Revista Técnica PAME-RJ 2022

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Palavras do Diretor

RETROSPECTIVA 2022

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Sala Histórica Ten Brig Paulo Victor

Implantação da central de AUDIO SITTI M 600S no CGNA

Página 8 PAME-RJ realiza melhorias em suas instalações

Página 9 Comendo de forma consciente

Página 10 PROFESP Cajuzinho visita o Museu MAST e o Instituto INPH

Página 12 Workshop para Reformulação da Rede Intraer

Página 13 Modernização de Radares Secundários Transportáveis

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PAME-RJ Substitui Tetômetro da estação meteoroló gica de superfície do Aeroporto de Maringá

PAME-RJ recebe, pelo segundo ano consecutivo, Selo A3P do Ministério do Meio Ambiente por boas práticas de sustentabilidade.

Página 16 Certificado NBR ISO 9001:2015

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Curso Básico de Segurança em Serviço com Eletricidade

Substituição da Antena Secundária de Fernando de NoronhaPágina 18

TRABALHOS ACADÊMICOS

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PAME-RJ realiza a primeira reunião de apresentação de ensaios acadêmicos

Inspeção em Voo Periódica empregando Mantenedores remotamente localizados na Região Norte do Brasil: uma ruptura do convencional rumo ao contemporâneo

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Padronização da Vestimenta: uma necessidade para a segurança do eletricista militar Modernização de Sistemas de Vigilância do Espaço Aéreo: uma necessidade motivada por indicadores

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Diagonal de tempo de vida útil de equipamentos elétri cos: abordagem para a modernização de equipamentos do SISCEAB

Utilização de UAS em apoio à inspeção em voo de auxílios visuais (PAPI)

Página 42 Governança da Administração Pública

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CURIOSIDADES

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Entenda como Aviões eram descobertos antes da invenção do Radar.

Expediente

Inovar Mantendo Valores

No corrente ano, o PAME-RJ comemora o aniversário de 61 anos, ao prestigiar a história e reconhecer que a Organização é a evolução contínua e ininterrupta da Oficina Central Especializada da Diretoria de Rotas Aéreas (OCEDRA), originada em 16 de outubro de 1961.

Ao longo dos anos, as responsabilidades do Parque sofreram ajustes e in crementos, tendo em vista as necessidades de adaptações às constantes evo luções tecnológicas e ao crescimento continuado do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Nesse sentido, a Organização conta com profissionais que reconhecem a importância e atuam de forma profícua para prosseguir e aprimorar projetos iniciados em gestões anteriores. Foram exem plos dessa contínua evolução, em 2022: a conclusão da integração dos serviços do SAGITARIO ao Siste ma de Gerenciamento Técnico (SISGTEC); a modernização do radar secundário transportável Indra; os passos iniciais para implantação de rede definida por software (SD-WAN); a elaboração do plano de refor mulação da rede Intraer; o pré-projeto de modernização do sistema TELESAT; e a implantação de central de áudio no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

Consciente do papel de Órgão Central da Manutenção do SISCEAB e de ser essencialmente uma casa de engenheiros e especialistas, a revista anual do PAME-RJ passa a assumir o espaço de divulgação de conhecimentos produzidos por profissionais do Sistema, expondo trabalhos de pesquisa ou projetos desenvolvidos que contribuam para acompanhar as evoluções tecnológicas e para melhoria da eficiência e eficácia do suporte logístico dos equipamentos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

É preciso também ter ciência da importância de preservar o passado para a construção do futuro da organização. Nesse sentido, tivemos a honra de inaugurar a Sala Histórica do PAME-RJ, com justiça, denominada Sala Histórica Ten Brig Paulo Victor, em homenagem ao primeiro Diretor da OM e coorde nador das construções iniciais. O ambiente representa a concretização de ideia planejada em 2013, durante a gestão do Cel Silva Lemos, e surge com o intuito de manter viva a memória da Organização e valorizar as conquistas de seus profissionais ao longo dos anos.

Antonio Cel Eng Diretor do PAME-RJ

Inaugura a Sala HistóricaTenente-Brigadeiro Paulo Victor

paço Aéreo (DECEA), contou com a presença dos Diretores Eméritos do PAME-RJ, inclusive da viú va do Oficial General cujo nome a sala foi batizada, como forma de reconhecimento por seus feitos em prol do desenvolvimento do Parque.

Idealizada pelo Coronel Aviador Adilson da Silva Lemos Junior, Ex-Diretor do Parque, e por ini ciativa do Coronel Engenheiro Antonio Sandro Paz, atual Diretor, a Sala Histórica pôde ser concretiza da.

O Diretor do PAME-RJ proferiu palavras de agradecimento a todos que participaram para que a Sala pudesse ser materializada e destacou os mar cos que contribuíram para esta história de sucesso.

AHistória

é a soma do estudo dos costu mes do passado, com a descrição dos fatos ocorridos, mostrando como era o trabalho daqueles que nos antecederam e todo o desenvolvi mento de uma Sociedade ou Organização.

Como parte da celebração do 61º aniversá rio do Parque de Material de Eletrônica da Aero náutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), ocorrido no dia 16 de outubro, e para o resgate de sua memória e conquistas realizadas pelo trabalho de militares, civis, homens e mulheres ao longo dos anos de sua existência, foi inaugurada, no dia 24 de outubro, a Sala História Tenente-Brigadeiro Paulo Victor.

O evento de inauguração foi presidido pelo Tenente-Brigadeiro do Ar João Tadeu Fiorentini, Diretor-Geral do Departamento de Controle do Es

Na sequência, o Tenente-Brigadeiro Fiorentini pa rabenizou o Coronel Silva Lemos e o Coronel San dro Paz pela iniciativa e ressaltou a importância do Parque para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e a preservação de sua memória. Dando continuidade ao evento, o Major Capelão Adilson Antonio da Costa procedeu com as bençãos para a inauguração da Sala Histórica e em seguida os visitantes puderam conhecer todo o acervo.

“Eu servi aqui no PAME-RJ por vinte anos e foi um grande orgulho ver essa sala e essa home nagem sendo feita para quem labuta e coloca sua energia em prol do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Para mim, é uma justa homena gem a todos esses trabalhadores”, relatou o Tenente

Inaugura a Sala HistóricaTenente-Brigadeiro Paulo Victor

Coronel Ricardo Antunes Gomes, da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aé reo (CISCEA).

“É uma sala com um acervo muito interes sante e acho que o mais importante é manter sempre viva a memória de uma Organização”, afirmou o Te nente Coronel Francisco Leite Pinheiro, do Tercei ro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA III).

O Coronel Silva Lemos explicou que a in tenção dessa Sala Histórica, em 2013, remonta sua visita como Diretor do PAME-RJ ao Centro de Me dicina Aeroespacial (CEMAL) para uma inspeção de rotina. Durante sua permanência no Centro, viu a Sala desta Unidade montada, mas o que causou maior motivação para a ideia de sua construção, foi uma balança de calibração que ficava na sala de reu niões da Direção e que hoje se encontra como parte do acervo histórico.

“Dois anos de comando passam muito rápi do e a ideia de fazer essa sala histórica acabou por não se concretizar em 2013, pois, em novembro, eu já estava começando a planejar minha passagem de comando e os procedimentos para fazê-la eram bem extensos. Então, eu só tenho que agradecer ao Coronel Sandro Paz e ao DECEA por resgatarem esse projeto e enaltecerem a ideia da Sala Histórica Tenente-Brigadeiro Paulo Victor, grande fundador deste Parque. Eu me sinto honrado por esta propos ta ter saído do papel e se materializado nesta sala

bem estruturada. Muito obrigado”, declarou emo cionado o Coronel Silva Lemos.

A Sala Histórica é composta por painéis tex tuais e iconográficos que descrevem acontecimentos importantes ocorridos desde o século 19 até os dias de hoje, além disso, apresenta um pequeno acervo constituído por equipamentos que pertenceram ao Laboratório de Calibração de Instrumentos.

Na versão digital, a Sala Histórica disponi biliza ao público informações detalhadas sobre o Parque e compondo todo esse ambiente histórico, a sala oferece, também, para adultos e crianças que quiserem testar suas habilidades de memória, um painel interativo.

1 OBJETIVO DA MISSÃO

A missão teve como objetivo substituir a Central de Áudio Frequentis pela versão M600S da Central de Áudio SITTI.

2 SUMÁRIO DA SITUAÇÃO

Tendo em conta a padronização, pelo DECEA, da Central de Áudio SITTI no âmbito do SISCEAB, tor nou-se logisticamente difícil a manutenção e suporte à Central de Voz Frequentis, implantada no CGNA. Posto isto, o PAME-RJ envidou esforços para substi tuir o equipamento instalado naquele órgão operacio nal. Tal medida permitirá ao CGNA obter um supor te consolidado pelo PAME-RJ para manutenção dos critérios de operação estabelecidos pelo DECEA.

3 DESENVOLVIMENTO

3.1 MONTAGEM DA CENTRAL EM OFICINA ESPECIALIZADA DO PAME-RJ

A central de áudio instalada no CGNA foi inte gralmente arquitetada e montada nas dependências da Subseção de Áudio e Gravação do PAME-RJ (TTAG), utilizando os materiais disponíveis em esto que e a própria mão de obra qualificada do DECEA.

Após montada, a central foi transportada pela Subdivisão de Suprimento Técnico do PAME-RJ, com o auxílio da TTAG, para a sala técnica do CGNA.

Figura 1: Montagem da Central de Áudio em oficina especializada

3.2 COMPOSIÇÃO DA CENTRAL DE ÁUDIO SITTI

A central de áudio SITTI instalada no CGNA é composta por:

• Blocos auxiliar e de alarme responsáveis por fornecer o servidor de hora (GPS), as informações de alarme físico e lógico, a interface entre software e hardware e o sinal de ring para carta de telefonia (70 Vac e 25 Hz).

• Blocos de processamento e comutação respon sáveis pelo controle e processamento dos dados e da voz de um ponto ao outro (CBP) e pela rede local (LAN) em anel, provendo alta disponibilidade dos serviços.

• Bloco de Interface responsável pela entrada e sa ída de linhas analógicas com o mundo externo, como, por exemplo, com o PABX. Cada módulo tem a capa cidade para receber 2 (duas) linhas e fornecer um par de gravação para cada linha.

• Bloco Operacional responsável por fornecer uma interface gráfica com os recursos disponíveis ao controlador, tratar a conversão D/A e A/D e prover o áudio ao headset ou monofone (PDE, JB/E, KE YBOARD).

• Bloco de energia e fan responsáveis por receber tensão 220 Vac, convertê-los em 24 Vdc e distribuir para toda a central. O bloco é capaz de receber e con trolar 2 (dois) bancos de baterias e oferecer ventila ção para controlar a temperatura do equipamento.

Figura 2: Central de Áudio montada

Figura 3: Central de Áudio em transporte

3.3 DIAGRAMA DE INSTALAÇÃO

3.4 SERVIÇOS CONFIGURADOS

A central de áudio foi configurada para atender à demanda atual das necessidades da divisão operacio nal, operacionalizando 7 (sete) posições de trabalho do controlador (CWP), 21 (vinte e uma) linhas tele fônicas do tipo 2 (dois) fios, analógicas, com possi bilidade de realizar ligação DDD e em alguns casos DDI, bem como mais de 500 (quinhentas) teclas de facilidade de discagem rápida.

Atentando-se às legislações vigentes, os áudios dos postos operadores foram configurados e conec tados aos gravadores AUDIOSOFT.

Cabe ressaltar que a capacidade total da central é de 16 (dezesseis) postos operadores e 32 (trinta e duas) linhas analógicas.

Tendo em conta a demanda operacional do CGNA, a central de áudio foi desenvolvida e monta da com as seguintes cartas:

• SG – Responsável pelo RING;

• BUZZER – Responsável pelo alerta;

• ILA – Responsável por viabilizar a interface entre o MMS com a central;

• GPI – Responsável por decodificar o sinal do GPS;

• CBP – Control bus da Central;

• CLOCK; e

• PDE – Responsável por gerenciar cada posto ope rador.

Figura 5: Demonstração dos serviços e atalhos configurados

Figura 4: Módulos configurados

Diante das limitações logísticas relacionadas à ma nutenção da Central de Voz da fabricante Frequentis, instalada anteriormente no CGNA, é possível afirmar que a instalação e configuração da Central de Áudio SITTI viabilizará as comunicações com os demais re gionais e garantirá ao CGNA um suporte sistêmico consolidado no SISCEAB.

Autores:

Antônio Carlos Ferreira CILENTO TC QOENG ELN (PAME-RJ)

Luiz Antonio dos SANTOS DIAS CP QOENG ELN (PAME-RJ)

Thiago REZENDE Paiva CP QOENG TEL (PAME-RJ)

KETY Fuli 1S QSS BET (CINDACTA IV)

YÚRI SOARES de Oliveira Barros 3S QSS BET (PAME-RJ)

Figura 6: Posto de configuração e controle da Central de Áudio

Figura 7: Central de Áudio instalada na sala Técnica

Figura 8: Posições de controle em operação

4 CONCLUSÃO

REALIZA

MELHORIAS EM SUAS INSTALAÇÕES

ACADEMIA FIT

DE CABOS

COMENDO DE FORMA CONSCIENTE

pede. Prestando atenção aos sinais físicos e mentais do seu corpo, é possível saber quando comer, a quantidade necessária e até mesmo o que comer.

A alimentação, coisa tão necessária e simples, pode se tornar um verdadeiro bicho de sete cabeças quando começamos a nos preocupar demais com ela. Afinal, além de nos alimentar, o ato de comer também pode nos fazer engordar ou emagrecer, ter mais ou menos disposição, causar algum problema de saúde ou até mesmo influenciar nossos sentimentos e emoções. Diante de tantas reações, é óbvio que vamos acabar supervalorizando a alimentação e entrando nas mais diversas dietas da moda. O problema é que quanto mais nos preocupamos com ela, pior ela fica.

Sabe aquela coisa de quanto mais atenção damos para um problema, mais ele cresce? Guardadas as devidas proporções, é isso que acontece com a nossa alimentação. Se seguirmos nossos instintos e comermos o que precisamos, da forma como nos sentimos bem, ficará tudo bem. O problema é que passamos tanto tempo escravizados a dietas e a preceitos como o que diz que devemos comer de três em três horas, que ficamos perdidos quando fugimos dessas imposições.

É aí que entra o mindful eating, que nada mais é do que um estilo de vida que prega alimentação de forma consciente. Não é uma dieta e, na verdade, é muito mais simples do que parece. O mindful eating se resume a fazer com que você pratique seu autoconhecimento e entenda o que o seu corpo

Não existem alimentos proibidos, muito menos regras para ditar quantidades e maneiras. Cabe a você decidir o que lhe faz bem. Tem pessoas que se sentem melhor comendo mais vezes e em menores quantidades, já outras preferem fazer uma grande refeição e se sentem saciadas pelo resto do dia. Da mesma forma que algumas pessoas não têm restrições alimentares e sentem-se bem comendo qualquer alimento, outras simplesmente não conseguem digerir alguns nutrientes ou não toleram alguns tipos de alimentos.

Ninguém melhor do que você mesmo para descobrir e entender todos esses aspectos do seu corpo e da sua alimentação. Nosso corpo funciona como uma máquina e só o dono dela sabe a forma exata como reage a alguma coisa. Fique atento aos sinais que seu corpo lhe dá e experimente comer da forma correta. Pare quando se sentir saciado e combata os sinais de gula, mas se você sentir que seu humor precisa de um chocolate para melhorar, por que adiar? É só questão de se ouvir, de fazer as pazes com seus instintos e de manter o bom senso em dia.

Ten Mayara de Simas Mesquita

Projetos sociais são iniciativas sem fins lucra tivos que levam educação, cultura e esporte às crian ças de comunidades carentes, modificando a vida e a realidade de meninos e meninas em idade escolar.

Com o objetivo de promover a inclusão so cial, por meio de práticas esportivas e aulas de reforço a estudantes em situação de vulnerabilidade social de escolas próximas ao Parque de Material de Eletrô nica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), iniciou-se, em março, o ano letivo da 10ª Turma do Projeto Social PROFESP Cajuzinho.

O Projeto faz parte do programa “Segundo Tempo – Forças no Esporte” (PROFESP) desenvol vido pelo Ministério da Defesa, em parceria com o Ministério da Cidadania, o Ministério da Mulher, da Família e dos Direitos Humanos e o Ministério da Educação.

Neste ano, o Projeto completa 10 anos de implantação no Parque e durante esse período vem transmitindo a crianças na faixa etária de 9 a 11 anos, moradoras do bairro do Caju, Rio de Janeiro, valo res como, disciplina, educação e respeito ao próximo, através de práticas esportivas e aulas de reforço e ci dadania.

