QUEMANDO RUEDA F1: RESUMEN TEMPORADA 2012 by JUAN AVILA

UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Ángel Pino Mari Ángeles Vaquero Miguel Ángel García Sesma Borja Caballero Jon Rodríguez Claudio Durán GranPrixToons.com (por Héctor García) COLABORADORES Del PANEL DE EXPERTOS José Antonio Delgado Raúl Masot Jorge Rivas Miguel Ángel García Sesma Ricard Campaña

Vettel, justo Campeón…¿pero merecido…? Sí, hay que reconocerlo, todavía está en el debate a pesar de haber pasado ya un tiempo desde la carrera de Brasil. Vettel, con banderas y sin ellas, es el justo Campeón del Mundo de este año. Y decimos justo porque aquel que suma la mayor cantidad de puntos a final de año, guste más o guste menos, siempre es justo campeón. La cuestión por tanto no creo que tenga tanto que radicar en si es o no de justicia que se haya hecho con este campeonato y sea ya tricampeón. Lo que sin embargo parece más discutible es si se lo merecía o no, si había alguien con mayores merecimientos para habérselo llevado. He ahí una cuestión que sí se puede discutir y que admitirá tantas respuestas como personas quieran opinar sobre ello. Y no van a ser pocas sabiendo las audiencias que mueve la F1. Pero ese merecimiento es el que el presente sí pone en cuestión, admitiendo por adelantado que Seb es un grandísimo piloto y quizás esté algo infravalorado por la superioridad de los coches que ha tenido hasta ahora. Por ello, aun reconociendo su gran calidad, como hemos comentado, no puedo sino pensar que por este mundial había hecho mucho más Fernando para llevárselo. Y ello es porque con el 3er coche de la parrilla ha sido capaz de pelear el Mundial hasta la última carrera. Pero entremos un poco más a fondo… Decir que Alonso se merecía más este mundial puede ser un riesgo por todo lo que representa elogiar a un piloto con el que no se conocen términos medios. Vanagloriar sus actuaciones puede suponer que enseguida seas metido en alguna especie de lista negra, que tu criterio sea negado y comparado con el de cualquiera que apenas sepa distinguir un monoplaza de otro. Pero este mundial, de alguna manera u otra, parece haber puesto de acuerdo a la mayoría. Eso no significa la totalidad, pero las actuaciones de Fernando este año han estado por encima de las de Sebastian, que ha destacado básicamente cuando ha tenido el mejor coche. Pongamos algunos datos sobre la mesa para justificar tal afirmación. Los dos pilotos han hecho poles, pero mientras Fernando ha hecho 2, Vettel ha hecho 6. Pero hay más: La posición media de Alonso en parrilla ha sido 6º (tanto en su valor real y como en el normalizado) mientras que Vettel ha sido 3º en parrilla (en su valor normalizado, que no tiene en cuenta valores extremos como el 24 de Brasil) y 5º sin normalizar. ¿Qué quiere decir? Que cuando menos, Vettel ha tenido un monoplaza más veloz (que no necesariamente siempre mejor). Por ello, el que la distancia entre ambos al finalizar el Campeonato haya sido de sólo 3 puntos pone en evidencia quien ha hecho más con menos durante los Domingos de gran premio. Para justificar esta última afirmación, que puede parecer un tanto atrevida, lanzamos otro dato, para que no quede como la afirmación de un fan enfermizo. Si

Alonso ha sido de media 6º en parrilla, ha sido 3º de media en carrera. En si es un dato muy positivo, por cuanto ha recuperado de media 3 posiciones en carrera y luchado por pódiums con un coche que no estaba para ello. Pero el dato es esclarecedor cuando se compara con el de Vettel, pues su posición media en carrera ha sido 3º también, la misma que la de Calificación (3,5). Por eso se puede concluir con que Vettel se ha limitado a dar lo que su coche le ha permitido dar, mientras que en el caso de Fernando ha exprimido su monoplaza en carrera mucho más allá de lo que el monoplaza daba de por sí. Y por si había algún dato más que dar, hay que tener en cuenta que los abandonos de Fernando no fueron ni por su monoplaza ni por error de pilotaje, sino porque directamente le echaron de la pista en Spa y Japón. Sin esos dos ceros, que no fueron culpa de Fernando ni de Ferrari, Alonso hubiera sido Campeón. Eso no significa menospreciar a Vettel, sino poner los elogios y los merecimientos en la medida más cercana a lo correcto. Hablar de Vettel, Red Bull y la temporada de ambos puede llevar a pensar injustamente que lo han tenido fácil, que no han tenido que hacer nada para ganárselo. Y eso sería faltar a la verdad, pues su temporada ha sido realmente meritoria también, aunque ya sólo fuera por la remontada. Y es que no pocas veces se han empeñado los medios en enterrar las opciones de ambos. Aun así, con todo y con eso, de los 3 grandes de la parrilla (Alonso, Hamilton y Vettel), Seb es el tercero de ellos por talento puro. Está entre los grandes, pero no es el mejor en este aspecto. Quizás por esto hay un factor a destacar con Vettel, que le ha permitido ganar más de un Campeonato, cosa negada de momento a Lewis Hamilton. Esta no es otra que su cabeza, una de sus principales armas. No es Fernando en este aspecto, pero está un paso por delante de Lewis. Eso es lo que ha hecho que el inglés no haya aprovechado todo lo que pudiera sus monoplazas cuando tenía un coche ganador. Cuando Vettel lo ha tenido, ha ganado sus mundiales. Quizás no esté por talento al nivel de Fernando y Lewis, pero sabe ganar Mundiales cuando tiene coche para ello. Pero es ahí, en ese aspecto, en donde creo que realmente reside la diferencia de Fernando con respecto a sus dos mayores rivales. Alonso los sabe ganar y disputar cuando no tiene el mejor monoplaza (y para ello, los datos dados anteriormente). Vettel es justo ganador, porque para eso hizo más puntos, pero Fernando simplemente hizo más para llevárselo. Es quien más se lo merecía, aunque eso a estas alturas ya no sirva de nada y pueda sonar a no saber encajar una derrota. Siempre quedará al menos el que con su manera de luchar ya tiene un lugar asegurado en la historia. Y es que no todo es ganar, sino llegar a los aficionados por la forma de hacerlo. De alguna manera, Vettel puede terminar siendo el Makkinen de la F1. Un gran ganador, pero nunca suficientemente reconocido…

característico escalón para ajustarse a la normativa; Ferrari cumplía al fin la promesa de tomar las riendas de la innovación y presentaba un F2012 que destacaba por ser el único que usaría suspensión pullroad tanto en el tren trasero como en el delantero; y Red Bull destapaba el bólido sobre el que se centraban todas las miradas en el paddock, despertando intrigas debido al orificio que presentaba en el lugar del escalón y que Newey aseguraba servir para la refrigeración de los pilotos. Mercedes, por su parte, cosechaba también cierta atención gracias a su ‘doble DRS’. A medida que avanzaba la pretemporada, se empezaba a vislumbrar que McLaren había dado en el clavo, Red Bull estaba en camino, Lotus dejaba algunas signos de calidad sobre las pistas y Ferrari alimenta-

ba la angustia de la afición española e italiana con un monoplaza que no parecía responder del todo y una retahíla de declaraciones gradualmente pesimistas conforme se acercaba el inicio del mundial. Y así, llegó Melbourne que dio el pistoletazo de salida. Albert Park cumplió su papel y colocó a cada uno en el lugar que le correspondía: McLaren arrasó, Red Bull le siguió la estela y Ferrari se echó a temblar viendo la cantidad de arduo trabajo que aún le esperaba por delante. Sin embargo, teoría y práctica forman una pareja mal avenida que no siempre se lleva bien. Por ello, aunque McLaren tenía sobre el papel el coche más competitivo, no fue capaz de traducir esa ventaja técnica en puntos y victorias: los errores en los boxes o estratégicos se convirtieron en una constante. Desafortunada-

punto de finalizar el 2012, esta época de desenfrenado consumismo pero relativa paz espiritual dada su historia y naturaleza religiosa que es la Navidad, nos invita a hacer un alto en el camino para reflexionar, haciendo resumen de lo que ha sucedido en los últimos meses, de su significado y sus consecuencias. Esta reflexión es siempre necesaria en cualquier ámbito de la vida para poder saber qué hicimos bien, qué hicimos no tan bien, y en base a eso, determinar si debemos mantener el rumbo, elegir un nuevo camino o acondicionar el que ya estamos transitando. No obstante, este no es lugar para reflexiones perso-

mente para los de Woking, duró toda la temporada; el 2012 pudo ser un gran año para los ingleses y, en especial, para Lewis Hamilton, pero, en lugar de ello, finalizaron en tercera posición, por detrás incluso de Ferrari que, por norma general, estuvo por detrás del MP4-27. Red Bull estaba y no estaba: a ratos conseguía

nales, esas quedan ya del lado de cada uno, pero sí es un buen lugar para mirar atrás y hacer repaso de lo que la temporada 2012 de Fórmula 1 ha dado de sí. Nos ponemos en situación y viajamos en el tiempo a los meses de enero y, sobre todo, febrero. La pretemporada estaba ya en su punto álgido y los equipos seguían afinando sus nuevos bólidos de cara a la primera prueba del mundial. Los morros de pato y la prohibición de los escapes sopladores eran los pilares sobre los que se sustentaba esta nueva temporada. McLaren sorprendía a todos siendo el único equipo que optaba por un morro sin el

imponerse y otros seguía la zaga de los McLaren, aunque en carrera, el hecho de no salir en la primera línea de parrilla, les complicaba en ocasiones el domingo. Y Ferrari, de la mano de Alonso, se dejaba la piel en la pista para intentar aparentar que el F2012 estaba a la altura de los mejores cuando sufría por entrar en Q3. A pesar de ello, el español consiguió hacer una buena primera parte de temporada: fue constante y aprovechó un inusual y caótico inicio de mundial en el que la falta de un equipo dominante brindó al español muchas oportunidades que maquillaron el caos que reinaba en Maranello. Llegó el primer alto en el camino y los test de Mugello, en los que Ferrari empezó a ver algo de luz entre tanta oscuridad. El ecuador de la temporada fue el resurgir de Alonso y la escuadra italiana, consiguiendo incluso llevarse dos poles y beneficiándose del mix perfecto que formaban la mejoría de rendimiento del F2012 y la combinación de mala suerte y errores que acosaba a sus rivales. Sin embargo, mientras McLaren, con un coche muy competitivo, seguía dejándose los puntos en los domingos, Red Bull avanzaba paso a paso, sin que el pánico cundiera en el seno de la formación australiana. Con cuarenta puntos de ventaja, Fernando Alonso y Ferrari afrontaban la parte final de la temporada en una inmejorable posición para conseguir el ansiado tricampeonato para el asturiano. Sin embargo, todo se torció: el infortunio que

habían conseguido esquivar, le visitaba dos veces, Bélgica y Japón, dejando sendos ceros en ambas carreras; el F2012 frenó en seco su evolución y, pese a intentarlo con más o menos insistencia, el monoplaza se estancó en medio de los avisos encubiertos en forma de declaraciones del español. A todo ello había que sumarle el factor más decisivo: Red Bull había vuelto. El constante trabajo y empeño de los de la bebida energética daba por fin sus frutos y Sebastian Vettel, tras haber esperado agazapado entre las sombras y aguantar los nubarrones del principio, se lanzaba de lleno a por el mundial con un monoplaza que vio su esplendor y dominó y lideró en el aspecto técnico el final del 2012. Nada pudo hacer Ferrari para evitar que Vettel arrasara literalmente y se llevara el tricampeonato, convirtiéndose en leyenda viva del deporte. Alonso luchó hasta el final, cimentando sus esperanzas en las matemáticas, mientras Hamilton no podía más que contemplar cómo otra temporada pasaba sin que pudiera luchar por el campeonato: la mala suerte le acompañó hasta la última carrera y el inglés no pudo siquiera despedirse de Woking con una victoria que parecía más que asegurada en Brasil. Pero, a pesar de que Red Bull acabara por imponer su ley, lo cierto es que la temporada 2012 fue muy disputada e intrigante hasta la recta final. Ferrari,

, McLaren y Red Bull tuvieron que vérselas y deseárselas con invitados inesperados con los que hacía tiempo no se contaba. ¿Quién hubiera pensado que Williams iba a regresar a lo más alto del podio en 2012 tras lo visto en 2011? Y no sólo Williams. Mercedes conseguía de la mano de Nico Rosberg la victoria en China, Lotus lo hacía con Räikkönen, y Sauber, quien había notado y con creces la marcha de BMW en 2009, se convertía con Sergio Pérez en un potencial y ocasional rival por las primeras posiciones. Después de que 2009 se convirtiera en el año de Brawn, 2010 en un juego de tres y 2011 en un monólogo de Red Bull, 2012 ha sido una de las temporadas más emocionantes de los últimos años. Este año, hemos podido disfrutar de un Alonso que ha dado lo mejor de sí, reduciendo sus errores al mínimo, siendo constante y hábil para aprovechar hasta la más mínima oportunidad que se le presentaba y, por supuesto, siendo lo más rápido que su monoplaza le permitía. Sebastian Vettel ha dado una lección, una lección de constancia, de paciencia y, sobre todo, de talento: remontadas como la de Abu Dabi no se ven todos los días. Lewis Hamilton ha dicho adiós al equipo que lo ha visto crecer, con la sensación quizás de dejar atrás un año perdido. El inglés se embarca en una aventura que exigirá que dé lo mejor de sí mismo: puede que sea este el momento indicado para que se reivindique como uno de los mejores pilotos de estos últimos años. Felipe Massa se enfrenta a

un nuevo examen exhaustivo al que afición y medios le someten constantemente. Tras un inicio bastante pobre, el brasileño ha ido ganando poco a poco confianza en sí mismo, dando argumentos a Ferrari para defender su renovación de cara a los medios. Ahora, el brasileño tendrá que mantener esta confianza y rendimiento de cara al inicio del 2013. Y Button tendrá que tomar las riendas del equipo, con Sergio Pérez a su lado, tras haber pasado ligeramente desapercibido este año. Con un reglamento técnico que, a grandes rasgos, es similar al de 2012, sólo queda esperar que Red Bull no siga acrecentando su ventaja técnica, que McLaren ponga de nuevo un bólido competitivo sobre la pista y limen sus errores de equipo con la esperanza de que Pérez y Button sepan sacarle partido; que Ferrari siga su tendencia ascendente ya que no hay que olvidar que en 2011 fue tercero en el Campeonato de Constructores y este año ha conseguido ser segundo. Y por último, esperar que el resto de equipos hagan tan bien sus deberes como lo han hecho este año para poder dar guerra a los grandes. El 2012 acaba igual que este artículo, con esperanzas para el 2013 y con una triste despedida a HRT. Por Ángel Pino

errado 2012 y metidos de lleno en un nuevo año, es justo el momento de hacer una reflexión sobre la clase de temporada realizada por Fernando. Y es ahora, con la calma que da empezar a vislumbrar la temporada que viene, cuando mejor se pueden hacer los análisis, con la serenidad que da la pretemporada. Alonso ha tenido un rendimiento en 2012 que se hace muy difícil volver a imaginar que se repita en años sucesivos. Si ha estado en la 3ª escudería por rendimiento, y el 6º coche en parrilla de media, su genio ha permitido llevar a Ferrari a una lucha por los pódiums que no le correspondía, al menos de forma regular (3º en carrera de media). No ha tenido un mal coche, que es la hipótesis más extendida en una España que no entiende de términos medios, pero sí es cierto que le ha faltado ese algo para ganar con más asiduidad. El trabajo en todo caso ha sido inmenso. De un equipo que a principios de temporada todos desahuciaban…a quedar 2º en el Mundial a sólo 3 puntos del primero va un trabajo que merece ser reconocido. Ferrari, en su equipo de carreras, ha hecho un trabajo fantástico, que aunque no ha lucido como debiera por sus calificaciones, ha permitido al menos que el “factor Alonso” (esas 3-4 décimas que tiene sobre sus compañeros) haya acercado lo suficiente al Ferrari como para luchar por el Campeonato hasta el final. Eso, de una manera u otra, hay que reconocérselo al equipo. Ahora bien, estaremos de acuerdo seguramente en que la principal virtud de Fernando este año ha sido su constancia, la regularidad en sus resultados. 13 pódiums en 20 carreras es una cifra impresionante teniendo en cuenta que no ha tenido un monoplaza dominante. Pero esa regularidad tan espectacular es al mismo tiempo causa de temores y de miedos para la temporada que viene, Y lo es porque se hace difícil imaginar que en 2013 logre tener una constancia similar, ni siquiera cercana. Si el 2012 ha sido su mejor año en la F1 y lleva más de 12 en la disciplina, pensar que va a tener otro año parecido es cuando menos temerario. Y ello nos obliga por tanto a desear y esperar que en la Scuderia creen por fin ese coche dominante que tanto llevamos deseando, porque de lo contrario, se hace difícil pensar que de nuevo Fernando vaya a tener el rendimiento de 2012. Y sin esa constancia, y con un coche similar

al de este año, podemos dar de nuevo otro campeonato por perdido. Montezemolo debe saberlo, debe tener conocimiento de que han desaprovechado una oportunidad única de ser Campeones sin tener el mejor coche, ni siquiera el siguiente. Si para 2013 no podemos pedir a Fernando lo mismo que este año, justo es pedir a Ferrari ese esfuerzo extra para poner a su piloto en posición de ganar sin hacer esos esfuerzos sobrehumanos que ha tenido que realizar para poner su monoplaza en posiciones de podio. De 6º en Calificaciones de media a 3º en carrera (también de media). Se dice pronto, pero de ninguna manera ha sido sencillo…y menos será repetirlo. Alonso lleva 3 años en Ferrari, y de ellos, en 2 ha luchado por el Campeonato del Mundo y ha quedado 2º por nada y menos. Según como se mire, puede parecer que la botella está medio vacía o medio llena. Lo que sí es cierto es que el asturiano ha puesto a Ferrari en posición de luchar por el mundial, lo ha competido y luchado hasta la última carrera, donde se ha difuminado y desaparecido como arena que se escapa entre los dedos. Poner el mínimo de exigencia en ganar el Campeonato es lo que transmite estar en Ferrari, pero lo cierto es que lo que se le puede pedir a la combinación es que luchen por el mundial, que lo compitan de tu a tu. Eso es lo que han hecho, y desde ese punto de vista, poco se les puede recriminar. Se puede pensar en donde se perdieron esos 3 puntos: si en la carrera de Canadá por no

entrar antes en boxes, si en los accidentes de Spa y Japón, si en Abu Dhabi cuando reiniciaron la carrera y no atacó con más vehemencia a Raikkonen en ese preciso momento, o si el hecho de no lanzarse de manera más decidida a por la victoria en Brasil. Poco importa ya, el mundial se terminó, y lo que es cierto es que podía haber cambiado el resultado del mismo cambiando alguno de esos resultados. Lo que cuenta ahora es corregir errores, identificar aquellas cosas que se pueden mejorar, y siempre tener presentes que todos los puntos cuentan por igual, desde los que se consiguen en Australia hasta los que se dan en Brasil bajo el agua. Ferrari debe dar un coche que rinda desde el principio hasta el final. Si en 2013 lo hacen, el Mundial seguramente será suyo. Es el mejor piloto de la parrilla y Ferrari la mejor escudería donde estar. Sólo les falta arriesgar en el área donde fallan desde hace tiempo, esa en la que se mide como el aire se desliza sobre el monoplaza, esa que Adrian Newey domina como nadie. Han fichado a Loic Bigois para ello, una política que ya adelantamos en su momento que era la forma de cambiar en Ferrari, introduciendo personal en las áreas que fallan, sin cambios drásticos de dirección estratégica en la gestión del equipo. Ahora sólo toca esperar que cambios como este surtan efecto. Fernando ya ha rozado el éxito en 2 ocasiones. ¿Cómo era eso…? Ah, sí ¡a la tercera va la vencida!. Pues eso…

Fernando Alonso: Hablar de la temporada de Fernando y decir que este ha sido su mejor año en la F1 puede parecer extraño si tenemos en cuenta las dos temporadas en los que ganó sus dos títulos mundiales. Pero no, es el mejor año porque disponiendo de un monoplaza netamente inferior al de sus rivales, ha logrado luchar por el Mundial hasta la última carrera. Y es más, perderlo por sólo 3 puntos. Como ya hemos hablado anteriormente, ha sido capaz de hacer 13 podios en 20 carreras, y llevar un coche que era habitualmente el 6º monoplaza en Calificación hasta la lucha por el podio en cada carrera, con una constancia inaudita. Acierta Fernando al decir que difícilmente tendrá otro año como este, lo que no quita que esperemos que tenga una mayor fortuna deportiva en el futuro. Ha dado lo que se le pedía en cada momento, y su manera de afrontar las carreras ha sido modélica. Su manera de rendir sobre Massa ha puesto de relevancia

donde estaba el problema, si bien es cierto que el brasileño mejoró a final de año. Sus dos abandonos frustraron su tercer entorchado, en lo que fue la primera vez que le ocurría en el mismo año desde que se unió a la Scuderia. Brillará en 2013 de nuevo, seguro, pero 2012 quedará grabado con toda probabilidad como su mejor temporada en la categoría. La F1 tiene una deuda con él…¿logrará cobrársela algún día?. Ojalá que así sea…

Felipe Massa: el 2012 ha sido el annus horribilis del brasileño, sin ninguna discusión. Y eso es así porque todas las temporadas anteriores tenía una excusa, una justificación para explicar el inferior rendimiento que ofrecía con respecto al asturiano. Pero en 2012 las alarmas saltaron desde el comienzo de la temporada, cuando la adaptación a los neumáticos Pirelli ya no era aducible tras 1 año con ellos. Y es que hasta el Gp de Alemania sólo llevaba 23 de los 177 puntos del equipo. No era casualidad,

ya que en sólo 3 de las 10 carreras disputadas hasta entonces se logró meter entre los 10 primeros de la parrilla. Su salto, en todo caso, vino a partir del Gp de Bélgica, desde donde hizo 97 de los 122 puntos finales. Ese Felipe Massa sí que se parecía remotamente a la figura de aquel piloto que al menos ejercía de escudero. Por ello, esperamos que en 2013 nos ofrezca la versión que nos ha mostrado en esta segunda parte de la temporada. Ello redundará en su propio beneficio, así como en el de Ferrari y Fernando llegado el caso.

Sebastian Vettel: la temporada del joven piloto alemán se puede dividir claramente en tres fases. Una primera donde se le vio en dificultades para adaptarse a la nueva situación, pero donde incluso así hacía resultados. Una segunda donde luchaba por el Mundial con Fernando y Lewis desde la distancia, y por último, una tercera donde con un coche superior se impuso claramente en la recta final. Hasta

el Gp de Inglaterra, la última victoria de Webber, llevaba 100 ptos por los 116 de su compañero. Es a partir de entonces (desde donde hizo casi el doble, 180 ptos.), cuando el equipo decide apostar claramente por él, habiendo ya atado bajo contrato a Webber en ese mismo fin de semana. Por ello, no se puede entender la subida de uno sin la bajada del otro. Los puntos dejan de repartirse (Webber hace un tercio de los puntos de Vettel) y el alemán y Red Bull muestran la consistencia necesaria para seguir disputando el mundial hasta que llega el paréntesis de Singapur. Ahí es cuando se decide realmente el mundial, con unas actuaciones extraordinarias por parte de Seb y su equipo, favorecida también por una neta superioridad del coche parido por Newey, que había recibido unas actualizaciones “especiales” cuando menos. Sin embargo, Vettel también mostró este año síntomas de saber ganar el Mundial sin necesidad de salir en

en 1ª posición, la queja más habitual de cómo consigue sus victorias. La carrera de Singapur y de Brasil son dos claros ejemplos, por mucho que la suerte también jugara su papel. Sin embargo, donde otros hubieran naufragado cometiendo errores imperdonables, él fue capaz de imponerse. Un mundial ganado justamente, aunque quizás otros lo merecieran más.

