Yachts France 120 by Kalel

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SAGA COUACH LA GRANDE PLAISANCE FRANÇAISE HANSEATIC SILVER 100% ALUMINIUM 27 NŒUDS RÉSUMÉS DES SALONS DE MIAMI ET DE DUBAÏ

EXCLUSIF FERRETTI 592 LA NOUVELLE GÉNÉRATION

Magnum 80’ DU GROS CALIBRE Une publication

CANADA 15 $CAN • BELGIQUE 8,95 e • SUISSE 15 FS • LUXEMBOURG 8,70 e • MAROC 75 DH

YACHTS FRANCE FÊTE SES 20 ANS

N° 120 - MAI 2008 - 7,70 E - MAY 2008 - US $ 7,95 - UK £ 4

Et aussi : Astondoa 76 GLX, Bertram 700 EFB Franchini 55 Fly, Rodman Muse 44 et Regal 5260

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SOMMAIRE MAI 2008 - YACHTS FRANCE 120

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NEWS

Toute l’actualité de la plaisance internationale.

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Une sélection des derniers objets à la mode.

FRANCHINI E.55 FLY

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Le Magnum 80’ est unique en son genre. On se damnerait pour être vu à bord de cette bête de scène et de mer.

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SHARP AND SMART

Nanti d’un fly, ce Franchini Emozione 55 a encore plus d’allure.

REGAL 5260

Ce hard-top américain aurait tout à fait sa place sur le marché européen.

Photo de couverture : le Magnum 80’

RODMAN 44 MUSE

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COUVERTURE

SPÉCIAL 20 ANS

L’anniversaire de Yachts France.

Avec le 44’, Rodman enrichit la gamme Muse dessinée par Fulvio de Simoni.

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1988-2008 : toutes les couvertures de votre magazine préféré.

HORLOGERIE

En horlogerie, la précision extrême existe, elle s’appelle le tourbillon, le must de la technologie.

120 COUVERTURES

107 LES 20 STARS DU YACHTING Les 20 yachts qui ont marqué les deux dernières décennies.

129 20 ACTEURS DE LA PLAISANCE Femmes de caractère ou hommes passionnés, ils sont à la barre des plus beaux fleurons de la grande plaisance.

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SOMMAIRE 139

20 ANS D’ÉQUIPEMENT

En 20 ans, les progrès accomplis en matière d’électronique sont considérables.

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TENDANCE

L’étrave d’un yacht se veut désormais inversée.

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FERRETTI 592

Avec ce 592, Ferretti annonce la couleur, les futurs yachts de la marque seront plus design.

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BERTRAM 700 EFB

Un Bertram a toujours une allure conquérante, ce n’est pas le nouveau 700 EFB qui contredira l’adage.

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HANSEATIC SILVER

Avant même de couvrir ses premiers milles, l’Hanseatic Silver détenait un record, celui du plus grand yacht en aluminium : 74 mètres.

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ASTONDOA 76 GLX

Sur le marché des fly, Astondoa compte bien tirer son épingle du jeu avec ce 76 pieds GLX très habitable.

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BOAT SHOW MIAMI

En toile de fond : la crise économique, au-devant de la scène : des yachts qui valent le détour.

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SAGA COUACH

Petit-fils de constructeur de moteurs marins, Guy Couach a donné ses titres de noblesse à la grande plaisance française.

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NEWS BROKERAGE

Le salon d’Antibes cherche à devenir la référence du brokerage.

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BOAT SHOW DUBAÏ Nul doute que, de ce côté de la planète, les indicateurs sont au beau fixe et la plaisance ne peut qu’en bénéficier.

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ÉDITORIAL ! 1988-2008 : CE N’EST QU’UN DÉBUT !

Voué à l’échec ! Pari insensé ! Coup d’épée dans l’eau ! À qui s’adressent ces délicates prédictions proférées en 1988 ? Tout bonnement au numéro 1 de Yachts France qui a peut-être eu l’outrecuidance de se nommer au début Offshore, et encore... Toujours est-il que, vingt ans après, j’espère que les auteurs de ces douceurs verbales reconnaîtront enfin s’être lourdement trompés. On peut même dire, sans fatuité aucune, que Yachts France est devenu le porte-drapeau (il faudrait dire pavillon pour respecter le jargon nautique) de la grande plaisance à moteur et que personne n’a encore jamais osé lui disputer ce titre. Chapeau bas à son éditeur dont on mesure la passion du yacht au nombre d’heures passées à débattre avec les sommités du yachting du bien-fondé de telle ou telle création. C’est incalculable ! Sa culture du yacht n’a pas de frontière. Vous aurez aisément compris que la barre de votre magazine préféré est entre des mains d’expert. Vingt ans déjà, vingt ans à peine, qu’importe après tout, le principal étant d’avoir encore envie de grandir dans l'unique but de vous en offrir plus. Des rubriques nouvelles ont récemment vu le jour et votre œil a certainement remarqué notre nouvelle maquette plus élégante, qui valorise encore plus textes et images. Ce qui tombe à pic, eu égard aux sujets de ce numéro. Que diriez-vous d’aller faire un tour à bord du plus grand yacht en aluminium, Silver, long de 74 mètres ? Cela n’est pas banal surtout quand on apprend que son armateur, ayant eu toutes les peines à trouver un chantier, s’est soudain découvert une âme de constructeur. On n’est jamais mieux servi que par soi-même. Quant au Magnum 80', croisé à Miami, il génère un magnétisme indomptable. À la première rencontre, on en perd la parole et lorsque l’on a la chance de naviguer à son bord à plus de 40 nœuds, on retrouve vite l’usage des cordes vocales, ne serait-ce que pour exprimer son bonheur. Deuxième mythe vivant dans ce numéro Spécial 20 ans : le Bertram, le plus gros de la gamme, un 70 pieds dont l’étrave s’ennuie sur une mer plate et retrouve sa rage de vaincre dès que celle-ci fait le dos rond. Rien que pour le plaisir de voir son étrave découper la surface de l’eau et sculpter des voûtes liquides, on s’offrirait un Bertram… Notre journaliste, qui a eu l’extrême plaisir de le tester, me souffle à l’oreille que mon analyse est réductrice et qu’il y a bien d’autres raisons d’acquérir ce “pure race”. Je veux bien le croire. Il est temps d’entonner le traditionnel “Happy birthday to Yachts France !” avec un cadeau qui va droit à tous nos lecteurs : Alain Brousse le Spécial 20 ans, ses 120 couvertures, les 20 yachts stars, les 20 grandes figures du yachting… Une rétrospective qui nous laisse à penser que le futur nous réserve les mêmes plaisirs, voire plus.

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YACHTS

MARQUIS UN 880 YACHT

OCEANLED LUMIÈRE SOUS-MARINE Les lampes d’OceanLed, première société américaine d’éclairage sous-marin par le nombre d’homologations, sont distribuées en France par SD Marine. OceanLed a développé une gamme complète de lampes dont les principales caractéristiques sont : aucun changement d’ampoule avec une durée approximative de vie de dix années, une consommation minimale, pas de filament fragile, une utilisation en navigation possible et aucune surcharge électrique à l’allumage. Plusieurs modèles avec différents types de couleurs et de puissances sont disponibles selon la taille du bateau. OceanLed annonce une propagation de la lumière dans une eau limpide entre 7 et 35 m selon le type de lampe.

Le constructeur américain, qui appartient au groupe Genmar, numéro 2 mondial, démontre un réel dynamisme. Ainsi, il annonce son entrée dans l’univers du yacht avec la réalisation d’un 88’, puis d’un 100’. Le dessin de ce nouveau fly est confié au tandem Nuvolari & Lenard avec lequel le chantier américain collabore depuis 2003. La vue latérale fait d’ailleurs apparaître la signature des deux architectes avec la forme caractéristique des vitres et du fly que l’on connaît déjà sur la gamme open. La silhouette gagne inévitablement en fluidité par rapport à la ligne plus massive des anciens modèles. La lumière et la vue étant également des critères essentiels pour les créateurs, ce Marquis comporte de nombreuses fenêtres encastrées dans la coque. Pour produire cette série, Marquis fait construire une nouvelle usine sur les bords du lac Michigan et compte embaucher quatre cent cinquante personnes. Ces deux modèles devraient aussi lui permettre de renforcer son implantation en Europe.

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! FEARLESS YACHTS PORSCHE DESIGN STUDIO Les amateurs de performance et de beaux objets seront comblés devant le nouveau 28’ Fearless. Porsche Design Studio réalise un petit bijou tout en rondeur regroupant matériaux et équipements high-tech. Les grilles d’aération en inox laissent apparaître un gros V8 développant 525 chevaux pour transformer ce bateau en une petite bombe capable d’approcher 70 nœuds en vitesse de pointe. Les échappements sont discrètement intégrés dans la coque pour mieux apprécier la fabuleuse mélodie du moteur. La marque ne s’arrêtera pas à ce pur exercice de style, elle entend aussi développer très prochainement un 44’ puis un 68’ courant 2008. Ce dernier se classera dans la catégorie des opens sportifs avec hard-top tout en offrant un plan d’aménagement intérieur disponible en deux ou trois cabines. Il sera motorisé par deux Mtu de 1 550 ch couplés à des transmissions KaMeWa water jet pour atteindre une vitesse de pointe de 46 nœuds.

SIGMA PHILIPPE STARCK DESIGN Peu d’informations circulent sur la réalisation de ce yacht anticonformiste, mais on sait tout de même qu’il est l’œuvre du plus célèbre designer français : Philippe Starck. Son talent dans l’univers du yacht s’était exprimé pour la première fois avec la conception de Wedge Too, un Feadship plutôt étonnant par la forme identique et circulaire de ses différents ponts. Philippe Starck réitère en créant Sigma, un yacht de 112 mètres qui vient de toucher l’eau dans le bassin du constructeur allemand Blohm & Voss. Cette unité marque la naissance d’un nouveau style assez inhabituel et provocant pour ne pas passer inaperçu dans les lieux jet set de notre planète. La forme inversée de sa proue lui confère des qualités marines qui devraient être en rapport avec ses performances.

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CUSTOM LINE UN 112’ EN CHINE Custom Line, qui appartient au groupe Ferretti, nous annonce la vente du premier 112’ à Hong Kong. Face à une économie en pleine croissance et à plusieurs nouvelles entrées dans le cercle des milliardaires, Custom Line est confiant sur le développement du marché asiatique, le yachting étant un loisir qui vient à maturité.

! AZIMUT YACHTS UN ANTIROULIS GYROSCOPIQUE Azimut Yachts vient de signer un partenariat avec la société américaine Seakeeper qui développe un système d’antiroulis gyroscopique assez comparable à celui disponible en Italie chez le groupe Ferretti. Fonctionnant sur le principe de compensation gyroscopique des forces entraînées par le roulis du bateau, cet appareil s’avère particulièrement efficace. D’un encombrement assez limité, il trouvera facilement sa place dans le fond d’une cale. Son poids n’est que de 455 kilos et sa consommation s’échelonne entre 1 500 à 2 000 watts. De nombreux capteurs sont installés et reliés à un système d’alarme qui arrêtera le fonctionnement du gyroscope en cas de surchauffe ou lors d’une manœuvre inattendue. Cet équipement optionnel, qui élimine le mouvement de balancier du bateau au mouillage, s’avèrera particulièrement intéressant pour les pêcheurs qui traînent pendant des heures à faible vitesse.

DANISH YACHT ESPEN OEINO DESIGN

RT MARINE INSTRUMENTATION DE CONTRÔLE

Pour répondre à l’évolution du marché, la société italienne RT Marine a mis au point un écran qui permet, entre autres, de mieux contrôler l’angle d’inclinaison des hélices de surface. D’autres fonctions de navigation comme la route, la vitesse et les informations mécaniques seront disponibles. Une commande auto permet d’obtenir un réglage direct en paramétrant à l’avance différentes informations. Cet écran, en version tactile, sera monté pour la première fois sur le tout nouveau Rizzardi 55 Incredible.

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En 2006, Espen Oeino s’était déjà distingué en réalisant dans le chantier danois basé à Skagen le Moon Goddess de 35 mètres. En effet, ce dernier, destiné à être un tender, était entièrement recouvert d’une couleur vert turquoise et se déplaçait à 50 nœuds. L’architecte norvégien a repris le concept, avec un 38 mètres plus orienté vers la croisière. Les superstructures sont toutefois moins saillantes et en grande partie recouvertes de nombreuses surfaces vitrées. La coque étant réalisée en composite, le constructeur danois revendique un gain de poids d’environ 25 % par rapport à ses plus proches concurrents. Grâce à son mode de propulsion par water jet, le bateau acquiert une incroyable maniabilité tout en pouvant s’arrêter en moins de 100 mètres à pleine vitesse.

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NEWS PORALU MARINE TROIS PORTS EN ASIE

RIZZARDI INCREDIBLE 55 OBJECTIF 46 NŒUDS Le design, la robustesse et la performance sont des critères qui caractérisent l’ensemble de la gamme Rizzardi. L’Incredible 55 est l’évolution naturelle du 45’ dessiné par Damiano Rizzardi et conçu par l’équipe technique d’Inrizzardi. Ce bateau se distingue par la forme spécifique de sa carène particulièrement bien défendue par ses nombreuses virures. Le cockpit comporte deux solariums, le premier étant situé sur le garage tandis que le second est installé à l’opposé du poste de pilotage sous le hard-top. Près de huit personnes peuvent déjeuner confortablement autour d’une table grâce à une mini cuisine extérieure. Le réfrigérateur, dissimulé sous la banquette pilote, s’utilise à la manière d’un grand tiroir. En plaçant le dressing et le coin toilette dans la pointe avant, la cabine armateur profite d’un plus grand volume au détriment du salon. Deux autres cabines d’invités sont installées symétriquement dans la partie centrale du bateau. L’Incredible 55 est proposé avec une transmission classique en ligne d’arbre ou avec hélices de surface pour atteindre jusqu’à 46 nœuds en pointe avec 2 x 900 chevaux Man.

Après deux années de négociations commerciales, Poralu Marine conforte sa présence en Asie en équipant deux marinas en Chine, à Qingdao et Shanghai, plus une au nord-est de la Corée à Yangyang. La qualité des équipements Poralu Marine a été rapidement mise à l’épreuve en résistant au typhon Wipha avec des vents dépassant les 135 km/h. Pour répondre aux contraintes spécifiques liées aux crues importantes, Poralu Marine a mis au point un système ingénieux de coulissement des passerelles.

Longueur : 18,48 m • Largeur : 4,84 m • Poids : 23 t Capacité carburant : 2 650 l • Motorisation : 2 x 900 ch Man Vitesse maxi. : 46 nds avec hélices de surface Constructeur : Rizzardi - Italie

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! CANTIERI NAVALI DI PESARO NAUMACHOS 105’

HEESEN YACHTS MON PLAISIR 47 M Le chantier hollandais a mis à l’eau son deuxième 47 m à déplacement. Avec une coque en acier et des superstructures en aluminium, Mon Plaisir a atteint 15,50 nœuds en vitesse de pointe lors des essais en mer du Nord. On a du mal à croire que ce bateau entre dans la catégorie des moins de 500 tonneaux, étant donné le volume intérieur et l’étendue des ponts extérieurs. Le cabinet Omega est à l’origine du concept et de la décoration intérieure qui peut être définie comme un discret style Art Déco. Quatre autres yachts de cette série sont actuellement en commande.

La famille des petits yachts de type Expédition comptera bientôt parmi elle un nouveau 35 mètres d’origine italienne. Après l’important succès remporté par le Naumachos 82’, le chantier naval de Pesaro vient d’entamer la phase de construction d’un 105’ entièrement dessiné par Hydrotec, le département design de l’architecte naval Sergio Cutolo. La coque du 105’, qui est une extension directe de celle du 82’, a été testée dans le bassin de carènes de l’institut Krylov de Saint-Pétersbourg. Elle est entièrement en acier tandis que les superstructures sont en aluminium. L’augmentation de taille offre la possibilité d’embarquer près de 70 000 litres de carburant pour obtenir une autonomie de 10 000 milles à une vitesse de croisière de 10 nœuds. Propulsé par deux Caterpillar C18, le Naumachos 105’ sera capable d’atteindre 13 nœuds en pointe. La première unité disposera de quatre cabines incluant une propriétaire et une VIP s’étendant sur toute la largeur du bateau. Le Naumachos 105’ sera construit selon la réglementation Lloyds et MCA.

BENETTI TROISIÈME AMNESIA Benetti a inauguré récemment le troisième Amnesia de 60 mètres pour un de ses clients les plus fidèles. Le dessin de ce yacht a été confié au studio anglais Redman Whiteley Dixon. Si son style est assez proche de celui des précédents, l’architecte a toutefois augmenté de manière conséquente le nombre de surfaces vitrées. Wengé, noyer et marbre noir constituent la base des matériaux utilisés pour la décoration. La suite armateur, qui se situe sous la timonerie, comprend en plus de ses deux salles de bains et dressing, un grand bureau lumineux. Cinq suites confortables sont aménagées dans la coque pour accueillir les invités. Ce yacht disponible en charter naviguera en Méditerranée cet été. Le quatrième Amnesia, un yacht de 65 m au style beaucoup plus futuriste, est actuellement en construction.

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MUMBAI INTERNATIONAL BOAT SHOW L’INDE ET LA PLAISANCE

Si notre dernier top 100 des plus grands yachts du monde faisait apparaître une forte progression des propriétaires indiens, qu’en est-il du développement de la plaisance locale ? La présence des principaux chantiers italiens (comme le groupe Ferretti, Azimut, Cranchi, Aicon, Sessa), anglais, français et américains au salon de Mumbai est le signe annonçant les prémices d’un nouveau marché. Le développement devrait toutefois être intimement lié à la construction de résidences autour de nouvelles marinas. Ces infrastructures, qui font actuellement défaut, sont le seul frein à l’évolution de la plaisance, puisque, actuellement, il n’existe qu’un seul port. Même un yacht comme Al Mirquab, qui appartient à l’un des plus gros industriels indiens, doit se contenter de rester au mouillage. Il est encore un peu tôt pour se faire une réelle idée du potentiel, mais l’important est d’y croire et d’être présent dès le début.

MOONEN 97 DEUX LANCEMENTS AVANT L’ÉTÉ

CRUISER 520 TROIS IPS Le constructeur américain Cruiser a profité du salon de Miami pour présenter un 50’ hard-top assez innovant. Son imposante superstructure dotée de nombreuses surfaces vitrées s’harmonise parfaitement avec la coque grâce à la forme arrondie du toit. La plate-forme de bains est l’une des plus spacieuses de sa catégorie ; elle s’articule hydrauliquement de façon à pouvoir accueillir une annexe. Une mini banquette se déploie depuis le tableau arrière pour que ce lieu devienne plus convivial. Dans le même esprit, le cockpit est aménagé avec une banquette circulaire qui coulisse sur des rails pour s’adapter aux différents besoins d’utilisation. Avec seulement deux grandes cabines, une immense cuisine et un salon, l’intérieur est particulièrement cosy. La cabine principale s’étend sur toute la largeur et bénéficie d’une belle finition. Propulsé par trois Volvo IPS 600 développant 435 chevaux, le Cruiser 520 ne manque pas de punch. Il s’arrache instantanément de l’eau pour atteindre 38 nœuds en pointe sans éprouver la moindre difficulté à déjauger, même en surcharge.

Suite au succès remporté l’année dernière par sa série 84’, le chantier hollandais a pris la décision de progresser en taille en lançant la série 97’. Deux nouveaux yachts sont prévus pour être mis à l’eau avant la fin de l’été 2008. Parmi l’équipe qui participe à la réalisation de cette série, René Van der Velden est toujours à l’origine du design extérieur, Art Line responsable de la décoration intérieure, mais c’est désormais Diana Yacht Design qui a été choisi en tant qu’architecte naval. Cette évolution semble être beaucoup plus sage avec une coque à déplacement qui sera capable de traverser l’Atlantique à la vitesse de 12 nœuds.

Longueur : 30 m • Largeur : 7 m • Poids : 170 t Capacité carburant : 27 600 l • Capacité eau : 6 700 l Motorisation : 2 x 600 ch Caterpillar • Vitesse maxi. : 13 nds Autonomie : 4 500 milles à 9 nds

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DRETTMANN UNE BASE À GOLFE-JUAN

SUNRISE YACHTS IMPLANTATION EN TURQUIE

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La plupart des chantiers en Europe ne peuvent se développer par manque d’infrastructures. Pour échapper à ce problème, Sunrise Yachts a décidé de s’implanter à Antalaya en Turquie dans une zone franche où il existe encore suffisamment d’espace pour construire des hangars d’une taille suffisante. En attendant, il dispose actuellement de trois hangars capables d’héberger des yachts entre 115 et 220’. Deux yachts de 147’ sont en cours de construction pour une date de livraison prévue à la fin 2009.

Le groupe Drettmann continue son expansion avec désormais quatorze bureaux disponibles dans le monde pour répondre à la stratégie commerciale de services mise en place par le constructeur allemand. Stefan Lehmann-Horn a été choisi pour diriger le nouveau point de vente du port Camille Rayon à Golfe-Juan. Le but est de renforcer en Méditerranée la présence des marques Elegance et Bandido Yachts.

CODECASA UN AVENIR PROMETTEUR Les trois prochaines années du chantier italien seront bien remplies. La saison 2008 commencera par la livraison entre mai et juin du nouveau 65 mètres au design peu ordinaire. En effet, le cockpit et la plate-forme de bains forment un ensemble harmonieux et facilement accessible pour mieux profiter de la mer. Au mois de juillet, ce sera le tour du Codecasa 51 dont la principale originalité sera la présence deux balcons extensibles situés au niveau de la cabine armateur. 2009 verra la livraison d’un second Codecasa 41 S pour un client fidèle à la marque, déjà propriétaire d’un 35 S. Deux autres 65 mètres sont prévus pour une mise à l’eau en 2010, le premier étant destiné à un Européen, le deuxième à un client du Moyen-Orient. Tous les bateaux seront homologués Lloyd’s, American Bureau of Shipping et MCA pour le charter.

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CONVERGENCE LA GRAND-MESSE DES CAPITAINES

SESSA MARINE L’ÈRE DE LA CROISSANCE Le chantier italien, qui diffuse une large gamme de bateaux de 23 à 60 pieds (Open, Ocean et Cruiser), a des projets d’agrandissement pour un montant d’environ 5 millions d’euros. Il est ainsi prévu d’augmenter la capacité de production de l’usine de Cividate al Piano située sur les bords du lac d’Iseo avec l’embauche d’une centaine de personnes d’ici à cet été, ce qui portera à quatre cents le nombre d’ouvriers spécialisés sur le site. En septembre dernier, Sessa avait inauguré à Catanzaro une unité de fabrication pour les modèles pêche-promenade et les flying bridge. Sessa réaffirme sa volonté de produire en Italie, un pays capable de fournir une main-d’œuvre de qualité. D’autant que le chantier se lance sérieusement dans le procédé d’infusion. Les résultats communiqués confirment la croissance régulière de la marque qui a enregistré un chiffre d’affaires de 60 millions d’euros l’année dernière. Le vice-président de Sessa, Massimo Radice, a nommé son frère Riccardo à la tête du département marketing et communication. Rappelons que Sessa Marine a comme unique actionnaire la famille Radice, fondatrice de la marque. Ce chantier, qui n’est jamais à court d’idées, publie un guide gastronomique de 170 pages, “Stella di Mare”, qui propose cinquante adresses de restaurants, à portée d’étrave, réparties en Italie, en France, en Espagne, en Grèce et en Croatie. Ce guide fournit un classement établi par les concessionnaires de la marque.

Depuis quatre ans, à l’initiative du Ferretti Group, les capitaines de yachts sont invités au congrès annuel “Convergence” qui, cette année, se déroulait à Rome conjointement avec le “Convergence Navi”. Cette réunion se veut avant tout un grand moment d’échanges entre les ingénieurs des chantiers, les motoristes, les équipementiers et les capitaines qui gèrent les yachts au quotidien. Le succès de “Convergence” se mesure au nombre de participants : plus de deux cents capitaines. À cette occasion, Ferretti a annoncé qu’il allait bientôt fêter ses quarante ans, avec un certain faste, ce dont nous ne doutons pas.

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MÉTÉO CONSULT DES PRÉVISIONS À QUATORZE JOURS

Météo Consult, premier bureau d’études météorologiques en France, propose “le Pack Météo”. Cette offre comprend un abonnement Arc en Ciel d’une durée d’un an ainsi que la mise à disposition d’une nouvelle station radio pilotée. Moyennant 95 euros par an, vous pourrez accéder à ce nouveau pack capable de prévoir les changements climatiques jusqu’à quatorze jours.

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NEWS EUROCRAFT NOUVELLES COMMANDES

CNL UN NOUVEAU DIRECTEUR

MAIORA UN POINT DE VENTE À GOLFE-JUAN Après s’être concentré sur le marché espagnol en créant coup sur coup trois enseignes dans un pays qui connaît une croissance exponentielle, le groupe italien Fipa (Maiora et AB Yachts) poursuit son développement autour de la Méditerranée en jetant l’ancre à Golfe-Juan. Il vient d’ouvrir un bureau pour la marque Maiora, une antenne pour la vente de yachts neufs dont les portes restent également ouvertes aux brokers. Maiora France s’occupera de la gestion et de management.

ARG LE CONTRAT RECONDUIT AVEC FERRETTI

Cantieri Navali Lavagna, qui produit des unités custom entièrement en aluminium de 32 à 44 mètres sous la marque Admiral, travaille actuellement sur un 54 mètres qui devrait être mis à l’eau en juillet prochain. Ce yacht sera mixte avec une coque en acier et des superstructures en aluminium. Le bureau d’études se penche également sur la conception d’unités jusqu’à 73 mètres. Afin de redynamiser son équipe, CNL a engagé un nouveau directeur commercial chargé du marketing. David Pranzani, qui possède une maîtrise en économie et un MBA en management, s’était spécialisé dans le financement des grands yachts en tant que directeur de la Société Monégasque des Études Financières.

L’Anti Rolling Gyro est un système mis au point par Mitsubishi Heavy Industries pour réduire de 50 % l’effet de roulis des bateaux. Pour faire simple, il s’agit d’un moteur électrique qui tourne sur lui-même comme une toupie et bouge également latéralement et longitudinalement. Il gîte à la place du bateau. Pour l’avoir testé, c’est efficace tant en navigation qu’à l’arrêt. L’ARG est monté en exclusivité sur les unités du groupe Ferretti (neuf marques). Le contrat vient d’être reconduit pour une durée de trois ans. Mitsubishi conserve la liberté de vendre l’ARG à d’autres chantiers qui produisent des unités professionnelles. Le fabricant japonais vient de concevoir une version pour les gondoles de Venise…

Après avoir travaillé pendant onze années en tant que sous-traitant pour la plupart des grands chantiers italiens, Eurocraft a choisi de reprendre son indépendance en 2000 pour lancer des bateaux entre 20 et 60 m entièrement personnalisables. Cette liberté semble lui réussir puisqu’il vient de signer la vente d’un 42 m en aluminium qui sera livré en octobre 2009 et de deux 43 m de type Explorer en acier avec des coques à déplacement.

PIERRE COUACH IL VOLE DE SES PROPRES AILES

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Le pas est franchi, Pierre Couach qui, au moment du rachat du chantier familial en 1996, avait conservé son poste de directeur commercial et de membre du directoire, vient de quitter le navire pour s’installer à son compte. Yachts d’Exception est une société avec laquelle il continuera le négoce d’unités Couach en se limitant aux bateaux entre 20 et 30 mètres. Architecte de formation, Pierre est resté vingt ans au sein du chantier et connaît mieux que quiconque chaque modèle de la gamme. Pour autant, il demeure ouvert à toute nouvelle approche et possède déjà dans ses cartons des projets de nouveaux yachts.

Contact : www.yachts-exception.com

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NEWS

EXTENSION SUPERYACHT Pour répondre à une forte progression du nombre d’exposants dans la section superyacht, les organisateurs du Mets, l’un des plus grands salons européens dédiés à l’équipement et à l’électronique, ont mis en place une extension supplémentaire. Rappelons que le Mets se tiendra du 18 au 20 novembre 2008 à Amsterdam.

AICON UNE DIRECTION BICÉPHALE

ITAMA ESPAGNE ET DUBAÏ

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Chantier italien spécialisé dans la production d’opens racés, réputés pour leur carène performante, Itama mise sur la péninsule ibérique. La société Wonder Nautic, basée à Barcelone, diffuse la marque en Catalogne tandis que Ventura Yachts Spain se réserve l’Andalousie. Aux Baléares, Navergarte représente Itama à Ibiza et Nautica Vermell ouvrira un bureau à Palma. Itama vise également le marché asiatique. Lors du salon de Dubaï, le chantier a surpris la presse internationale en présentant le fameux 55’ dans une robe rouge vermillon à la place de la traditionnelle couleur bleu marine. Tout arrive...

PERSHING BELLE PERCÉE EN ASIE Après une prestation jugée positive au salon de Dubaï, Pershing poursuit sa route vers l’Est et l’Asie. Un Pershing 72 vient d’être livré à Phuket en Thaïlande (un autre est en fabrication pour une sortie en 2009) et un deuxième devrait suivre à Hairan en Chine. Avant même sa sortie, le 64’ marque déjà des points de ce côté du monde. Deux modèles ont déjà été commandés.

Le comité de direction du chantier italien s’est réuni en début d’année et a pris la décision d’installer aux commandes deux personnes. Lino Siclari est le CEO en charge du développement, de la planification et de la production. Tiziano Lazzaretti, quant à lui, se voit confier la responsabilité de l’administratif, des finances, des ressources humaines, du droit et de l’administration des affaires. Il prend aussi la direction du département des risques.

NAVAL MEETINGS 2008 UNE PREMIÈRE La région Aquitaine aimerait développer sa filière nautique qui compte, pour le seul département de la Gironde, sept cents entreprises dont CNB et Couach pour la grande plaisance. Pour cela, elle organise les 24 et 25 juin prochains et ce, pour la première fois, les “Naval Meetings 2008” qui se tiendront au Palais des Congrès de Bordeaux. Des conférences sont prévues sur les thèmes du design, de l’ingénierie, de la conception des aménagements intérieurs, du recyclage… L’idéal serait de pouvoir créer des passerelles entre le domaine de l’aéronautique et celui du nautisme pour favoriser le transfert de technologie. Les “Naval Meetings” s’adressent essentiellement aux professionnels du bateau.

