Issuu on Google+

103

SPORT: YAMAHA OSVOJILA SVE NAJJAČE KLASE 2009.

11.-12./'09. REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / DVOBROJ

103

/ 11.-12. 2009. / GODINA XIV / CIJENA

24 kn

/ 7 KM / 200 DIN / 3,8 EUR

BMW R 1200 GS KTM Off Road 2010.

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

TEST SKUTERI

SYM CityCom 300i Kymco Like 50 TEST MOTORNE SANJKE

Yamaha FX Nitro R-TX i RS Venture TF

Kawasaki GTR 1400 SAJMOVI

USPOREDNI TEST

Tokyo Motor Show Ekonomični motocikli s poluoklopom do 600 ccm 01109

l USPOREDNI TEST EKONOMIČNI MOTOCIKLI S POLUOKLOPOM DO 600 CCM l KAWASAKI GTR 1400 ABS l KTM OFF-ROAD MODELI 2010. l BMW R 1200 GS l SYM CITYCOM 300i l KYMCO LIKE 50

TEST MOTOCIKLI

ISSN: 1331-3266

Ducati Multistrada 1200 SAJMOVI

Svi noviteti za 2010.

MILANO

BMW Concept 6

>H@JH>I:CDKJHAD7D9J KLX250

_Zeg^hijeVscVjaVoc^XVjhk^_ZiVkVcijgZcVYkV`diVsV#:`dcdb^sVcjkdUc_^^ _ZYcdhiVkVcoVdYgUVkVc_Z#KVpZdYgZY^piZ_ZhadWdYV#

Kdo^iZedegde^h^bV^dY\dkdgcdegZbVYgj\^bVj egdbZij#Cdh^iZ]dbdad\^gVcj`VX^\j^oVpi^icddY^_Zad# <ZcZgVac^oVhijec^`oV=gkVih`j9@HY#d#d#! ?dU^XZ;aVcYZg'!HAD"'%%%BVg^Wdg! (-+')+%*+&%

&%%%% &%)&% '%%%% '&%%% '&'*& (&%%% ()%%% )%%%% )&)(& )'%%% ))%%% ),%%% *&'&( *&'+% *&)&* *')++ ,&%%% ,*%%% ,+&%% ,-)(% -&%%%

O6<G:7    K:A>@6<DG>86  9J7GDKC>@   HEA>I     5GCDKC>86   DH>?:@    ED5:<6    S6@DK:8    HK:I6C:9:A?6  K6G659>C   H>H6@     @6GADK68   G>?:@6"?JG96C>  8G>@K:C>86   ADKG6C    CDK><G69   H6G6?:KD!7^=  IJOA6!7^=   7GS@D!7^=   EGC?6KDG!7^=  ED9<DG>86!8< 

9DG>6C9D7G>Rh#e#  K:GY#d#d#     96CI:Y#d#d#    6BC?:A6K>RY#d#d#  BDID6B>5>Rh#e#  P@6GDBDIDY#d#d#  BBH#Y#d#d#    EGD7>@:Y#d#d#   BDIDB6G@:Oh#e#  ADK68Y#d#d#    BDID&(Y#d#d#   @BHY#d#d#    >CDBDIDG>Y#d#d#  8K6?@DBDIDG>h#e#  B6A>BDIDY#d#d#  :MIG:BJHY#d#d#   I:GBDI:A>C<8D#Y#d#d# BDIDC6JI>86Y#d#d# H7@Y#d#d#     B<A>;6CY#d#d#   >C6JIDY#d#d#  

>#HiVgVEZprZc^XV)*    BViZAdkgV`V&     >kV9jas^rV+)      EjiHjeVkaV&      Bdhdgh`V,-      ?#?#HigdhhbVnZgV&('   HkZid\Gd`V()     Og^ch`^]'.X!PiZ[VcZX   KaVY^b^gVCVodgV'%    KVgVUY^ch`V&W!@jsVcBVgd[  <VaYdkVs`V'*'     HZc_h`V.%      EZpr^c^XV-!?jp^r^    @didgh`VW#W#      Ad`kV'(V       BjgkZ&*       =VhVcV7g`^rV(%!<gWVk^XV  Ja^XV6gb^_Z7^=W#W#    7jaZkVgb^gV'     BV\^higVac^eji&*     '#Xgcd\dgh`d\WViVa_dcV'$&' 

%&'))&&-( %&+''&(.. %'%)(-*)% %'&('&%%% %'&),'+*, %(&(%%*** %()'.'.&( %)%((,%++ %&((,%'&%)'(*&.%* %)),)&,'( %),)&)+%& %*&',)('' %*&,-),-. %*&'.(-'+ %*',*.)-%+&(+)%%%(*')--%% %).'&,*++ %*&+****+ %'%',(&-%

hhh9@HdZ

Sadržaj 6. SAJAM U MILANU 19. NOVOSTI 27. AKTUALNO Propast Buella 28. SAJAM U TOKIJU 33. FULL CONTACT Biramo naj moto foto 34. USPOREDNI TEST Ekonomični motocikli s poluoklopom • Kawasaki ER6f • Kawasaki Versys • Suzuki Bandit 650A • Yamaha XJ6 Diversion Zaštita je važna 54. TEST Kawasaki GTR 1400 ABS Despot dugih pruga 62. TEST KTM Off-Road modeli 2010. Bez dramatičnih novosti 70. TEST BMW R 1200 GS 78. TEST SYM Citycom 300 Tajvanac po europskom kroju 82. TEST Kymco Like 50 Klasična ljepota 86. TEST Yamaha motorne sanjke Yamaha FX Nitro R-TX i Venture TF - Zabava na bijelom 94. TEHNIKA Klizna spojka 97. POVIJEST Buell 00. SPORT MotoGP 1 06. SPORT Uspjeh Yamahe 1 07. SPORT Superbike 1 12. SPORT Motokros Kup nacija 1 14. SPORT King Of Bercy 1 15. SPORT Motokros Kup HMS 1 15. SPORT Enduro PH 1 18. SPORT Supermoto Kup nacija 1 20. SPORT Speedway 1 122. MOTOHAPPENING 30. PUTOPIS Nepal 3. dio 1 44. CJENIK Banka podataka 1 148. BESPLATNI MALI OGLASI 64. PRERADA Triumph Street Triple 675 R 1 166. VIKEND ODREDIŠTA 68. TEMA Road book Baranja 1 70. SPORT Night Of The Jumps 1 171. PISMA ČITATELJA 73. MISS MOTORI Predstavljamo prve kandidatkinje 1 78. STRIP Joe Bar 1

34.

54.

62.

www.motopuls.hr

Sljedeći broj MOTO PULS-a čeka Vas na kiosku 10. 1. 2010.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XIV. godina, broj 103/ 2009. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel.01/2409-149, 2409-063, fax.01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić WEB & DESIGN: Robert Veselić

Suradnici: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

!

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset bro­jeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 80 EUR) koju ću primati poštom

LEKTURA: Anemari Benčik

Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2009. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) 4

5

6 12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102

Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, 2409-063 fax. 01/2409-154

ime i prezime . ......................................................................................................... adresa .................................................................................................................... .........................................................................

telefon .......................................

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa MOTO PULSA 2402006-1100074953 up­la­tite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: MOTO PULS, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * Ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati I poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS



>>>sajmovi

EICMA Milano

Puno sjaja, malo noviteta EICMA u Milanu, glavni i najveći sajam koji donosi novitete za 2010. i bez Honde odnosno Yamahe bio je pun blještavila, ali ne možemo govoriti o puno istinskih noviteta. Čini se da su proizvođači vrlo umjereni kada je riječ o investicijama u ovo financijski trusno doba Piše: Marko Guzina Foto: Željko Pušćenik

N

a najvećem ovogodišnjem sajmu u šest paviljona, na 55.000 m2, 1.290 marki motocikala i prateće opreme predstavilo je svoju ponudu za 2010. godinu. Iako su Honda i Yamaha svojim odustajanjem od izlaganja u Milanu možda željeli potaknuti i druge na sličan postupak, nije ispalo tako. Zapravo, čini nam se da smo u velikim, sjajno osvijetljenim paviljonima vidjeli sve stalne izlagače, osobito one veće, izuzmemo li spomenuti japanski dvojac. I bez ova dva giganta sajam je popunjen do zadnjeg metra. Inače, Yamaha i Honda su u ovoj globalnoj krizi osim otkazivanja prezentacija zatvorili i nekolicinu svojih tvornica u Italiji, odnosno Španjolskoj, što ukazuje da možda u svim ovim događanjima zaista pate više od konkurencije. Bilo kako bilo, radije gledamo u budućnost, pa nas veseli što su ostale tvrtke ipak odlučile izlagati na EICMA-i. Osim po zatvorenim paviljonima, Milano je poznat i po bogatom sadržaju za posjetitelje. Tako se na čak 80.000 m2 prostiru piste na otvorenom, primjerene raznim testnim vožnjama, utrkama na 

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

asfaltu, ali i na zemlji, te raznim drugim sadržajima. Sva događanja na otvorenom objedinjena su pod nazivom “MotoLive”, a za njihovo održavanje je pripremljeno 5.000 kubičnih metara zemlje te osam tribina sa 4.500 sjedaćih mjesta. Posjetitelji će moći pratiti brzinske predstave, Supercross i Enduro natjecanja, Stunt natjecanja, Trial, akrobatske quadove, utrke ubrzanja, ali i isprobati testne modele Kawasakija i Suzukija. Večer prije službenog otvorenja sajma u posebno pripremljenom prostoru prezentaciju modela za 2010. godinu je održao Ducati, a tada je svijet po prvi puta napokon vidio dugo očekivanu, najavljivanu i špijunski fotografiranu Multistradu 1200. Ovaj model je, u duhu Ducatija, dostupan u "normalnoj" i "S" izvedbi, a razlike su kao i obično uočljive na komponentama ovjesa te količini opreme.

Istu večer je na drugom kraju grada svoje novitete predstavila i MV Agusta, ali njihove modele smo uživo mogli vidjeti tek na sajmu. Ducatijevi govornici bili su inspirirani Multistradom, uvođenjem ABS-a na modele Monster, novim bojama za modele 1198 R i 1198 S te Hypermotardom. Prvi novinarski dan započeo je prezentacijom na štandu BMW-a, gdje smo po prvi puta mogli opipati modele R 1200 GS, odnosno R 1200 RT opremljene bokser agregatima s dvije bregaste osovine u glavi. Ti dobro poznati modeli u osnovi donose tek izmjene na pogonskoj grupi, ali pored Ducatijeve Multistrade, Bavarci su prikazali drugu zvijezdu sajma. U obliku studije je predstavljen Concept 6, svojevrsni naked pogonjen šestcilindarskim rednim agregatom. Iako na prvi pogled djeluje iznimno futuristički, ovaj motocikl bi se prema nekim šaputanjima koja su došla do nas mogao naći u proizvodnji već u ovo doba iduće godine. Kako svijetom motocikala već neko vrijeme ne odzvanja zvuk rednog “šestaka”, moramo priznati da nas ova pomisao veseli.

>>>

Nakon svojih vlasnika iz Bavarske, novitete je predstavila Husqvarna, na čijem je štandu otkriven novi enduro model velike zapremine TE 630. Na sličnoj osnovi je nastao i njegov supermoto pandan SM 630, a posebno nam je zanimljiv bio treći novitet. Maleni, lagani enduro opremljen elektropokretačem težak je svega 97 kg, a nosi oznaku TE 250. Prije nego raspletemo priču o popodnevnom dijelu prezentacija u Milanu moramo konstatirati da su ove godine Japanci nečuveno podbacili. Osim što Yamaha i Honda nisu niti izlagale, Kawasaki i Suzuki su svijet sa svojim novitetima upoznali ranije. Dakle, niti jedan novi model iz Zemlje izlazećeg sunca nije ugledao svjetlo dana na ovogodišnjoj EICMA-i. Srećom, Europljani nisu dozvolili da nas savlada tuga. KTM je publici ponudio novi koncept motokros motocikla za MX1 klasu i to tako što su predstavili model SX 350. Možda nekome ovo i ne zvuči impresivno, ali radi se o motociklu koji objedinjuje malu težinu i veliku okretnost slabije klase te snagu moćnih MX1 strojeva. Pored ovoga smo na naranča-

stom štandu vidjeli Duke 690R te atraktivni RC8 u Red Bull bojama. Svoje mjesto u prezentaciji, a kasnije i na štandu, zauzela su dva konceptna modela zapremine 125 ccm, a radi se o urbanim nakedima namijenjenima mlađoj populaciji. Tajvanski proizvođač Kymco je ponešto osvjetlao obraz proizvođača s istoka tako što smo po prvi puta vidjeli kompaktni model Maney te luksuzni People GT 300i. Svijet skutera je svojim novitetima obogatio i francuski Peugeot tako što je željnoj publici ponudio simpatične modele simpatičnih imena Kisbee, odnosno Tweet. Na njihovom štandu smo mogli opipati i pomalo futurističku konceptnu trokolicu koju bi trebao pogoniti hibridni pogon. Piaggio grupacija nije zaostala po pitanju zanimljivosti, iako je teško govoriti o istinskim premijerama. Svoju uzdanicu MP3 opremili su agregatima s oznakama 300 i 500, a tu je i MP3 500 Sport, koji je zapravo Gilera Fuoco s Piaggio amblemom. Pod okriljem Orla, odnosno Moto Guzzija, novost predstavlja model Norge 1200 GT

pogonjen agregatom s 8 ventila, a tu smo vidjeli i tri konceptna modela te prelijepi dorađeni V7 u Café Racer stilu. Ljubitelji Aprilije ostali su pomalo prikraćeni jer očekivane novosti u vidu gole izvedbe modela RSV4 nije bilo. No, ipak su barem donekle došli na svoje, budući da će svijetom od sada prometovati Dorsoduro u Factory izvedbi te obnovljena uspješnica Shiver 750 s nevelikom maskicom iznad prednjeg svjetla. Naravno, sve neznatne promjene su naglašene vrlo upadljivim i agresivnim kombinacijama crvene i crne boje. Posljednja prezentacija dana odigrala se na Suzukijevom štandu, a osim modne revije u kojoj smo mogli vidjeti odjeću s logotipom ovog proizvođača, istinski noviteti su izostali. Suzuki je prikazao slavljenički model GSX-R 1000, kojim slave 25 godina institucije zvane “GSX-R”, ali osim boja i Yoshimura ispušnog sustava ne možemo govoriti o nekim promjenama. Na koncu, ugodno umorni od tumaranja prostorom sajma, možemo ustanoviti da se put svakako isplatio. Možda je izostalo uzbuđenje vezano za prvi pogled na neki novi motocikl, ali EICMA nije razočarao. Kao i obično, kamo god uputili pogled, mogli smo uživati u sjajnim proizvodima i još sjajnijim hostesama. Sve spomenute, a i mnoge druge novosti sa potpunim tehničkim podacima potražite u našem godišnjem katalogu, koji će se na kioscima naći 23.12.2009. n br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS



>>>sajmovi

Milano

Ducati Multistrada 1200

Jedna od najvećih zvijezda sajma u Milanu svakako je Ducatijeva nova Multistrada, koja sada bez ikakvih okolišanja drsko baca rukavicu u lice BMWovim GS modelima. Agregat 'posuđen' od Superbike modela 1198, kontrola proklizavanja, elektronska regulacija ovjesa i ABS u standardnoj opremi za S modele samo su neki od njezinih aduta

Četiri u jednom O bnovljena Multistrada očekivala se već jedno duže vrijeme, stoga je i puno prije Milana bila javna tajna da će Ducati svoju novu uzdanicu predstaviti upravo na ovom sajmu. No detalje o svome novom čedu tvornica iz Bologne je ljubomorno čuvala i nitko nije mogao ni pretpostaviti koliko će nova Multistrada biti naprednija od modela kojega mijenja. Motocikl koji je u Milanu predstavio generalni direktor talijanskog diva, Claudio Domenicali, konceptualno je možda i blizak dosadašnjoj Multistradi, ali doista predstavlja veliki odmak od postojećeg modela, kako u dizajnerskom, tako i u tehnološkom smislu. Kao i do sada, Multistradina filozofija stapanja više modela u jedan i dalje je prisutna, pa iako i dalje sadrži vrlo prepoznatljiva rješenja, vidljivo je da su je njezini dizajneri odlučili prikazati u puno agresivnijem svjetlu. Donekle tupu prednju masku sada je zamijenila nova, puno oštrija inačica sa svjetlima koja su neskriveno



Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

nadahnuta Ducatijevim Superbike modelima, a agresivan izgled nadopunjavaju izvučeni usisnici zraka i oplate koje su postavljene oko novog hladnjaka. Hladnjak između ostaloga otkriva i da od 2010. Multistradu pokreće novi, tekućinom hlađeni agregat, koji je također preuzet ni manje ni više nego od Superbike modela 1198. Testastretta 11°, kako su u Ducatiju nazivali Multistradin agregat, dobio je to ime zato što je njegovo preklapanje usisnih i ispušnih ventila izraženo kroz interval rotacije radilice smanjeno sa 41°, koliko ono iznosi na Testastretta Evoluzione motoru s modela 1198, na samo 11° na novoj Multistradi. Tako se došlo do mekšeg razvijanja snage, uglađenijeg sagorijevanja i manje potrošnje, dok se istodobno smanjila emisija štetnih plinova. Radna zapremina ovoga motora iznosi 1198,4 ccm, a omjer kompresija mu je 11,5:1. Ukupna snaga deklarirana je na 150 KS pri 9.250 okr/min, dok je njezin najveći okretni moment 118,7 Nm pri 7.500 okr/ min. Multistradin agregat posjeduje i mjenjačku kutiju razvijenu posebno za ovaj model, s optimiziranim unutarnjim i završnim prijenosnim odnosom, koji je proračunat tako da

>>>

Ducati Corse Special Edition

vozačima ovoga motocikla pruži što je više moguće komfora. Tako se najveća brzina na ovom motociklu postiže u petom stupnju prijenosa, dok je šesti namijenjen za održavanje te brzine uz znatno smanjenu razinu vibracija. Spojka je klizna, s višestrukim diskovima u uljnoj kupki, a novost je i elektronsko ubrizgavanje, koje sada potpisuje japanska tvrtka Mitsubishi. No agregat je samo jedan od Multistradinih aduta, dok je gotovo jednak naglasak stavljen na koncept koji objedinjuje četiri motocikla u jedan, a u kojemu veliku ulogu igra i napredna elektronika. To su u Ducatiju posti postigli uvođenjem četiri moda vožnje: sportskim, touring, urbanim i enduro, a vozač ih bira preko novog ride by wire sustava. Između ostaloga je tu i na Ducatijevim motociklima sve prisutnija kontrola proklizavanja, koja je nakon premijere na sportskim modelima i Streetfighteru sada pronašla svoj put i do jednog ovako svestranog motocikla. Osnovni model nove Multistrade 1200 opremljen je potpuno podesivim Marzocchi vilicama promjera 50 mm, dok je stražnji ovjes povjeren također potpuno podesivom amortizeru tvrtke Sachs. Ove komponente ovjesa već same po sebi bile bi dovoljne većini proizvođača za ugradnju u najprestižniji model u ponudi, no Multistrada je otišla još jedan korak dalje s modelom 1200 S. Njezin ovjes čine vilice promjera 48 mm i stražnji amortizer tvrtke Öhlins, a velika je novost da ovaj ovjes ima mogućnost elektronskog podešavanja u fazama kompresije i istezanja.

Boja aluminija N

akon što su prošle godine s modelom 1098 R Bayliss Le proslavili još jedno Australčevo osvajanje titule svjetskog SBK prvaka, ove je godine u Ducati odlučio predstaviti specijalne modele u slavu osvojene dvostruke konstruktorske titule u kategorijama Superbike i Superstock. U tu su svrhu modeli 1198 S i 1198 R predstavljeni u posebnim izdanjima nazvanim Corse Special edition, koji su uz atraktivnu slavljeničku grafiku prepoznatljivi i po neobojanom aluminijskom spremniku goriva. oba

su modela u seriji opremljena kontrolom proklizavanja i tehnički nisu mijenjana u odnosu na prošlogodišnje modele, no svejedno je deklarirana za 1 kilogram manja težina. to znači da 1198

S Corse Special edition ima 170 KS i 168 kg, dok 1098 R u istom Corse Special edition izdanju broji 180 KS i 164 kg. Paralelno s njima u Milanu je predstavljen i blago redizajnirani Ducati Corse logo, a premijeru je doživio i model 848 u crnom Dark izdanju. n

Ducati Monster

Podešavanje ovjesa na S modelu inače je u izravnoj vezi s ride by wire sustavom, što znači da će se prilikom odabira jednoga od četiri ponuđena moda vožnje sukladno razvijanju snage prilagođavati i podešenje cjelokupnog ovjesa. Ugradnja kočionog sustava je već tradicionalno povjerena tvrtki Brembo, a čine ga dva poluplivajuća diska promjera 320 mm s pripadajućim radijalno montiranim kočionim čeljustima, dok je straga smješten jedan disk promjera 245 mm. Dodajmo tome da je na osnovnom modelu moguće naručiti ABS, dok je Multistrada S već serijski opremljena tim sustavom. Težina motocikla sa svim tekućinama iznosi 217 kilograma za osnovni, te 220 kilograma za S model, s time da je S model moguće naručiti u Sport ili u Touring varijanti. Sport varijanta uključuje dijelove oplata izrađene od ugljičnih vlakana, dok Touring verzija dolazi opremljena bočnim koferima, grijanim ručkama upravljača i s centralnim osloncem. n

Od sada i s ABS-om D

ucati Monster će se po prvi put u svoj dugoj karijeri od 2010. godine moći nabaviti i verziji s ABS-om. ta se opcija od sada nudi za sva tri modela iz Monster palete, odnosno za modele 696, 1100 i 1100 S. ABS sustav nove generacije trebao bi pružiti prirodni osjećaj kod pritiskanja poluge kočnice, a odlučite li se za taj element sigurnosti, vaš će motocikl težiti dodatna 2 kg. osim ABS-a kao dijela dodatne opreme, cijela je paleta dobila nove štitnike s gornje strane ispušnih topova, dok je model 696 dobio i novo kućište agregata, koje je 1,2 kg lakše pa tako osnovni model sada teži 161 kg. osim toga, Monster 696 od sada ima i podesive poluge spojke i prednje kočnice, a kao dio dodatne opreme nudi se čak 10 Monster Art kitova koji vam omogućuju da jednostavnom zamjenom malobrojnih plastičnih oplata osvježite svoj motocikl i podarite mu neku drugu boju. n

Ducati Hypermotard 1100 Evo/Evo SP

Snažniji i lakši N akon predstavljanja varijante 796, Ducati je predstavio i evoluciju Hypermotarda 1100, koji od sada nosi oznaku evo. iako je izvana teško prepoznati razlike, oznaka evo doista ima svoje pokriće u činjenici da ovaj model donosi primjetno bolji odnos snage i težine. Uz ponešto olakšani okvir, na dijeti je bio i sam agregat, koji je primjenom drugačije metode lijevanja, ugradnjom zamašnjaka poput onog na modelu 848 i lakših magneta u alternatoru sada lakši punih 5,2 kg. Sve je to rezultiralo itekako zamjetnim padom suhe težine sa 179 na 172 kg, odnosno sa 178 kg na 171 kg kod modela evo SP, koji je nasljednik dosadašnje

varijante S. Da stvar bude bolja, Hypermotard se maksimalnom snagom izjednačio sa Monsterom 1100, što znači da zrakom i uljem hlađeni V2 agregat zapremine 1.078 ccm umjesto 90 KS pri 7.750 okr/min sada razvija 95 KS pri 7.500 okr/min, a sve to popraćeno s identičnih 103

br. 103/11.-12./2009.

Nm koji se sada razvijaju na nešto viših 5.750 okr/ min. Novost predstavljaju i drugačiji prekidači, kao i nova ploča s instrumentima poput one na modelu Streetfighter, s time da se model SP od običnog Hypermotarda i dalje razlikuje po kvalitetnijoj Marzocchi prednjoj vilici, kovanim naplatcima, jačim kočionim kliještima i stražnjem ohlins umjesto Sachs amortizeru. n

Moto PULS

9

>>>sajmovi

Milano

BMW Concept 6

Mišićavko sa 6 cilindara Novi BMW-ov koncept naljavljuje da će serija K uskoro biti obogaćena i modelima sa 6 cilindara

Z

amišljen kao Cafe Racer iz bliske budućnosti, BMW-ov prototip nazvan Concept 6 zapravo služi samo kao atraktivna ljuštura za predstavljanje nove evolucije u području pogonskih agregata. Već dobro poznat po svojim rednim agregatima sa šest cilindara koje koristi u

svijetu automobila, BMW je sada slični koncept odlučio predložiti i ljubiteljima vožnje na dva kotača. Nijemci nisu prvi koji su odlučili u okvir motocikla ugraditi šest cilindara, ali tvrde da će biti daleko uspješniji od ranijih sličnih pokušaja. Kako bi u što većoj mjeri elimirali pretjeranu širinu kao

glavni nedostatak takve konfiguracije, u BMW-u su povećali hod i smanjili provrt, te su između cilindara ostavljeni vrlo mali razmaci. Isto tako, alternator, elektrostarter i ostali periferni uređaji smješteni su iza agregata i iznad mjenjača, a sve je to navodno rezultiralo time da je stvoren agregat koji je 100 mm uži od dosadašnjih agregata sa šest cilindara, odnosno četverotek je nešto širi od klasičnih četvero

cilindraša. Kao i kod postojeće serije K 1300, poprečno smješten agregat je naglašeno nagnut prema naprijed pod 55° i opremljen je suhim karterom, a sve to uz niže težište donosi i bolji raspored težine. Kako bi se uz sve to smanjila i težina agregata, bregaste osovine su šuplje, klipnjače su vrlo lagane, a agregat je konfiguriran tako da nema potrebe za ugradnjom kontrabalansnih osovina. S obzirom na to da se radi o prototipu, tehnički podaci nisu poznati, ali se zna da bi trebao imati barem 1.600 ccm, dok će maksimalna snaga biti slična onoj kod serije K 1300, što znači da bi mogla dosegnuti 180 KS, s time da će se agregat vrtjeti do 9.000 okr/min. Posebno će impresivna biti količina okretnog momenta, budući se već zna da agregat razvija ogromnih 130 Nm pri samo 2.000 okr/ min. Taj bi agregat trebao u bliskoj budućnosti dodatno proširiti K seriju, s time da se između redova može iščitati kako će se šest cilindara najprije ugraditi u sada već vremešnu putnu krstaricu LT. n

BMW R 1200 RT

Više vijuga I u glavi

ako redizajnirana verzija najboljeg tourera u BMW-ovoj seriji motocikala pokretanih bokser agregatom donosi i neke manje vizualne promjene, novi će model, posebno kod ljubitelja tehnike, biti lako prepoznatljiv po tome što su poklopci glave umjesto s 4 pričvršćeni s 2 vijka. Taj nam naoko beznačajan detalj govori da je novi R 1200 RT od prestižnog modela HP2 Sport preuzeo glavu agregata s dvije bregaste osovine. Sama baza zrakom i uljem hlađenog agregat ostala je ista, ali su dosad navedene promjene u području respiratornog sustava bile dovoljne da se poboljša razvijanje snage, posebno na niskim i srednjim okretajima. Sve bi to trebalo rezultirati još boljim ubrzanjima, iako su deklarirane vrijednosti samo neznatno drugačije od onih na dosadašnjem modelu. Tako se na istih 6.000 okr/min razvija 120 umjesto 115 Nm maksi-

10

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

malnog okretnog momenta, dok je u području mak maksimalne snage jedina promjena u tome što se 110 KS razvija pri 7.750 okr/min, odnosno na 250 okr/ min više nego kod prethodnika. Paralelno s time je i raspon vrtnje pogonskog agregata pomaknut sa 8.000 na 8.500 okr/min. Istančano oko moglo bi prepoznati promjene u dizajnu prednjeg blatobrana ili pokazivača smjera, ali i neznatne intervencije u području prednjih oplata, koje sad pružaju još bolju zaštitu od vjetra i kiše. Osim toga, blagi je redizajn doživjela i ploča s intrumentima, no najveća će novost tradicionalnim vozačima ove marke biti to što se po uzoru na seriju K 1300 odustalo od specifičnog BMW-ovog rasporeda prekidača, te su se tu priklonili konvencionalnim rješenjima. Novost je i u tome da se sada bitno lakše upravlja opcijama audio sustava i to zakretanjem i pritiskanjem kružnog prekidača smještenog s unutarnje strane lijeve ručke upravljača. Za one s još dubljim džepom tu je i bogatija ponuda dodatne opreme, koja uključuje i napredne stavke poput kontrole proklizavanja ili pak druge generacija elektronskog ovjesa koji sada nudi još više mogućnosti podešavanja. n

>>>

BMW R 1200 GS i R 1200 GS Adventure

Snažan kao RT K

ada su u u pitanju mehaničke promjene za 2010., onda BMWovi kraljevi bespuća R 1200 GS i R 1200 GS Adventure dijele sudbinu redizajniranog touringa RT. To znači da su u glavama su i dalje četiri radijalno postavljena ventila, ali sada njima umjesto samo jedne upravlja upravlja-

ju dvije lancem pokretane bregaste osovine, s time da svaka od njih zbog svog horizontalnog smještaja dirigira radom po jednog usisnog i jednog ispušnog ventila. Omjer kompresije je ostao 12:1, za paljenje smjese su i dalje zadužene dvije svjeć,ice po cilindru, no novost su veća leptirasta

tijela koja umjesto 47 broje 50 mm u promjeru, što je još uvijek za 2 mm manje nego kod modela HP2 Sport. Izraženo u brojkama sve to znači da R 1200 GS i R 1200 GS Adventure umjesto 105 KS pri 7.000 okr/min sada razvijaju 110 KS pri osjetno viših 7.750 okr/min, dok je 115 Nm pri 5.500 okr/ min naraslo na 120 Nm pri 6.000 okr/ min. Očigledno je, dakle, da agregat koji je u potpunosti identičan onom na novom RT-u nije samo snažniji, nego se sada još radije vrti, a to bi u kombinaciji s nanovo proračunatim i za 3% kraćim sekundarnim prijenosom ovim maksi enduro motociklima trebalo dati još više živosti. Modeli GS, jednako kao i RT, posjeduju sustav kontrole odnosno sprje sprje-

čavanja kliktanja, koji im na dugim putovanjima kojima su namijenjeni omogućuje korištenje goriva slabije kvalitete, a tu je i elektronski regulirani ventil u ispuhu, koji pomaže da duboki bokser zvuk ipak zadovolji norme o buci. Gotovo beskonačan popis dodatne opreme namijenjene ovim motociklima dodatno je obogaćen mogućnošću nabavke prednjeg svjetla u LED tehnologiji, a tu je još uvijek i mogućnost nabavke Enduro ESA eletronski podesivog ovjesa, kao i ABS-a koji se može isključiti. Od vizualnih promjena evidentiramo tek osvježenu paletu boja, pa je tako običan R 1200 GS dostupan u bijeloj, crvenoj, metalik sivoj i metalik crnoj varijanti, dok je 20 kg teži Adventure na raspolaganju u metalik sivoj i metalik žutoj inačici. n

Husqvarna SM 630 i TE 630

Za petinu snažniji I

ako su pod paskom BMW-a obnovili gotovo cijelu paletu svojih motocikala, najveću novost kod Husqvarne predstavlja supermoto SM 630 i njegova enduro varijanta TE 630. Radi se o najuglađenijim modelima tog proizvođača, koji su zapravo nadogradnja dosadašnjih modela s oznakom 610. Najveća mehanička novost je korištenje snažnijeg agregata, kojem je zahvaljujući provrtu većem za 2 mm zapremina narasla sa dosadašnjih 576 na okruglih 600 ccm. Osim toga, umjesto jedne u glavi su sada dvije bregaste osovine, koje su zajedno s kompletnim sustavom razvoda posuđene od natjecateljskih modela iz serije 450/510. Leptirasta tijela sustava za elektronsko ubrizgavanje goriva sada imaju promjer 45 mm, a sve to prema navodima proizvođača osigurava 20% više snage, ali i daleko bolju krivulju okretnog momenta. Određene je intervencije na oba motocikla pretrpio i čelični okvir, dok je ovjes ostao jednak onom na modelima 610 i sastoji se od izokrenute Marzocchi vilice promjera 45 mm i stražnjeg Sachs monoamortizera. Sukladno nepisanim zahtjevima klase kojoj pripadaju, supermoto varijanta ima slobodan hod kotača od 250 mm sprijeda i 290 mm stra-

ga, dok kod modela TE 630 - koji je zamišljen kao svakodnevno upotrebljiv, ali ipak istinski terenski motocikl - te vrijednosti iznose 300 i 320 mm. I kočnice su uglavnom ostale iste, s time da kod modela SM 630 na plivajući Brembo disk promjera 320 mm od sada djeluju radijalna kočiona kliješta. Gledano izvana, serija 630 izgleda kao da nema previše toga zajedničkog sa svojim prethodnicima, međutim prava je istina da su plastične oplate ostale vrlo slične, tako da dozu svježine

i originalnosti uglavnom daje bitno modernije prednje svjetlo, koje se i dalje vizualno nastavlja na prednji blatobran. Nažalost, sve su navedene promjene dovele i do porasta težine, pa je tako sa deklariranih 158 kg novi SM 630 za 15,5 kg teži od dosadašnjeg modela SM 610. Kad već dodirujemo supermoto segment, spomenimo i to da je dvotaktni SM 125 dobio elektronsko ubrizgavanje goriva, a ista se stvar dogodila i modelima SM 450 R i 510 R. n br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

11

>>>sajmovi

Milano

KTM 125

V

eć neko vrijeme znamo da će KTM ući u segment cestovnih 125-ica, no ni slutili nismo da će ti modeli za početnike baš u tolikoj mjeri biti vjerna preslika velikih austrijskih “Vojvoda”. Doduše,

Budući vladar klase 125

sasvim je moguće da serijski model neće biti tako napredni kao što je to slučaj sa prototipovima predstavljenima u Milanu, no sigurno neće ni bitnije odstupati od tamo prikazane osnove. Najmanji bi KTM-ov naked

KTM 350 SX-F Factory

Veliki zaokret I

ako izgleda kao da bi već sutra mogao zaorati motorkros stazama, KTM 350 SX-F Factory je još uvijek samo prototip. Ipak, on će u vrlo skoroj budućnosti postati i serijskim motociklom, a kada se to dogodi, naznačiti će jedan sasvim novi put u KTM-ovoj filozofiji pristupa motokrosu. Za početak tu je njegova zapremina koja je djeluje kao da je slučajno zapela točno na pola puta između uobičajenih klasa 250 i 450, no zapravo je sasvim u skladu sa sve glasnijim najavama o smanjenju zapremine za klasu MX1. Izbacujući već sada jedan takav model, KTM izgleda želi ponovo preskočiti konkurenciju. Druge dvije velike novosti koje donosi 350 SX-F Factory predstavljaju mali korak za ovu vrstu motosporta, ali veliku novost za KTM-ovo poimanje stvari. To što će ovaj motocikl udomiti elektronsko ubrizgavanje goriva samo je preuzimanje najmodernijih trendova, dok izvedba stražnjeg ovjesa s progresivnim polužjem predstavlja odustajanje od koncepta izravnog spajanja monoamartizera sa stražnjom vilicom u koji se KTM dosad tvrdoglavo kleo, te ga je primijenio na svim svojim serijskim modelima. Izgleda da su iskustva s utrka pokazala kako ipak i progresivno polužje ima svoje kvalitete. n

12

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

tako trebao imati rešetkasti okvir kao i njegova velika braća s kojom između ostalog dijeli i osnovne crte tradicionalno agresivnog dizajna. Tekućinom hlađeni pogonski agregat primijenjenom tehnologijom spada u sam vrh te klase. Korištenje dviju bregastih osovina, četiri ventila po cilindru i elektronskog ubrizgavanja goriva govore nam da bi agregat mogao pružiti i nešto više potencijala da za tu klasu ne postoji zakonsko ograničenje od maksimalno 15 KS. Ipak, i s tom bi konjicom budući serijski model trebao biti zabavan za vožnju, posebno ako od prikazanih prototipova nasljedi WP komponen-

te ovjesa, lagane naplatke ili impresivne kočnice opremljene radijalnim kočionim kliještima. Uz studiju stunt motocikla s ispušnim sustavom smještenim ispod stražnje vilice, KTM je za ovu priliku predstavio i verziju trkaćeg nakeda s atraktivnim izvedbom Akrapovičevog ispušnog sustava. n

KTM 690 Duke R

Vojvoda od R-a

K

TM-ov legendarni model Duke dobio je novu injekciju snage zahvaljujući daljnjem razvoju legendarnog LC4 agregata. Najjači jednocilindrični agregat tako je u Dukeu 690 R-u doživio još jednu svoju reinkarnaciju, koje mu je donijela dodatnu injekciju snage. Provrt cilindra ostao je na istih 102 milimetra, no zahvaljujući povećanju hoda klipa s 80 na 84,5 mm došlo je do povećanja radne zapremine na sada stvarnih 690 kubičnih centimetara, za razliku od 654 ccm, koliko je Duke do sada imao. To je dovelo i do posve razumljivog pora-

sta maksimalne snage sa 65 na 70 KS, koje novi Duke R razvija na 7.500 okr/min, dok je okretni moment također povećan na 70 Nm pri 5.500 okr/min. Novost na agregatu je i dodatno presvlačenje cilindara DLC obradom, koja omogućava produžavanje servisnih intervala s pet na sedam tisuća prijeđenih kilometara. Prednja vilica promjera 48 mm koja se ugrađuje na osnovni Duke izvrsne je kvalitete, no ona koja će se montirati na novi R model imati će svoje unutarnje stijenke dodatno obrađene, kako bi se osigurala još

bolja kliznost i osjetljivost ovjesa. Blatobran od ugljičnih vlakana ne samo da nedvojbeno naglašava sportski karakter novoga Dukea, već istodobno smanjuje i neovješene mase za više od 300 grama. Pokoji gram se uštedio i na drugim mjestima, tako da je ukupna masa motocikla smanjena za pola kilograma i sada iznosi ravno 148 kg. Naravno, od osnovnog modela Duke 690 R će svi moći razlikovati i po tradicionalnoj KTM-ovoj sportskoj kombinaciji boja, kao i po čeličnom okviru karakteristične narančaste boje. n

>>>

Husqvarna TE 250

Laka konjica H

Aprilia Shiver

Drhtavica na plastičnoj operaciji A

prilia za 2010. na tržište izbacuje neznatno izmijenjeni model Shiver, koji poprima agresivniji izgled, posljedicu laganog zatezanja bora. Od dosadašnjeg modela se prvenstveno razlikuje po ugradnji nove minijaturne maske, čija je zadaća pružiti vozaču dodatnu zaštitu od vjetra, bez da se pritom naruši izgled čistokrvnog nakeda. Pogonski agregat ostao je manje-više isti, dvocilindraš radne zapremine 750 kubičnih centimetara i najveće snage od 96 KS pri 9.000 okr/min, no Shiver sada dolazi s drugom generacijom ride-by wire sustava, dodatno razvijenom nakon godine dana iskustva stečenog u svjetskom prvenstvu u Superbikeu, na kojemu se ova tvornica trenutačno natječe svojim novim sportskim modelom RSV4. Vozaču će tako i dalje biti na raspolaganju tri mape rada motora koje drastično mijenjaju karakter motocikla: Sport,

koji nudi punu snagu motora u svim režimima rada, Touring, koji pruža uglađenije razvijanje snage, i Rain, čija je zadaća ponuditi optimalan rad motora u lošim vremenskim uvjetima i kada kvaliteta vozne podloge nije na zavidnoj razini. No, puno veće promjene novi Shiver donosi na polju ergonomije, koja je sada naglašeno sportska. Tako je vozačko sjedalo sada pet milimetara uže, vozačevi oslonci za noge su postavljeni više i pomaknuti prema natrag, a i upravljač je postavljen pod drugim kutom. Kočioni sustav također je doživio neznatne izmjene, te je ovaj model sada opremljen valovitim diskovima, koji uz radijalne kočione čeljusti i čelična kočiona crijeva pružaju još odlučnije performanse prilikom kočenja. Uz nadoplatu će biti dostupna i verzija opremljena ABS kočnicama. n

Aprilia Dorsoduro Factory

U tvorničkom izdanju A

prilia je na sajmu u Milanu između ostalog predstavila i svoj maksi supermoto model Dorsoduro u Factory inačici. To je, uostalom, postao uvriježeni običaj ove kuće, koja u posljednje vrijeme sve svoje modele koji imaju imalo sportskog duha izbacuje u još naglašenijoj i agresivnijoj izvedbi. No, za razliku od RSV4, Dorsoduro se u svom Factory izdanju od standardne izvedbe ne razlikuje ni po plemenitijim elementima ovjesa, ni po povećanoj snazi pogonskog agregata, već su izmjene ograničene na ugradnju dijelova od ugljičnih vlakana, kao što su bočne oplate, usisnici i prednji blatobran, koji uz dodatak okvira - koji je na ovom modelu u crvenoj boji - motociklu daju agresivniji izgled. n

usqvarnin hard-enduro TE 250 doživio je svoje potpuno novo izdanje, te se tako približio idealima koje je postavio prošle godine predstavljeni TE 310. Iako je zapremina ostala identičnih 249,5 ccm, u Husqvarni tvrde da se radi o potpuno novom agregatu koji teži samo 22 kg. Opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva marke Mikuni, tekućinom hlađen jednocilindraš je 13% manji od agregata koji se ugrađivao u dosadašnji TE 250, a trebao bi biti i primjetno snažniji. Nažalost, kako je to kod Husqvarne uobičajeno, vrijednosti snage i okretnog momenta nisu objavljenje. Okvir sada krasi nešto drugačija geometrija, dok se

umjesto Marzocchijeve upside-down vilice promjera 50 mm sada ugrađuje Kayabina komponenta promjera 48 mm, što je promjena koju su doživjeli svi enduro modeli ovog proizvođača, osim najsla-

bijeg modela WR 125. Suha težina je spuštena sa 107 na 106 kg, a plastične oplate su blago redizajnirane. Agresivniji dizajn sada krasi i motokros modele CR 125, TC 250 i TC 450, a svi su oni udomili i ojačani okvir, Kayaba prednju vilicu, te nešto drugačiji ovjes i okvir. n

Aprilia MXV 450

Tanje noge za skakača

A

prilijin motokros model MXV 450, opremljen revolucionarnim dvocilindričnim agregatom s promjenjivim fazama paljenja, za sljedeću godinu također dolazi s minimalnim izmjenama. Umjesto dosadašnje prednje vili-

ce Marzocchi, čiji je promjer bio 50 mm, sada se na ovom modelu nalazi vilica tvrtke Kayaba, čiji je promjer 48 mm. Prema riječima Aprilijinih inženjera, ovo rješenje pruža veću stabilnost i upravljivost motocikla. U skladu s ugradnjom nove prednje vilice, stražnji ovjes je doživio promjenu svojih postavki kako bi se postigao balans cjelokupnoga motocikla. Osim nove prednje vilice, jedina novost na ovom motociklu je novi položaj oslonaca za noge. n

Aprilia Atlantic 300

Novi agregat A

prilia Atlantic dobiva prinovu u svoju obitelj. Naime, kao što je to u posljednje vrijeme običaj za sve skutere iz Piaggio grupacije, agregat od 250 kubič-

nih centimetara sada će zamijeniti onaj zapremine 278 ccm. Snaga je povećana na 22,4 KS pri 7,500 okr/min,

br. 103/11.-12./2009.

dok je okretni moment 23,8 Nm pri 5,750 okr/ min. Vizualno se Aprilia Atlantic nije previše mijenjala od ostalih skutera iz ove obitelji, uz izuzetak ugradnje nove ploče s instrumentima i neznatno izmijenjenog vjetrobrana, kao i potpuno redizajniranog sjedala, čija je zadaća pružiti vozaču i njegovom suputniku veću razinu komfora. n

MOTO PULS

13

Milano

sajmovi >>>

MV Agusta F4 1000 R

Povratak u okvire klase M

V Agusta F4 je po mišljenju mnogih još uvijek najljepši motocikl na svijetu. Iako je osnovni model svjetlo dana ugledao pred više od jednog desetljeća i dosadašnji je model čak i u usporedbi s najnovijim motociklima djelovao vrlo svježe, ne pokazujući ni u najmanjoj mjeri breme svojih godina. Na estetskom planu ovaj plemeniti motocikl nije zaostajao, no godine su se ispod

njezinih plastičnih oplata ipak počele osjećati i uzimati svoj danak, što su u Agusti privremeno pokušali riješiti jednostavnim povećanjem radne zapremine agregata. No, taj izlet nije predugo trajao i sada nam se Agusta vraća u okvire klase kojoj je oduvijek i pripadala, kako na estetskom, tako i na mehaničkom planu. Estetske promjene su srećom minimalne i još uvijek itekako odražavaju prepoznatljivi

Moto Guzzi Norge GT 8V

Udobniji i snažniji

Agustin duh, no prema riječima ljudi iz Aguste, ergonomija na novom motociklu izmijenjena je kako bi se vozači lakše nosili sa snažnim performansama. Na mehaničkoj strani nova F4 dolazi s posve novim pogonskim agregatom, rednim četverocilindrašem čija je radna zapremina sada 998 ccm, a razvija najveću snagu od 186 KS pri 12.900 okr/min, uz najveći okretni moment od 114 Nm

pri 9,500 okr/min, što je dovoljno za razvijanje najveće brzine od deklariranih 305 km/h. Dakle, nema više govora o 312 km/h, po kojima je njezina prethodnica dobila slavno ime. Prednji ovjes čine Marzocchi okrenute vilice impozantnog promjera od 50 mm i hoda 120 mm, podesive po svim parametrima, dok je straga smješten monoamortizer, također podesiv po svim parametrima, s hodom od 120 mm. Za kočenje su na prednjem kotaču montirana dva plivajuća diska promjera 320 mm, a na njih sasvim očekivano djeluju radijalne Brembo Monobloc čeljusti s četiri klipića, te čeličnim kočionim crijevima. Na stražnji kotač montiran je jedan disk promjera 210 mm, te čeljust s četiri klipiča. Težina motocikla bez tekućina iznosi 192 kg. n

Derbi GPR 50 2T

K

od nas relativno slabo poznati Moto Guzzijev tourer Norge u 2010. godinu ulazi bogatiji za još jednu varijantu. Iako se to iz njegova imena ne vidi, Norge GT 8V nastao je na osnovi dosadašnjeg modela Norge 1200. U odnosu na njega, GT se prije svega može pohvaliti drugačijim glavama agregata, u kojima umjesto 2 sada svoj posao odrađuju 4 ventila. Veći propuh u glavi rezulirao je i porastom deklariranih vrijednosti, pa tako umjesto 95 KS ovaj motocikl raspolaže sa 105 KS pri 7.500 okr/min i solidnih 110 Nm pri 5.800 okr/min, a to do stražnjeg kotača prenosi šest brzinskom mjenjačkom kutijom i C.A.R.C kardanskim prijenosom. Od običnog se Norgea verzija GT razlikuje i po implementaciji potpuno aerodinamične izvedbe, s time da je sam oklop morao biti posebne izvedbe kako bi se rebra uzdužno postavljenog V2 agregata mogla adekvatno hladiti. Ugradnja drugačijih glava agregata i većih oklopa rezultirala je porastom suhe težine sa 246 na 251 kg, no to kod ovakve vrste putnih motocikala nije ni izbliza toliko važno kao, primjerice, činjenica da je Norge GT opremljen 12 voltnom utičnicom i grijanim ručkama. n

Mali, ali otrovan

D

erbi je prije godinu predstavio potpuno novi i iznimno atraktivan GPR 125 4T, a sada je došlo vrijeme da se na uglavnom identičnom okviru i ciklistici predstavi i GPR 50, koji je za razliku od svog starijeg brata pokretan

dvotaktnim agregatom. Iako će potencijalnim kupcima ovog motocikla najveća prednost biti izuzetno uspjeli dizajn, GPR 50 je prava košnica moderne tehnologije i po mnogočemu je predimenzioniran za svoju skromnu br. 103/11.-12./2009.

zapreminu. Tako je od snažnijeg brata naslijedio dvogredni aluminijski okvir i banana vilicu od istog materijala, a tu je i okrenuta prednja vilica promjera 41 mm. Bez obzira na relativno skromne performanse i malu težinu motocikla koja sa svim tekućinama iznosi samo 110 kg, GPR 50 je opremljen velikim prednjim diskom promjera 300 mm, kao i sasvim ozbiljnim gumama u dimenzijama 100/80-17 sprijeda i 130/70-17 straga. Za pokretanje je jednako kao i kod prethodnika zadužen srčani tekućinom hlađeni dvotaktni agregat opremljen rasplinjačem promjera 17,5 mm i mjenjačkom kutijom sa 6 stupnjeva prijenosa. n MOTO PULS

15

Milano

>>>sajmovi

Peugeot Kisbee i Tweet

Novi hitovi iz Peugeota

K

isbee je ime novog Peugeotovog skutera namijenjenog korištenju u urbanim sredinama. Odlikuje se svježim retro dizajnom, a pokreće ga četverotaktni agregat zapremine 50 kubičnih centimetara hlađen zrakom, koji razvija 3,7 konjskih snaga. Ovo urbano prometalo kroz gradske gužve će se probijati na kotačima promjera 12'', a visina sjedala od 780 mm činit će ga izvrsnim izborom i za vozačice. Tweet je nova serija Peugeotovih skutera velikih kotača, koja se nudi u verzijama s tri pogonska agregata. Osnovni model pokreće četverotaktni agregat zapremine 50 kubičnih centimetara, koji razvija ravno 4 KS. U ponudi je još model od 125 ccm, koji razvija 8,5 KS, te model od 150 ccm koji iz svoje zapremine izvlači 10,5 KS. Svi modeli opremljeni su prednjim kotačem u dimenzijama 90/80-16, dok je stražnji kotač na najmanjem Tweetu u dimenzijama 90/80-16, a modeli od 125 i 150 ccm opremljeni su stražnjim kotačem dimenzija 110/70-16. n

Piaggio MP3 500 ie/Sport i X7 Evo

Kymco People GT 300i

Tajvanac sa stilom K

Piaggio noviteti P

iaggio je predstavio dvije nove verzije modela MP3 opremljene snažnim Twin Spark agregatom zapremine 492,7 ccm koji omogućava postizanje zavidnih performansi uz široku iskoristivost. Tekućinom hlađeni agregat razvija ravno 40 KS pri 7.250 okr/min, uz najveći okretni moment od 42 Nm pri 5.500 okr/min. Uz veće gabarite koje uvjetuje njegov snažniji agregat, novi MP3 500 je dodatno i stilski dotjeran, a jamči i veliku razinu udobnosti zahvaljujući širokom, ergonomski oblikovanom sjedalu, velikom vjetrobranu i izdašnom prtljažnom prostoru. Na sajmu u Milanu predstavljena je i verzija MP3 Sport, vizualno bitno drukčija i robusnija, no nažalost,

16

MOTO PULS

namijenjena je isključivo američkom tržištu, tako da ćemo ostati prikraćeni za zadovoljstvo da je vidimo uživo u vlastitom susjedstvu. Iz Piaggia nam dolazi i novi X7 Evo

br. 103/11.-12./2009.

300 ie. Popularni GT skuter sada je u ponudi i s agregatom radne zapremine 278,3 ccm, koji dolazi kao zamjena za dosadašnji model od 250 ccm. n

ao jedan od najpopularnijih modela ovog tajvanskog proizvođača, People S iduće godine dolazi na tržište i u elegantijem GT izdanju s pripadajućom oznakom 300. Za pokretanje tog kraljevskog Peoplea zadužen je agregat zapremine 270 ccm opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva koji razvija vrlo konkurentih 22,8 KS pri 8.000 okr/ min i 23 Nm pri 6.500 okr/min. Iako svoju modernu i zašiljenu interpretaciju retro dizajna uglavnom dijeli s ostalim imenjacima, People GT 300i ipak djeluje bitno poželjnije. Tome svakako doprinose nešto oblije linije

plastičnih oplata i rasvjetnih tijela, ali i spretno kombiniranje boja. Kako bi u potpunosti opravdao svoj aristokratski dizajn i ime, Kymco People GT 300i moći će se nabaviti i u verziji s ABS-om. Pritom People GT 300i nije bio jedina novost u kategoriji Kymco skutera zapremine veće od 50 ccm. Naime, iako najavljen još prošle godine, kao novitet je predstavljen i model Downtown 200i, a istom se oznakom od sada može kititi i simpatični retro skuter Like, koji je ranije bio dostupan samo u verzijama 50 i 125. n

>>>

Kymco Agility RS Naked 50 4T

Bitno atraktivniji D obro poznati ekonomični skuter Kymco Agility predstavljen je i u nešto razuzdanijem i uvjetno govoreći sportskijem izdanju. Pomalo pompoznog i predugačkog imena Agility RS Naked 50 4T, taj se skuter od ostalih Agilityja te zapremine razlikuje po bitno atraktivnijim grafikama i visoko postavljenom upravljaču motociklističkog tipa. Tu je i nešto agresivniji dizajn prednjih i bočnih oplata, a i drugačije su postavljeni pokazivači smjera. Oni prednji su sa oplata preseljeni na upravljač, dok su oni stražnji sada

sastavni dio novog stražnjeg svjetla. Sportskom duhu i općem dojmu svakako pridonosi i nova ploča s instrumentima koja se sastoji od dva okrugla LCD ekrana. Iako proizvođač najavljuje da je RS Naked lakši i brži od svoje braće i dalje ga pokreće zrakom hlađeni četverotaktni agregat ukupne zapremine 49,5 ccm koji se prije svega odlikuje svojom štedljivošću. Kymco Agility RS Naked 50 4T izgrađen je po novoj strategiji prema kojoj se broj različitih dijelova od kojih je sastavljen nastoji svesti na minimum. n

Kymco Many 50i 4T

I

Čista nostalgija

ako Kymco u svojoj paleti već ima model Like, koji je do bola inspiriran legendarnom Vespom, od viška ih očito ne boli glava, pa su u Milanu predstavili i potpuno novi model koji je dizajnom još bliži talijanskom originalu. Bez obzira na to iz kojeg ga kuta gledali, ovim skuterom dominiraju zaobljene i lijepo usklađene linije koje ostavljaju vrlo malo prostora za negativnu kritiku. A kao da sam dizajn nije dovoljno nostalgičan i ženstven, Kymco Many 50i 4T je predstavljen u velikom broju nježnih boja, a s tim je sasvim u skladu i uporaba uglađenog i ekomomičnog agregata. Iako neki konkretniji podaci još nisu poznati, pretpostavlja se da će ga pokretati novi četverotaktni agregat zapremine 50 ccm s tri ventila u glavi i elektronskim ubrizgavanjem goriva. n br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

17

SKUPITE ZRACNE KILOMETRE KFX450R

KFX450R homologiran

Kdo^iZedegde^h^bV^dY\dkdgcdegZbVYgj\^bVj egdbZij#Cdh^iZ]dbdad\^gVcj`VX^\j^oVpi^icddY^_Zad# <ZcZgVac^oVhijec^`oV=gkVih`j9@HY#d#d#! ?dU^XZ;aVcYZg'!HAD"'%%%BVg^Wdg! (-+')+%*+&%

&%%%% &%)&% '%%%% '&%%% '&'*& (&%%% ()%%% )%%%% )&)(& )'%%% ))%%% ),%%% *&'&( *&'+% *&)&* *')++ ,&%%% ,*%%% ,+&%% ,-)(% -&%%%

O6<G:7    K:A>@6<DG>86  9J7GDKC>@   HEA>I     5GCDKC>86   DH>?:@    ED5:<6    S6@DK:8    HK:I6C:9:A?6  K6G659>C   H>H6@     @6GADK68   G>?:@6"?JG96C>  8G>@K:C>86   ADKG6C    CDK><G69   H6G6?:KD!7^=  IJOA6!7^=   7GS@D!7^=   EGC?6KDG!7^=  ED9<DG>86!8< 

9DG>6C9D7G>Rh#e#  K:GY#d#d#     96CI:Y#d#d#    6BC?:A6K>RY#d#d#  BDID6B>5>Rh#e#  P@6GDBDIDY#d#d#  BBH#Y#d#d#    EGD7>@:Y#d#d#   BDIDB6G@:Oh#e#  ADK68Y#d#d#    BDID&(Y#d#d#   @BHY#d#d#    >CDBDIDG>Y#d#d#  8K6?@DBDIDG>h#e#  B6A>BDIDY#d#d#  :MIG:BJHY#d#d#   I:GBDI:A>C<8D#Y#d#d# BDIDC6JI>86Y#d#d# H7@Y#d#d#     B<A>;6CY#d#d#   >C6JIDY#d#d#  

>#HiVgVEZprZc^XV)*    BViZAdkgV`V&     >kV9jas^rV+)      EjiHjeVkaV&      Bdhdgh`V,-      ?#?#HigdhhbVnZgV&('   HkZid\Gd`V()     Og^ch`^]'.X!PiZ[VcZX   KaVY^b^gVCVodgV'%    KVgVUY^ch`V&W!@jsVcBVgd[  <VaYdkVs`V'*'     HZc_h`V.%      EZpr^c^XV-!?jp^r^    @didgh`VW#W#      Ad`kV'(V       BjgkZ&*       =VhVcV7g`^rV(%!<gWVk^XV  Ja^XV6gb^_Z7^=W#W#    7jaZkVgb^gV'     BV\^higVac^eji&*     '#Xgcd\dgh`d\WViVa_dcV'$&' 

%&'))&&-( %&+''&(.. %'%)(-*)% %'&('&%%% %'&),'+*, %(&(%%*** %()'.'.&( %)%((,%++ %&((,%'&%)'(*&.%* %)),)&,'( %),)&)+%& %*&',)('' %*&,-),-. %*&'.(-'+ %*',*.)-%+&(+)%%%(*')--%% %).'&,*++ %*&+****+ %'%',(&-%

hhh9@HdZ

Novosti

>>> YAMAHA XJ6 DIVERSION F

Potpuno odjeven Diversion

Na europsko tržište za 2010. dolazi i Diversion F kao treći i najatraktivniji pripadnik nove serije XJ6

I

ako XJ6 Diversion F europskim kupcima predstavlja novost u Yamahinoj ponudi, taj je model zapravo dobro poznat već godinu dana, doduše, pod drugim imenom i na drugom tržištu. Dok su na ovim našim prostorima za 2009. premijeru doživjeli goli XJ6, te XJ6 Diversion opremljen poluoklopom, u Sjevernoj Americi je umjesto njih ponuđen potpuno oklopljeni model koji se ondje nazi-

va FZ6R. Za predstojeću 2010. godinu Yamaha je taj FZ6R odlučila ponuditi i na Starom kontinentu pod imenom XJ6 Diversion F. Radi se o motociklu koji je mehaničkih potpuno istovjetan ostalim modelima iz netom reinkarnirane palete XJ6 modela, a jedina razlika u odnosu na njih proizlazi iz toga da je opremljen kompletnim oklopom koji uz nei-

zbježno povećanje težine donosi i koristi u vidu bolje zaštite od vjetra. Pritom gornji dio oklopa podsjeća na dizajn poluoklopa na običnom Diversionu, no uz to što je potpuno odjevena, varijanta F ima i agresivno izvedene usisnike za zrak sa svake strane prednjeg svjetla, što cijelom motociklu daje atraktivniji izgled. Zamišljen kao izravna konurencija Suzukiju GSX 650 F, ali i dvocilindričnom Kawasakiju ER-6f, novi XJ6 Diversion F - jednako kao i njegova oskudnije odjevena braća - počiva na korištenju novog čeličnog okvira i rednog četverocilindričnog agregata koji je smirena varijanta onog

koji se ugrađuje u nešto agresivnije modele FZ6. S obzirom na to da se deklarira za pola «konja» manja snaga nego na ovogodišnjim modelima, to znači da je Yamahi XJ6 Diversion F na raspolaganju preostalo 77,5 KS pri 10.000 okr/min popraćenih sa 60 Nm pri 8.500 okr/min. Pritom bi ugradnja potpunog oklopa trebali verziji F olakšati "rezanje" zraka, ali isto tako u miraz donosi i porast težine. Deklariranih 217 kg sa svim tekućinama znači da je XJ6 Diversion s oznakom F za 6 kg teži od poluoklopljene varijante, odnosno ima 12 kg viška u odnosu na potpuno goli model. n

YAMAHA YBR 125

Ušminkani "Ibro" Najpristupačniji Yamahin motocikl dočekao je minimalne promjene koje će mu povećati praktičnost bez narušavanja njegove ekonomičnosti

N

akon što se četiri godine uspješno dokazivao na tržištu i našao put do 75 tisuća kupaca, ekonomičan Yamahin model YBR 125 od sada dolazi u blago redizajniranom obliku. Promjena koja prva upada oči su pridodane pla-

stične oplate spremnika goriva, izvedene po uzoru na one s modela YBR 250, koje ovu 125-icu vizualno čine nešto modernijom i masivnijom. Osim toga, simpatičnijem izgledu pridonosi uljepšano i od sada aerodinamičnije kućište instrumenata, iz kojeg se nalaze temeljito preoblikovani brzinomjer, obrto-

mjer i pokazivač preostale količine goriva, a proces modernizacije nije mimoišao ni kontrolne žaruljice. Treća novost lako vidljiva golim okom odnosi se na nešto atraktivniju izvedbu završetka ispušnog sustava, koji je u svojoj unutrašnjosti ostao isti. Točku na i ovoj preobrazbi daje stražnji nosač prtljage preoblikovan tako da pruži kvalitetnije uporište rukama suvozača. Spomenuti je nosač prtljage vjerojatno i zaslužan za to da je dužina cijelog motocikla porasla za 5 mm, što je ujedno i jedna od rijetkih promjena u specifikacijama ovog motocikla. Naime, novi je YBR 125 mehanički gotovo istovjetan svom prethodniku, što između ostalog znači da ga i dalje pokreće zrakom hlađeni jednocilindrični agregat, koji je ne tako davno bio unaprijeđen ugradnjom elektronskog ubrizgavanja goriva.

Opremljen jednom bregastom osovinom i dva ventila ovaj ekonomičan jednocilindraš i dalje razvija benignih 10 KS pri 7.800 okr/min potpomognutih s 9,6 Nm, koje «brutalno» oslobađa pri 6.000 okr/min. Gume su ostale u dimenzijama 2,75-18 i 90/90-18, a za kočenje su i dalje zaduženi prednji disk promjera 245 mm i stražnji bubanj, razlika je samo u tome što umjesto dosadašnjih 124 sada moraju zaustavljati 125 kg težak motocikl, mjereno sa svim tekućinama. n

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

19

Novosti

>>>

YAMAHA BW'S 125

Ulazak u klasu više Ionako bogatu paletu BW's modela Yamaha dodatno proširije ulaskom u klasu 125

Ručice od ergala

Kao novost u ponudi Motoshopa Lavado možete pronaći atraktivne ručice spojke i kočnice po uzoru na GP motocikle. Ručke su crne boje s otvorom na kraju, a po sredini piše naziv vašeg metalnog ljubimca. Ručkice su izrađene od ergala i savitljive su prema gore, tako da u slučaju pada ne puknu, nego se samo dignu prema gore.

N

akon što su se kroz godine BW's pedesetice namnožile u priličnom broju uglavnom podosta sličnih varijanti, Yamaha tu svoju filozofiju proizvodnje robusnih i originalnih gradskih skutera sada prenosi i u klasu 125. Potpuno novi BW's 125 namijenjen je kupcima koji ne vole konvencionalne modele i koji će znati cijeniti njegov specifičan dizajn, ponajviše određen oblikom prednjih i stražnjih svjetala. BW's 125 je prepoznatljiv i po tome što je stražnji dio čeličnog okvira vidljiv golim okom, a tu su i gume malo grubljeg profila, koje u kombinaciji s blago povišenim prednjim blatobranom cijelom skuteru daju laganu off-road notu. Tome u prilog idu i gumeni zvončići kojima je zaštićena klasična prednja vilica, no s obzirom na to da ona u kombinaciji s dvostrukim stražnjim amortizerima osigurava skroman hod kotača od 78 mm sprijeda i 71 mm straga, jasno je da će se mesnate gume puno bolje snalaziti na kvrgavim gradskim ulicama nego na kakvom makadamu. Pritom

LAVADO

KTM

Ponuda mjeseca

su gume dimenzija 120/70-12 sprijeda i 130/70-12 straga i njihov bi suzdržani promjer u kombinaciji s relativno kratkim osovinskim razmakom od 1.290 mm cijelom skuteru trebao osigurati zavidnu okretnost. Za pokretanje ovog 121 kg teškog skutera zadužen je zrakom hlađeni četverotaktni agregat zapremine 125 ccm kakvog koristi i neznatno snažniji

model Cygnus. Opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva i jednom bregastom osovinom koja dirigira radom četiri ventila, taj agregat u ovoj varijanti razvija 9,1 KS pri 7.500 okr/min, dok pri 6.000 okr/min razvija 9,6 Nm. Za kočenje je zadužena kombinacija prednjeg diska promjera 220 mm i stražnjeg bubnja promjera 150 mm, u spremnik stane 6 litara goriva, a osim bijele moći će se nabaviti i crna varijanta. n

YAMAHA R6

Samo peglanje krivulje I

ako su se mnogi nadali potpuno novom modelu, Yamaha R6 u novu sezonu ulazi sa sasvim minimalnim promjenama. Jedinu mehaničku novost predstavlja nešto duži završetak ispušnog sustava, a koji bi u kombinaciji s drugačijim postavkama centralne upravljačke jedinice trebao pružiti nešto više voljnog momenta na niskim i srednjim okretajima. Ista priča o drugačijim postavkama ECU-a i linearnijem razvijanju snage vrijedi i za minimalne izmjene koje su pretrpjeli modeli FZ-1 i FZ-1 Fazer. Uz podosta drugačije grafike plavo-bijelog modela, kod Yamahe R6 je

novost i potpuno bijela varijanta, s tim da se prilika za osvježavanje boja oplata pruža i vlasnicima modela iz 2008. i 2009. Oni sada iz asortimana originalne Yamahine dodatne opreme mogu naručiti kompletne oplate obojene u stilu

natjecateljskog motocikla kojim je Rossi osvojio svoj deveti naslov. Spomenute je oklope moguće nabaviti i kod naših distributera, a u kitu dolazi i bijeli poklopac stražnjeg sjedala. Jednako kao i kod Yamahe R1, raspoloživa količina je strogo ograničena, a cijena takvog kompleta iznosi 15.900 kn. n

Uvoznik KTM-a za Hrvatsku, Moto Špica iz Varaždina, objavio je vijest da od sada svaki mjesec ima jedan ili više odabranih artikala ili motocikala/ATV-a istaknut kao Ponudu mjeseca - po maksimalno sniženoj cijeni. Ovu ponudu potražite na njihovoj internet stranici www.moto-spica.hr pod rubrikom Novosti. Za ovaj mjesec u ponudi je testni četverocikl 525 XC. Osim toga, u ponudu akcijskih artikala dodali su nove dijelove i opremu Power Wear. Spomenuto potražite pod rubrikom Akcijska ponuda / Oprema / Dijelovi.

HARLEY DAVIDSON

Harley Owner Group Hrvatska Nakon nekoliko godina mirovanja, ovih dana hrvatski ogranak Harley Owners Group, Pleter Chapter, prolazi kroz potpunu reorganizaciju zahvaljujući entuzijazmu skupine inicijatora, ali i lokalnog zastupnika HarleyDavidsona. U listopadu je održan prvi inicijativni sastanak, na kojem je predstavljena Povelja Harley Owners Group, te ciljevi rada ovog udruženja. Za sada je preko 50 vlasnika Harley-Davidsona pokazalo interes za članstvo i druženje u Chapteru, a ukoliko ste i vi jedan od vlasnika, posjetite web stranicu www.pleterchapter. com i ispunite upitnik.

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

21

Novosti

*** NAJAVA

YAMAHA X-MAX 125 / X-MAX 250

Estetsko dodavanje bora Nakon odrađene četiri sezone Yamahina serija X-Max je dočekala svoj redizajn. Novosti su čvršći okvir, poboljšana udobnost i namršteno lice koje daje agresivniji izgled

Umjesto Moto Pulsa - Katalog 2010 Sljedeći mjesec umjesto klasičnog izdanja Motopulsa na kioscima čekat će vas naš Katalog 2010 sa svim modelima i opširnim tehničkim podacima. Biti će jednako opširan kao i dosadašnjih godina. Na 400 stranica moći ćete naći sve nove boje i najsitnije promjene na modelima koji nisu našli mjesto u redovnom izdanju Moto Pulsa. Na kioscima će se Moto Pulsov Katalog naći 23.12.2009. tik pred Božićne i Novogodišnje praznike. Sljedeće, redovno izdanje Motopulsa izlazi 10.01.

GRUPACIJA PIAGGIO

Božićni popusti 15%

M

odeli X-Max 125 i X-Max 250 kao Yamahine uzdanice među skuterima niže srednje zapremine u novu sezonu dolaze u ponešto moderniziranom izdanju. Promjene nisu ni izbliza toliko dramatične da bismo mogli govoriti o novom modelu, ali su ipak dovoljno intezivne da X-Max-u slobodno proreknemo još koju uspješnu godinu. Kako to obično biva, novine se najlakše mogu uočiti na moderniziranom dizajnu koji na dosadašnjem modelu možda nije bio spektaluran, ali je bio dovoljno privlačan da postane predmetom kopiranja kod drugih proizvođača. Iako postoji mnoštvo vizualno dorađenih detalja, novi se XMax od svog prethodnika predstavljenog sada već davne 2005. godine najviše razlikuje po diza-

jnu prednjih oplata. One ne samo da su sada izvedene iz jednog komada, već su umjesto čistih i «ispeglanih» linija prožete oštrim crtama koje cijelom skuteru daju primjetno više agresivnosti. Nekad nježna bademasta prednja svjetla sada su bitno «ćoškastija», ispod njih se nalaze usisnici za zrak, dok su oplate više profilirane i izvedene tako da XMax djeluje kao da ima naborano čelo. Modernije je izvedbe i vjetrobransko staklo, dok se pokazivači smjera više ne nalaze na upravljaču, nego su sada integralni dio bočnih oplata. Za razliku od agresivnijeg prednjeg kraja, stražnji dio skutera sada je bitno elegantniji, te je jedan od najljepših u klasi, a slično se može reći i za potpuno novu ploču s intrumentima. Ukupnu ugo-

du za upravljačem trebala bi povećati i redizajnirana platforma za noge, koja omogućuje opušteniji položaj, dok bi ionako uzornu udobnost trebala dodatno povećati nova izvedba sjedala. Ispod njega bi, prema navodima proizvođača, trebale stati dvije integralne kacige. Jedina prava mehanička novost je ugradnja novog i čvršćeg okvira, na kojeg se nadovozuje nepromijenjena ciklistika. To znači da klasična prednja vilica i dalje prednjoj gumi u dimenzijama 120/70-15 pruža slobodan hod od 110 mm, dok istovremeno dvostruki amortizeri daju 95 mm hoda stražnjem 14-colnom naplatku obuvenom u gumu 140/70-14. Ne spominju se nikakve novosti ni po pitanju kočnica, što znači da X-Max i dalje krase dva diska: onaj prednji od 267 mm i stražnji promjera 240 mm. Za pogonsku grupu nisu navedene nikakve promjene, ali se ipak mogu uočiti neznatne razlike u deklariranim vrijednostima. Tako se kod modela 250 umjesto prošlogodišnjih 21,2 KS sada govori o 20,4 KS pri 7.500 okr/min, dok se istih 21 Nm umjesto pri 6.500 okr/min sada oslobođa na 6.000 okr/ min. Te će brojke sada biti zadužene za pokretanje 180 kg teškog skutera, mjereno sa svim tekućinama, što je porast od 4 kilograma u odnosu na dosadašnji model. Za X-Max 125 još nisu deklarirani svi službeni podaci, tako da možemo pretpostaviti da njegov tekućinom hlađeni agregat s elektronskim ubrizgavanjem goriva i dalje razvija 14 KS pri 8.750 okr/min, dok bi «mokra» težina umjesto dosadašnjih 166 mogla dosegnuti okruglih 170 kg. n

U svim ovlaštenim salonima Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia i Moto Guzzi počela je tradicionalna božićna akcija s popustom do 15% za sve skutere i motocikle u ponudi. I dalje za modele iz 2008. godine možete ostvariti popust do 20%. Jedan od najpopularnijih skutera od 50 ccm, Gilera Runner SP 50, dostupan je već po cijeni od 16.598 kn. Beverly Tourer 300, koji nastavlja tradiciju svog prethodnika Beverlyja, već godinama najprodavanijeg skutera u srednjoj klasi, u božićnoj akciji kupci mogu dobiti za 33.096 kn. Najprodavaniji Aprilia motocikl, sportski dvocilindraš Shiver 750, dostupan je po cijeni od 58.192 kn, odnosno 54.769 kn za model iz 2008. godine, a ljubitelji supersport motocikala imaju jedinstvenu priliku u ovom popustu postati ponosni vlasnici fantastične nove Aprilije RSV4 Factory za 132.180 kn. Akcija božićnog popusta traje do 31.12.2009.

DAINESE

Novi Dainese štitnici Dainese je za 2010. predstavio nove štitnike za vozače vrlo napredne tehnologije: jaknu “Wave pro” sa mnoštvo štitnika oko cijelog tijela, “Back protector” od sada i sa zaštitom za lopatice, te naposlijetku novi Thorax, zaštitu za prsa.

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

23

Novosti

***

ECO ENDURO 2009.

AEON

Zeleni off-road E

ko aktivistima se visoko diže kosa na glavi prilikom svakog spominjanja enduro utrka, no ovaj će put morati zadjenuti mač u korice. Na periferiji UN-ove klimatske konferencije koja se baš tada odvija u Kopenhagenu, danski će moto aktivisti pod patronatom FIM-a održati prvu

ekološku enduro utrku. Predvođeni Ivanom Reedz Thottom, uzgajivačem organske hrane i uspješnim natjecateljem na cross-country relijima, organizatori su naumili od 11. do 13. prosinca organizirati prvu međunarodnu enduro utrku za motocikle pokretane elektro motorima. Prva dva dana će

se voziti klasični enduro, dok će se 3. dana na improviziranoj stazi usred Kopenhagena voziti mješavina supermota i motokrosa. Prijave traju do 1. prosinca, startnina iznosi 500 Eura, a ako još uvijek ne posjedujete električni off-road motocikl, švicarska tvrtka Quantya će vam ga za tu priliku rado prodati po diskontnoj cijeni. Ovisno o vrsti motocikla, vozači će biti podijeljeni u tri klase. Pro 1 je namijenjena vlasnicima modela Quantia Track Evo 1, Pro 2 je za one koji u garažu čuvaju Zero MX, dok je kategorija Proto namijenjena prototipovima. Pravila su dosta jednostovna i uz FIM-ovu vozačku licencu propisuju da motocikl s jednim punjenjem može izdržati barem 15 km off-road vožnje, ali i da punjenje baterija ne traje duže od 2 sata. Kako bi sve ostalo u zelenom duhu, baterije će se puniti pomoću vjetroelektrana ili generatora na biogorivo. n

HONDA U3-X

Stojiš, a ideš! H

odati zapravo znači iskoraknuti naprijed, kako ne biste pali na nos, a Honda je to imitiranje ljudskog hoda i konstantnog hvatanja ravnoteže odlučila predstaviti i u mehaničkom obliku. Prototip neobičnog prometala (ili kako to u Hondi birokratski nazivaju: osobnog jednokotačnog uređaja za kretanje) nazvan U3-X koristi tehnologiju održavanja ravnoteže inspiriranu humanoidnim robotom ASIMO. Anatomski oblikovani jastuci koji služe za prihvat stražnjice nalaze se na nekih 650 mm visine, dok se stopala odmaraju na nisko postavljenim osloncima za noge. Korisnik

ovog prometala se tako nalazi u pomalo čučnutom položaju, iz kojeg laganim pomicanjima tijela upravlja smjerom kretanja. Dakle, U3X je po načinu kojim se njime upravlja nekako najbliži Segwayu, te omogućuje kretanje u svim smjerovima. Vaša želja trebala bi biti njegova zapovjed, što znači da možete ići naprijed, natrag, dijagonalno ili bočno. U Hondi su zasada škrti na konkretnim podacima, tako da ne postoje spoznaje o tome kako stvar zapravo funkcionira ili kakvu vrstu pogona koristi, a ne zna se ni to hoće li jednog dana možda postati i nešto više od izložbenog primjerka. n

BMW

BMW kolekcija 2010.

K

ako bi svoje vozače najnovijih s ključevima od auta kad se presvuku, te Superbike motocikala opremio ade- posebni džepić za čepiće za uši. Osim za kvatnom opremom, BMW je pred- superbike vozače, za vozače novog 450 X modela tu je potpuna Cross stavio “Double R Collection” koja odjeća u plavo-bijeloj kombiuključuje novu kacigu, kožno naciji, dok su touring vozači odijelo, rukavice i čizme. Kožno dobili novu kolekciju “Rallye odijelo napravljeno je od kloka3”, iz koje izdvajamo putne čizme nove kože, dijelom perforirane, te za GS, sada sa odvojivom INOX štitnika na ramenima i lakunutrašnjom cipelicom tovima, a teži svega 4,4 kg. Imaju i od elastičnog Neoprena za unutrašnje džepove, što će cijeniti optimalni komfor. n vikend-trkači koji nemaju kamo

Akcijsko sniženje Aeon ATV-ova Za razliku od motocikala, sezona vožnje četverocikala nikada ne prestaje, no svejedno je postala uobičajena stvar da se krajem godine potencijalne kupce mami prigodnim sniženjima. Zahvaljujući riječkoj tvrtki Bike Ing, koja je aktivno sudjelovala u njihovom prilagođavanju hrvatskom i slovenskom tržištu, kvalitetno poboljšani Aeon četverocikli ponovo su na meniju ljubitelja takve vrste vozila, od sada i po bitno nižim cijenama. Tako za sportski model Cobra 350 umjesto dosadašnjih 37.990 kuna treba izbrojati 32.700 kuna, dok je radnom Crosslandu 350 cijena spuštena sa 40.770 na 34.700 kuna. S obzirom na to da se navedeni modeli zasada mogu kupiti samo kod Moto Matušića, iz tvrtke Bike Ing pozivavaju sve zainteresirane trgovce da im se slobodno obrate, te da svoju ponudu obogate i Aeon četverociklima.

MOTO MORINI

Još bolji za putovanja

Moto Morini je odlučio svoj originalan putni enduro lagano unaprijediti za sljedeću sezonu. Promjene su uglavnom minorne i uključuju povećanje maksimalne dopuštene težine na 430 kg, što je za 220 kg više od mase samog Granpassoa sa svim tekućinama osim goriva. To će budućim vlasnicima ovog modela omogućiti da krenu na put s još više prtljage, ali i da se - ako to zažele - upute u nešto zahtjevniju terensku vožnju, budući je Granpasso od sada homologiran i za korištenje guma sa čepovima. Od ostalih novosti za 2010. godinu tu su i intervencije ne elektronici i sustavu za ubrizgavanje goriva, koje bi trebale rezultirati mekšim i uglađenijim razvijanjem snage, posebno kod početnog otvaranja gasa.

