksiin ulkomaille, Tripolin veteraani ja arvostettu "tarkkuussuunnittelija"; Matti Koskimies, kansainvälinen, kielitaitoinen, tyylikkäästi käyttäytyvä, hän oli avain vientiin, tuohon uuteen sfääriin, alkoi Vietnam, alkoi Algeria; Björn Silfverberg, liikenteen suuri strategi, hän halusi yhdistää liikenteen ja ympäristön samaan ajattelumaailmaan ja osittain onnistui; Raimo Vuori, vaatimaton monitoimi-insinööri, hän siirtyi vientimaiden infrasta rautateiden suunnittelumaestroksi; Liisa Ilveskorpi, leikkikenttäsuunnittelijaksi palkattu tehonainen, hän ryhtyi johtamaan ympäristösuunnittelua - kun punatukkainen nainen ilmestyi kokoukseen TVH:n miehinen suunnittelijakunta veti hunöörin; Petri Jalasto, hymyilevä ystävällisyys aseenaan, ammattitaitoa pursuen, otti osaa lähes kaikkiin "sankariprojekteihin", siirtyi sitten merkittäviin hallinnon tehtäviin; Carina Hult; kissanainen, murkku siivillä, lempeästi säihkyvä rahan henki, vaikka rakastin häntä, hän sitten aikuisten leikisti petti minut; Juhani Annanpalo, asiallinen ja viisas mies, hän joutui sairaalasuunnittelun syövereihin, teki siitä itselleen elämäntyön; Marjatta Salonen, peräänantamaton sairaalasuunnittelun pioneeri, yhteistyökykyinen ja luova, hän siirtyi suunnitteluylihoitajaksi Tampereelle; Roger Wingren, asiakasko?, asiakas, mutta myös Libyan "pikkuveteraani", ehdottomasti ihminen, joka on vaikuttanut minuun eniten; Andy Sadlak, puolan patriootti, tarttui vaatteisiimme Tripolista, hänen laukustaan ei puuttunut yksikään paperi neuvottelujen kuumalla hetkellä arabien kunnailla, hän siirtyi Narvan tuhkakasoja hoitelemaan; Veli-Markku Uski, hän toi uudenlaista tietoa, opimme kasveista, ympäristöstä, tätä tietoa levitimme Suomen radoille ja Libyan hiekalle - yhdessä; Reino Ruotsalainen, Tukholman konkari, vahva kehittämisen innovaattori, LT-Sverigen vetäjä, hän avitti ratkaisevasti firman myyntiä ruotsalaisille, kiitos siitä Reino; Ritva Kurten, säkenöivän naurun nainen, kirjoitti puhtaaksi diplomityöni ja sen jälkeen 20 vuotta kaikki firman raportit. Matti Sihto, rauhallinen mutta tehokas, hän johdatti tietojenkäsittelyä uuteen aikaan, teki myös itsestään maan tietojenkäsittelyn eliittimiehen; Mari Siikonen, Hykkilän kaunotar, vuoden muotoilija, hän aloitti Libyan Jufran katukivistä ja päätyi Design Studion vetäjäksi. Juhani Bäckström, nuori kapinallinen - silloin, liikenne-ennusteiden numeronmurskaaja, hän siirtyi konsulttijohtajaksi;.

LOPPUSANAT

460

ALEKSIS KIVI - TULEVAISUUDEN ENNUSTAJIEN AATELIA Tämän raportin toiseksi viimeisin kuva esittää näkijää saapasnahkatornissa. Onhan nyt puhuttu enempääkin enemmän tulevaisuuden ennustamisesta. On myös väitetty sen olevan mahdotonta. Kaikille tulevaisuudenkaan ennustaminen ei ole mahdotonta. Se ei ollut mahdotonta Aleksis Kivelle, joka 36 vuotiaana kirjoitti Suomen kansalliskirjallisuuden arvokkaimman teoksen "Seitsemän veljestä". Tarina julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 1870 Suomen kirjallisuuden seuran toimesta. Kuvitettu teos painettiin vuonna 1918, Seitsemän veljestä, Kustannusosakeyhtiö Kirja, Helsinki. Kirjan kuvat piirsi Akseli Gallén-Kallela - tai somisti, niin kuin kirjassa sanotaan. Olen vuosikausia, erilaisilla luennoilla, käyttänyt juuri tätä kuvaa tuosta teoksesta. Siinä Simeoni kuun pinnalta, saatanan seurassa, näkee ihmiskunnan mammonan takaa-ajamana. Siinä sortuu Isoturkki ja Amerikan maa. Tämä tulevaisuuden ennuste näyttää nyt harvinaisen todelliselta.

Juhani: Voimiesi mukaan, veljeni, vaikkei niin kuin vaatisi aineen ankaruus. Simeoni: Koettaa tahdon. – Niin kuuhun tultiin, ja vei minut saatana sen viimeiselle reunalle, korkealle kukkulalle, jossa seisoi torni vieläkin korkeampi, rakettu nahasta, saapasnahasta. Ylös torniin me astuimme, hän edellä ja minä hänen jäljestään, ja kauanpa astelimme pitkin ympäri-wingertäviä rappuja. Lopulta seisoimme saapasnahka-tornin viimeisessä huipussa, josta näin montakin maata ja merta, näin suuria kaupungeita ja ihmeellisiä rakennuksia kaukaisuudesta allamme. Rohkeninpa nyhkäistä saatanaa kylkeen, kysyen häneltä: mitä on tuo, joka näkyy tuolla allamme sywyydestä? Tiuskaisten ja katsahtaen karmeasti puoleeni wastasi hän: ”Sakramenttu, poika! mitä on minun tekemistä sinun kanssas? Mutta siellähän on maailma, josta läksimme. Katsele ja tutkistele.” Niin hän sanoi, ja minä nyt huoaten rupesin visusti katselemaan ja tutkistelemaan; ja näinpä kaiken maailman piirin, näin Enklannin waltakunnan, Turkinmaan, Pariisin kaupungin ja Amerikan waltakunnan, Sitten näin minä Isonturkin nousevan ja kauheasti häwittäwän kaikki; ja hänen jäljestään asteli se suuri sarvipää Mammona, ajellen ihmissukua maan-äärestä maan-ääreen kuin susi lammaslaumaa. Niin hän ajeli ja kaahasi, ja kuristi lopulta koko maailman ja Amerikan waltakunnan. Aleksis Kivi, Seitsemän veljestä, Kustannusosakeyhtiö Kirja, Helsinki, 1918.

461

IHMISTÄ EI VOI SUUNNITELLA - KIVEÄ VOI Kaupungit ja ihmiset ovat osa samaa kiertokulkua. Kivi säilyy ihmistä kauemmin. Ihminen muotoilee kiveä. Luonnosta irrotettu kivi ei ole ikuinen. "Maaksi sinun on tuleman".

MUISTIINPANOJA VARTEN ETTEIVÄT ASIAT UNOHTUISI

462

463

464

Ampuja Outi 413 HENKILÖLUETTELO Andersin Harald 158 Andersson Freddy 458 Andersson Nicke 355 Andersson Åke 286 Aalto Alvar 17, 35, 36, 40, 42, Annanpalo Juhani 267, 459 52, 53, 60, 62, 64, 65, 76, 77, 95, Annanpalo Jussi 205, 257, 102, 120, 124, 134, 140, 144, 266, 268 147, 154, 158, 159, 188, 190, Annanpalo Leena 247, 281 193, 194, 200, 201, 202, 203, Antikainen Eero 29 232, 244, 264, 272, 275, 308, Antikainen Pentti 321 331, 342, 372, 406, 408, 409 Antinoja Markku 231 Aalto Elissa 263, 305, 386 Anttikoski Usko 188 Aaltonen Erkki 164 Anttila Erkki 426 Aaltonen Jorma 110 Anttila Kari 325 Aaltonen Lauri 258 Anttila Martti 261 Aaltonen Rauno 221 Anttila Tero 228, 453 Aalto Pekka 228 Arimo Kalevi 34, 50, 175 Aarniala Ilpo 188, 189 Aristoteles 54 Aarnio Eero 63 Arjatsalo Arvi 118, 130 Aarvala Antero 139, 141, 147, Arkio Tuula 390 222, 223, 224 Armstrong Neil 60 Aas Knut 224 Aro Eino 198 Abeer 446 Aro Mikael 394 Aburowais Ali 246, 336, 338, 342 Aronsson Albert 48 Ache Peter 433 Aro Ritva 261, 290 Adenauer Konrad 14 Artto Juhani 234 Adlercreutz Erik 264 Arvola Jussi 93, 144 Ahjopalo-Nieminen Tarja 71 Aschan Rolf 228 Ahjopalo Reino 86 Astengo Giovanni 108 Ahlmark Åke 228 Asumalahti Hannu 241 Aho Esko 293 Asunmaa Martti 224, 370 Aho Juhani 418 Aukea Sakari 266 Ahokas Liisa 217 Aunola Risto 346 Ahokas Tuomas 321, 338 Aura Teuvo 29, 47, 51, 62, Ahola Pentti 84, 85, 175, 202, 76, 106, 174, 177, 210, 215 181, 191, 198, 199, Aho Lauri 52, 62, 85, 193 200, 201, 202, 214, Ahonen Timo 313, 314, 315 229, 252, 349 Aho Seppo 268 Auri Häkkinen 391 Ahtela Eero 213 Auvinen Kirsti 198 Ahtisaari Martti 375 Auvinen Reino J 224, 226 Ahtola Tellervo 223 Azaruk Rajab 375 Ahvenainen Jaakko 34 Ålander Kyösti 31 Airas Päivi 383 Åvist Paavo 219, 281, 346, Airisto Lenita 60 390, 442, 459 Aitola Heikki 155 Ajo Reino 348 Aku Ankka 129 Ala-Kapee Pirjo 315 Baarman Katariina 213 Al-Anazi Faheed 350 Backlund-Bro Marika 355 Alanen Jussi-Pekka 293, 429 Backman Jan 355 Ala-Nissilä Tapio 372 Bacon Edmund N 99, 104, Alanko Ilmari 308 349 Alanko Veli 165 Bagh Peter von 418 Alapiha Jukka 321 Baltard Victor 220 Alapoti-Nieminen Pirjo 71 Barman Leo 313 Alexander Christohper 109 Barrows John 25 Alexander Christopher 104 Alitalo Antti 108, 113, 136, 150, Bendtsen P H 177 Bengs Christer 71, 136, 147 419 Bengts A O 41, 84 Aliyev Tahir 453 Berghäll Outi 176 Alku Antero 397 Bergius Pentti 108, 147, 150, Allardt Erik 60 157, 164, 205, 226, Alppi Samuli 448 266, 459 Aminoff Berndt 428

Bergman Ingmar 418 Bertoni Flaminio 205 Bexelius P O 41, 84 Biber Peter 74, 136 Björklund Guy 355 Block Heikki 98 Blomstedt Aulis 243 Blomstedt P. E. 38, 40, 41, 46, 243, 324, 372 Blomstedt Petri 147 Blomstedt Severi 133 Bogomoloff Harry 329 Bohm David 376, 389 Boije Karin 287 Bondenstam Mårten 354, 419 Bond James 122 Borg Elsi 324 Braikowitch Drafko 321 Brandstack Kaj 312, 313 Brandt Nils 26 Bremer Klaus 226 Brotherus Jyrki 188, 205, 459 Brown Clarence 418 Bruckman Clyde 418 Bruntland Gro Harlem 372 Bruun Daniel 43, 213, 232, 307, 317, 318, 336, 338, 340, 343, 360, 366, 392, 393, 416 Buber Martin 287 Buchanan Colin 16, 72, 73, 74, 90, 104, 349 Buck Leffert L 56 Bäck Jan-Ole 289 Bäckström Juhani 281, 292, 312, 313, 417, 459 Bärlund Kaj 311 Böök Eero E 84

C Candilis Georges 67, 72, 108, 109, 120, 133 Casagrande Benito 47, 218, 219 Castrén Heikki 80, 86, 88, 136, 137, 210 Castrén Olli 266 Castrén Reino 35, 50, 62, 84, 102, 106, 114, 139, 141, 142, 144, 147, 174, 176, 348 Castrén Väinö 370 Cautley Marjorie 45 Cedercreutz Jonas 83 Chalk Warren 66, 100 Cherchalli M 267 Chmielewski Jan 108 Churchill Winston 14 Clément René 418 Cleve Anders 29, 31 Cohen Leonard 271 Cook Peter 66, 100 Corbusier 59, 67, 68, 85, 109, 438

Costa Lucio 67 Crichton Charles 418 Crompton Dennis 66, 100 Cynke Jacek 108

D Dahl Kaino 154 Dahl Olavi 177 Dahmén Erik 191 Danielsson Kenneth 299 David 366 Davidson Aki 331 Degerman Tom 312, 313 Descartes Rene 354 Disney Walt 129 Djerassi Carl 60 Doctoroff Daniel 54 Donner Jörn 85, 149, 173, 300, 380, 433 Donner Pehr 270 Don Quijote 374 Dostojevski Fedor 22 Doxiadis Constantinos 133 Dylan Bob 60

F Fagerholm Karl-August 29, 52 Fager Nils 108, 130, 133 Fairhurst Steve 270 Federolf Hubert 76, 95 Fellini Federico 100, 418 Fieandt Rainer 29, 47 Filipsson Rune 95 Fittipaldi Emerson 221 Fleischer Richard 418 Flodin Otto 32, 40, 46, 94, 145 Fogelberg 329 Ford John 418 Forselius Victor 27 Foster Norman 211, 331, 389 Franck Kaj 26, 63, 406 Frankenheimer John 418 Fränti Seppo 375 Fröjdman Ann-Maria 34 Fuller Buckminster 61, 104

Ebeling M O 136 Echenique Marcial 350, 379 Eerola Anne 265 Eerola Esko 198 Ehrenström Johan 46, 191, 408 Ehrnrooth Georg C 177 Ehteiba Ali 342 Einstein Albert 283, 389 Eisenhower Dwight 103 Ekelund Hilding 38 Ekengren Bertel 129, 136 Ekestam Harry 313 Eklund Boris 355 Eklund Patrick 355 Elo Olavi 224 Enckell Carl 29 Engel Ludvig 46, 287, 408 Englund Kaj 38, 84 Enne Yrjö 176 Eranti Kalevi 16, 157, 165, 178, 356 Erholz Markku 264 Erikkilä Vepe 425 Erkko Aatos 400, 402 Erno Mika 154, 155 Eronen Uula 177 Ervi Aarne 46, 84, 85, 105, 133, 135, 139, 141, 147, 165, 348, 372 Eränne Timo 98 Eskola Kustaa 29 Estlander Alec 350

Gabrielsson Juha 234, 266 Gabrielsson Risto 321 Gaddafi Muammar 147, 345, 375 Gaddafi Seif 375, 393 Gagarin Juri 100 Galbraith J K 192 Gallen-Kallela Akseli 27, 258, 460 Gance Abel 418 Genasci Donald 108 Godard Jean-Luc 100 Goethe Johann von 283, 287 Goldstein Emmanuel 258 Gorbatshov Mihail 266 Gordo Dmitri 300 Granfelt Alfred 287 Greene David 66, 100 Griep Ben 289, 352 Gropius Walter 68, 85 Grundström Kaj 177 Grönberg Tom 234 Guillet Dominique 46 Guillet Michèle 220 Gullichsen Kristian 108, 109, 210, 308 Gummerus Johannes 356 Gunnarsson S O 332 Gustafsson Stig 174 Gävert Antti 147

H Haapala Panu 312, 314 Haavikko Paavo 21 Hafren Stefan 321

Hagström Bror 355 Hajba Sirpa 364 Hakala Jorma 230 Hakala Jussi 98, 165 Hakala Lauri 313, 379 Hakola Veikko 97, 98, 165, 281, 346 Hakulinen Janne 176, 177 Halinen Ilkka 304 Halkola Pentti 141 Hallas-Murula Karin 368 Halme Alpo 215 Halonen Tarja 311 Halsti Harri 71 Halsti Irmeli 71 Hanelius Herman 406 Hankonen Johanna 80, 111, 214, 348, 349 Hannus Aarno 349 Hannus Erkki 321, 338 Hansson Olof 219 Harju Kaisu 448 Harju Liisa 400 Harju Marianna 231 Harkimo Leena-Kaisa 240 Haroma Kari 219 Harris Trevor 433 Hartiala Kaarlo 219 Hartikainen Eero 321 Harvia Yrjö 428 Hassi Satu 240 Haukkavaara Ahti 419 Haussman Georges-Eugène 221 Hautala Heidi , 240, 409, 412 Hautala Kirsi 14 Hautala Pentti 98, 346 Hautojärvi Harri 212 Hautojärvi Sirkka 325, 375, 433 Havas Heikki 243 Haveri Olli 426 Hawks Howard 418 Hedberg Kai 360 Hedman Lars 108, 139, 141, 145, 147, 174, 186, 189, 200, 202, 208, 215, 236, 262, 263, 281, 296, 298, 300, 325, 326 Heikkilä Jan 325 Heikkilä Lauri 241 Heikkilä Mauno 232, 234 Heikkinen Mikko 153 Heikkinen Sakari 321 Heikkonen Erkki 76, 124, 147, 162, 175, 200, 202 Heikkonen Mauri 108, 205, 214, 289, 313, 325, 332, 459 Heikurainen Leo 208 Heimolainen Erkki 453

465

Heimo Toivo 208 Heinonen Armi 234 Heinonen Esko 346 Heinonen Ilmari 355 Heinonen Jorma 124 Heinonen Olli-Pekka 240 Heino Veikko 129, 175, 189, 198, 206 Heinänen Seppo 119, 230 Heiskanen Pertti 228 Heiskanen Timo 145, 164 Helamaa Erkki 40 Helamaa Kirsti 40 Helander Lars 266 Helander Vilhelm 38, 153, 190, 191, 192, 193, 194, 195, 206, 262, 263, 331 Helanto Ilmari 194 Helasvuo Tuula 415 Helenius Pentti 312, 313 Helin Pekka 213, 219, 265, 331, 400, 401, 402, 409 Heliövaara Mikko 243 Helkama-Rågårdh Hannele 270 Helldén David 43 Hellsten Arto 339, 340, 343 Hellström Roland af 418 Helpinen Harto 82, 86, 108, 133, 177, 310 Hemgårdh Gretel 265 Henrikson Alf 353 Henrikson Harry 342 Hentilä Helka-Liisa 433 Hentunen Timo 321 Hermalahti Arimo 300 Hermunen Hannu 188, 245 Herneoja Anne 231 Herron Ron 66, 100 Hertzen Heikki S von 228, 263, 323 Hertzen Heikki von 30, 31, 45, 46, 47, 85, 93, 104, 118, 132, 133, 134, 147, 193, 349, 372, 392 Hertzen Markku S von 228 Hertzman-Ericson Bo 53, 202 Hessu 129 Hetemäki Päiviö 29 Hetzer Mane 185 Hietanen Kalevi 76, 95, 145, 188, 189, 190, 194, 202, 263 Hiiva Malla 321 Hilska Urpo M 348 Hiltunen Eila 387 Hiltunen Heino 313

Hiltunen Onni 29 Hiltunen Seppo 213 Himanen Veli 228, 229 Hippodamos 68 Hirsto Jarmo 226 Hirvelä Jukka 450 Hirvonen Matti 290 Hirvonen Sari 114 Hirvonen Seppo 102, 145, 147, 156, 164, 419 Hirvosnen Seppo 113 Hitchkock Alfred 418 Hitler Adolf 103 Hjelm Esa 108, 130 Hjerppe Kauko 224 Hokkanen Helvi 243 Hokkanen Matti 224 Hokkanen Pertti 136 Holappa Pentti 172 Holden Charles 43 Holford William 43 Holkeri Harri 177, 292, 293, 311, 437 Holl Steven 409 Holmberg Kalle 259 Holmberg Werner 442 Holmila Paula 275 Holopainen Aija 313 Holopainen Jorma 423, 425 Holopainen Matti 163, 186, 205, 394, 400, 416, 459 Holopainen Pekka 415 Holopainen Viljo 186 Holstila Eero 300 Hongisto Yrjö 123, 266 Honkala Timo 262, 313 Honkanen Lauri 141 Honkanen Raimo O 424 Honka Olavi 60 Honkasalo Laura 198, 366 Honkasalo Pirjo 453 Honkasalo Timo 453 Honkasalo Veronika 453 Hopeakoski Pekka 313 Hopeela Reino 321 Hoppania Heikki 266, 267, 268 Hosia Heikki 29 Howard Ebenezer 45, 75, 104 Hrasko Susanna 352 Hruštšov Nikita 60 Huhtanen Markku 317 Huhtaniemi Juha 217 Huhtinen Berndt-Veli 50, 174 Hujanen Erkki 308, 309 Hult Carina 459 Huuhtanen Jorma 313 Huunonen Eemil 29

Huuskonen Pekka 304, 305 Huxley Aldous 372 Hytti Leena 291 Hyttinen Jenni 14 Hytönen Aarne 46 Hyyppä Jussi 375 Hyytiäinen Jarmo 217 Hyömäki Paavo 46 Hyönä Olli 313, 314, 315 Häkkinen Auri 14, 273, 284, 290, 291 Häkkinen Sauli 223, 226 Häkkänen Klaus 181 Häkli Olavi 164 Hällström Olof af 243 Hämäläinen Anja 76, 95 Hämäläinen Jorma 425 Hämäläinen Juhani 26 Hänninen Pekka 350 Härkänen Kirill 17, 96, 97, 165, 223, 224, 226 Härkönen Esko 224 Härme Vuokko 342 Häyrinen Ilmari 165 Höök-Tiihonen Anja 228, 230, 313

I Ihamuotila Jaakko 375 Iharvaara Lassi 93 Ijäs Teuvo 300, 334 Ikäheimo Jouni 417 Ilaskivi Raimo 18, 112, 177, 228, 229, 230, 238, 261, 262, 292, 294, 295, 296, 297, 298, 299, 300, 310, 311, 323, 325, 348, 380, 400, 401 Ilmonen Eino 50 Ilonen Arvi 74 Ilva Mauri 156, 164, 268 Ilveskorpi Liisa 23, 121, 136, 215, 219, 270, 276, 278, 289, 290, 291, 304, 317, 340, 346, 383, 386, 387, 390, 422, 423, 442, 452, 459 Ilveskorpi Martti 349 Ilvesmäki Jussi 208 Immonen Björn 108 Immonen Markku 401 Immonen Matti 266 Inkinen Erkki 34 Irjala Erkki 80, 348 Iso-Pietilä Elena 217 Isotalo Jukka 321 Isotalo Lauri 321, 338 Isotalo Seppo 236 Issakainen Aatos 129, 158, 159

Itkonen Jussi 266 Itkonen Uolevi 108 Itälä Jouko 453

J Jaatinen Martti 136, 139 Jaatinen Martti I 97 Jaatinen Matti 224 Jaatinen Simo 184 Jacobs Jane 54, 57, 104, 349 Jahn & Murphy 360 Jakobsen Ole 353 Jakobson Leif 300 Jakobson Max 182 Jalasto Petri 230, 231, 281, 290, 291, 292, 293, 299, 304, 312, 313, 379, 394, 459 Jallinoja Reijo 74, 120, 124, 232, 244, 254, 256, 264, 265, 275 Jansson Jan-Magnus 222, 223, 283 Jarva Risto 110, 111, 118 Jauhiainen Juhani 86, 136, 232, 234, 244, 254, 270, 342 Jauhiainen Jussi 267 Jaurto Pekka 321 Jencks Charles 100 Johanson Cyrillus 368 Johansson David 234 Johnson Lyndon Baines 173 Jokinen Risto 394 Joki Reijo 188, 189 Jokivaara Ilkka 258 Josic Alexis 67, 72, 108, 133 Jouhikainen Reijo 113 Jouhki Erkki 278 Joukamo Reino 150, 153 Jounila Risto 417, 453 Joutsiniemi Anssi 380 Judström Yrjö 290 Jung Bertel 36, 112 JungEun Oh 454 Junkkarinen Erkki 60 Junnila Juhani 50, 114, 174, 180 Junnila Tuure 29 Junninen Heimo 266 Juntunen Teuvo 130, 202, 291, 300, 352, 459 Juolevi Timo 213 Jussila Mauno 29 Jutila Kaija 258 Juusela Paul 119 Juutilainen Erkki 16, 78, 82, 86, 87, 88, 90, 109, 122, 123, 124, 129, 132, 133, 134, 170, 175, 180, 186, 208, 210, 211, 258, 272, 275