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! AZIMUT LE ROI DE LA GLISSE Comment une marque de bateaux connue comme Azimut peut-elle sensibiliser une clientèle internationale qui, au cœur de l’hiver, se donne plus volontiers rendez-vous dans les Alpes que sur la Méditerranée ? La réponse vient de Philippe Blattès d’Azimut France, qui, associé à Ultramarine, l’importateur Azimut en Russie, a vu les choses en grand et a décidé pour la fin 2007 et début 2008 de placer au bas des pistes un Azimut 43. Pour le choix de la station, le vote est unanime : ce sera Courchevel qui attire une clientèle internationale fortunée dont une majorité de Russes. Le plus dur reste à faire : placer le 43 sur une remorque hydraulique et prévoir pour la montée des Alpes un convoi exceptionnel avec l’aide de la gendarmerie. Une société spécialisée dans l’évènementiel “dépose” le 43 sur un lit de neige renforcé par une structure en aluminium, avec chaque soir un éclairage digne d’une scène de spectacle. Tout cela aux pieds des pistes ! D’après Philippe Blattès, le résultat est positif : le 43 exposé a été vendu et les contacts pris durant les quinze jours de cette exposition “Un yacht dans la neige” ont été suivis de retombées intéressantes. Si bien que l’année prochaine, Philippe aimerait réitérer l’exploit, mais peut-être avec un modèle plus gros.

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ICON YACHTS UN DIRECTEUR DU MARKETING

18E MONACO BOAT SHOW COMPLET ! Les organisateurs du Monaco Yacht Show affichent déjà complet pour la prochaine édition (du 24 au 27 septembre) avec une liste de cinq cents exposants. Le port Hercule accueillera une centaine d’unités de 50 à 320 pieds et une cinquantaine d’autres devront se contenter de mouiller dans la rade, les visiteurs étant alors acheminés par des navettes. Des sponsors de renom comme Blancpain et Van Cleef & Arpel seront au rendez-vous. Une vente aux enchères sera organisée en faveur de l’Association Monégasque contre les Myopathies qui recevra par ailleurs 50 % des recettes des entrées.

Alors que la première coque du Icon 62 mètres entre en phase de finition, le président du chantier hollandais vient d’engager Paul Manting en tant que directeur commercial et marketing. Après avoir parcouru les océans pendant une dizaine d’années, Paul Manting bénéficie d’une forte expérience dans le domaine de la grande plaisance. Sa nouvelle mission sera de faire connaître Icon chez ces anciens collaborateurs comme les brokers, capitaines ou designers.

! MIAMI LE RALLYE RIVA Puisque le Rallye Riva, qui a vu le jour en 2006 sur les bords de la Méditerranée, entre Monaco et Saint-Tropez, a connu un grand succès, le chantier a décidé d’exporter cet évènement aux États-Unis, durant la période du salon de Miami. De fait, de nombreux propriétaires américains de Riva se sont retrouvés durant trois jours sur l’île très cotée de Fisher Island. La soirée de gala s’est déroulée au Moore Building dans le Design District, un ancien hall d’exposition transformé en galerie d’art par la célèbre architecte Zahah Hadid.

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ISA 500 LA NOUVELLE GÉNÉRATION L’année 2007 s’est terminée en apothéose pour le constructeur italien qui a vendu, entre autres, sept ISA 120. Il vient d’annoncer un projet qu’il mène de front avec l’architecte designer Andrea Vallicelli, un 50 mètres, dont la coque sera en acier et les superstructures en aluminium. Construit à Ancône sur la côte Adriatique, il préfigurera la nouvelle génération des ISA (International Shipyard Ancona) avec une silhouette impressionnante, mélange d’agressivité et d’élégance. Il comprendra trois ponts dont un immense fly de 17 mètres de long rassemblant un Jacuzzi, un bar et un espace pour accueillir une dizaine de chaises longues. Comme sur tous les yachts ISA, l’accès au garage à annexe se situera sur le côté. Le tableau arrière se baissera pour former une plate-forme de bains. La cale moteurs de ce 50 mètres est prévue pour recevoir deux Mtu de 2 900 ch qui devraient assurer une vitesse maxi de 16,8 nœuds et une vitesse de croisière de 14,5 nœuds. La mise à l’eau du ISA 500 ne se fera pas avant le printemps 2010.

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CRN CONSTRUCTIONS EN ACIER

Le chantier CRN vient d’entamer la construction de deux nouveaux yachts en acier de 58 et 60 mètres. Le premier, qui sera livré à un propriétaire italien, présente de nombreuses solutions innovantes. Le second, réservé à un client du Moyen-Orient, comprendra une plate-forme de bains allongée identique à celle du 54 m Ability et une suite propriétaires agrémentée de terrasses qui se déploieront au-dessus de la mer.

BROWARD VERS L’EUROPE La parité du dollar aidant, le constructeur américain Broward vise l’export dont l’Europe. Pour cela, il prépare un 128 pieds avec le designer Even Marshall dont la décoration sera d’inspiration italienne. Ce double pont possède un garage à annexe accessible sur le côté, la plate-forme arrière accueillant les motos jets. Il offre quatre cabines VIP, une cabine master et un espace équipage. Avec 2 x 2 400 ch, il devrait atteindre 28 nœuds, sa vitesse de croisière rapide étant de 25 nœuds pour une autonomie remarquable à 10 nœuds de 7 800 milles. En cours de certifications MCA et ABS 35, ce 128 pieds devrait être présent au salon de Cannes en septembre. Le responsable commercial international est Michel Tissier qui a installé ses bureaux dans le Sud de la France.

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MERCURY 350 VERADO L’AMÉRICAIN ET LE JAPONAIS À ÉGALITÉ

H2O LES PONTONS GRAND STANDING

Sublimer le milieu aquatique est l’objectif de la société H2O Development. Ce spécialiste de la transparence fabrique une série de pontons flottants ou sur pilotis dont la gamme Premium a été spécialement développée pour le marché du yachting. Le catalogue s’étend de l’appontement privatif à l’appontement portuaire d’une marina. L’accastillage est conçu sur mesure en fonction de l’utilisation (jet ski, voilier, yacht…) et la personnalisation du ponton est possible à tous les niveaux. Très tendances, les produits H2O Development procurent la sensation extrême d’être suspendu à fleur d’eau : un avantage qui va séduire les propriétaires désireux d’offrir à leur bateau un écrin à sa hauteur.

La course à la puissance entre Yamaha et Mercury n’en finit pas. Après la sortie l’année dernière du 350 chevaux Yamaha V8 pendant le salon de Miami, voici venu le tour pour Mercury de lancer son tout nouveau 350 chevaux Verado 4-temps de six cylindres en ligne. Ce moteur entièrement développé sur la même base que l’ancien 300 présente une cylindrée de 2,6 litres avec quatre soupapes par cylindre à double arbre à cames en tête. Pour l’instant, il est simplement livré dans sa version course avec une embase profilée de type racing. Contrairement aux autres puissances, sa garantie se voit malheureusement réduite à deux années au lieu de trois. Alors que Mercury semble avoir exploité au maximum son six cylindres, le développement de la nouvelle architecture du bloc Yamaha V8 n’en est qu’à ses débuts.

Contact : yachting@h2odevelopment.com

QUADBIKE QUAD ET JET À LA FOIS Dans la série des jouets amusants qui peuvent prendre place dans un garage de yacht, voici le Quadski de la société anglaise Gibbs. Cet engin hybride présente la particularité de se transformer en moins de cinq secondes en véritable quad ou en scooter de mer. Une fois sur terre, lorsque ses roues sont déployées, il peut se déplacer jusqu’à 80 km/h grâce à un moteur de 140 chevaux. Son autonomie est alors d’environ 600 kilomètres. En utilisation marine, le Quadski est capable d’atteindre 40 nœuds.

SUNSEEKER FRANCE GROUP L’UNION FAIT LA FORCE Pour répondre à ses nombreux clients qui naviguent sur la Côte d’Azur, Sunseeker France Group, filiale de Sunseeker Londres, dispose de quatre bureaux répartis entre Cannes Golfe-Juan, Mandelieu, Beaulieu et Monaco. Cette société, qui est aussi importatrice officielle Sunseeker, emploie trente personnes pour assurer un service réactif et efficace qui a d’ailleurs été récompensé par la remise du trophée platine, Best in world. Sunseeker France comprend également un département brokerage qui propose les reprises du réseau Sunseeker faisant l’objet d’une expertise pointue par les techniciens du groupe. Pour ceux qui ont seulement envie de découvrir l’univers Sunseeker par la location, une sélection des plus beaux bateaux du 15 au 37 m est aussi disponible en charter.

Contact : www.sunseekerfrancegroup.fr

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NEWS TIMMERMAN YACHTS UN 40 M À MONACO Le chantier russe Timmerman vient d’achever l’assemblage de la coque et des superstructures de son quatrième 40 mètres. L’opération s’est effectuée selon les règles de l’art avec une tolérance maximale prévue de 1 mm. Le dessin et l’architecture de ce 40 mètres ont été conçus par le cabinet Vripack Yachting International. La cabine propriétaires se situe à l’avant du pont principal pour être totalement indépendante du quartier équipage. Grâce à ses deux Caterpillar de 600 chevaux, le Timmerman disposera d’une autonomie d’environ 4 000 milles à 12 nœuds. Après quelques croisières en Méditerranée, ce nouveau yacht sera exposé au salon de Monaco en septembre 2008.

! FERRETTI 40 ANS ET UNE BELLE SANTÉ Le mot de réussite colle parfaitement à la peau de ce constructeur qui, de simple chantier, installé à Forli sur les bords de l’Adriatique, est passé à la taille d’un groupe coté en bourse englobant neuf marques de bateaux et yachts. De réputation internationale, Ferretti est bien décidé à festoyer pour ses quarante ans, un âge qui lui laisse plein d’espoir de développement. Il faut dire que son président, Norberto Ferretti, n’a de cesse que de grandir. On lui prête bien des ambitions qu’il dévoilera peut-être le jour de l’anniversaire.

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! STANDBY UN 117’ AU DESIGN EXTRÊME

TRICON UNE USINE EN CHINE Le constructeur américain Tricon Marine, qui réalise des coques en polyester jusqu’à 180 pieds, se délocalise en Chine dans la province de Guangdong. Le nouveau chantier sera opérationnel en août 2008 et deviendra l’un des plus grands producteurs de coques en polyester avec une capacité d’environ dix-huit yachts par an.

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Installé à Belgrade en Serbie, le bureau de design Standby est dirigé par une femme, Marijana Radovic, très sensible aux formes des yachts. Jusqu’à présent, son expérience du bateau se situait au niveau de la restauration. Elle vient de dessiner un 35 mètres hard-top à la demande d’un passionné et compte bien poursuivre dans cette voie. Ce 117’ assez futuriste joue la carte du modernisme avec des intérieurs très minimalistes. Seule référence au passé : le bois du plancher et des parois. Équipé de deux Mtu de 2 400 ch et d’hélices de surface, il devrait atteindre 50 nœuds, voire les dépasser. Contact : design@marijanaradovic.com.

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DEVONPORT UN PROJET DE 110 M Le chantier britannique présente le projet Devonport One Ten, un yacht de 110 m dont le dessin a été confié à Redman Whiteley Dixon. Il s’agit d’un yacht de six ponts totalement conçu pour répondre à une certification SOLAS. Bien que son style soit étudié pour séduire à la base une clientèle du Moyen-Orient, il pourra toutefois être sensiblement modifié pour satisfaire les désirs et les besoins d’autres armateurs. À titre d’exemple, le pont inférieur, qui est prévu pour recevoir un hammam, pourra se transformer en spa. La suite armateur se situe à l’avant juste au-dessus du pont principal pour bénéficier d’une totale intimité. Cet univers sera complété d’un bureau, d’une salle de gym, d’un sauna et d’une salle à manger privée. Le pont principal sera aménagé avec une immense table pouvant recevoir une trentaine de convives. La cabine du capitaine sera placée juste derrière la timonerie. Plusieurs ouvertures dans la coque sont prévues pour accéder facilement à bord et dissimuler dans les différents garages une multitude d’annexes et de jouets nautiques. Un peu moins de trois années seront nécessaires pour réaliser ce magnifique yacht qui trouverait sa place dans le top 100 des plus grands yachts de la planète.

BAIA 100 PREMIÈRE SORTIE À GÊNES Lors d’une visite au chantier Baia, nous avons pu constater l’avancement de ce qui n’est plus un projet : le Baia 100 qui devrait toucher l’eau courant juillet. Malheureusement, il ne sera pas exposé à Cannes, mais le sera peut-être à Gênes en octobre prochain. Comme Baia l’avait annoncé, cet open hard-top existera en trois versions de motorisation : 2 x 2 450 ch pour une vitesse maxi de 40 nœuds, 3 x 2 450 ch pour 50 nœuds et enfin une paire de nouveaux Mtu 4000 de 3 700 ch avec les nouvelles Arneson ASD18 (47-48 nœuds maxi). Si le chantier a envisagé un moment des transmissions jet, il est revenu au principe des hélices de surface pour des raisons d’encombrement. Le prix de la version de base est d’environ 7 millions d’euros HT. Baia confirme que le 100 est entièrement “customisable” au niveau des aménagements et de la décoration. Il offre trois espaces de vie extérieurs (fly, cockpit et pont avant) avec table, banquettes et solarium. Aucun open n’a présenté autant de surfaces vitrées, notamment dans le salon principal.

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! BESENZONI OUVERTURE SUR LA MER Besenzoni présente Sipario, un module complet à encastrer dans la coque intégrant un grand hublot dont l’ouverture est hydraulique. Un système totalement conçu et mis au point chez l’équipementier italien situé à Bergamo. Destiné aux unités d’environ 130 à 200 pieds, Sipario réunit à la fois la technologie, l’innovation et le design. Les panneaux en polycarbonate transparent sont d’une épaisseur comprise entre 12 et 15 mm et offrent une résistance jusqu’à six fois supérieure à ce qui existe sur le marché. Sipario a été construit pour être en totale conformité avec la Rina pour une navigation sans limites de catégorie et même pour une utilisation professionnelle ou commerciale. Des tests ont été effectués en soumettant une pression de 2,5 atmosphères. L’ouverture et la fermeture du hublot sont contrôlées par un manomètre mesurant la pression avec un capteur qui bloque instantanément le mouvement si un obstacle survient.

ABSOLUTE UN HARD-TOP 70’ INNOVANT Créé en 2002, le chantier Absolute affiche une incroyable évolution. Après avoir lancé l’année dernière successivement un 47’ et un 52’ hard-top, tous deux motorisés avec le système IPS de Volvo Penta, le constructeur italien nous annonce la sortie d’un 70’ qui devrait faire sa première apparition au salon de Cannes en septembre 2008. Pour se faire une place dans ce segment fortement disputé, Absolute a regroupé dans son nouveau 70’ tout ce qui est innovant en matière d’aménagements. Ainsi, le pont avant comprend, en plus d’un bain de soleil, une table avec une grande banquette. La coque, tout comme le salon, présente de nombreuses surfaces vitrées pour être en communion avec la mer. Absolute mériterait le trophée de la plus rapide progression.

RIVIERA UN 61 ENCLOSED BRIDGE Le chantier australien nous annonce la sortie d’un sportfisherman de 60 pieds disposant d’un flying bridge totalement fermé. L’avantage de ce concept est d’offrir un autre espace de vie totalement protégé bénéficiant d’une très belle vue et accessible par un escalier se situant dans le salon. Toujours dessiné par Franck Mulder, le Riviera 61 sera aménagé avec quatre cabines et trois salles de bains. La coque dispose, comme à son habitude, de tunnels pour diminuer à la fois son tirant d’eau et l’angle d’inclinaison de la mécanique. Pour réduire le niveau sonore et les éventuelles fumées, les échappements seront sous la ligne de flottaison. Pour respecter la tradition des sportfisherman, la surface du cockpit est immense et totalement dégagée. Seule une banquette, qui cache réfrigérateur et congélateur, est plaquée contre la cloison vitrée qui isole le salon.

OPACMARE NOUVELLES PASSERELLES L’Ecodolphin, la Dolphin et la Maxi Dolphin sont trois passerelles hydrauliques en teck et en aluminium qui présentent désormais un nouveau style. Des techniques récentes en matière d’assemblage d’aluminium ont permis d’abaisser le poids des structures sans changer leur rigidité, de diminuer le coût de production et donc le prix de vente. Capables de lever un poids compris entre 150 à 250 kg, ces passerelles sont désormais recouvertes d’une nouvelle surface beaucoup plus résistante à l’humidité et encore plus confortable pour les pieds. Opacmare participe aussi à sa façon au respect de l’environnement en utilisant pour la fabrication de ses passerelles, de l’aluminium recyclé.

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! STANDBY UN 117’ AU DESIGN EXTRÊME

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Franchini Emozione Évolution logique du 55’ Emozione, le modèle fly répond à un besoin très précis d’une clientèle qui aime naviguer en profitant d’une vue panoramique. Qui plus est, ce nouveau bateau n’a rien perdu de son allant : 30 nœuds en vitesse maxi. Texte Paolo Nari Photos Di Giovanni Lattanzi

55’ Fly LE CHANTIER ITALIEN FRANCHINI

n’est pas un novice puisqu’il a démarré la fabrication de voiliers en 1946 et s’en est fait une spécialité. À la fin des années soixante-dix, il tente une expérience éphémère dans le bateau à moteur, mais il faut attendre 2004 pour que Franchini se lance dans la copie de bateaux des années trente, les lobster boats, répliques modernes des embarcations de pêcheurs de la côte est des États-Unis. Un genre qui rappelle au patron du chantier l’ambiance de Rhodes Island ou de l’île de Wight au moment des régates de la Coupe de l’America ou de l’Admiral’s Cup. Dès sa sortie au salon de Gênes, l’Emozione 55’ fait parler de lui, même s’il débarque à une époque où, justement, la tendance est au lobster boat. Car l’Emozione se démarque des autres, grâce à un profil qui suscite l’admiration. Ses

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Le salon présente un aménagement classique, mais le confort est au rendezvous, à l’intérieur comme à l’extérieur.

formes sont le résultat d’un mélange bien dosé d’ancien et de moderne. Après un succès mérité avec le modèle classique, le chantier a vite compris que, pour satisfaire une clientèle plus large, il fallait sortir un modèle avec fly doté d’un poste de commandes. Cela au moins pour deux raisons : en été, rien de plus agréable que de piloter à l’air libre et lors des manœuvres délicates, on se sent plus à l’aise au poste de pilotage du fly. Sans vouloir en faire une unité sportive, le chantier a toutefois tenu compte des souhaits des plaisanciers attirés par le genre lobster boat. Ainsi, dans la cale de l’Emozione 55’ Fly, trônent deux Man de 800 chevaux. Du coup, le GPS affiche une vitesse maxi de 30 nœuds. Non content de filer à cette allure sur l’eau, l’Emozione 55’ fait preuve d’une certaine souplesse dans le passage des vagues. Un seul regret : le niveau sonore des moteurs, que ce soit dans le salon ou dans les cabines. Le chantier travaille déjà sur des modifications. Notons que Franchini a opté pour la technique de fabrication en infusion qui apporte bien des avantages dont la robustesse et un gain de poids qui peut aller jusqu’à 30 %. D’autre part, il a choisi un matériau original pour les cloisons et les portes dont l’âme se compose d’une fibre d’origine animale (tendons de porc), solide, un rien élastique et indifférente à l’humidité. Les cloisons et les portes bénéficient d’un plaquage de bois traditionnel. Côté aménagements, l’Emozione 55’ existe en deux versions : bi ou tricabine. Dans le premier cas, la cuisine est située dans la coque et dans le second, elle prend place dans le salon. Ce dernier se compose d’une banquette en L et d’une table pour six convives. Dans tous les cas, la cabine propriétaires demeure à l’avant et présente un lit double central. Les équipets offrent des rangements fermés. L’Emozione possède deux salles de bains. À l’arrière du pont principal, le cockpit est prévu pour devenir un lieu de détente agréable avec une banquette et une table télescopique ainsi qu’un solarium. L’annexe de 2,75 m se loge dans un garage qui s’ouvre sur la plate-forme de bains. Cet Emozione 55’ Fly n’a eu aucune difficulté à être reçu dans la grande famille des vedettes de croisière. Son capital séduction est important. Avec ou sans fly, il recueille bien des suffrages. Du coup, le chantier devrait bientôt mettre à l’eau son grand frère, l’Emozione 70 pieds.

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Qu’il soit bi ou tri cabine, le 55 Emozione présente la même cabine propriétaires. Le tableau de bord est très complet.

Longueur H.T. : 17,15 m Largeur : 4,78 m Tirant d’eau : 1,15 m Poids à mi-charge : 24 t. Capacité carburant : 3 000 l Capacité eau : 980 l Motorisation : 2 x 800 ch Man Vitesse maxi. : 30 nds Vitesse croisière : 25 nds Autonomie : 450 milles Certification : A

Constructeur : Franchini Yachts - Italie

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PREMIÈRE EXPÉRIENCE EN IPS

Regal

La marque américaine Regal vient de céder à la mode de la transmission IPS Volvo avec la sortie de son plus grand modèle : le 5260. Alors que Tiara, Marquis et Cruiser ont adopté la triple motorisation, celle-ci n’a pas recherché la performance à tout prix et s’est contentée de deux moteurs de 435 ch pour une vitesse de pointe honorable de 30 nœuds. Texte : Franck Van Espen Photos : Matthieu Carlin et D.R.

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I Une table plus grande, et surtout plus rigide, sera proposée sur les prochains modèles.

NSTALLÉ À ORLANDO EN FLORIDE,

Regal est considéré comme un chantier modeste face aux monstres que sont Bayliner, Sea Ray, Four Winns et autres. Grâce à une production plus raisonnable, la politique du chantier est de construire des bateaux haut de gamme avec des aménagements ingénieux et fonctionnels. Un aspect que l’on retrouve dans ce nouveau modèle. L’IPS s’est désormais imposé chez Regal grâce à son génial système de Joystick qui transforme les manœuvres de port en un véritable jeu d’enfant. L’intérêt de ce mode propulsif est également de mieux exploiter le volume intérieur de la coque. Caractéristique qui n’a pas échappé au constructeur américain qui s’offre le luxe de placer une cabine propriétaires confortable avec dressing et douche sur toute la largeur. Bien que cette disposition soit la plus attirante, Regal propose une autre formule en trois cabines. L’ingéniosité du chantier américain se perçoit aussi au niveau du cockpit où, dans sa version européenne, le solarium dissimule un grand garage pour l’annexe. De cet endroit, on peut même accéder au compartiment moteur en actionnant un vérin hydraulique qui relève l’ensemble du plancher. Au cas où ce mécanisme ne fonctionnerait pas, une trappe de visite est toutefois prévue à l’intérieur du cockpit. Bien que les banquettes du Regal soient fixes, il est possible de changer leur configuration à l’aide de dossiers amovibles. Le salon extérieur est confiné dans un environnement capitonné de skaï pour le plus grand confort des passagers. Pour que l’écran TV soit visible de tous, il bascule depuis le plafond à l’aide d’une commande électrique. Le pilote est confortablement installé devant un immense pare-brise qui offre une excellente visibilité. L’instrumentation du poste

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Le dossier de la banquette se lève ou s’abaisse hydrauliquement tout comme l’écran LCD qui bascule depuis le plafond.

de pilotage est complète et donne la priorité aux cadrans de navigation comme le traceur et le sondeur. Les deux Volvo Penta sont tellement bien insonorisés qu’il est pratiquement impossible de les entendre au ralenti. Malgré son gabarit imposant, le Regal s’extirpe de sa place avec une incroyable facilité sans occasionner un mouvement de roulis lors des changements de marche. En enfonçant rapidement les commandes de gaz, nous atteignons 26 nœuds en un peu moins de 30 secondes, ce qui reste une performance honorable même si nous ne ressentons pas la même nervosité qu’avec une triple motorisation. La vitesse de pointe s’établit à 30 nœuds, ce qui est parfaitement acceptable. En présentant une finition exemplaire et de nombreux aménagements astucieux, ce nouveau Regal respecte parfaitement la philosophie du chantier. Sans être aussi charmeur que ses homologues italiens comme Absolute ou Cranchi, il a toutefois de nombreux atouts pour séduire une clientèle européenne.

Longueur H.T : 16,15 m Largeur : 4,67 m Tirant d’eau : 1,17 m Poids en pleine charge : 15 t Capacité carburant : 1 700 l Capacité eau : 473 l Motorisation : 2 x 435 ch Volvo Penta Transmission : IPS 600 Vitesse maxi. : 30 nds Vitesse croisière : 28 nds Certification : catégorie A Architecte et designer : bureau d’études Regal Constructeur : Regal – États-Unis

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ESPAGNOL DE CŒUR, ITALIEN DE FORMES

RodMan Muse 44 Comme prévu, la gamme Muse poursuit sa croissance. Après le 54’ et le 74’,

voici le 44’, le plus petit qui a tout d’un grand puisqu’il parvient à offrir trois cabines. Conçu pour la transmission Volvo IPS, ce fly se pilote tout en finesse. Et, bien sûr, il est l’œuvre de l’architecte designer Fulvio de Simoni, une signature qui fait autorité. Texte Alain Brousse Photos D.R.

LE 44’ MUSE EST APPARU

au dernier salon de Barcelone (novembre) portant, comme tous les modèles de cette gamme, la griffe de Fulvio de Simoni qui ne passe pas inaperçue. Entre les trois Muse (44’, 54’ et 74’), il y a plus qu’un air de famille. De l’avis du responsable de la marque pour le territoire français, Thierry Hamelle, ce 44’ est bien parti pour réaliser un score honorable. De la capitale catalane à Vigo, au cœur de la très belle Galice, baignée par les eaux de l’Atlantique, la distance est vite franchie. C’est donc dans un superbe fjord à l’Espagnol que le Muse 44’ va se prêter à notre test, d’autant plus facilement que le soleil est de la partie. Et cela juste devant le chantier Rodman qui, soit dit au passage, vient d’inaugurer un bâtiment de 70 000 m2 à la frontière portugaise pour la fabrication des unités jusqu’à 16 mètres. Le Muse 44’ n’est pas venu dans le monde des vedettes habitables pour faire la révolution, mais pour s’afficher avec un profil réussi, dans la lignée des silhouettes que l’on rencontre pour ce type d’unité. Ses superstructures imposantes augurent un volume intérieur avantageux. De fait, le salon

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Tout est à poste dans ce salon timonerie particulièrement complet. La cuisine reste discrète.

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clair et décoré avec goût est un espace où l’on se retrouve avec plaisir. La table accueille quatre convives pour le repas tandis que le meuble qui lui fait face est agrémenté d’un grand écran TV. La cuisine, complètement ouverte et en partie circulaire pour l’esthétique, occupe la partie bâbord, au niveau de la timonerie. Précisons que le poste de commandes étant surélevé, on pilote assis. À ce propos, la visibilité laisse à désirer surtout en virage, il faudra donc être attentifs. Six personnes peuvent dormir à bord. En dehors de la cabine propriétaires, la plus spacieuse, placée à l’avant et offrant un lit double et deux penderies, nous trouvons au centre de la coque deux cabines symétriques chacune dotée de deux lits simples. Les invités se partageront une seule salle de bains, la plus grande étant réservée à l’armateur qui y accède directement. Nous avons observé que le chantier, d’une manière générale, avait mis l’accent sur la finition. En montant sur le fly, bonne surprise, celui-ci n’a pas été traité avec désinvolture. Sa surface permet à l’arrière l’installation d’un carré pour quatre à cinq personnes. Le solarium (trois places) recouvre la partie avant et demeure protégé par le saute-vent inversé en plexiglas fumé. Dans la cale moteur, reposent deux Volvo diesels de 370 ch, chacun marié à une transmission IPS 500. Sous leur poussée, le Muse 44’ déjauge correctement et s’élance pour se stabiliser à sa vitesse maxi : 33 nœuds à notre GPS, 1 nœud de moins que la performance annoncée par le chantier. Les conditions étaient idéales, mais nous étions huit à bord avec le plein de carburant, ceci explique peut-être cela… La vitesse de croisière conseillée se situe à 26 nœuds à 3 000 tr/mn. Grâce à l’IPS, le Muse 44’ vire sans se faire prier avec, toutefois, une gîte qui peut surprendre, surtout si l’on se trouve sur le fly. Les diesels Volvo, discrets à la base et placés sous le plancher du cockpit, sont silencieux. La carène se joue du clapot, au demeurant léger. Malheureusement, aucune vague à l’horizon pour en savoir plus sur ses capacités dans des conditions moins favorables. Si elle réagit comme celle du Muse 54’ que nous avons eue entre les mains sur une mer bien formée, alors ce sera parfait. En attendant, le Muse 44’ nous aura laissé une impression très favorable. Sa carrière semble toute tracée.

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Comme à l’accoutumée sur ce type de bateau, la cabine propriétaires est placée tout à l’avant.

Longueur H.T. : 13,60 m Largeur : 4,26 m Tirant d’eau : 0,85 m Poids à mi-charge : n.c. Capacité carburant : 1 330 l Capacité eau : 400 l Motorisation : 2 x 370 ch IPS 500 Volvo Transmission : IPS Vitesse maxi. : 33 nds Vitesse croisière économique : 26,5 nds Autonomie : 350 milles Certification : B Architecte naval et designer : Fulvio de Simoni

Constructeur : Rodman – Espagne

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C’est une toute petite chose qui fait tourner la tête de tout amateur de belle horlogerie qui se respecte. Pour gagner en précision, AbrahamLouis Breguet eut l’idée en 1801 de compenser les effets de la gravitation en enfermant l’organe réglant ainsi que l’échappement dans une petite cage mobile qui effectue un tour sur elle-même en une minute. Depuis, il déchaîne toujours l’imagination des horlogers. Pour cette minuscule cage de quelques millimètres de diamètre, où le ticket d’entrée est à 100 000 euros et l’amateur prêt à toutes les folies. Par Isabelle Garnerone

Le tourbillon N O U V E L L E

M O I S S O N

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Richard Mille MONTRE DE POCHE TOURBILLON RM 020, POUR LA BEAUTÉ DU GESTE

LA RM 020 INCARNE

la synthèse parfaite entre les valeurs horlogères du XVIIIe siècle et la technique du XXIe siècle, le meilleur de la tradition et de la culture horlogère avec le meilleur de l’innovation. Si, à l’époque, l’objet symbolisait la liberté d’emporter l’heure avec soi, il réhabilite aujourd’hui un geste élégant et institue une nouvelle attitude. Aujourd’hui, la montre de poche tourbillon RM 020 devrait ouvrir de nouveaux horizons aux collectionneurs. Elle est la première montre de poche à avoir une platine de mouvement non métallique, en nanofibres de Carbone, un matériau utilisé à l’origine pour les avions de l’armée de l’air U.S. Ce matériau isotropique, créé à partir de nanofibres de Carbone moulées sous haute pression de 7,500 N/cm2

et à une température de 2 000°C, est d’une haute stabilité mécanique, physique et chimique dans toutes les directions. La stabilité du mouvement est garantie dans différentes conditions et températures. L’échappement du tourbillon, inventé au XIXe siècle pour la montre de poche, est actionné par un double barillet. Les deux barillets sont directement couplés et fournissent environ dix jours de réserve de marche. Cette montre possède par ailleurs une chaîne en titane avec un mécanisme d’attache rapide. Une fois la chaîne enlevée, la RM 020 peut devenir pendulette de bureau grâce au support fourni avec. Sa carrure est en titane, quant aux lunettes et aux fonds, vous aurez le choix entre l’or rouge, l’or blanc ou le titane.