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

25

O LN TU A AK

Propast Buella

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

U trenutku kada smo se ponadali da moto industrija polako izlazi iz tunela pala je prva velika žrtva globalne recesije. Čelnici HarleyDavidsona su sasvim neočekivano jednim hladnokrvnim potezom zapečatili sudbinu Buella i otjerali ga u povijest. Ne toliko zbog toga što su morali, koliko zbog toga što su mogli

Posljednje zbogom Buellu? S

grčem na licu i suzama u očima Erik Buell, ponosni osnivač - ali već dugo ne i vlasnik - jedne od najosebujnijih motociklističkih tvrtki, na službenim je internet stranicama objavio konačan i iznenadan kraj. Buell se odlukom vodstva HarleyDavidsona više neće proizvoditi. Točka. Osim golemog razočaranja na njegovu se licu mogla prepoznati i zatečenost tom odlukom. Sve je upućivalo na to da će krajem godine doći do prekida proizvodnje modela Blast, no nitko nije mogao naslutiti da će ista nesretna sudbina stići cijelu paletu proizvoda. S obzirom na aktualnu svjetsku krizu, kao i činjenicu da su motociki ovog proizvođača bili namijenjeni relativno uskom krugu kupaca, ni najveći optimisti nisu Buellu predviđali posebno ružičastu blisku budućnost, ali isto tako nije bilo nekih ozbiljnijih naznaka da bi mogao sasvim ostati bez nje. Čini se da ni u samom Buellu do posljednjeg trenutka nisu bili svjesni da im čelnici Harley-Davidsona, u čijem su vlasništvu, sapunaju dasku. Uostalom, iako nije bilo ozbiljnijih novosti, u Buellu su još sredinom ljeta najavili svoju paletu motocikala za 2010. godinu. Osim toga, samo su tjedan dana prije kobnog 15.listopada i objave vijesti o trajnom prekidu proizvodnje zamolili Alana Catcharta, poznatog britanskog novinara, da testira prototipove modela 1125 RR, usporedi ih s natjecateljskim motociklima KTM-a i Ducatija, te im dade smjernice za sljedeću natjecateljsku sezonu. To što je netom prije završetka treninga pao i polomio i sebe i Buell sada je samo gorka ironija. Gledano retrospektivno, nije bilo nekih znakova koji bi upućivali na takav razvoj događaja. Doduše, nakon 20 godina stalnog rasta prodaje Harley-Davidson je od 2007. godine ušao u laganu silaznu putanju. Prema planovima još iz 2004., te su 2007. godine trebali prodati 400 tisuća motocikala, no umjesto toga prodaja pada sa 350 na 330 tisuća kao rezultat drastičnog poremećaja na američkom tržištu. Taj se negativni trend nastavlja i 2008., da bi u prva tri tromjesječja ove godine prodaja pala daljnih 21%, što znači spuštanje

na razinu brojki s početka ovog tisućljeća i otpuštanje dvije tisuće zaposlenika. Buellu s druge strane očito nije pomoglo to što je prošle godine prodao rekordnih 13 tisuća motocikala, dvostruko više nego 1998. godine, kada je prešao u potpuno vlasništvo Harley-Davidsona. Ipak, realno gledajući tih je 13 tisuća motocikala značilo godišnji prihod od prodaje od samo 123 milijuna dolara, dok je Harley-Davidson istovremeno utržio 4,3 milijarde. Buell je jednostavno bio sitna riba koju je prilikom traženja izlaska iz mreže progutala velika riba. Treba napomenuti da se od ovog proizvođača američkih sportskih motocikala nikada nije očekivalo da će biti ludo profitabilan, već je on prije svega u salone HarleyDavidsona trebao privući neke nove i mlađe kupce koji tamo inače nikad ne bi stigli. Međutim, da bi bio zanimljiv populaciji sklonoj agresivnim motociklima i konkurentan na tržištu, Buell je morao stalno ulagati u proširenje palete proizvoda i uvođenje novih tehnologija. Motociklima marke Harley-Davidson je s druge strane bilo dovoljno samo povremeno ulaganje u dizajn, dok su troškovi razvoja novih modela među najnižima u toj branši. Drugim riječima, ulaganje u Harley-Davidson donosi puno više dobiti nego što je to slučaj kod Buella, koji je uz to cijelo vrijeme ipak presporo rastao da bi prerastao okvire relativno malog proizvođača motocikala. Iako sa strane ekonomske logike tu možda nema puno toga spornog, ipak se postavlja pitanje je li ogromni Harley-Davidson baš morao dokrajčiti Buell, koji je sa svojih 180 zaposlenika ionako činio tek beznačajan postotak u ukupnim troškovima. Vrlo vjerojatno nije, no Buell je svjedeno postao kolatelarna žrtva nevjerojatnih lutanja u strategiji svog velikog brata. Naime, nakon što su tek prije nešto više od godine odlučili proširiti svoje carstvo i kupiti Cagiva grupu (odnosno MV Agustu) za 109 milijuna dolara, sada su cijeli taj koncept odlučili okrenuti na glavu, te su donijeli novu strategiju, prema kojoj sve svoje napore usmjeravaju na mar-

ku Harley-Davidson kao najzdraviji i daleko najprofitabilniji dio tvrtke. Netko je prije godinu dana očito gadno pogriješio, no s obzirom na to da je aktualna kriza pokazala kako američke menadžere krase iste moralne vrline kao i naše političare, sva je prilika da će si oni na kraju za to isplatiti izdašni bonus, dok će danak platiti Buell. Nadamo se da to neće biti slučaj i s MV Agustom, koja je u ovoj priči zasad nešto bolje prošla. S obzirom na to da se radi o zasebnom poduzeću, talijansku su tvrtku dali na prodaju, što kod Buella ni u jednom trenutku nije bila opcija, budući je kroz godine postao toliko integralni dio HarleyDavidsona da ga je zapravo ne moguće izdvojiti kao posebnu cjelinu. Iz tog razloga polažemo sasvim malo nade u glasine kako se već našla grupa investitora zainteresirana za kupnju Buella i nastavak proizvodnje u istim pogonima. Da su ga mislili staviti na prodaju, onda bi to bili i učinili. Prodaja MV Aguste trebala bi pripomoći u saniranju troškova koji nastaju ukidanjem Buella, a koji bi prema procjenama trebali iznositi 125 milijuna dolara. Pritom će se putem mreže Harley-Davidsona i dalje ostvarivati pravo na garanciju, te će se servisirati motocikli i prodavati rezervni dijelovi. Do isteka zaliha prodavat

će se i preostali motocikli, s time da u pokušaju što bržeg pražnjenja skladišta američkim trgovcima za svaki prodani Buell daju nagradu u visini od 5.000 dolara, što je već rezultiralo drastičnim spuštanjem cijena. Za sam Harley-Davidson se u cijeloj toj priči ne treba previše bojati jer on i bez Buella i MV Aguste ostaje jedan od najvećih proizvođača sa širokom paletom modela, te ga uz iznimno kvalitetno pozicioniranje na tržištu premium motocikala krasi i odličan imidž. U to očito vjeruju i ulagači, budući je ubrzo nakon odricanja od Buella vrijednost dionica dosegla najvišu ovogodišnju razinu. Osim toga, treba uzeti u obzir da do odluke o likvidaciji Buella i prodaje MV Aguste nije ni došlo zbog toga jer je američka tvrka postala gubitaš, već zato što je profit drastično smanjen, što se nije svidjelo dioničarima. Iako u takvom beskrupuloznom svijetu trenutno nema pretjeranog razloga za optimizam, možda jednog dana u dalekoj budućnosti tvrtka iz Milwaukeeja ili netko drugi ponovo oživi marku Buell. Do tada će ta strastvena američka marka osim po svojoj specifičnoj filozofiji gradnje motocikala ostati zapamćena i kao prva velika žrtva globalne recesije na dva kotača. Nadamo se i posljednja. n

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

27

>>>sajmovi

Tokyo Motor Show

Da je suditi po ovogodišnjem Tokyo Motor Showu, onda nam bliska budućnost ne bi donijela ništa uzbudljivije od vožnje na električnim skuterima i mopedima. Futurističnim oblicima, kojima ovaj sajam inače obiluje, nije bilo ni traga, jednako kao ni zvučnim novitetima, tako da je najveća zvijezda bila nova Yamaha Super Tenere, iako je ona prikazana tek u embrionalnoj fazi razvoja Prije dvije godine bila je predstavljena samo kao zanimljivi koncept, a sada je Honda CB 1100 postala serijski model PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Budućnost nam je

elektro-retro J

apanskim bi proizvođačima bijenalno sajmovanje u njihovom glavnom gradu obično poslužilo za predstavljanje nadahnutih vizija budućnosti na dva kotača, dok su premijere serijskih modela ostavljali za slično okupljanje u nekom od europskih gradova. Ovaj smo puta očekivali da će situacija biti nešto drugačija. S obzirom na to da je i njih teško pogodila kriza, bilo je lako predvidjeti kako će ovogodišnji Tokyo Motor Show biti nešto siromašniji blještavim prototipovima izvedenim u baroknom stilu, no zato

Yamaha EC-fs 28

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

smo se ovaj put nadali većem broju onih pravih opipljivih noviteta, posebno iz Honde i Yamahe. Naime, ovi proizvođači tijekom rane jeseni nisu bili široke ruke što se tiče predstavljanja novih modela, a budući su odlučili preskočiti sajam u Milanu, Tokyo im je bio posljednja prava prilika da obogate i osvježe svoju paletu za sljedeću godinu.

Yamaha EC-fs

Nažalost, taj se optimizam pokazao sasvim neopravdanim. Iako je s druge strane Suzuki dosad bio još škrtiji novitetima, bilo je za očekivati kako će oni svoje eventualno skrivene adute ipak ostaviti za Milano, dok se od Kawasakija ovom prilikom nije očekivalo apsolutno ništa, jednostavno zato jer su odlučili preskočiti svoj domaći sajam.

>>>

Nova generacija Yamahe Super Tenere trebala bi biti opremljena i kontrolom proklizavanja

Opremljen s dva elektromotora, EV-cub je koncept nasljednika legendarnog Hondinog Super Cuba

Nategnuta brojka od sedamnaest svjetskih premijera svjedno bi mogla nagovijestiti kako se u Tokyju ipak moglo vidjeti dosta toga novog, no to je točno samo ako vas zanimaju modeli od 400 ccm namijenjeni japanskom tržištu ili pak maštate o tome da jednog dana gradom zujite na skuteru pokretanom električnom energijom. Što se tiče bliske budućnosti pogonjene benzinskim agregatima, najviše je pozornosti izazvala vizija nove generacije Yamahe Super Tenere. Predstavljeni je prototip bio doslovno u povojima, odnosno osnovna je konstrukcija motocikla kompletirana od okvira, elemenata ciklistike i baze pogonskog agregata bila zaogrnuta u oplate od platna koje su trebale nagovijestiti izgled budućeg motocikla. Činjenica da je prednji dio motocikla izveden tako da podsjeća na maramu beduina, odnosno na zaštitni znak relija Dakar, na kojem se originalni Super Tenere i proslavio, sugerira kako bi ovaj maksi enduro mogao ostati vjeran svojim terenskim korijenima, no vjerojatno će na kraju ipak biti osjetno bliži pojmu velikog cestovnog endura.

Osim suvremenih trendova tome u prilog govori i to da će jednog dana kada se pojavi na tržištu Super Tenere biti opremljen kontrolom ubrizgavanja, ABS-om i integralnim kočnicama, dakle elementima koji vam u off-road vožnji mogu samo smetati. Na temelju viđenog može se zaključiti da će novi Super Tenere ostati vjeran konfiguraciji rednog dvocilindričnog agregata (šuška se o zapremini od 1.200 ccm), dok bi novost trebala biti korištenje kardanskog završnog prijenosa. Od modela spremnih za serijsku proizvodnju Yamaha je predstavila samo SR 400 namijenjen japanskom tržištu. Radi se o jednocilindričnom motociklu originalno predstavljenom još 1978. godine, a koji je za ovu prigodu osuvremenjen elektronskim ubrizgavanjem goriva i sitnim kozmetičkim izmjenama. Među motociklima iste zapremine i istog ciljanog tržišta svoje je dvije nade pokazao i Suzuki. Radi se o modelu Gladius 400 ABS pokretanom novim V2 agregatom zapremine 399 ccm, te Boulevardu 400, koji je umanjena verzija Intrudera M1500 i M1800R.

Honda je odradila i japansku premijeru novog VFR-a 1200 opremljenog dvostrukom spojkom

Koncept EC-03 nagovještava da Yamaha nije daleko od predstavljanja serijskog elektro skutera

Suzuki je tehnologiju gorivih ćelija s konceptnog modela Crosscage preselio u svoj maksi skuter Burgman Fuel Cell br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

29

>>>sajmovi

Tokyo Motor Show Japanskom je tržištu Suzuki Yamaha predstavio umanjenu verziju SR400 velikih Intrudera pokretanu V2 agregatom zapremine 399 ccm

Honda je zato bila bitno konkretnija u kategoriji serijskih motocikala ozbiljnije zapremine. Uz japansku premijeru već predstavljenog VFRa 1200 u verzijama sa i bez dvostruke spojke u Tokyju je svjetsku premijeru doživjela i konačna verzija retro sportaša CB 1100, koji će uskoro biti dostupan kupcima - pitanje je samo na kojim sve tržištima. Iako hlađen zrakom, pogonski agregat zapremine 1100 ccm je potpuno novo razvijen i očekivano opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva, a duh prošlih vremena uz 18 colne naplatke i cjelokupni dizajn zazivaju i brojni zgodni detalji, poput, primjerice, kromiranih prednjih i stražnjih blatobrana. Onima kojima to nije dovoljno nostalgično ideje za daljnje dorade mogao bi dati i dvobojni Customize Concept opremljen malim poluoklopom. Ljubiteljima samo trunkicu manje klasičnih motocikala Honda je predstavila redizajniranu seriju CB 1300, koja 2010. dolazi na tržište s promijenjenom ergonomijom, kako bi se vozaču omogućio uspravniji položaj za upravljačem. Novost je i blagi redizajn repa motocikla, koji sada dolazi s dvodjelnim rukohvatom za suvozača.

30

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Nostalgija za budućnošću

Traženju inspiracije među svojim klasičnim modelima Honda očito ne u uspijeva sasvim pobjeći ni kada se radi o konceptim modelima iz bliske budućnosti pokretanim električnom energijom. Tako je pedesetogodišnji Super Cub doživio i predstavljanje u elektro varijanti, Honda CB 1100 koja djeluje kao da nije Customize Concept daleko od serijske proizvodnje. Buduću inkarnaciju tog modela nazvanu EV-Cub trebala bi pokretati dva elektromotora smještena u prednjem i stražnjem kotaču, koji će se napajati iz akumulatora smještenih unutar aluminijskog okvira. Na sličnim je načelima nastao i nešto manje atraktivan model

EVE-neo zamišljen kao praktičan i ekonomičan gradski elektroskuter. Ako se jednog dana EVE-neo i nađe na tržištu, konkurenciju bi mu mogao činiti Yamahin skuter EC-03. Iako posjeduje elektromotor, litij-ionske baterije i aluminijski okvir, EC-03 izgledom ne odstupa od konvencionalnih skutera, što se ne bi moglo reći za njegovu elektro braću EC-f i EC-fs.

Hibridna Yamaha HV-X

***

Honda je na modelima CB 1300 i CB 1300S promijenila ergonomiju vozača Futuristički dizajn i izvedba prednjeg ovjesa ne ostavljaju pretjeranog mjesta nadi da bi ti mopedi jednog dana mogli prerasti okvire konceptualnih modela, no potvrđuju težnju za postupnim prelaskom na čisti elekropogon, bez obzira na to što se njihovim korištenjem ne rješavaju svi problemi, nego se samo jedan dio zagađenja s gradskih ulica seli u okruženje dimnjaka termo-elektrana. U tom je smislu ekološki puno prihvatljiviji koncept zanimljivog hibridnog bicikla. Yamaha već skoro dva desetljeća u svojoj ponudi ima i elektrobicikle, no nijedan nije bio toliko zanimljiv kao koncept PAS er. On nudi poboljšani koncept optimalnog kombiniranja okretanja pedala i korištenja elektromotora, odnosno posebni senzori omogućuju i takav način rada u kojem dva ugrađena elektromotora pomažu vozaču taman toliko da se ne bi previše umorio. S ovim modelom Yamaha se ponovo vraća konceptu pogona na oba kotača, s time da elektromotor zadužen za pokretanje prednjeg kotača ima mogućnost regenerativnog punjenja baterija. Suzuki je u segmentu korištenja alternativnih pogona i dalje posvećen korištenju gorivih ćelija. Prije dvije godine je na istom mjestu predstavio futuristički motocikl Crosscage, a sada je na njegovoj osnovi predstavio Burgman Fuell Cell. S obzirom na to da se izvana radi o običnom Burgmanu, možda i nije jako daleko dan kada će takav skuter ući u proizvodnju, to više što su spremniku vodika uspjeli povećati tlak na 70 MPa. Sama je goriva ćelija proizvod britanske tvrtke Intelligent Energy, a ona bi proizvedenom električnom energijom trebala napajati sinkroni elektromotor zasad nepoznate snage. Za jedinu nejapansku svjetsku premijeru pobrinula se talijanska tvrtka Adiva predstavivši model Moose, najnoviju verziju njihova skutera s kabinom, opremljenog jednim prednjim i dva stražnja kotača koji mu omogućuju da se naginje u zavoju. Od vrlo malog broja ostalih proizvođača najviše je pozornosti izazivao izložbeni prostor HarleyDavidsona, iako među izloženim motociklima nije bilo značajnijih noviteta. BRP je Japancima predstavio svoj Spyder RS, dok je Kymco između ostalog predstavio Agility RS Naked 50 i novi retro skuter Many.

Sve u svemu, ovogodišnji Tokyo Motor Show teško da je mogao zadovoljiti potrebe sladokusaca, no barem je uspio zadržati tradiciju sajmovanja. Osim toga, potvrdio je sve prisutniji trend vraćanja korijenima motociklizma kroz oživljavanje legendarnih imena i predstavljanje nostalgičnih modela koji svojim prihvatljivim performansama više ne stavljaju vozača u podređeni položaj. Zanimljivo je pritom kako je sličan trend itekako primjetan i kod konceptnih modela, koji kroz kombiniranje pojmova elektro i retro motociklističkoj populaciji vjernoj tradiciji i benzinskim parama žele zasad neuzbudljivu tehnologiju bliske budućnosti predstaviti u razvodnjenom i manje invazivnom paketu. Da li je to sveobuhvatno inzistiranje na nostalgiji samo prolazna faza prije nego se japanski proizvođači još žešće vrate futurizmu biti će puno jasnije 2011. Godine, kada je za očekivati da će nakon ovog svog posnog izdanja Tokyo Motor Show zasjati u svom punom sjaju. n

Yamaha PAS er

Honda EVE-neo

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

31

Najmotofoto ena

nagra

full contact

fotka

lata

pretp

ena

Vlado Fašaić

Bojan Marušić, Buzet

nagra

fotka

ja

set ul

otka

ena f

nagra

majica

Ivan Kenjereša, Starigrad

Ivan Ivanković

ena

nagra

fotka

le

naoča

Marina Petrelli, Poreč

Predrag Tomas, Vukovar

SET ULJA

POKLANJAJU VAM

MAJICA

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

SUNČANE NAOČALE

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS  Davora Zbiljskog 16   10000 Zagreb  (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­-ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana 

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

33

usporedni test

Kao pripadnici neke srednje - a time i široj publici dostupne - klase ovi motocikli osiguravaju sve ono zbog čega uživamo na kotača, a to prije svega uključuje osjećaj s poluoklopom dva slobode, brzine i žustrih ubrzanja. Naravno, • Kawasaki ER6f kao dodatnu prednost u odnosu na svoju posve • Kawasaki Versys • Suzuki Bandit 650 SA golu braću, testirana crna četvorka korisnicima • Yamaha XJ6 Diversion pruža i više ili manje zaštite od vjetra

Ekonomični

motocikli

Uživanje u z

34

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

>>> naPiSaO: Marko Guzina SniMiO: Željko Pušćenik

P

ostoji mnogo različitih pristupa kupovini motocikla, a zatim u svakom od pristupa cijelo more kriterija. Naravno, kako je posjedovanje motocikla najčešće stvar strasti, nerijetko subjektivne vrijednosti prevagnu nad onim objektivnima. Ipak, bezbroj je poslovica koje nas upućuju da raspolažemo s onim što imamo, a kako nam na um padaju samo one vrlo slikovite, taj dio ćemo preskočiti. Poslovice tu spominjemo samo i isključivo zato što želimo ukazati na to da je u nas puno onih koji kupuju iznad svojih mogućnosti, a pri tome zapravo previde koliko puno mogu pružiti pristupačni motocikli poput četiri modela na ovom testu. Dakle, prije nego izgubite glavu i počnete sanjati o motociklima s preko 100 konjskih snaga, koji su neminovno vrlo, vrlo zabavni, pokušajte

procijeniti sebe same - svoje vozačke sposobnosti i potrebe, ali i doseg svog proračuna. Stanovnici europskog kontinenta smješteni sjevernije i zapadnije od nas odavno su shvatili da su motocikli srednje klase zapravo prava mjera u mnogo čemu. Osim što (pogotovo u rečenim zemljama) neće opteretiti kućni proračun do i preko svake granice, vlasniku će osigurati ono što mu treba - praktičnost, zabavu i još bezbroj onih lijepih stvari koje nas svaki puta vuku nazad na motocikle, a čak i nama ih je teško pretočiti u riječi. Ono što želimo reći jest da pametni znaju čemu služi kaciga. Ne. Ta izjava stoji, ali ono što zapravo želimo reći jest da velika većina zaista ne treba gledati dalje od ovakvih motocikla, odnosno klase kojoj oni pripadaju. Osim što će vjerovatno nadmašiti očekivanja mnogih, pogotovo onih manje iskusnih motociklista, možete biti prilično sigurni da ćete se poštedjeti situacija da se noću budite u

hladnom znoju zbog velike rate kredita koja čeka plaćanje. Prije nego ovaj tekst preraste u kakav psihološki ili sociološki osvrt na populaciju motociklista, iz sfere teoretiziranja prelazimo na praksu, a za početak ćemo se poslužiti očima. Ipak je vid osjetilo pomoću kojeg naše tijelo prima veliku većinu informacija.

Povratak crne

Naredne retke ćemo posvetiti izgledu testiranih modela, a ne možemo ne primjetiti da su, igrom slučaja, sve četiri crna. Znači li to svojevrsni povratak nikad posve nestale crne i stagnaciju toliko moderne bijele ili je na stvari nešto drugo, možda je bolje pitati kojekakve „modne“ životinjice, vračeve i vidovnjake. Lik iz popularne domaće serije bi rekao „budimo realni“, a mi sada koristimo istu frazu jer, budimo

zavjetrini br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

35

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom

Testirani motocikli idealni su za prijateljska druženja vikendom, kao i za svakodnevne vožnje gradom

realni, izvan svijeta zaljubljenika u motocikle ima malo onih koji razlikuju Tomos 90 od Yamahe XJR 1300. Zanemarite li očito pretjerivanje u usporedbi, ipak će biti jasno na što ciljamo. Jedan motocikl je u pravilu poprilično sličan drugome, a još kada su, kao baš za potrebe našeg testa, odjeveni u istu krajnost spektra, naša izjava dodatno dobiva na istinitosti. Dakle, znalce pojava Yamahe Diversion možda neće fascinirati, ali srednjovječni povratnik na dva kotača će uz takav motocikl lako steći

36

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

simpatije svoje vršnjakinje koja radi na šalteru u banci. Prije nego se netko (ili ga supruga) prepozna u ovome, scenarij je plod mašte, ali želimo dočarati činjenicu da su sva četiri modela na testu zanimljiva i atraktivna na svoj način. Gledamo li ukupnu pojavu, svi modeli na ovom testu osim Suzuki Bandita koriste pomalo agresivan dizajn koji vizualno naglašava prednji kraj i time stvara dojam pomalo mišićavog motocikla. Ovo je možda najviše najglašeno kod Yamahe, čiji

je stražnji kraj zaista sveden na minimum, dok je spremnik goriva uzdignut poput hrpta kakve divlje zvijeri. Kawasaki ER6f koristi sličnu metodu da bi bio upadljivji, a ovo je posebno vidljivo kod Versysa oblikovanog gotovo po enduro/funbike šabloni. Tri su navedena motocikla zanimljiva i zato što koriste ispušne sustave smještene ispod agregata, čime su im bočne stranice čišće, pa osim stvarne možemo ismisliti i pojam vizualne centralizacije masa. Bandit svo ovo vrijeme koristi Iako ova četvorka, pogotovo u crnom ruhu, djeluje kao da s njima nema šale, sva četiri motocikla su vrlo blaga prema svojim vozačima

>>>

KawasaKi ER6f

KawasaKi VERsys

klasičniji recept, pa na njemu nigdje nećete naći nikakvo dodavanje ili oduzimanje u korist izgleda, već je oblik uvelike podređen funkciji. Ovo ne znači da je Bandit ružan, već objašnjava korištenje prokušanih rješenja poput velikog ispušnog sustava s jedne strane. Usporedimo li vizualno rješenje prednjih svjetala na ovoj četvorci, čini se zanimljivim da Suzuki i Yamaha ne nude neko dramatično ili maštovito rješenje. Kawasakiji tu donose svježinu: ER6f ima

prednja svjetla slična onima na aktualnim sportskim motociklima iste marke, a Versys koristi upečatljivo rješenje koje će biti zamijenjeno dolaskom novog modela za 2010. godinu. Komentar izgleda možemo svesti na to da nam se Versys čini zanimljivim, Yamaha i ER6f svakako spadaju među moderne pojave, a Bandit gaji klasičan izgled koji nikako ne valja smatrati dosadnim. Kako je pomalo iluzorno raspravljati o ukusima, nećemo to niti pokušavati, ali svakako ćemo pri-

suzuKi Bandit 650 sa

Na testu se najštedljivijim pokazao Versys uz prosječnu potrošnju od 6,66 l/100km, Yamaha je potrošila 6,83, a ER6f tek malo više - 6,85 l/100km. Bandit potrošenih 8,12 l/100km može djelomično opravdati većom masom, ali i nešto snažnijim performansama

yamaha XJ6 diVERsion

Dva Kawasakija imaju gotovo identične agregate, "hrga" u Banditu vuče korijene iz osamdesetih, a Yamaha koristi modificirani agregat iz već gotovo kultnog "Fazera" br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

37

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom KawasaKi ER6f

Kompaktni Kawasaki je za ovu godinu vizualno osvježen, a to se ponajprije vidi na prednjoj maski i svjetlima. Kontrolni instrumenti su specifični, ali osnovne informacije na njima su lako dostupne. Prekidači na upravljaču su pomalo grubih linija KawasaKi VERsys

Kawasaki Versys je upečatljiv motocikl, a za sljedeću godinu je već najavljena (ponajviše vizualno) osvježena izvedba. Kontrolni instrumenti su pregledni i intuitivni, a bijela podloga obrtomjera unosi dodatni šarm. Kao i na ER6f, prekidači na upravljaču nisu baš najelegantniji suzuKi Bandit 650 sa

Suzuki Bandit vizualno se malo mijenjao kroz desetljeća postojanja, ali pred nama je ipak obnovljena izvedba za 2009. godinu. Ovo uključuje nešto drugačiji poluoklop te kontrolne instrumente s obrtomjerom pomalo nesretnog, ovalnog oblika. Prekidači su dopadljivi i prepoznatljivi 38

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

>>>

Jednostavni i prvenstveno funkcionalni motocikli ne donose nikakva negativna iznenađenja je nastavka ovog testa napomenuti da sva četiri druge strane ima dugu tradiciju rednih četverocitestirana modela krasi odlična završna obrada lindričnih agregata, s tim da je predak primjerka u testnom modelu bio hlađen zrakom i uljem, a svojstvena japanskim proizvođačima. današnja inačica je zadržala tu geometriju. Tako umjesto temeljitih izmjena ovdje možemo govoriRazne osnove Govorimo li o tehnici, tu je nekoliko osnovnih ti o minimalnim zahvatima koji četverocilindrašu elemenata kao što su okvir, ciklistika, i agregat, a pomalo zastarjele arhitekture nisu donijeli znatna mi ćemo se prvo pozabaviti potonjim. Već na prvi unaprijeđenja, izuzmemo li hlađenje tekućinom pogled je jasno da Versys i ER6f dijele pogosnku i sustav elektronskog ubrizgavanja. Na koncu je grupu, ali zato Yamaha i Suzuki u cijelu priču uno- tu i Yamaha, čiji pogonski agregat dobro znamo se raznolikost. Kawasakijev dvocilindrični paralel- iz modela FZ6 odsosno FZ6 Fazer, samo što je za ni agregat je, kao i ostali na testu, hlađen tekući- ovu primjenu kroz razne izmjene smanjena snaga, nom, a u osnovi se radi o koncepcijski modernom kako bi motocikl bio prihvatljiviji ciljanoj publici. Za sva četiri testirana modela vrijedi da su im sklopu predstavljenom prije nekoliko godina. Iako nasljednik dvocilindraša nešto manje zapremine, agregati četverotaktni i hlađeni tekućinom. Svi su ovaj agregat je osjetno kompaktniji i zapravo s opremljeni sustavom elektronskog ubrizgavanja pretkom ima malo dodirnih točaka. Suzuki pak s goriva (što je danas gotovo standard), a svaki u

glavi ima po dvije bregaste osovine. Svaki od cilindara opslužuju četiri ventila, tako da je zbroj kod dvocilindričnih Kawasakija 8, a kod četverocilindričnih Suzukija i Yamahe, ukupno 16 ventila. Dva Kawasakijeva modela imaju vrlo slične agregate koji se razlikuju tek po bregastim osovinama te stupnju kompresije, odnosno mapama koje dirigiraju rad elektronike. Zapremina im oboma iznosi 649 kubičnih centimetara uz provrt i hod od 83 x 60 mm. Na kraju, spomenimo da je kod Versysa stupanj kompresije 10,6:1, a ER6f tlači gorivu smjesu na omjer 11,3:1. Suzuki Bandit 650SA svoju snagu crpi iz najveće zapremine na ovom testu, a to je ukupno 656 kubičnih centimetara, što je rezultat provrta i hoda od 65,5 x 48,7 mm. Kompresijski omjer iznosi 11,5:1, što je niže od 12,2:1, koliko ta vrijednost iznosi kod

yamaha XJ6 diVERsion

Yamahu Diversion krasi možda i najatraktivniji izgled među testiranim modelima, ali o tome nećemo suditi. Kontrolni instrumenti su riješeni na prepoznatljiv "Yamaha" način, baš kao i intuitivni prekidači na upravljaču br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

39

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom

Sva četiri motocikla podjednako su sposobna, pa niti jedan neće razočarati prosječne, pa čak ni nešto iskusnije vozače Yamahe XJ6 Diversion. Upravo Yamaha ima najmanju zapreminu na ovom testu: ona iznosi 600 ccm, uz provrt i hod koji mjere 65,5 x 44,5 mm. Prema objavljenim podacima proizvođača, Suzuki je najjači s 86 KS pri 10.500 okr/min, dok je odmah iza njega Yamaha sa 78 KS pri okruglih 10.000 okr/min. Naravno, naša mjerenja pokazuju neka odstupanja, ali zanimljivo nam je i što govore službeni podaci. ER6f „po papirima“ ima 72,1 KS pri 8.500 okr/min, a Versys službeno oslobađa 64 KS pri ravno 8.000 okr/min. Sa zakretnim momentom je situacija nešto drugačija i to u korist dvocilindričnih Kawasakija, pa tu dominira ER6f sa 66 Nm pri 7.000 okr/min. Bandit

je odmah iza njega sa 62 Nm pri 8.900 okr/min, a slijedi Versys i njegovih 61 Nm pri 6.800 okr/min. Yamaha neznatno zaostaje s deklariranih 59,7 Nm pri 8.500 okr/min. Da bismo okončali priču o agregatima trebamo još spomenuti da svi testirani motocikli koriste uobičajenu kombinaciju višestruke spojke u uljnoj kupci te mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa. Nije nikakvo iznenađenje da snaga odatle do zadnjeg kotača putuje preko lanca.

koriste pneumatike istih dimenzija, 120/70-17 sprijeda te 160/60-17 straga. Sličnosti ima još, ali ovakvu potpunu podudradnost u drugim parametrima nismo pronašli. Po pitanju okvira su ovi motocikli slični utoliko što sva četiri koriste čelične cijevi kao materijal, ali koncepcija im je prilično različita. Suzuki Bandit tako svoje komponente veže na i u okvir klasične koncepcije. Kod Yahame se radi o minimalističnom dijelu koji, kao i kod dvaju Kawasakija, agregat obuhvaća s gornje strane. Ista obuća S rješenjem stražnje vilice su se inženjeri ipak Između ostalih sličnosti i različitosti u oko nam malo poigrali, pa Yamaha i Suzuki koriste klasičnu je upala činjenica da sva četiri testirana motocikla vilicu pravokutnog presjeka, čijim kretanjem pre-

KawasaKi ER6f

40

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

KawasaKi VERsys

>>> KawasaKi ER6f

KawasaKi VERsys

suzuKi Bandit 650 sa

S obzirom da Versys naginje supermoto koncepciji, ne čudi činjenica da nam se po zavojima najviše dopao ko progresivnog polužja upravlja po jedan amortizer. Dva Kawasakija imaju stražnje vilice nešto oblijeg presjeka, s tim da su kod njih usamljeni amortizteri gotovo posve vodoravni i hvataju se izravno, s okvira na vilicu. Prednji ovjes ne donosi posebna iznenađenja: tri modela koriste klasične teleskopske vilice, dok Kawasaki Versys svoj prednji kotač nosi na izokrenutoj vilici. Versys se ističe i po duljini hoda ovjesa, jer je ipak riječ o svojevrsnom „fun bike“ izdajniku među motociklima klasične fizionomije. Na prvi pogled, tri disk kočnice su tri disk kočnice, ali daleko od toga da je ovo cijela istina. Sva četiri testirana motocikla koriste kombinaciju s tri

diska, no zapravo svaki od koristi neku drugačiju varijantu: Kawasaki ER6f i Versys imaju jednake komponente, s tim da ćemo vidjeti da čak niti tu nismo naišli na jednake rezultate. Kawasakiji su u ovom testu opremljeni s dva nazubljena diska promjera 300 mm te kočionim kliještima s dva klipića sprijeda. Straga se s viškom brzine bori disk promjera 220 mm te pripadajuća kočiona kliješta s jednim klipićem. Barem na papiru najslabije kočnise upotrebljava Yamaha Diversion sa svoje dva diska promjera 298 mm te dvoklipnim klještima uz stražnji disk promjera 245 mm. Zapravo, razlike su minimalne, ali ćemo vidjeti da se one povećavaju u korištenju.

suzuKi Bandit 650 sa

yamaha XJ6 diVERsion

Dva Kawasakija i Yamaha koriste kompaktne ispušne sustave koji doprinose centralizaciji masa, dok Suzuki ne odustaje od klasične koncepcije s jednim golemim ispušnim topom sa strane

yamaha XJ6 diVERsion br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

41

>>> usporedni test

KawasaKi ER6f

Ekonomični motocikli s poluoklopom

KawasaKi VERsys

Tu je još Suzuki Bandit, čija dva prednja diska mjere 310 mm promjera, a kao da to nije dovoljno, na njih pritišću četveroklipna kočiona kliješta. Straga Bandit ima disk promjera 240 mm s jednoklipnim kočionim kliještima, s tim da je Suzuki jedini na ovom testu bio opremljen i ABS sustavom. Po međuosovinskom razmaku na testu je najkraći Kawasaki ER6f sa svojih 1.410 mm, dok je Versys od njega dulji svega 5 mm, makar bismo vizualno rekli da je u pitanju svekoliko veći motocikl. Yamaha Diversion se od osovine do osovine pruža 1.440 mm, što predstavlja zlatnu sredinu testa, jer Suzuki Bandit od osovine do osovine ima čak 1.470 mm razmaka. Za očekivati je da će se ovo osje42

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

suzuKi Bandit 650 sa

titi kao nedostatak u zatvorenijim zavojima te kao manjak okretnosti prilikom manevriranja u mjestu. Najniže sjedalo na ovom testu ima Yamaha s 785 mm. To se može doživjeti kao svojevrsni nedostatak, ali i kao prednost, što ćemo prokomentirati kasnije. Slično vrijedi i za drugu krajnost, Versys, čije sjedalo je čak 840 mm udaljeno od podloge. Kawasaki ER6f ima sjedalo koje se nalazi na 790 mm od podloge, dok se ono kod Bandita može podešavati, pa vozač može birati između 795 odnosno 815 mm. Spomenimo još zapreminu spremnika goriva te činjenicu da najmanje „juhe“ sa sobom može ponjeti ER6f u svom spremniku od 15,5 litara. Nešto više je moguće uliti u Yamahu s

yamaha XJ6 diVERsion

kapacitetom od 17,3 litre, dok Bandit i Versys mogu ponijeti 19 litara tako nam dragog fosilnog goriva.

Dovoljno svega

Nitko nam ne bi povjerovao kada bismo ustvrdili da nas baš ne vesele motocikli čija snaga prelazi 150, a od nedavno i 200 konjskih snaga. Isto tako bi bilo u najmanju ruku iskrivljavanje istine reći da ne bismo mogli živjeti bez toga. Motocikli na ovom testu potvrđuju ovo posljednje: zabavljali su nas u vožnji, a iako je kod snage više bolje, pokazalo se da je i ono raspoloživo sasvim dostatno. Uz to testirani modeli dolaze opremljeni kvalitetnim komponentama ovjesa te kočnicama koje ne ostavljaju puno za željeti,

>>>

Iako starije koncepcije, Suzuki Bandit se na ovom testu nametnuo kao najbolje riješenje

pa slijedom toga zadovoljavajuće vozne osobine dolaze same po sebi. Prije vožnje ćemo baciti kratki pogled na ergonomiju, posebno zato što četiri testirana motocikla po tom pitanju nude različite pristupe. Kao vozači prosječne visine moramo primijetiti da u tom pogledu već imamo favorite. Naime, Suzuki Bandit je „iskren“ motocikl koji ne nudi mnogo posebnih osobina, ali ono što nudi donosi na pravi način. Svojim dimenzijama nikako nije prilagođen vozačima nižeg rasta, ali sjedalo podesivo po visini im ipak donekle izlazi u susret. U svakom slučaju, položaj sjedenja na Banditu nam se učinio optimalnim, pogotovo za motocikl ove klase. Vozač dobro osjeća prednji kraj, što daje sigur-

nost i preciznost, a opet sve skupa nudi veliku dozu udobnosti. Kawasaki Versys ergonomiji pristupa na posve drugačiji način jer je kod njega vozač uspravnije postavljen, ali i dalje možemo govoriti o popriličnoj udobnosti te ugodnom položaju za noge. Ipak, kako savršen motocikl za svakoga ne postoji, Versys plaća danak udobnosti koju pruža prosječnim i višim vozačima time što je zbog visokog sjedala gotovo posve nedostupan i time nezanimljiv nižim korisnicima. Dobro odmjeren upravljač zaista je sretno odabran kada je riječ o širini, jer ne smeta u gradskoj vožnji, a vozaču pruža osjećaj kontrole koji ponekada izostaje na drugom testiranom Kawasakiju.

Yamaha Diversion po položaju gornjeg dijela tijela nudi tek neznatno manje „razvučen“ osjećaj nego je to slučaj kod Bandita. Zato noge valja prilično skvrčiti jer je razdaljina od nisko postavljenog sjedala do oslonaca za noge nevelika, a tu na svoje dolaze niži vozači. Prosječni i visoki vozači će zato na Diversionu pomalo patiti i češće morati potražiti ispriku za odmor i protezanje. Naravno, na spomenutim kraćim dionicama, odnosno u gradskoj primjeni nelagodu će osjetiti samo će oni čiji udovi nisu posve fleksibilni. Ostaje činjenica da je Diversion, baš kao i ER6f, motocikl ciljan na niže vozače, žene i početnike kojima je u životu daleko važnije da prilikom zaustavljanja mogu s obje noge sigurno stati na podlogu nego što im smeta posljedični manjak udobnosti. br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

43

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom

Iako sposobni za duga putovanja autocestom, kao i većina motocikala, ova četvorka će najbolje od sebe dati na zavojitim dionicama, poput ove koju smo pronašli u Hrvatskom Zagorju

Početak nadmetanja

Smjestili smo se, procijenili što nas čeka, preostaje samo okrenuti ključeve u pripadajućim bravama i krenuti na vožnju, jer samo tako ćemo saznati što motocikli na ovom testu zaista nude. Kao i uvijek na usporednim testovima, krećemo na vožnju uz dogovor da se svakih nešto kilometara mijenjamo, kako bismo čim bolje i u svim situacijama procijenili testne motore. Nakon vožnje prema izlazu iz grada slijedi komad autoceste i tu već možemo govoriti o prvim dojmovima. Kawasaki ER6f odlučno ubrzava i odmah pokazuje neke od osjebujnosti dvocilindričnog agregata koji snagu razvija u prepoznatljivim pulsevima.

KawasaKi ER6f

44

MOTO PULS

Ovo i ne bi toliko došlo do izražaja da na njega nismo sjeli ravno s četverocilindrične konkurencije. O zaštiti od vjetra ćemo kasnije, ali osjećaj u vožnji je pozitivan, a motocikl je stabilan pri svim brzinama, ubrzanjima, usporavanjima i općenito u svakom trenutku. Pogonjen identičnim, iako ponešto prigušenim agregatom, Versys se na autocesti ponaša prilično drugačije. Isto je svakako osjećaj pouzdanosti i sigurnosti koji prizlazi iz stabilnosti, ali zato ubrzanja nisu toliko žustra. Dok je u prva tri stupnja prijenosa poletan, nakon toga Versys pomalo gubi dah, što zbog nekoliko konja manje, a što zbog osjetno veće čeone površine koja igra značajnu

KawasaKi VERsys br. 103/11.-12./2009.

suzuKi Bandit 650 sa

ulogu kada je riječ o aerodinamici. Široki upravljač i uspravni položaj sjedenja vozača nešto više izlažu vjetru, no to donekle kompenziraju široke prednje oplate. U svakom slučaju, iako se na autocesti dobro snalazi, Versys nam je šapnuo da će svoje najbolje dati na sporijim, zavojitim dionicama. Yahama Diversion sa svojim četvrtocilindričnim agregatom lijepo diše na autocesti. Njeno linearno razvijanje snage neće impresionirati, ali će svakako zabaviti i tako opravdati kupnju. Cijeli motocikl je iz vozačke perspektive prilično kompaktan, ali pristojna zaštita od vjetra znači da nije problem što više težine nije na rukama, barem ne za sada. I kod ovog motocikla možemo ukazati na stabil-

yamaha XJ6 diVERsion

>>>

KawasaKi ER6f

KawasaKi VERsys

suzuKi Bandit 650 sa

nost koja je očito plod razvoja u aerodinamičnim tunelima i raznih računalnih simulacija. Sa zadovoljstvom tvrdimo da su svi proizvođači po tom pitanju savladali gradivo, a posebno je to slučaj za Suzuki i njihovog Bandita 650 SA. Naime, Bandit se na utocesti postavio tako odlučno i s autoritetom žderao kilometre, da smo mogli samo dovoditi u pitanje činjenicu da se radi o motociklu srednje klase. Četverocilinrični agregat koji korijene vuče iz već sada davne prošlosti kao da od predaka crpi i snagu, koju razvija vrlo predvidljivo i uglađeno. Već nekoliko kilometara odlučne vožnje autocestom dalo nam je do znanja da bismo na Banditu tako mogli cijeli dan - dakle, putovanje mu nije strano. Silazak s autoceste je označio i promjenu načina zabavljanja. Umjesto dugih brzih zavoja i povećih brzina na red su došle „sfrkane“ zagorske prometnice na koje smo se i namjerili. Bilo bi šašavo uspoređivati ih s (posve zasluženo) glasovitim prijevojima, primjerice na Dolomitima u Italiji, ali imaju jednu prednost, a to je činjenica da su nam na dohvat ruke. Do njih gotovo možemo dojuriti pod pauzom za ručak. Igrom slučaja na dionici koju smo izabrali cesta postupno dobiva na atraktivnosti, a s njom i naša vožnja. Kako brzine ovdje ne prelaze kojih 120 km/h, zaštita od vjetra prestaje biti zanimljiva, ali osjećaj za prednji kraj, međuubrzanja i naravno, kvaliteta kočnica postaju centar našeg svijeta. Sasvim očekivano, Kawasaki Versys sa svojom fun bike koncepcijom tu pokazuje najbolje od sebe jer široki upravljač daje osjećaj kontrole, dok vozač istovremeno sasvim solidno osjeća što se dešava s prednjom gumom. Agregat je u osnovi linearan, ali kao i kod ER6f, osjećamo kako snaga dolazi u svojevrsnim valovima, makar je kod Versysa to manje izraženo. Priznajemo da nam ni

kod jednog ni kod drugog Kawasakija to nije stvaralo probleme, ali se svakako radi o osobini koju je teško previdjeti nakon savršeno uglađenih četverocilindričnih agregata kod konkurencije. Uglavnom, vratimo se vožnji: što su zavoji zatvoreniji, to je ovaj motocikl bolje snalazi. Iako nije posebno lagan gledamo li globalno na svijet motocikala, promjene smjera mogu biti munjevite, a istovremeno nisu zahtjevne. Snage ima dovoljno, ali ne toliko da bi preplašila manje iskusne vozače, pa je dodavanje gasa na izlasku iz zavoja vrlo intuitivno. Zapravo, čini se da je Versys vrlo lako voziti onako malo začinjenije, odlučno, agresivno. Agregat vuče iz niskih okretaja, a prelasci s kočeZbog svoje duljine i mase Bandit je možda neznatno manje okretan u vožnji, ali zato donosi zavidnu stabilnost i osjećaj sigurnosti

yamaha XJ6 diVERsion

Kawasaki ER6f i Yamaha Diversion imaju nešto uža sjedala koja olakšavaju dosezanje podloge, dok Versys i Bandit nude nešto više udobnosti

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

45

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom

Versys i Bandit su ergonomijom primjereniji osobama prosječnog i višeg rasta, dok ER6f i Diversion nude ugodan smještaj za one nižeg rasta

nja na otvaranje gasa su blagi, što je opet povoljno za manje iskusne vozače. Naravno, vrijedi ponoviti da je visina sjedala ograničavajući faktor, pa oni nižeg rasta možda trebaju svoje želje usmjeriti prema nekom drugom modelu. Mjenjač na Versysu radi dobro, a prijenosni omjeri su povoljno raspoređeni, pa nema nikakvih rupa između pojedinih brzina. Ovjes je prilagođen ostalim sposobnostima motocikla, tako da kriznih situacija gotovo nema, a ako do njih i dođe, obično su krivnja vozača.

Ulasci, prolasci i izlasci iz zavoja su s ovim motociklom laki, pa će se i manje iskusni moći lako prepustiti uživanju, a ne se toliko opterećivati samom tehnikom. Kočnice su primjerene i ne nedostaje im snage, ali u usporedbi s konkurencijom na ovom testu možemo reći da im nedostaje finese. Dakle, dovoljno snage, dovoljno precizno doziranje, ali ne i opći osjećaj kontrole kakav kod kočenja pruža Suzuki. Kada je riječ o kočenju, srodni model ER6f još neznatno i zaostaje, možda i zbog toga što nam se

KawasaKi ER6f

46

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

KawasaKi VERsys

prednji kraj predstavio kao pomalo „prazan“ i nije nas uspio osloboditi tog dojma kroz cijeli test. Dok je prolazak zavoja s Versysom poslovična pjesma, ER6f nas je ostavio željne povratnih informacija, kojih nedostaje u trenutku kada se počne pretjerivati. Razlog ovome sigurno možemo tražiti u usko postavljenim ručkama upravljača te pomalo skučenom položaju sjedenja za više vozače. Ma što bio razlog, i dalje tvrdimo da ER6f prolazi kroz zavoje jednako brzo kao i konkurencija, ali uz nešto maje onog osjećaja sigurnosti koji nam

>>> KawasaKi ER6f

KawasaKi VERsys

suzuKi Bandit 650sa

Iako posve siguran i upravljiv motocikl, Yamaha Diversion ne nudi toliko preciznosti kroz zavoje kao Bandit i Versys

yamaha XJ6 diVERsion

Udobnost je na ovim motociklima prilično bitna, pa su svi oslonci za noge, osim onih za suputnika na Versysu, obloženi gumom radi upijanja vibracija je drag. Kada počnemo inzistirati na sve bržim i bržim prolascima, prednji kotač na trenutke kao da se izgubi, da bi se zatim vratio i izveo nas iz zavoja. Mjenjač je na ovom motociklu identičan onome na Versysu, što će reći da je možda mrvu tvrđi od konkurencije, ali zato precizan i pouzdan. Četverocilindrični odgovor Kawasakiju ER6f predstavlja Yamaha Diversion, koja gabaritima i ergonomijom ne odstupa puno od kompaktnog modela iz Akashija. Ipak, razlike su primjetne u mnogim segmentima, a najprije ćemo spomenuti

Zbog svog upravljača ER6f po upravljivosti neznatno zaostaje za konkurencijom - na njemu smo imali najmanje osjećaja za prednji kraj prilikom agresivne vožnje kroz zavoje

suzuKi Bandit 650 sa

yamaha XJ6 diVERsion br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

47

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom

bolji osjećaj za to što radi prednji kraj na motociklu. Ovo je pogotovo slučaj u graničnim situacijama, kada Yamaha točno daje do znanja što se dešava i što bi se moglo srediti. Ovu osobinu i izvjesnu nadmoć nad ER6f kada je riječ o žustrim i preciznim promjenama pravaca najvjerovatnije možemo pripisati relativno širokom upravljaču. Naravno, ima tu i drugih čimbenika, ali ovaj svakako želimo istaknuti. Isticanje zaslužuju i dobre kočnice, koje ni u jednom trenutku ne dolaze u krizu te omogućavaju lako, pouzdano i sigurno smanjivanje brzine. Motocikl namijenjen početnicima svakako bi se trebao odlikovati ovakvom osobinom. Diversion po rečenom, ali i mnogočemu drugom, predstavlja idealan model upravo za one koji su tek zakora-

48

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Kawasaki ER6f, kompaktan i zabavan čili u svijet motocikala ozbiljnih performansi. Dok na nekom pojedinačnom testu možda ne bismo ni primjetitli da Diversion ne vuče baš najbolje iz niskih okretaja, na usporednom testu smo kroz mjerenja usporednih ubrzanja spoznali upravo to. Naravno, uslijed nevelikog zakretnog momenta drugo nije bilo niti za očekivati, ali opet napominjemo da bez izravne usporedbe vjerojatno nikada ne bismo došli do ovakvog zaključka. Diversion je lak i okretan, precizan kada je riječ o ulascima u zavoj, te zabavan u svakom pogledu. Naravno, manje iskusni vozači će zavoje prolaziti u stupnju prijenosa više od iskusnijih, pa će se zato prilikom izlaska iz rečenog zavoja morati i malo strpiti da Diversion dođe u okretaje koji mu odgovaraju.

Yamaha Diversion donosi linearnost četverocilindričnog agregata Namjerno ili slučajno, za kraj ovog odlomka nam je ostao Suzuki Bandit, koji je na nas zapravo ostavio vrlo pozitivan dojam. Već smo konstatirali s kakvim autoritetom Bandit gazi autocestom, ali gotovo da ni u kojoj drugoj situaciji ne pokazuje posustajanje. Dobro, nešto veći gabariti i težina pomalo otežavaju manevriranje u mjestu, ali kada jednom krene, Bandit lako skriva svoju kilažu. Spojka radi intuitivno, mjenjačka kutija je precizna, s dobro odabranim prijenosnim odnosima, a agregat radi gotovo savršeno linearno i blago. Čak niti u prvom stupnju prijenosa ne treba brinuti da će prilikom zatvaranja ili otvaranja gasa doći do poskakivanja, pa sve to na gomili vozaču daje osjećaj sigurnosti i kontrole. Ovjes je urav-

>>>

Versys kroz zavoje ulijeva osjećaj moći

notežen i predstavlja dobar kompromis između udobnog i sportskog, a neravnine u zavojima od Bandita uspijevaju izmamiti tek minimalnu reakciju. Čak niti uski zavoji Suzukijevoj uzdanici ne mogu pokvariti dan, s tim da jake i precizne kočnice opremljene ABS-om u svakom trenutku lako zaustavljaju motocikl.

Koristite zaštitu?

Čemu vam zapravo služi motocikl? Zar nije istina da veliku većinu vremena provodite u gradu ili na raznim rutama koje ne premašuju pedesetak kilometara u jednom smjeru? Ako ove pretpostavke stoje, možete komotno imati goli motocikl, što tri od ova četiri motocikla gotovo i jesu. Goli moto-

Suzuki Bandit je optimiziran u svakom pogledu, a to vrijedi i za odlične kočnice cikli obogaćeni poluoklopom, odnosno punim oklopom u slučaju manjeg Kawasakija. S druge strane, ukoliko niste zagriženi puritanac i poklonik forme golog motocikla, skoro da ne postoji razlog zbog kojeg ne biste prilikom kupnje izbrojali koju tisućicu kuna više. Na taj način postajete vlasnikom svestranog motocikla koji će vam i u rijetkim trenutcima kada odlučite nekamo odputovati biti na usluzi svim svojim bićem. Naravno, svi se sjećamo kako su ne tako davno četveročlane obitelji odlazile na more u „Fićekima“ i nikome nije ništa nedostajalo. Isto tako su motoristi prelazili ogromne udaljenosti na golim motociklima, ali ta logika ne vrijedi, jer možemo reći da nekada nije bilo tekuće vode ili električne energije, a danas se bez

njih teško snalazimo. Dobro, možda je pretjerano komad plastike i pleksiglasa uspoređivati s nekim osnovnim potrebama suvremenog čovjeka, ali vjetrobranska zaštita nam je dostupna - zašto ju onda ne koristiti? Kako je, dakle, naša fantastična četvorka prošla na testu kada je riječ upravo o zaštiti od vjetra? Pomalo očekivano, zbog izdašnih dimenzija, ali i uspješnog dizajna najbolje ocjene i na ovom polju odnosi Suzuki Bandit. Njegov vjetrobran i široke prednje oblate odlučno staju na put vjetru, tako da je vožnja do većih brzina udobna. Polegnuti vjetrobran ne stvara turbulencije i šum u kacigi, pa sve do kojih 160 km/h prosječnom vozaču neće predstavljati opterećenje. Agregat starije Niti jedan od četiri testirana motocikla nema neke značajnije mane, a ove koje smo primjetili zacijelo ne bi bile izražene da se nije radilo o usporednom testu. Koji god odaberete, biti će vam dobar suputnik u životu

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

49

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom

KRiVulJE snagE i ostala mJEREnJa ko ispao Suzuki Bandit. Ovo možemo pripisati pomalo starijoj koncepciji, ali i samim gabaritima, jer je upravo Bandig i vizualno najuvjerljivija pojava. U svakom slučaju, niti jedan od testiranih modela se u nekoj paraleli s ljepšim spolom ne bi mogao smatrati anoreksičnim, a u vožnji smo primijetili upravo razlike o kojima govori i vaga.

u laži su kratke krivulje

Tko jači, taj kači

S

posobnost za ubrzanje u osnovi je rezultat omjera snage i težine, pa tako možemo očekivati da motocikl s povoljnijim omjerom bolje ubrzava. naravno, pri višim brzinama ulogu igra i to koliko snage agregata odlazi na svladavanje aerodinamičnih otpora. U cijelu priču - koja se dodavanjem različitih parametara vidno komplicira - valja ubaciti i težinu vozača, ali i njegovu vještinu. Ukratko, lakši i vještiji vozač je u prednosti. Mi smo proveli veći broj mjerenja uz zamjene vozača, kako niti jedan ne bi bio u prednosti uslijed navikavanja na pojedini motocikl, a motocikli nisu imali prednost lakšeg vozača. Ukratko, Suzuki Bandit ovdje pobjeđuje, rekli bismo ponajviše zbog nadmoći u snazi koju nije uspjela zasjeniti neslavna nadmoć po pitanju ukupnog broja kilograma. Kawasaki ER6f ne zaostaje puno za Banditom i lako dokazuje svoju nadomoć nad preostala dva motocikla. Po pitanju ubrzanja „od nule“ Yamaha je zauzela treće mjesto, jer u nižim okretajima i nije toliko živahna, a razlog tome možemo tražiti u manjoj snazi i zakretnom momentu pri niskim okretajima. Kawasaki Versys se pokazao nešto slabijim u ovoj disciplini, a osim najmanje snage, raspolaže i s najvećom čeonom površinom koja otežava kasnije ubrzanja. To govorimo zato što je simpatični Kawasaki držao korak s ostala tri modela samo u prva tri stupnja prijenosa. nakon toga otpor zraka postaj previše za 68,1 KS, koliko smo izmjerili, pa Versys posustaje u odnosu na takmace koji nastavljaju solidno vući dalje. Treba napomenuti da razlike prilikom mjerenja nikako nisu bile drastične, ali smo ih prepoznali kontinuirano, ovako kako su i opisane. Dakle, Versys će i dalje jako veseliti svoje korisnike, ali ukoliko na semaforu naiđete na Bandita, ne očekujte pobjedu u omjeravanju snaga prilikom ubrzavanja. naravno, sportski je pokušati i nadati se da će vaš suparnik promašiti brzinu i na taj način slavu iz ovog fiktivnog okršaja prepustiti vama.

zdravi pripadnici vrste

iz ovih ili onih razloga pojedini proizvođači na različite načine mjere, odnosno deklariraju masu svojih prozivoda. Dok se jedni hvale iznimno malom masom „suhog“ vozila, a to ponekad znači vozila posve lišenog tekućina poput ulja i goriva, drugi objavljuju koli-

ko teži njihova uzdanica spremna za vožnju. Opet, ovo „spremna za vožnju“ ponekad znači pun spremnik, a kod pojedinih proizvođača, primjerice tri četvrtine pun. Kako bismo stali na kraj bilo kakvim spekulacijama na račun toga koliko koji model privlači sila teža, mi smo ih izvagali. Osim što su sva četiri motocikla težila neznatno više od deklariranih vrijednosti, bilo nam je zanimljivo primijetiti kako gotovo svi imaju idealan raspored po osovinama, dakle, pola mase straga, a pola sprijeda. U tablici su prikazane izmjerene vrijednosti, s tim da su dva Kawasakija najlakša, Yamaha se malo odvojila od njih, dok je na ovom testu pravi debelj100

kgm

kS

Suzuki Bandit 650Sa kawasaki Versys Yamaha Xj6 Diversion kawasaki er6f

90 80

br. 103/11.-12./2009.

18 16 14

60

12

50

10

40

8

30

6

20

4

10

2

0 2000

okr/min 3000

raspodjela težine naprijed / natrag ukupna težina Maksimalna brzina (na instrumentima) Maks. snaga na koljenastom vratilu Maksimalni okretni moment MOTO PULS

20

70

izMjereni PoDaCi

50

Čini se kako su dani pomalo iskrivljenih podataka o snazi pojedinih modela prošlost. Kako danas svako urbano naselje koje drži do sebe ima servis opremljen mjernim stolom, proizvođačima se ne bi isplatilo laganje o „duljini“ krivulja njihovih proizvoda. Ovo znači da nas očekuju ugodna iznenađenja, jer sada naše mjerenja potkrepljuju navode proizvođača, a na ovom testu ih čak i premašuju. Dok smo od dva Kawasakija i očekivali slične, samo ponešto razmaknute krivulje, malo nas je začudila sličnost kod dvaju četverocilindričnih agregata. U svakom slučaju, pobjednik ovog nadmetanja je Suzuki Bandit 650Sa, čija izmjerena snaga iznosi 90,3 KS pri 10.398 okr/min. Zanimljivo je da oba Kawasakija pri nižim okretajima oslobađaju više snage, da bi pri kojih 7.200 okr/min posustao Versys, a na 8.000 i ER6f. Yamaha je sve do 8.200 okr/min slabija od Versysa, da bi tek na kojih 9.000 okr/min nadjačala ER6f. Krivulje snage dvaju dvocilindraša pokazuju izvjesna kolebanja, Yamahina krivulja je prilično ravna, ali pravo čudo je gotovo savršeno „ispeglana“ krivulja snage koju je iscrtao Suzuki. Ovo se manifestira i u vožnji, jer njegova četiri cilindra u svakom režimu rade savršeno linearno i mirno. Za razliku od krivulja snage, kod zakretnog momenta su se dvocilindraši pokazali superiornima, pa njihove krivulje idu „više“ od Suzukijeve, dok je Yamaha po ovom pitanju na začelju. n

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

0 13000

kawasaki er6f

kawasaki Versys

Suzuki Bandit 650Sa

Yamaha Xj6 Diversion

104 / 104 kg

104 / 106 kg

126 / 126 kg

108 / 108 kg

188 kg

212 kg

204 kg

208 kg

210 (213) km/h

191 (204) km/h

214 (235) km/h

205 (218) km/h

77 KS - 8.693 okr/min 7,3 kgm - 7.093 okr/min

68,1 KS - 7.949 okr/min 6,8 kgm - 6.959 okr/min

90,3 KS - 10.395 okr/min 6,7 kgm - 8.051 okr/min

80,6 KS - 10.655 okr/min 6,1 kgm - 8.816 okr/min

>>>

koncepcije ima jednu zanimljivu osobinu: to je širina, koja zapravo ne smeta prilikom gradske ili bilo koje druge vožnje, a istovremeno donosi prednost. Očekivali smo da će Kawasaki ER6f nogama vozača ponuditi bolju zaštitu od vjetra, s obzirom na činjenicu da ga krasi puni oklop, ali nije tako. Bandit dominira i na tom planu. Prije kompaktnig Kawasakija po pitanju zaštite od vjetra dolazi još i testirana Yamaha. Njezin vjetrobran i prednje oplate vozača štite tek nešto manje od onih na Banditu. Zapravo, Yamaha nudi vrlo dobru zaštitu za tijelo i glavu, uz vrlo malo šuma u kacigi, a treba znati da to ovisi i o samoj kacigi, anatomiji vozača i brojnim drugim parametrima. Ipak, tamo gdje je Bandit uspio, Diversion nije, jer vjetar kod većih brzina dolazi do nogu vozača, a u nekim situacijama i pokušava raširi-

KawasaKi ER6f

ti koljena - što nije problem, ali pomalo narušava udobnost. Kawasaki ER6f noge štiti bolje od Yamahe, što je posve sukladno očekivanjima koja imamo od punog oklopa, ali njegove kompaktne dimenzije za sobom povlače i kompaktne oplate, što rezultira nešto slabijom ukupnom zaštitom. U zaključku će se vidjeti kako je ER6f odličan motocikl za osobe nižeg rasta, jer osim što će im pružiti sigurnost na račun niskog sjedala, tek niži vozači će moći uživati u ergonomiji i zaštiti od vjetra na ovom motociklu. Na koncu je tu Kawasaki Versys, koji oblikom pomalo odskače od ostala tri testirana motocikla, a to je primjetno i u zaštiti od vjetra. Uspravan položaj sjedenja nešto više izlaže vozača strujame zraka, a široke prednje oplate dobro štite torzo vozača, dok je glava nemalo izložena. Testirani primjerak Versysa opremljen je zamjen-

KawasaKi VERsys

suzuKi Bandit 650 sa

Momčad koja se naradila na ovom usporednom testu. Iza objektiva je Željko Pušćenik skim vjetrobranom koji neznatno pridonosi zaštiti ramena, ali to i dalje nije dovoljno da ga vrati u konkurenciju po ovom pitanju. Naravno, struje zraka skoro nikome neće smetati pri brzinama nižim od oko 130 km/h, pa zapravo oko toga ne treba stvarati pretjeranu paniku.

Bandit ukrao pobjedu

Ako iz dosadašnjeg teksta nije jasno koji od testiranih motocikala se nametnuo kao pobjednik i zašto, onda je možda i sam zaključak uzaludan, ali eto, da zadovoljimo formu, slijedi zaključak. Dakle, iako smo na početku testa zapravo s popriličnom zadrškom pogledavali prema Banditu, nakon cjelodnevne vožnje i kasnijih mjerenja ne možemo zaključiti ništa drugo nego da je upravo on pobjednik testa. Kako su

yamaha XJ6 diVERsion br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

51

1 2 3 4

>>> usporedni test

Ekonomični motocikli s poluoklopom

Suzuki Bandit 650 SA

snaga, ovjes, kočnice, zaštita od vjetra, pokazivač stupnja prijenosa okretnost pri manjim brzinama i u mjestu

Kawasaki Versys

ovjes, ergonomija za više vozače kočnice, međuubrzanja

Yamaha XJ6 Diversion

kompaktnost, pogodan za početnike, linearno razvijanje snage, završna obrada smještaj viših vozača

Kawasaki ER6f

dizajn, cijena, pogodan za početnike smještaj viših vozača, kočnice, razvijanje snage

Po zavojima nam se Versys najviše dopao, ali općenito gledano, u našim očima je pobjednik ovog testa Suzuki Bandit. Yamaha Diversion i Kawasaki ER6f zaostaju tek neznatno, a po čemu - saznat ćete u tekstu 52

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

cijene testiranih modela vrlo slične, ne možemo govoriti o nekim značajnim razlikama koje bi trebale utjecati na kupnju jednog ili drugog modela. Naravno, kako je svekoliko tržište danas turbulentno, ne treba čuditi ako je pojedine modele, a pogotovo prošlogodišnje izvedbe koje dolaze sa stranih tržišta, moguće kupiti i osjetno povoljnije. Dakle, ako gledamo službene cijene, niti jedan model se ne ističe, ali kada se malo raspitamo pa saznamo za razne popuste i posebne ponude koje bi trebale vratiti kupce u moto salone, računica postaje nešto drugačija. Ipak, nadamo se da financije nisu početak i kraj svakog razmišljanja o kupnji motocikla, a tu na scenu stupaju mnoge druge osobine testiranih motocikala. Bandit je za nas kralj ove klase jer za razumnu cijenu donosi performanse dostojne motocikla, uz puno sigurnosti, udobnosti i osjećaja moći. Korištene komponente možda vizualno nisu dojmljive, ali čine više nego funkcionalnu cijelinu koja će mnogima poslužiti kao prvi i posljednji motocikl. Ovo mislimo u najpozitivnijem smislu, jer Bandit nudi toliko mnogo, da će ga zapravo vrlo malo prosječnih motociklista uspjeti prerasti. U našim očima je drugoplasirani Kawasaki Versys, čija svestranost je za pohvalu, pa iako možda ne briljira na autocesti, po zavojima se vozi odlično i donosi pregršt zabave. Istovremeno se radi o motociklu izdašnih dimenzija, na koji je bez zadrške moguće „natovariti“ putne kofere i zaputiti se bilo kamo. Zanimljivo, iako raspolaže manjom snagom od modela ER6f, Versys ju manifestira na izražajniji način, pa ga je zadovoljstvo

voziti (iako nam, primjerice, snažnije kočnice ne bi zasmetale). Trećeplasirni motocikl je Yamaha Diversion, koja se vozi solidno, ali pored pouzadnog Bandita i zabavnog Versysa ipak smatramo da bi mogla nuditi i više. Yamahina kvaliteta te vozne osobine - koje nitko pri zdravoj pameti ne bi proglasio manjkavima - osiguravaju da Diversion u našem testu bude ispred Kawasakija ER6f. Na koncu, iako je gubitnik (kada već moramo definirati poredak) ER6f je i dalje fantastičan motocikl koji sve radi dobro i iznad prosjeka, ali dojam kvari prednji kraj, koji vozaču ne otkriva svoje planove. Kako je Versys ionako osmišljen za početnike, iskreno sumnjamo da će netko od njih tako skoro s motociklom doći do performansi i režima vožnje koji ovaj problemčić čine vidljivim. S druge strane, ergonomija namijenjena početnicima i nižim vozačima čini ER6f idealnim u mnogim pogledima. Većina vas će možda kod odabira motocikla imati različite prioritete, ali naš savjet je da razmislite za što vam motocikl treba i koliko novca možete odvojiti te procijenite sebe kao vozača. Ako ste sve to napravili, velika je vjerojatnost da će vam se jedan od modela na ovom testu učiniti zanimljivim. Ako se to dogodi, budite sigurni da niti s jednim nećete pogriješiti, ali isto tako se nadamo da će vam ovaj test pružiti barem nekakav uvid u sličnosti i razlike među modelima te ukazati na prednosti i nedostatke. Na koncu, možemo vam samo poželjeti da pametno odaberete i budete zadovoljni svojom odlukom, jer nakon toga vam ostaje samo uživanje. n

***

MoTor Tip agregata Promjer x hod zapremina kompresija Tip razvoda Hlađenje napajanje Maks. snaga Maks. okretni moment Spojka Broj brzina završni prijenos CikliSTika okvir Prednji ovjes Stražnji ovjes Prednji kočioni sustav Stražnji kočioni sustav Guma prednja Guma stražnja DiMenzije Međuosovinski razmak Duljina Visina sjedala Spremnik goriva Težina Cijena

kawasaki er6f

kawasaki Versys

Suzuki Bandit650Sa

Yamaha Xj6 Diversion

dva cilindra, četverotaktni 83 x 60 mm 649 ccm 11,3:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko ubrizgavanje 72,1 KS pri 8.500 okr/min 66 nm pri 7.000 okr/min višestruka spojka u uljnoj kupci 6 lanac

dva cilindra, četverotaktni 83 x 60 mm 649 ccm 10,6:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko ubrizgavanje 64 KS pri 8.000 okr/min 61 nm pri 6.800 okr/min višestruka spojka u uljnoj kupci 6 lanac

četiri cilindra, četverotaktni 65,5 x 48,7 mm 656 ccm 11,5:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko ubrizgavanje 86 KS pri 10.500 okr/min 62 nm pri 8.900 okr/min višestruka spojka u uljnoj kupci 6 lanac

četiri cilindra, četverotaktni 65,5 x 44,5 mm 600 ccm 12,2:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko ubrizgavanje 78 KS pri 10.000 okr/min 59,7 nm pri 8.500 okr/min višestruka spojka u uljnoj kupci 6 lanac

čelični cjevasti teleskopska vilica promjera 41 mm hod 120 mm čelična vilica s polegnutim amortizerom hod 125 mm dva diska promjera 300 mm, kočiona kliješta s 2 klipića disk promjera 220 mm, kočiona kliješta s 1 klipićem 120/70-17 160/60-17

čelični cjevasti izokrenuta vilica promjera 41 mm hod 150 mm aluminijska vilica s polegnutim amortizerom hod 145 mm dva diska promjera 300 mm, kočiona kliješta s 2 klipića disk promjera 220 mm, kočiona kliješta s 1 klipićem 120/70-17 160/60-17

čelični cjevasti teleskopska vilica promjera 41 mm hod 130 mm čelična vilica, jedan amortizer hod 128 mm dva diska promjera 310 mm, kočiona kliješta s 4 klipića, aBS disk promjera 240 mm, kočiona kliješta s 1 klipićem, aBS 120/70-17 160/60-17

čelični cjevasti

1.410 mm 2.100 mm 790 mm 15,5 l 204 kg (spreman za vožnju) 52.634 kn

1.415 mm 2.125 mm 840 mm 19 l 181 kg (suha) 55.301 kn

1.470 mm 2.145 795-815 mm 19 l mm 247 kg (spreman za vožnju) 56.490 kn

teleskopska vilica hod 130 mm čelična vilica, jedan amortizer hod 130 mm dva diska promjera 298 mm, kočiona kliješta s 2 klipića disk promjera 245 mm 120/70-17 160/60-17 1.440 mm 2.120 785 mm 17,3 l mm 211 kg (pun spremnik goriva) 55.900 kn

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

53

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE

test

Kawasaki

Motocikli općenito donose ono nešto posebno u naše živote, a Kawasakijev obnovljeni GTR 1400 tog nečega donosi u zaista izdašnim količinama. Agregat i prijenos su odlični od prije, a izmjene na ovjesu i gumama te dodavanje kontrole proklizavanja čine ovaj motocikl izvanrednim. Impresivni sportsko turistički motocikl koji je pred nama može biti na ponos svojim tvorcima

O

13 KVIRNA 4.0 CIJE 00 NA k

Život punim plućima n

54

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

naPiSaO: Marko Guzina

P

>>>

oziv tvrke DKS, ovlaštenog uvoznika za Kawasaki, jednostavno nismo mogli odbiti, pa smo ekskluzivno u talijanskoj Toscani imali priliku među prvima iskušati obnovljenu izvedbu luksuznog putnog modela GTR 1400 ABS. Ovaj motocikl je već u svom prvom izdanju počeo otklanjati predrasude o tome da su putni motocikli namijenjeni srednjovječnim ljudima i onima starijima od njih. Svojim sposobnostima se sviđa - i svidjet će se - još mnogim mladim ljudima, jer iako se radi o putnom motociklu, dinamična vozna svojstva ga čine sposobnim za svakodnevne vožnje. Drugim riječima, GTR ne treba stajati u garaži do trenutka kada se odlučite krenuti na put - njegov snažan agregat i sposobna ciklistika znače da će i popodnevni izleti izvan grada biti više nego zabavni. Uvijek okrenuti mišljenju svojih kupaca, u Kawasakiju su se odlučili za niz promjena kako bi GTR učinili još boljim, a mi ćemo vam pokušati opisati te promjene te kako one utječu na korištenje.

Promišljene izmjene

Kawasakijev GTR 1400 niti u svojoj prvoj inkarnaciji nije bio svima jednako privlačan. Dok su ljubitelji putnih motocikala na sto načina pokazivali svoje divljenje, uvijek ima i onih koji vole samo ovakve ili onakve motocikle, pa ih GTR nije impresionirao. Vjerujemo da isto vrijedi i za novo izdanje ovog moćnog putnog motocikla kojemu je unaprijeđen i izgled, ali su promjene ipak prvenstveno praktične naravi. Zapravo, izmjena je tek nekoliko, pa GTR ostaje prepoznatljiv, ali i praktičniji. Dakle, ono što ćete prvo primijetiti zasigurno je činjenica da putni koferi više nemaju crnu plastičnu oblogu s donje strane. Niste to primjetili? Eto, istina je. Ipak, daleko najupadljivija novost se odnosi na bočne stranice oklopa. Rekli smo da Kawasaki sluša svoje korisnike, a oni su prethodnom modelu dobrano prigovarali to što veliki agregat uvelike grije vozača. Ponešto promišljanja, češanja po glavi i puno testiranja s raznim računalnim modelima iznjedrilo je novi oblik plastičnih oplata. Ispusti toplog zraka iz hladnjaka su sada veći, a same oplate nešto šire te se sada naslanjaju skroz na agregat, bez otvora sa stražnje strane. Koliko to znači u vožnji, opisat ćemo kasnije, ali možemo ustvrditi da su vizualne promjene svakako s dobroga na bolje. Kako bi se vozač zaštitio od topline, na ispušni sustav je dodan i metalni deflektor koji sprječava da toplina dođe do nogu vozača. Pogledamo li prednji kraj, primjećujemo da je sportski blatobran - očito skrojen za stabilnost pri velikim brzinama - ostao isti, a tako je i s velikim i prepoznatljivim prednjim svjetlima. Novost je oblik i veličina vjetrobranskog stakla, koje je sada izdašnijih dimenzija. Zapravo, vjetrobran koji se od sada ugrađuje serijski zapravo je onaj s popisa dodatne opreme na prethodnom modelu, a sada je manji komad „pleksija“ na popisu dodatne opreme. Vjerujemo da će malo tko primijetiti, ali ruka promjena je dotaknula i retrovizore, prevenstveno opet na sugestiju korisnika dosadašnjeg modela. Prigovor se odnosio na činjenicu da se u njima u znatnoj mjeri vide bočni koferi, pa su br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

55

>>>test

Kawasaki GTR 1400 ABS

Bogati kokpit sadrži pregledne instrumente jednostavnog dizajna koji nude obilje informacija

1

Vjetrobran je na novom modelu veći i pruža bolju zaštitu za ramena vozača

2

u Kawasakiju odlučili postaviti ih više i to za 40 mm. Sada je pogled u retrovizorima bolji, a tu je i dodana prednost da su ruke vozača bolje zaštićene od struja zraka. I u kokpitu ima nekoliko novosti. Prvo ona najmanje upadljiva: otvori za zrak koji služe tome da se smanji podtlak s unutarnje strane vjetrobrana. Nadalje, pretinac za sitnice više se ne nalazi na spremniku goriva, već je izmješten na lijevu stranu, a ugrađena je i elektromagnetska brava koja ga zaključava kada je to potrebno. Na spremniku goriva, gdje se prije nalazio pretinac, sada je samo plastična obloga kojoj su s prednje strane dodane praktične kukice za lako i brzo pričvršćivanje "tank torbe". Sjedalo je na ovom modelu prekriveno samo jednim materijalom, ali i dalje već "na oko" djeluje udobno, o čemu ćemo također kasnije. U šali smo spomenuli minimalno osvježenje u pogledu kofera, ali značajnije su izmjene na njihovoj konstrukciji, koja sada može podnijeti veće terete, opet na zahtjev korisnika dosadašnjeg modela. Po pitanju izgleda nam preostaje primijetiti još par stvari, od kojih se jedna odnosi na golemi ispušni sustav. On je sada neznatno kraći i ima izmijenjen početak i završetak, koji je 40 mm kraći. Ruku na srce, koliki god bio, ispuh ne dolazi do izražaja kada je GTR opremljen koferima, ali kada bismo ih skinuli, predimenzionirani ispušni sustav bi svakako upadao u oko. Na koncu još recimo da pored luksuzne plave boje, koja je i primjerena jednom admiralskom brodu, GTR za 2010. godinu se može naručiti i u metalik magnezij sivoj (kako su ju nazvali), koja je vrlo atraktivna i na danjem svijetlu zaista upečatljiva.

3

3

4

(1) Prekidači na ljevoj strani upravljača sadrže tipku za podešavanje visine vjetrobrana te kontrolu K-ACT i KTRC sustava (2) "Ključ" ostaje u motociklu i vadi se samo ako je potrebno otvoriti bočne kofere, a vozač sa sobom nosi transponder koji omogućava otključavanje i pokretanje motora (3) S unutarnje strane oklopa se nalaze vijci za podešavanje prednjih svjetala, a s desne strane je i praktična 12V utičnica (4) Pretinac za sitnice je sada premješten ljevo, u oklope, a tu je i prekidač grijača ručki

Moćno i uglađeno

Tahnički opis možemo početi spominjanjem agregata, koji gotovo da nije niti mijenjan za ovu novu izvedbu jer, ruku na srce, nešto što je toliko uspješno niti ne zaslužuje intervencije. Tko još ne zna, u pitanju je redni četverocilindraš u osnovi razvijen za ludo brzi ZZR 1400, ali prila-

56

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Vrhunske kočnice i ciklistika su nam omogućili dinamičnu, ali opuštenu vožnju pa smo mogli uživati i u krajolicima Toscane

>>>

S boka su lako vidljive promjene na izvodima zraka iz hladnjaka, a pažljivi promatrači će primjetiti i izmjenjen "kroj" ispušnog topa

gođen sportsko-turističkoj primjeni. Provrt i hod iznose 84 te 61 mm, a ukupna radna zapremina 1.352 kubična centimetra. Omjer kompresije je 10,7:1, a višak topline se odvodi pomoću rashladne tekućine. Jedna od prilagodbi za ovu ulogu je svakako sustav varijabilnog razvoda, koji pomoću hidrauličnog aktuatora mjenja kut između usisne i ispušne bregaste osovine, shodno broju okretaja i otvorenosti gasa. Naravno da GTR koristi složeni sustav elektronskog ubrizgavanja, čija tijela imaju promjer 40 mm, kako bi razvijanje snage bilo čim linearnije, a odgovor na otvaranje gasa što življi u svim područjima broja okretaja. Tijela sustava ubrizgavanja sadrže dva leptira, od kojih na otvaranje jednih utječe vozač zakretanjem ručice gasa, dok drugima upravlja složena elektronika. Baš kao i kod ZZR-a, agregat u GTR-u koristi dvije osovine za uravnotežavanje koje garantiraju posve miran rad, lišen vibracija. Što se prijenosa tiče, tu je uobičajena višestruka spojka u uljnoj kupci, ali ova, poput one na Kawasakijevim sportskim modelima, sadrži i sustav ograničavanja povratnog momenta, dakle, radi se o kliznoj spojki. Nadalje je u GTR-u šeststupanjska mjenjačka kutija, čiji krajnji stupanj prijenosa je nazvan "OD" odnosno overdrive, jer je naglašeno "dugačak" i tako omogućava lagodno krstarenje pri visokim brzinama i sniženim brojevima okretaja i potrošnji goriva. Nakon mjenjačke kutije na red dolazi složeni sustav stražnjeg ovjesa nazvan Tetra-Lever, jer se sastoji od četiri poluge, a osnovna značajka mu je da sadrži kardanski prijenos. Ovakvim riješenjem su vlasnici GTR-a oslobođeni održavanja koje je potrebno kod prijenosa lancem, ali istovremeno imaju na raspolaganju moderno rješenje koje ne manifestira niti jednu poznatu manu kardanskog prijenosa.

Snaga koja se razvija iznosi 160 KS pri 8.800 okr/min ako računamo na tlačenje zraka u RamAir sustavu, a inače govorimo o 155 KS pri 8.800 okr/min. Zakretni moment iznosi čak 136 Nm pri 6.200 okr/min. Iznad opisanog agregata smjestio se aluminijski okvir "monocoque" izvedbe koji zahvaljujući izvjesnim ojačanjima donosi čak 20% više otporSjedalo je neznatno povišeno kako bi i tako ergonomski savršen GTR bio još udobniji

nosti na uvijenje nego je to slučaj kod modela ZZR 1400, s kojim je srodan. Naravno, kutevi ciklistike su prilagođeni sportsko-turističkoj, rekli bismo, transkontinentalnoj vožnji, ali to ne znači da GTR gubi na dinamičnim osobinama. Prednji ovjes čini izokrenuta vilica promjera 43 mm, koja je podesiva u parametrima povrata i prednaprezanja, baš kao i stražnji amortizer.

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

57

>>>test

Kawasaki GTR 1400 ABS

Retrovizori su sada postavljeni 40 mm više, kako bi pogled preko putnih kofera bio pregledniji, a ujedno i bolje štite ruke od vjetra

Dva putna kofera povećane nosivosti su serijska oprema, kao i besramno udobno sjedalo

GTR je opremljen pripremom za nosač središnjeg putnog kofera

Dodajmo da je količina ulja u prednjoj vilici sada povećana, kako bi ulasci u zavoje bili još odlučniji i oštriji. Voznim osobinama bi trebale pridonijeti i nove gume koje je Bridgestone razvio za ovaj model. Tako je stražnja guma dimenzija 190/50-17 jača i kruća, kako bi se bolje nosila s povećanom težinom prtljage i kardanskog prijenosa. Prednja guma je dimenzija 120/70-17 te nosi oznaku BT021F, a načinjena je s debljim gaznim slojem, kako bi bila još trajnija i čim kasnije počela pokazivati znakove gubitka sposobnosti. Ukupna duljina ovog motocikal iznosi 2.230 mm uz međuosovinski razmak od 1.520 mm, dok se sjedalo nalazi na 815 mm od podloge. Model opremljen ABS-om, spreman za vožnju teži 304 kilograma, pa nikako ne možemo govoriti o perolakoj kategoriji. U spremnik goriva stane 22 litre. Nakon rečenog možemo prijeći i na tehnološke poslastice koje krase ovaj motocikl, a počet ćemo s K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) sustavom druge generacije. Radi se o sklopu koji je predstavljen na modelu Voyager za 2009. godinu, a sad ga možemo vidjeti i na GTRu. Sustav u osnovi objedinjuje prednje i stražnje

Ispod sportskog blatobrana se nalazi lijepi kotač te moćne kočnice opremljene K-ACT sustavom druge generacije 58

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

kočnice te ABS, a omogućuje vozaču uravnoteženo kočenje u svakom trenutku i na svakoj podlozi. Sustav preko senzora prikuplja informacije i zatim optimalno raspoređuje silu koju vozač ulaže u kočenje. Ova druga generacija sustava je unaprijeđena tako što koristi manji i lakši uređaj, koji štedi približno 25% na dimenzijama i 30% na težini, uz još sposobniji procesorski dio. Kočnice se sastoje od dva diska promjera 310 mm te radijalnih kočionih čeljusti s 4 klipića. Straga se nalazi disk promjera 270 mm, na koji pritišću dvoklipna kočiona kliješta. Ako ste mislili da smo zaboravili na sustav kontrole proklizavanja, nismo, samo smo ga ostavili kao poslovični šećer na kraju. Koristeći postojeće senzore ABS sustava, KTRC (Kawasaki Traction Control) pažljivo prati moguće pojavljivanje razlike u brzini vrtnje prednjeg i stražnjeg kotača i kada se stražnji kotač počne vrtiti brže od prednjeg, kontrolira razvijanje snage agregata. Podaci sa senzora se skupljaju u računalu koje upravlja radom agregata, pa cijeli KTRC sustav ne donosi nikakve dodatne mehaničke dijelove, a time niti povećanje težine. Ukratko, kada računalo prepozna proklizavanje pogonskog kotača, preko tri

Vozača dočekuju gumom izolirani oslonci za noge, a ispušni sustav je opremljen metalnim pokrovom koji spriječava isijavanje topline na noge

parametra kontrolira ravijanje snage, a rezultat je vrlo blago uključivanje sustava. Dok najbliža konkurencija u ovim slučajevima koristi samo mape paljenja i ubrizgavanja goriva za kontrolu agregata, Kawasaki je tome dodao i kontrolu sekundarnih leptira u sustavu ubrizgavanja. Dok je K-ACT sustav konstantno uključen i moguće je samo birati između dva načina rada, KTRC je moguće isključiti pomoću tipke na lijevoj strani upravljača, a GTR je opremljen i sustavom praćenja tlaka u gumama.

