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N1 O Jornal Pedal é gratuíto e não pode ser vendido

JANEIRO 2012

EDITORIAL

RODAS DE APOIO JANEIRO 2012 #1

Nasce assim o jornal pedal. Em tempos frios e cinzentos, quer a nível económico como climático, são os pequenos e novos projectos que vão nascendo sob um cenário depressivo, como o que vivemos hoje, que acabam por alcançar e inspirar quem consegue desviar e forçar a sua atenção para algo fora do que é normal ou tradicional e encontrar aí uma alternativa para a sua rotina e hábitos. A emigração voltou a ser um fenómeno demográfico não só adoptado pelo público mais jovem dos dias de hoje mas também como algo promovido pelo nosso governo. Talvez isso seja o vento de mudança e esperança para uma nova geração que começa a ver o seu país como um ponto de passagem e um espaço de interacção com novos países e culturas; lançar-se de cabeça e forçar o risco para fora de um país que está em risco. Ou então para aqueles que vivem cá, cometer mais riscos e sujar as mãos sem

medos, lançando o corpo na esperança que a cabeça esteja no caminho certo. O cenário no entanto pode não ser 100% real, mas se há ideias não faz sentido não haver acções ou planos. E é sobre esta inércia geral que tentamos contribuir com um material de leitura gratuito, elaborado por pessoas em países e backgrounds diferentes, que no mínimo tentam criar um meio que seja o ponto de partida para “algo”... O jornal pedal é acima de tudo um jornal cultural, um instrumento para divulgar e comunicar o que se faz de interessante nas mais variadas disciplinas criativas; mas é também um manifesto, um diálogo de ideias e ao mesmo tempo uma tentativa de conseguir trazer para Portugal uma atitude que é banal noutras metrópoles europeias — o uso da bicicleta como meio de transporte — e a partir daí usar essa atitude para fazer mais para além do que este jornal possa sugerir...

Talvez essa banalidade seja hoje em dia uma originalidade em Portugal ou algo facilmente descrito como uma nova moda, mas à parte da comunidade que se tem formado, sentimos a necessidade de criar mais plataformas e marcar uma presença para que se torne algo real na nossa sociedade e nas mentalidades das pessoas. O pedal é também uma ligação para o que se passa lá fora, a maior parte das vezes vivido por jovens portugueses que tentam adaptar-se a uma nova sociedade e proporcionar uma troca de experiências e vivências que nos estão distantes. Queremos que este jornal seja uma continuação de uma comunidade já existente, e isso só é possível com uma troca e colaboração entre pessoas, ciclistas ou não, mas que mesmo tendo ideias diferentes, pedalam na mesma direcção. ba

Nº1 – JANEIRO DE 2012 Ficha Técnica Diretor: Bráulio Amado (BA) Directores adjuntos: João Pinheiro (JP), Luís Gregório (LG) Editor: Filipe Gil (FG) Colaboraram nesta edição: Fotografias: Ricardo Filho de Josefina, Sara Gomes, João Ricardo Ilustrações: Pedro Lourenço, Luis Favas, Braulio Amado Textos: João Bentes, António Cruz, Bernardino Aranda, Álvaro Tavares Ramos, Mami Pereira, Duarte Nuno, Tomás Machado, Ricardo Sobral Produção de Moda: Fotografia: Sara Gomes Styling: Bárbara do Ó Maquilhagem: Lea Louro Modelo: Ingrid Steinman Banda Desenhada: Rick Smith,Brian Griggs Revisão: Babelia Traduções www.babelia.pt Design e Direcção de Arte: Estúdio HHH Departamento Comercial e-mail: jornalpedal.comercial@gmail.com tlm: 915044437/935586915/ 933514506 / jornal Pedal é uma marca registada Morada: Praça Gonçalo Trancoso nº2 – 2º esq 1700-220 Lisboa / Tel: 935586915/ 933514506/915044437 e-mail: jornalpedal@gmail.com Facebook: www.facebook.com/JornalPedal Tumblr: jornalpedal.tumblr.com Twitter: twitter.com/JornalPedal Impressão: Empresa Gráfica Funchalense S.A. funchalense.pt | email: geral@egf.com.pt Tel. 219 677 450 Fax 219 677 459 Tiragem: 5.000 exemplares / O Jornal Pedal faz parte da Cooperativa POST postcoop.org As opiniões expressas no Jornal Pedal são da exclusiva responsabilidade dos respetivos autores, e não vinculam ou refletem necessariamente a posição da Direcção do jornal. Jornal Pedal é uma publicação gratuita que não pode ser vendida. Agradecimentos a todos aqueles que de uma forma ou de outra tornaram possível o início desta aventura.