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Zenith

ZERO-G, LE RÉVOLUTIONNAIRE

Guy Ellia

À gravitation Zéro, ce n’est plus une partie de la montre qui est un tourbillon, c’est l’ensemble de la montre qui l’est elle-même et c’est là que réside la révolution de cette nouvelle Defy. Cette nouvelle construction est un pur chef-d’œuvre qui conjugue horlogerie traditionnelle et avant-garde, ce qui en fait la cage de tourbillon la plus compliquée au monde. Son tourbillon à cage gyroscopique comprend un échappement monté sur cardans à l’image des chronomètres de marine. L’organe, sensible aux variations des positions, est maintenu en position horizontale constante, garantissant une amplitude optimale au balancier-spiral. La coordination est assurée par une invention brevetée Zenith : un deuxième train d’engrenage sert de référence au basculement des axes de l’échappement et un engrenage différentiel à inverseur compense tous les mouvements relatifs des bâtis. Le Tourbillon Zero-G, dont la cage totalise à elle seule 166 composants, 10 roues à engrenages coniques à dentures spiroïdales et 6 roulements à bille, a été développé sur la base du Calibre automatique El Primero, battant à la vitesse record de 36 000 alternances par heure. La rencontre du Tourbillon Zero-G et de la ligne Defy Xtreme réserve un design inattendu, parfaite alchimie du moteur et de la carrosserie. Un 8 incliné, symbole de l’infini ou chiffre porte-bonheur, se dessine autour de l’affichage des heures et minutes à 11 h et de l’ouverture du prodigieux tourbillon à 5 h. Cadran multi strates composé de verre hésalite, fibre de Carbone et aluminium sous deux verres saphir, boîte en titane noirci étanche à 1 000 mètres, lunette en titane noir microbillé, couronne protégée, valve à hélium et bracelet en titane avec inserts en Kevlar, résistant aux hautes températures, définissent son caractère d’une extrême sportivité. Une nouvelle étoile au zénith produite en série numérotée et millésime 2008. Il est probable que seront livrées dix Defy Zero-G Tourbillon dans le monde, ce qui fait très peu de pièces pour satisfaire les cinquante-cinq pays où la marque est distribuée.

TOURBILLON MAGISTÈRE, LA TRANSPARENCE

Il a commencé sa carrière comme diamantaire, il est devenu joaillier et horloger. “Enzo Ferrari n’était pas mécanicien, je m’entoure de techniciens que le métier considère et que je considère comme les plus aptes, comme Christophe Claret ou Frédéric Piguet. La haute technicité est pour moi la conjonction des talents, des passions et des techniques, avec une somme considérable de travail”, commente Guy Ellia dont le credo est l’excellence dans laquelle intervient la notion de confort quelle que soit sa taille et la taille du poignet. L’homme aime les défis et le prouve avec son Tourbillon Magistère (43 x 36 mm) qui trouve cette année une nouvelle interprétation en s’habillant de titane tout en mettant un point d’honneur à la transparence. Et c’est sur un mouvement en titane, Calibre GE-97 par Christophe Claret, que cette pièce s’offre aux regards. Les ponts ajourés, qui reprennent d’ailleurs les initiales GE de Guy Ellia, laissent passer la lumière tout en faisant se concentrer le regard sur la cage tourbillon dont le dessin classique a été délibérément conservé pour renforcer le contraste et souligner le travail effectué sur l’ensemble des composants.

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Jaeger-LeCoultre

AMVOX3 TOURBILLON GMT, POUR ASTON MARTIN Née du partenariat entre Aston Martin et Jaeger-LeCoultre, la ligne AMVOX s’est imposée en quelques années comme l’expression la plus aboutie de l’imaginaire de deux mythes. Pour l’AMVOX3, les designers de Jaeger-LeCoultre ont cultivé les résonances entre belle mécanique et haute horlogerie, matériaux nobles et techniques contemporaines, en associant la céramique à la beauté classique de l’or dans sa nuance la plus délicate. Son boîtier rond d’un diamètre de 44 mm en céramique high-tech au noir satiné intense, le premier jamais produit par la Maison, abrite le Calibre Jaeger-LeCoultre 988 automatique à tourbillon. Un mouvement très haute performance qui intègre la masse oscillante brevetée du Calibre Jaeger-LeCoultre 988C, présent sur la Master Compressor Extreme LAB. Il est doté de deux fuseaux horaires et d’une date effectuant un saut plus important entre le 31 et le 1er de chaque mois pour ne jamais occulter le mécanisme du tourbillon dont la cage en titane grade 5 possède des arêtes anglées, étirées et polies, traitées au ruthénium. Son poids global ne dépasse pas 280 mg. Le cadran ajouré offre la contemplation des ponts et de la platine revêtus de ruthénium ainsi que du pont central de l’indicateur AM/PM réalisé en aluminium éloxé noir. À l’instar du bracelet pilote en cuir de veau noir perforé doté d’une surpiqûre blanche, et du logo ailé d’Aston Martin placé sur le cadran à 6 h, qui répond admirablement aux J et L adossés de Jaeger-LeCoultre situés à 12 h, les rappels esthétiques sont tous emprunts de luxe et de vitesse. L’AMVOX3 Tourbillon GMT sera produite en édition limitée numérotée de 300 exemplaires à l’instar des automobiles Aston Martin dont la fabrication demeure en petites séries.

Antoine Preziuso B-SIDE, ET SI C’ÉTAIT SUR LA FACE B QUE LE PLUS BEAU ÉTAIT DONNÉ À VOIR !

Horloger de formation, Antoine Preziuso a débuté sa carrière dans les années quatre-vingt en ouvrant son atelier de restauration. Il a travaillé pour les plus grands de l’horlogerie traditionnelle, de Patek à Breguet en passant par Antiquorum, avant de consacrer tout son talent à ses propres réalisations. Dans son atelier de Plan-les-Ouates, cet horloger indépendant depuis bientôt trente ans ne travaille que sur des pièces qu’il veut en marge de la production standard. Tourbillon à double fuseau horaire et heures sautantes, Répétition à minutes à quantième perpétuel, Tourbillon à Résonance… Ses créations répondent à l’exigence d’aficionados en quête de pièces exceptionnelles, de séries extrêmement limitées voire de pièces uniques. Avec une production inférieure à mille montres par an, l’horloger travaille au service de l’exclusivité, en famille avec sa femme et ses deux enfants au sein d’un atelier qui compte une dizaine de collaborateurs. Partant du constat que la montre ne se résume pas à un objet destiné à donner l’heure dans la mesure où il est possible de la lire partout, Antoine Preziuso présente son dernier brevet : la montre déployante et réversible qui se porte à l’envers, la B-Side, dont la boîte est en titane. Face A, vous avez le cadran et face B, le mouvement gravé entièrement main. Automatique ou tourbillon Calibre AP/2008 Black Gold, en série limitée.

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Officine Panerai LUMINOR 1950 TOURBILLON GMT, EN TOUTE DISCRÉTION

Boîtier (Ø 47 mm) en acier muni d’un fond en verre saphir qui livre au regard l’ensemble de son mouvement, dont le tourbillon. Contrairement à l’habitude, la Luminor 1950 n’exhibe pas sa spécialité technique sur le cadran n’en fait étalage et seul un détail original révèle sa présence. Dans un petit compteur, à gauche, un petit indice bleu circulaire se partage en effet l’espace avec l’aiguille des secondes continues : en prise sur le tourbillon, il est donc deux fois plus rapide que sa voisine et boucle son tour de cadran en 30 secondes. Enfin, dans un second petit compteur, une aiguille accomplit une révolution en 24 heures, balayant les indications AM et PM, selon l’heure du jour ou de la nuit indiquée par le deuxième fuseau horaire. Le Calibre Panerai P.2005 est sans conteste le plus sophistiqué techniquement. Composé de 239 pièces, il se remonte à la main et, grâce à ses trois barillets, emmagasine une réserve suffisante pour tenir six bonnes journées sans être réarmé. L’axe de rotation de la cage du tourbillon, parallèle à la base du mouvement, forme ainsi un angle droit avec l’axe d’oscillation du balancier. La cage effectue deux tours par minute. Ces deux nouveautés permettent au modèle Panerai de mieux compenser les écarts liés aux changements de position.

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SHARP AND SMART ARENA H30 BALADEUR WATERPROOF Nager en musique, c’est désormais possible avec le nouveau MP3 d’Arena qui s’est associé à Oregon Scientifique pour mettre au point cet appareil étanche. Petit, compact et discret, le design du H30 s’inspire d’un chrono qui épouse la paume de la main ou sait se faire oublier sous un maillot de bains. Disponible début avril au prix de 149 euros.

HERCULES I-XPS 120 ENCEINTES POUR IPOD Hercules, spécialiste de l’informatique de loisirs et de la musique numérique, innove et annonce la sortie du I-XPS 120 Outdoor, le premier système d’enceintes pour iPod certifié résistant à l’eau et à la poussière. Spécialement conçu et optimisé pour l’écoute en extérieur, l’I-XPS 120 Outdoor dispose d’une puissance de 12 à 24 watts en crête. Son prix est de 99,90 euros.

MOTOROLA RAZR2 V9 HAUT DÉBIT MOBILE Le nouveau téléphone Motorola va combler les inconditionnels de multimédia les plus exigeants, en leur permettant des téléchargements en un clin d’œil ! C’est sa technologie HSDPA qui permet d’accéder au réseau Haut Débit Mobile. Plus de perte de temps pour télécharger sa musique ou ses vidéos préférées, le Haut Débit sans fil combiné à un processeur de 512 MHz rend les chargements dix fois plus rapides.

Par Franck Van Espen

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VERTU ASCENT TI LA ROLLS DU TÉLÉPHONE

La nouvelle collection de téléphones Vertu est résolument masculine, avec des lignes puissantes, mais aussi des matériaux inspirés des GT sportives. Cuir de vache, glace saphir anti-rayures et céramique polie, tous les composants du combiné répondent aux plus hautes exigences de qualité et sont assemblés à la main par des artisans au savoir-faire d’exception.

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NAS GIGA JUKE GRANDE CAPACITÉ Cette micro chaîne intègre la technologie DLNA qui permet à des périphériques compatibles d’accéder au contenu stocké sur son disque dur intégré de 80 Go ou inversement, via le port Ethernet. Compatible avec un PC, elle permet également de brancher directement une clé USB MP3 ou un Walkman MP3 en façade et d’en écouter le contenu musical sur la chaîne.

BRAVIA X3500 – 70 POUCES TAILLE XXL L’année s’annonce riche en actualité pour la Haute Définition ! Dès ce printemps, les premières chaînes gratuites de télévision numérique terrestre HD vont apparaître. Le nouveau X3500 devient l’un des plus grands écrans LCD du monde, doté de la technologie exclusive de rétro éclairage LED, le Sony Triluminos. Il est désormais disponible en 70 pouces, une taille XXL qui optimise remarquablement le plaisir du téléspectateur.

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RE U a RD il y ieds le , E e ris idè 0p EP urp un 8 ’un f s s d H t a l n e ed T réé truisa and ce au 80 pi Y c M em an n rs ns éjà

ent nfi co rt u jou td la d vai s, en a. À sa co esso e tou iquem a r l t e in er nti anné infar uvelle en et at res diabo a h i l l. lt c o in e s Le sieur par P ren er ita résu coqu pore m n plu siné agnu esig ié. Le une intem Carlin d s ,M c if te ieu e d d nt me t mo e, ave i res et Matth i s e i s u l r n i n i c ébr me nso nq ula oh cél sible ectac desig Forest J sen si sp et un Photos : pen aus cace Es an i eff Franck V

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Les meubles, cloisons et planchers sont en teck cĂŠrusĂŠ.

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Une version avec un hard-top est actuellement à l’étude. L’emplacement pour l’annexe est prévu sous le bain de soleil.

SI L’UN DES SORCIERS de la carène en V, en l’occurrence l’Américain Don Aronow, n’est plus de ce monde, son œuvre perdure avec Cigarette et Magnum qu’il a créé en 1966. Aujourd’hui dirigé par Katrin Théodoli et son fils, le chantier Magnum est toujours situé dans l’ancien “berceau” de l’offshore à North Miami, sur la 188th Street. Il est le seul à avoir résisté aux offres alléchantes des promoteurs immobiliers. Dans le taxi qui nous conduit vers ce lieu mythique, je n’ai pu m’empêcher d’évoquer avec notre photographe l’essai d’un 50’ Magnum au stade de proto équipé de 2 x 1 850 chevaux avec Katrin Théodoli à la barre en enchaînant les courbes à près de 50 nœuds. Sûrement l’un des plus grands souvenirs de ma carrière de journaliste nautique… Aussi, à l’idée de monter à bord du 80’, je suis plus que fébrile. Nous commençons la visite du bateau par ses entrailles, la salle des machines. Il suffit d’actionner une simple commande pour que l’ensemble bain de soleil et banquette se relève sous l’effet de deux gros vérins hydrauliques. Les deux groupes électrogènes ainsi que les deux Mtu de 2 400 ch occupent la totalité de l’espace et sont plaqués contre le tableau arrière pour être directement reliés aux deux transmissions de type Arneson. Une disposition souvent adoptée sur les bateaux de course pour soulager la coque et optimiser la vitesse. Histoire de favoriser la respiration des moteurs, le Magnum dispose de deux grandes prises d’air dont la forme est plutôt originale. Le dessin de coque n’a pratiquement pas évolué depuis son lancement et l’on retrouve les mêmes caractéristiques de forme et de virures. Pourquoi changer une carène qui reste, encore à ce jour, une référence tant par son confort que par ses performances ? Seul le pont a été redessiné par Pininfarina, bien connu dans le secteur automobile pour ses innombrables succès. La plateforme de bains reste fidèle à la tradition et ses nombreuses lattes en aluminium sont toujours aussi désagréables à fouler pieds nus. Le chantier prévoit de la rallonger pour qu’elle protège l’extrémité des hélices. L’annexe, un Novurania d’environ 3 mètres propulsé par un jet, est logée dans un garage situé sous le solarium arrière. Le cockpit est “gigantesque” et, malgré la présence de nombreux coffres et banquettes, il reste encore suffisamment d’espace pour que l’on circule aisément à bord. Si la présentation des différents aménagements, comme les meubles ou le tableau de bord, décevra les amateurs de design, elle est toutefois fidèle à l’image de la marque qui a choisi la rigueur, la robustesse et l’efficacité. Un Magnum traverse les époques sans prendre de rides et conserve une cote élevée sur le marché de l’occasion. Pour s’abriter du soleil, une version avec un hard-top est à l’étude, mais pour l’instant, au mouillage, il faut se contenter d’une toile tendue entre quatre piquets en inox, un équipement sommaire choisi par le propriétaire. En navigation, on profite pleinement du monde extérieur avec le vent, le soleil et les embruns. C’est aussi cela le style Magnum. Le pare-brise est inachevé et, contrairement à ce que l’on pourrait penser, sa version définitive ne disposera pas d’une ouverture centrale comme le laisse présager la présence des escaliers près du poste de pilotage. Il faudra donc l’enjamber pour accéder au pont ou plutôt utiliser les passavants latéraux. À l’intérieur,

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Le dressing et la salle d’eau se situent juste derrière la cloison plaquée contre le lit.

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La partie avant du Magnum comporte une VIP placée devant la cabine de l’équipage.

nous découvrons une décoration plus moderne composée d’un plancher et d’une ébénisterie en teck cérusé. La solution des grandes vitres latérales encastrées dans la coque a été écartée par le constructeur, pour lui ce serait un véritable outrage. On se retrouve donc dans un intérieur où la clarté naturelle n’existe pratiquement pas. La cabine propriétaires occupe la partie centrale arrière de la coque tandis que celle des invités est située à l’avant juste devant celle de l’équipage (deux personnes). Les réservoirs sont aux trois quarts pleins et nous sommes environ sept personnes à bord. Pas de quoi influer sur les performances du bateau. Le pilote enclenche une seule des commandes d’inverseur et nous entendons un craquement insolite sur le côté bâbord. Après vérification, une amarre latérale a été oubliée et la fixation du ponton avec sa base s’est littéralement arrachée. Le taquet du Magnum, lui, ne montre aucune défaillance ! Nous connaissions la qualité de construction du Magnum, en voici un exemple supplémentaire. Rassuré, le pilote extrait le bateau de sa place en jouant avec les deux propulseurs avant et arrière. Près de 40 minutes seront nécessaires pour rejoindre l’océan et, au ralenti, il semble difficile de respecter la limitation fixée à 5 nœuds. Nous croisons de nombreux plaisanciers qui se retournent tous sur le passage du Magnum. Même la police admire cet open de plus de 24 mètres de long. Une zone de vitesse nous permet d’accélérer sans que le bateau ne puisse réellement s’élancer. Le déjaugeage est rapide et progressif avec un sillage qui provoque un mini raz-de-marée sur les berges. Ce n’est qu’une mise en bouche. Nous avons hâte de rejoindre l’Atlantique qui reste le terrain de jeu idéal du Magnum. Le vent est malheureusement absent et seul un fort courant lève quelques vagues de 1,50 m. Pas de quoi apeurer la carène. Nul besoin d’être un expert pour constater que le Magnum 80’ est un véritable “bulldozer” capable de tout défoncer sur son passage. Pas étonnant puisque le Magnum pèse près de 50 tonnes en charge. Un poids assez conséquent dû à un procédé de fabrication classique qui ne lésine pas sur la matière, sans avoir recours pour l’instant à des produits high-tech comme le Kevlar ou le Carbone. Unique en son genre, il ne révèle aucune vibration même en relevant totalement les Arneson pour provoquer une spectaculaire gerbe d’eau. En poussant les deux Mtu de 2 400 chevaux à plein régime, le niveau sonore reste parfaitement acceptable. C’est tout juste si l’on se rend compte de la vitesse, 45 nœuds ! Le bateau se pilote comme un jouet et il n’est pas interdit d’effectuer des virages serrés. Incontestablement, ce nouveau 80’ ne trahit pas sa réputation de grand marin performant et confortable. Un Magnum n’est définitivement pas une unité comme les autres. Ce n’est pas un hasard si de nombreuses personnalités connues du monde politique ou du show-biz choisissent de naviguer avec ce type de bateaux. Certes, on pourrait lui reprocher de ne pas avoir totalement changé de style ou de ne pas choisir d’innover autant que ses homologues italiens, mais c’est une volonté délibérée. Un Magnum reste un Magnum avec toutes les qualités et les défauts qu’on lui connaît. On ne change pas un mythe qui dure depuis plusieurs décennies.

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BATEAU Longueur hors tout : 24,38 m Largeur : 6,10 m Poids à vide : 45,3 t Tirant d’eau : 1,34 m Capacité carburant : 5 678 l Capacité eau : 500 l Matériau coque : polyester Matériau superstructures : polyester Nbre de cabines invités : 1 Nbre de cabines équipage : 1 Vitesse maxi. : 45 nds Vitesse de croisière : 38 nds Autonomie : 300 milles Designer : Pininfarina MOTEUR Type : 16 V 2000 M93 Cylindrée : 35,7 l Nbre de cylindres : 16 Poids : 4 330 kg Consommation moyenne : 350 l ÉQUIPEMENT GPS : Simrad CX 54 Lecteur de cartes : Simrad CX 54 Constructeur : Magnum Marine - U.S.A.

La sobriété du tableau de bord respecte parfaitement la philosophie du chantier.

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ÉDITORIAL ! 20 ANS D’AMITIÉS, 20 ANS D’ÉVOLUTIONS…

Il s’en est passé des choses en 20 ans… De la chute du mur de Berlin et de l’effondrement de l’Union Soviétique, à la naissance de mes enfants et au 11 Septembre 2001. Alors, lorsque l’on m’a demandé d’écrire un édito pour ce 120e numéro de Yachts qui souffle aujourd’hui ses vingt bougies, je dois bien le reconnaître, j’ai été un peu gêné. Et puis, à bien y réfléchir, c’est drôle ! Yachts a 20 ans, moi 40, et en regardant en arrière, je me souviens des premières années qui me semblent tellement proches. Celles ou ceux qui sont aujourd’hui de grands noms du yachting n’étaient alors que des PME à l’avenir incertain. Je me souviens surtout de ceux qui ont peut-être oublié que je leur garde toujours une place particulière dans mon cœur : les Domenico Pirazzoli, Pascal Villanova, Frans Heesen, Mike Kelsey Sr, Gianfranco Rossi, Robby Amachere, Alex de Boom, Jacqueline Bourrey, Mary Brayda, Alexandre Rodriguez… et les autres, pour y avoir cru alors que Yachts en était qu’à ses balbutiements. Et à l’époque, lancer un magazine français de gros bateaux et 100 % moteurs pouvait sembler relever de l’hérésie la plus totale. Merci de m’avoir fait confiance. Il y a 20 ans, un open de 60 pieds était considéré comme une grosse unité, un 30 mètres était obligatoirement un custom, un 40 mètres spectaculaire et 30 nœuds difficiles à dépasser. Aujourd’hui, des opens mesurent fréquemment 40 ou 50 mètres, des 50 ou 60 mètres sont souvent produits en semi séries, un 60 mètres passerait presque inaperçu et 40 nœuds une vitesse de croisière acceptable. Il y a 20 ans, les grands yachts étaient majoritairement vendus à des Moyen-orientaux ou à des Américains. Aujourd’hui, ils sont également achetés par des Russes, des Casaques, des Ukrainiens, des Mexicains, des Australiens, des Polonais ou des Indiens. Le marché a littéralement explosé et ce n’est pas fini. Les plus pessimistes voient en ce moment dans l’effondrement du dollar un mauvais présage, mais un chantier hollandais vient de signer un contrat avec un Américain pour un 85 mètres dont le prix avoisinerait 130 millions d’euros ! Il y a 20 ans, Yachts Magazine était un pari complètement fou. Aujourd’hui, Yachts est édité aux États-Unis, en Italie, en Russie, en Croatie et dans le Middle East ; d’autres éditions sont à l’étude. Les temps changent. Et puis, cette aventure n’aurait jamais pu exister sans les passionnés qui sont passés par la rédaction et y sont aujourd’hui, ni sans ceux de l’ombre, ces géniales équipes de production et de prépresse qui font de Yachts, au quotidien, le plus beau magazine de bateaux qui existe. Pour terminer, lorsque je regarde les projets plus ou moins secrets auxquels j’ai pu accéder, je vous prie de croire que la masse des évolutions dont nous avons été les témoins dans le yachting à moteur au cours des vingt dernières années n'est pas grand-chose comparée à celle que nous allons voir arriver le long de nos côtes dans les cinq années à venir. Encore une bonne raison pour continuer à faire évoluer votre magazine ! Alors, une chose est sûre, le progrès, c’est génial !

Michel Karsenti

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VINGT ANS : LES 120 COUVERTURES

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TÉMOINS D’UNE GRANDE PLAISANCE

1993-1998

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TRÉPIDANTE ET PASSIONNANTE QUI

1998-2003

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N’EST PAS PRÊTE DE S’ESSOUFFLER.

La Une du numéro 1 laisse éclater toute la rage de vaincre d’un offshore... La couverture du Yachts 120 est à peine plus sage avec le monstre Magnum. Heureusement, entre les deux, vous trouvez un florilège des plus beaux yachts de plaisance de la planète. Si l’envie vous en dit, n’hésitez pas à nous envoyer un mail pour voter pour celle que vous jugez la plus impressionnante. yachts@luxmediagroup.com

2003-2008

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1988 2oo8 Chacun à leur manière ont marqué d’une pierre blanche les deux dernières décennies. Les uns pour leur avance technologique, d’autres pour leurs performances surprenantes et certains même parce qu’ils ont été précurseurs en créant un genre. Nés entre 1988 et 2008, voici vingt monstres sacrés de la grande plaisance. Texte Alain Brousse et Franck Van Espen Photos Edimage, Yachts Images et D.R.

LES 20 STARS DU YACHTING LES 20 BATEAUX QUI ONT MARQUÉ LES DEUX DERNIÈRES DÉCENNIES

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Longueur hors tout : 14,60 m Largeur : 4,04 m • Poids : 13 t Vitesse maxi. : 29 nds Architecte / Designer : Fulvio de Simoni Constructeur : Pershing - Italie

UNE LONGUEUR D’AVANCE

Pershing 45 Né en 1986, le Pershing 45 se fait réellement connaître en France vers les années 1988. Il révèle la naissance d’un nouveau style incarnant le luxe et l’élégance. De suite, il remporte un grand succès et sert de tremplin au lancement de la marque. Son design est le fruit d’une collaboration avec le talentueux Fulvio de Simoni qui réalise encore les modèles du constructeur. Pour l’époque, c’est aussi l’un des rares bateaux à proposer un aménagement hors normes avec deux cabines séparées, un grand cockpit central, deux bains de soleil et une motorisation en ligne d’arbre. La gamme Pershing s’est ensuite déclinée sur la base de ce bateau, gagnant en fluidité et en vitesse avec les années.

LE PLUS RAPIDE DU MONDE

Heesen Octopussy À cette époque, le yacht le plus rapide est celui de sa majesté le roi d’Espagne, Juan Carlos, qui culmine à 50 nœuds. Un Américain, John Staluppi, s’est mis en tête de le battre. Il commande un 39 mètres chez Heesen avec un contrat pour le moins très clair. Le yacht, qui se nomme Octopussy, doit atteindre 52 nœuds, sinon il est question de dédommagements. Pour chaque nœud en moins entre 52 et 50, Heesen reversera 200 000 dollars à l’armateur et si le yacht n’atteint pas 50 nœuds, John Staluppi récupèrera sa mise de fonds et laissera le bateau au chantier… En revanche, si Octopussy est “chronométré” à 54 nœuds, c’est Heesen qui recevra 200 000 dollars. Bref, la tension est à son comble lorsque le yacht, équipé de trois Mtu de 3 550 chevaux et de jets KaMeWa, s’élance sur les eaux froides de la mer du Nord : 53,70 nœuds ! Mission accomplie, Octopussy est “champion du monde de vitesse”. Son propriétaire exulte, le roi d’Espagne fait grise mine et Heesen gagne en notoriété. Prix du yacht non minoré : 11 millions de dollars.

Longueur hors tout : 39,40 m • Largeur : 7,90 m • Poids : 138 t • Vitesse maxi. : 53,70 nds Architecte : Frank Mulder • Designer : Art-Line • Constructeur : Heesen - Hollande

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LE PRÉCURSEUR

Palmer Johnson 8o Actuellement plus connu pour la réalisation de ses yachts de type open à semi déplacement de 120, 135 et 150’, il faut tout de même savoir que Palmer Johnson avait conçu en 1989, Force of Habit, un méga offshore de 80’ capable de dépasser 50 nœuds avec 2 x 1 960 ch et des transmissions de surface Arneson. Une petite révolution technologique pour l’époque, d’autant que ce bateau était entièrement réalisé en aluminium. Déjà protégé par un toit semi rigide (cadre en alu et toile), il était sûrement un peu trop en avance sur son temps pour connaître le succès qu’il aurait dû mériter. Malgré ses 6,70 m de large, les volumes intérieurs étaient encore mal exploités par rapport à l’esprit novateur du yacht. En revanche, le concept de base avait quelques années d’avance.

Longueur hors tout : 24,40 m • Largeur : 6,70 m • Poids : 45 t Vitesse maxi. : 51 nds • Architecte naval / Designer : Tom Fexas Constructeur : Palmer Johnson - États-Unis

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SYMBOLE DE LUXE

1991

Lady Moura Sorti en 1991, c’est incontestablement l’un des yachts qui restera le plus longtemps gravé dans les mémoires par la notion de luxe qu’il représente. Classé à la onzième place parmi les cent plus grands yachts du monde, Lady Moura est un bateau qui impressionne par l’extravagance de ses chiffres. Soixante membres d’équipage sont nécessaires pour assurer l’intendance de cette unité. Dotée d’une piscine et de nombreuses ouvertures dans ses flancs qui recèlent une multitude d’annexes et de jouets, elle transporte également un hélicoptère de type Sikorsky S76. Souvent amarrée au port de Monaco, elle impressionne toujours autant.