Mark Webber: La temporada de Webber es más simple de diseccionar que la de su compañero. Todo se limita a la firma de un contrato, el de su renovación, a partir del Gp de Gran Bretaña. Hasta entonces llevaba 116 puntos, 16 más que Vettel, y competía por el Mundial con Fernando haciendo uso de la misma virtud que el asturiano. Sus momentos más gloriosos fueron las victorias del gp de Monaco y el de Gran Bretaña. Pero es en este último fin de semana donde todo cambia con la firma de su renovación. A partir de entonces, todo cambió. Para ello no hay más que ver que a partir de Silverstone el australiano sólo logró la mitad de los puntos de los que había hecho hasta entonces, y que significaron además la tercera parte de los logrados por Vettel (63 por los 181 ptos. del alemán). Por ello, juzgar a Webber no es fácil a pesar de que la disección de su temporada sí lo sea. En todo caso, si firmó asumiendo el rol de escudero y consciente de ello, no hay nada que se le pueda echar en cara. Vettel ganó el titulo, y a su manera, en algunos momentos ayudó para que así fuera. Pero en la temporada hay un punto y aparte tras su victoria en Silverstone y el anuncio de su renovación allí mismo, eso está claro.

Lewis Hamilton: hablar de Lewis es hacerlo de uno de uno de los mayores talentos de este deporte. Y por eso, teniendo en cuenta el monoplaza que había este año, duele creer que no haya sido capaz de luchar hasta la última carrera por el título mundial. Unas veces los errores de su equipo le costaron valiosísimos puntos (como esas paradas en boxes que parecían no salir al principio), y otras veces errores propios por meterse en guerras innecesarias que terminaron en abandono. Sea como fuere, la temporada de Lewis no ha estado a la altura de lo que podría haber logrado. Y eso hace que en el análisis haya que tenerlo en cuenta. No obstante, la mayor crítica este año debería ser a su equipo, que ha sido el mayor responsable de no haber llegado a los objetivos que con ese monoplaza deberían haber conseguido. No puntuar en 8 carreras, haciendo 6 ceros, es algo que se paga necesariamente, a pesar de que consigas 4 victorias (sólo una más que un Alonso que luchó hasta el final). Es más, esas 6 carreras sin puntuar terminaron permitiendo que Button, tras una primera mitad de temporada para olvidar, finalmente hiciera casi los mismos puntos que él, cuando estaba siendo machacado por el genial piloto que ahora

pone rumbo a Mercedes. La temporada que viene será más dura para él, pero sin duda alguna, si tiene un monoplaza para luchar por el Mundial, este año le habrá servido de mucho, porque de temporadas como estas necesariamente se aprende.

Jenson Button: hablar de la temporada de Button parece difícil teniendo en cuenta que su primera parte de la temporada estaba siendo particularmente horrorosa si descartamos su voctoria en Australia. Con el mismo coche con el que Hamilton lograba luvhar por las victorias, el de Frome no lograba hacer más que pelearse con la zona media de la parrilla. En 4 de las 9 primeras carreras estuvo fuera de los 10 primeros (14, 18, 16 y 16). Es más, en 7 de las 9 primeras estuvo fuera de los 6 primeros. Pero de alguna manera, se supo recomponer, y tras el Gp de Alemania comenzó a luchar por aquellos objetivos lógicos que debería haber sido de su alcance desde el principio. Lo malo en esta ocasión es que ya era demasiado tarde, y la distancia, por entonces, era ya insalvable. Ahora le toca liderar el proyecto McLaren tras la salida de Lewis, y por tanto, se le exigirá desde la primera carrera. Si en 2011 hizo un gran año batiendo a Lewis, no hay razón para pensar que pueda volver a ese estado de forma.

Kimi Raikkonnen: El finlandés ha roto todos los pronósticos en su regreso, por mucho que de su calidad como Campeón del Mundo nunca se dudara. Pero de alguna manera, el tiempo de su retiro hacía pensar que tardaría mucho más tiempo en recuperar su mejor estado de forma. Y no fue así. Si bien en Calificación no recuperó la versión por la que era conocido, en lo referente a su comportamiento en carrera estuvo realmente sobresaliente. Siempre estuvo ahí, presionando a los teóricos favoritos, y pescando puntos y podios que parecían destinados a otros. No es casualidad por tanto que terminara 3º en el Mundial y se ganara de nuevo el respeto de la parrilla. Con un Lotus competitivo desde la pretemporada, Kimi fue capaz de ir sumando puntos mientras muchos de sus rivales no contaban con la consistencia necesaria para recopilarlos a su favor. Sus 7 podios esta temporada, y que en 13 de las 20 carreras terminara entre los 6 primeros, hablan acerca de esa consistencia y de la clase de rendimiento que el finlandés ha mostrado a su escudería. De Hecho, ha recogido más del doble de puntos que su compañero, Romain Grosjean, que si bien estuvo a un gran nivel en muchas carreras de la temporada, no es menos cierto que cu capacidad para meterse en lios los Domingos le resto una gran cantidad de puntos. Donde Romain tuvo 8 abandonos, Kimi no tuvo ninguno. Por ello, es lógico pensar que si en 2013 su monoplaza está a un novel parecido al de este año, Kimi luchará de nuevo por el mundial. A poco que mejore los sábados, se puede convertir en una amenaza mucho más seria para la temporada que viene.` Por Juan Ávila

uando un simple aficionado escribe sobre uno o varios pilotos, que toda la temporada han estado en el punto de mira, intenta reflejar a través del sentimiento, unas líneas acordes al trabajo y la profesionalidad de cada uno de ellos.

que por desgracia, casi siempre, se repiten en la temporada siguiente.

Estos resultados, plasmados en una lista, son poco menos que ridículos e insignificantes, pero reflejan la realidad actual de al Fórmula 1. Una realidad, distorsionada en En una época en la que priman los $ por parte por el reparto de beneficios, en la que encima de los pilotos, sobre todo en los cada vez los equipos punteros amplían su equipos pequeños que copan las últimas po- distancia, con el resto de equipos. siciones de la tabla, y en la que los directo- Sin embargo, cada equipo marca sus prores de los equipos equiparan el conocimien- pios objetivos y saca sus propias concluto o la experiencia con el aporte o el poder siones. Centrándonos en estos equipos económico, los resultados al final de la “olvidados de la mano de Dios”, encontraretemporada marcan un antes y un después mos una serie de pilotos, que luchan cada

temporada por hacerse un hueco en el “Gran Circo”, compitiendo entre ellos por puestos remotos, que colocan a sus escuderías en las últimas plazas, plazas que otorgan premios irrisorios. Este grupo de “pilotos marcados” podría comenzar, siguiendo la clasificación del Mundial de Constructores, que curiosamente se ve reflejada en la Clasificación del Mundial de Pilotos, por Bruno Senna (Williams). El piloto Brasileño, criticado duramente todo el año, ha demostrado estar al nivel de su compañero, Pastor Maldonado, al menos en carrera. Correoso, rápido y

luchador, en ningún momento se ha visto superado por una escudería tan laureada y en la que su tío dejó su sello de calidad, además de su vida. Sin embargo, ni “su apellido” ni su “cartera”, le han servido para mantener su asiento. Jean-Eric Bergne y Daniel Ricciardo, con condiciones muy parecidas, pero nada que ver con sus antiguos predecesores, Buemi y Alguersuari, por calidad como pilotos, pero con un bagaje aceptable, tras el “abandono” que ha sufrido Toro Rosso, acercándose al abismo de las últimas posiciones. Ambos, a la sombra de Red Bull, se

han ganado el derecho a disputar el Mun- tagonizado una primera mitad de temdial, un año más, como deberían haberlo porada nefasta, en contraposición con la excelente segunda parte que ha realizahecho Jaime y Buemi. do, llegando incluso a superar en varias Vitaly Petrov, al subcampeón de GP2 ocasiones al mismísimo Fernando Alonso, 2009, siempre le recordaremos por su ca- finalizando con la mejor carrera de la temrrera en Abu Dhabi. Aunque en su etapa porada en Brasil. en Renault no demostró lo suficiente para poder permanecer en el equipo, este Cada piloto tiene unas características diaño en Caterham y con la escudería sin ferentes, una preparación dispar, “una dar el pasito esperado hacia el puesto que cartera mayor o menor”, y unas circuns-

ocupa Toro Rosso, ha conseguido afianzar el décimo puesto (con el reparto de premios, correspondiente, asegurado), aunque fuese en la última carrera de la temporada y por delante de su compañero de equipo. Sin brillantez, como todo el equipo, pero con el trabajo hecho. Narain Karthikeyan, el caso de Narain es completamente diferente. Lejos de su compañero Pedro de la Rosa, pero sin desentonar, con un equipo cargado de problemas de inicio e intentando acercarse a Marussia, como objetivo prioritario, “su cartera” ha conseguido que él y el equipo pudiesen estar en la Fórmula 1, todo el año. Luego todo ha finalizado como sabemos. Por último, el piloto que más ha estado en el disparadero toda la temporada, Felipe Massa. Por la escudería en la que milita, la repercusión que tiene y el compañero que abandera la misma, Felipe ha pro-

tancias inusuales, que le obligan a conducir al límite de sus posibilidades, si quiere subsistir en este Gran Circo. Lo normal es que duren un año, sean relevados en plena temporada o despedidos al final de la misma. Lo corriente, es que otro piloto inexperto ocupe tu lugar, por el mero hecho de tener mejor patrocinador. La fórmula 1 se ha convertido en una “Feria Anual”, en la que al finalizar la temporada abre su “Christie´s” particular, para pujar por los asientos libres, sin tener en cuenta que hay muchos pilotos que No son Tan Malos… Por José Antonio Delgado

a temporada 2012 fue especialmente emocionante y sorprendente a muchos niveles, es cierto.. Pero donde no nos sorprendió fue con la cantidad de pilotos debutantes en la categoría, ya que sólo Pic y Vergne fueron novatos puros en el Gran Circo. Ambos aterrizaron además en escuderías modestas (Marussia y Toro Rosso), con lo que a priori encaraban el año con unas opciones muy limitadas de brillar. Pero aun así, tuvieron sus momentos. Vergne, en ocasiones puntuales (como Malasia y Mónaco) y Pic durante gran parte del año plantando cara a Glock y superándole en varias ocasiones. Dicho eso, si hay algo que debemos destacar con respecto a sus actuaciones durante el año es que ambos decidieron cambiarse sus papeles y roles dentro de la F1. Vergne llegaba como la gran esperanza del programa Red Bull, un joven brillante del que el Dr. Marko esperaba mucho. Pic, por el contrario, llegaba como el típico paydriver que pagaba por ejercer de 2º piloto de Marussia durante un año (nunca han durado más en el equipo de John Booth) a pesar de tener cierto éxito en la GP2. No se tardó mucho en ver que los papeles se los iban a cambiar con la misma facilidad con la que comparten el idioma en el que hablan. Pic se convirtió en tal apuesta de

talento que terminó progresando tanto como para luchar de tu a tu con Glock y asegurarse de esa manera un contrato en Caterham, un equipo que está un peldaño por encima de Marussia. Vergne, en cambio, se destacó fruto de una valentía sin

su más experimentado compañero (1610), Ricciardo, la que viene podría ser la definitiva para distanciarse del australiano, que tenía de partida la ventaja de haber disputado el año anterior media temporada a los mandos de un HRT. Por parte de Pic, la posibilidad de tener un mejor coche y más medios a su disposición podrían facilitar la obtención de mayores cotas y objetivos, entre los que podría encontrarse el puntuar por primera vez, algo que sería realmente histórico para una escudería como Caterham. El futuro de ambos están en sus manos, y lo cierto es que se encontrarán en una mejor posición de partida cuando la F1 arranque en Australia de nuevo.

igual cuando las condiciones meteorológicas se complicaron en un par de ocasiones. Pero mientras el valor de Pic ha aumentando en 2012, el de Vergne ha bajado casi en la misma proporción. Y es que Si bien Pic y Vergne han sido los dos el primer año en la categoría nunca es auténticos novatos de este año, no sencillo y es por ello por lo que se presta a podríamos dejar este análisis sin mirar el las sorpresas. caso de un piloto que aunque no debutaDicho todo eso, ambos pilotos, como ba, sí realmente afrontaba su auténtica hemos dicho, se encontraron en su pri- primera temporada real de F1, y este no mer año, algo que siempre se paga. Es es otro que Romain Grosjean. El piloto por ello por que 2013 nos debería dar un francés nacido en Suiza ya había disputavalor más real de lo que puede llegar a do algunas carreras al final de la tempoaportar cada uno. Si el 2012 fue su año de rada 2009, al lado de Fernando Alonso, aterrizaje, el de la temporada que viene pero ha sido 2012 cuando ha comenzado debería ser el del termómetro real sobre una temporada de F1 propiamente dicha. la calidad de ambos. Si la temporada pa- Grosjean ha sido uno de los protagonistas sada Vergne consiguió más puntos que de la temporada pasada, no hay duda. Y

cuando decimos protagonista lo decimo en todos los sentidos posibles: positivo negativo. Su comienzo fue especialment movido, protagonizando 2 salidas acc dentadas en las 2 primeras carreras co sus consecuentes abandonos. Pero en las siguientes carreras se desquitó y no mostró a un piloto que parecía igual d rápido que su compañero, un Kimi Raikkonen que ya había sido Campeón del Mundo. Parecía que tras ese comienzo accidentado, finalmente había el potencial que en 2009 parecía prometer hasta que llegó a la F1 para sustituir a Piquet. Pero el simpático piloto francés se em perró en ganar las carreras en las salidas es por ello por lo que las dos primeras ca rreras no fueron excepciones. De las 20 c rreras que hubo, en 7 se retiró, y en 6 d ellas fue por accidente, causando dos espe cialmente espectaculares (Mónaco y Spa mostrándose finalmente decisivo en la lu cha por el título al ser responsable d abandono de Alonso en la pista belga, un de los 2 únicos que tuvo (el otro causad por su compañero, Kimi Raikkonen). Hast tanto llegó lo de Bélgica que le fue prohib do participar en la siguiente cita, algo qu no se recordaba en años en la máxima disc plina.

¿Cuál es la valoración que se le debe hace de su temporada? Difícil decir sin tener e cuenta sus accidentes. Si este último fuer el caso, se puede decir que estuvo cerca d

os y te cion s3 os de

todo un Campeón del Mundo hasta poco más allá de la primera mitad de temporada (hasta Bélgica concretamente) y fue a partir de su sanción cuando bajó su rendimiento, algo que también le sucedió a Liuzzi cuando recibió su castigo el año anterior también por un incidente en la salida en esa misma pista. La calidad parece que está

msy acade ea), udel no do ta biue ci-

ahí, y es sólo cuestión de su cabeza el que la sepa emplear durante todo el gran premio, pues no es un piloto que cuando pasan las primeras vueltas (sin accidentarse) sea especialmente problemático, todo lo contrario. Romain, una vez sorteadas las salidas sin incidentes, es un piloto rápido y constante. Y tan rápido es como para haber puesto en aprietos venciendo varias veces en las Calificaciones a todo un antaño especialista en ellas, Kimi Raikkonnen (en lo que antaño era su especialidad). Es por ello por lo que 2013 debería ser el año definitivo, el de su consagración, en el que se juega su carrera a un todo o nada. La firma TOTAL le apoya y eso le ha valido continuar en su equipo, pero para garantizarse su estancia en la máxima disciplina debe demostrar que 2012 queda atrás en lo referente a la gran facilidad que tiene para originar accidentes en las primeras vueltas. Si es capaz

er en ra de

de lograr la serenidad necesaria para acabar las carreras y ser tan rápido como en ocasiones ha demostrado, tendremos Grosjean para rato. Si no, volver a trabajar en el banco puede convertirse en su única ocupación. Calidad hay, eso parece claro a tenor de lo visto la temporada pasada, por lo que lo único que necesita es poner orden en su cabeza para que sea todo ese talento se transforme por fin en unos resultados acordes al mismo. A diferencia de Maldonado, Romain sí que parece tener la intención de ponerse en esa posición y abandonar el modo “cafre” con el que ha encarado algunas carreras. Y además tiene un compañero del que seguro no va a escatimar en su aprendizaje. Para 2013, por tanto, es bastante probable que veamos su mejor versión. Seguro. Le va en ello su futuro… Fdo: Juan Ávila

i algo ha demostrado el 2012 a los aficionados a este deporte es que tanto la Scuderia como Fernando Alonso han sabido demostrar como se gestiona un Campeonato sin tener el mejor coche. Si a comienzos de temporada las voces de alarma se cernían sobre el rendimiento del F2012, el devenir de la temporada ha demostrado que sin tener el mejor monoplaza de la parrilla, han logrado sobreponerse a una pretemporada que anunciaba tormenta en las oficinas de Maranello. Su forma de encarar el año, basado en la consistencia de los resultados (13 pódiums) y en la constancia a la hora de evolucionar el F2012, han logrado llevar a Fernando Alonso a disputar el mundial hasta la última carrera y perderlo sólo por 3 puntos. En un año donde se ha destacado la capacidad de Red Bull para inventar piezas nuevas y revolucionarias y donde McLaren ha sido posiblemente el coche más rápido a lo largo del año (hasta en las paradas), conviene no olvidar que si no hubiera sido por las 2 veces que abandonó al ser echado por los Lotus de Grosjean y Raikkonnen, Fernando y Ferrari hubieran sido Campeo-

nes del Mundo. Y todo, con un coche al que la prensa especializada ponía a caer de un burro en plena pretemporada. Ese trabajo, de alguna manera, tiene que ser valorado. Como bien dijo nuestro compañero Angel Pino en números pasados, la F1 no se limita a poner el coche más veloz sobre el asfalto. Hay un trabajo en muchas otras áreas que te dan los resultados que finalmente saltan a la vista los Sábados y Domingos. Y Ferrari y Fernando han sabido explotar como nadie ese otro trabajo, esas otras áreas donde destacar también daba réditos en términos de resultados. La estrategia y las paradas, asignaturas pendientes otros años, han sido este año materia aprobada en el equipo italiano. Equipos como McLaren, los más rápidos en los pitstops, perdieron pronto muchos puntos por múltiples fallos en las paradas. Como vemos, no todo consiste en ser el más rápido, ya que la consistencia puede incluso traer mejores resultados. Pero hablar de Ferrari sin reconocer el mérito mayúsculo de Fernando sería realmente injusto. En un año donde el monoplaza no estaba inicialmente a la altura, tenerle en el equipo ha supuesto una enorme ventaja sobre sus rivales. Su manera de encarar las carreras, sin rendirse en ningún

momento, está a la altura de los grandes mitos de esta disciplina. Quizás por ser producto nacional nunca se le llegue a reconocer lo suficiente, pero a priori cuesta encontrar un piloto tan obstinado y tenaz en la búsqueda por la victoria, en la búsqueda por el mejor resultado posible. Para un piloto que no ha hecho ninguna pole el sábado

porque el coche no se lo permitía, conseguir 13 pódiums es una muestra absoluta de su capacidad para luchar y combatir hasta agotar la última gota de sudor. Pero decir esta aseveración no consiste necesariamente en convertirle en un extraterrestre, pues como humano que es, también ha cometido errores. Lo que importa en todo caso es reconocer que ha sido el que menos errores ha cometido, y aunque algunos de ellos han coincidido en momentos inoportu-

nos, de haber sido cualquier otro piloto de la parrilla el que hubiera conducido el Ferrari, nunca hubiera llevado el F2012 hasta Brasil para luchar con todo un Campeonato del Mundo. La prueba debería estar en la diferencia de puntuación con su compañero, Felipe Massa,, pero para ser justos, el nivel del brasileño tampoco ha sido la vara de medir de la Scuderia. Y es que si Fernando ha rendido por encima del nivel del F2012, el brasileño ha hecho justo lo contrario, por lo menos hasta las segunda mitad del año. Es a partir de entonces desde donde sí ha comenzado a rendir. Felipe, en 2013, debería dar un estándar de rendiemiento del monoplaza que cree Ferrari para entonces. En 2013 tendrán por tanto el reto de crear un monoplaza que sin ser dominante, sí se mantenga en niveles tan parecidos al del monoplaza dominante. Con un renacido Massa y con un Fernando similar al de este año debería ser suficiente para hacerse con el Campeonato. Loic Bigois es su último fichaje, un reputado ingeniero aerodinámico proveniente de Mercedes, y con un pasado en Prost Gp. Si aporta una gota más de magia a la que ya da Fernando, Ferrari será Campeón en 2013.

ablar de Red Bull es hablar de un equipo que ha tenido una capacidad sin igual para sobreponerse a una temporada en la que parecía que no tendrían la opción de luchar como antaño por el Campeonato del Mundo. Pero tener a Newey en el equipo es una garantía de tener un genio que hasta el último momento va a intentar sacarse una pieza nueva que marque diferencias. Aquel que todavía dibuja con lápiz es el mismo al que toda la F1 hace reverencias con cualquiera de los ingenios que se saca de la manga. Marca diferencias y es justo reconocérselo, pero también hay que alabar la gestión del equipo que hacer Christian Horner, teniendo en cuenta a la edad que entró en ese puesto dentro de Red Bull (con 33 años, la edad de un piloto en activo). Los dos conforman la base, la razón de ser, de por qué Red Bull ha sido capaz de ganar 3 mundiales seguidos. Y esta temporada lo han vuelto a hacer, sean o no con métodos más o menos legales, que siempre quedará a la discusión. Pero lo cierto es que han sabido llevar al equipo y mantenerlo entre los que luchaban por el Campeonato. Su manera de

manejar las estrategias en carreras donde parecía que estaba todo perdido fue especialmente destacable. La última muestra de ello la tuvimos en Brasil, donde tras el trompo de Vettel, todo parecía acabado. Pero se inventaron la manera de hacer llegar ese coche dañado a la meta para ser campeones por tercera vez. O como en Canadá, cuando metieron a Vettel en una nueva parada para minimizar daños. ¿Qué hubiera sido del mundial sin esas decisiones? Ese tipo de cosas son las que hacen que cuando tienen el coche más rápido también le sepan sacar provecho, pues equipos como McLaren no han tenido el mismo tino cuando han tenido un coche dominante. Pero si bien Red Bull es el hecho diferencial para que Vettel haya conseguido ya su 3er Campeonato, no lo es menos que Vettel ha tenido el talento suficiente como para permitir llegar a esos resultados. Asumir que Fernando y Hamilton tengan más talento que el alemán no quiere decir que este tenga que ser precisamente manco, como así demuestran además 3 Campeonatos del

Mundo. Si bien poner a Fernando por encima de Vettel no parecer merecer discusión, lo mismo no ocurre con Hamilton. Y si bien es cierto que el británico puede tener más talento puro, lo cierto es que es el alemán el que ha demostrado saber emplearlo de una forma más sabía, saber hacer una mejor gestión de mismo. Su talento rara vez ha sido cegado por su ímpetu de luchar cuando no era necesario. Las peleas de Vettel han sido menos espectaculares, pero cuando ha tenido que hacerlo, lo ha hecho de manera suficientemente convincente como para asegurarse los puntos que le llevaban al Campeonato. Dicho eso, el increíble talento de Newey para buscar el camino que llevara a Red Bull hacia la victoria ha sido definitivamente la clave de sus Campeonatos de Pilotos y de Equipos. Sólo ver como resolvió la situación de Vettel en Brasil tras dañar su coche nos da una idea de por qué vale lo que vale y tiene éxito de la manera en que lo tiene.