Juva Erkki 175, 406 Jyränkö Pekka 325 Jäntti Toivo 40 Järvenpää Esko 406 Järvenpää Matti-Esko 425 Järvi Jorma 46, 372 Järviluoma Niilo 228, 230, 231, 261, 290, 309, 325, 375, 394, 405, 419, 459 Järvinen Reijo 390 Järvinen Simo 16, 18, 49, 118, 130, 131, 136, 137, 147, 210, 292, 293, 298, 299, 300, 325, 332, 334, 350, 372, 413 Järvinen Veikko 144, 176, 202, 214, 215 Jääskö Matti 213, 355, 423, 426 Jönsson Bodil 418

K Kaarina Liana 60 Kaarlehto Risto 165 Kaartinen Taisto 313 Kaasalainen Mikko 340 Kabanov Sergey 392 Kafka Franz 389 Kahn Aga 104, 135 Kahri Esko 187 Kaikkonen Jaakko 141 Kaila Heikki 114, 174, 202, 419 Kaira Mikko 363 Kairamo Erkki 82, 109, 123, 124, 129, 132, 133, 134, 170, 175, 180, 189, 208, 210, 211, 212, 220, 242, 243, 258, 406 Kairamo Maija 16, 46, 82, 184, 322 Kaitainen Eero 313, 314, 375, 423, 426 Kaitera Heikki 186 Kaitila Esa 29 Kaitila Kimmo 175, 215, 261, 281, 323 Kajanoja Jouko 198 Kajaste Eino 46 Kajatie Juhani 280 Kaksonen Eero 313 Kaksonen Markku 315, 352, 355 Kallaluoto Timo 18, 290 Kallas Aino 366 Kallas Launo 304 Kalliala Henrik 176, 214 Kallinen Eino 108 Kalliomäki Antti 346, 394

Kallionpää Leo 188, 239 Kallio Oiva 36, 324 Kamprad Ingvar 14 Kanerva Ilkka 311 Kangas Ilppo 184 Kansanen Pekka 230 Karell Bror 453 Kare Pertti 415 Karhu Kalevi 313, 314 Kari Eero O 153 Karjalainen Ahti 29 Karjalainen Irma 394 Karlsson Olavi 234 Karpelin Kimmo 321 Karppala Jaakko 113 Karppinen Anne 390 Karvikko Irma 29 Kasnio Kirsti 265, 273, 400 Kastari Paavo 29 Katainen Juhani 86 Katsumata M 136 Kauria Risto 325 Kaurismäki Aki 418 Kautonen Heimo 154 Kautto Jussi 71, 133, 136, 265, 280, 281, 325, 400 Kawalerowicz Jerzy 418 Kazubinski Janusz 108 Keaton Buster 418 Kekkonen Urho 17, 29, 52, 170, 223, 225, 243, 334 Kekäläinen Reijo 267, 321 Kela Teuvo 346 Kennedy John F 60 Kepsu Jouni 71 Kerber Mike 360 Kerosuo Martti 230, 231, 394 Kervanto-Nevanlinna Anja 70 Keränen Kerttu 198 Kettunen Pekka 103, 232, 233, 247, 254, 255, 280, 300, 304, 305, 375, 410, 459 Kiarostami Abbas 418 Kiiskilä Hannu 254 Kiiskinen Mauno 114, 141 Kijsik Hennu 403, 441 Kilpinen Pia 338 Kilpiä Seppo 323 King Martin Luther 60 Kingsley Robotham 446 Kirkegaard Jacob 389 Kirvelä Kaarlo 222 Kiukas Urho 29, 49 Kivekäs Raimo 29 Kivelä Matti 261 Kivi Aleksis 460 Kivi Antero 208 Kivinen Jouko 108, 261

466

Kivinen Olli 40, 58, 68, 69, 70, 71, 80, 86, 124, 125, 138, 154, 155, 175, 217, 218, 219, 232, 244, 254, 255, 256, 257, 308, 349 Kivinen Pentti 177 Kivistö Juho 40, 47 Kjellman Nina 355 Kleemola Kauno 29 Klee Paul 99 Klementz Frank 71 Klevemark P O 40, 202 Klimshetskij Simo 217 Klingberg Markku 321 Knuuttila Sakari 224 Kohvakka Aulis 380 Kohvakka Jouko 313 Koivisto Ilkka 184 Koivisto Mauno 144, 177, 194, 195, 198, 204, 224, 243, 334, 349 Koivu Antti 34, 51, 80, 105, 139, 141, 147, 179 Koivula Jukka 153 Koivula Reino 266 Kokkinen Matti 372 Kokko Juhani 321 Kokkonen Marketta 380 Kokko Tapani 98 Kolbe Laura 193, 300 Kolkki Ilmo 212 Kolunen Teuvo 108, 147, 157, 164, 309, 419, 459 Komonen Markku 153 Konow Ossian von 75, 83 Kontiala Pekka 230 Kontio Jaakko 323 Kontturi Rauno 268 Kontula Eero 270, 386 Kontula Lotta 386 Koponen Paavo 216 Koponen U U J 224 Korhonen Ahti 40, 130, 131 Korhonen Marjukka 22 Korhonen Reijo 175, 263, 272, 284, 325 Korhonen Toivo 38, 136, 137, 210 Korpinen Pekka 18, 21, 84, 238, 300, 311, 326, 328, 331, 384, 390, 408, 409, 410, 411 Korsimo Arvo 29 Korte Kai 177 Koskelainen Esa 321 Koskela Nyyrö 108, 158 Koskenranta Eero 136 Koski Harri 338 Koskikallio Jouko 208 Koskimies Matti 232, 234, 244, 267, 459 Koskinen Jouko 71, 188, 189, 232 Koskinen Keijo 242

Koskinen Reima 258 Koski Ulla 448 Kosola Niilo 29 Kostia Risto 300 Kotilainen Heli 266 Kovanen Viljo 261, 313, 314, 419 Krugman Paul 311 Kråkström Erik 34, 35, 36, 37, 40, 41, 52, 70, 76, 86, 124, 130, 131, 133, 140, 175, 210, 349 Kuhlefelt Jan-Erik 141 Kuisma Antti 394 Kuitunen Ulla 423, 425 Kukkapuro Yrjö 63, 210 Kukkonen Reijo 281 Kullberg Jukka 375, 401 Kulovesi Juhani 124 Kumpula Yrjö 346 Kunnas Antti 321, 360, 393 Kunttunen Tarja 425 Kuorikoski Pekka 261 Kurjensaari Matti 60 Kuronen Eija-Kaarina 321 Kuronen Elli 121, 247, 304 Kuronen Pauliina 415 Kurten Ritva 247, 281, 459 Kuusela Armi 26 Kuusi Olli 46 Kuuskoski Reino 29 Kvist Lars 34, 51 Kyläsalo Jaakko 299 Kyttä Harras 29 Kähönen Urho 29 Kärkinen Timo 360, 453 Kärki Pekka 150 Kärkkäinen Lauri 46 Kärkkäinen Pertti 425 Kärnä Pentti 375 Kärsämä Matti 321 Kärävä Lauri 243 Kääriäinen Heikki 325 Könönen Veikko 141 Köppä Mikko 164

L Laakso Hannu 231 Laakso Niilo 226 Laapotti Jaakko 186 Laasonen Pentti 71 Laatto Erkki 199 Lagerroos Antti 238 Lahdenranta Matti 213, 226, 232, 247, 365, 414, 459 Lahesmaa Petri 216 Lahti Kauko 85 Lahtinen Mysi 243, 366 Lahtinen Reijo 71, 136, 139, 242, 243, 266, 366 Laihonen Esa 321, 344 Laine Olli 50, 174, 175, 214, 215, 323

Laine Tarja 435 Laine Tarmo 226 Lairala Lauri 93, 114, 116, 144, 147, 181, 228 Laisaari Olavi 31, 84, 158, 159, 217, 348 Laitakari Hannu 93 Laitinen Sirpa 278, 304, 305, 346, 386, 387, 425 Lakhdar Dueib 71 Lammassaari Olli 164 Lammin-Soila Reino 46 Lammi Pentti 198 Lampinen Sami 425 Lampinen Seppo 261, 280, 281, 360 Lang Fritz 418 Lankinen Markus 291 Lanzmann Claude 418 Lappi-Seppälä Jussi 194, 195, 243 Lappo Osmo 46, 86 Lapsui Anastasia 434 Larinkari Mirjam 426 Larkka Erkki 26 Larma Otto 80 Laukkio Tuuli 247 Launis Tapani 71, 147, 198, 318, 319 Laurila Simo 224 Lausas Veijo 129 Lautso Kari 188, 206, 232, 233, 247, 254, 265, 266, 300, 375, 378, 379, 422, 459 Lavi Veikko 356 Lean David 418 Lehmus Kaarle 29 Lehmuskallio Tapio 289, 352 Lehmuskoski Ville 228, 394 Lehmus Matti 219 Lehtilä Kauko 165 Lehtinen F L 40 Lehtinen Ilona 186 Lehtinen J-P 213, 416 Lehtinen Lasse 266, 410 Lehtinen Reijo 233, 314, 459 Lehtinen Tauno 141 Lehtipuu Eero 97 Lehto E J 406 Lehto Hannu 108, 113, 136, 139, 205, 281, 459 Lehtomäki Pentti 130, 139, 147, 261 Lehtonen H 145 Lehtonen Heikki 206 Lehtonen Jukka 321 Lehto Pentti 200, 202 Lehtovuori Olli 108, 120, 121 Lehvonen Pentti 158, 217 Leikas Urpo 313

Leinonen Kaarlo 47, 80, 223, 226, 348 Leino Väinö J 219 Leiviskä Juha 331 Leivo-Larsson Tyyne 29 Leminen Hannu 418 Lempinen Aimo 433 Lempiäinen Lauri 264 Leone Sergio 418 Lepistö Timo 415 Leppänen Harri 147, 164, 206, 211, 232, 246, 247, 249, 345, 459 Leppänen Jussi 164 Leskinen Väinö 29, 194, 195 Levä Ilkka 17, 214 Liesivuori Markku 267 Liinamaa Keijo 60 Lilius Henrik 409 Liljendahl Harri 50 Limnell Kari 355 Lincoln Curt 221 Lind Arvi 222 Lindberg Risto 281 Lindblom Olavi 29, 47, 93, 198, 236, 349 Lindegren Yrjö 34, 35, 36, 37, 40, 41, 52, 76, 84, 140 Linder Hjalmar 27 Lindfors Erkki 29, 139 Lindgren Armas 369 Lindgren Astrid 366 Lindgren Henry 390 Lindgren Leila 423 Lindholm Arne 230 Lindholm R 46 Lindkvist Gunnar 428 Lindqvist Thorvald 276, 289 Lindqvist-Vaenerberg Irja 266 Lindroos Annukka 213 Lindström Sabina 231 Lindströn Sune 348 Linkama Eeva 163 Linkola Martti 184 Linnakko Ilkka 266 Linna Markku 218, 243 Linnasalmi Markku 163 Linnilä Kai 184 Lipasti Teemu 71, 122, 123, 132, 157, 173 Lipponen Jorma 304, 305 Lipponen Paavo 228, 229, 241, 367 Ljungren Axel 368 Loach Ken 418 Lodenius Staffan 169 Loikkanen Jouko 236 Lokka Hannu 321 Lommi Jukka 338 Lompolo Jouni 82, 327 Lorenz Hans 96, 97 Louekoski Matti 311

Louhija Antti 267 Louhiluoto Ensio 315 Louko Olavi 230, 231, 380, 433 Lukkaroinen Pekka 266 Lumet Sidney 418 Lumière Louis 418 Lummaa Matti 136, 175 Lund Martti 261, 290 Lundsten Bengt 46, 60, 108, 134, 210, 211, 212, 243 Lundsten Henrik 348 Luoma Erkki 40, 76, 86, 202 Luomala Eero 208 Luukkainen Pekka 226 Luukkonen Eino 266 Lyly Sulevi 72, 224, 226, 290, 291, 419 Lyly Tuukka 451 Lynch Kevin 97 Lyytikäinen Leo 118, 130 Lång Erkki 239 Länsiö Maikki 26 Löfgren Olle 446 Lönnroth Arvo 96 Lönn Wivi 369 Löyttyniemi Pekka 228

Matarazzo Raffaello 418 Mather Richard 108 Mattila Jyrki 433 Mattila Raija 258 Maunula Jarmo 124, 172, 186, 187, 212 Maunula Leena 171, 172 Maury Curt 198 McLean Malcolm 239 Mehto Juho 176, 214 Meinander Martin 230 Meinander Tor 29 Melin Ingvar S 176, 214 Menzel Jiri 418 Meriläinen Antti 312, 313 Merivirta Raija 97, 121 Mero Paavo 346, 442 Metso Eero 387 Meurman Otto-Iivari 40, 45, 46, 68, 71, 76, 110, 114, 138, 178, 263, 348, 372 Meurman Pertti 180, 186 Michelson Bjarne 34 Miettinen Esko 130 Miettinen Heikki 124, 236 Miettunen Martti 29, 224 Miikkulainen Teppo 223 Miilunpohja Juhani 164 Mikander Kimmo 425, 426 Mikkilä Jussi 136 Mikkola Kirmo 46, 71, 109, 124, 125, 132, 133, 134, Maatuk Muhammed 246 175, 180, 184, 186, 187, MacLuhan Marshall 104 208, 210, 211, 263 Maher Adel 316, 318, 336, Mikkonen Atte 425 338, 342 Mikkonen Osmo 243 Maisala Pertti 110, 118 Milla Roger 342 Majaneva-Virkola 131 Mitterand Francois 360 Maljonen Tapio 230 Mallon Lothar 244, 247, 249, Modeen Gunnar 428 Moilanen Harri 63 459 Moisio Osmo 379 Malmberg Manne 356 Mokka Roope 335, 433 Malmio Veikko 46 Moses 54 Mandel Ernst 192 Mumford Lewis 55, 389 Manka Juho 213 Murole Anu 34 Manninen Hannes 412 Murole Arvo Ilmari 418 Manninen Paavo 321 Murole Jussi 43, 213, 232, Mannio Helena 186 317, 318, 336, 338, 340, Mannonen Matti 14 343, 355, 360, 366, 392, Mansikka Mikko 82, 113, 393, 416, 417, 418, 423, 114, 115, 116, 119, 425, 426 147, 224, 262 Murole Kikka 129 Mantere Pekka 363 Murole Marja-Liisa 312, 314 Mantere Pertti 217 Murole Matias Paulus 418 Mao Tse Tung 14 Murole Pentti 46, 60, 74, 80, Marcuse Herbert 182 86, 87, 113, 115, 126, Mare Matti 152, 304, 402 129, 130, 136, 138, 140, Marja Leppänen 247 146, 148, 154, 156, 164, Markelin Antero 332 178, 184, 188, 189, 200, Markelius Sven 43, 45, 48 208, 213, 223, 226, 233, Markkula Jaakko 325 234, 236, 237, 239, 244, Marples Ernest 72 264, 147, 249, 261, 272, Martikainen Olavi 224 273, 276, 281, 284, 290, Marttila M 136 293, 299, 304, 312, 313, Marx Karl 14, 182

467

316, 321, 323, 325, 329, 338, 342, 343, 348, 349, 350, 352, 362, 367, 375, 383, 394, 411, 413, 415, 421, 423, 425, 446 Murtomäki Aimo 219 Mussolini Benito 103 Muurinen Eljas 239, 325 Mykkänen Paavo 129 Mykle Agnar 203 Myllyluoma Kalevi 98 Myllymäki Pentti 198, 415 Myllymäki Tapio 394 Myllymäki Timo 136, 198, 290, 419 Myllymäki Vappu 298 Mäenpää Risto 215 Mägi Mati 365 Mäkeläinen Anja 380 Mäkelä Pihla 217 Mäkinen Antti 240 Mäkinen Matti K 243, 263, 264, 273, 275, 276, 322, 325, 331, 375, 432 Mäkinen Risto 304, 305 Mäkinen Timo 221 Mäkipää Pirjo 346 Mänttäri Paavo 76 Mänty Jorma 156, 164, 165, 171, 172, 236 Mökkälä Kari 264

N Narinen Kaija 198 Narinen Kalle-Heikki 145, 208 Narjus Raimo 217 Narvala Anssi 261 Nashwa 446 Nasser Gamal Abdel 26 Natri Tapio 321 Natukka Antti 210 Nauska Kari 321 Neill Roy 418 Nesmejanov A 284 Neuvo Leo 222 Neuvonen Aleksi 335, 433 Nevalainen Jaakko 206 Nevalainen Valde 224 Nevanlinna Aarne 219 Newton Isaac 377 Niemelä Sami 216 Niemeyer Oscar 67, 267 Niemi Matti 239 Nieminen Heikki 71 Nieminen Pekka 71 Niemi Ossi 205, 261, 281, 312, 313, 459 Niinistö Sauli 375 Niini Timo 50, 212, 215, 236, 325 Nikander Ilmari 234, 244

Nikander Päivi 350 Nikkanen Erik 321 Nikkilä Pekka 313 Nikkilä Pirjo 155 Nikkola Markku 321, 338, 344 Nikula Riitta 331, 390 Niku-Paavo Sauli 97 Nilsson Kimmo 321 Nirkkonen Jussi 309 Nironen Aulis 46, 84, 85, 97 Niskala Martt 98, 144, 156, 164, 181, 309 Niskanen Mikko 418 Niskanen Mirkka 74 Niskanen Taru 446, 447 Nissinen Aila 34 Nissinen Kari 267 Nisunen Petteri 338 Niukkanen Juho 29 Nordberg Lauri 171, 172, 173, 192, 236, 252, 253, 273, 329 Nordberg Rainer 71 Nordin Kirsti 46 Nordqvist Stig 108 Normo Pekka 433 Norrback Ole 310, 375 Nouvel Jacques 360 Nummela Mauno 150 Nummi Yki 26 Nurmela Matti 219 Nurmesniemi Antti 26, 38, 63, 406 Nurmi Leevi 153 Nurminen Raimo 321, 340, 342 Nurmi Pekka 213, 417 Nuutinen Sakari 313 Nygård Sven 389 Nykänen Antero 266 Nykänen Martti 205, 247 Nykänen Pentti 313 Nylund Matti 266 Nyman Kaj 114, 118, 139, 141, 147, 182, 185, 228, 236 Nyman Lena 355 Nyyssönen Otto 266 Närhinen Tuula 391 Näätänen Risto 223, 226

O Ohmura Kenichi 108 Oikarinen Hannu 217 Oittinen Marja 278 Ojala Olli 224 Ojavuo Pia 119 Oksanen Antti 266 Oksanen E H 153 Oksa Pertti 423 Oksa Raimo 82 Ollila Matti 188, 205, 211, 216, 232, 233, 406 Ollinkari Matti 325 Olmi Ermanno 418

Olsbom Vilho 86 Orwell George 258, 442 Ots Udo 365 Ottman Ray 97, 346, 459 Outa Kai 321 Ovalo Matti 233 Östenson Holger 141, 145

P Paajanen Juhani 228, 230, 403, 414, 415 Paakkanen Kirsti 63 Paasikivi Juho Kusti 14, 34, 47 Paasio Heli 217 Paasio Pertti 219, 375 Paasio Raafael 29, 224 Paatela Jaakko 266 Paatela Mikael 268 Paavela Paul 181, 224, 419 Paavilainen Simo 136 Paavola Pekka 139, 164, 224 Pajakoski Juha 425 Pajamies Ilkka 95 Pajunen Heikki 375, 401, 416, 417 Pajunen Veikko 224, 226 Pakkala Eeva 198 Palaja Uuti 218 Palander Mikko 321 Paljakka Anna 234 Pallasmaa Jussi 46, 67, 82, 109, 123, 124, 132, 133, 164, 175, 180, 208, 210, 211, 258, 349 Pallasvuo Matti 231 Palmén Ernst 208 Palmgren 329 Palmqvist Kai 83 Paloheimo Eero 24, 63, 123, 147, 184, 188, 205, 210, 211, 216, 232, 233, 234, 244, 254, 267, 310, 360, 375, 394 Palonen Tarmo 223, 224 Pancha Sancho 374 Pandora 116, 253, 264, 356 Pankakoski Jorma 76, 95 Pantzar Mika 47 Pantzar Pentti 38, 108, 124, 133, 325 PAPA 314 Pappas James 108 Paqvalin Rolf 433 Park Hans 335, 433 Parkkinen Pasi 425 Parko Severi 63 Paronen Jarkko 313, 314 Pasanen Reija 386, 387 Pastinen Virpi 453, 455

Patomo Timo 338 Pedersen Jörn 262, 263, 264 Pekkala-Koskela Eea 208 Pekkala-Seppänen Marja 124 Pekkarinen Esko 346 Pekkarinen Mauri 429 Pelkola Antti 144, 198, 349 Peltomaa Jukka 419 Peltomäki Jukka 433 Peltonen Esko 86 Pendolin Kalevi 188 Penttilä Hannu 228, 231, 432 Penttilä Pentti 124 Penttilä Timo 134, 135, 165, 262, 372 Perkiö Sanna 429 Perkkiö Eila 264 Perkkiö Paavo 135, 325, 329 Perko Kalevi 226 Peräsalo Juhani 267 Pesonen Hannu 362, 365, 394 Pesonen Niilo 266 Petterson Eero 122, 129, 170, 243 Pettersson Lars 243 Petäjä Pentti 38, 146, 147, 198, 199 Pfeiffer J P 362 Phillips 453 Piela Sari 401 Piesala Aaro 165, 308 Pietarila Pekka 262 Pietilä Kari 321 Pietilä Reima 58, 120, 134, 137, 232, 244, 245, 372, 406 Pietola Pekka 346 Piha Annika 63 Piha Pentti 63, 82, 122, 123, 136, 147, 208, 210 Pihlaja Mauno 188, 189 Piimies Kari 208, 213, 300 Piirainen Rita 230, 442 Piironen Pasi 425 Piirta Pekka 108 Piirta Pirkko 108 Piirto Yrjö 233, 459 Piispanen Markku 254, 270, 300, 338, 340, 342, 343, 459 Piispanen Matti 346 Pikkarainen Hanna 390 Pincus Gregory 60

Piponius Gunnar 40, 96, 97 Pirhonen Mikko 164 Pirinen Laura 217 Piri Pentti 113, 145, 211 Pirsic Robert 459 Pitkänen Risto 394, 419 Pitkänen Väinö 47 Platt Anthony 108 Pohjakallio-Koskinen Pirkko 71 Pohto Annika 268, 269 Polvinen Pentti 95, 96, 97, 106, 113, 124, 129, 139, 140, 141, 145, 147, 156, 164, 165, 175, 178, 180, 193, 211, 215, 229, 252, 308, 309, 322, 380 Pompidou Georges 220 Popper Karl 149 Porter Edwin S 418 Portin O 334 Poukka Pentti 176, 177, 199, 214 Poutanen Olli-Pekka 230, 231, 311, 384, 394 Poutianen Matti 266 Presley Elvis 26, 221 Priha Ulla 97, 347, 379 Procopé Nils-Eric 83 Procopé Victor 224 Puhakka Pauli 224 Pukkila Henrik 113 Pulla Armas J 220 Punkamaa Pertti 314, 422 Puolimatka Armas 130 Pusa Pentti 263 Putin Vladimir 453 Puttonen Teuvo 223 Pyy Markku 231, 315 Pyörälä Tapani 266 Päivänen Jani 383, 413 Päivänsalo Martti 164 Pärn Priit 365 Pätiälä Erkki 228, 230, 323 Pätäri Ilkka 98, 419 Pääskynen Markku 24, 430, 434, 458 Pöllä Jukka 385 Pöntinen Heikki 156, 164 Pöysti Lasse 26

Q R Rahikainen Veli 34, 239 Rahkonen Ossi 349 Railo Reijo 243 Raimoranta Kari 219 Raizman Juli 418 Rajajärvi Tuomas 331 Rajala Erkki 164 Ramböll Borge 14 Ranniste Peet 453

