Luchtvaartkennis - 2018 | 1

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 67 ­ 2018 nummer 1

Losse nummers EUR 8,50

Ford Trimotor in Nederland ­ Henri Frans Bethbeder en de Bachem Natter ­ Jac. Th. Rijntjes Zweefvliegen op de Wasserkuppe in 1921 en 1922

2

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

ISSN 1381­9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis vacant Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Netherlands Branch.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 35. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

VAN DE REDACTIE Dat Nederlanders niet alleen in ons eigen land en Nederlands­Indië vliegtuigen hebben gebouwd en/of ontworpen is uiteraard bekend. Dan gaat het uiteraard niet alleen om bekende namen als Fokker en Koolhoven. Vele anderen hebben in den vreemde hun bijdrage aan de vliegtuigbouw geleverd. Sommige hebben een ruimere bekendheid, zoals Bob Noorduyn. Andere roepen althans bij sommigen nog wel een blik van herkenning op, zoals Jan Rouffaer, Jacques Labouchère, George de Feure en andere.

Nog weer anderen zijn alleen bij de ware liefhebbers (zoals de lezers van LUCHTVAARTKENNIS) in het geheugen niet geheel weggezakt, zoals Hans Maas of Alexander Holle. Waarbij die geïnteresseerde luchtvaartenthousiast dan altijd nog terecht kan bij deel 1 van Theo Wesselinks “Nederlandse vliegtuigen”. Maar ook daar zal men de naam van Henri Frans Bethbeder vergeefs zoeken. Over die onbekende Nederlander, die zijn kennis in dienst stelde van het Derde Rijk, wordt in dit nummer aandacht geschonken. Een onbekend stukje Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.

Verder in dit nummer bijdragen over de Ford Trimotor in Nederland, aan Jac. Rijntjes en – ten vervolge op het verhaal over Fokker als zweefvlieger – een fotografische indruk van de vroege zweefvliegpogingen op de Wasserkuppe in 1921/22. Waaraan we kunnen zien hoe de zweefvliegerij toch grote sprongen vooruit heeft gemaakt. Frits Gerdessen put weer uit zijn kennis van onbekende Fokker projecten en Jan Keerssemaker haalt herinneringen op aan het oude Schiphol. Wij hopen dat U er van zult genieten.

PUZZEL 2017: de oplossing Zoals wij al verwachtten (of vreesden) hebben sportvliegtuigen toch een afschrikwekkende werking op de vliegtuigherkenner. Het aantal oplossingen was dan ook geringer dan de laatste tijd gebruikelijk en enkele trouwe inzenders hebben de handdoek kennelijk in de ring gegooid. De inzendingen echter waren alle goed of bijna goed. De meeste moeilijkheden zaten, zo bleek in het commentaar, in de Potez 60 en aan dit toestel zal dan ook binnenkort enige aandacht worden verleend.

De oplossing is: 1.

BFW (Messerschmitt) Bf 108B Taifun 2.

Cessna 195 3.

De Havilland D.H.94 Moth Minor 4.

Beech 35 Bonanza 5.

Tipsy Nipper 6.

Bücker Bü 131D Jungmann 7.

De Havilland D.H. 60 (Cirrus) Moth 8.

Morane­Saulnier MS 880 Rallye 9.

Koolhoven F.K. 46 10.

Potez 60 Harry Salters kwam als winnaar uit de bus.

INHOUD Ford Trimotor in Nederland (door Harm J. Hazewinkel) Henri Frans Bethbeder en de Bachem Natter (door Arno Landewers) Zweefvliegen op de Wasserkuppe in 1921 en 1922 (door Wim Adriaansen) Een schooljongen op Schiphol (door Jan Keersemaker) De eerste Fokker B.V en B.VI (door Frits Gerdessen) Voor de vlucht Biografische bouwstenen: Jac. Th. Rijntjes

3 9 17 23 27 29 31

vaste rubrieken Het web­ luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Boekbespreking Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

26 33 34

Foto's voorpagina Boven: Fokker F27 Mark 300 Friendship PH­IOS van de Iraanse Aardolie Exploratie en Productie Maatschappij NV op Schiphol; een van de machines die aanvankelijk door de KLM was besteld. In 1973 kreeg dit toestel een Iraans kenmerk (EP­IOS), en sinds 1999 was het opgeslagen. Onlangs werd bekend dat de machine nu in een museum in Abadan, Iran staat. (foto: Ruud Pieters/collectie afdeling Luchtvaartkennis) Onder: Een van de twee Bachem Natters die naar de Verenigde Staten werden overgebracht, hier gezien op Wright Field, Ohio, naast een Junker Ju 290, die vliegend de Atlantische Oceaan overstak.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

3

Harm J. Hazewinkel

Ford NC8412 op Schiphol.

In 1935 werd voor korte tijd een Ford Trimotor in Nederland ingeschreven als PH­AKE. Reeds twee keer eerder was echter een Ford Trimotor in Nederland te zien. Voor het eerst was dat in 1929 en in 1931 kwam nog eens een dergelijk vliegtuig naar Nederland.

De Ford Trimotor was en blijft een van de klassieke vliegtuigen uit de vroege luchtvaartgeschiedenis. In zijn eerste vorm, als 4­AT, verscheen het in 1926 maar het duurde nog wel even voor dit vliegtuig in Europa te zien was. In 1929 kwam een vroeg exemplaar van de grotere en verbeterde versie 5­AT­C naar Engeland, om daar in juli te worden tentoongesteld op de Olympia Aero Show. Dit was de NC8412 (c/n 5­AT­50) die ook de eerste Ford Trimotor zou zijn die in Nederland te zien was.

Na demonstraties op Croydon werd een grote demonstratietocht over Europa gemaakt, waarbij de Ford werd gevlogen door Leroy Manning en J. Parker van Zandt (ondanks zijn Nederlands klinkende naam een Amerikaan uit Arizona) met Carl Wenzel als boordwerktuigkundige.

Allereerst vertrok de Ford naar Parijs om vervolgens Keulen, Berlijn, Danzig, Koningsbergen en Riga aan te doen, waarna over Smolensk naar Moskou werd gevlogen. Teruggekeerd werd via Travemünde, Kopenhagen en Malmö vanwaar met tussenlanding in Hamburg naar Waalhaven werd gevlogen, waar het rond vijf uur ’s middags op dinsdag 3 september aankwam.

De NC8412 in Nederland De Trimotor zou vervolgens enkele dagen in Nederland blijven, waarbij behalve Waalhaven ook Schiphol en Soesterberg werden aangedaan. De Nederlandse Ford Automobielfabriek, die de organisatie van het bezoek verzorgde, had zich veel moeite gegeven allen die in Nederland op luchtvaartgebied iets voorstelden voor het

toestel te interesseren. Daaronder waren onder meer Plesman, Koolhoven, het hoofd van de afdeling luchtvaart van het ministerie van waterstaat De Veer, KNVvL Algemeen Secretaris Walaardt Sacré, het bestuurslid van de Rotterdamsche Aero Club (en gemeenteraadslid van Rotterdam) Dutilh en namens de gemeente Rotterdam wethouder De Zeeuw. Verder was de pers in ruime mate uitgenodigd en kreeg een groot aantal pers­ vertegenwoordigers in de loop van die week de gelegenheid het toestel te bezichtigen.

Op 4 september werd op Waalhaven gedemonstreerd en de volgende dag werd naar Schiphol gevlogen waar het vliegtuig rond kwart over twee aankwam. Het gezelschap belangstellenden was hier minstens even groot, en omvatte onder meer E.B. Wolff, directeur van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart, H. van der Maas van die RSL, B. Stephan, adjunct­directeur van Fokker, Spit van de KLM, Castendijk namens Philips en ook de Amerikaanse consul­ generaal te Amsterdam Hoover. Om kort te gaan, de Ford vertegenwoordiging in Nederland had zich bijzonder veel moeite gegeven om het Ford product onder de aandacht te brengen. Ook op Schiphol werd een drietal vluchten boven het vliegveld en Amsterdam gemaakt. Dat waren niet zo maar demonstratievluchten, zoals Henri Hegener in “Het Vliegveld” van september 1929 schreef: “Eerst werd gevlogen op twee motoren. Toen een bocht over rechts, met alleen de stuurboordmotor op volgas. Schitterend trok de Ford door de bocht heen. Daarna werd de machine zwaar overtrokken. Doch geen afglijden, geen nijdige zijdelingse

4

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Ford NC8412 op Soesterberg. (foto via Nico Braas) duik. (…) Toen kwam de verrassing welke bestond uit een formele Immelmann. Sterk werd de machine opgetrokken, en plat op zijn kant liggend ging de vliegreus “over zijn vleugel” om ineens na een stevige duik terug te vliegen in de richting vanwaar hij zo juist gekomen was. Het was een raar gezicht, een dergelijke stunt mee te maken in een groot verkeersvliegtuig met een cabine waarin 14 mensen. En bestaande nog wel uit de bloem, de crême de la crême, de fine fleur der Nederlandse luchtvaart, de ‘Vliegveld’­redactie incluis.”

Toch was daarmee voor de redacteur van het sociaaldemocratische dagblad “Voorwaarts” het raadsel niet opgelost wat eigenlijk het doel van dezer demonstratievluchten was. “Een afzetgebied voor deze

vliegtuigen biedt Nederland naar alle waarschijnlijkheid niet.

Waar het met deze kostbare vluchten dan toch om te doen zou zijn? Schalkse praters beweren dat het helemaal niet om het vliegtuig zelf, maar om … de Ford­auto’s te doen is! Een reclame in de lucht voor Ford op het land. Een reclame die dan aldus zou moeten werken: die Ford­vliegmachine is zo mooi en zo goed, dan verdienen de Ford­auto’s toch ook extra aandacht.” Wat hier ook van zij, toen op 6 september alle Ford handelaars uitgenodigd waren om ook het vliegende product op Waalhaven te bewonderen, trokken vanaf het Marconiplein zo’n honderd Fords, begeleid door de Rotterdamse motorpolitie via de Maasbruggen naar de luchthaven waar ze rond het middaguur aankwamen. Het was nog even wachten, maar tegen half twee kwam de Ford uit Schiphol weer op Waalhaven terug. Ook nu werd weer een aantal belangstellenden in de gelegenheid gesteld een vlucht mee te maken. Daaronder was ook de commandant van de LVA majoor Van Santen, die daarvoor speciaal met een militair vliegtuig uit Soesterberg was overgekomen, ook al was de Ford reeds op Soesterberg geweest. Nu mocht hij op de stoel van de tweede piloot met de Ford de lucht in. Een andere deelnemer was de onderdirecteur van de RSL Von Baumhauer. Uit een verslag van de correspondent van de “Delftsche Courant” kunnen we opmaken dat dit keer geen vreemde capriolen in de lucht werden uitgehaald. Hoewel eerst was meegedeeld dat de Ford tot zaterdag 7 september op Waalhaven zou blijven, schijnt de NC8412 nog in de namiddag van de zesde naar Cowes bij Southampton te zijn vertrokken. Daarmee was dan een einde gekomen aan het eerste bezoek van een Ford vliegtuig aan Nederland. In “Het Vliegveld” verscheen meteen een advertentie voor Ford automobielen. Wellicht had die redacteur van “Voorwaarts” toch een beetje gelijk.

De Nederlandse tournee van G­ABHF In 1930 arriveerden twee Ford Trimotors in Engeland, een 4­ AT­E en een grotere 5­AT­C. Deze werden na een speciale regeling met het Air Ministry geregistreerd als G­ABEF (de 4­AT) en G­ABFF, zodat beide registraties eindigden op een

Uit ‘Het Vliegveld’ van september 1929.

5

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Ford G­ABHF Waalhaven.

F voor Ford. Dat was voor de Amerikanen nog niet voldoende en ze slaagden er in de Britse autoriteiten zo ver te krijgen dat twee maanden later de registratie G­ABFF gewijzigd in G­ABHF, verwijzend naar Henry Ford; door een gelukkige samenloop van omstandigheden stond G­ABEF al voor diens zoon Edsel Ford. Om de publiciteit verder te vergroten werd, zuiver vanwege de naam, het oude vliegveld in Ford, bij Yapton in Sussex, aangekocht om als onderhoudsbasis te dienen. Het bleef overigens niet bij Engeland en beide Trimotors demonstreerden over heel Europa. Zo kwam het dat de G­ABHF in september 1931 ook een grote tour door Nederland maakte.

De G­ABHF werd op 7 september omstreeks een uur op Waalhaven verwacht, maar terwijl een schare belangstellenden zich reeds op de Rotterdamse luchthaven had verzameld, kwam de Ford niet opdagen. Mist op Croydon belette die dag het vertrek en ook de volgende dag zou het vliegtuig pas tegen elf uur, later dan voorzien, arriveren. De G­ABHF (c/n 5­AT­68) werd gevlogen door G. Higgs van Ford en F. Digby, voormalig vlieger bij Western Australian Airlines.