Stanje uživanja

Ili kada bismo vožnju na Kawasakijevom novom GTR-u željeli opisati jednom riječi, ta bi bila "merak". Ova simpatična riječ je turskog porijekla, što i ne čudi s obzirom da su Turci gospodarili ovim krajevima gotovo pola milenija. Dakle, u slobodnom prijevodu je merak stanje uživanja, kada se osoba osjeća onako kako misli da je najbolje moguće. Nakon ove lingvističke digresije bacamo se na posao argumentiranja zašto smatramo da ova riječ prikladno opisuje vožnju na GTR-u. S obzirom na napredni sustav zaključavanja nazvan KIPASS, vozač kod sebe treba imati poseb poseb-

Kawasaki je razvio odličan kardanski prijenos uklopljen u Tetra Lever sustav ovjesa

>>>

ni transponder koji zamjenjuje nošenje klasičnog ključa. "Mehanički" ključ je zapravo stalno na motoru i moguće ga je izvaditi tek po potrebi, kada želimo otvoriti jedan od putnih kofera. Dakle, s transponderom u džepu smo se primaknuli testnom motociklu i bez poteškoća ga otključali, dali kontakt i upalili. Nema traženja ključeva po džepovima niti neizbježnih privjesaka koji kasnije ostavljaju tragove oko kontaktne brave. Prilikom pokretanja agregata podesivi vjetrobran se podiže u jedan od četiri moguća položaja (što je novost), a vozač uz to u svakom trenutku može linearno podesiti položaj vjetrobrana pomoću tipke na lijevoj strani upravljača. Smještamo se na sjedalo, a ruke intuitivno pronalaze odlično smještene ručke upravljača. Sjedalo je za ovu godinu neznatno povišeno, kako bi se smanjio kut savinutosti koljena, a retrovizore lako namještamo tako da nam pružaju dobar pogled unatrag. Uspravljanje motocikla s bočnog oslonca nije problem i pored tristotinjak kilograma, ali svako manevriranje na mjestu i pri malim brzinama treba izvoditi pažljivo, jer ako se jednom prevarite, vrlo je vjerojatno da ćete se naći na podu. Podešavamo ručicu spojke i kočnice i vožnja može početi. Sama spojka ne zahtijeva veliku silu za povlačenje, a mjenjač kao i na prethodnom modelu odmah zaslužuje odlične ocjene. Vožnja počinje s nekoliko kilometara bijelog puta, koji je odabran kako bismo se odmah uvjerili u kvalitete KTRC i K-ACT sustava. Oprezno otvaramo gas i spoznajemo da se ništa strašno neće dogoditi, a slično je i s kočnicama. Ipak, prava zabava je počela tek kada smo se "dokopali" asfalta. Koliko god nas prilikom stajanja i sporog manevriranja GTR podsjeća na posljednji posjet zoološkom vrtu kada smo vidjeli slonove, čim brzina prijeđe desetak km/h, motocikl se čudnovato transformira. Na mjestu nezgrapnosti ostaje samo osjećaj potpune kontrole i opuštenosti koji je prisutan u svakom režimu i brzini vožnje. Iako sunčano, prijepodne u Toscani nije posebno toplo, pa se vozimo s podignutim vjetrobranom i do brzina od kojih 140 km/h posve smo zaštićeni od zračnih struja, mirnih ili turbulentnih. Za razliku od prethodnog modela (koji smo imali priliku voziti za usporedbu), novi GTR uopće ne grije noge vozača, a niti prostor iza vjetrobrana se sada više ne grije, neovisno o položaju. Dok će ovo cijeniti svi oni koji na motociklima uživaju u toplom dijelu godine, postoji mogućnost da će nekolicina onih sklonih vožnji za hladnog vremena tek sada prigovoriti, ali nije moguće udovoljiti svima. Nakon još nekoliko prijeđenih kilometara pojačali smo tempo vožnje, uvjereni da su gume sada dovoljno tople. I nismo se prevarili, jer GTR nas je slušao pozorno i do u detalj izvršavao naše želje. Agregat iznad kojih 2.500 okr/min vuče linearno i pravi je užitak na izlasku iz zavoja otvarati gas. Mjenjač je uglađen i precizan, pa tiho i bez napora odabiremo željeni stupanj prijenosa. Veliki ispušni sustav ne stvara previše buke, pa je gotovo svejedno vozite li se na 4 ili 8 tisuća okretaja - agregat ne pokazuje ni najmanji znak naprezanja. Odličan kardanski prijenos uopće ne manifestira nedostatke poput dizanja ili spuštanja prilikom otvaranja odnosno oduzimanja gasa. Klizna spojka čak i prilikom pretjerivanja s brojem okretaja za mjenjanje u niži stupanj prijenosa motocikl održava stabilnim, dok kočnice s autoritetom "odstranjuju" višak brzine.

Izmjenjene postavke ovjesa te novorazvijena prednja guma čine čuda za upravljivost i osjećaj sigurnosti u vožnji

Koliko god se radilo o glomaznoj pojavi i motociklu koji je pomalo nespretan za manevriranje u mjestu, kada jednom krene GTR postaje igračka koja se predaje na volju vozača br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

59

>>>test

Kawasaki GTR 1400 ABS

U nižem položaju vjetrobran štiti tijelo, prsa i ramena vozača dok je kaciga izložena mirnoj struju zraka, neovisno o brzini vožnje Iako velik i težak, GTR to u vožnji odlično sakriva, pa ga je moguće voziti vrlo odlučno, s odlučnim spuštanjem u zavoj i kočenjem u zadnji čas, pa i kasnije. Prednji ovjes s novom gumom i pomalo izmijenjenim podešenjem sada ulijeva još više povjerenja, tako da kočenje do kasno u zavoj uopće ne predstavlja problem, kao niti nailasci na različite neravnine. Kao i svaki drugi motocikl, GTR će odreagirati na neravnine, bilo na ravnom ili u zavoju, ali reakcija će biti kratka, a nakon toga će motocikl nastaviti zadanom putanjom. Zbog ove osobine smo se odlično zabavljali jer moramo priznati da je lijepo kada motocikl "nešto napravi" ispod vas, a sve vrijeme vas drži u uvjerenju da je to posve u redu, sigurno i predvidljivo. Moramo priznati da K-ACT sustav djeluje zaista impresivno, pa osim sigurnog kočenja na lošim podlogama osjetno skraćuje put i na dobrim podlogama. U to smo se uvjerili tako što smo odabrali točku na kojoj želimo stati i procijenili zadnji čas u kojem treba zakočiti da bismo to i učinili. Na naše iznenađenje, kada smo jednom očne jabučice odlijepili s unutarnje strane vizira kacige, stali smo osjetno prije predviđene točke. Gotovo jednako impresivan i zabavan je i KTRC sustav kontrole proklizavanja, koji je prema riječima Kawasakijevih stručnjaka namjerno podešen da dozvoli maleno proklizavanje i tek tada se uključi. Ovo omogućava vozaču da osjeti što se dešava i da prepozna trenutak kada je pretjerao, a sve to na posve siguran način. Ukratko, to je za nas značilo sigurnu zabavu na izlascima iz zavoja, jer gas smo još u nagibu mogli otvarati bez puno razmišljanja. Stražnji kraj motocikla bi "zakoračio" prema van svega koji centimetar, a zatim bi KTRC blago odigrao svoju ulogu, a mi smo već jurili prema idućem zavoju u predivnom toskanskom pejzažu. Kada nam je postalo prevruće zbog dinamične vožnje, bilo je dovoljno spustiti vjetrobran i tada bi se kaciga i ramena našli u mirnoj struji zraka koja

Nova, lijepa boja odlično pristaje GTR-u, a posve dobro se uklopila i u krasne pejzaže Toscane 60

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

*** nas je lišila viška topline. Kako je GTR sada serijski opremljen grijanim ručkama, u popodnevnim satima toplih toskanskih dana smo nekoliko kilometara prevalili i bez rukavica, jer retorvizori prilično dobro štite ruke od vjetra. Spomenimo da je Kawasaki na ovaj motocikl ugradio opciju aktiviranja "ECO" načina rada koji smanjuje potrošnju goriva kojih 8-10%, a vozač ju može uključiti po želji. Tu je i Eco indikator koji se pali u trenucima kada agregat nije opterećen te tako vozaču daje na znanje da upravo štedi gorivo. Na ovom testu je GTR-ovo putno računalo pokazivalo prosječnu potrošnju od nešto više od 8 litara goriva na 100 prijeđenih kilometara, ali iz iskustva znamo da se ovaj broj može smanjiti i na kojih 6. Sve manje od toga su nerealna očekivanja za ovoliko velik i jak motocikl. Kako bi nam omogućili upoznavanje svih mogućnosti ovog motocikla, organizatori prezentacije su u testnu rutu ubacili i nekoliko dionica brze ceste, odnosno autoceste. Tamo smo imali priliku iskušati što GTR može u pogledu viših brzina i opet moramo priznati da smo ostali impresionirani. Moćnom motociklu je 180 km/h gotovo jednako lako kao i 150 km/h, a tu smo se opet poigrali s visinom vjetrobrana. U gornjem položaju bi pri oko 160 km/h (i pri višim brzinama) do naše kacige dola-

zila turbulentna struja koje se lako riješiti tako da se spustimo približno 10 cm u sjedalu. Ovo vrijedi za vozača visine nešto preko 180 cm, pa možete zaključiti da će višima ovo biti izraženiji problem, a nižima manje izražen. Druga opcija za rješavanje turbulencije je također jednostavna, a uključuje potpuno spuštanje vjetrobrana, koji tada štiti tijelo i prsa vozača, dok se kaciga nalazi u mirnoj, laminarnoj struji zraka. Ovo je pogotovo zanimljivo za ljetne mjesece i one kojima ne smeta šum vjetra oko kacige. Nadamo se da smo vam uspjeli opisati "merak" vožnje novog motocikla Kawasaki GTR 1400 ABS, ali čak i ako nismo, vjerujemo da možete spoznati o koliko kompletnom proizvodu je riječ.

Admiralski brod

U Kawasakiju GTR 1400 ABS smatraju svojim "flagship" modelom, to jest admiralskim brodom, odnosno "stjegonošom", a mi možemo reći da je to s punim pravom. Upečatljiv dizajn i vrhunska završna obrada su subjektivne mjere, ali obilje ugrađene tehnologije, odlična ciklistika te izdašna porcija snage spadaju u objektivno impresivne osobine.

Čak i ovakav motocikl ima konkurenciju, a nju prepoznajemo u Yamahinom modelu FJR 1300 te bavarskoj uzdanici BMW K 1300GT. Sva tri rečena motocikla predstavljaju vrhunske proizvode vrlo sličnih voznih osobina i performansi, a razlike možemo prepoznati u cijenama. Iako za Kawasaki GTR 1400 ABS cijena još nije fromirana, od uvoznika saznajemo da će vjerovatno biti kojih 10% viša nego za aktualni model. Ovo je djelomično zbog više opreme na novom modelu, a djelomično i zbog događanja u svjetskoj ekonomiji. Dodamo li na cijenu GTR-a za 2009. godinu spomenutih 10%, dolazimo do iznosa od kojih 134.000 kn, što nikako nije malo, ali pored cijene od 160.136 kn, koliko je potrebno izdvojiti za BMW, niti ne djeluje kao tako puno. Yamaha FJR 1300 za sada košta 119.900 kn, iako je i ovo trenutna cijena, pa treba vidjeti što nam donosi sljedeća godina. U svakom slučaju, ne radi se o pristupačnim motociklima namijenjenim širokim masama, ali svijet bi bio vrlo dosadno mjesto kada bi svi motocikli bili pristupačni. Ovako uvijek imamo mogućnost svoje ciljeve postaviti nešto više pa kroz svoje postupke pokušati doći do njihovog ostvarenja. Ne znamo kako je vama, ali nama se novi Kawasaki GTR 1400 ABS čini kao cilj vrijedan truda. n

TEHniČki PoDaCi Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 84 x 61 mm obujam: 1.352 ccm razvod: 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 10,7:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 40 mm Spojka: višestruka u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina završni prijenos: kardan okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm, hod 113 mm; straga jednoruka oscilirajuća vilica sa jednim amortizerom, Tetra-Lever sustav, hod 136 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/50-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 270 mm, K-aCT sustav (aBS) Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.230, širina 790, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.520, težina 304 kg (spreman za vožnju) Deklarirano: snaga - 155 ks (114 kW) - 8.800 okr/min, maks. okr. moment - 136 nm pri 6.200 okr/min Spremnik goriva: 22 l agregat, kočnice, ovjes, sustav protiv proklizavanja, mjenjač, stabilnost, udobnost, performanse, završna obrada

Tek nada u to da će nas uvoznik Kawasakija DKS ponovno zvati na neku prezentaciju nas je spriječila u namjeri da s testnim GTR-om nestanemo u nepoznatom smjeru

težina, manevriranje na mjestu i prilikom spore vožnje br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

61

EKSKLUZIVNO IZ čEšKE

test

KTM off-road

KTM je odabrao češki gradić Svitavy za predstavljanje svojih noviteta za 2010. godinu. Iako smo očekivali drastičnije promjene, tvrtka iz Mattighofena odlučila je ograničiti izmjene na minimum, te je stavila naglasak na ponudu iz svoje dodatne opreme Power Parts, iz koje posebno izdvajamo automatsku spojku tvrtke Rekluse TeksT: Želimir Krištofić - oKla i Krešimir PrašničKi FoTo: DaviD BoDlaK, Honza KaraseK

P

oziv na ovogodišnji novinarski test KTMovih off-road modela za 2010. godinu primili smo kao i uvijek dosada oduševljeni i nestrpljivi zbog tehničkih novotarija koje nam je razvojni tim tvornice iz Mattighofena pripremio na novim modelima. Zanimljivo je kako - bez obzira na to što na modelima za 2010. nema nekih revolucionarnih izmjena u odnosu na ovogodišnje modele - tvornica želi preko medija informirati i biti u stalnom kontaktu s potencijalnim kupcima i vjernim dosadašnjim korisnicima off-road motocikala. Tako rade samo najveći, što austrijska tvornica KTM sigurno jest - vodeća u proizvodnji enduro i kros motocikala.

62

MoTo PULs

br. 103/11.-12./2009.

Evolucija umjesto revolucije

Svitavy, grad pedesetak kilometara udaljen od Brna i oko šesto kilometara od Zagreba, bio je cilj našeg putovanja. Vožnja do češke granice preko Beča protekla je zaista brzo, ali ulaskom u zemlju vojaka Švejka i odličnog piva sjetili smo se putovanja prema našim dalmatinskim odredištima prije izgradnje autoceste. Neprestana kolona u kojoj se svi drže propisane brzine (koja rijetko prelazi 50 km/h), bez pretjecanja, ostavlja nam dovoljno vremena za razgledavanje sela kroz koja prolazimo i na kojima baš i ne zamjećujemo “blagodati“ Europske unije. Svitavy je simpatičan gradić s centrom punim prekrasnih starih zgrada. No nama je mnogo poznatiji kao

rodni grad Oscara Schindlera, tvorničara koji je za vrijeme Drugog svjetskog rata uspio spasiti preko 1200 Židova. Sjećamo se kultnog filma “Schindlerova lista“ gdje je događaje iz tog doba vrlo vjerno opisao veliki Steven Spielberg. No, vratimo se temi našega dolaska u Svitavy: video prezentacija KTM-ovih modela održana je u hotelu koji nosi ime Schindlerov haj (gaj), a nakon tog izlaganja selimo se na motokros stazu udaljenu desetak kilometara prema Brnu, u mjestu Brezova nad Svitavou, najpoznatiju po utrkama svjetskog prvenstva za prikoličare. Zgrade uz stazu podsjećaju na ostatke ruskog komunizma, ali staza je prekrasna i vrhunski pri-

>>>

KTM-ovu gamu za 2010. godinu testirali smo u Češkoj

KTM-ovi motocikli i dalje su vrhunski odabir za savladavanje teških terena

premljena. Tko je toga dana u glavnoj ulozi otkrivaju nam mnogobrojni narančasti transparenti i šatori. Za ovogodišnji test KTM je pripremio četiri motokros modela (150 SX, 250 SX, 250 SX-F i 450 SX-F) i pet enduro modela (250 EXC, 250 EXC-F, 400 EXC, 450 EXC i 530 EXC), te nekoliko modela opremljenih poslasticama iz široke KTMove palete Power parts. Što se tih posebno opremljenih motocikala tiče, imali smo na raspolaganju jedan motokros model (450 SX-F s Akrapovič ispušnim sustavom) i tri enduro modela (450 EXC s Akrapovič ispušnim sustavom, 450 EXC sa automatskom spojkom Recluse, 530 s automatskom spojkom i kitom zadnje kočnice premještenima na mjesto ručice spojke). Staza je bila označena trakama i napravljena kao crosscountry, s elementima kros i enduro dionica. KTM zaista ima motocikl za svakoga: velika paleta dostupnih modela omogućava nam pravi izbor s obzirom na našu orijentaciju (kros staza ili šumski putovi, makadam), tehničke sposobnosti, dob, težinu itd. Zato je teško realno testirati sve modele s obzirom da je testu prisustvovao samo jedan vozač - novinar, koji je kroz četiri sata morao isprobati sve modele, a za svaki je imao samo po 15 minuta vremena.

EXC 450 u akciji br. 103/11.-12./2009.

MoTo PULs

63

>>>test

KTM off-road modeli 2010.

Poboljšanja na okviru učinila su KTM-ovu gamu još okretnijom

Novosti ima, ali revolucije nema!

Nekako bi to bio zajednički nazivnik za sve nove modele. Zapravo većina izmjena je zajednička i za SX i za EXC modele, pa ćemo ih tako zajedno i navoditi. Prije svega moramo spomenuti izmjenu koju dijele svi modeli, a to su, naravno, naljepnice, koje su za 2010. mnogo više “racing“ izgleda nego ovogodišnje. Dostupne su i opcijske naljepnice uz koje ove godine možemo kupiti KTM odjeću potpuno istog dizajna. Modeli za najmlađe nisu bili na testu, a na njima ni nema mnogo izmjena. Na modelima 50 SX i 65 SX novi je poklopac paljenja koji jamči bolje brtvljenje, a veći je i rotor vodene pumpe, kako bi se popravilo i optimiziralo hlađenje. Za razliku od njih, model 85 SX dobio je za 2010. samo novi dizajn naljepnica. Kod motokros i enduro modela najviše novosti ima u upotrebi čvršćih i boljih materijala na određenim dijelovima, kako bi se produžio njihov vijek trajanja. Tako je kod najmanjih modela 125 i 150 SX, te 125 i 200 EXC ugrađen zupčanik prve brzine koji kompletnu mjenjačku kutiju čini čvršćom. Modeli 250 SX te 250 i 300 EXC sada imaju ojačanu glavu cilindra, koja bi trebala jamčiti besprijekoran rad u najtežim uvjetima. Na najjačem modelu 450 SX-F čelo klipa je pojačano za 0,5 mm za maksimalnu izdržljivost. Ugradnja nove igle i glavne dizne, te pojačana opruga akceleratorske membrane rezultira je preciznijim doziranjem u vožnji i boljom distribucijom snage. Promijenjena je i košara spojke, koja je također pojačana te tako doprinosi većoj trajnosti i pouzdanosti. U mjenjačku kutiju ubačena je peta brzina, za razliku od ovogodišnjih modela koji su imali četiri. Ubacivanjem pete brzine smanjene su rupe između pojedinih stupnjeva prijenosa.

64

MoTo PULs

br. 103/11.-12./2009.

Promjene na okviru iste su kod SX i EXC modela. Tako su 125 i 150 SX modelu, kao i 125 i 200 EXC enduro modelu, KTM-ovi inženjeri konstruirali novi okvir s glavom upravljača okomitijom za pola stupnja. Time su dobili nešto kraći osovinski razmak, koji prolaske kroz zavoje čini lakšima i daje bolji osjećaj na prednjem kraju motocikla. Na modelu 450 SX te na 400/450/530 EXC glava upravljača zavarena je 10 mm niže, pa je samim time nešto niže smješten spremnik goriva i pozicija sjedenja. Tako je poboljšan ukupan balans masa, čime dobivamo bolju kontrolu na prednjem kotaču, kao i lakoću cjelokupnog prednjega kraja. 400 EXC savršeno se uklapa u izreku 'Manje je više' i nudi savršen omjer snage i okretnosti

Na svim kros modelima ugrađeni su novi trokuti prednje vilice koji su patentirani u KTM-u. Donji trokut sada ima dva vijka (modeli za 2009. su imali tri), koja su dovoljna što se tiče čvrstoće, a automatski je smanjena mogućnost deformacije cijevi vilice te je samim time smanjeno i trenje kliznih elemenata unutar cijevi. Novim dizajnom poboljšana je ukupna fleksibilnost trokuta, vrlo bitna kod teških skokova i ekstremnog kočenja, inače normalnih elemenata vrhunskog motokrosa. Na novim trokutima nema više podešavanja cijevi po visini (na modelima za 2009. podešavanje je bilo od 18-20 mm), nego je ta vrijednost fiksna i iznosi

>>>

Ispušni sustavi na dvotaktnim modelima su ojačani i njihove su stjenke sada deblje

Novi EXCEL-ovi naplatci lakši su za 100 g po kotaču, što smanjuje neovješene mase

Nezbježno je bilo i uvođenje novih grafika 22 mm, što daje bolju upravljivost kod zatvorenih zavoja. Tvrtka White Power, zadužena za ovjes KTMovih motocikala, na prednjim je vilicama promijenila brtve ulja i klizne blokove te se time smanjilo trenje, što je uz novo preciznije podešavanje ventila pridonijelo izdržljivosti i udobnosti. Zadnji je WP PDS amortizer opremljen također preciznijim podešavanjem zbog bolje trakcije. Za zaustavljanje su zadužene najnovije Brembo kočnice s novim Toyo B153 pločicama na prednjem kotaču. Ispušne cijevi kod dvotaktnih SX i EXC modela napravljene su od lima debelog 1 mm

(za razliku od prošlogodišnjih, čija je debljina bila 0,88 mm), te su sada mnogo otpornije na udarce kamenja. Novi air-box na svim off-road modelima dizajniran je tako da se maksimalno smanji mogućnost ulaska vode i nečistoća te zajedno s novim TWIN AIR filterom štiti motor od usisavanja prljavštine.

Enduro novosti

Prva i najveća novost je što modeli EXC za 2010. godinu nisu opremljeni EFI-jem, iako su se tome mnogi nadali s obzirom na ugradnju takvog sustava na Husabergove modele, koji se također proiModel 300 EXC najjači je model u ponudi dvotaktnih agregata

zvode u KTM-ovim pogonima, odnosno u potpunosti su pod KTM-ovom kapom. Mišljenja smo da KTM sprema opet neku “novu” revoluciju, s kojom možda čeka i zbog globalne financijske svjetske krize, ali i zbog težnje prema što boljem i modernijem motociklu. No bilo kako bilo, ovogodišnje objašnjenje je da je prije svega rasplinjač još uvijek za cijeli kilogram lakši od EFI-ja. Kao drugo, EFI je većih dimenzija, pa vjerojatno postoji problem oko njegovog smještaja u postojeći okvir. I treće, podešavanje EFI-ja mora obavljati ovlašteni servis, dok rasplinjač može podesiti mehaničar u boksu. Napajanje je i dalje riješeno preko rasplinjača, umjesto očekivanog prelaska na elektronsko ubrizgavanje

br. 103/11.-12./2009.

MoTo PULs

65

>>>test

KTM off-road modeli 2010.

Ukoliko se odlučite ugraditi automatsku spojku tvrtke Rekluse, možete razmisliti i o prebacivanju stražnje kočnice na lijevu ručku upravljača

Model 250 EXC dobio je ojačanu glavu cilindra

Ostale novosti na samom pogonskom agregatu rezervirane samo za EXC modele su: novi elektropokretač za 250/300 EXC s pojačanim čahurama, čime je smanjena potreba za održavanjem i klipni prsteni izrađeni od nitriranog čelika, što obećava dugi životni vijek. Novi dekompresor na modelu 250 EXC i nova opruga dekompresora na 400 EXCu služe lakšem i pouzdanijem startanju. Poboljšan je i hidraulički napinjač razvodnog lanca, kako bi lanac bio uvijek optimalno napet, a uz novu vodilicu lanca smanjila se i buka agregata. Na modelu 530 EXC promijenjeno je ozubljenje bregaste osovine, što u kombinaciji sa promijenjenim vremenom paljenja jamči “mekše” razvijanje snage. Promjene na okviru su, kao što smo prije spomenuli, zajedničke sa SX modelima, a i amortizeri su nanovo podešeni, kako bi osigurali bolji komfor i enduro “osjećaj”. Nova generacija obruča tvrtke EXCEL lakša je za 100 grama po kotaču i drastično smanjuje utjecaj rotirajućih masa bez gubitka čvrstoće i izdržljivosti. Novi i niži upravljač u kombinaciji s novim okvi-

rom i nižom glavom upravljača rezultira boljom ergonomijom, a nove Renthal Diamond gumene ručice na svim modelima znače bolji osjećaj kod držanja i sami grip. Na kraju ćemo se vratiti na nove grafike, koje su mnogo življe i interesantnije Model 150 SX je zaista svojom težinom te, naravnego na modelima iz 2009. te su itekako zaslužne no, lakoćom upravljanja blizu brdskim biciklima. Ovjes je ipak podešen prema vozačima s nešto za “new look“ KTM modela za 2010. godinu. manje kila nego što smo bili mi, a i sam karakter motocikla je predviđen za “lakše” vozače, pa Test na stazi - SX modeli Na raspolaganju su bila dva dvotaktna mode- nismo baš bili oduševljeni skakutanjem motocikla la (150 i 250 SX ) i tri četverotaktna modela na, primjerice, “rifljačama”. Odaziv na gas je točno (250,450 i 450 s Akrapovič ispušnim sustavom). takav kakva je i pozicija u zapremini agregata: jači

Novi položaj sjedenja omogućava bolju kontrolu prednjeg kraja motocikla 66

MoTo PULs

br. 103/11.-12./2009.

>>>

od 125-ice, ali još uvijek puno slabiji od 250-ice. Odličan izbor za zabavu i trening na MX stazama. Model 250 SX je pravi “muški” motokros motocikl kojega može poželjeti svaki ljubitelj dvotaktnih motora. Za razliku od slabijih 2T modela, snage ima čak i u nižim okretajima, dok je u ona višim okretajima upravo fascinantna i zbog toga ovaj motocikl nikako ne preporučamo početnicima u ovom sportu. Ulasci u zavoj su vrlo lagani i brzi, dok kod izlaza ne smijemo griješiti kod izbora stupnja prijenosa, kako bi i izlazak bio jednako brz. Doskoci su izuzetno mekani i ovjes radi savršeno. Pravi izbor za profesionalce koji više cijene manju težinu i 2T karakter. Kod 4T modela vozili smo 250 SX i 450 SX s Akrapovičem. Najmanji četverotaktni model 250 SX uopće nije slab. Razvijanje snage je vrlo linearno i uopće ne umara. Oprašta mnoge pogreške koje se događaju rekreativcima na MX stazama, pa je to za njih i najbolji izbor. Lakši je skoro 7 kg od svojeg većeg brata, što se itekako osjeća kod ulaska u zavoj. Opremljen je nožnim pokretačem, koji je na testu radio besprijekorno. Model 450 SX kojega smo testirali bio je opremljen kompletnim Akrapovič sustavom te grafikama koje se mogu kupiti kao dodatna oprema, a zanimljivo je da uz te grafike možemo kupiti i odjeću u istom dizajnu. Za startanje je zadužen elektrostarter bez nožnog pokretača, koji je već dokazao svoju pouzdanost i u očima najvećih skeptika. Što reći za ovaj motocikl koji je zaista rezerviran za najbolje i najsnažnije? Kažemo, najsnažnije jer nam svojom enormnom snagom čupa svaki atom snage i zahtijeva vrhunsku fizičku pripremljenost. Bez obzira na veliku snagu, zahvaljujući novom okviru i postavkama amortizera trakcija je odlična. Ulazak u zavoj je ipak malo teži nego kod 250 SX-a, ali zato je izlazak kao iz katapulta, čak i ako smo mjenjač ostavili u previsokom stupnju prijenosa. Kod enduro modela osvrnut ćemo se na posebne razlike od modela iz 2009. koji su podrobno bili opisani u prijašnjim brojevima. S obzirom da se u svijetu endurom pretežno bave rekreativci, tako ćemo i mi početi modelom koji je stvoren upravo za njih, a to bi bio 400 EXC. To je model koji zbog zapremine ne spada u E1 kategoriju, a za E2 snagom malo zaostaje. U ovom slučaju prema našem

Nove postavke ovjesa nude veću razinu komfora mišljenju “manje je više”. Nevjerojatno je koliko linearno razvijanje snage daje osjećaj manje težine motocikla. Naime, kod ručka i tijekom odmora razgovarali smo s kolegama iz drugih zemalja kako je model 400 lagan u odnosu na 450 EXC, odnosno pogađali smo radi li se o razlici od 3, 5 ili 7 kg, sve dok netko nije donio tehničke podatke na kojima, nećete vjerovati, piše da je težina u gram ista. Zapravo, motor se vozi lakše nego 250 EXC, koji je lakši za čitavih 8 kg, ali je slabašan u nižim okretajima, a stalna vožnja u najvišim okretajima pomalo umara. Razlika u snazi između 400 i 450 nije toliko velika koliko je primjetna razlika u samom enduro feelingu. Naravno da među endurašima uvijek postoje oni koji vole jaki

okretni moment i oni će sigurno odabrati modele 450 ili 530 EXC, a kako im ni to vjerojatno neće biti dovoljno, opremit će ih Akrapovič ispušnim sustavom. A kad smo već kod najvećeg enduro modela, 530 EXC-a, važno je spomenuti da se kod njega zaista osjeća promjena ozubljenja na bregastoj osovini. Stariji modeli 530 razvijali su snagu brutalno i bili izbor samo profesionalaca. Sada je ta snaga opet velika, ali njezino je razvijanje linearno, odnosno motocikl se može voziti u svim režimima. Ono što je zajedničko kod svih enduro modela su mekše postavke ovjesa nego kod SX modela, pa na većim skokovima “sjednu” gotovo do kraja. To je i normalno ako uzmemo u obzir da se veći dio vožnje sa EXC modelima odvija po šumskim putevima i etapama dugim i po nekoliko stotina kilometara, pa je udobnost ispred performansi na motokros stazama.

EXC 450 i dalje je među najboljima u klasi

br. 103/11.-12./2009.

MoTo PULs

67

>>>test

KTM off-road modeli 2010. Rekluse automatska spojka

Namjerno smo ovu novost u KTM-ovoj Power Parts ponudi ostavili za sam kraj testa. U svijetu američka tvornica Rekluse nije nikakva novost, povijest automatskih spojki seže skoro deset godina unatrag. U katalogu dodatne opreme KTMa za 2010. možete naći z-Start Pro automatsku spojku i kit zadnje kočnice koja se ugrađuje umjesto ručice spojke. Što je z-Start Pro spojka? To je automatska spojka koja koristi centrifugalnu silu kako bi automatski i puno mekše “spojila” upotrebljavajući samo ručicu gasa. Vrlo je lagana za montažu i smanjuje potrebu servisiranja. Napravljena je od vrhunskih materijala CNC obrade u vrlo malim tolerancijama. Umjesto ruke na ručici spojke, istu operaciju spajanja vrše čelične kuglice i potisna ploča. Kada je motor u najnižim okretajima, na “ler gasu”, opruge drže potisnu ploču u donjem položaju i motor može biti u bilo kojem stupnju prijenosa, odnosno kao da držimo ručicu spojke stisnutom. Ako lagano dodajemo gas, motor polako počinje kretati kao kad lagano otpuštamo ručicu spojke. Na testu smo imali na raspolaganju dva EXC modela sa Rekluse spojkom. Model 450 EXC imao je samo Rekluse spojku, dok je model 530 EXC bio opremljen i kitom zadnje kočnice, s kojim umjesto “nožne” zadnje kočnice imamo ručicu zadnje kočnice na desnoj strani upravljača, dakle umjesto ručice spojke. U početku se mnogo lakše naviknuti na model koji ima klasičnu zadnju kočnicu, jer kad se zabunite oko ručice spojke, ne događa se ništa, jednostavno zato što ona nema nikakvu funkciju. Kod modela gdje je ručica kočnice na upravljaču, kad se zaboravimo mi ne stiskamo spojku, već zapravo kočimo zadnjom kočnicom. Naravno, potrebno je vrijeme adaptacije, ali ono nije predugo, jer već nakon dva kruga mislili smo da to vozimo odavno. Spojka radi besprijekorno na svim okretajima, od najnižih do najviših. Odvajanje je mekano, a opet snažno ako to želimo. Navodimo bitne prednosti Rekluse automatPogonski lanac na modelima za 2010. je ske spojke: puna koncentracija na samu stazu, lakši, što omogućava još bolja ubrzanja mogućnost zanošenja motocikla kočnicom bez mini Cross 2t 50 sX 65 sX 85 sX 125 sX 150 sX motor i PriJenos tip agregata Promjer x hod (mm) zapremina (ccm) Kompresija Hlađenje napajanje spojka Broj brzina CiKlistiKa okvir Kut glave upravljača Prednji ovjes Hod prednjeg ovjesa stražnji ovjes Hod stražnjeg ovjesa Prednji kočioni sustav stražnji kočioni sustav Guma prednja Guma stražnja DimenziJe međuosovinski razmak visina sjedala spremnik goriva težina (suha) CiJena

68

1 cilindar, dvotaktni 39,5 x 40 49 tekućinom rasplinjač Dell'orto PHGB 19 Bs centrifugalna podesiva

Na raspolaganju nam je bila cjelokupna KTM-ova gama za 2010. korištenja ručice spojke, brži izlaz iz zavoja doziranjem gasa, eliminiranje gašenja motora u zavojima koji se prolaze s malom brzinom, eliminiranje gašenja kod pada, štednja energije, oblažavanje “tvrde” podlaktice uzrokovane stiskanjem ručice spojke, brža vožnja stojeći, jer pažnju ne moramo usmjeravati na spojku, samopouzdanje jer znamo da će nas Rekluse spasiti i kod pogreške u izboru stupnja prijenosa kod penjanja na neki uspon. Dodajmo ručicu zadnje kočnice na mjesto ručice spojke i možete zamisliti da motocikl pretvaramo u downhill bicikl za kojega ni najstrmije, niti tehnički zahtjevne nizbrdice nisu nikakav 250 sX

Cross 4t 250 sX-f

450 sX-f

1 cilindar, dvotaktni 45 x 40,8 64,9 tekućinom rasplinjač Mikuni TM 24 hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

1 cilindar, dvotaktni 47 x 48,95 84,9 tekućinom rasplinjač keihin PWk 28 hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

1 cilindar, dvotaktni 54 x 54,5 124,8 tekućinom rasplinjač keihin PWk 38s AG hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

1 cilindar, dvotaktni 56 x 58,4 143,6

1 cilindar, dvotaktni 66.4 x 72 249

1 cilindar, četverotaktni 76 x 54,8 248,6 12.8:1 tekućinom tekućinom tekućinom rasplinjač keihin rasplinjač keihin rasplinjač keihin PWk 38s AG PWk 36s AG FCR-MX 39 hidraulička s hidraulička s hidraulička s višestrukim diskovi- višestrukim diskov- višestrukim diskovma u uljnoj kupci ima u uljnoj kupci ima u uljnoj kupci 6 5 6

1 cilindar, četverotaktni 97 x 60,8 449,3 12.5:1 tekućinom rasplinjač keihin FCR-MX 41 hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5

185 mm monoamortizer 185 mm disk ø 160 mm disk ø 140 mm 60/100-12 2,75-10

čelični cjevasti 64,5° upside-down vilica ø 35 mm 220 mm monoamortizer 270 mm disk ø 198 mm disk ø 160 mm 60/100-14 80/100-12

čelični cjevasti 66° upside-down vilica ø 43 mm 280 mm monoamortizer 300 mm disk ø 220 mm disk ø 200 mm 70/100-19 90/100-16

čelični cjevasti 63,5° upside down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 100/90-19

čelični cjevasti 63,5° upside down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 100/90-19

čelični cjevasti 63,5° upside down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 110/90-19

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 mm monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 100/90-19

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 80/100-21 110/90-19

1.032 mm 684 mm 2,3 l 39,8 kg 22.610 kn

1.137 mm 750 mm 3,5 l 55,4 kg 30.260 kn

1.290 mm 900 mm 5l 68 kg 37.760 kn

1.471 mm 985 mm 8l 90,8 kg 49.830 kn

1.471 mm 985 mm 8l 90,8 kg 52.940 kn

1.475 mm 985 mm 8l 95,4 kg 56.250 kn

1.475 mm 985 mm 8l 98 kg 58.400 kn

1.475 mm 985 mm 8l 104,6 kg 64.200 kn

1 čelični cjevasti 66° vilica ø 32 mm

MoTo PULs

br. 103/11.-12./2009.

***

problem. Veselimo se nabavi i ugradnji Rekluse z-Start Pro spojke, nakon čega ćemo moći napraviti pravi opširni test u svim uvjetima - blatu, vodi, kamenju, kako na enduro etapi, tako i na motokros stazi. Automatsku spojku možete naručiti kod zastupnika za KTM u Hrvatskoj, tvrtki MotoŠpica iz Varaždina. Cijena spojke je 4.667,00 kn, a kit zadnje kočnice je 1.731,00 kn.

od onih najmanjih, koji će svoje prve korake u svijetu motociklizma napraviti na modelima 50, 65 i 85 SX, do onih koji više vole motokros stazu ili enduro, kojima na raspolaganju stoji cijela paleta dvotaktnih i četverotaktnih modela raznih radnih zapremina. Novosti za 2010. godinu i nije bilo previše, ali svakako ih je bilo dovoljno da se KTM-ova paleta modela može nazvati novom. Slušajući primjedbe i iskustva svojih natjecateZa svakoga ponešto lja i kupaca širom svijeta, KTM-ovi su tehničari Kao i mnogo puta dosad, KTM nije iznevjerio minucioznim izmjenama ionako dobre motocikle bogatstvom ponude u kojoj svaki ljubitelj off road učinili još boljima, a uvjereni smo da će to svaki vožnje može naći motocikl baš po svojoj mjeri, iskusni kupac znati cijeniti. n enDUro 2t 125 eXC

200 eXC

250 eXC

300 eXC

enDUro 4t 250 eXC-f

400 eXC

450 eXC

530 eXC

1 cilindar, dvotaktni 54 x 54,5 124,8

1 cilindar, dvotaktni 64 x 60 193

1 cilindar, dvotaktni 66,4 x 72 249

1 cilindar, dvotaktni 72 x 72 293,2 tekućinom rasplinjač keihin PWk 36s AG hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5

1 cilindar, četverotaktni 76 x 54,8 248,6 12,8:1 tekućinom rasplinjač keihin FCRMX 39 hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

1 cilindar, četverotaktni 95 x 55,5 393,4 11,1:1 tekućinom rasplinjač keihin FCR-MX 39 hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

1 cilindar, četverotaktni 95 x 63,4 449,3 11,9:1 tekućinom rasplinjač keihin FCRMX 39 hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

1 cilindar, četverotaktni 95 x 72 510,4 11,9:1 tekućinom rasplinjač keihin FCR-MX 39 hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

tekućinom rasplinjač keihin PWk 36s AG hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

tekućinom rasplinjač keihin PWk 36s AG hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6

tekućinom rasplinjač keihin PWk 36s AG hidraulička s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 5

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 mm monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 120/90-18

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 120/90-18

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 140/80-18

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 140/80-18

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 mm monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 120/90-18

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 140/80-18

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 140/80-18

čelični cjevasti 63,5° upside-down vilica s cijevima ø 48 mm 300 monoamortizer 335 disk ø 260 mm disk ø 220 mm 90/90-21 140/80-18

1.471 mm 985 mm 9,5 l 97 kg 53.990 kn

1.471 mm 985 mm 9,5 l 97 kg 56.670 kn

1.475 mm 985 mm 9,5 l 100,8 kg 57.920 kn

1.475 mm 985 mm 9,5 l 103,1 kg 64.900 kn

1.475 mm 985 mm 9,2 l 105,7 kg 66.940 kn

1.475 mm 985 mm 9,5 l 113,9 kg 69.210 kn

1.475 mm 985 mm 9,5 l 113,9 kg 70.120 kn

1.475 mm 985 mm 9,5 l 113,9 kg 72.460 kn

br. 103/11.-12./2009.

MoTo PULs

69

test

BMW

Prije tri je desetljeća bavarska tvornica svijetu podarila prvi GS model i od tada možemo govoriti o postojanju klase velikih putnih enduro motocikala. Dok su modeli drugih proizvođača dolazili i prolazili, GS je ostao stalan, uvijek jednako dobar i sposoban. Pred nama je ono što možemo smatrati kulminacijom GS obitelji, ali i klase

Još uvijek 70

vladar MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

naPiSaO: Marko Guzina SniMiO: Željko Pušćenik

C

E

N

A

kn 8 6 .8 114 I

J

>>>

D

anas su oko nas gotovo sveprisutna SUV vozila, koja u svijetu automobila glume da objedinjuju cestovne sposobnosti s izvjesnim mogućnostima terenske vožnje, ali to prilično često nije slučaj. S druge strane je tu BMW R 1200 GS, koji doista u jednom vozilu donosi iznenađujuće dobru snalažljivost na asfaltu, a iskusniji ljubitelji terenske vožnje koji se ne boje izvesti toliko težak motocikl na teren zasigurno neće ostati razočarani. Naravno da postoje i drugi podjednako svestrani i sposobni motocikli i ne treba gledati dalje od manjih BMW-ovih GS modela, ali tek će ovaj model, pogonjen karizmatičnim i kapacitetnim bokser agregatom, pružiti ono nešto posebno za čime svi mi često čeznemo. Možda ovo što nudi BMW R 1200 GS nije upravo ono što vi tražite, ali evo opisa, pa procijenite sami.

Radni konj

Vjerujemo da nema osobe koja razumije riječ "lijepo", a koja bi tu riječ upotrijebila pri opisu modela BMW R 1200 GS, ali ovaj motocikl ni u kojem slučaju nije ružan. Ono što je izvjesno jest njegova fokusiranost na praktičnost, daleko ispred bilo kakvog promišljanja privlačnosti. Zapravo,

rado prihvaćamo praktično ispred lijepog, kada god do izbora dođe, ali rijetko nas se zapravo i pita. Dakle, u osnovi je GS osmišljen tako da bude prvenstveno funkcionalan, ali nije nam promakla činjenica da je rezultat ipak vrlo dopadljiv motocikl upečatljive pojave, makar ne možemo govoriti o eleganciji i stilu koji krase BMW-ovu K seriju. Zapravo, imamo dojam da je GS načinjen tako što su njegovi tvorci na osnovne, posve funkcionalne dijelove na strateškim mjestima pričvrstili pažljivo oblikovane detalje. Takvi su ljepuškasti naplatci od lakog lijeva na kojima GS kroči svijetom, a oni se svakako ističu dizajnom različitim od svega drugog na tržištu. Ukoliko tako želite, a vjerojatno i platite, vaš će GS biti isporučen sa žbičanim naplatcima istih dimenzija. Nad prednjim kotačem se smjestio posve jednostavan blatobran, ali se dalje prema gore pruža elegantni prednji ovjes, koji završava ispod prepoznatljivog "enduro" kljuna. Potonji element nosi asimetrična prednja svijetla na koja smo navikli te vrlo efikasan vjetrobran, s čije unutarnje strane nalazimo kontrolne instrumente. Pomalo sterilan dizajn dvaju analognih instrumenata i jednog LCD-a nudi sve potrebne informacije i bez greške ovaj element definira kao tipično BMW rješenje. Na red dolazi široki upravljač uvjerljivog promjera s pripadajućim prekidačima, retrovizorima i štitnicima ruku, a zatim je tu spremnik goriva. U pravoj BMW maniri, spremnik i plastič-

Ionako širok GS postaje još širi kada pomoću ugrađenog mehanizma proširimo putne kofere br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

71

>>>test

BMW R1200 GS

Iz svakog kuta GS djeluje kao da ga je moguće "probuditi" u gluho doba noći i krenuti na put od nekoliko tisuća kilometara

Maleni LED pokazivači smjera potječu s HP2 serije

Štitnici na upravljaču odlično štite ruke od vjetra Oslonci za noge su malo uski, ali u čizmama to ne smeta

ne oplate koje ga "glume" načinjeni su u nekoliko boja i tekstura, da bi se ispod njih istaknuo karizmatični bokser agregat. Možda sljedeća izjava ne vrijedi za sve promatrače, ali nama ovaj agregat odiše takvom posebnošću, da bismo ga rado imali izloženog u dnevnom boravku. U ulozi pogonskog agregata enduro motora spomenuti je agregat s donje strane zaštićen metalnom pločom. Veliko dvodjelno sjedalo je posljednji element koji nešto skriva, jer je cijeli stražnji kraj motocikla prozračan, naravno, kada ne nosi putne kofere. Ovi originalni komadi BMW opreme djeluju zaista robusno, a pored dobre završne obrade odlikuje ih i mogućnost proširivanja pomoću ugrađenog mehanizma. Iza suvozačkog sjedala nalazi se masivni rukohvat, odnosno nosač prtljage, dok kratki ispušni sustav s lijeve strane dodatno naglašava duljinu stražnjeg kraja motocikla. Poput prednjeg svijetla, i stražnje je osebujno, ali ne toliko oblikom, koliko plohama koje ga sačinjavaju. Na koncu još spomenimo lijepe LED pokazivače smjera koje smo prvi puta vidjeli na HP2 seriji motocikala.

Susret svijetova

Prepoznatljiv i upadljiv motocikl oblikovala je praksa, a tek onda GS je opremljen praktičnim sklonost estetici centralnim nogarom 72

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Kroz godine je GS evoluirao na razne načine, a neke od značajnijih izmjena su uključivale prelazak sa zrakom na uljem hlađene glave agregata sredinom devedestih godina te uvođenje sustava elektronskog ubrizgavanja. Koncepcijski je bokser agregat zapravo dobro poznat dugi niz desetljeća, a BMW i dalje ne odustaje od ovog rješenja. Tako i aktualni model koristi dvocilindrični agregat hlađen zrakom i uljem s nasuprotno postavljenim cilindrima. Radilica se pruža uzduž motocikla, na

>>>

Zahvaljujući Enduro ESA sustavu podešavanja ovjesa GS je još sposobniji na terenu, a težina puta više ovisi o vještini i hrabrosti vozača nego o motociklu

Instrumenti su prepoznatljivog BMW dizajna, a prekidači na upravljaču se još drže tradicionalnog bavarskog rasporeda, za razliku od K serije

nju se nadovezuje suha spojka promjera 180 mm, a zatim je tu mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa. U BMW-u su još na modelu za 2008. godinu odlučili neznatno skratiti prijenosne odnose, a isto vrijedi i za prijenos u završnom, kardanskom prijenosu, po kojem je BMW poznat. Prije nego krenemo dalje, spomenimo da agregat ima provrt i hod od 101 odnosno 73 mm te kompresijski omjer od 12:1. U svakom cilindru se nalaze po četiri ventila, a priprema gorive smjese je zadatak sustava elektronskog ubrizgavanja s leptirastim tijelima promjera 47 mm. U odnosu na prethodni model snaga agregata je narasla za 5 %, odnosno ravno 5 konjskih snaga, te sada iznosi 105 KS pri 8.000 okr/min, dakle na 250 okr/min više nego kod prethodnog modela. Zakretni moment je ostao neizmijenjen, pa iznosi 115 Nm pri 5.750

okr/min. Spomenimo da će agregat pored visokog stupnja kompresije veselo raditi i uz 91-oktansko gorivo, zahvaljujući sustavu protiv kliktanja, dok za optimalan rad ipak treba koristiti gorivo od barem 95 oktana. Kao i većina motocikala, BMW GS ima okvir, a on je prikladno izložen pogledima i svojim minimalizmom doprinosi ne samo voznim sposobnostima, već i pojavi ovog vozila. Njegove čelične cijevi se hvataju za agregat te su uporište za prednji i stražnji ovjes. Straga je tako guma dimenzija 150/7017 ovješena na jednoruku vilicu kroz koju prolazi kardan, a cijeli sustav stražnjeg ovjesa je poznati BMW-ov Paralever. Sprijeda se guma dimenzija 110/80-19 drži na teleskopskoj vilici promjera 41 mm, koja je sve samo ne klasična. Naime, iako koristi teleskopske noge, zapravo se radi o BMW

Telelever sustavu koji omogućava hod ovjesa od 190 mm za razliku od 200 mm straga. Testirani model je bio opremljen Enduro ESA sustavom s popisa dodatne opreme, a to će reći da je ovjes moguće podešavati pomoću pritiska na tipku na upravljaču. Ukratko, duljim pritiscima na tipku mijenjaju se osnovni načini rada ovjesa, dakle cestovni i terenski, a unutar cestovnog načina rada je zatim moguće birati između normalnog, sportskog ili udobnog podešavanja ovjesa. Također je moguće odabrati vozi li se vozač sam, s putnikom ili s prtljagom. Postoje dvije terenske postavke ovjesa - jedna blaža, a druga namijenjena oštrijoj terenskoj vožnji, s tim da u oba slučaja vozač može dalje birati između "soft", "norm" i "kard" podešenja. Uglavnom, bila bi nam potrebna jedno dva prosječna testa da primjereno opišemo

Karizmatični bokser u ovom izdanju oslobađa 105 konjskih snaga

Sjedala su prostrana, a vozačko je moguće podesiti po visini

Radom ovjesa upravlja elektronika ESA sustava br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

73

>>>test

BMW R1200 GS

Vozači prosječnog rasta udobno će se smjestiti u sjedalu GS-a, a dobra zaštita od vjetra će olakšati uživanje u svakom tempu vožnje

Za pravilan rad agregata je tu napredan sustav elektonskog ubrizgavanja te sustav protiv kliktanja

BMW možda prvih nekoliko kilometara neće odgovarati vozačima koji na njega nisu naučili, ali nakon kratkog perioda privikavanja dolazi do stvaranja simbioze između vozača i motocikla, pa vožnja postaje istinski užitak.

Prije užitka malo tjelesnog odgoja: GS treba isparkirati, a to i nije neki problem jer visoki upravljač olakšava guranje i povlačenje motocikla dok stojimo kraj njega. Odlučimo li se za manevre tako da sjedimo, posao ponešto otežava prilično visoko sjedište i tada treba biti pažljiv. Jednom u sjedalu, ne preostaje drugo nego pokrenuti dvocilindrični agregat koji strese cijeli motocikl i onda se smiri u prepoznatljivo mrmljanje u praznom hodu. Svako turiranje zaljulja motocikl na način koji već dugi niz godina uveseljava vlasnike BMW bokser motocikala. Položaj za upravljačem je takav da kod vozača stvara dojam autoriteta na cesti i istovremeno obećava bezbrojne kilometre u solidnoj udobnosti. Sjedalo je prostrano, pa pruža dobro uporište, što je prilično važno s obzirom da je položaj tijela posve uspravan. Koljena su optimalno skvrčena, a ruke lako pronalaze široko postavljene ručke na "mesnatom" upravljaču. Dok je K serija BMWa dobila nove prekidače na upravljaču koji koriste raspored na kakav smo naučili kod japanskih pro-

Asimetrična prednja svijetla su simpatična i prepoznatljiva

Stražnje svijetlo je zanimljivog oblika

sve postavke Enduro ESA ovjesa i onoga što on nudi, ali to ipak sada nećemo učiniti jer se (koliko god sustav bio zanimljiv) radi o dijelu dodatne opreme. Nadalje su tu ništa manje impresivne kočnice, koje čine dva diska promjera 305 mm sprijeda te disk od 265 mm straga, a sve je objedinjeno pod paskom kod BMW-a gotovo neizbježnog ABS sustava, koji je moguće isključiti. Masa suhog vozila iznosi 203 kilograma, a kada je spremnik goriva zapremine 20 litara pun, GS spreman sa svim tekućinama i osnovnom opremom teži 229 kg. Sve to se smjestilo unutar ukupne duljine od 2.210 mm, od čega međuosovinski razmak iznosi 1.507 mm. Sjedalo je moguće podešavati na 850 odnosno 870 mm od tla.

Simbioza

74

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

izvođača, ovaj bokser ostaje vjeran tradiciji, što znači drugačiji od drugih. Povlačimo polugu spojke - koja pruža gotovo idealan otpor - pa uz lagani udarac ubacujemo u prvi stupanj prijenosa. Tek malo gasa je dovoljno da dvocilindraš bogat zakretnim momentom ovaj veliki motocikl iz statičnog pretvori u predmet u pokretu. Već najmanja brzina kretanja čini GS lako upravljivim, pa nestaje one nespretnosti koja se osjeća kada s njim valja baratati u mjestu. U vožnji prilikom promjena smjera postoji određena tromost zbog težine i visokog težišta, ali to se više manifestira kao stabilnost, nego kao nekakav ograničavajući faktor. Tome posebno pridonosi široki upravljač, koji vozaču olakšava sve manevre i GS čini podatnim. Mjenjač je na ovom modelu dorađen u odnosu na prethodnika i kao takav je manje grub, ali i precizniji, s tim da i dalje tu nema one finese na koju su nas naučili Japanci. U nižim brojevima okretaja mjenjanje stupnjeva prijenosa će biti tiho, a kako broj okretaja raste, mjenjač će se više oglasiti,

Vrhunski BMW Paralever ovjes s kardanskim prijenosom

>>>

Bez putnih kofera GS djeluje malo golo, a kratki ispušni sustav naglašava duljinu stražnjeg kraja

iako to ni najmanje ne utječe na preciznost. Treba napomenuti da će promjene stupnjeva prijenosa pri visokim okretajima vidno uznemiriti cijeli motocikl, upravo zbog već spomenutog momenta uzdužno postavljenog agregata, no ni tada GS ne postaje nepredvidiv. Kao i na druge impulse, primjerice neravnine na cesti, ovaj motocikl će odreagirati najkraće moguće, a zatim se posve smiriti i nastaviti zadanom putanjom, a to je po nama osobina vrhunskog proizvoda. Nakon ponešto hrvanja kroz grad i vožnje uskim planinskim cesticama na red dolazi autocesta, gdje GS ponovno iznenađuje: održavanje brzine od kojih 180 km/h uopće ne predstavlja problem, a zaštita od vjetra je odlična i vjerujemo da je tako za sve one koji su niži od, recimo, 190 cm. Vlasnicima koji su viši rastom možemo preporučiti veći vjetrobran, koji BMW nudi uz ostalu dodatnu opremu. Kako je i pri navedenoj brzini GS savršeno miran, odlučujemo vidjeti što zaista može - a može okruglih 220 km/h i to pri ravno 8.000 okr/ min. Obje kazaljke na instrumentima istovremeno

Težina se osjeti na mjestu, ali u vožnji je GS prilično spretan i zabavan

Kočnice su dobre,a već smo naučili da BMW motocikli dolaze opremljeni ABS sustavom br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

75

>>>test

BMW R1200 GS GS je, kao većina BMW motocikala pun neobičnih rješenja, ponajprije mislimo na komponente ovjesa, dok ništa manje osebujan nije niti legendarni bokser agregat koji je ujedno i noseći element, pored minimalističnog cjevastog okvira

TeHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 73 mm obujam: 1.170 ccm razvod: 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: zrakom, uljem Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: jednostruka suha Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 41 mm Telelever; straga oscilirajuća jednoruka vilica, Paralever, sa jednim amortizerom, ESa Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 kočnice: naprijed disk promjera 305 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 265 mm s dvoklipnim kliještima, aBS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.210, širina 915, visina sjedala 850/870, osovinski razmak 1.507, težina 203 kg Deklarirano: snaga - 105 ks (77 kW) - 7.500 okr/ min, maks. okr. moment - 115 nm pri 5.750 okr/min Spremnik goriva: 20 l ovjes, udobnost, zaštita od vjetra, agregat, stabilnost, kočnice, spojka, mjenjač cijena, težina

76

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

dosežu kraj svog puta, a to ostavlja simpatičan dojam njemačke prezicnosti i proračunatosti. Silaskom s autoceste našli smo se na odličnim prometnicama s kombinacijom dugih i kraćih zavoja, gdje GS ponovo iznenađuje, a poseban je osjećaj ovako visok motocikl prebacivati iz zavoja u zavoj. Snažni agregat solidno vuče u svakom stupnju prijenosa, ali najbolje od sebe daje iznad tri tisuće okretaja. Ispod toga je pomalo "praznji "praznjikav" i radi nemirno, ali kada kazaljka obrtomjera prijeđe tri tisuće, agregat mijenja ćud i postaje posve miran i linearan - i tako sve do "crvenog polja". Odlični Enduro ESA ovjes uvelike povećava udobnost i proširuje horizonte, jer doslovce priti pritiskom na tipku mijenjamo postavke ovjesa te na taj način utječemo na osobine motocikla. Odlučili smo iskušati cestovne postavke, te - kao i kod drugih BMW motocikala opremljenih ESA susta sustavom - počinjeno s iskušavanjem udobne postav postavke. Tada ovjes doista vrlo lako upija neravnine, ali kada dođemo do zavoja, izostaje osjećaj pre preciznosti koji znamo da GS može pružiti. Ovo je u redu za blaže zavoje, ali kada cesta počne voditi svuda osim ravno, bolje je odabrati neku "tvrđu" postavku. Normalan način rada nudi izvjestan kompromis, ali kako smo namjeravali zaista uživati u zavojima, biramo sportsko podešenje, koje ponešto kompromitira udobnost, no zato dodaje nesebičnu porciju preciznosti. Naprosto je nevjerojatno s koliko sigurnosti visosmo se spuštali u zavoje s ovim velikim i viso kim motociklom, a zadane putanje je bavarski grmalj pratio bez bilo kakvih primjedbi. Kako je ipak riječ o povećem motociklu, izmjene putanja

nisu baš najlakše na svijetu, ali ako smo jednom dobro "naciljali", GS će kroz zavoj projuriti na opće oduševljenje vozača i promatrača. Kočnice su, poput ovjesa, odlične, pa je doziranje savršeno, a nije se dogodilo da nam u nekoj "gustoj" situaciji raspoloživa sila kočenja postane nedostatna. Naravno, dodatnu dozu sigurnosti donosi za BMW gotovo neizbježni ABS, koji kod ovog modela nije previše osjetljiv kao što je to bio slučaj s nekim Bavarcima. Uglavnom, prijeđemo li preko činjenice da se svojim gabaritima malo teže probija kroz gradski promet, BMW R 1200 GS je vrlo svestran i iznenađujuće sposoban motocikl, koji dodatkom ESA sustava postaje još sposobniji. Spomenimo još i da nam odlični putni koferi nisu smetali u vožnji, dok istovremeno dodaju obilje praktičnosti kada je riječ o prijevozu stvari. Za grad bi možda bilo zgodnije imati samo jedan, središnji kofer, ali kada jednom izađe iz grada, GS elegantno nosi gotovo sve što na njega natovarite. Koliko god bili neumjereni u otvaranju gasa, na kraju testa nam je putno računalo ispisalo prosječnu potrošnju od 5,3 litre na stotinu prijeđenih kilometara, pa možemo zaključiti da svoje vlasnike GS neće dovesti na prosjački štap zbog neumjerene žeđi. Drugo je pitanje koliko će isti ti vlasnici napraviti kilometara - naime, sigurni smo da jednostavno neće htjeti sići s ovog motocikla.

Klasna nadmoć

Govorimo li o klasi velikih putnih enduro motocikala, BMW R 1200 GS i dalje njome vlada. Ovo možemo pripisati i činjenici da je on i

***

Lijevi kofer sakriva ispušni sustav pa je nešto manje zapremine

Široki upravljač omogućava žustre promjene smjera, a to je posebno zabavno na ovako visokom motociklu

svojevrsni začetnik ove klase, ali i jednostavno zato što još uvijek nudi najviše. Moto Guzzi svojim modelom Stelvio kuca na vrata prijestolne dvorane, ali i dalje mu nedostaje ono nešto, a na pomolu je i druga konkurencija. Već godinama se spekulira o enduro modelima japanske četvorke koji bi imali dvocilindrične agregate zapremine preko jedne litre, a tu je i najavljivana nova Ducati Multistrada. Dakle, već iduće godine ili uskoro nakon toga možemo očekivati miješanje karata, ali do tada ostajemo pri izjavi da je GS kralj. Naravno, ovo naše mišljenje je formirano na osnovi testa trenutno aktualnog modela, a BMW je, sukladno očekivanjima, ovih dana predstavio obnovljeni R 1200 GS, o kojem možete više saznati u rubrici novosti. Osnovni model, bez opreme kojom je bio "nakićen" testirani primjerak košta 114.868 kn, što nikako nije malo, no treba imati na umu da GS niti ne nudi malo. Ipak, sa zanimanjem očekujemo pojavljivanje japanske konkurencije u klasi, jer osim što možemo očekivati nešto povoljnije cijene, sigurno će biti zgodno vidjeti njihovu interpretaciju velikog putnog "enduraka". Možda nije najbolji motocikl na svijetu, ali BMW R1200 GS spada među krajnje svestrane kreacije na dva kotača, stoga onaj tko može podnijeti podeblji račun koji će za ovakav motocikl ispostaviti uvoznik - ne mora puno dvojiti. Da nam se ukaže prilika odabrati samo jedan motocikl koji bi trebao biti sposoban za dnevno guranje gradom, ali i beskrajno duga putovanja preko nekoliko kontinenata, mogli bismo odabrati i znatno lošije od GS-a. n br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

77

test

Sym

C

I

25. J E N A 400 kn

Opasnost konkurenciji Piše: Krešimir PrašničKi Foto: marKo Guzina

S

ym se polako ali sigurno u svojem proboju na europsko tržište nameće kao jedan od glavnih istočnjačkih proizvođača koji je sa svojim vozilima u mogućnosti ponuditi europsku kvalitetu za još uvijek prilično prihvatljivu cijenu. Iako ime Sym još uvijek nije brand koji se udomaćio u ovim krajevima, ne možemo se oteti dojmu da je sa svakim svojim novim uratkom sve bliži svojim europskim konkurentima, a ako govorimo o konkretnom slučaju Citycoma 300 i, odgovorno tvrdimo da se radi o skuteru koji pruža sve što biste očekivali od proizvoda sa Staroga kontinenta, a u nekim je segmentima čak i bolji. Uzmimo za primjer njegovu pogonsku grupu, koju čini tekućinom hlađeni agregat zapremine 264 kubič-

78

Moto PULS

Sym Citycom 300 i doista je dobro promišljen proizvod. Odlikuje se štedljivim i snažnim pogonskim agregatom, koji je okružen funkcionalnim i oku ugodnim oplatama i potpomognut dobrom aerodinamičkom zaštitom, a uz sve to se može pohvaliti i izvrsnom završnom obradom. Da ne znamo da potječe s Tajvana, rekli bismo da je pred nama jedan vrhunski europski skuter

na centimetra. Sa svojih deklariranih 21 KS koje razvija pri 7.000 okr/min i najvećim okretnim momentom od 23,5 Nm pri 5.500 okr/min prilično se dobro nosi sa svim pripadnicima ove klase - kako po pitanju ubrzanja, tako donekle i po pitanju konačne brzine, koja se kreće oko nekih 130ak km/h. Doduše, lagali bismo kada bismo rekli da nismo poželjeli mrvicu više u konačnici, no naše je subjektivno mišljenje da razlog za to ne trebamo tražiti u samom agregatu, već u specifičnom rješenju aerodinamike, koja vozaču nudi doista uzornu zaštitu od vjetra, no neizbježna

br. 103/11.-12./2009.

nuspojava je i veći frontalni presjek skutera, što onemogućava postizanje većih brzina. A svoj obol nemogućnosti postizanja impresivnijih performansi zacijelo je dala i nemala ukupna težina Citycoma, koja iznosi 184 kilograma i koja ga čini jednim od težih skutera u njegovoj klasi. No ne morate se previše brinuti da ćete za upravljačem Citycoma zaostajati za drugim pripadnicima ove klase. Naime, iako po performansama nije u samom vrhu, nije ni daleko od njega. Isto tako valja uzeti u obzir da brzina i snaga, koliko god da su dobro-

došle i bitne svakome tko se odluči na kupnju skutera ove zapremine, ipak nisu od presudne i odlučujuće važnosti. Sym Citycom 300 i namijenjen je kupcima koji kod odabira skutera na prvo mjesto stavljaju udobnost, a u tom segmentu doista ima što ponuditi. Između ostaloga, pretpostavljamo da je takvoj ciljanoj skupini kupaca vrlo bitan čimbenik i sam rad agregata, koji je na Citycomu 300 i izuzetno uglađen i kao takav zaslužuje najviše ocjene. Odaziv na ručicu gasa uvijek je trenutačan i besprijekorno precizan, bez ikakvog zastajkivanja ili 'štucanja', a snaga

>>>

Kvaliteta izrade i završna obrada potpuno se ravnopravno mogu mjeriti s europskim proizvodima

Ploča s instrumentima je jednostavna i pregledna, iako ne osobito maštovita. Prekidači na upravljaču imaju logičan i intuitivan raspored Velika svjetla nepravilnih geometrijskih oblika vrlo su popularna u novije vrijeme

se razvija linearno i vrlo predvidivo, bez 'stepenica' karakterističnih za neke modele. A što je možda i najvažnije, ono je uhu vrlo ugodno, to jest bez pretjerane buke.

Uzorna udobnost

Agregat je, dakle, uglađen i precizan, a isto bi se moglo reći i za ostatak ovog skutera. Naime, sve na Citycomu napravljeno je skladno i funkcionalno, s tek pokojom doista minornom zamjerkom preko koje se lako prelazi kada se uzme u obzir ukupna kvaliteta skutera. Ako baš moramo tražiti dlaku u jajetu, možemo navesti da će vozačima nižeg rasta biti teže spustiti skuter s centralnog nogara zbog činjenice da vjetrobran onemogućava vozaču da se nagne prema naprijed dovoljno da mu vozačko sjedalo ne bi zapinjalo za stražnjicu, te je tako spuštanje

skutera na dva kotača malo nespretno. No kada se jednom nađete sa skuterom na tlu i sa svojom cijenjenom stražnjicom na sjedalu, velika je vjerojatnost da ćete se vrlo ugodno iznenaditi promišljenošću kojom je Citycom 300 i konstruiran. Vozačko sjedalo je izuzetno udobno i čvrsto, a suvozač ima i više nego dovoljno mjesta na svojem dijelu sjedala, dok će noge moći smjestiti na otklopivim osloncima koji su montirani u nastavak podnice, istodobno oslanjajući ruke na ergonomski oblikovanim rukohvatima. Vozačeve noge imaju i više nego dovoljno mjesta na svojem dijelu podnice, a upravljač je postavljen na vrlo neutralnoj visini i udaljenosti od sjedala, te tako omogućava izuzetno ugodan i prirodan položaj sjedenja. Jednostavnom pločom s kontrolnim instrumentima dominira centralno smješteni analogni brzinomjer, s čije se lijeve strane nalazi mjerač broja okretaja, dok desnu zauzima indikator temperature vode. Praktičnu i lako čitljivu ploču s instrumentima zaokružuje mali digitalni displej koji se nadovezuje na brzinomjer, a sadrži podatke o parcijalnoj i ukupnoj

Sjedalo je prostrano i iznimno udobno

Iako se prednji kočioni sklop sastoji od samo jednoga diska, on i više nego dobro obavlja svoju zadaću Zaštita od vjetra i ostalih prirodnih elemenata je besprijekorna

br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

79

>>>test

Sym Citycom 300 i

Iako je ukupno gledajući Citycom 300 i skuter pozamašnih dimenzija, ipak nije tako širok da bi mu probijanje kroz gužvu predstavljalo problem Oslonci za suvozačeve noge su na izvlačenje

Bočni oslonac na Symu predstavlja vrlo dobro uporište

kilometraži te o količini goriva u spremniku goriva. Kad smo već kod toga, spomenimo da Symovim konstruktorima zamjeramo što su Citycomu 300 i podarili malu zapreminu spremnika goriva, u koji stane tek deset litara dragocjene tekućine. To pomalo ograničava autonomiju vožnje i čini posjete benzinskim crpkama češćom aktivnošću nego što bismo željeli. To je ujedno i druga negativna Citycomova osobina, a treća bi bila nešto skromniji prtljažni prostor ispod sjedala, no ruku na srce, na to smo već navikli kod skutera s agre-

Prekidač koji uključujete ukoliko želite da se Moderan dizajn jedna je od prednosti koje Sym prtljažni prostor zaključa izdvajaju od većine proizvoda iz Azijskih zemalja zajedno sa skuterom gatima ove radne zapremine. Naime, je 184 kilograma prilično velika masa rijetko koji od njih može se pohvaliti s kojom se treba nositi, taj problem nekim osobito izdašnim prtljažnim je za ovoga Tajvanca u vožnji gotovo prostorom, tako da se po tim mjerili- zanemariv zbog vrhunske ciklistike. ma Sym posve uklopio u okvire klase Ovjes koji naprijed čini teleskopska kojoj pripada. vilica, a straga dvostruki amortizer No sve su to sitnice koje se zabo- izuzetno je dobar u svom radu i omoravljaju čim se pritisne tipka elek- gućava Citycomu čvrstinu kakvu tropokretača i otvori ručica gasa, nalazimo zaista samo na vrhunskim kada Citycom može zasjati u punom skuterima u ovoj klasi, a to znači sjaju. Ne zbog performansi za koje da je upravljanje vrlo precizno i bez smo već rekli da ne izlaze iz okvira ikakvih uvijanja okvira ili nezgodklase, već zbog udobnosti u vožnji nih trzaja. Najbolje od svega je što koja Citycoma stavlja vrlo blizu vrha se istodobno nauštrb čvrstine nije ponude skutera velikih kotača. Iako žrtvovala udobnost, već ovjes sve Za skuter koji teži 184 neravnine upija vrlo mekano, tako da kilograma, Citycom se ne morate bojati da će se udarac u 300 i je iznimno lagan i izbočinu na cesti izravno prenijeti na agilan u vožnji donji dio vaših leđa.

Učinkovitost koja osvaja

Sym Citycom 300 i nije pozamašnih dimenzija ako ga uspoređujemo s njemu pripadajućom klasom, no ako ga pogledamo u globalu, duljina od 2.210 mm, međuosovinski razmak od ravno 1.500 mm i njegova već više

Prigušivač ispušnog sustava zaslužan je za tih i ugodan rad agregata 80

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

puta spomenuta ukupna težina jasno govore da se ne radi o malenom skuteru. No, iako je tome tako, Citycom je ipak neobično upravljiv i stabilan, te omogućava vrlo jednostavno izvođenje manevara kao što su polukružno okretanje u svega nekoliko metara, i to bez i najmanje naznake nestabilnosti koja bi vozača prisilila da spusti nogu na pod, kako bi za svaki slučaj bila spremna pridržati skuter. Bilo da ga se vozi izuzetno sporo, kroz zakrčene gradske prometnice, ili s većom dozom odlučnosti, Citycom vozaču jednostavno ulijeva beskrajno povjerenje. Dio zasluge za to svakako leži i u odabiru kotača promjera 16'', koje u kombinaciji s prednjom gumom u dimenzijama 110/70-16 i stražnjom 140/70-16 ovom skuteru donose stabilnost o kakvoj mnogi drugi mogu tek sanjati. Izuzetno visoke ocjene zaslužuje i kočioni sklop, koji na prvi pogled djeluje nedostatno, budući da ga čine samo jedan disk promjera 260 mm na prednjem kotaču, te jedan Ovjes predstavlja izvrstan omjer upravljivosti i udobnosti

*** Iako na prvi pogled možda ne djeluje tako, podnica je zapravo vrlo prostrana TeHničKi PoDaCi motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 262,8 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna mjenjač: CVt okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s dva amortizera Gume: prednja 110/70-16, stražnja 140/70-16 Kočnice: naprijed disk promjera 260 mm, straga disk 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.210, širina 785, visina sjedala n. d., osovinski razmak 1.500, težina 184 kg Deklarirano: snaga - 21 KS (15,4 kW) pri 7.000 okr/min, zakretni moment - 23,5 Nm (2,4 kgm) pri 5.500 okr/min Spremnik goriva: 10 l udobnost, vozne osobine, završna obrada, cijena

Kotači promjera 16'' nose veliki dio zasluga za Symovu stabilnost u nagibima promjera 240 mm na stražnjem. No povjerenje u kočnice stječe se već prilikom prvog snažnijeg kočenja, kada se Citycom zaustavlja izuzetno brzo i sigurno, a pritom je prednja kočnica primjetno jača od stražnje, što na skuterima ove zapremine nije uvijek slučaj. Dizajnom je Citycom 300 i također napravio određeni odmak od skutera na kakve smo navikli s Dalekog istoka. Oštre linije njegovih prednjih oplata vidno su nadahnute europskim stilom, baš kao i svjetla nepravilnog geometrijskog oblika, a

mali spremnik goriva, nepraktičan centralni oslonac, mali prtljažni prostor

veliki prednji vjetrobran ne samo da se savršeno skladno nastavlja na linije oplata, već je i vrlo učinkovit. S obzirom da smo ovaj skuter testirali u temperaturnim uvjetima koji nisu bili baš idealni za vožnju na dva kotača, možemo ustvrditi da se i u tom segmentu pokazao kao prilično poželjan odabir, budući da nam vremenske ne-prilike nisu predstavljale preveliki problem. I noge i gornji dio tijela, a dobrim dijelom čak i šake i ruke, uvijek uživaju vrlo zadovoljavajuću razinu aerodinamičke zaštite, tako da je izloženost prirodnim ele-

mentima doista svedena na najmanju moguću mjeru. Već smo više puta do sada utvrdili da je Sym jedan od rijetkih istočnjačkih proizvođača koji je dizajnom i kvalitetom izrade svojih proizvoda uspio pogoditi ukus i potrebe Europljana. Citycom 300 i ne samo da potvrđuje tu našu tvrdnju, nego je pomiče i za jednu stepenicu više, postavljajući ostalima cilj koji neće lako dostići. Prilikom preuzimanja ovog skutera nismo očekivali previše od njega. Vjerovali smo da je sasvim prosječan pripadnik svoje klase, koji se ni u

čemu neće isticati iz svojih već unaprijed određenih okvira. Umjesto toga dobili smo skuter zavidnih voznih osobina, koji oduševljava svojom uglađenošću i upravljivošću. Naše je oduševljenje bilo još veće kad se na kraju uzme u obzir i činjenica da je njegova cijena 25.400 kuna, što je izuzetno povoljno i spada među niže cijene za ovu klasu. Sym možda i nije brand uz koji se automatski povezuje kvaliteta, no ukoliko nastavi na tržište izbacivati ovakve proizvode, mogao bi to postati u vrlo skoroj budućnosti. n

Maleni prtljažni prostor jedna je od rijetkih zamjerki koje smo imali na Citycoma 300 i

br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

81

test

Kymco

I Like it

Ako ste nježni u duši, volite klasičnu ljepotu i niste kronično ovisni o brendovima, onda ćete relativno lako pregrmjeti činjenicu da umjesto talijanskog originala vozite tajvanskog “lažnjaka“. U tom slučaju ovaj Kymco - ne zove se on zabadava Like - ima sve što je potrebno da vam se svidi i da uživate u vožnji sa stilom. Tu su zimzeleni dizajn, živahan agregat i praktičnost prije svega PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

P

ostojali su skuteri i prije, a postojat će vjerojatno i nakon nje, no nitko nikada više neće imati toliko dugotrajan utjecaj na neku vrstu prometala kao što to još uvijek ima Vespa. Najbolja rješenja su ona najjednostavnija, siromaštvo uzrokovano netom završenim Drugim svjetskim ratom ionako nije ostavljao prostora za bilo kakva kompliciranja, a slučaj je htio da se među mnogobrojnim sličnim konceptima iz tog vremena baš Vespa rodi i sa stilom. Ostalo je povijest. Već više od 60 godina Vespa uspješno pronalazi svoje kupce, hvata korak s vremenom... i inspirira druge. Dugačak je popis konkurentnih proizvođača koji su u svoje modele ugradili barem pokoji dio karizmatičnog dizajna Vespe, no već dugo nitko nije bio toliko dosljedan u kopiranju njezina stila kao što je to učinio Kymco s modelom Like. Zapravo, ispravak netočnog navoda. Kymco je tu netom uspio nadmašiti samog sebe kada je za 2010. godinu najavio model Money, koji je prema njihovim riječima još više retro, što u prijevodu znači da je još više nalik Vespi. Ipak, što se tiče modela Like 50 kojeg smo imali na testu, Tajvanci su preslikavanje lako prepoznatljive forme pokušali zamaskirati slobodnom interpretacijom nekih detalja. Ne znamo samo radi li se tu o pokušaju izbjegavanja tužbe za autorska prava ili želji da se oslobodi i vlastita kreativnost. 82

MOTO PULS

Tako prednje svjetlo nije sasvim okruglo, već lagano “ćoškasto“, a pokazivači smjera - iako prate sličnu formu - smješteni su malo drugačije nego na aktualnim Vespama. Drugačije su i manje privlačne izvedbe i raznorazne rešetke za zrak, a nešto su uglatijeg i izduženijeg oblika široki bokovi skutera. Stražnje

br. 103/11.-12./2009.

svjetlo za to vrijeme uopće ne pokušava sakriti svoje uzore, no zato se ova tajvanska interpretacija talijanske ideje može pohvaliti skladnim koferom koji je dio serijske opreme. Dakle, podosta je tu detalja po kojima će vješto oko lako razlikovati original od “lažnjaka“, no iako je pritom izgubio nešto od elegancije, nikako

se ne može pobjeći od toga da Kymco Like 50 sliči Vespi LX 50 kao jaje jajetu. Slični su i po tome što oba koriste i zrakom hlađene dvotaktne agregate male zapremine, no tu odmah povlačimo crtu i konstatiramo da je njihova mehanička bliskost zapravo jako slabo izražena. Primjerice, Kymco Like koristi klasičnu vilicu umjesto one

>>>

Ploča s instrumentima nešto je maštovitije izvedbe nego što smo to navikli kod Kymca. Lako dostupni prekidači u potpunosti su izvedeni u crnoj boji i tako čine elegantan kontrast s bijelim plastikama kojima je “oklopljen“ upravljač

C

E

N

Iako nešto drugačiji i manje elegantan, Kymco Like 50 ni na trenutak ne može sakriti činjenicu da je njegov dizajn debelo inspiriran legendarnom Vespom

A

kn 6 59 . 2 1 I

J

tivno nisko postavljenog upravljača. Ako u visinu brojite više od 180 cm onda ćete kod oštrijih skretanja koja traže i zakretanje prednjeg kotača morati izbaciti koljeno izvan siluete skutera, u suprotnom će se ono naći izravno na putanji upravljača. Gotovo smo sigurni da će vam se pritom cijeli skuter učiniti barem za pola broja premali, no na kraćim će gradskim relacijama - kojima je i prvenstveno namijenjem - Like 50 bez problema prevesti i pravog muškarca. Zapravo, ako nisu previše homofobni, prevest će i dvojicu muškaraca u relativno bliskom fizičkom kontaktu.

jednoruke s oscilirajućim ramenom, a tu je i cjevasti okvir umjesto samonoseće karoserije od prešanog lima. Sve u svemu, ovaj Kymco ispod svog ljepuškastog retro izgleda i sugestivnog imena Like skriva jedan sasvim konvencionalni gradski skuter, koji će se prije svega svidjeti pripadnicama nježnijeg spola. Ta

U otvorenoj verziji živahan dvotaktni agregat osigurava potrebnu agilnost i dobro se nadovezuje na i inače dobre vozne osobine je njegova pozitivna diskriminacija zapravo dobrodošla, budući bi nešto krakatiji pripadnici dlakavijeg spola mogli imati manjih problema gdje zapravo smjestiti te svoje krakove. Pesimisti će reći da je prostor za vozača podosta skučen, optimisti da je racionalno oblikovan, a prava je istina da se sjedi dosta blizu rela-

Pohvalno je to što se i pretinac u prednjem štitu i prostor pod sjedalom i stražnji ptrljažnik otvaraju onim istim ključem koji se gura u kontakt bravu, što je kvaliteta koja bitno pojednostavljuje upotrebu svih tih skladišnih prostora. Međutim, tu smo već opasno zastranili od započetog bavljenja ergonomijom, koja je, kako smo već ranije napomenuli, više po mjeri žena. Dakle, za upravljačem se sjedi sasvim elegantno i podosta uspravno, dodatnoj udobnosti prodonosi i relativno prostrana te sasvim ravna podnica, dok je prednji štit dovoljno širok da u toplijim daniKombinacija prednjeg diska i stražnjeg Probudite ženu u sebi bubnja u potpunosti je dostojna Svejedno, žene će imati bitno performansi i namjene ovog skutera manje primjedbi na ergonomiju ovog skutera. Za početak će im se svidjeti što je dovoljno prostrano i udobno sjedalo smješteno na visini od samo 780 mm, što bi trebalo biti garancija da će kod stajanja na semaforima bez pretjeranih problema pronaći čvrst oslonac za svoja stopala. Svidjet će im se i to što se u prednjem štitu nalazi upotrebljiv pretinac opremeljen i 12-voltnom utičnicom, koji je dovoljno dubok da se u njega može zaključati podosta sitnica. Za nešto kabastije predmete tu je i prostor ispod sjedala, koji ipak nije pretjerano dubok, tako da ćete kacigu, bila on jet ili integralnog tipa, morati pohraniti u stražnjem koferu nosivosti 5 kg. Taj bi element skutera mogao biti i nešto kvalitetnije završne obrade, no s obzirom na to da ga dobijete već kao dio serijske opreme, nemate pretjeranog opravdanja da darovanom konju gledate u zube. br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

83

>>>test

Kymco Like 50

U prednjem je štitu smješten praktičan pretinac koji se može zaključati i u kojem se nalazi utičnica od 12 volti.

Prostor ispod sjedala je relativno plitak, no svejedno će prihvatiti nešto prtljage

Svojim ukupnim kvalitetama i cijenom manjom od 13 tisuća kuna, Kymco Like 50 predstavlja jednu od najisplativijih Dvotaktni zrakom hlađeni agregat ugrađuje se i u neke ponuda u kategoriji retro skutera. Stražnje svjetlo niti ne pokušava sakriti tko je bio dizajnerski uzor ovog motocikla druge Kymco modele poput Vitalityja i Super 8 ma omogući i vožnju u mini suknji. Ne brzinska uzbuđenja daleko od bilo metara slobodnog prostora, kazalj- kati koji trenutak kako bi dvotaktni znamo kako je to biti žena, no pret- kakvog koketiranja sa sportskom ka brzinomjera bi mogla dosegnuti i pogonski agregat ušao u uglađeniju postavljamo da će njihova elegantna vožnjom, no Like 50 je svejedno brojku 75, što u stvarnosti znači da fazu svog rada, kada svim svojim figura puno manje zaklanjati retro- vrlo konkurentan kada je u pitanju jurite brzinom od 65 km/h. Nije loše. karakteristikama samo produbljuIako Like 50 i u hladnija jesenja je dojam o dobro izbalansiranom i vizore od naših ramena, a dopustite odgovor na zakretanje ručice gasa. nam da budemo toliko seksistični da Otvorena verzija kakvu smo imali na jutra lako pali, automatski čok uzro- iznimno lako upravljivom skuteru. pretpostavimo kako su pritom osvrt- testu dovoljno samouvjereno kreće kuje dosta nemiran i bučan rad, tako Osim toga, i ukupna je okretnost na na ogledala taman dovoljno velika s mjesta, a ako uhvatite par stotina da je prije vožnje preporučljivo priče- očekivano visokoj razini, s time da da posluže i za improvizirano poprav- Uz to što će viši vozači ljanje šminke sa stilom. imati problema sa Pripadnicama ljepšeg spola, a smještajem nogu, ukupnu posebno onima s manje vozačkog ugodu vožnje narušava i iskustva, mogle bi se svidjeti i per- relativno neudoban ovjes formanse. Ne zato jer ih je po tom pitanju lako zadovoljiti, već zbog toga jer ugrađeni pogonski agregat skromne zapremine pokazuje da veličina nekad stvarno nije važna. Iako Kymco ove modele nudi i s oznakama 125 i 200i, mi smo na testu imali varijantu 50 2T, koja je i najzanimljivija za kupnju zbog niže cijene i činjenice da je takav Like moguće voziti i s položenom B kategorijom. Radi se o dobro poznatom i jednostavnom zrakom hlađenom dvotaktnom agregatu koji se ugrađuje i u neke druge Kymco skutere, a koji u ovoj varijanti razvija 3,3 KS pri 6.000 okr/min, s time da pri istom broju okretaja razvija i maksimalnih 4,9 Nm okretnog momenta. Nisu to brojke od kojih će se bilo kome zavrtjeti u glavi, ali su sasvim dovoljne za agilno pokretanje skutera koji u suhom izdanju teži relativno suzdržanih 101 kg. Ukupna su 84

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

***

Svjetlo nepravilnog oblika je uz drugačije smještene pokazivače smjera jedan od rijetkih detalja po kojem ćete pri pogledu sprijeda ovaj tajvanski skuter razlikovati od talijanskog originala

su u potrazi za dodatnom stabilnosti u Kymcu posegnuli za kotačima nešto većeg promjera nego što je to uobičajeno kod sličnih retro skutera. Ipak, ugrađene gume sa svojim su dimenzijama od 120/70-12 sprijeda i 130/70-12 straga još uvijek dovoljno malog promjera i dovoljno bucmaste da ne naruše simpatičnost cijelog skutera, uz napomenu da su sami naplatci možda mogli biti i nešto elegantniji.

