100.000 acessos ! aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/08/100000-acessos.html ✈ Este blog foi criado em 25 de fevereiro de 2015 com a finalidade de reunir em postagens assuntos referentes a histórias e a curiosidades da aviação de todos os tempos. Algumas são de minha autoria, outras foram selecionadas em diversas fontes, devidamente indicadas. ✈Tudo começou despretensiosamente, alguns amigos foram sugerindo e dando idéias para novas postagens e o que era no início um mero passa tempo, foi tomando corpo e chegamos hoje a uma marca nunca imaginada:
100.000 acessos em 319 postagens ✈A todos que acreditam neste projeto, deixo o meu agradecimento, satisfeito de ter de alguma forma contribuindo para o entretenimento e divulgação do conhecimento nesta área. (NG)
Post (320) - Agosto de 2017 (100.000)
1/1
Stratolaunch o maior avião do mundo aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/06/stratolaunch-o-maior-aviao-do-mundo.html ✈O Stratolaunch, o maior avião do mundo, com base em sua envergadura, que tem sido discretamente construindo por Paul Allen, no deserto da Califórnia está completo. A aeronave com uma envergadura maior do que de Howard Hughes Spruce Goose, foi levada para fora de seu hangar pela primeira vez no dia 31 de maio de 2017.
O engenheiro aeroespacial Burt Rutan e sua equipe têm trabalhado duro no imenso avião desde 2011, quando a empresa Stratolaunch Systems com sede Huntsville, Alabama, foi fundada. - Mas porque é que Allen, co-fundador da Microsoft e dono do Seattle Seahawks, investiu na a construção de um avião tão grande? Construir o Stratolaunch, este enorme avião já seria o bastante para tornar o projeto interessante, mas o seu uso pretendido isto é o que o torna tão importante. Não esta sendo construído para transportar passageiros, mas sim foguetes lançadores de satélites. Atualmente encontra-se em testes de solo, mas, quando estiver operando, espera-se que o avião voe na órbita baixa da Terra e lance o foguete Pegaus XL ou outros similares ao espaço.
1/3
As operações em estilo aeroporto resultam em uma capacidade de resposta rápida, e o lançamento de um foguete a partir do ar é uma maneira mais barata e mais eficiente do que a forma atualmente em uso, lançamentos verticais são extremamente caros. O foguete que será transportado terá capacidade para carregar e por em órbita pequenos satélites com até 450 kg. Quando o Stratolaunch chegar a uma altitude de 10.000 m, o foguete que está preso sob suas asas entre as fuselagens gêmeas é desconectado e parte para terminar a sua viagem rumo ao espaço.
Se as ambições futuras de Allen se concretizarem, a companhia vai também conseguir mandar uma missão tripulada ao espaço por um preço muito mais baixo do que o atualmente praticado pela NASA.
"Em uma declaração recente, o chefe-executivo do Stratolaunch, Jean Floyd, disse que nos próximos meses, deverão estar concluídos os testes de linha de terra e vôo no Air and Space Porto Mojave e o Stratolaunch finalmente estará pronto para realizar a sua primeira demonstração de lançamento já em 2019." ✈Veja algumas da suas especificações: Comprimento: 73 m Altura: 15 m Envergadura: 117 m;
2/3
Motorização: 6 Pratt & Whitney PW4000 , 205-296 kN provenientes de dois 747-400s usados. Trem de pouso: 28 rodas; Carga máxima: 226.000 kg, sem o combustível; Combustível: 113.000 kg; Decolagem: Precisa de 3.600 m de pista (As maiorias dos aviões comerciais atuais precisam de 2.400 m.) Fontes: https://en.wikipedia.org/wiki/Stratolaunch_Systems http://brasil.elpais.com/brasil/2017/06/01/tecnologia/1496303023_390070.html Veja também a postagem anterior sobre este mesmo assunto neste blog: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/08/uma-aeronave-estranha-rumo-ao-espaco.html?spref=pi
Post (306) - Junho de 2017 (93.900)
3/3
Boeing B-29 Superfortress aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/06/boeing-b-29-superfortress.html O Boeing B-29 Superfortress foi um avião militar com quatro motores radiais a pistão, a hélices que foi utilizado como bombardeiro Foi também o avião que levou as bombas atômicas para o ataque às cidades de Hirosshima e Nagasaki.
Foi também o avião que levou as bombas atômicas para o ataque às cidades de Hirosshima e Nagasaki. O Boeing B-29 foi o maior avião em serviço durante a Segunda Guerra Mundial, quando 50 mil operários trabalharam em seu projeto de desenvolvimento e cada unidade custou um milhão de dólares. Ele era considerado avançado para os outros bombardeiros da época, tendo como inovações a cabine pressurizada, sistema central de controle de fogo e armamentos controlados por controle remoto. Embora desenvolvido para ser um bombardeiro diurno de alta altitude, na prática realizou mais missões incendiárias noturnas de baixa altitude. Até a sua retirada no final dos anos 60, 3.970 B-29 foram construídos.
1/3
Principais características: Fabricante: Boeing - USA Primeiro voo: 21 de setembro de 1942 Entrada em serviço: 8 de maio de 1944 Aposentado em 21 de junho de 1960 - A exatamente 57 anos.
Tripulação: 11 Comprimento: 30,18 m Envergadura: 43,06 Altura: 8,45 m 2/3
Peso vazio: 33.800kg Peso bruto 60.560 kg Motores: 4 x radial a pistão turbocharged Wright R-3350-23 de 2.200 hp Velocidade máxima: 574 km/h Autonomia: 9.000 km Teto máximo: 9.710 km Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre. Leia também:/aerosngcanela.blogspot.com.br/novos-avioes-para-a-paz
Post (307) - Junho de 2017 (95.330)
3/3
Lockheed Martin F-22 "Raptor" – Parte 1 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/06/lockheed-martin-f-22-raptor-parte-1.html ✈O Lockheed Martin F-22 "Raptor" é um caça fabricado nos Estados Unidos pela Lockheed Martin e seus associados. Foi o primeiro caça de quinta geração a entrar em serviço. Sua missão principal é manter a superioridade aérea no campo de batalha, mas também possui capacidade secundária de ataque ao solo.
✈O alto custo do programa de desenvolvimento da aeronave (US$ 66,7 bilhões de dólares), atrasos no desenvolvimento do programa de caças de quinta geração russos e chineses, a proibição de exportações e o desenvolvimento do mais econômico e versátil F-35 acabou por encerrar o programa de produção do F-22. Hoje a USAF possui 187 aeronaves destas no serviço ativo, sendo que o último F-22 foi entregue em 2012.