Longueur hors tout : 105 m • Largeur : 18,50 m Poids : 7 700 t • Vitesse maxi. : 20 nds Architecte & Designer : Luigi Sturchio Constructeur : Blohm & Voss - Allemagne

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L’AMBASSADEUR DU PRESTIGE

Ferretti 54 Cet ancien Ferretti 54 est, en quelque sorte, la figure emblématique de la marque. Né en 1992, le bateau est esthétiquement très homogène. Large et doté de superstructures plutôt basses, on devine de prime abord ses qualités marines, par ailleurs excellentes. Certes, si les nouveaux Ferretti sont aujourd’hui dotés de grandes ouvertures sur la mer, ils ont conservé de nombreux équipements déjà présents à bord de l’ancien 54 Fly. Parmi les principaux, on retrouve la table en verre encastrée dans la baie vitrée, l’immense plate-forme de bains et l’accès au fly depuis le salon. Avec le lancement de ce modèle, Ferretti a été l’un des précurseurs à s’orienter vers le prestige et le luxe. Notions qui l’ont conduit aujourd’hui à devenir une référence. Longueur hors tout : 15,46 m • Largeur : 5,10 m Poids : 28,5 t • Vitesse maxi. : 35 nds Architecte / Designer : Bureau d’études Ferretti Constructeur : Ferretti Craft - Italie

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L’OPEN DE RÉFÉRENCE

Mangusta 8o Dès sa sortie en 1994, le Mangusta 80 devient rapidement une référence, un incontournable dans le monde de l’open. Malgré la présence d’autres bateaux comparables comme le Baia 80 ou le Magnum 70, entre autres, le Mangusta 80 se fait de suite remarquer par son équilibre subtil entre le luxe et la performance. De plus, sa ligne dégage une incroyable classe avec un cockpit doté de nombreux aménagements confortables pour profiter au mieux du monde extérieur. Ses transmissions de surface Arneson lèvent une incroyable gerbe lors de ses déplacements qui laissent les spectateurs ébahis avec une performance à la clé de 42 nœuds en vitesse de pointe. Sa principale évolution en 2008 : le hard-top qui le rend encore plus confortable. Longueur hors tout : 25,46 m • Largeur : 6 m Poids : 46 t • Vitesse maxi. : 42 nds Architecte : Andrea Bacigalupo • Designer : Stefano Righini Constructeur : Overmarine - Italie

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LE PIONNIER DE LA RECONVERSION

Simson S / Lone Ranger Construite en 1973 par les très sérieux chantiers navals Schichau Unterwasser de Bremenhaven en Allemagne, cette embarcation de 77 mètres a commencé sa carrière en tant que “crew boat”. Autant dire que cette unité complètement en acier répondait à des normes très sévères. Puis, comme cela se pratique dans certains pays, elle est arrivée sur le marché privé de l’occasion après vingt ans de bons et loyaux services. Un Français, passionné de bateaux comme il en existe peu, Jacky Setton, a fait de ce “crew boat” un yacht “familial” lui faisant subir une reconversion totale, aidé en cela par l’architecte Claus Kusch et le designer Heinz Vollers. Baptisée Simson S, cette unité est capable d’affronter toutes les mers et tous les océans, par tous les temps. Elle possède une autonomie hors du commun de 20 000 milles et, avec deux Mtu de 4 400 ch, atteint 18 nœuds à fond. À son bord, sont embarqués deux annexes de 40 pieds, un voilier trimaran et un petit hydravion. Revendue au milliardaire américain Peter B. Lewis, elle a été récemment vue en Antarctique. Longueur hors tout : 77,10 m • Largeur : 13,20 m • Poids : n.c. Vitesse maxi. : 18 nds • Constructeur : Schichau Unterwasser – Allemagne

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CRÉATION DU HARD-TOP

leopard 27 m Avec plus de dix années d’existence, le Leopard 27 mètres n’est toujours pas démodé et souvent cité par la plupart des capitaines comme une référence en matière de comportement marin. Sa ligne est étonnante et n’a subi aucune cure de rajeunissement depuis son lancement. Paolo Caliari a inventé ce type de bateau, l’open polyvalent, en adaptant sur le salon extérieur un hard-top équipé d’un grand toit ouvrant. Invention géniale qui permet de profiter pleinement du yacht en hiver ou lors de conditions météo difficiles. Autre innovation importante, la coque présente sur chaque flanc sept hublots transversaux qui éclairent un second salon intérieur. Des solutions actuellement reprises par la majorité des chantiers. Longueur hors tout : 26,88 m Largeur : 6 m • Poids : 52 t Vitesse maxi. : 38 nds Architecte / Designer : Paolo Caliari Constructeur : Arno - Italie

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Princess V52

V COMME VICTOIRE

Longueur hors tout : 16,25 m • Largeur : 4,27 m • Poids : 14 t • Vitesse maxi. : 37 nds Architecte et designer : Bernard Olesinsky • Constructeur : Marine Projects - Angleterre

À la fin des années quatre-vingt, la marque Princess est surtout connue pour sa gamme Riviera, des opens de 26 à 46 pieds très répandus dans le Sud de la France. Mais le chantier britannique a besoin de passer la vitesse supérieure et lance la gamme des opens sportifs, familiaux et luxueux, baptisés V. Le 39’ inaugure ce nouveau virage, très vite suivi du V52, un superbe open qui se veut complet de la proue à la poupe, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Cerise sur le gâteau, ce séducteur anglais a un atout supplémentaire non négligeable : son prix, très compétitif. Et il n’a pas à rougir de ses performances : 37 nœuds avec une paire de Man 600 ch. Les plaisanciers de Saint-Tropez et de la région se l’arrachent. Le V52 est à l’origine du second souffle de Princess qui trace désormais sa route sur le cap de la réussite.

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DIX ANS D’AVANCE

Lürssen Limitless Lorsqu’en 1997, ce yacht, qui “frôle” les 100 mètres, est mis à l’eau au chantier Lürssen, les observateurs très avertis reconnaissent que cette unité est dotée d’un équipement en électronique, en automatisation et en propulsion particulièrement sophistiqué. Vendu à un homme d’affaires américain, Leslie H. Wexner, Limitless entre en fanfare dans le top cent des yachts. Quatre ans après, son propriétaire, qui ne souhaite pas en changer, le voudrait tout de même plus performant. Il le confie donc au chantier Nobiskrug, qui appartient à Thyssenkrupp, pour un refit approfondi qui durera plus d’un an. L’objectif est d’atteindre 25 nœuds en vitesse maxi avec le principe du diesel mixte (les moteurs thermiques, 2 x 7 300 ch Caterpillar, fournissent l’énergie à des moteurs électriques) et des hélices à pas variable. Outre le luxe et le confort, L. Wexner place la recherche de la haute technologie en tête de ses préférences. Limitless possède six cabines VIP et une suite propriétaires royale. Vingt hommes d’équipage assurent l’entretien et le fonctionnement de ce yacht unique. Longueur hors tout : 96,25 m • Largeur : 12,40 m Poids : n.c. • Vitesse maxi. : 25 nds Architecte : Lürssen - De Voogt Design Designer : Jon Bannenberg • Constructeur : Lürssen - Allemagne

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UN GRAND PRÉDATEUR

Sunseeker Predator 8o Le constructeur anglais ne mettra que peu de temps pour sortir un concurrent aux Leopard et Mangusta en lançant en 1997 le Predator 80. Pour placer la barre un peu plus haut, Sunseeker réussit le pari technologique de monter trois Mtu de 1 200 chevaux associés à des transmissions de type Arneson. Une triple motorisation qui lui permet d’atteindre 38 nœuds après avoir dompté la procédure de déjaugeage. La particularité de ce bateau est aussi de proposer un cockpit à double fonction avec une partie avant pouvant être totalement abritée et fermée grâce à une baie vitrée et une partie arrière ouverte vers l’extérieur. Sunseeker est actuellement classé au troisième rang des constructeurs mondiaux. Longueur hors tout : 24,85 m • Largeur : 5,93 m • Poids : 50 t • Vitesse maxi. : 38 nds Architecte naval / Designer : Don Shead • Constructeur : Sunseeker - Angleterre

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CONSTRUIRE UN YACHT EN SÉRIE

Benetti 35 Classic C’est le pari osé que le patron d’Azimut-Benetti, Paolo Vitelli, décide de relever, en s’entourant des meilleurs pour ce type d’expérience. Le 35 Classic apporte vite la preuve de la faisabilité de ce nouveau défi. Entièrement construit en polyester et proposé dans plusieurs versions d’aménagement avec une décoration distincte grâce au designer François Zuretti, le Classic 35 offre un profil très rassurant. Sa coque à bulbe existe en quatre versions de motorisation avec des vitesses maxi comprises entre 15 et 20 nœuds. Objectif atteint donc pour le constructeur italien avec cette unité dont le volume habitable est celui d’un 40 mètres. À cette époque, c’est l’un des plus grands yachts de série du monde. Tri-deck imposant, mais d’une certaine élégance, le Classic 35 présente une autonomie de 3 000 milles. Longueur hors tout : 35 m • Largeur : 7,62 m • Poids : 170 t Vitesse maxi. : 20 nds • Architecte : bureau d’études Benetti Designer : François Zuretti • Constructeur : Azimut-Benetti Group - Italie

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RETOUR AUX SOURCES

Riva Aquariva Lorsque le groupe Ferretti rachète le célèbre chantier Riva implanté à Sarnico, la gamme ne comprend plus les fameux canots en acajou dont la fabrication a été stoppée net en 1994. Mais le bureau d’études cache un projet remettant au goût du jour les formes callipyges du runabout que tant de vedettes du cinéma ou de la chanson ont eu entre les mains. Coque en polyester, pont également en polyester, mais recouvert d’une couche d’acajou verni, le Riva Aquariva se vend sur plans tant la demande est forte. Les nostalgiques du canot se précipitent sur ce bel “objet” qui, avec deux diesels de 315 ch, fonce à 42 nœuds. Les aménagements de l’Aquariva respectent l’esprit de l’Aquarama des années soixante, avec une plateforme de bains à peine plus grande, un solarium encastré au-dessus de la cale moteur et un cockpit doté de banquettes pilotage et passagers. Longueur hors tout : 10,70 m • Largeur : 2,80 m • Poids : 4,5 t • Vitesse maxi. : 42 nds Architecte et designer : bureau d’études • Constructeur : Riva - Ferretti Group - Italie

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Pelorus

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SPECTACLE GARANTI

Construit par le chantier allemand Lürssen et mis à l’eau en 2001, Pelorus est un yacht qui impressionne par l’élégance et l’harmonie de ses différents ponts. Il est facilement reconnaissable au mouillage par le nombre de ses hublots de grande dimension et la multitude d’ouvertures qu’il propose pour mieux profiter de la mer. La totalité de son tableau arrière bascule pour se transformer en une immense plage de bains. Ses flancs regorgent de terrasses et de garages pour dissimuler annexes et jouets nautiques. C’est aussi l’un des rares yachts de cette taille à présenter deux hélipads. Difficile d’imaginer ce que sera Eclipse, le prochain yacht de 165 m commandé par son actuel propriétaire russe : Roman Abramovitch. Longueur hors tout : 115 m • Largeur : 17,20 m • Vitesse maxi. : 20 nds Architecte : Lürssen Yachts • Designer extérieur : Tim Heywood Designer intérieur : Terence Disdale • Constructeur : Lürssen - Allemagne

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Wally Power 118

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OBJET NAVIGUANT IDENTIFIÉ

Engin furtif, navette spatiale capable d’amerrir ou submersible jaillissant des profondeurs… Tout a été dit sur ce yacht de 36 mètres qui semble débarquer d’une planète étrangère. Son géniteur, Luca Bassani, a frappé très fort avec cette unité unique en son genre. Conçue à l’origine pour atteindre 70 nœuds, elle devra lors des essais se contenter de 60 nœuds et cela sous la poussée de trois turbines de 5 600 ch chacune. La consommation atteint des sommets : 3 770 litres/heure ! Le Wally 118 est également capable d’offrir du bon temps avec des aménagements, certes très minimalistes, mais qui répondent en cela à la tendance. On trouve à bord trois cabines, un salon intérieur avec une table en Carbone et un carré extérieur situé à l’avant. Longueur hors tout : 36 m • Largeur : 8 m • Poids : 95 t • Vitesse maxi. : 60 nds Architecte : Luca Bassani • Designer : Bassani - Cabinet Lazzarini Pickering • Constructeur : Wally – Monaco

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UN PREMIER COUP DE MAÎTRE

Azimut 68’ S Au début du troisième millénaire, Azimut s’engage (“enfin” penseront certains) sur la voie de l’open hard-top de 50 à 100 pieds. En 2003, il entre dans ce monde, pour lui nouveau, par la grande porte en présentant un 68’S qui va défrayer la chronique... Le designer extérieur, Stefano Righini, a donné le meilleur de lui-même avec des lignes de superstructures et une silhouette générale qui provoquent l’admiration. Les six gros hublots de la coque baignent de lumière la cabine master centrale, tandis que le toit du salon s’ouvre sur la timonerie. L’intérieur innove avec une décoration moderne, composée de bruns et de beiges, signée de Carlo Galeazzi qui prouve une nouvelle fois son talent. L’Azimut 68’S n’est pas seulement beau et confortable, il est aussi bon marin et assez rapide puisque sa vitesse maxi avec 2 x 1 150 ch est de 34 nœuds.

Longueur hors tout : 20,74 m • Largeur : 5,20 m Poids : 31 t • Vitesse maxi. : 34 nds Architecte : Bureau d’études Azimut-Benetti Group Designer extérieur : Stefano Righini Designer intérieur : Carlo Galeazzi Constructeur : Azimut-Benetti Group – Italie

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LA BONNE SÉRIE

Heesen 37oo Pour répondre à la demande de clients pressés ne souhaitant pas attendre près de deux ans pour naviguer à bord de leur yacht, le constructeur hollandais Heesen lance en 2004 la série 3700. Un yacht semi custom, dessiné par le cabinet Omega dont tout l’art est de présenter un bateau qui séduira le plus grand nombre. L’aménagement et la décoration intérieurs resteront au choix du client. Le succès ne se fait pas attendre, d’autant que le chantier Heesen est déjà reconnu pour la qualité de ses réalisations. Ce yacht dispose en plus d’excellentes qualités dynamiques car sa coque de type semi déplacement permet d’atteindre une vitesse qui varie entre 22 et 36 nœuds selon le type de motorisations. Longueur hors tout : 37 m • Largeur : 2,20 m • Poids : 147 t • Vitesse maxi. : 27 nds Architecte / Designer : Cabinet Omega • Constructeur : Heesen Yachts – Pays-Bas

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Sanlorenzo 4o Alloy Avec ce superbe 38,50 mètres tout en aluminium, l’année 2007 s’est terminée en beauté. Heureux qui comme les visiteurs du dernier salon de Gênes ont admiré ce yacht auquel nous décernons en avance le prix de l’innovation. Ses portes en ailes de papillon, façon Mercedes 300 SL, ses terrasses latérales qui s’abaissent ou se remontent à loisir, son salon de pont supérieur avec ses fenêtres latérales qui s’ouvrent ont de quoi émouvoir les observateurs les plus blasés. En pénétrant dans ce temple du modernisme et du minimalisme, on atteint le nirvana, face à un luxe si raffiné. Les spécialistes de la grande plaisance ne se sont pas trompés en criant au génie devant ce yacht qui file à 27 nœuds grâce à ses deux 2 700 chevaux. On savait le chantier Sanlorenzo capable du meilleur, mais avec Francesco Paszkowski, il s’est surpassé. Longueur hors tout : 38,50 m • Largeur : 7,60 m Poids : 153 t • Vitesse maxi. : 27 nds Architecte : Stefano Porcini Designer : Francesco Paszkowski Constructeur : Sanlorenzo - Italie

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UN CONCENTRÉ D’INNOVATIONS

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Oceanco Alfa Nero

SOMPTUEUX

Ce n’est pas un hasard si sa Majesté Le Prince Albert de Monaco est monté, le premier, à bord de ce 80 mètres qui a volé la vedette à tous les yachts présents au dernier salon de Monaco. Le patron du chantier Oceanco s’est fait un honneur de lui faire visiter cette unité qui n’a pas d’égale dans le monde. On s’imagine vite sur un transat autour de la piscine à débordement ou confortablement installé dans un sofa de l’immense salon à écouter un pianiste hors pair… Tout cela entouré d’objets luxueux créant une ambiance Art Déco voulue par Alberto Pinto. Exceptionnel est encore l’adjectif qui lui sied le mieux. Et pour ne pas altérer la formidable poupe consacrée au farniente, l’ouverture du garage à annexes est latérale. Un ascenseur dessert les trois ponts qui chacun offre une terrasse et les cabines sont de vastes suites. Difficile de faire mieux ! Longueur hors tout : 81,38 m • Largeur :14,20 m • Poids : 2 200 t Vitesse maxi. : 20,50 nds • Architecte : Oceanco – Azure • Designer : Nuvolari & Lenard Décorateur : Alberto Pinto • Constructeur : Oceanco - Hollande

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UN MÉGA OPEN

Mangusta 165 En réalisant le plus grand open du monde, Overmarine confirme sa position de leader dans cette catégorie. Les chiffres qui le définissent sont aussi impressionnants que le bateau lui-même qui s’impose comme un seigneur dans le milieu de l’open. Jamais un yacht de ce genre n’avait encore réuni autant de classe et de confort tout en pouvant se déplacer à 38 nœuds en pointe grâce à 11 250 chevaux. La prouesse du designer Stefano Righini est d’avoir su parfaitement intégré un fly sans qu’il ne perde son identité. La course au plus grand open est bien lancée, des projets concurrents seraient en gestation. Longueur hors tout : 49,90 m Largeur : 9,20 m • Poids : 265 t Vitesse maxi. : 38 nds Architecte naval / Designer : Stefano Righini Constructeur : Overmarine - Italie

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1988 2oo8 Architectes, designers, patrons de chantier ou organisateurs de salon, femmes et hommes œuvrent sans compter pour que le nautisme rime avec croissance. Voici un florilège des vingt acteurs sans qui, selon nous, la plaisance ne serait pas aussi florissante et inventive. Texte Alain Brousse et Frank Van Espen Photos D.R.

20 ACTEURS PLUS PASSIONNÉS QUE CES CHEFS D’ENTREPRISE, DIFFICILE DE TROUVER

DE LA PLAISANCE

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UN PARCOURS SANS FAUTE

Annette Roux Elle cumule les honneurs : Femme d’Affaires de l’Année en 1983 (Prix Veuve Clicquot), Grand Prix de l’Oscar à l’Exportation en 1984 (Le Nouvel Économiste), promue en 1995 au grade d’Officier dans l’Ordre National du Mérite, puis de la Légion d’Honneur en 2000, Meilleur Patron Français (Challenges/AT Kearney)… Cette femme a du sang de manager dans les veines. En 1964, elle prend la direction du chantier familial et, aujourd’hui, est à la tête d’un groupe qui réalise 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires (2007), emploie cinq mille six cents personnes et produit douze mille unités par an. C’est peu de dire que cette Vendéenne, petite-fille du fondateur du chantier Bénéteau, a du tempérament. Si elle a pris du recul et confié les rênes à Bruno Cathelinet pour mieux s’occuper de sa fondation, elle conserve un œil, et le bon, sur sa “grande famille”. Dans son agenda, les dates des salons de Cannes et de Paris sont en capitales. Qu’on se le dise, elle est toujours sur le pont !

UN INSATIABLE UN MODÈLE D’ASCENSION

Gérard Rodriguez En 1972, Gérard Rodriguez est capitaine sur un yacht au Vieux Port de Cannes. Il pressent de suite le potentiel de la grande plaisance sur la Côte d’Azur et tente sa chance en lançant une société spécialisée dans le conseil et le commerce d’unités de luxe. En 1979, il crée, avec le chantier italien Arno, un nouveau concept de bateaux rapides et sportifs totalement ouverts sur le soleil et la mer : les Leopard. Un succès immédiat qui se renforcera en 1986 avec l’arrivée des Mangusta qui révolutionnent la plaisance. L’entreprise s’internationalise et entre en bourse en 1998 pour devenir le groupe Rodriguez, un exemple de réussite dans le monde du yachting. Mieux, en 2001, il s’offre Camper et Nicholsons International. En 2007, le chiffre d’affaires s’élève à 500 millions et le groupe comprend deux cent quatre-vingts personnes. Dernier détail et non des moindres, Gérard Rodriguez aime naviguer sur ses bateaux pendant de longues périodes et n’hésite pas à transmettre au chantier ce qu’il est convenu d’appeler le cahier des doléances.

Norberto Ferretti Adolescent, Norberto reçoit de son père un cadeau inestimable : un petit pêche-promenade. Pour lui, le message est clair, l’univers de la mer sera le sien un jour ou l’autre. Avant d’attraper complètement le virus nautique, il s’adonnera au design et réalisera un hall d’exposition pour le constructeur automobile Lancia. En 1971, avec son frère Alessandro, il dessine et fabrique un motor sailor, mais l’heure est au moteur. Ils changent alors de cap pour se faire les chantres des vedettes familiales, sportives, luxueuses et confortables. Une fois le chantier Ferretti en place, Norberto opte pour une politique d’acquisition. Pershing, Bertram, CRN et Riva arborent le pavillon Ferretti Group. Il voit plus grand et introduit la société en bourse en 2000. Deux ans après, exit le Stock Echange de Milan, place à l’actionnaire Permira Private Equity. Insatiable, Norberto rachète ApreaMare, Mochi Craft et Itama. Fin stratège ? Assurément. Pour preuve, il replace son groupe en bourse avec un nouveau partage du capital : 40 % pour Norberto Ferretti, 51 % pour Candover et 9 % pour Permira. En 2007, Ferretti Group a été sacré champion italien de la croissance et du profit. Son chiffre d’affaires 2007 a atteint 800 millions d’euros.

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PRIORITÉ À LA CARÈNE

Guy Couach LE PÈRE DE L’OPEN

Paolo Caliari L’Italien Paolo Caliari fait partie du cercle très fermé des designers de génie. À l’instar de Ferdinand Porsche avec sa 911, il a réalisé des lignes intemporelles. Comme les Cobra, Jaguar et Leopard qui, trente ans après, suscitent toujours l’admiration. Collaborant avec les plus grands noms de la construction navale, Baglietto, Pichiotti, Arno, Mochi Craft, Tecnomarine, Sanlorenzo, Lavagna, Marchi, Paolo Caliari est aussi à l’origine des Leopard. C’est en 1994, avec la présentation du 27 m open, que naîtra un nouveau style qui continue de faire école. Distribué dans le monde par le groupe Rodriguez, ce modèle, disponible au catalogue 2008, n’a subi qu’une petite cure de rajeunissement. Après la réalisation de plusieurs yachts customs, le designer s’installera un moment en Floride où il donnera des cours au sein de l’Art Institute of Fort Lauderdale.

De 1962, date à laquelle il crée le chantier éponyme, à 1996, ce pur Arcachonnais, fin régatier, s’enorgueillit d’avoir construit plus de trois mille cinq cents unités à moteur. Il a de qui tenir puisque son grand-père, Albert, fabrique à partir de la fin du XIXe siècle les moteurs Couach et son père, Robert, est le fondateur du chantier naval Arcoa. Avec le recul, Guy Couach reconnaît que ses vedettes manquaient de sex-appeal, et cela parce qu’il n’a jamais voulu céder aux sirènes de la mode, s’attachant à des critères plus sérieux comme un comportement marin irréprochable et la robustesse. Et pas question pour lui de dessiner des superstructures géantes qui auraient fait passer ses bateaux pour des ferries. En 1985, son fils Pierre le rejoint et se charge, entre autres, de leur apporter une touche glamour. Il accepte à la condition expresse de ne pas remettre en cause ses coques réputées efficaces et rapides. Et il se refuse à faire appel à de grandes signatures du design : “Trop coûteux et inutile”. En 1996, Guy Couach se résigne à vendre et, à 82 ans aujourd’hui, sa passion pour le bateau et son art de la critique sont intacts... On ne se refait pas.

UN LOURD HÉRITAGE

George Nicholson Depuis 1782, la dynastie britannique Nicholson règne dans le milieu du yachting. Elle connaît des heures de gloire en construisant le mythique voilier de régate Shamrock V qui s’est illustré pendant la Coupe de l’America. Dès son arrivée sur la Côte d’Azur dans les années soixante-dix, George Nicholson développe l’activité brokerage en créant Camper & Nicholsons International. L’entreprise connaît une croissance importante à l’étranger et, en 2001, entre dans le giron du groupe Rodriguez. Entre Monaco et Fort Lauderdale, Camper & Nicholsons International dispose de plus de cent yachts avec sa société Charter Management, ce qui représente environ plus de mille contrats enregistrés chaque année. Sa culture nautique issue de la voile est un atout important même si la majorité des transactions est réalisée avec des unités à moteurs. Camper & Nicholsons International est devenue une véritable institution dans le milieu du brokerage avec l’un des catalogues les plus variés de la profession.

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Fritz De Voogt

MADAME MAGNUM

LA SIGNATURE FEADSHIP L’entreprise hollandaise Feadship est née, il y a plus d’un siècle, en commençant par produire des bateaux avec l’aide de l’architecte Henri de Voogt. C’est à la fin des années soixante, après avoir obtenu un certificat d’ingénieur naval, que son fils Fritz prend la relève. Dès lors, il affirme une forte personnalité pour participer activement au développement du chantier Feadship (First Export Association of Ducht Shipbuilders). Reconnu comme un grand architecte naval pour ses réalisations, il a également été le président de Feadship pendant près de trente-deux ans. Fritz De Voogt a longtemps été considéré comme l’homme orchestre de la marque, jouant parfaitement, avec toute la modestie qui l’honore, le rôle d’intermédiaire entre le client et le chantier. Incontestablement, la réussite du constructeur hollandais est intimement liée à la famille De Voogt.

LA FORCE D’UN STYLE

Jon Bannenberg D’origine australienne, Jon Bannenberg a fortement marqué de son empreinte les deux dernières décennies. Décédé en 2002, il laisse derrière lui un style qui a influencé d’autres maîtres comme Andrew Winch, Terence Disdale, Donald Starkey et Tim Heywood. Amateur de piano, Jon Bannenberg est un peu au design ce que Beethoven fut à la musique. Son talent se révèle avec la sortie, en 1972, de Carinthia VI construit par le chantier allemand Lürssen. Très rapidement devenu une icône, ce yacht sera suivi de deux autres célébrités du même chantier : Limitless (1997) et Rising Sun (2004). Mais Jon Bannenberg réalise des projets pour tous les plus grands constructeurs mondiaux. À titre d’exemple, on lui doit le dessin du fameux 282’ Nabila de Benetti pour Adnan Kashoggi et Highlander pour Malcom Forbes. Bannenberg fut aussi le designer privilégié du chantier australien Oceanfast pour lequel il réalisa seize bateaux. Au total, son palmarès est éloquent et compte près de deux cents unités ! Nombreux sont ceux qui considèrent Bannenberg comme le père du design moderne des grands yachts à moteurs.

Katrin Theodoli En 1976, Filippo Theodoli décide de reprendre Magnum Marine installé en Floride. Passionné par la vitesse et la mer, il trouve dans ce chantier des bateaux qui répondent à ses critères. Sa femme s’implique en participant à la décoration intérieure, au marketing et à l’administration. Mais, en 1990, Filippo disparaît et, après mûre réflexion, Katrin décide de poursuivre l’activité du chantier pour lui rendre hommage. Une lourde responsabilité qu’elle gère grâce à une force de caractère insoupçonnée. La concurrence est sévère, mais le secteur est en expansion, ce qui permet à Katrin de développer Magnum en construisant des unités toujours plus grandes et plus puissantes. Elle s’impose dans un milieu masculin en respectant la philosophie Magnum, soit un style qui n’a pratiquement pas changé depuis sa création. C’est aussi cela le secret d’une réussite.

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VITESSE ENCORE ET TOUJOURS

Reggie Fountain

David King

LE BIEN NOMMÉ

Comme Don Aronow, Reggie Fountain considère qu’un bateau n’a d’intérêt que s’il symbolise la vitesse. Il a consacré toute sa vie à concevoir des fusées sur l’eau et, à plus de 60 ans, n’est pas prêt de raccrocher. Il passe près de quinze heures par jour dans son chantier de Caroline du Nord et plus de mille heures par an sur l’eau pour contrôler lui-même la progression de ses bolides qui ont la réputation de voler sur l’eau. Ancien pilote d’offshore aux cent victoires, il prépare encore de redoutables engins avec la complicité de Mercury Racing. C’est sur un Fountain que le tandem Karsenti Allègre a remporté trois fois le titre de champion du monde Super Vee. La marque Fountain détient le record de vitesse en Super Vee : 176 miles ou 282,50 km/h ! Et Reggie se verrait bien atteindre 300 km/h. À l’issue d’une course, il déclara tout de go : “Je préfère être pauvre et vainqueur que riche et perdant.” Pour une fois, il s’est trompé car non seulement il a trusté les premières places, mais, avec son chantier, il est à la tête d’une affaire prospère.

S’appeler King et donner naissance à Princess, rien que de très normal. Ce Britannique sexagénaire qui pratique toujours la planche à voile est un homme réservé qui serait en droit d’en remontrer. L’histoire Princess débute sur un coin de table d’un pub enfumé. En 1965, David King et deux amis crayonnent une perspective de vedette et, dans l’année qui suit, on assiste à la naissance du 31’ Project qui sera vite remplacé par le Princess 32 qui aura une longue carrière : quatorze ans ! Visionnaire, David King sait qu’il doit changer de cap pour suivre la tendance favorable aux unités de plus de 50 pieds. Il trouve un repreneur prêt à injecter de l’argent frais pour permettre au chantier de se développer. Le groupe sud-africain Renwick acquiert Princess et donne carte blanche à David King qui lance des projets de yachts jusqu’à 95’. Le chantier a atteint une autre dimension avec ce ballon d’oxygène. Depuis plus de vingt-cinq ans, David collabore avec l’architecte designer Bernard Olesinski. Tous deux ont su faire de Princess la reine de la mer.

Kaye Pearson ORGANISATEUR HORS PAIR Son air jovial a tôt fait de l’intégrer dans la catégorie des bons vivants. Certes, il lui arrive de s’octroyer des moments de loisirs, mais jamais avant d’avoir atteint ses objectifs. À la tête de l’un des plus grands salons nautiques internationaux, Fort Lauderdale, et ses mille six cents bateaux, Kaye Pearson avoue sans ambages que cette nomination l’a comblé, mais que pour mettre en place un tel boat show, c’est un travail de titan. Son cursus parle pour lui : après avoir vendu des house-boats, il se tourne vers la mer et plus particulièrement vers l’industrie nautique. Se sentant une âme de promoteur riche en idées, il se focalise sur la Floride qui, dans les années quatre-vingt, possède la deuxième flotte de plaisance des États-Unis. Il ira ensuite aux Bahamas et dans les Caraïbes en tant que créateur et gestionnaire de marinas. Amateur de pêche au gros, il dirige une société qui organise des tournois. Et quand il a eu l’opportunité de relancer Fort Lauderdale, il n’a pas hésité un seul moment : “Cette offre était magique pour moi.” Kaye Pearson a vendu son entreprise, Show Management, en 2006.

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L’ÂME DE PALMER JOHNSON

Mike Kelsey Senior Notre propos n’est pas de faire l’historique de l’un des plus vieux chantiers américains, Palmer Johnson, qui démarre ses activités en 1918 avec des embarcations en bois pour la pêche professionnelle sur les Grands Lacs du Nord. Notons cependant que celui-ci se montrera précoce en lançant son premier yacht privé dès 1928. Quelque trente-trois ans plus tard, Pat Haggerty, fondateur de Texas Instrument et client du chantier, le rachète et y met à sa tête son gendre, Mike Kelsey. Favoritisme ou affaire de clan ? Ni l’un ni l’autre, il se trouve que Mike Kelsey est l’homme de la situation. Ancien régatier, il a l’âme d’un compétiteur. Il va bousculer quelques idées reçues, redynamiser les équipes et permettre au chantier de retrouver une personnalité. À la fin des années quatre-vingt-dix, il se fixe comme objectif la définition d’un nouveau look et, pour cela, entre en contact avec les architecte et designer Nuvolari & Lenard. Mike a du nez, cette collaboration, qui perdure aujourd’hui, apporte à Palmer Johnson une notoriété qui ira croissant. Son autre idée est d’abandonner le pur custom au profit de la petite série. Malheureusement, il décède en 2002 et c’est son fils, en place depuis un long moment, qui reprend le flambeau. Lorsque l’on admire des PJ 120, 135 et 150, on ne peut s’empêcher de penser à Mike Senior.

