Levante el mercantil valenciano
32 Domingo, 12 De octubre De 2014
«Nuestras calles y nuestras plazas». El ingeniero de caminos Joan Olmos inicia con este reportaje una serie de análisis sobre las calles y plazas de Valencia para «llamar la atención sobre los riesgos que para la ciudad, y para nuestra condición de ciudadanos, aparecen en el proceso de globalización rampante al que asistimos».
Esto podría ser una plaza
PLANO DEl P. TOSCA
Análisis sobre las oportunidades perdidas para recuperar la Plaza de la Reina como un entorno amable accesible al peatón y sin las imposiciones del tráfico rodado Ingeniero de Caminos y profesor de la UPV
nuestras plazas
NuesTras caLLes nuestras calles, nuestras plazas, son «el lugar simbólico donde ciudad, democracia y política se encuentran», decía Josep ramoneda. Son la representación de nuestras ciudades, ahora en crisis, al ser hoy un espacio amenazado: por las privatizaciones más o menos sutiles, por la despoblación de las áreas centrales o la huida a las periferias… en esta serie que iniciamos se pretende llamar la atención sobre los riesgos que para la ciudad, y para nuestra condición de ciudadanos, aparecen en el proceso de globalización rampante al que asistimos. tradicionalmente, la calle ha sido el lu-
Joan Olmos VALENCIA
gar de encuentro, de intercambio, de manifestación, de descanso, de paseo. un cierto equilibrio se mantuvo durante siglos entre las funciones sociales y las exigidas por los desplazamientos, pero a partir de la primera mitad del siglo pasado, el automóvil rompió ese equilibrio y se apropió del espacio público, abriéndose paso por nuevos accesos y entre bulevares transformados, con el apoyo de una nueva tecnología —semáforos, pasos elevados, aparcamientos subterráneos— que cambió radicalmente el aspecto y funcionamiento de la vida urbana. la reconquista de ese espacio para convertirlo en cívi-
PLANO DEL PADRE TOSCA
VALENCIA
co, aparece ahora como un reto urgente. la bondad de los espacios públicos urbanos se mide por el nivel de conflictos que concurren, un indicador de la vitalidad urbana. resolver los intereses en juego supone el principal reto en el diseño y gestión de calles y plazas. no deberíamos olvidar cuáles son las prioridades, los ritmos de ocupación del espacio, las necesidades según las horas del día o las estaciones del año. en nuestro caso, que ocupa el corazón de la ciudad, hay que situar a los vecinos en un primer plano. el centro histórico ha de ser, ante todo, un espacio habitable. turismo, comercio, movilidad, paseo, fiestas tradicionales, son funciones que se superponen y que en algunos casos resultan incompatibles entre sí. la opinión de los vecinos se expresa en encuestas o sondeos, que muestran una confluencia a calmar los espacios públicos, a re-
Una trama urbana desaparecida Las manzanas afectadas, en un plano de 1704, rodeadas en rojo cuyo derribo permitió crear la Plaza de la Reina.
verdecer calles y plazas, a eliminar obstáculos inútiles, a limitar severamente la movilidad motorizada en las áreas centrales… en cuanto al fenómeno turístico, hay experiencias europeas que llevan a pensar que cuando la situación se va de las manos o se deja hacer (venecia es el caso más claro) se pierden muchos valores por el camino y se deteriora la economía local. lo razonable es disponer de una política turística clara que establezca un marco a esta nueva industria urbana. todo parece indicar que la plaza de la reina, a corto o medio plazo, se someterá a revisión. Por ello convendría establecer un marco de discusión, con apertura ciudadana, para pulsar opiniones y fijar pautas para rediseñar los espacios públicos
más emblemáticos. una condición necesaria para dignificar esos lugares tiene que ver con la reducción sustancial de vehículos motorizados, en movimiento o aparcados en superficie. la presencia del aparcamiento en el subsuelo (cuya concesión llega a su término) plantea serias limitaciones para la plaza y la remodelación de la calle de la Paz. una vez simplificado el marco funcional, se pueden aportar criterios razonables para un nuevo proyecto. «adaptive Streets» es un manual promovido por entidades como el estudio gehl architects. Plantea algo tan sencillo como que el nuevo diseño responda a preguntas básicas: ¿la gente puede encontrarse e interactuar fácilmente? ¿Puede caminar y pedalear tranquilamente en las calles? ¿los niños pueden jugar? ¿el entorno es saludable? a lo que habría que añadir para la Plaza de la reina, donde la historia y el patrimonio cobran protagonismo especial, que cualquier proyecto ha de reforzar la identidad del lugar. todo lo que significa llenar el espacio de elementos extraños, de mobiliario innecesario, de excesos en los negocios privados o de publicidad, debería desterrarse de la gestión posterior a cualquier proyecto. no será posible la revisión cívica de estos importantes espacios sin contemplar, por tanto, un tratamiento integrado y unitario, sin la presencia de coches.
Levante el mercantil valenciano
Domingo, 12 De octubre De 2014 33 CORREO ELECTRÓNICO
valencia@epi.es
La «Calle Mayor» de Ciutat Vella: el tráfico omnipresente
Concursos y proyectos para la Plaza de la Reina que se quedaron en un cajón Desde finales del siglo XIX se ha intentado en varias ocasiones remodelar este céntrico entorno, pero ninguno ha llegado a ejecutarse al completo
IMÁGENES HISTÓRICAS La evolución de la plaza Arriba, vista desde el Miguelete, con la fuente, ya desaparecida. Al lado, imagen de la zona previa a los derribos de las manzanas.
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LLORENÇ MILLO
«( ...) Quant a la Plaça de la Reina, que és on comença el carrer de la Pau, tampoc es pot assenyalar com un exemple de “savoir faire” urbanístic. Es pot dir que representa el melic de la nostra ciutat, ja que en aquesta la numeració dels carrers comença per l’extrem més acostat a la dita plaça; el que significa que, si arribés el cas, sense preguntar a cap vianant, el viatger més toix podria arribar, sense por a extraviar-se, a la tal plaça. I si aplegués, sofriria, si no la coneix, un veritable desencant, puix que en no res s’assembla a d’altres places famoses, en altres ciutats, que han sorgit per la inspiració d’algun genial arquitecte (...)»
