Flygelederen #3 2014

2014

FLYGE 3 LEDEREN flygelederen.no

TI ÅR MER PÅ JOBB

12 26 40

TIDENES STØRSTE VANT RETTEN TIL DOMENE DE FIRE STORE

14-21

LEDER

Det norske eksempelet R

ett før dette magasin gikk til trykkeriet var Flygelederen i kontakt med Europa-lederen til den internasjonale føderasjonen for verdens flygelederforeninger, IFATCA. Som operativt ansvarlig for implementering av TRM (team resource management) og CISM (critical incident stress management) i sitt hjemaland Kroatia, var Željko Oreški temmelig stresset.

Men han kunne opplyse følgende: ”Så, uheldigvis bruker jeg dere i Norge som eksempel når jeg snakker om mulige konsekvenser relatert til arbeid og arbeidstid.”

Statistikken over egne medlemmers tilsynelatende tidlige død, som NFF la frem i siste utgave av Flygelederen, har vakt oppmerksomhet i det internasjonale flygeledermiljøet. Parallelt med at kolleger rundt om i hele Europa —rystet av de norske funnene — har begynt å se på egne medlemmers dødsdatoer, har NFF fortsatt jobben med å skaffe til veie et best mulig statistisk grunnlag som etter hvert kanskje kan gi svar på spørsmålet: Kan en flygeleder i Norge forvente å leve kortere enn andre?

Ingen i Europa, eller i IFATCAs hovedstyre der alle verdensdeler er representert, hadde hørt om liknende tall som NFF har brakt til torgs. Men ting kan etter hvert tyde på at også andre land har en situasjon som ikke er ulik den som berører NFFs medlemmer. Nå vil flygelederforeningenes verdensorganisasjon finne ut mer om dette. Željko Oreški antyder at det norske eksempelet vil være noe å ta opp med Europakommisjonen med tanke på å få innført sikringsbestemmelser for å forhindre negative helsekonsekvenser for mye stress på jobb.

Norske flygeledere har så visst fått

STYRET I NFF

oppmerksomhet, men foreløpig ikke oppnådd annet enn å sjokkere europeiske kolleger og trolig skremme egne medlemmer. Hvorvidt NFF oppnår noe reelt vil vise seg når Livsfaseprosjektet leverer sitt arbeid i vinter og en ”helhetlig livsfasepolitikk for flygeledere” deretter skal implementeres fra 1. februar 2016.

Det er rundt et år siden tidligere NFFformann Rolf Skrede satte seg fore å finne ut om det var tilfeldig at han gikk i så mange begravelser til tidligere kolleger og venner. Det var starten på et tidkrevende prosjekt. På NFFs høstsamling sa formannsveteranen blant annet: ”Det er et paradoks at Flygekontrolltjenesten de siste 40 årene har vært drevet på grunnlag av en rekke unntaksbestemmelser fra AML og tilhørende arbeidsordninger – og at denne meget etablerte praksis nå skal danne grunnlaget for ytterlig effektivisering.

Det er et dilemma for Avinor Flysikring, som nå forbereder seg på konkurranse. Kansje det til og med burde vært verdt en plass i Avinors etiske applikasjon eller kortstokk, et hovedkontorpåfunn mange ved operative enheter har raljert over. Ingen vitser imidlertid like mye med norske flygelederes dødstall. Et norsk flygelederliv som dessuten er betydelig lengre enn kolleger i Europa. På jobb, vel å merke.

Det kan virke som en god idé å se på den administrative organiseringen når man skal finne området å spare på.

Så kan man håpe at det norske eksempel ikke bare blir til skrekk og advarsel, men at resultatet kan bli at arbeids- og hviletidsbestemmelser for flygeledere må reguleres i egen for- skrift og/eller som en del av Avinors sikkerhetsstyringssystem.

Det hadde i så fall vært et eksempel til etterfølgelse.

LEDER ROBERT GJØNNES | 1. NESTLEDER OLAV AADAL | 2. NESTLEDER KATHRINE NEREM SEKRETÆR BENDIK HEGGELUND | KASSERER TOM-SNORRE SKARET 1. STYREMEDLEM SVERRE IVAR ELSBAK | 2. STYREMEDLEM CARL HENRIK HAUGEN 1. VARAMEDLEM ASLAK TOLLEFSEN | 2. VARAMEDLEM ANDERS FORSETH REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE | WEBMASTER JENS PETTER KÅVEN

2 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

DESEMBER 2014 | NUMMER 3 | ÅRGANG 42

Innhold

12 26

FLYTTET SAMMEN

Møre Approach åpnet på Værnes.

FIKK FLYGELEDEREN

Du leser en offisiell merkevare.

Disse bruker luftrommet mest.

FORSIDEN Overtid, arbeidstid og pensjonsalder: Norske flygeledere er et drøyt tiår mer på jobb enn mange av sine europeiske kolleger.

FOTO: ISTOCKPHOTO

FAST PLASS 6 Introduksjon 8 Smått fra Norge 10 Smått fra verden 24 Det store bildet 46 Test deg selv

40 44

FAB FOUR

TRØNDERTREFF

28 30 32 36

FEM FJERNSTYRTE

Hvilke besluttes tidlig 2015.

PRØVEKANIN

Testet ny teknologi.

FRA ATC TIL AFIS?

Konklusjon i mars.

KANSKJE I APRIL

Kontrollert luftrom i Nordsjøen.

Feiret 100-årsjubileum.

Så, dessverre, jeg bruker dere som eksempel når jeg snakker om mulige konsekvenser av stress relatert til arbeid og arbeidstid. Jeg har aldri hørt om så dårlig statistikk i noen land som dere har. Željko Oreški, visepresident IFATCA

FLYGELEDER.NO (TRYKT ISSN 0804-0397 ELEKTRONISK 1504-906X) ANSVARLIG REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE ADRESSE GJERDÅSVN 12B, 8010 BODØ TELEFON 47 75 34 89 E-POST RED@NATCA.NO LAYOUT FRODE ANTONSEN TRYKK GRØSET™ NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION ADRESSE PB 141, 1330 FORNEBU TELEFON 64 82 04 30 E-POST OFFICE@NATCA.NO NATCA.NO WEBMASTER@NATCA.NO

14

VEKKET EUROPA

Nå sjekker mange europeiske flygelederforeninger egne dødstall.

3

LEDEREN

Leverer på europeisk toppnivå A

vinor Flysikring AS er en av de billigste leverandørene av flysikringstjenester i Europa.

Vi er 24 prosent lavere i pris enn Sverige og Nederland — land hvor NHO Luftfarts direktør Torbjørn Lothe mente at det skulle være billig å drive flysikringstjenester.

Tyske DFS, som er med i kampen om tjenesteleveransene på Gatwick i UK, er dobbelt så dyre som Avinor.

Om man tar et representativt utvalg av europeiske leverandører av underveistjeneste og ser på gjennomsnittet målt mot Avinor Flysikring AS, så ligger vi omtrent 30 prosent lavere i pris. I tillegg bør det nevnes at vi i Norge ligger i toppen på regularitet også.

Noe gjøres veldig riktig i Norge hva gjelder leveranser av flysikringstjenester, innen sikkerhet så vel som effektivitet og stabilitet. Slike resultater kommer ikke av seg selv.

Det krever noe å levere så godt. De gode leveransene er et klart bevis for at noe gjøres veldig riktig. Når det er sagt, kan vi alltid bli bedre på det vi gjør, men bevisene taler for seg: Norge er i europatoppen.

Trafikkveksten i virksomheten har vært meget god de siste årene.

Enkelte enheter har hatt en økning på bortimot 25 prosent i trafikken på enkelte sektorer. Denne økningen har funnet sted uten at det har vært betydelig tilførsel av ressurser. Det er nødvendig å presisere at dette er enheter og sektorer som faktisk er underbemannet i ut-

4 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

flysikringstjenester er for dyr?

Spesielt ikke når leverandøren av flysikringstjenester er bortimot billigst i hele Europa.

gangspunktet. Dette er virkelig kosteffektivisering i praksis.

Flyselskapene med NHO og direktør Lothe i spissen har gjennom flere år klaget på avgiftene.

Lothe har tatt til orde for at man bør legge flysikringstjenestene til land som er betydelig mer kostbare enn det Norge er.

Argumentet er at det skal bli billigere for selskapene…

Hvor er logikken? Hvor er kompetansen? Etter min oppfatning er leveransene til Avinor Flysikring AS med på å bygge opp under — samt styrke — de norske flyselskapenes konkurransekraft gjennom det faktum at vi faktisk er betydelig rimeligere enn tilsvarende tjenesteleverandører i Europa.

Når det gjelder NHO Luftfart og deres gjentatte klager på at avgiftene er for høye, så er det elementer og logikk som brister i sammenhengen. Det kom frem i en artikkel i Dagens Næringsliv (DN) ultimo august 2014 at billettprisene faller raskere enn hva selskapene klarer å kutte kostnadene.

Er det riktig at det skal være billigere å fly til Kanariøyene enn det er å ta flybuss eller flytog til flyplassen fra omkringliggende områder? Man kan ikke ha så lave priser på flybilletter at man ikke får dekket inn sine kostnader — og samtidig klage på at tjenesteleverandøren av

ROBERT GJØNNES Leder NFF

Driver man virksomhet må man avpasse pris på leveranser i forhold til kapasitet, fremtidsvisjoner i forhold til virksomhetsstrategi, vekst og utvikling, samt driftsutgiftene sine. Nærmest å legge skylden på en tjenesteleverandør som kan dokumentere lav pris er intet annet enn useriøst. Jeg synes analytiker Hans Erik Jacobsen i Swedbank kom med et interessant utsagn i DN i uke 36: – Billettprisene faller raskere enn de klarer å kutte kostnadene.

SAS taper betydelig med penger nå, og det skyldes delvis at de øker kapasiteten sin. De burde heller stoppe kapasitetsveksten, forsøke å fylle opp flyene sine i enda større grad og få opp billettprisene.

International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA), som er en NFFs mororganisasjon på fagforeningssiden, har sett på hvordan realiteten egentlig er for flygeledere i Europa. Det man har funnet ut er interessant på mange måter.

Jeg registrerer følgende hovedpunkter for vår del hva gjelder norske flygeledere; vi jobber lengre enn flygeledere fra mange andre land i Europa, vi jobber flere timer årlig, lønnsbetingelsene er konkurransedyktig, det er vesentlig dårligere ordninger hva gjelder

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Vi jobber lengre enn flygeledere fra mange andre land i Europa, vi jobber flere timer årlig, lønnsbetingelsene er konkurransedyktig, det er vesentlig dårligere ordninger hva gjelder seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest på pris i Europa hva gjelder leveransen av flysikringstjenester i underveissegmentet. seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest på pris i Europa hva gjelder leveransen av flysikringstjenester i underveissegmentet.

Det faktum at Verdensbanken definerer den norske økonomien som verdens dyreste økonomi — sammen med den sveitsiske — setter det hele i et enda mer interessant perspektiv. Dette til ettertanke.

Man kan alltid bli bedre. Dette gjelder selvfølgelig også oss. Dette er noe vi helt klart også ønsker. Gjennom det arbeidet vi i NFF gjør sammen med Avinor Flysikring AS er jeg sikker på at vi også i fremtiden kommer til å være den foretrukne tjenesteleverandøren i Norge. Ser man på alle fakta rundt Avinor Flysikring AS og leveransene derfra, burde man heller

benytte selskapet som et eksempel for andre, heller enn å klage samt henge selskapet ut i media. Tallenes tale er klar — bevisene ligger på bordet — Avinor Flysikring AS er bortimot 30 prosent lavere enn et representativt gjennomsnitt i Europa.

5

ARKIV

Da alt sto stille:

FOTO: NTB SCANPIX

27. september 2004 klokken 10 ankom flysikringsdirektør Anne Grette det fullsatte auditoriet i kontrollsentralen på Røyken for å forkynne beslutningen om at den nye Kontrollsentral Sør skulle etableres i Stavanger fire år senere og at Oslo kontrollsentral skulle legges ned og personalet flyttes. – Reaksjon, ikke aksjon, gjentok vikarierende lokaltillitvalgt Bendik Heggelund (bildet) i det uendelige etter at man til slutt fant det nødvendig å ta den nærmest uvirkelige avgjørelsen å stenge luftrommet over Østlandet denne første høstferiedagen i 2004. Nåværende NFFsekretær Heggelund fikk i Nordlys tittelen ”Mannen bak flykaoset”, mens ledelsen bak flykaoset etter hvert måtte innse at dagen for ti år siden nok var første spikeren i kista for spareprogrammet Take Off-05. Det drøyde imidlertid vel ett år før flysikringsdirektør Grette og administrerende direktør Flesland forlot sine poster.

INTRO AKTIVITET JANUAR 6.-7.

7.

7.

7.-8.

10.-11.

Drøftingsmøte konsern Konsultasjonsmøte konsern Møte RVT-prosjektet Opplæringskonferanse Kultur- og lederutviklingssamling 13.

Møte livsfaseprosjektet 14.

Referansegruppemøte Norway-prosjektene 28.-29. Styremøte NFF 28.-29. Luftfartskonferansen, Bodø 29.

Møte tjenesteformprosjektet

3iSENTRAL 1 – Hva har vært den største forandringen på ditt produksjonssted etter sammenslåingen av Norway ACC? 2 – Hva mener du er den største utfordringen til Norway ACC i tiden fremover?

3 – Hva ser du mest frem til når Norway ACC får ”satt seg”?

FEBRUAR 3.

3.

3.

11.

23.

23.

24.-25.

25.

25.-26.

Møte livsfaseprosjektet Møte RVT-prosjektet Styremøte Flysikring AS Styremøte Avinor Sentralt AMU Møte tjenesteformprosjektet Drøftingsmøte konsern Konsultasjonsmøte konsern Styremøte NFF

UTSJEKK Tidligere flygelederelever som har avsluttet sin utdanning og fått sine flygeledersertifikater siden sist oversikt i Flygelederen 2-14. Gratulerer!

Erik Helleskov Hansen ENSV – Norway ACC sektorgruppe Vest

Henrik Klokkervold

Håkon Sten Gustavsen Sektorgruppe Nord

Frode Erland Nilsen Sektorgruppe Vest

Frank Arne Lyngtun Sektorgruppe Øst

1 – Foreløpig har ikke endringene vært så store for flygelederne her i Bodø.

Men det er mange ubesvarte spørsmål om fremtiden. Får vi beholde dagens «ønsketurnus»?

Hvordan skal fagavdeling og opplæringsavdeling driftes? Hva blir fremtidig supervisorrolle?

1 – Ny ledelse har kommet på plass på enheten etter sammenslåing. Det er gjort en del for å effektivisere og utnytte ressursene bedre.

Vi har fått nytt kallesignal.

1 – Nytt kallesignal Norway istedenfor Oslo Control, det var ikke bare-bare i starten.

ENSV – Norway ACC sektorgruppe Vest

Torill Aasestrand Nilsen ENGM – Gardermoen kontrolltårn

Simen Solheim ENSV – Norway ACC sektorgruppe Vest

Torjus Bilstad ENVA – Værnes tårn-og innflygingskontroll

Stig Sannem ENVA – Værnes tårn-og innflygingskontroll

Mads Østerbø Gjedrem ENOS – Norway ACC sektorgruppe Øst

Andreas Haldorsen ENTC – Tromsø tårn- og innflygingskontroll

2 – Den største utfordringen blir å viske ut kulturforskjellene mellom de tre kontrollsentralene, og skape en felles forståelse for hverandres behov. Vi må kvitte oss med myter og fokusere på likheter og ikke ulikheter.

Stefan Kjellum ENDU – Bardufoss tårn- og innflygingskontroll

Jostein Lillejord ENBD – Norway ACC sektorgruppe Nord

Espen Farstad ENOS — Sektorgruppe TMA

Kenneth Larsen ENRY — Rygge kontrolltårn

Martin Strømmen-Olsen ENOS — Sektorgruppe Øst

6 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

3 – Forhåpentligvis kan vi snart ta en pust i bakken og konsentrere oss om å levere gode tjenester til brukerne.

2 – Å få ting til å bli likt på tre enheter, spesielt vaktlisteskriving og regelverksoppbygging, og å få til samhandlingen mellom produksjonsstedene og få operativ støtte til å fungere opp mot tre produksjonssteder.

3 – Et bedre og mer velfungerende system, på tvers av enhetene.

2 – Nå alle målene som Flysikring har satt for oss, spesielt det økonomiske.

Det ser ut som om trafikkveksten kan redde oss, men den kan jo fort snu.

3 – At vi blir en stor og lykkelig familie som bare jobber hver tredje helg.

# TWITTER

INSTAGRAM

Davy Wathne @TV2Davy @Haavard_Mik En pølsemaker og en flygeleder har papirer på at de er akkurat det.

“Journalist” og “fotballekspert” kan alle kalle seg.

speedbird75 #lockheed #starfighter #f104 #solaflymuseum #flysas #scandinavian #boeing #737 #approach #svgairport #stavanger #norway #aviatongram #aviationdialy #instaaviation

mr_gatarneh The longest Air Traffic Controll #tower in the #world. #ATC #kaiaproject #jeddaairport

labberudbakken Greit, noen ganger er det ok å stå opp tidlig. #bardufoss #atc

oslolufthavn Dette bildet illustrerer godt uværet over #oslolufthavn søndag. Det er @jorgensy som har tatt blinkskuddet, og lynet treffer ikke KLM sitt fly selv om det kan se sånn ut :)

chaka534 This is how #santa does it. #aar #refuel #aircraft

stianpedersen ATC @SVG in sunset #sola #avinor

Christian Berge @chrberge @flygelederen NHO Luftfart vil fjerne norske flygeledere. Her er underveisavgiften for 2015 (prognose).

