Allegato [2/4] Progetto AP 2013 (Dossier Sant'Apollinare) by NO AL CARBONE -BRINDISI-

PROGETTO AUTORITA’ PORTUALE 2013 OPERE DI COMPLETAMENTO ACCOSTI PORTUALI PER NAVI TRAGHETTO E RO-RO DI S. APOLLINARE NEL PORTO DI BRINDISI

OPERE DI COMPLETAMENTO ACCOSTI PORTUALI PER NAVI TRAGHETTO E RO-RO DI S.APOLLINARE NEL PORTO DI BRINDISI IL PRESIDENTE:

IL SEGRETARIO GENERALE:

IL DIRIGENTE AREA TECNICA:

PROGETTO PRELIMINARE PROGETTO

________________________________

DEFINITIVO

IL RESP.LE DEL PROCEDIMENTO:

IL PROGETTISTA:

IL COORD.RE SICUREZZA PROG.:

PROGETTO ESECUTIVO

Acquatecno S.r.l. Ing. Paolo TURBOLENTE ________________________________

________________________________

PERIZIA DI ________________________________

VARIANTE ELABORATO N.:

IL DIRETTORE DEI LAVORI:

IL COORD.RE SICUREZZA ESEC.:

L'IMPRESA:

________________________________

RG 02

ELABORATO:

RELAZIONE GENERALE NOME FILE:

DATA EMISS.:

DATA REV 1:

VISTI E APPROVAZIONI:

DATA REV 2:

DATA REV.:

SCALA:

AUTORITÀ PORTUALE DI BRINDISI Opere di completamento accosti portuali per navi traghetto e Ro-Ro di S.Apollinare nel porto di Brindisi Progetto Definitivo - Relazione generale

INDICE:

PREMESSE ........................................................................................................................... 4

2. L’ATTUAZIONE DELLE PRESCRIZIONI DEL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI PROT. 84 DEL 19.12.2012 ................................................................................................... 5 2.1

Aspetti pianificatori .............................................................................................................. 5

2.2

Aspetti strutturali ................................................................................................................. 6

2.3

Aspetti relativi alla sicurezza antincendi ........................................................................... 6

2.4

Aspetti geotecnici ................................................................................................................ 7

2.5

Aspetti di congruità intrinseca degli elaborati ................................................................ 10

2.6

Aspetti della security portuale .......................................................................................... 11

3. L’ATTUAZIONE DELLE PRESCRIZIONI DEL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI PROT. 213 DEL 05.10.2011 ............................................................................................... 12 3.1

Parere idraulico .................................................................................................................. 12

3.2

Autorizzazione Paesaggistica ........................................................................................... 12

3.3

Adeguamenti al D.P.R. 207/2010 ....................................................................................... 12

3.4 Variazioni al Progetto Definitivo esaminato dalla 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nell’adunanza del 05.10.2011 ............................................................................ 13 4.

IL PROGETTO PRELIMINARE ........................................................................................... 14

4.1

I fattori stimolanti dell’intervento .................................................................................... 14

4.2

Evoluzione dei traffici ........................................................................................................ 15

4.3

Le motivazioni tecniche delle scelte progettuali e analisi delle alternative ................. 19

DESCRIZIONE DELLO STATO ATTUALE ........................................................................ 24

5.1

Descrizione della configurazione portuale attuale ......................................................... 24

5.2

Descrizione dell’area di intervento ................................................................................... 27

5.3

Base topo batimetrica, livello altimetrico di riferimento e rilievo topografico ............ 28

CARATTERIZZAZIONE E MODELLO GEOLOGICO DEL SITO ....................................... 29

6.1 6.1.1 6.1.2

Inquadramento geologico ................................................................................................. 29 Geologia d’area vasta .........................................................................................................29 Geologia del territorio urbano di Brindisi ............................................................................33

6.2

Inquadramento geomorfologico ed idrogeologico ......................................................... 34

MODELLAZIONE GEOTECNICA ....................................................................................... 38

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7.1

Schemi stratigrafici ............................................................................................................ 39

7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3

Caratteristiche geotecniche dei terreni ........................................................................... 41 Complesso delle “Sabbie di Brindisi” ..................................................................................42 Complesso delle Argille Subappennine ..............................................................................48 Complesso delle Calcareniti di Gravina .............................................................................54

CARATTERIZZAZIONE METEOMARINA DEL SITO ........................................................ 55

8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.1.6

Principali componenti meteomarine ................................................................................ 55 Regime anemologico ..........................................................................................................55 Moto ondoso in acqua profonda .........................................................................................56 Propagazione ondosa all’interno del bacino portuale.........................................................59 Moto ondoso originato nell’area di generazione interna al bacino portuale .......................63 Variazioni del livello marino ................................................................................................64 Correnti ...............................................................................................................................65

8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4

Azioni sulle opere in progetto .......................................................................................... 66 Azioni del vento – tiro alla bitta e spinta della nave contro la banchina .............................67 Forza di accosto della nave ................................................................................................70 Verifica della scogliera di riva dall’azione del moto ondoso ...............................................72 Verifica erosione della scogliera di riva dalla turbolenza delle eliche ................................72

CLASSIFICAZIONE SISMICA............................................................................................. 75

9.1

Macrozonazione sismica e sismicità dell’area di interesse ........................................... 75

9.2

Classificazione e valutazione dell’azione sismica .......................................................... 77

10.

LE OTTEMPERANZE AMBIENTALI .................................................................................. 81

11.

ANALISI DELLE NECESSITÀ PRESTAZIONALI .............................................................. 81

12.

DESCRIZIONE DELLE OPERE IN PROGETTO ................................................................ 83

12.1 12.1.1 12.1.2 12.1.3 12.1.4 12.1.5 12.1.6 12.1.7 12.1.8 12.1.9 12.1.10 12.1.11

Descrizione delle opere marittime, strutturali e civili ..................................................... 85 Pontile A .............................................................................................................................85 Banchina B .........................................................................................................................87 Pontile C .............................................................................................................................89 Piastra D .............................................................................................................................91 Piazzale di servizio .............................................................................................................94 Dragaggio e riprofilatura dei fondali....................................................................................95 Batimetrie e calcolo volumi di escavo.................................................................................96 Caratterizzazione ambientale dei sedimenti .......................................................................96 Descrizione dell’intervento di dragaggio .............................................................................97 Gestione del materiale di dragaggio ...................................................................................99 Arredi di banchina ...............................................................................................................99

12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 12.2.4 12.2.5

Descrizione degli impianti ............................................................................................... 102 Impianto di captazione e trattamento delle acque meteoriche del piazzale .....................102 Impianto di captazione e trattamento del pontile C ..........................................................104 Impianto idrico ..................................................................................................................105 Impianto antincendio ........................................................................................................108 Impianto elettrico ..............................................................................................................112

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12.2.6 12.2.7 12.2.8

Impianto di messa a terra .................................................................................................115 Fanale di segnalamento marittimo ...................................................................................115 Impianto di illuminazione terminal ....................................................................................115

12.3 Descrizione dei lotti esecutivi progetto 118 12.4

funzionali e delle fasi realizzative delle opere in

Cronoprogramma dei lavori ............................................................................................ 127

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PREMESSE

Il presente elaborato, redatto ai sensi dell’art. 25 del D.P.R. 207/2010, costituisce la relazione generale del progetto definitivo relativa all’intervento dal titolo “ Opere di completamento accosti portuali per navi traghetto e RO-RO di S.Apollinare nel Porto di Brindisi”. La relazione generale del progetto definitivo fornisce i chiarimenti atti a dimostrare la rispondenza del progetto alle finalità dell'intervento, il rispetto del prescritto livello qualitativo, dei conseguenti costi e dei benefici attesi. In particolare la presente versione progettuale è la revisione proposta per attuare le prescrizioni riportate nel Verbale dell’Adunanza della 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici prot. 84 del 19.12.2012 e rappresenta un’ulteriore rimodulazione alla precedente versione progettuale, recepente le considerazioni riportate nel Verbale dell’Adunanza della 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici prot. 213 del 05.10.2011. Nell’adunanza del 19.12.2012 la 3° Sezione richiedeva di integrare il progetto secondo le considerazioni espresse nel voto stesso e contestualmente evidenziava la necessità di acquisire il provvedimento della Giunta Regionale della Puglia, sul procedimento di Adeguamento Tecnico Funzionale, per definire compiutamente gli aspetti pianificatori dell’intervento in oggetto. Sempre con riferimento al voto del 19.12.2012, la terza Sezione richiedeva una rivisitazione al progetto in oggetto al fine di tener conto degli aspetti funzionali del nuovo layout anche con riferimento alle performance richieste alle strutture di banchina, alle possibilità di accosto alla viabilità di accesso e di sbarco veicolare e pedonale con relativi problemi di security.

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2. L’ATTUAZIONE DELLE PRESCRIZIONI DEL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI PROT. 84 DEL 19.12.2012 Con riferimento al Verbale dell’Adunanza della 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici prot. 84 del 19.12.2012 si riportano di seguito i riferimenti alle avvenute attuazioni delle prescrizioni richieste.

2.1 Aspetti pianificatori La Giunta Regionale della Puglia, con deliberazione N. 40 del 29.01.2013 ha preso atto del parere n.230 della terza Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici del 21.09.2011 sulla proposta di Adeguamento tecnico Funzionale ( ATF) delle “Opere di completamento degli accosti portuali per navi traghetto e ro-ro di S.Apollinare “ completando il procedimento connesso con gli aspetti pianificatori dell’intervento in oggetto. In particolare, la rivisitazione del layout progettuale, per tener conto delle richieste della Soprintendenza Regionale per i Beni Ambientali, ha comportato le modifiche già illustrate nella precedente versione progettuale e di seguito elencate: - Minore lunghezza del tratto di banchina B di metri 17 per consentire un maggiore distacco del pontile C dall’area su cui insiste il vincolo archeologico; - Minore larghezza di 26 metri circa e maggiore lunghezza di 17 metri circa della piastra D di collegamento tra il pontile C e la Banchina di Costa Morena Punta Terrare; - Sistemazione di parte del piazzale a tergo della banchina B con opere a verde per preservare il vecchio andamento della linea di costa; Tali modifiche hanno reso necessaria un’ulteriore rimodulazione del layout funzionale dell’intervento che con la presente proposta progettuale prevede: 1) L’inutilizzo dell’attracco in corrispondenza della piastra D ed il conseguente utilizzo della stessa solo per funzioni di collegamento di servizio e di sicurezza con la banchina B; 2) Il passaggio sul pontile C consentito ad un mezzo antincendio con raggio di volta garantito di almeno 13 metri; 3) L’ormeggio della terza nave tra il pontile A ed il pontile C viene escluso nell’ordinaria gestione dello scalo; 4) La limitazione della superficie del piazzale a tergo della banchina B è comunque compensata dalla superficie a disposizione nell’immediate vicinanze della viabilità prossima al piazzale, come illustrato nell’elaborato IN06 ( Planimetria generale di Progetto con indicazioni funzionali) 5) L’accesso alla banchina B non prevede il passaggio dei veicoli sul pontile C, pertanto la viabilità di accesso alla banchina B, come rappresentata negli elaborati progettuali, è stata rimodulata con le indicazioni delle opere di viabilità non previste nel progetto in oggetto ma comunque programmate dall’Autorità Portuale. Tali opere prevedono un accesso dedicato al piazzale retrostante la

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banchina B e l’uscita dallo stesso, lato canale Pigonati, con possibilità di accesso diretto al piazzale di sosta prossimo alla viabilità principale di uscita dall’area . 6) Sul citato elaborato IN06 ( Planimetria generale di Progetto con indicazioni funzionali) è stata riportata la viabilità di progetto dell’area di intervento che razionalizza l’accessibilità alle nuove opere di accosto.

2.2 Aspetti strutturali In relazione alle considerazioni sugli aspetti strutturali si chiarisce quanto segue: - Il sovraccarico di 30 kN/mq viene assunto come sovraccarico variabile di esercizio, uniformemente ripartito sulle travi, viene considerato sotto diversi casi di carico secondo gli schemi riportati nella relazione di calcolo. I vari casi sono stati poi combinati con gli altri carichi di progetto. Le combinazioni considerate sono state quindi amplificate secondo quanto previsto dalle norme tecniche delle costruzioni 2008 per i carichi variabili allo stato limite ultimo. - Nel progetto definitivo è stata condotta l’analisi strutturale combinando tutte le possibili condizioni di posizione del carico di 30 KN/mq come da schemi riportati nella relazione di calcolo. Il Tratto di banchina è soggetto al transito dei soli mezzi di soccorso, delle navette e dei veicoli. Nel progetto esecutivo verrà comunque analizzata tra le diverse condizioni e combinazioni di carico la situazione di banchina libera e, quindi senza i 30 KN/mq, ed il transito dei suddetti mezzi; ovvero i 30 kN/mq posizionati come da progetto definitivo e gli schemi di carico stradale di prima categoria così come previsti dalle NTC 2008. Possibili combinazioni che, considerando quelle già analizzate, non dovrebbero risultare più gravose per la struttura rispetto a come dimensionato nel progetto definitivo. - Le combinazioni di carico considerate sono riportate in relazione di calcolo per ogni banchina analizzata.

2.3 Aspetti relativi alla sicurezza antincendi In relazione alle considerazioni esposte in materia di sicurezza antincendi si precisa che la versione progettuale in oggetto non ha previsto di implementare l’impianto antincendi sul pontile A, sulla piastra D e sul pontile C in quanto trattasi di aree per le quali in fase operativa le operazioni antincendio saranno condotte con mezzi navali in considerazione delle dimensioni delle navi all’accosto, che comunque hanno il proprio impianto di bordo. L’impianto antincendio è invece previsto sul piazzale B, laddove la presenza delle aree di sosta degli autoveicoli, rende opportuno la trattazione di tale area come area con livello 3 della norma UNI 10779.

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Le caratteristiche tecniche delle banchine e dei pontili sono tali da garantire il passaggio con sicurezza dei mezzi di servizio anche in termini geometrici è comunque garantito il valore minimo del raggio di volta di 13 m.

2.4 Aspetti geotecnici Le considerazioni riportate nel voto n.84 della 3° Sezione richiedono gli approfondimenti di seguito richiamati: 1. con riferimento alle azioni sismiche, specificare “le motivazioni che hanno condotto ad assumere, nelle verifiche agli stati limite di esercizio, le azioni sismiche competenti allo stato limite di operatività (SLO) piuttosto che quello di danno (SLD)”; 2. per le successive fasi di approfondimento progettuale, verificare e tarare il modello, “sia pur ragionevolmente assunto”, che ha fornito i valori del parametro di resistenza al taglio non drenata cu utilizzati nel calcolo della capacità portante dei pali delle banchine a giorno; 3. in riferimento alle verifiche geotecniche dei pali, produrre le “verifiche geotecniche dei pali a carico orizzontale” e riportare “le analisi dei cedimenti in condizioni di esercizio delle palificate”. Con riferimento al punto 1 delle considerazioni geotecniche sopra elencate si rappresenta quanto segue. Nel Capitolo 4 della Relazione Geotecnica “Caratterizzazione sismica del territorio”, a partire dalla “pericolosità sismica di base” del sito di costruzione, vengono definite le azioni sismiche di progetto su cui sono stati valutati il rispetto dei diversi stati limite considerati. Le verifiche agli stati limite ultimi in condizioni sismiche delle opere sono state correttamente svolte considerando la probabilità di superamento corrispondente allo stato limite di salvaguardia della vita (SLV) cui corrisponde una accelerazione massima attesa su sito di riferimento rigido ag pari a 0.044g: in tal caso il valore dell’accelerazione massima amax è infine valutata con la nota formulazione amax=Ss*St*ag, considerando Ss=1.50 (Cat. C) e ST = 1.0 (cat. T1). Per le verifiche agli stati limite di esercizio, l’azione sismica viene inoltre rappresentata un valore della accelerazione massima attesa su sito di riferimento rigido ag pari a 0.013g, calcolata considerando una probabilità di superamento corrispondente allo stato limite di operatività (SLO) con un tempo di ritorno pari a 30 anni circa. Considerate le opere previste in progetto, lo stato limite da considerare nelle analisi di esercizio in condizioni sismiche è in realtà quello di danno SLD, per il quale il valore della accelerazione massima attesa su sito di riferimento rigido ag risulta pari a 0.018g, con un tempo di ritorno pari a 50 anni circa.

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Porto di Brindisi - Valutazione dell’azione sismica secondo D.M. 14/01/08 – (a) programma Spettri - cslp Al di là della differenze tra i valori delle accelerazioni valutate ai sensi del SLD e SLO, peraltro limitata e contenuta nell’ordine del 40%, l’esiguità delle accelerazioni sismiche in gioco non pone particolari problematiche per il dimensionamento delle opere previste in progetto. A titolo di esempio si riporta il caso delle verifiche sismiche in condizioni di esercizio della paratia di pali a sostegno e protezione per la strada esistente in adiacenza, in cui con riferimento alla sezione di calcolo maggiormente gravosa caratterizzata da uno sbalzo massimo di 4.0 m, ed adottando un valore della accelerazione su sito di riferimento rigido ag valutata secondo lo stato limite di danno SLD in luogo di quella prevista nei calcoli di progetto e relativa allo stato limite di operatività SLO, le differenze attese in termini di momento e taglio massimo agente risultano minime e nell’ordine rispettivamente del 46%. In quanto segue si riporta uno stralcio del tabulato con l’indicazione dei valori di sollecitazione agente risultati nei due casi e gli esiti delle verifiche integrative sui pali che costituiscono la paratia.

Fase

Analisi

Finale- Sism Finale- Sism

SLO SLD

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M (kNm/m) Quota da valore testa paratia (m) 260.2 6.00 272.2 6.35

T (kN/m) 102.2 109.2

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esempio Combinazione SLD - Sismico

Geometria

Spostamenti [mm]

Momento [kN m]

200 6

-1

-2

-3

-4

150

100

Taglio 0 [kN]

300 6

-25

-150

-100

-50

-300

-200

6 Stratigrafia quota [m]

 

c [kPa]

ks [kN/mc]

5.65

1273

3.65

1500

1.65

2169

-0.35

2329

-2.35

2478

-4.35

2620

Risultati Spostamento massimo Spostamento minimo Momento massimo Momento minimo Taglio

4.6 [mm] -47.5 [mm] 272.2 [kN m] 0.0 [kN m] 109.2 [kN] Tiranti

quota [m]

EA/Li (kN/m2)

Nin (kN/m)

N (kN/m)

-2

-3

-4

Tensioni Vert. Totali [kPa] -200

-100

100

Tensioni Vert. efficaci [kPa]

Pressioni Neutre [kPa]

Tensioni Or. Totali [kPa]

Tensioni Or. Efficaci [kPa]

200

-200

-100

100

200

-100

-50

100

-200

-100

100

200

-200

-100

100

200

-1

-2

-3

-4

5 5

-1

Verifica del palo Verifica a fessurazione per SLE sismico (SLD) Mes = 272.2 kNm / m Mes,palo = Mes / (n° pali/m) = 163.3 kNm / palo σs = 69 MPa wk= 0.06 mm (valore caratteristico dell’apertura delle fessure) wk<w2 = 0.3 mm Considerazioni del tutto analoghe valgono anche per i pali delle banchine a giorno e dei pontili. Con riferimento al punto 2 delle considerazioni geotecniche sopra elencate si rappresenta quanto segue. Tale osservazione deriva dalla relativa mancanza di prove riguardanti la misura della resistenza al taglio non drenata cu dei terreni di imposta appartenenti al complesso delle “Argille Subappennine”, peraltro direttamente utilizzata nelle verifiche geotecniche di dimensionamento delle fondazioni su pali delle banchine a giorno e dei pontili. Come chiaramente esposto in Relazione Geotecnica, dall’insieme delle prove triassiali del tipo non consolidate e non drenate TxUU disponibili eseguite in passato sono risultati valori di cu per lo più compresi tra 25 e 40 kPa, valori estremamente bassi se confrontati con usuali range di comportamento medio geotecnico di letteratura del complesso delle

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“Argille subappennine” e con le caratteristiche di plasticità riscontrate (valori dell’indice di consistenza Ic risultati compresi tra 1.0 e 1.6). Durante l’iter progettuale si è potuto disporre di ulteriori prove geotecniche di laboratorio eseguite su un campione indisturbato prelevato a 31 m di profondità (una prova triassiale TxCIU ed una prova di compressione ELL), che hanno fornito valori cu maggiormente aderenti al quadro geotecnico atteso e compresi tra 326 e 455 kPa. Sulla base dei nuovi dati e delle indicazioni di letteratura riguardanti la caratterizzazione di simili terreni, in progetto sono stati ad ogni modo cautelativamente attribuiti i seguenti range di parametri geotecnici di riferimento su cui si è successivamente basato il dimensionamento delle fondazioni profonde: peso per unità di volume γ = 20.0 kN/m3; coesione non drenata cu=200-270 kPa. Considerando l’importanza che tali terreni svolgono nella impostazione stessa del progetto, per le successive fasi progettuali si ritiene comunque utile integrare le indagini disponibili con alcune specifiche prove geotecniche miranti a superare eventuali indecisioni e locali incertezze, come riportato al paragrafo 9 della relazione geotecnica e sismica (RELRGT04) Con riferimento al punto 3 delle considerazioni geotecniche si rappresenta che le verifiche di stabilità delle palificate a carichi orizzontali e la previsione dei cedimenti delle palificate sono riportate al paragrafo 7.3 e 7.4 della sopra richiamata relazione geotecnica e sismica.

2.5 Aspetti di congruità intrinseca degli elaborati Con riferimento ai contenuti degli elaborati per i quali le considerazioni riportate nel voto 84/2012 della 3° Sezione hanno evidenziato alcune incongruità, si precisa quanto segue: - nella relazione generale il valore della quota del dragaggio pari a -10 è riferito all’intervento complessivo, quindi a secondo lotto eseguito; - nella relazione generale ed in quella meteomarina è stato richiamato lo studio specialistico di riferimento del prof. Boccotti; - nella relazione generale i dati indicati dei valori di fetch e della velocità del vento derivano dalle considerazioni riportate al paragrafo 8.1.1; - nella relazione tecnica di calcolo degli impianti è stato corretto il valore della superficie considerata per il calcolo della portata scolante; - nella relazione di calcolo degli impianti e nel disciplinare descrittivo degli elementi tecnici sono stati aggiornati i riferimenti normativi laddove necessario; - nell’elaborato grafico “planimetria impianto acque meteoriche” per il pontile C e per la piastra D sono già previsti i pozzetti di dissabbiatura e scarico in mare , dunque non risulta necessario inserire i raccordi richiesti. Inoltre gli impianti di grigliatura, dissabbiatura e disoleatura sono già previsti in progetto per il trattamento delle acque provenienti dal piazzale a tergo della banchina B.

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2.6 Aspetti della security portuale Nell’elaborato “planimetria generale di progetto con indicazioni funzionali” sono riportate le aree integrative a quelle già in esercizio sia per imbarco/sbarco zona Schengen che extra Schengen, con le zone sterili e quelle di accumulo oltre alla viabilità esistente e di progetto, esclusa dal progetto in esame, ma comunque prevista nella programmazione dell’Autorità Portuale.

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3. L’ATTUAZIONE DELLE PRESCRIZIONI DEL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI PROT. 213 DEL 05.10.2011 Con riferimento al Verbale dell’Adunanza della 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici prot. 213 del 05.10.2011 si riportano di seguito i riferimenti alle avvenute attuazioni delle prescrizioni richieste:

3.1 Parere idraulico In relazione al procedimento di modifica della perimetrazione delle aree a rischio inondazione nell’ambito del Piano per l’Assetto Idrogeologico Costa Morena, l’Autorità di Bacino della Puglia in sede di Comitato tecnico del 08.06.2011, a seguito della presentazione dello Studio di Compatibilità Idraulica da parte dell’Autorità Portuale di Brindisi , approvava la riperimetrazione proposta per il canale Fiume Piccolo nell’ambito dell’area di intervento progettuale de quo. Con successivo atto del 05.12.2011 prot. 12538, la stessa Autorità di Bacino della Puglia prendeva atto positivamente dell’integrazione allo Studio di Compatibilità Idraulica presentato dalla stessa Autorità Portuale di Brindisi in data 05.10.2011 prot.10304, relativo agli aspetti idraulici connessi con la realizzazione delle opere di completamento degli accosti portuali per navi traghetto e ro-ro di S.Apollinare.

3.2 Autorizzazione Paesaggistica In relazione all’acquisizione dell’Autorizzazione Paesaggistica, si fa presente che , la Regione Puglia Servizio Assetto del Territorio, con note prot. 279 e 280 del 05.01.2012 trasmetteva, rispettivamente, al Comune di Brindisi ed al Ministero per i beni e le Attività Culturali – Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici di Lecce, per i provvedimenti di competenza il progetto definitivo in oggetto, unitamente alla relazione di cui all’art. 146 comma 7 del Dlgs 42/2004. I relativi procedimenti sono stati positivamente istruiti dai rispettivi Enti ed Amministrazioni e l’Autorizzazione Paesaggistica è in via di rilascio da parte del Servizio Assetto del Territorio della Regione Puglia

3.3 Adeguamenti al D.P.R. 207/2010 In riferimento alla precedente versione progettuale di livello definitivo, con la presente versione sono stati integrati i contenuti dell’elenco elaborati, in ottemperanza a quanto previsto dall’art.24 del D.P.R. 207/2010.

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In particolare, tra i documenti componenti il progetto definitivo, è stato inserito l’elaborato dal titolo “ Prime indicazioni e disposizioni per la stesura dei piani di sicurezza “ così come richiesto ai sensi del citato art. 24 comma 2 lettera n.

3.4 Variazioni al Progetto Definitivo esaminato dalla 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nell’adunanza del 05.10.2011 La presente versione progettuale è stata redatta in sostanziale conformità al progetto definitivo istruito della 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nell’adunanza del 05.10.2011 ed alle autorizzazioni e pareri acquisiti su tale livello progettuale. Le modifiche apportate alla precedente versione progettuale possono rapportarsi esclusivamente ad un aggiornamento dei prezzi, ad alcune modifiche al layout progettuale concertate con la Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici della Puglia e ad una maggiore estensione delle aree da dragare che oltre alla riprofilatura dei fondali, necessaria per l’esecuzione della banchina B prevede anche la riprofilatura per l’esecuzione del pontile C e il dragaggio dei fiondali antistanti alle banchine C e B fino alla batimetria dei -10 sul l.m.m. In particolare nel rispetto delle indicazioni fornite dal Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche Puglia – Basilicata i prezzi unitari sono stati desunti dal Prezzario Provveditorato OO.PP. Puglia e Basilicata 2011, ricorrendo ad altri listini e ad analisi in mancanza di riferimenti specifici. Per il dragaggio, al fine di rendere funzionale l’opera e quindi per garantire l’operatività delle banchine per gli attracchi delle navi RO-RO secondo le esigenze dell’Autorità Portuali , è stato previsto il dragaggio dei fondali alla -10 sul livello del m.m. Tale dragaggio sarà effettuato nei due lotti esecutivi previsti per il progetto in oggetto ed avrà come recapiti la cassa di colmata di Costa Morena Est esistente e la prevista Cassa sempre a Costa Morena Est, il cui progetto definito è in corso di redazione. In sede di progetto esecutivo, i progetti di dragaggio seguiranno l’iter previsto dall’art. 48 della Legge 24 marzo 2012, n. 27

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IL PROGETTO PRELIMINARE

Il progetto preliminare, redatto dalla Società di Ingegneria Acquatecno s.r.l., aggiudicataria del servizio di progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva, dell’intervento in oggetto, è stato approvato con Decreto Presidenziale dell’Autorità Portuale di Brindisi n. 32 del 01.02.2010 a seguito di validazione del RUP avvenuta in data 04.12.2009 successivamente alle risultanze della Conferenza di Servizi del 13.11.2009. In particolare il progetto preliminare prevedeva la progettazione degli accosti per navi traghetto e ro-ro nel Porto di Brindisi, all’interno del Porto Medio nella zona immediatamente adiacente al Porto Interno, tra l’imboccatura di questo (Canale Pigonati) e la foce del Fiume Piccolo, in corrispondenza della spiaggia di S. Apollinare senza però prevedere l’approfondimento dei fondali, previsto in una seconda fase progettuale, con opere di dragaggio attese in altro intervento. Le caratteristiche prestazionali di tale opera presentavano una risposta efficace al sistema logistico a servizio del terminal traghetti, rispondendo ad una domanda crescente di accosti e avviando ricadute positive sul territorio. Dal punto di vista programmatorio, l’intervento de quo ,inserito nel Programma Triennale delle Opere Pubbliche del triennio 2010-2012 dell’Autorità Portuale di Brindisi , è finanziato con le risorse di cui alla Legge 413/98 ( Autorstrade del Mare I ).

4.1 I fattori stimolanti dell’intervento Il sistema portuale italiano ha attraversato un lungo periodo di gravi difficoltà. Negli ultimi anni i porti italiani hanno tuttavia riconquistato la leadership del Mediterraneo. Man mano che i singoli mercati transitano dalla fase di decollo alla fase di sviluppo, all’interno delle singole filiere, si formano delle “reti” di porti specializzati, per i quali quella merceologia rappresenta non solo un business in termini di traffico e valore aggiunto prodotto, ma anche una specializzazione del porto in ambito regionale, nazionale o internazionale. Un porto può diventare poi un nodo importante per più reti o filiere logistiche, oppure raggiungere livelli eccellenti in una sola rete. La tendenza alla specializzazione fa parte di quei fattori innovativi da stimolare, per far sì che la portualità italiana acquisti un adeguato livello di competitività su mercati specifici. La ricerca della specializzazione è una strategia commerciale positiva qualora si instauri un rapporto di fiducia tra il porto e il cliente, sia esso una compagnia marittima o un operatore logistico. Il porto di Brindisi si è inserito in questo cambiamento, adeguandosi alle nuove esigenze e utilizzando le potenzialità che poteva offrire anche in uno scenario in forte evoluzione, attraverso la stesura e l’approvazione del nuovo Piano Operativo Triennale 2007/2009 e del Piano di Riqualificazione e Sviluppo. L’obiettivo di fondo è quello di “ridisegnare” il porto, specializzando le sue aree secondo le tipologie dei diversi traffici. L’idea guida è di fornire al mondo dello shipping un porto che abbia i tre principali requisiti richiesti dagli armatori: banchine attrezzate, fondali adeguati, piazzali strutturati

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per ricevere le varie merci. Ciò comporta una distinzione delle banchine a terra per settori, in modo che non vi sia commistione tra le varie attività portuali, che vanno suddivise per tipologie di traffico passeggeri e cargo. In questo contesto si inserisce il progetto per il completamento degli ormeggi per navi passeggeri della banchina di S. Apollinare nel porto di Brindisi, la cui realizzazione eliminerà le interferenze tra traffico portuale e traffico urbano e tra traffici portuali di diverso tipo, garantendo così fluidità di collegamenti trasportistici tra il porto e le grandi arterie di comunicazione nazionale ed europee, sia su ferro che su gomma. Questo intervento è compreso nel Progetto di Variante al Piano Regolatore Portuale del Comune di Brindisi nella sua configurazione definitiva, approvato dalla Giunta Regionale, con Delibera del 4/08/2006 n. 1190, con le raccomandazioni e prescrizioni formulate dal Consiglio Superiore LL.PP. con voto n.225/02 dell’8/11/2002 e dalla pronuncia di compatibilità ambientale e paesaggistica formulata con Decreto Interministeriale DEC/DSN2005/00405 del 26/04/05 adottato dal Ministero per l’Ambiente e della Tutela del Territorio di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali.

