El puente moderno en España - Tomo I by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

José Ramón Navarro Vera

EL PUENTE MODERNO EN ESPAÑA 1850 - 1950

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© José Ramón Navarro Vera, 2001. © Fundación Juanelo Turriano, 2001 CaUePrim, 5 28004 Madrid Telf: 91 531 30 05 Fax: 91 531 30 03 E-mail: juanelol@infonegocio.com © Diseño, edición y realización: Minor Network, S.L. Editorial digital, 2001. d Orense, 81. Urb. La Cabana. 28223 Pozuelo de Alarcón (Madrid). E-mail: info@librosalacarta.com http://www.librosalacarta.com

ISBN (OC): 84-95673-66-5 ISBN: 84-95673-67-3 Imprime: Bouncopy, S. A. - San Romualdo, 26 -3° Depòsito legai: M-26990-2001

Agradecemos al Instituto de Ciencias de la Construcción «Eduardo Torroja», del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), las fotos cedidas para la edición de esta obra.

Este texto está protegido por las leyes y tratados internacionales sobre derechos de autor. Por tanto, esta publicación no puede ser reproducida, ni en todo ni en parte, ni registrada o transmitida por cualquier sistema de recuperación de inforniación, en ninguna forma ni por ningún medio, sin el permiso previo por escrito de los detentadores del copyright.

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«La historia no es sólo ver: es pensar lo visto. Y pensar es siempre, en uno y otro sentido, construcción.» Ortegay Gasset

«Formaban una dinastía, perpetuada, no por la sangre, ciertamente, sino por la experiencia, por la educación, por el concepto del deber y la bienaventurada sencillez de su tradicional concepto de la vida.» Joseph Conrad

Sócrates: «¿Podemos, pues, afirmar que lo útil es lo bello por excelencia? Hipias: «Podemos hacerlo correctamente, Sócrates.» Platón

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Preámbulo Este libro fue un proyecto muy querido por José A. Fernández Ordóñez. Él fue quien me animó a escribirlo y quien me presentó a la Fundación Juanelo Turriano. Desgraciadamente, su precipitada muerte en los primeros días del año 2000, le ha impedido verlo realizado, y apenas tuvo tiempo de leer algunos borradores. Su ausencia no sólo supone para mi un vacío emocional por la pérdida de un amigo, sino porque acostumbrado a compartir con él muchas empresas intelectuales, cuando me llamaba para colaborar a su lado, o a través de sus consejos cuando me aventuraba en solitario, ahora ya no puedo escuchar sus agudas y certeras reflexiones, ni saber si este Hbro responde a las expectativas que depositó en él. Juntos pensamos que este trabajo debía de ser una aportación a la historia de la ingeniería civil española en torno al puente, paradigma de la cultura técnica y estética de los ingenieros, en un momento en que esa cultura parece girar en torno a un espectáculo mediático donde las imágenes dominan sobre los contenidos. Este libro debía de aportar otra mirada sobre esa historia, buscando su sentido a través de los acontecimientos, ideas y actores que la construyeron. Ojalá las nuevas generaciones de ingenieros, puedan encontrar en estas páginas, no ya la fuerza personal de José Antonio, que es irrepetible, sino al menos una huella de su pensamiento, que ha sido el que ha dirigido siempre mi manera de entender la profesión de ingeniero y de interpretar la historia de la ingeniería.

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Agradecimientos Este libro no hubiera sido posible sin la ayuda de la Fundación Juanelo Turriano. Mi agradecimiento a su Presidenta, Begofia García-Diego, y patronos; así como a su personal; y en especial, a su gerente, profesor, compañero y amigo, Javier Goicolea. Estoy en deuda con los ingenieros David Fernández Ordófiez y Jose María Villar San Pedro, que leyeron el texto original y me hicieron numerosas sugerencias. Fue inestimable la colaboración en la búsqueda de documentación del personal de la Biblioteca de la Escuela de Caminos de Madrid, así como de Marisa Marco, directora del Centro de Documentación del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. También fue de gran ayuda la colaboración de las bibliotecarias de la Real Academia de la Historia. Quisiera agradecer también a Leonardo Fernández Troyano que me facilitase textos de su padre, Carlos Fernández Casado, de difícil localización. Finalmente, recordar a Javier Pastor Erades por su ayuda en el diseño gráfico por ordenador de figuras de este libro.

Abreviaturas más firecuentes: R.O.P. Revista de Obras Publicas. G.C. Génie Civil. A.P.C. Annales des Ponts et Chaussées. C.A. Cemento Armado. A.C.L Anales de la Construcción y de la Industria.

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ÍNDICE GENERAL TOMOI PARTE

1.- Los Ingenieros de Caminos. Reformismo y Pragmatismo. 2." La técnica del puente en la Escuela de Caminos. 3.- El hierro y el acero como material estructural en España. 4.- Un nuevo concepto de solidez. Tipologías de puentes metálicos. 5.- El proyecto de puente metálico. Empirismo y cálculo. 6.- Accidentes en los puentes metálicos. 1- La formación del pensamiento estético de los ingenieros en la segunda mhad del siglo XIX.

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TOMO II PARTE 1.- Hormigón versus Hierro. La introducción del hormigón armado en la ingeniería civil española. 2.- Los pioneros del hormigón armado: Ribera y Zafra. 3.- Los puentes de hormigón armado en el período de entreguerras. 4.- Tradición y Modernidad en la cultura estética de los ingenieros. 5.- Torroja y Fernández Casado. 6.- La oscura posguerra. 7.- EpÜogo.

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Anexo Cronología comparada de la ingeniería civil española.

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José Ramón Navarro Vera

1.1. Los Ingenieros de Caminos. Reformismo y Pragmatismo En el siglo XIX los avances, inventos y éxitos de la Ingeniería Civil fueron, en general, obra de ingenieros que no estaban ligados a la función pública sino a las empresas de ferrocarriles o de construcción de obras públicas a través de las cuales se producía un mayor estímulo para la innovación técnica que impulsaba la cultura del capitalismo naciente. En España, ante la inexistencia de un tejido empresarial, la salida profesional de funcionario público será el destino de la práctica totalidad de las diferentes promociones del Cuerpo de Caminos durante el siglo XK. Pero esta actividad no se asumirá con resignación, sino que estos funcionarios-técnicos se involucrarán con su trabajo en la regeneración del país, convencidos del papel de las obras públicas en la transformación material de España, fundada en el progreso de las ideas de libertad, justicia y defensa de la propiedad, que resumían los valores esenciales del pensamiento üustrado. En I860, un miembro del Cuerpo de Caminos respondía así a la pregtmta: ¿Qué debe entenderse por obras públicas?: El objeto de las obras públicas, según las leyes de lafilosofíay de la ciencia económica, es asegurar la libertad y la propiedad de los ciudadanos haciendo reinar en la sociedad la justicia'. La figura del Ingeniero Civil español aparece, casi ya a mitad de siglo XIX, como un hombre liberal de raíz ilustrada que siente como propias las tensiones de modernización que se desataron en el país a la muerte de Fernando VIL La novela de Galdós, Doña Perfecta, terminada de escribir en 1876, ¡lustra muy bien ese enfrentamiento, lleno de dramatismo, en el que aparece un ingeniero encarnando el lado progresista. Un Ingeniero de Caminos contemporáneo, Juan Benet, es quien, en mi opinión, más certeramente ha trazado el perfil del pensamiento político social de sus compañeros de profesión del siglo XIX; Sumido en la corriente de la marcha de los tiempos modernos, cuando no constituido en motory agente delprogreso, el ingeniero estaba adornado de una cierta neutralidad

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en la lucha social; no parecía muy contaminado por la política, podía desdeñar los intereses establecidos, imputaba la pasividad retrograda de los que nada querían cambiar; pero tampoco se lanzaban al vacío de las ideas revolucionarias. Lo suyo era llevar adelante el progreso paso a paso, de acuerdo con leyes físicas y mecánicas que constituían el alma de su concepción del mundo.^ El Ingeniero de Caminos decimonónico fue un funcionario de mentalidad progresista, con un elevado sentido del Estado centralista, como se puso de manifiesto frente a las políticas descentralizadoras durante la I República, que a pesar de ser auspiciadas por sus colegas librecambistas Echegaray y Saavedra, fueron duramente, criticadas desde el órgano del Cuerpo, la Revista de Obras Públicas. Arturo de Marcoartu, figura paradigmática del ingeniero ilustrado, con ocasión de la caída de un gobierno conservador reaccionario escribía un artículo en la Revista del Cuerpo, con el título elocuente de La Revolución y las Obras Públicas: Hoy nos debemos felicitar porque horrorizada la conciencia pública de la abyección e inmoralidad que reinaba en nuestra patria, ha hecho un heroico esfuerzo para destruir las carcomidas bases de nuestra organización política y administrativa y nos promete una regeneración que inaugure nueva era. Felicitémonos como españoles, porque el sol que se eleva sobre nuestros horizontes es de paz, ventura y libertad; como ingenieros, porque con el proceso de las ideas se engendra el vapor y nace la electricidad^ Otra cualidad de la profesión de Ingeniero de Caminos era la rectitud y ética profesional, más notable todavía en un país donde la corrupción de todo lo relacionado con lo público era la norma. También es cierto que a diferencia de otros funcionarios -siempre amenazados por las "cesantías"- los ingenieros tenían su puesto asegurado y una remuneración más que digna. Estos valores personales y profesionales compartidos por los miembros del Cuerpo de Caminos constituían el fundamento de una solidaridad común, expresada a través del Espíritu de Cuerpo, como lo definía en 1875 un Ingeniero de Caminos a través de las páginas de la Revista de Obras Públicas: El espíritu de Cuerpo, locución vaga, pero que encierra importantes significados, se traduce en hechos prácticos de consecuencias trascendentales: según nosotros lo comprendemos, quiere decir, además de compañerismo y fraternidad verdadera, amor a las tradiciones, respeto a la opinión colectiva como a la conáencia propia. Origen a veces de sacrificios contra el interés personal, llegando hasta el quijotismo, determina desde elprimer instante la actitud severa y firme del Ingeniero pobrefrente al empresario opulento y pródigo de complacencias; actitud que si puede rayar en altivez inaccesible, le preserva en cambio de las debilidades y flaquezas por la sociedad toleradas; el espíritu de Cuerpo es quizás el resorte de la energía que los noveles Ingenieros

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despliegan, cuando terminados sus estudios, débiles aún por los hábitos de una vida sedentaria, en que nada se concede al desarrollofisico,recorren, tantean y miden con infatigable perseverancia las ásperas soledades de nuestro país, desdeñando las inclemencias delsoly de las nieves, como avezados roturadores de terrenos vírgenes; y al espíritu de Cuerpo atribuimos también la posición independiente en que se colocan desde sus primeros pasos en la vida pública, relativamente a los elementos que bs rodean." Esta cultura profesional y pública fue una constante durante la práctica totalidad del siglo XDC, sin embargo, fue evolucionando a medida que lo hacía el país. La restauración de la monarquía borbónica en 1875 marca un cambio de orientación de esa cultura, de los Ingenieros de Caminos. El nuevo régimen alentó el despegue del capitalismo español atrayendo a miembros ilustres del Cuerpo como Pablo Alzóla, que causó baja en su trabajo de funcionario en el año 1871 para entrar en el mundo de los negocios, de la siderurgia, y la política; pero nunca dejó de estar relacionado con su profesión y sus problemas. José Eugenio Ribera, que abandonó el Cuerpo en 1899 para fundar su propia empresa constructora, junto con Alzóla, son figuras emblemáticas de una nueva figura de ingeniero a caballo entre el siglo XDC y el XX. La postura del colectivo de ingenieros en la polémica regeneracionista, a finales del siglo XIX y principios del XX, será la última vez que, con intereses políticos, tomará partido por una causa pública comprometida con la transformación social y política en una línea que - a pesar de sus contradicciones— se podría llamar progresista. Cuando el Cuerpo de Caminos vuelva a aparecer como grupo será apoyando un proyecto de signo muy distinto: el golpe de Estado del general Franco contra la legalidad republicana. ¿Dónde habían quedado aquellos ideales de libertad y justicia que estimulaban a los ingenieros cien años antes? Como ha escrito Marx, todo lo sólido se desvanece en el aire. El pensamiento ilustrado va siendo sustituido, a medida que avanza el siglo, por otras ideas y representaciones. En España, la figura del ingeniero como ser superior surge en la Restauración como convergencia de las corrientes saintsimonianas y positivistas sobre la sociedad industrial y el poder social de la ciencia y la técnica.' El positivismo de Comte —que había sido secretario de Saint-Simon, al que conoció en la Politechnique de París— tenía una concepción jerárquica de la sociedad en la que los científicos e ingenieros constituían una clase privilegiada. De ahí arrancan las tentaciones tecnocráticas que de hecho ya se podían vislumbrar en la época del regeneracionismo, y que todavía sigue siendo un ingrediente del pensamiento político y social de los ingenieros. Ortega sostenía que esa forma de pensamiento que conocemos como pragmatismo está inducida por el positivismo, y el pragmatismo no sólo era el caldo de cultivo del capitalismo naciente, sino que pronto domina la forma de

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pensar de los profesionales de la técnica. La pretendida neutralidad de la técnica es uno de sus ingredientes.'^ El positivismo abrió una brecha entre el mundo de los valores y el de la razón, que habían cohabitado durante el siglo XIX. No es casualidad que a medida que avanza el siglo, el Ingeniero de Caminos vaya perdiendo interés por todo lo que no sea lo intrínsecamente técnico, y se comience a producir su alejamiento del mundo al que todavía no ha regresado. Ortega ya lo advertía por los años 30 del siglo XX: Vean, pues, los ingenieros cómo para ser ingeniero no basta con ser ingeniero. Mientras se están ocupando en su faena particular, la historia les quita el suelo de debajo de los pies. Es preciso estar alerta y salir del propio oficio: otear bien el paisaje de la vida, que es siempre total. No se hable, pues, de la técnica como la única cosa positiva, la única realidad inconmovible del hombre. Eso es una estupidez, y cuanto más cegados estén por ella los técnicos, más probable es que la técnica actual se venga al suelo y periclite]

NOTAS 'Rodríguez, G. ¿Qué debe entenderse por obras públicasiVi.O.V,. 1860, pág. 137'Benet, ]. Ingeniería e intimidad. Ediciones Libertarias. Madrid, 1983. 'R.O.P,. 1854, pág. 205. '' Citado en el prólogo de la Edición Facsímil del tomo de 1853 de la R.O.E Fernández Ordóñez, J.A. y Navarro Vera, ]. R. 1994. ^Aranguren, J. L. Moral y Sociedad. La moral española en el siglo XIX. Madrid. Taurus, 1981. ® Ortega y Gasset, J. ¡Qué es lafilosofia?,Madrid. Espasa Calpe, 1995. 'Ortega y Gasset, J. Meditación de la técnica. Madrid. Alianza - Revista de Occidente, 1982.

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1.2. La técnica del puente en la Escuela de Caminos En la formación de los Ingenieros de Caminos durante el siglo XIX, el proyecto y construcción de puentes no constituyó una disciplina independiente hasta finales de siglo. En la Escuela del Cuerpo de Caminos, fimdada por Betancurt en 1802 siguiendo el modelo de la Ecole des Ponts et Chaussées que conocía bien por haber realizado cursos en ella—, la enseñanza se repartía en dos años, en el primero se impartía la Mecánicí, entre otras materias, mientras que el segundo se dedicaba, prácticamente en su totalidad, a la construcción de máquinas, puentes, encauzamiento de vías, caminos y canales. En su Noticia de 1803, Betancourt hacía una durísima crítica de la escasa preparación técnica de los Arquitectos en el proyecto y construcción de puentes, poniendo ejemplos en los que la ineficacia y el despilfarro habían sido la norma, y achacaba esa situación a la deficiente formación que recibían: En España no ha habido dónde aprender, no sólo cómo se clava una estaca para jicndar un puente, pero ni aún cómo se construye una pared. En la Academia de San Femando de Madrid, y en las demás del reino que se intitulan de las Bellas Artes, no se enseña más que el ornato de la arquitectura. Los arquitectos se forman compiando unas cuantas columnas, y agregrándose a la casa de alguno de la profesión, donde suele ver y oír cuatro cosas de rutina, y con esta educación y estos principios, es examinado por otros que tienen los mismos, queda aprobado y se le da la patente para cometer cuantos desaciertos le ocurran en edificios, puentes, caminos y canales.' Y se felicita más adelante, porque desde la fiindación, el año anterior, de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales, los íacultativos que cursen allí sus estudios saldrán con sólidos conocimientos para formar proyectos de puentes-. Felizmente vemos ya venir el día en que se cortarán de raíz los desaciertos causatios por la ignorancia; y esta importantísima obra estaba reservada para V.E., quien muy en breve tendrá el gozo de ver losfhitos de la protección con que hafavorecido el establecimiento de los estudios de la Inspección general de Caminos y Canales. Se han dado ya en estos seis meses la mecánica e hidráulica, la geometría descriptiva, el tratado de empujes de tierras y bóvedas, y están siguiendo el corte de piedras y

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enmaderaciones, con lo que concluirán los tratados delprimer año. Pero además se han qercitado en el dibujo, en cortar por sí mismos varios arcos de piedras, y en levantar planos y hacer nivelaciones con una exactitud que no se conocía aún entre nosotros. Durante los tres meses del mayor calor de este verano, se ocuparán en formar algunos proyectos de puentes, dando razón de todas las operaciones necesarias para su construcción y coste individual de todas sus partes; y en el curso próximo se destinarán a seguir la aplicación de la teoría a la práctica, empezando por el conocimiento de los materiales que se emplean en las obras, sus mezclas y combinaciones, y continuarán los métodos para la construcción de todas las máquinas que se emplean en las mismas obras, sea para transportar o para levantar cuerpos sólidos, aguas, etc.; se manifestarán los medios para formar las ataguías y malecones para la fundaáón de los puentes, métodos de hacerlos, ya de piedra, de madera o hierro; se enseñarán las operaciones que deben practicarse en los ríos para prevenir sus estragos, y medios de conducir sus aguas; y finalmente, se tratará de la construcción de las obras de los caminos y de los canales, tanto de riego como de navegación.^ La Escuela se cerró en 1808, y no volvío a abrirse hasta que murió Fernando VII, que no le tenía ninguna simpatía a los liberales miembros del Cuerpo de Caminos. Únicamente en 1820, la Escuela se abrió escasamente dos años. Cuando se reabrió definitivamente en 1834, la enseñanza relativa al proyecto y construcción de puentes estaba desarrollada en un cuerpo teórico a través de la Mecánica Aplicada, y de otro práctico, la Construcción, que normalmente tenían profesores diferentes. La Escuela de Caminos fiie ima puerta abierta a las innovaciones científicas y técnicas, sirviéndose además para su difiisión de la Revista de Obras Públicas, revista del Cuerpo que comenzó a publicarse en 1853. Durante muchos años tuvo una frecuencia semanal, y se ha publicado ininterrumpidamente hasta hoy, con la salvedad del período de la Guerra Civil 1936-39, constituyendo un documento imprescindible para el estudio de la historia de la ciencia y de la técnica en España. Betancourt, el ilustrado fundador del Cuerpo y de la Escuela de Caminos, había pasado largas temporadas en Francia, muy ligado a los ambientes de la ingeniería a través de profesores de la Polytechnique y de la Ecole de Ponts et Chaussées, como Monge y Prony. Precisamente la Geometría Descriptiva del primero, y algunos textos de Prony, fueron los primeros tratados específicamente traducidos y editados para la enseñanza de la Escuela.' Cuando se reabrió la Escuela en 1834, continuó la presencia de la ciencia y técnica firancesa, que fue una constante durante todo el siglo. José Echegaray, Ingeniero de Caminos y Premio Nobel de Literatura, que terminó la carrera en 1853, recordaba así los textos de la Escuela: Por casualidad estudiábamos alguna Memoria en inglés o alguna del alemán traducida alfrancés, y esto en los últimos años.

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A la apertura de la Escuela en 1834, el primer profesor de Mecánica Raáonaly Aplicada fue Juan Subercase, im ingeniero que había estado marginado durante el reinado de Fernando VII por sus ideas polítícas liberales, por las que fue desterrado a Valencia. Pero durante esos años en «erras levantinas no estuvo inacrivo. En Alcoy construyó la primera máquina de vapor que funcionó en la ciudad, participó en la creación de un centro de formación profesional, y estudió la carretera Alicante-Valencia por Alcoy, resolviendo el puerto de la Carrasquera en Jijona, tal como presta servicio en la actualidad. No se conoce con exactitud que íuese autor de algún proyecto de puente. Sin embargo, en la carretera citada, el puente de Las Siete Limas podía haber sido trazado por Subercase.'

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A finales de los años 30 ya existía la asignatura de Construcción de la que uno de los primeros encargados fue Baltasar Hernández, ingeniero militar. En el programa de la misma se incluían el estudio de los puentes de piedra, madera, hierro y colgantes. En esta época, en los años 40 y 41, fiie profesor de MecánicaY^óvivctío del Campo, notable científico, que tradujo la Mecánica de Poisson así como el Discurso sobre el estudio de lafilosofianaturalàA naturalista yfisicoinglés Herschel.' En el Plan de 1849, los fuñiros ingenieros estudiaban en el primer año Mecánica Aplicada, y tres cursos de Construcción, el primero de ellos dedicado íntegramente a Puentes, Viaductos y Túneles. La Mecánica Aplicada comprendía el conocimiento de las leyes de equilibrio y resistencia tanto de líquidos como de sólidos; y en la construcción de puentes, estudiaba todos sus tipos, piedra, madera, hierro, suspendidos y giratorios.' Echegaray recordaba en sus Memorias c^e. los textos que se estudiaban en la Escuela relacionados con la teoría de la construcción eran la Mecánica de Poisson y lo que denomina Mecánica Aplicada de Navier, que en realidad se trataría del Resume des leçons donnés a l'École des Ponts et Chaussées sur l'application de la Mecanique a l'établissement des constructions et lies machines del gran ingenierofirancés,fundador de la Resistencia de Materiales. El ejemplar de esta obra que existe en la Biblioteca de la Escuela de Caminos de Madrid es una edición de 1839. En la Escuela del Cuerpo de Caminos era costumbre que algunos de los mejores alumnos de cada promoción se quedasen en ella impartiendo clases, eso fue lo que ocurrió en el caso de Eduardo Saavedra, número uno de la promoción de 1851, que tras un corto tiempo destinado en Soria, vuelve a Madrid como profesor, donde permanecerá de un modo ininterrumpido entre 1854 y 1862, encargándose de las clases de Mecánica Racional, Mecánica Aplicada, Construcción y Arquitectura a lo largo de ese período.® En los años en que fue docente de la Escuela escribió textos de las disciplinas de las que fue profesor, y numerosos artículos. En el período 1854-1862, que

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coincide con su paso por la Escuela, la Revista de Obras Públicas publicó varios originales y traducciones sobre puentes, colgados y metálicos. Y aunque siempre vio el hierro como un signo de progreso, sus preferencias estéticas estaban al lado de las construcciones de piedra, que para él eran las obras por excelenciaJ' En la historia de la enseñanza de la ingeniería civil en el periodo que consideramos, y relacionado con la introducción de innovaciones científicas en España, hay dos momentos clave: a mediados del XDC, cuando Saavedra lleva a la Escuela la enseñanza sistemática de la Resistencia de Materiales, disciplina basada en la teoría de la elasticidad; y a principios del siglo XX, cuando Juan Zafia introduce las teorías energéticas en la enseñanza de los proyectos de estructuras. En la época de Saavedra la Resistencia de Materiales no constituía una disciplina independiente en la enseñanza de la Escuela, sino que era una parte de la asignatura Mecánica Aplicada, que a su vez se dividía en dos partes: Aplicación de la Mecánica a las Construcciones e Hidráulica, Los contenidos de la Resistencia de Materiales se. basaban en la aplicación del paradigma elástico. Saavedra, en la primera página de sus apuntes de clase, fechados en 1859, definía así su contenido: El estudio de la resistencia de materiales tiene por objeto averiguar la magnitud e importancia de las deformaciones que han de sufrir los cuerpos sólidos cuando se destruyen por su intermedio las fuerzas que actúan en sus caras o en su interior; deduciendo de este conocimiento las condiciones necesarias para que estas deformaciones no pasen de ciertos limites.'" Saavedra fiie profesor titular de Mecánica Aplicada, compartiendo esta asignatura con la Mecánica Racional (1855-56 y 5(1-57) y un curso de Construcción (entre octubre 58 - mayo 60). Introdujo en España los métodos gráficos de Poncelet para calcular los muros de sostenimiento y las bóvedas. Entre sus aportaciones más originales y transcendentes a la teoría de la ingeniería civil se encuentran sus formulaciones sobre la estabilidad de las bóvedas aplicando la teoría elástica mediante ensayos a escala real; y su obra Teoría de los puentes colgados, editada en 1856, está basada en el famoso texto-informe que redactó Navier a la vuelta de su viaje a Inglaterra donde admiró el puente sobre el estrecho de Menai de Telford, todavía en construcción. El tratado de puentes colgados de Saavedra fiie traducido al italiano." En sus clases de Mecánica Aplicada, Saavedra explicaba el proyecto del puente en tres partes: en la primera, titulada Estabilidad de las bóvedas, exponía la teoría de las bóvedas de fábrica y sus aplicaciones a la ingeniería como a la arquitectura; en el segundo bloque, Estabilidad de las obras compuestas por piezas elásticas, abordaba las modernas tipologías de puentes metálicos de vigas laminadas armadas, entramadas, y de piezas curvas siguiendo el método de Eresse,

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recien publicado; y finalmente el último apartado lo dedicaba a los puentes colgantes, o colgados como se les llamaba en el XIX. Saavedra mantuvo sus preferencias sobre este tipo de puente en un tiempo en que varios acccidentes, algunos tan graves como el del puente de Angers en 1850, desacreditaron esta tipología en Europa.'^ Las obras de texto que Saavedra recomendaba a sus alumnos de Mecánica Aplicada, eran el Resume... de Navier, y la Instruction sur la stabilite des constructions de Michon, además de sus propias obras Lecciones sobre Resistencia de Materiales y Teoria de los puentes colgados.^'^

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Sorprende la actividad y capacidad de Saavedra que en apenas dos o tres años desde que Uega a la Escuela, escribe y publica textos tan innovadores como las dos últimas obras citadas publicadas ambas en 1856, dos años después del inicio de su tarea como profesor. Los años de docencia de Saavedra fiieron muy fecundos científicamente como se pone de manifiesto además por sus numerosos artículos en la Revista de Obras Públicas. Su aportación a la dimensión teórica de la ingeniería civil pudo haber sido todavía más relevante si no hubiera cesado como profesor de la Escuela. Aquí aparece un aspecto de la ingeniería española, que en mi opinión, le impidió en parte, tener un papel más importante en Europa durante la segunda mitad del XDC El escaso número de Ingenieros de Caminos y la magnitud de las necesidades en obras públicas exigían continuos cambios de destino a los ingenierosfimcionarios,lo que impedía en tareas como la educación e investigación, profiuidizar adecuadamente en sus diferentes áreas. Una excepción fue José Echegaray, que permaneció como profesor de la Escuela durante catorce años, encargándose de las clases de Cálculo Diferencialj Geometría Descriptiva.''' Allí cimentó las bases de su pensamiento científico que le convirtieron en un matemático eminente dentro del raquítico panorama de la ciencia española de su época. Echegaray, con buen humor, comentaba así su paso por la Escuela: En tal situación me encontré yo. Era profesor de la Escuela, explicaba Cálculo Diferencial e Integral, una de las concepciones más sublimes del genio humano. Era Ingeniero de Caminos, título que siempre tiene, pero que entonces tenía aún mcis, una gran resonancia y una gran respetabilidad. Y con todo ello ganaba menos que el conserje de la Escuela; porque éste agregaba a su sueldo, componiendo instrumentos de topografía, cantidades muy respetables, y así reunía como total de ingresos mucho más de lo que a mi me daban el título y las dos clases.'^ La amplitud creciente de los avances y nuevas técnicas en las obras públicas, puertos, ferrocarriles, puentes, que venían tradicionalmente englobados en la asignatura genérica de Construcción en el último tercio del siglo, sufrió un cambio creándose la asignatura de Cimientos, Puentes y Túneles. Al mismo tiempo la Mecánica Aplicada dedicada a la teoría de los medios continuos sólidos y líquidos, en lo relativo a la resistencia de materiales, se desarrollaba aplicándola al proyecto de los diferentes tipos de puente.

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Uno de los profesores de la nueva asignatura, ahora denominada Cimientos, Ptientes y Túneles flie Luis Gaztelu, Marqués de Echandía, que se encargó de la misma en 1890, y no la abandonó hasta 1915 en que fue nombrado Director de la Escuela. Como número uno de su promoción (1882) entró como profesor de Mecánica Aplicada. Gaztelu no tenía ninguna experiencia práctica en ingeniería civil y Ribera que había sido su alumno se refería a él con ironía porque ignoraba en sus clases la importante metodología de las líneas de influencia, esencial para estimar los esfuerzos debidos a una carga móvil en un puente: El Sr. Gaztelu no explica (las lineas de influencia) por considerarlo sin duda algo sublime y de escasa aplicación}'' En 1919, en la segunda edición del libro de Gaztelu Práctica usual de los Cálculos de Estabilidad de los puentes, cuya primera edición apareció en 1896, seguía sin incluir este importante método de cálculo, y escribía en el prólogo, sin duda refiriéndose a Ribera: Aunque algunos Ingenieros, muy competentes en estas materias, me han aconsqado que incluya ciertos nuevos estudios, como la teoría y aplicaciones de las líneas de influencia y el cálculo de los arcos metálicos, que fkeron metidos intencionadamente en la primera edición, no ha creído oportuno el autor introducir ampliaciones de esa índole por considerar que tales teorías no encajan bien dentro del ctuidro de materias que conviene a una obra de carácter esencialmente elemental, como es la presente." El libro de Gaztelu era un manual-recetario que ofrecía a los alumnos las fórmulas y tablas necesarias para el cálculo de puentes de fábrica y metálicos. La impresión que da la orientación de Gaztelu a la clase de Puentes es de una pérdida de rigor, sobre todo teórico, con relación a otras épocas, como la de Saavedra, cuando los conocimientos teóricos eran, sin embargo, más escasas que a finales de siglo. Parece excesivo el elogio del libro de Gaztelu que se hace en la revista francesa Génie Civil, donde se destaca que el autor ha querido desarrollar im tratado de puentes sin emplear el análisis infinitesimal.'® Gaztelu - q u e no proyectó ni construyó ningún puente conocido- además de su librito, seguía en sus clases el texto de Croisette Desnoyers, Cours de Construction des Ponts, una obra monumental publicada en 1885, y que fue adaptada en 1886 como texto de la asignatura de Cimientos, Puentes y Estructuras." Los apuntes de clase de Gaztelu, tomados por los alumnos, siguen fielmente la obra francesa, incluso en la reproducción de grabados.™ La poca experiencia práctica del profesorado de la Escuela de Caminos, a finales de siglo, coincidió con una gran decadencia de la enseñanza teórica y práctica. Para Vicente Machimbarrena no había relación entre la formación científica previa y la aplicación técnica de la que no existía másfuentes de conocimiento

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que la nutrida biblioteca de la Escuela, cuyo desarrollo y preponderancia fue tan grande como grande fue el abandono de los trabajos prácticos, de las visitas a los Museos y obras y de los viajes y excursiones?' El equilibrio entre los saberes científicos y los saberes constructivos había sido una constante en la formación de los Ingenieros de Caminos desde la creación de la Escuela del Cuerpo. Incluso para que tuviesen un marco de enseñanza específico se creó en 1847, a semejanza de la Politechnique kancesz, una Escuela Preparatoria para Caminos, Minas y Arquitectura en donde se cursaban dos años de enseñanza científica para pasar posteriormente a las diferentes escuelas, las cuales tenían así más delimitado su carácter de aprendizaje técnico aplicado. Pero la Escuela Preparatoria, cuyo director fue Jerónimo del Campo, tuvo una vida efímera, desapareciendo en 1855. La calidad de la formación teórica de los Ingenieros de Caminos durante el siglo XIX la ponía de manifiesto Rey Pastor cuando afirmaba que la Escuela de Caminos fiie la cuna del renacimiento matemático en España, que supuso la transición de las matemáticas del siglo XVIII a las de la ciencia moderna del XDC."' Una muestra del prestigio científico de los miembros del Cuerpo de Caminos durante el XIX es el número de sus miembros que fueron académicos de Ciencias. Desde la creación de la Academia de Ciencias, en 1847, hasta 1900, hubo quince ingenieros académicos, entre los que figuraban Lucio del Valle, Eduardo Saavedra, Práxedes M. Sagasta y los hermanos Echegaray, entre otros. En el siglo XX este número ha descendido, en términos relativos, porque en setenta años sólo trece Ingenieros de Caminos han sido académicos.^' Tras la Restauración, en 1886, se volvió a crear un centro preparatorio científico común para los futuros ingenieros y arquitectos que fue suprimido en 1892, coincidiendo con la polémica sobre la necesidad de una base científica, esencialmente matemática, tan amplia y dura como a la que eran sometidos tradicionalmente los Ingenieros de Caminos. En este debate intervino Vicente Machimbarrena, defensor de una formación integral de los ingenieros en la que consideraba esencial la científica básica: No caeremos, ciertamente, en la muy extendida vulgaridad de que los estudios matemáticos en la Esctiela de Caminos han alcanzado un nivel exagerado fiiera de los limites que la profesión del Ingeniero requiere. Nada más Igos de la verdad Si alguna rama de la Ingeniería tiene sufirmeyprincipal apoyo en la áencia matemática, es la rama de las construcciones, y abandonar aquella o reducirla, mqor dicho, alpequeño campo de los conocimientos elementales, no seria formar el verdadero Ingeniero. Al menos esta es, hasta ahora, la misión de la Escuela de Caminos, que no es libre, sino especial, para nutrir un Cuerpo con las rigurosas condiciones que su organización requiere, y que estipuladas qtiedaron de una vezpara siempre en el famoso escrito de su preclarofundador?'*

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La llegada, en 1909, de Juan Zafra al claustro de profesores de la Escuela de Caminos para hacerse cargo de las clases de Puertos y Hormigón Armado —recién creada esta última— fue transcendental para la renovación de la formación teórica de los alumnos, poniéndoles al corriente de los avances más modernos en análisis estructural. Zafra era, como Machimbarrena, un decidido defensor de la recuperación de la tradición teórica junto a la práctica en la Escuela. En 1912 escribía: La moda, que hasta la ingeniería llega, consiste en abominar la teoría... Mucha práctica y poca teoría es el grito de moda. Mucha práctica y mucha teoría armónicamente concordadas, debiera ser y lo es para nosotros. La teoría es para el Ingeniero tan necesaria como el oxígeno para la vida.^^ Zafra, que había pasado por la Escuela Preparatoria científica, tenía una sólida formación teórica que le permitió desarrollar y extender en España las teorías de cálculo de estructuras basadas en el principio de conservación de la energía, por eso conocidas también como energéticas, o dinámicas, como las denominaba el mismo Zafra. Sus obras, Los métodos del cálculo derivaíios del trabajo elástico (1912), y Cálculo de Estructuras (1915-1916), fueron libros de texto durante muchos años. Zafra fue nombrado Académico de Ciencias en 1919. Pero además. Zafra con su Tratado de hormigón armado abrió un camino riguroso sobre este sistema constructivo que se movía técnicamente en un terreno muy empírico. Durante el primer cuarto del siglo XX, Zafra aportará al hormigón armado el rigor teórico, mientras que Ribera le dará su inagotable imaginación constructiva. La llegada de Zafra a la Escuela comenzó a cerrar el atraso que había sufrido la enseñanza en la misma desde la Restauración. Los mejores ingenieros de la primera mitad de este siglo —por no decir los mejores del siglo— fueron alumnos suyos, como Eduardo Torroja y Carlos Fernández Casado. El atraso en la introducción en España de las teorías energéticas para el cálculo de estructuras es una medida de la decadencia de la teoría y práctica de la ingeniería civil entre el final de siglo XIX y principios del XX. Durante todo el siglo XIX, las estructuras como los puentes tenían una limitación sobre sus condiciones de estabilidad derivada de la imposibilidad teórica de resolver con rigor el problema de una estructura hiperestática, estáticamente indeterminada. De ahí proviene la profusión de articulaciones en los puentes metálicos construidos durante ese siglo. Sin embargo, Castigliano en 1875, Mohr en 1874, y Müller-Breslau en 1889, habían elaborado un cuerpo teórico que permitía un enfoque analítico riguroso de cualquier estructura, basándose en el principio de conservación de la energía. Estas teorías del trabajo elástico abrieron nuevas posibilidades para