Cerca de 300 crianças já foram atendidas pelo Cajuzinho, que vem mostrando, na prática, que não só o esporte, mas também aulas de cidadania são alia dos importantes na educação das crianças e podem ser usados como instrumentos de transformação. As atividades esportivas favorecem a socialização e a me lhora do rendimento escolar, e a participação ativa em eventos militares promove uma mudança na postura desses alunos.

Fazem parte do Projeto Pedagógico, passeios com os alunos, pois são experiências que transfor mam o estudo teórico em aprendizado prático, por isso, em maio, a turma de alunos visitou o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH), localiza do no bairro do Caju, zona portuária do Rio de Janei ro.

A Instituição faz parte da estrutura do Mi nistério dos Transportes e é responsável por estudos, pesquisas e projetos para a implantação e ampliação dos portos no território nacional, como também, es tudar e solucionar processos de erosão e assoreamen to em praias ao longo do território brasileiro e identi ficar e avaliar falhas, da eficiência e das repercussões, das obras implantadas no litoral.

PROFESP CAJUZINHO

As crianças foram recepcionadas pelo Enge nheiro Domênico Accetta, Diretor do INPH, que explicou sobre o trabalho do Instituto e apresentou um vídeo das simulações realizadas em uma ciclovia a beira mar e os impactos da natureza em sua estrutura.

“Receber esse Projeto do PAME-RJ foi funda mental, porque as crianças têm a visão das empresas instaladas no Caju, o que contribui com a perspectiva de futuro desses alunos e isso é muito importante, pois temos que ter sempre esse olhar e o Parque lidera isso muito bem. Fico muito orgulhoso em poder aju dá-los”, concluiu o Engenheiro Domênico.

Outro passeio realizado, em junho, foi para o Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST), loca lizado no Bairro Imperial de São Cristóvão, na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro.

O museu é uma instituição pública do Governo do Brasil que se dedica ao estudo e divulgação da história da ciência e da tecnologia no país, museologia e educação em ciências. O seu arquivo em história da ciência é um dos mais importantes do país, sendo uma das principais instituições que cuidam da memória científica brasileira.

Na visita, as crianças puderam conhecer o acervo do Observatório Nacional, coleção que reúne instrumentos científicos, máquinas, equipamentos, mobiliário e esculturas que fazem parte do patrimônio científico do Brasil.

E assim, ao longo desses anos, o PROFESP Cajuzinho vem impactando o futuro dessas crianças, criando oportunidades que não são acessíveis a todos.

Texto: Vânia Regina Valente Vital

Fotos: Soldado Luis Eduardo Corrêa Borges

Em maio, o Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME -RJ) realizou Workshop para reformulação da rede Intraer, com o objetivo de elaborar estudo para pro por a criação de metodologia que defina as premissas necessárias para a expansão da rede MPLS atual (Mul tiprotocol Label Switching), visando promover uma intra er balanceada, com alto desempenho, disponibilidade e confiabilidade.

Abrindo o evento, o Coronel Engenheiro Anto nio Sandro Paz, Diretor do PAME-RJ, deu boas-vin das e agradeceu pela iniciativa da realização do evento. “Esse debate busca repensar o modo como disponi bilizamos os nossos serviços via intraer. É um debate necessário e bastante oportuno, pois nosso contrato de MPLS principal se encerra em agosto de 2023 e o Parque precisa elaborar documentação para a pres

tação de novo contrato e esse evento tem potencial para enxergarmos alternativas para prover o serviço de intraer com maior eficiência e com melhores requi sitos”, explicou o Diretor.

Na sequência, o Capitão Engenheiro Luiz Anto nio dos Santos Dias Rezende, da Subdivisão de Tele comunicações do PAME-RJ, deu início aos debates e detalhou os assuntos a serem abordados.

Participaram do Workshop representantes do Subdepartamento Técnico (SDTE) do Departamen to de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA I, CINDACTA II, CIN DACTA III e CINDACTA IV), do Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE), e do CCA-RJ.

Texto: Vânia Regina Valente Vital

Amodernização objetivou solucionar os er ros aleatórios e sistemáticos de posiciona mento, velocidade e direção das aeronaves detectadas. Para isso, optou-se pela implantação de um sistema de recepção e tratamento de sinais ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) ou Sistema de Vigilância Aérea Automático Dependente por Radio difusão, que detectará aeronaves de forma concomi tante com o sistema dos radares, melhorando assim, a qualidade dos sinais recebidos e aumentando a proba bilidade de detecção de aeronaves, além das vantagens de menor custo de aquisição e manutenção. No âmbito estrutural, foi realizada a substitui ção do sistema hidráulico de elevação das torres por novos e modernos sistemas eletromecânicos, coman dados por tablets (Wi-fi). Essa melhoria tornou-se fundamental face ao fato de o sistema antigo encon trar-se completamente inoperante, degradado e de pendente de guindaste para as situações que se faziam necessárias mobilizar e desmobilizar a estrutura da antena. Com os novos sistemas adquiridos e recebi dos no TAC, em poucas horas de trabalho é possível estender toda a estrutura metálica para posicionar a antena em seu topo, a 12 metros de altura.

As duas unidades de radares secundários, de responsabilidade do PAME-RJ, foram adquiridas pela Comissão de Implantação do Sistema de Con trole do Espaço Aéreo (CISCEA), no ano de 2011, e tem como objetivo principal, segundo a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA 63-29 de 2022), pro porcionar ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) uma ferramenta capaz de subs tituir os radares de vigilância, em caso de longas in terrupções em seu funcionamento, e manter elevada a disponibilidade geral do serviço de vigilância para a Circulação Aérea Geral. O emprego mais provável dar-se-á nas proximidades ou nos locais dos radares existentes, quando da parada para manutenção corre tiva, manutenção preventiva, modernização ou subs tituição, por períodos superiores a 30 dias, desde que essa ausência represente uma degradação operacional, por falta de redundância de cobertura.

Nos próximos meses, os Radares serão instala dos tanto em Petrolina, estado de Pernambuco, quan to em Bom Jesus da Lapa, na Bahia, em atendimento a uma solicitação da CISCEA que visa permitir a de sativação dos Radares SIR-M das referidas localida des, sem gerar impactos aos órgãos operacionais.

Texto: Capitão Mauro Teixeira Tavares, Capitão Leandro de Carvalho Monsores e Sargento Johnny Chaves de Oliveira.

A equipe técnica do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAMERJ), atendendo à solicitação do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA II), realizou, no período de 6 a 10 de junho, a substituição do Tetômetro pertencente à Estação Meteorológica de Superfície – Classe II (EMS-2) do Aeroporto de Maringá, no estado do Paraná.

O dispositivo que se encontrava no local era do modelo LD-25, descontinuado pelo fabricante Impulsphysik e foi substituído pelo modelo CL-31 do fabricante VAISALA, largamente utilizado no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Após a realização da substituição pelo novo modelo da VAISALA, o aeroporto de Maringá passou a contar com um equipamento mais moderno, robusto e com facilidade de aquisição de sobressalentes. O sensor instalado oferece as seguintes vantagens: proteção em condições climáticas severas, precisão na detecção de aproximação de aeronaves e proteção contra a incidência de luz solar direta.

O aeroporto de Maringá possui expressiva importância para a região, conta com 21 operações diárias, atendendo tanto o público que busca o turismo tradicional como também, o turismo de negócios. A modernização do aeroporto estendese também aos sistemas da torre de controle, de iluminação de aproximação, balizamentos, dentre outros, objetivando manter elevados os parâmetros de segurança operacional e técnica.

Para que a substituição fosse realizada com êxito, foram necessárias ações coordenadas com a Diretoria de Navegação Aérea das Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) de Maringá, a Subdivisão de Suprimento Técnico e a Divisão Técnica do PAMERJ. Os técnicos da Seção de Auxílios Meteorológicos

realizaram a montagem da base, interligação dos cabos de energia, dados e aterramento e configuração do tipo da identificação e do protocolo de comunicação da mensagem de saída de dados. Com isso, a informação do Tetômetro poderá ser integrada ao programa da EMS-2 e apresentada na console da Torre de Controle e na sala do Observador Meteorológico.

Dessa forma, após a substituição do Tetômetro pela equipe do PAME-RJ, o Aeroporto de Maringá, que desde 2007 está habilitado inclusive ao tráfego internacional de aeronaves cargueiras, poderá manter a operacionalidade com foco na confiabilidade e segurança de suas ações de navegação aérea.

SOBRE O TETÔMETRO

O Tetômetro, que compõe uma EMS, mede a altura das nuvens e visibilidade, enviando, em uma linha vertical ou direção próxima da vertical, um pulso de laser curto e potente, em que a reflexão da luz causada por nevoeiro, neblina, precipitação ou nuvens, é medida com a travessia desse pulso no céu. Então, conhecendo-se a velocidade da luz, o tempo de atraso entre o lançamento do pulso de laser e a detecção do sinal da reflexão, é possível calcular a altura da base da nuvem.

PAME-RJ

de Superfície do Aeroporto de Maringá

As boas práticas de sustentabilidade implementadas pelo Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), por meio das ações previstas no Plano de Gestão de Logística Sustentável (PLS), resultaram na obtenção, pelo segundo ano consecutivo, do Selo da Agenda Ambiental na Administração Pública (A3P), concedido pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA).

A Agenda Ambiental na Administração Pública (A3P) é um programa do Ministério do Meio Ambiente que objetiva estimular os órgãos públicos do país a implementarem práticas de sustentabilidade. O Selo A3P é emitido anualmente para as instituições com termo de adesão, que disponibilizam informações e dados, por meio do Relatório de Monitoramento Socioambiental.

“Ao seguir as diretrizes estabelecidas na Política de Meio Ambiente do Comando da Aeronáutica, o PAME-RJ promove a execução da gestão adequada dos resíduos sólidos, práticas de sustentabilidade e racionalização de gastos públicos, possibilitando o consumo consciente, minimizando assim, os impactos ambientais oriundos de suas atividades”, explicou Daniel de Souza da Cruz, Engenheiro Ambiental e Sanitarista.

O processo de coleta dessas informações no PAME-RJ fica sob a coordenação da Seção de Segurança do Trabalho, Saúde Ocupacional e Meio Ambiente (AASO), que tem a responsabilidade de assessorar a Organização Militar na execução das ações previstas no Plano de Gestão de Logística Sustentável (PLS).

As ações do PLS do PAME-RJ estabelecem as práticas de sustentabilidade e racionalização do uso de materiais e serviços que abrangem:

a) fomento de uma gestão eficaz dos gastos públicos em consonância com a sustentabilidade, propiciando a redução dos desperdícios;

b)gerenciamento dos resíduos sólidos da Organização Militar, com ênfase na redução, reúso e reciclagem;

c) melhoraria da qualidade de vida no ambiente de trabalho;

d) aprimoramento dos processos de compras e contratações do PAME-RJ, com foco nas legislações pertinentes a licitação sustentável; e

e) fomento da sensibilização e capacitação dos servidores, visando à adoção de práticas sustentáveis na gestão da Organização Militar.

Joaquim Leite Ministro de Estado do Meio Ambiente

O Ministério do Meio Ambiente concede o Selo A3P ao Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro por implementar a Agenda Ambiental na Administração Pública (A3P) no ano de 2021

PAME-RJ recebe, pelo segundo ano consecutivo, Selo A3P do Ministério do Meio Ambiente por boas práticas de sustentabilidade

ASeção de Auxílios Meteorológicos (TNMT), do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAMERJ), recebeu, em dezembro de 2021, a manutenção da Certificação ISO 9001:2015 pela Fundação Carlos Alberto Vanzolini e pela IQNET - The International Certification Network.

Para manter o certificado da ISO 9001, recebido em 2020, a TNMT precisou comprovar, por meio de auditoria realizada pela Fundação, a realização de todos os requisitos da norma na gestão de seu negócio, requisitos esses, que elevam a organização interna de suas tarefas diárias, através da aplicação dos mais rígidos controles de qualidade e eficiência.

A ISO 9001 é a norma Internacional de Sistema de Gestão da Qualidade, utilizada por organizações que desejam comprovar sua capacidade de fornecer produtos e serviços que atendam as necessidades de seus clientes e requisitos legais e regulatórios aplicáveis, com o objetivo de aumentar a satisfação do consumidor, por meio de melhorias de processo e avaliação da conformidade e a Fundação Vanzolini é a responsável pela análise e emissão da certificação.

A Fundação é uma organização sem fins lucrativos, criada e gerida pelos professores do departamento de Engenharia de Produção da Universidade de São Paulo (Poli-USP), para melhorar a efetividade do processo de desenvolvimento sustentável do Brasil.

As empresas certificadas por ela, possuem grande vantagem, pois além do certificado com validade nacional, também é concedido o certificado IQNET, uma rede internacional de entidades certificadoras, que engloba 37 organismos de certificação parceiros, mais de 400 subsidiárias ou filiais em todo o mundo, envolvendo mais de 40.000 pessoas, das áreas administrativas e técnicas, dos quais, aproximadamente metade, são auditores.

A IQNET foi criada justamente para garantir aceitação internacional aos certificados emitidos por seus membros, onde atualmente é responsável pela certificação de mais de 300 mil organizações, sendo aproximadamente 30% do número total de certificados de sistemas de gestão emitidos no mundo.

Texto: Denilson Antonio da Silva Junior Edição: Vânia Regina Valente Vital

CURSO

DE

EM SERVIÇO COM

Na execução de serviços com eletricidade e instalações elétricas, a segurança é um fator inegociável e que precede toda a atividade em si. Nesse contexto, a ICA 66-29 preconiza os procedimentos que visam garantir a segurança do mantenedor em eletricidade e do melhor funcionamento dos equipamentos, tão essenciais para o cumprimento da missão da organização militar.

Dentre as medidas estabelecidas por essa instrução, está a obrigatoriedade da realização do “Curso Básico de Segurança em Serviços com Eletricidade”, que tem como tópico a proteção e combate ao incêndio.

Ainda que minimizados os riscos, o mantenedor em eletricidade precisa ter um olhar adestrado para observar quaisquer condições que possam concorrer para a existência de um princípio de incêndio e, havendo essa situação, estar pronto para combatê-lo de maneira eficaz e segura, primando pela vida humana e pela operacionalidade dos sistemas.

Texto Ten Gomes da Silva

OParque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) realizou, em maio, a substituição da antena secundária e a parametrização da Estação do Radar de Vigilância do Espaço Aéreo RSM970S CIRIUS, localizado no Morro do Francês, em Fernando de Noronha, estado de Pernambuco, como também, o acompanhamento do voo do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fernando de Noronha (DTCEA-FN).

A substituição da antena foi motivada pelo desgaste acentuado, em virtude do longo tempo de utilização em ambiente corrosivo, ocasionando assim, danos irreparáveis aos seus componentes e consequente diminuição de performance do equipamento em operação.

Para execução da atividade, o PAME-RJ contou com a colaboração do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) para viabilizar o transporte da nova antena por meio de uma aeronave C-130; sendo necessário também, o assessoramento ao Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), para

desmontagem e montagem da antena, bem como a coordenação, junto ao GEIV, dos voos de engenharia, para que toda a logística de substituição ocorresse sem impactos nas áreas envolvidas.

Toda essa atividade de manutenção, segundo o Capitão Engenheiro Mauro Teixeira Tavares, Chefe da Seção de Mecânica Radar do PAME-RJ, foi considerada um dos maiores desafios logísticos já enfrentados pela equipe de Radiodeterminação do Parque, em função, principalmente, das dificuldades de espaço físico no alto da torre e dos equipamentos disponíveis na ilha para transporte e elevação de carga, sendo necessária a execução de manobra muito bem planejada, precisa e rápida para evitar impactos em outros objetos e minimizar os esforços provenientes das rajadas de vento.

A equipe responsável pela substituição da antena e parametrização eletrônica do radar foi composta pelo Capitão Mauro, pelo Capitão Engenheiro Leandro de Carvalho Monsores, pelo Engenheiro Thiago Chaves Nunes, pelo técnico Everton Correia de Oliveira, pelo Sargento Leandro Nascimento da Silva e pelo Engenheiro Fábio Rego Macedo de Pádua.

SUBSTITUIÇÃO

ANTENA SEGUNDÁRIA DE FERNANDO DE NORONHA

A PRIMEIRA REUNIÃO DE APRESENTAÇÃO DE ENSAIOS ACADÊMICOS

OParque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) realizou, em agosto, no auditório, a primeira reunião para compartilhar ensaios acadêmicos, escritos por Oficiais que realizaram o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (CAP), nas dependências da Universidade da Força Aérea (UNIFA).

