Revista MotoNoticias Marzo 2012

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Educando a travĂŠs del arte

La Noticia Exacta... El Lector Exacto

Viajes sin tiempo

Lo veo y no lo creo

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MARZO 2012

Más adelante...

Viajes sin tiempo • 3.200Km y nueve provincias

MotoNoticias

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Lo veo y no lo creo

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EDITORIAL Oferta y Reclamo Al llegar la tercera Ediciòn ya no pude evitarlo. Debo escribir una Editorial.

No es fácil encarar mi primera Editorial en MotoNoticias.

En especial porque haber convertido un pequeño boletín por correo electrónico en una Revista Digital no solo es un enorme desafío, sino porque además es un sueño concretado que deberá volverse sustentable en el tiempo.

Como todo Motociclista siempre quise abrir una revista y ver motos y más motos. Siempre quise que las revistas trajeran historias reales, historias de gente común y no una enorme lista de los beneficios que tal o cual marca propone.

Como Responsable de una publicación deberé comprender los pedidos de la gente y los de las empresas. Me encuentro con una balanza frente a mí que muy fácilmente tiende a volcarse hacia uno de sus lados. Y tal vez el mayor desafío que MotoNoticias tendrá en el futuro sea ese. El de saber balancear en forma correcta lo que los usuarios y las empresas quieren.

Sabemos que será lo más difícil en el plan de sustentabilidad que se hace necesario. Sabemos que tener casi 140.000 Lectores nos coloca ante un enorme compromiso. Pero deberemos aprender a convivir. A que las empresas puedan escuchar a los usuarios y los usuarios aprendan a comprender que no siempre se puede hacer todo lo que ellos quieren.

Es difícil. Es estar en el medio entre “oferta y reclamo”, es estar en el medio entre quienes deben velar por los intereses de sus accionistas y de su marca y quienes solo ven el producto que tienen en su poder y no les interesa el “market-Share”.

Trataremos de ser lo más justos posible siempre. Y esperamos que los Lectores lo comprendan y nuestros anunciantes también.

El desafío ha comenzado. Para nosotros se basa en siempre ser justos. Para los Lectores en comprender que a veces no es posible hacer todo lo que piden. Y para las empresas en comprender que deben tener presencia publicitaria en un medio que no siempre repetirá como loro lo que proponen.

No sé si es un desafío o que todos, Empresas, Lectores y nosotros estamos creciendo. Haciendo más serio nuestro mercado. Relacionándonos mejor. Como adultos. Como verdaderos Motociclistas.

Horacio Portela

Viajes sin tiempo

3.200Km y nueve provincias

El mes pasado recordamos un viaje por el sur y para desempatar un poco ahora vamos a acompañar a Jorge Roldán, un salteño que allá por 2009 se subió a su flamante Rouser 200 para hacer un viaje contrareloj hasta la provincia de Mendoza y luego retornar a su casa.

Eran las 8 de la mañana del jueves 23 de Abril del 2009. Salta amaneció con mucho frío ese día y con una dura neblina que invitaba a quedarse en cama más de la cuenta. Pero tenía que salir.

Sí ó sí. No era solamente viajar con la Pulsar Bajaj 200 (ahora Rouser). Tenía que llegar a tiempo para el objetivo del viaje (¿excusa para rutear?) que era un torneo Nacional de Tenis de Mesa Federado que se disputaría en Mendoza ese fin de semana.

La ruta la conozco muy bien, el tema era que esta Bajaj era totalmente nueva, no sólo para mí, sino para todos los usuarios argentinos ya que el día oficial de su lanzamiento (13/02/2009) en Argentina, yo la estaba comprando en Salta.

Dos meses después, al momento de partir, tenía 1200 kms., un pequeño viaje a Jujuy y la esperanza de mi parte que no me dejaría tirado en este largo viaje de 3220 kms. por nueve provincias...

El primer inconveniente lo tuve días anteriores a la partida cuando me dí cuenta que no tenía cómo amarrar los bultos. Acostumbrado a las generosas parrillas y apoya alforjas (perfectas, compradas en Brasil) de la Tornado y la YBR 250, que en el garaje “miraban” de reojo cómo renegaba y me decían: “ seguí despreciándonos por ésa, ¿alguna vez te fallamos...?”, No encontraba de dónde atar las cosas ya

que la parrilla lateral de la Bajaj no tenía su equivalente del otro lado y más que asegurar, me descompensaba la carga. Bueno, dando vueltas, encontré cómo hacerlo y ya la noche anterior estaban todas las cosas en su lugar, pero no había sido tarea fácil.

Como decía, 7 grados y neblina espesa, no eran muy alentadores para salir, pero, guantes, campera, botas, casco, a cargar combustible y a la ruta...”Salta la Linda, te quiero volver a ver...” fué mi expresión al subir la subida de “ El Portezuelo” mientras el motor roncaba, lleno, en la primera de muchas subidas que tendría los dìas siguientes.

Ya en ruta, la primera impresión fué que el viento me pegaba muy en contra y a falta de parabrisas alto (propio de una deportiva) el pecho aguantaba todo, encaré por la ruta 9, luego la 34/9 y seguí rumbo al sur, ruta doble carril, subidas y bajadas y curvas a contraperalte, muy propio del norte, llegué a Metán (140 kms. de Salta), revisé que todo estaba bien, tomé un café y seguí rumbo a San Miguel de Tucumán, el clima iba mejorando, la ruta estaba buena y la moto comportándose muy bien. 95-100 kms/h de tablero, el indicador marcaba “lleno” y me dí cuenta la primera ventaja sobre mi Tornado: en Metán, con la otra, ya debería haber cargado combustible, con ésta, ni se movió el marcador... “economía de combustible muy similar a la YBR 250” pensé.

Luego corroboraría que es así. La diferencia está dada porque la YBR 250 es inyección y la Bajaj a carburador con doble bujía. Pero en consumo, iguales...

Llegué a Tucumán (320 kms desde Salta) y fui a visitar a mi madre (soy oriundo de Tucumán), almorcé con ella y me dirigí a la salida de San Miguel de Tucumán, tomé la circunvalación que va a Famaillá y luego encaré por la “nueva” 38 hacia Concepción, pasando por Monteros. Muy linda ruta, pero en plena zafra, los carros cañeros, excedidos en ancho, pasaban muy cerca. Lo

ideal era ir a una velocidad que no permitiese que ellos me pasaran y que pudiera dominar en las curvas y contracurvas del camino. La moto parece diseñada para esto, ya que cargada y a 100 ni se movía, muy buen agarre (en seco) de las gomas.

necesario en Tucumán con mi mamá, empezó a hacerse de noche, no estaba muy preocupado porque la luz es muy buena y consideraba, a priori, que era una de las grandes virtudes de la moto. Y ahí surgió el segundo inconveniente que luego, volviendo, casi me costaría la vida.

Pasando Concepción, están Aguilares y Juan Bautista Alberdi. Pasando La Cocha llegamos a la frontera de Tucumán con Catamarca, ahì mismo comenzamos a subir la “Cuesta del Portezuelo” (sí igual nombre que la de Salta), el paisaje es hermoso y el motor, pese a los 500 kms recorridos, sonaba a pleno como en la subida de Salta. Ronroneaba con ese ruidito característico de las Bajaj (parecido a los 3 CV Citroen de antes...) y trepó esta cuesta (más alta que la otra) sin dramas, como si estuviera en el llano. Una vez en la cima, comenzó el descenso por paisajes catamarqueños más preciosos aún, camino hacia La Merced, ahí, seguí hacia San Fernando del Valle de Catamarca, la capital de la provincia, donde arribé a la tarde y al intentar encarar una circunvalación nueva que están construyendo, me equivoqué y terminé en medio de la nada, con una senda usada por los camiones que construían la autopista y llena de barro.

El tema es así, la luz en sí es excelente, pero el sistema de encastre del faro no es bueno.

Con los kilómetros, el faro va aflojándose y comienza a subirse el haz de luz. Este problema ya lo habían tenido otros usuarios del foro de internet de motos pero como yo lo había probado de noche, en pocos kilómetros, no pasaba nada. El tema es, como dije, al hacer muchos kilómetros, las vibraciones propias del camino hacen que la luz termine encandilándolo a uno mismo ya que el espectacular haz de luz que tiene la moto, se proyecta para arriba creando una “cortina” blanca que dificulta la visión.

Llegué muy despacio y entrada la noche a La Rioja, donde un amigo me esperaba y me alojó en su casa.

Pude salir y gracias a Dios, encontré un lugareño que me indicó cómo ir rumbo a La Rioja. En la ruta, debido a que había parado más de lo

Llegué bien, muy poco cansado, me sorprendió este detalle ya que al hacer similar cantidad de kilómetros con la Tornado, estoy acostumbrado a sentir “molido” el cuerpo, pero esta vez no, estaba “entero”, pero tenía que arreglar el tema de la luz. Como la regulación se hacía desde un tornillo del lado derecho, debajo del faro, saqué un destornillador y en 5 minutos estuvo solucionado el problema. Eso supuse... Lo

demás en la moto estaba espectacular, aceite normal, motor normal, transmisión bien, etc. fueron los primeros 750 kms., prácticamente de un solo tirón y (casi) sin dramas.

Al otro día, me despedí de mi amigo y salí temprano (a la noche me esperaba el torneo), rumbo a Mendoza.

Llegué a Patquía y decidí encarar hacia Valle Fértil en San Juan en vez de hacia Chepes que era lo más corto. Quería darme el gusto de conocer en moto toda esa zona y la verdad, creo que fue acertada mi decisión. Preciosos paisajes y una ruta por demás solitaria fueron mi compañía por muchos kilómetros. Como decía, tomé hacia Paganzo, un pequeño lugar de pocas casas pero rodeado de un hermoso paisaje riojano. Seguí hacia La torre donde después desvié hacia Baldecitos. Después de pasar por Usno, llegué a Valle Fértil. Me sorprendió la cantidad de hoteles, hostales y oferta turística del lugar, así como la cantidad de turistas extranjeros que pululaban en sus calles.

Cuando estaba almorzando, apareció un colega motociclista con su moto estilo custom que él había customizado muy bien agregándole un montón de chiches especiales. Mi sorpresa fue cuando me dijo que le encantaba su moto pero no sabía si aguantaría un viaje ¡a San Juan capital!!! (distante a unos 250 kilómetros de ahí...) y

por eso no salía de la ciudad. Le dije que se animara, que mi moto aún más chica, se estaba bancando un viaje mucho más largo y que todo era cuestión de decidirse. Nos despedimos y cargué nafta en la estación del Automóvil Club del lugar: CARÌSIMA. El precio está basado en que muchos kilómetros a la redonda no hay nada bueno y de marca en combustibles (o por lo menos no lo sabían los que me dijeron). Pagás o pagás.

Bueno, ahí comenzó una ruta muy entretenida con muchísimas hondonadas que era como viajar en la montaña rusa por decenas de kilómetros..., además, tuve que atravesar vados con agua en la ruta que le dieron más sabor a la aventura. Bueno, pasando la Difunta Correa, me desvié hacia la izquierda, camino hacia Media Agua, que me ahorraba unos 50 kilómetros y me evitaba entrar en San Juan capital. Al llegar al cruce con la ruta que va a Mendoza, reposté en la estación de servicio del lugar y me preparé para el “asalto final” a Mendoza, donde esa noche arrancaba mi competencia. Era de día y la caminera de Mendoza me pidió TODO, pero todo, todo. además, antes, en un puesto de desinfección, parece que por un error ò algo así, los inyectores que fumigan los autos y que no deben activarse en las motos, por error lo hicieron y me fumigaron hasta el casco. “Excelente, lo que faltaba, olor a piretroides” (químico desinsectizante) me dije, entre asombrado y molesto.

Bueno, arribé a la ciudad de Mendoza y me dirigí al lugar de trabajo en el centro de la ciudad de un forista que conocí en psicofxp.com: Mauricio, quien me indicó la casa de su novia, donde pude rápidamente cambiarme porque ya estaba jugado con el tiempo para competir.

Lo rescatable de todo esto es que después de esta segunda etapa, de 680 kilómetros, estaba entero, sin dolencias (salvo un poco la muñeca derecha, con la que juego, por el tema de tantos kilómetros con el acelerador) y tenía energía para seguir. Cuando me había terminado de cambiar, llegó Mauricio, quien me llevó al estadio Polimeni, en Las Heras donde era el torneo.

Además, me llevó la moto al service y al final de la noche, me pasó a buscar y fuimos a comer algo. Es incomparable la camaradería entre los motociclistas. Es algo totalmente distinto a lo que ocurre en estos días, donde el individualismo y la falta de solidaridad son moneda corriente.