La Plaza de la Reina
«Carrers i racons de València» 1980
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EL PROYECTO GANADOR EN 2000
S. Vicente
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ARCHIVO LEVANTE-EMV
cuperar algunas de las propuestas de los últimos años, entre ellas la ganadora de 2000, al proponer una recreación arbórea de la antigua calle de Zaragoza. otro elemento patrimonial, la iglesia de santa catalina con su torre, también ha sido objeto de debate al quedar en su día parcialmente descubierta por el derribo y reedificación de su envolvente oriental, lo que llevó a plantear si sería oportuno despojarla definitivamente de la misma.
la historia de la plaza de la reina recoge varios intentos desde finales del siglo XiX con diversos modelos de intervención, concursos fallidos y en ocasiones realizaciones a medias. Javier goerlich presentó en 1949 un trabajo para las reformas de las plazas de la reina y miguelete sin resultados prácticos. el concurso de ideas de 1951 sirvió de base para que los técnicos municipales abordaran una serie de reformas que dieron lugar a la efímera solución con la fuente central. en 2000, se celebró el último concurso promovido por el colegio de arquitectos. el ayuntamiento desestimó la propuesta ganadora (m. del rey, i. magro y a. gallud) y posteriormente intentó, sin llevarla a cabo, una modificación de la operación de 1970. la catedral metropolitana, en su fachada principal, (con la puerta barroca o de los Hierros y su torre) ha sido la protagonista destacada del espacio, la que ha condicionado todas las reformas. en la última operación, quedó plenamente al descubierto todo su irregular frente meridional, antes oculto parcialmente por la edificación, ya que solo la gran puerta era visible desde la perspectiva de la vieja calle de Zaragoza. resulta inevitable señalar el efecto que ahora presenta respecto del espacio de la plaza, dando la impresión de que es la catedral la que no ha «respetado» la geometría rectangular de la nueva plaza, olvidando la historia del lugar. un asunto, el de la perspectiva, que han tratado de re-
COLECCIÓN JOSE ALEIXANDRE
J. OLMOS VALENCIA
(empeorando en cada fase) y de concursos inéditos. De la del mercado, Levante-EMV ofrecía el jueves un avance del estudio «a la redor del mercat central» con una visión renovada de este espacio. las principales calles que confluyen en la plaza de la reina (Paz y San vicente) constituyen un anacrónico ejemplo de intensa penetración de Las calles de la Paz y de San Vicente constituyen un anacrónico automóviles (y autobuses públicos) hacia el corazón de la ciudad. la ejemplo de intensa penetración de automóviles hacia el corazón plaza, punto de arranque de vehíde la ciudad, que hace muy difícil caminar o descansar culos turísticos, salida y entrada del aparcamiento, paradas de bus, y el flujo de vehículos que acceden por J. OLMOS VALENCIA Paz y prosiguen por San vicente, Serr Torres ano todo ello hace muy difícil caminar un eje histórico (algunos lo asoSerrano Puente s del Real relajadamente o descansar. tan cian a la vía augusta) atraviesa de Real solo queda un pequeño reducto norte a sur ciutat vella, desde Navarro tranquilo en el jardín, con alguel Pont de Fusta hasta la es- Torres C. Paz Reverte r M. Cris nos de los pocos bancos de la tación del norte, por el an- Quart tina art ciudad histórica. Sobre la calle tiguo centro cívico y reliQu de la Paz (1903), algunos intentos gioso de la ciudad, la plaza recientes han tratado de convertirde la virgen, y las nuevas plala en una calle más apacible, incluzas de reina y ayuntamiento, yendo en ella una línea de tranvía sin olvidar el más antiguo zoco de San Agustín que se atrevería, por primera vez, a la ciudad, el mercado. un proceso penetrar en el centro histórico desque ha configurado nuevos núclede que en 1970 se eliminó dicho os comerciales y políticos. la desATAJOS EN CIUTAT VELLA medio de transporte. aparecida estación del «trenet» lle- «Autovías por el centro» En el corazón de la ciudad de Vaen cuanto a la de San vicente, gó a ser en los 70 una de las más en el tramo reina-Plaza del ayuntransitadas de europa y muchos lencia confluyen innumerables artetamiento, una reforma la convirtió, de sus viajeros se desplazaban por rias cargadas de «colesterol»: huen los 80, en una vía mucho más este eje. Hoy, buena parte del flujo mos, ruidos y suciedad. cívica. aceras más amde viandantes llega desde COLECCIÓN JOSE ALEIXANDRE plias, algún banco, arbola estación del norte. lado, y dos carriles (limila reciente turistización tados inicialmente al de la ciudad (muy discutitransporte público e inble por sus características y comprensiblemente efectos en la vida urbana) abiertos al privado). una ha generado en esta zona muestra de cómo se una gran tensión, trasiego pueden reconvertir dede turistas, vecinos, paseterminadas vías en calles antes y vehículos de todas urbanas de calidad… Y clases. la presencia de también de cómo se pernuevos organismos públivierten sanas intenciocos, de tiendas, de terrazas, nes al permitir usos inbares y restaurantes ha acdebidos, hoy atiborradas tuado en esa línea. las aceras con todo tipo tanto es así, que hoy de obstáculos, incluidas existe un cierto consenso las motocicletas aparcaentre el mundo profesiodas y las terrazas hostenal, incluso en los medios leras. un deterioro genede comunicación, sobre la ralizado que se extiende necesidad de que las reforpor el corazón de la ciumas habrían de afectar no dad, donde confluyen solo a la plaza de la reina, arterias cargadas de «cosino también a las calles lesterol»: humos, ruidos adyacentes y a la plaza del y suciedad. (ver princiayuntamiento, otro espapales atajos en el plano cio que acumula una histoadjunto). ria de reformas realizadas 1951-1970
Un espacio reciente creado tras derribar 5 manzanas de casas La Plaza de la Reina, en referencia a la Reina María de las Mercedes primera esposa de Alfonso XII, es, en su forma actual, un espacio relativamente reciente. Su antecedente inmediato, la pequeña plaza que conectaba Paz con San Vicente, que durante la II República se llamó de la Región Valenciana, y de Zaragoza durante un pequeño período de posguerra. El vaciado de una serie de manzanas de viejas viviendas, eliminó las antiguas calles de Zaragoza (a po-
niente) y de Campaners (a Levante), y dio lugar a una sencilla plaza, a partir de un concurso en 1951, con una gran fuente redonda en medio que apenas sobrevivió a la llegada del automóvil, pues en 1970 se inauguró un aparcamiento subterráneo y la plaza adoptó la nueva forma rectangular (unos 150 x 60 metros) que hoy conocemos. Su interior quedó fragmentado en multitud de espacios al servicio de los vehículos: dos franjas laterales donde confinar los recorridos del molesto peatón y tres cuerpos centrales, los dos primeros asimilables a rotondas —una doble para acceso al aparcamiento y otra ajardinada para la espera de bus— y el últi-
mo como pequeño jardín junto a la catedral. Durante aquellos años, todavía coleaban los efectos de las operaciones de cirugía urbana conocidas como reformas interiores, algunas de ellas dirigidas a «esponjar» el tejido de la vieja ciudad, como es nuestro caso, abriendo nuevas plazas y calles: la nueva plaza del Ayuntamiento en el solar del antiguo Convento de San Francisco (principios del siglo XX) o la vecina calle de la Paz, como alternativa burguesa a la calle comercial del Mar, cuya prolongación hasta el Mercado afortunadamente quedó sin realizar, caso análogo al de la continuación de la avenida del Oeste hasta el puente de San José. J. O. VALENCIA
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Levante EL MERCANTIL VALENCIANO
Valencia Ordenación del territorio. El proyecto de la nueva avenida del Oeste (la actual Barón de Cárcer) se presentó al Gobierno central en 1907 y se aprobó en 1912, aunque las obras de demolición del primer tramo de la avenida no se iniciaron hasta 1940. Estaba llamada a ser la gran vía de Valencia, pero el proyecto paró en seco en el Mercado Central, por lo que se salvó de la piqueta el entramado de calles del centro histórico.