4.2 Evoluzione dei traffici Il Porto di Brindisi è incluso nel Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, rientrando tra quelle infrastrutture che presentano rilevante entità di traffici ed elevato valore aggiunto, elevato grado di specializzazione, elevata entità di traffico combinato e traffici rilevanti con le isole maggiori. Infatti, il Corridoio Adriatico, che si sviluppa geograficamente lungo il versante orientale della penisola, rappresenta un fondamentale asse di riferimento, con i relativi nodi di interconnessione e di interscambio, per la domanda di trasporto di merci e/o di passeggeri di livello nazionale ed internazionale. Le previsioni di traffico riguardanti le regioni connesse dal Corridoio VIII e V con l’Italia e l’Europa centrale, con particolare riferimento a Grecia, Bulgaria e Macedonia, indicano una crescita notevole delle merci in transito dai suddetti corridoi a quello adriatico e, viceversa. Tali traffici verosimilmente utilizzeranno in gran parte quale approdo, sulla nostra costa, lo scalo marittimo transfrontaliero di Brindisi, con provenienza da Durazzo, Ogoumenitsa e Patrasso. Dall’analisi dei movimenti internazionali di passeggeri nel 2008 nei principali porti dell’Adriatico-Ionio1, si evince che solo Brindisi, sul fronte adriatico italiano e Durazzo su quello adriatico orientale fanno registrare un incremento dei traffici imputabile al segmento ro-ropax.

Forum delle Camere di Commercio dell’Adriatico e dello ionio – Rapporto sui traffici al 2008

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Figura 1: Movimenti internazionali passeggeri 2008 â&#x20AC;&#x201C; traghetti e crociere

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Figura 2: Trend 2001 – 2008 Movimenti internazionali passeggeri Il numero di truck e trailers che si è mosso nel 2009 nel bacino Adriatico-Ionico su rotte internazionali si aggira intorno alle 786.000 unità , con una crescita rispetto all’anno precedente pari al 2%. Il dato stimato corrispondente a mezzi sbarcati e imbarcati su navi ro-ro e ro-ro pax nei porti adriatici italiani per collegamenti con Grecia, Croazia, Montenegro, Albania e Turchia.

Figura 3: Tir e trailers nei porti dell’Adriatico - Ionio

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Le quote di mercato dei porti italiani sul traffico tir nel 2007 e 2008 sono indicate nella seguente tabella.

Tabella 1: Tir e trailers – Quote di mercato su traffico A-I di porti italiani Da quanto sopra emerge l’urgenza di realizzare delle infrastrutture per incrementare le capacità d’accosto che, unitamente ad una parte di quelle esistenti, andranno a configurare un “terminal traghetti e ro-ro” moderno e attrezzato, capace di offrire agli utenti i servizi allineati agli standard europei. Come già evidenziato, le aree portuali attualmente destinate all’attracco di navi traghetti per passeggeri e ro-ro non potranno sopperire in maniera adeguata alla crescita della domanda; la decisione di orientare lo sviluppo di tale traffico verso il Porto Medio nasce dall’esigenza di restituire al Porto Interno una dimensione storica e turistica, valorizzando il rapporto porto-città, e di superare l’attuale frammentazione degli accosti. Inoltre, tale scelta favorirà la separazione del traffico industriale ed energetico da quello commerciale, concentrando il primo nel Porto Esterno e dedicando al secondo le strutture e gli spazi del Porto Medio.

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4.3 Le motivazioni tecniche delle scelte progettuali e analisi delle alternative L’intervento in oggetto è compreso nel Progetto di Variante al Piano Regolatore Portuale del Comune di Brindisi del 1975 nella sua configurazione definitiva, ovvero relativo alla sola realizzazione del completamento degli accosti portuali per navi traghetto e Ro-Ro a S. Apollinare, approvato dai diversi Organi Competenti con prescrizioni. Durante la fase di progettazione preliminare è stato eseguito un processo di ottimizzazione, al fine di garantire un adeguato collegamento tra il porto esterno e il porto interno, limitare il più possibile le interferenze con le rotte passanti per il canale Pigonati e facilitare le manovre di accosto ai nuovi pontili. Nel seguito si riportano sinteticamente le diverse alternative esaminate nel progetto preliminare e le motivazioni della configurazione definitiva. Alternativa 1 Per garantire un adeguato collegamento tra il porto esterno e il porto interno e limitare le interferenze con le rotte passanti per il canale Pigonati, i nuovi pontili sono stati arretrati rispetto all’intervento previsto dalla Variante del PRP (v. Figura 4). Al fine di verificare la compatibilità delle opere in progetto con gli accosti relativi al terminal traghetti Costa Morena, sulla planimetria di progetto è stata riportata la simulazione di manovra della nave di progetto più grande (v. Figura 5). Il cerchio di evoluzione corrispondente a tale manovra non interferisce con i traghetti ormeggiati presso la banchina Costa Morena Terrare. Per quanto riguarda le interferenze con le rotte passanti per il canale Pigonati, queste risultano limitate temporalmente alle sole manovre finalizzate all’ormeggio presso i nuovi pontili (poche decine di secondi).

Figura 4: Sovrapposizione PRP – Alternativa 1

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Figura 5: Planimetria di progetto - Alternativa 1 Alternativa 2 L’alternativa 2 si concretizza attorno alle richieste e indicazioni avanzate dai piloti del porto, scaturite dalla loro stessa esperienza, volte a facilitare le manovre delle navi in fase di ormeggio ai nuovi pontili. Per ottemperare a questa esigenza, rispetto all’Alternativa 1, è stato previsto un orientamento diverso della banchina e dei pontili, che risultano così paralleli al canale d’accesso al porto interno (canale Pigonati) ed è stata aumentata la distanza tra i pontili riducendo il numero degli stessi, variando però il numero di accosti da cinque a quattro (Figura 6).

Figura 6: Planimetria di progetto - Alternativa 2

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Alternativa 3 L’alternativa 3, pur mantenendo le distanze maggiori tra i pontili rispetto alla prima alternativa, presenta lo stesso orientamento dell’alternativa 1 per non interferite con le rotte passanti per il canale Pigonati. Inoltre, per garantire una continuità con l’attuale terminal traghetti Costa Morena e impostare un'unica cinta doganale da Sant'Apollinare a Costa Morena, è stato previsto un pontile di raccordo tra i due terminal che permetterà l’attracco di un ulteriore traghetto (v. Figura 7).

Figura 7: Planimetria di progetto - Alternativa 3

Confronto delle Alternative I principali aspetti analizzati per effettuare un confronto tra le diverse alternative sono:  facilità di manovra delle navi in fase di ormeggio ai nuovi pontili;  numero di accosti del nuovo terminal;  interferenza creata dalla nuova struttura alle navi in ingresso o uscita dal canale Pigonati;  possibilità di collegare i nuovi accosti di S. Apollinare con quelli esistenti di Costa Morena. Nel grafico di Figura 8 che segue vengono riportati, secondo una scala da 0 a 10, gli aspetti sopra descritti per ogni alternativa presa in esame (per la caratteristica di cui al punto 3, 0 rappresenta un’alta interferenza e 10 una bassa interferenza).

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Interferenza con le manovre d'accesso al Canale Pigonati 10 8 6 4 2 Manovrabilità

N° Accosti

Continuità con la struttura di Costa Morena Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Figura 8: Grafico delle caratteristiche delle 3 alternative proposte In merito alla manovrabilità, le alternative 2 e 3 possono essere equiparate poiché le navi devono compiere lo stesso tipo di manovra per ormeggiare; nell’alternativa 1 l’ormeggio risulta invece più complesso a causa della presenza del terzo pontile che riduce lo spazio tra gli stessi. Prendendo in esame il numero di accosti offerti dalle diverse alternative, la soluzione 2 permette un minor numero di accosti rispetto alle altre soluzioni. Tra le alternative proposte quella che potrebbe creare maggiori problemi di interferenza con le manovre di acceso al canale Pigonati è l’Alternativa 2, il cui pontile di levante è il più ravvicinato al cono d’accesso al canale. È stata, quindi, considerata la possibilità di creare un collegamento tra la struttura di progetto e il terminal Costa Morena che renderebbe molto più fluida la circolazione dei veicoli in arrivo e in partenza dai nuovi accosti di S. Apollinare; a tal proposito, mentre nell’alternativa 1 la realizzazione di tale collegamento impedirebbe l’utilizzo del pontile di ponente da ambo i lati riducendo così il numero di accosti da 5 a 4, nelle altre soluzioni tale problematica non si presenterebbe. Dall’esame del grafico sopra riportato, risulta immediato dedurre che la soluzione 3 presenta le migliori caratteristiche tra le 3 alternative esaminate. In conclusione, l’alternativa 3 è stata scelta come configurazione definitiva. Relativamente alla scelta tipologica del banchinamento delle opere di progetto, a seguito di considerazioni di natura geologica e geotecnica, sono state escluse tutte le opere a fondazione diretta (cassoni, massi sovrapposti, etc…). Tra le opere a fondazione profonda, la scelta economicamente più vantaggiosa ricadeva sulla tipologia ad impalcato su pali. Tale tipologia risultava essere

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preferibile rispetto ad altre (es. parete combinata verticale in acciaio) anche in termini di efficienza idraulica, in quanto realizzando una scogliera assorbente al di sotto dell’impalcato, è possibile ridurre fortemente l’elevata turbolenza agenerata dai motori e dai thruster di poppa delle navi. Tale alternativa, rispetto alla prima versione progettuale esaminata dalla 3° Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici in data 05.10.2011, ha però subito una non sostanziale modifica al layout progettuale per tener conto delle richieste della Soprintendenza Regionale per i Beni Ambientali in termini di :  Minore lunghezza del tratto di Banchina B di metri 17 circa per consentire un maggiore distacco del pontile C dall’area su cui insiste il vincolo archeologico;  Minore larghezza di 26 m circa e maggiore lunghezza di 17 metri circa della Piastra D di collegamento tra il pontile C e la Banchina di Costa Morena Punta Terrare.  Sistemazione di parte del piazzale a tergo della banchina B con opere a verde per preservare il vecchio andamento della linea di costa;

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DESCRIZIONE DELLO STATO ATTUALE

5.1 Descrizione della configurazione portuale attuale Il porto di Brindisi è il più vicino a Corfù e alle altre isole dello Ionio, nonché all'Epiro e a Patrasso; per questo si pone storicamente come il naturale "gate" di riferimento per le relazioni con la Grecia, l'area balcanica, la Turchia ed il bacino orientale del Mediterraneo. Attualmente esso occupa, nel reticolo degli itinerari dei corridoi transnazionali, una posizione strategica costituendo crocevia del corridoio adriatico con quello sud europeo VIII e quindi momento di interscambio delle relazioni nord-sud con quelle est-ovest. Situato nel cuore della città tra punta Penne e Torre Cavallo, si compone di tre bacini (v. Figura 9).

PORTO ESTERNO

PORTO MEDIO

PORTO INTERNO

Figura 9: Vista aerea del porto di Brindisi Il porto esterno, delimitato esternamente dalla Diga di Punta di Riso, con uno specchio acqueo di 3.000.000 m2, è principalmente destinato all’uso industriale, con movimentazione di rinfuse solide, liquide e gassose destinate principalmente al locale polo industriale. Il porto medio, formato dallo specchio acqueo che precede il Canale Pigonati, con una superficie di 1.200.000 m2, è prevalentemente destinato ad attività

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commerciali e al transito traghetti (passeggeri e ro-ro). Il porto interno, diviso nei Seni di Levante e di Ponente, in cui insistono traffici passeggeri e commerciali, con una superficie di 727.000 m2. Complessivamente il bacino portuale si estende per oltre 5.000.000 di m 2 con uno sviluppo totale delle banchine di oltre 6.000 m. L’ormeggio delle navi passeggeri e ro-ro viene gestito in due parti distinte del porto, in quello medio tramite il terminal traghetti Costa Morena, e in quello interno nel Seno di Levante (Stazione Marittima). Il Terminal traghetti Costa Morena è costituito da tre attracchi:  Prolungamento nuovo sporgente sez. Prolungamento;  Costa Morena sez. Terrare;  Costa Morena sez. Terrare punta; da questo terminal viene gestito il traffico di navi da e per la Grecia. Nei periodi di maggiore traffico viene utilizzato anche un quarto accosto.

Figura 10: Terminal Costa Morena – stato attuale degli attracchi

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Per quanto riguarda il terminal traghetti Stazione Marittima gli attracchi per i traghetti sono:  Vecchia Rampa  Nuova Rampa Questo terminale garantisce partenze giornaliere da e per l’Albania.

Figura 11: Terminal Stazione Marittima – stato attuale degli attracchi Entrambe le localizzazioni rendono di difficile attuazione l’ottimizzazione e lo sviluppo dei servizi e delle infrastrutture a supporto dei relativi traffici, limitando così lo sviluppo di nuovo rotte da e per Brindisi; inoltre, gli accosti del porto interno si sviluppano in aree del tessuto urbano poco adatte ad un ulteriore sviluppo portuale.

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5.2 Descrizione dell’area di intervento L’area portuale interessata dal progetto è ubicata nel Porto Medio, nella zona immediatamente adiacente al Porto Interno, tra l’imboccatura del Canale Pigonati e la foce del Fiume Piccolo, in corrispondenza della spiaggia di S. Apollinare, attualmente in stato di parziale abbandono e comunque priva di infrastrutture portuali, ad eccezione di un piccolo terminal passeggeri ubicato nella parte asfaltata del piazzale retrostante (v. Figura 12).

Figura 12: Fotografie dell’area di intervento

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L’area di intervento è limitata ad ovest dall’esistente banchina del Canale Pigonati ed ad est dallo sporgente Ro-Ro del Terminal di Costa Morena – Punta Terrare, in corrispondenza della foce del fiume piccolo. Come è possibile osservare in Figura 12, la spiaggia di S. Apollinare è limitata ad est da un pennello, costituito da un muro in c.a. che si estende in mare per circa 20 m, protetto al piede da massi naturali. Tale muro divide fisicamente anche la spiaggia emersa dall’adiacente banchinamento dell’imboccatura del Canale Pigonati, il quale presenta in testa un faro di segnalazione rosso. La banchina dello sporgente Ro-Ro del Terminal di Costa Morena – Punta Terrare, è dotata di una rampa per l’appoggio poppiero dei portelloni e di arredi di banchina (bitte e parabordi cilindrici), e pur essendo operativa, verte in un condizioni piuttosto degradate. La spiaggia è separata dalle aree portuali retrostanti dalla strada di servizio della viabilità portuale. Infine, l’area di intervento a terra è limitata ad ovest dall’area archeologica "Le Terrare" – “Villa Schirmut”. Da tale edificio, posto sulla sponda in sinistra idraulica del fiume Piccolo, dovrà essere rispettata una distanza minima di 50 m, per la realizzazione delle nuove opere (vincolo archeologico).

5.3 Base topo batimetrica, livello altimetrico di riferimento e rilievo topografico Gli elaborati progettuali sono stati redatti sulla base del rilievo batimetrico e topografico fornitoci dall’Autorità portuale di Brindisi, eseguito dalla società Coastal Consulting & Exploration S.r.l. nel Febbraio 2008 e risultano georeferenziati nel sistema geodetico Nazionale Gauss-Boaga datum ROMA 40. E’ stato assunto come livello altimetrico di riferimento per la redazione di tutti gli elaborati progettuali il livello del medio mare locale. Le quote di tutti i punti topografici acquisiti che, nel suddetto rilievo, erano riferite allo Zero delle Rete di Livellazione di Alta Precisione (zero IGMI), sono state corrette e riferite al livello medio mare locale (vedi par. 8.1.2 del Report a corredo del rilievo eseguito Coastal Consulting & Exploration S.r.l.). Le profondità delle batimetrie risultavano già riferite al livello del medio del mare locale e pertanto sono state mantenute invariate. A causa di specifiche esigenze di progettazione, si è reso necessario integrare la suddetta documentazione con un rilievo topografico delle aree terra. Tale rilievo è stato eseguito nel Maggio 2010 ed è stato altimetricamente riferito al livello medio mare locale tramite la quota del chiodo BNG21 del rilievo Coastal Consulting & Exploration S.r.l., ubicato sullo sporgente di Costa Morena ed avente coordinate Geografiche: N 40°38’ 43.40494” E 17° 57’ 30.96217”.

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CARATTERIZZAZIONE E MODELLO GEOLOGICO DEL SITO

6.1 Inquadramento geologico 6.1.1 Geologia d’area vasta Il settore di studio è ricompresso tra l’altopiano delle Murge e la Penisola Salentina ed è caratterizzata da una serie di “Horst” e “Graben”, di varia estensione, generalmente orientati in direzione NW e SE. Si tratta in particolare di una vasta depressione tettonica delle rocce carbonatiche mesozoiche che, dall’entroterra intorno a Francavilla Fontana, si apre verso il mare Adriatico; tale depressione, a “gradinata”, è stata colmata dai depositi del “Ciclo della Fossa Bradanica” e dai “depositi marini” terrazzati (Ciaranfi et al, 1992). Nell’area, la più antica formazione presente (Figura 13) è rappresentata dai calcari dolomitici e dalle dolomie grigio nocciola, raggruppati nella formazione di piattaforma continentale dei “Calcari di Altamura”, riferita al Cretaceo sup. Questi litotipi, localmente, sono caratterizzati da un vario grado di fratturazione e carsismo che risulta più intenso in corrispondenza dei principali lineamenti tettonici. Questa formazione è costituita da un’alternanza tra calcari e calcari dolomitici, micritici, compatti e tenaci di colore biancastro, grigio chiaro o nocciola, in strati di spessore variabile da qualche centimetro a circa un metro. Localmente gli strati si presentano fittamente laminati e sono facilmente riducibili in lastre. I macrofossili sono in genere scarsi, caratterizzati da frammenti di rudiste e subordinati coralli e pettinidi. La formazione, che affiora diffusamente a NW della “Piana di Brindisi”, viene interessata da faglie, principali in direzione NW-SE e secondarie in direzione E-W, e degrada a blocchi raggiungendo presso la costa quote inferiori ai -40 metri s.l.m. (Ciaranfi et al, 1983). In trasgressione su tale formazione carbonatica mesozoica, si rinvengono i terreni relativi ai termini inferiori del ciclo sedimentario della “Fossa Bradanica” costituiti dai depositi calcarenitico-sabbiosi (Pliocene–Pleistocene inf.) localmente riconosciuti come “Calcareniti di Gravina”. La formazione è caratterizzata da calcareniti a grana grossa di colore giallastro e ben diagenizzata, con frequenti macro e microfossili (foraminiferi bentonici, briozoi, lamellibranchi, gasteropodi, echinodermi, alghe calcaree e serpulidi), e poggia con contatto discontinuo e discordante sul basamento carbonatico cretaceo.

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Figura 13: Schema geologico della Piana di Brindisi In continuità di sedimentazione, in quasi tutto questo settore, sono presenti banchi non stratificati di argille grigio-azzurre caratterizzati da intercalazioni di marne e/o sabbie calcaree. Questa formazione è definita delle Argille subappennine e può essere distinta in due membri mitologicamente ben separabili tra loro: le Sabbie di Brindisi e le Argille Subappenine propriamente dette. Le Sabbie di Brindisi sono dei depositi sabbiosi e limoso argillosi che si rinvengono localmente tra i Depositi di Terrazzo e le argille subappennine. Litologicamente sono costituite da sabbie a grana fine di colore grigio fino al giallo-avana salendo in stratigrafia. La parte stratigraficamente inferiore di questo membro è caratterizzata da limi argilloso sabbiosi di colore grigio frammista a frammenti carboniosi. Le Argille Subappennine sono caratterizzate da argille e argille sabbiose grigio-azzurre, fossilifere (Hyalinea baltica, Artica islandica, ecc.), tipiche di mare freddo e sono riferibili al Calabriano (Pleistocene inf.).. All’interno della successione, il cui spessore è di difficile valutazione ma sempre perlomeno decametrico, si possono individuare livelli sabbiosi, anch’essi di colore grigio azzurro, la cui estensione laterale e verticale non sono ben definibili. Il passaggio stratigrafico alle sottostanti Calcareniti di Gravina avviene mediante un livello continuo sabbioso limoso particolarmente ricco in fossili. Si tratta, in generale, di sedimenti di mare profondo, che alternano episodi di mare basso legati ad oscillazioni temporanee del livello marino; al passaggio con la formazione soprastante le associazioni fossilifere indicherebbero un ambiente litorale. La formazione argillosa si rinviene, generalmente, al di sotto dei depositi di copertura medio-

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suprapleistocenici e solo a tratti, in limitati lembi, affiora nella parte di territorio a S-SW del settore in esame. Il tetto di questa coltre argillosa è quasi sempre al di sopra del livello del mare tranne nella fascia costiera attorno alla città di Brindisi allorché raggiunge profondità comprese tra -10÷-20 m s.l.m. Nel sottosuolo la continuità spaziale della Formazione Argillosa è di difficile ricostruzione, a causa delle frequenti variazioni di spessore e delle locali eterotopie con i depositi calcarenitici, tuttavia dalle indicazioni tratte dai sondaggi, nel tempo eseguiti, si può dedurre che la formazione tende ad aumentare di spessore in direzione SW-NE; peraltro, è caratterizzata da una potenza variabile da pochi metri, zona compresa tra Tuturano e Mesagne, a circa 50 metri in prossimità di Brindisi.

Figura 14: Carta geologica della piana di Brindisi

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Come già evidenziato, la formazione argillosa è anche presente sotto i “Depositi marini terrazzati”, affioranti diffusamente tra Francavilla Fontana e Brindisi; sono questi, depositi sabbioso-calcarenitico-argillosi di spiaggia sia emersa che sommersa. I “depositi marini”, sono caratterizzati da spessori limitati, comunque non eccedenti i 20÷25 metri, da giaciture sub-orizzontali e trasgressive su distinte superfici di abrasione poste a quote differenti; tali superfici sono incise, a seconda dei luoghi, nelle formazioni del ciclo Bradanico e negli stessi “Depositi marini” mediosupra pleistocenici, determinandone il terrazzamento. Nell’area si possono distinguere due facies principali: 



la prima, affiorante tra Francavilla Fontana e Mesagne e a sud di Brindisi, è costituita da sabbie calcaree, debolmente cementate, con intercalazioni di calcare tipo “panchina”; talora le sabbie sono argillose e verso il basso passano ad argille grigio-azzurrognole; la seconda facies, affiorante diffusamente nella piana attorno alla città di Brindisi, è costituita da sabbie argillose e argille grigio-azzurrine, con intercalazioni di banchi calcarenitici e arenacei bioclastici. La facies sabbiosoargilloso è da riferirsi ad una trasgressione di età post-calabriana pretirreniana, mentre le facies calcareo-calcarenitiche, meno frequenti della precedente, sono da attribuirsi a una fase trasgressiva del Tirreniano.

Infine i depositi continentale olocenici, di limitata estensione e con spessori esigui, costituiti da limi e argille palustri e da sabbie fluviali e di duna.

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6.1.2 Geologia del territorio urbano di Brindisi Nell’area del territorio urbano di Brindisi affiorano terreni di età quaternaria la cui successione litostatigrafica è costituita, dal basso verso l’alto, da argille siltose grigioazzurre (Argille subappennine Pleistocene) sulle quali giacciono in trasgressione sabbie e calcareniti giallastre (Depositi marini di terrazzo-Pleistocene sup.) caratterizzate da frequenti variazioni laterali di facies. Nella zona piú costiera al di sopra dei depositi di terrazzo si rinvengono, con spessori ridotti, sabbie rosse di origine continentale. Tutte queste stratificazioni, sia nelle rocce quaternarie che nelle sottostanti, sono sempre orizzontali o leggermente ondulate il che dimostra che in questo tratto della nostra penisola il sollevamento avvenne in maniera lenta ed uniforme.

Figura 15: Sezione geologica interpretativa

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6.2 Inquadramento geomorfologico ed idrogeologico L’ansa portuale di Brindisi, tipica per i due seni a forma di corna di cervo, è la risultante di varie azioni morfogenetiche e in particolare dell’erosione da parte dei corsi d’acqua (oggi Canale Cillarese e Canale Palmirini Patri) con la formazione di solchi vallivi confluenti, successivamente invasi dal mare.

Figura 16: Panoramica area di intervento

Il porto brindisino si configura pertanto come un’autentica “ria” ma alla sua origine sembra aver contribuito un avvenimento tettonico correlabile alle fratture e dislocazioni che ha subito la penisola salentina durante le sue vicende geologiche. La morfologia di base dell’idrografia gravitante sulla costa brindisina si configura nei depositi pleistocenici ricoprenti la “conca di Brindisi”. La storia paleogeografia dell’ansa portuale di Brindisi ha inizio circa 70 ml di anni quando la Puglia era costituita da un arcipelago con isolette e scogli orientato da Nord Ovest a Sud Est. La sua emersione avvenne in più riprese.

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Figura 17: Panoramica area di intervento (vista da nord-ovest) Nel periodo successivo all’emersione un lungo periodo di piogge torrenziali determinarono un nuovo assetto della rete idrografica superficiale, le acque scorrendo sul “piano” inclinato che dalle alture di Oria, di Francavilla e di Villa Castelli discende verso l’adriatico, attuarono una intesa azione erosiva nei confronti del substrato (sabbie, argille e i sabbioni sottostanti) creando diversi canali dai letti tortuosi; due di questi canali concorsero alla formazione del porto di Brindisi: il canale di Ponte Grande, detto Cillarese e quello di Ponte Piccolo o di Levante, detto Canalicchio. Tra questi due canali, su un promontorio di terreni più resistenti, sorse Brindisi. Ci sono notizie storiche anche di un terzo canale denominato “La Mena” che scorreva dove oggi c’è corso Garibaldi. I solchi vallivi dei due canali sono scavati in terreni postcalabriani e calabriani a riprova di quanto detto in precedenza che la genesi dei due corsi d’acqua sia riconducibile alla idrografia superficiale determinata da periodi pluviali relativi al Siciliano e al Tirreniano che abbozzarono e modellarono la “ria” brindisina, mentre le oscillazioni della linea di riva, causate principalmente dall’eustatismo glaciale, rendevano mutevole la morfologia litorale. I caratteri paleogeografici della “ria” brindisina diventarono meglio definiti dopo gli ulteriori modellamenti avvenuti a causa della trasgressione fiandriana. L’evoluzione del “sinus brindisno” durante le epoche storiche si collega col periodo climatico freddo del primo millenno a.C.. Per chiarire ulteriormente il processo evolutivo del porto di Brindisi nei due ultimi millenni, bisogna valutare sia l’abrasione e la subsidenza (causata dall’idratazione delle argille che ha fatto diminuire la resistenza di esse al carico degli strati sovrastanti) sia nelle interazioni con l’innalzamento complessivo del livello marino (in generale circa 2 m, ma con varie oscillazioni) il ripascimento, la

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variazione della portata liquida e solida dei corsi d’acqua, l’erosione e l’interrimento dei fondali causato anche da opere umane (e particolarmente in seguito a vicende belliche). L’evoluzione in tempi storici è d’altra parte correlabile nel quadro delle variazioni del livello marino, alle fasi climatiche dimostrate dalla cronologia di Fernau. Fra queste fasi climatiche, il “secondo optimum climatico” (culminato tra l’800 e il 1200) e la “piccola età glaciale” (dal 1590 al 1850) indicano i maggiori avvenimenti della recente evoluzione della “ria “ brindisina fino al suo aspetto attuale connesso all’apertura e sistemazione del canale Pigolati, alla bonifica delle aree paludose nel fondovalle dei due canali e al banchinamento dei due seni. Entrando nello specifico l’area di intervento relativa al complesso degli interventi è situata all’interno del porto medio di Brindisi e in particolare è delimitata a Nord dal Canale Pigonate, a Sud da Casa Schirmut e ad Est dal mare Adriatico.