Like ili Don't Like?

A da su ti isti naplatci za koji broj veći, Like 50 bi vjerojatno bio i nešto udobniji, no oni sami ni izdaleka ne bi mogli prikriti određene nedostatke koje ovoj skuter pokazuje u tom području, a koji su prije svega rezultat rada ovjesa. Naime, kombinacija premekano podešene prednje vilice i osjetno tvrđeg stražnjeg ovjesa kratkog hoda sprječava ovaj Kymco da kvalitetno upije neravnine. Tako ćete pri prelasku preko većih deformacija na asfaltu osjetiti tupi udarac, prije svega prednjeg kraja skutera, dok prilikom bržeg nailaska na uzastopne neravnine računajte s time da će ih Like 50, umjesto da ih upije, pokušati preskočiti. Nije to dramatično lošije nego kod nekih drugih koncepcijski sličnih skutera, no svejedno je dovoljno izraženo da se uvrsti u red rijetkih zamjerki koje smo uspjeli pronaći ovom modelu.

Like 50 je očekivano okretan i lako upravljiv skuter koji neće stvarati probleme ni potpunim početnicima Iako, dakle, postoje određene rezer- i dosta maltretiranja prije nego dođe ve po pitanju ovjesa, one ne mogu do blokiranja. Mogli bismo, dakle, zaključiti da narušiti dojam da je Kymco Like 50 očekivano vižljast, kao i da mu je kod su dobre kočnice jedna od prednosti umjerene vožnje u sferi okretnosti ovog skutera, iako bismo s obzirom i stabilnosti teško naći neku manu. na ime koje nosi umjesto o klasičnim Tek smo prilikom nešto angažiranijeg prednostima i nedostacima mogli TEHNIČKI PODACI vijuganja i br��eg prolaska kroz zavoje govoriti o kategorijama Like i Don't Motor: jednocilindrični, dvotaktni poželjeli da je prednji kraj mrvicu pre- Like. U ovu prvu ubrajamo živahan Promjer x hod: 39 x 41,4 mm cizniji, a cijeli skuter još nešto neutral- pogonski agregat, lakoću upravlja- Obujam: 49,5 ccm kompresije: 7,2:1 niji. Odnosno, bilo bi dobro da je nešto nja, brojne mogućnosti spremanja Odnos Hlađenje: zrakom postupniji kod ulaska u dublje nagibe, stvari, solidnu završnu obradu, ali Paljenje: elektronsko bez svojevrsne 'stepenice' u kojoj i cijenu od 12.596 kuna, posebno Napajanje: rasplinjač na trenutak imate lažan dojam da je ako uzmemo u obzir da je to skoro 9 Spojka: automatska centrifugalna skuter izgubio čvrst oslonac u podlo- tisuća kuna manje od originala. No, Mjenjač: CVT zi. Ipak, to je nešto na što se lagano već sama ta činjenica da postoji ori- Okvir: čelični sprijeda klasična vilica, priviknuti, a osim toga, takav je lagani ginalan model, barem kada je dizajn Ovjes: straga oscilirajuća vilica s osjećaj nesigurnosti ionako karakteri- u pitanju, daje nekom za pravo da u monoamortizerom i agregatom stičan za dobar dio skutera opremlje- kategoriju “Don't Like“ uz neudoban kao ovješenim elementom nih kotačima malog promjera. ovjes i skučeni prostor za upravlja- Gume: prednja 120/70-12, stražnja 130/70-12 Zato nema mjesta nikakvoj nesi- čem možda ubroji i kopiranje najgurnosti kada su kočnice u pitanju. većeg klasika u svijetu skutera. No, Kočnice: naprijed disk promjera 220 mm i kočiona čeljust s 2 klipa, Prednji disk promjera 220 mm opre- Kymco je priznato i cijenjeno ime, a straga bubanj promjera 110 mm mljen je kliještima s dva klipića i ta je Like 50 je mehanički potpuno svoj. Dimenzije (u mm) i težina: duljina kombinacija sasvim dovoljna za zau- To onda znači da je prije uspjela kopi1.940, širina 695, visina 1.130, stavljanje skutera ovih performansi. ja nego bezobrazni plagijat i po tom visina sjedala od tla 780, osovinski razmak 1.320 mm, Uz to što dobro obavlja svoj posao, je pitanju relativno čist i pred Bogom suha težina 101 kg prednja kočnica pruža i dovoljno i pred ljudima. Barem tako dugo dok povratnih informacija da se izbjegne se ne nađe neki nadobudni vlasnik s Deklarirano: snaga - 3,3 KS (2,4 kW) pri 6.000 okr/min, 4,9 Nm blokiranje kotača, a jedini nedosta- kompleksom manje vrijednosti koji pri 6.000 okr/min tak prilikom njezina aktiviranja je će skinuti značku Kymco i na njezino Spremnik goriva: 7 l uvijanje cijelog skutera. Taj je osjećaj mjesto nalijepiti oznaku Vespa, kako cijena, lakoća upravljanja, uvijanja nešto manje izražen kada se bi Like 50 bolje pristajao njegovom pogonski agregat, prostor za stvari, dizajn paralelno s prednjim diskom koristi “originalnom“ Rolexu, te isto takvom i stražnji bubanj promjera 110 mm, Versace džemperu i Gucci mokasinaneudoban ovjes, skučeni koji kvalitetno doprinosi skraćivanju ma. No, tu više ionako nije problem u smještaj viših vozača zaustavnog puta, a uz to će pretrpjeti samom skuteru. n br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

85

test

Motorne sanjke

Nije da se s motociklom ne možete zabavljati na snijegu, ali ako na takvoj podlozi želite biti stvarno brzi, morate nabaviti motorne sanjke. I to baš ovakve kakve smo imali na usporednom testu, opremljene vrhunskim komponentama i silovitim trocilindričnim agregatom spremnim pružiti nestvarna ubrzanja. Pritom je Nitro prije svega namijenjen ekstremistima, dok će se za upravljačem luksuznijeg Ventura ugodno zabaviti i manje agresivni vozači sa zdravim apetitom za vrhunske performanse TEKST: IVICA VRHOVNIK FOTO: MARKO GUZINA

86

Snježni ratnici MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

>>>

Trocilindrični agregat ima dovoljno snage da se i “turistički” RS Venture TF može pohvaliti silovitim performansama

U

svom uvjerenju kako su primili Boga za bradu i da nema većeg uzbuđenja od jurnjave na dva kotača motoristi prečesto s prezirom i potcjenjivanjem gledaju na druge vrste prometala. I tu ponekad griješe. Dokaz tome su i sportske motorne sanjke koje imaju sve što vam treba za dobru zabavu: odlične performanse, pregršt uzbuđenja i hladan vjetar u kosi. Po načinu upravljanja su, doduše, bliže četverociklima ili vodenim skuterima, no na njima će se lako snaći i svaki malo spretniji motorist. Pazite samo na bočne nagibe - na njima su ovi “gusjeničari” izrazito nestabilni i traže točno određenu tehniku vožnje.

Jednako kao i kod motocikala ili četverocikala, motorne sanjke se dijele u popriličan broj kategorija, od neuzbudljivih radnih modela do snagom nabijenih sportskih jurilica koje su po mnogočemu bliske pojmu motokrosa. Kao jedan od jačih igrača u tom segmentu, Yamaha nudi vrlo široku paletu sanjki - od radnih do sportskih, od onih za uređene trkaće staze, preko crossover modela do onih za dubok neugažen snijeg, ukupno njih čak šesnaest. Unutar bogatog izbora svaki vozač sigurno će naći vozilo za sebe, bez obzira na znanje, stil ili zahtjeve, a mi smo na ovom testiranju uživali za upravljačem beskompromisnog modeIako iznimno bogato opremljen, RS Venture TF je s cijenom od 91.500 kuna za 2 tisuće kuna jeftiniji od spartanskog modela FX Nitro R-TX

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

87

>>>test

Motorne Sanjke Yamaha FX Nitro R-TX i RS Venture TF

RS Venture TF uspijeva istovremeno ponuditi zavidne performanse i isto takvu udobnost

la Nitro i nešto smirenijeg, ali još uvijek iznimno uzbudljivog modela RS Venture. Plavo-bijeli Nitro RTX je ultimativni sportski model građen za sportsku vožnju i utrkivanje. Položaj na njemu je napadački, upravljač je povišen, a težište vozača u stajaćem položaju pomaknuto je unaprijed, kako bi se pritiskom na prednje skije osigurala bolja kontrola na vijugavim dijelovima staze. Ruke vozača čuvaju štitnici za ruke, dok su krajevi upravljača zavijeni prema dolje i olakšavaju vožnju u zavoju kada se tijelom spuštamo

nisko k centru zavoja. Odmorišta za noge pružaju se cijelom dužinom trupa sanjki, a na prednjem kraju odmorišta moguće je zakvačiti noge i lakše kontrolirati vozilo na skokovima i sličnim situacijama. Sjedište je usko i profilirano, relativno tvrdo i završava repom s impozantnim ispuhom. Na prednjem dijelu ističe se agresivno zašiljen nos sa trokutastim svjetlom, a vrh nosa čuva metalni „bull bar“. Cijele sanjke dizajnirane su minimalistički, bez suvišnih detalja, a kombinacija plave i bijele boje još više ističe sportsku notu Nitra RTX.

Tri cilindra, bezbroj uzbuđenja

Blizak i nadasve odmjereniji rođak Nitra RTX je model RS Venture. Na testu smo imali inačicu TF, što znači da je opremljen još nešto dužom gusjenicom, točnije čak 3.835 mm tvrde gume sa stotinama zubaca. Osim odlične prohodnosti, duža gusjenica jamči i ugodniju vožnju. U odnosu na Nitro RTX, elegantni je Venture osjetno veći model. Spada u Grand Touring kategoriju, što znači da objedinjuje karakteristike sportskih modela s udobnošću i nosivosti radnih

Dvostrukim ispošnim topovima smještenim ispod sjedala i oblikom stražnjeg svjetla RS Venture namjerno podsjeća na prošlu generaciju Yamahe R1

Ploča s instrumentima je moderna i bogata informacijama. Ozbiljne motorne sanjke ne mogu bez grijanja ručki

88

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

>>>

sanjki. Osim po dimenzijama, Venture se razlikuje po još mnoštvu dodataka koji omogućavaju udobniju i sigurniju vožnju za dvoje ljudi. Prvo što upada u oči je povećani vjetrobran koji se odlično stapa sa dvostrukim i zašiljenim svjetlima, te nenametljivo prelazi u poklopac motora. Usprkos velikoj površini vjetrobran nam uopće nije smetao pri agresivnijoj vožnji s brzim promjenama smjera. Vozač i suvozač su smješteni na velikom i dobro podstavljenom sjedalu, koje je profilirano tako da

smjesti dvoje ljudi. Vozač ima kraljevsku poziciju s povišenim upravljačem i instrument pločom sa svim potrebnim informacijama. U odnosu na Nitro, položaj vozača je puno manje napadački, ali sasvim primjeren za sve režime vožnje. Kada smo već povukli paralelu sa sportašem poput Yamahe Nitro RTX, moramo naglasiti da RS Venture ima nešto što Nitro neće nikada imati - jednako kraljevski položaj i za vozača i za suvozača. Osoba koja se vozi na stražnjem dijelu Venturea ima svu potrebnu udobnost i za cje-

lodnevne vožnje. Osim već spomenutog sjedišta i naslona s mogućnošću niveliranja, suvozač ima dodatne oslonce za noge te zaštićena i grijana odmorišta za ruke. Stražnji kraj završava lijepim dvostrukim ispuhom između kojeg se nalazi stražnje svijetlo u LED tehnologiji, a cijelo rješenje neodoljivo podsjeća na Yamahina rješenja iz moto svijeta. Snježne Yamahe pokretane su isključivo četverotaktnim motorima, koji se komercijalno zovu Genesis. Izvedeni su iz tri bazne verzije Yamaha RS Venture TF Motor: 3 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 82 x 66,2 mm Obujam: 1.049 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Pokretanje: elektrostarterom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Mjenjač: automatski CVT, hod unazad Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 229 mm, straga monoamortizer, hod 351 mm Gusjenica: dužina 3.835 mm, širina 381 mm, visina 32 mm Kočnice: disk promjera 220 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 3.210, širina 1.275, visina 1.380 mm Spremnik goriva: 38,3 l

Osim vozaču, Yamaha RS Venture vrhunsku udobnost nudi i suvozaču kojemu je uz udobno sjedalo i grijane ručke namijenjen i velik naslon za leđa. U repu motornih sanjki nalazi se i pretinac za stvari

pogonski agregat, prohodnost, ubrzanja i putna brzina, oprema, udobnost za vozača i suvozača cijena br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

89

>>>test

Motorne Sanjke Yamaha FX Nitro R-TX i RS Venture TF

FX Nytro su motorne sanjke vrhunskih performansi namijenjene agresivnijim korisnicima kojima udobnost nije prioritet

motora: četverocilindričnog zapremine 998 ccm, trocilindričnog zapremine 1.049 ccm i najmanjeg dvocilindraša od 499 ccm. Iako Yamaha nevoljko deklarira maksimalne vrijednosti, trocilindraš bi trebao razvijati 130 KS, a taj se potencijal itekako osjeti kod pritiskanja poluge gasa. Taj se trocilindrični četverotaktni agregat nalazi u oba modela, uz neke manje razlike elektroničke prirode.

Bez obzira na razlike u ožičenju, sirova se snaga lako osjeti kod obje Yamahe, s time da je RS Venture TF bitno manje nervozan na niskim okretajima i uz velik okretni moment više je prilagođen brzoj vožnji po dugačkim dionicama. U takvim režimima vožnje povećana masa touring sanjki se gotovo i ne osjeća, a veće dimenzije odgovaraju vožnji sa suputnikom i prtljagom. Kod Nitra je ubrzanje momentalno, čak možda i prebrutalno,

dok se ne stekne osjećaj za kontrolu ručice gasa. Pri vožnji malim brzinama s čestim dodavanjima i oduzimanjima gasa, Nitro djeluje pomalo nekultivirano i jasno vam daje do znanja da ga ne koristite na pravi način ili u pravom okruženju. Nakon potrebne prilagodbe sanjke idu vrlo dobro, a ono što nas je ugodno iznenadilo je da unatoč velikoj snazi nema puno vrtnje gusjenice u prazno, tako da su gubici snage minimalni.

RACING

Protiv sportskih gena se ne može!

M

otorne su sanjke donedavno bile vezane uz dvotaktne agregate, a pionirska misija ugrađivanja četverotaktnog motora u motorne sanjke započela je još 2004. godine. Yamaha je prihvatila izazov i odlučila baciti rukavicu u lice na trkalištu, gdje su u to vrijeme dominirali nevjerojatno brzi i lagani dvotaktni strojevi u produkciji Rotax-a (Ski Doo) i Fuji-ja (Polaris, Artic Cat). Uz dugogodišnje trkaće iskustvo Yamahini inženjeri uspjeli su razviti četverotaktni motor od 973 ccm konkurentnih performansi i ugraditi ga u model RS Vector SP. Upravo te trkaće sanjke su u najelitnijoj Sno X kategoriji 2005. godine pobijedile na japanskom prvenstvu. Poslije Japana bio je na redu američki kontinent, gdje se i nalaze najbrojniji potencijalni kupci motornih sanjki. Naporan rad isplatio se 2007. godine pobjedom u američkom WPSA finalu, a pobjedničke sanjke bile su upravo Nitro RTX. Nakon tog događaja sve ostalo dogodilo se lančanom reakcijom i Yamaha sa svojim sanjkama osvaja Europu. Na kraju se i ispred nas našao jedan takav Nitro RTX, nevjerovatno brz i brutalan, ali opet upravljiv i agilan sportski primjerak. n

90

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

FX Nytro R-TX sukladno svojoj sportskoj namjeni ima samo onu najosnovniju opremu koja vam je potrebna za uživanje u nesputanoj vožnji

>>>

Trocilindrični agregat koji se ugrađuje u Nytro drugačije je podešen od onog u Venture, što rezultira s više brutalnosti na visokim, ali i manje uglađenosti na niskim okretajima

Sanjkaški skokovi

Kod Nitra nema niti pretjerane sklonosti ka propinjanju na stražnji dio gusjenice, što bi se moglo očekivati od sanjki sportske orijentacije. Osim ponašanjem pri velikim brzinama, Yamaha Nitro RTX nas je osvojila i agilnošću pri maloj brzini. U situacijama kada morate često mijenjati smjer kretanja, podizanjem na noge i opterećivanjem prednjeg dijela povećava se pritisak na prednje

skije i cijele sanjke puno bolje mijenjaju smjer. Ipak, čak i kod ovakvog ekstremno sportskog modela ne treba očekivati upravljivost kao kod nekog vrhunskog motocikla i uvijek treba voditi računa o tome da motorne sanjke vole proširiti putanju, posebno ako se nalazite na nizbrdici. Zato ćete sigurno ostati impresioniranim lakoćom kojom savladavaju i one najstrmije snježne padine. Široke stražnje gusjenice s lakoćom

nalaze uporište u snijegu, na vama je samo da držite gas i jurite nebu pod oblake. Ta vam ista stražnja gusjenica omogućuje i da doista brutalno krenete s mjesta, a to je kod motornih sanjki opremljenih ovako kapacitetnim agregatom lako usporedivo s ubrzanjima koje osjete vozači sportskih motocikala. Zato po kvalitetnom upijanju terena motorne sanjke najviše podsjećaju na enduro motocikle. Yamaha FX Nytro R-TX Motor: 3 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 82 x 66,2 mm Obujam: 1049 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Pokretanje: elektrostarterom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Mjenjač: automatski CVT, hod unazad Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 216 mm, straga dvostruki amortizeri, hod 368 mm Gusjenica: dužina 3.072 mm, širina 381 mm, visina 32 mm Kočnice: disk promjera 200 mm, kliješta s 4 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.805, širina 1.180, visina 1.140 mm, osovinski razmak 1.495 mm Spremnik goriva: 28 l pogonski agregat, ubrzanja i performanse, zabava u vožnji, dizajn težak upravljač, tvrdo sjedalo, rad na niskim okretajima br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

91

>>>test

Motorne Sanjke Yamaha FX Nitro R-TX i RS Venture TF

Oba su testirana modela naprijed imala nezavisni ovjes, s dvostrukim poprečnim ramenima, stabilizatorom i plinskim amortizerima dugog hoda, dok su se po konstrukciji stražnjeg ovjesa međusobno dosta razlikovali. Nitro RTX posjeduje dvostruki amortizer sposoban upiti i najveće neravnine, a sakriven u gusjenici može se ugoditi u nekoliko opcija. RS Venture u izvedbi TF ima nešto drugačiji stražnji ovjes. Radi se od dugačkoj i masivnoj gusjenici koja je konstruirana tako da podnese gotovo sve načine eksploatacije: od solo vožnje po uređenoj stazi do transporta dvoje ljudi i ponešto opreme po neugaženom snijegu. Testirane Yamahe mogli smo iskušati na ravnim utabanim stazama i šumskim putovima sa svježim i mekšim snijegom, ali i u zraku. Za to nam je poslužila mala skakaonica, koja je zapravo izgledala malom tako dugo dok se nije trebalo zaletjeti na nju i motornim sanjkama zaparati zrakom. U usporedbi s motokros motociklom, skočiti sa sanjkama čini se nestvarno, naizgled taj stroj uopće nije za takve pothvate. No, kada smognete hrabrosti i poletite, doživljaj je nevjerojatan, možda baš zato jer u usporedbi s motorom djeluju kao da nisu za to građene. Ipak, krije se tu dosta opasnosti, pogotovo ako sanjke zbog rasporeda težine počnu ponirati na nos ili ako uzletimo pod koso. Tada su šanse za korekciju relativno male. Kako god definirali vožnju motornim sanjkama, Yamaha će sigurno zadovoljiti gotovo sve prohtjeve danas vrlo razmaženog tržišta, a između ova dva modela mogu se odlučiti i najizbirljiviji kupci, bilo da žele sportske performanse u luksuznom obiteljskom izdanju ili brutalnu snagu u minimalističkom pakiranju. Kako god se odlučili, zapravo ne možete pogriješiti, jer srce ostaje isto: snažni Genesis motor koji zaista nikoga ne ostavljaju ravnodušnim. Naša je preporuka RS Venture TF ukoliko želite moćne sanjke bez odricanja na luksuzu, a s druge strane Nitro RTX je beskompromisni ratnik za snježne staze iz kojega uvijek možemo izvlačiti maksimum, samo je pitanje koliko smo hrabri pritisnuti gas. n Oznaka TF u nastavku imena Yamahe RS Venture označava da se radi o modelu s dužom gusjenicom koja omogućuje još veću prohodnost u dubokom snijegu

92

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

93.500 kuna koje treba izdvojiti za FX Nytro R-TX ne djeluje malo, no mogu se nabaviti i modeli iz 2008., čija cijena iznosi nešto prihvatljivijih 81.965 kuna

*** YAMAHA VENTURE i VENTURE LITE

Nježnija varijanta

P

aralelno s modelima Nitro i RS Venture imali smo prilike isprobati i nešto umjerenije motorne sanjke Venture i Venture Lite pokretane manje kapacitetnim dvocilindričnim agregatima zapremine 499 ccm. Kako je to kod motornih sanjki uobičajeno, prijenos snage je variomatski, s time da se u slučaju potrebe može uključiti električni hod unazad. Za zaustavljanje je zadužen skriveni disk koji zapravo koči stražnju gusjenicu, a možemo zaključiti da s obzirom na klizavu snjež-

nu podlogu svoj posao obavlja dobro. Venture i Venture Lite spadaju u red modela koji će pokriti potrebe doista širokog spektra umjerenijih korisnika, kao i potpunih početnika koji tek trebaju upoznati čari ovog snježnog sporta. Usporedimo li ih sa trocilindričnim Yamahinim modelima, ovi su modeli bitno manje ekstatični, no istovremeno su i nešto manje zahtjevni za upravljanje i kontrolu. Pritom snage ima sasvim dovoljno da uživate i u manje ekstremnoj sportskoj

vožnji, ali i da se bez bojazni uhvatite u koštac sa strmim usponima. Veliki prednji vjetrobran daje naslutiti kako je jedna od bitnih značajki ovih modela njihova udobnost, dok je činjenica da verzija Lite ima grijače ručki čak i za suvozača nabolja potvrda kako su motorne sanjke tog tipa izuzetno pogodne za romantičnu vožnju u dvoje. Tome u prilog ide i činjenica da ljepša polovica ima i pozamašni naslon za leđa, ali i veliku stražnju “košaricu” za smještaj prtljage. n

Iako su dosta nestabilne, motorne sanjke mogu biti vrlo zabavne prilikom vožnje zavojima. Ipak, ponajviše impresioniraju pri napadanju strmih uspona, kada su gotovo nezaustavljive

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

93

>>>tehnika

Klizna spojka

Ako vam spojka proklizava kod dodavanja gasa, znači da je vaš motocikl lagano bolestan. Ako pak proklizava kod agresivnog kočenja motorom, to znači da je opremljen kliznom spojkom, jednostavnim sklopom čije je funkcioniranje možda teško objasniti, ali je zato lako osjetiti blagodati koje pruža

Dobro je i kad klizi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: YAMAHA I DRUGI IZVORI

ako baš borba sa zakonima fizike i potreba za konstantnim održavanjem ravnoteže čine motocikle iznimno uzbudljivim vozilima, ista ih stvar čini i kronično nestabilnima. Pritom postoji bezbroj drugih elemenata i vještina koji vožnju motocikla čine (ne)sigurnom radnjom, no najosjetljivije je područje ono koje se odnosi na kontakt između gume i podloge. Velike sile koje djeluju na motocikl u trenutku prolaska kroz zavoj, ali i kod kočenja ili ubrzanja, na podlogu se prenose putem guma, odnosno preko samo dvije kontaktne površine koje svojim oblikom i površinom podsjećaju na male mrlje. Ne čudi stoga da kvaliteta tog kontakta ponekad ne može ispuniti sve zahtjeve koji vožnju motocikala čine užitkom, a ne potencijalnom patnjom. Svako proklizavanje, a posebno blokiranje kotača, drastično otežava posao održavanja ravnoteže i ne čudi stoga da ugradnja ABS-a, a onda postupno i kontrole proklizavanja, sve više uzima maha. Nema sumnje da u isto jedro puše i klizna spojka, donekle je sporno samo zašto taj mehanički element sigurnosti - iako je kontrukcijski jednostavniji od spomenutih elektroničkih pomagala - tek sada i paralelno s njima doživljava svoju nešto masovniju primjenu. Pritom kod tumačenja naziva klizna spojka treba naglasiti da se tu ne radi o proklizavanju spojke kod dodavanja, već (eventualno) samo 94

MOTO PULS

kod oduzimanja gasa. Zapravo, iako se za taj element kod nas ponajviše uvriježio naziv 'klizna spojka' (eng. slipper clutch) koji sugerira način funkcioniranja, namjenu cijelog sklopa najbolje opisuje sinonim “back torque limiter“, što bi u prijevodu značilo ograničivač povratnog momenta. Antihopping kao treći naziv za istu stvar sugerira konkretnu manifistaciju primjene tog elementa, odnosno u grubo nam objašnjava da sprječava poskakivanje stražnjeg kotača kod kočenja motorom. U čemu je stvar? Kod zakretanja ručice gasa, odnosno kod ubrzanja ili održavanja konstantne brzine, pogonski agregat preko mjenjačke kutije i završnog prijenosa zakreće stražnji kotač. Kombinacija trenutnih brojeva okretaja i uključenog stupnja prijenosa određuje brzinu vrtnje stražnjeg kotača i samim time trenutnu brzinu motocikla. Po logici stvari oduzimanje gasa zna-

Osnova funkcioniranja mehaničke klizne spojke bazira se na korištenju specifičnih zuba koji su s jedne strane okomiti, a s druge postavljeni pod kutem, kako bi činili svojevrsnu rampu za penjanje

br. 103/11.-12./2009.

či i pokretanje tog cijelog procesa u suprotnu stranu. Stražnji kotač tada prestaje biti sluga i postaje gospodar, odnosno on svoju vrtnju, koja je odraz trenutne brzine kretanja motocikla, putem sekundarnog prijenosa i mjenjačke kutije pokušava prenijeti na pogonski agregat. Krajnje pojednostavljeno, stražnji kotač je tada zadužen za pokretanje pogonskog agregata, odnosno diktira njegov broj okretaja. Problem je u tome što je agregat dobar gospodar, ali loš sluga. Naime, iako kinetička energija stražnjeg kotača nije zanemariva veličina, ona ponekad ipak nije dovoljno velika da savlada otpor kojeg pogonski agregat i sustav prijenosa pružaju na ime trenja i inercije svojih pokretnih dijelova te inih drugih gubitaka. Taj otpor rezultira zaustavnom silom koju nazivamo kočenjem motorom, a ona će biti to izraženija što su veći “unutarnji organi“ samog agregata, prije svega klipovi i klipnjače, ali i što je veći stupanj kompresije.

Ravni zubi i kose rampe U većini slučajeva to kočenje motorom ne izaziva nikakav stres i zapravo u

sebi skriva i puno toga dobrog, no problem može nastati kada je ono popraćeno i mijenjanjem stupnjeva prijenosa na niže. Ako se, naime, takvo kočenje izvodi relativno grubo ili na visokim brojevima okretaja, lako je moguće da će doći do uzmemiravanja stražnjeg dijela motocikla. A zašto je tome tako? Pretpostavimo da uživate u sportskoj vožnji i prije ulaska u sljedeći zavoj želite prebaciti u brzinu ili dvije niže. Imperativ je da to odradite što je brže moguće, dakle u trenutku dok su brojevi okretaja još visoki. Kada stavite u brzinu niže, ti će brojevi okretaja postati još i viši, a s porastom režima vrtnje rastu i ranije spomenuti otpori agregata. Dakle, stražnji kotač, čija brzina vrtnje ovisi o trenutnoj brzini motocikla, pokušava podići broj okretaja agregata, dok mu s druge strane agregat pruža otpor i on zapravo svoje okretaje uslijed prekida dovoda goriva želi što prije spustiti na razinu praznog hoda. Ako je pritom otpor agregata veći od kinetičke energije stražnjeg kotača, neće doći do podizanja brojeva okretaja. Drugim riječima, stražnji će se kotač pokušati okretati brže od pogonskog agregata, što je nemoguće zbog njihove fiksne veze. Taj njihov sukob interesa kao posrednik pokušava razriješiti pogonski lanac kao jedini donekle fleksibilni element. U pokušaju da na sebe preuzme taj teret razlike u vrtnji on se napinje, steže i rasteže, te na kraju to svoje stresno stanje i vibracije prenosi i na elemente stra-

*** žnjeg ovjesa, koji to ne mogu sasvim upiti. Kao posljedica svega toga dolazi do nekontroliranog poskakivanja stražnjeg kotača, koji prilikom ponovnog dodirivanja asfalta pokušava blokirati i ne može više ostvarivati kvalitetan kontakt s podlogom. Uslijed svega toga dolazi do uznemiravanja i zanošenja stražnjeg kraja, što osim opasnog gubitka stabilnosti za sobom donosi i neželjeni gubitka vremena. Ta se pojava donekle može izbjeći tako da se vrlo postupno otpušta poluga spojke ili da se koristi tehnika promjene brzine s dodavanjem međugasa, no osim što traže određenu spretnost i istančani osjećaj, te radnje traže i nešto vremena. Na natjecateljskim se motociklima sila kočenja motorom može donekle umanjiti i drastičnim podizanjem razine praznog hoda, odnosno povećanjem količine goriva koja ulazi u cilindar nakon otpuštanja poluge gasa, no to rješenje onda može stvoriti probleme prilikom prolaska kroz spore zavoje. Zato je daleko najelegantije rješenje ugradnja klizne spojke, koja probleme s poskakivanjem stražnjeg kraja - i time uvjetovane destabilizacije motocikla - rješava u začetku. Odnosno, ona u datom trenutku povećava razmak između lamela i uzrokuje njihovo proklizavanje, omogućavajući agregatu i stražnjem kotaču da se vrte relativno neovisno jedan o drugom. Da bi to bilo moguće, glavna ploča spojke mora biti posebne izvedbe. Takva je glavna ploča poprečno podijeljena na dva dijela, pri čemu rez nije izveden u obliku ravne linije, nego ima nekoliko zuba (slika 1). S jedne su strane ti zubi potpuno okomiti i kao takvi glavnu ploču spojke čine fiksnom cjelinom kod ubrzavanja i dodavanja gasa (slika 2a). S druge je strane svaki od tih zuba

zakošen, obično pod 45°, s time da se na dnu svakog tog zuba može, ali ne mora, nalaziti i čelična kuglica (slika 1). Taj zakošeni dio omogućuje da se u trenutku kada naraste povratni okretni moment, dakle kod snažnog kočenja motorom, gornji dio glavne ploče penje po tom zakošenom dijelu kao svojevrsnoj rampi. Uslijed toga se cijeli sklop širi, odnosno dolazi do pritiskanja potisne ploče i povećava se razmak između lamela spojke, te se tako omogućava njihovo proklizavanje (slika 2b). Što je povratni moment veći, to će biti veći i razmak između lamela (slika 2c), odnosno proklizavanje će biti jače, a efekt kočenja motorom slabije izražen.

Višestruko korisna Moglo bi se reći da tako izvedena klizna spojka kod stavljanja u brzinu niže nadograđuje vozačevo otpuštanje poluge spojke, odnosno ono ga potpuno automatski čini puno postupnijim i preciznijim. Tu treba naglasiti da klizna spojka nije svemoguća i da u nekim slučajevima ne može u potpunosti spriječiti uznemiravanje stražnjeg kraja, no ono će svakako biti primjetno manje izraženo nego u slučaju da motocikl nije opremljen tim elementom. U teoriji, boljitak koji donosi klizna spojka biti će to naglašeniji što je veća zapremina pogonskog agregata, jednako kao što će, primjerice, njezine prednosti više dolaziti do izražaja kod dvocilindraša nego četverocilindraša. Osim toga, klizna spojka sprječava da agregat prilikom kočenja motorom eventualno uđe u zabranjeno područje brojeva okretaja (ugrađena blokada tu nije od pomoći), a može spriječiti i blo-

kiranje kotača kod katastrofalnog kvara na agregatu ili mjenjaču. Dakako, klizne spojke koje se serijski ugrađuju u motocikle ne mogu se svojim kvalitetama nositi s natjecateljskim proizvodima specijaliziranih proizvođača, koji uz to nude i više mogućnosti podešavanja rada cijelog mehanizma, bilo da se djeluje na predopterećenje opruga ili da se mijenjaju same lamele. Iako je njezino funkcioniranje teško objasniti, klizna spojka je konstrukcijski zapravo dosta jednostavna i baš zato je teško objasniti zašto se njezino postojanje dokumentira tek kasnih sedamdestih godina. Iako se navodno prije toga koristilila i na utrkama ubrzanja, smatra se da je prvi pravi natjecateljski motocikl s kliznom spojkom Honda NR 500 iz 1979. godine. Taj je koliko revolucionalan toliko i neuspješan motocikl koristio ovalne klipove i dvostruke klipnjače, te

SLIKA 2 a

c

b

okretni moment agregata

smanjenje okretnog momenta agregata

povratni okretni moment kotača

okretni moment pogonjenja kotača

A

B

povratni okretni moment kotača razmak između lamela

C

A mm < B mm < C mm

Prilikom ubrzavanja pritisak je na okomitoj strani zuba i oni osiguravaju fiksni kontakt (a). Kod kočenja motorom pojavljuje se povratni moment sa stražnjeg kotača, glavnina opterećenja na glavnu ploču sada dolazi iz suprotnog smjera, gornji dio ploče se penje po zakošenoj strani zuba i povećava se razmak između lamela koje počinju proklizavati (b). Što je povratni moment veći, to je i veći razmak između lamela (c)

Klizne spojke za naknadnu ili serijsku ugradnju uglavnom dolaze iz uskog kruga za to specijaliziranih proizvođača kao što su Sigma, Suter, APTC, STM, Hinson... je s obzirom na karakteristike agregata jednostavno vapio za ublažavanjem povratnog momenta, to više što je konkurencija u klasi GP 500 koristila dvotaktne pogonske agregate kod kojih je efekt kočenja motorom slabo izražen. To se rješenje s vremenom sasvim udomaćilo kod natjecateljskih motocikala klase superbike, a kasnije i na supermoto utrkama, budući sprječava uznemiravanje motocikla prilikom uklizavanja u zavoje. S napretkom tehnologije klizna spojka sada polako ulazi i u svijet motokros i enduro utrka. Krajem osamdesetih godina Kawasaki tehnologiju klizne spojke uvodi i u segment serijskih sportskih motocikala, da bi se danas primjena tog elementa sa sportskih proširila i na neke prestižnije naked ili supermoto modele. Pritom treba uzeti u obzir da je ovdje opisana mehanička izvedba klizne spojke daleko najčešće korištena, ali ne i jedina metoda da se spriječi neželjeni učinak povratnog momenta. Piaggio grupacija se tako posvetila razvoju hidrauličke klizne spojke, dok su neki drugi proizvođači pokušali sasvim izbjeći ugradnju tog elementa kroz napredan sustav ubrizgavanja dodatnih količina goriva kod kočenja motorom, kako bi se smanjili unutarnji otpori agregata. Bilo kako bilo, kotač razvoja se zavrtio velikom brzinom, a pritom ne treba tako skoro očekivati otpuštanje gasa ili kočenje motorom. Samim time se može pretpostaviti da u sve prisutnijem trendu korištenja klizne spojke neće biti proklizavanja. n

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

95

Zadovoljstvo u vožnji

DOBRODOŠLI NA

PLANET SNAGE.

BMW S 1000 RR. Rezervirajte na vrijeme svoje mjesto. Zakoni fizike postavljaju granice. A mi ih još malo pomiāemo– uz DTC (sustav dinamiāke kontrole trakcije) i Race ABS sustav kod S 1000 RR modela. Koāite s više kontrole – i ubrzajte za još manje sekundi. Bez straha. Bez gubljenja kontrole. Vjeran oslonac. Performanse koje oduševljavaju. Raspitajte se za svoj novi model BMW motorkotaāa na vrijeme. Sada je pravo vrijeme za kupnju. Āekamo Vas u najbližem BMW prodajnom salonu.

Tomiû & Co. Generalni zastupnik i uvoznik za BMW za Republiku Hrvatsku Tomiû & Co. Zagreb, Folnegoviûeva 12, tel: 01/6301-999, 091/1630-185; Tomiû & Co. Rijeka, Osjeāka 37, tel: 051/506-981 Tomiû & Co. Pula, Maruliûeva 1, tel: 052/215-288 Tomiû & Co. Split, Dubrovaāka 1, tel: 021/544-729

Buell (1983. - 2009.)

>>>povijest

Buell je 2008. godine s proširenom paletom uspio prodati rekordnih 13 tisuća motocikala. Svejedno je ostao premaleni igrač da bi mogao sam odlučivati o svojoj sudbini

Kraj američkog sna Punih je 26 godina Erik Buell uživao u ostvarenju američkog sna tijekom kojeg je svoju garažnu radionicu pretvorio u svjetski poznatu tvrtku s uvrnutim smislom za proizvodnju motocikala. Prije nego se taj san iznenada pretvorio u noćnu moru pod Buellovom je značkom stvorena cijela paleta osebujnih i karizmatičnih, ali i često osporavanih modela koji su tvrdoglavo slijedili originalnu viziju gradnje američkih sportskih motocikala PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

a svega tridesetak zvučnih i globalno poznatih proizvođača produkcija vozila na dva kotača može djelovati relativno siromašna imenima, no zapravo obiluje raznovrsnošću pristupa. To zasigurno ne bi bio slučaj da povijest nisu stvarali i osebujni proizvođači koji su sreću pod zvijezdama tražili na svom specifičnom putu, uvjereni da nisu samo drugačiji, već i bolji od drugih. Među njima gotovo da i ne postoji ime kojem to bježanje od konfekcije i odricanje od “mainstreama” nije donijelo turbulentan, često puta i kratak životni put. S obzirom na to da je i Buell spadao u red takvih “tvrdoglavih” proizvođača koji su odabrali teži put, njegov nagli odlazak sa scene možda nije

1983.

presedan, ali je svakako neugodno iznenađenje. Baš sada kada su stekli status ozbiljnog, iako još uvijek “pomaknutog” proizvođača motocikala, ekipa iz Buella, vjerna vlastitim tehničkim rješenjima i originalnom dizajnu, mora otići u povijest. Nakon što je godinama bio izdašni mecena, Harley-Davidson je 15. listopada 2009. godine postao i krvnik najstrastvenije marke motocikala u novijoj američkoj povijesti. Hladnokrvnom odlukom donijetom na vrhu prestao je uzbudljivi projekt koji je u 26 godina svog postojanja relativno mali broj duša dirnuo toliko duboko u srce da bi zbog njega duboko gurnuli ruku u džep, no zato je svojim inzistiranjem na stvaranju posebne vrste karizme mnogima bio pritajena simpatija.

1988.

Sve se zakuhalo 1983. Godine, kada je Erik Buell kao strastveni trkač i inženjer odlučio stvoriti svoj motocikl za nastup u AMA prvenstvu u tadašnjoj klasi Formula 1. U tu je svrhu u njegovoj kućnoj radionici u Mukwanagou nastao model RW750, koji zapravo i nije bio sasvim njegovo djelo, već temeljito nadograđena verzija već postojećeg natjecateljskog motocikla. Nakon što je izgradio RW 750 za vlastite potrebe, uspio je jednog i prodati, a slučaj je htio da su ta dva motocikla bili prvi i posljednji Buelli koje je pokretao dvotaktni agregat. I to ne bilo kakav. Monstruozne izvedbe sa četiri cilindra i 750 ccm, taj je agregat Erika na jednoj od utrka potjerao do 286 km/h. Na njegovu žalost u cijeli je projekt krenuo prekasno, budući je došlo do promjene pravila

Iako već cijelo desetljeće nije vlasnik tvrtke, Erik Buell je svih 26 godina uspješno gurao vlastitu viziju nastanka američkih sportskih motocikala zahvaljujući kojima je Buell RW750 postao zabranjena igračka i prije nego se stigao sasvim dokazati. No, tada više nije bilo povratka. Eriku Buellu se svidjela gradnja motocikala i donio je odluku da će se ozbiljno posveti proizvodnji autentičnih američkih motocikala i to ne bilo kakvih nego sportskih. Nacionalno osviješten i još k tome bivši zaposlenik Harley-Davidsona, Erik nije mogao pobjeći od toga da kreu njihovom susjedstvu u vlastite kre

1989.

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

97

>>>povijest

Buell (1983. - 2009.) RR 1000 BatleTwin prvi je Buellov cestovni motocikl koji se na tržištu našao 1987. godine

Godine 1993. Harley Davidson otkupljuje 49% dionica Buella, a prvi rezultat te suradnje je S2 Thunderbolt, koji je bio usavršena i uljepšana verzija dotadašnjeg modela RS 1200 acije ugrađuje pogonske agregate najpoznatijeg američkog proizvođača. S obzirom na to da su vremešni Harley-Davidsonovi zrakom hlađeni V2 agregati mogli ponuditi samo solidnu količinu okretnog momenta, nikako ne i obilje konjskih snaga, Erik Buell je kakve-takve sportske performanse morao tražiti kroz mukotrpno kombiniranje što manje težine sa što boljom upravljivošću. Nekoliko godina kasnije svjetlo dana ugledao je prvi Buellov serijski cestovni motocikl. Simpatično ružan RR1000 BatleTwin naizgled nije skrivao svoje sportske ambicije. Potpuni aerodinamični oklop, što je u ono doba još uvijek bila rijetkost, zatim diskovi na oba kotača, relativno široke gume promjera 16 cola, Marzocchi komponente ovjesa i težina od 177 kg pokazale su da Erik Buell zna što radi. Istovremeno su samo tradicionalna kombinacija narančaste i crne boje, kao i naljepnica na bočnim oplatama, upućivale na to da ga pokreće Harley-Davidson agregat preuzet s njihovog dotad najsnažnijeg modela XR1000. RR je od XR-a preuzeo mjenjač sa samo 4 brzine i lanac kao završni prijenos, dok je snaga s izvornih 70 KS porasla na 77 KS. Iako sklon naprednim idejama, Erik Buell je jednako kao i kod modela RW 750 pokazao da te te ideje prekasno realizira. Naime, Harley-Davidson ubrzo prestaje proizvodnju litarskog agregata, tako da se Erik prebacuje na korištenje Sportster agregata zapremine 1.203 ccm, kojem je, uz sasvim kratku

1996.

98

MOTO PULS

Modeli XB9S i XB 12S Lightning učinili su Buell svjetski poznatom markom. Kombiniranje klasičnog pogonskog agregata i najmodernijih tehničkih rješenja rezultiralo je uzbudljivim motociklom koji je volio zavoje

pauzu, ostao vjeran do posljednjeg dana. Zahvaljujući ugradnji tog srca RR1000 1988. godine postaje RR1200, da bi već sljedeće godine Buellova ponuda bila proširena i na model RS1200 WestWind “ukrašen” neobičnom izvedbom poklopca stražnjeg sjedala koji se mogao podići i tako se pretvoriti u naslon za suvozača.

U zagrljaju velikog brata Zahvaljujući tome što je bio opremljen samo poluoklopom, RS1200 u potpunosti otkriva ne samo pogonski agregat, već i neka specifična i vizionarska rješenja koja će postati zaštitni znak ove marke. Tu mislimo na specifični smještaj ispušnog sustava i stražnjeg monoamortize monoamortize-

br. 103/11.-12./2009.

1998.

ra, koji su u svrhu što bolje centralizacije težine montirani ispod agregata, rješenje koje neki puno razvikaniji proizvođači ponovo otkrivaju tek posljednjih godina. Marzocchi prednja vilica oplemenjena je Buellovim anti-dive sustavom, a RS1200 među prvima udomljuje 17 colne naplatke sa širokim gumama u dimenzijama 120/60-17 i 170/60-17. Osim toga, specifična izvedba čeličnog okvira omogućila je da V2 agregat bude nosivi dio, a da se istovremeno njegove izražene vibracije zahvaljujući gumenim prigušnicama što manje prenose na ostatak motocikla. Sve ga to čini okretnim motociklom, no kada su performanse u pitanju, RS1200 je sa svojih 60

KS i 204 kg učinio korak unazad u odnosu na svog prethodnika, a isto je vrijedilo i za blago modificirane varijante RS1200 S i RSS1200. Za ozbiljni porast snage Buellovi su motocikli morali čekati novi razvojni ciklus, koji je usljedio prijelomne 1993. godine. Tada HarleyDavidson prestaje skrivati svoje simpatije prema Buellu, te s namjerom da na najjednostavniji mogući način uđe u segment sportskih motocikala odlučuje javno obznaniti njihovu vezu preuzimanjem 49% posto dionica. Erik Buell i dalje ostaje glavni i odgovorni, ali svoje pogone seli u East Troy, samo tridesetak kilometara daleko od sjedišta HarleyDavidsona Izravna suradnja s velikim bratom bitno olakšava razvoj novih modela, dok veći proizvodni kapaciteti omogućuju spuštanje cijene konačnog proizvoda. Buell odjednom prerasta okvire manufakturne proizvodnje i postaje ozbiljniji igrač, što je bilo vidljivo i na prvom sljedećem modelu. Iako nastao na osnovi modela RS 1200, novi je S2 Thunderbolt bio vizualno skladniji i agresivniji motocikl bitno poboljšanih performansi. Osim toga, s tim se modelom Buell po prvi put upušta u ozbiljnije preuređivanje Sportster agregata, odnosno uvelike mu olakšava disanje, što rezultira nemalim rastom sa 60 na 76 KS. Tu je i novi mjenjač s 5 brzina i remenski završni prijenos, kao i prelazak na korištenje samo jednog prednjeg diska velikog promjera, što postaje mantra koju će kasnijih godina dovesti do ekstrema. S2 je predstavljen i u touring varijanti S2-T opremljenoj bočnim koferima, da bi 1997. na tržište stigle modificirane varijante S3 i S3-T, koje su raspolagale sa čak 91 KS, s time da se kasnije ta brojka popela na još impresivnijih 101 KS koje je agregat razvijao na 6.000 okr/min. U međuvremenu je Buell na tržište izbacio i svoj prvi naked motocikl. Izuetno agresivnog dizajna za ono vrijeme i za tu klasu motocikala, S1 Lightning je imao ekstremno

1999.

*** kratak rep motocikla i isto takvo sjedalo, a to je bio samo jedan od razloga što je - osim po pregrijavanju stražnjeg cilindra - bio poznat i po svojoj neudobnosti. Kako bi popunio prazninu u ponudi, 1997. godina na tržište stiže M2 Cyclone, još jedan originalni naked dizajnom sličan Lightingu, ali s drugačijom izvedbom stražnjeg kraja i udobnijim sjedalom. Širenjem asortimana broj prodanih primjeraka raste na solidnih 4.500 motocikala godišnje, što je signal Harley-Davidsonu da u potpunosti preuzmu stvar u svoje ruke. Godine 1998. od Erika Buella otkupljuju preostali paket dionica, ostavljajući mu pritom dovoljno prostora da i dalje upravlja tehničkim dijelom razvoja, odnosno da ima glavnu sporednu ulogu. Iako je iz današnje perspektive jasno da je to preuzimanje bio svojevrsni početak kraja, pred Buellom su zapravo bile najbolje godine. Prvi novi motocikl iz tog doba je Lightning X1, dorađena verzija dotadašnjeg Lightninga, sada bitno skladnijeg dizajna i veće snage. Ugradnja drugačije glave motora i elektronskog ubrizgavanja goriva rezultira u nemalih 95 KS pri 6.200 okr/min zaduženih za pokretanje 200 kg. Iako je udomio aluminijsku stražnju i izokrenutu prednju vilicu, Lighting X1 je zadržao čelični okvir, što ga čini posljednjim Buellovim motociklom iz željeznog doba. Zapravo, bilo bi ispravnije reći: posljednjim “ozbiljnim” motociklom iz željeznog doba, budući je nekako u to vrijeme predstavljen i jedan manje ozbiljan i nimalo uzbudljiv model Blast.

Aluminijsko doba Dizajnom je možda i bio sličan Lightningu, no tu svaka usporedba netragom nestaje, budući je Blast bio zamišljen kao bitno pristupačniji uvodni model namijenjen potpunim početnicima imunima na vibracije koje je razvijao njegov doslovno prepolovljeni Sportsterov agregat. Naime, kod Blasta je stražnji cilindar netragom nestao, dok je onaj prednji razvijao samo 34 KS. Iako takav jednocilindrični motocikl opremljen arhaičnim 16 colnim kotačima nije bio ni do koljena svojoj braći, uspješno se proizvodio sve do ove

2002.

godine, te je u početku svoje karijere činio gotovo polovicu svih prodanih motocikala ove marke. Ipak, taj se odnos snaga drastično mijenja 2002. godine, kada na tržište stiže potpuno nova serija XB9. Predstavljena u verzijama S Lightning kao naked i R Firebolt kao poluoklopljeni sportaš, nova je serija XB9 konačno učinila Buell planetarno poznatim. Oba su motocikla predstavljala pravu malu revoluciju za tog proizvođača, a najveću je novost predstavljao aluminijski okvir koji je ujedno služio i kao spremnik goriva. Iako se time dodatno spustilo težište motocikala, te se stvorio dodatni prostor za zračnu kutiju, spremanje goriva u aluminijskom okviru neminovno je dovodilo do njegova zagrijavanja, a bilo je i slučajeva da je prilikom dugih i snažnih kočenja preostalo gorivo pobjeglo u prednji dio okvira, te bi agregat privremeno presušio. Sličnu je dvostruku funkciju preuzela i stražnja vilica, koja je poslužila kao izdvojeni spremnik ulja, dok je vizualno najupečatljivija novina bila ugradnja obodnog prednjeg diska, koji je sa svojim šestoroklipnim kliještima bio dovoljno snažan, ali je isto tako kod kočenja u zavoju pokazivao tendenciju izravnavanja motocikla. Ispušni sustav i stražnji monoamortizer i dalje su smješteni ispod agregata, no sada se tu ugrađuje manji dvocilindraš, onaj zapremine 984 ccm. Ipak, snage nije nedostajalo, s time da se 92 KS koje je razvijao pri 7.200 okr/min trebalo nositi sa samo 175 kg. Godine 2004. ponudu proširuju i modeli XB12 ponovo pokretani “velikim” Sportster agregatom, koji sada već razvija 101 KS, da bi dvije godine kasnije na osnovi naked modela nastao i povišeni Ulysses zamišljen kao u najmanju ruku neobičan putni supermoto. Svejedno, titulu daleko najneobičnijeg Buellovog motocikla novijeg doba zaslužuje natjecateljski model XBRR, kojeg je osim nezgrapnog dizajna krasio i temeljito prerađen pogonski agregat sposoban iz zapremine od 1.338 ccm istisnuti 150 KS. Uz pomoć nevjerojatnih i samo za njega izmišljenih modifikacija u AMA pravilniku uspijeva dobiti dozvolu za nastup u klasi Formula Extreme, inače namijenjenoj moto moto-

2006.

U drugoj polovici devedesetih Buell predstavlja i nekoliko naked modela, a najbolji i najskladniji među njima je X1 Lightning

Nakon što je tekućinom hlađeni Rotaxov agregat svoju premijeru doživio u sportskom modelu 1125R, za ovu je godinu na istoj mehanički osnovi nastao i naked model čija je oznaka CR skraćenica od Cafe Racer

ciklima zapremine 600 ccm, a iako se XBRR tu nije uspio proslaviti, u Eriku Buellu se ponovo budi stara strast prema utrkama. Ipak, svjesni da im uporaba zrakom hlađenih agregata sputava sportske ambicije, a dijelom i uspjeh na tržištu, u Buellu su se spremni sasvim odreći tradicije, te se obraćaju za pomoć austrijskom Rotaxu. Rezultat toga je sasvim moderan tekućinom hlađen dvocilindraš koji razvija 146 KS , te se 2008. ugrađuje u blago rečeno neobičan sportski model 1125 R, da bi se ubrzo nakon toga na istoj bazi predstavio i naked 1125 CR. Iako su motocikli pokupili uglavnom pozitivne recenzije, nisu uspjeli poživjeti dovoljno dugo da bi se pokazali opravdanom investicijom, no svejedno su u ovim najtežim trenucima Eriku Buellu stavili melem na ranu. Naime, model

1125 RR je u novo izmišljenoj klasi američkog prvenstva, a čija su pravila ponovo išla niz dlaku baš tom motociklu, uspio konačno Buellu donijeti naslov prvaka. Jasno, s obzirom na to da su pravila bila osmišljena tako da su glavninu konkurencije ponovo činili motocikli iz klase 600, to je osvajanje naslova izazvalo dosta kontroverze i podsmijeha, no Eriku Buellu to vjerojatno nije previše smetalo. Uostalom, odavno se navikao na to da njegovi motocikli izazivaju oprečna mišljenja i zapravo nas ne bi iznenadilo da taj osebujni inženjer u budućnosti izvuče još neku kontroverzu iz svog asortimana. Možda onu koja će njegovu marku motocikala ponovo vratiti među žive. n

2007. br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

99

>>>sport PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

A

MotoGP

ko je Lorenzova pobjeda u Portugalu nagovijestila neočekivani klimaks u borbi za naslov prvaka, onda je već prvi zavoj utrke u Australiji donio potpuni antiklimaks i realno gledajući riješio sva pitanja. Lorenzo je nakon relativno lošeg starta namjeravao previše toga nadoknaditi pri ulasku u prvi zavoj, njegova Yamaha je pritom “naskočila” na Haydenov Ducati i ostala bez prednje kočnice, ostavljajući tako Španjolčevim ambicijama o osvajanju naslova da se rasplinu u prašini pokraj staze. Nula bodova za Lorenza i Rossijevih dvadeset bodova za drugo mjesto značili su zaostatak od 38 bodova koje je trebalo nadoknaditi u samo dvije utrke. Nemoguća misija. Takav preokret ne bi mogao ostvariti ni Rocky Balboa. Konačna i službena potvrda neizbježnog razvoja situacije stigla je samo tjedan dana kasnije, kada je Rossi u kišnoj Maleziji doplovio do trećeg mjesta i tako osvojio svoj već sedmi naslov u deset sezona provedenih u najjačoj klasi. Vjerojatno bi bio sretniji da je sve to mogao proslaviti i pobjedom, no i stajanje na najnižoj stepenici pobjedničkog postolja bilo je sasvim sigurno slatko, to više što je do te treće pozicije došao nakon što se izravno obračunao s Lorenzom. Već tradicionalno uvrnuta proslava novog naslova ovaj je puta sadržavala Rossijevo poziranje sa predimenzioniranim jajetom, čime je Talijan svojim protivnicima poručio da je možda stara, ali još uvijek zlatna koka koja i u tridesetoj godini života može snesti jaje. Ovo mu je, ako računamo i dva jaja iz slabijih klasa, bilo ukupno deveto u karijeri, a zlobnici bi rekli možda i posljednje iz njegova kokošinjca.

Uostalom, njegov je timski kolega (čitaj: najveći neprijatelj) Lorenzo već ovaj put bio jako blizu, a Stoner je prije početničkog pada u krugu za zagrijavanje u Valenciji s dvije pobjede i jednim drugim mjestom na tri utrke najavio da bi se 2010., ukoliko ga posluži zdravlje, mogla ponoviti briljatna 2007. Doduše, do svojeg će eventualno drugog naslova doći bez tim menadžera i velikog prijatelja Livia Suppa, budući on odlazi u Hondu, kako bi tamo bio markentiški direktor za MotoGP aktivnosti. Ne znamo kakvu je to Suppo skuhao juhu, ali nam se čini da je mutna. Priča o tome da bi se nakon šefovanja Ducatijevom momčadi sada bavio samo marketin-

Nakon Lorenzovog debakla u Australiji postalo je jasno kao dan da će Rossi u Maleziji proslaviti svoje deveto osvajanje naslova prvaka. Završna utrka u Valenciji zato je mogla proći u sasvim revijalnom tonu

Zlatna koka 100

opet snjela jaje MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

>>>

KONAčAN POREDAK

(NAKON 17 uTRKA)

MOTO GP 1. Rossi Yamaha 306 2. Lorenzo Yamaha 261 3. Pedrosa Honda 234 4. Stoner Ducati 220 5. Edwards Yamaha 161 6. Dovizioso Honda 160 7. Elias Honda 115 8. de Angelis Honda 111 9. Capirossi Suzuki 110 10. Melandri Kawasaki 108 11. de Puniet Honda 106 12. Vermeulen Suzuki 106 13. Hayden Ducati 104 14. Toseland Yamaha 92 15. Kallio Ducati 71 16. Canepa Ducati 38 17. Talmacsi Honda 19 18. Espargaro Ducati 16 19. Gibernau Ducati 12 20. Spies Yamaha 9 21. Takahashi Honda 9 PROIzVOđAčI 1. Yamaha 386 2. Honda 297 3. Ducati 272 4. Suzuki 133 5. Kawasaki 108

Pedrosa je pobjedom u Valenciji na najbolji način završio za njega ipak ponovo nedovoljno uspješnu sezonu

I

Nakon muke s Ducatijem i Kawasakijem, Melandri se 2010. vraća u okrilje Honde

gom ne drži vodu i vrlo vjerojatno se radi samo o počasnoj tituli, dok će prava uloga biti puno bliže reorganizaciji Hondinih redova. To je odmah potaklo i špekulacije kako se time zapravo otvorio prostor da u momčad u Ducatija 2011. sleti Rossi, kojem Suppo navodno nije bio sklon, ali i da je to naznaka kako će te iste godine taj kvazi direktor marketinga za sobom u Hondu povući Stonera. Pridodamo li tome da je Honda u međuvremenu u svoje redove vrbovala i neke Yamahine tehničare, lako je za zaključiti da su čelnici HRC-a konačno spremni odraditi nešto konkretniji zaokret i u tom bi smislu dolazak Suppa trebao i malo podrezati krila Albertu Puigu, čije uzgajanje projekta Pedrose kao svjetskog prvaka svake jeseni donosi sve kiselije plodove. Ova je jesen kiseli okus u ustima ostavila i samozatajnom Niccoli Canepi, koji je sasvim očekivano izvukao deblji kraj u momčadi Pramac Racing. Dečko uopće nije bio loš, ali ni izbliza dovoljno dobar da bi se uspio ozbiljnije nametnuti u svojoj prvoj i čini se posljednjoj MotoGP sezoni. Da stvar bude gora, Niccolo nije uspio niti odraditi svoj labuđi pjev, budući se - netom nakon što je potvrđeno da može pakirati kofere - ozlijedio na treninzima u Australiji. To je njegovom tada već proglašenom nasljedniku Aleixu Espargarou omogućilo da utrkama u Maleziju i Valenciji odradi svoj rani start u sljedeću sezonu. Podsjetimo, Espargaro je taj angažman za 2010. zaslužio već ranije tijekom ove sezone, kada je u toj istoj momčadi mijenjao Kallia, te je vrlo

Stoner je na posljednje četiri utrke ubilježio dvije pobjede, jedno drugo mjesto i jedan pad u krugu za zagrijavanje

dobrim vožnjama pokazao kako mu Ducati sasvim odgovara, što je rijetki privilegij, kojeg je dosad, onako iz prve, iskusio samo Casey Stoner. Espargarovim uhljebljivanjem u Pramac Racingu dodatno je smanjen manevarski prostor Eliasu i de Angelisu, koji su svoje doista minimalne nade o ostanku u MotoGP-u sada preusmjerili na jedino eventualno preostalo mjesto u momčadi Scot Honda. Osim na to radno mjesto, ta su se dvojica timskih kolega bodovno sasvim poravnati nakon pretposljednje utrke - okomili i na osvajanje sedme pozicije u ukupnom poretku. U toj su istoj utrci sudjelovala još dvojica timskih kolega, Capirossi, koji ostaje i Vermeulen, koji odlazi iz Suzukija, ali i slobodni lovci kao što su Melandri i de Puniet. Dakle, to je čak šest vozača u raponu od samo 7 bodova, a to što je među njima nakon prolaska kroz cilj najviše razloga za slavlje imao baš Toni Elias vjerojatno mu neće pomoći u tome da na kraju izbjene degradaciju u nadolazeće Moto2 prvenstvo. Istovremeno su se pedesetak bodova ispred te šestorke u borbi za peto mjesto s razmakom od samo četiri boda hrvali Dovizioso i Edwards. S obzirom na to da je Edwards u utrci držao četvrto, a Dovizioso sedmo mjesto, to je značilo da bi peta pozicija s istim brojem bodova na kraju trebala pripasti Talijanu. Tako bi bilo da svoju MotoGP premijeru u bojama Yamahe nije imao Superbike

VN AUSTRALIJE PHILLIP ISLAND

ako je u borbi za naslov prvaka načelno svaka utrka jednako važna, može se zaključiti da je ona u Australiji bila najvažnija. Lorenzo je relativno loše startao iz drugog reda, precijenio se na kočenju, udario u rep Haydenovog Ducatija, te ostao bez prednje kočnice i realne šanse da osvoji naslov. Utrku je lakše ozlijeđen završio i prije nego je zapravo ušao u prvi zavoj. Već po navici najbolje je startao Pedrosa, no već nakon nekoliko krugova postalo je jasno da će on odraditi samo najbolju sporednu utrku. Stoner i Rossi imali su odlučiti o pitanju pobjednika. Iako Talijan zapravo ni u jednom trenutku nije bio u prilici proći pokraj domaćeg vozača, obojica su vožnjom na limitu i atraktivnim proklizavanjima utrku učinili zanimljivom. Na kraju je Stoner bio sretan što je pobijedio, a Rossi još sretniji što je povećao svoju prednost pred Lorenzom s 18 na 38 bodova. Pedrosa je u međuvremeu nakupio više od dvadeset skundi zaostatka, dok je 4. mjesto nakon dva odustajanja pripalo ponovno odličnom de Angelisu, koji se nadao da će mu taj plasman omogućiti ostanak u MotoGP-u. Nakon lošeg starta Edwards je po tko zna koji puta dogurao do 5. pozicije, te je tako bio za jedno mjesto bolji od Doviziosa, s kojim se borio i za osvajanje 5. pozicije u ukupnom poretku. Nakon dugotrajne borbe s de Punietom, Marco Melandri ponovno je oduševio osvajanjem 7. mjesta na nekonkurentnom Kawasakiju, dok je daleko iza njih dvojice kao deveti ciljem prošao Kallio. Elias, koji se sa svojim timskim kolegom borio za još jedno preostalo MotoGP mjesto za iduću sezonu, bio je tek deseti, dok je momčad Suzukija ponovno imala problema s prokletstvom Phillip Islanda. Vermeullen je završio kao 11., a Loris Capirossi kao 12., s time da je on morao krenuti sa zadnje pozicije zbog promjene agregata. Čak je i Talmacsi jedno vrijeme stvarao probleme vozačima Suzukija, no na kraju se morao pomiriti osvajanjem 13. mjesta i činjenicom da je nekoga ipak uspio pobijediti. James Toseland je nakon vrlo dobrog a prema direkciji natjecanja i prebrzog - starta za kaznu morao proći kroz boksove, dok je Hayden kao žrtva Lorenzove greške u prvom krugu završio kao petnaesti. Hayden je ujedno bio i posljednji, budući se uz Lorenza, koji je pao, u konačnom plasmanu nije našao ni Canepa, koji zbog ozljede zadobivene dva dana ranije nije ni krenuo u utrku. n

Iako je pokazao popriličan napredak, de Angelis je grčevito tražio svoj angažman za iduću sezonu

Padom u prvom zavoju prvog kruga u Australiji Lorenzo je izgubio sve nade da će već ove godine postati svjetskim prvakom

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

101

>>>sport

O

MotoGP

VN MALEZIJE SEPANG

bilna kiša u Sepangu uspjela je odgoditi očekivano Rossijevo osvajanje titule prvaka, ali samo na nešto više od pola sata. Nakon toga oborine su se malo smirile i krenula je utrka u kojoj je Rossi imao prvu od dvije meč lopte i to na svoj servis. Talijan je nabolje krenuo sa starta, no već u prvom zavoju odlazi preširoko i pada u sredinu poretka. Tu mu se pridružio i Jorge Lorezo kao jedini konkurent u borbi za naslov, a koji je nakon promjene motocikla prije samog starta morao krenuti sa zadnje pozicije. Nakon što ga je uporno slijedio dok su se obračunavali s Melandrijem, Capirossijem i Haydenom, Rossi u osmom krugu prolazi pored Lorenza i zauzima četvrtu poziciju. Tu i ostaje do sedam krugova prije kraja, kada nasljeđuje treću poziciji od palog Doviziosa. Samom je utrkom uvjerljivo dominirao Casey Stoner, koji je u početku bio i dvije sekunde po krugu brži od svih, te je u jednom trenutku uživao prednosti od skoro 20 sekundi pred drugoplasiranim Pedrosom. Lorenzo je na kraju bio četvrti, s velikom prednošću ispred Haydena, kojem je osvojeno peto mjesto jedno od svjetlijih trenutaka ove sezone. Ista konstatacija vrijedi i za šestog Vermeulena, tradicionalno dobrog na kiši, dok su sedmo i osmo mjesto osvojili na kraju usamljeni Elias i Melandri. Borba za 9. mjesto bila je otvorena do samog kraja, a u njoj se najbolje snašao stari lisac Capirossi ispred timskih kolega Kallia i Aleixa Espargaroa, koji je u toj utrci nastupio samo kao privremena zamjena za ozljeđenog Canepu, prije nego će od iduće sezone u potpunosti zauzeti njegovo mjesto. U spomenutoj borbi za 9. mjesto najgore je prošao de Angelis, koji je utrku završio kao dvanaesti s minimalnim zaostatkom za Espargarom, ali s velikom prednošću ispred Edwardsa, koji je imao problema s prednjim krajem motocikla. Još većih problema s kišnim postavkama imao je njegov timski kolega Toseland, što je Talmacsiju pružilo rijetku priliku da nekome skine sklap, te se progura na 14. poziciju. S obzirom na teške uvjete na stazi, začuđuje da uz Doviziosa utrku nije uspio završiti još samo de Puniet, koji je opako pao već u drugom krugu. n

102

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Vermeulen je svoju MotoGP karijeru neslavno okončao osvajanjem jednog mršavog boda u Valenciji prvak Ben Spies, koji je u završnom dijelu utrke oduševio sve, a ponajviše svog budućeg timskog kolegu i zemljaka Edwardsa, budući je Spiesova posljednja žrtva bio baš Dovizioso, kojeg je potisnuo na 8. mjesto u utrci. To je već vremešnom Edwardsu omogućilo da na kraju ipak osvoji 5. mjesto u ukupnom poretku, odnosno da već ranije osvojenoj neslužbenoj tituli najboljeg vozača iz privatne momčadi pridoda i zadovoljstvo da iza svojih leđa u ukupnom poretku ostavi čak četvoricu od ukupno osam tvorničkih vozača.

Utrka u Valenciji trebala je dati i konačni raspored u konkurenciji konstruktora. Yamaha je tu već odavno osigurala osvajanje naslova, jednako kao i u konkurenciji timova i vozača, dok je u borbi za drugo mjesto Honda uživala minimalnu prednost u odnosu na Ducati, a potom je zahvaljujući Pedrosi tu prednost uspjela i povećati. Iako je zadržao četvrtu poziciju, Suzuki je po broju osvojenih bodova napravio veliki korak unazad, a da sramota bude veća, zamalo ih je u poretku dostigao otpisani Kawasaki, odnosno solo napori briljatnog Marca

KTM

Odlazak KTM-a I

ako bi po važećem ugovoru klasa 125 još neko vrijeme trebala ostati dvotaktna, aveti četverotaktne tehnologije već su se odavno nadvile nad nju, a u pružanju otpora svakako

ne pomaže ni činjenica da 2010. ta najmanja kategorija postaje iznimno siromašna po broju uključenih proizvođača. Naime, KTM je sasvim tiho najavio da se krajem sezone u potpuno-

sti povlači iz svjetskog prvenstva. Ne tako davno austrijski je proizvođač bio prisutan u sve tri klase, no nakon što im je MotoGP projekt brzo i neslavno propao, koncentrirali su se samo na dvije dvotaktne kategorije. U njima su nanizali 22 pobjede, 2005. su osvojili konstruktorsku titulu u klasi 125, no iako su nekoliko puta bili blizu tome da omaste brk, njihovi se vozači nikada nisu uspjeli okititi naslovom svjetskog prvaka. Kada je njihova prva zvijezda Mika Kallio za ovu sezonu dobio angažman u MotoGP klasi, odlučili su raspustiti cijelu svoju momčad u klasi

250, ni ne sluteći da se u njoj zapravo kriju dva buduća svjetska prvaka. Naime, Simon je u ove godine uvjerljivo osvojio naslov u klasi 125, dok je Hiroshi Aoyama uspio postati svjetski prvak u klasi 250 i to na tri godine staroj Hondi, što je rezultat kojeg treba promatrati i u svjetlu činjenice da je prošle godine s tvorničkim KTM-om bio tek sedmi. Bilo kako bilo, povlačenjem KTMa konkurencija u klasi 125 se svela samo na Apriliju te Derbi kao njezinog klona, dok će startnu rešetku možda popunjavati još koja preostala privatna Honda ili Loncin, koji zapravo nije ništa drugo nego Honda zaogrnuta u ime kineskog proizvođača. n

>>>

Dobrim nastupima u drugom dijelu sezone Elias je dogurao do sedmog mjesta u ukupnom poretku, no izgleda da to nije dovoljno dobro da ostane u MotoGP-u Melandrija. Druge godine Kawasakija više neće biti, tako da, realno gledajući, osvajanje posljednjeg mjesta iduće sezone u Suzukiju mogu izbjeći samo u slučaju da se ostvare iskazane namjere o ulasku u igru novog konstruktora. Ne, ne radi se tu o nekom zvučnom proizvođaču, već o praktično privatnom projektu stvaranja MotoGP motocikla iz španjolske tvrtke Inmotec. Njihov vlastiti prototip nazvan Inmotec GPI 10 dosad je testirao Ivan Silva, a nakon statičke prezentacije u Valenciji planira se da će se u igru uključiti sredinom iduće sezone na domaćoj utrci u Barceloni. Ako im se planovi ostvare, nakon toga bi se trebali pojaviti u Misanu, Brnu, Balatonringu i Valenciji, nadajući se da će pritom Ivan Silva biti dovoljno brz da privuče pažnju neke od privatnih momčadi koje bi onda 2011. Inmotec opskrbljivao svojim motociklima. Iako ovaj projekt, nastao kao rezultat ostvarenja sna zaljubljenika u ovaj sport, ima dugoročne ambicije, iskustvo nas uči da će trebati proći još mnogo vremena prije nego li se pokaže jesu Ben Spies je li ispunjeni minimalni uvjeti sedmim mjestom da ovaj iznimno neizvjesni na premijernoj utrci projekt počne puštati i nešto potvrdio da će biti veliko pojačanje u dublje korjene ili će ipak Yamahinim redovima što je puno realnije - i prije

Hayden je s dva peta mjesta na posljednje dvije utrke malo popravio gorak okus u ustima nego stvari pošteno krenu s mrtve točke doživjeti nesretnu sudbinu Ilmora. U prilog im ne ide ni najava da će se za 2012. ponovo mijenjati pravila kojima bi se zapremina MotoGP motocikala sa sadašnjih 800 povećala na 990 ccm. “Vizionarska” odluka o smanjivanju zapremine nije donijela bitni pomak u smislu povećanja sigurnosti vozača, budući su 800-ice bile otprilike jednako brze kao i 990-ice, ali je svakako donijela bitno dosadnije utrke. Motocikli manje zapremine tražili su puno sterilniji način vožnje, koji u kombinaciji sa svom naprednijom elektronikom nije samo istrijebio atraktivna proklizavanja, već je i dodatno prorijedio mogućnosti pretjecanja. Vrijeme će pokazati u kolikoj je mjeri bila pametna odluka da se umjesto dvotaktne četvrtlitarske klase uvede kategorija Moto2. Izuzmemo li činjenicu da zapravo jako mali broj momčadi u ovom trenutku ima barem izbliza spremne motocikle, zasad sve nako djeluje sjajno i broj prijavljenih sudionika je premašio sva očekivanja i mogućnosti organizatora. No, nitko se ne pita kako je uopće moguće govoriti o svjetskom prvenstu, ako se mogi koristiti samo pogonski agregati Honde. Osim,

U

VN VALENCIJE RICARDO TORMO

trka u Valenciji počela je neočekivanom predigrom, odnosnom padom Stonera - kao najbržeg vozača u kvalifikacijama - već u krugu zagrijavanja. To je uvelike olakšalo posao Pedrosi, koji je sasvim uobičajeno preuzeo vodstvo još prije ulaska u prvi zavoj, ali ga je i - što se bitno rjeđe događa - uspio zadržati do kraja utrke. Zahvaljujući sigurnoj vožnji bez greške Pedrosa ni u jednom trenutku nije bio napadnut, te je na kraju zasluženo završio sezonu svojom (tek) drugom ovogodišnjom pobjedom. Njegov su ritam s pristojne udaljenosti mogli pratiti samo timski kolege Rossi i Lorenzo, s time da je bez previše stresa drugo mjesto na kraju osvojio deveterostruki svjetski prvak. Iako je pritom izgledalo kao da se zapravo nisu previše trudili, o tempu prve trojice govori i to da je četveroplasirani Edwards za njima zaostao više od pola minute. Ponovno sve bolji Hayden je drugu utrku za redom osvojio peto mjesto s tri desetinke prednosti ispred šestog Eliasa. Superbike prvak Ben Spies je u svoju prvu MotoGP utrku s Yamahom krenuo donekle rezervirano, ali je u završnom dijelu nanizao nekoliko uspješnih pretjecanja i završio sedmi, ispred Doviziosa. Nakon puno komešanja i izmjenjivanja pozicija, deveti Mika Kallio uspio je biti brži od de Angelisa i de Punieta, dok se James Toseland s 12. mjestom oprostio od MotoGP-a. Aleix Espargaro je možda i očekivao nešto više od 13. mjesta, ali može biti zadovoljan time da je daleko iz sebe ostavio Capirossija i Vermeulena, koji je tako osvajanjem jednog boda zaključio svoju karijeru. Talmacsi je ostao bez bodova, te je uspio biti brži samo od Melandrija, koji je u jednom trenutku izletio sa staze. n

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

103

MotoGP Julian Simon

Klasa 125

KONAčAN POREDAK

(NAKON 16 uTRKA)

125 1. Simon Aprilia 2. Smith Aprilia 3. Terol Aprilia 4. EspargaroDerbi 5. Gadea Aprilia 6. Cortese Derbi 7. Iannone Aprilia 8. Marquez KTM 9. Olive Derbi 10. Bradl Aprilia

Simon novi prvak

J

ulian Simon je u Australiji imao svoju drugu meč loptu za osvajanje naslova. Trebao je samo biti bolji od Smitha i Terola, što je zapravo značilo da je trebao pobijediti, budući je Smith odvozio odličnu utrku. Na početku su najbolje krenuli Espargaro i Corsi, tako da je trebalo desetak krugova da se situacija profilira, te da se Smith i Simon

Pol Espargaro

kao timski kolege i ljuti protivnici probiju na vrh poretka i koji krug kasnije malo izdvoje u vodstvu. Nakon malo komešanja Simon je odlučio Smithu prepustiti uživanje na čelu kolone, da bi ga onda tri zavoja prije kraja utrke oštro napao, te se doslovno progurao pored njega na putu do svoje pete ovosezonske pobjede i prvog naslova svjetskog prvaka. Pokazalo se tako

da se njegov ovogodišnji prelazak iz klase 250 u klasu 125 umjesto koraka nazad bio veliki korak naprijed. Dvije sekunde iza njihovih Aprilija kao treći ciljem prolazi Cortese na Derbiju, što je veliki uspjeh ako uzmemo u obzir da je loše krenuo sa starta, te je prvi krug završio tek kao sedamnaesti. O neizvjesnoj borbi za treće mjesto najbolje govori to da je na kraju

289 223,5 179,5 174,5 141 130 125,5 94 91 85

sedmi Vazquez bio samo 1,2 sekunde sporiji od Cortesea, s time da su se između njih dvojice redom nagurali Pol Espargaro, Corsi i Terol. Utrka u Maleziji je glede rješavanja pitanja pobjednika bila repriza one u Australiji. Nakon malo početnog komešanja Simon i Smith su se izdvojili u vodstvu, te se međusobni dvoboj trebao razriješiti u posljednjem zavoju. Razlika je bila u tome da je sada Smith bio lovac, a Simon lovina, no Smith, koji je nastupio sa slomljenom kosti u stopalu, nije uspio u svom završnom napadu, tako da se morao zadovoljiti

razlike u materijalu budu minimalne i da na kraju vozač motocikla ima odlučujuću ulogu. Tako je i Hiroshiju Aoyami uspjelo da na zastarjelom motociklu, od kojeg je Honda još prije koju godinu sasvim digla ruke, osvoji naslov prvaka, posljednjeg u šezdestogodišnjoj povijesti postajaToseland je odvozio nja ove klase. Bilo kako bilo, klasa 250 svoje posljednje je dramatičnim raspletom u borbi za krugove u MotoGP naslov na posljednjoj utrci u Valenciji prvenstvu i više nego dostojno otišla sa scene. Jasno, nakon te iste utrke u Valenciji započinju i prva testiranja za iduću sezonu, kao i nagađanja o tome što nam donosi bliska budućnost. Ako je MotoGP u pitanju, onda bi sljedeća sezona trebala biti napetija i zanimljivija od ove netom završene. Ne samo

toga gledajući ovogodišnje prvenstvo klase 250, postavlja se pitanje što je njemu - osim tog četverotaktnog glamura - u sportskom smislu doista nedostajalo. Možda posljednjih godina nije bilo pretjeranog tehničkog napretka, no baš je to omogućilo da

POPUST

specijalna ponuda

osvajanjem drugog mjesta, što mu je automatski osiguralo osvajanje naslova viceprvaka. Iako je na kraju Pol Espargaro relativno lako osvojio 3. mjesto, prava je istina da mu je pritom bilo od velike pomoći to da su u žestokoj borbi za broncu redom popadali Folger, Vazquez i Corsi, dok je Marquezu “zaribao” KTM-ov agregat. U takvom je razvoju događaja 4. mjesto osvojio Gadea ispred petog Terola. VN Valencije je treći put zaredom donijela dvoboj između timskih kolega Simona i Smitha i treći je put zaredom Simon bio bolji. Njih su se dvojica

zato jer će Rossiju puhati za vrat Lorenzo i Stoner, a možda konačno i Pedrosa, već i zato jer su se premiješale karte u nekim privatnim momčadima. Tako se nakon dvije godine patnje Melandri ponovo vraća u Hondu, a tu je i činjenica da u Tech-3 Yamahu dolazi Spies, koji je već na svojoj premijernoj utrci u Valenciji pokazao svima da može i vrijedi puno. Tu je i iznimno brza četvorka koja je diplomirala u klasi 250 i od koje u prvoj godini nitko normalan ne očekuje borbu za naslov, ali će sasvim sigurno netko od njih povremeno zagorčati život najjačim igračima. No, sve bi to mogla biti samo dobra uvertira u 2011. Godinu, kada se u tvorničkim momčadima očekuju velika preslagivanja, koja bi mogla rezultirati potpunom preraspodjelom snaga i cijelo prvenstvo okrenuti na glavu. Osim ako čelnici promotora Dorne ne procijene da bi to bilo previše zanimljivo. n

do 20 % �

gratis kofer

relativno lako izdvojili u vodstvu, s tim da je Smith predvodio put tako dugo dok nije napravio grešku i umalo pao. Iako je u samoj završnici utrke sasvim dostigao Simona, nije ga mogao prestići tako da se opet morao pomiriti osvajanjem 2. mjesta. Netipično za tu klasu, ta su dvojica vozača Aprilije za više od 12 sekundi ostavili Pola Espragaroa na Derbiju. dok je na kraju četvrti Corsi predvodio zgusnutu kolonu u kojoj su pozicije od 5. do 9. mjesta redom okupirali novi europski prvak Schrotter, Olive, Vazquez, Cortese i Krummenacher. n

Dostava do Vaših vrata

Modeli 2008

>>>sport

Brzi i povoljni krediti 104

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

***

Klasa 250

Aoyama i Simoncelli

Dramatičan odlazak u povijest

S

vojom dominatnom pobjedom u Australiji, drugom u nizu, petom u sedam utrka i šestom u sezoni, Marco Simoncelli je u ukupnom poretku preskočio dotad drugoplasiranog Bautistu, te se vodećem Aoyami približio na samo 12 bodova. Time je postao glavni favorit za (ponovno) osvajanje naslova, s time da treba reći da mu je u svemu išla na ruku i nesreća njegovog timskog kolege. Simoncelli je vodio od početka do kraja, dok su Bautista i Aoyama loše krenuli u utrku. Bautista ipak uspijeva sustići Simoncellija, no ubrzo nakon toga pada, te se u utrku vraća kao deseti. Aoyama se cijelo to vrijeme vrzmao oko 7. mjesta, no kombinacija malo agresivnije vožnje i činjenice da je Cluzel pao ispred njegova nosa omogućuje mu da se u jednom trenutku popne na četvrto mjesto. No, baš u tom trenutku Simoncellijev kolega Locatelli pada, ostaje ležati na stazi, te uzrokuje prekid utrke. U slučaju prekida utrke za konačan rezultat se uzima poredak s pretposljednjeg kruga, a u njemu je Aoyama bio sedmi, a Bautista deseti. Tako je nakon samo 18 odvoženih krugova iza s(p)retnog Simoncellija drugo mjesto osvojio Barbera, koji je tako produžio svoje teoretske šanse za osvajanje naslova, dok je treći bio de Rossa. Locatellijev pad je na četvrto mjesto ponovo uskrsnuo Cluzela, koji je već bio odustao, dok su

peto i šesto mjesto osvojili di Meglio i Abraham. Nakon Simoncellijeve dominacije u Australiji uslijedila je nevjerojatno uzbudljiva utrka u Maleziji. Aoyama je bio uvjerljivo najbrži, no njegova vremešna Honda mu je stvarala probleme na dugim ravnicama. Tako je u samu utrku najbolje krenuo Cluzel, koji se, dok nije pao sredinom utrke, ravnopravno borio sa vodećim Simoncelijem i Aoyamom. Japanac je prvi put ozbiljnije napao Talijana u 8. krugu, no ovaj ga je na izlasku iz zavoja doslovno izgurao sa staze. Kao izravni konkurenti za naslov uopće nisu štedjeli jedan drugog, s time da je pitanje pobjednika odlučeno tek u drugoj trećini utrke, kada se nakon mnoštva pretjecanja Aoyama uspio dovoljno odvojiti od Simoncellija, te je do kraja skupio više od 5 sekundi prednosti. Da je tako ostalo, Simoncelli bi u posljednju utrku otišao s velikih 17 bodova zaostatka, no ionako težak posao mu je odlučio dodatno otežati Barbera, koji ga je nakon nekoliko napada u posljednjem krugu uspio sasvim dostići na ciljnoj crti. Trebala je detaljna analiza foto finiša kako bi se presudilo da je Barbera ipak drugi, što je značilo da je pred utrku u Valenciji Aoyamu i Simoncellija dijelio 21 bod. Uporno se probijajući kroz poredak Luthi je dogurao do 4. mjesta, dok je u borbi za petu poziciju Faubel uspio nadmudriti Wilairota i Debona. Bautista je treću utrku za redom pao, a to mu je

odustajanje osim gubitka teoretskih šansi za osvajanje naslova donijelo i pad na četvrto mjesto u ukupnom poretku, iza sve boljeg Barbere. Iako je Aoyama mogao kalkulirati, Japanac je u utrku u Velenciji krenuo žestoko, jednako kao i Simoncelli, kojem je samo pobjeda davala barem teoretske šanse da osvoji naslov. Obojica su se nalazila u vodećoj skupini koju je činilo pet - šest vozača, da bi u jednom trenutku Aoyama prekasno zakočio i izletio sa staze. Ipak, uspio je spriječiti pad i vratiti se u utrku na 11. mjesto, što mu je trebalo taman dostajati za osvajanje titule svjetskog prvaka. Takav razvoj događaja dao je dodatni vjetar u krila Simoncelliju, koji se baš u to vrijeme uspio dohvatiti prve pozicije, no u pokušaju da se riješi nastrljivog Barbere čini grešku i pada. Barbera je nakon toga lagano došao pobjede koja mu je omogućila da se i u ukupnom poretku probije pored Simoncellija na drugo mjesto. Drugo mjesto u utrci pripalo je Bautisti, dok se de Rossa na samom kraju nekako uspio othrvati napadima Luthija i s 15 tisućinki prednosti dohvatiti treće mjesto. Odličan peti bio Tajlanđanin Wilairot, koji je prošao ciljem 8 stotinki ispred Čeha Abrahama, dok je Aoyama osvajanjem 7. mjesta ušao u povijest kao posljednji svjetski prvak umiruće klase 250. n

KONAčAN POREDAK

(NAKON 16 uTRKA)

Hiroshi Aoyama

250 1. Aoyama Honda 2. Barbera Aprilia 3. Simoncelli Gilera 4. Bautista Aprilia 5. Pasini Aprilia 6. de Rosa Honda 7. Luthi Aprilia 8. di Meglio Aprilia 9. Faubel Honda 10. Debon Aprilia

261 239 231 218 128 122 120 107 105 101 br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

105

AK TU AL NO

Yamaha osvojila sve najjače klase Piše: Krešimir PrašničKi

Godina 2009. zasigurno će Yamahi ostati u lijepom sjećanju. Osim impresivnog niza svjetskih lovorika - kako u cestovnom motosportu, tako i u motokrosu - tvrtka iz Iwate ove je godine osvojila naslove i u brojnim nacionalnim prvenstvima

Godina za pamćenje U

povijesti Yamahe 2009. će ostati zabilježena zlatnim slovima. Broj prestižnih prvenstava koja je ova tvrtka uspjela prikupiti doista je impresivna. Uzmimo za primjer samo Moto GP, gdje je Valentino Rossi već potvrdio svoj sedmi naslov u najjačoj klasi. Dodatni uspjeh svakako je i konstruktorski naslov, u čijem je osvajanju pomogao njegov momčadski kolega i najveći suparnik ove godine, Jorge Lorenzo. No, to nije sve, impresivan je nastup i satelitske Yamahine momčadi Tech 3, u kojoj Colin Edwards uživa u jednoj od svojih najboljih sezona otkako vozi u kraljevskoj klasi i najuspješniji je među svim vozačima koji ne uživaju tvorničku podršku. Iznimka je jedino James Toseland, koji se nikako nije uspio snaći na Yamahi M1, ali on će druge godine ionako sjediti za upravljačem Yamahinog Superbike modela. Moto GP je bez pogovora najprestižnija klasa motosporta i već bi samo osvajanje vozačkog i konstruktorskog naslova u toj klasi mnogim proizvođačima bio dovoljan uspjeh, ali Yamaha ove godine nije stala samo na tome.

njihovim rukama. Veliki dio zasluga za osvajanje prvenstva svakako pripada Spiesu, no svoj uspjeh leteći Teksašanin dobrim dijelom može zahvaliti vrlo uspješnoj novoj i revolucionarnoj Yamahi R1, koja je osim u svjetskom Superbikeu odnijela lovorike i u brojnim nacionalnim prvenstvima. Daleko najsnažnije među njima je britansko prvenstvo, gdje je Leon Camier bio dominantan tijekom cijele sezone i uvjerljivo pobijedio svog momčadskog kolegu Jamesa Ellisona. Niz se nastavlja njemačkim superbike prvenstvom, gdje je Jorg Teuchert također osvojio naslov prvaka na Yamahi R1. Njihov primjer slijedi i Sebastien Gimbert, ovogodišnji prvak Francuske, dok je Australac Gareth Jones pokupio

Uspjeh na svim poljima

Drugi veliki uspjeh Yamahi je ove godine donio Ben Spies osvojivši naslov prvaka u Svjetskom prvenstvu u Superbikeu. Taj naslov je Yamahi godinama uporno izmicao, no sada se napokon po prvi puta u povijesti ovog prvenstva - našao u

Igor Jerman slavi osvajanje svjetskog Endurance prvenstva 106

MOTO PULS

Valentino Rossi na Yamahi R1 osvojio je još jedan naslov br. 103/11.-12./2009.

pobjedničke lovorike u nizozemskom Superbike prvenstvu. Jedino po čemu se Jones razlikuje od gore navedenog društva je činjenica da je on svoje prvenstvo osvojio na prošlogodišnjoj R1, dok su svi ostali uspjehe nanizali na ovogodišnjem revolucionarnom modelu. Sljedeće u nizu prvenstava koje je ove godine osvojila R1 je Svjetsko Endurance prvenstvo, u kojemu je prvo mjesto zauzela momčad Yamahe Austrija s vozačima Igorom Jermanom, Steveom Martinom i Gwenom Giabbanijem. Yamahin ovogodišnji niz je prilično dugačak, ali ne zaustavlja se samo na Moto GP-u i Superbikeu. Tako je i u klasi Supersport ove godine prvakom postao Cal Crutchow za upravljačem Yamahe R6. U motokrosu je Yamahine boje uspješno obranio Antonio Cairoli, ovogodišnji prvak svijeta u klasi MX1, a valja napomenuti da je u ovoj klasi zaslužan i za Yamahino osvajanje konstruktorskog prvenstva. Još jedan uspjeh postigao je i James Stewart, osvojivši AMA Supercross prvenstvo u Sjedinjenim državama, dok je u Europskom prvenstvu, u klasi MX2, prvak postao Cristophe Charlier. Sve u svemu, vrlo dobra godina, osobito ako se uzme u obzir recesija koja vlada u svijetu. Ona je drugim proizvođačima poslužila kao dobar izgovor da smanje svoje angažmane na sportskom polju, no Yamaha ju je iskoristila da se nametne kao jedna od vodećih na sportskom planu. Vidjet ćemo hoće li to i ostati u godinama koje dolaze. n

Antonio Cairoli

Superbike

>>>sport poredak na kraju Sezone 1. Spies 2. Haga 3. Fabrizio 4. Biaggi 5. Rea 6. Haslam 7. Checa 8. Byrne 9. Sykes 10. Smrz

Yamaha 462 Ducati 456 Ducati 382 Aprilia 319 Honda 315 Honda 241 Honda 209 Ducati 192 Yamaha 176 Ducati 169

Prva trojica u prvenstvu

U Portimao je Noriyuki Haga došao s deset bodova prednosti nad čudom iz Teksasa, Benom Spiesom. Priželjkivali smo završetak jedne od najneizvjesnijih sezona koje je Superbike ikada vidio u stilu legendarne borbe između Baylissa i Edwardsa 2002. godine u Imoli, no rasplet ipak nije bio tako dramatičan

Veni Vidi Vici Piše: krešimir prašnički

P

ritisak pred završetak sezone zasigurno nije bio lak ni za jednoga od dvojice pretendenata na naslov. Nori Haga se prije Imole nalazio u poziciji u kojoj nema što izgubiti, s 18 bodova zaostatka za Benom Spiesom. No četiri utrke kasnije taj se deficit pretvorio u 10 bodova prednosti nakon dvije Spiesove loše izvedbe u Imoli i jednog defektnog para guma u Magny Coursu, koji ga je spriječio da u drugoj utrci završi bolje od četvrtog mjesta. I Haga se odjednom našao u vodstvu prvenstva u kojemu su preostale samo dvije utrke. No, te dvije utrke vozile su se na Portimau, stazi koja Hagi još od prošle godine nije ostala u najboljem sjećanju, dok je s druge strane Spies ovdje napravio svoje prve kilometre na Yamahinom Superbike motociklu i već tada se nametnuo kao jedan od mogućih pretendenata za naslov prvaka. Matematički je situacija bila jasna: ukoliko Spies pobijedi u obje utrke, a Haga bude drugi, njih će dvojica imati isti broj bodova, no Spies će uzeti naslov zbog više pobjeda osvojenih tijekom sezone. To je značilo da Haga nema previše prostora za taktiziranje i da mora dati sve od sebe.