Volviendo al torneo, pude clasificar y así, seguir en carrera para el otro día. Nos fuimos a dormir en la casa de la mamá de Mauricio y al otro día tuve en el desayuno una más que interesante charla con ella que es una excelente artista.

Además de retirar la moto, ese día tenía que seguir compitiendo y gracias a Dios, también pasé y entre en las llaves finales.

Esa noche, me fui a un hotel donde estaba parando mi hijo (que también compite y había viajado en auto desde Salta) y al otro día fui eliminado por un chileno (con quien somos amigos) y quedé quinto en la posición final de la competencia. Volví al hotel para preparar todo y para regular nuevamente la luz ( que había vuelto a desencajarse). Bueno, ahí estaba Mauricio, que dejó de ver un partido de su querido Godoy Cruz para despedirme. Bueno, antes de despedirme de Mauricio, lo hice de mi hijo que se volvía para Salta y nos dirigimos a la salida de Mendoza hacia Villa Mercedes en San Luis, destino de mi próxima etapa de unos 390 kilómetros.

Gracias por todo, Mauricio.

Ya en la ruta, noté que por la tensión de la competencia, no había almorzado, por lo que a los 50 kilómetros de Mendoza, paré y me comí un hermoso bife de carne (desde 48 horas antes y durante la competencia no puedo comer carne, sólo pastas) que estaba deseando.

Saciado mi hambre, continué por la ruta que une Mendoza con San Luis y que al pasar la frontera se transforma en una mega-obra orgullo de los puntanos. Toda una autopista, doble mano, doble carril cada mano, totalmente iluminada por cientos de kilómetros. Realmente hermosa.

En la frontera, anduvimos varios kilómetros juntos con otro motociclista que, montado en su Yamaha Criptón realizaba su tercer viaje desde Mendoza a Córdoba a visitar a su hija. Tenía un baúl en la parte de atrás donde guardaba sus cosas y un par de alforjas a los costados donde guardaba dos bidones de combustible que le servían para aumentar la autonomía.

Me contó que normalmente salía a la mañana temprano y llegaba entrada la noche pero que ese día se había demorado más de la cuenta y que pensaba parar en San Luis y seguir al día siguiente. Excelente.

Al llegar a la capital puntana, la circunvalé y luego me desvié hacia Villa Mercedes, destino final de ese día, donde me esperaba otro amigo, leyenda de los viajes en motos de baja cilindrada: Pablo (Poldín en los foros de internet) que el año pasado, fue hasta Cartagena de Indias en el extremo norte de Colombia y volvió en su Guerrero GMX 150. Justamente, nos hicimos amigos cuando él pasó por Salta camino a Colombia y ahora me tocaba devolver la visita.

Llegando a Villa Mercedes, me fue a buscar en su ya legendaria “Rosa Negra” y nos dirigimos al

negocio de un amigo suyo porque mi casco, aparentemente, cuando lo hice guardar en el hotel, me lo tiraron ò algo así, porque noté que le entraba viento por todos lados y no era ni sombra de lo que estoy acostumbrado en ese casco. Por eso, decidí comprar otro porque al otro día, me tocaba el viento pampeano que seguramente me golpearía (y efectivamente lo hizo) duramente y con el viejo casco no iba a aguantar la etapa más dura de todas: de Villa Mercedes a Santiago del Estero, 900 kilómetros que debía realizar en un día. Muy agradecido a los Navarro, que fueron a abrir su negocio en horas dedicadas al descanso y encima, me hicieron descuento. Gracias.

Luego nos fuimos a la casa de Pablo, donde conocí a su señora, cenamos y charlamos hasta que, cansados (él había ido a un motoencuentro ese día) nos fuimos a dormir.

Al otro día, nos levantamos temprano y después de un breve paseo por el centro de Villa Mercedes, donde conocí a la madre de Pablo, nos dirigimos a la ruta 8 que une Villa Mercedes con Río Cuarto. Grande fue mi sorpresa cuando Pablo me dice que me acompañaba a la frontera con Córdoba. Una alegría enorme y a rutear juntos se dijo. Al llegar a un pueblo, pasando

la frontera, nos despedimos con ganas de volver a juntarnos por más tiempo. Gracias Pablo.

Bueno, unas de las constantes que me acompañaría ese día sería el fuerte viento cruzado que me hacía perder estabilidad y además, como no tenía parabrisas, me frenaba bastante. Es más, el consumo se disparó y no podía creer los valores que me tiraba: en todos los tramos anteriores la moto me daba (peso 85 kgrs. más la carga) unos 33 kilómetros por litro a unos 90-100 kms/h de tablero. En este tramo, a menor velocidad, ¡no llegaba a los 21 kms/l!!!

Consideré que es normal para una moto de baja cilindrada que se expone a un terrible viento de frente y lateral. Pero mi problema no radicaba en el consumo: debía llegar a Santiago del Estero y la velocidad que me imponía el viento era demasiado lenta y las horas de luz pasaban.

Sabía que el haz de luz se desencajaba y que entre Ojo de Agua y Santiago del Estero capital no hay nada y si me agarraba la noche son 200 km de nada... y en medio de la oscuridad...

Pasé Río cuarto y el viento no aflojaba. Mientras me acercaba a Córdoba capital, me estaba mandando mensajes otro integrante de los foros de internet, José (Horero1) que me preguntaba cuándo llegaba porque me estaban esperando para almorzar en su casa. Vino a mi encuentro a unos 50 kilómetros antes de Córdoba y lamentablemente, por el apuro que llevaba, no pude compartir con él más que unos minutos en una estación de servicio y a pesar de eso me acompañó hasta el peaje de Jesús María. Gracias José.

A partir de ahí me quedaba la mitad de camino y con las Salinas santiagueñas (desierto) en el medio. Pasé Villa del Totoral y se me estaba haciendo de noche y cuando después de San José de la Dormida comenzaron las lomadas entre los cerros (paró el viento), empecé a acelerar..., no me quedaba otra, aunque, conocedor del camino como soy, sabía que la noche me agarraba igual. Llegué anocheciendo a Ojo de Agua y me dispuse, otra vez, a ajustar la luz. Comprobé que todo estuviera OK (porque si te quedás, no hay nada en el medio) y cuando terminé de hacerlo, tomé un café en el Automóvil Club de Ojo de Agua y me dispuse a partir al peor tramo del viaje.

Al salir de Ojo de Agua, todo bien, la luz, fantástica, realmente ilumina mejor que la YBR 250 ò la Tornado. El faro multiconvex es excelente. Pero, todo idilio tiene un final y a los 35-40 kilómetros, comienza a subirse nuevamente el haz de luz (cada vez lo hacía más rápido) y me encandilaba. Paro, regulo el faro con la luz de las linternas que llevaba (y con riesgo porque a esa hora salen arañas, víboras, alimañas, etc. hacia la ruta, alentadas por el “calorcito” del pavimento) bueh… después de regular, continúo y todo bien, pero a los 20 kilómetros, otra vez, cuando estaba regulando, siento “tinc” dentro del faro y algo se salió o se terminó de salir y ahí sí, se acabó el regule: el faro quedaba como estaba. En medio de la nada, casi sin luz, volver era lo mismo que seguir y quedarse era un riesgo. Opté por seguir despacio, “a 60” me dije, pensando que era una velocidad prudente. Pronto descubriría mi error de cálculo... y empecé a andar, despacio, casi cegado por mi propia luz, pero no quedaba otra...

Bueno, los kilómetros transcurrieron sin problemas hasta que, de pronto, frente a mí, a poquísimos metros, una mula o algo así, parada, en medio de la ruta, como si nada. 60 kms/h... me

pareció que estaba corriendo el TopRace y que entraba, pasado, a una curva de tercera, en sexta a fondo..., no había tiempo de nada.

Logré mover el manubrio hacia la derecha en un gesto instintivo de autoprotección más que por pericia conductiva y, por la inercia, la moto me tiró a la izquierda (NdR: Aunque él no lo sabía, es el comportamiento normal de la moto y se llama “contramanillar”), justo en el momento que estaba por pasar a la par del animal.

Bueno, pegó el mataperros (gracias Bajaj por ponerlo...) y yo le di con el brazo izquierdo y con el hombro. “Reboté” y eso me hizo salvar de una segura caída por el “manubriazo” a la derecha y el choque de las diferentes partes del animal con el mataperros y mi hombro me hicieron desplazarme hacia mi banquina, donde terminé “zigzagueando” por la banquina y rebotando contra el piso desparejo sin poder frenar. Cuando pude dominar la moto, estaba a dos metros de un cartel que decía “Santiago del Estero 73 kilómetros...”.

Todavía doy gracias a Dios que no sé cómo no me caí. Doy gracias a Dios que llevaba la Campera Motorman y las protecciones extras en los codos y rodillas y especialmente, doy

gracias a Dios porque no le di, de frente, a la bendita mula. Aunque no lo crean, a 60 kms/h. cuando tenés a 7 ò 10 metros un animal, es una torta de velocidad. Es muchísima.

El hombro se me luxó pero aguanté hasta Salta que es dónde me dieron el diagnóstico después de los estudios.

Pero si no tenía la protección me lo hubiera sacado sin más. Conclusión, se puso bien, 20 días después. La ruta te da algunas experiencias...

Bueno, después de la mula, me quedé agradeciéndole a Dios un rato largo, pero largo, largo y continué, a 30 kilómetros por hora, hacia Santiago. Cuando llegué, le avisé a un amigo del Tenis de Mesa (que había competido conmigo ese fin de semana) que me esperaba porque no estaba bien y al llegar me atendieron de diez. En la luz de la casa, al sacarme la campera, descubrieron pelos del animal pegados todavía en el hombro izquierdo de la campera...

Me recomendaron quedarme un día porque me dolía el hombro por el golpe, pero esa noche y a la mañana siguiente tomé analgésicos que había llevado y cuando disminuyó el dolor me dispuse a mi última etapa.

Decidí llegar a Salta, pasando por San Miguel de Tucumán (que es el camino más largo, hay otro, por la ruta 34 que acorta 70 kilómetros) porque pensé que si el dolor se tornaba insoportable, tenía la casa de mi madre hasta que mi señora viniera a buscarme desde Salta y de paso un lugar donde dejar la moto.

A todo esto, la Bajaj, ni se había enterado del viaje. Salvo por el tema de la luz, todo bien, sin dramas. Reponer aceite, combustible, ajustar y lubricar cadena y seguir...quedaban los últimos 500 kilómetros.

Arribé a Tucumán pasando primero por las Termas de Río Hondo ( que cada día están más lindas) antes del mediodía, fui a un concesionario oficial de Guerrero donde el mecánico del lugar me solucionó el tema de la luz definitivamente poniendo un aditamento de goma y ya el faro no se movió más, chequearon la moto y como estaba todo en orden, visité nuevamente a mi madre (a la cual no dije nada en ese momento...) y decidí continuar viaje.

Arribé nuevamente a mi querida Salta la Linda, como lo había pedido a Dios al arrancar el viaje hacia Mendoza ese día al atardecer. Viajé despacio porque iba casi todo el tiempo con una sola mano y el tráfico era intenso.

Como conclusión, puedo decir que en lo personal, viví varias e intensas situaciones que enriquecen el interior de uno. En cuanto a la moto, puedo decir que es muy fiel y que se nota que esta diseñada para soportar bastante.

Quizás, los puntos mejorables (además de la luz) son el tamaño de la moto (que no es para una persona como yo de 1,85 mts.), la falta de parabrisas, la falta de un agarre trasero para colocar una parrilla porta-bultos, el medidor de combustible que no es exacto, el indicador de luz alta tiene muy fuerte la luz y molesta en la noche en la ruta.

Como puntos positivos, puedo decir que la robustez de la moto es muy buena, no se afloja nada (excepto la luz), no vibra, al viajar muchos kilómetros no quedas molido, como ejemplo, pude disputar un torneo después de hacer 680 ms. un día y haber hecho 750 el día anterior, el tablero es muy completo, la mecánica es muy sencilla y robusta, el filtro de aceite es una malla intercambiable cada 10000 kilómetros y el de aire se lava, lo que abarata muchísimo el costo de los services y por ende el mantenimiento, la luz, salvo por el desajuste, es muy buena y en cuanto a iluminación es comparable a la de los autos. Los faros traseros son de led, lo que baja el consumo, que de por sí ya es bajo, casi comparable a una moto de inyección, la amortiguación a gas es muy buena y no es seca como normalmente algunas motos deportivas pequeñas suelen ser. Las gomas tienen muy buen agarre y la conducción es fácil. Entre los accesorios que trae de fábrica, puedo decir que el mataperros es una bendición, comprobada y si el cubre polleras que trae de un lado, lo trajera del otro, sería perfecta para poner alforjas ò valijas en los viajes.