UN ENTREPRENEUR DE HAUT VOL

Paolo Vitelli Dans le monde du yachting italien, c’est un incontournable. Ce fils d’un ancien président de la chambre de commerce de Turin a été éduqué pour devenir un entrepreneur. Force est de reconnaître qu’il y est parvenu au-delà de toute espérance. Très jeune, il loue des voiliers sous la bannière Azimut. Une fois le pied à l’étrier, il pense déjà à l’avenir et mise sur le bateau à moteur en conservant le patronyme Azimut. Bingo ! Il ne se contente pas de ce premier essai réussi. Cet homme, pragmatique, rationnel et très inspiré, sauve Benetti d’une mort annoncée et, du coup, entre dans la grande plaisance. La célèbre marque se porte désormais comme un charme. Puis il rachète Gobbi et lui donne une image plus dynamique avec la gamme Atlantis. Il n’en oublie pas pour autant le marché de l’occasion et enrichit son groupe de la société Fraser, spécialisée dans le brokerage. Le groupe Azimut-Benetti affiche une santé enviable : 800 millions de chiffre d’affaires et cent trente-deux concessionnaires répartis dans cinquante-quatre pays. Mieux, les investissements s’opèrent en fonds propre. Et pour bien vendre des bateaux, il faut des ports de plaisance. Paolo Vitelli devient alors promoteur de marinas : Varazze, Livourne et Moscou... Pour commencer.

LE PLUS ÉCLECTIQUE DE TOUS

Fulvio de Simoni À voir sa signature orner bien des unités, c’est à se demander si cet architecte designer italien, qui a décidé de vivre et de travailler à la campagne (à Sarzana en Ligure), n’a pas le don d’ubiquité. Il est partout et l’on entend parler de lui sans cesse (Abacus, Evomarine, Antago, Liberty). Issu de l’Institut Polytechnique de Milan, il s’est installé à son compte sans attendre, pour démarrer avec le Cantieri Navale dell’Adriatico. Coup de génie, il lance le premier open Pershing et vu son incroyable succès, les patrons du chantier reconduisent le contrat, toujours d’actualité en 2008. Pour autant, Fulvio a d’autres cordes à son arc. Son extraordinaire coup de crayon pour les formes fluides et agressives fait le tour du monde. En 2003, Il signe avec Rodman qui souhaite élargir son champ d’action et venir dans la cour des grands avec des modèles fly de 44 à 100 pieds. La gamme Muse est désormais sur des rails. Fulvio peut s’en retourner en Ligure et plancher sur un futur 45 mètres Pershing par exemple. Et il ne nous dit pas tout...

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TOUJOURS SUR LE PONT !

Jacqueline Bourey Les années consacrées aux salons nautiques n’ont pas entamé son sourire légendaire qui dissimule un rare talent d’organisatrice. Elle n’a pas d’égale pour parcourir les allées d’un évènement et apercevoir aussitôt ce qui cloche. Perfectionniste dans l’âme, elle sait aussi faire preuve de diplomatie pour arriver à ses fins. On ne répètera jamais assez que le Festival International de la Plaisance, qu’elle crée en 1977, lui doit beaucoup, sinon tout. Elle a réussi à en faire un salon incontournable jusqu’en 2000 où elle passe le relais à Reed OIP et se félicite aujourd’hui encore de ce choix. Désormais sous la houlette d’Éric de Saintdo, le Festival de la Plaisance de Cannes ne cesse de croître. Quant à Jacqueline, elle ne s’est pas rangée des bateaux puisqu’elle demeure présidente du salon de Cannes et certainement pas à titre honorifique. Nous la retrouverons avec bonheur en septembre prochain.

UN MARIAGE SANS NUAGE

Nuvolari et Lenard UN HUMOUR TRÈS “BRITISH”

Robert Braithwaite En tant qu’Anglais, le fondateur et patron du chantier Sunseeker ne compte plus sa joie d’avoir été déclaré “Member of the British Empire” par la reine Elisabeth II. Il a d’autres raisons d’être fier puisqu’il a été élu meilleur chef d’entreprise 2007 et sa marque Sunseeker s’est hissée à la troisième place des chantiers navals mondiaux construisant des unités de 80 pieds et plus. Pour autant, il aime à conserver son flegme. Il se départit rarement de son sourire et reste très confiant quant à l’avenir de la marque qui a fait ses débuts en 1962 et qui, quarante-six ans plus tard, rayonne dans le monde entier. Il ne cache pas son ambition de fabriquer des unités de plus de 40 mètres tout en avouant que, sur le plan personnel, les grands yachts ne sont pas sa tasse de thé. Humour anglais ?

Carlo Nuvolari a débuté seul en tant qu’architecte et ingénieur naval. Une alliance avec un designer lui semble cependant indispensable et il choisit pour cela le Slovène Dan Lenard. Cette complémentarité, assez rare, leur a permis d’élargir leurs compétences. Nuvolari et Lenard travaillent aussi bien pour une gamme de vedettes et yachts américains comme Carver et Marquis que pour un 80 mètres unique en son genre : Alfa Nero. Réputés flexibles, ouverts aux desiderata des clients les plus exigeants et capables de s’imprégner de cultures différentes, ces maestros de l’architecture et du design nautiques cogitent dans un lieu magique, aux portes de Venise. La liste de leurs commanditaires est longue : Peri Navi, Palmer Johnson, CRN, Oceanco, Cantiere Navale di Sarnico.

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20ANS RADAR, GPS ET IRIDIUM

D’ÉQUIPEMENT En matière d’équipement, que ce soit pour détecter un obstacle, connaître sa position ou communiquer, les progrès accomplis en deux décennies sont considérables. Les appareils sont plus compacts et plus précis. L’apparition de l’écran LCD est, avec le GPS, l’évènement le plus marquant. Texte Albert Brel Photos Matthieu Carlin et D.R.

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Ci-contre : le radar Furuno 2117 avec écran LCD de 20,1 pouces, de dernière génération, dont le prix est d’environ 20 500 euros. Ci-dessous : un exemple d’écran partagé (lecteur de cartes, radar et sondeur), le Navnet 2D : environ 3 460 euros avec une antenne radar de portée 24 milles.

1. LE RADAR

DE L’ÉCRAN CATHODIQUE AU LCD

Le système radar (Radio Detection And Ranging) remonte à 1930 ; on le doit à l’Américain Hugo. Quant aux premières réalisations, elles sont l’œuvre des Français Pierre David, Maurice Ponte et Henri Gutton et du Britannique Watson Watt. Au début (1936), les modèles à antenne directionnelle fixe sont utilisés pour la surveillance des côtes anglaises. Puis viennent les antennes tournantes pouvant être installées sur des mobiles tels les bateaux pour des applications militaires comme la bataille de l’Atlantique. À partir de là, la porte est ouverte pour élargir les applications dans le domaine civil (terrestre, maritime et aérien).

SON PRINCIPE Le principe du radar, après soixante-dix-huit ans d’existence, est toujours le même. L’onde émise par l’antenne tournante (24 t/mn) revient à son point de départ après réflexion sur un obstacle. Pour réduire la consommation et augmenter l’énergie rayonnée, le signal est émis sous forme d’impulsions brèves de fortes puissances (plusieurs kilowatts), formant un faisceau étroit d’environ 5° dans le plan horizontal et 25° en vertical. Le signal de retour (quelques milliwatts), après réflexion sur un obstacle, est traité par l’électronique et affiché sur un écran.

DE L’ORIGINE À NOS JOURS Dans les années quatre-vingt, l’image des échos est reproduite sur un écran cathodique qu’une seule personne peut voir. Cette image, de bonne qualité, apparaît sur l’écran à chaque rotation de l’antenne. Les points négatifs de ce système sont techniques et pratiques. Pour le premier, la consommation d’énergie est forte (10 ampères) et l’antenne encombrante (1 m de diamètre) et lourde (15 kg). Pour le côté pratique, l’image est reproduite sur un tube cathodique. Pour

l’observer, il faut placer la tête dans un gros œilleton en caoutchouc d’où l’expression des radaristes “avoir la tête dans le seau”. La première évolution survient grâce à la télévision où les images sont reconstituées avant d’être affichées. Cette technique, dite plein jour, apparaît sur les radars en 1985. Elle permet plusieurs avancées importantes dont : la visibilité de l’image à distance par plusieurs personnes, la réduction de la consommation électrique dans un rapport deux à trois, de l’encombrement du moniteur, du diamètre et du poids de l’antenne. À partir de là, devant l’intérêt croissant des plaisanciers pour cet appareil, toutes les grandes marques de l’électronique marine en proposent. En une seule année (1985), il se vend plus de radars plaisance que dans les dix années précédentes.

DE LA VIDÉO AU LCD L’écran vidéo, toujours proposé sur les gros radars professionnels, permet d’introduire le radar en plaisance. Mais, pour les plaisanciers, il a deux inconvénients : la consommation et surtout l’encombrement. En 1995, les micro-ordinateurs portables et autres appareils commencent à être équipés d’écran LCD (cristaux liquides). À partir de cette date, les premiers écrans LCD apparaissent sur les radars. Ce n’est pas une révolution : les inconditionnels de l’écran cathodique ont mal accepté l’écran vidéo, leur imposer un écran LCD peu contrasté n’est pas évident. Mais, il faut se rendre à l’évidence. En 2000, pratiquement tous les radars plaisance à écran vidéo sont remplacés par des LCD moins encombrants (75 mm d’épaisseur contre 270 mm), consommant moins (18 watts contre 45 watts) et trois fois moins lourds. Autre avancée, le radar devient un appareil de navigation à part entière pouvant être interfacé au positionneur, au compas pour travailler par rapport au Nord, aux instruments de navigation, etc.

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Ci-contre : le fameux passage entre le Sud de la Corse, les îles Lavezzi, et le Nord de la Sardaigne, un endroit très mal “pavé” rendu bien moins dangereux avec l’électronique du troisième millénaire comme ce Navnet 3D (environ 7 230 euros) où l’on peut lire la carte en 3D.

DE LA GONIO AU GPS

2. LES POSITIONNEURS

DU RADAR AUX MULTIFONCTIONS Le marché se saturant au début des années 2000, les constructeurs sont amenés à développer un nouveau concept. Les premières réalisations, la couleur et l’image 3D, sont peu concluantes. Peu d’intérêt pour la première car la couleur de l’écho radar n’est pas respectée. Quant à la vue 3D, elle n’apporte rien sur la qualité de l’image et n’est pas évidente à interpréter. Il faut trouver autre chose de plus pratique et d’innovant. L’idée est de proposer non plus des radars, mais des moniteurs couleur qui sont, de base, des lecteurs de cartes et qui peuvent être interfacés à l’ensemble de l’instrumentation de bord, y compris à l’antenne radar. C’est la dernière tendance proposée par tous les fabricants. Les radars tels qu’on les a connus au début des années 2000 n’existent pratiquement plus (quatre modèles sur le marché). L’écran monochrome est relégué au musée, c’est la couleur haute définition ou rien. Cette nouvelle instrumentation est un plus puisqu’elle permet de travailler plein écran et/ou en écran partagé et qu’on peut superposer l’image radar et la cartographie. On peut également échanger des images avec d’autres moniteurs. La seule limite est que l’on se bloque dans une marque. Chaque marque, pour l’échange de données rapides (images), a son propre protocole et son bus spécifique.

La radiogoniométrie fait partie des systèmes de position qui ont le plus marqué, et le plus longtemps, la navigation. Sa découverte remonte au début du siècle dernier, elle est largement utilisée pendant la première guerre mondiale pour repérer les mouvements des navires. Quant à son application marine civile, elle remonte à 1924 avec l’apparition des premiers émetteurs côtiers et des installations embarquées sur les bateaux. Elle sera beaucoup utilisée jusqu’aux années quatre-vingt-dix. Le principe de la gonio est simple. Un émetteur situé sur la côte ou sur un phare émet sur une fréquence fixe un signal morse. À bord, on recherche avec le récepteur gonio, en orientant son antenne (manuellement ou automatiquement), la direction de l’émission. On obtient ainsi un relèvement. Avec plusieurs relèvements (minimum deux) que l’on reporte sur la carte papier, on a la position du bateau. La portée des radiophares est, suivant leur puissance, comprise entre 2 et 200 milles. Les radiophares de faible portée sont bien souvent réservés pour entrer dans un port. Ce système est en service pratiquement dans le monde entier aussi bien pour les bateaux que pour les avions. En 1986, il est toujours d’actualité, mais il a commencé à perdre de son intérêt à partir de 2000. Le Loran C est mis au point par les Américains pour le positionnement des forces de l’OTAN. Il permet de se localiser en position géographique sur les trois quarts de l’hémisphère Nord. Pour calculer la position du navire, le récepteur Loran embarqué sur le bateau mesure le temps que met un signal en provenance de deux à cinq émetteurs situés à terre. Par exemple, pour la Méditerranée, on a un émetteur à Sellia, un à Lampedusan, un à Kargabarun et un à Estartit. Après calcul des signaux reçus, le récepteur affiche soit une série de chiffres que l’on doit reporter sur une carte spéciale pour avoir la position (matériel professionnel), soit directement la position en latitude et longitude. Le Loran C est opérationnel jus-

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Ci-dessus : l’antédiluvienne BLU qui permettait, et permet toujours, de communiquer avec le monde entier à condition de passer par des stations radio. Il y a beaucoup plus simple comme avec l’Iridium qui a la taille d’un portable de ville et fonctionne avec les satellites. Seule l’antenne fait comprendre que ce n’est pas du matériel d’amateur.

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qu’en 2000 en Méditerranée. Les États-Unis, pour des questions de sécurité, maintiennent leurs émetteurs en état de fonctionnement. Le système Decca est étudié pour le débarquement en 1944 et est commercialisé à partir de 1946. L’encombrement des récepteurs et le coût sont tels qu’il faut attendre 1982 pour voir apparaître des modèles plaisance avec microprocesseur intégré. Guère plus gros qu’un GPS fixe, il affiche directement la position en latitude et longitude comme le Loran C. Le principe est d’ailleurs sensiblement le même. Des émetteurs terrestres envoient des signaux et les récepteurs embarqués mesurent non pas le temps comme sur les Loran C, mais le déphasage entre les signaux. Pour l’utilisateur, aucune manipulation, il a directement la position. La seule contrainte est la couverture (Gibraltar au Nord de l’Europe) limitée et la précision de l’ordre de 0,2 mille. Le système devait rester en service jusqu’en 2010, mais la généralisation du GPS a fait qu’il a été arrêté en 2000. L’ancêtre du GPS est le système satellitaire Transit. En 1987, on titre dans la presse de l’époque que ce système est “le sextant de l’an 2000”. En réalité, il est utilisé depuis 1964 par les Américains à des fins militaires. En 1967, il est partiellement ouvert pour des usages civils, mais il faut attendre 1985 pour que le prix et l’encombrement soient compatibles avec les bateaux de plaisance. À cette date, il est considéré comme le seul appareil de radionavigation assurant, avec une grande fiabilité, une couverture mondiale. Le système comporte cinq satellites qui ont une orbite polaire. Pour que le récepteur embarqué sur le bateau puisse calculer un point, il faut qu’il reste en vue du satellite pendant au minimum 10 minutes. En pratique, on peut espérer dix-huit points par jour avec des trous qui peuvent atteindre, suivant la latitude du lieu, entre 90 minutes et six heures entre deux calculs. Entre deux positions, le calculateur interne au récepteur calcule l’estime en prenant en compte le cap et la vitesse du bateau. Quant à la précision, elle est de l’ordre de 0,5 mille. Le GPS, tel que nous le connaissons aujourd’hui, est opérationnel à partir de 1989. Au salon nautique de janvier 1989, le Magellan NAV 1000 est proposé à 3 600 euros, le Raytheon 920 à 7 700 euros et MLR annonce un produit aux environs de 7 800 euros. Lors du 30e salon nautique, en janvier 1991, la guerre du GPS est ouverte. Pratiquement tous les fabricants d’électronique marine en proposent un ; quant au prix, il se stabilise autour de 4 000 euros. À cette époque, le signal GPS est volontairement dégradé pour les civils. On obtient une précision de l’ordre de 150 mètres. Quant au temps d’acquisition, il est plus lent et les appareils moins sensibles. Les récepteurs ne travaillent que sur un seul canal. Aujourd’hui, avec les nouvelles technologies, ils peuvent capter jusqu’à douze satellites simultanément alors que trois seulement sont nécessaires pour calculer le point. Pour pallier l’imprécision, des balises terrestres sont implantées dans des endroits géodésiques parfaitement connus. Elles reçoivent les signaux GPS, calculent l’erreur sur le point et la renvoient par radio vers les GPS embarqués. Pour que ces derniers puissent tenir compte de la correction, il faut qu’ils soient DGPS (différentiel) et cette correction reste valable jusqu’à 200 milles des côtes. En 1999, le gouvernement américain prend la décision de ne plus détériorer le signal pour les civils. À partir de là, tous les appareils donnent la position avec une précision de l’ordre de 15 mètres. Le DGPS terrestre n’a plus lieu d’être. Il est remplacé depuis trois ans par le système WAAS/EGNOS. Pour ce faire, deux satellites sont lancés, l’un pour l’hémisphère Nord, l’autre pour le Sud. Ils analysent les signaux GPS et renvoient la correction aux récepteurs. Tous les GPS de la nouvelle génération (fixes et portables) sont WAAS/EGNOS, la correction se fait automatiquement et gratuitement et ramène la précision entre 3 et 5 mètres.

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À gauche, un Iridium (2 000 euros environ) qui offre une couverture mondiale. Pour environ 1 100 euros, on peut se contenter du Thuraya pour les communications européennes. Il est tout indiqué pour la Méditerranée. Ci-dessous : le remplaçant de la BLU, une VHF fixe qui peut servir de téléphone par le biais d’une station.

DE LA BLU À L’IRIDIUM

3. COMMUNIQUER Deux moyens de communication ont cohabité pendant de nombreuses années à bord : la VHF et la BLU. Ces deux systèmes sont toujours d’actualité, mais plus comme appareils de sécurité que de communication. Jusqu’en 1996, avec une VHF, on peut contacter les stations côtières et être mis en relation avec un correspondant à terre, voire le contacter directement à l’aide d’un numéroteur ou d’une VHF bidirectionnelle. De même, un correspondant à terre peut joindre un bateau. La seule limite est la portée qui n’excède pas, dans le meilleur des cas, 50 milles. Les émetteurs-récepteurs BLU offrent le même service avec, cette fois, une portée mondiale. Il faut passer par des stations spécifiques comme Saint Lys Radio ou Monaco Radio pour la France. Après la fermeture des stations côtières VHF et l’arrêt de Saint Lys puis maintenant de Monaco Radio, il n’est plus possible d’être mis en relation avec le réseau terrestre. La VHF à bord est toujours d’actualité en tant qu’appareil de sécurité pour recevoir la météo et permettre des liaisons bateaux/bateaux, bateaux/port, CROSS, sémaphore, etc. Avec une BLU, on peut avoir des liaisons avec d’autres bateaux avec une couverture océanique et envoyer des emails par le biais d’un fournisseur d’accès. Toutefois, elle reste une installation lourde et pas très pratique d’utilisation. Pour pallier ce manque, on a les communications par satellites. Dès la fin des années quatre-vingt, on voit apparaître sur le marché du nautisme le système satellitaire Inmarstat C et M. L’Inmarsat C, qui est toujours

d’actualité, ne permet pas de téléphoner ; il est réservé aux fax et aux emails (micro-ordinateur obligatoire). Il fait partie du SMDSM (Système Mondial de Sécurité en Mer). L’antenne ne fait que 20 cm de haut et l’émetteur/récepteur a la taille d’un autoradio. L’Inmarsat M (Mini M) est un appareil de communication à part entière. Il permet de téléphoner et d’envoyer des emails. Sa couverture est mondiale. L’antenne ne fait que 25 cm de diamètre pour moins de 5 kg. Il est toujours d’actualité, mais, depuis quelques années, il cède la place au Fleet qui utilise le même réseau satellitaire Inmarsat. Le Fleet offre les mêmes avantages pour le téléphone, mais est beaucoup plus rapide pour les emails. La rapidité est liée au diamètre de l’antenne de 33 à 75 cm. Côté portables, nous trouvons deux systèmes : l’Iridium et Thuraya. L’Iridium, de la taille d’une VHF portable, a une couverture mondiale. Il permet d’appeler et d’être appelé de tous les téléphones (portables ou fixes), d’envoyer et de recevoir des emails et, ce, dans le monde entier. Sur le marché, il existe un seul modèle, le Motorola, proposé à moins de 2 000 euros. Thuraya a une couverture européenne élargie de la Russie à l’Afrique centrale y compris les Indes. Il repose sur un satellite géostationnaire et une station terrestre située dans les Émirats Arabes Unis. Ses avantages sont qu’il peut travailler dans les deux modes GSM et satellites, n’est guère plus encombrant qu’un téléphone portable et d’un prix voisin des 1 100 euros. Il est tout indiqué en Méditerranée où la couverture est complète.

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ÉTRAVE INVERSÉE

NOUVEAUX

PROJETS Après Predator construit chez Feadship, Sygma chez Blohm & Voss le 112 m Superyacht de l’architecte et designer Ken Freivokh adopte la proue inversée. L’intérêt de ce nouveau style n’est pas seulement esthétique, il apporte également un avantage conséquent en navigation rapide dans une mer formée. Une façon de concilier l’utile à l’originalité.

Texte : Franck Van Espen Photos : D.R.

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L’aristocratie italienne

RIVA 92 DUCHESSA Ce nouveau Riva, qui s’intercale dans la gamme entre le 85 Opera Super et le 115 Athena, est le fruit d’une collaboration entre le designer Mauro Micheli et le bureau d’études du chantier. Avec un titre emprunté à l’aristocratie, Riva semble continuer sur la voie royale qu’il emprunte depuis plusieurs décennies. Ce bateau se distingue de la concurrence par un profil qui conserve toujours une indéniable classe et quelques originalités. Parmi elles, on trouve trois grandes vitres latérales incrustées dans la coque qui baignent de lumière l’ensemble des cabines propriétaires et invités. Une disposition que l’on doit au montage mécanique en V-drive, ce qui dégage un volume suffisant pour ranger un jet ski dans un garage occupant le tableau arrière du bateau. Le flying bridge est protégé par un toit vitré, particulièrement bien profilé pour ne pas alourdir la ligne générale. Dans un souci esthétique et pratique, les aménagements tels que Jacuzzi, coin repas et poste de pilotage, sont concentrés au centre du fly. Comme l’impose la tradition, la finition bénéficiera d’un soin particulier avec une décoration moderne qui innove bien souvent au niveau des alliances de tons et de matériaux. Pour que ce bateau puisse naviguer à une vitesse de pointe d’environ 29 nœuds, deux Mtu de 2 211 chevaux ont été retenus. En croisière, soit 26 nœuds, le Duchessa disposera d’une autonomie de 360 miles. Le constructeur prévoit de dévoiler cette nouvelle création au prochain salon nautique de Cannes.

Longueur : 28,24 m Largeur : 6,75 m Tirant d’eau : 2 m Déplacement : 81 t Motorisation : 2 x 2 211 ch Mtu Vitesse maxi. : 29 nds Vitesse croisière : 26 nds Constructeur : Riva - Italie

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Plus de surface vitrée

AICON 82

Longueur : 25,65 m Largeur : 5,83 m Tirant d’eau : 1,12 m Déplacement : 66 t Motorisation : 2 x 2 029 ch Mtu Vitesse maxi. : n.c. Constructeur : Aicon - Italie

L’Aicon 82 deviendra le plus grand open de la gamme. Dessiné par le bureau d’études du chantier, il conserve le style du 72 avec toutefois plus d’agressivité, mais en gardant le hublot rond central encastré dans la coque qui symbolise en quelque sorte le chantier sicilien. Un grand changement apparaît au niveau des superstructures avec une importante surface vitrée surtout au niveau du pare-brise. C’est aussi une caractéristique qui fait partie des tendances actuelles avec, pour objectif direct, l’apport d’une clarté naturelle à bord tout en améliorant la visibilité vers l’extérieur. Comme sur la plupart des nouveaux concepts, la partie avant est désormais aménagée avec un bain de soleil et un espace repas. La première vue en 3D du salon fait apparaître une décoration moderne et assez innovante, comme c’est souvent le cas chez ce chantier. Pour être au top de la performance, Aicon a choisi un système de propulsion par hélices de surface. L’Aicon 82 se place donc comme un rival direct du Mangusta 80’ qui, pendant longtemps, a été considéré comme une référence.

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Longueur : 50 m Largeur : 9,20 m Tirant d’eau : 2,30 m Nombre de cabines : 5 Motorisation : 2 x 4 200 ch Mtu Vitesse maxi. : 24 nds Constructeur : CBI - Italie

Un fly dynamique

CBI NAVI Le chantier CBI de Viarregio, qui appartient au groupe italien FIPA, nous dévoile un nouveau projet de 50 mètres dont le design a été confié à l’architecte Georges Vafiadis. CBI change résolument de style et s’oriente vers la réalisation d’une coque planante rapide. En dehors des bateaux de type open, il est assez rare de rencontrer ce dynamisme sur des vedettes à fly de cette taille. Pour atteindre une vitesse de 24 nœuds, elle sera entièrement construite en aluminium et motorisée par une paire de Mtu de 4 200 chevaux. La ligne tendue des superstructures est en parfaite adéquation avec l’esprit du bateau. La coque reste toutefois assez volumineuse pour y accueillir cinq cabines dans l’hypothèse où cette vedette serait utilisée pour le charter. Le quartier équipage, situé à l’avant, comprend cinq cabines doubles plus celle du capitaine. Le pont principal disposera d’une salle de cinéma et d’un bureau. Le fly est partagé en plusieurs zones d’activité avec un espace repas et une zone de fitness ombragée par un toit. L’annexe de 6 mètres bénéficie d’une ouverture latérale pour dégager un maximum d’espace sur la partie arrière du bateau.

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Ken Freivokh Design

112 M SUPERYACHT L’étrave inversée n’est pas seulement un phénomène de mode. En dehors de son côté résolument futuriste, cette forme favorise le passage de l’étrave dans les vagues. Comme nous avons pu le constater avec la mise à l’eau de Predator de Feadship et de Sygma de Blohm & Voss, l’industrie de la grande plaisance s’offre parfois quelques fantaisies ; il n’est donc pas exclu que ce projet puisse un jour se réaliser. Pour conserver toute la pureté de cette ligne, Ken Freivokh a particulièrement bien réfléchi à l’intégration des différents équipements de transport comme l’hélicoptère ou les annexes. Même la piscine est totalement protégée dans la surface du pont pour être invisible de l’extérieur. En revanche, ce résultat spectaculaire s’obtient au détriment de l’espace habitable avec un nombre de cabines plus réduit que sur un 112 mètres conventionnel. Quant à la suite armateur, elle occupe la totalité de la surface du dernier pont.

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100 % Bolici

BOLICI 136

Longueur : 41,40 m Largeur : 7,70 m Poids : 174 t Capacité carburant : 23 000 l Motorisation : 2 x 4 185 ch Mtu Vitesse maxi. : 29 nds Architecte et designer : Bolici

Le groupe Bolici ne s’est pas lancé au hasard et sans expérience dans la création d’un yacht de 136’. Après avoir conçu pendant de nombreuses années, en tant que sous-traitant, les aménagements intérieurs pour Ferretti, Azimut, Benetti ou Rizzardi, l’envie de construire son propre yacht lui est venu. Que ce soit au niveau de l’architecture de la coque ou des designs extérieur et intérieur, Bolici a totalement pensé et imaginé ce nouveau projet. Construit dans une nouvelle usine située dans le sud de l’Italie à Manfredonia qui appartient aussi au groupe, ce yacht entièrement en polyester comportera de nombreux renforts en Carbone. Sans être une véritable révolution technologique et esthétique, le Bolici 136 présente une ligne sportive et moderne avec un dessin des vitres du salon particulièrement réussi. Pour préserver un espace suffisant près de la plate-forme de bains, le garage pour l’annexe et les jets ski est accessible depuis des portes latérales. Bolici annonce que le futur propriétaire pourra aménager son yacht comme il le souhaite, un avantage à ne pas négliger.

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FERRETTI 592

Digne successeur du 591, le 592 montre bien le tournant pris par le chantier soucieux d’aller de l’avant en termes d’aménagement et de confort. Nouveau modèle, nouvelle tendance, la décoration se modernise et la lumière naturelle est beaucoup plus présente. Les lignes gagnent en fluidité et la coque demeure toujours aussi efficace. Avec ce Fly, Ferretti approche la perfection.

Texte Alain Brousse Photos Matthieu Carlin et D.R.

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LE PRIX D’EXCELLENCE

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E La cuisine américaine est ouverte à la fois sur la salle à manger et sur le cockpit doté d’une table pour six personnes. Un salon de Ferretti n’a jamais offert une vue aussi large sur la mer.

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N PRÉAMBULE DE CET ESSAI,

nous avons eu l’occasion de visiter le chantier Ferretti qui se situe sur la côte Adriatique de l’Italie, à Forli. Si la région n’a rien d’enchanteur en matière de décor naturel, elle dégage en revanche un dynamisme impressionnant côté industries. Dynamisme que l’on retrouve dans les unités de fabrication de Ferretti où règne une effervescence rarement rencontrée. Dans la coque d’un 592 s’affairent une dizaine d’ouvriers dont chaque geste reflète une précision d’un grand professionnalisme. Et ce scénario se répète sur chaque modèle en cours de construction. Le directeur de la production qui nous guide aime à rappeler que le fondateur du chantier Ferretti a beau être à la tête d’un groupe qui comporte neuf marques très connues, il continue de s’impliquer à tous les niveaux de la conception et de la réalisation de chaque modèle. Il navigue à la moindre occasion et son sens critique s’exprime sans retenue, si bien que son bureau d’études est régulièrement tenu informé des améliorations à apporter. Son emploi du temps est l’un des plus chargés de la profession, mais, ce jour, il doit réunir son comité de direction et ne participera pas à cet essai qui est une première. À une demi-heure du chantier, le port de Cesenatico nous accueille avec, contre le quai, un 592 flambant neuf dont les compteurs affichent modestement une cinquantaine d’heures. Ce modèle, comme tous les autres qui composent la gamme, est un yacht de série déjà très complet en standard. La liste d’options est de fait plutôt limitée. À l’instar des autres Ferretti, le 592 a été dessiné par Zuccon International Project et le bureau d’études du chantier. De loin, les différences avec le 591 ne sautent pas aux yeux, mais à mesure que l’on s’approche du dernier-né, on découvre vite ses particularités comme une vitre latérale d’une seule pièce qui affleure le montant du fly et ne laisse pas apparaître le joint, un

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L’originalité de la cabine master réside dans le coin lecture doté d’un matelas offrant une position de relaxation très agréable. La cabine VIP, située tout à l’avant, est beaucoup plus classique.