Ook nu mocht de Ford zich in ruime belangstelling verheugen. Op 8 september werd op Waalhaven gedemonstreerd maar dit keer zou niet alleen verder worden gevlogen naar Schiphol en Soesterberg, maar een echte ronde van Nederland worden gemaakt, met eveneens bezoeken aan Eelde en het nog maar kort tevoren geopende vliegveld Twente. In het Twentse dagblad “Tubantia” verscheen een advertentie waarin belangstellenden werden opgeroepen de kans aan te grijpen om de Ford op 10 september te bekijken, tegen betaling van een kwartje entree. Om de propagandamogelijkheden voor de Ford producten, ook op de weg, nog verder te benutten had de Ford Automobielfabriek in Rotterdam bovendien toestemming gekregen om op 10 september boven Zwolle, Meppel, Assen, Groningen, Hoogeveen, Almelo, Hengelo en verder reclamebiljetten uit te werpen.

In de avond van 8 september arriveerde de Ford op Schiphol en de volgende dag werd op Schiphol en vervolgens Soesterberg gedemonstreerd voor civiele en militaire (LVA en MLD) autoriteiten. De demonstratievluchten hadden het gebruikelijke verloop, zij het dat dit keer niet, zoals door Manning twee jaar eerder, acrobatische toeren in de lucht

op

werden uitgehaald. Zulks tot kennelijke opluchting van Henri Hegener die dat ook speciaal na de vlucht op Schiphol in “Het Vliegveld” vermeldde. Nadat Schiphol en Soesterberg waren aangedaan werd diezelfde dag om half zes ’s avonds Eelde bereikt. De volgende dag kregen verschillende autoriteiten uit de omgeving, waaronder de Groningse wethouder Jager en de vertegenwoordiger van de Groningse Kamer van Koophandel Harkema, de gelegenheid een vlucht boven Groningen te maken. Geheel zonder problemen ging dat op de Eeldese vliegwei niet, want hoewel de luchthaven Eelde was goedgekeurd voor alle vliegtuigen, zakte de zware Ford enige malen in het door regenval drassig geworden terrein weg. De piloot Higgs schreef (in “Ford Wereld” van november) over zijn bezoek aan Eelde dan ook: “Mijn bezoek aan het vliegveld Eelde in de nabijheid van de stad Groningen was zeer zeker buitengewoon interessant. Vooral viel ook hier op, hetgeen mij steeds, waar ik in Holland kwam, weer opviel, de orde, netheid en zindelijkheid van de huizen, gebouwen en straten. Te meer vind ik het daarom jammer dat het aerodrome te Eelde vanwege de gesteldheid van de bodem, mij minder geschikt wil voorkomen en dat het, naar ik vrees, nog veel geld zal kosten om dit overigens prachtig gelegen vliegveld geschikt te maken voor het landen en starten van zwaardere verkeersvliegtuigen.”

Na ook Twente te hebben aangedaan ging de Ford weer terug naar Rotterdam om vervolgens Nederland weer te verlaten.

De rondvlucht door Europa werd daarna voortgezet, maar er was ook sprake van dat de Ford nog naar Nederland zou terugkeren. Althans, op 1 oktober wist de pers te melden dat de “regenmaker” professor Veraart voor zijn proeven behalve enkele KLM­vliegtuigen ook “de toezegging heeft verkregen van de Ford Motor Company, dat het 3­motorige metalen Ford­vliegtuig, waarmee voor enige weken hier te lande demonstraties zijn gehouden en dat thans rondvluchten door Europa maakt, eveneens ter beschikking zal worden gesteld.”1 In de praktijk is het hier niet van gekomen al zijn twee KLM vliegtuigen, de F.VIII PH­AED en de F.IX PH­AGA, wel gebruikt.2 Ondanks de pogingen van Ford een afzetgebied voor zijn vliegtuigen in Europa te vinden, is dat slechts beperkt gelukt. De eerste Ford die in Nederland te zien was, NC8412, werd in 1930 verkocht aan de Tsjechoslowaakse luchtvaartmaatschappij ČSA. Het toestel werd met de registratie OK­FOR ingezet op de lijn van Praag via Brno en Bratislava naar Zagreb, maar ging nog datzelfde jaar op 22 augustus in een ongeval bij Jihlava (Iglau)

6

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

G­ABHF, waarschijnlijk op Schiphol (foto coll. Gert Blüm). Onder: de Ford NC9676 wordt uitgeladen in de Rotterdamse haven. verloren. De G­ABHF bleef na zijn tocht door Europa nog geruime tijd in Engeland en ging uiteindelijk in 1934 met drie andere Fords in Britse kleuren naar Australisch Nieuw Guinea waar het op 23 oktober 1941 verongelukte bij Wau. Nog een vijfde Ford vloog in Engeland die eigendom was van de bekende bierproducent A.E. Guinness en ook vlogen enkele Trimotors in Spanje. Maar er zou ook nog een Ford in Nederland worden geregistreerd.

De Nederlandse Ford PH­AKE De geschiedenis van de Nederlandse Ford begon toen de KNILM begin 1935 van de Nederlandsche Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij (NNGPM) de opdracht kreeg het concessiegebied van die onderneming op Nieuw Guinea uit

de lucht in kaart te brengen. Oorspronkelijk werd gedacht aan een Fokker F.VIII om deze taak te vervullen, maar zo’n toestel bleek te duur te zijn, temeer omdat minstens drie of vier vliegtuigen nodig werden geacht. Vervolgens werd een aanbod ontvangen van de Amerikaanse lucht­ vaartmaatschappij Northwest Airlines om drie Ford Trimotors voor een schappelijke prijs over te nemen. De door de KLM in verband met de levering van de DC­2 naar de Douglas fabriek gedetacheerde Henk Veenendaal, die dus toch al ter plaatse was, kreeg de opdracht die toestellen te bekijken.

Maar hij achtte zich ter zake minder kundig en ging dus te rade bij de Amerikaan C.C. Cole, volgens hem “een expert op het gebied van Ford vliegtuigen.” Of het met die expertise nu nogal mee­ (of liever tegen)viel, of dat hier sprake was van

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1 de tegenhanger op vliegtuiggebied van de spreekwoordelijke tweedehands automobiel­ verkoper zal wel nooit meer te achterhalen zijn. In elk geval kwam een positief advies en besloot de KLM/KNILM directie een van de drie vliegtuigen, de Ford 5­AT­B NC9676 (c/n 5­AT­42) naar Nederland te laten overkomen. Mocht het eindoordeel positief zijn, dan zouden de andere twee rechtstreeks naar Indië worden verscheept. Zoals uit het constructienummer al valt op te maken was deze Ford ouder dan de beide Trimotors die eerder in Nederland te zien waren geweest. Het had op 19 april 1929 zijn eerste vlucht gemaakt en was voor het bij Northwest in dienst was gekomen eigendom geweest van de Standard Oil Company of Indiana.

In de eerste week van juni 1935 arriveerde de Ford in Rotterdam om vervolgens op Waalhaven te worden opgebouwd. Op 19 juni was het toestel gereed waarna het werd ingevlogen door Koppen, die aangezocht was om de expeditie op Nieuw Guinea te leiden en de Ford naar Indië zou overvliegen. Op Schiphol werd het toestel weer door Koppen beproefd in samenwerking met dr. ir.

Van der Maas van de RSL. Het viel allemaal niet mee en Koppen schreef in zijn vluchtrapport “Toen ik na ongeveer drie uur vliegen weer beneden kwam, was ik dermate vermoeid, als mij in mijn gehele vliegerloopbaan slechts zelden is overkomen (…). Tenslotte hebben de proefnemingen m.i. dus bewezen dat het Ford­vliegtuig allerminst geschikt

Onder: de NC9676 boven Waalhaven. Boven interieur van een Ford Trimotor.

7

8

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

geacht moet worden voor het in kaart brengen van Nieuw­ Guinea.” Dat betekende het einde van de belangstelling van de KNILM voor de Ford, die op 4 september 1935 nog wel als PH­AKE werd ingeschreven3. Hoewel nog gepoogd is de Ford te verkopen is dat uiteindelijk niet gelukt. Het toestel stond nog enige tijd opgeslagen bij Aviolanda en werd uiteindelijk gesloopt. De registratie was al op 26 augustus 1936 doorgehaald4. Daarmee eindigt de geschiedenis van de Ford Trimotor in Nederland.

1. Zie over de “regenproeven” van prof. A.W. Veraart: Jacques A.C. Bartels, Geen laag te hoog, Lanasta, Emmen, 2013 blz. 43­54.

2. Zie LUCHTVAARTKENNIS 2012/4.

3. Soms wordt ook vermeld dat in Indië de registratie PK­ AKE is gereserveerd. Het is twijfelachtig of dit ook is gebeurd.

4. Een meer uitgebreid verhaal over de aanschaf en proefvluchten van de Nederlandse Ford is te vinden in Theo Wesselink & Harm J. Hazewinkel, De Nederlandse burgerluchtvloot 1920­1945 deel 1, Dutch Aviation Publications, Haarlem 2015 en in Avia, juni 1983.

Uit ‘Tubantia’ van 9 september 1931.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

9

Arno Landewers

Bachem Natter productie in Bad Waldsee, eind 1944/begin 1945. Rechts is Henri Frans Bethbeder zichtbaar.

Over het Bachem Natter verticaal startende raketvliegtuig, één van de opvallende projecten waar in de laatste maanden van de Tweede Wereldoorlog in Nazi­Duitsland aan werd gewerkt, is al het een en ander gepubliceerd. In de meeste daarvan wordt wel vermeld dat de Nederlander Henri Frans Bethbeder een belangrijke rol speelde in het ontwerp van de Natter. Maar tot hij zelf in de jaren 70 de publiciteit zocht, was hij vrijwel geheel vergeten en in nevelen gehuld, en nog steeds is veel onduidelijk over deze Nederlandse ingenieur, die aan de verkeerde kant van de geschiedenis carrière maakte.

Toen in 1942 het geallieerde bommenoffensief op Duitsland in alle hevigheid toenam, verzocht de opperbevelhebber van de Duitse luchtdoelartillerie om de ontwikkeling van geleidewapens. Hoewel er binnen een jaar proeven konden worden uitgevoerd met zeker vier systemen1 was wel duidelijk dat een langere periode nodig zou zijn voor het oplossen van allerlei technische problemen in met name de geleidingssystemen (tijdens de Tweede Wereldoorlog zouden uiteindelijk geen geleide luchtafweersystemen in gebruik komen). Het idee ontstond om een evolutionaire tussenvorm te ontwikkelen: een (bemand) raketvliegtuig met gering bereik, dat in staat was snel tot grote hoogte te klimmen om een bommenwerper te onderscheppen en te vernielen, waarna zou moeten worden teruggekeerd naar de grond (er was dus geen sprake van kruisvlucht). In de lente van 1944 gaf het RLM (Reichsluftfahrtministerium, het Duitse luchtvaart ministerie dat ontwerp van vliegtuigen coördineerde en financierde) specificaties voor het ontwerp uit.

Het idee van een onderscheppingsjager met raketmotor was niet nieuw: zowel in 1939 als 1941 had de prominente Duitse raketspecialist Wernher von Braun een voorstel gedaan voor

een verticaal startend raketvliegtuig, maar het RLM had in beide gevallen het idee verworpen wegens “gebrek aan tactisch voordeel”. Drie bekende vliegtuigbouwers (Messerschmitt, Junkers en Heinkel) dienden ontwerpen in, en ook een nieuwe fabrikant meldde zich met een opvallend ontwerp dat het dichtst in de buurt kwam van het Von Braun idee.

Bachem Die nieuwe fabrikant was de in 1941 opgerichte Bachem­ Werk, gevestigd in Bad Waldsee (40 km noordelijk van het Bodenmeer in zuidwest Duitsland). Oprichter was de 35­ jarige Erich Bachem. Bachem had in 1933 een studie aan de Technische Hochschule in Stuttgart voltooid, en was sinds 1938 hoofd onderzoek bij Fieseler.

Medeoprichter van Bachem­Werk was Willy Fiedler, die ook in Stuttgart had gestudeerd. Hij bleef echter tot begin 1945 bij Fieseler werken aan de Fi 103, de V­1 vliegende bom, en de Fi 103R, de bemande versie. Bachem had bij Fieseler al gewerkt aan een idee voor een hybride verticaal startend raket/straalvliegtuig: de Fi 166, en moet ook betrokken zijn

10

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

geweest bij detailontwerp en voorbereiding van de productie van de Fi 103. De Bachem­Werk concentreerde zich in eerste instantie op productie van vliegtuigonderdelen als onderaannemer van onder meer Dornier.