Figura 18: Panoramica area di intervento (carta tecnica regionale) Per quanto riguarda l’assetto idrogeologico a grande scala i caratteri geologico-strutturali e litostratigrafici consentono alla zona di ospitare due ben distinti ambienti idrogeologici tra loro separati da un orizzonte impermeabile. Di estrema importanza è il ruolo idrogeologico che esplica nell’area la formazione argillosa calabriana; praticamente impermeabile. Essa costituisce l’elemento di separazione tra i “Depositi marini terrazzati” calcarenitico-sabbiosi in cui ha sede una falda idrica, localmente indicata come falda superficiale, e l’ammasso carbonatico sede di una falda definita profonda. Questa coltre a bassissima permeabilità degrada dolcemente verso il mare passando da 130 m s.l.m. nelle zone più interne a –20 m s. l. m. in prossimità di Brindisi e si estende, senza soluzioni di continuità al di sotto dei terreni permeabili impedendo così alle acque della falda superficiale di raggiungere l’ambiente carbonatico. Inoltre, lo strato argilloso, funge

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da barriera al libero deflusso della falda profonda che è costretta a defluire, verso il mare, prevalentemente, in pressione trovando la sua emergenza a notevole distanza dalla costa, come viene testimoniato dalla presenza di numerose polle sottomarine al largo della città di Brindisi. Fa eccezione a tale tipologia di circolazione idrica sotterranea la zona umida a nord di Brindisi dove la falda idrica profonda si confonde con quella circolante negli ammassi sabbiosi-calcarenitici ed emerge attraverso manifestazioni sorgentizie, subaeree e subacquee, diffusamente presenti in una plaga morfologicamente depressa, prossima alla costa (Sciannamblo D., et al. 1994). La falda superficiale viene alimentata direttamente dalle acque di precipitazione metereologiche, ha ciclo stagionale e ha valenza economica locale; in funzione della morfologia del terreno che la ospita e del tetto dello strato argilloso varia i suoi carichi idraulici pur mantenendo modeste le portate e ben definite le direttrici di deflusso preferenziale. Limitata o praticamente nulla è la discarica diretta a mare della falda superficiale che risente pochissimo degli effetti dell’intrusione marina e che, in condizioni di massima ricarica, drena le sue acque nelle incisioni, fossati e canali presenti sul territorio. Per entrambi gli acquiferi, il coefficiente di permeabilità risulta abbastanza vario, con le profondità e da zona a zona. Prove di assorbimento e di portata indicano che nell’acquifero superficiale il coefficiente di permeabilità varia da 5*10-6 cm/sec a 1*10-4 cm/sec ed è in stretta dipendenza del contenuto di limo e/o argilla presente; mentre nella formazione calcareo – dolomitica di base la permeabilità è riconducibile a valori di 10-1÷10-2cm/sec. (Spizzico M., et al. 2005a). Per la bassa permeabilità dei terreni costituenti l’acquifero superficiale, la mobilità della falda è molto limitata inoltre la bassa porosità dinamica (tra 18%-28%) determina durante gli eventi piovosi di notevole intensità, ma di breve durata, ampie zone di allagamento. Per quanto riguarda l’attuale scorrimento delle acque superficiali, in corrispondenza dell’area di intervento, è evidente che l’intensa antropizzazione di quest’area ha completamente cancellato ed obliterato l’originaria rete idrografica superficiale e sottosuperficiale. Allo stato attuale strade, marciapiedi, piazze ed edifici intercettano le acque di precipitazione meteorica convogliandone parte nella rete idrica fognaria e parte verso il mare.

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MODELLAZIONE GEOTECNICA

Le nuove opere si inseriscono in un quadro geologico già studiato e supportato da dati e studi precedentemente eseguiti. Per la caratterizzazione geotecnica dei terreni presenti nell’area in esame sono stati utilizzati i risultati della campagna di indagine integrativa del progetto Definitivo (sondaggi da S1 a S9) e sono stati estrapolati alcuni dati relativi ad una precedente campagna di indagine fatta eseguire dalla Autorità Portuale di Brindisi già in sede di progettazione preliminare. Con riferimento alla planimetria rappresentata in Figura 1, sono di seguito illustrate le principali caratteristiche delle opere in progetto.

Figura 19: Planimetria di intervento

Pontili su pali. Il progetto prevede la realizzazione di 2 pontili su pali trivellati (Pontile “A” e Pontile “C”), costituiti da unità modulari (“conci”) differenti da caso a caso. Il pontile A sarà costituito da 48 pali e presenterà una lunghezza complessiva pari a 181 m, una larghezza pari a 11.10 m e sarà suddiviso in 3 conci. Il pontile C sarà costituito da 102 pali presenterà una lunghezza complessiva pari a 244.8 m, una larghezza pari a 19.60 m e sarà suddiviso 5 conci. Il pontile C si raccorda alla sezione di testata denominata

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Piastra “D”. Tale piastra sarà costituita da 108 pali e presenterà una lunghezza complessiva pari a 85.74 m, una larghezza pari a 56.74 m e sarà suddivisa in 4 conci. Banchina a giorno. Il progetto prevede inoltre la realizzazione di una banchina a giorno, denominata Banchina “B”, costituita da n.7 conci di differente lunghezza. La banchina di riva B sarà costituita da 126 pali e presenterà dimensioni complessive pari a 244.7 x a 19.60 m.

7.1 Schemi stratigrafici Facendo riferimento alle principali categorie di opere, così come presentate e suddivise in progetto, risultano i seguenti quadri stratigrafici:

Figura 20: Schemi stratigrafici

Piastra D. Nella Sezione di testata il fondale è presente a quote di circa -10 m dal lmm e per la definizione del quadro stratigrafico sono disponibili i sondaggi S1 e S2.

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In questa zona i terreni di imposta, al di là della presenza di una coltre di materiale limosabbioso (“LS”) appartenente al complesso dei Depositi marini attuali di modesto spessore, appartengono alla serie stratigrafica del complesso delle Argille Subappennine costituite da limi argillosi (“LA”) e argille limose (“APL”). Come sopra accennato, tra tali termini risulta interposto un livello sabbioso (Argille sabbiose “AS”) di spessore metrico. Pontile C. Procedendo in direzione della linea di costa, il fondale tende progressivamente ad alzarsi fino a raggiungere una profondità di circa -2 m dal lmm ed il quadro stratigrafico, così come risultato dall’interpolazione sondaggi S3 e S4, prevede la presenza di terreni sabbiosi appartenenti al complesso delle Sabbie di Brindisi (“S”) sovrapposti ai termini limo-argillosi e argilloso-limosi pliocenici. Pontile B. il medesimo quadro stratigrafico si ritrova nell’area interessata dalla realizzazione del Pontile B che si sviluppa essenzialmente alla linea di costa attuale. A partire dal fondale attuale, presente ad una profondità di circa -2 m dal lmm, i terreni sabbiosi hanno spessori di 15 m e risultano sovrapposti ai termini limo-argillosi e argilloso-limosi pliocenici (sondaggi S4, S5 e S6). Pontile A. Tale opera si sviluppa normalmente alla linea di costa attuale e si prevede un progressivo approfondimento del fondale da -2 a circa -8 m dal lmm; al di sotto dello strato sabbioso di spessore di 14-15 m, risultano presenti terreni limo-sabbiosi LS di alterazione dei sottostanti depositi limo-argillosi e argilloso-limosi pliocenici. In questa zona i sondaggi eseguiti hanno intercettato il substrato di riferimento dell’area costituito dalle Calcareniti (“C”) ad una profondità di circa 50 m dal lmm.

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7.2 Caratteristiche geotecniche dei terreni Come accennato in premessa, l’area complessivamente interessata dalle opere è stata oggetto in passato di diverse campagne di indagine. In previsione degli interventi per il completamento degli ormeggi per navi passeggeri della banchina di S.Apollinare, l’Autorità Portuale ha commissionato, due campagne di indagini geognostiche. Nell’ambito della campagna di indagini eseguita nel Progetto Preliminare sono stati eseguiti n. 2 sondaggi meccanici a carotaggio continuo spinti ad una profondità di 60 m circa. In questa fase non sono state eseguite prove di tipo geotecnico. Nell’ambito del Progetto Definitivo, le indagini sono state integrate ed estese sulla base di una campagna di indagini composta da n. 9 sondaggi meccanici spinti a profondità comprese tra 30 m e 48 m circa dal fondo marino (Tabella 2). Sondaggio n° S1 S2 S3 S4 S5

Perforazione ml 30 (da - 10 a - 40 m s.l.m.) 30 (da - 10 a - 40 m s.l.m.) 30 (da – 4 a - 34 m s.l.m.) 30 (da – 2,5 a – 32,5 m s.l.m.) 30 (da - 2 a - 32 m s.l.m.)

Sondaggio n° S6 S7 S8 S9

Perforazione ml 30 (da - 2 a - 32 m s.l.m.) 45 (da - 8 a - 53 m s.l.m.) 30 (da - 6 a - 36 m s.l.m.) 48 (da - 8 a - 56 m s.l.m.)

Tabella 2: Campagna geognostica Durante l’esecuzione dei sondaggi sono state eseguite n. 32 prove penetrometriche dinamiche SPT e prelevati complessivamente n.23 campioni indisturbati su cui sono state effettuate, oltre alle usuali prove di identificazione e classifica, prove di taglio diretto, prove di compressione triassiale del tipo UU, prove di compressione edometrica. Le stratigrafie dei sondaggi sono allegate alla Relazione Geologica, mentre per i dettagli ed i risultati delle prove geotecniche di laboratorio si rinvia allo specifico Rapporto Tecnico. Dall’insieme delle risultanze stratigrafiche e geotecniche è stato possibile far derivare un modello geotecnico del sottosuolo sufficientemente rappresentativo a sostenere la verifica delle condizioni di stabilità e di sicurezza delle opere nelle condizioni di esercizio. Gli esiti delle prove geotecniche eseguite sono stati sistematicamente raccolti ed elaborati al fine di meglio interpretare i modelli di comportamento. Di seguito sono riepilogati i parametri geotecnici di riferimento scelti per le successive analisi.

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7.2.1 Complesso delle “Sabbie di Brindisi” Con questo termine si vuole rappresentare la formazione costituita da sabbie fini che degrada verso il basso a sabbie limose e argillose intercettate in tutti i sondaggi effettuati ed in particolare dai sondaggi da S5 a S9 per notevoli spessori. Nelle figure seguenti vengono rappresentati in funzione della profondità le principali caratteristiche fisiche determinate sui campioni prelevati. I dati evidenziano una ampia variabilità delle caratteristiche fisiche con la profondità. I valori del peso per unità di volume  sono risultati compresi tra circa 18.0 e 20.0 kN/m 3 nei campioni con preponderante frazione sabbiosa presenti fino ad una quota di -14.0 m slm. L’indice dei vuoti iniziale e0 è compreso tra 0.5 e 1.1; un’indicazione sullo stato di addensamento negli orizzonti granulari è stato dedotto da apposite prove di classificazione effettuate sui campioni di materiale sottoposti alle prove penetrometriche dinamiche. Composizione granulometrica

Peso per unità di volume  18

0,4

100

Profondità dal l.m.m. (m slm)

Indice dei vuoti

(KN/m3)

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

Figura 21: Sabbie di Brindisi - principali caratteristiche fisiche La caratterizzazione geotecnica dei termini sabbiosi è stata essenzialmente basata sulla interpretazione delle prove penetrometriche dinamiche tipo SPT disponibili, utilizzando correlazioni di carattere empirico che legano i valori del numero di colpi per "piede di avanzamento", NSPT ai parametri geotecnici e sugli esiti di alcune prove di laboratorio eseguite su campioni prevalentemente sabbiosi. I valori di NSPT risultano generalmente compresi tra gli 8 e i 31 colpi/piede di avanzamento. Un’indicazione sullo stato di addensamento è stata dedotta dall’interpretazione delle prove penetrometriche dinamiche SPT: per stimare la Densità relativa DR% si è fatto riferimento alla correlazione proposta da Skempton (1986):

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 N'  D R %  100   60   60 

dove N’60 è il numero di colpi normalizzato riferito ad un rendimento del dispositivo di battitura del 60% e ad un valore unitario della tensione verticale efficace ’v= 100kPa espresso come:

N '60  C N dove   

ERi N SPT 60

NSPT è il numero dei colpi misurato con la prova standard; il parametro Eri è il rendimento medio misurato in percentuale (assunto mediamente pari al 60%); CN è un coefficiente di correzione dipendente dal valore della tensione verticale efficace ’v0 (Skempton, 1986) con Pa=100 kPa:

CN 

  'v0  1   P a   3 CN   '  2  v 0 Pa 

(sabbie fini di densità media)

  

(sabbie grossolane dense)

In tutti i casi, trattandosi di terreni sabbiosi sotto falda, si è preventivamente adottato un valore di NSPT corretto “N’”secondo la nota espressione di Terzaghi

N '  15 

N SPT  15 2

Dai dati disponibili sono risultati valori di densità relativa D R stimati con il metodo di Skempton compresi generalmente tra il 50 ed il 60% per cui può essere ragionevolmente atteso un valore medio di DR pari a circa 55%, indice di uno stato di medio addensamento, come peraltro confermato dalla correlazione tra il numero di colpi corretto N’60 (compreso tra 15 e 25) ai seguenti range di comportamento rappresentati in tabella.

Addensamento

Molto sciolta Sciolta Media Densa Molto densa

DR (%) 0÷15 15÷35 35÷65 65÷85 85÷100

N60 0÷3 3÷8 8÷25 25÷42 42÷58

Tabella 3: Sabbie di Brindisi – valori DR e N’60

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AUTORITÀ PORTUALE DI BRINDISI Opere di completamento accosti portuali per navi traghetto e Ro-Ro di S.Apollinare nel porto di Brindisi Progetto Definitivo - Relazione generale Prove Penetrometriche dinamiche

N(60)

Dr (%) 25

10 Quota fondale

dragato

10 Quota fondale

dragato

Profondità da livello medio marino (m)

Densità relativa

Prove Penetrometriche dinamiche

NSPT

100

10 Quota fondale

dragato

Skempton (1986)

Figura 22: Sabbie di Brindisi – valori NSPT, N60, Dr I parametri geotecnici di resistenza e deformabilità sono stati dedotti sia dall’interpretazione delle prove penetrometriche dinamiche che attraverso l’interpretazione dei risultati delle prove di taglio diretto eseguite in laboratorio su campioni indisturbati ancorchè di natura prevalentemente sabbiosa. Caratteristiche di resistenza al taglio Per la determinazione dell’angolo di resistenza al taglio di picco ’p sono stati utilizzati sia metodi di correlazione diretti (Hatanaka e Uchida, 1996) che indiretti mediante l’applicazione del noto metodo di correlazione indiretta proposto da Schmertmann (1978) che fornisce il valore di ’p noto il valore della Densità Relativa DR. Come sopra accennato, nell’ambito della campagna di indagine sono stati prelevati alcuni campioni indisturbati sui quali si è proceduto ad eseguire delle prove di taglio diretto a pressioni ’n pari a 100-200-300 kPa. Interpretando i risultati delle prove sono risultati parametri di resistenza al taglio in condizioni drenate espressi da un valore della coesione efficace c’=0 e dell’angolo di resistenza al taglio ’ compresi tra circa 26 e 29° circa, con un valore medio di circa ’=27.5°. I valori dell’angolo di attrito ’ dedotti dalle prove di taglio diretto, vista la natura prevalentemente sabbiosa dei campioni prelevati e l’andamento di tipo incrudente delle curve sforzi-deformazioni, possono essere ragionevolmente ricondotti a condizioni di stato critico per cui è possibile attribuire ’=’cv=27.5°. Per la stima dell’angolo di attrito di picco ’p può essere adottata la nota relazione proposta da Bolton (1986):

 ' p   ' cv 3I R

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dove IR è assunto pari a:

I R  DR 10  ln p'  1

con p’ che rappresenta le pressioni efficaci medie. Assumendo cautelativamente un valore di ’cv=27° ed un valore di DR precedentemente stimato con la formula di Skempton, sono stati ottenuti valori dell’angolo di resistenza al taglio di picco perlopiù compresi tra 34° e 35° in linea con quelli stimati dalle prove penetrometriche dinamiche con il metodo di Hatanaka Uchida e Schmertmann. Sulla base di quanto esposto, ai termini sabbiosi generalmente presenti fino ad una quota assoluta di -12 m slm possono cautelativamente essere attribuiti i seguenti valori dei parametri di resistenza al taglio di picco: c’=0 kPa e ’p=34°. Angolo di resistenza al taglio di picco ' (°) 28

Prove di taglio diretto

350

300

250

200

t kPa

Profondità da livello medio marino (m)

150

100

16 50

18 0 0

20 Hatanaka-Uchida (1996)

Schmertmann

100

150

200

250

300

350

'v kPa

Bolton (1986)

Figura 23: Sabbie di Brindisi – valori ’ e t

Caratteristiche di compressibilità Per una stima del modulo di compressibilità, si è fatto inizialmente riferimento alla seguente correlazione empirica che lega il valore di E' al valore di NSPT (Tornaghi et al. 1981):

E MPa   B N SPT

con B= 7.0 MPa. Per un confronto dei risultati ottenuti è stato implementato il metodo di Denver (1982) secondo cui il valore di E’ è dato dalla seguente combinazione lineare:

E '  s1 N SPT  s 2

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Nel caso in esame si è scelto cautelativamente di impiegare il valore di N’ corretto secondo la formulazione di Terzaghi assumendo s1 e s2 pari rispettivamente pari a 7.56 e 187.5 (kg/cm2). Una stima meno cautelativa ma maggiormente realistica che considera il comportamento non lineare del terreno è fornita, nota la densità relativa dei terreni, dal metodo di Berardi e Lancellotta (1999) utilizzato nel calcolo dei cedimenti in presenza di deformazioni verticale medie pari allo 0.1%. Assumendo un valore medio di DR pari al 50%, dall’abaco rappresentato in figura si ottiene un valore di K E pari a 500 che può essere utilmente impiegato per il calcolo del modulo di rigidezza di Young E’ attraverso la relazione di Janbu (1963):

 p'  E '  K E pa    pa 

0.5

Modulo di deformabilità E' (MPa) 0

Profondità da livello medio marino (m)

10 Quota fondale

dragato

20 Tornaghi (1981)

Berardi-Lancellotta (1999)/Jambu (1963)

Denver (1982)

Figura 24: Sabbie di Brindisi – valori E’ Interpretando i numerosi dati disponibili è risultato che, a profondità fino a circa 11-12 m dal l.m.m., il modulo E’ a rottura calcolato assume un valore crescente con la profondità e mediamente compreso tra circa 20 e 35 MPa mentre a profondità superiori, in corrispondenza del contatto stratigrafico con i sottostanti limi argillosi, il modulo E’ può essere assunto nell’ordine di 30 MPa. Le caratteristiche di deformabilità sui termini limosabbiosi espresse dall’indice di compressibilità Cc, e dal modulo di compressibilità edometrica Eed sono stati dedotti dall’interpretazione delle prove edometriche disponibili. Nell’ambito delle profondità di interesse (superiori a 12 m dal l.m.m.), i valori dell’indice di compressibilità Cc sono risultati compresi tra 0.14÷0.24. Interpretando i tratti di carico nel piano (’v;z%), sono stati calcolati i valori del modulo tangente di primo carico E 0’ed,ref riferiti ad una pressione efficace di riferimento di 100 kPa. Il modulo edometrico di

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riferimento di primo carico E0’ed,ref è risultato essere mediamente compreso tra 3.4 e 4.8 MPa. Valori relativamente maggiori del modulo sono stati dedotti su campioni prevalentemente sabbiosi prelevati ad profondità di circa -8.0 m slm a cui corrispondono valori dell’indice dei vuoti iniziale e0 di circa 0.4-0.6. Moduli di compressibilità edometrica EED r ef

Coefficienti di compressibilità Cc

(MPa) 2

0,00 0

Profondità da l.m.m. (m)

0 0

8 10 12

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

8 10 12

Figura 25: Sabbie di Brindisi – valori E0’ed,ref e CC Sulla base dei risultati ottenuti è stato possibile stimare la legge di variazione del modulo edometrico Eed in funzione della tensione verticale efficace ’v attraverso la seguente relazione:

E ed  E

ref 0ed

  'v   pref

  

in cui E0’ed,ref è pari a 4.0 MPa, pref=100 kPa ed il parametro m può essere assunto pari ad 0.5. Sulla base di quanto esposto, nell’ambito delle profondità di interesse ai termini sabbiosi e sabbio-limosi appartenenti al complesso delle “Sabbie di Brindisi” possono indicativamente essere cautelativamente attribuiti i seguenti range di parametri geotecnici di riferimento:  peso per unità di volume  = 18.0-18.5 kN/m3;  coesione efficace c’=0 kN/m2;  attrito di resistenza al taglio ’ = 28-32°;  modulo di deformabilità E’= 30-45 MPa.

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A profondità superiori a 12 m dal l.m.m. la frazione limosa risulta maggiore per cui possono indicativamente essere attribuiti i seguenti range di parametri geotecnici di riferimento:  peso per unità di volume  = 20.0 kN/m3;  coesione efficace c’ = 0 kN/m2;  attrito di resistenza al taglio ’ = 28°;  modulo di deformabilità E’= 30-45 MPa. 7.2.2 Complesso delle Argille Subappennine Con questo termine si vogliono caratterizzare i terreni costituiti da limi argillosi e argille limose grigio-azzurre compatte con intercalazioni di livelli sabbiosi decimetrici. La caratterizzazione geotecnica di questi terreni si è basata sui risultati delle prove di laboratorio disponibili distinguendo tra i termini a comportamento prettamente coesivo (“limi argillosi” e “argille limose” azzurre) dai terreni a maggiore contenuto sabbioso (“argille sabbiose”). Laddove tali depositi risultano presenti a partire da quote prossime al fondale esistente è possibile individuare dei livelli limo-sabbiosi di alterazione che sono stati opportunamente distinti da quelli sottostanti nelle successive analisi. Argille azzurre Sui campioni indisturbati costituiti essenzialmente da limi argillosi e argille limose sono state eseguite numerose di prove di identificazione e classifica nonché prove meccaniche per la determinazione delle caratteristiche di resistenza e deformabilità.Dalle prove di identificazione e classifica è risultata sempre chiaramente evidente una relazione tra composizione granulometrica e “plasticità” confermata da una collocazione dei terreni nell’ambito dei valori delle cosiddette “argille normali” (classifica USCS: CL-CH) di mediaelevata plasticità. I terreni sono caratterizzati inoltre da un’attività non elevata, inferiore a 0.75. Nelle figure seguenti viene riportato l’andamento con la profondità delle principali caratteristiche fisiche e meccaniche determinate sui campioni indisturbati. I valori del peso per unità di volume  del terreno in profondità sono risultati variabili e compresi tra i 18.5 e 20.5 kN/m3 circa.

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Peso per unità di volume g

Composizione granulometrica

Indice di consistenza

100

0.00

Profondità dal l.m.m. (m slm)

Limiti di Atterberg

(KN/m3)

50 Limo

Sabbia

2.00

Argilla

1.50

1.00

0.50

50 WP

Ghiaia

Figura 26: Argille azzurre - principali caratteristiche fisiche e meccaniche I campioni coesivi presentano valori dell’indice di consistenza Ic compresi tra 1.0 e 1.6; l’indice dei vuoti iniziale e0 è assai variabile ed è compreso tra 0.5 e 0.75. I valori minori di e0 (≈ 0.50) sono correlabili a campioni più consistenti (Ic =1.6) che mostrano valori del peso per unità di volume maggiori di 20.0 kN/m3. Carta di plasticità di Casagrande

Attività

100 90

100

90 80

1.0 0.75

IP(%)

OH 20

CL-ML

0.5

ML 10

100

CF (%)

W L(%)

Figura 27: Argille azzurre – valori IP Le caratteristiche di resistenza al taglio in termini di tensioni efficaci (c’, ’) sono state ottenute dai risultati da prove di taglio diretto (TD). Le prove eseguite sui campioni costituiti da limi argillosi ed argille limose grigio azzurre hanno fornito valori dei parametri di resistenza al taglio compresi in un range inferiore con c’=10-30 kPa e ’=21-25°. Alla luce di tali considerazioni, dall’insieme di tutti i dati disponibili possono

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ragionevolmente essere attribuiti ai terreni valori dei parametri di resistenza al taglio c’=20 kPa e ’=24°. Prove di taglio diretto 350

300

t kPa

250

200

c'=20 Kpa '=24°

150

100

0 0

100

150

200

250

300

350

'n kPa

Figura 28: Argille azzurre – valori di C’ e ’ Per quanto riguarda i parametri di resistenza al taglio in condizioni non drenate, alcune prove triassiali del tipo non consolidato e non drenato UU hanno fornito valori della c u anomali e generalmente nell’ordine 40 kPa a quote di 25 m dal fondo marino. Al di là del possibile grado di disturbo indotto dalle operazioni di campionamento, non è da escludersi che, considerato il tipo di prova, la eterogeneità del materiale e la locale presenza di frazioni sabbiose nei campioni non abbiano consentito la riproduzione di condizioni perfettamente non drenate in fase di rottura. Una prova triassiale TxCU eseguita su un campione prelevato a 31 m di profondità con pressioni di cella ’3 pari a 400-500-600 kPa, ha fornito valori cu compresi tra 337 e 455 kPa; tali valori sembrerebbero essere confermati da una prova di compressione ELL eseguita sul medesimo campione che ha fornito un valore di 326 kPa. Alla luce di tali nuovi indicate e viste comunque le caratteristiche di consistenza precedentemente desunte è ragionevole assumere un valore della resistenza al taglio cu nell’ordine dei 200 kPa per i termini maggiormente superficiali (“limi argillosi consistenti”) presenti fino a quote di circa 20 m dal lmm, e ragionevolmente superiori per i depositi profondi (“argille limose consistenti”) nell’ordine dei 300 kPa. Le caratteristiche di deformabilità espresse dall’indice di compressibilità Cc, e dal modulo di compressibilità edometrica Eed sono stati dedotti dall’interpretazione delle prove edometriche disponibili. I valori dell’indice di compressibilità Cc sono risultati compresi tra 0.12÷0.30. Interpretando i tratti di carico nel piano (’v;z%), sono stati calcolati i valori del modulo tangente di primo carico E 0’ed,ref

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riferiti ad una pressione efficace di riferimento di 100 kPa. Il modulo edometrico di riferimento di 1° carico E0’ed,ref è risultato essere compreso tra 2.5 e 10.0 MPa. Moduli di compressibilità edometrica EED r ef

Coefficienti di compressibilità Cc

(MPa) 2

0,00

Profondità da l.m.m. (m)

20 25 30

0,10

0,20

0,30

20 25 30

Figura 29:Argille azzurre – valori di E0’ed,ref e CC Sulla base dei risultati ottenuti è stato possibile stimare la legge di variazione del modulo edometrico Eed in funzione della tensione verticale efficace ’v attraverso la seguente relazione:

E ed  E

ref 0ed

  'v   pref

  

in cui E0’ed,ref è pari a 5.0 MPa, pref=100 kPa ed il parametro m può essere assunto pari ad 0.9. Sulla base di quanto esposto ai termini argillosi possono indicativamente essere cautelativamente attribuiti i seguenti range di parametri geotecnici di riferimento:  peso per unità di volume  = 20.0 kN/m3;  coesione non drenata cu=200-300 kPa;  coesione efficace c’ = 20 kN/m2;  attrito di resistenza al taglio ’ = 24°;  modulo di deformabilità E’0ed= 5.0 MPa. Argille sabbiose Sui campioni indisturbati prelevate sono state eseguite alcune di prove di identificazione e classifica nonché prove meccaniche per la determinazione delle caratteristiche di resistenza e deformabilità. Dalle prove di identificazione e classifica è risultata sempre chiaramente evidente una relazione tra composizione granulometrica e “plasticità” confermata da una collocazione dei terreni nell’ambito dei valori delle cosiddette “argille normali” (classifica USCS: CL-CH) di media-elevata plasticità. I terreni sono caratterizzati

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inoltre da un’attività non elevata, inferiore a 0.75. Nelle figure seguenti viene riportato l’andamento con la profondità delle principali caratteristiche fisiche e meccaniche determinate sui campioni indisturbati. I valori del peso per unità di volume  del terreno in profondità sono risultati variabili e compresi tra i 19.0 e 20.0 kN/m3. Peso per unità di volume  17

Limiti di Atterberg

% 20

100 0

Profondità dal l.m.m. (m slm)

Composizione granulometrica

(KN/m3)

100

Figura 30: Argille sabbiose - principali caratteristiche fisiche e meccaniche Le caratteristiche di resistenza al taglio in termini di tensioni efficaci (c’, ’) sono state ottenute dai risultati da prove di taglio diretto (TD). Per la fascia di terreni presenti in sommità costituita da limi argillosi sono risultati valori della coesione efficace c’ compresi tra circa 0 e 20 kPa, verosimilmente in accordo con le locali variazioni granulometriche dei singoli provini, e valori dell’angolo di attrito tra 21° e 26°. Ad ogni modo, vista la frazione sabbiosa localmente importante, per le verifiche successive si è scelto di adottare un valore della coesione efficace c’=0 ed un valore dell’angolo di attrito pari a ’=26°.

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Prove di taglio diretto

350

300

250

t kPa

200

c'=0 Kpa j'=26°

150

100

0 0

100

150

200

250

300

350

s'n kPa

Figura 31: Argille azzurre – valori di C’ e ’ Le caratteristiche di deformabilità espresse dall’indice di compressibilità C c, e dal modulo di compressibilità edometrica Eed sono stati dedotti dall’interpretazione delle prove edometriche disponibili. I valori dell’indice di compressibilità Cc sono risultati compresi tra 0,12÷0,30. Interpretando i tratti di carico nel piano (’v;z%), sono stati calcolati i valori del modulo tangente di primo carico E0’ed,ref riferiti ad una pressione efficace di riferimento di 100 kPa. Il modulo edometrico di riferimento di 1° carico E0’ed,ref è risultato essere compreso tra 2.5 e 6.0 MPa in progressivo incremento con la profondità. Moduli di compressibilità edometrica EED r ef

Coefficienti di compressibilità Cc

(MPa) 2

0,00

Profondità da l.m.m. (m)

0,10

0,20

0,30

0,40

Figura 32: – valori di E0’ed,ref e CC

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Sulla base dei risultati ottenuti è stato possibile stimare la legge di variazione del modulo edometrico Eed in funzione della tensione verticale efficace ’v attraverso la seguente relazione:

  'v  E ed  E 0ref ed   pref

  

in cui E0’ed,ref è pari a 4.0 MPa, pref=100 kPa ed il parametro m può essere assunto pari ad 0.9. Sulla base di quanto esposto ai termini argillosi possono indicativamente essere cautelativamente attribuiti i seguenti range di parametri geotecnici di riferimento:  peso per unità di volume  = 19.0 - 20.0 kN/m3;  coesione efficace c’ = 10 kN/m2;  attrito di resistenza al taglio ’ = 24°;  modulo di deformabilità E’0ed= 5-10 MPa Per i citati termini di alterazione prossimi alla quota fondale, peraltro intercettati dai sondaggi S1 e S7, si possono ragionevolmente adottare i seguenti parametri geotecnici di riferimento:  peso per unità di volume  = 19.0 - 20.0 kN/m3;  coesione efficace c’ = 0 kN/m2;  attrito di resistenza al taglio ’ = 24°;  modulo di deformabilità E’0ed= 5 MPa

7.2.3 Complesso delle Calcareniti di Gravina Questo complesso, costituito da calcarenite giallastra a grana grossa è stato riscontrato nei soli sondaggi S7 e S9 (spinti a profondità superiori degli altri) nella sua parte superficiale alterata. In questi casi le caratteristiche meccaniche dei livelli di alterazione risentono evidentemente della entità del processo di degradazione e possono di conseguenza variare in un ampio “range” di valori, compresi tra quelli di una roccia lapidea tenera a quelli di una sabbia grossa fortemente addensata. Per la formazione non alterata, in mancanza di specifiche indagini si può far riferimento ai parametri geotecnici riportati nella relazione di progetto preliminare:  peso per unità di volume  = 19.0 - 20.0 kN/m3;  coesione efficace c’ = 0-10 kN/m2;  attrito di resistenza al taglio ’ = 32-35°;  modulo di deformabilità E’0ed= 50-100 MPa.