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el proyecto de estructuras, como se pondría de manifiesto en los puentes del hormigón armado del siglo siguiente. En 1915, con motivo de un Congreso de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, el Ingeniero Pedro Pérez de los Cobos se lamentaba del atraso de la introducción en España de las nuevas corrientes teóricas achacándolo a nuestra dependencia de Francia en lo científico, país que fiie una indiscutible vanguardia científico-técnica hasta mediados del siglo XIX, pero que había sido deshancado en la segunda mitad por las innovaciones que venían de Alemania, Inglaterra o Italia. Pérez de los Cobos pone precisamente a las teorías energéticas como paradigma de ese atraso: Inexplicable parece que habiendo publicado el ingeniero italiano (se refiere a Alberto Cartigliano) en 1879 su "Teoría de los sistemas elásticos", detallada exposición de su procedimiento que redactó en francés, sea hoy conocido solamente por una exigua minoría de los técnicos españoles}'' La tradición teórica de la ingeniería civilfirancesano supo ver las posibilidades que había en los trabajos pioneros de Clapeyron (1833) y Lamé (1852) aplicando el concepto de trabajo elástico a las estructuras, desviándose hacia un camino más pragmático que buscaba eficacia y resultados. A esta línea pertenecen ingenieros como Croizette-Desnoyers, o Resal, mucho más preocupados por lo constructivo. Frente a esa escuela francesa, que Zafra llamaba estática, éste antepone la dinámica inagurada por Castigliano y Mohr, basada en las modernas teorías energéticas de la segunda mitad del siglo XIX. Si el planteamiento estructural elástico de Navier se fiinda en la Mecánica fisica del XVIII, el enfoque estructural del trabajo elástico lo hace en el nuevo concepto de energía, del que arranca la fisica del siglo XX. Zafra lo explicaba así: La escuela cinética plantea el problema de un modo mucho más general, aplicando elprincipio de conservación de la energía. Poco importa que las causas exteriores sean estáticas o dinámicas: ponen enjuego un trabajo, una energía, que al desaparecer aparentemente, alcanzando el equilibrio final, tiene que subsistir integra; la construcción la guarda en las drformaciones y movimientos y hasta, a veces, en la elevación de temperatura que ha experimentado. En lugar de igualdad defuerzas o equivalencias de estas con las ori^nadas por deformaciones, son iguaLUdes de trabajos, desarrolladas por las causas, absorbidas por la construcción, las que maneja la escuela cinética,^ Los cambios cualitativos más relevantes de la enseñanza en la Escuela de Caminos no se produjeron hasta 1925, tras el nombramiento de Vicente Machimbarrena como Director. Con anterioridad, durante los años en que

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ocuparon este cargo, sucesivamente, Mariano Cardedera y Luis Gaztelu, las materias que se impartían en la Escuela del Cuerpo no estaban, en la mayor parte de ellas, a cargo de los profesores más adecuados ni por formación teórica ni por experiencia práctica. Zafra llegó a la Escuela en 1909 para hacerse cargo de la clase de Puertos, tema en el que tenía experiencia profesional, pero en realidad su vocación eran las estructuras, de las que estaba al corriente de los últimos avances teóricos. Sin embargo, la clase de Mecánica Aplicada y Resistencia estuvo a cargo de Bernardo de Granda hasta 1930, desarrollando un programa no muy diferente al que Saavedra impartía a mediados del XIX. Es cierto que Zafra se encargó de la enseñanza del Hormigón Armado en el curso 1910/1911, tema que entra por primera vez en la Escuela de Caminos con bastante retraso respecto a la extensión del nuevo sistema constructivo, pero el Hormigón Armado es una asignatura que estaba incluida en Señales Marítimas (!!). En cuanto a la clase de Cimientos y Puentes, siguió a cargo de Gaztelu hasta su nombramiento de Director en 1915, en que se hizo cargo de la asignatura Santos María de la Fuente, del que tampoco hay constancia de que tuviese alguna experiencia en construcción de puentes. El programa de la asignatura se hmitaba a puentes de madera y metálicos. Cuando Ribera entró a formar parte del claustro de profesores de la Escuela, esta clase pasó a denominarse Estructuras y Puentes Metálicos. Ribera entró de profesor a la Escuela en el curso 1916-1917, cuando ya tenía 52 años, encargándose de la asignatura Obras y Puentes de Fábrica que el año siguiente ya se denominaba Cimientos, Obras de fábrica y Hormigón Armado. Hasta entonces no hubo una enseñanza sistemática, teórica y práctica, de puentes de hormigón armado. El desconocimiento del hormigón armado era patente entre los ingenieros, a comienzos del siglo XX. En 1910, Antonio Sanchiz -promoción 1897- ingeniero de la Jefatura de Carreteras de Alicante, cuando tiene que informar los puentes de hormigón armado que se presentan al concurso del futuro Puente de Canalejas de Elche - q u e ganaría Mariano Luiña, con un arco de 50 m . - confiesa su total desconocimiento práctico de este nuevo material.^^ Otro caso paradigmático que prueba el estado de la relación entre enseñanza y capacidad teórica y práctica de los profesores, es el de Domingo Mendizabal, el primer Ingeniero de Caminos especialista en materiales y puentes metálicos, especialmente ferroviarios. Pues bien, cuando entra en la docencia lo hace haciéndose cargo de la clase de Derecho Administrativo y Legislación (!!). En 1920, pasaría a dar una clase titulada Materiales Metálicos y Estudios Económicos. En 1923 llega Vicente Machimbarrena a la Dirección de la Escuela, con él la enseñanza recuperaría el equilibrio tradicional entre la teoría y la práctica con

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profesores de prestigio. En 1925 Mendizábal se hace cargo de Construcciones ¡Metálicas, Peña Boeuf, que había ocupado el año antes la clase de Hormigón Armado a la muerte de Zafra, se ocupa de una nueva área denominada Elasticidad y Hormigón Armado-, Gómez Navarro está al frente de Hidráulica, Y Entrecanales de la clase de Puertos. Este grupo de notables ingenieros constituiría el núcleo de la enseñanza estructural en la Escuela de Caminos hasta la década de los años cincuenta. Tras la Guerra Civil, se incorporaría a la Escuela, Eduardo Torroja encargándose en el curso 39/40 del Cálculo de Estructuras y Hormigón Armado, además de dirigir el Laboratorio de ensayos. Desde 1945, Torroja también impartió la clase de Elasticidad y desde 1953 la de Tipologia Estructural, una asignatura eminentemente conceptual que tenía como objetivo hacer reflexionar a los alumnos sobre las relaciones entre forma y estructura. Desgraciadamente fue suprimida de los planes de estudios.^'

NOTAS

' Betancourt, A. Noticia detestado actual de los caminos y canales de España. (1803). RO.P., 1869. 'Ibid. ' Gaspard Riche de Prony età un Ingeniero de Ponts et Chaussées de la generación siguiente a Perronet, de quien llegó a ser protegido. Fue profesor de la Polytechnique, compartiendo la clase de Mecánica con Lagrange. Posteriormente, dirigió la Escuela de Ponts et Chaussées. Se cuenta que cuando a Napoleón se le proponía algún problema relacionado con las obras públicas preguntaba: ¿Quépiensa Pronyi Como Ingeniero destaca su Nouvelle architecture hidraulit^ue de la que apareció el primer tomo en 1790, y en el 96 el segundo. Como ingeniero de puentes, intervino con Perronet en la construcción del puente Neully, sobre el que escribió en 1783 su Mémoire sur la statique et le poussée des voûtes. Posteriormente, en 1786, participó de nuevo con su maestro Perronet en la construcción del puente de Luis XVI, conocido como de La Concordia. Picón, A. Architectes et Ingénieurs du siecle des lumières. Paris. Parenthèses, 1988. Echegaray, J. Autobiografia

R.O.P., 1905. Se reprodujo en 1916, año de su muerte. Pero

Echegaray añadía en otro lugar de ese texto: "Francia era la patria adoptiva de mi inteligencia y de mis gustos estéticos". ^ Navarro Vera, J.R. Carreteras y Territorio. La provincia de Alicante en la segunda mitad del XIX. Instituto Gil-Albert. Alicante. 1994. ' Romeu de Armas, A. Cienda y Temolo^

en la España Ilustrada Madrid. Colegio de Ingeniero

de Caminos. Turner, 1980. ' Garcini, V. Reseña histórica de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. R.O.E Número Extraordinario, 1899. Edición facsimil, 1965' Mañas, J. Eduardo Saavedra. Ingeniero y Humanista. Madrid. Colegio de Ingenieros de Caminos. Tumer, 1983. ' Saavedra, E. Experimento sobre los arcos de máxima estabilidad. R.O.P., 1866. pág. 13. Lecciones sobre la resistencia de los materiales por el profesor Eduardo Saavedra. Segunda edición, 1859. Ejemplar Biblioteca Academia de la Historia de Madrid. " Mañas op. át. 1983.

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El puente en España (1850 - 1950)

" El 16 de abril de 1850 un batallón de infantería cruzaba por el puente llevando una cadencia de paso. El ritmo de la marcha entró en resonancia con el período propio de oscilación del puente provocando su colapso. Doscientos veintitrés soldados murieron en el accidente. Lemoine, B. L'architecture du fer. France: XlX'siecle. Champ. Vallon, 1986, y Saavedra, E. Los pumtes de hierro. R.O.P., 1861, pág. 37. " Programa de la clase di Mecánica Aplicada en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. R.O.E, 1857, pág. 50. Machimbarrena, V. Memorias de la Escuela de Caminos. R.O.P,. 1942. pág. 292. " Echegaray, J. op. cit. 1905. " Ribera, J.E. Grandes Viaductos. Madrid. Biblioteca de la Revista de Obras Públicas. 1897. " Gaztelu, L. Práctica usual de los cálculos de Estabilidad de los puentes. Exposición Elemental Librería Internacional. Madrid. Tercera edición, 1919. " Cálculo de Estabilidad de los puentes. R.O.E, 1896, pág. 450. " Bibliografia.-R.O.-P., 1886, pág. 105. Resumen de las lecciones de Puentes de Fábrica y algunas de Puentes Metálicos explicadas por elprofesor Don Luis Gaztelu. Apuntes redactados por los alumnos. Madrid, 1894, y Kesumen de las lecáones de Cimientos explicadas por el profesor D. Luis Gaztelon. Apuntes redactados por los alumnos. Madrid. Tipografia Ricardo Alvarez. 1894. " Machimbarrena, V. La enseñanza técnica en Europa. R.O.E, 1912, pág. 261. " Rey Pastor, J. La matemàtica en España durante el siglo XIX R.O.E, 1915, pág. 530. " Saenz, C. La Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid y el Cuerpo de Ingenieros de Caminos. R.O.E, 1970, pág. 263. Machimbarrena, V. op.cit. 1912. '' Zafra, J. Los métodos de cálculo de estructuras derivados del trabajo elástico. R.O.E, 1912, pág. 539,yR.O.P., 1913, pág. 1, ''R.O.P., 1915, pág. 519. "Zafra. Los métodos de cálculo de estructuras derivados del trabajo elástico. R.O.E, 1912. "Navarro Vera, J.R. Tesis Doctoral. No publicada. Escuela de Caminos de Madrid. 1989. El contenido de la clase de Tipolo^a Estructural que expUcaba Eduardo Torroja era el siguiente: - Influencia básica del fenómeno tensional. - Los materiales. - Los elementos esenciales: el soporte y el muro, el arco, la bóveda, la cúpula, la viga y la placa, las vigas compuestas. - Los grupos foncionales de la construcción: el piso y el edificio, puentes y acueductos. - El funcionalismo estádco y resistente. - El proceso de ejecución y su influencia en el tipo estructural. - La expresión estética. Comentarios sobre línea y superficie. Génesis del esquema estructural. - El cálculo. El proyecto y su ejecución.

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1.3. El hierro y el acero como material estructural en España Los orígenes de la ingeniería civil se funden con los de la tecnología del hierro. El descimbramiento simultáneo por Perronet del puente de Neully produjo asombro y admiración entre la multitud que lo presenció, pero el puente colgado de Telford en el estrecho de Menair, el Britannia de Stephenson, el puente de Brooklin de Roebling o el Firth of Forth de Fowler y Baker son obras que no sólo asombraban, sino que transmitían el significado del triunfo del hombre sobre la Naturaleza. En el puente metálico los hombres veían un signo, no sólo de progreso material, sino de esperanza que anunciaba el final de las calamidades y miserias de la existencia humana. El puente, como el barco de hierro, ha dicho Mumford, fiieron las nuevas sinfonías de acero.' Y Eduardo Saavedra escribía en 1861: El hierro ha llegado a ser el más poderoso elemento de progreso para todas las industrias, y el arte de la construcción se puede decir que vive sólo de esta materia, que se encuentra en las herramientas, en las máquinas, en los buques, en losferrocarrilesy en los puentes, y el negro color de este metal, en lugar de despertar las tristes ideas que hacia concebir cuando su destino preferente era paraforjar cascos y espadas, nos induce a pensar en los indefinidos adelantos de la civilización en el más alto sentido? Para Mircea Eliade la pervivencia de los mitos, el simbolismo del hierro, antecede a sus aplicaciones utilitarias, como ha ocurrido con otras innovaciones o inventos, como la rueda que antes de ser medio de transporte fiie un vehículo para pasear en procesión la imagen de Dios. El metalúrgico es el alquimista moderno, él realiza la inalcanzable quimera de domesticar la naturaleza dominando el tiempo. Controlando el fuego a voluntad, puede fundir el hierro, devolviendo esa materia a su estado ígneo primigenio. En la industria del hierro se realiza el sueño del alquimista: La iíieologia de la nueva época cristalizada en tomo al nuevo mito delprogreso infinito, acreditado por las ciencias experimentales y por la industrialización, ideolo^a que domina e inspira todo el siglo XIX, recupera y asume, pese a su radical secularización, el sueño milenario del alquimista?

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La dimensión mágica de la metalurgia se puede apreciar en numerosas obras de pintores de finales del siglo XVIII y principios del XDC. Como en Joseph Wright, uno de los primeros atristas que se sinrió atraído por los temas de la Revolución Industrial en la Inglaterra del XVIII. Y entre sus mejores pinturas destacan las dedicadas al hierro, donde la luz que emana del hierro fimdido riene un significado sobrenatural." En ocasiones, el poderoso atractivo que producía el hierro llevó en el siglo XIX a algunas situaciones delirantes como la de aquél que basándose en la existencia del hierro en la sangre, no se le ocurrió otra cosa que proponer acuñar monedas con el hierro sacado de la sangre de hombres célebres para eternizar su memoria.^ Como sostienen los historiadores de la Revolución Industrial, si se piensa en términos de expansión de la industria, ésta se inició en la década de 1780, a raíz de la invención del pudelado por Henry Cort, cuya patente está fechada el 13 de febrero de 1784."^ Saavedra, uno de los ingenieros españoles que más impulsó el conocimiento técnico del hierro en España, escribía en 1857: Henry Cort está considerado como el inventor de lo que los ingleses llaman puddling reheating and groove rolling of iron (forjar, recalentar y reunir los haces en el cilindro); conjunto de operaciones que ha dado un nuevo vuelo a la metalurgia dd hierro y ha concluido por invadir d mundo civilizado. La especificación de Cort es clara, explícita y llena de excelentes razonamientos, además puso sus principios en práctica y no sólo hizo la gloria de la industria de su país, sino que también creó ¿principal origen de su riqueza y civilización, al mismo tiempo que salvó de una ruina completa a la metalurgia del mundo entero.^ Henry Cort ideó un sistema que consistía en fundir el hierro aislándolo del carbón, y el proceso se llamó pudelado, porque el hierro se afinaba agitando enérgicamente la fundición de un modo manual con una maza de hierro para favorecer su descarburación. Así se obtenía el hierro forjado con un contenido más bajo de carbono que la fiindición.» Hasta la aparición del acero la producción de hierro se regía por el método inventado por Cort. En el horno alto se fiindía el hierro con coque y, posteriormente, se sometía al pudelado para conseguir un material apto para forjar y laminar. Durante ese período hubo mejoras que repercutieron en la calidad del material, en el rendimiento energérico (Rastrick. 1827, y Nilson 1828), así como en la apUcación de la máquina de vapor a la forja, que permitió fabricar grandes piezas, (Nasmish, 1839). Pero la invención más revolucionaria fiie la de H. Bessemer en 1856 con su procedimiento de fabricación de un material de gran calidad: el acero. Para ello reducía el hierro fimdido sometiéndole a una segunda fiisión en un horno

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de crisol, inyectando aire a través del hierro. El procedimiento Bessemer tenía un defecto: no podía eliminar el fòsforo cuando el mineral lo contenía, y el producto resultante era quebradizo y no se podía forjar. Este problema se resolvió en 1879 por medio de un método ideado por S.G. Thomas que consistía en recubrir el convertidor Bessemer con una base que reaccionaba con el fósforo y lo eliminaba. Thomas era un administrativo que trabajaba en la policía y que en sus ratos libres estudiaba química. El ciclo de innovaciones industriales que dieron lugar a la obtención de acero de calidad se completa con el método Siemens-Martin. En 1857, C.W. Siemens desarrolló un horno regenerador que recuperaba calor y reducía el consumo de combustible, Martín colaboró con Siemens perfeccionando el sistema que se conoce como Siemens-Martin. En 1861 Lucio del Valle, en su recepción en la Real Academia de Ciencias, disertó sobre el hierro como material de construcción, sus ventajas e inconvenientes. En su respuesta, el académico Cipriano Segundo Montesino ponía de manifiesto la contradicción que había en España donde a pesar de ser los terceros en producción mundial de carbón y mineral de hierro, tras Gran Bretaña y Estados Unidos, la fabricación de hierro era tan escasa. Daba la cifra de 56.500 Tm. de consumo mientras que en Inglaterra se producía más de tres millones de toneladas en 1856.' En el País Vasco, especialmente en el anticHnal de Bilbao, era muy rico en hematites de muy buena calidad que admitía su tratamiento en Bessemer, y fixe exportado en cantidades masivas a Gran Bretaña. La producción de mineral de hierro en la cuenca vasca pasó de 159.005 Tm. en el período 1866/70, a 1.144.297 Tm. en el 76/80, y a 5.487.026 Tm. en el 96/1900. De estas canridades se exportaba el 89,3%, del que un 70,3% iba a Inglaterra. Sólo entre 1872/1900 se exportaron a Inglaterra 58.092.000 Tm. de mineral de hierro.'" Del Valle, en su discurso de la Academia de Ciencias, se refería a la fabricación del hierro en España, con los dos métodos que se utilizaban, el "catalán" y el "inglés" como así denominaba a la reducción por coque. Del llamado método "inglés", según Del Valle, comenzaron a abrir fábricas desde 1831, y en 1861 ya había 14 Altos Hornos en Málaga, Sevilla, Asturias, País Vasco, Casrilla-León, Galicia y Cataluña. La producción anual era, siempre según Del Valle, de unos 600.000 quintales, sin contar los 200.000 quintales que se obtenían por el método antiguo (se debía de referir al "catalán")." Según los historiadores económicos, la generosidad arancelaria para las importaciones a través de las leyes de ferrocarriles fue una de las causas del atraso industrial de España durante el XIX. Las consecuencias de esta legislación fue tal que entre 1861-65, uno de los períodos más intensos de la construcción de ferrocarriles, las entradas de material de hierro superan

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ampliamente a la producción propia, concretamente la importancia del hierro colado, pudelado y laminado fue más del doble del producido por la siderúrgica española. El 62% de todo ese material entró expresamente consignado como material para líneas férreas. Hasta finales de siglo no se dio un giro a esta situación. La Ley de 24 de septiembre de 1896 endureció considerablemente los aranceles de importación para el material ferroviario, lo que tuvo un efecto inmediato en el aumento de la demanda de la industria española.'^ En 1886, la Sociedad de Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao (AH.B.), fundada en 1882, obtuvo una concesión por cinco años de la patente Bessemer, y en 1888 se encendió el primer horno Siemens-Martin, derivado de las necesidades de dotar de acero a los nuevos barcos de la Marina de guerra. Los años ochenta fueron los que vieron aparecer a la industria siderúrgica española moderna. En 1880, se puso en funcionamiento la factoría de San Francisco de Múdela. En 1885 enciende su primer horno la Vizcaya, que en 1889 produjo su primer acero Siemens-Martin, sin embargo, su producción estaba muy por debajo de su capacidad. En 1901, se creó la empresa Altos Hornos de Vizcaya, en la que figuraba el ingeniero Pablo Alzóla, como miembro de su Consejo de Administración." En 1894 Ribera, con ocasión del proyecto del puente del Pino sobre el Duero en Zamora, hizo im esmdio muy completo de los materiales metálicos para estructuras de puente con el fin de elegir la mejor alternativa entre el hierro forjado y el acero para su arco de 120 m. Ribera propuso, finalmente, a la Junta Consultiva de Caminos el empleo del acero. En su estudio. Ribera realizó una encuesta en el mercado nacional e internacional de ambos materiales. Cuando se publicó su informe había seis factorías en España que producían acero: la Maquinista Terrestre y Marítima (Barcelona. Bessemer-Martin Siemens); la Vasco Belga (Bilbao. Bessemer-Martín Siemens); la Vizcaya (Bilbao. Bessemer-Martin Siemens); Duro y Cía. (Asturias. Martin Siemens); Mieres (Asmrias. Martin Siemens); y Altos Hornos (Bilbao. Bessemer-Siemens).'" El proyecto y construcción de puentes metálicos durante la práctica totalidad del siglo XDC, estuvo en manos de los ingenieros y empresas extranjeras que construían los ferrocarriles, al amparo de una libérrima legislación que favorecía la importación de material fijo y móvil ferroviario frente al nacional. No fiie hasta tras la Restauración cuando comenzó a cambiar el signo de esa política, que explica que hasta 1882 no saliese de la fabrica Material para Ferrocarriles y Construcciones, el primer vagón de íabricación española, y dos años después de la primera locomotora de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona." En 1881 el ingeniero JA. Rebolledo se hacía esta pregunta: Auncjue m España tenemos más de 7.000Kms. defemcarriles, aún no conocemos la construcción de las máquinas que les den viday actividad ¿Cuándo construiremos laprimetn?'"

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La primera Instrucción para la construcción de puentes metálicos de carreteras no se publicó hasta 1878. (Real Orden de 16 de Julio. Pliego de Condiciones para Puentes de Hierro de Carreteras). Sin embargo no hay ninguna normativa para los puentes metálicos de ferrocarril durante el siglo XIX. La actividad de los ingenieros españoles en la construcción de puentes metálicos estuvo, durante ese siglo, unida a la inversión pública a través de la construcción de carreteras, que ha quedado un tanto oscurecida por el ferrocarril, sin embargo en el período comprendido entre I860 y 1890 se construyeron más de 25.000 Km. de carreteras, de los tres órdenes que definía la legislación, lo que da una cifra media de más de 600 Km/año." A finales de la década de los años 60, de los más de 1.000 puentes de carreteras construidos, sólo el 2% eran metálicos, porcentaje que quince años después sólo había crecido hasta el 4%." El argumento que esgrimían los propios ingenieros para rechazar el hierro no era, en general, el coste, sino las necesidades de mantenimiento que daban a este tipo de puentes frente a los de fábrica pétrea. En España la longitud de líneas de ferrocarril no tuvo cuantitativamente la importancia que en otros países, porque mientras en España la longitud total de líneas, antes de la Guerra Civil, era del orden de 28.000 Km. (vía ancha más estrecha), a principios de siglo, en Francia era de 40.000 Km., en Inglaterra de 37.000 Km., y en Alemania más de 55.000 Km." Sin embargo, durante el siglo XIX hubo períodos muy intensos de construcción de ferrocarriles. Entre 1848 y 1877 se construyeron más de 6.000 Km. de línea, y sólo en el período del 56 al 68 se abrieron más de 370 Km. de media al año. Con relación a los puentes, son significativos los datos de la Cía. M.Z.A. sobre el número de puentes metálicos existentes en sus quince líneas a principios de este siglo. Sobre una longitud total de 3.670 Km., había 560 puentes metálicos, lo que arrojaba una media de 1,5 puentes cada 10 km. con una longitud media de 23 m. por puente.^" PRIMERAS lilMEAS D E F.C. E N ESPAÑA ,

Kilómetros abiertos en ese periodo

Km. (media afio)

1848-1855

474,90

1856-1868

4.898,73

376

1869-1877

1.089,18

123

1848-1877

6.471,82

223

Fuente; Le^Ución Ferrocarriles y Tranvía. Editorial R.O.P., 1092.

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Elpuente en España (1850- 1950)

PUENTES METÁLICOS - FERROCARRILES VÍA ANCHA (Anteriores a 1925)

Luces (m)

Número de vanos

Tanto por ciento

< 10

2.632

65,8

<20

518

12,9

<30

257

6,4

<40

248

6,2

<50

178

4,4

>50

166

4,1

3.999

100

PUENTES METÁLICOS - FERROCARRILES VÍA ANCHA (Posteriores a 1925)

Luces (m)

Número de vanos

Tanto por ciento

< 10

216

29,7

<20

214

29,4

<30

154

21,1

<40

7,7

<50

6,3

>50

4,2

727

100

PUENTES METÁLICOS - CARRETERAS DEL ESTADO (Anteriores a 1925)

Luces (m)

Número de vanos

Tanto por ciento

< 10

169

24,3

<20

116

16,6

<30

190

27,3

<40

103

14,8

<50

9.3

>50

7.4

695

100

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PUENTES METÁLICOS - CABBETERAS DE ESTADO (Posteriores a 1925)

Luces (m)

Número de vanos

< 10

<20

<30

7,4

<40

22,2

<50

11,1

59,2

100

>50

Tanto por ciento

Fuente.- Mendizábal, D. Evolución de los tramos metálicos en España. R.O.P. Número extraordinario del Centenario, 1953, y elaboración propia.

Durante el siglo XIX y, especialmente, su segunda mitad, en que aumentó su demanda, la industria de hierro estructural no garantizaba una calidad homogénea en sus productos, lo que unido a la poca experiencia en puentes metálicos llevaba a la Administración a ser muy cauta a la hora de fijar cargas de rotura y trabajo para los hierros y aceros. En España, a finales de siglo, todavía se pensaba que la vida media de un puente metálico no superaba los cuarenta o cincuenta años.^' Entonces construir un puente metálico singular era un reto para el ingeniero proyectista, que cubría sus espaldas empleando coeficientes de seguridad altos. Marvá, en su Mecánica Aplicada, una de las obras de su clase más completas de autor español publicadas en el siglo XIX, asignaba unos coeficientes de seguridad que iban de 4 a 6 para el hierro forjado, de 8 a 9 para la fundición, y en torno a 4 para el acero.'^^ Aun así durante el período comprendido entre 1878 y 1887 cayeron 251 puentes de ferrocarril en Estados Unidos y Canadá debido a la falta de experiencia en aspectos como presión de viento sobre la estructura; efecto de parada instantánea; fuerza centrífuga en curvas; choques; iatiga del material debida a esfuerzos alternos o combinados, entre otros.^' Como consecuencia, las cargas de trabajo o tensiones máximas de cálculo que se aplicaban en los proyectos de puentes eran conservadoras y variaban mucho según los ingenieros y los proyectos. La Circular francesa de puentes metálicos de 15 de junio de 1869 ordenaba rechazar los proyectos en que los elementos de fundición estuviesen sometidos a tracciones superiores a 1 Kg/mm^ y de 8 Kg/mm^ en los de hierro forjado. Para la compresión se aceptaba una carga de trabajo de 5 Kg/mm^ para lafiindición.^"En 1874, James Eads utilizó en el puente de San Luis acero al cromo con una carga de rotura de 42 Kg/mmS sin embargo la carga de trabajo era del orden de 10 Kg/mml Pero el material era muy duro para trabajar con remaches, como

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decía Evaristo Churruca que visitó San Luis durante la construcción del puente/' Casi veinticinco años antes la carga máxima de trabajo sobre el hierro forjado del puente "Britannia" fue de 9,30 Kg/mml^' Hacia finales de siglo se seguía utilizando los 10 Kg/mm^ de carga de trabajo para el acero, como en el "Firth of Forth" en Escocia." Sin embargo Eiffel hacía trabajar el hierro forjado del Garabit a 6 Kg/mm^.^® En España los primeros puentes metálicos para carreteras que se proyectaron admitían como cargas de trabajo en hierro forjado de 6 y 8 Kg/mm^, pero se carecía de una normativa a la que ajustar los proyectos. La primera Instrucción española de puentes fue una normativa sobre puentes colgados, publicada en 1843. En 1878 apareció una Real Orden donde se establecían las condiciones a que debían de sujetarse los proyectos de puentes metálicos de carreteras. En ella se establecía para el hierro forjado una carga de trabajo máxima en tracción o compresión de 6,5 Kg/mm^, mientras que para la fimdición se aceptaba un máximo de 5 Kg/mm^ por la compresión y de 1,5 a 3 Kg/mm^ para tracción y flexión respectivamente. Estas cargas eran muy conservadoras. Cuando entre 1905 y 1910 Domingo Mendizábal dirigió la revisión de todos los tramos metálicos de la compañía M.Z A encontró que la carga de rotura estaba en torno a 30 Kg/mm^ para puentes que habían sido construidos entre 1850 y 1870.® Un paso importante se dio cuando en 1893 se publicó una Real Orden que recogía el dictamen de la Junta Consultiva de Caminos, titulada Reglas para el reconocimiento de los tramos metálicos construidos en las lineas de ferrocarriles?" Se sigue el ejemplo de otros países que recomiendan que se comprueben los puentes de ferrocarril existentes para verificar su comportamiento frente al aumento de cargas de máquinas y trenes. En España, en las primeras líneas construidas en la década de los 50 y 60 del XIX, los puentes se proyectaban para una máquina de 30 Tm y tres ejes, y cuando se dicta esta R.O. se ha sobrepasado ampliamente las 45 Tm. sobre cuatro ejes. En el gráfico adjunto se da la evolución del peso de las máquinas de vapor a lo largo de cien años, que tiene un desarrollo exponencial. La R O . de 1893 es importante porque es la primera normativa española de puentes metálicos que incluye al acero como material estructural. El autor del texto de la R.O. fue Eduardo Saavedra, entonces destinado en la Junta Consultiva de Caminos, órgano técnico-administrativo que supervisaba todos los proyectos de ingeniería civil, informando sobre sus contenidos técnicos. La Junta Consultiva de Caminos tuvo un papel clave en la difusión de innovaciones tecnológicas en España. El empleo de un nuevo material o método constructivo debía estar sancionado por ella. Y en ocasiones pecaba de cierto conservadurismo. Hay que tener en cuenta que la Junta se nutría de los miembros más veteranos del escalafón del Cuerpo de Caminos."

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Elaboración propia a partir de: Cien años de ferrocarril en España. Madrid, 1948. Lostiemposdel vapor en Renfe. L.G. Marshall. F.EE. Aldaba, 1987. Ferrocarriles. Apuntes de material de tracción y transporte de la Compañía de los ferrocarriles del Norte de España. R.O.P., 1874, pág. 55. Puentes de hierro económicos. J.E. Ribera. 1895. De Bailley. Estudio de una nueva instrucción... Mendizábal.