1/4
✈O F-22 tem oito tanques de combustível internos que perfazem a capacidade de 8200 kg. Com esse volume de combustível, o F-22 tem uma autonomia de 3219 km. Essa capacidade é consideravelmente maior que a do seu antecessor F-15 Eagle. O F-22 pode, ainda, ter ampliado esses números com a instalação de até quatro tanques de combustível externos. A suíte eletrônica instalada no F-22 representa o estado da arte em sistemas e sensores na indústria dos Estados Unidos. Cronologia. Proposta: Outubro de 1985 a Força Aérea dos EUA propõem o Advanced Tactical Fighter. Decisão: Em 23 de abril de 1991 a Força Aérea dos EUA escolhe o F-22 como o próximo avião de superioridade aérea. Início Em 8 de dezembro de 1993 a Boeing fabrica a primeira parte do primeiro raptor. Primeiro voo: Em 7 de setembro de 1997 na Dobbins Air Reserve Base o chefe dos pilotos de teste Paul Metz, inicia o voo inaugural, atinge aproximados 4572 m de altitude em 3 minutos. Cancelamento do programa: No dia 6 de abril de 2009, o Ministério da Defesa dos EUA decidiu cancelar novos contratos e projetos referentes ao F-22 por causa de seu alto custo de produção. E também por atrasos no desenvolvimento do programa do caça de quinta geração da Rússia e da China. Além disso, o caça F-35 se tornou mais interessante, pois seu custo de fabricação era menor e ele seria mais versátil porque pode decolar e pousar na vertical. Desempenho: Em 13 de janeiro de 2005, o F-22 Raptor atingiu pela primeira vez em sua velocidade máxima, sem armas externas, Mach 1,82 em modo supercruise. Com pós-combustão de acordo com a Lockheed Martin, ele pode ter velocidade superior a Mach 2,0 (1.317 km / h, 2, 120 km/h) podendo ainda pode exceder este limite de velocidade em baixas altitudes. Partes e componentes: A Lockheed Martin Aeronautics Company em Fort Worth, Texas desenvolve e constrói a mid-fuselage e o armamento. Fornece o INEWS, CNI, o sistema de gestão de providencias , o sistema de navegação inercial e o sistema de suporte.
2/4
A Lockheed Martin Aeronautics Company em Marietta, Georgia supervisiona o todo o sistema integrado de armas. Desenvolve e constrói a forward fuselage, incluindo a cabine, os estabilizadores verticais, asas e borda de ataque da cauda, flaps, ailerons e o trem de pouso . Desenvolve a spearheading avionics architecture (arquitetura aviônica de ponta, sistema de protocolos de navegação, por exemplo), assim como os mostradores, controles e o sistema de dados.
A Boeing em Seattle , Washington constrói as asas, a aft fusalage, as estruturas para instalação do motor, bocais e unidade de força auxiliar. Realiza testes nos Avionics System Integration Laboratory e o 757 Avionics Flying Laboratory e desenvolve o sistema da treinamento; A Pratt & Whitney, East Hartford, Connecticut constrói os motores. A Northrop grumman fornece o radar o AN/APG-77 do tipo AESA (Active Electronically Scanned Array), permitindo uma varredura de 120 º, assim a precisão da localização do alvo é muito maior, com uma maior capacidade de rastrear alvos com pequena assinatura de radar.
Características principais: Comprimento: 18,9 m Envergadura: 13,6 m Altura: 5,1 m Peso vazio: 14.365 kg Peso carregado: 27.216 kg Velocidade máxima: 2.410 km/h Velocidade de cruzeiro: 1.960 km/h Velocidade máx. em Mach: 2,25[2] Ma Autonomia: 3.220 km Teto máximo: 20.000 m Propulsão: 2 x motores turbofans Pratt & Whitney F119-PW100 de empuxo vetorado; Quantidade produzida: 195, sendo 8 para testes e 187 operacionais. "✈- O F-22 Raptor é um marco na capacidade de combate aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos 3/4
revolucionando o combate aéreo do século XXI, e foi concebido como um ícone do poderio aéreo dos Estados Unidos por muitos anos ainda." Ponte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22 Post (308) - Junho de 2017 (95.860)
4/4
Lockheed Martin F-22 "Raptor" – Parte 2 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/06/lockheed-martin-f-22-raptor-parte-2.html
✈ EUA se tocaram tarde demais que precisam de mais caças F-22. Em maio de 2013 um drone Predador americano estava voando em águas internacionais, próximo ao Irã, quando um caça Phantom F-4 iraniano começou a se aproximar, com intenções de abate. Os EUA já estavam cientes, e na região tinham um F-22 stealth. Sem ser detectado o F-22 se aproximou pela traseira, voou para baixo do Phantom para checar o armamento, então nivelou ao lado do inimigo. Achmed tomou o maior susto da sua vida quando ouviu no rádio o piloto americano, que provavelmente acenava enquanto falava “-Acho que você realmente deveria voltar para casa”. Ninguém foi abatido naquele dia, nenhum tiro disparado e com sorte o iraniano até estava usando as calças marrons.
O F-22 teve seus problemas, mas ele ainda é a aeronave mais avançada voando hoje em dia. É uma maravilha tecnológica levando os dois mais avançados computadores já instalados em um avião. Ele voa com impunidade em qualquer cenário, sua tecnologia stealth torna qualquer combate covardia, mas por um tempo ele não foi desejado. O primeiro voou em 1997, mas as especificações foram colocadas no papel em 1981. O objetivo era avançar os caças em uma geração, evitando a desvantagem estratégica em relação aos russos, que estavam começando a construir aviões realmente bons e em muito maior número. O protótipo voou em 1991 e foi aprovado. A Lockheed Martin espalhou os fornecedores de componentes entre 46 estados dos EUA, a linha de produção envolvia 1.000 empresas e 95.000 trabalhadores. Um pesadelo logístico, um custo altíssimo mas ao menos assim aceitável pelo governo dos EUA. A proposta original era produzir 750 caças, a um custo total de US$ 26,2 bilhões; mas como todo o bom projeto do 1/3
governo, chegou a custar US$ 62 bilhões por 183 aviões. Em 2012 o custo estimado por um F-22 era de US$ 412 milhões. Já em 2008 o F-22 estava sendo questionado. Ele foi projetado para uma guerra que não mais aconteceria: Os russos agora eram amigos. Não fazia sentido um avião de US$ 400 milhões quando seu inimigo são duas criaturas montadas em um camelo. No martelo final foram produzidos 195 aviões dos 750 pensados no início do projeto. Desses 195, 187 são operacionais, os 8 restantes são unidades de demonstração, teste, etc. Desses 187, somente 1/3 estão em condições de vôo, o resto está em upgrade ou manutenção preventiva. O último F-22 saiu da linha de montagem em 2011: O ferramental foi aposentado, as linhas reorganizadas para produzir outros aviões, como o F-35, muita gente foi demitida, e a experiência se perdeu. Aí alguém se tocou que o mundo mudou, que a Rússia não é mais boazinha, que a China está botando as manguinhas de fora e que todos esses têm excelentes aviões. A Melhor Coréia não tem nada que voe e seja decente, mas tem muitos mísseis, e isso também é ruim. E os F-35 tanto quanto se sabe estão apresentando problemas operacionais. Em 2016 o Congresso pediu discretamente que alguém fizesse um estudo formal para reinstalar a linha de produção do F-22. O estudo saiu, mas foi tão desastroso que o classificaram como secreto. O resultado confirmou o que todo mundo do meio já sabia: A produção do F-22 não deveria ter sido encerrada com tão poucas unidades produzidas, e agora vai sair caro, muito caro.