La Gran Vía que nunca fue El autor defiende que la antigua avenida del Oeste es «una oportunidad urbana» a partir
de un desaguisado histórico» que debe incluir las plazas de San Agustín y Ciudad de Brujas Ingeniero de Caminos y profesor de la UPV
nuestras plazas
NuesTras caLLes La actual Avenida del Oeste (o del Barón de Cárcer), con metros de ancho y . de longitud, enlaza la plaza de San Agustín con el Mercado Central, finalizando en la plaza de Brujas. Su
La avenida del Oeste recién urbanizada, en la confluencia con la plaza de San Agustín. EXPOSICIÓN «LAS OTRAS GRANDES VÍAS»
Joan Olmos VALENCIA
origen arranca en las propuestas del arquitecto Federico Aymamí, revisadas por Javier Goerlich en su proyecto de Reforma Interior de , quien programó atravesar en línea recta la ciudad histórica: desde San Agustín hasta el puente de San José, con los consiguientes derribos masivos. Las obras del primer tramo de la avenida del Oeste de Valencia («con el fin de resolver el paro obrero que existía en esta capital», citaba el acuerdo del ayuntamiento) se iniciaron en y se detuvieron en el mercado. La prolongación hasta el río nunca se llevó a cabo. Poco duró el moderado esplendor de la llamada inicialmente Gran Vía del Oeste, inaugurada en con impactantes arquitecturas, nuevas tiendas, un cabaret con el sugerente nombre de «Balkiss», y una posterior sala de cine (Oeste). A partir de los años , el eje comercial de la ciudad se desplazó hacia la calle de Colón. Pero la causa determinante de la paralización de la prolongación
hasta el río fue la normativa impuesta por los Planes Especiales de Protección del centro histórico aprobados en . Sin embargo, los efectos de la primera fase perdurarían: el barrio de Velluters (ya afectado por la crisis sedera), encajonado entre las sobreelevaciones de Guillem de Castro y la propia avenida del Oeste, inició un proceso de deterioro acelerado, que acabaría salpicando a la misma nueva avenida. Aprender de los errores La operación de la Avenida del Oeste resultaría hoy incompatible con la nueva cultura urbanística y la normativa sobre la protección de la ciudad histórica. Anotemos que fue ya reprobada en por un informe del Colegio de Arquitectos, que la consideraba un proyecto «antiguo», PASA A LA PÁGINA SIGUIENTE
PROPUESTA DE GOERLICH La gran avenida que se paró en seco A la izquierda el trazado completo de la Gran Vía del Oeste, y a la derecha la plaza del ayuntamiento. Obsérvese el grave efecto muralla de la nueva construcción.
con demasiadas alturas que ge-
neraban patios de luces muy es-
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Levante EL MERCANTIL VALENCIANO
Valencia
LA FRASE VICENTE BLASCO IBÁÑEZ «La revolución en Valencia» (Del manifiesto con motivo de unas elecciones municipales) 1901
VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR
trechos, y un trazado que no respetaba la singularidad de la ciudad atravesada: «No es la vía que se proyecta por su categoría e importancia, un trozo de vía férrea o carretera, ni la ciudad una estepa (…)». El informe lo firmaban F. Almenar y R. Liern, decano y secretario, respectivamente, del citado colegio. Resulta inevitable el paralelismo del caso con el actual conflicto «Blasco Ibáñez versus Cabanyal» que casualmente une el nombre del político y escritor valenciano (nacido, por cierto, en la calle de la Jabonería, en la traza de la Avenida del Oeste) con el barrio marinero, si además tenemos en cuenta su opinión sobre los barrios antiguos (ver el apoyo junto a esta columna). El discreto encanto de la burguesía La moda, cómo no, vino de París: inspiradas en las grandes obras de Haussman de mediados del siglo XIX, que en pocos años abrió más de kilómetros de nuevas avenidas y bulevares. La «modernidad» aparecía reñida, —ese era el argumento utilizado— con el mantenimiento de estructuras urbanas poco compatibles con las nuevas exigencias de los tiempos: la tecnificación de las calles, las necesidades higiénicas de soleamiento y las reformas de los servicios urbanos. Abrir nuevas y amplias calles, de trazados rectilíneos, en claro contraste con el angosto viario antiguo, suponía derribar gran cantidad de manzanas e inmuebles. No toda la doctrina urbanística aplaudió estas agresivas operaciones de cirugía. En , el plan regulador de Bolonia se convirtió en el paradigma de la defensa de la ciudad histórica, demostrando que podía mantener su estructura y población, y al tiempo, adaptarse a las nuevas necesidades de la vida urbana.
Hay que recordar, por cierto, que esa ciudad italiana se hermanó con Valencia porque en los representaba un ejemplo a imitar. En algunas ciudades españolas, la Gran Vía se convirtió en la nueva imagen mental de la ciudad, el gran escaparate de la nueva clase social beneficiaria de la Revolución Industrial. La más celebrada fue la Gran Vía madrileña, sumida hoy, desde hace unos años, en un acusado deterioro. Oportunidad tras el desaguisado En la actualidad, los largos años de las todavía inconclusas obras en el subsuelo de la plaza de Brujas (aparcamiento más estación del metro) han generado nuevos conflictos, causando nuevos daños a locales comerciales y al propio Mercado. Diseñar un nuevo modelo viario y resolver adecuadamente los dos espacios extremos de la avenida, se presenta como una magnífica oportunidad de renovación urbana. La plaza de San Agustín —su historia atestigua funciones de trasiego de carruajes y mercado— es hoy un gran andén para diferentes líneas de autobuses de la EMT que penetran en la ciudad histórica, un espacio castigado además por el denso tráfico que lo atraviesa, lo que dificulta la conexión comercial y cívica entre la calle de San Vicente extramuros y el corazón de la ciudad. Teniendo en cuanta su carácter de encrucijada, difícil se plantea su rehabilitación si no se reconsidera el conjunto de la red del transporte urbano y del tráfico privado. En cuanto al otro extremo, la difícil plaza de Brujas vincula su futuro al proyecto global de recuperación de la Plaza del Mercado, una vez que se acabe la insoportable obra del aparcamiento y no se caiga en el error de solventar su urbanización con un proyecto de trámite, vulgar, como ha ocurrido en el aparcamiento de la calle del Hospital.
LA VIALIDAD, SIEMPRE LA VIALIDAD
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«Hemos cambiado el alma de Valencia; ha llegado el momento de que transformemos su cuerpo, que bien lo necesita… Hay que derribar casas para abrir nuevas vías; hay que dar al pueblo otra agua; hay que hacer desaparecer los barrios antiguos en el centro de la ciudad, donde se aglomera la vida de los pobres llamando con su malsano hacinamiento a la muerte (...)»
Adolfo Herrero Arquitecto
ederico Aymamí (autor de la reforma de ) señalaba la necesidad de una «metamorfosis urbana» para adecuar y conformar el marco estético representativo de la clase dominante. Para ello se servirá de dos preceptos: la accesibilidad, a través de una nueva vialidad (las avenidas del Oeste y del Real —finalmente suprimida—), y la higiene (los «squares» o plazas vinculadas a ellas). La vialidad era obvia para acceder a los servicios y equipamientos que ofrecía la ciudad histórica frente al Ensanche desprovisto absolutamente de ellos. En cuanto a la segunda, mientras para las clases populares la higiene es una necesidad vital, por una cuestión de dignidad humana, para la burguesía paternalista de la época la higiene es una necesidad estética, ya que la insalubridad es una ofensa al arte y al buen gusto. Cuando el ayuntamiento aprueba en el proyecto para la apertura de la avenida, los «squares» de han desaparecido, confirmando, como era de temer, el predominio de la vialidad frente a la higiene. A principios de los años , con la revisión de los planes de protección del Centro histórico redactados al inicio de Aymamí defendía en la democracia (-), el fan1910 la necesidad de tasma de la Reforma Interior reuna metamorfosis surgirá de sus cenizas; ahora, urbana basada en la con el pretencioso argumento de accesibilidad y la higiene que «la hiperprotección conduce a la ruina». La vialidad pasará a llamarse esponjamiento.