Steun voor de Natter Om steun voor zijn ontwerp te krijgen zocht Erich Bachem in de zomer van 1944 contact met jachtvlieger Adolf Galland, die wel wat zag in Bachems ontwerp. Toen in augustus de termijn voor het indienen van ontwerpen bij het RLM verliep, was het Bachem echter niet gelukt detailtekeningen en berekeningen van voldoende kwaliteit op te leveren, en het RLM koos voor de wat meer conventionele Heinkel P 1077 en de Junkers EF 127. Maar Bachem zocht contact met SS­ generaal Hans Jüttner, die voor Bachem een afspraak met SS­ leider Heinrich Himmler wist te arrangeren. Na dit gesprek, in september 1944, kreeg Bachem opdracht de BP­20 Natter (Adder), zoals hij zijn ontwerp had gedoopt, verder te ontwikkelen en te bouwen. Het RLM had geen keuze en moest de Natter nu ook steunen.

Bethbeder als constructeur Direct na de SS­opdracht begonnen in Bad Waldsee de voorbereidingen voor detailontwerp, tests en bouw van een eerste prototype van de Natter. Bachem stelde de Nederlandse

ingenieur Henri Frans Bethbeder aan als hoofdconstructeur.

Bethbeder werkte op dat moment in eenzelfde functie voor Dornier, had net als Bachem en Fiedler in Stuttgart gestudeerd, en had begin 1940 die studie afgerond. Bethbeder was op 26 oktober 1916 geboren in Nederlands­Indië, waar zijn vader assistent­resident was. In 1921 kwam de familie wegens ziekteverlof van zijn vader naar Nederland2. In 1935 deed Bethbeder eindexamen aan het lyceum in Den Haag, en hij besloot daarna vliegtuigbouwkunde te gaan studeren in Stuttgart. Hierna kwam hij bij Dornier3 terecht, volgens eigen zeggen onder de hoede van een professor uit Stuttgart, Ludwig Petzold4, die ook voor Dornier werkte.

Kennelijk viel Bethbeder bij Dornier op als loyaal en capabel, want er was verder geen enkele reden voor het aannemen van een jonge Nederlandse ingenieur voor een in alle opzichten uitdagend en min of meer geheim project als de ontwikkeling van de Natter. Hoe Bethbeder bij Bachem in beeld kwam is niet duidelijk, maar aanbevelingen in de relatief kleine kring van vliegtuigbouwkundigen zullen een rol hebben gespeeld, bovendien produceerde Bachem onderdelen voor Dornier.

Bethbeder was naar eigen zeggen tijdens zijn studietijd actief bij de Akaflieg Stuttgart zweefvliegvereniging, waar eerder ook Bachem en Fiedler lid waren. Wellicht hebben contacten aldaar Bethbeder onder de aandacht gebracht.

De Fieseler Fi 166: een hybride verticaal startend raket/straalvliegtuig waaraan Eric Bachem werkte.

Het ontwerp kwam nooit van de tekentafel, maar vormde inspiratie voor de Natter.

De Bachem­Werk in Bad Waldsee.

In 1956 vestigde Bachem er met compagnon Erwin Hymer een caravan/camper fabriek onder de naam Hymer (dat caravans ontwierp onder de naam Eriba). We zien dat de naam Eriba (de bijnaam van Bachem uit zijn studententijd) ook al in de oorlogsperiode werd gebruikt. In 1938 had Bachem al een caravan (de “Aero­Sport”) ontworpen, die door Wolf Hirth in productie werd genomen. De gebouwen waarin de Natters werden gebouwd hebben er nog tot minstens in 2011 gestaan, en op het terrein is nog steeds een vestiging van Hymer gevestigd.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

11

Een deel van het Natter ontwerpteam, met Bethbeder (vierde van links), Erich Bachem (vierde van rechts) en Willy Fiedler (tweede van rechts).

Hoewel Bethbeder was aangesteld als hoofdconstructeur (project leider) van de Natter, was het basisconcept en ­ontwerp in de loop van 1944 al volledig uitgewerkt, waarbij de configuratie en belastingen vrijwel volledig waren vastgelegd. Bachem heeft ongetwijfeld hierbij op grote schaal gebruik gemaakt van zijn ervaringen met het ontwerp van de Fi 166, waar hij relatief lang aan heeft kunnen werken, en gebruik gemaakt van de kennis van Fiedler, die ruime ervaring had met het ontwikkelen en productie van de V­1.

Bethbeders rol was waarschijnlijk die van leiding geven aan het detailontwerp. Op enkele punten was deze behoorlijk ongewoon, maar niettemin goed doordacht. Persoonlijk heeft Bethbeder de staartvinnen ontworpen die direct na het verlaten van de starttoren de Natter moesten stabiliseren.

Omdat de vinnen waren blootgesteld aan de uitlaatgassen van de raketten, moesten ze inwendig gekoeld worden met water.

Een razendsnelle ontwikkeling De ontwikkeling van de Natter verliep met een zelden vertoonde voortgang, waarbij ook bedacht moet worden dat dit een geheel nieuw concept betrof (waarbij evenwel kon worden gebruik gemaakt van een al bewezen raketmotor en productiemethoden die ook bij andere vliegtuigbouwers werden gebruikt). Er werden snelle vorderingen gemaakt door te construeren met gelijmde of geschroefde houten onderdelen, die stuk voor stuk eenvoudig te produceren waren. In september waren windtunnel proeven gedaan bij DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) op Berlijn Aldershof waarbij snelheden tot dicht bij de geluidssnelheid werden gebruikt. Bovendien was veel rekenwerk uitgevoerd door wetenschappelijke staf van de Technische Hochschule Aachen5, die daarvoor de intrek had genomen in de kelder van het slot Ummendorf bij Biberach an der Riß (in de buurt van Bad Waldsee).

Om de bouw van de prototypen (er zouden in totaal 30 Natters voor proeven worden gebouwd) geen vertraging te

De Natter “Mustermachine 3”, waarmee in november 1944 een succesvolle sleepvlucht werd gemaakt.

12

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

de Bachem Natter De Natter was vrijwel geheel opgebouwd uit sparrenhout. Tijdens de verticale start langs een starttoren werd het toestel zowel aangedreven door de ingebouwde Walter HWK 109­509A raketmotor (die zich al had bewezen in de Messerschmitt Me 163 Komet en werkte op de beruchte, want zeer explosieve T­Stoff en Z­Stoff brandstofcomponenten) en door vier Schmidding SG34 vaste brandstof “Starthilfe” raketten (tegenwoordig zouden we ze als “booster” raketten aanduiden), die na het leegbranden (in 10 seconden) werden afgeworpen. Tijdens de start en klim naar een hoogte van 15­16 km (waar ongeveer een minuut over werd gedaan en een snelheid van 1000 km/u werd gehaald) werd de Natter bestuurd door een radio bestuurde automatische piloot waarmee het toestel naar het doel (een hoogvliegende bommenwerper) werd geleidt. Op het laatste moment nam de vlieger de besturing over, richtte zijn toestel en lanceerde een serie ongeleide projectielen (24 Henschel “Fohn” of 34 Heber R4M raketten). Hierna werd gedaald en de cockpit van de Natter gescheiden van de romp, zodat de vlieger het toestel per parachute kon verlaten. Ook de rompdelen kwamen per parachute op de grond zodat deze konden worden hergebruikt.

Hoewel de Natter nooit operationeel is geworden, of er als oefening een onderschepping is uitgevoerd, moet bij de effectiviteit wel een vraagteken worden gezet. Door de enorme snelheidsverschillen was het goed richten van het vliegtuigje, dat door de hoge vleugelbelasting (rond 500 kg/m2) niet al te eenvoudig te hanteren en zeker niet wendbaar was, geen sinecure. Ook het verlaten van de Natter was niet eenvoudig, en het toestel moest daarvoor in ieder geval na een daling in horizontale vlucht worden gebracht.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1 laten oplopen zorgde de SS in hoog tempo voor personeel.

Onder de naam Waffen­SS Sonderkommando Bad Waldsee werden ongeveer 120 technici samengebracht, verder werden voor eenvoudig productiewerk voornamelijk vrouwen en gevangenen (zowel krijgsgevangenen als gedeporteerden) ingezet. De gevangenen werden op het fabrieksterrein in Bad Waldsee ondergebracht. Eind 1944 waren er ongeveer 600 mensen in dienst.

Begin oktober 1944 was een motorloos prototype gereed, de M1 (M van “Mustermaschine”, proefmachine), waarmee Erich Klöckner (van DFS) op 3 november vanaf Neuburg an der Donau door een Heinkel He 111 tot drie kilometer hoogte werd gesleept. De M1 was daarvoor op een driewielig wagentje gezet. De Natter bleek goed te besturen, maar er ontstonden wat problemen omdat de sleephaken op de verkeerde locaties waren aangebracht. Voor de landing verliet Klöckner de M1 volgens plan per parachute, terwijl het toestel vlak voor de landing van de He 111 zou worden losgekoppeld in de hoop dat het met niet al te grote schade een buiklanding zou maken. Maar de M1 buitelde ondersteboven en er bleef niet veel van over. Op 20 november werd een soortgelijke vlucht gemaakt met de M3, voorzien van een vast onderstel zodat nu (nog steeds pilootloos) geland werd. Eind december 1944 en eind januari 1945 werden nog succesvolle sleepvluchten gemaakt. Hans Zübert maakte op 14 februari 1945 de eerste vrije vlucht: vanaf 5500 meter daalde hij naar 1200 meter, waar hij de Natter (de M8) verliet. Tijdens de vlucht werd een snelheid gehaald van 600 km/u, en werden ook overtrekproeven uitgevoerd bij 200 km/u.

Op het DFS vliegveld van Ainring (tegen de Oostenrijkse grens bij Salzburg) en op Heuberg (tussen Stuttgart en het Bodenmeer) werden proeven uitgevoerd ter vervolmaking van het ontsnapmechanisme voor de vlieger (waarbij de neussectie van de rest van het toestel werd gescheiden, zie kader), waarvoor de M2, M5, M6 en M7 werden gebruik. Het meest onconventionele deel van de Natter, de verticale start, werd ook beproeft bij Heuberg, waar een 20 meter hoge

13

lanceertoren werd opgetrokken.

Omdat de levering van de Walter raketmotor was vertraagd, werd de eerste (onbemande) proef (18 december 1944) uitgevoerd met alleen de vier “Starthilfe” raketten. De Natter weigerde echter op te stijgen en de Natter verbrandde. Op 22 december werd met de M16 een tweede poging gewaagd (nog steeds zonder Walter motor) die beter verliep. Hoewel een van de raketten niet ontstak, maakte de Natter een verticale vlucht tot 800 m hoogte, waarna het toestel terugviel en ruim een kilometer verderop te pletter sloeg. Een volgende proef op 29 december verliep enigszins beter, de M17 bereikte 2500 meter, de parachute ontplooide zich maar scheurde af, en bovendien bleek dat de raketten maar ongeveer 80% vermogen hadden geleverd. In februari 1945 werden nog twee soortgelijke proeven uitgevoerd, waarbij het parachutesysteem steeds faalde maar waarbij wel werd aangetoond dat een gecontroleerde vlucht mogelijk was, en dat een slechts 10 meter hoge starttoren daarvoor voldoende was. In januari 1945 werden geen proeven uitgevoerd, mogelijk wegens slecht weer of gebrek aan raketten.

Eind december 1944 arriveerde de eerste Walter motor in Bad Waldsee, die werd ingebouwd in de M22. Op 25 februari werd deze machine succesvol gelanceerd in Heuberg, waarbij voor het eerst de gehele cyclus goed werd doorlopen. De dummy piloot landde aan een parachute, en ook de rompdelen kwamen veilig aan de grond hoewel het achterdeel vlam vatte door brandstofresten in de Walter motor.

Bemande vlucht In februari 1945, toen Willy Fiedler zich bij het ontwerpteam voegde als hoofdconstructeur (en Bethbeder verving?) eiste de SS dat een bemande start moest worden gemaakt. Hoewel Bachem protesteerde (hij had het gevoel dat er nog meer proeven vereist waren) kwam de SS met een vlieger op de proppen die zich vrijwillig gemeld zou hebben: Lothar Siebert. Of hij zich inderdaad vrijwillig meldde lijkt discutabel, maar achtergronden zijn niet duidelijk6.

Testvlieger Lothar Siebert overlegt op 1 maart 1945 met Eric Bachem, vlak voor de fatale vlucht met de M23.

14

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Op 1 maart 1945 klom hij in Heuberg in de cockpit van de M23, die volledig was geladen met brandstof (in totaal meer dan 2500 kg) en daarmee de zwaarste Natter was die tot dan toe was gelanceerd. Rond 11 uur in de ochtend werd de M23 met Siebert aan boord succesvol gelanceerd. Echter, op een hoogte van ongeveer 100 meter draaide de Natter ondersteboven en daalde de stijghoek naar ongeveer 60 graden. Op dat moment zagen ooggetuigen ook de cockpitkap van de M23 vliegen. Na 15 seconden stopte de Walter motor als gepland, en de M23 steeg door en verdween in het wolkendek op 1500 meter. Nadat een explosie werd gehoord verscheen er geen parachute in zicht. Pas uren later werd duidelijk dat de M23, met Siebert aan boord, bijna zeven kilometer verderop te pletter was geslagen. Van zowel toestel als vlieger werden slechts kleine resten gevonden. Het onderzoek bracht niet aan het licht wat er precies was misgegaan, hoewel duidelijk was dat Siebert de controle over de M23 was verloren (er werd geopperd dat dit door de enorme versnelling kwam, of dat hij buiten westen was geraakt, of dat hij het verliezen van de cockpitkap niet had overleefd). Tegenwoordig wordt aangenomen dat een van de “Starthilfe” raketten niet was afgeworpen7, waardoor het toestel onbestuurbaar werd, en dat Siebert zelf de cockpitkap opende om het toestel te verlaten.

