Luchtvaartnieuws nummer 15 juni 2014

Prijs: €3,95

NUMMER 15 / JUNI 2014 / EEN UITGAVE VAN REISMEDIA BV / LUCHTVAARTNIEUWS.NL / ZAKENREISNIEUWS.NL

4

HOP!

Regionale dochter AFKLM klimt uit rode cijfers

6

BIOFUEL IN LUCHTVAART

Optimisme ondanks kip-en-ei-probleem

10

VUELING

Spaanse prijsvechter slaat vleugels uit in Europa

19

IATA

In actie tegen misdragingen aan boord

20

ICELANDAIR

Niche-airline op NoordAtlantische hotspot

(FOTO: ROB SOMSEN)

Eerste Dreamliner voor Arkefly

SCHIPHOL Op 5 juni landde op Schiphol onder grote belangstelling de eerste Boeing 787-8 Dreamliner van Arkefly. Het dochterbedrijf van reisconcern TUI nam daarmee als eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij dit revolutionaire vliegtuigtype voor de lange afstand in ontvangst. Inmiddels heeft Arkefly de #Dreamcatcher, zoals het toestel is gedoopt, in dienst gesteld op routes naar Aruba, Curaçao en Bonaire.

27

EASYJET

Drones nieuw hulpmiddel bij onderhoud

TEKST: ROB SOMSEN

Arkefly ontvangt in totaal drie Dreamliners. Het tweede toestel komt in december de vloot versterken, de derde Dreamliner wordt naar verwachting in maart 2015 aan de vloot van Arke toegevoegd. De Boeing 787 vervangt bij Arkefly geleidelijk de Boeing 767-300ER, waarvan het er nog drie in dienst heeft. De Boeing 787-8 is de kortste versie van de Dreamliner. Bij Arkefly biedt het toestel plaats aan 307 passagiers in drie vervoersklassen: Star Class, Comfort en Economy.

De Boeing 787 geldt als een revolutionair vliegtuig: het toestel is grotendeels vervaardigd uit lichtgewicht composietmaterialen in plaats van het tot nu toe gangbare aluminium. In combinatie met een aerodynamisch vleugelontwerp en nieuwe GEnxmotoren van General Electric is de 787 aanzienlijk zuiniger dan haar voorganger, de 767. Het toestel is bovendien zestig procent stiller. De Dreamliner is ook comfortabeler voor passagiers dankzij een hogere cabinedruk en een geavanceerd luchtverversingssysteem. Passagiers hebben hierdoor minder last van duizeligheid en hoofdpijn.

Lees meer op pagina 12.

VNV-VOORZITTER WAARSCHUWT VOOR ONEERLIJKE CONCURRENTIE

‘Maak een eind aan ongelijk speelveld’ Voorzitter Steven Verhagen van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) vreest dat de Europese luchtvaart snel achterop raakt bij concurrenten uit het buitenland. Volgens hem is er sprake van oneerlijke concurrentie, waartegen de Europese Unie in actie moet komen. “Dit probleem wordt absoluut niet onderkend in het liberale Europa.”

BADHOEVEDORP

(FOTO: VNV)

TEKST: ARNOLD BURLAGE

“Staatsbedrijven in de Golf kunnen met onuitputtelijke financiële bronnen ongebreideld groeien, zonder hinderlijke regelgeving”, zegt Verhagen. “Duizelingwekkende aantallen vliegtuigen worden daar afgenomen en even duizelingwekkend grote vliegvelden worden daar neergelegd. Aantallen en omvang waar Westerse maatschappijen vele tientallen jaren over gedaan hebben om bij elkaar te sparen.”

Niet alleen de concurrentie uit

het Midden-Oosten, maar ook uit Noorwegen is Verhagen een doorn in het oog. Prijsvechter Norwegian probeert volgens Verhagen door middel van juridische trucs de Europese regelgeving te ontduiken. “Als dit lukt is het hek van de dam want dan zullen er meerdere volgen.”

Verhagen dringt aan op actie. “We moeten ons zo snel mogelijk wapenen tegen deze krachten die de Europese luchtvaartmaatschappijen aan het wankelen brengen. Het is een uitermate ongelijk economisch speelveld en daar moeten we gezamenlijk zowel in Nederland als in Europa een eind aan maken. Maar dan wel eerst allemaal de neuzen dezelfde kant op.”

Lees het volledige artikel op pagina 24.

D E VO LLE D IG E O P LE ID IN G TO T VE RKE E RS VLIE G E R!

.. ..

U itgebreide selectie vooraf (COMPASS®) Intensieve mentorbegeleiding Uitgebreide Jet Orientation Course op B737-800 of A320 simulator Financiële garanties via EPST Garantiefonds

www.epst.nl

info@epst.nl

030 238 3232

LUCHTVAARTNIEUWS

3

NUMMER 15 / JUNI 2014

AirPlus waarschuwt:

Europees plan voor creditcards verstoort de markt NEU-ISENBURG

Het Europees Parlement heeft onlangs gestemd

TEKST: LOLKE VAN DER HEIDE

vóór een plan van de Europese Commissie om het tarief dat credit-

de nieuwe regeling een groot voordeel voor de consument door de lagere kosten en meer transparantie. Amerikaanse creditcardmaatschappijen American Express en Diners ontspringen de dans. Niet eerlijk, volgens AirPlus, een grote internationale aanbieder van betaaloplossingen binnen de zakenreisindustrie.

I love Duurzaam De samenleving begint zich er gelukkig steeds bewuster van te worden dat duurzaamheid een must is. De noodzaak om zuinig omgaan met wat we hebben begint bij mensen en bedrijven door te dringen. De afgelopen tijd hebben twee Nederlandse ruimtevaarders mij nog bewuster gemaakt van het belang om zuinig om te gaan met de aarde om ook toekomstige generaties voldoende voedsel en schone lucht te bezorgen. Daarnaast zijn duurzame innovaties erg leuk en het geeft een kick als bijvoorbeeld de energierekening fors naar beneden gaat, kan ik u uit ervaring vertellen.

Ik heb genoten van de spreekbeurten in Noordwijk van André Kuipers over zijn half jaar in de ruimte, waarin hij beeldend en klip en klaar vanuit het ISS kon laten zien hoe kwetsbaar de aarde is. Daarnaast is Wubbo Ockels, die ons helaas is ontvallen in mei, het afgelopen decennium voor velen een grote inspirator geweest om zuinig en verantwoord om te gaan met ruimteschip aarde. Wat een fantastische ambassadeur voor duurzame innovatie was deze man. Wie wil deze rol van hem overnemen? Is het niet logisch dat André Kuipers deze handschoen oppakt en de jeugd inspireert voor happy energy? Aan charisma geen gebrek bij deze astronaut!

Binnen de luchtvaartindustrie lijken de duurzaamheidswoorden langzaam te worden omgezet in duurzaamheidsdaden.

De nieuwe generatie vliegtuigen is inmiddels zuiniger en stoot minder vervuilende stoffen uit. Zelf maakte ik begin juni mijn tweede vlucht met een Boeing 787 Dreamliner, die in het segment schonere vliegtuigen thuishoort. Dit was met Arke vanuit de Boeing-fabriek in Everett naar Schiphol. In dit nummer leest u hier meer over. Daarnaast waren we op 16 mei aanwezig op de eerste biobrandstofvlucht van KLM naar Aruba en Bonaire. Voorlopig is het nog enigszins symbolisch wat KLM doet op dit gebied, maar er gebeurt iets en de nationale trots maakt in ieder geval keuzes.

Toch is er nog een lange weg te gaan, terwijl oplossingen soms erg voor de hand liggen. Als ik op Schiphol ben in een van de hoge WTC-kantoortorens met prachtig uitzicht over de daken van de gebouwen op de luchthaven, dan zie ik daar geen enkel zonnepaneel. Terwijl de enorm veel vierkante meters dakoppervlak van al die gebouwen uitstekend bruikbaar is. Dan denk ik: Schiphol zou zich als groenste luchthaven ter wereld kunnen profileren door alleen al die daken van de vertrek- en aankomsthallen vol te pakken met zonnepanelen om zo een bijdrage te leveren aan een verminderde uitstoot van schadelijke stoffen. Een beetje goed aanbesteden en de panelen zijn met vier tot vijf jaar terugverdiend. En niet onbelangrijk: de elektriciteitsrekening kan fiks omlaag.

Rob Somsen, uitgever

De Europese Commissie wil voortaan dat de kosten voor contant betalen en per credit card ongeveer gelijk zijn. De maatregel treft niet alle creditcardbedrijven: Visa en MasterCard zouden wel onder de regeling moeten vallen, maar American Express en Diners niet. De reden die ‘Brussel’ hiervoor heeft gegeven is dat de twee Amerikaanse creditcardbedrijven volgens een ander model kosten berekenen en dat hun aandeel in de private markt met twee procent erg gering is.

Patrick Diemer, managing director van AirPlus, wijst erop dat er sprake was van deze verhouding (98:2) voordat het Europese Parlement het dossier zelf onderzocht. Vervolgens besloot het parlement om in het voorstel ook de zakelijke creditcards te betrekken. Hierdoor ontstaat er een hele andere situatie, legt Diemer uit. Overall namelijk hebben American Express en Diners samen rond de 45 procent van de wereldmarkt in handen. Diemer: “Als het plan van de Europese Commissie en het Parlement doorgaat en American Express niet onder de regeling gaat vallen, zal dat leiden tot een regelrechte verstoring van de markt.”

Klappen De zakelijke markt moet straks de klappen opvangen, zeggen creditcardbedrijven, door hogere jaarbijdrages in rekening te brengen en minder kwantumkorting te kunnen geven.

Grote spelers op de markt, met name MasterCard en Visa, hebben tot het laatst toe gelobbyd in het Europese parlement, vooralsnog tevergeefs. Op het hoofdkantoor in Neu-Isenburg, bij Frankfurt, zegt Diemer tegen Luchtvaartnieuws een inkomstenderving van twintig miljoen euro te vrezen.

Het Europese plan is nog niet definitief. De Raad van Ministers van de Europese Unie, waarin een minister uit ieder van de 28 lidstaten zitting heeft, moet nog goedkeuring geven aan de nieuwe wetgeving. Al met al kan het nog wel een jaar duren voordat het definitieve besluit is genomen, ambtelijke molens malen traag, zeker in Europees verband. Bovendien: door de Europese verkiezingen in mei zijn de politieke verhoudingen weer veranderd. Ook enkele zittende eurocommissarissen zullen naar verwachting de komende maanden het veld ruimen. Wat dit gaat betekenen voor de regeling op het gebied

(Foto: Airplus)

gen. Volgens de Europese Commissie en het Europees Parlement is

van creditcards is nog onduidelijk, maar mogelijk gaan de verhoudingen en de plannen weer schuiven. Visa, MasterCard en AirPlus gaan in elk geval door met hun lobby, nu gericht op de Raad van Ministers, en hopen alsnog te kunnen tegenhouden dat zakelijke creditcards meegenomen worden in de besluitvorming.

Groei in 2013 AirPlus is een dochteronderneming van Lufthansa en dient als ‘verlengstuk’ van uitgevende banken. AirPlus geeft zelf kaarten uit en werkt ook samen met creditcardmaatschappijen voor zakelijke kaarten. Via de creditcards worden de zakenreisportfolio’s beheerd van hun klanten: grote en kleinere ondernemingen. AirPlus werkt samen met Visa en MasterCard.

Het afgelopen jaar verliep voor AirPlus overigens zeer goed, nadat het bedrijf de ergste gevolgen van de economische crisis van 2008-2011 te boven was gekomen, zegt Patrick Diemer.

Bedrijven in Nederland waren in 2013 nog heel voorzichtig met hun zakelijke uitgaven

miljoen naar 298 miljoen euro.

Er kwamen 1.900 nieuwe kaarthouders bij tot een totaal van 41.900. Gezamenlijk voerden ze 245 miljoen transacties uit, tien miljoen meer dan in 2012.

“We hebben het veel beter gedaan dan het gemiddelde van de markt”, aldus Diemer.

De operationele winst daarentegen daalde vanwege eenmalige afschrijvingen wel, van 38,3 miljoen naar 19,5 miljoen euro.

In 2014 zal de winst weer op een gelijkwaardig niveau zitten.

De topmarkt van AirPlus is Duitsland, met een aandeel in de omzet van 42 procent. De grootste groeimarkt voor het bedrijf is China.

In Nederland had AirPlus het niet gemakkelijk vorig jaar, zegt Lian Wolfs, de directeur Benelux. “Bedrijven in Nederland waren in 2013 nog heel voorzichtig met hun zakelijke uitgaven.” Het aantal verkochte tickets daalde met ongeveer vier procent, tot rond een miljoen stuks. Ook de gemiddelde ticketprijs daalde, van 621 euro

naar 605 euro. Dit laatste is het gevolg van een verdere verschuiving van vervoer in economy class in plaats van business class. In 2011 reisde nog elf procent van de klanten in business class, in 2012 negen procent en in 2013 nog maar vier procent. AirPlus heeft in Nederland rond de 1.000 bedrijven als klant, waaronder Heineken, Océ en TomTom. “2014 ziet er een stuk beter uit”, zegt Wolfs.

AirPlus-topman Patrick Diemer vreest twintig miljoen inkomstenderving door nieuwe Europese regels.

Wat is AirPlus?

AirPlus is een betaalsysteem dat binnen de luchtvaart zelf is ontwikkeld en een voortzetting van het aloude Universal Air Travel Plan (UATP) uit 1936. Piloten en medewerkers van luchtvaartmaatschappijen gebruikten UATP voor de administratieve afhandeling van betalingen. In 1986 richtten elf luchtvaartmaatschappijen de AirPlus Limited Card op om de UATP-traditie voort te zetten. Uiteindelijk bleef Lufthansa over en ontstond in 1989 Lufthansa AirPlus Servicekarten.

Sinds 2000 opereert het bedrijf onder de nieuwe merknaam AirPlus International, een jaar later opende AirPlus een filiaal op Schiphol.

AirPlus noemt zichzelf nu een ‘internationale aanbieder van betaaloplossingen en managementinformatie-systemen voor het dagelijks management van zakenreizen, meetings en events’. Wereldwijd heeft

Het reisvolume van AirPlus steeg in 2013 met vijf procent wereldwijd tot 11,8 miljard euro (de som van alle bemiddelde transacties). Dit vertaalde zich in een omzetstijging van 288

de onderneming meer dan 41.900 bedrijven als klant, voor de betaling en analyse van hun zakelijke reiskosten. In de luchtvaart werkt het bedrijf samen met de Lufthansa-partners Air China, Austrian Airlines, Lufthansa, Luxair, Swiss International Air Lines, TAP Portugal, Singapore Airlines en United Airlines.

(Foto: Airplus)

cardbedrijven in rekening mogen brengen per transactie te verla-

4

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

HÉLÈNE ABRAHAM, ADJUNCT-DIRECTEUR VAN HOP!

‘Natuurlijk gaan we in 2015 weer winst maken’

is een groei van vier procent in vergelijking met de dienstverlening van Air France voor ons bestaan. In totaal bieden wij jaarlijks 125.000 stoelen aan voor de markt vanaf Brussel.

(FOTO:HOP!)

Een uitbreiding die we wel al hebben doorgevoerd is een operatie naar Corsica. Door codesharing met Air Corsica bieden wij vanaf deze zomer het grootse vluchtaanbod naar dit eiland aan, met vier bestemmingen vanuit Lyon: Ajaccio, Bastia, Calvi en Figari. Dankzij de codeshare met Air Corsica kunnen beide maatschappijen hun aanbod het gehele jaar door versterken met zo’n 44 routes.”

TEKST: LOLKE VAN DER HEIDE

HOP! ontstond vorig jaar maart als fusiebedrijf van drie kleinere regionale carriers: Brit Air, Régional en Airlinair, die al deel uit maakten van de Air Francegroep en alle drie worstelden om te overleven. Met HOP! als een geïntegreerd bedrijf hoopt Air France dat de regionale diensten, die mede dienen als feeders voor het netwerk, weer winstgevend kunnen worden.

Lyon-Saint Exupéry Airport is de belangrijkste basis van HOP! Vanuit deze zuidelijke stad in Frankrijk vliegt de luchtvaartmaatschappij naar 25 bestemmingen, waaronder Brussel. De vloot van 93 toestellen bestaat uit ATR-turboprops en jets van zowel Bombardier als Embraer.

Het aantal stoelen ligt tussen de 48 en 100 per vliegtuig. Door een groot aantal rotaties slaagt HOP!

er in 510 vluchten per dag uit te voeren, hetgeen zich vertaalt in acht miljoen passagiers op jaarbasis.

Met de nieuwe airline wilde Air France-KLM niet alleen kosten besparen door de synergie van drie dochters, de FransNederlandse onderneming leek aanvankelijk ook (opnieuw) de concurrentie in het lagere prijssegment aan te willen gaan met Ryanair en easyJet. Maar volgens Abraham is HOP! toch vooral een feeder en geen low cost.

WINST IN 2015 IS EEN LOFFELIJK STREVEN, MAAR WAT ALS DAT NIET HET GEVAL ZAL ZIJN? “Wat dacht u dan? Natuurlijk gaat dat lukken, we zitten op de juiste koers, maar tijdens het lanceringsjaar is het onmogelijk om winst te maken. In 2014-2015

mikken we op een omzetgroei van vijf procent. Wij zijn heel blij met het behaalde resultaat in ons eerste jaar. HOP! biedt een uitgebreid netwerk van bestemmingen voor haar Nederlandse en Belgische klanten vanuit Amsterdam, Brussel en Lille.”

AIR FRANCE-KLM HIELD BIJ DE OPRICHTING VAN HOP! REKENING MET AANLOOPVERLIEZEN VAN DERTIG MILJOEN EURO OP EEN JAAROMZET VAN 900 MILJOEN EURO. KUNT U NU MEER FINANCIËLE DETAILS GEVEN? “Nee. Onze cijfers zijn geconsolideerd in Air France-KLM. Ons economisch model is ook ‘horig’ aan dat van Air France-KLM. We voeden het netwerk vanuit de regio’s. En bij de Europese verkiezingen in mei zag je weer hoe belangrijk de regio’s en de verbindingen daartussen zijn.”

(FOTO: HOP!)

EEN E170 VAN HOP! DE TOESTELLEN VAN DE BRAZILIAANSE VLIEGTUIGBOUWER EMBRAER VORMEN DE RUGGENGRAAT VAN DE VLOOT.

HOE KOMT EEN FRANS BEDRIJF NU AAN EEN NAAM BEGINNEND MET EEN H, TERWIJL DIE IN HET FRANS NIET WORDT UITGESPROKEN? “We zochten een naam die internationaal goed ligt en zo kwamen we uit op het Engelse ‘hop’: een sprongetje. Want dat is wat we in feite doen: we ‘springen’ van de ene naar de andere regio. In onze Franse slogan ‘Faire un saut d’une region à l’autre’ (‘Maak een sprong van de ene regio naar de andere’, red.), vind je dat ook terug.

In Frankrijk wordt trouwens ook wel vaak ‘hope’ gezegd, dat vinden we ook prima.”

AIR FRANCE-KLM HEEFT IN MEI EEN ANDERE REGIONALE DOCHTER, CITYJET, VAN DE HAND GEDAAN. WAAROM IS CITYJET NIET OOK OPGEGAAN IN HOP!?

“Voor die vraag moet u niet bij mij zijn, maar bij Air France.”

CITYJET HEEFT EEN STERKE BASIS VANAF LONDEN CITY AIRPORT. HOP! HEEFT HELEMAAL GEEN VERBINDINGEN

HÉLÈNE ABRAHAM: “DE TREIN IS ONZE GROOTSTE CONCURRENT.”

IS HOP! EEN PRIJSVECHTER? “Nee, daarover bestaan vaak misverstanden. Wij zijn een ‘value cost’ tussen de full service en de low cost in. De low cost carrier in de groep is Transavia. Zeventig procent van onze vluchten wordt gebruikt voor zakenreizen. We hebben een duaal verdienmodel: ongeveer de helft van al onze vluchten vallen direct onder Air France.”

‘WIJ ZIJN GEEN LOW COST CARRIER’ VANUIT AMSTERDAM BEDIENT U ALLEEN STRAATSBURG EN CLERMOND-FERRAND, VANUIT BRUSSEL ZIJN DAT NANTES, BORDEAUX EN LYON. DENKT U NOG AAN UITBREIDING? “Zodra de luchtvaartmaatschappij weer winst maakt, zullen er wel nieuwe routes bijkomen, mogelijk ook vanuit Amsterdam en Brussel. Vooral voor passagiers in België en het zuiden van Nederland zijn wij gunstig gesitueerd. Bijna 85.000 passagiers maakten sinds het begin vanuit Brussel gebruik van de diensten van HOP! en dat

(FOTO: HOP!)