ENORsquawker @ENORsquawker #Emirates – one of our top customers :-) #airtrafficcontrol

Luftfartstilsynet

nigeltovey #happychristmas #xmas #santa #balloon #hotairballoon #flyingsanta #santa #fatherchristmas #happyholidays #noelbaba

rui.bc What the...?! #wtf #atc #airtrafficcontroller #lpcs #tires #cascais #aerodrome #helicopter #r44 #VSCOcam

chhaugen Så det er her de møtes...? #romeoandjuliet #shakespeare #phoneticalphabet #atc #flygelederen #natca #gmtwr #osl #avinor

Jeppesen @Jeppesen Santa, we’ve got your North Pole Jeppesen chart here. Clear skies! jepp.co/1yw8i0B

Luftforsvaret @Luftforsvaret #Retrotweet: Dette bildet er fra da H.K.H. Kronprinsen som attenåring fikk sitte på med et F-16. @Kronprinsparet

Avinor @avinor Flytrafikken svakt ned i november. media.avinor.no/ pressreleases/...

The FAA @FAANews Happy 70th anniversary @ICAO! Thank you for your global leadership in international aviation. #ICAO70 #aviation

@caanorway Vi gratulerer Sveriges luft- og sjøfartsdirektør Ingrid Cherfils @ICherfils som ny president i ECAC. Hun er første kvinne i det vervet.

Følg flygelederen på facebook, twitter og instagram 7

iMIX

NASJONALT Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Trafikken gikk ned Utlandstrafikken gikk opp med to prosent sammenliknet med november 2013, men totalt sett ble det en liten nedgang på 0,3 prosent i årets ellevte måned.

Til sammen reiste drøyt 3,9 millioner passasjerer til og fra Avinors lufthavner i november.

– For første gang på seks år har vi registrert en nedgang i flytrafikken, og vi har sett en

utflating i veksten de siste par månedene. Dette har nok en sammenheng med de utfordringene norsk økonomi står overfor, uttalte konsernsjef i Avinor, Dag Falk-Petersen, i en pressemelding da selskapet la frem trafikktallene, som tross nedgang mante til langsiktighet.

– Det viktige at det er de

langsiktige prognosene som ligger til grunn for de tiltakene vi velger å gjennomføre, som at vi nå utvider kapasiteten på Oslo Lufthavn og i Bergen.

Samtidig jobber Avinor målbevisst med å redusere kostnadsnivået og effektivisere virksomheten, slik at vi kan håndtere konjunktursvingninger, sa Falk-Petersen, som

tilfreds kunne registrere at flere passasjerer reiste over Oslo lufthavn (OSL) enn danskenes hovedflyplass på Kastrup ved København. OSL opplevde en vekst på 1,7 prosent i november og hadde 1,8 millioner passasjerer innom.

Samme avgiftsnivå i 2015 – Lufthavnsavgiftene bidrar til å finansiere et sikkert og godt flytilbud over hele landet. Regjeringen vil videreføre avgiftsnivået fra 2014 i 2015. Bakgrunnen er at prognosene tilsier trafikkvekst på Avinors flyplasser, uttalte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen da luftfartsavgiftene for 2015 ble fastsatt.

Hensynstatt forventet prisstigning betyr avgiftsregimet, som gjelder fra nyttår, en realnedgang i avgiftsnivået for 2015.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ledige stillinger kun i Nord-Norge Siste uken før jul ble ledige flygelederstillinger kunngjort.

Denne gangen er kunngjøringsteksten endret fra tidligere. I følge Flysikring er det ikke ledige stillinger ved flere enn seks enheter i denne runden: Bodø Kontrollsentral og TWR/APP-enhetene Alta,

Banak, Bardufoss, Evenes og Kirkenes.

Søknadsfristen er også forlenget mye i forhold til tidligere. Den er nå først 1. mars, dette på grunn av alle prosjektene som pågår, ikke minst Norway Support.

– Heldigvis er fortsatt set-

8 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

ningen med om at det «kan bli ledige stillinger ved andre enheter som følge av ansettelsesprosessen». Likevel er det nok mange som blir skuffet i denne ansettelsesrunden, sier NFFs TomSnorre Skaret.

FOTO: YAYMICRO

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Fremad i mars Ny teknologi til bruk for å kontrollere den voksende oseanisktrafikken som Norge er delegert ansvaret for ble på grunn av tekniske vansker ikke tatt i bruk som planlagt 28. mai. Et av alternativene til BOAS-prosjektet — Bodø oceanic ATM-system — var at utstyret som skal erstatte det gamle, utdaterte utstyret fra 1991 kunne settes i drift før

jul. Slik ble det ikke. Nå er datoen man jobber mot for innføring av blant annet Datalink, CPDLC (Controller-pilot datalink communication) og ADS-C (Automatic dependent surveillancecontract) 5. mars — dersom systemet viser seg stabilt nok.

– 5. mars 2015 er nå vurdert som første realistisk dato og gir totalt sett et

risikobilde som vurderes som akseptabelt. Når det er sagt, så er det fremdeles noen store utfordringer som må løses for å få dette til. Det har vi tro på at vi skal klare, uttaler prosjektleder Helge Hammer.

Utpekt — til slutt I september skulle utpekingsvedtaket for lufttrafikktjenester i Norge komme. Først ble det utsatt to måneder og da september ble november så enda litt til.1. desember kom omsider vedtaket signert samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen: Avinor Flysikring er pekt ut til å levere underveisog innflygingstjenester de ti neste årene, mens hva gjelder

tårn – og AFIS varer utpekingen i tre år, til 31. desember 2017.

Men i tildelingsbrevet står også: ”Departementet kan oppheve utpekingen for så vidt gjelder lokal flygekontrolltjeneste ved den enkelte lufthavn og innflygingsjenestene med virkning fra et tidligere tidspunkt.” Betinget ro de neste årene, med andre ord.

– I det store og hele er vi

godt fornøyd med utpekingsvedtaket slik det foreligger nå.

Vi har vært særlig opptatte av at en prosess med konkurranseutsetting for tårntjenester blir gjennomført grundig, og at utpekingen for underveistjenesten blir lang nok. Begge deler ser det ut til at departementet har tatt hensyn til, uttalte administrerende direktør i Avinor Flysikring,

Anders Kirsebom, da utpekingen ble kjent.

For ikke-avinoreide Rygge og Torp er det allerede er avgjort at det vil bli åpnet for anbudskonkurranse dersom lufthavnene ønsker det selv.

Hva gjelder øvrige tårn, vil departementet utarbeide en framdriftsplan for arbeidet med konkurranseutsetting.

9

uMIX

INTERNASJONALT Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK OG TERJE DAHLSENG EIDE

Godkjent for fjernstyrt tjeneste 3. november fikk det svenske Luftfartsverket (LFV) den operative godkjennelsen for fjernstyrte tårn av Transportstyrelsen.

– Örnsköldsvik Airport blir den første flyplassen i verden

som kontrolleres fjernstyrt. I og med det skriver LFV svensk industrihistorie, melder LFV. Målsettingen er å gå i drift i løpet av første kvartal 2015. Örnsköldsvik skal dermed drives fra Sundsvall, der

”kontrollcentral för flygtrafikledning på distans” forefinnes.

I følge den Svenske Flygelederforeningen er dette bare første steg på veien til at en flygeleder skal kontrollere både to og opptil tre flyplasser samtidig.

TIÅRSAVTALE: Mellom Maastricht upper area control centre og franske ENAC om opplæring, MUAC-sjef Jac Jansen til venstre og ENACdirektør Marc Houalla.

FOTO: EUROCONTROL

Tiårig treningsavtale

FJERNSTYRT: Dresden.

FOTO: DFS

Tyskland fjernstyrt fra 2016?

Den tyske leverandøren av flysikringstjenester, Deutche Flugsicherung (DFS), er på hugget igjen. Flygekontrolltjenesten ved de internasjonale lufthavnene Saarbrücken, Erfurt og Dresden vil bli omgjort til fjernstyrte tårn (Remote Operated Tower, ROT) og gradvis slått sammen til et Remote Tower Center (RTC) i Leipzig.

Etter planen skal det fjernstyrte tårnet i Saarbrücken være oppe å gå i 2016. Saarbrücken har cirka 500.000 passasjerer i året, Erfurt har i overkant av 200.000 passasjerer i året og Dresden har omkring 1.700.000 passasjerer i året. Til sammenlikning har Bodø ca. 1.670.000 passasjerer i året.

I Tyskland mener DFS dessuten at de vil ha for mange flygeledere om kun kort tid.

10 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

Derfor tilbyr DFS nå sine flygelederelever kun 70 prosents kontrakter ved fullføring av studiene. DFS tilbyr også deltidsstillinger til alle flygeledere som er interessert i dette, samtidig som selskapet gir sine flygeledere muligheten til å dra til Midtøsten for å jobbe der i noen år.

Samtidig vant DFS anbudet om Gatwick airport i England. National Air Traffic Services (NATS) har driftet Gatwick i over 30 år, men tapte budrunden mot DFS, som skal drive flykontrolltjenesten ved Gatwick i ti år fremover. Overtakelsen av driften skal etter planen skje i oktober 2015.

Ett steg nærmere en funksjonell luftromsblokk i Sentral-Europa. Slik beskrives avtalen som Maastricht upper area control centre (MUAC) signerte med ENAC — den franske tjenesteyteren DSNAs skole i Toulouse — i høst. Fra og med mai neste år skal MUAC sende sine flygelederelever til ENAC for grunnutdanning innen underveistjenesten. Avtalen mellom partnerne i FABEC — Functional Airspace Block Europe Central — gjelder for ti år. Det første felles FABEC-grunnkurset ble gjennomført høsten 2013, da i Tyskland i DFS-regi. I FABEC inngår luftrommet til Belgia, Frankrike, Tyskland, Luxemburg, Nederland og Sveits. Årlig hånedteres cirka 5,5 millioner flyginger årlig i dette området. Det er drøyt halvparten av Europas lufttrafikk.

FØRES BORT: Flygelederaspiranten, som jobbet på Vnukovo-flyplassen da kollisjonen mellom et privateid jetfly og en brøytebil skjedde 20. oktober, eskorteres i forbindelse med en høring I Basmany-retten i Moskva fire dager senere.

FOTO: TATYANA MAKEYEVA, REUTERS

Fordømmer Russland

INGEN FLY: Over Kroatia.

FOTO: FLIGHTRADAR24

Den internasjonale flygelederorganisasjonen IFATCA fordømmer sterkt russiske påtalemyndigheters handlinger etter den fatale flyulykken på Vnukovo-flyplassen i Moskva 20. oktober.

Fire personer omkom da nesehjulet på en Falcon 50 business jet traff en brøytebil under avgang. Nå trues flygelederne som var på jobb i kontrolltårnet på Moskvas tredje største flyplass — inkludert flygelederaspiranten på opplæring — av lange fengselsstraffer. Umiddelbart etter den tragiske ulykken ble personalet tiltalt for å ha ”forårsaket flere dødsfall gjennom uaktsomhet ved brudd på sikkerhetsregler”.

– At dette skjer før en offisiell etterforskning er gjennomført for å finne årsakene til ulykken, er opprørende, uttalte flygelederorganisasjonen IFATCA. – Denne beslutningen respekterer

ikke ICAOs krav om ulykkesgransking for å etablere de faktiske årsakene, med sikte på å forebygge fremtidige hendelser. Det å se flygelederne offentlig identifisert og allerede tiltalt for straffbare forhold, er sjokkerende. Ingenting av det som kom frem i den foreløpige beskrivelsen av hendelsesforløpet, lagt fram en i rapport, indikerer noen form for kriminell uaktsomhet, konkluderte IFATCA i en pressemelding i etterkant av ulykken.

Samtidig minnet organisasjonen, som representerer mer enn 50000 flygeledere på verdensbasis, om at også Russland var blant de 170 nasjoner som i 2010 i ICAO-regi vedtok å opprette såkalt just culture i luftfarten, – Russland respekterer ikke sine forpliktelser til ICAO i det hele tatt, sa IFATCA.

Gikk i svart med 118 fly Onsdag 30. juli gikk hele Zagreb ACC bokstavelig talt i svart. Alle systemene, inkludert radar og radiofrekvenser gikk i svart på grunn av strømproblemer.

Mye vind og nedbør førte til at kjelleren på Zagreb ACC ble oversvømt, og i et forsøk på å forhindre at vannet nådde UPS’en (Uninterruptible power supply) og forårsaket en kortslutning, så ble all strømmen til hele Zagreb ACC slått av, inkludert strømmen til operasjonsrommet.

Så da satt de der, 16 flygeledere med svarte skjermer, ikke noe radio og ikke noe lys og med åtte åpne sektorer og 118 fly på frekvensen. Takket være gode naboenheter som tok over trafikken, så gikk det heldigvis bra. Til og med et fly med trykkproblemer, som hadde erklært mayday til Zagreb ACC, landet trygt i Wien. Etter to timer uten strøm kom Zagreb ACC gradvis opp og gå igjen.

11

SNAP Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Side om side på Værnes Norges største luftromsendring var samtidig fødselen av en ny flygekontrollenhet.

F

ra 13. november har innflygingskontrollen til flyplassene på Møre — Kvernberget, Vigra, Molde og Ørsta-Volda — blitt utført fra nye Møre approach på Værnes.

Lokalisert i samme kontrollrom som innflygingskontrollen til Værnes er den nye enheten også organisatorisk underlagt Værnes TWR/APP. Mens kollegene i tårnene på Vigra og Kvernberget sitter igjen uten innflygingsoppgaven, er det foreløpig tolv flygeledere som skal skjøtte flygekontrollen i den nye Møre TMA — i motsetning til Værnes, Flesland og Sola er det hovedsakelig et nytt SID/STAR-system på Møre, ikke Point Merge-konseptet.

Tre faste. Fra de tidligere TWR/APP-enhetene på Møre er det tilsammen tre — med en fjerde i reserve — som skal jobbe både tårn og Møre en periode, mens seks av tolv har midlertidig stilling. Det betyr at kun tre per øyeblikket har kommet til Værnes for å bli. I løpet av 2015 er planen å autorisere fire nye i det nye terminalområdet.

– For vår del fungerer det implementerte systemet godt, uten at det har vært de store utfordringene enda. Ellers er det muligens noen utfordringer opp mot grensesnittet mellom oss, Stavanger og Bodø. Dette

grensesnittet er endret på fra tidligere, og det trenger nok en innkjøringsperiode for alle parter, sier Aleksander Hegdal, tillitsvalgt for flygelederne på Møre Approach.

Godt tatt i mot. Innkjøringsprosessen lokalt har derimot gått uten problemer.

– Selve overgangen inn i nytt arbeidsmiljø har gått over all forventning, må jeg si. Personalet her på Værnes skal ha skryt for sin innstilling og mottakelsen vi har fått. De har tatt imot oss som gode kollegaer, sier Hegdal.

At overgangen har gått bra bifaller Ketil Bakke, tillitsvalgtkollega på Værnes TWR/APP. – Fra vårt sitt ståsted så virker planleggingen før oppstart meget gjennomtenkt ned til minste detalj.

Driften har sett meget stabil ut den første måneden. 13. november økte antall ansatte ved Værnes TWR/APP med nesten 50 prosent, mens gjennomsnittsalderen forsvant andre veien. Dette medførte at det plutselig kunne være stinn brakke i vårt bittelille treningsrom — en meget positiv effekt, mener Bakke.

Døgnåpen utfordring. Den største fysiske endringen er atskillig mer folksomt kontrollrom der approachflygelederen tidligere regjerte alene. Nå er personal fra Møre APP tilstede hele døgnet, mens innflygingskontrollen til Værnes er nattestengt.

– Approachrommet fremstår nå

TILLITSVALGT MØRE: Aleksander Hegdal.

TILLITSVALGT VÆRNES: Ketil Bakke.

ORDBOK SNAP Southern Norway airspace project TWR/APP Tower/approach TMA Terminal control area SID Standard instrument depature

12 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

Norge først med flere Point Merge Avinor var med Oslo ASAP-prosjektet i 2011 først i verden med å innføre Point Merge som innflygingssystem. Eurocontrols Experimental Centre utviklet denne metoden — et “viftesystem” — for å sekvensere ankommende trafikk i 2006.

Senere har man tatt det i bruk Dublin (2012), Seoul (2012) og Paris (2013). Innflygingskontrollen til Gatwick og London city flyplasser skal innføre systemet i bruk i 2015.

13. november var Avinor Flysikring imidlertid også først til å benytte Point Merge til flere flyplasser da Flesland, Sola og Værnes sine flygeledere med innføringen av SNAP implementerte dette konseptet.

I mars inviterer Flysikring også til Point Merge-konferanse.

På listen over inviterte: Flysikringsselskap og lufthavner fra hele verden. Mål: Selge kompetanse gjennom konsulenttjenester til aktuelle kunder.

FAKTA Southern Norway Airspace Project

som altfor lite etter oppstart av Møre APP. Dette merkes først og fremst på meget dårlig luftkvalitet, men også at det kan føles litt "trangt" når en eller begge sektorene har mye å gjøre, sier Bakke.