2/3
✈O consenso é que produzir 194 novos F-22 custaria US$ 50 bilhões. Pior, levaria cinco anos para a linha colocar o primeiro avião na rua. Heather Wilson, secretária da Força Aérea já avisou que não há qualquer interesse em reativar a produção do F-22, isso significa que o foco está no novo caça de 6ª geração, a ser lançado por volta de 2030. Esperemos que os caras maus tenham paciência e não façam nada contra os EUA até lá. Fonte: http://www.thedrive.com/the-war-zone/11728/study-on-restarting-f-22-production-has-finally-arrived-heresthe-verdict Postado originalmente por Carlos Cardoso no site MeioBit. Post (309) - Junho de 2017 (95.850)
3/3
NASA testa sistema de asa para reduzir arrasto aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/07/nasa-testa-sistema-de-asa-para-reduzir.html ✈ A Boeing vai apresentar asas com pontas dobráveis para aviação comercial quando o avião 777X entrar em serviço no final de 2019. Estes dispositivos poderão se tornar comuns no futuro das aeronaves, aumentando a sua envergadura em um esforço para reduzir o arrasto e queima de combustível. O 777X tem quase 7,30 m a mais de envergadura do que o 777 devendo neste caso aperfeiçoar a distribuição de pés nas decolagens e maximizar a eficiência de cruzeiro. Por outro lado, dobrar as pontas das asas no chão mantém as aeronaves maiores compatível com restrições de tamanho das pistas de taxiamento e portões existentes. Mas a NASA está investigando se também a dobra da asa durante o voo poderia ainda adicionalmente economizar mais combustível. O conceito spanwise Adaptive Wing (SAW) será testado no solo e em voo em uma avaliação de viabilidade rápida sob o comando da NASA, o novo projeto enquadra-se no programa de soluções convergentes da Aeronáutica. O objetivo é mostrar que dobrando as seções da extremidade da asa para cima ou para baixo pode aumentar a estabilidade e o controle de guinada, reduzir o tamanho do leme, podendo melhorar sustentação e arrasto em transportes supersônicos, aumentando a estabilidade, a capacidade de controle, e elevador de compressão da asa. Isso já foi testado na década de 1960 no bombardeiro XB-70 Valkyrie. A chave para o conceito SAW são os avanços que permitem produzir atuadores compactos o suficiente para permitirem que o mecanismo de dobragem seja acomodado no interior da secção fina da ponta da asa, de modo de não precisar modificar a sua espessura o que ocasionaria um aumento do arrasto, diz Matt Moholt, NASA investigador principal. Leia mais em: http://aviationweek.com/commercial-aviation/nasa-test-dragreducing-inflight-wing-folding Post (310) - Julho de 2017 (96.070)
1/1
XB-70 VALKYRIE o avião que veio do futuro. aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/07/xb-70-valkyrie-o-aviao-que-veio-do.html ✈ O North American XB-70 foi um dos mais espetaculares aviões já criados pelo homem, com seu design futurista e tecnologia pioneira é até hoje a maior aeronave a ter voado acima de Much 3, impulsionada pelos seus seis motores a turboreactores de pós-combustão.
Os custos propostos da aeronave, juntamente com mudanças tecnológicas, levaram ao cancelamento do programa. Embora a proposta de uma frota de bombardeiros nunca fosse concluída, dois protótipos voaram na década de 1960, realizando pesquisas para o projeto de outras aeronaves supersônicas de grande porte. O XB-70 Valkyrie começou a ser projetado pela Força Aérea Norte Americana no final da década de 1950. Com nada menos do que seis motores, este enorme bombardeiro foi projetado para ser o primeiro avião com propulsão nuclear do mundo. Porém as pesquisas iniciais acabaram revelando-se precipitadas e imprudentes. Em parte, porque os custos das pesquisas do projeto eram enormes, e por outro lado, porque não era difícil prever que instalar um reator nuclear em um avião militar seria a receita perfeita para um desastre sem precedentes. Depois de descartar a solução que usava enormes tanques auxiliares repletos de combustível enriquecido com boro (HEF – High Energy Fuel), os engenheiros norteamericanos chegaram a uma idéia brilhante: usar o efeito aerodinâmico da velocidade supersônica a seu favor. A idéia básica ficou conhecida como sustentação por compressão. O Valkyrie possuía imensas pontas de asa que dobravam para baixo e formavam uma espécie de túnel sob a fuselagem, canalizando e direcionando as ondas de choque. As ondas de choque que se formam nas bordas das asas dos aviões supersônicos podem empurrar o avião para cima se as formas forem projetadas corretamente. Particularmente em grandes altitudes, onde o ar é rarefeito, isso 1/5
resultaria em uma grande economia de combustível, o que foi confirmado por experimentações, durante o desenvolvimento do projeto.
CLIQUE SOBRE A IMAGEM PARA AMPLIAR
2/5
Os extremos da ponta de cada uma das asas com 6,0 m poderiam ser movidos a um ângulo de 25 ° ou 65 ° para voos de alta velocidade. Embora não fornecesse estabilidade direcional adicional, ele realmente ajudava a aumentar o coeficiente elevador de compressão, que apoiava até 35% do peso total do avião em vôo. O resultado foi um avião capaz de voar três vezes a velocidade do som em direção ao seu destino e ainda reservar combustível suficiente para voltar para casa. Em 14 de outubro de 1965, o XB-70 o protótipo AV-1, alcançou sua velocidade de projeto, os incríveis 3.219 km/h, a uma altitude de 21.300 m sobre a Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Isto equivale a dizer que este “foguete” não precisaria mais do que 13 h para dar uma volta completa ao redor do globo terrestre. Entre 1964 e 1969, dois protótipos do XB-70 foram construídos e usados em voos de ensaio supersônicos. Voaram em dezenas de testes, que serviram de base dos sistemas de alta velocidade e altitude desenvolvidos nos anos seguintes. O SR-71 Blackbird e o Bombardeiro B-1B, para citar apenas dois, originaram-se desta magnífica aeronave, cujo objetivo, único e exclusivo, era ser capaz de realizar um ataque com bombas nucleares dentro do território soviético com velocidade superior à qualquer interceptador ou míssil. O seu trem de pouso era um show a parte, não só pelo fato de pesar 2.000 kg, mas pelo seu mecanismo de acionamento hidráulico, veja o vídeo abaixo:
General Electric YJ93
Em 1966 após uma colisão no ar, infelizmente, um dos protótipos, o AV-2 teve perda total. Em 17 de dezembro de 1968, ocorreu o último vôo supersônico do XB-70. Em 4 de fevereiro de 1969, o AV-1, o sobrevivente, fez seu voo final para a Base da Força Aérea de Wright3/5
Patterson. Hoje é possível ver de perto em exibição ao público no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton.