BRUSSEL Het gaat goed met HOP!, de regionale dochter van Air France-KLM, die nu een jaar bestaat en bezig is uit de rode cijfers te komen. Tenminste: dat zegt commercieel directeur Hélène Abraham tijdens een interview met Luchtvaartnieuws in Brussel. Maar zijn directeuren niet heel vaak (te) optimistisch over hun eigen bedrijf? Abraham kan daar wel ‘mee’ lachen, zoals ze in België zeggen. “We hebben het moederbedrijf beloofd dat we in 2015 winstgevend zullen zijn. En dat gaat gebeuren.”

PASSAGIERSAANTALLEN ZEGGEN NIET ALLES, DE VLIEGTUIGEN MOETEN OOK GOED GEVULD ZIJN. “Nu, dat zit wel goed bij ons. De bezettingsgraad is gestegen. De afgelopen twaalf maanden hadden we een load factor van 69,4 procent. Dat is vier procentpunt beter dan voorheen. We streven ernaar om de komende maanden daar nog eens 1,4 procentpunt aan toe te voegen.”

Amsterdam snoept klanten van ons af. Voor ons blijft het dus zaak een zo goed mogelijk product te leveren tegen een scherpe prijs. Het voordeel dat wij als airline hebben boven de treinverbinding is de betrouwbaarheid. Onze vluchten gaan eigenlijk altijd, onder alle omstandigheden, terwijl treinen als de Thalys om de haverklap uitvallen. Ik spreek uit ervaring. Voordat ik bij HOP! kwam werkte ik voor Transavia France en ging regelmatig voor overleg met Transavia Nederland naar Amsterdam, met de Thalys. Als het weer een beetje tegenzat, ging het mis en had je een lange vertraging.”

WAT ZIJN UW PLANNEN VOOR DE VLOOT? “We kijken naar vlootvernieuwing en -uitbreiding en houden daarbij alle opties open, zolang het gaat om toestellen met vijftig stoelen of meer. Het zouden opnieuw Embraers kunnen zijn, maar ook vliegtuigen van een andere fabrikant.”

WELKE AIRLINE IS UW GROOTSTE CONCURRENT? “Eigenlijk is de trein onze grootste concurrent. Frankrijk heeft een netwerk van hogesnelheidstreinen dat deels overlapt met ons netwerk. Ook de Thalys tussen Parijs en Brussel naar

NAAR LONDEN OF ANDERE BRITSE STEDEN. IS DAT GEEN GEMIS? “Air France en KLM hebben er voor gekozen de routes van en naar Londen zelf te blijven uitvoeren. Dat wil zeggen: het zijn nog steeds vluchten van CityJet, in codeshare.”

KLM HEEFT OOK NOG EEN DOCHTERMAATSCHAPPIJ KLM CITYHOPPER, DENKT U DAT HOP! EN CITYHOPPER IN DE TOEKOMST KUNNEN FUSEREN? WIJ SUGGEREREN CITYHOP! ALVAST ALS NIEUWE NAAM. (Lacht)” Ha, dat is een goede.

We gaan het zien.”

Bij VCK Travel geven wij inzicht in processen, tarieven en afspraken met onze leveranciers. Hierdoor weet u waar verborgen kosten zitten en helpen wij u om besparingen te realiseren. Daarnaast is onze transactie fee glashelder en gebruiken wij geen opslagen. Dรกt noemen wij transparant. vcktravel.nl tel: +31 20 - 6 800 802 email: info@vcktravel.nl twitter: @vcktravel

van Eric van Denderen

6

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

waarbij grootschalige productie mogelijk is tegen een goede prijs. Daarvoor kijken we naar verschillende richtingen.”

KLM pionier in gebruik biobrandstof

Wachten op een doorbraak

Zijn er al concrete methodes te noemen? “In Brazilië heb ik laatst gekeken naar een methode om brandstof te produceren op basis van organisch afval, dat is veelbelovend”, zegt Eurlings. “Algen is een andere optie, maar dat staat nog in de kinderschoenen. Welke methode het ook wordt, er komt een doorbraak aan. Daar geloof ik echt in. Maar er moet eerst een markt worden gecreëerd.”

(Foto: KLM)

Prioriteiten De ontwikkeling van biobrandstof is de afgelopen jaren minder hard gegroeid dan eerder werd aangenomen. Een van de redenen is de economische crisis, zegt Inmaculada Gómez Jiménez, projectleider bij ITAKA. “Bedrijven hadden daardoor andere prioriteiten. Ook de daling van de olieprijs speelde daarin mee. ” SCHIPHOL/ORANJESTAD KLM speelt een leidende rol op het gebied van de toepassing van biofuel in de commerciële luchtvaart. Maar de ontwikkeling van de meer duurzame alternatieve brandstof gaat met horten en stoten. Er is slechts genoeg biobrandstof op de markt beschikbaar om een fractie van de wereldwijde luchtvloot erop te laten vliegen. Toch toonde KLM-topman Camiel Eurlings zich in mei na aankomst van een vlucht op biobrandstof naar Aruba optimistisch: “Er komt een doorbraak aan”.

TEKST: NIEK VERNOOIJ

KLM had zich in 2013 ten doel gesteld dat in 2015 een procent van de totale hoeveelheid brandstof biologisch zou moeten zijn. “Het wordt heel spannend om die doelstelling te behalen omdat er niet voldoende geschikte brandstof beschikbaar is op de markt. Die één procent bijmenging gaat sowieso gebeuren. Zo niet in 2015, dan iets later. We kijken naar nieuwe mogelijkheden om biobrandstof te verkrijgen, ook samen met onze partner WNF. Daar vechten we voor. We gebruiken nu al meer sustainable biofuel dan de rest van de industrie gezamenlijk”.

Eurlings zegt dat hij grijze haren heeft gekregen door de

zoektocht naar geschikte biobrandstof. Daar komen de hoge kosten nog bij: biobrandstof is drie tot vier keer duurder dan gewone kerosine. Vijf jaar geleden kreeg KLM al een subsidie van de Nederlandse regering, toegekend door Eurlings zelf toen hij nog minister van Verkeer was. En nu subsidieert de Europese Unie KLM bij de toepassing van biobrandstof door middel van het samenwerkingsverband ITAKA. Toch lukt het KLM volgens Eurlings om het “grotendeels” zonder subsidie te doen. “Er zijn ook diverse ondernemingen die financiële steun verlenen aan de biobrandstofvluchten, door middel van ons Corporate BioFuel-programma”, zegt Eurlings. In het kader van duurzaamheidsbeleid stellen

de bedrijven een bedrag ter beschikking en kunnen met dit programma volgens KLM een deel van hun totale aantal vluchten, of specifieke routes, op duurzame biobrandstof afleggen.

Onder de deelnemers zijn grote namen als Schiphol Group, Philips, Heineken, Nike, DSM, Ahold en Siemens. Nieuwe deelnemers zijn Ricoh en Friesland Campina, waarvan de contracten op 16 mei voor vertrek naar Aruba werden ondertekend. Siemens, dat eerder al deelnam aan het Corporate BioFuel-programma, verlengde de overeenkomst. Volgens Chief Financial Officer Godert van der Poel van Siemens Nederland draagt zijn onderneming 25.000 euro bij aan het Corporate BioFuel-programma van KLM.

‘Het is nu zoeken naar de methode waarbij 115 Thorncliffe Park Drive Toronto Ontario M4H 1M1 grootschalige Tel 416•696•2853 productie mogelijk is’

Als deelnemer in het ITAKAconsortium gebruikt KLM nu biobrandstof op basis van afgewerkt frituurvet, later gevolgd door brandstof op basis van de camelina-plant. Geen van beide is uiteindelijk geschikt voor Docket: 23637 biobrandstofproductie opCanada zeer Client: 247 - Air CDN Traveller Job Name: grote schaal.

Eurlings: “Dit is Production Contact: Anne O’Connor alleen voor de korte termijn, bedoeld om ervan te leren. Het B:5.6693” is nu zoeken naar de methode T:5.2756”

ITAKA is nu bezig met het op gang brengen van de teelt van camelina, een plant die net als afgewerkt frituurvet als grondstof kan dienen voor biobrandstof. Concurrentie met de voedselproductie is er volgens Gómez niet. “De teelt vindt plaats op droge, arme gronden in Spanje. Camelina heeft weinig water nodig. Ook wordt de plant geteeld In Roemenië,

S:4.8031”

ITAKA Het Initiative Towards SustAinable Kerosene for Aviation (ITAKA) is een consortium bestaande uit toonaangecierd. ITAKA werkt aan de productie van duurzame biobrandstoffen voor gebruik in de luchtvaart. KLM is de enige luchtvaartmaatschappij die in het project participeert.

KLM-topman Camiel Eurlings (links) bedient de tankinstallatie voor vertrek van de biofuelvlucht naar Aruba en Bonaire.

Eurlings zegt dat hij grijze haren heeft gekregen door de zoektocht naar geschikte biobrandstof.

INTRODUCING PREMIUM ECONOMY. Enjoy the benefits of Premium Economy service on flights from London to Vancouver and other selected routes.

Enjoy the comfort of premium service with: A more spacious seat Two free checked bags Premium meals and hot towel service Priority check-in and boarding

(Foto: KLM)

For more information please contact your travel agency or visit aircanada.com

T:7.4803”

S:7.0079”

vende bedrijven op het gebied van luchtvaart en brandstof, dat door de Europese Commissie wordt gefinan-

LUCHTVAARTNIEUWS

waar grote stukken landbouwgrond zijn vervuild met zware metalen. Die gronden zijn niet geschikt voor voedselgewassen, maar wel voor camelina.”

Volgens Gómez is het goed dat er tegelijkertijd verschillende bronnen voor de productie van biobrandstof worden ontwikkeld. “Vanwege de sterk wisselende beschikbaarheid - camelina kan bijvoorbeeld maar een keer per jaar worden geoogst - kan niet teveel op één bron worden vertrouwd.”

ITAKA is eind 2012 van start gegaan, en het project eindigt in 2015. De Europese Unie draagt tien miljoen euro eraan bij; het totale budget is achttien miljoen

euro. Gómez: “Wij brengen die keten van bedrijven bij elkaar om de productie op gang te brengen. Maar na 2015 moeten de bedrijven het zelf doen.”

‘Er is bij biobrandstof in luchtvaart sprake van een kip-en-ei probleem’ De hoge kosten die met de ontwikkeling en productie van bio-

brandstof gepaard gaan zijn een obstakel. Volgens Jose Maria Figueres Olsen, voorzitter van Carbon War Room (CWR), een NGO opgericht door de Britse tycoon Richard Branson, is er sprake van een kip-en-ei probleem: luchtvaartmaatschappijen investeren te weinig in biobrandstof, waardoor producenten niet genoeg kunnen produceren. Er is dus een tekort aan voldoende financiën om de biobrandstofproductie op peil te houden. Carbon War Room pleit ervoor dat luchtvaartmaatschappijen een fractie van hun hedgingbudget aan biofuel besteden. “Dat zou een enorme impuls geven aan de productie

7

NUMMER 15 / JUNI 2014

van biobrandstof in de luchtvaartsector”, zegt Figueres, die tussen 1994 en 1998 president was van Costa Rica. KLM noemt hij “een voorbeeld voor de rest van de luchtvaartsector” wat betreft het beleid rond biobrandstoffen.

Vallei des doods CWR heeft zich ten doel gesteld om de luchtvaart te helpen om het gebruik van biobrandstoffen te implementeren.

Belangrijk daarbij is dat de herkomst van de brandstof duurzaam is. De organisatie heeft een naar eigen zeggen “volledig transparante” website geopend waarop luchtvaartmaatschap-

pijen de duurzaamheid van de verschillende soorten biobrandstoffen van verschillende leveranciers kunnen nagaan. Daarnaast wil CWR de luchtvaart industrie helpen de financiële ‘vallei des doods’ te doorkruisen.

Daarvoor werkt de organisatie samen met financiële instellingen, brandstofondernemingen, producenten en beleidsmakers.

KORT NIEUWS Etihad dichterbij investering in Alitalia ABU DHABI- Etihad Airways is een stap dichterbij een investering in het noodlijdende Alitalia. De luchtvaartmaatschappij uit Abu Dhabi heeft een investeringsvoorstel gedaan nadat in de afgelopen maanden werd onderhandeld met Alitalia en andere betrokken partijen. De Arabische carrier heeft al belan-

Figueres: “In het huidige precommerciële stadium is het verkrijgen van het benodigde groeikapitaal voor de uitbouw van grootschalige commerciële productie een grote uitdaging.”

gen in onder meer airberlin, Aer Lingus, Virgin Australia en het Zwitserse Darwin Airline. Europese vakbonden en concurrenten bekijken de Arabische expansiedrift met argusogen. Air France-KLM is een samenwerkingspartner van Etihad.

China Southern breidt uit met 80 Airbus vliegtuigen

Joris Melkert, universitair docent TU Delft

GUANGZHOU

(Bron: IATA)

‘Biobrandstof een van vele manieren verduurzaming’

In het plan van luchtvaartorganisatie IATA om in 2050 de CO2-uitstoot met vijftig procent te hebben gereduceerd is ook een rol weggelegd voor biobrandstof. In hoeverre de doelstellingen worden bereikt moet echter nog blijken.

DELFT De luchtvaartsector heeft zich ten doel gesteld om in 2050 de uitstoot van CO2-uitstoot met vijftig procent te hebben verminderd ten opzichte van 2005. Het gebruik van lichtere materialen in de vliegtuigbouw, zuinigere motoren en aerodynamische verbeteringen moeten daaraan bijdragen. In welke mate het gebruik van ‘groene’ brandstoffen een rol hierin speelt moet volgens Joris Melkert, universitair docent aan de TU Delft, nog blijken.

Probleem bij de verduurzaming van de luchtvaart is volgens Melkert de sterke groei van het luchtvervoer. “Aan de ene kant zetten we de kraan dicht, maar aan de andere kant gaat die weer open omdat er veel meer passagiers worden vervoerd.

Dat is goed voor de sector, maar

maakt wel duidelijk dat het probleem heel groot is.”

Een biobrandstofvlucht zoals KLM op 16 mei uitvoerde is dus eigenlijk niet meer dan symbolisch? “Nee, ze zijn echt wel serieus daarmee bezig”, antwoordt Melkert. “Maar voordat er sprake is van productie op grote schaal zijn we veel verder.

In de luchtvaart hebben we al vaker voor dit soort uitdagingen gestaan. Je moet ergens beginnen, en als je niets doet gebeurt er nooit wat. Dus hulde, zou ik zeggen.”

Melkert legt uit welke eisen er aan duurzame biobrandstof worden gesteld. “Je moet een bron van koolstofatomen hebben, die relatief makkelijk te maken is en niet concurreert met de voedselvoorziening. Voor bijvoorbeeld palmolieplantages moeten maïsvelden wijken of bossen gekapt worden. Maar er worden relatief weinig algen gegeten, afgezien van zeewier

door de Japanners. Algen zijn ook psychologisch het handigst.

Maar ook uit afval kan brandstof worden geproduceerd. Het hergebruik van materialen is voorlopig ook makkelijker in de praktijk te brengen dan de productie van biobrandstof op basis van algen.”

de Boeing 787 tot wel twintig procent zuiniger dan zijn voorganger, de Boeing 767.

Melkert benadrukt dat het gebruik van biobrandstoffen niet zozeer leidt tot een reductie van CO2-uitstoot. “Dat kun je veel meer reduceren door het vliegtuig zuiniger te maken.”

Mede vanwege de sterk gestegen brandstofprijzen is er op dat gebied veel gebeurd. Nieuwe toestellen als de Boeing 787 Dreamliner, Airbus A350 XWB, Boeing 737 MAX en Airbus A320neo zijn aanzienlijk zuiniger dan hun voorgangers. Zo is

Overigens is luchtvaartmaatschappij Arke een samenwerking gestart met Wageningen University & Research centre (WUR) om duurzame vliegtuigbrandstof uit algen te ontwikkelen.

Doel van de samenwerking is uiteindelijk om algen op grote schaal te produceren en in te zetten als vliegtuigbrandstof.

Wanneer de eerste Arkevliegtuigen op algenbrandstof vliegen is nog niet bekend.

Skyteam-lid

vlootcapaciteit fors uitbreiden.

De maatschappij uit Guangzhou heeft bij Airbus een order geplaatst voor tachtig A320’s waarvan vijftig van het type neo.

De toestellen worden geleverd tussen 2016 en 2020 en zijn bestemd voor binnenlandse vluchten. Naast de expansie van de vloot wordt een deel van de aan-

België Belangrijk is dat de biobrandstof niet mag concurreren met de voedselvoorziening, en dat is vaak erg lastig. Melkert voelt veel voor de optie om met algen te werken bij de productie van biobrandstof. “Om genoeg grondstoffen voor handen te hebben moet je een zeegebied ter grootte van België volleggen met algen. Dan kun je de wereldwijde vloot voorzien van brandstof op basis van algen.”

Maar is dat haalbaar? Melkert: “Het is an sich niet onmogelijk, maar voor het zover is zijn we wel even verder. En zo’n groot zeegebied als België hebben we wel.”

geschafte toestellen gebruikt om oudere, minder efficiënte, vliegtuigen te vervangen.

Vier nieuwe winterbestemmingen Corendon LIJNDEN - Corendon Dutch Airlines (CND) gaat het komend winterseizoen op vier nieuwe bestemmingen vliegen: Fuerteventura en Lanzarote op de Canarische Eilanden, Marsa Alam aan de Egyptische zijde van de Rode Zee en het Jordaanse Aqaba. Ook de Israëlische badplaats Eilat blijft, in tegenstelling tot eerdere plannen, in de dienstregeling. Verder opent de touroperator Corendon opent nog twee andere nieuwe bestemmingen: Barcelona en Dubai, gebruikmakend van de al bestaande vluchten van Transavia.

Ethiopian Airlines met Dreamliner naar Brussel BRUSSEL - Ethiopian Airlines zet sinds 1 juni de Boeing 7878 Dreamliner in op vluchten naar Brussel. De maatschappij heeft recentelijk haar zevende Dreamliner ontvangen en is daardoor in staat ook naar de Belgische hoofdstad met dit type toestel te vliegen. Ethiopi-

‘Er worden relatief weinig algen gegeten, afgezien van zeewier door de Japanners’ Het zuiniger maken van vliegtuigen is een continue uitdaging voor de ontwerpers, zegt Melkert. “Naast het gebruik van biobrandstoffen kijken we ook

Joris Melkert (TU Delft)

an gebruikt de 787 op de route naar Brussel in plaats van de Boeing 767-300ER. Gedurende de zomermaanden vliegt Ethiopian zesmaal per week op de route tussen Addis Ababa en Brussel, ’s winters gaat het om vijf wekelijkse vluchten. De route wordt uitgevoerd via Parijs Charles de Gaulle. meer nieuws?

Scan deze

(Foto: TU Delft)

“Uiteindelijk gaan we uitkomen op een reeks van maatregelen die moeten leiden tot een verduurzaming van de luchtvaart”, zegt Melkert. “We gaan meer elektrificatie zien, eerst in de kleine luchtvaart en later ook in de grote luchtvaart. Daarnaast zullen meer synthetische brandstoffen worden gebruikt.

En daarnaast ook biobrandstoffen. Maar of dit een grote rol gaat spelen in het verduurzamen van de luchtvaart weet ik niet. Als je de wereldwijde vloot op biobrandstof wilt laten vliegen zijn er nog heel wat stappen te maken.”

naar andere manieren van energievoorziening. Bijvoorbeeld het gebruik van synthetische brandstoffen, zoals kerosine uit aardgas, is een heel realistische optie en wordt ook al gedaan. Dat is veel schoner dan brandstof op basis van natuurlijke olie. En elektrificering zal met horten en stoten steeds verder doordringen in de luchtvaart. Niet zo zeer dat vliegtuigen elektrisch voortgestuwd worden, maar wel alle systemen elektrisch zullen zijn. Geen hydraulische en pneumatische maar elektrische systemen. Of de toepassing van elektrisch aangedreven neuswielen, waardoor de motoren tijdens het taxiën niet hoeven te draaien. “Daarmee wordt nu ook geëxperimenteerd. Maar de certificering zal nog geruime tijd in beslag nemen.”