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En 1894 Ribera proyectó el Viaducto del Pino, eligió el acero como material estructural, realizando un estudio muy amplio del acero disponible en el mercado, y detallando sus características mecánicas, para justificar el uso del acero en el puente fiente a la Junta Consultiva. Finalmente le fiieron aceptadas las tensiones de trabajo máximas de 10 Kg/mm^ pero advirtiéndole que en caso de elementos sometidos a esfiierzos alternativos de tracción y compresión debía de introducir un factor de seguridad de 3 sobre esas tensiones máximas. Ribera llamaba la atención sobre la inexistencia de límites de elasticidad para los materiales metálicos en la norma española.'^ En 1894, en la Memoria del proyecto del puente de la Barca, Luis Acosta, su proyectista, justificaba la elección del hierro forjado frente al acero, en que este último es más caro que el hierro y aunque su comportamiento estructural es más favorable, se decide por el hierro forjado porque las fectorías metalúrgicas españolas tienen más experiencia en este tipo de material metálico pata puentes, y úmcamente Altos Hornos de Bilbao fabricaba acero, pero su producción estaba entonces destinada a un importante pedido de la Marina, por lo que si elegía este material debería importarlo. Acosta terminaba con este argumento patriótico: De modo que adoptar elacero sería lo mismo que decidirse por la indtistria extranjera. Ahora bien, en el estado de penuria que elpaís atraviesa, y cuando todas las industrias reclaman protección, no parece justificado ni conveniente prescindir de la fabricación nacional eligiendo elacero, por una ventaja económica de muy pequeña importancia relativa, máxime cuando aquél material no ofrece condiciones superiores a las del hierro, desde el punto de vista de la solidez y k seguridad?^ Eduardo Saavedra, que se jubilaría unos años después, nos ha dejado su huella literaria y una muestra de su fe en el progreso a través del texto introductorio de la R O . de 1893: El sorprendente desarrollo que todas las industrias han alcanzado en la segunda mitad del expirante siglo, unido a las necesidades y exigencias de la moderna civilización, han influido por modo notable en la manera de ser de todos los pueblos, y especialmente en el arte de construir Ocupa preferente lugar entre aquellas industrias la del hierro, que con los poderosos elementos que presta la maquinaria moderna, permite colocar este material en obra en cualquiera de sus estados, colado, maleable o de acero, aunando lo más esbelto y elegante de la forma a la robustez que parecía propiedad exclusiva de las construcciones ciclópeas. La ciencia del Ingeniero, apreciando las facilidades que para el transporte y montaje ofrece dicho material, con las muy atendibles condiciones de baratura y rapidez en lafabricación, que también le acompañan, se ha apoderado de él dedicándole hace unos cincuenta años en otros países y algo menos en el nuestro, a la construcción, entre otras obras, de las necesarias para atravesar extensas corrientes o salvar profundos abismos, sin que hayan sido motivo de arredro ni la importancia de aquéllas, ni la casi inconmensurable altura de éstos.^

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Pero Saavedra también se muestra muy cauto sobre la durabilidad de un puente metálico, y sobre los efectos de las cargas, cada vez más pesadas, sobre la estructura de los puentes de ferrocarril, por lo que se recomendaba que se revisasen todos los puentes ferroviarios y se asignase, a cada uno un límite máximo de carga. En general, preocupaban más los puentes de menor luz porque en éstos la relación de peso propio a cargas era menos favorable que en los de gran luz. Finalmente se recomendaba instalar un laboratorio de ensayo de materiales en la Escuela de Caminos.'' En 1896 se constituyó una comisión para estudiar un nuevo Pliego de Condiciones de puentes metálicos de Carreteras, aunque poco después se acordó que la nueva instrucción se hiciera extensiva a los puentes de ferrocarril. La Comisión de Puentes de Flierro de la que formaba parte Luis Gaztelu, profesor de Puentes en la Escuela de Caminos, elaboró un texto articulado que finalmente se aprobó por R.O. de 25 de mayo de 1902, que es la primera normativa completa aprobada en España sobre puentes metálicos. Establecía unas cargas de trabajo para el hierro forjado entre 6,5 kg/mm^ y 9 Kg/mm^ para luces entre 30 m. y 150 m.; y para el acero entre 9 Kg/mm^ y 12 Kg/mm^ para luces entre 40 m. y 120 m. Poco después de la publicación de la nueva normativa entraría a trabajar en la compañía M.Z.A., Domingo Mendizabal, que se encargaría de la inspección y mantenimiento de los tramos metálicos. Mendizabal es uno de los grandes, y escasos, ingenieros "metálicos" españoles del siglo XX. Su labor fue oscurecida por la de los grandes ingenieros "hormigoneros". No participó en ningún proyecto de relevancia formal, pero fue un estudioso de los puentes metálicos y en 1920 fue encargado de la redacción de la Colección de Tramos Metálicos para Puentes en Carreteras de 3" Orden (aprobada en 1922). La Instrucción de 1902 asignaba para la hipótesis de carga de los puentes metálicos de ferrocarril una máquina de cuatro ejes de 13 Tm. Mendizábal sostenía que esas cargas se habrían visto ampliamente superadas entre 1908 y 1910 y, en consecuencia, proponía una nueva máquina de 100 Tm. en 5 ejes, cuatro de 22 Tm. y uno de 12 Tm. Para puentes de carreteras, sobre los que advertía ya del incremento del tráfico automóvil, recomendaba unas cargas de 20 Tm. y 24 Tm. en dos ejes. Reconociendo su prestigio profesional, le fue encargado a Mendizabal im informe sobre el articulado de la Instrucción de puentes metálicos de 1902. El residtado file un nuevo texto articulado completo, que no se le había pedido, pero que file recogido integramente por la Administración como nueva Instrucción. Para su redacción realizó un esmdio comparado de las normativas vigentes en todos los países (¡incluida China!), e incorporó a su propuesta de Instrucción innovaciones y resultados de la experiencia más reciente en puentes metálicos como:

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El puente en España (1850 - 1950)

- Actualización de cargas de tráfico. - La normativa de 1902 sólo incluía como cargas externas, además del tráfico, las debidas al viento. Sin embargo Mendizabal introduce los efectos de frenado, esfuerzos secundarios de la estructura, efectos de temperatura, y resonancia. - Se proscribe en el proyecto de puente metálico cualquier material que no sea el acero fiindido o forjado."^ Por Real Orden de 24 de septiembre de 1925 fiie aprobada la Instrucción de Mendizabal en la que se leían elogios como estos: Un estudio concienzudo de cuanto en tan trascendental materia se había hecho y se hacía dentro y fiiera ele España, especialmente en aejuellas naciones en las que el perfeccionamiento de los transportes, la modernidad de los elementos integrantes del problema, la intensidad del tr^co y la intervención maestral de grandes capacidades técnicas, ofrecían campo en que espigarfructuosamente, adquirió singular competencia... Es detalle aparentemente nimio, puramenteformal y de escasa importando, pero en nuestro concepto es honrosamente significativo; el Sr Mendizabal dueño absoluto de un trabajo debido exclusivamente a su iniciativay a su voluntad trabajo ni solirítado ni exi^do por nadie... su experiencia, su altruismo, su buena voluntad un ímprobo trabajo de muchos años y hasta unos cuantos miles de pesetas, y ha llevado a término una obra de mérito sobresaliente, que ofi-enda ahora generosamente a su Patria, y que es ciertamente oportuna Se puede decir que entre 1850 y 1900 la mejora de la calidad de los hierros estructurales fiie en aumento, con incrementos de sus características resistentes superiores a los que se produjeron a lo largo de los primeros decenios del siglo XX. Entre 1850 y 1900, de los 6 Kg/mm^ de tensión de trabajo en los puentes de hierro forjado, se pasó a casi el doble (11 Kg/mm^) en la Instrucción española de 1902, análoga a la que se podía obtener con el acero, y en este caso esa cifira era conservadora. En 1925 la tensión de trabajo máxima del hierro (proscrito ya el hierro forjado) era de 12,5 Kg/mm^ En términos medios, las cargas máximas de trabajo de los aceros no aumentaron sensiblemente durante la primera mitad del siglo XX, sí en cambio aumentó el límite elástico. La tensión de rotura para el acero del proyecto del Viaducto del Pino (1897) era de 40 Kg/mm^ y el límite elástico entre, 20 y 26 Kg/mm^ y en 1941, en el puente de Tortosa, la tensión de rotura era de 43,90 Kg/mm^ mientras que el límite elástico oscilaba entre 43,9 Kg/mm^ y 44,18 Kg/mml Por el contrario lo que sí aumentó en los primeros años del siglo XX fueron las cargas máximas de tráfico ferroviario con relación a las del anterior. En Estados Unidos la carga máxima por eje de locomotora había pasado de 20 Tm. en 1893, a 27 Tm. en 1901, y la carga máxima de máquina de la normativa española pasa de 52 Tm (4 ejes) en 1902, a 10 Tm. (5 ejes) en 1925." Con posterioridad a este año los pesos de los puentes aumentaron un 70% en carreteras y un 80% para los de ferrocarril.'"

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A principios del siglo XX los ingenieros norteamericanos Lindenthal y Wadell estaban ensayando aleaciones de acero al niquel con la que se podían llegar a tensiones de rotura de 60 a 70 Kg/mm^ y límite elástico de 35 Kg/mm^ muy superior al acero ordinario. (La normativa española de 1925 daba como límite elástico para el acero ordinario 25 kg/mm^).®Mendizabal, en su estudio de nueva Instrucción, daba noticia de la normativa canadiense que asignaba al acero al niquel un límite elástico próximo a 40 Kg/mm^, y se podían conseguir tensiones de trabajo de 17 Kg/mm^; y en el concurso de proyectos del puente de Sidney (1924) ya se estipulaba en sus bases el uso de aceros especiales. A mediados de los años 30, los aceros al cromo-cobre o al sílice poseían un límite de elasticidad de 36 kg, y se les hacía trabajar de 19 a 24 kg/mml®

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En España, en 1925, se fabricaba la aleación al niquel en construcción naval, como informaba Juan Botin en un artículo de la R.O.P., donde se muestra como entusiasta partidario de las propiedades estructurales de este material para puentes saliendo al paso de lo que llamaba costumbre de muchos ingenieros de la época que proponían siempre la solución de hormigón armado creyendo haber dicho la última palabra de la ciencia. Botin preconizaba que el futuro de la ingeniería pasaba por la aplicación de estos nuevos materiales:

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Cuando su empleo (d del acero al niquel) se extienda y su fabricación se intensifique, bajará su precio de coste y estará indicado su uso para luces menores; al cabo llegará a sustituir por entero al acero ordinario, para ser más adelante a su vez, sustituido por aceros de límite elástico más alto, lo mismo que el acero al carbono sustituyó al hierro. Quizás no seamos viejos cuando esto ocurra, como indicamos antes, si los constructores de puentes se apresuran a aprovechar las ventajas que les brinda el estado actual de la metalurgia. Podemos decir casi que es su obligación el hacerlo, ya que todos, en la medida de nuestras fuerzas y medios, estamos obligados moralmente a mirar por elprogreso de la Ingeniería.^' Los pronósticos de Botin no se cumplieron. En 1925 el hormigón armado se estaba convirtiendo, como de hecho él mismo constataba, en el material preferido, entre otras razones por su coste competitivo, por los ingenieros proyectistas y constructores de puentes.

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El puente en España (1850- 1950)

TENSIONES MAXIMAS DE TRABAJO EN MATERIALES METÁLICOS ACEPTADAS POR LA PRÁCTICA O EN LAS DIFERENTES INSTRUCCIONES EN ESPAÑA ( K g / m m O

1850

Compresión

Tracción

Año Fundición

H. Forjado

1-3

6-8

Acero

Fundición

H. Forjado

—

Acero —

1878 (1)

6,5

1888 (2)

2-5

5-9

9-12

6-12

5-9

9-12 9-12

—

6,5-9

9-12

...

6,5-9

J. E. Ribera (4)

...

6-8

8-10

6-8

8-10

1902 (5)

1,5-2,5

8,5-11

1893 (3)

1925 (6)

—

8-12,5

6 —

—

8-12,5

Elaboración propia a partir de las siguientes fuentes: (1) R.O. 16 de julio de 1878. Pliego de Condiciones para Puentes de Hierro en carreteras. (2) Marvá, J. Mecánica aplicada. 1888. (3) R.O. 23 de abril de 1893. (4) Ribera, J.E. Estudio sobre el acero en puentes. R.O.E, 1896. (5) Instrucción de Puentes metálicos. 1902. (6) Mendizábal, D. Estudio de una nueva Instrucción para el cálculo de tramos metálicos. 1925.

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José Ramón Navarro Vera

INSTRUCCIONES D E PUENTES METALICOS PARA FERROCARRIL

Instrucciones

Francesa, 1877

Materiale

Tensión de rotura

Kg/mm'

Hierro

Austriaca, 1887

Alargamiento

Tensiones de Trabajo

6,00 Kg/mm^

12%

Luces Hasta 40 m

Hierro

22%

8,4

De 120 a 160 m

8,8

Mayor de 160 m

Luces Hasta 30 m

Acero

Hierro

De 80 a 120 m

Mayor de 30 ra 42

Francesa, 1891

7.8

Luces Hasta 30 m

Hierro

Mayor de 30 m 32

22%

Kg/mm

6.5 8,5 8,5 11.5 4

Pisos

6 Luces Hasta 20 m

Española, 1902

De 40 a 80 m

22%

8.5 a 9

De 40 a 80 m

9 a 10

De 80 a 120 m

10 a 11 "

Acero

Española, 1935

25%

Acero

Pisos

7.5

Según efectos combinados

11 11,5 14

Fuente: Mendizábal, D . Evolución de los tramos metálicos en España. R . O . E N ú m e r o extraordinario del Centenario. 1953.

FUNDACION 4 7

JUANELO TURRIANO

El puente en España (1850 - 1950)

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José Ramón Navarro Vera

INSTRUCCIÓN DE PUENTES METÁLICOS D E 1 9 0 2 Luces (m)

Material

Tensión de trabajo (Kg/mm^) 1,5 (Tracción) 2,5 (Flexión) 6 (Compresión simple)

Fundición

Aceros y hierros fundidos (Vigas Principales)

< 20 20/50 50/100

8,5 - 9 9 - 10 1 0 - 11

Aceros y hierros fundidos (Elementos del Piso)

7,5

INSTRUCCIÓN D E 1 9 2 5 . MENDIZÁBAL Material

Tensión de trabajo (Kg/mm^)

Observaciones

11 8 11 8 12,5

Flexión / Compresión

Acero Laminado Acero pata remaches Acero fundido Acero forjado

4 9

Compresión Flexión Flexión / Compresión

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El puente en España (1850- 1950)

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José Ramén Navarro Vera

PESOS DE LOS PUENTES METÁLICOS (Kg.) ANTERIORES A 1925

POSTERIORES A 1925

HIERRO

ACERO

Luces

Ferrocarriles ra.l.

Carreteras m^

Ferrocarriles m.l.

Carreteras m^

5 10 20 30 40 50 60 70

635 793 1.115 1.485 1.884 2.305 2.742 3.191

100 125 160 196 269 326 387 430

1.560 1.600 1.960 2.440 3.080 3.780 4.600 5.480

200 230 290 350 415 470 537 616

Fuente: Mendizábal, D. Evolución de los tramos metálicos en España. R.O.P Número extraordinario del Centenario. 1953.

NOTAS 'Mumford, L. TAwioijy GW/ízaará. Madrid. Alianza Editorial, 1971. ^Saavedra, E. Los puentes de hierro. R,O.P, 1861, pág. 37. 'Eliade, M. Herreros y Alquimistas. Madrid. Alianza Editorial, 1986. "•Klingender, ED. Arte y Revolución Industrial Madrid. Cátedra, 1983. 'Sauri y Mas, R. El Hierro. A.C.I., 1884, pág. 377. 'Cipolla, C M . (editor). Elprogreso tecnológico y la Revolución Industriall700-1914. Vol. 3. Ariel. ' Saavedra, E. Historia de la fabricación del hierro en Inglaterra. R.O.P, 1857, pág. 259. • El porcentaje de contenido de carbono que delimita el acero de las fundiciones está en torno al 2%. Por encima de esa cifra se encuentran las fundiciones y por debajo los hierros forjados y aceros. ' Del Valle, L. Real Academia de Ciencias. Discurso del Excmo. Sr. Don Lucio del Valle en su recepción pública como individuo de la misma el 7 de abril de 1861. B.C. Ministerio de Fomento. 11 de abril de 1861. '"González PortiUa, M. U Siderurpa Vasca (1880-1901). Universidad del País Vasco. BUbao. 1985. "Del Valle, op. cit. 1861. "Nadal, J. Elfi-acaso de la Revolución Industrial en España (1814-1913). Ariel. Barcelona. 1975. ''González Portiña, M. op.cit. 1985. ""Ribera, J.E. Estudio sobre elacero en los puentes. R.O.E, 1896, pág. 75. "Nadal,], op.át 1975. Sobre la legislación deferrocarrileses muy interesante lo que escribía Pablo Alzóla en Historia de las Obras Públicas en España. Colegio de Caminos. Tumer, 1979. Se muestra muy crítico con las ventajas que se le daba a la importación de produaos siderúrgicos, lo que no resulta extraño además porque él mismo era empresario metalúrgico, y sus intereses resultaban perjudicados por esas medidas. "Rebolledo, JA. A.C.I., 1881, pág. 180. " Navarro Vera, J.R Planificación, Construcción y Estética de las Carreteras del Sur del Pais Valenciano. Tesis Doctoral. Biblioteca Escuela de Caminos. Madrid, 1985. "Elaboración propia con las fuentes de las diferentes Memorias del Ministerio de Fomento entre 1869 y 1888. "R.O.P, 1912, pág. 527, y R.O.E, 1930, pág. 181. ^"R.G.E, 1919, pág. 28.

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El puente en España (1850 - 1950)

"Real Orden. 23 de abril de 1893. "Marva, J. Mecánica aplicada a las construcciones. Madrid. Imprenta de Julián Palacios, 1888. Prólogo de E. Saavedra. " Desastres en los pumtes americanos. Memoria presentada por el ingeniero Mr. Jorge Thomson en ta reunión de la Asociación Británica celebrada en Bath en 1888. R.O.P., 1891, pág. 17. "Navarro, J.R. op. cit 1989. "Cliurruca,E. Puente de San Luis sobre elMissipi RO.E, 1876. ^'R.O.P, 1880, pág. 188. ='Baker,J. Puente sobre elForth. KC.l., 1883, pág. 172. "EiíFel, G. Memoireprésente a l'appui desproyet d^nitifdu Viaduc Garabit París. 1889. Mendizábal, D. Refuerzo y sustitución de tramos metálicos. R.O.P,. pág. 25. Un resumen de los resultados de ensayos de los materiales metálicos de los puentes existentes fue: Máximos

Mínimos

Límite de elasticidad, kilograinos/mm^

Carga de rotura, kilogramos/mm^

8,5

Alargamiento proporcional (tanto por ciento)

9,25

Estricción (tanto por ciento)

Medios

'"Real Orden. 23 de abril de 1893. " He intentado, en varias ocasiones, encontrar alguna pista que me llevase a archivos de la desaparecida Junta Consultiva de Caminos (fue disuelta en 1900), sin conseguirlo. '^Ribera, J.E. Estudio sobre el acero en los puentes. R.O.P., 1896, pág.75. Ante la ausencia de límite elástico para el acero en la normativa. Ribera aplica el Reglamento francés de 1891 que fijaba para éste como máximo los dos tercios de la carga de rotura, y como mínimo un medio de éste, proponiendo para este límite entre 20 y 26 Kg/mm' en el proyecto del Pino. « R O . P Anales. Tomo IL 1894. «Real Orden. 23 de abril de 1893. Ningún problema ha quedado sin resolver, vencidas han sido cuantas dificultades se han presentado; y sobre esas construcciones metálicas, que parecen haber oscurecido aquellos puentes y viaductos que aún recuerdan en nuestra patria el genio y poderío de otras civilizaciones que pasaron y pueblos que desaparecieron, las locomotoras cruzan, con velocidades crecientes cada día, como creciente es también elpeso de estas mismas máquinas y los trenes que arrastran. No sucede esto, sin embargo, sin menoscabo para la vida de tales construcciones que, aun caladadas con esmero y con la previsión de toda clase de efectos, no pueden sustraerse a la acción de los distintos agentes que constantemente contribuyen a disminuir su resistenza. (R.O. 23-IV-1893). Las tensiones de trabajo de la R.O. del 93 para puentes metálicos se resumían así: Para estos casos, la Junta estima que, si no se puede pasar de un esfuerzo de 6,5 kilogramos por milímetro cuadrado en puentes de menos de 30 metros de luz, es admisible que ese guarismo llegue a 9 kilogramos cuaruio las vigas excedan de 150 metros; en cambio las viguetas y demás piezas de suelo no deben ser calculadas sino con coeficiente de 5,5 kilogramos. Esto para el hierro dulce, forjado o pudelado; que cuando se adopte el acero, los límites para las vigas prinápales pueden variar entre 9 y 12 kilogramos, según los casos. En las barras de celosía o de triangulación, en las cuales los esfiterzos de tensión o compresión directa pueden cambiar alternativamente de dirección, los coeficientes se deben disminuir en un tercio, y a los roblones, sean de hierro o de acero, no se les habrá de suponer una resistencia a la tronchadura superior a 3 kilogramos por milímetro ciutdrado. No obstante todo lo dicho, los autores de los proyectos podrán poner los guarismos que su pericia tècnica les aconseje, siempre que razonen suficientemente su adopción. '"Mendizábal, D. Instrucción para el cálculo de tramos metálicos. Madrid. Rivadeneyra, 1925. " R O . E , 1903, pág. 20.

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José Ramón Navarro Vera

"Mendizábal, D. Evoluáón cU los tramos metálicos en España. R.O.E, Número extraordinario del Centenario. 1953. "Botín y Polanco, J. Empleo de acero-niquelen la construcción de puentes. R.O.P., 1925, pág. 185. " Lossier, H. El porvenir del hormigón armado y del acero en los puentes de gran luz. Hormigón y Acero. n - B . 1935. •"Botín. Empleo delacero-niqueL R.O.P, 1925.

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1.4. Un nuevo concepto de solidez. Tipologías de puentes metálicos I A finales del siglo XVIII emerge un nuevo concepto de solidez, alejado del clásico de solidez visual,fiandadoen la nueva ciencia de la construcción. En 1769, Patté ya consideraba a la construcción como lo esencial de la arquitectura. Una idea de construcción basada en los nuevos saberes mecánicos, en la utilidad y en la economía.' Sobre estos tres pUares se asienta el trabajo del ingeniero, para quien la forma ya no viene determinada por normas académicas o estilísticas sino por exigencias fiincionales y estructurales. Las bóvedas rebajadas de Perronet del puente de NeuUly, o las pilas dóricas del de la Concordia, que

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Iron Bridge. Estepuente, eñ¿doenl779, comideradoelprmierpuentemeldlico de k historia, fite construido en hierrofimdidobajo ¡a dirección de Abraham Darby III, propietario del homo donde sejìmdieron iospiezas de su estructura, en CoaUnvokdale. Apesar de que ¡a idea oripnaljùe del arquitecto Thomas E Pritchard, k traza d^itivafite de Darby. Eluso del hierro en k estructura del puente era para aquéllos industriales una prueba de ksposibilidades estructurales del materioL El resultado es una obra que todavkproduce enorme emoción no sólo por lo que significa sino por k delicada simplicidad de susfi>rmas.

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El puente en España (1850 - 1950)

ignoran las reglas de la estereotomía o las proporciones clásicas, simbolizan esta nueva manera de pensar lo formal supeditado a la racionalidad constructiva. La forma refleja la disposición del material más idóneo, morfológica y cuantitativamente, para obtener la resistencia óptima buscando la economía, sin olvidar la belleza. Se tiene conciencia de que el desarrollo formal y estructural está históricamente unido al del conocimiento científico y técnico, como decía Segundo Montesino en 1861: Así en los pueblos antiguos como en los modernos, las grancks construcciones pertenecían alas épocas en que en ellosflorecieronlas ciencias. Si éstas progresaban, sus Rectos luego aparecían en aquéllas; si se estacionaban las primeras, nada adelantaban las segumJas, que se reducían por lo regular en tales casos a copias serviles de unos mismos tipos. La masa sustituye en ellas entonces a lasfirmas más adecuadas y propias del caso, la fuerza bruta al saber en la qecución, y el empleo más conveniente de los materiales es confrecuencialamentablemente desatendido. Con elprogreso de las áencias se aumenta mucho el número de estos empleados en las construcciones, se fijan las circunstancias en que más conviene emplear cada uno de ellos, y se determinan lasformas que deben dárselespara que con una masa dada ofrezcan el maximun de resistencia según los esfuerzos a que han de verse sometidos, procurando así la economía y duración de las construcáones a la par de su belleza.-^ La noción introducida por Navier de "solidez elástica" no riene nada que ver ya con la percepción de estabilidad del conjunto, ni con la romra, sino con la naturaleza elástica del material. Como escribía en la introducción de su Resume. El conocimiento de la fiierza de elasticidad proporciona los métodos para calcular la cantidad en la que una pieza de armadura puede comprimirse, alargarse o flectar bajo una carga dada. El conocimiento de la resistenza a la rotura permite determinar el límite de los pesos que una pieza puede soportar. Pero todo esto no es suficiente para el establecimiento de construcciones, ya que se trata de conocer, no el peso que rompe una pieza, sino elpeso con el cual se puede cargar sin que la alteración que sufre aumente con el tiempo.^ Alzóla, en su proyecto de puente metálico en Bilbao, define la solidez de un puente como el cumplimiento de las leyes de la Mecánica que le aseguren resistencia y estabilidad: La solidez es otra cwàdad esencial de toda construcción que, destinada a sati^acer una necesidadpermanente, es menester que tenga estructura resistente y la estabilidadpropordonada a lasjiierzas que han de actuar sobre ella, pudiendo desear la acá 'On del tiempo y de los agentes atmo^éricos; todo lo cual exige que la osamenta se disponga con sujeción a las re¿as de la Mecánica aplicada, para que la obra ofrezca gallardía y atrevimiento, al someter los materiales al máximo límite de resistencia sancionado por la experienciaJ

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Este nuevo concepto de solidez técnica, tan ligada al hierro, alienta también un nuevo concepto de monumentalidad. Lo monumental ya no está unido a los materiales pétreos o a los órdenes clásicos. Cuando a principios de la década del 60 se construye en Madrid el Viaducto de la calle Bailén, la obra está formada por un tablero metálico de alma llena sobre pilas de hierro forjado. Y a mediados del siglo se había terminado el puente metálico de Triana en Sevilla. Aunque habrá ingenieros, como Saavedra, que seguirán prefiriendo la monumentalidad de los materiales pétreos, a pesar de que fue uno de los impulsores del uso del hierro en la construcción; pero también era arquitecto, y la Escuela de Arquitectura no era, en la segunda mitad del siglo, un polo de innovación estética, y su influencia se deja sentir en Saavedra. A medida que avanza el siglo, la pureza formal heredada de la Ilustración se irá cubriendo de ornamentación historicista y ecléctica cuando las condiciones monumentales lo requieran. Un representante de esta concepción sería Ribera para quien las cualidades de una obra debían de ser: solidez, estabilidad y duración, todo ello girando en torno a la economía. Para él la belleza se reducía a una cuestión de coste, en la medida que la cualidad estética del puente estaba en la ornamentación que consideraba superflua pues se añadía a la obra cuando por su emplazamiento así se requería.

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Puente de Buildwas. Fue construido en hierro jundido por Telford en 1796, para sustituir a otro defábrica de piedra quefue destruido por una riada del Severn en 1795. Tenia 40 m. de luz, 10 m. más que Coolbrookdalepero, sin embargo, pesaba ¡a mitad

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El puente en España (1850-

1950)

El hierro revolucionó las formas estructurales de los puentes en la primera mitad del siglo XDC. La práctica totalidad de las tipologías de puentes metálicos que se usaron a lo largo del siglo habían sido ideadas en esa época. Antes de 1850, las tipologías básicas de entramados, celosías y how-string que se emplearían a lo largo del siglo ya habían sido inventadas o patentadas. Únicamente los grandes arcos constituirán las tipologías más novedosas de la segunda mitad de siglo XIX, alentadas por la mejora de la calidad de los materiales metálicos consecuencia del perfeccionamiento de la técnica industrial, además de la introducción en el proyecto de nuevos métodos analíticos, y sobre todo, gráficos que se imponen desde los años 60 y 70. Pero en este siglo, a pesar de los avances teóricos, la tradición de la mejor ingeniería civil se sustentará más en la construcción que en el cálculo.

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La morfología de los puentes metálicos durante el siglo X K gira en torno a dos tipologías básicas: Arcos y Vigas Rectas.' Ambas se desarrollaron en una gran profiisión de modelos, sobretodo en la primera mitad del siglo. Aunque ya se construyeron puentes metálicos a finales del XVIII y principios del XIX, la mayoría arcos de fimdición, la construcción de nuevos puentes se incrementó desde los años 20 del XIX, impulsada por la construcción de las líneas ferroviarias, aprovechando las ventajas de la industria del hierro forjado que hacia mediados del siglo ya había deshancado al hierro fiindido como material estructural en puentes. El hierro fiindido es un material de baja resistencia a flexión, que unido a su fragilidad, no le hacía recomendable en tipologías lineales, ni su aplicación para puentes ferroviarios sometidos a fatiga e impactos.

Puente de Sunderland. Detalle de los ríñones resueltos con anillos, solución que adoptó más tarde Polonceau en el Carrousel de Parü.

El siglo XIX, desde el ángulo de la teoría en la ingeniería civil, fue el siglo del paradigma elástico y sus aplicaciones, con varias fases: la primera, que comienza con la presentación por Navier en 1821 a la Academia de Ciencias de París de su teoría general sobre la deformación elástica de un sólido en tres dimensiones; la siguiente, con las aportaciones de Lamé, Saint Venant y Bresse, que permiten aphcaciones prácticas a cualquier estructura lineal; y la tercera, con la aparición de las teorías energéticas, que arranca con Clapeyron consolidándose con los trabajos de Mohr y Castigliano en el último tercio de siglo. Sin embargo, no hubo una relación de apücación directa de las abstractas teorías elásticas a la práctica estructural. La Resistencia de Materiales, la nueva disciplina que dirige la moderna teoría estructural, se funda por Navier cuando en 1826 publica su Resume des leçons donnés a l'École des Ponts et Chaussées sur l'application de la Mecanique a l'établissement des constructions et des machines. Este texto desarrollaba el comportamiento de las vigas lineales hallando analíticamente la distribución de esfiierzos en cualquier sección. Pero las formas

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El puente en España (1850 - 1S>50)

estructurales de los puentes metálicos eran más complejas que una simple línea. El puente tubular Britannia, inaugurado en 1850, se calculó empíricamente a partir de ensayos en modelo reducido de los que se extraía una fórmula sencilla. En general, las tipologías estructurales de los puentes metálicos en la primera época de los ferrocarriles, construidos empíricamente en muchas ocasiones por constructores sin formación teórica, estimularon el desarrollo del conocimiento de su comportamiento estructural. Como ocurrió con Cullmann, ingeniero de los ferrocarriles bavaros, que en 1844 fue enviado a los Estados Unidos para conocer los puentes de entramado americano. Allí quedó deslumhrado por la perfección y audacia de las obras de madera, como el Cascade Bridge de 90 m. de luz.' A su vuelta redactó un informe sobre su experiencia americana que constituye el germen de su Estàtica Gráfica que comienza a enseñar en la Escuela Técnica de Zurich en 1855, y que publicará en 1866.' Los países en vanguardia de la aparición de formas nuevas de puentes metálicos fueron Inglaterra y Estados Unidos. Hay que hacer una observación con relación a este último país, y es que muchos de los puentes que allí se construyeron fueron de madera, aunque empleando tipologías y modelos que podían ser construidos en hierro. Las reservas de madera eran inmensas en

Puente de San Luis. Este puente también conocido como puente Eads en memoria de su autor J.B. Eads, un ingeniero autodidacta que proyectó y construyó este puente que con sus 159 m. de luz libre máxima fite récord del mundo en 1874. Fue elprimer puente donde se empleó acero estructural. Los arcos son de celosía con los cordones de sección tubular. La imagen corresponde al articulo que publicó el ingeniero español Evaristo Churruca tras su visita a las obras delpuente.

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América del Norte, al contrario que en Europa donde comenzó a hacerse sensible su escasez entre el siglo XVII y XVIII. En Estados Unidos el tonelaje anual de hierro para construcción de barcos sólo excede a la madera con el mismo fin hacia finales del XIX, cuando en Inglaterra esto mismo se produjo 40 años antes.® El arco fiie la tipología primigenia de puente metálico. Tres puentes en arco ejemplarizarán el arranque de la nueva ingeniería: Coalbrokdale (1776-79) de poco más de 30 m. de luz, seguido por el Sunderland de 72 m. de luz, y en el mismo año, 1796, el innovador Buildwas del genial Telford, de 40 m. de luz. Estos puentes eran de fundición, y la introducción del pudelado permitió obtener un hierro que mejoraba su comportamiento a flexión, aphcándolo en puentes de tipología recta para luces moderadas, desplazando a la pesada fundición. En los primeros años del siglo XDC, los récord de luz en puentes todavía los tenían los colgados: Menai, con 177 m. de luz (1826), Friburgo de 273 m. (1834) y el de Ohio, 303 m. (1849). Los puentes colgados fueron abandonados prácticamente en Europa desde mediados del siglo XDC como consecuencia de los graves accidentes que habían tenido lugar con esta tipología, y, en general, porque resultaban

Alazados y secciones de vigas rectas para puentes de los modelos Town y Howe Pratt y Whipple

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inadecuados por su falta de rigidez para líneas férreas, donde las celosías y entramados se adueñaron del nuevo paisaje que creaban los ferrocarriles. Las celosías múltiples se proyectaban normalmente con luces que no superaban los 40 m., aunque, en ocasiones, se constmyesen de 60/70 m., o incluso 100 m. El ¿owílrz'«^ estaba entre los 40/70 m. de luces, y el arco fue una tipología usual para luces próximas o superiores a 100 m. La época de los grandes arcos se abrió con el puente Eads en San Luis (Missouri), de tres luces de 153 m. en arco rebajado, con vigas principales de sección tubular, inaugurado en 1874. James Eads utilizó una aleación especial de acero al cromo para conseguir hacer trabajar al hierro a los esfuerzos del proyecto. En Europa se construyeron en apenas diez años importantes puentes en arco de más de 100 m. de luz, tipología en la que destacaron los ingenieros franceses Eiffel y Seyrig, el suizo Probst, y el alemán Nürnberg. La Revista de Obras Públicas publicó, en 1900, una relación de 23 puentes metálicos en arco de más de 100 m. de luz.' En 1849 se publicó el Reportan the application of iron railway structures àonàs. un grupo de eminentes ingenieros, entre los que se encontraban George Rennie y Eaton Hodgkinson, informaban acerca de los nuevos puentes metálicos para ferrocarril, a raíz de algunos accidentes, como el que ocurrió el 24 de mayo de 1847 cuando tm puente de la línea Chester-Holyhead colapsó parcialmente cuando pasaba un tren. En su informe la comisión recomendaba el uso del hierro fundido sólo en tipologías de arco, y para luces altas proponía el bow-string. Finalmente, la comisión se declaraba incompetente para emitir una opinión sobre los puentes de entramado.'" Diurante el segundo cuarto del siglo XIX las tipologías y modelos más usuales de puentes fueron: desde los años 20, las celosías (modelo Town), y los bowstring; en los años 40 y 50 los entramados (modelo Hovs^e Pratt y Warren, como más conocidos); y finalmente las vigas rectas tubulares que tuvieron su gran momento con el puente Brittania, pero que a partir de la década del sesenta cayeron en desuso, sobretodo a partir del informe de Baker donde aseguraba que era una solución desfevorable y antieconómica." Desde la década del 60 la celosía basada en el modelo Town fue la viga más usual en los puentes de ferrocarril, hasta el punto de convertirse en tm icono del nuevo medio de transporte. La viga Town, denominación derivada de Ithiel Town su arquitecto inventor, fue patentada en North Caroline en 1820, aunque parece ser que anteriomente se habían construido ya algunos puentes con este sistema. Construida de madera, la viga constaba de dos largueros de madera horizontales unidos por largueros inclinados a 45° en los dos sentidos. La patente Howe (William Howe) es de 1841, y consistía en una viga formada por

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dos largueros unidos por parejas de diagonales en cruz de San Andrés, con montantes verticales de hierro forjado. Mientras que en la viga Pratt (Thomas W; Pratt), patentada en 1844, con una misma morfología semejante a la anterior pero donde las diagonales son de hierro forjado, por lo que se conocía también como la "viga inversa de la Howe". La Tovm, conjuntamente con la Howe y Pratt, constituyen los modelos americanos más conocidos de vigas de entramado para puente, serie que se completa con la aportación europea: laWarren.

La viga Warren (James Warren) fue patentada en Inglaterra en 1848. La patente tenía seis diseños, sólo en un caso todas las piezas del entramado son de hierro forjado, en las demás el cordón superior y las diagonales son de fundición. Lo más identificador de esta viga es la unión de los largueros horizontales con diagonales formando triángulos equiláteros, aunque en la patente hay dos que tienen dispuestas las diagonales formando triángulos isósceles. La viga Warren fue muy utihzada por el empresario TW. Kennard, que construyó así su obra más conocida, el Viaducto de Crumlin, sobre pilas de entramado metálico de fundición, construido entre 1853 y 1855. Eduardo Saavedra publica un artículo sobre este puente, haciendo notar la altura de su rasante, 200 pies, y su luz, 148 pies, denominando a las vigas como "Sistema Kennard".'^ Las vigas Howe, Pratt y Warren también se conocen como vigas articuladas frente al roblonado rígido de más tradición en Europa. Los esfuerzos secundarios y fallos de articulaciones fue una de las causas de los accidentes en puentes norteamericanos. El modelo bow-stringVicne. de bow andstring, arco y cuerda, en donde el arco trabaja a compresión y la cuerda a tensión. Fue inventado por A. Nasmyth a finales del siglo XVIII. Este modelo de puentes se extendió desde finales de los 20 hasta los 50 en Inglaterra. Destacan, en este modelo, obras como el puente de Windsor (1848-1849) de Brunnel, o el de

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Newcastle (1846-49) de Stephenson. Posteriormente el bow-string se. ha empleado de un modo intermitente, y en España se construyeron numerosos puentes de carreteras, y algunos de ferrocarril con este modelo, convirtiéndose en uno de los más comunes en puentes metálicos de carreteras entre finales del siglo XIX y los años 20 del siglo pasado. El desarrollo de las vigas tubulares tuvo su momento álgido en 1850 cuando se inauguró el puente Britannia, formado por cajones rectangulares de hierro forjado de 142 m. de luz máxima, en los que el tren circulaba por el interior de la sección. Fue proyectado y construido por un equipo formado por el matemático E. Hodgkinson, por W. Fairbain, constructor de barcos metálicos, y por R. Stephenson, ingeniero de ferrocarriles. Este puente, y el de Conway, construido en la misma época de una sola luz ligeramente inferior a las del anterior, son un antecedente de los modernos puentes de sección en cajón, y la construcción de ambos tuvieron mucho eco en todo el mundo.''La viga tubular se utilizó también para luces más pequeñas, en las que la estructura del puente la constituían dos vigas tubtdares con el tablero exterior, superior o inferior.