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saute-vent plus profilé et des superstructures aux lignes plus fluides. On note également la plus grande fenêtre sur chaque flanc dont profite la cabine master, nous le constaterons plus tard. Le design extérieur est parfaitement équilibré et nous laisse penser qu’il n’est pas prêt de vieillir. En l’absence de garage, on place l’annexe sur la profonde plateforme de bains qui mesure 5 mètres de large. Un bouton-poussoir commande l’ouverture du plancher de cette dernière et l’on découvre un logement où se glisse un jet ski. La passerelle télescopique fait office de grue. On pénètre dans le cockpit au plancher garni de teck soit par une coupée à tribord, soit par le centre du tableau arrière en utilisant pour cela la passerelle. Les deux tables en teck fixes, placées juste devant les banquettes arrière du cockpit, peuvent être complétées par un élément central rangé dans l’un des coffres. De cette façon, le cockpit reçoit huit convives pour une collation ou un repas, protégés par le toit du fly. L’accès au pont avant est des plus aisés. Les larges passavants sont dotés d’un pavois. Un solarium pour quatre personnes est solidement tenu sur le rouf. De chaque côté du guindeau (1 700 watts), dont on regrette qu’il ne soit pas caché dans la baille à mouillage, un capot se soulève sur des rangements pour les défenses. À partir du 592, tous les modèles possèdent deux accès au fly, l’un depuis le cockpit, l’autre depuis le salon qui sert principalement au skipper qui, ainsi, passe plus rapidement d’une barre à l’autre. Le 592 ne déroge pas à la règle. Autre point commun, le mode de propulsion, le V-drive, une installation qui libère de la place et permet d’installer sur bâbord, à l’arrière, la cabine de marin qui comprend une couchette simple et un cabinet de toilette avec douche. Le 592 est proposé en version “sage” avec 2 x 900 ch, mais également avec 2 x 1 100 ch, la motorisation que Ferretti nous propose de tester et qui, d’après nous, devrait être la plus demandée. Les deux Man à bonne température, nous appareillons et pouvons tout à loisir juger de l’excellente manœuvrabilité du 592, le port de Cesenatico n’ayant pas été vraiment étudié pour des unités de plus de 15 mètres et se révélant, qui plus est, un rien étriqué. Le propulseur d’étrave nous apportera une aide précieuse à certains moments. Une fois au large, malgré un climat semi hivernal, nous prenons les commandes sur le fly. Afin de protéger cadrans et commandes de l’humidité, le tableau de bord est rétractable, un système choisi par Ferretti depuis plus d’une décennie. Pratique, mais inesthétique car trop proéminent, il gêne la vue. La carène du 592 a trouvé un bon partenaire avec la paire de 1 100 ch Man.

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Le fly se prolonge jusqu’à l’aplomb du tableau arrière et protège ainsi le coin repas du cockpit. Sur le fly, une capote escamotable jouera ce rôle au-dessus de la banquette en U encadrant une table en teck.

Elle ne met pas longtemps à se dégager de sa gangue liquide et à atteindre sa vitesse maxi de 33 nœuds à 2 300 tr/mn. Sur une mer animée d’un gros clapot de 1,50 m, elle demeure imperturbable. Mieux, elle vole et s’appuie sur son dernier tiers arrière ou presque. Elle a d’ailleurs fière allure dans cette position qui est plutôt l’apanage des unités plus petites. Il est bon de préciser que la répartition des poids n’est pas étrangère à cet angle d’assiette avec notamment des moteurs placés très en arrière grâce au V-drive. Dans tous les cas, cette carène passe confortablement dans les vagues et se montre agréable à piloter. Si, sur le fly, le poste de commandes dispose d’une banquette biplace, à l’intérieur, il en va autrement puisque nous trouvons un seul fauteuil, certes très ergonomique. Pour autant, le pilote ne se sent pas isolé puisque sur son tribord débute la partie salon avec sa banquette en U. La timonerie intérieure est très avancée donnant ainsi une vue directe sur l’étrave. Le tableau électrique est immédiatement lisible sur la paroi, à gauche de la console. Comme nous vous le disions, le 592 se distingue de son prédécesseur par l’emplacement de la cuisine à l’américaine, tout de suite à tribord dans le salon. Cela peut surprendre, mais on comprend vite l’intérêt, puisque, étant à équidistance du carré de cockpit et du salon servant de salle à manger, elle assure un service rapide. De plus, elle n’obstrue pas la vue panoramique depuis le salon et permet d’installer dans la coque une troisième cabine spacieuse. Très bien équipée et comportant de nombreux rangements, cette cuisine devrait faire école. Une remarque toutefois : il existe certainement une façon astucieuse et esthétique de cacher la plaque vitrocéramique, l’évier ainsi que les robinets. Entrer dans un yacht de cette classe et avoir le regard attiré par ce type d’accessoires n’est pas idéal, même si ces derniers sont d’une grande qualité. Le “clou du spectacle” sur le 592 est sans conteste le salon et ses baies vitrées latérales hautes qui nous rapprochent du décor extérieur. On adopte très vite cette unité à la décoration classique moderne qui n’est pas prête de prendre des rides. Il existe en plus une homogénéité qui renforce son pouvoir de séduction. En descendant dans la coque, on se rend aussitôt dans la cabine propriétaires qui s’étale sur toute la largeur du bateau. À tribord comme à bâbord, on retrouve une grande fenêtre complétée par deux hublots ronds qui s’ouvrent. Contre la paroi tribord, nous découvrons un coin lecture avec une sorte de transat en forme de vague. La salle de bains propriétaires ne propose pas de baignoire, mais à la place, un grand coin douche entièrement carrelé. La cabine VIP se situe tout à l’avant dans l’étrave et a été traitée avec le même niveau de finition élevé constaté à bord, jusque dans la cabine invités qui comporte deux lits séparés. Il est presque inutile de préciser que chaque cabine dispose de sa salle de bains et là aussi la finition est au rendez-vous. Le lancement d’un Ferretti est, à juste titre, un événement, celui du 592 fera date. Il ne devrait pas tarder à arriver dans le Sud de la France. Une certitude, il sera au prochain salon de Cannes, apportant la preuve, si besoin est, du talent conjugué de Zuccon et Ferretti.

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Le dynamisme du 592 s’exprime pleinement sur la photo de droite. Le Ferretti navigue sur un gros tiers arrière.

BATEAU Longueur hors tout : 18,33 m Largeur : 5,25 m Tirant d’eau : 1,58 m Poids à mi-charge : 30 t Matériau coque et superstructures : polyester Capacité carburant : 3 700 l Capacité eau : 660 l Nbre de cabine : 4 Cabine équipage : 1 Vitesse maxi. : 33 nds Vitesse de croisière : 30 nds Autonomie : 320 milles MOTEUR Type : Man 1100 Cylindrée : 18,27 l Nbre de cylindres : 10 en V Poids : 1 855 kg Consommation moyenne : 210 l/h ÉQUIPEMENT En standard : Pilote automatique D.S Raymarine ST6002 - Tridata Raymarine ST60 - traceur de carte avec GPS Raymarine LCD 12 – hi-fi Dolby Bose Options : air conditionné (36 000 BTU/h) - propulseur d’étrave et de poupe - plan de cuisson vitrocéramique - stabilisateur gyroscopique Mitsubishi Réservoirs eaux noires et eaux usées Constructeur : Ferretti Group - Italie Importateur : Premium Yachts - Golfe-Juan

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SOLIDE COMME UN ROC

Bertram 700 ENCLOSED FLY BRIDGE

A Le Bertram 700 est totalement dans son élément lorsque la mer commence à se former.

Le lancement d’un nouveau Bertram revêt à chaque fois un caractère magique, a fortiori quand il s’agit du vaisseau amiral : le 700 EFB. Nous vous invitons à découvrir ce fisherman pur et dur à l’allure de grand conquérant des mers, histoire de vérifier si la réputation de Bertram est toujours méritée. De fait, le 700 EFB fait honneur à cette marque mythique. Texte : Franck Van Espen Photos : Chantier

U MÊME TITRE QUE RIVA,

Chris-Craft ou Cigarette et quelques autres, Bertram est une légende vivante. Il a acquis ses titres de noblesse en construisant des bateaux marins et robustes pour la pêche au gros et la croisière. Né en 1961, il a vite gravi les échelons de la gloire. Dix ans lui suffisent pour battre le record de vente de mille unités ! En 1972, naissent coup sur coup deux bateaux mythiques, les 42 et 46 Convertible. Le genre fisherman se développe à vitesse grand V aux États-Unis. Coup de théâtre en 1988 : le groupe Ferretti rachète Bertram et jure bien qu’il ne changera rien à la philosophie de la marque, ce qui est prouvé encore aujourd’hui. Simplement, il fait appel au studio italien Zuccon International Project pour travailler sur des versions correspondant plus aux références européennes, notamment en matière d’aménagements et de décoration. Le 700 EFB, que nous testons dans le cadre du dernier salon de Miami, est un modèle typiquement américain dont le design intérieur est signé du studio de design Marty A. Lowe. En atterrissant de jour à Miami, vous aurez peut-être l’occasion d’apercevoir l’usine Bertram car elle se situe juste à quelques encablures de l’aéroport international. Un endroit stratégique qui permet aux ingénieurs du chantier de très vite rejoindre l’Atlantique par la Miami River pour procéder à des tests très techniques. Le style de ce nouveau 70’ reste sensiblement une extension du 670, l’augmentation de taille se situant principalement au niveau du cockpit. Le flying bridge est totalement fermé et le flanc de la coque doté d’une grande vitre latérale. Si ces équipements déplaisent aux puristes, ils pourront s’en passer en s’orientant vers la version de base. Le style d’un sportfisherman est assez particulier et l’on retrouve la plupart du temps des caractéristiques identiques chez toutes les marques qui font partie de cette catégorie. Si la demande en France et en Europe reste encore confidentielle, certains aficionados ne jurent que par ce genre de bateaux, quitte à accepter quelques sacrifices comme l’absence de banquettes et d’une table fixes pour déjeuner à l’extérieur, de solariums, d’un taud de soleil efficace, d’un garage à annexe, de larges passavants sécurisés ou encore de cabines lumineuses. Un sportfisherman qui se respecte, ce sont avant tout une étrave puissante et haute qui lui donne cette allure si particulière, un rouf sans pare-brise pour résister aux éventuels paquets de mer, un cockpit proche de l’eau et spacieux avec de nombreux coffres pour faciliter la pêche au gros, une salle des machines facilement accessible pour intervenir rapidement et enfin une coque robuste et confortable capable d’affronter les grosses vagues en toute sécurité. Le Bertram réunit bien évidemment tous ces ingrédients et il possède désormais une cabine armateur qui s’étend sur toute la largeur. Dommage qu’un compromis plus polyvalent ne soit pas encore disponible, ce serait peut-être l’idéal pour attirer une clientèle européenne vers ce type de bateaux, imbattables en navigation. Pour être toutefois un peu plus “civilisé”, le Bertram 700 est équipé d’une banquette plaquée contre la

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La version avec flying bridge fermé atténue tous les bruits extérieurs et apporte un confort supplémentaire en navigation.

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baie vitrée fixe à l’arrière. De même, sous le plancher en teck, nous découvrons plusieurs petits coffres et un réfrigérateur. Ce deuxième niveau dissimule également l’entrée vers la salle des machines dans laquelle l’agencement et la propreté sont dignes d’une clinique. Les deux Mtu de 2 186 chevaux sont installés en ligne d’arbre directe. Pour éviter la moindre vibration, Bertram teste l’alignement de ses arbres en acceptant un jeu maximal mesuré au comparateur de 0,15 mm. Le salon est disponible en deux versions avec, comme principale différence, une cuisine un peu plus fermée, l’escalier intérieur qui mène au fly étant toujours prévu à l’entrée. La coque comporte quatre cabines, la VIP avec un grand lit à l’avant, les deux autres plus étroites placées latéralement alors que la cabine des propriétaires reste comparable à celle d’un bateau plus conventionnel. La finition est correcte avec des meubles parfaitement assemblés. Si j’étais, au début, assez sceptique quant à l’intérêt d’un flying bridge fermé, je deviens à la sortie du chenal beaucoup plus enthousiaste. L’isolation phonique est remarquable avec la sensation d’être protégé dans un cocon où l’on domine la mer. Au même niveau, à l’extérieur, se situe un second poste de pilotage très utile pour manœuvrer ou pour pêcher. Si le tableau de bord occupe toute la largeur du fly, il reste plusieurs autres emplacements pour compléter l’électronique. Contrairement à de nombreux bateaux, le souffle de l’air conditionné est peu bruyant tout comme l’échappement immergé du groupe Kohler développant 24 kW. D’autre part, on constate qu’en naviguant à 1 500 tours, soit déjà 22 nœuds, le fonctionnement des moteurs reste discret. C’est dire si l’insonorisation est parfaite d’autant qu’aucun claquement de bâche n’est perceptible. La direction hydraulique avec assistance électrique BCS manque en revanche cruellement de précision. L’ancien système présent à bord du 670 devrait réapparaître sur les prochains modèles. L’océan lève des vagues d’environ 1,80 mètre, de quoi réellement prouver que ce Bertram est toujours fidèle à sa réputation. Par mer de face, nous n’hésitons pas à accélérer jusqu’à 30 nœuds, soit sa vitesse de croisière économique. La coque ne montre toujours pas de signe de faiblesse, sans projeter la moindre goutte d’eau sur le pare-brise. Ce qui est incroyable, c’est que nous sommes seulement à 2 000 tours et qu’il en reste encore près de 450. Sans utiliser les flaps, l’assiette est parfaite et nous rassure sur un excellent équilibre. Nous pouvons alors enfoncer les commandes de gaz, le Bertram atteindra 38 nœuds. Nous sommes stupéfaits, d’autant qu’avec la hauteur, l’impression de vitesse est plus forte. L’engin encaisse les chocs avec une incroyable efficacité. Nous décidons de descendre pour jeter un coup d’œil dans les cabines : l’ensemble de la structure résiste parfaitement bien, sans émettre le moindre grincement inquiétant. Pour diminuer de moitié le mouvement du roulis à l’arrêt ou à vitesse réduite, il est possible de commander en option le système gyroscopique ARG de Mitsubishi. Un argument supplémentaire pour séduire les passionnés de pêche. Ce nouveau 700 respecte bel et bien le cahier des charges du chantier. Aujourd’hui, pas mal de concurrents tels que Viking, Hatteras, Riviera, Cabo, Ocean Yachts, etc. se disputent le marché, mais Bertram jouit d’une telle aura et d’un tel capital confiance qu’il part favori. C’est aussi la garantie d’une excellente valeur de revente. On rêverait d’une version un peu plus conviviale et moins spécialisée pour la pêche. Comme le bureau d’études du groupe Ferretti ne manque pas d’imagination, cela viendra peut-être un jour.

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La présence de grandes vitres latérales suscite parfois quelques inquiétudes chez les inconditionnels de la pêche. Ayant subi de nombreux tests, il n’y a pourtant rien à craindre.

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La salle des machines, en plus de son accessibilité, est une pure merveille sur le plan de l’ingénierie.

BATEAU Longueur hors tout : 22,60 m Largeur : 5,70 m Poids à vide : 52,8 t Tirant d’eau : 1,82 m Capacité carburant : 7 600 l Capacité eau : 1 323 l Matériau coque : polyester Matériau superstructures : polyester Nbre de cabines invités : 3 Vitesse maxi. : 38 nds Vitesse de croisière : 30 nds Autonomie : 400 milles

MOTEUR Type : 16 V 2000 M92 Cylindrée : 35,7 l Nbre de cylindres : 16 Poids : 4 330 kg Consommation moyenne : 300 l Générateur : 2 x KVA Kohler

CONCEPTION ET RÉALISATION Architecte : Bureau d’études Bertram Designer : Zuccon International Project Décorateur : Studio de design Marty A. Lowe Constructeur : Bertram Yachts - U.S.A.

Importateur : CNB Villanova - Saint-Tropez

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Hanseatic 241' Silver

POURFENDEUR DES MERS Après le remarquable, et très remarqué, 414’ Octopus et d’autres unités non moins prestigieuses comme Skat, Queen M et Kismet, issues toutes du chantier Lürssen, l’architecte et designer Espen Oeino s’est à nouveau illustré en donnant naissance à un yacht unique, le Hanseatic 241’ Silver, l’un des plus grands yachts privés en aluminium. Il a été conçu avec un rapport longueur/largeur inédit qui influe très favorablement sur ses performances : 27 nœuds avec seulement 2 x 3 305 chevaux. Texte Bruce Maxwell Photos Senee Kuth-Ngong, Rod Taylor et Espen Oeino

ESPEN OEINO, ARCHITECTE plébiscité dans l’univers du yacht, s’est fixé une devise simple, mais efficace : “Convaincre plutôt que vaincre”. Il sait se montrer persuasif pour défendre ses idées. Ainsi, lorsque l’un de ses proches amis lui demande de restaurer une unité à déplacement de 131 pieds, il ne le contredit pas frontalement, mais le dirige habilement vers un yacht nouveau, rapide, faible consommateur en carburant, avec un système de propulsion traditionnel à ligne d’arbre, écartant le mode jet qui a été un moment suggéré. Voici, en résumé, l’histoire du projet Silver. Espen Oeino a encore en mémoire les longues discussions avec son ami et client : “Il tenait à ce que son yacht soit très élégant. Pour cela, je me suis inspiré des modèles des années vingt et trente, souvent étroits. En tout état de cause, son allure générale devait refléter un modernisme indiscutable”. Dans le cahier des charges, la notion de vitesse est bien présente et pour être sûr d’atteindre le but fixé, à savoir 27 nœuds, sans une puissance démesurée, des tests en bassin de carènes sont effectués à l’institut russe Krilov à Saint-Pétersbourg et au SSPA en Suède. Sur la base de ces résultats encourageants, reste à dénicher le chantier capable de construire une telle unité entièrement en aluminium. Espen Oeino et son client finissent par se rapprocher du chantier australien Austal qui possède une expérience incontestable dans la fabrication de

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L’étroitesse de ce yacht a fait que, dans le salon, il devenait impossible d’installer des meubles. L’Hanseatic ne manque pas d’espaces extérieurs aménagés pour la détente.

Prévu pour le charter, ce yacht accorde une grande place au farniente. Et pour déguster les mets les plus fins, la solution de la grande table de cockpit (douze couverts) est idéale.

ferries et de bâtiments pour le commerce et la marine. Considéré comme le leader mondial dans la catégorie, il possède le chantier Oceanfast, spécialisé dans la fabrication d’unités pour la plaisance. Un temps pressenti pour la construction de Silver, ce dernier finira par décliner la proposition. Devant cette fin de non-recevoir, le futur propriétaire décide alors de créer son propre chantier en embauchant des ouvriers spécialisés qui ont fait leurs classes chez Austal et Oceanfast. Hanseatic voit donc le jour, juste en face des bâtiments d’Oceanfast, sur un des quais du port de Henderson (sur la côte ouest de l’Australie), une sorte de pied de nez… Gardé secret jusqu’à sa mise à l’eau, Silver crée l’événement le jour où, pour la première fois, sa coque glisse lentement dans le bassin du port, à la fin 2007. Son rapport largeur/longueur est plutôt inhabituel, mais pas le fait du hasard. Il fallait des entrées d’eau très fines pour obtenir une vitesse maximale de plus de 25 nœuds. Son étrave très élancée et fortement tulipée est destinée à repousser le plus loin possible les embruns. Les coursives du pont principal débouchent sur les passavants qui mènent à un carré à ciel ouvert qui n’offre pas moins de quatre tables et une quinzaine de places sur une seule banquette en U. S’il n’y a aucun solarium sur l’avant, chacun des trois ponts possè-

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de des espaces bain de soleil. Et pour la baignade, la poupe n’a pas d’égale. Comme les tenders sont rangés à l’avant vers l’étrave, avec une ouverture latérale sur chaque bord, l’emplacement habituel du garage vers l’arrière fait office de local technique et de rangement pour les jouets nautiques. Quand ces derniers sont à l’eau, le local se transforme en salon partiellement protégé du soleil. L’autre astuce intéressante consiste à faire pivoter l’extrémité de la plate-forme de bains qui se place à 90 degrés et crée ainsi un périmètre de sécurité pour la baignade des enfants ou encore un ponton pour accueillir les jets skis. Les amateurs de Jacuzzi se rendront sur le dernier pont qui comporte également un bar protégé par le toit supportant les nombreuses antennes satellitaires et hertziennes et une salle à manger extérieure pour six. Au cas où les amis viendraient nombreux (une vingtaine), l’équipage dressera une table de “banquet” sur le vaste cockpit arrière du pont principal. Silver a reçu l’agrément SOLAS (navire de passagers) qui lui permet d’embarquer jusqu’à dix-huit personnes en plus des seize membres d’équipage. Pour aménager ce yacht, le bureau d’études allemand Silvestrin a dû très vite résoudre le problème de sa relative étroitesse. Long de 74 mètres, Silver ne mesure que 10 mètres de large. Ainsi, lorsque l’on soustrait l’encombrement des coursives, l’espace restant pour le salon situé sur le pont principal ne permet pas toutes les fantaisies. Un minimalisme moderne règne donc en maître dans le salon lumineux qui joue sur l’effet de contraste avec des couleurs claires à base de blanc et de beige mariées à des panneaux et des cloisons en bois foncé. La majeure partie de la surface habitable du pont supérieur reste le domaine privilégié du propriétaire qui dispose d’une vaste suite prolongée par un coin détente doté d’un

Le pont supérieur rassemble un salon, la suite armateur avec une banquette “lecture” et un second salon plus intime.

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L’étrave très fine de l’Hanseatic découpe la surface de l’eau à 27 nœuds avec une puissance raisonnable pour un 74 mètres de 2 x 3 305 ch.

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sofa. Au même niveau, se trouvent une grande salle de bains ainsi qu’un salon indépendant qui s’ouvre à l’arrière sur une terrasse avec solarium et coin repas. Ce yacht étant destiné au charter, il a été conçu avec une capacité d’accueil maximale, soit quatre VIP et trois cabines invités, réparties sur le pont principal et dans la coque où est également situé l’espace équipage. La timonerie de Silver est l’une des plus vastes rencontrée jusque-là. Sa superficie est supérieure à celle de la suite du propriétaire et son équipement l’un des plus sophistiqués. Depuis ce poste de commandes, le capitaine se tient informé de la “santé” des moteurs qui, sur ce 74 mètres, paraissent modestes : 2 x 3 305 ch Mtu. Rappelons que cette unité a été étudiée pour offrir un rapport poids/puissance très favorable. Entièrement en aluminium, elle pèse 540 tonnes, soit 1 500 tonnes de moins qu’Alfa Nero qui mesure seulement 6 mètres de plus. Sur le papier, Silver était donné pour des vitesses largement supérieures à 20 nœuds, la réalité donnera raison à ses géniteurs puisque, au régime maxi à 2 000 tr/mn, il atteindra dès les premiers tests une vitesse de 27 nœuds et cela dans un indéniable confort de navigation. Selon son architecte, il devrait, grâce à son étroitesse et sa forme de coque, supporter des conditions difficiles. Sa vitesse de croisière rapide est de 25 nœuds. À 18 nœuds, Silver traverse l’Atlantique avec le traditionnel arrêt aux Açores. Son autonomie est de 4 500 milles, un élément déterminant pour ses futures croisières. Le tout nouveau chantier Hanseatic a des raisons d’être fier de sa première unité de laquelle se dégage une forte personnalité. Il a réussi à transformer ce premier essai et ne compte pas en rester là puisque le numéro 2, baptisé Fangio, devrait voir le jour en 2009. On parle même d’un Hanseatic de 90 mètres ! En attendant, Silver se prépare à rejoindre des destinations de rêve : Caraïbes, Méditerranée, Océan Indien… Charter oblige.

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BATEAU Longueur hors tout : 74 m Largeur : 9,87 m Poids à mi-charge : 540 t Tirant d’eau : 2,20 m Capacité carburant : 98 300 l Capacité eau : 27 700 l Matériau coque : aluminium Matériau superstructures : aluminium Nbre de cabines VIP : 2 Nbre de cabines invités : 5 Nbre de cabines équipage : 7 Vitesse maxi. : 27 nds Vitesse de croisière : 25 nds Autonomie : 4 500 milles à 18 nds Certification : Lloyds 100A1, SSC Yacht Mono G6 et LMC, SOLAS >36 passagers et MCA MOTEUR Type : Mtu 4000 M71 Puissance : 3 305 ch (2 465 kW) Cylindrée : 65 l Nbre de cylindres : 16 en V Poids : 8 170 kg Consommation moyenne : 550 l/h ÉQUIPEMENT Annexes : 2 x 25’ Custom Bateau de sauvetage : Valiant 400 DR Générateurs : Cummins (2 x 250 kW et 1 x 150 kW) Westerbeke (1 x 80 kW) Stabilisateurs : 4 x Zero Speed Quantum Air conditionné : Trone Électronique : SAM Steering Electronics & Gyro Northrop Grumman Propulseur d’étrave : TRAC 150 kW American Bow Thruster CONCEPTION ET RÉALISATION Architectes : Hanseatic Marine et Espen Oeino Designer extérieur : Espen Oeino Designer intérieur : Silvestrin Design

Constructeur : Hanseatic Marine - Australie

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UNE DÉCORATION AVANT-GARDISTE

ASTONDOA 76’ GLX Le chantier espagnol et le designer Cristiano Gatto ont uni leur talent pour le meilleur : un 76 pieds aux volumes parfaitement étudiés et à la décoration osée, mais réussie. Ce yacht offre l’habitabilité d’un 85 pieds et une vitesse maxi plutôt flatteuse de 33 nœuds. Texte Paolo Rossi Photos Andrea Muscatello

VOILÀ PRÈS DE QUATRE-VINGT-DOUZE ANS que le chantier espagnol Astondoa trace sa route sur les eaux de la plaisance et plus récemment de la grande plaisance avec, reconnaissons-le, un certain bonheur. Sa gamme ne cesse de grandir et couvre aujourd’hui un large éventail, de 40’ à 138’, ce dernier devrait voir le jour en septembre 2008. Astondoa, qui est une affaire de famille, reste fidèle au mode de fabrication traditionnel en polyester. Ce choix délibéré est guidé par le souci de construire des yachts robustes. Le revers de la médaille est que les Astondoa sont souvent plus lourds que leurs concurrents. Le chantier en a conscience, mais pour lui, c’est la solidité qui prime. Autre priorité : l’export. Face aux concurrences italienne et anglaise omnipotentes, Astondoa affûte au maximum ses armes. D’autant qu’il ne sous-traite pratiquement pas, possédant même sa propre menuiserie. Cette maîtrise totale démarre dès la conception grâce à un bureau d’études qui ne chôme pas, tant en termes de dessins de carènes que de superstructures. Du

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La porte située à bâbord donne accès à la cuisine alors que celle de tribord permet d’entrer dans un lobby où se situe la timonerie.

coup, Astondoa peut se frotter aux grands maîtres de l’architecture et du design sans avoir à rougir de ses réalisations. En revanche, pour le design intérieur et la décoration, le chantier mise sur le talent de l’Italien Cristiano Gatto avec qui il travaille depuis deux ans. Pour attirer la clientèle, Astondoa propose des modèles semi-custom. L’armateur peut donc, dans une certaine mesure, faire modifier les aménagements intérieurs. C’est aussi lui qui décide de l’aménagement du fly. Nous avons découvert le 76 GLX, le dernier-né complètement équipé, juste après le dernier salon de Gênes où il a su tirer son épingle du jeu au beau milieu des fly transalpins. Le vaste pare-brise et les grandes vitres latérales s’intègrent parfaitement. Ce qui, esthétiquement interpelle, est le toit du fly, mais son utilité est tellement évidente... D’autant que ceux qui souhaitent bénéficier du soleil commanderont son ouverture. Ce fly est l’un des plus grands de la catégorie des 25 mètres, correspondant même à ceux rencontrés sur des 85 pieds comme l’Aicon. Il supporte l’annexe et protège entièrement le cockpit, espace rêvé pour dîner à six puisqu’il possède le nécessaire, à savoir une banquette et une table en teck. On peut s’adonner aux mêmes agapes sur le fly. Deux niveaux plus bas, la plate-forme de bains nous paraît limitée en surface. C’est sans compter sur une astuce d’Astondoa qui l’a conçue de façon à ce qu’elle se glisse dans le tableau lorsque l’on est au port. Et au mouillage, par le biais d’une télécommande, elle sort de son “logement” et s’agrandit pour jouer pleinement son rôle. De larges passavants dotés d’un haut pavois nous mènent jusqu’au pont avant qui offre un espace de vie comprenant un carré avec une banquette pour six personnes et un solarium pour quatre. Si le soleil devient insupportable, il suffit de déployer la capote prévue à cet effet. Astondoa a, bien entendu, pensé à aménager un coin équipage (deux cabines pour trois couchettes) qui se trouve dans la poupe et dont l’accès est indépendant. Si l’on rentre innocemment dans le salon, ce qui fut notre cas, le constructeur n’ayant pas cru bon de nous prévenir du caractère très moderne de la décoration, la surprise est de taille. C’est complètement différent de ce qui existe sur le marché du fly. Certes, la tendance est actuellement au blanc, cette mode nous vient d’ailleurs du monde de la décoration des maisons, mais à bord de l’Astondoa, l’effet est assurément inhabituel. La signature Cristiano Gatto est très originale, nous le verrons en poursuivant la visite. Il va s’en dire que les tables sont en verre et les chaises en plexiglas transparent. Un meuble télévision masque en partie le coin salle à manger qui est adossé à une cloison (du noyer posé à l’horizontale dont l’effet surprend, mais finit par plaire) sur laquelle est accroché un tableau de l’artiste Elisa Nogarin. Cette œuvre d’art cache une cave à vins, à moins que vous ne souhaitiez y placer un coffre-fort. Sur le 76’, la cuisine, totalement fermée, est placée juste derrière l’espace salle à manger. À tribord de cette dernière, une porte s’ouvre sur la timonerie qui n’est que vitres et pare-brise d’où une vue panoramique et une abondance de lumière. Peu profonde, elle comprend deux fauteuils ergonomiques face au tableau de bord et, sur tribord, présente un petit salon pouvant faire office de bureau. Pour prendre toute la mesure du travail effectué par Cristiano Gatto, il faut se rendre dans la suite de l’armateur. La tête de lit tient d’un décor théâtral avec ses “piliers” blancs et ses lampes de chevet signées Starck. La banquette tribord en cuir têtede-nègre apporte un contraste dans ce décor de blanc et de noyer clair. L’autre côté de la cabine master est équipé d’une coiffeuse servant également de bureau. Il est un moyen radical d’apprécier le haut niveau de finition de ce bateau, c’est de se rendre dans la salle de bains de l’armateur qui reflète bien le soin apporté à la fabrication et à la décoration. Cela étant, nous nous en étions déjà aperçus en flânant dans le salon. Astondoa propose également une version différente pour laquelle le nombre de cabines passe de quatre, comme la version testée, à cinq. Dans ce cas de figure, leur volume est revu à la baisse, excepté pour la cabine master qui conserve sa prestance. Autre possibilité de modification, cette fois sur le pont principal, l’adjonction d’un cabinet de toilette de jour qui, cependant, oblige à réduire la surface de la cuisine. Comme nous vous le disions en début de cet article, Astondoa sait prendre en compte les desiderata de ses clients. Dans la cale “immaculée” de ce yacht imposant, nous nous familiarisons quelque temps avec les deux Man V12 de 1 550 ch tout en se demandant si cette puissance fera l’affaire. Elle nous semble étudiée pour des allures de “père tranquille”. Rappelons-nous que ce 23 mètres pèse 55 tonnes à pleine charge. Une fois aux commandes, le temps de s’extirper de la place de port avec une précision à laquelle le propulseur d’étrave n’est pas étranger, nous allons vite changer d’avis. L’Astondoa 76 dépasse bien les 30 nœuds pour se stabiliser à fond à 33 nœuds. Il n’est pas du genre à musarder et glisse, imperturbable, sans se soucier du gros clapot. On devine sa carène capable “d’avaler” des milles, 450 exactement en allure de croisière, dans des creux plus importants. En conclusion, cet Astondoa supporte la comparaison avec ses proches concurrents, notamment transalpins. L’option de la décoration très moderne, que nous serions tentés de baptiser “tendance plus”, est un bon parti qui place le chantier sur le devant de la scène. Question confort et ergonomie, le but est largement atteint, voire dépassé.