-

China Southern Airlines gaat de

code of ga naar pda.luchtvaartnieuws.nl

8

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

BIOBRANDSTOF UIT AFVAL OF OP BASIS VAN MALLEE-BOOM

(FOTO: AIRBUS)

Groene alternatieven

SCHIPHOL Uit afval brandstof produceren dat als alternatief kan dienen voor fossiele brandstof. Het klinkt als een sprookje, maar is wel degelijk mogelijk. Ook voor toepassingen in de luchtvaart. In april maakten zowel British Airways als Lufthansa bekend zich bezig te houden met projecten in die richting. Volgens critici is nog maar de vraag of dit een lange termijnoplossing is, maar universitair docent Joris Melkert van de TU Delft is enthousiast. “Hergebruik van afval is een reële optie.”

DE BIOMASSA VAN AUSTRALISCHE MALLEE-BOOM KAN DIENEN ALS BASIS VOOR BIOBRANDSTOF.

TEKST: NIEK VERNOOIJ

Ook British Airways lijkt daarvan overtuigd: de Britse luchtvaartmaatschappij gaat samen met Solena Fuels nabij Londen een installatie bouwen voor het maken van vliegtuigbrandstof op basis van huisvuil. De aanleg begint nog dit jaar en de fabriek zal operationeel zijn vanaf 2017.

Jaarlijks zal dan zo’n 73 miljoen liter kerosine uit 500.000 ton huisvuil worden gewonnen.

BA gaat de biofuel zelf gebruiken en hoopt de eigen uitstoot van broeikasgassen in eerste instantie terug te dringen met drie procent.

De fabriek, onder de naam GreenSky London, komt in de monding van de Theems op de plaats van een voormalige olieraffinaderij. BA en Solena zeggen dat het om de verwerking van afval gaat dat nu nog wordt verbrand of als ‘landfill’ wordt gebruikt.

Solena heeft een techniek (high temperature plasma gasification) ontwikkeld om uit geselecteerd afval brandstof te maken. BA wil per jaar 50.000 ton jet fuel afnemen. De opbrengst van de biobrandstof uit de fabriek zou voldoende zijn om alle vluchten van BA vanaf Londen City Airport twee jaar lang van brandstof te voorzien.

ALCOHOL Ook Lufthansa participeert in een project om vliegtuigbrandstof te produceren op basis van afval. De Duitse airline werkt samen met Gevo, een Amerikaans bedrijf gespecialiseerd in de productie van vliegtuigbrandstof uit alcohol, ofwel alcohol-to-jet (ATJ) fuel. Gevo gebruikt gefermenteerd plantaardig afval voor de productie van isobutanol – een soort alcohol - waaruit via standaard raffinageprocessen kerosine kan worden geproduceerd. Volgens Gevo is deze methode om bio-

brandstof te produceren goedkoper dan bestaande raffinageprocessen. De ATJ zal tijdens de tests worden vermengd met conventionele vliegtuigbrandstof.

COMMERCIËLE VLUCHTEN OP BIOBRANDSTOF Naast een groot aantal demonstratievluchten die sinds 2008 plaatsvonden, hebben inmiddels een flink aantal luchtvaartmaatschappijen commerciële vluchten uitgevoerd op biobrandstof. De primeur was in 2011 voor KLM. Datum

Maatschappij

Type

Biofuel

Bijzonderheden

Juni 2011

KLM

Boeing 737-800

Afgewerkte bakolie

‘s Werelds eerste commerciële vlucht op biobrandstof ging van

MALLEE Er zijn nog andere ontwikkelingen gaande. Vliegtuigbouwer Airbus meldde in mei dat vliegtuigbiobrandstof ook gemaakt kan worden van biomassa van de Australische mallee-boom.

De mallee-vliegtuigbrandstof voldoet volgens de vliegtuigbouwer aan de duurzaamheidscriteria bepaald door de Roundtable for Sustainable Biomaterials (RSB). Het rapport van de toepassing van de mallee-boom is gepubliceerd door de Future Farm Industries Cooperative Centre (CRC).

De Amerikaanse Society for Testing & Materials (ASTM) heeft laten weten dat deze biobrandstof geschikt is voor commerciële vluchten.

Juli 2011

Lufthansa

Airbus A321

Jatropha, camelina

Eerste van serie commerciële Lufthansa-vluchten tussen

en dierlijke vetten

Hamburg en Frankfurt op biofuel gedurende een testperiode

December 2011

Thai Airways

Boeing 777-200

Afgewerkte bakolie

De mallee-bomen groeien volgens Airbus vooral in streken met arme grond. Daarnaast wedijveren de bomen niet met hun omgeving voor water of met de voedselproductie. De studie richtte zich op de Great Southern regio van West-Australië.

Daarbij werd ook gekeken naar de haalbaarheid van een volledige toeleveringsketen van teler tot luchtvaartklant.

Januari 2012

Lufthansa

Boeing 747-400

Mix van biofuels

Juni 2012

Air Canada

Airbus A319

Afgewerkte bakolie

“Het rapport toont aan dat mallee in de toekomst een economisch voordeel kan bieden aan landbouwers en regionale gemeenschappen. Tegen 2021 kan deze industrie helemaal op poten worden gezet”, zei Dr. John McGrath, onderzoeksdirecteur van CRC. “Mallee kan gemakkelijk gecombineerd worden met landbouwgewassen en veeteelt. Het kan de biodiversiteit beschermen en vergroten en zo de grondwaterstanden terug in evenwicht brengen.”

Juni 2012

Porter Airlines

Bombardier Q400

Camelina

Amsterdam naar Parijs, met aan boord 171 passagiers.

van zes maanden.

Juli 2011

Finnair

Airbus A319

Afgewerkte bakolie

Juli 2011

Interjet

Airbus A320

Jatropha

Finnair voerde een reeks vluchten uit tussen Amsterdam en Helsinki, biobrandstofmengsel geleverd door SkyNRG. Het Mexicaanse Interjet voerde een vlucht uit van Mexico-Stad naar Tuxtla met biobrandstof op basis van jatropha.

Augustus 2011

AeroMexico

Boeing 777-200ER

Jatropha

AeroMexico voerde de eerste commerciële transatlantische vlucht op biofuel uit van Mexico-Stad naar Madrid.

Oktober 2011

Thomson Airways

Boeing 757-200

Afgewerkte bakolie

Een van de motoren van het vliegtuig draaide op biobrandstof vervaardigd door SkyNRG. Vlucht van Birmingham naar Arrecife.

Oktober 2011

Air France

Airbus A320

Afgewerkte Bakolie

De vlucht van Toulouse naar Parijs Orly was volgens Air France en Airbus ‘de groenste vlucht ooit’. Leverancier van de brandstof was SkyNRG.

Oktober 2011

Iberia

Airbus A320

Camelina

Het toestel van Iberia vloog van Madrid naar Barcelona.

November 2011

Continental Airlines

Boeing 737-800

Algen

Het toestel van United/Continental vloog tussen Houston en Chicago op een biobrandstofmensgel op basis van algen, geproduceerd door Solazyme.

De eerste passagiersvlucht in Azië op biobrandstof vond plaats tussen Bangkok en Chiang Mai. SkyNRG leverde de biofuel.

Vlucht van Frankfurt naar Washington DC. Biofuel geleverd door Neste Oil.

Maart 2012

LAN

Airbus A320

Afgewerkte bakolie

April 2012

Qantas

Airbus A330-200

Afgewerkte bakolie

Vlucht van Santiago in Chili naar Concepcion. Biofuel geleverd door SkyNRG. De A330 van Qantas vloog deels op biobrandstof geleverd door SkyNRG van Sydney naar Adelaide.

April 2012

Porter Airlines

Bombardier Q400

Afgewerkte bakolie

April 2012

Jetstar

Airbus A320

Afgewerkte bakolie

Het Canadese Porter Airlines vloog op biofuel van Toronto City naar Ottawa. Leverancier: SkyNRG. Qantas-dochter Jetstar vloog op biofuel van Melbourne naar Hobart. Leverancier: SkyNRG. Het toestel van Air Canada vloog van Toronto naar Mexico-Stad.

SkyNRG leverde de biofuel.

Deze keer vloog Porter Airlines op camelina van Montreal naar Toronto.

Juni 2012

KLM

Boeing 777-200ER

Afgewerkte bakolie

KLM voerde de tot op heden langste vlucht op biofuel uit van Amsterdam naar Rio de Janeiro, in het kader van de duurzaamheidstop Rio+20.

Maart 2013

KLM

Boeing 777-200ER

Afgewerkte bakolie

De start van een wekelijkse KLM-vlucht tussen New York en Schiphol op biobrandstof geleverd door SkyNRG.

Augustus 2013

LAN

Airbus A320

Camelina

Binnenlandse vlucht tussen de Colombiaanse steden Bogota en Cali

Mei 2014

KLM

Airbus A330-200

Afgewerkte bakolie

Op een vlucht van Amsterdam naar Aruba en Bonaire vloog de Airbus van KLM op een brandstofmengsel, deels op basis van afgewerkte bakolie. ITAKA zorgde voor de productie.

Bronnen: Enviro.aero, SkyNRG, Neste Oil, Luchtvaartnieuws.nl.

Jacqueline Vizée @jacquelinevizee @BackboneInt Big Event opportunities here in NYC. KLM Economy Comfort back home! #zorgelooszakendoen #highfive vanuit New York, VS

Zorgeloos zakendoen met KLM Wie internationaal zakendoet komt graag zorgeloos op zijn bestemming aan. KLM biedt een wereldwijd netwerk. Frequente en gunstige vertrektijden.

Directe vluchten tegen scherpe tarieven.

Punctualiteit, uitgebreide service en comfort.

Zodat u meer uit uw zakenreis haalt.

Kijk op klm.nl/zakelijk

10

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

Vueling slaat vleugels uit buiten thuisland

Niet Spaans, maar pan-Europees

van Europa. En dat in een periode dat Iberia in zware financiële problemen terechtkwam en concurrent Spanair zelfs het loodje legde. Cruz legt haarfijn uit waar het succes vandaan komt: “Verliezen worden doorgaans geleden bij overcapaciteit, winst wordt geboekt bij ondercapaciteit. Clickair en Vueling hadden in het jaar voor de fusie allebei al de capaciteit gereduceerd. Het Vueling van na de fusie was in feite een nieuwe, gezonde luchtvaartmaatschappij met één entiteit, in plaats van twee ongezonde met elkaar concurrerende carriers. Tegelijkertijd daalde de brandstofprijs. Dus ja, het klopt dat we de fusie succesvol hebben volbracht, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de omstandigheden meehielpen, ook omdat het aantal spelers op Barcelona Airport daalde van vier naar drie.”

(Foto: Vueling)

‘Vueling kon niet de Catalaanse airline worden’

BARCELONA Vueling is tien jaar geleden kleinschalig van start gegaan, maar is inmiddels de marktleider op de luchthaven van Barcelona en behoort nu tot de grote jongens in de Europese luchtvaart. Sinds een jaar is de maatschappij bovendien volledig eigendom van International Airlines Group, het moederbedrijf van British Airways en Iberia. Luchtvaartnieuws sprak in Barcelona met topman Alex Cruz.

“Welkom in Londen”, zegt Cruz abusievelijk wanneer Luchtvaartnieuws hem in het Vueling-hoofdkantoor nabij de luchthaven El Prat begroet. Een Freudiaanse verspreking, want de hoofdzetel van moederbedrijf IAG is inderdaad de Britse hoofdstad. Maar het is volgens Cruz niet zo dat ‘Londen’ nu de lakens uitdeelt in Barcelona.

“Ze hebben veel respect voor ons, en er is niet veel bemoeienis. Zolang we winst blijven maken zal dat ook wel zo blijven.”

De samenwerking met British Airways en Iberia beperkt zich tot code-sharing op bepaalde routes.

Vueling plukt nu ook de vruchten van onderdeel uitmaken van een grote onderneming, vanwege het schaalvoordeel. Cruz: “Bijvoorbeeld bij het hedgen van brandstof. En bij de aankoop van nieuwe vliegtuigen kunnen betere prijzen worden bedongen.” IAG bestelde vorig jaar bij Airbus 30 A320’s, 32 A321neo’s voor Vueling, met opties op 58 extra toestellen. “Wij waren al aan het onderhandelen over die order op het moment van de overname. De eerste actie van IAG was om de order voor ons te

plaatsen en ook nog eens honderd extra opties aan de deal toe te voegen.”

Fusie Alex Cruz was topman van Clickair, een low cost carrier die vanaf 2006 onder de vlag van Iberia vanuit Barcelona opereerde. In 2004 was in Barcelona al Vueling van start gegaan. Sinds 2009, toen Clickair en Vueling fuseerden, geeft Cruz leiding aan het nieuwe Vueling. “We waren elkaars directe concurrenten”, zegt Cruz terugkijkend op de Clickairtijd. “Bij Clickair hanteerden we extreem lage kosten en we groeiden flink: maar in 2008 kwam de klad erin. De brandstofprijzen stegen, en vormden een buitenproportioneel deel van onze kosten. We moesten daarom onze capaciteit in 2008 reduceren. Vueling, letterlijk aan de overkant van de straat, had hetzelfde probleem. Omdat ze beursgenoteerd waren en al een paar jaar langer bestonden was de druk bij hun nog veel hoger om zich te bewijzen.”

Toen ontstond langzamerhand het idee dat het beter zou zijn om beide maatschappijen te laten fuseren. “Twee jonge maatschappijen, allebei vliegend met Airbus A320’s, voor een

groot deel een overlappend routenetwerk, veel mensen kenden elkaar. De ene airline – Vueling – met een sterke ‘brand’, de andere – Clickair - sterk op operationeel gebied. Clickair had onder de Catalaanse bevolking geen goed imago wat betreft comfort en service, maar vloog wel altijd op tijd. Vueling presteerde daarentegen op operationeel gebied aanzienlijk minder.”

In 2008 werd het proces om beide maatschappijen samen te voegen gestart. In 2009 gaf de Europese Commissie toestemming voor de fusie, die in juni van dat jaar tot stand kwam.

Er werd voor gekozen om de sterkere brand Vueling te behouden; de naam Clickair verdween. “Dat vonden we vreselijk, maar we begrepen dat het nodig was.” In de werkkamer van Cruz herinneren alleen nog een aantal modelvliegtuigen aan Clickair. “Uiteindelijk was niemand echt rouwig over het verdwijnen van die naam”, zegt Cruz. De keuze voor de Vuelingbrand was een no brainer. Maar we hebben in het geniep wel een Clickair-afscheidsfeest gehouden.”

IAG was na de overname van

Vueling – een combinatie van het Spaanse woord vuelo (vlucht) en het Engelstalige flying – aanvankelijk niet zo te spreken over de naam. Zeker omdat de maatschappij steeds meer ‘pan-Europees’ in plaats

Gouden greep De fusie van beide maatschappijen kan een gouden greep genoemd worden. Ondanks de economische malaise in Spanje behoort Vueling tot de meest winstgevende maatschappijen

Vueling hanteert een lage kostenbasis, maar heeft service hoog in het vaandel staan.

(Foto: Vueling)

Tekst: Niek Vernooij

van Spaans is. “Nu vinden ze het prima. Consumenten wennen eraan. Een brand is één ding, maar uiteindelijk gaat het erom wat je neerzet, dat je aan de verwachtingen voldoet.”

Aanvankelijk had het nieuwe Vueling de wind mee. “In 2009 en 2010 waren we de op één na meest winstgevende airline in Europa, na Ryanair”, zegt Cruz.

“Daarna werd het moeilijker. We bleven winst maken en groeien, maar de marges daalden.” De reden was dat de Catalaanse regering een ‘eigen’ luchtvaartmaatschappij op Barcelona wilde, en daarvoor investeerde in het toen al noodlijdende Spanair. Cruz: “Catalaanse - nationalistische - gevoelens speelden daarbij een rol. Vueling kon niet de Catalaanse airline worden, omdat het deels in handen was van het ‘Madrileense’ Ibe-

LUCHTVAARTNIEUWS

11

NUMMER 15 / JUNI 2014

ria, dat weer voor een klein deel in handen was van Caja Madrid.

Die bank had weer banden met rechtse politici in Madrid, de aartsrivalen van de mensen die strijden voor de onafhankelijkheid van Catalonië.”

Overstappers Dat de Catalaanse regering nu wel blij is met Vueling heeft alles te maken met de sterke groei die de maatschappij in Barcelona doormaakt. Vorig jaar groeide het aantal bestemmingen waarop Vueling vliegt vanaf El Prat tot meer dan honderd. De routekaart strekt zich uit van Banjul in het zuiden tot Reykjavik en Bergen in het noorden en Moskou en Yerevan in het oosten. Passagiers kunnen bovendien bij Vueling - in tegenstelling tot bij de meeste andere prijsvechters - kiezen voor vluchten met een overstap.

Combinaties als AmsterdamBeiroet of Brussel-Dakar zijn op deze manier mogelijk. Twintig procent van de Vueling-passagiers is inmiddels overstappers.

“Dit jaar moeten we bewijzen dat we een pan-Europese airline zijn. Barcelona is geweldig en we blijven hier groeien, maar nu gaan we verder met de uitbouw van onze bases elders in Europa, zoals in Parijs.” Vueling heeft daarnaast toestellen gestationeerd op Schiphol en sinds kort ook Zaventem. De focus ligt dit jaar op Italië, waar Vueling deze zomer elf van haar toestellen heeft gestationeerd: vijf in Rome, twee in Florence en één in Palermo, Catania, Genua en Turijn. Net als op veel andere plaatsen voelt Vueling in Italië de hete adem van Ryanair in haar nek. “Onze grote uitdaging

Alex Cruz: “Wij zijn niet bang voor de strijd met Ryanair.”

is Rome, maar helaas is er een Ierse concurrent die graag ons netwerk kopieert. Zij vliegen eveneens vanaf Fiumicino naar vrijwel dezelfde bestemmingen.

Dat geldt ook voor Brussel.”

Kort nadat Vueling de opening aankondigde van een basis op Zaventem, deed Ryanair hetzelfde. “Daarmee zeiden ze in feite tegen ons: ga terug naar Barcelona. En ons antwoord daarop luidt: nee”, lacht Cruz.

Bang voor de strijd is hij niet.

“We gaan het proberen. Wij hebben een frequent flyer programma, zij niet. Wij hebben een zakelijk product, zij niet.

We hebben nauwe banden met touroperators, zij niet.”

is interessant om te zien hoe zij het doen.”

Uitgemergeld Sinds de fusie in 2009 is Vueling hard bezig met het steeds verder terugdringen van de kosten. “Ik dacht eerst dat we op een moment zouden komen dat verdere besparingen niet mogelijk zijn. We zijn tot op het bot uitgemergeld; het haar, de huid en het bloed zijn al weg. Maar weet je? Je blijft dingen vinden waarop verdere besparingen mogelijk zijn. We blijven ons continu afvragen waarom we zaken op een bepaalde manier

doen. Vorig jaar bespaarden we 30 miljoen, het jaar ervoor 23 miljoen.”

Als wordt gekeken naar kostenniveau valt Vueling volgens Cruz in dezelfde categorie in te delen met Ryanair, Pegasus en Wizz Air. “Daarna komen easyJet en Norwegian.” Vueling verschilt volgens Cruz van de andere doordat het ondanks die lage kostenbasis zo dicht mogelijk bij een traditioneel model is gebleven. “Dat is ook onze ambitie. We zijn bezig met het verder verbeteren van het product. Dat zal er uiteindelijk toe leiden dat

we een beter short-haul product bieden dan traditionele airlines.

Zoals WiFi. Om de kosten in de hand te houden zijn we daarvoor een partnership aangegaan met Telefonica.”

‘Dit is serious stuff. Het is smerig, ongemakkelijk’ Cruz deinst er niet voor terug impopulaire maatregelen te ne-

De Vueling-vloot bestaat compleet uit toestellen van de Airbus A320-serie.

Het interessante aan de strijd tussen Vueling en Ryanair is volgens Cruz dat beide airlines een obsessie voor kosten hebben.

“Wij kunnen niet succesvol zijn zonder een zeer lage kostenstructuur. Maar sinds 2009 zijn wij er ook van overtuigd dat wij in combinatie daarmee ons product moeten verbeteren.

Wij blijven tegelijkertijd bezig met het verlagen van onze kostenbasis.” De obsessie voor kosten heeft er bij Vueling toe geleid dat een team continu kijkt naar mogelijkheden om te besparen. “Er zijn honderden initiatieven aan de gang om kosten te verlagen”, zegt Cruz. Daarbij gaat het onder andere om betere deals met hotels voor het onderbrengen van crews, het optimaliseren van crew planning en automatiseren van tijdrovende administratieve processen. “En wat we ook doen: vergelijken met onze Turkse concurrent Pegasus. De benchmark is natuurlijk Ryanair. Maar hun kosten zijn niet erg zichtbaar. En als je het ze vraagt zeggen ze niets.