Puente Carrousel París. Detalle de un arco. Los arcos defiindiciánde sección cilindrica, huecos en su interior, tenían un diámetro del orden de 50 cm., y estaban rellenos deplanchas de madera creosotada. Los anillos de los ríñones no estaban rígidamente unidos al tablero ni al arco, lo qttefavorecía, según su autor, el comportamiento en vibraciones y dilataciones. Este modelo depuente, que se adoptó para el de Triana en Sevilla,fiteideado por Polonceau, Tenía una lortptudde 151 m., con tres kces de 47,70 m., formadas, cada una, pen' cinco arcos de dóvelas defundición. Los ríñones de los arcos lo constituían unos anillos, también de fitndición, elepdos, según su proyectista, porque laforma circular es a ¡a vez la más perfecta y la más resistente.

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La tipologia en arco para ferrocarril tuvo poco desarrollo en la primera mitad del siglo. Sin embargo, sí se construyeron puentes de fundición en arco para tráficos carreteros. Por el interés que tiene para nosotros, porque uno de los modelos que todavía permanecen en pie está en Sevilla, el puente de Triana, patente Polonceau. Antoine Reny Polonceau construyó el puente Carrousel de París en 1834 aplicando un sistema de su invención. Los puentes de fundición eran caros en la época, especialmente por las dificultades de construcción. Polonceau ideó un sistema de construcción sin cimbras, muy competitivo con relación a otros puentes. La fundición no se podía laminar, de modo que las piezas de este material había que fundirlas en moldes y posteriormente ensamblarlas. Como el mejor rendimiento estructural de este material lo da su resistencia a compresión, la morfología en arco era la más adecuada. El Carrousel tenía tres vanos formados por cinco arcos paralelos de 47,70 m. de luz. Cada arco estaba formado por dovelas de fimdición de 4,40 m. de longitud de sección elíptica huecas, y rellenas de madera de pino en planchas, los tímpanos se resolvían con anillos de un diámetro que iba de los 4 m. a los 30 cm. Los arcos del puente estaban vinculados entre sí, pero no rígidamente al tablero, de modo que podían moverse entre éste y el trasdós del arco.'" A partir de la década del 60 el paisaje de las líneas ferroviarias estaría dominado por las grandes celosías de mallas a 45° basadas en el modelo Town, también conocidas en España como celosías múltiples. Las líneas francesas, españolas y portuguesas tendrán en este modelo su imagen más característica. Dos grandes puentes de este tipo que pueden considerarse como los que abren esta época son el puente de Kehl (1859) en el Rhin, y el Viaducto de Friburgo terminado en 1862.

III

En 1857, Eduardo Saavedra clasificaba los puentes metálicos en dos grandes clases: puentes de vigas de fundición, y puentes de vigas de hierro dulce, que a su vez se clasificaban en Tubulares (sección rectangular hueca). Laminares (sección en doble T de alma llena), Enrejados (unión de las cabezas por largueros inclinados aislados) y Celosía (unión de las cabezas por un conjunto de diagonales que se cruzan en dos direcciones)." Ese mismo año en el programa de su clase de Mecánica Aplicada, y dentro del área temática que llamaba Estabilidad de las obras compuestas de piezas elásticas, Saavedra explicaba a sus alumnos -además de los Puentes Colgados a los que dedicaba más extensión que a los Metálicos- los puentes de Vigas armadas y los Puentes de piezas curvas. Entre los primeros, estaban las celosías Town y los entramados Howe, Pratt y Warren, además

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de las vigas de palastro tubulares (cajón de hierro forjado en chapas). Las vigas americanas de entramado articulado apenas se utilizaron en los puentes metálicos españoles durante el XIX. Alzóla, en 1871, prescinde también de los puentes colgados y de fundición por haber caído éstos en completo desuso, y para proyectar el puente metálico sobre el río Guadalhorce sólo considera tres modelos de tipología recta: Tubulares, Laminares y Celosía." Entre 1905 y 1912, Domingo Mendizábal, realizó un inventario de los puentes de las líneas de la Compañía M.Z.A. Los modelos más usuales eran, según la luz del puente: las vigas de alma llena, para pequeñas luces; y celosías, para las mayores.

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PUENTES DE F.C. EN IAS lÍNEAS DE M.Z.A (HASTA 1912) Luces

Vigas principales

Largueros Viguetas

Tablero

< 6 m.

Doble T laminado (Alma llena)

Madera

Superior Inferior

6-12 m.

Doble T laminado (Alma llena)

Mktos Madera/Hierro laminado

Inferior Medio Superior

> 12 m.

Celosías multiples con cabezas en doble T reforzadas con montantes dobles en T laminados

Mixto Madera/Hierro laminado

Inferior Medio Superior

Fuente: Mendizábal, D. Refuerzo y sustituáón lie tramos metálicos en España. RO.E, 1919. Pág. 25.

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Puente sobre el Rio Eo. Uno ele los pocos puentes tubulares de tablero superior que se construyeron en España. Fue proyectado por Santiago Regueral en 1861 con dos tramos de 38 m. de luz y tablero formado por dos cafones de2,50m,xlm. y pilas metálicas.

A finales de la década de los ochenta, cuando en Europa ya se estaban construyendo puentes de acero, todavía se discutía en España las ventajas de los puentes de hierro forjado comparados con los de fundición. Uno de los argumentos para rechazar el puente de fundición como material estructural era su elevado coste en comparación con el de hierro forjado. Esta diferencia de coste se derivaba del mayor peso de los puentes de este material, debido a que como su resistencia a la flexión era muy baja, había que aumentar mucho las secciones. Una circular francesa de 1869 rechazaba la fundición para puentes que tuviesen que resistir tracciones del orden de 1 Kg/mm^ y aunque su resistencia a la compresión era más favorable muchos ingenieros no se atrevían a hacerla trabajar a esta clase de esfuerzos por encima de los 5 Kg/mml" En esa época las tensiones de trabajo del hierro forjado a flexión superaban los 6 Kg/mm^. Croizette Desnoyers, en su tratado de puentes aparecido en 1885, publica un cuadro comparando pesos de puentes de hierro forjado y fundición en carreteras, donde se puede comprobar que para pequeñas luces el peso

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por metro cuadrado de puente de fundición es del orden de vez y media el de hierro forjado, mientras que para luces grandes esta relación es más baja, en torno a 1,2.'® En España, el único puente importante que fue construido en fundición es el de Triana en Sevilla. Este puente del tipo Carrousel de París, patente Polonceau, fúe proyectado por G. Steinacher y E Bernadet que iniciaron las obras, terminadas por Canuto Corroza en 1852. El puente tiene tres luces formadas por cuatro arcos de dovelas de fimdición de 45 m. En 1964, Carlos Fernández Casado redactó un proyecto de sustitución del puente metálico por otro de hormigón, que no fiie.aprobado, y en 1973 este ingeniero volvió a presentar un nuevo proyecto que tampoco, afortunadamente, se llevó a cabo. Fmalmente, otro Ingeniero de Caminos, Juan Batanero, propuso una solución de rehabilitación con losa ortótropa metálica, que fiie construida, y salvó el puente, que sigue siendo uno de los emblemas de la ciudad, aunque los arcos de dovelas de fimdición ya no tengan función resistente."

El puente tubular de cajones de palastro de hierro forjado tenía problemas de conservación y era de montaje complicado, por lo que no tuvo mucha difiisión. Del modelo Britannia con circulación interior, no se construyó ninguno

Puente tubular de Sagasta. Este puente tubular para ferrocarril del modelo "Britannia" es probablemente el único de esta clase que se proyectó en España; Su autor, más conocido por su actividad politica que como ingeniero, fue Práxedes M. Sagasta, que lo proyectó en 1852para el ramalferroviario de unión de la linea del Norte con el Canal de Castilla. De 82 m. de luz, 6,40 m. de canto y 4,2 m. de ancho interior, no tenemos constancia de que fuese construido.

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en Europa; sin embargo, en España se proyectó un tramo de esa tipología. En 1852, Práxedes M. Sagasta proyectó un puente tubular para el ferrocarril del Norte (ramal de unión de la línea del Norte con el Canal de Castilla), con la misma morfología de la sección del Britannia, con 82 m. de luz, 6,40 m. de canto, y 4,2 de ancho interior. No tenemos constancia de que fuese construido.^" Sí se construyó algún puente tubtdar, de circulación exterior, formado por cajones de placas de palastro de hierro forjado con rigidizadores verticales. Como el puente sobre el río Eo, una obra de carretera proyectado por Salusriano García Regueral en 1861, con dos tramos de 38 m. de luz y estructura formada por dos cajones de 2,50 m. x 1 m., y pilas metálicas.^'

Puente tubular de Sagasta. La sección transversal es prácticamente idéntica al "Britannia" de Stephenson inaugurado en la misma época que el ingeniero español proyectó su puente tubular.

Más extendidos esmvieron los puentes de palastro de sección en I de alma llena formada por planchas de hierroforjadoroblonado configurando la sección. Estos puentes eran fáciles de construir y se utilizaron mucho en líneas ferroviarias para luces cortas. A parar de la década de 1860 fueron desplazadas por las celosías, más económicas. En España se constmyeron varios puentes urbanos y de carreteras de esta tipología reaa de alma llena Uno de los másfemososfue el Viaduao de la calle Segovia de Madrid, proyectado en 1861 por Eugenio Barrón. Era un puente de tres luces de 40/50/40 metros, de tablero superior y con un canto de 3 m. Las vigas eran mdependientes y se apoyaban en pilas de fundición sobre base de sillería. Su autor estudió dos soluciones más que desechó, ima de puente colgado, y otra en arco de 25 m. de luz, eligiendo finalmente la de palastro, que resultó de un peso considerable: 5,45 Toneladas/ml.^ Durante los años 60 la Revista de Obras Públicas hace eco de varios proyectos de puentes de viga de alma llena. La mayoría eran puentes de caneteras como los de Zuera y Encinas, en los que intervino una Comisión de Puentesformadapor Ludo del Valle, Viaor Martí y Angel Mayo. La estmctura de ambos estaba constituida por dos vigas de alma llena.^ H puente sobre el río Víboras, de dos tramos de 30 m. con canto de 2,50 m. y un peso por metro lineal de 3,2 Tm., es otto ejemplo del mismo modelo.^''

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Desde 1826, se conocía el comportamiento estructural de una viga recta de sección prismática resuelto por Navier en sus lecciones para los alumnos de la Ecole des Ponts et Chaussées. Estos principios teóricos también se podían aplicar a una viga de alma llena en sección en I obtenida roblonando planchas de palastro de hierro forjado laminado. En estas secciones en I, las dos cabezas superior e inferior, se sabía que eran las que absorbían los esfuerzos principales, pero todavía a finales de la década de los cincuenta no se conocía el comportamiento estructural del alma.^'

Viaducto de la Calle

de sillería. Este problema teórico, de consecuencias económicas derivadas del peso de hierro que entraba en la sección de la viga, tenía a los ingenieros de puentes metálicos, a mediados de siglo, en plena discusión sobre el modo más eficaz, técnica y económicamente, de unir las dos cabezas. Dos modelos se comparaban con la viga de alma llena: los reticulados y la celosía, y a medida que se fue recogiendo experiencias, y proflmdizando en el conocimiento estructural, el modelo Town de hierro, también denominado celosía múltiple, será el más utilizado durante el resto del siglo para luces máximas que, en algún caso, llegaron a alcanzar los 100 m., como en el Viaducto del Salado de la línea Linares a Aknería, proyectado por los ingenieros de Fives-Lille, a finales del siglo.^' Como esta última, la gran mayoría de las grandes celosías que se construyeron en España lo fueron por ingenieros de las compañías extranjeras que construían los ferrocarriles. Los ingenieros españoles se dedicaron, en general, a proyectar y construir celosías para puentes de carreteras, que si no tenían la audacia de las celosías ferroviarias, algunas de ellas son un modelo de perfección y rigor en su concepción y construcción como el Puente sobre el río Guadalhorce de Pablo Akola, de tres tramos de 36,80 de luz y 3,34 de canto." Aunque, como veremos más adelante, hubo algunas aportaciones importantes de puentes en celosía ferroviario proyectados y construidos por ingenieros españoles. El de Euentidueña sobre el Tajo, proyectado en 1867 para la carretera de Madrid a Castellón, es otra celosía de la primera época que puede conside-

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rarse, junto con la de Alzóla, como modelos para los que más tarde se construyeron. Tenía dos tramos de 31 m. en celosía Town de trablero intermedio, y canto de 2,5 m. Este puente sustituía a otro colgado de 65 m. que fue volado por ios carlistas en enero de 1866. El autor del proyecto, Rafael Monares, consideraba que los puentes colgados eran más fáciles de volar que los fijos, y además exigían mayores atenciones de conservación que éstos, por lo que, concluía, los colgado van dejando el sitio a los metálicos. La elección de este modelo de puente lo justifica su autor en que los tramos rectos de celosía permiten un mayor desagüe del río, requieren pocas pilas, y finalmente, los empujes sobre las pilas y estribos es siempre vertical lo que resixlta favorable para la estabilidad de la pila, sobre todo si ésta es muy alta. En este proyecto la pila central tenía unas características que se pueden encontrar en numerosos puentes metálicos del siglo XIX, como son las secciones circulares formadas por anillos de hierro colado (fundición) rellenos de hormigón hidráulico. Su disposición en el puente de Fuentiduefia era la clásica de dos de estas pilas metálicas (de 2,5 m. de diámetro) unidas por un bastidor en cruz de San Andrés de hierro forjado.^® La celosía múltiple, basada en el modelo de madera Town, se componía de dos cabezas en T unidas entre sí por barras dispuestas formando un enrejado orientado a 45° en cada cara. Estas barras, planas de sección en T, se unían entre sí mediante roblonado, y a las cabezas mediante unos angulares longitudinales. Para mejorar su rigidez lateral la celosía se completaba con montantes verticales, normalmente de sección en T. La sencUlez de su cálculo y coste la generalizó en puentes metálicos de ferrocarril y carretera. Las celosías

Puente de Rtentidueña. Estepuente, de dos kces de 31 sustmyó a otro colgado que fite volado por los carlistas en 1866 Su autor, Bí^lMorutres, eligiá k solución de celosk de 2,5 m. de canto por su a^uKÍíkdde desafie, yporque los empujes sobrepiks y estribos es vertical Además, deck el proyectista, son más dipàles de volar que los colgados. se emplearon en puentes de carreteras para luces que no superaban, en general, los 35/40 m., con cantos que se solían dimensionar a 1/10 de la luz. El peso por metro lineal de este tipo de puente oscilaba entre 2 y 2,5 T. para luces de ese orden.

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La celosía era una viga basada más en la intuición que en el rigor estructural. En realidad al roblonar las barras en los cruces se desnaturalizaba el concepto estructural, generándose un reparto de esfuerzos que complicaban su cálculo si se hubiera afrontado con rigor. Esa unión era necesaria para mejorar el pandeo de las barras inclinadas a compresión. El coste del montaje en taller de las celosías era muy alto por la complejidad de la estructura. En la celosía de 4 m. de canto del Viaducto de Alcoy (1907) más del 70% del coste se lo llevaba ese trabajo de taller.^' Uno de los puentes de celosía para ferrocarril de mayor luz proyectado por ingenieros españoles fue el Puente Internacional sobre el Miño en Tuy, del que es autor Pelayo Mancebo. Tiene cinco tramos de celosía, dos de 60 m. y tres de 66 m., con un canto de 6,60 m. Este puente tenía dos tableros superpuestos, uno para carretera y otro para el ferrocarril. Las pilas eran dobles, cilindricas y metálicas arriostradas.*' Una novedad de este puente es la sensación de ligereza que transmite la celosía, de perfiles en T de 0,16 m., sin montantes verticales. Una solución análoga sin montantes, sólo la he encontrado en el Viaducto de Canalejas de VUcoy (1907). El Viaducto de Canalejas de Alcoy probablemente fue tma de las ultimas grandes celosías múltiples proyectadas y construidas en España. Su autor fue el Ingeniero de Caminos Próspero Lafarga, adscrito a la Jefetura de Carreteras de Alicante La obra se inauguró en 1907, aunque el proyecto fue redactado en 1897, pasando por muchas vicisitudes, porque Laferga había propuesto un arco de 100 m. de luz, y la Junta Consultiva lo rechazó alegando confusas razones

Puente sobre el Río Guadalhorce. En 1863, Pablo Akola, con 22 años, redacta elproyecto de este puente de tres tramos de celosía modelo Town, de 36,8 m. de luz, 3,34 tn. de canto y tablero irifèrìor. Elproyecto de este puente carretero, publicado por el Ministerio de Fomento en 1871, es un verdadero tratado de este modelo estructural redactado con rigor y eleganciaJbrmaL Croizette Desrwyers cita este puente en su conocido Curso de Construcción de Puentes, publicado en Paris en 1885.

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técnicas, a pesar de que el Jefe Provincial de Obras Públicas Juan Miró -alcoyano y padre del novelista Gabriel Miró- apoyaba esta solución. Finalmente, se construyó un puente de vigas rectas de celosía de cuatro luces, las dos centrales de 44 m. y las laterales de 36 m., sobre pilas huecas de mampostería y sillería, la mayor de las cuales tiene una altura de 54 m. Juan Miró sostenía que los tramos rectos no pueden competir nunca en monumentalidad con los arcos. La Memoria del puente de celosía de Alcoy, sustimida en 1989 por otro tablero metálico sobre las mismas pilas, nos muestra cómo a finales de siglo pasado el proyecto de estos puentes se hacía aplicando una normativa empírica en lo referente al cálculo de la sección. Sin embargo, la mayor experiencia y conocimiento del comportamiento estructural permitían soluciones más elegantes como esta de Alcoy con vigas de celosía de 4 m. de canto sin montantes, asegurando la rigidez con tm arriostramiento conseguido uniendo las dos celosías por una cruz de San Andrés transversal al eje del puente y otra horizontal arriostrando las cabezas inferiores. A pesar de que los alcoyanos no mvieron un gran arco metálico, este puente en celosía se convirtió en un símbolo de la ciudad, hasta la construcción del Viaducto de San Jorge, de hormigón armado a principios de los años 30. El escritor y poeta alcoyano Juan Gil-Albert entre sus recuerdos de adolescencia y juventud evocaría la celosía de Laferga como un largo balcón aireado sostenido en lo alto por los calados arcos de hierro resonante.^'

Viaducto de Canallas, Alcoy. Estepuente metálico de carretera construido en d corazón de Alcoy pudo haber sido una apo ción a la escasa serte de grandes arcos metálicos de la ingeniería civil española. Su autor, P Lífarga, estudió tres soluciones: un gran arco metálico biarticulado, de 100 m. deUtss una solución de celosía miiltiple de cuatro tramos, bs centrales de 44 m. de Utzy los laterales de yfinalmenteuna viga LinviUe deSOrruenel tramo centraly dos laterales, modelo Pratt, de 40m, laspilas eran de mampostería y sillería exterior. Se construyó la segtmda solución (la d figura) siguiendo lo mandado por la Junta Consultiva de Caminos, h^argay elj^ de Obras Públicas de la Provincia, Juan Miró, alcoyano y padre del novelista Gabriel Miró, vieron desconsolados cómo Akoy se quedaba sin su gran arco metálico. Fue inaugurado en 1907.

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La tipología bow-string, o de vigas parabólicas como también se le conocía entre los ingenieros españoles, había surgido en el segundo cuarto del siglo XDC en Inglaterra como una variante de la viga Pratt con el cordón superior curvo.'^ En España tuvo una cierta extensión entre los puentes metálicos carreteros y alguno de ferrocarril en la segunda mitad del siglo XDC y primer tercio del siglo XX. Se le consideraba una derivación de la viga recta de tramos independientes, compitiendo en economía con los de alma llena y celosía a partir de los 40 m. de luz. Se construían de tramos iguales con ima altura máxima de la viga parabólica entre 1/7 y 1/8 de la luz. Algunos ingenieros, como Alzóla, rechazaban estéticamente esta tipología.

Puente sobre el Rio Cinco, en Monzón. Proyectado porJoaquín Pono en 1876fite dprimer bow-string proyectado por ingenieros españoles. Su alzado y secciAn transversal, con las aceras voladas al exterior, se convirtió en el modelo usual de esta tipología. Tenia tres tramos de 63 nu sobre pilas metálicas. Fue volado en la Guerra OvU (1936-1939).

El primer puente de este sistema construido en España fiie el del Prado sobre el Pisuerga en Valladolid, de un solo tramo de 67,70 m. inaugurado en 1865." Fue proyectado y construido por John Henderson Porter, un fabricante inglés de puentes metálicos. La estructura metálica fiie transportada hasta Valladolid y allí motada bajo la dirección de los ingenieros de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia.'" Las cabezas de las vigas parabólicas del puente el Prado estaban formadas por una T de palastro, y arriostradas entre sí por unos ligeros travesaños metálicos. La altura máxima de las vigas principales era de 1/8 de la luz, y llevaban a media altura un segundo arco de chapa que pasaba a través de los montantes verticales, que eran también de vigas en T. Las vigas horizontales inferiores, eran de T invertida, a las que se roblonaban las viguetas transversales sobre las que se colocaban los largueros de madera, donde se apoyaban las piezas planas, también de madera, que servían de apoyo al pavimento.

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El puente del Prado, que se completaba con unos remates ornamentales en los extremos del puente, es -como el puente de Triana- una muestra de la gran profusión de modelos y patentes de puentes metálicos que poblaron el panorama de la ingeniería civil desde los años veinte del siglo XIX, y que se van depurando a medida que la experiencia, un mejor conocimiento del comportamiento estructural y el aumento de la calidad del material metálico van produciendo una selección de tipologías y modelos. En torno a los años setenta las tipologías de puentes metálicos ya se había reducido a unos cuantos modelos, más depurados morfológica y estructuralmente. Pero aquella época tiene el atractivo de la audacia e imaginación que transmiten esa diversidad de formas derivadas de unas voluntades empeñadas en crear formas fimcionales que reflejaban, en ocasiones, más intuición que rigor estructural. Con el paso del tiempo la limitación de las tipologías y modelos redujo la riqueza estructural de esa primera época de la ingeniería civil metálica y la recondujo por caminos más rutinarios de ingeniería de manual. La elección del tipo bow-stríng para el puente del Prado, realizado por la Comisión de Puentes de Hierro, formada por los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martí y Angel Mayo, se produjo después de hacer un análisis de todas las tipologías y modelos de puentes metálicos, incluida los colgados. Conviene detenerse en el contenido de ese informe porque arroja mucha luz sobre el estado de la cuestión en torno a la segunda mitad de la década de los cincuenta del XIX.

Puente del Prado. Valladolid. Alzado del proyecto ori^nal, publicado en la RO.P Fue proyectado por ingenieros ingleses y montado por los ingenieros de la jefatura de Obras Públicas de Valladolid. De un solo tramo de 67,70 m. Jue inaugurado en 1865. Fue el primer puente bow-string construido en España. De hierro forjado, las vigas parabólicas tienen una altura máxima de 1/8 de la luz, y lleva a media altura un segundo arco de palastro de sección en T como el de la cabeza de compresiótí.

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Comienza la Comisión definiendo la solución de puente de un solo vano metálico que consideraban la solución más económica para obtener la altura de rasante necesaria sobre el nivel de máxima avenida. A continuación rechaza el puente colgado por los inconvenientes estructurales que presenta y que había dado lugar a tantos accidentes. En cuanto al material metálico más adecuado se consideró que era el hierro forjado, porque la firndición, aun siendo más barata que el hierro forjado, anulaba esta ventaja por el mayor peso que se exigiría por sus inferiores características resistentes frente al hierro forjado, además de las pocas garantías que ofrecía la uniformidad de la fundición en grandes piezas como requeriría el puente.

Puente sobre el Rio Esera. Joaquin Pano. Contemporàneo del bow-string del Cinca es este de un tramo de 41,8 m. con disposición Warren para la unión de la cabeza y el tablero.

La tipología en arco no se consideraba porque los arranques debían de estar demasiado altos para protegerlos del agua, y la rasante del puente quedaría muy elevada. La elección tipológica quedaba entonces entre los diferentes modelos de puentes rectos: secciones en I de alma llena, tubulares, vigas rectas de celosía, articulados y bow-string. La Comisión rechazó la solución de vigas de alma llena por su elevado coste y por consideraciones estéticas, ya que debido a la altura de la viga, y como el puente era de tablero inferior, el pasar por el puente seria atravesar entre dos paredes cerradas sin que por los costados pudiera estenderse (sic) la vista a más dilatado horizonte que el del ancho del puente.^^ Rechazó también las vigas rectas tubulares porque eran de difícil montaje y mantenimiento, así como los Warren articulados, sistema este último sobre el que la Comisión se mostraba muy desconfiada. La elección estaba entre la celosía y el bow-string. Ambos reunían las condiciones funcionales exigidas por el proyecto, sin embargo se eligió el bow-string porque a igualdad de luz el peso del puente en celosía era de un 13% mayor que el bow-string. El bow-string que se convirtió en el modelo para todos los que se construyeron posteriomente fue el del Cinca en Monzón, de tres tramos de 63 m. proyectado en 1876 y construido a finales de los ochenta.''Su autor, Joaquín

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Pano, fue un ingeniero destinado en la Jefatura de Obras Públicas de Huesca que como otros ingenieros-funcionarios que trabajaban en provincias unían a su responsabilidad y sentido de lo público una generosidad y entrega que se ponía de manifiesto en la calidad de sus proyectos y obras. Cuando Pano llegó a Huesca las carreteras de la provincia estaban muy desequipadas de puentes, solamente existían tres modernos, el arco del Grado, el colgado de Lascelles, y el de celosías de Murillo sobre el Gallego. En poco más de dieciocho años. Pano proyectó y construyó varios e importantes puentes metálicos de carreteras como los de Sariñena y Ontiñena sobre el río Alcanadre; Graus, sobre el Esera; Murillo, y los de Monzón (ya citado) y Fraga, sobre el Cinca, además de sustituir por vigas metálicas el piso de madera del puente de Lascelles. El puente de Fraga era una celosía de cinco luces de 46 m. y un canto de 1/10 de la luz. Y el de Graus, un original bowstringàt 41,8 m. de luz. Pano unía a su capacidad técnica un conocimiento notable de la ornitología que le llevó a aprender japonés para leer libros de aves del Japón. También aprendió ruso para poder seguir mejor las informaciones sobre la guerra rusojaponesa. Pero a raíz de un enfi-entamiento con la Junta Consultiva de Caminos - a la que su necrológica en la R.O.E no duda en calificar de irracional organización centralista—sohrt una cuestión profesional que fue pronto aclarada, se le comenzaron a manifestar los síntomas de una enfermedad psíquica que le tuvieron de baja casi veinte años hasta su muerte en 1920.'' El alzado de las vigas principales de la estrucmra del bow-string àt Pano sobre el río Cinca tenían la apariencia morfológica de una viga Pratt metálica con el cordón superior parabólico, con montantes verticales y arriostramiento con bandas de chapa en cruz de S. Andrés. La altura de la viga en su punto medio oscilaba entre 1/7 y 1/8 de la luz. Los montantes verticales estaban constituidos por perfiles en T arriostrados entre sí con una celosía muy ligera, estos montantes vinculaban la cabeza parabólica con la vigueta transversal del tablero, que era totalmente metálico. En el bow-string de Graus sobre el Esera, los montantes eran inclinados adoptando aquí Pano una disposición Warren. La sección de la cabeza, y de la viga horizontal-tirante de la estructura principal era de doble T horizontal, ima disposición que luego se abandonó. En la mayoría de los puentes de esta clase posteriores, la cabeza íiie una T vertical como en el bow-string àc Zaragoza donde la sección de cabeza es una U invertida, asi como la del cordón inferior. El puente bow-stringttz isostàtico, de tramos independientes. Pano sostenía que en la práctica el efecto de la continuidad de los puentes de vigas rectas sobre la economía era muy pequeño, y en el caso de asientos diferenciales, el comportamiento estructural en el caso de tramos aislados era más favorable que en los continuos. Como en los puentes de vigas rectas se siguió disponiendo el

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arriostramiento transversal de las cabezas de las vigas principales, además del inferior paralelo al tablero, en cruces de S. Andrés. Finalmente la disposición exterior de la acera en vuelo en ménsula, como extensión de la vigueta del piso, fue otro de los signos distintivos del modelo bow-string metálico desarrollado por Pano.

SELECCIÓN DE PUENTES BOW-STRING PARA CARRETERAS (Elaboración propia) PUENTE

AÑO

Prado fVaUadoUd) Cinca (Monzón) Graus (Río Esera) Zaragoza (Rio Ebro) Martorell Río Cabe Victoria (Río Tuerto) Talayera

1865

Gavarda (Río Túcar) ViUafer ÍRÍn F.9la1 Albalat (Río lúcar) Sueca (Río lúcar) Sueca (Río Túcar) Alcira (Río Jncari Cullerà ÍRÍn Júcari Aroanda Sopeña (Río Tuerto)

N ° LUCES

LUZ (M.)

AUTOR

67,7

Henderson

1876 (provecto) 1880

J. Pano

1895

46,5

S. Pérez Uborda

1897 1901 1908

1 1

65,5 41,2 41,5

J. María Sanz

1908

1917

40,3

1918

Enrique Tamarit

Anterior a 1936 id.

48,7

E. Tamarit (*)

70,8

E. Tamarit (*)

Anterior a 1936 id.

73,1

E. Tamarit (*)

1 3 1

E. Tamarit (*)

'S'S 40

A. Abreu

Siglo XX 1919

—

Martínez y Sánchez Gijnn Enrique Tamarit (*) -

(*) Por razones de localización y morfología mantengo su autoría.

NOTA: Entre los bow-string construidos para ferrocarril en el XIX, se encontraban el del Río Gargallo (F.C. Zaragoza a Barcelona) de 56 m. de luz, y otro en el F.C. Sevilla a Huelva de 45 m. de luz. En Sevilla se construyó una pasarela para peatones y tuberías de abastecimiento de agua de tres luces de 70 m.

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En España, la tipología de puentes metálicos en arco no tuvo mucho desarrollo, y sólo se construyó un puente que superase los 100 m.: el Viaducto del Pino de José Eugenio Ribera, de 120 m. terminado en 1914, más de veinte años después de ser proyectado. Le sigue en importancia el puente de la Barca en Pontevedra, de Luis Acosta, de 72 m., proyectado en 1894. Por esos años Próspero Lafarga proyectó para Alcoy un gran arco de 100 m. que la Junta Consultiva de Caminos no autorizó, sustituyéndolo por tramos de celosía. Las variables que definen la morfología estructural de un puente en arco son: disposición del tablero con relación al arco, directriz, canto, y flecha. A finales del siglo XDC se abrió un debate sobre cuál era la mejor disposición de los arranques, para la que se daban tres soluciones: articulados en arranques y clave (triarticulados); articulados en arranques (biarüculados), y empotrados en los arranques (biempotrados).

¡•ÍmBIIWIÍI

Viaducto del Pino. Cuandofileinaugurado elpuente en 1914, Sibera hacia una autocrítica de m proyecto redactado casi veinte años antes. Ahora t^hrma que se equivocó con la solución en arco. Argumentó dos cuestiones: la primera, la económica; y la segunda, la estética. Decía que el montaje del arco desbordó susprevisiones, y la apariencia estética de la obra excesiva para su situación en un lugarperdido. En consecuencia proponía como alterrmtiv una solución de vigas rectas sobrepilas de sillería o metálicas.

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Con relación a estas variables, a finales del XDC existían dos tendencias: la francesa y la suiza. La francesa venía definida por arcos biarticulados, peraltados (de gran flecha) de canto variable, y tablero superior de luces medias en celosía. Los puentes en arco metálicos suizos, por el contrario, eran biempotrados, rebajados, de canto constante y tablero superior de vigas de alma llena. En 1894, Luis Acosta proyectó en Pontevedra un arco biarticulado de 72 m. que es, al menos en apariencia, un antecedente del Viaducto del Pino. El proyecto no es muy innovador porque Acosta se limitó a moverse en un terreno muy seguro. Los argumentos con que justifica la elección de esa tipología son de orden práctico. En primer lugar, eligió el arco biarticulado por facilidades de cálculo, al obligar a que la línea de presiones pase por los apoyos; la directriz circular era adecuada para poder aplicar las fórmulas de Eresse de la pieza prismática curva. Esto último justifica también el canto constante con el fin de lograr una mayor analogía con ese método de cálculo que asimilaba el arco metálico a una pieza curva sólida. La sección del arco era rectangular, de forma "tubular" como lo denominaba Acosta, pero sus caras eran de celosía. Esta sección estaba formada por dos vigas en T con el ala común unidas por un enrejado de barras verticales e inclinadas. Las dos vigas principales se arriostraban por un entramado en cruces de San Andrés. Los montantes que conectaban el arco en el tablero estaban formados por dobles T también arriostradas por cruces de San Andrés. El material estructural fue el hierro forjado, empleándose acero únicamente en las cuñas de las articulaciones.'® El Viaducto del Pino no sólo es imo de los puentes más importantes en la historia de la ingeniería civil española por su escala, pureza constructiva y relación con el paisaje, sino porque reveló a su autor como el primer gran ingeniero especialista en puentes de nuestra historia. Ribera era un inconformista ante las soluciones rutinarias. Técnicamente muy ecléctico, nunca daba una

Puente de la Barca. En 1894 Luis Acosta proyectó este arco biarticulado de 72 m. de luz de Pontevedra. Fue el primer arco metálico de gran luz proyectado en España.

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solución por buena sin estudiarla minuciosamente, especialmente desde el lado de sus ventajas económicas. Estaba muy bien informado de los avances de la ingeniería europea a través de frecuentes viajes en los que recogía otras experiencias dándoles su toque personal y haciéndolas más eficientes económicamente. Fue un hombre de acción más que un teórico. Ribera, cuando terminó la carrera en 1887, fiie destinado a Oviedo donde tuvo que ocuparse del proyecto del puente de Rivadesella. Con este proyecto dio una primera muestra de su capacidad para desarrollar sus propios sistemas tipológicos y constructivos, a partir de experiencias ajenas, y en 1895 publicó Puentes de Hierro Económicos donde describía un sistema de puente metálico de pilas de entramado, cimentado sobre pilotes de rosca (tipo MitcheU). Con este sistema construyó el puente de Rivadesella, un puente de varios tramos rectos en celosía con una luz en torno a los 20 m.® En este libro ya se revelan algunos de los fiindamentos conceptuales que iban a regir toda su carrera de constructor de puentes: solidez, estabilidad y duración. Estaba convencido que la técnica podía resolver cualquier problema en el que sólo debía intervenir la variable económica para definir la solución: Ho)í que puede derírse que se han logmdo vencer ios más arduas dficultades de construcción, el ingeniero no debería correr tras la vana satisfacción de triunfar (a peso de oro, es verdad) de un rio cuyo lecho movedizo y fluido, cuya torrencial corriente parecía desafiar la pretensión de establecer en él una obra estable. El talento y la ima^nación del ingeniero deben, nos parece, aplicarse sobre todo a construir económico y sólido, y por nuestra parte

Puente de Alcoy. Proyectado por Próspero h^rga afínales delsi^ XDC era una solución que conocería a tr de la obra "Grandes Viaductos" donde RUxra recogía toda su experieruia del Viaducto Desgraciadamente esteproyecto depuente de 100 m. de luzfiderechazado por la Junta Consultiva aduciendo arptmentospoco claros sobre los empujes laterales, así como el tip cemento que se pretendía utilizar.