A iniciativa deste evento, partiu do Tenente Coronel Engenheiro Antônio Carlos Ferreira Cilento, Chefe da Divisão Técnica, com o apoio e incentivo do Coronel Engenheiro Antonio Sandro Paz, Diretor do PAME-RJ, com o objetivo de promover o conhecimento e incentivar a busca contínua por aprendizagem e de novas informações, potencializando assim, não só o desenvolvimento pessoal e profissional dos militares, como também, da Organização Militar como um todo.

“A ideia é utilizar o espaço para angariar conhecimentos e prestigiar nossos companheiros que labutam dia a dia em nossa Organização. Essa oportunidade será bastante profícua, no sentido de tentarmos identificar uma interligação entre o trabalho acadêmico e as necessidades que temos em nossa rotina de manutenção de equipamentos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro”, explicou o Tenente Coronel Cilento.

Os cursos de pós-formação da Força Aérea Brasileira, sob a responsabilidade da UNIFA, buscam capacitar os concluintes do CAP a participarem do aperfeiçoamento dos processos, da adequação das estruturas e da otimização da organização administrativa e operacional do Comando da Aeronáutica (COMAER), modelando a Força Aérea do futuro, a fim de que a missão da FAB seja cumprida com maior eficiência, eficácia e efetividade.

O primeiro ensaio acadêmico apresentado foi do Capitão Engenheiro Helio Vinicius de Almeida Cabral, Chefe da Subdivisão de Navegação (NAV), que explanou sobre Inspeção em Voo empregando mantenedor remoto na Região Norte do País, região que sofre com a falta de pessoal capacitado e com as questões logísticas.

Na sequência, o Capitão Engenheiro Antônio Jânio Santos Rodrigues, Chefe da Subdivisão de Planejamento Técnico (PLT), explicou sobre a utilização de um Software de apoio à tomada de decisão que utilize indicadores de desempenho e aumente a eficiência do Plano de Compras Anual do PAME-RJ.

Finalizando as apresentações, o Capitão Engenheiro Hélio Aurélio do Amaral Ferreira, Chefe da Subdivisão de Eletromecânica (ELM), apresentou seu ensaio sobre Segurança do Trabalho para Eletricistas, com a proposta de uma padronização de vestimenta adequada à segurança do eletricista da aeronáutica.

O Tenente Coronel Cilento explicou que outros semelhantes virão, com a participação não só dos engenheiros da área técnica, como também, de profissionais da área administrativa, militares e civis.

Encerrando o evento, o Coronel Sandro Paz parabenizou os Capitães pelas apresentações com propostas simples de serem executadas e agradeceu ao Tenente Coronel Cilento pela iniciativa do evento.

PAME-RJ

RESUMO

Amissão

de inspeção em voo na região nor te do Brasil perpassa por desafios particu lares àquela localidade. Falta de recursos humanos, dificuldades de acesso aos sítios e altos custos ope racionais são óbices usuais enfrentados no momento de planejar e realizar as missões. Inspeções em voo de auxílios à navegação requerem contínua interação entre a tripulação das aeronaves do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) e a equipe técnica em solo. Ocorre que, atualmente, faz-se necessária a pre sença do mantenedor in loco, o que não é uma tarefa trivial tratando-se da região Amazônica. Ademais, a equipe técnica que realiza o acompanhamento dos voos deve possuir a qualificação mínima exigida em norma, onde, dadas as dificuldades de pessoal, nem sempre é factível, podendo comprometer a qualidade, a confiabilidade e a eficiência da inspeção. Assim, a tese proposta neste Ensaio visa apresentar ao leitor

uma das ferramentas advindas do conceito de Inter net das Coisas e da Terceira Geração da Manutenção, trata-se da metodologia de inspeção em voo empre gando mantenedores remotamente localizados no acompanhamento das inspeções em voo periódicas dos auxílios ILS (Instrument Landing System) e DVOR (Differential VHF Omnidirecional Range), na região nor te. Com a adoção da metodologia abordada neste En saio, via acesso remoto, elimina-se a necessidade de deslocamento dos técnicos do Quarto Centro Inte grado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus, até os equipamentos, possibilita o emprego de pessoal com a qualificação técnica exigida e reduz custos operacionais, alinhan do-se as modernas práticas de gestão logística.

Palavras-Chave: Internet das Coisas. Terceira geração da manutenção. Acesso remoto.

Autor: Helio VINICIUS de Almeida Cabral MJ QOENG TEL (PAME-RJ)

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado no Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica. viniciushvac@fab.mil.br

INSPEÇÃO EM VOO PERIÓDICA EMPREGANDO MANTENEDORES REMOTAMENTE LOCALIZADOS NA REGIÃO NORTE DO BRASIL: UMA RUPTURA DO CONVENCIONAL RUMO AO CONTEMPORÂNEO

Aatividade de Inspeção em Voo na região nor te do Brasil, realizada pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), em coordenação com o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Contro le de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), constitui-se numa tarefa desafiadora, haja vista os óbices logísticos que frequentemente acometem sua execução. Reduzi do número de pessoal qualificado para apoio técnico das inspeções nos sítios (local físico onde está insta lado determinado equipamento ou sistema técnico), despesas elevadas com passagens e diárias, além de dificuldades no transporte dos técnicos para acom panhamento das inspeções, são alguns exemplos das adversidades comumente enfrentadas no momento de planejar e executar as missões.

Entretanto, existem tipos de auxílios à navega ção aérea, tais como ILS (Instrument Landing System) e DVOR (Differential VHF Omnidirecional Range), insta lados na região amazônica, dotados de aplicações de software que possibilitam o acesso remoto dos mante nedores para verificação de parâmetros de funciona mento e ajustes para fins de manutenção dos próprios equipamentos. Segundo Moubray (2000), ferramentas de acesso remoto fazem parte da chamada Terceira Geração da Manutenção, caracterizada pelo emprego de sistemas especialistas, monitoramento das condi ções do equipamento e menor intervenção técnica presencial.

Nesse contexto, visto que as inspeções perió dicas de ILS e DVOR ocorrem frequentemente na Região Norte, haja vista existirem 30 (trinta) desses equipamentos, sendo 28 (vinte e oito) monitoráveis, instalados na área sob responsabilidade técnica do CINDACTA IV, este ensaio visa apresentar a tese de que a implantação de mantenedores remotamente lo calizados no acompanhamento das inspeções em voo periódicas de ILS e DVOR, implicará na otimização da qualidade técnica das intervenções relacionadas à solução de problemas logísticos inerentes à região norte e na redução global de despesas operacionais.

ILS (Instrument Landing System), auxílio à navegação insta lado em solo que fornece informações de eixo e rampa para o piloto durante o procedimento de aproximação. DVOR (Differential VHF Omnidirecional Range), auxílio à na vegação instalado em solo que provê ao piloto a informação de radias de rota, aproximação e saída.

Para fundamentar a tese, serão abordados dois argumentos: o primeiro defende que a utilização da nova metodologia de inspeção solucionará problemas quanto ao emprego de pessoal técnico qualificado durante o acompanhamento das inspeções; segundo, que a nova metodologia trará como benefício a redu ção de custos com diárias e passagens.

Durante a leitura do presente ensaio, vislumbra -se que o leitor possa inferir que a implantação de mantenedores remotamente localizados alinha-se às melhores práticas de estratégias de manutenção e eco nomicidade e que sua aplicabilidade na região norte do país vai ao encontro das especificidades locais, no que se refere aos desafios logísticos e de pessoal.

2 INSPEÇÃO EM VOO PERIÓDICA

EMPREGANDO MANTENEDOR REMOTO

Oatual cenário tecnológico que estamos imer sos, traz-nos ferramentas de computação e telecomunicações capazes de nos fazer refletir acer ca das antigas práticas de manutenção, predominan temente presenciais. O conceito de Internet das Coi sas (Internet of Things), por exemplo, estabelece que qualquer “coisa” pode ser monitorada e controlada remotamente. Faccione Filho (2016) afirma tratar-se de “nova rede” que abrange comunicação e processa mento dos mais diversos equipamentos.

Seguindo essa tendência, vislumbra-se empregar o uso das ferramentas de conectividade (softwares e sen sores) implantadas no âmbito da FAB para solução de problemas logísticos que acometem as inspeções em voo realizadas na região norte do país, haja vista ser a região com maiores óbices referentes à falta de pesso al técnico disponível para atender à elevada demanda de manutenção e onde apresenta as maiores dificul dades com transporte de pessoal até os sítios, ocasio nando elevados custos operacionais, em especial com passagens e diárias, além de diversos replanejamentos das missões de inspeção em voo.

Carrion e Quaresma (2019) afirmam que com a utilização das ferramentas de acesso remoto, espera -se como principais benefícios a economia de custos de eficiência operacional, novos e melhores fluxos de dados para tomada de decisões e ganhos de produti vidade.

Acerca do emprego de mão de obra qualificada, a diretriz que dispõe sobre a Governança para Ma

nutenção no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (BRASIL, 2017, p.20) aponta como um dos objetivos estratégicos da manutenção remota centra lizar o conhecimento de pessoal nos CINDACTA, evitando a dispersão desses profissionais em localida des de difícil acesso, permitindo melhor capacitá-los tecnicamente, haja vista o maior contato com cursos e atualizações técnicas, e torná-los mais aderentes às novas rotinas de intervenção remota.

Alinhado ao que preconiza a diretriz, De Souza (2003) afirma que as empresas buscam a excelência nos serviços e produtos de sua competência. Para tanto, perseguem inovações e procuram estar na van guarda da aplicação da tecnologia no seu processo produtivo e, principalmente, na gestão do seu maior patrimônio, que são os seus colaboradores internos e externos.

2.1 EMPREGO DE PESSOAL TÉCNICO QUALIFICADO DURANTE O ACOMPANHAMENTO DAS INSPEÇÕES

é lugar comum nos destacamentos e sítios da região norte.

Com isso, a inspeção em voo empregando man tenedor remoto, surge como alternativa de solução envolvendo a problemática da capacitação técnica re querida no acompanhamento das inspeções, haja vista propor o uso de técnicos nível Pleno do efetivo do próprio CINDACTA IV, onde a concentração desses profissionais é maior. A aplicação do conhecimento do pessoal do Centro nas inspeções seria realizada por intermédio de ações de telemetria, englobando telecomando e telessupervisão, durante as inspeções, utilizando a estrutura de rede implantada. Faccione Filho (2016) apresenta o conceito de telemetria, o qual reforça o argumento em tela, a saber:

Historicamente,

a permanência de pessoal técnico qualificado na região norte do país sempre foi um grande desafio. Laços familiares em outros estados, grandes dispêndios com passagens e custo de vida elevado, são alguns exemplos dos fato res que afastam os militares de se colocarem volunta riamente na região norte. Tal dificuldade reflete-se no quantitativo de técnicos disponíveis no CINDACTA IV para atender as demandas de manutenção, tanto local quanto nos destacamentos.

O acompanhamento das inspeções em voo en contra-se entre as atividades atingidas pelo reduzido número de pessoal técnico, haja vista ser frequente não haver técnicos com a expertise requerida para o acompanhamento das inspeções nos destacamentos e sítios. Acerca da capacitação requerida, a mesma encontra-se normatizada na Instrução do Comando da Aeronáutica que versa sobre Licenças e Cerifica dos de Habilitação Técnica para o Pessoal Técnico do SISCEAB (BRASIL, 2019, p.18), onde especifi ca que o técnico deve ter capacitação de nível Pleno para desempenhar o acompanhamento das inspeções em voo, fato que requer, no mínimo, 3 (três) anos de experiência do profissional atuando na manutenção de auxílios à navegação, o que definitivamente não

“A telemetria refere-se à coleta de dados em cam po e, com isso, a medição, controle e comunicação desses dados até centrais em que os dados são ana lisados e parametrizados. Utiliza interfaces em cam po, convertendo os dados coletados em sinais digitais para transmissão por meios disponíveis. A centrali zação dessas informações permite o monitoramento dos dados para avaliações, análises diversas, atuação, gestão e controle.”

Ademais, o emprego de pessoal técnico qualifica do nas atividades de inspeção em voo proposto neste ensaio, alinha-se ao entendimento da diretriz de Go vernança para Manutenção no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro no que tange aos bene fícios esperados com o emprego do mantenedor re moto, “facilitando a implementação de assistência a sítios sem efetivo fixo, além de reduzir ou eliminar a necessidade de comissionamentos de técnicos dos Regionais” (BRASIL, 2017, p.17).

Nota-se, portanto, a perfeita exequibilidade quan to ao emprego de mantenedores remotos, a partir do CINDACTA IV, em aproveitamento ao pessoal qua lificado pertencente ao efetivo daquele Centro, bem como a infraestrutura de telecomunicações instalada, otimizando e agilizando as inspeções periódicas de ILS e DVOR, haja vista servir-se das facilidades de acesso remoto proprietários que tais auxílios possi bilitam.

Aatividade

de inspeção em voo realizada pelo GEIV não seria possível se não existisse a estreita interação entre o mantenedor e a tripulação da aeronave-laboratório. Para que os voos de inspe ção dos auxílios à navegação possam ocorrer, diversas informações e ajustes são frequentemente solicitados aos técnicos que fazem o acompanhamento dos voos junto aos auxílios.

Ocorre que, atualmente, a intervenção técnica dos militares nos auxílios inspecionados dá-se de forma presencial, fato que impõe dificuldades logísticas rele vantes, haja vista a geografia da região norte. Os des locamentos de Manaus-AM até os sítios para apoio às inspeções tornam-se uma tarefa dispendiosa e por vezes impossibilitada devido à falta de meios de trans porte.

Entretanto, para as inspeções periódicas de ILS e DVOR, pode-se lançar mão das ferramentas de co nectividade e gerenciamento remoto providas pelo fa bricante de tais auxílios, e realizar o acompanhamento técnico do próprio CINDACTA IV, sem prejuízos à inspeção, uma vez que todas as informações e ajustes solicitados pela tripulação do GEIV podem ser reali zados através de telessupervisão e telecomandos.

Costa (2013) afirma que entender o tipo de manu tenção adequada à organização é garantir a otimiza ção dos processos. Tal otimização perpassa pela que bra de paradigma ora existente, onde notadamente verifica-se que o atual modelo empregado no apoio às inspeções, essencialmente presencial, tem-se mos trado ineficiente, cabendo, portanto, uma reanálise de sua aplicabilidade.

Sendo a execução da inspeção em voo uma ati vidade que engloba o emprego da manutenção em

sua realização, utilizar a metodologia de inspeção com mantenedor remoto, mostra-se uma alternativa alinhada às modernas práticas de manutenção, bem como a gestão eficiente de recursos. Pessoa et al (2016) reforça o entendimento que as organizações irão reduzir suas despesas operacionais e melhorar a sua produtividade através do emprego de sensores conectados às máquinas na realização das tarefas de manutenção, permitindo o monitoramento em tempo real dos equipamentos.

Aderente a este conceito, a diretriz de Governança para Manutenção no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro é enfática em afirmar que a redução de custos operacionais é um dos benefícios recorren tes do emprego da manutenção remota, como se se gue:

[...] Redução dos custos operacionais das rotinas de execução de manutenções preventivas e corretivas, por intermédio da centralização da leitura dos instru mentos de campo, da geração de gráficos de tendên cia e de gráficos históricos das variáveis do processo. Dessa forma, será cada vez menor as necessidades de deslocamento de engenheiros e técnicos, os gastos com diárias e ajudas de custos e efetivo técnico em sítios remotos. (BRASIL, 2017, p.17).

Dessa maneira, o emprego de mantenedores re motamente localizados nas inspeções em voo perió dicas de ILS e DVOR mostra-se fundamentado tanto em normativas internas, quanto na literatura geral, que vem conduzindo as intervenções técnicas a evo luírem do antigo modelo predominantemente pre sencial para um modelo mais moderno, econômico e eficiente, empregando tecnologias de conectividade.

BENEFÍCIO DA REDUÇÃO DE CUSTOS COM DIÁRIAS E PASSAGENS

As técnicas de intervenção em equipamentos e sistemas empregados na FAB, cada vez mais seguem os novos modelos de manutenção, saindo do tradicionalismo essencialmente presencial e fazendo maior uso de ferramentas de conectividade e geren ciamento remoto.

Uma consequência significativa da aplicação dos novos modelos de manutenção é a possibilidade de implementação de uma nova metodologia de inspe ção em voo na região norte, na qual se vislumbra a melhoria da qualidade das intervenções técnicas nos auxílios, uma vez que serão executadas por profissio nais melhor capacitados e integrados às missões do GEIV, a partir do CINDACTA IV.

Com a adoção da nova metodologia de inspeção, vislumbra-se, ainda, a redução de despesas com pas sagens e diárias e a eliminação do tempo gasto com deslocamentos de pessoal até aos sítios, tornando a inspeção mais ágil, de fácil coordenação, e com me nor custo operacional agregado.

