SAILING JOURNAL 58 by Sailing Journal

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J A H R E

L I C H T B I L D -

G E S C H I C H T E N - M A G A Z I N

KIELER WOCHE. FOTOGRAFISCHE RÜCKBLENDE AUF DIE VERGANGENEN 20 JAHRE. BERLIN. WER BIN ICH UND WENN JA, WIE VIELE? F A T H E R & S O N . S P O N T A N U M D I E W E L T.

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ERICH KÄSTNER. AUS: ZWISCHEN HIER UND DORT. DTV VERLAG

WASSER & SEGELN Durch das Wischen mit einem feuchten Tuch (AUDI Tuch ist beigefügt) kommt der Covershot zum Vorschein. Er verschwindet wieder, wenn die Fläche trocknet.

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â&#x20AC;&#x17E;

This is TEAM TILT, the Sailing Swiss Challenger for the Youth Americaâ&#x20AC;&#x2122;s Cup on a D35. I shoot them during their training out of the water with the boat passing over me. A little scary moment. I worked with a Nikon D800 including a wide angle lens, an Aquatech waterhousing, my swiming gear and a missing helmet.

LORIS VON SIEBENTHAL

EDITORIAL

„ICH IS ANOTHER.“

das Axon, ist durch schmale Spalten, den Synapsen, getrennt. Jedes Neuron ist nun durch vielfältige Weise nahezu ausschließlich mit nur einem anderen Neuron verbunden. Kontakte zu anderen liegen kaum vor – zumindest im Gehirn einer Maus. Diese erhellende Erkenntnis

Ein menschliches Gehirn in Scheiben? Eine waghalsige Vorstellung, fin-

liegen bis dato nach dem Scan eines wenige Mikrometer winzigen

den Sie? Noch kühner die Behauptung: Erinnerungen kann man sehen.

Stücks vor. Zwei weitere Jahre werden die Wissenschaftler brauchen, um den Scan von 70 Millionen Neuronen eines Mäusegehirns darzu-

Also dann: Gehirnzellen stehen mit Neuronen in Kontakt. Jedes Neu-

stellen. Jeder halbwegs normal denkende Leser dieser Zeilen kann sich

ron besitzt rund 10.000 Synapsen. Die Frage ist nun, ob Synapsen

also ausmalen, dass es noch eine ganze Weile dauern wird, bis rund

auch Kontakt zu anderen Neuronen haben oder nur zu „ihrem“ Neu-

100 Milliarden Neuronen und 100 Billionen Synapsen eines menschli-

ron. Das wollten Wissenschaftler genau wissen und schnitten das Ge-

chen Gehirns darstellbar sind. Fortschritte darüber kann man im Inter-

hirn einer Maus in dünne Scheiben (1.000 Schnitte ergeben die Dicke

net im „Allen Brain Atlas“ finden.

eines menschlichen Haares), um es dann wieder als Computer-3-DModel zusammenzusetzen. Heutzutage ist das machbar, es gibt nur

Bei Schlaganfällen werden die Leitungsbahnen zu den Muskeln unter-

das Problem der Datenmenge. Das größte Modell, das Wissenschaft-

brochen. Wissenschaftlern gelang es nun, einer Patientin einen Sensor

ler bis heute nachbauen konnten, hat die Größe eines Salzkorns, aber

im Gehirn einzusetzen – so groß wie ein Marienkäfer. Feine Drähte

schon die Datenmenge dieses

sind mit einem Compu-

Korns umfasst 100 Terrabyte. Ein

ter verbunden, der lernt,

weiteres Problem: Es ist ein totes Gehirn. Um am lebenden Gehirn forschen zu können, wären noch ganz andere Hilfsmittel nötig. Mit der Magnetresonanztomo-

KEINE SORGE: KEINE DEMENZ, SONDERN NUR ALTERSBEDINGTE KOGNITIVE ANPASSUNGEN DES ALTERNDEN GEHIRNS. GLÜCK GEHABT.

Signale aus ihrem Gehirn zu interpretieren. Mit viel Übung konnte die Patientin irgendwann, allein durch Gedanken, ihren Arm bewegen. Unver-

grafie hat man zwar solch ein Mittel zur Hand, aber die Darstellungen wäre so grob, das man kaum

gesslich der Tag, an dem sie zum ersten Mal eine Tasse Kaffee greifen

etwas erkennen könnte. Vom ethischen Diskurs mal ganz abgesehen.

und trinken konnte. Mensch-Maschine-Schnittstellen sind also keine Science Fiction mehr.

Erst im 20. Jahrhundert erkannte man, dass jedes Neuron eine in sich abgegrenzte Zelle ist. Im 19. Jahrhundert hielt man das Gehirn noch

Wer kennt das nicht, zumindest im zugenommenen Alter? Man ver-

für ein nahtlos vernetztes Netz. Rund 200 Jahre früher glaubte man

gisst Straßen- und Menschennamen, andere Kleinigkeiten wie die

an „animalische Geister“, die durch Hohlräume durch unseren Kopf

Einkaufsliste (wenn man denn noch eine schreibt) oder Schlüssel,

wabern. Die frühen Gelehrten in der Antike gingen davon aus, dass

zum Glück haben die keinen Namen. Keine Sorge: keine Demenz,

der Kopf mit Schleim gefüllt sei, der das Herz abkühlt. Dies ist, nach

sondern nur altersbedingte kognitive Anpassungen des alternden

mehr als 2.000 Jahren, nachgewiesen worden: Das Gehirn kühlt tat-

Gehirns. Glück gehabt. Wie wir alle wissen, baut der menschli-

sächlich unseren Kopf.

che Körper ab 30 ab. Nun vergessen nicht alle älter gewordenen Wassersportler, wo sich auf dem Kurs das Leegate befindet. Aber

Sie erinnern sich an oben genanntes Neuron? Gut. Es besteht aus sich

oben genannte kleinere Lücken tauchen laut Wissenschaft bei je-

verzweigenden Ästen (Nervenfasern). Das Ende jeder Nervenfaser,

dem auf. Eine Studie der Uni Tübingen liefert neue Erkenntnisse.

Unbestritten ist, dass das Gehirn mit zunehmendem Alter langsamer

dass Wissenschaftler einen Computer entwickeln, der dem menschli-

arbeitet, aber größtenteils nur, weil es im Laufe der Zeit sehr viele In-

chen Nervensystem abgeschaut ist, also assoziativ und nicht logisch

formationen abgespeichert hat. Je älter, desto komplexer und fehler-

arbeitet. Den Assoziativ-Computer. Kein Witz. Die NASA arbeitet

anfälliger wird dieser Vorgang. Ich, als Freund bildhafter Darstellun-

schon seit Jahrzehnten daran.

gen, stelle mir ein Bücherregal mit 20 Büchern vor. In dem lässt sich ein Buch schneller finden als zwischen 2.000 Büchern. So ungefähr

Dessen Arbeitsweise ähnelt – wer hätte das jetzt gedacht – nicht der

stellt sich das Problem des Suchens beziehungsweise Erinnerns dar.

eines Computers, sondern der eines menschlichen Gehirns: nicht zählend, sondern Erlerntes abrufend. Wie das kleine Einmaleins, das unser

Ich habe meine knorrige Vergesslichkeit immer mit einer übervollen

Gehirn nicht berechnet, es ist – bei den meisten – einfach da. Der In-

Festplatte „schöngeredet“, auf der von Zeit zu Zeit unwichtige Daten

formationsaustausch läuft über die am Anfang dieses weltbewegenden

gelöscht oder kopiert werden, um Platz für Neues zu schaffen. Der

Textchens bejubelten Synapsen. Ähnlich läuft es in Assoziativ-Compu-

Vergleich mit einem vollgestopften Computer hinkt, denn das altern-

tern ab, nur dass hier Vektoren (und weniger Synapsen) am Werk sind.

de Gehirn ist effektiver. Es kann seine Leistungsfähigkeit stellenwei-

Für die Nicht-Mathematiker unter uns nur schwer nachzuvollziehen. Ist

se steigern, indem es sein Programm ständig ändert und anpasst.

bei herkömmlichen Computern auch nur eine Speicherzelle defekt, läuft

Der Computer hält da nicht mit, behaupten Tübinger Gelehrten.

das System nicht mehr richtig rund oder findet nichts bei einer falschen Eingabe. Der Assoziativ-Computer dagegen ist fehlertolerant (mit einer programmbaren Fehlerquo-

Zugegeben, unumstritten ist die Tübinger These nicht. Menschen mit logischem Menschenverstand könnten es nachvollziehen. Wir Ü40-Leutchen kompensieren also Vergesslichkeit durch Erfahrungen, die wir in unserem radebre-

IN DER JUGEND NENNT MAN DAS ABSTERBEN VON GEHIRNZELLEN BZW. DEN MASSIVEN UMBAU DES GEHIRNS PUBERTÄT. IM ALTER DANN ABBAU.

te). Eingesetzt werden solche Computer schon heute vor allem in der automatischen Briefverteilung bei Postunternehmen, wenn zum Beispiel Adressen unvollständig sind.

chendem Lebensweg bis dato sammelten. So gibt es viele Belege dafür, dass kognitive Aufgaben im

Ziel ist natürlich der „sichere Computer“. Spannend wird die Frage

Alter gleichmäßiger von beiden Gehirnhälften übernommen werden als

sein, nicht ob, sondern wann sie verfügbar sein werden. Und noch

noch in der Jugend. Dort nennt man dasselbe Absterben von Gehirn-

wichtiger: Wer hat, außer dem Nutzer, überhaupt Interesse an si-

zellen beziehungsweise den massiven Umbau des Gehirns Pubertät.

cheren Computern? Die NSA vielleicht? Die arbeitet zwar schon seit

Im Alter dann Abbau beziehungsweise Effektivität. Mit zunehmendem

Jahrzehnten an Assoziativ-Maschinen (AM). Helfen würden ihnen

Alter sterben zwar Gehirnzellen ab, aber es können auch neue Stärken

die allerdings kaum, denn um eine AM auszuspionieren, wären viel

aufgebaut werden. Vorhandene Informationen können besser verknüpft

zu viele Informationen notwendig, über die jedoch nur der jeweilige

werden und Wichtiges von Unwichtigem getrennt werden. So das Er-

Anwender verfügt. Das funktioniert nur, wenn der diese Daten freiwil-

gebnis einer weiteren Langzeitstudie in den vergangenen 50 Jahren. Das

lig herausrückt, genau das machen die meisten ja mittlerweile schon.

beruhigt mich ungemein.

Wozu braucht es dann noch AM? Rechtschaffende Behörden etwas, die an Information des lichtscheuen Gesindels herankommen wollen.

Wer kennt Akrasia? Das immerwährende Rätsel, warum Menschen nicht

Aber wer ist eigentlich wer? Ansonsten gleicht die Datensuche nicht

das tun, was sie als das Beste für sich erkannten haben, und stattdessen

der Suche nach der Nadel im Heuhaufen, sondern nach der Nadel in

lieber etwas ganz anderes machen. Zu dieser tadellosen Thematik passt,

einem „Riesennadelhaufen“.

Tom Körber. Chefredakteur.

COVERSHOT // RICHARD WALCH/AUDI

INHALT

Last of the Sea Nomads - LAND BETRETEN SIE NUR UM LEBENSMITTEL ZU KAUFEN.

Fat h e r & S o n - G A N Z S P O N TA N E I N M A L U M D I E W E L T .

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ORC - DIE VERMESSUNGSFORMEL.

Kieler Woche - PEAK MOMENTS VON HEINRICH HECHT.

Shorttracks 12/96 Kolumnen 66/110 taktgeber 72 Technik 74 Style 76 Lesen 99 Kurz, Knapp & Kolossal 114 Wissen to go 115 Ausblick 134 Abo 135

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ILLUSTRATION // PIERRE HERVÉ

Tom Körber Er sieht die Welt nur noch in Bildausschnitten und Perspektiven. Das kann mitunter sehr belastend sein – für die Augen und das Gehirn. Ob analog oder digital ist dabei völlig egal. Über Tellerränder und in Magazine zu schauen, ist seine zweite große Leidenschaft. Das Sailing Journal basiert auf seiner Idee.

Jan Weisner Bei seiner Leidenschaft für anspruchsvolles und schönes Layout kam 2007 das Sailing Journal gerade zum richtigen Zeitpunkt. Er ist seither für die grafische Umsetzung und Druckvorstufe zuständig. Mit seiner Firma Outline-Graphix gestaltet er noch weitere erstklassige Wassersport-Magazine.

FOTO // MARTIN KREPLIN

Michael Walther Wenn er nicht segelt, denkt er übers Segeln nach. Und wenn er nicht übers Segeln nachdenkt, redet er darüber. Mehr Segeln geht kaum. Der fertige Jurist liebt Mehrrümpfer. Egal ob auf einem F18 bei der Archipelago Raid, auf einem Extreme 40 mit Roland Gäbler oder, oder, oder …

Marcus Schlichting segelt seit seinem vierten Lebensjahr und arbeitet heute als freier Wassersportjournalist. Der 47-Jährige ist häufig auf den großen Dickschiffregatten auf Nord- und Ostsee anzutreffen.

Marc Kimpel wurde 1989 geboren und lebt in der Nähe Münchens. Er arbeitet als IT- und Consulting-Projektmanager. Seit er 2010 das erste Mal auf einem Segelboot stand, kommt er davon kaum noch los. Seinen eigentlichen Beruf übt er nun (die meiste Zeit des Jahres) auf dem Boot lebend auf Stundenbasis aus.

Johnny Langeheim lebt in London und arbeitet als Fotograf und Filmemacher für Kunden wie Nat Geo Traveller, Sunday Times und The Guardian. Viele seiner Reisen unternimmt er mit James Morgan. Beide fühlen sich der Humanökologie verpflichtet und berichten über Umweltveränderungen, die durch Menschenhand hervorgerufen werden.

James Morgan 1986 in London geborener Fotojournalist und Filmemacher geht den Sachen gern auf den Grund. Vor allem in Asien, Afrika und Südamerika. Hier drehte er Filme für WWF, BBC, The Guardian, New York Times und andere. Mittlerweile hat er mehr als 60 Länder bereist und spricht neben seiner Muttersprache noch Isländisch, Indonesisch, Spanisch und Malaysisch. Möglichst viele dieser Facetten will Morgan in seinen Fotos einfangen. „Slow Photography” nennt er das. Eigentlich interessiert sich der 25-jährige, preisgekrönte Fotograf für indigene Gruppen in ihrem natürlichen Lebensraum und für Umweltschutz.

Sönke Hucho (47, Fotograf) verfügt vor allem in der Klassikergemeinde über einen hervorragenden Ruf. Mittlerweile entdeckt er seine Heimatstadt Berlin auch aus unbekannten Perspektiven. Und wenn es mit einem Faltboot wie in dieser Geschichte ist.

Matthias Beilken Jahrgang 1970. Aufgewachsen bei Bremen und am Steinhuder Meer wurde er Deutscher Jugendmeister und EM-Dritter. Er absolvierte eine Segelmacherlehre bei Beilken und begleitete AeroSail von der ersten bis zur letzten Minute. Danach arbeitete er zehn Jahre als Redakteur bei der Yacht. Nebenbei segelte er zehn Mal über den Atlantik (1 Minitransat). Lebt jetzt als freier Journalist in Berlin.

FOTO // RICHARD WALCH/AUDI

SHORTTRACK

SEGEL-BUNDESLIGA

VIDEO HIER ABSPIELEN

eim Saisonauftakt der 1. Bundesliga wurden 39 von 45 geplanten Rennen

Nur eine Woche nach dem Saisonstart der 1. Segel-Bundesliga kam auch die 2.

gesegelt, 13 für jeden Verein. Am Ende „teilen“ sich der Titelverteidiger vom

Segel-Bundesliga mit 18 hochmotivierten Vereinen nach Bayern an den Starnberger

Norddeutschen Regatta Verein (NRV), der Verein Seglerhaus am Wannsee

See. Der Deutsche Touring Yacht-Club in Tutzing war der Gastgeber für die zweite

(VSaW) und der Lokaltmatador vom Deutschen Touring Yacht-Club (DTYC) den

Regatta der 2. Bundesliga vom 23. bis zum 25. Mai 2014. Die Relegationsregatta

ersten Platz. Aufgrund der sieben Rennsiege vom NRV gegenüber vier beim VSaW

Anfang April in Flensburg, bei der die fünf „Neueinsteiger“ für die 1. Bundesliga und

und drei beim DTYC ergibt sich das Gesamtklassement.

die 18 Vereine für die 2. Bundesliga gefunden wurden, war gleichzeitig der erste

Zweitliga-Event der Saison 2014. Nach dem Auftakt führt der Segelklub Bayer-Uer-

Der zweitplatzierte VSaW aus der Hauptstadt steigt ebenfalls mit einem Topergeb-

dingen (Krefeld) vor dem Hamburger Segel-Club und dem Münchner Yacht-Club.

nis in die Erstligasaison ein. Team-Managerin und Olympia-Vierte Ulrike Schümann:

Die Tabellenführer vom Segelklub Bayer-Uerdingen (SKBUe) haben nach dem Ab-

„Nach dem schlechten Einstieg haben wir den Reset-Knopf gedrückt und dann lief

stieg in die 2. Bundesliga natürlich den direkten Wiederaufstieg in die 1. Liga vor Au-

es. Wir wollen dieses Jahr gewinnen, das ist unser Ziel.“

gen: „Unser Ergebnis bei der Relegation hat gezeigt, wo unser Platz ist. Wir wollen

einen der vorderen Topplätze erreichen und da gehören wir auch hin. Mit den neu-

Die wachsende Professionalität der Segel-Bundesliga zeigt sich auch in der Live-

en Booten und den neuen Teams bleibt es aber spannend, es wird jedes Mal neu ge-

Übertragung. Alle Rennen wurden per Live-Stream ins Internet übertragen und er-

würfelt“, erklärt Holger Blumenkamp, Team-Manager vom SKBUe, selbstbewusst.

reichten per Public Viewing nicht nur die Fans in den Clubs, sondern auch Tausende Segelinteressierte in ganz Deutschland. Nach der perfekten Organisation vom Bay-

Weitere Termine

erischen Yacht-Club legt die 1. Bundesliga den nächsten Stopp vom 19. bis 21. Juli

1. Segel-Bundesliga, Travemünde/Lübecker Bucht, 19. bis 21. Juli 2014

2014 im Rahmen der Travemünde Woche an der Ostsee ein.

2. Segel-Bundesliga, Tutzing/Starnberger See, 23. bis 25. Mai 2014

PALMA VELA

FOTO // MARTINEZ STUDIO

SHORTTRACK

VIDEO HIER ABSPIELEN

ie Crew der Swan 45 ELENA NOVA hat Anfang Mai bei der Regatta Gaastra

Namen gemacht. 2013 kam der Wechsel ins Mittelmeer, das für seine starken Re-

Palma Vela auf Mallorca zum wiederholten Mal einen überzeugenden Sai-

gattafelder bekannt ist. Im März vergangenen Jahres kaufte Christian Plump eine ge-

sonstart hingelegt. Das Team gewann dank einer konstanten Serie erneut

brauchte Swan 45, die zuvor kaum Regatten gesegelt und im Winter mit viel Arbeit

die prestigereiche Rennserie in der Königsklasse ORC 0.

in einen regatta- und konkurrenzfähigen Zustand gebracht wurde. Zudem setzt der Eigner der ELENA NOVA auf eine schlagkräftige Crew. Neben erfahrenen Seglern

Über das beste Ergebnis unter den deutschen Teilnehmern, und das gleich zu Sai-

wie Stefan Matschuck und Leif Tom Loose aus Deutschland, mit denen Christian

sonbeginn, freute sich Christian Plump ganz besonders: „Es war von Flaute bis 20

Plump seit Jahren zusammensegelt, ergänzen die Crew weitere Segler aus Italien

Knoten Wind sowie Coastal Races und Up-Down-Kursen ein breites Regattaspek-

und Dänemark, darunter der America’s-Cup-Teilnehmer Sten Mohr.

trum. Die Rennen verliefen meist unter Match-Race-ähnlichen Bedingungen und verlangten alles von Crew und Boot. Da war der ehemalige Match-Race-Welt

Das Konzept scheint sich auszuzahlen, wie der Sieg vor Palma de Mallorca zeigt.

meister Piotr Przybylski aus Polen eine große Hilfe.“

Anfang Juni folgen die Inshore-Rennen Giraglia Rolex Cup in St. Tropez, die ORCi-Europameisterschaft in Valencia, die berühmte Copa del Rey in Palma, als

In früheren Jahren hat das Team um Christian Plump ausschließlich ORC-Rennen in

Saison-Highlight die Swan-45-Weltmeisterschaft in Porto Cervo und abschlie-

Nordeuropa gesegelt und sich dort als zweifacher Welt- und Europameister einen

ßend die Les Voiles de St. Tropez im Oktober.

FOTO // CARLO BORLENGHI/ROLEX

ROLEX CAPRI SAILING WEEK

ereits im zehnten Jahr fand auf Capri die Sailing Week statt. Zwölf Ma-

Das am letzten Tag, aufgrund des Windmangels, ausgetragene Coastal Race gewann

xis und Mini-Maxis sowie weitere TP52s zwischen knapp 20 und gut 30

die Swan 65 SHIRLAF von Guiseppe Puttini aus Italien. Der 20-Meilen-Kurs war nicht

Meter Länge traten vor der kapriziösen Kulisse Capris gegeneinander

einfach zu segeln, galt es doch, ständig wechselnden Winden unter Land zu trot-

an. Insgesamt waren damit 21 Yachten aus elf verschiedenen Nationen vor Ort.

zen. Aus den Ergebnissen beider Rennen wurden die späteren Gewinner ermittelt.

Das gemeinsam gestartete Feld fand im Mittelmeer sehr moderate Bedingungen

Spannend verliefen auch die Rennen der TP52, die zum ersten Mal auf Capri se-

vor, sogar zwei Tage Warten ohne Wind inbegriffen. Der Kurs führte von Capri

gelten. Neun Teams aus sieben verschiedenen Nationen nahmen teil. Gleich den

aus zum Stromboli, einmal um ihn herum und wieder zurück nach Capri. Schnells-

ersten Sieg fuhr die brasilianische PHOENIX ein, was gleichzeitig ihr erster Sieg

tes Boot im Hafen war die 100-Fuß-Maxi ESIMIT EUROPA 2 in 27 Stunden und 16

überhaupt war. Letztlich konnten zehn Wettfahrten gesegelt werden. Fünf der

Minuten. Overall-Gewinner wurden aber andere. So gewann die ROBERISSIMA III

Rennen wurden von jeweils verschiedenen Yachten gewonnen, der RAN, der

mit Paul Cayard an Bord die Gruppe der Mini-Maxi-Wertung, während die CRU-

AZZURRA, der VESPER, der PHOENIX und der QUANTUM RACING. Der Beweis

ISING AND AZZURA bei den TP52s gewann.

für ein ausgeglichenes Feld.