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Un proyecto del siglo XX Inspirado en las reformas de Haussman en París 1 Plano de la reforma de Federico Aymamí de 1908. F LEVANTE-EMV 3 Imagen del cabaret «Balkiss». F LEVANTE-EMV 4 Imagen de la Plaza de Sant Agustí, con las viviendas derribadas a partir de 1941 para construir la Avenida del Oeste. F LEVANTE-EMV
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La Avenida del Oeste
DE GRAN VÍA A CALLESALÓN David Estal Arquitecto
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uede parecer contradictorio conjugar el término «calle» con el concepto de «salón», entendido mayormente el primero como un lugar de tránsito, y el segundo como un espacio doméstico de cómoda e íntima estancia con personas cercanas. El propósito de humanizar la ciudad, plantea esta relación para domesticar el espacio público, transformando las infraestructuras para superar nuestra limitada condición de peatones. La habitabilidad es un concepto extendido desde hace tiempo del hogar al espacio público. En este sentido, desaparece la dicotomía zonal entre aceras y calzada con medidas para reducir el tráfico motorizado, ampliando las zonas estanciales, incluyendo arbolado, y extendiendo el pavimento peatonal al ámbito rodado. Estas experimentadas prácticas se pueden aplicar fácilmente en el espacio que ahora analizamos entre la plaza de San Agustín y el Mercado Central. Hoy bien podría ser una hermosa calle-salón que nos permitiría disfrutar de su actividad comercial y de su arquitectura. Además, por sus bocacalles se asoman los barrios de Velluters y el Mercat, necesitados de espacios-salita acompasados a su escala y vitalidad. Probemos.
LA PROPUESTA «A la redor del Mercat Central» Situación actual y una de las propuestas para la Avenida del Oeste sugeridas en «A la redor del Mercat Central».
32 DOMINGO, 21 DE DICIEMBRE DE 2014
Levante EL MERCANTIL VALENCIANO
Valencia tres grandes accesos a la ciudad (Norte, Sur y Oeste). Con el tiempo, a lo largo del mismo se fueron instalando talleres y almacenes relacionados con la actividad industrial y comercial, y también una serie de modestas viviendas. El camino se convirtió en calle, y desde dispuso de planchas metálicas en ambos sentidos para facilitar la rodadura de los carros, como ocurrió en el itinerario de tránsitos (proyecto de , que mantuvo la misma anchura de metros). En se instaló el primer tranvía, primero tirado por caballos —cuyo tiro se reforzaba en la subida del Pont de la Mar— y después con tracción eléctrica, que se colocó en los bordes de la calle, junto a las aceras.
1961 Llega la «modernidad» En pleno despegue del desarrollismo español, la profunda reforma inaugurada en , (que también afectó a la plaza frente a la Estación de Aragón), eliminó el arbolado, cambió sustancialmente la sección y situó el tranvía en el cen-
Imagen de la media maratón de 2012 en la avenida del Puerto, el antiguo Camí del Grau. MARGA FERRER
Espacios públicos. El antiguo Camí del Grau, surgido en 1802 como un «túnel verde» que comunicaba la ciudad con el puerto cuando la huerta aún rodeaba Ciutat Vella, se convirtió, entrado el siglo XX, en una autopista urbana. El ingeniero Joan Olmos analiza su evolución histórica y las oportunidades perdidas para humanizarla.
De Camí del Grau a Avenida del Puerto Análisis de la evolución del camino histórico y los proyectos desaprovechados para adecuar la avenida a las exigencias de calidad ambiental en las últimas décadas
nuestras plazas
NuesTras caLLes El antiguo Camí del Grau comunicaba la ciudad con el Puerto de Valencia, cuyos primeros proyectos para acondicionarlo se remontan al siglo XV.
1802 Desde la Porta de la Mar… al mar El mar quedaba un poco lejos, Valencia era una ciudad fluvial, y los romanos establecieron algún tipo de enlace con barcazas a través del Turia con el puerto marítimo, entonces apenas un pequeño dique. A caballo entre los siglos XVIII y XIX, con la importancia de la actividad comercial con el exterior, la ciudad
Joan Olmos INGENIERO DE CAMINOS, PROFESOR TITULAR DE UNIVERSIDAD
decidió proyectar una nueva conexión terrestre con el puerto: desde la Porta de la Mar abrió un camino dotado por cuatro hileras de árboles (hoy calle de Navarro Reverter), se apoyó en el puente del mismo nombre, siguió por lo que después sería parte de la Alameda e inició un tramo recto de unos , kilómetros de longitud y metros de ancho hasta Vilanova del Grau, un pequeño poblado marinero. Otros caminos más antiguos, que comunicaban la ciudad con el mar, quedaron poco a poco absorbidos por el crecimiento urbano: entre otros, el Camí Vell (hoy calle de Islas Canarias), el Camí Fondo (Baleares-Joan Verde-
guer) y más al norte, los de Algirós y del Cabanyal. Proyectado por el arquitecto Vicente Gascó e inaugurado en , el Nou Camí del Grau fue un hito urbano altamente innovador, tanto por sus dimensiones y su ornato como por ser un tramo totalmente recto, reflejo de la cultura racional de la Ilustración. Arturo Soria, autor de la utópica Ciudad Lineal, mostraría su devoción por esta forma de proyectar… Aunque adoptó un trazado sinuoso para los primeros kilómetros de su proyecto madrileño. De esta misma tardía época sería el Paseo de Meseguer al Cabanyal, paralelo al del Grau y mucho más ancho, de metros, un eje ideal al servicio del ocio y la representación de las clases altas. Sobre esas dos vías se articularía el crecimiento de la ciudad en la zona noreste, una vez «desbordado» el río. Así nació un proyecto avalado
«La ciudad y su territorio próximo en el tránsito hacia el siglo XX», según el «Plano de Valencia y sus alrededores» (Ponce de León/Tamarit/Bentabol/González, 1883) recogido en «Cartografía histórica de la ciudad de Valencia».