Rantala Erkki 387 Rantala Viljo 29 Rantama Markku 267 Rantanen Jaakko 82 Rantanen Jarmo 311 Rantanen Jouko 50, 174, 181, 214 Rantanen Pertti 380, 392 Rastas Kauko 198, 349 Rastimo Jouko 86 Ratia Armi 122, 406 Raukko Matti 267 Raunila Marjatta 325 Rautakivi Jouko 349 Rautela Jaakko 312, 314 Rautimo Pekka 270, 300, 316, 317, 350, 360, 446 Raveala Arto 321 Rehunen Antti 448 Reichow Hans 66 Reijonen Kauko 130, 156, 242, 419, 459 Reinola A 97 Rekola Esko 76, 144, 181 Remarque Erich Maria 34 Renoir Jean 418 Rentola Rauha 26 Repo Harri 241 Reunala Lauri 194 Reunanen Kyösti 204 Rewell Sonja 71 Revell Viljo 38, 46, 86, 88, 144, 244, 348, 406 Ribbentrop Joachim von 177 Rifai Bader Al 245 Rihtniemi Suvi , 231 Riihelä Pentti 116, 154 Rikala Mikko 386, 387, 451 Rimaaja Mariikka 325 Rimpiläinen Anni 231, 362 Rinne Jukka 226 Rintamäki Heikki 313 Ripatti Harri 342 Ripatti Timo 247 Rissanen Lauri 362 Rissanen Viljo 266, 268 Rista Simo 198, 199 Rockefeller 453 Rohe Mies van der 211 Roine Matti 223 Roivainen Matti 71 Ronkainen Kyösti 261 Roos Jeja-Pekka 327, 328 Rope Erkki 313 Rope Johanna 416 Rosenberg Marja 264, 290, 291 Rosén Nils 206 Rosti Osmo 305, 306, 308 Rotko Matti 267 Rotschild 453 Routio Pentti 144 Runeberg J L 115 Runko Ylermi 76, 177, 198, 200, 202, 273, 325, 329, 334

468

Ruohonen Kari 417 Ruohtula Aarno 165 Ruokokoski Pentti 446 Ruokolainen Juha 242 Ruoppa Aarne 188 Ruotsalainen Reino 43, 459 Ruso Risto 263, 264 Ruusuvuori Aarno 28, 108, 136, 137, 139, 190, 210, 263, 372, 380, 406 Rydman Eero 40 Rydman Kari 420 Ryhänen Matti 266 Rytilä Pekka 93, 94, 102, 115, 145, 291, 315, 349, 372, 419 Rågård-Helkama Hannele 342 Rämö Lassi 234 Räsänen Pertti 422, 423, 426 Römer Herbert 181, 272, 419 Rönkä Kimmo 181 Rönty Markus 261 Röylä Ole 355

S Saanilahti Kalevi 270 Saanio Timo 215 Saarela Seppo 234 Saarenheimo Ulla 334 Saarikoski Pentti 110, 202, 348 Saari Maarit 230, 231 Saari Markus 321, 339, 342, 352, 446, 453 Saarinen Eino 312, 314, 325, 419 Saarinen Eliel 27, 28, 32, 35, 36, 40, 62, 68, 84, 112, 124, 134, 164, 180, 232, 244, 292, 324, 331, 368, 369, 406, 409, 428 Saarinen Jarno 221 Saarinen Veikko 34 Saari Risto 352 Saarnio Timo 136 Saarto Veikko 223, 224, 400 Saastamoinen Seppo 267, 340 Sadlak Andy 270, 290, 291, 317, 336, 339, 340, 459 Sadun Sadun Al 350 Sahlakari JUkka 352 Sahlberg Hans 32, 33, 176, 180 Sahlstedt Yki 245 Sailas Raimo 433 Sainio Martti 62, 329 Sainio Seppo 226 Saisto Jarkko 234 Salama Hannu 243

Salk Jonas 31 Salla Pentti 86, 87, 453 Salmela Arto 150 Salmenkivi Antero 132 Salmi Markku 14 Salminen Ilkka 292 Salminen Pekka 135, 187, 272, 273, 274, 275, 318, 401, 403 Salminen Ville 418 Salminvuo Raimo 115 Salmi Pia 216, 386, 387 Salmivaara Heikki 34, 82, 87, 108, 215, 228, 230, 261, 281, 290, 311, 323, 325 Salo Arvo 149, 173, 177 Salokorpi Asko 171, 224, 226 Salo-Lee Liisa 441 Salonen Jaakko 93, 111, 115, 116, 180, 181, 186 Salonen Marjatta 459 Salo Tuure 224 Salovaara Veikko 98 Salovaara Väinö V 40 Salusjärvi Markku 223 Samarasinghe Daya 268 Sammalkorpi Risto 150, 151, 152, 153, 349 Sanaksenaho Seppo 97, 180, 189, 206, 223, 419 Sandström Into 145 Sanna Leppänen 247 Santaharju Pentti 290 Santavuori Usko 222 Saransaari Leena 325 Sarkkinen Reijo 342 Sarpaneva Timo 26, 406 Sasi Kimmo 437 Sassi Anwar 232, 254, 270, 300 Saukkonen Matti 219 Saukkonen Tiina 278 Sauri Pekka 412 Savander Jukka 284, 329 Savela Arto 93, 115, 116 Savolainen Heikki 82 Savolainen K J 97 Savolainen Martti 266 Savolainen Raimo 131 Savolainen Sulo 74 Schildt Göran 276 Schmidt Synnove 34, 134 Schröder Pentti 350 Schütz Fr 42 Sedlacek J 136 Seppovaara 165 Seppälä Pekka 108, 150, 186, 276, 289, 419, 459 Seppänen Marja 266 Seppänen Matti 236

Seppänen Teemu 213 Seppänen Tuomas 93, 124, 213 Serlachius Ralf 29 Shahine Youssef 418 Shembish Ahmed 246 Shermete Munir 246 Shibbye Hjalmar 357 Shinohara Kazuo 409 Shuaib 244 Shütz Fr 52 Sihto Matti 205, 459 Sihto Suoma 230, 247, 379, 394 Siikonen Mari 316, 317, 405, 459 Siitonen Arto 415 Siitonen Eeva-Riitta 240, 241, 300 Siitonen Heikki 124 Siitonen Tuomo 219, 265 Siivonen Erkki 258 Silfverberg Björn 289, 290, 291, 299, 453, 459 Silfverberg Kari 147 Silfverberg Leena 379 Siltala Silja 290, 291 Silvennoinen Lauri 86 Simonen Aarre 29, 46, 47, 49 Sinervo 86 Sinisalo Antero 243 Sinisalo Taisto 60 Sipari Osmo 46, 134 Sipilä Juha 228, 229 Sipinen Arto 86, 243, 263, 264, 307, 325 Siponen Ossi 165 Siren Heikki 26, 46, 134, 210, 244, 372 Siren J S 386 Sirkiä Tuomo 321, 350 Sirola Anna 213, 426 Sirvio Esko 234 Sirviö Antero 137, 156, 164 Sivula Pekka 218, 219 Skogberg Laura 366 Skogberg Matias 16 Skog Emil 29 Skogström Väinö 97, 98, 101, 102, 139, 141, 144, 147, 156, 164, 223 Slätis Sigurd 184 Smeds Gunnar 229, 289 Smith George 418 Smith Willbur 62, 95, 106, 113, 114, 124, 139, 140, 145, 147, 156, 164, 173, 175, 178, 180, 193, 229, 252, 322, 380 Sohlberg Anna-Liisa 59 Sohlström Yngve 321 Soininvaara Osmo 238,

300, 410 Soini Timo 445 Solanko Klaus 124 Solitander H P O 406 Solla Pertti 186, 208, 211, 243 Somerjoki Rauli 178 Somma Kari 255, 342 Sopanen Pia 213 Sorainen Lauri 136 Soria Arturo 75 Sorsa Kalevi 224 Speer Albert 103 Stalin Josef 26 Stein Clarence 45 Stenberg Jyri 321 Stenbäck B 38 Stenius Olof 50, 105, 112 Sternberg Josef von 418 Stewart Rod 100 Stil Otto 177 Strandström Göran 97 Ström Michael 355 Sukari Toivo 374, 448 Sukselainen Vieno 29, 47, 52 Summala Heikki 226 Sumu Aku 29, 47 Sundman Mikael 190, 191, 192, 193, 194, 195, 206, 273, 274 Sundström Leif 171, 172, 262, 329 Suomalainen Kari 52 Suomalainen Olavi 221 Suomalainen Timo 108, 386 Suomalainen Tuomo 108, 386 Suonio Väinö 98, 139, 141, 147, 181, 184, 229, 252, 348 Suonpää Visa 148 Suontausta Panu 281 Surges Preston 418 Suuronen Matti 63 Suvanto Eero 93 Suvanto Viljo 46, 47 Svärd Ilkka 91, 213 Syrjänen Olavi 300 Sysimetsä Heikki 243, 266 Systä Jorma 271, 304, 321 Syvälahti Jukka 108, 130, 136, 139, 211, 213, 233, 242, 304, 308, 419, 448, 459 Sällälä Kauko 204 Särkijärvi Jouni J 310 Särkkinen Yrjö 34 Särkkä Toivo 418 Särökari Onni 93 Söderhjelm Johan 29 Söderlund Jan 18, 109, 135, 148, 210, 243, 262, 263, 264, 325, 408 Söderlund Juha 145

T Taina Jorma 241

Taipale Ilkka 223, 224, 226 Taipale Kaarin 300 Taipale Matti 321 Tallberg Julius 324 Tallqvist Tore 264 Talvitie Antti 221, 252 Talvitie Juha 184 Tammivuori Teo 415 Tange Kenzo 66, 67, 132, 133, 267 Tanskanen Arvo 114 Tanttu Anneli 230, 231, 394 Tapaninen Aarne 321 Tara Sarik 254 Tarjanne Pekka 222, 224 Tarkka Heikki 308 Tarkka Jukka 182 Tasa Jyrki 219 Tausti Matti 80, 81, 93, 94, 419 Tavio Markus 46 Teerioja Reijo 228, 230, 261, 379, 394 Tegelman Heikki 71, 129 Tengblad Erik 177 Tengbom Anders 262 Tenkanen Aulis 419 Tenkanen Osmo 208 Teperi Immo 264 Teperi Kati 386 Terho Grete 213 Terho Olavi 34, 105, 243 Tervala Juhani 226, 228, 230, 395, 456 Tervo Penna 29 Teränne Raimo 136 Teräsvirta Janne 402, 416, 424 Thatcher Margaret 395 Thuneberg Riitta 46 Tiainen Johannes 29 Tiainen Jussi 344 Tiainen Pekka 224, 226 Tibaijuka Anna 437 Tieaho Martti 231 Tiitola Martti 154 Tiittanen Tuula 299 Tiivola Mika 349 Tiks Peeter 364, 365 Timonen Esa 224, 419 Tiula Martti 82 Tiuraniemi Juha 448 Tiuri Martti 26 Tiusanen Pentti 437 Todt Fritz 103 Toikkanen Unto 136 Toivanen Pekka 352 Toiviainen Heimo 352 Toiviainen Sakari 110 Toivianen Pekka 355 Toivola Esko 46 Toivonen Jorma 299 Toivonen Panu 177, 198, 199 Toivonen Pauli 221 Toivonen Seppo 212

Toivonen Tuomas 335, 433 Tommila Mauri 325, 380 Torp Niels 53 Torvalds Linus 301 Torvinen Osmo 390 Tram 234 Trier Lars von 418 Truffaut Francois 100 Tulkki Katri 448 Tuokko Lauri 71 Tuomari Tapio 268 Tuominen Arto 74, 136, 164, 222 Tuominen Arvo 222 Tuominen Leena 408 Tuominen Veikko 247, 459 Tuomioja Erkki 190, 215, 262, 273, 280, 298, 300, 311, 322, 324, 325, 326, 328, 329, 348, 375 Tuomioja Sakari 29 Tuomisto Pekka 262 Tuomola Pertti 188, 223, 224, 226, 228, 229, 261, 459 Tuovinen Pentti 171, 173, 274, 332, 379 Tupamäki Olavi 234 Turhapuro Uuno 214 Turtiainen Jukka 265 Turunen Heikki 108, 188, 205, 234, 239, 242, 246, 247, 261, 400, 401, 459 Tuttujew Jaakko 113 Tuukkanen Väinö 34, 36, 40 Tuura Antti 93, 150 Tuurna Aarno 51, 176 Tuuttila Juhani 213 Tyllilä Irma 153 Tynkkynen Aulis 379 Tähtinen Risto 387 Törhönen Lauri 136 Törngren Ralf 29 Törönen Lauri 313

U Ulfsson Birgitta 26 Uronen Paavo 380 Uski Veli-Markku 152, 317, 342, 459 Uusitalo Paavo 284, 419

V Vaaja 329 Vaarandi Debora 364 Vahanen Risto 375 Vahlman Petri 425 Vahtera Kari 281 Vahteristo Olli 165 Vainio Antero 305 Vainiotalo Toivo 208 Vainio Urpo 231, 394 Vakkuri Aaro 108

469

Valjakka Eero 16, 49, 118, 130, 131, 136, 137, 146, 147, 186, 210, 317, 318, 321, 337 Valjakka Ilmo 263, 264 Valkonen Mika 350 Valorinta Matti 156, 164 Valovirta Erkki 148, 243 Valpola Tiina 153 Valtanen Raimo 379 Valtanen Unto 17, 50, 51, 62, 174, 175, 176, 177, 211, 214, 215 Valtonen Mirja 281, 291, 299, 355 Valtonen Voitto 346 Vanhanen Kerkko 228 Vanhanen Matti 25, 75, 429 Vanhanen Tatu 110 Vanhanen Tero 382, 383 Vapaavuori Jan 374, 448 Vartola Kalle 165 Vartola Veikko 164 Vasala Pekka 220 Vasko Veikko 108, 267, 441, 446 Vastamäki Jaakko 230, 231 Vatanen Mervi 365 Vatilo Matti 448 Vehviläinen Anu 450 Vehviläinen Matti 450 Vehviläinen Seppo 323 Vennamo Meri 329 Vennamo Pekka 177, 400 Vennamo Veikko 29, 170 Vepsäläinen Hannu 188 Vepsäläinen Seppo 230, 231, 290, 291, 325, 394, 414, 415, 458 Veräjänkorva Erkki 114, 228, 230, 298 Vesamaa Pekka 292, 293 Vesikansa Esko 208 Vesikansa Matti 127, 242, 265, 273 Vienamo Timo 338 Vihervaara Urpo 228 Viherä Marja-Liisa 226 Viitala Jussi 309 Vikatmaa Juha 216 Vikkula Juha 290 Vilkuna Kustaa 29 Villemi Mal 365 Violeta 321 Viren Lasse 220 Virkamäki Mikko 444 Virkamäki Pekka 14, 238, 300 Virkki Jalo 342 Virkkunen Aaro 219 Virkkunen Leo 228, 229 Virkkunen Matti 62, 170, 190, 349 Virmavirta Jarmo 47 Virolainen Johannes 29, 243 Virrankoski Lauri 413 Virta Kari 165, 186, 266, 267, 268 Virtanen Pekka V 98, 334 Virtanen Pertti 321

Virtanen Raimo 236 Visanti Matti 208 Vormala Esko 243 Vormala Timo 133, 186, 188, 189, 208, 331 Vuonokari Paavo 415 Vuorenpää Mariitta 299, 352 Vuoriainen Timo 304 Vuorikari Pentti 415 Vuorinen Atso 339, 340 Vuorio Matti U 97, 145 Vuori Raimo 219, 289, 312, 313, 339, 415, 459 Vähäkallio Väinö 38 Väisälä Raimo 258 Väisänen Matti 228, 261, 292, 293, 298, 300, 323, 325, 334, 335, 367 Väisänen Olli 228 Välikangas Martti 46 Välisalo Seppo 313 Välkepinta Juhani 321 Väyrynen Aatto 141, 200, 202, 208 Väyrynen Vilho 29, 49 Väänänen Alpo 165, 266

Wahlgren Otto 97, 108, 223, 226 Walldén Juuso 154 Wallenius Heimo 314 Wallenius Juhani 313 Wallenius Jukka I 224 Wallin Johanna 453 Waltari Mika 27, 31, 418 Wangell Ann-Mari 325 Waris Heikki 29 Wartiainen Kai 402, 408 Webber 104 Webb Michael 66, 100 Wegelius Ville 189, 206 Weilin Yrjö 27 Wellman William 418 Wendt Johan von 352 Wesamaa Pekka 299 Westerberg Norman 210 Westerinen Pekka 28, 34, 356 Westerlund Björn 29, 392 Westerlund Seppo 262 Westermark Roland 230 Wickramasinghe Surath 268 Widén Torsten 230, 231 Wihtol Åke 234 Wiias Olavi 80, 81 Wikland Ilona 366 Wikström Folke 188, 189 Wikström Ragnar 28, 74, 261, 281, 323, 325, 328, 329, 384, 385, 394, 415, 459 Wilder Billy 418 Williams John 82 Wilppu Jorma 122 Wingren Roger 18, 279, 284, 286, 287, 315, 352, 354, 355, 366, 375, 386, 388,

459 Wirkkala Tapio 26, 59, 406 Wistbacka Ralf 352 Woods Shadrach 67, 72, 108, 133, 141 Wright Frank Lloyd 104 Wright William 45 Wrigth Basil 418 Wuori Olli 312, 313

X Y Yli-Jama Laura 97 Ylinen Jaakko 82, 184, 206, 211, 212 Ylisirniö Kalevi 313 Ylppö Arvo 47 Yrjölä Anna 448

Z Zaidan Haffad 300, 316, 317 Zaidan Ziyad 358, 360 Zakik Sate 247 Zatopek Emil 346 Zielke Willy 418 Zinnemann Fred 418 Zlitni 71 Zola Émile 448, 449 Zucchi Cino 273, 275

KUVALUETTELO 1950

A. Aallon Göteborgin Drottningtorget kilpailuvoitto vuonna 1955. Kuva AAallon säätiön arkisto Tiilimäellä. 53 A. Aalto: Helsingin keskustasuunnitelma 1961. Kuva raportista. 52 Alvar Aallon ehdotus ”Curia” voitti Göteborgin keskustaan suunnitellun hallintokeskuksen kilpailun vuonna 1955. Kuva: A.Aallon säätiön arkisto Tiilimäellä. 53 Ameeba-suunnitelma, Helsingin seutukaavaliitto 1951. 32 Citroen 2 CV, sätkä, rättisitikka. Kuva tekijän. 50 Citroën Ami 6. Kuvalähde Wikipedia. 58 DKW Meisterklasse. Kuva: Tekijä. 30 Dosijin on japanilaisten jumala. Kuva: Tekijä. 22 Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean väestöennuste. Kuvalähteenä komitean raportti 1959. 51 Fr. Schütz: Fördelning av infartledernas trafik mot cityområdet 1951, A.Aallon säätiön arkisto Tiilimäellä. 52 Greenwich Village oli Jane Jacobs’n rakastama alue. Kuva Google Earth. 57 Halifaxín pedwaysysteemi. Kuvalähde: HalifaxPedwaySystemWeb.svg. 42 Hans Sahlbergin kuvat Helsingin lähiliikenteestä vuosilta 1949-1951. Aluesuunnitelmaliitto ja Seutukaavaliitto 33 Helsingin kaupunki, Helsingin yleiskaava 1960 35, 36 Helsingin keskustan asemakaavakilpailu 1948. Kuva Google Earthin peitekuvana tekijän laatimana. 41 Helsingin yleiskaava 1960 ja 2002, viheralueet. Kuvat Google Earthin peitekuvana tekijän laatimina. 35 Helsingin yleiskaava 1960. Kuvat raportista 36 Helsingin yleiskaava 1960. Kuvat raportista. 37 Hetken ilmiöitä 2010. Kuvat: Tekijä. 24 Hämeenlinnan yleiskaava 1957, Olli Kivisen keuhkokaavio ja muita kuvia. 58 Insinöörien johdolla suoritettu teknoutopian toteuttaminen hurmaa. Kuvat tekijän. 56 Jane Jacobs hymyilee kirjansa kannessa. Kuva skannattu. 54 Katu lähestyy keskustaa. Kuva Fr. Schützin kirjasta 52 Kilpailuehdotuksemme Sergel-torin uudelleenjärjestämiseksi. Kuvalähteenä LT-Sverige Ab:n ja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:n kilpailuehdotus. 43 Kuljetut ovet. Kuvat: Tekijä. 28 Liisa Ilveskorpi: Kuvia Libyasta vuodelta 1992. 23 Liisa Ilveskorven Times Square 2007. 54 Lindegren-Kråkström -suunnitelma. Kuvalähteenä julkaisu: Helsingin keskustan asemakaavaehdotus 1954. 40 Lindegren-Kråkström -suunnitelma. Kuvälähteenä julkaisu: Helsingin keskustan asemakaavaehdotus 1954. 41 Maunulan kansakoulu. Kuvalähde http:// kaupunginosat.net/maunula/sanomat/kuvat/0204/koulu50v.htm. 39 Maunulan panoraama 2010. Kuvat Google streetview. 39 Maunula.Tekijän katuverkkokuva Google Earth -pohjalla. 38 Mid Manhattan Expressway, Moseksen kompastuskivi. Kuvat Wikipediasta. 55 Niels Torpin Göteborgin matkakeskus. Kuva tekijän vuodelta 2005. 53 No - totta puhuen - eiväthän nämä alueet mitään asumisen taivaita ole. Kuvat tekijän. 57 Otto-Iivari Meurmanin puutarhakaupunki ja Aarne Ervin ”Don Hertzenin kylä”. Kuvalähteenä Tapiola, elämää ja

470

arkkitehtuuria 2003. 46 Piazza Triangolo vertailtuna terassitoriin. Kuva Google Earthista. 52 Pohjois-Haaga. Kuvalähteet Helsingin seudun kartasto sekä tekijän valokuvat 49 PT-4 veturi Latviassa. Kuva: Kari Syrjänen, Vaunut.org. 26 Puotila, kuvat Helsingin seudun kartta-aineisto. 34 Radburnin katukartat. Kuvalähde Wikipedia. 44 Radburn, NewJersey. Kuvat tekijän vuodelta 2008. 44 Reima Pietilän Brysselin maailmannäyttelyn Suomen paviljonginn peinoismalli. Kuvalähde Arkkitehti-lehti. 58 Robert Moseksen rakentamat ja Jane Jacobsin pilkkaamat keskustalähiöt pilkistelevät sillan verkkoaitojen läpi. Kuvat tekijän. 55 Robert Moses ja hänen itsevarma hymynsä. Kuva tekijän valokuva New Yorkissa olevasta näyttelystä. 54 Slussenin liikennemäärän muutoksista. Kuva tekijän. 43 Sota oli itse asiassa jo päättynyt. Kuvat: Tekijä. 26 Stuyvesant City oli ajalle tyypillinen tapa ratkaista sosiaalisen asuntotuotannon ongelmia. Kuva Google Earth. 57 Suomalaiset tanssivat Imatran kävelykadun avajaisissa. Kuva : Tekijän vuodelta 2001. 31 Tapiola. Kuvat Helsingin seudun kuvasto ja Google Earth. 47 Tapio Wirkkalan tulevaisuuden kaupunki vuonna 2000. Kuvalähde Tapio Wirkkalaa esittelevä teos "Ajattelevat kädet", WSOY 2000. 59 The teachers are robo/89.000@ kongs. Kuvalähde: http:// kaupunginosat.net/maunula/ sanomat/kuvat/0204/koulu50v. htm 39 Tukholman keskustan aluesaneeraus. Kuvat raportista: Fördelning av infartledernas trafik mot cityområdet, Fr. Schutz, 1954. 42 Tukholman vanha Klara ennen suurta saneerausta. Kuva tekijän Google Earth kuvaa käyttäen. 42 Tytön nimi oli Pirjo. Kuva: Tekijä. 30 Vällinby. Kuva Google Earthista ja peitekuvana tekijän katuja viherverkon kuva. 48 Vällingby. Kuvalähde Wikipedia. 48 Ydinperhe, sisko- ja velipuoli. Kuva: Marjukka Korhonen vuodelta 2009. 22