– Møre Approach sin hovedutfordring er nok uansett at de ved oppstart bare har tre faste ansatte med utsjekk på en sektor som er åpen døgnkontinuerlig. mener Væres sin lokale NFF-tillitsvalgte.

Tilfreds prosjektleder. Prosjektleder for SNAP-prosjektet var svært tilfreds i etterkant av at det langvarige arbeidet med å lage et helt

nytt trafikksystem som blant annet har tungt involvert flygekontrollenhetene i Stavanger (nåde TWR/APP og sektorgruppe Vest), Bergen, Møre-plassene, Værnes og sektorgruppe Nord i Bodø.

– Selve transisjonen ble gjennomført på en utmerket måte av alle involverte. Tekniske systemer har fungert som planlagt og flyene har blitt håndtert på en sikker og god måte med minimale forsinkelser i betraktning av den store endringen som er gjennomført, meldte prosjektleder Per Arnt Auen noen dager etter at SNAP ble innført.

I DRIFT: 13. november så en ny flygekontrollenhet dagens lys.

Til venstre sitter Trond Morten Mikalsen på Møre Approach, mens Terje Nonstad ved siden av har tatt Point Merge i bruk i innflygingskontrollen til Værnes.

l Største luftromsendringen i Norge. l 16 lufthavner har fått nytt inn- og utflygningssystem. l Tre ACC-lokasjoner og fire APP-enheter har fått nytt luftrom og ny arbeidsmetodikk. l En ny APP-enhet er etablert på Værnes. l 350 personer gjennomført opplæring. l 382 nye kart er produsert l 200 prosedyrer kontrollflydd. l 33 nye VHF sendere/mottakere fordelt på 20 lokasjoner. l 441 regelverk/avtaler er utarbeidet eller oppdatert og publisert. l 22 sikkerhetsanalyser er gjennomført. l Ni godkjenninger gitt av Luftfartstilsynet l Etter 24 timers drift kun ti minutter gjennomsnittlig forsinkelse per flygning mot 35 minutter estimert.

Kilde: Avinor Flysikring

STAR Standard arrival route

13

1 1

REPORTASJEN

8

9

10

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

7

14 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

N JO OR B SK B E ER F 10 LY ,6 GE Å LE R D M E ER R E Ig Jo jenn bb o m er fle snit re t 5 tim ,8 er år h i å øy re t e ere n n p en fly sjo ge n led sal er der ei s a en n m ko m en l l eg l i g er nb i E ar uro el an pa. d.

15

REPORTASJEN Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Jobber mer og lenger En operativ flygeleder i Norge jobber i løpet av sin karriere mer enn ti år lenger enn andre europeiske kollegaer.

D

et hevder NFFs leder Robert Gjønnes etter å ha sammenlignet tall den internasjonale flygelederorganisasjonen IFATCA har fått fra medlemmer hjemmehørende i flygelederforeninger i andre europeiske medlemsland.

Operativ aldersgrense for norske flygeledere var frem til juni i fjor 60 år. Da fjernet Luftfartstilsynet denne gjennom innføringen av Flygelederforordningen. Nå gjelder en særaldersgrensen på 65 år for flygeledere ansatt i Avinor Flysikring.

Mange andre tjenesteytere det er naturlig for Flysikring å sammenlikne seg med — MUAC (Maastricht upper area control), DFS (Deutsche Flugsicherung), Belgocontrol, danske Naviair eller Skyguide i Sveits — har for eksempel 55 år som pensjonsalder for flygeledere.

Regnestykke. Basert på reell pensjonsalder og antall arbeidstimer per år har Gjønnes funnet frem til følgende regnestykke: l Norske flygeledere har i gjennomsnitt 5,8 år høyere pensjonsalder 16 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

l

l

l

enn sine kolleger i Europa. (10 år høyere enn de mest sammenlignbare, men 5,8 i snitt) Norske flygeledere jobber opp mot 150 timer mer per år enn flygeleder hos enkelte andre tjenesteytere. I Genève jobber en flygeleder inntil 1490 timer i året inntil vedkommende er 55 år – i Norge jobber flygeledere 1669 timer til man er 65 år. I tillegg er det en betydelig mengde overtid/ekstraarbeid i Norge.

Om man akkumulerer overtid/merarbeid inn i dette, et moderat antall timer, kommer NFFs leder frem til at flygeledere i Norge jobber mellom 230-280 timer (totalt 6-8 uker) mer enn en del europeiske kolleger i løpet av et arbeidsår (10,5 måneder).

Dette utgjør opp mot 20 prosent mer arbeidstid — et femtedels årsverk — per år. Har man en normal arbeidskarriere på om lag 35 år medfører dette et konservativt estimat på 4,8 år mer bare i ren arbeidstid — ferie selvfølgelig trukket fra. Akkumulert med 5,8 år

høyere pensjonsalder havner norske flygeledere på 10,6 år lengere jobb gjennom en yrkesaktiv karriere.

Moderat. Dette er ifølge NFFs leder er langt fra overdrivelser, men derimot moderate anslag.

– Tallene er hentet fra IFATCAs egne statistiske data vedrørende arbeidstid og livsfasevilkår. De nordiske landene (Norge, Sverige, Danmark, Finland og Island) har gjennom en årrekke samlet data landene mellom for å se utviklingen i et langsiktig perspektiv.

Vi ser nå at det har vært lurt da tallenes tale er klar slik jeg ser det, sier Gjønnes.

– Hva tenker du om dette sett opp mot statistikken over døde flygeledere?

– Tallenes tale er som sagt klar. Dette er et faktum NFF har tatt opp med arbeidsgiver gjennom flere år ved flere anledninger. Det bekymrer meg, og sett opp mot dødelighetsstatistikken blant norske flygeledere, så mener jeg at det må gjøres noen skikkelige grep for å sørge for at en flygeledere også får nyte sin alderdom, mener NFFs leder.

– Det fortjener de så til de grader etter et til dels svært belastende arbeidsliv gjennom en hel yrkeskarriere. Det er et tankekors at norske menn og kvinner statistisk er sett nå skal leve til man er henholdsvis rundt 82 og 78, basert på blant annet gode levevilkår. Når da mange norske flygeledere ikke lever til ordinær pensjonsalder, bør man kanskje se om denne statistikken kan brukes mer aktivt enn man har gjort til nå. Etter mitt syn bør man differensiere og se totaliteten i livsbelastning for å få reelle verdier man kan forholde seg til, sier Robert Gjønnes.

HAR SETT PÅ TALL: NFFs leder Robert Gjønnes har sett på tall fra andre europeiske land Norge kan sammenlikne seg med og har funnet at norske flygeledere jobber vesentlig lenge enn kolleger i andre land.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

17

1 1

REPORTASJEN

Høstjakt på flygeledere

10

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

NFFs statistikkjegere har gått grundig til verks for å skaffe til veie best mulig datagrunnlag om norske flygeledere.

LETING I LISTER: NFFs kasserer Tom- Snorre Skaret og tidligere formann Rolf Skrede har brukt høsten til å lete etter informasjon om tidligere flygeledere. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

18 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

døde i løpet av de neste 20 årene ga en indikasjon på at den var så lav som 65,1.

9

De tidligste ble eldst. I jakten på en mest nøyaktig statistikk har Skaret og Skrede gått helt tilbake til starten for flygelederyrket i Norge, 1946.

Hva har de så funnet? l 86 døde norske flygeledere. Dette inkluderer alle de har funnet som har vært yrkesaktive som flygeledere i perioden 1946 til 2014. l Gjennomsnittlig dødsalder for disse 86 er 69,5 år. l Hvis man tar for seg de som er født fra 1930 og senere — de som har vært yrkesaktive gjennom alle de tunge periodene på 1980-, 1990- og 2000-tallet — har 47 døde i den gruppen en gjennomsnittlig dødsalder på 62,5 år. For de 39 døde som var født før 1930 er gjennomsnittlig dødsalder over 78 år. Disse pensjonerte seg senest på starten av 1990-tallet.

personnummer inneholdt 333 nummer. l Etter kontroll mot både NFFs og Avinor/LVs arkiv har 134 av disse aldri vært flygeleder eller jobbet som det. l Med de opplysningene NFF har framskaffet har vi nå en liste på 284 pensjonister hvorav altså 86 er bekreftet døde. De døde vil bli sjekket opp mot offentlige registre for mulig dødsårsak. l Nå vil det da sendes et spørreskjema til ca 160 av våre gjenlevende pensjonister med spørsmål om blant annet operativ avgangsalder.

– Et tidkrevende arbeid, kommenterer Tom-Snorre Skaret.

Må reguleres. – På kort sikt håper vi å få et fullstendig datagrunnlag over norske flygeledere som inneholder eventuell dødsårsak, pensjonsalder og om mulig alder og årsak for operativ fratreden. Livsfaseprosjektet samler mye data fra sammenlignbare land og sammenlignbare tjenesteytere, samt mye dokumentasjon om forskning på skiftarbeid og helse, sier NFFs leder Robert Gjønnes.

Han har et klart håp for livsfaseprosjektets utkomme: – NFF mener helt klart at arbeidsog hviletidsbestemmelser for flygeledere må reguleres i egen forskrift og/eller som en del av Avinors sikkerhetsstyringssystem. Dette har NFF fremmet viktigheten av ved flere anledninger, senest i høringssvaret på

8

oreningens kasserer Tom-Snorre Skaret og tidligere formann Rolf Skrede har brukt svært mange timer denne høsten for å finne svar på spørsmål som også inngår i livsfaseprosjektets arbeid som skal ende opp med en helhetlig livsfasepolitikk for flygeledere i Avinor Flysikring. Som Flygelederen tidligere har omtalt er dette et resultat av siste tarifforhandlinger mellom NFF og Avinor.

En del av oppdraget var å granske operative flygelederes dødsalder, og om mulig, dødsårsak tilbake til 1973, året da NFF ble dannet. Det er denne delen Skaret har fått bistand fra pensjonist Skrede til, både med tanke på livsfaseprosjektet, men ikke minst som et resultat av at NFF vil ha et best mulig statistisk materiale på egen medlemsmasse.

En gjennomgang av flygeledere og pensjonerte flygeledere som døde i perioden 1993-2013 ga forstemmende svar. Gjennomsnittsalder for dem som var yrkesaktive i 1993 og som

Funn harmonerer. – Funnene harmonerer godt med det som tidligere er funnet fra perioden 1993-2013. Samtidig har vi fått kvalitetssikret de tallene, sier Tom-Snorre Skaret.

– Vi har merket oss at det et interessant skille rundt 1930. De som var aktive under krigen ble riktig gamle, sier han.

Tall for øvrig: l Den første listen mottatt fra Statens Pensjonskasse med

7

F

LETT FORSINKET: Resultatet av livsfaseprosjektets arbeid blir ikke klart før et stykke ut i februar. Avinors Ruben Sivananthan og Marte Skogheim og NFFs første nestleder Olav Aadal fra et møte i prosjektet.

FOTO: TOM-SNORRE SKARET

høringen vedrørende endringer i AML høsten 2014, sier Gjønnes.

I livsfaseprosjektet er NFF representert med første nestleder Olav Aadal, Tom-Snorre Skaret og Carl Henrik Haugen. Livsfaseprosjektet skulle egentlig fullføre sitt arbeid innen 1. februar. Dette ser nå ut til å bli noe forsinket.

– Vi ser at det kan gå litt ut i februar, vi har foreløpig avtalt et siste møte i begynnelsen av februar, deretter skal det opp i ledergruppen i flysikring, opplyser prosjektleder Merete Lindland til Flygelederen.

Etterlyser svar fra pensjonister Dette er spørsmålene NFF ønsker at pensjonerte flygeledere skal svare på: l Dato og alder ved operativ fratreden. l Årsak til operativ fratreden; av medisinske årsaker eller grunnet alder og slitasje. l Overgang til stilling uten krav til autorisasjon som flygeleder? l Dato og alder ved pensjonering.

I tillegg åpnes det for å skrive inn utfyllende informasjon i fri tekst.

Et brev i sakens anledning går ut til cirka

160 pensjonister før nyttår. Håpet er både god og rask respons fra tidligere yrkesaktive medlemmer av Norsk Flygelederforening.

Innen midten av januar er ønsket at samtlige har meldt tilbake med sine svar på forespørselen.

– Vi håper flest mulig svarer på dette slik at vi får et bedre og mer nøyaktig statistikkgrunnlag hva gjelder alder ved operativ fratreden og årsak, sier Tom-Snorre Skaret, en av tre deltakere fra NFF i arbeidsgruppen til livsfaseprosjektet.

19

REPORTASJEN Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Norsk død fikk liv i Europa NFFs statistikk på døde norske flygeledere har fått europeiske kolleger til å undersøke egne medlemslister.

I

kke bare ble tidligere NFFmedlemmers dødsalder et stort diskusjonsemne under IFATCAs nordiske møte, avholdt på Fornebu første helgen i september. Den internasjonale føderasjonen av flygelederforeninger organiserer mer enn 50000 flygeledere fra 131 land.

Da Flygelederen tok kontakt med hovedstyret for å høre om andre lands flygelederforeninger har utarbeidet liknende statistikk, ble spørsmålet tatt opp i styremøtet med representanter fra hele verden tilstede.

Ingen hadde hørt om noe tilsvarende. I forkant av IFATCAs årlige europeiske møte i oktober, utarbeidet styret derfor et spørreskjema basert på informasjonen fra NFF i forbindelse med seminar om stress.

Bare sju land svarte på undersøkelsen. Ingen hadde hørt om at det hadde blitt utført noe arbeid for å finne ut av dødsalder for flygeledere.

Atskillig flere har imidlertid i etterkant av konferansen i kroatiske Zadar iverksatt arbeid for å finne ut om det samme som NFF har funnet kan gjelde i eget land.

De nordiske land hadde allerede før det europeiske møtet innledet sitt arbeid med å finne statistisk materiale. Resultatene av det er ikke klare ennå.

66,8 år i Belgia. I Belgia har man derimot gjort liknende funn som i Norge. Der har fagforeningen oppdaget at dødsalderen på flygeledere i perioden 1972-2014 i gjennomsnitt er 66,8 år.

– Det er 11 år under gjennom-

20 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

snittet for menn og 14 år under gjennomsnittet for kvinner i Belgia, opplyser Maryse Meulemans i den belgiske flygelederforeningen.

– Jeg håper vi får avdekket om dette er en trend over hele Europa, legger hun til.

Vil følge opp. Det samme ønsker ledelsen i IFATCA. Patrick Peters er føderasjonens internasjonale president, men jobber også ved MUAC (Maastricht Upper Area Control Centre). Han har ikke hørt om liknende tilfeller.

– Dette er et veldig interessant tema. Jeg har ikke vært borti noe liknende noe sted tidligere og dette er første gang jeg hører om noe sånt, sier Peters til Flygelederen.

Hans visepresident for Europa, kroatiske Željko Oreški, er klar på at saken må følges opp.

– Dette gjelder oss alle som flygeledere. Dette må vi finne ut av, fastslår Oreški.

At flygelederes mulig lave dødsalder blir undersøkt på europeisk nivå gleder NFFs leder Robert Gjønnes.

– Alle de nordiske landene ble sjokkerte over å høre funnene vi har gjort her da vi arrangerte det nordiske møtet i Oslo. I Europa var reaksjonen lik. Dette er viktig å få klarlagt for oss som yrkesgruppe. Kan vi påregne at vi på grunn av stress, arbeidsbelastning og skiftarbeid skal leve kortere enn samfunnet for øvrig? spør Gjønnes.

Nedslående funn. Han er tilfreds med at NFFs arbeid har fått andre europeiske land til å gjennomføre

undersøkelser om flygelederes dødsalder. Å finne forventet levealder er et langt større prosjekt, som krever et vesentlig grundigere forskningsarbeid.

– Det hele fulle bildet har vi ikke fått, men flere land har gjort nedslående funn. Ett eksempel er Belgia, sier NFFs leder.

I oktober var tidligere formann Rolf Skrede invitert til de svenske flygelederveteranenes høstmøte på Arlanda. I Sverige teller pensjonistforeningen hele 305 medlemmer og samles jevnlig. Tema for Skrede var egentlig NFFs bokprosjekt, som ble avsluttet med utgivelse av boken Alt under kontroll i fjor vinter.

Lite overtid i Sverige. Imidlertid fikk norske flygelederes tilsynelatende svært lave dødsalder absolutt størst oppmerksomhet i det velfylte lokalet.

– Informasjonen fra Norge vakte veldig oppsikt blant våre medlemmer, sier Tord Gustavsson, sentral i ledelsen av den svenske veteranforeningen.

– Vi kan ikke se noen tilsvarende trend for svenske flygeledere i det hele tatt. Vi har diskutert litt hva årsaken kan være og tror hovedårsaken er at vi opp gjennom årene nesten ikke har jobbet overtid. I Sverige har vi alltid hatt lite overtid.

Så i utgangspunktet tror vi spesielt det er forskjellen på Norge og Sverige, sier den pensjonerte flygelederen som i en alder av 68 fortsatt tar på seg oppdrag innen luftfart.

Hva gjelder overtidsforbruk i Sverige får veteranen støtte fra lederen i den Svensk Flygledareförening, Helena Sjöström.

– Norge har i ganske lang tid hatt et svært høyt overtidsuttak. Så mye overtid jobber i ikke her i Sverige, takk og lov, skrev Sjöström til sine medlemmer i høst.