PLANO DE VALENCIA 1883
LA FRASE
«La línea recta, dueña y señora de un plano en todos sus detalles, es la perfección, la comodidad, la riqueza, la salud, la instrucción…» ARTURO SORIA
(«EL PROGRESO», 1882)
por la Academia de Bellas Artes de San Carlos y avanzado a su época, el Nou Camí del Grau. Jalonado por cuatro hileras de álamos, después sustituidos por plátanos, pronto se convirtió en un auténtico túnel verde, un cordón umbilical de tráfico intenso, tanto para mercancías como para el incipiente disfrute higienista y lúdico de las playas. Todavía en (ver plano adjunto) el Camí del Grau tenía más trasiego de vehículos que la suma de los otros
tro de la calzada. Con la desaparición de los tranvías en (y de sus sustitutos, los trolebuses, pocos años más tarde), la calle adoptó el perfil acomodaticio de la mayor parte del viario urbano: dos sentidos de circulación, cuatro carriles por banda, aceras más bien escasas y una exigua presencia de la vegetación. Así lo anunciaba gozoso el Boletín de Información Municipal en esas fechas: «Ahora se ha convertido en una moderna vía urbana que
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Valencia
DE AVENIDA ILUSTRADA A AUTOPISTA URBANA ASFALTADA Imágenes publicadas por el Boletín de Información Municipal (BIM) de Valencia de la reforma de la avenida del Puerto realizada en 1961, que eliminó los plataneros y desdibujó completamente el proyecto de avenida ilustrada que el arquitecto Vicente Gascó le dio al antiguo Camí del Grau en 1802.
ha tenido la virtud, entre otras, de facilitar la tan deseada conexión de la capital con la zona portuaria y marítima. Por otro lado, no es difícil prever que, a la vuelta de unos años, su fisonomía urbanística experimente radical transformación, según ya se aprecia en los nuevos edificios que van surgiendo en la flamante avenida, cuya intensidad de tráfico — más de veinte mil circulaciones diarias— sólo es posible encontrar en algunas pistas de categoría internacional». Como vemos, los valores que alumbraban la aparente modernidad y la retórica de la época (que recuerda a la del NODO) son explícitos: «… lo que no hace muchos años era el Camino del Grau, es hoy grandiosa avenida, camino ancho y despejado, inundado de luz que perdió para siempre su fisonomía de ‘camino viejo’…» La reforma del Camí del Grau — que no varió las dimensiones de la calle, pero sí cambió radicalmente el reparto del espacio— marca el inicio en Valencia de una etapa de penosas transformaciones en nombre del progreso, que afectaron profundamente al espacio público y a la imagen de la ciudad: supresión de arbolado, desfiguración de paseos, construcción de aparcamientos en suelo público, apertura de grandes accesos a la ciudad, pasos subterráneos y proliferación de semáforos.
2005 La Copa del América El imprevisto evento marinero (que junto a la posterior apuesta por la Fórmula tantos perjuicios ha generado), precipitó una decisión poco meditada y muy desafortunada para una nueva reforma de la Avenida del Puerto en . Merece la pena recordar. En el programa de obras de «embellecimiento» de la ciudad, el ayuntamiento incluyó esta, con la vista puesta en , año de las regatas. Lo que pudo haber sido un ejercicio renovado de recuperación de la imagen histórica de la avenida, se convirtió en una vulgar operación de reasfaltado, sin espacio para la vida de barrio o para el paseo, eliminando un sentido de circulación (también para el bus urbano) para dejar vía única hacia el puerto. De nada sirvió un moderado movimiento social de oposición. El de junio de se celebró en el Colegio de Arquitectos
un debate en el que un grupo de urbanistas presentamos una alternativa al proyecto oficial. Aquí mismo, el arquitecto Alejandro Pons recuerda dicha propuesta. El ayuntamiento defendió a capa y espada su proyecto y tan solo al final se avino a introducir, de mane-
ra forzada, un carril bici de muy baja funcionalidad y alta peligrosidad, que sensatos estudios urgen hoy a revisar. Pero el debate puso de manifiesto la abismal diferencia entre la vieja obsesión del tráfico, que durante tanto tiempo viene dominando nuestra ciudad, y la nueva cultu-
ra que trata de recuperar el espacio público, puesta en práctica en tantas ciudades desde hace más de años: reconquistando calles y plazas para la sociabilidad, calmando el tráfico, plantando arbolado… En se pudo aprovechar el momento para construir un auténtico
Paseo al Mar, conectando el Ensanche con el área histórica del puerto. Se perdió la oportunidad de corregir el desaguisado de . Hoy la avenida, sin pulso urbano, languidece mientras el viejo puerto está sometido a fuertes tensiones mercantilistas.
LA OPORTUNIDAD PERDIDA ALEJANDRO PONS Arquitecto
«...mantener el doble sentido de circulación, una plataforma reservada para el transporte público, integrar un carril bici y aumentar la vegetación para dar a la vía el carácter ambiental y monumental que por su origen merece...» (Convocatoria del COACV, junio 2005) UN TÚNEL VERDE DE LA CIUDAD AL PUERTO Imagen del antiguo Camí del Grau, un auténtico «túnel verde» que comunicaba la ciudad con el puerto. A partir de 1892 contaba con planchas metálicas para facilitar la rodadura de los carros.
fectivamente sí; sí había alternativa cuando en la avenida del Grau sufrió la última, la más agresiva y más retrógrada transformación; y para materializarla solo hubiera hecho falta un atisbo de sensibilidad y sentido común en los responsables municipales. Pero el consistorio de mayoría absoluta del PP, desoyendo toda consideración histórica, cultural, ambiental, siquiera de funcionalidad urbana, consumó su plan, hasta dejar irreconocible, anónimo e impersonal, el bicentenario Camí al Grau. Se debió mantener, reduciendo su dominio, el doble sentido del tránsito, que desde el punto de vista formal y cultural está asociado a la simetría y la proporción del bulevar urbano, y desde la eficiencia de la movilidad urbana, principalmente del transporte público, a la óptima accesibilidad y facilidad de orientación de los usuarios. La protección climática y la riqueza ambiental y paisajística que procuraba la secular vegetación arbórea, bien es cierto que alterada en las sucesivas transformaciones, debió ser potenciada y actualizada, trasladándola al eje central para posibilitar su gran porte y evitar el conflicto con las edificaciones. Por contra, se engendró una inmensa superficie negra, dura e inhóspita, que nuestro clima hace abrasadora, y el ruido y la contaminación del tráfico, inconfortable. En definitiva, un ayuntamiento traspasado de prepotencia y desprecio por las referencias actuales del tráfico y la habitabilidad de las ciudades, ignoró que hoy en día, en la Avenida del Grau, más importante que el destino, al que se puede llegar por otras vías, es el camino, es decir, su insustituible función articuladora de un área urbana plenamente consolidada y densamente poblada.
E
Una oportunidad perdida para remodelar la avenida EL AYUNTAMIENTO DE VALENCIA DESESTIMÓ LA PROPUESTA DE UN EQUIPO DE URBANISTAS
PROPUESTA MUNICIPAL DE 2005 QUE SE EJECUTÓ (UN SENTIDO DE CIRCULACIÓN) 1
MAPA DE TRÁFICO DE VALENCIA DE 1957 Uno de los primeros mapas de tráfico de la ciudad de Valencia, de 1957. El grosor del trazo indica su intensidad y composición. Ese año, el Camí del Grau tenía más trasiego de vehículos que la suma de los otros tres accesos a Valencia.
PROYECTO ALTERNATIVO QUE SE DESESTIMÓ (DOS SENTIDOS DE CIRCULACIÓN) 2
Fecha: 18/01/2015
Tema: COICCP
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Fecha: 18/01/2015
Tema: COICCP
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Impreso por Julio Monreal Martínez. Prohibida su reproducción. 34 DOMINGO, 22 DE FEBRERO DE 2015
Levante EL MERCANTIL VALENCIANO
Valencia Espacios públicos. El nacimiento de la calle está ligado a la necesidad de diferenciar lo público de lo privado, expresado en la fachada, frontera entre el dominio interior y el exterior. La imagen tradicional de la calle está bien asentada, pero no siempre ha sido la forma en que la ciudad se ha proyectado.