Eind van de Natter De proeven gingen na het ongeluk door. Op 15 maart, 21 maart en 30 maart werden onbemande Natters gelanceerd, en ook in april zijn nog minimaal twee vluchten uitgevoerd.

Hierbij werd o.a. geëxperimenteerd met automatische geleiding, en werd duidelijk dat deze verbeterd moest worden. Eind februari 1945 werd zelfs een operationele eenheid opgericht, waarvoor acht ervaren vliegers werden geselecteerd. Op 20 maart zou de eenheid operationeel moeten worden. Er werd gestart met de aanleg van drie starttorens bij het dorp Holzmaden, 15 kilometer zuidoostelijk van Stuttgart8. Begin maart was de Bachem­ Werk gestart met de bouw van 15 operationele Natters

(aangeduid als type A1). Ook werd productie gestart bij Wolf Hirth in Nabern unter Teck, waar in mei 1945 drie Natters werden aangetroffen die tussen 50 en 75% gereed waren.

Met het naderen van geallieerde troepen besloot de SS­ commandant bij Bachem half april 1945 tot een evacuatie richting Oostenrijk. Vier afgebouwde A1 Natters werden op wagens geladen, en er werd (alleen onder bescherming van duisternis) oostwaarts getrokken. Erich Bachem was hierbij niet aanwezig, maar Bethbeder trok met het konvooi mee. Bij Bad Wörishofen (80 km westelijk van München) werd stilgehouden in afwachting van een konvooi uit de Hirth fabriek, met ook een Natter. Hierna werd koers gezet richting Oostenrijk, in twee konvooien, vlak voor Amerikaanse eenheden uit. Het grootste konvooi bereikte de Fernpas, waar Duitse troepen de Amerikanen nog twee dagen ophielden maar op 4 mei 1945 liep het konvooi, met de vier Natters, in handen van Amerikaanse soldaten bij Sankt Leonhard, 60 km westelijk van Innsbrück. De begeleiders van het konvooi, waaronder naast Bethbeder onder meer Richard Granzow (van Walter), Heinrich Rieck en Schaller (beide van DFS), testvlieger Hans Zübert en twee SS­vertegenwoordigers, werden allen gevangen genomen door de Amerikanen. Bad Waldsee was al op 25 april bereikt door Franse eenheid. Vlak hiervoor werden vier vrijwel voltooide Natters die nog in de fabriek aanwezig waren verbrand.

Amerikaanse belangstelling In de loop van oorlog was de inlichtingendienst van het Amerikaanse leger begonnen met het samenstellen van enkele Air Technical Intelligence (ATI) teams, die zich bezighielden met het onderzoeken van Duitse en Japanse luchtvaarttechnologie. In eerste instantie gebeurde dat vooral aan de hand van het onderzoek van wrakken of sporadisch in handen gevallen vliegtuigen. In de loop van 1944 werd besloten ATI teams achter de oprukkende geallieerde legers in Europa aan te sturen, waarbij het doel was enerzijds zo veel mogelijk informatie te verzamelen uit aangetroffen

Enkele van de Natters die in mei 1945 in Amerikaanse handen vielen bij Sankt Leonhard in Oostenrijk. Twee exemplaren werden naar de Verenigde Staten verscheept, waarvan er één nog steeds (naar verluidt in slechte toestand) in opslag ligt, de andere werd volgens Lommel (zie literatuurlijst) vernield tijdens een raketstart in de buurt van Las Vegas. Ook is waarschijnlijk een Natter terecht gekomen in Engeland, er werd er één tentoongesteld op Farnborough (maar er is ook beweerd dat dit één van de Amerikaanse machines zou zijn) en er zou ook een exemplaar in de Sovjet Unie terecht zijn gekomen.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

15

Henri Frans Bethbeder in 1978, zoals hij werd afgebeeld bij het artikel in Elsevier Magazine.

rechtvaardigen, en tevens om te zoeken naar de gegevens die Bachem aan het einde van de oorlog had." De ondervraagden werden na de verhoren naar het nabijgelegen stadje Jerzens overgebracht, waar ze zich dagelijks bij de burgemeester moesten melden en zich beschikbaar moesten houden voor verdere verhoren. Interessant is dat het rapport van 8 juni 1945 meldt dat Bethbeder in 1940 naar Duitsland kwam (“[…] was brought to Germany in 1940”).

documenten, onderzoeks­ en productiefaciliteiten en anderzijds om vliegtuigen in handen te krijgen, die in een van tevoren opgestelde lijst waren opgesomd. Of de Natter op een dergelijke lijst stond is onduidelijk, maar de “vangst” van vier complete Natters inclusief technisch personeel uit de hogere kaders zorgde ervoor dat ATI een ondervragingsteam naar Oostenrijk stuurde, en dat in ieder geval twee Natters op het speciaal hiervoor bestemde vliegdekschip dat in Cherbourg (Frankrijk) lag terechtkwamen voor transport naar de Verenigde Staten.

Ondervraging Uit een eerste rapport over de verhoren, gedateerd 8 juni 19459 blijkt dat Bethbeder, Zübert, Granzow, Schaller en nog twee anderen (die volgens het rapport "arbeiders met weinig kennis van het project" waren) enkele weken werden vastgehouden in het dorpje Haiming (een kilometer of 20 westelijk van Innsbrück). Volgens het rapport werd Bethbeder, die het Engels aardig machtig bleek, enkele uren verhoord en hij was van de ondervraagden degene die de meeste informatie over de Natter verstrekte. "Hij was zeer coöperatief en hield kennelijk geen informatie over zaken van belang achter. [Bethbeder] maakte indruk op het team als een buitengewoon vindingrijke en capabele ingenieur. "[...] Hij was in staat [...] aan te tonen dat elk van de onorthodoxe elementen [in het project] zorgvuldig waren uitgewerkt en ontworpen volgens een consistente en een zeer redelijke opvatting van het algehele probleem."

Bethbeder verklaarde dat Erich Bachem ("die mede­ ontwerper was") in Bad Waldsee was gebleven en van plan was een complete set van de ontwerpdocumenten te begraven.

Via berichten die zouden worden achtergelaten in de skihut van Bachem in Oberstaufen (ongeveer 30 km zuidelijk van Bad Waldsee) zou Bachem contact zoeken met de "geëvacueerden". De ondervragers concludeerden dat "het project […] interessant genoeg [lijkt] om een ​zorgvuldige studie van de twee vliegtuigen die de AAF blijkbaar heeft te

De leugens van Bethbeder Bijna 33 jaar na dato verscheen er in weekblad Elsevier een artikel, waarin Bethbeder zich presenteerde als degene die het Natter project succesvol had vertraagd. Hij reeg hierbij een groot aantal leugens aaneen, die met de huidige kennis zo doorzichtig waren dat naar zijn ware beweegredenen gegist moet worden. Bethbeder wilde met de claim aanspraak maken op een uitkering. Hoewel destijds nog niet zoveel was gepubliceerd over de Natter als heden ten dage (en het een stuk moeilijker was om aan dergelijke, louter buitenlandse publicaties te komen) waren zijn claims bijzonder extreem, vooral omdat verwacht kon worden dat de rapporten van de Amerikaanse verhoren toch wel zouden opduiken. De belangrijkste beweringen van Bethbeder waren de volgende: ­ Na de Duitse inval in Nederland zou hij zijn geïnterneerd in Ulm. Hij weigerde een loyaliteitsverklaring te ondertekenen, maar hij werd onder de hoede van Petzold genomen en als diens assistent aangesteld; ­ In de winter van 1941­1942 (!) zou hij zijn gedwongen om aan de Natter te werken. Als vertrouweling van Petzold werd hij projectleider van de Natter; ­ Bethbeder zou zelf de eerste raketstart hebben gemaakt, bij Heuberg; ­ Na een tweede testvlucht, waarbij de vlieger, na zijn zeggen zijn vriend Ruthardt, om het leven kwam zou Bethbeder gearresteerd zijn door de SS op verdenking van sabotage en als (ongeregistreerde) “Prominenter Geheimnisträger” in concentratiekamp Buchenwald zijn opgesloten, later onder meer in Nordhausen; ­ Op transport naar Dachau in maart 1945 zou hij tijdens een Amerikaanse luchtaanval zijn ontsnapt en hij zou zich schuil hebben gehouden in de Alpen, tot de Amerikaanse soldaten arriveerden.

In 1974 zou Bethbeder (die na eigen zeggen na de oorlog terugkeerde naar zijn moeder in Bilthoven, in 1949 in “het schriftelijk onderwijs” een baan vond, later bedrijfsleider werd van een teer­en asfaltfabriek en bij de Koninklijke Nederlandse Papierfabrieken in Maastricht werkte) onder behandeling zijn gekomen in de Jelgersma­kliniek van professor Bastiaanse in Oegstgeest (destijds bekend om een omstreden behandelingsmethode voor mensen met een kampsyndroom). Hier werd de mogelijkheid geopperd een aanvraag in te dienen voor een Buitengewoon Pensioen voor verzetsdeelnemers. Het ministerie van Cultuur, Recreatie en Maatschappelijk Werk (CRM) dat daarvoor verantwoordelijk was, erkende Bethbeder echter niet als verzetsslachtoffer, omdat de geclaimde sabotage niet vaststond en zijn verhaal rammelde. In 1978 diende de zaak voor de Raad van State, dat oordeelde dat het ministerie van CRM de aanvraag nog eens moest bekijken. De uitspraak viel samen met een bezoek van twee journalisten van Elsevier aan Bad Waldsee, die

16

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

onder meer de hospita van Bethbeder spraken (zij wist zich te herinneren dat Bethbeder volledig loyaal aan het Natter project was, en ook dat hij zich de lokale dis goed liet smaken), en ook Zübert en Heinz Flessner (commandant van het Waffen­SS Sonderkommando Bad Waldsee) spraken later de arrestatie van Bethbeder tegen. Hoewel de beweringen van Bethbeder over de vluchten van de Natter inmiddels eenvoudig als grove leugens kunnen worden bestempeld12, zullen ongetwijfeld de ATI rapporten hebben aangetoond dat Bethbeder in mei 1945 bij de vier op transport gezette Natters bij Sankt Leonhard werd aangetroffen, en dat hij in de verhoren niet de indruk gaf een slachtoffer van de omstandigheden te zijn. We kunnen wel concluderen dat de jonge ingenieur zich destijds naïef heeft laten leiden door enthousiasme over de deelname aan technisch uitdagende en mogelijk baanbrekende ontwikkelingen.

Over de hele zaak is in de pers daarna geen informatie meer verschenen. We treffen Bethbeders naam nog aan in een overlijdensadvertentie van zijn tweede vrouw in 1985, en volgens genealogische gegevens zou hij inmiddels zijn overleden.

Literatuur de Bok, René ­ Ir. Henri Frans Bethbeder: verzetsheld of fantast?, in Elsevier Magazine, 18 maart 1978 Lommel, Horst – Der erste bemannte Raketenstart der Welt – Geheim­aktion Natter, Motorbuch Verlag, 1998 Miranda, J.; Mercado, P. ­ Die senkrechtstartende Raketen­ abfangjäger der Luftwaffe und alliierte Weiterentwicklungen – Flugzeug Profile Nr. 31, zonder datum Myhra, David ­ Bachem Ba 349 Natter­ X planes of the third Reich series; Schiffer Military History, 1999 Pallud, Jean Paul – First manned rocket launch, in After The Battle, nummer 151, 2011

Deze Natter, die werd tentoongesteld in het Deutsches Museum in München (en nu opgeslagen is) werd in 1971­ 72 samengesteld uit onderdelen die in 1967 in de voormalige Bachem fabriek werden gevonden. Het toestel is beschilderd als de M17. (foto: Henk Wadman)

1. Henschel Hs 117 Schmetterling, Rheinmetall­Borsig Rheintochter, EMW Wasserfall en Messerschmidt Enzian.

2. Elsevier Magazine, 18 maart 1978. Bethbeder senior overleed zes weken na aankomst in Nederland.

3. In de diverse literatuur is wel gesuggereerd dat zijn komst bij Dornier had te maken met de Dornier Do 24 vliegboot, waarvan licentiebouw in Nederland (Aviolanda en de Schelde) tijdens de Duitse bezetting werd gecontinueerd. Hierbij moeten we wel aanteken dat de “diverse literatuur” waarschijnlijk dit gegeven van elkaar hebben overgenomen.