1960

A.Aallon keskustasuunnitelma 1964. Kuvat Alvar Aallon säätiön arkistosta Tiilimäeltä. 76 Aatos Issakaisen visiot Porin tulevasta kaupunkikuvasta. Kuva Porin yleiskaava-aineistosta vuodelta 1971. 159 Ahti Korhosen ja Erik Kråkströmin Matinkylän yleiskaavaluonnos 1963. Kuva tekijän. 131 Alvar Aallon Kokemäenjoen laakson seutusuunnitelma vuodelta 1942. Kuva Porin yleiskaavaaineistossa 1970. 159 Archigramin kävelevä kaupunki. Kuvalähde ARCHIGRAM Walking City in New York, 1964 Ron Herron, Archigram Courtesy Ron Herron Archive. 66, 100 Arkkitehtitoimisto HKP:n havainnekuva uudesta Tapiolasta. Kuvalähde: Espoon kaupungin kotisivut. 135 Arkkitehtuuritoimisto JKMP:n ja Lii-

kennetekniikka Oy:n lopullinen asemakaavaluonnos. Kuvat raporttiaineistosta sekä Google Earthiin tehty peitekuva. 135 Asukkaiden päivittäinen matkustaminen vertailtuna eriaikaisten tutkimusten pohjalta. Lähteenä ao. tutkimusaineistot. 162 Autopaikkatoimikunnan sihteerin Matti Taustin kuva - jos emme ota komitean ehdotuksia vakavasti. 81 Autopaikktoimikunnan sihteeri Pentti Murolen kuva kertoo asuntoalueiden vaihtoehtoisista pysäköintiperiaatteista. 81 Avioerojen määrä. Tekijän kuva. 60 Brasilían miljöö. Kuvat Google Earth. 67 Buchananin esimerkki Leedsin heksagonaalinen katuverkko. Kuva teoksesta "Traffic in Towns". 74 Buckminster Fuller, geodeettinen kupu. Kuvalähde Buckminster Fuller, Manhattan Island Dome, 1959. 61 Candilis-Josic-Woodsin Berlin Freie Universität -kilpailuvoitto vuodelta 1967 ja Englannissa julkaistu Hook New Town -raportti vuodelta 1963 olivat Tapiolasuunnittelun esikuvia. 133 Castren, Jauhiainen, Söderholmin yliopisto Hervantaan. Kuvalähde: Palkintolautakunnan pöytäkirja. 137 City Interchange System 1967. Kuva Architecture 2000, Studio Vista Ltd, London 1971. 100 Ciudad Lineal oli Madridiin suunniteltu kehäkaupunki. Kuvalähde Wikipedia. 75 Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Kuva tekijän. 171 Die autogerechte Stadt. Kuvalähde samannimisestä teoksesta 1959. 66 Diplomityön kuvat tekijän Google Earth -pohjalle laatimina. 65 Ebenezer Howardin kolmen magneetin Town and Country -kaupunki. Kuvalähde Wikipedia. 75 Edu Kairamo viittoilee arkkitehtuurin linjoja. Kuva tekijän. 134 H 10 -tutkielma. Kuvat TKK:n yhdyskuntasuunnittelun laitoksen raportista 1967. 124 Hans Sahlbergin, Reino Castrenin ja Unto Valtasen raideliikenteen verkot. Kuvat metrorotoimiston aineistosta. 176 Havaittiin, että julkinen tiedottaminen on tarpeen. Teemu Lipastin kuvitusta Tampereen liikenntutkimuksen tiedotteisiin. 157 Helsingin maalaiskunnan kaupunkirakennemallit vuosille 1980 ja 2000. Kuvalähteenä Vantaan yleiskaavaraportti. 115 Helsingin ”moottoricity” Katajanokan kanavan täyttämistä vastustaneen "nuorten arkkitehtien ryhmän" piirtämänä. 83 Helsingin seudun ”suuryhteiskunta" - metropoli. Seppo Hirvosen artikkeli ja kuva HS. 28.5.1967. 102 Helsingin yleiskaava 1960. Yleiskaavakartta. 112 Helsinki, Itämeren tytär, Rakennustekniikka 1967. Artikkeliin liittyvät tekijän kuvat. 104 Hervannan katuverkko nyt. Tekijän kuva. 136 Hervannan kilpailun palkittujen tai lunastettujen ehdotusten maankäytön vertailua. Kuvat tekijän. 137 Hook New Town 1963. Kuvat raportista: "The Planning of a New Town", 1961, London City Council. 78 Hymyä huuleen... Teemu Lipastin kuvitusta Tampereen liikennetutkimuksen tiedotteisiin. 156

Hämeenlinnan yleiskaavan maankäyttö ja tieverkko vuoden 1966 yleiskaavassa. 155 Ilaskiven selvitysmiestehtävän ehdotus 1989. Raportti. 112 Jan, Janusz ja Jacek olivat heitteillä. Puolalaisen voittajatiimin kuvia Espoon keskukseen 1967. Kuvat palkintolautakunnan pöytäkirjasta. 109 Jan Söderlund ja Erkki Valovirta Tutrun ylioppilaskylän kilpailuvoiton jälkeen. Kuva Visa Suonpään tutkimuksesta "Elämää mehiläiskemmossa". 148 Jatkot Muroleella. Kuvat vieraskirjasta. Tekijät mainittu kuvan yhteydessä. 123 Järvinen - Valjakan kortelirakennetta Hervantaan. Kuvalähde: Palkintolautakunnan pöytäkirja. 137 Järvisen ryhmän ehdotus Hervantaan. Kuvalähde: Palkintolautakunnan pöytäkirja. 136 Kaakkois-Espoon aluekeskus, alustava kontrollitutkimus 1967. Kuvalähteenä raporttiaineisto. 133 Katajanokka-Seuran ehdotus tunneliksi Uspenskin alta tekijän Google Earthiin piirtämänä. 83 Kaupunkikeskustojen suurkorttelijärjestelmän esimerkkikuva Pentti Roution esittämänä. Kuvalähde HS 12/1968. 144 Kaupunkisuunnittelun kehitystä Suomessa ja Tampereella. Kuva raportista Tampereen kaupunki, Kaupunkiympäristön kehittäminen / Maankäytön suunnittelu 7.4.2010. 138 Kenzo Tange, Kuvalähde Tokyo Bay Project 1960. 66 Koivukylän liikenneverkon unelma ja toteutuneisuus. Kuvat kaavarunkotyön raportista ja nykytilasta. Nykytilan kuva Google Earthiin pirrettynä. 119 Koivukylän rakenne oli ajalle tyypillinen. Kuva-aineisto on Koivukylän kaavarunkotyön raportista. 117 Koivukylän runkokaavan keskustakortteli runkokaavatyön raportista 127 Kompaktikaupunki on kontaktikaupunki. Arkkitehti-lehdessä 3-4 1967 julkaistut kuvat tekijän. 126 Kråkström-Korhosen hyllytettyä kaava-ideaa Matinkylän runkokaavaan. Kuvalähde Arkkitehtilehti 1967. 131 Kulkutapajakautumaa tarkasteltaessa havaitaan henkilöautoilun osuuden nousseen voimakkaasti. Aineistona Tampereen liikennetutkimus. 165 Lahden kaupunkiseudun liikennesuunnitelman kevyen liikenteen ennuste vuodelle 2000. Kuvalähteenä tutkimusraportti. 162 Lahden keskustaan ehdotettiin uutta poikittaista pääväylää 70-luvun alussa valmistuneessa liikennesuunnitelmassa. 162 Lahden keskustan jalankulkuvirrat vuorokaudessa vuonna 1979. Lähteenä tutkimusraportti. 162 Lappeenrannan keskeisen korttelin leikkaukset keskustasuunnitelman raportista 1965. 88 Lappeenrannan keskustasuunnitelma. Kuvat raportista 1965. 87 Lappeenranta, arkkitehdin näkemys kannen alta ja kannen päältä. Kuvat keskustasuunnitelman raportista. 90 Lappeenranta Googlen kameran silmin. 90 Lapset "archigrammisteina". Kuvat Laura Honkasalo. 100 "Lebensraum im Osten", NatsiSaksan leveäraiderautatie 1942-suunnitelman mukaan. Kuva Google Earthin peitekuva-

na tekijän laatimana. 103 Leinelän asema Koivukylässä. Kuva Kehäradan raportista. 117 Libyan Garyounis-yliopiston opiskelijoita suomalaisten opettajien kaitselmuksessa. Kuva teoksesta "Urban Planning Department 1978-1982". 71 Liikenneratkaisu H 67 -suunnitelman mukaan. Kuvat H 67 -raportista. 95 Liikenneympyrä Shollershott Circus. Kuva Google Earthista. 75 Linnanmäen kilpailuvoitto 1968. Kuva ryhmämme kilpailuehdotuksesta. 147 Lumoava Vanha Rauma vuonna 1971. Kuva Rauman yleiskaavan suunnitteluaioneistosta. 152 Manhattan läheltä ja kaukaa. Kuvat tekijän vuodelta 2008. 100 Matinkylästä tuli kaupunkia. Kuvat Helsingin seutukartastosta sekä Liikennetekniikka Oy:n liikennesuunnitelmasta. 130 Matkojen jakautuma osoittaa kotiperäisten matkojen valtaosuuden. Kuva Tampereen liikennetutkimuksen raportista. 165 Matti Vesikansa pilkkaa kompaktikaupunki-aatetta. 127 Meidän ryhmämme (Korhonen, Sorainen, Murole) ehdotus Hervantaan. Kuvalähde: Palkintolautakunnan pöytäkirja. 136 Metron "vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet". Reino Castrenin metroverkko 1963. Kuva tekijän. 174 Metropolitanalueen rakennemallit Uusimaa 2010 suunnitelman mukaan. Kuvat Uusimaa 2010 -raportista. 92 Metrotoimikunnan mietintö - II osa 1963. Reino Castren - otsikoiden mestari. 174 Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola laativat TKK:ssa oppilastyönä Vanhan Rauman saneerausta koskevan tutkimuksen. Kuvat raportista Finsk Trästad- problem och utvecklingsmöjligheter, 1972. 153 Moottoriteiden rakentaminen Suomessa. Kuva tekijän. 98 ”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Kuvat lehtileikkeitä. 82 Olavi Laisaaren Porin yleiskaava vuodelta 1959. Kuva Porin yleiskaavaa-aineistossa vuodelta 1970. 159 Olli Kivinen osallistui purkamisen riemuun. Kuva Devecon Oy:n esitteestä. 70 Olli Kivisen ja kumppaneiden Hämeenlinnan yleiskaava vuodelta 1957. Kuvat raportista. 154 Olli Kivisen väitöskirjan perusteema. Kuvalähteenä väitöskirja: Kaupunkiemme keskusalueiden rakennusoikeudesta, sen kehityksestä ja mitoituksesta 1960. 68 “Onpa hyvä kun saatiin vihdoinkin palveluja”. Timo Vormalan kuva vuodelta 1967. 133 Ossian von Konowin Etelä-Suomi. Kuvalähde Ossianin kalvo. 75 Ottaa aivoon... Kuva tekijän. 170 Paul Kleen grafiikka kertoo verkoista ja solmuista. Kuva kirjasta Design of Cities 1967. 99 Pentti Petäjä 1968. Kuva KeskusSaton rahoittamasta Meri-Helsinki -suunnitelmasta. 146 Pieksämäen rautatieaseman ympäristön voittanut kilpailuehdotus. Kuvat tekijän. 129 Pienoismallikuva Kamppi-Töölönlahdesta. Kuvat H 67 -raportista. 95

Plan Voisin, Corbusierin eräs unelma. Kuvalähde http://cours.arts. free.fr. 67 Porin ja Ulvilan liikenne-ennusteen väestöennusteet. Porin liikennesuunnitelman aineistosta. 159 Porkkalan satama Uusimaa 2010 -raportin mukaan. 94 Porvoon Kevätkummussa puistot ja vapaa-alueet kytkevät kaupunginosia toisiinsa. Olli Lehtovuoren voittaneeseen kilpailuehdotukseen sisältyi ajan henki. Kuvat kilpailun jälkeisestä suunnittelutyöstä. 120 Puolalaisen voittajaryhmän kaupunki Espoon keskustan kansainvälisessä kilpailussa. Kuvalähteenaä palkintolautakunnan pöytäkirja. 109 Puolalaisen voittajaryhmän kaupunki. Kuva tekijän. 109 Pysäköinti on kummallinen asia. Kuva tekijän. 81 Pyynikin tiekilpailun voittajien ehdotuksessa vihreällä merkityn tunnelin pituus oli noin 300 m. Kuva tekijän. 165 Pääkaupunkiseudun rakenteen muodostuminen. Tekijän kuva. 112 Pääkaupunkiseutu 2009. Helsingin seudun kartta-aineisto. 112 Raideliikenteen perusverkko 1971. Kuva tekijän. 175 Rauman yleiskaavakartta sekä maankäytön ja liikenteen kuvia yleiskaavan suunnitteluaineistosta. 151 Rauman yleiskaavan tieverkkotarkastelu. Kuva Google Earthin peitekuvana tekijän laatimana. 150 Risto Jarvan vuonna 1967 ohjaama ja Pertti Maisalan käsikirjoittaman lyhytfilmi "Kaupungissa on tulevaisuus". Kuvat pysäytyskuvia filmistä. 110 Ruusuvuoren ryhmän ehdotus Hervantaan. Kuvalähde: Palkintolautakunnan pöytäkirja. 136 Seutukaavaliiton runkosuunnitelma 1968. Kuva tekijän Google Earthin peitekuvana. 144 Seutukaavaliiton runkosuunnitelma 1968 rengasmetro ja heilurilinjat. Kuva tekijän Google Earth peitekuvana. 145 Severi Blomstedin piirtämä Tapiolan keskustan interiööri. Kuva raportointimateriaalista. 134 Simo Järvisen ohjauksessa laadittu Matinkylä-Olarin kaavarunko 1968. Kuva Liikennetekniikka Oy:n raportista. 131 Smith-Polvinen, Helsingin keskusta. Kuva raportista. 141, 146 Smith-Polvisen laajin metroverkko. Kuva tekijän Google Earth -peitekuva.. 175 Smith-Polvisen liikennejärjestelmät. Kuvat raportista tai tekijän laatimia Google Earthin pohjalle. 142 Suuren liikennetutkimuksen pääkallogalleria. Kuva tekijän. 141 Suur-Helsingin asemakaavan ehdotus 1918, Jung-Saarinen. Raportti. 112 Tampereen eteläinen ohitustie Pirkkalasta Lakalaivaan ja Lukonmäkeen, Hervannan pohjoispuolelle, oli kaikissa vaihtoehdoissa. Kuva raportista. 167 Tampereen kaupunkiseudun 70luvun kehittämissuunnitelman joukkoliikenneverkko perustui bussien pikalinjoihin. Aioneistö kehittämissunnitelma-raportista. 169 Tampereen kaupunkiseudun liikennesuunnitelmassa vertailtiin liikennejärjestelmän vaikutusta matkojen määrään ja ajoneuvojen määrään. 169

471

Tampereen kaupunkiseudun silloisessa verkossa näkyy Kuljun moottoritie ja pätkä Nokian moottoritietä. Kuvia Tampereen liikennetutkimuksen raportista. 166 Tampereen keskustaan ehdotettiin ajoneuvoilta rauhoitettua vyöhykettä. Kuva runkosuunnitelman raportista. 168 Tampereen keskustan liikenneennusteessa vuodelle 1985 Kekkosentien ja Ratinan sillan liikenne jakautuvat hyvin tasaisesti. Kuva runkosuunnitelman raportista. 168 Tampereen liikennesuunnitelman 5 verkkovaihtoehtoa. Kuvat raportista. 167 Tampereen liikennesuunnitelmassa suosikkiasemaan noussut tieverkkoehdotus. Kuva raportista. 167 Tampereen liikennetutkimuksen kansilehti oli Juhani Pallasmaan käsialaa. 164 Tampereen TASE 2025 -suunnitelmassa bussien pikalinjat korvattiin pikaraitioteillä. Raportti valmistui vuonna 2006. 169 Tampereen tieverkkokysymys oli vuonna 1962 oli kohtalokkaalla tavalla auki. Kuva tekijän Google Earth peitekuva. 168 Tampereen vuoden 1972 runkosuunnitelmassa oli hienoisa muutoksia. Pyynikki eli. Kuva tekijän laatima Google Earth peitekuva. 168 Tapiolan keskuksen liikenneperiaate 1967. Kuva tekijän. 132 Tapiolan keskustan suunnitelma eteni vaiheittain. Mallikuvat supistetusta "lauttamallista". Kuvalähteenä raporttiaineisto. 134, 146 Tapiolan keskustan vaihtoehdot Mankkaalle tai nykyiseen paikkaan. Kuvat raportista 1968. 132 Teemu Lipastin kuva Huutomerkkisarjan kannessa kertoo asennemaailmasta tuona aikana. 173 Timo Penttilän luonnossuunnitelma Tapiolaan vuodelta 1971. 135 Traffic in Towns. Kuvat teoksesta: Study of the Long Term Problems of Traffic in Towns, London, Her Majesty’s Stationery Office, 1963. 72 Turengin Kauriinmaan "metsäpihakujat olivat kilpailuvoitto. Tässä esiintyvät kuvat ovat luonnoksia kilpailun ajalta. 121 TVH:n yllätyssuunnitelma 1968. Kuva tekijän Google Earth peitekuvana. 145 Uudenmaan 8 kihlakuntaa ja Helsingin 8 kaupunkiyksikköä Uusimaa 2010 -raportin mukaan. 94 Uusimaa 2010 -rakennemalli ao. raportin mukaan. 92 Uusimaa 2010 rakennnemallin seitsemän kaupunkiyksikköä, Uusimaa 2010 raportin mukaan. 93 Uusimaa 2010 väestöennuste ao. raportista. 92 Vaasan Suvilahden kilpailu, pienoismallikuva. Kuvalähde Suomen rakennustaiteen museo. 131 Vaikutusalueita selvitettiin viinakorttien jakautumalla. KJJtutkimuksen kuva-aineistoa. 113 Valkeakosken keskustaa Heimo Kautosen yleiskaavassa vuodelta 1970. Kuva yleiskaavaaineistosta. 154 Vanhaan Raumaan liittyvä keskustan osa Risto Sammalkorven

piirtämänä. Kuva Rauman suunnitteluaineistossa ja raportissa. 152 Vanhankaupunginlahti 1968, Eero Valjakka ja kumppanit. Kuva Valjakan arkistosta. 146 Vanhan Rauman kaupallisia ja elinvoimaisa katuja ovat Kuninkaankatu ja Kauppakatu. Kuvat Google Earthin kameralla 2010. 152 Viinimaljojen ääressä Tampereen liikennesuunnitelmaa juhlimassa. Antero Sirviön kuva tekijän vieraskirjassa. 156 Visa Suonpään tutkimuksen kansilehti 2004. 148

1970

70-luvun alussa, yllättävän nopeasti Smith-Polvisen jälkeen, kaupunkisuunnittelijoiden ja lautakunnan kanta oli vakiintunut - ei rantaväyliä! Kuva on liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivun piirtämä ja löytyy tekijän muistivihkosta 1970. 179 Aallon miljööteknillisessä konsulttitehtävässä esitettiin liikennetorin muodostamista Vapaudenkadun päätteeksi. Kuva suunnitteluraportista. 200 Aallon toisen vaiheen suunnitelmassa laajoista terassitoreista oli luovuttu, Kuva suunnitteluraportista. 201 Abdul Razak Square on laaja jalankulkutunneli Kuwaitin keskustassa. Kuva Deveconin kuva-arkistosta. 245 Ajonopeuksien kasvu ei yllätä. Kuva tekijän. 221 Aleksi kävelykatukokeilun aikaan. Kuva Simo Rista. 199 Arkkitehdit Timo Vormala, Jouko Koskinen ja Ilpo Aarniala olivat illustroimassa keskustan kehäväylän ratkaisuja. 189 Asuntohallituksen yli-arkkitehti Pentti Petäjän esittämä MeriHelsinki-visio esitti rakentamista Harmajalle ja muille Helsingin ulkosaarille. 199 Baltardin valurauta-rakenteisten hallien rakentaminen alkoi Napoleon III:n määräyksestä 1845 paroni Haussmanin johdolla. Kuva Wikipediasta. 221 Benito Casagrande oli rohkea. Omakuva piirrettynä tekijän vieraskirjaan 1978. 219 Citroên ID 19 - jos muuttuivat koneet niin muuttuvat autotkin. Kuva tekijän. 205 Citytekijä mittasi ympäristön luonnetta ja tunnelmaa. Kuvat raportista 206 Edu Kairamon valituskirje verisen kabinetin illasta 24.19.1971. Ruokalistalle kirjoitettu kirje Eero Kairamon kätköistä. 220 Eero Paloheimon ja Matti Ollilan ehdotus televisiotorniksi Algeriaan. Deveconin kuva-aineistoa. 232 Haaga-Martinlaakson rakennemalli. Kuva Haaga-Vantaan suunnitteluaineistosta. 181 Haaga-Vantaan nykyistä rakennetta. Kuva Helsingin seutukartastosta. 180 Heavy pier’iin on kiinnitettynä kolme alusta, telakka-altaassa on yksi alus, slipi on tyhjänä, yksi alus on jokisuun laiturissa. Google Earth kuva vuodelta 2010. 235 Helander ja Sundman halusivat säilyttää Mannerheimintien puistokatuna. Kuva "Kenen Helsinki" -pamfletista. 190 Helander ja Sundman olivat huolissaan Ehrenströmin 1810-luvun asemakaavan mukaisesta puistokatuverkostosta. Kuva "Kenen Helsinki" -pamfletista. 191

Helsingin kantakaupungin kaksi uutta suurta väylää olemaan vuoteenh 1985 mennessä valmiit.valmiit. Nämä ovat Vapaudenkatu sekä keskustan kehäväylän länsiosa. Näin piiteli tekijä vuonna 1970 sanomalehdessä olleen kuvan päälle. 178 Helsingin keskustan jalankulkijamäärät vuonna 1971. Kuva raportista. 206 Helsingin osalta konttiliikenteen määrä on ollut tasaisessa laskussa koko vuosikymmenen. Kuvat tekijän vuodelta 2010. 241 Henkilöautokanta kasvoi ennen öljykriisiä huimalla nopeudella. Kuva tekijän. 221 Herttoniemen metroaseman ja kauppakeskuksen ideakilpailun voittanut ehdotus Synapsi I. Kuva Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy 2008. 213 HLJ 2011 raidehankkeet. Kuva tekijän. 231 Hugo Valo ja hevonen. Hevosen nimi tuntematon. Kuva käyttösuunnitelman raportista. 242 Huipputeknologiaa 70-luvulta: PIK70. Kuvalähde Wikipedia. 196 Integroituvat infra-systeemit eivät kuljeta mukanaan tilojen arkkitehtuuria. Kuva Arkkitehti 5/1976, Pena. 237 Jaakko Ylinen ja Jarmo Maunula tekivät hienosti detaljoitua arkkitehtuuria taatussa 70lukulaisuuden hengessä. Kuvat tekijän 2011. 212 Jaakko Ylisen kuvassa hallit elävät purkuhetkiä. 221 Jahran keskusta suunnitelmiemme mukaisena. Deveconin kuvaarkisto. 245 Jahra on Irakin rajan läheisyydessä sijaitseva beduiinikaupunki. Kuva Google Earth. 245 Jalankulkijoiden määrää tarkasteltiin myös tiheyksinä. Kuva raportista. 206 Kaaviossa on esitetty vuonna 1970 ennustamani tulevaisuus. Kuva tekijän. 196 Kaavoittajien Niemi 1 -suunnitelmassa esiintyi ajatus sivistetystä Smith-Polvisesta. Kuva "Kenen Helsinki" -pamfletista. 190 Kaavoitustyössä aatteet kompaktista kaupungista saattavat muokata ratkaisua, joka päätyy epäonnistumiseen. "Mukana olleen tunnustus". 185 Kaj Nyman ja Mane Hetzer voittivat Peltosaaren kilpailun. Pienoismallikuva on palkintolautakunnan pöytäkirjasta. 185 Kartta kuvaa miellyttävien ja epämiellyttävien paikkojen keskittymistä Helsingin niemellä. Kuva tekijän. 207 Kasarmin katu ja yliopistoalue säästyivät valtakadulta ja läpimenoliikenteeltä. Kuva tekijän 2010. 218 "Kenen Helsinki" -pamfletissa oli tämä kuva. Siinä näkyy oman käden synnillinen jälki. 190 Kokoa Helsinki ja hallitse. Kirjan kansilehti. 204 Kovempaa sanomaa kuin vastanäyttelyn teksti sinänsä olivat monistetussa vihkosessa esitetyt piirrokset. Kuva-aineisto Suomi rakentaa 4 vastanäyttelyn monisteesta. 183 Kulkutapajakauma eurooppalaisissa kaupungeissa 2009. Kuva tekijän. 227 Kumpulan alue valittiin parhaaksi. Kuva raportista. 209 Kuva kertoo Aallon ajatuksen ”pitkulaisesta” Helsingin keskustasta. Pienoismallikuvat A. Aallon säätiön arkistosta Tiilimäeltä.