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CARATTERIZZAZIONE METEOMARINA DEL SITO

8.1 Principali componenti meteomarine Nel presente paragrafo vengono riportate in sintesi le principali componenti meteomarine al fine di poter definire i parametri progettuali del Terminal in progetto. Per la definizione del clima ondametrico (al largo e sottocosta) e alla penetrazione ondosa all’interno del bacino portuale, si è fatto riferimento al documento fornitoci dall’A.P. “Relazione Tecnica - Ananalisi dell’agitazione interna al bacino portuale di Brindisi Variante dell'Agosto 2008”. Nello studio del regime anemologico sono stati utilizzati i risultati dei seguenti studi riguardanti i dati di vento relativi al vicino aeroporto di Brindisi:  studio condotto da Wallingford  studio condotto dal Prof. Ing. Giovanni Solari. 8.1.1 Regime anemologico Per arrivare a definire le condizioni anemologiche del paraggio in esame e quindi i valori progettuali di vento sulle opere in progetto, verrà utilizzato, in favore della sicurezza, il valore superiore degli eventi estremi riportati negli studi sopracitati:

Settore di provenienza (°N)

TR = 50 anni (m/s)

Valori max (m/s)

Wallingford

0°N

prof. Solari val. max

30 330°N

30°N

346-015

10 minuti 25.21

10 minuti 23.7

10 minuti 25.21

016-045

29.32

25.8

29.32

046-075

24.69

076-105

20.58

19.14

20.58

106-135

21.61

22.47

136-165

24.18

25.63

166-195

20.58

25.72

196-225

21.61

25.5

226-255

17.49

19.94

256-285

21.61

25.06

286-315

20.58

18.52

20.58

316-345

23.15

23.84

20 300°N

60°N

270°N

90°N

240°N

120°N

210°N

150°N 180°N

Figura 33: Regime anemologico di riferimento

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Dall’analisi della figura precedente risulta che i venti più forti (dominanti) spirano dal I quadrante (grecale o bora). Di intensità notevole sono pure i venti di scirocco, mezzogiorno e ponente. 8.1.2 Moto ondoso in acqua profonda Lo studio nel m.o. al largo è stato effettuato prendendo in considerazione le seguenti fonti:  lo studio del Prof. Boccotti per la determinazione delle altezze d’onda significative nei mari italiani (Idraulica marittima – Paolo Boccotti – Ed.UTET).  I dati delle onde rilevati per la Boa di Monopoli.  La pubblicazione il vento e lo stato del mare – volume III – Istituto Idrografico della Marina. Nella Figura 34 sottostante viene riportata il clima ondametrico del paraggio di Brindisi, elaborato a seguito dei dati misurati presso la Boa di Monopoli.

Figura 34: Regime ondametrico locale Dai dati disponibili, sono state individuate le direzioni medie di propagazione del moto ondoso, per le tre traversie principali: 1) Maestrale: Direzione media di propagazione del moto ondoso pari a 340°-355°N. Come evidenziato nella pubblicazione dell’Istituto Idrografico della Marina, il massimo fetch geografico si manifesta per un settore di traversia con direzione media pari a 320°N, mentre il massimo fetch efficace si manifesta per direzioni pari a 340°-355°N. 2) Scirocco: Direzione media di propagazione del moto ondoso pari a 120°N.

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3) Grecale: Direzione media di propagazione del moto ondoso pari a 60°N. A partire dai risultati dello studio del Prof. Boccotti, basato sulla ricostruzione delle mareggiate effettive, ricavate dai dati rilevati presso la boa di Monopoli, ed effettuato secondo lo schema di mareggiata triangolare ideale, sono state valutate le altezze d’onda significative per i settori di traversia di Maestrale - periodi di ritorno pari ad 1 anno, 5 anni ed a 50 anni – traversia di Scirocco e Grecale – periodo di ritorno pari ad 1 anno. Nella tabella seguente, sono riportati i risultati dello studio completo: Traversia [°N] Maestrale 355°N Maestrale 340°N Maestrale 355°N Maestrale 355°N Grecale 60°N Scirocco 120°N

u [] 1.143

wa [m] 0.645

wb [m] 0.601

Hmo [m] 3

Tmo [s] 7.38

Tr [anni] 1

1.143

0.592

0.553

2.75

7.05

1.143

0.645

0.601

3.98

1.143

0.645

0.601

5.2

10.3

1.143

0.549

0.522

2.37

6.56

1.143

0.429

0.41

1.8

5.71

Tabella 4: Principali caratteristiche del m.o. al largo per le traversie principali Nella tabella sopra riportata sono stati utilizzati i seguenti simboli:  u: parametro omindirezionale per il calcolo della probabilità di superamento dell’altezza d’onda significativa Hs  wa e wb: parametri direzionali per il calcolo della probabilità di superamento dell’altezza d’onda significativa Hs  T: periodo di ritorno in anni I dati ricavati nella tabella precedente sono stati impiegati per la definizione dello spettro d’onda per le condizioni di largo, che viene prodotto nella nota forma Jonswap :

In seguito tale spettro è stato propagato sottocosta, trasferendo lo spettro direzionale in frequenza, precedentemente calcolato al largo, alla profondità dell’imboccatura portuale, mediante modellazione matematica ed utilizzando la seguente espressione:

in cui:   

SLW(f,Ø,h) = spettro direzionale in frequenza calcolato sulla profondità h. So(f,Ø0) = spettro direzionale in frequenza calcolato al largo. KSH = coefficiente di shoaling al quadrato.

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 

KRE = coefficiente di rifrazione al quadrato. Ø0/Ø = variazione della direzione media di provenienza su profondità infinita rispetto alla direzione media di provenienza locale su profondità h.

I risultati ottenuti sono riportati in sintesi nella tabella seguente: Largo Tmo [s]

fmo [°N]

Lmo [m]

Hmo [m]

Tmo [s]

Sottocosta fmo Lmo [deg] [m]

7.38

355

2.42

7.38

9.08

3.98

355

117

3.23

5.2

10.3

355

143

4.25

2.37

6.56

1.8

5.71

120

Traversia [°N] Maestrale 355°N Maestrale 355°N Maestrale 355°N

h [m]

Tr [anni]

Hmo [m]

Grecale 60°N Scirocco 120°N

h/L []

RET [%]

0.32

7.5

117

0.25

10.3

8.64

143

0.35

1.88

6.56

58.57

0.4

1.09

5.71

90.4

0.52

Tabella 5: Principali caratteristiche del m.o. sottocosta per le traversie principali In cui:  Hmo [m] = altezza media d’onda spettrale  Tmo [s]= periodo d’onda spettrale  fmo [°N]= direzione media di propagazione d’onda spettrale  Lmo [m]= lunghezza d’onda spettrale  h/L = rapporto profondità / lunghezza d’onda  RET [%]= percentuale di errore sostenuto nella simulazione

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8.1.3 Propagazione ondosa all’interno del bacino portuale La propagazione ondosa all’interno del bacino portuale è stata effettuata utilizzando un modello numerico agli elementi finiti avente le seguenti caratteristiche: 

nelle condizioni di profondità intermedia risolve la ‘mild-slope equation’ – non lineare - all’interno ed all’esterno del bacino considerato, utilizzando come fronte d’onda incidente, la relativa funzione d’onda ricavata con il modello ad onde irregolari (che tiene in conto delle reali condizioni al contorno per la regione esterna precisate in corrispondenza dell’imboccatura).



nelle condizioni di bassa profondità risolve la ‘Boussinesq equation’ – non lineare all’interno ed all’esterno del bacino considerato, utilizzando i fronti d’onda costituiti dalle armoniche di contenuto energetico equivalente ricavate con il modello ad onde irregolari (che tiene in conto delle reali condizioni al contorno per la regione esterna precisate in corrispondenza dell’imboccatura).



Il modello tiene conto di tutte le trasformazioni che l’onda subisce penetrando all’interno del bacino portuale, ed in particolare di shoaling, rifrazione, attrito al fondo, frangimento, diffrazione, riflessione.

Lo studio dell’agitazione interna portuale è stato condotto per dominio di calcolo costituito da una maglia composta da triangoli quasi-equilateri, e rifinita mediante adattamento numerico della soluzione. Il lato minimo dei triangoli è stato posto sempre inferiore a 5 metri. Sul baricentro dei triangoli è stato applicato il valore di profondità, dedotto dai rilievi batimetrici posti a disposizione dalla committenza. I coefficienti di riflessione relativi alle strutture, sono stati differenziati in base alle reali caratteristiche delle strutture stesse. Nel seguito vengono riportate (vedi figure successive), le rappresentazioni grafiche bidimensionali ad intensità di colore delle altezze d’onda interne, per i seguenti stati di mare: Largo Traversia [°N]

Sottocosta

Tr [anni]

Hmo [m]

Tmo [s]

Hmo [m]

Tmo [s]

SIMULAZIONE

Maestrale 355°N

7.38

2.42

7.38

Figura 35

Maestrale 355°N

3.98

3.23

Figura 36

Maestrale 355°N

5.2

10.3

4.25

10.3

Figura 37

Grecale 60°N

2.37

6.56

1.88

6.56

Figura 38

Scirocco 120°N

1.8

5.71

1.09

5.71

Figura 39

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Figura 35: Simulazione con modello matematico n.1

Figura 36: Simulazione con modello matematico n.2

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Figura 37: Simulazione con modello matematico n.3

Figura 38: Simulazione con modello matematico n.4

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Figura 39: Simulazione con modello matematico n.5 Di seguito si riportano la tabella riepilogativa dei risultati dell’applicazione del modello matematico, per le diverse zone portuali. Nella seguente tabella, i valori di Hs e Ts sono riferiti all’imboccatura portuale, mentre valori medi dell’agitazione interna sono indicativi e sono riferiti alle banchine.

Traversia Maestrale Periodo di ritorno 1 anno Maestrale Periodo di ritorno 5 anni Maestrale Periodo di ritorno 50 anni Grecale Periodo di ritorno 1 anno Scirocco Periodo di ritorno 1 anno

Hs [m] 2.42

Ts [s] 7.38

Agitazione media interna Seni di ponente e levante Hs [m] < 0.15

Agitazione media interna Porto medio Hs [m] 0.15

Agitazione media interna Porto industriale Hs [m] 0.5

3.23

< 0.15

0.15 – 0.30

0.50-1.00

4.25

10.3

< 0.15

0.30 – 0.50

< 1.00

1.88

6.56

< 0.15

0.15

0.5

1.09

5.71

< 0.15

0.5

Tabella 6: Risultati dello studio di agitazione interna

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Come è possibile osservare in Tabella 6, i valori dell’intensità ondosa propagatasi all’interno del bacino portuale nella zona del Porto Medio, si mantengono al di sotto dei 30 cm.

8.1.4 Moto ondoso originato nell’area di generazione interna al bacino portuale Per completare l’analisi delle forzanti ondametriche, è necessario prendere in considerazione il m.o. originato nell’area di generazione interna al bacino portuale. A tal fine, è stato utilizzato l’abaco di Figura 40, valido per fondali pari a 13.5 m s.l.m.m. e posto a pag. 3-64 dello Shore Protection Manual vol. I (2a ed. 1984). Per il calcolo delle caratteristiche del m.o. sono stati presi in considerazione i seguenti dati: UA = velocità del vento = 30 m/s F = fetch (area di generazione del moto ondoso) = 2 km (da Nord-Est) D = durata della mareggiata = senza limiti temporali

Figura 40: Curve di previsione delle caratteristiche del moto ondoso I risultati ottenuti sono stati i seguenti:  H = altezza d’onda = 0.69 m  T = periodo d’onda = 2.44 s

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8.1.5 Variazioni del livello marino Le variazioni di lungo periodo del livello medio marino sono raggruppabili secondo tre distinte fenomenologie fisiche: a) Sovralzo di tempesta (o storm surge). b) Escursioni del livello marino dovute alle forze attrattive del sistema Sole-TerraLuna (marea astronomica) c) Variazioni del livello idrico dovute a sbalzi barici (Alte o Basse pressioni atmosferiche). Nel seguito si riportano in sintesi le escursioni massime del livello medio marino, che possono verificarsi all’interno del paraggio di Brindisi:

a) Storm surge b) Marea astronomica c) Sbalzi barici a) + b) + c)

Innalzamenti del l.m.m. + 0,12 m + 0,20 m + 0,33 m + 0,65 m

Abbassamenti del l.m.m. - 0,20 m - 0,27 m - 0,47 m

Occorre però notare, che la concomitanza dei tre sopradescritti fenomeni fisici è evento assai remoto. Pertanto, assumendo cautelativamente un fattore di contemporaneità degli eventi pari al 70%, i valori di massima oscillazione che verranno presi in considerazione nella progettazione delle opere saranno i seguenti:  

Innalzamento del l.m.m.: + 0.45 m Abbassamento del l.m.m.: - 0.33 m.

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8.1.6 Correnti L'analisi d'insieme (riferita alla rappresentazione grafica estratta da "Atlante Tematico d'Italia" TCI, CNR – v. Figura 41) mostra che, nel bacino del Mare Adriatico, i flussi delle correnti di gradiente superficiali (o di densità) lungo la penisola italiana risultano diretti da Sud verso Nord; in prossimità della costa in oggetto, lungo la zolla continentale, l’effetto combinato della batigrafia e l’azione del vento prevalente determina un’inversione della direzione prevalente della corrente. In generale, nell’Adriatico meridionale la velocità media delle correnti in superficie, per la fascia costiera prossima alla costa, è piuttosto modesta e pari a circa 5 cm/s, con punte massime comunque inferiori a 50 cm/s dirette da Nord verso Sud. La conformazione batigrafica del sito in esame, associata alla limitata escursione dei livelli di marea astronomica, lascia prevedere valori trascurabili delle possibili correnti di marea. In definitiva all’interno dl porto medio, dove le correnti possono essere associate alle sole variazioni di marea, si ritiene che quest’ultime possano presentare valori di intensità trascurabile, al fine del dimensionamento delle opere in progetto.

Figura 41: Analisi d’insieme delle correnti al largo di Brindisi (TCI-CNR)

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8.2 Azioni sulle opere in progetto Per quanto esposto nei paragrafi precedenti, è possibile affermare le azioni del moto ondoso e delle correnti incidenti sui pali di fondazione delle opere in progetto, possono essere considerate trascurabili, non appena poste a confronto con i carichi dimensionanti agenti in banchina, i quali danno luogo a sollecitazioni aventi intensità superiori per diversi ordini di grandezza rispetto alle precedenti. Tali azioni dimensionanti vengono di seguito sinteticamente elencate:  Sovraccarico di banchina  Tiro alla bitta  Spinta della nave sui parabordi  Forza di accosto della nave  Erosione al piede generata dalle eliche delle navi Nel presente progetto sono state considerate due diverse navi tipo Ro/Ro, compatibili con le lunghezze dei fronti di accosto delle banchine in oggetto.

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Parametro Lunghezza Fuoritutto Lunghezza fra le Perpendicolari Larghezza Area Laterale a nave scarica Area Frontale a nave scarica Dislocamento Stazza lorda Immersione massima

Variabile Loa Lbp B AL AF MD dwt D

Valore 180 170 26 3092 777 23280 12965 9.0

u. mis. m m m 2 m 2 m t t m

Tabella 7: Caratteristiche geometriche della nave di progetto “Tipo A” Parametro Lunghezza Fuoritutto Lunghezza fra le Perpendicolari Larghezza Area Laterale a nave scarica Area Frontale a nave scarica Dislocamento Stazza lorda Immersione massima

Variabile Loa Lbp B AL AF MD dwt D

Valore 280 236 35.9 5800 1178 46000 40000 10.2

u. mis. m m m 2 m 2 m t t m

Tabella 8 - Caratteristiche geometriche della nave di progetto “Tipo B”

8.2.1 Azioni del vento – tiro alla bitta e spinta della nave contro la banchina Come illustrato nella Relazione tecnica di calcolo strutturale a corredo del presente prodetto definitivo (alla quale si rimanda per ulteriori dettagli), la forza impressa dal vento sull’opera morta delle navi di progetto A e B è stata calcolata con gli algoritmi proposti dalle “Spanish Standard ROM 0.2 - 90”: Rv = CV x [(AT x cos2 w) + AL x sen2 w] x (VW2/1600) FL WIND = Rv x cos  FT WIND = Rv x sin  tan = AL /AT x tan w 

 in cui:      

w [°] angolo tra l’asse longitudinale della nave e la risultante Rv;

CV è il coefficiente di forma assunto pari a 1.3; VW è la velocità di calcolo del vento a 10 m dal l.m.m.; Rv è la forza risultante che il vento esercita sulla nave [kN]; FT è la forza trasversale (laterale) che il vento esercita sulla nave [kN]; FL è la forza longitudinale che il vento esercita sulla nave [kN];

Nel seguito si riporta la rappresentazione grafica delle forze risultanti:

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0°N 2000 330°N

1800

30°N Forza laterale [kN]

1600

1400

Forza longitudinale [kN]

1200 300°N

60°N

1000 800

X=0°

600 400

w

200 270°N

90°N

Y=270° 240°N

90°

120°N

210°N

150°N 180°N

180°

Figura 42: Grafico della forza impressa dal vento sulla carena della nave tipo A

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0°N 3500 330°N

3000

30°N Forza laterale [kN]

2500

Forza longitudinale [kN] 2000

300°N

60°N

1500

X=0°

1000

w

500 270°N

90°N

Y=270° 240°N

90°

120°N

210°N

150°N 180°N

180°

Figura 43: Grafico della forza impressa dal vento sulla carena della nave tipo B

La ripartizione delle azioni sulle bitte è stata determinata applicando la metodologia riportata nel testo “Marine Structures Engineering: Specialized Applications” di Gregory P. Tsinker secondo la quale la forza di ormeggio risultante su ciascuna bitta può essere calcolata a partire dal modulo delle sue componenti orizzontali (parallela e normale al filo banchina) e verticali (ortogonale al piano banchina) come illustrato nella seguente Figura 44.

Figura 44: Componenti della forza di ormeggio

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Applicando la metodologia sopra citata, si ottengono i seguenti valori: Nave di tipo A - Bitte per vento al traverso 

NB= 531.91 KN = 54.2 t



VB= 927.36 KN = 94.6 t



TB = 759.65 KN = 77.5 t



QB = 1311.49 KN = 133.7 t

Nave di tipo A - Bitte di poppa 

NB= 318.37 KN = 27.1 t



VB= 636.73 KN =64.93 t



TB = 551.43 KN = 56.26 t



QB = 900.5 KN = 91.8 t

Nave di tipo B - Bitte per vento al traverso 

NB= 783.20 KN = 79.9 t



VB= 1365.53 KN = 139.2 t



TB = 1118.53 KN = 114.1 t



QB = 1931.00 KN = 196.9 t

Nave di tipo B - Bitte di poppa 

NB= 475.65 KN = 48.5 t



VB= 951.31 KN =97.02 t



TB = 823.86 KN = 84.02 t



QB = 1345.4 KN = 137.2 t

Il vento spirante ortogonalmente alla murata della nave, può spingere la carena contro la banchina esercitando un carico concentrato che si ripartisce abbastanza uniformemente sui parabordi interessati. I valori di tale forze sono si seguito riportati in sintesi: 

parabordi del Pontile A (nave A): F = 243 kN



parabordi della Banchina B (nave A): F = 177 kN



parabordi della Banchina B (nave B): F = 198 kN



parabordi del Pontile C (nave B): F = 261 kN

8.2.2 Forza di accosto della nave Durante la fase di attracco delle imbarcazioni alla banchina, i parabordi subiscono per il

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contatto uno schiacciamento, a causa del quale si origina una reazione applicata al pontile, il cui valore dipende dal tipo di parabordo e dall’entità della sua deformazione. La tipologia di parabordo scelta per la banchina di S.Apollinare del tipo denominato “UE Fenders” in quanto tale tipologia presenta dimensioni contenute e compatibili con quelle delle velette di bordo della banchina, nonché caratteristiche tecniche idonee. La metodologia di calcolo dell’energia cinetica che deve essere assorbita dalle difese elastiche in fase di accosto laterale e poppiero è stata illustrata nella Relazione tecnica di calcolo strutturale a corredo del presente progetto (alla quale si rimanda per ulteriori dettagli). I valori risultanti dal suddetto calcolo sono riportati in Tabella 9). Le ditte produttrici di parabordi forniscono per ogni prodotto abachi e grafici che mettono in relazione la capacità di assorbimento di energia in funzione dell’entità della deformazione dell’altezza del fender e ne forniscono la relativa reazione. Nel seguente tabella vengono riportate sinteticamente le tipologie di parabordi adottati per la banchina di S. Apollinare ed i valori nominali (relativi alla deformazione del 57.5%) delle loro performance in termini di energia assorbita e reazione:

Tipo nave

Accosto nave

Energia cinetica da assorbire

A A B B

laterale poppiero laterale poppiero

784 KNm 365 KNm 811 KNm 329 KNm

Tipo parabordo Trelleborg® (o tipo equivalente) 2 x UE 1400 E1.0 L=1.5m 2 x UE 800 E2.4 L=1.5m 2 x UE 1400 E1.0 L=1.5m 2 x UE 800 E2.4 L=1.5m

Performance Energia nominale assorbita 858 KNm 406.2 KNm 858 KNm 406.2 KNm

Performance Reazione nominale 1326 KN 1104.6 KN 1326 KN 1104.6 KN

Tabella 9: Tipologie di parabordi adottate e performance nominali In realtà i parabordi forniranno delle performance meno elevate rispetto ai valori nominali, in quanto verranno sollecitati da un’energia di accosto inferiore rispetto alla energia nominale. Nella tabella sottostante vengono riportati i valori delle performance effettive fornite dal produttore:

Tipo nave

Accosto nave

A A B B

laterale poppiero laterale poppiero

Energia cinetica da assorbire 784 KNm 365 KNm 811 KNm 329 KNm

Tipo parabordo Trelleborg® (o tipo equivalente) 2 x UE 1400 E1.0 L=1.5m 2 x UE 800 E2.4 L=1.5m 2 x UE 1400 E1.0 L=1.5m 2 x UE 800 E2.4 L=1.5m

Deformazione effettiva

Reazione effettiva

53.5% 53.5% 55% 48.5%

1179 KN 982.5 KN 1225 KN 925.1 KN

Tabella 10: Performance effettive fornite dai parabordi

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8.2.3 Verifica della scogliera di riva dall’azione del moto ondoso La stabilità della scogliera di riva nei confronti del moto ondoso, è stata verificata utilizzando la collaudata formula di Hudson, secondo la quale: P =( m Hs3)/(3 KD cotg ) in cui: P = 2 t peso medio dei massi costituenti la mantellata; Hs = altezza d’onda significativa incidente; m = 2.65 t/m3 peso specifico dei massi naturali; = (m/w -1) con w =1.025 t/m3 peso specifico acqua marina; KD = 4 coefficiente di non danneggiamento; cotg= 1.333 cotangente dell’angolo formato dalla scarpata della mantellata con l’orizzontale. Esplicitando la precedente rispetto ad Hs, risulta che la stabilità della mantellata è assicurata fino ad intensità d’onda pari a 2.5 m. Tale valore estremo risulta essere ben superiore a quello individuato nei precedenti paragrafi, pertanto la verifica è ben soddisfatta. La scelta progettuale di realizzare una mantellata di protezione in massi naturali di pezzatura 1 - 3 t è stata effettuata per tener conto dell’elevata turbolenza generata dalle eliche di poppa delle navi.

8.2.4 Verifica erosione della scogliera di riva dalla turbolenza delle eliche La causa principale dei fenomeni di scalzamento lungo il piede delle banchine è dovuta all’erosione causata dal moto vorticoso prodotto dalle eliche delle navi, aventi potenze installate sempre maggiori. Per la verifica dell’escavazione al piede del cassone si fa riferimento alle indicazioni riportate in “Port Designer’s Handbook” di C.A. Thoresen. Nel presente calcolo è stata presa in considerazione la nave tipo B da 40000 dwt di stazza lorda, aventi eliche con potenza pari a P=26000 kW e diametro Dp= 7 m. La velocità del getto d’acqua indotto dall’elica durante le manovre di ormeggio e in fase di partenza è espressa dalla relazione:

VOM

 P*   c 2    w Dp 

dove: 

c=1.48 per eliche non intubate;



P*= è la potenza impiegata in manovra, assunta pari al 45% della massima potenza delle eliche;



w=1.025 t/m3 è la densità dell’acqua marina.

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Figura 45: Erosione al piede Applicando la relazione riportata si ottiene una velocità del getto d’acqua pari a VOM= 9.11 m/s. Per il calcolo della velocità agente sul fondale marino è necessario definire il valore di alcune grandezze quali: 

Do= 0.71 * Dp = 4.97 m diametro del getto d’acqua;



Hp= 5.8 m distanza tra l’asse dell’elica ed il fondale;

Dal rapporto Hp/Do =1.17, entrando nel grafico riportato in Figura 46, è possibile risalire al valore del rapporto tra la velocità del getto d’acqua sul fondale marino e la velocità del getto in uscita dal propulsore; si ottiene Vbottom/VOM = 0.56 m.

Figura 46: Relazione tra Hp/Do e Vbottom/VOM È possibile quindi valutare la velocità del getto d’acqua sul fondale, che risulta pari a Vbottom=5.06 m/s.

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Facendo riferimento al grafico successivo, nota la velocità del getto d’acqua sul fondale è possibile ottenere la dimensione del masso mediano da utilizzare per difendere il piede dell’opera dall’erosione. Nel caso specifico per Vbottom=5.06 m/s si ottiene un valore della dimensione media del masso naturale pari a D50=1.12 m.

Figura 47: Relazione tra Vbottom e D50 Noto il valore della dimensione dell’elemento medio con cui difendere il piede dell’opera dall’erosione, impiegando la relazione proposta dall’AIPCN è possibile risalire al peso dell’elemento medio:

W 

3  s d equ

 1.96 t

avendo considerato un peso specifico dei massi naturali pari a s=2.65 t/m3. Quindi l’utilizzo di massi naturali con pezzatura compresa tra 1 - 3 t è sufficiente a garantire la stabilità del piede dell’opera. A favore di sicurezza la scogliera sarà sostenuta al piede da massi Antifer da 3t.

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9. 9.1

CLASSIFICAZIONE SISMICA Macrozonazione sismica e sismicità dell’area di interesse

Sulla base dei recenti dati sismici e alla luce dei dati storici basati principalmente sui danni provocati dai sismi è stato possibile tracciare mappe macrosismiche dell’Italia che rappresentano l’andamento della propagazione degli effetti in superficie. Su tali mappe si riportano le diverse valutazioni di intensità distinte per località e si definiscono poi le aree a diverso danneggiamento racchiudendo con delle isolinee (dette isosisme) le zone ad uguale valore d'intensità. Dalla raccolta e classificazione sistematica di eventi sismici sono nati i primi cataloghi dei terremoti. Per la macrozonazione del territorio italiano sono stati utilizzati i dati provenienti da tutte queste fonti, integrate con i cataloghi delle nazioni limitrofe, e le mappe delle isosisme esistenti in letteratura. Come limite inferiore di intensità è stato scelto il VI MCS (scala Mercalli-Cancani-Sieberg), perché corrispondente alla soglia minima per cui si possono avere effetti sui manufatti. Il territorio italiano è stato suddiviso in celle rettangolari di dimensioni 2,5 per 2,5 km. Per ognuna di esse sono stati valutati i seguenti parametri macrosismici: intensità massima risentita; numero di risentimenti per ciascun grado di intensità; un indice che sintetizza cumulativamente gli effetti in ciascuna cella. I valori calcolati per ogni cella sono stati utilizzati per costruire le mappe di ciascuno dei tre parametri relative a tutto il territorio nazionale che permettono di ottenere una efficace macrozonazione del territorio italiano, utile per una migliore definizione della pericolosità sismica. Sulla base della Classificazione Sismica del 2003 (Figura 48 e Figura 49), sono state individuate quattro zone a pericolosità crescente dalla “zona 4” (minima) alla “zona 1” (alta). Analogamente sono state individuate anche quattro classi di accelerazione massima del suolo (amax) con probabilità di superamento del 10% in 50 anni. È possibile pertanto notare come l’area interessata dall’intervento ricade in Zona 4, alla quale corrisponde un’accelerazione massima del suolo amax pari a 0.025∙g÷0.050∙g (per il comune di Brindisi).

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Figura 48: Classificazione sismica della regione Puglia – OPCM n. 3274/2003

Figura 49: Mappa di pericolosità sismica del territorio nazionale con probabilità di eccedenza del 10% in 50 anni – OPCM n. 3274/2003 – Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia

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9.2

Classificazione e valutazione dell’azione sismica

Secondo le NTC 2008, la pericolosità sismica è definita in termini di accelerazione orizzontale massima attesa ag in condizioni di campo libero su sito di riferimento rigido con superficie topografica orizzontale di categoria A, nonché di ordinate dello spettro di risposta elastico in accelerazione ad essa corrispondente Se(T), con riferimento a prefissate probabilità di eccedenza PvR, nel periodo di riferimento VR. Per definire l’azione sismica di riferimento è necessario operare alcune scelte in termini di “vita nominale” e “classi d’uso”. La vita nominale di un’opera strutturale VN è intesa come il numero di anni nel quale la struttura, purchè soggetta alla manutenzione ordinaria, deve poter essere usata per lo scopo al quale è destinata. Le NTC 2008 definiscono la vita nominale a seconda del tipo di costruzione come indicato nella Tabella 11.