Resumiendo: Una gran moto, apta para la ciudad y la ruta con pequeños accesorios. Un motor muy noble.

Jorge Roldán

Lo veo y no lo creo

MOTOS EN

Entrevista: Alejo Rodriguez

3D

Casi siempre una nota nace desde la Redacción. Pero a veces ella golpea tu puerta y la sorpresa puede ser mayúscula.

El mes pasado presentamos una nota sobre Vespa. Y un lector se puso en contacto con nosotros para contarnos que tenía “material” sobre ellas. Así conocimos a Daniel Russo y comenzó la charla que nos llevó a descubrir a un artista digital que vive en Buenos Aires y que es motociclista de alma. Entonces nos pusimos a conversar de motos (¿Qué raro no?) y conocimos su impecable CBR1000F (que también presentamos en este número). Y de pronto nos encontramos aprendiendo sobre su trabajo y conociendo su actividad… Y no pudimos resistirlo y decidimos “pedirle algunos dibujos”. Y cuando comenzó a “pasarnos archivos” nuestro asombro fue mayúsculo.

Contanos de qué trabajás Soy artista 3D de profesión y me encanta jugar con esa delgada línea que hay entre el realismo y el hiperrealismo. ¿Hiperrealismo?

Este es un claro ejemplo, en esta nota no hay fotografías, sino que es todo virtual, solo existe en mi computadora. Dependiendo que tan entrenado tenga el ojo la persona que ve las imágenes, puede llegar a pensar que se trata de una foto, pero si uno presta atención se notan varios detalles que son demasiado perfectos o definidos para ser reales.

Visité tu sitio y me asombraron las motos y los autos, en especial la Magna y el auto tapizado en marrón. ¿Cómo se te ocurrieron las Vespa?

Las Vespa en 3D surgieron a partir del pedido de un cliente, que necesitaba hacer unos folletos para acompañar los modelos a escala 1:12 en metal del fabricante. En total son 15 modelos, realizados con 3DStudio Max y compuestos en Photoshop. Cada uno representa los más emblemáticos modelos de las Vespa a través del tiempo, desde 1946 hasta el 2005. La más rara de todas es la Vespa TAP (Troupes AéroPortées), que tenia montada una M20 de 75 mm que se usó en la guerra algeriana y se tiraban en paracaídas. ¿Te dedicás solo a dibujar autos y motos o hacés otras cosas?

Mi especialidad son los vehículos, aunque también trabajo en videojuegos, entornos, iluminación y render.

Nobleza obliga. Anotemos los enlaces a tus sitios.

Pueden ver más trabajos en www.a3drstudio. com y vendo modelos 3D en www.archcars. net.

Agradecemos a Daniel que nos haya permitido publicar sus Vespa y además que nos haya cedido imágenes donde el trabajo parece “a medio terminar” (seguro hay un término técnico para esto pero yo no lo conozco y espero Daniel no se enoje por llamarlas así), con estructura de alambre para que podamos apreciar cómo fue realizado.

Disfruten viendo el trabajo de este gran artista, y les recomiendo visiten sus impresionantes sitios.

Prevenir es cuidar

a o d n a Educ

e t r a l e d s é v tra

“Educando a través del arte. Circuito de cascos intervenidos” es una muestra itinerante en la que intervienen 24 artistas -de trayectoria y emergentes- y que apunta principalmente a generar conciencia sobre la importancia del uso del casco mediante la exhibición, y posterior remate, de estas obras de arte.

El Circuito inauguró su recorrido el jueves 29 de diciembre en la nueva casa de BMW Sommerhaus.12, donde permaneció durante todo el mes de enero. La firma de indumentaria Kosiuko - Herencia Argentina también se sumó desinteresadamente a la causa de la Fundación en su local de La Barra con la exposición de algunas obras. Por último, el circuito fue parte del Gallery Nights Punta del Este con cascos exhibidos en el atelier de Adrián Martínez Bojko.

En febrero le toca el turno a la costa argentina: el Circuito de cascos continuará su itinerario en la 19° edición del Enduro del Verano, que se realizará los días 24, 25 y 26 en Villa Gesell y ya cuenta con más de 1000 pilotos convocados.

A partir de marzo, y durante 2012, la muestra correrá galerías y museos de Buenos Aires así como distintos puntos de nuestro país.

Acerca de Fundación Pro Moto

Fundación Pro Moto es una ONG que promueve el uso seguro de la moto, a través de campañas de educación y concientización. Nació en 2007, y desde entonces desarrolla a nivel nacional diferentes actividades que fomentan la seguridad activa (evitar accidentes) y la seguridad pasiva (disminuir las consecuencias de los siniestros).

Círculos Viciosos - ADRIÁN MARTÍNEZ BOJKO Materiales orgánicos le aportan calidez y fuerza al casco. Transmite la idea de volver al origen.

vocados Artistas con ez Bojko Adrián Martín Inés Repetto o Ana Bonamic i Alejo Loitegu ieta rr u Ana Cruz It Juan Doffo Regazzoni Carlos Alberto et Verónica Llob aso Celia Basavilb orcuera María Silvia C ch Claudio Baldri Milo Lockett oli Claudio Ronc s Pedro Cueva Daniel Duhau tto Crespo Ricardo Riba Eduardo Pla la Rocío Coppo eda Fabiana Barr ndez Tempe Herná Zulema Maza hetti Victoria Bianc an Brenda Hoffm i Sylvie Loitegu

Dibujar, pintar y armar han sido impulsos espontáneos en este artista que estudió Bellas Artes en la Escuela Manuel Belgrano, de la mano de profesores de la talla de Julio Le Parc. Su curiosidad sobre el comportamiento de la materia lo lleva a investigar sus reacciones y posibilidades estéticas. Su obra hoy se traduce en pinturas sobre tela y madera, así como también en deconstrucciones y construcciones en distintos materiales.

Sin Título - CLAUDIO BALDRICH

La moto permite recorrer distintas zonas geográficas, por eso el casco conjuga imágenes tanto de la urbe como de la naturaleza. Las alitas representan la libertad que se siente al andar en moto.

Artista plástico, ingeniero, cantautor y poeta. Utiliza el acrílico y el esmalte sintético como técnica. Define la pintura como “un decir con las formas y el color, donde las manos son instrumento del alma y el espíritu; (…) un hacer comunión con el otro”.

Señales - ALEJO LOITEGUI El artista incorpora los colores del humor gráfico y de Ayrton Senna, que usaba casco amarillo.

Ilustrador gráfico de profesión, edita una tira de humor gráfico online conocida como LOITT. Además publica sus trabajos en diferentes medios digitales e impresos.

Noche de Estrellas - JUAN DOFFO Representa el camino que va por delante, el que queda atrás, y las estrellas que acompañan al motociclista y están en constante movimiento.

En la banda oscura se aprecia el degradé del cielo y asoma la llanura pampeana.

Filósofo, pintor, fotógrafo y dibujante. Le fue otorgado el Primer Premio del Salón Nacional de Pintura y el Gran Premio Fundación María Calderón de la Barca. Durante 2011 presentó una muestra en el Centro Cultural Recoleta en la que sintetizó parte de su trabajo como artista, reuniendo pinturas en acrílico, fotografías y dibujos vinculados a la poesía y la filosofía, reflejos de su existencia.

Sabiduría - CARLOS ALBERTO REGAZZONI El casco recrea a la lechuza como emblema de la sabiduría: si sos sabio, usás casco.

Nació en Comodoro Rivadavia y estudió en la Escuela de Bellas Artes Manuel Belgrano. Entre pinturas, esculturas e intervenciones, llegó a instalarse como un referente indiscutido y su obra ingresó en el coleccionismo local e internacional. Su emblemático taller en Retiro es un fiel reflejo de su trabajo.

Manos - CELIA BASAVILBASO Manitos de todos los tamaños cuidan al motociclista: las de su mamá, sus hijos, su mujer… todos sus seres queridos.

Adrenalina - ROCÍO COPPOLA La naturaleza se apropia de esta obra de arte: el motociclista atraviesa una selva y las ramas se aferran al casco.

Realizó sus estudios en la Escuela Regina Pacis y en la Escuela Nacional de Bellas Artes Prilidiano Pueyrredón.

Concurrió al taller del escultor Aurelio Machi, y asistió a clases de la escultora Loorie Goulet en el Art Students League (Nueva York). Su obra se despliega entre alambres y otras texturas que yuxtapuestas encuentran formas temáticas y devienen en elementos artísticos.

Dibujar, pintar y armar han sido impulsos espontáneos en Estudió profesorado de dibujo y pintura en la Escuela Nacional Prilidiano Pueyrredón, y fue diplomada como profesora de pintura en el nivel superior de la Escuela Nacional Ernesto de la Cárcova. Sus obras están presentes en colecciones privadas y públicas de la Argentina y otros países de América. “En su trabajo hay una cualidad temporaria que hace que su arte se acerque a lo que los científicos llaman espacio-tiempo (…), expresión de un sentimiento profundo en donde se acerca el hombre a su esencia” (Ilya Prigogine).

Noche Estrellada - VICTORIA BIANCHETTI Dios Casco Todopoderoso - PEDRO CUEVAS “El personaje no tiene cabeza, la cabeza es el casco. Sin casco te reventás la cabeza, no queda nada”.

El fulgor de los vidrios estallados simboliza ese mundo íntimo en el que uno se sumerge cuando anda en moto.

Licenciada en Artes Visuales con especialización en Dibujo y Libro de Artista por el Instituto Universitario Nacional de Arte. Participó en numerosas exposiciones nacionales e internacionales. Es miembro del ABC Artists´Books Cooperative. En 2010 realizó una muestra individual en el Special Collection Room del Bower Ashton Library (Artist´s Books University of West England).

Artista multifacético. Estudió Arquitectura en la Universidad de Buenos Aires y Bellas Artes en la Escuela Prilidiano Pueyrredón. Hace pintura, objeto-esculturas con materiales de desecho, videoarte y performance. Realizó numerosas muestras individuales y colectivas tanto en el país como en el exterior.

Dirige el Centro Cultural Borda y es socio fundador del espacio artísticopsiquiátrico NennaCanale (Palermo).

Prevención - VERÓNICA LLOBET

Representa el entramado social que -desde el lugar donde uno esté- debe proteger y enseñar que hay que cuidarse.

Estudió pintura en las Escuelas Nacionales de Bellas Artes Rogelio Yrurtia y Prilidiano Pueyrredón. Realizó cursos con los artistas Pablo Suárez y Tulio de Sagastizábal en la Escuela Superior Ernesto de la Cárcova. Profundizó su formación con Felipe Noé y Fernando Bedoya. Participó en numerosas exposiciones colectivas e individuales, entre las que se destaca su intervención en el Fondo Nacional de las Artes con el proyecto Delivery (2010).

Tarde - CLAUDIO RONCOLI El artista trabaja desde el interior porque el resultado es más fuerte. El mensaje es llano: una vez que uno se mata, es tarde para tomar conciencia.

Estudió diseño gráfico y arte en la Escuela Nacional de Bellas Artes. Es autor de una obra iconográfica referida a la retórica publicitaria de los años ´50, ´60 y ´70. Utiliza el recurso de la re-fotografía, elementos de la publicidad, la historieta, el diseño y el collage.

Piraña - RICARDO RIBATTO CRESPO El casco es como un ser vivo, un guardián esotérico, un animal imaginario que nos protege.

Ingeniero agrónomo por la Universidad de Buenos Aires, en 1991 fundó junto a sus hermanos una empresa industrial y comercial que se insertó en el mercado de la motocicleta.

Debido a su gran preocupación por la cantidad de siniestros que involucran motos y la falta de educación vial que hay en la sociedad, en 2007 creó junto con un grupo de empresarios Fundación Pro Moto, una ONG que tiene como objetivo generar conciencia sobre uso del casco y otras medidas de prevención para salvar vidas.

El Milagro - SYLVIE LOITEGUI Representa la alquimia del arte: la posibilidad de transformar cualquier cosa en algo bueno.

Estudió arquitectura en la Universidad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de Buenos Aires, y fine arts en Parsons School of Design (New York). Trabajó en la Feria de Arte Latinoamericano PINTA, en Nueva York. Actualmente asiste al taller del profesor Mariano Sardón. Está en un proceso artístico autobiográfico mediante el cual intenta construir con lo vivido en Argentina y reflejar su mundo emocional.