Suunnitelmakuva keskustasuunnitelman raportista. 203 Kuvassa näkyvät Heinon, Sanaksenahon ja minun lempilinjani keskustan kehäväylästä. Kuva muistivihkosta 1970 189 Laivoja korjataan- sehän oli tämän kehitysyhteistyöprojektin täysi ja ainoa tarkoitus! Google Earth kuva vuodelta 2010. 235 Lassilan toteutunut kaupunki ei sitten ollut suunniteltua "struktuurikaupunkia", mutta se ei tuonut myöskään ekologista itsemurhaa. helsingin seutukartaston rakennekuva ja Google Streetview katukuva. 186 Liikenneonnettomuuksien vähentäminen on toimintaa, joka kohdistuu suoraan kansojen hyvinvointiin. Kuvat tekijän. 225 Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet. Kuvat tekijän. 223 Liikennetekniikka Oy:n Helsingin toimistolla oli 80-luvun alussa 60 työntekijää. Kuva Liikenntekniikka Oy:n esitteestä. 205 Liikennetekniikka Oy teki useita tutkimuksia Suomen merenkulusta ja satamista. Tämä kuva on TVH:n vesitieosastolle tehdystä tutkimuksesta vuodelta 1975. 238 Liikenteen systeemiajattelu 70luvulla perustui paljon yksisuuntaisiin katujärjestelmiin. Linnunlaulun luonnoksia tekijän muistikirjasta. 189 Loppujen lopuksi alueen katuverkosta tuli sympaattisen sekava. Haaga-Vantaan katuverkko Google Earthiin piirrettynä. 181 Länsi-Vantaa Salonen-Savelayleiskaavassa. Kuva Vantaan yleiskaavaraportista. 180 Matti Ovalo tuijottamassa geodimetriin Ras Jedir-Sabratha moottoritien linjalla Libyassa. Kuva Deveconin esitteestä. 233 Matti Vesikansan piirtämä viistokuva. Hoitokunnan kuva-arkistoa. 242 Metron keskustalinjalle vuonna 1970 tietokoneella laskettu teoreettinen optimi sekä toteutettu linja. Kuva tekijän Google Earthiin laatima peitekuva. 179 Metron pintarataosuuden eli ULA-radan Siilitien aseman luonnossuunnitelma edusti "miesiläisyyttä" parhaimmillaan. Kuvaaja tuntematon. 211 Metropäätös oli tehty, mutta suunnittelussa velloi ankarana keskustelu keskustalinjan paikasta. Kuva tekijän muistivihkosta 1970. 179 Milanon galleria on julkista tilaa parhaimmillaan. Kuva Carlo Cremonesi 2010. 195 Moottoritien tyyppisilta ja eritasoliittymän maisemointisuunnitelma. Kuva Deveconin esitteestä. 233 Myllysilta juuri avattuna 1975. 216 Palataan Pariisin metroon. Pariisin metroakartan osa. 220 Pariisin vatsa arvottomaksi maisemataiteeksi muunnettuna. Google Earthin kuva. 221 Pekka Kettunen ja Matti Lahdenranta olivat varsinaisia ruuhkaboostereita. Raporttikuva Lothar Mallon. 248 Pha Rungin sopimus allekirjoitetaan kehitysyhteistyöosastolla 1973. Kuvaaja tuntematon. 234 PLJ 1994 raidehankkeet. Kuva tekijän. 230 PLJ 1998 raidehankkeet. Kuva tekijän. 230 PLJ 2002 raidehankkeet. Kuva tekijän. 230 PLJ 2007 raidehankkeet. Kuva tekijän. 231

PLJ-suunnitelmissa arvioidaan hankkeiden kustannuksia. Kuva tekijän. 228 Pohjois-Haagan ehdotukseen liittyi suuri idea katetuista jalkakäytävistä ja arkadeista, jotka yhdistivät kaupunginosat toisiinsa Bolognan tavoin. Kuvat suunnittelun aikana tehdystä pienoismallista. 187 Pohjois-Haagan struktuurikaupungin keskustassa asema hallitsee. Kuva suunnitteluaineistosta. 186 Politiikka vai byrokratia - kumpi "rulettaa"? Turun kaupunginvaltuuston poliittinen asetelma vuosien mittaan. tekijän kuva. 216 Punaisella on merkitty alkuperäinen "Turpiina"-linjaus. Tekijän kuva Turun tievaihtoehdoista. 218 Pystyynkuivanut puu, suomalainen suunnittelusysteemi nyt! Kuva tekijän. 237 Raakaöljyn hinnan muutokset ja sodat. Kuva tekijän. 222 Ras Lanuf, asuntokortteleita, toteutettu 1987-1986.Kuva Deveconin esitteestä. 233 Rautatientorin metroaseman lippuhalli on Helsingin maanalaista tilaa parhaimmillaan. Kuva suunnitteluaineistosta. 215 Reijo Jallinojan näkemyksiä Jahran arkkitehtuurista. Kuvat Deveconin raporteista. 244 Reima Pietilän suunnittelemassa Sief-palatsissa Kuwaitissa oli harvinaislaatuista arkkitehdin näkemystä ja taitoa. Kuvat Deveconin arkistosta. 245 Ruoholahden alue oli yliopiston toiminnan ja kaupunkirakenteeseen liittymisen kannalta kärkiryhmässä. Kuva raportista. 209 Safat Square, Kuwait, toteutettu 1986. Kuva Deveconion esitteestä. 233 Safat Square on Kuwaitin kaupungin pääaukio. Deveconin kuvaarkisto. 245 Sateenvarjo toteutui. Rautientorin metroaseman kompassihalli. Kuva tekijän. 215 Saudi Arabian Jeddaan pystytetty Deveconin valvontaprojektin monumentti.1980. Kuva Deveconin esitteestä. 233 Science Journal julkaisi tiedemiesten delfi-tekniikalla tekemän tulevaisuudenennusteen. Kaavio tekijän. 197 Silta joen suuntaisena 2010. Kuva tekijän. 218 Smith-Polvisen ratkaisu Töölönlahdella ja Kaisaniemessä sekä muut laaditut vaihtoehdot 1970. Keskustan kehäväylän suunnitteluaineistoa. 188 Suomalaiset kaupunkiseudut ovat tilastollisesti joukkoliikenteen eliittiä. Kuva Simo Rista. 227 Suomenlinnan käyttösuunnitelman yleiskartta. 242 Suomi rakentaa 4 -näyttely 1970 oli kovan debatin aikaa. Vantaan yleiskaava oli näyttelyssä komeasti esillä. Kuvat Vantaan Salonen-Savela -yleiskaavasta 182 Suunnittelun aikana laadittu aksonometria näyttää toteutuneen täydellisesti. Kuva Deveconin esitteestä. 235 Suunnittelun puzzle koostuu monista paloista. Kuva tekijän. 237 Suunnitteluvaiheessa metroa oletettiin kehitettävän Ulinjaperiaatteella. Kuva metron esitteestä. 215 Teekkarit naureskelevat katsellessaan työväen vappukulkuetta 1970. Kuva Simo Rista. 199 Tekstiä A. Aallon luonnoslehtiöstä.

472

Aineisto A.Aalto säätiön arkistosta Tiilimäeltä. 203 Teuvo Auran ja Panu Toivosen johtama delegatio kävelykatukokeilun avajaisissa Simo Ristan kuvaamana. 199 Tikkurilan alue oli viimeiseen saakka kärkikamppailussa. Kuva raportista. 209 Toronton kaupungintalo. Kuvat tekijän 2008. 210 Toteutunut Kumpula. Google Earth -kuva. 209 Toteutunut satama ja vuoden 1975 suunnitelma satelliittikuvan päällä. Kuvat stamaesitteestä ja tekijän GHoogle Earth -kuva. 239 Tripoli, Linear Model, suositeltu kaupunkimalli. Raporttikuva. 247 Tripolin bussijärjestelmään kuului kaksi pääterminaalia, kaksi rengaslinjaa sekä keskustan minibussiliikenne. Raporttikuvia. 249 Tripolin ”City sprawl-, Corridor,Satellite- ja Linear-mallit. Raporttikuvia. 248 Tripolin keskustaan ehdotettiin automaattista liikennevalojärjestelmää. Raporttikuva. 249 Tripolin keskustan kävelykaturatkaisu toimi 15 vuotta, kunnes kävelykatu lakkautettiin. Raporttikuva. 249 Tripolin keskustan näkymiä. Raporttikuvia, Lothar Mallon. 247 Tripolin liikenne-ennuste ja liikenneväylien mitoitus. Raporttikuvia. 249 Tripolin Lineaarimalli valittiin suositeltavaksi ratkaisuksi. Raporttikuva. 249 Tripolin vihreä aukio turkkilaisen punaisen linnan äärellä. Raporttikuva. 247 Tripoli, puistot kukoistavat, autot vallitsevat. Raporttikuva Lothar Mallon. 247 Tripoli Transportation Master Plan kulminoitui kolmeen loppuraporttiin. Raporttien kansikuvat. 246 Turun Katariinan asuntomessualue. Kuva Liikennetekniikka Oy:n esitteestä. 219 Turun korkeakoulualueiden asemakaavallinen aatekilpailu järjestettiin vuonna 1975. Kuvassa voittanut ehdotus. 219 Turun Myllysillan suunnittelijat valittiin siltakilpailun perusteella. Kuva sillasta Matti Ollilan arkisto. 216 Turun yleiskaavan lopullinen tieverkkoehdotus vuodelta 1975. Olli Kivisen yleiskaavan liite. 217 Turun yleiskaavan tieverkkoehdotus vuodelta 1969. Olli Kivisen yleiskaavan aineistoa. 217 Turun yleiskaavan tieverkkoehdotus vuodelta 1971. Olli Kivisen yleiskaavan aineistoa. 217 Tutkimuksessa selvitettiin kävelijöiden määrä klo 6 ja klo 20 välisenä aikana. Kuva raportista. 207 Tutkittujen vaihtoehtojen määrä oli suuri. Keskustan kehäväylän aineisto ei tuonut ratkaisua. 188 Tämän Ramsaynrannan bussikatujärjestelyn piirsi aikanaan Liikennetekniikka Oy:n palveluksessa teekkari Juhani Tervala. 226 Uusi Myllysilta juuri avattuna 2011. Kuva Pia Salmi. 216 Viennissä oli vientiä - kuka kumppaniksi? Tekijän kaavio arkkitehtitoimistojen vahvuuksista 1972. 210 Wikipedian kuva kesä-Aleksilta 2008. 199 Vuoden 1975 Vuosaaren satamanosan suunnitelma, Liikenne-

tekniikka Oy:n suunnitelma. 239 Vuosipanostus raideliikenteen hankkeisiin Helsingin seudulla. Kuva tekijän. 231 Välikehä eli Kehä II oli vahvana osana suunnitelmaa. Kuva on tekijän laatima Google Earthin peitekuva. 181 Ystäväni Eero Paloheimo toimitti kirjan 1973. Oheiset kuvat liittyvät tekijän tekstiin tässä kirjassa. 184

1980

Akseli. Jörn Pedersen työryhmineen 263 Algerian Setifin yliopisto, yliopistollinen keskusssairaala ja ylioppilaskylä sekä Annaban yliopistollinen keskusssairaalaa olivat kovia suunnitteluhaasteita 70-luvun alussa. Kuvat Deveconin kuva-arkistosta. 267 Ali Milud, komitean jäsen, maan ensimmäinen arkkitehti ja uneksija, arvioimassa Harri Leppäsen kanssa Ras Lanufin sijaintitutkimuksen optioita. Kuva tekijän. 255 Aluksi Liikenneteknikka Oy ja sittemmin LT-Konsultit Oy oli ponnahduslautamme. Kuvia juhlatunnelmista. 260 Andersenin kaava vuodelta 1920 on luonut harmonisen perustan kaikelle mitä tänään suunnitellaan. Kuva Pietarsaaren kaupungilta. 286 Arto Sipinen tyylitteli kauniilla arkkitehtuurilla. Hän teki teosta, jossa kaikki talot olisivat edustaneet samaa tyyliä. Kuva tekijän. 263 Avoin sydän. Jan Söderlund työryhmineen. 263 Citroën CX 2000 Confort. Kuva Wikipedia. 251 Coca-Cola -krapulan tekijät toivat idän ja lännen metrolinjat Pasilan kautta keskustaan. Kuva tekijän Google-Earth pohjalla. 291 Colombon vanha päärakennus ja uusi päärakennus. Deveconin kuva-arkisto. 268 Devecon Oy:n toimitusjohtaja Pehr Donner ja työmaan valvoja Rauno Kontturi myhäilevät. Kuva Juhani Annanpalo. 268 Eiväthän nämä tuon ajan näkymät kävelykaduista vielä kovin huumaavia olleet. Kuvat Joensuun torilta ja Kauppakadulta Joensuun keskustan liikenneja ympäristösuunnitelmasta. 276 Ensin strategit ohjelmoivat. Se on palapeli. Sitten insinöörit etsivät ratkaisua. Se on labyrintti. Lopuksi syntyy musta laatikko, Magic Box. Kuva tekijän. 253 Geoge Orwell: Vuonna 1984. Tekijän kaavio. 258 Haaganväylä katuna oli erityisen huokea vaihtoehto. Kuva Pasilanväylä-raportista. 281 Haaganväylä kulki pitkin nykyistä Asesepäntietä. Käpylän aseman kohdalla väylä alittaa rautatien ja paikalle syntyisi eritasoliittymä Tuusulantien kanssa. Kuva Pasilanväyläraportista. 282 Haaganväylän suunnitelmaan sisältyi ideoita kaupunkirakenteesta. Kuva Pasilanväylä-raportista. 282 Haaganväylän tunneliosuus. Kuva Pasilanväylä-raportista. 282 Hangon kävelykadun ihana lohikäärme on hankolaisen kirjailija tarinaa. Kuva Liisa Ilveskorpi. 278 Ilaskiven mietinnön liikennepolitiikka näkyy oheisista kuvista.

Kuvat Ilaskivi-raportista. 295 Ilaskiven mietinnössä esitetty keskeisen alueen raideverkko sekä rakentamiskohteet. Kuva Ilaskivi-raportista. 298 Ilaskiven raideliikennejärjestelmän periaatekaavio. Kuva Ilaskiviraportista. 297 Ilaskiven raportin tuloksia esiteltiin videolla. Pysäytyskuvat Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksia käsittävän selvityksen videosta. 299 Ilaskiven selvitysmiestehtävän kasvuennusteet perustuivat kerrosalan kasvuun. Kuva tekijän. 298 Ilaskiven toteutuneet tai suunnitteilla olevat ratalinjaukset valkoisella viivalla ja toteutumatta jäävät keltaisella viivalla. Kuva tekijän. 297 Ilaskivessä esitettiin Kehä I:n sisäpuolelle pääväylien siirtymävyöhykettä, jolla väylien arkkitehtuuri uusittaisiin. Kuva tekijän arkistosta. 294 Imatran kävelykatu toteutetiin pelkän yleissuunnitelman pohjalta ”työmaasuunnitteluna”. Kuva Sirpa Laitinen. 278 Itäsalmen uusi kaupunki. Kuva Ilaskivi-raportista. 299 Jaetun voittosijan saaneessa Jan Söderlundin työryhmän ehdotuksessa avoin puistomainen tila Kampissa ja Töölönlahdella vallitsivat. Kuva tekijän. 263 Jan Söderlundin mallikuva. Ratapiha on merkittävältä osin katettu. Kuva palkintolautakunnan pöytäkirjasta. 262 Joensuu sai melko varhaisen kävelykatupureman. Kuva Joensuun keskustan liikenneja ympäristösuunnitelmasta. 276 Jyväskylän Kauppakadun mallikuva. Kuva Kauppakadun suunnitteluaineistosta. 304 Jyväskylän Kauppakadusta tuli meidän tekemisemme eräänlainen kruunu. Kuva Sirpa Laitinen. 278 Jyväskylän messutorilla Daniel Bruunin sinkoileva bumerangi viuhuu Sipisen Artsin toimistotalon editse. Kuva tekijän. 307 Jyväskylän virkamiehet tarkastelevat kaupungin vintiltä löytynyttä viiden metrin mittaista pienoismallia. Kuva tekijän arkistosta. 305 Kamelikuskin luja kädenpuristus Ras Lanufin keskustassa. Kuva tekijän. 255 Kaunis uneksija. Ilmo Valjakka ja Kari Mökkälä työryhmineen 263 Kaupunki on koristeellinen, nuori, maskeerattu, silmät tuijottavat, se on wau! Kuvalähde tekijän arkisto. 303 Kaupunki on patinoitu, iloinen, vanha, aika tuntuu lempeältä, silmät loistavat, se on rakkaus. Kuva tekijän. 303 Keimolan uusi kaupunki. Kuva Ilaskivi-raportista. 299 Keski-Pasilaan suunniteltiin vapaaaikapalvelun merkittävää keskittymää. Kuva raportista. 272 Keski-Pasilan kaksoistorni sai ideansa Lyonin basilikasta. Näin sanoo Pekka Salminen. Kuva raportista. 272 Keski-Pasilan kuvat tehtiin sen ajan huippua olevalla tietokonetekniikalla. Kuva raportista. 273 Keski-Pasilan suunnitelmia. Kuvat raportista ja kaupunkisuunnitteluviraston aineistosta. 275 Keski-Pasila oli tuohon aikaan pelkkää ratapihaa. Kuva Helsingin seutukartasto. 274 Kesäisin aika Jyväskylän kävelykadulla pysähtyy ja tunnelma vie

mukanaan, Kuvat LT-Konsultit Oy:nesiteaineistosta. 278 Kevennetty Pasilanväylä kulki Keskuspuiston ja ratojen ali tunnelissa. Kuva Pasilanväylä-raportista. 282 Kevennetyn Pasilanväylän kustannussäästöt alkuperäiseen TVH:n ja kaupungin yhteisesti laatimaan suunnitelmaan verrattuna johtuivat ratkaisuista Huopalahdentiellä ja Mannerheimintiellä. Kuva Pasilanväylä-raportista. 281 Kivaa näytti olevan, vaikka teksti oli kuivakkaan tiukkaa. Firman esitteestä. 250 Kuopion yliopistollisen keskussairaalan uudisrakennukset sijoittuivat matalana kehänä - "pentagon mallina"- Jaakko Paatelan piirtämän vanhan sairaalan ympärille. Kuva KYS:in esittelyaineistosta. 266 Kuvassa esiintyvät "Andanten" rengasmetro ja länsimetro. Kuva tekijän Google Earthpohjalle. 291 Kuvia Pietarsaaren torin tulevaisuudesta. Tulevaisuus antaa vielä odottaa itseään. Kuva Pietarsaaren suunnitteluaineistosta. 287 Kuvissa näkyvät Ilaskiven toteutumatta jäävät alueet sekä ehdotetut alueet. Kuvat tekijän. 296 Kävelukadut koostuvat detaljeista. Kuvat LT-Konsultit Oy:n kuvaarkistosta. 279 Libyalainen tiegalleria on todellista käyttötaidetta. Kuvat tekijän. 271 Liikenne-ennusteessa keskustaan suuntautuvat henkilöautovirrat säilytettiin silloisella tasolla. Kuva Ilaskivi-raportista. 295 Liikenne- ja ympäristösuunnitelma. Suunnitelmakartta. 289 Liikenneverkko perustui pitkän tähtäyksen hypoteesiin laajasta kehämetrosta. Kuva Ilaskivi-raportista. 295 Matti K. Mäkisen ”koiranluu”. 275 Matti Väisäsen omakätinen Ilaskiviselvityksen tilauspaperi. Tekijän arkisto. 293 Metrojärjestelmän selvitys vuodelta 1985 suositteli jatkotutkimuksiin kahta päävaihtoehtoa. Raporttikuvia. 261 Metrolle oli useita vaihtoehtoja. Kuva raportista. 274 Metron perusverkko 1971 oli ratkaiseva asiakirja omana aikanaan. Piirroskuva metrotoimiston materiaalia, Google Earth -kuva tekijän. 252 Metrorahat putkahtavat pinnalle. Talouselämä-lehden kuva vuodelta 1988. 252 Muistivihkossa näyttävät toistuvan tuntemukset Helsingin keskustan ratkaisemattomista ongelmista. 251 Musta ja valkoinen. Suunnittelijan alati toistuvina mielenliikkeinä. Kuva tekijän. 255 Olikin kysymys onnitteluista. Liikennetekniikka Oy:n kuvaarksitosta. 258 Oma ehdotuksemme - ”Jallis” Jallinojan ihana ratkaisu. 265 Omar Muntassir, raskaan teollisuuden ministeri, Ras Lanufin tärkein taustahahmo. Kuva tekijän. 255 Originaali Pasilan orsi oli tutkituista vaihtoehdoista kallein. Kuva Pasilanväyä-raportista. 281 Ovi tuntemattomaan. Kuva tekijän. 260 Pariisin La Defénsen tori on tasainen, laaja ja autio. Kuva

tekijän. 277 Pasilanväylän vaihtoehtoisten ratkaisujen ympäristössä tunnistettiin laajoja rakentamismahdollisuuksia Keski-Pasilassa, Pohjois-Pasilassa Haagassa ja Metsälässä. Kuva Pasilanväyläraportista. 280 Pekka Salmisen mittakaavatutkimukset saivat innoituksen Lyon basilikan kaksoistorneista. Kuvat raportista. 275 Pekka Salmisen tornit kaipaavat toisiaan. Kuva raportista. 274 Pietarsaarelaist katupojat tekivät tarkkaa työtä asentaessaan Thorvald Linqvistin värimäärittelemiä betonikiviä kadun pintaan. Kuva tekijän. 288 Pietarsaaren keskustan liikenneja ympäristösuunnitelma 1989. Raportin kansi. 286 Pietarsaaren symbolit risti, ankkuri ja sydän: usko, toivo ja rakkaus ovat myös osa kävelykadun todellisuutta. Kuva tekijän. 286 Pietarsaaressa sisätilojen ja katutilojen yhtymistä tutkittiin laatimalla oheiset kaaviot nykytilanteesta ja tulevaisuuden tavoitetilanteesta. Kuva raportista. 288 Pro Finlandia. Arto Sipinen työryhmineen 263 Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet 1989. Raportin kansilehti. 292 Rakennuslehti järjesti tulevaisuusverstaan liikkuvaan junaan vuonna 1988. Kuvat Rakennuslehden artikkelista. 284 Ras Lanufin aloituskorttelin oivallista arkkitehtuuria - ihmeellisellä tavalla löydettiin paikan henki. Asemakaava raporttiaineistoa, valokuva tekijän. 254 Ras Lanufin kaupungin peruskivenmuuraus alkamassa. Kuva Deveconin esittelyaineistoa. 255 Ras Lanufin keskustakompositiossa oli keskeisenä ympäristöelementtinä Granadan esikuvan mukaisia suihkulähteitä ja pieniä vesiuomia. Kuva raporttiaineistoa. 255 Ras Lanufin suunnittelutyö aloitettiin sijaintipaikkatutkimuksella. Kuvat Ras Lanuf -raporttiaineistoa. 254 Ratkaisemattomien ongelmien galleria. Kuvat tekijän. 283 Rautatientorin metroaseman lippuhalli on myös kävelijöiden aluetta. Kuva Liisa Ilveskorpi. 278 Rengasmetro ajoi kahdeksikon muotoista linjaa Espalta Kampin ja Hakaniemen kautta Pasilaan ja yläosa lenkistä Huopalahden ja Käpylän asemien kautta Maunulaan. Kuva Pasilanväylä-raportista. 280 Roger ja Pentti eivät olleet yksin Pietarsaaren monivivahteiseesa suunnitteluprosessissa. Kuva tekijän. 289 Roger Wingrenin kuva Pietarsaaren Kanavapuistikossa tavoittelee torien taikaa. Kuva Roger Wingren. 279 Saksan keskiaikaisten torien ylpeä malli on Goslar. Kuva tekijän. 277 Sienan tori on torien aatelia. Kuva Liisa Ilveskorpi. 277 Simo Järvinen oli erityisen kiinnostunut esittelemään malliaan 20 000 asukkaan kaupunginosasta. Kuva Ilaskivi-raportista. 298 Sirkusteltan pilareiden poistaminen kongressiteltan keskiöstä oli Pekka Rautimon innovaatiota. Deveconion kuva-arkisto. 270 Sirte Bay Hotel sijaitsee Sirten kaupungin keskustassa noin 400 metriä rantaviivalta. Kuva