¿Barrios sin calles? A finales del siglo XX se construyeron en Europa barrios de torres y bloques La calle tradicional quedaba desdibujada, desaparecida El espacio libre, la vegetación y el soleamiento aumentaron Valencia acoge una muestra de esta cultura, con resultados muy desiguales Ingeniero de Caminos y profesor titular de universidad
nuestras plazas
NuesTras caLLes En el período de entreguerras — primer tercio del siglo XX— se gestó en Europa una de las corrientes artísticas más influyentes de todos los tiempos. El llamado Movimiento Moderno supuso una auténtica revolución que tuvo su expresión en todas las artes. Su incidencia fue más allá de la coyuntura de la moda. A pesar de que los nombres de Le Corbusier o Frank Lloyd Wrigth se asocian fundamentalmente a su obra arquitectónica, el Urbanismo racionalista que fundaron ha tenido una incidencia determinante, tanto en el pensamiento contemporáneo como en su traducción práctica. En la reconstrucción de algunas ciudades después de la II Guerra Mundial, en la construcción masiva de nuevos barrios para acoger a la inmigración europea, y también en el proyecto de nuevas ciudades (Brasilia es el caso más representativo) se expresa de una u otra forma la materialización de aquellas ideas. Parten éstas de una crítica radical a la ciudad tradicional, apuestan por liberar grandes espacios libres, por
Grupo Residencial Desamparados Otro fruto del urbanismo racionalista El Grupo Residencial Desamparados también responde, con menor o mayor acierto, a los ideales del urbanismo racionalista, promovido por instancias estatales, realizado en época de escasos recursos y pocas sutilezas legales.
Joan Olmos VALENCIA
generar unidades residenciales conectadas por transporte y separadas por zonas verdes de la ciudad y, para ello, adoptan formas que, apoyadas en las nuevas tecnologías constructivas (el hormigón y el acero) se manifiestan en la edificación abierta del bloque y la torre, segregando funciones urbanas básicas como el trabajo, la residencia, el ocio o el transporte. La manzana y la calle tradicional, especialmente la calle comercial, con la alineación de los edificios, expresamente rechazada por Le Corbusier, desaparecen de sus proyectos. Resulta interesante destacar, como hace Steven Pinker («La tabula rasa», ) la particular concepción que tenía Le Corbusier sobre la naturaleza humana: «No se le ocurrió pensar que las reuniones íntimas con los familiares y amigos pudieran ser una necesi-
dad, por eso propuso unos grandes comedores comunitarios que sustituyeran a las cocinas. En su lista de necesidades tampoco figuraba el deseo de mantener relaciones sociales en grupos reducidos en lugares públicos, por eso planeó ciudades en torno a autopistas, grandes edificios e inmensos espacios abiertos, sin plazas ni esquinas donde las personas se pudieran sentir cómodas hablando de sus cosas». Como suele ocurrir con los grandes cambios, este movimiento tuvo y sigue teniendo sus partidarios y sus detractores. El emergente paradigma de la sostenibilidad ha formulado de nuevo la crítica del Urbanismo racionalista pero ya en los años y del siglo pasado se empezaron a cuestionar sus postulados desde la sociología urbana. Jane Jacobs fue una de las voces críticas más destacadas de esa época. Grupos y polígonos de viviendas Como es obvio —ocurre aquí y en todas las ciudades— el paisaje urbano de nuestra ciudad no es homogéneo. Imaginemos un recorrido desde el
centro histórico (entramado irregular, calles estrechas) pasando por el ensanche regular de las manzanas cuadradas y calles más anchas a escuadra. Seguimos alejándonos del centro por zonas en donde aumentan las alturas y se desvanecen las calles y aparecen torres de formas geométricas variadas (Botánico Cavanilles, por ejemplo) y más hacia la periferia, terminamos en cualquiera de los polígonos o grupos de viviendas que se desarrollaron en Valencia durante la posguerra y décadas posteriores. La intensidad urbana, más allá de las dos primeras etapas, es muy baja… O nula. La calidad de los espacios también difiere. Hay plazas y calles alejadas del centro con buen nivel, del mismo modo que encontramos espacios muy deteriorados en el corazón de la ciudad. Los polígonos de la avenida del Cid En el área limitada por las avenidas del Cid, Tres Forques y Tres Cruces en-
contramos algunos de esos polígonos o grupos residenciales como la Fuensanta, Desamparados o Antonio Rueda, que responden, con menor o mayor acierto, a los ideales del urbanismo racionalista que acabamos de sintetizar. Promovidos por instancias estatales, realizados en época de escasos recursos, con pocas sutilezas legales y sin demasiado seguimiento de la ortodoxia del planeamiento general, pronto generaron un espectacular crecimiento de la zona oeste de la ciudad. Algunos de ellos, como el de la Fuensanta ( viviendas), se acogían al «Plan Riada», un programa para construir viviendas que en algunos casos se realizaron en tiempos muy cortos. Es fácil entender las carencias de aquellos grupos si los comparamos con los cada vez más exigentes niveles que la legislación del suelo ha ido planteando. Especial atención de los especialistas ha merecido, por su diseño, el último de estos grupos residenciales, el de A. Rueda (o de las viviendas), proyectado con locales comerciales y un Instituto de Enseñanza Secundaria. Un paseo por estos polígonos nos muestra enseguida que estamos en una parte de la ciudad un tanto especial, con un escaso nivel de actividad urbana, sin apenas movimientos en sus espacios libres, difícilmente asimilables, como hemos advertido, a la calle tradicional o a las plazas que conocemos, en la que los talleres, comercios PASA A LA PÁGINA SIGUIENTE
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Levante EL MERCANTIL VALENCIANO
Valencia
VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR
Formas urbanas Tres fragmentos de ciudad El paisaje urbano de Valencia no es homogéneo: desde el centro histórico (entramado irregular, calles estrechas) al ensanche regular de manzanas cuadradas y calles más anchas a escuadra y los grupos de viviendas de la periferia.
LA FRASE ENZO SCANDURRA Urbanista italiano «Los urbanistas, paradójicamente, hablamos mucho de planes y proyectos… Y poco de ciudad»
de proximidad o equipamientos lúdicos o culturales proporcionan intensidad y vida urbana. Estos polígonos son lugares a donde la gente de la ciudad no va, ni tampoco lugares por donde la gente de la ciudad pasa. Sin embargo, en estas zonas típicamente residenciales, se percibe una atmósfera de tranquilidad elevada, propiciada por la abundancia de arbolado y soleamiento, y por la ausencia de ruido. Apenas la entrada y salida de los colegios, o el
El Cabanyal Grupo Residencial Virgen del Carmen Pensado para los afectados por la riada, tardó tanto en construirse (1958-62) que ninguno se benefició de las viviendas.