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quedamos más satisfechos cuando resobemos unproblema de este género con elementos escasos y poco gasto que si recurriéramos a los medios heroicos del aire comprimido para establecer un amiento en un río poco hospitalario (...). El ingeniero ya no debe tratar deproyectar genialmente y de vencer, cueste lo que cueste, las dficultades topogr^as o geoló^cas quepueden presentarse; espreciso, sobre todo y ante todo, construir con solidezy economía.'" La variable económica que había tenido un papel relevante en el proceso proyectual de los ingenieros, con Ribera se convierte en dominante, aunque sin cicaterías. Él pensaba que las grandes obras de las redes principales de transporte ya habían sido construidas, y que ahora sólo quedaban por hacer obras de segunda clase en comarcas donde escasean la riqueza y la población.''^ Con esa nueva metodología del proyecto, la valoración estética vinculada a la decoración, se mira como un coste adicional que sólo se justifica con ocasión del emplazamiento urbano de la obra. Y es precisamente este concepto del puente lo que producirá el bellísimo arco del Viaducto del Pino, que vuela a 90 m. de altura sobre el Duero en una solitaria carretera de tercer orden. El proyecto del Viaducto del Pino, que Ribera redactó en 1896, es uno de los más brillantes trabajos teóricos y constructivos de la ingeniería civil española del período de entresiglos. Su trabajo fiie tan exhaustivo que en 1897 publicó Grandes Viaductos donde desarrolla todo el proceso del proyecto de su arco metálico.''^ Ribera había visitado los viaductos suizos de Javroz y Schwartzwasser acompañado por Probst, proyectista de estos puentes metálicos. Quedó muy impresionado por estos arcos de canto constante cuyos modelos le inspiraron el Viaducto del Pino. Pero Ribera no adoptaba una solución sin haberla estur diado a fondo, sobre todo desde la perspectiva económica. Y para el Viaducto del Pino trazó y analizó doce soluciones diferentes, calculando los costes de cada una de ellas, así como las ventajas relativas de los arcos empotrados y biarticulados. En principio, pensaba que, como ocurre con una viga recta, el empotramiento ahorraba material al ser los esfuerzos menores, sin embargo, demostró que en este caso el ahorro del material no era sensible con relación al biarticulado y concluía que esto se debía a: - Aumento de peso de hierro en los arranques del arco empotrado. - La acción de la temperatura es más desfavorable en el arco empotrado que en el articulado, especialmente en arcos de pequeña flecha. - Es un error asimüar el empotramiento de una viga recta al de un arco, porque en la primera prima el esfiierzo de flexión, mientras que en el segundo la compresión. Además otra ventaja del puente biarticulado sobre el empotrado, según Ribera, se derivaba de las mayores garantías de que el comportamiento

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real coincidiese con el cálculo al garantizarse el paso de la línea de presiones por las articulaciones, además estas facilitaban el montaje con relación al empotramiento."'

Ribera criticaba el modelo de puentes en arco de gran flecha tipo Eiffel porque era una solución más cara que la de los arcos rebajados que permite el empleo de tramos pequeños de tablero, y en general por su mayor peso. Cuando estudió el del Garabit se quedó sorprendido de su gran peso. En 1908, con la fraqueza que le caracterizaba, Ribera opinaba así del gran ingeniero francés: Esímliando las causas de estas diferencias de presupuestos tan enormes, comprendi bien pronto que los ingenieros habían sufrido una alucinación por efecto del respeto que el nombre de Eiffel les producía. Se ve, en definitiva, que estefamoso tipo Eiffel, tan cacareado por los autores, franceses sobre todo, tiene el vicio de origen que le hace si no aplicable, por los menos costoso, y perdone el ilustre Eiffel, ilustre y genial a pesar de todo."" El Viaducto del Pino finalmente construido es un arco de 120 m. de luz, de directriz parabólica rebajada a 1/5, de canto constante y con tablero superior de alma llena. Las vigas principales están formadas por dos doble T unidas por barras dispuestas en un enrejado en N, y arriostradas por dos cruces de San Andrés. Los planos de las caras laterales del arco se disponen en un talud de 1/12, que se prolonga en las palizadas, más adecuado frente a los esfuerzos del viento que las disposiciones paralelas. La parte metálica del Viaducto del Pino fue construida por Duro-Felguera, y el puente se inauguró el 15 de septiembre de 1914. Una semana después, Ribera publicó un artículo en la Revista de Obras Públicas donde hace una autocrítica de su proyecto. Ribera analiza los costes reales de la construcción

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del puente a la luz de su experiencia profesional acumulada a lo largo de los años transcurridos desde que fue proyectado, que habían fortalecido su principio de economía que ya en su juventud establecía para sus proyectos. A la hora de su construcción, el Viaducto del Pino resultó casi al doble del precio previsto, debido a los incrementos de los costes de montaje de la estructura. Ribera, entonces reconocido como uno de los ingenieros más prestigiosos del país, asume publicamente su error y recomienda que en el estudio de un puente metálico no basta encontrar la solución que contenga menor cantidad de material, pues, añade, ocurre muchas veces que el coste de la mano de obra aumenta en la mismaproporción.^^Y,n este artículo renueva su filosofía proyectual y constructiva: Nuestra profesión no es un sacerdocio con dogmas sagrados e impenetrables; es una industria, lo mismo cuando defendemos los intereses de un contratista o de una Compañía, que cuando administramos los presupuestos del Estado, proyectando o dirigiendo para éste las obras que debemos realizar con el menor gasto posible. Debemos, pues, dar más importancia a las pesetas que a las integrales.'"^ Finalmente propone dos soluciones alternativas al arco que hubieran resuelto el problema a un coste menor: un puente recto en celosía de tres tramos con

Puente de la Princesa. Este puente, proyectado por Vicente Machimbarrena,fiteconstruido en La Maquinista Terrestre y Marítima sobre el Río Manzanares en Madrid en la primera decena del siglo XX. De 50 m. de luz rebajado a 1/10 y triarticulado, el arco en realidad constituía el cordón inferior curvo de una cercha de canto variable. Las dos cabezas, superior e inferior, se formaban con vigas en T.

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pilas de sillería o metálicas, como el construido en Alcoy por Laferga; y una solución colgada, similar al puente que acababa de ganar por concurso en Amposta, que acaba de ganar un concurso. Ribera se inclina por la primera alternativa: Ya sé yo que esta solución es de peor aspecto que la. del ligerisimo, y hasta si se quiere, elegante arco que proyecté, pero al considerar que el Viaducto del Pino está en una zona alejada de todo turismo, que sólo lo han de ver los vecinos de la región y los encargados de su conservación, se comprende que no merece gran sacrificio la estética de esa obra."'' Ribera tenía 23 años cuando proyectó el Pino, lo construye con más de 40 y su ideario funcional-económico se ha afirmado y no deja muchos resquicios a la imaginación. Pero veinte años antes el ideario del joven ingeniero debió de ceder ante la emoción de construir un arco de 120 m. volando sobre el río. A comienzos del siglo XX, los puentes metálicos para carreteras transmitían una sensación de gran ligereza, debido a que mientras las cargas de tráfico no habían cambiado en muchos años -sólo lo harían a partir de la Instrucción de 1925- las calidades mecánicas de los materiales metálicos, sus tensiones de trabajo, casi se habían duplicado con relación a las usuales cincuenta años antes, lo que suponía un notable ahorro de material a igualdad de cargas.

En torno a la primera década del siglo XX se construyeron algunos puentes de carretera muy ligeros, formados por cerchas con el cordón inferior parabólico, rebajados a 1/10 y triarticulados en los arranques y en la clave. Entre estos destacan el de la Princesa sobre el río Manzanares, de 50 m. de luz; y el del río Eresma, de 60 m. Estos puentes eran modelos desarrollados en íactorías metalúrgicas, el primero de La Maquinista Terrestre y Marítima, y el segundo, de la siderúrgica de Mieres. La Maquinista también construyó el puente sobre el Segre, con el mismo sistema que el de la Princesa.'"

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El proyecto del puente de la Princesa corrió a cargo de Vicente Machimbarrena, profesor de Arte de la Escuela de Caminos. En la elección de la tipología del puente decía que se han tenido muy en cuenta las razones de carácter económico, sin perder de vista las de orden artístico, argumento este último debido al emplazamiento del puente en las proximidades de Madrid. El arco era indiscutiblemente la tipología monumental de los Ingeniero de Caminos."' Machimbarrena la eligió deliberadamente por consideraciones estéticas: Admitido el material metálico, podría haberse proyectado un puente más económico que elpropuesto? No cabe duda que sí. Con tres o cuatro tramos de vigas rectas en celosía, apoyados sobre estribos y pilas metálicas, se construiría un puente muy barato, pero muy feo. En cambio un tramo metálico en arco de 50 metros de luz rebajado al décimo, es, de cualquier modo que se proyecte, artístico, y por él me he decidido.^ Los arcos de los puentes de la Princesa y del Eresma estaban formados por vigas en T, para el cordón superior; y T invertida, en el inferior -en el Eresma se cambió a I- unidos por montantes verticales e inclinados. En ambos casos, el número de cerchas era de tres, arriostradas por cruces de San Andrés (Eresma), o por viguetas horizontales de celosía." La ligereza del arco de la Princesa se manifiesta en las 2,2 Tm/ml. que pesaba la parte metálica, inferior a la celosía del puente de Guadalhorce que había proyectado Alzóla en 1869. Otro puente en que el emplazamiento influyó en su tipología fue el de Salamanca, de 6 tramos en arco biarticulado, de 33 m. Los arcos eran circulares rebajados a 1/19, y el material estructural era el acero, y a pesar de ello su peso era sensiblemente superior al de la Princesa (del orden del 40%). El arco es una doble T de 0,90 m de canto, sobre los que se disponen montantes rectos, también de sección en doble T. En la elección de la tipología, el ingeniero autor opinaba: Hemos tenido en cuenta la razón de estética y por ella nos pareció natural que tratándose de una población como Salamanca, no encajaban bien obras de vigas rectas de altura consunte o variable, que si bien la ligereza propia del material las hace siempre parecer agradables a la vista, dejan, sin embargo, algo que desear en suforma.^^ Finalmente, el puente se remataba con una ornamentación a la que parece obligado el ingeniero por el emplazamiento de la obra: Aunque hs elementos ya citados den por sí solos al conjunto un aspecto bastante agradable a la vista, tanto por sus proporciones como por la ligereza de la construcción.

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hemos creído que por estar situada la obra en esta capital debíamos poner algún adorno más que rellenara en parte los tímpanos y diera mayor movilidad al gran número de superficies planas y lineas rectas que de otra suerte aparecen en losfrentes; a este fin superponemos diferentes piezas de hierro fundido que sin gravar mucho el presupuesto satisfacen en parte al objeto que con ellas nos proponemos; siendo la parte decorativa, a excepción de las ménsulas, completamente accidental, puede presumirse sin que por eso se alteren en lo más mínimo las condiciones de resistencia de aquellaP FUENTES METÁLICOS EUROPEOS EN ARCO DE MÁS DE 1 0 0 M. DE LUZ EN 1 9 0 0 (Elaboración propia) PUENTE

AÑO LUZ FLECHA FERROCARRIL CARRETERA AUTOR CONSTRUCCIÓN (m.) (m.)

M^Pia (Portugal) Schwarzwasser (Suiza) Garabit (Francia) Duero (Luis I) (Portugal) Pademo (Italia)

1876-77 Biarticulado

160

42,5

1881-82

114

21,4

1880-84 Biarticulado

165

56,9

1881-85

172

44,5

1887

150

37,5

EifiFel

Probst

Eiffel

Seyrig

—

Fuente: R.O.E, 1900, pág. 241, yJ.E. Ribera Grandes Viaductos.

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Las primeras experiencias de soldadura se hicieron tras la guerra 1914-18, construyéndose el primer puente con esta técnica en 1928, en ChicoppeeFalls (USA), de 4l m. de luz para ferrocarril.'"' Las calidades del acero eran determinantes para la posibilidad de su soldadura. La aleación al cromo-cobre se prescribía después de la II Guerra Mundial para el acero en puentes soldados." La soldadura también posibilitó la aparición de los puentes de estructura mixta acero-hormigón. En España se constituyó en 1946 el Instituto de la Soldadura dedicado a la investigación y enseñanza de la nueva técnica, y comenzó sus trabajos al año siguiente. Entonces las estructuras metálicas más relevantes que se habían construido soldadas eran la estructura de un hangar en Torrejón, y el puente de Tortosa. En ambas había intervenido Eduardo Torroja. En 1948, Domingo Mendizábal explicaba en una conferencia las ventajas de la soldadura sobre el roblonado destacando la economía que se conseguía con la soldadura en cuanto a ahorro de material (15%), mano de obra (8%), tiempo (10%), y únicamente había un incremento de coste sobre el roblonado debido al empleo de los electrodos. Señalaba también que la soldadura permitía el aprovechamiento íntegro de las secciones, que no pierden, como en el roblonado, parte de su sección bruta.''

Puente de Tortosa. Alzado de uno de los tramos de este bow-stringprí^ectado por Cesar Villalha y construido co colaboración de Eduardo Torroja aprincipios de 1941. Sustituía a un puente de vigas metáli en celosía de54,90 m. de ha quejide vola/lo en la Guerra Civily cuyas pUas defénica se utilizaron para el nuevo. Fue elprimerpuerae soldado construido en España. Cada tramo es fiirmado por dos vigas de directrizparabólica de 8 m deflecha,y sección hueca. El tablero, de viga de abna llena de 1,60 m de canto, está colgado de diezpéndolas de 7,2 cm.de diámetm.

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Cesar Villalba, que proyectó el puente de Tortosa, uno de los primeros puentes soldados construido en España, defendía la nueva técnica que, sostenía estimularía la construcción de puentes metálicos, lo que unido a las nuevas estructuras mixtas, cerraría la brecha abierta entre los puentes metálicos y los de hormigón: Los puentes metálicos han sido modernamente, en España, bastante abandoruulos para emplear casi exclusivamente los de hormigón (...) entendemos que aquel criterio es erróneo, prescindiendo, naturalmente, de las circunstancias momentáneas en que nos ha colocado la guerra actualy que obliga a restringr el empleo de materiales metálicos, circunstancias no existentes alproyectar el nuevo puente de Tortosa, pero que durante su construcción ya nos dificultó ésta grandemente. Decimos que en circunstancias normales, en vez de diri^r casi exclusivamente la construcción hacia el empleo de obras de hormigón, lo que hay qtie hacer es ¿idaptarse a las nuevas formas y màodos de construcción, rrwdemizando los tramos metálicos, que en muchos casos, tendrían adecuado empleo y aun no limitarse a la estricta separación entre obras de hormigón y metálicas, sino adaptar las estructuras mixtas, como acertadamente ya se está realizando en los puentes del Tordera (Barcelona) y Posadas (Córdoba).^^

Puente de Tortosa. Arriostramiento superior de perfiles formando un entramaclo en K.

Las ventajas de la soldadura las resumía Villalba en estos puntos: ahorro del material al trabajar con secciones brutas, entre un 18/26%; secciones más racionales por la faciUdad con que se obtienen los perfiles más adecuados a la solicitación de la pieza o unión; uniones perfectamente herméticas que impiden la corrosión en piezas huecas; rigidez de las uniones que hacen más silenciosos a los puentes soldados que a los roblonados ante de cargas dinámicas; uniones rígidas que disminuyen las deformaciones elásticas; rapidez de ejecución, y finalmente porque se consiguen construcciones de líneas modernas, de superficies totalmente planas y de acuerdo con las actuales concepciones estéticas.^^ Y precisamente el Puente de Tortosa es una de las mejores obras de racionalismo de la ingeniería civil de la posguerra española. Sus formas que se reducen a tenues líneas sin ninguna incorporación decorativa ajena a la estructura

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- a pesar de estar enmedio de una ciudad-, transmiten toda la belleza de la simplicidad de su concepción y construcción. El puente de Tortosa fue inaugurado a principios de 1941, y en su construcción participó Eduardo Torroja como asesor de la empresa constructora. Sustituía a un puente anterior de vigas metálicas en celosía de 54,90 m. de luz sobre pilas de sillería y mampostería hidráulica cimentadas por aire comprimido mediante cajones metálicos, que se mantuvieron en la obra nueva. Y estas pilas fueron una de las razones para la adopción de un sistema de puente con resultantes verticales sobre los apoyos, eligiendo la metálica de tramos independientes. En cuanto a la tipología, ViUalba se decidió por el sistema Langer de arcos atirantados con vigas de rigidez, que consistía en una simplificación estructural del bow-string, en el que los montantes no eran rígidos sinoflexibles,formados por redondos. Esta estmctura era muy ligera, apenas 2.8 Tm./ml., para la parte metálica. En el bow-string ¿á Cinca, de Joaquín Pano, proyectado casi ochenta años antes, de tres luces de 65 m., el peso por metro lineal superaba las 3,5 Tm./ml.

Puente de Tordera. Alzado del primerpuente de estructura mixta construido en España. Sus constructores fueron Cesar Villalha, Eduardo Torroja y Gabriel Andreu. Proyectado en 1939 tiene tres bues, dos laterales de 45 m. y una central de54m.

Cesar Villalha había adoptado la nueva técnica de la soldadura en otros puentes que había proyectado tras la Guerra Civil, como en el mixto de Posadas (Córdoba) de cinco tramos de 40 m. de luz, y en la armadura del de Pedrido en Betanzos (La Corufia), un arco atirantado de 75 m. de luz. Además participó con Torroja y Salazar en el Viaducto del Esla, en el que la autocimbra del arco central también fiie soldada.® La estructura del puente de Tortosa tiene, en cada tramo, dos vigas de directriz parabólica (segundo grado) de 8 m. de flecha. (1/7 de la luz).® El arco es de sección en cajón hueco de 0,5 x 0,49 m. La viga horizontal de rigidez tiene un canto de 1,60 m. (la norma era 1/35 de la luz). Las péndolas, diez por arco, son redondas de 7,2 cm., soldadas al arco y al tirante mediante pletinas.

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Llevan un manguito roscado para conseguir la tensión necesaria, y después se soldaron a los redondos. Finalmente, el arriostramiento inferior lo constituye el piso, y el superior vigas en K que suprimen las cruces de San Andrés." La aparición de las estructuras mixtas hierro-hormigón están vinculadas constructivamente a la técnica de la soldadura, aunque su desarrollo está muy relacionado con el conocimiento estructural del hormigón armado, más allá de su comportamiento elástico. Las estructuras mixtas se comenzaron a utilizar, en el período de entreguerras, al disponer tableros de hormigón en puentes metálicos. La unión del tablero con la parte metálica consistía normalmente en apoyar el forjado sobre la estructura metálica. Sin embargo, otra solución más completa consistía en envolver con hormigón viguetas y largueros del puente dispuestas en celosía. El resultado era que por su diferencia de elasticidades el hormigón armado reducía sensiblemente los esfuerzos que habrían tenido las barras metálicas si no hubieran estado hot-

Pílente de Tordera, Sección del "vientre de pez" de estepuente mixto, con el tablero comprimido de hormigón armado con una pequeña celosía embebida en hormigón, a la que se sueldan las piezas en V de sección tubtdar.

migonadas.® Esa diferencia de elasticidades es el problema esencial en las estructuras mixtas: como resolver el enlace o transmisión de esfuerzos entre las piezas de ambos materiales de modo que se garantice la función estmctural de cada elemento y del conjunto. La adherencia aceptable en el caso de los redondos en el hormigón armado es problemática en el caso de roblones o elementos planos. La retracción en el hormigón tiende a producir deslizamientos relativos que disminuyen la adherencia. Por ello el diseño de anclajes eficaces que transmitan las cargas entre ambos materiales es esencial y la soldadura es la técnica que permite ejecutarlo. El primer puente mixto construido en España fue el de Tordera, proyectado por César Villalba y construido por Gabriel Andreu y Eduardo Torroja en 1945. Tiene tres luces, dos laterales de 45 m. y una central de 54 m. Es un singular puente, que recuerda a un bow-string invertido, en "vientre de pez". El tablero comprimido es de hormigón armado con una pequeña

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celosía embebida en el hormigón, mientras que las tracciones se absorben por una cabeza de directriz elíptica vinculada al tablero por diagonal en V de sección tubular. El peso total del puente por metro lineal es de 5,46 T/ml., muy superior a otros puentes metálicos de carreteras de luz similar. Torroja, que fiie consultor en el puente de Tordera, opinaba que los sistemas mixtos tenían una aplicación limitada, y no podrían competir con las estructuras metálicas y el hormigón armado. El riempo no le ha dado la razón, pues a finales del siglo XX las estructuras mixtas son unas de las protagonistas indiscutibles de la ingeniería de puentes.®

NOTAS ' Picon, K Solidité et Construction en Videe constructive en architecture. París. Picard, 1987. ^ Segundo Montesino, Cipriano. Discurso de contestación al de ingreso en la Academia de las Ciencias de Lucio del Valle. B.O. Ministerio de Fomento. 11 abril de 1861. ' Navier, L.M.H. Resume d¿s kgons données a l'ÉcoIe des Ponts et Chausseés sur l'application de la Mecaniqué a l'etabUssement des constructions et des machines. Bruselas. Societé Belge de Libraiie. Hauman et Cia., 1839. FacsímU en INTEMAC. S A 1990. ' Alzóla, Pablo. Extracto de la Memoria del Proyecto de puente de hierro para la Ría de Bilbao en San Francisco. R.O.E, 1880, pág. 250. ' Entiendo y empleo aquí el concepto de tipo como tuia idea estmctural más que formal, que concuerda con la formación técnica de los ingenieros. Eduardo Torroja en Razón y Ser de bs Ttpos Estructurales ¿éim con claridad este concepto: Al dear tipo estructural se hace referencia al conjunto de elementos resistentes capaz de rrumtener sus formas y cualidaAes a lo largo del tiempo, bajo la acción de las cargas y agentes exteriores a que ha de estar sometido; es decir, a la parte de la construcción que garantiza lajitnáón estática y que, afalta de otra palabra mejor se llama estructura. El tipo es una abstracción estmaural, mienttas que llamo modelo a una concreción formal especifica que desarrolla una tipología. Por ello en la clasificación de apologías de puentes no incluyo al bowjínn^que es una variante, un modelo del tipo de puente de Vigas Rectas pero con el cordón superior comprimido curvo. ' Bodgan O. Kuzmanovic. History cfthe theory ofbridge structures. Joumal of the Stmctuial Division. Mayo, 1977, pág. 1095. ' Peters, T.E; y otros. L'evolution dupont á grandeportée. Zurich. ETH, 1980. 'James, J.G. Overseas Railways and the spread ofiron-bridges. 1987. Ejemplar fotocopiado. Biblioteca Fundación Juanelo Turriano. Madrid. 'RO.P, 1900, pág. 241. James, J.G. The evolution of iron bridge trusses. Newcomen Society for the study of the History of Tecnology. 1981. Ejemplar fotocopiado. Biblioteca Fundación Juanelo Turriano. Madrid. "James,J.G. op.cit (1987). Saavedia, Eduardo. Viaduao Crumlin. R.O.P, 1857, pág. 220; yjames, J.G. (1986) The oripnsand worlwide spread of Warren-truss bridges in the mid-nineteenth century. History of Technology. 1986. " Peters, TE; y otros, op. át (1980) " Marrey, B. Les Ponts Modemes 18e-19e siecles. Paris. Picard, 1990. " Saavedra, E. Bibliogn^. A practical treatise on cast iron aruL umught-iron bridges and prders, as applied to railway structures and to building generally, by W. Humber. A L C E Londres ,1857. RO.P, pág. 284. " Alzóla, E Puente sobre el río Guadalhorce. Proyecto reproducido en una publicación del Ministerio de Fomento. Madrid. Rivadeneyra, 1871.

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" Los puentes de fundición comparados con los de hierro forjado. R.O.E, 1880, pág. 188. " Croizette Desnoyers, E Cours de Construction des Ponts. París. Dunod, 1885. " Infante Galán, ]. El Puente de Triana. 1 de octubre 74 y 19 octubre. ABC de Sevilla. 1974. R.O.E, 1903, pág. 15. " Regueral, S.G. Puente sobre elrioEo. R.O.P, 1861, pág. 181. ^Madrid. Prolongación de la Calle Bailén y puente de hierro para la de Segovia. R.O.P, 1861, pág. 217. ^ Puente de Zuera. RO.P, pag. 242; Puente de Encinas sobre el rio Tormes. R.O.E, 1861, pág. 224. Proyecto de puente de hierro sobre el rio Víboras para la carretera de seguruh orden de Jaén a Córdoba. RO.P, 1865, pág. 199. « Retortilio, A RO.P, 1859, pág. 117. ^ Vuiducto del Salado. R.O.P, 1899, pág. 68. Alzóla, P op. cit 1985. Puente de hierro en Fuentidueña en el rio Tajo. R.O.E, 1873, pág. 81. " Navarro Vera, José R Tesis Doctoral. 1985. ^yíaiíc¿Do,V. Puente sobre el Miño, en la jrontera portuguesa. A.C.I., 1880, pág. 106. " Navarro Vera, José R op.cit. 1985. ' ' En la RO.P se le atribuía a Brunel la idea de este modelo de puente. Efeaivamente este formidable ingeniero inglés proyeaó y construyó puentes boui-string carao el de Windsor de 57,25 m. terminado en 1849, aimque ya desde fmales del XVIII se habían construido puentes de esta clase, de madera, metálicos, o mixtos. " Puente del Prado. RO.P, 1866, pág. 141. RO.E, 1865, pág. 131. " Puente del Prado. R.O.P, 1861, pág. I4l. " Pano. J. Proyecto de puente parabólico de hierro sobre el rio Cinca en Monzón. R.O.R. 1876, pág. 97. ^ Necrológica. Joaquin PanoyRuata. R,O.P, 1920, pág. 34. " RO.P Anales. Tomo ü. 1894. ® Ribera, J.E. Puentes de hierro económicos. Muelles y Faros sobre palizadas y pilotes metálicos. Librería DeBailly 1895. •» Ribera. op.cit. 1895. Ribera, op.cit 1895. Ribera, J.E. Grandes Viaductos. Madrid. Biblioteca de la Revista de Obras Públicas, 1897. Ribera, J.E. Grandes Viaductos. R.O.E, 1897, pág. 705. Ribera, J.E. Los puentes modernos. RO.P, 1908, pág. 229. ® Ribera, J.E. Puente-Vutduao de Requyo sobre el Duero en Pino (Zamora). R.O.P, 1914, pág. 471. Ribera, J.Efljí.,af, 1914. •"Navarro Vera, José R. La Magia del Metal Cauce 2000. Mayo - junio, 1994. La Maquinista construyó, en 1884, la primera locomotora, y en 1909 había construido 470 puentes metálicos con una longitud de 17.000 m. (R.O.E, 1909, pag. 6). "" Se suele acudir a estos tramos muyfrecuentementeen obras situadas dentro depoblaáones, cuaruk se desea que la obra que se trau de construir tenga áerto aspecto monumental y decorativo, pues es evidente que con la adidón de alginos elementos exteriores puede adquirir condiciones de ornamentación, su sola silueta y aspecto de conjunto se presta para conseguir aquel objeto. Mendizabal, D. Estudio y Construcción de tramos metálicos.. Madrid. Rivadeneyra, 1928. Machimbarrena, V Puente sobre elrioManzaruims. R.O.E, 1901, pág. 85. Puente metálico sobre elrioEresma. R.O.P., 1910, pág. 574. Puente sobre el rio Tormes en Salamanca. R.O.P. 1903, pág. 56. ''Ibid. ^ Villalba Granda, C. Elpuentede Tortosa. RO.E, 1941, pág. 493. "Tenía un límite elástico de 36 kg/mm' y resistencia de 52 a 60 kg/mm^ Chevalley, A La soldadura en la construcción. R.O.P., 1946, pág. 474. « R O . P , 1948, pág. 394. Villalba Granda, C. op. át 1941. ^Ibid

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« Ibid. " Villalba había seguido para redactar el proyecto el libro La Ciencia de k Construcción, de MüllerBreslau. " Villalba Gianda, C. op. cit 1941. " Lossier, H. Elporvemir del hormigón armado y del acero en los puentes de gran luz. Hormigón y Acero, n» 13. 1935. " Torroja, E. Las estructuras mixtas y el Puente de Tordera. R.O.P., 1945, pág. 498.

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1.5. El proyecto de puente metálico. Empirismo y Cálculo

La base científica en la que se apoya el nacimiento de la teoría de la ingeniería civil es la Mecánica Racional que Nevsrton la definía como: La áencia de los movimientos resultantes de cuíJesquierajuerzas, y de lasjùerzas requeridaspara producir cualesquiera movimientos, propuestasy demostradas con exactitud.' La Mecánica fiie un fértil campo de aplicación del Cálculo Diferencial desarrollado por Newton y Leibniz. La teoría matemática que Newton había enunciado en sus Principios inttoánp un mayor nivel de abstracción en el conocimiento de la realidad. Lo que en la ciencia del XVII necesitaba figuras geométricas file reemplazado por ecuaciones que expresaban relaciones entre magnitudes. Durante el siglo XVIII se introdujo el concepto de punto material como ente dotado de masa y el de sistema finito de puntos materiales con fiierzas y ligaduras entre ellos, que fecilita la aplicación de la matemática a la fisica. En 1788, Lagrange publica su Mecánica Analítica, que no tiene figuras geométricas de lo que se vanagloriaba su autor, que escribía en la introducción de esta obra: Me siento halagado por el hecho de que las soluciones que voy a dar serán ciertamente de interés para los geómetras, tanto por los métodos como por los resultados. Estas soluciones son puramente analíticas y pueden entenderse incluso sin figuras.^ A principios del siglo XIX nace la Ciencia de la Elasticidad como la denominaban los ingenieros de la época. Realmente sus aplicaciones a la ingeniería civil se basaban en simplificaciones, pero sus fimdamentos estaban cimentados en la teoría de los medios continuos que había inaugurado Nevwon con continuadores como D'Alembert, Bernouilli o Lagrange. Se considera a Louis-Marie-Henri-Navier, Ingeniero de Ponts et Chaussées, como el fimdador de la moderna teoría de la Elasticidad al formular y resolver

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por primera vez el problema de las deformaciones en un medio continuo de tres dimensiones en su famosa Memoire sur les lois de l'equilibre et du movement des corps solides élastiques envió a la Academia de Ciencias de París en mayo de 1821.^ Navier, utilizando el método analítico de Lagrange, suponía que la fiierza entre dos moléculas, cuya distancia ha variado por una acción exterior, es proporcional al producto de la distancia por una cierta función de la distancia inicial. Así formaba una expresión de la componente en cualquier dirección de todas la fuerzas que actúan sobre una molécula desplazada, y deducía las ecuaciones de su movimiento." El segundo nombre ligado a la teoría elástica es el de Cauchy, otro Ingeniero de Ponts, al que se debe la primera formulación del sistema de tensiones en el interior de un sólido, tensiones ligadas al sistema de deformaciones, que fue publicada en 1827. Como ha escrito Picón, las reflexiones y enfoques tenían en Cauchy mayor profundidad científica, en cuanto a la relación entre el álgebra y la física, que en Navier.' La primera mitad del siglo XIX estará dominada por las aportaciones francesas a la elasticidad, tanto en la teoría como en la práctica. Fue el resultado de la presencia de figuras excepcionales en las que se dosificaba la ciencia y la técnica, el conocimiento y la utilidad. Todos ellos habían pasado por la Ecole Polytechnique donde asistieron a clases de sabios e ingenieros de la talla de Lagrange, Monge, Legendre, entre otros. Alumnos de esa Escuela fueron Lamé y Clapeyron que desde Rusia, donde habían sido llamados por el ingeniero español Betancourt, envían a la Academia de Ciencias en 1828 su célebre memoria sobre la elasticidad, en la cual partiendo de un estado llamado natural, sin tensiones iniciales, establecían un método directo y simple, sin invocar ninguna ley de acción a distancia, de los teoremas fundamentales de la Elasticidad.' Todas estas teorías sobre el compartimiento elástico de los materiales tenían un enfoque en ocasiones excesivamente teórico que no facilitaba su aplicación práctica. El mismo Navier escribía: Debemos a Galileo las primeras tentativas realizadas para someter al cálculo la resistencia de los cuerpos a los ejerzas que tienden a romperlos. Jacques Bemouilli, Leibnitz, Euler y Lagrange, trataron diversas cuestiones de este tipo. Se han realizado un gran número de experiencias sobre lafiierzade los materiales, entre las cuales debemos distinguir las de Btisson. Coulomb, por su parte, dio los principios del equilibrio de las bóvedas y de los muros expuestos al empuje de tierras. Todas estas investigaciones han sido hasta el presente más útiles al progreso de las matemáticas que alperfeccionamiento del arte de construir. La mayor parte de los constructores determina las dimensiones de las partes de los edificios o de las máquinas de acuerdo con los usos establecidos y el ejemplo de las obras ya existentes; raramente se dan cuenta de los esfiierzos que estas partes soportan, asi como de las resistencias que tienen que oponer.

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Así comienza la introducción de Résumé des leçons donnes a l'École des Ponts et Chaussées sur l'application de la Mecânique a l'établissement des constructions et des machines, publicado en 1826. Es el primer texto moderno de Resistencia de Materiales, concebido como un saber práctico de construcción fundado en la teoría de la elasticidad, que se erige en el nuevo paradigma del análisis estructural. Con anterioridad los cuerpos se consideraban tradicionalmente rígidos e indeformables y el problema se reducía a conocer cuál era la carga de rotura, y cómo se producía ésta. Pero proyectar una pieza para una situación límite es antieconómico, el problema consistía en determinar cómo podemos cargarla para que las deformaciones elásticas sean mínimas o imperceptibles. La teoría elástica impulsa enormemente el camino que había seguido desde la antigüedad la construcción, y que como decía Torroja, ha constituido siempre en sus hallazgos tipológicos respuestas al problema de cómo cubrir un vano con el mínimo de material. El Navier profesor de la Escuela de Ponts et Chaussées, no es el científico abstracto de sus tesis a la Academia de Ciencias de París, es el ingeniero pragmático. La Resistencia de Materiales no es una ciencia, sino un método basado en la teoría de elasticidad con notables simplificaciones. Se parte de la existencia de un dominio elástico en que las deformaciones son proporcionales a las causas que las provocan, y donde además los efectos debidos a diversas causas se superponen. Las tensiones son funciones lineales de las deformaciones, y se admite que el sistema de fuerzas aplicado permanece idéntico al inicial sin tener en cuenta los cambios de forma producidos tras la deformación. Otra convención de la Resistencia de Materiales es la de la conservación de las secciones transversales y de la independencia de las fibras en que se supone constituye la estructura interna de la pieza. El principio de conservación de las secciones transversales parece atribuible a Bernouilli, aunque a menudo se le asigne a Navier que lo formuló en su Resumé. Su aplicación exige otro principio, como es el de la independencia de las fibras, lo que significa renunciar a toda tensión transversal. Estos principios no son rigurosamente científicos, pero son útiles para la finalidad que se les exige. Como decía H. Lossier, la resistencia de materiales está lejos de ser una ciencia exacta. Los desarrollos matemáticos pueden ser rigurosos, pero se parte de hipótesis simplificativas que raramente coinciden con la realidad. La elección de hipótesis y la apreciación del grado de exactitud así como de las insuficiencias de los cálculos constituyen la parte más importante y más delicada del trabajo del ingeniero.'