Nova. Descontos em cinemas ou livrarias são alguns dos benefícios complementares de que os utilizadores vão poder beneficiar conforme a frequência com que usarem o serviço. Por enquanto, e em Lisboa, este projecto é inédito, mas Nuno Pousão, director geral da Specialized, partilhou connosco o desejo de que surjam mais iniciativas como estas em outras universidades e cidades, pois com projectos destes todos iremos beneficiar. jp

NOTÍCIAS

TIJOLO DE PRATA É NOME DE RÁDIO Há uma rádio das primeiras Quartas-Feiras à noite. Basta espreitar em radiotijolodeprata.pt.vu para entrar no sítio da emissão que acontece depois do pôr-do-sol entre dois estúdios que oscilam nas costas de uma bicicleta entre Alfama e a Baixa Lisboeta. Surge como um projecto rádio em 2010, com o objectivo de marcar uma rotina de concentração auditiva. Durante uma hora passeiam pelos ouvidos novas descobertas entre o passado e o presente, assim como indicações de agenda para eventos dentro e fora da capital. Aparecem ainda músicos que partilham sons e palavras num ambiente bem caseiro. Entre eles, os "Taiga Trio", Óscar Silva de "Adorno" e ainda Rui Carvalho, o "Filho da Mãe". Mas não fica por aqui, há planos para trazer as sessões às ruelas de Alfama e assaltos musicais a outros bairros de Lisboa. Num futuro mais próximo, está em cima da mesa a proposta para uma maratona radiofóPUB

EASY CICLE E VELO CUTURE DUAS NOVAS LOJAS ABRIRAM NO PORTO nica, sete dias de emissão contínua com experiências para rádio… Se tens coisas na cabeça envia para radiotijolodeprata@gmail. com. jp

UNL E SPECIALIZED FIRMAM ACORDO PARA USO PARTILHADO DE BICICLETAS A Universidade Nova de Lisboa (UNL) e a marca Specialized assinaram uma parceria que permite um serviço de bicicletas partilhadas para alunos, funcionários e professores daquela instituição de ensino. O acordo, denominado “NOVAmente

a Pedalar”, foi assinado em Novembro passado e pretende apoiar o estilo de vida sustentável e envolver os utilizadores de bicicletas na comunidade e nos espaços da cidade de Lisboa. Numa primeira fase serão disponibilizadas dez bicicletas, o que corresponde a um “pequeno e sólido passo”, como referiu António Rendas, reitor na Universidade Nova. António Rendas, médico de formação, é sensível quanto à importância do bem-estar físico e, enquanto professor universitário e reitor da universidade, pretende dar

um contributo à comunidade. Além do aspecto físico, as entidades que participam neste projecto, acreditam nos benefícios sociais, humanos e ecológicos da utilização da bicicleta e, desta forma, pretendem promover o seu uso. As bicicletas da marca vão estar disponíveis para alugar a um preço simbólico no Campus de Campolide, mas os responsáveis indicaram que esta iniciativa é para crescer contando com um maior número de bicicletas para partilha e intenção de estender este serviço aos restantes pólos da Universidade

Abriram mais duas lojas de bicicletas no Porto e em Matosinhos. A Velo Culture (Matosinhos) e concept store Easy Cicle (Porto), ambas dedicadas ao ciclismo urbano. A Easy Cicle é uma concept-store de ciclismo urbano com o objectivo de promover novos estilos de vida, mais aprazíveis e saudáveis. De acordo com o site da loja, os responsáveis indicam que a missão da Easy Cicle é “fomentar o ciclismo urbano e proporcionar-lhe diversão, qualidade e estilo”. Por sua vez em Matosinhos – cidade plana - a megastore Velo

Culture, abriu no passado dia 07 de Janeiro. A Velo Culture está localizada no exterior do icónico Mercado Municipal de Matosinhos e pretende fazer parte da vida de quem por lá passe. Sendo sensível à necessidade dos utilizadores urbanos disponibilizando algumas das principais marcas internacionais, como a “Flying Pigeon”, “Wren” ou a marca dinamarquesa “Velorbis”, incluindo acessórios também icónicos como a Kryptonite e Knog. www.easy-cicle.pt www.velocultureporto.com fg

A ENCICLOPÉDIA DAS BICICLETAS NO IPAD Depois do lançamento do livro “Cyclepedia” da autoria de Michael Embacher sobre as bicicletas mais raras, chega a vez desta publicação estar disponível para iPad. A publicação digital é interactiva e conta com visualização a 360º de vários modelos de bicicletas, vídeos, desenhos de engenheiros que desenvolveram os respectivos modelos, ilustrações raras e ainda a possibilidade de zoom (até 20 vezes) para os detalhes das bicicletas. O preço da APP é de 7,99 euros, disponível na loja iTunes, da Apple. fg

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FOI EM LISBOA

Os poucos ciclistas, até então meros  ‘outliers’ sem visibilidade estatística, tornam-se

dos meios de transporte da cidade.