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Le designer italien Cristiano Gatto ne s’est pas trompé dans l’harmonie des matériaux et des couleurs.

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L’Astondoa 76 rassemble les principales évolutions en matière d’aménagement, apparues ces dernières années.

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Pour obtenir une meilleure luminosité, la hauteur du parebrise est immense. Comme l’Aicon 75, l’Astondoa 76 possède un toit rigide sur son fly.

BATEAU Longueur hors tout : 23,20 m Largeur : 6 m Poids à vide : 55 t Tirant d’eau : 1,08 m Capacité carburant : 6 300 l Capacité eau : 1 100 l Matériau coque : polyester Matériau superstructures : polyester Nbre de cabines invités : 3 Nbre de cabine équipage : 1 Vitesse maxi. : 33 nds Vitesse de croisière. : 28 nds Autonomie : 350 milles Prix : 3 470 000 euros HT

MOTEUR Type : Man V12 1 550 ch Cylindrée : 22,3 l Nbre de cylindres : 12 Poids : 2 240 kg Consommation moyenne : 250 l Générateur : Kohler 20 CCFOZ

CONCEPTION ET RÉALISATION Architecte : Bureau d’études Astondoa Designer et décorateur : Cristiano Gatto Constructeur : Astilleros Astondoa S.A - Espagne

Importateur : FBM - Port de La Rague

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C’est sur un fond de climat économique morose que s’est déroulé du 14 au 18 février, le 20e Miami Boat Show. Malgré tout, près de mille huit cents bateaux étaient exposés, la majorité étant constituée de yachts d’occasion, le reste étant dominé par les grands chantiers américains et italiens. On comptait également une forte présence de bateaux conçus en Asie. Texte : Franck Van Espen Photos : Matthieu Carlin

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LE TRAWLER RAPIDE

Marlow 86 Longueur : 26,75 m • Largeur : 6,20 m Poids : 60 t • Capacité carburant : 15 140 l Motorisation : 2 x C18 Caterpillar 2 000 ch Vitesse maxi. : 33 nds Constructeur : Marlow - Chine

Nous avions déjà couronné le 70’ l’année dernière avec la remise d’un trophée. Ce nouveau modèle ne fait que conforter notre choix. Alors que ce 86 est construit en Chine, on doit son origine à la passion d’un entrepreneur américain, David Marlow, qui ne manque ni d’expérience ni de talent. Sous son aspect de trawler, se cache un bateau ultra confortable décoré façon marine d’époque, capable de dépasser aisément 30 nœuds en pointe. Une performance due en grande partie à la présence de deux Caterpillar de 2 000 chevaux et à la forme de sa coque particulièrement étudiée au niveau du système propulsif. À bord, l’espace règne en maître et la finition est remarquable. De nombreux détails montrent l’excellent travail du chantier à l’image des supports de placards encerclés de petits anneaux en caoutchouc pour éliminer toutes les vibrations. À méditer.

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LE FISHERMAN AUSTRALIEN

Maritimo 550 Enclosed Bridge Cette nouvelle marque d’origine australienne débarque dans la capitale du yachting floridien avec cinq modèles et plusieurs projets qui témoignent d’une forte ambition. Certaines similitudes avec le chantier Riviera sont assez étonnantes. La vocation de ce bateau est principalement la pêche avec un intérieur confortable qui se compose de trois cabines. Sans être très orientés vers le luxe, les matériaux sont robustes avec des cloisons en cerisier et une cuisine ouverte très spacieuse. Le plan intérieur est assez classique, la cabine principale occupant la pointe avant. La particularité du Maritimo 550 est de disposer d’un second poste de pilotage placé sur la partie arrière du fly pour mieux manœuvrer en pêche ou dans les ports. Ses deux Caterpillar de 1 000 ch lui permettent d’atteindre une vitesse de pointe d’environ 35 nœuds.

Longueur : 17,80 m • Largeur : 5,20 m • Poids : 26 t Capacité carburant : 3 600 l • Motorisation : 2 x C18 Caterpillar 1 000 ch Vitesse maxi. : 35 nds • Constructeur : Maritimo - Australie

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UN AUTRE STYLE DE VIE

Ocean Alexander 88 Peu connue en Europe, cette marque présente cependant un grand intérêt. Le niveau de confort de ce nouveau 88 est élevé et ses performances (25 nœuds) sont loin d’être ridicules. L’esthétique a considérablement évolué avec des formes qui tendent à affiner les volumes imposants du bateau. On accède à bord par la plate-forme de bains depuis laquelle on peut entrer directement dans le quartier équipage, puis la salle des machines. Les deux Mtu de 1 500 chevaux ne manquent pas d’espace. Mis à part le système d’ouverture électrique de la baie vitrée trop proéminent, il nous est difficile de critiquer la présentation générale. L’Ocean Alexander répond à tous les critères de qualité pour satisfaire une clientèle américaine exigeante en matière d’équipement. Dommage que la moitié de la surface du fly soit encombrée par l’annexe ou par les différents jouets nautiques. L’autre partie reste toutefois suffisamment spacieuse pour accueillir un second poste de pilotage et un espace déjeuner avec un méga barbecue. L’image de bateau bas de gamme construit à Taiwan est désormais totalement dépassée. Longueur : 26,80 m • Largeur : 6,70 m • Poids : 95 t Capacité carburant : 11 400 l • Motorisation : 2 x 1 500 ch Mtu Vitesse maxi. : 25 nds • Constructeur : Ocean Alexander - Taiwan

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Palmer Johnson 135 La mode de l’open a conquis les États-Unis et plus particulièrement le chantier Palmer Johnson du Wisconsin qui présente Dragon, le deuxième bateau de la nouvelle série des 135 Super Sport. Dessiné par le team italien Carlo Nuvolari et Dan Lenard, ce yacht entièrement construit en aluminium est particulièrement original. Esthétiquement, il se distingue par la couleur rouge de sa sellerie qui tranche avec le bleu métallisé de la coque et des superstructures. Le point fort du Palmer 135 est de conserver une allure d’open tout en présentant un fly. Ce dernier, dépourvu de poste de pilotage, est plutôt un endroit pour bénéficier d’un peu plus d’intimité et d’une vue dominante en navigation. Le Jacuzzi placé à l’avant sera particulièrement apprécié au mouillage. La décoration intérieure est traitée dans un style très zen. Le plan d’aménagement est intéressant avec un quartier équipage situé à l’avant, juste sous la timonerie, le reste du volume se répartissant en cinq cabines, celle de l’armateur occupant toute la largeur. Propulsé en ligne d’arbre avec deux Mtu 16V4000, Dragon atteint près de 34 nœuds en vitesse de pointe. Longueur : 41,10 m • Largeur : 8,20 m Poids : 40 t • Capacité carburant : 37 000 l Motorisation : 2 x 3 650 ch Mtu • Vitesse maxi. : 35 nds Constructeur : Palmer Johnson - États-Unis

L’OPEN AMÉRICAIN

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President 107 President est l’un des plus importants chantiers implantés sur l’île de Taiwan. Ce 33 mètres s’inscrit dans la gamme des motoryachts à trois ponts qui correspondent parfaitement au mode de vie du plaisancier américain. La ligne reste ultra classique. Le principal objectif est d’apporter un maximum de volume habitable. L’originalité de ce bateau est d’offrir pratiquement deux cabines armateur. La première se situe dans la partie centrale de la coque juste devant les deux jumelles pour les invités et la VIP installée dans la pointe avant. La seconde occupe près des deux tiers du deuxième pont juste derrière la timonerie. D’une surface équivalente à la première, elle bénéficie d’une meilleure intimité avec un accès direct à l’extérieur. La décoration est à l’image du yacht, classique, sobre, mais de qualité. Les propriétaires ne devraient pas être trop dépaysés par rapport à leur habitation. Les salles d’eau sont superbes avec de nombreuses surfaces recouvertes de marbre. Malgré son gabarit, le President 107 est capable de se déplacer à 22 nœuds en vitesse de pointe.

Longueur : 32,51 m • Largeur : 7,21 m Poids : 70 t • Capacité carburant : 15 100 l Motorisation : 2 x 1 825 ch Caterpillar Vitesse maxi. : 22 nds • Constructeur : President - Taiwan

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UNE HABITABILITÉ RECORD

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LE GUERRIER

Viking 60 Longueur : 18,49 m • Largeur : 5,72 m Poids : 41 t • Capacité carburant : 6 000 l Motorisation : 2 x 1 825 ch Caterpillar Vitesse maxi. : 35 nds • Constructeur : Viking Yachts - États-Unis

Bien que ce type de bateau ne soit pas réellement adapté au style de vie du plaisancier européen (à part pour certains pêcheurs fortunés), il ne peut laisser indifférent de par son allure et sa qualité de fabrication. Large et bas sur l’eau, son cockpit renferme de nombreux rangements quasiment invisibles. Les moteurs sont installés dans une immense salle des machines facilement accessible. L’échelle du fly est raide, mais le poste de pilotage avec son superbe tableau de bord en teck nous fait vite oublier ce défaut. Avec ses passavants étroits et mal sécurisés, il faudra être un peu acrobate pour se déplacer vers l’immense pont avant qui ne demande qu’à recevoir un solarium. La porte du salon coulisse latéralement sous l’impulsion d’une commande électrique. On découvre un univers spacieux et confortable sans aucune ouverture mais totalement climatisé. L’autre partie de la coque est disponible avec deux ou trois cabines d’invités, celle de l’armateur occupant la partie bâbord. Très spécifique, ce nouveau Viking n’en demeure pas moins un bateau particulièrement attractif.

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Cheoy Lee Bravo 78

PLUS MODERNE

Comme son appellation l’indique, ce yacht est d’origine asiatique. C’est peut-être celui qui se rapproche le plus de notre culture maritime avec un design sensiblement plus moderne accompagné de grands hublots transversaux pour éclairer les deux cabines invités et propriétaires. Si le plan intérieur est souvent comparable dans ce genre de motoryacht, le Bravo 78 se différencie toutefois par un accès direct depuis le salon à la VIP et à la cabine armateur. La décoration est un peu moins “américanisée” avec certaines cloisons en zebrano, une moquette un peu moins présente et remplacée dans la plupart des cas par un parquet en chêne. La timonerie incorpore aussi une grande cuisine et un espace repas. Une autre cabine placée devant la salle des machines est accessible depuis la plate-forme de bains. Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ce bateau se déplace à 23 nœuds avec deux Caterpillar C18 de 1 000 chevaux.

Longueur : 23,85 m Largeur : 6,15 m Poids : 60 t Capacité carburant : 7 570 l Motorisation : 2 x 1 000 ch Caterpillar Vitesse maxi. : 23 nds Constructeur : Cheoy Lee - Chine

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FENÊTRES SUR OCÉAN

Marquis 50

Longueur : 15,09 m • Largeur : 4,70 m • Poids : 20 t Capacité carburant : 1 915 l • Motorisation : 3 x 435 ch IPS 600 Vitesse maxi. : 37 nds • Constructeur : Marquis - États-Unis

Le chantier américain Marquis poursuit sa progression dans le milieu de l’open en ajoutant dans sa gamme un 50 pieds sur la même base que le 420. Toujours dessiné par l’équipe Nuvolari & Lenard, le Marquis 50 présente une surface vitrée hors du commun au niveau du salon. Le constructeur américain joue la carte du design et de l’innovation en présentant un modèle assez unique propulsé par trois IPS 600 développant 435 chevaux chacun. Une puissance qui lui permettra d’atteindre 37 nœuds en vitesse de pointe. Pour exploiter au mieux la surface du cockpit, Marquis a mis au point une ingénieuse solution de plate-forme de bains extensible électriquement. Il comporte de nombreux rangements et une seconde mini cuisine extérieure avec barbecue en plus d’un accès direct aux trois moteurs. Le salon s’isole complètement du monde extérieur grâce à une baie vitrée en plusieurs parties. La décoration est traitée dans un style très moderne, la cabine principale étant actuellement placée à l’avant.

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UNE SUPER PLATE-FORME

Four Winns 458 Four Winns agrandit sa gamme de vedettes sportives avec un 48’ dont l’originalité est d’être prolongé par une immense plate-forme de bains hydraulique. Une adaptation pourtant très européenne et qui est la solution la plus simple pour mettre à l’eau un jet ou une annexe. Cet endroit devient aussi une véritable terrasse sur l’eau où l’on peut déjeuner grâce à une mini cuisine équipée judicieusement placée dans le tableau arrière. Le cockpit se décompose en deux parties avec plusieurs banquettes et un écran plasma rabattable. L’espace timonerie est bien protégé par un toit rigide muni de deux ouvertures. Le constructeur a parfaitement réussi à tirer parti du volume de la coque en installant la cabine propriétaires à l’avant, le salon au centre et une cabine invités à l’arrière. Pour se rapprocher de ses nombreux homologues européens, les hublots latéraux sont un peu plus larges. Comme plusieurs autres constructeurs, Four Winns a désormais adopté le système de propulsion IPS de Volvo Penta qui développe 435 chevaux en puissance maximale par moteur. Longueur : 15,03 m • Largeur : 4,27 m Poids : 13 600 t • Capacité carburant : 1 438 l Motorisation : 2 x 435 ch IPS 600 • Vitesse maxi. : 35 nds Constructeur : Four Winns - États-Unis

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Contrairement aux États-Unis, l’Émirat de Dubaï affiche un taux de croissance insolent.Le 16e salon de Dubaï, quant à lui, annonce 30 % d’exposants en plus par rapport à l’année dernière. Les principaux indicateurs économiques indiquent que la plaisance dubaïote va devenir un enjeu commercial important.

i de nombreux chantiers navals locaux occupent une place prépondérante, l’Europe et les États-Unis sont bien représentés aux émirats avec les groupes Ferretti et Azimut Benetti, Rodriguez, Bénéteau, Hatteras, Westport, Cruisers, Sea Ray, etc. Bien que la plaisance soit encore une activité embryonnaire, il semble qu’elle soit promise à un bel avenir compte tenu du nombre de villas et d’appartements qui verront le jour sur les différentes îles artificielles en forme de palme. La côte comporte déjà quant à elle un grand nombre de buildings et de nombreux autres projets attirent toujours autant de spéculateurs. Le succès est tel que certaines réalisations sont pratiquement vendues en moins de 48 heures dès la pré commercialisation. De quoi faire rêver bon nombre de nos promoteurs. Paradoxalement, les marinas n’ont pas suivi le développement immobilier et

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2008 Texte : Franck Van Espen Photos : Matthieu Carlin

SIGNES EXTÉRIEURS DE DÉVELOPPEMENT Dubaï se retrouve actuellement en manque de places de port. Problème qui sera résolu avec plusieurs réalisations à la clé. Actuellement, on estime à quatre mille le nombre de bateaux présents dans l’émirat, chiffre qui devrait, selon les analystes, être multiplié par quatre dans les cinq prochaines années. Si la finition et le design des bateaux construits localement ne peuvent encore être comparés avec les meilleures productions mondiales, certains modèles s’en approchent. Rien ne semble arrêter le développement de ce pays qui compte bien devenir une escale touristique incontournable. Parmi les nombreux projets délirants, Dubaï souhaite attirer les passionnés de plongée en immergeant un Boeing et un cargo dans lesquels seront dissimulés des lingots d’or. L’avantage est, qu’en plus d’avoir du pétrole, ils ont aussi des idées.

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BIEN INSPIRÉ

Palm Marine 6oo C’est l’un des rares bateaux à être équipé d’une grande plate-forme de bains hydraulique. Sa ligne est assez réussie avec une partie avant un peu moins ventrue qui lui autorise tout de même la présence d’un bain de soleil. Détail intéressant, on peut accéder au compartiment moteur par une porte située dans le tableau arrière. Avec une simple banquette, l’aménagement du cockpit est assez rudimentaire. Les taquets sont dissimulés sous des couvercles épousant la forme de la coque. Le salon est en deux parties avec une cuisine placée en face du poste de pilotage. Un bar avec son plan de travail complique un peu les déplacements vers l’extérieur. La décoration est agréable, mais certains détails de finition au niveau de l’assemblage des cloisons et des joints sont à revoir. Il faut toutefois tenir compte du fait qu’il s’agit du tout premier exemplaire. La cabine armateur occupe la partie centrale et c’est aussi l’un des rares modèles à posséder deux grandes vitres latérales dans la coque.

Longueur : 19,30 m • Largeur : 4,60 m Poids : 18 t • Capacité carburant : 2 200 l Motorisation : 2 x 710 ch Caterpillar • Vitesse maxi. : 32 nds Constructeur : Palm Marine – Dubaï EAU

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LE PLUS EUROPÉEN

Integrity 55 Il se classe sûrement parmi les unités les plus proches du standard européen, à condition de ne pas être trop exigeant sur la présentation de la cale moteur. D’aspect extérieur, le bateau est parfait avec un gelcoat brillant et lisse. Les joints qui encadrent les différentes vitres du salon sont propres et réguliers, ce qui est loin d’être le cas pour d’autres marques concurrentes. Comme le Palm 600, il comporte trois petites vitres en forme de parenthèse qui indiquent que la cabine principale occupe toute la largeur centrale de la coque. L’escalier conçu dans la superstructure apporte un confort supplémentaire pour monter sur le fly. Le plan du salon est parfaitement étudié avec une cuisine située sur le deuxième niveau juste en face de l’espace repas. La décoration est assez proche de celle que l’on connaît sur des bateaux italiens et fait la part belle aux tons clairs qui contrastent avec l’ébène des meubles.

Longueur : 16,92 m • Largeur : 4,80 m • Poids : 25 t Capacité carburant : 2 400 l • Motorisation : 2 x 575 ch Volvo Penta Vitesse maxi. : 30 nds • Constructeur : Riviera – Dubaï EAU

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UN SÉRIEUX CANDIDAT

Majesty 77 Avec une gamme assez étoffée et une capacité de production d’environ six cents unités par an, le chantier Gulf Craft est l’un des plus importants de l’Émirat de Dubaï. Le Majesty 77 est une combinaison réunissant le plan d’aménagement intérieur des principales réalisations asiatiques et le design plus contemporain des bateaux européens. Grâce à son expérience, Gulf Craft peut prétendre rivaliser avec des marques de renommées mondiales. Le quartier équipage et la cuisine principale sont totalement séparés du lieu de couchage de l’armateur et des invités par la salle des machines. Ses deux entrées depuis la plate-forme de bains et le salon lui procurent une totale intimité et une plus grande facilité de service à bord. Les aménagements intérieurs fabriqués en Italie sont assez raffinés grâce à des matériaux modernes de qualité. La compétition avec Azimut ou Astondoa risque d’être serrée, d’autant que le tarif du Majesty est compétitif.

Longueur : 19,86 m • Largeur : 5,99 m Poids : 55 t • Capacité carburant : 7 600 l Motorisation : 2 x 1 550 ch Caterpillar C32 Vitesse maxi. : 32 nds • Constructeur : Gulf Craft – Dubaï EAU

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UNE VERSION IPS

Oryx 46 Cette marque est une filiale appartenant au groupe Gulf Craft. Comme on peut le constater avec la couleur orange qui recouvre la sellerie et une partie de la coque, il n’y a pas que les Italiens pour oser un ton vif. Mis à part cette étonnante présentation, ce bateau s’avère d’une grande simplicité en présentant toutefois un fly d’une superficie intéressante pour une unité de 46’. La cuisine est petite, mais elle se situe près du cockpit. L’intérieur de la coque se décompose en trois cabines, celle de l’armateur étant placée dans la partie avant. Présenté avec deux transmissions en Z-drive couplés à 2 x 370 chevaux, l’Oryx 46 sera aussi disponible en IPS 600 Volvo Penta de 2 x 435 chevaux, une première pour ce chantier. Avec cette nouvelle motorisation, l’Oryx devrait dépasser les 30 nœuds en vitesse de pointe.

Longueur : 14 m • Largeur : 4,17 m • Poids : 13,5 t Capacité carburant : 1 500 l • Motorisation : 2 x 370 ch D6 Volvo Penta Vitesse maxi. : 32 nds • Constructeur : Gulf Craft – Dubaï EAU

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UN OPEN DE 48’

Emirates Boats Toutes les caractéristiques sont présentes à bord de ce bateau pour concilier vitesse, espace et fonctionnalité. Poussé par quatre moteurs hors-bord de 300 chevaux 4-temps montés sur une chaise intégrée dans la coque, l’Emirates 48 est capable de naviguer à 50 nœuds. Une vitesse obtenue grâce aussi à ses deux redans qui ventilent la coque en limitant les surfaces de frottement. Il se différencie de ses nombreux homologues américains par une hauteur de coque plus réduite et par une étrave pointue qui lui confère une ligne très sportive. L’intérieur du cockpit présente une immense surface de circulation recouverte de multiples coffres pour ranger le matériel et les poissons. La console centrale est suffisamment volumineuse pour contenir un espace toilette. Équipement assez rare pour un open, l’ancre en inox est habilement maintenue dans la pointe avant du bateau. La finition est exemplaire et n’a rien à envier à celle des meilleures marques américaines spécialisées dans ce domaine.

Longueur : 14,8 m • Largeur : 3,90 m • Poids : 11 t Capacité carburant : 2 500 l • Motorisation : 4 x 300 ch Verado Vitesse maxi. : 50 nds • Constructeur : Emirates Boats – Dubaï EAU

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La Guy Couach 1200, entièrement construite en bois, est le premier modèle du chantier en 1964.

L’entreprise Couach Yachts, connue pendant plus de quarante ans sous le nom de Guy Couach, est le seul chantier naval français construisant de grandes unités capables de rivaliser avec les meilleures productions étrangères. Ses racines remontent à la fin du XIXe siècle et son histoire est celle des hommes qui l’ont façonnée, chacun d’eux apportant sa contribution à cette grande aventure. La saga maritime de la famille Couach, des moteurs marins Couach aux vedettes Arcoa, donnera naissance à l’entité “Guy Couach” en 1962 dont le flambeau sera repris en 1996 par Didier Cazeaux.

Couac Texte Dominique Gabirault Photos D.R., Jérôme Kélagopian, Sud-Ouest

LE LEADER INCONTESTÉ DE LA GRANDE PLAISANCE FRANÇAISE

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1-L’Arcoa 1060 présentée en 1955 est l’ancêtre de la Guy Couach 1200. 2-La Guy Couach 1500, deuxième modèle lancé par le chantier en 1967. 3-La Guy Couach 1600 en polyester est le bateau amiral du catalogue de 1974.

4- La 920, premier Guy Couach en polyester, marque la fin des années soixante. 5- La nouvelle 1200, en polyester, reprend la ligne générale des anciennes grandes unités en bois.

TOUT COMMENCE EN 1897

lors de la création par Albert Couach de “Moteurs Couach”, entreprise qui fabrique les premiers moteurs spécifiquement conçus pour une utilisation marine. Le mécanicien de génie met au point un robuste moteur marin à pétrole, à deux temps, aussi bruyant qu’efficace. Celui-ci est installé sur les coques des bateaux du bassin d’Arcachon. À l’issue de la première guerre mondiale, l’affaire familiale est reprise par les deux fils d’Albert, Robert et Louis, qui étendent l’activité avec l’industrialisation des moteurs Couach. Les premiers diesels font leur apparition en 1937. L’année 1947 est une année phare pour Couach : Guy Couach, fils de Robert, intègre l’entreprise et crée Arcoa avec son père. Ils ont l’ambition de fabriquer des bateaux pour les professionnels et les plaisanciers sur un plan industriel, sécurisant ainsi des débouchés pour leur production de moteurs marins. En 1948, le chantier lance une pinasse de 10,50 m (dénommée Arcoa 48) en série à plus de 400 exemplaires dont 390 sont exportés vers l’Afrique, Madagascar et l’Asie. Arcoa, dont tous les modèles sont dessinés par Guy Couach, devient en quelques années “le grand chantier” français de l’époque. L’une de ses plus grandes réussites sera la 10,60 m, dont le premier exemplaire date de 1955. Ce bateau est une étape importante et déterminante pour le futur. Mais quelques désaccords surgissent quant à la stratégie à suivre : Guy souhaite construire des unités plus grandes, pas son père. Reprenant sa liberté d’action, il fonde son propre chantier en 1962 et le nomme tout simplement Guy Couach. Deux ans plus tard, en 1964, il présente son premier modèle, la 1200 en bois. Ce bateau est, en quelque sorte, une 10,60 m allongée, élargie et dotée d’une cabine arrière. Il reprend dans son principe le même procédé de construction simple et robuste qui fait merveille sur la 10,60 m, avec une quille en chêne, des couples en acajou, des membrures en acacia ployées à chaud et des bordés en acajou. Le succès est immédiat car Guy avait raison : il existe bel et bien un marché pour de grandes unités. Il ne faut pas oublier qu’une longueur de 12 mètres dans les années soixante est une dimension importante. La gamme s’enrichit en 1967 avec la 1500 et la 1300 suit en 1968. Le catalogue de 1968/69 est composé de ces trois

Couach : l’histoire de 1897 à 1996

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6-Cartouche (30 mètres de 1999), le premier grand yacht de l’ère Didier Cazeaux.

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7-Richmond (24 mètres de 1987) affiche un profil dynamique avec ses vitres inversées. 8-Tienna (28 mètres de 1991) est le plus grand Guy Couach construit à son époque.

Couach

9-Anoud Al Doha (28 mètres de 1998), l’un des deux opens commandés par le même client du Moyen-Orient.

unités construites en bois. En 1968, Guy passe à l’offensive et révolutionne le marché français avec sa première unité réalisée en polyester : la 920. La deuxième unité en composite est la 1200 qui reprend les lignes des 1300 et 1500 en bois. C’est un modèle d’équilibre, bas sur l’eau et d’une tenue de mer exemplaire. Les succès s’enchaînent avec la 1600 Plastique de 1973. Les modèles en bois disparaissent définitivement en 1975. Guy Couach est devenu en France le leader incontesté des bateaux de 9 à 16 mètres en polyester avec une gamme complète de cinq modèles : 920, 1100, 1200, 1400 et 1600. Pionnier dans son domaine, le chantier va construire la première unité en Aramat, matériau composite à base de Kevlar (DuPont de Nemours). La plaisance évoluant à grands pas, il va suivre le marché avec l’augmentation de la taille des modèles et améliorer sans cesse ceux existants avec de nouvelles versions plus performantes, mieux équipées et plus puissantes. Le design évolue simultanément avec les nouvelles tendances, la 1600 devenant ainsi au fil des années la 1601, la 1602, puis la 160 Fly. Il en sera de même pour l’ensemble de la production qui, par ce stratagème, conserve une filiation parfaite entre les différents modèles. Parallèlement, la gamme s’étoffe avec des unités intermédiaires et Guy Couach devient un constructeur prolifique avec une nuée de modèles et de versions diverses. Une diversification est également tentée dans le domaine de la voile, mais sans grand succès. Il est

présent sur tous les créneaux, du pêche-promenade au petit open, de la vedette au yacht, sans oublier les vedettes de surveillance de la gendarmerie ou des douanes produites par une société du groupe, Plascoa. L’entreprise emploie dorénavant plus de trois cents personnes et Guy Couach est en train de conquérir l’Europe, bénéficiant sur les marchés étrangers d’une forte notoriété. Pour percer sur le marché espagnol, une usine sera construite à San Feliu. La plaisance est au zénith. En 1985, Pierre Couach, le fils de Guy, rejoint le chantier familial et initie la modernisation de la gamme avec une nouvelle approche du design. Architecte de formation, il est en charge du développement et de l’évolution de la gamme, du relationnel avec la clientèle et du développement commercial. Admiratif de l’œuvre de son père, il reconnaît le bien-fondé de sa doctrine basée sur l’essentiel et n’aura qu’un seul objectif : allier les deux visions complémentaires afin de satisfaire le client Couach. Guy Couach s’aventure dès le milieu des années quatre-vingt dans le marché des grands yachts. La barrière des 18 mètres est franchie, puis c’est l’escalade avec de nombreuses unités qui culminent à 27/28 mètres. Mais la crise des années quatre-vingt-dix entraîne une raréfaction des commandes et le marché plonge. Le design italien conquérant modifie le comportement de la clientèle qui devient plus exigeante en termes d’allure. La mentalité des propriétaires évolue et la concurrence est rude. Le chantier va retrouver un nouvel essor en la personne de Didier Cazeaux, industriel bordelais et client de la marque. Ce dernier rachète l’entreprise en 1996 et y insuffle des méthodes de gestion plus rigoureuses ainsi que les capitaux nécessaires au développement. Pierre Couach poursuit sa collaboration avec la nouvelle équipe qui entame dans un premier temps la refonte de la gamme des 12 à 20 mètres. Le succès est au rendez-vous avec la nouvelle 185 Fly qui se vend à sept exemplaires la première année. Dès 1998, une réorientation stratégique

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10-La Guy Couach 2800 Long Range a une autonomie digne d’un trawler grâce aux vingt tonnes de fuel embarquées à bord. 11-La Guy Couach 185 Fly de 1996 reflète bien la philosophie du chantier.