Mujeres de ojos grandes - INÉS REPETTO Simboliza la belleza de las diosas, las mujeres que son quienes irradian luz y dan vida.

Escenógrafa y decoradora, estudió en el Instituto Santa Ana. Sus obras más recientes se vinculan con mujeres femeninas y de ojos grandes, inmersas en un mundo repleto de colores, flores y estampas.

I love my brain - ANA BONAMICO El concepto sobre el que trabaja esta autora está atravesado por la memoria y el olvido.

Sus obras funcionan como depósitos de recuerdos que invitan al espectador a mirar hacia adentro, a hacer presente el pasado, dotando de un nuevo significado a la noción tradicional de tiempo. “Mi casco llama a preservar esta identidad”.

Estudió Bellas Artes en la Escuela Regina Pacis. Realizó talleres con Ary Cárdenas y Guillermo Roux, entre otros. En el 2009 participó en la Bienal de Venecia “Works on paper, a global perspective”. Su obra es reconocida por la presencia de figuras humanas en sillones y otros objetos de decoración, que se exhibieron con gran éxito y reconocimiento en Europa.

Sirena - TEMPE HERNÁNDEZ “Hay que usar casco porque si no se usa puede venir la sirena, la ambulancia y el hospital”.

Estudió música en el Instituto Tecnológico de Música Contemporánea. Participa de proyectos nacionales y ferias de arte en Europa y Argentina. Sus obras se han exhibido en numerosas galerías y ferias de arte, como el Centro Cultural Borges, el Museo de Bellas Artes de Salto (Uruguay), y el Festival Internacional de Arte Reciclado de Barcelona. Muchas de ellas hoy forman parte de colecciones privadas en Argentina, Uruguay, México, EEUU y Europa.

La Virgen del Casco - DANIEL DUHAU La Virgen se manifiesta dentro del casco, porque el casco también protege lo sagrado.

Fotógrafo profesional por la Escuela de Fotografía Creativa.

Asiste a clínicas de arte y análisis de obra con la artista Fabiana Barreda. Es docente de fotografía y post-producción de imagen digital, y colabora con artistas de distintas disciplinas en el desarrollo de proyectos vinculados a estas tecnologías.

Shame on me - ANA CRUZ ITURRIETA

Ema - BRENDA HOFFMAN

“La imagen de un recién nacido habla de la fragilidad del cuerpo humano. Mientras que el automovilista conduce protegido por su vehículo, el motociclista está más expuesto al peligro. Sólo la consciencia de todos sobre el uso seguro de la moto puede hacer que este medio de transporte vuelva a ser sinónimo de libertad.”

Licenciada en Diseño de Imagen y Sonido por la Universidad de Buenos Aires. En el 2000 se instala en Paris, donde vive y trabaja actualmente. Una vez en Francia, se interesa en la fotografía como medio de expresión. Desde el 2009 es representada por la galería Akié Arichi del país galo. En el 2010 obtiene el primer premio por su serie “Photogrammes” -experiencias directas sobre papel fotosensible inspirados en la flora- en el marco de la “3ème Nuit de la Photographie Contemporaine”. Colabora con la galería “Comptoirs arlésiens de la jeune photographie”, donde tiene una exposición en curso.

La obra busca concientizar sobre lo violento y dramático que puede ser no usar casco. Forma parte de un proyecto personal de la artista titulado “God bless the grief”: historias de múltiples lecturas que permanecen abiertas para que el espectador las termine y saque su propia conclusión.

Estudió pintura y grabado en el Instituto Santa Ana; fue discípula de Diego Gravinese. “Hacer arte es estar en un estado de búsqueda permanente. Por eso el artista debe viajar a lo más profundo e íntimo de su ser…”.

Círculos planetarios - EDUARDO PLA Comunidad - MILO LOCKETT

Busca rescatar el valor de la vida, en este caso a través del cuidado de la cabeza: “Todo depende de la cabeza, de lo bien puesta que la tengas. Usá casco”.

Artista plástico chaqueño, autodidacta. Desde sus comienzos se propuso ser un autor popular, por esos sus obras se adaptan a los más diversos presupuestos. Varias de ellas integran colecciones en la Argentina y en el exterior. Además colabora en diferentes proyectos de carácter social, y realiza actividades solidarias en comunidades aborígenes y marginales.

El casco, con su forma casi esférica, llama a los diseños por los cuales es reconocido este artista. “El casco salva vidas, y éste es mi pequeño aporte a la causa”.

Polifacético artista italo-argentino, ha realizado numerosas muestras individuales y colectivas en Europa y Estados Unidos. Fue premiado en Milán, Nueva York y Venecia.

Radicado en Argentina desde 1995, realiza exposiciones en el Palais de Glace, el Centro Cultural Recoleta, el Centro Cultural Borges y el Museo de Bellas Artes. Tan crítico como entusiasta de la tecnología, es considerado un pionero del computer art work.

De a 2 - MARร A SILVIA CORCUERA

Es una pareja joven que toma conciencia de que deben cuidarse, tanto por ellos como por la nueva familia que vendrรก.

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vista al frente...

Ni en línea ni en Vé

4 en patota Sabemos que los motociclistas somos muy fanáticos, tanto que incluso podemos usar un día “feriado” para descansar a nuestro estilo. Y fue por ello que estaba leyendo un rato… y por supuesto mi lectura era sobre motos clásicas. Y me encontré con una cosa muy rara que nunca había visto, el motor de 4 cilindros en “cuadro”, que equipó inicialmente a la Ariel Square Four 500cc.

Claro que cuando me encontré con el despiece de un motor donde había 4 cilindros muy “rectos” como para ser un V4… mi curiosidad comenzó a hacerme investigar un poco, y así descubrí un moto con los cuatro cilindros amontonados..

Ariel Square Four El motor “4 en cuadro” fue creado por Edward Turner (1901-1973) en 1928. Turner fue uno de los más famosos diseñadores británicos de motos que conoció la pasión por las 2 ruedas en 1915 cuando adquirió una “New Imperial”. Su nombre aparece por primera vez en los medios cuando la revista “The Motor Cycle” publica en abril de 1925 los diagramas de Turner sobre un motor con leva a la cabeza y distribución por engranajes. Recordemos que para esa época la industria de la moto era furor en Inglaterra, al punto que 1926 y 1927 fueron años donde la producción de Norton superaba las 30.000 unidades anuales (o sea que fabricaban unas 100 motos al día).

Así fue que cuando Turner presentó su motor en “monoblock” primero ante BSA estos lo rechazaron, y en ese momento Jack Sangster lo invita a sumarse a Ariel y así finalmente en 1930 nace la primera Ariel Square Four (500cc).

En la práctica son 2 motores “2 en línea” puestos uno junto al otro y enlazados por engranajes. La pequeña imagen que incluyo aquí, muestra con bastante claridad lo extraño de este desaparecido motor: Los cilindros 1 y 4 pertenecen a un motor y 2 y 3 es el otro con sus propios cigüeñales AB y CD y enlazados por 2 robustos engranajes (A y C) y lo más extraño es que cada motor tiene su propio volante! (V y T) O sea ni siquiera han intentado hacer un balanceo integral… los metieron juntos “de prepo” y a la calle!!!

Se imaginan en ese “amontonamiento de pistones” que los problemas de temperatura no tardaron en aparecer en los 2 cilindros posteriores que conllevaba problemas en la tapa (al parecer estas se doblaban muy fácilmente).

En 1937 el motor fue rediseñado para mejorar esos problemas y “de paso” le aumentaron “un poco” la cilindrada llevándolo a casi un litro (995cc). En la práctica la Square Four fue fabricada en muchas versiones entre 1931 y 1958, entregando algunos modelos unos 45HP a 5.500 RPM. En total se fabricaron 15.639 unidades y aparentemente nunca mas veremos motores “4 en cuadro” en nuestras motos… Pero realmente me hubiera gustado mucho recorrer alguna ruta con un motor que cada media vuelta de tenía un encendido y además llevaba levas a la cabeza y grandes volantes inerciales…

Aunque eso, hoy en día es un típico motor de “4 en línea” como los que equipan a cualquier moto de alta performance… pero con unos 100HP más y sin complicaciones mecánicas.

HP

A Rodar Mi Amor...

! ! !

E T IS

El Paraiso

EX

¿Te imaginás manejar durante horas y horas sin mover el manubrio y a la velocidad que quieras? Hay un lugar en el mundo donde podés ir tranquilamente a 300 Km/H todo el tiempo que quieras… ¡y la recta nunca se acabará!!!

Ya se que esto pareciera no ser real o acaso ser el paraíso de los amantes de las motos de alta performance. Pero imagínate acelerando todo lo que te animes y solo preocupándote del viento… bueno, puedes elegir un día de sol de esos “perfectos”… poca humedad, sin viento… al mediodía para que el sol no te dé en la cara… y podrás subirte a tu moto soñada (muchos en este punto tienen en su mente un cuentavueltas marcando 14 “lucas”)… y salir a recorrer la pista de pruebas más extraña del mundo. El Anillo de Nardó en Italia.

Ya en la puerta de entrada al circuito un cartel nos dice qué es lo que nos espera: “Aquí se han establecido decenas de récords mundiales”. A diferencia de su pariente “española” (El super óvalo de Idiada), el anillo de Nardó es una circunferencia tan perfecta que incluso en algunas pruebas de autos de ha acomodado la dirección para un giro constante, o sea que si no es por el viento ni necesitas manejar. Pero en las motos la cosa no es tan sencilla. Si bien apellidos como Biaggi o Capirossi figuran entre los que ostentan récord en ella. Su mayor uso no llega nunca a la vista de nosotros los simples “usuarios”. Las grandes fábricas prueban sus productos allí e incluso prueban muchas cosas que nunca verán la luz.

Hay quienes dicen que los secretos del Anillo son comparables al Área 51. las principales marcas prueban sus productos y algunas veces los productos de la competencia. Y así si pudiéramos ingresar seguramente veríamos en girando tal vez a una GSX-1300R “Hayabusa” y a una CBR1100XX. O podríamos enterarnos de que algunos dicen que es la MV Augusta F4 312R la que se en su momento se llevó todos los laureles (en motos de producción).

Pero Nardó no es solo una cara bonita… ¡perdón!!! digo una bonita circunferencia… Nardó

es un completo complejo de pruebas donde hasta encontramos una réplica del trazado de Nürburgring. Nardó tiene de todo para todas las necesidades y bolsillos con alrededor de una docena de circuitos diseñados todos especialmente para satisfacer las necesidades de sus clientes.

Como ya dije tiene una réplica de Nürburgring que en 12.3 Km reproduce todas las curvas del circuito alemán. Un circuito “ida y vuelta” tipo óvalo aplastado de seis kilómetros de ida y otros tantos de vuelta y una pequeña curva a cada lado. Una pista especial para evaluar ruidos en automóviles de casi 600 metros de largo. Una de casi un cuarto de milla con 7 carriles cada uno con diferentes tipos de pavimento (grip). Una extremadamente loca a la que llaman “Arizona” y que está rodeada de pulverizadores que arrojan polvo muy fino (como arena) para hacer pruebas de polvo en vehículos. Una “mojada” de casi 3 Km de largo y donde pese a estar siempre mojada

podremos conocerlos. Una recta donde puedes acelerar al máximo hasta que el motor diga basta o se te acabe el combustible.

nunca se forman charcos.

Una corta de varios carriles en distintas pendientes para pruebas de frenos (desde 8% hasta 30%). Otra pista muy extraña es la que llaman “ciudad”. En seis kilómetros reproduce las condiciones de conducción en ciudad y de esa forma se pueden probar vehículos en condiciones “reales” de calle. Y si te interesa probar adherencias, puedes usar la pista “antiskid” en la que tendrás desde un asfalto “perfecto” hasta la adherencia del hielo… y hay un montón más de pistas y extraños lugares de prueba donde puedes inundar un vehículo con agua salada, contar con circuitos OffRoad para pruebas “sin asfalto” y hasta una larga recta destinada a pruebas dinámicas de autos pero que también oficia de aeropuerto privado con capacidad para aviones de hasta 40 plazas.

Nardó nació en 1975 como un proyecto de la Fiat para tener una autopista infinita de 6 carriles de ancho y lo lograron gracias a los 12.5 kilómetros de circunferencia (4Km de diámetro). Luego con el tiempo pasó casi al olvido (o tal vez Fiat no necesitó más un circuito tan avanzado) y se convirtió en una molestia difícil de mantener. En 1999 un consorcio privado la adquirió para convertirla en un centro de experimentación (con fines “muy comerciales”). Y entonces los primeros trabajos no fueron para el pavimento del anillo principal sino que se destinaron a darle “privacidad” a todo el predio. La privacidad es la principal garantía que los propietarios dan. Digamos que en cierto modo es como Las Vegas: Todo lo que pase allí adentro… ¡queda allí adentro!