Pegasus maakt meer gedetailleerde informatie bekend. Het

(Foto: Vueling)

Vueling mag dan met een marktaandeel van veertig procent verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij in Barcelona zijn, toch moet de maatschappij zich volgens Cruz continu bewijzen.

“Bewijzen dat we een succesvolle fusiemaatschappij zijn, ten opzichte van de nationalistische Catalaanse gemeenschap bewijzen dat we iets kunnen neerzetten in Barcelona. Nu houden ze van ons, dat is ongelooflijk.

De president van de generalitat nodigt me uit om te zeggen dat we het zo geweldig doen. Maar wel nadat er honderden miljoenen aan Spanair is verspild”, klinkt het cynisch.

(Foto: Vueling)

In 2010 had ook Europa’s grootste budgetcarrier Ryanair al een basis op El Prat gevestigd.

Daardoor ontstond er opnieuw een situatie van overcapaciteit op de luchthaven. Met Spanair was het door wanbeleid niet lang daarna afgelopen. Het effect van het verdwijnen van Spanair was voor Vueling gelijk merkbaar: “In 2012 wisten wij onze winst te verdriedubbelen ten opzichte van 2011. En in 2013 verdriedubbelden wij onze winst ten opzichte van 2012”, zegt Cruz.

men. “Vrijwel iedereen binnen het bedrijf is er wat betreft salaris op achteruit gegaan. Ook de piloten zullen er op een dag aan moeten geloven. Weet je, dit is serious stuff. Het is smerig, ongemakkelijk. Want soms hebben kostenposten te maken met mensen. Het is niet zo dat we het aantal mensen reduceren, maar we moeten ze overtuigen van het feit de zaken anders aan te pakken. Dat is niet makkelijk, maar het is de enige manier waarop we kunnen overleven.

Deze mentaliteit hebben we gemeen met Ryanair. Ze weten dat. En ze vinden dat niet leuk.

Maar wij zijn aardiger dan Ryanair, en hebben altijd al geprobeerd dat te zijn.”

Cruz waagt zich niet aan een voorspelling over hoe Vueling zich de komende jaren gaat ontwikkelen. “Bij IAG vroegen ze na de overname: ‘oké, laat nu je vijfjarenplan maar zien’. Ik wil niet onderontwikkeld klinken, maar wij weten slechts wat we volgend jaar gaan doen. De plannen voor de jaren daarna zijn slechts ter inspiratie. Want wij hebben de mogelijkheid om heel snel te reageren. Wat we willen is het Vueling-model lage kosten, hoog serviceniveau - brengen op plekken waar het nu nog niet is. Dat is waar full service airlines met hoge kosten actief zijn, en waar low cost airlines met slechte service actief zijn. Er waar er voldoende marktvraag is, uiteraard. Van dat soort markten zijn er nog aardig wat.” En intercontinentale vluchten, zoals Norwegian doet? “Nee, daar zijn op dit moment geen plannen voor. We richten ons op de uitbreiding van onze aanwezigheid in Europa, en daar hebben we nog een aantal jaren voor nodig.”

12

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

TUI-airlines eerste met Boeing 787-vluchten op Schiphol

Showtime voor Arkefly met nieuwe Dreamliner van Arkefly: ”De brandstofbesparing is zeker een groot voordeel. Als we echter kijken naar de totale operationele kosten levert het voor ons op dit moment nog weinig kostenvoordeel op. De 787 vliegt zuiniger, maar is weer een stuk duurder in de lease. Per saldo kun je de voordelen van de 787 op brandstofverbruik wegstrepen tegen lagere leasekosten van de 767300ER.”

(Foto: Rob Somsen)

Vertraging Al in 2007 werd de beslissing genomen dat TUI Nederland drie Boeing 787’s zou ontvangen. Oorspronkelijk zou het toestel in 2010 in dienst komen, uiteindelijk werd dat vier jaar later. De tegenslagen die Boeing met het 787-programma moest doorstaan bleken niet gering. Problemen met de lithium-ion accu’s leidde in

de toestellen ingezet op routes vanaf Amsterdam, maar we zijn absoluut van plan de drie toestellen deel uit te laten maken van de totale Europese Dreamlinervloot.” In België vliegt zusterbedrijf Jetairfly met de Dreamliner, in Scandinavië TUIfly Nordic en in het Verenigd Koninkrijk Thomsonfly. Van de Velde: “We werken er naar toe dat alle Dreamliners binnen de groep dezelfde configuratie hebben zodat we waar mogelijk toestellen uit kunnen wisselen.

Hierdoor ontstaat meer flexibiliteit in met name de periode buiten het hoogseizoen. Voor de cabine- en cockpitcrew ontstaat zo optimale herkenning van het uniforme product”, meldt van de Velde. Overigens is de nieuwe 787 van Arkefly anders dan die van de toestellen elders in een drieklassenconfiguratie uitgevoerd. Van de Velde geeft

Arkefly kreeg op 4 juni haar eerste Boeing 787-8 Dreamliner overhandigd. Met de scharen van links naar rechts Hans van de Velde (Arkefly), Elie Bruyninckx (TUI) en Steven van Nieuwenhuijzen (TUI).

TEKST: Rob Somsen

Arkefly is niet alleen de eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij die de Dreamliner in dienst neemt; het is ook de eerste airline die het toestel inzet op lijndienstvluchten vanaf Schiphol. De maatschappij is daarmee KLM voor. De maatschappij die begon als lelijk eentje heeft nu het zelfvertrouwen om een vette knipoog uit te delen aan de collega-concurrent. Voormalig TUI-topman Steven van der Heijden bedacht voor de drie Dreamliners de

callsigns PH-TFK, PH-TFL en PH-TFM, waarbij de laatste letters de naam KLM vormen.

Het inzetten van de Dreamliner is voor de beleving van passagiers een serieuze verbetering. Ook het cabinepersoneel van de maatschappij gaat er op vooruit ten opzichten van de 767. De Dreamliner beschikt over zes slaapplekken bovenachterin het toestel, de zogenaamde overhead cabin rest (OCR). Verder is ook voor het personeel de betere luchtkwaliteit aan boord een belangrijke vooruitgang. Een van de piloten

van de vlucht somde de voordelen van het toestel op, waaronder de verbetering van het bedienen van het toestel en de verhoogde veiligheidsaspecten.

Verder zouden de maatschappijen zelf de grootste spekkopers zijn, want het toestel vliegt volgens Boeing met de General Electric GEnx-1B 280 kN ruim twintig procent zuiniger. Ook de lagere geluidsproductie en verminderde CO2-uitstoot zijn voordelen waar Boeing op hamert. Voor Arkefly speelt het kostenvoordeel van de zuinigere Dreamliner ten opzichte van

(Foto: TUI Nederland)

EVERETT/SCHIPHOL Het was een moeilijke start, negen jaar geleden voor Arkefly. De maatschappij werd door TUI Nederland opgericht op de fundamenten va de ExelAviationGroup en kampt met veel technische problemen en negatieve publiciteit in de beginfase. Inmiddels heeft Arkefly die problemen ver achter zich gelaten, terwijl de vloot in de loop der jaren is uitgebouwd en vernieuwd. Met de aankomst van de eerste Boeing 787 Dreamliner breekt een nieuwe fase aan voor de maatschappij.

De boeing 787 van arkeFLY landt voor het eerst op schiphol

de 767’s echter een minimale rol op dit moment, zegt managing director Hans van de Velde

januari 2013 zelfs tot het volledig aan de grond houden van de wereldwijde 787-vloot om de veiligheid van het toestel beter te onderzoeken. De problemen hadden grote vertragingen tot gevolg, zo ook voor Arkefly. Na de nodige aanpassingen aan de accu’s mochten de toestellen pas medio 2013 weer vliegen.

‘Nederlandse Dreamliners zijn deel van Europese

(Foto: Rob Somsen)

TUI-vloot’ Arkefly, of ‘Arke’ zoals op het nieuwe toestel is gespoten, breidt de vloot Dreamliners uit tot drie toestellen. Daarnaast houdt de maatschappij voorlopig een Boeing 767 aan om de nodige flexibiliteit te behouden.

“De Nederlandse Dreamlinervloot staat niet op zich”, zegt Van de Velde. “Primair worden

desgevraagd toe dat om het product echt uniform te maken Arkefly op termijn afscheid gaat nemen van de Star Class in het toestel. Er blijven dan alleen economy en economy comfort stoelen over.

Uitbreiding Van de Velde geeft aan dat als de economie aantrekt Arkefly verder wil groeien op bestaande routes. “Een terugkeer van vluchten naar de Amerikaanse Westkust zit er niet in. Hetzelfde geldt voor vluchten naar Azië, deze zijn voor ons voorlopig uitgesloten vanwege het agressieve aanbod van de golf carriers. Je moet eerder denken aan groei door bijvoorbeeld Sint Maarten weer in het pakket op te nemen, of bestemmingen als Puerto Vallarta en/of Mauritius. Deze laatste bestemming zouden we dan uitvoeren in combinatie met onze Belgische zuster Jetairfly. Je krijgt dan de route: Amsterdam-BrusselMauritius”, meldt de Arkefly directeur.

Arkefly zal volgens Van de Velde vaker bestemmingen gaan

LUCHTVAARTNIEUWS

13

NUMMER 15 / JUNI 2014

Uitgerust aankomen Luchtvaartnieuws vloog mee op de Delivery Flight van Boeing Paine Field in Everett naar Amsterdam. Bijna tegelijkertijd werd de oudste Boeing 767 uit de vloot met pensioen gestuurd naar de Woestijn in Roswell New Mexico. De vlucht met de Dreamliner is een bijzondere ervaring. Eerder vloog uw redacteur met de 787 van LOT Polish Airlines van Brussel naar Warschau, maar een transatlantische vlucht geeft een veel beter beeld. Het vliegen is op een aantal punten een merkbaar betere ervaring dan met de oudere generatie toestellen.

Zo is het toestel erg stil. Het enige geluid tijdens de vlucht is dat van de wind die tegen de romp blaast. Ook de kwaliteit van de lucht aan boord blijkt veel beter doordat het op een andere manier wordt gefilterd en het feit dat de lucht niet via de motoren in de cabine wordt gestuwd, maar door generatoren, buiten de motoren om (bleedless), de cabine in wordt geperst. De grotere ramen en het gebruik van mood lighting aan boord maken de vlucht zo aangenaam mogelijk. Ook de turbulentie zou minder voelbaar moeten zijn, benadrukten Boeingvertegenwoordigers tijdens een bezoek aan het Customer Experience Centre in Renton.

Arkefly heeft de Dreamliner laten uitrusten met dunne leren stoelen waardoor in de economy class meer beenruimte wordt toegevoegd.

Daarnaast zijn alle stoelen uitgerust met touchscreen inflight en(Foto: TUI Nederland)

tertainment schermen en voorzien van usb-stroomcontacten om persoonlijke apparatuur zoals Smartphones en tablets op te laden.

Ook kunnen muziek en films van de iPod worden afgespeeld via het personal inflight entertainmentsysteem.

De boeing 787 van arkeFLY Na de landing op schiphol

combineren met de Belgische collega’s. Het gaat met name om bestemmingen waarvoor Arkefly of Jetairfly alleen niet voldoende stoelen kunnen verkopen. Een voorbeeld hiervan is de route Amsterdam-Brussel-

Mombasa-Zanzibar route, die Arkefly en JetairFly op 1 juli starten. Arkefly vliegt nu tweemaal per week de driekhoek: Amsterdam-Orlando-Miami, in de winter wordt deze route niet uitgevoerd. Samen met Jetair-

Fly ontstaat opeens de mogelijkheid in de winter driemaal in de week de route BrusselAmsterdam-Orlando-Miami uit te voeren.

De nieuwe Dreamliner is na een paar dagen in de hangaar

op Schiphol begonnen met het vervoer van passagiers naar het Turkse Antalya; op 12 juni zijn daar vluchten naar de Nederlandse Antillen bij gekomen.

Vanaf december van dit jaar wordt de tweede 787 Dreamli-

ner toegevoegd en gaat opnieuw een van de 767’s de vloot uit.

Dan worden naast de Antillen en Antalya ook Cancun (Mexico), Holguin (Cuba) en Montego Bay (Jamaica) toegevoegd aan het bestemmingenpakket van

de 787. In maart 2015, bij de levering van de derde Dreamliner, neemt Arkefly opnieuw afscheid van een Boeing 767. Er blijft er dan nog een over.

(Foto: Daan van der Laan)

Welcome on board !

FinServe European Aviation Insurance welcomes you on board of a privileged insurance program FinServe european BuSineSS aviation placement

especially designed for quality business aircraft owners and operators. An insurance program where you can benefit from a strong buying power as a result of the already very large number of aircrafts insured under the program.

FINSERVE Antwerpen Airport B36

The idea is simple – the formula is unique: F-EBAP

B-2100 Antwerpen

As one of Europe’s leading aviation insurance brokers,

Belgium

FinServe safely brings selected business aircraft owners and operators together under its firm wings and negotiates more and complete insurance (Foto: TUI Nederland)

conditions and sharper insurance premiums.

TEL

+32 3 230 1 6 4 1

FAX

+32 3 230 87 03

EML

info@finserve.aero

WEB

www.finserve.aero

AVIATION INSURANCE — RISK MANAGEMENT SERVICES

14

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

IN DE WOLKEN: ASTRID RIJKENHUIZEN

mag als eerste boarden en je jas wordt van je aangenomen.

Luxe zit ‘m in kleine dingen.”

Vliegende dokter

(FOTO: EIGEN)

KLEIN VROUWENLEED Op wat uitzonderingen na is Astrid goed te spreken over de service van vliegtuigmaatschappijen en luchthavens. “Ik reis altijd met een koffer vol chirurgische instrumenten, gesteriliseerd en stuk voor stuk in papier verpakt. Dat vraagt weleens om wat uitleg. Net als de speciale paardenkatheter, die ik altijd bij me houd omdat dat ding pertinent niet uitgepakt mag worden. Daar moet ik soms wel moeite voor doen, maar dat begrijp ik wel. Voor één ding heb ik geen begrip: dat stewardessen nog weleens aan vrouwen vragen of ze hun plek aan het gangpad aan een man willen afstaan. Vanwege de langere benen. Dat doe ik dus niet. Ik span me in om een goede plek te bemachtigen.

Dat moet zo’n man met lange benen dan ook maar doen.

Wat ik dan wel irritant vind is dat ik mezelf op zo’n moment, diep in mijn hart, onaardig vind. Tja, klein vrouwenleed.”

OPERATIES WAARBIJ HET PAARD LOKAAL VERDOOFD IS EN OP EIGEN BENEN STAAT, IS DE SPECIALITEIT VAN ASTRID RIJKENHUIZEN

Tientallen keren per jaar vliegt dierenarts Astrid Rijkenhuizen de wereld DRIEBERGEN over om paarden in Duitsland, Zwitserland, Spanje en een enkele keer zelfs in Amerika te opereren. Ze is een autoriteit op het gebied van vaatoperaties en kijkoperaties in de buik bij het staande paard. En was de eerste dierenarts die deze operaties in Nederland uitvoerde.

Niet alleen paardenbezitters hebben haar telefoonnummer, ook collega-chirurgen bellen vaak voor advies.

TEKST: MARIJKE HOENDERDOS

Soms is Astrid tien uur onderweg voor een laparoscopie (kijkoperatie) die in vijftien minuten gepiept is. Vermoeiend? “Ja”, zegt ze, “Ik ben vaak gesloopt.

Maar ik dóe het zo graag!”

BETER VERDOVING Een staande operatie, waarbij het paard niet liggend maar staand wordt geopereerd, heeft veel voordelen. Zo zijn de dieren betrekkelijk kort uit de roulatie en kunnen ze soms na een week alweer aan het werk.

Astrid: “Bij een liggende operatie onder narcose is dat algauw drie maanden. Daarbij komt dat

paarden maar heel kort onder narcose kunnen zijn. Ze krijgen snel last van doorbloedingsstoornissen in de spieren en het ruggenmerg.” Is zo’n staande operatie dan niet pijnlijk?

“Nee, we geven rustgevende en angstwerende medicatie en verdoven de dieren lokaal. Ze voelen er in principe niets van.”

Het lijkt een kostbare aangelegenheid om een chirurg in te laten vliegen, maar de baten wegen ruimschoots op tegen de kosten. Het paard kan veel sneller weer worden ingezet voor rijles, hippische concoursen of andere werkzaamheden.

Bovendien boekt Astrid op een slimme manier haar reizen.

Astrid: “Ik vlieg het liefst met KLM, maar ik kijk ook naar de kosten. Als het verschil aanzienlijk is, dan kies ik voor voordelige maatschappijen als Transavia, Ryan Air en Vueling.

Een luxe hotel is niet aan mij besteed. Als er een goed bed staat in een kliniek, is dat voor mij ook prima. Zo houden we de kosten laag.” Wat Astrid erg belangrijk vindt, is dat ze na een operatie snel weer naar huis kan. “Daarom pak ik voor opdrachten in België, Frankrijk en Duitsland ook vaak de auto. En moet ik naar de VS, dan laat ik de opdrachtgever boeken. Business Class. Want ik wil natuurlijk goed uitgerust aankomen.”

(FOTO: EIGEN)

ASTRID RIJKENHUIZEN: ‘EEN KOFFER VOL CHIRURGISCHE INSTRUMENTEN VRAAGT WELEENS OM WAT UITLEG.’

‘VLUCHTVERTRAGING, DAT IS ECHT HEEL VERVELEND’

VERTRAGING Wie opereert speelt nooit op zeker. Er treden weleens complicaties op, of een ingreep duurt om andere redenen langer dan gepland. “Ik probeer zo goed mogelijk in te schatten of er een kans is dat we uitlopen. Dat is altijd wel iets wat me bezig houdt: ga ik het op tijd redden?

Moet ik omboeken en dus extra kosten maken? Blijf ik hier slapen en niet bij mijn gezin?

En vluchtvertraging, dat is pas echt heel vervelend. Sta je midden in de nacht in je eentje op een uitgestorven station! Dan ben ik niet meer de stoere paardenchirurg, maar een vermoeide en – ik geef het maar gewoon toe – wat bangige vrouw.”

Omdat ze veel vliegt heeft Astrid een Flying Blue Gold Card, die haar onder andere toegang geeft tot de KLM Crown Lounges. “Dat is heerlijk! Ik zorg altijd dat ik op de heenreis ruim op tijd ben, voor een broodje, kop koffie en de krant. Er is internet, het is er rustig en het heeft cachet. Op de terugreis is er meestal geen tijd om hier gebruik van te maken. Het voordeel van mijn Gold Card is ook dat ik punten spaar. Die besteed ik dan weer aan vakanties met het gezin. Wat ik ook heel fijn vind van de Gold Card: je

COLUMN Goof Bakker

De happy few We rijden op de links-Rheinische op weg naar Basel, om daar mee te vliegen met de Super Constellation van Breitling. Ik lees mijn collega Erik Brouwer voor uit Wikipedia. “In mei 1946 opende de KLM een lijn op New York, en kort daarna op Batavia”.

Verbijsterend, wat voor wereld was dat? Auschwitz was net een jaar bevrijd! En de hongerdoden lagen bij wijze van spreken nog in de straten van Amsterdam! Het land lag in puin. De Constellation vloog er vrolijk boven. Maar blijkbaar had de happy few de verschrikkingen van de oorlog prima doorstaan. Want die was alweer klaar voor shopping trips naar New York. Vier stewardessen op pakweg veertig pax, dat geeft alleen al te denken.

O Freunde, nicht diese Töne! Want een paar uur later staan we op het platform in heerlijk-kraakhelder Zwitsers zonlicht. De trotse driestaart met de eigenwijze neus lacht ons toe. Weer een kwartier later vliegen we over het altijd zo Märklin-achtige Zwitserse landschap. Alle genodigden aan boord zwermen uit.

Opvallend is dat velen het landschap bewonderen: want dat is hetzelfde vanuit een Cessna of een Airbus! Het bijzondere zijn natuurlijk de vier machtige Wright Cyclone’s, waar ik mijn ogen niet vanaf kan houden. Tot de Breitling L-Negenendertigs langszij komen…dat vindt natuurlijk iederéén mooi.

Een low pass, dan een vlekkeloze landing. Een menigte staat ons op te wachten. Fotografen, kinderen met bloemen. De burgemeester schijnt er zelfs te zijn, horen we. Arie Wubben en Ronnie de Jong, twee Nederlanders die - vrij toevallig - nauw bij het hele Breitling Constellation-verhaal betrokken zijn, glimmen van trots.