4. Petzold was begin jaren 30 hoofdconstructeur van de experimentele Dornier Do 14.

5. Bronnen op internet melden dat gewerkt werd onder leiding van de fysicus Wilhelm Fucks, en dat er gebruik werd gemaakt van analoge rekenmachines.

6. Siebert was een jonge (23 jaar) maar ervaren vlieger, die onder meer diverse missies achter het front in Rusland had uitgevoerd. In maart 1944 was hij vanuit Griekenland met een Savoia­Marchetti SM.75 naar Libië gevlogen om een geheim vliegveldje te bevoorraden, waar hij noodgedwongen moest overnachten in de woestijn, hij uiteindelijk zijn SM.75 verloor maar met een gekaapte He 111 veilig terugkeerde. Ook was Siebert onderscheiden voor het redden van 23 soldaten met een Arado Ar 232 in Oekraïne.

7. Gebaseerd op de vondst van resten van een “Starthilfe” raket tijdens opgravingen in 1998 en 1999 op de plaats waar de M23 was ingeslagen.

8. De betonnen fundaties (verder is waarschijnlijk niet gekomen met de bouw) zijn daar nog steeds te vinden, zie Pallud (literatuurlijst).

9. Opgesteld door Dr. Clark B. Millikan, die samen met C.L. Poor en A. Hyatt (allen in dienst van ATI) de ondervragingen uitvoerde.

10. Er is wel geopperd dat het Bachem­ontwerpteam hoopte dat het project onder Amerikaanse leiding kon worden voortgezet.

11. Elsevier Magazine, 8 april 1978.

12. In bijvoorbeeld Lommel (zie literatuurlijst) zijn diverse afdrukken van rapporten rond de Natter vluchten te vinden, die data en gang van zaken bevestigen.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Op 11 november van dit jaar is het precies een eeuw geleden dat de Eerste Wereldoorlog eindigde. De wapens zwegen.

Met het in 1919 gesloten vredesverdrag van Versailles tussen de landen van de Entente enerzijds en Duitsland anderzijds was de oorlog werkelijk ten einde. Duitsland werd schuldig verklaard en met het verdrag werd aan Duitsland naast gigantische herstelbetalingen ook een aantal verboden opgelegd. Gigantisch, zodanig dat de Britse econoom John Maynard Keynes zelfs wees op de gevaren ofwel de consequenties van dit vredesverdrag. En hij heeft gelijk gekregen, maar dat is een ander verhaal.

Een van de bepalingen in het verdrag was een drastische beperking van de luchtvaart in Duitsland. Maar daaronder was niet de motorloze luchtvaart begrepen. We zien dan ook al spoedig in Duitsland de belangstelling voor het zweefvliegen toenemen. Het blad Flugsport neemt al in 1920 het initiatief voor een bijeenkomst van zweefvliegers op de Wasserkuppe in het Rhöngebergte1. In het daaropvolgende jaar, 1921, vindt daar opnieuw een samenkomst en wedstrijd plaats, die ook van Nederlandse zijde belangstelling ontmoet.

Vliegtuigbouwer Anthony Fokker gaat er een kijkje nemen, een jaar later gevolgd door Albert von Baumhauer van de Rijkstudiedienst voor de Luchtvaart. In 1922 is Fokker met twee zweefvliegtuigen van de partij en maakt hij, na de officiele wedstrijdperiode, enkele fraaie vluchten2.

Prille start Zoals Fokker in 1921 schrijft ontmoet hij er vele bekenden uit de afgelopen oorlog. Onder hen zowel oorlogsvliegers als vliegtuigbouwers. Ook veel jongeren. Het enthousiasme van hen die daar verzameld zijn is overweldigend, zo schrijft hij.

Er is geen spoor van verslagenheid (na de oorlog) maar een

17

gevoel van zelfbewustzijn, van kracht, van vertrouwen in een spoedig herstel. Onder de deelnemers zijn vertegen­ woordigers van technische universiteiten en hogescholen, zoals die van Darmstadt, Aken, Hannover, München en Stuttgart. Vooral door hun activiteiten maakt het zweefvliegen, zowel technisch als operationeel, een sprong vooruit. Daarnaast zijn er echter, zo constateert Fokker, ook vele toestellen die de toets van de kritiek niet kunnen doorstaan. Gevaarlijk zelfs noemt hij het. Straks zal worden gesproken van offers voor de luchtvaart, maar in werkelijkheid zouden het in zijn ogen slachtoffers zijn van dilettantische constructeurs. Helaas zijn er ook ongevallen, sommige minder ernstig, enkele met dodelijk gevolg. Een kleine gedenksteen herinnerde daaraan. Later, in 1923, is door een vereniging van oud­piloten3, de Wasserkuppe uit enkele locaties uitgekozen als plaats voor een monument, een adelaar op een zuil, ter herinnering aan alle gestorven vliegers van de wereldoorlog.

Hellingstijgwind In de beginjaren van het Wettbewerb op de Wasserkuppe wordt alleen gevlogen met behulp van de stijgwind tegen de berghelling. Door te zigzaggen in de hellingstijgwind kan men de vluchtduur verlengen of, vliegend van helling naar helling, afstandsvluchten maken. De resultaten zijn echter nog beperkt. De langste vluchtduur in 1921 is net geen vijf minuten. Maar die prestaties worden al snel overtroffen.

Wolfgang Klemperer vestigt enkele dagen na de officiele wedstrijdperiode op de Vampyr op 30 augustus 1921 een nieuw record als hij tijdens een afstandsvlucht van meer dan vijf kilometer van de Wasserkuppe naar het beneden gelegen dorp langer dan dertien minuten in de lucht blijft. Met deze vlucht wordt, zo meldt de pers, de langste zweefvlucht

Een foto van het zweefvliegtuig van Friedrich Budig, een ‘canard’ dat was voorzien van een automatisch hoogteroer, dat hij de naam van ‘Ziehharmonica’ had gegeven. Theoretisch klopte het wel, maar in de praktijk werd het niets, zoals Riedel beschrijft. Een andere foto van dit zweefvliegtuig is afgedrukt bij mijn artikel over Anthony Fokker als zweefvlieger (LUCHTVAARTKENNIS 2017­4).

18

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Peter Riedel geeft als bijschrift: De aanhangers van het principe van de vlucht van de vogel. Deze in 1921 gemaakte foto toont Karl Rath uit Hannover bij zijn zweefvliegtuig, aangeduid als ‘Ein seltsamer Vogel’ en ‘Schwingenflieger’, dat blijkens een opmerking in het boek van Peter Riedel de vrolijkheid opwekte van de toeschouwers (foto: Berliner Bild Bericht). eertijds van Orville Wright in de Verenigde Staten (9 minuten en 45 seconden) overtroffen. Een jaar later worden, ook nu in hellingstijgwind, al vluchten van meer dan een uur gemaakt en komt het duurrecord op bijna vier uur. En de grootst afgelegde afstand is in 1922 zelfs tien kilometer in rechte lijn. Wel wordt er gefilosofeerd over de energie die men wellicht kan vinden in verschillen in snelheid van luchtlagen. Maar de ontdekking van de thermiek als gevolg van opwarming van de lucht door het aardoppervlak komt pas later.

De belevenissen van de deelnemers in die beginperiode van het zweefvliegen trekken belangstelling in kranten en luchtvaartbladen, niet alleen in Duitsland maar ook in andere landen4. Het hele verhaal van de wedstrijden op de Wasserkuppe is door Peter Riedel, een van de jongste deelnemers daaraan, beschreven in drie forse en rijk geīllustreerde boeken onder het motto Erlebte Rhöngeschichte5. Op deze en volgende bladzijden wordt in vervolg op het artikel in LUCHTVAARTKENNIS van vorig jaar6 een aantal bijzondere foto’s uit de beginjaren van de wedstrijden op de Wasserkuppe uit het archief van de afdeling Luchtvaartkennis afgedrukt, waarbij de bijschriften grotendeels zijn ontleend aan de publicatie van Peter Riedel. In het volgende nummer van LUCHTVAARTKENNIS volgt een tweede serie foto's.

1. Oscar Ursinus, Der Weg zum neuen Ziel, Flugsport, 24 maart 1920 2. Zie LUCHTVAARTKENNIS 2017­4 3. Ring der Flieger e.V. 4. Beschouwingen verschenen onder meer in het Franse L’ Aerophile en het Britse Flight. Anthony Fokker schreef op 15 augustus en 3 september 1921 een tweetal artikelen voor het Handelsblad, die daarna ook zijn opgenomen in het luchtvaarttijdschrift Het Vliegveld.

5. Peter Riedel, Start in den Wind, deel 1 van zijn trilogie Erlebte Rhöngeschichte, Motorbuch Verlag, Stuttgart.

6. Wim Adriaansen, Start in Duitsland, Anthony Fokker als zweefvlieger, LUCHTVAARTKENNIS 2017 nummer 4.

Een vreemde vogel op de Wasserkuppe, een reuzenmeeuw, zo kan men dit toestel van de jonge Ernst Freiherr von Luttwitz wel typeren.

Voor de vleugel van zijn toestel, een eendekker met een spanwijdte van 12 meter, gebruikte hij een Lilienthal­Widderhorn profiel, dat voor zijn zweefvliegtuig zeer kunstig was nagebouwd.

Maar, zo schrijft Peter Riedel, Gustav Lilienthal behoorde tot de valse profeten, zoals men moest vaststellen. Het mooi gebouwde zweefvliegtuig was beslist niet luchtwaardig en eindigde na een fotosessie, waarvan deze beelden getuigen, op het kerkhof voor zweefvliegtuigen achter een van de barakken op de Wasserkuppe. (foto: Werner v. Langsdorff)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

19

Links: Montage van de tweedekker van de Flugtechischer Verein Darmstadt, een constructie van Dipl. Ing Hermann Braun. Helaas kon het zweefvliegtuig niet worden ingezet tijdens de wedstrijd omdat het bij een nachtelijke storm was beschadigd (foto: Berliner Bild Bericht).

Onder: Twee foto’s van de Gleitflieger von Senator Zeiss (Altona) op de Wasserkuppe, voor en na het ongeval van Scharfbier, een politieofficier, op 17 augustus 1921. Kort na de eerste start met een rubberkabel dook het zweefvliegtuig omlaag omdat de besturing om de dwarsas niet bleek te functioneren. Op het laatste moment richtte het toestel zich weer op en kwam tot stilstand tegen een steenheuvel. De vlieger kwam er met een gebroken voet vanaf (foto: Berliner Bild Bericht).

20

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Boven: Het zweefvliegtuig van de Flugtechnischer Verein Stuttgart, een eendekker waarmee, volgens het bijschrift, Paul Brenner grote afstandsvluchten maakte (foto: Werner v. Langsdorff).

Onder: Bergaf gaat het gemakkelijker, zo luidt het bijschrift bij deze foto. De ploeg van de Flugtechnischer Verein Stuttgart brengt het zweefvliegtuig op een transportwagentje bergop naar de startplaats op de top van de Wasserkuppe (foto: Berliner Bild Bericht).

Een rustieke foto met landbouwers op de voorgrond en in de lucht Wolfgang Klemperer in zijn zweefvliegtuig ‘De Blaue Maus’. De Oostenrijker Klemperer maakte zo een afstandsvlucht vanaf de berg omlaag van 1620 meter (foto: Berliner Bild Bericht).

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

21 Links: blijkens een notitie op de achterzijde van de foto is dit de een­ dekker van de Münchener Aeroklub met verstelbare draagvlakken (foto: Berliner Bild Bericht).

Onder: ‘Geheimrat’, zo heet dit zweefvliegtuig van de Akaflieg Darmstadt. De naam Geheimrat, schrijft Peter Riedel, was een eerbetoon aan Geheimrat Professor Otto Berndt die chef was van de firma Bahnbedarf uit Darmstadt en de bouwkosten van het toestel voor zijn rekening had genomen.

Rubberkabelstart van Andries Botsch op ‘Edith’, de eendekker van de Technische Hochschule Darmstadt. Het was een van de succesvolste zweefvliegtuigen van het concours van 1921 (foto: Berliner Bild Bericht).

22

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Fritz Heil start met zijn zweeftoestel. Zijn naam komt voor op de lijst van aangemelde deelnemers voor de wedstrijd op de Wasserkuppe van 1921. In de boeken van Peter Riedel wordt hij niet genoemd, dus zijn vliegprestatie zal niet groot zijn geweest. Het zweefvliegtuig doet denken aan de Hängegleiter van Willy Pelzner.

Vele handen maken licht werk moet Fritz Heil hebben gedacht bij het transport naar de startplaats van zijn zweefvliegtuig (foto: Berliner Bild Bericht).

Een vreemd uitgedoste bezoeker ziet toe bij werkzaamheden aan het wrak van een verongelukt zweefvliegtuig (foto: Berliner Bild Bericht).

(wordt vervolgd)

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

23

Boven: de entree van het “oude” Schiphol; onder de mooie Super Constellation PH­TFS "Proton".