Unos niños juegan frente al llamado «Bloque de los portuarios» en el Cabanyal. ROSI MORENO
OPINIÓN
Mathilde Lefèvre y David Estal L’Ambaixada
EL BLOQUE Y SU ESPACIO D
e cerca, impresiona. De lejos, llama la atención. ¿Qué es? Un bloque con viviendas
() aislado entre la playa y El Cabanyal, afectado por el final de la prolongación de Blasco Ibáñez, del mismo an-
cho. Estigmatizado por horroroso, pero habitado. Sus vecinos, en su mayoría gitanos, conviven con los visitantes que se acercan al mar por Pescadores en un entorno que parece una herida sin cicatrizar: el desaparecido barrio del Clot atravesado por las huellas del trenet. Cuatro esquinas tiene el bloque, usadas según el sol sale o se pone. Y a poniente, un in-
menso solar. Lo que fuera campo de fútbol municipal es ahora reclamado por los actuales «portuarios» como cesión de uso para mercadillos, actividades deportivas, etc., gestionado por la propia comunidad de vecinos. Este espacio vacío es una oportunidad de reconciliación a través del cual el barrio y la ciudad se atrevan a abrazar al bloque.
mercadillo de los miércoles modifican el paisaje humano. Porque en efecto, estos ámbitos parecen más urbanizaciones privadas que no ciudad, tanto por la excesiva restricción de usos, casi exclusivamente residenciales, como por la ausencia de una configuración en la que, al desaparecer los espacios de la ciudad tradicional, la calle y la plaza, se pierde el «control social» que se da de manera natural en la ciudad tradicional. La poca o nula ocupación comercial en los bajos, sumada a la falta de mantenimiento de los espacios libres, hace que el visitante encuentre un paisaje urbano poco atractivo. Paradójicamente, esos polígonos residenciales, planteados a mitad del siglo XX en los confines de la ciudad y destinados a sectores populares, han adquirido con el tiempo una mejor posición al ser alcanzados por el crecimiento de la ciudad. La apertura de la avenida del Cid en unos casos, o la mejora del frente litoral en otros, han revalorizado su papel y los coloca en una situación mejorada —desde el punto de vista urbanístico— respecto de otros barrios originalmente más atractivos y hoy afectados por el impacto del tráfico motorizado. No obstante, por las características de su población y el estado de las viviendas, resulta muy complicado plantear una recualificación de los mismos. Al igual que ha sucedido con El Cabanyal, en otro tiempo ignorado y últimamente tan codiciado, no sería de extrañar que la especulación sobre «lo construido» apuntara a estos que podrían ser en, algunos casos, unos apetecibles condominios privados. Atención a la creación del «nuevo agente rehabilitador» que propone la nueva Ley de rehabilitación, regeneración y renovación urbana. El grupo «Virgen del Carmen» En la confluencia de la Avenida de los Naranjos con el eje de Serrería se asienta este polígono de viviendas, inicialmente aislado en plena huerta y separado por las vías del tren, del barrio marinero del Cabanyal. A su favor, la excelente posición actual entre el mar y los campus universitarios de Vera (UPV) y Tarongers (UV), con buena conexión con la red viaria general de la ciudad, con un espacio interior bien dotado de arbolado. El contraste formal con el conjunto urbano de El Cabanyal es evidente, basta ver las fotografías aéreas. La modestia de sus viviendas se advierte claramente, como en la Avenida del Cid, y los vecinos han reclamado con insistencia mayor atención del ayuntamiento a sus problemas de seguridad y de limpieza, ahí sí que comparten algunos de los de sus vecinos del Cabanyal. Nuevamente, aparece aquí la imagen del espacio público (por mucho que aparezca rotulado con nombres de calle) como un espacio desdibujado, ausente de tono vital.
Fecha: 29/03/2015
Tema: COICCP
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Tema: Infraestructuras
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Espai públic. Com a permanent herència de la llarga etapa morisca de la nostra història, en la majoria dels nostres pobles «el Mercat és la plaça». La dita tradicional de 'me'n vaig a la plaça- me'n vaig a fer mercat', n’és una bona mostra.
ElMercat és la plaça L'àmbit firal de l'antiga esplanada, la Rambla de la Boatella, hui
presidida pel Mercat Central, és l'espai monumental i popular més interessant de València, i necessita protecció Ingeniero de Caminos y profesor de la UPV
nuestras plazas
NuesTras caLLes ElMercatCentralésund’eixosespais públics on es concentren, de manera admirable, funcions econòmiques i socials, d’intercanvi de mercaderies i d’intercanvi de parers. 1. El present. L’entorn del Mercat Central és un espai públic i ciutadà de màxim interès patrimonial. En el recent treball ‘A la redor del Mercat’ (2012, el present reportatge n’és, en part, una síntesi) un grup de professionals hem defensat un àmbit que va més enllà de la mateixa plaça del Mercat, abastant la de Bruges i com a mínim, també, l’avinguda de Maria Cristina. En conjunt, un àmbit monumental, trama urbana i vivendes típiques de la zona comercial, amb la presència de tres edificis de singular importància: la Llonja, l'Església
Joan Olmos VALENCIA
dels Sants Joans i el mateix edifici del Mercat Central. La plaça i la seua contornada mostren una vitalitat incessant. El seu caràcter emblemàtic com a espai públic ha patit un deteriorament tan acusat que contrasta amb els esforços emprats en la rehabilitació del patrimoni arquitectònic i monumental de la zona. Hui, les dificultats per a caminar son òbvies: contínues interrupcions amb l'asfalt, estretor de les voreres, múltiples obstacles relacionats amb la publicitat, les lluminàries, els artefactes de les xarxes de servicis, el mal anomenat mobiliari urbà, barreres de vehicles aparcats o estacionats, especialment notables en la plaça del Mercat. Malgrat tot, els vianants se les apanyen per a obrir-se pas en este embolic d'obstacles, en una confluència de funcions di-
verses — turisme, comerç, residència, terciari—. El comerç és un factor clau en la revitalització del nostre centre històric, és més que una activitat mercantil i constituïx una part valuosíssima del nostre patrimoni cultural; afavorix el passeig, es beneficia d’este i convida la gent a tornar a habitar eixes zones hui tristament abandonades. Els seus avantatges procedixen, precisament, de la seua inserció en el teixit urbà, com bé tracten d'imitar els nous centres comercials. No obstant això, si de revitalització urbana volem parlar, no és suficient amb protegir el comerç per a fixar població i crear ambients urbans agradables: la diversitat d'usos, classes socials i funcions urbanes evitarà crear un barri monofuncional. 2. El passat Es tracta d'un espai carregat d'història, per a bé i per a mal (creació de la Taula de Canvis i Dipòsits, del Consolat de Mar, de la Llonja de la Seda, proclames contra els invasors, bodes reials, corregudesdebous,execucionsiac-
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tes de fe, l’últim en 1826...) un lloc queapuntaalamemòriadelaciutat, a més d’incloure la plaça valenciana més popular i monumental, la Plaça del Mercat. Sovint admirem realitzacions de grans obres històriques sense parar-nos a mirar l’origen o les circumstàncies socials en les quals es varen construir ni els sacrificis personals i patrimonials que se’n derivaren... Seguint Sanchis Guar-
Un entorn caòtic al Mercat i la Llonja. 1 , 2 , 3 i 4 Contenidors, autobusos i cotxes aparcats front a la Llonja, dificultats per a caminar. Més de cent «trastos» acumulats. 5 i 6 Gravat de la plaça al 1868. A l’esquerra, el primer mercat cobert. A la dreta, plaça del Mercat anys 30 del segle passat. 7 D’esquerra a dreta, Convents de la Mercè i de les Magdalenes, desapareguts. Queden Els Sants Joans i la Llonja. (Plànol P. Tosca) 8 Disseny de la Conselleria de Cultura, 1987 (Arq. V. Corell i altres). F ARXIU JOAN OLMOS
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LA FRASE
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PARALELISMOS El espacio en el entorno del Mercat es caótico como lo es la capital de España «Madrid es un inmenso aparcamiento que está donde antes estaba Madrid» (Antonio Mingote en ‘Imprescindibles’, tve, la 2).