Nardó es sin dudas el lugar donde se baten más records. Pero lamentablemente muy pocas veces

Y tal vez lo más lindo de Nardó es que siempre está abierto. Cierra solamente 2 días al año y ello hace que el circuito tenga mucho tiempo libre pues las grandes empresas no lo utilizan todo el tiempo… y entonces es cuando con poco menos de 130 Euros disfrutarás de cuatro horas para girar en moto en el gran anillo y de todas las comodidades de sus instalaciones que hasta incluyen el acceso a la pileta y canchas de ténis.

Podrás sentir el viento en la cara como nunca lo imaginaste. Podrás incluso hasta quitar los espejitos para tratar de mejorar al máximo tu coeficiente aerodinámico… podrás manejar hasta que se te acabe el tanque con el acelerador a tope.

Digamos que es lo más parecido al paraíso que existe en la tierra HP

Yo fabrico. Tu fabrícas. El importa

1MANUAL 2ARGENTINAS Hace unos días me encontré con unos viejos Manuales que me hicieron pensar en ellos… y en lo que ha pasado en nuestro país en estos años, justo ahora que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires había dado un gran paso en su legislación pero el Ejecutivo Comunal vetó la Ley. Todos conocemos a las “Siambretta”. Algunos las aman y otros consideran que son los restos de épocas y tecnologías superadas… pero tal vez la tecnología avanzó por un lado y el trato al usuario por otro. Y precisamente esta nota trata de ello. De cómo era el contacto entre una marca y cómo es ahora… una historia de un manual y dos argentinas distintas.

La primera impresión fue nostalgia. Ver el manual del usuario y el de reparaciones de una Siambretta 48 no puede traer otra cosa a la mente que nostalgia. Lo segundo que me llamó la atención fue la calidad y claridad de sus contenidos.

El manual del Usuario Caratulado como “Manual de Instrucciones para el uso correcto y cuidado de su Siambretta 48”, en sus 32 páginas nos encontramos con completas ayudas para el mantenimiento y además con consejos que nos demuestran el alto interés que

la fábrica tenía en mantener un contacto fluido con sus usuarios. Desde la primera página los avisos sobre “qué tipo de mezcla usar” o porqué “no acelerarla en vacío”, nos advierten sobre las principales causas que podían dañar un 2T de esos. Pero la página destinada al “Serviclub Siambretta” realmente me asombró. Los usuarios de Capital y Gran Buenos Aires podían concurrir a la “sede” del Club Siambretta, un lugar donde “se organizan periódicamente ciclos de enseñanza técnica para difundir los pormenores mecánicos de la maquina”. Este ServiClub estaba ubicado en la Av. del Libertador 3672 (Ciudad Autónoma de Buenos Aires), no tengo idea de qué tipo de edificio existirá hoy en día, pero la foto de la época nos muestra una estructura pensada “especialmente” para motociclistas y en pleno centro de la capital argentina. Y como dice “Ud. siempre será bienvenido y recibirá atención preferencial en el Serviclub Siambretta. Aprovéchelo y disfrútelo.”.

Es evidente que las empresas deberían mirar hacia atrás, ponerse a pensar que Argentina en una época tuvo casi 50 fábricas de motos (en otra Edición de MotoNoticias hablaremos de ello), donde el 100% de ellas se fabricaba en nuestro país y donde la atención post-venta iba de la mano con esa industria. En “esa otra Argentina”, el propietario de una moto era un “cliente calificado” y se lo trataba y respetaba como tal.

Un párrafo me llamó mucho la atención, hay una parte de las recomendaciones que dice “porqué hay que hacerle caso a esas recomendaciones”… y al leerlo nos damos cuenta de que efectivamente era “otra Argentina”: “Si Ud respeta las normas que se recomiendan aquí, preparadas por los mismos técnicos que la diseñaron y construyeron.”… que la diseñaron y construyeron… ahora los manuales suelen ser traducciones realizadas por un computador y donde nadie conoce al que diseñó o construyó la moto… en realidad ni siquiera al que escribió el manual.

Al recorrer el manual, los consejos y los datos

“técnicos” sobran. Conocer las relaciones de la caja, de la “cadena y piñón”. Saber que el avance del encendido equivale a una distancia del pistón de entre 2.7 y 3mm del punto muerto superior…

32 páginas destinadas a que el usuario realmente sepa todo lo que necesita saber sobre su moto. ¿No es como debería ser siempre?

El Manual de Reparaciones.

Si el anterior manual era un joyita, éste nos reserva sorpresas impensables. Para comenzar, este manual no está destinado únicamente a talleres mecánicos que tengan un trato especial con la marca. O sea, hoy en día los manuales se supone que son “exclusivos para uso de concesionarias oficiales”. Las empresas tratan de reservar esa información para favorecer a sus socios comerciales… por supuesto el usuario poco importa en esto, y un ejemplo fue el reciente veto (por parte de Macri) a una Ley en la C.A.B.A. que exigía que todo vehículo nuevo estuviera acompañado por un manual es reparaciones y como parte de la Defensa del Consumidor y la libre elección de quien repare un vehículo de su propiedad.

Una de las cosas que más me llamó la atención es que este manual corresponde a la “Primera Edición” y ello significa que fue “Impreso en Parada Obiol durante el mes de septiembre de 1957 en sus talleres de Perú 1756”… ¡1957!!!

Y me tomaré el trabajo de copiar aquí la Introducción que figura luego de la portada, porque creo que lo que la gente de Siambretta S.A.I.C. pensaba de sus usuarios al momento de presentar este manual es muy importante.

INTRODUCCIÓN Al editar este manual de Reparaciones, Siambretta SA.I.C. desea poner en manos de profesionales y usuarios de la Siambretta 48, una publicación de valiosa utilidad que les permitirá conocer en todos sus detalles las partes que integran la máquina, la composición de cada uno de sus conjuntos o grupos, su correcto funcionamiento e interesantes

datos técnicos.

Este libro tiene como principal finalidad capacitar a quienes desenvuelven actividades específicas en talleres mecánicos y de servicio para Siambretta, como así también a los numerosos propietarios de estos vehículos; contribuirá, además, a generalizar el conocimiento técnico de la máquina y sus bondades.

Este nuevo esfuerzo de Siambretta S.A.I.C. es una contribución más para que técnicos y usuarios dispongan de un tratado de consulta que al facilitar un mejor conocimiento de la máquina, permitirá obtener la totalidad de sus ventajas, eliminando, con economía, los riesgos atribuibles a su uso inadecuado.

Siambretta Sociedad Anónima industrial y Comercial

¿Leyeron bien?, un manual “para todos”.

Un manual que busca que la gente sepa cómo está armado todo, como reparar todo y cómo hacer que todo dure más. Un manual “como la gente” que no se escondía de los usuarios, que cualquiera lo podía tener… que te enseñaba a desarmar y volver a armar la moto entera.

Soy consciente de que una moto de esas tenía muy pocas partes y las actuales son muy complejas.

Pero realmente no es el punto importante, lo importante es cómo se trata al usuario. Los manuales actuales existen y son normalmente distribuidos (prestados) entre los propietarios de motos pese a que tiene enormes carteles que dicen “esto es solo para nuestros asociados comerciales” (dicho con otras palabras claro).

Espero que algún día en esta Argentina, en la Argentina globalizada, en la que nadie dice nada, en la que nadie te informa de nada. Podamos encontrar empresas que vean lo que acá se hizo.

Que piensen en las Siembretta o en las Puma o en cualquiera de las otras fábricas que hicieron que este país en una época fuera industrial.

Que vean que el usuario no es un esclavo que una vez que tiene una moto “de su marca” se convierte en un devoto de la “Virgen del Repuesto” y

peregrina periódicamente rogándole un beneficio.

El propietario de una moto no es un número más, es un importante socio de productividad de la empresa.

Si, así como la empresa ve en sus concesionarios a sus “socios de negocios”, el usuario es un socio de su productividad. Nadie como un usuario para hacer publicidad de su moto, nadie como un usuario para demostrar las virtudes del producto.

Nadie como un usuario disconforme puede hacerle mucho mal a su empresa.

El usuario ya no es la parte más importante. El usuario ahora es solo un eslabón en una cadena financiera. Yo traigo tantas piezas de tal país, armo tantas motos, las financio a tal interés, tantas personas pagan mensualmente tanto dinero…

Por eso me llamó tanto la atención este manual… porque es la demostración de que alguna vez las cosas se hicieron bien, hubo empresarios argentinos que pensaban en los “clientes” como una parte importantísima de su cadena de producción. Y esa Argentina fue reemplazada por otras Argentinas que nos llevaron de un lado para otro. Donde algunos nos decían que lo importado era bueno, otros luego que no compráramos importado, otros más tarde nos dijeron que la realidad era una “mezcla” de cosas importadas y armadas acá…

Pero pocos ven al propietario de una moto como el protagonista de esta cadena. Pareciera que ese viejo precepto que dice que “Calidad es la comprendida por el cliente” en Argentina no se aplica. Acá solo somos esclavos…

El paso dado por la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires era muy importante.

Una Ley que obligue a todos los fabricantes (motos autos o pesados) a incluir el manual de reparaciones apuntaba directo a la calidad del parque rodante. Es imposible imaginar que todos los usuarios llevarán siempre su moto a un Service Oficial en especial en motos genéricas de baja cilindrada de venta masiva. Una Ley como la que se había logrado, y que fue votada también por los Legisladores oficialistas, era un paso enorme para que muchas colisiones que se producen por mal mantenimiento no sucedieran. Esta Ley no solo le daba un manual a la gente. Le brindaba la oportunidad de mantener en mejor estado su moto…

Y ello muchas veces salva una vida.

Fotografías: © 1957 Siambretta SAIC - Argentina.

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tu moto y vos Por: Daniel Russo

Daniel Russo nos presenta su moto y nos cuenta sobre una relación que ya lleva más de 50.000 Kilómetros de fidelidad.

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l i M a L

Era tanto el entusiasmo que me la llevé andando con una falla intermitente que se ponía en 3 cilindros, perdía refrigerante por una unión de las mangueras, la bateria casi muerta, y el

Es al día de hoy que llevo mas de 50.000 km arriba de ella, llenos de satisfacciones, jamás me dejó a pata y solo tuve que encargarme de hacerle el mantenimiento regular que lleva cualquier moto.

Ya con casi 90.000 km en el reloj y 20 años encima, el motor sigue andando tan bien como siempre y el unico arreglo que tuve que hacerle fue cambiar el tensor y la cadena de distribución, tema común en estas motos ya que mejoraron el diseño del tensor en el ‘93 cuando le dieron el último “lifting”, y esta al ser ‘92 todavia tenia el tensor viejo y ruidoso.

Fuera de eso las mejoras que le hice con el tiempo fueron pocas, la más importante creo que fue reemplazar el amortiguador trasero, que ya estaba vencido (es una moto casi 250kg con tanque lleno), y los escapes, porque los originales se estaban picando. Los que lleva ahora son unos Delkevic ingleses de titanio y fibra de carbono, con sordina removible, lo que mejora mucho el sonido y además pesan la mitad que los originales, sin la necesidad de modificar la carburación.

Mi historia con esta moto empezó alrededor de mediados del 2007. Luego de haber comprado una CB750-F 1980 y tenerla por unos meses quedé enamorado de los 4 cilindros y de ahi me pasé a una Super Magna 1987 que es una moto que me quitaba el sueño en esa época.

Para ese entonces ya habia viajado bastante en la Magna, y algo que me tenia cansado era la posición de manejo en viajes largos, y la poca autonomía del tanque, asi que empecé la búsqueda de una moto más cómoda y con un tanque más generoso. Buscando en internet distintos modelos descubrí la 1000F, y todas las que habian eran rojas y negras o rojas y blancas, hasta que vi la negra con gris y bronce en un concesionario de Olivos. Como me tocaban vacaciones y ya tenía planeado un viaje por San Luis y Córdoba con la Magna, no queria arriesgarme a viajar con una moto que no conocía ni sabía en que estado estaba, asi que dejé que la suerte decida y si volvia del viaje y la moto estaba todavia en venta, ofrecería mi Magna en permuta y me llevo la CBR. Asi fue, cuando volví del viaje me estaba esperando, asi que por una mínima diferencia hice el cambio y ahi empezó todo.

mantenimiento en general casi nulo. Luego me entero por un amigo que hace casi un año que estaba ahi parada, él la veia al pasar y siempre le llamó la atención. Después de sacarme un poco la emoción de manejar semejante monstruo, la llevé a mi casa y me a decidí desarmarla para hacerle un service completo.