E

António Cruz · antonioborgescruz@gmail.com

Ilustração: Pedro Lourenço pedrolourenco.tumblr.com

stava decorrida a primeira década do século XXI quando finalmente se viu por Lisboa uma pequena luz, como se de uma luz ao fundo dos túneis entretanto esventrados pela cidade se tratasse. Uma luz criada por gente, dos mais variados feitios, idades e interesses. Num boca a boca, num chat a chat, fórum a fórum, e-mail a e-mail, rede social em rede social. Os poucos ciclistas, até então meros ‘outliers’ sem visibilidade estatística, tornam-se no gatilho da mudança da repartição modal dos meios de transporte da cidade. Comunicam entre si, criam os seus eventos pedalando sobre rodas e começando subtilmente a ocupar os espaços que a cidade tem por preencher, como se fossem gotas de água invadindo os ávidos torrões de areia do deserto. Vieram os passeios, as massas críticas, as oficinas, as novas lojas, os debates, as tertúlias, os festivais de cinema, as corridas Alleycat ou Alicate. Vieram os grupos mais ou menos informais, mais ou menos organizados, mais ou menos competitivos, mais “hipster” menos “hipster”, mais clássicos ou mais modernos. Restauraram-se pasteleiras e pintaram-se quadros até então abandonados numa garagem qualquer, olearam-se correntes e com toda a determinação mostrou-se à cidade que afinal as colinas são pequenos obstáculos quando comparadas com o íngreme caminho entre as montanhas da ignorância. Passou-se a saber que um dia de chuva pode ser tão bom quanto um dia de sol, que o tempo de deslocação em bicicleta é menor do que em transportes colectivos e equivalente ao dos ruidosos automóveis. Demonstrou-se por A+B que o suor pode ser reduzido ao mínimo possível, e que o cansaço é facilmente esquecido perante o sorriso que persiste após umas boas pedaladas. Quem assistiu a estes anos por dentro, não pode ficar indiferente à mudança que está a acontecer. Quem participou em qualquer dos eventos, em qualquer dos momentos, por mais pequenos e simbólicos, teve o seu papel. Todos estes ciclistas criaram condições para que as bicicletas em Lisboa possam ser algo comum, tão comum quanto um simples bilhete de metro. É em Lisboa.

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A ARQUEOLOGISTA A Arqueolojista (arqueolojista.com) é um projecto 100% egológico de Mami Pereira. Porém, quem nele brilha são as nossas lojas antigas…e ainda bem. Isto é tudo uma grande aldrabice! Se a Arqueolojista andasse a fazer as suas passeatas pela repolhuda Alface de bicicleta, não só não teria este arzinho de quem fugiu dum catálogo de moda do tempo em que se podia fumar nos aviões, como, em vez de lojas antigas, andaria a contar postes de electricidade…com a cabeça e o universo. Porém, nesse dia em particular decidi dar-me a empreitadas épicas e aceitar o desafio do Pedal: ir à caça de tesourinhos montada na bela geringonça, qual Quixote em seu rocim. Eis o relato da coisa… Estava eu descendo a Avenida com uma certa liberdade quando decidi guinar a bombordo (a gíria serve para dar mais emoção à coisa, espero que estejam a sentir) e dei por mim na velha Rua de S. José, onde já pouco acontece pela primeira vez. Lá descobri a Leitaria Minhota (1917), onde o herói vai ouvir o oráculo dos mais velhos e beber o seu brandy para espevitar. Já me punha outra vez a caminho, mas eis que surge o Sr. Cassiano da Sapataria (1943), oferecendo-me uns mocassins vintage com poderes por certo extraordinários. Continuei a pedalar. Pedalei mais um pouco até a rua mudar de nome para Portas de S. Antão, onde fintei os empregados que acenavam ementas tentadoras. Não queria parar mas não consegui resistir às delícias ao léu da Frutaria Bristol (1924), da qual levei um casalinho, uma anona e um ananás, para oferecer a Santo António em troca de saudinha e sorte. Já me dava novamente ao trote quando apareceu o Sr. Coelho e me convidou para uma-com-elas na Ginjinha sem Rival (1890). Entre brindes lá me confidenciou que o que eu precisava era de um elmo à maneira e só tinha que ir descobri-lo à Chapelaria Azevedo Rua (1886) que já coroou mais cabeças do que toda a história da Monarquia. Munida com abas mágicas, atravessei o Rossio e entrei na Tabacaria Mónaco (1894), para ver o céu azul pintado e as andorinhas a Bordallo e para comprar um jornal só pelo cheiro (como faziam os índios)... A bina portava-se bem mas já se me dava a fraqueira e decidi