Omstreeks 1956 mocht ik vakantiewerk gaan doen op de luchthaven Schiphol, het huidige Schiphol­Oost.

Ik was aangenomen als fietsjongen (boodschappenjongen).

De eerste dag was ik benieuwd: hoe kom ik vanuit de Berlagebrug in Amsterdam­Zuid (waar ik woonde) nu met de fiets op Schiphol? Dat bleek niet zo moeilijk, ik fietste vanuit de Churchilllaan via de Boerenwetering en de Zuidelijke Wandelweg naar de Amstelveense weg. Daar sloot ik mij aan bij een grote stroom forensen op de fiets. Bij het Bosplan (zoals rechtgeaarde Amsterdammers het Amsterdamse Bos toen noemden) ging een grote groep rechtsaf, richting Schiphol en zo in hun kielzog arriveerde ik er. Met de fiets langs de portier! Een hele ervaring en na de poort gelijk links af naar een gebouw waar ik me moest melden bij de portier.

Wat de functie van het gebouw was, weet ik niet meer, maar het had iets heel bijzonders: buizenpost. Je hoorde een gerommel en plof… daar viel een koker in de bak. Vaak kwam er een boodschap uit die ik weg moest brengen.

Indrukwekkend, hoor.

Een week later naar het Civiele Dienstgebouw. Daar zag ik het mooie KLM­servies voor aan boord. Er werd bij verteld, dat het – wanneer er een haarscheurtje inkwam – weggegooid moest worden: door het verschil in luchtdruk zou een kopje kunnen barsten en geen enkele passagier zat te wachten op gloeiend hete koffie over zijn kleding. Weggooien, dat prachtige porselein, zonde vond ik dat.

Later kwam in Hangar 6 te werken. Leuk, heel Schiphol door.

24

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Langs de IERA (Instrumenten Reparatie afdeling) en de REPA, naar de nieuwe hangars 7 en 8. Het moest op de fiets.

Gebroederlijk deelde ik de weg met een gratis pendeldienst, waarvan iedereen (behalve ik dan) gebruik mocht maken: de Opstap. Wat had ik graag eens een ritje willen meemaken.

Sightseeing avant la lettre. Net nadat ik de REPA had gehad, kwam ik langs een muur met een bijzonder bordje: dit is de enige muur van het vooroorlogse Schiphol dat de bombardementen heeft doorstaan.

Toen drong het tot me door, dat er sinds 1947 (mijn eerste bezoek aan de luchthaven) een heleboel veranderd was: de halfronde Nissen­hutten waren allemaal verdwenen (wat was er hard gewerkt in die bijna 10 jaar om Schiphol te herbouwen!) en ook de rondleidingen, waarbij men te voet onder leiding van een gids langs het platform en taxibanen alles kon bekijken werden niet langer gegeven.

Vlak voor de laatstgenoemde hangars stonden een paar barakken. In de eerste werkte ene ir. Driessen – vol ontzag keek ik naar hem: was dat niet de man, die in 1939 een vliegtuig had ontworpen, dat non­stop naar Nederlands­Indië kon vliegen?

In dezelfde barak hing een kalender met schaars geklede dames. Voor een puber – en zeker in die tijd, toen “de Lach” met rode oortjes werd bekeken vanwege de dames in bikini – was dat natuurlijk een aandachttrekker. Dat had men daar ook door en na een paar dagen waren de dames bedekt met keurig op maat geknipte stukjes textiel. Jammer, hoor.

In Hangar 6 had men nog een echte IJSkast, eens in de zo veel tijd moest dan een stuk van een staaf ijs vanuit de Civiele Dienst naar de ijskast worden gebracht om er voor voldoende kou te zorgen. Dat mocht ik ook doen en toen zag ik mijn kans schoon: je mocht natuurlijk nóóit over het platform fietsen, maar toen had ik een ijzersterke smoes om het toch te doen. Een platform, dat werd overheerst door Douglassen: op een paar Dakota’s na, de DC­4, maar vooral de DC­6 en de DC­7 stonden er klaar, vergezeld van de Lockheed Super Constellations en enkele Convairs. Een uitzondering was de Panam, die met een Boeing Stratocruiser vloog, wat een gedrocht was dat naast de Super Connie. Een ander mooi vliegtuig was van de BEA: de Airspeed Ambassador.

En de passagiers? Die werden met busjes vanuit de vertrekhal naar het vliegtuig gebracht en moesten dan zelf de trap bestijgen. Kom daar nu maar eens om.

Voor hangar 5 stond vaak de Fokker S­14 K­1, ik heb hem nooit zien vliegen. Toen ik voor de eerste keer met de fiets in Hangar 5 kwam, zette ik het vehikel gewoon tegen de muur.

Prompt kwam een man naar me toe, die me vroeg of ik wist hoeveel de Convair kostte, die er net in onderhoud stond.

Geen idee natuurlijk dus gaf ik een miljoen gulden op.

“Aardig in de buurt,” zei de man, “de prijs is 2,5 miljoen. En als jouw fiets straks omvalt en bij de aanraking met de grond een vonk afgeeft, heb je kans dat de hele zaak in de fik vliegt.

Doe mij dus een lol, en zet je fiets voortaan buiten tegen de muur!” Die les ben ik nimmer vergeten…

Boven: “Een ander mooi vliegtuig was de Airspeed Ambassador” (G­ALFR “Golden Hind” van BEA).

Links: "Wat ‘n gedrocht was de Stratocruiser” (foto 1949).

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

25

“Weet je hoeveel een Convair kost?” De PH­CGF “Willem van de Velde”.

Toen eerder in dit blad aandacht werd besteed aan vliegpogingen in een ver verleden, al dan niet in de vorm van koorddansen, beseften wij niet dat deze vorm van vliegen nog steeds voortleeft in de bijnaam van de inwoners van Venlo. Dat dankt men daar aan “de snaak, die den volke kond had gedaan dat hij met behulp van twee aan de schouders bevestigde graanwannen1 van de stadsmuur zou vliegen. Toen de menigte zich nu op het aangewezen punt had verzameld had, stelde hij de vraag: of ze reeds ooit een mens hadden zien vliegen? ‘Neen!’ riep het volk naar waarheid. ‘Nu,’ hervatte de ander, ‘dan zult ge het ook heden niet zien!’ en maakte zich ijlings uit de voeten. In deze overlevering zou de reden zijn gelegen, waarom de burgers van Venlo de spotnaam van ‘wannevliegers’ werd gegeven.” (S. Kolff, in een artikel getiteld “Uit de kindsheid van de vliegsport” in “De revue der sporten” van 25 augustus 1920, Jrg. 20, no. 52).

Volgens het Meertensinstituut is deze bijnaam ontleend aan een goochelaar die in 1651 in Venlo weddenschappen aanging dat hij met aan elke arm een wan kon vliegen. Terwijl hij naar beginpunt de Slieënberg ging, raadde hij de inwoners van Venlo aan bij het stadhuis af te wachten tot hij voorbij zou komen. De Venlonaren wachtten vergeefs, de goochelaar ging er met het geld vandoor en vertelde hoe hij ze voor de gek had gehouden. Een variant is dat hij wedde dat hij over de Maas kon vliegen. Hoe dan ook, in 1842 werd een Venlose carnavalsvereniging opgericht onder de naam “De Wannevleegers”. Maar dit is een luchtvaarthistorisch en geen folkloristisch tijdschrift, dus genoeg over dit gebeuren.

HJH 1. Een wan, dit voor de minder agrarisch onderlegde lezers, was een grote, platte, schaalvormige mand, gebruikt om koren te zuiveren van het kaf.

26

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Mijn Stad Mijn Dorp Op zoek naar historische (luchtvaart)informatie in de provincie Overijssel? Kijk dan eens op onderstaande link.

Gebruik zoektermen zoals luchtvaart, vliegtuig enz. en bekijk het resultaat. www.mijnstadmijndorp.nl Leclair a Flying Adventure 1930 In LUCHTVAARTKENNIS 02­2013, blz.58 vinden we het artikel 'Een mislukte vlucht naar Indië in 1931'; het betreft het verhaal van Alfred Leclair en zijn poging om naar Indië te vliegen. Op internet is nu een document te downloaden waarin door een kleinkind, op 13 pagina's, achtergrond informatie over Eugène Alfred Leclair, zijn vlucht en ontsnapping wordt gepubliceerd. www.godean.nl/leclair/flying_adventure_1930.pdf Berlijn Airlift 1948­1949 De Berlin Airlift Historical Foundation houdt de geschiedenis van de Berlin Airlift in stand onder meer op hun website.

Hier wordt stilgestaan bij de mensen, onderdelen, vliegtuigen enz. die aan deze operatie hebben deelgenomen. www.spiritoffreedom.org Old Machine Press De website 'Old machine Press' staat vol met (technische) artikelen over historische machines, zowel vliegtuigmotoren als de vliegtuigen zelf komen aan bod. Voor de liefhebber is er ook ruimte voor auto's, treinen, schepen enz. https://oldmachinepress.com Fokker C.I met Dekker propeller Adriaan Jan Dekker kreeg in 1940 het patent (US 2.186.064) voor zijn propeller ontwerp. Op de website staan tekeningen, foto's en zelfs een filmpje over test met deze propeller op een Fokker C.1 (PH­APL) in de jaren 30. https://oldmachinepress.com/2017/04/05/dekker­fokker­c­i­ rotary­propellers

WW2 Aircraft Crashes Eind 2017 is de vernieuwde website 'World War II Allied Aircraft Crashes in The Netherlands & North Sea' gelanceerd.

De site bevat een database met gedetailleerde informatie van vliegtuigcrashes, de bemanningen en hun begraafplaatsen. De site wordt regelmatig bijgewerkt en is goed doorzoekbaar. www.airwar4045.nl Submarine Aircraft Carrier In de laatste Air­Britain Aeromilitaria (12­2017) stond een artikel over een Britse onderzeeboot HMS M2 voorzien van een vliegtuig lanceer en ontvangst inrichting. Een zoektocht op internet naar meer informatie leverde onderstaande links op. Dat het idee van z'n onderzeeër is nog niet losgelaten, laat de laatste link zien. https://en.wikipedia.org/wiki/Submarine_aircraft_carrier https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_M2 www.combatreform.org/submarineaircraftcarriers.htm De vliegtuig compagnie De Stichting De Vliegtuig Compagnie heeft zich onder andere tot doel gesteld om activiteiten te ontwikkelen gericht op het luchtwaardig maken of houden van historische luchtvaartuigen die passen binnen de luchtvaartcollectie Nederland. Dat doet men door het restaureren van vliegtuigen en deze bij voorkeur vliegend, maar in ieder geval statisch museum waardig te maken. Op de website meer informatie over hun werkzaamheden aan o.a. een Noorduyn Norseman, Cessna Bobcat en Stearman Hammond Y­1S. www.devliegtuigcompagnie.nl Digitale versie LUCHTVAARTKENNIS Als aanvulling op de DVD Luchtvaartkennis Digitaal Archief 1953­2009 vindt u via onderstaande link de digitale versies van 2010 t/m 2012. Eind 2018 worden deze aangevuld met 2013. https://issuu.com/knvvl/stacks/1e9f9637a42746549a08067f68c7fec9

Internet (oude)Youtube filmdoos Fokker Aircraft Database Chiel Hendriksen & Fred Vogels onderhouden een website met daarop een Fokker vliegtuigen database. https://fokker­aircraft.com/database.html ELTA De 'Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam' (ELTA) vond bijna 100 jaar geleden plaats. Er zijn plannen om hieraan in 1919, als het 100 jaar geleden is, aandacht te besteden. Hoe en in welke vorm is nu nog niet bekend. De KLM die direct na deze tentoonstelling werd opgericht zal in ieder geval aandacht vragen voor hun 100­jarig bestaan. Als voorproefje vindt u hieronder enkele links naar relevante websites. https://nl.wikipedia.org/wiki/Eerste_Luchtverkeer_ Tentoonstelling_Amsterdam https://blog.klm.com/nl/elta­luchtvaart­in­amsterdam­1919 www.geschiedenis­van­amsterdam­noord.nl/elta/ www.theobakker.net/pdf/ELTA.pdf www.gahetna.nl/en/node/15327 www.europeanairlines.no/e­l­t­a­the­first­aviation­exhibition­ amsterdam­1919/

Filmpje over de opbouw van de ELTA en de aankomst van de eerste vliegtuigen. www.youtube.com/watch?time_continue=11&v=b3GD18S­9EQ

Filmpje van een Fokker D.VII replica in Nieuw Zeeland. www.youtube.com/watch?v=rpJIbujIviY In Hoogeveen wordt gewerkt aan een replica Fokker D.XXI. Op YouTube staat dit filmpje van de bouw van dit toestel. www.youtube.com/watch?v=YK9yB1Sr7lo Video's over de ondergang van en de zoektocht naar HMS M2 de eerste Submarine Aircraft Carrier. https://www.youtube.com/watch?v=O6a_GpUbQNM https://www.youtube.com/watch?v=qfiOaCJHMQw

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

27

FRITS GERDESSEN In LUCHTVAARTKENNIS 3/2017 werden in het artikel over de Fokker B.V de eerder ontworpen vliegboten B.V en B.VI genoemd. In 1935 was men bij Fokker blijkbaar vergeten dat en in 1927 ook al een B.V was ontworpen.