TIPI DI COSTRUZIONE 1 2 3

Opere provvisorie – Opere provvisionali – Strutture in fase costruttiva Opere ordinarie, ponti, opere infrastrutturali e dighe di dimensioni contenute o di importanza normale Grandi opere, ponti, opere infrastrutturali e dighe di grandi dimensioni o di importanza strategica

Vita Nominale VN (in anni) ≤ 10 ≥ 50 ≥ 100

Tabella 11: Vita nominale VN per diversi tipi di opere Nel caso in esame possiamo ritenere di poter assumere: VN = 50 anni Le classi d’uso fanno riferimento alle conseguenze di un’interruzione di operatività e sono così definite: Classe I: costruzioni con presenza solo occasionale di persone, edifici agricoli. Classe II: costruzioni il cui uso preveda normali affollamenti, senza contenuti pericolosi per l’ambiente e senza funzioni pubbliche e sociali essenziali. Industrie con attività non pericolose per l’ambiente. Ponti, opere infrastrutturali, reti viarie non ricadenti in Classe d’uso III o in Classe d’uso IV, reti ferroviarie la cui interruzione non provochi situazioni di emergenza. Dighe il cui collasso non provochi conseguenze rilevanti. Classe III: costruzioni il cui uso preveda affollamenti significativi. Industrie con attività pericolose per l’ambiente. Reti viarie extraurbane non ricadenti in Classe d’uso IV. Ponti e reti ferroviarie la cui interruzione provochi situazioni di emergenza. Dighe rilevanti per le conseguenze di un loro eventuale collasso. Classe IV: costruzioni con funzioni pubbliche o strategiche importanti, anche con riferimento alla gestione della protezione civile in caso di calamità. Industrie con attività particolarmente pericolose per l’ambiente. Reti viarie di tipo A o B,

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di cui al D.M. 5 novembre 2001, n. 6792, “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, e di tipo C quando appartenenti ad itinerari di collegamento tra capoluoghi di provincia non altresì serviti da strade di tipo A o B. Ponti e reti ferroviarie di importanza critica per il mantenimento delle vie di comunicazione, particolarmente dopo un evento sismico. Dighe connesse al funzionamento di acquedotti e a impianti di produzione di energia elettrica. Per la Classe II si ha: VR = VN = 50 anni Ai fini della normativa vigente le forme spettrali sono definite, per ciascuna delle probabilità di superamento nel periodo di riferimento PvR, a partire dai valori dei seguenti parametri su sito di riferimento rigido orizzontale: ag: accelerazione orizzontale massima al sito; S: fattore di amplificazione che dipende dalla categoria del suolo (B 2); Fo: valore massimo del fattore di amplificazione dello spettro in accelerazione orizzontale; T*c: periodo di inizio del tratto a velocità costante dello spettro in accelerazione orizzontale. Nei confronti delle azioni sismiche gli stati limite, sia di esercizio che ultimi, sono individuati riferendosi alle prestazioni della costruzione nel suo complesso, includendo gli elementi strutturali, quelli non strutturali e gli impianti. -

Gli Stati Limite di Esercizio sono: 

Stato Limite di Operatività (SLO): a seguito del terremoto la costruzione nel suo complesso, includendo gli elementi strutturali, quelli non strutturali, le apparecchiature rilevanti alla sua funzione, non deve subire danni ed interruzioni d'uso significativi;



Stato Limite di Danno (SLD): a seguito del terremoto la costruzione nel suo complesso, includendo gli elementi strutturali, quelli non strutturali, le apparecchiature rilevanti alla sua funzione, subisce danni tali da non mettere a rischio gli utenti e da non compromettere significativamente la capacità di resistenza e di rigidezza nei confronti delle azioni verticali ed orizzontali, mantenendosi immediatamente utilizzabile pur nell’interruzione d’uso di parte delle apparecchiature.

Gli Stati Limite Ultimi sono: 

Stato Limite di salvaguardia della Vita (SLV): a seguito del terremoto la costruzione subisce rotture e crolli dei componenti non strutturali ed impiantistici e significativi danni dei componenti strutturali cui si associa una perdita

Categoria B: Rocce tenere e depositi di terreni a grana grossa molto addensati o terreni a grana fina molto consistenti con spessori superiori a 30 m, caratterizzati da un graduale miglioramento delle proprietà meccaniche con la profondità e da valori di Vs,30 compresi tra 360 m/s e 800 m/s (ovvero NSPT,30 > 50 nei terreni a grana grossa e Cu,30 > 250 kPa nei terreni a grana fina).

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significativa di rigidezza nei confronti delle azioni orizzontali; la costruzione conserva invece una parte della resistenza e rigidezza per azioni verticali e un margine di sicurezza nei confronti del collasso per azioni sismiche orizzontali; 

Stato Limite di prevenzione del Collasso (SLC): a seguito del terremoto la costruzione subisce gravi rotture e crolli dei componenti non strutturali ed impiantistici e danni molto gravi dei componenti strutturali; la costruzione conserva ancora un margine di sicurezza per azioni verticali ed un esiguo margine di sicurezza nei confronti del collasso per azioni orizzontali.

PvR: probabilità di superamento nel periodo di riferimento VR

Stati Limite Stati limite di esercizio Stati limite ultimi

SLO

81%

SLD

63%

SLV

10%

SLC

Tabella 12 – Prob. di superamento PvR al variare dello stato limite considerato

Valori in anni del periodo di ritorno TR al variare del periodo di riferimento VR

Stati Limite Stati limite di esercizio Stati limite ultimi

SLO

30 anni ≤ TR = 0.60∙VR

SLD

TR = VR

SLV

TR = 9.50∙VR

SLC

TR = 19.50∙VR ≤ 2475 anni

Tabella 13 – Valori di TR espressi in funzione di VR

L’accelerazione massima attesa in superficie si valuta come: ag,max = S∙ag/g dove S è il coefficiente che tiene conto della categoria di sottosuolo e delle condizioni topografiche mediante la relazione seguente: S = SS∙ST Essendo SS il coefficiente amplificazione topografica.

amplificazione stratigrafica e ST

coefficiente di

Per la categoria di sottosuolo C e la categoria topografica T13: SS = 1.70 – 0.60∙Fo∙ag/g = 1.00 ÷ 1.50 ST = 1.0 3

Categoria T1: superficie pianeggiante, pendii e rilievi isolati con inclinazione media i ≤ 15°

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STATO LIMITE DI SALVAGUARDIA DELLA VITA (SLV) TR = 9.50∙VR = 9.50∙50 = 475 anni ag = 0.044∙g Fo = 2.521 T*C = 0.446 sec SS = 1.70 – 0.60∙2.521∙0.044 = 1.63 = 1.5 S = 1.5∙1.0 = 1.5 ag,max = 1.5∙0.044 = 0.066 STATO LIMITE DI PREVENZIONE DEL COLLASSO (SLC) TR = 19.50∙VR = 19.50∙50 = 975 anni ag = 0.055∙g Fo = 2.603 T*C = 0.515 sec SS = 1.70 – 0.60∙2.603∙0.055 = 1.614 = 1.5 S = 1.5∙1.0 = 1.5 ag,max = 1.5∙0.055 = 0.083 STATO LIMITE DI OPERATIVITÀ (SLO) TR = 0.60∙VR = 0.60∙50 = 30 anni ag = 0.013∙g Fo = 2.33 T*C = 0.151 sec SS = 1.70 – 0.60∙2.33∙0.013 = 1.68 = 1.5 S = 1.50∙1.0 = 1.50 ag,max = 1.50∙0.013 = 0.0195 STATO LIMITE DI DANNO (SLD) TR = VR = 50 anni ag = 0.018∙g Fo = 2.288 T*C = 0.188 sec SS = 1.70 – 0.60∙2.288∙0.018 = 1.67 = 1.5 S = 1.5∙1.0 = 1.5 ag,max = 1.5∙0.018 = 0.027

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10.

LE OTTEMPERANZE AMBIENTALI

L’intervento in oggetto, incluso nel progetto di adeguamento tecnico funzionale sottoposto all’approvazione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto prot. 230 del 21.09.2011, è stato sottoposto a verifica di assoggettabilità da parte del Ministero dell’Ambiente. In particolare la Commissione VIA con voto 737 del 17.06.2011 ha determinato l’esclusione dalla procedura VIA richiedendo contestualmente l’ottemperanza ad una serie di prescrizioni . Tali prescrizioni includevano anche quelle formulate in sede di pronuncia di compatibilità ambientale e paesaggistica per il progetto di variante al Piano Regolatore Portuale di cui al Decreto Interministeriale DEC/DSN2005/00405 del 26/04/2005, adottato dal Ministero dell’Ambiente di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali. L’elaborato relativo al Rapporto di Ottemperanza contiene le risposte alle prescrizioni contenute nel Decreto Interministeriale DEC/DSN2005/00405 del 26/04/05 nonché alle prescrizioni allegate al Parere della Commissione VIA n. 737 del 17.06.2011.

11.

ANALISI DELLE NECESSITÀ PRESTAZIONALI

Il nuovo terminal Ro-Ro deve garantire l’operatività di navi traghetto aventi lunghezza fuori tutto pari a 180 m all’ormeggio lungo le banchine A, B e D ed una nave passeggeri da 280 m lungo la murata del pontile C. Relativamente alla scelta della tipologia del banchinamento delle opere di progetto, si è optato per la realizzazione di un impalcato su pali, principalmente a seguito di considerazioni di natura geologica e geotecnica. Di seguito si elencano sinteticamente le prestazioni richieste dagli interventi in progetto:         

rispettare le distanze minime di costruzione dettate dai vigenti vincoli archeologici; non ostacolare lo sbocco in mare del Fiume Piccolo; garantire la stabilità delle banchine esistenti nella fase di realizzazione delle nuove opere; garantire la stabilità delle banchine alle azioni derivanti dall’accosto e dall’ormeggio delle navi di progetto; la progettazione delle opere deve tener conto del futuro approfondimento dei fondali previsto fino a quota -12 m s.l.m. ma limitato in questo progetto alla batimetrica dei -10 sul l.m.m.; rendere operativa la nuova struttura nei tempi stabiliti, nel rispetto delle esigenze dell’Autorità Portuale prevedendo anche una suddivisione in due lotti funzionali da poter portare ad un incremento progressivo del numero degli accosti; rendere la nuova struttura compatibile con le opere che sono state realizzate, con quelle in corso di realizzazione e con quelle previste in futuro; rispettare la quota della banchina Costa Morena, nonché soddisfare necessità funzionali; garantire un sovraccarico accidentale in banchina pari a 30 kN/m2;

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

tutte le opere previste nel presente progetto devono assicurare i requisiti prestazionali, funzionali e di durabilità previsti dalla vigente normativa, con particolare riferimento D.M. 14 gennaio 2008 – Nuove norme tecniche per le costruzioni (GU n. 29 del 04 febbraio 2008- Suppl. Ordinario n.30). Pertanto, tutte le opere in calcestruzzo saranno di classe di esposizione XS 1÷3 e presenteranno un copriferro di adeguato spessore. Le armature saranno in acciaio B450C. I pali di fondazione a mare saranno protetti da lamierino metallico. il nuovo terminal deve essere munito di arredi e di dotazione impiantistica analoga a quelli delle aree portuali di più recente realizzazione.

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12.

DESCRIZIONE DELLE OPERE IN PROGETTO

L’intervento in oggetto prevede la progettazione degli accosti per navi traghetto e Ro-Ro a S. Apollinare nel Porto di Brindisi. I nuovi accosti verranno realizzati sfruttando l’inserimento di:  1 banchina a giorno (banchina B) in direzione Nord Ovest – Sud Est avente lunghezza complessiva di 256 metri suddivisa in due tratti di 86 metri e 170 metri, dotata di rampa di servizio per portelloni di carico delle navi, che permetta l’ormeggio di poppa per 3 navi da 180 m ed una nave da 280 m;  2 pontili (A e C) ortogonali alla banchina B e radicati su di essa, aventi lunghezza rispettivamente pari a 180 m e 280 m che permetteranno 3 accosti a murata (2 per navi da 180 m sul pontile A ed uno per navi da 280 m sul pontile C);  un collegamento della testa del pontile C alla banchina di Costa Morena – Punta Terrare (piastra D), che consentirà di dare continuità allo sporgente esistente.

Figura 50: Planimetria generale di progetto L’intervento comprende la realizzazione di un piazzale di servizio a tergo della banchina B, avente superficie complessiva pari a circa 11000 m2,di cui 8200 mq completo di

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pavimentazione flessibile, arredi stradali, illuminazione ed impianti e 2800 mq sistemato a verde. Il nuovo Terminal sarà servito dalla viabilità portuale prevista nella programmazione dell’ente, ma esclusa da questo appalto, e verrà raccordato alle banchine adiacenti (Canale Pigonati e Costa Morena- Terrare) tramite delle rampe di accesso. Allo stato attuale i fondali esistenti non garantiscono il pescaggio minimo necessario all’ormeggio delle navi di progetto, pertanto il progetto prevede il dragaggio per l’approfondimento dei fondali fino alla profondità di -10 sul l.m.m.. Inoltre, in futuro al terminal in progetto saranno asservite ulteriori aree a terra, come previsto nello studio “Progetto funzionale ed operativo delle aree portuali - Potenziamento ormeggi Porto Medio di Brindisi” redatto nel 2010 dall'Ing. Lorenzo Meschini e dall’Ing. Domingo Lunardon su incarico dell’Autorità Portuale (v. Figura 51).

Figura 51: Studio del progetto funzionale ed operativo delle aree portuali Si riporta qui un sintetico elenco delle lavorazioni da eseguire per la realizzazione del terminal Ro-Ro di S.Apollinare:  Organizzazione e realizzazione del cantiere e relativi sottocantieri;  Bonifica bellica a mare ed a terra;  Realizzazione del muro di sostegno stradale;  Preparazione dell’area a terra (escavi a terra, demolizioni, salpamento scogli e trovanti in battigia, rimozione di vecchi arredi);  Dragaggio e Riprofilatura dei fondali;  Esecuzione dei pali di fondazione trivellati in c.a.;

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 Esecuzione della scogliera del pontile C;  Riempimento del piazzale;  Esecuzione della scogliera del pontile B;  Realizzazione degli impalcati delle Banchine A,B,C,D;  Realizzazione degli impianti tecnologici;  Posa in opera degli arredi di banchina;  Esecuzione delle pavimentazioni e posa in opera degli arredi stradali. Nel paragrafo 12.3 è riportata una dettagliata descrizione delle suddette fasi lavorative, mentre nel paragrafo 12.1 sono illustrate le caratteristiche tecniche e le geometrie delle opere in progetto.

12.1 Descrizione delle opere marittime, strutturali e civili 12.1.1 Pontile A Il pontile A presenterà una lunghezza complessiva pari a 181 m, una larghezza pari a 11.10 m e sarà dotato di 2 giunti strutturali posti ad interasse di 62.10 m, al fine di suddividere la struttura in 3 blocchi indipendenti dal punto di vista statico. I conci 1 e 2 hanno una lunghezza pari a 62.10 m e sono costituiti da n.2 file di pali trivellati a maglia rettangolare 8.5x6.7 m per un totale complessivo di n. 16+16=32 pali. Il concio n.3 si differenzia dai primi due per la geometrie delle ultime due campate che presentano una maglia 8.5x5.85 m per un totale di 16 pali.

Figura 52: Elementi strutturali pontile A

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I pali di calcestruzzo presenteranno diametro Ø1500 mm e verranno trivellati e gettati in opera. Saranno realizzati con calcestruzzo avente Rck 450 Kg/cm2 e classe di esposizione XS2 e verranno armati con barre in acciaio di classe B450C. Inoltre, come è possibile osservare in Figura 53, nel tratto libero in acqua i pali saranno protetti da una camicia d’acciaio dello spessore di 10 mm che si protrarrà fino a 2 m entro il fondale. Sopra i pali verranno posti in opera i pulvini prefabbricati in c.a. che presentano dimensioni complessive pari a 2.00 x 2.00x 0.5 (v. Figura

52). Tali elementi serviranno da punti di appoggio per gli elementi costituenti la

sovrastruttura della banchina.

Figura 53: Sezione tipo pontile A La sovrastruttura del pontile verrà realizzata con un impalcato costituito da travi prefabbricate ordite sia in direzione longitudinale (copponi) che in direzione trasversale (traversi) e da un solaio (impalcato), che collega tutti gli elementi ( Figura 52). Tutti gli elementi strutturali prefabbricati dell’impalcato, nonchè il getto di solidarizzazione degli stessi saranno costituiti da calcestruzzo avente Rck 450 Kg/cm2 e di classe di esposizione XS3 e verranno armati con barre in acciaio di classe B450C. Il

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pacchetto stradale dell’impalcato sarà costituito da uno strato di Binder dello spessore pari a 7 cm e da un tappeto di usura avente lo spessore pari a 3 cm.

12.1.2 Banchina B L’impalcato della banchina B presenterà una lunghezza complessiva pari a 267 m ( comprensiva del tratto di innesto del pontile A), una larghezza pari a 19.60 m e sarà suddiviso in 7 blocchi indipendenti dal punto di vista statico tramite dei giunti strutturali. Il concio n.1 di forma trapezia, sarà costituito da n. 4 file di pali trivellati a maglia irregolare per un totale di 8 pali. Il concio n.2, di forma irregolare, sarà costituito complessivamente da n. 13 pali trivellati, di cui solo i primi 9 sono disposti regolarmente su 3 file a maglia rettangolare 8.5 x 8.5 m. I conci n. 3 e 7 sono costituiti da n.3 file di pali a maglia rettangolare 8.5 x 8.5 m per un totale complessivo di n. 3 x 16=48 pali. Il concio n.4, posto in adiacenza al pontile A, sarà costituito da n. 6 pali disposti su 3 file a maglia rettangolare 8.5 x 8.5 m. Il concio 6 sarà costituito da 18 pali, disposti su tre file a maglia rettangolare 8,5 m X 8,5 m. Infine, il concio n.5 sarà costituito da 27 pali, di cui n.12 saranno disposti a maglia 5.92 x 8.5 m e n.15 saranno disposti a maglia 8.5 x 8.5 m.

Figura 54: Elementi strutturali della banchina B

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I pali di calcestruzzo presenteranno diametro Ø1500 mm e verranno trivellati e gettati in opera. Saranno realizzati con calcestruzzo avente R ck 450 Kg/cm2 e classe di esposizione XS2 e verranno armati con barre in acciaio di classe B450C. Inoltre, come è possibile osservare in Figura 55, nel tratto libero in acqua i pali saranno protetti da una camicia d’acciaio dello spessore di 10 mm che si protrarrà fino a 2 m entro il fondale. Sopra i pali verranno posti in opera i pulvini prefabbricati in c.a. che presentano dimensioni complessive pari a 2.00 x 2.00 x 0.5 (v. Figura 54). Tali elementi serviranno da punti di appoggio per gli elementi costituenti la sovrastruttura della banchina.

Figura 55: Sezione tipo della banchina B La struttura della banchina a giorno è realizzata con un impalcato costituito da travi prefabbricate ordite sia in direzione longitudinale che in direzione trasversale (traversi) e da un solaio (impalcato), che collega tutti gli elementi (v.Figura 54). Come è possibile osservare nella Figura 54 e nella

Figura 55, le travi ed i trasversi della banchina B presentano sezione variabile in altezza (coppone lato terra, centrale e lato mare, trasverso lato terra e lato mare) per consentire la realizzazione della rampa di appoggio dei portelloni poppieri. In corrispondenza delle rampe di carico per i portelloni poppieri delle banchina B, la pavimentazione verrà rinforzata mediante l’ammorsamento nel getto della sovrastruttura di profilati in acciaio IPN 80. Il coppone lato terra assolve la duplice funzione di sostegno per il materiale di

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riempimento del piazzale e della scogliera sottostante l’impalcato. Quest’ultima è protetta lato mare da una mantellata di rivestimento esterna disposta con pendenza 1:2, costituita da massi naturali in doppio strato. Lo strato filtro sarà costituito da massi naturali 50-1000 Kg disposti in doppio strato. La scogliera di riva sarà protetta al piede della scogliera con gabbioni metallici in filo di ferro zincato, riempiti di pietrame (5.00x2.25x1.00 m) e con massi Antifer da 3 t in doppia fila per tutta la lunghezza della cunetta di imbasamento. Il paramento lato mare della cunetta verrà intasato con un riempimento in pietrame e livellato fino a quota -12.00 m slm. Il pacchetto stradale dell’impalcato sarà costituito da uno strato di Binder dello spessore pari a 7 cm e da un tappeto di usura avente lo spessore pari a 3 cm.

12.1.3 Pontile C Il pontile C presenterà una lunghezza complessiva pari a 244.8 m, una larghezza pari a 19.60 m e sarà dotato di 3 giunti strutturali posti ad interassi rispettivamente pari a 62.10 m (concio 1, 2, 3), 58.36 m (concio 4) al fine di suddividere la struttura in 4 blocchi indipendenti dal punto di vista statico. I conci n.1, 2, 3 saranno costituiti da n. 3 file di pali trivellati disposti a maglia rettangolare 8.5 x 8.5 m, per un totale complessivo di n. 3 x 24=72 pali. Il concio n.4 sarà costituito da 24 pali disposti su 3 file di cui di 6 campate presenteranno una maglia 8.5 x 8.5 m, mentre l’ultima campata presenterà una maglia 4.76 x 8.5 m.

Figura 56: Elementi strutturali del pontile C

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Figura 57, nel tratto libero in acqua i pali saranno protetti da una camicia d’acciaio dello spessore di 10 mm che si protrarrà fino a 2 m entro il fondale. Sopra i pali verranno posti in opera i pulvini prefabbricati in c.a. che presentano dimensioni complessive pari a 2.00 x 2.00 x 0.5 (v. Figura 56). Tali elementi serviranno da punti di appoggio per gli elementi costituenti la sovrastruttura della banchina.

Figura 57: Sezione tipo del pontile C La struttura del pontile C è realizzata con un impalcato costituito da travi prefabbricate ordite sia in direzione longitudinale (copponi) che in direzione trasversale (traversi) e da un solaio (impalcato), che collega tutti gli elementi (vedi v. Figura 56). Tutti gli elementi strutturali prefabbricati dell’impalcato, nonchè il getto di solidarizzazione degli stessi saranno costituiti da calcestruzzo avente Rck 450 Kg/cm2 e di classe di esposizione XS3 e verranno armati con barre in acciaio di classe B450C. Il pacchetto stradale dell’impalcato

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sarà costituito da uno strato di Binder dello spessore pari a 7 cm e da un tappeto di usura avente lo spessore pari a 3 cm.

12.1.4 Piastra D L’impalcato della piastra D, di forma a L collega il pontile C con la banchina esistente di Costa Morena Terrare, presenterà una lunghezza complessiva pari a 102.70 m, una larghezza pari a30,75 m e sarà dotato di 4 giunti strutturali al fine di suddividere la struttura in 4 blocchi indipendenti dal punto di vista statico. I conci n.1 e 2 presenteranno disposizione speculare e dimensioni pari a 51,35 x 19.60 m. Ciascuno dei conci 1 e 2 sarà costituito da 21 pali di cui n.12 saranno disposti a maglia 8.5 x 8.5 m e n.9 saranno disposti a maglia 7.37 x 8.5 m. Il concio n.3 presenterà dimensioni pari a 36.92 x 19.60 m sarà costituito da 18 pali di cui n. 12 saranno disposti a maglia 5.77 x 8.5 m e n.6 saranno disposti a maglia 8.5 x 8.5 m. Infine, il concio n. 4, di dimensioni 82,68 m X 11,15 m sarà costituito da 11 pali su due file per un totale di 22 pali.

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Figura 58: Elementi strutturali della piastra D I pali di calcestruzzo presenteranno diametro Ø1500 mm e verranno trivellati e gettati in opera. Saranno realizzati con calcestruzzo avente R ck 450 Kg/cm2 e classe di esposizione XS2 e verranno armati con barre in acciaio di classe B450C. Inoltre, come è possibile osservare in

, nel tratto libero in acqua i pali saranno protetti da una camicia d’acciaio dello spessore di 10 mm che si protrarrà fino a 2 m entro il fondale. Sopra i pali verranno posti in opera i pulvini prefabbricati in c.a. che presentano dimensioni complessive pari a 2.00 x 2.00 x 0.5 (v. Figura 58). Tali elementi serviranno da punti di appoggio per gli elementi costituenti la sovrastruttura della banchina.

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Figura 59: Sezione tipo della piastra D La struttura della piastra D è realizzata con un impalcato costituito da travi prefabbricate ordite sia in direzione longitudinale (copponi) che in direzione trasversale (traversi) e da un solaio (impalcato), che collega tutti gli elementi (vedi v. Figura 58). Tutti gli elementi strutturali prefabbricati dell’impalcato, nonchè il getto di solidarizzazione degli stessi saranno costituiti da calcestruzzo avente Rck 450 Kg/cm 2 e di classe di esposizione XS3 e verranno armati con barre in acciaio di classe B450C. Il pacchetto stradale dell’impalcato sarà costituito da uno strato di Binder dello spessore pari a 7 cm e da un tappeto di usura avente lo spessore pari a 3 cm.

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12.1.5 Piazzale di servizio Il Piazzale di servizio ai nuovi accosti di S. Apollinare, presenta una superficie complessiva pari a circa 11000 m2 è posto a tergo della banchina di riva (banchina B) e ne costituisce la sua naturale prosecuzione interna, ma al contempo funge da elemento di collegamento con le banchine C e D. Il piazzale risulta suddiviso in due falde omogenee al fine di consentire il drenaggio delle acque meteoriche e sarà sistemato con pavimentazione flessibile, arredi stradali, illuminazione ed impianti per una superficie di circa 8.200 mq e sistemato a verde per la superficie rimanente pari a circa 2.800 mq. In particolare, essendo destinato sia al transito che alla sosta dei veicoli in attesa di imbarco, verrà provvisto delle seguente dotazione impiantistica:  impianto di trattamento acque meteoriche;  impianto elettrico;  impianto antincendio;  impianto di illuminazione.

Figura 60: Planimetria del piazzale di servizio La realizzazione del piazzale sarà eseguita tramite lo sversamento nell’area di intervento

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di circa 16164 m3 di materiale (pietrame) proveniente da cave terrestri oltre al materiale derivante dagli sterri, dai materiali di demolizione e dagli scavi per la posa degli impianti per circa 6254 m3. La pavimentazione del piazzale sarà del tipo flessibile e sarà costituita dai seguenti strati: da 25 cm di misto granulare, 15 cm di misto cementato, 7 cm di Binder e 3 cm di tappetino di usura, mentre la parte sistemata a verde sarà ricoperta con terreno vegetale e piantumata con piante arboree di prima scelta ad alto fusto.

12.1.6 Dragaggio e riprofilatura dei fondali Le profondità dei fondali antistanti la spiaggia di S. Apollinare presentano dei valori inferiori ai 4.0 m slm. Pertanto, il progetto prevede un dragaggio funzionale alla realizzazione delle opere e all’operatività delle stesse. In particolare, al fine poter eseguire l’imbasamento della scogliera della banchina di riva (B) e del pontile C, sarà necessario eseguire il dragaggio per riprofilare i fondali interessati dalle nuove opere. Si eseguirà pertanto un escavo marittimo della cunetta di imbasamento con una pendenza pari ad 1:2 fino alla profondità di -13 m s.l.m.m. per la banchina B e -11 per il per il pontile C, per un totale di circa 115.000 m3 (vedi Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.).

Figura 61: Riprofilatura dei fondali

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Mentre per l’operatività delle banchine è previsto il dragaggio dei fondali dello specchio acqueo compreso tra la banchina B ed il pontile C per poter consentire l’attracco delle navi previste in progetto. Tale dragaggio è previsto fino alla profondità di -10 sul l.m.m. per un totale di circa 105000 mc. L’area a mare oggetto del suddetto intervento, rientra all’interno della perimetrazione del Sito di Interesse Nazionale (S.I.N.) di Brindisi, di cui al d. m. 10 gennaio 2000. In attuazione della modifica normativa di cui all’art.48 della Legge 24 marzo 2012, n. 27 Conversione, con modificazioni, del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1: “Misure urgenti in materia di concorrenza, liberalizzazioni e infrastrutture (G.U. del 24 marzo 2012, n. 71)” si procederà ad acquisire la relativa autorizzazione al dragaggio, direttamente sul progetto esecutivo stralcio relativo alle opere di approfondimento dei fondali.

12.1.7 Batimetrie e calcolo volumi di escavo L’intera area d’intervento è stata oggetto, nel febbraio 2008, di un rilievo batimetrico con ecoscandaglio multibeam. Sulla scorta di tale rilievo, è stato verificato il volume di sedimenti da escavare sia in corrispondenza delle opere previste in progetto (banchina B e Pontile C) che per il tratto di specchio acqueo la cui batimetria è inferiore ai 10 m sul l.m.m.. L’intervento di dragaggio interesserà un volume complessivo di 220.000 mc. Nel corso dei lavori, i volumi reali di dragaggio saranno calcolati sulla base del rilievo batimetrico “di prima pianta” (ante operam) dell’area d’intervento, che dovrà condursi prima dell’avvio delle attività di escavo. Il dragaggio consisterà dunque nello scavo fino alla quota di –10.0 0m in corrispondenza delle aree indicate nell’elaborato grafico OM02 “Planimetria generale di dragaggio”. Sulla base delle batimetrie delle suddette aree è stato effettuato il calcolo del volume complessivo di escavo, che è risultato essere complessivamente pari a circa ___mc, così ripartiti:  circa 105000 mc, relativi ai fondali prospicienti la nuova banchina B ed il pontile C;  circa 115.000 mc , relativi alla riprofilatura in corrispondenza della banchina B e del pontile C;

12.1.8 Caratterizzazione ambientale dei sedimenti I sedimenti marini oggetto di escavo, sono stati caratterizzati in attuazione della Convenzione stipulata dall’Autorità Portuale di Brindisi con l’ISPRA, con l’obiettivo di individuare le corrette modalità di gestione degli stessi.