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então parar na Tendinha (1840) para me fortalecer com uma revigorante sopa de feijão. Precisei de coragem para subir a Rua do Carmo até à mítica Luvaria Ulisses (1925), onde as luvas servem melhor que anéis e onde comprei um par para dar passou-bens bem quentinhos. Continuei o caminho a tentar assobiar o faducho que saía da carrinha verde, sinal que já estava perto do meu objectivo. Mas antes do final feliz, parei no Pequeno Jardim (séc.XIX) e escolhi a couve roxa mais frondosa desse lugar onde Lisboa ainda não perdeu o seu “cheira bem”, ia oferecê-la a esse desgraçado que me trocou pela Brasileira (1905)... Quando finalmente cheguei ao Pessoa, deixei-lhe a couve em cima da mesa e disse: “E quanto te fartares de olhar para ela, podes fazer uma bela salada, hein!” Nem abriu a boca para responder, o parvo, ficou que nem estátua… E eu? Eu continuei a minha aventura, a lutar contra postes de electricidade e a salvar lojas antigas, em direcção ao pôr-do-sol!

IDADE DA INOCÊNCIA Álvaro Tavares Ramos · oeditorial.wordpress.com Desde muito cedo que as bicicletas estiveram presentes na minha vida. A primeira, uma robusta BMX vermelha com laivos de amarelo e azul, foi objecto de brincadeira durante anos a fio, serpenteando comigo terrenos descampados, caminhos f lorestais e as pequenas ruas da aldeia onde passava férias com os meus avós maternos. Mais tarde, acompanhando o desejo pessoal de explorar novos terrenos, o meu avô delegou-me a sua segunda bicicleta, um belo exemplar de estrada com quadro em aço pintado de roxo e fita em tecido creme no guiador. Apesar de ser um pouco grande para mim, a veloz bicicleta acompanhou-me em diversos passeios pelas acidentadas estradas circundantes. Longas e deleitosas descidas, davam origem a subsequentes subidas e ao prazer de as ultrapassar com esforço. Outra das agradáveis memórias que associo à bicicleta roxa são as longas tiradas que fazia com o meu avô até às praias de São Martinho do Porto ou Foz do Arelho. A quente brisa de

Verão acompanhava-nos pacatamente, dando-nos tempo para dois dedos de conversa e apreciar a suave cadência das pedaladas. Depois de mais de uma década sem pedalar, recordei-me do prazer que tal me proporcionava e decidi adoptar a bicicleta como meio de transporte citadino. Após um primeiro dia mais traumático, no qual a Avenida da Liberdade aparentava não ter fim, a segunda jornada f luiu normalmente, sendo o início do meu abandono do transporte automóvel. Desde então, há quatro anos, percorri a cidade de lés a lés através da força do pedal, tendo conhecido Lisboa como nunca. Preservando uma infinita infantilidade, a bicicleta proporciona uma liberdade indescritível, permitindo observar o ambiente circundante de forma límpida e absorvente. É esse mesmo gozo que se retira do pedalar que está a levar cada vez mais pessoas a adoptar a bicicleta como meio de transporte em Lisboa. Apesar de estarmos muito longe de outros exemplos europeus, onde milhares de pessoas se fazem transportar no veículo de duas rodas, a força de vontade dos que já o fazem é admirável. Entre iniciativas e a vontade pessoal de cada um em alterar o cenário incomportável em que a cidade se encontra, a refrescante candura com que tudo é encarado encontra-se espelhado nos rostos sorridentes dos lisboetas que serpenteiam as artérias da cidade. Enfrentando um vazio legal gritante e a agressividade de muitos automobilistas, os actuais ciclistas lisboetas são os precursores do que será a Lisboa de amanhã, os mentores de uma consciência mais ecológica, saudável e humanista, que entretanto vão vivendo a idade da inocência…