Assim, a implantação de mantenedores remota mente localizados no acompanhamento das inspe ções em voo periódicas de ILS e DVOR na região norte, implicará na otimização da qualidade técnica das intervenções, bem como acarretará a redução glo bal das despesas operacionais envolvidas.

Do exposto, pode-se inferir que a FAB deve cami nhar no sentido de promover meios necessários para empregar de forma continuada as ferramentas de co nectividade em suas organizações, possibilitando que novas metodologias de manutenção e serviços sejam incorporadas à rotina de seu efetivo. Aplicações de conectividade remota nas áreas da saúde e ensino, por exemplo, mostram-se fortemente viáveis, reforçados pelo atual cenário mundial, tornando-se plenamente exequíveis em termos de custos de implementação e resultados apresentados. Outrossim, investimentos em tecnologia devem ser incentivados e intensificados em todos os segmentos da FAB, no sentido de impul sioná-la a manter seu parque tecnológico no estado da arte, performando resultados seguros, confiáveis e eficientes.

REFERÊNCIAS

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RESUMO

Asegurança e a integridade física das equipes são fatores indispensáveis para o bom anda mento de qualquer organização. Todo o esforço deve ser aplicado na melhoria dos processos que visam ao aumento da segurança e à diminuição dos riscos para o trabalhador. Especialmente nas tarefas que en volvem o trabalho com a eletricidade, a busca pela melhoria dos procedimentos de segurança deve ser constante de forma que o profissional envolvido em um acidente tenha a oportunidade de ter a sua vida protegida. Dessa forma, o uso de um bom equipa mento de proteção individual é indispensável para a saúde e integridade do militar. Um item fundamen tal é o tipo de vestimenta que deve ser usada pelos técnicos eletricistas durante as suas atividades. Ob serva-se nas rotinas de tais profissionais a falta do uso correto da vestimenta padronizada, deixando-os vulneráveis, de forma desnecessária, aos riscos da ele tricidade. O presente ensaio defende que a implanta ção da vestimenta, com ATPV (Arc Thermal Performace Value) apropriado, a ser utilizada pelo eletricista mi litar diminuirá a gravidade dos acidentes de origem elétrica. Primeiramente, argumenta-se que a referida vestimenta tenha a propriedade de não ser inflamá vel, ou seja, ao se retirar a fonte de calor ela cessa a propagação das chamas. Argumenta-se também, que o tecido seja capaz de atenuar a energia incidente em uma possível formação de arco elétrico, ou seja, que ele atenue de forma considerável a energia que alcan çará o técnico no momento da irradiação. Finalmente, reforça-se que ao se padronizar uma vestimenta com as referidas características, a gravidade dos acidentes elétricos será sobremaneira diminuída, tendo em vista que o técnico estará protegido de uma ampla varieda de de acidentes. Além disso, a gravidade dos aciden tados que chegarão às Casas de Saúde da Aeronáutica será menor, pois o trabalhador estará mais bem pro tegido durante as suas atividades. Em consequência, a imagem institucional da Força Aérea será valorizada,

1 INTRODUÇÃO

Aeletricidade

apresenta alto potencial de risco ao ser humano. A forma mais comum de se observar o seu efeito danoso é por meio dos choques elétricos. De igual modo, existe o risco da ocorrên cia de curtos-circuitos devido ao mau funcionamento dos sistemas elétricos, o que configura a principal cau sa de incêndios e explosões, conforme apontado por Zancheta (2002).

Assim, as pessoas envolvidas nesse tipo de ativi dade precisam ser protegidas desses efeitos indeseja dos. Para isso, existe um item de suma importância que é a vestimenta adequada para se trabalhar com eletricidade. Essa deve possuir as características de impedir a propagação do fogo e, além disso, proteger o trabalhador dos danos causados pela energia inci dente no momento de formação de arcos elétricos. De modo a se evitar conflitos entre os conceitos, é importante salientar que a característica da vestimenta de não propagar a chama é diferente da proprieda de de atenuar a energia oriunda de um arco elétrico. Existem vestimentas que atenuam a energia incidente, mas que propagam as chamas rapidamente e, por ou tro lado, há tecidos que não propagam as chamas, mas que não atenuam a energia incidente. Dessa forma, a vestimenta que atende a esses dois quesitos é consti tuída de um tecido que confere proteção térmica e re cebe um índice ATPV (Arc Thermal Performace Value).

Uma grande inquietação surge ao se verificar que

Palavras-chave: Eletricidade. Segurança. Vestimenta.

HÉLIO Aurélio do Amaral Ferreira MJ QOENG ELT (PAME-RJ)

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado no Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica. heliohaaf@fab.mil.br

uma vez haverá sincronia com Órgãos internacionais que tratam das principais legislações que envolvem a segurança dos trabalhadores.

os eletricistas militares, durante a realização de suas ta refas, não utilizam vestimenta com o ATPV apropria do durante as suas intervenções, ficando expostos, de forma desnecessária, ao enorme risco da eletricidade.

Nesse contexto, esse ensaio visa defender que a implantação da vestimenta, com ATPV apropriado, a ser utilizada pelo eletricista militar diminuirá a gravi dade dos acidentes de origem elétrica.

Para fundamentar essa tese serão abordados dois argumentos. O primeiro, revela a necessidade de a vestimenta ter a característica de ser retardante às chamas. Isto porque em um eventual incêndio a vesti menta não propagará o fogo e isso diminuirá os efei tos das queimaduras sobre o acidentado. E o segun do, aponta a importância de se utilizar na fabricação da vestimenta um tecido que tenha a propriedade de atenuar a energia incidente sobre o técnico no mo mento de formação de arcos elétricos e expansão de gases. Dessa forma, ao se escolher uma vestimenta que atenda a esses dois quesitos de forma simultânea, haverá uma diminuição da gravidade dos acidentes de origem elétrica, conforme será demonstrado a seguir.

2. FUNDAMENTAÇÃO

Para diminuir os riscos envolvendo os traba lhos com eletricidade a ciência desenvolveu instrumentos e ferramentas com a função de iden tificar e medir a sua presença e intensidade. Além disso, Cotrim (2003) mostra que estudiosos ao longo dos anos contribuíram com a elaboração de procedi mentos de trabalho que pudessem proporcionar um ambiente mais seguro para os técnicos. Finalmente, aliados à criação de ferramentas e procedimentos de trabalho, foram desenvolvidos equipamentos de segu rança, específicos para a atividade, que são emprega dos pelo técnico levando-se em conta a condição de trabalho e o nível de tensão, conforme demonstrado por Barros (2010).

2.1 A CARACTERÍSTICA DA VESTIMENTA DE NÃO PROPAGAR O FOGO

Éfundamental que os trabalhadores envolvi dos neste tipo de tarefa possuam métodos que diminuam a exposição física no momento da ocorrência de algum defeito na instalação elétrica. Para isso, deve-se adotar uma hierarquia dos méto

dos de proteção, que envolvem as medidas coletivas, passando pelas medidas administrativas e alcançando as medidas individuais. As medidas coletivas consti tuem-se em técnicas adotas para todos os trabalha dores de forma a diminuir os riscos e beneficiar os envolvidos, sem distinções. De forma semelhante, as medidas administrativas são decisões aplicadas com o objetivo de restringir o tempo de exposição do técni co durante certa atividade, assim o perigo não é dimi nuído, mas a probabilidade de sua ocorrência diminui drasticamente. Quanto às medidas individuais, a prin cipal que merece destaque é o uso do Equipamento de Proteção Individual (EPI). Essa medida tem um caráter residual, ou seja, deve ser adotada somente quando as medidas coletivas e administrativas forem insuficientes para proteger o técnico.

Dentre os equipamentos de proteção individual, no âmbito da eletricidade, destaca-se a vestimenta apropriada para se fazer intervenções nos sistemas elétricos. Esta deve possuir duas características fun damentais para proteger o trabalhador, são elas: a característica de não propagar o fogo e a proprieda de de atenuar a energia incidente sobre o técnico, no momento de formação dos temidos arcos elétricos. Na ocorrência de um acidente elétrico em que o ele tricista esteja usando uma vestimenta com essas ca racterísticas, certamente o dano causado sobre o seu corpo será bastante reduzido, corroborando com a tese apresentada.

É indispensável que o uniforme de uso dos mili tares não seja comburente, ou seja, o tecido não deve continuar queimando, mesmo depois de cessado o fogo. É comum durante os acidentes elétricos que ocorram explosões e incêndios, assim um profissional que esteja neste ambiente não deve estar usando um tecido que seja inflamável, sob o risco de sofrer quei maduras ainda mais severas, conforme demonstrado por Souza (2009).

As queimaduras com origem elétrica são muito perigosas, pois geralmente são acompanhadas de pa radas cardíacas, conforme aponta Vale (2005). Sendo

assim, a aplicação de medidas que evitem a exposição do eletricista ao perigo da eletricidade deve ser uma condição a ser atendida. Tais técnicas de prevenção devem ser pautadas pelo maior risco da eletricidade, conforme apontado por Loureço (2007). Dessa for ma, a escolha da correta vestimenta para tais profis sionais diminuirá os danos à saúde e o número das baixas hospitalares.

Tais vestimentas, para que atendam o objetivo proposto, devem possuir em sua composição algodão retardante de chamas, que em sua essência confere proteção térmica. Além disso, este tipo de material possui a característica de evitar as rachaduras no teci do quando é carbonizado, conferindo maior proteção ao técnico. Por outro lado, o que se observa no coti diano desses trabalhadores é o uso de material sinté tico, como o poliéster, que derrete quando expostos ao calor, por serem inflamáveis, agravando considera velmente as queimaduras, conforme observado por Frediani (2019).

Essa condição, se corretamente observada, con ferirá maior nível de proteção para os eletricistas da FAB, pois é comum que esses profissionais trabalhem em casas de forças alimentadas por geradores de ener gia com grande quantidade de combustível armazena do. Nesses ambientes, a probabilidade de ocorrência de incêndio é elevada e um eletricista que não esteja equipado com um tecido com essa característica terá os seus ferimentos potencializados pela própria ves timenta.

elétricos. É justamente neste momento, de maior pe rigo, que Tomiyoshi (2004) aponta a necessidade de maior proteção para o técnico e a importância de usar equipamentos específicos para protegê-lo. Ou seja, a escolha do tipo de material não deve levar em conta apenas os aspectos de aparência.

O arco elétrico constitui-se de uma passagem de corrente elétrica por um meio não condutivo com in tensa liberação de calor e vapores tóxicos. A alta tem peratura é a principal preocupação durante este even to e as vestimentas devem estar dimensionadas para atenuar essas ondas de calor. Para isso foi criado o conceito de ATPV (Arc Thermal Performace Value) que significa o máximo de energia que o material supor ta sem que o calor produza queimaduras profundas, geralmente da ordem de cinco Joules por centímetro quadrado.

É fundamental para a segurança do técnico que o tecido seja capaz de atenuar a energia incidente sobre a pele, de modo a se evitar profundas lesões na der me. Especialmente para os eletricistas da FAB que de senvolvem as suas tarefas no interior de subestações de energia, com grande potencial de curto-circuito, é fundamental que ele esteja equipado com um tecido que seja capaz de atenuar os efeitos dos arcos elétri cos. O principal exemplo ocorre nas Casas de Força de alguns aeródromos em que o eletricista militar fica sujeito a essa alta energia, muitas vezes sem a devida consciência situacional.

CONCLUSÃO

Os principais acidentes elétricos ocorrem no momento em que o eletricista faz a inter venção no sistema com o objetivo de mantê-lo dentro dos requisitos operacionais e técnicos. Nessa situa ção específica, o militar fica totalmente exposto aos efeitos térmicos, provocados pela formação de arcos

As queimaduras com origem nos acidentes elétricos possuem consequências devas tadoras para o eletricista. Para atenuar esses efeitos danosos a boa prática da engenheira prescreve um conjunto de diretrizes para atenuar os efeitos dos choques elétricos e dos arcos elétricos. As normas, para alcançar tais objetivos, abordam conceitos que passam pela organização do trabalho, pela jornada de

2.2 A CARACTERÍSTICA DA VESTIMENTA DE ATENUAR A ENERGIA INCIDENTE

trabalho e, especialmente, pelo conjunto de equipa mentos que são usados pelo técnico no momento de executar as suas tarefas. Um desses equipamentos, a vestimenta, possui cuidado especial, pois se fabricada com tecido apropriado poderá livrar o trabalhador de danos severos. Dessa forma, foi defendido no ensaio que a padronização da vestimenta utilizada pelo ele tricista militar diminuirá a gravidade dos acidentes de origem elétrica.

O primeiro argumento que sustentou a diminui ção da gravidade dos acidentes elétricos é a utilização de uma vestimenta que não propague o fogo. Confor me explanado, um tecido com essa propriedade pode entrar em combustão, mas assim que a fonte de calor for retirada, ele imediatamente cessa a propagação das chamas. Esse efeito é requerido pois não é desejável que o técnico continue sofrendo queimaduras mesmo após a extinção das chamas no local do acidente.

Além de não propagar as chamas, o tecido tam bém deve possuir a propriedade de atenuar energia que incide no trabalhador no momento de ocorrên cia de arcos elétricos. Argumentou-se que se o tecido conseguir diminuir a quantidade de energia sobre a pele do técnico, esse sofreria uma lesão muito menor se comparado com tecidos sem essa particularidade.

Finalmente, este ensaio trouxe à tona um assunto de extrema importância para a Força Aérea, pois en volveu a segurança das pessoas que trabalham com eletricidade. Discutiu-se a necessidade de se padroni zar uma vestimenta de trabalho para os eletricistas mi litares que vai muito além de meras questões estéticas nos uniformes e alcança a saúde e a segurança de tais profissionais. Diante de todos estes fatos é necessá rio que os órgãos reguladores, internos à Força Aérea, concentrem seus esforços para padronizar e progra mar o uso desse tipo de vestimenta, pois certamen te, essa decisão salvará vidas e impedirá que o nobre combatente sofra danos em sua saúde que podem ser irreversíveis. Os maiores impactos dessa decisão se rão sentidos nas Casas de Saúde da Aeronáutica, pois a quantidade de acidentados será inferior aos índices que atualmente são observados, uma vez que o traba

lhador estará mais bem protegido. De igual modo, o absenteísmo do trabalhador será diminuído, isso por que o técnico voltará para o trabalho de forma mais rápida, uma vez que a seriedade dos acidentes será atenuada. Além dessas questões, o eletricista terá um aumento de sua confiança e produtividade, uma vez que ele perceberá uma preocupação maior da Organi zação com a sua saúde.

REFERÊNCIAS

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ZANCHETA, M. N. Fundamentos de Segurança no Setor Elétrico. São Paulo: Érica, 2002.

Alogística

envolvendo a manutenção de equi pamentos contribui para o sucesso das ope rações civis e militares. Nesse contexto, para serem mantidos em condições de uso, os sistemas de vigilân cia do espaço aéreo podem carecer de modernização, antes de serem substituídos ao fim do seu ciclo de vida. Além disso, essa modernização envolve altíssi mos custos orçamentários, normalmente motivada por problemas de obsolescência e, assim, os indica dores logísticos, identificados corretamente e de for ma científica, atuam no direcionamento do gestor de manutenção durante essa atividade. Nesse caso, os in dicadores disponíveis, além de caracterizar a condição de obsolescência e auxiliar na decisão e no estabeleci mento do momento adequado para se realizar ou não a modernização, devem ser utilizados para entender a eficiência dessa atividade na extensão do ciclo de vida do equipamento. Sendo assim, o conhecimento so bre o que motiva a modernização, na medida em que sejam utilizados os indicadores adequados, propicia o estabelecimento de uma proposição científica para assessorar o gestor de material, na busca por qualida de de seus processos.

Palavras-chave: Modernização. Obsolescência. Indi cadores. Eficiência. Ciclo de Vida.

Oemprego dos recursos materiais da Força Aérea Brasileira (FAB) abrange a manuten ção e a operação de equipamentos em prol da defe sa aérea e do controle do espaço aéreo, definindo o sucesso das operações civis e militares nas áreas de jurisdicionais brasileiras.

Nesse contexto, o território brasileiro possui uma vasta área continental, o que exige da FAB um esforço logístico para manter os sistemas em áreas específi cas desse território, para a vigilância do espaço aéreo. Essa atividade é realizada 24 horas por dia e nos 365 dias do ano, com dezenas de equipamentos de radar utilizados para acompanhar o fluxo de aeronaves au torizadas, bem como as hostis, para manter a sobera nia e segurança do povo brasileiro.

Geralmente, os radares agregam tecnologia de ponta e são implantados com uma previsão de vida útil determinando o seu ciclo de vida. No entanto, as previsões para o tempo de uso desses sistemas são impactadas pela necessidade de modernização, mo tivada por mau funcionamento de subsistemas, sem substituíveis no estoque, por não serem mais fabrica dos. Por outro lado, a modernização pode ser refuta da, dando lugar a substituição do sistema de vigilância por um equipamento novo, devido ao custo benefício desses empreendimentos.