ner (La Ciutat de València, 1972 i reedicions), en 1838 s’enderrocà el Convent de les Magdalenes (també, al costat, el de la Mercè en la mateixa època) i en el seu solar es va bastir el primer mercat cobert de València, el Mercat Nou, que va durar poc de temps. Fins a eixe moment, i des d’època ben antiga, el comerç es feia al carrer — aleshores una plaça porxada—, com ara els mercadets ambulants. A
reconquestadetansingularespai públic. Un exemple -guardat al calaix com altres- ve del 1987, promogut per la Conselleria de Cultura,‘ambaportacionsque,d'haver-se portat a efecte hagueren estat unes fites modernitzadores pròpies del seu temps’ com assenyala l’arquitecte Josep Sancho. Ara, les discrepàncies relacionadesambcriterisd’accessibilitat, mostrades pels venedors del Mercat davant del nostre treball – superables amb debats participats pels veïns- no haurien de paralitzar les actuacions urgents de millora del lloc, dignificant-lo com mereix i facilitant-ne el seu gaudi a tots els nivells. No entenem la recuperació sense eliminar, d’entrada, el trànsit de pas, l'aparcament en superfície i la gran quantitat de ‘trastos’ que s’amunteguen per tot arreu. A partir d’eixe punt, cal un guió oficial que relacione tots els aparcaments de l’àmbit junt amb una necessària visió global de mobilitat i espai públic a tot Ciutat Vella. Una nova regulació de la càrrega/descàrrega, i del transport col·lectiu –incloent-hi el taxi- hauria d’afavorir l’activitat comercial i la residencial alliberant l’espai par a la seua requalificació. Això significa convertir la Plaça en una àrea estançal entre Maria Cristina i Bosseria, estendre el seu tractament a la Plaça de Bruges i remodelar l'Avinguda de l'Oest com a carrer-saló. «Peatonalitzar» no és simplement pavimentar. És una qüestió més complexa, encara que amb una dosi d'imaginació, una mica de sentit estètic i una efectiva gestió es poden readaptar ràpidament, a baix cost, els usos de l'espai públic. La zona és la millor dotada d’accessibilitat de tota la ciutat, cal només reordenar els diferents mitjans: una reurbanització sense obstacles, adaptada al vianant acurta les distàncies a peu i permet ajustar els recorreguts i reubicar les parades del bus. L’oferta d’aparcament soterrani en l’entorn és àmplia, incloent-hi el que s’ha de posar en servei en la plaça de Bruges, servit des de la ronda i per tant, sense interferir en la superfície que envolta l’edifici del Mercat. El patrimoni monumental necessita restaurar-se dignament, (l’estat de les Llotgetes dels Sants Joans, és una vergonya sense nom), per a facilitar la seua visita i gaudi públics en un entorn amable i acurat. Finalment, cal destacar que els residents són essencials si es vol evitar un centre històric terciaritzat o museïtzat. Al Mercat Central li interessa i convé la millora de l’accessibilitat global, també, però, la revitalització residencial i cultural del barri. Mercat i plaça són inseparables. El Mercat és la Plaça i la plaça és l’espai social de la ciutat. Cal que facen les paus, i és ben fàcil.
principis del segle XX es va iniciar la construcció de l’actual Mercat modernista, eliminant primer més de cinquanta cases per a un espai que ocupa vora 8.000 m2. Des d’aleshores, el Mercat ha mantingut la potència comercial de l’entorn. 3. La recuperació Desdefatemps,veusqualificades reclamen — per ara, sense èxit— un tractament específic per a la
Són espais públics els centres comercials? J. ALEIXANDRE
Molts centres comercials moderns tracten d’imitar els àmbits urbans històrics amb la seua disposició de carrers J. OLMOS VALÈNCIA
El nostre Mercat està disposat, interiorment, com un espai de continuïtat amb els carrers que l’envolten, carrers interiors amb una placeta sota la gran cúpula central. Molts centres comercials moderns tracten d’imitar els àmbits urbans històrics. Els nordamericans, capdavanters en eixe ‘invent’,en són una bona mostra. El primer centre comercial obert datade1924aKansasCity,ielprimer cobert a Minneapolis en 1956. Un en Arizona reproduïx la ciutat toscana de San Gimigiano, i un altre a Connecticut copia el carrer d’un poble de Nova Anglaterra del segle XVIII, tal com relata Jeremy Rifkin en La era del acceso. Als EE UU, com assenyala l’autor, hi ha el debat sobre qui té dret a accedir a un centre comercial i en quines condicions. La qüestió té a vore amb la Primera Esmena, el dret a reunir-se, a ajuntar-se i plantejar demandes en l’àmbit públic, i a casa nostra podríemferunareflexiósemblant a partir de la nostra Constitució (art. 21). Es poden invocar eixos
Cúpula del Mercat Central.
drets en els centres comercials privats?... i en els públics?... ‘No m’importa que la gent estiga intentant salvar les balenes, però no vull que interrompen els meus compradors per a demanarlos una signatura’ deia el director d’un centre de Florida. Els tribunals nord-americans han donat la raó majoritàriament a les restriccions, però no tots.. En parlem? (Més info en www.issuu.com / A la redor del Mercat Central. Autors: C. Dolç, D.Estal, V. Torres, J.Olmos)
LA COTORRA I EL PARDAL Carme Miquel Escriptora la plaça del Mercat hi ha dos habitants permanents, testimonis del devenir diari d’aquest espai urbà. Amb un segle de vida, la Cotorra del Mercat és un d’aquests habitants. I un altre, d’edat més avançada, és el Pardal de Sant Joan que viu en l’església que té aquest nom. Tots dos de ferro, són vells amics que acompleixen la seua funció de penells, des de les parts més altes dels respectius edificis. I hi ha qui diu que parlen entre ells amb paraules desvergonyides. Però ara que ja són majors, han substituït la Les lamentacions venen quan procacitat de les converses per el soroll insuportable fereix la expressions de vanaglòria. I seua oïda de ferro, i pel terra també per laments. Vanaglòria en sentir-se protagonistes d’un s’acumula brutícia... espai únic de gran bellesa. Contents i pagats de que el veí edifici de la Llotja siga Patrimoni de la Humanitat, de que l’església de Sant Joan siga Monument Històric, de que el Mercat Central lluisca una extraordinària bellesa modernista. I, sempre, animats pel bategar humà de cada dia. Les lamentacions venen després. Quan el soroll insuportable fereix la seua oïda de ferro, quan la pols dels carrers esdevé negra de fums, quan pel terra s’acumula brutícia i l’espai públic l’ocupen embalums i objectes inadequats. «Ens estan menyspreant», diuen. I se suposa que fins i tot ploren.
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