B.V Van de B.V is alleen tekening 10353 van 17 november 1927 bekend (gemaakt door Degen). Het toestel was ingericht voor twee vliegers en zes passagiers. In tegenstelling tot de B.IV had de B.V een rechthoekige vleugel met afgeronde tips. De cockpit was gescheiden van de passagiersruimte. Tegen de tussenwand stond de ladder naar het toegangsluik, dat naar achteren werd opengeschoven.

Vermoedelijk was achter de passagierscabine een vrachtruimte. Een toilet is op de tekening niet aangegeven.

B.VI De B.VI was een vierpersoons amfibie met een tapse vleugel, die iets kleiner was dan de B.V. Hiervan zijn twee tekeningen bekend: 10651 van 19 november en 10658 van 29 november 1929 (beide van Degen). Vermoedelijk had het toestel dubbele besturing. Het cockpitdak boven de vliegers kon naar achteren worden opgeklapt, en hun zijruiten naar beneden geschoven. De zitplaatsen zijn op de tekeningen niet aangegeven.

De tekeningen geven, evenals bij de B.IV, geen aanwijzing over eventueel militair gebruik.

Vergelijking van de afmetingen:

Bij Fokker werd minstens nog één kleine vliegboot ontworpen. Hiervan is een vage schets bewaard gebleven, zonder maten. Het was een tweepersoons eendekker met een tapse vleugel en een 100 pk motor met duwschroef, vermoedelijk een Gipsy Major. Het toestel had een korte bootromp en de staartvlakken (enkel kielvlak) waren gemonteerd op een achter aan de romp bevestigd buizenframe. Het toestel had zijdrijvers en een optrekbaar wielonderstel, dat gezien de maat van de wielen bedoeld moet zijn geweest als “beaching gear”.

De tekening vermeldt geen maten. Aangenomen dat de rompbreedte ongeveer gelijk was aan die van de B.VI (ca.

1,35 m) komt de spanwijdte op ca. 13 m en de lengte op ca.

9 m.

28

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

29

Voor een vliegtuig de lucht in gaat, komt heel wat kijken. Dat is nu zo, maar dat was het ook een eeuw geleden. Frits Gerdessen vond het hierna volgende (herschreven) stencil dat op 7 december 1916 werd ingeplakt in het Orderboek van de LVA. =o=o=o=o=o= Z A K E N, D I E E E N V L I E G E N I E R B Y E L K E O P S T Y G I N G P E R S O O N LY K M O E T N A G AA N .

A. V L I E G T U I G .

1.

Dat de schroef goed vast zit en alle moeren verzekerd zyn.

2.

Dat de splitpennen op de wieldoppen zitten en de wielen behoorlyk draaien kunnen.

3.

Dat alle kabels overal geheel gaaf zyn.

4.

Dat de draden op de kruispunten niet zyn ingesleten.

5.

Dat de bevestigingsbouten van het schuitje behoorlyk verzekerd zyn.

6.

Dat de bevestiging van het landingsgestel aan de cel geen speling vertoond en dat de bussen vastzitten op het landingsgestel.

7.

Dat de staartbuizen vastzitten in de bussen.

8.

Dat het stabilisatievlak geen speling heeft op de staartbuizen.

9.

Dat zich geen losse voorwerpen in of op het vliegtuig bevinden.

B. ROTEERENDE MOTOREN. 1.

Dat, wanneer aan een olieleiding is gewerkt, de leidingen van en naar de pomp geheel gevuld zyn en zich in die leidingen geen lucht bevindt. (Pomp open maken en leidingen doorspuiten) 2.

Dat de oliekraan geopend is.

3.

Dat de massadraad vast zit en niet los kan trillen.

C. VASTE MOTOREN MET WATERKOELING. 1.

Dat de peilglaskraantjes geopend zijn en de stand van de benzine in hoofd­ en hulpreservoir goed is.

2.

Dat voldoende olie aanwezig is in carter, hoofd­ en hulpreservoirs. (vliegtuig horizontaal stellen) 3.

Dat de kranen van de hoofd­ en hulpreservoirs geopend zyn.

4.

Dat de koelers en waterbuis gevuld zijn en de zykoelers geheel gevuld zyn. (kraantjes openen en nagaan of het water tot de normale hoogte opspuit) 5.

Dat de benzine­ en luchtregeling naar behooren werkt.

6.

Dat na het aanslaan de motor eerst ± 5 minuten op het geringste toerenaantal blyft loopen, eerst met na­, dan met voorontsteking.

De geïnterneerde Royal Aircraft Factory B.E. 2c LA­24 van de LVA met RAF 1 V8 luchtgekoelde motor, die was gebaseerd op de Renault WB.

30

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

7.

Dat eerst daarna het toerental wordt opgevoerd en wordt nagegaan of de motor op elke magneet regelmatig loopt en met slechts weinig minder toeren dan op beide magneten.

8.

Dat de motor slechts zeer kort op vol toerental loopt alvorens op te stijgen.

9.

Dat bij vorst het koelwater geheel wordt afgetapt.

Behalve bovengenoemde punten, die voor elke opstyging moeten worden nagegaan, zullen in het byzonder de navolgende punten door de vliegeniers nog geregeld worden gecontroleerd. De oudste mecanicien by het vliegtuig is voor een en ander verantwoordelyk.

D. ROTEERENDE MOTOREN. 1.

Dat de stroomverdeler schoon en niet te veel uitgesleten is; dat de koolstift heel is en behoorlyk contact maakt.

2.

Dat de bougies vast aangedraaid zyn en dat de bougiedraden heel en goed bevestigd zyn.

3.

Dat de verschillende nippels heel en vast aangedraaid zyn.

4.

Dat de sproeier niet verstopt is.

5.

Dat de tôles en de moyeu de volant niet gescheurd zyn.

6.

Dat alle moeren behoorlyk verzekerd zyn.

7.

Dat voldoende benzine en olie in de reservoirs aanwezig is.

8.

Dat de benzine­ en luchtregeling goed werken en dat de luchtschroef behoorlyk is verzekerd tegen lostrillen.

9.

Dat na elke vlucht de motor, ­ terwyl hy nog handwarm is ­, met petroleum wordt ingespoten en een paar maal links­ en rechtsom wordt doorgedraaid.

10.

Dat na elke vlucht de stroomverdeeler, koolstift, draden en de schroef worden ontdaan van olie.

11.

Dat de magneet op zyn tyd een druppel olie krygt.

E. VASTE MOTOREN MET WATERKOELING. 1.

Dat alle verbindingen by de watercirculatieleidingen dicht zyn.

2.

Dat de vetdop van den waterpomp met vet gevuld en behoorlyk aangedraaid is.

3.

Dat na elke vlucht de motor, als hy nog handwarm is, met wat petroleum op de kleppen wordt ingespoten en eenige malen doorgedraaid.

4.

Dat de ventielveeren heel zyn.

5.

Dat de magneten op hun tyd een druppel olie krygen.

6.

Dat na elke opstyging de motor en speciaal de Durith en de ontstekingskabels worden ontdaan van olie (afvegen met een lap met benzine).

7.

Dat by een geregeld gebruikten motor eenmaal per week de olie uit het carter wordt ververscht. (Oude olie filtreeren).

8.

Dat eenmaal per week de deksel van den nokkenas wordt losgenomen, de rollen worden nagezien en ev. dikke olie wordt bygevuld.

Het voor vaste motoren met waterkoeling voorgeschrevene geldt, voor zooveel noodig, ook voor vaste motoren zonder waterkoeling.

Links Morane­Saulnier L met roterende Le Rhône motor, rechts S.E.5A met watergekoelde Hispano­Suiza motor.

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

31

BIOGRAFISCHE BOUWSTENEN: JAC. TH. RIJNTJES In deze aflevering van de biografische bouwstenen aandacht voor Jac. Th. Rijntjes. Voor de oorlog werd deze voormalige LVA vlieger vooral bekend als oprichter/eigenaar van de luchtreclame onderneming Internationale Cinema Reclame Onderneming (ICRO). Tussen oktober 1933 en oktober 1934 vloog hij met de voormalige KLM (fotografisch bedrijf) Fokker C.II PH­ABX, en vanaf de zomer van 1935 tot begin 1937 met Fokker C.I PH­JAC. De luchtreclame bestond uit het aanbrengen van grote opschriften op de vleugels.

Uit de op de volgende pagina afgedrukte delen uit vliegstaten uit het archief van (aspirant) vliegers van de KLM blijkt dat Rijntjes tussen oktober 1935 en maart 1936 diverse lesvluchten bij de KLM heeft gemaakt, op zowel de Fokker F.VII, Werkspoor Jumbo als de Koolhoven F.K. 43, waarbij vooral het landen met de twee eerstgenoemde types bleek tegen te vallen. Hoewel de instructeurs wel een duidelijke ontwikkeling opmerken, is Rijntjes nooit bij de KLM in dienst getreden. Naast de activiteiten bij ICRO werd hij invlieger bij De Schelde, op de van een experimentele propeller voorziene Fokker C.I PH­APL van Dekker (hoewel er niet mee werd gevlogen, zie ook de links in de rubriek “Het Web”), en instructeur bij de Haagsche Zweefvliegclub

en Leidsche Zweefvliegclub.

In september 1939 werd Rijntjes gemobiliseerd bij de 4de JaVa, die met Fokker C.V’s vloog. Op 15 mei 1940 nam hij als vlieger deel aan één van de laatste pogingen de strijd bij Wageningen te keren (waar wegens aanwezigheid van grote aantallen Duitse vliegtuigen onverrichter zake van moest worden teruggekeerd). In 1941 werd Jac. Rijntjes als politiek gevangene naar Duitsland afgevoerd, waar hij enkele jaren in afzondering was opgesloten. Direct na de bevrijding was hij kort vlieger bij het RAF No 6 (Dutch) Auster squadron, om in september 1946 bij de Rijksluchtvaartschool (RLS) als instructeur te worden aangesteld.

Op 2 september 1951 werd zijn zilveren vliegerjubileum nog gevierd; hij had eerder dat jaar al te kampen met ernstige gezondheidsproblemen die hij had overgehouden aan zijn verblijf in Duitsland in de oorlogsjaren. Jac. Rijntjes overleed op 12 maart 1952.

Bronnen: Vliegwereld 30 aug 1951, Avia Vliegwereld 27 maart 1952

32

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

33

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

Interessante opname die in november 1940 is gemaakt op het Waterlooplein/Zwanenburgwal in Amsterdam. We zien de romp van Rijntjes' Fokker C.I PH­JAC tussen het oud ijzer op een platte schuit. In mei 1937 was de inschrijving al doorgehaald. (foto: Stapf Bilderdienst/NIOD)

BOEKBESPREKING Wim Nijenhuis, Mitchell Masterpieces Volume 1– An Illustrated History on paint jobs on B­25's in U.S. service; Violaero; Emmen, 2017; 248 pag. softback; ISBN: 978­90­ 8616­236­9, € 29,95 Wim Nijenhuis is al jaren totaal verslingerd aan de B­25 Mitchell en heeft daarover al verschillende boeken geschreven. Dit boek behandelt weer een heel ander en weinig belicht onderwerp, in dit geval het schilderwerk.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog verschenen op de vliegtuigen afbeeldingen van fraaie schaars geklede jongedames, en andere kunstwerkjes, vaak in de vorm van een “nose­art”. Maar er is veel meer te schrijven over de kleurenschema's die gebruikt zijn.

Het boek is in zijn geheel gewijd aan de beschildering van de Mitchell bij de Amerikaanse strijdkrachten. In een volgend deel komen de andere gebruikers aan bod. Het werk begint met een beschrijving over het verschijnsel, hoe het ontstaan is en waarom dit een grote vlucht heeft genomen tijdens de oorlog. Vervolgens is een hoofdstuk gewijd aan de kleuren van de Mitchell, van blank aluminium tot de camouflagekleuren, dit afhankelijk van het operatiegebied.

Favoriete onderwerpen van “nose­art” zijn: filmsterren, pin­ up girls en Disney figuren. In sommige gevallen wordt de achtergrond van het tot stand komen beschreven. Vervolgens wordt per groep een uiteenzetting gegeven van het gebruik van kleuren en kunst. De verschillende theaters komen aan bod, zoals het zuidwesten van de Stille Oceaan, het gebied rond Birma en het Middellandse­Zee gebied. Aandacht is er ook voor de verschillende andere operaties zoals verkenning.

Ook het United States Marine Corps wordt met een aantal eenheden beschreven. In de verschillende hoofdstukken worden in het kort de belangrijkste beschilderingen en soms ook de achtergronden daarvan beschreven.