No sve što je mogao dati u Portimau nije bilo dovoljno i dok je Spies na kvalifikacijama u svoj već ionako bogati rezime upisao pole position broj 11, Haga je kraj kvalifikacija dočekao tek na desetom mjestu. U prošlosti se Japancu mnogo puta događalo da loš rezultat na kvalifikacijama pretvori čak i u pobjedu, no njegovo zabrinuto lice u Ducatijevom boksu dalo je naslutiti da se takvo što ovoga puta ipak neće dogoditi. I doista, prvom utrkom Ben Spies je dominirao, dok je Haga pred sobom imao nimalo lak zadatak proboja kroz svu silu vozača koji su se kvalificirali ispred njega. Došao je do petog mjesta, samo da bi onda pao u sedmom krugu utrke, čime je automatski svojih deset bodova prednosti pretvorio u 15 bodova zaostatka za Spiesom. No, Haga nije bio jedini koji je svoju prvu utrku završio padom. Uz ogradu su mu se pridružila i mnoga druga zvučna imena poput Leona Haslama, Troya Corsera, Jakuba Smrza, Yukia Kagajame… Na kraju je samo 15 vozača prošlo ciljnom crtom, što je rezultat koji je u novije vrijeme više svojstven Moto GP-u nego Superbikeu. Ciljem na kraju prvi prolazi Spies, ostvarivši time rekordnu 14. pobjedu u jednoj sezoni, a za drugo mjesto se

Ben Spies je u svojoj prvoj - a kako stvari stoje i posljednjoj - sezoni ostvario 14 pobjeda br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

107

>>>sport

Superbike

Leon Haslam posljednji put za upravljačem Stiggy Honde. Od iduće ćemo ga sezone gledati na Suzukiju Shane Byrne u Portimau je vozio izvrsno i to potvrdio s dva četvrta mjesta

Spies i Haga borili su se tijekom cijele sezone, a ni Portimao nije bio izuzetak izborio sve brži Jonathan Rea, nakon velike borbe s Maxom Biaggijem, koji je ispočetka predstavljao ozbiljnu prijetnju Spiesu, da bi pred kraj utrke počeo griješiti, što ga je naposljetku stajalo drugog mjesta, a i treće može zahvaliti samo superiornoj brzini svoje Aprilije, budući da Shane Byrne unatoč krajnjim naporima nije uspio nadoknaditi nedostatak snage u Sterilgarda Ducatiju.

Spies kontrolirano do kraja

U drugu utrku Spies je krenuo rezervirano, ne želeći ništa riskirati. Nakon još jednog dobrog starta u prvim je krugovima pao na šesto mjesto, što mu je u osnovi bilo dovoljno da uzme naslov čak i ako Haga pobijedi. Nori je pak dao sve od sebe da dođe do pobjede, u prvim je krugovima prestigao Spiesa i dao se u potjeru za vodećima, no sve je to ipak došlo malo prekasno. Junak utrke opet je bio Shane Byrne, koji je na privatničkom Sterilgarda Ducatiju zadavao velike probleme Fabrizziju i Rei, koji su bili u borbi za vodeće pozicije. Da bi došao do njih, Haga je morao prestići Biaggija, čija Aprilia je na dugačkom ciljnom pravcu bila vidno brža

od Ducatija. No Rimljanin je tada opet počeo griješiti kao i u prvoj utrci, tako da je Haga uspio iskoristiti jedno Biaggijevo prekasno kočenje i probiti se na četvrto mjesto. U zadnjim je krugovima Byrne počeo posustajati i u borbi za pobjedu ostali su Rea, Fabrizzio i Haga. U posljednjem krugu pogrešku na kočenju napravio je i Rea, što je Ducatijev dvojac iskoristio za ostvarivanje dvostruke pobjede. No, još jednom se pokazalo da u Ducatiju ne postoje timske odredbe, tako da je Michel Fabrizzio završio ispred Hage, ostvarivši tako svoju treću ovosezonsku pobjedu. Ben Spies cijelu je utrku vozio kontrolirano, a u zadnjim je krugovima prestigao

Biaggija, te s petim osvojenim mjestom uzeo prvenstvo sa šest bodova prednosti. Spies svojim osvojenim prvenstvom ulazi u povijest kao jedan od najuspješnijih SBK vozača ikada, a njegov je uspjeh ujedno i Yamahi dao prvi naslov prvaka u ovoj klasi ikada. Haga je za svoju lošu formu u Portimaou okrivio gume. Izjavio je da cijeli vikend nije imao dovoljno povjerenja u njih, što mu ga je onemogućilo da se upusti i izravnu borbu sa Spiesom. Prema Haginoj izjavi, gume su - odnosno odabir pretvrde smjese - bile glavni krivac i za njegov pad u prvoj utrci. Za drugu je utrku stoga odabrao mekšu smjesu, što

Jonathan Rea i Michel Fabrizio

Nori Haga i Yukio Kagayama posljednji su put zajedno na startu utrke. Kagayama Sylvain Guintoli (50) imao će od druge godine voziti u je svoj premijerni nastup britanskom prvenstvu na Alstare Suzukiju 108

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

mu je u konačnici dalo brzinu koju nije imao cijeloga vikenda, no sve je to došlo malo prekasno za osvajanje naslova, a činjenica je i da Spies u drugoj utrci nije vozio ni blizu svoje granice, tako da ishod prvenstva vjerojatno nije ni mogao biti drukčiji. Haga tako ostaje jedan od najvećih tragičara Superbikea, jedini vozač s tako velikim brojem pobjeda (njih 41, što mu je ujedno i startni broj), koji nikada nije osvojio naslov prvaka. Osim ove sezone - koja mu je po broju ostvarenih pobjeda bila najbolja u karijeri – i prije je nekoliko puta bio blizu naslovu, a najbliže 2007., kada mu je naslov za samo dva boda preoteo James Toseland, a i 2004. su se njih dvojica i Regis Laconi borili za naslov sve do zadnje utrke. Laconi više nije u igri, ali James Toseland se vraća 'na mjesto zločina' i upravo je on taj koji će zamijeniti Spiesa u Yamahinoj Superbike momčadi. Znači li to da ćemo i iduće godine gledati borbu za naslov između Hage i Toselanda? Možda, ali vjerojatno će i ostali vozači imati što za reći po tom pitanju, tako da nam ne preostaje drugo nego da s nestrpljenjem čekamo početak nove sezone. n

>>>

Supersport

Cal Crutchlow na vrhu svijeta C

al Crutchlow je bez previše drame došao do naslova prvaka u klasi Supersport u svojoj prvoj punoj sezoni. Na startu su odjurili eugene Laverty, Joan Lascorz i Kenan Fosuoglu, dok se Crutchlow, poput Spiesa u drugoj Superbike utrci zadovoljio četvrtim mjestom, s kojega je kontrolirano i bez previše rizika mogao pratiti razvoj situacije. Lascorz je otpao iz borbe već u trećem krugu zbog tehničkog problema, što je u borbi za vodstvo ostavilo Laveryja i Sofuoglua. No, Turčin ircu nije mogao pružiti nikakav ozbiljniji izazov, te je Laverty bez previše problema došao do pobjede. Sofuoglu je, završivši kao drugi, ujedno osigurao i treće mjesto u ukupnom poretku, čemu je pripomoglo i Lascorzovo odustajanje. Cal Crutchlow je u međuvremenu došao pod pritisak ovoga puta izuzetno raspoloženog Garyja McCoya na Triumphu, te je vrlo brzo prepustio Australcu svoje treće mjesto u utrci. Crutchlow je tako došao do naslova, dok je konstruktor-

Kenana Sofuoglua i iduće ćemo godine gledati na Ten Kate Hondi

Eugene Laverty odnio je još jednu uvjerljivu pobjedu

ski naslov ipak otišao u Hondine ruke, zahvaljujući Lavertyjevoj pobjedi. Kao što smo već naveli, Cal Crutchlow druge godine neće dobiti priliku za obranu svoga naslova, već će svoju sreću potražiti u klasi Superbike, dok je eugene Laverty vrlo blizu potpisivanja novog

ugovora sa svojom momčadi Parkalgar. Kenan Sofuoglu također ostaje u Ten Kate Hondi, što znači da će njih dvojica vjerojatno igrati glavne uloge u prvenstvu 2010. godine, a izgledno je i da će im se pridružiti Joan Lascorz na Kawasakiju. n

Fabien Foret opet se nije baš iskazao, utrku je završio na osmom mjestu

poredak na kraju Sezone 1. Crutchlow Yamaha 243 2. Laverty Honda 236 3. Sofuoglu Honda 189 4. Lascorz Kawasaki 163 5. Foret Yamaha 123 6. Pitt Honda 119 7. West Honda 117 8. McCoy Triumph 98 9. Aitchison Honda 93 10. Fujiwara Kawasaki 73 br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

109

>>>sport

Superbike

Nažalost, Bena Spiesa u 2010. više nećemo vidjeti u Superbikeu, budući da ga je Yamaha za svoj ovogodišnji uspjeh odlučila nagraditi prelaskom u Moto GP. To Hagi daje priliku da druge godine opet, po tko zna koji put, pokuša osvojiti naslov prvaka. No, ako mu je ove godine Spies predstavljao (kako se na kraju ispostavilo) nemoguć zadatak, što će tek biti u 2010., kada će se morati boriti s mnogim drugim vozačima koji će se naći na startnoj rešetki? Pokušat ćemo ukratko sažeti tko će voziti za koju momčad u 2010. godini

Yamahine boje u Superbikeu iduće će godine braniti James Toseland i Cal Crutchlow

U novu sezonu s novim snagama

duCati duCati

iako je iako je Hagi Hagi naslov naslov prvaka prvaka izmakao iz ruku, Ducati je konizmakao iz ruku, Ducati je kon struktorski naslov osvojio već prije posljednje utrke prvenstva. To znači da u ovoj momčadi zasad nema promjena što se tiče vozačke postave i da Noriyuki Haga i Michel Fabrizio ostaju, no najnovija vijest koja stiže iz Ducatija je da odlazi Davide Tardozzi, šef momčadi. Tko zna ima li to kakve veze s činjenicom da je Hagi zbog nedostatka timskih naređenja izmakao naslov prvaka kada mu je Fabrizio nekoliko puta oduzeo dragocjene bodove? U Yamahi će Bena Spiesa zamijeniti James Toseland, koji neslavno završava svoju Moto GP karijeru, no vjerujemo da mu ni u Superbikeu zadatak neće biti baš lak. Osobito uz vrlo brzog novog timskog kolegu Cala Crutchlowa, kojega je Yamaha promovirala u Superbike klasu nakon osvajanja naslova u Supersportu. To znači da Tom Sykes mora napustiti momčad, a druge će godine svoju sreću okušati za upravljačem Kawasakija. Honda je ove godine bila treća u konstruktorskom poretku, no najviše zasluga za taj rezultat pripada momčadi Ten Kate, odnosno njihovom najboljem vozaču Jonathanu Rei. S dvije pobjede i nekoliko posjeta pobjedničkom podiju, Rea se dokazao kao vrlo brz vozač, što znači da će i iduće godine imati priliku pokazati sve što zna za Hondinim upravljačem. U momčadi će mu se pridružiti Max Neukirchner, koji se upravo oporavio od ozljeda zadobivenih teškim padom u Monzi, a koji se vrlo burno rastao od Suzukijeve momčadi Alstare.

Yamaha

honda

BMW u 2010. ulazi s istom vozačkom postavom koju čine Troy Corser i Ruben Xaus

Naime, u Alstareu su tvrdili da Maxovo zdravstveno stanje nije onakvo kakvim ga Nijemac prikazuje, te mu zbog toga nisu željeli produžiti ugovor za iduću sezonu. Ronald Ten Kate je tu vidio svoju priliku i brže-bolje je ugrabio talentiranog Neukirchnera za svoju momčad. Aprilia može biti zadovoljna napretkom koji je pokazala RSV4 u svojoj prvoj sezoni. Max Biaggi uvijek je bio tu negdje u borbi za pobjedu i iako je na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja stajao samo jednom, to ne umanjuje činjenicu da je Aprilia sa svakom novom utrkom sve konkurentniji motocikl. Biaggi, dakle, ostaje u Apriliji, ali još uvijek nije potvrđeno tko će mu biti momčadski kolega iduće godine. Zasad najviše izgleda za to ima Leon Camier, ovogodišnji prvak britanskog Superbikea. On je dobio priliku nastupiti na posljednje četiri utrke prvenstva umjesto ozlijeđenog Shinye Nakana, koji je već najavio svoj odlazak u mirovinu. Suzukiju ove godine nisu cvale ruže. Nakon nekoliko obećavajućih nastupa s početka sezone, sve je stalo kada je Neukirchner u padu u Monzi zadobio nekoliko teških prijeloma koji su mu onemogućili povratak na stazu sve do kraja sezone. Yukio Kagayama također je imao sezonu ispunjenu padovima i lomovima, a na kraju je to vjerojatno i zapečatilo njegov nastavak suradnje s momčadi Alstare. Svoju sreću iduće godine će potražiti u britanskom prvenstvu, gdje će mu se, usput budi rečeno, pridružiti i Ryuichi Kiyonari, koji na Ten Kate Hondi također nije postigao očekivani uspjeh u svoje dvije godine nastupa među svjetskom elitom. To znači da će Suzuki u 2010. ući s posve novom vozačkom postavom, a činit će je Sylvain Guintoli i Leon Haslam. Guintoli je nakon karijere u Moto GP-u ovu sezonu proveo u britanskom SBK prvenstvu, gdje je na početku sezone doživio težak lom od kojega se tek sada oporavio, dok je Leon Haslam imao impresivnu sezonu u Stiggy Hondi, no budući da se ta momčad povlači iz prvenstva zbog financijskih poteškoća, Leon je svoju sreću odlučio potražiti u Suzukiju. Već su obavljena prva testiranja u Portimau i Haslam je pokazao obećavajuće rezultate. BMW može biti zadovoljan nastupom u svojoj prvoj sezoni. i Troy Corser i Ruben Xaus predano su radili na razvoju novog S 1000

aprilia

Suzuki

BmW

110

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

RR-a i iako za razliku od Aprilije svoju prvu sezonu nisu okrunili pobjedom, pa čak ni pokojim podijem, vjerujemo da su dobri rezultati samo pitanje vremena. Stoga će i Corser i Xaus ostati tvornički vozači ove momčadi još jednu godinu, a od 2010. ćemo imati priliku gledati BMW i u klasi Superstock. iako je Kawasaki od ove godine tvornička momčad pod vodstvom Paula Birda, ne može se reći da su rezultati koje su zeleni postigli posebni u bilo kojem pogledu. Za razliku od Ducatijevih 572 boda u prvenstvu, Kawasaki ih je osvojio tek 76, a najbolji rezultat donio im je zamjenski vozač Jamie Hacking, koji je iskoristio poznavanje domaće staze Miller Motosport, gdje je osvojio sedmo mjesto. iz tog razloga su oba ovogodišnja vozača, Broc Parkes i Makoto Tamada, dobili otkaze, a na njihova će mjesta zasjesti sada već bivši Yamahin vozač Tom Sykes i Chris Vermuelen, koji nakon dugog niza godina napušta Suzukijevu Moto GP momčad i vraća se svojim korijenima u Superbike. Ovdje smo nabrojali samo tvorničke momčadi, no budite uvjereni da postoje i brojni privatni timovi koji su itekako sposobni odnijeti pokoju pobjedu. Tu je Sterilgarda Ducati, za koga će vjerojatno i iduće godine nastupiti Shane Byrne, iako još uvijek ništa nije potvrđeno. Althea će umjesto na Hondinim motociklima u 2010. nastupati s Ducatijem, a u njihovim će se redovima naći Carlos Checa. Jakub Smrz ostaje u Guandalini Ducatiju, a tu su i mnoge druge mogućnosti koje se mogu otvoriti prije početka nove sezone. n

kaWaSaki

oStali

Leon Haslam dobro se snašao za upravljačem Alstare Suzukija

***

Superstock

Gino Rea prvak u Superstocku 600

Gino Rea postao je prvak u klasi Superstock 600

U

klasi Superstock 1000 Portimao nije donio nikakva pretjerana iznenađenja. Xavier Simeon još jednom se pokazao kao superioran na svojem Ducatiju 1098 R-u i došao je do svoje pete pobjede u sezoni. Drugo mjesto u utrci pripalo je Claudiu Cortiju na Suzukiju, čime je Talijan potvrdio i svoje drugo mjesto u ukupnom poretku, dok je Maxime Berger unatoč prvom startnom mje-

stu i dobrom startu utrke nakon nekoliko pogrešaka ciljnom crtom prošao tek peti. Bolji od njega bili su Rene Mahr, koji je na Suzukiju ostvario svoj najbolji rezultat sezone, i Javier Fores, koji se na svom Kawasakiju opet dočepao pobjedničkog postolja. U klasi Superstock 600 odvijala se prava drama. Bodovna razlika između prve četvorice vozača, Ree, Petruccija, Lonboisa i Bussolotija

poredak na kraju Sezone

Xavier Simeon potvrdio je svoj naslov još jednom pobjedom

Superstock 600 1. rea honda 154 2. Bussolotti Yamaha 153 3. Lonbois Yamaha 151 4. Petrucci Yamaha 146 5. La Marra Honda 104 6. Guarnoni Yamaha 104 7. Guittet Honda 78 8. Kerschbaumer Yam. 76 9. Karlsen Yamaha 43 10. Morelli Honda 42 Superstock 1000 1. Simeon ducati 225 2. Corti Suzuki 168 3. Berger Honda 138 4. Fores Kawasaki 132 5. Barrier Yamaha 92 6. Beretta Ducati 85 7. Jezek Honda 76 8. Baz Yamaha 61 9. Mahr Suzuki 48 10. Giugliano Suzuki 43

prije utrke iznosila je samo deset bodova, što je značilo da su sva četvorica imala realne izglede za osvajanje naslova. Nakon dramatične utrke pobjeda je pripala Yamahinom vozaču Bussolottiju, dok su Lonbois i Rea ciljem prošli kao drugi i treći, sa samo pola sekunde zaostatka. Danilo Petrucci utrku je završio na petom mjestu. U ukupnom poretku to je značilo da Gino Rea postaje prvak sa samo jednim bodom prednosti nad Marcom Bussolottijem, dok je Vincentu Lonboisu prvenstvo izmaklo za samo dva boda. U ovoj klasi opet je nastupio naš Luka Nervo, no nakon loših kvalifikacija prožetih padovima, utrku je završio tek na pretposljednjem, 25. mjestu. n

Marco Bussolotti pobijedio je u utrci klase Superstock 600, no naslov mu je ipak izmakao iz ruku za samo jedan bod

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

111

>>>sport

Motokros Svjetski Kup Nacija Drama u Franciacorti: Ryan Dungey junak, a Tony Cairoly tragičar veličanstvenog spektakla pred 50.000 „Tifoza“. Hrvatska se plasirala ukupno na 29. mjesto, a deveto u B-finalu, sasvim blizu željenog osmog

Ryan Dungey bio je junak pobjede "kauboja"

Na pobjedničkom postolju Amerikanci, Francuzi i Belgijanci

Nenad Šipek (113) među najbržima na prvom zavoju

„Kauboji“ oteli pobjedu „Azzurima“ Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

S

jajan spektakl bilo je 63. izdanje Motocross of Nations – svjetskog Kupa nacija u motokrosu, na stazi Bonera u Franciacorti kod Brescie u Italiji. Nedjeljno finale pratilo je 50.000 gledatelja, a impozantan je broj od čak 40.000 „Tifoza“ na subotnjim kvalifikacijskim utrkama. Od 1947. godine, kad je FIM – Svjetska motociklistička federacija uvela ovo natjecanje reprezentacija, jedino takve vrste u tom atraktivnom „oktanskom“ sportu, viđeno je puno sportskih drama, ali je ova predstava u Franciacorti zaista završila spektakularnim obratom. Talijani su žestoko brodrili svoje „Azzure“, koji su s jakim imenima bili favoriti, jer Amerikanci,

četverostruki uzastopni pobjednici s rekordnih 19 naslova ukupno, nisu došli s uobičajenim Dream Teamom. Njihovi najjači aduti i najveće zvijezde, James „Bubba“ Stewart i Ryan Villopoto, izostali su zbog ozlijeda. Očekivalo se kako će se u borbu za mjesta na podijumu još uključiti Belgija, kao jedna od najuspješnijih reprezentacija svih vremena, Australija s iznimno jakim sastavom, Francuska u podmlađenom, ali respektabilnom sastavu, pa ambiciozna Njemačka, jaka Estonija i druge moćne motokros nacije. Bilo je vrlo uzbudljivo i neizvjesno, izjednačeno kao rijetko kada dosad. A treba svakako istaći kako je sudjelovalo rekordnih 36 reprezentacija. Od 37 prijavljenih nisu doputovali

samo Ukrajinci, što je bilo iznenađenje nakon njihovog sjajnog uspjeha s osvojenim trećim mjestom iza Nizozemske i Italije na Kupu nacija Europe na njihovoj domaćoj stazi Černivci, samo dva tjedna ranije. Talijani su krenuli žestoko, furiozno, pobjedom svog najvećeg asa, svjetskog MX1 prvaka Tonyja Cairolija (Yamaha), u prvoj utrci (MX1 + MX2), a druga zvijezda „Azzura“ David Philippaerts (Yamaha), prošlogodišnji svjetski prvak, bio je drugi, iza senzacionalnog pobjednika, mladog Francuza Gautiera Paulina (Kawasaki) u drugoj utrci (MX2 + Open). Philippaerts je doslovce u zadnjem krugu te utrke pretekao jednog od najboljih vozača, Down Under zvijezdu Chada Reeda

Hrvatska reprezentacija i vodstvo tima na Marko Leljak predstavljanju publici, u društvu prelijepih hostesa 112

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

(Suzuki), ovogodišnjeg pobjednika motokrosa AMA 450. Na nesreću „Azzura“, njihov treći vozač, iskusni Davide Guarneri (Yamaha), od kojeg se očekivao onaj važni što bolji peti rezultat reprezentacije (po pravilima se boduje pet najboljih od šest nastupa), bio je u svom prvom izlasku na stazu tek 18., a u drugoj utrci je otpao zbog kvara na motociklu, odnosno plasirao se samo na 37. poziciju. I tek tad slijedi drama. U završnu utrku finala (MX1 + Open) Talijani su ušli s velikim nadama i sa svoja dva najjača asa Cairolijem i Philippaertsom, pa su i pored kiksa Guarnerija svi vjerovali u njihov trijumf, jer su američki „kauboji“ bili solidni, ali dosta neuvjerljivi za svoje ambicije i očekivanja.

*** No, već na samoj startnoj ravnini, u jednoj je gužvi pao najveći ljubimac publike, Tony Cairoli i morao je odustati. Bio je to pravi šok. David Philippaerts zaista je dao sve od sebe, te stigao na koncu treći. Ali, to je na kraju bilo dovoljno tek za ukupno šesto mjesto Italije. S druge strane, za „kauboje“ je pobjedu u toj utrci donio mladi Ryan Dungey (Suzuki), nadolazeća zvijezda i ovogodišnji AMA 250 prvak. Odvezao je tu utrku nezadrživo, od starta do cilja, uvjerljivo - osim velike borbe s raspoloženim Španjolcem Jonathanom Barraganom (KTM) u prvih nekoliko krugova. Veliko povjerenje u tog momka imao je „coach“ Amerikanaca Roger DeCoster, koji mu je menadžer i u Makita Suzuki Teamu u SAD, gdje je Dungey nasljednik velikana Rickyja Carmichaela. Kad već spominjemo DeCostera, legendarnog belgijskog motokrosista, treba kazati kako je on apsolutni rekorder svjetskih Kupova nacija, jer je šest pet puta bio pobjednik kao vozač reprezentacije Belgije, a sedam puta kao menadžer reprezentacije SAD. Uz trijumf Dungeya, rutiner „kauboja“ Ivan Tedesco (Honda) dodao je sedmo mjesto, sve skupa dovoljno za - koliko god se to čudno činilo - ipak senzacionalni trijumf SAD na ovoj priredbi.

A što bi bilo, da je bilo

I tek sad slijedi novi šok - za Talijane, naravno. Čak i da je Tony Cairoli ostao u utrci i pobijedio što su s obzirom na njegovu formu i motoviranost svi očekivali - a što je uz poredak ostalih jednak kakav je i bio bilo realno, „Azzuri“ ipak ne bi bili pobjednici Motocross of Nations, nego samo drugi. Ipak je slab rezultat Guarnerija presudan. Amerikanci su naslov uzeli s 22 boda, a Talijani bili šesti s 59. Da je Cairoli pobijedio u zadnjoj utrci, onda bi Talijani imali

MOTOCROSS OF NATIONS 2009.

Zračni dvoboj Amerikanca Weimera i Brazilca Zanonija

Atraktivna staza i mnošto gledatelja u Franciacorti

"Fantje" z Dežele, za bod bolji od naših, s lijeva: menadžer Roman Jelen, Klemen Gerčar, Matevž i Jernej Irt

25 bodova, ali Amerikanci bi ipak nik jedne vožnje Gautier Paulin dao imali 24 boda, te bi i u tom slučaju golem doprinos, iako jednu utrku nije završio. uzeli Chamberlainov trofej. Treće mjesto zauzela je Belgija i bilo je očigledno njihovo oduševljenje Francuzi najugodnije na pobjedničkom postolju. Zbog izoiznenađenje, Australci stanka jakog aduta Kena de Dijckera, zakazali Najugodnije su iznenadili su koji nije po volji izbornika Joela mladi Francuzi, izabranici Oliviera Smetsa, te ozlijede Kevina Strijbosa Roberta, koji su i pored ozljede Belgijanci su se oslonili na ove godine Gautiera Paulina, pobjednika druge odličnog mladog Clementa Desallea, utrke, bili zaista sjajni i izborili izvan- rutinera Stevea Ramona i mladog redno drugo mjesto u Franciacorti. Joela Roelantsa. Na visoku četvrtu poziciju plasiraDošli su u podmlađenom sastavu, bez najvećih zvijezda - braće Pourcel, li su se Nijemci: Max Nagl (KTM), Christophea i Sebastiena, a neposred- 15-godišnji Ken Roczen (Suzuki), te no prije puta ozlijedio se i Nicolas Daniel Siegl (Suzuki) koji je uskočio Aubin. Novi svjetski MX2 prvak, kao zamjena za ozljeđenog Marcusa Marvin Musquin (KTM), dvaput je Schiffera. Mnogi zbog tog vjeruju na svojim utrkama bio odličan peti. da su Nijemci, sa Schifferom, možda Steven Frosaard (Kawasaki), koji je mogli i na podijum. Peto mjesto osvojili su Britanci zamijenio Aubina, pripomogao je petim i 14. mjestom, dok je pobjed- (Tommy Searle, Billy MacKenzie i Shaun Simpson), koji mogu biti zadovoljni jer su zbog problema unutar nacionalne federacije neposredno prije nastupa u Italiji zamijenili menadžera Marka Eastwooda, čije je mjesto zauzeo Steve Dixon, te dva vozača, iskusnog Carla Nunna i Brada Andersona, zbog ozljede. Italija je, dakle, šesta, a sedmo mjesto pripalo je favoriziranim Australcima. No, pokazalo se kako Chad Reed ipak ne može sam, jer su Brett Metcalfe (Honda) i Michael Byrne (Suzuki) zakazali. U TOP 10 još su se plasirali osmi Estonci, s moćnom braćom Leok, Tanelom (Yamaha) i Aigarom (TM), deveti Južnoafrikanci predvođeni čuvenim Tylom Rattrayem (Kawasaki) i deseti odlični Švicarci, kojima je prvo ime bio Julien Bill Nenad Šipek (Aprilia).

1. SAD 22 2. Francuska 30 3. Belgija 39 4. Njemačka 55 5. Velika Britanija 55 6. italija 59 7. Australija 73 8. estonija 78 9. Južna Afrika 84 10. švicarska 88 11. Novi Zeland 89 12. španjolska 92 13. Portugal 112 14. Brazil 122 15. Danska 123 16. irska 126 17. Latvija 130 18. Nizozemska 132 19. švedska 143 20. Finska 92 (-1) B - FINALE 21. Češka 14 22. Rusija 16 23. Austrija 19 24. Slovačka 22 25. Norveška 24 26. Portoriko 32 27. Canada 34 28. Slovenija 39 29. Hrvatska 40 30. island 46 31. Mađarska 49 32. Grčka 53

„Kockasti“ mogli i bolje

Hrvatska objektivno u tako jakoj konkurenciji nije mogla ući u A – finale, među dvadeset najboljih reprezentacija svijeta. U kvalifikacijama po kategorijama „kockasti“ su zauzeli 29. poziciju (s dva 27. mjesta Nenada Šipeka i Marka Leljaka, koji su kao uspješniji bodovani). Isto 29. mjesto naša reprezentacija zauzela je i konačno, nakon nastupa u B – finalu, u kojem su izborili solidno deveto mjesto, između 13 sudionika (tri nasjlabije ekipe iz kvalifikacija nisu mogle nastupiti ni u B – finalu). Najbolji od naših bio je Marko Leljak (KTM) na 19. mjestu te jedne utrke u kojoj nastupaju sva trojica članova reprezentacije. Nenad Šipek (Yamaha) bio je 21., ali nakon tehničkih problema s upravljačem motocikla, dok je Danijel Božić (KTM) bio 26., između ukupno 39 natjecatelja. Možda su „kockasti“ mogli za jedno-dva mjesta bolje, u pojedinačnim nastupima i na koncu ukupno. Da su, primjerice, Leljak i Šipek zauzeli samo jedno mjesto bolje, plasirali bi se konačno jedan bod ispred susjeda Sloevanaca. Ovako su Slovenci bolji za taj jedan bod i ukupno su zauzeli osmo mjesto, jedno ispred Hrvatske u B – finalu. Za „fantje“ je briljirao mladi Matevž Irt (Honda), sedmi u toj utrci. Njegov brat Jernej (Husqvarna) pao je u završnici utrke i plasirao se na 32. mjesto, dok je velik adut Klemen Gerčar (Yamaha) zadobio ozljedu već na samom početku utrke i odustao. Pobjednici B – finala bili su Irci, koji su slavili nakon velike i uzbudljive borbe i po propozicijama se plasirali u A – finale, u kojem su izborili vrlo dobro 16. mjesto. Irske boje branili su ruitiner Gordon Crockard (Honda), ambiciozni Martin Barr (Suzuki) i Graeme Irwing (KTM). n

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

113

sport

Superkros King of Bercy

KING OF BERCY 2009. 1. Justin Brayton, Francuska (Yamaha) 2. James Stewart, SAD (Yamaha) 3. Gregory Aranda, Francuska (Kawasaki) 4. Marvin Musquin, Francuska (KTM) 5. Fabien izoird, Francuska (Suzuki) 6. Josh Hill, SAD (Yamaha) 7. Nicholas Wey, SAD (Kawasaki) 8. Matt Boni, SAD 9. Christophe Martin, Francuska (Husqvarna) 10. Davide Degli esposti, italija (Suzuki)

Gregory Aranda, James Stewart i Justin Brayton

Senzacionalan obrat finalne večeri najprestižnijeg svjetskog superkros spektakla u Parizu: Jamesu Stewartu pozlilo neposredno prije starta glavne utrke. Gregory Aranda i Marvin Musquin najuspješniji „trikolori“, a Amerikanci za nijansu bolji od Francuza

Brayton kralj Bercyja, “Bubba“ u bolnici Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

K

ing of Bercy tradicionalna je, najprestižnija svjetska superkros priredba koja se svake godine održava u Parizu, u istoimenoj velebnoj dvorani, rasprodanoj za narednu godinu praktički odmah nakon završenog natjecanja. Francuska legenda David Vuillemin - „Kobra“ popeo se na najviše postolje čak četiri puta, a odmah za njim po broju pobjeda je „Showtime“ Jeremy McGrath, najuspješniji Amerikanac između niza „kauboja“ koji su trijumfirali u Parizu. Zanimljivo, dvojica najvećih motokrosista u povijesti - desetorostruki prvak svijeta, Belgijanac Stefan Everts i 15 puta prvak AMA motokrosa i superkrosa Ricky Carmichael, nisu slavili u Parizu, a rijetko su i dolazilli. Za Evertsa je poznato kako nije bio veliki ljubitelj superkrosa, dok je s druge strane „Uragan s Floride“ poslije McGratha sigurno najveći svih vremena, ali eto, tron u Parizu nije osvojio. Tamnoputa američka zvijeza James Stewart (Yamaha) sigurno je danas 114

MOTO PULS

najveći superkros majstor na svijetu. Došao je u Pariz braniti naslov iz svog debija prošle godine, ohrabren i velikim trijumfom na najpoznatijoj američkoj superkros priredbi, US Open u Las Vegasu.

br. 103/11.-12./2009.

Krenuo je sjajno, pobijedio u prve dvije večeri, izborio kvalifikacijski Superpole i American Race završne večeri, a onda mu je pozlilo, te je završio u bolnici, s dijagnozom trovanja hranom…

Marvin Musquin

Uspjeh karijere - Justin Brayton I samo je tako moglo doći do senzacionalnog obrata, u kojem je krunu zaradio isto tako odlični vozač superkrosa, Amerikanac Justin Brayton (Yamaha). Istina, Brayton nije pobijedio u glavnoj utrci završne večeri. To je zadovoljstvo pripalo njegovom zemljaku Joshu Hillu (Yamaha), dominantnom već od „holeshota“ na startu, ispred Francuza Gregoryja Arande (Kawasaki), Marvina Musquina (KTK), Fabiena Izorda (Suzuki), te Justina Braytona i drugih… Ukupno najbolji vozač te večeri bio je novi svjetski prvak MX2 motokrosa, mladi Francuz Marvin Musquin (KTM), ispred Josha Hilla i Braytona. Prve večeri najbrži je bio „Bubba“ Stewart, ispred Braytona i Musquina, a druge večeri opet Stewart, ispred Braytona i Arande. Zahvaljujući dobrim vožnjama sve tri večeri, Brayton je bio ukupno najuspješniji, ispred Stewarta te Francuza Arande i Musquina. U bodovanju za ekipni plasman Amerikanci su bili za nijansu uspješniji od Francuza, naime, bili su bolji za jedan jedini bod: SAD 4, Francuska 5. Publika je uživala u sjajnim predstavama sve tri večeri. Čitav program, kao i uvijek, bio je začinjen revijom FMX – zvijezda, uz nastup poznatih freestyle akrobata. n

Motokros Kup Hrvatske

sport

„Holeshot“ Nenada Šipeka (20) na Karasovom brijegu

MK Požega - Promet osvojio seniorski, a TRP - Marović juniorski naslov

Požežani prvi zahvaljujući Jarošu Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: RudOlf MRAZ

K

up Hrvatske u motokrosu održan je na stazi Karasov brijeg u Kozarevcu nedaleko Kloštra Podravskog. Kako je Kup Hrvatske ipak klupsko natjecanje, važan je poredak najuspješnijih. Svoj drugi trijumf u tom natjecanju ostvarili su vozači MK Požega – Promet u seniorskoj konkurenciji, sa samo jednim više od TRP Marovića iz Rakovog Potoka, koji je slavio u juniorskoj kategoriji. Za Požežane je junak bio Matej Jaroš (KTM), pobjednik u MX2 konkurenciji ispred domaćeg vozača Hrvoja Karasa (Yamaha) i Ivana Mikana (Yamaha), dok je prvi favorit, Križevčanin Marko Leljak (KTM), kao i puno puta ove godine zbog kvara na motociklu ostao bez bodova u jednoj utrci. Legenda hrvatskog motokrosa Nenad Šipek

Pojedinačno, u konkurenciji vozača Mraza (svi KTM), a u klasi 650 pobi(Yamaha) očekivano je bio najbolji u najjačoj, MX Open konkurenciji. iz kategorije Kupa HMS-a (bivša B- jedio je Tomislav Kovačićek (KTM), Drugi je bio Danijel Božić (KTM), liga), u klasi 250 najbolji je bio Karlo ispred Alena Mikulića (Yamaha) i a treći ove sezone vrlo dobri Jurica Vrbanec, ispred Karla Leškovića i Igora Gorana Kuzmića (Husqvarna). n Marović (Yamaha). POREdAK KuPA U kategoriji MX 85 kod senioHRVATSKE ra najuspješniji je bio Petar Kundid SENIORI (Yamaha), ispred Enija Petkovića 1. Požega - Promet 108 (KTM) i Josipa Horvata (Honda), a 2. tRP - Marović 107 3. KiA - Božić 103 kod juniora Martin Kaić (Yamaha) 4. Jaska 83 ispred Raula Žgombe (Yamaha) i 5. Cetina Grab 79 Mihaela Jurčeca (Kawasaki). 6. Karas team 72 7. Racer 72 Juniorski MX 65 pobjednik bio 8. Nova Rača 54 je Luka Crnković, ispred Eina 9. Zabok 50 Halilovića i Matije Boltužića (svi 10. 97 Ključ Brdovečki 45 JuNIORI KTM), dok je među najmlađima, 133 1. TRP - Marović u MX 50, svoj niz trijumfa nastavio 2. Nova Rača 109 Max Herendić (TM), koji je - iako 3. KiA - Božić 47 4. Karas team 45 je prvi put ove sezone izgubio jednu 5. tRP - Marović ii 45 utrku i to od Antonija Ivšića (Polini) 6. Bedekovčina 44 boljim uspjehom u drugoj vožnji ipak 7. Calderiva 42 Marko Leljak tragičar izborio tron. Na treće mjesto plasirao 8. 97 Ključ Brdovečki 40 natjecanja za Kup Hrvatske 9. Racer 31 se borbeni Nikola Hranić (KTM).

Leljak uzvratio Jarošu za poraz u kupu U Donjem Miholjcu međunarodnom pozivnom priredbom otvorena atraktivna staza

Šipek, Pandžić i Hukman na podiju najjače kategorije u Sv. Đurađu

M

otokros klub Kuna je odlično organiziranom međunarodnom pozivnom priredbom u Donjem Miholjcu svečano otvorio novu atraktivnu stazi Sveti Đurađ. taj su spektakl obilježili ugodan ambijent i puno gledatelja, iako s manjim brojem vozača od očekivanog. Međutim, kasni termin i dosta prohladno vrijeme učinili su svoje. ipak, oni najbolji bili su nazočni, pa je „Leteći Zagorec“ Nenad šipek slavio u najjačoj, MX open kategoriji, ispred Lea Pandžića i ivice Hukmana. U MX2 se križevački „Svetac“, Marko Leljak revanširao Požežaninu Mateju Jarošu, dok je ljubitelje motokrosa trećim mjestom razveselio povratnik nakon duge rehabilitacije zbog ozljede, Mirko Lovaković iz Feričanaca. Kod seniora u MX 85 najbolji je bio Mihael Kelnarić ispred Aleksandra Stankovića, te gosta iz Srbije Petra ivačkovića, a kod juniora je pobije-

dio Matija Kelava, isred Dine Sklizevića i Mihaela Jurčeca, te Martina Kaića, koji se kao i Kelava ovaj put ogledao u jačoj kategoriji od one u kojoj je nastupio protekle sezone. isto vrijedi i za mlađahnog Maxa Herendića, najdarovitijeg hrvatskog mladog vozača. on je u debiju u MX 65 izgubio od Matije Boltužića, međutim pred Maxom je sjajna budućnost u motokrosu. izostanak Herendića u kategoriji najmlađih, MX 50, najbolje je iskoristio njegov najljući suparnik u sezoni, Nikola Hranić, pobjedom ispred Antonija ivšića i tomija šaška. Među brojnijima su bili vozači Kupa HMSa. U 650 najbolji je bio Karlo Lešković, ispred Kristijana Blaževića i tibora Horvata, a u 250 slavio je Slaven ivančić, ispred Duška Bande i Nikole Skeledžije. n br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

115

Enduro PH

>>>sport

Završeno je enduro natjecanje za Prvenstvo Hrvatske, pa vam donosimo izvještaj sa tri posljednje utrke. Najviše pehara otišlo je u Buzet, a prvaci Hrvatske su Vozila, Ostović i Ostojić

uKuPni rezultati PH enDuro 2009

Blato za kraj Piše: Želimir Krištofić i ŽeljKo PušćeniK Foto: tajana Staša

M

alomlačkom utrkom završilo je PH 2009., koje se sastojalo od šest utrka. Najteže su zasigurno bile one u Buzetu i Klanjcu, u kojima se malo vozača može pohvaliti da su završili sve etape u dva dana. No, enduro ne bi bio zanimljiv da barem jedna utrka u prvenstvu nije “paprena”, odnosno da u njoj o rezultatu odlučuje upornost, a ne brzina.

Svakako i ove godine treba pohvaliti enduraše iz Buzeta, ekipu koja je uvjerljivo u najvećem broju sudjelovala na svim trkama u PH. Za njihovim bi se primjeru trebali povesti i ostali klubovi u našoj zemlji, jer bi s više natjecatelja prvenstvo bilo zanimljivije. Buzet ima vozače u svim klasama, od najmlađih do najstarijih, a na mnoga natjecanja s njima dolaze kompletne obitelji, pa je to uz sport i jedno lijepo druženje. Naravno da se to primijeti i u rezultatima - EMK Buzet je tu uvjerljivo najbolji.

Dean Premužić, E2 Tibor Pinter, Veteran 116

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

Sada za enduro slijedi zimska stanka, ali samo što se prvenstva tiče. Pravi enduro tek počinje, jer za mnoge u tom sportu blato, hladnoća, pa čak i snijeg nisu nikakva prepreka, već naprotiv, uvijek novi izazov i nova avantura. Pogledajmo kako je sezona protekla kroz utrke.

Kreševo

Poslije blatnog endura u Klanjcu, prvenstvo se seli u Kreševo, malo mjesto pored Sarajeva, koje je nadaleko poznato po starom franjevačkom

Klasa e1 1. r. Vozila emK Buzet 2. M. Prodan eMK Buzet 3. R. šterpin eMK Buzet Klasa e2 1. K. ostović emK Buzet 2. D. Premužić MK Bjelovar 3. M. Ratoša eMK Buzet Klasa e3 1. D. ostojić mK Bjelovar 2. M. Krbavčić eMK Buzet 3. D. Mastin eK Varaždin Klasa junior 1. i. fonović emK Buzet 2. D. Krajcar eMK Buzet 3. i. Blažević eMK Buzet Klasa Veteran mK Požega 1. t. Pinter 2. i. Dobrec MK Kvarner 3. D. Dragaš MK Požega

samostanu i “potkovanim” ukrasnim jajima. Utrka je startala s motokros staze “Gajice“, koja je smještena na vrh planine iznad Kreševa, na visini od preko 1.000 m. Motokros staza je predivno uređena, ali nažalost nema nikavih popratnih objekata. Enduro etapa vodi po vrhovima planina oko Kreševa te kroz centar mjesta, gdje gledatelji i djeca mašu kod svakog prolaska motora. Dan prije utrke kiša je taman sprala prašinu s etape, dok je drugi dan bio pravi ljetni. Nažalost, zbog udaljenosti Kreševa i

Rober Vozila, E1

*** ne probleme u vezi sa samom etapom i prekratkim brzincima, te poteškoće oko izrade rezultata, utrka bi zbog ove lokacije idućih godina mogla biti pravi hit. Iako enduraša nije bilo tako mnogo, onaj tko je došao imao je što vidjeti. Kao prvo, vozače je iznenadio prvi specijal koji je bi postavljen uz samu obalu mora. Morali su biti vrlo pažljivi na tom brzincu, jer do “skoka” u more nije falilo gotovo ništa. Eventualnu štetu na motoru u tom slučaju možete samo zamisliti. Etapa dugačka 60 km vodila je preko brda i dolina, po makadamu i bespućima. Bilo Duško Ostojić (200) je dosta kamenitih bojazni stranaca, svake se godine oku- uspona, gdje je trebalo paziti na vitalpi najmanje vozača u PH. Zasigurno ne dijelova motora. Treba pohvaliti će to ove godine biti i tema Odbora nove organizatore na dobro postavza enduro pri HMS-u, jer se zbog sve ljenim oznakama duž cijele etape. Za manjeg broja vozača postavlja pita- neke, etapa je bila i prelagana, a brzinnje regularnosti. No usprkos tome ci uistinu prekratki. Drugi dan, u nedjelju, jaka je kiša ne možemo zanemariti trud vozača koji su se uputili u Kreševo i postigli otvorila utrku. Ali enduraši, navikli na sve vremenske uvjete, nisu previše rezultate. Tako je u klasi E1 pobjedu odnio marili za to. Mnogi su bili neugodno Prodan Marko, u klasi E2 Ratoša iznenađeni, jer je drugi krug utrke Marin, U klasi E3 Ostojić Duško, bio izbačen. Ipak, utrka je bila zavru klasi Junior Fonović Igor i u klasi šena, no na rezultate se moralo čekati vrlo dugo, predugo.... ali ipak su došVeteran Pinter Tibor. li. Sljedeće se godine nadamo da će organizatori zajedno sa sucima uvažiPrimošten Po prvi puta u organizaciju jed- ti ovogodišnje primjedbe oko nekih ne enduro utrke uključio se klub pogrešaka i da će služba za mjerenje MK Šibenik, a utrka se održala u vremena biti bolje organizirana. Ukupno je sudjelovalo 64 vozača, Primoštenu 10. i 11. 10. 2009. Toplo more, privlačan grad, ljubazni doma- većinom iz Hrvatske i Slovenije, a ćini....skoro sve što se može poželjeti. bili su i poneki Austrijanci i Talijani. Kada bi riješili neke sasvim normal- I mi se veselimo sljedećoj utrci kojoj

Pinter, Dobrec i Dragaš

Premužić, Ratoša i Ostović

je pokrovitelj grad Primošten, jer kao i vozačima i nama je lijepo uz miris mora, borova, ribe na gradelama i poneku čašicu crnjaka. Rezultati su bili sljedeći: U klasi E1 uvjerljivo je slavio Vozila Rober ispred Marka Prodana. U klasi E2 Ostović Kristijan je bio brži od Premužića i Perhata. U klasi E3 Ostojić Duško pretplatio se na prvo mjesto, dok je u klasi Junior najbri bio Krajcar David, a u klasi Veteran Dobrec Igor ispred svog rivala Pinter Tibora.

mala mlaka - zagreb

Utrka u Mlaki 24. i 25. 10. 2009. i ove je godine zadržala epitet prave “mlake”, odnosno utrke koja se dobrim dijelom vozi s nogama na podu kao “pomoćnim skijama”. Na samom startu utrke vozače je dočekao brzinski test koji svake godine sve više liči Extrem testu koji je obavezan dio WEC natjecanja. Balvana je bilo kao u šumi, s time da su za neke bili vrlo, vrlo skliski. Izgleda da je kiša koja je padala cijeli tjedan obeshrabrila mnoge vozače, pa ih je prijavljenih bilo oko šezdeset. U klasi E1 Vozila Robert je samo potvrdio svoju dominaciju u ovogo-

Primošten - kupanje u subotu Kristijan Pinter E2

Fonović, Krajcan i Mikuljan dišnjem prvenstvu u toj klasi ispred Prodan Marka. U klasi E2 Premužić Dejan završio je ispred Ratoša i Ostovića, no to mu nije bilo dovoljno za naslov prvaka Hrvatske. Klasa E3 i ovog je puta imala samo jednog vozača. U klasi Junior Fonović Igor pobjedom je potvrdio naslov prvaka u ovoj klasi, a isto tako i Pinter Tibor u klasi Veterana. n

Igor Fonović, Junior br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

117

>>>sport

Supermoto Kup nacija Bugarska

Na ovogodišnjem Kupu nacija u supermotu Hrvatska reprezentacija se plasirala na izvrsno 10. Mjesto, što je hvale vrijedan rezultat i do sada najbolji plasman naših vozača na jednom ovako prestižnom natjecanju. U vrlo jakoj konkurenciji Viktor Bolšec je u klasi S1 zauzeo izvrsno 4. mjesto, čime je samo potvrdio svoju visoku vrijednost u međunarodnim razmjerima. Najviše su iznenadili domaćini, Bugari, a najveći tragičari bili su Talijani, inače dotadašnji favoriti i prošlogodišnji pobjednici

Kockasti među top 10 Piše: Boris Metikoš

K

ako kod nas ništa ne može proći bez nekih većih ili manjih problema, i naša supermoto reprezentacija prošla je trnovit put do ovogodišnjeg Kupa nacija. Naime, zbog globalne krize i svima nam dobro znane recesije gotovo se do zadnje sekunde nije znalo hoće li se ili ne uspjeti osigurati financijska podrška potrebna za putovanje i nastup „kockastih“ na jednoj od najznačajnijih supermoto utrka u sezoni, barem što se nastupa reprezentacije tiče. Na kraju, nakon nebrojenih poziva i kontakata sa sponzorima, koji su - ruku na srce - svi neslavno završili, HMS je uspio namaknuti minimalna potrebna sredstva, tako da su vozači ipak dobili „zeleno“ svjetlo za nastup i to samo nekoliko dana prije polaska. Zbog nedostatka vremena o nekim zajedničkim pripremama nije bilo ni govora, a jedva su se stigli izraditi i brojevi s državnim obilježjima te majice sa šahovnicom, koje su vozači nosili preko kombinezona, kako bi bili prepoznatljivi.

Obzirom da su financije bile maksimalno „nategnute“, otpala je solucija i o minimalnoj pratnji i potpori, jer im se nisu mogli osigurati niti putni troškovi, tako da su se naši dečki na kraju ipak sami otisnuli do svog gotovo 13 sati i preko 1.000 km udaljenog odredišta u Bugarskoj. Za utjehu, i druge reprezentacije, barem one iz Zapadne Europe, nisu ništa bolje prošle. Staza “Dolna Mitropolia“ nalazi se svega 5 km od grada Plevena i smještena je tik do istoimene zračne luke, tako da nije bilo bojazni da će natjecanje biti otkazano zbog prekomjerne buke. Ipak, mjerenje buke na motociklima bilo je obvezno za sve sudionike i, naravno, mjereno vrlo rigorozno. U krugovima boljih poznavatelja supermota spomenuta staza glasi za jedan od najboljih, najinovativnijih ali i tehnički najzahtjevnijih supermoto poligona današnjice. Naime, specifičnost “Dolne Mitropolie“ je sama njena izvedba, koja cestovni dio staze kombinira sa svim čudima motocross elemenata (mali skokovi, „rifljače“,

Jurica Cebović (48), Tihomir Kotarski (47) i Viktor Bolšec (46) 118

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

UkUpni poreDak

1. Njemačka 2. Bugarska 3. Finska 4. italia 5. Češka 6. Slovenia 7. švedska 8. španjolska Junior 9. Austria 10. Hrvatska 11. estonia 12. španjolska 13. Latvia 14. Rumunjska 15. Turska 16. Bugarska Junior

30 32 42 47 49 55 59 73 76 79 80 86 109 112 112 123

Postolje - 1. Njemačka, 2. Bugarska, 3. Finska

„stolovi“, vezani skokovi, „bande“) u jednu jedinstvenu, potpuno asfaltiranu cjelinu ukupne dužine 1720 m i minimalne širine 10 m. Iako će neki možda misliti kako ovakva konfiguracija staze pruža prednost onima koji se nešto bolje snalaze u cestovnoj tehnici, istina je sasvim suprotna. Naime, asfaltna podloga na skokovima i svim drugim neravninama zahtijeva gotovo savršenu motocross tehniku te stopostotnu preciznost prilikom postavljanja motocikla na doskoku, jer - za razliku od zemljane podloge - asfalt ne prašta ni najmanja odstupanja od idealne putanje. Po riječima vozača, samu vožnju je otežavao i vrlo sklizak asfalt, koji je prevladavao gotovo cijelom stazom, osim upravo na idealnim linijama, na kojima je dobar „grip“ bio zasluga isključivo naknadno dorađivane podloge (ili kako bismo mi to narodno rekli: „zakrpama“). No, kako je bilo svima, tako je bilo i nama, jedino što je mogućnost pretjecanja bila ograničena na svega 2 m širine staze, jer nitko nije htio riskirati pad izlazeći izvan okvira tzv. „sigurne zone“. Hrvatska reprezentacija je nastupila u sastavu Viktor Bolšec – S1 (do 450 ccm), Tihomir Kotarski – S2 (preko 450 ccm) i Jurica Cebović – S Open (Open). U skladu s velikim međuna-

rodnim iskustvom i značajnim rezultatima ostvarenim u međunarodnoj i svjetskoj konkurenciji najviše se očekivalo upravo od Viktora Bolšeca, inače prošlogodišnjeg pobjednika i trenutačno vodećeg u austrijskom prvenstvu.

Da je bilo i malo sreće

Već na prvim, neslužbenim treninzima Viktor (Honda) je izvrsnim vremenima odmah opravdao svoj renome, ali i povjerenje koje su mu ukazali od timski kolege, Savez i domaći supermoto fanovi. No, tada je uslijedio i onaj naš tradicionalni nedostatak barem malo sreće, koja „prati hrabre“, kako to narod kaže. Hrabrosti nam nije nedostajalo jer Viktor se na kvalifikacijskom treningu odmah upustio u borbu za 2. ili u najgorem slučaju 3. startnu poziciju za samu utrku. No, zbog velike podrške domicilnih navijača i vožnje na samoj granici svojih mogućnosti, bugarski reprezentativac Angel Karanyotov (KTM) radi grešku u „uklizavanju“ u zavoj, udara u našeg vozača i ruši ga na pod. Viki se odmah diže i nastavlja vožnju, ali u tom minimalnom prekidu gubi značajan broj pozicija tako da na kraju prvu utrku starta sa 10. pozicije. U prvoj utrci dana, u kojoj su zajednički vozili klasa S1 i S2, Viktor Bolšec

***

zbog netom zadobivene ozljede vozi malo rezerviranije, kako bi osigurao sigurne bodove, pa na kraju završava na vrlo dobrom 9. mjestu ukupnog poretka, dok Kotarski dolazi 21. od ukupno 32 vozača, što je također dobar rezultat obzirom na renomirana vozačka imena koja ovdje nastupaju. Ovdje moramo spomenuti i puno iskusnijeg slovenskog vozača Roka Mihelčića, koji je završio na 29. Mjestu, te Uroša Nastrana, tvorničkog vozača Husqvarne Zupin, koji je završio drugi. Sljedeća utrka bila je rezervirana za klasu S2 i S Open, u kojoj su naši predstavnici Kotarski (KTM) i Cebović (Yamaha) zauzeli 22. i 23. Mjesto, što nas je u konačnici, zbrojem svih osvojenih bodova, stavilo na izvrsnu 11. poziciju u ukupnom poretku reprezentacija. Posljednja i odlučujuća utrka vožena je između klasa S1 i S Open. U ovoj utrci Viktor je odlično startao i nakon nekoliko krugova probio se na 3. mjesto, na kojem ostaje sve do pada Austrijanca Hannesa Maiera (KTM), koji ga tik ispred najvećeg skoka, „stola“, izbacuje s putanje na zemljani dio izvan staze. Na sreću, Bolšec ostaje na motoru i uspijeva se vratiti na stazu, ali sada tek na 9. poziciju. Ipak, odlučnom i agresivnom vožnjom Bolšec iz kruga u krug nadoknađuje zaostatak i sustiže vozače ispred sebe te kreće u borbu za što bolji plasman. Obzirom da je prva „trojka“ već ostvarila prednost koju je bilo gotovo nemoguće nadoknaditi, konačno 4. mjesto bilo je i više nego zadovoljavajući rezultat. U ovoj vožnji izvrsno je startao i Jurica Cebović, koji se iz predzadnjeg startnog reda probio gotovo u prvu „borbenu liniju“, tik iza Bolšeca, ali se na žalost nije ovdje uspio i zadržati. Kao što smo već prije spo-

menuli, ponekad treba imati i malo sreće, a mi je na žalost nismo imali. Naime, već u prvom zavoju ispred Cebovića dolazi do kontakta između nekolicine vozača, koji svi završavaju na podu i time zatvaraju put. Naravno da su se dva motocikla i njihovi vozači odsklizali točno ispred „Jure“, koji je ostao doslovno zablokiran u gužvi i time potpuno izgubio prednost ostvarenu na startu. Nakon što se uspio izvući iz „krkljanca“ Cebović nastavlja utrku među zadnjima i na kraju završava na 23. mjestu. Sve u svemu, u konkurenciji 54 vozača iz 18 zemalja Hrvatska se plasirala na izvrsno 10. mjesto što je najbolji rezultat naše supermoto reprezentacije ikada ostvaren. Da nas je još malo podržala i sreća, možda bi rezultat bio još i bolji, no, i ovako je ostvareno više od očekivanog, pogotovo ako uzmemo u obzir popularnost, ali i brojnost supermoto vozača u Hrvatskoj, kao i činjenicu su naši reprezentativaci bili među rijetkima koji do Kupa nacija nisu nastupali na ovoj vrlo zahtjevnoj stazi, koja za dobro vrijeme traži puno odveženih krugova. Sljedeće godine Svjetski Kup nacija vozit će se 10. studenog 2010. u Francuskom Cahorsu, u kojem očekujemo još bolji plasman „kockastih“, ali i bolju potporu i osiguranu logistiku našim reprezentativcima.

značajne rezultate ostvarene na ovogodišnjem Europskom i Svjetskom prvenstvu. A. Georgiev tako trenutačno zauzima 14. mjesto na Svjetskom prvenstvu u klasi S Open, dok je R. Tonchev peti na Europskom prvenstvu. Najzanimljiviji natjecatelj, ujedno i najveća nada bugarskog supermota definitivno je mladi petnaestogodišnjak A. Karanyotov, koji je trenutačno vodeći u klasi S3 (do 250 ccm) Europskog prvenstva. Svoje velike potencijale mladi Bugarin demonstrirao je i na ovoj manifestaciji, kada je u prvoj utrci završio na pobjedničkom postolju kao drugoplasirani ukupno. Na žalost, velika želja za što boljim plasmanom i nešto manje iskustva u ovako jakoj konkurenciji tjerali su ga da maksimalno „forsira“, što ga je u posljednjoj vožnji stajalo pada i umjesto da završi na petom mjestu, završio je deseti. Ovakav rasplet na kraju se odrazio i na cijelu bugarsku reprezentaciju, koja je za samo 2 boda prvo mjesto morala ustupiti Nijemcima. Zapažene rezultate osvojila je i druga bugarska reprezentacija, Bugarska junior: osvojili su 16. Mjesto, što samo ukazuje na veliku popularnost ovog moto sporta u Bugarskoj, kao i na velike potencijale njihovih budućih supermoto zvijezda.

Bugari oduševili pred domaćom publikom

Za razliku od prijašnjih godina njemački team manager Thomas Deitenbach se ovoga puta umjesto za zvučna imena iz redova svojih najtrofejnijih vozača odlučio na iznimno mladu reprezentaciju u sastavu Julian Becher (Kawasaki), Nikco Joannidis (Husaberg) i Jan Deitenbach (Suzuki). Svojim vožnjama njemački vozači možda nisu odmah nagovještavali konačni trijumf, ali su zato u svim utrkama bili konstantni i marljivo skupljali bodove za kraj. Zahvaljujući 3. i 8. mjestu u prvoj vožnji, 9. i 21. mjestu u drugoj te 3. i 7. mjestu u trećoj vožnji, te naravno, padu mladog Bugara A. Karanyotova i njegovom lošijem plasmanu u završnoj utrci, Nijemci su tako s ukupno 30

Više od petnaest tisuća gledatelja je po vrlo lijepom i sunčanom vremenu uživalo u ovogodišnjem spektaklu Kupa nacija. Najviše razloga za slavlje imali su upravo domaći navijači, obzirom na vožnju i izvrstan plasman bugarske reprezentacije, koja je nastupila u sastavu Angel Karanyotov S1 (KTM), Alexander Georgiev S2 (KTM) i Rosen Tonchev S Open (Honda). Iako spomenuti sastav na prvi pogled možda ne ulijeva strahopoštovanje u odnosu na mnoga druga zvučna imena koja su se ovdje našla, vjerujte da svaki od spomenutih bugarskih vozača ima veliko iskustvo s „velikih“ utrka, kao i

nijemci slavili u završnici

bodova nadmašili bugarsku reprezentaciju za samo 2 boda i ostvarili fantastičan rezultat i ukupnu pobjedu kojoj se na početku dana najvjerojatnije nisu niti nadali.

talijani ostali „kratkih rukava“

Prošlogodišnji pobjednici i ovogodišnji favoriti pojavili su se u vrlo jakom sastavu, kako bi obranili naslov prvaka i još jednom pokušali odnijeti najveći pehar put Italije. Već nakon prve utrke i prvog mjesta Paolo Gaspardona (Honda) te desetog mjesta Fabrizia Bartolinia (Husqvarna) talijanska je reprezentacija odmah pokazala svu svoju snagu, velike potencijale svojih vozača, kao i činjenicu da ponovno pretendira na vrh pobjedničkog postolja. Još bolji nastup ostvaren je u drugoj vožnji, u kojoj je P. Gaspardone zauzeo treće mjesto, dok je Lorenzo Mariania (TM) završio peti. Do tada se sve odvijalo po planu talijanskog izbornika, no tada je uslijedilo razočaranje i gorka spoznaja da u motosportu ništa nije sigurno do samog kraja natjecanja. Već u sljedećoj, ujedno i posljednjoj, utrci „tricolorima“ sve kreće nizbrdo. Prvo nakon samog starta u trećem zavoju slijedi pad L. Mariania, koji ostaje ležati na stazi. Obzirom da organizatori nisu prekinuli utrku, Lorenzo se nakon gotovo puna tri kruga diže i odlazi u boks. Samo četiri kruga kasnije novo razočaranje: Husqvarna F. Bartolinia ostaje u kvaru i talijanska momčad ostaje u šoku. Bez ijednog osvojenog boda na kraju ostaju i bez brončane medalje, koja je za samo 5 bodova razlike prešla u ruke finske reprezentacije. n

Viktor Bolšec

Tihomir Kotarski (47) i Jurica Cebović (48) br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

119

>>>sport

Speedway

Najveći motociklistički događaj održat će se sljedeće godine u kolovozu na stadionu Milenium u Donjem Kraljevcu, kamo dolazi svjetska elita u spedwayu!

Grand Prix u Hrvatskoj! Piše: Darija Pavlic

S

vjetska motociklistička organizacija (FIM) objavila je službeni kalendar natjecanja za sljedeću godinu: Hrvatska dobiva Grand Prix utrku, prvi puta u povijesti automoto sportova! Pregovori su se vodili između Speedway kluba „Unia“ i kompanije BSI koja ima autorska prava na Svjetsko prvenstvo – Speedway Grand Prix. SK „Unia“ poznat je u svijetu speedwaya po odličnoj organizaciji utrka, a najveća je bila finale Svjetskog prvenstva U21 ove godine, gdje je Jurica Pavlic osvojio srebrnu medalju. Na stadionu Milenium u Donjem Kraljevcu održat će se Prvenstvo svijeta 28. kolovoza 2010., osma od ukupno jedanaest utrka koje odlučuju o tituli svjetskog prvaka.

Prague, copenhagen, cardiff, Goričan...

Ovako izgleda raspored Grand Prix-a za sljedeću godinu - uz velesile speedwaya i milijunske gradove smjestilo se i malo mjesto Goričan, odakle

potječe obitelj Pavlic i gdje je izgrađen stadion Milenium. Zvonimir Pavlic, nekadašnji speedway vozač i trostruki prvak bivše Jugoslavije, veliki je zaljubljenik u speedway te glavni pokretač ove discipline. Stadion je 2005. godine izgradila firma „Pavlic asfalt beton“ te su dosada održane 23 utrke. Svijet speedwaya je prepoznao kvalitetu i funkcionalnost ovog speedway centra, čemu također pridonosi odlična lokacija blizu autoceste, te slovenske i mađarske granice. Stadion je glavno odredište europskih vozača za treninge i kondicijske pripreme na početku sezone. Kako se sljedeće godine na ovoj stazi prvi put održava Grand Prix, već se najavljuje elita speedwaya za veljaču i ožujak, kako bi isprobali stazu te se pripremili za predstojeću sezonu. Stadion trenutno ima 5000 sjedećih mjesta, a već je počela izgradnja dviju tribina na oba zavoja, čime će se kapacitet povećati na 9000 mjesta. Također se proširuju boksevi za vozače, parking za posjetitelje koji sada ima 2000 mjesta te će se povećati broj prilaza stadionu. Očekuje

KalenDar SGP 2010.

Prva pobjeda mladog Rusa u Pragu 120

MOTO PULS

24.4. 8.5. 22.5. 5.6. 19.6. 10.7. 14.8. 28.8. 11.9. 25.9. 9.10.

Leszno (Poljska) Gothenburg (švedska) Prag (Češka) Copenhagen (Danska) Torun (Poljska) Cardiff (Velika Britanija) Malilla (švedska) Goričan (Hrvatska) Vojens (Danska) Terenzano (italija) Bydgoszcz (Poljska)

br. 103/11.-12./2009.

vozači 2010.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

J. Crump (Australija) T. Gollob (Poljska) e. Sayfutdinov (Rusija) G. Hancock (USA) A. Jonsson (švedska) N. Pedersen (Danska) R. Holta (Poljska) K. Bjerre (Danska) M. Zetterstroem (šve) J. Hampel (Poljska) C. Holder (Australija tba (Velika Britanija) tba (Velika Britanija) tba tba „Wild card“ organiz.

Crump ispred Lindgrena i Bjerrea

se nekoliko tisuća stranih posjetitelja Britanije spominje Hrvatska, ovako koji će ovu utrku spojiti s godišnjim mala zemlja. Uz pomoć Hrvatskog odmorima na Jadranu. Iz tog je razlo- motociklističkog saveza vjerujem da ga tražen datum utrke u ljeti, kako bi će ovaj događaj ostati u pamćenju mnogima od nas.“ se spojili sport i turizam. Zvonimir Pavlic: „Mi smo od početka bili veoma ambiciozan klub, jason crump treći put što dokazuju 23 utrke u 4 godine. U prvak svijeta Hrvatskoj stvaramo brand speedwaya Ove godine nije nedostajalo uzbukoji će biti prepoznatljiv svim genera- đenja i napetosti u svjetskom prvencijama iz cijele Lijepe naše. Tome puno stvu Grand Prix. Mladi Rus Emil pridonose vozači poput Jurice Pavlica, Sayfutdinov sve je iznenadio neočesvjetskog viceprvaka i prvaka Europe, kivanom pobjedom u prvoj utrci u koji je najveći magnet za publiku. Pragu. Do kraja sezone držao je 2. Utrka Grand Prix je kruna svih napora koje ovih godina ulažemo u razvoj speedwaya. To su prepoznali FIM i BSI, koji su nam dali ovako veliku odgovornost, ali i čast da se takav događaj održi kod nas! Ponosni smo što se uz velike Stadion Milenium - domaćin sile speedwaya poput Speedway svjetskog prvenstva Poljske, Danske i Velike

***

Prvak svijeta - Jason Crump PoreDaK PH 2009. 1. jurica Pavlic 2. Dino Kovačić 3. Renato Cvetko 4. ivan Vargek 5. Jasmin ilijaš 6. Nikola Pigac 7. Krešo Petković 8. Marko Vlah

148 116 91 88 75 73 61 45

Šesterostruki prvak Hrvatske - Jurica Pavlic

mjesto iza Australca Jasona Crumpa, koji je skupljajući bodove kroz jedanaest utrka osvojio treću titulu prvaka svijeta u karijeri. U zadnjoj utrci u Bydgoszczu (Poljska) dvadesetogodišnji Sayfutdinov izgubio je od domaćina Tomasza Golloba te u ukupnom poretku završio na trećem mjestu. Ovo je bio najveći uspjeh najmlađeg vozača u povijesti Grand Prix prvenstva - Emil je u svojoj prvoj sezoni za koju je dobio pozivnicu pobijedio u tri utrke: Prag, Göteborg i Krško. Sljedeće godine na „Croatian Grand Prix“ dolaze prva osmorica vozača iz ove godine, zatim trojica najboljih iz finala kvalifikacija za GP te 4 vozača s pozivnicom koje određuje BSI. Organizator ima pravo na jednog vozača koji dobiva „wild card“, pa ćemo gledati Juricu Pavlica kako se bori sa najboljim vozačima svijeta na svojoj domaćoj stazi.

Pavlic prvak Hrvatske

Završilo je državno prvenstvo Hrvatske i Slovenije, s vožene četiri utrke u Krškom, Ljubljani te dvije u Donjem Kraljevcu. Jurica Pavlic na svim je utrkama osvojio 2. mjesto iza slovenskog vozača Mateja Žagara, te time postao šesterostruki prvak Hrvatske u speedwayu. Iza njega je Dino Kovačić, mlada nada iz SK „Unia“, koji je svoj talent pokazao na mnogim pozivnim utrkama u Europi te s ukupnim 3. mjestom u Juniorskom prvenstvu Hrvatske, Slovenije i Mađarske. Trećeplasirani je još jedan vozač iz „Unie“, Renato Cvetko. Ovi dečki redovito treniraju na stadionu Milenium pod budnim okom trenera Zvonimira Pavlica, dok Jurica tjedno odvozi i po 3-4 utrke u poljskoj, švedskoj i britanskoj ligi. Ova je godina za njega bila uspješna: osvojio je srebro na Svjetskom prvenstvu do 21 godine. Iako se utrka vozila na domaćoj stazi stadiona

Milenium, Jurica je morao priznati poraz od australskog vozača Darcy Warda. Sljedeće godine također ima pravo nastupa na tom prvenstvu jer će navršiti 21 godinu i to mu je zadnja prilika za zlatnu medalju, a kako je krenulo kad je 2007. završio na 4. mjestu, 2008. na 3. i ove godine na 2. mjestu – nadamo se da će se niz nastaviti. Sljedeće godine Jurica vozi za tri kluba: danski Holsted, poljski Unia Leszno i švedski Elit Vetlanda, što mu donosi oko 100 utrka u sezoni uključujući kvalifikacije za svjetska i europska prvenstva.

najava uzbudljive sezone

Kalendar europskih i svjetskih natjecanja već je objavljen, utrke nisu zaobišle ni Hrvatsku i naljepši stadion u ovom dijelu – Milenium. Sljedeće godine organizirat će se tri utrke svjetskog i europskog prvenstva, uz Grand Prix, te četiri utrke državnog prvenstva. Novost u državnom prvenstvu je pridruživanje Češke u ekipnom natjecanju koje će se sastojati od tri države: Hrvatske, Slovenije i Češke. To će povećati konkurenciju vozačima te broj staza na kojima se utrke održavaju. Također se vozi pojedinačno HRSLO prvenstvo, te juniorsko U21 s Mađarskom i Slovenijom. Kalendar će biti objavljen uskoro. n

2010. StaDion MileniuM 15. 12. 17. 28.

5. 6. 7. 8.

-

FiM SP U21 - kvalifikacije FiM kvalifikacije za GP Finale eP U19 GRAND PRiX br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

121

36. Motohappening

>>> racing for fun

Posljednje hura Sredinu listopada obilježio je posljednji ovogodišnji Motohappening, koji je ljubiteljima adrenalina pružio još jednu priliku da utaže svoju ovisnost pred dugim zimskim vremenima. Vrijeme je prva dva dana bilo bolje od očekivanoga za mjesec listopad, no idilu je pokvario nedjeljni vjetar zbog kojega smo bili primorani otkazati sve utrke toga dana

Piše: Krešimir PrašničKi Foto: marKo Guzina

Pobjednici utrke Team Ser drugoplasirani Janez Jeršinija: Domen i Erik Simonič u sredini, Emil Kotvica i Manuel Ma i Drago Čepon desno, i trećeplasirani tanović skrivaju se iza hos tesa

N

akon poduže pauze u trajanju od točno dva mjeseca, vikend od 16. do 18. listopada poslužio je kao termin za posljednji ovogodišnji i 36. po redu Motohappening. Unatoč ne baš najboljoj vremenskoj prognozi, vrijeme je u petak ipak bilo sunčano i da nije bilo dosadnog i hladnog vjetra sa sjevera, uvjeti za vožnju bili bi gotovo idealni. No i ovako je staza već u petak vrvjela rekreativcima i ozbiljnim trkačima koji su se nakon duge pauze polako vraćali u formu. Ipak, vjetar koji nije prestajao puhati cijeli dan onemogućavao je slabašnom jesenskom suncu da koliko-toliko zagrije stazu, što je u konačnici značilo i da gume

122

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

na motociklima nisu baš radile na svojim optimalnim temperaturama, a to je iznenadilo nekolicinu vozača koji su svoj vikend završili padom prije nego što je zapravo i počeo. Srećom, padova nije bilo mnogo i ni nijedan od njih nije bio ozbiljnije prirode, tako da se Happy Race utrka mogla održati na vrijeme i - kao što je to bio slučaj već mnogo puta do sada - s gotovo potpuno ispunjenom startnom rešetkom. Poveo ju je naš stalni posjetitelj i česti pobjednik naših utrka, Saša Kranjec, no za njim se u potjeru dao Ivica Vugrinec na svom Kawasakiju, koji je na ovom izdanju Motohappeninga bio vidno raspoložen za obaranje osobnog rekorda kruga. Iako nje-

govo vrijeme službeno nigdje nije bilo zabilježeno, neslužbeno smo mu štopericom izmjerili krug u 1:33, tako da vjerujemo da je svoju zadaću za taj vikend ispunio. Nažalost, veselje zbog rekorda, a i pehar za drugo mjesto, izmakao mu je iz ruku kad je svoj nastup završio padom u Riječkom zavoju. Kranjec je tako bez prave konkurencije u petak odnio još jednu laku pobjedu, a drugo mjesto je nakon 'Vugrinog' pada pripalo Talijanu Mauru Gozziniju, dok je nakon borbe s Manuelom Matanovićem treće mjesto osvojio Siniša Jovanovac. U klasi 600 imali smo mnogo izuzetno brzih vozača, a u petak je najbrži od njih bio Dominic Pluss, koji je pobijedio ispred Luke Dečka i Mire Blatanovića.