UMA CIDADE MELHOR É POSSÍVEL... COM BICICLETAS Bernardino Aranda · bernardino@gmail.com Nos meios mais politizados é comum encontrar quem desdenhe o ciclo-activismo e a causa da defesa da mobilidade em bicicleta como sendo uma causa menor, pouco comprometida com as “lutas verdadeiramente importantes para o nosso povo”, limitando-se exclusivamente às questões ambientais na cidade… Sem deixar de chamar a atenção para a enorme subestimação que este tipo de discurso representa, das questões ambientais e, em particular, do brutal impacto dos automóveis e da poluição atmosférica e sonora, no quotidiano e qualidade de vida “do nosso povo” – questões associadas às lógicas de reprodução e utilização intensiva que são próprias do próprio sistema económico-social – gostaria de procurar chamar a atenção para outros importantes aspectos da nossa vida e da nossa cidade que são convocados quando falamos de mobilidade ciclável. A bicicleta é um meio de transporte democrático. As limitações dos transportes colectivos são uma das razões para que, mesmo os cidadãos com maiores dificuldades financeiras, se vejam empurrados para o uso do automóvel, apesar de este ser extremamente caro. Pelo contrário, o dinheiro de dois meses de passe já chega e sobra para comprar uma bicicleta. A bicicleta é barata e a sua utilização e manutenção tem custos pequenos. Todo o investimento público para criar condições de mobilidade para a bicicleta é investimento socialmente redistributivo, que apoia a emancipação daqueles que menos têm. Por outro lado, a bicicleta é uma forma de mobilidade que permite maior interacção com a cidade. O impacto positivo no comércio de rua está documentado em vários estudos. É fácil fazer um percurso, parar para comprar

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laranjas ou para ver a montra da loja que anuncia uma promoção e seguir viagem. A importância do comércio de rua no emprego, na humanização da cidade, na segurança das ruas, na diversificação da oferta, na multiplicação das oportunidades, nomeadamente para os empreendedores com menos capacidades financeiras, é evidente. Mas a simples possibilidade de encontrar com muito mais facilidade um amigo na esplanada do café, parar e trocar dois dedos de conversa – algo que naturalmente é mais difícil quando se anda de metro ou dentro de um automóvel – tem uma importância para as sociabilidades essenciais ao aprofundamento da cidadania e para a construção de uma “cidade que queremos” que seria errado subestimar. O mesmo é preciso frisar, quando se coloca como objecção à deslocação em bicicleta, a questão das roupas. Fatos e tailleurs não são as peças de vestuário mais práticas para andar de bicicleta. Mas a cidade que queremos é aquela em que as pessoas são obrigadas a usar roupas pouco confortáveis quando vão para o trabalho? Idem, quando nos falam da distância entre casa e trabalho e de como é duro pedalar de volta depois de mais um dia extenuante. Lutar por uma cidade em que seja comum a deslocação em bicicleta é reivindicar uma cidade em que as políticas públicas privilegiaram a mistura de usos, em que as áreas residenciais a preços acessíveis estão próximas e ligadas com os serviços, o comércio e a indústria e, já agora, uma cidade em que se saia do trabalho ainda com energia para fazer outras coisas que não envergar numa longa viagem, dentro do carro, de regresso a casa. É que, na verdade, tudo está ligado. Por exemplo, uma das causas do desequilíbrio da nossa balança comercial está na dependência do nosso país dos combustíveis importados. Este desequilíbrio está na génese do nosso endividamento e, por conseguinte, das políticas de austeridade. Ora, a maioria dos combustíveis importados são destinados aos transportes, com ênfase para o automóvel particular… Que novas possibilidades se abririam para a nossa economia e para a saída da crise caso não estivéssemos tão dependentes do consumo de combustíveis? O combate por uma cidade ciclável pode ser, afinal, quando levado às suas últimas consequências, um combate bastante radical por uma cidade melhor, menos poluída – claro - mas também com menos injustiças, mais dinâmica, com mais oportunidades, mais integradora, criativa, livre e democrática.

Ilustração: Luis Favas – luisfavas.wordpress.com

FICÇÃO

"UMA MENTIRA QUE ERA BOM DE ACREDITAR" Duarte Nuno · onunetraud@gmail.com

Estava eu à beira Tejo a descansar quando chega o Sérgio Banana na sua nova fixed. Este gajo não tem gosto nenhum. — Já consigo skidar, menz! E... o que é que te aconteceu ao braço? — Não foi o braço, foi a clavícula. – Digo eu passando a mão na mesma. — Como é que essa cena aconteceu? – Estava ele todo excitado na desgraça alheia. — Uma regra, não abres a boca enquanto eu conto como isto me aconteceu, nada de opiniões, observações e perguntas especialmente parvas.” – E enfatizo o adjectivo, levantando o sobrolho e apontando o dedo em riste. O Sérgio levanta as mãos e eu baixo a pistola de dedos. — Eu tinha-te dito que decidi começar a ir de bike para o trabalho, certo? — Sim. — Porra, já começas! NÃO FALES ou EU não conto merda alguma. Acalmei-me e recomecei - Era o terceiro dia que ia de bike e estava mesmo com pica de ir de bike para o