Em abril de 1972, a NASA completou e publicou um relatório de quatro volumes sobre os dados de voo do B-70, coletados nesta viagem subsônica. Características gerais: Tripulação: 2 Comprimento: 57,6 m Envergadura: 32 m Altura: 9.1 m Área da asa: 585 m 2 Aerofólio: Hexagonal; 0,30 Hex raiz modificada, 0,70 Hex modificado ponta Peso vazio: 115.030 kg Peso carregado: 242.500 kg Capacidade interna de combustível: 177.000 litros Motores: 6 × General Electric YJ93 -GE-3 afterburning turbojet Empuxo seco: 84 kN cada Velocidade máxima : Mach 3.1 (3.309 km / h) Velocidade de cruzeiro: Mach 3.0 (3.200 km / h) Autonomia: 6.900 km em missão de combate Teto de serviço: 23.600 m Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70_Valkyrie https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_YJ93 4/5
Post (311) - Julho de 2017 (96.170)
5/5
Biplano Vickers Tipo 161 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/07/biplano-vickers-tipo-161.html O Vickers Tipo 161 foi um avião de caça construído pelos britânicos Vickers-Armstrongs no início dos anos trinta. ✈ A aeronave biplana de concepção incomum, para o seu tempo, tinha uma disposição de motor empurrador, centralizado no corpo da fuselagem e um armamento constituído por uma única arma de grande calibre disposta em numa posição oblíqua, dirigida para cima, para ser usada contra aeronaves adversárias voando em altitudes acima dele. "Os caças noturnos utilizavam este dispositivo para se aproximar e atacar bombardeiros de baixo para cima, fora do campo habitual da tripulação bombardeiro, a maioria dos bombardeiros da época que foram utilizados para missões de bombardeio noturno eram presas fáceis para ataques a partir de baixo."
Este tipo de armamento de uso tático, mais tarde foi abandonado pelas autoridades militares inglesas e a aeronave permaneceu no estágio de protótipo. Durante a Segunda Guerra Mundial a Luftwaffe utilizou uma abordagem de armamento bastante semelhante, chamada Schrage Musik . O projeto Vickers Tipo 161 nasceu em resposta à específica do Ministério do Ar F.29 / 27. O pedido especificamente previa a construção de um avião de caça de assento único que empregaria um canhão automático calibre 37 mm construído pela Conventry Ordenance Works. O requisito da solicitação para a nova aeronave incluía a fácil acessibilidade da arma pelo piloto/artilheiro e boa estabilidade de voo, a fim de constituir uma plataforma de tiro válida. 1/3
O Vickers optou por uma aeronave de configuração empurrador com estrutura construída completamente em metal, o corpo da cauda dupla e o desenho da fuselagem afunilado, cuja secção traseira tinha apenas função aerodinâmica. O piloto e arma foram alojados numa barquinha de metal monocoque montado na linha baixo da asa superior. O piloto compartilhava este espaço com o armamento.
O tipo 161 voou pela primeira vez em 21 de janeiro de 1931. Nos primeiros teste apresentou problemas de estabilidade horizontal, o que foi corrigido modificando-se a empenagem, instalando-se um leme maior, sendo então esta aeronave rebatizada deTipo 162. As mudanças garantiram o bom comportamento em vôo da aeronave e, em setembro do mesmo ano, ela foi transferida para a base de Martlesham Hearth localizada perto de Woodbridge para a prática de testes oficiais. No entanto, o sistema de armas apresentou falhas e o pedido não resultou em ordens de produção e o desenvolvimento do Vickers Tipo 161 não teve nenhum seguimento . O Vickers Tipo 161 era um biplano de configuração de asa sesquiplana: a asa superior descansava sobre a 2/3
extremidade superior da fuselagem, enquanto a asa inferior foi colocada baixo da fuselagem, ligadas por meio de uma viga de suporte central e duas hastes em forma de "V” e mais duas colunas verticais de cada lado, em forma de "I". A calda era fixada diretamente no conjunto das asas por dois elementos tubulares, que possuíam elementos tubulares que apoiavam a parte central da fuselagem. As várias estruturas eram ligadas umas nas outras por meio de cabos de aço , que proporcionavam uma maior rigidez no conjunto. A unidade de motora instalada logo atrás da cabine era um Radial Bristol Júpter versão VIIf, de um nove cilindros dispostos em uma única estrela arrefecida com 530 HP, equipado com uma hélice de quatro pás, de metal, dispostas em um anel que proporcionava uma continuidade com a forma da fuselagem bipartida. Mesmo a aeronave no final tendo voado bem, o conceito foi abandonado e apenas um protótipo foi construído. Características gerais: Tripulação: Um Comprimento: 7,16 m Envergadura: 9,75 m Altura: 3,76 m Área da asa: 25,1 m2 Tara: 1.051 kg Peso bruto: 1.520 kg Potência: 1 × Bristol Júpiter radial VIIF 9 cilindros, 530 cv Velocidade máxima: a 3.048 m 298 km / h Leia mais em: https://it.wikipedia.org/wiki/Vickers_Type_161 https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Jupiter Post (312) - Julho de 2017 (96.785)
3/3
Tupolev Tu-160 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/07/tupolev-tu-160.html ✈ O Tu-160 (designado pela NATO como Blackjack) é um bombardeiro estratégico, supersônico desenvolvido na ex União Soviética na década de 60. Poucas informações de seu desenvolvimento e projeto estão disponíveis, eis o que conseguimos:
Estima-se que cerca de 32 unidades foram produzidas incluindo protótipos, no final de 2010 apenas 16 apresentavam capacidade operacional. Embora várias aeronaves de transporte civis e militares tenham dimensões maiores, o Tu-160 é a maior aeronave de combate, a maior aeronave supersônica e a maior aeronave com asas de geometria variável em operação atualmente. A história do Tu-160 remonta ao ano de 1965, quando três importantes acontecimentos ocorreram: - O afastamento da vida política ativa de Nikita Khrushchev, o qual nunca vira com bons olhos a arma aérea e parara a maioria dos programas de desenvolvimento da aviação militar da ex URSS. - A formulação de uma nova doutrina de emprego de aeronaves para bombardeamento estratégico ( Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA)), pela Força Aérea Norte Americana a qual deu origem ao Rockwell B-1A. - O desenvolvimento já em curso do XB-70 Valkyrie.