Iedereen juicht, en we wuiven langzaam en elegant, als echte royalty, terwijl we de vliegtuigtrap afdalen. Al die mensen voor ons gekomen. Ik kan niet nalaten te denken: “Inderdaad, nog steeds een toestel voor de happy few.”

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

15

ONGEKENDE LUXE IN AIRBUS A380 VAN ETIHAD

Luchtkasteel uit duizend-en-een-nacht ABU DHABI Etihad Airways legt eind dit jaar de lat wat betreft comfort aan boord van passagiersvliegtuigen een stuk hoger. In de nieuwe A380 introduceert de luchtvaartmaatschappij uit Abu Dhabi ‘The Residence’: een eigen vertrek met tweepersoonsbed, een douche en een persoonlijke butler. De nieuwe klasse wordt volgens Etihad “de meest luxueuze leefruimte in de lucht”.

(FOTO: ETIHAD AIRWAYS)

Behalve de Residence vooraan op het bovendek worden de A380’s van Etihad ook voorzien van zeventig ‘studio’s’ in de business class en negen ‘apartments’ in de œrst class. Deze afgescheiden compartimenten van 3,6 vierkante meter zullen een stuk groter zijn dan tot nu toe gebruikelijk is. De apart-

(FOTO: ETIHAD AIRWAYS)

En afgezien van de luxueuze privétoestellen van enkele steenrijke oliesjeiks uit het Midden-Oosten kan Etihad daar best eens gelijk in hebben. Elke A380 van Etihad – er zijn er tien besteld – krijgt een Residence, met plaats voor maximaal twee personen. Om zich te onderscheiden van concurrenten die al met A380’s vliegen, wil Etihad zich in het bijzonder richten op reizigers die graag privacy willen en houden van “op maat gemaakte luxe’’.

ments worden geplaatst in een riante 1-1 opstelling. Gasten van First en Business Class hebben bovendien toegang tot The Lobby, een lounge en bar met bediening die zich tussen de cabines van First en Business Class bevindt.

Wie met Etihad wil vliegen maar een minder dik gevulde portemonnee heeft: de A380’s zullen ook van 417 Economy Smart-stoelen op het hoofddek worden voorzien. Daarmee is in het toestel in totaal plaats voor maximaal 498 passagiers.

Vrijwel tegelijkertijd met de A380 ontvangt Etihad in december ook haar eerste Boeing 787 Dreamliner. Dat kleinere toestel krijgt niet de Residence, maar wel luxe ‘suites’ in œrst class en ‘studio’s’ in business class.

De Dreamliner biedt bij Etihad daarmee plaats aan 235 passagiers.

(FOTO: ETIHAD AIRWAYS)

TEKST: NIEK VERNOOIJ

Eastern FROM Europe New destinations.

Fly with Austrian Airlines to over 40 cities in Eastern Europe.

007715T3_Austrian_272x195_CEE_EN_NL_iWC.indd 1

TO

New opportunities.

27.05.14 17:55

16

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

Vliegveld München mikt op verdere groei met derde startbaan

‘Ons doel is om de beste luchthaven van Europa te worden’ ‘Een limousine haalt overstappende passagiers met vertraging bij het vliegtuig af, om ze direct naar de aansluitende vlucht te brengen’

een satellietterminal met ruimte voor 27 vliegtuigen, waarmee er capaciteit komt voor elf miljoen reizigers extra. Daarnaast komt er een ingrijpende verbouwing van Terminal 1 uit 1992, het jaar waarin de luchthaven open ging.

(Foto: München Airport)

leden in Duitsland is ingevoerd.

“Die vliegbelasting treft de Duitse luchtvaartbranche erg hard.

Lufthansa en Air Berlin bijvoorbeeld zijn noodgedwongen bezig met kostenbesparingen, die ook zware druk leggen op de luchthaventarieven. In Nederland zijn jullie zo verstandig geweest die vliegbelasting snel weer af te schaffen, hopelijk gebeurt dat bij ons nu ook.”

MÜNCHEN München heeft zich na Frankfurt ontwikkeld tot tweede grote overstapluchthaven van Lufthansa. De Beierse luchthaven scoort goed in ranglijstjes: de overstaptijden zijn kort en passagiers zijn tevreden. Toch zijn er zorgen: een derde startbaan mag (voorlopig) niet worden aangelegd. De vliegbelasting en de toenemende concurrentie uit het MiddenOosten en Turkije doen pijn.

TEKST: Richard Mooyman

Redelijk tevreden over 2013 is Andreas von Puttkamer, senior vice-president aviation van exploitant Flughafen München GmbH. Het aantal passagiers groeide met 0,8 procent tot 38,7 miljoen, goed voor een zevende plek op de Europese ranglijst.

Nummer zes Madrid zal dit jaar of in 2015 worden ingehaald, verwacht Von Puttkamer. Bij een omzet van 1,2 miljard euro werd een nettowinst behaald van 95 miljoen euro.

Het aantal reizigers groeide vorig jaar dus licht, maar het aantal vliegbewegingen nam met ruim vier procent af tot 372.000.

“Lufthansa heeft kleinere toestellen vervangen voor grotere.

Maar gelukkig zijn ze erin geslaagd die stoelen te vullen; de bezettingsgraad is toegenomen.”

Derde baan München zit wel met die daling van vluchten in de maag: de luchthaven hamert er al jaren

op dat het nodig is een derde start- en landingsbaan aan te leggen. “Maar dat is lastig uit te leggen als het aantal vliegbewegingen afneemt, al voor het derde jaar op rij.”

De plannen voor een derde baan kwamen stil te liggen na een referendum in München. Een meerderheid van de inwoners die naar de stembus gingen, was tegen. De gemeente München -die met de Bondsrepubliek en de deelstaat Beieren eigenaar is van de luchthavenbesloot daarop voorlopig niet mee te werken aan een nieuwe startbaan.

Von Puttkamer hoopt dat de stad München na de gemeenteraadsverkiezingen eerder dit jaar het licht alsnog op groen zet. De baan -die op zijn vroegst in 2019 operationeel kan zijn- is volgens hem hard nodig om de piekuurcapaciteit te verhogen van 90 naar 120 starts en landingen per uur. Met dat aantal zou München op het niveau van Schiphol komen.

Op rustige uren zijn er voldoen-

de slots beschikbaar, maar niet tijdens drukke periodes van de dag waarop veel airlines willen vliegen. Dat remt de groei, aldus Von Puttkamer. “Easyjet bijvoorbeeld heeft belangstelling om hier uit te breiden, maar kan om die reden geen vliegtuigen stationeren.”

Von Puttkamer verwacht niet dat een derde baan meer hinder zal veroorzaken in München.

Waarom inwoners daar dan toch tegen zijn? “De mensen hier zijn welvarend en willen de zaken graag zo laten zoals het nu is.”

Een aantal dorpen zal wel worden getroffen. “Het gaat in totaal om zevenduizend omwonenden.

We zijn bereid om hun huizen op te kopen, zodat ze ergens anders kunnen gaan wonen. Ook betalen we geluidsisolatie.”

Het project is begroot op 1,2 miljard euro, te betalen door de luchthaven. Met een derde baan kan München doorgroeien naar 58,2 miljoen reizigers in 2025.

“Die derde baan is niet alleen belangrijk voor ons. Daarmee kunnen we laten zien dat er een toekomst is voor de luchtvaart in Duitsland. Dit land is afhankelijk van export, we moeten kunnen groeien.”

Vliegrestricties Om de geluidshinder te beperken, moet de luchthaven zich houden aan nachtelijke vliegrestricties. Tussen twaalf en vijf mag er zelfs helemaal niet worden gevlogen, tenzij er bijvoorbeeld in het geval van vertragingen speciaal toestemming wordt verleend. Von Puttkamer is redelijk content over de huidige regeling. “We gaan de derde baan zeker niet gebruiken om toch ‘s nachts te vliegen.”

Veel meer moeite heeft hij met de vliegtax die enkele jaren ge-

Een van de redenen voor de aanpak van Terminal 1 is de toestroom van passagiers die vliegen met de Airbus A380. “Je hebt vijfhonderd passagiers die allemaal tegelijk hun bagage willen hebben. Het proces moet efficiënter.” Emirates breidt ook fors uit in München: vanaf 30 maart wordt een tweede A380 dagelijks ingezet naar Dubai.

De toenemende concurrentie van carriers en luchthavens is het Midden-Oosten baart Von Puttkamer zorgen. Vooral op bestemmingen in Azië worden volgens hem passagiers weggesnoept bij Lufthansa. “Duitsland is inkomsten aan het verliezen.”

Een nieuwe bedreiging is Turkish Airlines, aldus Von Puttkamer. “Turkish Airlines mag naar elke luchthaven in Duitsland vliegen, ook kleinere. Passagiers kunnen dan overstappen in Istanbul, waar een nieuw vliegveld komt voor 120 miljoen passagiers per jaar. Duitse hubs verliezen zo reizigers.”

Schiphol en KLM mogen dan geregeld met elkaar in de clinch liggen, de samenwerking tussen de luchthaven München en Lufthansa is innig. Terminal 2 waar Lufthansa en partners van Star Alliance opereren - is gezamenlijk ontworpen en betaald.

Ook de exploitatie gebeurt gezamenlijk. “Lufthansa profiteert daar ook van de winkelinkomsten.” De minimale overstaptijd in Terminal 2 is zeer kort: dertig minuten.

Voor overstappende passagiers met vertraging is er een bijzondere service: een limousine haalt zowel de reiziger als de bagage af bij het vliegtuig, om ze direct naar de aansluitende vlucht te brengen. Dat klinkt luxe en duur, maar volgens Von Puttkamer bespaart dit luchtvaartmaatschappijen geld. “De reizigers hoeven niet te worden omgeboekt, of ondergebracht in een hotel.”

A380 De luchthaven bouwt - opnieuw gezamenlijk met Lufthansa -

München Airport wordt gedomineerd door Lufthansa en haar Star Alliance-partners.

Veel zakelijke reizigers Amsterdam staat in München op plaats vier in het rijtje met belangrijkste Europese bestemmingen. Jaarlijks vliegen er met KLM en Lufthansa 690.000 passagiers op deze route. Daarvan stapt 27 procent (190.000 reizigers) over in München. Tussen Rotterdam The Hague Airport en München vervoerde Lufthansa 49.000 reizigers. is zakelijk. De regio telt grote bedrijven als BMW, Audi en Siemens, maar in de deelstaat Beieren zijn ook ruim vijfhonderd dochterondernemingen van Nederlandse bedrijven. Eenderde van de reizigers is leisure. Vakantiegangers komen vooral voor de nabijgelegen Alpen.

(Foto: München Airport)

Bijna tweederde van alle passagiers tussen Nederland en München

Currywurst Ondanks deze bedreigingen kijkt Von Puttkamer met vertrouwen naar de toekomst. “Ons doel is niet de grootste, maar de beste luchthaven van Europa te worden. Ik ben ervan overtuigd dat luchthavens met de beste service gaan winnen.”

München eindigde in het laatste onderzoek van Skytrax als beste luchthaven van Europa, Schiphol werd tweede. “De uitdaging is om de kwaliteit op peil te houden of verder te verbeteren als we verder gaan groeien.”

De luchthaven München werd wereldwijd tweede op het gebied van eten, alleen HongKong scoorde beter. “Van curryworst tot hoogstaande restaurants, we hebben het allemaal.” Hij is ook trots op de eigen bierbrouwerij, de enige ter wereld op een vliegveld. Het bier is betaalbaar: een halve liter bij Airbräu kost 2,60 euro. “Vergeet niet om straks zelf een biertje te nemen.”

18

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

Arabische blingbling

Doha Airport: droom van iedere architect

Hamad International heeft een systeem bedacht wat hier op aansluit. Het nu geopende luchthavengebouw is berekend op een capaciteit van dertig miljoen passagiers per jaar. Dat zijn er zeven miljoen meer dan de oude luchthaven Doha International in 2013 verwerkte.

DOHA Bij de balie van de First Class van Qatar Airways op Hamad International Airport checkt een Arabisch koppel in voor de vlucht naar New York. Dit is Arabische blingbling op zijn best: de vrouw met een zedig, maar niet alles bedekkend hoofddoekje, behangen met sieraden en een Louis Vuitton-tas onder de oksel geklemd. Haar echtgenoot strak in het pak, van westerse snit weliswaar, want de man is vermoedelijk op weg voor zaken naar de VS en dan is de kandoera, het lokaal gedragen lange witte gewaad, wellicht iets minder handig.

Dit is ook Qatar op zijn best: veertien private incheckbalies, met leren fauteuils, exclusief voor First Class. En eerste klas is ook eerste klas, geen business. Het is slechts een van de features van Hamad International Airport, de nieuwe luchthaven van Doha, die in mei officieel open ging. Het is de droom van elke architect en luchthavenplanner om een gebouw te mogen neerzetten waarbij kosten geen rol spelen. De hele airport ademt een sfeer uit van ongelooflijke luxe en elegantie. Het hoge, imposante dak symboliseert met een golfbeweging de locatie van het emiraat, aan de Perzische Golf. De luchthaven heeft een zwembad, squashbanen, een spa en lounges waar je kunt slapen. Maar bovenal is het een efficiënte organisatie voor het verschepen van mensen en goederen.

‘We willen niet per se de grootste luchthaven worden, maar de beste’ “Ik denk niet dat er ergens een luchthaven ter wereld is die ons niveau haalt”, zei Akbar Al Baker, de CEO van Qatar Airways, tijdens een bezoek van Luchtvaartnieuws aan de luchthaven.

Al Baker is wel de slager die zijn eigen vlees keurt, maar hij heeft gelijk: Hamad International kent zijn weerga niet onder luchthavens. Hamad is nog op een andere manier tamelijk uniek: staatsmaatschappij Qatar Airways is zelf de uitbater.

De meeste instellingen en bedrijven in het emiraat zijn in

feite eigendom van de emir, zijn familie en een kleine groep getrouwen. “We willen niet per se de grootste luchthaven worden, maar de beste”, zegt woordvoerder Elisabeth Tanguy van Qatar Airways.

ontworpen door architectenbureau HOK, eveneens Amerikaans. Bij de engineering, de feitelijke bouw en de inrichting waren onder meer het Turkse TAV en Taisei uit Japan betrokken.

De Qatari’s zijn aardig op weg.

Hamad International is gebouwd op grond in de Perzische Golf dat voor zestig procent is opgespoten, aan de oostzijde van de hoofdstad Doha. De oude luchthaven, die nu dicht is, ligt vier kilometer meer landinwaarts.

Er zijn twee parallelle runways, die twee kilometer bij elkaar verwijderd liggen en die zo zijn ontworpen dat er tegelijkertijd naast elkaar kan worden vertrokken en geland. De banen zijn extreem lang: 4850 en 4250 meter. Ter vergelijking: op Schiphol is de polderbaan met zijn 3800 meter de langste.

Aan alles is gedacht bij de bouw, “ook aan de ecologie”, benadrukt Tanguy. Zo zijn hoog in het plafond hier en daar vensters aangebracht die op een ingenieuze wijze het daglicht naar binnen brengen zodat er minder lampen nodig zijn. En de planten die binnen staan ontvangen hun water uit een recyclingsysteem. “Verder hebben we onze eigen installatie voor ontzilting van water”, zegt Tanguy. Bij de aankleding van de vertrekhal en de lounges is veel gewerkt met natuurlijke materialen, zoals hout, doek en marmer.

Hamad International wil ook ‘origineel’ zijn en heeft niet per se alle grote bekende merken aangetrokken die reizigers elders ook op de wereld zullen aantreffen. “Zo hebben we een eigen variant van een coffeeshop bedacht en is er geen Starbucks”, aldus Tanguy.

De aanleg van Hamad International bleef niet in handen van de Qatari’s, maar werd uitbesteed aan buitenlandse bedrijven. Qatar huurt voor vrijwel alle productie en diensten managers en werknemers in uit velerlei landen. Het Amerikaans bedrijf Bechtel kreeg de eer als hoofdaannemer van de luchthaven.

De terminal en de pieren zijn

Uitstel Helemaal soepel liep het overigens niet met Hamad International, de luchthaven zou twee jaar geleden al opengaan, maar diverse bouwkundige en logistieke problemen speelden op. “Dat is natuurlijk heel vervelend”, aldus Tanguy, “maar dit soort vertraging komt vaak voor, kijk maar naar Berlijn Brandenburg.” Daar heeft ze gelijk in: Berlijn Brandenburg had aanvankelijk in 2010 al open moeten gaan, maar dat lijkt nu niet vóór 2016 het geval te zullen zijn.

Hamad International, dat de IATA-airportcode DOH overnam van de oude luchthaven, functioneert zoals werd verwacht.

“Smoothly”, zegt Tanguy. Er zijn tot nu toe ook geen berichten gekomen over haperende onderdelen, zoals de bagageafhandeling, een veel voorkomend probleem op nieuwe luchthavens.

De grote vraag is wel of Hamad ook op termijn een succes zal worden, met name op financieel gebied. Betalen de miljardeninvesteringen zich terug? Daar lijkt niemand in het emiraat wakker van te liggen. In Qatar kan het geld - voorlopig althans - dankzij de aanhoudende opbrengsten uit olie en gas niet op. Niet alleen de luchthaven schittert in het aangeharkte landschap, heel Doha is pracht en praal in een mengeling van westerse met Arabische architectuur. En het is nog lang niet af: overal draaien de bouwkranen, op honderden projecten, voor nog meer hoogbouw, het ene nog excentrieker dan het

WK 2022 De grote focus van al die investeringen is de organisatie van het wereldkampioenschap voetbal, in 2022. Probleem is alleen dat er aanhoudende beschuldigingen zijn aan het adres van de Qatarese voetbalbond dat het WK 2022 is binnengehaald door middel van omkoping van leden van de voetbalbond FIFA. En wat als het toernooi Qatar weer zou worden ontnomen?

Dan blijft het kleine land - ongeveer een kwart van de oppervlakte van Nederland, met twee miljoen inwoners - zitten met een peperdure infrastructuur die het mogelijk helemaal niet nodig heeft. Of is dat niet zo? Al Baker wimpelt het onderwerp af. “De plannen voor de bouw van de luchthaven bestonden al voordat de bieding voor het WK 2022 bestond”, zei hij in juni tijdens de IATA-top in eigen land. En hoewel Al Baker geen uitspraken wil doen over een mogelijke verplaatsing van het WK, zegt hij wel dat Qatar ook wel zonder kan.

Die stap kan logistiek gezien in 2017 worden gezet. Er staat ook een ‘automated people mover’ gereed: een zelfbesturend treintje dat hoog bovenin de vertrekhal passagiers kan vervoeren die de 700 meter tussen de paspoortcontrole en de verste gate niet willen of kunnen lopen.

De huidige, kleinere versie van de luchthaven heeft 41 gates, een aantal dat met de uitbreiding kan stijgen naar 65. Zes van de gates zijn bestemd voor de Airbus A380, waarvan Qatar Airways er tien heeft besteld.

De eerste A380 van de maatschappij wordt in juni in gebruik genomen.

Volgens Akbar Al Baker, CEO van Qatar Airways, kan Qatar het ook wel zonder het WK.

De ruim opgezette vertrekhal van Hamad International Airport.

Op Hamad International is ook nog niet alles klaar: aan de First Class lounge wordt nog gebouwd, een inpandig hotel is nog niet af en zo zijn er hier en daar nog wel wat onafgemaakte klussen. Maar daar is weinig van te merken tijdens het werkbezoek. “We wilden niet langer wachten”, zegt Al Baker.

‘Betalen de miljardeninvesteringen zich terug?’

(Foto: Hamad International Airport)

Tekst: LOLKE VAN DER HEIDE

andere. Het land, dat tot nu toe was verstoken van spoorwegen, bouwt ook een metrosysteem en meteen ook een net van spoorlijnen, die beide verbonden worden met de luchthaven.

(Foto: Hamad International Airport)

(Foto: Hamad International Airport )

Als de komende jaren mocht blijken dat er meer capaciteit nodig is - en zeker als Qatar het WK 2022 wél mag houden - hoeven alleen enkele scheidingswanden te worden verwijderd om de vertrekhal uit te breiden naar een capaciteit van minimaal vijftig miljoen passagiers.

LUCHTVAARTNIEUWS

19

NUMMER 15 / JUNI 2014

Fysiek geweld en beledigingen aan orde van de dag

(Foto: IATA)

IATA slaat terug

IATA-topman Tony Tyler: ‘ Regeringen moeten alle juridische middelen aanwenden om vervelende passagiers te vervolgen’.