A FAB, então, deve dispor de indicadores logísti cos que apontem para o monitoramento de parâme tros que afetem a vida útil desses ativos, permitindo

izidrojia@fab.mil.br

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Fundação Getúlio Vargas como requisito parcial para a conclusão do curso de MBA Executivo: Planejamento e Gestão Estratégicos

Autor: José IZIDRO Apolinario TC QOECOM (DECEA)

MODERNIZAÇÃO DE SISTEMAS DE VIGILÂNCIA DO ESPAÇO AÉREO, UMA NECESSIDADE MOTIVADA POR INDICADORES

RESUMO 1 INTRODUÇÃO

ao gestor da manutenção a tomada de decisão quanto a sua modernização ou completa substituição.

Por afetar a vida útil, a obsolescência é o principal fator que precisa ser medido direta ou indiretamente por meio dos indicadores, determinando o momento adequado para se iniciar a modernização. Além disso, os indicadores devem considerar qual a eficiência des sa atividade na extensão do ciclo de vida do equipa mento de vigilância.

Cabe ressaltar que o acervo de sistemas de vigilân cia da FAB demanda valores de aquisição e manuten ção muito expressivos, na faixa de milhões de reais.

Nesse sentido, pretende-se que este estudo propi cie ao gestor da FAB uma base de conhecimento para o emprego eficiente dos bens materiais, com foco na manutenção deste importante e valioso acervo de equipamentos que são os sistemas de vigilância do es paço aéreo, hoje representados pelos equipamentos radares.

Com base em conceitos de manutenção que es tejam ou possam estar alinhados com os indicadores existentes na FAB, a compreensão de aspectos que alertem para a necessidade de modernização dos sis temas de vigilância irá permitir um melhor gerencia mento do ciclo de vida desses sistemas.

substituição do material ou sua readequação. Nesse contexto, a decisão pela modernização, normalmente, ocorre quando presente a obsolescência, demandan do a sua percepção, análise e confirmação pelo gestor responsável.

2.1 OBSOLESCÊNCIA

Papanek (1971 apud ASSUMPÇÃO, 2017) cita quatro tipos de obsolescência: tecnológica, se há uma opção melhor por fazer as coisas; estilística ou psicológica, quando desejada devido o material estar “fora de moda”; material, se há desgaste e ação natu ral do tempo; e ainda a artificial, se os produtos não são substituíveis ou têm baixa qualidade.

Ao aplicar esses conceitos aos sistemas de vigilân cia brasileiros, é importante considerar que seus de sempenhos são padronizados pela OACI (Organiza ção da Aviação Civil Internacional) e pelo COMAE (Comando de Operações Aéreas da FAB): o interesse é enxergar o alvo, por meio de dados da sua posição, visando ao controle e segurança dos tráfegos aéreos. Por isso, dentre os tipos apresentados por Papanek, o único que não cabe considerar em uma modernização dos sistemas em tela é a obsolescência estilística.

Ficar

obsoleto pode ser uma ocorrência natu ral ou intencional, provocada pelo fabrican te para dar lugar a modelos recentes de determinado material, assegurando o seu comércio e sobrevivência no mercado. Portanto, conhecer o exato motivo da obsolescência é essencial para que a FAB gerencie os seus ativos, visando à operação de suas missões.

As ferramentas que se adequam neste caso são os indicadores logísticos, disponíveis ou possíveis de obtenção, geralmente encontrados por meio de pa râmetros técnicos, de operação e até mesmo admi nistrativos, que irão dar a cadência das ações para a

Por outro lado, a Diretriz do Comando da Aero náutica (DCA 400-6, 2007) estabelece que a moderni zação é uma modificação no material que altera o seu ciclo de vida, advinda da identificação de uma neces sidade operacional devido à exaustão da vida útil, de obsolescência ou, ainda, de uma oportunidade tecno lógica ou econômica.

Além desses fundamentos, cabe ao gestor conhe cer, também, os parâmetros que estão, direta ou in diretamente, aliados à baixa qualidade de fabricação do equipamento, desgaste, intempéries causadas pelas condições do local onde é instalado, vida útil estimada e a probabilidade de surgirem tecnologias que entre guem o serviço com mais economicidade. Ao estabe lecer esses parâmetros e sintetizá-los em todas variá veis possíveis, um nível inaceitável de obsolescência poderá ser medido a tempo, indicando maiores gastos com a manutenção e, assim, a ocasião em que a mo dernização do sistema de vigilância deve ser iniciada.

2 SINAL DE ALERTA PARA A NECESSIDADE DE MODERNIZAÇÃO

Para estabelecer alguns indicadores de desem penho, o COMAER (ICA 66-3, 2017) se pre ocupou em contemplar parâmetros a fim de consi derar a diversidade tecnológica bem como índices de disponibilidade dos equipamentos. Nessa estratégia, observa-se que são buscados dados que influenciem no desempenho dos serviços prestados pelo Sistema de controle do Espaço Aéreo Brasileiro, tal qual os que são fornecidos pela atividade de monitoramento das aeronaves.

Ao encontro dessa normatização, Rosa (2006) ao descrever o uso das políticas de manutenção, reforça a atuação de atividades administrativas e técnicas, com foco em vantagem econômica e na garantia da dispo nibilidade do equipamento para realizar a sua função de acordo com as metas da organização. Nesse con texto, o gestor da FAB considera o estabelecimento de metas operacionais e técnicas, em termos de custo, eficácia e quantidade de manutenção realizada, que podem ser utilizadas para indicar a obsolescência dos subsistemas de vigilância.

Dessa forma, essas variáveis devem ser avaliadas na modernização dos subsistemas. Porém, convém ressaltar que em uma avaliação mais completa, cabe a análise do impacto de atividades administrativas liga das ao custo operativo. Além do mais, obsolescências por qualidade duvidosa exigem medidas legais junto ao fornecedor, para corrigir sua performance.

2.3 DESEMPENHO

Um contraponto seria a modernização trazer melhor desempenho ao equipamento, sem que haja o seu desgaste. Contudo, segundo a DCA 400-6, a modernização ocorre no material para “su perar uma obsolescência logística e atualizá-lo tecno logicamente, sem, contudo, alterar o seu desempenho, porém, alterando seu Ciclo de Vida”. (DCA 400-6, 2007, p. 15).

Logo, agir para melhorar o desempenho, antes do fim da vida útil do equipamento, não deve descons truir requisitos ainda válidos e previamente estabe lecidos. Para tanto, Francischini A. e Francischini P. (2017) ressaltam, ao definir o conceito de indicadores de desempenho, tratar-se de comparação entre desejo do cliente ou objetivo do gestor frente ao que é entre gue durante um processo; aplicável ao escopo opera cional do sistema de vigilância.

Assim, não cabe investir altos recursos na mo dernização, por intenções do fabricante ou de no vas metas em desacordo com os anseios da OACI e do COMAE. É necessário identificar a obsolescên cia como principal alerta, por meio dos parâmetros com os quais ela se relaciona, direta ou indiretamente. Com o binômio obsolescência-indicador, o gestor da manutenção terá soluções para prorrogar de forma eficiente o ciclo de vida do equipamento de vigilância.

Adquirir

um sistema é apenas o custo inicial, pois a FAB deve mantê-lo ativo durante todo seu ciclo de vida. É nesse contexto que para a modernização, a eficiência e a qualidade da atividade de manutenção necessitam de um olhar crítico, ético e responsável do seu impacto.

É importante destacar que o gestor necessita da indicação de que a extensão do ciclo de vida é possível e mais vantajosa do que a substituição precoce. Ape sar da previsão de vida estipulada em fábrica, outros fatores carecem de análise: forma de uso e condições favoráveis, indicadas para que o ciclo de vida seja al cançado e mantido da maneira eficaz e econômica.

3 EFICIÊNCIA E IMPACTO DA MODERNIZAÇÃO NO CICLO DE VIDA

Kardec

(1999) se referiu à missão da manu tenção como garantia da disponibilidade da função dos equipamentos e instalações de modo a atender a um processo de produção e a preservação do meio ambiente, com confiabilidade, segurança e custos adequados. Nesse contexto, deve-se evitar o desperdício e o retrabalho, antes, durante ou após a modernização.

Além disso, para Branco Filho (2008, p.111), al guns sintomas provocam mudança de estratégia, conforme problemas típicos: “tempo de parada de equipamento muito grande, níveis de produção fra cos devido a falhas, baixa confiabilidade dos equi pamentos e quando os custos de manutenção estão aumentando”. Percebe-se, então, que a modernização deve prever aspectos econômicos, de mão de obra e demais infraestruturas na rotina de manutenção.

Apesar de o COMAER (DCA 66-3, 2017, p.20) buscar dados estratégicos para determinar a efetivi dade das intervenções técnicas por meio da emissão de um histórico de falhas e eventos a serem utilizados na criação de indicadores de controle, uma questão relevante está em relação ao ponto futuro, da incerte za da demanda de recursos com manutenção após a modernização.

Porém, um gerenciamento eficaz deve prever no processo de modernização se serão combatidos todos os aspectos de ineficiência observados antes da inter venção no equipamento.

Outros autores defendem, ainda, o método do Custo Anual Uniforme Equivalente – CAUE, para determinar o momento da troca do equipamento. O “CAUE é um método bastante indicado para estudos de substituição de equipamentos em que não é possí vel representar de maneira clara ou eficiente o retor no financeiro que o ativo é capaz de gerar”. (CRUZ; FERNANDES; REIS, 2015, p. 6). O método CAUE parece válido ao sistema de vigilância, mas os fatores operacionais e de segurança da navegação aérea de vem ser mais bem avaliados.

EXTENSÃO DO CICLO DA VIDA

Neste ponto, cabe citar a definição de ciclo de vida apontada pela DCA 400-6:

Conjunto de procedimentos que vai desde a de tecção da necessidade operacional, seu pleno atendi mento por intermédio de um Sistema ou Material, a confrontação deste com os requisitos estabelecidos, o seu emprego, a avaliação operacional, a sua oportuna modernização ou revitalização até a sua desativação (DCA 400-6, 2007. p.11).

Destaca-se aqui que estender a vida útil pode não ser eficaz ou necessário, na previsão de surgimen to de um sistema mais eficiente. Segundo Cardoso et al. (2010) há um paradoxo na perspectiva econômica para a indústria quando se incentiva o uso de produ tos por mais tempo, reduzindo as vendas e os lucros. Isto porque a extensão de vida do material pode ser capitaneada pela sua atualização, estando associada com a prestação de serviços e fidelização do cliente.

Do ponto de vista da FAB, porém, não se pode empreender decisões desajustadas, no qual a moder nização do equipamento de vigilância não atinja o ob jetivo de estender o ciclo de vida do material, em um cenário no qual não seria mais vantajosa a sua subs tituição.

Para Cardoso et al. (2010), ainda, há considera ções do ponto de vista ambiental, na qual se pode ava liar sobre a vantagem da substituição de um produto, pois “o benefício ambiental reside na prevenção ou no retardamento da compra de reposição” (van NES; CRAMER, 2005, apud CARDOSO et al., 2010, p.10). O que é justificável, pois onde há uma substituição seguida de reposição, há descarte de material.

Assim, a FAB deve buscar indicadores da evolu ção tecnológica dos sistemas de vigilância, com redu ção da reposição de produtos, e maior durabilidade. Ademais, forças contratuais podem exigir o apoio logístico do fabricante e a adequação de regras am bientais.

Podem surgir argumentos no sentido de serem efêmeros os resultados da modernização no ciclo de vida de um sistema de vigilância, por ser um ativo de grande porte, não havendo assim a garantia de comportamento dos subconjuntos que não fossem atualizados.

De fato, não se pode garantir que a parte não mo dernizada do equipamento não venha apresentar pro blemas inopinados, mas isso só comprova a impor tância de que os indicadores sejam abrangentes para uma melhor decisão. Além disso, cabe equacionar o problema na análise de risco junto ao fabricante, exi gindo responsabilidades legais compartilhadas.

Dessa forma, ao estender a vida útil após a mo dernização, deve-se trazer benefícios em termos de eficiência da prestação do serviço para a sociedade, considerando o gerenciamento da manutenção e fer ramentas nos quais são preponderantes os indicado res logísticos.

Cabe então ao gestor da FAB uma avaliação pre cisa das tendências tecnológicas e sua utilização opor tuna, para que decisões de estender o ciclo de vida do equipamento de vigilância partam de análises precisas e indicadas, principalmente, pela exigência operacio nal.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

AFAB, para atender às missões da defesa aérea e do controle do tráfego aéreo, realiza a ta refa institucional de manter em operação os seus sis temas de vigilância. Com desempenhos previamente estabelecidos, constatou-se que estes equipamentos podem necessitar de modernização para poder operar ininterruptamente durante todo o seu ciclo de vida.

Apesar da existência normativa vista na definição de indicadores técnicos, logísticos e de operação, o gestor de manutenção enfrenta o desafio de estabe lecer, cotejar e interpretar as indicações das circuns tâncias em que a atualização do equipamento deve ser realizada. Dessa forma, a análise desse estudo apon tou para a necessidade do controle da obsolescência, como principal incentivadora da modernização, e

indicou fatores que levam a uma implicação da mo dernização na vida útil do equipamento, garantindo a eficiência requerida.

A obsolescência, como uma condição do mate rial, foi estudada à luz de fundamentações teóricas, aplicáveis no contexto geral de produtos e materiais, adequadas para concluir que este indicador é susten tado por questões tecnológicas, da qualidade da fa bricação e até mesmo ambientais. Para avaliar estas características, constatou-se a necessidade de que o gestor de logística faça uso de parâmetros voltados para o desgaste do material, surgimentos de novas tecnologias e índices que indiquem um maior esforço de manutenção.

Nesse contexto, foi identificado, ainda, que os in dicadores relacionados com a dinâmica das atividades de manutenção, operação e até mesmo administrati vas são a principal ferramenta utilizada como alerta da obsolescência, devido à demanda de atividades para sustentar as funções do material. Além disso, a indicação de desgaste prematuro, devido qualidade do material, foi vista como oportunidade de exigências contratuais a serem efetuadas ao fabricante.

Como visto, a fundamentação teórica foi suficien te para caracterizar que a eficiência esperada na ma nutenção do equipamento de vigilância, após a mo dernização, tem relação direta com os custos que se seguirão com a manutenção e operação, mão de obra, apoio logístico dos fabricantes e a exigência da reposi ção de produtos por problemas de durabilidade. Ade mais, esses seriam indicadores prévios para o gestor da FAB constatar que o ciclo de vida do sistema de vigilância pode ser estendido pela modernização, evi tando-se a sua precoce substituição.

Por fim, este estudo se contrapõe à visão mera mente intuitiva sobre o processo de modernização, permitindo maior qualidade na doutrina de logística da FAB e elevando o nível de serviços prestados para a sociedade civil e militar. Ainda, cabe sugerir uma pesquisa específica para verificar em que medida o custo com a modernização de um sistema de vigilân cia obsoleto afetaria a eficiência do ciclo de vida, em comparação com a sua substituição.

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OSistema de Controle do Espaço Aéreo Bra sileiro (SISCEAB) possui sistemas críticos de serviços, análogos aos serviços de banco de dados bancários e sistemas de serviços de comunicação on -line, e necessita sempre de sistemas de energia e cli matização que sejam confiáveis, modernos e robustos para garantir o suporte à operação da atividade afim.

Um dos itens de controle são os indicadores de manutenção, relacionados na área de PCM (Planeja mento e Controle da Manutenção), utilizados durante a operação destes equipamentos na indústria e pres tadoras de serviço. Na compra destes equipamentos, a certificação, definição de qualidade e parâmetros de segurança são bem definidos nos Termos de Referên cia e Especificações Técnicas.

Mas em que ponto deve-se iniciar a substitui ção ou modernização dos equipamentos de suporte, como sistemas elétricos e de climatização?

A substituição de itens e modernização de equipa mentos e sistemas nas indústrias e empresas de servi ços são objetos de estudos e demandas por parte dos gestores e diretores visando manter-se atualizados no mercado de trabalho e à frente da concorrência.

As empresas de pequeno e médio porte buscam sua modernização confrontando a curva de otimiza ção entre o equipamento atual e sua disponibilidade versus sua modernização e obsolescência. Isto significa que um equipamento ao ser adquirido deve ter um tempo de vida útil esperado e consequentemente um ganho produtivo que será limitado pela obsolescência do produto ou do equipamento. Um exemplo são as máquinas que produziam CD e DVD, que atingiram seu tempo de vida útil pela obsolescência do produ to, quando o serviço de stream abarcou grande parte desse mercado, assim poucas empresas ainda operam este produto.