`Para 2013 Red Bull parte de una base ganadora que debería facilitarles en buena medida disponer de un monoplaza para competir por el Mundial en 2013. Sin embargo hay algunos hechos que pueden jugar en su contra que no deben ser obviados. El primero de ellos es la ausencia de la posibilidad de usar el DRS en la Calificación todas las veces que se quiera. Eso, de alguna manera, debería provocarles mayores dificultades para sacar diferencias los Sábados, la base de las victorias de Vettel. Otro, y quizás el más importante, el endurecimiento de las normas de rigidez en los alerones, la estimada por muchos como la clave del rendimiento del RB08. Y por último, el empleo de neumáticos más blandos por parte de Pirelli, el gran factor determinante de esta temporada. Dependerá de cómo afronten estos cambios y del esfuerzo que dediquen a preparar el 2014, el que tengamos un 4º Campeonato por parte de la escudería austriaca. De Newey no se puede dudar, marca diferencias. Por eso quizás Red Bull es un gigante con pies de barro. Si Newey saliera, el gran castillo de naipes se podría derrumbar.

ablar de McLaren es hablar del mejor coche a lo largo del Campeonato, del monoplaza que consistentemente ha sido el mejor durante todo el año. Y lo decimos a sabiendas de que la posición media de Hamilton en parrilla ha sido 2º, habiendo hecho 7 poles, 4 segundos puestos y 3 terceros puestos durante las jornadas de Calificación de esta temporada. Es lo mismo que decir que el equipo, a través de Hamilton, ha estado 14 veces entre los 3 primeros. Incluso un tremendamente irregular Button ha sido capaz de sacarse 1 pole y 4 segundos puestos, síntoma inequívoco del dominio del monoplaza de McLaren durante 2012. Su hándicap, obviamente, ha sido no saber transformar ese dominio en un saco de puntos lo suficientemente importante como para llevarse el Campeonato. Habiendo pilotos y coche, el resultado no puede ser otra cosa que decepcionante. Ciertamente, 5 abandonos en el caso de Hamilton no es que hayan ayudado, pero sería justo también decir que las culpas se han de repartir entre ambos. Y es que 2 de los 5 ceros de Lewis se deben a McLaren, otros 2 a Lewis y 1 a la mala fortuna (barrido en Bélgica por

Grosjean en la salida). Dicho eso, y obviando esos 5 abandonos, el desempeño en carrera de McLaren, junto con sus pilotos, no ha rayado a la altura esperada. Si bien Button ha progresado en carrera algo más allá de su posición media en parrilla, eso no le ha permitido ir más allá del 5º puesto de media, y en el caso de Hamilton ha sido incluso peor, experimentado un retroceso desde el 2º lugar de media hasta el 4º. Hablando en cristiano, en Mclaren no han estado acertados los Domingos y ello les ha llevado al destino que finalmente han tenido, a la posición que finalmente han ocupado en el Campeonato. Hubiera sido mucho más fácil decirlo sin números, pero posiblemente no hubiera tenido la misma fuerza, la misma carga de verdad. La cuestión, por tanto, es que la decepción se debe repartir entre los pilotos y el equipo. No es por tan difícil pen-

sar que de disponer Fernando de ese coche, de ese monoplaza, la historia hubiera sido muy diferente. Y es que no es la primera vez que McLaren, con un monoplaza ganador, superior al del resto de equipos de la parrilla, no convierte su dominio en Campeonatos del Mundo. Para 2013, el temor es todavía mayor. Con un Sergio Pérez que llega nuevo al equipo, después de dos temporadas muy irregulares en Sauber, donde la constancia no ha sido su fuerte a pesar de resultados puntuales muy espectaculares, McLaren se enfrenta a la necesidad de una constancia que no ha tenido hasta ahora, y lo debe hacer con dos pilotos que en 2012 no mostraron esa virtud como su principal

talento. No todo debería estar perdido si recuperan al Button del 2011 o si Sergio transforma su talento en resultados a través de una nueva constancia todavía no mostrada. Pero tendrán que hacer un trabajo mucho mejor que el que han realizado este año si quieren optar al Campeonato en 2013. Si en McLsaren, con pilotos y coches ganadores, sólo han obtenido un Campeonato del Mundo en 2008 desde el 1999, poco invita al optimismo teniendo en cuenta que Sergio todavía tiene mucho por demostrar y Button, aun Campeón del Mundo, no invita a pensar en que puede conseguir otro Campeonato si no tiene un coche muy superior como aquel Brawn que pilotó en 2009. Pilotos y equipo tendrán que dar el 110 % en 2013 si quieren tener alguna opción. En 2012 tuvieron coche para ganar el Campeonato y no lo hicieron. Otro 2013 así no sería de recibo. Y es más, para ganarlo ya no les valdrá sólo con tener un coche ganador. Su apuesta para la temporada que viene es quizás la más arriesgada de todas. Veremos que tal les sale, porque a todo o nada va su apuesta...

ablar de Lotus es hablar del equipo sorpresa del 2012, y hacerlo además por meritos propios. De una escudería que sufrió en 2011 durante la segunda mitad del Campeonato se pasó este año a tener un equipo que luchó por las primeras posiciones y de manera habitual, sin bajar durante la segunda parte del 2012. Como prueba de ello, el que hicieran prácticamente la mitad de los puntos llegados al ecuador de la temporada (159) del total del año (303), algo que no ocurrió el año pasado. La razón, como nos avisó Gerard López, era que apostaban por un monoplaza realmente bueno en todos los aspectos, sin crear ningún invento que les limitara luego con las actualizaciones a lo largo del año. Esa apuesta, ha sido realmente ganadora. Pero no sólo ha sido su constancia a lo largo del año la que les ha llevado hasta sus resultados de este año, sino el haber creado un monoplaza realmente bueno, que les ha llevado a hacer más del doble de puntos durante la primera parte del año respecto a ese mismo periodo en 2011, y multiplicar sus puntos por 4 en el global del año. Dicho todo esto, también

hay que decir que una de las claves del equipo de Gerard López consistió en asegurarse los servicios de Kimi Raikkonnen, porque dio al equipo una referencia por la que luchar, un piloto en el que confiar y por el que trabajar. Una diferencia sustancial que ha permitido En resumidas cuentas, la pieza que necesitaban para hacer encajar el puzle. De hecho, de los 303 puntos del equipo, 207 son del finlandés, en lo que ha sido un regreso realmente triunfal teniendo en cuenta sus dos años de ausencia. Kimi, sí, ha tenido actuaciones realmente extraordinarias, y ha sabido reinventarse asimismo, y de ello se ha beneficiado Lotus claramente. De ser el piloto referencia en las Calificaciones, ha trasladado su flaqueza en rendir en este aspecto durante este año (lo más difícil de lograr tras dos años de ausencia) a lograr imponerse cuando realmente se reparten los puntos, los Domingos. Y a ello ha contribuido de manera decisiva un monoplaza que ha entendido como pocos la gestión de los neumáticos, algo crucial durante este año. Un monoplaza que ha obtenido los puntos de manera muy simé-

trica en cada mitad de temporada, poniendo de relieve que han estado ahí cuando los neumáticos eran una locura de rendimiento en la primera parte del año y cuando eran una auténtica piedra, predecibles desde la primera vuelta. Hablar de Lotus Renault es hablar de un equipo que ha renacido de sus cenizas por hacer las cosas bien en el apartado deportivo. Si la parte financiera del equipo no estropea el proyecto, y Gerard López es capaz de compensar las deudas que le genera con el dinero que obtiene del networking que hay alrededor de la F1, Lotus puede tener en 2013 otro buen año. A ello contribuirían los pocos cambios normativos de 2013, y como no, el partir de una base tan buena como ha sido el monoplaza de este año. Si a ello le unimos la continuidad de sus dos pilotos, nada hace pensar que vayan a cambiar la senda de rendimiento que han tenido en 2012. De ellos y su trabajo dependerá que esta temporada sea una continua-

ción de la anterior. Si en 2012 basaron su rendimiento en hacer un coche sólido y bueno en todas las áreas, sin ningún invento demasiado revolucionario para no limitar su evolución a lo largo de la temporada, en 2013 deberían tomar el mismo camino vistos los éxitos cosechados hasta ahora. Con un Kimi sin el óxido que podría tener al principio, y con un Grosjean del que se espera haya aprendido la lección respecto a sus salidas suicidas, el 2013 debería traer incluso una mayor cosecha de puntos si son capaces de seguir con el mismo nivel de desempeño. Incluso es posible que se puedan aprovechar de la ausencia en McLaren de un piloto como Hamilton. Por ello, en 2013 son los principales candidatos a disputar las victorias a los 3 grandes (Ferrari, Red Bull y McLaren). Que lo consigan o no ya no sólo dependerá de ellos, pero sí es seguro que aprovecharán su presupuesto hasta el último céntimo para construir un gran coche. Atentos a ellos...

ablar de Mercedes es hablar de decepción si nos atenemos a la diferencia entre las expectativas que tenían a principio de temporada y los resultados que lograron finalmente. El objetivo de Mercedes este año no podía ser otro que dar el paso al frente que finalmente no han conseguido dar. Y no porque no empezaran bien el año, todo lo contrario, sino porque cometieron el mismo error que Lotus Renault el año anterior. Basaron todo su rendimiento a una o dos ideas felices que finalmente sirvieron de freno para el avance del equipo durante todo el año. El primero de esos inventos fue ese S-DUCT o DRS especial que permitía al equipo rendir especialmente bien en las calificaciones. De ello se llegaron a aprovechar haciendo una pole en China, otra en Mónaco (aunque luego fuera relegado Schumacher por penalización) y obteniendo 7 calificaciones entre los 4 primeros, las 2 primeras líneas de la parrilla. Justo además es decir que Schumacher tuvo un comienzo en este sentido realmente espectacular, por encima de su compañero (6 de esas 7 ocasiones entre los 4 primeros fueron suyas). Pero el monoplaza se desvanecía en carrera por su tratamiento de las go-

mas y la fiabilidad del coche de Schumacher. Por ello, los errores que tenían con su monoplaza les costaron muchos puntos al comienzo del Campeonato. Luego, como era normal, el resto de equipos apretaron y llegaron a superar de manera rotunda al equipo dirigido por Norbert Haug. Fruto de ese trabajo del resto de equipos está en que Lotus doblegó los puntos conseguidos por el equipo alemán y Sauber estuvo muy cerca de superarles, cuando el año anterior habían estado claramente por detrás (el primero, con menos de la mitad de puntos, y Sauber con casi la cuarta parte de ellos conseguidos por la marca germana.). Pagaron caro los

errores que a un equipo alemán no se les suponía (fiabilidad y procedimientos) llevando a la desesperación al mismísimo Kaiser, que por un momento no dio crédito a lo que su-

cedía con su monoplaza. En las 7 primeras carreras sólo había logrado terminar 2, a pesar de salir en 4 de ellas entre los 6 primeros y estar en todo el campeonato en 6 de las 20 carreras entre los 4 primeros de la parrilla, algo que su compañero sólo hizo en 2 ocasiones. La diferencia entre ambos, los puntos logrados por Rosberg (76) y Schumacher (29) en la primera mitad de la temporada, debido a los abandonos de Schumacher. A partir de entonces, incluso Michael sumó 3 puntos más. El comienzo de temporada marcó los logros a conseguir por el Alemán, que incluso se permitió el lujo de marcar una pole en Mónaco (que fue menos por sanción). Mercedes, cuando pudo engordar el casillero de puntos, perdió una oportunidad única de marcar diferencias. A punto estuvo de salirle muy caro con esa segunda parte de temporada realmente nefasta teniendo en cuenta sus comienzos. Pensar en 2013 es pensar en tomar el mismo camino que tomó Lotus Renault con el fichaje de Raikkonnen. Eso es al menos lo

que ha debido pensar la gente de la marca de la estrella fichando a Hamilton, el piloto de referencia que necesitan para hacer trabajar al equipo en la dirección adecuada. De alguna manera, el fichaje de Lewis significa darle la motivación necesaria a los trabajadores de Blackley para que construyan un monoplaza a la altura del piloto que van a tener la próxima temporada. La misma jugada de Gerard López, se supone, y es de esperar que corrigiendo los errores de enfoque que han tenido este año de la misma manera en que lo hizo él. Toca crear un monoplaza realmente bueno en todas las áreas y en las que el trabajo sobre cualquiera de ellas no limite la evolución y el trabajo sobre las restantes. Que lo consigan, habrá que verlo, pero el primer paso en la dirección correcta ya lo han dado. Veremos donde les lleva…

auber representa uno de los equipos sorpresas de este año y lo es por méritos propios. La escudería suiza pasó de hacer 44 puntos en 2011 a lograr 126 en 2012, seguramente una gran ayuda financiera para el equipo dirigido por Peter Sauber. Dicho esto, lo cierto es que multiplicar los puntos de esta manera tan espectacular sólo les ha servido para subir un puesto en la Clasificación del Campeonato por Equipos. Y así ha sido porque los puntos han estado disponibles para los equipos de la zona media como antes no lo habían estado. Si en 2011 entre Lotus, Sauber y Force India sumaron 186 puntos, en 2012 hicieron entre los tres 538. Si quitamos a Lotus de la ecuación, y ponemos a Williams en su lugar, entre los tres sumaron 191 en 2011 mientras que en 2012 hicieron 311. Toda una muestra de lo que ha sido este año. Sauber, en esta última relación de equipos, ha sido el que más beneficio ha sacado del 2012, haciendo 4 podios, y haciendo de su comportamiento en carrera su arma más eficaz. Para justificar una afirmación de este tipo basta decir que en sólo en 1 de sus podios salieron entre los 8 primeros (3º en la Calificación de Kamui en

Japón). De hecho, sus resultados en carrera han sido habitualmente bastante mejores que en Calificación, donde también experimentaron un salto respecto a 2011, aunque no tan espectacular como el de los Domingos. Sergio ha sido su piloto más espectacular en resultados, aunque la mayor regularidad de Kamui le sirvió para casi igualarle en puntos (60 frente a 66). Ese hecho en si ya demuestra como consiguió los puntos cada uno (Kamui puntuando en 9 de las 20 carreras y Sergio en 6). Para 2013 las cosas no deberían estar tan sencillas si tenemos en cuenta que contarán con un piloto novato (algo que se suele pagar con la pérdida de puntos), otro piloto completamente nuevo en el equipo (Hulkenberg) y sabiendo además que en Mercedes darán un paso al frente con casi total seguridad. En este sentido es de esperar que Mercedes no tenga una segunda parte de año como la experimentada en

2012, En este sentido, sabe destacar que con una Mercedes de nuevo resurgida (con la ayuda de Hamilton) y con una Williams que es de esperar que puntue más que lo hecho este año con un Maldonado muy fallón, las opciones de Sauber sean algo más complicadas. Pero el poco cambio en las normas favorecen sus opciones, y el hecho de no poder usar el DRS en calificación más allá de lo que se hace en carrera es posible que les sirva para mitigarlo en parte, dada la ventaja de Mercedes en este aspecto. Mallya pierde a Hulkenberg a su favor y Williams sustituye a Senna por Bottas, un joven valor al que se le supone más talento. De como se repartan de nuevo las fuerzas entre los equipos de la zona media dependerá el progreso o retroceso de Sauber en la tabla. Pero lo que parece difícil de lograr es el saco de puntos que han conseguido este año. El reto, en todo caso, es siempre mejo-

rar lo hecho el año anterior. Para ello tendrán que confiar en un Nico Hulkenberg que tiene que dar un paso al frente ya que sobre sus hombros recaerá el mayor peso de las opciones de puntuar del equipo. Tiene además un reto adicional, y este no es otro que reclamarse como la gran figura que se le presuponía antes de su llegada a la F1 y de lo que sólo en ocasiones contadas ha parecido dar retazos de lo que podría llegar a ser. Si muestra algo más que retazos, puede ser una alternativa a convertirse en compañero de Fernando en Ferrari, fruto de la vinculación de Sauber con la Scuderia. Peter Sauber lo sabe y por tanto seguro que le azuza con esta opción, si no forma ya parte de su contrato. El que el equipo suizo vuelva a aportar un piloto de calidad a una de las grandes escuderías esta por ver, pero mientras tanto, en el camino está que logre sostener a Sauber en 2013. A Esteban Gutierrez no le van a poder exigir mucho en 2013, así que se lo juegan todo a 1 sola carta...

illiams representa el resurgimiento del ave fénix, y es que tras un 2011 para olvidar, en 2012 por fin mostraron un comportamiento digno de lo hecho con anterioridad a esa nefasta temporada (que además significó la salida de Rubens Barrichello). Pero lo cierto es que una vez más no transformaron el potencial del coche en los resultados que deberían haber hecho lo Domingos a tenor del material que tenían entre manos. Una parte de esta culpa la tiene un Pastor Maldonado que tras un buen comienzo de año, decidió meterse cada vez en más líos durante las carreras, malogrando sus resultados de los sábados. Como muestra tenemos que los Sabados la posición media del venezolano estaba entre los 10 primeros (9 en la normalizada) y en carrera perdía de media 4 posiciones, hasta el 13º lugar de media que ha ocupado durante todo el año. Por el contrario, su compañero Senna, ha hecho el ejercicio contrario, pasando de la 14ª en Calificación a la 10ª en carrera. ¿Qué quiere decir esto? Que los resultados del equipo podrían haber sido mucho mejores si hubiera tenido Williams una mejor pareja

de pilotos. Uno por cafre en carrera y otro por rendir menos en Calificación de lo que hacía su compañero, han malogrado una temporada en la que Williams tenía coche para competir con Force India y Sauber. Ver los resultados de Maldonado en Calificación desde el Gp de Europa hasta el Gp de Bélgica es descorazonador. Y es que siendo 3º, 7º, 5º,8º y 6º en las calificaciones de los 5 gp’s que hubo, sólo pudo hacer 12º, 16º, 15º, 13º y retirado. O de manera más clara, de las 8 ocasiones en las que se calificó entre los 8 primeros, sólo en 3 puntuó. Como vemos, muchos puntos se han quedado por el camino en una escudería que hizo su máximo en el Gp de España con la primera victoria de Williams desde hacía 8 años, también, eso sí, perteneciente al venezolano. Quizás su mejor actuación del año, quizás la que le ayudó a ser considerado algo más que un piloto de pago. Williams hizo un buen coche, tomó las decisiones adecuadas con el suministrador de motores,

y sólo necesitó una pareja de pilotos más consistente, que dieran al equipo los puntos que podría haber obtenido (no muy lejos de los de Sauber, por ejemplo). Para 2013 la situación sólo debería ir a mejor. Con los pocos cambios normativos, lo normal es que la buena base del coche que tenían en 2012 les sirviera para hacer otro buen monoplaza para esta nueva temporada. La cuestión a resolver será en todo caso la referente a sus pilotos, ya que por un lado Maldonado tiene ante sí el reto de no perder tantos puntos como hizo la temporada pasada, y por otro Bottas debería suponer una mayor garantía que un Bruno Senna que en Calificación anduvo lejos, aunque luego en carrera lo arreglara parcialmente. ¿Qué equipo Williams nos encontraremos en 2013, el que no tenía coche para competir (como en 2011) o el que teniéndo-

lo no lo aprovecha (como en 2012)?. La duda sólo la responderán ellos, pero Franck Williams y su gente tienen una labor por hacer con los pilotos que deben conseguir los puntos para Williams que este año se les han escapado. Son muchas las ocasiones perdidas con Maldonado de lograr ountos importantes, y varias las ocasiones en las que Bruno debería haber salido más adelante. Si Maldonado resuleve sus problemas los Domingos y Bottas mejora lo hecho por Bruno los Sábados, podremos ver como Williams se impone al resto de equipos de la zona media. Si no es así, seguirán relegados al hecho de superar sólo a Toro Rosso. De ellos, por tanto, depende el cambio de tendencia…

l equipo de Vijai Mallya comenzaba la temporada como el más flojo de los equipos de la zona media, ante la espectacular subida de equipos como Sauber, Williams y sobre todo, Lotus Renault. Ante ello, el equipo indio parecía destinado esta temporada a luchar con Toro Rosso por esas posiciones en las que hay que esperar el fallo de varios rivales para lograr puntuar, para reclamar su saco de puntos. Pero en Force India decidieron hacer de su constancia la mejor de sus armas. No hicieron victorias ni pódiums, pero lograron superar la centena de puntos (109 en total) a base de puntuar regularmente. De hecho, estuvieron a poco y menos de superar a un equipo Sauber que sí consiguió 3 podios y tuvo actuaciones realmente destacadas. Las actuaciones de sus dos pilotos a lo largo del año fueron muy similares hasta llegar al Gp de Italia, pues Di Resta acumulaba 32 puntos por los 31 de Hulkenberg. Llegó el Gp de Singapur y el escocés hizo su mejor resultado, un 4º puesto. pero fue a partir de ese gran premio cuando Nico empezó a dar su máximo y Paul se durmió, cosa que el equipo pagó en forma de puntos. ¿Fue una explosión real

del talento de Nico o ya habíamos visto algo parecido en el pasado? Pues a quien no le falle la memoria recordará que en Williams le sucedió exactamente lo mismo. A falta de 8 carreras para terminar el año, Nico llevaba 2 puntos en Williams, por los 29 de Barrichello. Fue a partir de entonces (de Hungria en este caso) cuando acumuló 20 puntos en 8 carreras. En este caso, en 8 carreras hizo 32 puntos de los 63 totales, que pudieron ser muchos más si no se hubiera chocado con Hamilton en Brasil y hubiera hecho su pódium. Por ello, queda realmente la pregunta en el aire de si a pesar de tener una mayor regularidad que entonces, la explosión de Nico todavía está por ver. Dicho todo esto, Force India mostró un camino a seguir durante todo el año para cualquier equipo de la F1 que se precie. Siempre se mantuvieron en una constancia de rendimiento realmente valorable, invirtieron en el equipo para seguir mejorando, y lejos de perder comba con sus rivales, fueron reduciendo la distancia respecto a ellos hasta llegar casi a arrebatar la posición a Williams (que partía con mejor coche) y quedarse a sólo 16 de hacerlo con Sauber. De los dos

equipos más fuertes de esa zona media, uno sucumbió, y otro está claro que la elección de sus pilotos estuvo a punto de hacerlo, a la regulari- nunca les ha parecido perjudicar en sus redad del equipo de Mallya. sultados de cada temporada desde que Mallya tomó el mando, y eso a pesar de es¿Que se puede esperar de Force India en trenar 2º piloto habitualmente cada año 2013? Dependerá mucho de quien sea final(Sutil, Liuzzi, Di Resta, Hulkenberg…) en lo mente su segundo piloto, pero con Di Resta que parece un ejemplo de gestión deportiva tienen una garantía si no tiene el bajón hasta la fecha. Seguro que en 2013 vuelven a estar luchando por los lugares que les corresponden, porque no en vano, Di Resta sigue siendo un gran piloto y el equipo ha mostrado una espiral ascendente realmente reconocible. Van a invertir una cantidad importante, estimada en unos 50 mil. de eur. que en el medio plazo deberían noque ha tenido este año, y más cuando el tarse deportivamente. No resulta extraño año pasado tuvo la misma reacción que por tanto que en tan poco espacio de tiemNico en las últimas 7 carreras (donde consipo hayan pasado de luchar por evitar el guió 19 de sus 27 puntos). Han aprobado ‘ultimo puesto de la parrilla a conseguir una inversión adicional de 50 mill. de eur m’as de 100 puntos, y siempre ascendiendo para los próximos 3 años, lo que habla del posiciones. Las apuestas serias es lo que tiecompromiso del Grupo Sahara, Mallya y de nen.... Mol para con Force India. Sea como fuere,

l equipo italiano es posiblemente la mayor decepción del año, y además, por méritos propios. Antes de comenzar decidieron despedir a sus dos pilotos, Buemi y Alguersuari, para reemplazarlos por dos que lejos han estado del rendimiento ofrecido por ellos. Pero a fuerza de ser justos, está claro también que el mayor problema de Toro Rosso este año ha sido el regreso a su posición natural de dos equipos que en 2011 tuvieron un bajón importante: Lotus y Williams. Sí, porque si Toro Rosso hacía 44 puntos ese año, se debía en gran parte al bajón de Lotus Renault, que sólo hizo 7 de sus 73 puntos a partir del Gp de Bélgica, y al rendimiento de Williams durante todo el 2011, que sólo hizo 5 puntos . Lo normal, por tanto, es que cuando estos dos han vuelto a su rendimiento natural, en Toro Rosso no han tenido más remedio que conformarse con las sobras. Sin un coche realmente competitivo y con dos pilotos casi novatos (Ricciardo ya había competido media temporada y Vergne había disputado varios viernes), el resultado era cuando menos esperable. Dicho eso, de los 26 puntos logrados este año, 20 han sido en la se-