De nadruk ligt echter op de honderden afbeeldingen, waarvan

een groot aantal in kleur. Naast de foto's van vliegtuigen en bemanningen daarvoor worden ook de verschillende emblemen beschreven. Wat het boek nog leuker maakt zijn de beschrijvingen van de verschillende figuren. Het register geeft een aantal registratienummers, en lang niet alle namen, die op de verschillende kisten geschreven staan.

De auteur heeft ervoor gekozen om het boek in het Engels te schrijven. Dit geeft het boek een extra marktpotentieel. Dit boek geeft de lezer een aardig inzicht in wat er komt kijken bij het beschilderen en de verschillende kunstwerkjes, en vult daarin zeker een lacune.

Het boek is prettig geschreven en goed uitgevoerd, waardoor het zich met plezier laat lezen en bekijken. Jammer is wel dat het in softback is uitgevoerd, maar dit maakt het boek betaalbaar. Dit boek is een must voor liefhebbers van nose­art en andere kunstvormen op vliegtuigen. Ook voor mensen die geïnteresseerd in de Tweede Wereldoorlog is het boek aan te raden.

Het is de aanschafprijs zeker waard. Ik kijk uit naar het volgende deel de niet­ waarin Amerikaanse gebruikers van de Mitchell aan bod komen.

Loet Kuipers

34

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

NB: met de invoer van nieuwe software geeft de IVW geen BvI nummers meer op; deze ontbreken dan ook vanaf nu.

Nieuwe inschrijvingen PH­AIJ Piper PA­34­200T Seneca II PH­ATP Aérospatiale­Aeritalia ATR.72­212A PH­AVW Robinson R44 Raven II PH­BHN Boeing 787­9

34­7870029 10.01.18 Voorheen PH­AIJ, N999LK, PH­AIJ, LN­AKP, N9030K. 558 18.12.17 [Nordic Aviation Capital], voorheen D4­CCC, M­LDME, B­22805, F­WQIU, F­WWLN. 13066 21.12.17 Voorheen OO­VER, D­HALD. 42491 25.01.18 [KLM NV, Amstelveen], voorheen N1003M, "Morgenster"/"Morning Star".

10164 17.01.18 Voorheen PH­CZM, OO­BZM. PH­CZM* Cameron A­400 17000697 09.11.17 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR­EHH. PH­EXR Embraer ERJ 170­200STD 17000702 18.12.17 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], voorheen PR­EHV. PH­EXS Embraer ERJ 170­200STD 17000707 30.01.18 [KLM Cityhopper BV, Schiphol].

PH­EXT Embraer ERJ 170­200STD 957 21.12.17 Voorheen EC­FCF, F­GKUJ. PH­FCF SOCATA TB­20 Trinidad 11583 10.11.17 [Fokker Aircraft Services BV, Woensdrecht], voorheen PH­KZH Fokker F28 Mk0070 P4­FKC, PJ­FKC, PH­KZH. 18267283 21.12.17 Voorheen PH­LEF, N4645N. PH­LEF Cessna 182Q Skylane 28­7890124 12.01.18 Voorheen G­EOMP, D­EOMP, N47721.

PH­OMP Piper PA­28­181 Archer II 074NL001 08.12.17 [van de Werff, Hoogeveen], NVAV No. 249.

PH­RFF Pietenpol B­4A Aircamper 446­36/OB2 26.01.18 [Slagboom en Peeters Luchtfotografie, Teuge], voorheen PH­SLC Partenavia P.68 Observer 2 OY­ILS. 105/142 22.11.17 Voorheen F­GSYN. PH­SYN* Ultramagic M­105 6 12.01.18 Voorheen G­FLIZ, ingeschreven met c/n PH­TOT Staaken Z­21 Flitzer PFA 223­12115.

2041 04.01.18 [ANWB Medical Air Assistance BV, Lelystad], gebouwd PH­TTR Eurocopter EC 135 P3H door Airbus Helicopters Deutschland, Donauwörth (Duitsland) als Airbus Helicopters H135.

117/473 16.01.18 Voorheen D­KHYN, ingeschreven met c/n 117.

PH­1598* Schempp­Hirth Discus bT 18.12.17 Voorheen OE­9494.

PH­1600* Diamond HK.36TTC Super Dimona 36.680 616780 15.12.17 PH­7N7 Nirvana Redeo 125 Doorgehaald PH­ACE Beech 300 King Air PH­AWG Tecnam P 2008­JC PH­BFF Boeing 747­406BC PH­BFR Boeing 747­406BC PH­CCA SOCATA TB­9 Trinidad GT PH­CCD Diamond DA 42 Twin Star PH­CRI Colomban MC­15 Cri­Cri PH­ELX de Havilland Canada DHC.8­102 PH­GTS Cirrus Design Cirrus SR20 PH­GUU Boeing 737­8EH PH­HBF SG Aviation Century 04 PH­HSR Boeing 737­8KN PH­ILS SOCATA TB­10 Tobago PH­KZA Fokker F28 Mk0070 PH­KZB Fokker F28 Mk0070 PH­KZK Fokker F28 Mk0070 PH­KZL Fokker F28 Mk0070 PH­KZM Fokker F28 Mk0070 PH­RMR Ruschmeyer R90­230RG PH­ROA WAR FW­190 A­1 PH­STT Cessna 172S Skyhawk PH­UWE Pitts Samson II PH­ZZF Cessna T207A Turbo Stationair 8 PH­414 Schleicher K 8B PH­615 Rolladen­Schneider LS 3

FA­80 1067 24202 27202 2059 42.332 NVAV­130 361 1765 39607 S5­01S0047 40236 530 11567 11562 11581 11536 11561 003 209 172S8898 WS­002 20700747 8809 3085

03.01.18 10.01.18 02.02.18 11.12.17 20.12.17 01.02.18 01.12.17 13.11.17 21.12.17 07.11.17 17.01.18 01.11.17 17.01.18 03.11.17 01.02.18 08.12.17 14.12.17 04.01.18 01.12.17 03.11.17 03.11.17 04.01.18 02.02.18 19.01.18 17.01.18

Naar Verenigde Staten.

Naar Duitsland.

Ontmanteld op vliegveld Twente.

Ontmanteld op vliegveld Twente.

Naar Duitsland.

Werd G­SUEM. Werd G­XCRI. Werd (5Y­SMP), 5Y­MHD. Naar Duitsland.

Werd PR­GUU. Naar Letland.

Werd A6­FDF. Naar Duitsland.

Naar Papua Nieuw­Guinea.

Werd 5B­DDG. Werd 5Y­JWF. Werd 5B­DDA. Werd 5B­DDB. Naar Duitsland.

Ongeval Hoogeveen 13.02.17.

Naar Montenegro.

Werd N985TJ. Naar Letland.

Werd G­CLUG. Naar Duitsland.

35

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1 PH­853 PH­868 PH­938 PH­973 PH­1066 PH­1211 PH­1212 PH­1236 PH­1388 PH­1413 PH­1425 PH­1485 PH­4E2 PH­4K5 PH­4K7 PH­8Y3

44229 Scheibe SF.25C Falke 6066 Rolladen­Schneider LS 6­a 521 PZL­Bielsko SZD­22B Mucha Standard Glaser­Dirks DG­500 Elan Trainer 5E75T31 1439 Grob G­102 Astir CS 273 Schempp­Hirth Duo Discus 3139 Grob G­103T Twin Astir Trainer 2166 Grob G­102 Astir CS Jeans 44619 Scheibe SF.25C Rotax Falke PZL­Bielsko SZD­9bis 1E Bocian P­463 214 Schempp­Hirth Discus­2 cT Schempp­Hirth HS.5 Nimbus­3 DM 17/04 DY 297/2009 Aerospool WT9 Dynamic 002 Airlony Skylane 1471 Tecnam P 92 Echo Light 761 Fresh Breeze Monster

31.01.18 Naar Duitsland.

02.02.18 Naar Duitsland.

23.11.17 Naar Oostenrijk.

10.01.18 02.11.17 14.12.17 30.01.18 31.01.18 20.11.17 30.11.17 31.01.18 05.01.18 20.12.17 08.01.18 26.01.18 28.11.17

Naar Duitsland.

Beschadigd Wapenveld 21.07.17.

Naar Duitsland.

Naar Polen.

Naar Duitsland.

Naar Duitsland.

Naar Denemarken.

Naar Denemarken.

Naar Duitsland.

Naar Zweden.

Naar Frankrijk.

Naar Duitsland.

Naar Polen.

Nagekomen PH­DFW werd UP­SC802. PH­DUC werd G­FAZT (ingeschreven 10.2017). PH­FAL werd D­ERHD. PH­GVH werd C­FRZA. PH­JDL werd (D­EJDL), D­EUMR (ingeschreven 07.2017).PH­NCW werd TC­GED. PH­315 werd F­CJUS.PH­580 werd D­9606 (ingeschreven 07.2017).PH­3L5 werd EI­GCT. PH­AAX PH­CMJ PH­IOS

Airbus A320­231 Cessna 305C Bird Dog Fokker F27 Mark 300 Friendship

430 0028 10151

PH­JAF PH­IWO

T30300143 SE5­AF5447

PH­KVC PH­KVD PH­OYE

Cessna T303 Crusader Royal Aircraft Factory SE­5A (replica) Fokker F27 Mk050 Fokker F27 Mk050 Boeing 767­304

PH­SDI PH­SHF PH­TSW

de Havilland Canada DHC.8­311 MD Helicopter 900 Explorer Boeing 737­3L9

216 900­00080 24219

PH­XLF

Embraer EMB­120­RT Brasilia

120­082

PH­ZFF PH­ZOM PH­1199

Fokker F28 Mk0100 Boeing 737­8HX Schempp­Hirth Duo Discus T

11446 29677 27

20191 20197 28979

Werd N286AT, XU­ZAC, EP­ZAZ, EP­APH (09.2017).

Werd TF­KAX, TF­NEI (11.2017).

Werd EP­IOS, 1999 opslag Ahwaz (Iran); 05.2017 naar museum Abadan (Iran).

Werd D­IRAS, N30WA (11.2017).

Werd VH­EWJ, 09.2017 doorgehaald als “buiten gebruik gesteld”.

Werd I­MLCT, OE­LJT, 5Y­JWG (09.2017).

Werd I­MLDT, OE­IJT, 5Y­JWB (11.2017).

Werd G­OBYE, D­ATYE, G­OBYE, N661AC (11.2017, ombouw als vrachtvliegtuig).

Werd C­GOFW, TT­DAC, C­FUQZ (12.2017).

Werd G­SASH, G­HDBV (met Nederlandse eigenaar).

Werd N219TY, (G­IGOD), G­IGOX, G­ZAPW, N421AU (09.2017).

Werd 4L­XLF, N102S, D2­FDO, 12.10.2017 verongelukt nabij Cuílo (Angola), 7 doden.

Werd OE­LVC, VH­UQG, VH­FGB (12.2017).

Werd F­GZHF, C­FTVF (12.2017).

Werd F­CJFT, D­KBVC (09.2017).

Verder meldden we in afgelopen nummer dat de voormalige Politie MBB BO 105C PH­RPS, die in 2012 als onderdelenbron naar Kazachstan werd verkocht, daar recent ingeschreven zou zijn als UP­EC103. Dit blijkt echter op een misverstand te zijn gebaseerd. Hoewel het Kazachstanse register officieel meldt dat de UP­EC103 constructienummer S­355 heeft (dat van PH­RPS), blijkt uit foto's dat de UP­EC103 een BO 105CBS­4 is (een versie met een langere romp). bronnen: Inspectie Leefomgeving en Transport van het Miniserie van Infrastructuur en Transport; Henk Wadman/Airnieuws; Air­Britain News Piper PA­34­200T Seneca II PH­AIJ werd voor de derde keer ingeschreven. De eerste keer was tussen begin 1992 en de herfst van 2007, toen het toestel onder Amerikaans kenmerk naar Antwerpen verhuisde. De tweede keer was in maart 2009, tot aan januari 2017. Het toestel zou toen verkocht zijn in Bosnië­ Herzegovina, maar het is daar voor zover bekend nooit ingeschreven geweest. (Foto: Fred Goth/collectie afdeling Luchtvaartkennis; Seppe 23 juni 1996).

LUCHTVAARTKENNIS 2018 NUMMER 1

MINDER BEKENDE FOTO'S Het artikel over de Ford Trimotor in Nederland vormt een mooie aanleiding nog enkele foto’s van deze machine in ons blad op te nemen.

NC8402, een Ford 4­AT­E (c/n 4­AT­64) uit 1929 die in 1933 werd verkocht naar Honduras. (Foto: coll. Gert Blüm)

NC9607, een Ford 5­AT­B (c/n 5­AT­4) van TAT op het vliegveld van Kansas City.

NC400H “Santa Mariana”, een Ford 5­AT­C (c/n 5­AT­59) van Pan American Grace uit 1929, die in 1935 in Peru OA­AAD werd.

NC432H, een Ford 5­AT­D (5­AT­99) die in 1932 naar China werd verkocht. (Foto: coll. Gert Blüm)