UNDERSØKER: Norsk statistikk var tema på Nordisk møte i Oslo i september. Nå har de øvrige nordiske flygelederforeninger iverksatt undersøkelser av egen medlemsmasse. Fra venstre Helena Sjöström, Sverige Katarina Syväys, Finland, Kasper Berg, Danmark, NFFs leder Robert Gjønnes og Islands Ottó Eiríksson.

SJOKK FOR SVENSKER: De svenske flygelederveteranene har 305 medlemmer. Under sitt høstmøte ble de svært overrasket da tidligere NFF-formann Rolf Skrede fortalte om funnene norske medlemslister.

VIL FØLGE OPP: IFATCAs president Patrick Peters (til høyre) og føderasjonens Europa-leder Željko Oreški har ikke hørt noen medlemsorganisasjon som har noe i nærheten av den statistikken NFFs har på dødsalder på egne medlemmer.

FOTO: ANERS FORSETH

21

TILSETTING Tekst og foto: BENDIK HEGGELUND

Landet drømmejobben Ett år etter sertifisering som flygeleder sikret Stian Nesheim (25) seg fast stilling i tårnet på Sola.

S

om den aller siste som fikk tilbud om fast flygelederstilling i tilsettingsrunden anno 2014, takket Nesheim ja på øyeblikket da den etterlengtede e-posten fra Avinor dukket opp i slutten av juni.

– Jeg er så absolutt fornøyd, smiler Nesheim, mens han holder begge tomlene opp.

– Å sikre seg fast jobb her hvor jeg trives så godt er helt perfekt for meg nå.

Nesheim ble sertifisert på Sola sommeren 2013, og med et såpass høyt rangeringsnummer som 891 var han svært spent på om han hadde mulighet til å nå opp til fast stilling der allerede i 2014.

ORDBOK HR Human relations

50 faste stillinger akseptert. Etter en lang og komplisert prosess, der Norsk Flygelederforening jobbet tett med avdelingen for ressursstyring og HR i Avinor Flysikring, ble det til slutt sendt ut 57 tilbud om faste stillinger, hvorav 50 av disse til slutt ble akseptert. Dette kan muligens høres ut som et høyt tall, men det er likevel ikke slik at 50 flygeledere skal flytte på seg, og være uproduktive, i løpet av neste år.

– Det er viktig å understreke at 15 av disse 50 flygelederne blir ansatt i faste stillinger der de allerede arbeider i dag på plikttjeneste, og det er samtidig slik at overføringstidspunkt til nytt arbeidssted fordeler seg over en relativt lang tidsperiode, for enkelte så langt fram som høsten 2017, kommenterer Tom-Snorre Skaret, som i mange år har representert NFF i dette arbeidet.

– Det viktigste med arbeidet i tilsettingsrundene er å sørge for at flygeledernes rangeringssystem følges, men det går kanskje like mye på å finne de gode løsningene for flygelederbemanningen rundt om i det ganske land, sier Skaret.

22 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

Omstridt rangeringssystem. Norske flygeledere har et system for ansettelser i faste stillinger som egentlig er så enkelt som det kan få blitt. Når alle flygelederelever på et utdanningskull er ferdig sertifiserte tildeles disse et rangeringsnummer basert på oppnådde resulteter fra utdanningen som vil følge dem gjennom hele karrieren.

Den beste flygelederen på nye kull får det neste nummeret i tallrekken etter den dårligst rangerte flygelederen fra kullet før, og slik fortsetter man.

Hvert år lyser Avinor ut ledige faste flygelederstillinger på landsbasis, og søkeren med det laveste rangeringsnummeret tilbys automatisk stillingen, uten behov for jobbintervjuer, tilsettingsråd eller diskusjon om den enkeltes lønnsbetingelser. Likevel er det flere som har en oppfatning om at systemet “ikke fungerer etter hensikten”.

Blant ledere i Avinor kan det virke som om oppfatningen er at systemet fører til at mange flygeledere er uproduktive på grunn av opplæring i ny stilling, mens det årlig finnes flygeledere som har en oppfatning av at de er forbigått når det gjelder en stilling. Skaret stiller seg uforstående til begge deler.

– Jeg mener tvert i mot at rangeringssystemet er limet i flygelederbemanningen på landsbasis, kontrer han.

– Systemet gjør at plikttjensteflygeledere på mindre populære flygekontrollenheter vet at det før eller senere blir deres tur, og dermed holder seg i ro mens de venter på drømmejobben. Slik sikrer Avinor seg mot enda større gjennomtrekk på populære enheter, og i verste fall et stort bemanningsunderskudd på enkelte steder. Når det gjelder forbigåelser er dette kun basert på misforståelser. Rangeringssystemet følges alltid slavisk, men det er likevel

slik at det er individuelle forskjeller når det gjelder tidspunkter for oppstart i ny stilling, basert på faktorer som blant annet opplæringskapasitet og bemanningssituasjonen ved enhetene det er snakk om, forklarer Skaret.

Trives på Sola. På Sola er uansett Stian Nesheim svært fornøyd med både hvordan rangeringsordningen har fungert for ham personlig, og hvordan prosessen har forløpt.

– Jeg visste at jeg var litt på vippen med tanke på å nå opp til fast stilling på Sola, men fikk etter hvert signaler gjennom NFFkanalene på at dette kunne gå veien, sier han.

Når så tilbudet om fast stilling endelig dukket opp var han ikke sen med å akseptere.

– Det er veldig greit å slippe å leve med usikkerheten man på en måte har hengende over seg så lenge man er på plikttjeneste, og ha en viss forutsigbarhet og kontroll over egen fremtid. For egen del må jeg jo kunne si at rangeringssystemet har fungert helt etter hensikten, poengterer Nesheim, som fikk akkurat den jobben han var ute etter.

Men — som bergensere flest — ser han likevel for seg at han før eller siden vil søke seg i retning av tårnet på Flesland.

– Jeg stresser overhodet ikke med det. Akkurat nå trives jeg svært så godt på Sola, og jeg vet at mitt rangeringsnummer uansett blir mer og mer konkurransedyktig for hvert år som går, så når jeg en dag bestemmer meg for å søke på stilling på Flesland satser jeg på at prosessen når den tid kommer fungerer like godt som i år, avslutter en fornøyd Nesheim.

Ønsker endringer i tilsettingsrutinene Sjefflygeleder ved Sola kontrolltårn, Birgit Ulveseth Spanne (bildet), er svært fornøyd med at plikttjenesteflygeledere som Stian Nesheim når opp til faste stillinger på Sola.

– Jeg synes det er kjekt når de ansatte trives så godt her at de har lyst til å bli, sier hun.

Likevel skulle hun ønske hun kunne tilby enda flere av plikttjenesteflygelederne ved enheten fast jobb.

– Rangeringssystemet er jeg stor tilhenger av, men det virker på en måte litt mot sin hensikt når det i noen tilfeller fører til at enkelte helgarderer, og takker ja til stillinger de

kanskje har på sjuendeplass på prioriteringslisten sin, mens de venter på at den jobben de egentlig vil ha skal bli ledig. På grunn av eksterne faktorer blir de tilbudt stilling langt frem i tid, noe som er lett for dem å akseptere, all den tid de fortsetter å søke nye stillinger i neste tilsettingsrunde. På den måten blokkerer de for de som virkelig vil ha en stilling, for eksempel på Sola, forklarer hun.

– Det kan til tider være frustrerende å være sjefflygeleder når man aldri helt kan være sikker på hvordan bemanningskabalen ser ut ved neste korsvei, mener Spanne.

– I 2013 ble åtte faste stillinger akseptert på Sola. Ett år senere hadde

fire-fem av disse fått ny stilling eller trukket seg fra stillingen, og dermed ble det tilbudt sju nye stillinger i årets tilsettingsrunde. Hvert år ansettes det med andre ord flere flygeledere på Sola som aldri noen gang setter sine ben i tårnet, samtidig som vi har flere plikttjenesteflygeledere som har lyst til å bli på Sola i fast stilling, sier hun.

– Enten bør man tilsette i stillinger kun ett år fram i tid, eller så bør man se på muligheten til å innføre en slags søkerkarantene for de som venter på overføring til ny enhet, mener sjefflygelederen ved kontrolltårnet på Sola.

23

DET STORE BILDET Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Så var det slutt I mer enn 30 år har Westland Lynx-helikoptrene i 337-skvadronen på Bardufoss tjent Kystvakten.

Nå er det slutt. Søndag 7. desember gjennomførte Lynx sitt siste operative oppdrag med Kystvakten, da helikopter 207 landet på KV Svalbard, rett utenfor Sortland. Dagen etter forlot det andre av de to gjenværende operative maskinene Forsvaret hadde igjen Bardufoss. Destinasjon: Luftforsvarets skolesenter på Kjevik og pensjonistliv blant flytekniske befalsskoleelever.

Tirsdag 9. desember gjennomførte Lynx så sin aller siste reis i tjeneste da BRAVE 20, mellom snøbygene i Bodø, landet ved Norsk Luftfartsmuseum, rett ved rullebanen. Helikopter 207 måtte typisk nok ta et stopp ved kontrolltårnet i Bodø i påvente av at sikten skulle bli bedre før de siste minuttene av til sammen drøyt 9000 flytimer — verdensrekord for Lynx — bort til flymuseet kunne gjennomføres. Noen siste sprell foran flere titalls oppmøtte og så gikk Lynx inn for landing. For godt.

24 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

Nå skal helikopter 207 bli en museumsgjenstand, mens NH90 omsider offisielt skal overta som Kystvaktens ”forlengede arm og øyne i luften”.

23. januar 1981 var det første norske Lynx-helikopteret i lufta. 1. mai 1983 var 337-skvadronen fullt operativ. Etter betydelig teknisk innsats de senere år for å forlenge levetiden til Kystvaktens flygende hjelper, ble lyset til slutt slukket.

25

DIGITALE MEDIER Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Vant frem med klage Flygelederen.no er nå Flygelederens nettsted.

D

et slo Domeneklagenemda i Norge fast i en — for NFF — gledelig dom fra 19. november.

Bakgrunnen er kort fortalt: Norsk Flygelederforening (NFF) ønsket tidligere i år å overta abonnementet på flygelederen.no som en del en ønsket strategi om økt satsing på digitale og sosiale medier. Det viste seg at domenet var opptatt av en annen part.

NFF ville forsøke å komme frem til en minnelig ordning og tilbød 5000 kroner i kompensasjon for å overta abonnementet til nettadressen med samme navn som navnet på dette magasin. Kravet fra daværende abonnent var derimot 50 ganger høyere.

Klaget i oktober. Gitt beløpets størrelse og det faktum at omsetning av domenenavn i økonomisk vinnings hensikt ikke er tillatt, kunne NFF ikke akseptere dette og valgte derfor å fremme en klage for Domeneklagenemda for .no-adresser i oktober, for å få overta retten til flygelederen.no.

NFF viste til at Flygelederen har en lang historie i norsk luftfart — distribusjonen er bred, både politisk, til media og til nasjonale og internasjonale mottakere — og har blitt noe foreningen oppfatter som et merkenavn for Norsk Flygelederforening.

Bladet har sin opprinnelse fra 1973, den gang som NFF-nytt, via Flygeleder i 1979 og som Flygelederen i bestemt form fra 1980.

Samtidig pekte NFF også på det

26 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

faktum at klagemotpart har hatt et engasjement i Avinor over tid og burde være vel kjent med varemerket, samt at flygelederen.no fremsto som en annonseportal der motpart tilsynelatende forsøkte å tjene penger ved hjelp av merkenavnet til NFF. Ond tro. Dette sa Domeneklagenemda seg enig i og konkluderte med at klagemotpart hadde registrert flygelederen.no i såkalt ond tro.

2. desember var flygelederen.no dermed offisielt NFFs. Saksomkostningene tilfalt også NFFs klagemotpart. Avgjørelsen til Domeneklagenemda er endelig og kan ikke ankes. Neste steg er i så fall sivilrettslig søksmål.

Klagemotpart, som er i besittelse av flere generelle domenenavn, påpekte på sin side at Flygelederen ”er et godt navn for en portal med informasjon om utdanning og jobbmuligheter for kommende flygeledere”. 6. mars i år registrerte vedkommende domenenavnet. Etter eget utsagn har vedkommende vært engasjert i en deltidsstilling ved Avinor i perioder siden 2008 — ”den har båret preg av til dels store opphold og arbeid kun i kortere perioder” — og tilbakeviste at han burde vært kjent med varemerket Flygelederen. Samtidig bestred han NFFs krav om å få domenet overført.

Men uten å bli hørt.

NFF har en rettighet. I dommen peker Domeneklagenemda på at flygelederen er et generisk navn for en yrkestittel og konkluderer med at ”spørsmålet blir da om NFF har innarbeidet en rettighet til navnet gjennom langvarig bruk av sitt

medlemsblad for fagorganiserte flygeledere”.

Svaret fra nemda var et klart ja: ”Nemda har lagt særlig vekt på at interesseorganisasjonens navnebruk har vært konsekvent i 34 år, og at medlemsbladet har vært sendt til en relativt vid krets innen bransjen, Selv om tittelen i seg selv bør friholdes, finner nemda at NFF har opparbeidet seg en rettighet til navnet ”flygelederen” i bestemt form gjennom langvarig bruk. Navnet ”flygelederen” er klart forvekselbart med det omstridte domenenavnet ”flygelederen.no”.

Og videre: ”Det har formodningen mot seg at klagemotparten ikke kjente til NFFs medlemsblad «Flygelederen» da han registrerte det omstridte domenenavnet. Han hadde vært ansatt i Avinor i seks år og hans påbegynte nettportal vitner om god kjennskap til bransjen.

Domenet har vært brukt på en måte som drar urettmessig fordel av NFFs innarbeidede rett til navnet.

Innholdet på nettsiden, som ifølge klagens vedlegg 4 blant annet omfatter informasjon om universiteter og kurs, kan lett forveksles med redaksjonelt stoff fra NFF. Videre har det vært et vesentlig moment i nemndas vurdering at domenet ble tilbudt solgt til klager for en høy sum. Det er da av mindre betydning hvem som initierte e-postkontakten mellom klager og klagemotparten, konkluderer nemda med.”

Domeneklagenemdas dom er i sin helhet tilgjengelig på norid.no.

NEI: Flygelederen.no som annonseportal, før 2. desember.

Vantro til kravet

JA: Flygelederen.no som Flygelederens nettside, etter 2. desember.

– Vi i NFF forsøkte på en ryddig og god måte å få minnelig ordning på plass for å få overdratt domenet www.flygelederen.no tidligere i høst. Vi har brukt navnet Flygelederen konsekvent gjennom snart 35 år, og trodde dette skulle være en rimelig klar og enkel sak. Det ble det dessverre ikke på tross av flere forsøk, sier NFFs leder Robert Gjønnes.

– Med vantro fikk vi beskjed om at vedkommende, som faktisk jobber for Avinor, krevde flere hundre tusen kroner for domenet. Vi var rimelig sikre på at vi ville vinne frem med en potensiell klage til Domeneklagenemda, basert på vår konsekvente bruk av navnet gjennom flere tiår. Vi fikk rett, konkluderer NFFs leder, svært tilfreds med Domeneklagenemdas beslutning.

FAKTA Domeneklagenemnda

Nemda har lagt særlig vekt på at interesseorganisasjonens navnebruk har vært konsekvent i 34 år, og at medlemsbladet har vært sendt til en relativt vid krets innen bransjen. Selv om tittelen i seg selv bør friholdes, finner nemda at NFF har opparbeidet seg en rettighet til navnet ”flygelederen” i bestemt form gjennom langvarig bruk.

l UNINETT Norid AS, som regel bare referert til som Norid, driver toppnivådomenet .no og vedlikeholder den sentrale databasen for alle norske domenenavn. Alle domener direkte under .no må være registrert hos Norid. l Norid er et datterselskap under UNINETT-konsernet, og er et akronym for Norsk registreringstjeneste for Internett domenenavn.

Norid behandler søknader, utvikler regelverket etter brukernes ønsker og har ansvar for den tekniske driften av navnetjenesten, slik at norsk Internett er globalt tilgjengelig til enhver tid. Norid har siden 1997 også drevet toppdomenene .bv (Bouvetøya) og .sj (Jan Mayen), men disse er så langt ikke åpne for registering av domener. l Tjenesten er regulert av en egen forskrift med Post- og teletilsynet som tilsynsmyndighet. Norid er ikke et forvaltningsorgan, og tildeling av domener skjer etter privatrettslige regler. l Domeneklagenemnda er et selvstendig organ som behandler tvistesaker om rettigheter til norske domenenavn (domenenavn under landkoden .no), og klager på avgjørelser som Norid har tatt.

Klagefristen er 3 år fra domenet ble registrert eller overført.

Kilde: norid.no

27

FU

LEDER KATHRINE NEREM, TORP TWR | NESTLEDER ANDERS FORSETH, OSLO APP | MEDLEM HALVAR MYRSETH, TROMSØ TWR/APP MEDLEM ROBIN AARHUS, EVENES TWR/APP | MEDLEM THOMAS KOLBEINSEN, STAVANGER ACC | MEDLEM AXEL KNUTSEN, KARMØY TWR

De første fem velges snart Hvilke fem tårn som skal fjernstyres først blir klart i løpet av de første månedene av 2015.

FJERNSTYRTE TÅRN Tekst: KATHRINE NEREM

D

et er vel sjelden man går så høyt ut med nye prosjekter i et firma slik Avinor har gjort i sine fremstøt rundt Fjernstyrte tårn (RVT).

Kamera-tårnene blir i prinsippet mye lavere enn dagens tårn. Ambisjonsnivået gjør derimot fallhøyden betydelig større.

Media i form av både skriftlige publikasjoner og TV har vært på banen. En YouTube-video med løfter om grønne skoger på størrelse med en utrydningstruet regnskog promoteres bredt. Ledere reiser rundt med sine salgspresentasjoner som kan skremme vannet av Ola og Kari flygeleder. Alle mulige midler tas i bruk for å vise at dette er fremtiden til Avinor.

Før sommeren, etter en lang tid uten at foreningene var involvert så begynte man å snakke om antall senter som skulle betjene de 15 første tårnene. Det ble lagt frem en drøftingssak med forslag om ett senter like før sommeren.

Manglet dokumentasjon. NFF stilte seg ikke bak forslaget da vi manglet for mye dokumentasjon på hvordan man hadde kommet frem til en slik beslutning. Prosjektleder Jan Østby — leder Remote services — tok til seg innspillet, og det har i tiden etterpå vært jobbet mye med å formidle den

28 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

dokumentasjonen som var laget, samt produsere ytterligere dokumentasjon.

Prosjektet startet som en arbeidspakke gjennom SESAR. Det var et samarbeid med Sverige hvor svenskene skulle teste konseptet opp mot kontrollerte flyplasser, og Avinor skulle teste mulighetene for bruk av RVT ved AFIS-plasser. De to første plassene man valgte seg ut her var Værøy og Røst. Denne delen av prosjektet er nå skilt ut og går ved siden av som en egen del av prosjektet.

Prosjektet er videre delt inn i anskaffelsesprosjektet/Competitive dialogue (CD), det operasjonelle/RT operation og utrullingsprosjektet/ Rollout. Det er også et eget prosjekt på HR og omstilling som går parallelt med de andre prosjektene.

Fra 15 til fem. Anskaffelsesprosjektet handler om å velge leverandør og type utstyr. Det var lenge snakk om 15 RVT-tårn. Man har senere tid moderert ambisjonene noe og sagt at vi nå skal starte med fem tårn. Valg av leverandør og type utstyr skjer mest sannsynlig i løpet av våren. Valget av hvilke tårn som blir valgt først er også nært forestående.

Det jobbes også med å få på plass hvor det første senteret skal ligge.

Mange tårn har i løpet av sommeren fått tilbud om en spørreundersøkelse.

Dette var etterspurt av fagforeningene da vi mener det er en kritisk suksessfaktor for gjennomførbarheten i prosjektet. Vi er avhengig av å

få med oss de ansatte. Det er viktig å kartlegge hvilke kriterier som er viktig for folk i en slik omstilling og hvor det kan være aktuelt å flytte til.

Selve RVT-prosjektet jobber i disse dager med å få på plass det operative konseptet. NFF har etterlyst dette i lang tid. Business casen for RVT må også oppdateres i denne fasen for å gjenspeile de faktiske forutsetninger og ambisjoner i prosjektet i dag.

ORDBOK RVT Remote and virtual towers

SESAR Single European sky ATM research

ATM Air traffic management

HR Human relations

FAGLIG UTVALG

FJERNSTYRER: Ann Mari Hilstad, AFIS-prosjektmedarbeider, og konsulent Ole Petter Nordnes ser bilder fra Værøy på skjermene i lokalene på Bodø lufthavn.

På senhøsten startet RVTprosjektet med samtidig overvåking av Værøy og Røst.

FOTO: TERTJE DAHLSENG EIDE

Mål: Tårnsenter i 2017 Også kontrollerte tårn vil inngå i den første gruppen på fem som skal fjernstyres. Det skriver Jan Østby, leder for Remote services, på Avinors intranett. Samtidig har man en målsetting om ha et tårnsenter klart fra midten av 2017.

– Dersom etableringen av tårnsenteret ikke møter våre

behov for installasjon og test/ prøvedrift fra fjerde kvartal 2016, vil det planlegges med lokal etablering av første installasjon, skriver Østby.

– Det planlegges med fjernstyring for både AFIS og kontrollerte tårn. Det er derfor rimelig å forvente at den første gruppen omfatter begge

kategorier, skriver han.

Første kontrakt med leverandør vil være på 15 systemer/tårn. Tre leverandører er aktuelle. Ambisjonene er riktignok mer enn det dobbelte antallet tårn. Østby opplyser også på intranettet at han forventer en beslutning om lokalisering av tårnsenter og de

første fem tårnene i første kvartal 2015. Hva gjelder leverandør forventes en investeringsbeslutning første kvartal, mens kontraktsinngåelse anslås til andre kvartal 2015.

29

TESTDELTAKER: Utstyrt med et par kraftige briller koblet til en smarttelefon via en kabel deltok artikkelforfatteren i utprøving av eye tracker i operativ posisjon.

FOTO: PATRIK MØLLER JOHANSEN

Ser hvor øyet ser ”Eye tracking” — noe for lufttrafikktjenesten?

OPERATIV TEST Tekst: ANDERS FORSETH

T

idlig i juli ble jeg bedt av opplæringsavdelingen ved Røyken om å delta på et forsøk på bruk av ”eye tracking”-utstyr i lufttrafikktjenesten. Initiativtager for testen var Institutt for Energiteknikk (IFE).

IFE er en internasjonal forskningsstiftelse for energi- og nukleærteknologi. Stiftelsens hovedformål er på ideelt og samfunnsnyttig grunnlag å drive forskning og utvikling innenfor energi- og petroleumssektoren.

IFE ivaretar også nukleærteknologiske oppgaver for Norge. I den sammenheng bruker IFE eye tracking for å analysere hvordan operatører ved atomreaktorer skanner sine sjekklister og arbeidsposisjoner både ved normal og nødsituasjoner.

Avinor hadde vurdert det dithen at det var best å gjøre testen i operativ posisjon, da simulatoren ved Oslo ATCC ikke simulerer viktige støttesystemer som A-SMGCS, VCS og informasjonssystemet RANDIS, og at mitt blikk ikke ville flyte på samme måte over arbeidsposisjonen som det man kan forvente i en operativ arbeidsposisjon.

Siden man ikke

30 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

kunne vite om utstyret jeg skulle bruke ville påvirke min evne til å utføre jobben min, ble man enig om at man skulle benytte en OJTI som bisitter under testen for å ivareta flysikkerheten.

På testdagen ble jeg lært opp på utstyret og hva det kan brukes til, så vel som hva IFE kan gjøre med data som samles inn. Når det var gjort, og jeg hadde fått på meg utstyret — par kraftige briller koblet til en smarttelefon via en kabel — og dette var kalibrert til mine øyne, bar turen inn til kontrollrommet for to økter i to forskjellige sektorer ved Oslo TMA. I posisjonen. Hvordan var det så å jobbe med utstyret på meg? Vel, på kort sikt påvirket det ikke arbeidet mitt i særlig grad, bortsett fra at det var uvant å jobbe med briller for meg.

Siden brillene bygger en del ut fra ansiktet for å kunne følge øyets bevegelser, skaper de en blindsone mellom øynene. Dette gjorde at jeg mistet litt av synsfeltet når jeg skulle se til siden, for eksempel mot RANDIS eller FDD-display. Dette fordi ett øye måtte se på tvers av den brede ”broen” på brillene. Jeg ble til dels vant til dette, men det var en irritasjonsfaktor. Brillene påvirket ikke ellers arbeidet.

Mot slutten av øktene, som totalt omfattet ca. en time kjente jeg at brillenes vekt, og det faktum at man ser gjennom klare linser gjorde at jeg ble sliten i øynene, noe jeg ikke vanligvis opplever i arbeidsposisjon.

Dataanalyse. Hva sitter man da igjen med av data etter en økt med slikt utstyr på seg? Kort sagt tar brillene opp data i form av video og indikasjon på hvor blikket til enhver tid hviler.

Brillene tar også opp lyd. Video filen er i seg selv interessant å se, da systemet grafisk viser hvor man ser, og dette er en enkel måte å se resultatet på. IFE tilbyr også etterarbeid og dataanalyse av innsamlet data, og kan levere forskjellige produkter som på hver sin måte viser hvor man ser, og hvor lenge. Her kan man se ikke bare hvor man ser, men hvor lenge. Videre kan man se hvor lenge øynene hviler på hvert sted, og sågar også sekvens i skanning av arbeidsposisjonen. For å gjøre denne analysen benytter man ett bilde som er tatt av arbeidsposisjonen som en referanse.

Veien videre? Resultatet var faktisk relativt nær forventet for min del.

Som flygeleder ved radarsektor på en innflygingskontroll var det ikke rart at NATCON SDD var hovedfokus.

Videre ser jeg mest på AMAN og A-SMGCS. Flight progress board (FPB) får lite fokus viser det seg. Det var interessant at jeg så mindre på A-SMGCS når jeg jobbet Director (som kun har ankomster) enn da jeg jobbet TMA West+East sammenslått, som jo håndterer avganger fra Gardermoen.

Hva skal man da bruke noe som dette til? Avinor har i skrivende stund ikke besluttet om dette er et hjelpemiddel man ønsker å bruke

FAGLIG UTVALG

innen lufttrafikktjenesten. Personlig synes jeg det kan være interessant å bruke slik teknologi, da spesielt på to områder: l Utforming av arbeidsposisjoner og HMI for ATM-systemer. l Opplæring, da spesielt innen opplæring i simulator setting kan det være ett interessant verktøy. Siden brillene påvirker brukeren er kanskje tidsavgrensede perioder en forutsetning. Man kan tenke seg å bruke det til å avdekke hvorfor ikke en elev oppdager en spesiell type konflikter for eksempel. Systemet som IFE leverer har i den sammenheng mulighet til å ”streame” video med sporingssymboler direkte til PC/nettbrett over trådløst nettverk.

Faglig utvalg har tidligere sett teknologi av samme kategori brukt i eksperimentelle systemer fra ATMsystem-leverandører og det vil være spennende om Avinor ønsker å forsøke videre med denne teknologien.

ORDBOK A-SMGCS Advanced surface movement guidance & control system

VCS Voice communications system

OJTI On-the-job training instructor

TMA Terminal control area

FDD Flight data display

SDD Situation data display

AMAN Arrival manager

HMI DATAANALYSE: Institutt for Energiteknikk kan analysere data og gi en oversikt over hvor blikket har vært fokusert.

FOTO: IFE

Human-machine interface

ATM Air traffic management

31

Beslutning i mars Designfasen av tjenesteformprosjektet er avsluttet.

De tre enhetene som er sett på er Brønnøysund, Lakselv/Banak og Røros.

TJENESTEFORM Tekst: KATHRINE NEREM

T

jenesteformprosjektet har pågått en stund nå. Intensjonene ble beskrevet i behovs- og konseptfasen slik : «Prosjektet vil sette NRL (Nasjonale, regionale og lokale lufthavner) i stand til å ta beslutninger om valg av tjenesteform for den enkelte lufthavn i sin portefølje.

Rasjonale og argumentasjonen som ligger til grunn for beslutningene skal være forankret slik at det kan skapes aksept for beslutningene.»

Prosjektet fikk en uheldig start da Margrethe Snekkerbakken allerede hadde annonsert at Røros skulle bli AFIS. Utspillet ga grobunn for usikkerheter og konflikt. Man har brukt mye tid i ettertid for å gi de ansatte den tryggheten at også Røros skal vurderes på en skikkelig måte.

Avinor har utviklet en regnemodell for å kunne si noe mer om kompleksitet og samtidighet på de enkelte enheter. Det er flere svakheter ved modellen som gjør at den ikke alene kan benyttes som utslagsgivende. Den ivaretar kun trafikk i luften, og har ingen mulighet til å iberegne det arbeidet en flygeleder eller AFIS-fullmektig gjør før et luftfartøy tar av. Den har også svakheter ved VFR-trafikk.

Modellen tar som utgangspunkt at all trafikk enten kommer inn og lander eller tar av og forlater luftrommet. VFR-trafikk som blir liggende i landingsrunden eller flyr det angjeldende luftrom blir derfor

32 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

ikke helt riktig vurdert. Det er særlig enheter med mye VFR-trafikk som vil oppleve modellen som mindre korrekt.

15 000 flybevegelser. Utregningene fra modellen har inngått i den kvantitative analysen. Man har også sett på trafikktall opp mot kravene i BSL G2-1 §6. Dette er de regulatoriske kravene som setter et skille på 15 000 flybevegelser mellom ikke-kontrollert og kontrollert tjeneste. Avinor har også benyttet statistikk og prognoser for trafikkvekst for å kunne se hvorvidt en endring av tjenesteform innenfor rimelig tid vil være nødvendig. Ser man isolert på trafikktallene så er det i praksis mulig med en endret tjenesteform for alle tre enheter.

En annen paragraf i BSL G som er vanskeligere å konkretisere er 2-1 §9: «Luftfartstilsynet kan etter nærmere vurdering kreve at det opprettes lufttrafikktjeneste også i andre tilfeller enn de nevnt i § 6 til 8. Ved vurderingen legges vekt på blant annet antall flybevegelser, Trafikksammensetning, samtidighet, kompleksitet, meteorologiske og topografiske forhold samt flyplassens geografiske beliggenhet» Disse ble tidlig i prosjektet gjennomgått av både referansegruppen og lokal ressursgruppe. Det finnes ikke noe veiledningsmateriale til disse kravene, og hvordan de skal vektes og vurderes er derfor en utfordring. Dette kan jo være en av grunnene til at man aldri har benyttet noen av disse parameterne tidligere, men kun trafikktall.

Prosjektet vil forsøke lage et forslag til veiledningsmateriale for denne paragrafen i sitt arbeid.

Vanskelig å måle. Selv om alle disse faktorene kan variere mye i Norge så er det faktisk slik at vi har mye topografi og vær nesten uansett hvor man befinner seg. Disse parameterne er vanskelig å bruke, og man må se på den enkelte enhet hvorvidt disse faktorene kan få innvirkning på en endring av tjenesteform. De er dessverre vanskelige å måle. NFF har likevel i mange år hevdet at tjenesteform ikke utelukkende kan baseres på trafikktall. Det er viktig å legge sikkerhet til grunn fremfor statistikker. Kompleksiteten ved en enhet kan være betydelig til tross for at man ikke har de høye trafikktallene å vise til.

Andre ikke-regulatoriske sider som krever individuelle analyser, har vært vurderinger opp i mot konsesjoner, militære, skolevirksomhet, ønsker fra den individuelle kommune og så videre. Det er viktig at en eventuell nedgradering av tjenesteform ikke bryter med konsesjonskrav, samfunnsansvar eller på en eller annen måte kan svekke den aktuelle flyplassen sin konkuranseevne. Her har alt fra lokalt ansatte, flyplassjef, kommune og politikere vært involvert.

Prosjekt overlapper. Tjenesteformprosjektet overlapper andre prosjekter i Avinor på flere områder.

Dette gjør det vanskelig å holde progresjon, og komme til konklusjoner i arbeidet. Det er åpenbart at

VURDERER TJENESTEFORM: Røros er en av tre flyplasser der man nå vurderer å endre tjenesteform. Her sjefflygeleder Gudbrand Rognes i tårnposisjonen.

FOTO: AVINOR

FAGLIG UTVALG

RVT er et område man på ett eller annet tidspunkt er nødt til å se i sammenheng med tjenesteform. NFF har gang på gang spilt dette inn til begge prosjektene.

Det er viktig at man ikke risikerer flere omstillinger på en gang eller i løpet av kort tid. En annen ting man mangler en skikkelig avklaring på er hva som skal skje med innflygningstjenesten til disse enhetene. For Røros og Banak er også dette under vurdering for tiden. Mange av de enhetene man ser på har jo en meget effektiv drift av tårn- og innflygningstjeneste av det samme personellet. En oppsplitting vil i NFF sine øyne ikke være økonomisk lønnsomt på uoverskuelig fremtid.

For Røros så mangler man fortsatt en del avklaringer rundt skolevirksomheten før man kan ta en

avgjørelse rundt en eventuell nedgradering av tjenesteform. Både Avinor sitt samfunnsansvar, kontra hvem som eventuelt skal ta regningen for et utvidet tilbud for å kunne tilrettelegge for skoletrafikk, er en debatt som må tas helt opp på et politisk nivå. Det er åpenbart i disse konkurranseutsettingstider at Avinor ikke kan bære samfunnskostnader andre aktører får lov til å slippe.

Mangler avklaringer. I Lakselv så mangler man noen avklaringer rundt hva forsvaret faktisk ønsker. Store øvelser på vinteren vil gjøre det nærmest umulig med en endret tjenesteform.

Brønnøysund har trafikkprognoser og kompleksitet som gjør at en endret tjenesteform til kontrollert mest sannsynlig vil komme i løpet av få år.

ORDBOK AFIS Aeronatutical flight information service

VFR Visual flight rules

BSL Bestemmelser for sivil luftfart

RVT Remote and virtual towers

Statistikken på enheter med mye offshorevirksomhet er dessverre mer svingende og gjør det vanskeligere å treffe på prognosene. Det er det evinnelige spørsmålet om vi vil finne mer olje eller om det er tomt snart.

NFFs innspill til prosjektets rapport, som kom i mai, ble vedlagt beslutningsgrunnlaget i sin helhet.

Styringsgruppen vedtok i august at prosjektet skal arbeide videre. En endelig beslutning hvorvidt det skal endres tjenesteform for disse enhetene vil komme i sluttrapporten for den neste fasen. Denne er planlagt ferdigstilt i mars 2015.

33

Neste steg: ”Superradar” Innføring av radar revolusjonerte måten man drev flygekontroll. Neste steg er å bruke flere typer sensorer for å innhente overvåkningsdata som ADS og WAM. NYTT SYSTEM Tekst: ROBIN AARHUS

M

ange av Avinors radarer nærmer seg slutten av livsløpet sitt. I årene som kommer vil mange flyplasser gå over til å bruke kun WAM (Wide area multilateration) som overvåkningskilde. I underveissegmentet og på de travleste enhetene planlegges det med overvåkning fra både WAM og radar.

WAM er en teknologi hvor fire eller flere bakkeantenner mottar signaler fra transponderen på flyet.

Ved hjelp av tidsdifferansen mellom når hver antenne mottok signalet kan man beregne posisjonen til flyet.

Flyets høyde rapporteres av flyets transponder på lik måte med sekundærradar, SSR. WAM er ofte vesentlig billigere, har høyere oppdateringsfrekvens og gir bedre nøyaktighet enn radarteknologi.

Hvordan dekningsgraden blir i områder med kun WAM-dekning vil bare fremtiden vise, men vi kan neppe forvente at man bygger ut mer enn absolutt nødvendig for å dekke kontrollert luftrom.

Altseende superradar. En forutsetning for å kunne ta i bruk WAM i NATCON er å innføre ARTAS (ATM surveillance tracker and server) for å mate NATCONs RDPS med overvåkingsdata. NATCON vil da se ARTAS som en slags altseende superradar.

ARTAS er et system designet for å skape et nøyaktig trafikkbilde av all lufttrafikk innenfor et definert geografisk område, for så å distribuere relevante overvåkningsdata til brukerne av systemet. Utviklingen av

34 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

ARTAS ble startet av Eurocontrol på starten av nittitallet, og systemet er fortsatt under utvikling. ARTAS anses også som en av nøkkelkomponentene for å få Single European Sky til å fungere. Systemet har vært i bruk i mange europeiske land i en årrekke.

Slik situasjonen er i dag kalkulerer hver enkelt radar et radartrack basert på radarplottene som mottas fra et fly uavhengig av hverandre. Fordelen med ARTAS er at den benytter avanserte algoritmer for å beregne et såkalt multisensortrack fra alle tilgjengelige kilder som radarer, ADS og WAM. På denne måten oppnår man høyere posisjonsnøyaktighet, og man kan også beregne hvor stor feil man har i posisjon.

Mer stabil. NATCONs systemmodus er i dag slik at radardekningen er delt inn i bokser (tileset) hvor en eller flere radarer er definert til å vise data i prioritert rekkefølge. Det er kun de to høyest prioriterte radarene som benyttes til enhver tid. Selv om en tredje radar i et område kan se et fly vil flyet altså ikke vises på skjermen fordi de to høyest prioriterte radarene i den aktuelle boksen ikke ser flyet.

Siden ARTAS er en vesentlig bedre tracker en dagens NATCON vil man unngå at fly hopper på skjermen når et fly går fra en slik boks til en annen.

Man vil også unngå at det ifølge PTL ser ut som et fly svinger i enkelte problemområder. I tillegg vil man få en mye mer stabil hastighet på flyene, og være mye mindre utsatt for at fly forsvinner fra skjermen når det flyr gjennom cone of silence på en radar.

Fordi ARTAS kan beregne hvor nøyaktig posisjonen til et track er, vil symbolet for flyene på NATCONskjermen gjenspeile om man trenger

tre, fem eller ti nautiske mils separasjon til flyet. Nøyaktig hvordan disse symbolene blir seende ut på skjermen er fortsatt under utredning.

Symbolene blir i praksis et uttrykk for hvor nøyaktig man kjenner posisjonen til flyet.

Høyest prioritert. Alle flyene kan altså vise tre mils separasjonskrav selv om du jobber i et luftrom med krav til fem mils separasjon mellom flyene. Det kan være ulike grunner til at et fly får høyere separasjonskrav.

Dårlig sensordekning, feil på sensorer, feil på transponder i fly, og kanskje spesielt offshore helikoptertrafikk i områder med dårlig ADSdekning.

STCA benytter alle tilgjengelige radarkilder for å detektere konflikter, og man har derfor hatt tilfeller med conflict alert hvor bare ett fly vises på skjermen. Med innføring av ARTAS settes ARTAS som høyest prioriterte “radar” i alle områder i NATCON, og man unngår derfor denne problematikken fordi alle fly som detekteres vil vises på skjermen.

ORDBOK ARTAS ATM surveillance tracker and server

ATM Air traffic management

ADS Automatic dependent surveillance

WAM Wide area multilateration

SSR Secondary surveillance radar

NATCON Norwegian air traffic control system

RDPS Radar data processing system

PTL Prediction line

STCA Short term conflict alert

FAGLIG UTVALG

Just Culture – Balancing Safety and Accountability BOKOMTALE Tekst: AXEL KNUTSEN

MER NØYAKTIG: Når det nye ARTAS-systemet tas i bruk vil det beregne såkalte multisensortrack fra alle tilgjengelige kilder som radarer, ADS og WAM. På denne måten oppnår man høyere posisjonsnøyaktighet for fremvisning av flytrafikk. Her en Dash-8 402Q fra Widerøe som tar av fra Stavanger lufthavn, Sola.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

For flygeleder kan det bli vanskelig å vite hvordan man skal forholde seg til situasjonen hvis ett av flyene ifølge symbolet trenger mer en ti nautiske mils separasjon. Det vil føles usikkert om man kan stole på at flyet faktisk er der det vises på skjerm.

Lettere datautveksling. Med større og større kostnadsfokus er det godt mulig ARTAS blir en slags abonnementstjeneste hvor man betaler for de områdene man ønsker overvåkning. Det kan derfor i fremtiden bli opp til lufthavnsjef å kjøpe dekning i det området som ønskes.

ARTAS vil gjøre det enklere å utveksle overvåkingsdata med andre tjenesteleverandører. Eksempelvis kan Norge og Sverige dele ARTAS-data med hverandre i en gitt avstand fra landegrensene. Dette vil forhåpentligvis forbedre estimatene for grensekryssing betraktelig.

Utrullingen av ARTAS forventes å starte i begynnelsen av neste år, og ARTAS vil følge oss inn i fremtiden uavhengig av fremtidig ATM-system.

Professor Sidney Dekker har etter hvert skrevet flere bøker som omhandler de forskjellige aspektene rundt sikkerhetskultur. Den omtalte boken er nå kommet som en andre utgave etter flere aktuelle saker innenfor forskjellige bransjer, også i våre naboland.

Boken kretser rundt forskjellige saker hvor mindre feil har fått store følger. De fleste er hentet fra sammenlignbare yrker og med lignende former for sikkerhetskultur og rapportering som vi har her i Norge.

Opptil flere av sakene endte i rettsvesenet med både bøter og fengsel for involverte parter.

Sidney Dekker bruker innledningen av boken til å forklare kort hvordan verdens syn på ulykker har endret seg. Den rådende tankegangen i medier nå er ofte «hvem har skylden», men slik har det ikke alltid vært. At vi fordeler skyld ved hendelser og ulykker er egentlig en ganske ny tankegang. Dette ble tidligere tilskrevet skjebnen, gud eller karma.

Det er først i de siste par hundre år vi har begynt å tenke annerledes. Som

Sidney Dekker skriver i boken: «Nå ser vi ikke lengre på ulykker som meningsløse og ukontrollerbare hendelser. Ulykker er et bevis på at risiko ikke var håndtert bra nok».

Forfatteren nevner flere ganger flygeledere og piloter i boken, og rapporteringen vi gjør for å varsle om feil og mangler. Er systemet vi har i dag godt nok? Vi liker å tro at så lenge vi gjør jobben vår etter beste evne og rapporterer inn uregelmessigheter, da vil vel ingenting skje? Professor Dekker spør derimot i boken hvordan det skal defineres hva som er «etter beste evne», og hvem det eventuelt er som skal gjøre dette. Klare paralleller kan trekkes til flere saker Avinor har vært involvert i, hvor advokater eller annet personell uten tilstrekkelig kjennskap til vår profesjon skal tolke regler og bestemmelser vi benytter.

Boken i seg selv inneholder en del kjent stoff for flygeledere. I starten kan det kan late til at den er beregnet på andre yrker som ikke har samme fokus på for eksempel rapportering og læring som vi har. Senere går Dekker dypere inn i forklaringer og tanker bak mye av det som skjer i organisasjoner. Et av eksemplene i boken er faktisk hentet fra Sverige hvor en arbeider i helsevesenet blir straffet for en feil på jobben, den saken gikk hele veien til høyesterett.

Hvilke signaler sender det til de andre ansatte, når rapportering fører til straffeforfølgelse?

FORFATTEREN: Professor Sidney Dekker.

35

Økt flysikkerhet utsatt — igjen Nå er 30. april 2015 målet for innføringen av kontrollert luftrom i Nordsjøen.

OFFSHORE Tekst: THOMAS KOLBEINSEN

36 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

For 13 år siden ble det anbefalt å etablere kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel i Nordsjøen for å heve sikkerhetsnivået, og omsider og mange år etter, ble måldato satt til 13. november 2014. Senest i en orientering 25. juli i år ble det holdt fast ved 13. november som dato for implementering av Balder og Ekofisk CTA. Men denne rakk man altså ikke.

I Norges offentlige utredninger (NOU2001:21) anbefalte utvalget inn-

føring av kontrollert luftrom begrunnet blant annet med at risikoen knyttet til kollisjon i lufta reduseres med cirka 40 prosent og en reduksjon i totalrisikoen på cirka 2,5 prosent.

Prosjektet med ADS-B-overvåkning har pågått i lengre tid. Planen har hele tiden vært å ha en transisjonsperiode med testing av ADS-B i flygeinformasjonstjeneste, før man i november skulle utvide til å bruke ADS-B som primær overvåkning i

FAGLIG UTVALG VANSKELIG PÅ ULA: Det har vist seg å være utfordringer forbundet med å få plassert ut ADS-B-mottaker og DME på Ula-plattformen, cirka 150 nautiske mil sørvest for Sola.

FOTO: BP PLC

Ekofisk og det nyopprettede Balder ADS-området, samt innføre kontrollert luftrom i hele luftrommet som Norway ACC sektorgruppe Vest har ansvar for i Nordsjøen.

Krav om redundans. For å få godkjent ADS-B til bruk til atskillelse i kontrollert luftrom er det krav til redundans hva gjelder navigasjonsmidler i tilfelle GPS-systemet som blir brukt i ADS-B skulle falle bort.

For Ekofisk og Balder ADS-områder er det planlagt med DME- og NDBstasjoner utplassert på tre forskjellige faste installasjoner offshore, i tillegg til to stasjoner på land.

For de fleste lokasjonene har det ikke vært noe problem å få plassert ut utstyret, men det dukket opp flere utfordringer med å få plassert ut ADS-B mottaker og DME på Ula-plattformen, cirka 150 nautiske mil sørvest for Sola.

Utstyret er allerede installert på Ula, men det har i ettertid vist seg at utstyret er ustabilt, med langt hyppigere bortfall enn hva som kreves av ellers meget stabilt utstyr.

For å kunne bruke ADS-B er alle helikopteroperatørene nødt til å installere nytt utstyr i alle sine helikoptre, noe som man heller ikke er helt i mål med ennå. Det aldrende M-ADS utstyret er for lengst fjernet i de fleste helikoptrene, men sertifisering og installering av nye ADS-B-transpondere har tatt lenger tid enn forutsatt. De fleste selskapene har jobbet på spreng den siste tiden med å få alle sine helikoptre oppgradert. Det er likevel ikke alle helikoptrene som har det nye utstyret enda, selv en måned etter idriftsetting. Flygelederne ved Sektorgruppe Vest ser imidlertid stadig flere helikoptre med riktig utstyr utenfor 90NM fra Sola som letter arbeidet i sektor og gir økt sikkerhet. Ting begynner å falle på plass, men man har likevel et stykke å gå.

Den økte sikkerhetsgevinsten med kontrollert luftrom lar likevel vente på seg til 2015. Det som er positivt er at Avinor har gitt beskjed om at helikopterselskapene ikke får anled-

ORDBOK CTA Control area

ning til å fly med dispensasjon om de ikke får installert ADS-B-utstyr i tide til etableringen av kontrollert luftrom.

ADS-B Automatic dependent surveillancebroadcast

ACC Area control center

DME Distace measuring equipment

NDB Non-directional beacon

M-ADS Modified automatic dependent surveillance

ATIS Automatic terminal information service

NATCON Norwegian air traffic control system

AIP Aeronautical information publication

AIRAC Aeronautical information regulation and control

Hull i kommunikasjonen. Innføring av kontrollert luftrom setter også økte krav til radiodekning i Nordsjøen, som per i dag er et problem. Det finnes flere "hull" i radiodekningen som også har ført til farlige situasjoner ved at man ikke har fått tak i helikopter for å gi trafikkinformasjon.

For kontrollert luftrom er det en forutsetning at dekningen er god i hele området, samt at man har tilstrekkelig redundans. Etter at ADS-Bprosjektet beskrev kommunikasjonsbehovet er det Avinors tekniske senter som har oppgaven å gjøre de nødvendige frekvensanalysene på alle radiolokasjoner i Nordsjøen og foreta installasjoner av de planlagte radiostasjonene. Dette arbeidet har drøyd nå snart et år og er ikke ferdigstilt enda.

Det har blant annet kommet frem at Avinor Flysikring må finne en annen frekvens enn den som er i bruk i dag og som var tiltenkt brukt videre i Ekofisk CTA. Det ble i fjor avdekket at offshorefrekvensen ble forstyrret av ATIS-frekvensen til Scatsta flyplass på Shetland. Avinor betalte tidligere i år et betydelig beløp til flyplassen for å stenge ned ATIS-tjenesten på frekvensen, men har nå fått pålegg om å finne en ny frekvens siden det kom frem at Avinor ikke har rett på denne, selv om den har vært brukt i mange år. Nye frekvenser er tildelt, men kan ikke tas i bruk før Teknisk Senter har gjort den nødvendige jobben.

Store deler av både Ekofisk og Balder CTA vil ligge i britisk luftrom, men som er delegert til Norway ACC sektorgruppe vest. For å kunne gjennomføre en luftromsklasseendring i hele området har det vært nødvendig med tett dialog med britiske myndigheter.

NATS gjennomfører en høring i Storbritannia på vegne av Avinor,

etter britiske regler for luftromsendringer. Den kan synes som den største bekymringen til britene har vært at kontrollert luftrom vil sette begrensninger på deres militære operasjoner, og det har derfor vært nødvendig å få til en avtale som det britiske Forsvarsdepartementet og Avinor kan godta.

Siste nytt på dette området er at Avinor har fått beskjed om at høringsrunden på avtalen ikke vil være i havn på denne siden av 2014, men i løpet av første kvartal 2015.

Publisert og kansellert. Det som da kan bli en realitet er at Avinor innfører kontrollert luftrom i de deler av luftrommet som tilhører Norge, og at luftrommet på britisk side forblir ikke-kontrollert frem til saken er ferdigbehandlet hos britene — en løsning som vil kunne forvirre piloter med tanke på når de er i kontrollert luftrom og i ikke-kontrollert, som sikkerhetsmessig er veldig ugunstig.

Arbeidet med publisering av endret tjeneste og luftromsendringene i AIP var allerede så godt i gang at de ble publisert på AIRACdato, som var 13.november. Samme dag ble hele publiseringen kansellert via NOTAM. Denne løsningen vil gi fleksibilitet i tilfellet man får ryddet unna alle utfordringene og er klare til å etablere CTA før fristen 30. april 2015, og at man da slipper å vente til neste AIRAC-dato med å implementere endringene.

Den store ulempen med denne metoden er at man publiserer kontrollert luftrom til alle brukere, som selvfølgelig kan skape forvirring angående hvilken tjeneste man tilbyr.

– Er det realistisk å tro på en måldato 30. april 2015, sett i lys av alle problemstillingene som enda ikke er løst?

– Det har jeg stor tro på — av alle de grunnene som er nevnt for å utsette etableringen fra november 2014 til april 2015, er det kun britenes saksgang vi ikke har bra kontroll over for å etablere Ekofisk og Balder CTA innen 30. april 2015, sier Stein Løken Clason, ATM fagstab, Norway ACC.

37

Passerte 4000 svinger Piloter og flygeledere omfavner visuelle RNAVinnflygninger i Oslo.

VISUAL RNAV Tekst: ANDERS FORSETH Flygelederen har tidligere omtalt at man i en periode har testet visuelle RNAV-innflygninger til Karmøy, Værnes og Oslo Lufthavn, Gardermoen. Prosjektet ved Gardermoen har hatt flere faser, og har i perioder vært suspendert grunnet utfordringer som måtte løses.

Fra og med våren 2014 klarte man å implementere disse testprosedyrene som et vanlig trafikkavviklingsverktøy på lik linje med ILS og vanlige visuelle innflygninger.

Gardermoen har, i likhet med enkelte andre lufthavner, restriksjoner på bruk av tradisjonelle visuelle innflygninger, og har siden introduksjonen av ny støyforskrift i april 2011 ikke kunnet tilby slike til luftfartøy med jetmotorer. Dette, kombinert med etableringshøyde på 4000 fot for på ILS til begge baner, skapte mye motivasjon fra Avinor og brukerne for å finne metoder som kunne erstatte tradisjonelle visuelle innflygninger. Visuelle RNAV-innflygninger gjør at man kan redusere flydd distanse og ikke minst forenkle trafikkavvikling i gode værforhold.

300 tonn spart. I skrivende stund har man passert 4000 visuelle RNAVinnflygninger på Gardermoen, og beregninger viser at over 300 tonn med drivstoff har blitt spart som følge av dette.

Siden Gardermoen har tidvis stort trafikktrykk og benytter to rullebaner, er det mye som skal på plass før man henter gevinster på kurvede innflygninger i IMC. I VMC har lufttrafikktjenesten (LTT) erfart at visuelle RNAV-innflygninger er et meget effektivt verktøy for å avvikle trafikk.

Dette er mye fordi man kan benytte seg av tårnflygeleders reduksjon av atskillelse i nærheten av flyplassen, spesielt da mellom ankomster til to

38 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

VISUELT AV VISUELLE: Visuelle RNAVinnflygninger til RWY01 ved Gardermoen for mai 2014.

ILLUSTRASJON: AVINOR

forskjellige parallelle rullebaner (uavhengige operasjoner).

Tidlig i testfasen ble det indentifisert at det er nødvendig at ankomster som skal fly visuelle RNAV-innflygninger er etablert på vertikal- og hastighetsprofil når de passerer IAF for å unngå avvik fra prosedyren lenger inn, der man har fysisk nærhet til ankomster som kommer til samme eller parallell rullebane på andre RNAV- eller ILSinnflygninger.

På grunn av dette er det ”harde” høyde- og hastighetsmål på prosedyrene, og nås de ikke blir flygningene radarledet av prosedyren for innflygning via ILS. Prosedyrene setter krav til at flyplassen er i sikte før man passerer IAF. Krevende. Det har vist seg å være mulig, men krevende, å sekvensere trafikk på forskjellige RNAVprosedyrer innbyrdes. Innflygingskontrollen bruker hastighetskontroll for å regulere atskillelse og/eller landingsintervall mellom ankomster til samme rullebane. Oslo approach har ingen restriksjoner på hastighetskontroll, så lenge det ikke innebærer høyere hastighet enn det som er definert i prosedyren.

Vertikal profil er tre grader, så flygningene reagerer likt på hastighetsreduksjoner som ankomster på ILS-innflygninger. Fra og med juli har kontrolltårnet på Gardermoen

ORDBOK RNAV Area navigation

ILS Instrument landing system

IMC Instrument meteorological conditions

VMC Visual meteorological conditions

LTT Lufttrafikktjenesten

IAF Initial approach fix

RNP-AR Required navigation performance authorization required

kunnet ta på seg atskillelsesansvaret for visuelle RNAV opp mot ankomster på den parallelle banen, og man har derfor kunnet benytte såkalte uavhengige parallelle operasjoner når det har vært bra vær.

En av de største faktorene som regulerer om visuelle RNAV-innflygninger kan benyttes, er sammensetningen av trafikken som ankommer Gardermoen, og hvilken bane de benytter for landing. I skrivende stund kan kun B737 NG og Airbus fra Norwegian Air Shuttle, SAS og Novair benytte prosedyrene ved Gardermoen. Ønsker flest mulig. Det betyr at det blir vanskelig å benytte prosedyrene på grunn av andre fly i sekvensen når ikke-deltagende kunder må komme på ILS ”innimellom”. En gjengs oppfatning blant flygelederne ved Oslo Approach er at flest mulig av kundene bør få mulighet til å fly visuelle RNAV-prosedyrer på sikt, da dette vil føre til økt bruk av visuelle RNAVinnflygninger.

Grunnet ønsker fra OSL vil antallet og utformingen av prosedyrene bli redusert fra tre til to 01L i desember 2014. Noe av dette er grunnet tilpassing til å bruke prosedyrene som RNP-AR med eventuell tilslutning til ILS, men en stor del er ønske fra OSL om å samle støybildet mer.

FAGLIG UTVALG ANBEFALER TO-KATEGORI: I Bodø kontrolltårn skal det enn så lenge fortsatt være fullmektig på vakt. Flygelederne Christian Pedersen og Atle Lund-Slettbakk i midten, LTT-fullmektig Karin Thoesen til høyre, mens supervisor Jan Ellingsen sitter bak.

Beholder fullmektigene EDK-prosjektet anbefaler to-kategoribemanning ved Bodø TWR/APP.

ORDBOK EDK

fekter man har opplevd der EDK har ført til mer splitting av sektorer ved andre enheter.

Endret driftskonsept

TO TÅRN Tekst: ANDERS FORSETH Foto: TERJE DAHLSENG EIDE EDK prosjektet — EDK for endret driftskonsept — nærmer seg snart slutten, og nå foreligger utkast til forslått driftskonsept for Bodø kontrolltårn. Prosjektet har løpt mye lenger enn noen hadde forventet, og det er Bodø og Flesland kontrolltårn som gjenstår. Årsaken til at de to enhetene har drøyd i tid er mange, men for Bodø sin del har usikkerhet knyttet til kommunikasjon med bakketrafikk (biler) vært en stor del av problemstillingen.

Denne er nå overført til flygeleder på lik linje med andre enheter i Norge. Økt flygelederbehov. EDK-prosjektet gjør andre vurderinger i Bodø

enn for de foregående enhetene, og anbefaler en videreføring av tokategoribemanning med flygeleder og lufttrafikktjenestefullmektiger (LTTFM) i kontrolltårnet. Prosjektet begrunner dette med blant annet med økt bemanningsbehov på flygeledersiden ved fjerning av LTTFM fra enheten.

Dette begrunnes igjen med stort behov for manuelle input i ATM-systemet NATCON knyttet til forsvarets operasjoner med kampfly. Videre ønsker Avinor å benytte LTTFM for å sørge for stabil simulatordrift samt benytte arbeidskraften i ikke-operative roller som teoriundervisning og vaktlisteskriving.

NFF sentralt har spilt inn at enheten kan miste positive effekter ved å ha dublert flygelederbemanning gjennom mer bruk av GND, både på sikkerhet og kapasitet. Dette er ef-

ATM Air traffic management

LTTFM Lufttrafikktjenestefullmektig

NATCON Norwegian air traffic control system

GND Ground

FAS Fremtidig ATM-system tower

Ny vurdering etter F16. Prosjektet signaliserer at en vurdering av driftskonseptet må gjennomgås på nytt så snart forsvarets plan for utfasing av F16 med påfølgende nedleggelse av Bodø flystasjon er mer konkret en den er i dag. Videre signaliserer prosjektet at FAS TWR eller andre effektiviseringer kan føre til at man må revurdere konklusjonen på ett senere tidspunkt.

Utkast til driftsanbefaling for Flesland har vært under utarbeidelse lenge. På Flesland er det foreslått en liten endring i LTTFM bemanningen, men også der har man besluttet at tokategoribemanning er nødvendig med de forutsetningene man har i dag.

Hvilke konsekvenser utsettelsen av FAS TWR prosjektet vil få for Bodø og Flesland er ikke klart.

39

Airlines 1 Scandinavian Grunnlagt 1946 l l l l l

152 fly 2013: 26,14 prosent Oktober 2014: 25,15 prosent Gardermoen er flyplassen med flest SAS-flyginger daglig. Fraktet 25,4 millioner passasjerer totalt i 2013.

2

UNDERVEISTJENESTE Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE | Illustrasjon: STINE LIMOSETH

Same procedure as last year SAS, Norwegian, Widerøe og Emirates topper.

40 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

Norwegian Air Shuttle l Grunnlagt 1993 l 101 fly l 2013: 19,29 prosent l Oktober 2014: 19,15 prosent l Gjennomsnittsalder på flyflåten er 4,8 år. Fraktet 20,7 millioner passasjerer i 2013.

I den rekkefølgen sorterer de som Avinor Flysikrings største kunder i underveistjenesten. Slik har det vært siden Flysikring begynte å følge utviklingen systematisk i 2011 og slik ser det ut til at det blir i 2014 også.

Nordmenn er et flygende folk og reiser mye innenlands. Det gir selvsagt utslag på statistikk over bruken av luftrommet. Widerøe trafikkerer ifølge seg selv dobbelt så mange flyplasser i Norge som noe annet flyselskap og ligger jevnt på rundt fem-seks prosents andel av trafikken i enroutesegmentet, basert på såkalte service units som er grunnlaget for innkreving av underveisavgiften.

STØRSTE NORSKE KUNDER: SAS med sin Boeing 737-700, Norwegian med Boeing 737-max8, Widerøe med Dash 8 Q400 og Emirates` Airbus A380. Her for anledningen samlet nokså tett.

4

3

Emirates International l Grunnlagt 1985 l 231 fly l 2013: 3,74 prosent l Oktober 2014: 5,06 prosent l 2. september startet Emirates med daglige flyginger mellom Gardermoen og Dubai. 43 millioner passasjerer i 2013. Verdens største operatør av A380.

Widerøes Flyveselskap l Grunnlagt 1934 l 42 fly l 2013: 6,5 prosent l Oktober 2014: 6,1 prosent l Nordens største regionale flyselskap og fraktet 2,9 millioner passasjerer i 2013. Kommersielle ruter 60 prosent, anbudsruter 40 prosent.

SAS størst. Avstanden er stor opp til de to største. SAS er fortsatt den største med rundt en fjerdedel av underveisavgiften, mens Norwegian ligger rundt 20 prosent. I 2013 var tallene henholdsvis 26 og 19.

Og spesielt nok: Emirates, selskapet med hovedkontor i Dubai og som har hatt en eventyrlig årlig vekst helt siden etaleringen i 1985, holder stand som den fjerde mest betalende underveiskunden i Norge.

– Det er i hovedsak Emirates som har ligget som nummer fire, men i noen få enkeltstående måneder har United vært nummer fire, opplyser Torbjørn Henriksen, leder Kunderelasjon og salg i Avinor Flysikring.

– I år har imidlertid Emirates ligget som nummer fire i alle årets ti første måneder, sier Henriksen.

I hans statistikker har man sett samlet på ”tre store” fra Midt-Østen — Emirates, Etihad og Qatar — samt Turkish og Air India. Utviklingen er svært positiv, noe som daglig merkes i sektorgruppene i Norway ACC. – Hele gruppen av flyselskaper viser en tydelig trend oppad, også i oktober 2014 hvor mye annet begynte å bremse. Vi kan også se at Emirates har steget fra et nivå rundt 6-7 000 service units på en måned til over 10 000 i oktober 2014, forteller Henriksen.

441 ulike operatører. I 2013 ble det til sammen flydd for drøyt to millioner service units i norsk luftrom. I august var det for øvrig 441 ulike operatører som betalte for Avinors tjenester enroute, mens det i oktober var 404 brukere av det norske underveisluftrommet. De 50 største står for 95 prosent av innkrevd underveisavgift.

Hva gjelder opplysninger om antall fly er de for øvrig mer å betrakte som øyeblikkstall. De endrer seg fort. Disse ble hentet inn i midten av desember. Emirates skal etter sigende alene ha inne ordre på et sted mellom 250 og 300 nye fly, så tallet øker stadig.

41

ÅPNE FLYPLASSER Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN

Mer enn 100 skaffet kort Ordningen med bruk av Avinors flyplasser utenom åpningstid skal evalueres — men har kommet for å bli.

KORT NR EN: Norges Luftsportforbunds fagsjef for motorfly, Santiago Amengual, fikk PFLY-kort nummer en på dagen 1. juli da Avinor åpnet for den nye ordningen.

I

forrige nummer av Flygelederen ble Avinors planer om å tillate GA-trafikk på sine lufthavner også utenfor den publiserte åpningstiden omtalt. Sommersesongen er for lengst over og nå kan man kanskje begynne å samle erfaringene man har gjort seg etter at ordningen ble innført 1. juli.

Operative erfaringer. I de operative miljøene er man, slik Flygelederen oppfatter det, fortsatt forundret over manglende sentral støtte og føringer for hvordan ordningen skulle implementeres når det gjelder regelverk, prosedyrer og så videre knyttet til blant annet stenging og åpning av flyplassene.

En rask undersøkelse ved et utvalg flykontrollenheter tilsier at slike forhold allikevel har blitt godt ivaretatt gjennom lokale initiativ — om enn med lokale variasjoner som følge av at de etterlyste sentrale føringene uteble.

Fra flere av de kontrollerte flyplassene fortelles det om at man, av naturlige årsaker, ikke har oversikt over i hvor stor grad ordningen faktisk ble benyttet, men inntrykket ved disse flyplassene er at det ikke har vært benyttet i særlig stor grad.

ORDBOK GA General aviation

NFFs bekymring. NFFs styre sendte i juni en bekymringsmelding til Luftfartstilsynet der det ble trukket frem at Avinor ikke har gjennomført risikoanalyser i forkant av innføringen av ordningen. NFFs positive innstilling til ordningen ved at GAmiljøet får bedre treningsmuligheter ble også belyst.

NFFs leder Robert Gjønnes uttrykker skuffelse og bekymring for

42 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

FOTO: TORKELL SÆTERVADET, FLYNYTT

Luftfartstilsynets manglende prioritering av henvendelsen. Først i slutten av august kom det et foreløpig svar —etter purring — med beskjed om at man ikke kunne forvente et svar før i siste halvdel av september.

Midt i november mottok NFF svar fra Luftfartstilsynet. Der uttrykker Luftfartstilsynet at de ikke deler NFFs bekymringer, at de selv ikke har gjennomført risikoanalyser og at de først og fremst ser på tiltaket som sikkerhetsfremmende. Luftfartstilsynet gjør det i svaret også klart at de mener at de aller fleste av NFFs bekymringer omhandler forhold som er ansett som Avinors eget ansvar å ha kontroll på.

100 flygere. Norges Luftsportforbund rapporterer at mer enn 100 flygere har skaffet seg det nødvendige PFLY-kortet for å benytte ordningen, og er glad for at så mange faktisk har gjort dette på den relativt korte tiden som er gått siden innføringen i fellesferien.

Generalsekretær John Eirik Laupsa uttaler til Flygelederen at de er godt fornøyd med ordningen og trekker spesielt frem mer trening, større anvendelsesområde for småfly og det å gi flygere som møter værutfordringer flere alternativer.

Han minner også om at Luftfartstilsynet allerede i 2012 vurderte en

slik ordning og ga sin fulle tilslutning.

Laupsa uttrykker at han synes det er synd at det fra flygelederhold fokuseres uforholdsmessig mye på mulige sikkerhetsutfordringer, men håper at vinteren kan brukes til å rette opp eventuelle svakheter ved ordningen.

– Jeg håper at flygelederne for neste sesong blir like entusiastiske til dette tiltaket som oss, sier Laupsa til Flygelederen.

Evaluering kommer. Avinors konsernsjef, Dag Falk-Petersen, uttrykker i samtale med Flygelederen at han er enig i at prosessen i forkant av innføringen kunne vært bedre.

Han trekker samtidig frem at løsningen har vært godt mottatt av brukerne og at det, tross alt, har vært ”lite fuzz” knyttet til bruken av Avinors flyplasser utenfor den publiserte åpningstiden.

I følge konsernsjefen vil en evaluering av ordningen komme om ikke lenge, men han mener at løsningen uansett er kommet for å bli — ikke minst fordi det er å anse som et sikkerhetsfremmende tiltak for luftsportsmiljøet.

– Det gir en god følelse at Avinor kan bidra til å legge til rette for god fritidsaktivitet for de som er aktive i luftsportsmiljøet, konkluderer konsernsjefen.

1

2

3

1 THUNDER PÅ THUNDER: Thunder 23 har akkurat landet under øvelse Arctic Thunder i månedsskiftet august-september. 11 franske Dassault Rafale var stasjonert på Banak under øvelsen. 2 PÅ RAD OG REKKE: Militær oppstillingsplass. De fleste Rafalene er ensetere, men de hadde også noen tosetere med seg. Toseterne brukes under krevende operasjoner hvor det er behov for en egen våpenoperatør i tillegg til piloten.

3 BANAKS T2: Banak kontrolltårn og den splitter nye ”terminal 2”.

Arctic Thunder 2014 D

en siste uka i august og den første uka i september hadde vi 11 franske Dassault Rafale stasjonert på Banak i forbindelse med øvelsen Arctic Thunder 2014. I forkant av øvelsen hadde det franske luftforsvaret fløyet opp bakkemannskap, støtteapparat og piloter, til sammen cirka 240 personer. I tillegg hadde de skipet opp alt nødvendig utstyr for å handle jagerflyene, til sammen 65 containere som kom sjøveien til Finnmark.

"Armée de l'air" fløy fire perioder hver dag, normalt med åtte fly i hver periode. Første avgang var klokken sju hver morgen, og siste ankomst cirka klokken 20. Øvelsen foregikk hovedsakelig i TSA-området Expanded Halkavarre, som omfatter

INNLEGG Tekst og foto: ANDERS ANDERSEN

hele den sydligste halvdelen av vårt terminalområde. I tillegg har vi lånt luftrom fra Norway ACC over eget TMA ved behov. Normalt er Banak TWR/APP bemannet med én LTTfullmektig og én flygeleder i åpningstiden, men i øvelsesperioden hadde vi i tillegg en ekstra flygeleder på avløser-/koordinatorvakt. I tårnet hadde vi også kontinuerlig tilstedeværelse av en fransk liaison officer og en norsk safety officer, noe som var veldig hyggelig og ikke minst, veldig nyttig. Begge offiserene var jagerpiloter, den norske på F-16 og den franske på Rafale.

Både det norske Luftforsvaret, og også det franske, skulle det vise seghar en del fraseologi som ikke er helt

standard. Visste du for eksempel at "request to pitch" er det samme som "request to break", altså å fly en runde i circuit for å ta ut separasjon mellom fly i formasjon før landing? Eller at "12 mike" betyr tolv minutter? Eller at "Read you Lima Charlie" betyr "Read you loud and clear"?

Dessverre hadde vi uvanlig mye dårlig vær i perioden i form av relativt lavt skydekke, samtidig som noen av våpensystemene franskmennene ønsket å øve med krevde relativt høy skybase. Derfor ble det to dager uten flyging, og flere dager med redusert program. Til tross for dette var de svært fornøyd med øvelsen, faktisk så fornøyd at de allerede har booket nye opphold på Banak i 2015 og 2016.

ORDBOK TSA Temporary segregated area TMA Terminal control area TWR/APP Tower/approach LTT Lufttrafikktjeneste

43

VÆRNES AIR SHOW Tekst og foto: TERJE NONSTAD

TRAFF IKKE… …med været. Men britiske Aerostars oppvisning under flystevnet som markerte 100 års flyging på Værnes var av det svært presise slaget.

HARVARD PÅ HELL: North American AT-6D/T-6G Harvard foran tårnet.

UNDER SKOLERING: Luftforsvarets Flygeskole på Bardufoss med sine Saab MFI-15.

IMPONERTE: Kaptein Ole Chr. Melhus fra Norwegian fløy et imponerende display med sin Boeing 737-800.

ORDBOK LTT Lufttrafikktjenesten AIP SUP Aeronautical Information Publication Supplement PPR Prior Permission Required VFR Visual Flight Rules

44 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

Møttes for å feire 108 luftfartøy og 16 000 tilskuere besøkte 100-årsjubileumet for Værnes flyplass.

26.

mars 1914 ble den første flygingen gjennomført ved det som nå er Trondheim Lufthavn Værnes. Således har det ligget i kortene at en 100-årsmarkering måtte komme i år og da i form av blant annet et flystevne. En slik begivenhet har visstnok ligget i tankene hos flere i mange år, men det var først i oktober i fjor at et flystevneprosjekt ble realisert.

Stjørdal Kommune, Avinor og Forsvaret stod som prosjektets eiere og fra nyttår var 15 personer i sving med organiseringen. Innbydelser ble sendt til nær og fjern og våre folk fra LTT dro til kolleger i Stavanger og Bodø for gode råd om avvikling og organisering av et flystevne som vi ikke har hatt her på Værnes siden 1996.

AIP SUP ble sendt ut om PPR for VFR-flyginger fra onsdagen før stevnedatoene 21. og 22. juni og at rute- og chartertrafikk måtte påregne inntil 10 minutter forsinkelse «due airshow». Bemanning i TWR og på APP ble doblet og etter briefing for personellet tre dager før og treningsflyging for noen av deltagerne fredag kveld var hele Værnes klar for flystevne lørdag 21. juni.

Verste på 36 år. Dessverre ville ikke værgudene spille på lag denne lørdagen og Stjørdal opplevde sitt

verste nedbørsdøgn på 36 år, men likevel møtte noen tusen tilskuere opp og fikk blant annet se Norwegian sin Boeing 787 Dreamliner gjøre en «low approach» på tur fra Birmingham til Stockholm etter motorskifte på de britiske øyer. Det ble også en nedtur da nederlenderne stengte luftrommet for overflyging av veteranfly fra UK til Norge og gjester som Mig-15, F-86 Sabre og Catalina også måtte melde avbud. En av hovedattraksjonene skulle være det polske luftforsvarets oppvisningsteam Iskry, men disse valgte også å melde avbud da de skulle opptre i Danmark på søndag.

Speakertjenesten ble ivaretatt av ikke ukjente Jan Erik Larsen og Rolf Liland og i tillegg stilte TWR med en flygeleder som liason i speakerbua.

Der ble det montert ITV-overføring fra trafikkbordet i tårnet, samt et radardisplay og en telefon, og dette fungerte veldig bra. En egen displayfrekvens ble brukt mellom TWR og deltagende luftfartøy og dette fungerte også meget bra.

Operativ oppvisningsleder oppholdt seg i TWR hele tiden og sparte oss for mye telefonkoordinering. Jan Erik Larsen var meget imponert over arbeidet som var lagt ned i alle utstillingene som også var en del av flystevnet og uttalte at «Jeg har aldri vært på et flystevne der luftfarten har vært så godt dokumentert!».

Flyhistorisk utstilling. Hangar 3 var omgjort til en blanding av flyutstilling, historisk utstilling og sceneshow som selvsagt ble ekstra populært på lørdag da regnet høljet ned. Stjørdal Modellflyklubb viste seg

frem både i bakken og i luften og en mengde historiske militære kjøretøyer var i full sving ved Hangar 5.

Dette var veldig populært, spesielt blant den yngre garde. Tidligere kollega Hans Olav Løkken — nå profesjonell historieforteller — var primus motor bak en imponerende historisk utstilling over hendelser og begivenheter på Værnes de siste 100 år. Hele flystevnet ble også en gedigen møteplass for gamle kolleger fra blant andre SAS, Braathens og Luftforvarets Flygeskole. I en alder av 97 år gikk også Wilhelm Mohr på talerstolen både lørdag og søndag.

Søndag bød på mye bedre vær og ble en riktig flott dag med show fra morgen til kveld med blant andre Saab Draken og Viggen, Mikael Carlson med sin Bleriot og sin Fokker «Dreidecker», Norwegian med sin Boeing 737-800 og Aerostars med sine seks Yak-50. Lokale helikopterselskap fløy sightseeing inn og ut av stevneområdet i et forhåndskoordinert mønster uten bruk av radio og DC-3 Dakota fløy også turer i nærområdet.

For siste gang opptrådte også Luftforsvarets 337-skvadron med sin Lynx i et flystevne før den ble pensjonert.

Totalt hadde besøkte 108 fly og helikoptre Værnes denne helgen og rundt 16000 tilskuere var innenfor gjerdet. Arrangementet ble i så måte veldig positivt mottatt og det snakkes allerede om en gjentagelse om ti år — kanskje sågar om fem år — men da bør det kanskje flyttes til en annen helg. Midtsommers i Trøndelag har en svært dårlig statistikk værmessig.

TWR Tower APP Approach ITV Internal Television

45

6

MIDDELS 4

3

1

2 3

1

3

3

8 8

7

2 4

4

8

7

4 4

1

2

4

3

2

4

1

1 4

8 5

4

7

6

6 3

8

7

1

2 5

3

2

1

5 5

1 2

7

4

9 1

9 5

7

3 6 7

2

2

5 7

4

7

9

9 2 5

6 9 3 8

6

7

4

VANSKELIG

3

6

5 3

6

1

7

3

8

8

TEST

QUIZ Hva heter den islandske vulkanen som med sitt utbrudd i 2010 lammet europeisk luftfart?

Hva heter Norges eneste aktive vulkan og hvor ligger den?

3

Nic Nilsen var Oslo Lufthavn Gardermoens administrerende direktør fra åpningen i 1998 og frem til august 2014. Hva heter hans etterfølger?

4

Hvem er samferdselsminister i Erna Solbergs regjering og hvilket parti representerer vedkommende?

5

Når skjedde Tenerife-ulykken, der 583 mennesker omkom da to Boeing 747 kolliderte rullebanen på Los Rodeos-flyplassen?

6

7

I 1989 ble en fast avhengig undersøkelseskommisjon for luftfartsulykker en realitet i Norge. Hva var kommisjonens navn?

Statens havarikommisjon for transport (SHT) har i årenes løp fått utvidet sitt mandat til å omfatte undersøkelser av ulykker og hendelser innenfor luftfarts-, jernbane-, vei- og sjøfartssektoren. Hvor har SHT sitt hovedkontor?

OPPGAVEN ER LEVERT AV CLARITY MEDIA.

LØSNING KRYSSORD 2-14

I hvilket år endret Luftfartsdirektoratet navn til Luftfartsverket?

9

NORSK BY TRIO

T R F O I K K A

FLYGELEDEROPPGAVE SJØMATEN

SKRIFTTYPE FJOLS

FLYMÅLEINSTRU- PLASSSELMENT SKAP

MA V L I N MO R PUSS

PARALLELL

RARING

KONTRA LØNNSOM

10

Hva heter flyselskapet den engelske forretningsmannen Richard Branson grunnla i 1984?

46 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

TERRITORIUM

ANSVARSOMRÅDE

UNG

NEDBØRRIK

Når ble Luftfartstilsynet opprettet og skilt ut fra Luftfartsverket?

JERNVARER

BLANDE SAMMEN

TRAVELHET

8

S S K R L U E G R

FLYGELEDERORDNING

A R E N D A L VELVALGTE ORD USIKTBART

T Å K E T E

L A F I K K E N E T A I OT V U T I B R A T A K K E R I E T S O I F R D F E D N T A B DUKSTOFF

EPLESORT

FARGE

FLYMANØVER

DELSTAT

MÅL FOR LUFTTRYKK

MUSIKK MENS

HERLIGE PÅ DEN TIDEN

KRAFTUTTRYKK

M K A V V L A S T R A K P AH E TOR E T A L S A U L D L Y B Y I N E KON T E L V

RÅPAPEGØYE- STOFF TIL ØL ART

KVEG

ARBEIDSSTED

OPPMERKSOM

TOLERERE

FORDRING

STÅ PÅ RULLEBRETT

PRIMAT

SUPERLEKKER

BEVEGDE SEG FREM OG TILBAKE

VIL SI

NATURULYKKE

FORAKT STILIG DAME

FOR- TAKST SKJEL- LØSELIGE MIDDEL

BUKSEDELER

BLI GLATT

MEDIUM

REKRUTTERE

BEGRIPE

I F A F T L T Y E S I K K R K A E N R HÅ E T S E E N I S RO E R

T T A C RO E ND R L I A V N D L I O N G P U B E L L V E TEXMEXMAT

PRÆRIEULV PUSSET

GÅ PÅ FRIERFØTTER

FREMDRIFT

FLYHEISEMANØINNRETNING VER

LADET ATOM

FØLER

ALIAS IRLAND

TEMPOØKNING

FORSTO VITSEN

AUSTRALSK FUGL

T R B E I D OYOT E M R AM B E I L E E I N E G E T NG N I Y R E S P U R T E T A N DU K EMU S E S K E UN J A B K E R A ODØ N K V I E T Å R N S E N T

GEO- GRUNNMETRISK LAG FIGUR BOSTED

AVEUKREFTBORGER ELSE

DATAMINNE

LAND FINE VED GREIER MIDDEL- FOR HAVET TIDEN

SEPARAT

KLOKKESLETT USLIPT

PÅ FLYPLASSOMRÅDET

VRIMLE FISKESNØRE

VANNSPRUT

BORDPYNT FALSK FORKLARING

BROFUNDAMENT

FORDRIKKE- PAKNING STED RÅTT

INDISK DELSTAT

TIDSENHET

FISKESTED SKJUL

MORENE HØYESTE

MOT SENTRUM

FORENE BAKKEKAM

LANGTRUKKENT

SVAR 1. Eyjafjallajökull.

2. Beerenberg, Jan Mayen.

3. Øyvind Hasaas.

4. Ketil Solvik-Olsen, Fremskrittspartiet.

5. 27. mars 1977.

6. Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL).

7. Lillestrøm.

8. 1978.

9. 1. januar 2000.

10. Virgin Atlantic Airways.

2

LØSNING PÅ OPPGAVEN 1. 1-b 2-c 3-c 2. A 3. 1-c 2-b 3-a

1

OPPGAVEN

WWW.SUDOKU-PUZZLES.NET

SUDOKU

ENKEL

KRYSSORDFORFATTER: TORE STIEN

GNISTRE

STRIKKEBYGD

MILITÆR ENHET

ARBEIDE

AVPASSE

PRIVILEGIUM

INNSPILL

RULLEBANE OPPDRETT

BY I JEMEN

UFORSTYRRET

UNION

UTTRYKKE MISNØYE AVSONDRET STOFF

TALL YRKESGRUPPE YTTERPLAGG GOLFINSTRUKTØR SPAK

VARSLE TA DET MED BESET- GODT NING HUMØR

HIMMELLEGEME

LUFTFARTØY

VARIGHET

UTFØRE SKRED- PLAGG DER- GLIPPE ARBEID KØLLESPORT

REPTIL BEVEGE STØRRE KVANTA SVÆRT FRONTGRUPPE

KNASKE

TONE

FLYGELEDEROPPGAVE

HUNDRE PROSENT

FORSIKRING

ONOMATOPOETIKON

ANSVARSOMRÅDE

TABLETT

SYKDOM

GEOGRAFISK VERKTØY

TACOTILBEHØR JENTENAVN

DIKT

KOSEDYR

STRENG

EKSTATISK

DUNST

KJØRE FLY PÅ BAKKEN SMERTER

BANNING

ANNERLEDES

KJØTTRETT

GIGANTARRANGEMENT

BERØMMELSE

KOSTELIG

KOMMUNE

TIDSROM

ALVORLIG

VRED

DEL AV ANTREKK FLYPLASSEIER

OPPMUNTRENDE GJENG

HÅLKE

PÅ NYTT

SJØMAT

SAMLIVSFORM

GJØRE VONDT MUSIKKSJANGER

VANNKILDE

AKTUELT

TIDSANGIVELSE DYRKE

UTGJØR

LUFTFENOMEN

GJØRE I STAND

SMÅMAKRELL BANKUTTRYKK

DRIKK KLISTRET

FLYTYPE

BLI STIV

ETABLERTE

VARMEKILDE

KRYDDER

MORENE

UBUDEN GJEST

DYREHAGE GA BESKJED OM

TROSS ALT

REIST MED BÅT

DONERE

FLYGELEDEROPPGAVE

BRUKE HUMOR

ENHET FOR TRYKK

HVORVIDT

GASS SLÅ KLOA I

NORDMANN

WWW.SWAMP.COM.AU FACEBOOK.COM/DINGDUCK

SUMPEN

LØSNING: Sitter du fast? Eller er du ferdig? Uansett, løsningen på kryssordet finner du på Flygelederens facebookside facebook.com/flygelederen og vår nettside flygeleder.no.

47

RETUR FLYGELEDEREN TERJE DAHLSENG EIDE GJERDÅSVEIEN 12B 8010 BODØ

HISTORIE Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Overtok eget lands luftrom Omsider kunne Bosnia-Hercegovina yte flygekontrolltjeneste over eget territorium.

N

atten til 13. november skjedde det historiske i republikken på Balkanhalvøya, som mellom 1945 og 1992 var en del av Jugoslavia.

Tidligere har luftrommet i Sarajevo FIR vært kontrollert delvis av Kroatia og delvis av Serbia.

Foreløpig kontrollerer flygelederne i den nye Bosnia-Hercegovina kontrollsentral (BH ACC) store deler av luftrommet opp til FL325. Ansvaret for det øvrige luftrom deles fortsatt mellom Zagreb og Beograd kontrollsentraler.

Fra oktober 2015 er det imidlertid planen at Bosnia-Hercegovina skal kontrollere alt luftrom over eget land.

Foreløpig har den ferske kontrollsentralen i hovedstaden Sarajevo for å flygeledere til dette, men utdanning av nye pågår for fullt.

ORDBOK: FIR Flight information region

Gjennombrudd. Flygelederforeningen i Bosnia-Hercegovina, stiftet i 1994 og som teller knappe 50 medlemmer, er svært tilfreds med at BH ACC nå er en realitet.

– Et historisk gjennombrudd for landet og de ansatte i lufttrafikktjenesten, meldte flygelederformann Haris Ljubuncic.

Eurocontrol har vært sterkt delaktig i at det store samarbeids-

OVERTOK KONTROLLEN: Bosnia-Hercegovina kontrollerer nå store deler av luftrommet over eget territorium opp til FL325.

FOTO: BHANSA.GOV.BA

prosjektet mellom tjenesteyterne i Bosnia-Hercegovina, Serbia, Kroatia og Montenegro — dog forsinket av politiske faktorer — nå har manifestert seg i en ny aktør i europeisk luftfart.

– Åpningen av den nye BH ACC er et resultat av et omfattende vellykket arbeid blant alle involverte parter i regionen, konkluderte Eurocontrols generaldirektør Frank Brenner.

Punktum. – For sitt land og lille samfunn på litt over hundre flygeledere, er dette et historisk og følelsesmessig øyeblikk som tillater dem å sette punktum for en vanskelig periode. Vi deler deres håp om at

dette historiske øyeblikk vil bidra til stabilitet og samarbeid i regionen, uttalte IFATCA, mens den stolte tjenesteyter BHANSA — Bosnia and Herzegovina Air Navigation Services Agency — ser frem til dagen alt luftrom i Bosnia-Hercegovina er under egen kontroll.

– Denne historiske begivenheten representerer et viktig skritt mot målet om full levering av tjenester i luftrommet over Bosnia-Hercegovina, som omfatter den øvre delen av luftrommet over Bosnia-Hercegovina fra FL325 til FL660.

Forretningsstrategien i Bosnia-Hercegovina flysikringstjenester Agency er klar: Å overta et ansvar for å yte tjenester i hele luftrommet over Bosnia-Hercegovina, fastlo BHANSA. Fra 13. november startet også BosniaHercegovina å yte meteorologiske tjenester fra eget kontor.

BH ACC Bosnia og Hercegovina area control center IFATCA International federation of air traffic controllers association