gunda mitad de la temporada, dando por sentado que ha existido una evolución y que en 2013 posiblemente tengan una mejor temporada que la que se ha terminado ya. A ello deberían contribuir dos factores: sus pilotos ya tendrán una temporada completa, y James Key ya habrá dejado sentir su mano sobre el equipo. Si nos centramos en sus pilotos, la mayor decepción ha sido Ricciardo, del que se esperaba mucho más tras su paso por HRT batiendo a Liuzzi desde la 3ª-4ª carrera en la que participó con ellos. Pero sólo 10 de los 26 puntos le pertenecen a él, repartidos en 6 ocasiones. Su compañero, Vergne, ha sido menos regular, puntuando en 4 ocasiones, pero haciendo cosas más relevantes y generando más puntos, dejando algunas pinceladas de hasta dónde podía dar, como cuando llovió en Mónaco y Malasia. Por ello, para hacerles un juicio más acertado, lo normal sería esperar al año que viene y ver

cientemente notable como para quitar de la cabeza a los aficionados el pensamiento de que fue un error sustituir a Jaime y Buemi hasta donde puede dar cada uno, aunque por ellos. Sólo el 2013 nos dará esa clase de parece claro que ninguno parece el talento respuestas que seguramente en Toro Rosso perdido que estaban buscando. desean mostrarnos. Hasta entonces, tienen trabajo por delante… Para 2013, en todo caso, en Toro Rosso deberían tener un mejor monoplaza si James Key logra de nuevo hacer el mismo milagro que ya hizo en Sauber cuando fichó por ellos, procedente de Force India. Entonces, cuando llegó al equipo suizo, supo encajar todas las piezas en un monoplaza que tenía grandes problemas de fiabilidad. Su trabajo se notó tanto que terminaron el año con un buen nivel, dando una base para hacer en 2011 un trabajo realmente bueno. Ahora, en Toro Rosso, tendrá el reto de devolver al equipo a la lucha por unas posiciones de las que esta temporada se han alejado. Vergne y Ricciardo tendrán ya un año completo en la categoría (el australiano, media temporada más) y debería notarse en su rendimiento de una manera lo sufi-

ablar de Caterham es hacerlo sobre el mejor equipo de los que sobreviven a los que se ganaron su plaza en 2010. Tras no llegar USF1 al comienzo de esa primera temporada, y desaparecer HRT como tal este mismo año, Caterham tiene ante si el reto de seguir manteniéndose como el equipo que gana habitualmente a Marussia y que de vez en cuando pega un susto a los equipos más establecidos. Pero si bien podría ser suficiente, centrarse sólo en eso puede incluso acarrear algún que otro susto si no se intenta ir hacia arriba. Como ejemplo de esto, esta misma temporada han estado a punto de sufrir un serio revés cuando a una sola carrera de terminar la temporada, habían perdido la 10ª posición en la Clasificación de equipo. Luego llegó Brasil y la recuperaron in extremis. Pero todo fue muy al límite, aunque eso sí, ese 11º de Brasil estuvo ya bastante cerca del hecho de puntuar, lo que ya hubiera sido histórico para el equipo malayo. Ahora bien, ¿Cuál de sus dos pilotos ha hecho mejor papel? Por norma general, se admite en declarar que Kovalainen es mejor piloto que Petrov. Pero

este año, aun estando por delante habitualmente, no ha existido esa gran diferencia que todo el mundo esperaba. Kovalainen está exento de aportar patrocinios y su sueldo es de 4 mill. de eur. Si eso se compara con la aportación económica de Petrov y a que cobra mucho menos, la cosa puede estar no tan clara si pensamos quien es mejor apuesta, y más tras lo visto este año. ¿Por qué? Porque en el cómputo global del año ambos han estado muy igualados. Veamos: la posición media de Kovalainen en parrilla ha sido 18º, por 19º de Petrov, pero la posición en carrera ha sido mejor la del ruso que la del finlandés (16º para Vitaly y 17º para Heikki). A favor de Petrov está además el hecho de haber obtenido la 11ª posición en Brasil, la que devolvió la calma a Caterham sobre los dineros a recibir. A favor de Heikki, el haber estado más asiduamente entre los 15 primeros (7 veces, por las 4 de Vitaly). Como vemos, todo muy igualado, lo que hace pensar que la ecuación calidad-dinero no siempre es tan directa como parece. En Caterham han estado a un nivel muy similar al del año anterior, ya que si bien se acercaron reduciendo su distancia

respecto a la pole, no menos cierto es que se debió en gran medida a la desaparición de los difusores soplados, que apretó las distancias respecto a los equipos punteros, como también le pasó a Marussia y a HRT. Ahora bien, en la última parte de la temporada han visto como Marussia les recortaba la distancia seriamente. Es ahí donde reside su gran amenaza para la temporada que viene, ya que además veremos cómo Pat Symonds podrá ya ejercer como Dtor Técnico real y no sólo como consultor en la sombra. Para Caterham 2013 es un gran reto en sí, no cabe duda. Tienen por delante la necesidad de quedar por delante de Marussia sí o sí, al no haber otro equipo que puedan tener por debajo (como hasta ahora sucedía con HRT). Al mismo tiempo que se cuidan las espaldas en 2013, no pueden perder de vista el año siguiente, 2014, ya que es entonces cuando todo el mundo comienza “casi” de cero, con un cambio normativo drástico con la implantación de los motores turbo V6. Entonces, los costos de los equi-

pos pequeños aumentarán exponencialmente, al ver como los precios de los motores suben de manera importante y representar una gran porción de su presupuesto. El paso que den en 2013 no puede ser por tanto en falso si quieren asegurarse la llegada de nuevos patrocinios que les ayuden a aguantar la factura del año siguiente, y más arrastrando la deuda que tienen. No tienen más opción que quedar por delante de Marussia en 2013, y sólo si lo consiguen, podrán afrontar el 2014 con algo más de calma. Si no, es posible que algún que otro cimiento se tambalee y más con una deuda tan importante, en la que los nuevos créditos están basándose en hipotecar la sede. Tiene que jugar con maestría si quieren asegurarse que el equipo sobreviva. Los negocios con la marca de automóviles del mismo nombre con Renault para fabricar deportivos seguro que es un ejemplo de networking para saldar esas deudas...

l equipo británico-ruso dirigido por John Booth ha hecho una gran temporada teniendo en cuenta como comenzaron. Sí, efectivamente estrenaron el monoplaza en pleno gran premio, como HRT, ya que no pudieron hacer pretemporada. A ese hecho hubo que añadirle que tuvieron que inyectar más dinero al equipo vía crédito para seguir con el desarrollo y las mejoras de rendimiento correspondientes. La salud financiera, por ello, se ha resentido y alcanza ya la deuda unos valores próximos a los 100 mill. de eur. Pero si de algo le ha servido al equipo alcanzar esos niveles de deuda ha sido para acercarse a Caterham en la segunda mitad del año, al mismo tiempo que se distanciaba de HRT. Ahora bien, hay que tener en cuenta que parte de ese distanciamiento de sus rivales españoles ha venido también porque en el equipo de la Caja Mágica decidieron dejar de invertir en el coche y de desarrollar nuevas mejoras. Ello hizo que en HRT se centraran en sobrevivir en vez de en rendir, y salvo el espejismo de Japón, la distancia con respecto a Marussia se fue acrecentando. En Marussia, no obstante, la gran sorpresa no ha sido su rendimiento como

equipo, muy similar al 2011, sino el hecho de que un novato como Charles Pic estuviera tan cerca del rendimiento de Glock, su piloto más experimentado. El francés le ha mojado la oreja en más de una ocasión, poniéndole contra las cuerdas como ningún otro piloto había hecho hasta entonces. Lógico por tanto que sea el primer piloto de Marussia en progresar hacia arriba (fichando por Caterham). Y es que Pic ha terminado entre los 16 primeros casi las mismas veces que Glock (6 por 7 del alemán), si bien es justo decir que ha sido Glock el que más habitualmente ha estado por delante en Calificación (11 veces entre los 20 primeros por 6 del francés). Aquí estamos en un caso parecido al de Caterham, porque Glock no aporta dinero y se estima que su sueldo es como el de Kovalainen. Aunque dicho eso, es importante diferenciar que Pic se encontraba en su primer año de titular en la F1, y es por ello por lo que todavía tiene mucho margen de mejora, algo que con Petrov ocurre menos ya que era su 3ª temporada en la disciplina. Ahora, con Glock a cabeza de nuevo y con Chilton

como nuevo 2º piloto, en Marussia tendrán que dar un paso al frente en 2013 tar, aunque tampoco pueden destinar granpara evitar la coletilla de ser el último des sumas de dinero al desarrollo de un coequipo de la parrilla. che que en 2014 no servirá. Veremos donde les lleva, aunque para respirar un poco disPara Marussia 2013 puede representar su pondrán de un Kers que hasta ahora no último cartucho teniendo en cuenta las habían montado. El que ello les lleve a deudas que arrastran y que sus propietaacercarse a Caterham es algo que sólo porios actuales hayan declarado que sólo esdremos descubrir cuando comience la nueva peran llegar al Gp de Rusia, que es el objetemporada. Deuda tienen, pero pilares pativo real. Chilton viene con dinero, pero las ra hacer un buen 2013 si el músculo finandeudas son tan grandes que pensar en ciero les aguanta un año entero, también. 2014, con la elevación de los costes de los motores, hace pensar que salir adelante en 2013 sea todo un reto y una necesidad. Par Symonds ya podrá ejercer de Dtor Técnico real, y no sólo en la sombra, pero sin dinero, poco podrá hacer el año que viene si no encuentran nueva vías de financiación. Tendrán que entrar en 2014 con la solvencia suficiente como para acometer los nuevos gastos que conllevarán los motores Turbo y el diseño de un nuevo chasis en el que encajarlo. Por ello, en 2013 no se pueden despis-

ablar de HRT es hablar de un sueño hecho pesadilla, de una esperanza truncada, de ilusiones rotas y de una afición defraudada. Hablar del equipo español de F1 es sentir un dolor muy adentro, donde las aspirinas no llegan y al tiempo se le hace largo ejercer su poder curativo y anestesiante. Pero HRT existió en 2012, compitió y nos hizo partícipes de una experiencia que al menos queda para las memorias de todos los que la vivieron. Analizar el equipo se hace particularmente difícil teniendo en cuenta que habían admitido un retroceso este año para dar dos pasos hacia delante en los años sucesivos. La estrategia, queda ahora como errónea, porque sólo queda a la vista el paso hacia atrás que en lo deportivo dieron en 2012. Las infraestructuras y la contratación de personal quedan en nada. Como se dice también “¿Un paso atrás? ni para coger carrerilla”. Esto es la F1. Quien espera y se toma su tiempo, se queda rezagado.

empezó vacilando desde el principio. Si cuando entrevistamos a Cuquerella en Jerez ya nos adelantó que no habría evoluciones en cada carrera, que sería algo más segmentado en 2 grandes packs…ya podíamos intuir que el dinero iba a ser mirado con lupa. Y eso fue precisamente lo que fue matando el proyecto. Desde la evolución del Gp de España hasta la de Singapur pasaron muchas carreras de por medio, en las que mientras sus rivales mejoraban, HRT se quedaba estancado. Para colmo de males, las evoluciones de cara a Singapur se quedaron solamente en un fondo plano que sólo dio una mejora real en la carrera siguiente, el Gp de Japón. Por entonces, seguramente, ya se habría dado la orden de no invertir más en su desarrollo. Incluso ya por entonces se comentaba que HRT era el único equipo que no había firmado el pacto de la Concordia ni firmado un acuerdo con un proveedor de motores. Thesan, de alguna Dicho todo eso, hay que decir que de alguna manera, siempre miró el dinero que echaba manera, la apuesta de Thesan por el equipo

en el equipo como quien escatima la comida a un hambriento. Y un equipo de F1 es precisamente eso, un hambriento eterno, que siempre pide más. Difícil, por tanto, transmitir la idea de vender un proyecto por el que sus dueños no apostaban de manera decidida, echando dinero para hacerlo avanzar. Canadá, Mónaco y Japón fueron chispazos de ilusión que no llegaron a durar más de lo que duran unos fuegos artificiales en medio de la noche. Pedro y Narain hicieron un buen trabajo en general, destacando nuestro piloto en las Calificaciones, donde hizo un trabajo soberbio en este sentido. Pero las carreras, para ambos, fueron una losa en su comparación constante con lo hecho el año anterior. Ni uno ni otro fueron capaces de llevar al HRT a competir de tu a tú con los Marussia salvo en un par de carreras. Contra la realidad competitiva del monoplaza poco había que hacer salvo encomendarse a la suerte. Y si cuando esta intentaba echar una mano, no se estaba en

posición de aprovecharla, poco más había que hacer. Fichar a Pedro para desarrollar un coche que no va a tener dinero para desarrollarse puede considerarse un gran sinsentido. Salvo, eso sí, para dar credibilidad al proyecto, aspecto en el que Pedro ha ejercido de paraguas excepcional. Pero la F1 descubre las flaquezas de los equipos de una manera cruel, directa y con los focos apuntando a las heridas. Esto se pudo ver en las 2 últimas carreras, donde ya el hecho de competir con unos medios tan limitados (casi medio equipo despedido) puso de relieve la manera de entender el negocio por parte de sus propietarios. Para 2013 queda el vacio de su hueco, sin herencia alguna salvo la venta de sus restos, muchos sueños rotos y su personal buscándose la vida para seguir en un deporte que además de pasión, necesita saber ser entendido. Justo lo que a sus dueños les faltó: saber como funciona la F1. Pero lo que nadie nos quitará jamás han sido la vivencia de estos 3 años en los que hemos disfrutado de un equipo español de F1. Eso, queda. Definitivamente, fue bonito mientras duró.

¿Es la F-1 una ruina?

on la más que posible desaparición definitiva de HRT (al menos como equipo español) de la parrilla de 2013, no son pocos los que se han comenzado a preguntar si la F1 actual es asequible, sostenible y rentable para los equipos tal como está configurada. Y no sólo eso, sino si es posible que haya más equipos que estén en una situación económica tal que puedan llegar a correr la misma suerte que el tan querido equipo español. La parrilla de F1 parece un ejemplo de riquezas y oropel, donde el dinero nunca es un problema, donde detrás de cada equipo hay un multimillonario o una multinacional que hacen que la salud financiera de los equipos nunca sea un problema. Pero el Gran Circo es...una gran ruina. Puede sonar un tanto radical, pero todo ello depende de como tengas planteado el negocio alrededor de tu escudería, porque no olvidemos nunca que la F1 es un negocio que se basa en un deporte donde los coches y los pilotos compiten por ser los más rápidos. Pero ante todo, como hemos dicho, la F1 es un negocio y como tal, hay a quien le va bien y a quien menos. Veamos por qué... HRT ha dado el primer aviso serio tras la salida de los grandes fabricantes. La F1 que deseaba Max Mosley ha sucumbido entre los deseos de las dos partes: los equipos grandes y el deseo de la FIA y los equipos pequeños. Como en todo acuerdo de mínimos, como es al que se llegó cuando hubo ese intento de conseguir que todos los equipos corrieran con 45 mill. de eur, las cosas que quedan a medias suelen dar problemas a medio-largo plazo. Y en este caso no ha sido diferente: los equipos pequeños arrastran grandes deudas, los medianos van con la lengua sacada y sólo los 4 grandes pueden presumir y mirar al resto por encima del hombro. Eso quiere decir, a grandes rasgos, que 8 (de momento 7 tras la salida de HRT) de los 12 equipos, tienen problemas financieros. O lo que es lo mismo, la mayoría de la parrilla. Empecemos a ver caso por caso los más críticos...

l equipo de Gerard López es de estos 8 equipos el que parece siempre mejor colocado en la parrilla, el que es capaz de generar mayor riqueza por su competitividad y por su facilidad para generar negocio alrededor del equipo de F1. Su concepto de como conseguir dinero a través de la empresa matriz, Genii Capital, en el que la búsqueda de negocios y relaciones en los países que visita la F1 es su clave para seguir en este deporte, es el claro ejemplo a seguir en el Gran Circo. Pero aún así y con todo, tienen problemas. Y no vienen de ahora. Cuando Gerard López adquirió el equipo a Renault, lo hizo a través de un crédito con el banco Snoras Bank. Con ello adquirió el 75% que poseía la marca francesa en la escudería, que era a su vez el que terminó teniendo previamente Bennetton. Como todos los créditos, tenía que pagarse, y llegó un momento en el que no se pudo hacer, con el resultado de que el equipo estuvo a

punto de ser embargado. Se llegó a una situación de compromiso por el cual Snoras Bank comenzó a salir en los pontones de los monoplazas de Gerard López. Pero, aun así y con todo, para que nos hagamos una idea, en 2010 tuvieron pérdidas por valor de 40 mill. de Libras. Y el año anterior no tuvieron las ganancias suficientes con las que cubrir estas pérdidas, ya que no pasaron de los 4 mill. de Libras, lo que hace pensar que a pesar de tener por entonces a Fernando Alonso y luchar por algunos pódiums, el equipo estaba lejos de ser un buen negocio, o al menos, uno suficientemente rentable. Con todo esto, parece lógico pensar que fuera normal la salida de Renault. Y es que todas estas cuentas se producen a pesar de bajar los costes de mantener el equipo de los 148 mill. originales a los 122 que tuvieron en 2010 (con gran parte de ese ahorro causado por no tener que pagar el contrato de un Alonso que salía hacia

Ferrari). Es más, los ingresos cayeron en el equipo de forma dramática, de los 162 mill a los 82 tras la pérdida de varios patrocinios (el más grande, el de ING Direct). ¿Que equipos aguantan embites así de un año para otro? aquellos que sólo tiene un gran músculo financiero detrás. Como vemos, las palabras de Ecclestone son más ciertas que nunca "si quieres salir con una pequeña fortuna de la F1, entra con una grande". Y hemos hablado de 2010, pero 2011 estuvo también lejos de ser un buen año, financieramente hablando. El año pasado el equipo tuvo unas pérdidas de 20,8 mill. de libras, la mitad que el año anterior, pero en todo caso, pérdidas que añadir a las anteriores. Y no fue en este caso por perder ingresos, ya que estos subieron un 41%, llegando a los 115 mill. (de los 82 del 2010). En ese sentido, hicieron un buen trabajo, y la llegada de los patrocinios de Pe-

trov y Bruno Senna ayudaron a la salud financiera de ese año, pero los costes subieron hasta los 134 mill, y consecuentemente, el equipo siguió dando pérdidas. Estamos hablando por tanto de que en 2 años de aventura (2010 y 2011) el equipo Lotus Renault ha perdido 60 mill. de Libras, o lo que es lo mismo: 73 mill de eur. Como vemos, no son dos duros. Y eso, sin contar con 2012, donde es fácil que los costes hayan subido al tener que pagar el sueldo de Kimi Raikkonnen y no haber incrementado espectacularmente los ingresos. Los rumores de que Gerard López quiera vender una parte del equipo a Colin Kolles parecen ahora tener sentido.

ablar de Williams es hablar de un equipo exitoso en los 90's que pasó a ser una sombra de lo que fue en la última década. La salida de BMW del equipo significó una pérdida de rendimiento realmente notable con el paso de los años y una consecuente pérdida de patrocinios en el equipo y, por tanto, de una notable fuente de ingresos que ha ido minando al equipo. Franck, dueño de la escudería, siempre ha sino un hombre poco dado además a pagar grandes sumas por sus ingenieros y pilotos. Ello, de una manera u otra, también ha contribuido a que las estrellas que tenía Williams fueran saliendo en busca de otros equipos donde las remuneraciones fueran mayores. Con el paso del tiempo, la mezcla de ambos factores ha terminado por resultar casi letal. La salida de RBS y Allianz supuso para Williams una pérdida de 33 mill. de eur, y la salida de BMW primero y Toyota después supuso la necesidad de tener que pagar por sus motores, lo que

no puede ser estimado en menos de 10 mill. de eur. Por ello, Franck decidió prescindir de Nico Hulkenberg para finalmente contratar a Pastor Maldonado, con sus 30 mill. de eur provenientes de PDVSA. A ello, tuvo que añadir la salida a bolsa del equipo, obteniendo con ello otros 60 mill. de eur (en un equipo valorado en 244 mill. de eur). Y algo menos sabido, la venta de una parte del equipo a un grupo austriaco comandado por Toto Wolf, que este año ha ascendido a Director de la escudería. Pero empecemos por las cifras que beneficios y pérdidas, que en este caso interesan especialmente. Retrocedemos a 2009 y nos encontramos con que el equipo entonces consiguió beneficios a pesar de todo lo comentado, con unas ganancias estimadas en unos 9 mill. Podría ser algo positivo, pero lo es menos si consideramos que pasó a ganar un 50% menos, y que sus ingresos cayeron casi un 14%, hasta los

108 mill. de libras. En el año siguiente, 2010, la cosa no fue mucho mejor, y la salida de Toyota supuso que con el hecho de tener que pagar por sus motores, sus ganancias bajaran de nuevo, en este caso un 41% menos, hasta los 3,9 mill. de beneficios. La salida de Toyota llevó a demás a una caída de los ingresos de un 14%, así que si en 2010 apostaron por Maldonado y sus 30 millones de euros, parece difícil no darles la razón a la decisión que tomaron. De otra manera, esos 3,9 mill. de ganancias hubieran significado unos 26-27 mill. de pérdidas, algo que no se hubiera compensado con las ganancias del año anterior. El balance del equipo en ese año de la entrada de Maldonado significaba que de sus ingresos, entre el 80 y el 90% dependían de los 3 patrocinadores más grandes y de los premios de ese año. De alguna manera, la aportación de Maldonado es crítica en las cuentas del equipo. De

haber sido derrocado Hugo Chavez en 2012, quien sabe lo que hubiera podido significar para las cuentas del equipo. En 2012, perdieron a AT&T como title sponsor y llegó Senna con sus 12 mill. de eur. Entre eso y lo que se ahorraron de la ficha de Barrichello, el equipo recuperó unos 14-15 mill. En total podría haber ganado algo más de dinero si los gastos se han mantenido constantes, en cuyo caso podríamos hablar de una ganancia total de unos 10-12 mill. de eur., todavía dependientes de la cifra aportada por Maldonado. Se podría concluir por tanto que mientras siga aportando esas cifras, el sitio del venezolano no peligrará, al menos si el equipo no encuentra un piloto que aporte una alternativa de similares importes, algo que actualmente parece fuera de mercado. Como vemos, el equilibrio financiero de Williams pende de un hilo muy fino cada año.

