>>>test
Kawasaki Z 1000 SX
Iako je dovoljno brz i na ravnim dijelovima, Z 1000 SX će istinske znalce osvojiti svojim uzornim ponašanjem u zavojima. Ovjes je dovoljno sportski da podnese sve zahtjeve agresivnije vožnje
jedan od razloga zbog kojih je ukupna udobnost na zavidnoj razini. Dodatnu dozu komfora donosi i sjedalo, koje je i dalje profilirano tako da omogućuje lako premještanje tijela, ali se istovremeno u odnosu na Z “udebljalo“ za 10 mm. Kao takvo, sjedalo ne umara ni nakon duže vožnje, tek donekle otežava manevriranja na mjestu, budući je kod SX-a od tla udaljeno 820 mm umjesto 805 mm. Jasno, kad je udobnost u pitanju, glavno smo područje napretka tražili u području zaštite od vjetra i nismo ostali razočarani. Kompletne aerodinamične oplate bitno smanjuju izloženost zračnim strujama, dok je vjetrobran podesiv u tri razine, a razlika između najnižeg i najvišeg položaja iznosi sasvim konkretnih 90 mm. Svejedno, nama je bilo nekako najugodnije s vjetrobranom u najnižem položaju, budući su tada turbulencije najmanje izražene, a zračne su struje opet dovoljno oslabljene da se nećete previše namučiti niti na otvorenijim dionicama. Prvog nas je dana put vodio od Marbelle, smještene na samoj obali Sredozemnog mora, put obližnjih planina, a iako je prvih nekoliko desetaka kilome56
MOTO PULS
br. 113/11.-12./2010.
tara bilo kombinacija gradske obilaznice i brze prigradske dionice s otvorenim zavojima, SX se s vjetrobranom postavljenim u najniži položaj uvjerljivo probijao kroz molekule zraka bez da smo pritom bili podvrgnuti bilo kakvom značajnijem naporu. Tek nas je hladnoća koju smo osjećali na vanjskoj strani bedara, na laktovima i na prsima podsjećala na to da zaštita od vjetra ipak nije savršena i da postoje dijelovi tijela izloženi zračnim strujama, no one vas pritom ne zlostavljaju već samo nježno liznu. Iako su na samom jugu Španjolske dnevne temperature i krajem listopada nestvarno ugodne, jutra su svejedno taman dovoljno svježa da na vlastitoj koži lako osjetite svako, pa i ono najmanje mjesto na kojem je “probijen“ sustav obrane od vjetra. Zato smo i idućeg jutra odlučili igrati na osjećaj hladnoće, no ovaj smo put vjetrobran umjesto u najniži postavili u najviši položaj, ne bi li tako na najjednostavniji mogući način identificirali razlike. Bez obzira na to što nas je tada prvi dio rute vodio polupraznom autocestom, bilo nam je osjetno manje hladno nego dan ranije, što znači da podizanje vjetrobrana ima smisla. No, ono ima i
svoju cijenu, posebno ako spadate u red krakatijih pripadnika ljudske vrste. Naime, u tom se slučaju sasvim očekivano povećavaju turbulencije, pa iako pretpostavljamo da vozači niži od 180 cm s tim ne bi trebali imati previše problema, nama su ti olujni vjetrovi ipak zahvaćali gornji dio kacige, povećavajući tako buku, ali i opterećenje vratnih mišića. Čini nam se, dakle, da bi viši vozači krajnje gornji položaj vjetrobrana trebali upotrebljavati samo za hladnijih dana, u ostalim će im se slučajevima i najniži položaj činiti dovoljno udobnim rješenjem, posebno ako su dotad skupljali kilometre za upravljačem kakvog nakeda ili sportskog motocikla. Inače, iako se samo podešavanje vjetrobrana u tri stupnja izvodi mehaničkim putem, proces je nestvarno jednostavan, problem je samo u tome što vam za to trebaju obje ruke, tako da to nipošto nije preporučljivo izvoditi za vrijeme vožnje.
Nježno u blokadi
Izbacimo li iz igre tu i takvu zaštitu od vjetra, a koja do nekih 130 km/h ionako ne igra neku zna-