Es una moto muy cómoda para viajar, con buena autonomía (21 litros), amplia capacidad de equipaje (con el Givi Wingrack se le pueden poner dos valijones laterales mas el top case).

El consumo es moderado para ir a velocidades legales, y tiene una buena capacidad de respuesta en cualquier cambio y régimen de motor, lo que permite adelantamientos muy rápidos y olvidarse del espejo retrovisor.

La curva de potencia es muy amplia aunque como todo tetracilíndrico, las emociones fuertes están a pocas vueltas de la linea roja. También es una moto que se puede usar a diario si se viaja en autopista y algo de ciudad. Es bastante maniobrable en el tránsito a pesar de su tamaño, y aunque lleva mucha práctica poder escabullirse entre los autos, no es imposible. ¿Querés que tu moto salga publicada en MotoNoticias? Envianos fotos de tu moto y el relato de lo que le hiciste para customizarla o los viajes que hiciste con ella. Enviá tu mensaje a info@motonoticias.com.ar

En la pista se siente muy segura en las curvas aunque para maniobrar rápido hay que usar mucho el cuerpo y calcular bien los radios de giro, ya que por el peso si uno entra pasado a la curva,

se hace dificil corregir el radio sin tener la posición adecuada. Esto no impide tocar rodilla en las curvas como con cualquier RR, pero si requiere un esfuerzo mayor y usar todo el cuerpo por su tamaño, peso y suspensiones blandas.

En cuanto a viajes, he recorrido gran parte de la provincia de Buenos Aires, siendo los destinos mas frecuentados los pueblos que están alrededor de Capital Federal, como ser Areco, Lobos, Chascomús, Monte, Navarro, Uribelarrea, entre otros. También recorrí la Costa Atlántica en varias ocasiones, Monte Hermoso, Mar del Plata, Pinamar, Sierra de la Ventana, Tandil, Balcarce, algunas provincias como Santa Fe, Cordoba, Entre Rios, pero lo mas lejos fue el viaje a Mendoza y cruzar a Chile.

Sin dudas los caminos de montaña son mis preferidos ya que es donde más disfruto la moto despues de la pista, nada se compara con ir zigzagueando entre las montañas. De todas formas, no todo es asfalto para la CBR, la llevé por caminos de ripio y tierra en varias ocasiones y no me decepcionó.

Una deuda que todavia tengo conmigo mismo es recorrer el sur con esta moto, recién ahi me voy a poder despedir tranquilo de ella el dia que la tenga que vender.

Daniel Russo

Características técnicas: Motor 4 cilindros refrigerado por agua, 998cc, DOHC, 16 válvulas, compresión 10.5:1, 4 carburadores Keihin de 38mm, 135hp a 9500rpm, 10.6 Kgm de torque a 8500rpm.

Doble disco de freno delantero de 296mm con calipers de 2 pistones, un disco de 276mm trasero.

Suspensión Pro-Link monoshock trasera con precarga y rebote regulables, delantera teléscopica con anti-dive.

Pesa 230kg en seco y el tanque carga unos 21 litros, permitiendo una autonomía promedio de 300km.

Existe en Facebook una comunidad de usuarios que ha creado una página dentro de esta popular red social. Se trata de un club de usuarios Argentinos y se puede encontrar escribiendo en el buscador de facebook “Honda CBR 1000F Argentina” (facebook. com/pages/Honda-CBR-1000FArgentina/104851259606038). Este club con más de 100 miembros que crece día a día utiliza el espacio virtual como punto de encuentro para organizar viajes, ayudarse mutuamente en la resolución de problemas técnicos, facilitar la obtención de insumos y repuestos, etc.

La administración de la página está abierta a todos aquellos que deseen participar colaborando con fotos e información realtiva a las actividades del grupo o a la moto en sí. Mensualmente se organizan salidas a distintas ciudades y pueblos del interior de la provincia de Buenos Aires. La idea es pasar el día en destino elegido, almorzar en alguna parrilla o restaurante, realizando luego la tradicional charla fierrera de sobremesa.

Quienes deseen saber más sobre el grupo o unirse a este solo deben realizar una pequeña busqueda en Facebook y pronto estarán disfrutando de la camaradería de esta gran comunidad.

Nada se pierde...

Artista, Ingeniero y Artesano

Primera Parte

Hay muchas formas de hablar de diseño.

Incluso hay mucha gente más capacitada que yo para hacerlo. Pero a veces comparar cosas viejas y cosas nuevas es interesante y por eso hoy te quiero contar la historia de 2 motos que tienen más de 20 años de diferencia en sus diseños. Pero parecen hermanas… o madre e hija.

Por esas cosas raras de la vida, me puse a leer un poco sobre el diseño de una moto emblemática para los amantes del poder. Me refiero a la Yamaha MT-01. Y mientras leía sobre cómo se desarrolla una bestia come caminos como esa me interiorizaba de su diseño… Y una foto me llamó la atención.

Una de las cosas que más se destaca, en una moto en la que todo se destaca, es la inexistencia de un cuadro como tradicionalmente conocemos en todas las motos. El diseño de la MT-01 es por sobre todo “innovador y agresivo”. Pero al ver la foto me di cuenta que ese “innovador chasis” lo había visto en algún otro lado… y casualmente en una Yamaha de un modelo muy extraño y con casi 30 años de edad.

En 1983 Yamaha presentó en los Estados Unidos una moto que casi pasó desapercibida en el mercado. Si bien fue catalogada en su momento por los medios como una excepcional “starter cruiser”, para la mentalidad de los norteamericanos de esa época una moto debía al menos tener 1.000cc (por no decir los 1.200 de una Harley). Y esta pequeña apenas llegaba a la mitad. Ello ocasionó que pasara casi desapercibida en el mercado.

En realidad la idea de Yamaha era aparentemente la de hacer punta de lanza en el mercado para introducir luego un modelo que luego fue emblemático: La XV535, la más conocida de la familia “Virago”, pues hasta ese momento las “Viragos” eran animalitos de gran torque, alta cilindrada y aspecto típicamente “custom”.

Si miramos una Virago y una MT-01 fácilmente comprobaremos que no tienen en común nada más que las dos ruedas y los tres diapasones…

Pero pocos saben que hubo una Virago que tuvo un chasis casi idéntico al de la MT-01, e incluso suspensión monoshock como ésta. Me refiero a la Virago 500 o XV500K y la extraña “K-SE” o simplemente “SE” por “Special Edition” que se diferenciaba fácilmente por reemplazar los cuadrados y bajos espejos por unos redondos y muy altos y por el doble filete dorado en su tanque.

Una moto extremamente rara para la época. El motor era el centro de todo y estaba “haciendo la moto”, rodeado por arriba y atrás por un pequeño chasis en forma de “L acostada”, donde en la parte superior se alojaba el filtro de aire, en la vertical se ensamblaba el monobrazo trasero y luego el “caballete” por debajo. En la práctica el mismo diseño que la innovadora MT-01 incorporó más de 20 años después y tan pero tan parecidos entre sí que alguien podría suponer que solo es una adaptación para los nuevos anclajes.

Seguramente alguno pueda decir que comparar una moto de 1983 con la MT-01 es un pecado… pero si vemos sus chasis notaremos inmediatamente la gran similitud… y por otro lado recordemos que los fabricantes muchas veces hacen algo y, si fue “demasiado innovador”, vuelve al cajón del escritorio para esperar que el público o la tecnología maduren un poco.

Claro que comparar una pequeña moto de 500cc con los 1.700cc de la MT-01 es casi absurdo. Tan absurdo como pensar que Yamaha hizo desaparecer del mercado esa moto por considerarla un mal producto. Seguro que lo que hicieron fue probar la tecnología, la aceptación de la gente y de paso abrir la puerta para la homologación de la XV535 que no incluyó ninguna de las tecnologías probadas en la XV500 como el chasis, el basculante, la electrónica muy avanzada para la época y otras mejoras que incluso la llevaron a tener 49-HP contra los 42HP de una VX535.

El tema es que “la 500” en su momento tuvo cosas que las motos de la época no tenían.

Partía de un diseño “custom” pero se apartaba en lo refinado. Traía algunos pequeños juguetes como el sistema que apaga las luces de giro por “tiempo” o por “distancia recorrida” de acuerdo a la velocidad que transitemos (si, los giros se apagan solos en forma “inteligente”), pero no tenía algo que para los Americanos de la época era necesario… o sea “un cuadro” (sus hermanas mayores tampoco, pero no era tan extremo el diseño). Y por motivos que nadie sabrá jamás, fueron producidas muy pocas unidades e incluso figuran en Europa como 1984 y no como 1983 pese a que la denominación es “K” letra que corresponde solo a ese año.

Tal vez la XV500K-SE (de la cual conozco muy pocas unidades en el mundo) haya fracasado. Tal vez su pequeño motor no entregaba la potencia de moda para la época. Tal vez el diseño no era lo que la gente deseaba o la carencia de amortiguadores traseros a los lados la hacía verse frágil ante la ausencia de los robustos resortes que tranquilizaban a muchos por esos años. Tal vez los altos espejos de la SE “para mirar hacia atrás por sobre los hombros” no gustaran o las llantas de aleación no fueran lo que la gente buscaba en una custom…

Pero fue una moto muy interesante para la época y aun lo sigue siendo para los apasionados de las motos “raras” de los comienzos de los ochentas.

Sus 172 Km/H reales que las revistas de la época aseguran que lograba, sumados a la comodidad de “flotar” en la ruta totalmente exentos de vibraciones gracias al monobrazo y la transmisión final por eje cardánico son incomparables al momento de realizar largos viajes. La comodidad de su gran asiento escalonado muy amplio y cómodo para los dos pasajeros, hacen que “la 500” haya sido un modelo que no estaba

predestinado a “fallar”… pero algo pasó.

Y lo que posiblemente haya “sucedido” es que Yamaha encontró que esa fórmula para evolucionar sus motos basada en un chasis extraño pero confiable, agresivo minimalista y liviano no fuera lo ideal para esa época… debían esperar a que el público aceptara un perfil agresivo donde el motor es el verdadero protagonista… y con 500cc y 49-HP (35.8 KW) a 8000 RPM… no había mucho “para protagonizar”.

Y así la MT-01 recibió el chasis y obtuvo el agresivo estilo con la herencia de muchas cosas de esa vieja Yamaha. La idea de la MT-01 fue llevada a la práctica sobre innumerables estudios de mercado donde buscaron saber “qué quería” el hombre de buena posición económica y de más de 40 años de edad… una moto que solo obtuvo una queja en su primera generación y prontamente fue reparada por Yamaha (los horribles depósitos de líquido hidráulico sobre el manubrio fueron reemplazados por otros “mas bonitos”).

La MT-01 se convirtió en una moto “ideal”… que tiene todo lo que uno quiere tener… potencia, estilo agresivo, torque (super-torque según Yamaha), tecnología… y por sobre todo lo que más llama la atención: un motor VTwin “tradicional” en lo estético… pero con toda la tecnología actual.

La MT-01 no es una hermana ni prima de la V-Max ni intentó ser la rampa de lanzamiento para el retorno de la bestia. La MT-01 fue un producto con identidad propia y aun hoy sigue siendo una de las motos más emblemáticas de Yamaha, e incluso en 2012 la publicidad europea la presenta como “Torque like a hammer”.

Una moto muy innovadora. Una raza aparte como muchas veces Yamaha ha logrado (recordemos la V-Max) y con un diseño de chasis que durante muchos años durmió en algún cajón de un escritorio. Esperando que llegara el momento de volver a la mesa de diseño. Esperando que el mercado estuviera listo para algo tan distinto…

Realmente la idea de escribir sobre “la 500” me rondaba hace tiempo pero no para hacerlo como prólogo a la MT-01. Pero al ver el diseño del

chasis y notar que las únicas diferencias son provocadas por el tamaño del motor a soportar… me tenté a contarles la historia de esta pequeña (500cc para esa época era ser muy pequeña) y extraña moto de Yamaha. Y hacerlo como prólogo a las notas en próximas Ediciones de MotoNoticias donde conoceremos el espíritu de la MT… El diseño que está basado en pureza de líneas y en algo que los japoneses han definido con una sola palabra para expresar que no es un motor, sino un órgano vital…

“Kodo”... Latido, pulso… externa de una fuerza latente

Expresión

Fotografías MT-01 y material complementario: © Yamaha.