ROBERTISSIMA erreichte nur zwölf Minuten vor ihrem Schwesterschiff

Nach der letzten Wettfahrt stand AZZURRA als Sieger fest. Capri, das für sei-

JETHOU das Ziel. Auf dem Wasser lieferten sich beide Schiffe ein packendes

ne leichten Winde bekannt ist, ließ die Herzen der Segler wieder einmal höher

Duell, wie Paul Cayard bestätigt: „Ich hatte den Eindruck, dass wir in Upwind-

schlagen und gleichzeitig deren Leichtwindtaktik erproben: „Wir nahmen einige

Bedingungen etwas schneller waren, und wir hatten das Glück auf unserer

Veränderungen an der Abstimmung des Masts, der Segel und des Trimms vor.

Seite. Denn vor uns geriet die ESIMIT direkt unter dem Vulkan Stromboli in ein

Ebenso tauschten wir ein paar Crewmitglieder gegen leichtwinderfahrene Seg-

Windloch, um das wir einen großen Bogen machten. JETHOU wollte die Chance

ler aus. Das erlaubte es uns, möglichst optimal zu segeln, und es hat sich ausge-

nutzen, uns den Weg abschneiden, und parkte dementsprechend auch ein.“

zahlt, wie man sehen kann“, sagte Guillermo Parada, Steuermann der AZZURRA.

KULTUR

LAST OF THE SEA

NOMADS 14

SCHRIFT // JOHNNY LANGENHEIM BILD // JAMES MORGAN

DIANA BOTUTIHE WAS BORN AT SEA. SHE HAS SPENT HER ENTIRE LIFE – 50 ODD YEARS – LIVING ON BOATS THAT ARE TYPICALLY JUST FIVE METRES LONG AND ONE AND A HALF METRE WIDE. SHE VISITS LAND ONLY TO TRADE FISH FOR STAPLES LIKE RICE AND WATER AND HER BOAT IS FILLED WITH THE ACCOUTREMENTS OF EVERYDAY LIVING – JERRY CANS, BLACKENED STOCKPOTS, PLASTIC UTENSILS, A KEROSENE LAMP AND EVEN A COUPLE OF POT PLANTS. A MOTLEY ASSORTMENT OF CLOTHES IS WRAPPED AROUND HER BAMBOO OUTRIGGER.

KULTUR

MEHR INFOS ÜBER DIE SEENOMADEN

iana is one of the world’s last true marine nomads. She is a member of the Bajau ethnic group, Malay peoples who for centuries have lived out their lives at sea, plying a tract of ocean between the Philippines, Malaysia and Indonesia. The origins of the Bajau diaspora are recounted in the legend of a princess from Johor, Malaysia who was washed away in a flash flood. Her grief-strick-

en father ordered all his subjects to depart, returning only when they had found his daughter. Linguistic evidence seems to trace the ethnic group back to the 9th century in what are now the southern Philippines. As trade prospered under the wealthy Malay sultanates from the 15th century onwards, they are thought to have migrated south in ever-larger numbers. The Bajau themselves have a different way of explaining their dispersal, however. They’ve been wandering ever since.

Moen lanke wrenching clams from the reef with a tyre iron.

When I first set out with photographer James Morgan in search of the nomadic Bajau, we weren’t even sure they still existed. Over the last few decades, controversial government program have forced most of them to settle on land, or in stilt villages at the water’s edge. We knew of communities around the popular resort area of Semporna in Malaysian Borneo, further south on the Indonesian island of Sulawesi and still others in the volatile islands of the southern Philippines. And then we were told of a village called Torosiaje in North Sulawesi that immediately caught our imaginations. Unlike its many counterparts, Torosiaje lay a full kilometer out to sea and could only be accessed by boat. Even better, it was rumored that a tiny remnant of the boat dwelling Bajau still remained.

Moen Lanke, seconds after freediving for clams with a tyre iron. The weight of the iron holds him down on the ocean floor allowing him to run along the reefs.

KULTUR Bajau catch stingrays with nets and spears, using the tail section to make a yellow sting ray curry. Torosiaje, Indonesia.

These two children are from a Bajau family who have taken up residence on one of the innumerable uninhabited islands that line the coast of Sulawesi.

Jatmin, an octopus specialist, carries a freshly speared octopus back to his boat.

It took us two flights from Bali, the second on a rickety twin-engine Fokker, and a seven-hour bus ride to reach the remote settlement, where we discovered a community divided. Some Bajau had been moved into austere concrete bungalows provided by the government, others had been reluctant to give up the ocean and had built a home far out in the bay – simple wooden houses connected by a network of walkways and jetties. And a few, we were told, still clung to the old way of life, spending months at a time on their tiny boats and returning to the village only for important occasions – weddings, funerals and Ramadan, the Muslim month of fasting. Over generations, the Bajau adapted to their maritime environment and though marginalized, the great Malay sultans, who counted on them to establish and protect new trade routes, revered their knowledge. They are highly skilled free divers, plunging to depths of 30 metres and more in search of pearls or pelagic fish like tuna and above all, sea cucumbers – a delicacy amongst the Bajau and a commodity they have traded for hundreds of years. Since diving is an everyday activity, the Bajau deliberately rupture their eardrums at an early age. “You bleed from your ears and nose and you have to spend a week lying down because of the dizziness,” says Imran Lahassan, from the Bajau community of Torosiaje in North Sulawesi, Indonesia. “But after that, you can dive as deep as you like without pain.” Unsurprisingly, most of the older Bajau are hard of hearing. A 40-year old with skin like mahogany and pale green eyes, Imran had spent much of his life at sea. He told us about the original Bajau, who continued to live on their lepa lepa – narrow, highpowered vessels that are highly prized amongst the region’s coastal populations. “They come back to the village maybe every six months,” he explained. “But I can take you to them.”

Hand fishing for garupa in Wakatobi, Indonesia.

KULTUR

Amja Kasim Derise cooking dinner at home on his traditional lepa lepa boat, Sulawesi, Indonesia.

We set off early one morning, Imran’s nephew steering us expertly through the shallows, while Imran himself sat perched in the prow inspecting his pana. Every man seemed to possess one or more of these handmade spear guns, which they fashioned from boat timber, tyre rubber and scrap metal. What they lacked in range and accuracy, the divers more than make up for in skill, as we were to witness. We found the last of the ocean bound Bajau just two hours out from Torosiaje, in the late afternoon; a cluster of boats sheltering in the lea of a small island beside a mangrove forest where the water was calm. By far the most talkative among them was Ane Kasim, who lived on her boat with her son, Ramdan – a boy of about 15 who was as silent as his mother was voluble. She told us that her husband had died, that she could not even afford a rudimentary engine for her boat and that she would have to row back to Torosiaje when the time came. But when I asked her if she’d prefer to live in a house in the village, she shook her head emphatically. “I love being at sea… fishing, rowing… just feeling everything – the cold, the heat." As dusk settled, the boats slowly converged and small fires were lit in the sterns. One man grilled crustaceans while another boiled a stew of sea cucumber; we were handed plastic mugs of lukewarm coffee and Ane sang folk songs, her plaintive keen the only sound to be heard other than the lapping of the water on the sides of the boats. They slept under the stars, curled on the wooden slats of their vessels with tarpaulins at the ready should it rain. The next day, we encountered Moen Lanke harvesting clams with a tyre iron. It wasn’t quite the image we’d nurtured of the free diving Bajau, but an uncanny sight nevertheless. He was sporting woolen gloves and the handmade wooden goggles fitted with glass that are ubiquitous amongs the Bajau and which are good to 30 meters and more. Weighted with the heavy tool, he didn’t dive so much as walk down the coral outcrops, taking slow motion strides like some sort of cartoon spaceman. And he’d stay down there for a minute and more, digging the coral away to get at the shellfish. When diving, they wear hand carved wooden goggles with glass lenses and hunt with spear guns called pana, fashioned from boat timber, tyre rubber and scrap metal. Other traditional fishing methods include nets and lines. The number of Bajau still living on traditional lepa-lepa boats is dwindling fast, however. Nomadism has always been at odds with the fixed boundaries of the nation state and over the last few decades, controversial government programmes have forced most Bajau to settle on land. Today, many live in stilt villages like Torosiaje, though the latter is unique in that it lies a full kilometre out to sea. Ane Kasim and her son Ramdan spend six months at a time on their lepa lepa, subsisting on whatever they can harvest from the reefs – clams, octopus, stingray and sometimes sea cucumber. Still, it’s a difficult way of life, driven as much by economic necessity as choice. Most lepa lepa have rudimentary engines, but Ane can’t afford one. “When I go to Torosiaje, I have to row…we don’t have anything; my husband died from the cramp,” she says by way of explanation. ‘Cramp’ is a common affliction amongst the Bajau – we know it as decompression sickness, or the bends. These days, those that can afford it prefer to dive using compressors. Air is pumped through a common garden hose so the diver can go deeper for longer – fourty metres and more. Unaware of the need to restrict their exposure to pressure, countless Bajau have ended up crippled or killed by deadly nitrogen bubbles in their bloodstream. Night time prayers at a mosque on stilts over the ocean, Wangi Wangi, Wakatobi, Indonesia.

To avoid a painful bite, Imran will catch this box fish by placing his thumb and forefinger in its eye sockets and, once it is essentially blindfolded, he will lead it back to the boat. Sulawesi, Indonesia.

KULTUR

Ibu Hanisa lost her hands and the sight in one eye when the homemade fertiliser bomb she was making blew up prematurely.

Diving using compressor and cyanide to catch reef fish for the live fish trade.

Ibu Ani looks on as her son, Ramdan, forages the reef for clams. Since Aniâ&#x20AC;&#x2122;s husband died of the bends whilst compressor diving, she has relied on her son to support her during the months at sea.

KULTUR

A young Bajau girl wades out from Torosiaje village to forrage for sea cucumbers and shell fish. Sulawesi, Indonesia.

Ibu Diana Botutihe is one of the few remaining people in the world, to have lived her entire life at sea. She may very well be the last generation to live in this way and there is no doubt that some incredibly important knowledge is in danger of dying out with her.

But traditional fishing-techniques have been largely replaced by cyanide and dynamite fishing, practices that are being driven predominantly by the live fish trade - an industry whose global worth is estimated at US $1 billion. The trade’s epicenter is Hong Kong, while Indonesia supplies most of the fish, accounting for nearly 50% of all imports. Target species are grouper and Napoleon wrasse, reef species that are key to the preservation of coral ecosystems. Destructive fishing techniques are common practice amongst the coastal populations of the Coral Triangle. The favoured methods are homemade fertiliser bombs and potassium cyanide, which have not only decimated reefs in the largest and most diverse marine bio-region in the world but have destroyed countless human lives as well. Cyanide fishing was first introduced in the Philippines by Hong Kong fishing boats looking for reef species like Grouper and Napoleon wrasse to satisfy the rising demand for live fish. The fishermen dive into the sea and spray the poison between the individual coral layers, after which the yield is collected. Edible fish, of which a number are sold for general consumption, are first placed for ten to fourteen days in fresh water for "rinsing". The combination of cyanide use and stress of post capture handling however showed a mortality of up to 75% of the organisms within less than 48 hours of capture. With such high mortality numbers, a greater number of fish must be caught in order to supplement post catch death. There were also cases reported of fishermen dumping drums of concentrated cyanide in places where fishing is difficult. Such high concentrations normally kill most of the haul, but in these cases the objective is no longer to catch live fish, but to catch the largest amount possible. It quickly spread throughout the Coral Triangle – a bioregion that spans six countries, including the Philippines, Indonesia and Malaysia, and which is home to the planet’s greatest diversity of marine species, including 76% of all known corals. Dynamite or blast fishing, although outlawed, also remains a widespread fishing practice in Southeast Asia. Commercial dynamite or homemade bombs constructed using a glass bottle with layers of powdered potassium nitrate and pebbles or an ammonium nitrate and kerosene mixture are often employed. Underwater shock waves produced by the explosion stun the fish and cause their swim bladders to rupture. This rupturing causes an abrupt loss of buoyancy; a small number of fish float to the surface, but most sink to the sea floor. The explosions indiscriminately kill large numbers of fish and other marine organisms in the vicinity and can damage or destroy the physical environment, including extensive damage to coral reefs. Blown up coral reefs are no more than rubble fields. The long-term impact associated with blast fishing is that there is no natural recovery of the reef ecosystem. Torosiaje used to be flanked by teeming reefs; now there are only wastelands of broken coral, a legacy of years of dynamite and cyanide fishing. It’s a common story throughout the Coral Triangle – communities destroying the environment that sustains them, driven by voracious global markets. Thankfully, things are beginning to change. Conservation charities like WWF and Conservation International are helping governments create marine management programmes that encourage sustainability through no-fish zones and a return to traditional fishing methods. It is often Bajau that socialize such programmes to local communities. Traditional Bajau cosmology – a syncretism of animism and Islam – reveals a complex relationship with the ocean, which for them is a multifarious and living entity. There are spirits in currents and tides, in coral reefs and mangroves. Within their cosmology can be found the ‘seeds of the sacred’ – a reverence for the ocean that could be used to conserve rather than destroy.

KULTUR

39 The coral triangle is a vast tract of ocean, some 6 million sq km, that encompasses Indonesia, Malaysia, Timor-Leste, Papua New Guinea, Philippines and the Solomon Islands. The area is a veritable Amazon of the oceans, said to contain some 75% of the world's coral species. West Papua, Indonesia.

REISE

FATHER&SON SCHRIFT & BILD // MARC KIMPEL

41 Einleitung. Die Idee dazu kam uns ganz spontan, bei einem dieser glückseligen Mittelmeertörns mit jeder Menge Sonne, Wind und guter Laune. Das könnte jetzt ewig so weitergehen, dachten wir uns. Ein paar Wochen später dann die entscheidende Frage: Warum eigentlich nicht? Wir, das sind Vater (Andreas) und Sohn (Marc), beide immer für ein Abenteuer zu haben.

REISE

Vier Jahre haben wir uns Zeit genommen. Das erfordert jedoch ein komplettes Loslassen unserer Alltagspflichten sowie des Berufs, der Freunde und Partner – sprich: unseres bisherigen Lebens. Damit unsere Lebenspartner nicht unbedingt vier Jahre ohne uns auskommen müssen, planen wir zahlreiche längere Aufenthalte

und Passagen ein, bei denen uns Freunde und Bekannte, aber auch alle anderen abenteuerlustigen

nd so machen wir uns an die ersten Planun-

Menschen ein Stück auf unserer

gen: Zeithorizont, Route, Schiff, Finanzen.

Segelyacht begleiten können.

Dabei stellt sich jedoch recht schnell heraus, dass unser Budget eher klein ausfallen wird, wir aber für unser Vorhaben unbedingt ein vernünftiges Schiff mit viel Platz für Gäste brauchen. Die Suche nach einem Schiff, quer durch die weltweiten Angebote, endete schließlich bei unserer nicht mehr ganz neuen, aber dafür exzellenten BlauwasserYacht. Bevor wir allerdings starten konnten, müssen wir an der RELIANT unzählige und mühselige Stunden lang die nicht enden wollende „Things to do“-Liste abarbeiten. Die anfängliche Idee, einfach entlang der „Barfußroute“ – also immer in den wärmeren Breitengraden und durch den Suezkanal – zu segeln, müssen wir schnell aufgeben. Der Grund sind die ständigen Berichte über Piratenüberfälle, die bereits weit vor den somalischen Küsten stattfinden. Der Suezkanal, eingebettet zwischen Krisenstaaten, kommt damit definitiv nicht infrage. Mit Wellen, Wetter, Wind, den verschiedenen Hurrikan- und Taifunsaisons, Müdigkeit, Untiefen, technischen Defekten, fremden Kulturen sowie anderen Sprachen ist das Abenteuer ja auch schon so

Nach der Überführung der RELIANT im August 2012 von

perfekt. Auf die somalischen Jungs mit Granatwerfern und

Kroatien nach Südspanien werden wir im August 2013 den

Kalaschnikows können wir daher ruhig verzichten. Unsere

ersten langen Törn mit Gästen an Bord entlang der Algarve

Route führt uns deswegen nach einem ersten langen Jahr in

bis an die Südspitze Portugals segeln. Das darauffolgende

der Karibik durch den Panamakanal in den Südpazifik. Von

Jahr 2014 steht also ganz im Zeichen der letzten Vorberei-

dort aus geht es über Nordaustralien in den Indischen Oze-

tungen: Reparaturen durchführen, Ausrüstung besorgen,

an und schließlich vorbei am Kap der Guten Hoffnung im

Behördengänge erledigen und letztlich der Abschied vom

Süden Afrikas, wieder zurück in Richtung Nordatlantik bis

geregelten Alltags- und Berufsleben. Im August 2014 soll

zu unserem Ausganspunkt in Südspanien. So weit der Plan.

es dann so weit sein. Das alljährlich am Strand stattfindende spektakuläre Feuerwerk am 15. August 2014 im südspanischen Almuñecar besiegelt den Start unsere Reise sowie den vorläufigen Abschied von Freunden, Familie und dem Alltag.

Überführung. Mit an Bord: Eddy, ein Freund meines Vaters. In Kroatien angekommen, bin ich gleich krank. Nach zwei Tagen mit Fieber im Bett bin ich zum Arzt und muss mich von einer hochprofessionellen kroatischen Ärztin behandeln lassen. Die „macht mich erst mal zur Sau“ („Warum?“ ... „Was du machen???“) ... und führte unangenehme Halsmassagen durch, bevor sie mich dann mit dem Befund „Angina – Mandelentzündung“ und einer Packung Antibiotika entlässt. Natürlich ganz prima bei dem engen Zeitplan. Mein Dad und Edi haben derweil das Schiff ohne mich vorbereitet. Beim Einkaufen und Beladen bin ich dann wieder dabei. Die Kassiererin an der Supermarktkasse staunt nicht schlecht, als wir mit vier überrandvollen großen Einkaufswagen mit Wasser und Proviant für vier Wochen an ihrer Kasse auftauchen. Am darauffolgenden Samstag laufen wir aus. Unser erstes Ablegemanöver sieht so aus, dass wir mit dem Schiff gleich mal mit der Schraube in der Mooringleine hängenbleiben. Also: runtertauchen und die Leine durchschneiden, während das Schiff schon auf die benachbarte 400.000-Euro-Motor yacht zutreibt. Die schimpfen zwar recht lautstark vom Steg aus, aber noch mal anlegen ist bei dem Wind und den Umständen ziemlich unmöglich. Daher bleibt uns nix anderes übrig, als mit einem lauten „SORRY!“ davonzusegeln.

Erster Schlag also von Rovinj quer über die Adria mit dem Ziel Bari. Mittlerweile bin ich auch wieder fit. Die Adria ist extrem warm, dafür oder vielleicht genau deswegen auch ohne Ende schmutzig. Plus kaum Wind im August. Daher ist nichts mit Segeln und so müssen wir die ganze Zeit unter Motor fahren. In der ersten Nacht fällt dann auch gleich die Autopilotpumpe aus. Also alles per Hand steuern: Tag und Nacht. Haben die Wachen so eingeteilt, dass jeder alle vier Stunden für zwei Stunden Wache schieben muss. Nach drei Tagen kommen wir in Bari an. Jaaa, die Italiener, das ist ein Spaß! Normalerweise heißt es: Einklarieren. Die Italiener sehen das irgendwie nicht so genau. Wir brauchen sechs Stunden, bis wir bei der Hafenpolizei landen, nachdem wir von Amt, Zoll und so weiter hin und her geschickt wurden.

UNSER ERSTES ABLEGEMANÖVER SIEHT SO AUS, DASS WIR MIT DEM SCHIFF GLEICH MAL MIT DER SCHRAUBE IN DER MOORINGLEINE HÄNGENBLEIBEN.

REISE

Von Bari sind wir dann also ohne Autopilot nach Siracusa weiter. So weit kein Drama. Unter Segeln müssen wir eh nicht viel steuern – da das Schiff ganz gut am Ruder liegt. Da aber, wie schon erwähnt, in der Adria um diese Zeit kaum Wind weht, sind wir doch wieder viel am Motoren. Als wir also die Adria runtermotoren, kommt doch tatsächlich ein bisschen Wind auf. Wir ziehen die Segel hoch, machen den Die haben überhaupt keine Ahnung, was wir wollen, und

Motor aus und machen drei Knoten Speed, unter Motor

suchen dann ein altes, zerknittertes Dokument raus, zu dem

waren es sechs bis sieben Knoten. Auch nicht so richtig

das sieben Beamte wild rumdiskutieren, was sie sonst au-

spannend, also schmeißen wir den Motor wieder an. Ge-

ßer unseren Namen noch eintragen sollen. So ist das in der

nauer gesagt, versuchen ihn anzuschmeißen. Starterbat-

italienischen EU. Zwei Tage verbringen wir in einem First-

terie leer. Hausbatterien ebenso leer. Und das, obwohl wir

Class-Yachtclub inklusive WLAN und Fitnessclub. Leider

die ganze Zeit unter Motor liefen und die Batterien hätten

versuchen wir die meiste Zeit, einen neuen Autopiloten zu

voll sein sollen. Anscheinend ist der Laderegler defekt

finden, den wir schließlich für 850 Euro weniger aus Hol-

und hat so unsere x Jahre alte Hausbatterie überladen. Ein

land bestellen können. Da der Transport mindestens vier

echtes Problem, wenn wir keinen Strom für nichts haben,

Tage in Anspruch nimmt, haben wir den Transport gleich zu

kein Kühlschrank, kein Navi. Da heißt es auf Wind warten.

unserem nächsten Stopp, Siracusa auf Sizilien, bestellt. Bis

Nachdem wir nun Zeit haben, bauen wir den Maschinen-

dahin heißt es also: selbst steuern.

raum ein bisschen um, sodass unser Windgenerator (der zum Glück noch funktioniert) unsere Hausbatterien lädt. Nach einem schönen sechsstündigen Badestopp mitten auf der Adria hat der Windgenerator dann doch endlich so viel nachgeladen, dass der Motor anspringt. Bis Siracusa lassen wir den Motor laufen. Vorsichtshalber.

ALS WIR ALSO DIE ADRIA RUNTERMOTOREN, KOMMT DOCH TATSÄCHLICH EIN BISSCHEN WIND AUF.

Siracusa: Eine fantastische Altstadt. Wir sind vier Tage lang dort. Was ich an den vier Tagen zu Fuß unterwegs bin, laufe ich normalerweise kaum in einem Jahr. Die Infrastruktur allerdings ist, sagen wir mal, ausbaufähig. Vom Schiff bis zum nächsten Internetcafé sind es circa zweieinhalb Kilometer, bis zum Supermarkt ein Kilometer. Egal wohin ich will, vor allem wegen der neuen Starterbatterie (die muss ich einen guten Kilometer zu Fuß zum Schiff tragen): Man muss immer ewig laufen. Taxis gibt’s irgendwie auch keine. Wenigstens nehme

ich ein bisschen ab und habe gleich einen Ausgleich zu den letzten drei Tagen, in denen ich faul auf der RELIANT rumlag. Die Autopilotpumpe kommt natürlich auch nicht einfach in Siracusa an. War ja fast klar. So müssen wir sie in einem Taxi (doch noch eins gefunden) aus rund 70 Kilometer Entfernung abholen. Natürlich passen die Anschlüsse nicht und wir müssen zu einem Hydraulikhändler und die Schläuche neu pressen lassen. Aber damit ich auch mal was Positives schreibe: Was man unbedingt trinken muss ist Mineralwasser mit zwei frisch gepressten Limonen und dazu ein bisschen Meersalz. Gibt’s da unten an den Ständen, total erfrischend, schmeckt gut und ist wahrscheinlich auch noch gesund – kein Wunder bei 40 Grad. Siracusa verlassen wir nach vier Tagen unendlichem Rumlaufen und stechen endlich wieder in See – mit funktionierendem Autopiloten und jeder Menge Motivation.