l equipo de John Booth es uno de esos equipos que se encuentran en el punto de mira por su situación financiera. Si bien por un lado parece que su situación deportiva ha mejorado respecto a otros años, lo cierto es que su situación económica está en parámetros parecidos o incluso peores a los que había en HRT cuando Thesan puso el equipo en venta. ¿Por qué? porque las deudas son enormes e incluso mayores a las que hasta ahora se daban como ciertas. Si tomamos como ciertas las cifras del Guardian, el valor del equipo (con lo relativo que es eso siempre) se estima en 72 mill. de $ (55 mill eur), mientras que lo que debe, sus deudas, se estima en 125 mill. $ (96,7 mill. de eur). La situación es posiblemente más crítica que la de Lotus por el menor valor del equipo en relación a sus pérdidas, y la deuda, a priori, mucho mayor que la que tenía HRT (que se estimaba que podría arrastrar una deuda equivalente a algo más de la mitad de la de Marussia). Para empeorar la situación,

en 2014 los costes se incrementan de manera considerable, pues el chasis y el motor cambiarán de manera significativa, con todo lo que eso supone en nuevos gastos que añadir a las deudas ya de por si acumuladas. En el equipo se defienden indicando que han tenido que hacer gastos importantes para aumentar de tamaño el equipo (el doble de personal que HRT, unas 160-170 personas) y dotarle de nuevas infraestructuras, pero se hace muy difícil pensar que esa deuda no vaya a pasar factura más tarde o más temprano. En Marussia son conscientes de su situación, y para enfrentarse a ella confían en dos vías que tienen abiertas. Por un lado, en el equipo confían en Bernie Ecclestone y el dinero que les ha prometido que podría llegar en una nueva renegociación del Pacto de la Concordia. Marussia ha firmado, pero la parte comercial ha quedado pendiente de acuerdo. Ecclestone les ha dicho que habría algo más de dinero, pero no ha

expecificado cantidades, y es ahí donde confían que el extra de dinero les sirva para mejorar su situación económica. La cuestión en este caso viene dada porque según se comenta, Ecclestone puede llegar al punto de preferir una parrilla con 10 equipos en vez de 12. La caída de HRT le deja abierta esta posibilidad, y de no empezar Marussia la temporada 2013, se ahorraría una importante cantidad de dinero que podría redistribuir entre los demás equipos. Habrá que ver hasta que punto esto es cierto, pero es una vía en la que tienen depositadas sus esperanzas. La otra, como no, está en el hecho de atraer nuevos patrocinios al proyecto, aunque la caída de HRT no juega en su favor. Y es que si no hay 12º equipo en el 2013, Marussia pasaría a ser casi de manera automatica el último equipo de la parrilla. Tener la coletilla de ser el último no ayuda para encontrar patrocinio. Y si HRT o un equipo que coja su relevo, no participa en 2013, va a tener que soportar una deuda estratosférica sabiendo que va estar en una situación de inferioridad en 2013 y con la incertidumbre de tener que gastar mucho más en 2014, pidiendo de nuevo créditos con una deuda difícilmente recuperable con la venta de un equipo que vale menos de lo que debe. Si no consiguen venderlo a un gran fabricante (con todas las deudas que arrastran), es posible que se pierda

otro equipo para la parrilla. No es de imaginar que un fabricante de deportivos rusos como la marca Marussia, pueda asumir esas cantidades de deuda fácilmente si no llega otro inversor. Tiempo al tiempo. Pero sin la 10ª posición en el Campeonato y sin el dinero que dan los puntos, no parece que tengan un futuro a medio plazo nada sencillo. Max Chilton y el dinero que proviene de la empresa de su padre (AON) parecen de momento la solución a corto plazo. Habrá que ver hasta que punto...

a escudería india es u las escuderías de la zon dia que menos depen parece de las aportaciones de su tos, y ello a pesar de las dificultad su principal propietario, Vijay M El magnate indio llegó a la ent denominada Spyker que no er la heredera de la escudería Jo Entonces, el equipo había ido ca progresivamente cada año hasta vertirse en un equipo de fondo d rrilla. Con sus cero puntos, Mallya dió cambiar la política del equip vertir dinero, despedir a Kolles

su negocio en el sector de las bebidas a Diageo, lo que justifica esa inversión adicional porque tiene más dinero disponible y el grupo Sahara también parece ir en serio. Es por ello por lo que son conocer muchos más datos, la sostenibilidad del equipo parece garantizada toda vez que el equipo además no depende exclusivamente de Vijai. Los socios están suficientemente bien distribuidos entre las manos del Sahara Group, Vijay Mallya y Michiel Mol. Pero con todo y con eso, el mayor temor que se cierne sobre el equipo es que las autoridades hindues logren poner en peligro el compromiso de Mallya con el

equipo a través de su detención o el embargo de sus bienes. Su fortuna se estima en unos 800 mill. de eur, pero la mayoría de su riqueza no es en metálico. Una condena o un arresto de Vijai podría poner en peligro ese plan de los 62 mill. Es más, esa inversión no se rentabilizaría en un corto espacio de tiempo ya que subir posiciones en el Campeonato no le reportaría en el mejor de los casos poco más de 10 mill. de eur de diferencia entre los objetivos que se pueden plantear realísticamente hablando: pasar de la 7ª posición en el Campeonato a la 4ª sólo supone esa diferencia de 10 mill. de eur. Es por tanto

una de na mediente us pilodes de Mallya. tonces a sino ordan. ayendo a conde paa decipo, ins y Mi-

a a a s n r s s n a o

ke Gascoygne para asociarse con McLaren y llevar el equipo hacia la zona media que ahora ocupa. Sin embargo, en todo este tiempo, una de las principales compañías de Vijay Mally, Kingfisher, ha estado pasando por serias dificultades económicas (no puede siquiera pagar la gasolina de sus aviones, estando estos parados). Con todo y con eso, sigue sin pedir grandes sumas a sus pilotos y ello es en parte porque se asoció con el grupo indio Sahara Group, que invirtió una gran cantidad de dinero (100 mill. $, 88 mill. eur) para apuntalar al equipo al

una inversión que en el mejor de los casos no recuperarían en 6 años, y eso de alguna manera, puede poner el riesgo el equipo si Vijai, por sus problemas legales, termina saliendo del equipo. Sus 120 mill. de eur de presupuesto, más la inversión de los 62 mill. en los próximos 3 años, pueden poner al equipo en una situación insostenible si Mallya sale de esa ecuación. La F1, no parece resultar rentable tampoco para Force India, y los riesgos asumidos ahora pueden volverse en contra en no mucho tiempo a poco que las cosas se tuerzan.

tiempo que dotaban al equipo con esos fondos tan necesarios para seguir creciendo. De hecho, actualmente, con el objetivo de progresar en años venideros, han decidido invertir 62 mill. de eur más tras tener Vijay y Sahara Group una reunión para incrementar sus aportaciones al equipo y conseguir con ello dotarle de las herramientas para que suba en la parrilla. Ahora bien, si es realmente positivo este hecho, ¿como han ido financieramente hasta ahora?. Su línea aerea acumula retrasos en los pagos de 6 meses a su personal, pero ha vendido

l equipo Caterham, antiguo equipo Lotus cuando comenzó su andadura, es el que siempre se ha supuesto como mejor equipo de la parrilla entre los 3 equipos que llegaron en 2010. Y es cierto que es el equipo que deportivamente siempre ha estado más cerca de los equipos establecidos, pero las cuentas del antaño equipo de Tony Fernandes no son todo lo positivas si relacionamos sus ingresos por patrocinio con lo que cuesta llevar la estructura. Los inversores han gastado en el equipo alrededor de 95 mill. de eur (77 mill. de Libras) en estos 3 años, y los ingresos publicitarios han estado lejos de cubrir ese dinero. De hecho, el último año, en Caterham han tenido 22,8 mill. de eur en patrocinios frente a los 75,88 mill. de eur que ha costado la temporada al equipo. Es decir, tienen un déficit de 53 mill de eur entre lo que ingresan via patrocinio y lo que les cuesta el equi-

po. Esa cantidad viene mitigada por la cantidad a percibir por ser el 10º equipo, que es de 28 mill. de eur, dejando la factura de deuda del último año en 25 mill. de eur. Es fácil pensar el porqué era tan importante para el equipo el conservar el 10º puesto, ya que de lo contrario, hubiera supuesto perder 18 mill. de eur, y enfrentarse a una situación cuando menos difícil, pues de haber seguido el esquema de ingresos y gastos durante los 3 años, las deudas del equipo malayo podrían estar por encima de los 75-80 mill. de eur. Y todo ello, como Marussia, sin haber conseguido puntuar todavía. La aventura del equipo malayo fue iniciada en 2010, como HRT y Marussia, pero no está en la manos de un único inversor. Caterham está soportado por un grupo de inversores malayos dirigidos por Tony Fernandes que tienen su dinero invertido en Air Asia, Malasyan Airlines, el Queens Park Rangers y la propia compa

ñía Caterham además del equipo de F1. Se les supone por tanto con la capacidad financiera de asumir el reto, aunque no por ello hay que dejar de estimar el coste que les está suponiendo dirigir el equipo. De hecho, han vuelto a solicitar un crédito de 7 mill. de eur al banco malayo CIMB (pedido el 18 de Septiembre de este mismo año) para poder proseguir con esta aventura. Pero ese no es el único hecho importante, sino que para asegurar el crédito se ha procedido a crear una hipoteca sobre la nueva sede del equipo, de tal manera que si el equipo no cumpliera con los pagos, se quedarían sin su propia sede. Como vemos, las cuentas, año a año, no salen, y sólo su músculo financiero y el interés y la pasión por tener un equipo de F1 están permitiendo que sigan con el proyecto adelante. Si para un equipo como Lotus, que lucha por victorias y pódiums (con sus correspndientes puntos) le está costando una fortuna la aventura de la F1, está claro que para los equipos pequeños, que no puntuan, la factura tiene que ser mayor. Caterham ha invertido muchísimo dinero en crear la esctructura necesaria para subir en la parrilla y juntarse con los equipos establecidos, pero esa inversión, como en el caso de HRT y Marussia, ha estado lejos de ser rentable. Es más, de los 3 equipos, posiblemente, tras conocer los datos, la deuda

de HRT haya resultado la menor de los 3, la más pequeña. La diferencia parece estribar en el músculo financiero de sus propietarios y el interés de los mismos por la F1 y por progresar en la parrilla. La diferencia en los ingresos publicitarios, existiendo, no parece tampoco espectacular para la diferencia de gastos entre los 3. Todo ello nos invita a pensar en lo que siempre se ha dicho en estos casos, y es que el dinero se encuentra alrededor de la F1, y no en la rentabilidad que los equipos puedan ofrecer. De otra manera resultaría muy difícil de entender el interés de los equipos pequeños de proseguir en su aventura. Quizás esto último es lo que no han sabido ver ni en Thesan ni en el Banco Popular.

ablar de S hablar de uno pos de la zo que siempre parece hacer menos dinero. Siempre ha ser así, desde los tiempos coches ahora blancos de Pe eran decorados con el azul R no que por entonces tení bien, ¿hasta cuanto hay d y que salud financiera tien po de Peter Sauber? Em por 2010, el año en que B

to. Y es que si tenemos en cuenta los datos del año anterior, la llegada del patrocinio de Sergio Pérez debería haber dado un pequeño vuelco a la situación. Pero al mismo tiempo es cierto que de ese presupuesto hay que descontar los 68 mill. de eur que ponía BMW para mantener vivo el equipo Sauber en 2010. Si hay quien todavía se preguntaba el motivo de porqué el equipo seguía manteniendo el nombre del fabricante alemán y sus logos, ahora estas preguntas deberían haber desaparecido. En 2012 el presupuesto pasó a ser unos 80 mill. de eur, lo que hace pensar que fue en 2010 cuando se hizo esa reducción progresiva de personal y estructura (a la El año siguiente debería pintar mejor para que colaboró BMW con su aportación moel equipo suizo, pero sólo hasta cierto pun- netaria) que debió dejar los costes de manSauber durante 2010 nos hace pensar que es relativamente fácil que de esos 28 mill. de dolares, al menos 20 quedaran sin cubrir en el mejor de los casos, pues se mantuvieron prácticamente blancos durante todo el año (sólo la incursión de Burger King, Certina y el pequeño patrocinio de Kamui hizo menor la factura de la deuda de Sauber). Es decir, Peter Sauber terminó 2010 con unos 15 mill. de eur de deuda a tenor de los datos obtenidos. Estamos hablando de un equipo que hizo 44 puntos en el Campeonato y que terminó 8º. Sí, 44 puntos y 15 mill. de eur en deuda en el caso más optimista.

Sauber es o de equiona media r más con a parecido en que los eter Sauber Red Bulliaían. Ahora de milagro ne el equimpecemos BMW salió

s o n l e l l l s . s e n a -

de la estructura "dejándola a su suerte". Y la expresión la ponemos entre comillas porque la temporada de Sauber en 2010 estuvo lejos de ser una temporada corta de presupuesto, en la que tuvieran falta de recursos económicos. Entonces, la salida de BMW no supuso que estos no ayudaran a su hasta entonces escudería en lo económico, pues recibieron de la firma bávara nada menos que 90 mill. de dolares (68 mill. eur) de los 156 mill. dolares (118,5 mill. eur)

tener el equipo en unos niveles más razonables. Algo parecido a lo que hizo Brawn con el equipo heredado de Honda (de 700 a 150 empleados en 1 año). Eso quiere decir que si en 2011 tuvieron un presupuesto similar al de 2012, de unos 80 mill. de eur, 34 de ellos fueron aportados por patrocinio, (20 de ellos de las 2 compañías móviles mexicanas que patrocinan al equipo: Texlmex y Claró), lo que deja unos 46 pendientes. Si tenemos en cuenta que en 2011 repitieron posición en el Campeonato (prácticamente con muy similar puntuación, 41 ptos.) lo normal sería pensar que recibieron de la FOM y de los derechos de televisión una cantidad muy similar a los 38 mill. de dolares (28,9 mill. de eur) que recibieron el año anterior. Eso deja 18

que tuvieron de presupuesto, proviniendo 38 de los 66 restantes para completar el presupuesto de los derechos de la FOM y sus derechos televisivos de acuerdo al menos con la publicación "Black Book Formula 1 One 2010”. Eso quiere decir que el equipo tenía todavía 28 mill. de dolares por cubrir en base a patrocinios provenientes de sus pilotos o de las empresas que confiaran en Sauber como tal. Eso, teniendo en cuenta la casi total ausencia de patrocinios en

mill. de eur por cubrir. En dos años, el equipo Sauber habría acumulado de esta manera 33 mill. de eur. de deuda (15+18) a pesar del dinero de BMW el primer año, de Carlos Slim y sus empresas en el segundo, y de los 85 puntos acumulados en los 2 años. Sólo imaginemos en que situación podría estar el equipo suizo sin los 34 mill. de eur de patrocinio mayoritariamente puestos por Carlos Slim y sus empresas. Serían del orden de al menos unos 30 mill. más, lo que hubiera puesto el nivel de deudas de Sauber en unos 60-64 mill. de eur. ¿Y hay quien se pregunta el porqué Sauber ha elegido a Esteban Gutierrez? Nos guste o no, son Slimdependientes.

La desaparición de HRT Los efectos colaterales

ucho se ha escrito sobre la pérdida del único equipos español de F1, de HRT, y se ha caído siempre en decir un montón de cosas que ya todo el mundo sabe. Pero rara vez se ha encontrado un artículo que intentara explicar los efectos colaterales que lleva su desaparición. Y es que no debemos olvidar que desde que se comunicó la desaparición paulatina del equipo, pocas referencias han existido a todos esos efectos negativos que conlleva perder al único equipos español de la parrilla. Nada al menos que no se refiera a los efectos sobre el mismo equipo. Entremos en detalles... Los efectos que puede ocasionar la pérdida de HRT se pueden dividir en financieros, deportivos y estratégicos básicamente. Aunque hay que aceptar asimismo que es muy difícil entender los unos sin los otros, sin que se relacionen estrechamente entre ellos. Empecemos por el más sencillo de comprender: el dinero. La pérdida de HRT significa implícitamente la pérdida del destinatario de esos 10 mill. eur que se calcula que le iban destinados por el mero hecho de participar en el Campeonato. Un dinero por el que los demás equipos se lanzarán como buitres sobre carnaza muerta. Para algunos no dejaría de ser el chocolate del loro, pero en estos tiempos que corren, para los propios equipos de cola puede suponer una importante e inesperada fuente de ingresos. El como se repartan, si se decide Bernie a repartirlos, puede marcar un antes y un después para según que equipos. Lo normal sería que Ecclestone quisiera que los equipos pequeños se acercaran más al resto de equipos, para tener una parrilla más competitiva, pero nada le obliga a disponer ese dinero al resto de participantes, así que habría que ver lo que ocurriría con ese montante de dinero y quien lo logra acercar más, o parte de él, a sus intereses.

Pero si bien la pérdida de HRT lleva implícita una posible disposición adicional de dinero, también hay otros aspectos a valorar. Uno de ellos, las Calificaciones. Hasta ahora, había 7 coches que se quedaban fuera en la Q1, de los cuales 6 plazas iban casi siempre destinadas a esos 3 equipos más recientes: Caterham, Marussia y HRT. La desaparición de HRT y sus dos coches implicará que en vez de 7 coches fuera en Q1, 7 en Q2 y sólo 10 compitiendo en la Q3, la cosa cambie sustancialmente. ¿Como? Al existir sólo 22 coches en parrilla en vez de 24, el sistema debería ir hacia los 6 coches fuera en Q1, 6 en Q2, dejando a los 10 que hasta ahora competían en Q3. ¿Que significa ello y por qué es tan importante? Muy sencillo, el dejar 6 coches fuera en Q1 implica que un equipo de los establecidos no pasará habitualmente a la Q2, siendo el más probable Toro Rosso si vemos los resultados de este año. Pero es más, y guiándonos por la clasificación de equipos, podría darse el caso de que equipos tan asentados como Williams, Force India y Sauber vieran regularmente sus coches no pasar de la Q1. La pérdida de HRT implicaría que equipos que antes sólo en casos raros no pasaban de la Q1, empezarían a verlo como una norma habitual. Ello, lógicamente, no es algo que les seduzca especialmente, por cuanto ejercería un efecto repulsivo sobre la atracción de nuevos patrocinios. Desde luego, no pasar de la Q1

no es de esa clase de cosas que hagan tu equipo más atractivo para que haya nuevos interesados en patrocinarlo. Así que desde el punto de vista de los equipos clásicos, la pérdida de HRT sería una mala noticia. Hasta ahora las dos razones expuestas pueden haber sido más o menos claras, pero hay una que se escapa fácilmente. Esta no es otra que el efecto negativo que la pérdida de HRT supone para Caterham y Marussia. ¿Como les podría afectar? muy sencillo, porque de haber solamente 11 equipos, lo más factible es que ninguno de los dos pudiera optar a pasar a la Q2. Con 6 coches fuera al terminar la Q1, 4 plazas les parecerían reservadas a los coches de Caterham y Marussia, haciendo que para pasar a la Q2, cualquiera de los dos mencionados tendría que hacer una machada. Este año Caterham ha protagonizado alguna que otra estos dos últimos años, pero entonces no se empleaban los neumáticos blandos en la Q1 porque todos se sentían relativamente a salvo de la amenaza de los equipos pequeños. Ahora, con 2 coches de los establecidos sin poder pasar a la Q2, lo normal sería que los neumáticos más blandos entraran en escena desde la Q1, ampliando la distancia respecto a los equipos pequeños. Si añadimos el hecho de que para 2014 sus monoplazas no van a valer con el cambio de nor-

mas, las inversiones en 2013 van a tener que ser miradas con lupa, y más con el incremento de gastos tan sustancial de 2014 y las deudas que arrastran ya de por sí (70-90 mill.). Por ello, si HRT desaparece, pasar a la Q2 estará realmente complicado. Mucho más de lo que lo está ahora. Y lo cierto es que la lucha por la 10ª plaza entre los dos va a ser tan crítica que cualquier otro objetivo va a pasar a segundo plano. El riesgo mayor es el económico, ya que la diferencia de entre 15-18 mill. de eur entre el 10º y el 11º puesto es lo suficientemente importante como para que el riesgo de Caterham sea mayor que otros años. Al hecho de no pasar a la Q2 en todo el año, se le une la posibilidad cierta de ser el último equipo de la parrilla si Marussia lograr realizar lo que este año casi consigue, ser el 10º equipo. Y es más, la coletilla de ser el último equipo de la parrilla les podría afectar no ya sólo en lo económico por parte de los premios directos, sino por la pérdida de los patrocinios que ello supondría. Ya advertimos que el cambio de nombre con la pérdida de la denominación "Lotus" conllevaría perdidas de patrocinio para este año, cosa que ha sucedido finalmente. Si le añadimos el hecho de ser el último equipo de la F1, la ecuación se complica para captar nuevos patrocinios con los que hacer frente a su ya elevada deuda.

Ahora bien, hemos hablado de equipos medios y equipos de cola, pero incluso los equipos más poderosos podrían verse afectados. Y la razón seguro que ya la habeis descubierto leyendo hasta ahora estas líneas. Si HRT desparece y se empiezan a utilizar los neumáticos más blandos en Q1, esto podría provocar una reacción en cadena y llegar hasta equipos como Red Bull, Ferrari y McLaren. En un año con pocos cambios normativos, la evolución de los equipos tiende a apretar los cronos y reducir las diferencias entre unos y otros. A ello además colaboran factores como no poder usar el DRS más que en la zona/s establecida/s para carrera. Con las distancias entre los equipos seriamente reducidas, el montar el neumático más blando hará que siempre el siguiente equipo amenazado los montara. Y así comenzaría desde Toro Rosso a Williams, de Williams a Force India, de estos a Sauber, de los Sauber a los Lotus, de estos a los Mercedes y así hasta llegar a Red Bull. Si estos equipos punteros se ahorraban estas gomas en la Q1, para 2013 tendrían que usarlas para evitarse sustos. Esto supondría que tuvieran que hacer las cuentas de las gomas disponibles de manera muy diferente a como las hacían ahora. Podría darse el caso de que se produjeran sorpresas en la parte de arriba, que muchos equipos sólo hicieran un

intento en la Q3 y se lo jugaran a una única carta. Lo que en 2012 ya empezaba a pasar en unos cuantos circuitos, podría ser norma generalizada en 2013, haciendo que se volviera al pasado, con un único intento por coche en la Q3. No se podría fallar y aquel que lo hiciera, lo pagaría muy caro. La estrategia en la utilización de las gomas más blandas podría propiciar que aquellos que normalmente no fallan en Calificación bajo presión lo tuvieran un poco más sencillo para sacar partido de esta nueva situación. Pero si creíamos que ya habíamos terminado con los efectos colaterales, aquí va otro realmente interesante. Si hemos hablado de los neumáticos blandos en la Q1, hay un efecto añadido que podría afectar a los dos equipos más pequeños de nuevo, y de rebote, al resto de equipos. Haciendo la nueva situación más factible para que los equipos establecidos no pasaran de la Q1, y su consiguiente efecto sobre el uso de los neumáticos más blandos por todos los equipos...hay un detalle que varía necesariamente. Y como no, es la regla del límite del 107% de la Q1. Con

una situación en la que todos los equipos hicieran uso de los neumáticos más blandos, crecería el riesgo de ver como Marussia o Caterham no llegaran a este límite si equipos como Ferrari dieran su máximo desde el principio. Si tomamos el GP de Brasil, el último celebrado, y aplicamos esta regla tomando el tiempo más rápido, el Marussia de Pic se hubiera quedado fuera y el de Glock hubiera estado muy cerca del abismo. En el de España, celebrado en Montmeló, el de Glock se hubiera salvado por apenas 3 décimas. Como seguramente no interesaría una situación de este tipo, es posible que la FIA pudiera tener la tentación de ayudarles con algún tipo de medida. Hay quien sugiera un nº extra de días de tests o una mayor disposición de neumáticos blandos. En cualquier caso, sería necesario un cambio en las normas para no ver como regularmente la situación pudiera volverse insostenible si esto se produjera con cierta regularidad. Como vemos, la pérdida de HRT podría producir una serie de reacciones en cadena que podría afectar a muchas de las

facetas que mueven la F1. De ello que incluso pudiera ser atractivo para Bernie eliminar al 11º equipo y dejar una parrilla de sólo 10 equipos. Una situación de este tipo podría ahorrarle muchos dolores de cabeza, aunque en los contratos televisivos se comente que haya una claúsula que podría disuadirle de facilitar tal decisión. Y es que según se comenta, los contratos con las televisiones estipulan parrillas de 24 coches, cosa que de perder a HRT y Marussia, no se producirían. Esta podría ser la tabla de salvación por la que Bernie pudiera interesarle tener los 12 equipos que tiene hasta ahora y facilitar algún tipo de operación por la que lo hecho por HRT se aprovechara para otro equipo que mantuviera la parrilla en 12 equipos. Pero en caso de perder a HRT, seguramente las televisiones seguirían aceptando esa situación, porque guste más o menos, la presencia de HRT sólo transciende en España, y aun así con un efecto limitado. Cosa distinta sería si se perdiese también a Marussia, dejando la parrilla en 20 coches y no en 24. Y con el riesgo de de-

jar a Caterham como el último equipo de la parrilla y el posible efecto colateral que tendría sobre ellos. Así, que de una manera u otra, la pérdida de HRT podría traer más perjuicio que beneficio, y es por ello por lo que seguramente todos los equipos de la parrilla preferirían tener el status quo actual. Y todo ello, sin hablar de pilotos, butacas disponibles, patrocinios y estrategias de nacionalidades de los pilotos que pudieran entrar en la F1. Todo un complejo puzzle que la retirada de HRT podría hacer temblar más allá de lo imaginado inicialmente. Ya lo decía el proverbio chino "el aleteo de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo" y es que las reacciones en cadena es lo que tienen. El movimiento de una pieza afecta a las demás, y en este caso, HRT es una pieza que se cae y amenaza a todo el puzzle tal como está compuesto hasta ahora... Noticia base: http://www1.skysports.com/formula-1/ news/3260/8308329/Life-Without-HRT