473

Google Earth. 270 Sri Lankan keskussairaalan suunnittelussa mukana olleiden suurin ilon ja ylpeyden aihe on toiminnan onnistunut jatkuvuus ja pitkäjänteinen kehittäminen. Kuva Juhani Annanpalo. 269 Suora reitti kohti unelmaa. Kuva Valkeakosken kävelyalueelta. Kuva Liisa Ilveskorpi. 277 Suunnitelma Jyväskylän Kauppakadusta laadittiin jo vuonna 1990. Kuva tekijän. 304 Suunnittelussa Roger Wingrenin panos oli ratkaiseva. Hän laati kaikista tärkeimmistä katunäkymistä havainnekuvat - joissa useimmissa tosin esiintyy itsekin! 289 Syvä versus matala. Tekijän esitelmäkalvoja. 259 Talvi peittää kivet, mutta ei kadun tunnelmaa. Kuvaaja tuntematon. 288 Tammiston uusi kaupunki. Kuva Ilaskiivi-raportista. 299 Tanskalainen Jörn Pedersenin ryhmä sai kilpailussa lunastuksen. He ehdottivat Eduskuntatalon eteen puoliympyrän muotoista aukiota. Kuva palkintolautakunnan pöytäkirjasta. 262 Teltan sisäänkäyntikatos. Teltta on arkkitehti Pekka Rautimon käsialaa. Deveconin kuvaarkisto. 270 Thorvaldin kivet. Kuva xxxx xxxx. 276 Timo Kallaluodon ehdottama ”Linjanvetoja”-rautatielenkki sai kolmannen palkinnon. Kuva tekijän laatima Google Earthpohjalle. 290 Tuleeko Keski-Pasilasta ja PohjoisPasilasta syntymättömien ideoitten hauta? Kuva tekijän. 275 Tuuli vie, mies häviää. Kuva Juhani Annanpalo. 281 Tuusulan kilpailuvoittoon perustuva asuntomessujen kivikkopuisto oli ekologisen rakentamisen ja ympäristöön sopivan kasvivalinnan mestariteos. Kuva LTKonsultit Oy:n kuva-arkistosta. 278 Varsinainen Haaganväylän moottoritievaihtoehto HVM maksoi miltei tasan yksi miljardi markkaa. Kuva Pasilanväyläraportista. 281 Vesterås oli Kööpenhaminan ohella kävelykeskustojen suunnittelijan pyhiinvaelluskohteita. 277 Vihdin liikenneympyrän seutu oli yksi merkittävistä Haaganväylän kehittämiskohteista. Kuva Pasilanväylä-raportista. 282 Vihreät liput liehuvat Sirten kongressiteltan edustalla. Kuva Deveconin kuva-arkisto. 270 Viivapiirroksena tehty kuva katselee Eläintarhan urheilukentän kulmalta Pasilan asemalle johtavaa aukiomuodostelmaa. Kuva raportista. 273 Voittajien on helppo hymyillä. Kuvat Helsingin Sanomista. 290 Vuoden 1977 KSV:n keskustaprojekti. Kaupunkisuunnitteluviraston aineistoa. 253 Vuoden 1985 tilanne viennin suhteen oli mukavan näköinen. Kuva yhtiön esitteestä. 250 Zucchin suunnitelmien innoittamat sedät. Kuva Auri Häkkinen. 273

1990

Ajouratutkimukset liittyivät liikenneturvallisuuteen ja väylien muotoiluun. Kuva LT-Konsultit Oy:n kuva-arkisto. 347 Anti-liikennekaavaa Hunin satelliittikaupungissa. Vain pientalokort-

telit toteutettiin. Kuva tekijän. 318 Anti-liikennekaava. Kuva tekijän. 318 ARE:n aukio oli kadun yksi fokus. Kuva tekijän kuva-arkistosta. 306 Arkkitehti Johanna Hankonen julkaisi loistavan tutkimuksensa vuonna 1994. Kuvassa kirjan kansi. 348 Auto oli tyylin huipentuma. Kuvat Wikipedia. 322 Dyniksen kädestä lähti kiinnostavia visioita. Kuvat Jeddan projektiin. 360 Global Quality Assurance. Laatuautomaatti on nyt valmis toimintaan. Kuva tekijän. 371 Haaveemme suunnitella erämaatradition mukasta ”ekokaupunkia” Ghaddamesin mallin mukaan ei toteutunut. Kuva tekijän. 318 Hallintokeskuksen autopaikat sijoitettiin riittävän etäälle rakennuksista autopommiuhan vuoksi. Kuva Google Earth. 340 Heimo Wallenius, Jarkko Paronen, Olli Hyönä ja Timo Ahonen roomalaisten karabinierien hellässä vartioinnissa, oliko vartiointi tilattu sylttytehtaalta? Kuva Leo Baarman. 314 Helviksen kasvun malleja Simon ja Pentin piirtäminä. Kuva tekijän. 333 Helviksen kasvun strategiaa. Kuva tekijän. 332 Helviksessä ennustimme vuoden 2050 asuntokerrosalaksi Helsingissä noin 30 milj. k-m2. Kaaviot tekijän. 333 Hethrow:n lentokentän PRT. Kuvalähde Wikipedia. 310 Historia tuli osaksi suunnitelmaamme, kun asvaltin alta löytyi vanha kompassiikiveys. Kuva suunnitteluaineistosta. 305 Hunin ihanan vanhan kaupungin portti ja iloisia lapsia Tsadista. Kuva tekijän. 317 Hunin kaupunkirakenne on puolitiivistä keskinkertaisuutta. Kuva Google Earth. 317 Hunin keidaskaupunki sijaitseen 300 kilometriä Välimeren rannalta etelään. Kuva Google Earth. 318 Hunin kerrostalot rakennettiin turkkilaisen urakoitsijan Sezai Türkeshin toimesta. Kuva tekijän. 321 Hunin kulttuurikeskus rakennettiin, mutta moderni moskeija on valitettavasti jäänyt rakentamatta. Kuvat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 337 Hunin sinisillä kaarilla ”traditionalisoitua” jalankulkukuraittia. Kuva tekijän 316 Hunin uuden kaupunginosan keskustasuunnitelma. Kuvat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 337 Hunin uusi tori julkisine rakennuksineen Googlen satelliittikuvan näyttämänä. 337 Ilaskiven raportissa esitetyistä Kehä I:n sisäpuolisista bulevardikaduista ei myöskään ole kuulunut mitään. Kuva tekijän kuvaarkistosta. 413 Iloinen juhlajoukko koolla. Kuva LTKonsultit Oy:n esitteestä. 346 Interaction between Past and Modern. Jedda, raporttikuva. 359 Istutusten ja valaisimien integrointi meluesteisiin oli kiehtova suunnittelikohde. Kuva Liisa Ilveskorpi. 347 Jedcat -raittien verkosto. Jeddan raporttikuvia. 361 Jeddah New Business District. Deveconin kuva-arkistosta. 358 Jeddan keskustavisiossa vanha kaupunki ja uusi satama ovat dominoivia elementtejä. Jeddan

raporttikuva. 359 Jeddan kuvista näkyy uuden - vielä toteuttamistaan odottavan keskustan kaupunkirakennetta. Kuvat Deveconin kuva-arkistosta. 361 Jeddan satamaan sijoittuvan uuden liikealueen suunnittelu oli teamworkia parhaimmillaan. Tekijän kuvia Jeddan projektiin. 360 Jedhattanin keskelle suunniteltiin Transportation Center. Jeddan raporttikuvia. 361 Jedhattan unelmissa. Tekijän kuva. 359 Jeja-Pekka Roos kirjeessään 18.11.1990. Kuva tekijän arkistossa. 328 Johanna Hankonen esittää kirjassaan alkuaan Rakennustekniikka-lehden numerosta 2, vuodelta 1970, nimimerkki ”Veikot” piirtämän kuvan. 349 Jufran hallintokeskuksen alueelle rakennettiin laaja kunnallistekniikka. Kuva tekijän. 339 Jufran hallintokeskuksen aukiota reunustavat jatkuvat arkaadikäytävät. Kuva tekijän. 339 Jufran hallintokeskuksen kellotorni, kirjasto ja kongressihalli rajaavat aluetta vanhan kaupungin puolelta. Kuva tekijän. 339 Jufran hallintokeskuksen kongressisalissa on 700 istumapaikkaa. Kuva tekijän. 339 Jufran hallintokeskuksen rakennukset iltavalaistuksessa. Kuvat Jussi Tiainen. 340 Jufran hallintokeskuksessa on 18 rakennusta. Kuva tekijän. 340 Jufran hallintokeskus Google Earthin silmin. 336 Jufran hallintokeskus. Kuva Jussi Tiainen. 338 Jufran hallintokeskus on kokonaisuus, johon liittyvät vanhan kaupungin rauniot, vanha ottomaanien linnoitus, kaupungin nykyinen keskusta sekä uudet asuntoalueet ja urheilukeskus. Kuvat Deveconin Al Jufra -projektin raportista. 336 Jufran ”keisari” Haffad Zaidan teetä juomassa ja palmukeitaalla. 316 Jufran kerrostalokortteleiden tyyppitaloja ja asuntoplaaneja. Kuvat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 320 Jufran sisäpihat luovat varjoa ja intimiteettiä. Kuva tekijän. 340 Jufran vanhan kaupungin talojen seinämuurit ovat olemassa, mutta palmunrungoista ja palmunlehvistä tehdyt katot roikkuvat surumielisesti lähes luhistuneina. Kuva Google Earth. 319 Julius Tallberg ja Eliel Saarinen ideoivat yhdessä Töölönlahden täyttämisen Pro Helsingfors suunnitelmassa vuodelta 1918. Kuva suunnitelmasta. 324 Jussi Murolen ensimmäinen näkemys merimuseon arkkitehtuurista. Gamla Hamn kuva-arkisto. 355 Jussi Murolen toinen näkemys merimuseon arkkitehtuurista. Kuva Gamla Hamn -raportista. 355 Jyväskylän nykyinen Rantaväylään perustuva verkko näkyy ylläolevassa kuvassa. Siinä näkyvät myös Polvisen toteutumattomat unelmat. Kuva tekijän Goole Earth-pohjalle laatimana. 309 Kaisaniemenrantaan mentiin 2-kaistaisella kadulla. Kaisaniemenrannan reunakiviin ei koskettu. Kuva tekijän. 328 Kaiteiden uusi muotoilu täytti rakentamisen normit. Kuva Sirpa Laitinen. 347 Kansalla on tarpeita. Tarvesignaalit säteilevät eri suuntiin. Tekijän kuvia 357

Kauppakadulle suunniteltiin kaksi kohokohtaa: Asemakadun eli ”lihatiskin” kompassiaukio ja Aren aukio. Kuva suunnitteluaineistosta. 305 Kerrostalokortteli Hunissa etsi vanhaa muotomaailmaa arabeskista. Kuva Google Earth. 317 Keskustan aatekilpailussa 1986 Töölönlahden alueelle sijoitettiin runsaasti rakentamista. Kuva Töölönlahti-raportista. 325 Kevyt liikenne kiertoliittymien yhteydessä tuotti ongelmia, mutta myös ratkaisujen iloa. LT-Konsultit Oy:n kuva-arksito. 347 Kiasma ja musiikkitalo kääntävät kylkensä eduskuntatalolle. Syntyikö mielenosoitusaukio? Kuva kaupunkisuunnitteluviraston aineistosta. 327 Kiertoliittymien ajodynaamisesti toimiva muoto hahmottui. Kuva LT-Konsultit Oy:n kuva-arkisto. 347 Kiviölin urheilu-, loma- ja koulutuskeskus. Kuvat suunnitelmaraportista. 367 Koneiston suuret ympyrät. Tekijän kuva. 357 Kuja johtaa kaupungin suunnalta kohti majakkapookia. Kuva Gamla Hamn -raportista, Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 355 Kuvat Towards City 2.0 ehdotuksesta. Kuvat palkintolautakunnan pöytäkirjasta. 335 Libyan 90-luvun sankareiden kunniataulu. Kuva tekijän. 321 Länsimetro. Linjan kuvaus hankkeen nettisivuilta. 373 Länsimetron asemakonseptiin tulivat mukaan laituriovet ja yhtenäisen periaattein suunniteltu laituritila. Kuvat Lauttasaaren ja Tapiolan asemilta. Kuvalähde Länsimetron nettisivut. 373 Länsimetron hankesuunnittelussa otettiin Kööpenhaminan metron avoimet porrastilat suureksi tavoitteeksi. Kuva tekijän. 373 Meidän uusien kortteleidemme rakenne kärsi yksipuolisesta rakennuskannasta. Kuva Google Earth. 317 Meidän yrityksemme tehtiin suurin oodotuksin. Mittakaava ja tiiveys olivat aseinamme. Kuva tekijän. 319 Meluesteistä muodostui tärkeä ympäristöelementti. Kuva Liisa Ilveskorpi. 347 Merkittävä osuus rakennustyön onnistumisessa oli suomalaisilla työn valvojilla. Kuva Deveconin suunnitelmasta. 338 Mielenkiintoista kyllä - Töölönlahden suunnitelmassa esitettiin varautumista syvätunneliratkaisuun. Kuva tekijän. 328 Mikä visio? Kuva Laura Skogberg. 301 Nopeiden junien verkot olivat kehittymässä. Nyt Eurooppaverkot ovat todellisuutta. Kuva tekijän. 313 Olli Laine, Seppo Vehviläinen, Heikki Salmivaara, Kimmo Kaitila ja Pentti Murole piirtelivät Olarin saunalla kuvan esittämän ratkaisun Espoon metrolle. Kuva tekijän vieraskirjasta. 323 On monenlaisia kuppikuntia ja organisatioita. Kuva Jyrki Lehikoinen. 302 Osayleiskaavan tarkistuksen aikaan vuonna 1991 Töölönlahden rakentamista illustroitiin näin. Kuva tekijän. 326 Osayleiskaavan tarkistuksessa esitettyjä rakennushankkeita. Kuva Töölönlahti-raportista. 326 P.E.Blomstedt kyseenalaisti ja teki hyökkäyksen Töölönlahden täyttämistä vastaan vuonna 1931. Kuva Arkkitehti-lehdestä. 324

P.E.Blomstedt vastusti kaikkien säteittäisten teiden tuomista Pasilan kautta keskustaan. Kuva Arkkitehti-lehdestä. 324 Pientalokorttelissa Hunissa muodostui mielenkiintoisia tiiviitä tiloja. Kuva Google Earth. 317 Pietarsaaren vuoden 1994 yleiskaava. Kuva kaupungin nettisivuilta. 353 Pitkässä pöydässä Ferroviarian tehtaalla Torinossa. Kuva Leo Barman. 312 Polvisen liikennesuunnitelman suositusverkko vuodelta 1969. Kuva Polvisen raportista. 309 Porvoon uuden sillan myötä saavutettiin paljon ja menetettiin paljon. Summa? Kuvat Liisa Ilveskorpi. 363 Porvoossa oli kysymys tästä näkymästä - muun ohella. Se on menetetty ikuisesti. Tekijän kuvat. 363 Porvoo, tällaista ratkaisua suosittelin. Tekijän kuvia Porvoon silloista. 362 Pääministerin rakennus oli Daniel Bruunin arkkitehtuurin erityinen leikin kohde. Kuva Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 339 Rail Baitica Varsovasta Tallinnaan. Kuva Google Earthissa tekijän laatimana. 370 Rakennukset ovat yksin tyhjässä? Riittääkö tavoitettavuus? Töölönlahti Google Earth -peitekuvana. 327 Rakentaminen vaatii palikkansa. Jufran hallintokeskuksen palikat koostuivat kuudesta makropalasta. Kuvat Deveconin arkistosta. 341 Ravintola Kosmoksen pöydän ääressä hahmoteltua Pasilan tulevaisuutta. Kuva tekijän. 335 Riadin kaupungin kehityksen teoreettinen malli. Kuva tekijän. 351 Riadin kaupungin nykyinen yleiskaava. Kuvalähde kaupungin nettisivut. 351 Riadin strategisessa kilpailuehdotuksessa esitetty kaupungin kasvu. Kuva tekijän. 350 Saarinen Eliel, Tallinnan aukioita suunnitelmasta vuodelkta 1913 369 Saarinen Eliel, Tallinnan suunnitelma 1913, maankäyttö ja pääkadut 368 Saudi Arabian ja Riadin asukasluluvun todellinen kehitys ja ennuste. Tekijän kuva. 351 Savonradan linjauksissa oli vaihtoehtoja. Kuvat tekijän. 315 Savonrata-raportin kannessa oli jännitetty jousi. Koko prosessi sisälsi tämän elementin. Raportin kansilehti. 313 Savonrataraportissa esitettiin lentokenttärataa. Kuvat tekijän. 315 Savonrata tarjoaa yhteyksiä itäiseen rataverkkoon. Kuva Savonrataraportista. 313 Siltojen identiteetti oli kiinnostava näkökohta. Kuva Sirpa Laiitinen. 347 Simo Järvisen omakätinen liikkuvien volyymien perusmalli. Kuva tekijän arkistossa. 332 Sirten kongressihallin aula ja sisäänkäynti. Kuvat Jussi Tiainen. 344 Sirten kongressihallin pienoismalli kertoo rakennuksen taitavasta massoittelusta ja erityisesti hienostuneesta rytmityksestä. Mallikuva Arkkitehtitoimisto CJN Oy. 342 Sirten kongressihallin pohjapiirustus. Arkkitehtitoimisto CJN Oy. 344 Sirten kongressihallin pääjulkisivu. Kuva jussi Tiainen. 344 Sirten kongressihallin pääsisään-

474

käynti. Kuva Jussi Tiainen. 345 Sirten kongressihallin VIP-sisäänkäynti avautuu aulaan, jonka keskellä on telttakatos. Kuva Jussi Tiainen. 343 Sirten kongressihallin VIP sisäänkäynti. Kuva Jussi Tiainen. 344 Sirten kongressikeskuksessa oli varsinaisen kongressihallin lisäksi 14 ministeriörakennusta ja kaksi sihteeristörakennusta. Kuva Jussi Tiainen. 342 Sirten kongressipalatsin pääsalin mitoitusta ja muodon ideaa testattiin Leptis Magnan mahtavassa roomalaisteatterissa. Kuva Google Earth. 342 Sirten suunnittelualueeseen kuului laaja infrastruktuuri ja maisemointi. Kuva Markku Huhtanen. 345 Suomalaisia pikkukaupunkeja vertailussa. Kuvat tekijän. 352 Suunnitelmaa ja toteutusta Jufrassa. Kuva Google Earth. 319 Suunniteltaessa käytettiin kaupungin vintiltä löytynyttä pienoismallia Kauppakadusta. Kuva tekijän arkistosta. 306 Suunnittelu keskittyy zoomaukseen. Tekijän kuva. 357 Suunnittelussa liikumme materian, energian ja merkitysten kolmiossa. Kuva Roger Wingrenin ja tekijän. 353 Suuren salin muoto on puoliympyrä. Kuva Jussi Tiainen. 343 Tallinnan joukkoliikenteen ennustetut virrat vuonna 2010. Kuva suunnitelmaraportista. 365 Tallinnan joukkoliikenteen optimointi vuodelta 1998. Kuvat suunnitteluraportista. 365 Tamsaare tee pikendus 1995. Kuvat suunnitelmaraportista. Asemakaavaehdotus Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 366 Tavoitteen toteuma, Allegro ylväänä matkansa alkutaipaleella, onnea matkaan. Kuva VR-konsernin kuva-arkistosta. 367 Timo Ahonen, Jarkko Paronen, minä itse, Olli Hyönä, taustalla tirkistelevät Jouko Rautela ja Eero Kaitainen. Kyllä se Paavi meidän hankkeemme siunasi, sen kunniaksi huurteinen! Kuva Leo Baarman. 314 Tuomiojan tarkistukset keskittyivät vahvasti liikenteeseen. Kuva Hwelsingin Sanomat 1991. 325 Tämän hetken suunnitelmien mukaan Töölönlahti on vihreä ja ehkä hieman ”hengetön”. Kuva kaupunkisuunnitteluviraston nettisivuilta. 327 Tässä se on. Kaisaniemenranta, jonne olisin päästänyt autot. Kuva tekijän. 327 Töölönlahden suunnittelutilanne vuoden 2009 mukaan illustroituna. Kuvalähteenä kaupunkisuunnitteluviraston nettisivut. 326 Töölönlahti ja Kaisaniemenlahti puistoineen muodostavat äärettömän selkeästi rajautuvan tyhjiön tai voimansa näyttävän vihreän. Kuva Helsingin seutukartastosta. 325 Uhattu Helsinki- kirjassa kritisoidaan ankarasti Pekka Korpisen tekemisiä. Kuva ao. teoksesta. 328 Uskoimme taiteen merkitykseen katutilassa. Kuva tekijän kuvaarkistosta. 306 Valaisimet, Jyväskylän kävelykadun tunnusmerkit, näyttivät tällaisilta Sirpa Laitisen luonnostelemina. Kuva tekijän kuva-arkistosta. 306 Valaisimet muodostavat Kauppakadun koossapitävän voiman. Kuva tekijän. 305 vesitornin, joka ei missään tapauk-

sessa saanut olla sieni. Kuva tekijän. 318 Visualisoinnissa oltiin senaikaisella atk-tekniikalla nykymittapuun mukaan vielä alkeissa. Kuva LT-Konsultit Oy:n kuva-arkisto. 347 VR:n asiantuntemus huipussaan, varatoimitusjohtaja Panu Haapala tutkii sisareni Marja-Liisan avustuksella Pendolinon dokumentteja. Kuva Leo Baarman. 312 Vuoden 1992 Helsingin yleiskaavassa ei juuri näy jälkeäkään ylipormestarin laatiman selvitysmiestehtävän maankäyttövisiosta. Kuva Helsingin yleiskaavakartasta. 311 Vuonna 2009 löydämme netistä tutun näköisiä kuvia. Jeddan visioita muille nimettyinä. 360 Ympäristörakenteissa käytettiin johdonmukaisesti luonnon materiaaleja. Kuva liisa Ilveskorpi. 347

2000

Aleksanterinkatu on Helsingin tärkeä paikka. Poikkileikkauskuva WSP LT-Konsultit Oy. 390 Aleksi ja empivät askeleet. Kuvat Carlo Cremonesi. 390 Aleksin huoltotunneli valmistui vuonna 2009. WSP Finland Oy:n yleissuunitelmakuva. 391 Aleksi näyttää arkiselta, hieman pölyiseltäkin. Kuva Carlo Cremonesi. 391 Aleksi, suunnitteluvaiheessa ajattelimme kadun näyttävän tällaiselta. Kuva WSP LT-Konsultit Oy. 391 Ammanin 1 miljoonan asukkaan kehitysvyöhykkeestä laadittiin kaksi mallia. Kuva suunnitteluaineistosta. 447 amman. Kingsley ja Abeer, suuret teoreetikot; sekä muut valokuvat tekijän. 446 Amman. Siellä on myös onnellisia nuorukaisia. Kuvat Taru Niskanen. 447 Amman. Taru Niskanen tutki suunnittelualueella sijaitsevan Sahabin kaupungin rehabilitointia. Kuva suunnitelmaraportista. 447 Amman. Taru Niskasen kanssa ryhdyimme töihin. Käten huopakynä ja alle skissipaperia. Syntyi miljoonan asukkaan kaupunkirakenne. Kuva tekijöiden. 447 Avaruusalus maan päällä. Eila Hiltusen Sibeliusmonumentti Liisa Ilveskorven ja Sirpa Laitisen valaisemana. Kuva Sirpa Laitisen. 387 Bakun työssä oli arvioitava monenlaisia parametrejä. Joukkoliikenneosuuden määrittäminen oli niistä tärkeimpiä. Kuva tekijän. 455 Daniel Bruunin kanssa etsmme tyhjän tilan jatkuvuuteen perustuvia visioita. Kuvat Daniel Bruun ja tekijä. 381 Esikaupunkialueet ja liitosalueet. Tekijän kuvat Google Earth -pohjalla 428 Ghaddamesin muuri ja palmu. Kuva tekijän. 420 GHV. Emeraldin liikennejärjestelmässä panostettiin kansainvälisiin yhteyksiin. Kuva WSP Finland. 432 GHV. Emeraldissa oli huimaavaa grafiikkaa. Kuva WSP Finland Oy. 432 GHV. Helsingin city voi laajentua ainutlaatuisella tavalla PohjoisPasilaan. Kuva tekijän. 431 GHV. Jaetun toisen palkinnon sai “Towards City 2.0”, tekijöinä Tuomas Toivonen, Hans Park,