A evolução da manutenção e seu controle mudou a forma como esta área é percebida na empresa ou or ganização. “O departamento de manutenção deixou de ser visto como um setor que gera despesas e pas sou a ser visto como um setor que gera resultados” (DUTRA, 2019). Esta afirmação corrobora com a percepção de que a manutenção é essencial para con

tribuição da empresa em gerar resultados, participan do ativamente dos seus lucros.

Delimitando o tema ao controle de equipamen tos e sistemas utilizados na Força Aérea Brasileira que atendem ao SISCEAB (Sistema de Controle do Espa ço Aéreo Brasileiro), percebe-se que segue a mesma ação de manutenção das empresas e indústrias.

Os DTCEA e EACEA, assim como os Centros, são estruturas que fornecem serviços de disponibi lidade de comunicação entre aeronaves e órgãos de controle, enlaces satelitais e balizamento de aerovias.

Neste contexto, estes sistemas, que foram ideali zados nos anos 80 e 90, foram alcançados pela curva tecnológica, ou seja, foram substituídos por tecnolo gias mais modernas e com mais recursos. Estes re cursos permitem a conexão em rede e consequente mente, a manutenção e operação assistida e remota, que poderia reduzir o tempo de indisponibilidade do serviço da EACEA.

Nesta era do conhecimento, os procedimentos e as novas técnicas de gestão e controle de proces sos em indústrias, divulgado nos círculos acadêmicos como PCM – Planejamento e Controle da Manuten ção (DUTRA, 2019), podem ser aprimorados e im plementados incorporando a tecnologia disponível nestas estações, obtendo um ganho significativo nos índices de disponibilidade.

Aliado à Disponibilidade, o PCM também apre senta oito indicadores de manutenção utilizados pela indústria e empresas de prestação de serviço. Nesta perspectiva, não há a modernização ou substituição de equipamentos por obsolescência, mas o controle da manutenção dos equipamentos existentes.

A implantação de uma diagonal de manutenção com o indicador de tempo de vida útil impactaria nos índices de disponibilidade e planejamento da Força Aérea de forma a cobrir esta lacuna da gestão de ma nutenção. Assim, o planejamento de substituição de equipamentos pelo término de vida útil, e sua siste matização, poderia impactar diretamente nos índices de disponibilidade e modernização, além dos indica dores de gerenciamento.

DIAGONAL DE TEMPO DE VIDA ÚTIL DE EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS. ABORDAGEM PARA A MODERNIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DO SISCEAB

Autor: JOSOÉ Moreira MJ QOECOM (DECEA)

Especialização em Análise da Qualidade e Eficiência no Uso da Energia Elétrica josoejm@fab.mil.br

Para justificar estes apontamentos, conforme DU TRA (2019), as ações de controle convergem bastante para o PCM, enfatizando conceitos já consolidados no mercado mundial de manutenção e que poderiam ser incorporados à Força Aérea Brasileira.

A necessidade de entender a dinâmica da manu tenção é muito divulgada, e tem seu objetivo principal em contribuir com os resultados da organização. Isto implica em otimização dos serviços prestados e me lhor eficiência na produção de bens e serviços, por que quanto menor o tempo de reparo entre cada pa rada do equipamento (Mean Time To Repair - MTTR), mais tempo de disponibilidade do equipamento para a produção a organização terá.

Pode-se representar essa relação como na figu ra 1, que mostra que à medida que a manutenção se aprimora, o índice MTTR abaixa e consequentemen te ocorre o aumento da disponibilidade, pela redução das quebras e falhas.

Otempo de reparo inclui os processos de soli citação e transporte de material sobressalen te.

Não obstante, a substituição destes equipamen tos e sistemas não é abordada com frequência na ma nutenção, estando a nível decisório da organização e empresa quando mudar seu negócio ou modernizar seu parque de produção.

A possibilidade de identificar no seu parque de equipamentos, o ponto de decaimento da curva tec nológica, possibilita aos gestores o planejamento an tecipado da modernização com ferramentas e contro les, melhorando a gestão destes ativos.

Para que se mantenha esta estrutura de controle do espaço aéreo, é necessária uma enorme infraes trutura de equipamentos, mantenedores, logística de distribuição e recolhimento de materiais, aquisição e substituição de itens e equipamentos, além de um fa tor de enorme impacto: acompanhamento da evolu ção tecnológica nestes equipamentos e na capacitação dos mantenedores.

A indústria, e consequentemente a manutenção, evoluíram para um novo conceito de produção e prestação de serviços, a indústria 4.0, onde foram in tegradas a Inteligência Artificial (AI) e o controle da mecanização foi substituída pela automatização com putadorizada.

Segundo Silveira (2018, p. 1), a Indústria 4.0 pode ser definida como um conceito que abarca as “princi pais inovações tecnológicas dos campos de automa ção, controle, e tecnologia da informação, aplicadas aos processos de manufatura. A partir de Sistemas Cyber-Físicos, Internet das coisas e Internet dos Servi ços, os processos de produção tendem a se tornar cada vez mais autônomos, eficientes e customizáveis”

Um MTTR indica falha no processo de PCM, e deve ser analisado de forma sistêmica, sendo indicado para tal análise o uso da Teoria das Restrições, idea lizada por GOLDRATT (JAMES F, 2013). Podemos representar este processo na figura 2.

Estes conceitos de manutenção também são apli cados aos equipamentos utilizados nos Auxílios à Na vegação, termo utilizado pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) para referenciar os equi pamentos que geram sinais visuais e eletromagnéticos para guiar a navegação, pouso e decolagem das aero naves no mundo.

Segundo VIANA (2002) as manutenções podem ser de quatro tipos: Corretiva, Preventiva, Preditiva e Manutenção Autônoma. Estes tipos de manutenção descrevem a forma e perio dicidade em que os equipa mentos sofrem estas inter venções.

Pode-se a partir des tas definições elaborar um comparativo entre os tipos de manutenções, observan do quatro indicadores de gestão: custo, planejamento, impacto e requisitos.

Figura 1 – MTTR x MTBF e efeito na Disponibilidade

Figura 2 – Os Tempos do MTTR

1 - Comparativo entre os tipos de manutenções

ou obsolescência não é aponta do pelo PCM. Trata-se de uma necessidade específica da aviação por motivo de implantação de novas tecnologias e sistemas de Navegação Aérea.

Assim

como os indicadores de gestão são im portantes para a tomada de decisão, os in dicadores de manutenção abordam a efetividade dos equipamentos e sistemas, contribuindo para a tomada de decisões como informação adicional ao gestor.

A manutenção corretiva é o tipo mais crítico de manutenção porque ela surge da parada ou quebra da máquina ou sistema. Então haverá perdas para a produção e consequentemente, gasto de dinheiro na manutenção para prover o reparo no menor tempo possível.

Segundo DUTRA (2002) as informações destes indicadores são relevantes para tomada de decisão. A tomada de decisão estratégica de permanecer com um ativo ou não certamente passa pela eficiência deste ativo, sua produtividade e custo. Então, somente uma informação gerencial ou de mercado não é suficiente para a assertiva tomada de decisão.

“Os indicadores considerados como mais impor tantes, são os indicadores referentes aos custos, não apenas pelo custo real do ativo, mas sim pelo poder de tomada de decisão que esses indicadores podem trazer” (DUTRA, 2002).

O indicador sugerido neste trabalho, diagonal de substituição de equipamento por término de vida útil

Um indicador muito utili zado para identificar a obsoles cência ou término de vida útil é a DISPONIBILIDADE, que representa a capacidade de um item de estar em condições de executar uma certa função em um dado instante du rante um intervalo de tempo determinado.

Sua utilização é para identificar, em porcentagem, a quantidade de tempo disponível em relação ao tem po total avaliado, incluindo as manutenções. Sua ex pressão matemática é a seguir:

Outro indicador também correlato à obsolescên cia é a CONFIABILIDADE, que expressa a probabi lidade de um equipamento se manter disponível com base na quantidade de falhas que o equipamento pode apresentar, que no caso da manutenção dos equipa mentos do SISCEAB, indica a indisponibilidade do equipamento.

A Confiabilidade pode ser expressa pela seguinte fórmula:

Trata-se de uma função exponencial natural, indicando o decaimento da confiabilidade à medida que a taxa de falhas e o tempo considerado aumenta.

Segundo VIANA (2002), os indicadores de MTBF, MTTR, Disponibilidade e Confiabilidade ex põem com grande precisão o panorama técnico da manutenção de um equipamento em qualquer orga nização.

Mas, observando o SISCEAB, apontamos para um horizonte não descrito nestes indicadores. Em que momento devemos substituir o equipamento em vez de continuar com a manutenção contínua?

Para responder a esta pergunta, em consonância com o objetivo deste trabalho, foram levantadas as in formações dos equipamentos do SISCEAB, limitados aos equipamentos de energia elétrica, comuns a to das as indústrias e organizações que utilizam a energia elétrica como fonte propulsora do trabalho, podendo exemplificar como similares, Hospitais, Bancos, Cen tros de Processamento de Dados e organizações que trabalham com sistemas no regime permanente de 24 horas por dia.

Observa-se que os indicadores são eficientes para as manutenções, mas ineficientes quando se trata da previsão de substituição destes equipamentos, as sim como do critério para que esta substituição seja feita.

Uma ferramenta que pode ser utilizada é o Life Cycle Cost (LCC), que avalia o custo do ciclo de vida de um ativo.

Segundo Hirschfeld (2000), as razões que con vém a uma organização analisar a viabilidade de um ativo podem ser apresentadas por excessivo custo de manutenção e operação, inadequação para execução das funções exigidas, obsolescência tecnológica e o surgimento de opções mais vantajosas, como a loca ção de equipamentos e terceirização de serviços.

Conforme Cassarotto Filho e Kopittke (2010) descrevem, as situações de baixa de equipamentos ou ativos podem ser a baixa sem reposição; substituição idêntica; substituição não idêntica; substituição com atualização tecnológica e substituição estratégica.

Percebe-se que a situação em que um ativo deixa de constar na linha de produção dependerá da decisão do gestor, podendo ser estratégica e guiar os caminhos da missão e visão da organização. Desde a baixa sem substituição, quando o serviço ou equi pamento não é mais necessário, até a mudança dos ativos como foco estratégico para novos mercados.

Assim, retomando a pergunta objetiva, há um impasse no processo de substituição, que é a informa ção correta que subsidiará a situação em que a substi tuição ocorrerá.

Como consequência, a substituição dos ativos é baseada nos indicadores de manutenção. e obsoles cência, observando como referência a vida útil média dos equipamentos em funcionamento.

Estes indicadores mostram como realizar a manutenção, mas não traz a luz uma ferramenta que balize a substituição destes equipamentos. Isto posto, existem ferramentas que podem ser utilizadas para to mada de decisão sobre a substituição de equipamen tos e sistemas, como o Custo do Ciclo de Vida (CCV) ou Life Cycle Cost (LCC), o método AE e o método CAUE (Custo Anual Uniforme Equivalente) que ex pressa os custos de recuperação de capital somados aos custos operacionais.

O indicador LCC, aborda as informações por um método bem eficaz, representando a soma das es timativas de custos de equipamentos ou projetos ao longo de sua vida útil, comtemplando as etapas de aquisição, operação, manutenção e desmobilização (WOODWARD 1997).

Para este trabalho, o método CAUE é o mais indicado, por ser uma ferramenta de comparação en tre projetos que possuem diferentes horizontes de tempo. Um transformador de alta potência tem um tempo de vida muito maior que um disjuntor de mé dia tensão, por exemplo.

Como o método prevê apenas as saídas de flu xo de caixa, é bastante indicado para estudos de subs tituição de equipamentos quando não é possível ob ter claramente o retorno financeiro que o ativo pode gerar.

Compara-se então o resultado do CAUE para cada ano de sua vida útil, obtendo assim os valores do custo por ano, sendo que o valor mais baixo repre sentará o momento ideal para a substituição do ativo. Graficamente, é o ponto mais baixo da curva, onde a derivada parcial é zero.

Para cada tempo t considerado δCAUEt / δt = 0 (3)

Este é um método que possibilita a análise de substituição com base em um critério matemático e rastreável.

Segundo Cassaroto (2000), ao observar as em presas brasileiras, contatou-se que muitas tinham o costume de manter equipamentos velhos em funcio namento, mesmo quando sua operação não é mais economicamente viável.

Após este ponto, a manutenção gera uma des pesa maior que o valor do investimento. A substitui ção de equipamentos obsoletos então reduz os custos de manutenção, podendo citar alguns itens que con tribuem para este custo:

• cur va tecnológica alcançada;

• suspensão da fabricação de itens sobressalen tes na linha de produção;

• moder nização de periféricos com novas tec nologias, descompatibilizando com a anterior;

• inclusão de novas interfaces homem-máquina (IHM);

• sistemas de comunicação e integração remo ta; e

• necessidade de capacitação em tecnologia ul trapassada.

No caso do SISCEAB, o objetivo é a substitui ção pelo final da vida útil, ou obsolescência tecnológi ca, mantendo a prestação do serviço continuamente, uma vez que o serviço prestado envolve índices de disponibilidade e conformidade nos serviços de Con trole de Tráfego Aéreo. Não pode ocorrer solução de continuidade.

Os índices de manutenção aplicados atualmen te são eficazes para o controle da manutenção, permi tindo a definição de metas de desempenho, mas não há um índice que observe com critério a vida útil dos ativos.

Verifica-se que a aplicação dos índices de ma nutenção para a disponibilidade e confiabilidade dos ativos pode estabelecer metas de desempenho, mas observa-se que estes índices não abarcam a substitui ção desses ativos.

Com base no método de análise LCC, pode-se ainda elaborar a árvore de custos para utilizar na me todologia CAUE, obtendo assim duas informações importantes: o custo de aquisição e o custo de manu tenção do ativo.

Para concluir, sugere-se uma matriz de substitui ção utilizando os critérios do LCC e em conformi dade com ICA 66-36, de forma a proporcionar um indicador gráfico de fácil visualização.

Custos de aquisição

Árvore de custos do ciclo de vida

Figura 3 - Topo da árvore de custos LCC

Custos de Sustentação

Figura 4 - Proposta da Diagonal de Substituição de equipamento por término de vida útil

Os indicadores são representados por cores, indicando a situação do item, em vermelho quando sua vida útil já expirou, em amarelo quando há necessidade de avaliação para substituição/moder nização do item e em verde indicando que o item não atingiu sua vida útil.

Os limitantes são os marcadores do ano corrente e o tempo estimado para o processo de substituição/ modernização do item.

O método LCC é aplicável e indicado para se es tabelecer um indicador de “Diagonal de Substituição de Equipamentos” alcançando o objetivo com base no levantamento dos dados estatísticos do SISCEAB, em complemento aos indicadores já utilizados pelo SISCEAB.

Observa-se que há espaço para incluir o indica dor de planejamento, com a previsão de aplicação da curva tecnológica, podendo o gestor definir se a tec nologia permanece na planta ou será substituída por outra com mais recursos, como é o caso dos sistemas de gerenciamento eletrônico de energia.

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Este relatório pretende apresentar o resultado da prova de conceito de aplicação de Aeronaves Não Tripuladas (UAS) na inspeção do Indicador de Pre cisão de Rampa de Aproximação (Precision Approach Path Indicator – PAPI) com a finalidade de apoiar as atividades de inspeção em voo do Grupo Especial de Inspeção Voo (GEIV).

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Em 2016, o GEIV iniciou testes para utiliza ção de aeronaves remotamente pilotadas na aferição de auxílios à navegação. Em 2019, o trabalho ganhou impulso com uma nova estrutura criada pela Portaria DECEA nº 11, de março de 2019, que passou a reunir três unidades da Força Aérea Brasileira e esta beleceu o objetivo do GT de analisar a viabilidade da utilização do UAS nas atividades de inspeção em voo do PAPI, propondo uma visão prospectiva sobre o as sunto e, apesar de não visar uma solução operacional aplicável imediatamente, tal cenário também é factível mediante o repasse da solução para a indústria.

Além do GEIV, também participaram deste estu do o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), organização militar responsável pela pesquisa e de senvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, e o Instituto de Estudos Avançados (IEAv), que tem como atividade fim a ampliação do conhecimento científico e o domínio de tecnologias estratégicas para fortalecimento do poder aeroespa cial brasileiro.

Entretanto, antes de iniciar as tratativas com o IEAv, o ICEA interagiu, sem êxito, com a empresa XMobots a fim de buscar uma solução da problemá tica aqui apresentada.

A equipe do IEAv foi dedicada a apresentar uma solução para o problema e reuniu militares com ex pertise multidisciplinar, composta por especialistas em cartografia, fotogrametria, programação, fotointe ligência, computação de alto desempenho e sensores embarcados, para compreender os principais pontos a serem abordados.