Em 28 de Novembro de 1967 é iniciada uma competição para a construção de um bombardeiro estratégico, com as
1/5
seguintes especificidades técnicas: - Alcance bélico entre 11.000 e 13.000 km; - Velocidade máxima entre 3.200 e 3.500 km/h; - Alcance em velocidade subsônica e alta altitude entre 16 e 18 km; - Armamento constituído por mísseis de cruzeiro nucleares. A Sukhoi apresentou um projeto com asa de geometria variável denominado T-4M, como a disposição dos motores não permitia o transporte de armamento em casulos internos, foi apresentada uma nova versão designada T-4 MS que nada tinha de comum com a anterior, mas capaz de transportar dois mísseis internamente e outros dois externamente. Entre 1967 e 1968, o gabinete de Myasishchev trabalhou em quatro modelos diferentes sob a designação M-20. A Tupolev juntou-se na demanda de um bombardeiro estratégico, optando por um projeto que não visava às especificações pretendidas pelo governo, argumentando que o esforço tecnológico e financeiro para obter um bombardeiro de mach 3.0 não compensava, em comparação a um de mach 2.3. Todos os seus projetos designados 160M foram baseados na asa delta do avião supersônico de transporte comercial Tupolev Tu-144. Em 1972 a Força Aérea o escolheu o gabinete de Sukhoi como vencedor, que no entanto se mostrou incapaz de atingir as especificações exigidas, obrigando à abertura de uma segunda fase da competição, na qual foi diminuída a velocidade máxima para mach 2.3, possibilitando assim o regresso de Tupolev com o seu projeto 160M.
A Sukhoi retirou-se do projeto. Nesta segunda fase o projeto M-18, uma derivação dos esboços elaborados por Myasihchwv e designados M-20, foi declarado vencedor, pela Força Aérea do Conselho Científico-Tecnológica do Ministério da Indústria que apostaram na utilização de uma asa de geometria variável. 2/5
Devido à equipe de desenvolvimento do gabinete de Myasishchev ter sido considerada demasiado pequena, para assegurar a grandeza do projeto, foi o departamento Tupolev encarregado do desenvolvimento, o que pesou foi a sua experiência acumulada desde 1930 no fabrico e desenvolvimento de bombardeiros. Com o auxílio dos respectivos departamentos governamentais e institutos de investigação científica foram escolhidos os sistemas da aeronave, bem como os motores que numa fase inicial seriam os Kuznetsov NK-25, mas que devido à alta taxa de consumo de combustível foram preteridos a favor de um novo modelo Kuznetsov NK-32 desenvolvido especificamente para o Tu-160 (1). Este veio a ser o mais potente motor jamais construído, para propulsionar um avião. Foi testado pela primeira vez num TU-142 em 1980 e a sua produção iniciada em 1983. Em 1977 o
Motor Kuznetsov NK-32
projeto preliminar e uma maquete em escala real, foram apresentados para apreciação da comissão estadual de aceitação, nesta fase Tu-160 seria equipado com dois mísseis nucleares. Na construção das células foram usadas de modo extensivo, materiais nada usuais na construção aeronáutica Soviética à época, como ligas de titânio e de alumínio, ligas de aço de alta qualidade e materiais compósitos os quais reduziram significativamente peso vazio do avião. Em 25 de Novembro 1981, o primeiro de dois protótipos ficou pronto e foi fotografado pela primeira vez por um satélite de reconhecimento Norte-Americano. Em 18 de Dezembro de 1981 junto a um Tupolev Tu-144, voou pela primeira vez, iniciando uma série de testes que de um modo geral tiveram sucesso, excetuando a necessidade de uma nova geometria da cauda. Em 1985 foi tomada a decisão para a construção de cem exemplares, o que veio a ser contrariado pela evolução política e consequente desmembramento da União Soviética. 3/5
Desde 2008 o governo russo fala sobre modernizações nos bombardeiros Tu-160, porem apenas quatro unidades foram modernizadas. Em Abril de 2015 o Ministro da Defesa da Rússia Serguei Choigu afirmou que os Tu-160 voltarão a ser produzidos e modernizados e a nova versão do Tu-160 terá capacidades "Stealth".
Em 1994, uma versão comercial destinada ao lançamento de satélites foi apresentada no Singapura Air Show pelos parceiros Russos MKB Raduga, OKB MEI, Tupolev e a empresa Alemã OHB-System. Em 1995, no Paris Air Show, foi apresentado em exposição estática o Tu-160 0401, equipado com um foguete de dois andares para o lançamento de satélites. Em 1998 os Alemães retiraram-se do projeto. Em Dezembro de 2010 estavam operacionais 26 Tu-160. Contudo no relatório dos acordos START apenas estão referenciados 16 aeronaves com capacidade operacional. Os Tu-160 pertencem 121.º Regimento de Guardas de Bombardeiros Pesados a operar na Base aérea de Engels. Além destas unidades, existem mais três baseadas em Zhukovskiy considerados aviões de teste, dos quais apenas um possui capacidade de voo. Uma quarta unidade de teste deu entrada na fábrica de Kazan para ser submetido a um programa de atualização. Após o desmembramento da União Soviética a Ucrânia por decisão do seu parlamento tomou posse de todo o equipamento militar estacionado no seu território, no qual estavam englobados 19 Tu-160. 12 Unidades foram devolvidas a Rússia, as demais foram desmanteladas. Em 2001 o ultimo Tu-160 Ucraniano foi desmantelado, devido ao seu alto custo de manutenção, falta de combustível e de peças. Especificações: Tripulação: 4 Comprimento: 54,1 m Altura: 13,1 m Envergadura: 55,7 m Área alar: 371,6 m² Peso vazio: 110 000 kg Peso normal : 267 600 kg Peso máx. descolagem: 275.000 kg Combustível máximo: 171.000 kg Teto de serviço: 15.000 m Velocidade de descolagem e aproximação: 270 km/h Pista p/ descolar c/ peso máximo: 2,200 m Pista p/ aterrar c/ peso máximo: 1,600 m Velocidade máx. ao nível do mar: mach 1.0 Velocidade máx em altitude: mach 2.05 Alcance só combustível interno: 12.300 km 4/5
Armamento: até 40.000 kg em compartimento interno Motores: 4 x Kuznetsov NK-32 Potência:4 x 245.17 kn com pós-combustão Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-160 (1) https://gazetarussa.com.br/ciencia/2014/11/19/propulsor_de_novo_bombardeiro_estrategico_e_mantido_em_se gredo_28305 "Somente para constar: Esta aeronave é bastante semelhante ao Rockwell B1 Lancer, americana, veja as postagens sobre o assunto em: aerosngcanela/2017/03/rockwell-b-1-lancer.html e aerosngcanela/2015/05/bombardeiro-estrategico-o-rockwell-b-1.html" Post (313) - Julho de 2017 (97.060)
5/5
Um lindo show de empuxo vetorial aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/07/um-lindo-show-de-empuxo-vetorial.html ✈ Normalmente o empuxo de um avião é fixo em uma linha paralela ao eixo longitudinal da aeronave, seguindo seu centro de massa. O empuxo garante a propulsão, mas não a capacidade de manobra. Essa é conseguida com superfícies móveis que afetam o fluxo de ar. Isso significa que dependendo da velocidade o avião responde de forma diferente aos comandos e, em alguns casos, perde totalmente autoridade aerodinâmica.