Thesan vs Genii Dos historias del Capital-Riesgo en la F1 Las comparaciones son odiosas, eso es una cosa que cualquier persona sabe. Pero en las circunstancias en las que estamos, con HRT en liquidación por parte de sus propietarios, el grupo de capital-riesgo Thesan (o TC II SRL, como indican en su comunicado) quizás sea el momento de analizar los dos casos en que empresas de este tipo han tomado posiciones en el accionariado de equipos de F1, y no pueden ser más contrapuestas. ¿Qué es el capital-riesgo? En los libros de economía que tratan la financiación de empresas, te encuentras con afirmaciones del tipo que el mercado de capitales es perfecto y que cualquier proyecto de inversión la encuentra, lo que varía es el precio. Alguno que lo esté leyendo debe estar ahora mismo partiéndose de risa ante esta afirmación, sobre todo si ha intentado obtener financiación en estos tiempos. Normalmente estos textos vienen de Estados Unidos, donde el acceso a la financiación es más sencilla, ya que la emisión de acciones y bonos no está tan regulado como en los países europeos. En muchos casos, el único control lo imponían las autoridades de cada estado (los habitantes de Massachusetts deben estar todavía acordándose del veto que impusieron sus gobernantes a una empresa por aquel entonces en creación llamada Apple Inc.). Una manera de la obtención de financiación son las empresas de capital-riesgo, empresas que analizan proyectos de empresas, y que han servido para que proyectos novedosos y de futuro un tanto incierto y que por sistemas tradicionales no hubiesen visto la luz jamás saliesen adelante, o empresas establecidas que necesitan capital de forma importante y dan entrada a estas empresas para desarrollar nuevos proyectos. También tenemos el caso de aquellas que se dedican a rescatar empresas con problemas, sanearlas y venderlas. Aquí tenemos un caso de cada tipo, y en los dos casos, la motivación que les hace llegar a la F1 es también opuesta. En el caso de Genii Capital, se hacen cargo primero del 75% del equipo Renault, para luego tomar el control total del mismo. Es un tiempo en que las grandes marcas de coches abandonan el gran circo, no les es rentable ni como imagen, ni como demostrador de tecnologías que luego pudieran aplicar a la construcción de coches de calle, en definitiva, no les sirve para aumentar las ventas, que es al final lo que les interesa. Además habían quedado muy tocados por el “crash-gate”

y la huída de patrocinadores. Renault, se mantiene como motorista, pero, ¿cual es la motivación de Genii al adquirir un equipo de competición? Si nos atenemos a la definición de capital riesgo que hemos planteado al principio, tendríamos dos caminos, uno, el beneficio directo de la inversión vía beneficios, o mediante su venta a posteriori. Veamos unos números: el primer año invirtieron en el equipo 220 millones de euros, levantar una inversión así en un año en este negocio es inviable. En el 2010 perdieron 40,5 millones de libras. En el 2011 perdió 20,8 millones de libras a pesar de incrementar un 41% los ingresos. Estos números no dan mucha esperanza si el objetivo es el obtener beneficios suficientes para rentabilizar la inversión inicial. Además los logotipos de Genii lucen en los pontones laterales del coche, ocupándolos completamente. La publicidad que lucen los coches de F1 es lo que se denomina publicidad institucional, no vende nada por sí, sino que sirve como elemento de refuerzo sobre otras acciones de promoción y para favorecer el recuerdo de una marca. Pero ellos no venden productos al público en general, no la necesitan ¿por qué malgastar ese espacio valioso que podrían vender? Está claro que tiene que haber un motivo. El propio Gerard López, cabeza visible de Genii lo explica: “En la F-1 nunca ganaremos dinero. Pero nuestro objetivo es aprovechar la plataforma que nos ofrece la F-1 para desarrollar nuestros negocios en todo el mundo: en cada país que pisamos nos vemos con políticos, empresarios y financieros. Y lo que nos está produciendo esto es mucho más importante que lo que nunca podrá darnos un equipo de F-1” Más claro agua. Está claro que no pretenderá que dé continuamente pérdidas, hará lo posible para no perder cantidades importantes, pero el resultado de todas esas relaciones que obtienen no está en las cuentas del equipo. El equipo es una herramienta más en un engranaje complejo de relaciones empresariales y desde luego está aquí para quedarse. Estamos ante una nueva forma de negocio en torno a la F1. ¿Acaso Botín sólo va a las carreras a hacerse fotos con Alonso? Seguro que no. En el otro punto, tenemos a Thesan Capital. Esta firma vinculada al banco de inversión Nomura, se hace con las riendas del equipo tras ser moneda de cambio en la restructuración de la deuda que mantenía el Grupo Hispania con el Banco Popular. ¿Qué se encuentran cuando llegan al equipo? Nada, pura y llanamente nada. Es lo que en la práctica se conoce como una “empresa vacía”, todo estaba subcontratado a Collin Kolles. Obviamente esto no es extraño teniendo en cuenta cómo fueron los primeros pasos

del equipo con la espantada de Meta Imagen y Adrián Campos. Aquí me asalta la primera duda: ¿cómo es posible que antes de hacerse cargo no hicieron un estudio en profundidad? ¿Es que sólo vieron las cuentas o simplemente ni eso? Se supone que si se va a invertir dinero en un negocio, además asumiendo su deuda se han hecho todas las averiguaciones oportunas para ver qué se tiene entre manos. A partir de aquí ponen en marcha un plan para dotar al equipo de una base “real” y de una estructura organizativa más eficiente, teniendo primero como asesor y después como jefe de equipo a un viejo conocido de la F1: Luis Pérez Sala, conocedor del mundo de la competición y además vinculado al Banco Popular. La famosa frase, dar un paso atrás para dar dos adelante, tiene su razón de ser, hay que retroceder, poner bases más sólidas. Hasta aquí, nada que objetar. Pero ¿cuales son los motivos que llevaron a Thesan para hacer esta inversión? Obviamente su objetivo final es la de revender el equipo para obtener beneficios. Aún así no se

cansan de decir que es un proyecto a largo plazo, que se dispone de dinero para los 3 primeros años, que va a haber una sede, nuevo coche, españolizar el equipo ... en fin, aparentemente ese era su horizonte temporal. Hay algunos aciertos a reconocer como por ejemplo el conjunto de Partners que son capaces de juntar, con actividades complementarias a la actividad principal y

además futuribles patrocinadores, la selección de personal con criterio y la agrupación de actividades en la Caja Mágica. Si bien la parte deportiva tienen grandes aciertos para montar un equipo en dos meses, a pesar de las dificultades, el coche se presenta a última hora con un sólo sponsor verdadero: KH7 y no fue porque lo hubiesen encontrado ellos, sino que vino de la mano de Pedro de la Rosa. Además y en contraposición con el caso anterior, les cuesta po-

ner al menos una mera reseña en el alerón trasero no desde el primer día, como si quisieran pasar desapercibidos. Esto nos lleva a pensar, ¿verdaderamente quieren hacer crecer o simplemente es una operación estética para vender cuanto antes? Hay que añadir un hecho: la entrada de un desconocido piloto chino como puerta a ese mercado. A nadie se le escapa que es un mercado que explotar en este mundo, pero ¿una única carta? ¿era todo ese despliegue de medios en China días antes de anunciar la venta un último cartucho a la desesperada? Obviamente tenemos un problema caso en que la parte deportiva iba en la dirección correcta pero la gestión económica y de marketing iba con un objetivo completamente distinto, vender el equipo cuanto antes. Las dos historias son imposibles de comparar. Las motivaciones son opuestas, y desde luego la gestión no puede ser más diferente. Uno de los dos proyectos está muerto para nuestro pesar y dolor como aficionados españoles. No se puede esperar montar un proyecto esperando apoyos institucionales, hay que entrar sabiendo a qué se va y con una base sólida. La filosofía de montar un negocio

esperando subvenciones no lleva a ninguna parte, y ahí tenemos el caso de Epsylon Euskadi, en concurso de acreedores en el momento en que se cerró el grifo de las ayudas públicas. Este mundo no es fácil, como nada en la vida. Si nos ponemos a comparar el resto de equipos de la F1 actual vemos que la situación no es que sea muy boyante, ni siquiera equipos consolidados como puede ser Williams tiene una situación desahogada, si bien la llegada del dinero que aporta Maldonado haya sido un bálsamo a sus cuentas, pero no debemos olvidar que tuvieron que salir a bolsa para financiarse. Ahora sólo nos queda esperar y cual ave fénix, un nuevo equipo español surja de las cenizas de la Caja Mágica, y que sirva para demostrar que hay gente aquí capaz de hacerlo, que la hay, y plataforma empresarial al mundo de nuestras empresas. Estoy seguro de que es posible. Por Miguel Ángel García Sesma

regunta directa, frontal, sin esconderse, al grano, al centro del asunto...sí, es más que seguro que muchos aficionados y hasta el propio Pedro y su entorno, se han hecho esta pregunta tras el fracaso de la aventura HRT. El tan querido equipo español apostó este año por arriesgar y empezar prácticamente de cero, y aunque las intenciones eran las mejores, el resultado no ha podido ser peor. HRT desaparece de las parrillas, y con ello el futuro de sus integrantes pasa a ser una gran incógnita. Unos ya han encontrado acomodo (como Xevi Marcos en Williams), otros ya tienen propuestas (como Cuquerella y Pedro) y otros se encuentran apuntados al INEM (o como se llama ahora, SEPE). Pero la pregunta del millón va relacionada con Pedro, y es de él de quien vamos a tratar. ¿Que debe hacer Pedro en 2013?¿debe seguir en la F1 o intentar otras aventuras?. Veamos… Lo primero que hay que ver son las posibilidades que tiene en la F1 y las alternativas que tiene para salir de ella, ponerlas luego en la balanza y midiendo los resultados, intentar ver cual pesa más, cual llena más las aspiraciones de nuestro genial piloto. Seguir en la F1 es posible tanto en cuanto aún siguen existiendo asientos libres, pocos eso sí, y realmente Pedro opta a algunos de ellos. Sí, Pedro es apuesta real y posible de varios asientos, lo que sucede en este caso es que la mayoría son de 3er piloto, algo que sin actividad real en pista, puede llegar a carecer de sentido si quiere de nuevo sentir la adrenalina de conducir con el trasero sintiendo el asfalto como en ninguna otra especialidad. Las alternativas que se dan como más probables son de sobras co-

nocidas: 3er piloto en McLaren, en Mercedes o en Force India. Y se dan algunas probabilidades a un volante de titular en Caterham o en Force India mientras no comuniquen oficialmente quienes son sus pilotos. Dicho eso, ¿son estas las únicas opciones? No, definitivamente no. La más probable, por las opciones de seguir conduciendo un F1, podría ser el volante de probadior en Pirelli. Paul Hembery le conoce muy bien de su anterior etapa como probador de la marca en 2010, y estaría encantado de volver a tenerle. Es el as en la manga por si el resto de opciones no cuajan. Pero incluso hay algunas más, y es que equipos como Williams no han confirmado a su piloto probador. Han subido a Bottas, con lo que ese puesto queda vacante. ¿Que le podría mover a Pedro a irse con el equipo que ahora dirige Toto Wolf? Muy sencillo: los compañeros. Sí, Xevi Marcos está ya allí, y se rumorea que Toni Cuquerella tiene una oferta de ellos para integrarse en la escuderia británica. No sería de Dtor Técnico, sino más bien en el puesto que ocupaba antes, como responsable del equipo de carreras. Así que aparte de Mercede, McLaren y Force India, Pedro podría estar tentado a entrar en Williams si esta ecuación se da. Y es que de incorporarse al equipo de Grove, se podría encontrar conocidos como Toni y Xevi (su ingeniero de datos en HRT, no lo olvidemos) y que podrían recomendar al bueno de Franck que le ofreciera ese rol, o incluso uno en el que disputara km los viernes para dar una dirección a seguir e incluso presionar a los pilotos titulares para que rindieran los Domingos. Pero incluso hay otro amigo

y este no es otro que Alex Wurz (el mejor amigo de Pedro en el Gran Circo, o uno de los mejores) que es el responsable de asesorar a los pilotos de Williams desde que se unió a ellos de nuevo en 2012. Como vemos opciones tiene de sobra para seguir en la F1, la cuestión es ver el peso que tienen cada una y sopesar si merece la pena seguir en la disciplina a la que llegó en 1998 como probador de Jordan. Si lo que quiere es seguir conduciendo un monoplaza, las opciones deberían pasar por Force India (de 3er piloto o de titular), Caterham y Williams (si le ofrecieran ese papel de pilotar los viernes). Para meterse de nuevo en estas aventuras tiene el apoyo de KH7, que ya ha dicho que acompañará a Pedro si este concreta la oferta que tiene encima de la mesa. Si fuera como patrocinador personal, no haría falta que Pedro se decidiera, pues salvo McLaren (que los prohible expresamente si no lo son también del equipo) el resto no pone problemas para que se integren. Y si fuera dinero exigido para entrar, Lloreda no habría dicho que primero tiene que firmar Pedro para luego negociar ellos. El dinero suele ir por delante de la firma del contrato con el piloto en aquellos equipos

que piden billetes para garantizarse un puesto con ellos. Así que, a las conclusiones de cada cual queda lo dicho. Lo cierto, en todo caso, es que si existieran opciones en Force India o Williams de 3er piloto, no tendría dudas en elegirlas si estas garantizaran km los viernes. Una manera de seguir compitiendo en la F1, estando además en el escaparate que da rodar los viernes, mostrando su velocidad en un equipo competitivo. Si esto no fuera factible, y teniendo claro que lo de Caterham parece que irá a Petrov, mi siguiente diana iría hacia Mercedes. En el equipo de la estrella tendría la ventaja de encontrarse con las recomendaciones de Hamilton y Lauda, dos pesos pesados en la escudería. Teniendo además resueltas las relaciones con el piloto austriaco (siendo este ahora un gran valedor de Pedro) y necesitando a alguien de la experiencia de Pedro para desarrollar el coche (pierden a Schumacher, y ninguno de sus dos actuales pilotos se destacan por sun gran trabajo en este aspecto) la ecuación podría ser perfecta. No le piden dinero y tendría la misión de no equivocar los caminos empleados por Mercedes para llegar a lo más alto. En la marca le conocen de su etapa en McLaren, así que ya saben como trabaja.

Ahora bien, y desgranadas las opciones de seguir en la F1, ¿que debe hacer Pedro?¿Debe seguir en cualquiera de las opciones comentadas o lanzarse al DTM, Le Mans, WTCC o aventuras similares?. Mi respuesta la desgranaré por categorías. La primera la más comentada siempre, Le Mans. La prueba francesa es una carrera que goza de gran prestigio, y es uno de esos logros a tener en tu carrera deportiva para reconocimiento personal. Pero Le Mans, guste más o menos, es una única carrera, ya que el resto de pruebas del calendario no tienen la misma repercusión ni prestigio. Y ha dejado de significar lo que antes suponía ganarla. Para prueba de lo dicho, el título de Marc Gené. Su cotización como piloto no ha subido ni un ápice a pesar de ganar la prueba. Tanto es así que cuando Audi le fichó tras ganarla...¡lo fichó de piloto reserva!. Ahora ejercerá de titular, pero a cualquiera que se le pregunte sobre la categoría de Marc como piloto, su valoración seguramente no se habrá movido ni un ápice desde sus tiempos como piloto de Minardi. Y si a eso le unimos a que el logro que tendría que conseguir Pedro sería ganar la mítica prueba (habiéndolo hecho ya Gené, un piloto al que muchos

consideran un escalón por debajo de Pedro) y para ello no vale otra cosa que estar metido en un equipo campeón como Audi (o anteriormente Peugeot), la cosa parece más complicada. Ni siquiera estar en uno de ellos te lo garantiza, y ya sabemos que la suerte, los Domingos, y Pedro han formado casi siempre parte de una aecuación complicada cuando menos. Es más, aun recuerdo cuanto se valoraban los intentos de Jesus Pareja y Fermin Velez por ganar Le Mans, el gran prestigio que acumularon con sus participaciones, y lo que ha supuesto para Marc el ganarla. No veo por ello que la valoración de Pedro pudiera subir por ganar la mítica prueba, y más siendo Gené un piloto de su misma generación, con peor carrera en la F1, el que ya anteriormente la ha ganado. Pasamos por ello a la otra categoría dentro de las top que hay ahora mismo en el automovilismo, el DTM. Está claro que de fichar por Mercedes en la F1 sería una opción que podría compaginar perfectamente con ser probador en la marca de la estrella. Y es más, seguro que se lo pasaría muy bien con esos "monstruos" de 4 ruedas, en un formato más parecido a la F1, a pesar de ser sobre turismos. Ahora bien,

el DTM, mal que pese a algunos, sigue siendo una competición "local" a pesar de que tenga pruebas fuera de Alemania. Es una competición por y para marcas alemanas. Audi, Mercedes y BMW se pelean por la gloria de esta competición, en el que la repercusión mayor se encuentra en el mercado alemán, a pesar de que cada vez crezca más la repercusión fuera de las fronteras alemanas. Ganar en esta disciplina no es nada fácil, aunque sí algo más que en la F1. Pero si no estás en una escudería puntera, te puedes olvidar de hacer cosas importantes, a pesar de que haya sólo 3 marcas que se repartan todos los coches. Incluso con un buen equipo, el éxito no está asegurado. Por esta competición han pasado Mika Hakkinen, David Cpulthard, Ralf Schumacher, Heinz Harald Frentzen...todos ellos con victorias en la F1, y en el DTM ninguno ha ganado el Campeonato. Tener éxito en la F1 no te lo garantiza en los turismos u otra especialidad, y en el DTM menos. Incluso otros pilotos que venían apretando fuerte de otras actegorías inferiores, como Wickens, Molina en su momento o Merhi este año, han sufrido para hacer algo en este Campeonato. ¿Que le podría aportar a Pedro competir allí? divertirse, pero seguramente no ampliaría su palmarés de manera importante. Es más, pilotos que para la F1 apenas valen como Paffet, en el DTM es uno de los claros aspirantes a la corona de cada año. ¿Que pensaría Pedro si un piloto al que en la F1 le daba sopas con hon-

e e s n e l z s s r a o n d a l e s e , , o a M a -

das, le ganara tan ampliamente en el DTM?. Lo dicho, en el DTM nunca ha sido más válido eso de "zapatero, a tus zapatos". Y ya, para finalizar el análisis, queda el WTCC y otros Campeonatos que no tienen la misma repercusión que las dos anteriores. El WTCC era una genial idea de tener un Campeonato de Turismos propiamente dicho, en el que las marcas de automóviles pudieran publicitar sus vehículos, muy próximos a los de serie que vemos en la calle. De hecho, antes de la crisis, la fórmula parecía funcionar medianamente bien (primero como Europeo y luego como Mundial) pero tenía una chinita en el zapato: la ausencia de un gran número de marcas, concentrándose en tres basicamente a lo largo de estos años. ¿Consecuencias?, cuando la crisis llegó, SEAT y BMW salieron como marca oficiales y aunque dieron soporte a sus vehículos, dejaban el Mundial herido. BMW, logicamente, prefirió centrarse en competir contra sus rivales naturales (Audi y Mercedes) que competir contra SEAT y Chevrolet, que en el mercado real no están poscionadas donde sí lo están Mercedes y Audi, ambas en el DTM. Si a ello le añadimos los menores costes de organización, blanco y en botella. Dicho todo eso, en el 2013 parecen resolverlo parcialmente con la llegada de Ford y Honda, más la estancia de las otras tres clásicas. ¿Resultados de todo ello? que si

se consolida como fórmula, sí puede llegar a ser un Campeonato interesante si Honda y Ford terminan ejerciendo de cebo para que más marcas se animen a participar. De ser este el caso, podría ser un buen sitio para Pedro a medio plazo, si la importancia del Campeonato creciese en 3-4 años vista. Mundial de prestigio donde conseguir resultados sería más factible que en las dos categorías antes mencionadas. Pero decididamente, estamos hablando de cara al año que viene, que es de lo que trata este artículo. La F1 es lo máximo, y está claro que no hay categoría que se le asemeje en relevancia, tecnología ni prestigio. La elección de Pedro no es fácil, pero siempre y cuando exista una opción a ejercer como probador acumulando km los viernes, sería más interesante que probar en otras disciplinas para las que aún tiene tiempo, y que por relevancia, no le van a dar una mayor valoración como piloto cuando se retire. En todo caso, la elección es suya, y como se dice en estos casos, el que acierte o no lo dirá el tiempo, el juez más sabio de todos…. Por Juan Ávila

edro Martínez De la Rosa ha declarado que está buscando sitio como reserva/tester en algún equipo de F1. Ese planteamiento lo puedo entender en Jaime Alguersuari, Dani Clos, Dani Juncadella ó Roberto Merhi pilotos que intentan labrarse una carrera en F1 pero en Pedro que ya la tuvo y larga es que no lo entiendo. No sé que pretende a estas alturas, un piloto con esa trayectoria descendente -al punto de para ser titular tener que acabar pilotando para el peor equipo con diferencia y porque coincidían intereses de nacionalidad- no creo que sea vuelto a considerar como un posible titular de futuro por los demás equipos por mucho que siga como tester/reserva. En HRT era claro, pretendía quedarse en el staff técnico del equipo por aquello de ayudar a construir el equipo español, pero...en cualquier otro equipo ¿que sentido tiene?, ¿le importa mas a Pedro la faceta técnica que la de piloto de carreras?. Si se confirma que es así me llevaré una gran decepción teniendo como tiene grandísimas aptitudes para la resistencia (como su amigo Würz) y la suerte de coincidir en el tiempo la presencia de Toyota en LMS, marca con la que ya fue piloto oficial a los mandos de un Supra y campeón del campeonato Japonés de GT en 1997. Soy fan de Pedro y por eso llevo muchos años con ganas de volver a verle ganar carreras en pista pero con este enfoque que está teniendo estoy a punto de perder la esperanza. Hay quien opina que Pedro aún puede ser campeon del mundo de formula 1, Pedro es excepcional sí (su retorno por 2 veces así

lo demuestra) pero no tiene ni un infinitésimo de oportunidad, si no lo logró Michael Schumacher con todos los medios del mundo, no lo hará Pedro .Lo que no puede ser no puede ser y además es imposible, no porque Pedro no pueda, que puede, sino porque no le dejan, ni nunca le han dejado. Puede que en otro deporte llegue solo con la determinación, perseverancia, y personalidad además del talento, en F1 no. Es muy loable valorar su ambición por cumplir su sueño de ser campeón de F1 aunque no lo consiga, pero lo que queda de un piloto es su palmarés, y el de Pedro hace 15 años que no engorda. Con 42 "tacos" aun hay vida más allá de la Fórmula 1 y Pedro puede hacer todavía grandes cosas en el mundo del motor, pero como siga "colgado" por estar en F1 hasta el punto de ir donde y como sea por seguir, al final no podrá hacerlas y veremos como un gran piloto se jubila con un palmarés demasiado pequeño comparado a lo que apuntaba cuando empezaba. Si su "cuelgue" por la F1 es tan grande que lo necesita como el aire para respirar siempre podría hacerlo compaginando el trabajo de tester/reserva con la competicion en otra categoría (Le Mans o DTM por ejemplo). Si Gené o Di Resta pudieron, Pedro también puede. Con su sola presencia la categoría en cuestión subirá de nivel y después de tantos años de espera ya es hora de que las glorias deportivas le lleguen a este piloto, él y sus fieles aficionados se lo merecen. Por Claudio Durán

orpresa de Reyes Magos con 10 días de retraso. Pedro de la Rosa ficha como probador de Ferrari, en un movimiento que ha dejado descolocado a todo el personal. Nada de McLaren, Mercedes, Williams...Pedro se va al equipo archienemigo de la que ha sido su casa durante casi una década, con alguna interrupción mediante (Sauber y HRT). Lo cierto es que a priori parecía difícil prever el movimiento, aunque Pedro, con sus mensajes encriptados ya nos había dejado alguna pista (como en la foto titular de la sucursal) justo el 31 de Diciembre, cuando se acaban los contratos de los pilotos, algo muy suyo. Ya hizo algo parecido cuando en el encuentro con los fans dijo una frase en relación con HRT 2 días antes de anunciar su fichaje. Pero entremos de lleno en materia. El fichaje de Pedro por Ferrari, de alguna manera, se entiende desde muchos puntos de vista, aunque a priori parezca un movimiento extraño para aun equipo que tiene ya 2 probadores (3 si contábamos este año con Bianchi o con Rigon). Pero cuadra desde los aspectos a tener en cuenta que vamos a comentar. El primero, se garantizan al

mejor probador de la parrilla en un equipo en el que las piezas de sus evoluciones no han terminado de funcionar como debían. Ni los ingenieros, ni Gené ni Fisichella parecen haber dado con la tecla adecuada desde que las normas cambiaron en 2009 y las cartas se volvieron a repartir. Contratar a Pedro significa contratar a un piloto que conoce la forma de trabajar y evolucionar en McLaren (el mejor equipo históricamente en hacer esto) que ha probado sus piezas en su simulador y ha sabido darles las claves para tener un monoplaza competitivo cada año que estuvo allí. En este sentido, es de imaginar que Pat Fry (no sólo Alonso) habrá hablado bien de Pedro pues ambos coincidieron en Mclaren durante muchos años. Tenerle es una manera de tener al mejor probador de la parrilla al mismo tiempo que se garantizan tener un piloto fresco, que ha competido hasta hace poco en las pistas. Un movimiento similar al que hicieron con Fisichella, que lo contrataron teniendo a Badoer dentro del equipo. Desde el punto de vista técnico, todo cuadra perfectamente. El mejor probador dentro de la mejor escudería. Y de paso, una sutil manera de