Nächster Stopp Südsardinien. Vorher schauen wir noch kurz in Licata auf Südsizilien vorbei, um Diesel zu tanken. Als wir in den Hafen fahren, kommt uns gleich einer in einem Dinghi entgegen und fragt, ob wir einen Liegelatz brauchen. Brauchen wir nicht, aber auch eine Tankstelle hat er im Angebot, wir also hinterher. Kurz danach liegen wir im Hafen – von einer Tankstelle aber weit und breit keine Spur. So weit wir ihn verstehen, will er einen Tankwagen besorgen. Der kommt dann auch. Für „unschlagbar günstige 1,90 Euro pro Liter“ bunkern wir 260 Liter. Da „ausgerechnet heute“ das WLAN nicht funktioniert, machen wir uns wieder auf den Weg mit Rückenwind. Das heißt: Schmetterling.

REISE

Natürlich der totale Spaß, das Ganze auch noch bei Nacht. Wir sehen die vier Meter Wellen erst, wenn sie schon fast neben uns zu brechen beginnen, plus Gewitter und Gischt. Ich bin wirklich froh, als meine Wache vorbei ist. Ich lege mich also wieder hin und stelle den Wecker auf vier Uhr für die nächste Wache. Auch wenn Schlafen bei dem Wetter und Geschaukel sowieso fast unmöglich ist. Wie auch imIrgendwann bei meiner Wache um vier Uhr morgens, wir

mer, ich also um vier wieder hoch,

sind gerade mitten in der Straße von Sizilien (Region zwi-

da liegt mein Vater in seiner Koje

schen Sizilien und Tunesien), frischt der Wind immer mehr

und pennt – niemand am Steuer.

auf. Mittlerweile hat er auch noch gedreht und so machen wir ganz gut Lage. Endlich mal Wind, denke ich mir. Dumm nur, dass es immer mehr aufgefrischt. In solchen Fällen wäre ein Windmesser natürlich nicht schlecht, leider ist unser aber ja dummerweise kaputt. Das Problem ist jedoch nicht nur der Wind, sondern die Tatsache, dass circa 20 Minuten später auch die Wellen zunehmen. Und mitten im Mittelmeer ist dann schon etwas anderes als in der Adria. Schnell meinen Dad aufgeweckt: „Hey, ich glaube, wir müssen mal nen Reff einbinden.“ Kaum haben wir das erste Reff drin, wird der Wind stärker und stärker, also gleich mal das zweite Reff rein. Wird schon passen. Nix da! Der Wind nimmt immer mehr zu, beim Reffen des Vorsegels (Genua) reißt es gleich. Mittlerweile ist es definitiv ungemütlich an Bord! So schön das Schiff auch ist, es ist leider auch undicht. Bei jeder Welle, die über das Vorschiff läuft, kommt Wasser rein und wir müssen mehr oder weniger im Nassen liegen. So geht’s dann am nächsten Tag weiter. Irgendwann in der

„Aha“, denke ich mir, „wohl keinen Bock mehr gehabt, oder

folgenden Nacht weckt mich dann mein Dad; ich muss

wie?“ Ich schaue kurz raus: Da ist richtig was los. Die Wel-

hochkommen. Scheißwetter. Mittlerweile ist das Groß

len brechen mittlerweile ins Cockpit. Irgendwann wacht

schon runter und so laufen wir nur noch unter Sturmfock

mein Dad auf und meint: „Wir haben Sturm.“ Da wäre ich

und Motor gegen an. Bei dem Wetter ist auch nix mehr mit

jetzt nicht von allein drauf gekommen. Er hat über das Funk-

Autopilot. Der packte es nicht mehr, das Schiff auf Kurs zu

gerät den Wetterbericht gehört: Sturmwarnung für das ge-

halten. Also wieder Handarbeit. Das ist bei Wind, Wellen

samte Seegebiet – so viel können wir auf Italienisch verste-

und einem 17-Tonnen-Schiff auch nicht mehr so einfach.

hen. Bald meldet sich ein altbekanntes Problem zurück: der

Da die Wellen schräg von vorn kommen, müssen wir also

Motor überhitzt. Ohne ihn haben wir keine Chance, gegen

jede Welle ansurfen, damit sie uns nicht von der Seite trifft.

den Sturm anzukommen. Unser Plan ist, den Sturm abzuwettern. Ein Fehler, den wir nie mehr machen werden: den Wetterbericht nicht hören. Aber wer braucht schon einen Wetterbericht im Mittelmeer, bei einer Sturmwahrschein-

lichkeit von unter einem Prozent. Wir, ab jetzt! Nach drei Tagen ist es immer noch nicht besser und wir müssen uns entscheiden. Irgendwann wären wir nämlich genau wieder dort, wo wir vor vier Stunden schon mal waren, und wenn wir nix machen, wären wir in zwölf Stunden wieder in Sizilien. Wind und Wellen aus einer Richtung machen die Sachlage eben nicht einfacher. Also müssen wir entweder umdrehen und zurücksegeln, aber dann müssen wir alles noch mal machen, oder hart am Wind dagegen ankämpfen. Wir haben uns fürs Ankämpfen entschieden. Bis nach Sardinien sind es noch 90 Seemeilen, also circa 18 Stunden. So kommen wir jedoch nicht an der Südspitze an, sondern müssen die Ostküste von Sardinien bei Arbatax anlaufen. Endlich angekommen. Wir sind total kaputt. Seit fünf Tagen unterwegs, davon drei Tage gar nicht geschlafen. Und das Schiff sieht aus! Segel kaputt, alles nass, überall Rostnasen. Wenig Zeit zum Erholen, denn nach zwei Tagen geht es weiter zu den Balearen. Wir sind die Ostküste Sardiniens rauf und segeln durch die Straße von Bonifatius. Wieder kein gutes Wetter. Das Tiefdruckgebiet über Sardinien will einfach nicht verschwinden. Nur Regen und Wind, und das mitten im August. Die restliche Überfahrt von Sardinien bis zu den Balearen verläuft – endlich einmal – ohne größere Zwischenfälle. Bis auf den Keilriemen der Salzwasserpumpe, wofür wir zum Glück Ersatz dabeihaben. Irgendwas ist ja immer. Auf Mallorca angekommen ist es für uns drei ein bisschen wie Urlaub. Mein Dad und Eddy haben endlich wieder Internet auf dem Handy und können alles trocknen lassen. Die restliche Überführung von den Balearen nach Südspanien haben wir zwar immer noch recht viel Wind, diesmal aber von achtern! Fünf Wochen (eine Woche Vorbereitung, vier Wochen Überführung) und 2.000 Seemeilen später kommen wir dann endlich im Zielhafen Almerimar an. Es war unser erstes Abenteuer unserer Weltumsegelung und das war NUR die Überführung. Crew: Andreas Guggemos (Skipper), Marc Kimpel, Eddy Freundlinger.

SEIT FÜNF TAGEN UNTERWEGS, DAVON DREI TAGE GAR NICHT GESCHLAFEN. UND DAS SCHIFF SIEHT AUS!

MADE BY HAND

In loser Abfolge berichten wir über Firmen, die sich der reinen Handarbeit verschrieben haben, die ihre Produkte nach guter alter Väter Sitte herstellen. Mit Herzblut, mit Verstand, mit Leidenschaft. Gerade heute in den globalen Wirtschaftskreisläufen heben sich diese Firmen samt ihren Produkten wohltuend ab. Regional ge- und verarbeitet, wird durch diese Erzeugnisse nicht nur die heimische Wirtschaft gestärkt, sondern auch der Stolz auf die eigene Region, die eigenen Fähigkeiten und dem eigenen Qualitätsanspruch. Denn ein Produkt, das 20 oder 30 Jahre hält, bedeutet Nachhaltigkeit in ihrer reinsten Form. Von diesen Firmen kann und sollte sich so mancher inspirieren lassen.

SCHRIFT // MARCUS SCHLICHTING BILD // TOM KÖRBER

SIMPLICITY, SURPRISE & SMILE.

MAN MUSS SCHON EINE MENGE ENTHUSIASMUS IN SICH TRAGEN, WENN MAN AUF DIE IDEE KOMMT, DEN KLASSISCHEN TROYER NEU ZU ERFINDEN. KARL-FRANK SIEGEL IST SEGLER UND ER IST STRICKER, ZWEI LEIDENSCHAFTEN, DIE Nﾃ傍IG WAREN, DEN RYMHART ZU ENTWICKELN, UND Nﾃ傍IG SIND, DIESEN TROYER ZU PRODUZIEREN UND ZU VERMARKTEN.

MADE BY HAND

Ein Mann. Eine Vision. Ein Pullover. Die Entwicklung eines neuen Produktes kann schon mal ein knappes Vierteljahrhundert dauern. So viel Zeit hat es nämlich „alles in allem“ in Anspruch genommen, bis Karl-Frank Siegel seinen Rymhart zur Marktreife gebracht hatte. Als Segler hatte er auf See immer wieder festgestellt, dass ein warmer Pullover aus Wolle Gold wert sein kann. Und für seinen nächsten Törn brauchte er einen warmen Pullover. Doch die handelsüblichen Troyer waren dem gelernten Tischler, salopp gesagt, zu einfach gestrickt. „Wenn man Ruder geht, dann muss der Kragen bis zur Nase reichen, damit es ordentlich wärmt. Der Reißverschluss muss Seewasser vertragen können. Diese und mehr Sachen gingen mir immer wieder durch den Kopf, bevor ich den ersten Rymhart bei uns stricken ließ“, erzählt Karl-Frank Siegel. Die ersten Modelle entstanden, und Siegel probierte sie an sich selbst aus. Dann wurden verbesserte Rymhart-Troyer im Freundeskreis verschenkt, quasi als Dauertest. Und diese Tests dauerten wirklich lange, denn die Qualität, auf die Siegel auch bei Kleinigkeiten extrem großen Wert legt, war schon bei den – wollen wir mal sagen – Prototypen zum heutigen Rymhart hoch. „Oft kamen meine Freunde erst nach Jahren wieder auf mich zu, um mir ihr Feedback zu geben. Bei dem einen war das Bündchen verschlissen, bei dem anderen hier oder dort ein Faden aufgegangen. Aber alle sagten mir, mach was draus, die Pullover sind echt gut“, berichtet Siegel, der diese Erfahrungen in den nächsten Rymhart einfließen ließ. Und natürlich wirken sich, wenn ein Produkt langsam reift, immer wieder neue Ideen darauf aus. „Wir haben zum Beispiel überlegt, wie wir ein Innenfutter machen könnten. Moderne Membranen wollte ich nicht verwenden, weil wir dann auch deren Markenlogo hätten abbilden müssen. Der Rymhart sollte aber eigenständig sein, nicht aus vielen fremden Bauteilen gefertigt“, führt Siegel aus. Laut nachgedacht könnte man blasphemisch fragen: Ist der Troyer überhaupt ein Pullover, ist er nicht viel mehr als das? Ein Statement gegen drittländische Massenware, gegen chemisch-kloakische Materialien – dafür für echte Handarbeit, für eine regionale Wertschöpfungskette. Pullover? Was heißt das schon? Das kann alles und nix sein. Ein Troyer aber ist – in jedem Fall – mal kein schnöder Pullover, eher schon ein Leuchtturm in der Herrenoberbekleidung. Ha!

EIN ECHTER RYMHART-TROYER BRINGT GUT ZWEI KILO AUF DIE WAAGE. WIE ES SICH FÜR EIN ORIGINAL GEHÖRT. DER RYMHART IST EBEN KEIN NORMALER TROYER, SONDERN ETWAS BESONDERES. UND SO WIRD DER VERTRIEB DES RYMHART AUSSCHLIESSLICH ÜBER DAS INTERNET ABGEWICKELT.

MADE BY HAND

Kantig kompromisslos. Nach wie vor wird in Stade produziert und alle Arbeitsschritte werden per Hand ausgeführt. Weder am Pullover noch an der Qualität noch an neuen Lösungen wird gespart. Ein Futter aus Baumwolle war die endgültige Lösung für die Kunden, die ihren Rymhart mit Innenfutter haben möchten, den es aber auch ohne gibt. Dass sich Siegel, um sein Innenfutter zu testen, ins Auto setzte, um bei 80 Stundenkilometern und feuchten acht Grad Außentemperatur im Stader Moor zu erfahren, wann sich sein Ellenbogen kalt anfühlen würde, wenn er ihn aus dem Autofenster lehnt, gehört ebenso zu der Rymhart-Geschichte wie die fast vierjährigen Experimente, bis Siegel den optimalen Schnitt für seinen Rymhart fand. Und irgendwann war es so weit, der Rymhart war bereit zum Verkauf. Rein rechnerisch befinden sich in jedem Rymhart-Troyer 33 Kilometer Merinowolle, aus der er zu 100 Prozent gefertigt ist. Zwei Schafe müssen dafür ihre Wolle lassen, die dann azofarbstofffrei in den Farben Marineblau, Stein oder Grafit (bald in Braun) gefärbt wird. Das wolleigene Fett (Lanolin) verleiht den Troyern eine fast selbstreinigende Eigenschaft, Gerüche und Feuchtigkeit werden in die Luft abgesondert. Merinowolle unterscheidet sich in erster Linie von herkömmlicher Wolle dadurch, dass sie feiner und elastischer ist. Sie speichert Wärme besser und ist zu 100 Prozent biolo-

Exklusiver Exkurs.

gisch abbaubar. Das Bündchen wird in zwei Lagen gestrickt, mit einer spe-

Fast könnte man meinen, der Pullover ist ebenso geradeaus wie Siegel

ziellen Verstärkung, die ein Durchscheuern verhindern soll. Die Messing-

selbst. Ein Mann, ein Pullover? Ein Pullover, ein Mann? Eher ein Mann der

Chrom-Reißverschlüsse lässt Siegel aus der Schweiz kommen. Sogar bei

Küste. Kein große Worte, die aber gelten. Ehrlich. Geradeaus. Der Name

leichtem Nieselregen kann man mit dem Troyer raus. „Das kann der Rym-

kommt schließlich nicht von ungefähr, sondern aus dem Friesischen, als die

hart ab“, versichert Karl-Frank Siegel.

Friesen noch freie Bauern und Fischer waren und sich niemals unterjochen lassen wollten. Liber Friso (freie Friesen), ein von Karl dem Großen verliehenes Recht, keinen Herren über sich zu haben außer den Kaiser, denn sie schlugen zusammen im neunten Jahrhundert die Römer. Für Nordfriesen hieß das: „Lever duad as slav“, also „Lieber tot als Sklave“. Und „Rüm hart – klaar kiming“ heißt nun was? „Weites Herz – klarer Horizont“. Dieser Wahlspruch wird den inselfriesischen (ost- und nordfriesischen) Kapitänen zugeschrieben, die damit ihre Weltläufigkeit ausdrücken wollten. Erstmals tauchte er beim Chronisten Hansen 1864 auf, der damit einen Friesen charakterisierte: „Er hatte rüm Hart, klar Kimming, d. h. ein weites, menschenfreundliches Herz, einen ausgedehnten, vorurteilsfreien Gesichtskreis." Erinnert an wen? Richtig. Herrn Siegel. Ja, und an seinen Troyer.

WIR HABEN BESTELLUNGEN AUS GANZ EUROPA, ABER KAUM EINER HAT EINEN RYMHART BESTELLT UND IHN DANACH WIEDER ZURÜCKGESCHICKT. DAS GIBT UNS GROSSE HOFFNUNG, DAS RICHTIGE PRODUKT GESCHAFFEN ZU HABEN.“

“

KARL SIEGEL

Eigentlich wird in der Strickerei Karl Siegel, die Karl-Frank heute zusammen mit seiner Schwester Elke führt, Strickmode für Damen hergestellt, und das schon seit 1948. Karl Siegel senior gründete das Unternehmen in Stade an der Elbe und führte es aus der Mangelwirtschaft der Nachkriegsjahre direkt in das Wirtschaftswunder. Ende der 1960er-Jahre ließ Karl Siegel die Marke „Seepferdchen“ eintragen. Diese Damen-Strickmode ist heute bundesweit in vielen Geschäften und Boutiquen zu finden. Gut 100.000 Pullover verlassen jedes Jahr den Betrieb in Stade, gefertigt von etwa 20 Mitarbeitern. Aber dieser klassische Vertriebsweg kam für Siegel nicht infrage, weil der Rymhart eben kein normaler Troyer ist, sondern etwas Besonderes. Und so wird der Vertrieb des Rymhart ausschließlich über das Internet ab-

„Der Kauf eines Rymhart ist fast ein Bund fürs Leben und wir möchten,

gewickelt. Auf einer übersichtlichen Internetseite können Kunden aus aller

dass unsere Kunden dann auch später individuell betreut werden kön-

Welt ihren ganz persönlichen Rymhart bestellen. Ob mit Innenfutter für 249

nen“, erklärt Siegel, der sich täglich über neue Bestellungen freut. Und

Euro oder ohne für 199 Euro. Rymhart-Kunden bekommen beim Kauf einen

auf eines ist Siegel besonders stolz: „Wir haben Bestellungen aus ganz

Refresh-Gutschein mit einer eigenen Seriennummer, wie die Baunummer

Europa, aber kaum einer hat einen Rymhart bestellt und ihn danach wie-

einer Yacht, mit hinterlegten Kundendaten. Noch nach Jahren sollen sie

der zurückgeschickt. Das gibt uns große Hoffnung, das richtige Produkt

ihren Rymhart zur Inspektion nach Stade zu Karl Siegel schicken können.

geschaffen zu haben.“ Siegel selbst braucht nicht viel zum Glücklichsein, wie er gern betont. Ihm ist es wichtig, dass seine Mitarbeiter, seine Kunden und natürlich seine Frau zufrieden sind. Mit dem Rymhart- Original-Troyer dürfte er auf diesem Weg einiges geschafft haben. Infos unter www.rymhart-troyer.de

FOTO // BEKEN OF COWES

KOLUMNE FOTO

Heinrich Hecht lebt auf einem historischen Gutshof im Schaumburger Land bei Hannover. Seit 1986 arbeitet er im Segelsport. Er fotografierte den America’s Cup, die Olympischen Spiele und war Sprecher des deutschen Teams beim Admiral’s Cup 1989. Privat segelt er mit viel Liebe eine historische H-Jolle auf dem Steinhuder Meer – seit drei Jahrzehnten die H-484.

QUO VADIS SEGELSPORTFOTOGRAFIE ...

enn ich durch meinen langen Flur schlendere, bewundere ich

gebautes Haus ein und zeigte mir viele Motive, um die ihn

jedes Mal die herrlichen Aufnahmen der Familie Beken – „Be-

das eine oder andere Museum heute beneiden würde.

ken of Cowes“, die prächtigen Yachten, die um Ruhm und Ehre

von Kaisern, Königen und Männern wie Teekönig Sir Thomas Lipton auf

Schaue ich mir heute die Motive von Beken und den Ro-

dem Wasser kämpften. Meine eigenen Motive in der Wohnung würden

senfelds an und dazu auch Segelsportmotive aus der

mich langweilen, ich kenne sie ja schon, seit ich sie schuf ...

Zeitspanne 1960er bis vor zehn Jahren, dann habe ich allerdings manchmal den Eindruck, als ob sich noch bis vor

Seit fast 30 Jahren kenne und schätze ich die Familie Beken, die ich jedes

wenigen Jahren nicht viel geändert hatte – wenn wir einmal

Mal besuche, wenn mich mein Weg auf die Isle of Wight führt. Wer ein-

von Farbe und dergleichen absehen. Auch wenn mich die

mal in der High Street in Cowes den Laden betritt und sich die Aufnahmen

Motive von Beken und Co. nach wie vor faszinieren, so wa-

vieler Jahrzehnte ansieht, die in den Kisten und Schubladen schlummern,

ren sie meist doch recht statisch und zeigten zumeist das

kommt nicht umhin, sich zu wundern, wie die Fotografen wohl zu Beginn

ganze Boot. Erst viel später entwickelte sich durch den Ein-

der Fotografie im Segelsport gearbeitet haben. Wir sprechen von den Jah-

satz von leichteren Tele-Objektiven die eher dramatischere

ren vor 1900! Viele Gespräche habe ich darüber mit Kenneth und Keith

Segelsportfotografie, die auch Ausschnitte zeigt und viele

Beken geführt (dritte und vierte Generation!) und staunte jedes Mal über

Details dem Betrachter so nahe bringt, als ob man Crew-

die Anekdoten und die fotografisch belegten artistischen Einlagen der

Member und Teil des Ganzen wäre.

Vorväter in Gesellschaftskleidung, auf schaukelnden Ruderbooten, dazu noch mit einer übergroßen Box-Kamera aus Holz in der Hand, den Aus-

Und heute? In den vergangenen 20 Jahren hat sich durch

löser im Mund, auf den einen richtigen Moment wartend. Mehr als eine

den Einzug der Digitalfotografie ähnlich viel getan wie zeit-

Aufnahme ging nicht – es waren Glasplatten, auf die belichtet wurde! Mit

gleich in der Entwicklung der Segelyachten selbst. Ange-

acht Jahren begann Frank Beken 1888 zu fotografieren, lernte es von sei-

fangen mit Autofokus-Systemen, die bereits in den 80ern zu

nem Vater Arnold und verkaufte bereits mit 14 sein erstes auf dem Solent

bekommen waren, bis hin zu Stabilizern und weiteren ein-

aufgenommenes Segelmotiv.

gebauten Hilfsmitteln in den Kameras. Es ist aber vor allem die Software der Post Production, die die Bilderwelt auch

In Amerika war es fast zeitgleich die Familie Rosenfeld, die ebenfalls auf

im Segelsport verändert hat. Vieles, was spannend und

dem Wasser Aufnahmen machte und auch weltbekannt wurde. Ich traf

dynamisch wirkt, entsteht oft erst hinterher am Bildschirm.