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Il Piano di caratterizzazione veniva approvato dalla Conferenza di Servizi del 05.08.2003 e prevedeva 65 stazioni di campionamento necessari non solo per l’intervento di riprofilatura previsto nel progetto in oggetto, ma anche per il successivo intervento di approfondimento dei fondali dell’intera area di S.Apollinare. Le attività di prelievo sono state dirette dall’Università degli Studi di Lecce ed eseguite in collaborazione con le Ditte Idrogeo s.r.l. di Lecce, relativamente alle attività di campionamento e STESS, relativamente alla movimentazione mediante pontone, dal 1 dicembre 2005 al 18 gennaio 2006. L’area indagata è risultata, per la maggior parte dei parametri ricercati, esente da contaminazione, ad eccezione di alcuni superamenti dei valori di intervento per il Piombo ed il Naftalene. Per quanto riguarda l’Arsenico, l’esame dei risultati delle indagini integrative ha evidenziato una riduzione sistematica, pari ad un ordine di grandezza, delle concentrazioni riscontrate nella prima campagna di caratterizzazione, con valori inferiori al limite di intervento e dello stesso odine di grandezza delle concentrazioni mediamente determinate nell’area portuale di Brindisi nel corso delle precedenti caratterizzazioni. Nel rispetto dell’art. 48 della Legge 24 marzo 2012, n. 27 in sede di progetto esecutivo stralcio delle opere di dragaggio, saranno illustrati ed allegate tutte le analisi effettuate sui sedimenti oggetto di dragaggio. Coerentemente con la normativa vigente tutte le operazioni relative alla movimentazione dei sedimenti, tutte le fasi di intervento ( escavo con mezzo marittimo, trasporto del materiale, conferimento provvisorio del materiale a terra, trattamento e successivo riutilizzo e/o trasporto in vasca di colmata e/o a discarica, ecc) saranno svolte minimizzando gli impatti sull’ambiente circostante

12.1.9 Descrizione dell’intervento di dragaggio Il dragaggio interesserà circa 220.121,86 m3 di sedimenti e sarà effettuato avendo cura di minimizzare il fenomeno di risospensione dei sedimenti e della perdita di materiale nel percorso di risalita dal fondo. Tale aspetto rende necessario l’utilizzo di un sistema di dragaggio meccanico. L’attrezzatura di scavo sarà costituita da una draga meccanica a benna mordente bivalve. La benna sarà di tipo “ecologico”, ovvero sarà dotata di un sistema di chiusura delle valve tale da minimizzare la quantità d’acqua presente nei materiali rimossi e, quindi, il loro volume, nonché tale da ridurre al minimo il rilascio di sedimento nel percorso di risalita dal fondo,limitando così il fenomeno di risospensione e intorbidimento. La draga sarà, altresì, equipaggiata con GPS ed ecoscandaglio, per consentire un escavo quanto più accurato possibile. Al fine di limitare la torbidità e la mobilizzazione dei contaminanti associati alla frazione fine dei sedimenti movimentati nel corso delle operazioni, sarà prevista la delimitazione dell’area di dragaggio mediate un sistema di barriere galleggianti antinquinamento.

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Ogni barriera sarà costituita da un galleggiante in PVC, riempito di poliuretano espanso, e da una gonna di contenimento estesa fino al fondo, realizzata in fibra di poliestere rinforzata con PVC ad alta tenacità. Le barriere saranno mantenute in posizione verticale mediante l’azione di catene poste alle estremità inferiori e laterali di ciascun modulo e ancorate al fondo per mezzo di corpi morti.

Figura 62: Barriera antinquinamento

Figura 63: Sistema di collegamento dei moduli e di ancoraggio al fondo. Il sistema costituito dalle suddette barriere sarà di tipo “semichiuso” per consentire ai mezzi nautici di poter operare in sicurezza.

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12.1.10 Gestione del materiale di dragaggio Il materiale escavato sarà caricato dal pontone direttamente su camion, con cassoni a tenuta stagna, mediante gru, e, quindi, conferito direttamente nelle vasche di colmate individuate quali recapiti finali dei materiali di dragaggio.  Vasca di colmata esistente di costa Morena Est capacità residua circa 30.000 mc;  Vasca di colmata di progetto di costa Morena Est disponibilità prevista 1.000.000 mc; Gli interventi di dragaggio per complessivi 220.121,86mc. sono previsti in due distinte fasi temporali, relativamente ai due lotti esecutivi previsti per l’opera in oggetto, ed in particolare: I fase 90.000 mc II fase 130.000 mc Relativamente alla I fase si procederà con il conferimento del materiale dragato direttamente nella vasca di colmata esistente a Costa Morena Est, per circa 30.000 mc mentre per la parte eccedente si provvederà ad un deposito temporaneo prima della messa a dimora definitiva nella cassa di colmata di progetto sempre a Costa Morena Est, nelle ipotesi normative di cui all’art.48 comma 5 della legge 48/2012. Nella seconda fase si procederà invece al conferimento dei sedimenti nella vasca di colmata di progetto a Costa Morena est.

12.1.11 Arredi di banchina Come è possibile osservare in

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Figura 64 le banchine del nuovo Terminal Ro-Ro saranno dotate dei seguenti arredi: 

n. 29 parabordi costituiti da 2 unità tipo Trelleborg ® UE1400 E2.4 L=1.5 m (o equivalente) per gli accosti a murata: 8 + 8 sui due fronti del pontile A, 13 lungo il fronte pontile C;



n. 24 parabordi costituiti da 2 unità tipo Trelleborg® UE800 E1.0 L=1.5 m (o equivalente) per gli accosti di poppa: 7 sul tratto della banchina B posta ad Ovest del pontile A, 17 sul tratto della banchina B posta ad Est del pontile A;



n. 15 bitte in ghisa sferoidale da 200 t per l’ormeggio della nave da 280 m: 2 sull’estremità Est banchina B, 13 lungo il fronte pontile C;



n. 27 bitte in ghisa sferoidale da 150 t per l’ormeggio delle navi da 180 m: 8 + 8 sui due fronti del pontile A, 5 sul tratto della banchina B posta ad Ovest del pontile A, 6 sul tratto della banchina B posta ad Est del pontile A;



n. 9 scalette alla marinara ed anelloni di ormeggio: 1 all’estremità est della banchina B, 2 al radicamento del pontile A, 2 a metà del pontile A, 1 in testa al pontile A, 1 a metà del pontile C.

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Figura 64: Disposizione planimetrica arredi di banchina

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12.2 Descrizione degli impianti 12.2.1 Impianto di captazione e trattamento delle acque meteoriche del piazzale Come illustrato in

Figura 65, le acque meteoriche di dilavamento vengono convogliate per mezzo delle pendenze imposte alle superfici scolanti verso i sistemi di captazione disposti perimetralmente al piazzale. Le griglie di captazione del tipo continuo in ghisa sferoidale e di classe D 400 sono alloggiate su canaline prefabbricate in c.a.p., all’interno delle quali è realizzata la pendenza di fondo per convogliare le acque verso i pozzetti di derivazione da cui si dipartono le condotte di adduzione delle acque agli impianti di trattamento e scarico. Tutti i pozzetti di ispezione e derivazione sono dotati di soletta carrabile di copertura e chiusini di accesso in ghisa, classe E 600.

Figura 65: Impianto acque meteroriche Il progetto prevede la suddivisione del piazzale in due aree pressoché omogenee e dotate di un sistema di trattamento separato. Questa scelta progettuale è stata dettata dall’altimetria del piazzale ed in particolare dall’esiguo dislivello altimetrico tra i piani di captazione e la quota di smaltimento. In fase di progettazione si è scelto di non utilizzare impianti elettromeccanici per il sollevamento delle acque in quanto comportano un costo rilevante per l’esercizio e richiedono una continua ed accurata manutenzione. Pertanto, si è optato per una suddivisione delle superfici scolanti in due aree distinte e separate e ciascuna attrezzata con un impianto di trattamento delle acque del tipo a gravità e con

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funzionamento in continuo. La soluzione progettuale scelta ha consentito di ridurre le dimensioni delle canaline di raccolta, le dimensioni delle condotte di convogliamento ed il volume degli impianti di trattamento, consentendo quindi di mantenere un livello idrico superiore alla quota di scarico delle acque. La grigliatura primaria è effettuata per mezzo delle griglie continue di captazione delle acque dove i materiali in sospensione (buste, carte, componenti di imballaggio) vengono trattenuti e bloccati per non essere immessi all’interno del sistema di canalizzazione delle acque. La griglia ha una larghezza in pianta pari a 35 cm ed uno sviluppo lineare pari al perimetro esterno del piazzale a servizio della banchina, è realizzata in ghisa sferoidale ed è allocata su di un profilo ad L in ghisa sferoidale annegato direttamente sul bordo superiore di chiusura del canale autoportante in c.a.p.. Il canale ha dimensioni esterne di 60 cm di larghezza per 75 di altezza per una profondità utile interna pari a 50 cm. All’interno del canale verranno realizzate le pendenze di fondo per il convogliamento delle acque verso i pozzetti di derivazione e quindi all’impianto di trattamento. All’interno dell’impianto di trattamento è stato previsto l’inserimento di una griglia a barre collocata su di un setto di separazione posto tra la zona di arrivo delle acque ed il volume destinato alla dissabbiatura. La griglia che ha funzione di grigliatura secondaria, intercetta le materie galleggianti che non sono state trattenute dalla grigliatura primaria. La collocazione della griglia e del passo d’uomo sovrapposto, con l’ausilio di un mezzo auto spurgo, consentono una pulizia totale delle barre e della superficie dell’acqua accumulata. La dissabbiatura è finalizzata alla separazione delle particelle pesanti presenti nel fluido da trattare attraverso un processo di sedimentazione. I solidi presenti nel fluido possono essere classificati in particelle granulari e discrete che sedimentano individualmente senza che si verifichino interferenze ed interazioni tra le particelle vicine. Secondo tale principio è stata dimensionata la vasca di sedimentazione dal volume complessivo di circa 65 m3. Il fluido subito dopo la fase di grigliatura secondaria è convogliato nella parte inferiore della vasca di sedimentazione che è dimensionata per ottenere una velocità ascensionale del fluido inferiore alla velocità di sedimentazione delle singole particelle solide. Per questo principio, all’interno della vasca di sedimentazione si avrà l’accumulo delle particelle e dei corpi solidi che potranno essere rimosse con l’ausilio del mezzo auto spurgo che potrà accedere attraverso i chiusini di ispezione posti superiormente alla vasca. A valle della sezione di dissabbiatura, i fluidi verranno sottoposti a disoleazione statica. E’ stato progettato il trattamento di disoleatura a valle della dissabbitura sia per evitare l’accumulo delle sabbie sul fondo del comparto della disoleazione che per beneficiare del tempo di ritenzione della vasca di dissabbiatura per incrementare il tempo necessario per la ascensione delle particelle di olii e grassi in superficie. Le acque, successivamente alla fase di dissabbiatura, sono convogliate in una vasca di accumulo dove attraverso un labirinto costituito da setti in c.ls. si ottiene l’incremento del flusso ascensionale delle

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particelle di grasso ed olio presenti nell’acqua e convogliare gli olii all’interno del bacino di raccolta. La riduzione della velocità di deflusso delle acque che si ottiene all’interno della vasca di dissabbiatura, oltre a consentire il decadimento delle particelle solide sul fondo della vasca di sedimentazione, consente alle particelle con un peso specifico più basso di risalire in superficie e sfiorare attraverso il setto che delimita la stazione di dissabbiatura, nella vasca destinata alla disoleazione statica. La vasca di disoleazione è stata concepita in maniera tale da favorire il flusso verso l’alto delle particelle fluide per lo stazionamento in superficie degli olii. La superficie del disoleatore è collegata con il pozzetto di estrazione degli olii da cui, periodicamente potrà essere estratto l’olio intrappolato nell’impianto.

Figura 66: Sezione dell’impianto di trattamento Le acque, a valle dell’impianto di trattamento, private dei corpi solidi e delle miscele oleose in sospensione vengono smaltite mediante immissione in mare attraverso una condotta in PVC che attraversa la mantellata sotto la banchina a giorno e scarica le acque ad una quota di circa 38 cm sul livello medio del mare.

12.2.2 Impianto di captazione e trattamento del pontile C Le acque meteoriche di dilavamento, per mezzo delle pendenze imposte alle superficie superiore della sovrastruttura, vengono convogliate verso le griglie perimetrali continue alloggiate lungo i bordi esterni del pontile. Le acque meteoriche, seguendo la pendenza di fondo delle griglie, scorrono verso i pozzetti di captazione in cui depositano gli eventuali corpi solidi trascinati e sfiorano in mare. La grigliatura è effettuata per mezzo delle griglie continue di captazione delle acque dove gli eventuali materiali in sospensione vengono trattenuti e bloccati per non essere

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immessi all’interno del sistema di canalizzazione delle acque. La griglia ha una larghezza in pianta pari a 35 cm ed uno sviluppo lineare pari al perimetro esterno del piazzale, è realizzata in ghisa sferoidale ed è allocata su di un profilo ad L in ghisa sferoidale annegato direttamente sul profilo interno del canale autoportante in c.a.p.. Il canale ha dimensioni interne di 30 cm di larghezza per 50 cm di altezza, all’interno del canale verranno realizzate le pendenze di fondo per il convogliamento delle acque verso i pozzetti di derivazione. La dissabbiatura delle acque avviane mediante sedimentazione all’interno dei pozzetti di convogliamento dove per precipitazione le sabbie ed i corpi solidi si depositano sul fondo dei pozzetti. Le acque, raccolte nei pozzetti di convogliamento delle canaline, vengono immesse in mare mediante uno sfioro realizzato tra la parete laterale del pozzetto ed il bordo pontile ad una quota di circa 97 cm dal livello medio del mare.

Figura 67: Particolare canale di raccolta e pozzetto di scarico per pontile 12.2.3 Impianto idrico Allo stato attuale il Piazzale di S. Apollinare non è servito da una rete di distribuzione di acqua potabile ad uso civile, tuttavia le banchine di Costa Morena sono già servite da rete idrica ed idranti per la distribuzione. La condotta di alimentazione della rete idrica a servizio di Costa Morena è stata oggetto del 2010 dei lavori di sostituzione, integrazione degli idranti e realizzazione di un gruppo di sollevamento alimentato mediante allaccio alla rete idrica dell’Aquedotto Pugliese. Nel progetto di adeguamento ed

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ammodernamento della rete è stata altresì prevista la possibilità di ampliare la rete, sia a Nord-Ovest per i nuovi accosti di Santa Apollinare, che a Sud Est per la banchina Sporgente di Costa Morena Est mediante TEE e saracinesca inserita in pozzetto praticabile. In sede di progettazione per la realizzazione della rete di distribuzione dell’acqua potabile per il rifornimento dei traghetti e gli altri servizi annessi, come l’alimentazione idrica del gruppo antincendio, si è scelto di allacciarsi alla rete idrica esistente anziché realizzare una nuova rete idrica ed un nuovo impianto di spinta. Questa scelta progettuale consentirà di avere un risparmio in fase di realizzazione in quanto non deve essere realizzato un nuovo gruppo di spinta, ne tanto meno deve essere mantenuto in fase di gestione. Di contro, le portate e le pressioni che si potranno garantire alla lancia saranno dettate dalle caratteristiche di pressione e di prevalenza dell’impianto esistente oltre che dal numero di manichette contemporaneamente operanti.

Figura 68: Progetto di ampliamento e adeguamento della rete – A. P. 2010 La rete si estenderà pertanto in prolungamento alla linea esistente, partendo dallo stacco esistente presso la banchina di Costa Morena e si svilupperà lungo il pontile di collegamento con la banchina di S.Apollinare. La condotta di adduzione sarà realizzata in PE DN 110 fino alla derivazione collocata sul piazzale retrostante la nuova banchina da cui si dirama una condotta DN 63 per l’alimentazione della riserva idrica antincendio ed una condotta DN 90 per l’adduzione dell’acqua al pontile di servizio agli accosti di S.Apollinare.

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Le condotte saranno interrate per il tratto che interessa il piazzale retrostante la banchina. Saranno posate su un letto di sabbia ad una profondità di 80 – 100 cm, e ricoperte con sabbia per un tratto di 20 cm dalla generatrice superiore del tubo, per la restante parte saranno reinterrate con il terreno proveniente dagli scavi. Le condotte che verranno posate sui pontili, saranno inglobate direttamente nel getto di c.l.s. della soletta collaborante dei pontili.

Figura 69: Planimetria rete idrica Tutte le condotte saranno posate in piano e pertanto non sono stati previsti sfiati, mentre per lo spurgo ed il lavaggio delle linee, verranno utilizzate le stesse lance di erogazione. In prossimità dei locali servizi, ed in particolare per l’adduzione dell’alimentazione idrica alla riserva antincendio, la tubazione sarà alloggiata all’interno di cunicoli in c.a.v. unitamente alle linee di distribuzione antincendio. Il punto di consegna è costituto da un idrante sottosuolo flangiato con blocco UNI 810, in ghisa GG20, attacco a baionetta o filettato UNI. L'idrante sottosuolo è un dispositivo che connesso ad una rete idrica in pressione è destinato a fornire acqua alle navi. Può essere fornito con uscita UNI, con attacco a baionetta oppure con attacchi secondo altri standard nazionali. Gli idranti sottosuolo sono costituiti fondamentalmente da un corpo in ghisa, un dispositivo di manovra di forma pentagonale che attraverso un albero in acciaio, apre e

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chiude la valvola di intercettazione, una flangia di connessione all'impianto di distribuzione e un attacco, per il collegamento del collo di cigno.

Il punto di consegna sarà completo di contatore a mulinello assiale "Woltmann" con corpo in ghisa G25, totalizzatore orientabile a rulli numeratori con meccanismo estraibile asciutto, blocco di misura con mulinello montato su doppio supporto e trasmissione protetta dal flusso dell’acqua, coperchio di protezione cieco, predisposizione per dispositivo lanciaimpulsi, bollo metrico di verifica prima con marcatura CE secondo direttiva MID, flangiato e forato a norme UNI EN 1092-1. Il contatore sarà alloggiato in un pozzetto in c.a.v. e protetto superiormente da un chiusino E 600, a differenza dell’idrante sottosuolo che è parzialmente annegato nel c.l.s. della platea ed è protetto superiormente da un chiusino di forma ellittica e classe D 400.

Figura 70: Idrante sottosuolo 12.2.4 Impianto antincendio Sebbene l’attività di cui al presente progetto non è una attività soggetta ai sensi del DM. 16 febbraio 1982 alla visita ispettiva per la prevenzione degli incendi, in fase di progetto è stata prevista la realizzazione di una rete di protezione antincendio della banchina in quanto comunque le aree sono destinate alla lunga sosta dei mezzi in attesa di imbarco e saranno utilizzate si a da vetture ma anche da automezzi di diverso tipo, contenenti materiali e prodotti di differente natura e pericolosità. La rete antincendio di protezione ad idranti si svilupperà sia su tutta l’area della nuova Banchina di S.Apollinare.

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Figura 71: Rete antincendio La rete sarà dotata di idranti UNI 70 sottosuolo, sia in corrispondenza dei punti di ubicazioni delle torri faro, che lungo il camminamento di banchina. Il tratto della rete a servizio dell’area sarà realizzata interrata con tubazione PEAD DN 110 PN 16 conformi alla norma UNI EN 12201 – UNI EN ISO15494. In uscita dal gruppo di pressurizzazione la rete sarà alloggiata in un cunicolo dedicato fino al primo nodo da cui diparte l’anello di alimentazione degli idranti. Tutte le condotte di distribuzione saranno in PEAD, ed interrate Le giunzioni sulla tubazione PEAD saranno realizzate mediante manicotti elettrosaldabili, le giunzioni sulle tubazioni in acciaio saranno realizzate mediante giunzioni scanalate di tenuta e collari di serraggio.

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Figura 72: Sezione cavedio impianti Tutta la rete idrica antincendio sarà dotata di valvole di intercettazione ubicate in modo da rendere sezionabili i vari tronchi, garantendo la fruibilità degli idranti UNI 70 su tutta la superficie servita, anche in presenza di eventuali interventi manutentivi su alcuni tratti della rete. Considerate le caratteristiche climatiche del luogo di ubicazione dell’impianto, e la presenza mitigatrice del mare, sono tali da consentire che la temperatura non raggiunga valori tali da determinare il congelamento del liquido all’interno delle tubazioni pertanto l’impianto sarà del tipo ad umido. Gli idranti UNI 70, previsti del tipo sottosuolo, saranno completi di lancia con intercettazione e di manichetta regolamentare della lunghezza di m 20 + m 20. La rete di alimentazione degli idranti soprasuolo sarà dotata di n. 1 postazioni di attacco per la autopompa dei VV.F. UNI 70, in prossimità dei locali servizi della nuova banchina di S.Apollinare.

Figura 73: Idrante sottosuolo La rete antincendio sarà alimentata e tenuta in pressione mediante un gruppo di pressurizzazione antincendio, che sarà collocato all’interno di una struttura prefabbricata in c.a.p. adibito esclusivamente a centrale idrica antincendio. L’alimentazione idrica per l’impianto antincendio sarà fornita da una vasca di accumulo in c.a. posta sotto la stazione di pompaggio. L’approvvigionamento idrico avverrà mediante opera di derivazione costituita da n. 2 tubazioni in acciaio inox ø 400 che, pescando in profondità ad un’altezza dal pelo libero tale da garantire ampiamente il rispetto dei vincoli posti dalla norma UNI 12845 sia in termini di distanze che di dimensioni delle tubazioni di presa. In sede di progetto si è scelto di non utilizzare l’acqua di mare per riserva idrica in quanto, se pur si sarebbe avuto un risparmio iniziale per la realizzazione della vasca in c.a., si sarebbe comunque avuto un maggiore onere per la realizzazione dell’impianto di

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spinta con sistema di lavaggio ad acqua dolce e inoltre si sarebbe avuto un maggiore onere in termini di manutenzione dell’impianto, dovendo prevedere un risciacquo delle condotte con acqua dolce ogni qualvolta che viene utilizzato l’impianto, anche solo per le prove ed esercitazioni. La vasca di accumulo ed il gruppo di pompaggio sono dimensionati secondo la normativa UNI 10779, rischio 2, per garantire le condizioni idrauliche di erogazione contemporanea di n. 4 idranti nella posizione più sfavorita, con portate di 300 l/min ciascuno per la durata di un’ora alla pressione residua non inferiore a 4 bar. Queste condizioni sono garantite mediante un gruppo di pressurizzazione antincendio del tipo soprabattente, con annesso accumulo di adescamento di capacità non inferiore a 500 l, indipendente per ciascuna delle due pompe principali costituenti il gruppo di pressurizzazione ed una riserva idrica di capacità utile pari a 75 m3. Il gruppo di pressurizzazione sarà ad avvio automatico, comandato dalla caduta di pressione nella rete idrica antincendio; esso sarà costituito da due pompe di cui una alimentata elettricamente, l’altra azionata da motore diesel, con dispositivo di avviamento automatico in assenza di alimentazione elettrica di rete. Le due elettopompe che prelevano mediante tubazioni di pescaggio con valvole di fondo, all’interno della vasca di presa, avranno una portata di 1.800 l/min ed una prevalenza di 85 m.c.a.. Il gruppo di pressurizzazione sarà dotato anche di elettropompa di compensazione, che interviene per il ripristino di piccole depressurizzazioni dovute a lievi trafilamenti, ed avrà una caratteristica idraulica di 65 l/min con una prevalenza di 95 m.c.a.

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12.2.5 Impianto elettrico L’impianto, nel suo complesso sarà costituito da una cabina di consegna ENEL, da una rete di distribuzione e da un impianto di illuminazione costituto sia da torri faro che da corpi illuminanti singoli installati su pali.

Figura 74: Planimetria impianto elettrico L'alimentazione elettrica degli impianti è realizzata a 50 Hz alla tensione di esercizio di 400 V trifase attraverso una cabina di trasformazione da MT/BT con sistema tipo TN-S. Lo schema tipologico elettrico esistente consiste in:  Arrivo alimentazione in media tensione da rete ENEL;  Trasformazione dell’alimentazione elettrica da MT a BT mediante la cabina di trasformazione;  Alimentazione ausiliaria da gruppo elettrogeno con quadro di scambio ad intervento automatico in caso di mancanza di rete.  Possibile alimentazione diretta da gruppo elettrogeno con esclusione della rete ENEL. Dalla cabina di trasformazione, attraverso un interruttore dedicato, è prevista l’alimentazione di un quadro di distribuzione generale da cui si diparte l’alimentazione elettrica alle varie utenze dirette ed ai sottoquadri di servizio.

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Figura 75: schema a blocchi impianto elettrico L’impianto elettrico è stato progettato in conformità alle normative vigenti ed in particolare alle Norme CEI 64-2, 64-4 e CEI 64-8. Tutti i componenti elettrici previsti sono conformi alle prescrizioni di sicurezza delle Norme CEI che sono loro applicabili. La loro scelta è stata eseguita tenendo conto delle caratteristiche adatte per l’impianto oggetto di studio, tra cui tensione, corrente, frequenza, potenza e condizioni di installazione ed i sistemi di protezione da effetti dannosi, quali fattore di potenza, corrente di spunto, carichi asimmetrici e armoniche. La progettazione ed il dimensionamento dell’impianto è stata effettuata tenendo conto del carico derivante dalle utenze da servire, della contemporaneità di funzionamento e del coefficiente di utilizzo. Secondo le previsioni progettuali l’impianto asservirà:  L’impianto di illuminazione esterna per una potenza elettrica installata di 38 KW  Le linee elettriche di servizio per una potenza complessiva di circa 4 KW  L’impianto di sollevamento antincendio per una potenza elettrica installata di 37 KW Il locale adibito a cabina elettrica sarà realizzato con una struttura in c.a.v. avente dimensioni in pianta pari a 2.50 x 9.10 m ed una altezza utile di 2.30 m., con caratteristiche di resistenza al fuoco per una durata di 120 minuti primi. La struttura costituita da monoblocco prefabbricato con struttura monolitica autoportante senza giunti di unione tra le pareti e tra queste ed il fondo è realizzato in calcestruzzo alleggerito con argilla espansa. La coibentazione termica conseguente alla presenza della argilla espansa riduce gli effetti derivanti dal fenomeno della parete fredda (formazione di condensa). L’armatura con doppia rete metallica Ø6 20x20 e tondini di ferro ad aderenza migliorata costituisce di fatto, ai fini elettrostatici, una naturale superficie equipotenziale risultando

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una valida protezione contro gli effetti delle scariche atmosferiche. Le tensioni di passo e contatto sono in tal modo nei limiti delle norme C.E.I. 11.8 art. 2.1.04. Il manufatto sarà dotato di tutti gli accessori previsti per l’installazione degli impianti secondo le prescrizioni normative vigenti, tra questi saranno previsti: l’impianto elettrico interno, le porte in VTR e le griglie di areazione in VTR. La cabina sarà equipaggiata con apparecchiature e accessori per il prelievo dalla rete dell'ente distributore dell'energia, dimensionati in base alle caratteristiche dell'alimentazione e di tutti gli accessori previsti dal D.P.R. 547 e dalle disposizioni più aggiornate in materia antinfortunistica. La cabina sarà direttamente alimentata dal quadro MT ENEL (o altro ente distributore), ubicato anch’esso nel medesimo edificio tecnologico in un locale attiguo a quello contatori dedicato ad uso esclusivo dello stesso ente. La cabina risponde ai criteri della direttiva ENEL DK5600/06 e guida CEI 0-16, anche allo scopo di garantire l’indennizzo al cliente in caso di disservizi da parte dello stesso ente erogatore. La cabina di trasformazione sarà equipaggiata impiegando quadri protetti prefabbricati di M.T. per interno, montati e cablati in conformità a quanto prescritto dalle Norme CEI EN 60298. Gli scomparti saranno muniti delle apparecchiature per ricevere l'energia e per la protezione del trasformatore. La cabina sarà equipaggiata con un trasformatore isolato in resina con Pn=250kVA. Il quadro MT sarà del tipo protetto in aria, tutti i box MT forniti dovranno essere dimensionati per sopportare una corrente di corto circuito non inferiore a 16 kA per 1” (con prova d’arco interno). Tale caratteristica dovrà essere rispettata e garantita anche se la corrente di corto circuito dichiarata da ENEL risultasse più bassa. Il quadro MT sarà affiancato con un quadro di rifasamento automatico da 100 kVAR in grado di armonizzare le fasi e ridurre i consumi derivanti da eventuali squilibri di carico. L’interruttore di distribuzione generale, sarà alloggiato nella cabina locale utente dalla quale si andranno ad alimentare le varie linee elettriche ed i sottoquadri. I quadri elettrici e le protezioni delle linee di alimentazione comandate dai medesimi quadri sono dettagliatamente indicate negli schemi unifilari dei quadri elettrici riportati nella tavola dedicata unita al progetto. L’alimentazione elettrica al quadro generale avviene in BT da un interruttore di cabina da 630 A composto da un interruttore magnetotermico ed un modulo differenziale. La fornitura di energia elettrica è del tipo in corrente alternata su tre fasi pertanto, essendo la tipologia dei carichi monofase a meno del gruppo di pressurizzazione per le acque antincendio, tutti i carichi saranno distribuiti sulle tre fasi al fine di ottenere un sistema per quanto possibile equilibrato e comunque distribuito sulle linee principali succitate. Ogni quadro elettrico sarà costituito da centralino da parete o da armadio stagno IP 65, in resina o in metallo, con porta munita di oblò o portello a vetro trasparente, a più scomparti contenenti gli interruttori, la strumentazione ecc.; esso sarà di dimensioni adeguate per ogni zona in funzione del numero di interruttori e componenti da alloggiare (cfr. tavola con carpenteria quadri). Gli interruttori, come ogni altro comando, sono previsti azionabili a portello aperto, senza che sia necessario l'accesso all'interno dei quadri, cioè oltre il pannello interno. I quadri dovranno essere dotati sul portello anteriore di una targa di identificazione, mentre, all'interno tutte le

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apparecchiature di potenza ed ausiliarie dovranno essere munite di idonee targhette indicatrici, per evidenziare chiaramente ed indelebilmente la funzione di tutti gli elementi. Tutte le diciture riportate sulle targhette dovranno coincidere con i simboli e con le rappresentazioni riportate sugli schemi. Ogni quadro dovrà essere, infine, provvisto di barra collettrice di terra in rame, ampiamente dimensionata e vincolata ad opportuni elementi di sostegno, predisposta per la distribuzione del conduttore di protezione (giallo - verde) a tutte le utenze e per il collegamento alla rete di terra generale.