>>>

Bilo je i timova koji imaju posve ozbiljan pristup utrkama Zavoj broj dva zna biti nezgodan

Ben Hur je imao posla

Dejan Špoljar i Mateja Vlašić oduševili su nas svojim vratolomijama

Najvažnije je naći dobru poziciju za snimanje

Navijačka podrška je uvijek la dobrodoš

Nije nedostajalo ni skutera...

idealna subota

Ako smo rekli da je petak bio dobar dan za vožnju s obzirom na godišnje doba, subota je u tim okvirima bila doista dan iz snova. Na nebu se opet nije mogao vidjeti ni oblačak, temperatura zraka bila je za koji stupanj viša, a najvažnije je bilo što se nije mogao osjetiti ni dašak vjetra, što je omogućilo vožnju u gotovo idealnim uvjetima. Treninzi su se kao i obično vozili tijekom cijeloga jutra, a prekinuti su tek u 13 sati zbog rekreativne vožnje, nakon čega je na red došla i prva ozbiljnija utrka vikenda, ona klase Open. Prvi red startne rešetke činila su doista respektabilna imena: Luca Tomassini, Saša Kranjec, Alen

Pečnik i Dario Horvat. Start je pripao Pečniku, koji je već do prvoga zavoja napravio znatnu prednost, a prvi krug u utrci odvozio je u vremenu od vrlo niskih 1:34.340, da bi, nažalost, sve završilo padom već u drugom krugu utrke. Prvo mjesto tada je pripalo Dariju Horvatu, koji ga nije ispuštao sve do kraja te je odnio uvjerljivu pobjedu. Doduše, u prvim se krugovima činilo da bi mu Kranjec mogao priprijetiti, no njegov je napad ubrzo oslabio, a kasnije je i svoje drugo mjesto morao prepustiti Luci Tomassiniju, koji je ovu utrku vozio na posuđenoj Apriliji RSV4. U klasi Open 600 prvi dvojac iz Happy Racea u petak zamijenio je mjesta, tako da je subotnja utr-

la

čnih motocika

... a ni egzoti

ka pripala Luki Dečku, a osam sekundi iza njega ciljem je prošao Dominic Pluss, dok je treći bio Tomislav Jug na svojoj već vremešnoj, ali ipak još uvijek brzoj Yamahi R6. Popodnevni treninzi omogućili su vozačima da se ugriju pred nastavak programa utrka kojima je subotnji dan obilovao.

motul Đuro BoT kup

Prvo su na stazu izašli vozači Motul Đuro BOT kupa, a u sklopu njihove utrke svoje međusobne obračune imali su i vozači klasa Naked i SM + do 550. U klasi BOT High Tech u svojem prvom nastupu pobijedio je Matjaž Vodopivec na Ducatiju, ali

br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

123

>>> racing for fun

36. Motohappening Stara Honda još uvijek može juriti Grobnikom

Marcus Ritter uvjerljivo je pobijedio utrku BOT Classic...

Jure Lampe završio je utrku u klasi BOT Classic na drugom mjestu

... a Srećko Petrić završio je kao treći

Start utrke Đuro Motul BOT kup

Denis Nemanić na putu prema drugom mjestu u klasi Naked tek nakon velike borbe sa stalnim takmičarem ove klase, Janezom Jeršinom, koji se već godinama ne odriče svoje vjerne Aprilije RSV. Treće mjesto pripalo je Vasji Vodlanu, kojemu je ovo bio prvi nastup u ovom kupu. Jeršinu je ovo drugo mjesto bilo dovoljno da potvrdi svoj ovogodišnji naslov prvaka, dok je drugo mjesto u ukupnom poretku pripalo Zdravku Kogovšeku. On je u svoja četiri ovogodišnja nastupa prikupio 51 bod i time za samo jedan bod prestigao Marka Medicu, koji nakon svoje dvije pobjede na prva dva ovogodišnja Motohappeninga nije nastupio u drugoj polovici sezone. U klasi BOT Classic Marcus Ritter je premoćno pobijedio treći put zaredom, ali to mu ipak nije bilo dovoljno da osvoji prvo mjesto u ukupnom poretku. Naime, na prvoj utrci nije nastupio, a u drugoj su u ovoj klasi nastupila samo tri natjecatelja, tako da je za pobjedu osvojio pola bodova. To je omogućilo Robertu Žuniću da s osvojenim trećim mjestom u utrci osvoji naslov za godinu 2009. Drugi u utrci bio je Jure Lampe, kojemu je taj rezultat također omogućio da u ukupnom bodovnom poretku prestigne Srećka Petrića i osvoji treće mjesto u ukupnom poretku.

124

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

Dominik Tešić U klasi Naked prije ove utrke sve je bilo neizvjesno, budući da su gotovo jednake izglede za naslov imala čak petorica vozača, od kojih su četvorica u ukupnom bodovnom poretku bila razdvojena samo sa po dva boda. No sve sumnje je vrlo brzo otklonio Drago Čepon, došavši do još jedne dominantne pobjede u klasi, te samim time i do pobjede u ukupnom poretku. Denis Nemanić utrku je završio na drugom mjestu, a to ga je pomaknulo na četvrto mjesto u ukupnom poretku, dok je za Marija Kušara treće mjesto u utrci značilo da sezonu 2009. završava kao drugoplasirani ukupno. Za razliku od

Ivan Hrženjak njega, Damir Petek je prije 36. Motohappeninga bio drugi u ukupnom poretku, no budući da je ovu utrku završio na četvrtom mjestu, to je značilo da i u ukupnom poretku pada za jedno mjesto i sezonu završava na trećem mjestu. Najveći gubitnik bio je Nenad Špičko, koji je utrku završio tek na petom mjestu, što mu je donijelo i peto mjesto u ukupnom poretku, dok je prije ove utrke bio na vrhu bodovnog poretka. U klasi SM + do 550 u svom prvom nastupu uvjerljivo je pobijedio Siniša Jovanovac i to mu je donijelo treće mjesto u ukupnom poretku. Drugo mjesto osvojio je Arno Pucher, osvojivši time naslov prvaka klase za sezonu 2009. Treće mjesto u utrci pripalo je Viljemu Bitencu, no on nije imao utjecaja na ukupni bodovni poredak. To znači da je Marko Šutalo - usprkos činjenici da nije nastupio na ovoj utrci - ipak na kraju sezone 2009. osvojio drugo mjesto u ukupnom poretku.

Timska utrka Pobjednici utrke Team No Limit

Odmah iza Đuro Motul BOT kupa na stazu su izašli vozači koji su prijavili timsku utrku. U klasi Team No Limit na startu se našao 21 tim, dok je

>>>

Izlazak na stazu vozača Spyke i Aprilia kupa Aprilia RSV4 sve je češća pojava na Grobniku

Dejan Špoljar i Mateja Vlašić

U sumrak se može vidjeti i vatra iz ispuha

U Aprilijinom šatoru moglo se nabaviti dosta Spyke i Vemar opreme po vrlo povoljnim cijenama

Jure Križman, drugo mjesto u Stunt Showu klasa Team Serija s čak 12 prijavljenih timova bila najbrojnija ove godine. Pobjedu u klasi Team NoLimit je po tko zna koji put odnio Saša Kranjec, no njegov timski kolega je ovaj put bio naš glavni i odgovorni urednik Boris Pušćenik i sada nas već danima u redakciji podsjeća na svoj 'uspjeh', iako je Kranjec odradio glavninu posla. Drugo mjesto pripalo je već uigranom timu koji čine Ivica Vugrinec i Karim Babić, dok su na trećem mjestu utrku završili Damjan Smrkolj i Luka Dečko. U ukupnom poretku sezonu 2009. su na prvom mjestu završili Davorin Vombergar i Tomislav Bohte, iako na ovoj utrci nisu ni nastupili. Drugi u ukupnom poretku završili su Vugrinec i Babić, dok je treće mjesto pripalo uigranom talijanskom paru, Denisu Clementeu i Raineru Giomettiju, kojima je peto mjesto u utrci bilo dovoljno da se učvrste u ukupnom poretku. U klasi Team Serija pobijedili su Erik i Domen Simonič i time još jednom potvrdili svoju potpunu dominaciju sezonom 2009. Drago Čepon i Janez Jeršin završili su na drugom mjestu, no budući da nisu nastupili na prvom ovogodišnjem Motohappeningu, taj im je rezultat bio dovoljan

Tomislav Zorko

Sanjin Topčagić

Boris Liović

Pred kraj utrke Aprilia i Spyke kupa bilo je poželjno imati svjetla na motoru

br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

125

>>> racing for fun

36. Motohappening Luca Tomassini na novoj Apriliji RSV-4 Factory i Saša Kranjec poslije prolaska ciljnom crtom

Pobjednik subotnje utrke No-Limit, Dario Horvat Alen Pečnik

tek za treće mjesto u ukupnom poretku. Za razliku od njih, Manuel Matanović i Emil Kotvica bili su konstantni tijekom cijele sezone i s osvojenim trećim mjestom na ovoj utrci zauzeli su i drugo mjesto u ukupnom poretku.

Damjan Smrkolj subotnju utrku No-Limit završio je na četvrtom mjestu u klasi 1000

Spyke i aprilia kup

Nakon 24 kruga timske vožnje, svoju glad za adrenalinom imali su priliku utažiti - već gotovo po mraku - i vozači koji su se prijavili za Spyke i Aprilia kup, koji je organizirao Piaggio Hrvatska. U Aprilijinom šatoru se moglo naći dosta Spyke i Vemar opreme po zaista povoljnim cijenama, a u hladnjaku Coca Cole nalazila su se osvježavajuća pića. Svi vozači koji su se prijavili za ovu utrku na dar su dobili i amater trening, a za pobjednike su bile osigurane dobre nagrade. Organizatori su se pobrinuli da ne ostanu zakinuti ni oni koji su se pojavili na utrci svjesni da nemaju šanse za pobje-

Tomislav Jug utrku No Limit 600 završio je na trećem mjestu

Marko Benat

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

mjestu završio njegov stalni kolega iz timskih utrka, Janez Jeršin, dok je treći bio Zdravko Kogovšek. Za svoje prvo mjesto u Spyke kupu Saša Kranjec je za nagradu dobio Spyke Stone kožnu jaknu, Marin Ivanov osvojio je čizme Spyke Sport Tourer, a Lovorku Brajeviću pripao je protektor za leđa Spyke B08. Drago Čepon, pobjednik Aprilia kupa, dobio je Aprilia Techno kožnu jaknu, drugoplasirani Janez Jeršin osvojio je jaknu Aprilia Soft Shell, a Zdravko Kogovšek je za svoje treće mjesto nagrađen je Aprilia vestom. Nakon dodjele nagrada svi promrzli vozači imali su se prilike ugrijati uz roštilj koji je za njih priredio organizator kupa.

du protiv iskusnih trkača, tako da se organiziralo i izvlačenje dodatnih nagrada. Tako je u lutriji boravak u hotelu Albufera u Valenciji uz paddock pass za posljednju Moto GP utrku sezone, Veliku nagradu Valencije, pripao Marinu Pogačiću, dok je Sandro Jefić osvojio Akrapovič slip on. Što se same utrke tiče, na startu se našlo čak 35 vozača, no nažalost petorica nisu podigli svoje transpondere, tako da nisu ni navedeni u ukupnim rezultatima. Ukupni pobjednik, a ujedno i pobjednik Spyke kupa, bio je Saša Kranjec, drugi je bio Marin Ivanov, a tre- Stunt Show Utrka Spyke i Aprila kupa krenula je u sumrak, ći Lovorko Brajević. U Aprilia kupu je najbrži bio Drago Čepon, koji je svoju vjernu Apriliu Tuono a dok se privela kraju mrak se već dobro nadvio zamijenio novom RSV4 Factory, na drugom je nad Grobnikom, ali to još uvijek nije značilo da

Dominic Pluss bio je drugi u klasi No Limit 600

126

Yamaha R1 u maštovitim bojama

>>>

BOT Classic, Sezona 2009. BoT-CLaSSiC

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

robert Žunić marcus ritter Jure Lampe Srečko Petrič Darko škibin martin Schmaranzer Karlo Kotlar

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27.

Janez Jeršin zdravko Kogovšek mark medica mario Katačić Gerald Stubenvoll Saša Bitterman matjaž Vodopivec alessio Thomas ervin Pogrovec Dominik Tešić Loris Chiumento Karim Babić milan Vončina Vasja Vodlan markus Wenzel anđelko Hukman ivan Hrženjak nardin Savo Kazimir šepić andrej Tomšić Vedran Jakšić Branislav šuput Vedran Buneta Karlo Kotlar emin nejc Dolicanin Davor magdić Vittorio Colantuoni

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

BoT-HiGH TeCH

naKeD

Drago čepon mario Kušar Damir Petek Denis nemanić nenad špičko Željko Grgačić mario Tomaš Josip Pavić atschinia marchini Silvester Hobić mario Prise

Sm + 550

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

arno Pucher marko šutalo zvonimir mesić Siniša Jovanovac maria Sambrailo Jaka Hudej Viljem Bitenc iztok Bence marin Žićić nenad šenk

1. 2. 3. 4. 5. 5. 7. 7. 9. 9. 9. 12. 12.

D.Vombergar /T.Bohte K.Babić/i.Vugrinec D.Clemente/r.Giometti e.šarko/D.Žele S.Kranjec/B.Pušćenik L.Dečko/B.Camlek m.Dolgan/J.Prošenik S.Kranjec/a.Đaković a.Đaković/L.Brajević B.Jerbić/K.Katalenić D.Smrkolj/L.Dečko L.Brajević/P.Kapetanić S.Kezić/m. mršić

Team no LimiT

No Limit 600, sezona 2009.

BOT High Tech, Sezona 2009. 33. mH 25 16 20 13 33. mH 20 10 25 9 8 11 5 16 13

7

34. mH 8 12,5 10

34. mH 20 11 25 13

8 10 5 16

7

33. mH 13 20 16 25 9 10 11

33. mH

11 16 35. mH 25 20 16 13 9 10 4 11

6

3 9

6

35. mH 20 25 13

2 6 4 34. mH 25 16 20 11 13 10

8 7 5

35. mH 25 20 11 16 13 9 10

34. mH

12,5

35. mH 16 13 25 11 20

10 8 33. mH 25 16 10 9

34. mH 25 20 16 11

13

7 6 25 20

20 7

35. mH 13

9 13

16

36. mH = 16 69 25 62,5 20 49 13 43 11 22 16 13 36 mH = 20 85 10 51 50 29 7 29 8 25 25 25 5 23 21 4 18 6 17 16 16 16 16 13 13 13 13 11 11 10 10 10 9 8 7 7 6 6 4 36. mH = 25 75 16 65 13 64 20 63 11 62 28 9 19 11 10 10 10 8 8 36. mH = 20 36 25,5 25 25 25 11 22 20 16 16 13 13 10 8 36. mH = 63 20 56 11 44 26 25 25 25 20 20 16 16 16 16 13 13

12. 12. 12. 17. 18. 18. 20. 20. 20. 23. 23. 25. 25. 25. 28. 29. 30. 30. 30. 33. 33. 33. 36. 37. 38. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

S.alesio/m.Tagliamento a.Callegari/F.Coden T. Jug/L.Tomassini m.Dujmović/m. Gorički D.Horvat/m.erceg a.Vrdoljak/B.Pušćenik D.Smrkolj/a.Pečnik C.Pistoni/G.Caiazzo L.Bonaita/P.andreoli V.Kraner/J.Bokan L.Blažić/a.repanšek D.Bono/Denis Dalpiaz L.Brajević/m.Vučić J.Korunić/a.Kontrec G.mole/L.Folgia S.Buttironi/r.rosa P.andreoli/G.mole n.Vrnoga/m.Divić m.šobar/B.Bele m.Horvat/K.Katalenić D.Vozak/i. Benjan S.Gurdner/D.antonić D.avdić/n.Pogorelić B.rožman/B.noč F.Brambilla/e. Curnis

Team SeriJa

e.Simonič/D.Simonič m.matanović/e.Kotvica D.čepon/J.Jeršin D.Kolenac/B.Papež Ž.Pušćenik/K.Prašnički P.zupanc/i.Ferjan D.Klopčić/m.Smrkolj a.Dehiri/S.muhamedali m.Brajković/L.Kajnić S.Hrustić/i.Cesar F.Jelović/D.Pavlov

Pro SeriJa 1000

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Dominik Žele Damjan Smrkolj marin ivić marko Horvat Benjamin Papež Boris Jerbić alen Pečnik Frane mrduljaš Saša šegrt Primož zupanc mate Divić ivan šesto

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Boro noč murat Tairi erik Simonić mario Dujmović Davor Kolenac Paško Kapetanić David Božić marko ojstršek Grega štrum mislav Popović igor zel matej novak

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Pro SeriJa 600

SeriJa 1000

ernest šarko Domen Simonič Janez Jeršin manuel matanović marijan Kern emil Kotvica Željko Pušćenik Krešimir Prašnički Dejan švab marjan Smrkolj

No Limit 1000, sezona 2009.

Pobjednici klase Naked na 36. MH 6 5

7 6 3 11

11 10 8 8

5

10 9 1 8

5 4

4

2 33. mH 25 20 11 16

34. mH 25 16 20 13

13

33. mH 16 20 11 9 13 25 10 33. mH 25 20 16 11 13 10 9 33. mH 25 11 16 20 10 13 7

34. mH 11 25 20 13 10 16

2 13 9

35. mH 20 16 25 10 13 11 9

35. mH 25

10

8 7 6 5 3 2 1 36. mH 25 16 20 8 11 13 6 10 9 7 36. mH

20 13 16 11 10

9 8 34. mH 13 20 25 10 8 7 16

35. mH 20 16 25 13 11 10

36. mH

11 9 34. mH 20 25 13 16 11 8 9

35. mH 25 20 9 10 13 6 11 5 16 2

36. mH

Serija 600, sezona 2009.

13 13 13 12 11 11 10 10 10 9 9 8 8 8 7 6 5 5 5 4 4 4 3 2 1 = 95 68 65 42 40 24 15 13 10 9 7 = 52 45 40 37 35 29 25 11 10 10 9 8 = 58 56 50 39 30 17 16 13 11 10 9 9 = 70 56 38 30 29 27 24 20 16 11

Klasa Pro Serija 600, sezona 2009.

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Dalibor Ferenčak ivan Cesar zoran Bačani Primož zupanc mate Sošić zlatko matanović Siniša Hrustić nenad špičko Dominik Tešić

SeriJa 600 Žiga Puc miloš Vučić mario oreški David Božić erik Simonič Grega štrum mijo Brajković Dejan Klopčić Goran Grgić Jaka Hudej Dražen Pavlov

no LimiT 1000

alen Pečnik Saša Kranjec aldo Simonović Fabrizio Pellizzon Berto Camlek Karim Babić mark medica antonio odak Boris Pušćenik Krešimir erdec Lovorko Brajević Dario Horvat albert Đaković marko antonović Krunoslav Pečak Damjan Smrkolj Giovani Leopardi ivica Vugrinec Siniša Jovanovac Kristijan Veček Vojko Kraner alen Pervanić Stefano Bergamonti milojević miroslav mate Sošić Damir avdić a. Bresciani nediljko Vrnoga Davor Bertović Daniele Caneva enrico Bergamin

no LimiT 600

marin ivanov David Božić Krešimir Katalenić marko erceg Luca Coletto Darko Vozab Blaž Holc miroslav Blatančić Bojan Bračun marco Serafin Tedi Bašić Stefano maggioni urška Turnšek Simone Buttrioni oscar Galbusera milan šutalo P. Tagliarini marko Paci Bruno Calvina Stefano rigolon

9 5

10 4 8

8

7

6 33. 34. mH mH 25 12,5 13 10 16 20

13 11 9 10 16 13 5

8 4 7 6

3 2 1 33. mH 20 16 25 11

13

8 34. mH 16 20 25 11 8

9

10 9 8 35. mH 20 8 16 25

4 13

7 4

6 3 11 8

9 2

36. mH

10 7

10

2

6 5 3

1 34. mH 25 20 13

8 16 11

10

36. mH

13

11

33. mH 25 20

3 1 35. mH 25 11 16 20

10 9 7

5

1 1 35. mH 20 13

36. mH

25 7 10 16 11 10 9 8

10 9 9 8 8 7 6 3 1 = 62,5 34 32 20 20 13 11 10 9 8 8 = 45 44 36 25 25 24 19 19 17 16 14 13 13 13 12 11 9 9 8 8 7 6 6 5 5 3 3 2 1 1 1 = 65 33 29 25 25 18 18 16 16 13 11 11 10 10 10 9 9 9 8 7

Serija 1000, sezona 2009. br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

127

>>> racing for fun

36. Motohappening

Na parkiralištu se opet tražilo mjesto više je bogati subotnji program priveden kraju. Čast zatvaranja pripao je Stunt Showu, za koji su se na ovom Motohappeningu prijavila četiri vozača, a jedan od njih je za svoj nastup imao i suvozačicu. Promrzle gledatelje koji su se okupili na zidiću koji dijeli boksove od ciljne ravnine uveseljavali su Matija Blaževac, Jure Križman, Denis Nemanič, te Dejan Špoljar kojemu je u njegovom nastupu pomagala i suvozačica Mateja Vlašić. Ovaj par je na svojoj Yamahi XT ujedno pokupio i najviše simpatija našeg stručnog žirija i osvojio prvo mjesto. Drugo mjesto je nakon tijesne borbe pripalo Juri Križmanu, koji je nastupio na Hondi 600, dok je treći bio Matija Blaževac, također na Hondi, ali je njegova bila CBF 250.

zaustavi se, vjetre

Za razliku od prethodna dva dana, u nedjelju nas vrijeme nije poslužilo onako kako bismo voljeli. Jaka bura koja se vinula nad Grobnikom nije imala namjeru prestati i tijekom dana je postajala sve jača. Oni najhrabriji koji su se odlučili izaći na trening zasigurno su imali mnogo neugodnih iskustava uzrokovanih iznenadnim naletima vjetra, a neki od njih su svoju hrabrost nažalost platili i padom. Negdje oko podneva postalo je jasno da se vjetar neće smiriti, pa smo na našu žalost iz sigurnosnih razloga bili primorani prekinuti nedjeljni program. Vozačima koji su uplatili utrke novac

128

Moto PULS

br. 103/11.-12./2009.

smo vratili na licu mjesta, a oni koji su imali uplaćen cjelodnevni trening, svoju neodrađenu poslijepodnevnu polovicu moći će odvoziti na jednom od Motohappeninga iduće godine. Žao nam je zbog eventualnih neugodnosti koje smo prouzročili takvom odlukom, tu smo odluku bili prisiljeni donijeti zbog više sile. Neodržavanje nedjeljnih utrka ujedno je značilo i da su prvaci u tim klasama oni koji su imali najviše osvojenih bodova zaključno sa 35. Motohappeningom. Tako se u klasi No Limit 1000 očekivala velika borba između Alena Pečnika i Saše Kranjeca, koje je u ukupnom poretku dijelio samo jedan bod. Ovako je naslov automatski pripao Alenu, dok je treće mjesto zauzeo Aldo Simonović. U klasi No Limit 600 Marin Ivanov nije trebao ni nastupiti, budući da je naslov bio u njegovim rukama već na prošlom Motohappeningu. David Božić osvojio je drugo mjesto u ukupnom poretku, a treći je bio Krešimir Katalenić. U klasi Pro Serija 1000 prvak postao Dominik Žele s 52 osvojena boda. Drugi je Damjan Smrkolj sa 45, a treći Marin Ivić sa 40 bodova. U klasi Pro Serija 600 prvak je Boro Noč, sa samo dva boda prednosti nad Muratom Tairijem i osam bodova ispred Erika Simoniča. U klasi Serija 1000 Ernest Šarko odnosi pobjedu u ukupnom poretku nad Domenom Simoničem i Janezom Jeršinom, dok je u klasi Serija 600 Žiga Puc već i prije ovoga Motohappeninga imao naslov u svojim rukama, ali se očekivala velika borba između Miloša Vučića na drugom mjestu i Marija Oreškog na trećem – među njima je, naime, razlika iznosila samo dva boda. Njih dvojica će svoj međusobni obračun morati ostaviti za iduću sezonu. Za kraj nam ostaje samo oprostiti se od svih vas u nadi da ćemo se vidjeti i iduće godine, a kao prilog vam ostavljamo tablice ukupnog Draž borbe poretka za sve klase. n

V

jetar nam je uskratio sva poslijepodnevna događanja na 36. Motohappeningu, a to uključuje i posljednju utrku sezone Moto Puls Dunlop Cupa za 2009. godinu. Na licu mjesta nismo imali ovlaštenja proglasiti sezonu završenom zbog obveza prema našem suorganizatoru Dunlopu. Ipak, nekoliko dana kasnije donijeta je odluka da se utrka predviđena za 36. Motohappening neće održati u nekom drugom terminu i tako smo s nekoliko dana zakašnjenja mogli proglasiti sezonu 2009. zaključenom. Stoga smo 27. 10. 2009. u prostorijama Moto Pulsa održali proglašenje pobjednika i svečanu dodjelu nagrada. U klasi Dunlop Cup Sport 1000 ostali smo prikraćeni za jednu vjerujemo doista oštru borbu između sada već iskusnog Krešimira Krište,

Pobjednici sezone u klasi Fun. Nažalost, prvak Mario Kušar nije mogao prisustvovati dodjeli nagrada

Moto Puls Dunlop Cup

*** 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Proglašenje

u prostorijama Moto Pulsa U sezoni 2009. - koliko god uzbudljiva bila - ostali smo zakinuti za još uzbudljiviju završnicu. Zbog vremenskih neprilika koje su uvjetovale otkazivanje posljednje utrke proglašenje pobjednika sezone održali smo u redakciji Moto Pulsa, gdje smo pobjednicima dodijelili nagrade kojemu je ovo druga sezona u kupu, i vrlo talentiranog Matije Goričkog. Krešimir je u sezonu krenuo s jednom pobjedom, drugu je utrku završio na trećem mjestu, a na trećoj je bio drugi, što mu je u konačnici donijelo ukupno 61 bod. Za razliku od njega, Matija je imao malo lošiji početak sezone i prvu utrku završio je tek na sedmom mjestu, no nakon toga je nanizao dvije doista lijepe pobjede, što mu je u konačnici donijelo 59 bodova i drugo mjesto u ukupnom poretku.

Prva trojica u klasi Sport 600

Treće mjesto u ovoj klasi osvojio je Alen Kontrec, koji je do svojih 37 bodova došao s jednim drugim, jednim četvrtim i jednim 12. mjestom. Da nije bilo tog 12. mjesta, koje je bilo posljedica izlijetanja, vjerujemo da bi i Alen bodovno bio puno bliže prvom dvojcu. No, ako je klasa Sport 1000 bila neizvjesna, za klasu Dunlop Cup Sport 600 to se ne može reći. Davor Grgić ovdje je potpuno dominirao, te je odnio pobjede na sve tri odvezene utrke i osvojio maksimalnih 75 bodova. Drugo mjesto pripalo je gotovo jednako toliko predanom Robertu Brečeviću, koji je na 33. Motohappeningu završio na trećem mjestu, da bi zatim na 34. i 35. bio drugi, što mu je donijelo 56 bodova na kraju sezone. Treći u ukupnom poretku bio je Boris Ritlop, kod kojega je primjetan napredak tijekom sezone. Prvu je utrku završio na sedmom, drugu na petom, a treću na četvrtom mjestu. U klasi Dunlop Cup Fun prvenstvo je posve zasluženo pripalo Mariju Kušaru koj je osvojio jedno drugo mjesto i ostvario dvije pobjede. Klaudio Balde sezonu je završio kao viceprvak s jednim trećim i dva druga mjesta, a na trećem mjestu u ukupnom poretku našao se Damir Petek, s jednom pobjedom i jednim drugim mjestom. Damir je mogao biti i bolji u ukupnom poretku da nije bio diskvalificiran na prošlom Motohappeningu zbog vožnje kroz boksove na stražnjem kotaču. Ovim putem čestitamo prvoplasiranima, uz napomenu da prvaci u svojim pripadajućim kla-

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

SPorT 1000

Krešimir Krišto matija Gorički alen Kontrec Jerko Korunić manuel matanović Benjamin Papež Samir šehić Damir avdić Drago čavničar Frane mrduljaš Kristijan Veček zlatko matanović Cvetko Viškić milan Jagodić ivan Cesar Siniša Hrustić Srećko Dedović Tomica Dodlek mario Požar

SPorT 600

Davor Grgić roberto Brečević Boris ritlop Hrvoje čegec Srđan Kovačić Davor Kolenac milivoj matković Saša Suhina zoran Vrčić antonio švogor Tedi Bašić Valentin mrak aleš Tekavec mijo Brajković Vilim Kovač marko ojstršek neven rakić marijan Bartolović robert Bračun Branimir mučnjak Goran Protulipac

Fun

mario Kušar Klaudio Balde Damir Petek Josip malbaša Dejan miškeljin Stanislav Perković mario Tomaš Želko Grgačić Danko Junaković alen Kovač marin Pogačić marin Pečarić

33. 34. mH mH 25 16 9 25 20 13 13 5 16 11 10 5 8 20 6 7 8 9 11 7 2 6 10 4 3 1 33. 34. mH mH 25 25 16 20 9 11 11 13 13 16 7 10 6 7 20 9 9 8 3 10 8 5 2 4

6 4

13 8 7 11 10 6 9 5 3 35. mH 25 20 13 7 10 8 9 16 6 11 5

5 3

33. 34. mH mH 20 25 16 16 25 20 11 11 7 9 13 13 10 10 5 6 9 8

35. mH 20 25 4 16

8

4 35. mH 25 20 13 11 16 10

= 61 59 37 34 27 26 21 20 20 19 19 17 16 13 10 4 3 3 1 = 75 56 33 31 29 27 21 20 18 17 16 15 11 10 9 8 5 5 5 4 4 = 70 52 45 35 27 26 20 16 15 14 9 8

sama neće imati pravo nastupa u idućoj sezoni, kako bi se i drugima pružila prilika da 'diplomiraju' u ovoj našoj svojevrsnoj maloj akademiji. Proglašavamo sezonu 2009. završenom i nadamo se da će iduća biti još uspješnija. n

Klasa Sport 1000

br. 103/11.-12./2009.

Moto PULS

129

>>>putopis

Nepal

3. DIO

Delhi ostaje iza nas, što znači da smo u 34 dana napravili krug od Delhia preko Nepala i Bangladesha, pa Indijom sve do Goe i natrag u Delhi. Ostatak puta do kuće vraćat ćemo se istim putem kojim smo došli, jedino manjim dijelom Pakistana nećemo voziti istom cestom...

u isc p o put amo m o k anj e sva pokl očal na

Dolinom Inda prema jugu TEKST I FOTO: DARKO LABAŠ

K

rešina guma zadaje nam sve više glavobolje, tako dugo dok je nije napunio sprejom. Sada će jedno vrijeme biti mir. Iz Haryane prelazimo u saveznu državu Punjab, zadnju na našem putu Indijom. Zaustavljamo se u gradu Rajpura, u Kanwal Resortu, pansionu u kojem sam prošle godine odsjeo s ondašnjom ekipom. Sada ćemo samo ručati, pa idemo dalje. U ovom dijelu Indije ceste su dobre, samo često prolaze kroz gusto naseljene gradove. Prošli smo Ludhianu i Amritsar, te se predvečer dokopali granice Attari. Rado bismo mi još danas prešli u

Pakistan te prenoćili u onom našem hotelu na drugoj strani granice, ali je to nemoguće - granica je otvorena samo do 16 sati. Kod ulaza u graničnu zonu je solidan hotel koji je prije 34 dana bio u ruševnom stanju. Uzeli smo sobu, parkirali motore pored hotela i požurili, možda još uspijemo stići na predstavu koja se ovdje odigrava svakodnevno, u smiraj dana. Na putu su bila parkirana dva Royal Enfielda. Pogledavši ih odostraga, nismo mogli vjerovati, na motociklima su njemačke tablice! Na svakom je bila privezana i rezervna guma. Pored Royala nije bilo nikoga, pa smo krenuli dalje, u carinsku zonu. Ulaz je dozvoljen svakome nakon završetka

radnog vremena granice, nakon 16 sati. Mnogo je naroda ovdje, uglavnom Indijaca, ali se vidi i poneki bijelac. Stigli smo do tribina, tik do granične crte. Isto takve tribine su i na drugoj, pakistanskoj strani. Nažalost, predstava je već završila. Svejedno, ljudi se još ne razilaze, svatko se želi fotografirati sa nakićenim graničnim policajcima. Oni rado poziraju, očito su navikli na to. Kasnije smo pogledali film o ovoj svakodnevnoj ceremoniji. Indijski i pakistanski vojnici, svaki na svojoj strani, tik do granične crte, izvode ratničke igre uz glasne povike. Pri tome dolaze jedni do drugih, dodirujući se ramenima. Očito je da su to morali uvježbavati zajedno. Koja

je svrha toga, ako su te dvije države u ratu? To valjda znaju samo vlade Indije i Pakistana. Radi ratnog je stanja i otvorena jedna jedina kopnena granica, tj. ova, na kojoj se sve odigrava. Pao je mrak, publika se razišla. Krešo i ja pojeli smo juhu, popili pivo i sjeli na terasu naše sobe. Uživali smo u toploj i mirnoj noći. Spavati smo mogli dulje, jer se ganica otvara tek u 10 sati. No, niti jedan od nas nije spavalica, tako da smo ujutro na miru složili stvari, podmazali lance, provjerili ulje, doručkovali i još promijenili novac u pakistanske rupije kod biznismena u turbanima. Konačno se rampa otvorila, a mi smo požurivali granične službenike kojima se još

Kroz saveznu državu Haryana v j e r n i m p u t o p is ci m a p o k l a n j a p a r gum a

130

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

>>>

Kroz pakistanski Punjab Pakistan - granica Wagha

Rajpura - moj hotel od prošle godine Kroz Punjab spavalo. Oni nikako nisu mogli razumijeti zašto se nama žuri. Na dutyfree smo se opskrbili potrebštnama za jutarnje pranje zubi, pa smo krenuli na pakistansku stranu. Kroz velebnu kapiju ušli smo u pakistanski Punjab. Problema nije bilo nikakvih, relativno brzo riješili smo svu papirologiju. Porazgovarali smo sa biciklistom iz Južnoafričke Republike, koji se ovdje zatekao. Navratili smo u hotel u graničnom kompleksu, u kojem smo spavali prije 36 dana, a i prošle godine. Voditelj hotela nema pojma o paketiću koji je za nas trebao stići iz Hrvatske. DHL nas je potpuno iznevjerio. Sada se zaista trebamo nadati da će gumica kvačila na Suzukiju izdržati do Hrvatske. Probijamo se gužvom Lahorea, nakon što sam ovuda dva puta prošao, već poznajem grad. Treba samo slijediti brzu cestu koja vodi uz kanal, pa uskoro stižemo na autocestu koja će nas voditi dolinom Inda prema

Njemački Enfieldi na granici

jugu. Ista je to autocesta kojom smo i došli. Motor mi se čudno ponaša, malo ide ravno, a malo pleše po cesti kao da su gume prazne, ponekad se ne usudim voziti brže od 90 km/ h. Pritisak u gumama je u redu. Kasnije se uspostavilo da je krivac sirena. Malo čudno, ali je tako. Montirana je na mostu vilice, olabavila se od silnih udaraca i ukliještila se između vilice i oklopa. Bez daljnjih problema prošli smo 450 kilometara i u sumrak ugledali hotel na ulazu u Bahawalpur. Bili smo sretni, jer danas nismo dobili pratnju, a hotel se pojavio baš kada smo ga i trebali. Dobro smo večerali i rano legli. Zaspali smo, ali ne zadugo. Probudilo nas je jako lupanje po vratima. Odlučili smo ne reagirati i dalje spavati. Međutim, netko pred vratima bio je uporan, pa smo morali otvoriti. Vlasnik hotela od nas je tražio kopije putovnica. Imao sam je samo ja, ne i Krešo. Tražio je Krešinu putovnicu da je ode nekud iskopirati.

Granica Attari

Granica Attari - pogled na ulaz u Pakistan Nismo je htjeli dati, nismo mu vjerovali, zalupili smo mu vratima, rekli mu da nas ostavi na miru, mi želimo spavati, platili smo za to. Ali, nije to baš samo tako u Pakistanu, zalupiti nekom važnom vrata pred nosom. Uskoro opet lupnjava, ovaj puta još jača. Pred vratima je stajala delegacija predvođena naoružanim policajcem. Putovnicu ne damo, tražimo od njih da nestanu, mi bismo spavali. Nakon jednosatne rasprave, oko ponoći im ipak pristajemo dati putovnicu, pa što bude. No, već je bilo prekasno, traže od nas da se spakiramo i da ih slijedimo. Bijesni vozimo iza policijskog auta kroz za pakistanske prilike uredan grad Bahawalpur. Ulazimo u policijsko dvorište, prima nas ljubazan i dobro raspoloženi zapovjednik. Nudi nas sokom, ja ljut odbijam. Čovjeku je neugodno, opravdava se i kaže da moramo shvatiti da smo u Pakistanu, u izuzetno opasnim krajevima. Sve je to samo za naše dobro, na nama je

bilo samo da recepcionaru predamo putovnicu. Mi uzvraćamo da recepcionar i ljudi koji su došli u hotel nisu izazivali neko povjerenje i ljubaznost. I dalje nas nudi kolom, Krešo uzima, ali ja nisam raspoložen nizašto. Traži naše putovnice i šalje jednog policajca da ih kopira. Pitamo ga što će sada s nama. Ništa, kaže, pričekati ćemo da se vrati kolega s putovnicama i mi smo slobodni. Nakon sat vremena policajac se vratio, a zapovjednik nas je osobno s naoružanom pratnjom predvodio u potrazi za novim hotelom. U onaj prethodni odbili smo se vratiti. Spavali smo samo nekoliko sati. Prije svitanja već jurimo autocestom koja vodi dolinom Inda sve do Karachia na Arapskom moru. Kod Sadiqabada nas prestiže policijska Toyota Hilux. Tvrde da smo vozili 130 km/h, što je mnogo prebrzo. Mnogo je životinja na cesti, a i inače je opasno u ovim krajevima. Nisu nas

Granica Attari br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Nepal 3. DIO

Pakistan - granica Wagha

Pakistan - granica Wagha

zaustavili da nas kazne, kažu, nego da nas upozore na sve opasnosti. Traže da vozimo polaganije. A ja mislim u sebi, pa i vozili smo polaganije, bar u trenutku kada su nas uhvatili. U

ovim krajevima povremeno mi potegnemo i do 170 km/h, ali samo kada na vidiku nema nikoga. Čim se ukaže gužva, odmah drastično usporavamo, jer osim opasnosti koje su nabroja-

Pakistan - Punjab

132

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Pakistan - Punjab li policajci, najveća su opasnost sve vrste vozila koja autocestom voze u suprotnom smjeru. Ne razumijem zašto je to tako, ali zaprege, automobili, kamioni, pa i autobusi puni školske djece redovito idu prema nama. A razbojnike, tj.teroriste, na koje nas neprekidno upozorava policija, nismo vidjeli niti sreli. U gradu Ghotki zaustavljamo se na ručku. Hotel se zove Shelton, a na jelovniku je pileći batak, salata i kruh-palačinka. Ispraća nas nasmijani naoružani čuvar u dugoj bijeloj halji. Nedugo zatim prolazimo zapadnim rubom pustinje Thar, koja se proteže graničnim područjem Pakistana i Indije. No, mi kod Rohria napuštamo autocestu koja vodi prema jugu, naš pravac je sada prema zapadu. Prolazimo kroz grad Sukkur, a tu je i veliki most preko Inda. Zastajemo na mostu i gledamo kako

djeca na pješčanim sprudovima rijeke bacaju ribarske mreže. Cesta više nije dobra, asfalt je grub i neravan s mnogobrojnim rupama. Vozimo kroz močvarno područje, još smo u porječju Inda. Smjer nam je prema sjeverozapadu, prema planinama Central Brahui Range i dalje prema Quetti. U gradu Shikarpur zaustavljamo se radi osvježenja, toliko je vruće da ispijam odjednom nekoliko kola. Okruženi smo gomilom prijateljski raspoloženih ljudi. Magareće zaprege i nasmijana djeca čine nam grad simpatičnim. Ionako dosada u Pakistanu nismo imali problema s normalnim stanovništvom. Probleme pravi samo policija. U svakoj problematičnoj državi, samo policija izmišlja nekakve opasnosti, zadržava nas... I tako smo stigli natrag u Baluchistan, grad Jacobabad je gra-

>>>

Pakistan - pokrajina Sind, ručak nica između Sindha i ove zloglasne pokrajine. I baš ovdje počinje nova dobra cesta. Taman smo veseli potegnuli 140 km/h, kada nam u susret stiže policijski pick-up s naoružanim vojnicima. Snažno nam bliješte svijetlima i to je privremeni kraj našoj slobodi. Objašnjavaju nam da su nam sada oni pratnja. Mi njima objašnjavamo da već znamo sva pravila njihove igre, te ih slijedimo, ljuti, vozeći 80 km/h. Uskoro nam mahnu da ih prestignemo. Po odličnoj, praznoj cesti šibamo 160 km/h, a svakih desetak kilometara patrole se izmjenjuju, pritom mi ne stajemo, pa skoro niti ne smanjujemo brzinu. Čini se da su shvatili da je najbolje da nas puste da vozimo kako želimo, oni nas ionako imaju pod svojim budnim okom. Tako smo 200 kilometara prešli u trenu, a nakon

Pakistan - pokrajina Sind Sibia cesta se počela penjati u brda. Opet smo u gudurama Baluchistana, nailazimo na kolonu, pred nama je odron preko ceste. Sada se pokazalo odličnim što uza sebe imamo policiju, naredili su svima da se pomaknu u stranu kako bismo mi mogli proći. Čak se i buldožer morao skloniti. A ljudi na kamionima, busevima i pick-upovima prijateljski su se smiješili, pa nemaju priliku svakodnevno propustiti bikere iz dalekih krajeva! Nastavljamo sada lagano kroz romantične, duboko usječene kanjone. Svako malo se zaustavljamo radi fotografiranja. S nama se zaustavlja i policija i uopće nam ne prigovaraju. Mi smo ovdje gazde, konačno smo ih naučili! Imaju se prilagoditi oni nama, a ne mi njima. Shvatili smo da ih se ne trebamo bojati, pa oni su tu radi nas! Naravno, uz određeni res-

Pakistan - pokrajina Sind pekt. Stižemo na kamenu visoravan. Kao u neka davna, mogao bih reći: biblijska vremena, kamenom pustinjom lagano klizi karavana kamila. U tišini, smireno, ovi ljudi zaista žive

bez stresa. Mi nijemo promatramo i fotkamo. Gotovo nam je žao upaliti motore i krenuti dalje. Moj Marving kao da narušava vječni mir ove planine.

Preko Indusa kod Sukkura

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

133

>>>putopis

Nepal 3. DIO

Kroz Baluchistan

Gudure Baluchistana

Kroz gudure Baluchistana

Kroz gudure Baluchistana

Stigli smo u Mach, u onaj isti grad gdje smo prije 39 dana spavali u policijskoj postaji. Onda nerado, a danas se Krešo i ja potajno nadamo da će nas policajci pozvati u svoje dvorište. U ovim krajevima hotela nema, to znamo. I zaista smo završili u policiji. Policajac, kojemu smo tada uzeli sobu, ukočio se od užasa kada nas je vidio. Objašnjavamo mu da nam je puno draže spavanje vani, na betonskom podiju, nego u njegovoj sobi. Lice mu se razvuklo u osmijeh. Nagovaramo policajce da nas puste u shopping. Pristali su, ali pod njihovom pratnjom. Obilazimo grad u kojem bi se bez dodatnog uređivanja mogli snimati filmovi iz nekih davnih vremena. To je zaista neki drugi svijet, dok to sam ne doživi, čovjek ne može povjerovati da danas još tako nešto postoji. Kupili smo sokove, sir, kruh, banane i htjeli još lutati mračnim ulicama grada. Naša pratnja kaže da smo već pretjerali, ustvari niti nismo

smjeli izaći iz policijskog dvorišta, pa se moramo vratiti. Ovaj put moramo ih slušati, mislim čak da zapovjednik ne smije saznati za ovo. Rasprostrli smo vreće, pojeli ono što smo kupili, te začinili sve s našim skrivenim jockerom sa indijskog duty-free-a. Napisali smo bilješke, koje svakodnevno vodimo, te zaspali. Spavali smo mnogo bolje nego onda kada smo bili zatvoreni u sobu. Ujutro nismo mogli krenuti tako dugo dok se nije pojavio zapovjednik, a on je kasnio. Bili smo nervozni, već smo mogli tri sata putovati. Ali, morali smo čekati... Izveli su nas iz grada, predvodili još 20 kilometara i mahnuli nam. Opet smo slobodni! Od Macha prema Quetti cesta vodi preko prevoja Bolan. Usput smo se upisivali na kontrolnoj točci, a policajci su sjedili debelo obučeni uz vatru. Mi smo vozili u kratkim rukavima! Na vrhu prijevoja visokog 1798 metara nakratko smo se zau-

Mach - šetnja gradom pod pratnjom 134

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Baluchistan - Mach stavili, napravili par fotki i spustili se prema Quetti. U grad nismo ulazili, već smo novom cestom presjekli prema Lakpassu. Našem iznenađenju nema kraja. Na prijevoj se penjemo novim, širokim asfaltom, a prije 40 dana Krešo je pao baš ovdje, na makadamu. Pred vrhom su izgrađene naplatne kućice i izbušen je ulaz u tunel, koji još nije gotov, ali je izgrađena obilazna cesta, pa promet više ne ide preko prijevoja. I sve to u 40 dana. Mi smo odlučili ipak krenuti preko prijevoja, da vidimo razliku. Nema više kaosa, nema traktora koji uzbrdo vuku pretovarene kamione! Stojimo na vrhu i promatramo daljine pakistanskih bespuća. Pogled seže sve do Afganistana. Spuštamo se, zastajemo na pustinjskoj visoravni. Krešo mora dotočiti tekućinu u posudu kvačila. U pustinji bez prometa do nas se zaustavlja izglancani snježnobijeli Nissan Patrol, na suvozačevom je mjestu elegantni muškarac odjeven u bespri-

Mach - šetnja gradom pod pratnjom

jekornu bjelinu. Na engleskom nam objašnjava da je on policajac (očito je velika zvjerka), te nas pita tko nam je dozvolio da bez pratnje vozimo ovim krajevima. Nemam pojma tko nam je dozvolio, ustvari nam nitko nije dozvolio, ali nam nitko nije niti branio. Poslije Macha pustili su nas same. Tako nekako sam mu objasnio, a on je želio znati i razlog našeg zaustavljanja. Uzrujao se, naredio nam da što prije to obavimo i da krenemo, jer je ovdje verry dangerous area. Potom su odjurili pod punim gasom. Mi se nismo uzrujali, nego smo u miru dovršili posao, napravili nekoliko atraktivnih fotki, jer je ovdje pustinja izuzetno lijepa, i lagano krenuli. Danas nismo žurili, cilj nam je bio oko 300 kilometara udaljeni Dalbandin tj.hotel u njemu. Znali smo da imamo dovoljno vremena da stignemo danju, a dalje nećemo, jer od tog grada do granice nema hotela, a do granice ne možemo stići bez da vozimo po mraku. To u

Mach - noćenje u policijskoj postaji

>>>

Gudure Baluchistana

Upisivanje u Baluchistanu

Lakpass Pakistanu, tj.Baluchistanu, ne dolazi u obzir. Loša cesta vodi nas pored utvrde na vrhu brda, pored ogoljelih planina... Kod gradića Panipai nailazimo na kontrolu i uredno se upisujemo. I to ne bi bio problem da iz suprotnog smjera nije naišla ona velika bijela zvjerka u bijelom Nissan Patrolu. Izlazi iz vozila, pravi se važan. Viče na vojnike, pokazuje prstom na nas. Prilazi nam jedan civil omotan u bijelu plahtu, podiže je i ispod pasa ponosno pokazuje pištolj. Sigurni smo, kaže, on je naša pratnja. Banditi nemaju nikakve šanse. Uzima rasklimanu kinesku stodvadesetpeticu bez tablice, sa slikom Che Guevare na zadnjem blatobranu. Vozi 50 km/h ispred nas, mislim da taj motor i ne može brže. Mi bismo htjeli naprijed, ali nam pokazuje da ne smijemo. Prestaje dobar asfalt, počinje katastrofalna cesta. On ne pušta gas, motor skače u zrak, pada u rupu, divlje pleše lijevo-desno, ali vozač ostaje na moto-

Tankanje na Lakpassu

Kod Quette

Kroz Baluchistan ru. Pa čovjek je rođen za Paris-Dakar! Mi spuštamo brzinu na 10 km/h, nema šanse da ga više slijedimo. S uzvisine pratimo njegovu divlju vožnju prema dolini. Čeka nas ponosno nakon pola sata u gradu Nushki. Maše nam da prođemo, oslobodili smo se i njega. Prolazimo kroz gradić Ahmad Wall, ploče s imenima mjesta su nove, ali cesta je ovdje ostala nedirnuta, čitaj: katastrofalna - makadam s grubim kamenjem, pa napredujemo vrlo sporo. Rijetka vozila koja stižu iz suprotnog smjera potpuno nas prekrivaju prašinom. Povremeno nailazimo na komadiće uskog asfalta. Lijevo od nas iz pustinje Sandy Desert izdižu se potpuno crne planine Ras Koh s najvišim vrhom od 3009 metara. U selu Mull stali smo na ručku, u istom onom “hotelu” pored kojeg sam s Georgom i Rakelom noćio godinu dana prije. Sada nećemo noćiti jer je podne, ali naručujemo isti onakav ručak kao tada - gulaš sa kruhom-

Naša pratnja kroz Baluchistan

palačinokom. Dok čekamo, vode nas kroz kuhinju i kroz pekaru. Opasni Baluchi više su nego srdačni prema nama. Našoj znatiželji nema kraja, fotkamo to sve, a oni rado poziraju. Kacige, pojasevi i ostale stvari, sve je to ostalo vani na motorima, ostavljali smo to ponekad tako i u Indiji, i u Nepalu, i u Bangladeshu. Nitko nam nikada ništa nije ukrao. Jedino nisam siguran za Goretex hlače koje su mi nestale. Ali, mislim da se ne radi o krađi. Mislim da ih nisam dobro privezao, pa su ispale, ili sam ih jednostavno negdje ostavio. Pojeli smo ručak, polizali prste, popili sokove - a cijena je bila prava sitnica. Na parkingu “hotela” nalazi se i autobus ponosnog naziva Rood-liner airconditioned. Tako se vjerojatno zove jer mu polovica prozora nedostaje, a lim je potpuno rđav, pun rupa. Krećemo dalje, a crne planine nas još prate. U pustinji šeću kamile, povremeno se pojavljuje i rijetko raslinje, čak i drve-

će. Sklanjamo se na sigurno kamionima koji nam povremeno dolaze u susret. Stajemo na kontrolnim točkama, Krešo nas obojicu upisuje. Sve nam je već to poznato. Pored uske ceste gomile su kamenja namijenjenog rekonstrukciji. Nestaje nam benzina, ali niti to u pustinji Sandy Desert nije problem. Usred ničega malena je barakica, a pred njom su kanisteri s gorivom. Kroz lijevak zaštićen krpom benzin mi u Yamahu iz vrča ulijeva dvanaestogodišnji dječak. Što smo bliže Dalbandinu, planine su nam sve dalje, a pijesak je dokle pogled seže. Ponekad prelazimo preko pruge, koja slijedi cestu. Postavljene su velike, nove ploče koje upozoravaju na pijesak koji može preći preko ceste. Uska cesta postaje još uža, jer su se visoke dine preselile preko bankina. Krajolik je neobično lijep, u daljini se vide nekoliko desetaka metara visoke dine. Sunce je u zenitu i izuzetno je vruće.

Baluchistan - Ahmad Wall br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

135

>>>putopis

Nepal 3. DIO

Kroz Baluchistan

Kroz Baluchistan

Kroz veliku kapiju ulazimo u pustinjski grad Dalbandin. Kroz gužvu rikša i životinja stižemo pred onaj naš hotel i ne možemo ga prepoznati. U tih mjesec i pol, koliko nas

nije bilo, hotel je potpuno obnovljen, ime mu je novo i novi je vlasnik. Sada se zove Al Dawwod. To više nije prljava rupčaga, to je sada hotel koji bi pristajao jednoj od zemalja istočne

Kroz Baluchistan

136

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

Baluchistan - stali smo na ručak Europe. Eto, tako se brzo mijenjaju vremena i u Baluchistanu! Još je dan, pa imamo vremena ponovo prošvrljati po Dalbandinu. S balkona našeg hotela pogled seže daleko u pustinju. Potom šećemo “opasnim” gradom, sjedamo na čaj, jedemo gulaš. Pitamo se tko je izmislio sve te priče o opasnom Baluchistanu. Pa mi smo ovdje više nego dobrodošli. Svi bi razgovarali sa nama, fotografirali se s nama... A u svim informacijama o putovanju Pakistanom stoji da tom državom nikako nije preporučljivo putovati. Ako se već mora, onda ne izlaziti uvečer iz hotela. Grad i njegovi stanovnici žive kao da se radi o vremenu prije nekoliko stoljeća, ali to nikako ne umanjuje njihovu srdačnost. U hotelu dobivamo pivo (na ilegalan način), koje je u muslimanskom Pakistanu zabranjeno, a na etiketi stoji da se

ovdje proizvodi još od godine 1861. Malo čudno. Smijemo se poslužiti internetom, a nakon toga još dugo u noć sjedimo na balkonu... Dižemo se rano, u svitanje. Grad je pust, ispraća nas samo jedan bradati starac koji se odnekud stvorio. Debelo je umotan, pogotovo oko vrata. Zahladilo je. Nakon dugo, dugo vremena izvlačimo jakne. Ne može se više voziti u majici kratkih rukava. I u pustinju je stigla jesen. U pustinjskoj oazi Yakmach između palma snimamo izlazak sunca u pustinji. Nikakvih planina nema na vidiku - samo ravna pješčano-kamena pustinja. Cesta je ovdje odlična, sve do granice. U Nok Kundiu zadnji put točimo gorivo iz kanistara. Pojavio se i putokaz na kojem se može pročitati da je do granice Taftan još 127 km, te da cesta vodi dalje prema Zahedanu

>>>

Baluchistan - ručak i prema Europi. Sada možemo biti mirniji - na pravom smo putu prema kući! Opet prolazimo cestom skoro potpuno prekrivenom dinama, pa dijelom ceste koji je skroz propao u pijesak pustinje, još poneka kontrola s upisivanjem. Srećemo sve više hrđavih pick-upova pretovarenih kanisterima. To bi mogli biti šverceri goriva koji robu dovoze iz Irana. Očito je to vrlo unosan posao. Posljednji su nam to kilometri opasne zemlje Pakistan, zemlje u kojoj su nam stvarne probleme priređivali jedino policajci. Vozimo pustinjom Dasht-i-Tahlab prema granici. U pograničnom Taftanu s ceste promatramo stočni sajam, najviše je ovaca. Na granici sve ide bez problema. Fotografiramo se kod ploče “good bye Pakistan” i ulazimo u Islamsku Republiku Iran. Nakon što smo oba-

Kroz Baluchistan vili i iranske formalnosti, kažu nam da moramo sačekati pratnju. Prilazi nam mladi vojnik, gotovo dijete, on će nas štititi. Nije nam jasno kako, jer nema nikakvo oružje. Želi se popeti na jedan od naša dva motora, što odlučno odbijamo. Zar da odgovaramo u Iranu za ovo dijete ako se slučajno nešto dogodi? On je htio na motor onako, s kapom na glavi. Ni njemu, niti njegovim nadređenima nije jasno što je motor. Trebali bismo zapravo mi paziti na njega, a ne on na nas. Pita nas što ćemo sada, traži da mu platimo taxi da nas slijedi. Ne pada nam na pamet da plaćamo taxi, nama pratnja ionako smeta. Zaustavlja Sabu (iranska marka automobila), koju moramo slijediti. Krećemo s granice, na ploči stoji da je do Teherana 1663, a do Bazargana, granice sa Turskom, 2542 km. Međutim, već

Baluchistan - upisivanje prošle godine se to pokazalo netočnim, jer smo mi motorima izmjerili da ta udaljenost iznosi oko 2700 km. A mi ćemo tu udaljenost prevaliti u manje od dva i pol dana! Tu je i znak

upozorenja: Keep right! Nakon 42 dana treba se prilagoditi na vožnju desnom stranom. Prije nisam to spomenuo, ali ove godine sam se mnogo lakše naviknuo na lijevu stranu prola-

Kroz Baluchistan

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

137

>>>putopis

Nepal 3. DIO

Baluchistan

Baluchistan - Sandy Desert

Baluchistan - tankanje

Baluchistan - Sandy Desert

zeći Pakistanom, Indijom, Nepalom i Bangladeshom. Radi toga nisam bio niti u jednoj opasnoj situaciji. Isto tako sada, nevjerojatno brzo sam se prilagodio vožnji desnom stranom. Nakon nekoliko sati opreza, već sam zaboravio da sam tjednima vozio drugom stranom. Nervirao nas je onaj mladi vojnik. Kada je trebao promijeniti vozilo, trebalo mu je mnogo vremena da zaustavi drugo. Mi smo protestirali, vikali... Rado bismo mu bili pobjegli, međutim, imao je naše putovnice. A taj dio iranskog Balučistana od pakistanske granice do Zahedana po pričama je najopasniji. Stigli smo i do glavnog grada ove zloglasne pokrajine. Patrole, naše pratnje, ovdje su se promijenile nekoliko puta. Imali smo osjećaj da nas vrte u krug gradom, dok na kraju nismo završili ispred policijske stanice. Naša vika i prijetnje nisu pomogle, ili možda ipak jesu, jer smo nakon dva-tri sata uspjeli izaći iz gra-

da. Pod novom pratnjom, razumije se. Još uvijek su imali naše putovnice. Da, skoro sam zaboravio spomenuti, kada smo u Zahedanu čekali ispred policije, bilo je dopraćeno oko dvadesetak automobila s nizozemskim pločicama i oznakama “rally ParisPeking”. Bili su tu Land Roveri, još neki terenski automobili, pa i jedan Jaguar starijeg godišta, niska luksuzna limuzina. Baš me zanima kako će taj automobil savladati ceste pakistanskog Baluchistana, a i ostalih država. No, idemo mi dalje našim putem. U pustinji Dasht-e Lut na parkiralištu čekamo smjenu naše pratnje. Nervozni smo, čekamo već jedan sat, a glupavi vojnik koji ima naše putovnice samo se smijulji, njemu vrijeme ne igra nikakvu ulogu. Nenaoružan je i baš nas zanima kako bi postupio da na nas nasrnu teroristi. Na parking je skrenuo kamion, a ja ne mogu vjerovati u ono što vidim. Na prednjoj strani vozila piše “Unija metali”. Pa

Baluchistan - Sandy Desert 138

MOTO PULS

Baluchistan - Yakmach br. 103/11.-12./2009.

Sandy Desert to su hrvatske riječi. Gledam tablicu, a ono iranska. Prilazim vozilu, na kabini jasno piše: Autosaobraćajno, Đakovo, s adresom, brojem telefona i faxa. Iznad natpisa priljepljen je tekst iranskim pismom. Mladom iranskom vozaču nikako nije jasno zašto smo se toliko zainteresirali za kamion koji on vozi. Kako vozilo za pratnju nikako nije stizalo, a mi smo sve više opsjedali onog našeg vojnika, on je sjeo na mjesto suvozača u đakovački kamion, a mi smo ga morali slijediti. Tako tridesetak kilometara, dok nije stao ispred jedne kasarne. Naš Đakovčan je odjurio, a nama su naredili da motorima uđemo u dvorište. Sada su pretjerali. Nismo ih htjeli slušati. Nastalo je komešanje. Urlali smo na njih, prijetili, tražili smo zapovjednika. Nakon pola sata samo da nismo nasrnuli na jednoga, htjeli smo ga zgrabiti za vrat. Uplašio se, ušao je u kasarnu i za deset minuta se pojavio sa našim putovnicama. Istrgnuli smo mu ih iz ruke,

Sandy Desert

stavili kacige i odjurili. Nitko sretniji od nas!!! Jurili smo zavojitom, brzom cestom smeđim obroncima gorja Kuh-e Palangan, nedaleko tromeđe Iran-Pakistan-Afganistan. U Tall Siyahu ponovo nas zaustavljaju, tu je nasred ceste rampa i velika policijska baza. Traže naše putovnice. Ne damo ih! Kažu da čekamo pratnju. Nećemo pratnju! Čovjek zahtijeva ponovo da čekamo pratnju. Krećemo i Krešo i ja prema njemu raširenih ruku, vičemo glasno. Čovjek je pobjegao u kasarnu! Stavljamo kacige, palimo motore, šaltamo u prvu. Još nas jedan policajac pokušava zaustaviti, ignoriramo ga, prolazimo pored njega. I on se uplašeno odmiče od naših motora. Shvatili smo da samo tako imamo šanse da se riješimo dosadne pratnje i da relativno brzo izađemo iz ovih krajeva. Oni nas se zapravo boje, očito imaju naređenje da nam ništa loše ne smiju učiniti. I tako šibamo dalje odličnim cestama Balučistana sa 140

>>>

Sandy Desert

Baluchistan - Nok Kundi

Pustinja Dasht-i-Tahlab km/h. Na toj brzini prestižemo pickup koji odostraga vozi dvije krave, no to je razjarilo vozača, pa daje gas i kreće u lov za nama. I uspio nas je preteći. Sa preko 160 km/h vozio je zavojitom cestom, a krave su letjele s jedne strane prtljažnog prostora na drugu. Nama je to bilo zabavno gledati, a dati se u potjeru za pick-upom i voziti utrke sa njim zaista ne bi imalo smisla. Spustili smo se s planina, vozimo ravnom pješčanom pustinjom. Sumrak je, a zacrtali smo si da danas stignemo u Bam. A do tamo i moramo, jer na 325 km od Zahedana do Bama niti nema grada u kojem bi bio hotel. Već davno smo mogli biti u Bamu , još za dana, da nas nije toliko ometala policija. I sada radi te glupe policije moramo noću voziti ovim opasnim krajevima. Krajnje nepromišljeno s njihove strane; umjesto da nam pomažu, oni nam odmažu! Nekoliko nas puta pokušavaju zausta-

Granica Taftan

Pustinja Dasht-i-Tahlab

Pustinja Dasht-i-Tahlab viti na kontrolnim točkama, ali ih jednostavno ignoriramo. Ako stanemo, u Bam ćemo stići kasno u noć. Jednima smo ipak stali jer su nam mahali na samoj cesti. No, nakon nekoliko kilometara pratnje i njima smo pobjegli. Kod Šurgaza napuštamo Balučistan. Polako nam nestaje benzina, a ovdje nema benzinskih crpki. Nismo ga imali niti u kanisterima. Pedeset kilometara prije Bama, u Azizabadu, zaustavljamo se da pitamo za benzinsku, a do nas se zaustavlja osobni automobil. Vozač kaže da nas pokušava uloviti već desetine kilometara, no bezuspješno. On je naša momentalna pratnja. OK, baš sada ga i trebamo. Bam je blizu i već je noć. Pokazuje nam benzinsku. A do grada smo promijenili još desetak pratnji! Što smo bliže Bamu, sve su žešće naoružani. Kao da idemo u rat. Kažemo im da nas vode u hotel. A u hotelu u koji su nas doveli za noćenje traže cijenu neprimjerenu Iranu, što se nama ne

Iran - granica Mirqave

sviđa, pa odlučujemo potražiti drugi, jeftiniji. Policija je već otišla, nakon što su shvatili da ćemo ostati ovdje. Portir nas pokušava zaustaviti, skače pred nas, viče, fućka. Očito nismo do jutra smjeli napustiti hotel. Nas to ne uzbuđuje, naprotiv. Želimo samo naći jeftin smještaj i to bez društva policije. Lutamo gradom, pitamo, a kada ugledamo policijski auto, skrenemo u drugu ulicu. Vjerojatno nas traži sva policija Bama. I uspjeli smo naći mali, jednostavan hotel. Poznat je onima koji putuju svijetom. Sastoji se od kontejnera. Nije oduvijek bio takav. Srušen je u onom strašnom potresu prije 5 godina i pritom je poginulo i nekoliko gostiju. Po jelo smo morali otići u trgovinu, u pratnji sina vlasnika hotela. Prošetali smo, jer bi nas da smo išli motorima vjerojatno vidjela policija, a onda bi moglo biti problema. Kupili smo kruha, sira, paradajza, sokova i bezalkoholnog piva. Votku smo imali još iz Indije, a nju su nam

ionako skoro cijelu popili sin vlasnika (otac nije smio vidjeti) i Australijanac, gost hotela, oduševljen jer tako nešto nije pio tjednima. Toliko je dugo, naime, već u Iranu. Radio je na naftnoj platformi, pun je love, te lagano luta svijetom. Još smo dugo sjedili vani na terasi u toploj iranskoj noći, oduševljeni što smo umakli policiji. Već smo napravili plan kako da sutra ujutro pobjegnemo iz pustinjskog grada. Šanse imamo samo ako ustanemo vrlo rano... Ustali smo u pet ujutro. U praznom gradu nema gotovo nikoga, niti policije. Izašli smo tako iz, nazovimo ga, opasnog područja. Dalje nas više nitko nije gnjavio. Polako se vraćamo u stvarnost. Ceste su odlične, vozimo desnom stranom, vrijeme je pomaknuto u odnosu na naše samo sat i pol. U Bangladeshu i Pakistanu bilo je to četiri sata, u Nepalu 3 sata i 45 minuta, a u Indiji tri i pol sata. Sunce izlazi iznad pustinje, hladno nam je.

Pratnja kroz iranski Baluchistan br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

139

>>>putopis

Nepal 3. DIO

Pratnja kroz iranski Baluchistan Očito još nismo shvatili da se polagano vraćamo kući. Rukavice nismo izvadili, zebu nas prsti. I za noge je hladno, u trapericama smo. Ja ionako više nemam Goretex hlače. Izgubio sam Krešu iz vidika mojeg retrovizora, vraćam se. Ne može više šaltati, otpao mu je vijak poluge mjenjača. Srećom, ostao je visjeti, pa ga uvrćemo rukom. Sve do Kermana samo je pustinja, tek poneko selo. Ali smo na visini od oko 2.500 metara, pa se smrzavamo. Ipak je konac listopada. U Kermanu točimo gorivo – do tog grada stigli smo zadnjim kapima goriva. Punimo i kanistere. Cilj nam je danas se što više približiti Teheranu. Preko dana ipak je zatoplilo, zaustavljamo se na pustinjskom odmorištu, u majicama kratkih rukava grijemo se na suncu sjedeći na niskom stolu prekrivenom tepisima. Složili su nam odlične iran-

140

MOTO PULS

Đakovački kamion pod iranskom okupacijom ske ražnjiće, popili smo po sok, pa smo bili orni za nastavak puta pustinjom Dasht-e Lut. Sada smo uživali u vožnji. Više nije bilo hladno, pustinjski krajolik s plavim nebom godio je očima, a što je najvažnije, nitko nas više ne uznemirava. Tempo nam je oko 150 km/h, a usporavamo samo u naseljima. Radarskih kontrola ima dosta, ali nas ne zaustavljaju. Ne bojimo se toga, jer kada smo prije mjesec i pol vozili u suprotnom smjeru, dva puta su nas pokušali zaustaviti, ali smo mi jednostavno produžili. I nikome ništa! Tri stotine kilometara prije Teherana počinje pravi freeway, kako ga oni nazivaju. Odlučili smo da više nećemo gubiti vrijeme u raspravi s policijom da nam dozvole vožnju po autocesti, pa, iako nas oni pokušavaju zaustaviti, samo produžujemo. I policijska Toyota Hilux kreće

br. 103/11.-12./2009.

Bam - u malom hotelu nakon bijega policiji

u potjeru za nama, ali nema nikakve šanse. Pretrpanom autocestom mi se lako probijamo, iz kolone u kolonu, pa Toyota ubrzo nestaje iz naših retrovizora. Gužva je jer je subota predvečer, a cesta vodi pored svetog grada Qom. A Iranci vole piknike, oni jednostavno skrenu s autoceste na brdo pored nje, rasprostru sagove i tako feštaju. Predvečer se svi vraćaju prema Teheranu. I na benzinskoj smo čekali na gorivo skoro sat vremena. U Teheran stižemo noću. Uspjeli smo u namjeri da se danas dokopamo glavnog iranskog grada, ali ne ostajemo na tome. Probijamo se gradom, poučeni iskustvom sada vrlo lako pronalazimo put. Bezbroj raskrižja na tako pedesetak kilometara kroz ogromni grad. Odvezli smo se još do Karaga, udaljenog oko sat vožnje od Teherana. Danas smo prošli 1.250 kilometara.

Najduža je to dnevna dionica cijelog putovanja. Kroz Iran to nije problem. U Karagu smo teško našli slobodan hotel. Bio je nevjerojatno skup, morali smo platiti 480.000 riala za dvokrevetnu sobu. Pa to je europska cijena, to je 260 kuna! Ne razumijem zašto je to u Karagu tako, drugdje u Iranu plaćali smo oko 40 kuna. No, morali smo uzeti sobu, počela je lagana kišica. A hotel nije bio nešto posebno. Motore smo spremili u garažu, a mi smo prošetali zgodnim gradom. Bio nam je zanimljiv orijentalni trgovački centar i prodavaonice začina. Pojeli smo sendvič u fast-foodu i otišli na spavanje. Da, da ne zaboravim spomenuti: Prilikom traženja hotela imali smo vrlo neugodnu i opasnu situaciju. Zaustavili smo se da pitamo za hotel, međutim to se nije svidjelo vozaču taxija, koji u tome trenutku

>>>

Bam - sada smo ovdje nije mogao proći. Kada smo krenuli, divlje nas je sustigao i pokušao nas svojim žutim taxijem prikliještiti uz zid. Samo naša prisebnost nas je spasila. Inače Iranci nisu takvi. Ali, koliko ljudi, toliko ćudi... Ujutro kišica lagano pada. Hladno je. Oblačimo sve moguće, i još kišnjake. Srećom je ubrzo kiša stala, ali je hladnoća ostala. Danas se želimo domoći Turske. Stoga žurimo, ali se ipak povremeno zaustavljamo i fotkamo ogoljela smeđe-narančasta brda, kao i sela sagrađena od ilovače. Benzina na iranskim autocestama nema, pa ga ulijevamo iz naših kanistera. Tek u Tabrizu imamo priliku dopuniti zalihe. Onako debelo obučenima ugodno nam je voziti poslijepodne najzapadnijom iranskom pokrajinom West Azarbaijan. U pograničnom Bazarganu tankamo još

Zapad Irana jeftini iranski benzin. Nevjerojatno je kako smo precizno izračunali koliko goriva će nam biti potrebno, odnosno za koliko smo trebačo kupiti kartice. Izlazimo s punim rezervoarima i punim kanisterima, a kartice smo ispraznili do kraja! I tako, ovo je bio moj četvrti prolaz kroz Iran, tko zna kada ću opet doći? Nakon carinskih formalnosti i zamjene love još na iranskoj strani, otvaraju nam onu čuvenu dvostruku čeličnu ogradu i ulazimo u Tursku. Kurdistan je pred nama. Večer je, vlažno je i hladno. Kasna je jesen, a zna se kakve su zime na istoku Turske, u Anadoliji. Znači, treba požuriti. Ali, ionako žurimo! Još je točno 3.000 kilometara do Varaždina. Kroz oblake se nazire Ararat. To je izuzetno lijepa planina, gotovo kao Himalaya, samo što se Himalaya proteže tisućama kilometa-

Iranski West Azarbaijan ra. U Dogubayazitu skrećemo prema dvorcu Ishak Pasha Saray, negdje tamo planiramo naći smještaj za ovu noć. Odlazimo u dobro nam poznati restoran iznad dvorca. Nakon današnjih 923 kilometara gledamo kako se dolje u gradu pale svjetla. I dvorac u noći izgleda još mističnije. Neosvijetljen je. Na nekom drugom mjestu u takvo remek-djelo arhitekture bile bi uperene desetine reflektora. Večeramo, pijemo legalno pivo prvi put nakon Indije (u Pakistanu je to bilo ilegalno, a u Iranu je pivo isključivo bezalkoholno). Naravno, to je turski Efespils. Pileća krilca, ćufte i salata dobro prijaju, ali jeftino baš i nije. U restoranu su izložene razglednice iz raznih krajeva svijeta, a na vratima su mnogobrojne naljepnice. Jedna od njih je i Rakelina od prošle godine, naljepnica MK Fjaka. Ja svoje naljepnice uvijek

zaboravim kod kuće. Spustili smo se ispod dvorca, nalazimo naselje bungalova. Za smještaj nije problem jer smo jedini gosti. Bungalovi su obrasli u korov, vidi se da je sezona odavno završila. Mi drhtimo od hladnoće, te u sobu dobivamo električnu grijalicu. Kompleks se naziva Murat camping, tu je i lijepo uređeni restoran, pa prije spavanja ulazimo na piće. No, uz pivo čovjek ogladni, pa i ovdje naručujemo večeru. Ima tu mesa, vrhnja, salate i odličnog, mekog bijelog kruha, kao i svugdje u Turskoj. Na televiziji gledamo dnevnik, a nakon njega specijalnu emisiju o oružanoj pobuni Kurda u ovom dijelu Kurdistana, i to baš danas. Međutim, mi to ovdje ne osjetimo, ne nude nam nikakvu pratnju kao u Iranu i Pakistanu. Opet ustajemo prije svitanja. Opet je kiša i još je hladnije. Ceste

Varaždin, Masarykova 11, Tel. 042/320 898, Fax: 042/302 898, e-mail: moto-servis-superbike@vz.htnet.hr • Radno vrijeme: 8-16 h, subotom 8-12

AKCIJA !!! Rasprodaja moto opreme sa zalihe po popustu od 10% do 50% Skuteri i motocikli do 20%

Runner 50

Stalker 50

17.969 kn

12.993 kn

21.140 kn

14.437 kn

Breva 750

RS 125

67.995 kn

44.445 kn

54.400 kn

37.778 kn

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

141

>>>putopis

Nepal 3. DIO

Zapad Irana

Turska - još jednom Ararat

Turska - granica Gurbulak

Turska - kroz Kurdistan

su izuzetno skliske. Izmjenjuju se romantični klanci i gudure, manje je romantična cijena goriva od oko 2,30 lira ili 14,50 kuna. Tijekom dana kiša je stala. Najsimpatičniji dio Kurdistana mi je onaj između Horasana i Erzuruma, uz rijeku Posi Dere. Priroda je tu nedirnuta, u ne previše dubokom klancu pjeni se rijeka, a zavojita cesta vodi nas prema Erzurumu. Po danu je zatoplilo. Prolazimo Erzincan i Sivas. Zaustavljamo se na ručku u restoranu poznatom mi od prošle godine, sa starom VW-bubom iznad ulaza. To je objekat u kojem se svakako treba zaustaviti. Kako je bilo relativno toplo, sjeli smo vani, a dojam je impresivan. Oko nas je turska seoska arhitektura u malom. A za ručak: biftek, salata i onaj jedinstveni bijeli kruh. Idemo dalje, počinje kiša. Nije ugodno voziti tim kliskim cestama, i to noću. Zaustavili smo se, nakon današnjih točno 1000

kilometara, u Yozgatu i uzeli sobu u hotelu. Otišao sam zatim do frizera, onako čupav ne mogu se pojaviti kod kuće. Ja sam htio samo obično šišanje, a turski je majstor svog zanata na mojoj glavi učinio sve što je znao i umio. Bile su to razne kreme, parfemi, maskare, depilacije lica, vatrom mi je palio dlake u ušima, glavu mi je prao jedno pet puta, nakon svakog svog obreda. Krešo je to sve sa zanimanjem promatrao, možda je nešto i naučio. Zaključio je da čovjek zna što radi. Ustali smo još ranije. Požalili smo. Po kišovitoj, skliskoj cesti noću je nemoguće voziti. Maglio se vizir, zasljepljivala su nas vozila iz suprotnog smjera. Putem smo još morali dotezati lanac na Suzukiju, objesio se do poda. Guma je počela puštati, tri čavla više ne “dihtaju”. Kod Ankare je Krešo pokušava zakrpati čepom, ali bezuspješno. Na svakoj benzinskoj gumu dopumpavamo, te

Turska - restoran kod Sorguna 142

MOTO PULS

Turska - restoran kod Sorguna br. 103/11.-12./2009.