Stanley Rosenfeld in San Diego wenige Jahre vor seinem Tod, wo er sich

Warum auch nicht! Warum sollte nicht auch im Sport ein

hochbetagt die Regatten des America’s Cup ansah. Seine Leidenschaft

Fotograf alle Mittel einsetzen, die die Technik bietet?

für das Segeln sprach nicht nur aus seinem Munde. Wenn er von seiner Familie und den Arbeiten auf dem Wasser erzählte, glänzten seine Augen

Heute arbeiten wir mit wasserdichten Gehäusen in und unter

und straften den mit der Zeit müde gewordenen Körper Lügen. Trotz der

dem Wasser, in der Luft vom Hubschrauber aus, mit kame-

Müdigkeit in den Gliedern fuhr er noch mit mir und einem amerikanischen

rabestückten Drohnen, mit auf den Booten zu installieren-

Kollegen raus zu den Regatten. Ich hatte den Eindruck, dass die Kombi-

den Actionkameras, aus der Ferne über Funk ausgelöst, und

nation von einem Boot und Wasser wie ein Lebenselixier auf ihn wirkte.

jeder Kollege bringt seine Kreativität ein, die es ermöglicht,

Heute sind die Aufnahmen der Familie Rosenfeld Bestandteil des Muse-

immer wieder neue Blickwinkel und Seherlebnisse zu gestal-

ums Mystic Seaport in den USA und jeden Besuch wert.

ten. Es ist eine Dynamik entstanden, die es rückblickend auf die Jahrzehnte – immerhin mehr als 100 Jahre – in der Form

Auch in Deutschland lebt eine Fotografenfamilie, die es sogar auf fünf Gene-

sicher nie gegeben hat. Lassen wir uns also auf den Seiten

rationen brachte und ebenfalls auf dem Wasser zu Hause war – die Renards

der Magazine und im Netz überraschen, was noch alles in

aus Kiel. Wenn auch vom Bestand her nicht zu vergleichen mit den Bekens

den Köpfen der Fotografen und den Kameras entsteht und

und Rosenfelds, so begann Walter Renard ebenfalls in den 80er-Jahren des

vielleicht wieder eine neue Entwicklung zeigen wird. Eines

19. Jahrhunderts, Segelyachten zu fotografieren. Bernd Renard lud mich

ist sicher: Langweilig wird es nie, nicht für den Fotografen

vor vielen Jahren zum ersten Mal in sein nahe dem Wasser an der Ostsee

und auch nicht für den Betrachter – versprochen!

KOLUMNE RECHT

SICHERUNGSSCHEINE UND CHARTERVERSICHERUNGEN

GANZ WEIT WEG … AUF ZEIT

uba, Seychellen, Karibik und Südsee. Selbst die entferntesten

Wenden Sie sich am besten an große, langjährig am Markt

Segelreviere stehen dem Charterer offen. Sonne, Palmen, herrli-

tätige Charteragenturen. Hier sind Sie grundsätzlich besser

ches Wetter, das Wasser warm und türkis. Das Chartern in exo-

geschützt. Insbesondere Agenturen in Verband Deutscher

tischen Revieren hat einen Hauch von Abenteuer. Nicht nur we-

Charterunternehmen (VDC) bekennen sich zu Qualitäts-

gen der Entfernung und den fremden Kulturen, sondern auch hinsichtlich

standards. Viele dieser Agenturen sichern sich und den

der Qualität der Charteryachten.

Kunden ab, indem sie sogenannte Sicherungsscheine erwerben. Damit stellen sich Charterunternehmen freiwillig

„Das Boot war eigentlich in einem nicht seetüchtigen Zustand, aber es

mit Reiseveranstaltern gleich. Insbesondere die Charterge-

gab für uns (Familie mit drei Kindern) keine Alternative“, schreibt ein

bühren sind dann gesichert zum Beispiel bei Insolvenz des

Charterkunde in seiner Beschwerde an die Agentur. „Nach drei Tagen

Anbieters oder Ausfall des Schiffes. Die Charteragenturen

stellte sich dann noch heraus, dass die behördliche Zulassung für die

geben dann sogenannte Bürgschaftsscheine aus. Manche

Yacht abgelaufen war. Die weitere Benutzung wurde verboten. Wir zo-

Agenturen verlangen dafür extra eine Gebühr, bei anderen

gen für den Rest ins Hotel.“

sind die Scheine inklusive.

Die Freude an dem herrlichen Segelrevier ist schnell getrübt, wenn die

Sie als Charterkunde können zusätzlich eine Kautionsver-

Zeit mit umständlichem Absenden von Beschwerden (Abhilfeverlangen)

sicherung abschließen. Hier gibt es verschiedene Modelle

und Beweissicherungen verbracht wird. Aber wenn schon kein Traumur-

und verschieden hohe Versicherungssummen. Möglicher-

laub, dann wenigstens fetten Schadensersatz vom Reiseveranstalter. Das

weise ist es sinnvoll, diese mit einer Reiserücktrittsversi-

kennt man doch von Pauschalreisen! Gute Idee, aber bei genauem Hinse-

cherung und/oder einer Auslandskrankenversicherung zu

hen leider nicht tragfähig. Die reine Vercharterung (Bareboat) ist rechtlich

kombinieren. Und für den Skipper gibt es die Skipperhaft-

eine Vermietung und kein Reisevertrag. Zwar kann auch aus dem Vermie-

pflicht, die den Schiffsführer bei Ansprüchen aus der Crew

ten einer mangelhaften Sache Minderung und Schadensersatz hergelei-

oder von Dritten schützt. Einige Versicherungsmakler ha-

tet werden. Doch auch dieser Traum ist schnell ausgeträumt. Freundlich

ben sich auf diese Themen spezialisiert. So bietet beispiels-

weist die Charteragentur daraufhin, dass sie ja nur als Vermittler für den

weise Pantaenius abgestufte Charterpakete pro Törn an.

Eigentümer des Charterbootes aufgetreten ist und man sich doch an die-

Interessant sind auch die Angebote von Schomaker, Yacht-

sen wenden möge. Es folgen Namen und Adresse mit Glück in der EU, mit

pool und EIS. Mit diesen Angeboten sollten sich Skipper

Pech auf Madeira oder den Cayman Islands.

und Crew vor dem Chartern im Traumrevier beschäftigen. Restrisiken bleiben aber, wie bei jedem Abenteuer.

Kann man solche Risiken begrenzen oder ausschließen? Bedingt, buchen Sie auch die Flüge und falls notwendig die Unterkunft über die Charteragentur. Damit sind Sie im Reisevertragsrecht und etwas besser geschützt. Das wissen die Agenturen aber auch und versuchen die Position des Pauschalanbieters zu vermeiden, indem sie – wie bei den Yachten – auch die Flüge nur „vermitteln“.

Ecki von der Mosel Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit leitet er die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche.

69 KOLUMNE MOBIL

FORD TOURNIER COURIER

Um eines vorweg festzuhalten: Dieses Auto braucht im Stadtverkehr keine Minderwertigkeitskomplexe zu befürchten. Ein erleuchtender Motorsportpsychologe ist nicht vonnöten. Stattdessen sollte der sich lieber um andere Mütter als um (Rad-)

Muttern kümmern. Und beim Tournier schon mal gar nicht. Probefahren in Frankfurt. Der Beifahrer, ein deutlich stärker motorsportbegeisterter

Technische Daten

Kollege mit Hang zu erhellenden Details und vielfältigen Vergleichsmög-

1,5 TDCI (5 Gang/Start-Stopp): 75 PS, 103 g CO2

lichkeiten, lässt mir gnädig den Platz am Steuer. Zwei Strecken werden

Verbrauch: komb. 3,9 Liter, Geschwindigkeit: 157 km/h

vom Navi vorgegeben: eine lange oder eine kurze. „Die kurze reicht“,

1,0 Eco Boost (5 Gang/Start-Stopp): 74 PS, 119 g CO2

raunt der Berliner Kollege. Okay, also die kurze. Nach geraumer Zeit fällt mir auf, dass ich intuitiv fahre, weil wir (zwei Berliner) die ganze Zeit quatschen. Über Gott und die automobile und nichtmobile Welt. Einzelheiten tun hier nichts zur Sache. Intuitiv also, die Schalter sitzen dort, wo sie hingehören, sind auch erreichbar, Konsolenspielerein enden, bevor sie

Verbrauch: komb. 5,4 Liter, Geschwindigkeit: 173 km/h Preis: ab 15.500 Euro Die Reise nach Frankfurt wurde von der Firma Ford unterstützt.

kompliziert werden. Radfahrer haben eine sprunghaft gestiegene Überlebenschance, da das Auto (nennt man das fachjargonisch B-Säule?) hinten nahezu rechtwinklig endet. So wie früher, als das Auto dort aufhörte, wo es aus dem rückwärtigen Fahrerblick verschwand. Blick zu Ende – Auto zu Ende – Lücke zu Ende. Drin in der Lücke. Kaum von der ersten Frankfurter Tour zurück, sitze ich schon wieder in dem geräumigen Vehikel. Diesmal mit Boost statt Diesel. Immerhin: Der Boost will mehr, als ich ihm geben will. Also, Gaspedal meine ich jetzt. Erstaunlich bei so einem kleinen Motor, denke ich mir. Passt wohl stehend auf ein DINA-4-Blatt, wie uns motorwilligen Schreibern verlautbart wurde. Das ist eine Ansage. Bedeutet im Umkehrschluss, dass mehr Platz für Platz da ist. Das Fahrgefühl ist eher mit einem vorwitzigen Kleinsportwagen vergleichbar. Boost seit Dank und meiner zweiten allein gefahrenen Städtetour ohne „Berliner Schnauze“. Diesmal volle Konzentration aufs fordernde Pedal und das eloquente Handling des rollenden Platzwunders. Keine offene Fragen mehr: Diesel zum Cruisen, Eco zum Boosten. Nur eine Frage beschäftigte mich noch und die wurde sogleich gestellt. Warum die englischsprachigen Mitarbeiter das deutsche Navi so gut bedienen beziehungsweise lesen können? Können sie gar nicht. Anhand der Tastenklicks, schallt es auf Englisch zurück. Aha, denke ich mir. Intuitiv also.

Tom Körber (49) fotografiert nicht nur, er fährt auch Auto. Wer hätte es gedacht? Und das seit 1982, aber das war eine andere Zeit.

KOLUMNE MENTAL

ZIELE WIRKEN

eine Motivationstechnik sagt Leistungssteigerung im Sport

Menschen mit hoher Selbstwirksamkeit setzen sich höhere Ziele.

(und im Beruf) so zuverlässig voraus wie Zielsetzung. Um

5) Der Sportler wird durch Coaches mit guten Zielerreichungsstrategi-

es klar zu sagen: Ziele wirken leistungssteigernd!

en unterstützt.

6) Das Maß der Zielerreichung wird öffentlich bekannt gemacht (im beruf-

Im Rahmen der Zielsetzungstheorie wird seit Jahrzehnten von Psycho-

lichen Kontext: Der Mitarbeiter kann bei der Zielsetzung mitbestimmen.).

logen wissenschaftlich untersucht, wie Ziele wirken. Das Ergebnis:

Mehr als 90 Prozent von mehr als 500 Studien zeigen, dass Zielsetzung

Das oft verwendete Akronym SMART stellt daher eine unvollständige

einen stabilen und starken Effekt auf bessere Leistungen hat. Deshalb

Verkürzung dieser Ergebnisse dar (S = spefizisch, M = messbar, A =

lohnt es sich, das Thema „Ziele“ besser zu verstehen!

achievable/erreichbar, r = realistisch, T = terminiert/zeitgebunden).

Zunächst gilt es drei verschiedene Zielarten zu unterscheiden:

Die Zielforschung kommt zu dem Schluss, dass Ziele wirken, weil ...

1) Ergebnisziele beinhalten ein absolutes Ergebnis (zum Beispiel Top-

1) Ziele Aufmerksamkeit auf Fähigkeiten lenken, die zur Leistungsstei-

Ten-Platzierung!).

gerung notwendig sind.

2) Leistungsziele beziehen sich auf Ziele relativ zur eigenen Leistung

2) Ziele die Anstrengungsbereitschaft und

(zum Beispiel: Ich verbessere meine zwei Platzierung an der Luvtonne

3) das Durchhaltevermögen des Sportlers steigern.

nach der Startkreuz in dieser Regatta von durchschnittlich Position

4) Ziele das Erlernen von neuen Zielerreichungsstrategien fördern.

zehn auf acht!).

3) Prozessziele beziehen sich darauf, wie eine Leistung erreicht werden

Abschließend möchte ich zur konkreten Umsetzung noch die

soll (zum Beispiel: Ich konzentriere mich während der Rennen auf

sieben Schritte zur Zielsetzung von Edwin Locke und Gary

optimale Wenden!).

Latham erwähnen, die mit über 30 Jahren Forschungswissen ein

schlüssiges Modell vorschlagen.

Die Zielsetzungsforschung trifft auch klare Aussagen über die Gestal-

1. Setz dir passende Ziele: a) Entwickle Ziele systematisch.

tung von Zielen. Ziele sind besonders wirksam, wenn sie aus einem Mix

Nimm dir Zeit dafür! b) Unterscheide Trainings- und Wettkampfziele.

aus Ergebnis-, Leistungs- und Prozesszielen bestehen, wenn sie schwie-

c) Optimiere die Zielschwierigkeit je nach Situation (Traumziel,

rig bis sehr schwierig zu erreichen sind und wenn sie konkret sind.

realistische Ziele, akzeptable Ziele).

2. Entwickle Zielbindung, Motivation und Zielverpflichtung!

Die Erreichung wird durch folgende Moderatorvariablen beeinflusst:

3. Analysiere, was dich von der Zielerreichung abhalten könnte, und

1) Der Sportler fühlt sich dem Ziel verpflichtet.

eliminiere störende Einflüsse!

2) Bei hoher Aufgabenkomplexität wirken Ziele besonders gut.

4. Entwickle einen Aktionsplan!

3) Der Sportler bekommt regelmäßig Rückmeldung über seine Leis-

5. Organisiere regelmäßiges Feedback!

tungserreichung.

6. Evaluiere die Zielerreichung und lerne!

4) Der Sportler fühlt eine hohe Selbstwirksamkeit („Ich kann das!“).

7. Verstärke die Anstrengungsbereitschaft!

Weert Kramer Der Psychologe bestritt den America’s Cup und alle großen europäischen Offshore-Rennen. Als Inhaber von TeamThink berät er seit zwölf Jahren Unternehmen und unterstützt als Mentaltrainer Sportler/innen des Sailing Team Germany (STG).

Hochwertiger Journalismus und aufregende Fotografie Seit mehr als 15 Jahren.

mare -Die Zeitschrift der Meere Bestellen Sie jetzt Ihr kostenloses Probeheft unter www.mare.de/probeheft oder unter Tel: 040-3007-3536

TAKTGEBER

NOMOS AHOI ATLANTIK Die Uhr mit Meerblick. Die Ahoi Atlantik sticht mit ihrem atlantikblauen Zifferblatt aus der Masse hervor. Das Edelstahlgehäuse mit seinem 40 Millimetern Durchmesser umrahmt das Zifferblatt gekonnt. Die Uhr ist in zwei Versionen, mit und ohne Datum, erhältlich. Beide Versionen werden durch ein Textilband mit Flügelschließe am Arm gehalten. Erhältlich ab 2.800 Euro. www.nomos-glashuette.com

IWC AQUATIMER 2014 Mit dieser Uhr setzt IWC Schaffhausen die Tradition der extrem druckfesten Zeitmesser fort. Ein Titangehäuse – reduziert auf die wesentlichen Elemente – ist eine Reminiszenz an die von Ferdinand A. Porsche gestaltete Ocean 2000 aus dem Jahre 1982. Mit einem Durchmesser von 46 Millimetern passt dieser edle Zeitmesser perfekt an das Handgelenk echter Wassersportler. Erhältlich ab 8.900 Euro. www.iwc.com

EDOX GEOSCOPE 1971 brachte der Schweizer Uhrenhersteller die Geoscope auf den Markt, die erste Weltzeituhr, die am Handgelenk getragen werden konnte. Zum 130-jährigen Jubiläums erscheint nun die neue Generation. Sie hat einen Durchmesser von 46 Millimetern, ist bis 200 Meter wasserdicht und wird von einem Automatikgetriebe angetrieben. Die neue Geoscope Limited Edition ist in einer weltweiten Auflage von lediglich 300 Exemplaren erhältlich. Der Preis liegt bei 3.900 Euro. www.edox.ch

TUTIMA SAXON ONE CHRONOGRAPH Ein perfekt verarbeitetes Edelstahlgehäuse mit 43 Millimetern Durchmesser und einer Höhe von 15,5 Millimetern, das Ziffernblatt durch innenseitig entspiegeltes Saphirglas geschützt und ein verschraubter Boden, ebenfalls auch Saphirglas – die neue Saxon One ist das Flaggschiff der neuen Kollektion. Erhältlich ab 4.600 Euro. www.tutima.com

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TECHNIK

SLAM. THERMOWÄSCHE MEZZA ZIP STOCKTON

Diese neue Thermowäsche ist atmungsaktiv, winddicht und leitet die Feuchtigkeit extrem schnell vom Körper weg. Durch den sehr ergonomischen Schnitt trägt sie sich wie eine zweite Haut. Zu haben ist sie in den Größen von S bis 3XL und in den Farben Grau und Schwarz. Erhältlich ab 99,50 Euro. www.slam-shop.de

KOHLHOFF. PADEYES LOOP®

ADIDAS. STIEFEL SB01

Dank der atmungsaktiven Gore-Tex-

Auf den neuen Volvo Ocean Racern zu

Membran hält dieser Stiefel die Füße

Hause, aber auch für jeden normalen

auch dauerhaft warm und trocken.

Segler erhältlich: die LOOP®-Padeyes.

Adidas baut nicht erst seit gestern

Durch die Montage im Deck bietet diese

Schuhe, und das merkt man. Ein

Art der Padeyes sehr hohe Bruchlasten.

verschnürbarer Innenschuh und eine

Kombiniert mit einem Tauwerksloop las-

äußere Hülle mit einer Gummisole

sen sich so einfach und elegant Blöcke,

mit perfektem Grip auf jedem Deck:

Backstagtaljen oder Kutterstagen im

Dieser Stiefel überzeugt bei jedem

Deck verankern. Erhältlich ab 170 Euro.

Wetter. Erhältlich ab 299,95 Euro.

www.kohlhoff-online.de

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STEINER. FERNGLAS COMMANDER 7X50 RACE EDITION

Kompromisslos robust und kompromisslose Optik. Die Race Edition des bekannten Steiner Commander bietet eine siebenfache Vergrößerung, hohe Lichtstärke und ein Sehfeld von 130 Metern auf 1000 Meter Entfernung. Mit einem Gewicht von etwas mehr als einem Kilogramm ist es auf jeder Rennyacht zu Hause. Das Fernglas ist inklusive oder exklusive eines integrierten Kompasses erhältlich. Erhältlich ab 899 Euro. www.steiner.de

SAIL RACING. SPRAYTOP ELEMENT

Dieses Spraytop wurde gemeinsam mit America’s-Cup-Profis entwickelt. Atmungsaktiv dank der hochwertigen Gore-Tex-Membran und natürlich vollkommen wasserdicht. Hinzu kommen durchdachte Details wie der Halsabschluss oder die Armabschlüsse und die praktische Tasche im Brustbereich. Es gibt das Spraytop in den Größen S bis XXL. Erhältlich ab 380 Euro. www.sailracing.se

SPOT. GPS-MESSENGER SPOT GEN3

Für sicherheitsbewusste Segler ein Must-have. Im Notfall übermittelt der Spot Gen3 Notfallnachrichten inklusive des GPS-Standorts an die Rettungsleitzentrale. Abgesehen davon kann das Gerät den aktuellen Standort automatisch übermitteln und so die Verfolgung per Google Maps ermöglichen. Erhältlich ab 179 Euro zuzüglich laufender Kosten. www.wespot.de

SPINLOCK. FALLENSTOPPER XTR 0812

Die Neuauflage der XTR-Klemme bietet nun eine deutlich verbesserte Haltekraft für Tauwerk zwischen acht und zwölf Millimeter. Dank des verwendeten Aluminiums bleibt die Klemme bei einer Arbeitslast von einer Tonne leicht und eignet sich damit auch für kleinere Yachten. Lieferbar ist die Klemme in vier Farben! Erhältlich ab 125 Euro. www.frisch.de

HENRI LLOYD. WESTE CYCLONE SOFTSHELL

Winddicht, atmungsaktiv und wasserabweisend. Perfekt geeignet für kühle Sommerabende an Bord. Die Weste Cyclone trägt sich durch ihr angerautes Innenfutter und den mit Fleece gefütterten Kragen besonders angenehm. Sie ist in Marineblau und Schwarz in den Größen S bis XXL zu haben. Erhältlich ab 119 Euro. www.henrilloyd.de

STYLE

FREEBAG. MULTIFUNKTIONSSACK

Von Seglern für Segler entwickelt. Für mehr Komfort während längerer Reisen, Hochseeregatten oder einfach am Strand. Jederzeit einsatzbereit als Kissen, Sitz, Hocker oder Polsterauflage – fast egal auf welchem Untergrund. Erhältlich ab 119 Euro. www.freebag.no

MALOJA BIKINI. BANATM

Genug mit Ölzeug, jetzt kommt der Sommer. Dieser Bikini aus schnell trocknendem und formstabilem Lycra ist perfekt für die kommenden Sommertage. Elastische Bündchen an der Taille und am Bein halten auch beim Sprung von Bord alles an der richtigen Stelle. Erhältlich ab 69 Euro. www.maloja.de

GARMIN. KAMERA VIRB ELITE

Drei Stunden Actionaufnahmen mit nur einem Akku – das Ganze dazu natürlich noch in HD. Schon ohne extra Hülle ist die Virb Elite spritzwassergeschützt und dank des integrierten Displays lässt sich direkt überprüfen, ob die Aufnahmen auch wie gewünscht werden. Per integriertes WLAN lässt sich die Kamera mit iOS- oder Android-Geräten verbinden. Erhältlich ab 399 Euro. www.garmin.de

GERMANMADE. SCHUTZHÜLLEN

Hochwertiges Leder, hergestellt und verarbeitet in Deutschland. Dieser passgenaue Schutz sieht nicht nur gut aus, er fasst sich auch noch gut an. Und Individualisten können sich auch noch einen eigenen Schriftzug gravieren lassen. Erhältlich sind die unterschiedlichen Hüllen für viele verschiedene Apple- oder Samsung-Produkte. Erhältlich ab 49,95 Euro. www.germanmadepunkt.de

AEQUATOR VERLAG. BUCH DIE SEGLERKÜCHE

Essen an Bord ist ein schwieriges Thema. Hier wird es einmal neu aufgegriffen. 208 Seiten, gefüllt mit Rezepten, ausführlichen Informationen zu verschiedenen Zutaten und ansprechenden Bildern. Dass Ingwer gut gegen Seekrankheit sein soll, wissen viele, alle anderen finden diese und mehr Infos hier! Erhältlich ab 24,95 Euro. www.aequator.com

TERN. FAHRRAD VERGE DUO

Dieses Fahrrad ist kein x-beliebiges Faltrad. Zwei Gänge, die per Automatik schalten, ansonsten reduziert aufs Wesentliche. Das Verge Duo kommt edel und hochwertig daher und ist dank des OCL-Faltmechanismus und vielen weiteren hochwertigen Komponenten auch noch stabil. Erhältlich ab 949 Euro. www.ternbicycles.com

WAVEMUSIC. CD BUHNE 16

Eine perfekte Mischung Pop, Soul und Lounge-Musik auf einer CD. Für alle, die noch nicht wissen, was sie beim Sundowner an Bord hören wollen. Die Aussicht an der Buhne 16 bei Kampen auf Sylt lädt zum Träumen ein. Diese CD bringt einen Teil

Photo: Jacques Vapillon

der Atmosphäre nach Hause! Erhältlich ab 24,95 Euro. www.wavemusic.de

Offizieller Bekleidungspartner Sailing Team Germany

URBAN

SCHRIFT // MATHIAS BEILKEN BILD // SÖNKE HUCHO

DIESER BIZARRE SCHMELZTIEGEL IST EIN STÜCK HERZBLUT. FAST UNMÖGLICH, SEINE VIELEN GESICHTER ALS EINFACHER STÄDTETOURIST ZU ERFÜHLEN. EINE FALTBOOTFAHRT, DIE GLEICHZEITIG MILIEUSTUDIE UND LIEBESERKLÄRUNG IST, SOLL ÜBER GESICHTER UND REVIERE AUFKLÄREN – AUS DER FROSCHPERSPEKTIVE. JENSEITS VON POSTKARTENROMANTIK.