O resultado deste trabalho incluiu a identificação de UAS com a precisão de navegação necessária para o projeto e sensor imageador e o desenvolvimento de aplicativo instalado em tablet para coleta e tratamento de dados coletados e de metodologia específica, com base dos requisitos repassados pelo ICEA durante as campanhas.

A equipe responsável pelo projeto iniciou o pro cesso de registro do aplicativo junto ao Instituto Na cional de Propriedade Industrial (INPI) e Organiza ção Mundial de Propriedade Intelectual (OMPI), com previsão de conclusão até outubro de 2021. Após o registro, será possível repassar o protótipo à indústria para o desenvolvimento de um produto operacional.

AEquipe

UAS responsável pela coordenação e realização das campanhas foi composta pe los seguintes militares do ICEA e do IEAv:

a) Maj Av Mateus Habermann (IEAV) - Coordenador

b) Cap Eng Eln Leandro de Oliveira Peixoto (ICEA) - Coordenador

c) Cap Eng Cgr Gabriel Dietzsch (IEAv)

d) Cap Esp CTA Cristian da Silveira Smidt (ICEA)

e) Cap Esp Fot Marielcio Gonçalves Lacerda (IEAV)

f) Cap Eng Cmp Victor Moraes de Faria (IAE)

g) 2º Ten QOCON Fabiano Da Cruz Nogueira (IEAv)

h) Cv Alex Sandro Mendes Tostes (ICEA)

i) SO QSS BCO Marcelo Gláucio da Silva (ICEA)

j) 1S QSS BFT Cláudio Mariano Silva (IEAv)

k) Consultor Milton Abrunhosa (ICEA)

Foram planejadas quatorze campanhas para a pes quisa e desenvolvimento da metodologia, critérios e aplicativo de suporte para a inspeção em voo do PAPI com o UAS. Devido a problemas técnicos, não foi possível realizar uma das campanhas planejadas e, assim, somente treze campanhas foram realizadas, sendo suficientes para se obter os resultados apresen tados neste relatório.

As três últimas campanhas, realizadas nos aeró dromos de Uberlândia e Uberaba, Pelotas e Navegan tes, Vitória e Ilhéus, foram utilizadas para consolidar e validar a metodologia e os sistemas desenvolvidos.

3.2 METODOLOGIA DE COLETA E TRATAMENTO DE DADOS

Para a realização de coleta e tratamento dos dados do projeto, foi utilizado um UAS DJI Matrice 600 PRO®, com RTK (Real Time Kinematic), para maior precisão no posicionamento 3D da aero nave. O UAS foi equipado com uma câmera fotográ fica Nikon® D3100, acoplada por meio do Gimbal original do UAS.

Durante o desenvolvimento do projeto, a equipe pensou na possibilidade de melhoria na identificação das transições das luzes do PAPI com o uso de um fil

tro para a câmera. Essa possibilidade foi testada com o uso de um papel celofane acoplado à lente da câ mera e atingiu resultados satisfatórios, mostrando-se efetivo para reduzir o reflexo das luzes do PAPI nas laterais das caixas e melhorou a percepção da transi ção das luzes. Outra possibilidade, não testada, seria o uso de filtros polarizados.

Para efetuar a inspeção de PAPI a curtas distâncias utilizando um UAS, a sua acurácia posicional é fator determinante. A acurácia posicional fornecida apenas pelo GPS não basta para se atingir as precisões deseja das para obtenção dos ângulos verticais, no caso mais crítico de 0,05º. Constata-se daí que a integração com um RTK, exibido na Figura 1, é o primeiro requisito para o sistema. A técnica do RTK baseia-se na medi ção de fase da onda portadora dos sinais dos satélites, a qual é corrigida por meio de dados enviados por uma estação de referência, permitindo-se obter uma acurácia horizontal de cerca de 2 cm.

Após a fixação da constelação pelo UAS e pela antena do RTK, os dados apresentaram correção po sicional dentro de 1 segundo de intervalo e não houve variação planimétrica e altimétrica que ultrapassasse as precisões nominais do equipamento: horizontal: 1 cm ± 1 ppm (1x10-6 cm) e vertical: 2 cm ± 1 ppm (1x10-6 cm).

Para o funcionamento do RTK, a antena de refe rência foi colocada sobre um tripé de topografia e o conjunto posicionado sobre um ponto de referência conhecido e registrado pelo Instituto de Cartografia da Aeronáutica (ICA) no sítio aeronáutico. Duran te os estudos, observou-se que, para permitir que o UAS obtivesse link com a antena do RTK, era neces sário que a decolagem da aeronave ocorresse próxima a esta antena. Isso impôs uma restrição aos pontos possíveis para utilização da solução proposta no pro jeto àqueles próximos à cabeceira servida ou ao PAPI inspecionado. Outros pontos resultaram em grande tempo de voo para posicionamento do UAS e conse quente redução da autonomia utilizável e aumento do tempo necessário para a inspeção.

Os padrões de inspeção com o UAS utilizados envolveram ma nobras verticais (para a inspeção do ângulo da rampa) e manobras horizontais (para a inspeção da abertura horizontal), conforme o descrito no ANEXO – METO DOLOGIAS DE INSPEÇÃO EM VOO COM USO DE UAS.(*)

Figura 1 – Esquema de funcionamento do RTK.

Fonte: https://www.heliguy.com/blog/2019/01/24/is-rtk-thefuture-of-drone-mapping/

Durante

as campanhas, buscou-se a realização de voos de inspeção do GEIV para coleta de dados de referência e comparação com os resulta dos obtidos pelo UAS. A inspeção do GEIV obede ceu aos procedimentos e metodologias previstos no Manual Brasileiro de Inspeção em Voo – MANINV (DECEA, 2020).

A inspeção realizada com o UAS utilizou um apli cativo para tablet para a coleta dos dados de posição (3D) do UAS e registro dos eventos de transição das luzes do PAPI. Esse aplicativo, então, com base nos dados coletados, calculava os ângulos das transições, registrando os resultados em um relatório simplifica do. Cabe ressaltar que, como o objetivo do projeto era realizar uma prova de conceito e não desenvolver um produto operacional, o layout do relatório gerado pelo sistema (Figura 2) não obedeceu ao modelo previsto no MANINV. Pela mesma razão, a interface do apli cativo (Figura 3) pode ser melhorada e ter funcionali dades adicionadas, tais como acesso à base de dados do ICA em vez da inserção manual dos dados geo gráficos de PAPI, Ponto de Origem (PO) e cabeceira.

4 RESULTADOS OBTIDOS

Figura 2 – Relatório de inspeção

Nas três últimas campanhas, com base na sistemá tica descrita no item 3.2, foram obtidos os resultados a seguir registrados e comparados aos do GEIV, que atestam a eficiência e eficácia da utilização de UAS em apoio à inspeção em voo de PAPI, conforme tabelas a seguir.

Figura 3 - Interface do aplicativo.

Tabela 1 – Resultados de SBUL (Campanha 11. de 09/11/2020 a 13/11/2020)

Tabela 2 – Resultados de SBUR (Campanha 11, de 09/11/2020 a 13/11/2020)

As tabelas 1 e 2 comparam a avaliação dos ângulos de transição, rampa e cobertura angular coletados pelo voo com a aeronave do GEIV e dados obtidos com os procedimentos e metodologias aplicados no uso de UAS Ma trice 600, na mesma campanha, e no ambiente das cabeceiras de pista dos aeródromos de Uberlândia e Uberaba.

Tabela 3 - Resultados de SBNF (Campanha 12, de 25/11/2020 a 29/11/2020)

4.2 CAMPANHA DE NAVEGANTES E PELOTAS

Tabela 4 - Resultados de SBPK (Campanha 12, de 25/11/2020 a 29/11/2020)

As tabelas 3 e 4 compilam os resultados obtidos nas cabeceiras de pistas dos aeródromos de Navegantes e Pelotas nos mesmos moldes da campanha anterior para que fosse possível a validação dos procedimentos e me todologias aplicados no uso do UAS.

4.3 CAMPANHA DE VITÓRIA E ILHÉUS

Tabela 5 - Resultados de SBVT (Campanha 14, de 08/03/2021 a 12/03/2021)

Tabela 6 - Resultados de SBIL (Campanha 14, de 08/03/2021 a 12/03/2021)

As tabelas 5 e 6, compilam os resultados obtidos nas cabeceiras de pistas dos aeródromos de Vitória e Ilhéus.

O levantamento em SBVT foi dificultado pela chuva constante. A realização do voo somente foi possível, com algum resultado, no primeiro dia, quan do foi feito o levantamento vertical da RWY06. Para a RWY24 só foi possível voar durante o dia e, pela posição do sol, a visualização das transições do PAPI foi muito prejudicada, evidenciando que voos durante o dia, especialmente com o sol alinhado com o PAPI, podem ser inviáveis. Não foi possível realizar a coleta de dados em São Luís e em Porto Velho, referente à Campanha 13, de vido à pane no UAS Matrice. O UAS não realizou a conexão entre o controle e a aeronave, tornando o voo impraticável. Foram tentadas soluções logísticas para que um controle reserva fosse enviado para São Luís, porém, sem sucesso. Ainda assim, apesar do não aproveitamento dessa missão (Campanha 13), a análi se dos dados obtidos até aquele momento já era sufi ciente para a prévia conclusão do projeto de pesquisa.

ANÁLISE DOS RESULTADOS

TRATAMENTO ESTATÍSTICO

Para a análise dos resultados, fez-se a comparação entre os resultados obtidos pelo UAS e o GEIV, con tabilizando os resultados da diferença entre os valo res obtidos dentro da tolerância do equipamento (0.1 grau).

Em seguida, foi feita a comparação estatística da média dos resultados obtidos pelo UAS com os resul tados obtidos pelo GEIV, calculando-se a correlação entre eles por meio do Coeficiente de Correlação de Pearson, conforme a seguinte fórmula:

r = coeficiente de correlação;

xi = valores da variável x em uma amostra

x = média aritmética dos valores da variável x yi = valores da variável y em uma amostra y = média aritmética dos valores da variável y

O resultado deste cálculo foi interpretado con forme a tabela abaixo:

Tabela 7 – Interpretação do Coeficiente de Pearson (MUKAKA, 2012)

Os resultados analisados foram agrupados em três classes: diferenças entre resultados UAS e GEIV (Ta bela 8); Resultados do ângulo normal da rampa (Ta bela 9); e Correlação entre resultados UAS e GEIV (Tabela 10).

5.2 DADOS ESPÚRIOS OBTIDOS EM SBVT

Os resultados obtidos em SBVT mostraram -se muito fora da tolerância do equipamen to. Tal comportamento não foi observado nas outras localidades avaliadas. Por causa da escassez de tempo, não foi possível conduzir uma análise mais aprofun dada para determinar a causa da diferença acima do normal nos resultados lá obtidos. As causas possíveis estão ligadas a: a) er ro no posicionamento das caixas do PAPI: a proximidade de execução do voo do UAS reduz a tolerância do erro de instalação das caixas do PAPI. Quanto maior a proximidade do sistema, maior a pre cisão a ser adotada na instalação. Tal erro não fica evi denciado pelo voo do GEIV uma vez que as leituras são obtidas a uma distância do sistema em que a tole rância ao erro se torna maior; b) interferências de outras antenas localizadas no aeroporto no RTK do UAS: algumas interferências podem inserir erro nas coordenadas do UAS. Como relatado no item anterior, qualquer erro próximo ao

4.4 CAMPANHA DE SÃO LUÍS E PORTO VELHO

sistema pode resultar em diferenças grandes no resul tado;

c) percepção da transição pelo operador: os re sultados obtidos por operador que não fosse piloto do GEIV podem sofrer variações maiores, por falta de treinamento e prática; e

d) er ro nos dados topográficos inseridos no UAS: o UAS utiliza altitudes ortométricas, enquanto as informações aeronáuticas apresentam altitudes ge ométricas. Erro no cálculo da conversão das altitudes aeronáuticas para a inserção no sistema pode introdu zir erro na avaliação. Além disso, diferenças na plani metria (latitude e longitude), devido ao grande nível de acurácia exigido pelo sistema, pode ser um fator contribuinte para erros.

Devido ao desvio não identificado na inspeção dos PAPI de SBVT, estes dados foram considerados espúrios, de causa não identificável e de origem local. Tais resultados e sua análise serão apresentados no estudo, para efeito de comparação, porém não foram considerados na análise final.

Em relação aos resultados do ângulo normal da rampa, SBVT apresentou os dois únicos resultados encontrados fora da tolerância definida para esse pro jeto: foram 11 resultados encontrados e SBVT apre sentou os dois fora de tolerância.

Isso causou uma redução de 18,18% no índice de resultados dentro da tolerância (de 100% para 81,82%), conforme visto na Tabela 9.

Tabela 9 – Resultados do ângulo normal da rampa

A influência desses resultados espúrios é mais evidenciada quando se aplica o Coeficiente de Cor relação de Pearson. A correlação entre os resultados do UAS e do GEIV cai de 0,774071792 (correlação forte) para 0,094343291 (correlação desprezível).

Tabela 10 – Correlação entre resultados UAS e GEIV

Conforme apresentado em 5.2, os resultados obti dos em SBVT apresentaram um erro muito acima do que o encontrado nas outras localidades e, por isso, causaram forte influência negativa sobre os resulta dos obtidos. Esses resultados, apesar de terem sido descartados no âmbito do projeto, serão apresentados neste Relatório, por motivo de transparência.

Em relação à diferença entre os resultados encon trados pelo UAS e pelo GEIV, dos 12 resultados en contrados, 11 estavam fora da tolerância de 0.1º (Ta bela 8). Sem SBVT, o número de resultados fora da tolerância cai de 16 (24,24% do total) para 5 (9,26% do total).

Tabela 8 – Diferenças entre resultados UAS e GEIV

A diferença entre a correlação dos resultados do UAS e do GEIV é melhor visualizada comparando-se o Gráfico 1 – Correlação entre os resultados UAS e GEIV – sem SBVT com o Gráfico 2 – Correlação entre os resultados UAS e GEIV – com SBVT

5.3 EFEITOS DOS DADOS ESPURIOS DE SBVT SOBRE OS RESULTADOS

Gráfico 1 – Correlação entre os resultados UAS e GEIV – sem SBVT

Gráfico 2 – Correlação entre os resultados UAS e GEIV – com SBVT

5.4 RESULTADOS PRÁTICOS DO TRABALHO

Uma vez descartados os resultados espúrios, passa-se a analisar os resultados válidos, nas três categorias analisadas.

Quanto à diferença entre os resultados UAS e GEIV, observa-se que 90,74% dos resultados (Tabela 8) foram encontrados dentro da tolerância de 0,1º em relação aos resultados do GEIV.

Em relação aos resultados do ângulo normal da rampa, todos os resultados válidos encontraram-se dentro do valor de tolerância considerado (Tabela 9).

Por fim, observa-se na Tabela 10 que, na análise feita por meio do Coeficiente de Correlação de Pear

son entre os resultados obtidos, foi encontrada uma correlação muito forte (0,9952). A análise do ângulo normal da rampa apresentou uma correlação forte (0,7741).

Os resultados obtidos na inspeção em voo com o uso de UAS apresentam-se muito próximos aos do GEIV. Isso demonstra que a metodologia desenvol vida pela Equipe UAS mostra-se viável para o desen volvimento operacional, visando a sua aplicação em cenário real.

É importante ressaltar que foi observado, durante o estudo, que a falta de experiência dos operadores do

UAS na inspeção do PAPI influenciou negativamente os resultados, sendo, em si, um fator de introdução de erro no sistema. A realização da inspeção em voo com UAS por pilotos inspetores experientes tende a melhorar os resultados obtidos.

Observou-se, também, que o aprimoramento da interface desenvolvida para o protótipo de testes pode melhorar os resultados. O desenvolvimento da plataforma focou na coleta e tratamento dos dados e não teve a participação de operadores. Com isso, al gumas questões de interface homem-máquina (IHM) precisam ser revistas para a operacionalização da ins peção de PAPI com o uso de UAS.

to dos sistemas, uma vez que o UAS possui limites operacionais de temperaturas.

6.5 As coordenadas geográficas necessitam de precisão mínima de décimos de segundos para não ocasionar discrepâncias nos dados coletados pelo UAS. Assim, a determinação das coordenadas passa a ser um fator crítico.

6.6 A escolha da fonte correta dos dados geográ ficos é essencial para a inspeção em voo. É altamente recomendável a utilização de um banco de dados ge ográficos único, bem como a determinação de que os sistemas de inspeção obtenham as informações de posicionamento (latitude, longitude e altitude) direta mente desse banco de dados, descartando, assim, er ros provenientes da inserção manual dos dados.