DOHA Passagiers die door het dolle door de cabine hollen. Cabin crew die wordt beledigd en fysiek aangevallen. Onbehoorlijke seksuele toespelingen of handelingen. Roken of blowen op het toilet. Het aanvallen van medepassagiers. Het nuttigen van grote hoeveelheden (zelf meegenomen) drank aan boord. Het zijn allemaal voorvallen die elke dag voorkomen op passagiersvluchten over de hele wereld en brancheorganisatie IATA heeft er genoeg van. IATA heeft daarom tijdens haar jaarvergadering in juni in Qatar een resolutie aangenomen om het probleem van lastige passagiers beter te kunnen bestrijden.

Tekst: LOLKE VAN DER HEIDE

IATA constateert dat het steeds vaker voorkomt dat passagiers aan boord de orde verstoren en niet willen luisteren naar instructies van de cabin crew.

Sommigen gaan zelfs over tot fysiek geweld tegen de crew of medepassagiers. De definitie die IATA geeft aan ‘unruly behavior’ is wijd en omvat ook het gebruik van drugs, seksuele

toespelingen en het overgaan tot geweld, fysiek dan wel verbale bedreiging.

Leden van IATA meldden in 2013 in totaal meer dan acht-

duizend incidenten die hier mee te maken hadden. Dit betekent dat elke dag op meer dan twintig vluchten passagiers zich te buiten gaan. IATA noemt een zo hoog aantal “onacceptabel”.

“Het plan van IATA bevestigt de vastberadenheid van luchtvaartmaatschappijen om de rechten van passagiers en crew te beschermen”, zei directeurgeneraal Tony Tyler van IATA in Qatar. “Iedereen aan boord heeft recht op een reis zonder beledigingen of ander onacceptabel gedrag.”

‘Overmatige consumptie van alcohol is heel vaak een factor bij het deviante gedrag’ IATA zegt dat de meeste van haar leden de eigen personeelsleden, zowel op luchthavens als in de cabine, al hebben getraind hoe ze met opstandige reizigers moeten omgaan en ook hoe ze incidenten kunnen voorkomen. “Maar om tot een robuuste oplossing te komen

hebben we een samenwerking nodig tussen airlines, airports en overheden op dit gebied”, aldus Tyler.

Lik op stuk Het plan van aanpak van IATA volgt op een besluit dat de internationale organisatie voor de burgerluchtvaart ICAO onlangs nam om de zogeheten Tokio Conventie uit 1963 over gedrag aan boord aan te scherpen met het Montreal Protocol 2014, ook wel MP14 genoemd. Hierin is vastgelegd dat de jurisdictie van wat aan boord gebeurt wordt verschoven naar het land waar het vliegtuig landt. Dit betekent dat een passagier die aan boord over de schreef is gegaan na aankomst kan worden opgepakt en ‘lik op stuk’ een straf opgelegd kan krijgen.

Tyler prees ICAO in Doha om deze strengere regels. “De delegaties van regeringen in ICAO hebben erkend dat het gedrag van lastige passagiers een groeiend en serieus probleem is. Nu moeten de regeringen van de landen die lid zijn van ICAO ook overgaan tot het ratificeren van MP14.”

Overmatige consumptie van alcohol, meestal nog voordat de passagier aan boord gaat, is heel vaak een factor die bij het

deviante gedrag een rol speelt.

Ook irritatie over medepassagiers, het niet mogen roken aan boord of beperkingen in het gebruik van elektronische apparaten zijn nog al eens aanleiding voor incidenten.

IATA heeft de volgende ‘kernprincipes’ aangestipt op het gebied van ontoelaatbaar gedrag: alle luchtvaartmaatschappijen moeten zich ervan vergewissen dat ze een beleid hebben op dit gebied en hun personeel een adequate training geven; regeringen en luchtvaartmaatschappijen moeten aan passagiers beter duidelijk maken wat de consequentie kan zijn van wangedrag; luchthavens en uitbaters op luchthavens zoals bars en restaurants moeten procedures implementeren om te voorkomen dat passagiers voordat ze aan boord gaan dronken zijn.

“Elk geval van wangedrag aan boord betekent een onacceptabele inbreuk op de rechten van andere passagiers en de crew.

Een verenigde en gebalanceerde aanpak van regeringen en de sector om dit te bestrijden is van vitaal belang. Regeringen moeten alle juridische middelen aanwenden om vervelende passagiers te vervolgen voor hun daden”, aldus Tyler.

Gastvrijheid net zo legendarisch als ons landschap.

Warme gastvrijheid. Vriendelijke service. Fijne keuken. Het is gemakkelijk om verliefd te worden op Zwitserland – voordat je zelfs de Alpen in zicht krijgt. Bezoek swiss.com voor meer informatie.

Reis via Zürich naar meer dan 80 bestemmingen over de hele wereld SWISS.COM

023_300_WengenA340_272x195_LJCompany 1

28.05.14 08:16

20

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

Niche-airline op Noord-Atlantische hotspot

Onafhankelijk Icelandair vliegt met ‘Viking Spirit’

(Foto: Icelandair )

onderneming, en ontvangen geen directe steun. We werken wel samen met de overheid aan campagnes om meer toeristen naar IJsland te trekken. De Inspired by Iceland-campagne is daar een voorbeeld van. Die is opgezet in het voorjaar van 2010, in de periode van de uitbarsting van de Eyjafjallajökull.

Daarmee wilden we laten zien dat in IJsland alles veilig is, dat je er gewoon naartoe kunt ondanks de vulkaanuitbarsting.

Die campagne was een groot succes. Daarna hebben we die campagne ook gebruikt om meer toeristen in de winter te trekken. En ook dat bleek succesvol: afgelopen februari ontvingen we meer toeristen dan in juli 2004.

REYKJAVIK IJsland is met 320.000 inwoners en een oppervlakte van bijna drie keer Nederland het dunst bevolkte land van Europa. Maar dankzij haar strategische positie in de Atlantische Oceaan tussen Europa en Amerika telt het land van sagen, geisers, elfen, vulkanen, trollen en gletsjers een luchtvaartmaatschappij van formaat: Icelandair. Luchtvaartnieuws bezocht IJsland en had een exclusief gesprek met Birkir Hólm Gudnason, chief executive officer van Icelandair.

Reykjavik Airport, aan de rand van de IJslandse hoofdstad, is het domein van general aviation en binnenlandse lijndienstvluchten van Fokker 50-operator Air Iceland. Het is een wat ongewoon rustige locatie voor de hoofdvestiging van een dynamische transatlantische luchtvaartmaatschappij.

Ook het kantoor zelf - op z’n Scandinavisch ingericht met veel hout, straalt een en al rust uit.

Icelandair voert sinds jaar en dag al haar vluchten uit via Keflavik International Airport, zo’n zestig kilometer ten westen van Reykjavik.

“In een ver verleden - toen er in IJsland nog slecht een paar vliegtuigen waren, was dit de internationale luchthaven van Reykjavik. Ons hoofdkantoor eigenlijk van onze voorlopers Loftleidir en Flugfélag Íslands - is hier gebleven”, zegt Gudnason, sinds 2000 in dienst bij Icelandair en sinds 2008 CEO. Het is eigenlijk het hoofdkantoor van de Icelandair Group, waartoe ook ACMI-operator Loftleidir, Icelandair Hotels en de financiële divisie zijn gevestigd. De regionale luchtvaartmaatschappij Air Iceland - onderdeel van Icelandair Group – heeft ook haar hoofdvestiging op het vliegveld.

Snelle groei Op internationaal niveau is

Icelandair een luchtvaartmaatschappij van bescheiden proportie; de procentuele groei die het doormaakt is groot. Sinds 2009, toen Icelandair 1,3 miljoen passagiers vervoerde, is de maatschappij qua formaat verdubbeld. Icelandair groeide daarmee aanzienlijk sneller dan de meeste andere Europese luchtvaartmaatschappijen.

Dit jaar stijgt het aantal passagiers naar verwachting met ruim dertien procent tot 2,6 miljoen. “We hebben de vloot uitgebreid met drie extra Boeing 757’s, waarvan we er nu 21 in de vloot hebben”, zegt Gudnason.

“Daarnaast voegen we Genève, Vancouver en Edmonton als nieuwe bestemmingen toe.”

Gudnason relativeert de sterke groei enigszins. “Jaarlijks bedraagt de passagiersgroei zo’n veertig procent - in lijn met de capaciteitsuitbreiding - maar we zijn met 21 vliegtuigen relatief klein. Dus een paar nieuwe bestemmingen en frequenties erbij betekent gelijk een flinke procentuele toename.”

In totaal telt het routenetwerk van Icelandair nu 38 bestemmingen, waarvan dertien in Noord-Amerika en 25 in Europa.

Keflavik International Airport dient als draaischijf tussen die bestemmingen aan beide zijden van de Atlantische Oceaan.

Het klassieke ‘hub-and-spoke’, maar dan op z’n IJslands. “Het is een 24-uursoperatie: ’s ochtends tussen zeven en acht

vertrekken al onze vliegtuigen vanaf Keflavik naar Europa. ’s Middags komen ze allemaal weer terug. Nog diezelfde middag vliegen de toestellen naar Noord-Amerika, waar ze ’s avonds aankomen. Vervolgens keren ze de volgende ochtend rond zes uur terug op Keflavik, om weer naar Europa te vliegen. Het betekent dat ’s ochtends tussen zeven en acht en ’s middags tussen vier en vijf alle vliegtuigen tegelijkertijd afgehandeld worden.”

‘We houden ervan onafhankelijk te zijn’ Uniek aan het businessmodel van Icelandair is dat de vliegtuigen die het gebruikt voor vluchten naar bestemmingen binnen Europa, ook worden gebruikt voor vluchten naar Noord-Amerika. Daarbij concurreert Icelandair voornamelijk op prijs: wie op vergelijkingssites zoekt naar de goedkoopste vluchten naar Noord-Amerika, zal vaak bij de IJslandse maatschappij uitkomen. Een omweg is het niet echt: veel directe transatlantische routes lopen al praktisch over IJsland heen. De extra reistijd blijft daardoor ook relatief beperkt. De overstaptijd is gemiddeld zo’n anderhalf uur.

Icelandair belooft een vlotte transfer: grote afstanden hoeven op het kleine Keflavik International Airport niet afgelegd te worden, en paspoort- en veiligheidscontroles verlopen vlot.

Typisch IJslands “Wat typisch IJslands is? We houden ervan onafhankelijk te zijn. Dat is de viking spirit”, zegt Gudnason. Dat geldt ook voor Icelandair zelf. De private maatschappij is in IJslandse handen en Icelandair maakt geen deel uit van een alliantie. En of het er ooit van komt is de vraag.

“Elke drie jaar analyseren wij of het zin heeft om tot een alliantie toe te treden. Maar tot nu toe is die noodzaak er niet. We zijn een niche-maatschappij, en door onze geografische positie kunnen we een uniek businessmodel hanteren. Voor ons is het - op dit moment - beter om onafhankelijk te blijven. Wat samenwerking betreft beperken wij ons tot code-sharing met SAS en Finnair in Europa en JetBlue, Alaska Airlines en WestJet in Noord-Amerka.”

Icelandair speelt een belangrijke rol in de IJslandse samenleving. “Hoewel we een kleine vis zijn in internationale wateren, zijn we een groot bedrijf in IJsland. Het toerisme ontwikkelt zich in lijn met onze ontwikkeling. Als wij ons routenetwerk uitbreiden, groeit het toerisme ook.” Toch moet Icelandair het stellen zonder steun van de overheid. “We zijn een private

(Foto: Icelandair)

Tekst: NIEK VERNOOIJ

Devaluatie De uitbarsting van de Eyjafjallajökull leidde er in 2010 toe dat in grote delen van Europa het vliegverkeer dagenlang stil kwam te liggen omdat de aswolk zich over een groot deel van het continent had verspreid.

Voor IJsland had de uitbarsting opvallend genoeg een positief effect. “Het leidde tot een grotere bekendheid van IJsland. Ineens leek het voor de mensen in Europa veel dichterbij.” Ironisch is dat de financiële crisis waardoor het land in 2008 en 2009 zo

hard werd getroffen een positieve invloed op het toerisme bleek te hebben. “IJsland stond in het middelpunt van de belangstelling. Twee weken lang was er veel onzekerheid hier; zou er nog voldoende eten in de winkels te krijgen zijn, zouden de banken niet omvallen? Negatieve berichtgeving, maar tegelijkertijd gingen ook de beelden van het IJslandse natuurschoon de wereld rond. Alle PR is uiteindelijk goede PR”, glimlacht Gudnason. “En door de devaluatie van de IJslandse kroon werd het land een stuk minder duur voor buitenlanders. Daardoor groeiden het toerisme en de export van onder meer vis, wat weer een positief effect had op de economie. We zijn echter nog ver weg van de economische situatie zoals die was voor 2008, maar we zijn op de goede weg, deels dankzij het toerisme.”

Icelandair is verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij van IJsland. Concurrentie was er de afgelopen jaren wel van budgetmaatschappij Iceland Express, dat onder meer vanaf Eindhoven en Rotterdam vloog. Inmiddels is die maatschappij opgegaan in low cost carrier WOW Air, dat ’s zomers ook enkele keren per week vanaf Schiphol vliegt.

Daarnaast zijn ook steeds meer

Birkir Hólm Gudnason is sinds 2008 chief executive officer van Icelandair.

Keflavik Wie op een willekeurige dag rond het middaguur op Keflavik International Airport rondloopt zal opvallen hoe rustig het er is. Nu en dan zal er een vliegtuig vertrekken, maar meer dan de uitstraling van een regionaal vliegveld heeft Keflavik dan niet. Hoe anders is dat in de vroege ochtend, in de loop van de middag en het begin van de avond.

Dan arriveren en vertrekken golven van Icelandair-vliegtuigen van en naar tientallen bestemmingen in Europa en Noord-Amerika. Passagiers zwermen uit over de kleine, bijna knusse terminal. De luchthaventerminal zit wel aan de limiet wat betreft de capaciteit, vooral omdat home carrier Icelandair de afgelopen jaren fors is gegroeid. Op sommige vluchten moeten passagiers bij het in- en uitstappen gebruikmaken van trappen vanwege een gebrek aan fingers.

LUCHTVAARTNIEUWS

21

NUMMER 15 / JUNI 2014

(Advertorial)

Uit het verleden kan je leren

buitenlandse maatschappijen - waaronder easyJet, airberlin, Lufthansa en Thomas Cook Airlines – actief in IJsland. Veel last heeft Icelandair hier niet van, zegt Gudnason. “Zij boren nieuwe marktsegmenten aan, met een nieuw soort toerist. En dat is goed voor het toerisme, en dus ook voor de Icelandair Group. Maar wij zijn intussen doorgegroeid. De taart waar we met z’n allen van eten is groter geworden.”

Het afgelopen jaar is ongeveer de helft van alle bedrijven met zakenreizigers het slachtoffer geworden van fraude of een poging tot fraude bij de betaling van reiskosten. Dat is veel. Vaak gaat het mis bij zakenreizen die buiten het reisprogramma om geboekt worden. Daarbij kiezen reizigers bijvoorbeeld voor hotels waarmee geen afspraken (Foto: Icelandair)

Overstappers Door de jaren heen is het percentage overstappende passagiers flink gestegen. “Dat lag de afgelopen jaren tussen de veertig en vijftig procent”, zegt Gudnason. Die procentuele toename is te danken aan de groei van het aantal bestemmingen aan beide zijden van de Atlantische Oceaan, en een toename van frequenties op bestaande routes. “Deze zomer hebben we vanaf Keflavik negentig vluchten per week naar NoordAmerika. En mede dankzij onze extra frequenties zit ook het toerisme naar IJsland in de lift.

In de afgelopen drie jaar met achttien tot twintig procent per jaar. Jaarlijks ontvangt IJsland 800.000 toeristen.”

Diederik Banken, BCD Travel

maatschappijen zonder loyalty programma. Dan zijn onvoorziene kosten snel gemaakt en is er geen controle over de betalingen tussen de reiziger

Het routenetwerk van Icelandair, met Keflavik als hub tussen Europa en Noord-Amerika.

en de leverancier. Bovendien is in deze situaties niet alleen het

Icelandair Group Icelandair is onderdeel van de Icelandair Group, een aan de IJslandse aandelenbeurs genoteerde onderneming. Het bedrijf heeft acht dochterondernemingen, waarvan Icelandair de grootste is. Daarnaast bestaat de groep uit onder meer Icelandair Cargo, Loftleidir Icelandic (charters en leasing), Iceland Travel (touroperator), Icelandair Hotels, Air Iceland (binnenlandse vluchten) en IGS (grondafhandeling). Na een verlies van 87 miljoen dollar in 2009 heeft de onderneming een reeks van vier winstgevende jaren neergezet. In 2013 boekte Icelandair Group een nettowinst van 56,4 miljoen dollar bij een omzet van 1,02

Amsterdam is al sinds 1990 opgenomen in het routenetwerk van Icelandair. Deze zomer vliegt de IJslandse luchtvaartmaatschappij vijftien keer per week vanaf Schiphol naar Keflavik. Gudnason is tevreden over de resultaten van de Schiphol-route. “De route heeft een goede mix passagiers: zowel transferpassagiers, inkomende passagiers en uitgaande passagiers. Ons doel is om ook in de winter dagelijks te gaan vliegen.”

gemaakt zijn of voor luchtvaart-

miljard dollar.

Stopover op IJsland Icelandair biedt transatlantische passagiers de mogelijkheid om zonder extra ticketkosten een stopover van maximaal een week op IJsland te houden. Korte excursies, zoals een bezoek aan de kokend hete geisers of de beroemde Blue Lagoon, behoren ook tot de mogelijkheden.

Qua service aan boord wijkt Icelandair enigszins af van andere Europese airlines. “Wij

bieden als enige Europese luchtvaartmaatschappij in narrowbody-vliegtuigen nog echte

De Boeing 757’s van Icelandair zijn voorzien van een personal inflight entertainment system.

brede stoelen in de business class; onze economy comfort – met een vrijgehouden middenstoel en extra beenruimte - is vergelijkbaar met de business class bij andere Europese airlines op regionale vluchten. Ook bieden we als enige in de volledige vloot en in alle klassen een personal inflight entertainment system”, zegt Gudnason. Plannen voor full-flat stoelen zijn er niet omdat dezelfde vliegtuigen voor de Amerika-vluchten ook op het Europese netwerk worden ingezet, en deze stoelen op korte vluchten onrendabel zijn.

Passagiers in economy class moeten bij Icelandair overigens betalen voor alcoholische dranken en maaltijden, maar krijgen wel gratis koffie, thee en frisdranken geserveerd. Verder is Icelandair bezig met het uitrollen van WiFi. Deze zomer zullen

tien vliegtuigen zijn voorzien van een systeem dat internetten tijdens de vlucht mogelijk maakt; in de winter zal in de volledige vloot WiFi worden aangeboden.

De service is gratis voor business class- en economy comfort-passagiers; reizigers in economy kunnen tegen betaling gebruikmaken van de service.

“Op die manier wordt het internet aan boord niet te langzaam voor onze zakelijke reizigers”, legt Gudnason uit.

Voor Icelandair is de Boeing 757 een ideaal toestel, ook al ligt de productie al tien jaar stil. Gudnason: “Het vliegtuig biedt de juiste capaciteit in combinatie met een vliegbereik dat groot genoeg is om vanaf Reykjavik rechtstreeks naar bestemmingen als Seattle, Denver en Orlando te vliegen. Dat kan geen enkele andere Europese luchtvaartmaatschappij.”

Maar de Boeing 757’s beginnen op leeftijd te raken – sommige toestellen in de Icelandair-vloot zijn ruim twintig jaar oud. Vorig jaar bestelde de maatschappij zestien nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen, die tussen 2018 en 2022 aan de vloot zullen worden toegevoegd. Toch is het einde van het 757-tijdperk bij Icelandair nog niet in zicht.

Gudnason: “Vanwege het vliegbereik en de capaciteit blijft de 757 op verschillende NoordAmerikaanse routes de beste optie. We zullen er dus een aantal in de vloot houden, naast de 737 MAX. Hoeveel is nog niet bekend.

financiële risico een probleem, maar ook de veiligheid van de reiziger. Als een medewerker zich niet aan het reisbeleid houdt, is hij in het geval van calamiteiten ook moeilijker op te sporen en te begeleiden.

Dat lijkt onbelangrijk, maar is het niet: iedereen wordt graag geholpen als er, laten we zeggen, een vulkaan uitbarst en je vastzit in een ijskoud land.