URBAN

ie vereinigten Dörfer von Berlin“. Hatte ich vor Jahren mal gelesen, wusste aber nicht wirklich, was gemeint war. Seitdem galt die Frage: Berlin, wer bist du? Obwohl die Region ein verästeltes Seen- und Kanalrevier ist, das in ganz Europa seinesgleichen sucht, ist dies kaum bekannt. Eine eigene Welt im Kleinen. Frage: Wie nähert man sich dir? Antwort: Mit der einzig sicheren Annäherungsgeschwindigkeit: der langsamen. Die „vereinigten Dörfer“ durchquere ich einfach quasi getrennt nacheinander auf Spree und Kanälen – mit einem Segelfaltboot. Und halte mich dabei an einen geradezu unterwürfigen Blickwinkel: die geduckte Froschperspektive. Jedes Dorf zeigt mir dann hoffentlich sein Gesicht. Regatten in Key West, in Fremantle, das Sydney-HobartRennen, zehn Mal über den Atlantik bin ich gedüst. Jaja, schon gut. Aber wie einfältig ist es, das Schöne vor der Haustür einfach zu übersehen – wo doch das Einfache grundsätzlich über das Komplizierte führt. Und dieses Einfache, der Rücksturz zum Ursprünglichen, so einfach zu haben ist – ein altes Faltboot genügt dafür. Es ist eine Anti-Aktion, analog etwa zu der Wilfried Erdmanns, der mit seinem Zugvogel 1990 durch die DDR trampte, auch oft nur unfreundlich als Penner aus dem Westen wahrgenommen

Men-schen-massen. Schlimm. Am Alexanderplatz ist es fast so schwierig,

wurde. New York Harbour (mal mit Twin Towers, mal ohne),

seine Gehrichtung frei zu bestimmen, wie einer Tasse Kaffee habhaft zu

Bermudas, Admiral’s Cup, Sardinia Cup Porto Cervo und

werden. „Hier wird nich bedient“, sagt jemand hinterm Tresen mit siche-

und und. Alles schön und gut. Aber welchen Sinn macht

rem Blick, dass ich ganz allein wohl nicht viel in die Kasse spülen würde.

das alles ohne Zusammenhang zu Zuhause. Goethe: „Zum

„Det jeht leida nich. Wir müssen Abendtische vorbereiten“, ein anderer.

Sehen geboren, Zum Schauen bestellt.“ Mit „Schauen“

Hier steppt der Berliner Bär. Bahnhof Friedrichstraße, Mitauslöser für meine

meinte der alte Dichter wohl „Beobachten“. Weil ja (fast)

Anti-Aktion, ist gegen diese Ecke ein Wellnesshotel. Und mitten unter den

jeder sehen kann – aber wohl nicht „beobachten“.

Tourihorden schlängelt sich „meine“ Spree fast altbacken. Sie war halt schon immer da. Eigentlich ist hier nur Spanisch, Amerikanisch oder Französisch zu hören. Mit Blick auf meine Bockwurst in der Kartoffelsuppe fragt jemand kenntnisreich: „Is that the famous Currywurst?“ Dass es hier ein paar Ortsfremde gibt, die sich Brandenburger Tor, Humboldtbox und Synagoge ansehen wollen, war klar. Aber dass der Tourismus eine solch treibende Kraft ist! Mir ist das einerlei, meiner geplanten Aktion verleiht es eher zusätzlichen Auftrieb. „Wenn es die Touris nicht gäbe, könnten wir uns an der Suppenküche anstellen“, weiß ein Kenner. Aber ist es das Berlin, das alle von Postkarten kennen? Da muss es doch mehr geben, ich sehe nach.

„Wenn es die Touris nicht gäbe, könnten wir uns an der Suppenküche anstellen“, weiß ein Kenner. Aber ist es das Berlin, das alle von Postkarten kennen? Da muss es doch mehr geben, ich sehe nach.

Dem AERIUS hat Matze fast alles, was nach Gaffelrigg aussah, genommen. Hat Segelflächen vom Opti, Bananaboat, Sunfish und vom portugiesischem Fischerboot verglichen, ebenso deren Riggabspannungen. Das Segel hat er dann eigenhändig frisiert (kleines Einmaleins für einen Segelmacher).

URBAN

Mein altes Faltboot (gefühltes Baujahr 1955) ist schon fast legendär. Es ist das letzte Überbleibsel eines großen Weltumsegelungsprojektes (Matze wollte 2009 mit einer Varianta 44 die Welt umsegeln, Anm. d. R.), zu dem selbst-

Selbstversuch

verständlich auch ein Beiboot (AERIUS) gehörte, für Passatlagunen und so.

Also stehe ich, klar für den Selbstversuch, am Wannsee.

Erfahrung spielte ebenso mit, wie das „Zeithaben“ unterwegs. Und die Lust an

Noch komme ich mir fremd vor in dem großen Moloch,

alten Arbeitsriggs und am Segeln kleiner Boote. Eigentlich ist sowieso Kapitän

dem Schmelztiegel der Welt. Schräge Idee, die Durchque-

Hornblower an allem schuld, da er meine Jugend stärker prägte als Winnetou.

rung. Los geht’s. Morgentau, eine feuchte Wiese mit leichter Brise. Wie auf einem Casper-David-Friedrich-Gemälde stehe ich am Ufer und sauge die Stimmung ein. Nur mit dem Nötigsten beladen: einem Bündel Bananen, einem Stadtplan und Schokomilch – der brave AERIUS (frisiertes Klepperfaltboot) bei Fuß. Die Brise wird uns halbwinds aus dem Wannsee hinaus und raumschots die Havel entlang wehen. Ideale Expeditionsbedingungen. Den Trockenneo wickele ich also vorerst um die Hüfte.

In der Segelwerkstatt seiner Vorväter (Beilken Sails) fand er auf dem Segelboden ein Mylar-Optisegel und überlegte kurzerhand, welches Arbeitsrigg am schlauesten wäre.

Absetzen überall! Diese Stille über der Havel. Die Füße steuern, ich komme zügig voran. Denkerpose. Zeit zum Betrachten der Szenerie, die erste Schokomilch muss dran glauben. Ich umrunde Schwanenwerder – stolz wie einst den Fastnet Rock. Rechts öffnet sich die Große Steinlanke. Der Grunewaldtturm grüßt aus dunstiger Ferne guten Morgen, der Rest Berlins schläft wohl noch. Als die riesige Yawl PROSIT IV des ASV (Akademischer Segler-Verein) strahlend

Unter der Freybrücke beginnt dann der eigentliche Spaß,

weiß in der Morgensonne schimmernd in Sicht kommt und

manchmal kommt jetzt schon das Paddel zum Einsatz. Oben

ich zwischen „ihrer“ Scharfen Lanke und dem Stößensee in

donnert die Heerstraße, die den Vor-Stadtteil Spandau mit

die Havelschlenke einbiege, sind schon anderthalb Stun-

dem Rest der Weltstadt einfallsmäßig verbindet. Hier, in

den vergangen. Ansonsten keine besonderen Vorkomm-

einer Art Vor-Kanal, dem Pichelsdorfer Gmünd, endet die

nisse. Mein AERIUS, der noch etwas nach Wehrmacht

Reihe der vielen kleinen Segel- und Motorbootvereine, die

riecht, hat den „Offshoreabschnitt“ unserer Strecke sou-

die Havel säumen. Und nach der Brücke gibt es dann nur

verän ertragen. Ein tolles Boot – obwohl es schon ulkig ist,

noch Anlegepiers für Berufsschiffe: Schubverbände und

wie ein auf Deck gestützter Arm sofort die Stabilität verän-

die vielen Binnenschiffe, die hier wohl Zillen heißen. Bei uns

dert, während der Ellenbogen fast durchs Wasser schleift.

hießen sie Schuten oder Bockschiffe.

Da will ich hin – aufs Wasser. Das Stadtgetümmel kotzt mich an. Ich habe so eine Ahnung, dass das nur ein Gesicht Berlins von vielen ist.

URBAN Mein Berlin offenbart sich auf der Karte im Prinzip wie ein „T“ (oder wie eine Erdölförderpumpe). Auf ihr schlängelt sich linker Hand die Havel. Ein verdicktes Etwas, ähnlich dem Stamm eines Affenbrotbaumes, mit ihrem Wurmfortsatz namens Wannsee, meinem Startpunkt. Auf ihrer Dreiviertelhöhe, in einer Flaschenhalspassage, über die der Stadtteil Spandau wuchert, mündet senkrecht die Spree. Südost ihre Generalrichtung. An der Wurzel des „T“ (oder am Getriebe der Ölpumpe) drehen sich Müggelsee, Dahme oder Seddinsee. Entlang der Achse des „T“ wälzt sich die alte Dame Berlin, der Moloch, der Schmelztiegel. Die einst geteilte Stadt, in der Weltgeschichte geschrieben wurde. Frau Merkel wohnt etwa in der Mitte des „T“-Schafts. Parallel zur Spree gibt es noch jede Menge Ersatzwasserstraßen: Landwehrkanal, Teltowkanal, Westhafen oder den Charlottenburger Verbindungskanal und den Berliner Schifffahrtskanal. Insgesamt rund 190 schiffbare Kilometer (komm mir nicht mit Seemeilen!). Immerhin war der berühmte Spreebogen durch die Innenstadt „vor Kurzem“ noch bewachte Zonengrenze, da mussten Ersatzstrecken für Flusskapitäne her.

Schubverbände singen Simon & Garfunkel Apropos Flusskapitäne. ELVIRA, eine Art Leichterschub-

Die Froschperspektive beginnt zu wirken, da ich konzentriert navigatorische He-

schlepper, startet ihren Diesel an der Pier und schickt sich

rausforderungen meistern muss: Nicht zu früh rechts ab, das ist der Ruhlebener

an, ihrem Tagwerk entgegenzuqualmen. Sie dreht in mei-

Altkanal. Aber auch nicht zu lange geradeaus zur Spandauer Schleuse. Ansons-

nem Kielwasser und dampft in meine Richtung, aber ich

ten? Die Gegend schreit. Schrottplätze, Schüttguthalden und Silos arbeiten sehr

sehe sie nicht, mangels Rückspiegel. Aufpassen muss ich

geräuschvoll. Es sind die Außenbezirke Berlins, hier darf noch Krach gemacht

hier schon etwas, denn ich treibe nicht mehr in einem Frei-

werden. Überall liegen Schuten. Achtung, hier biegt die alte Spree ab, ein toter

zeit-, sondern Berufsmilieu und kann nicht mehr auf unein-

Arm. Das Kraftwerk Ruhleben muss unbedingt links liegen bleiben – verrät mir

geschränkte Nachsicht und Freude beim Anblick eines alten

mein Stadtplan. Da drüben wird Müll verbrannt, ein Silo schüttet, es riecht

AERIUS rechnen. Außerdem sind die ELVIRAS schnell und

nach Malz. Simon & Garfunkel sangen einst „The sounds of the city/swifting

bei einer Kollision bleibt mein Faltboot garantiert Zweiter.

through trees“. Ob die damals hier gepaddelt haben, als die Zeile entstand?

Hinter dem Kraftwerk liegt die Siemensstadt, weit dahinter der Flughafen Tegel. Jets starten. Jaja, der Hauptstadtflugplatz. Berlin ist derzeit eine Metropole ohne richtig funktionierenden Flugplatz, das ist brenzlig. Die Hanseaten

Leise Raser

könnten ohne Elbphilharmonie ja ganz entspannt leben.

Manchmal rasen Ruderboote vorbei, in Berlins Außenbezirken ist dieser Sport

Apropos. Es soll hier mal „Rosinenbomber“ gegeben haben.

offensichtlich beliebt. Die leisen Raser erinnern mich schmerzhaft daran, dass

Und die Worte „Bürger der Welt, schaut auf diese Stadt“.

ich mit kaum mehr als halber Schrittgeschwindigkeit übers Wasser krieche. Ich

Aber der Platz, der nach dem benannt worden ist, der diese

dachte, ich würde schneller vorankommen. Ich hoffe vor jedem Minikräusel auf

historischen Worte sprach, Fritz Reuter, liegt woanders. Nur

dem Wasser, dass mein AERIUS jetzt endlich einmal in die Pötte kommt. Aber

noch etwa drei Dutzend Flussbiegungen. Amazonien ist üb-

das ist so eine Sache. Zwar geht das Teil bei „linearen Bedingungen“ ziemlich ab.

rigens nichts gegen die Wasserstraßenverästelung von Ber-

Erste Gehversuche im Vegesacker Hafen und auf der strömenden Lesum (Nie-

lin, Mecklen- und Brandenburg. Wasseradern bilden das

dersachsen) versprachen viel, offenbarten jedoch auch Erwartbares. Nämlich,

reinste Knäuel. Kanäle und Seen treiben es allesamt kreuz

dass es sich bloß um ein 5,20 Meter langes, schweres und träges altes Faltboot

und quer, drunter, drüber und untereinander. Von Berlin

mit einer grauenhaften Kautschukoberfläche, Seitenschwertern und selbst ge-

aus kann jeder grundsätzlich die ganze Welt bereisen. Erin-

basteltem Luggerrigg handelt. Rostocks Warnow (Meck-Pomm) wurde später

nert sich noch jemand an den ehemaligen Nonstop-Segler

zur Offshoreteststrecke. Und nicht nur hier zeigte sich: Das alte Faltboot löst

in spe, den Berliner Jörg Lehmann? Mit gelegtem Mast kam

pauschal überall Freude aus. Ob Vegesack, Warnow, Havel oder Spree. Überall

er 2001 bis nach Hamburg, stellte den Mast seiner zehn

wird gestikuliert und gejohlt. Sieht ganz so aus, als hätten Generationen von Fahr-

Meter langen KREUZ AS auf und segelte auf der Route Wil-

tenseglern erste See-Gehversuche im legendären Faltboot gemacht, der AERIUS

fried Erdmanns um die Welt. Auf den Kapverden musste

scheint der jugendliche Opti der heutigen Erwachsenen gewesen zu sein.

Die Froschperspektive beginnt zu wirken, da ich konzentriert navigatorische Herausforderungen meistern muss: Nicht zu früh rechts ab, das ist der Ruhlebener Altkanal. Ansonsten? Die Gegend schreit.

er aufgeben. Also. Alles ist hier grundsätzlich von überall

Kultobjekt hin oder her. Im Gegensatz zu Rostocks freier Strecke sieht die Sa-

aus erreichbar. Ansonsten hätten sie Berlin auch nicht bau-

che mit dem Vorankommen auf der Spree jetzt anders aus. Gerade an urbanen

en können. Denn – ein Stück Historie – die Ziegeleien, die

Biegungen, in denen der Wind dreht, wenn ein Bus vorbeifährt, geht es oft

den Rotstein für fast alle frühen Gebäude produziert haben,

ätzend langsam voran. Sich Jollensegelinstinkten hinzugeben, fordert Konzen-

lagen im Umland. Flussschiffe karrten sie ran. Berlin hat ma-

tration, strengt aber nicht weiter an. Paddeln dagegen kostet Kraft. Also setze

ximale Flussschifftradition. Denn ziegelmäßig hatte Berlin

ich mein Paddel regelmäßig zu spät ein, obwohl es dann ziemlich vorangeht.

selbst zu bieten: nischt (nichts).

Paddeln ist in diesem Fall vergleichbar mit Motorstarten auf Segelyachten. Aber eigentlich läuft’s souverän. Es ist jedoch auch böig. Und das schmale Boot kippelt ruckzuck. Und erstens kommt es anders. Und zweitens als man denkt. Ich kauere also auf einem glitschigen Ufer-Düker und stiere etwas blöde auf meine Anzugfüße. Die sehen aus, als hätte mein toller Neoprenanzug mit Füßlingen Elephantiasis. Mindestens 15 Liter Spree hält jedes Bein.

URBAN

die-Spree-Geigen. Ich bin bereits 1.000-mal umgefallen, mit allen möglichen Booten, von daher ist mir die Situation vertraut. Jedes Umkippen bedingt jedoch immer die totale Schmach, die war mir also vertraut, aber das macht es nicht besser. In allen früheren Fällen war mein Sicherheitsneo bereits an Land bis obenhin gehörig geschlossen. Patschnass und mit der halben Spree im hektisch geschlossenen Anzug knie ich auf meinem Boot. Dummerweise weiß ich nicht im Geringsten, wie sich ein gekenterter AERIUS im Wasser wälzt. Starr ist er schon mal nicht: Meine Kniescheiben beulen die Kautschukhaut arg aus, bringen Streben und Spanten im Boot zum Biegen und Knacken, während ich in Aufrichtposition krabbele.

In die Spree geigen Schwallendes Wasser im Boot, ein Gurgeln, plötzliches Absinken. Kaltes Wasser schlägt an den Körper, prusten, nach Luft schnappen, spaddeln in grünen Wellen. Der Fuß

Die Rohrdammbrücke ist nicht mehr weit weg. Der Stadtteil Westend liegt

sucht sich instinktiv in der Tiefe von einem Stück Großschot

vor Charlottenburg und der dazugehörigen Autobahnbrücke. Nun noch also

zu befreien, ein Stück nasses Tau liegt plötzlich auf der

eine seichte Biegung der Spree, dann kommt auch bereits die Charlottenbur-

Schulter. Mit der Augenhöhe stimmt was nicht, aus mei-

ger Schleuse in Sicht. Da durch, dann hart rechts und ich fahre bereits quasi

ner Froschperspektive ist Ameisenperspektive geworden,

durch den Charlottenburger Schlossgarten. Hier an der Kenterstelle wirkt die

die Welt ist außerdem um mindestens 90 Grad verkehrt.

Spree jedoch noch wie ein baumbestandener Kanal. Ende der Fahnenstange?

Die Unerbittlichkeit der Einsicht, dass nun alles zu spät ist,

Aber ich muss doch zum Bahnhof! Der Bahnhof Friedrichstraße ist nämlich ge-

schlägt wieder voll zu. Der unendlich zynische Stachel des

wissermaßen Mitauslöser dieses Projekts. An einem schwülen Tag von Men-

Gedankens „Das darf doch jetzt nicht wahr sein, oder? Wie

schenmassen geschoben, traute ich mich vor Kurzem nicht zu fragen: „Wo ist

dämlich bist Du eigentlich!“ sticht wieder tief. Kentern ist

denn hier dieses Brandenburger Tor.“ Die Masse schob mich also, eine Tasche

immer absolut. Und absolut beschämend – wie das Beob-

geschultert und knorrig latschend, einfach weiter in Richtung Friedrichstraße,

achten eines selbstverursachten Unfalls in Zeitlupe. Und

wo ich flüchten konnte. Der Bahnhof liegt bekanntlich quasi auf der Spree. Ich

Kentern kommt schnell: In einer Bö vorm Wind die Schot überfiert: Luvrollmoment. Wieder dichtgerissen: Leerollmoment. Und so weiter und sofort. So geht elegantes In-

erblickte einen Ausflugsdampferkapitän in seiner Kanzel und dachte: „Du siehst da den einzigen Mensch im Kilometerumkreis, der es saugut hat“. Da wollte ich hin – aufs Wasser, das Stadtgetümmel kotzte mich an. Ich hatte so eine Ahnung, dass das nur ein Gesicht von vielen ist. Zurück auf dem glitschigen Uferdüker ist die Sache also klar: Meine Expedition darf nicht hier und so unrühmlich enden. Meine Fahrt muss weitergehen, ich muss unter dem Bahnhof durch! Nur muss

Nach getaner Arbeit gibt’s eine Tasse Tee aus Ollis Thermos-

ich vorher dieses verdammte Paddelboot wieder flott bekommen!

kanne – von der Art, die Wüsten zum Blühen und Engel zum Singen bringen. Oberhalb der Uferböschung erwartet mich

Junges Glück

ein mit Brennnesseln gesäumter Trampelpfad, dort ist es also

Glück im Unglück: Zwei junge Berliner aus Wedding (aber mit hessischem Ak-

auch nicht besser als hier am Ufer. Es bleibt dabei, weiter-

zent, da sie vor Urzeiten zuzogen) auf dem Weg zu einem lustigen Nachmit-

fahren ist die einzig senkrechte Möglichkeit. Was macht da

tagspaddelausflug. Der eine, Olli, findet es offensichtlich ganz normal, dass an

schon das bisschen Nässe im Anzug. Wird ja warm. Das Han-

dieser Stelle hilflose nasse Säcke, einer menschlichen Gestalt ähnelnd, auf Falt-

dy blubbert zwar auf dem Spreegrund, aber das bleibt der

booten liegen, sie aufrichten und in der Spree herumspaddeln. Und außenbords

einzige Verlust. Und drei Bananen hab ich ja noch. Ich seufze

an ihren maroden Kähnen hängend, ein krudes Luggerrigg balancierend, das

erleichtert, als ich uns vom glitschigen Ufer abstoße. Home

Ufer erreichen. Fröhlich ruft er: „Schwimmer ahoi.“ Aber immerhin: Olli watet

sweet home. Sogar ein altes Faltboot versprüht ein heimeli-

bis zu den Schenkeln in der Spree und hilft mir Verunglücktem, den AERIUS zu

ges Gefühl, wenn es leergepützt und weitestgehend seeklar

halten und wieder leerzupützen. Was etwa eine halbe Stunde dauert. Denn das

ist. Die dünne Kautschukhaut schützt mich sogar etwas vor

Glück ist mit den Dummen: Nur rein zufällig bestand mein flüssiger Reisevorrat

dem beißenden Wind, weil ich ja in meinem Kokon nur ganz

aus zwei in PET-Becher abgefüllten Milchdrinks, die wir zum Pützen nehmen.

niedrig über der Spree sitze. Da war doch diese Liedzeile von Herman van Veen, die dann auch Albumtitel wurde: „... Und er geht und er singt ...“. Ich könnte heulen vor Glück. Wie paradiesisch sind doch klare Verhältnisse!

Mit der Augenhöhe stimmt was nicht, aus meiner Froschperspektive ist Ameisenperspektive geworden, die Welt ist außerdem um mindestens 90 Grad verkehrt. Die Unerbittlichkeit der Einsicht, dass nun alles zu spät ist, schlägt wieder voll zu. Ich bin gekentert.

Das Boot war eigentlich Zufallsfund und letztlich praktisch. Ein Faltboot schien irgendwann sinnig: unter Deck verstaubar, keine nervigen Blasebalge, Adapter und Außenborder (gibt ja eh kein Benzin).