Um F-22 ou um Su-35 não teriam esse problema. Eles usam a chamada Propulsão Vetorial. É um conceito bem antigo, Von Braun já o usava nas V2, mas em aviões só é eficiente com jatos. Você basicamente direciona a saída de gases do motor, e graças a Newton o empuxo deixa de ser horizontal e faz o avião se mover em ângulos anormais. Isso gera uma capacidade de manobra incrível, mas nos tempos modernos isso não é tão importante. As batalhas aéreas não são mais como nas duas primeiras Guerras Mundiais. Um míssil tem muito mais velocidade e capacidade de manobra do que qualquer avião, e não se importa se ele começar a fazer piruetas. Em aviação de combate existe uma máxima: “Velocidade é Vida”. As manobras vetoriais consomem toda a energia cinética do avião, e isso é péssimo, mas para shows aéreos é algo impressionante e os russos são os melhores. O F-22 só possui empuxo vetorial em um eixo, já o Su-35 trabalha em dois eixos, e bem pilotado é lindo, veja o vídeo abaixo: 1/2
https://youtu.be/yVlmoNtcyhY Postado originalmente por Carlos Cardoso no site MeioBit http://meiobit.com/empuxo-vetoria-show-com-su-35/
Post (314) - Julho de 2017 (97.430)
2/2
Hidroavião Convair R3Y Tradewind aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/07/hidroaviao-convair-r3y-tradewind.html ✈ No ano de 1945, quando terminou a Segunda Guerra Mundial cada uma das unidades armadas dos Estados Unidos da América iniciaram uma avaliação dos equipamentos que haviam participado da guerra. A Marinha concluiu que a maioria de suas aeronaves tinham feito um bom trabalho. Em agosto de 1945, a Marinha dos Estados Unidos era ostensivamente a mais poderosa e moderna do mundo, e seus hidroaviões tinham sido eficientes, mas baseado nas tecnologias desenvolvidas durante a guerra, a Marinha decidiu que esta classe de aeronave poderia ser melhorada.
Com o desenvolvimento dos motores turboélice e das asas finas e elevadas de fluxo laminar, a Marinha poderia aumentar a sua carga útil, a velocidade e a eficácia do Convair Tradewind por mais alguns anos. Em 1945, a Marinha entrou em contato com a Convair para ver o que poderia ser feito e o resultado foi o Convair Modelo 117. Era um hidroavião muito elegante e de alas altas com um casco único, equipado com quatro motores turbopropulsores Allison T-40, um motor de turbo-hélice americano inovador, composto por dois motores Alilison T38, acoplados lado a lado, para a condução de duas hélice de três pás cada uma, girando a de contra-rotação no mesmo eixo, através de uma caixa única. (1)
1/5
Cada conjunto motor desenvolvia 5.100 HP e 376 kg de impulso adicional de jato. Os flutuadores estabilizadores foram fixados, pois não havia espaço para recolhê-los nas asas finas. A aeronave neste momento foi chamada de "Tradewind". Em 25 de Fevereiro de 1954, o deles primeiro foi entregue para a Marinha, quando então aconteceu o primeiro voou realizado com um atraso de alguns meses devido a problemas com os motores da Allison. Os seis Tradewinds seguintes foram classificados como transportes de assalto e tinha a seções nariz que se abria inclinado para cima, permitindo um fácil acesso ao interior da fuselagem.
2/5
Em 1956, os primeiros Tradewinds começaram a chegar ao Naval Air Transport Esquadrão Dois (VR-2) na Estação Aérea Naval em Alameda na Califórnia, para substituir enorme Martin Marte da unidade nas rotas do Pacífico. Neste mesmo ano o Convair Tradewind estabeleceu um recorde, quando simultaneamente reabasteceu quatro F9F Cougars em pleno ar. A Marinha procurou usá-lo como patrulha, transporte de tropas, ambulância voadora, petroleiro e como aeronave de patrulha, esta equipada com 5 pares de armas de 20 mm, duas de cada lado para frente e para trás, e um par atrás do leme.
Martin Marte
O Tradewind poderia alçar vôo com 21.750 kg de carga e uma autonomia de 6.437 km sem carga, esta configuração foi denominada pela marinha de "P5Y". O arranjo de transporte de tropas / ambulância, foi chamado de “R3Y” com capacidade para transportar 103 combatentes totalmente armadas ou 92 pacientes em macas e 12 atendentes. Em 1954, o modelo de petroleiro que também foi chamado de “R3Y”, entrou para os livros de história, quando estabeleceu um recorde de velocidade de hidroavião transcontinental de 643 por hora utilizando o fluxo de jato auxiliar. A Marinha tinha outros planos para o “P5Y”, usar como um barco de assalto, uma aeronave com energia nuclear e várias outras configurações, porem os problemas apresentados com os motores bloquearam esses planos. 3/5
Dois “P5Y”, cinco “R3Y-1” e seis “R3Y-2” Tradewinds foram construídos antes de a produção ser interrompida. Mas os Tradewind tinham uma falha que acabaria por levar à sua morte: Suas hélices de 4,72 m de diâmetro tinham uma tendência alarmante de falhar em vôo, alem disto os motores, que desde o início do projeto apresentavam problemas e que nunca foram adequadamente corrigidos. Um dos dois protótipos originais, o “XP5Y-1s” caiu e a causa suspeita foi uma falha no motor. Posteriormente, vários acidentes com os “R3Ys” foram atribuídos as estas mesmas falhas. Na
Turbopropulsores Allison T-40
esperança de salvar o programa, Convair propôs a substituição dos motores por uns mais confiáveis, os turboélice Rolls-Royce. Apesar de uma necessidade crítica de serviços de petroleiros como os fornecidos pelos versáteis Tradewinds, a Marinha não estava disposta a investir mais dinheiro neles. Em 16 de abril de 1958, finalmente a Marinha ordenou que os 11 Tradewinds ainda em serviço fossem desativados, desmontados e vendidos como sucata. O que deveria ter sido uma aeronave de transporte de última geração voando pela Marinha mal durou dois anos em serviço. Hoje, tudo o que resta dos últimos grandes hidroaviões da Convair são, ironicamente, alguns motores Allison T40 guardados em museus.
Características principais: Tripulação: 5 Passageiros: 103 combatentes Motor: 4 x turbopropulsores Allison T40-A-10 4362 KW Peso de decolagem: 79.379 kg Carga útil: 21.750 kg Envergadura: 44,42 m Comprimento: 42,57 m Altura: 13,67 m 4/5
Velocidade de cruzeiro: 480 km/h Autonomia: 6.437 km Leia mais em: http://www.airspacemag.com/military-aviation/last-great-flying-boats-180953943/#C7uDqP0VA5TiTK6K.99 (1)https://en.wikipedia.org/wiki/Allison_T40 Post (315) - Julho de 2017 (97.680)
5/5
Hidroavião Beriev Be-12 aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/08/hidroaviao-beriev-be-12.html ✈Os hidroaviões são um capítulo a parte da aviação, é um misto de barco e aeronave, e o projeto de seu casco é tão ou mais importante que o da fuselagem. Sendo que alguns os chamam de barcos voadores.