Turska - restoran kod Sorguna skrećemo u Gerede i kod vulkanizera mijenjamo gumu. Kod montaže kotača na motor, vulkanizer nam je svakako htio pomoći, iako smo ga uvjeravali da ga ne trebamo. Žrtva je bio moj palac, udario je čekićem po osovini u trenutku kada je palac bio na drugoj strani, točnije između osovine i zadnje vilice. Prst smo popravili flasterom i krenuli dalje. Pored obale Mramornog mora naletio sam na betonski kamen koji bi trebao dijeliti cestu koja je u rekonstrukciji. Bio je odbačen na sredinu kolnika. Srećom sam se uspio održati na motoru. Stali smo stotinu metara ispred mosta preko Bospora da se oprostimo od Azije. Dobro da smo stali, jer smo tek sada vidjeli posljedice onog udara u kamen. Pukao je nosač kofera i desni je kofer pao na auspuh i rastopio se odozdo. Rastopile su se i neke od mojih stvari u koferu. Pretumbao sam prtljagu. Sada vozim s dva demolirana kofera,

puknutim pleksijem i sa samo jednim cijelim žmigavcem. Odlučujemo noćiti u Istanbulu. Krešo nije još bio u centru, a meni je grad previše drag da bih jednostavno prošao kroz njega. Odlazimo do Bospora, te se vrtimo oko Plave džamije i Aghia Sophie. Restoran Bodrum je tik do tih znamenitosti, znači, nije jeftin. Ali, nismo platili niti jednu kaznu u Turskoj, živi smo i zdravi, a što je najvažnije sretni smo, jako smo sretni što je putovanje bilo više nego lijepo i zanimljivo. Takvo nešto nećemo nikada zaboraviti. Baš zato naručujemo večeru u Bodrumrestoranu, te nekoliko piva, od kojih svako stoji 35 kuna. Potom pronalazimo sobu, tik do Plave džamije. Nije preskupa, ali nije niti reprezentativna. Nama bolje nije potrebno. Ionako nam soba treba za samo par sati. Motore, onako natovarene, jednostavno ostavljamo na ulici. Ako nam nitko do sada ništa nije ukrao,

Yozgat - nova frizura

***

Yozgat - Kirrikale

Ankara - puna je guma čavala

Gerede - mijenja se guma

Istanbul v j e r n i m p u t o p is ci m a p o k l a n j a p a r gum a

Yozgat - Kirrikale neće niti ovdje. Još malo tulumarimo po Istanbulu i iza ponoći liježemo. U zoru već fotografiramo izlazak sunca na Bosporu, te jurimo prema Edirnama. Dan je sunčan, ne žuri nam se i vozimo uglavnom lokalnim cestama. Ručamo u Kapetan Andreevu, bugarskom pograničnom gradu. Zaželjeli smo se europske hrane. Kroz Bugarsku nam se spavalo, ali prebrodili smo i to. Kada smo ušli u Srbiju, meni je opet prestalo raditi svjetlo. Više ga nisam mogao popraviti, niti čačkalicom, niti kamenčićem. Požurili smo Sićevačkom klisurom i u sumrak stigli u Nišku Banju. Dočekao nas je Randy na svom Suzukiju GSX 1400. Noćas smo njegovi gosti. I hrana je domaća, njegova supruga pripremila nam je, uz ostalo, i sarmu. Ona je Dalmatinka. Sutradan kroz Srbiju nekoliko puta natežemo lanac na Suzukiju, španerima učvršćujemo puknuti Givi-nosač na Yamahi…. Sve se raspalo. Ali,

Hrvatska - granica Tovarnik

izdržat će do kuće. U Šidu trošimo zadnje dinare za piće, par kilometara dalje je Hrvatska. Hrvatska! Nakon 55 dana evo nas u domovini! Sretni i zadovoljni! Tu je i naš odbor za doček, petnaestak motociklista iz Slavonije. Trideseti je listopad, vrijeme je oblačno, pa nakon pozdravljanja svi zajedno lagano vozimo prema Vinkovcima. U gradu nas dočekuju gradonačelnik i župnik, Krešini roditelji, a Snježana, Krešina djevojka, dočekala nas je već na granici. Tu je i Krešin djed, i on je motorist, stigao je na Tomos Automaticu. Odlazimo u restoran nadomak gradu, uz rijeku Bosut. Ljepši doček nismo mogli poželjeti. Bilo je tu govora, izražavanja emocija, intervjua. A Krešin otac izjavio je da slučajno Kreši ne padne na pamet ponoviti ovako nešto. Na ekranu su se vrtjeli stihovi pjesme “Krešin smisao života”, koju je ispjevao jedan od članova njegovog moto-kluba. Bili su tu tamburaši,

Hrvatska - odbor za doček

bilo je jela, pića... Sljedeći dan meni je preostao put od 300 kilometara do moga Varaždina. U podne je Yamaha već bila na radnom stolu u mojem servisu, trebalo je odmah uraditi ono najosnovnije: promijeniti ulje i filter, urediti lanac, popraviti nosač kofera, prekidač svjetla i žmigavce. A navečer sam se morao pojaviti u baru TNT: tamo me dočekao dio moje ekipe. I ovdje smo profeštali moj povratak, uz roštilj i piće. I tako sam se uspio vratiti iz Goe za 15 i pol dana, a to je bilo jako važno. Udaljenost od Colva Beacha do Varaždina je 9995 kilometara. Treba znati da to nije vožnja Europom. Tu su ponekad nezamislivo loše ceste, dugotrajne procedure na granicama, zadržavale su nas pratnje u Pakistanu, a pogotovo u Iranu, hladnoća u Iranu i Turskoj, krpanje i zamjena gume... Mislim da mi je to najveća avantura u životu, čak veća nego Dakar i Gambija prije tri godine. Svakako

je veća od one prošle godine, kada je povratak bio avionom. Ne znam hoću li ikada moći ponoviti nešto slično. Nadam se da hoću. Putovanje motociklom nešto je najljepše, bar ja tako mislim. Krešo i ja dogovorili smo da nam ovo nije zadnje. Jako je bitno imati kvalitetnog i odlučnog suputnika, a Krešo to svakako jest. Nije među nama bilo niti najmanje trzavice, niti nesporazuma, a sve smo potrebno začas dogovorili. Da nisam nikoga našao, mislim da bih na put krenuo sam. Isto tako mislim da mi u tom slučaju ne bi bilo najugodnije u bespućima Baluchistana. Žao mi je jedino Josipa, kojega je bolest spriječila da krene s nama. Moje putovanje trajalo je 57 dana, prešao sam 25.672 kilometra. Potrošio sam 1.962 litre goriva. Granice smo prelazili 20 puta, od toga dva puta ilegalno. Nadam se da sam čitateljima Moto-Pulsa zorno dočarao doživljaje s putovanja! n

Hrvatska - doček u Vinkovcima br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

143

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.350 1.890

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 Mojito 50 SR 50 R RS 50 Mojito Custom 125 SX 125 RX 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 RS 125 Sportcity 200 Sportcity Cube 200 Sportcity 250 Scarabeo 250 Atlantic 250 ie Sportcity Cube 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Atlantic 500 Sprint

49,4 49.38 49.4 49,4 49 49,9 124,02 124.8 124 124 124 124.8 198 198 249 244 244 278 449 449 449 460

4,22-9.500 4.08-6.500 4.3-6.500 3.7-6.500 8.5-10.000 9.8-8.250 22 22 15-9.500 14.9-10.000 15 21-9.000 19-9.250 22,5-8.000 21-8.500 21-8.500 21.9-7.250 58.5-10.000 37,4-7.250

0.4-6.500 0.45-6.500 0.5-7.750 0.4-6.000 0.9-7.250 1.6-9.750 1.6-9.750 1.1-8.250 1.17-8.000 1.2-7.750 1,6-7.000 1.63-7.250 2,02-6.250 1,9-6.500 2,0-6.500 2.3-6.000 4.7-7.500 4,2-5.500

-

-

50 60 120 120 120

88 90 108 90 116 115 138

155 -

143

127 110 125 160 150 152

148 169 164 119 104 199

12.683 14.195 16.242 17.159 18.974 26.404 22.865 35.155 35.985 17.129 24.630 42.223 26.050 26.878 30.225 34.601 33.401 31.727 73.477 70.402 41.789

1.737 1.944 2.224 2.350 2.599 3.616 3.132 4.815 4.929 2.346 3.373 5.783 3.520 3.681 4.140 4.739 4.575 4.346 10.065 9.644 9.000 5.724

Scarabeo 500 SXV 550 RXV 550 Pegaso Pegaso Factory Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Mana 850 Mana 850 GT ABS Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory RSV 1000 R RSV 1000 R Factory RSV4

460 549 549 659 659 749,9 749,9 750 839,3 839,3 998 998 998 998 998.9

39-7.250 48- 6.000 48- 6.000 95-9.000 95-9.000 92-8.750 76-8.000 76-8.000 139-9.500 139-9.500 143-10.000 143-10.000 180-12.500

4,3-5.500 6,0-5.000 6,0-5.000 8,1-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 7,6-5.000 7,6-5.000 10,7-8.500 10.7-8.500 10,2-8.000 10,2-8.000 11.5-10.000

156 170 170 225 225 210 210 210 255 255 280 280 300

189 168 189 189 186 219 219 185 181 189 185 179

44.027 76.582 72.479 51.498 57.436 65.038 67.276 71.198 69.232 75.947 94.407 117.908 111.738 129.039 147.731

6.031 10.490 9.928 7.054 7.867 8.909 9.215 9.753 9.483 10.403 12.932 16.151 15.306 17.676 20.237

49

3-7.500

-

50

85

3.999

540

49,2 49,2 49,2 124,1 248 449 505 570 899 899 899 1131 1131 1131 1131 1130

3,6-6.250 3,6-6.250 2,7-7.000 10.9-7.750 20.4-5.500 56-9.500 60,5-8.500 61-8.500 120-9.500 120-9.500 108-9.000 161-10.500 131-9.500 125-9.000 137-9.500 125-9.000

0,42-6.00 0,42-6.00 0,37-5.000 1.1-6.250 2.2-5.500 4,7-7.000 5-5.750 5.2-5.700 9-8.000 9-8.000 9-7.500 12,7-8.000 11.2-7.750 11,5-5.000 11,2-7.750 11,5-5.000

160 160 180 220 220 210 285 240 230 240 210

82 83 96 122 150 108 110 115 208 208 215 199 208 208 208 205

8.990 9.990 11.990 15.480 20.990 57.800 65.150 73.200 76.850 109.200 93.800 87.200 101.850 94.550

1.250 1.390 1.665 2.150 2.915 8.030 9.050 10.170 10.670 15.170 13.030 12.110 14.150 13.130

1078 1078

95-7.000 95-7.000

10,5-5.500 10,5-5.500

220 225

177 178

165.745 175.183

23.020 24.330

APRILIA

BAOTIAN BT 50

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49 X Velvet 125 Caffe Nero BX 449 Cross BX 505 Enduro BX 570 Motard TNT 899 TNT 899 Sport Tre-K 899 Tornado 1130 TNT Sport Evo Tre-K 1130 TNT Cafe Racer Oro Tre 1130 K Amazonas

BIMOTA DB6 Delirio DB5 S

144

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

CIJENA eura

Noble 50 Noble 125 D

CIJENA kn

ADLY

TEŽINA kg

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

DB5 R Tesi 3D 1100 DB 6 R DB 7

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

carina na nove motocikle 10% 3% 8% -

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%

zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU

OBUJAM ccm

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

MAX. BRZ. km/h

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 1078 1078 1.078 1099

95-7.000 95-7.000 95-7.00 160-9.750

10,5-5.500 10,5-5.500 10.5-5.500 12.5-8.000

225 220

169 168 170 172

211.827 247.312 191.320 206.400

29.420 33.350 26.570 28.660

449 652 650 650 798 798 798 798 798 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1170 1171 1157 1.293 1.293 1.293

50 53-7.000 53-7.000 53-7.000 85-8.000 85-8.000 71-7.000 85-7.500 87-8.000 100-7.000 105-7.000 105-7.000 113 130-8.750 109-7.500 122-8.250 110-7.500 115-8.000 163-10.250 175-9.250 173-9.250 160-9.000

4,8 6.0-5.250 6.0-5.250 6.0-5.250 8,6-5.800 8.6-5.800 7.5-4.500 8.3-5.750 8.6-6.000 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 11,2-6.800 11,5-6.000 11,9-5.250 12,5-8.250 14-8.250 14-8.250 13-8.000

150 170 170 170 215 220 189 200 200 207 200 200 210 250 200 245 220 210 270 280 280 260

110 148 148 147 182 187 171 178 182 199 223 175 178 178 198 190 229 354 229 228 217 255

75.844 64.290 80.499 76.007 79.412 86.942 72.736 88.945 114.868 127.735 153.072 157.369 117.537 103.942 117.537 143.396 183.228 124.339 -

10.534 8.929 11.180 10.556 11.029 12.075 10.102 12.353 11.000 15.953 17.740 21.260 21.856 16.324 14.436 16.324 19.916 25.448 17.269 -

984 1125 1125 1203 1203 1203 1203

80-7.00 146-9.800 146-9.800 94-6.800 94-6.800 95-6.800 95-6.800

7.9-4.500 11.1-8.000 11.1-8.000 10.4-6.500 10,4-6.500 10.4-6.500 10,4-6.500

190 270 270 200 200 190 190

177 170 177 179 193 193 193

89.919 118.628 110.503 99.579 99.579 113.211 111.135

12.488 16.476 15.374 13.830 13.830 15.723 15.020

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

-

5.160 4.740

124,6 124,6 152,7 244,3 244,3

10,8 10,8 9,5 13,2 13,2

-

85 85 95 100 100

130 126 126 178 166

12.990 11.590 13.990 19.990 19.990

1.804 1.609 1.890 2.776 2.776

8.500 8.900 17.900 9.500 9.900 18.900 18.900

1.180 1.240 2.490 1.320 1.375 2.625 2.625

12.995

BMW G 450 X G 650 Xcountry G 650 Xmoto G 650 Xchallange F 800 S F 800 ST F 650 GS F 800 GS F 800 R R 1200 GS R 1200 GS Adventure HP2 Enduro HP2 Megamoto HP2 Sport R 1200 R R 1200 S R 1200 RT K 1200 LT K 1200 R Sport K 1300 S K 1300 R K 1300 GT

BUELL XB9SX Lightning City X 1125 R 1125 CR XB12SCG Lighting Low XB12 SS Lightning Long XB 12XT Ulysses XB 12 X Ulysses

CAGIVA Mito 125 Raptor 125

CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 V3 MOTO V5

CPI Formula Formula R GTR 50 Aragorn 50 Aragon Pdoc GP SX 50 SM 50

49.2 49.2 49,2 49,2 49.2 49,2 49,2

4.5-6.550 2.4-5.900 3.9-6.250 6,8 6,8

0,52-7.500 0,56-7.450 0,56-7.450

50 50 50 50 50 50 50

49 49.4 49 49.9 49 49.9 49 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124 124.2 244.29 244 659

6,5-6.800 -

-

50 50 50

9-9.000

-

50

15-9.500 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.500 15-9.250 23 23 49-6.250

-

-

-

105 110 115 115 115

5,5-5.500

696 849 1078 1078 992 992 992 1078 1078 1078 1078

80-9.000 134-10.000 95-7.750 95-7.750 92-8.000 92-8.000 92-8.000 95-7.750 95-7.750 95-7.750 95-7.750

6.9-7.750 9.6-8.250 10.3-7.500 10.3-7.500 9,1-6.000 9,1-6.000 9,1-6.000 10,2-4.750 10,2-4.750 10.2-4.750 10.2-4.750

118 92 92

DERBI Atlantis 50 2T Boulevard 50 2T GP1 50 Open GPR Nude 50 GPR 50 Racing Senda 50X-Treme SM Senda 50 DRD Racing SM Senda DRD Evo Rambla 125 Senda Baja 125 R Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R Mulhacen 125 Terra 125 Terra 125 Adventure GP1 Racing 125 GPR Racing 125 4T Rambla 250i GP1 Racing 250 i. Mulhacen 659

-

160

86 115 103 110 110 96 96 96 138 118 110 120 110 117 117 138 120 138 144 165

18.995 24.995 25.995 19.995 29.995 23.995 24.995 28.995 29.995 31.495 29.995 39.990 32.995 32.995 54.995

1.800 2.000 2.604 3.470 3.610 2.780 4.170 3.330 3.470 4.300 4.030 4.170 4.380 4.170 5.550 4.590 4.590 7.640

210 215 220 220 200 200 210 220 220 220 220

163 168 169 168 185 185 181 196 196 180 178

69,900 119.900 93.900 109.900 87.900 92.900 99.900 99.900 113.900 95.900 113.900

10.680 16,202 12,689 14,851 11,878 12,554 13,500 13,500 15,391 12,959 15,391

DUCATI Monster 696 + 848 Monster 1100 Monster 1100 S GT 1000 GT 1000 Touring Sport 1000 S Multistrada1100 Multistrada 1100 S Hypermotard 1100 Hypermotard 1100 S

126

15.900

2.148

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Cracker 50 Trigger 50 SM Trigger 50 X XOR 125 Soho 125

49,2 49,2 49,2 49,6 49,6 124,6 124,6

3.1-7.500 3.1-7.500 3,1-7.250 5,8-7.500 3,5-7.500 8-7.500 12.1-8.250

0,2-5.250 0,2-5.250 0,3-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 0.8-6.500 1.25-6.000

50 50 50 50 50 -

95 92 95 99 92 100 130

7.559 8.960 6.989 14.989 14.989 10.822 14.989

1.35 1.245 970 2.053 2.053 1.482 2.080

49,4 49,4 124 124 198 244 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22-8.000 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 125 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 174 195 238 248

13.469 19.710 31.214 28.773 30.669 36.688 37.424 55.259 59.614 74.183

1.845 2.663 4.275 3.941 4.201 5.025 5.126 7.569 8.166 10.162

883 883 883 1.200 1.200 1246 1200 1200 1202 1200 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584 1584

54-6.000 53-6.000 54-6.000 123-8.300 123-8.300 123-8.250 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 9,8-3.200 11,5-7.000 11.5-7.000 10-3.700 9,8-3.200 9,3-3.300 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11,7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400 12,3-3.400

170 170 170 170 220 220 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170

251 251 255 275 275 292 251 251 255 251 305 290 290 303 300 300 303 326 313 313 332 332 332 372

73.500 69.815 80.062 163.144 168.177 166.804 99.460 89.304 97.356 89.304 138.439 118.950 128.649 157.197 167.811 190.530 159.850 187.575 180.895 170.556 185.562 194.254 168.909 236.893

9.930 9.435 10.819 22.046 22.726 22.541 13.440 12.068 13.156 12.065 18.707 16.074 17.385 21.242 22.677 25.747 21.600 25.347 24.445 23.048 25.075 26.250 22.825 32.012

49,9 102,1 125 125 125 153 280 399 582 599 599 599 599 680 745 782 919 998 998 996 1284 1284

4-7.500 7-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 27,2-8.250 39-8.000 50-7.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 60-7.500 46-5.500 109-10.500 108-9.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 115-7.500 115-7.500

0,45-5.000 0,7-5.500 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,6-6.000 3.8-6.500 5,4-5.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6-5.500 6,3-3.000 8,0-8.750 9,2-6.500 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 11,7-5.500 11,7-5.500

45 100 100 110 140 150 170 230 201 205 262 175 150 242 230 250 290 210 230 235

84 100,5 117 152 119 127 110 228 218 173 191 197 155 214 238 213 194 220 176 180 224 236

20.990 17.990 42.990 29.990 29.990 39.990

2.915 2.498 5.970 4.165 4.165 5.404 6.000 7.400 8.748 8.193 8.748 11.622 9.304 9.443 14.443 11.804 10.544 14.443 12.498 12.776 12.836

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 250 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Sportster 883 Custom V-Rod ABS V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS XR 1200 Sportster 1200 Nightster Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Low Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Night Train Softail Rocker Softail Rocker C Softail Custom Softail Heritage Classic Softail Fat Boy Softail Cross Bones Road King ABS Road King Classic ABS Electra Glide Standard ABS Ultra Classic Electra Gl.

HONDA Zoomer 50 SCV Lead 100 4T CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R 4-T SH 150 SH 300 i. SW T400 FJS 600 Silver Wing CB 600 F Hornet CBF 600 CBF 600 S CBR 600 RR XL 700 V Transalp VT 750 Shadow VFR 800 FI CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero CB 1300 CB 1300 S

62.990 58.990 62.990 83.990 66.990 67.990 103.990 84.990 75.990 103.990 89.990 91.990 94.990

124,8 124,8 124,8 249,5 249,5 249.5 249.3 293.1

15-9.500 15-9.500 -

1,2-8.000 -

140 140 140 145 140 140 150 155 150 160 150 150 175 190 195 160 150 180 175 170

93 96 113,5 107 92 105 103 103 112 112 105 110 118 112 112 112 105 118 142 140

52.900 53.500 39.500 67.900 64.500

7.350 7.430 5.490 9.430 8.960

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SM 125 S TE 250 TC 250 TXC 250 WR 250 WR 300 TE 310 TE 450 TC 450 TXC 450 SM 450 R SM 450 RR SM 530 RR TE 510 TC 510 SM 510 R SM 610 i.e. TE 610 i.e.

297.6 -

-

-

-

-

-

54-7.000 54-7.000

5,2-6.500 5,2-6.500

124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647 647

13-8.500 13-8.500 13-9.000 13-10.000 14-10.500 27-9.200 27-9.200 25-8.500 78-9.000 79-9.000 79-9.000 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,1-7.300 2.2-6.900 6,8-7.500 6,8-7.500 6,8-7.500 6,7-7.250

49 125 149 123.8 233.8

3.1-7.500 7.5-7.000 8.3-7.000 8.8-7.500 16.3-8.000

3.1-7.500 0.65-5.500 0.92-5.500 0.88-6.000 1.7-6.500

84 249 249 249 449 449 449 599 649 649 649 748 903 903 998 953 1352 1352 1700 1700 2053

28,5-12.000 22-7.500 33-11.000 -

1,72-11.000 2-7.000 2.2-8.200 -

128-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 54-6.000 50-5.700 188-12.500 125-10.000 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 94-4.400

6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8,2-3.500 7,8-3.700 11,7-9.500 9,9-9.000 15,7-7.500 13,9-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 16.6-3.000

49,3 49,2 49 49,8 124 124,6 124,6 124,6 124,6 124 150.1 150,1 150.1 249 249

3-7.000 2-5.750 2-5.750 2,4-7.250 10,2-8.250 11-7.500 8,2-7.500 8,2-7.500 12-8.250 10-9.000 10-7.500 13-7.500 10-9.000 20-8.750 19,5-8.500

0,34-7.000 0,4-5.700 0,3-5.300 0,3-4.750 0,93-7.500 1-6.500 10-7.500 0,8-6.500 1,25-6.000 0,85-6.000 1-6.000 1,33-6.000 0.92-6.750 1,5-8.000 1,4-7.500

49 64,8 84,93 124,8 124,8 143.6 193

4 15 -

-

449 449 449 449 449 532.5 501 501 501 576 576

57.900 61.500 68.900 69.900 63.900

8.040 8.450 9.570 9.700 8.875

71.990 117.500 121.500 70.800 64.900 73.990 61.900 61.500

9.995 16.320 16.875 9.830 9.015 10.280 8.600 8.540

120 123 166 125 150 171 157 170 180 200 203 220

20.700 22.260 23.990 20.700 25.330 33.650 31.930 28.990 42.650 47.200 48.550 53.450

2.835 3.050 3.286 2.835 3.470 4.609 4.373 3.971 5.840 6.465 6.650 7.322

90 120

90 115 120 112 140

6.900 9.800 12.000 11.000 22.000

960 1.360 1.670 1.530 3.055

130 160 140 170 270 200 210 180 230 160 160 295 240 300 270 164 164 190

68 138 152 104 112 110 115 191 174 178 181 195 254 250 179 205 225 279 345 380

25.926 35.670 36.512 42.636 45.731 53.781 74.477 80.564 48.267 52.634 55.301 57.625 61.760 63.682 99.204 74.559 105.477 121.740 92.618 133.094 108.285

3.480 4.788 4.901 5.723 6.125 7.219 10.000 10.820 6.480 7.065 7.423 7.735 8.290 8.548 13.316 10.010 14.158 16.341 12.432 17.865 14.535

45 45 45 95 95 82 86 90 80 88 94 90 115 115

86 96 86 81 128 115 105 102 125 134 105 125 134 153 172

5.590 10.790 9.590 7.490 12.490 11.990 11.990 10.990 13.990 14.990 12.490 14.990 15.990 19.990 22.990

1.195 1.500 1.330 1.040 1.735 1.665 1.665 1.490 1.945 2.080 1.735 2.080 2.220 2.780 3.180

60 80 100 140 140

38 55,6 68 97 90,8 90.8 97

22.610 30.260 37.760 53.990 48.830 52.940 56.670

3.100 4.145 5.172 7.395 6.689 7.252 7.763

HYOSUNG RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GT 650 R W/D GV 650

95 95 90 140 130 210 210 200 190

JINLUN JL 50 QT-6 JL 125T-12 JL 149T JL 125-11 JL 250-5

50 -

KAWASAKI KX 85-II KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R KL-KLX 450 R SM+E ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic VN 1700 Voyager VN 2000 Classic

KEEWAY Flash 50 Matrix 50 F-ACT 50 Racing Hurricane 50 Speed 125 Hacker 125 ARN 125 F-ACT 125 Outlook 125 Superlight 125 ARN 150 Outlook 150 Superlight 150 Supershadow 250 Landcruiser 250

KTM

HUSABERG FE 390 FE 450 FX 450 FS 570 FE 570

CIJENA eura

95

CIJENA kn

E-CHARM 150

TEŽINA kg

-

FRIDOMOTOR

MAX. BRZ. km/h

9,5

17,554 21,608 45.819 20,256 25,662 40,520 60.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

152,7

165 173 171 165 171

129.900 159.900 329.900 149.900 189.900 299.900

SNAGA ks/okr.

300 300 300 300 300 300

OBUJAM ccm

11.9-9.500 11.9-9.500 13.4-7.750 13.14-8.00 13.14-8.00 13.4-8.000 11.6-10.500

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

155-9.500 155-9.500 180-9.750 170-9.750 170-9.750 180-9.750 200-13.800

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

1.099 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198 989

TEŽINA kg

SNAGA ks/okr.

Streetfigter Streetfigter S 1098 R Bayliss LE 1198 1198 S 1098 R Desmosedici RR

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

390 449,2 449 565,5 565,5

-

-

-

114 114

-

-

-

114.5

71.980 73.400 70.590 78.600 75.900

9.860 10.054 9.669 10.767 10.397

50 SX 65 SX 85 SX 125 EXC 2T 125 SX 2T 150 SX 2T 200 EXC 2T

-

-

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

145

45 45 45

15.995 15.495 12.995 11.995 15.995 8.495 13.495 11.995 12.995 28.995 15.995 15.995 15.995 15.995 15.995 18.995 24.995 23.995 27.995 33.936 33.995 33.995 37.950 37.995 39.995 64.995

2.220 2.150 1.805 1.595 2.220 1.180 1.875 1.665 1.805 4.030 2.220 2.220 2.220 2.220 2.220 2.638 3.470 3.335 3.890 4.715 4.720 4.720 5.280 5.280 5.555 9.030

45 45 45

110 100 130 140 145

-

108 158 117 121 105 121 116 166 122 137 152 163 185 190 166.5 166.5 185 200 268

LUNA RS CAPER VERSUS VISION 2 SPEED JET-EVO RETRO ATTICA

49 49 49 49 49 124 149

3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 7,7-7.000 8,7

0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 -

50 50 50 50 50 85 105

86 89 86 86 86 105 113

4.990 4.990 6.990 7.490 7.990 9.990 10.990

674 674 945 1.012 1.079 1.350 1.485

49,8 49,8 49 50 50 50 125 124 125 154 154 244 250 244 493 460

3,5 - 7.500

0,4-6.000

50

6.666 7.185 14.900

926 998 2.070

2,1-5.500

0,3-5.250

14.430 19.950

2.005 2.770

13,6-9.500 11,8-8.250 13.7-8.500 13.7-8.500 22-8.500 20,8-7.500 21,7-8.500 40-7.250 40-7.250

1,0-8.000 1,1-7.000 1.3-6.750 1.3-6.750 2,0-6.750 2,1-6.500 2,0-6.750 4,3-6.000 4,3-6.000

50 120 103 120 140 140 120 137 150 160 160

95 102 102 98 138 140 124 124 138 158 156 135 204 204

29.900 -

35.000 33.700 30.400 53.500

4.150 2.700 2.800 4.860 4.680 4.108 7.430

124,1 124,1 124,1

11-8.500 11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500 1-7.500

-

-

18.990 20.400 21.840

2.566 2.794 2.991

744 744 744 877 877

48-6.800 48.2-6.800 48-6.800 72,8-7.600 76,2-7.800

5,5-3.600 5.47-3.600 5,4-3.600 6,8-7.000 7,4-6.800

165 170 170 200 200

184 182 182 231 227

66.360 68.405 64.070 85.360 90.815

9.090 9.370 8.776 11.693 12.440

MALAGUTI Grizzly 10’ Grizzly 12’ F 12 S Phantom AC Centro 50 4T Ciak Master 50 4T XSM 50 Blog 125 ie Madison 3 125 Centro 125 i e Centro 160 ie Blog 160 ie Madison 3 250 i e Password 250 Phantom Max 250 Spider Max RS 500 Spider Max GT 500

MEGELLI 125M MOTARD 125S NAKED 125R SPORT

MOTO GUZZI Nevada 750 Classic V 7 Classic Breva 750 Breva 850 Griso 850

146

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

CIJENA eura

Vitality 50 2T Bet&Win 50 Super 9 S AC Super 8 50 New Dink 50 Agility 50 People S 50 2T Like 50 Agility City 50 Downtown 125i Pulsar Like 125 Agility 125 Agility City 125 Super 8 125 Downtown 200i People S 200i Quannon 125 New Dink 200 People S 250 i Xciting 250i Venox 250 Downtown 250i Downtown 300i Xciting 300 i Xciting 500 i Myroad 700 i

CIJENA kn

90 120 95 108 120 92,5 100

KYMCO

Bellagio California Classic California Vintage Griso 1100 Stelvio 1200 4V Breva 1200 Norge 1200 GT Griso 8V 1200 Sport

TEŽINA kg

0,45-6.000 0,6-6.500 0,4-6.250 0.35-7.500 0.6-6.500 0,35-7.000 0,4-6.000 0.35 0.32-7.000 1.16-7.000 0.92-7.000 0.93-6.000 0,9-6.500 0,9-6.000 0,9-6.500 1.9-7.000 1,2-6.500 1-8.500 1,5-6.500 2,1-6.500 2.35-6.250 1,9-8.500 2.2-6.500 2.45-6.500 2.3-7.500 4,1-5.500 6.3-5.500

7.934 9.169 8.000 7.705 8.890 9.605 8.675 9.800 9.940 9.560 9.930 9.900 9.720 9.970 10.540 13.750 14.850 15.060 14.260 15.770 14.110 19.300 23.030

MAX. BRZ. km/h

3.9-7.000 5.7-7.000 3,19-6.500 2.4-7.500 5.7-7.000 3,7-7.500 3,8-6.500 3.8 3.5-7.500 19-9.900 7.5-8.750 9.3-7.000 9,3-7.000 9,3-7.000 8,9-7.500 27.2-8.000 11-7.500 13-9.500 15,2-8.000 20,1-7.500 22-8.200 27,4-11.000 25-8.500 30-8.500 24-8.000 39-7.500 54-7.250

57.920 66.940 58.400 56.250 64.900 70.120 64.200 70.600 71.580 68.890 71.480 71.280 68.980 71.780 75.890 98.975 106.930 108.430 102.670 113.500 101.590 138.990 165.800

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49 49,5 49,5 50 49,5 49,4 49,4 50 50 124.8 124.1 125 124,6 125 124,6 205.3 163 124,1 174,5 251 251 252 249.1 298.9 251 498,5 699,5

140 160 180 190 190 190 190 190 190 220 220 200 250 250 220 270 270

100,8 105,7 98,2 95.4 103.1 113,9 104 111.5 113,8 154 154 139,5 138,5 138,5 139,5 191 191 199 186 186 196 184 182

SNAGA ks/okr.

145 -

OBUJAM ccm

6,5-6.500 6,5-6.500 6,4-6.000 6,4-6.000 6,4-6.000 6,4-6.000 9,7-7.000 9,4-6.500 9,5-6.500 9,9-7.000 9,9-7.000 9.7-7.000 12-8.000 12.3-8.000

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

64-7.500 64-7.500 63-7.500 63-7.500 63-7.500 63-7.500 115-9.000 98-8.000 98-8.500 120-9.000 120-9.000 115.6-9.000 155-10.000 165-10.250

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

249 249 249 249 293 449,3 449,3 449,4 510,4 654 654 654 654 654 654 999 942 999 999 999 999 1148 1195

TEŽINA kg

SNAGA ks/okr.

250 EXC E 2T 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 2T 300 EXC E 2T 450 EXC R 4T 450 SX-F 450 SMR 530 EXC R 4T 690 SM 690 SM R 690 SMC 690 Enduro 690 Enduro R DUKE III 990 Supermoto 950 Supermoto R 990 Adventure 990 Superduke 990 Superduke R SMT 990 RC8 1190 RC8 1190 R

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 936 1064 1064 1064 1151 1151 1151 1151 1151

75-7.200 86,4-6.400 75-6.400 88-7.600 110-7.500 95-7.500 95-7.800 110-7.500 105-7.000

8-5.000 9,4-5.000 9,4-5.000 9,0-6.400 10.8-6.400 10-5.800 10-6.000 11-6.400 10.5-6.000

200 180 190 230 200 230 230 235

224 251 243 227 214 236 246 222 240

93.520 99.560 132.150 100.395 106.455 98.530 122.885 106.170 104.005

12.810 13.638 18.102 13.752 14.582 12.401 16.830 14.543 14.247

982,3 1078 1078 1078

142-10.900 146.8-10.950 190-12.200 190-12.200

10,3-8.100 11,5.-7.800 12.4-8.200 12.4-8.200

262 267 312 312

185 185 192 193

135.900 155.900 191.900 193.900

18.875 21.650 26.650 26.930

49 49 49 49 49 49 49 244 300

4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 17 18

-

50 50 50 50 50 50 50 130

86 86 86 86 89 86 120 145 170

6.490 7.490 7.990 7.990 9.490 7.990 9.990 18.590 15.990

877 1.012 1.079 1.079 1.282 1.079 1.350 2.512 2.160

49,1 49,9 49,9 49,9 49,1 124,8 124,8 124,8 244,3 244,3 398 398 492,7 492,7

3,9-6.500 5,1-7.250 4-6.600 15 20 15 22 22 32,6 32,6 34,7 34,7

0,5-6.200 1,2 16.5 11.8. 1,9 1,9 3.81 3.81 4.21 4.21

50 50 50 50 50 110 120 110 130 130 155 155 160 160

81 90 106 79 90 160 160 150 161 160 202 213 210 213

13.999 11.999 19.716 7.599 16.792 34.990 32.299 39.999 41.199 43.599

1.944 1.666 2.738 1.055 2.332 4.859 4.485 5.555 5.720 6.054

49 49 49 150,1

4,7-7.500 4.8-7.000 5-7.000 11,2-7.750

0,5-6.500 0,5-6.500 0.5-6.500 1,2-6.250

50 50 50 -

99 133 105 129

10.899 20.999 13.799 18.999

1.510 2.915 1.865 2.640

49,4 49,4 49,9 49,9 49,4 49,4 124 124 151 198 244 244 244 244 244 244 278 278 399 399 399 492,7

3,8-6.250 3,8-6.250 3,5-6.750 4,4-7.250 3.5-6.750 6.4-6.750 15-9.750 15-9.750 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22-8.250 22,5-8.250 22,5-7.250 22,5-7.250 34-7.500 34-7.500 40-7.000 40-7.000

3.7-6.750 1-7.000 1,2-8.000 2,1-6.250 2-6.500 2,1-6.500 2,1-6.500 2,1-6.500 2.1-6.750 2,3-6.000 2,3-6.000 3,7-5.500 3,7-5.500 4.22-5.000 4,22-5.000

50 50 50 50 50 50 94 105 125 130 127 128 138 120 125 130 130 148 148 160 160

88 83 83 83 98 105 115 146 146 146 160 204 157 157 204 238 238 190 190

16.584 16.897 8.962 9.567 18.752 12.088 12.753 24.650 19.498 26.908 30.114 32.715 35.095 35.482 36.809 47.496 31.606 36.990 57.618 41.860 41.003 47.576

2.271 2.314 1.227 1.310 2.568 1.655 1.746 3.376 2.670 3.686 4.125 4.481 4.807 4.853 5.042 6.506 4.329 5.067 7.892 5.734 5.616 6.517

107 39,9

-

-

70 -

60 20,5

15.836 20.000

2.140 2.750

50 49 125 124 124 200 233,8

3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500 16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500

0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500 1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300

50 50 85 90 90 100 110

85 89 117 122 148 153 173

3.599 6.990 10.900 9.990 13.990 16.900 19.500

493 970 1.513 1.387 1.943 2.347 2.708

234 234 234

20,4-8.250 20,4-8.250 20,4-8.250

-

130 130 110

165 171 191

21.990 21.990 25.990

2.971 2.971 3.513

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 1078 RR F4 1078 R 312 F4 1078 R 312 1+1

PEDA EAGLE SHARK TIMAX COBRA H2O 50 R6 WIND STAR 250 JS CAPTAIN 300

PEUGEOT Trekker New Vivacity Jet C-Tech V-Clic Speedfight 2 LC Satelis 125 Satelis 125 Compressor Geopolis 125 Satelis 250 Geopolis 250 Geopolis 400 Satelis 400 Geopolis 500 Satelis 500

PGO T-Rex 50 TR-3 50 G-Max 50 G-Max 150 4T

PIAGGIO Liberty 50 Liberty 50 Sport Zip 50 2T Zip 50 4T NRG Power Fly 50 4T Fly 100 4T Carnaby 125 Liberty 150 Carnaby 200 Carnaby 250 X7 250 X-Evo 250 i.e. Beverly 250 Tourer Beverly Cruiser 250 i.e. MP3 250 Carnaby Cruiser 300 Beverly Tourer 300 MP3 400 X-Evo 400 Beverly Tourer 400 Beverly Cruiser 500

POLINI XP4 4T 911 GP5

QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250

REGAL RAPTOR NKT 250 HAVK 250 SPYDER 250

3.917 3.917 3.917

APN 6 eco 17" Funsport R SE 125 F SM 125 F SM 125 Replica

49 49 49

4,7-6.500 4,7-6.500 4,7-6.500

0,35-5.000 0,35-5.000 0,35-5.000

-

81 81 81

6.900 6.900 7.900

960 960 1.110

TRIUMPH

125 200 249 400 450 645 599 599 638 656 656 656 645 645 749 805 805 999 1255 1255 1299 1340 1462 1783 1783

12-9.000 18-8.000 43-11.000 34-7.300 55 98-12.000 125-13.500 56-7.000 86-10.500 86-10.500 86-10.500 72-9.000 67-8.800 156-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-7.500 100-7.500 175-9.800 184-9.500 67-4.800 125-6.000 125-6.000

1,1-6.500 1,7-6.000 2,9-8.500 3,7-5.800 6,6-9.600 7,2-11.500 6,2-5.000 6,0-8.900 6,0-8.900 6,0-8.900 6,4-7.200 6,1-6.400 9,1-11.200 6,9-4.000 6,9-4.000 12-10.000 11-3.700 11-3.700 13,9-7.000 14.6-7.200 11,5-2.800 16,3-3.200 16,3-3.200

105 150 150 150 200 220 260 160 210 225 220 205 185 280 160 160 299 235 245 295 260 170 210 210

148 149 92 199 100 202 183 161 243 240 243 217 172 194 163 246 247 172 222 225 217 235 302 319 319

36.690 41.590 52.990 54.990 58.990 59.490 58.490 90.990 82.990 54.990 56.490 57.490 57.990 58.990 99.990 68.990 66.190 110.990 64.990 66.490 110.990 112.990 89.990 102.990 111.490

5.026 5.597 7.258 7.532 8.080 8.149 8.012 12.490 11.368 7.532 7.738 7.875 7.943 8.080 13.690 9.450 9.067 15.204 8.902 9.108 15.204 15.478 12.327 14.108 15.272

49,4 49,5 49,4 49,4 49,5 124,6 124.6 124,5 171,2 250,6 263.7 264

4,3-6.000 3,8 3,8 10 12,4-8.500 14,5 21,5-7.750

-

50 50 50 50 -

9.990 8.000 11.500 14.000 11.700 17.399

0,9-6.500 2,16-6.500

-

21.000 23.500 28.500

1.390 1.110 1.600 1.950 1.625 2.400 2.500 2.920 3.260 3.960

-

-

-

94 100 94 98 84,5 133 115 163 135 173 184 182

25.400

3.530

49,5 49 49 49,5 120 125 393

2,7-7.000 3,7-7.500 2,9-8.000 2.9 9 13,3-9.000 27,2-7.000

0,3-4.300 -

50 45 90 105 140

89,5 87 87 89 100 121 180

9.990 9.490 7.990 4.990 11.590 19.990 29.990

1.390 1.320 1.110 690 1.610 2.780 4.170

49,3 49,5 49.3 49,5 49,6 49,3 49,3 124,9 124 124,5 249

4.3-7.250 4,6-7.250 4,9-7.500 4,9-7.000 3,8-7.500 3,8-7.500 4,6-7.250 8,9-7.000 8,9-7.000 13-8.500 23,5-8.000

1,9-8,500 -

45 45 45 45 45 45 45 110 110 120 140

81 92 95 93 81 99 105 110 118 155 163

8.990 9.990 12.490 9.990 8.790 9.990 12.990 14.990 15.990 22.990 28.990

1.231 1.368 1.710 1.368 1.204 1.368 1.779 2.053 2.190 3.149 3.971

123,5 249 249 449 449 449 528 528 449 528 449 528 657

2850 -

-

140 145 140 155 150 180 158 160 170 180 170 180 180

98 104 98 104 98 96 104 96 125 128 125 126,5 98

62.984 63.953 48.680 64.996 68.000 82.950 66.993 68.000 69.913 70.930 79.250 80.998 -

8.520 8.650 6.600 8.790 9.200 11.210 9.050 9.200 9.500 9.600 10.700 10.950 -

49 49

2,5-5.200 2,3-5.000

0,40-3.500 0,35-3.500

49 49

55 65

8.357 6.304

1.144 863

SP MOTO HUNTER RHINE FABIUS

SUZUKI

UH 125 Burgman UH 200 Burgman RM-Z 250 AN 400 Burgman RM-Z 450 SFV 650 Gladius GSR 600 GSX-R 600 AN 650 A Burgman GSF 650 Bandit GSF 650 S Bandit GSX 650 F SV 650 S DL 650 V-Strom GSX-R 750 Intruder VL 800 VZ 800 Z Intruder GSX-R 1000 GSF 1250 Bandit GSF 1250 S Bandit GSX-R 1300 Hayabusa GSX 1300 B-King A VZ 1500 Intruder VZR 1800 Intruder VLR 1800 Intruder

SYM Basi X 50 Orbit 50 Euro X 50 Sport X 50 SR Mio 50 VS 125 Symphony 125 GTS Joymax 125 Joyride EVO 200i GTS Joymax Evo 250i GTS Joymax Evo 300i Citycom 300

SACHS MadAss 50 SX-1 50 Speedforce 50 49ER-12 MadAss 125 X-Road 125 Quattrocento 400

TGB 101 R One 303 R 50 R 50 X Jet Fighter Mistique 50 104 T Cappuccio 50 4T Speedy 303 R 125 R 125 X Jet Fighter X-Motion 125 X-Motion 250

TM SMM 125 EN 250 F MX 250 EN 450 F MX 450 F SMX 450 F EN 530 F MX 530 F SMR 450 F SMR 530 F SMM 450 Black Dream SMM 530 Black Dream SMX 660 F

TOMOS Alpino Sprint 50

Daytona 675 A1 Street Triple 675 Street Triple 675 R Boneville Boneville SE Boneville America Boneville T100 Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Tiger 1050 ABS Sprint ST ABS Speed Triple Thunderbird Rocket III

CIJENA eura

28.990 28.990 28.990

CIJENA kn

CIJENA eura

191 175 191

TEŽINA kg

CIJENA kn

120 145 140

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

2,2-6.500 2,2-6.500 2,2-6.500

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

23-8.500 23-8.500 23-8.500

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

320 320 320

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

SPYDER 350 SPT 350 DAYTONA 350

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 49 49 124 124 124

2,9 2,3-5.000 10,6-8.200 10,6-8.200 14,1

0,3-3.300 -

45 49 110 120 120

55 50 116 116 116

7.625 6.979 20.984 21.461 29.800

1.044 956 2.874 2.940 4.082

675 675 675 865 865 865 865 865 865 1050 1050 1050 1050 1599 2294

128-12.500 108-11.700 108-11.700 68-7.500 68-7.500 62-6.800 68-7.200 70-7.200 60-6.800 115-9.400 115-9.400 127-9.250 132-9.250

7,4-11.750 6,9-9.100 6,9-9.100 7-5.800 7-5.800 7.4-3.800 6.9-5.800 7,2-6.400 6,9-4.750 10-6.250 10-6.250 10,5-7.500 10,5-7.550

162 167 167 200 200 226 205 205 205 198 201 213 189

142-6.000

20-2.500

260 230 230 185 185 160 185 190 170 220 220 250 240 180 220

320

104.852 75.614 83.175 78.303 84.482 86.755 85.872 73.374 85.872 102.280 108.632 119.572 112.373 135.482 168.509

14.360 10.358 11.393 10.720 11.572 11.884 11.763 10.051 11.763 14.010 14.881 16.340 15.393 18.559 23.083

49 49 124 124 244 244 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-8.250 22-8.250 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-6.500 2,2-6.500 2.2-5.000

50 50 100 91 125 122 -

96 96 110 110 148 146 148

21.141 19.095 29.046 28.138 35.065 44.007 36.718

2.896 2.615 3.978 3.854 4.803 6.028 5.029

49 49 49 49 50 50 79 110 125 124,6 123,7 123,7 123,7 123,7 124,6 249 124.7 124.7 249 249 249 249 395 449 449 499 599 600 600 600 600 660 660 660 660 897 942 998 998 998 1251 1298 1298 1304 1670 1854 1679

2,2-6.750 2,8-6.750 2,7-6.500 3,3-6.500 2,9-6.750 2,9-6.750 4,8-5.500 7.1-7.500 10,9-8.500 14-8.750 10-8.500 10-8.500 10-7.800 10-7.800 15-9.000 21-7.500 15-9.000 15-9.000 30.7-10.000 30.7-10.000 20,1-7.500 21,2-7.500 34-7.000 44-7.500 127-14.500 98-12.000 98-12.000 78-10.000 78-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 180-12.500 98-8.000 143,5-8.000 143,5-8.000 73-5.500 90-4.750 90-4.750 200-9.000

0,3-6.500 0,3-6.500 0,4-4.500 0,3-6.250 0,33-5.250 0,33-5.250 0,64-5.000 0,8-4.000 0,9-7.500 1,13-6.500 1-5.500 1-5.500 1-6.000 1-6.000 1,25-8.000 2-6.500 1.22-8.000 1.22-8.000 2.37-8.000 2.37-8.000 2,0-6.250 2,1-5.800 3,6-6.000 4,8-6.500 6,6-12.000 6,3-10.000 6,3-10.000 6-8.500 6-8.500 5,6-5.500 5.8-5.500 6,0-5.250 6,0-5.250 8.9-6.000 7.7-3.000 10,6-8.000 10,6-8.000 11,3-10.000 10,8-6.000 13,7-7.000 13,7-7.000 10,6-4.000 15,3-3.750 15.5-2.500 16.7-6.500

50 50 50 50 50 50 60 105 105 105 105 120 125 115 115 135 135 160 160 160 270 220 230 200 210 160 160 165 170 210 160 255 265 300 220 250 250 180 210 190

76 82 92 73 98 98 57 72 120 166 112 112 113 113 126,5 138 133 137 134 136 164 165 220 123 123 203 162 206 207 205 211 192.4 206 181 189 223 278 214 220 177 245 264 268 303 265 346 310

14.990 12.990 16.995 14.995 21.500 22.600 14.600 21.100 21.500 30.700 27.500 28.600 18.995 19.990 32.990 37.900 30.950 32.900 52.900 53.500 36.500 36.700 52.500 65.900 82.500 72.800 89.900 65.900 61.500 52.900 55.900 58.900 58.950 50.900 54.900 77.700 73.950 86.700 90.850 115.900 79.900 119.900 139.900 88.950 111.700 119.900 159.900

2.025 1.755 2.296 2.026 2.905 3.054 1.972 2.851 2.905 4.148 3.716 3.864 2.566 2.700 4.458 5.121 4.182 4.445 7.148 7.229 4.932 4.959 7.094 8.900 11.148 9.837 12.148 8.905 8.310 7.150 7.554 7.959 7.966 6.878 7.418 10.500 9.993 11.716 12.277 15.662 10.797 16.020 18.905 12.020 15.094 16.200 21.608

125 124,5 197 197 230

8.7-8.500 11.6 14,4-7.500 15,0-7.500 18,0-7.500

0.8-7.000 0,85-6.000 1,35-6.500 1,48-6.500 1,65-6.000

105 117 115 123 138

120 115 120 150 166

11.690 10.790 13.490 14.390 19.990

1.601 1.478 1.847 1.971 2.700

49 49 49 49 124 124 149

2,9 3,5 2,9 2,9 6,5 6,5 9,5

-

-

92 92 90 90 100 100 135

4.799 7.499 7.499 7.499 9.999 9.999 10.999

648 1.013 1.013 1.013 1.351 1.351 1.486

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa GTS 250 Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTS 300 Super

YAMAHA

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox 50 Why 50 DT 50 R DT 50 SM PW 80 TTR 110 E XC 125 F Cygnus X-Max 125 XT 125 R XT 125 SM YBR 125 YBR 125 CUSTOM YZF-R 125 YBR 250 WR 125 R WR 125 SM WR 250 FR WR 250 FR SM X-Max 250 X-City 250 400 Majesty WR 450 WR 450 Street T-Max 500 YZF R6 FZ6 S HG FZ6 N HG XJ6 XJ6 Diversion MT-03 XT 660Z Tenere XT 660 R XT 660 X TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ-1 N FZ-1 S YZF R-1 XJR 1300 FJR 1300 FJR 1300 AE XVS 1300A Midnight Star MT-01 XV 1900 Midnight Star VMAX

ZONGSHEN ZS 125GY-A Enduro ZS 125-30 Cruiser ZS 200 GY-A Enduro ZS 200 GY-2 SM ZS 250 GS 2008

X-PLORER

X-PLORER SPEEDY X-PLORER REBEL X-PLORER KNIGHT X-PLORER ORLANDO X-PLORER ROCKY X-PLORER TANCO X-PLORER MANGO

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

147

BESPLATNI

Mali oglasnik

AGUSTA

APRILIA RSV-R, 2002g u odličnom stanju, zamjena za auto može i american do 60 rata. Cijena: 5.200. Osijek Telefon: 098/1824507

MV AGUSTA, 2006.g., 1.vlasnik, 8.300km, u perfektnom stanju, američke pločice. Cijena: 10.000E Zagreb Telefon: 098/231636

MV AGUSTA BRUTALE 750 S, 2004, stanje novo, reg, servisna, štenderi, dodatna oprema itd. Cijena: dogovor. Rijeka Telefon: 099/7006858

APRILIA PEGASO 650I.E, 2004god., reg. 02/10, 10.500km, povoljno. Moguća zamjena za automobil ili skuter. Rijeka 098/9523343

APRILIA AF1 EUROPA, 50 nove gume, generalno uredena, polu ležaljka, malo ogrebana, nema puknuća. hitno 3500kn Jastrebarsko 091/1385156

APRILIA PEGASO CUBE, 1999. g., reg 04/10. nove gume, kočnice, akumulator. 20.000kn Našice 091/9505056

APRILIA PEGASO 650, 2000g, registriran do 06/10 2010, 2 šakala, supermoto felge u boji, kofer 46l, viši vizir, 34tkm. Karlovac 091/9377436

148

MOTO PULS

APRILIA ETX 125, 90g, papiri, odlično stanje. Zagreb Telefon: 091/5159144 APRILIA STRADA 650 2006.g. reg.7/10, vlasnik, 13.tkm, servisiran, nove gume. Moguća zamjena za auto ili FZ6 / Z750. Cijena: 35.000kn Karlovac Telefon: 092/2133024

APRILIA RS 125, bijele boje, u odličnom stanju, 2007.g. hitno 25.000kn Rovinj 092/2141377

APRILIA 06.g. dosta opreme, max.očuvan. Cijena: 7.700E. Osijek Telefon: 098/373888

APRILIA PEGASO 650I.E. 2004 g, reg. 02/2010, 10.500km, povoljno. Moguća zamjena za automobil ili skuter Telefon: 098/9523343

APRILIA PEGASO, 2000, 12.500km, servisirana. Cijena: 20.000kn Split Telefon: 098/447510

APRILIA

APRILIA ETV 1000 CAPONORD, Leo Vince x2, K&N, Bitubo progresivne opruge, crash bar, povišeni vjetrobran. 60.000kn Dubrovnik 095/9001593

APRILIA ETV 1000, Caponord, 02. g., 1. vlasnik, reg. 06/10. g., 32.tkm, kofer 35 l, auspusi Shacal. Cijena: 5500E. Rijeka Telefon: 091/5693349

APRILIA MANA 850, 2008.g., sva dod. oprema. Garažiran i odrûavan. 8.500km. Moguća zamjena za manji novi skuter uz nadoplatu. 52.000kn Zagreb 099/3139226

APRILIA RS 125, 01.god, jako očuvan, servisiran! Cijena: 15.000kn Vinkovci Tel 098/9342437

APRILIA 2006.g, prva reg. 2009., garancija 1g, 2.700km, plastificirane felge, shacal auspusi, amortizer volana, moguća zamijena. Cijena: 80.000kn Karlovac Telefon: 098/9115504

APRILIA 2007, 10tkm, reg 07/10, servisiran, nema prijenosa, nikad padano, izvrsno očuvan, kofer Givi 46 lit i ostala oprema. Cijena: 4.900E. Sisak Telefon: 098/309425

APRILIA 6.5 MOTO, 1995.g., srebrna, odlična, 13tkm. Cijena: 3.600E. Zagreb Telefon: 098/231636

br. 103/11.-12./2009.

APRILIA RS 125 Spain’s, 2007. g, jako očuvana, 24tkm, bez dodatnih ulaganja, reg do 09/10., poklon štender. Cijena: 22.000kn Mali Lošinj Telefon: 098/9292200

APRILIA RS 125, 2007.g, 17tkm, reg. do 07/10, uredan servis, odlično stanje. Cijena: 2.600E Hvar Telefon: 091/7353015

APRILIA SXV 550 , 2007 g. , 2tkm, stanje odlično, moguća zamjena. Cijena: 55.000kn Zadar Telefon: 091/8972074

APRILIA SXV 550. 2006.g. (kupljena 03/07), reg do 05/10. Cijena: 5.300E. Pazin Telefon: 098/434475

APRILIA TUONO 1000R, 2006. g. 17tkm. registriran do 07/10, garažiran, redovno servisiran. Zagreb Telefon: 098/9540028

APRILIA TUONO 2003 g. reg. do 04/10, Akrapovič top, racing „chip“ (plus original top i tvornički čip), K&N filter, slideri okvira. Cijena: 5.500E Tel: 091/5352838

APRILIA 125 RS motor je ispravan nedostaju samo prednji žmigavci. Mašina potpuno sređena, pali vozi. Cijena: 7.000kn Slavonski brod Telefon: 095/8861682

APRILIA SX 125, 2008 g, 4.900km, savrseno stanje, servisna knjižica, puno dodatne opreme, garažiran, garancija. Cijena: 26.000. Lovran Telefon: 091/5980748

APRILIA ETV CAPONORD 1000. Kutina Telefon: 098/815370

APRILIA RS125, 2005g, 18 200km, savršeno stanje, novi klip i cilindar, gume, xenon, garažiran, prilika. Cijena: 20.000kn Zagreb / Oroslavje Telefon: 095/5189519

APRILIA RSV 1000 R model 2003. 37tkm reg 07/10 hitno. Cijena: 40.000kn. Pelješac Telefon: 098/850429

APRILIA SHIVER, 07 g, prvi vlasnik, u odličnom stanju, 10tkm. Cijena po dogovoru. Zadar Telefon: 091/3136840

APRILIA PEGASO 650 STRADA 2007g, registriran do 05/10, servisna knjižica, 9.500km, nove gume u izvrsnom stanju. Cijena: 38.000kn Šibenik Telefon: 098/1919150

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Mali oglasnik DUCATI

APRILIA AF1 125ccm, 1989.g., 25ks, registrirana do 02/10, nove gume, sportski filter. Cijena: 7.000kn . Međimurje Telefon: 099/3508888

APRILIA SHIVER 750, 2008 g. reg ginu dana, 7tkm, prvi vlasnik nikad padano, stanje odlično. Cijena: 46.000kn Rab Telefon: 098/9715138

APRILIA RSV 99g, reg. sve 5. Cijena: 3.500E Telefon: 091/2507476

APRILIA RSV1000R, model 2006, 30tkm.originalno stanje. Cijena: 65.000kn Šibenik Telefon: 091/1117175 APRILIA TUONO 1000 R, 2006. gina, 9 tkm, dodatna oprema, očuvana. Cijena: 7.900E. Zagreb Telefon: 098/325361

BMW

APRILIA SHIVER 750, dosta dodatne opreme, moguća zamjena za enduro, registriran do 04/10. Karlovac Telefon: 091/9414112

BMW K 1200 RS 130 KS 2002., uvoz, 18.690km, BMW bočni koferi i nosač top-casea, integral ABS, grijane ručke, reg. na novog vlasnika, servis 9.000E 098/533739 BMW R1200R novi 785km, metalik sivi, ABS, kompjuter, grij.ručke, krom auspuh, 3 kofera, štitnici cil., vizir, 2 sjedala, izvrstan. Cijena: 128.000. Krk Telefon: 091/1850310

APRILIA CAPONORD, 2002 g, reg 06.2010, 30tkm, tri Aprilia kofera, centralna nogara, putni i orginal vizir, crash bar. Cijena: 6.500E. Pula Telefon: 099/2159888 APRILIA RSV 1000 MILE R 2001.g. 17tkm, Ohlinsov ovjes i amortizer upravljača, brembo kočnice, OZ felge. Cijena: 4.500E Telefon: 098/1613009

BMW R65 1980.god. (policijski) sa kuferom i inox topovima. ili mjenjam za Beverly 250 Cruiser. 2.700E Sinj 098/584714

BMW R 1200 GS, 08.g., 4.500km, sivo-crni, ABS, putno računalo, grijane ručke, bočni nosači kofera, prva reg. 07/08. g., reg do 08/10, + Givi maxia 52 L, izvrstan. Tel. 098/751222

BMW GS 650F, 2004g. 14tkm, reg do 07/10., ko iz dućana. Cijena: 5.100E. Samobor Telefon: 091/2535006

DUCATI 1098 race replica, 07/08, 1vl, 6tkm, max. oprema, reg. na firmu, servisna, bez oštecenja. 0kn Samobor 091/5444395

BMW R1200 C Cijena: 11.500E Pula Telefon: 098/576222 BMW 650 CS, izvrstan motor 2004. g. 12tkm .Dajem još 1 isti gotovo kompletan i kofer. Cijena: 4.800E. otok Krk Telefon: 091/1850310 BMW R1150 R 2005 g, 25tkm, srebreni metalik, odlično stanje, garažiran, uredno servisiran. Cijena: 7.000E. Varaždin Telefon: 091/5017920

DUCATI 999 2003/4g full termignoni, nove gume, reg 08/10 9.300E Koprivnica 099/7695550

BMW R1200C Montauk, 2003g. 23tkm, izvrsno stanje, ABS, BMW oprema(kof. štit) + sisibar s gepekom, dod.oprema.1.vl., istekla reg. Cijena: 18.500E. Zagreb Telefon: 098/9446914

DUCATI 900 SS kao nov 13tkm oprema, kacige kombinezon br 54 , rukavice i čizme br 43 sve kao novo jednom nošeno . Cijena: 7.000E. Bale Telefon: 052/824235

BMW F650 GS, 03/04g, kao nov, samo 11.500km, nikad padano, original kofer, servisi, Cijena: 5.700E. Hrv. Dubica Telefon: 098/567295 BMW F650CS Cijena: 6.000E. Osijek Telefon: 098/1752798

BMW F650CS, 2003.g, 10tkm, izvrstan, ABS, H&B oprema, rosfraj nosači + LOUIS torbe, nove gume Michelin Road CT2, nereg. 2.vlasnik. Cijena: 6.300E Zagreb Telefon: 098/9446914

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BMW R1200R, 2008g, 9 tkm, reg do 05/10. ABS, ASC, kontrola tlaka guma, grijane ručice, 3kufera, tank torba 2vjetrobrana. Cijena: 15.200E. Dubrovnik Telefon: 098/344433

DUCATI 848, my2009, novi, napravljen prvi servis, vrlo malo vožen, 1.500km, hitno i povoljno. Telefon: 099/2006038 BMW R65, 1996 g. reg. do 05/10. Cijena: 2.500E. Donji Miholjac Telefon: 098/721735

DUCATI 14.700km, reg. 05/10, 2005.g, dodatna oprema. Cijena: 9.000E. Zg-Kž Telefon: 099/4174634

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

149

BESPLATNI

Mali oglasnik

DUCATI 749, vrlo uščuvan, ser. u ovlaš. servisu, nikad na stazi, ducati fila kit, oprema. Telefon: 098/651319

HONDA CBF 600N, 2008g, crne boje, 12tkm, reg. do 08/10g, 44.900kn Rijeka 091/4970268

HONDA NSR 125, spremna za registraciju. Novi akumulator. Svježe lakirana. Polini kit 160. Nije fixno. Sve radi. 900E Pleternica 099/5152782

HONDA CRF 150R, 2008.god, izvrsno stanje, kao nova, s papirima, cijena po dogovoru. Tel: 098/718105

HONDA 2008 g. full sređena, hitno prodajem. Cijena: 58.000kn Pregrada Telefon: 091/8864362

HONDA CBR 1000RR, Akrap, alarm, puig, kn filter, nova zadnja guma, odličan, garažiran. mažen i pažen. Zadar 091/5601503

HONDA SHADOW, 1995 god. servisirana, odjavljena. 3.200E Sv. Ivan Zelina 092/2020888

HONDA VFR750F, 83.g., originalno stanje, poklon brdo dijelova (1.600E). Cijena: 2.000E Pula Tel: 091/1690695

HONDA 98. g., reg do 06/2010, Full servis, mažen i pažen. Vt Telefon: 098/343377

HONDA CBR 1100XX, 99g, crni, odličan 6.600E Krapina 098/682060

HONDA TRANSALP 600 prerada, reg 06/10, 35tkm, novi lanac, lančanici, kočnice, svijećice, ulje, svi filteri, odličan. 2.200E Sisak 098/830767

HONDA 05 g, reg do 9.10, puno opreme, savrπeno oËuvan. Ispod cijene. Cijena: 7.000E. Pazin Telefon: 091/5289499

HONDA CBR 1000, 2008.god, 80.000kn Zagreb 098/324467

DUCATI 888, termignoni, čip, amortizer guvernala, nove gume cijena nije fixna. Cijena: 11.000E. Požega Telefon: 091/1300318

DUCATI MONSTER 696, bijeli, 2.500km, Duc. performance sjedalo i volan. Cijena: 55.000kn Os Telefon: 098/223183

DUCATI MONSTER 600, 2001g, registriran do 04/10, prešao 36tkm, crne boje. Cijena: 3.400E. Rijeka Telefon: 091/5151021

HONDA VIKTOR MOTOSPORT, prodaja novih i polovnih motocikala, staro za novo, staro za staro, komisiona prodaja i usluge kreditiranja. Vunarići 1, 01/3881989, Prodaja: Tomislavova 34, 01/3079274 www.viktormotosport.hr

HONDA CBR 600 RR, konica minolta replika, reg do 07/10, upravo servisiran, prednji i zadnji bikelift, tenda, puno opreme, karboni, race nogare itd. slike mailam. 7.400E Mali Lošinj 098/305853

HONDA VFR 800 god.2004. u odličnom stanju. 8.000E Split 021/387299

HONDA CBR 600F,99g cdi paljenje kupujem. 1kn 1 E samobor 095/ 3444212

HONDA CBR 600RR, 06.g., reg, 15tkm, može zamjena za Z750 07-08. Cijena: 6.700E Tel: 091/5519293

HONDA CB900, prerada, ‘83, generalka mašine. Zadar 091/8990527

HONDA CBF 600, 2008god, 16tkm, bijele boje, roll bar, kufer, akrapovič. prvi vlasnik. 40.000kn Split 099/5910211

150

MOTO PULS

HONDA 2001, model 2002, 50tkm, izvrsno stanje, garažiran, kofer, alarm, reg 07.10, drugi vlasnik. Cijena: 5.000E. Dugo selo Telefon: 099/7012706

HONDA CBR 900 u savröenoj kondiciji,ureden ,odrûavan ,servisiran. 098/647-864 33.000kn 4.500 E Zagreb 099/ 4388-888

HONDA CBR 900 RR Fireblade Hondu u odlicnom stanju, 1996. g. maöina boli glava, ne troöi ni kap ulja, radi krize, cijena 3000 22.000kn 3000 E Slavonski Brod 098/198 63 42

br. 103/11.-12./2009.

HONDA 2001 g, mra vizir, wings, čitač brzina, slajderi.1 lak. utegnuta, ništa ne lupa niti zvekeće. na motoru sve radi. pali vozi. Cijena: 4.200. Daruvar Telefon: 098/688862

HONDA VF 750 SABRE, 86g, odlična. Prodajem ili mjenjam za custom. Tel: 098/217060

HONDA CBR 600, 1996. g, reg do 10/2010, servis, nove gume, lanac i lančanici, može kredit na kartice do 3 g, poklon kaciga. Cijena: 3.000E. Zagreb Telefon: 099/5785546

HONDA 2005.g. uredno servisiran, 7.000E ili zamjena za auto (prednost bmw ). Kc Telefon: 091/9076209

HONDA CB 900 F, 1980. g, reg. 07/10, u vrhunskom stanju, generalka s računim, vlasnik više godina. Cijena: 20.000kn Međimurje Telefon: 091/3643616

HONDA 99.g, 36tkm, odlično stanje, novi lanac i lančanici, prednja guma, kompletan servis, bez padova. Cijena: 4300E. Kaštela Telefon: 098/676163

HONDA CBR 1000 Cijena: dogovor. gospić Telefon: 098/1659109

HONDA CBR 1000 RR 2006 g. 22tkm, reg 05/10 leo vince, crijeva, mog. zamjena za skuter . Cijena: 8.000E. Sl.Brod Telefon: 098/1938319

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

HONDA CBR 1100 XX, titan, 97.g., reg. do 05/10, 55 tkm, očuvana i u super stanju, dosta opreme. Cijena: 5.200E. Varaždin Telefon: 098/9451361

HONDA 600 S zamjena. Cijena: 4.000E. Telefon: 091/8902998

HONDA CB600F HORNET 2000g. reg.do 05/10, 34tkm, dobro stanje. Cijena: 3.400E. D. Miholjac Telefon: 091/5187387

HONDA CBR 1000 RR 2005g /10mj. prva tablica, reg. do 05/10g., 29tkm, redovito servisiran. . Cijena: 6.500. Rijeka Telefon: 098/1603042

HONDA CB 400N, 82g, odjavljen, papiri uredni. Cijena: 7.500kn nije fix. okolica Zg Telefon: 095/8381111 HONDA CBR 1000 RR HRC color, 2007g, servisna knjiga Ruting, 15tkm, 2vl., top stanje motocikla, slike na zahtjev e-mailom. Cijena: 9.500E. Sl.Brod Telefon: 098/504545

HONDA CBR 600F, 95 g.reg. 07/10. Cijena: 3.300E. Rijeka Telefon: 091/1578799

HONDA CB600 F, 2007g 15, tkm, oprema nosači kofera, vjetrobran, crash bar malo ogreban lijevo. Cijena: 39,000kn Zagreb Telefon: 091/3640369

HONDA CBR 1100 BLACKBIRD 99.g odlicna reg 07.07.2010.g novi lanac i zupčanici kufer redovno servisirana. Cijena: 5.200E Labin Telefon: 091/5474476

HONDA CBR 600 F 05.g. u odličnom stanju, registriran do 02/10, 8tkm. Cijena: 6.200E. Slatina Telefon: 098/1728937

Mali oglasnik

HONDA CBR 600F. 2001., veliki servis napravljen, nema ulaganja. Shacal, odlično stanje. Istra Telefon: 091/8869642

HONDA CBR 600RR 2005, 14 tkm, registrirana, gume Dunlop sportmax 11, ofarbana (na ovoj slici je u špric kitu). Fixno. Cijena: 5.000E. Rijeka Telefon: 098/559244

HONDA CBR 600 FS, 2002 g., nove gume, sport aspuh + orginal, kn filter, nove pakne. Cijena: 4.900E. Kotoriba Telefon: 098/9906978 HONDA CBR 600RR, 08 g., reg. do 05/10, prešla 9tkm, odlično stanje, prodajem jako povoljno. Cijena: 7.100E Telefon: 098/1959153

HONDA CBR1000RR, 05g., reg03/10, 16tkm, odličan. Cijena: 7.900E. Koprivnica Telefon: 098/605199 HONDA CBR 600 RR ‘07, 8tkm, agregat samo 4tkm, mogućnost više kombinacija cijena ovisno o dijelovima. Rijeka Telefon: 098/1771974

HONDA CBR 1000RR, 2005, model 2006, reg. do 04/10, 23tkm, nove gume, motor je garažiran i izuzetno očuvan. Cijena: 7.900E Dubrovnik Telefon: 099/4444242

HONDA CB750 prerada u čopera unikat reg. Cijena: 3.000E. Osijek Telefon: 098/9808338

HONDA CB 900 F SC01E, 1981. g., original, originalni dijelovi kupljeni u X-MAS u Beču, besprijekorna, potvrda o povijesnoj vri. Cijena: 2.000 Čakovec Telefon: 098/552800

HONDA CBR 600RR, 2007. g, reg.04/10, tvornička garancija 04/10, 22.700km, hitno. Cijena: 7.000E. Zagreb Telefon: 098/842084

HONDA CBR 600RR, 06. 12.800km, dosta dodatne opreme. motor je ko nov. Cijena: 7.400 Šibenik Telefon: 098/1323032

HONDA CBR 600RR, 2007.g, nikad padano, prvi vlasnik, 14tkm, servisna knjižica, garažirana, Akrapovič, nove gume. Cijena: 7.700E. Makarska Telefon: 098/9271337 HONDA VARADERO, 07/00, kupljen u Hr, samo 4tkm, novi agregat, lanac, kočnice, bez pada, izuzetno stanje, reg do 05/10. Cijena: 6.999E. Split Telefon: 095/8255262

HONDA VFR750, 86.g, u orig. stanju, veliki servis, givi kofer, puno dodatnih dijelova. Odlična. Cijena: 2.200E Zagreb Telefon: 098/1907363

M. Gupca bb, Zabok, Hrvatska tel. +385 49 503 616 fax. +385 49 221 659 radno vrijeme: 09-17, subotom 09-14

AKCIJSKE CIJENE cizme Outstars estoril stara cijena 895,00kn nova cijena 649,00kn

BIG

-motocikala HONDA, KYMCO, KEEWAY, ZONGSHEN -opreme KYON, TAKACHI, M TECH, ROLEFF kaciga h610 stara cijena 499,00kn nova cijena 219,00kn

kaciga Tk-170 stara cijena 1300,00kn nova cijena 419,00kn

jakna T-rex stara cijena 1395,00kn nova cijena 899,00kn

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

151

BESPLATNI

Mali oglasnik

HONDA CBR 929, 2001 g, kn, Akrapovič, nove gume, napravljen servis. Cijena: 5.100E Donji Miholjac Telefon: 091/9548608

HONDA CR 250 R, 2001g, novi lanac i lančanici, motor potpuno ispravan. Cijena: 1.800E. Zadar Telefon: 098/1989202

HONDA CBR 954 RR, odličan, nove gume, lanac i lančanici, sport filter. 2003 g, reg. do 04/10. Cijena: 6.000E. Osijek Telefon: 098/9153879

HONDA CR 80 Vožena samo rekreativno, odlično stanje . Cijena: 1.400E. Karlovac Telefon: 098/524248

HONDA CBR1100 XX, 2006 g., 26tkm, u odličnom stanju sa dosta dodatne opreme. Registriran do 09/10. g. Cijena: Na upit. Osijek Telefon: 091/2960256

HONDA CBR900 RR, reg do 6/2010, 54tkm, novi regler i akumulator, uz nju original top i sva 4 original žmigavca. Cijena: 3.600E. Slavonija Telefon: 095/5493572

HONDA CBR900RR, prerada streetfight, unikat, puno opreme, servisirana, prodajem ili mijenjam. Ivanić grad Telefon: 091/1557835

HONDA CBR954, 02.g.super stanje, 32tkm, reg do 05/10, dosta opreme. Cijena: 5.500E Zagreb Telefon: 095/9034943

152

MOTO PULS

HONDA CRF 250R 2006., kupljen novi krajem 2007., u odličnom stanju, vožen rekreativno. Cijena: 3.800E. Osijek Telefon: 098/642660

HONDA CX 500, 83g, napravljena generalka, registrirana do 12 mjeseca, Solin. Cijena: 1.500E nije fixna Telefon: 091/9353868

HONDA HORNET 600, 2008., 11 tkm, kao nov, registriran do 6. mj. 2010. Cijena: 6.000E. Zagreb Telefon: 098/9019443

HONDA DOMINATOR 650, 99.g.održavan, servisiran, izvrstan, sve original osim žmigavaca i retrovizora. Cijena: 18.000kn P. Goranska županija Telefon: 098/312889

br. 103/11.-12./2009.

HONDA HORNET 600, 2000.g., reg.05/10, dosta opreme. Cijena: 3.700E. Kt Telefon: 098/682911

HONDA HORNET 600, 2004.g., odlično stanje, reg.do7/10.širi volan, mali žmig.gume od 06/09., može zamjena za R motocikl. Cijena: 5.100E. Nova Gradiška Telefon: 091/5215671

HONDA NSR 125 R, 1999.g., u odličnom stanju, reg. 02/10. Cijena: 1.600E. Novi Marof Telefon: 091/5040230

HONDA SHADOW 750, 2006g, 25tkm, nove gume. Cijena: 40.000kn Zagreb Telefon: 098/800727

HONDA SHADOW VT 600, 98 g, 27tkm, napravljen servis, nove gume i akomulator, dodatna oprema . Cijena: 4.900E. Sračinec -Vž Telefon: 098/821112

HONDA SHADOW VT 600 95g. reg.7/10 kao nova org. stanje sa dosta opreme, ispod cjene, hitno. Kutina Telefon: 091/5454316

HONDA SHADOW VT 600, 1996g garažirana prijeđeno 15.700km, nikada padano veliki servis, zad guma nova reg 06/10. Cijena: 4.650E. Osijek Telefon: 098/816966

HONDA TRANSALP 2000g reg do 6.’10, napravljen veliki servis, zamjenski auspuh. Cijena: 3.900E. Istra Telefon: 095/8045681

HONDA TRANSALP 2007. g, 12tkm. reg do 04/10, održavan, garažiran, kufer. Cijena: 6.000E. Solin Telefon: 091/3463375

HONDA VFR 800 2000.g. reg.02/10. Cijena: 4.700E. Zagreb Telefon: 098/240890

HONDA VT600C odlična 97g. 53tkm. ful oprema uz nju ide original auspuh , governal te tanki kožni sic. Cijena: 4.200E. koprivnica Telefon: 095/9071787

HONDA XR125L, 11/05., reg. do 1/10., 8.500km, u odličnom stanju. Cijena: 2.100E. Dj Telefon: 091/5454150

HONDA XR600R, 1997g, registriran do 06/10. prerada u super moto Cijena: 3.000E. Malinska Telefon: 091/5784471

HORNET 919 2003, reg do 03/10, dna, Akrapovič, mali žmigavci, novi lanac i lančanici, nije potrebno nikakvo ulaganje. Cijena: 5.000E fiksna. Split Telefon: 095/5149979

HONDA CB 600 F 2007 g s opremom, crash bar , nosači kofera, vjetrobran, . Cijena: 39,000kn Zagreb Telefon: 091/3640369

HONDA CBR 900 RR 97g. reg do 04/10 u original stanju bez ogrebotine i bez ulaganja. Puno novaca uloženo. Varaždin Telefon: 098/555581

HONDA CBR 600RR, 2007g, 6.500km, nove gume, reg do 08/10, motor je jednostavno kao nov, ili mjenjal za skuplji auto. Cijena: 8.000E. Karlovac Telefon: 098/680376

HONDU CBR 929 RR, 2001.g. 27tkm, registriran do 07/10.g. u odličnom stanju. Cijena: 4.900E. Međimurje Telefon: 091/2523638

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

HONDA HORNET 600, 2001 g., 21.500km. Pula Telefon: 098/9766583

HONDA TRANSALP, 97.g, odlično stanje, bez ulaganja, reg. istekla, 60tkm. Cijena: 2.800E. Osijek Telefon: 099/8263338

KAWASAKI

KAWASAKI ER 500, 2002.g, prvi vlasnik, uredno servisiran, reg do 09/10, 84km. 20.000kn Šibenik 095/9127426

KAWASAKI ER5 2005., 25tkm, reg. 07/10, veliki servis, nova zadnja guma 25.000kn Zagreb 091/5864710 KAWASAKI Z750 2004.g. 14tkm, ili mijenjam za auto. Oprisavci 098/9083913

KAWASAKI VN800, prvi vlasnik, 2005.g, uredno servisiran, očuvan, 14.500km. Mnogo dodatne opreme: ispuh, bisage. Cijena po dogovoru. Cehovec Prelog 098/242845

KAWASAKI ZR-7, 32tkm, reg.do 07/10 3.700E Vrata 095/5167663

KAWASAKI KLE 500, 2006.g., 8.500km, reg. 06/10, ser.knj. 34.000kn Čakovec 098/9517712 KAWASAKI ZX6-R, 08g, reg 1 god, servisna s računima, jamstvo, savršeno stanje, moguća zamjena za ER6f, Hornet ili Fazer. Cijena: 8.600E Tel: 091/7515362

KAWASAKI ZX-6R 636, 1. vlasnik, Akrapovič, veliki servis, gume, atraktivan. Tel: 098/9387150

KAWASAKI KL KLX 450 R homologiran za dvoje, potpuno novi, 2009., sa retrovizorima i žmigavcima, na ime kupca, 50.000kn, tel. 091/4440999 KAWASAKI ER-6N 2007. reg do 06/10. 13tkm, nove gume, nosač kofera, servisna knjižica, servisiran u KMS-u, ili mijenjam. 36.000kn Pula, Zagreb 091/5333487

KAWASAKI ZR7S, u super stanju, plati-vozi, 24tkm, servisna, vlasnik, reg 04/10, nove gume, moguća zamjena za enduro 4.400E Zagreb 098/6790045 ili 091/5682450

KAWASAKI ZRX 1200 R, 2004 g., super stanje, upside-down vilica, crash bar, slideri, Magura upravljač. Cijena: 6.000E Tel: 091/2548932

KAWASAKI ZX-7R NINJA, 97g, reg 06/10, nove pločie, akumulator, ulje, filtar, svijećice. Cijena: 3.900E Tel: 098/9174853

KAWASAKI 1988.g., reg do 11/2010., uredan bez dodatnih ulaganja. Može zamjena za noviji motocikl uz moju nadoplatu. Cijena: 1.800E. Kaštela Telefon: 098/9045517 KAWASAKI Z750 2004 g puno opreme (volan, filter, auspuh, opruge, amortizer volana). Cijena: 25.000kn Makarska Telefon: 095/8269006

KAWASAKI KLE 500, 04.g., odlično stanje. Cijena: 3.500E Tel: 098/1929823

KAWASAKI ZX10R super-stock, 2004. god, 8.900km, reg 1god, servis. Tel: 098/703164

KAWASAKI KLR 650 TENGAI 89.g. u odličnom stanju 1.000E Gradiška +38765070678

Mali oglasnik

KAWASAKI KLR 650 2004.g, servisna knjižica, 35 kW, 21.380km, nove gume, odlično stanje, supermoto, enduro i cross kotači, kofer, vizir, štitnici za volan. Mogu ga voziti vozaci sa A2 kategorijom. 4.700E Prelog 098/1643871

KAWASAKI 1998, 40tkm, 79 kw, odličan, redovno servisiran, bez ulaganja, remus auspuh, kupcu na poklon kaciga, jakna, hlače, rukavice, čizme. Cijena: 3.200E. Virovitica Telefon: 095/4444222

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

KAWASAKI Z 750 ABS garancija, nikada padano, servisna, reg do 06/10 9.900km 6.200E Karlovac 091/5318195

KAWASAKI 2002. g., 36.500km, servis, , nove pločice, svjećice, gume dobre, akumulator, kofer 42l, reg. 08/10. Cijena: 26.500kn Čk - Vž Telefon: 095/8583141

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

153

BESPLATNI

Mali oglasnik

KAWASAKI 2003g, tip-top, kmSservisna, 27tkm, dobio sam dijete i sad mi treba auto. ako je moguće diesel ili mali benzinac do 1. Cijena: dogovor. Zagreb Telefon: 095/5303258

KAWASAKI 2005.g.akrapovič. Cijena: 5.500E. Varaždin Telefon: 091/1902070

KAWASAKI 636 2005g, servisiran, akrapovič, 14.300km, prodajem ili mjenjam. Cijena: 6.300E. Zagreb Telefon: 091/5866014

KAWASAKI ER-6F 2006 top stanje reg.9.2010 26tkm nove gume bočni koferi i zadnji kofer nikad padano, gljive, servisna. Cijena: 35.000kn Zagreb Telefon: 091/5247610

KAWASAKI ER6N 2008 g. registriran, stanje novo, kasko, garancija, 1 vlasnik, puig vizir, kofer, cijena 38.000kn. Cijena: 38.000kn Zagreb Telefon: 098/695373

KAWASAKI ER6N Uredno vožen, servisiran, perles narandžasti, 2007g, 18tkm. reg 30.11.09. Zamjena za zzr600 ili suzuki gsx750f. Cijena: 36.000kn Slavonija Telefon: 095/9034366

154

MOTO PULS

KAWASAKI ZR7S, 04, 23000, servisna, u super stanju, bez ulaganja, zamjena za Transalp, BMW GS, novijeg g. Cijena: 4.300. Zagreb Telefon: 091/5682450

KAWASAKI 06 g, odličan, nikad padano, reg 06/10 auspuh, servisna knjižica gume. Cijena: 31.000. Zagreb Telefon: 098/212908

KAWASAKI 636, 03 g, nove gume, 19 tkm, rega 06/10. Može na kredit. Koprivnica Telefon: 098/9198670

KAWASAKI 636, 2005, nove gume, servis, disk pločice, original stanje, očuvan, 18.500km. Cijena: 5.800E. Sisak Telefon: 099/2175546

KAWASAKI EN 500, 2004g.prvi vlasnik, odličan 17tkm, dosta dodatne opreme, uredno održavan. Cijena: 4.300E. Pleternica Telefon: 095/9118580

KAWASAKI ER-6N 2007. g. reg do 06.10. 14tkm, servisiran u kmS-u bez ulaganja prodajem ili mijenjam. Cijena: 4.900E. Pula Zagreb Telefon: 091/5333487

br. 103/11.-12./2009.