URBAN

Uffz, uffz, uffz, wummert es aus einem Wagen, der die

Bewiesen ist jetzt: Ein Faltboot kann zwar kentern. Aber es wird wohl nicht

Spree entlangfährt. Bssp, bssp, bumm aus einem anderen.

irgendwo in der Stadt auf- und wieder abtauchen können wie ein U-Boot,

Kurz hinter der Charlottenburger Schleuse hat mich die Zi-

das damit nichts zur Er-fahrung einer Stadt beitragen könnte, was hingegen

vilisation wieder. Weder Schrottplätze, Silos noch Kraftwer-

mein erklärtes Ziel ist.

ke prägen mit Krach oder Malzgeruch die Gegend. Hier kochen Restaurants, grölen Kneipen, quietschen U-Bahnen,

Jungfernheide, Friedrichstraße, Treptower Park. Da klingt Musik – in meinen

blinken Lichter, wälzen sich Automobile. Zur Arbeitszeit

Ohren. Das klingt aber auch nach Straße, nach Dreck, und Berlin ist unterm

hastet der Berliner die Ufer entlang. Hier ist alles Urbanität.

Rock eine verdammt klangdreckige Stadt. Nicht zu verstecken braucht sich

Die Schleuse hätte das Ende der Reise bedeuten können.

ihr Klang hinter Stationsnamen wie etwa King’s Cross (Sydney), Times Square

Unklar war, ob segeltreibende Vehikel, die Luftmatratzen

(New York) oder Piccadilly Circus (London). Aber trotz aufhellenden Rufen am

ähnlicher sehen als Booten, überhaupt in die Stadt gelassen

Ufer „Hey da, Faltboot. Bravo! Cool!“ habe ich jetzt keinen Bock mehr. Mich

würden. Hier, wo reihenweise Ausflugsdampfer Stoßstange

fröstelt, alles ist quatschnass. Während der Berliner am Spätnachmittag den

an Stoßstange fahren und Segelfaltboote definitiv stören.

Grill klarmacht, um ordentlich zu chillen. Ein Tag ist vergangen. Gegenüber

Außerdem ist Segeln dort theoretisch verboten. Wieder

dem Charlottenburger Ufer krabbele ich also kurz entschlossen an Land und

kreischt eine U-Bahn. Ich empfinde mein Faltboot übrigens

wuchte den treuen AERIUS hinter mir her. „So eine famose Anlandestelle

durchaus als ebenbürtig, wenn nicht sogar als überlegen.

kommt so schnell nicht wieder“, denke ich kenntnisreich als frisch gebackener

Gerade aufgrund der Langsamkeit des Boots. Weil es mir

Paddelexperte. Und stapfe triefnass los, um zu telefonieren. Auftakt zu einem

hilft, die Stadt geografisch zu erfahren.

unschönen Ende der großen Fahrt.

Denn in einer großen Stadt werden herumirrende, triefende und bibbernde Schiffbrüchige offensichtlich mit maximaler Skepsis bedacht, des Pennertums, der Drogenabhängigkeit oder des Suffs verdächtigt. In sechs Kneipen versuche ich, meine unglaubwürdige Geschichte zu erzählen. Und ernte als Antwort immer nur: „Geht nicht, wir haben kein Telefon.“ Erst in Kneipe Nummer sieben habe ich Erfolg. Eine miese, allzu menschliche Quote: Berlin ist eben auch nur eine Stadt – in der leicht strandet, wer nicht paddelt. Da tröstet auch die Geschichte von Erdmann wenig. Schnell weg aus diesem Teil der „vereinigten Dörfer“. Heiß duschen. Heiß ersehnte Pause.

„Späti am Schlesi“, leuchtet eine Reklame am U-Bahnhof Schlesisches Tor in Kreuzberg. Das finde ich witzig und einer Gegend angemessen flapsig, in der das Wort „Bohème“ neue Bedeutung findet, wahlweise mit einem „digitale“ vorgeschaltet. Denn ein weiteres Gesicht Berlins ist, dass niemand Geld hat. Berlin ist eine erdige, flächige Stadt und sorgt den Bund mit ihren Pleitestatistiken arg. Weltbedeutung allein ist eben nicht essbar. Daher ist die Akzeptanz von Menschen, die von der Hand in den Mund leben, hier recht hoch – zumal es sich kurioserweise oft um „Kreative“ handelt (es sei denn, man will in Kneipen telefonieren). Berlin ist genauso eine Stadt der armen Spezialisten-Schlucker wie die der Glitzerweltverliebten der Innenstadt, die meinen, es gäbe nur das Berlin der Postkartenmotive.

Der zweite Teil meiner „Vereinigte-Dörfer-Expedition“ startet würdig im Museumshafen auf der Fischerinsel. Jedoch ist es derart flau, dass das geliehene Museums-Fotoboot die meiste Zeit mich schleppt. Wie für Fischer auf Inseln üblich lebten die da ausgesprochen obsternatsch (schlesischer Akzent) und autark, der Gängelung durch Diktaturen gänzlich ungeeignet. Die Russen rissen deren und ein angrenzendes Viertel kurzerhand ab, um ihre T-34-Panzer dort besser in Stellung bringen zu können. Doch jetzt können die Russen meiner Faltbootfahrt zum Glück nichts mehr anhaben.

Zwar ist Matze Jollenregattasegler (Deuscher Jugendmeister, EM-Dritter etc.) und seine zehn Transats (Transatlantiküberquerungen) weisen ihn ebenso als Offshoreexperten aus. Aber der Karl May seiner Jugend hieß Hornblower und nicht Winnetou. Also hat er bereits als kleiner Bengel in Gedanken mehr Marssegel gerefft als Bisons erlegt. Er ist einer der größten Childers-Fans (Robert Erskine Childers – irischer Schriftsteller), die rumrennen.

URBAN

Richtung (digitaler) Bohème geht es rechts ab, in den Landwehrkanal, der kurz hinter der berühmten Oberbaumbrücke von der Spree abzweigt. Bevor ich dorthin und dann nach Hause paddele, schiebe ich den AERIUS aber noch in einen Flutgraben nebenan. Denn der Graben liegt im alten Mauergürtel hinter Alt-Treptow – im Niemandsland. Dort hat sich eine einzigartige Hüttenrestaurant-Kultur eingenistet. Doch die nimmt sich Ende Oktober aus wie Douglas Adams’ „Restaurant am Ende des Universums“, kein Mensch sitzt mehr draußen. Also flugs ab durch die Schleuse und nach Hause, in meinen neuen Heimatkiez Neukölln, in dem Arabisch und Türkisch deutlich wichtiger ist als Spanisch oder Amerikanisch.

Hier kochen Restaurants, grölen Kneipen, quietschen U-Bahnen, blinken Lichter, wälzen sich Automobile. Zur Arbeitszeit hastet der Berliner die Ufer entlang. Hier ist alles Urbanität.

Der Endspurt führt unter der Brücke vom Görlitzpark („Görli“) hindurch. Wer den durchwandelt, wird von mindestens 20 Drogendealern – jeder schwarz wie Ebenholz – ungeniert angequatscht, denn „in Berlin darf man offiziell kriminell sein“. Drogen auf dem Wasser sind jedoch verboten. Mein Tag neigt sich außerdem dem Ende zu, es ist saukalt und das Herbstlaub verfärbt alles gelb. Das war’s für dieses Jahr. Der Schleusenwärter ruft noch: „Kommste nachher noch zurück, wa?“ Antwort: „Nee, im Frühjahr.“ Dann geht die Suche nach Berlin weiter. Jetzt erst mal Badewanne.

FOTO // JESÚS RENEDO

SHORTTRACK

MENORCA MAXI

VIDEO HIER ABSPIELEN

olch eine Versammlung wirklicher Maxis gab es im Mittelmeer selten zu sehen:

Bei den Wallys ging es indes nicht weniger spannend zu. Schon bei dem ers-

Neun Wallys und drei J-Class-Yachten trafen sich auf Menorca zum Stelldich-

ten Rennen zeigte sich die linke, vom Wind bevorzugte Seite als die schnellere.

ein. Bei perfekten Bedingungen mit Winden zwischen zehn und 14 Knoten,

Die ansteigende Thermik hielt jeden Tag bis in den späten Nachmittag hinein.

wolkenlosem Himmel und ruhiger See segelten die Maxis vor Mahon ihre Rennen.

Das bedeutete, dass man trotz mehrerer Fehler noch ein gutes Rennen abliefern konnte, so wie es Luca Bassani (an Bord der MAGIC CARPET) nach dem Rennen

HANUMAN, RANGER und LIONHEART trugen zwei Rennen aus, die sie immer an

zugab: „Wir machten zwar ein paar Fehler, aber der Boatspeed war so schnell

der Küste entlangführten. Vor allem der Start in der engen Bucht von Mahon stellte

und die Crewarbeit so gut, dass wir noch als First Ship Home in den Hafen ein-

die großen Yachten vor besondere taktische Aufgaben. Viel Platz für Fehler blieb

liefen.“ Für den Gesamtsieg reichte es dennoch nicht, denn beim Coastal Race

nicht. Fast parallel segelten HANUMAN und RANGER im ersten Rennen aus der

herrschten andere Bedingungen.

engen Bucht, gefolgt von LIONHEART. Bouwe Berking am Ruder entschied sich für die linke Kurshälfte und übernahm damit sofort die Führung, die er bis ins Ziel

Ranking

nicht wieder abgab. Das zweite Rennen verlief deutlich spannender, denn alle drei

Wally:

J Class:

lieferten sich vom Start bis ins Ziel ein Kopf-an-Kopf-Rennen. An der ersten Leemar-

• MAGIC BLUE

• LIONHEART

ke konnte LIONHEART den entscheidenden Moment für sich nutzen und als erste

• MAGIC CARPET

• RANGER

Yacht um die Tonne gehen, dicht gefolgt von den anderen beiden.

• GALMA

• HANUMAN

FOTOS // INTERNATIONALE BODENSEEWOCHE

INTERNATIONALE BODENSEEWOCHE

icht nur Segeln steht in Konstanz auf dem Programm. Auf der „stan-

und viele Zuschauer. Mehr kann der Bodensee kaum bieten. Am letzten Tag der

desgemäßen“ Promenade ließen sich die historischen Automobile

Internationalen Bodenseewoche ging es auf dem Wasser eher ruhig zu. Der Wind

nicht zweimal bitten. Sie starteten zur „Primavera“ Richtung Comer

frischte erst am Mittag auf, sodass die Wassersportler das schöne Wetter nutzten,

See. Aber auch die schwimmenden Preziosen ließen nicht auf sich warten.

um mit den Besuchern das Flair der Veranstaltung zu genießen.

Spannend vor allem die Ankunft der RAVEN aus Kanada. Sie segelt – wen wundert’s – bei den klassischen Yachten, die neben den modernen Yachten

Der Bodenseewoche-Pokal für die beste klassische Yacht ging an Rolf Winterhalter

und dem „Grand Prix Bodensee – Internationale Bodenseewoche Match Race“

aus dem Jollensegler Reichenau e.V. mit seinem 30er-Schärenkreuzer BIJOU VI. Rolf

ihre jeweiligen Läufe austragen.

Zwicky aus dem Yachtclub Kreuzlingen gewann mit der Axion 33,5 IMPERATOR den Bodenseewoche-Pokal für die beste moderne Yacht und den Lilly-Braumann-

Neben 30er-Schärenkreuzern sowie 75er- und 45er-Nationalkreuzern waren die

Honsell-Preis sahnte wie im Vorjahr Steuerfrau Bine Off aus dem Konstanzer

8mR-Rennyachten ein weiteres Highlight der Bodenseewoche. Die RAVEN als

Yachtclub mit dem 40er-Seefahrtkreuzer UNDA ab.

aktuelle Weltmeisterin holten denn auch den Sieg. Eine Neuerung gab es bei den Drachen. Hier nahmen erstmalig auch moderne Boote teil. Bisher waren nur Holz-

Die Modellskipper ermittelten nach zwölf Läufen insgesamt die Sieger der IOM-

drachen zugelassen. Den Gesamtsieg holte sich Stefan Bleich auf seiner MUFF.

Ranglisten-Regatta. Platz eins von 17 belegt der Teilnehmer mit der weitesten An-

Und das bei nahezu perfekten Bedingungen. Zwei bis drei Windstärken, Sonne

reise: Jens Amenda aus dem Seglerverein Leipzig Süd-West e.V.

FOTO // SAILING TEAM GERMANY

SHORTTRACK

ROAD TO RIO

it dem Testevent in der Bucht vor Rio de Janeiro im Juli diesen Jahres be-

fers. Nach einer Knieverletzung musste Elena fast das gesamte vergangene Jahr

ginnt die heiße Vorbereitungsphase für die Olympischen Spiele 2016.

pausieren, jetzt starten sie im 49erFX wieder durch. Während Philipp Buhl mit der

Bereits im September, bei der Weltmeisterschaft aller olympischen Se-

Bronzemedaille bei der Laser-WM seinen Anspruch auf dauerhafte Plätze auf dem

gelbootklassen in Santander (ESP), werden die ersten Tickets für Olympia ver-

Podium untermauert, hängen einige andere noch in den Top Ten fest.

geben. Die Seglerinnen und Segler stecken also voll in den Vorbereitungen und müssen sich bei den großen internationalen Regatten behaupten, um ein Ticket

Rio de Janeiro mit all seinen Facetten stellt das Team auch vor ungeahnte Heraus-

für Rio ziehen zu können. Diesen Weg nach Rio können ab sofort alle Interessier-

forderungen. Die immense Wasserverschmutzung auf den Regattakursen ist für die

ten im Netz verfolgen. Im „Road to Rio“-Blog berichten die Segler hautnah von

Segler ein großes Gesundheitsrisiko und der schwimmende Müll verhindert faire

ihren Regatten, aber auch von ihren Vorbereitungen und Trainingseinheiten mit

Wettkämpfe. Ein Gerücht von einer toten Kuh, die vor der Küste schwimmt, hält sich

Videos, Bildern und Textbeiträgen.

noch immer hartnäckig. Es bleibt also spannend, mit welchen Eindrücken die jungen Sportler der Segelnationalmannschaft vom Testevent in Rio de Janeiro heimkehren.

Dabei wird kein Blatt vor den Mund genommen. Während die 49er-Segler Erik

Ihre Bilder, Videos und Berichte wird jeder auf „Road to Rio“ verfolgen können. Hier

Heil und Thomas Plößel rund um ihren Alltag im olympischen Zirkus Videos pro-

im Sailing Journal werden wir in jeder Ausgabe zusammenfassend berichten.

duzieren, fasst Jan-Hauke Erichsen den World Cup auf Mallorca als „verpassten Saisonstart“ zusammen. Es wird also nichts schöngeredet. Dass man aus Rück-

Der Blog der Segel-Nationalmannschaft

schlägen gestärkt wieder hervorgehen kann, zeigen Leonie Meyer und Elena Stof-

www.rio.sailing-team-germany.de

99 LESEN

ERICH KÄSTNER ZWISCHEN HIER UND DORT

Er liebte das Daheimbleiben und

„SEGELN“

das Reisen gleichermaßen. Und das Schreiben, das wissen alle. Schon als Junge erkundete Erich Kästner mit

ie Travemünder Künstlerin Frauke Klatt stellt ihre Bilder

seiner Mutter die nähere und weitere

vom Segeln aus. Selten findet ein Thema wie Sport Eingang

Umgebung Dresdens und fuhr mit

in die Bildende Kunst. Die Bilder von Frauke Klatt sind die

ihr zum ersten Mal an die Ostsee. Die

Ausnahme. Mit ihren Bildern widmet sich die Künstlerin beinahe aus-

Texte in diesem Buch entführen uns

schließlich dem Segeln und dem Meer in vielfältigen Facetten – ein

an die deutsche Küste, nach Kopen-

Themenbereich, der der Malerin ganz neue Möglichkeiten eröffnet hat

hagen, in die Alpen, an den Genfer

und die bekannte, eher traditionelle Marinemalerei um eine neue Aus-

See, ins Tessin, aber auch nach Paris

drucksform erweitert hat. Die Ausstellung wurde mit einer öffentlichen

und Nizza. Wortgewandt, bissig,

Vernissage am Pfingstsonntag eröffnet.

lakonisch mit einem erstem Unterton. So kennen wir ihn, so lieben wir ihn.

„Frauke Klatts Bildmotive und ihre Umsetzung sind neu und innova-

ISBN 978-3-423-14313-4, 176 Seiten,

tiv. Sie haben nichts mehr mit der der Marinemalerei, wie wir sie aus

Preis 8,90 Euro, DTV Verlag, heraus-

den vergangenen Jahren und Jahrzehnten kennen, gemein ... Frauke

gegeben von Sylvia List

Klatt hält auf der Leinwand ihre auf dem Wasser gewonnenen Segeleindrücke fest, gibt das hautnah Miterlebte aus ihrer Erinnerung heraus in seiner Dynamik und Lebendigkeit unverfälscht wieder und erreicht auf diese Weise eine Ursprünglichkeit und Authentizität, wie sie bisher auch den Vertretern realistischen Marinemalerei kaum gelungen sind“,

SELJA AHAVA DER TAG, AN DEM EIN WAL DURCH LONDON SCHWAMM

sagt Dr. Julia Hümme, Ost-Holstein-Museum Eutin. Im Bild „sweaty

„Wäre es möglich, Augenblicke einzufrie-

palms“ kann sich zum Beispiel fast jeder Regattasegler wiederfinden.

ren, würde ich diesen in eine Plastikdose legen. Dann könnte man den Winter

Es gibt aber auch ruhige Momente am und auf dem Meer – entschleu-

über davon zehren.“ Als es Anna immer

nigte Momente. Was bleibt, ist die immerwährende Bewegung von

weniger gelingt, ihre Erinnerungen

Wind, Wolken und Meer. Alles andere tritt in den Hintergrund. Bei ei-

festzuhalten, und ihr Gedächtnis

nigen Bildern werden sogar fast alle Farben auf Weiß in vielen Nuancen

langsam unzuverlässiger wird,

reduziert. Das Bild „restless beach“ ist ein ganz typisches Bild aus die-

klammert sie sich an Wortlisten

sem Zyklus. Frauke Klatt begeistert die Seglercommunity und Wasser-

und erfindet Wörter für Dinge, die

affine bis in die USA. Eine besondere Auszeichnung ist die Aufnahme

keinen Namen haben. Als alte Frau

als Coreartist in die Maritime Gallery at Mystic Seaport, The Museum of

blickt Anna zurück auf ihr Leben,

America and the Sea. Frauke Klatt ist mit ihren Bildern immer unbeirrt

so, wie sie sich daran erinnert, an

ihren ganz eigenen von Konventionen losgelösten Weg gegangen, der

schöne wie an schwere Momente,

Erfolg hat dieser Unabhängigkeit recht gegeben.

an die Zeit in Finnland wie auch den Neuanfang mit Thomas in

Info

England. Vor allem erinnert sie sich

„Segeln“ – Bilder von Frauke Klatt

an ihr Häuschen mit den blauen

8.6.-3.8.2014

Vorhängen auf einer Schäreninsel,

Burg Kniphausen

inmitten von Möwen, Schilf und

26388 Wilhelmshafen

krummen Kiefern, wo sie die Sommer mit

Mi/Sa 15-17 Uhr, So 11-17 Uhr

ihrer großen Liebe Antti verbrachte – und

www.stiftung-burg-kniphausen.de

natürlich an den Tag, an dem ein Wal durch

www.frauke-klatt.de

London schwamm. ISBN 978-3-86648- 182-4, 224 Seiten, Preis 20 Euro, mareVerlag

ORC

DIE VERMESSUNGSFORMEL SCHRIFT & BILD // MICHAEL WALTHER

Noch fünf Minuten bis zum Start. Die Teams versuchen, sich vor der Linie in die perfekte Position zu manövrieren. Mit dabei aktuelle Regattayachten wie die TP52 oder die Knierim 49. Direkt daneben eine eher klassische Rainbow 42. Das Eine-Minute-Signal ertönt. Am Startschiff wird laut und deutlich nach „Raum“ verlangt. Für Außenstehende ist schwer begreiflich, welche Position In 30 Sekunden fällt der Startschuss zur von Vorteil ist und wer schon mit dem Startschuss ersten Wettfahrt der ORCi-WM 2014. Nachteile haben wird. Allerdings ist für viele Schaulustige am Ufer auch schon schwer nachzuvollziehen, wer hier gegen wen segelt und wie die verschiedenen Yachten überhaupt miteinander verglichen werden können.

100

101 TECHNIK

Per Schlauchwage und elektronisch wird der Kr채ngungsgrad festgestellt und so die Stabilit채t der Yacht bestimmt.

VIDEO HIER ABSPIELEN

TECHNIK

Das Rating-System wurde über die vergangenen Jahrzehnte nach und nach den technischen Erkenntnissen und den moderneren Yachten angepasst. Gleitende Yachten werden mittlerweile ebenso nach ORC berücksichtigt wie klassische

enau diese Frage beschäftigt auch

Verdränger. In den vergangenen Jahren wurde die Formel

die Segler, die Organisatoren und

immer weiter verfeinert, um bestmöglich zu verhindern,

die Entwickler des ORCi-Verrech-

dass sich die Eigner mit baulichen Veränderungen einen

nungssystems seit vielen Jahren.

vorteilhafteren Rennwert verschaffen können.

Bei der ORCi-Weltmeisterschaft vor

gen Rekorde gebrochen. Die Segler scheint das Verrech-

Wie aber könnte ein vorteilhafter Rennwert entstehen, wie kann dies verhindert werden und welche Faktoren werden bei einer ORCi-Berechnung berücksichtigt?

nungssystem also zu überzeugen. Mit dabei sind kleine

Ein vorteilhafter Rennwert entsteht dann, wenn ein Schiff

Yachten von 29 Fuß bis zu Yachten mit einer Länge von 60

theoretisch langsam sein darf, weil dies anhand der Vermes-

Fuß. Ist es überhaupt möglich, mit so unterschiedlichen Se-

sung zu erwarten wäre, es in der Praxis aber nicht ist. Die

gelyachten fair gegeneinander anzutreten?

Vermessung soll im Idealfall die Vor- und Nachteile der ver-

Kiel werden vom 2. bis 9. August

mehr als 170 verschiedene Yachten an den Start gehen. Die diesjährige WM hat mit dieser Teilnehmerzahl alle bisheri-

schiedenen Yachten ausgleichen und dafür sorgen, dass die

Einheitliches Vermessungssystem

seglerische Leistung der Crews vergleichbar wird. Um dies

1969 trat der Offshore Racing Congress zusammen, um

zu erreichen, wird die Yacht vollständig vermessen und ein

ein einheitliches Vermessungssystem weltweit zu etablie-

Wert für die Leistungsfähigkeit einer Yacht für jede Wind-

ren. Ziel eines solchen Vermessungssystems sollte es sein,

stärke zwischen sechs und 20 Knoten Wind ermittelt.

unterschiedliche Yachten gegeneinander segeln zu lassen und dennoch im Ziel ermitteln zu können, welche Crew die beste seglerische Leistung erbracht hat. Bei vielen Veranstaltungen wird das Feld zunächst in Klassen eingeteilt, wenn es eine ausreichende Teilnehmerzahl gibt und die Yachten relativ unterschiedlich sind. Hintergrund dieser Klasseneinteilung ist, dass es für eine kleine Yacht sehr schwierig ist, so schnell zu sein, wie es ihrem Rating entspräche, wenn sie sich durch die Windabdeckung der großen Yachten kämpfen muss. So kann man zwar eine Dehler 29 mit eine TP52 verrechnen, dies führt jedoch häufig zu unfairen Ergebnissen, wenn die Dehler 29 direkt mit der TP52 an einer Startlinie liegen würde.