In het verleden gebeurde de betaling van een hotelfactuur vaak met vooraf betaalde hotelvouchers. Kosten die daarbuiten vielen, waren voor rekening van de zakenreiziger zelf. De laatste jaren hebben we een opmars gezien van virtuele betaalkaarten. Die zijn erg praktisch in gebruik, maar vaak onveilig: er worden makkelijk extra kosten mee gemaakt en ze hebben geen waterdicht systeem tegen kaarthackers.

Daarom heeft BCD Travel hard gewerkt aan een oplossing die het beste van twee werelden combineert. Virtual Payment Automation laat toe om via virtuele betaalkaarten met unieke transactiecodes te werken, budgetgrenzen te stellen en data op een eenvoudige manier te verzamelen en geautomatiseerd te verwerken.

Op die manier wordt het betalen van hotels eenvoudiger en aantrekkelijker. De zakenreiziger zelf hoeft zich niet meer bezig te houden met geld voorschieten en declareren, terwijl de travel manager er rustig

(Foto: Icelandair)

vanuit kan gaan dat er bij de

‘We willen ook in de winter dagelijks naar Amsterdam’

juiste partners geboekt wordt, binnen de budgetgrenzen die vooraf gesteld zijn en zonder risico op fraude. Een win-win, dankzij een oude oplossing in een nieuw jasje. www.bcdtravel.nl

22

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

THOMAS AVELLA SHAW, DIRECTOR EN GENERAL MANAGER AMERICAN EXPRESS BUSINESS TRAVEL

(FOTO: ISTOCK)

’Slagvaardiger dankzij joint venture’

TEKST: ROB SOMSEN

De Belg Thomas Avella Shaw is sinds dit jaar de nieuwe algemeen directeur van American Express Global Business Travel België en Nederland. Hij houdt kantoor in Amsterdam en in het Belgische Sint Stevens Woluwe, centraal gelegen tussen de luchthaven Zaventem en het centrum van Brussel.

Luchtvaartnieuws bezocht hem in het kantoor in AmsterdamZuidoost om meer te weten te komen over de plannen van de internationale en de Beneluxorganisatie.

WAAROM BESLOOT AMERICAN EXPRESS HET BELANG VAN VIJFTIG PROCENT VAN DE AANDELEN VAN DE ZAKENREISTAK AF TE STOTEN? “American Express verkocht vijftig procent van zijn reisdivisie aan een investeerdersgroep onder leiding van Certares. In september 2013 kondigde American Express in de media zijn intentie tot de oprichting van de joint venture aan. Het gaat om een transactie ter waarde van 900 miljoen dollar. American Express verwacht deze transactie af te ronden in het tweede kwartaal van 2014, afhankelijk van de goedkeuring door de mededingingsautoriteiten.

De American Express Card Company houdt zelf de overige vijftig procent van de aandelen van het reisbedrijf in handen en wil investeren in het uitbreiden van de dienstverlening naar

klanten om zo beter te kunnen concurreren op basis van de toegevoegde waarde.”

WAT MERKEN UW KLANTEN VAN DE GEDEELTELIJKE SPLIT TUSSEN HET FINANCIËLE BEDRIJF EN HET REISBEDRIJF VAN AMERICAN EXPRESS? “In de basis zullen klanten niet veel merken van verandering, buiten dat we fors gaan investeren in de travel management activiteiten. We gaan investeren in het versnellen van de ontwikkeling in technologie. Daarnaast willen we meer geld uittrekken voor de investering in het verwerken van Management Informatie, Business Intelligence en Big Data voor klanten. Reizende bedrijven stellen steeds meer eisen als het gaat om inzicht in en advies over de totale uitgaven die gepaard gaan met het internationaal zakendoen en reizen. We kunnen voor klanten de informatie en data, die we verzamelen over de bij ons geboekte zakenreizen, koppelen aan de statistieken die voortkomen uit het gebruik van de American Express Card. Mede hierdoor kunnen we een breder uitgavenpatroon presenteren en analyseren. De card data geven ons ook de mogelijkheid om te benchmarken: hoe doet een bepaald bedrijf het qua uitgaven in het buitenland ten opzichte van andere bedrijven?

Ook mogelijkheden om het geld beter te besteden komen hier uit naar voren. Als derde investeringsdoel hebben we onze

zogenaamde “Grow our global footprint” als doel gesteld. We zijn nu in 139 landen aanwezig, maar er zijn nog aantrekkelijke plekken en regio’s op de kaart te vinden waar we willen zitten.

Ook de investering in partnerships is een belangrijk doel dat we voor ogen hebben om uitbreiding van onze activiteiten te kunnen realiseren.”

WAT IS UW VISIE OP DE HUIDIGE ROL VAN DE TRAVEL MANAGEMENT COMPANY (TMC)?

“We gaan van ‘commodity’ type bedrijf naar een bedrijfstak die zichzelf opnieuw aan het uitvinden is. De reisagent of travel management company moet een volwaardige zakenpartner worden van reizende bedrijven en niet langer de rol aannemen van leverancier. Je ziet nu al dat wij meer en meer gevraagd worden om de rol van de traditionele travel manager over te nemen. Hierdoor kunnen we veel sneller schakelen voor bedrijven. Een bedrijf moet met gerust hart het reisgerelateerde werk aan ons uit kunnen besteden. Hoe we onze rol verder invullen hangt af van de wensen van de klant. Je kunt hier geen standaard product voor aanbieden want iedere klant is anders en is anders georganiseerd.

Daarnaast moet de zakenreisagent zich flexibel organiseren naar de specifieke behoeften van de klant. Een voorbeeld hiervan is de oprichting van een gespecialiseerde afdeling voor zeeliedenvervoer in Rotterdam.

Als ik verder kijk naar onze rol, dan leggen we ook meer de nadruk op het organiseren van meetings & events. Hierin is nog een boel te bereiken voor bedrijven. Daarnaast willen we de kosten van het reizen voor de klant meer gaan centraliseren.

We investeren in de technologie om nog beter inzicht te krijgen in de kosten die onze klanten maken om hun mensen op pad te kunnen sturen.”

EN HOE DENKT U OVER DE TOEKOMSTIGE ROL VAN DE TMC? “De reiziger moet beschikken over middelen om zijn of haar reisinformatie digitaal op te slaan. Wij stellen hiervoor het product TripCase app ter beschikking aan klanten. Dit product gaan we in samenwerking met Sabre verder uitrollen in de markt. We stellen reizigers hiermee in staat reisinformatie bij te houden terwijl ze onderweg zijn. Daarnaast zie ik de constante uitdaging voor de TMC om de klant de toegevoegde waarde als dienstverlener te laten merken. Wij willen dit doen door iedere klant een VIPservice te bieden en dan niet als een populaire kreet, maar echt onderscheidend en merkbaar voor de klant. Onze investeringen in technologie moeten deze VIP-service ondersteunen. Ik zie daarnaast een belangrijke toekomstige rol in het zorgen dat de informatie van de verschillende reisleveranciers op correcte wijze bij de reizende bedrijven terecht komt. Tenslotte is duty of care iets waar travel managers in de toekomst niet om heen kunnen. Een bedrijf moet weten waar een reiziger zich bevindt en hoe veilig het op de bestemming is zodat er snel besloten kan worden een medewerker terug te halen uit het

buitenland als bijvoorbeeld de veiligheid in gevaar komt. American Express heeft hiervoor het product AX-connect ontwikkeld.

Dat is een hulpmiddel waarmee

WAT IS HET BELANG VAN LUCHTVAART BINNEN HET AMERICAN EXPRESS DIENSTENPAKKET? “Uit onze 2013 EVP barometer – een enquête onder verantwoordelijken voor het beheer van reisbudgetten verspreid over Europa – blijkt dat luchtvaart 37 procent van het totale Travel & Expenses (T&E) budget is. Om het budget in de hand te houden helpen we onze klanten met de juiste timing om een vliegreis te boeken. Ons pretrip-auditor product helpt managers met het naleven van het reisbeleid en geeft een duidelijk overzicht van de gekozen parameters, zoals aankoopgedrag, reisklasse in het vliegtuig en dergelijke.

Daarnaast moedigen we reizigers ook aan om keuzes te maken in overeenstemming met het reisbeleid. Dat hebben we recentelijk getest door middel van ‘gamification’. Het programma GoTime gebruikt gamingtechnieken ofwel ‘de wortel in plaats van de stok’benadering om reizigers te belonen boekingen te maken in overeenstemming met het reisbeleid van de onderneming.

Reizigers kunnen punten en badges verdienen bij het naleven van de reispolitiek.”

(FOTO: AMERICAN EXPRESS GLOBAL BUSINESS TRAVEL)

AMSTERDAM American Express Global Business Travel is een van de grote internationale Travel Management Companies. De naam American Express is inmiddels 160 jaar oud en bijna honderd jaar verbonden aan het boeken van zakenreizen. Bij het grote publiek wordt de naam echter met name met de bijbehorende credit cards geassocieerd. In maart 2014 kondigde de moedermaatschappij American Express aan dat het vijftig procent van de aandelen van de travel management tak verkoopt aan een consortium en investeringsbank.

bedrijven hun medewerkers kunnen volgen en communiceren tijdens crisissituaties.”

‘Ik geniet van de adrenaline in dit vak’ Thomas Avella Shaw (40) blijkt een man met passie voor het reisvak.

“Ik wilde voor zolang ik het kan herinneren in toerisme werken. Als ik vroeger met mijn ouders op reis ging, werd het gevoel om in de reiswereld een toekomst op te bouwen alleen maar groter”, vertelt Avella Shaw. Om zijn doel te bereiken studeerde hij applied economics aan de universiteit van Louvain la Neuve. Daarna volgde hij een Master in internationaal hotelmanagement aan de University of Surrey in Guildford. De weg naar American Express leidde hem langs banen in de hotellerie in België. Avella Shaw: ”Ik startte als management trainee bij het Hilton in Brussel, waarna een functie als sales manager voor Hilton volgde.” Sinds 2000 is hij in dienst bij American Express en klom hij in ruim dertien jaar op van sales executive, naar accountmanager, naar account director en vervulde de rol van global accountmanager. Sinds januari van dit jaar heeft hij de eindverantwoording over de zakenreisactiviteiten in de Benelux. Avella Shaw: ”Ik geniet van de adrenaline die dit vak met zich meebrengt”.

www.garuda-indonesia.com

Van pitstop naar non-stop met de nieuwe Boeing 777-300ER Vanaf 30 mei vliegt Garuda Indonesia non-stop van Amsterdam naar Jakarta en v.v.

Voor meer informatie bezoek onze website of neem contact op via 020-5502600

24

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

Steven Verhagen, president Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers:

(Foto: iStock)

Schiphol, vastlopende winstmachine

BADHOEVEDORP Politiek, bedrijfsleven en samenleving realiseren zich te weinig de enorme economische betekenis van Schiphol voor Nederland. Dat zegt Steven Verhagen, president van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). Hij luidt de noodklok en vindt daarvoor een breed draagvlak in de luchtvaartsector, maar niet bij Schiphol zelf en de overheid.

“Het is vijf voor twaalf, S.O.S! Let’s Save our Skies!”

Tekst: Arnold Burlage

De luchtvaartsector in Nederland zit op een doodlopend spoor. Schiphol, vooralsnog kip met de gouden eieren van de Rijksoverheid en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam als aandeelhouders, dreigt als motor van onze economie vast te lopen. Niemand lijkt in te grijpen, integendeel. Schiphol richt de aandacht op investeringen in het buitenland en op het schep-

‘Staatsbedrijven in de Golf kunnen met onuitputtelijke financiële bronnen ongebreideld groeien’ pen van een spookluchthaven, Lelystad. Toch zou volgens Verhagen juist de nationale luchthaven veel meer aandacht moe-

ten krijgen om de dreiging van de oprukkende concurrentie uit met name de Golfregio en Turkije het hoofd te bieden.

(Foto: VNV)

Steven Verhagen: ‘Wij kunnen met iedereen in de wereld concurreren, als het maar op een gelijk speelveld gebeurt.’

“Een gotspe natuurlijk, de hosannaberichten dat Schiphol nooit eerder zoveel passagiers heeft verwerkt”, zegt Verhagen.

“Het is weer een rookgordijn rond ons kapitale bezit Schiphol. Kijk eens hoe goed wij het doen....Met data kun je bijna elke stelling bewijzen, het hangt echter van de interpretatie af.

Feit is dat het aantal vluchten nauwelijks meer stijgt, maar dat er grotere, stillere en zuinigere vliegtuigen vliegen. Dat is dus

niet de verdienste van Schiphol maar van de luchtvaartmaatschappijen.”

Wakker worden Intussen vecht KLM in een financiële crisis om het kapitale netwerk overeind te houden en uit te kunnen breiden. Tijd voor actie om een verandering in gang te zetten. VNV-president Steven Verhagen neemt het initiatief: “Let’s save our skies, SOS! Ja, deze uit Amerika overgewaaide noodkreet geeft krachtig aan dat er groot gevaar dreigt voor de Europese luchtvaartsector en daarmee zeer zeker ook voor de Nederlandse. Staatsbedrijven in de Golf kunnen met onuitputtelijke financiële bronnen ongebreideld groeien, zonder hinderlijke regelgeving. Duizelingwekkende aantallen vliegtuigen worden daar afgenomen en even duizelingwekkend grote vliegvelden worden daar neergelegd. Aantallen en omvang waar Westerse maatschappijen vele tientallen jaren over gedaan hebben om bij elkaar te sparen. Dit probleem wordt absoluut niet onderkend in het liberale Europa. Het wordt tijd dat we wakker worden en onze Europese luchtvaartsector niet collectief uit onze handen laten vallen door apathisch achterover te leunen omdat het allemaal maar moet kunnen in de vrije markteconomie. Deze bedrijven hier ongeremd hun gang laten gaan, vliegend of als aandeelhouder van een Europees luchtvaartbedrijf, is een regelrecht gevaar voor de economie. Bovendien importeren we daarmee ook nog eens hun zeer beperkte morele en sociale standaard als het gaat om omgang met werknemers.” Verhagen

dringt aan op actie. “We moeten ons zo snel mogelijk wapenen tegen deze krachten die de Europese luchtvaartmaatschappijen aan het wankelen brengen. Het is een uitermate ongelijk economisch speelveld en daar moeten we gezamenlijk zowel in Nederland als in Europa een eind aan maken. Maar dan wel eerst allemaal de neuzen dezelfde kant op.”

Maar vooralsnog is er alleen tegenwerking en leggen de Europese en nationale overheden de ene na de andere restrictie op aan luchtvaartmaatschappijen, vindt Verhagen. “Eenzijdige milieuheffingen (ETS), verplichte compensatie bij vertragingen, geluidsrestricties, tal van belastingen. Een pan-Europese verkeersleiding laat ook maar op zich wachten waardoor we binnen Europa soms verplicht wel twintig procent omvliegen.

Hoezo milieubewust? Maar wel als luchtvaartmaatschappijen eenzijdig voor uitstoot van CO2 belast worden via ETS. Vanzelfsprekend moeten we zuinig zijn op het milieu, maar dit gebeurt ook. De maatschappijen doen veel aan het inzetten van steeds zuinigere en stillere vliegtuigen.

En niet in de laatste plaats zijn ook de piloten zich erg bewust van nut en noodzaak om het milieu en omgeving zo min mogelijk te belasten. Complicerende factor is dat vliegtuigen zo ongelooflijk duur zijn dat het voor veel bedrijven moeilijk is om de eindjes aan elkaar te knopen en te investeren in milieuvriendelijker materieel. Eigenlijk verdient iedereen aan luchtvaart, behalve de luchtvaartmaatschappijen zelf.”

LUCHTVAARTNIEUWS

‘Een regelrechte schande dat Norwegian geen strobreed in de weg wordt gelegd’

Verhagen wijst met een beschuldigende vinger naar de Europese Commissie. “Tot overmaat van ramp doet zij weinig tot niets aan maatschappijen die een loopje nemen met de bestaande regelgeving. Een regelrechte schande dat Norwegian geen strobreed in de weg wordt gelegd. Deze maatschappij doet werkelijk alles om de Europese regelgeving te ontduiken. Zowel op sociaalals op belastinggebied. En als dit lukt is het hek van de dam want dan zullen er meerdere

Protectionisme dan misschien?

Verhagen: “We zijn in beginsel tegen protectionisme. Eerlijke concurrentie helpt bedrijven om efficiënter te opereren en slimmer met mens en middelen om te gaan. Maar Schiphol acteert niet alsof ze in een internationaal concurrentieveld opereert maar gedraagt zich als monopolist. De overheid en dan met name het Ministerie van Financiën ziet Schiphol als melkkoe, als dividendgenerator, een fundamentele ontwerpfout. Daarmee geeft Schiphol eenvoudig de verhoogde kosten door aan de luchtvaartmaatschappijen die om die passagier toch langs Schiphol te halen dan hun marges zien verkrappen. Het zou namelijk naïef zijn om te denken dat die passagier uit Rome per se via Schiphol zou moeten.

Die kan nu ook via Dubai naar Tokyo om maar wat te noemen.

Ergo, de concurrentiekracht van Schiphol komt nu volledig uit de luchtvaartmaatschappijen en dat klopt niet. Dus laten we het maar eens open-

In reactie op de omstreden transatlantische plannen van Norwegian Air International startte ALPA, de Amerikaanse evenknie van VNV, de actie ‘Save our

(Foto: iStock)

Skies’ (SOS).

lijk uitspreken: het impliciet beschermen van Nederlandse carriers helpt de werkgelegenheid en economische motor. En dat hoeft niet oneerlijk te zijn.

Als bijvoorbeeld een efficiënter transferproduct ontstaat heeft KLM daar meer absoluut voordeel van en daarmee kan gegroeid worden en meer handel voor Schiphol en omgeving binnengehaald worden.”

Wat zou er dan anders moeten?

“Schiphol is geen bedrijf maar een servicepunt als kern in onze vervoerseconomie. In die zin moet er dus wat veranderen. De rendementsdoelstelling

van minister van Financiën Je- ren? Het moet niet gekker worroen Dijsselbloem.” den. Daarnaast, in Rotterdam ligt een prachtig vliegveld, mooi Nu ligt er in de vorm van centraal in de Randstad. Maar Lelystad Airport wel een daar kan je ook een kanon afplan om Schiphol te ont- schieten. Daar doen we dus ook lasten, zodat groei niet in niets mee. Doodzonde. Nedergevaar komt. land is toch veel te klein voor “Lelystad Airport is een kans- nog een vliegveld in ook nog loos plan, economisch gezien. eens dunbevolkt gebied.”

Het is louter een politieke uitweg, gepolder in het kwadraat. Zo moet het dus niet?

Alle politieke partijen schreeu- “De concurrentie is moordend wen het hardst om het creë- en dat wordt alleen maar erger. ren van banen. Schiphol is bij De focus moet vol op Schiphol. uitstek een banengenerator, Buitenlandse maatschappijen maar dan moet je wel meer beslissen net zo makkelijk dat vervoer toestaan. Op basis van ze niet meer op Schiphol blijven de laatste prognoses duurt het vliegen. Nederland moet Schipnegentien jaar voordat Lelystad hol op een voetstuk plaatsen en

falen wacht ons het lot van Zaventem, Kloten bij Zurich, Kopenhagen en langzamerhand ook Madrid. De werkgelegenheid zal zeer sterk afnemen. En laten we niet de illusie hebben dat een andere maatschappij in het gat zou duiken van een kopje onder gaand KLM, want welke aardse reden is daar voor?

De maatschappijen uit de Golf snijden de Europese carriers de pas af door capaciteit op de markt te dumpen en daarmee het vervoer en het marktaandeel opeisen. Dat doet Emirates met hun 140 Airbus A380’s en nog veel meer Boeing 777’s.

Daar zullen zeer onlogische bestemmingen uitrollen die uit

(Foto: Norwegian)

volgen. Dit toestaan is een vorm van doorgeslagen liberalisme of laksheid, maar ik weet niet wat erger is. Die vorm van liberalisme heeft op korte termijn misschien het effect van lage ticketprijzen door de moordende concurrentie, maar is op lange termijn economische zelfmoord. We hebben de maritieme sector als triest voorbeeld. Heel veel kwalitatieve werkgelegenheid is daarmee verdwenen en om het eufemistisch te stellen is de veiligheid er niet op vooruit gegaan in die sector.”