6 LIÇÕES APRENDIDAS

6.1 Um tempo de voo de cinco a dez minutos é bastante para a coleta de grande volume de dados para a média dos ângulos e cobertura angular.

6.2 O uso de filtros na câmera melhora a percep ção da transição das luzes do PAPI. Estudos feitos no âmbito do projeto apontam que o uso do filtro azul mostrou os melhores resultados, uma vez que este fil tro bloqueia a luz vermelha. Para a operacionalização, é recomendável a aquisição de filtros de cristal. O uso de filtros polarizados não foi pesquisado e pode apre sentar benefícios adicionais à atividade.

6.3 Durante o estudo, observou-se que o uso do UAS evidencia desvios na instalação do PAPI nor malmente não observáveis a olho nu e, portanto, não identificáveis durante a inspeção em voo do GEIV, especialmente quando é necessário instalar o sistema desalinhado. Entretanto, o estudo demonstrou que, quando a instalação do sistema desalinhado é feita com precisão, o UAS pode ser utilizado normalmente para sua inspeção, sem afetar o resultado.

6.4 Temperaturas ambientais elevadas interferem no funcionamento dos equipamentos, podendo resul tar em descarga mais rápida das baterias ou travamen

6.7 A utilização de pontos de referência fora da cabeceira da pista resultou em melhor aproveitamen to da missão, uma vez que não se fez necessária a re tirada da antena do RTK da cabeceira a cada apro ximação. A determinação de pontos de referência próximos à cabeceira inspecionada e fora da faixa de pista pode ser fator fundamental para a operacionali zação da inspeção com o uso de UAS. Destaca-se que o melhor cenário operacional é a utilização de ponto do PO rebatido na lateral da pista.

6.8 Operações durante o dia podem apresentar di ficuldade de visualização das transições das luzes, por ofuscamento ou reflexo da luz solar. As operações noturnas, além de reduzir o problema de ofuscamen to, coincidem com períodos de menor movimentação e temperaturas mais adequadas ao voo do UAS.

6.9 A apresentação do resultado na tela do ta blet durante a inspeção pode influenciar o operador a buscar um valor ótimo, às vezes diferente do real mente apresentado pelo PAPI. O IHM deve retornar ao operador um aviso de registro do evento, porém, pode apresentar o resultado somente após o término da inspeção, na forma de um relatório preliminar.

6.10 O produto comercial vem com bloqueio de no-fly zone sobre aeródromos, obrigando a solicitação de liberação (por meio eletrônico) junto ao fabricante. O desenvolvimento de um produto próprio poderia reduzir tal burocracia, trazendo maior flexibilidade à atividade.

ALTERAÇÕES REGULAMENTARES

7.1.1 ICA 100-40 - AERONAVES NÃO TRIPU LADAS E O ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRA SILEIRO

A ICA 100-40 traz o processo de acesso do UAS no espaço aéreo. Para as operações no sítio aeropor tuário, ela faz diversas exigências para garantir a segu rança das operações no aeroporto, tanto para aerona ves tripuladas quanto para as não tripuladas e a equipe envolvida na sua operação.

Tais exigências fazem sentido quando aplicadas a operações pontuais, porém, no caso da inspeção em voo, elas tornam-se uma dificuldade, se o processo for feito a cada vez que a inspeção for necessária.

Assim, para a operacionalização da inspeção em voo, sugere-se a inclusão de um novo item no capítulo 11 (Regras de acesso ao espaço aéreo), seção 2 (Re gras específicas), contendo os procedimentos de co ordenação entre a Equipe UAS e o ATC, bem como os procedimentos adotados para garantir a segurança operacional das operações tripuladas e não tripuladas, em substituição à Avaliação de Risco Operacional (ARO), à Análise de Impacto sobre a Segurança Ope racional (AISO) e à Carta de Acordo Operacional (CAOp).

Durante as campanhas de inspeção com o UAS, a Equipe adotou uma CAOp (ANEXO – EXEMPLO DE CARTA DE ACORDO OPERACIONAL)(*) padronizada, a qual foi substituída, durante o período da COVID, por uma Ata de Intenções, assinada pelo Operador, pela AAL e pelo PSNA do aeródromo. O conteúdo desta Ata de Intenções pode servir de base para o texto do regulamento para permitir a inspeção com o uso do UAS em área patrimonial do aeródro mo.

Adicionalmente, é oportuna a revisão do uso do termo “VMC” como requisito para as VLOS: as con dições especificadas na ICA 100-12, aplicadas a ae ronaves tripuladas, pode não fazer sentido quando utilizadas por aeronaves menores e com maior capa cidade de manobra, especialmente em operações VLL e com raio de operação menor que 5 km.

7.1.2 MCA 56-3 - AERONAVES NÃO TRIPU LADAS PARA USO EM PROVEITO DOS ÓR GÃOS LIGADOS AOS GOVERNOS FEDERAL, ESTADUAL E MUNICIPAL

As alterações propostas em 7.1.1, caso adotadas, já atendem às operações de inspeção com o uso de PAPI dentro da área patrimonial do aeródromo. En tretanto, caso seja do entendimento da autoridade res ponsável de que tais alterações não cabem a uma ICA, estas podem ser inseridas na MCA 56-3, em capítulo específico.

7.1.3 MANINV

Os padrões de inspeção utilizados pelo GT en contram-se no ANEXO – METODOLOGIAS DE INSPEÇÃO EM VOO COM USO DE UAS(*) a este Relatório. O texto do anexo pode servir de base para a inserção da metodologia de inspeção de PAPI com o uso do UAS no MANINV.

7.1.4 OUTRAS PUBLICAÇÕES

A fim de permitir a operacionalização e padroni zação das inspeções de PAPI com o uso do UAS, é recomendável que seja desenvolvido um Manual, de monstrando com o uso de imagens obtidas a partir do aplicativo, os momentos de transição e dos limites da cobertura angular (Caixa 1 e 4). Tal Manual irá auxiliar a atenuar a subjetividade na escolha correta do instan te do evento para cálculo dos parâmetros angulares. Esse manual deverá incluir as ações de preparação de missão (coleta de dados, preparação e checagem de equipamento), de pré-voo (verificação de equipamen to, instalação da antena, inserção dos dados geográ ficos), da operação do UAS (pilotagem, coordenação do voo, posicionamento inicial, padrões de desloca mento), de operação do aplicativo (inserção dos da dos, observação das informações essenciais do voo, ativação do evento) e da captura e tratamento dos da dos (geração dos relatórios, registros de ocorrências).

7.2 PROCESSO DE REGISTRO DE SOFTWA RE 7.2.1 Acelerar o processo de patente do aplicati vo desenvolvido pelo IEAv para que a solução passe a ser utilizada de maneira comercial. Ou, ainda, que sejam estabelecidos acordos com a iniciativa privada para que a solução ganhe escala e assistência técnica integral caso seja repassada ao GEIV.

7.3 DETERMINAÇÃO DE PONTOS DE RE FERÊNCIA PARA RTK

7.3.1 A determinação de pontos de referência no través da cabeceira servida pelo PAPI e fora da faixa de pista favorece a inspeção, ao permitir que, durante operações de pouso e de decolagem, a equipe perma neça próxima à pista, com a antena do RTK instalada.

7.3.2 Seria desejável, também, a construção de uma base de altura fixa, eliminando a necessidade da instalação de um tripé de cartografia e a consequente medição da altura de instalação. Isso reduziria sobre maneira o tempo necessário para a configuração do sistema e reduziria as fontes de erro do sistema (me dição e inserção manual da altura da antena do RTK).

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Otrabalho de pesquisa para a utilização de UAS na aferição de auxílios à navegação foi significativamente impulsionado quando o ICEA bus cou a participação do IEAv, unindo-se ao GEIV, para compor a equipe que visou desenvolver as soluções aplicadas no projeto. A colaboração entre as OM, so lidificada pela Portaria DECEA nº 11, de março de 2019, foi fundamental para o sucesso do projeto.

O trabalho desta equipe, desenvolvido em São José dos Campos e em diversos aeródromos, concen trados em treze campanhas de levantamento de dados e validação, demonstrou a viabilidade da utilização de um UAS para a inspeção em voo de PAPI. Os re sultados obtidos durante as campanhas demonstram alto grau de confiabilidade e fidedignidade com os resultados obtidos pelo GEIV. Estes resultados apre sentaram correlação de 99,52%, de acordo com o co eficiente de correlação de Pearson, com 90,74% dos dados dentro do limite de tolerância estabelecido no projeto.

Por meio da interação entre o ICEA, o IEAv e o GEIV, foi possível desenvolver um sistema protótipo que, nos testes, demonstrou precisão e acurácia satis fatórias com potencial para economizar horas de voo de aeronaves tripuladas para inspeção do PAPI, redu zir custos com diárias e reduzir emissão de CO2. Vale ressaltar que o protótipo, para ser operacionalizado, precisa ser aprimorado a fim de tornar a ferramenta

mais amigável, bem como contar com base de dados para reduzir a necessidade de inserção manual de co ordenadas geográficas.

A alta precisão de navegação do UAS exigida para tal inspeção, dada a proximidade do PAPI em que a inspeção em voo é realizada, demanda, também, alta precisão de instalação do PAPI. O mesmo nível de precisão não é exigido nas inspeções realizadas com aeronaves, tendo em vista que a distância maior em que é feita acarreta uma maior tolerância no posi cionamento das caixas. Tal fato ficou evidenciado na campanha realizada em SBYS, em que os resultados obtidos pela Equipe UAS foram discrepantes em re lação aos resultados do GEIV. Tal hipótese foi refor çada após reunião realizada com o PAME-RJ, em que este esclareceu sobre a metodologia de instalação das caixas do PAPI utilizada pelo Parque.

Dessa forma, é possível afirmar que os procedi mentos e metodologias desenvolvidos no âmbito do estudo são compatíveis aos procedimentos e evolu ções que a aeronave do GEIV realiza durante a ins peção em voo.

A solução de coleta e tratamento de dados utili zada no projeto, entretanto, precisa de refinamento para a sua aplicação operacional, sendo necessário o seu desenvolvimento voltado à operação e às neces sidades do GEIV, tendo em vista que o objetivo do projeto foi demonstração de viabilidade, não o desen volvimento de soluções operacionais.

REFERÊNCIAS

(*) Para consultar os anexos citados neste Relatório Técnico, entrar em contato com a Comunicação Social do PAME-RJ. 2117-7461 Vânia Regina Valente Vital 2117-7225 Mário Carlos R. Nascimento

Os Trabalhos Acadêmicos refletem a opinião dos autores, quando não for citada a fonte, não representando, necessariamente, a política ou a prática do Comando da Aeronáutica.

GOVERNANÇA

ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

De acordo com o Decreto nº 9.203, de 22 de No vembro de 2017, “Governança no setor público com preende, essencialmente, os mecanismos de liderança, estratégia e controle postos em prática para avaliar, direcionar e monitorar a atuação da gestão, com vis tas à condução de políticas públicas e à prestação de serviços de interesse da sociedade.”

A política de Governança da administração pública federal direta, autárquica e funcional, é regi da por seis princípios básicos: capacidade de respos ta; integridade; confiabilidade; melhoria regulatória; prestação de contas e responsabilidade; e transparên cia

Podemos dizer que, Governança Pública é um conjunto de boas práticas que as entidades da Ad ministração Pública devem adotar, com a finalidade de que seus objetivos sejam atingidos com a melhor relação de custo e benefício, a fim de prestar um ser viço de excelência à sociedade.

A palavra “Governança” tem ganhado desta que, conforme diretriz do Comando da Aeronáutica (COMAER), na medida em que orienta as ações em prol da atividade-fim, ao mesmo tempo em que se volta para o planejamento e a formulação de políticas alinhadas com as boas práticas de gestão dos recursos naturais, sociais e econômicos.

Ela tem por finalidade garantir que tudo o que se faça ou se busque fazer no COMAER esteja, direta ou indiretamente, alinhado com os objetivos estraté gicos da Força Aérea Brasileira (FAB), e que seja feito de forma eficiente, para que sejam atingidos resulta dos eficazes, conforme item 8.1.1 da DCA 16-1/2019 – Governança do COMAER. Atendendo à demanda crescente da aplicação dos conceitos de Governança, o Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PA ME-RJ), assessorado pela Organização Brasileira para o Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Con trole do Espaço Aéreo (CTCEA), está desenvolvendo o Programa de Governança abrangendo o Projeto de Melhoria da Governança Administrativa e Gestão de Riscos do Parque.

A Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA 66-3/2017) – Governança para Manutenção do Sis tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SIS CEAB) envolve cinco tipos de manutenção adotando medidas preditivas sobre os diversos equipamentos e sistemas, na contrapartida do uso de manutenções preventivas e corretivas.

As ações de Governança estão correlacionadas com a gestão de Riscos e com a abordagem da Inte gridade ou Compliance.

Na DCA 16-3/2018 – Plano de Integridade da Força Aérea abrange os conceitos de Integridade ou Compliance como uma esfera que a tudo envolve, por quanto se acredita que todas as ações ligadas à Gover nança devem, antes de tudo, serem íntegras. O item 8.1 – Finalidade da Governança no COMAER da DCA 16-1/2019, detalhada na figura abaixo.

GOVERNANÇA DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

No item 4 – Etapas do Gerenciamento de Riscos da DCA 16-2/2018 – Gestão de Riscos do COMAER detalhado abaixo:

O Manual de Análise de Riscos da SEFA – 2019 apresenta a tabela abaixo, onde podemos analisar as notas do impacto definido para cada risco, associado com a probabilidade de acontecer.

Na ICA 12-30/2018 - Gestão de Riscos na SEFA – Anexo A – Modelo de Plano de Gerenciamento de Riscos apresenta as estratégias a seguir:

As práticas de Governança agregam valor em todas as organizações a nível mundial, transcendendo do con ceito tradicional de Gestão para o de Governança associado à Integridade ou Compliance e à Gestão de Riscos.

Autor: Eng. Carlos Calmon – analista CTCEA – PAME-RJ

Oavião

é uma das maiores invenções do homem e pode ser utilizado para várias funções. A principal, claro, é como transporte para longas distâncias, o que tornou esse veículo o respon sável por “diminuir” o tamanho da Terra. Entretanto, em outros momentos da humanidade, as aeronaves foram muito usadas em guerras, sobretudo na Primei ra Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1914 e 1918.

Do ponto de vista estratégico, os aviões trouxe ram novas nuances aos combates. Ao ver o campo de batalha de cima, os soldados conseguiam bombardear inimigos, avistar linhas de defesa adversárias e mapear os próximos passos das tropas, além de, eventualmen

te, efetuar resgates. Como não existiam radares na época, ter uma aeronave era uma enorme vantagem e determinante em vitórias esmagadoras.

Atualmente, os radares ajudam os aviões não ape nas em exercícios militares, mas também na aviação comercial. Eles são muito úteis para auxílio na locali zação de aeronaves e também para evitar colisões, que são devastadoras quando pensamos em voos comer ciais lotados.

Mas, voltando ao início do Século XX, novamen te na Primeira Guerra Mundial, fica uma dúvida no ar (com o perdão do trocadilho): como os exércitos conseguiam detectar a aproximação de aviões sem a existência dos radares?

Os radares foram inventados somente na Se gunda Guerra Mundial, que aconteceu en tre os anos de 1939 a 1945. Mas, na primeira grande guerra (1914-1918), os exércitos utilizavam artefatos conhecidos como tubas de guerra, objetos que mais pareciam aparelhos sonoros ou musicais do que pro priamente um acessório bélico. De modo bem espar tano, os soldados simplesmente amplificavam suas habilidades auditivas para tentar localizar os aviões inimigos.

Segundo

relatos históricos, a eficiência desse sistema era bem baixa, bem como o núme ro de abates realizados com a detecção das tubas de guerra. Ainda assim, esses aparelhos foram am plamente utilizados por britânicos e franceses nas batalhas contra os alemães, que dispunham de tec nologia bem avançada para a época, como os aviões Zeppelin. Para tentar ampliar o alcance, os ingleses até tentaram criar mecanismos como os chamados espelhos acústicos, mas sem muito sucesso.

Uma

espécie de trompeta era conectada a um cabo, fazendo um formato que lembra muito a de um estetoscópio. Acoplados aos ouvidos dos soldados, essas trompetas amplificavam os sons e davam a eles a condição de ouvir bem longe — mas não muito. O alcance era de poucos quilômetros, sem muita precisão. Além desses aparelhos, os soldados tinham que ter em mãos armas capazes de derrubar esses aviões.

Nos anos seguintes à Primeira Guerra, a tecno logia foi sendo melhorada, sobretudo com o uso de microfones, para efetuar a captação e não somente o ouvido humano amplificado.

Fonte: canaltech.com.br

Tubas de guerra ou trompetas sonoras

Os espelhos sonoros ou acústicos ajudavam as tubas de guerra, mas não muito