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103 Oben: Die Nasszelle einer modernen Regattayacht ist auf das Nötigste reduziert – ein Waschbecken aus Kohlefaser. Unten: Festgelegte Messmarken an Mast und Baum gehören zu einer aktuellen ORC-Yacht dazu, um weltweit zu einheitlichen Messergebnissen zu kommen.

Ein Rating nach ORCi fußt auf den Grundlagen eines Geschwindigkeitsvorhersage-Programms, dem sogenannten VPP (= velocity prediction program). Dieses Programm soll natürlich möglichst exakt die tatsächliche Leistungsfähigkeit einer Yacht berechnen. Im lokalen Rating Office, diese existieren mittlerweile in 37 Nationen, müssen die Werte der Yacht selbst eingegeben werden. Außerdem werden Begleitumstände berücksichtigt, die bei der Vermessung eine Rolle gespielt haben. So wird zum Beispiel sogar die Eine komplette Vermessung für ORCi dauert bis zu 14 Stun-

Dichte des Wassers, in dem die Yacht vermessen wurde,

den und umfasst Informationen zu Rumpf, Rumpfmaterial,

bestimmt, da dies Einfluss auf die Auftriebswerte und die

den Rumpfanhängen (Kiel und Ruderblatt), dem aufrich-

Verdrängung hat. Das Rechenprogramm hat vor zehn Jah-

tenden Moment, der Stabilität der Yacht, dem Rigg und na-

ren noch bis zu acht Stunden zur vollständigen Berechnung

türlich den verschiedenen Segeln. Es werden hierbei auch

der deutschen Yachten gebraucht. „Wir haben abends das

Details wie das Material der Wanten erfasst, da modernes

Programm angeschmissen, um am nächsten Morgen die

Rigging aus PBO oder Kohlefaser wesentlich steifer ist als

passenden Werte zu haben“, so Boris Hepp, Chefvermes-

1x19-Draht oder Rod Rigging. Der Gewichtsvorteil von

ser des DSV. Heutzutage benötigen die Rechner des DSV

Kohlefasermasten oder modernem Rigging schlägt sich

trotz einer erhöhten Anzahl Berechnungsschritten nur noch

in der Steifigkeit oder Rankheit (= geringer aufrichtender

circa 25 Minuten.

Moment) einer Yacht nieder, die natürlich ebenso in die Berechnung mit einfließt. Diese wird ermittelt, indem die Vermesser einen Spinnakerbaum als Hebel im rechten Winkel zur Yacht ausbringen, an den sie Bleigewichte hängen, bis eine bestimmte Neigung der Yacht erreicht wird. Abgesehen davon fließen auch persönliche Werte der Crew und der Ausrüstung an Bord in die Vermessung mit ein.

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FOTO // RICHARD WALCH

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FOTO // RICHARD WALCH

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TECHNIK

in die gewünschte Richtung vorantreiben, weil sie sich dadurch ein vorteilhaftes Rating versprechen. Umbauten, die an Regattayachten gemacht werden, um ein vorteilhaftes Rating zu konstruieren, sind jedoch mit Vorsicht zu Das wissenschaftlich basierte ORC-VPP wird stetig wei-

genießen. So ließ einst ein norddeutscher Eigner an seiner

terentwickelt und ist für jedermann einsehbar. Dies hat

alten Admiral’s-Cup-Yacht den Klapppropeller seines Mo-

den Vorteil, dass die Werte, die das System vorgibt, von

tors ausgeklappt festschweißen, sodass dieser sich nicht

jedem Eigner überprüfbar sind – es entsteht also nahe-

mehr einklappte. Eine feste Schraube wird im Rating nach

zu vollständige Transparenz. Leider ist dies jedoch auch

ORC natürlich dahin gehend berücksichtigt, dass die Yacht

verbunden mit dem Nachteil, dass Yachten in die Formel

langsamer eingestuft wird. Die Verwirbelungen, die dieser

„hineinoptimiert“ werden. Es kann von entscheidendem

Festpropeller schaffte, beeinflussten das Ruderblatt jedoch

Vorteil sein, dass beispielsweise die Segelfläche verkleinert

derartig negativ, dass die Yacht bei etwas mehr Wind per-

und die Yacht langsamer wird, wenn dieser „Nachteil“ in

manent aus dem Ruder lief und in den Wind schoss. Der

der Berechnung überkompensiert wird und der Rennwert

kleine Vorteil, den sich der Eigner also im Rating verspro-

dadurch Vorteile bietet. In den vergangenen Jahren wur-

chen hatte, wurde durch tatsächliche Nachteile weit über-

den Yachten bevorzugt, die ihre Stabilität fast ausschließ-

wogen. Boris Hepps Kommentar zu diesem Umstand war kurz, aber prägnant: „Änderungen, die das Schiff auf dem Messbrief langsamer machen, haben in der Regel die wundersame Eigenart, auch in der Praxis langsamer zu sein!“

Die typische U-Form der ORC-Rümpfe ist bei der Yacht EL POCKO perfekt zu erkennen. Die Crew um Thomas Jungblut tritt ebenfalls bei der WM vor Kiel an!

lich durch die Rumpfform bekamen. Die so entstandenen U-förmigen Rümpfe hatten zwar eine gute Anfangsstabilität, kippten sie jedoch über einen bestimmten Punkt hinaus, wurden sie sehr rank. Die Seetüchtigkeit war stark eingeschränkt. Gegen diese Entwicklung ist in den letzten Jahren angearbeitet worden, sodass sich heute wieder steifere und deutlich seetüchtigere Yachten „lohnen“. Auf die rein mathematischen Werte wird zum Teil aus „politischen“ Gründen Einfluss genommen, wenn sicherheitsrelevante Aspekte betroffen sind. Es werden Werte stärker gewichtet, damit die Yachtdesigner und Eigner die Entwicklung

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FOTO // RICHARD WALCH

Die Yacht musste im Innenraum Ballast mitführen, so war dies im Messbrief angegeben und bei der damaligen Vermessung berücksichtigt. Dieser Innenballast besteht zumeist aus Bleibarren, die mit einer dünnen Schicht Laminat zwischen die Spanten der Yacht geklebt werden. Während sich der Chefvermesser des DSV im Innenraum der Yacht aufhielt und den Innenballast und die weiteren Ausrüstungsgegenstände prüfte, lief ein Crewmitglied über das Deck und brachte die Yacht zum Schwanken. Bei seinem dadurch ausgelösten Ausfallschritt trat Boris Hepp auf den montierten Innenballast und versank mit seinem Fuß darin. Etwas überrascht untersuchte er die Konstruktion und stell-

Internationale Vergleichbarkeit oder Mogeleien allenthalben

te fest, dass Bleibarren abgeformt worden waren und die

Nun ist es ein Thema, eine Formel – und damit einen

geklebt worden war. Der abendliche Termin mit der Jury

scheinbar wissenschaftlichen Hintergrund – aufzustellen,

war daraufhin gebucht.

leere Laminathülle grau angestrichen und dann in die Yacht

in die die verschiedenen Werte eingetragen werden. Ein anderes Thema ist es, verlässliche und vergleichbare Werte

Bei der nun anstehenden ORCi-WM wird der DSV mit seinen

durch unterschiedliche Vermesser weltweit zu bekommen.

Vermessern auf solche Tricksereien ein Auge haben, damit

So ist die exakte Positionierung von Messmarken und eine

die internationalen Teilnehmer eine faire Regatta austragen.

100-prozentige Absprache der Vermesser immens wichtig,

Natürlich kann die Vermessung nach ORC keine 100-prozen-

damit ein auf Mallorca ausgestellter Messbrief dieselben

tige Chancengleichheit verschaffen. Es wird immer wieder

vergleichbaren Werte ergibt wie ein Messbrief aus Stock-

Bedingungen geben, bei denen eine Yacht durch die spezi-

holm. Yachten werden grundsätzlich im Ruhezustand ver-

ellen Eigenschaften Vor- oder Nachteile hat. So wird die Dü-

messen, also ohne Riggspannung. Der Mast muss stabil,

nung zurzeit noch nicht in das Rating aufgenommen, obwohl

aber ohne viel Spannung auf der Yacht stehen. Dies soll

Größe und die Rumpfform einer Yacht bei einer bestimmten

Verzerrungen vorbeugen, da Yachten zum Teil sehr unter-

Wellenhöhe natürlich Einfluss auf die Geschwindigkeit ha-

schiedlich auf Riggspannung reagieren. So berichtet Boris

ben. Aufgrund der Komplexität von Wellenbedingungen,

Hepp von einer Serienyacht, bei der er durch das Anziehen

die vom aktuellen Wind, dem Wind der vergangenen Tage,

des Achterstags den Spiegel etwa fünf Zentimeter weiter aus

der Wassertiefe, der Form des

dem Wasser gehoben hat als im Ruhezustand. Das gesam-

Meeresbodens und der Strömung

te Schiff verzog sich vollständig. Hinzu kam, dass das Acht-

abhängig sind, wäre die Leistungs-

erstag etwa 47 Millimeter außerhalb der Mitte ansetzte, wie

fähigkeit einer Yacht im realen See-

die Vermessung ergab. Die Yacht verzog sich deshalb beim

gang momentan noch von keinem

Anziehen des Achterstags nicht nur in Längsrichtung – die

Computerprogramm zuverlässig zu

gesamte Yacht verdrehte sich, sodass das Heck der Yacht

prognostizieren. Der reale Seegang

asymmetrisch gezogen wurde. Und natürlich ist bei einer

lässt sich schlicht nicht rechnerisch

Vermessung auch Vorsicht geboten. Zum Teil versuchen

erfassen. Auch die umfassende Ge-

Eigner ihre Yachten regelkonform erscheinen zu lassen, ob-

schwindigkeitsprognose nach ORC

wohl sie dies nicht sind. Boris Hepp berichtete von einer Si-

mit dem weit entwickelten VPP

tuation, bei der er in Palma de Mallorca in einer Yacht stand:

kann die vollständige Komplexität des Segelsports nicht – oder sagen wir noch nicht – perfekt erfassen! Natürlich arbeitet der Offshore Racing Congress mit Nachdruck

Oben: Zwar kann man eine TP52 gegen eine Dehler 29 verrechnen, dies führt jedoch häufig zu unfairen Ergebnissen, da die kleinere Yacht von der größeren durch den Windschatten negativ beeinflusst wird. Rechts: Innenballast an Bord der GP42 SILVA NEO. Direkt daneben die Navi-Zentrale mit Funkgerät, natürlich in Leichtbauweise.

weiter daran!

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KOLUMNE REGELN

DER DRITTE MANN

SCHRIFT & GRAFIK // WILLII GOHL

anchmal kommt es zu Protesten eines Bootes, obwohl es gar

Ausweichmaßnahme freiwillig oder durch die Situation erzwungen erfolgt.

nicht in den strittigen Vorfall verwickelt war. Diese sogenannten

Tatsache ist und bleibt, dass Gelb abfallen musste, um eine Kollision zu ver-

„3rd Party Protests“ (= Proteste einer dritten Partei) sind nicht so

meiden. Blau hat demnach die Vorgaben der Definition „Freihalten“ nicht

selten, wie man vielleicht meint. Besonders gegen Ende einer Serie von

erfüllt, damit hat es gleichzeitig WR 10 verletzt.

Wettfahrten, wenn das dritte Boot durch eine mögliche Disqualifikation eines Konkurrenten eine bessere Platzierung erreichen kann oder wenn

Es hat dies allerdings mit Zustimmung des „Betroffenen“ (Gelb) getan, kann

zwei Boote aus vorhergehenden Situationen „noch ein Hühnchen mitein-

es dann noch bestraft werden? Die Regeln kennen zwei Möglichkeiten, nach

ander zu rupfen“ haben, können solche Situationen entstehen. Natürlich

denen ein Boot von einem Regelverstoß entlastet und nicht bestraft wird. In

ist man als Segler zunächst geneigt zu sagen: „Was, zum Teufel, geht es

WR 21 ist festgehalten, dass ein Boot, das den ihm zustehenden Raum oder

den Dritten an, was diese beiden miteinander vereinbaren?“ Aber hier sind

Bahnmarken-Raum in Anspruch nimmt, von Verstößen gegen die Regeln 10

nicht unsere Gefühle gefragt, sondern unser Verstand hat die Situation mit

bis 13, 15, 16 und 31 entlastet wird. Raum oder Bahnmarken-Raum spielt hier

den Regeln zu vergleichen. Und es gilt nicht unser mögliches Gefühl für

keine Rolle, deshalb gibt es auch keine Entlastung vom Verstoß gegen WR

Gerechtigkeit, sondern nur die Regeln gelten. Schauen wir uns den Fall,

10. Auch WR 64.1 beschäftigt sich mit Entlastung. In WR 64.1(a) heißt es:

der in der Grafik dargestellt ist, einmal näher an.

„Hat ein Boot als Folge eines Verstoßes gegen eine Regel ein anderes Boot gezwungen, eine Regel zu verletzen, ist das andere Boot zu entlasten.“ Niemand wurde hier aber gezwungen, eine Regel zu verletzten. Es war Blaus freie Entscheidung, das Durchfahren zu erbitten, und das Abfallen von Gelb war auch nicht erzwungen, sondern geschah, nachdem der Bitte von Blau entsprochen wurde, freiwillig. Also bleibt trotz des Einverständnisses von Gelb die Regelverletzung von Blau bestehen und es gibt keine Entlastung. Wie ist also zu entscheiden? WR 64.1 „Strafen und Entscheidungen“ bestimmt: „Entscheidet das Schiedsgericht, dass ein Boot, das Partei einer Protestverhandlung ist, gegen eine Regel verstoßen hat, und nicht entlas-

Zunächst fragen wir uns: „Darf ein Dritter, ein Unbeteiligter, überhaupt pro-

tet ist, muss es dieses Boot disqualifizieren, wenn nicht eine andere Strafe

testieren, wenn er doch gar nicht in den Vorfall verwickelt war?“ Hier schau-

anzuwenden ist.“ Unter anderen Strafen sind Strafen zu verstehen, die

en wir uns die Wegerechtsregeln WR 60.1(a) an: „Ein Boot kann gegen ein

zum Beispiel in der Segelanweisung beschrieben sind. Derartiges liegt in

anderes Boot protestieren, jedoch wegen eines behaupteten Verstoßes ge-

unserer Regatta nicht vor. Bleibt also nur die durch die Regel erzwungene

gen eine Regel von Teil 2 nur, wenn es in den Vorfall verwickelt war oder

Entscheidung, Blau wegen Verstoßes gegen WR 10 zu disqualifizieren. Die

ihn gesehen hat, …“ Ein behaupteter Verstoß gegen eine Regel des Teiles 2

Tatsache, dass Gelb freiwillig auf sein Wegerecht verzichtet hat, spielt nach

der WR liegt vor und ein Boot muss nicht in den Vorfall verwickelt sein, es

den Regeln keine Rolle. Blau wird also „unschuldig“ bestraft.

genügt, wenn es ihn gesehen hat. Grün ist also berechtigt zu protestieren. Man mag dies nun ungerecht und unfair finden. Das Schiedsgericht hat bei Wie ist die Situation zwischen Blau und Gelb zu beurteilen? Schließlich hat

diesen festgestellten Tatsachen keine andere Möglichkeit, es ist durch die

Gelb ja Blau „durchgewunken“. Kann also hier eine Regel verletzt worden

Regeln und nur durch die Regeln gebunden.

sein? Regel 10 sagt, dass ein Boot mit Wind von Backbord sich von einem Boot mit Wind von Steuerbord freihalten muss. Man könnte vielleicht meinen, Blau hat sich doch freigehalten, denn es kam zu keiner Berührung. Wir müssen aber hier auch in die Definition „Freihalten“ schauen: „Freihalten: Ein Boot hält sich frei von einem Wegerechtboot, wenn das andere Boot seinen Kurs segeln kann, ohne Ausweichmaßnahmen ergreifen zu müssen, …“ Hätte Gelb seinen Kurs beibehalten, wäre es unweigerlich zu einer Kollision mit Blau gekommen, wenn auch Blau seinen Kurs beibehalten hätte. Da Blau seinen Kurs hielt, musste Gelb eine Ausweichmaßnahme ergreifen (abfallen). Die Regeln sagen nichts darüber aus, ob diese

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Willii Gohl ist langjähriger internationaler Schiedsrichter des Weltseglerverbandes ISAF. Bei den 8mR-Yachten ist er genauso zu Hause wie bei den J 24 und den 420/470ern sowie im ISAF Sailing World Cup. Er ist Mitinhaber von Sailing Media, einem Unternehmen, das Seminare im Bereich Wettfahrtregeln und Taktik anbietet. Die deutschsprachige Ausgabe des Standardwerks „Wettfahrtregeln in der Praxis“ von Bryan Willis wurde von ihm bearbeitet, ebenso der „Regelbegleiter 2009-2012“!

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KOLUMNE TECHNIK

ROCKEN, ROCKEN, ROCKEN

ür Fans von lauten Gitarren ist es das Tanzen zur Musik, für Vorschoter in der olympischen 470er-Klasse bedeutet das Thema „Rocken“ etwas ganz anderes.

Ab bestimmten Windstärken und durch Freigabe des Wettfahrtleiters ist eine ganz besondere Pumptechnik erlaubt. Gerade in den ersten Sekunden nach dem Start kann der Einsatz dieser Technik erhebliche Vorteile bringen. Während der Vorschoter im Trapez hängt, versucht er sich durch rhythmische Bewegungen aus der Hüfte immer wieder in den Trapezdraht „fallen zu lassen“. Die kurzen, schnellen Bewegungen übertragen sich durch den Trapezdraht auf das Rigg und führen zu kleinen Pumpbewegungen des Segels im oberen Mastbereich, ohne dass das Boot gekrängt wird. Man muss sich das vorstellen wie viele kleine Flügelschläge des Segels. Welche Faktoren hier ausschlaggebend sind, versucht Oliver Freiheit vom Sailing Team Germany zusammen mit Mitarbeitern des Institut für Forschung und Entwicklung von Sportgeräten (FES) aus Berlin jetzt herauszufinden. Die 470er-Jolle von Jan-Jasper Wagner und Dustin Baldewein wurde mit besonders sensiblen Messinstrumenten ausgestattet, die unter anderem die Zugbelastungen im Trapezdraht des Vorschoters genau messen können, über das dieser seine Pumpbewegungen an das Boot weitergibt. Denn es gibt verschiedene Techniken. Der Vorschoter kann zum Beispiel an der Hüfte im Trapez eingehakt sein oder frei mit der Hand am Griff des Trapezdrahts hängen. Mithilfe von GPS-Geräten werden Kurs und Geschwindigkeit des Bootes aufgezeichnet. So bekommen Trainer und Sportler eine Rückmeldung, welche Technik bei welchen Windbedingungen den größten Erfolg verspricht. Die Belastungen für Körper und Material sind nicht zu unterschätzen. Nach mehreren Testfahrten gehen die Segler konditionell an ihre Grenzen und auch ein Trapezdraht hat schon den Dienst quittiert. In Zukunft wird die körperliche Belastung für die Vorschoter wohl noch größer werden. http://tinyurl.com/lco7rof

Marcus Baur Der Diplom-Ingenieur und zweifache Olympiateilnehmer im 49er entwickelte die erfolgreiche Zielmanagementsoftware Goalscape und ist Leiter der technischen Projekte beim Sailing Team Germany (STG).

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e d a m d n ha l

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KURZ, KNAPP & KOLOSSAL

NTS-RIO

SUIT MEN 3 MM

Es kommt selten vor, dass mir als Tester Produkte und auch Probanden mitgeschickt werden. In diesem Fall war das jedoch auch zwingend notwendig. Aber fangen wir vorn an ...

Wärmedämmung bei einem Drei-Millimeter-Neoprenanzug ist für mich aber auch nicht unbedingt der relevante Faktor. Zu so einem Anzug greift man, wenn es für den 4/5er-Neo oder gar den Trockenanzug zu warm ist. Wichtiger ist für mich die Bewegungsfreiheit. Und hier schlägt sich der NTS-Rio Suit echt gut. Das Knien auf dem Trampolin ist kein Problem, das Neopren ist flexibel genug, um ohne lästiges Ziehen und Zerren des Gummis alle Bewegungen an Bord verrichten zu können. Auch ein Ziehen oder Zwicken in der Kniekehle bleibt aus. Gerade bei wenig Wind ist ein F18 echt unbequem zu segeln, zumindest wenn man das Ganze etwas engagiert betreibt. Da muss man sich flink auf Knien auf dem Trampolin hin und her bewegen, um den Gewichtstrimm möglichst ideal zu halten. Bei mehr Wind steht man hingegen eher relaxt im Trapez und sieht sich die Welt von oben an! Gerade bei diesen Bedingungen werden die Knieverstärkungen ordentlich gefordert. Diese sind bei den NTS-Neoprenanzügen echt unauffällig und edel integriert und wirken sehr stabil. Anders als einige Mitbewerber verzichtet Marinepool hier auf irgendeine Gummibeschichtung – zum Glück. Denn diese reibt sich binnen weniger Tage runter, sieht dann abgewetzt aus und hat ebenfalls keine Funktion mehr. Die verwendeten Supratex-

SCHRIFT // MICHAEL WALTHER BILD // TOM KÖRBER

Verstärkungen sehen da wesentlich stabiler aus.

Testen wollte ich dieses Mal einen modernen und leichten Neoprenanzug – passend zum Sommer. Nach kurzem Rundum-Blick über die aktuellen Modelle und Hersteller entschied ich mich für den so betitelten NTS-RIO Suit mit drei Millimetern Stärke. Marinepool hat gerade die Neoprenkollektion vollkommen überarbeitet und einige interessante Modelle herausgebracht. Auch dieser Neoprenanzug sollte nun in der freien Wildbahn unter die Lupe genommen werden. Schnell einen Formula-18-Katamaran organisiert – so weit alles klar. Nun aber kommt das übliche Problem. Wer hat Zeit und Lust, als Vorschoter einzuspringen? In diesem Fall liegt die Lösung auf der Hand. Ich greife mir einfach schnell den Boten, der mir auch die Neoprenanzüge vorbeibringt. Gunnar Stuckmann, ehemaliger Olympiateilnehmer im Tornado und seit

Der Wind wird immer weniger und wir machen uns langsam auf den Weg

zwei Jahren Vertriebsmanager für Marinepool ist ein passender Mitsegler.