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El puente Britannia, de Fairbain y Stephenson, es el paradigma de la ingeniería civil británica y victoriana. Si la ingeniería del continente, en esa época bajo el liderazgo francés, se fundaba en el rigor científico, los ingleses, fieles a su tradición intuitiva y empírica, proyectaron este gran puente a partir de los ensayos a rotura de un modelo a escala. De esta manera hallaban una relación de la carga de rotura con las características de la sección y de la luz mediante una sencilla formula algebraica. El método de la carga de rotura para el proyecto de la estructura del puente llevó a la necesidad de introducir un coeficiente de seguridad, concepto adoptado por J.W.M. Rankine en 1850.® Saavedra tradujo y publicó un artículo de W. Fairbain a propósito de la polémica levantada acerca de la seguridad del puente de Torksey, proyectado por Fowler siguiendo los criterios de los proyectistas del Britannia.' Puente sobre el Sh Guadalhorce. Semisección del tablero. Akola.

Entre la década de los cincuenta y sesenta del siglo XIX, en los proyectos de puentes metálicos, los ingenieros españoles emplean tanto las fórmtdas empíricas como los métodos analíticos para el cálculo de la sección. En general, se procedía determinando empíricamente las dimensiones de las vigas portantes y a continuación se comprobaban por alguno de esos métodos. Durante esas décadas, la mayoría de los puentes metálicos que se proyectaron en España eran tipologías rectas de vigas de alma llena de sección en doble T, en cajón o de celosía modelo Tovs^n. Más adelante, en el último cuarto del siglo, los métodos gráficos dominaron sobre los analítícos, denominados también estos últimos como métodos elásticos. En 1853, en el proyecto del puente de la Princesa en Gerona, una pasarela de peatones construida de madera de pino en el sistema Town, las viguetas del piso se comprobaban como vigas simplemente apoyadas igualando el momento flector máximo al momento resistente de la sección prismática." Sin embargo, en muchos otros se empleaba la fórmula de Fairbain, una

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expresión algebraica lineal que relacionaba la carga de rotura, para una viga biapoyada, con su sección y luz." Este procedimiento de cálculo basado en las fórmulas extraídas en ensayos experimentales daban, en general, soluciones sobredimensionadas. Además, en el caso de la fórmula de Fairbain, éste la había deducido ensayando con vigas simplemente apoyadas, y se eludía el efecto de continuidad elástica en el caso de puentes de varios tramos. A mediados del siglo XDC, algunos de los problemas sin resolver - o incorrectamente resueltos- que se le presentaban a los ingenieros proyectistas de puentes de vigas eran los siguientes:'^ - Cómo determinar los esfuerzos a lo largo de la viga, y en cada una de sus partes. El problema se podía resolver, como hemos dicho, empírica o analíticamente, en el caso de una viga en I, pero se complicaba en el caso de un entramado. Dificultad directamente relacionada con la determinación de las

Puente sobre elBío Guadalhorce. Sección longitudinal de un tramo de puente. Alzóla estudió, para estepuente, dentro del tipo recto, tres modelos d^erentes: Tubular, Abna llena y Celosía. Se inclina por esta última por razones económicas, de mantenimiento y estéticas. reacciones en los apoyos en el caso estáticamente indeterminado, de una viga continua apoyada en más de dos puntos. - Elección del mejor sistema, entre el alma Uena y el enrejado, para unir las cabezas superior e inferior de una viga recta. - No se conocían la naturaleza de los esfiierzos cortantes y cuál era su valor. - Efectos estructurales de la continuidad de la viga sobre los apoyos en el caso de puentes de varios tramos. - Efectos de las cargas dinámicas. - Determinación de reacciones y esfuerzos en la hipótesis de una carga móvil. (Líneas de influencia). En 1863, Pablo Alzóla, el mismo afio que termina la carrera con 22 años, redacta el proyecto de un puente de carretera sobre el río Gualdalhorce, resuelto en tres tramos de celosía metálica Town de 36,8 m. de luz, de tablero inferior, y 3,34 m. de canto. Este proyecto fiie publicado en 1871, completándolo su autor con comentarios acerca de las innovaciones teóricas que se habían

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producido desde que lo redactó inicialmente. Porque como el mismo Alzóla decía: cuando redactamos este puente, en 1863, no conocíamos tratado alguno en que se hubiese estudiado el problema del cálculo de las vigas americanas para el caso en que tuviesen más de un tramo.'^ El proyecto de Alzóla, con la refundición de 1871, es un verdadero tratado del proyecto de puentes de celosía, redactado con rigor sin dejar ningún aspecto sin examinar o discutir. En la historia de la ingeniería civil la aparición de un nuevo material, o una nueva técnica, a pesar de sus limitaciones, provoca en los ingenieros el deseo de su conocimiento más profundo y estimula su imaginación y creatividad. La Memoria del proyecto de Alzóla se inicia con la elección del modelo de puente del que previamente había desechado la tipología en arco por razones de emplazamiento y rasante. Elige la tipología recta, con hierro forjado como material estructural. De este modo reduce la elección del modelo de viga entre la tubular, la laminar, y la celosía. Comparando las dos primeras, concluye que estructuralmente son equivalentes, a pesar de que la tubular es más rígida, pero también la laminar se puede rigidizar con nervios y su mantenimiento es más favorable que en la tubular. Cuando compara la viga de sección laminar con la celosía, plantea la cuestión de cuál de ambos sistemas es más ventajoso para verificar la unión de las cabezas de la I; es decir, examinar si una pared maciza, o un enreja¿io, hace más rígido el sistema, en la hipótesis de que se emplea igtutl volumen de hierro.''' Elige la celosía a 45° tipo Town, y lo justifica basándose en que la eficiencia del material es mayor que en una viga de alma llena o laminar en la que los esfuerzos a través del alma se transmiten según direcciones a 45°, citando a Jourawsty, el ingeniero ruso que había investigado ese comportamiento estructural. De este modo adopta la celosía frente a la de Viaducto de Canallas. La celosía de Ltrfarga en Alcoy tiene interá porque es uno de los escasos puentes de este modelo en el que las vigas principales no tienen montantes verticales. En esta imagen se puede apreciar la sobreelevación de la barandilla que se colocó para dijicultar los saltos de los suicidas. "W

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alma llena porque con el empleo de la chapa maciza y de espesor uniforme, habrá necesariamente en algunos puntos de la pared vertical un exceso de resisteruia si los espesores han de ser suficientes para que el material no sufia deformaciones.'^ Finalmente, concluye justificando la elección de la celosía con un argumento estético, por su aspecto más atrevido y elegante que las vigas tubulares y de I.'^

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La elección del numero de tramos del puente era un problema económico relacionado con el de las pilas, que a su vez se derivaba de la naturaleza del lecho del rio, y de la sección necesaria de desagüe. A pesar de que conocía el método, recientemente enunciado por Eresse, que resolvía el caso de una viga continua apoyada en cuatro apoyos estableciendo la relación más conveniente entre los tramos laterales y el central. Alzóla elige una solución de tramos iguales porque encontraba que el ahorro era insignificante y, además, esgrime el argumento estético de la mejor composición del puente con todos sus tramos iguales. Para el cálculo de las celosías. Alzóla estudia las acciones estáticas y dinámicas sobre la estructura del puente. Estas últimas habían llevado de cabeza a los ingenieros de ferrocarriles en los primeros años del nuevo sistema de transporte, por efecto del impacto que provocaba la velocidad de los trenes sobre una estructura ligera como las estructuras metálicas. En Inglaterra se estudió mucho esta cuestión, comparando en la práctica las deformaciones de los puentes sometidos alternativamente a carga estática y a carga dinámica. Finalmente fue aceptado que la influencia de la velocidad en la deformación elástica era despreciable. Alzóla concluye que si se afirma esto para el ferrocarril, en un puente de carreteras todavía será menos relevante por la menor velocidad de los vehículos, de modo que calcula la estructura para una única carga de servicio de 400 Kg/ml El concepto de línea de influencia fue introducido con posterioridad al proyecto de VUzola, por lo que las determinaciones de los momentos máximos lo hace a través del estudio de hipótesis de reparto de la carga sobre uno o varios tramos y se determinaba cuál era la distribución que producía los esfiierzos más desfavorables. Viaducto de Canalejas. Nuevo tablero, proyectado por ]uan Batanero, apoyado en las pilas originales de fábrica I hueca de silleria que alcanzan una altura máxima del orden deSOm.

Pero la determinación de estos últimos necesitaba conocer las reacciones en los apoyos de la viga. Entonces era muy común calcular las vigas continuas como simplemente apoyadas. Algún ingeniero suponía como longitud de vano supuestamente apoyado el total descontando la distancia desde el pimto de inflexión de la elástica (producida por la continuidad de la viga) hasta el apoyo."

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Navier había determinado en su Resumé las reacciones de una viga recta para el caso de más de dos apoyos, basada en la continuidad elástica, y Saavedra (Alzóla había sido alumno suyo en sus clases de Mecánica Aplicada) lo explicaba en sus lecciones de la Escuela. Fue sin duda la complejidad de estos cálculos lo que llevó a algunos ingenieros a elegir aquellas simplificaciones que podían incrementar la cantidad de hierro necesario en la viga, porque los esñrerzos a que estaba sometida la viga simplemente apoyada eran mayores que en la situación real de continuidad. Alzóla cree que proceder de ese modo en su proyecto, es decir, calcular como tramos independientes los tramos continuos, seria dqar incompleta la solución del problema, y acomete la solución al cálculo de las reacciones según el procedimiento fiindado en la continuidad elástica. Cuando se publicó el proyecto en 1871, ya se conocían los métodos gráficos y analíticos de Colignon y Eresse para hallar los esfiierzos máximos en una viga continua.

Para el cálculo de la sección. Alzóla consideraba a la celosía como una viga en I, en la que las cabezas, superior e inferior, absorbían los momentos y el cortante (o transversal como él le llamaba), suponiendo nulo el espesor de la celosía intermedia. Una novedad del texto de 1871 sobre el proyecto original del 63, como explica Alzóla, es que entonces ya se conocía la naturaleza del esfuerzo cortante, a partir de la derivada primera de la expresión de la curva de momentos flectores. Los esfiierzos en las barras de la celosía los hallaba por procedimientos gráficos, sustituyendo la celosía tupida por una estructura triangular en la que se determinaban los esfuerzos de sus barras teóricas, y después se distribuían a la celosía real. Para el cálculo del canto de la sección, la práctica normal consistía en definirlo empíricamente en torno a 1/10 de la luz, y posteriormente, comprobar que era suficiente para absorber el esfiierzo máximo. Sin embargo, Alzóla, fiel a su penetrante espíritu crítico, consideraba el canto como una variable a hallar, obligando a que la sección resistiese el esfuerzo.'®

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La atracción sobre Alzóla de los puentes de vigas rectas estáticamente indeterminadas se puso de manifiesto, no sólo en su minucioso proyecto del río Guadalhorce, sino además cuando en 1870 publicó una aportación original para resolver estos casos, que como él mismo decía, era mas sencillo que el método de Eresse." Pero no parece que el procedimiento de Alzóla tuviera mucha difiisión frente al de Eresse. Más tarde, Eduardo Echegaray expuso la situación de los cálculos de las vigas rectas, siguiendo a Eresse para el cálculo de los esfiierzos; y a Collignon, que proponía comprobar las secciones asignándole la absorción del momento flector a las cabezas, superior e inferior, mientras que el cortante lo hacía a través del enrejado inclinado de la celosía.™ Alzóla en el proyecto del río Guadalhorce, posiblemente su primera actuación importante como ingeniero, se revela dotado de una personalidad técnica audaz muy alejada de una ingeniería de manual, en un momento en que la

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Puente de Redondela (Viaducto de Madrid). Elproyecto de estepuentefite redactado en 1878por Mariano Cardedera, queproyectarla tambià el ed^o de la Escuela del Cuerpo de Caminos en el Redro de Madrid Tiene 5 tramos de 51 m. y es una de las grantles celosías todavía existentes en España.

mayoría de los proyectos eran un reto para los ingenieros, que debían de tomar decisiones en cuestiones poco contrastadas por la experiencia, y mucho menos por los cálculos. Era una ingeniería en que la audacia se apoyaba en la intuición más que en la perfección de los cálculos. Croisette Desnoyers, en su Tratado de Puentes, publicado en 1885, donde va pasando revista a las mejores obras y proyectos del siglo, destaca el puente de Alzóla como uno de los primeros de esa tipología, aunque critica su poca rigidez, y la exposición al viento debido a su malla muy tupida.^' A finales del siglo XIX, Próspero Lafarga proyectó varios puentes en celosías, alguno importante como el Viaducto de Alcoy. Del análisis de los proyectos podemos concluir que esta viga se había convertido en un modelo estándard con el proyecto perfectamente organizado en torno a normas empíricas que determinaban las dimensiones de los elementos de la sección, y posteriormente se comprobaba con ios máximos esfuerzos a que estaba sometida.

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La viga se dimensionaba comenzando por su canto, que se fijaba en 1/10 de la luz. Las T de las cabezas superior e inferior se proyectaban a través de relaciones empíricas en función de la luz.^ Los esfuerzos a lo largo de la viga, en el caso de varios tramos, los hallaba gráficamente. En caso de ser tramos independientes se resolvía analíticamente. La sección final de la cabeza de las T se calculaba para que resistiese los máximos esfuerzos, y el espesor de las mismas se obtenía superponiendo roblonadas las capas de palastro necesarias. Análogamente las barras de las celosías se dimensionaban para que absorbiesen los esfuerzos cortantes, también mediante otra relación empírica. Las barras que trabajaban a compresión eran de sección angular, mientras que las traccionadas eran planas."

III

El bow-string Pano sobre el Cinca, proyectado en 1875, es otro proyecto modélico de puente equivalente al que redactó Alzóla en el Guadalhorce para las celosías. El bow-string del Cinca inauguró en España una nueva morfología para esta clase de puente que luego fiie muy repetida. Como siempre el proyecto comienza con la distribución más conveniente de luces, para ello el autor reflexiona, además de las condiciones de la cimentación, sobre la estética del alzado, que no considera correcta para la alternativa de luces desiguales no simétricas. A continuación entra en la elección tipológica o como denominaban los ingenieros sistema de puente. Desecha el arco porque habría muy poca altura entre los arranques del arco y el agua, quedando la elección entre las vigas rectas en celosía, las de alma llena, y las llamadas parabólicas. Rechaza las vigas de alma llena comparadas con las celosías, por las siguientes razones:^^

Puente sobre el Cinca. Semialzado de un tramo de viga similar a una viga Pratt de cordón superior parabólico. Los montantes verticales de esta tipología solían ser de celosía y el arriostramiento de perfil en L o en T.

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- Aunque se sostiene que a igualdad de canto y luz las vigas de alma llena en relación a las de celosía son más económicas, en la práctica no ocurre así. - La viga de alma llena no tiene rigidez lateral. - La superficie expuesta al viento de las vigas de alma llena es más desfavorable que en las celosías. - Las vigas de alma llena son estéticamente poco afortunadas. En la comparación entre las celosías y la viga parabólica, que Pano realiza a continuación, se inclina hacia el bow-string ^or:(\ut la eficacia del material del cordón parabólico de la viga era mejor que en la celosía recta, porque en su hipótesis de comportamiento estructural del bow-string, la viga de la cabeza parabólica estaba sometida a un esfuerzo horizontal constante en toda su longitud. Además realiza un meticuloso estudio de los pesos de un puente de celosía y otro bow-string át luz equivalente y encuentra que la viga parabólica pesa menos que la celosía y, además, esa diferencia aumenta con la luz, de modo que para los 62,40 m. de luz del proyecto la diferencia a favor del bowstringci de casi 12 Toneladas por cada viga, lo que arrojaba un porcentaje del 17%.^' Sin embargo. Pano realizó, más adelante, un estudio sobre la tipolo-

Puente de hierro en Zaragoza. Conocido popularmente con este nombre, jve construido sobre el Ebro por Pérez Laborda en 1895, y ha estado prestando servicio durante casi cien años. En la actualidad sób tiene tr^o peatonal Está i compuesto por 5 luces de 46,54m.

gía óptima de puente metálico desde el punto de vista económico, y concluía que para una sola luz el orden de preferencia era: arco, bow-string y viga recta; y en el caso de varios tramos: arcos, vigas continuas, bow-string, y vigas rectas independientes.^' En mi opinión la decisión del bow-string en el proyecto del Cinca no era el resultado de un proceso racional estricto. Acabamos de ver cómo el mismo Pano muestra que ésta no era la clase de puente más económica frente a las vigas continuas. Estas últimas tenían una ventaja constructiva frente a los bow-stringy era el montaje, que se podía hacer por corrimiento de toda la longitud del tramo, mientras que el bow-string exigía un andamiaje provisional que podía complicar el montaje. Por eso, sostengo que el proyectista quería construir un puente de ese modelo por su novedad y por su apariencia y, aunque no lo manifestase explícitamente, todo el proyecto del puente del Cinca apunta en esa dirección.

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Brunei y Harrison ya habían proyectado bow-string a finales de la década de los cincuenta del XIX, adoptando una solución para el entramado del alzado de la viga análogo al de una viga Pratt de cordón superior curvo, con montantes verticales y diagonales en cruz de San Andrés." Pero Pano no se limita a copiar esa solución, sino que la deduce. Partiendo de tres típos diferentes de entramado, describe el comportamiento estructural de cada clase de entramado y Uega a la misma solución de los ingenieros ingleses citados, con motantes verticales que absorberían las compresiones y facilitaban la unión del tablero de viguetas, y cruces de San Andrés.^® Rechazaba previamente la celosía múltiple porque, según él, al distribuirse la tensión entre tan gran número de barras el material perdía eficacia.

Pítente sobre el rio Cabe. La sección de las cabezas es en T, disposición usual en la mayor parte de los bow-string construidos durante los primeros años del siglo XX.

Puente de Gavarda sobre elJúcar. Bow-string de 70 m., uno de los de mayor luz construido en España. Proyectado por Enrique Tamarit en los primeros años del siglo XX.

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Para el cálculo de la estructura del puente consideraba a la viga parabòlica corno un arco arriostrado por un tirante, despreciando la rigidez del tablero, y así se le facilitaba el cálculo. De ese modo concluía fácilmente que para una carga uniformemente repartida la relación entre el momento flector en cada punto de la viga parabólica y la altura de la misma en ese punto era la componente horizontal de la compresión sobre la cabeza.^' Este método de aislar estructuralmente las partes del puente era muy común en el XDC, y se prolongó en la primera etapa de los puentes de hormigón armado (especialmente, en el caso de los arcos).

Los arcos articulados, de dos o tres articulaciones, fueron los más extendidos entre 1880 y 1916 en que prácticamente dejaron de construirse. La R.O.P. pubhcó, en 1918, una relación de más de cincuenta puentes de todo el mundo, de más de 100 m. de luz, y más de la mitad tenían dos articulaciones, y el resto tres.^° La cultura técnica de raíz firancesa de los ingenieros españoles tendría en Resal un referente en lo relativo al proyecto de puente metálico. Este ingeniero -cuyo tratado de Puentes Metálicos era muy conocido por los ingenieros españoles- era partidario de la solución triarticulada para los arcos metálicos que aplicó en una de sus obras más conocidas, el puente de Alejandro III en París, de 107,5 m. de luz y rebajado a 1/18. En el puente Mirabeau, también en París, había ido a un rebajamiento de 1/16." Las articulaciones de los arcos metálicos se justificaba en dos argumentos: su comportamiento al aumento de la temperatura, y la fecilidad del cálculo. El cálculo de los esfuerzos inducidos en un arco metálico por la temperamra obsesionaba a los proyectistas. Ante este efecto, las articulaciones eran más tranquilizadoras que el empotramiento, aunque Ribera demuestra que una

Puente de Oporto. Este puente, inaugurado cuatro años después del de San Luis, es el primer gran arco del modelo Eiffel. De 160 m. de luz rebajado a/y biarticulado.

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buena disposición de éstos, como hacía Probst en sus puentes, eliminaba el problema de esfuerzos secundarios.'^ Koechlin, el proyectista de Eiffel, opinaba que a medida que la flecha era menor, los esfuerzos debidos al aumento de temperatura eran mayores, por eso sus puentes en arco tenían una morfología muy peraltada en comparación con los suizos, más rebajados. El otro argumento a favor de las articulaciones era la facilidad de aplicación de métodos de cálculo gráfico, que con esa disposición se aseguraba, en cada articulación del arco, el paso por ellas de la línea de presiones. Desde la década del 70 del XDC, los métodos de cálculo gráfico se fueron imponiendo a los analíticos basados en la teoría de la elasticidad. Los métodos gráficos no requerían muchos conocimientos matemáticos, como decía el ingeniero español Churruca, a propósito del libro que sobre este tema publicó Levy en 1874: la estática gráfica tiene por objeto reemplazar en las aplicaciones del arte del Ingeniero los largos cálculos de la estática ordinaria, por sencillas construcciones geométricas, que no exigen en la mayor parte de los casos otros conocimientos que los delparalelogramo dejiierzasP Ribera utiliza la estática gráfica de Levy en el cálculo del Viaducto del Pino, y el mismo Eiffel confesaba que también utilizaba normalmente este sistema, aunque en el Garabit, lo combinó con procedimientos analíticos porque la importancia del peso propio con relación a las cargas de tráfico hacía dificil la determinación de la linea de presiones.'^

t ^T '

^—

Acosta, en el puente de la Barca, como había hecho Eiffel en el Garabit, asimilaba el arco reticulado a ima pieza curva prismática para aplicar las determinaciones que Bresse, ya en 1849, había enunciado para las vigas curvas. De ese modo se calculaba los esfuerzos en cada sección, a partir de las reacciones en los apoyos obtenidas también por las fórmulas de Bresse. Así se dimensionaban las cabezas de la viga principal, y el enrejado y los montantes se calculaban por métodos gráficos.

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En España, el Viaducto del Pino fiie probablemente el primer proyecto de puente donde se utilizó las lineas de influencias para determinar la posición más desfavorable de la carga móvil sobre las secciones. El método de las líneas de influencia era esencial en el proyecto de puentes metálicos en el que la relación entre las cargas de tráfico y el peso propio era, en general, desfavorable para este último. La aplicación de ese método permitía una mayor precisión en la determinación de los esfiierzos producido por cargas puntuales móviles que el utilizado tradicionalmente sustituyendo estas cargas aisladas por sobrecargas uniformemente repartidas equivalentes. Aunque el procedimiento de cálculo de las líneas de influencia se conocía desde la década de los setenta del XIX, en España se había difundido poco, y como se lamenta Ribera, ni siquiera se explicaba en la clase de Puentes de la Escuela de Caminos. Parece ser que en el primer puente metálico de ferrocarril que se empleó este método de cálculo fiie en uno de la línea MadridAlicante, entre la capital y Villaverde, proyectado por Ramón Pieroncely, y que Domingo Mendizábal expuso en la RO.P. en 1907.^' Al año siguiente, también en el órgano de los Ingenieros de Caminos, Antonio López Franco desarrolló pormenorizadamente el método de las líneas de influencia.''

Viaducto del Pino. Detalle de un estribo con su articulación. Los montantes que conectaban el arco con el tablero estaban formadas por dobles T arriostradas por cruces de San Andrés.

NOTAS ' Newton. Principios matemáticos de lafihsofia natural. Madrid. Editora Nacional, 1982. (*)Harman, P. Energía, juerza y materia: El desarrollo conceptual de la ciencia en el siglo XIX. Madrid. Alianza Editorial, 1990. Citado por Boyer C.B. en Historia de las Matemáticas. Madrid. Alianza Universidad, 1986. ' Baron de Prony Navier. Notice biographique. A.PC.

serie. 1837. 1er semestre.

Historia de la teoría de la Elasticidad. R.O.R, pág. 31. ' Picon, A L'invention de l'ingenieur rrwdeme Presses Ponts et Chaussées. París. 1992. ' Pigeaud, M. La résistance des matériaux et d'élasticité au cours du dernier siècle. AP.C. MarzoAbril. 1931; y Benvenuto, E. An Introduction to the history of structural mechanics. Springer Verlag, 1990.

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' G.C. Nov. 1930, pág. 185. ' Cowan, H. An Historical outline of architectural science. New York. Elsevier, 1977. ' Fairbain, W. Pumtes tubulares. Traducción de Eduardo Saavedra. R.O.E, 1855, pág. 90. En este articulo hay una interesante información sobre el proyecto de puente de vigas tubulares, a propósito de la cuestión del puente de Torksey proyectado y construido por Eowler, cuya seguridad íue puesta en duda por urna comisión de ingenieros militares que impidieron la puesta en servicio de la líneaferroviariaa la que daba servicio. La esoruaura estaba formada por dos cajones de 120 pulgadas de canto entre los cuales se disponía, en posición inierior, el tablero. Eairbain sale en defensa de Eowler demostrando que sus cálculos eran correaos. En este artículo se expone exhaustivamente los métodos de cálculo de estas vigas, así como las condiciones de seguridad y otras cuestiones relativas a la estabilidad y resistencia de los puentes metálicos tubulares. La seguridad de la viga establecía que, en el caso del hierro forjado, la tensión de trabajo no debía exceder nunca de la cuarta parte de laflexiónmáxima o de rotura, mientras que en las vigas de fundición no debía de exceder de la sexta parte de la de rotura. Fairbain, al contrario que Eowler, no consideraba adecuada la continuidad de la viga; y frente a la cuestión que se planteaba en las Comisiones Oficiales de que la velocidad de los trenes exigía un aumento de carga de trabajo, concluía que la flexión debida a las cargas parece ser la misma, sea cualjuere la velocidad, (la cursiva es del autor). El canto de las vigas tubulares, según Fairbain, debía de estar entre 1/13 y 1/15 de la luz, y la carga de rotura se calculaba por la fórmula empírica:

a •d •c

w = Peso de rotura aplicada en el centro del vano, a = Sección transversal del metal. I = Luz del tramo, c = Constante, d = Canto. Finalmente, Fairbain termina su artículo con una dura opinión sobre sus colegas los ingenieros militares: Por los perniciosos efectos de la intervención del Gobierno y por la falta de conocimientos prácticos, siempre demostrada, cuando a oficiales, cuyo servicio era puramente militar, se les confiaba la inspección de las obras aviles. Marti, V. Puente de la Princesa sobre el rio Oñar en la ciudad de Gerona. R.O.E, 1853, pág. 208. " Fairbain. Puentes tubulares. Uno de los problemas que no estaban resueltos, de un modo general, es el de la determinación de las reacciones en los apoyos de una viga cuando estos eran superiores a dos. Navier en su Resume resuelve analíticamente el problema de encontrar las reacciones de una viga apoyada en tres pimtos, y el de una de varios tramos de igual longitud con una carga uniforme o con cargas puntuales de igual valor en el centro del vano. Saavedra, en sus apuntes de clase de Resistencia de Materiales, aplica las tesis de Navier para resolver el problema de una viga continua de varios tramos cargadas puntualmente en un punto del tramo; y el caso de una viga continua de tres apoyos con la carga uniformemente repartida. (Saavedra. Lecciones sobre Resistencia de Materiales. Segunda edición. 1859. Saavedra plantea el primer caso, y desarrolla el segundo, aplicando las condiciones de continuidad elástica de la viga.) Sin embargo, la resolución analítica de este problema era muyferragosoa medida que aumentaban los apoyos. En 1857 B.EE. Clapeyron publicó su Ecuaáón de los Tres Momentos ayiç. era un método general para resolver el problema de las vigas continuas (B.P.E. Clapeyron Calmi d'une poutre élastique reposant librement sur des appuis inégalemente espacés. Comptes Rendus, vol 45. 1857). Sin embargo, poco después J A Bresse desarrolló un método gráfico basado en las envolventes de las curvas de los momentos de flexión, que era mucho más operativo. Bresse publicó su curso de Mecánica Aplicada en 1859, 1866 y 1880, donde además formula unas ecuaciones generales de la deformación, de útil aplicación práctica. (CoUígnon, E. Ponts métalliques a poutres droites. Formules générales. Développment de le méthode nouvelle de M.Bresse. Paris/S. Petersburgo. 1860.) Croizette-Desnoyeis en su Tratado de Puentes sanciona el método de Bresse como el más praaico.

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Este sistema tenía una versión gráfica y otra analítica, y se basaba en los supuestos siguientes: considera todas las luces intermedias iguales entre sí, así como los tramos extremos, y finalmente la relación entre los tramos largos y cortos debía de estar en torno a 1,20. El primer tratado que analiza el puente de entramados fue el del S.C.E. Whipple A work on bridge building, publicado en Nueva York en 1847. Whipple desarrolla su método de cálculo del entramado partiendo de un apoyo y dibujando los polígonos de fuerza de un nudo a otro. Aplicándolo a sistemas estáticamente determinados, calculó las tensiones de las barras estableciendo las condiciones de equilibrio en cada nudo. Los primeros entramados de madera se habían construido en los Estados Unidos hacia 1820: las vigas Town. Innovaciones posteriores tuvieron su origen en Europa, con Cullmann. J.C. Maxwell (1864) mejoró el trabajo del anterior estableciendo una correspondencia única y recíproca entre la geometría del entramado y el diagrama de íuerzas. A cada nudo la correspondía un polígono cerrado de fuerzas y viceversa. Para ciertos casos indeterminados, Maxwell encontró una solución basada en la igualdad de los trabajos de deformación interno y externo. En 1872 Cremona publicó su obra de estática gráfica usando el mismo diagrama de fuerzas de Maxwell. Este había desarrollado su método de un modo abstracto sin ejemplos, la obra de Cremona abunda en ellos, por eso su método realmente descubierto por Maxwell, es conocido por los ingenieros como el de Cremona. Además el método de Maxwell apareció al mismo tiempo que el de Mohr, por eso se conoce como de Maxwell-Mohr. En España se siguió el tratado de estática gráfica de Levy, publicado en París en 1874: Le statique graphique et ses applications aux constructiones. En 1862, J.W. Schwelder publicó en Berlin una obra en la que introdujo el concepto moderno de momento flector, y fue el primero que estableció que el esfuerzo cortante es la primera derivada del momento flector, y que éste alcanza un máximo cuando el esfuerzo cortante cambia de signo, lo que fue determinante para calcular la sección óptima de una viga. Finalmente, Frankel en 1876 plantea el problema de las líneas de influencia desplazando el problema relativo a las cargas verticales a un solo problema más simple, como es suponer una carga única de valor unidad ocupando posiciones variables a lo largo de la viga. (Pigeaud. La résistance des mauriaux et d'élasticité au cours du dernier siècle. APC. Marzo-Abril, 1931 y Bodgan O. Kuzmanovic. History ofthe theory ofbridge structures. Joumal ofthe Structural Division. Mayo, 1977.) " Alzóla, P Líente sobre el río Guadalhorce. Proyecto publicado por el Ministerio de Fomento. Madrid. Rivadeneyra. 1871. "Alzóla, ibid "Alzóla, ibid. D.I. Jourawski (o Zhurawski) fue im ingeniero de ferrocarriles de S. Petersbirrgo que desarrolló un método analítico para el cálculo de la viga Howe, que se podía generalizar a otros tipos de entramados. Zhurawski consideraba que las diagonales sólo trabajaban a compresión. Esta contribución al cálculo de viga fue publicada entre 1840 y 1855. (Bodgan O. Kuzmanovic. History ofthe theory of bridge structures) "Alzóla, op. cit. 1871. " Regueral, S.G. Puente sobre el rio Eo. R.O.E, I86I, pág. 181. Uno de los métodos más empleados en el siglo XX para el cálculo de celosías, fue el de Collignon, publicado en 1864 con el título Theorie des poutres métalliques en treillis et des poutres américains. (Citado por Alzóla en la Memoria del proyecto de puente del Guadalhorce.) En 1860 había publicado un opúsculo desarrollando los tres métodos que se conocían para el cálculo de las reacciones en el caso de vigas estáticamente indeterminadas, inclinándose por el método de Bresse. La continuidad de la viga mejoraba su comportamiento estruCTural y facilitaba su montaje al disponer la longitud total de la viga en uno de los estribos y corriéndola sobre rodillos se colocaba en su posición definitiva. (Lafarga, E Lanzamiento de puentes metálicos. R.O.E, 1906, pag. 625.) "Alzola,E Teoría del cálculo de vigas rectas.KO.V., 1870-71. ^^ Echegaray, E. Mecánica Aplicada a las coristrucciones. Estudio sobre vigas de vanos tramos. AC.I., 1884, pág. 2.

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" Croizette Desnoyers, E Cours de Construction des Ponts. París. Dunod, 1885. " Para la altura del alma: H(mm)= 10 + 0,7 1; y para el ancho de la cabeza: A(mm)= 150 + 4 I, en ambas I = luz en metros. " Para calcular las barras de la celosía someridas a compresión o tracción, Lafarga hace el siguiente razonamiento, para un tramo biapoyado: Sabido es que en una viga en ceiosia, las diagonales que prolongadas cortan a la vertical que pasa por el medio de la viga en su parte superior, están sometidas a compresión y, por el contrario, las que prolongadas encuentran dicha vertical, por la parte inferior, trabajan a tensión. Existe una zona en el centro de la viga en que, según la posición de la sobrecarga, las barras pueden estar sometidas a esfuerzos de tensión y compresión. Para determinar esta zona hemos trazado la recta representativa de los esfiierzos cortantes debidos a la carga permanente. La curva representativa de la variación de los esjiierzos cortantes debido a la sobrecarga móvil que penetra en elpuente por el apoyo izquierdo tiene por ecuación:

px'

y=iF que es la ecuación de una paràbola de eje vertical, y cuyo vértice coincide con el apoyo izquierdo de la viga. Sumando las ordenadas de la recta con las de la paràbola se obtiene otra paràbola que corta a la viga, y fácil es de ver que la parte comprendida entre elpunto en que esta paràbola corta a la viga, y el centro de la misma es la semizona en que las barras trabajaran a esfiierzos de tracción y compresión. Suponiendo que la sobrecarga penetre por el apoyo derecho obtendríamos una figura simétrica de la dibujada, que nos daría la otra semizona que se busca. La expresión para obtener las dimensiones de las barras era: R-W.2n. R= resistencia de trabajo del hierro; W= Sección de una barra, y n= n" de barras. Esta expresión ya se establecía en el tratado de Collignon, y en el de CroizetteDesnoyers que Lafarga había seguido como libro de texto en la Escuela de Caminos. (Navarro Veta, J.R. Tesis Doctoral no publicada. Planificación, Construcción y Estética de las Carreteras en las comarcas del sur del País Valenciano. Escuela de Caminos. Madrid, 1985.) " Limitándonos, por lo tanto, a los puentes de reacciones verticales, examinaremos los dos grandes grupos de vigas, a saber: vigas rectas en que las dos cabezas son paralelas, y vigas parabólicas en que una o las dos cabezas afectan la forma de una paràbola; y desde ahora supondremos que ambas clases de vigas son de celosías, y no de alma llena, pues si bien la teoría demuestra que a igualdad de luz y altura hay una venuja económica de las segundas sobre las primeras, la práctica prueba lo contrario, y la explicación està en que no es posible dar al alma hs pequeños espesores que resultan del cálculo, y en que entra un gran exceso de hierro en las numerosas juntas que necesariamente tienen. Además, sabido es que el aumento de altura de la viga respecto de la luz hasta ciertos límites, es origen de disminución de peso, y por consiguiente de economía; ahora bien, en las vigas de alma llena no es posible adoptar esa relación tan grande como en las de celosía, pues, por la razón más arriba indicada, el exceso de hierro inútilpara la resistencia aumenta considerablemente con dicha relación, y por otra parte, la viga no tiene ripdez lateral Así mientras en las vigas llenas la relación de la altura a la luz ha sido de 1/12 a 1/16, en las vigas de celosía construidas es de 1/12 a 1/10 y aun 1/9 en algunas construidas en América y Alemania. Las vigas llenas presentan además mucha superficie al viento y alas influencias atmorféricas, y mal aspecto. Por estas razones han sido en los últimos años umversalmente desechados y sustituidas por las vigas abiertas. (Pano, J. Proyecto de puente parabólico de hierro sobre el río Cinca en Monzón. RO.E, 1876. pág. 97.) Quizás el ahorro no fiiese tan grande como afirmaba Pano, porque comparando las cifras que da en el cuadro adjunto para la celosía, con las de otros proyectos de este tipo de viga de la época, resultan bastantes bajos. Pano da un peso superior a 2 Tm/ml a partir de 100 m. de luz, cuando esa cifra aparece para luces inferiores en otros puentes. Las expresiones que dedujo Pano y los valores detenidos se dan en el cuadro siguiente: TABLA que da los pesos prácticos de las vigas rectas y parabólicas que las proporciones antes marcadas, pudiendo soportar una carga de 3.400 kilogramos por metro lineal además de su propio peso, trabajando a 6 kilogramos por milímetro cuadrado.