12.2.6 Impianto di messa a terra L’impianto di terra sarà realizzato con cavi elettrici con sezioni pari a quelle indicate negli schemi elettrici allegati e saranno eseguite con conduttori del tipo FG7 (O) R o corrispettivo, isolati in PVC, con colore giallo-verde. Tutte le linee di terra confluiranno sui nodi equipotenziali, che a loro volta saranno collegati alle puntazze dell’impianto di terra più vicine. La sezione del cavo che va dal nodo equipotenziale all’impianto di terra non dovrà essere inferiore a 35 mm2. Ogni pozzetto di terra sarà realizzato con puntazza a croce in acciaio zincato a caldo con lunghezza minima 1.50 m o con tondino rinvestito di rame. Dette puntazze, posizionate come indicato nell’elaborato planimetrico, saranno collegate con corda di rame nuda da 50 mm2 posta a cm. 50 - 60 dal piano di calpestio, annegata nel terreno di riporto.

12.2.7 Fanale di segnalamento marittimo L’illuminazione di servizio concerne l’installazione di un segnalamento luminoso in testa al pontile A intermedio al fine di segnalare l’ingombro dello stesso vista la posizione prossima dell’imboccatura del porto interno. Il segnalamento è costituito da un palo in acciaio zincato sormontato da un corpo luminoso emittente alimentato a corrente alternata a 220 V e dotato di lampada da 100 Watt. L’impianto è direttamente alimentato dal Quadro Elettrico Generale di BT con una alimentazione elettrica continua e garantita 24 ore su 24, inoltre, il funzionamento continuo del segnalamento luminoso è garantito dall’intervento in emergenza dal gruppo elettrogeno ausiliario. 12.2.8 Impianto di illuminazione terminal L’illuminazione delle superfici del Terminal è stata progettata tenendo conto della destinazione d’uso degli spazi, distinguendo quelle che sono le aree destinate alla viabilità dalle aree destinate alla sosta ed all’imbarco e le aree di banchina o di servizio per le quali non è previsto un utilizzo funzionale alle operazioni di imbarco e sbarco. Tutti i livelli ed il tipo di illuminazione saranno conformi a quanto richiesto dalla UNI 12464-1 e successive integrazioni. I livelli di illuminamento medio rispetteranno i seguenti parametri:

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Superficie Locali Servizi Cabina elettrica Piazzale di scarico e carico Aree esterne viabilità Aree esterne

Illuminamento 250-300 lux 250-300 lux 30-45 lux 5-10 lux 5 lux

Tabella 14: Parametri livelli di illuminamento L’impianto di illuminazione delle nuove opere sarà così strutturato:    

n. 3 Torri faro con n. 8 armature SAP 1000 W per l’illuminazione della nuova banchina; n. 8 Pali con armatura SAP 250 W e n.1 Torre faro con n. 8 armature SAP 1000 W per l’illuminazione del pontile di collegamento a costa Morena Est; n. 6 pali con armatura SAP 150 W per l’illuminazione del pontile per gli accosti; n. 6 pali con armatura SAP 150 W per l’illuminazione della strada di servizio alla nuova banchina di S. Apollinare.

Le armature stradali allestite con lampada SAP 150 e lampada SAP 250 verranno montate su palo dritto in acciaio zincato con altezza pari a 9.00 m e 12 m. Le armature saranno costituite da corpo in alluminio pressofuso IP 54, riflettore in alluminio stampato ossidato anodicamente di spessore 6/8 micron e brillantato con recuperatori di flusso, copertura apribile a cerniera, in policarbonato infrangibile ed autoestinguente, stabilizzato ai raggi uv e diffusore in policarbonato trasparente infrangibile ed autoestinguente attrezzato con ganci di chiusura. Saranno allestite con cablaggio per alimentazione 230v/50 hz, con cavetto capicordato con puntali inottone stagnato ad innesto rapido, isolamento al silicone, morsettiera 2p+t in nylon con massima sezione dei conduttori ammessa 4 mm², guarnizione in gomma siliconica, filtro anticondensa e possibilità di regolazione assiale del fuoco della lampada, in conformità alle vigenti norme EN60598-1 CEI 34-21. L’impianto di illuminazione della banchina sarà realizzato con l’ausilio di torri faro aventi una altezza di 30 metri fuori terra con piattaforma mobile corredata di 8 proiettori asimmetrici da 1.000W con lampade al Sodio alta Pressione, questi avranno la possibilità di posizionamento variabile su tutti i 360° della corona stessa in modo da poter ottimizzare la distribuzione in funzione della geometria del piazzale. Le torri faro del piazzale sono del tipo a piattaforma fissa e sono realizzate con scala di ceesso per la manutenzione così come riportato negli elaborati grafici di progetto. Ogni torre è composta da 3 elementi ad incastro con lunghezza di ogni elemento pari a circa 10 m. Ogni torre è corredata di proprio quadro di comando e controllo dislocato nei pressi della

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base della torre stessa. Tutti i quadri torri faro saranno predisposti per alimentare i proiettori posti sulle torri con almeno 3 linee distinte, in favore della sicurezza. I corpi illuminanti sulle torri avranno la possibilità di posizionamento variabile su tutti i 360° della corona stessa in modo da affinare il puntamento in fase di messa in servizio dell’impianto di illuminazione stesso mentre i proiettori da 1.000W SAP posti a servizio del piazzale di scarico e carico trovandosi in zona perimetrale saranno posizionati solo su un lato con angolazione regolabile con raggio 180° sia in verticale che in orizzontale. I proiettori installati sulle torri faro saranno da 1.000W SAP con corpo in alluminio pressofuso ed ottica simmetrica e/o asimmetrica antinquinamento luminoso, conforme alla UNI 10819, con vetro di chiusura temperati trasparente.Il grado di protezione sarà pari ad IP65, l’ottica in alluminio purissimo anodizzato senza abbagliamento. Il gruppo di alimentazione sarà incorporato nel corpo illuminante stesso o in cassetta posta di fianco al corpo stesso e sarà completo di reattore, accenditore, condensatore, lampada SAP da 1.000W in conformità alla norma CEI 34-21.

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12.3 Descrizione dei lotti esecutivi funzionali e delle fasi realizzative delle opere in progetto La realizzazione delle opere descritte nel presente livello progettuale è prevista in due lotti esecutivi funzionali. Gli elaborati grafici IN 07 e IN 08 individuano le planimetrie generali di progetto dei due lotti previsti. Nel I lotto funzionale, il cui importo lavori è di €uro 16,5 M€ sono previsti: o Il pontile C; o Il primo tratto della banchina B; o La piastra di collegamento D alla banchina esistente di Punta Terrane . o Il dragaggio alla profondità di – 9 sul l.m.m. e la riprofilatura dei fondali per circa 90.000 mc Con il I lotto le prestazioni dell’opera prevedono i seguenti ormeggi: N. 1 ormeggio per nave da crociera da 280 m; N. 3 accosti per navi RO RO Nel II lotto funzionale, il cui importo lavori è di €uro 13,5 M€, sono previsti: o Il completamento della banchina B; o Il pontile A o Le opere a terra o Il dragaggio alla -10 sul l.m.m. e la riprofilatura dei fondali; Con il II lotto le prestazioni dell’opera prevedono il raggiungimento degli obiettivi progettuali descritti al paragrafo 10. Inizialmente dovranno essere eseguite le operazioni di ricognizione e la bonifica dagli ordigni bellici sull’intera area di intervento sia a terra che a mare. Come è possibile osservare in 76, la ricerca superficiale a terra verrà eseguita a norma di legge da tecnici specializzati con idonea apparecchiatura munita di avvisatore acustico. Inoltre, lungo l’asse del muro di sostegno stradale, in asse dei pali di impalcato ed in corrispondenza dell’area di escavo per la sistemazione del piazzale, dovrà essere effettuata la bonifica profonda a terra con perforazioni fino a quota -7 m dal piano campagna da eseguirsi al centro di maglie aventi lato non superiore a 2.80 m (v. Figura 76).

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Figura 76: Bonifica bellica delle aree a terra

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Figura 77: Bonifica bellica a mare Anche i fondali marini ricadenti dell’area di intervento, dovranno essere sottoposti a bonifica preventiva superficiale, da condursi a norma di legge con idonea apparecchiatura rilevatrice e mezzi marittimi. Inoltre, lungo l’asse dei pali di impalcato ed in corrispondenza dell’area di escavo per la riprofilatura del fondale, dovrà essere effettuata la bonifica profonda con mezzi marittimi da eseguirsi con perforazioni fino a quota -7 m dal fondale da eseguirsi al centro di maglie aventi lato non superiore a 2.80 m. Nell’area a terra in corrispondenza del limite di intervento Sud-Est, posta a ridosso dell’esistente tracciato stradale, si procederà alla realizzazione di un muro di sostegno stradale per uno sviluppo complessivo di circa 160 m, che sarà costituito da 265 pali trivellati accostati in c.a. Ø 600 mm con calcestruzzo avente Rck 450 Kg/cm2 e di classe di esposizione XS1. Come illustrato in Figura 79, il muro di sostegno sarà tenuto in testa da una trave in c.a. avente in sezione dimensioni pari 0.7 x 0.9 m, realizzata con calcestruzzo con le stesse caratteristiche di quello dei pali.

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Figura 78: Ubicazione planimetrica del muro di sostegno stradale

Figura 79: Carpenteria ed armatura del muro di sostegno Una volta terminata la struttura di sostegno, si potrà procedere allo scavo dell’area a tergo dello stesso fino a quota +1.50 m s.l.m. (vedi Figura 78) e alla sistemazione delle aree a terra. Tali lavorazioni consistono nella demolizione parziale del pennello esistente, costituito da un muro in c.a., dal salpamento dei massi naturali di protezione al piede e dalla rimozione degli arredi di banchina (bitte e parabordi cilindrici) sul fronte nord ovest dello sporgente Ro-Ro del Terminal di Costa Morena – Punta Terrare.

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Figura 80: Sistemazione delle aree a terra Si attenderà quindi la riprofilatura dei fondali per l’imbasamento del pontile C e della banchina B. C. Durante le operazioni di escavo l'area di intervento dovrà essere delimitata con panne di contenimento galleggianti con gonne impermeabili di PVC ancorate al fondale marino. Tali barriere saranno movimentate solamente per consentire l'operatività dei mezzi marittimi. Si procederà quindi all’esecuzione con mezzi marittimi dei 384 pali in calcestruzzo armato Ø1500 mm trivellati e gettati in opera con calcestruzzo avente Rck 450 Kg/cm 2 e classe di esposizione XS2 . I pali di fondazione a mare saranno protetti da una camicia in acciaio dello spessore pari a 10 mm che si protrarrà fino a 2 m entro il fondale. Una volta trivellati i pali della banchina di riva, si potrà procedere alla realizzazione degli interventi di protezione al piede della scogliera mediante la posa in opera dei gabbioni metallici in filo di ferro zincato, riempiti di pietrame (5.00x2.25x1.00 m) entro la cunetta. Al di sopra del piano sommitale dei gabbioni verranno disposti dei massi Antifer da 3 t in doppia fila per tutta la lunghezza della cunetta.

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Figura 81: Ubicazione dei pali trivellati Ă&#x2DC; 1500 mm

Figura 82: Interventi di protezione al piede della scogliera Si procederĂ quindi al riempimento, secondo le geometrie di progetto, dei volumi del piazzale e del nucleo della scogliera con pietrame calcareo di cava. Per sostenere il materiale di riempimento del piazzale, lungo tutto il fronte a terra della banchina di riva dovranno essere posti in opera la prima fila di pulvini e travi di bordo della banchina B, in quanto tali elementi strutturali costituiscono un vero e proprio muro di sostegno per il materiale di cava da sversare.

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Figura 83: Interventi per la realizzazione della scogliera di riva Per assicurare la continuità dell’opera di sostegno, in corrispondenza dei giunti strutturali e nelle estremità dell’intervento verranno poste in opera delle palancole metalliche AZ18. Il paramento lato mare del nucleo verrà protetto con uno strato filtro in massi naturali 50-1000 Kg disposti in doppio strato e da una mantellata in massi naturali 1-3 t in doppio strato. Si procederà quindi alla realizzazione dell’impalcato delle banchine. Tale impalcato sarà costituito da elementi (travi, trasversi, predalles,…) in c.a. prefabbricati a terra e posti in opera con assistenza con mezzo marittimo.

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Figura 84: Impalcato delle banchine Tutti gli elementi strutturali prefabbricati dell’impalcato, nonchè il getto di solidarizzazione degli stessi saranno costituiti da calcestruzzo avente Rck 450 Kg/cm2 e di classe di esposizione XS3 e saranno armati con barre in acciaio di classe B450C. La realizzazione degli impalcati delle banchine sarà strutturata nelle seguenti fasi: 1. posa in opera della porzione prefabbricata dei pulvini e successivo getto di solidarizzazione ai pali; 2. collocamento in opera delle travi e dei trasversi; 3. posa in opera delle predalles; 4. montaggio delle armature; 5. getto in opera complessivo di tutte le parti d’opera fino alla quota di estradosso della soletta. 6. realizzazione del pacchetto stradale; 7. posa in opera degli arredi di banchina. Il pacchetto stradale dell’impalcato sarà costituito da uno strato di Binder dello spessore pari a 7 cm e da un tappeto di usura avente lo spessore pari a 3 cm. In corrispondenza delle rampe di carico per i portelloni poppieri della banchina B, la pavimentazione verrà rinforzata mediante l’ammorsamento nel getto della sovrastruttura di profilati in acciaio IPN 80. Presso le banchine adiacenti (Canale Pigonati e Costa Morena- Terrare) verranno realizzati i getti di livellamento e le rampe di accesso al nuovo Teminal.

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Nel piazzale di servizio verranno quindi posti in opera tutte le componentistiche interrate degli impianti (fondazioni locali, pozzetti, disoleatori, vasche, tubazioni, canalette, cavidotti,…) e verrà realizzata la pavimentazione flessibile. Il pacchetto stradale sarà costituito da 25 cm di misto granulare, 15 cm di misto cementato, 7 cm di Binder e 3 cm di tappetino di usura. Si procederà quindi alla edificazione dei locali di servizio e al completamento della dotazione impiantistica (reti di drenaggio, impianto illuminazione, rete idrica antincendio, rete elettrica). Infine, sia nel piazzale che in banchina verranno posti in opera gli arredi stradali (guard rail, new jersey, dissuasori e la recinzione in acciaio).

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12.4 Cronoprogramma dei lavori

Il cronoprogramma dei lavori, suddiviso per macro-fasi di attività omogenee è riportato nel sottostante diagramma di Gant. Il tempo complessivo previsto per la realizzazione delle opere è pari a 36 mesi

Figura 85: Cronoprogramma dei lavori

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Sommario

1 2

Premessa .................................................................................................................................. 2 Progetto ................................................................................................................................... 9 2.1 Area di intervento ............................................................................................................ 9 2.1.1 Stato attuale ........................................................................................................... 16 2.2 Opere in progetto ........................................................................................................... 20 2.2.1 Accessibilita’ e rapporto porto - citta’................................................................... 23 2.3 Cantierizzazione ............................................................................................................ 25 3 Elementi per la valutazione di compatibilità paesaggistica .................................................. 26 3.1 Inserimento paesaggistico delle opere........................................................................... 28 3.2 Effetti delle trasformazioni in fase di cantiere e a regime............................................. 29 3.3 Mitigazioni e compensazioni ........................................................................................ 31

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PREMESSA

La presente Relazione Paesaggistica accompagna il Progetto di Adeguamento Tecnico Funzionale del terminal S. Apollinare nel porto di Brindisi. Tale relazione è predisposta ai sensi dell’art.1 del D.PC.M. 12.12.2005 “Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio”, con riferimento all’autorizzazione paesaggistica (ex artt. 159 comma1 e 146 comma2 del D.Lgs. 22.1.2004 n.42), per la presenza di “aree tutelate per legge” di interesse paesaggistico (ex art. 142 del D.L.gs 42/04, sostituito dal Decreto Legislativo 24 marzo 2006 n. 157 "Disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42, in relazione al paesaggio").

Il progetto per il completamento degli ormeggi per navi passeggeri della banchina di S. Apollinare nel porto di Brindisi è finalizzato alla eliminazione delle interferenze attualmente esistenti fra traffici portuali di diverso tipo e tra traffico portuale e traffico urbano, garantendo così fluidità di collegamenti trasportistici tra il porto e le grandi arterie di comunicazione nazionale ed europee, sia su ferro che su gomma. L’intervento è compreso nel Progetto di Variante al Piano Regolatore Portuale nella sua configurazione definitiva, approvato dalla Giunta Regionale, con Delibera del 4/08/2006 n. 1190, con le raccomandazioni e prescrizioni formulate dal Consiglio Superiore LL.PP. con voto n.225/02 dell’8/11/2002 e dalla pronuncia di compatibilità

ambientale

paesaggistica

formulata

con

Decreto

Interministeriale

DEC/DSN2005/00405 del 26/04/05 adottato dal Ministero per l’Ambiente e della Tutela del Territorio di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali. Più in dettaglio all’interno della configurazione definitiva del Progetto di Variante al Piano Regolatore Portuale del 1975 approvato dai diversi Organi Competenti con prescrizioni (di seguito indicata semplicemente come PVPRP), l’intervento prevede la realizzazione di tre pontili di accosto per le navi, di lunghezza differente variabile da 70 a 250 m.

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Figura 1 – Progetto di variante al PRP vigente (PVPRP)

I contenuti della proposta di Variante al Piano Regolatore Portuale sono stati quindi sviluppati successivamente con l’elaborazione del progetto preliminare. Successivamente l’A.P. di Brindisi in data 22.10.2009, ai fini dell’adempimento a quanto previsto dall’art. 95 del D.Lgs 163/2006 e s.m.i., trasmetteva lo stesso progetto con nota prot. 10093 alla Soprintendenza per i Beni Archeologici della Puglia, sede di Taranto, al fine di espletare la verifica preventiva dell’interesse archeologico.

Contestualmente, in data 06.11.2009, l’A.P. di Brindisi trasmetteva il progetto preliminare, con nota prot. 10568, alla Capitaneria di Porto di Brindisi, all’Agenzia delle Dogane di Brindisi ed all’Associazione Agenti Marittimi Raccomandatari di Brindisi, invitando peraltro tali Enti a partecipare alla conferenza dei servizi indetta per il giorno 13.11.2009. In tale sede le autorità intervenute hanno formulato alcune richieste ed osservazioni tra le quali quelle di maggior rilevanza sono state quelle avanzate dai piloti del porto, che si sono tradotte in un orientamento

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leggermente diverso della banchina e dei pontili con un aumento della distanza tra i pontili stessi riducendone il numero in modo tale da facilitare le manovre in sicurezza di ormeggio delle navi ai nuovi pontili e non interferire con le rotte passanti per il canale Pigonati. Inoltre, per garantire una continuità con l’attuale terminal traghetti Costa Morena e impostare un'unica cinta doganale da Sant'Apollinare a Costa Morena, è stata proposta la realizzazione di un collegamento tra i due terminal.

Pertanto in relazione alle osservazioni formulate in sede di conferenza di servizi, è stato rielaborato il progetto preliminare relativamente alle dimensioni ed alla ubicazione delle banchine; l’AP in data 04.12.2009, effettuava nuova verifica ed approvazione del progetto preliminare ai sensi del D.P.R. n. 554/99.

Figura 2 – Accosti S.Apollinare: sovrapposizione tra le configurazioni secondo PVPRP ed ATF

L’area oggetto di intervento è interessata dai seguenti vincoli:

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- Vincolo paesaggistico di cui al P.U.T.T./P. della Regione Puglia, che ha ricompreso detta zona nell’Ambito Territoriale Esteso di valore relativo “D”. - Vincolo archeologico in località “Punta Le Terrare” in prossimità dell’area di Sant’Apollinare. Tale area archeologica è individuata dal PUTT/P come Ambito Territoriale Esteso di valore eccezionale “A”.

Figura 3- Stralcio dal PUTT/P :Ambiti Territoriali Estesi

L’intervento relativo al terminal S. Apollinare, nell’ambito della procedura di VIA del Progetto di Variante al Piano Regolatore Portuale, è stato giudicato compatibile dal Ministero dell’Ambiente

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con relativo Decreto Interministeriale

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(DEC/DSN2005/00405 del 26/04/05)

adottato dal

Ministero per l’Ambiente e della Tutela del Territorio di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, previa verifica di ottemperanza alle prescrizioni contenute nel suddetto parere di compatibilità. Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali si è espresso favorevolmente con parere prot.n. 07 08 480/2045/2005 del 7 marzo 2005; la Direzione Generale per i BBAAPP ha acquisito le valutazioni delle Soprintendenze: •

Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici di Bari (nulla osta alla esecuzione dei lavori con nota n.891/B del 4702/2005, previo arretramento della banchina adiacente l’area archeologica al limite dell’area da dragare)

•

Soprintendenza per i beni Archeologici di Taranto, che con nota n.1697 del 27/01/2005 ha ribadito le proprie valutazioni di competenza (nota n. 22264 del 29/11/2002 e successiva nota di integrazione e precisazione del 25/06/2004 prot. n. 11816) esprimendo il proprio nulla osta di massima all’esecuzione delle opere previste, alle seguenti prescrizioni: - l’area archeologica di Punta Le Terrare (..) dovrà essere acquisita dall’Autorità Portuale per poter procedere a tutte quelle opere che questa Amministrazione riterrà indispensabili per la sua tutela e valorizzazione. (..) Per quanto riguarda le opere previste da eseguirsi in mare, anche a ridosso dell’attuale linea di costa e dei banchinamenti,

queste

dovranno

essere

precedute

accurate

prospezioni

archeologiche subacquee, per documentare, con riprese fotografiche e video, lo stato dei fondali e l’eventuale presenza di resti archeologici. Delle prospezioni dovrà essere redatta relazione dettagliata e la documentazione prodotta dovrà essere riferita alla planimetria.

Nell’ambito della Verifica di Ottemperanza attualmente in corso, in risposta alla prescrizione p) “prima dell’inizio dei lavori il proponente dovrà formalizzare gli accordi relativi alla realizzazione degli interventi previsti nell’area archeologica di Punta Le Terrare,… gli interventi, come previsto, dovranno essere attuati sotto il controllo della Soprintendenza Archeologica di Taranto, con un contributo economico da parte del proponente non inferiore all’importo indicato di 500.000 euro” è stato riferito che l'area è stata acquistata dall’AP di Brindisi il 12.06.2009. Gli accordi per la realizzazione degli interventi sono in via di formalizzazione.

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Il Settore urbanistico Regionale ha ritenuto la Variante al Piano ammissibile da un punto di vista urbanistico e in relazione agli aspetti ambientali e paesaggistici connessi con l’approvazione della Variante al PRP, ha preso atto della pronuncia interministeriale di compatibilità ambientale e paesaggistica, con prescrizioni, in quanto tale pronuncia assorbe sia formalmente che sostanzialmente i relativi pareri regionali. La conformazione d’insieme degli interventi di completamento degli ormeggi per navi passeggeri della banchina di S.Apollinare nel Porto di Brindisi secondo la proposta di Adeguamento Tecnico Funzionale, può essere considerata pienamente compatibile con la vigente Variante al Piano Regolatore Portuale di Brindisi nella sua configurazione definitiva. Infatti, la soluzione proposta differisce dallo strumento urbanistico vigente unicamente da un punto di vista geometrico e non funzionale, essendo garantite se non addirittura implementate le potenzialità degli attracchi in termini di numero e dimensioni degli accosti, nel pieno ed ottimale rispetto di tutti i vincoli presenti, quali, tra gli altri il rispetto delle distanze minime di costruzione dettate dai vigenti vincoli archeologici. Nello specifico si tratta della modifica degli ormeggi per navi passeggeri, consistente nella correzione dell’orientamento della banchina e dei pontili, in un aumento della distanza tra i pontili stessi, al fine di facilitare le manovre di ormeggio delle navi e di minimizzare le interferenze con le rotte passanti per il canale Pigonati.

Il PRG del Comune di Brindisi, integrato con le Norme tecniche del PUTT/P in merito all’autorizzazione paesaggistica, all’art.5.01, cita: “ I lavori o le opere che modifichino lo stato fisico o l'aspetto esteriore dei territori e degli immobili dichiarati di notevole interesse pubblico ai sensi del titolo II del D.vo n.490/1999, o compresi tra quelli sottoposti a tutela dal Piano, non possono essere oggetto di concessione edilizia oppure di autorizzazione Edilizia oppure di denunzia inizio attività, senza il preliminare rilascio della autorizzazione Paesaggistica ai sensi del presente Piano… L’autorizzazione paesaggistica, se è relativa ai territori ed agli immobili sottoposti a tutela ai sensi del Titolo II del D.vo 490/1999, va trasmessa al competente Ufficio del M.BB.CC.; se è relativa ai Territori ed agli immobili sottoposti a tutela dal Piano, va trasmessa all’Assessorato Regionale all’Urbanistica per il controllo”. Pertanto, considerata la compatibilità paesaggistica delle opere già acquisita nell’ambito della Variante al PRP (parere paesaggistico del Min BBAACC e del Settore urbanistico Regionale) e

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la non sostanziale modifica rispetto al Progetto di Variante approvato, il presente documento (con riferimento ai contenuti della Relazione Paesaggistica da predisporre ai sensi dell’art.1 del D.PC.M. 12.12.2005 “Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio”), riporta le considerazioni relative ai seguenti aspetti: •

caratteristiche del Progetto;

•

elementi per la valutazione della compatibilità paesaggistica;

•

inserimento paesaggistico delle opere;

•

effetti delle trasformazioni in fase di cantiere e a regime;

•

mitigazioni e compensazioni;

tralasciando: la descrizione dei caratteri paesaggistici del contesto insediativo costiero (Caratteri geologici e geomorfologici , Caratteri idrogeologici, Sistemi naturalistici, Sistema insediativo storico, Sistema insediativo archeologico); le indicazioni e analisi dei livelli di tutela; la conformità alle prescrizioni dei piani paesistici e urbanistici; i siti di importanza comunitaria e zone di protezione speciale; in quanto aspetti già trattati nello SIA della Variante al PRP e quindi valutati nell’ambito dei pareri paesaggistici già acquisiti.

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PROGETTO 2.1

Area di intervento

Brindisi è un comune di 328,29 km2 con 94.820 abitanti capoluogo della Regione Puglia. La città è situata a 13 m s.m. su un piccolo promontorio fra due bracci di mare (Seno di Levante e Seno di Ponente), che comunicano con il Mar Adriatico mediante il canale Pigonati. Il porto di Brindisi è situato nel cuore della città di Brindisi, tra punta Penne e Torre Cavallo. Sotto il profilo geografico è possibile distinguere nel territorio della provincia di Brindisi quattro grosse aree omogenee: la fascia litoranea, la piana costiera, il gradino urgiano e la porzione brindisina dell’altopiano murgiano. L’orografia, caratterizzata da limitata differenza altitudinale e da assenza di rilievi significativi, sin dall’antichità, ha determinato per l’uomo la possibilità, di operare un’intensa messa a coltura di vasta parte del territorio provinciale, con conseguente riduzione di quasi tutte le aree naturali. Questa trasformazione territoriale è continuata, in particolare in ambito costiero, dell’ultimo secolo con vaste azioni di bonifica e con la realizzazione di insediamenti turistici con le relative infrastrutture. La fascia litoranea ha probabilmente conservato sino agli inizi del secolo scorso ambienti d’elevata qualità naturalistica, costituiti principalmente da un sistema di zone umide costiere e di formazioni di foresta mediterranea sempreverde.

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Figura 4 Inquadramento geografico di Brindisi

Il territorio brindisino è situato nella Puglia orientale, sulla dorsale Adriatica Sud-Orientale. Si estende, a nord, delle murge baresi e tarantine e termina a sud con la piana messapica ( o pianura salentina o tavoliere di Lecce). La superficie provinciale è pari a 1.838 Kmq (circa il 9,5% della superficie della Puglia, e lo 0,67% della superficie italiana) ed ospita una popolazione di 411.563 abitanti. La parte occidentale della provincia è caratterizzata da colline ma la maggior parte della provincia è in pianura specialmente il sud e il litorale. La costa, lunga 80.600 km, è ricca di piccoli approdi ed insenature che si alternano a lunghe spiagge sabbiose e rocce. I venti principali sono lo Scirocco ed il Grecale, il Maestrale è frequente soprattutto in estate, mentre la Bora arriva a Brindisi con forza minore rispetto ai porti dell'Alto Adriatico. Le correnti del mare raggiungono velocità ragguardevoli verso Sud Est lungo la costa, ma all' interno del porto sono generalmente deboli. Le maree sono poco sensibili e raggiungono la loro massima ampiezza di 44 cm alle sigizie. Brindisi gode di un magnifico porto naturale, che grazie alla sua conformazione e alla posizione geografica (latitudine 40°39'00'' nord, longitudine 17°58'00'' est), è stato da sempre classificato come il più sicuro del basso Adriatico italiano. Sorge in una vasta insenatura a forma d'imbuto che si incunea nella costa.

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Figura 5 il porto di Brindisi

L'esclusiva e ramificata morfologia del porto naturale di Brindisi è il risultato dell'erosione operata dalla foce dei corsi d'acqua, oggi canale Cillarese che confluisce nel seno di ponente, e canale Palmarini-Patri a levante, che hanno formato una valle fluviale in cui si è insinuato il mare. In passato vi era anche una terza diramazione del porto interno, un canale chiamato la Mena localizzabile sull'attuale Corso Garibaldi, che fu coperto nel XVIII secolo.

Brindisi è uno dei pochi porti in Italia quasi interamente naturali, e in ogni caso l'unico porto del basso Adriatico dove possono attraccare navi di grosso tonnellaggio. La sua posizione centrale nel mare Mediterraneo fa di Brindisi una scelta ideale rispetto ad altri porti dell'Adriatico come Venezia, Ancona e Bari. Brindisi ha sempre avuto una storica funzione di cerniera, è stato per decenni lo scalo privilegiato di collegamento tra Italia, Grecia e Mediterraneo orientale. Le caratteristiche generali del Porto sono riportate nella tavola seguente.