Fotgrafías XV500 © de sus respectivos autores.

DEPORTIVAS - ARGENTINA CAMPEONATO ARGENTINO DE MOTOCROSS TEMPORADA 2012 El campeonato Argentino de Motocross iniciará su año deportivo el próximo 3 y 4 de marzo de 2012 en Tafí del Valle (Tucumán) Las categorías intervinientes serán las siguientes: CATEGORIA MOTOCROSS 85c.c. A y B. La categoría estará conformada por dos clases, estas son las siguientes: Categoría “A” hasta 12 años cumplidos, Categoría “B” de 13 a 15 años cumplidos.

CATEGORIA MOTOCROSS MX 2 Las motocicletas permitidas en esta categoría será la 250c.c. Cuatro Tiempos, deberán ser las consideradas Carrera Cliente (versión Standard de fábrica), de fabricación en serie y estar a la venta al gran público en los comercios del rubro.

CATEGORIA MOTOCROSS MX 2 “B” Esta categoría es abierta a la participación de todos los pilotos considerados “AMATEUR”.

El participante que de acuerdo a su performance sea considerado por CAMOD, como de un nivel superior del que corresponde al MX 2 “B”, será promovido (en cualquier momento del campeonato) automáticamente a la categoría “Promoción MX 2” donde entrenarán, clasificarán y competirán juntas con la categoría MX2, pero tendrán campeonatos separados.

CATEGORIA MOTOCROSS MX3 Las motocicletas, deberán ser las consideradas Carrera Cliente (versión Standard de fábrica), con una cilindrada de 250c.c. o 450c.c. de cuatro tiempos, de fabricación en serie y estar a la venta al gran público en los comercios del rubro.

1)- Podrán participar en esta categoría, exclusivamente pilotos nacidos en el año 1974 hasta 1981.

CATEGORIA MOTOCROSS MX3 “B” Las motocicletas, deberán ser las consideradas Carrera Cliente (versión Standard de fábrica), con una cilindrada de 250c.c. de cuatro tiempos, de fabricación en serie y estar a la venta al gran público en los comercios del rubro.

2)- Podrán participar en esta categoría, exclusivamente pilotos nacidos en el año 1973 o en años anteriores.

REGLAMENTOS Y FICHA MÉDICA Los reglamentos de las categorías intervinientes (85cc A y B, MX2 A y B y MX3 a Y B) se encuentran disponibles en www.camod.com.ar (campeonatos argentinos). http://www.camod.com.ar/ rules/list NÚMEROS DE ORDEN Los números de las motocicletas deben ser solicitados, exclusivamente, via e-mail a prensa@camod.com.ar.

AUTORIZACIÓN DE MENOR DE EDAD Todos los menores de edad deberán presentar la correspondiente autorización firmada por padre y madre ante escribano público o juez de paz. Se recomienda entregar fotocopia legalizada y reservar el original.

ARGENTINA CONTARÁ CON OFICIALES FIM PARA LA 2º FECHA DEL MUNDIAL DE ENDURO El pasado 28 y 29 de enero se realizó en San Juan un Seminario de Enduro que permitió la designación de los oficiales FIM de la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD) para la 2º fecha del Campeonato Mundial de Enduro que tendrá lugar en la provincia de San Juan el 30 de marzo y 1º de abril Dicho seminario fue dictado por Luis Otero, quien será el Presidente del jurado FIM en las dos fechas del Campeonato Mundial de Enduro 2012 (WEC) que se celebrarán en América Latina. La primera de ellas será el 24 y 25 de marzo en Chile y la siguiente, tal como se mencionó anteriormente, el 31 de marzo y 1º de abril en Argentina.

El calendario 2012 del Campeonato Argentino de Rally Cross Country quedó confirmado para esta temporada. En su cuarto año de vida, el torneo que reúne a los mejores de la especialidad del todo terreno ha preparado un calendario con cinco citas del más alto nivel y la gran novedad de incluir dos fechas de larga duración y puntaje especial, las cuales le darán al desarrollo del torneo un condimento diferente y atractivo en la definición de los campeones de este año. Tras las primeras dos experiencias y la consulta a todas las partes involucradas, el Desafío Ruta 40 se desdoblará este año en dos partes.

El Campeonato Argentino de Rally Cross Country confirma su calendario 2012

El torneo tendrá su inicio con dos carreras de formato estándar, la primera a disputarse entre el 16 y el 18 de Marzo y la segunda entre el 25 y el 27 de Mayo.

En Julio, durante la última semana, llegará el primer plato fuerte del año, con el desarrollo de la primera competencia de larga duración de la temporada: Desafío Ruta 40 – 1ra parte.

Será una carrera de ocho días de extensión, con seis jornadas de competencia y dos de actividad previa, formato que se repetirá en la segunda parte de esta competencia..

La cuarta fecha, se llevará a cabo entre el 31 de Agosto y el 2 de Septiembre.

Mientras tanto, para el final el CARCC se reserva lo mejor, la segunda parte del Desafío Ruta 40, que cerrará la temporada con puntaje especial y consagrará a los campeones 2012. Esta sección del Desafío Ruta 40 llegará este año idéntico formato a la primera parte, de una semana de duración.

CALENDARIO 2012 CARCC

1° Fecha - 16 al 18 de Marzo - Lugar a confirmar 2° Fecha - 25 al 27 de Mayo - Lugar a confirmar 3° Fecha - 22 al 29 de Julio - Desafío Ruta 40 – 1ra parte 4° Fecha - 31 de Agosto al 2 de Septiembre - Lugar a confirmar 5° Fecha - 21 al 28 de Octubre - Desafío Ruta 40 – 2da parte

mercado YAMAHA MOTOR MATERIALIZA SU EXPANSIÓN EN ARGENTINA

Giovanni Sala llega a San Juan para verificar el circuito El quíntuple campeón del mundo de Enduro verificará el recorrido y dará sus opiniones. El GP de Enduro de la Argentina se corre entre el 30 de marzo y el 1 de abril.

Hasta mañana miércoles los pilotos sudamericanos podrán completar la pre-inscripción a la carrera.

Los trabajos de preparación del circuito para el desarrollo del GP de Enduro de la República Argentina, segunda fecha del Campeonato del Mundo FIM Maxxis de Enduro están ingresando en su etapa final y, en este marco, en la mañana de hoy martes llegó a San Juan el múltiple campeón mundial de Enduro Giovanni Sala, quien será el encargado de verificar el recorrido y dar la aprobación final.

Sala, quien cuenta en su haber con cinco títulos mundiales en la especialidad, es el actual inspector de carrera de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y, como tal, el encargado de entregar la validación final a los circuitos y pruebas especiales de cada una de las fechas del Campeonato del Mundo FIM Maxxis de Enduro.

Su presencia en San Juan será muy importante para la organización de la primera competencia mundial de Enduro en Argentina, fundamentalmente por el valioso aporte que Sala podrá realizar para ajustar los últimos detalles del circuito que tendrá la carrera.

Es importante destacar que el recorrido del GP de Enduro de Argentina ya fue trazado y delimitado en su totalidad por la Asociación Sanjuanina de Enduro y Rescate (ASER), institución que, por su experiencia en la organización de competencias de Enduro, tuvo a su cargo la realización del circuito y el trazado de cada una de las pruebas especiales que formarán la competencia.

El trabajo de Giovanni Sala en San Juan se extenderá desde hoy martes hasta el próximo jueves, tiempo durante el cual recorrerá el circuito en persona, evaluando cada una de las pruebas especiales para aprobar sus dificultades, extensión y tiempo de realización estimado.

Miércoles 15 cierran las pre-inscripciones Mientras tanto, continúan las pre-inscripciones para participar del GP de Enduro de Argentina, las cuales se cerrarán definitivamente el miércoles 15 de febrero a las 18:00 horas.

El objetivo de esta pre-inscripción es facilitarles a los pilotos de diferentes países la posibilidad de participar en la carrera, promoviendo de esta forma que el listado de inscriptos cumpla con el carácter de evento mundial que tiene la fecha.

De esta forma, hasta mañana miércoles a las 18:00 horas los interesados podrán completar el formulario que se encuentra disponible en la página web oficial de la competencia www. masenduro.com.ar. Para aquellos que lo hagan, una vez enviado, cada formulario de candidatura será sometido a la aprobación de la organización y las federaciones regionales de Enduro, quienes estarán habilitadas para confirmar o rechazar los formularios. La elección de los pilotos se hará de acuerdo a los antecedentes deportivos de cada piloto.

Los pilotos de Argentina y otros países sudamericanos que hayan completado la preinscripción, una vez confirmados, se sumarán a los 32 motociclistas de elite mundial, correspondientes a los ocho mejores de cada categoría del ranking del Campeonato, y quedarán de esta forma habilitados para tomar parte del GP de Enduro de la Argentina.

En un acto oficial que contó con la participación de la Presidenta de La Nación, Yamaha Motor Argentina recibió el certificado para Financiamiento Productivo del Bicentenario para la construcción de una nueva planta y ampliación de su capacidad instalada Buenos Aires, 14 de Febrero de 2012 En línea con las políticas de fortalecimiento de la industria nacional, Yamaha Motor Argentina participó ayer de un acto oficial en el que le fue otorgado el certificado de elegibilidad positiva correspondiente al Programa de Financiamiento Productivo del Bicentenario para la construcción de una nueva planta fabril. Con el aval económico estatal, la compañía materializa el traslado de su fábrica, ampliando su capacidad productiva e incrementando la nacionalización de modelos que actualmente se importan bajo la modalidad de CBU. De esta manera, Yamaha Motor Argentina recibe un apoyo fundamental para la construcción de una nueva planta industrial ubicada en la localidad de General Rodríguez.

El esfuerzo de la compañía demuestra una vez más su compromiso con el mercado local, generando más de 600 puestos de trabajo y alcanzando un nivel de producción de 100.000 unidades al año con una inversión final de 52 millones de pesos.

Con este anuncio, la compañía se compromete una vez más con las políticas del Gobierno Nacional de incentivo a la producción y fortalecimiento de la industria nacional:

“Sin duda, los esfuerzos de la compañía no serían posibles sin el apoyo constante del sector público; lo cual nos permite seguir trabajando bajo el lema Tecnología Japonesa, Trabajo Argentino; capacitando y entrenando a nuestro personal para mantener nuestros estándares, incrementar la capacidad productiva y ampliar la nacionalización de modelos” afirmó Pablo Hlebszevitsch, Presidente de Yamaha Motor Argentina S.A.

mercado LA NUEVA MV AGUSTA F3 UTILIZARÁ LOS NEUMÁTICOS DE PIRELLI DIABLO ROSSO CORSA La nueva y tan esperada joya “hecha en Italia” estará disponible con los neumáticos de Pirelli Diablo Rosso Corsa hypersport como equipo original con neumáticos delanteros de 120/70 ZR17 y traseros de 180/55 ZR17 Pirelli confirmó su liderazgo, dentro de lo más alto del rango, en el lanzamiento a la prensa de la nueva MV Agusta F3 que se llevó a cabo en Le Castellet en el camino de Paul Ricard. La pieza maestra Schiranna, introducida a la prensa en el año 2010 en el EICMA y cuyo objetivo era convertirse en el punto de referencia para la categoría 600, utilizará los neumáticos de Pirelli Rosso Corsa hypersport como equipo original y contará en los neumáticos delanteros con 120/70 ZR17 y en las traseras con 180/55 ZR17.

Los neumáticos de Pirelli Diablo Rosso Corsa son los más versátiles dentro de los neumáticos hypersport que están disponibles, tanto para caminos como para circuitos, y que fueron diseñados especialmente para bicicletas deportivas. Esta creación representa las tres creaciones fundamentales de Pirelli y reflejan el rango deportivo combinado en un solo producto: Diablo, la marca prestigiosa que Pirelli brinda desde el comienzo del nuevo milenio y que se convirtió en un producto indiscutido tanto para las motos de carrera como para el mundo hypersport, son las llamadas Rosso.

Los neumáticos Diablo Rosso Corsa fueron diseñados y desarrollados con última generación como las motos más modernas de calle, con impresionante tecnología y equipos electrónicos destacados. Los mismos ofrecen un desempeño inimaginable gracias al radio de los neumáticos en el campo de WSBK, además

permiten alto desempeño, nuevas técnicas de contacto con la superficie en cualquier modo de conducir y su uso deriva en zonas con múltiples compuestos. Los neumáticos Diablo Rosso Corsa son capaces de lograr las expectativas propuestas de los competidores mas entusiastas que son capaces de traspasar los límites en diferentes situaciones, que ellos especialmente conocen los diferentes caminos y se dan cuenta del desempeño.