Roope Mokka ja Aleksi Neuvonen. 433 GHV. Kaaviossa esiintyy asuntotuotannon kehitys laajemmalla metropolialueella. Kuva tekijän. 433 GHV. Kilpailun jälkeen 2008 julkaistiin Etelä-Suomen maakuntaliittojen ja eri viranomaisten yhteinen "METKA"-tutkimus. Kaaviot tekijän. 433 GHV. Onko Helsingin laajeneva city lähiökeskustoissa vai keskustalähiöissä? Kuva Liisa Ilveskorpi ja tekijä. 430 GHV. Orlandon koukku, Compact, Holistic uniqueness ja Emerald GHV:n jatkotyössä kuvattuina rakenneperiaatteina. 432 GHV. Tulevaisuuden elämän ja tulevaisuuden kaupungin kollaasit ovat edessämme. Kuvakollaasi Laura Honkasalo. 430 GHV. Voittaneen "Emeraldin" perusplanssi noudattaa vakiintuneita rakenteita muutoin, paitsi laajan mereen rakentamisen suhteen. Kuva WSP Finland Oy. 432 Hallitusohjelmasta ei löydy metropolipolitiikan politiikkaosaa. Asukaslukukaavio ja asuntotuotantokaavio tekijän. 429 Helsingin keskusta ideasuunnitelma perustui syvätunneliratkaisuun. Kuvat LT-Konsultit Oy ja Fundus Oy. 385 Helsingin keskustan alla vallitsee lähes kaaos. Kuva tekijän. 384 Helsingin keskustan syvätunneli voi tuoda ratkaisun. Kuvat Ragnar Wikström ja tekijä. 384 Helsingin keskusta on looginen kokonaisuus. Kuva Helsingin seutukartastosta. 384 Illuusio hyvästä. Kuva Laura Honkasalo. 438 Isäni oli sähköinsinööri. Kuvaaja tuntematon. 418 Japanilainen puutarha. Kuva Liisa Ilveskorpi. 420 Japaninmereltä USA:n rannikolle on vaihtoehtoisia reittejä. Kuva tekijän. 456 Junalta tulija saapuu kauniisti kaupunkiin, vaikka Asema-aukion tori jäikin liikenteen jalkoihin aika tulee! Kuva tekijän. 409 Jälkimietteitä raidevisiosta. Kysymykset leijuvat, ratkaisut ovat pilviä, ne ovat arvojen varassa. Kuva tekijän. 398 Jälkimietteitä raidevisiosta. Lentokentän kautta pohjoiseen, itään ja länteen on mielenkiintoinen kysymys. "Lentorata" esiintyi ensimmäistä kertaa Ilaskiven raportissa vuonna 1989. Kuva tekijän. 398 Jälkimietteitä raidevisiosta. ”Metrolla momentum”. Kuva tekijän. 399 Jälkimietteitä raidevisiosta. ”Pikaratikka eikä museoratikka”. Kuva tekijän. 399 Jälkimietteitä raidevisiosta. ”Rautatie rules”. Kuva tekijän. 399 Kaksi protestia. Lentorata pinnallisesti tutkittuna? Kuva tekijän. 419 kaksi protestia. Lähiliikenne ja pullonkaulat, ratkaisunako peruspisara? Kuva tekijän. 419 Katso viereisiä kuvia ja vapise. Kaaviiot tekijän. 437 Kehä III. Tulevaisuuden kaupunkitiellä toteutuu melunsuojaus. Kuva Mikko Rikala. 443 Kehä III. Werner Holmbergin maalaus "Maantie Hämeessä". Kuva Wikipedia. 442 Kehäradan toteuttamista uhkasi lentokentän melualueiden rajoittama pienehkö maankäyttöpotentiaali. Kuva Marja-radan raportista. 402

Kehäradan tulevaisuussimulointi: Ranskalainen liikemies, Eläkeläismies, 12-vuotias sellisti ja sokea opiskelija. Kuvat tekijän johdolla tehdystä informaatio-projektista. 404 Kiinalaiset ovat lähteneet kaupunkibulevardeja kehittämään. Kuvat tekijän. 413 Kivistön kaupunginosalle asetettiin suuria tavoitteita. Kuvat Marja-radan raportista. 403 Kokonaisvaltainen kestävyys muodostuu ympäristön kestävyydestä, taloudellisesta kestävyydestä ja sosiaalisesta kestävyydestä. Kuva Propolisraportista. 378 Konsultin visioehdotus. Kuva Raidevisio-raportista. 397 ”Korpisen nurmikosta” tuli suosittu paikka kaupungissa - kun vielä kaupunginpuutarhuri pani parastaan. Kuvat tekijän. 408 Korpisen tarina inkrementalistisesta ajattelutavasta Kamppia ja Töölönlahtea kehitettäessä oli mielenkiintoinen ja opettavainen. Kuva tekijän Google Earth -pohjalle laatimana. 409 Kuntarajat 1935. Tekijän kuva Google Earth -pohjalla. 428 Kävelykatujen valaistus Jyväskylä, Valkeakoski ja Pietarsaari. Kuvat Sirpa Laitinen. 386 Lahden Karisto. Esimerkkejä Porvoosta. Kuvat tekijän. 382 Lahden Karisto. Insinöörien pelkäämät ”liian kapeat kadut” osoittautuvat hyvinkin väljiksi. Kuvat LT-Konsultit Oy:n suunnitelmaraportista. 383 Lahden Karisto. Kuvissa Teron kynänjälkiä. 382 Lahden Karisto. Muutamassa vuodessa armahtava vihreys korjaa pahimman iloittelun. Kuvat Google Sreetview. 383 Lahden Kariston suunnittelussa olivat skissipaperit käytössä. Kuvat tekijän. 382 Lahden Karisto rakentuu vauhdilla. Tuleeko siitä Puu-Käpylän veroinen? Kuvat tekijän. 383 Lahden Karisto. Tero Vanhasen visiossa puhdas puu ja yhteisölliset kadut olivat pääteemoja. 382 Leinelä on ainoa Kehäradan varteen sijoittuva todella "terve" kohde. Kuva marja-radan raportista. 403 Lentokenttämetron esisuunnitelmassa tutkittiin viittä vaihtoehtoista linjaa Pasilan ja lentoaseman välillä. Kuva raportista. 415 Lentokenttämetron suunnitelmassa piirrettiin poikkileikkaus Kehäradan ja lentokenttämetron rinnakkaisista asemista Helsinki-Vantaan terminaalin alla. Kuva raportista. 415 Libyalainen piha. Kuva Urban Planning Department -raportista. 420 Luentokalvoja Väylät ja liikennepäivillä Aulangolla 4.10. 2000. Kuvat tekijän 377 maankäyttösevityksen idea Kivistön keskusken kytkeytymisesta asemaan ja alla Leinelän kehittämisestä. Kuva Marja-radan raportista. 403 Manhattan, maailman korkean rakentamisen symboli, loistava mittakaavan esimerkki. Kaavio tekijän. 438 Marja-radalla tai Kehäradalla ei esiinny ennusteiden mukaan huimaavia liikennemääriä päärataan tai itämetroon verrattuna. Kuva Marja-radan raportista. 400 Marja-radan ja sittemmin uudel-

leen ristityn Kehäradan kehittelyssä oli monia vaiheita. Kuva tekijän Google Earth -pohjalle laatimana. 400 Marja-rata oli toisena optiona Ilaskivev selvitysmies-tehtävässä. 400 Matkakeskuksen hankesuunnitelman havainnollistamista näyttää aivan todelliselta! Kuva Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 425 Matkakustannukset, asumistiheys, päästöt, kasvunopeus. Maailamn kaupunkien vertailua. Kaaviot tekijän. 439 Meluaidoilla on puolensa - etupuoli ja takapuoli? Kuvat Liisa Ilveskorpi. 451 Metro lentokentälle. HKL julkaisi tulevaisuuden metrolinjaston kauniina kaaviona. Se esiintyi kansalaisille jaetun t-paidan rinnuksessa. Kivaa! Kuva raportista. 415 Metro lentokentälle. Lentokenttämetron matkustajamäärä ylittää selvästi Kehäradan matkustajamäärän. Kuva raportista. 414 Metro lentokentälle perustui Seppo Vepsäläisen kehittämään "suuren liitynnän" ideaan. Kuvat raportista Metrolinja Pasilasta Helsinki-Vantaan lentokentälle. 414 Metro lentokentälle. Ratalinjauksien varteen sijoittuvaa maankäyttöä (asukkaita+työpaikkoja 1000). Kuva raportista. 414 Mikkeli. Kollaasi kertoo muutoksesta. Kuva tekijän 423 Mikkelin matkakeskus. Valokuva Lauri Nykopp. 424 Mikkelin satamaan syntyy rantaasumista ja toimintaa. Kuva raportista. 422 Mikkelin Satamalahden kehto on makasiinien alue ja satamaranta. Nyt on syntymässä esikoinen. Kuva Arkkitehtuuritoimisto B&m Oy. 422 Mikkelin Satamalahti. Kuvakavalkadi Satalahdesta. Kuvat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy ja WSP Finland Oy. 426 Mikkelin vetovoimaselvityksen rantakaupunki-idea. Kuva raportista. 425 Mikkelin vetovoimaselvityksessä havaittiin useita uskomattoman hienoja kehityskohteita. Kuva raportista 422 Naisten paratiisi sijaitsi Pariisin ytimessä. Kuva Google Earth tekijän modifioimana.. 449 Pekka Kettunen piti 70-vuotispäväni seminaarissa hienon puheen. Kuvat ovat hänen esityksestään. 410 Pekka Salminen oli Aviapoliksen aseman ja lentoaseman aseman suunnittelija. Kuvat Marjaradan raportista. 403 Peli - ei arpapeli. Kuva tekijän. 421 Petas oli kuitenkin lupaavin kaikista kaupan ja palvelun sijoittamiskohteista. Kuva Marja-radan raportista. 402 Pia Salmen suunnittelemana valoteos Rovaniemellä. Kuva Pia Salmi. 387 Pikkalaan piti toteuttaa suuri tytärkaupunki. Kuva laadittu Goole Earthin päälle peitekuvana. 392 Pikkalan ensimmäisille toteutusalueille suunniteltiin rakentamista noin 340 000 k-m2. Kuva suunnitelmaraportista. 392 Pikkalan keskeinen suunnittelualue Nokian tilaamassa selvityksessä vuodelta 2002. Kaupunkisuunnitelma Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:n käsialaa. 392 Pikkalan tehtaan paikalle suunniteltu uusi asuntoalue oli laajuudel-

475

taan noin 180 000 k-m2. Kuva suunnitelmaraportista. 392 Projekti muodostuu ihmisistä ja heidän avuistaan. Kuvat ja kaaviot tekijän. 441 Projekti saa projektiohjelmassa kauniin muodon ja lähtee elämään. Kuvat tekijän. 440 Propolis tutkimuskohteet sijaitsivat eri puolilla Eurooppaa. Kuva Propolis-raportista. 378 Raidevision aikaan Uudenmaan väkiluvun vuosikasvu oli 16 000 henkeä. Kuva tekijän. 394 Raidevision Perusverkot A, B ja C. Kuvat Raidevisio-raportista. 396 Raidevisiossa esitettiin selkeät teesit. Niissä painottuu yhteisen tahdon vaatimus. Kuva Raidevio-raportista. 396 Satamasillan toteuttaminen perustui poliittiseen tahtoon. Kuva Lauri Nykopp. 425 Satamasilta on osa matkakeskusrakennusta. Rakennekuva WSP Finland Oy. 425 Seif Gaddafi etsii ekologista ratkaisua. Kuva Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 393 Seif Gaddafin arkkitehtonisesta ideasta kehitetty suunnitelma kaksoistorneista Suk Thalata aukiolle Tripoliin. Kuvat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 393 Suomen suurimmat kauppakeskukset sijaitsevat kaupunkikeskustoissa tai suurilla joukkoliikenneasemilla. Kaavio tekijän. 448 Suomen valtio taistelee kehitysyhteistyörahoista. Suomen valtio osallistuu kriisintorjuntaan. Suomen valtiota ei kiinnosta sotiminen kehitysmaissa. Sitä ei myöskään kiinnosta maailman urbanismin problematiikkaan osallistuminen. Kaaviot tekijän. 434 Suurnopeusjunien visio perustui lentokenttäradan rakentamiseen ja kytkentään Järvenpään kautta Lahden oikorataan ja päärataan. Kuva Raidevisio-raportista. 397 Suurpellon ideologioiden törmäys näkyy näissä kahdessa kuvassa. Kuvat suunnittelurprojektien kuva-aineistosta. 381 Suurpellon reunamilla on ihmeellistä erämaata. Kuvat tekijän. 380 Suurpellon vaikutusselvityksessä ehdotettu maankäyttö jättää peltojen läpivirtaavan tilan avoimeksi. Kuva LT-Konsultit Oy:n raportista. 380 Syntymäpäivänä sain tuon ihanan runon - rakkalta ystävältäni jota en ollut kutsunut juhliin, hänen siirryttyään kilpailijalle, siis petturi! Rakas petturi! Sain myös murkkumerkin eipetturi-naisilta. Kuva tekijän. 412 Taiteilija Tuula Närhinen teki teoksen. Kuva Carlo Cremonesi. 391 Tero Vanhanen piirsi Kosmoksessa vuonna 2008 ihannemallin uudenaikaisesta kauppakeskuksesta. Kuva tekijän hallussa. 448 Tien maisemakäsitys muuttuu. Uusina elementteinä kalusteet ja varusteet. Hallinnassako? Kuva tekijän. 450 Tikkurilan asema. Alustava hankesuunnitelma. Kuva tekijän arkistosta. 416 Tikkurilan asema. Kehittämissuunitelman terminaaliratkaisu. Kuva tekijän arkistosta. 416 Tikkurilan asema. Tämä kehittämissuunnitelman tiilipintainen rakentamisen visio ei miellyt-

tänyt kaikkia Vantaan luottamushenkilöitä. Kuva tekijän arkistosta. 416 Tikkurilan asema. Uusimmasssa Tikkurilan aseman suunnitelmassa ovaali asemasilta tarjoaa miellyttävät vaihtotilat tuhansille matkustajille päivässä. Kuvat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. 417 Tikkurilan asema. Vuoden 2007 alustava hankesuunnitelma. Kuva tekijän arkistosta. 416 Tikkurilan asema. Vuonna 2003 laadittu esisuunnitelma. Kuva tekijän arkistosta. 416 Tikkurilan asema. Vuonna 2005 laaditussa kehittämissuunnitelma. Kuva tekijän arkistosta. 416 Tikkurilan värikartta koskessa. Kuva Reija Pasanen. 387 Toteutumaton unelma ja toteutunut unelma elävät rinnakkain. Katutaidetta NYC:ssä. Kuvat tekijän. 444 Tuileries - nukuttaa. Kuva tekijän. 421 Tulevaisuuden tie, ainetta vai henkeä? Kuvakollaasit tekijän. 442 Tunnelit muuttavat opittua ideologiaa. Miten? Kuvat tekijän. 450 Työn alussa esitettyjä kysymyksiä ja työn lopussa annettuja vastauksia. Kuva Raidevisioraportista. 397 Tällä aukeamalla vilahtelee eräitä palasia Roger Wingrenin ja tekijän Porvoossa pidetystä yhteisluennosta, jonka aiheena oli keskustojen kehittäminen. 388 Uudenmaan asukasluvun kasvu hidastuu. Kuva tekijän. 395 Vantaankosken asema on toiminnassa ja paikkansa vakiinnuttanut. Kuva Marja-radan raportista. 402 Vehkalan asemalla on mielenkiintoinen suunnitteluhistoria. Kuva Marja-radan raportista. 402 Vesi roiskuu iloisesti Pompidoulla. Kuva tekijän. 421 Vuosikymmenellä 2000-2010 käytiin yhteiskunnallista keskustelua kauppakeskuksista. Kuva tekijän. 374 Värilliset viivat ja niillä olevat luvut kuvaavat tulevaisuuden kaukojunavuorojen lukumäärää Suomen rataverkolla. Kuva tekijän. 456

2010

Bakua valloittamassa. Kuvia tekijän esittelyaineistosta. 453 Bakun kaupungin alueella asuu nykyisin 1,3 miljoonaa asukasta ja seudulla lisäksi 1,2 miljoonaa asukasta. Kuva tekiojän laati masta maankäyttöanalyysistä. 454 Bakun Skenaariossa 1 liikennejärjestelmää kehitettiin "virallisen" hallintoyksiköiden valitseman järjestelmän mukaan, Skenaariossa 2 oli meidän joukkoliikennepainotteisempi kehittämispolku. Kuvat tekijän. 455 Bakun strateginen liikennesuunnitelma koostui yhdeksästä osastrategiasta. Kaavio tekijän. 454 Bakun suunnitelmassa laadittiin yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen liikenne-ennusteet kahdelle kehittämisskenaariolle. Kuva WSP Finland Oy:n raportista. 455 Baku on tulevaisuuden merkittävä logistiikkakeskus Intian ja Euroopan välillä. Kuva tekijän laatima Google Earth peitekuva. 454 Etelä-Suomeen laaditussa ennusteessa (Strafica Oy) vuoden 2050 liikenne Seinäjoelle asti olisi 3,1 milj. matkustajaa vuo-

dessa. Kuva tekijän. 456 Isoisä ja pojanpoika Niilo tulevaisuuteen tuijottamassa - valoa ja hämärää. Kuva Jenni Hölttä. 452 Kosketuspintaa, ihoa, imua, kirkkautta, varjoa, sinistä, nuoruutta. Kuva Carlo Cremonesi. 452 Kuva esittää näkijää saapasnahkatornissa. Kuva Akseli GallenKallela. 460 Lapin rataverkko on selvästi kolmeen valtakuntaan integroituva ilmiö. Kuva tekijän Google Earth -peittokuva. 457 Lapissa on kysymys mahtavasta kehitysvyöhykkeestä, joka vaikuttaa koko Suomeen. Kuva tekijän. 457 Maailman meno näkyy kasvoilla tässä Liisan kuvassa - nukuttaako? Kuva Liisa Ilveskorpi. 452 Markku Pääskynen työsti vuonna 2007 pienoisveistoksen kivipylvääseen törmänneestä skootterista. Tekijän kuva Pääskysen veistoksesta. 458 Suomen rataosakohtainen tavaraliikenne on muutamia miljoonia tonneja vuodessa. Kuva tekijän. 457

LÄHDELUETTELO Aalto Alvar: Helsingin keskes kustasuunnitelma, 1964. 76, 194 Aalto Alvar: Töölönlahti-Terassitorin alueen kaavarunkotyöhön liittyvän miljööteknillisen konsulttitehtävä, 1971. 200 Aalto, Alvar: Yleisiä suuntaviivoja Helsingin kaupungin keskustan muotoiluun nähden 10.6.1960. 52 Ahola, Pentti: Kylästä kaupunkiin, Suomen Kunnallislehti 8/1965. 84 Ahtola Tellervo: Punainen sulkuviiva, Kustannuskilta, 1973. 223 Alanen Jussi-Pekka: HS:n vieraskynä metropolipolitiikasta, 3.7.2010. 429 Alexander Christopher: A City is Not a Tree, 1966. 104 Altinger Ludwig: Optische Förderungen beim Strassenbau, Strasse und Autobahn 5/1954. 96 Arkkitehtuuritoimisto Salonen-Savela: Helsingin Maalaiskunnan yleiskaava, Maankäyttö vuonna 2000. Helsingin Maalaiskunta, 1968. 115 Artto Juhani: Kohti kumppanuutta, Kuinka Suomi oppi tekemään kehitysyhteistyötä 1965-2005, Ulkoasiainministeriö, 2005. 234 Arvola Jussi: Aktiivinen yhdyskuntakehittäminen, Yhdyskunta ja elinkeinoelämä, 1968. 144 Aura, Teuvo: Helsingin kaupungin suunnittelusta, Arkkitehtiuutiset 9/1966. 177 Aura, Teuvo: Sovitellen. Muistiin merkinnyt Pertti Mustonen. Weilin+Göös, Espoo, 1982. 180 Autopaikkatoimikunnan mietintö, Komiteamietintö 1966: B 40, Sisäasianministeriö, 1966. 80 Auvinen Kirsti etc.: Isokenkäisten maa, Otava, 1970. 198 Bacon Edmund N: Design of Cities, Thames & Hudson, 1967. 99, 104 Bagh Peter von: Junassa, Love kirjat, WSOY, 2011. 418 Buchanan Colin: Study of the Long Term Problems of Traffic in Towns, London, Her Majesty’s Stationery Office, 1963. 72, 104 Candilis George, Josic Alexis, Woods Sadrach: Toulouse le Mirail, Geburt einer neuen Stadt, Karl Krämer Verlag, Stuttgart, 1975. 67 Castrén Reino: Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet, 1965. 174 Castrén Väinö: Esitelmä Tallinnan tunnelista Euregio VI-kokouksessa, 2008. 370

476

Cleve Anders, Katukiviä, Otava, 1960. 29 Devecon Oy: Algeria, yliopistolliset keskussairaalat, Setif, Annaba 1975, yliopisto, Setif, 1975. 233, 267 Devecon Oy: Ethiopia, Addis Ababa, vakuutusyhtiön pääkonttori,1998. 233 Devecon Oy: Ethiopia, Addis Ababa, yleiskaavan ohjelmointi, 2001. 233 Devecon Oy: Ethiopia, Bahir Dar, yleiskaava, 1997. 233 Devecon Oy: Ethiopia, Mekele, yleiskaava, 1998. 233 Devecon Oy: Jeddah New Business District, 1977. 233 Devecon Oy: Jeddah New Business District, 1997. 358 Devecon Oy: Kuwait, Jahra Centre, 1975. 233, 244 Devecon Oy: Libya, Hun, hallintoja kongressikeskus, 1992. 233, 336, 338 Devecon Oy: Libya, Hun, uusi kaupunki, rakennuksia, 1990. 233, 316, 337 Devecon Oy: Libya, Ras Lanuf New Town, 1980. 233, 254 Devecon Oy: Libya, Sirt Bay, hotelli ja kongressikeskus, 1988. 233, 270 Devecon Oy: Libya, Sirt, kongressikeskus ja hallintorakennukset, 1991. 233, 342 Devecon Oy: Libya, Tripoli Transportation Master Plan, 1977. 233, 246 Devecon Oy: Ras Jedir -Sahratah Motorway, 1975. 233 Devecon Oy: Riad Mmetropolitan Strategy Plan, Competition Entry, 1994. 350 Devecon Oy: Saudi Arabia, Damman Girls College, 1986. 233 Devecon Oy: Sri lanka, Colombo, keskussairaala, 1984. 233, 266, 268 Devecon Oy: Syria, EU kaupunkisuunnittelun ohjelmointiprojekti Damaskus, Latakia, Khoms ja Aleppo, 1995. 233 Devecon Oy: Syria, Latakia, hotelli, 1985. 233 Devecon Oy: Turkmenistan, sanatorio, 1998. 233 Devecon Oy: Vietnam, Pha Rung, korjaustelakka, 1971. 233 Donner Jörn, Uusi Maammekirja, Otava, 1967. 85, 149, 433