✈O Beriev Be-12 Chayka é um bom exemplo disto. Chamado pela OTAN de "Seagull" foi uma aeronave anfíbia sucessora do hidroavião Beiev Be-6 (1), cujos papéis principais eram desempenhados como um avião antisubmarino, de combate a incêndios e patrulha marítima. Embora tenha se originado do Be-6, o Be-12 herdou pouco mais do que as asas de gaivota e o desenho do estabilizador vertical.
1/4
O Be12 tinha
Vejam os detalhes do casco, nesta imagem.
motores turboélice, o que lhe conferia uma velocidade e alcance superiores ao do Be-6, também possuía um trem de pouso retrátil, para pousar em pistas de terra normais alem de na água. Em 18 de outubro de 1960 fez o seu primeiro voo sobre o aeródromo de Taganroqe.
2/4
Em 1961, nas festividades do Dia da Aviação Soviética no aeródromo de Tushino fez sua primeira aparição pública, entrando em seguida a serviço na Aviação Naval Soviética, ou AV-MF (Aviatcia Voenno-Morskogo Flota ), assumindo o papel de patrulha marítima. Em 1973 com um total de 150 aeronaves produzidas, em várias variações, teve a sua produção encerrada. Inicialmente, seu papel era a patrulha da ASW, mas quando a Marinha dos Estados Unidos da América anunciaram seus novos mísseis de alcance intercontinentais lançados a partir de submarinos, ele foi então convertido no papel de busca e resgate, recebendo a denominação “Be-12PS”. Durante o desenvolvimento do Beriev-200, (2) que o iria suceder, o equipamento novo de combate a incêndio, que estava sendo projetado foi testado usando-se um Be-12P especialmente modificado, o projeto recebeu o código "12 Amarelo". Após a instalação deste sistema, a aeronave foi registrada como RA00046 e recebeu a designação Be-12P-200. Este Be-12 modificado também foi usado para operações de combate a incêndio inicialmente previsto para o Be-200.
Em 1993, de acordo com dados divulgados pela Marinha Russa, restavam ainda 55 aeronaves em serviço; Em 2005, este número caiu para 12; e Em 2008, apenas nove aeronaves ainda encontravam-se em serviço. Hoje um dos poucos anfíbios ainda estão operacionais, convertidos, com combatentes a incêndios florestais.
3/4
Um Be-12, sobrevivente original é preservado no Museu da Força Aérea em Monino, perto de Moscou. Existem outro exemplar no Museu da Aviação do Estado em Kiev, e um na Ucrânia no Taganrog Air Museum. Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Beriev_Be-12 (1)https://en.wikipedia.org/wiki/Beriev_Be-6 (2)http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/08/hidroaviaorusso-jato.html Post (316) - Agosto de 2017 (98.180)
4/4
Primeiro lançamento de avião usando sistema eletromagnético aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/08/primeiro-lancamento-de-aviao-usando.html ✈Normalmente, para um avião decolar de um porta-aviões, o processo envolve um equipamento tipo catapulta que dá o empurrão inicial na aeronave – o sistema mais usado atualmente funciona usando o vapor produzido pelo reator nuclear dos porta-aviões e precisa de uma caldeira dedicada, o que limita também o desenho das aeronaves que o usam.
Recentemente entrou em teste na Marinha dos Estados Unidos um sistema que usa a força eletromagnética para este serviço, que não é só um método mais eficiente de lançamento de aviões se comparado às turbinas de vapor, ele também economiza 30% de energia no processo. A primeira aeronave tripulada a usar o chamado o sistema Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS) instalado no USS Gerald R. Ford, foi o F/A-18 Super Hornet, demonstrando a viabilidade do projeto. A “catapulta” eletromagnética de lançamento faz com que a aeronave atinja uma velocidade inicial de quase 280 km/h na pequena da pista de lançamento do porta-aviões. O sistema mais comum, atualmente em uso, o a vapor, exige uma manutenção constante e de difícil de ajuste para ser usado em aeronaves menores e não tripulados do tipo drone. O EMALS, que precisa somente de energia elétrica para funcionar, tem uma manutenção mais barata, usando menos componentes e também economizando o espaço ora utilizado pelas extensas redes de tubos de vapor.
1/2
Esta previsto pela Marinha que todos os novos porta-aviões da classe Ford serão equipados com o EMALS, que será utilizado para a decolagem de alem do F/A-18 Super Hornet, outras aeronaves, tais quais o E2D Hawkeye e o EA-18G Growlers, além dos drones não-tripulados.
✈28 de julho de 2017 – No vídeo, um Super Hornet F / A-18F pertencente ao Esquadrão de Teste e Avaliação do Ar (VX) 23, pilotado pelo Lt. Cmd. Jamie Struck foi lançado convés de USS Gerald R. Ford (CVN 78). O postaaviões esta realizando testes operacionais e de avaliação do sistema, lançando e recuperando a sua primeira aeronave de asa fixa na costa da Virgínia. O primeiro pouso preso, ou "armadilha", ocorreu às 15:10 (EST) e o primeiro lançamento da catapulta eletromagnética aconteceu às 16h37 (EST). (U.S. Navy video / Released) ✈“Em uma postagem anterior neste mesmo blog, relatamos que a ideia de usar um sistema eletromagnético em navios já tinha sido proposta na década de 1920, porem seria usado não na decolagem, mas para frear as aeronaves durante o pouso”. Veja mais no link: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/freio-magnetico-projetadopara-parar.html Post (317) - Agosto de 2017 (98.430) Clique sobre a imagem para ampliar
2/2
Bolkhovitinov S-2M-103 Sparka aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/08/bolkhovitinov-s-2m-103-sparka.html ✈Com a intenção de criar um bombardeiro leve de alta velocidade com uma boa aerodinâmica Viktor Bolkhovitinov projetou uma aeronave que ficou conhecida como Bolkhovitinov S ou Sparka.
Durante os ensaios de vôo, a Força Aérea Soviética (VVS) se referiu à aeronave como S-2M-103 Skorostnoy (alta velocidade) no entanto, várias outras designações foram aplicadas ao longo dos anos. A designação mais comum foi "Sparka" que significa gêmeo, pelo fato dela ser impulsionada por dois motores M103 em tandem, ou seja montadas longitudinalmente. O Sparka era uma aeronave de asa baixa de construção totalmente em alumínio com película tensionada, tinha uma cauda dupla para aumentar o campo de tiro do artilheiro traseiro. O trem de pouso era completamente retrátil, sendo que a engrenagem principal era retraída em direção à parte traseira e as rodas giravam a 90 graus para ficarem planas dentro das asas. O piloto e o navegador / bombardeiro / artilheiro sentaram-se em tandem em um cockpit longo. Entre o piloto e o segundo membro da tripulação havia um compartimento para bombas de até 400 kg. Possuía janelas nas laterais e uma de no fundo da fuselagem, logo atrás do compartimento de bombas, que fornecia ao bombardeiro uma boa visão do chão, ambas em plexiglass.