trabalho. Desço pela Paiva Couceiro e passo em frente aos mortos e começo a descer a Afonso III. E aquilo continua a descer ainda mais. Tá-lhe a dar com os pedais que o vento é agradável pela manhã", pensei eu. Um carro vem de uma rua do lado esquerdo e dou um cheiro no travão. “Porra, que pisa-ovos”. Puxo a bike para a esquerda e vou em contramão para ultrapassar o pisa-ovos. Aí é que me caíu tudo, o pisca para a esquerda é ligado. “Estou lixado.” Os travões bem apertados e das profundezas das minhas goelas saíu um berro. Não dá nada, o pisa-ovos vira e eu faço o mesmo naquela de tentar não bater. Parecia um jogador de rugby, plaquei o lado esquerdo do carro, os óculos saltaram. E comecei a refilar enquanto o sangue do sobrolho me aquecia a cara... — Eh pá, esquece, nem mentir sabes. Já não existem carros há mais de 20 anos em Lisboa. Continuas o mesmo mentiroso. Montou a bike e foi-se embora.Ninguém acredita em mim. Nem eu queria acreditar que já não existiam carros em Lisboa.

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MODA

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four minute mile Fotografia: Sara Gomes thesecondbushome.com

Styling: Bárbara do Ó barbaradoo.com

Long sleeve H&M

Maquilhagem: Lea Louro Modelo: Ingrid Steinman

MODA

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Camisola de malha FRED PERRY

Camisola de lã e botas PEPE JEANS Calções PAUL & JOE SISTER

Blusa PAUL & JOE SISTER Calças ALBERTA FERRETI

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Jeans ZARA botas PEPE JEANS

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INAUGURÁMOS UMA DAS RUBRICAS NOBRES DO JORNAL PEDAL - A ENTREVISTA - COM UM DOS MEMBROS DA BANDA LINDA MARTINI, O VOCALISTA/GUITARRISTA ANDRÉ HENRIQUES. A ESCOLHA FOI ÓBVIA: OS LINDA MARTINI SÃO HOJE UMA BANDA (RE)CONHECIDA POR TODOS DO CENÁRIO INDIE-ROCK OU ATÉ MESMO QUASE MAINSTREAM, MAS COM UM LONGO CAMINHO ALTERNATIVO PELO PUNK E HARDCORE. "CASA OCUPADA", O ÚLTIMO DISCO DA BANDA, É EXACTAMENTE UM TRIBUTO A ESSE PERCURSO, O REGRESSO ÀS ORIGENS E A UM SOM MAIS AGRESSIVO. OS "PUTOS DO HARDCORE DEIXARAM DE SER PUTOS E COMEÇARAM A OUVIR OUTRAS COISAS E A TENTAR DOBRAR OS CÂNONES ASSOCIADOS AO GÉNERO", COMO EXPLICA O ANDRÉ. HÁ UMA SÉRIE DE ÉTICAS LIGADAS AO MOVIMENTO QUE PASSAM PELO "DO IT YOURSELF" — O FAZ TU MESMO — E DAÍ A UMA ABORDAGEM DIFERENTE À CULTURA E ÀS MENTALIDADES TRADICIONAIS. SE ALGUNS DOS "PUTOS DO HARDCORE" COLECCIONAM E COMPRAM DISCOS VIA EBAY, O ANDRÉ AO, CONTRÁRIO, DEDICA-SE À PROCURA DE QUADROS DE PISTA ITALIANOS NO MESMO WEBSITE.

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Fotografia: Ricardo Filho de Josefina flickr.com/photos/foreshadows

Os Linda Martini são, sem dúvida, uma das bandas mais importantes no cenário musical português. Como vês o crescimento e o estatuto que a banda atingiu hoje em dia? Todos tínhamos bandas desde os 16/ 17 anos dentro da cena “punk hardcore” de Lisboa. Isso deu-nos escola porque tínhamos a possibilidade de tocar semanalmente para um público regular. Quando decidimos fazer Linda Martini, as primeiras filas da plateia eram as caras que conhecíamos do hardcore mas rapidamente começámos a chegar a um auditório maior, fruto da net e do passa-a-palavra. Na altura nem sequer tínhamos disco editado, apenas uma maqueta que copiávamos e imprimíamos em casa para vender nos concertos. Fomos fazendo as coisas ao nosso ritmo, sem muitas pressas, até porque todos temos actividades e trabalhos para além da banda e nem sempre é fácil conciliar, ou nem sempre tens cabeça para fazer música. O último álbum tem como título “Casa Ocupada”. Qual a história que está por detrás desse nome? No final dos anos 90 existiu uma casa ocupada em Lisboa onde se faziam concertos “punk hardcore”. Todos nós tocámos lá com outras bandas e vimos concertos de várias bandas de que gostávamos. Quando acabámos de gravar o disco percebemos que estava mais directo, as músicas são mais curtas e mais cruas do que nos registos anteriores e isso fez-nos lembrar a energia dos tempos do “hardcore”. Não é uma referência directa a essa casa mas sim à forma