Richtung Heimathafen. Obwohl Gunnar alles aus sich und dem Gennaker

Einziges Problem ist, dass Gunnar und ich beide eher Vorschoter sind. Gun-

herausholt, wird der Heimweg doch länger als erwartet. Zum Glück haben

nar hatte jahrelang Roland Gäbler als Steuermann und ich bin größtenteils

die neuen NTS-Neoprenanzüge einen Eingriff, sodass man sich wegen der

mit meinem Bruder an Bord unterwegs gewesen. Es entbrennt daher eine

kleineren Sorgen und Nöte nicht vollständig aus dem Neoprenanzug heraus-

kurze Diskussion, wer von uns beiden den unliebsamen Job als Steuermann

schälen muss – was meist damit verbunden ist, die Schwimmweste und die

übernimmt. Zu guter Letzt entscheiden wir ganz pragmatisch: Es steuert der-

Trapezhose ausziehen und hinterher wieder anziehen zu müssen.

jenige, der trotz aller Erfahrung der schlechtere Vorschoter ist – also ich! Also schnell in den Neo geschlüpft. Durch den langen Rückenreißverschluss

Dieses Prozedere ziehe ich aus reinem Testinteresse trotzdem einmal

gelingt dies echt schnell und einfach. Schon geht es los, bei strahlendem

durch. Ich möchte das Zusatzfeature des NTS-RIO Suit natürlich auch aus-

Sonnenschein, aber nur etwa vier Knoten Wind auf der Kieler Förde. Wenig

probieren. Sollte es einmal etwas kühler werden, hat Marinepool daran

Wind ist allerdings kein echtes Problem, da es auf einem F18 immer nass ge-

gedacht, dem NTS-RIO ein paar nachträgliche Ärmel zu spendieren. Um

nug ist, um die Funktion eines Neoprenanzuges auf die Probe zu stellen. Die

diese anlegen zu können, muss ich den Anzug erst einmal öffnen und aus

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den Armen herausschlüpfen. Die nachträglich anzulegenden Ärmel sind hinten über einen Neoprensteg miteinander verbunden. So ziehe ich also den Anzug. Durch den Steg, der die beiden angesetzten Ärmel verbindet, rutschen diese nicht herunter, sondern bleiben perfekt mit dem Rest

WISSEN TO GO FOTO // CC BY-SA 2.0/WIKIPEDIA

nach und nach einfach beide Ärmel an und schlüpfe hinterher wieder in

des Anzugs verbunden. Ein interessantes Feature, welches je nach Kälteempfinden für den einen oder anderen Segler sicher hilfreich sein kann.

01 Ein „Wolphin“ ist eine Kreuzung zwischen einem Wal und einem Delfin.

02 Miss Piggy und Yoda wurden vom selben Puppenspieler gesprochen und gespielt.

03 Der Atlasspinner, eine der größten Schmetterlingsarten der Welt, lebt nur rund zwei Wochen, da er keine Nahrung zu sich nehmen kann.

04 Gibt man im Browser relentless.com ein, landet man bei Amazon.

05 Addiert man alle vorkommenden Zahlen beim Roulette, ergibt das die „Zahl des Teufels“ 666. Eine Legende besagt, dass Casinobetreiber François Blanc mit dem Teufel verhandelte, um die Geheimnisse des Roulettes zu erfahren.

06 In Norderstedt (bei Hamburg) gibt es eine Straße namens „Beamtenlaufbahn“. Die Straße ist eine Sackgasse.

07 Der HSV hat einen eigenen Fan-Friedhof. Für die Themengrabstätte HSV auf dem Altonaer Hauptfriedhof besteht die Auswahl zwischen den Ruhestätten „Einzelspieler“, „Doppelpass“ und „Team“. Völlig entspannt erreichen wir nach unserer zweistündigen Segeltour wieder den Strand. Es folgt die noch anstrengendere Prozedur, den guten Anzug wieder vom Körper herunterzubekommen. Auch Marinepool kann hier nicht zaubern, es ist und bleibt sportlich, die letzten Zentimeter von den Beinen zu bekommen. Dennoch steht für mich am Ende dieses Tages fest, dass die neue NTS-Linie eine sehr gelungene Neuentwicklung ist. Der Anzug wirkt sehr hochwertig verarbeitet und aufwendig gemacht. Außerdem habe ich während des Tests teilweise beinahe den Anlass der Segeltour vergessen – ein größeres Kompliment kann man einem Neoprenanzug wohl kaum machen. Der Preis von 179,90 Euro ist für die gebotene Leistung auf jeden Fall angemessen.

08 Die sogenannte Jesus-Christus-Echse kann bis zu fünf Meter auf den Hinterbeinen über das Wasser laufen.

09 Kaiserin Sissi hatte einen Anker auf die Schulter tätowiert. Sie soll damit ihren Freiheitsdrang, ihre Liebe zum Reisen und zur Seefahrt ausgedrückt haben.

10 Im Amazonas gibt es pinke Süßwasserdelfine.

FOTOGRAFIE

KIELER

WOCHE HEINRICH HECHT.

PEAK MOMENTS

HELIKOPTER. WIND. WELLEN. REGEN. SONNE. UND SEGLER. KAUM EINER KENNT DIE KIELER WOCHE SO GUT WIE ER. SEIT MEHR ALS 20 JAHREN, WAS SAGE ICH, SEIT WEIT MEHR ALS 20 JAHREN FOTOGRAFIERT UND DOKUMENTIERT DER HANNOVERANER, DER GLEICHZEITIG MITGLIED IM KIELER YACHT-CLUB IST, DAS GESCHEHEN AUF DER GRÖSSTEN REGATTA WELTWEIT. DA BLEIBEN SO EINIGE GESCHICHTEN HINTER DEN AUFNAHMEN IN ERINNERUNG, WIE BEISPIELSWEISE DIE, ALS ER UNWISSEND MIT DER SPANISCHEN PRINZESSIN ZU ABEND ASS UND SICH ANSCHLIESSEND ÜBER IHRE EXTREM LOCKERE ART FREUTE. LETZTLICH SIND ES ANEKDOTEN WIE DIESE, DIE AUFNAHMEN, JÜNGER ODER ÄLTERE, ERST ZU DEM MACHEN, WAS SIE SIND. ZEITGESCHICHTLICHE MOMENTAUFNAHMEN, DIE FÜR EINEN KURZEN MOMENT STEHEN, DER EINGEFROREN IN DER ZUKUNFT ZU NEUEM LEBEN ERWACHEN KANN. NUR DURCH BLANKES ZEIGEN. WIE IN DER FOLGENDEN GESCHICHTE.

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1991

ochen Schümann lernte ich bereits 1988 kennen, als er noch für die DDR segelte und ich als Pressesprecher die Pressearbeit (mit meinen Erfahrungen vom America’s Cup 1987 in Fremantle) für den Kieler Yacht-Club neu aufbaute. Ich holte ihn in eine der täglich stattfindenden Pressekonferenzen. Seinerzeit war Jochen noch recht einsilbig. Dementsprechend fielen die Interviews auch aus.

öniglicher Glanz auf der Kieler Woche. Prinz Felipe de Borbón, der gerade in diesen Tagen Nachfolger von König Juan Carlos wird, kommt im Soling zum Training für die Olympischen Spiele nach Kiel-Schilksee.1988 hatte bereits Christina de Borbón die Kieler Woche besucht. Eine spanische Journalistin hatte

Danach trafen Jochen und ich uns laufend, unter anderem für das AreoSailProjekt (Daimler AG), für das ich jahrelang als Fotograf arbeitete. Kleine Anekdote am Rande: Als ich 1993 mit dem Auto eine Panne hatte, kam Jochen sogar mitten in der Nacht vom Müggelsee an irgendeine Autobahn, um mich dort zu bergen – der ADAC reagierte nicht und die Polizei wollte nicht. Dafür bin ich ihm bis heute dankbar, da mir die gen Osten fahrenden Lkws mit geladenen Pkws nicht unbedingt koscher vorkamen! Übrigens: Über Pfingsten ist Jochen gerade 60 Jahre alt geworden - herzliche Glückwünsche an dieser Stelle!

mich zum Dank dafür, dass ich ihr mit einigen Informationen bei ihrer Arbeit geholfen hatte, gemeinsam mit der spanischen Segelequipe zum Essen eingeladen. Erst hinterher erfuhr ich, dass die charmante Dame, mit der ich mich den Abend über die ganze Zeit unterhalten hatte, die spanische Prinzessin war. Ihr Vater Juan Carlos segelte übrigens bereits 1972 in Kiel.

1992

FOTOGRAFIE

anchmal herrschte einfach typisches Kieler-Woche-Wetter. Das war eine der härtesten, wenn nicht sogar die härteste Kieler Woche, die ich miterlebte. Ich saß fast neun Stunden auf einem Motorboot. Es war nass, das Wasser kam von allen Seiten. Ich

in trauriges Kieler-Woche-Jahr. Der frühere Team Captain des deutschen Admiral’s-CupTeams, Grand Seigneur der Hochseesegelszene und Eigner der JAN POTT, Norbert Lorck-Schierning, verstarb urplötzlich auf dem Wasser. Vielen ist seine

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wusste kaum noch, wie ich meine Ausrüstung trocken halten sollte. Bevor es ganz katastrophal wurde, klarte es zwischendurch auf – allerdings herrschte dann gleich wieder Flaute. Ein ewiges Hin und Her also. Plötzlich zog eine dicke Front durch, die die Regattafelder komplett durcheinanderwürfelte. Letztlich konnte ich eine halbe

Stimme noch im Ohr, die mehr an Racke Rauchzart erinnerte als an Pott-Rum! Alle Segler, die ihn kannten, denken noch gern an ihn zurück. Seine stets freundliche und in Problemfällen diplomatische und vermittelnde Art war eine Bereicherung für den deutschen Segelsport und ihre Akteure.

1993

Stunde fotografieren, denn nachdem die Sturmfront durchgezogen war, wurde die Regatta abgebrochen. Aber was soll ich mich beschweren? Die Mühen haben sich gelohnt. So oft bekomme ich als Fotograf solche schweren Bedingungen nicht vor meine Linse. Obwohl fast alle Boote kenterten, ging alles glimpflich ab – und einige Fotos aus dieser halben Stunde werden manchmal noch heute veröffentlicht! Siehe hier. Na also, geht doch.

1994

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1995

ines meiner besten Kieler-Woche-Jahre überhaupt. Es stimmte alles: Wind, Welle und Licht! Ich war von der Schweizer Uhrenmanufaktur Corum engagiert, die mit drei Booten vor Ort waren. Egal ob vom Motorboot aus, aus dem Mast oder eben vom Helikopter aus, die Motive passten und gefielen meinem Auftraggeber sehr gut. So gut, dass sie mich fragten, ob sie nicht auch Motive für eine Fotoausstellung in Vevey am Genfer See nutzen dürften. Eines meiner Motive schmückte dann die Einladungskarten und Poster für die Ausstellung im Musée suisse de l'appareil photographique.

FOTOGRAFIE

1997 W

enn ich mich nicht irre, war 1997 das erste Jahr, in dem in der KW die Skiffs starteten – 49er! Und so gab es in jenem Jahr eine kleine Revolution. Bereits 1987 hatte mir Ian Murray am Rande des America’s Cup in Fremantle/Australien begeistert von den 18-Footern erzählt und meinte, dass ähnliche Boote einmal die Segelwelt erobern würden. In diesem Jahr war es also so weit. Es gab fantastische Aufnahmen von den kleinen Flitzern, die artistisch gesegelt wurden und schon bei kleinen Brisen Fahrt aufnahmen.

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ieses Jahr ist mir noch recht gut in Erinnerung, ging doch ein alter Traum von Dieter Rümmeli in Erfüllung, der als „Mister Kieler Woche“ immer davon träumte, einmal Tribünen auf dem Wasser zu haben! Es waren vertäute Pontons und Boote, die vor den Regattabahnen in Schilksee lagen. In einem der Boote, das direkt vor Schilksee lag, hatte ich gemeinsam mit der Daimler Benz AG eine Ausstellung initiiert, mit großformatigen Motiven, die von zahlreichen Besuchern gesehen wurde.

1999

2001

ieder einmal ein Jahr, in dem die Bedingungen recht gut waren für uns Fotografen! Sonne und ausreichend Wind, der dynamische Motive zuließ. Sofern ich mich richtig erinnere, gewann der später mit der ILLBRUCK im damaligen Volvo Ocean Race erfolgreiche John Kostecki die Kieler Woche im Startboot.

FOTOGRAFIE

2002

mmer wenn ich mich Folkebooten auf dem Wasser nähere, muss ich an die beiden erfolgreichen Folkebootsegler Vater Dieter und Sohn Ulf Kipcke denken. Mit Ulf Kipcke bin ich zusammen mit der SAUDADE-Crew 1987 erstmalig zum Admiral’s Cup in England gewesen. Dort ging es hoch her und gipfelte im Fußballspielen in der Hotellobby. So weit ich mich erinnere so erfolgreich, dass mit einem ordentlichen Volleyschuss plötzlich der Tresen der Rezeption seine Postkartenständer einbüßte. Freundlich, aber bestimmt vom Direktor aufgefordert, mussten wir unser Spiel nach draußen verlegen ...

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2005 E

in kurzes freies Shooting mit den beiden Seglerinnen vom Steinhuder Meer kurz vor dem Start der 470er. Daria Blaschkiewitz und Geeske Genrich. Beide kenne ich schon seit vielen Jahren und habe ihren Werdegang aufmerksam verfolgt. Zu dieser Zeit waren beide „Women‘s Junior European Champions“. Den Start verfolgte ich vom Helikopter aus, dessen Perspektive immer eine ganz besondere ist. In diesem Jahr lief alles problemlos. Keine Pannen à la Sturmböen, bei denen es in der Luft recht ruppig zugehen kann. Die Kommunikation mit dem Piloten klappte hervorragend. Gerade in der Luft muss man auf den Punkt genau sein. Ein neuer Anflug dauert in der Regel zu lange, um genau diese Situation noch einmal einzufangen. Wie bei einem Bootsfahrer muss die Kommunikation stimmen, sonst erlebt man mehr Pleiten als Erfolge. Ein weiteres Highlight in diesem Jahr waren Werbeaufnahmen für die Uhrenfirma Tutima. Mit dem Steuermann hatte ich im Vorfeld genau abgesprochen, was wir vorhatten: ein Shooting im Sonnenaufgang auf der Ostsee. Was das genau bedeutet gegen Ende Juni, kann sich fast jeder vorstellen. Verdammt kurze Nacht und eindrucksvolle Bilder am Rande des Kitsches!

Canon EOS-1Ds Mark III, 300 mm, 1/500 s, ISO 100.

FOTOGRAFIE

2009 D

ie Seebahn ist immer gut für spannende Motive. Und: Nomen est Omen – in diesem Falle VITESSE! Die J24 bietet rasanten Regattasport und somit auch ebenso spannende Motive für einen Segelsportfotografen, egal ob beim Start, kurz danach (wie im Motiv gezeigt) oder an der Tonne. Die Leistungsdichte ist relativ eng, zumindest an der Spitze, dadurch werden auch die Felder eng und prädestiniert für Dynamik und Action.

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in Foto wie ein Gemälde. So etwas kann man nur bei Flaute aufnehmen. Hier zählt nicht die Action in einem Close-up, sondern die Weite, die Windlosigkeit und atemberaubende Stille und Weiträumigkeit, die man als Segler so liebt. Als ob die Welt ihren Atem angehalten hatte. In der Regel ist es schwieriger, bei Flaute oder wenig Wind gute Aufnahmen zu machen. Bei viel Wind ist die Action fast schon vorprogrammiert, da muss man nur abwarten und am richtigen Fleck sein. Gut, das muss man zwar immer, aber bei wenig Wind muss man sich Bilder regelrecht hart erarbeiten. Ein Auge für die Perspektive, Gespür für Himmel und ein Händchen für die Bildkomposition und schon ist das „Gemälde“ fertig. So spannend kann Flaute sein.

Canon EOS-1Ds Mark III, 70-200 mm (70 mm), 1/640 s, ISO 100.

Canon EOS-1Ds Mark III, 70-200 mm (125 mm), 1/500 s, ISO 100.

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uch das kommt fast nur auf der Kieler Woche vor: Die Großen und die Kleinen treffen sich auf der Kieler Förde. In diesem Fall kommen noch die „Mittelgroßen“ dazu. In einer Aufnahme vereint; der Beginn einer möglichen Seglerkarriere im Opti und – nein, nicht das Ende – das Erreichen eines Traumes, auf einem der Big Boats mitzusegeln. Auch hier war ich mal wieder im Helikopter unterwegs. Das ist eine Aufnahme des Audi A1 Sailing Team TP 52 powered by ALL4ONE um Skipper Tim Kröger und der UCA (links) zusammen mit Optimisten des Kieler YachtClubs. Die Schwierigkeit bestand in der Koordination aller Beteiligten, die allen ein Höchstmaß an Disziplin abverlangte wie in einem Ballett. Ich stand vom Helikopter aus sowohl mit den Skippern der Big Boats als auch den zwei Trainern der Optis ständig in Telefonkontakt. Die Trainer wiederum mit den Seglern per Megafon.

2010

Canon EOS-1Ds Mark III, 16-35 mm (24 mm), 1/13 s, ISO 100.

Canon EOS-1Ds Mark III, 200 mm (24 mm), 1/400 s, ISO 100.

FOTOGRAFIE

2011 H

agel, Sturm und Eiseskälte. Genau die Bedingungen, die man sich als Fotograf zur Kieler Woche wünscht. Im Ernst – eigentlich ein Drama! Aber die Segler Kilian Holzapfel und Felix Meggendorfer im 49er waren, als ich sie fragte, sofort bereit und begeistert bei der Sache, mit uns ein paar Stunts zu machen. Mein Motorbootfahrer Philip Nann musste unser Schlauchboot so präzise navigieren, als ginge es um das Legen einer Venenkanüle! Er fuhr fantastisch und ich konnte mit einer Langzeitbelichtung genau das einfangen, um was es mir ging: außergewöhnliche Lichtstimmung und Speed!

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Canon EOS-1Ds Mark III, 500 mm. 1/800 s, ISO 400.

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2013 H

ier geht es eigentlich nicht um die ESIMIT, sondern um Jochen Schümann. Wir beide treffen uns nicht nur auf der Kieler Woche, sondern fast überall auf der Welt, wo spannende Regatten waren und noch immer stattfinden: in Valencia, in Newport, auf Sardinien und so weiter. Im vergangenen Jahr machte ich im Auftrag von ESIMIT Europe Aufnahmen und kam dadurch wieder mit Jochen auch an Bord zusammen. Und nicht nur mit ihm. Mit Boris Herrmann und Michael Müller war ein Großteil der deutschen Segelelite mit mir an Bord. Übrigens segelte ich mit Jochen irgendwann auf einem 11-Meter langen One-Design-Boot auch recht erfolgreich gegen Jesper Bank – ein Fun-Rennen, in dem Jochen sich mit mir als Steuermann an Jesper für die Olympischen Spiele 1992 in Barcelona rächen konnte, da es für ihn seinerzeit kein Gold gab.

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AUSBLICK

Sailing Journal 3/2014 erscheint Ende August. LAUFENDES GUT: ALLES, WAS MAN DARÜBER WISSEN SOLLTE. WORLD WIDE WATER: WASSER ALS HANDELSWARE. HEAD & HANDS: UNSERE IM VERGANGENEN JAHR AUF DER KIELER WOCHE BEGONNENE SERIE GEHT LUSTIG WEITER.

FOTO // JAMES MORGAN

APPS SIND OUT. DAS HABEN WIR MAL BESCHLOSSEN. WIR SETZEN AUF INTERAKTIVE E READER VERSIONEN MIT ZUSATZLICHEN VIDEOS UND INHALTEN. ALLERDINGS KOMMEN VORERST NUR ABONNENTEN IN DEN GENUSS, DEN SIE IN EINEM NEWSLETTER GESCHICKT BEKOMMEN. ALSO IMMER SCHON DIE E MAIL ADRESSE ANGEBEN.

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GC 32: DIE KIELER FÖRDE FLIEGT.

Meeresleuchten Verlag UG (haftungsbeschränkt), Esmarchstraße 61, 24105 Kiel, Tel. +49 (0) 431-888 67 79, info@sailing-journal.de, www.sailing-journal.de Bankverbindung Förde Sparkasse, Kto.-Nr. 100198 03 49, BLZ 210 501 70 Herausgeber Tom Körber, Jan Weisner, Michael Walther Chefredakteur Tom Körber, t.koerber@sailing-journal.de Art-Director/Produktion Jan Weisner, Klausdorfer Weg 167, 24148 Kiel, j.weisner@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 431-64 73 173 Technische Redaktion Michael Walther, Frankestraße 5, 24118 Kiel, m.walther@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 177-622 84 67 Büro Bodensee/Bayern Felix Kling, Sailing Media, Bootshaus Hummler, Heuriedweg 53, 88131 Lindau/Bodensee, www.sailing-media.com Anzeigenkoordination & Mediaberatung Office for Media, Kleiner Kielort 6, 20144 Hamburg, Tel. +49 (0) 40-555 659 431, thorsten.peters@officeformedia.de Webadministration Mathias Wichmann, mw@o-graphix.de Druck Impress Media GmbH, Heinz-Nixdorf-Str. 9, 41179 Mönchengladbach Lektorat Kirsa Stoltenburg (engl.: Dörte Horn) Fotografen Jams Morgan, Heinrich Hecht, Richard Walch, Marc Kimpel, Tom Körber, Loris von Siebenthal, Martinez Studio, Rolex/Carlo Borlenghi, Sönke Hucho, Jesús Renedo, Bodenseewoche, STG/Lars Wehrmann Illustrator Pierre Hervé Ständige Mitarbeiter Ecki von der Mosel, Heinrich Hecht, Marcus Baur, Weert Kramer, Willii Gohl (williigo@gmx.net), Daniel Opitz Autoren Marc Kimpel, Johnny Langenheim, Marcus Schlichting, Mathias Beilken, Heinrich Hecht

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Erscheinungsweise 5-mal jährlich Abonnements info@sailing-journal.de, Einzelheftpreis Deutschland 6 €, Jahresabonnement Deutschland 22 €, Jahresabonnement Ausland 38 €, jeweils inkl. Versandkosten. Das SAILING JOURNAL ist nach Ablauf des Mindestbestelljahres (5 Ausgaben) jederzeit kündbar. Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes bedarf der Zustimmung des Verlags. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Das SAILING JOURNAL wird ganz oder in Teilen im Print und digital vertrieben.

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ALS ER ERWACHTE, SAH ER STRAND. BRAUN SUCHTE GRUND UND GING AN LAND. ER WOLLTE MIT DEN LEUTEN REDEN, DAS GING NICHT GUT. ER WAR IN SCHWEDEN. MAN FILMTE IHN. MAN GAB IHM ORDEN. MAN FASELTE VON SCHWIMMREKORDEN. IM POSTAMT SCHRIEB ER 'NE DEPESCHE, AN SEINE FRAU: ER BRAUCHE WÄSCHE. UND ETWAS GEDULD. DENN, SCHLOSS ER BIEDER, DEN RÜCKWEG SCHWIMM ICH NICHT WIEDER.

ERICH KÄSTNER. AUS: ZWISCHEN HIER UND DORT. DTV VERLAG

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