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Peso de la viga recta

Peso de la viga parabólica

de palastro

Diferencia entre el peso de una

Luz

Total

Por metro lineal

Total

Por metro lineal

y otra

en metros

Kilogramos

288

4.930

Kilogramos 246

viga en Kilogramos

Kilogramos 5.760

25.190

630

21.250

60 62,40

62.450

1.041

3.940 10.580

68.400

51.870 56.740

531 864 -

11.660

123.640

1.545

100.740

1.259

22.900

100 200

217.950 2.428.570

2.179 12.141

173.470 1.416.670

1.735 7.084

1.011.900

830

44.480

(Pano, J. Proyecto de puente parabólico de hierro sobre el río Cinca en Monzón. R.O.P, 1876. pág. 97.) Pano, J. Puentes metálicos. R.O.P, 1888. " James, J.G. The evolution of iron bridge trusses. Newcomen Society for the study ofthe History of Technology. 1981. " Joaquin Pano estudió minuciosamente la eficacia estruCTural y econòmica de estas tres alternativas para el proyecto del Cinca. 1° Sistema sencillo simétrico.

2° Sistema sencillo no simétrico.

3° Sistema doble simétrico.

" Pano hacía el siguiente análisis estructural del bow-string 1. Lo que caracteriza las vigas parabólicas es que para una carga umfi)rmemente su lonptud, la relación Jim es constante en todos sus puntos; es decir, M, ^ ^ H¡ H2

2' La componente horizontal del esfuerzo en un punto cualquiera m de las cabezas està representada por la relación ctutlquiera que sea la distribución de carga. 3" Como consecuencia de las dos propiedades anteriores, para una carga uniformemente repartida, la componente horizontal del esfiterzo en las cabezas es constante a todo lo largo de ellas. 4« En el caso presente en que la cabeza inferior es horizontal, se deduce que para una carga uniformemente repartida la tensión es constante en todos los puntos de dicha cabeza, y en la superior disminuye la compresión desde las extremidades al centro en que es igual al de la cabeza inferior pero conservaruio siempre la misma componente horizontal 5' Cuando, como en el caso actual, ha de actuar sobre la viga una carga permanente y otra acádental, tienen lugar los mayores esfuerzos sobre las cabezas, cuando la segurula está uniformemente

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repartida. (Pano, J. op. cit 1876) '°R.O.P., 1918, pág. 316. " París. Puente de Alejandro m sobre el Sena. R.O.P, 1897, pág. 494. " Ribera. Grandes Viaductos. Madrid: Biblioteca de la Revista de Obras Pública, 1897. " R.O.E. 1874, pág. 44. EifFel, G. Mémoire présente a l'appui du projet déjinitif du Viaduc de Garabit Paris. Librería Polytechnique. 1889. « R.O.P, 1907, pág. 152. " Franco López, A. Teoría de las lineas de influencia para el cálculo de puentes metálicos. R.O.P., 1908, pág. 413.

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1.6. Accidentes en los puentes metálicos Ningún ruido, ningún movimiento se había percibido, cuando a eso de las cuatro de la tarde se deja oír una detonación comparable tan solo a un tiro de cañón, seguida de roturas y de crugidos (sic) casi tan ruidosos como la primera. Las personas que estaban sobre el puente, en cuyo nùmero se contaba Mr Imperatori, fueron arrojadas unas sobre las orillas, otras en las aguas. Los rodillos de fricción hechos de hierro jundido y huecos, colocados encima del terreno, en la orilla derecha y en la izquierda y agua-arriba y agua-abajo, acababan de aplastarse casi instantáneamente, haciendo sufnr al tablero cargado del puente una violenta sacudida que parecía haber motivado la rotura de los cables de amarre colocados en la superficie y encima del terreno. En la pila de la orilla izquierda y agua-arriba, el cable se había apoyado sobre los afiladosfracmentos(sic) de estos rodillos, que cortaron los alambres como lo hubiera hecho un cuchillo, resbalando en seguida sobre la pila sin trastornarla. El tablero sostenido por sólo un lado, giró rompiéndose en cuatro o cinco partes. Las péndolas de agua-abajo, unas se rompieron, otras se arrarwaron, y porciones del tablero jueron al río, flotando en él con los destrozos que consigo arrastraron.' Este impresionante relato está extraído del informe que describe y analiza la rotura del puente colgado de Peney, en Suiza, que cayó cuando se estaba realizando la prueba de carga antes de su apertura al tráfico. El informe concluía que los rodillos de fricción hechos de fundición no soportaron la presión de los cables y se partieron.^ Pero la mayoría de los numerosos accidentes que se produjeron en la segunda mitad del siglo fueron en puentes metálicos de explotación ferroviaria. Los puentes colgantes en Europa tuvieron un desarrollo reducido después de algunos accidentes, como el citado anteriormente. Uno de los más sonados tuvo lugar la noche el 28 de diciembre de 1879 en el golfo del Tay, en donde, hacía menos de dos años, se había inaugurado un Viaducto que servía a la línea férrea entre Edimburgo y Aberdeen. El puente, que tenía 85 vanos de celosía y uno en bow-string sobre pilas de fundición, se vino abajo enmedio de una fuerte tormenta no encontrándo-

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se ningún superviviente. Murieron 70 personas.' El accidente fue descubierto cuando un empleado de la estación de Dundee, inquieto por el retraso del tren, comenzó a recorrer la vía hasta que se encontró con que el puente había desaparecido. Los accidentes en puentes, lejos de amedrentar a los ingenieros, a pesar de las fuertes críticas de la opinión pública, les estimulaban a estudiados para encontrar sus causas, convencidos de que su conocimiento permitíría avanzar y progresar en el dominio estructural y constructivo, impidiendo y evitando otras catástrofes. De hecho los accidentes en la ingeniería civil en el XIX, y hasta bien entrado el siglo XX, son una fuente de conocimiento práctico que permitió perfeccionar y mejorar, en algunos casos de un modo capital, diferentes concepciones técnicas, desde las presas hasta las estructuras de puentes. La rotura de la presa de Bouzy en abril de 1895, desencadenó un estudio que concluyó con el descubrimiento del fenómeno de la subpresión." El problema de la deformación plástica del hormigón en la clave articulada del puente del Veurdre, proyectado y construido por Freyssinet a principio de siglo, fue uno de los acicates que impulsaron al genial Freyssinet a iniciar el camino que le llevaría al pretensado.' El famoso accidente del puente colgado de Tacoma

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(1940) hizo revisar las teorías relativas a la rigidez de los tableros de esa tipología de puentes. Estos son sólo tres ejemplos de cómo un accidente o una anomalía no prevista en un material o en una estructura, pueden abrir el camino hacia una innovación. La teoría y la práctíca están unidas en la ingeniería civil, y la práctica suele ir por delante de la teoría, especialmente durante el siglo XIX en que la intuición y la experiencia estaban tan presentes en el oficio de los mejores ingenieros. Se puede afirmar que hasta bien entrado el siglo XX la evolución de la Resistencia de Materiales ha ido por detrás de la de la construcción, y esta distancia disminuía bruscamente precisamente por los accidentes. A fiierza de errar se fiie aprendiendo, decía Zafia.' En el terrible accidente del Puente de Quebec (1907), un cantílever de luz máxima en torno a los 500 m., en el que junto a varios trabajadores murió uno de los ingenieros, los infijrmes técnicos americanos justificaban el accidente en el desconocimiento del comportamiento del acero a pandeo, causa de la rotura de imo de los cordones comprimidos, de sección tubular, del puente. Pero algunos ingenieros europeos, como el español Fernando García Arenal, no están de acuerdo y achacan el accidente a errores en el cálculo del peso propio del puente así como al diseño del cordón comprimido, del que ya había un antecedente, con éxito, en el Firth of Forth (1890). García Arenal concluye su estudio opinando que lo que tenían que haber hecho los ingenieros americanos autores del informe del accidente era haberse leído mejor el proyecto antes de escribir el informe.' La exhaustiva Memoria del ingeniero americano G. Thomson sobre accidentes en puente en su país, publicada en 1888, tuvo mucha repercusión por centrar en un cauce riguroso el análisis de la rotura de puentes, mediante el análisis de 251 accidentes, de los que 57 fueron producidos por descarrilamientos, 5 durante la construcción o renovación, mientras que del resto no se conocían las causas o sin causa exterior conocida.® J.E. Ribera se basa en el estudio de Thomson para demostrar que un puente de hierro, si está bien proyectado y construido con buenos materiales y gran esmero, puede y debe durar más de un siglo, edad que pronto alcanzarán muchas obras.' El origen de los accidentes de puentes metálicos ferroviarios se fundaba, según Thomson, en causas directas, de la propia estructura del puente, e indirectas, en las condiciones del tráfico. Entre las primeras se encontraba que los puentes arriculados, tan comunes en América, eran muy poco rígidos frente a los roblonados, más comunes en Europa. Una de las causas del accidente del Tay fue la falta de rigidez de las pilas de fundición, así como la de su unión con la celosía. La elección de los sistemas articulados se basaba en el ahorro del material, porque las dimensiones de cada pieza se podía calcular

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con mayor exactitud que en las roblonadas; sin embargo, la experiencia demostraba que esa economía se anulaba por el mayor coste de mano de obra en el sistema articulado. En segundo lugar, otro factor inherente al puente mismo se refería a los esfuerzos considerados para el cálculo que normalmente eran únicamente los estáticos o verticales, frente a otros como la presión del viento (otra de las causas de la catástrofe del Tay), la fuerza centrífuga en curvas, choques accidentales producidos al paso del tren, entre otras. Aunque, como vimos, el efeao de la velocidad no se consideraba importante en la primera época de los puentes ferroviarios, el incremento de la velocidad a lo largo del siglo inducía vibraciones y, en consecuencia, la posible aparición del peligroso fenómeno de la resonancia, que José Echegaray explicaba con un símU musical: Cada pílente metálico es como un instrumento musical, como un enorme diapasón que tiene su nota propia, que es lo que pudiéramos llamar su nota crítica o su nota de peligro; y esta es la vibración o, para decirlo de otro modo, la nota que debe evitarse en el tren que pasa por encima, vibración cuyo período dependerá de la velocidad del tren. Hay, pues, una velocidad peligrosa, más peligrosa que las velocidades mayores y que las velocidades menores, y es aquella que corresponde precisamente a la nota propia del puente." Pero no sólo entre las condiciones de explotación había aumentado la velocidad, que desde apenas 25 km./h. de media en 1875 había llegado a los 40 km./h. en la década del 90, sino también el peso propio del material de tracción y vagones, y si el primer tren americano lo movía una máquina de 3 Tm., cuando Thomson redactó su informe circulaban máquinas con 24 Tm. por eje. Todo ello, como vimos, provocó la revisión de las normativas técnicas para el proyecto de puentes de ferrocarriles. Las repercusiones sociales y políticas de los accidentes ferroviarios eran muy fuertes en función de la gravedad de los mismos. En España, en estos casos, los ingenieros no solían salir muy bien parados. En el accidente del puente de las Guarrizas (1871) donde una locomotora rompió las viguetas del piso y se precipitó al vacío, con el resultado de 3 muertos y 2 heridos, la prensa arremetió contra los ingenieros a los que calificó de ignorantes y descuidados. La Revista de Obras Públicas después de analizar el accidente del puente, que había sido proyectado y construido por ingenieros extranjeros, replicaba así: En este país, donde desgraciadamente todo se discute con pasión, y Ls más de las veces todo se usa como arma política, no nos extrañan estos arranques, creyendo firmemente, no obstante, que si los periódicos aludidos tuviesen los datos y antecedentes necesarios, rectficarían su juicio y modificarían sus apreciaciones, haciendo al Cuerpo de Ingenieros la completa justicia qtie merece."

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En 1903, hubo un accidente en un puente de viga de alma llena cerca de Cenicero, en la Rioja, con resultado de 8 muertos y 60 heridos, que provocó una conmoción en el país y apasionadas discusiones en las Cortes, donde se levantaron voces pidiendo responsabilidades de los ingenieros responsables de la explotación de la línea. La Revista de Obras Públicas publicó un prudente informe -sin firma- analizando las causas de ese accidente, responsabilizando del mismo al aumento de las cargas del material móvil ferroviario, que no había tenido el paralelo refuerzo de los puentes que habría sido necesario. Y se aportaba el dato de que en 1901 la Compañía MZA había adquirido una serie de locomotoras de 62 Tm. con ténder de 37 Tm., lo que suponía un incremento del peso por metro lineal de 34% sobre el material existente. De hecho la actualización de la normativa de cargas de tráfico en puentes no se hizo hasta la Instrucción de 1902, y recordemos que Mendizábal consideraba ya superadas las cargas máximas en el momento de sus publicación, dirigiendo la operación de refiierzo de todos los puentes de las líneas de la MZA para la que trabajaba.''Aunque la Orden de 1893, ya recomendaba la inspección y adaptación de todos los tramos metálicos de los ferrocarriles españoles ante el aumento de las cargas móviles.

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En 1902, la línea M.Z.A. ya había comprobado 281 puentes metálicos antiguos de sus líneas, reforzando 39 de ellos. A partir de ese afio la compafiía lanzó una operación de reparación y susritución que contemplaba la reposición total para los puentes de 6 y 20 m. de luz, mientras que los de luces superiores se estudiaron de modo más específico. Por encima de los 20 m. la tipología más usual de puente metálico de ferrocarril era la celosía múltiple y los refiierzos se hacían normalmente actuando sobre los siguientes elementos de la sección y del alzado del puente: - Cabezas. Aumentando su espesor, cosiendo palastros adicionales. - Celosía. Intercalando nuevas barras de celosía, una por cada dos, entre las antiguas; así como afiadiendo barras montantes. Todo ello para conseguir una mayor rigidez lateral de conjunto. - Piso. Aumento del canto de las viguetas, y revisar y reforzar la unión de los largueros con aquéllas. - Arriostramiento. Colocación de barras de arriostramiento cuando no existían, o refuerzo del colocado.'" En torno a 1918 la operación de refuerzos y sustitución de todos los puentes metálicos había concluido. Durante el primer cuarto del siglo XX se prestó mucha atención al problema de los esfuerzos secundarios derivados de la rigidez de los nudos en las estructuras reticulares y que no podían ser previstos de un modo riguroso, esfuerzos que llegaron a ser de más del 80% de los esfuerzos principales. Este fenómeno en las estructuras metálicas, unido al de los efectos dinámicos, fueron en gran medida responsables de muchos accidentes en puentes metálicos de ferrocarril. Todo ello, choques repetidos, vibraciones y resonancia, fuerza centrífuga, etc. se introdujo en las normativas oficiales a través de expresiones matemáticas obtenidas de la experiencia, así como mediante factores de mayo: cargas.'

NOTAS

' Puentes Colgados. Accidentes. R.O.K, 1853, pág. 195. ' La prueba de carga consistía en cargar el tablero con sacos de arena hasta alcanzar la carga de proyecto de 200 kg/m' y mantenerlo durante 24 h. ' La catàstrofe del Viaducto del Tay. A.C.I., 1880, pág. 9. * Nota sobre las presas de fábrica R.O.E, 1897, pág. 655. / Causas de la rotura de la presa de Bou:g. R.O.E, 1898, pág. 12. / Legitimidad de la regla llamada del trapecio en el estudio de la resistencia de las presas de fábrica por M. Levy. R.O.P,. 1898, pág, 336. ' Fernández Otdófiez, J.A. Eugène Freyssinet. Barcelona. Ediciones 2c, 1978. 'R.O.P., 1919, pág. 594. ' García Arenal, E La Catàstrofe del puente de Quebec. R.O.E, 1908, pág. 218. ' Desastres en los puentes americanos. R.O.P., 1891, pág. 47.

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' Ribera, J.E. Puentes de hierro económicos. Muelles y Faros sobre palizadas y pilotes metálicos. Librería DeBaiUy, 1895. " Echegaray, J. Puentes Metálicos. Boletín de O.E, 24 abril 1894. "Accidentes del puente de las Guarrizas. R.O.E, 1871, pág. 29. " La Catástrofe ferroviaria de Torre Montalbó. R.O.E, 1903, pág. 209. " Torre Montalbo. R.O.E, 1903, pág. 217. Mendizábal, D. Rtfiierzoy sustitución de tramos metálicos. RO.E, 1919, pág. 25. Lossier, H. G.C. Nov. 1930, pág. 186.

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1.7. La formación del pensamiento estético de los ingenieros en la segunda mitad del siglo XIX La Escuela de Caminos de Madrid abrió sus puertas en 1802, el afio que Durand publicó su Précis, aunque en la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales dirigida por Betancourt todavía no se había implantado la asignatura Arquitectura. Cuando en 1834, se a abrió definitivamente la Escuela a la muerte de Fernando VII, en el nuevo Plan de Subercase, para una carrera de cuatro afios se incluía: en primero, una asignatura donde se desarrollaban el Dibujo Lineal, y el Lavado, que incluía el estudio de los cinco órdenes de la Arquitectura. En tercer curso aparecía la Arquitectura Civil, además de la Estereotomia, Dibujo Lineal, y Construcción de Modelos. Y común para los cuatro afios, el pintor romántico Jenaro Pérez Villamil impartía Dibujo del Paisaje.' La base de la ensefianza de la Arquitectura Civil era el texto de Durand Précis des leçons d'architecture. Además del Durand como texto de clase, recomendaban para consultas los de Bails entre los espafioles, y Vitrubio y Palladio entre los clásicos.^ La Revista de Obras Públicas publica en su primer número el programa de Arquitectura Civil El preámbulo de este programa, de neta inspiración durandiana, manifiesta el carácter racionalista de los contenidos y de la finalidad utilitaria de la arquitectura que se enseñaba a los fiituros ingenieros: La arquitectura civil es uno de los ramos en que se divide el arte de k construcción y comprende el estudio de k composición de toda clase de edificios, y k aplicación de los principios científicos a k construcción de los mismos. Basta esta simple definición para concebir k magnitud e importancia de los objetos y doctrinas que abraza, así como para comprender k necesidad de que los ingenieros de caminos hagan un estudio completo de este arte. En efecto; como accesorios de los caminos de toda especie, de los canales y de los puertos, se encuentran multitud de edificios que d ingeniero tiene necesidad y obligación de proyectar y construir; algunos de ellos que por su especie, posiaón y circunstancia son de primera importancia y en ciertos casos hasta monumentos públicos deprimer orden. El ingeniero de caminos además, como individuo de un cuerpo de gobierno, debe halkrse en disposición deproyectary dirigr toda especie de construcciones civiles que al mismo gobierno cumpk encomendarle.^

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El desarrollo de la clase de Arquitectura se dividía en cuatro partes que seguían con total fidelidad el texto de Durand: de la composición y construcción de los elementos de los edificios; combinación de los elementos de los edificios; composición de las partes principales que componen los edificios; y finalmente se entraba en un análisis de diferentes tipos de edificios públicos y privados aplicando los principios ya estudiados en la parte teórica. La mayoría de los profesores que pasaron por la clase de Arquitectura unían a su condición de ingeniero la de arquitecto, título que muchos de ellos habían obtenido durante los largos períodos en que la Escuela de Caminos estuvo cerrada durante el reinado de Fernando VIL El primer profesor de esta asignatura file José García Otero, ingeniero militar, que por sus ideas liberales fiie depurado en 1823 tras haber parricipado eficazmente en la fortificación de Cádiz para defenderla de la invasión absolutista, mandada por el Duque de Angulema. Reintegrado a la vida civil, cursó los estudios de arquitecto en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, obteniendo el título en 1827. En 1834 se integró en el Cuerpo de Caminos, formando parte del claustro de la Escuela desde ese mismo año, encargándose de las clases de Estereotomia y

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Arquitectura Civil, además de la de Dibujo Lineal y Lavado, así como de construcción de modelos de madera y de yeso." Otro de estos ingenieros-arquitectos fue Lucio del Valle, de la primera promoción que salió de la Escuela después de su reapertura definitiva. Lucio del Valle se matriculó también en la carrera de arquitecto tras el cierre de la Escuela en 1823, obteniendo el título en 1840. Mas tarde, fiie profesor de la asignatura Arquitectura, en la que fiie sustituido por Eduardo Saavedra, la personalidad intelectual más interesante de la ingeniería civil española en el siglo XDC, que figura como profesor de esta clase en la segunda mitad de los años sesenta. Estos dos ingenieros representan dos mentalidades paradigmáticas de la estética de la ingeniería civil española: el racionalismo ilustrado de Del Valle, y el romanticismo de raíz hegeliana de Saavedra. A la edad de 29 años, Lucio del Valle es nombrado Académico de Mérito de la Academia de San Fernando. Su discurso de ingreso tiene por título: Memoria sobre la situación, disposición)/ comtrucción de los puentes. Su contenido, además de facilitarnos una detallada información de cuál era el conocimiento que se tenía del proyecto y construcción de puentes en Europa, es revelador de la formación estética racional que su autor había recibido en la Escuela del Cuerpo.' Del Valle, que cuando leyó su Memoria sólo hacía cuatro años que había terminado la carrera de Arquitecto, se dirigía a un auditorio más artístico que técnico, sin embargo el argumento de su discurso era netamente constructivo. Como Durand, considera al puente como un edificio, y se refiere a sus constructores como arquitectos. La arquitectura del puente la define por: función, localización, recursos económicos disponibles, y materiales. La forma del puente a lo largo de la historia, para Del Valle, está determinado por el estado de la técnica en cada momento histórico. Para Lucio del Valle la estética del puente está en sus formas: la decoración de estos edificios (...) repelen en general los adornos y molduras delicadas siendo su principal carácter la solidez. Reconoce que las obras en una gran ciudad deben de construirse con más magnificiencia (...) que las que se hagan en despoblado, pero en cualquier caso, la decoración deberá ser sencilla y siempre las molduras de las cornisas deben de ser pocas y bien pronunciadas, aunque en puentes monumentales y otros ricamente decorados se pueden empotrar en las pilas columnas hasta la imposta, como hizo Perronet en la Concordia a finales del siglo anterior, o Rennie en el London Brigde unos años después. Del Valle se mostraba reticente sobre el uso del hierro en los puentes, especialmente por la inseguridad que se tenía sobre su durabilidad. Sin embargo admiraba los puentes de dóvelas de fimdición como el de Sunderland, Austerlitz

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Y Carrousel. Precisamente el mismo afio que lee su discurso de ingreso en la Academia de San Fernando, se dispuso la construcción del puente de Triana en Sevilla. Este puente, terminado en 1856, es el primer gran puente urbano moderno que se construyó en España, y estéticamente destaca por la práctica ausencia de ornamentación. Afinalesdel siglo XDC hubiera sido impensable que un puente de esa magnitud, y en esa localización urbana, tuviera tal sobriedad formal. Del Valle exhibe su ideario formal en el Puente de las Cabrillas, que se inició en 1847 en la carretera Madrid-Valencia. Es una de las más bellas obras de fábrica de la ingeniería civil española del XDC. En un principio se pensó en construir un puente colgado, sin embargo. Del Valle lo rechazó jusrificando su decisión en criterios paisajísticos: Situados en este punto a 50 metms (180 pies) de altura sobre el río, y necesitando 159 (500) de lon^tudpara ganar la ladera opuesta, natural era que se propusiera para salvar estepaso, como por el ingeniero Valle sepropuso, un puente colgado de un solo tramo. Sin embargo, los dos colosales cerros que iban a sostener los estribos delpuente; el oscuro fondo de roca sobre d que iba a proyectarse; la naturaleza toda del terreno que aquella cuencaforma,y hasta el aspecto grande de solidez que el camino mismo tiene, hubieran formado, creemos, un contraste no muy armonioso con la movilidady extremada ligereza de un puente colgado. Juzgamos por lo tanto muy oportuna la sustitución que se ha hecho de este puente con otro defábrica, sustitución que el mismo Valle propuso.^ A su muerte, en 1874, la Revista de Obras Públicas le dedicó un amplio artículo necrológico donde se elogiaba así la obra del puente de las Cabrillas: Bellísima por la armonía de sus proporciones, monumental por su severa sencillez, y en extremo acertada por lo perfectamente que con la razón se acuerde para satisfacer su objeto.' La generación de ingenieros a la que pertenece Lucio del Valle es la de los afios 40 del siglo XDC, formada por personalidades de la ingeniería civil como Calkto Santa Cruz, Juan Rafo, Agustín de Elcoro, Ildefonso Cerda, José Elduayen, Alejandro Millán y Práxedes Mateo Sagasta, entre otros. Es la generación ilustrada de la ingeniería civil espafiola, los herederos más directos de Betancourt. Componen un Cuerpo poco numeroso pero con una tarea ingente por realizar. Este ingeniero ilustrado no se limita a proyectar sino que dirige y verifica la realización del proyecto, en muchos casos inventando o contruyendo él mismo los instrumentos de esta realización. La imagen del ingeniero del Ochocientos es la del genio, análoga a una imagen renacentista del artista.^ Su escaso número les exige no sólo una continua movilidad geográfica, sino tener que trabajar en áreas muy diferentes de su profesión, desde un puente a un puerto, pasando por el trazado de una carretera, a lo largo y ancho de un

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país que se ha quedado descolgado del resto de los países de Europa, algo que estos ingenieros ilustrados tienen muy presente. Su racionalismo estético se inscribe en esa actividad frenétíca que no les permite demasiadas florituras. La finalidad de su trabajo no es el placer, sino la utilidad, y la eficacia. Su estética es una ética, en la medida que sus obras transmiten el significado de su compromiso profesional y moral con el progreso del país. José Elduayen (promoción 1844) escribía refiriéndose a la belleza de un puente proyectado por él: La decoración del puente consiste únicamente en sus formas (...). La elegancia de las obras públicas es una condición secundaria. La verdadera belleza de una obra pública consiste en su sólidez y en que satisfaga de la manera más permanente y económica las necesidades a que se destina.^

En 1844 se creó la Escuela Superior de Arquitectura, que contribuyó a extender los estilos histórico-eclecticistas sancionados por el "buen gusto". Su influencia se dejó sentir en la ensefianza de la Arquitectura en la Escuela de Caminos, que fiie introduciendo el estudio de la historia de los estilos artísticos, desplazando poco a poco a los compositivos y práctica de formas que a finales de siglo quedaron prácticamente eliminados. En el Plan de 1865 ya se incluían unos Principios Generales de la Decoración en el programa de Arquitectura.

Escuela de Ingeniero de Caminos en el Retiro de Madrid. 1888. Este sobrio edificio fide proyectado por Mariano Cardedera, quefue primor de Arquitectura de la Escuela del Cuerpo de Caminos. Sin ninguna concesión decora esta obra habría que encuadrarla en la tradición arquitectónica ilustrada de los Ingenieros de Caminos de mediados del siglo XDC.

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Uno de los arquitectos representantes de esa corriente estilista fue Francisco Jarefio, catedrático de Historia de la Arquitectura de la Escuela de Madrid, de la que llegó a ser director. Es autor de obras tan conocidas como la desaparecida "Casa de la Moneda" de la Plaza de Colón de Madrid, y también de la Biblioteca Nacional, obra de un eclecticismo clasicista disparatado como ha escrito Valeriano Bozal, al disponer un portico de dos pisos, el superior siguiendo el modelo de un templo griego, y el inferior con tres arcos renacentistas, accediéndose por una escalinata monumental." Jarefio publicó un artículo titulado Arquitectura en uno de los primeros números de la Rmista de Obras Públicas, que pretendía ser el primero de una serie que no continuó, donde intentaba transmitir a los ingenieros una idea de la historia como conocimiento: Expondremos con imparáalidad nuestras opiniones acerca de la arquitectura de todos los pueblos; no d^enderemos el estudio exclusivo ¿leí arte griego o romano; nos ocuparemos igualmente de la arquitectura de la edad media, de la llamada propiamente latina, de la que se creó yfloreciócon tanto brillo en Alemania, y de la que nos legaron nuestros padres, a la que se refieren nuestros recuerdos y afecciones." Como dice Bonet Correa, el artículo de Jarefio pone más el acento sobre los estilos que sobre las formas, pero no cabe duda que su publicación por el Órgano de los Ingenieros de Caminos suponía urut auténtica preocupación por parte de los ingenieros de incorporar a su formación intelectual el conocimiento de la historia de la arquitectura considerada desde el punto de vista de un artista o de un arqueólogo." tWlwb f^íMifti

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Aduana del Puerto de Alicante. Proyectado por Próspero Lafarga en tomo a 1915, se puede encuadrar en el mismo lenguaje ecléctico que ¡a Escuela de Caminos de Cadedera. Lafarga también era entusiasta de los lenguajes historicistas, como puso de manifiesto en La Lonja de Pescado del Puerto de Alicante.

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Hay que colocar el texto de Jareño, y el lugar donde se publica, en el marco del debate abierto entre las atribuciones de 7\rquitectos e Ingenieros de Caminos, que provocó que en 1855 se nombrase una Comisión de ambas profesiones para deslindar sus competencias." Estas tensiones de intereses profesionales tenían también como trasfondo conceptual la dualidad entre construcción y arte, entre ciencia y belleza, que en ese debate se asignaban, respectivamente, a los ingenieros y a los arquitectos. En esa polémica Jareño abogaba por una síntesis entre estética y construcción."" Los principios estéticos del "buen gusto" comportaban una retórica formal reaccionaria que entorpecía la pureza racional de las formas de los ingenieros, al adoptar el eclecticismo historicista en la decoración de sus obras más monumentales. Pero por otro lado, aceptar los argumentos del gusto les llevaba a reconocer los valores de la imaginación y de lo subjetivo en su concepción de la belleza. Estas contradicciones del gusto se ponen de manifiesto en la definición de esta categoría estética, que aparece publicada en un artículo de la Revista de Obras Públicas firmado por el arquitecto Miguel Martínez Ginesta, donde afirmaba que el gusto no era incompatible con la razón, al mismo tiempo que elogiaba el eclecticismo historicista de edificios recientes de la capital, como el gótico de los Jerónimos, el Palacio árabe de Xifre y la Iglesia bizantina del Buen Suceso." Este clima cultural va penetrando en la rotundidad y rigor fiindonal presente en las obras y en el discurso de los ingenieros. Pero el ingeniero de la segunda mitad del siglo XIX se esfuerza en conciliar la forma fimcional y la construcción con la ornamentación. En 1875 la Revista de Obras Públicas publica un artículo del ingeniero José A. Rebolledo (Promoción 1858), donde siguiendo a James Fergusson, crítico inglés contemporáneo de Ruskin, exponía: Entre la ejecución y la ornamentación de un monumento existe tan estrecha dependencia que pueden considerarse como el fondo y la forma de la construcción, o como ha dicho un célebre arquitecto contemporàneo, la una es la prosa y la otra la poesía del arte.'^ Mas adelante, siguiendo al controvertido Reynaud, afirmaba que la decoración arquitectónica consistía esencialmente en poner en evidencia un buen sistema constructivo y colocaba a la decoración en el tercer lugar de las categorías del arte de construir, después de la fiinción, en primer lugar, y de los materiales y la ejecución, en segundo." El pensamiento estético de Rebolledo es contradictorio. Quiere afirmar su racionalismo estructural y, al mismo tiempo, satisfecer las normas del gusto

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imperante. Pero lo hace con un sentido unitario del conjunto, considerando que la ornamentación debe fundirse con la construcción o manifestarla. Al contrario de lo que ocurrirá a finales del siglo y principios del XX, cuando ingenieros tan influyentes como Ribera consideraban a la ornamentación como un decorado, ajeno a la estructura, a través de la cual se manifestaba la belleza de la obra de ingeniería. Rebolledo afirma en su artículo que un puente moderno puede provocar la misma emoción estétíca que el Partenón, porque las formas constructivas identifican cada época, y reivindica la necesidad de un nuevo estilo para su riempo, de acuerdo con las nuevas necesidades, y con los nuevos materiales, medios y conocimientos."

III

Se considera 1835, el afio del estreno de Don Alvaro o la Fuerza del sino, como el del arranque del movimiento romántico en Espafia. Un año después de la reapertura de la Escuela de Ingenieros de Caminos. El ingeniero del tiempo romántico no podía sustraerse a esa culmra que representa una nueva concepción del mundo, un cambio de sensibilidad que supone, como ha dicho AbeUán, una hondísima mutación histórica preconizada por las dos revoluciones vigentes en aquel momento: la polírica y la industrial." El movimiento romántico se suele identificar, genéricamente, por su rechazo de la razón como norma suprema de la actividad moral, política y estérica del hombre. Desde este enfoque sería poco riguroso hablar de ingenieros románricos, en la medida que la ingeniería es una profesión fundada en la razón como inspiradora de su pensamiento y actividad. Sin embargo, la complejidad de este movimiento, y sobre todo lo singular del mismo en nuestro país, no hace descabellada la denominación de romántico para la figura del ingeniero que vivió esa época.

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Para Aranguren la misión de la generación romántica española lue democratizar el país, abrirlo a Europa y a la libertad: Si existe una España moderna, esto arranca, con todos sus logros y con todos susfracasos,del romanticismo.^" El hombre romántico se sabe poseedor de la razón al mismo tiempo que siente asombro ante el cosmos, y mira con esperanza al progreso material que considera indisoluble del moral: Con el paso del tiempo y la pronta pàtina que éste deposita sobre todas las cosas, aún las más aparentemente prosaicas, lo romàntico podrá encontrarse también para quien sepa sentirlo, en ese mundo nuevo: el vapor que se aleja empenechado de la costa; el tren que se ve pasar desde la estación y las innumerables aventuras que promete; y hasta el riesgo de la nueva forma económica de vida, desconocido en la cerrada economía antigua, todo ello y muchas cosas más propias todas de la nueva sociedad, será sentido, vivido románticamente.^' El clima cultural del romanticismo influye en el pensamiento estético de los ingenieros incorporando conceptos que anuncian la modernidad. En primer lugar la consideración de que la ciencia y técnica, dominio de la razón, es compatible con la belleza, dominio del espíritu. Y la verdad anima la unidad de la ciencia y la belleza. En segundo lugar frente a la concepción ilustrada de la naturaleza como orden racional, el ingeniero romántico mira poéticamente a la naturaleza, actitud que puede ejemplarizarse en la obra del pintor Pérez de Villamil, que fiie durante varios años profesor de la Escuela del Cuerpo de Caminos.