KAWASAKI ER5, 2004 g, 11.800km, sve orginal bez bilo kakvih kemija prerada i gluposti. Cijena: 3.200E. Pitomača Telefon: 098/9890182

KAWASAKI KLR 600 93.g. kompletno uređen. 2.300E Telefon: 098/9368301

KAWASAKI ER6F 2007, reg.do 03/10, došlo je do grla zato fiksno 30.000 kn i vozi. Umag Telefon: 099/2132634

KAWASAKI KLR 650 2001g reg. 10/09, 1 lak, novi akumulator, lanac i lančanici, orginalni + otvoreni auspuh, 36tkm, odličan. Cijena: 3.200E. Zagreb Telefon: 091/5202555

KAWASAKI ER6F, 2009., km 2000, reg. 04/10., prvi vlasnik, ABS, servisiran, garažiran. Cijena: 6.000E. Zagreb Telefon: 098/9030040

KAWASAKI NINJA 250R, ‘09g. Registriran do 07/10. Star 5 mjeseci, bez padova. 3tkm. Cijena: 30.000kn Šibenik Telefon: 095/8780856

KAWASAKI ER6N, 04/2009, 6.500km, napravljen 2.servis, servisna knjižica., nove gume 200km, Ermax, stanje ko iz dućana. Cijena: 41.000kn Rijeka Telefon: 098/212545

KAWASAKI NINJA 636 2000 g reg do 07/10. sve novi djelovi. garaziran uredno održavan. Cijena: 3.800E. Split Telefon: 095/8960301

KAWASAKI GPZ 550 org. stanje potrošni matrijal odličan reg. istekla. Cijena: 1.450E. Osijek Telefon: 091/5235777

KAWASAKI KLE 500 2003 g., reg. 6/2010 g., 32tkm. Cijena: 2.800E. Slavonija Telefon: 091/9414765

KAWASAKI VN 800 CLASSIC, 2005 g. sa dodatnom opremom, 40tkm , nikad padano, očuvan u izvrsnom stanju, redovno. Cijena: na upit. Slav.Brod Telefon: 099/5187482

KAWASAKI VN800 CLASSIC, 09/04, 16tkm, reg.09/10, prvi vlasnik, servisna knjižica, dodatna oprema, garažiran. Cijena: 5.500E. Split Telefon: 099/4157862

KAWASAKI Z 750 reg godinu dana, givi vizir. Cijena: dogovor. Gospić Telefon: 098/700594

KAWASAKI Z 750 S, 2006.g, registriran do 07/10.g., Serdarević, BMC, ralica. Cijena: 5.200E. Vukovar Telefon: 098/834762

KAWASAKI NINJA ZX6R 2008 Akrapovič, HyperPro RSC amortizer volana, Skraćen prijenos, Lightech ram protectori, nove Batlax. Cijena: 6.800E. Viškovo, Rijeka Telefon: 095/9097877

KAWASAKI Z 750S, 06.g., reg. 04/10., 18tkm, puno opreme. Zagreb Telefon: 091/2524366

KAWASAKI NINJA ZX6R 636 2006.g.registriran g.dana poklopac sjedala, nove gume. Cijena: 6.000E. Našice Telefon: 091/7915315

KAWASAKI Z1000 2007, reg. do 07/10 full Akrapovič, amortizer volana, otvoreni filteri, 18tkm, nikad padano. Cijena: 7.500E. akovo Telefon: 098/801791

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Mali oglasnik

KAWASAKI Z 750, 2006 g, 28tkm, prvi vlasnik, MIVV auspuh, poklopac sjedala, škrge, amort. volana hyperpro. Očuvan. Cijena: 4.800E. Karlovac Telefon: 091/7350414

KAWASAKI Z1000, 2004g., reg.07/10, kao nov, narančasti, akrapovič, xenon, ralica i retrovizori u boji motora. Cijena: 5.700E. Istra Telefon: 091/5824211

KAWASAKI Z750 2004g. 19tkm, reg. napr. servis, skoro nove gume, servisna. Cijena: 33.000kn Varaždin Telefon: 091/1627742

KAWASAKI Z750, 05g, 12tkm, reg 5/2010g, atraktivan, upravo servisiran, USD vilica, kn filter i dosta opreme. Cijena: 5.000E. Makarska Telefon: 098/1874099/

KAWASAKI ZR 7S. U super stanju, vožen rekreativno, uredna servisna knjižica, 24tkm, vlasnik. Moguća zamjena za end. Cijena: 4.000E. Zagreb Telefon: 091/5682450

KAWASAKI ZX-10R, 2006.g, prva reg 2007, xenon, auspuh, kn filter, očuvan, garažiran, 16tkm, servisna. Cijena: 8.000E Telefon: 095/9070310 KAWASAKI ZR7S 2001g. reg 9mj.10.g, nikad padano, u super stanju, nove gume, čelič. lajtu. K&N filter, ručke, žmigavci, prerađen. Cijena: dogovor. Jastrebarsko Telefon: 098/1331472

KAWASAKI ZX6R 2006.g., 2.vl., 2006., 18tkm, servisna knjižica, nove gume, original stanje, reg. 06/10. odličan. Cijena: 6.000E Telefon: 098/896114 KAWASAKI ZX10R, 08g, mod07, reg, 1vl, Akrapovič, PCIII, i još puno opreme, 13tkm, savršeno stanje. Cijena: 9.500-10.700E. Zagreb Telefon: 098/9942722

KAWASAKI ZX6R 636 05.g. 11tkm, nova guma, akrapovič, servisna knjižica, servisiran, očuvan. Cijena: 6.500E. Koprivnica Telefon: 099/6273016

KAWASAKI ZR-7 hitno i fixno. Cijena: 3.500E. Vrata, Gorski Kotar Telefon: 095/5167663 KAWASAKI KLE 500 2005g, 50 tkm, zlatno crni, oprema, registriran, redovito održavan. Cijena: 3.300E. Pula Telefon: 099/2172261

KAWASAKI ZZR1100. Cijena: po dogovoru. Kaštela Telefon: 095/8603499

KAWASAKI ZRX 1200, 123 PS, 2004 g, 21 tkm, u izvanrednom originalnom stanju, reg do 08.2010, nove gume, GIVI kofer, besprij. Cijena: 39.900. Čakovec Telefon: 091/7368105

KAWASAKI Z750, 2008g., 2.800km, plavi, uščuvan, garancija, 1.vlasnik, servisiran. Cijena: 5.800E. Zagreb Telefon: 098/761759

KAWASAKI ZX 9 R 2000 g reg. 09/10 original stanje mog.zamjena gliser ili auto. Cijena: 4.700E. Osijek Telefon: 091/5235777

KAWASAKI ZX-6R, 1996.g. 33tkm, registriran do 05/10, vlasnik 2g, servisiran, nove gume, sebring lonac. Cijena: realna. Osijek Telefon: 098/810235

KAWASAKI ZX10R 05g + zr7 02g prodajem za 11.000E ili mijenjam. Velika Gorica Telefon: 099/4748203

KAWASAKI ZX10R top stanje prodajem ili mjenjam za manji. Cijena: 6.600 Slavonija Telefon: 095/9041678

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

KAWASAKI ZX6-R 636 04.g, 20tkm, original stanje, servisna, xenon, nove gume, odličan. Cijena: na upit. Zelina Telefon: 098/9837881

KAWASAKI ZX6R 2005 g. u odličnom stanju, bez ogrebotine, nikad padano, prešao 11tkm. Cijena: 5.500E fiksna Ivanić Grad Telefon: 098/9464056

KAWASAKI ZX6R 2005.g.2vl., reg, odličan, nikad padano, sve original. Cijena: 5.700E Telefon: 095/5137777

KAWASAKI VERSYS 04/09, 7.500km, kao nov, servisna knjižica, reg. do 04/10. Cijena: 53.000kn Zagreb Telefon: 091/4618893

KAWASAKI ZX6R, 2.vl, reg, odličan, nikad padano, sve original. može zamjena za 1000ccm, 05/06g., uz moju doplatu. Cijena: 5.700E Telefon: 095/5137777

KAWASAKI ZX6R, 2007g, kupljen u 3mj 2008, prvi vlasnik, 15tkm, oštećeni oklopi, kasko neiskorišten. Cijena: 5.000E Telefon: 099/7441579

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

155

BESPLATNI

Mali oglasnik

KAWASAKI ZX7-R 1999.g. registriran do 04/10, 26tkm, motor uredan. Cijena: 3.200E. Požega Telefon: 091/1300318

KAWASAKI ZZR 600, 2006.g; 27tkm, prvi vlasnik. Cijena: 6.500E Rijeka Telefon: 098/9554897

KAWASAKI ZX9R 2000g, 30tkm, sačuvan, održavan. Cijena: 4.900E. Vrbovec Telefon: 098/1643115

KAWASAKI ZZR600 2005 15tkm r 03/10 zamjena za veći tourer. Cijena: 5.800E. Split Telefon: 098/448162

KAWASAKI ZX6R 11/08 15tkm reg. do 09/2010 uredno servisiran u odličnom stanju. Cijena: 55.000kn Županja Telefon: 098/0731113

KAWASAKI VN 800 CLASSIC, 2003.g., reg. do 05/10., 12.800km, oprema. Cijena: 5.900E Telefon: 098/364428

KTM DUKE II, prva reg. 08/07. g., servisiran, garažiran, u izvanrednom stanju, kao nov, cca 3tkm, reg. do 08/10. 39.900kn Zagreb 099/6292969

KAWASKI ER5, 2004 g, 11.500km. Cijena: 3.300E. Pitomača Telefon: 098/9890182

KAWASAKI Z-750 2006.g. 6.500km, prvi vlasnik, nova zad. guma, crne boje. Cijena: 4.600E. Bj Telefon: 091/1105979

KTM DUKE mog. zamj za auto, motor u odličnon stanju, kao nov, servisiran svakih 1.000km. Dosta opreme, reg do 04/10. 33.000kn Biograd 098/9127399 KTM LC4 SUPERMOTO 2003. g., servis napravljen, akrapovič, moguća zamijena za ninju ili sl. 34.500kn Slunj 099/6863444

KAWASAKI ZXR 750, 94 g, 50tkm, odlično stanje, reg 04/10. Cijena: 3.300E. Dalmacija Telefon: 091/5617945

KAWASAKI ZZR 1400 ABS 2008 g., reg. 04/2010 g., 8.500km, izvrsno stanje, u sustavu PDV-a (nema poreza i prijepisa). Cijena: 10.700E. Slavonija Telefon: 098/627087

KAWASKI Z750S 2006.g, reg do 07/10, 1.vl, 26tkm, dosta opreme, nove gume, servis. Cijena: 3.800E. Zagreb Telefon: 098/519786

KAWASKI KLE 2005, reg9/10, 46 tkm, shacal, kufer, odličan, redovito servisiran, nove gume . prodajem ili mjenjam. Cijena: 4.000E. Čiovo Telefon: 091/5718050

KAWASAKI GPX 600 1988 regestriran do 06/10 odličan održavan moguća zamjena. Cijena: 1.600E Koprivnica Telefon: 098/545645

KAWASAKI KXF 250, 2005g, akrapovič, motor je u odličnom stanju, vožen samo rekreativno na selu. Cijena: 3.500E. Karlovac Telefon: 098/9694264

KAWASAKI ZRX 1200, 30tkm, 2003g, registriran, mali žmigavci, treći trokut, didov lanac i novi lančanici, itd. U odličnom stanju. Cijena: 5.500E. Kaštel Lukšić Telefon: 095/9042413

KAWASAKI ZX10R 2004g akrapovič, bmc, stabilizator volana. Cijena: 7.000E Slavonija Telefon: 098/661212

KTM 80 CROSS, vod, 27 ks, nova klipnjača, guma, lanac, kotači 21/18. Cijena: 6.000kn Kc Tel: 098/1695267

KTM SXF 250, 2008.god, generalno uređen, top stanje, kao nov, 4.900E Tel: 098/718105

KTM

KAWASAKI ZZR 1400, 141kw, 14tkm, 2006 g, 2 vlasnik. Cijena: 9.500E. Samobor Telefon: 091/5183242

KAWASAKI ZZR 1400, 2006. G., prešao 1.500km, full servis i nove gume. Cijena: 9.500E. Split Telefon: 098/522727

156

MOTO PULS

KAWASKI KLE 500, ‘06. g., 1.vl. servisna, reg. ginu dana, crash bar, top case Givi, LeoVince top, tank torba odličan, hitno. Cijena: 3.500E. Pula Telefon: 098/303038

KAWASKI NINJA 636 2006 g očuvan rega 05/10 moguća zamijena v strom ili tdm. Cijena: 6.300E Vukovar Telefon: 098/788834

br. 103/11.-12./2009.

KAWASAKI Z 750S, 2005g, 36tkm, odjavljen, ispravan, sačuvan. Od opreme ima Puig ralicu, slajdere, nosače kofera. Cijena: 5.000E Zagreb Telefon: 091/5128132

KTM 250EXC 2009.g. odlično stanje. 5.500E Buzet 098/1859342

KAWASAKI KX250F, 2005g, drugi vlasnik, rekreativno vožen, izuzetno očuvan. Cijena: 3.500E. akovo Telefon: 091/5476323

KTM 640 SUPERMOTO prestige, prva reg. 06/06, reg. do 06/10, 40tkm, garažiran. 45.000kn Dubrovnik 098/9205852

KTM 85SX, 2006, odlično stanje, rekreativno vožen, servisiran. Cijena: po dogovoru. Varaždin Te: 098/284419

KTM 400 SXC, 1999 g. reg. do 01/10, nove gume, moguća zamjena za BMW E36. Cijena: 20.000kn otok Šolta Telefon: 091/5431000

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

KTM 525EXC. Cijena: 4.500E. Opatija Telefon: 091/7958346

KTM LC4 640, full akrapovič, dodatna oprema, mog.zamjena za superbike 600ccm. Cijena: 4.700 Slunj Telefon: 099/6863444

KTM, 6300km, servisna knjiga. Cijena: 50.000kn Varaždin Telefon: 098/255656

KTM DUKE 2 2000.g. 45tkm, napravljena generalka na motoru (sve original dijelovi), stavljene nove gume. Cijena: 4.400E. Sl. Brod Telefon: 091/7875624

KTM EXCF 250 2009 prodajem sa 2 radna sata doslovce nov na ime kupca , može i na firmu , štitnici rame, volana , rezervara. Cijena: 56.000kn sa pdv. Zadar Telefon: 098/313626

KTM 640 LC4 SM model iz 2006.prva reg 03/07, stanje odlično, garažiran, upravo servis napravljen 20tkm. Cijena: 41.000kn Osijek Telefon: 099/6870005

SUZUKI GSX-R 600 K1 Novi lanac, lančanici, ulje, svjećice, zadnja guma, K&N filter, Wings, akumulator. 5.500E Karlovac 098/402008

SUZUKI INTRUDER 1400, 1993.god, za am. tržište, 72ps, 4 brzine, prošao 30tkm, nikad padano, bez ulaganja, puno dodatne opreme, kožne bisage, dva volana itd. 6.500E Mursko Središće 098/9501046 SUZUKI RM 85, motor je u odličnom stanju, vrlo sačuvan. 2.200E Donji Miholjac 095/8651177

KTM SUPER DUKE 2005 Prerađen u 2009 Akrapovič Xenon za dugo i kratko Sjedište za suvozača Reg 07/10 Nove gume. Cijena: 60.000kn Velika Gorica Telefon: 098/453288

SUZUKI HAYABUSA, nao nov. Cijena po dogovoru. Tel: 0955144822 SUZUKI GSX 750, 2000. god. 63kw. 4.500E Samobor 091/5060433

KTM 450 SX 2006g. Cijena: 32.000kn Varaždin Telefon: 099/2290223

SUZUKI SV 650S, 2005g. 27.900km, nove gume, lanac, lančanici, puno dodatne opreme, odlično stanje. 30.000kn Sesvetski Kraljevec 095/5174910 KTM SX450, 05g. za 3.300E ili mijenjam za 2t motocross. Rijeka Telefon: 091/7940400

SUZUKI GSXR 750, 89.g., prerada 636. Cijena: 2.000E Tel: 098/1363615

SUZUKI GSX-R 600, u odličnom stanju, 05.god, nove gume, redovito servisiran. 7.000E Split 098/1779379

KTM 125SX 2005g. Bjelovar Telefon: 098/9914358

KTM 620 SC SUPERMOTO 2000, Akrapovič, mašina u savršenom stanju, plastificirana rama, ASV leveri + nova kaciga i rukavice. Cijena: 25.000kn Velika Gorica Telefon: 099/5889045

Mali oglasnik

KTM 250 SXF, 2008. g., ima račun, kupljen 12/08, 30 radnih sati, u izvrsnom stanju. Cijena: 35.000kn Varaždin Telefon: 098/636727

SUZUKI GSX-R 1000, 2. vlasnik, kn, full akrap, power commander, puig, itd. Cijena na upit. Tel: 095/8831606

SUZUKI V STROM 1000 K7, reg. 07/10, servisna, sitna oštećenja. 57.000kn Varaždin 098/9834724

SUZUKI INTRUDER 125, 2003. god, 5 brzina, reg do 03/10, boja crna, bisage, prednje crash bars, sissy-bar, nikad kvarova, kao nov (cura ga je vozila). 25.000kn Rovinj 091/5230694

SUZUKI GSX600R, 2002g, reg do 05/10, nove gume, bez ogrebotine, napravljen servis, Yoshimura. Cijena: 39.000kn Tel: 098/1627827

SUZUKI GSX-R 1000, K8, sportski oklopi, kn filter, karbon Yoshimura 4/1, stranac. Cijena: 4.500E Slavonija Tel: 098/1760780

SUZUKI

KTM 690 ENDURO, 2008. g., 6.500km, moguća zamjena za 1000R motocikl 2007.g. ili mlađi uz doplatu. Cijena: 54.000kn Vukovar Telefon: 098/672694

KTM SXF 2008, 50 radnih sati, novi lanc i lančanici, vožen rekrativno, svakih 7 sati izmjena ulja, papiri u odličnom stanju. Cijena: 36.000kn Velika Gorica Telefon: 091/7281008

SUZUKI GSX-R 1000, god. 2009., cijena 89.000 kn na ime kupca + Akrapovič kompletet 11.000 kn, tel. 091/4440999

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

157

BESPLATNI

Mali oglasnik

SUZUKI GSX600F, 99g, reg do 05/10, 51tkm, odličan, novi auspuh. Cijena: 3.500E Kr Tel: 091/3407980

SUZUKI GSX-R 1000 Corona, 2008.g. 2.500 km, motor je nov bez ogrebotine i nema prijenosa. Puno dodatne opreme. Cijena: 95.000 kn. Tel. 091/6814860

SUZUKI 2002g. KN filter.itd. hitno. Cijena: 4.100E. Korivnica Telefon: 099/2373228

SUZUKI BANDIT u odličnom stanju, nove gume, novi lanac i lančanici, LED žmigavci, gljive usis, lukas volan, spreman za sezonu. Cijena: 3.000E Zg Telefon: 098/524360

SUZUKI GSX 1400, k7, 10tkm, nikad padano, nešto dodatne opreme, hitno. Cijena: 6.500E. Koprivnica Telefon: 099/6810107

SUZUKI GSX-R 600 K4, u super stanju, prvi vlasnik, akrapović, servis, nove michelin pilot power gume, osiguran do 06/10. Cijena: 6.000E Karlovac Telefon: 099/5779452

SUZUKI 2005g, 21tkm, xenon, stanje odlično, neregistriran. Cijena: 7.700E Split Telefon: 098/676163 SUZUKI BANDIT 1200S 02. g. redovno odravan, 19tkm. Cijena: 5.300. Čakovec Telefon: 098/516531

GSXR1000, 2006. g. reg. do 05/10. redovno servisiran, odlično stanje. Cijena: 8.500E Novska Telefon: 091/5593369

SUZUKI 2007. g. 10.tkm, nikad padano, crni, nešto opreme, hitno. Cijena: 6.500E Koprivnica Telefon: 099/6810107

SUZUKI, motocikl je u odličnom stanju, 17tkm, napravljen veliki servis: svjećice, ulje, lamele, filter, gume, disk pločice. Cijena: 7.000 Čk Telefon: 091/9400195

SUZUKI 91.g. grane akrapović, originalno stanje, istekla reg. može zamjena za auto. Cijena: 2.200E Koprivnica Telefon: 091/5426131

158

MOTO PULS

SUZUKI, motocikl u top stanju. Cijena: 10.000E Zagreb Telefon: 091/5566665

br. 103/11.-12./2009.

SUZUKI motor je u originalnom stanju, nema nikakvih ulaganja za ovu sezonu, ima poklopac zadnjeg sica, BMC-filter, Akrapovića, vlasnik. Cijena: 30.000kn Osijek Telefon: 098/1372452

SUZUKI GSXR 750, rama ‘89.g. a makinja i plastike ‘91.g. Motor je u dobrom stanju, ima nove disk pločice . Cijena: 15.000kn Solin Telefon: 091/2457867

SUZUKI GSXR 1000 k5 22tkm, rg do 06/10, motor je kao nov, nikad padano. Karlovac Telefon: 091/5103233

SUZUKI VAN VAN 125, 2005. g. prva registracija 03/06g. odlično stanje. Cijena: 17.500kn Samobor Telefon: 098/9802081

SUZUKI BANDIT 600, 1998 g, 50tkm, uredno servisiran, od opreme ima vizir, slidere, bmc filter, shacal ispuh, dyno jet kit. Zagreb Telefon: 095/8139061

SUZUKI GSX 750, 2000, 63kw, odlično stanje, reg. 2/10. Cijena: 4.500 Samobor Telefon: 091/5060433

SUZUKI BANDIT 650 S, 2005g, 30tkm, reg do 06/2010, lakše oštećen. Cijena: 4.000E Telefon: 098/9428778

SUZUKI GSX-R 600 K5, 13tkm, servisna knjižica, puno dodatne opreme, nije potrebno nikakvo ulaganje, prvi vlasnik. Cijena: 45.000kn Ivanić Grad Telefon: 098/422059

SUZUKI DL650 V-STROM 2008 g. reg 04/10, 12tkm. Cijena: 5.999E Osijek Telefon: 095/8887067 SUZUKI GSR 600, K7, 21tkm, yoshimura, BMC, AFAM, na firmu. Cijena: 5.800E Zagreb Telefon: 091/1739561

SUZUKI GSX 1100R, 92g.reg do 04/10, nove gume, kompletno uređen. sve novo. Cijena: 3.500E Kc Telefon: 091/7247792

SUZUKI GSX-R 750 K4. Super stanje, 2. vlasnik. Yoshimura, Puig vizir + original. Nema ulaganja. Istra Telefon: 098/713823

SUZUKI GSX-R 750 W, 1993 g. 60tkm, očuvan, napravljen kompletan servis, motor nije registriran. Cijena: 3.200E. Požega Telefon: 098/9231036

SUZUKI BANDIT 1200S 02. g. redovno održavan, 19tkm nema prijepisa. Cijena: 5.300E Čakovec Telefon: 098/516531

SUZUKI GSX 1400 2005 g. nove gume registriran do 07/10 shacal nosači za kufer u odličnom stanju. Cijena: 5.500E. Rijeka Telefon: 091/7368933

SUZUKI GSX-R 750, puno opreme, orig. stanje, hitno. Cijena: 3.200E. Slavonski Brod Telefon: 091/9419032

SUZUKI BANDIT 600, ‘98g. 40tkm, registriran do 04/10, originalno stanje, savršeno očuvan. Cijena: realna . Zabok Telefon: 091/5191345

SUZUKI GSX 1400, 2005g., 17 tkm, servisna, akrapovič, vizir, creshpad, baghster, nove gume, napravljen servis. Cijena: 5.800E Karlovac Telefon: 098/9023400

SUZUKI GSX-R SRAD, 98g. reg. 07/10, 36tkm, yoshimura, odličan, vlasnik, cijena nije fiksna. Cijena: 3.950E Slavonski Brod Telefon: 098/9407751

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

SUZUKI GSX-R600, k6, neregistriran, 1. vlasnik, 9tkm Telefon: 091/4439924

SUZUKI GSX750R, 2004.g reg do 08/10 amortizer volana, akrapovič, puig vizir, nove gume m3, savršen, zam k5, k6 cbr 1000. Cijena: 8.000 Kc Telefon: 091/9076209

SUZUKI GSXR600, 97., reg 09/10, 37tkm, nove gume, mašina odlična, napravljen servis, moguća zamjena. Cijena: 3.800E Koprivnica Telefon: 095/8005776

SUZUKI INTRUDER 1500 LC 2004. g. 66.tkm. Prvi vlasnik i nikad oštećen s dosta dodatne opreme. Cijena: 6.500E Split Telefon: 091/3456087

SUZUKI SV1000S, 04/07.g. 4.900km, 1.vlasnik, garažiran, uredno servisiran, odlično stanje, nikad padano. Cijena: 55.000kn Karlovac Telefon: 091/5551254

Mali oglasnik

YAMAHA WR 250F, 2006.god, očuvana, oprema: auspuh, volan, podizači. 7tkm, gratis oprema za Hard enduro. 27.000kn Opatija 091/5186681

YAMAHA DT 80, generalno uređena, u jako dobrom stanju, vožen rekreativno. Cijena: 5.000kn Sisak Tel: 091/3500029

YAMAHA XTX 660, 2004.g. 49tkm, moguća zamjena za honda cbr600. 4.100E Koprivnica 099/5983731

YAMAHA XT600E, 95g, nove gume, diskovi, pločice, lanac, lančanici, generalka prije 12tkm, polirani arrow itd. odlično stanje, bez zamjena. Cijena: 2.550E Omiš Tel: 099/5052912

YAMAHA YZ450F generalka, nove plastike, novi lančanici, ohlins i manucci amortizeri. Uz motor dajem nešto od opreme na poklon. 4.600E Pazin 099/6896579

YAMAHA R1, 02.g., reg, full Akrap, puig, bmc, rad. pumpa, itd. Tel: 0913240490

SUZUKI V-STROM 1000 K6, prvi vlasnik, crne boje, nikad padan, reg 08/10, puno dodatne opreme. Zagreb Telefon: 091/5219370

SUZUKI V-STROM 1000, ‘02g, 50tkm, reg g dana, Givi CB, top case, povišeni vjetrobran + original, nosači kofera, servisiran. Cijena: 40.000kn Pula Telefon: 098/9230641 SUZUKI, GSX-R 1100, jako atraktivan, izgled kao k-1, nereg. Cijena: 2.800E Medimurje Telefon: 098/9351416

SUZUKI GSXR 1000 k5, 22tkm 2005g odlično stanje, nikad padano reg do 06/10. Karlovac Telefon: 091/5103233 SUZUKI GSX 550 ES 1983g. registriran do 05/10. sve original, dobro stanje. Cijena: 1950E Hrvatsko Zagorje Telefon: 099/5112026

YAMAHA SUZUKI RM-Z 250 2008. g. Slagani amortizeri, generalno uređen sa puno novih dijelova. Pali i vozi. Hitno. Cijena: 4.000E Bedekovčina Telefon: 098/460474

YAMAHA TDM 900, treba pogledati. Pula 098/9267788

YAMAHA FZ6S, 24tkm, 2005., reg 04/10., serv.knjižica (sljedeći serv na 30tkm), givi kofer, ralica, puig vizir, nikad padano. Sv. Križ Začretje 099/2194075

SUZUKI GSXR 2005g. Cijena: 6.000E Telefon: 098/723033

SUZUKI SV-S, U dobrom stanju, 2000g, nije registrairan, prodajem ga ispod cijene radi hitnosti. Cijena: 3.000E Sesvete Telefon: 098/9098069

SUZUKI GSXR 750, 97g. model za američko tržište, u originalnom ispravnom stanju, 30.000 milja, neregistriran, komplet isp. Cijena: 3.000E Karlovac Telefon: 099/7432248

SUZUKI SV1000S 2003.g. Uvoz, odlično stanje, gume, kočnice, servis, nikad padano. Cijena: 5.800E Osijek Telefon: 098/1604068

SUZUKI GSXR1000R K6 odlično stanje 36tkm moguća zamjena za jeftinije motor ili auto. Cijena: 8.800E Jastrebarsko Telefon: 099/7660008

SUZUKI SV1000S, 2005 g. registriran do 5 mj. 2010. 26tkm Bez ulaganja serdarević. Cijena: 5.000E Petrinja Telefon: 098/9980117

YAMAHA DRAGSTAR 1100 classic, odlična, ful oprema, servisirana u ovlaštenom servisu, 2005. g, reg do 05/10, hkar976@net. hr 8.500E Rijeka 091/7662652

YAMAHA R1, 05, nikad padano, servisiran u Yamahinom servisu, servisna knjižica, dosta opreme + serijska oprema. 7.700E Rijeka 098/9049146

YAMAHA R6, kao nov, 7.500km, nikad padano, jako malo vožen. Cijena je fiksna: 6.500E Pula 091/5179195

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

YAMAHA MIDNIGHT STAR 1300, 2007.g. reg 06/10, 12.500km, Vance & Hines auspuh + elektronika, dod. opreme u vrijednosti 20.000kn. 11.500E Slavonski Brod 095/3444418

YAMAHA DRAGSTAR 1100 Classic, 2008, reg do 05/10, 8tkm, napravljen servis. Cijena: 57.000kn Tel: 091/2430066

YAMAHA XT 660R, 08/08, prvi vlasnik, servisna knjižica, nikad padano, dodatna oprema (zaštita za ruke, zaštita motora). 45.000kn Zagreb 098/395920

YAMAHA XJR 1300, 02g, uščuvan, oprema, prvi vl., reg 07/10. Cijena: 5.100E Kt Tel: 098/472322

YAMAHA R1, 2005.g. 17tkm, Servisirana, nove gume. Hitno. Tel: 091/9343435

YAMAHA YZF 250, 2007.god, izvrsno stanje, kao nova, 4.100E Tel: 098/718105

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

159

BESPLATNI

Mali oglasnik

YAMAHA YZF-R125, 2008. očuvana kao nova, 744 kilometara. Cijena: 25.000kn Tel: 091/5875885

YAMAHA 20 tkm, bijela boja. Novi DID lanac i lančanici, nove gume i servis. Nikad padano. Cijena: 44 .000kn Zg Telefon: 091/7919516

YAMAHA 2002 g. registriran do 06/10g povoljno. Cijena: 4.500. Garešnica Telefon: 098/670573

YAMAHA YZ250F, 2007 odlično stanje, vrlo malo vožen, full akrapovič, rezervni oklopi, gunner volan. Cijena: 4.100E. Pitomača Telefon: 098/9824343

160

YAMAHA 98. g., reg., očuvan, mnogo novih dijelova, prerađena glava motora, polirani kanali, ventili i klip, otvoren auspuh. Cijena: 8.000kn Sl. Brod Telefon: 095/8583181

YAMAHA očuvan, garaziran, novi akumulator, nove kocnice, shacali, kofer, 37tkm, registriran do 07.2010. Cijena: 4800 E. Labin Telefon: 095/9048469

YAMAHA YZF R1 2000g.u odličnom stanju servisirana amontizer volana, akrapović, mali led žmigavci. Telefon: 099/2298605

YAMAHA FZ 6 S2 maksimalno uščuvan motor 2007.g.s pređenih 11.500km redovno servisiran. Cijena: 5.800E Rab Telefon: 091/5468079

YAMAHA, očuvana, garažirana. 37tkm, shacali, kufer, nove kočnice, novi akumulator, registriran do 07/10. Cijena: 4.800E Labin Telefon: 095/9048469

YAMAHA R1, 2003., super stanje, nove gume, lanac, reg. 6/10. Cijena: 6.000E akovo Telefon: 031/864001

YAMAHA FZ6. 2008.g. Vrhunsko stanje. 3tkm. Bijeli. Full yamaha oprema. Cijena: 6.400E Zagreb Telefon: 091/5784744

YAMAHA 24.400km, uredno servisiran i garažiran, novi lanac i zupčanici. Neregistriran, 2007. gina, prvi vlasni. Cijena: 30.000kn Hrvatska Telefon: 098/229018

YAMAHA R1, 2003, r.6/2010, 29tkm, n.gume, auspuh triovalserdarević, nikad padano, serv. i nema ulaganja za iduću sezonu. Cijena: 6.000E Zagreb / Nova Gradiška Telefon: 095/5000260

YAMAHA ko nova, nova zadnja guma, napravljen servis, očuvan. Cijena: 3.500E Prelog Telefon: 098/706117

YAMAHA 2007.g reg 06/10 12.500km bolji od novoga jako puno dodatne opreme. SB Telefon: 095/3444418

YAMAHA motor je 2000 g, u odličnom stanju, nikad padano, redovno servisiran, cijeli tvornički, registriran do 09/10, vrijedno pog. Cijena: 4.500E Split Telefon: 099/7647664

YAMAHA VIRAGO (usa model VStar) 250cm3, 2008, uvezen iz USA, praktično nov, samo 500km, hrv. papiri. Cijena: 4.500E. Orebić Telefon: 099/5051650

YAMAHA motor je u izvrsnom stanju, odlično očuvan, 1998, 31tkm, garažiran, registriran 08/10, nove gume, puno dodatne opreme. Cijena: 6300E Kr Telefon: 091/5225404

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

YAMAHA F26, 2005.g, 19tkm, u original tvorničkom stanju bez padova. Cijena: 4.100E Varaždinske Toplice Telefon: 095/8773735

YAMAHA R1 2003.g očuvana, moguća zamjena za noviji dizel dajem motor i jeep cherokee 2.1td 1994.g . Cijena: 5.500. Stubičke toplice Telefon: 098/1738720

YAMAHA R6 01g 38tkm, odlična hitno i povoljno. Cijena: 4.200E Sl. Brod Telefon: 091/5846365

YAMAHA TDM 850, 87g, Akrapović, nosač kofera, 25tkm, odjavljen. Cijena: 3.500E Zagreb Telefon: 099/2189888

YAMAHA DRAGSTAR 650, 1998. g, reg. do 06/10, u izvanrednom stanju. Prodajem ili mijenjam za naked. Cijena: 4.300 Pula Telefon: 099/3537311

YAMAHA DT 125 1993.g., napravljena generalka: novi klip, karike, klipnjača, svi ležaji i semeringi. Cijena: 600E Dugo Selo Telefon: 098/1725170

YAMAHA FAZER 600 treba vidjeti. Telefon: 099/3005988

YAMAHA 2006 g, reg 06/2010, nema prijenosa, može zamjena za razno. Cijena: 4.300E. Slavonija Telefon: 091/1118111

YAMAHA WILD STAR 1600 01g. kupljen 02. 17tkm, unikat prerada, kao nov, orig djel., Hitno i povoljno. Cijena: Po dogovoru. Telefon: 098/758062

YAMAHA FAZER 600 S2, 2007 g. I.vlasnik, 16tkm, nove gume, auspuh laser extreme. Motor je kao novi, bez ogrebotine. Cijena: 5.900E Makarska Telefon: 098/371589

YAMAHA DRAGSTAR 2007, odlično stanje, garažiran, malo vožen 5.500km, s puno dodatne opreme. Cijena: 7.800E Sv. Ivan Zelina Telefon: 098/302273

YAMAHA FAZER 600 S2, kupljen 04/2009, 08.g. 17tkm, Devil auspusi, stanje novo, garažiran, servisna. Cijena: 6.500E Rijeka Telefon: 098/212545

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

YAMAHA FAZER 600, 2000.g., reg. do 5/10., promjenjen sav potrošni materijal, nova zadnja guma, odlično stanje, kufer givi. Cijena: 3.200E Split Telefon: 098/1662040

YAMAHA FAZER 600N 07g reg 09/10g u odličnom stanju, nove gume, i kompletan servis, nije fiksno al je hitno. Cijena: 5.500E Zg Telefon: 098/1707183

YAMAHA MT-01, 04/2006, 5tkm, očuvan. Cijena: 70.000kn Varaždin Telefon: 098/9174951

Mali oglasnik

YAMAHA THUNDERACE 1000, streetfighter, ‘96, oko 30tkm, reg do 06/10. Cijena: 3.000E Velika Gorica Telefon: 099/2263168

YAMAHA XT660X, 07 g. Besprijekorna, crna, , servisna knjižica, garažiran 17tkm reg do 08/10.g. Cijena: 5.000E Korčula Telefon: 098/479925

YAMAHA FZN6 crna 2005 g, garažirna može zamjena za r-a uz moju nadoplatu (R6, R1, cbr6, cbr1000, gsx750). Split Telefon: 091/5043953

YAMAHA YBR 125. Cijena: 11.000kn Omišalj Telefon: 095 8613563

YAMAHA R1 2005.g. reg do 08.2010.g. bordo crvena boja, nove gume, novi leo vinchi topovi, 14tkm, u odličnom stanju. Cijena: 7.500E Kastav - Rubeši Telefon: 092/2518644 YAMAHA THUNDERCAT, 1996. g., cijena nije fiksna, moguÊe kombinacije. Cijena: 3500 E. Varaždin Telefon: 095/8007544

YAMAHA YZ 250. Cijena: 2.100E Donja Stubica Telefon: 098/835849

YAMAHA XT600, 97/98g., reg.05/10, kofer, novi lanac i lančanici, nove gume, odličan. Virovitica Telefon: 098/883443

YAMAHA BULDOG 1100, g 02. reg do 03/10 odlično stanje, 38tkm i s dosta opreme. Cijena: 4.800E Poreč Telefon: 091/7852145

YAMAHA TDM 900, 04., 16tkm., leo vince, givi maxia. Cijena: po dogovoru. Čakovec Telefon: 095/8069081

YAMAHA FZ6-S, 2006g, 14tkm, nosač + kofer, stanje novo. Reg 06/10. Servisna knjiga. Može zamjena za XX-a. Cijena: 40.000kn Zaprešić Telefon: 091/5257758

YAMAHA R1 2004g.reg do 05/10. 22tkm. Cijena: 6.500E Buje Telefon: 091/1938881

YAMAHA YZ450F, 2007 g, s papirima, + orginalna preslaka za zic i plastike za trening, u dobrom stanju. Cijena: 25.000kn Zagorje Telefon: 098/845646

YAMAHA R6 ko nova, novi model 2007g. akrapovic, amortizer volana, hitno i povoljno prodajem. Cijena: po dogovoru. Rijeka Telefon: 051/256295

YAMAHU XT660R, 2008, prvi vlasnik, servisna knjižica, nikad padano, dodatna oprema (zaštita za ruke, zaštita motora). Cijena: 45.000 Zagreb Telefon: 098/395920

YAMAHA WR 250F, (4T) 2006. 7tkm, dodatna oprema akrapovič, volana, nove gume, neregistrirana. Cijena: 3.900 Opatija Telefon: 091/5186681

YAMAHA FZ6N, 2005, reg05/10, 31tkm, mažen, pažen, nov akum, gume 50%, kofer, vizir. Cijena: 5.200E Zagreb Telefon: 098/814689

YAMAHA YZF R1 2000.g, nije regana, mra vizir. Cijena: 4.200E Zagreb Telefon: 095/8454238

YAMAHA R6 2002.g, 37tkm, očuvan, servisiran, ful akrapovič sa granama, amortizer volana, reg 5/10. Cijena: 4.500E Osijek Telefon: 091/7602005

YAMAHU YZ 450 2004.g. u odličnom stanju. Cijena: 2.800 Telefon: 095/5022293

SKUTERI

YAMAHA XT 660 X 2008 g. reg. 02/10 do tada je pod garancijom nikad padano stanje novo, gume polovne Telefon: 098/507540

YAMAHA FZR 1000 exup, 91. g., u dobrom stanju, reg. do 04/10, dosta rezervnih dijelova. Cijena: 2.800E Karlovac Telefon: 098/804253

YAMAHA MIDNIGHTSTAR 1300A 5.100km. Cijena: 8.800E Telefon: 098/500981

YAMAHA R6 99g reg 23/7/10 nikad padano, moguća zamjena za skuter 150 - 250 ccm uz nadoplatu. Cijena: 4.100E Koprivnica Telefon: 098/549556

YAMAHA R6, ‘99. g., nereg., auspuh Yoshimura, u odličnom stanju. Cijena: 4.000E Rijeka Telefon: 091/5374686

YAMAHA XT660 X 2007.g, reg03/10, 23tkm, akrap+org. topovi, dosta opreme. Cijena: 35.000kn Čakovec Telefon: 091/7859529

YAMAHA XT660R, 2007.g, reg.07/10, 6550km, povišeni i org. vizir, org.nosači za kofer, servisirana u Motošipek Zabok. Cijena: 36.000kn Zabok Telefon: 098/797363

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

YAMAHA YZF TUNDERCAT, 98.g., reg.03/10, sačuvan, servisiran, bez ulaganja. Cijena: 3.700E Kt Telefon: 091/6802151

CPI ARAGON Novo 0km, ispod cijene, u sustavu pdv-a, plavi i srebrni, 2008.g. 7.500kn Zagreb 091/3006009

YAMAHA YZF-R7, g. pr. 2000, kolekcionarski primjerak, prodajem. Cijena: 14.500E Velika Gorica Telefon: 098/9802975

KYMCO AGILITY 125, 4T, 2007. g, reg. do 07/10., servisna knjižica, nove gume, zvati popodne. 6.500kn Rijeka 095/9099884

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

161

BESPLATNI

Mali oglasnik

HUONIAO SKUTER, 2006g., 4T, nije registriran, 49ccm, 2.2kW, slabo vožen, 530km. Sa motorom dolazi kufer. 3.000kn Prelog 098/9987693

PIAGGIO PX 200E, 1986. g., 55 tkm, neregistrirana, u dobrom stanju. Cijena: 700E Samobor Telefon: 091/3636999

KYMCO VITALITY 50, crveni, 2007.god, prva reg 04/08, reg. do kraja 04/10, 2.500km, servisna knjižica, prvi vlasnik. Cijena: 7.000kn Rijeka Tel: 098/1793570

GILERA RUNNER 200VXR 03, odličan, shacal, 13tkm. Cijena: 11.500kn osijek Telefon: 095/5047083

APRILIA SPORTCITY 200 cube, 2008g, reg 08/10., 4.500km, servisna knjiga, garancija 1g, očuvan garažiran. Cijena: 22.000kn Koprivnica Telefon: 099/2119834

APRILIA SPORTCITY Cube 300, 11/08, reg. do 11/09, 3.200km, sevisiran, kao nov. Cijena: 3.250E. Zagreb Telefon: 098/479998

PIAGGIO NRG EXTREME 50, 19tkm, crni (nanovo lakiran). 6.000kn Dubrovnik 091/5777181 PEUGEOT VIVACITY Sportline sa svim papirima, garažiran. Plavo-crni sa bijelim felgama. Prva reg. 05/07. 8.500kn Zabok 098/9453925 BAOTIAN BT 50, 2008.god. 5.600km, garažiran 2.500kn Zadar 098/9348645

GILERA NEXUS 250 I.E g 2007 reg: 07/10 nove gume i komplet servis crne boje očuvana 10tkm. Cijena: 25.000kn Makarska Telefon: 098/1620599 APRILIA SR 50 D-TECH, 2003. g., u dobrom stanju. Cijena: 4.500kn Tel: 098/9131817

GILERA NEXUS 250, 08g. reg.do 04/10 19.500km. servisiran. hitno. Cijena: 3.300E Osijek Telefon: 098/1381955

GILERA RUNNER VXR 180 2002g. reg. do 03/10 u dobrom stanju 31tkm. Cijena: 11.000 Zadar Telefon: 091/5512849 PIAGGIO BEVERLY 500 TOURER, crni, 2007., nikad padano, dodatna oprema. Cijena: 27.000kn Telefon 091/5265608

GILERA RUNNER VXR 200, 2007g, 12tkm, 2. vlasnik, nikad padano, servisna knjižica, odlično stanje. Cijena: 21.000kn Zg Telefon: 098/839444 GILERA RUNNER 50, 2007g, nereg, super stanje mhr kit i malossi spuh Cijena: 9.400kn Telefon: 091/5232138

APRILA SPORTCITY 200, reg.do 04/2010., 2.vl., bez ogrebotine 2.800km, crni, GIVI kofer, servisna knjiga, garancija. Cijena: 20.000kn Karlovac Telefon: 091/5109911

BENELLI PEPE 50 LX 2008g., 1vl., 1tkm, reg 06/10. metalic srebrni. Cijena: 6.800kn Zagreb Telefon: 091/7975097

GILERA RUNNER 02.g. kit MHR 70, aupuh MHR motor je u savršenom stanju nove gume mc29, reg. do 06/10. Cijena: 9.000kn Zagreb Telefon: 099/7685877

GILLERA NEXUS 500 2006.g 9tkm, sport variomat, prijenos, karbon-kevlar remen, itd. hitno i povoljno prodajem. Cijena: po dogovoru. Rijeka Telefon: 051/256295

APRILIA SR50 08g. nikad registriran, svi papiri uredni, samo 900km, srebrno-crna, kao nov. Cijena: 13.000kn Hrv. Zagorje Telefon: 098/614478 PIAGGIO BEVERLY garažiran 19.500kn Osijek 098/205805

APRILIA ATLANTIC 200, ‘03g, 19tkm, servisna, garažirana, nove gume, malossi vario, kofer, cerada, reg do 05/10. Cijena: 14.500. Virovitica Telefon: 098/733159

GILLERA RUNNER SP50 2007 g., reg, 1 vl., 4tkm, servisna, kao nov, crveno-crn 2. ev. zamjena motor ili auto, Sisak. Cijena: 2.000E. Sisak Telefon: 098/553787

CF MOTO 150 E-JEWEL, 2005. g., 9tkm, odlično stanje, nikad padano, uredno servisiran, reg. do 07/2010. Cijena: 1.100E. Rijeka Telefon: 095/9102626

KIMCO GRAND DINK 250 g.2004. u odličnom stanju, reg. 05/10. prvi vlasnik. Cijena: 11.500kn Split Telefon: 098/832078 GILERA RUNNER 50 SP, 2000 g. Nije registrirana. Potpuno ispravna. Nove gume, novi akumulator, 21tkm. Cijena: 5.000kn Slavonski Brod Telefon: 095/8861682

GILERA NEXUS 250, 2007.g., 17tkm, kao nova, bez padova. Tel: 095/8134790 GILLERA RUNNER SP50 2007 g., reg. 05/2010 g., 4tkm, servisna, kao nov, moguća zamjena za motor ili auto, Sisak. Cijena: 2.000E. Sisak Telefon: 098/553787

DERBI GP1 125 , 2008.g, odlično st., 5.100km, reg do 07/10, garaž., xenon, variomat, kit od 250ccm, serdarević, orig. 15kw(23ks). Cijena: 23.000kn Pula Telefon: 091/8842741

GILERA DNA 50 2001g, reg. do 10/10 22tkm, mhrkit ful (termo grupa, radilica variomat, karb. dellorto 21) leo vince, nove gume. Cijena: 9.000kn Telefon: 098/1950459

KYMCO COBRA 50. Cijena: 5.000kn Omišalj Telefon: 095/8613563

YAMAHA NEO’S, 2009g, bočna park nogica, rolice, gianelli auspuh. Cijena: 9.900kn Zagreb Tel: 095/8827272 GILERA VXR 200, 2005.g., nekompletna. Cijena: 10.000kn Tel: 095/9077907 APRILIA ATLANTIC 500, 2003.g., u dobrom stanju. Tel: 098/691892

162

MOTO PULS

KYMCO AGILITY 125, 2007.g, reg do 07/10, 15tkm, servisna, nove gume, prodajem. Cijena: 6.500kn Rijeka Telefon: 095/9099884

APRILIA LEONARDO 125, 2001 g, 21tkm, reg do 07.10., nikad padano, novi varijator, remen, gume, akomulator. Cijena: 7500kn Telefon: 099/2119834

br. 103/11.-12./2009.

KYMCO X CITY 500, odlično stanje, za gotovinu 14.000kn ili zamjena 20.000kn Požega Telefon: 098/9018992 GENERIC CRACKER 50, 08g, nereg, pod jamstvom. Cijena: 5.999kn Zg okolica Telefon: 091/5886254

GILERA RUNNER 50, 2005 g, reg 7/10 8tkm uredni papiri i prijepis. Cijena: 5.650kn Krapina Telefon: 092/1013819

LUNA ATICA 150, 2007g, 2tkm, odlično stanje, reg. cijelu g. Bez ogrebotine. Cijena: 7.500kn Telefon: 091/2507476

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

GILLERA RUNNER, 2005 g, prvi vlasnik, 21tkm, u odličnom stanju. Cijena: 14.000 Telefon: 098/618548 PIAGGIO BEVERLY CRUISER 250. Cijena: 30.500. Požega Telefon: 099/4400780

PIAGGIO FLY 50 4T, 07.g., crni, kao nov, servisna knjižica, vlasnik, može zamjena. Cijena: 9.200kn Zagreb Telefon: 098/416156

GILERA RUNNERA, 2000g, u dobrom stanju. Cijena: 1.000E Zadar Telefon: 098/1937091 PIAGGIO NRG mc3 purejet 2003g super stanje reg do 10/10. Cijena: 6.800kn akovo Telefon: 091/3339990

YAMAHA AEROX 02.g nereg, uredni papiri. Cijena: 4.850kn Telefon: 092/1013819

OSTALI

YAMAHA AEROX 100 ccm, 2 vl. Cijena: 1.200E Samobor Telefon: 091/5183242

PIAGGIO VESPA GTS 300 Super, 2008., reg. do 07/10., crna, nove gume, servis, custom vizir i neki dijelovi. Cijena: 2.800E. Šibenik Telefon: 095/9013752

QM250 CUSTOM, 2008, reg 03/10, full oprema + nosač prtljage i kožna torba, prvi vlasnik. 15.000kn Bjelovar 098/377234

HUSABERG FE570, 09.g., registriran, besprijekorno stanje, može zamjena za jeftiniji croos ili enduro. Cijena 8.200E Tel: 098/9113301

MOTO GUZZI BELLAGIO, 2008g, hitno, nije fiksno. Cijena: 7.000E Bodoljavci Slavonija Tel: 099/6706615

BEVERLY CRUISER 250IE, 2008, 13.500km, reg. 10/10, u izvrsnom stanju, nove gume, servisiran, kofer. Cijena: 26.000 Dubrovnik Telefon: 091/5944886

KYMCO VENOX 250, 04. g, reg. do 05/10, 25tkm, u izvanrednom stanju, garažiran, cijena: 20.500kn Zadar Tel: 099/6939180

CAGIVA NAVIGATOR 1000, 2003, nove gume, lanac, kuplung, reg do 06/10, dodatna oprema. Cijena: 5.500E Zagreb Tel: 091/5157067

MOTO GUZZI GRISO 1100, 2006., 7.900km, reg. do 5/2010. Cijena: 9.600E Telefon: 098/446626

KEEWAY CRUISER 250, 07g, reg, 5.300km. Cijena: 2.700E Virovitica Tel: 098/9196737 TOMOS AUTOMATIK u odličnom stanju. Cijena: 150E. zagreb Telefon: 091/5159144

HARLEY-DAVIDSON Ironhead, 1975g, 1100ccm, 12tkm, oldschool, registrovan, vlasnik, vayattironhead@yahoo.com. Cijena: 6.500E Srbija Telefon: +38160/7649636

ORION KROSER 250 ccm, 40 radnih sati. Cijena: 7.300kn Zagreb Tel: 092/1291047

CAGIVA MITO 125, 2005 g, 17tkm, kompletna generalka, hitno. Cijena: 2.500E Slavonski Brod Telefon: 095/5293319

BUELL XB 12S, kratki, mod. 07, 9tkm, dod. oprema, nove gume, Zagreb Tel: 099/2006038

HYOSUNG COMET GT650, prva reg. 05., 79KS, novo registriran do 10/10. samo 4.900km, perla žuti, nikad padano, garažiran. Cijena: 22.000kn Zagreb Telefon: 098/9153015

MEGELLI 125, 11/08, 1.500km, moguća zamjena za veći ili Nexus. Cijena: 12.020kn Tel: 091/5357085 HUSQVARNA 250 2t cross, u vrlo dobrom stanju. Cijena: 1.300E. Koprivnica Telefon: 098/9003747

PIAGGIO X8 200 2005 g.reg 4/10 16.500km. može zamjena za jeftinije. Cijena: 14.000 Karlovac Telefon: 098/9342797

DERBI SENDA R 50, 98.g. Cijena: 5.500kn Tel: 098/1861928

HUSABERG FE 450, 2004g, generalka, sve novo, prodajem ili mijenjam za pegaso, xt il nešto slično. Cijena: 4.300 Telefon: 091/2507476 JAWA 350 STYLE Motocikl u izuzetnom stanju, 1995.g, 6tkm. Cijena: po dogovoru. Slavonski Brod Telefon: 035/226086

VISTA 125, 04.g., 12tkm. Tel: 098/1681956

Mali oglasnik

HUSABERG FE 450 2006. god. redovito servisiran odlično stanje malo vožen. 5.500E Pula 098/637298 QM 200 ATV-D, 2009.god. 200ccm, 16KS, kardan, vitlo, rikverc, nosači prtljage, kutija, radno svjetlo, špera, reg do 04/10, pod garancijom. 15.000kn 2.000E Bjelovar 098/377234

HYOSUNG GV 250, 2003.g., 14.500km, 28ks, sačuvan, dodatna oprema. Cijena: 2.500E akovo Tel: 091/1156666

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

br. 103/11.-12./2009. *Oglase zaprimamo zaključno s 1. MOTO u mjesecu za broj koji je u pripremi

PULS

163

>>>prerada

Ovaj je Street Triple R u vlasništvu tvrtke Španik iz Murske Sobote, slovenskog zastupnika za Triumph

Triumph Street Triple 675 R by Španik

Tako gol, a odjeven u karbon Iako je i serijski Triumph Street Triple R iznimno lagan, šarmantan i jedinstven britanski motocikl, to ne znači da ne može biti još lakši, privlačniji i originalniji. A pritom može nositi izražen slovenski štih PIŠE I SNIMA: TOMISLAV BEŠENIĆ

N

a prvi bi se pogled, onako iz daljine, moglo raspravljati o tome zaslužuje li uopće motocikl na ovim fotografijama da ga predstavimo u rubrici Prerade. Čak i detaljnija analiza izbliza neće otkloniti sve sumnje u to da ovaj Triumph Street Triple 675 R zapravo ne predstavlja preradu u klasičnom smislu te

164

MOTO PULS

riječi. No, realno gledajući ovaj britanski motocikl ionako ne ostavlja previše prostora za neko dramatično unaprijeđenje vizualnog ili mehaničkog dojma. Naime, uz to što i u svom serijskom izdanju izgleda kao prava streetfighter prerada, Street Triple je već u startu najpapreniji model među nakedima srednje klase. Sa svojih je 167 kg i 108 KS lakši i snažniji od svih svo-

br. 103/11.-12./2009.

jih konkurenata, a brojne prednosti koju Street Tripleu donosi i njegova sportska ciklistika još su više izražene kod verzije R, koja ima snažnije kočnice i potpuno podesive komponente ovjesa. Zapravo, nećemo puno pogriješiti ako kažemo da je Street Triple 675 R nastao kao do kosti ogoljela verzija sportske Daytone, što znači da već u serijskom izdanju vjerno slijedi osnov-

ne postulate streetfighter filozofije. Kao takvom mu neka opsežnija prerada i nije potrebna, možda tek - kao u ovom slučaju - kakva smislena dorada kojom se, onako usput, postiže i jedna od najpoželjnijih karakteristika svakog streetfightera: originalnost. Ako je, dakle, na ovom Triumphovom karizmatičnom nakedu izvršena samo dorada, onda je ona bila sustavna, vrlo temeljita i na neki način nacionalno obojena. Naime, cijela ova priča kao da je odrađena pod motom: «Ne može Britanac ništa napraviti, a da to Slovenci ne bi mogli doraditi». Sve je zakuhala tvrtka Carbonin iz Šentvida, koja je jedan Street Triple željela od glave do pete odjenuti u svoje proizvode od karbonskih vlakana. Tvrtka Španik, kao slovenski zasutpnik Triumpha, bila je itekako spremna žrtvovati jedan Street Triple u te plemenite svrhe, no

***

Ovako prerađeni Street Triple svoju je show-bike premijeru imao na Triumphovom TriDays festivalu u Austriji nisu htjeli stati samo na tome, pa su u cijeli projekt uključili i slavnu tvrtku Akrapovič, koja je ovom prilikom donirala ispušni sustav. Ipak, kako bi ova dorada bila još temeljitija, a konačni dojam još upečatljiviji, u igru su uključeni i proizvodi talijanske tvrtke Rizoma, s time da Street Triple nije samo mjestimično ušminkan nekim probranim detaljima, već izgleda kao da je udomio sve stavke iz njihova kataloga. No, vratimo se mi proizvodima tvrtke Carbonin, koji su ionako «spiritus movens» cijele ove prerade. S obzirom na oskudnost i malobrojnost plastičnih oplata na ovom motociklu, njihova zamjena karbonskim elementima ne bi trebala predstavljati preveliki zalogaj. Zapravo, bilo bi dovoljno zamijeniti tek prednji blatobran i oplate stražnjeg kraja, pa da o originalnoj grafitno-sivoj boji ovog motocikla svjedoči samo spremnik goriva. No zašto stati samo na tome, kada tvrtka Carbonin u svom asortimanu ima još pregršt elemenata od karbonskih vlakana izrađenih baš po mjeri ovog motocikla? Krenimo od onih najupečatljivijih detalja kao što su neobičan vjetrobran, spojler ispod agregata ili poklopac sjedala suvozača. Doduše, sve su to dijelovi koje i Triumph ima u svojoj bogatoj ponudi dodatne opreme, no bitna je razlika u tome što su oni

u ovom slučaju umjesto od plastike izrađeni od karbona. Od istog su materijala izvedeni stražnji blatobran i zaštita bočnih poklopaca agregata, a karbonska su vlakna uspješno metastazirala i u područje sitnog inventara poput bočnih poklopaca hladnjaka rashladne tekućine, zaštite za petu, pa čak i zaštite za spremnik goriva (tzv. «tank pad»). Doduše, «tank pad» nije proizvod tvrtke Carbonin, već je dio asortimana originalne Triumphove dodatne opreme, koja, usput budi rečeno, od elemenata izrađenih od karbona nudi još i prednji blatobran i štitnike pogonskog lanca.

Ispušni lonac djelo krasi

Kako smo već naveli, to se robovanje zgodnim detaljima nastavilo i pri obilatom korištenju stavki iz kataloga poznate tvrtke Rizoma. Oni možda nisu izrađeni od karbona, ali svejedno dobro izgledaju, a vizualno najupečatljiviji element su retrovizori koji se nastavljaju iz ručki, slično kao što je to slučaj kod Triumphovog retro-modela Truxton. Iako su malih dimenzija i uzrokuju povećavanje ukupne širine motocikla, oni imaju i uporabnu vrijednost, te se svojom crnom bojom dobro slažu sa širokim upravljačem, koji je također Rizomin proizvod. Od istog su proizvođača i u istoj boji izvedeni i gornji trokuti upravlja-

ča, ali i poluge kočnice i spojke, koje, jasno, nude mogućnost podešavanja, tako da su na tom dijelu motocikla serijski ostali samo prekidači. Osim ruku, na Rizoma komponentama se odmaraju i stopala, budući su od istog proizvođača preuzeti i oslonci za noge, ali i poluge mjenjača i stražnje kočnice, kojoj je - jednako kao i poluzi prednje kočnice - pridružen i crni spremnik hidraulične tekućine. Rizomin logotip nose i zaštitne gljive smještene na boku motocikla, ali i maleni prednji i stražnji pokazivači smjera, koji su lijepi oku, ali istovremeno pokušavaju biti što diskretniji, gotovo nevidljivi, kako ne bi remetili linije motocikla. O sustavnosti pristupa govori i to da od tog istog talijanskog proizvođača potječe prozračni nosač tablice, te čak i ušice za podizanje na stalak smještene na stražnjoj vilici. Imajući u vidu svu tu pedantnu posvećenost i najsitnijim detaljima moglo bi se pogrešno zaključiti kako kompletnost ove prerade narušava samo «nekompletnost» Akrapovičevog ispušnog sustava. Naime, taj je dvostruki ispušni 'lonac koji djelo krasi' izveden samo u «slip-on» varijanti - jednostavno zato jer druga mogućnost za ovaj model trenutno niti ne postoji - ali je zato presvučen karbonom, te tako lijepo nadopunjuje osnovnu tematiku ove prerade. Osim toga, slobodniji

protok ispušnih plinova uz uljepšavanje ionako specifične akustike trocilindričnog agregata donosi i napredak po pitanju performansi. Točnije, prema navodima proizvođača uz lagano «peglanje» same krivulje zamjenski topovi donose i porast maksimalnih vrijednosti za 3,3 KS, te istovremeno u odnosu na serijski ispušni sustav smanjuju težinu za više od polovine, odnosno za 3,7 kg. Jasno, sve to ima i svoju cijenu. U Sloveniji ovakva prerada stoji 2.600 Eura, što definitivno nije malo, ali nije ni puno ako se prisjetimo svih ugrađenih elemenata, zahvaljujući kojima dobijete prestižniji i za koji postotak lakši i snažniji motocikl. I tu je razlika između drastične prerade i temeljite dorade motocikla. Dok se kod klasične prerade teži postizanju što veće originalnosti, te se u tu svrhu često puta žrtvuju i vozne osobine, kod dobro izvedene i temeljite dorade je - kako to uostalom i samo ime govori - naglasak stavljen na cjelokupno dorađivanje serijskog proizvoda. Motocikl na kraju svega ne odstupa dramatično od originalnog modela, no inzistiranje na postizanju unikatnog štiha koji bi vas izdvojio iz mnoštva u ovom slučaju, barem zasad, možda i nije toliko važno. Uostalom, koliko vlasnika Triumphovih modela poznajete u svom susjedstvu? n

br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

165

Osijek

>>>vikend odredišta

Katedrala S. P. i Pavla

Pješački most

Istinski ukras Slavonije Grad Osijek smješten je u istočnom dijelu Hrvatske, na desnoj obali rijeke Drave. Povijesno i kulturno bogat, četvrti je grad po veličini u državi. Od Zagreba je udaljen 270 km Slike i tekSt: Damir Pritišanac

ao rođeni Osječanin iskoristit ću priliku da kažem nešto o ovom prelijepom gradu i predstavim ga kao jedno od zanimljivih vikend odredišta Lijepe naše. Osijek je grad parkova, perivoja i zelenila, pa je stoga najljepši u proljeće, kada se budi nakon duge jeseni i zime i kada je sve u punom cvatu. Zato sam odlučio predstaviti ga baš iz tih dana. Krenuo sam skuterom u obilazak grada. Davno prije mene ovaj teren obišli su u IV. stoljeću prije

nove ere Iliri i Kelti, koji su se ovdje nastanili. U svojim pohodima po Panoniji Rimljani ovdje podižu vojni logor i daju mu ime Mursa. Prvi pisani tragovi spominju Osijek 1196. godine pod mađarskim nazivom Ezek. Kako ne bih zamarao s povijesnim datumima, reći ću još samo da su Osijek 1526. godine zauzeli Turci i ovdje ostali 161 godinu, odnosno do 1687. godine. U tom vremenu ratovali su sa mnogima, a nama najpoznatiji među njima je Nikola Zrinski. Ipak, konačni poraz doživjeli su od austrijske carske vojske i tada su odavde trajno

Tvrđa - crkva Sv. Mihaela raseljeni. U Osijeku živi približno 120 tisuća stanovnika, a svojevremeno je bio gospodarski najrazvijeniji grad Hrvatske - nekad ga se nazivalo hrvatskim Manchesterom. Brojne su hrvatske robne marke potpisali osječki proizvođači (Saponia, Dravatvornica žigica, Kandit, OLT, itd). Osijek je grad blagih i srdačnih ljudi, izuzetno prijateljski raspoloženih prema stancima i gostima. Osječani su posebno ponosni na svoje parkove, perivoje i šetališta. U toj riznici ljepote brojimo 17 parkova s povr-

Tvrđa - Bastion

Centar 166

MOtO PUlS

Gradska knjižnica br. 103/11.-12./2009.

HNK Osijek

šinom od 349.000 m2. Nadalje, tu su drvoredi kestena, platana i lipa sa 8.000 stabala. U Osijeku su četiri mosta koja nadsvođuju rijeku Dravu i spajaju dravske obale te uranjaju u baranjska plodna polja prošarana vinogradima i voćnjacima. Šesnaest osječkih trgova odraz su duha vremena: raznih su oblika, raštrkani diljem grada. Uokolo većine trgova trgovačke su i prometne ulice, tržnice, javne trgovačke i stambene zgrade, pomiješane s restoranima, kavanama, slastičarnicama, hotelima, crkvama i kapelicama, stvarajući tako mješavinu zgusnutih i koncentriranih namjena. Povijesni doprinosi ovdje su neprocjenjivi i daju Osijeku poseban profil: barokna raskoš Tvrđe, neoklacističke vedute gornjeg i donjeg grada te visoki dometi hrvatske secesije u gornjem gradu Osijeku daju prepoznatljiv izgled. Grad je sa sjevera omeđen rijekom Dravom, uz koju se nalazi šetalište Kardinala Franje Šepera. Ukrašeno žardinjerama prepunim zelenila ono je istinski ukras slavonske metropo-

*** Tvrđa - zidine sa vodenim vratima

Tvrđa - arheološki muzej

k 1980

Majski susreti - Osije

le. Dugo godina grad je bio nositelj Zelene vrpce (posebnog priznanja ljepote i uređenosti gradskih površina). Na lijevoj strani rijeke šetalište je koje vodi do Zoološkog vrta i poznatog kupališta Copacabane. Barokna Tvrđa ističe se impozantnim bedemima gradskim (vodenim vratima). Posebno je upečatljiva zgrada glavne straže iz 1730. godine s arkadama i četverokutnim tornjem za obilazak stražara popularno nazvana Bastion. Na središnjem trgu u Tvrđi dominira spomenik kugi, koja je u srednjem vijeku poharala grad. Vrlo zanimljivi su Muzej Slavonije i crkva Svetog Mihaela Arkanđela sa vrijednim inventa-

rom. Tvrđa je noću mjesto broj 1 za generaciizlazak mlađe (ali i starije) generaci je. Prepuna je kafića, pubova i diskoteka, od kojih gostima možemo preporučiti: Old Bridge Pub, Q-club, Luna, Sound i mnoge druge. Osijek je sveučilišni grad s više od deset visokoškolskih ustanova objedinjenih pod imenom J.J. Strossmayera. Osijek je također i jedini hrvatski grad osim Zagreba kojim prometuju tramvaji. Nedaleko glavnog osječkog trga A.Starčevića, na trgu Ivana Pavla II, ponosito stoji župna crkva Svetrog Petra i Pavla, odnedavno katedrala. Jedna je od najljepših sakralnih građevina uopće i bez nje je slika grada Osijeka nezamisliva. Unazad

par godina strogi centar grada postao je pješačka zona. Njome se osječ možete spustiti do poznatog osječkog Korza, koji vodi do klupica u Kapucinskoj ulici, omiljenog okupljališta bikera. Ovdje se svake večeri okuplja poveća grupa mlađahnih - a i malo starijih - motorista, pa se uz bundevine koštice i kakav osvježavajući napitak dugo u noć razgovara, druži i baca pogled na naše prelijepe sugrađanke kakvih je malo drugdje u svijetu. Osijek je oduvijek bio i ostao grad motociklista. “Svi putovi vode u Osijek“ bio je slogan za poznati svibanjski (tada “Majski“) susret motorista, najposjećeniji takav susret u bivšoj državi. Tada ga je organizirao jedan od najjačih moto klubova u republici, Moto klub Osijek. Osijek je grad speeadwaya u kojem su se vozile i međunarodne utrke. Posebno nam je žao što se taj sport kao jedan od atraktivnih i ekstremnih sportova u gradu na

Tvrđa - muzej Slavonije Dravi potpuno ugasio. Danas je Osijek grad sa nekoliko moto klubova i moto sekcija. Najpoznatiji su: Moto klub Osijek, MK My Way, Cool'n Riders, MK God Felas, MK Legice itd. Prva dva su i organizatori dvaju moto susreta u gradu Osijeku. Što god tražili u gradu na Dravi - umjetnost, kulturu, povijest, sport ili zabavu - Osijek vas sigurno neće razočarati. Uvijek je prijateljski naklonjen i od sveg srca pruža svoju slavonsku ruku svim dobronamjernicima koji dođu osjetiti njegov dobri duh i vide raskošnu ljepotu. n

Spomenik hrvatskom domobranu

Park

Park

Trg Ante Starčevića br. 103/11.-12./2009.

MOtO PUlS

167

>>>savjeti

Roadbook

Baranja Adventures Zbog straha od ulaska u nepoznato velik broj vozača maksi-enduro motocikala na svojim putovanjima nema naviku skretanja s asfaltiranih prometnica. No, nanese li vas put u Baranju, od sada više nemate izgovora - uhvatite se ukoštac s laganim off-roadom. Uz ovaj detaljni roadbook, vaša cestovno-terenska avantura može početi PIŠE: DAMIR KOVAČIĆ FOTO: BORIS PERKOVIĆ

ozite veliki enduro motocikl? Volite putovati, međutim koji put biste poželjeli i istraživati? Vaš neobuzdani avanturistički duh vas zove da napustite asfalt, međutim strah vas je ući u nepoznato? Većina ovih i ovakvih pitanja zvuči vam poznato i postavljate si ih vjerojatno svaki put kada sjednete na motocikl. Eto, dragi moji, vašim mukama nazire se kraj jer će vas Moto

Puls odvesti na pustolovinu, a na vama je samo da pratite roadbook i uživate. Naše i vaše odredište je većini vjerojatno slabo poznata Baranja, koja većinu putnika namjernika oduševljava ukusnim vinima, mesnim i ribljim delicijama i nadasve ljubaznim domaćinima. Istraživanje Baranje započeli smo na imanju „Tri mudraca“ u etno-selu Karanac nedaleko Belog Manastira, a nastavili vožnjom

OPĆI PODACI

Start i cilj: imanje Tri mudraca, Karanac Ukupna kilometraža: 89,1 km Broj etapa: 6 Ukupno efektivno vrijeme vožnje: 3 sata

TUMAČ ZNAKOVA

Asfaltirana cesta Makadamski ili zemljani put Polazište Smjer kretanja Krivi smjer

UPOZORENJE

Uvijek se držite zadane staze i nikad ne napuštajte pravac kretanja koji je zadan roadbookom. Jedan dio staze prolazi privatnim zemljištem te svojim neodgovornim ponašanjem samo možete nanijeti štetu budućim korisnicima roadbooka. Unaprijed vam se zahvaljujemo na disciplini i razumijevanju

KONTAKTI

Tri mudraca*, Karanac, Richard Apel, 091 210 1212, richard@baranya-adventure.com Restaurant Tikveš, vlasnik i kuhar Zvonko Pešo, 031 752 901, restoran.tikves@os.t-com.hr *Imanje Tri mudraca nema cjelodnevno radno vrijeme, već rade prema ranijoj najavi.



MOTO PULS

br. 103/11.-1./009.

kroz prave vinske ceste, među čokotima ponajbolje beljske graševine. Naravno, put nas je odveo i u srce Kopačkog rita do ribičkog raja Sunjog Čarde te do Tikveškog dvorca, pored kojeg se smjestio i istoimeni restoran nadaleko poznat po perkeltu od vepra i sličnim specijelitetima. Nadamo se da ćete uživati u vožnji i krajoliku te ukusnom zalogaju i sa sobom ponijeti barem dio baranjske čarolije. n

***

br. 103/11.-1./009.

MOTO PULS

3

>>>test

Model

Freestyle Prezentacija FMX-a na Trgu bana Jelačića uoči FIM - Svjetskog prvenstva u Areni Zagreb, 13. i 14. studenog 2009.

Što su gledatelji glasniji, to su akrobati opasniji! Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

N

a zagrebačkom Trgu bana Jelačića održana je konferencija za medije i prezentacija FMX-a, uoči spektakularnog FIM - prvenstva svijeta u freestyle motokrosu koje će se održati u ARENI ZAGREB 13. i 14. studenog ove godine. Zagrebačka priredba bit će jedna od njih devet koje FIM organizira ove godine za akrobate motokrosa. Promotor i organizator iz Austrije doveo je dvojicu motokros letača, a oni su svoje umijeće pokazali brojnim znatiželjnicima koji su se okupili na glavnom zagrebačkom trgu. Došli su njemački vozač Hannes Ackerman, trenutno jedanaesti u poretku za Svjetsko prvenstvo i Austrijanac Tom Ferber. - Izabrali smo Zagreb jer je blizu, lijep je grad, ima odličnu dvoranu i

Zagrijavanje na Trgu bana Jelačića za Night of the Jumps u Areni Zagreb 170

MOTO PULS

br. 103/11.-12./2009.

nadaleko poznatu, sjajnu publiku. Na „Night of the Jumps“ u vašoj Areni gledatelji će moći tri sata uživati u nesvakidašnjem spektaklu - poručio je promotor Helmuth Broem. Zagrepčanima se tom prilikom obratio i gradonačelnik Milan Bandić, koji je bio u društvu predsjednika Hrvatskog motociklističkog saveza Rajka Vučkovića. - Sreća naša što imamo dvoranu kao što je Arena! Sad eto, nakon ove ludnice s hokejom na ledu, možemo našim ljudima podariti i jednu vrhunsku adrenalinsku priredbu kao što je ova letećih motokrosista - istaknuo je Bandić. Akrobati su izveli polusatni show na Jelačić placu i ostavili publiku bez daha, iako još nisu ni izbliza prikazali sve najatraktivnije majstorije FMX-a. - Treba nešto ostaviti i za Arenu, za natjecanje - kazao je atraktivni Hannes Ackerman, koji se nada kako će se u Zagrebu plasirati za finalni krug i borbu za pobjednički podij. Važno je reži da freestyle majstori žive od publike. Ona ih inspirira i nosi. Ne kaže se uzalud: što su gledatelji glasniji, to su akrobati opasniji! n

Predsjednik HMS-a Rajko Vučković i gradonačelnik Milan Bandić

Pisma

NAGRAĐENO PISMO

Muke po milimetru

Poštovani, neću početi s onim: „vjerni sam čitatelj iz broja u broj“ ili „najbolji ste na tržištu...“. Vaš časopis čitam povremeno, ali s velikom pažnjom. Nagnan brojnim pisanjima o Kawasaki Versysu, ovih sam dana našao za shodno sastaviti jedno pismo u kojem bih prenio svoja iskustva s tim motociklom... ...Dotični motocikl kupio sam 2008.godine u 7.mjesecu. Uživao sam u motoru, pazeći na fazu razrade, sve se radilo po papirima... Prvi servis na 1000 km obavljen je u jednom riječkom ovlaštenom servisu. Dalje sam do 2000 km vozio po režimu razrade, a nakon toga sam malo slobodnije otvarao gas i uživao u vožnji o kakvoj je bilo govora i u vašim testovima. Na nekih 5000 km motor se počeo čudno ponašati, ponekad bi se čak i ugasio prilikom stajanja pred semaforom... Simptomi bi se javljali nakon što bih vozeći, recimo, u 5. brzini pustio gas, vozio lagano, prešaltao u 4. brzinu i poželio dati gas i ubrzati. Motor bi zaštucao! I tako stalno, gotovo svaki dan... Obavio sam servis na 6000 km u istom servisu, gdje su samo su podigli minimum, uz objašnjenja da je to redni dvocilindraš i da je pojava česta na svakom motoru s takvom koncepcijom. Objašnjenje nikako nije bilo na mjestu, pa sam se uputio k ovlaštenom serviseru u Karlovac. Tamo mi je rečeno da ER6 i Versys imaju relativno malu zapreminu airboxa, pa su se filtri prljali samo na dvije usisne točke gdje bi motor „disao“. Štucanje su objasnili manjkom zraka. Zbog toga su skraćene usisne gumene cijevi koje vode kroz airbox do pred sam filter zraka. Nakon tog zahvata filter se prljao jednako po cijeloj površini, motor je radio nešto lakše i štucanje se prorijedilo. No, štucanje se vratilo već na nekih 7000 kilometara. Sve više sam se nervirao oko toga, jer mi motor više nije pružao sigurnost i stabilnost na cesti. Svo to vrijeme sam pratio strane i domaće forume i doznao kako su strani serviseri spominjali da može doći do problema s TPS-om, senzorom koji ECU jedinici daje podatak o tome koliko je otvorena ručica gasa. U međuvremenu sam došao i do servisne knjige i svih shema motora, pa sam

MO­TO­ PULS & TEMBO­ & PRO­MO­TO­ & PURIĆ NA­GRA­ĐUJU NA­JBO­LJA­ PISMA­ SUO­MY MA­JICO­M, SETO­M TO­TA­L ULJA­ I DENSO­ SVJEĆICA­MA­ NAGRAĐENO PISMO

Open pipes save lives!

Počela je primjena zakona o decibelima iz ispušnih sustava motocikala i skutera, a svjedoci smo i užurbanih policijskih akcija tipa "Kaciga" kao preventive stradavanja na dvokotačima općenito. Iako u Policiji navode da je svo petero poginulih na motorima na zadarskom području nosilo kacige i dalje ponavljaju priču da žele smanjiti smrtnost motociklista. Samo nošenje kacige, te sankcije za slučaj nenošenja nisu dovoljni. Primjer: u blizini Poličnika smrtno je stradao mladić koji je nosio kacigu i svu potrebnu opremu. Ali, sa neobilježenog poljskog puta izletio je neregistrirani traktor sa prikolicom i blokirao obje trake. U blagom, ali nepreglednom zavoju motor je kočenjem proklizao i priča se završila. Na tom području se i dalje voze takvi traktori, kombajni i motokultivatori, a policije nema. Zašto? I sam mogu posvjedočiti koliko je opasnije voziti tihi skuter od motora s otvorenim ispuhom. Telefoniranje za vrijeme vožnje automobila je najnormalnija

operacija i još nisam čuo za akciju "mobitel"! Koliko je takav vozač automobila siguran? Kako nas od njih moze sačuvati kaciga? Zadnja crta obrane su otvoreniji ispusi koji takve operatere obavještavaju o sudjelovanju motociklista u prometu, jer nas inače ne vide. A policija umjesto da provodi zakon u cijelosti, proračun puni kacigama i auspusima dokazujući da zakon može biti jako selektivan. A statistika prilagodljiva i neumoljiva. Osobno smatram da je "buka" potreban saveznik dok se vozačka kultura ne popravi. Vicko Kukuljica, Zadar

nakon nekoliko sati proučavanja i sam zaključio da tu nešto ne štima. Nakon što je na motoru obavljen i servis na 12000 km, problem se i dalje javljao, dosta često, pa sam uzeo stvar u svoje ruke i odlučio probati nešto što servis nije htio. Inzistirao sam na podešavanju TPSsenzora, na korekciji izlaznog napona koji daje u “nultom“ položaju. Servis je to odbio napraviti jer u Kawasaki Service Manualu stoji da je taj dio podešen u tvornici i da ga se ni u kojem slučaju ne podešava. I sama servisna knjiga je malo kontradiktorna u tom pogledu, jer navodi vrijednosti otpora (4-6 kOhma) koje mora imati TPS, te vrijednosti napona koje mora imati kad je ručica u položaju minimuma

NAGRAĐENO PISMO

Zlatne devedesete Srdačan pozdrav! Želio bih samo pohvaliti vaš dosadašnji rad i dodati jedan savjet. Kako poznajem dosta ljudi koji su obožavatelji motocikala iz 90-ih, a i ja sam među njima , bilo bi lijepo da u jednom od sljedećih brojeva Moto Pulsa u ''zaboravljenoj rubrici'' retrovizor nađemo baš te motore ili barem jednog od njih. Mislim da ni vama to

ne bi teško palo, jer je upravo sredina prošlog desetljeća vrijeme kada ste i vi počeli s djelavanjem, a upravo su tada, po mome mišljenju, Zemljom tutnjali ''PRAVI'' motocikli. Hvala Bojan Babić Motocikli iz devedesetih su i nama vrlo dragi, njihov je problem da još uvijek nisu ni izdaleka dovoljno stari da bismo

o njima pisali kao oldtimerima. Isto tako, još ih se uvijek srećom može u popriličnom broju vidjeti na cesti, a naša sporadična rubrika retrovizor prvenstveno je namijenjena podsjećanju na modele kojima smo se nekad divili, a sada smo ih možda već i zaboravili. Svejedno, prihvaćamo vaš prijedlog i nadamo se da će uskoro kroz stranice našeg časopisa ponovo prodefilirati neki

Uopće nije sporno da je bučan motocikl sigurniji od onog sasvim tihog. I nije tu stvar samo u tome da će vas drugi sudionici u prometu lakše primijetiti, već buka motocikla utječe i na njegovog vozača pružajući mu subjektivni osjećaj da zapravo vozi većom brzinom nego što je to stvarno slučaj (probleme s mogućim oštećivanjem sluha ćemo sada staviti na stranu). Nažalost, postupnim približavanjem Europskoj Uniji moramo se prilagođavati i njihovim često puta previše restriktivnim i birokratski frigidnim zakonima, no isto tako treba biti svjestan da postoje i oni motociklisti koji svjesno montiraju doista brutalno bučne ispušne sustave i koji svojom vožnjom nerviraju sve oko sebe, posebno ukoliko su toliko nekulturni da to čine u sitne noćne sate. Dakle, dio krivice je i na nama, ili barem na nekima između nas. Da nema takvih ekstrema, vjerojatno ne bi bilo ni policijskih akcija u tom smjeru, niti bi zbog toga onda imali problema i oni koji su samo umjereno bučni i samim time sigurniji u prometu.

i maksimuma. Mjerenjem sam utvrdio da je na mom motoru vrijednost napona i otpora na donjoj granici tolerancije. Da ne filozofiram dalje, uzeo sam alat u ruke, olabavio vijak koji drži TPS u poziciji, zarotirao ga jedan milimetar suprotno od smjera kazaljke na satu i stegnuo ga natrag. Naravno, napravio sam glupost, jer nisam kontrolirao izlazni napon na TPSu. Motor je počeo odlično raditi, ali je "odlično" i trošio: 7 litara na 100 kilometara gradske vožnje. Griješiti je ljudski, ja sam svoju grešku priznao sam sebi i išao sam problem riješiti malo konkretnijom i ispravnijom metodom. Naoružao sam se digitalnim instrumentom, provjerio ulazne i izlazne napone na TPS-u, podesio TPS u poziciju u kojoj daje 1.03v na izlazu (standard je 1.025 do 1.05v). Dobio sam zadovoljavajuće vrijednosti mjerenjem otpora i napona, te sam konačno dobio motor koji ispravno radi!!! Prestala su štucanja, vratila se elastičnost i efikasnost motora pri niskim i srednjim okretajima! Potrošnja goriva se vratila u normalu, na brojku od oko 5 litara na 100 kilometara, a vratila se i moja ljubav prema Versysu. S poštovanjem, Srđan Badurina

Moto Puls na Internetu

Moto Puls jaaaako dugo čitam, ali me je totalno oduševio kada sam vidio da imate web stranicu, vrlo zanimljivu i za pohvalu. Posebno mi je drago što postoji dio s putopisima. Pozdrav od ekipe s www.moto-fanatik.net Mario Kovačević

od legendarnih ili egzotičnih modela iz tog razdoblja. Kada? Strpljen - spašen.

Posljednjih smo se nekoliko mjeseci više posvetili našoj Internet stranici i drago nam je da to netko primjećuje. Osim putopisa, tu su i uvijek svježe novosti, tehnika, povijest, prerade, ali i više od 400 testova iz naše bogate baze. br. 103/11.-12./2009.

MOTO PULS

171

Miss Motori 2010. Od ovog broja Moto Pulsa počinje natjecanje za Miss Motori 2010. Predstavljamo vam prve dvije i najhrabrije djevojke

K

Marina i Žanet otvorile sezonu

ako smo i najavili u prošlom broju, počinjemo s izborom ljepote za vozačice. Prve dvije i najhrabrije djevojke su Marina iz Rijeke i Žanet iz Ogulina. U ovom broju još ne možete glasovati za njih, ali od nove godine moći ćete svojim glasom putem SMS-a ili klikom preko interneta odabrati svoju favoritkinju. Za one koji glasuju pripremili smo bogate nagrade koje možete pogledati na dnu stranice. Osim skutera Keeway i guma Dunlop, koje su bile i prošlogodišnje nagrade, ove godine možete osvojiti i besplatnu školu vožnje s bivšim prvakom Hrvatske

Krešimirom Erdecom, poznatijim pod nadimku Kec. Dakako, kako će natjecanje odmicati, a zainteresirani se javljati, sponzora će biti i više, a nagrade sve bogatije. U svakom sljedećem broju Moto Pulsa najavit ćemo sljedeće kandidatkinje, ukupno njih 24, a više njihovih slika potražite na portalu Motori.hr. Kandidatkinje i dalje svoje prijave mogu slati na e-mail adrese: sasa@motori. hr (099/2818522) ili zeljko@motopuls.hr (091/4440999) Na sljedećim stranicama uživajte u slikama Marine i Žanet. n

Sponzori: Vogue

Nagrade Miss Motori 2010.: Miss Motori

Prva pratilja

Druga pratilja

Miss Simpatičnosti

Keeway

Estetic Uvema Miss Personality

Autronic computers

Promoto Suomy

Migo Moto Miss Interneta

Motormania

Šepić Commerce

Dunlop Unikomerc Sve kandidatkinje

Fitness Forma

City Wellness Centar

Agenzija Izazov

SMS glasači

Motocikl Keeway 125 ccm 6 mjeseci uređivanja u salonima Estetic Uvema 12 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 3 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov 6 mjeseci članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 2 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema Vikend putovanje ili skijanje s agencijom Izazov 3 mjeseca članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Skuter Keeway 50 ccm 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Računalo Autronic 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema 1 mjesec članarina fitnessa Forma Poklon paket za Welness City Centar u Sheratonu Naočale renomirane marke (Vogue, Ray Ban ili sl.) Naočale renomiranih marki (Vogue, Ray Ban ili sl.) Frizure i šminku za snimanje u salonu Estetic Uvema Poklon bon za Welness City Centar u Sheratonu 5 x vikend na Grobniku za vrijeme Motohappeninga Skuter Keeway 50 ccm Škola vožnje na Grobniku by Kec Gume Dunlop 8 godišnjih pretlata Moto Puls 8 kaciga (Suomy, Shark, Premijer, IXS, Marushin itd) 8 jakni (MTech, Suomy, IXS, Bering itd) br. 103/11-12./2009.

MOTO PULS

173

Miss Motori 2010.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

br. 103/11-12./2009.

MOTO PULS

174

Miss Motori 2010.

Žanet Tadić

Žanet ima 19 godin no većinu vremena pra, dolazi iz Ogulina, studira komunikologij ovodi u Zagrebu, gdje u kojem već ima pu u. Uz manekenstvo, fitnessom te borilačno uspjeha, bavi se i čokolade, Nutelle... kim vještinama. Obožava Uz to, obožava se ma samo neka je slatko! motore. Već se vozi brzo voziti, a posebno voli kao suvozačica, ali la i po Grobniku, doduše (jer ćete vi glasati čim pobijedi na izboru nagradu, vozit će i za nju) i osvoji glavnu dečka jer je okupira svoj motor. Trenutno nema da preferira visoke na faksom, no naglašava opustiti partijajući dečke. Uz sve to, voli se uz house glazbu.

br. 103/11-12./2009.

MOTO PULS

175

Miss Motori 2010.

Marina Stanger

ana. a, a dolazi iz Lovr Marina ima 26 godinhotelskog i turističkog Završila je studij vremeno radi kao hostesa i menadžmenta, a po putovanja i upoznavanje fotomodel. Obožava ltura, rock koncerte i drugih zemalja i ku ove i moto susrete. Voli festivale, biker festi općenito sve kreativno te ples, glazbu, knjige a raditi jednog dana kad bi takav posao htjelsao za nju je gluma. Osim ga nađe. Idealan po e, internet i tehnologiju, a toga voli kompjuterneku šifru.... Osjećajna je, tu i tamo probije a, uporna ako nešto naumi, empatična, tvrdoglav iku, a monotonija je izluđuje. kreativna, voli dinam

176

MOTO PULS

br. 103/11-12./2009.

Make-up i frizura: Estetic Uvema; Foto: Studio Moto Puls

Miss Motori 2010.

br. 103/11-12./2009.

MOTO PULS

177


MP103