"vengarse" sirviendo un jarrazo de agua fria en McLaren, que aunque Pedro siempre consideró su casa, lo cierto es que volver allí con las orejas gachas no era quizás su mejor alternativa. Hemos hablado desde el punto de vista técnico, en el que parece cuadrar su fichaje, pero no es el único aspecto a barajar. Como bien dice el titular, la llegada de Pedro supone tamnbién una excelente herramienta de comunicación para Ferrari y el Banco Santander, que ha ejercido durante varios años de patrocinador personal de Pedro. La llegada de Pedro, por tanto, se entiende también desde este punto de vista, dada la excelente labor de RRPP que ha ejercido siempre desde que llegó a McLaren, donde le aprovecharon de manera importante en este rol (y donde se puede decir que lo aprendió). Es por ello que la llegada de Pedro y la salida de Colajani puede estar perfectamente relacionada. Colajanni era una persona muy cerrada con todo lo referente a la comunicación en Ferrari, algo que en un mundo dominado por Internet y la manera de entender la comunicación hoy en día cada vez descuadraba más. La llegada de De la Rosa supone que el Santander y Ferrari lo aprovecharán y exprimirán en las tareas de embajador de la marca y el equipo, para lo que ni Gené ni Fisichella parecían servir. Si unimos a ello el hecho de que Fernando no le suele dedicar demasiados días a los eventos promociona-

les y demás, tenemos un perfecto sustituto de Alonso en este aspecto, y que tiene el mismo o similar carisma con los aficionados y los medios. Tener a Pedro en una presentación no resta magia ni transcenedencia al mismo si ello supone quitar a los titulares del equipo, algo que no pasaba con Gené ni con Fisichella, porque no llegan a los aficionados y a los medios de la manera en que lo hace Pedro. Pero para

ejercer todo este despliegue en eventos, gps y presentaciones varias era necesario desprender de un Colajanni que tenia a Ferrari en una burbuja. Fichar a Pedro teniendo a Colajanni allí era una manera de desperdiciar el potencial de comunicación que tiene. Y el Santander posiblemente quisiera sacar más partido de su inversión en Ferrari con alguien que tuviera la diponibilidad que no tiene Alonso. Botín, además, se ahorrará seguramente tener que pagar un sueldo de un elemento que

está fuera de la escudería a la que patrocina, así que seguramente haya ejercido presión para quitarse de en medio a Colajanni y fichar a Pedro al mismo tiempo. Y si hemos hablado desde el punto de vista de la comunicación y la parte técnica, no menos importante puede ser la parte personal. Y ahí entra Fernando, que con Pedro guarda una gran relación desde su

coincidencia en Mclaren. No es por ello extraño pensar que tras la salida de Pedro de HRT como consecuencia de la desaparición del equipo, Alonso haya ejercido su poder de influencia para garantizarse el fichaje de un piloto con el que tiene una sintonía especial y del que conoce su dominio de su trabajo como probador. Tener a Pedro dentro significa tener una pata más en la que apoyarse para decidir en todo lo relacionado al monoplaza, y para tener un amigo cerca para cuando las cosas

no vayan bien. Alonso con Gené, siendo ambos españoles, no parecía tener la misma sintonía que la que podía tener con Pedro. Y eso se notaba en las retransmisiones de alguna manera, por sutiles detalles, cuando Gené hablaba. Hablaba de Fernando como un compañero al que admirar más que como un amigo con el que trabajaba. Seguramente, con Pedro, existirá una complicidad muy superior, ya que como hemos visto en varias fotos durante este año, no era extraño ver a Fernando y Pedro hablar juntos. En un equipo, con la presión que soporta Ferrari, tener a una persona como Pedro con la que poder conversar y apoyarse cuando la presión sea máxima, puede llegar a ser vital. Y seguro que Fernando, por este motivo, también habrá puesto de su parte para asegurarse que le tiene cerca suya. Como vemos, un fichaje que cuadra por muchas vias desde el punto de vista del equipo. El temor, en todo caso, es que entrar en Ferrari significa querer quedarse allí de por vida, aunque sea de probador. ¿Por qué? porque enfundarse el mono de Ferrari te hace sentir un ser especial, por toda la historia de éxitos que arrastra la marca tras de sí, tanto por su participación en la F1 como por el mito de sus deportivos de calle. Quien entra allí, no sale en dirección a otro equipo a menos que le echen. Eso sucedió con Badoer en su momento, cuando tras un año en Minardi cedido por

Ferrari, decidió luego volver a la marca y no volver a intentar meterse en otro equipo de la parrilla. Hecho también que ha pasado con Gené, que no ha vuelto a probar intentar competir en la F1, o con Fisichella, que desde que se unió a Ferrari no ha vuelto a intentar su regreso a las parrillas (o al menos no ha sonado en ninguna quiniela). Es por ello por lo que Ferrari, para los probadores, también puede ser considerado un cementerio de elefantes, donde los pilotos son conscientes de que en la Scuderia se retiran. Es tanta la magia y tanto el mito, que para salir de allí tienes que tener una oferta irrechazable. Teniendo ahora los pocos tests que hay en la F1, y todos a principio de temporada, estar en Ferrari supone centrarse en el simulador, en las pruebas en los aeródromos y algún roadshow ocasional. Quizás en este último sentido se pueda hacer algo ahora que ha salido Colajani del equipo, y más con Red Bull (y el resto de equipos que se lo pueden permitir) protagonizando roadshows por todo el planeta. Tener a Pedro dentro garantiza el éxito de un evento de este tipo sin necesidad de disponer de Fernando para ello. El piloto titular liberado mientras el probador provoca el deleite de los aficionados. Esperemos que al menos Ferrari también saque partido a Pedro en este aspecto. Seguro que tras la salida de Colajani, ahora sí que es posible. Pedro ha llegado a Ferrari y es allí donde va a terminar su carrera. No es mal sitio al menos, ¿verdad?... Por Juan Ávila

DANIEL JUNCADELLA “La F1 es lo máximo” Muy buenas tardes, Dani... Hola, muy Buenas tardes

1-Bueno, lo primero, darte la enhorabuena por ser doble campeón, así que nada, muchísimas felicidades. Gracias, la verdad es que ha sido un año muy bueno y la verdad es que tengo que agradecer mucho todo el trabajo al equipo, porque sin el coche que me han dado no hubiera sido posible. Y bueno, contento de los resultados porque seguro que en el futuro significa algo.

2-Tengo dos preguntas que me han hecho dos personas, y la primera te la hace Eduardo, y es referente a si te gustaría estar en la GP2. Sí, es una de mis principales opciones. Tengo la opción de estar en varios sitios, pero los dos que más me gustan son la GP2 y el DTM. Por lo tanto, una de ellas, sin duda, es la GP2 pero bueno, siempre tiene sus puntos negativos, como que dicen que hay demasiada política a veces, y es un campeonato que no es fácil en tu primer año

3-Esta otra te la hace Cristina ¿Cual ha sido tu mejor y peor momento en lo que llevas de carrera deportiva? Pues mi mejor momento seguramente ha sido ganar los eventos de Macao y Zvandpoort, que son dos carreras aparte del Campeonato que te hacen mucha ilusión y que son lo más importante en la F3, y lo peor de mi carrera deportiva, tengo que ir atrás, al 2009, en la F-BMW, en la que tuve muchos problemas mecánicos con el coche y no pude ganar el campeonato, con lo cual quedé segundo, y eso supuso que me sacaran del programa de Red Bull, y

La verdad es que personalmente fue muy duro, aunque finalmente resultó mucho mejor porque luego se interesó Ferrari por mi. Por lo tanto, un momento muy malo para mi pero que luego supuso un cambio a mejor.

4-Como he dicho al principio, te has proclamado Campeón de la F1 y de la FIA European Championship.Cuando lo analizas tranquilamente, cuando ha pasado todo el boom, quizás en tu casa, ¿que es lo que se te pasa por la cabeza? La verdad es que es difícil, porque llevas todo el año pensando en lo que supondría, y la verdad cuando estás en casa lo que haces un poco es saborearlo con los tuyos y disfrutar del triunfo. Al final, lo que satisface mucho es que es un trabajo de todo el año, y eso hace que valores tu demuestres tu constancia. No es lo mismo ganar una carrera suelta como Macao o el Masters, que son muy importantes, pero que al final es sólo una carrera. Incluso a veces puedes decir que has tenido un golpe de suerte. Por lo tanto, ganar el Campeonato es lo que demuestra la constancia, lo que demuestra que has hecho un trabajo durante todo el año muy bueno de cara al Campeonato, y eso es lo que al final satisface. Ahora ya en casa, una vez que ha pasado todo, lo celebras, pero lo principal es ya pensar en el siguiente paso. Cuando ganas un campeonato así lo que quieres es ganar más.

5-Y has logrado 6 victorias, ¿Cual de todas te ha parecido la más difícil, la que veías casi imposible lograr? Fue la de la carrera en Zandvoort, la de las Euroseries,que fue una carrera en lluvia, en la que la pista de hecho estaba mojada, y que no parecía que se fuera a secar, pero justo salió el Sol en la parrilla y

nosotros decidimos poner neumáticos de seco, nos la jugamos un poco, y bueno, tuve la suerte de que salió un Safety Car al principio y la pista se secó un poco más. Pero casi todo el mundo menos nosotros iba con ruedas de agua y bueno, al final tuvieron que parar a cambiarlas, entonces me puse primero y claro, luego entonces gané. Pero esa carrera era una carrera que era un poco una lotería y nos la jugamos a una carta.

6-Como has dicho, has ganado en Zwandpoort y ganaste en Macao, ¿cual de las dos victorias es más increible o cual es el circuito más increible, que te exige más como piloto? La verdad es que el circuito más increible, mnás complicado, estás claro que es Macao. Está claro que es una carrera que he ganado y que al final la haces con mucha ilusión, pero este año he vuelto allí y no lo he conseguido, con lo cual se demuesta que es una carrera única, que es muy difícil

conseguir la victoria, y es un circuito muy exigente, como un Mónaco: un circuito urbano, que está rodeado por paredes, y al mismo tiempo tiene 3 rectas muy largas en las que se puede adelantar, por lo tanto no es aquello que sales primero y que ganas seguro. Tienes que trabajartelo.

7-En algunas carreras te hemos visto que tenías bastantes problemas, debido (por lo que hemos leido y hemos escuchado) a problemas en la caja de cambios, teniendo que volver a la antigua, ¿que era excatamente lo que te sucedía? La verdad es que en el fondo fue un problema con el embrague. Empezamos con un embrague nuevo este año. Un poco por reglamento, que era diferente este año, y no tenía muy buen feeling con el embrague a principios de temporada, cometí varios errores en las salidas, de hecho me quedé parado en un par de salidas, y es algo muy duro, porque al final

iba perdiendo puntos, pasaban cosas que no deberían pasar. Entonces, volvimos al embrague del año pasado, con el que yo tenía un buen feeling, y la cosa cambió muchísimo. A partir de ahí, las salidas ya no fueron un problema, pero bueno, fue un momento complicado con el que estuvimos todos un poco en tensión pero lo dicho, mi equipo ha hecho un supertrabajo y lo supimos solucionar volviendo a las combinaciones del año pasado.

8-Como recompensa a la obtención de uno de tus titulos, has rodado con un Ferrari (me parece que era el F60), ¿Que se siente al rodar con un F1? y ¿fue mucha la diferencia? Bueno, es increible, al final es lo mejor del automovilismo, es lo máximo. y yo lo que noté principalmente es la potencia, era muy parecida por eso al GP2. Yo el Gpo2 lo probé en Barcelona y el test con Ferrari lo hice en Vallelunga, que es un circuito donde no hay muchísimas rectas, por lo que la

velocidad no me sorprendió demasiado. Lo que luego sí que me sorprendió fueron los frenos, es una sensación increible lo bien que frenan esos coches y al final es donde luego se hacen los tiempos. Y el coche, por lo general, pues muy bueno, que se comportaba superbien, iba muy muy bien, y bueno es un poco lo que te esperas, siendo la F1, que es en teoría lo mejor.

9-También, como has comentado, no te has bajado casi de un coche. Desde que terminó el Campeonato has rodado también con un GP2, ¿como te fue con ese otro tipo de Fórmula? Sí, hice dos tests de GP2, uno antes del test con Ferrari, en Montmeló, que fue muy muy bien, que fue la primera toma de contacto, y más adelante lo hice también con el mismo equipo, en Jerez, y el test no fue tan tan bien como en Barcelona en cuanto a resultados, pero sabemos que tuvimos un par de problemas con el setup, nos faltaba mucha tracción el

primer día, el segundo día lo intentamos solucionar un poco, pero aun así estabamos un poco lejos de los más rápidos. Pero bueno, al final sólo es un test en el que tu coges una toma de contacto con el equipo, también para ver como trabajan, y yo salí muy satisfecho de como lo hice en el equipo. Y bueno, está claro que en el segundo test no pudimos solucionar los problemas, pero no es un problema grave, así que de cara al año que viene es un equipo con el que tengo opciones de correr.

10-Eso esperemos. Otro coche en el que te has subido es un coche del DTM. ¿Como fue ese cambio de pasar de los fórmulas a los turismos? Es un cambio bastante grande, que la gente no se suele imaginar, pero cuando pasas a estar en un coche carrozado la verdad es que la visión del piloto también cambia muchísimo allí. Entonces el coche en sí es bastante bueno, es un coche que se parece bastante en su comportamiento a un F3. Primero probé el coche del año pasado, que iba muy muy bien, que se parecía mucho al F3 y me gusta mucho. Y luego me subí al de este año y me sorprendió un poco negativamente el que en algunas situaciones el coche no me acaba de gustar,

se parecía demasiado a un GT y menos a un Fórmula. También es cierto que el test que hice con el coche nuevo fue en Valencia, y Mercedes tuvo muchos problemas este año en la carrera de Valencia. Por lo tanto creo que estábamos un poco complicados por el tema del setup, pero bueno, el coche en si también es bueno, son dos coches que me gustan, y el DTM es un campeonato supercompetitivo y en el que cada vez vemos que hay más pilotso de nivel, y en cambio en la GP2 menos. Por tanto eso hace las decisiones cada vez más difíciles.

11-Has rodado con un F1, con un GP2 y con un DTM ¿con cual de los tres te has sentido más a gusto, más cómodo? Pues la verdad es que el F1 es el mejor, con el que me he notado más cómodo. Es lo esperable porque al final es el mejor coche que hay en el automovilismo, y bueno, difícil de comparar, pero los otros no dejan de ser también supercoches.

12-Y hemos visto una foto tuya con Fernando Alonso en la gala de la FIA, ¿que es lo que te contó Alonso y que es lo que se siente cuando recoges un premio después un año en el que has luchado mucho?

La verdad es que yo no había conocido a Fernando personalmente hasta ese momento y tenía muchas ganas de hacerlo. Y bueno, cuando le conocí pues me felicitó, me preguntó que tal había ido el test con el Ferrari, y bueno, le expliqué un poco y me preguntó un poco sobre la temporada también. No tuvimos mucho tiempo de hablar, y es que es difícil ser Fernando Alonso ya que cada 5 minutos debían pasar por ahí unas 25 personas que le pedían una foto, entonces no tuvimos mucha ocasión de hablar, pero me gustó mucho conocerlo por primera vez, ya que no había tenido la oportunidad hasta ahora. También yo le felicité por su temporada y creo que como el piloto ha sido el mejor. Espero que lo pueda volver a ver pronto porque eso significará que estamos cerca del objetivo.

13- Eso esperemos. Objetivos ¿que será de ti en 2013?¿cuando nos podrás decir algo? Nos tenes en general todos los pilotos españoles sin saber que va a ser de vosotros. Sí, me sabe mal, porque a mi tambien me guestaría saberlo cuanto antes. Todos estamos en tensión, y bueno, en mi caso

está claro que no es muy grave, después de una temporada en la que he ganado no creo que tenga problemas para tener algo el año que viene, pero como decía tenemos que decidir entre estos dos campeonatos, y ver que opciones me propone Mercedes para el DTM, y bueno, creo que en estas próximas semanas se tendrá que saber. Lo que pasará oficialmente yo no sé cuando se publicará, pero bueno, yo ya os digo que fuera de lo oficial tampoco lo sé, no es que esté escondiendo nada en este momento. Ahora que llega la Navidad espero que me digan un poco lo que va a pasar.

14-Ahora vamos con un tema un poco triste, o trágico: hace pocco nos dejó un piloto, Toño Fernández. Yo no sé si coincidistes con él, para que así tu aportes algo , más cosas sobre él, porque por desgracia yo no tuve el placer de conocerle. Bueno, yo al igual que tú, no tuve la oportunidad de conocerle, sabía que era un piloto que corría la F3 ne el Campeonato de España, y lo había visto en algún resultado. Pero no tuve la oportunidad de conocerle, no lo había conocido en persona, y bueno, siempre es una noticia muy trágica el que una persona de este mundo se vaya y sobre todo cuando era tan joven. Es una noticia tristísima, siendo un piloto de aquí de casa, español. Esto te demuestra que hay que estar todos concentados, concienciados de que la vida son dos

días, y al final, cuando menos te lo esperas, se te va. Hay que vivir el día a día, al máximo y aprovechar a tus amigos, a la gente que tienes cerca. Espero que este tipo de noticias no pasen a menudo porque como digo, es muy triste.

15-Vamos a ir terminando, y vamos a hablar de F1 y de HRT. Aun no hay nada confirmado, aun no se sabe que será del equipo, pero yo te quería preguntar o que nos dieras tu opinión sobre si crees que en un futuro volveremos a tener el proyecto que tenía Luis Pérez Sala, Pedro, Dani, etc. El HRT que hemos tenido este año, ¿tú crees que lo volveremos a tener? Yo confio en que sí, espero con todas mis fuerzas en que sí, ya que el proyecto de un equipo español es lo mejor para cualquier piloto español y sobre todo para todos los españoles, para toda la gente que es seguidora de la F1. Y bueno, ha sido un golpe fuerte. No sé como están las cosas ahora mismo, pero parecen que están fuera del Campeonato el año que viene. Tenemos que estar un poco a la espera a ver si cambia la situación, si encuentran algo para poder competir. Pero digamos que es un proyecto muy difícil de sacar adelaynte, y por esa misma razón yo creo que ha pasado esto, porque la gente que hay detrás del proyecto es gente con mucha cabeza, con buenos objetivos y con

mucha sganas de hacerlo bien. Al final el tema económico es lo que creo que lo ha dificultado que esto siga adelante, pero espero yo espero con todas mis fuerzas que esto algún día vuelva.