descomprometida e honesta como se faziam as coisas e como nós queremos continuar a fazê-las. Cantam em português, quando muitos da vossa geração preferem cantar em inglês, porque o escolheram fazer? Foi pelo desafio. Em todos os projectos anteriores cantámos em inglês e quando começámos a banda queríamos fazer as coisas de forma diferente e romper com o que tínhamos feito no passado. No início foi difícil, até porque não existiam muitas referências cá dentro para o que queríamos fazer mas acho que conseguimos encontrar a nossa linguagem e conquistar um espaço. Contudo, nunca tivemos aquele discurso ressabiado de ”velhos do Restelo” de que as bandas portuguesas têm de cantar forçosamente em português. Há muitas bandas más a cantar em português e há muitas bandas boas a cantar em inglês. Faz parte dos vossos planos avançar para fora de Portugal? Tem havido algum feedback de público estrangeiro? Honestamente, nunca tivemos grandes aspirações a esse nível. Para aí em 2006 tocámos na Irlanda e na

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Inglaterra e os concertos correram muito bem, tivemos bom feedback. A questão é que para conseguires qualquer coisa lá fora tens de estar lá, não basta tirares 15 dias de férias e fazeres umas datas senão daí a um mês ninguém se lembra de ti. Há os Linda Martini, agora surgiram os PAUS (até partilham o baterista). Há um movimento que veio do "punk/hardcore" que desde os últimos anos se tem vindo a afirmar na música portuguesa. Consideras que é apenas uma questão de mudança do estilo musical ou é também uma diferença na atitude e maneira com que se fazem as coisas? Não lhe chamaria movimento, não é uma coisa organizada. Apenas aconteceu que os putos do “hardcore” deixaram de ser putos e começaram a ouvir outras coisas e a tentar dobrar os cânones associados ao género. O “hardcore” é uma grande escola, mete-te coisas boas na cabeça e tira-te as vertigens de grandeza. O que está a acontecer é que essas bandas conseguiram chegar a um nível de atenção diferente e fizeram-no sem concessões ou bengalas, o que só pode ser um sinal positivo para os músicos, para o público e para as pessoas que estão na indústria pelas razões certas.   Qual a opinião sobre o uso da bicicleta como meio de transporte nas cidades portuguesas? Completamente apologista, faz todo o sentido. Conheço muitas pessoas que moram no centro de Lisboa e utilizam diariamente o carro para distâncias que se fazem de bicicleta em 15 minutos. É possível substituir o carro pela bicicleta em muitos dos trajectos diários. Usas a bicicleta como meio de deslocação na tua rotina diária? Sim. Todos os dias vou para o trabalho de bicicleta. Sou um privilegiado porque moro relativamente perto do trabalho. Às vezes vou por um caminho mais longo só porque não me está a apetecer parar de pedalar. Há quanto tempo o fazes? Há cerca de um ano. Consideras que hajam reais condições para o uso de bicicleta como meio de transporte nas cidades portuguesas? Estamos muito longe de Copenhaga ou de Amesterdão. Praticamente não existem ciclovias e, quando existem, o traçado é irregular e confuso. Por outro lado, o facto de a bicicleta ter deixado de fazer parte da paisagem urbana faz com que os automobilistas não estejam habituados a partilhar a estrada com os ciclistas. Em Portugal a bicicleta ou é uma coisa de putos ou é um desporto, ninguém concebe que possa ser utilizada como um meio de transporte e é isso que faz falta mudar. Para te dar um exemplo: no meu trabalho tenho que ir mais formal - blazer, sapatos, etc. Não imaginas as bocas que já ouvi no trânsito de manhã - “Então, faltou-te o dinheiro para a gasolina?” “É a crise, teve de vender o carro”. Se eu fosse de fato de treino ou de calças de ganga ninguém ligava mas assim percebem que vou mesmo para o trabalho e nunca lhes passa pela cabeça que a bicicleta é uma opção, acham logo que é por não ter dinheiro para ir de carro. É claro que faltam as infra-estruturas – ciclovias, sinais, estacionamento – mas antes disso tudo estão as mentalidades. Acredito que o crescente boom das bicicletas desperte uma consciência diferente e que daqui a uns anos o disco seja outro. Que conselhos darias a quem pretenda começar a usar a bicicleta em Lisboa? - Cuidar da bicicleta e ter sempre os pneus com a pressão adequada para evitar furos; - Andar no meio da estrada, mesmo que os que estão atrás buzinem, façam sinais de luzes ou ofendam as

nossas mãezinhas. Assim estamos menos expostos a razias, ultrapassagens perigosas ou a levar com a porta do gajo que acabou de estacionar e vai a sair do carro; - Se não conhecemos o trajecto é melhor tentarmos perceber antes qual o melhor caminho do ponto A ao ponto B. Eu não acredito nas 7 colinas mas que as há, há.   A bicicleta é uma moda ou veio para ficar? Acho que agora está na moda mas é uma moda boa. Não sei se toda a gente vai ficar quando a moda acabar mas acredito que se angariem uns quantos fiéis.