De concurrentiestrijd is ongelijk, vindt Verhagen. De eerste stevige aanwijzingen druppelen nu binnen dat de bedrijven uit de Golfstaten aan het gratis geldinfuus liggen, zoals onlangs rondom Etihad. “De sjeik stelde zo even drie miljard dollar renteloos beschikbaar. Daar betalen westerse maatschappijen per jaar tegen de 180 miljoen aan rente voor, bijna een nieuw intercontinentaal vliegtuig per jaar cadeau dus. Maar dan is concurreren alleen mogelijk als enerzijds het product beter wordt en/of anderzijds ook onze regels, belastingen en boetes in Europa van gelijke ordergrootte worden zodat de overall kosten dalen.”

25

NUMMER 15 / JUNI 2014

Een Boeing 787 Dreamliner van Norwegian, dat volgens Verhagen alles doet om de Europese regelgeving te ontduiken.

van 6,7 procent, die het Ministerie van Financiën als grootaandeelhouder eist, zorgt voor een eenzijdige aansturing, los van het feit dat deze irreëel is in de huidige vechtmarkt. En dat is zeer gevaarlijk. Weinigen realiseren zich dat KLM en daarmee Schiphol eigenlijk veel te groot zijn voor Nederland en dat de enorme hoeveelheid werkgelegenheid die daarmee gepaard gaat komt door het businessmodel van KLM. De economische motor Schiphol met al haar werkgelegenheid draait grotendeels op KLM en haar allianties en samenwerkend vermogen. Het omgekeerde is ook waar. Zonder een goed geoutilleerd Schiphol zou KLM nergens zijn. De conclusie is dan ook dat de partijen tot elkaar veroordeeld zijn. Schiphol moet dus net zo hard investeren in dat partnership als KLM en dat zie ik niet gebeuren. Vaak gaan ze rollebollend over straat en niet in de laatste plaats omdat Schiphol eenvoudig de tarieven verhoogt om het verlangde rendement te halen dat wordt ingegeven door het huishoudboekje

uit de verliezen is en ik waag te betwijfelen of dat überhaupt gebeurt.

‘Lelystad Airport is een kansloos plan’ Wie gaat dat betalen? De belastingbetaler of de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol, want die 6,7 procent rendement laat de overheid vast niet los.

Het kunstmatige Lelystad-verhaal zorgt er dus alleen maar voor dat de kosten per eenheid op Schiphol hoger worden. En daarmee wordt Schiphol minder concurrerend. Een bijkomend probleem is dat de Nederlandse maatschappijen helemaal geen gebruik wensen te maken van Lelystad. Wie gaan er dan heen? Bouwen we het dan voor Ryanair? Gaan de andere luchtvaartmaatschappijen daarmee via Schiphol de tickets van Ryanair subsidië-

de infrastructuur van Schiphol en daar omheen naar een hoger plan tillen tegen een concurrerende prijs. Bereikbaarheid en snelle transfermogelijkheden, goede state-of-the-art faciliteiten voor passagiers. Inclusief een goede airconditioning bijvoorbeeld. Het is toch bij de wilde spinnen af dat die er niet is, niet aangezet wordt of gewoonweg niet werkt. Op warme dagen is Schiphol uiterst oncomfortabel. Dit is uiteraard slechts een detail als voorbeeld.”

De VNV-president vervolgt zijn alert: “Schiphol als begin- en eindbestemming, zonder de overstappende passagiers is kansloos en zal weinig tot niets meer te betekenen hebben in de mondiale luchtvaart. Nu stapt zo’n 45 procent van het totaalaantal passagiers op Schiphol over. Deze passagiers kunnen ook via andere verbindingen reizen dus om die werkgelegenheid te behouden moet je als combinatie van ‘homecarrier’ en luchthaven een concurrerend product leveren, zowel in kwaliteit als prijs. Als we daarin

normale kostenoverwegingen er nooit uit zouden kunnen. De luchtvaart valt echter niet onder de Wereld Handels Organisatie (WTO) dus price-dumping mag, met alle gevolgen van dien.

Is dit niet grotendeels uit eigenbelang voor de piloten?

“Als men denkt dat ik voor eigen parochie preek, dan is dat inderdaad ten dele zo. Maar ik geef er direct bij aan dat er voor iedere piloot die bij ons lid is er voor nog eens ongeveer honderd medeburgers aan werkgelegenheid kleeft aan Schiphol, totaal ruim 300.000 banen.

En daarmee nog veel meer aanpalende indirecte werkgelegenheid. De Zuidas en de bloemenveiling liggen niet voor niets dichtbij Schiphol. Wereldwijde bereikbaarheid en netwerk is een key asset in onze economie.

Een level playing field voor een krachtig Schiphol als mainport is een absolute noodzaak voor onze economie! SOS! Save our Skies”

26

LUCHTVAARTNIEUWS

NUMMER 15 / JUNI 2014

AOPA: Parallelbaan biedt nieuwe kansen

Mark Rademaker, sinds april voorzitter van de Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA).

AMSTERDAM Lelystad Airport is met 120.000 vliegbewegingen het grootste vliegveld voor de general aviation in Nederland. Eigenaar Schiphol Group en de regering willen het vliegveld uitbouwen tot een volwaardige luchthaven waar jaarlijks maximaal 45.000 commerciële vliegbewegingen met Boeing 737’s en A320’s kunnen plaatsvinden. Als de omstreden plannen doorgaan lijkt er voor de general aviation nauwelijks nog toekomst op Lelystad. Maar de Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA) ziet nu toch volop mogelijkheden.

Mark Rademaker is sinds april voorzitter van de Nederlandse tak van de Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA). In zijn rol van AOPA-voorzitter komt Rademaker op voor de belangen van de general aviation op Lelystad Airport.

vinden op Lelystad, tussen het grote commerciële vliegverkeer door.” Microlight vliegtuigen (MLA’s) lijken wel slachtoffer te zullen worden van de voorgenomen uitbouw van Lelystad Airport. “De huidige grasbaan moet plaatsmaken voor de toekomstige terminal”, zegt Rademaker.

In april maakte Schiphol Group het Ondernemingsplan voor Lelystad Airport bekend. Ondanks zijn eerdere scepsis was Rademaker daarover “positief verrast”. “Aanvankelijk leek het erop dat de general aviation in belangrijke mate verplaatst zou moeten worden, een soort exodus. Maar als je het Ondernemingsplan goed leest lijkt het erop dat er nog jarenlang general aviation kan plaats-

De AOPA-voorzitter stelt twee voorwaarden aan de uitbouw van Lelystad Airport. “De eerste is dat er plaats moet blijven voor de general aviation.

De tweede is dat de kosten niet mogen stijgen. Dus niet dat wij straks ineens met exorbitant hoge tarieven te maken krijgen.

Wij vertrouwen erop dat het tarievensysteem niet gebruikt zal worden om ons daar weg te krijgen. Dat aan de ene kant

TEKST: Niek Vernooij

Een Cirrus SR22 op het platform van Lelystad Airport. Op de achtergrond de

(Foto: Berend Jan Floor)

huidige passagiersterminal en verkeerstoren.

luchtvaartmaatschappijen van Schiphol naar Lelystad gelokt worden met lage tarieven, en dat tegelijkertijd wel de tarieven voor de general aviation omhoog gaan. Dat zou unfair zijn.”

‘Het zou unfair zijn als tarieven voor general aviation stijgen’ Volgens de Alderstafel moeten in totaal 70.000 vliegbewegingen van Schiphol worden

uitgeplaatst naar Lelystad en Eindhoven. Een aanzienlijk deel daarvan, 45.000 stuks, moet voor rekening komen van Lelystad. “Bij een dergelijk hoog aantal vliegbewegingen krijg je operationele knelpunten. Maar voordat dat aantal wordt gehaald zijn we veel verder, dat is fase twee. Dat moment ligt ver in de toekomst, verder dan we aanvankelijk dachten omdat de groei van het luchtverkeer op Schiphol minder groot is dan eerder voorzien. Maar op een dag zal die limiet gehaald worden. Dan zou je dat aantal vluchten in combinatie met de general aviation niet meer kunnen handelen. Op een gegeven moment is het niet meer veilig om door elkaar te vliegen.”

Grasbaan In dat geval is er volgens Rademaker een oplossing. “Een scenario is om een parallelbaan aan te leggen, ten zuiden van het huidige vliegveld aan de andere kant van de Eendenweg.

Dat zou wat ons betreft ook een eenvoudige grasbaan kunnen zijn, waardoor de kosten laag blijven. Deze suggestie staat in onze reactie naar aanleiding van het Ondernemingsplan van Schiphol Group.”

Het idee voor de aanleg van een parallelle baan bij Lelystad Airport komt niet uit de lucht vallen. “Het stond al in de Planologische Kernbeslissing uit 2004. In die PKB stond letterlijk dat naast de hoofdbaan een onverharde parallelle baan van maximaal negenhonderd meter mogelijk is. In het aanwijzingsbesluit van Lelystad Airport uit 2009 wordt hier nog expliciet naar verwezen. Dat plan heb-

De vliegvelden van Genève in Zwitserland en Santa Ana in de Verenigde Staten zijn voorbeelden wanneer het gaat om het combineren van general aviation met grote luchtvaart.

Rademaker: “Dat zijn drukke velden wat betreft het aantal vliegtuigbewegingen, veel meer dan er op Lelystad ooit zullen plaatsvinden. Met name Santa Ana ligt ook in een druk gebied, in de buurt van LAX (Los Angeles International Airport, red.).

En daar kan de general aviation prima naast de grote luchtvaart bestaan. Waar een wil is, is een weg.”

Het alternatief voor Lelystad is om een nieuwe locatie voor de general aviation-activiteiten te vinden. “Dat zou een geheel nieuwe locatie kunnen zijn. Een andere optie is om bestaande vliegvelden in de buurt extra te belasten. Maar de parallelbaan heeft onze voorkeur: dan kunnen alle bedrijven die op Lelystad groot zijn geworden en kapitaal hebben geïnvesteerd gewoon blijven waar ze zijn. Ook financieel en economisch gezien is dat de beste uitkomst.”

Rademaker zegt op zich niets tegen de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad te hebben.

“Met dien verstande dat wij vinden dat de general aviation daar

de organisatie reageert op het Ondernemingsplan voor de ontwikkeling van Lelystad Airport.

“In die brief staat dat we kennis hebben genomen van het Ondernemingsplan en we tot ons genoegen hebben vernomen dat er voorlopig nog ruimte zal zijn voor de general aviation.

We gaan de boel niet afbranden, maar geven ze wat suggesties mee: kijk bijvoorbeeld naar een luchthaven als Santa Ana, hoe ze daar grote en kleine luchtvaart operationeel weten te handelen. En kijk naar de mogelijkheid een parallelbaan aan te leggen.”

Economisch belang Rademaker hamert ook op het economische belang van de general aviation. “De general aviation is de kraamkamer van de grote luchtvaart. Op onder meer Lelystad worden toekomstige verkeersvliegers opgeleid, waarvan wij er volgens voorspellingen nog veel nodig van hebben. Als AOPA zijn wij ook niet tegen de ontwikkeling van een volwaardige luchthaven met nieuwe passagiersstromen. Wij zijn er voorstander van dat de luchtvaart zich verder kan ontwikkelen. Wij beoordelen als AOPA niet het financieel model dat achter de plannen zit.

Dat is niet ons pakkie-an, maar dat van Schiphol.”

Toch steekt Rademaker zijn mening niet onder stoelen of banken. “Maak gebruik van de reeds bestaand faciliteiten.

(Foto: Berend Jan Floor)

(Foto: AOPA)

‘General aviation kan op Lelystad blijven’

ben we maar uit de mottenballen gehaald. En ik heb geen stukken gezien waarin die mogelijkheid is geschrapt.”

Lelystad Airport is ook de thuisbasis van veel historische vliegtuigen, zoals deze Boeing Stearman uit 1942.

onverkort kan blijven, en zich verder kan ontwikkelen. En wel tegen aanvaardbare tarieven.

We zouden het niet eerlijk vinden als de tarieven op Lelystad omhoog gaan. De kosten van de ontwikkeling van het vliegveld mogen niet afgewenteld worden op de mensen die daar eigenlijk niet om gevraagd hebben. Wij hebben geen behoefte aan een terminal of een baan van 2.400 meter.”

‘De general aviation is de kraamkamer van de grote luchtvaart’ AOPA heeft een brief gestuurd naar Schiphol Group waarin

Kijk naar Eelde, Maastricht en Twente. Daarnaast kun je Eindhoven en Rotterdam verder ontwikkelen. En ook Schiphol zelf biedt nog voldoende ruimte. De beslissing over Lelystad laten we aan Schiphol over, maar je kunt je afvragen of we niet genoeg hebben aan de bestaande faciliteiten in Nederland.”

Rademaker hoopt niet dat het ‘uitplaatsen’ van vliegbewegingen door verkeersvliegtuigen naar Lelystad en andere luchthavens ook leidt tot het uitplaatsen van de kleine luchtvaart naar de periferie. “Waar wij als AOPA tegen zijn is dat de general aviation naar de uithoeken van het land wordt verplaatst.

Wat je met de zweefvliegerij en het parachutespringen al ziet. De general aviation wordt steeds meer uit het westen van het land gedrongen. Die trend willen wij stoppen.”

LUCHTVAARTNIEUWS

27

NUMMER 15 / JUNI 2014

‘Hele industrie kan hiervan profiteren’

LUTON Drones kunnen veel tijd en geld besparen bij het inspecteren van vliegtuigen op schade. EasyJet gaat de komende maanden proeven doen, volgend jaar moet de nieuwe techniek worden ingevoerd. De Britse prijsvechter verwacht dat andere luchtvaartmaatschappijen zullen volgen. “De hele industrie kan hiervan profiteren”, aldus Ian Davies, hoofd van de technische afdeling.

(Foto: easyJet)

EasyJet pioniert met inspectiedrone Uitleg aan de pers over de nieuwste technische snufjes.

‘De bedoeling is dat straks meerdere apparaten tegelijk volautomatisch rond het toestel zwermen’

(Foto: EasyJet)

derhoudskwesties in een vroeg stadium worden ontdekt, nog voordat ze problematisch worden. Bij technische problemen kunnen technici op de luchthaven dankzij FlightWatching alvast beginnen met hun onderzoek. De reparatie kan dan direct na de landing beginnen, wat tijd bespaart.

Het voordeel van drones wordt duidelijk tijdens een demonstratie op het hoofdkwartier van easyJet in Londen Luton. In een hangar staat een Airbus die door bliksem is getroffen. Technici moeten met hoogwerkers het hele vliegtuig inspecteren op schade, een klus die een hele dag kan duren.

Een dure dag, want al die tijd staat het toestel aan de grond.

Met deze Airbus zijn technici zelfs twee dagen bezig geweest met onderzoek; zij vonden beschadigingen op meer dan honderd plekken. Reparatie neemt nog enkele dagen in beslag, daarmee is het toestel een week uit de running.

Drones en laser Een vrij extreem geval, maar schade aan vliegtuigen door bliksem en vogelaanvaringen komt geregeld voor. Alleen al bij easyJet (220 toestellen) worden meerdere vliegtuigen per week getroffen door bliksem, waarna onderzoek noodzakelijk is. Met drones en lasertechnologie kan de controle straks binnen enkele uren worden gedaan, volgens Davies mogelijk zelfs binnen een uur.

EasyJet verwacht veel van de samenwerking met het bedrijf Coptercraft, dat soepeltjes een drone met knipperende lichtjes langs het gehavende toestel laat cirkelen. Een medewerker doet de demonstratie met handbesturing, maar de bedoeling is dat straks meerdere apparaten tegelijk volautomatisch rond het toestel zwermen, op zoek naar beschadigingen.

Technici kunnen ondertussen iets anders doen. Uiteraard blijven zij wel nodig om de reparaties uit te voeren.

“Met moderne technologie gaan we het aantal vertragingen en annuleringen verder terugdringen’’, aldus Davies. De betrouwbaarheid van de vluchtuitvoering (99,3 procent) moet volgens hem verder omhoog.

“Het betekent dat toch nog zeven van de duizend vertrekkende vluchten te maken hebben met de gevolgen van een technisch probleem.”

Door tijdwinst kan easyJet in de toekomst mogelijk met minder reservetoestellen toe, zegt communicatiedirecteur Paul Moore. “We hebben er nu zeven. Als er straks maar zes nodig zijn, dan betekent dat een gigantische besparing.” De drones zullen voorlopig alleen

‘Door tijdwinst kan EasyJet in de toekomst mogelijk met minder reservetoestellen toe’

in een hangar kunnen worden ingezet, buiten is dat nog niet mogelijk. easyJet verwacht dat de drones over twee tot drie jaar ook buiten bij flinke wind veilig rakelings langs een toestel kunnen vliegen.

3D bril Een andere innovatie die moet leiden tot lagere kosten en minder vertragingen is het gebruik van een speciale bril door piloten en technici. Als er op een buitenstation problemen zijn met een toestel, kunnen specialisten in Londen dankzij die 3D bril -vergelijkbaar met Google glass- live meekijken

naar beelden en data. Nu moeten er foto’s worden gemaild en overlegd per telefoon, wat meer tijd kost. In het uiterste geval loopt de vertraging dermate op, dat passagiers noodgedwongen ter plekke moeten overnachten.

Afgezien van de ellende voor de reizigers, betekent dit al gauw een kostenpost van 15.000 pond, rekent Davies voor. De investering in die hightech brillen kan dus snel worden terugverdiend.

Met de nieuwste software van het bedrijf FlightWatching kan easyJet tijdens de vlucht vanaf de grond live technische systemen monitoren. Zo kunnen on-

Door deze bril kunnen technici op afstand meekijken.

Low cost EasyJet heeft tot dusverre ‘enkele honderdduizenden ponden’ gespendeerd aan de innovaties, maar dat bedrag zal oplopen zodra de nieuwe technieken kunnen worden gebruikt in de dagelijkse praktijk. Heel duur hoeft het volgens Davies allemaal niet worden. “We zijn een low cost airline, we proberen goedkope oplossingen te ontwikkelen.” Exclusieve rechten heeft easyJet niet. De luchtvaartmaatschappij werkt bij de innovaties samen met verschillende universiteiten en bedrijven. “Die mogen de techniek doorverkopen aan andere luchtvaartmaatschappijen.’’

Luchtvaartnieuws IS EEN TWEEMAANDELIJKSE UITGAVE VAN REISMEDIA BV POSTBUS 4 3970 AA DRIEBERGEN TEL. 0343-531310 www.luchtvaartnieuws.nl UITGEVER Rob Somsen Redactie Niek Vernooij Lolke van der Heide Richard Mooyman Arnold Burlage Marijke Hoenderdos Eindredactie Lenneke Bosman Vormgeving Maarten mOlenaar X-media solutions Druk Senefelder Misset BV Doetinchem contact REDACTIE@LUCHTVAARTNIEUWS.NL TEL. 0343-531310 Jaarabonnement (10 nummers): Nederland 29,95 euro inclusief btw. In combinatie met toegang tot alle artikelen op Luchtvaartnieuws.nl: 34,95 euro inclusief btw. De abonnementsprijs voor alle landen buiten Nederland op aanvraag: members@reismedia. nl. Abonnementen kunnen op ieder moment ingaan.

Opgave en vragen over abonnementen Abonnementenland Postbus 20 1910 AA Uitgeest Tel. 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63 (€ 0,10 per minuut) Fax 0251-31 04 05 Site: www.bladenbox.nl voor abonneren of www.aboland.nl voor adreswijzigingen en opzeggingen.

Beëindigen abonnement Opzeggingen kunnen schriftelijk, telefonisch, per e-mail of via www. aboland.nl worden doorgegeven.

De opzegging dient uiterlijk 12 weken voor afloop van de abonnementsperiode in ons bezit te zijn.

ADVERTENTIES LEON JANSEN ljansen@reismedia.nl

(Foto: easyJet)

Tekst: Richard Mooyman

Colofon

Algemene voorwaardeN Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze. De uitgever en de auteurs verklaren dat deze uitgave op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie.

Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

100% FULL FLAT BED OP ALLE LANGE AFSTANDS VLUCHTEN IN BUSINESS CLASS Haal uw verloren slaap in op de full flat beds in onze businessclass. Gegarandeerd op alle langeafstandsvluchten van Etihad Airways en airberlin. Wij zorgen ervoor dat u uitgerust en klaar voor zaken aankomt. Maak gebruik van onze dagelijkse diensten vanuit Amsterdam, Brussel en Dusseldorf met verbindingen binnen Europa en naar AustraliĂŤ, AziĂŤ, Afrika, Amerika en het Midden-Oosten.

Met airberlin en Etihad is zaken doen altijd een genoegen.

Voor meer informatie bezoek airberlin.com en etihad.com