15Y ya la última es sobre Alonso y el Mundial en general, y como le has visto a él, y si tu ves que volveremos a tener en 2013 un mundial con los coches tan igualados, que hemos tenido en 7 carreras 7 pilotos diferentes ganando... Sí, yo espero un mundial como a principios de año, en el que estaba todo tan igualado, en el que el Red Bull a final de año estaba un poco por delante (también McLaren estaba muy bien). Pero bueno el año empezó muy interesante, con Ferrari un poco por detrás, ya que Massa ni puntuó en ninguna carrera y que Ferrari tiene que trabajar más fuerte desde el principio, ya que como ha demostrado Alonso este año, es un piloto que está para ganar todo, para ganar el mundial, ya que es un superpiloto y este año ha sido, como incluso lo ha dicho él, el mejor de su carrera deportuva, y esperamos que siga en esta tónica u que Ferrari le dé un coche mejor, ya que este año poco más se podría haber hecho. El Campeonato se lo ha llevado el que ha tenido un equipo detrás que ha trabajado mejor. Por Mari Ángeles Vaquero

LA F1 SE REENCUENTRA CON SU HISTORIA…

LA PASIÓN POR AQUELLOS MONOPLAZAS

i indagamos en los gustos de muchos seguidores de la Fórmula 1, descubriremos el lado nostálgico de muchos de ellos. Con frases como “qué tiempos aquellos de Senna” o “aquello era Fórmula 1 de verdad” denotan toda esa nostalgia y el echar de menos unos tiempos en los que las manos de un piloto eran oro puro, los volantes no llevaba botones y las palancas de cambios eran tan insufribles como los trallazos que pegaban hasta los mejores monoplazas. Sin duda, nada que ver con la finura del actual Red Bull de Vettel o Webber. Todos estos aficionados están de enhorabuena, porque todas esas reliquias no tienen por qué conformarse con observarlas detrás de un perímetro de seguridad cuando alguna exposición llega a su ciudad. Pueden disfrutar de ellas, de verlas de nuevo en competición como antaño, de alegrarse como cuando nuestra mascota recibe su golosina al oír rugir esos motores. Todo ello es posible gracias al FIA Historic Formula One. Un campeonato iniciado en 1995 y cuyo primer campeón fue Martin Stretton a bordo de un Tyrrell 005. Aunque si hablamos del piloto más laureado éste es Bob Berridge, atesorando tres coronas consecutivas entre 1997 y 1999. Logró la primera con el RAM 01 y las dos últimas con el mítico Williams FW08. Pero también es de recibo hablar de lo ocurrido en 2012 donde hemos podido ver al primer campeón español de este entrañable certamen. Su nombre es Joaquín Folch y ha ganado de forma aplastante con un Brabham BT49C del año 1981. Teniendo además el lujo de poder celebrar el título absoluto delante de los suyos en Jerez, única prueba que contó con una sola carrera, ya que en el resto de las mismas había dos carreras por cada fin de semana. Y aunque el título de vencedor absoluto es muy reputado, no hay que desmerecer a los pilotos que han logrado vencer en otras categorías, ya que este campeonato se divide en varias categorías que son las siguientes: Clase A: Monoplazas entre 1966 y 1971. Clase B: Monoplazas a partir de 1971 sin efecto suelo

Clase C: Monoplazas a partir de 1971 sin efecto suelo Clase D: Monoplazas a partir de 1971 con fondo plano Para todos aquellos que quieran saber más sobre este campeonato desconocido para muchos y entrañable para los nostálgicos de los que al principio he hablado, hay que decir que son muchísimos los coches clásicos que se dan cita. Algunos ejemplos son el Mclaren M26 que pilotaba James Hunt y que en esta edición conducía Bobby Verdon Roe. Terry Sayles ha hecho subcampeón al Osella FA1D mientras que el luxemburgués Niko Bindels pilotaba el clásico Lotus 87B que en 1982 llevaron leyendas como Elio De Angelis o Nigel Mansell. Por Borja Caballero

CALIFICACION 2012

CARRERA 2012

CALIFICACION 2012

CARRERA 2012

La Evaluación Final Así han terminado el curso...

ras finalizar la temporada, con 20 carreras de por medio, muchos son los juicios que se hacen sobre las actuaciones de un determinado piloto a lo largo de una temporada, y la mayoría de las veces el análisis no se escapa de un juicio muy superficial, donde es relativamente fácil quedarse con las últimas actuaciones, con la última percepción, con el último sabor dejado. Cuando comenzamos este proyecto, una de los primeros objetivos con este estudio fue precisamente evitar eso, evitar que el juicio de un año entero dependiera de las últimas actuaciones, de esa percepción genérica y difuminada de cómo había sido la temporada de cada piloto. Fue por ello que iniciamos la sección “Tú los examinas”, donde todo aquel que quisiera podría puntuar a los pilotos de la parrilla teniendo en cuenta sus actuaciones del Sábado (Calificación) y el Domingo (la carrera). El dividir la nota en estos dos conceptos tenía por fin fomentar la justicia de la nota, donde una mala carrera no condicionara la nota de todo el fin de semana ni una gran Calificación premiara en exceso la actuación total en la misma medida. Es por ello, por lo que las notas resultantes de este estudio (que otros han intentado imitar) resultan una buena manera de saber como ha sido la temporada real de cada piloto, sin dejarse influenciar sólo por sus últimas actuaciones. Subjetivas, sí, pero justas también. Aquí tenéis el resumen de todos vuestros juicios, de todas vuestras notas, de todas las valoraciones dadas a lo largo de 20 carreras. Habrá notas que sorprendan positiva y negativamente, pero son lo que las matemáticas nos dan como resultados inapelables y a ello nos vamos a remitir. Comencemos por tanto...

Análisis Final:

o primero que llama la atención al ver las notas es la clara primera posición de Fernando en esta especie de selectividad por la que se les ha pasado a los 24 pilotos. Pero si somos sinceros, nada debería sorprender demasiado a tenor del año que se ha marcado el asturiano. El liderato, la victoria en estos exámenes a los que se les ha sometido estriba básicamente en sus actuaciones en carrera, los Domingos. Si vemos las notas de los 3 primeros clasificados, se ve claramente que si bien las notas de los fines de semana de Fernando se distancian en 0,5 y 0,7 puntos respecto a sus contrincantes por el título, realmente donde está esa diferencia es en sus actuaciones de los Domingos, donde se distancia en casi 1,5 puntos respecto a Vettel y en 1,10 puntos respecto a Hamilton. ¿Qué quiere decir esto? Pues como hemos dicho anteriormente analizando el año de Fernando, que han sido sus actuaciones de los Domingos las que han permitido luchar a un coche que luchaba en Calificación por ser algo más que el 6º más rápido en parrilla, por llegar al pódium al día siguiente. Esto, que se ha visto en los números conseguidos por el asturiano, también se ha reflejado en las notas que le han valorado sus actuaciones. Pero hay 24 pilotos y no sólo Fernando, así que entremos ahora con el resto de participantes en esta temporada. Lo primero que salta a la vista es que el piloto Campeón del Mundo, Sebastian Vettel, no esté entre los 3 primeros, lo que pone quizás de relieve la influencia del coche y sus actuaciones los Domingos. Su comienzo de temporada ha sido un lastre para su nota final, aunque no hay que olvidar que con el 6,90 está dentro del Notable. Una nota además muy similar a la obtenida por su compañero Webber, que hizo

valer su gran comienzo, cuando le batió. La diferencia con su compañero viene dada por las notas en carrera, donde habitualmente Webber ha tenido notas más bajas. Si excluimos los datos extremos, veremos que se valora de manera más positiva lo hecho por Vettel, que se encuentra por encima de lo hecho por Hamilton. En la media no se ve, ya que el Inglés parece tener mejor nota los Domingos que el alemán, pero es cuando se huye de las notas extremas una vez más cuando se ve que por lo general se ha valorado más al alemán (7,05 por 6,93) aunque en el promedio sea justo al revés (6,72 por 7,03). Más sorpresas entre los grandes veremos con Kimi Raikkonen metido entre los 3 primeros, pero dada la constancia del finlandes a la hora de puntuar, conseguir pódiums y obtener por fin la ansiada victoria, no hay nada de esa nota que no esté justificado. Su 7,19 ha estado muy cerca del 7,31 de Lewis. ¿La diferencia? la valoración en carrera ha sido superior para Kimi. Por el contrario, la valoración de su rendimiento en Calificación no ha estado muy lejos de la de su compañero, estableciendo claramente lo que ha sucedido con su rendimiento este año. Si bajamos un peldaño más y nos vamos a la zona media, tendremos otra de las sorpresas. Efectivamente, Paul Di Resta lidera el ranking de los pilotos que compiten en los equipos medios. Las diferencias son escasas entre ellos,

siendo ello un claro ejemplo de la temporada tan igualada que hemos tenido. Con respecto a Di Resta entramos en lo comentado al principio del análisis. Si nos hubiéramos dejado llevar sólo por las últimas actuaciones, Hulkenberg se hubiera destacado respecto a su compañero, pero el total del año los ha mantenido a niveles muy igualados. Tal es así que apenas hay 0,2 puntos de diferencia entre ambos. ¿A favor de Di Resta? Que cuando ha brillado se ha notado más en la nota final. Otra cosa muy similar es la sorpresa de ver a Kobayashi por delante de Sergio Pérez, pero las diferencias vuelven de nuevo a ser escasas. En contra de Sergio, sus últimas actuaciones, y a su favor, los podios que le han valido para superar a su compañero. Con diferencias tan escasas, en todo caso, es difícil sacar conclusiones más allá de la tremenda igualdad que ha existido en el cómputo global de ambos. Decepciones en este grupo podrían ser en todo caso los pìlotos de Williams, y cada uno por razones diferentes. En el caso de Bruno Senna esto se debería a sus actuaciones durante las Calificaciones. Porque dicho eso, su nota no ha estado muy lejos de la de Maldonado (5,34 por 5,49) debido a que los Sábados se recuperaba y recopilaba los puntos necesarios como para competir con un Maldonado que le sacaba los colores los sábados pero que sucumbía al brasileño los Domingos. En los últimos lugares

entre los equipos establecidos, como no, los pilotos de Toro Rosso, que lejos han estado de cumplir con las expectativas depositadas en ellos. La diferencia entre ambos no ha sido muy grande, y las discrepancias las encontramos entre las especialidades de cada uno: Ricciardo ha destacado los Sábados y Vergne los Domingos. Así de sencillo. Tanto es así que las notas lo han reflejado también porque se ha visto esa tendencia desde fuera. Llegamos por fin a los equipos pequeños y como no, al rey de las puntuaciones en este ámbito: Pedro de la Rosa. Las valoraciones sobre su año han hecho justicia al año al que ha tenido que enfrentarse. Sus actuaciones no han pasado desapercibidas. Tanto como para auparse a las primeras posiciones de la Calificación general. Su liderazgo entre los pilotos de la zona baja es indiscutible, aunque diseccionando sus notas podemos ver la caída experimentada en la segunda mitad del año, no tanto en carrera como en las calificaciones. Para ser justos, coincide con la bajada de rendimiento del F112 y el aumento de la competitividad de los Marussia. Karthikeyan, que estaba a casi 1,5 puntos los sábados hasta Alemania, recortó esa distancia hasta los 0,5 puntos, lo que coincide también con el aumento de las prestaciones del piloto indio en la segunda mitad de año. Respecto al resto de equipos de la zona baja, vemos que el primer piloto de Marussia y Caterham sacan una diferencia muy similar a sus compañeros de equipo, entre 0,4 y 0,5 puntos. Y es que tanto Pic como Petrov han hecho mejor trabajo del que se esperaba de ellos antes de empezar la temporada. Respecto al francés, se ve como en la segunda parte del año se ha acercado al rendimiento de Glock, reduciendo la diferencia entre sus respectivas notas, algo similar a lo ocurrido con Petrov. El piloto ruso además se ha permitido superar la nota lograda por Kovalainen en Calificación en la segunda mitad de año,. El acercamiento de Marussia tiene seguramente mucho que ver en esto. En el global, lo más extraordinario es ver la cercanía de Narain con respecto a Pic, pero también es cierto que de Narain

se esperaba menos que del francés y que juzgar a los pilotos de la zona baja es más difícil por la poca visibilidad que tienen estos monoplazas y sus pilotos durante los Domingos. En este sentido Dicho todo, no hay nada como mirar como los datos con un cierto afán de curiosidad para hacerse una idea de cual ha sido el desarrollo y la evolución de los 24 pilotos que han compuesto la parrilla. Hechos a destacar hay varios, desde un Hamilton destacado en la segunda mitad de año a un Alonso líder los Domingos, desde un Raikkonen entre los 3 primeros en la general al renacer de Massa en la segunda mitad de la temporada, desde un Pedro entre los 4 primeros a un Schumacher entre los 7 primeros a principios de año. Todo es observar los datos disponibles para hacerse una idea bastante precisa de lo que ha hecho cada piloto durante el 2012. Se podrá estar más o menos de acuerdo en según que casos, seguro, pero el estudio es lo suficientemente constante en el tiempo y preciso en los datos como para darle una validez diferente del comentario genérico que se suele hacer a final de año y que suele estar muy contaminado con la percepción de las actuaciones de final de temporada. Esperemos que así al menos sea visto. una visión diferente de cómo juzgar lo hecho por cada piloto a lo largo del año. La primera vez que se hace, y por tanto, una examen único e irrepetible. Y todo, hecho con la participación de verdaderos aficionados y seguidores de la F1, con muchos años a sus espaldas disfrutando de este bendito deporte. Una manera distinta de implicar a los que verdaderamente importan a esta revista: sus lectores. Gracias a todos los que habéis participado por formar parte de esta experiencia. Esperemos que os haya gustado a donde nos ha llevado...

Texto: Jon Rodríguez

ANTES DE CARRERA

gran maniobra del piloto finlandés, Raikkonen consigue subir una posición en la clasificación en detrimento de HulLlegamos al lejano oeste, tierra ameri- kenberg. Con un ritmo endiablado, concana. Llega el circo a Texas al circuito de sigue recortarle toda la ventaja que tenAustin. ía Alonso y tras el mal pit stop de los chicos de Ferrari, parece más que de soCircuito nuevo diseñado por el de siem- bra ganada la posición con el asturiano. pre, Tilke, pero esta vez parece diferente, tiene buena pinta, mezclando curvas Un par de vueltas más tarde, Raikkonen de otros circuitos, haciéndolo un reto hace su parada (primera y última de para los pilotos y un espectáculo para el gran premio), y si la parada de Ferrari espectador. fue mala, la de Lotus fue peor. Toda la ventaja obtenida en pista la perdió en la Sesiones de Entrenamientos Libres y parada, por lo que Alonso salió por deClasificación lante, no muy delante, pero si con ventaja. Jornadas para aprender el circuito, ya que todos sabemos que Raikkonen no Con unos neumáticos que no van tan esta nunca por la labor de aprenderse bien como parecían, Raikkonen no conlos circuitos por el simulador. sigue acercarse a sus rivales, de hecho un gran Massa consigue adelantarle y Ajustar reglajes y probar las mejoras in- unas pocas vueltas después, también el troducidas en los escapes, esa es la prio- McLaren de Button consigue pasarle. ridad para las sesiones de entrenamientos. Sin ritmo, al final consigue terminar sexto justo por delante de su compañeYa en clasificación Raikkonen consigue ro, que al estar Kimi luchando por la terla quinta posición (cuarta tras cambiar cera posición, no hizo mucho por adeGrosjean la caja de cambios), sorpren- lantarle. diendo a todos con el buen ritmo mostrado por los Lotus. En principio no pin- Una sexta posición que puede ser un taba muy bien la carrera pero tras la gran resultado tras el abandono de buena clasificación hay esperanzas de Webber pero mal resultado con la victoun podio. ria de Hamilton.

CARRERA Tras salir por la zona sucia, Raikkonen es adelantado por dos coches y en la primera curva se toca con el Force India del alemán Hulkenberg perdiendo otras dos posiciones más.

Raikkonen se mantiene tercero en la clasificación general pero con una ventaja de 16 puntos, y viendo el gran ritmo de Hamilton, puede ser casi un milagro mantener la posición. Nos queda Brasil, un gran premio que más que nunca, va a ser un GRAN premio.

Raikkonen gana una posición gracias al Puntuación: 6 trompo de su compañero y tras varias vueltas detrás del coche hindú, con una

Fdo: Jon Rodríguez

ANTES DE CARRERA

con opciones de mantener la tercera posición del mundial.

Último gran premio de la temporada y nada mejor que en Brasil, lugar donde Raikkonen consiguió el título mundial en 2007.

Con unas condiciones climatológicas cambiantes, Raikkonen rueda (más bien se arrastra) prácticamente durante toda la carrera.

El título es cosa de dos hombres, un ma- Sin mostrar un ritmo tan fuerte como no a mano entre Vettel y Alonso. en anteriores grandes premios, el piloto de Lotus se mantiene en las últimas poDespués de lo visto en los últimos gran- siciones de los puntos. des premios, los Mclaren van muy fuertes, mantener la tercera posición del Mientras tanto en cabeza un rapidísimo mundial va ser una lucha a vida o muer- Hulkenberg se mantiene primero miente. tras los dos McLaren de Button y Hamilton van a su estela intentado pasarle. Sesiones de Entrenamientos Libres y Clasificación Hamilton necesita un segundo puesto para conseguir la tercera posición en el Sesiones de entrenamientos para la campeonato. puesta a punto de monoplaza, en la tercera sesión el motor Renault dice basta Las vueltas pasan y Raikkonen no consiy se rompe provocando una humareda, gue progresar mientras que Hamilton al no estrenar el noveno motor el cam- rueda en segundo lugar tras adelantar a bio de propulsor no conlleva sanción. Ya su compañero de equipo. en las sesiones clasificatorias, concretamente en la primera ronda, Raikkonen Unas vueltas más tarde Hamilton ya consigue clasificarse en una discretísi- está encima del piloto de Force India, ma decimosexta posición y aunque en la Nico Hulkenberg y al intentar el adelansegunda sesión consigue el sexto mejor tamiento, Hulkenberg taponado por el registro, en la tanda definitiva marca el Caterham de Kovalainen se lleva por denoveno mejor registro. lante a Hamilton, provocándole el abandono y un drive through. Con la sanción a Maldonado por la tercera reprimenda, Kimi consigue escalar Con el abandono de Hamilton la tercera hasta la octava posición. posición está asegurada.

CARRERA Raikkonen parte en octava posición, saliendo por la zona sucia. En la primera curva para evitar un toque con Sebastian Vettel, el piloto finlandés se marcha por la escapatoria perdiendo unas valiosas posiciones, sobretodo para seguir

Todavía daría tiempo a la nota cómica del día, Raikkonen se va largo en la curva y decide irse por la escapatoria, escapatoria que da acceso a la parte antigua del circuito por lo que Raikkonen tiene quedarse la vuelta y volver a través del césped al trazado actual, perdiendo 18 segundos y la décima posición.

Con el accidente a falta de dos vueltas culminar una gran temporada del piloto de Di Resta, Raikkonen consigue la déci- finlandés. ma posición. Puntuación: 3 De esta forma Raikkonen consigue ser el único piloto en terminar todos los Fdo: Jon Rodríguez Grandes Premios de esta temporada, con tan solo una carrera sin entrar en los puntos (China P14) y siendo el piloto que más vueltas a completado, 1191 (todas exceptuando 1 en Brasil que fue doblado). Mal final de temporada con un resultado muy discreto, pero que sirve para

RESUMEN TEMPORADA 2012

ras dos años de inactividad en una competición tan exigente como la Formula 1, Raikkonen volvía con un interrogante en la cabeza, se sabía que iba a volver con algunos destellos de velocidad pero fue una gran sorpresa verle tan rápido consiguiendo terminar tercero en la clasificación final por delante de pilotos como Webber, Hamilton y Button. Con un equipo que no tiene un gran presupuesto (algo mayor con la entrada de Kimi y varios patrocinadores de renombre) sin tener un ritmo de evolución tan alto como el de los Red Bull, Raikkonen se ha mantenido en las posiciones altas de carrera. Gracias a una regularidad asombrosa (terminado todas las carreras en puntos excepto en una y completando todos las vueltas a excepción de una) ha conseguido que su equipo sea el cuarto en la clasificación, consiguiendo un buen puñado de puntos y a su vez dinero para mejorar. En Barhein la victoria estuvo cerca, terminando segundo a pocos segundos del ganador, Sebastian Vettel. Tras varios podios la victoria parecía que estaba muy cerca, pero se estaba resistiendo pero tras varios intentos y cuando el coche parecía que ya no daba para más, llegó la victoria en el GP de Abu Dhabi, mostrando un ritmo muy bueno y controlando la distancia con su perseguidor, Fernando Alonso. Finalmente y gracias a los abandonos de Hamilton la tercera posición fue una realidad. Como toda temporada de Raikkonen, tuvo sus momentos cómicos, y en el Gran Premio de Brasil se perdió en el trazado antiguo tras irse largo en una curva en plena carrera y ya es conocido por todos la famosa frase, “Leave me alone I know what I’m doing!” En definitiva, una gran temporada del piloto nórdico, mostrando que su velocidad está intacta y demostrando que cuando quiere puede ser muy constante. Esperamos lo mejor del fines para la temporada que viene.

ยก s

u ro t

¡Anda que no has tenido suerte macho!...Además de rápido, tu buga es un puto tanque...al mío le ozan el culo y se descabrita el mu joio… ¡disfrútalo que al jaco del año que viene ni lo vais a oler!

¡Que sí, que sí Fernando!, tu ilusiónate con el caballito de madera que todos los años es lo mismo…¡mi toro tiene unos cuernos que a tu caballito le acojonan!...¿quieres una latita? Venga que te invito...

ollo p im p er : o Fd

Austin Texas, es oir este normbre y acordarme de la ***** *** ***** a Ansar and "our friend" Jorge Arbusto. Austin Texas, el lugar ideal para gobernar el mundo puro en boca y pies encima de la mesa. Enfurecido: En Austin Texas otra cosa no habrá pero toros y pozos de petróleo hay para aburrir. Team Mate: No veo cuernos en tu casco vaquero así que debes ser un pozo de petróleo. Enfurecido: En Austin Texas todos los "vaqueros" se mostraron encantados de haber conocido el nuevo "rancho" del "Sheriff" Bernie y su ayudanteTilke. Team Mate: yiiiiihhaaaaaaa. Enfurecido: Toda la gracia estaba en ver a los tractores hacer la maegacurva 1 esa en subida. Team Mate: pues vaya m***** y una pena porque si esa pendiente llega a ser en bajada la cosa iba a estar entretenida y ser de mucha risa. Enfurecido: En resumen muy resumido "el rodeo" transcurrió tal que así, un

Toro (rojo) y un vaquero (vestido en plata) pelearon hasta la extenuacion mientras un granjero en un tractor (rojo tambien) intentaba pillarles sin éxito. Y como en las pelis del oeste el vaquero bueno ganó al Toro malo mientras el granjero hacía un secundario de lujo At the end, el antiguo Sheriff del condado (Mario Andretti) repartió los "oscars" mientras gringos y chicanos aplaudían. Y colorín Colorado ... ¡ah no, que ese es otro estado!. Team Mate: ¿y yastá?, pues te olvidas del PrecintoGate, AlternatorMan (Webber), y a los de inmigración desbordados con tanto chicano entrando al país por ver correr a SpeedyPerez. Enfurecido: Y voy yo y me lo creo

Entre lagos y banderas: verde y amarilla Enfurecido: Bandera verde, bandera amarilla, bandera amarilla, bandera verde. Bandera parda, bandera oscura ... la guerra de las banderas. Star Wars: la bandera fantasma Star Trek: bandera profunda 9 SuperBandera Pretty Flag Flagman Todo sobre mi bandera 39 banderones La bandera indiscreta El silencio de la banderas Banderoon Sin banderón Banderix y Obelix Bander-Hur Banderosis Banderesis

Vanilla Flag Mision banderible Salvar la bandera amarilla Verde y amarilla, amarilla y verde son los colores de la bandera ... de la bandera de Brasil. Team Mate: Solo faltan dos banderas, La de cuadros, que echa el cierre a una temporada que nos deja a Vettel como Campeón, a Alonso como el mejor piloto, a Schumi que se va ¿para siempre? y a Kimi, que la F1 no puede permitirse que se nos vuelva a ir. Y por supuesto, la Bandera Roja, para Thesan y todos sus gestores, por arrancarnos de un plumazo nuestro sueño de una HRT mas Españolizada que nunca y nuestro Pedro abordo, que quien sabe donde acabara. Tambien la Bandera a lo Bien Hecho, que habrá que inventarla, para Logan y todo el equipo que compone esta gran idea y por supuesto, para mi compañero Cies, por tan grandísima idea

Homenaje a Javier del Arco Querido Javier Te conocí a través de tus columnas en F1-racing, ¡maravillosas!, me compraba la revista solo por ellas, "la del número 5" como yo la llamo se me quedó grabada a fuego, demostrar que no era casualidad estadística que ese fuese el número más exitoso de la historia fue una genialidad, ahí te salió la vena del ingeniero superior titulado que eras. Los que te conocieron de verdad me dicen que llegué a tí tarde mal y arrastro, que tu luz ya no brillaba como la supernova que eras, que ya se estaba apagando, que busque con mi radiotelescopio y mire años-luz atrás en el pasado y sabré lo que es bueno de verdad, algo que no era periodismo de motor sino pura literatura, poesía del motorsport. Has sufrido mucho pero ahora te has ido a hacerles la crónica a Fangio, Clark, Hill (padre), Ronnie, Gilles, Bellof, Ayrton y compañía, menudas carreras que se deben estar echando ahí arriba los muy bribones y nosotros aquí abajo en el infierno de Tito Bernie perdiéndonoslas. Ahora ya no padecerás más y podrás disfrutarlas. De momento hemos perdido tu rebufo pero algún día lo recuperaremos, eso sí, adelantarte es imposible.

Requiescant In Pace Javier Del Arco. Por Claudio Durán