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vers des yachts plus importants de 20 à 35 mètres se profile. Le résultat se concrétise avec la 2200 Yacht, produite à cinq unités la première année. Une commande spéciale, émanant du Moyen-Orient, permet au chantier d’exercer ses talents avec brio dans le domaine du grand open avec deux unités, respectivement de 27 et 28 mètres. La nouvelle direction poursuit son objectif dans le grand yacht en lançant en 1999 son premier 30 mètres, Cartouche, qui est une réussite à tous les niveaux. Le dessin est un deux-ponts doté d’une timonerie surélevée dite RPH (Raised Pilot House). Un 33 et un 36 mètres, dérivés de Cartouche, sont mis à l’eau postérieurement, mais leurs lignes générales sont moins harmonieuses. Dès 2001, Guy Couach développe un excellent concept concrétisé par le lancement de la 2800 Long Range qui reçoit de la part des acheteurs potentiels un excellent accueil avec trois commandes instantanées. Il s’agit d’un yacht moderne et luxueux, mais doté de performances et d’une autonomie exceptionnelles pour sa catégorie. La coque, empruntée aux patrouilleurs militaires, et propulsée par deux puissants Mtu, est capable de soutenir une vitesse supérieure à 20 nœuds sur 1 200 milles nautiques à pleine charge et d’atteindre les 27 nœuds. En ce début de millénaire, aucun chantier ne peut négliger le marché de l’open et Couach n’échappe pas à la règle. Ce marché très spécifique a ses adeptes qui attachent une grande importance au “look” et à la vitesse. Couach tente de les satisfaire avec deux modèles de 21 et 28 mètres. Cependant, le changement radical a lieu en 2006 avec la présentation du nouveau “look” Couach avec la 3300 Fly. L’année suivante, ce modèle est épaulé par la 3000 Fly et la 3700 Fly, 11

UN TECHNICIEN AVANT TOUT Guy Couach est un homme rationnel qui parle cependant de son parcours et de son entreprise avec amour et passion. De formation Maths Sup et Maths Spé, ce mordu de mécanique et de technique a toujours conçu ses bateaux avec un œil efficace et épris de fonctionnalité et de simplicité. Le design doit obéir à des impératifs techniques avant toute chose, petit clin d’œil à certains de ses concurrents de l’époque qui dessinaient des intérieurs avant de se préoccuper de la carène qui devait les recevoir. Guy Couach s’exprime dans un langage franc qui a le mérite d’aller directement à l’essentiel. À la question : “Quels sont les bateaux construits par vos concurrents de l’époque qui vous ont plu ?”, il répond avec sincérité qu’il a beaucoup admiré les unités construites par Picchiotti, notamment le Giannutri (14,50 m), et le Tecnomarine C 42’ dessiné par Caliari. Les hommes de même esprit se retrouvent car Paolo Caliari, au même titre que Guy Couach, a reçu une formation similaire. En 1954, Guy fera un grand tour de l’Afrique, étudiant la possibilité d’y implanter une unité de production. Ce continent est un gros client pour les bateaux de travail. Suite à ce voyage, il change d’avis pensant proche et irréversible le déclin des bateaux de servitude. À son retour, l’idée de se recentrer sur les bateaux de plaisance prend forme au point de devenir une volonté bien établie. Des différences familiales sur sa vision de l’avenir lui offriront l’opportunité de créer son propre chantier. Il peut ainsi mettre en pratique ses idées personnelles jusqu’au bout et se concentrer sur sa véritable passion, la technique. Quelques souvenirs croustillants lui reviennent en mémoire. “Nous avions un problème de poids avec le plastique car les puissances développées par les moteurs Couach étaient limitées. Quand nous avons mis au point l’Aramat, nous n’avons pas songé à déposer le brevet… Quant aux premiers bateaux en Kevlar, ils se délaminaient du fait des problèmes d’adhérence propres à ce nouveau matériau. Nous avons dû beaucoup travailler avant de trouver l’alchimie idéale.” Guy Couach se définit lui-même ainsi : “Je suis un motoriste dans l’âme, j’ai dessiné les moteurs Couach et le bateau est un habit pour le moteur.” C’est sans doute pour cette raison qu’un bateau Guy Couach a toujours eu une carène éprouvée et performante offrant un comportement marin sain et rassurant. Homme doué de bon sens pratique, le technicien s’est intéressé aux nouveaux modes de transmission comme les turbines. Sa conclusion est sans appel : “Il faut de l’air froid pour qu’une turbine fonctionne. C’est une aberration de vouloir en équiper des bateaux, le rendement sera mauvais et ce sera une source de problème.” Quarante-six ans après la création de son chantier, et après avoir cédé la barre, l’entrepreneur est toujours aussi passionné. Le mot bateau sitôt prononcé, une étincelle semble briller automatiquement dans ses yeux…

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12 12-Cartouche, le nouveau Couach 2800 Open, est une sérieuse alternative aux productions italiennes ou britanniques concurrentes. vaisseau-amiral de la gamme. C’est une réussite incontestable et le pari impossible semble sur le point d’être gagné : un Couach est désormais aussi “tendance” que les dernières productions italiennes avec une technicité embarquée du plus haut niveau et des qualités marines souvent supérieures à la concurrence. Toutefois, un Couach reste un Couach et ne ressemble à aucun autre bateau. Tous ces efforts sont récompensés par un chiffre d’affaires qui s’envole et une entrée sur le marché boursier réussie en 2000. Les effectifs grimpent à trois cents personnes et les infrastructures s’agrandissent afin de mieux répondre aux nouveaux besoins du chantier en interne et en externe. Le groupe absorbe fin 2006 la menuiserie Conti implantée à Terrasson-La-Villedieu (Dordogne) qui est spécialisée dans le meuble haut de gamme. L’objectif de Couach avec Conty, nouvelle dénomination de cette filiale, est de réaliser du pré montage. Avec cette organisation, le chantier naval espère bien réduire le cycle de production. Sur un autre plan, tout à fait complémentaire, 2005 est l’année du

disposer d’une base en Méditerranée, lieu incontournable du grand yachting. Cette acquisition permet d’offrir aux clients un service complet de qualité (SAV, entretien, réparation et rénovation). L’expansion continue avec un nouveau partenariat annoncé fin 2006, qui sera opérationnel à la fin 2009. Aux côtés de Nautor Swan International, Couach partagera les installations de l’ancienne base aéronavale de Saint Mandrier. Couach crée également la compagnie Yacht Liner, spécialisée dans le transport transatlantique des yachts. L’ouverture d’un bureau de représentation à Cannes sur les quais du Vieux Port est imminente. Cette agence sera spécialisée dans le charter et la vente de bateaux. Le chantier livrait, il y a quelques années, une quinzaine d’unités par an. Aujourd’hui, les bateaux ayant fortement grandi en longueur, le nombre d’unités est en proportion. Pour l’exercice 2008, Couach Yachts livrera trois 3700 Fly, une 3300 Fly, une 3000 Fly, une 28 Open, une 21 Open et deux 2200 Fly. En attendant que le nouveau 50 mètres vienne faire exploser les différents chiffres de l’entreprise… Guy Couach a un style qui lui est propre. Sa signature, très personnelle, se reconnaît aisément. Les différents modèles, souvent issus d’une précédente série, reprennent les mêmes caractéristiques stylistiques. Cette “filiation” permet sans cesse d’améliorer un dessin, de le maintenir au goût du jour et de rassurer les clients avec une ligne générale qui ne succombe pas aux effets de la mode. Cette démarche permet au bateau de garder une certaine valeur de revente sur le marché de l’occasion. Non seulement la filiation se retrouve sur un modèle de même taille au cours des années, mais également entre bateaux de tailles différentes. Prenons l’exemple de la 1400 (14 m) et comparons le profil de

Le design Guy Couach : une forte personnalité changement. Dorénavant, la société Guy Couach s’appellera Couach Yachts. Cette dénomination reflète bien le caractère contemporain et international de l’entreprise, sans dénaturer la notoriété développée par la famille Couach depuis 1897. Son slogan de communication : “Couach Yachts Haute Couture” est très significatif du virage pris par le chantier. Afin de parfaire cette stratégie, la création d’un pôle complet de services s’organise. Le rachat d’IMS en 2005 est la première pierre de l’édifice et permettra de

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sept versions successives sur une vingtaine d’années. Elles furent baptisées dans l’ordre 1400 (trois versions), 1401 (deux versions), 1402, puis 140 Fly. Les évolutions portent principalement sur la forme et la découpe des grandes vitres latérales des superstructures, puis de leur scission correspondant aux deux zones de vie bien distinctes que sont le salon et la timonerie. Les superstructures avant aux lignes imposantes et très horizontales s’inclinent et s’affinent. Quant au fly bridge posé telle une casquette sur le premier modèle, il recule en arrière des vitres de la timonerie pour mieux se fondre dans la ligne générale et s’intégrer de façon plus harmonieuse. Les prises d’air de petite dimension aux formes sévères cèdent la place à de grandes prises très stylisées sur les derniers modèles. Les arêtes aigues s’estompent au profit des courbes. À l’origine, les bateaux Guy Couach bénéficient d’un design simple et fonctionnel. Ils ne sont ni spectaculaires, ni ostentatoires. Ils sont le juste reflet de l’esprit maison et incarnent bien un certain classicisme à la française par opposition au design plus futuriste des Transalpins. Au cours des années quatre-vingt, un besoin de rajeunissement se fait sentir et le marché réclame une ligne générale plus harmonieuse et d’une plus grande fluidité. Les Italiens dictent leur loi et les clients devien-

13-Trente années séparent ces deux vedettes de même dimension. La Guy Couach 1400 en bois date de 1972 et la 140 Fly de 2000. La comparaison de leurs profils met en avant le profond remaniement des superstructures. 14-Kadimo’s, premier Couach 3700 Fly mis à l’eau en 2007, illustre parfaitement le nouveau “look” du chantier et demeure le navire amiral de la gamme en attendant le lancement du 50 m prévu en 2009.

nent de plus en plus exigeants au niveau du design extérieur et de la finition apportée à la décoration intérieure. La direction, consciente de ce retard, redouble d’efforts et fait appel à Frank Reynaud dès 1988. Selon les dires de Pierre Couach, Frank est l’un des rares architectes capables de dessiner de beaux intérieurs qui soient fonctionnels. Il réussit à apporter ce qui manquait en touches de design tout en conservant l’identité propre au chantier. Les intérieurs deviennent plus chaleureux et plus raffinés, disposant dorénavant de boiseries de grande qualité. Pour les grands yachts, Didier Cazeaux souhaite un nouveau dessin de base respectant la tradition Couach. Apparu avec la 3300 en 2006, puis repris sur la 3700 et la 3000 en 2007, le nouveau “look” se caractérise par une fluidité exceptionnelle avec de grandes baies vitrées latérales qui apportent plus de lumière et des prises d’air aux lignes très dynamiques. Élégance naturelle, raffinement sportif sont les termes qui le qualifient le mieux. C’est une véritable réussite et de ce nouveau design se dégage un aérodynamisme de bon goût. Couach a réussi le tour de force “d’italianiser” sa griffe, sans perdre sa touche personnelle qui le rend unique et reconnaissable. Dans le monde maritime, une réputation se bâtit toujours sur des faits réels. L’i-

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DANS LA COUR DES GRANDS Dès le début de l’entretien, nous découvrons que nous avons le même point de vue lorsque nous comparons le chantier Guy Couach et le chantier de l’Estérel, aujourd’hui disparu. En effet, les unités construites par l’Estérel ont laissé un grand souvenir dans l’esprit de nombreux puristes. Plusieurs points communs les rapprochent : leur nationalité française, une production mixte dans les domaines de la plaisance et du bateau professionnel ou militaire très exigeant au niveau du cahier des charges ainsi que la fabrication de yachts de grandes dimensions, un fait rare sur le territoire national. La notoriété de Guy Couach, due à son image de qualité et de sérieux, son savoir-faire remarquable et sa maîtrise des carènes et du composite ont vite conquis Didier Cazeaux. En rachetant la marque, ce dernier souhaite mieux exploiter cette belle unité de production afin de remettre le chantier au niveau des meilleures productions étrangères, et de les surpasser sur de nombreux points techniques. D’importants moyens financiers et une entrée en bourse réussie ont permis de dégager les ressources nécessaires pour assumer les gros investissements obligatoires afin de remporter ce pari audacieux. Cette étape franchie, la nouvelle stratégie est de construire des bateaux plus importants puis d’entrer dans la cour des grands constructeurs de yachts de plus de trente mètres dans un avenir proche. Didier Cazeaux est fier de la qualité de sa production et met en avant un véritable confort à la mer, une absence de vibrations, une solidité éprouvée ainsi qu’un équipement hors pair (tous les équipements sont doublés et chacun d’eux peut assurer les besoins du bateau dans sa totalité). L’optimisme est de rigueur aux chantiers Couach. “Nous travaillons beaucoup sur l’export. De nouveaux marchés où Couach était absent ou peu présent s’ouvrent à nous. Nous rencontrons un fort succès auprès des acheteurs grecs et des pays de l’Est. Lors de la reprise, le chantier disposait d’un effectif de l’ordre de 75 employés et nous sommes actuellement 350. Nous prévoyons de passer à plus de 420 sur 2009.” Didier Cazeaux s’est fixé comme objectif le développement de la fidélité des clients comme un axe majeur. Cette nouvelle stratégie explique l’apparition de nouveaux services comme la création des deux “Couach Center” que sont IMS et le futur site de Saint-Mandrier, les nouveaux bureaux de Cannes dédiés au charter et à la vente des bateaux. Couach veut être en mesure de donner satisfaction à toutes les demandes émanant de ses clients. Et c’est avec une réelle excitation que l’entrepreneur nous parle de son dernier projet : le 5000 Fly prévu pour 2009. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : plus de 10 000 chevaux capables de propulser 50 mètres de composite à 30 nœuds.

Cazeaux

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Cette vue aérienne du chantier montre l’agrandissement effectué par l’entreprise au cours des dernières années. L’ensemble compte 60 000 m2 dont 25 000 couverts. La rampe de mise à l’eau se trouve sur la gauche de la photo.

mage de marque de Couach inspire la notion de sécurité, de confort et d’efficacité. Les qualités de ses carènes ne sont plus à démontrer. Les administrations, beaucoup plus exigeantes que les plaisanciers, comme la gendarmerie, les douanes ou les marines militaires les ont validées. Dès le début des années soixante-dix, le stratifié tissu de verre polyester est entièrement posé à la main, gage de qualité ultime. Guy Couach est un des seuls chantiers dans les années quatre-vingt capable de proposer une option rare, une coque en Kevlar. La mise au point de l’Aramat, composite de verre et de Kevlar, est également à mettre à l’actif de l’entreprise. Seul un chantier à la technicité éprouvée peut accepter certains paris audacieux. Au début du nouveau millénaire, un client contacte le chantier avec une demande bien particulière. Ce dernier désire acheter l’un de ses modèles, mais deux critères très spécifiques doivent être respectés : il doit atteindre 45 nœuds et pouvoir être embarqué à bord d’un yacht géant en tant qu’annexe. Il s’agit du 68’ High Speed commandé par M. McCaw, propriétaire à l’époque du Grand Bleu. Les architectes du chantier ont résolu ce problème technologique en concevant une structure intérieure qui parcourt tout le bateau afin de pouvoir gruter ce tender de 20 mètres et de 36 tonnes avec seulement deux points d’ancrage. Le chantier Couach a également mis l’accent sur le respect de l’environnement. Les grands yachts sont équipés d’un système de retraitement des eaux grises et noires ainsi que d’échappements sous-marins. De nombreuses unités sont équipées de tunnels au niveau des arbres de transmission, ainsi le rendement obtenu est meilleur. Une mécanique moins puissante permet d’obtenir les mêmes performances avec une moindre consommation. Les certifications du bureau Véritas NR 500 et Croix de Malte pour la coque sont les garanties d’une grande qualité. La mise en œuvre de gros moyens techniques nécessite une organisation sans faille en amont. Couach a mis en place une première structure qui est le bureau des avant-projets composé de quatre personnes et dirigé par l’architecte Exequiel Cano-Lanza. Ce passionné de carènes maîtrise parfaitement son sujet et reconnaît s’inspirer régulièrement des chefs-d’œuvre construits par les chantiers navals de l’Estérel. Exequiel explique qu’ils disposent depuis 2007 du logiciel Solid Edge de Siemens (logiciel de CAO en 3D) qui a remplacé AutoCAD (logiciel en 2D) mis en place en 2000. Afin de mieux comprendre l’évolution du chantier, de nombreuses explications nous sont fournies : “La 3D prend plus de temps en début de cycle, mais réserve beaucoup moins de surprises à la fabrication. Une définition parfaite en amont permet le pré équipement et diminue le cycle de production”. La deuxième structure est le bureau d’études qui emploie dix-huit personnes et est sub-divisé en quatre sections : électricité, mécanique, structure composite et aménagements. Pour parfaire l’organisation, chaque grosse unité est confiée à un chef de projet dont le rôle est de faire l’interface entre le client, le bureau d’études et le coordinateur. Ce dernier est un technicien qui ne s’occupe que d’un seul bateau et qui le suit jusqu’à la livraison. Un chantier hautement technique se doit de disposer d’infrastructures en adéquation avec ses ambitions. En 2008, celles de Couach, qui se sont considérablement agrandies au cours des années, comptent désormais 60 000 m2 dont 25 000 couverts. Pas moins de vingt et un halls composent l’ensemble. Parmi ceux-ci, il y a les différents halls de montage, un hall de peinture avec quatre cabines, un autre dédié à l’infusion pour les cloisons, varangues, ponts et roufs ainsi qu’un hall dédié aux prototypes. Un atelier de menuiserie (sans oublier la

Couach à la pointe de la technique

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La taille des collaborateurs du chantier donne une idée de l’échelle et du gigantisme des moules. Le décrochement visible sur la photo trahit le dessin spécifique de la carène.

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Couach

L’intervention de l’homme est toujours en vigueur malgré une informatique omniprésente.

La maquette du futur 50 mètres en test dans le bassin d’essais des carènes.

CARTE D’IDENTITÉ Nom : Couach Yachts (ex-Guy Couach) Date de création : 1962 Localisation : Gujan-Mestras - 33470

société Conty localisée en Dordogne) et une chaudronnerie complètent cette mosaïque de bâtiments. Les bateaux sont assemblés au sein de cinq unités de production différentes. Il existe dix moules répartis sur le site : deux moules pour les 21 Open et 2200 Fly, trois moules pour les 11 et 15 Patrol et 16 Pilot, un moule pour le 195 Fly et 68’ High Speed, trois moules pour les 28 Open, 3000 Fly, 3300 Fly et 3700 Fly sans oublier le moule géant du 50 mètres. Ce projet est l’aboutissement final d’une idée initiée en 2003 par Didier Cazeaux. D’une longueur initialement prévue de 43 mètres, le dernier-né au fur et à mesure de son évolution passe à 45, 47 puis 50 mètres, mais il reste toutefois juste en dessous de la barrière des 500 tonneaux. Un hall spécifiquement dédié à sa construction a été édifié et nous avons pu y admirer le moule gigantesque en cours de finition. Le premier exemplaire, destiné à un armateur européen, devrait nous faire les honneurs de sa présence au salon de Cannes 2009. Le bureau d’études développe déjà une nouvelle version basée sur un concept alléchant offrant un pont principal conçu tel un loft sans aucune cloison. Couach est aujourd’hui un chantier en pleine mutation capable de relever tous les défis. Le 50 mètres prévu pour 2009 en sera la consécration visible.

Pays : France Chiffre d’affaires 2007 : 63 millions d’euros Nombre d’employés : 350 Production livrable en 2008 : 9 yachts de 21 à 37 mètres Gamme 2008 : 10 yachts de 21 à 50 mètres

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NEWS

BROKERAGE

ANTIBES YACHT SHOW DEUXIÈME ÉDITION La ville d’Antibes, qui compte le plus grand port de la Côte d’Azur en termes de capacité d’accueil, méritait de posséder son salon nautique. C’est chose faite avec la deuxième édition du Antibes Yacht Show qui double son nombre d’exposants par rapport à l’année dernière. Le salon accueillera désormais près de deux cents professionnels sur une surface de 15 000 m2 à terre et 1 500 m linéaires à flots. Grâce à sa date et son lieu, ce salon accueillera les principaux brokers avec, pour ambition, de devenir l’un des plus grands salons du brokerage au monde. Avec cent cinquante bateaux exposés à flots d’une longueur de 18 à 65 m, c’est un salon essentiellement orienté vers la grande plaisance. Un événement à ne pas manquer du 17 au 20 avril 2008 pour acheter ou louer un yacht avant la saison d’été. Voici une sélection à découvrir en avant-première.

! OCEANFAST THUNDER B Construit par le chantier australien Oceanfast, Thunder B est un yacht qui a marqué son époque par son style futuriste et sa puissance. Son designer, Jon Bannenberg, a signé un bateau unique en intégrant parfaitement les échappements de la turbine TF 50 dans la poupe. Les aménagements sont étudiés pour inviter confortablement à bord une dizaine de personnes. Sa turbine centrale joue un rôle de “booster” pour naviguer occasionnellement plus rapidement. Longueur : 49,80 m • Largeur : 8 m Motorisation : 2 x 3 049 ch Mtu + 1 x turbine TF 50 de 4 500 ch Vitesse maxi. : 34 nds • Prix : 18 900 000 euros • Broker : Edmiston

Sistership

ISA 136 TI VOGLIO TANTA BENE Ti Voglio Tanta Bene est le quatrième bateau produit par le chantier d’Ancône appartenant à la série 133. La coque a été sensiblement allongée pour obtenir un garage capable de contenir deux jet skis et autres jouets nautiques. La décoration intérieure particulièrement moderne et originale est signée Cristiano Gatto. Ses cinq cabines peuvent héberger confortablement onze invités. Il dispose d’une autonomie d’environ 700 milles en naviguant à sa vitesse économique de 30 nœuds.

Longueur : 41,60 m • Largeur : 7,80 m Motorisation : 2 x 3 774 ch Mtu Vitesse maxi. : 34 nds • Broker : Camper & Nicholsons

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EDMISTON UN 72 M EN TURQUIE

PALMER JOHNSON 120 VANQUISH Entièrement en aluminium, cet open américain ne manque pas d’atouts pour convaincre une clientèle européenne. Dessinée par le tandem Nuvolari & Lenard, sa ligne est plutôt réussie d’autant que sa coque est superbement revêtue d’une couleur assez inhabituelle. Ce fut l’un des premiers opens à disposer d’un fly aménagé avec un solarium et plusieurs banquettes. Une ouverture dans le pont avant permet l’embarquement d’une deuxième annexe. Longueur : 36,50 m • Largeur : 7,50 m Motorisation : 2 x 2 750 ch Mtu Vitesse maxi. : 30 nds • Broker : Gaspard Yachts

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FLYGHTSHIP T6

Conçu en Nouvelle-Zélande, T6 est un yacht de type Expédition, une catégorie assez tendance qui répond à un certain art de vivre la mer loin et longtemps. Ce yacht n’aura aucun problème pour traverser l’Atlantique puisqu’il dispose d’une autonomie d’environ 11 000 milles à 13 nœuds. Les volumes intérieurs sont généreux avec une décoration similaire à celle d’une résidence secondaire en bord de mer.

Longueur : 48,30 m • Largeur : 9,70 m Motorisation : 2 x 1 470 ch Wartsila Vitesse maxi. : 13,5 nds • Broker : Burgess

Le bureau de Londres d’Edmiston s’occupera de la réalisation du 72 m Red Square dans le chantier Dunya en Turquie. Ce yacht vient s’ajouter aux trente constructions pour lesquelles Edmiston a travaillé en collaboration avec le designer Sterling Scott. La décoration intérieure sera confiée à Alberto Pinto qui s’est fait remarqué avec le dernier Oceanco Alfa Nero. Red Square pourra embarquer confortablement seize invités en naviguant à 16 nœuds. Proposé à 58,5 millions d’euros, il sera livré au printemps 2010. Pour acheter un yacht avant la saison d’été, quatre propriétaires viennent d’accepter une baisse de prix. Alibi, un 51 m CBI de 2005, est désormais proposé à 25,5 millions d’euros au lieu de 27,95, Aquarius S, un 32 m Falcon de 2002, 3,975 millions d’euros au lieu de 4,3, Mamma Mia, un Benetti Classic de 36,6 m de 2007, 12,9 millions d’euros au lieu de 13,5, Ocean 55, un 55 m Explorer revient sur le marché à 11,5 millions d’euros.

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NEWS BROKERAGE

IYC MARTHA ANN

FRASER YACHTS TRIBÙ EN CHARTER Fraser Yachts, l’une des plus grandes sociétés de brokerage avec cent vingt-cinq employés et dix bureaux répartis dans le monde, vient d’ajouter Tribù, l’Explorer de Luciano Benetton, et Dolce Far Niente, un ancien remorqueur de 1957 reconverti en yacht de plaisance en 2006, à sa flotte de charter. L’équipe de vente du bureau de Monaco se voit renforcer par l’arrivée de John Solomon, qui possède une forte expérience dans l’univers du yachting.

OCI QUATRE PROJETS Marc Haendle, du bureau d’Ocean Independance de Palma de Majorque, vient de remporter la commercialisation de quatre nouveaux projets de construction répartis sur deux chantiers. Après avoir été contacté par de nombreux acheteurs potentiels lors de la vente du 27 mètres Bugari, il était nécessaire de rechercher des chantiers capables de construire des bateaux similaires avec un prix et un délai raisonnables. Un premier fut trouvé en Allemagne et un deuxième en Slovaquie. Grâce à un investisseur, le projet Countach, dessiné par Ken Freivockh, démarrera dans quelques mois dans le chantier slovaque Platinum Superyachts. Enfin, le dernier-né des Sanlorenzo, le 40 m Alloy particulièrement innovant (essayé dans le Yachts France 118), est disponible en charter chez OCI moyennant 110 000 euros par semaine.

{

IYC, une division de Trinity Yachts, est assez fière de compléter sa liste de yachts en charter avec l’une des dernières réalisations du chantier Lürssen. Martha Ann dispose de six cabines pour héberger douze personnes dans une ambiance signée François Zuretti. Doté de tous les équipements électroniques modernes, Martha Ann comprend également une salle de sport et un grand spa. Les déplacements à bord sont facilités par la présence d’un ascenseur. Ce yacht est disponible en Méditerranée pendant la période estivale et aux Caraïbes l’hiver, au prix de 600 000 euros par semaine. Après la vente du Wesport 112 Sea Bird, IYC ajoute à son catalogue un Palmer Johnson de 39 m de 2000 proposé à 12,750 millions de dollars.

BERNARD GALLAY MCAT 88 Après avoir vendu un Abeking & Rasmussen de 44 mètres, Bernard Gallay Yacht Brokerage poursuit son développement dans le monde du yacht avec la commercialisation du catamaran français Mcat 88 Bradley. Un bateau qui ne manque pas d’originalité par ses formes futuristes et son espace à vivre hors du commun. Le point fort de ce catamaran, en plus de sa stabilité, est qu’il pourra naviguer dans les eaux peu profondes des Caraïbes grâce à sa propulsion par water jet. Les prochains objectifs de Bernard Gallay sont d’ouvrir un bureau à Paris puis à Monaco et Palma de Majorque pour être plus proche des lieux fréquentés par la grande plaisance. Pour pouvoir offrir un maximum de services à ses clients comme la gestion des équipages, l’administratif du bateau, les contrats d’assurance ou l’aide juridique en matière de réglementation, Bernard Gallay ajoute une nouvelle activité à son entreprise : le yacht management.

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NEWS BROKERAGE 221 L’OBSERVATOIRE DU BROKERAGE Pour mieux connaître les tendances du marché de l’occasion, Yachts France Magazine référence tous les deux mois, sous la forme d’un tableau, les principales transactions. Cette rubrique est ouverte à tous les courtiers et nous remercions ceux qui ont bien voulu nous communiquer leurs résultats. La colonne du prix fait apparaître le prix de base annoncé. Par souci de confidentialité, nous ne sommes pas en mesure de publier le prix définitivement négocié.

Amels

Sarafsa

1998

54,50

2 x 1 650

32,5

PORT D’ATTACHE n.c.

Oceanfast

Mystique

1998

49,50

3 x 2 400

États-Unis

Fraser Yachts

Benetti

Freemont

1983

2 x 425

3.9

Antibes

Fraser Yachts

Christensen

Aerie

2001

37,80

2 x 760

2,7

Vancouver

Fraser Yachts

Codecasa

M/Y Andale

2004

2 x 2 260

20,5

États-Unis

Fraser Yachts

Feadship

M/Y Bistander

1963 refit 2003

2 x 1 750

Monaco

Fraser Yachts

Smitt Holland Yacht

Dolce Farniente

1957 refit 2006

34,2

2 x 2 285

5,3

Dubrovnik

Fraser Yachts

CMN/Oceanco

Netanya VII

2001

2 x 1 650

20,2

n.c.

Ocean Independance

CONSTRUCTEUR

NOM DU BATEAU

ANNÉE

LONGUEUR (M)

MOTORISATION (CH)

PRIX DEMANDÉ (MILLIONS EUROS)

TRANSACTION RÉALISÉE PAR Ocean Independance

CRN 43

Emerald Star

2007

2 x 1 550

Italie

Camper & Nicholson Londres

Newcastle Marine

True North

2006

41,70

2 x 1 100

12,5

Floride

Robert J Curry & Associates

Abeking & Rasmussen

M/Y No Lo Se

1974 refit 2001

2 x 1 050

6,8

Espagne

Bernard Galley

Feadship

Rasselas

2005

2 x 1 600

Floride

Merlewood & Associates

Feadship

Montigne

1986

2 x 1 250

9,2

Malte

Cavendish White

Millenium Superyachts

Wine

2004

42,80

2 x 5 300 + 2 x TF40

16,5

n.c.

Cavendish White / CSO Yachts

Oceanco

Aviva

2004

2 x 1 650

Floride

Merlewood & Associates

Palmer Johnson

Azure leisure

1997

2 x 1 800

8,9

Floride

Camper & Nicholson US

Pichiotti

Alta

1987

38,70

2 x 625

n.c.

Ocean Independance

Westport

M/Y Sea Bird

2000

34,10

2 x 1 800

4,7

Floride

IYC

Nouvelles places de 20 à 45 m dans Port privé à 15 mn de l'aéroport international Marseille Provence et de la gare TGV Aix en Provence.

Tél : 04.91.03.85.83 Mail : contact@portcorbieres.com Site : www.portcorbieres.com