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Finalmente el idealismo romántico de raíz platónica que considera esencial la idea, la forma interior, sobre la forma sensible, está en la génesis del pensamiento estético de los ingenieros, en el que ha dominado lo abstracto sobre lo concreto, la idea sobre la forma. Como escnbiría, afios después, Eduardo Torroja: Antes y por enáma de todo está k idea moldeadora del materkl enforma resistente.^ Eduardo Saavedra es el paradigma del ingeniero romántico. Saavedra, de la promoción de 1851, desarrolló una intensa actividad intelectual en campos que iban desde las estructuras hasta la arqueología. Arabista reconocido, sus estudios sobre las calzadas romanas constituyen el arranque del estudio científico de esta rama de la historia antigua en Espafia. Comprometido políticamente, participó con otros ingenieros de su generación, como Sagasta y Echegaray, en los gobiernos surgidos de la I República; fiie Académico de Ciencias, de Historia y de la Lengua. A parrir de 1867 simultaneó su faceta de profesor de la Escuela de Caminos con la de estudiante de Arquitectura, terminando esta carrera en 1870. Mafias, biógrafo de Saavedra, ha sugerido que quizás decidió seguir estos estudios para conseguir un buen aprendizaje en las materias de dibujo que necesitaba para las reproducciones de monumentos en sus estudios históricos. Lo cierto es que antes de terminar la carrera de arquitectura ya daba clases de la asignatura Arquitectura en la Escuela de Caminos.'' En cualquier caso, lo que está claro es que Saavedra, dentro de la inclinación que tenía

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hacia los estudios históricos, incluía en el temario de la asignatura Historia dd Arte y la Arquitectura, no sólo en sus aspectos arqueológicos sino teóricos. En 1868 Saavedra ingresó en la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, y un año después leyó su discurso de ingreso titulado: De la Verdad y la Belleza en las Matemáticas y en cuantas ciencias de las matemáticas más inmediatamente dependen. Este texto fue publicado integró por la Revista de Obras Públicas como homenaje al ingeniero cuando falleció en 1912, y constituye, además de un buen ejemplo de su calidad literaria, un compendio de su pensamiento sobre estética donde está presente la huella de la filosofia romántica con especial referencia a Hegel y Schlegel.^"' En su discurso Saavedra aborda un tema central en el debate estético del siglo XIX, el de las relaciones entre ciencia y arte. Ciencia y arte tienen un fondo común: la naturaleza, y deben de surgir de ese fondo ciencia y arte estrechamente unidos y envueltos en la misma aureola, la aureola del genio. Reconcilia las cienciasfísicasy naturales con categorías como Belleza, Sentimiento y Armonía. Saavedra sostiene que las áencias paniápan de la belleza artística, y las artes poseen un fondo áentífico. Lo segundo se refiere a las técnicas necesarias para la producción artística y que constituyen la parte, podíamos llamar del oficio del artista. Sin embargo, lo interesante y novedoso del disciu-so de Saavedra es su concepto de belleza áentífica, que tiene la misma ftiente subjetiva que la belleza artística. ^^ La Arquitectura usa un lenguaje simbólico escribía en un artículo posterior y la colocaba al lado de la música, siguiendo la estética hegeliana que excluye los sentidos inferiores, como el olor, gusto, tacto, y dejando la vista y el oído como los únicos sentidos capaces de percibir lo espiritual de lo sensible.En su discurso de la Academia de Ciencias considera la utilidad como finalidad, y la escoge como paradigma de la unidad de ciencia y arte, por ser ella misma el más grandioso monumento de la unidad, que abraza la razón y el sentimiento, el espíritu y la materia.^'' Saavedra define la Arquitectura a través de la armonía de tres atributos: Finalidad, Resultado y Medios. La finalidad de la Arquitectura es la utilidad, valiéndose para ello de los medios técnicos, y dando como resultado la belleza.^' Saavedra sostenía que la arquitectura como ciencia más artística y el arte más científico van evolucionando sin interrupción de un estilo a otro más racional y acabado, y que si bien el arte se inspira en la naturaleza, la arquitectura no la imita. Este rechazo a la imitación, como ha dicho Le Goff, es un signo de modernidad: El arquitecto no imita los troncos de las encinas, ni las copas de las palmeras, ni las proporciones del cuerpo humano: no tiene modelo que seguir en la naturaleza, sino

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que obedece sus leyes inmutables; y penetrándose más y más de ellas, de ellas mismas se vale para dominar k. materia, y levantar en su triunfo, según expresión de Hegel una nueva naturaleza inorgánica.^ En 1875, Eduardo Saavedra funda y dirige la Revista Anales de k Construcción y de k Industria. Periódico científico, artístico y comercial destinado a dar a conocer a los ingenieros, arquitectos, empresarios e industriales de toda clase, las obras, descubrimientos y adekntos más importantes de nuestro país y del extranjero según se anunciaba en su promoción. Formaban parte de la redacción ingenieros y arquitectos como José A. Rebolledo (Ingeniero), Enrique M. Repulles y Vargas (Arquitecto), Mariano Cardedera (Ingeniero y Arquitecto), que sería profesor de Arquitectura de la Escuela a finales del siglo y proyectaría el edificio de la Escuela del Cuerpo en el Retiro."' La Revista fiie una tribuna donde fueron apareciendo numerosos textos de crítica, y de teoría y estética de la Arquitectura, algunos de ellos firmados por el mismo Saavedra.

El paso de Saavedra como profesor de la asignatura de Arquitectura de la Escuela de Caminos fue breve, probablemente entre 1866 y 1870. En 1874 ya aparece como profesor Mariano Cardedera, ingeniero de la promoción de 1870, que también era arquitecto, y que mantendría su puesto de profesor de Arquitectura hasta 1908, en que al ser nombrado Director de la Escuela fiie sustituido por Vicente Machimbarrena. Cardedera fiie el profesor de esa asignatura que estuvo más tiempo al frente de ella. Por sus clases pasaron fiituros ingenieros como García Arenal, Ribera, Zafra, Luifia, y Machimbarrena, entre otros, que vivirían las profiindas trasnformaciones que se producirían a principios de siglo, y, especialmente, durante el período de entreguerras.

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Descrito por García-Diego como un hombre seco, duro y adusto, Cardedera exphcaba un programa rigido y enciclopèdico que no contribuía nada a motivar a los alumnos hacia los problemas creativos o artísticos, ni a reflexionar sobre el sentido y las contradicciones de las obras de ingeniería.™

Pablo Alzóla y Minondo, que terminó la carrera de Ingeniero de Caminos en 1863, ha sido considerado como el más importante teórico de la estética de la ingeniería civil en el siglo XDC. Para José A. Fernández Ordófiez, La estética de las Obras Públicas, texto de Alzóla incluido como un apéndice en su obra El Arte Industrial en España (1892), constituye un verdadero manifiesto estético acorde con la mentalidad general de los ingenieros de la época." Este apéndice, que gira en torno a los puentes metálicos, fue escrito como respuesta a un trabajo que había publicado otro ingeniero, Fernando García Arenal, que había sido premiado por el Fomento de las Artes en 1881. En su texto sobre estérica. Alzóla incluyó gran parte de la Memoria del Puente de San Francisco, que proyectó en 1880.'" Si Saavedra, que tuvo escasa actividad profesional relacionada con el proyecto y construcción de puentes, dirigió su reflexión estérica hacia la cualidad estérica de lo abstracto en la ciencia y la técnica, Alzóla elabora, por primera vez en la ingeniería civil española, un ideario estético formal de raíz netamente racionalista, que gira sobre las formas de los puentes. Otro aspecto original de su pensamiento estético es que el concepto de belleza que predica para la obra pública no está ligado a la cultura arquitectónica sino que vislumbra un estilo propio para la ingeniería: el arte industrial.

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Fiel, en teoría, al idealismo estético de los ingenieros románticos, citando a Hegel en la introducción de su obra sobre el arte industrial, en realidad es un pragmático que quiere vulgarizar y dijundir las nociones artísticas, en vez de dedicarse a nuevas disertaciones metafísicas.^^ En Alzóla se dan ya los rasgos del ingeniero moderno, que surge como resultado de la fusión de las ideas saint-simonianas de la sociedad industrial y las de Comte de la ciencia como poder social.''' Alzóla es el paradigma de ingeniero comprometido con el capitalismo industrial que emerge en España con la Restauración. Muy pronto dejó su actividad de ingeniero funcionario y se dedicó a los negocios industriales, acero y ferrocarriles en el País Vasco, su rierra natal. Participó en política, fiie Alcalde de Bilbao y Director General de Obras Públicas en un Gobierno de Silvela, a principio del siglo XX, entre otros cargos. Era un reformista sinceramente compromerido con el progreso del país, no sólo mediante la industrialización, sino también, a través de la mejora de la higiene urbana de la población, y así lo puso de manifiesto en sus estudios y artículos de urbanismo e higienismo. En su vertiente intelectual su obra Las Obras Públicas en España, publicada en 1899, es un clásico imprescindible en la historiografia de la ingeniería civil española. En su obra El Arte Industrial en España Pàioh. se pone en una posición semejante a la que había adoptado Henry Cole a mediados de siglo para acercar arte y manufactura, pero mientras Alzóla pone el énfasis en la educación

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Puente de San Francisco, en Bilbao.

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artística de los oficios, Cole lo ponía en la alianza entre el artista y el fabricante.'' Salvando las distancias, Alzóla estaría cerca de los planteamientos de la Bauhaus. El Arte Indtistrial en España aborda las reglas que han de seguirse en la ornamentación del interior de las viviendas para hacerlas más acogedoras. También incluye un capítulo dedicado a la Estética en las poblaciones, donde elogia los Ensanches y a Ildefonso Cerdá, que dedicó su vida profesional al estudio y aplicación de los trazados mbanos regulares. La obra termina con un análisis del estado de las artes decorativas y de la educación de sus oficios en España en comparación con la situación europea, concluyendo que la pobreza actual en ese campo debía exigir un mayor esfuerzo apoyado en las corporaciones populares, en las asociaciones privadas y en las altas clases sociales, y si no se mueven los resortes del patriotismo nacional, estarà condenada nuestra naáón a una postergaáón creciente en el concierto de los pueblos amantes de progreso. Este libro constituye, según él mismo afirma, su aportación a la regeneración estética del país.'® El racionalismo de Alzóla radicaba en la necesaria armonía de los preceptos de la ciencia y las reglas del arte, y se oponía frontalmente a las opiniones de Fernando García Arenal que identificaba la perfección técnica con la belleza formal afirmando que un puente que fuese un portento científico tenía que ser necesariamente bello. Alzóla, apoyándose en ejemplos, rebate las afirmaciones de García Arenal, que calificaba de exaltadas; No basta que elproyecto constituya un portento de áerwiay que la qecución de la obra sea esmeradísirrm, pues con estos requisitospodrá carecer de arte, m satifaáendo al sentimiento estético qtte despierte su contemplación; sentimiento vago, confiiso e intuitivo que acerca de la belleza existe aun en laspersonas que han cultivado menos su espíritu.^^ Un ejemplo que esgrime Alzóla para apoyar sus tesis frente a las de García Arenal era el de la Torre Eiffel. Para Alzóla esta obra era rechazable estéticamente a pesar de su perfección técnica, mientras que para García Arenal era un ejemplo de la belleza técnica expresada por la armonía entre la forma y función de las piezas de una construcción metálica.^" Alzóla es un racionalista que todavía no se ha despojado de la influencia de la cultura estética del gusto burgués. La belleza de tm puente, escribía, depende del gusto del autorete imprime un sello de elegancia y distinción. El medio del que se vale el ingeniero para lograr la calidad estética en sus obras es la decoración, pero su concepto de ornamentación rechaza la decoración arquitectónica que ocultaba y tiende a tramforrruir la osamenta de la construcción y el esqueleto de su estructura: (La decoración) debe ser esencialmente racional, haciendo aparente y dando relieve al organismo y estructura de la construcáón para que se destaque; pero procurando

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ataviarlas con formas más delicadas y atractivas, en las que la fantasía despliegue sus alas, a fin de idealizar Lis masas, y teniendo sumo cuidado de no recargar la ornamentación, que, de ser exuberante, contribuirá a que lo accesorio se sobreponga a lo principal, careciendo entonces la construcción de unidad, que es uno de los caracteres esenciales de la belleza.^^ Como otros ingenieros de ese tiempo, Alzóla muestra las contradicciones de un pensamiento estético atrapado entre la fascinación por las formas nuevas, posibles gracias al desarrollo de la técnica y de los nuevos materiales, y las corrientes historicistas y eclécticas del gusto arquitectónico de la época, en las que reconocía un contenido ideológico.y político. En El Arte Industrial en España dedica un capítulo a dar una visión general del arte y la arquitectura a lo largo de la historia, deteniéndose con más atención en la evolución de las artes decorativas, como la cerámica o los tapices. En este capítulo está presente su formación humanista, y también su aplauso hacia el estilo extendido por toda Europa, y que tenía en las Exposiciones Universales sus manifestaciones. Alzóla rechazaba el barroco, iniciado bajo la tétrica inspiración de Felipe II, y decía que El Escorial era más grandioso que bello. En cambio admiraba el clasicismo por la pureza de sus formas y proporciones, y especialmente el Renacimiento por sus formas elegantes basadas en el sentimiento de lo bello y de lo verdadero y en el progreso científico y literario. ^ En La estética de las Obras Públicas, es rotundo cuando afirma que la belleza debe unirse a la utilidad, solidez y economía, preocupaciones que deben presidir el proyecto del puente, y sin ¡a cual la construcción resultará en extremo imperfecta y defectuosa. Su racionalismo estético se manifiesta cuando analiza los efectos estéticos de diversas tipologías de puentes metálicos, en los que esbeltez y proporción son los valores más relevantes de su ideario estético. Rechaza los puentes de vigas de alma llena y tubulares porque transmitían una sensación de pesados y carecían por completo de arte y gusto, mientras que en las celosías, con las que Alzóla proyectó su primer puente, veía mayor ligereza y alguna elegancia. Pero, en este modelo de puentes, cuando la rasante es baja les falta la gracia y la belleza, y en cambio ofrecen un aspecto grandioso y aún bello cuando forman parte de un viaducto de pilas metálicas caladas de gran altura. Desecha los bow-strings por carecer de ornato y concluye que el arco es la solución más racional y bella para la construcción de puentes, tanto metálicos como de fábrica, aunque para estos últimos adopta el arco carpanel que para él era más elegante que el escarzano. Con Alzóla culmina una etapa del desarrollo de la cultura estética de los ingenieros españoles, inspirada por la cultura arquitectónica y la aparición de nuevas corrientes de pensamiento e impulsada por la extensión de nuevos materiales como el hierro y de técnicas y métodos de construcción innovadores.

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Los presupuestos estéticos vigentes entonces entre los ingenieros frente al proyecto y construcción de puentes pueden resumirse en cinco puntos: L La calidad estética de un puente debe de acompañar a la utilidad, solidez y economía. La decoración es uno de los medios de que se vale el ingeniero para alcanzar la belleza en sus obras, pero la ornamentación de los puentes tiene sus propias leyes, diferentes de la decoración arquitectónica. El ingeniero debe asumir la totalidad de la concepción del proyecto del puente, únicamente buscará la colaboración con un arquitecto en las obras de edificación, como en las estaciones de ferrocarril. 2. La idea, ligada a la fiinción utilitaria y estructural, es previa a la forma que la determina. Desde el argumento de Elduayen asignando la belleza de un puente únicamente a sus formas, hasta el de Alzóla que recurre al "gusto" hay una distancia de treinta años, pero esencialmente en ambos está presente el racionalismo formal y la atención a la apariencia sensible como valor estético. En este sentido hay un interesante artículo en la Revista de Obras Públicas (1897), de Saenz de los Terrenos, estudiante del último curso de ingeniería.'" 3. El puente no es indiferente a las condiciones de su emplazamiento en el medio natural o en el urbano. En este último la calidad estética estaba unida a la ornamentación, pero ésta debía de ser sobria y racional, y no debía, en ningún caso, desvirtuar ni ocultar la estructura. En el medio natural las soluciones formales son netamente racionales, y aunque la economía se erige como factor relevante de aquélla, se cuidan la composición, los detalles, y el resultado escenográfico. Ya vimos cómo Del Valle elige una tipología determinada en el puente de las Cabrillas por sus mejores condiciones de inserción en el paisaje. Y Alzóla argumenta que la ligereza y la composición de los puentes metálicos en el paisaje natural contribuyen a su artistico efecto, al destacarse sobre los incomparables panoramas de los profundos valles o de las agrestes montañas.''^ 4. La sinceridad como valor estético estaba fiindada en la veracidad, común a la ciencia y al arte. La primera busca la verdad en abstracto, y la segunda en concreto.'" La veracidad constructiva, como valor estético, pertenece a la tradición ilustrada y venía dada por la consistencia de fin y medios, por la unidad de estilo, por la economía del ornamento y la regularidad, como ya escribía Blondel en el siglo XVIIL Se dice metaforicamente, "esta arquitectura es verdadera" cuando se piensa en aquella arquitectura cuyas partes mantienen el estilo que le es propio sin mezclarse con otro, utilizando solamente los ornamentos indispensables, evitando una diversidad inapropiada, dando prioridad a la simetría y regularidad; en resumen: la verdadera arquitectura es aquella que agrada al ojo porque es consistente con la idea que poseemos de este tipo de estructura.''^

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5. La esbeltez como cualidad estética del puente. El progreso de la construcción desde el siglo XVIII fue el resultado de la sustitución de la cantidad por la calidad. El concepto de solidez, ligado a la masa, se fue desplazando a la estructura, desde los puentes de Perronet al hormigón pretensado pasando por el hierro. En este proceso lo ligero se percibe con un significado de progreso, y sobre éste se construye un valor estético próximo a lo sublime, en la medida que la ligereza y la audacia que transmite, produce un asombro que no está fundado en conocimientos del observador, es una emoción que, citando a Burke, lejos de ser prodticido por nuestros racionamientos, los anticipa y nos arrebata mediante una jiierza irresistible.''^

NOTAS

' Rumeu de Armas, A Ciencia y Tecnologia en la España Ilustrada Madrid. Colegio de CaminosTurner, 1980. ' J.N.L. Durand se había formado en la Academia Real de Arquiteraura que fue suprimida en 1793, dos años antes de abrirse la Ecole Polytechnique de la que Durand será profesor de Arquitectura desde su fiindación hasta 1830. Como su maestro Boullée, Durand es considerado por los críticos de la arquitecmra como un precursor del racionalismo moderno. Sus ideas están contenidas en el Précis, publicado en 1802, un compendio de las clases que impartía en la Polytechnique. El ideario arquitectónico de Durand, según Collins, puede resumirse en los siguientes principios: - Una revalorización de las proporciones de los elementos estructurales con relación a la resistencia de materiales. - Un programa en función de las necesidades sociales. - Una revisión de los conceptos de regularidad y simetría en la concepción de los edificios. - La economía de medios. - El rechazo de la ornamentación. Collins, Peter. Los ideales de la arquitectura moderna; su evolución (1750-1950). Barcelona. Gustavo Gilí, 1981. La edición del ejemplar del Précis de Durand en la Biblioteca de la Escuela de Caminos de Madrid es de 1823. Hay edición española en la Editorial Pronaos. Benito Bails era un matemático ilustrado formado en Francia, redactor del Tratado de Matemáticas, una obra en varios tomos considerada el trabajo matemático de carácter enciclopédico más importante publicado en castellano durante el siglo XVIIL De los diez tomos de que consta su monumental obra, en los dos últimos exponía la arquitectura civil e hidráulica. ' RO.P,. 1853,. pág. 193. Rumeu de Armas, A. op. cit. 1980. ' Del Valle, L. Memoria sobre la situación, disposición y construcáón de los Puentes 1844. Valencia. Ejemplar manuscrito Real Academia de San Fernando. ' R O . P , 1853, pág. 102. 'R,O.E, 1874, pág. 241. El autor del artículo necrológico elogiaba el lenguaje racional de las obras de Del Valle: Dedicad^) constantemente a bs trabajos que constituyen el objeto de la profesión del Ingeniero, no tuvo ocasión de presentar en algurut de las genuinas manifestaciones del arte arquitectónico, el exacto conocimiento que delmismoposeía. Consignado dqó, no obstante, ulconocimiento en aquellos trabajos, dorule se encuentra, no el clásico estilo de la Arquitectura en lajiliz época del arte, ni el portentoso y brillante aparato de su decoración en otras posteriores; pero sí los jitndamentos esenciales que a aqitel estilo proporcionaron su irtdestructible valor Por la naturaleza especial de las construcciones que llevó a cabo, no

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le jue a Valle posible adaptar a las mismas un bien combinade orden de la antipiedad griega, ni los expresivos y perfectamente adecuados rasgos de la Arquitectura de la Edad Media; en cambio consiguió marcar sus obras con el sello característico de su excelente criterio, constituyendo un racionaly por lo tanto verdadero estilo a la manera que la segunda de las dos citadas arquitecturas, a pesar de ser tan distinta de la primera, le constituye, y como tales reconocido desde que la crítica artística, libre deljunesto exclusivismo de no muy apartada época, ha estudiado y comprendido tus elementos esenciales. ' Casteinuovo, E. Arte, Industria y Revolución. Barcelona. Península, 1988. ' Elduayen, José. Puente sobre el río Deza. R.O.E, 1864, pág. 17. Bozal, V. Historia del Arte en España. Istmo, 1973. " Jareño, E Arquiuctura. R.O.E, 1853, pág. 115. " Bonet Ojrtea, A la polémica Ingenieros-Arquitectos en la España del siglo XDC Madrid. Tumer-Caminos. " López García, Mercedes. MZA. Historia de sus estaciones. Madrid. Colegio de Caminos. Fundación de los Ferrocarriles. 1986. " En resumen, nosotros abrazaremos k historia, la estética y la ciencia de k construcción, con todas las artes que tengan rekción con elk, pero buscando el efecto iítil, esto es, el propreso práctico y real del arte de construir, el que creemos que después de k agricultura es k industria más importante de un pueblo y sin k que la misma agricultura perecería. (Jareño. Arquitectura) " Digamos algo del Buen Gusto, porque indudablemente es uno de los caracteres que se trata de dar a las construcciones modernas, ora sean monumentales o del dominio privado. El Gusto, tan necesario para apreciar las producciones del espíritu, es un discernimiento delicado, vivo, limpio y exacto de toda belleza. Por este juicio que establecemos ante las obras del Arte, el Gusto distingue todo lo que es conforme a k perfección, lo que es propio de cada carácter y convienen a diferentes drcunstancias, al mismo tiempo que observa, por medio de un sentimiento fino y exquisito, los primores, las gracias, los pros y ks expresiones más capaces de apodar: el Gusto conoce también todos los defectos que producen un ^ecto contrario al de k Belleza, y discierne en qué consisten precisamente tales doctos, y hasta qué punto se apartan de ks reglas del Arte y de k verdadera interpretación de ks bellezas de k rmturaleza, los que se dedican a su estudio y contempkción. Esta facultad del Gusto, aunque se conozca, apenas se puede definir: no tanto es elrfectodel genio como del juicio, y de una especie de razón naturalperfecüotuda por el estudio, k cual sirve para dirigir y arregkr el espíritu. Se vale, es verdad, de k imaginaríón; pero sin entregarse a ella, y por el contrario mandátuiok. Es el Gusto una fiel expresión de toda buena crítica literaria o artística, no debiendo ser ésta ni severa ni benévok, sino puramente justa. Continuamente sigue paso a paso k Crítica al Buen Gusto para consultarle en todo; sobria y detenida aun en medio del esplerukry riquezas del Arte, apreciará con exactitud sus maptifidendas. Por más brilknte que aparezca lo falso, jamás el Buen Gusto se dqará deslumhrar por él, desechará lo supèrfluo e inútil, y sók apredará lo bueno y conveniente, porque el crítico sabe pararse precisamente doride es necesario, y descartar sin dificultad alguna cuanto esté más alk de lo bello y de lo perfecto. Distingüeme en el mundo del arte dos categorías de seres: los pensadores y los hombres de sentimiento. Los primeros, habituados a r^xionar, se pierden algunas veces en sus raciocinios, que para serprojundos exigen el sentimiento que les da urui justa aplicación; los segundos sienten mejor que reflexiorutn, asi que el trabajo de su inteligencia, siendo superficial sus obras rara vez llegan a ser completas. El verdadero y pan artista une k reflexión al sentimiento (...) La razón y k idea, el corazón y el sentimiento; he aquí los dos elementos del genio. (Rebolledo, J.A. Estudios artísticos sobre el Moderno Madrid. RO.P, 1874, pág. 133.) " RO.P, 1875, pág. 169. " L. Reynaud, arquitecto de formación y seguidor de Saint Simon, fue admitido excepcionalmente en el Cuerpo de Ponts et Chaussées en 1831, donde tuvo un papel destacado en el proyecto y construcción de faros, tanto de hierro como de fábrica. En 1837 fue nombrado profesor ayudante de la asignatura Arquitectura en la Escuela de Ponb, y titular en 1847, llegando, en 1869, a ser director de la Escuela. Reynaud asignaba a la arquitectura una finalidad doble: satisfacer las necesidades de los hombres, pero también su imaginación. En este último sentido constrasta con el rigor racional del ideario de Durand. (Picón, A Le invention de l'ingénieur moderne. París. Presses des Ponts et Chaussées. 1992.)

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" Rebolledo conocía el Ilustrated Handbook ofArchitecture (1855) de Fergusson, al que cita en su artículo, quien sostenía la necesidad de un nuevo estilo como expresión del progreso y rechazando el eclecticismo historicista. '' Abellan, J.L. Historia del pensamiento español Madrid. Espasa, 1996. Aranguren, J.L. Moral y Sociedad. La moral española en el sigla XIX. Madrid. Taurus, 1981. La cita es de la obra citada de Aranguren. Pero abundando en esta línea resulta muy interesante la siguiente cita de M. Zambrano: El hombre romántico, cuya razón sometía al universo para detener el rayo y descomponer el agua, se encontraba al mismo tiempo bajo el encanto de la inmensidad de los mares o del julminante de la chispa eléctrica, como bajo un poder divino (...). Los fenómenos naturales pueden ser reducidos por el hombre a fórmulas matemáticas, pero de estas fórmulas trasciende algo innominable, irreductible, que deja al hombre asombrado ante el misterio de su presencia, ante lo impresionante de su belleza. (Zambrano, María. Haría un saber sobre el alma. Madrid. Alianza Tres, 1987.) " Citado en Fernández Ordóñez, José A. Historia y Estética de la Ingeniería. Concepto, Método, Fuentes y Programa. 1981. Memoria de Cátedra. No publicado. " Mafias Martínez, J. Eduardo Saavedra. Ingeniero y Humanista. Madrid. Turner. Colegio de Ingeniero de Caminos, 1983. ^^ R.O.E, 1912, pág. 123. " La bellezaríentíjicay la belleza artística siguen la misma huella en la inteligencia, en la sensibilidad y en la actividad humanas, y nada puede producirse en uno ni en otro sentido, sin que la chispa del genio haga que la llama de la inspiración se levante de los materiales que ha preparado orderudamente una meditación profiinda, a veces prolongada, a veces también trabajosa; y en este caso más que en otro alguno, el innato placer de la dijicultad vencida embriaga el espíritu y le da jiierzas hercúleas para luchar con el titán de la naturaleza inexplorada. (Saavedra. De la Verdad y la Belleza en las Matemáticas. RO.P, 1912, pág. 123.) ' ' A C . I . 1876. La Arquitectura en laExposiáón de Bellas Artes, pág. 49. " Elfin inmediato de la Arquitectura es la satisfacción de áertas necesidades soáales; su natural resultado es la realización de la belleza; el medio de obtener esefiny llegar a ese resultado es el equilibrio de las jiierzas naturales. Si en esta apreciación no hay engaño, se ve que el medio es la ciencia, el resultado el arte, el fin la utilidad, es decir, el progreso, la peifectibilidad humana y la armonia del fin, del medio y del resultado, producen el apogeo de esplendor en las obras arquitectónicas, asi como el desacuerdo de alpino de esos elementos marca la rudeza, la decadencia, el extravío o la iru:ertidumbre (...). La Fisica es el nervio de la Arquitectura, como es la Ló^ca el fondo de la Elocuencia; la utilidad social, propia de pueblos ilustrados, es el fin en ambas; y el resultadofinales la belleza, que viste la utilidad y la ciencia con las nobles insignias del arte, y con sus mágicos reflejos hace la verdad amable y comunicativa. En este sentido ha podido decir un elegante escritor contemporáneo, que la obra arquitectónica es un verdadero y formal silopsmo, como había dicho Schlegel que es una armonía petrificada. (Saavedra. De la Verdad y la Belleza en las Matemáticas) Saavedra. De la Verdady la Belleza en las Matemáticas-, y Ye GoS,]. Vernar la Historia. P^xsys., 1995. Mañas. Eduardo Saavedra. " Fernández Ordóñez, José A Memoria. Cátedra. No publicada. '' Fernández Ordóñez, José A. El pensamiento estético de los ingenieros. Funcionalidad y Belleza Madrid. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. 1990. " Alzóla, P. Extracto de la Memoria del proyecto de Puente de Hierro para la Ria de Bilbao en S. Francisco. Revista de Obras Públicas. 1880, pág. 250. " Alzóla define así el arte en El Arte Industrial en España: El arte, en su acepríón metílica, es la humana inteligenáa perdendo su acáón sobre la materia para realizar el ideal Aranguren, J.L. Moral y Sociedad Taurus. Para al autor, este ingeniero saint-simoniano no surge en España hasta después de la Restauración. " Giedion, S. La mecanización toma cimando. Barcelona. Gustavo Gili, 1978. Alzóla y Minondo, Pablo. El Arte Industrial en España. Bilbao. 1892. " Ibid

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José Ramón Navarro Vera

" García Arenai, E ElArU Industriai en España. Revista de Obras Públicas, 1894, pág. 25. "Alzóla, op. cit. 1892. " Cada nación se reconcentra dentro de sí misma, volviendo al sistema proteccionista para sus industrias, y la paz armada promueve corrientes de patriotismo que se traducen, no sólo en una noble anulación, sino en tendencias cada dta más acentuadas a la restauración del arte nacional. Álemania que se inspiraba hasta mediados del siglo en el Renacimiento italiano y jrancés, ha vuelto con decisión desde sus victorias, a las tradiciones nacionales de los siglos XVI y XVII, y aún los críticosfrancesesreconocen los éxitos alcanzados en los suntuosos edificios modernos de Berlín. Viena se ha tranfiirmado durante los últimos veinticinco años, siendo la grandiosidad el carácter saliente de sus lujosas construccciones, que recuerdan el Renacimiento italiano y alemán, asi como el estilo gótico; Rusia, que se había valido de arquitectos extranjeros, ha retrocedido con entusiasmo a la restauración del arte moscovita; Hungría a sus tradiciones populares; Inglaterra, al estilo de k reina Ana y al ojival, y hs franceses a este mismo género, a sus buenos modelos del Renacimiento y del siglo pasado; de modo que, si no se han creado nuevas formas arquitectónicas, su acertada combinación ha producido con k mayor libertad en ks concepciones, los hermosos edificios modernos que admiramos en Alemania, Austria y Francia. En donde se manifiesta más ostensiblemente una especie de síntesis de todo lo más fastuoso y espléndido que produce al arte moderno, es en ks periódicas exposiciones universales y en hs escaparates de ks grandes pobkciones. (Alzóla. El Arte Industrial en España) En todas ks manifestaciones del ingenio humano, ya sean puramente científicas o imapnativas, ya sean prácticas y palpables Ikmadas a sati^acer necesidades de un orden menos elevado, existen dos elementos primordiales que ks integran y constituyen: k idea y k forma. Y si es verdad que k forma se determina por k idea ofinalidadde k obra a k cual debe amoldarse, sigúese de aquí que cada obra exige una forma espeáal, que éstas en su infinita variedad no son arbitrarias, y que el Arte que ks reguk y clasifica, debe ocupar un lugar importantísimo en toda produeión de k actividad del hombre. Para dar prestigio a ésta, k sociedad necesita del Arte y nuestra misma naturaleza reckma su auxilio para que alpropio tiempo que subvienen ks necesidades materiales que aparecen de continuo, queden satisfechas aspiraciones de orden puramente moral Y como unas y otras se manifiestan en todas ks esferas del conocimiento y en todas las ramas del saber humano, ckro está, que ks obras que constituyen k competencia del Ingeniero de Caminos han de estar sometidas en mayor o menor escak a esta influencia artística ineludible; pero, como por su carácter prindpalmente utilitario, parece a primera vista que ha de ser en ellas k tal influencia cosa muy secundaria, quisiéramos desde estas columnas volver por bs fileros del arte en lo que atañe a sus rekciones con nuestra especialidad. Rivalidades profisionales mal entendidas y defictos de educación artistica han pretendido establecer, desde este punto de vista, una difererwia eserwial entre el sublime Arte arquitectónico y k científica profesión del Ingeniero, asignando al primero una misión eminentemente artística yak segunda carácter sólo científico, negándok todofinestético y dejándok reducida a k ciencia de k sólida construcción para resolver problemas de mera utilidad. No cabe desconocer, es verdad, k mayor preponderancia que en el ejercicio de k arquitectura pueda tener el elemento estético con rekción a ks demás ramas de k áencia del constructor, pero también creemos que no debe admitirse en este punto un criterio tan cerrado que al descartar k influencm del arte en ks obras del Ingeniero, marca límites muy estrechos al campo de acción de k Arquitectura e ingeniería, que habiendo constituido por mucho tiempo una sok áencia hoy se encuentran separadas por k misma extensión que van adquiriendo los conoámientoy ks necesidades actuales " (De los Terreros, R.S. El Arte en k Ingeniería. R,O.P., 1897, pág.451.) "Alzóla, op. cit 1892. " De los Terreros, R.S. El Arte en k Ingeniería. Revista de Obras Públicas, 1897, pág. 451. " Blondel, J.E Cours d'architecture ávile. Extraído de Tatarkiewitz. Historia de seis ideas, Tecnos, 1987. « ShíUer, Friedich. Lo Sublime. Ágora, 1992. El texto está extraído del prólogo de R AuUón de Haro. En 1757 apareció la obra de E. Burke sobre lo sublime que se tradujo al castellano en 1807 con

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El puente en España (1850 -1950)

el título Indagaciónfilosóficasobre el origen de nuestras ideas acerca de lo sublime y lo bello. Hay ima edición de esta obra en la Colección del Colegio de Aparejadores de Murcia (1985), con prólogo de Valeriano Bozal.

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La historia no es un espectáculo polvoriento, como ha escrito Jameson a propósito del pensamiento posmoderno, tiene un sentido que nace del diálogo entre el autor, las obras y los textos que analiza. Este es el concepto que mueve la narración de este libro, que quiere dar una visión sistemática, cronológica y critica de la mirada de los mgenieros civiles españoles sobre el puente -paradigma de esta profesión-, en un periodo histórico en el que se cimentó una cultura que está incorporada a una tradición a la que es preciso remitirse, si se quiere interpretar el discurso técnico y formal de los ingenieros en la actualidad. José Ramón Navarro Vera (Elda, Alicante, 1944) es Doctor Ingeniero de Caminos por la Escuela iCSf' 4 i-' Técnica Superior de Madrid. En la actualidad es ?•• ' íf I Catedrático (E.U.) del Área de Urbanística en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad r-:-- i de Alicante. Ha desarrollado su actividad profesional en el campo del planeamiento - .««ti - f. y proyecto urbano, y entre las líneas de investigación que ha desarrollado en su actividad académica destaca la dedicada a la Historia y la Estética de la Ingeniería, de la que ha publicado numerosos trabajos entre los que tiene un lugar destacado el libro «Eduardo Torroja. Ingeniero» (Pronaos, 1999), escrito en colaboración con José Antonio Fernández Ordóñez.

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