Las características que presentan los neumáticos Diablo Rosso Corsa fueron seleccionadas por medio de la experiencia adquirida en WSBK, las cuales fueron diseñadas para lograr óptima distribución del poder dentro de los caminos.

En superficies de asfalto la potencia que se necesita es mayor, por lo que todo el poder podrá ser trasmitido a la tierra. Esto es posible por la tecnología ICS (Ideal Contour Shaping) que nace mediante estudios que realizaron los ingenieros y por modernos equipos de computadoras. Los neumáticos Diablo Rosso Corsa ofrecen mayor confiabilidad y mayor aceleración.

La estructura fue diseñada para maximizar el área de contacto entre los ángulos, en cuanto a la superficie, forma y distribución de la presión. De esta manera permiten que los neumáticos alcancen niveles excepcionales de adhesión y estabilidad. De hecho éstos neumáticos derivan de los EPT (Enhanced Patch Technology) y de la experiencia en WSBK para un óptimo desempeño en caminos y

para lograr mayor confiabilidad y trasferencia de potencia en las superficies.

El diseño de los neumáticos Diablo Rosso Corsa se diferencian de otros debido a las ranuras longitudinales de las de los costados, para, de esta manera, reducir el radio total tanto de la tierra como del mar sin la necesidad de sacrificar la capacidad de dispersión del agua. Las ranuras que se encuentran en los ángulos de las paredes aseguran un flujo equitativo de agua en los neumáticos, las paredes podrán mantener consistentemente el desempeño, evitando la deformación.

Además los diseños traseros como los delanteros fueron trazados para incorporar la tecnología FGD (Functional Groove Design) que garantiza el desempeño en la carreras y dominación en superficies húmedas. En caso de superficies húmedas, los neumáticos dispersan el agua para lograr la adhesión adecuada. Las ranuras se sitúan en los neumáticos traseros para lograr el balance entre el drenaje y el tiempo de calentamiento logrando que en áreas resbaladizas se logre el mayor nivel de adhesión, las ranuras trasversales distribuyen el agua entre los neumáticos traseros y la sección de la superficie asegurando mayor adhesión y estabilidad.

Las nuevas soluciones desarrolladas para los neumáticos Diablo Rosso Corsa juegan un rol muy importante. Los neumáticos delanteros garantizan mayor soporte ante aceleraciones bruscas y esquinas. El concepto de “alta adhesión y dureza” se mantuvo ya que se combinó las herramientas de los compuestos (resina y carbón) que logran mayor resultado en superficies húmedas. El efecto es un compuesto con alta adhesión tanto en la carrera como en las calles. Los tres compuestos de los neumáticos traseros representan la mejor manera de mayor desempeño para caminos de competición. Se garantiza

mayor kilometraje con compuestos de alta resistencia mecánica en la zona central, además los compuestos que se utilizan en la superficie garantizan mayor adhesión y mayor tracción hasta en los ángulos mas marcados.

En la zona central, los compuestos son derivados de la experiencia de Diablo Rosso pero en modelos más deportivos.

Los ingenieros de Pirelli incorporaron mayor resina y plásticos para lograr mayor balance entre superficies secas y mojadas. La mezcla se protege mediante un proceso delicado para lograr mayor resistencia y mayor kilometraje.

Finalmente la parte más ancha de la superficie de los neumáticos poseen un compuesto más blando derivado de WSBK arena. El 100% de carbón negro es más rígido en temperaturas medias permitiendo un rápido calentamiento y reduciendo las diferencias de temperaturas versus el área de la corona en una trasmisión lineal desde un compuesto al otro.

Por último, tanto Diablo Rosso Corsa, como Diablo Rosso II, permiten personalizar el neumático con una etiqueta especial para colocar en las paredes tanto delanteras como en las traseras. Cada conductor podrá crear una etiqueta personalizada a través de la Web www.pirelli.com y se les será entregada en sus domicilios (Servicio disponible para Europa y Australia.)

mercado El Rastreador GPS/GSM más vendido

LOS NUEVOS NEUMÁTICOS DIABLO SUPERCORSA SP FUERON ELEGIDOS PARA ENFRENTAR EL ASFALTO CON LA TECNOLOGÍA DE LA 1199 PANIGALE La 195 HP producida en Borgo Panigale se utilizará con el nuevo equipo de neumáticos de Pirelli Diablo Supercorsa SP que utilizará los delanteros 120/70 ZR17 y traseros de 200/55 ZR17. Además, este año se usarán para la Copa Superstock 1000 FIM con los compuestos SC. El circuito de Yas Marina de Abu Dhabi se preparó con 440 nuevos neumáticos de Pirelli Diablo Supercorsa que estaban listos para desempeñarse en el asfalto con las 28 Ducati y las motocicletas 1199 Panigale. Luego de haber presentado los nuevos neumáticos de Fórmula Uno en el circuito de Yas marina, el equipo de Pirelli regresó al lugar para el lanzamiento de prensa de la nueva Supersport Ducati y la 1199 Panigale, que muy pronto estarán disponibles en el mercado con los neumáticos de Pirelli Diablo Supercorsa SP (Sport Production) como equipo original. El miembro más nuevo de la familia de Diablo fue introducido por primera vez en 2011 en EICMA y se encuentra en la primera tienda de Moda P Zero que abrió el pasado septiembre en Milán. Los mismos serán utilizados en Italia en los tamaños 120/70 ZR17 para las delanteras y las 200/55 ZR17 para las traseras. Además tendrán su lanzamiento especial este año con los compuestos SC (Special Compound) versión de Superstock 1000 FIM Cup riders.

Durante el lanzamiento de prensa de la 1199 Panigale, se destacaron dos personas: el tricampeón mundial de Superbike Troy Bayliss y el director técnico de los vehículos Ducati, Andrea Forni. Ambos comprobaron el desempeño de los neumáticos Diablo Supercorsa en la carrera, con la replica SP, que también se encuentra disponible para el uso diario en las calles, con los componentes SC que se utilizarán este año por todas las Superstock 1000 FIM Cup riders. Los dos gurús de Ducati mostraron un excelente desempeño con los neumáticos Diablo Supercorsa.

El australiano, que ganó el Campeonato Mundial conduciendo la Borgo Panigale en el 2011, 2006 y 2008, explicó: “Simplemente son unos neumáticos excelentes”. “Ya la versión de SP me sorprendió con la completa neutralidad que acompañó cada maniobra, más aún con la versión de los compuestos SC2, que, realmente me hicieron sentir la carrera.

Conozco muy bien la calidad de Pirelli, pero esta vez me sorprendieron. Buen trabajo para Pirelli”

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Una característica muy distintita es la manera de alcanzar las curvas con extrema neutralidad hasta alcanzar los vértices, garantizando mayor adhesión y estabilidad en las fases de aceleración. Éstas son algunas de las ventajas que aprovechó el conductor Troy Bayliss al mostrar un resultado muy positivo tanto en la versión de Diablo Supercorsa SP como en la versión de SC2.

El ingeniero Forni confirmó lo que Bayliss comentaba: “Los nuevos neumáticos SP Diablo Supercorsa en la versión 200/55 son sin duda los mejores neumáticos para calle en el mundo y uno de los mejores que probé a lo largo de mi carrera.”

Mi Moto: Alerta de Movimiento detectada, Estacionada a 0.14 Km N desde Plaza Italia, Rosario, Santa Fe, AR, 17:33 Feb 15

Pirelli introdujo gradualmente los nuevos neumáticos.

La versión de los compuestos SC2 serán utilizados en Superstock 1000 FIM Cup y estarán disponibles para los neumáticos delanteros de 120/70 ZR17 y los traseros de 200/55 ZR17 como equipo original estándar con la Panigale 1199. Se podrán adquirir en el mercado como neumático de repuesto. A comienzos de 2013 Pirelli expandirá su equipo de calle SP en tamaños 180/55, 190/50 y 190/55 para los neumáticos traseros y realizarán los SCO y los SC1 compuestos que estarán disponibles en la versión SC en los siguientes tamaños: 150/60, 160/60, 180/55, 180/60, 190/55 para las traseras y 110/70 para las delanteras para, de esta manera, extender el uso de los neumáticos a nivel nacional.

El Director General de Motor Holding de Ducati, Claudio Domenicali, dijo: “Los periodistas que tuvieron la posibilidad de probarlos en las motos se mostraron muy contentos con los resultados y con el desempeño de la 1199 Panigale. Una gran parte del crédito corresponde a los neumáticos de Pirelli en cooperación con Ducati. Los nuevos SP Diablo Supercorsa demostraron tener alta consistencia

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y altos niveles de desempeño, inclusive en condiciones difíciles, ya que en el Circuito de Yas Marina, el camino es muy demandante y los niveles de temperatura son muy altos. Estas condiciones, en su conjunto, y sobre el asfalto demostraron la calidad de los neumáticos. Esto reconfirma la efectividad de los neumáticos de Pirelli en conjunto con los Ducati, aportando mayor calidad”.

El 7 de noviembre Pirelli recibió el premio a mejor innovación de producto por el Borgo Panigale.

Ducati festejó como el proveedor del año más innovador y por el excelente trabajo en el desarrollo de los neumáticos de Scorpion Trail para la Ducati Multistrada y las Diablo Rosso II con las nuevas 240/45 para Ducati Diavel.

El vicepresidente de Pirelli Motorcycle, Uberto ThunHohenstein explicó: “Los nuevos neumáticos Diablo Supercorsa SP son los mejores de Pirelli para las competencias legales de la calles. Las respuestas que obtenemos de Abu Dhabi confirman el excelente trabajo de investigación y desarrollo que se hizo reforzando el trabajo de Diablo Supercorsa, que hasta el momento alcanzó 65 victorias en 18 países, tanto a nivel nacional como internacional en los campeonatos abiertos. También estamos orgullosos de la solidez tecnológica y el compañerismo de Ducati que luego de los neumáticos Multistrada, Diavel y Streetfighter 848, demostraron el liderazgo de Pirelli en el segmento Premium y el constante compromiso con la innovación.”

De hecho, el nuevo Diablo Supercorsa SC es uno de los productos de carrera de mayor desempeño en los neumáticos para el agarre de líneas precisas de carrera que fueron diseñadas para lograr mayor precisión en las curvas. Su perfil favorece a la adhesión.

En la versión para calle, que utilizó la 1199 Panigale, la SP Diablo Supercorsa concentra gran tecnología que proviene de la experiencia de Pirelli en carrera como proveedor mundial en los campeonatos de Superbike desde 2004.

Tanto la versión SP como la SC de las Diablo Supercorsa presentan un nuevo perfil en los neumáticos traseros como en los delanteros, que comparados con la versión 190/55 son más altos con 2mm más de cuerda y 4 mm del diámetro central para mayor soporte durante el frenado y

para lograr que conducir sea más intuitivo y que el agarre al camino sea más preciso. El nuevo tamaño 200/55 es más ancho hasta montado en una Ducati Superbike de calle, y los neumáticos traseros fueron completados para mejorar el área de contacto y lograr mayor adhesión. La armonía entre ambos neumáticos genera mayor agilidad.

El tamaño de los neumáticos traseros, de 200/55 SP Diablo Supercorsa presenta una solución de doble compuestos, para incrementar la cantidad de kilómetros y mayor adhesión. La tecnología EPT (Enhanced Patch Technology) hizo que sea posible la utilización del 23% de los compuestos blandos en la superficie de los neumáticos (si comparamos la versión de Diablo Supercorsa SP) que garantiza mayor adhesión. Finalmente los nuevos polímeros que se utilizaron para los compuestos SP ayudan al alcance más rápido y a lograr mejores condiciones de adhesión.

Los nuevos compuestos, más reforzados, giran hasta seis veces más en la superficie del neumático.

El resultado muestra que la parte descubierta del neumático sea un 24% más ancha comparada con las versiones anteriores, de las Diablo Supercorsa aumentando la adhesión. Las ranuras longitudinales se expanden del área central de la superficie de los neumáticos y ayudan a drenar el agua.

Las soluciones que se utilizan para los compuestos blandos son de un 23% mayores en el área y en el andar (mayor extensión en áreas resbaladizas en la superficie de los neumáticos) y garantizan mayor adhesión y tracción permitiendo mantener las velocidades estables a una velocidad constante.

Por esto, es necesario utilizar la nueva estructura, derivadas de las utilizadas en competiciones y brindando mayor resistencia. Las nuevas Diablo Supercorsa presentan una carcasa realizada con una fibra patentada por Pirelli y desarrollada por WSBK con una radio menor que la fibra que se utiliza para los neumáticos de calle.

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