1/4
O Sparka era alimentado por dois motores Klimov M-103A posicionados no longo nariz da aeronave um atrás do outro. Este conjunto motor acoplado foi designado como M-103SP, derivado da M-100, que era uma cópia licenciada dos Hispanic-Suiza 12Ybrs, e produzia 960 hp. Os motores eram refrigerados a água por um radiador único, instalado em um grande duto logo abaixo do motor traseiro, que atendia os dois motores.
Cada motor acionava a uma hélice de três pás coaxiais, girando em contra rotação. O motor dianteiro acionava a hélice traseira e o motor traseiro acionava a hélice dianteira através de um eixo de transmissão que percorria o eixo principal do motor dianteiro.
2/4
Este arranjo de motor a hélice era semelhante ao usado pelo FIAT AS.6 , o italiano MC.72 , Hispano-Suiza 12Y e no Arsenal francês VB 10. Em 1937, Bolkhovitinov iniciou o trabalho de design no Sparka; Em julho de 1938 começou a construção do primeiro protótipo; Em janeiro de 1940 a aeronave fez seu primeiro vôo (alguns dizem, que foi no final de 1939) com B. N. Kudrin nos controles; De março a julho de 1940 ocorreram os testes de velocidade, o Sparka atingiu 570 km / h, o que foi considerado bom. No entanto, a corrida de decolagem foi excessiva, as velocidades de aterrissagem foram altas e a visibilidade do nariz foi prejudicada pelo seu longo nariz. Além disso, alguns outros problemas foram encontrados com a rotação do eixo de transmissão da hélice traseira devido a ressonâncias e vibrações excessivas. Mesmo assim, a aeronave recebeu uma avaliação positiva, observando que a forma que os motores foram instalados eliminou de forma considerável o arrasto aerodinâmico se comparado com duas nacelas separadas, resultando em uma maior velocidade da aeronave.
Motor FIAT AS-6
Também em janeiro de 1940 uma versão desenvolvida em paralelo, de um único motor, voou para testar esta configuração, já não era a mesma aeronave, totalmente descaracterizada ficando conhecida como S-1. De setembro a dezembro de 1940 uma nova asa foi projetada e testada, com uma seção de aerofólio NACA-230 destinada a melhorar o desempenho na decolagem e pouso da aeronave. No início de 1942 a aeronave com o único motor M-105P de 1.050 hp, foi testada com esquis, atingindo uma velocidade máxima de apenas 400 km / h. Era equipada com um canhão no eixo do motor para disparar através do cubo da hélice.
Motor Macchi MC-72
Outros modelos com outras configurações foram testados. Até onde se sabe esta aeronave nunca chegou a entrar em produção e o seu desenvolvimento foi abandonado em resultado da invasão da Alemanha no final da Segunda Guerra. Características gerais: Tripulação: 2 Comprimento: 13,2 m 3/4
Envergadura: 13,8 m Área da asa: 26 m 2 Peso bruto: 5.652 kg Potência: 2 × Klimov M-103 , V12, 960 HP cada Velocidade máxima: 570 km / h Autonomia: 700 km Leia mais em: http://all-aero.com/index.php/59-planes-b-c/13635bolkhovitinov-i-1-bolkhovitinov-s-2m-103-sparka Post (318) - Agosto de 2017 (99.330)
4/4
Biplano Beck-Mahoney Sorceress aerosngcanela.blogspot.com.br /2017/08/biplano-beck-mahoney-sorceress.html ✈ O Beck-Mahoney Sorceress é uma aeronave biplana projetada para participar de provas de alta velocidade, foi concebido por uma equipe composta por Seldon Mahoney e seu filho, que recebeu melhorias posteriores realizadas pelo piloto Don Beck. A aeronave é notável por ser o primeiro biplano a exceder os 320 km / h em uma prova de corrida e também por receber a distinção de ser o mais bem sucedido biplano de corrida na história da aviação.
Foi doado ao Smithsonian National Air and Space Museum após a sua última corrida, onde atualmente encontra-se alojado no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, Virginia. o Sorcerres, um biplano "reverso-escalonado"(1), representa um estado da arte no momento na sua concepção e continua a ser um dos clássicos grande projeto das corridas aéreas dentro dos Estados Unidos. Lee Mahoney, seu projetista, tem uma grande experiência em construção de estruturas com materiais compósitos, tecnologias de ligação, e dinâmica de fluidos computacional, todo este conhecimento foi aplicado no projeto do Sorceress, alcançando o sucesso nas suas notáveis características de design, sendo algumas delas:
1/3
-A utilização de fluxo de ar de escape do motor para proporcionar um efeito fluxo laminar ao longo da fuselagem, aumentando a eficiência do leme; - Os aerofólios das asas foram concebidos com uma secção simétrica de forma a proporcionarem uma eficiência muito alta, permitindo elevações com o mínimo de perda de velocidade; - O Sorceress possui uma grande quantidade de elementos compostos, sendo uma das primeiras fuselagens projetadas para demonstrar a racionalização quase que perfeita destes materiais; os suportes da asa são apenas um exemplo disto, o Sorceress poderia ser capaz de voar sem eles, mas as regras das competições o obrigaram a usá-los; Sorceress foi projetado dentro das regras da classe ARPA Biplano de 1965, no entanto, por volta de 1972 os demais concorrentes desgostosos do seu sucesso conseguiram motivar os juízes para bani-lo das competições. A configuração original usa um motor de construção limitada da Teledyne Continental O-360, este é um motor comum, refrigerado a ar, com cárter de óleo e ignição eletrônica; O trem de pouso original sofreu colapso em várias ocasiões levando a equipe a melhorar o material empregado e reforçar os braços; Lee Mahoney, não obstante das severas críticas ao seu projeto, mantém a pretensão de ter construído o biplano tecnologicamente mais avançado do mundo, e sua história de corrida provou a fé e habilidade de sua equipa, patrocinadores e pilotos. Características gerais: Tripulação: 1 Comprimento: 5,18 m Envergadura: 4,88 m Área da asa: 9,1 m 2 Peso vazio: 317 kg Peso máximo na decolagem: 503 kg Capacidade de combustível: 170 L Motorização: 1 × Lycoming O-290 -3, quatro cilindros horizontalmente opostos arrefecida ao ar com 125 cv Velocidade máxima: 325 km / h Autonomia: 930 km (1)Reverso escalonado, refere-se a posição relativa entre as asas do biplano, esta denominação da-se quando a asa inferior estiver localizada à frente da asa superior. Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Beck-Mahoney_Sorceress Post (319) - Agosto de 2017 (99.772) 2/3
3/3