Earth Negotiation Bulletin: Istanbul Declaration, 11.6. 2001. 437 Enemmistö ry: Alas auton pakkovalta, 1969. 171 Ervi, Aarne: Arkkitehdin sana asutuskeskusten liikennejärjestelyistä. Liikenneteknilliset luentopäivät Helsingissä, Suomen kaupunkiliitto, Talja, AK, 1958. 85 Espoon kaupunki: Tapiolan keskustasuunnitelma, 1968. 132 Genius Loci, Otto-I. Meurmanin 90-vuotisjuhlakirja, Rakennuskirja Oy, 1980. 178 H 10 Helsinki tutkielma, TKK, 1967. 124 Hallas-Murula Karin, Suurlinn Tallinn, Eesti Arhitektuurmuuseum, 2005 368 Hankonen Johanna: Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta, Otatieto Oy, 1994. 80, 111, 348 Harkimo Leena-Kaisa: Eduskunnan kirjallinen kysely, 25.10.1999. 240 Harmaajärvi, Manninen ja Rönkä: Miljoona kerrosneliömetriä radan varteen. Haaga-Vantaan suunnittelu ja rakentaminen, 1990. 181 Harvia Yrjö: Helsingin esikaupunkiliitos, Helsinki, Työväen kirjapaino. 1936. 428 Hautala Heidi: Esitelmä P. Murolen syntymäpäivillä 27.10.1934. 412 Hedman, Lars: Kaupungin sydän ja liikenne, Suomen Kunnallislehti, 1/1965. 145 Heinänen Seppo: 60- ja 70-lukujen yleiskaavoitus, Juhlavuoden luentosarja, 2005. 119 Helander - Sundman: Kenen Helsinki - raportti kantakaupungista, WSOY, Helsinki, 1970. 190 Helander Vilhelm: Hilding Ekelundista ja Maunulasta, Arkkitehti, 8/1983. 38 Helpinen Harto, Mikkola Kirmo, Pallasmaa Juhani, Salokorpi Asko: Struktuurikaupunkikeskustelu, A-lehti. Arkkitehtikilta. Espoo, 1967. 186 Helsingin kaupungin liikennelaitos: Joukkoliikennekilpailu, RIL, 1988. 290

Helsingin kaupungin liikennelaitos: Metrolinja Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoasemalle, 2006. 414 Helsingin kaupunki: Aatekilpailu Helsingin keskustaosia varten, 1948. 40 Helsingin kaupunki, Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean mietintö I osa, N:o B, Helsinki 1959. 35, 106 Helsingin kaupunki: H 67, Kamppi-Töölönlahti, 1969. 95, 194 Helsingin kaupunki: Helsingin jalankulkututkimus, 1971. 206 Helsingin kaupunki: Helsingin yleiskaava 1960. 37, 112 Helsingin kaupunki: Kaivokadun metroasema, 1972-1974. 215 Helsingin kaupunki: Kamppi-Töölönlahti aatekilpailu, SAFA, 1986. 262 Helsingin kaupunki: KSV:n keskustaprojekti, 1977. 253 Helsingin kaupunki: Metron pintarata, 1973. 211 Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus. Osa II. Wilbur Smith & Associates, Insinööritoimisto Pentti Polvinen. Helsinki 1968. 139 Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus. Osa I. Wilbur Smith & Associates, Insinööritoimisto Pentti Polvinen. Helsinki 1968. 139 Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus. Yhteenveto. Wilbur Smith & Associates, Insinööritoimisto Pentti Polvinen. Helsinki 1968. 139 Helsingin kaupunkisuunnitteluseura: Uhattu Helsinki, , 1973. 328 Helsingin maalaiskunta: Koivukylä 1, Kaavarunkotyön perusselvitykset, 1967. 116 Helsingin Sanomat: MIKSI?, Konsulttipalveluiden käytöstä, 1991. 329 Helsingin Sanomat pääkirjoitus: Hätkähdyttävä muumiokaupunki, 18.11.1968. 144 Helsingin seutukaavaliitto: Runkokaava, 1968. 145 Helsingin yliopiston neuvottelukunta: Matemaattisluonnontieteellisen osaston sijaintitutkimus, 1972. 208

Hertzen, Heikki von: Helsinki paisuu kuin pulla - itsenäiset tytärkaupungit ainoa pelastus. Suomen Kuvalehti 29/1962. 92 Hertzen Heikki von: Koti vai kasarmi lapsillemme, WSOY, Porvoo 1946. 30 Hirvonen Sari: Ruraaliurbaani, Vantaan kaupunkisuunnittelun historia, 2005. 114 Hirvonen, Seppo: Helsingin kaupunkiseudun ja sen rakenteen kehittämisen suuntaviivoja. Arkkitehti 7-8/1965. 102 Holden Charles ja Holford William, Plan for Central London, 1947. 43 Holmberg Kalle: Viimeinen erä, Kustannusosakeyhtiö Siltala, Helsinki, 2010. 259 Holopainen Viljo, Haaga-Vantaan kaupunkikuume, Uusi Suomi, 16.9.1971. 186 Honkasalo Laura: Sinun lapsesi eivät ole sinun, Gummerus, 2002. 198 HSL: Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2011. 231 Hufvudstadsbladet: Kampen Tölöviken, Helsingfors besluter i konfliktfyllt läge, Paavo Perkkiö, 10.5.1991. 329 Hämeenlinnan kaupunki: Hämeenlinnan yleiskaava, 1967. 155 Härkänen Kirill: Optisista näkökohdista tiensuunnittelussa, Tielehti 6/1960. 96 Ilaskivi Raimo: Helsingin seudun asuntotuotanto-osuuskunta, 1990. 310 Ilaskivi Raimo: Pääkaupunkiseudun maankäyttömahdollisuudet, Pääministerin toimisto, 1989. 112, 292 Itkonen Uolevi: Espookirja, Gummerus kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992. 108 Jacobs Jane, The Death and Life of Great American Cities, Random House, New York, 1961. 54 Jarva Risto: Kaupungissa on tulevaisuus. Postipankki, 1967. 110 Juusela Pauli: Vantaan seurakunnan nettillehti, Koivukylän Rautkallion päiväkoti, 2002. 119

Juutilainen, Erkki: Rikas keskustamiljöö. Suomen Kunnallislehti 1/1964. 87 Juutilainen Erkki: Ruutukaavaregulaatio, Arkkitehti 3-4/1967. 88 Kairamo Maija, Helsinki alennusmyynnissä, HS 19.10.1990. 322 Kautonen Heimo, Valkeakosken yleiskaava, 1970. 154 Kekkonen Urho: Uudenvuodenpuhe, 1972. 225 Kervanto-Nevanlinna Anja, Puheenjohtajalta 27.11.2008, Arkkitehtuurin tarkoitus, elämän tarkoitus. 70 Kettunen Pekka: Esitelmä P. Murolen syntymäpäivillä 27.10.1934. 410 Kijsik Hennu , Salo-Lee Liisa ja Vasko Veikko, Ministry of Foreign Affairs, Culture in Finnish Development Cooperation, 1998. 441 Kivi Aleksis: Seitsemän veljestä, Kustannusosakeyhtiö Kirja, Helsinki, 1918. 460 Kivinen Olli: Hämeenlinnan yleiskaava 1957. 58, 154 Kivinen Olli: Kaupunkiemme keskusalueiden rakennusoikeudesta, sen kehityksestä ja mitoituksesta, TKK, 1960. 68 Koivisto, Mauno: Ennalta määrääminen ja ennalta tietäminen, Suomen Kunnallislehti 8/1965. 334 Kolbe Laura: Nettisivu ”Tehdään miljoonan asukkaan Helsinki”, 2004. 300 Kolbe Laura: Unelmien Helsinki 2004, lähtökohtana liikennesuunnittelijoiden itsetunto, Radio Helsinki. 193 Korpinen Pekka: Asuntojen hinnanmuodostuksesta Suomessa, TTT Tutkimuksia 22, Helsinki 1989. 21 Korpinen Pekka: Esitelmä P. Murolen syntymäpäivillä 27.10.2004. 408 Korpinen Pekka: HELSINKI - TULEVAISUUDEN KAUPUNKI, Taloustieto Oy, 2007. 331 Korpinen Pekka ja Kykkänen Seppo: Suomen Pankin valuuttakurssipolitiikka 1945-1973, TTT_Katsaus 3/1974 21 Korpinen Pekka: Kriisit ja pitkät syklit, Työväen taloudellinen tutkimuslaitos, Helsinki 1981 21

477

Kunnallistekniikka Oy: KJJ-tutkimus, 1967. 113, 147 Kunnallistekniikka Oy: Lahden kaupunkiseudun liikennetutkimus ja suunnitelma, 1969. 160, 163 Kyläsalo Jaakko: Ilaskiven raportin video, Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet, 1989. 299 Lahesmaa Petri: Tarinaa Myllysillasta, Kanava, 11/2010. 216 Laisaari, Olavi: Tehokas kaupunki, The Smooth-Running Town. Turku, 1962. 217 Laisaari Olavi: Turun yleiskaava, 1952. 31 Lappeenrannan keskustasuunnitelma, 1967 88 Lautso Kari: EU-tutkimus, tulevaisuuden kaupunki ja kulttuuriperintö. PROPOLIS & SCATTER, 2000-2004. 378 Lehtipuu Eero, Tasausviiva korkealla - suunnittelijan tavoitteet matalalla?, Tie ja liikenne,1990. 97 Leppänen Harri, Gaddafin kunnailla, Into Oy, 2011. 246, 345 Levä Ilkka: Metron fantasmat - Teknostruktuurin todellisuutta kuvaava mieheys kriisissä, 1982. 214 Liikennetekniikka Oy: Helsingin keskustan kehäväylä, 1970. 188 Liikennetekniikka Oy ja Kuopion kaupunki: Kuopion autoliikenteen yleissuunnitelman tarkistus, 1991. 373 Liikennetekniikka Oy ja Kuopion kaupunki: Kuopion joukkoliikennesuunnitelma. 1983. 373 Liikennetekniikka Oy: Kuopion autoliikenteen yleissuunnitelma., Tie- ja vesirakennuslaitos ja Kuopion kaupunki, 1985. 373 Liikennetekniikka Oy: Kuopion yliopistollinen keskussairaala, 1972-1980. 266 Liikennetekniikka Oy: Porin liikennetutkimus ja runkosuunnitelma, 1969-1973. 156, 158 Liikennetekniikka Oy: Tampereen kaupunkiseudun liikennetutkimus ja suunnitelma, 1969-1972. 164 Liikennetekniikka Oy: Tampereen liikennetutkimus, 1970. 156, 157

Liikennetekniikka Oy: Turun kaupunginsairaalan kirurgian osasto, 1990. 266 Liikennetekniikka Oy: Vuosaaren satamanosa, 15.12.1975. 239 Lindegren-Kråkström: Keskustasuunnitelma, 1954. 35, 36 London City Council, The Planning of a New Town, 1961. 78 Lorenz Hans, Linienfűhrung von Strassen, Die Bauvervaltung 1961. 96 Lorenz Hans, Trassierung und Gestaltung von Strassen und Autobahnen. Bauverlag GMBH, 1971. 96 LT-Konnsultit Oy: Suurpelto Kehä II vaikutuselvitys, 2001. 380 LT Konsultite Eesti AS: A. H. Tamsaare tee pikendus, 1995 366 LT Konsultite Eesti AS: Kiviöli spordi-, puhke- ja koolituskeskus, 1998. 367 LT Konsultite Eesti AS: Tallinna Uhistranspordi optimeerimine, 1998. 364 LT-Konsultit Oy: Jyväskylän Kauppakatu, 1991. 304 LT-Konsultit Oy: Pasilanväylä, 1988. 280 LT-Konsultit Oy: Pietarsaaren vanha satama, 2000. 355 LT-Konsultit Oy: Savonradan esiselvitysraportti, 1990.i 312 LT Konsultit Oy: Tuusulanväylä, 1992 346 LT-Konsultit Oy: Töölönlahti, 1991. 324 Lundsten, Bengt: Humaaninen liikenneperiaate. Suomen Kunnallislehti 2/1965. 211 Lynch Kevin, The Image of the City,The M.I.T. Press, 1960. 97 Lynch Kevin, The View from the Road, The M.I.T. Press, 1964. 97 MacLuhan Marshall: The Medium is the Massage, An Inventory of Effects, 1967. 104 Maisala, Pertti: Espoo - oma lukunsa, Espoon kaupunkisuunnittelukeskus, 1980. 108 Majaneva-Virkola Anne, Pohjalainen, Vaasa, 2010. 131 Mansikka Mikko: Sormet ja makkara, Ajatuksia kaupunkirakenteen pysyvyydestä, Juhlavuoden 2005 luentosarja, 2005. 115

Medicinska Förening: Manifest, 7-8/1968 170 Metropoliseura: Nettisivut, Greater Helsinki Vision, 2007. 432 Meurman Otto-Iivari: YLE:n arkisto, 12.3.1972 178 Miettinen Martti I: Tie suomalaisessa maisemassa, WSOY, 1967.. 97 Mikkelin kaupunki: Mikkelin maankäytön vetovoimatekijät, 2006. 422 Mikkelin kaupunki: Mikkelin matkakeskus ja satamasilta, 2008. 424 Mikkelin kaupunki: Satamalahti, 2009. 426 Ministry of Foreign Affairs: Culture in Finnish Development Cooperation, 1998. 441 Murole Pentti: Ajattele itse, auto ei ajattele, Iltasanomat, 1975., 196 Murole Pentti: Arkkitehtuuri ja insinööritieteet, Arkkitehti 5/1976. 237 Murole, Pentti: Auton paikka asemakaavoituksessa. Suomen Kunnallislehti 1/1963. 80 Murole Pentti: Esitelmä SKTY:n päivillä, Mikkeli, 1990. 302 Murole Pentti: Esitelmä Väylät ja liikenne-päivillä Aulangolla, 2000. 377 Murole Pentti: Helsinki - Itämeren tytär, Liikenteen nykyisyydestä ja tulevaisuudesta, Rakennustekniikka, 1967 107 Murole Pentti: Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Arkkitehti 3-4/1967. 110, 126, 148 Murole, Pentti: Itämeren tytär, Rakennustekniikka, 1967. 140 Murole Pentti: Junalla Jäämererelle, Eduskunnan tulevaisuusfoorumi Oulussa, 2010. 456 Murole Pentti: Kolumni Rakennuslehdessä, "Älä koskaan sano tuokiolle, että olet niin kaunis", 2000. 374 Murole, Pentti: Liikenteen sunnittelusta ja kaavoituksesta, Suomen Kunnallislehti, 1/1964 80 Murole Pentti: Porvoon sillat, 1997. 362 Murole, Pentti: Pysäköintitutkimukset ja ennusteet. Teoksessa: Liikennetekniikka. Liikennetutkimukset ja

ennusteet. INSKO, Helsinki 1967. 80 Murole Pentti: RIL 70 vuotta, esitelmä, 2004. 406 Murole Pentti: Työpaikkaomavaraisuus, Arkkitehti 1/1974. 236 Myllymäki Vappu: Vantaan kaupungin juhlaseminaari, 2005. 298 Mäkinen Matti K: Keskustan suunnittelun kriisi, HS 15.10.1990. 322 Mänty Jorma, Virtanen Raimo: Onko Helsingin seudun tilanne nähtävissä luonnonlakina, Arkkitehti, 1974. 236 Nissisen Aila: Minä olen lammenpei, WSOY 1958. 34 Nokia Oyj: Pikkala, 2002 392 Nordberg Lauri: Metro vastaan raitiotie, YLE:n arkisto, 24.3. 1981. 253 Nordberg Lauri: Pakkoautoistuva yhteiskunta. Teoksessa: Maunula, Leena (toimittaja), Alas auton pakkovalta. Tammi, Helsinki 1969. 253 Nordin Kirsti, SAFA:n Tapiolaseminaari 1967 47 Näätänen Risto: Maantiekuolema, WSOY, 1972. 223 Opetusministeriö: Suomenlinnan käyttösuunnitelma, 1974. 243 Opetusministeriö: Suomenlinnan yleinen asemakaavallinen aatekilpailu, SAFA, 1970. 243 Orwell, George: Vuonna 1984. Suomentanut Raija Mattila. Porvoo Helsinki Juva: WSOY, 1999. 258 Paloheimo Eero: Struktuuri, Terra Cognita 2004. 24 Paloheimo Eero (toim.): Ympäristönsuunnittelun kysymyksiä, Otava, Helsinki, 1973. 184 Pantzar Mika: Tapiolan idea, Koti - tehtävistä uusiin ihanteisiin. Minna Lammi ja Päivi Timonen, Kuluttajatutkimuskeskuksen kirjoja 4. Helsink 47 Parlamentaarinen liikennekomitea: Osamietinnöt, Valtioneuvosto, 1975. 224, 226 Pieksämäen kaupunki: Pieksämäen kaupungin rautatie- ja linja-autoasemaa koskeva aatekilpailu sekä siihen liittyvä keskusta-alueita koskeva suunnittelukilpailu, SAFA, 1967 129

Pietarsaaren kaupunki: Pietarsaaren keskustan liikenneja ympäristösuunnitelma, 1989. 286 Pietarsaaren kaupunki: Pietarsaaren yleiskaava, 1994. 352 Piponius Gunnar: Tarvon Gumbölen autotie, Tielehti 4/1964. 97 Piponius Gunnar: Tielinjan sovittaminen maastoon, Tielehti 4/1964. 97 Päivänen Jani ja Vrrankoski Lauri: Artikkeli kaupunkibulevardeista, HS 8.6.2009. 413 Pääskynen Markku: Vastaavuuksia, Tammi 2008 24 Rakennushallitus: Keski Pasila, 1986. 272 Rakennuslehti: Tulevaisuusverstas halki rakentavan Suomen, 1988. 284 Rauman kaupunki: Rauman yleiskaava, 1969 150 Reichow Hans: Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959 . 66 Reichow Hans: Organische Stadtbaukunst. Georg Westermann, Braunschweig 1948. 66 Reinola A, Ohjeita maisemasekä ulkonäkötekijöiden huomioonottamiseksi tie- ja siltasuunnittelussa, Tiehallinto. 97 Rekola Esko: Viran puolesta, WSOY, 1998. 181 Remarque Erich Maria: Länsirintamalta ei mitään uutta, W. Söderström, 1975. 34 Repo Harri: Vuosaari on megaluokan virheinvestointi, Tekniikka ja talous, 26.1.2004. 241 Reunanen, Kyösti: Kokoa Helsinki ja hallitse, Tammi, 1971. 204 Rewell, Sonja, Vaasan sydän, Vasa Hjärta, Turun seudun arkkitehdit SAFA, 1964 71 Riihimäen kaupunki: Peltosaaren alueen pohjoismainen suunnittelukilpailu, SAFA, 1966. 185 Routio Pentti: Kaupunkikeskustojen suurkorttelijärjestelmät, Helsingin Sanomat, 12/1968. 144

478

Saarikoski Pentti: Tähänastiset runot, Otava, 1984. 202 Saarinen Eliel: Suur-Helsinki -suunnitelma, 1918. 180 Saarinen-Jung: Suur-Helsingin asemakaavan ehdotus, 1918. 112 Sahlberg Hans: Helsingin paikallisliikenne, 1947 180 Saisto Jarkko: Muistelmat, 2011. 234 Sanaksenaho Seppo: Tien ja maaston sopusointu, TKK, 1973. 97 Schütz Fr.: Fördelning av infartledernas trafik mot cityområdet, Opplysningsrådet för biltrafiken. 1959. 42 Science Journal: Tulevaisuus tiedemiesten arvioimana, 1967. 197 Skogström, Väinö: Tie- ja liikennetekniikan kehityksestä maassamme. Rakennustekniikka 12/1969. 101 Smith-Polvinen: Helsingin kaupunkiseudun liikennetutkimus, 1968. 139, 140, 147, 164 Suomenlinna, Rannikkotykistön upseeriyhdistys, Helsinki, 1968, Kunnallispaino 243 Suomi rakentaa 4: näyttelyjulkaisu, 1970. 182 Suomi rakentaa 4 - vastanäyttely, 1970. 183 Suonio Väinö: Auto huomioon ihmisen rinnalla kaupunkisuunnittelussa. Suomen Kunnallislehti 5/1963. 252 Suonio Väinö: YLE:n arkisto, Metro vastaan kumipyörä, 24.3. 1981. 252 Suonpää Visa: Elämää mehiläiskennossa, Turun ylioppilaskyläsäätiö, 2004. 148 Särkijärvi Jouni: Eduskuntakysely raidetaksijärjestelmän kehittämisen tukemisesta, 9.11.1991. 310 Talvitie, Antti: Liikennesuunnittelun harhapolut. Rakennustekniikka 9/1968. 252 Talvitie Antti: YLE:n arkisto, Metro on kallis, vanhanaikainen ja synnyttää cyty-sprawlia,1985.. 252 Tampereen kaupunki: Hervannan pohjoismainen arkkitehtikilpailu, SAFA, 1968 136 Tampereen kaupunki: Kaupunkiympäristön kehittäminen, Maankäytön suunnittelu, 2010, Pöyry Environment Oy. 138

Tampereen kaupunki: TASE 2025 - joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, 2006 169 Tampereen kaupunki: Yleinen aatekilpailu Ratinan sillalta länteen suuntautuvan runkotien suunnittelemiseksi, 1959. 165 Tarkka Jukka: Max Jakobson, Kylmän sodan diplomaatti, Otava 2010. 182 Teknillinen Korkeakoulu, University of Garyounis, Urban Planning Department 71 Tekniska Högskolan, Arkitektavdelningen: Finsk trästad - problem och utvecklings möjligheter, 1972. 153 Tie- ja vesirakennushallitus: Suunnitelma Helsingin liikenteestä, 1968. 145 Tomorrow’s Transportation: New Systems for the Urban Future. U.S. Department of Housing and Urban Development. Washington D.C. 1968. 173 Tuomola, P., Nick, M.,Taipale, I (toim.): Liikenneturvallisuus , Tammi 1975. 224 TV 1 Ajankohtaistoimitus: Energiapula-keskustelu, YLE-Arena, 1973. 222 United Nations: The Istanbul Declaration of Human Settlements, 1996. 436 US Department of Housing and Urban Development, National Housing and Transportation Affordability Index. 2011. 438 Uusimaa 2010, Asuntosäätiö, 1966. 93 Uusi Suomi: On syntymässä tietty esikaupunkilaisen tyyppi, 21.9.1958. 50 Waltari Mika: Kansan Kuvalehti, 7/1928. 27 Vantaan kaupunki ja Ratahallintokeskus: Tikkurilan asema ja matkakeskus, useita raportteja, 2003-2011. 416 Vapaavuori Jan: Eduskunnan suullinen kyselytunti, kauppakeskukset, 1.10.2009. 448 Washington D.C. Business Improvement: District Pedestrian Survey, 2008. 207 Wirkkala Tapio: Ajattelevat kädet, Taideteollisuusmuseo, WSOY, 2000. 59 WSP Finland Oy: Amman Strategic Master Plan, 2009. 446

WSP Finland Oy: Baku Strategic Transportation Plan, 2010. 453 WSP LT-Konsultiit Oy: Henkilöliikennetutkimus, 2005. 162 WSP LT-Konsultit Oy: Aleksanterinkadun rakennussuunnitelma, 2003. 390 WSP LT-Konsultit Oy: YTV 2050 Pitkän tähtäyksen raidevisiot Helsingin seudulla, 2003. 394 Vuorio, Matti U: Maaston vaikutuksesta tiegeometriaan Suomessa, De l'influence du terrain sur la geomêtrie routiere en Finlande, 1969, Helsingin TKK, Tieteellisiä julkaisuja 40, 1972. 97 Väisänen Matti: Lisensiaattityö, TKK, "Hallitse ja hajauta", 1989. 334 Yli-Jama Laura: Tien sovittaminen maisemaan, Tielaitoksen selvityksiä 11/1995. 97 YTV: Helvis, Voimakas kasvu ja raideliikennepainotteisuus, 1991. 332 YTV: Länsisuunnan liikennejärjestelmäselvitys, metrojärjestelmä, 1985. 261 YTV: Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 1994. 230 YTV: Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 1998. 230 YTV: Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002. 230 YTV: Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2007. 230 Zola Émile: Naisten paratiisi, Kariston kirjapaino, Hämeenlinna, 2011 449

479

Pentti Murole kertoo tässä "raportissa" suunnittelusta ja ihmisistä sen ympärillä. Kustantaja: Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy ISBN: 978-952-93-0963-4 Sponsori: Rakennustuotteiden Laatu Säätiö