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Il porto si compone essenzialmente di tre parti: •

Il porto esterno è limitato a Sud dalla terraferma, a levante dalle isole Pedagne, a ponente dall’isola S.Andrea, dal molo di Costa Morena e, a Nord, dalla diga di Punta Riso.

•

Il porto medio è formato dallo specchio acqueo che precede il canale di accesso al porto interno (Canale Pigonati); il seno Bocche di Puglia ne forma il bacino settentrionale.

•

Il porto interno è formato da due lunghi bracci che cingono la città a Nord e ad Est e che prendono rispettivamente il nome di "seno di ponente" e "seno di levante".

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Figura 6: suddivisione del porto di Brindisi

Il porto esterno, è a vocazione principalmente industriale. Questo è il luogo ove giungono l'olio e il gas, così come i materiali grezzi per le

raffinerie petrolchimiche Enichem e le Aziende

consociate. Il carico e lo scarico avvengono esclusivamente al Molo Canale (o"Canal Wharf"), che è una concessione Enichem. La merce prevalentemente commercializzata al porto di Brindisi è il carbon fossile, il quale viene caricato sulle banchine di Costa Morena da navi da carbone con un tonnellaggio di oltre 30.000 t. Nel porto centrale si svolge la maggior parte del traffico commerciale, principalmente nelle acque di Costa Morena. Sulle banchine di Costa Morena insistono piazzali di 300.000 mq. Nella parte occidentale di Costa Morena sono operativi 270 m di banchine per il traffico ro-ro con possibilità di ormeggio contemporaneo di 5 navi. Lungo la diga di Costa Morena (500 m) si sviluppa il sistema, a mezzo nastro e pipeline, per lo sbarco dei prodotti destinati all'alimentazione delle centrali elettriche di Brindisi nord e sud.

L’area di Progetto è ricompresa nel porto medio, dove esistono anche impianti destinati allo sbarco di gas e cemento. La banchina n.16 di Costa Morena di Riva è dotata di raccordo ferroviario in rifacimento futuro. Attualmente è presente un nuovo porto turistico inserito nell'ansa più riparata e protetta del porto commerciale di Brindisi, nel Seno di Bocca di Puglia, tra l'Isola di S. Andrea e il castello di

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Forte a Mare. Dotato di tutti i servizi alle imbarcazioni ed alle persone, dispone di un cantiere nautico di 7.000 mq, di servizi igienici e docce, posti auto e distributore di carburante. Il porto interno è composto da due approdi: Seno di Ponente e Seno di Levante che delimitano la zona residenziale della città a nord e ad est. Il Seno di Levante è dedicato ai traghetti per passeggeri e merci, mentre il Seno di Ponente è usato dalla Marina Militare Italiana, da rimorchiatori locali, navi da pesca e imbarcazioni

private. Il porto interno copre un'area di

727,100 metri quadrati. Lungo la banchina di Punto Franco sorgono silos per una capacità ricettiva di 27.000 ton di granaglie asciutte, e le relative attrezzature specializzate per l'imbarco dei prodotti.

Figura 7 : Nave da crociera al molo della capitaneria

L'Autorità Portuale di Brindisi, assieme alla Regione Puglia e ad altri Enti Istituzionali del territorio brindisino, è impegnata in un'azione che mira ad attuare un potenziamento delle strutture già operative ed a crearne di nuove. Infatti il porto di Brindisi si sta ponendo come piattaforma logistica del Mediterraneo meridionale per i traffici verso l'area balcanica (Albania e Montenegro), verso l'area dell'Egeo (Grecia e Turchia), nonché verso i paesi del Nord Africa. Il porto di Brindisi si pone storicamente, per la sua felice posizione geografica e le sue caratteristiche fisiche, come il naturale “gate” di riferimento per le relazioni con la Grecia, l’area balcanica, la Turchia ed il bacino orientale del Mediterraneo. Attualmente esso occupa, nel reticolo degli itinerari dei corridoi transnazionali, una posizione strategica costituendo crocevia del corridoio adriatico con quello sud europeo n.8 e quindi momento di interscambio delle

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relazioni nord-sud con quelle est-ovest. Uno speciale sistema di strade collega il porto alla SS 379 (per Bari), alla SS 7 (per Taranto) e alla SS 613 (per Lecce). Il porto ha un collegamento ferroviario lungo la banchina per la rete ferroviaria nazionale attraverso la stazione ferroviaria di Brindisi Centrale, dove i passeggeri possono acquistare i biglietti; il terminale multimodale consente il trasporto di merci su autocarri per lunga distanza e su treni merci da e per l'Europa Centrale. I collegamenti ferroviari si sviluppano attraverso il nodo della stazione di Brindisi: con il nord, lungo la direttrice Bari - Bologna - Milano; con la Campania e la Calabria per Taranto con Lecce ed il Salento. I collegamenti stradali coincidono con i medesimi itinerari: per il nord, superstrada per Bari e poi la A14; per le regioni ioniche e tirreniche, la SS7 sino a Taranto, quindi la SS 106(ionica) verso la Calabria e la superstrada per Potenza verso Salerno e Napoli (Figura 8).

Figura 8: principali collegamenti stradali e ferroviari del porto di Brindisi ( fonte Short Sea Shipping)

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2.1.1 Stato attuale L’area portuale interessata dal progetto è ubicata nel Porto Medio, nella zona immediatamente adiacente al Porto Interno, tra l’imboccatura di questo (Canale Pigonati) e la foce del Fiume Piccolo, in corrispondenza della spiaggia di S. Apollinare, attualmente in stato di parziale abbandono e comunque priva di infrastrutture portuali, ad eccezione di un piccolo terminal passeggeri ubicato nella parte asfaltata del piazzale retrostante.

Figura 9- Inquadramento dell’area di intervento

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Figura 10: Fotografie dell’area di progetto – stato attuale

L’ormeggio delle navi passeggeri e ro-ro viene gestito in due parti distinte del porto, in quello medio tramite il terminal traghetti Costa Morena, e in quello interno nel Seno di Levante. Il Terminal traghetti Costa Morena è costituito da tre attracchi: -

Prolungamento nuovo sporgente sez. Prolungamento;

Costa Morena sez. Terrare;

Costa Morena sez. Terrare punta;

qui viene gestito il traffico di navi da e per la Grecia. Nei periodi di maggiore traffico viene utilizzato anche un quarto accosto..

Per quanto riguarda il terminal traghetti Stazione Marittima gli attracchi per i traghetti sono: .

Vecchia Rampa

Nuova Rampa

Questo terminale garantisce partenze giornaliere da e per l’Albania.

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Figura 11: Terminal Costa Morena – stato attuale degli attracchi

Entrambe le localizzazioni rendono di difficile attuazione l’ottimizzazione e lo sviluppo dei servizi e delle infrastrutture a supporto dei relativi traffici, limitando così lo sviluppo di nuovo rotte da e per Brindisi; inoltre, gli accosti del porto interno si sviluppano in aree del tessuto urbano poco adatte ad un ulteriore sviluppo portuale. Le aree portuali attualmente destinate all’attracco di navi traghetti per passeggeri e ro-ro non potranno sopperire in maniera adeguata alla crescita della domanda; la decisione di orientare lo sviluppo di tale traffico verso il Porto Medio nasce dall’esigenza di restituire al Porto Interno una

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dimensione storica e turistica, valorizzando il rapporto porto-cittè, e di superare l’attuale frammentazione degli accosti. Inoltre, tale scelta favorirà la separazione del traffico industriale ed energetico da quello commerciale, concentrando il primo nel Porto Esterno e dedicando al secondo le strutture e gli spazi del Porto Medio.

Figura 12-Terminal Stazione Marittima – stato attuale degli attracchi

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2.2

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Opere in progetto

Il layout presenta due pontili aventi dimensioni rispettivamente pari a circa 181 m di lunghezza e circa 11 m di larghezza per il primo, e circa 282 m di lunghezza e circa 19 m di larghezza per il secondo, più una piattaforma di collegamento con gli attracchi di costa Morena avente dimensioni in pianta pari a circa 86 m x 56 m. Tale collegamento, oltre a rispondere alle importanti esigenze funzionali precedentemente descritte, rende possibile incrementare di un’unità il numero degli attracchi sulla banchina Costa Morena Terrare, mantenendo inalterato il numero pari a 5 degli accosti previsti dalla variante al PRP. Il nuovo terminal Ro-Ro deve garantire l’operatività di navi traghetto aventi lunghezza fuori tutto pari a 180 m all’ormeggio lungo le banchine A, B e D ed una nave passeggeri da 280 m lungo la murata del pontile C. Relativamente alla scelta della tipologia del banchinamento delle opere di progetto, si è optato per la realizzazione di un impalcato su pali, principalmente a seguito di considerazioni di natura geologica e geotecnica.

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Figura 13 – Planimetria generale di progetto

Di seguito si elencano sinteticamente le prestazioni richieste dagli interventi in progetto: •

rispettare le distanze minime di costruzione dettate dai vigenti vincoli archeologici;

•

non ostacolare lo sbocco in mare del Fiume Piccolo;

•

garantire la stabilità delle banchine esistenti nella fase di realizzazione delle nuove opere;

•

garantire la stabilità delle banchine alle azioni derivanti dall’accosto e dall’ormeggio delle navi di progetto;

•

la progettazione delle opere deve tener conto del futuro approfondimento dei fondali previsto fino a quota -12 m s.l.m. (non compreso nel presente progetto) per assicurare il pescaggio minimo necessario all’ormeggio delle navi;

•

rendere operativa la nuova struttura nei tempi stabiliti, nel rispetto delle esigenze dell’Autorità Portuale;

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•

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rendere la nuova struttura compatibile con le opere che sono state realizzate, con quelle in corso di realizzazione e con quelle previste in futuro;

•

rispettare la quota della banchina Costa Morena, nonché soddisfare necessità funzionali;

•

garantire un sovraccarico accidentale in banchina pari a 30 kN/m2;

•

il nuovo terminal deve essere munito di arredi e di dotazione impiantistica analoga a quelli delle aree portuali di più recente realizzazione.

Per garantire un adeguato collegamento tra il porto esterno e il porto interno e limitare le interferenze con le rotte passanti per il canale Pigonati, i nuovi pontili sono stati arretrati, rispetto all’intervento previsto dalla Variante del PRP, mediamente di circa 25 m. In particolare con la nuova configurazione è stato definitivamente soppresso il pontile di dimensioni minori previsto in adiacenza alla bocca del canale Pigonati, proprio per non ostacolare le manovre delle navi attraversanti il canale. L’accosto perso con la eliminazione di detto pontile, viene recuperato con la realizzazione della piastra di collegamento del terminal con Costa Morena punta Terrare che consente di ampliare di una unità in numero degli attracchi attualmente sfruttati da navi aventi lunghezza pari a circa 150 m. Il collegamento con Costa Morena presenta inoltre un ulteriore importante vantaggio che è quello di consentire l’impostazione di un'unica cinta doganale per entrambe le due aree destinate a traffici navali di differente portata : una destinata ai traffici tra paesi interni all’Area Schengen e l’altra destinata a traffici tra paesi esterni all’Area Schengen. In sintesi la configurazione corrispondente al layout dell’Adeguamento Tecnico Funzionale garantisce una potenzialità complessiva dell’infrastruttura caratterizzata da un totale di n° 5 accosti così strutturati : •

n° 3 accosti per navi di lunghezza pari a 180 m (di cui 2 con banchina a murata e di poppa ed 1 con banchina solo di poppa);

•

n° 1 accosto per navi di lunghezza pari a 250 m (con banchina sia a murata che di poppa);

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• •

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n° 1 accosto per navi di lunghezza pari a 150 m (con banchina solo di poppa). Sviluppo totale degli accosti 940 m.

2.2.1 Accessibilita’ e rapporto porto - citta’ Nell’ambito della Verifica di Ottemperanza impartita dalla pronuncia di compatibilità ambientale e paesaggistica formulata con Decreto Interministeriale DEC/DSN2005/00405 del 26/04/05 adottato dal Ministero per l’Ambiente e della Tutela del Territorio di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, è stata affidata dall’AP di Brindisi alla Soc. SISTeMA s.r.l., l’analisi e la

definizione della nuova configurazione funzionale e operativa del terminale traghetti del

Porto Medio di Brindisi a seguito degli interventi di potenziamento infrastrutturale programmati. E’ stata inoltre affidata alla SISTeMA s.r.l. l’analisi trasportistica del sistema viario di Brindisi, sia tramite la valutazione degli impatti indotti dal potenziamento infrastrutturale del Porto Medio, sia tramite la verifica delle condizioni di funzionamento del sistema stradale. Sono state sviluppate delle planimetrie per l’individuazione e la definizione dell’assetto dei piazzali e delle aree operative su cui basare lo studio dei traffici e si è proceduto alla definizione della nuova configurazione funzionale-operativa dell’area portuale e dello schema funzionale dei flussi di traffico e passeggeri lato terra in relazione alle specifiche aree funzionali e punti di controllo precedentemente individuati. Le scelte sono state effettuate in accordo con le specifiche esigenze manifestate dagli operatori del porto (Autorità Portuale, forze dell’ordine, Polizia Doganale …) e con la normativa vigente. L’analisi trasportistica ha avuto come obiettivo: 1.

l’analisi degli effetti indotti dall’intervento sulla viabilità nell’area esterna al porto, in

termini di aumento del traffico leggero e pesante in accesso ed egresso dal porto; 2.

la verifica di funzionamento della nuova configurazione viaria di accesso al porto in

relazione alla riconfigurazione dei punti d’imbarco. L’analisi è stata condotta mediante l’ausilio di opportuni modelli di simulazione delle reti di trasporto, in grado di rappresentare gli effetti sulla viabilità esistente e prevista sia del traffico attuale, sia di quello previsto negli scenari di progetto.

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Relazione Paesaggistica

Figura 14: Dettaglio della planimetria di progetto relativa alla configurazione della viabilità.

Dall’analisi del valore dei flussi extraurbani per lo scenario di progetto è emerso che l’incremento di domanda di mobilità indotto dalle nuove infrastrutture portuali induce un aumento diffuso dei flussi stradali nell’ora di punta. Tuttavia, dato che la configurazione di progetto prevede la riallocazione dell’area imbarchi Extra-Shengen dal Porto Interno al Porto Medio, si è evidenziato un conseguente spostamento di una parte dei flussi sulla tangenziale di Brindisi e sull’asse attrezzato della zona industriale. La chiusura dell’area traghetti nel porto interno porta quindi ad una diminuzione dei flussi leggeri e pesanti sulla rete urbana in particolar modo sugli assi di penetrazione da Sud e da Est. Dalla analisi dei livelli di servizio sulle infrastrutture in esame, stimati mediante la metodologia del HCM illustrata nell’Allegato A - Livelli di Servizio, si registra anche in questo caso uno stato di deflusso critico (livello D) in corrispondenza tangenziale di Brindisi in direzione Sud ed in

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Relazione Paesaggistica

corrispondenza della Strada Provinciale per Lecce in entrambe le direzioni. La simulazione dello Stato di Progetto, pur registrando un incremento generalizzato dei flussi d’arco causato dall’aumento della mobilità portuale, non evidenzia zone di particolare criticità, ovvero situazioni in cui si supera nell’ora di punta la capacità stimata dell’infrastruttura. Dall’analisi del flussogramma delle differenze di flusso tra lo Stato di Fatto e lo Stato di Progetto si evince che l’aumento di domanda indotto dall’intervento infrastrutturale degli accosti di S. Apollinare causa un generale aumento dei flussi d’arco simulati. L’aumento su alcune direttrici è nell’ordine del +3% sull’asse tangenziale di Brindisi e del +15% su viale Majorana rispetto allo Stato Attuale. I nuovi flussi di mobilità indotti (che per la maggior parte dei casi sono di lunga percorrenza) tendono ad utilizzare maggiormente le principali infrastrutture extraurbane, come la tangenziale di Brindisi (incrementi di flusso tra i +32 ed i +100 veh-eq./ora su ciascun senso di marcia), senza tuttavia indurre su di esse un significativo decadimento delle condizioni di deflusso. Al contrario, la riallocazione dell’area imbarchi Extra-Schengen dal Porto Interno al Porto Medio induce una positiva diminuzione dei flussi di traffico (per la maggior parte dei casi di tipo pesante) sull’area a Sud del centro storico di Brindisi, in particolare su Via Provinciale per Lecce (-128 veh-eq/ora nello Stato di Progetto su entrambi i sensi di marcia), su Via dei Martiri delle Fosse Ardeatine (-60 veh-eq/ora nello Stato di Progetto), su Viale Palimro Togliatti (-36 veheq/ora nello Stato di Progetto) e su Viale Enrico Fermi prima di Viale Arno (-30 veh-eq/ora nello Stato di Progetto). L’aumento del volume di traffico indotto nello scenario di progetto non induce effetti sulla circolazione tale da indurre sensibili cambiamenti di scelte del percorso da parte degli utenti, né un aumento della congestione rispetto allo stato attuale.

2.3

Cantierizzazione

L’area e l’impianto di cantiere rientra nelle sfere delle competenza e scelte autonome dell’Impresa che dovrà provvedere a realizzarlo a sua cura e spese. Nel Piano di Sicurezza e Coordinamento, saranno indicate le linee guida per la installazione dell’impianto di cantiere fornendo una proposta progettuale per la logistica e le misure di sicurezza da adottare.

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ELEMENTI PER LA VALUTAZIONE DI COMPATIBILITÀ PAESAGGISTICA

La zona di influenza visiva del progetto coincide con l’ambito portuale esistente. Dal punto di vista tecnico-costruttivo, le opere di progetto hanno una dimensione contenuta all’interno dell’ambito portuale, pertanto si può considerare un ridotto ingombro visivo delle opere stesse, sia per l’osservatore da terra che da mare. Infatti, considerando il livello di percezione dell’area interessata dall’intervento, le condizioni morfologiche della zona da cui si osserva, la distanza dell’osservatore dall’opera e le caratteristiche tipologiche di progetto, la visibilità totale delle opere sarà possibile da posizioni basse e ravvicinate. Inoltre, l’opera per l’osservatore da mare, considerato l’ ingombro visivo, non risulterà un ostacolo rispetto alla visuale esistente. Un altro aspetto del tutto preminente alla grande scala, è quello della cosiddetta “vocazione”’ del sito, tale per cui la presenza del porto costituisce parte integrante del patrimonio paesaggistico e resta un segno identificativo del territorio.

In merito al sito specifico, dal punto di vista paesaggistico, le opere di adeguamento tecnico funzionale del terminal S. Apolinare non rappresentano un’ ”azione estranea” alle caratteristiche dei luoghi, bensì un innesto coerente con la loro vocazione. Quindi l’interferenza sul paesaggio prodotta dalle nuove opere è prevista di livello nullo. Questi dati appaiono, di per sé, sufficienti ad escludere la possibilità di una incidenza significativa dell’opera sulle caratteristiche paesaggistiche sia alla grande scala che attinenti al sito specifico; quindi, il progetto mostra una consistenza che, dal punto di vista dell’impronta paesaggistica, appare compatibile con il carattere delle preesistenze.

In fase di cantiere, dovrà essere predisposta una attenta pianificazione e programmazione delle diverse attività al fine di limitare il più possibile il livello di perturbazione al paesaggio.

In tale sede i principali obiettivi da perseguire saranno: •

l’ottimizzazione delle attività in funzione della durata del cantiere;

•

l’ottimizzazione delle priorità di intervento, tenuto conto dei costi, in funzione della limitazione del disagio alla popolazione.

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Inoltre, verranno adottati i seguenti accorgimenti, al fine di mitigare gli impatti, temporanei, in fase di cantiere: •

impiego di schermature e vegetazione mimetica ove possibile sia in situ sia presso i punti di osservazione;

•

organizzazione delle fasi costruttive tale da contenere nel tempo le limitazioni degli accessi ai singoli punti di interesse;

•

ripristino della situazione preesistente al termine dell’occupazione delle aree di cantiere.

La previsione degli effetti della trasformazione sotto il profilo paesaggistico è stata condotta mediante la simulazione foto realistica dell’area d’intervento allo stato attuale dei luoghi e a seguito della realizzazione delle opere di progetto (vedi Elab. Fotoinserimento ) L’intervento di progetto non produrrà una modifica nel paesaggio portuale e, più in generale, in quello costiero, in quanto non sarà tale da stravolgere i caratteri della zona che anzi verranno confermati. La realizzazione delle opere comporterà, in fase di esercizio, la presenza di navi con caratteristiche adeguate allo svolgimento della funzione per le quali la banchina è destinata e la cui presenza non necessariamente deve essere letta in termini negativi, considerando le dimensioni, l’eventualità di compresenza e il periodo di stazionamento in banchina.

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3.1

Relazione Paesaggistica

Inserimento paesaggistico delle opere

L’analisi è basata sulla conoscenza delle condizioni del luogo acquisita attraverso l’osservazione del paesaggio. In condizioni di visibilità ottimali di nitidezza, l’ area interessata dalle opere è visibili da distanze ravvicinate, contenute nell'ambito portuale e nella fascia urbanizzata immediatamente a ridosso del porto. La visibilità totale delle opere è da considerare, inevitabilmente, da posizioni interne all’ area di progetto e da punti panoramici ravvicinati. L’area di progetto si inserisce in un paesaggio portuale già caratterizzato, pertanto l’interferenza visiva sul Paesaggio prodotta dalle nuove opere è prevista di livello nullo, considerato il contesto insediativo costiero e portuale. L’area di progetto è sita all’interno di un’infrastruttura portuale che costituisce elemento di riferimento del paesaggio locale, caratterizzata dalla presenza dell’area archeologica di “Punta le Terrare”; nel complesso tali caratteri determinano la qualità paesaggistica del sito interessato dai lavori di “adeguamento tecnico funzionale del terminal S. Apollinare”. La previsione degli effetti della trasformazione sotto il profilo paesaggistico è stata condotta mediante la simulazione foto realistica dell’area d’intervento allo stato attuale dei luoghi e a seguito della realizzazione delle opere di progetto (vedi Fotoinserimento). L’intervento di progetto, per dimensioni e tipologia, non produrrà un impatto paesaggistico significativo nei confronti del contesto portuale e costiero, in quanto non sarà

tale da

stravolgere i caratteri della zona che anzi verranno confermati.

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3.2

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Effetti delle trasformazioni in fase di cantiere e a regime

Si può considerare che l’apprezzamento delle opere di progetto nell’ambito dei quadri panoramici dell’area sia limitato alla percezione di un paesaggio portuale unitario e continuo. Pertanto, l’individuazione di siti specifici sensibili alle trasformazioni apportate dal progetto è puntualizzata sull’ambito portuale. Data la tipologia di progetto delle opere e le caratteristiche dell’area interessata, non sono individuabili siti o elementi puntuali a rischio di eventuale compromissione.

Le opere di Progetto non comportano significative alterazioni degli aspetti ambientali (modificazioni morfologiche, vegetazionali, ecologiche, idrauliche e idrogeologiche) né l’alterazione del sistema paesaggistico costiero (modificazioni antropiche, insediativo-storiche, percettive e panoramiche). In merito alle emergenze naturalistiche, l’area portuale di progetto non rientra nella perimetrazione di aree naturali protette e/o siti con presenza di habitat prioritari, quali SIC e ZPS.

Riguardo alle emergenze antropiche, si considerano quali elementi di pregio le aree archeologiche. Le opere previste dal progetto di Adeguamento Tecnico Funzionale, rispettano le distanze minime di costruzione dettate dai vigenti vincoli archeologici e le prescrizioni impartite nell’ambito della procedura di VIA del Progetto di Variante al Piano Regolatore Portuale, giudicato compatibile dal Ministero dell’Ambiente con relativo Decreto Interministeriale (DEC/DSN2005/00405 del 26/04/05), adottato dal Ministero per l’Ambiente e della Tutela del Territorio di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali. Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali si è, infatti, espresso favorevolmente con parere prot.n. 07 08 480/2045/2005 del 7 marzo 2005; la Direzione Generale per i BBAAPP ha acquisito le valutazioni delle Soprintendenze: •

•

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11816) esprimendo il proprio nulla osta di massima all’esecuzione delle opere previste, alle seguenti prescrizioni: - l’area archeologica di Punta Le Terrare (..) dovrà essere acquisita dall’Autorità Portuale per poter procedere a tutte quelle opere che questa Amministrazione riterrà indispensabili per la sua tutela e valorizzazione. (..) Per quanto riguarda le opere previste da eseguirsi in mare, anche a ridosso dell’attuale linea di costa e dei banchinamenti,

queste

dovranno

essere

precedute

accurate

prospezioni

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3.3

Relazione Paesaggistica

Mitigazioni e compensazioni

Per la verifica della potenziale incidenza degli interventi proposti sullo stato del contesto paesaggistico e dell’area di progetto, vengono di seguito riportati gli aspetti più rilevanti ai fini delle eventuali modificazioni. Modificazioni della morfologia In merito all’eventuale interferenza delle opere sull’idrodinamica costiera, le opere di progetto sono interne all’ambito portuale esistente, pertanto ininfluenti ai fini di impatti sulla idrodinamica e sulla morfologia costiera. Modificazioni della compagine vegetale Le opere di progetto, interne all’ambito portuale, non coinvolgono emergenze naturalistiche quali SIC e ZPS. Modificazioni dello skyline naturale o antropico e dell’assetto percettivo-panoramico L’opera di progetto, per dimensioni e per contesto insediativo, non interferisce sullo skyline naturale e/o antropico, in quanto si inserisce in un tessuto portuale già caratterizzato da antropizzazione e dalla presenza delle infrastrutture portuali che costituiscono, anche a distanza, elementi di riferimento principale del paesaggio. Modificazioni dell'assetto insediativo-storico Le opere previste dal progetto di Adeguamento Tecnico Funzionale, rispettano le distanze minime di costruzione dettate dai vigenti vincoli archeologici e le prescrizioni impartite nell’ambito della procedura di VIA del Progetto di Variante al Piano Regolatore Portuale, dalla Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici di Bari e dalla Soprintendenza per i beni Archeologici di Taranto. Mitigazioni L’unico impatto potenziale sul paesaggio in termini di area vasta è ascrivibile allo sfruttamento di materiale di cava. Lo sfruttamento di cave di prestito per il reperimento dei materiali è previsto laddove non è possibile riutilizzare il materiale proveniente dagli scavi, dragaggi e dalle attività di bonifica, in quanto necessitano di ambienti conterminati. Pertanto, al fine di limitare la ripercussione tangibile sugli aspetti percettivi paesaggisticoambientali del retroterra e per limitare lo sfruttamento di risorse naturali disponibili, ma non rinnovabili, si utilizzeranno cave di prestito già autorizzate, evitando l’apertura di nuove.

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Relazione Paesaggistica

Con riferimento al sito specifico, dovrà essere predisposta una attenta pianificazione e programmazione delle attività di cantiere, che sarà predisposto all’interno dell’area portuale, limitando il più possibile il livello di perturbazione del paesaggio. In tale sede i principali obiettivi da seguire saranno: •

ottimizzazione delle attività in funzione della durata del cantiere;

•

ottimizzazione delle priorità di intervento;

•

verifica della possibile sinergia, finalizzata ambientalmente, del cantiere con altre eventuali attività in corso di realizzazione parallela.

Le opere provvisionali di cantiere, la viabilità di accesso e le sedi di manovra e stoccaggio, l'allontanamento delle acque chiare e nere in sede opportuna, le opere di allaccio alle reti energetiche e di comunicazione, verranno realizzate sulla base di un "progetto di cantiere", rispettando lo stato e la morfologia dei luoghi. Inoltre, verranno adottati i seguenti accorgimenti, al fine di mitigare gli impatti, temporanei, in fase di cantiere: •

impiego di schermature e vegetazione mimetica ove possibile sia in situ sia presso i punti di osservazione;

•

organizzazione delle fasi costruttive tale da contenere nel tempo le limitazioni degli accessi ai singoli punti di interesse;

•

ripristino della situazione preesistente al termine dell’occupazione delle aree di cantiere.

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2 769600m E

2 769700m E

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2 770000m E

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2 770200m E

2 770300m E

2 770400m E

2 770500m E

2 770600m E

LEGENDA Area banchine di progetto Area piazzale di servizio

4 504200m N

Area sterile controllo imbarco extra Schengen (Albania) esistente Area sterile controllo imbarco Schengen (Grecia) esistente

4 504100m N 4 504000m N 4 503900m N 4 503800m N 4 503700m N 4 503600m N

4 503500m N

PO NT

ILE

ag ag

gio

-10 .00

NT ILE

4 503600m N

4 503700m N

4 503800m N

4 503900m N

4 504000m N

4 504100m N

Area accumulo pre controllo Schengen da sbarco

BA NC H

4 503400m N

IN A

OPERE DI COMPLETAMENTO ACCOSTI PORTUALI PER NAVI TRAGHETTO E RO-RO DI S.APOLLINARE NEL PORTO DI BRINDISI IL PRESIDENTE:

IL SEGRETARIO GENERALE:

IL DIRIGENTE AREA TECNICA:

PROGETTO PRELIMINARE

4 503300m N

PROGETTO ________________________________

________________________________

DEFINITIVO

IL RESP.LE DEL PROCEDIMENTO:

IL PROGETTISTA:

IL COORD.RE SICUREZZA PROG.:

PROGETTO ESECUTIVO

Acquatecno S.r.l. Ing. Paolo TURBOLENTE

PERIZIA DI ________________________________

IL DIRETTORE DEI LAVORI:

IL COORD.RE SICUREZZA ESEC.:

L'IMPRESA:

ELABORATO N.:

________________________________

IN 06

ELABORATO:

Planimetria generale di progetto con indicazioni funzionali 4 503200m N

4 503200m N

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2 769600m E

2 769700m E

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2 769900m E

2 770000m E

2 770100m E

2 770200m E

2 770300m E

2 770400m E

100

2 770500m E

VARIANTE

________________________________

200 m

2 770600m E

NOME FILE:

DATA EMISS.:

DATA REV 1:

DATA REV 2:

DATA REV.:

SCALA:

1:2.000

EG-IN 06 VISTI E APPROVAZIONI: