Afluixa! Ara! 30 km/ h e l lím1t general de velocitat en àrees urbanes : més que una qüestió de segure tat v1al. Una reducctó de 20 km/h en el límit de velocitat ht fa una gran diferèncta: hi ha menys accidel'!ts i són menys greus. Menor velocitat comporta que el trànsit necessiti menys espai i faci menys fressa: atxò m1llora la qualitat i habitabilitat de l'espai urbà. Una velocttat genera l més botxa facilita cammar 1 pedalar, fet que afavoreix estils de vida actius 1 saludables. La mtroducctó d'un límtt general de velocitat urbana més baix és, per tant, una millora estructural en seguretat vial1 condtcions viàrtes. És fàcil d'entendre, pot dur-se a terme en poc temps ' comporta un cost molt reduït. La FEC recomana fermament l'aprovació dels 30 kmlh com a límtt general de velocitat a totes les àrees urbanes.
"50" està desfasar
El hmu general dc velocitat urbana de 50 o 60 krn h. que es 'a mtrodutr a la majona de paisos
europeus en els anys cinquanta i seixant~ ja no és SOCialment acceptable. L'experiència mtcmacional ens demostra que un timit general de velocitat de 30 km n es mtllo• no tan sols per a la seguretat ,,al 1 el soroll. smò també per a un trànsit més fluid 1 una m11lor quahtat dc vida urbana "A poc a
po~"
si que va bé
La velocitat reduida té un gran impacte positiu en la se¡;uretat vtal Ylenire Ics col.lisions entre cotxes 1 usuans desprotegits són fatals en un 40% dels caso!. a SO kmlh. aquest balanç batxa a només el 5°'o quan es va a 30 kmlh. i les ferides són sig:mficativament menys serioses Experiència positiva de m ~ de 30 a nys
Durant els darrer!. 30 any!. s'ha demostrat. amb expcnments i experiències a molts parsos europeus. que les / ones dc 30 t 40 kmlh aponen nombrosos bencficts. La velocitat de conducció dlsmmuetx linealment amb la reducció del llmit, i el nombre de víCII.01es de trànsit dismmueix. aixl com la gra\etat de les ferides. Les velocitats redufdes també comporten menys soroll 1 un medi m~ habnable
Mentre l'increment en el temps de conducció és amb prou fetnes perceptible, les velocitats reduïdes aporten una millora significativa en Ics cond ictons vials dc ctclistes i vianants. o tan sols millora substancialment la seguretat viàri~ sinó que tenen més llibertat de moviments 1 estalvien temps. Basant-sc en aquestes bones experiències. moltes ciutats europees s'ban decidit per les zones dc 30 (a vegades 40) kmlh. I aquestes zones han funCIOnat bé. Cal remarcar que hi ha hagut una acceptació general de Ics velocitats reduïdes. inclús entre aquells que utilitzen primordialment l'automòbil. omés algunes illes p rivilegiades, no Tanmateix. la implementació de zones de 30 knvh costa temps i diners; cal prendre decisions polítiques per a cada nova zona. i treballar-hi roolt. Cal iostal.lar senyals de trànsit, marcar la calçada, construir alentidors o fer altres canvis per recordar als automobilistes que són en una zoua especial.
S'ha demostrat en estudis internacionals que entre un 80 i un 90% de la xarxa viària urbana és apta per promoure-hi aquesta reducció de velocitat. Això comprèn tant calçades en àrees residencials com en zones comercials. Només les vies principals i les calçades sense edific1s a les vores són adients per a 50 km!h.
~
European Cyclist 3/2000
Per aquesta raó, seria més sen7111 1 més efic•ent apro\ar els 30 km n com a lumt general de velocitat en el nucli urbà. en comptes de conunuar establint ún1cament •lles de 30 l..m h Encara caldncn algunes excepcions espcc1als, però és més fàc1l fer excepc1ons per al 10 o 20°o de la -carxa viària que per al 80 o 90% Un lhmt general dc veloc•tat general voldria dir menys senyals 1 molts menys redissenys de vies. A més a més, es podria realit.tar en un temps molt més curt 1 per molts menys diners. I els carrers amb velocitats e•vihvades dc1-carien de ser unes poques •lles privilcg1ades escampades per tota la ciutat
f.xi t: 30 kmlh, el límit de vdocitat urbà Des que Graz. (Àustria) va mtrodu1r un hm11 general de 'elocnat de 30 km/h per totes Ics' •es excepte Ics més importants (on es van mantemr els 50 kmlh) al 1992. el nombre d'accidents ha di smi nu l'I un 15%. Més del 75% de la xarxa v1àna està subjecta a la velocitat reduïda El nombre d'accidents amb ciclistes ha disminul't. mentre que l'ús dc la bicicleta ha augmentat Es conc"cn resultat s •gualment positius a Fhntbeker. al nord d'Aieman) a.
150.000 feri ts men ys El resultat de tenir un límit general de 'clocuat de 30 km/h en àrees urbanes es pot •Llustrar amb unes poques dades relatives a acc•dents els 21 països europeus registrats a la basc dc dades IRTAD (OCDE) van sofrir uns 20.000 accidents mortals i gairebé 1.000.000 de ferits a calçades d'àrees urbanes el 1998 Evitar-nc un I5° o -com a Gra7- s•gmficaria tenir 150.000 ferits mcn)s per acc1dent -cada any1
Fomentar estil~ de vida uludables Un lím1t general de 30 km/h està absolutament en lima amb la carta de 1'0\!IS sobre transport. med; ambient 1salut, s•gnada pels mm1sttes europeus al JUny de 1999 Fn aquesta carta els mm1stres es van comprometre a crear cond1cions adients "que permetin 1 estunuhn un mcrement substanc•al en el nombre dc desplaçaments curts duts a terme amb aquests m•tJanS dc transport fis1eament acuu:. [a peu i amb b•c•cleta)" La mtroducció del lim1t general de ~elocuat de 30 km h a les aree~ urbanes contribuiria a aquests ob;ecous 1 sena. així. un pas endavant en el sennt correcte.
Beneficis aclapar adors "Les evidènCICS I C\penènCIC~ poSIIIVeS amb 30 km/h com a límll general de \Ciocitat en àrees urbanes són tan convincents que no hi ha cap raó per ha' er d'esperar més". diU Horst HahnKIOckner. '1Cc-pres1dent de la FEC. A tra,és de les se,es organll7ac•ons membres. la FEC demana als go' erns d'Europa que apro' m els 30 km n com a \elocnat general urbana Tambe demanen a la ComiSSió Europea que ho e:.tablel'xl com una de les seves prioritats en el camp de la seguretat 'iàna 1que ho recomam a tots els estats membre:.
I h<>mm Krag. l Inu/a I eluwr-lll'r:
European C)·clists'Federanon asbl Ruc de Londres. 15 bt 3 B - 1050 Brusscls Tel +32 2 51:?98 :!? Fa..' ~ 3~ 2 511 ~:: :o~
c-mrul office@'ecf com \\ eb ww\\ ect' com
Jm·rement de l'ús de la b icicleta Els efectes positius quant al soroll 1 una millora general dc l'habitabilitat de les Ciutats són un suplement que s'afegeix a la reducció d 'accidents. Espccu1hncnt per als ciclistes. Ics velocitats dels automòbils no tan sols tenen un efecte real s inó també en la percepció de la seguretat. Fer sen ir la bic1cleta en un règ im de 30 km/h és molt més plaent que no pas en un de 50 l..m/h t n cam 1 en oqucst sentit estimularia l'anar a peu 1 en b•c•clcta. la qual cosa voldna dir més e ....erc•c• fis1c 1 nu llor salut en gcnernlo llarg tennini.
~
European C)ch.t3 '2000