Sprint Que bicicleta? Eu tenho um quadro SURIA de 1975 (da antiga marca do Porto Sucena&Faria) que comprei num site de leilões na net. A partir daí despi a bicicleta toda e comprei todos os componentes à parte. Com a ajuda da Ciclone e da Roda Gira (duas lojas especializadas) montei os restantes componentes e converti a bicicleta para carreto fixo. Entretanto já montei uma bicicleta para a minha namorada na Roda Gira com um quadro australiano da marca Madison que também data dos anos 70. Isto é um vício, fujam enquanto podem. Agora ando todos os dias no ebay à procura de quadros italianos de pista e outras mariquices. Com ou sem capacete? Com chuva não dispenso. Com sol tem dias. Com ou sem headphones? Sem. Aquilo ali fora é o Vietname, tenho que estar atento. Qual o percurso preferido? Durante a semana faço trajectos curtos, Os trajectos mais engraçados acabam por ser os passeios longos que se combinam com os amigos. Há uns tempos participei num passeio Lisboa-Cascais pela marginal que me deu bastante gozo.

12 REPORTAGEM

Fotografia: Ricardo Filho de Josefina flickr.com/photos/foreshadows

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bikepololisbon.wordpress.com leagueofbikepolo.com

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número 1 · janeiro 2012

é a versão moderna e urbana do jogo que tem origem no final do século XIX. Em 1891, um ex-ciclista irlandês experimentou pela primeira vez trocar o cavalo por bicicletas e jogar Polo. O Bicycle Polo, ou Bike Polo rapidamente se tornou popular e equipas de França, Inglaterra e EUA chegaram a fazer a sua apresentação nos Jogos Olímpicos de Londres, em 1908. No entanto, a modalidade desaparece com a I Grande Guerra. Em 1929, a modalidade volta através das mãos de um ex-ciclista inglês que nunca tinha ouvido falar do desporto até então. O Bike Polo assume novas regras mas continua a ser jogado na relva e em Inglaterra chegaram a existir 170 equipas e mais de 1000 jogadores. Mas com o início da II Grande Guerra, o desporto volta a desaparecer. Após a II Guerra Mundial, o desporto reaparece com regras diferentes e volta a ganhar popularidade. Nos anos 60, aparece a Federação de Cycle Polo da Índia e, mais tarde, nos anos 90, a Associação Americana de Bicycle Polo e, em 1996, foi organizado o primeiro campeonato mundial. Em 1999, começou a definir-se o novo rumo para o Bike Polo. Estafetas em bicicleta começaram a jogar em Seattle (EUA) em ringues ou parques de estacionamento e rapidamente o jogo espalha-se pelo país. Assim nasce o Hardcourt Bike Polo, com algumas regras do Bicycle Polo, mas adaptado às características urbanas e com a génese num outro tipo de comunidade. Em 2004, há o primeiro verdadeiro campeonato, em Portland e, em 2006, o jogo é introduzido em Inglaterra. Devido à união existente dentro da comunidade de estafetas, fixed gear e single speed, o desporto explode de tal forma que em 2009 é organizado o primeiro campeonato europeu (Londres) e mundial (Filadélfia, EUA). Neste momento, o jogo está presente em mais de 300 cidades em todo o mundo e só em 2011 foram organizados mais de 150 torneios, com a particularidade de tudo ser organizado pelos jogadores, de modo não corporativo e assente nas práticas do Do It Yourself – o faz tu mesmo. O Bike Polo continua a ganhar bastante força e a mover um enorme número de pessoas a nível internacional. É uma modalidade bastante vibrante e o seu futuro está ainda a ser construído e permanece nas mãos de quem o joga. JP

ntes de escrever este artigo fui dar um passeio pelos arquivos históricos da curta mas recheada história do Bike Polo. Em Portugal vai fazer três anos, parece pouco mas já deu para muita coisa. De certa maneira, a história do Bike Polo português tem seguido um percurso inverso ao Polo noutros países. A nossa infância foi abençoada. O campo no jardim de Paço de Arcos era perfeito. Ainda é o melhor campo em que joguei até hoje. Piso com aderência infinita, banhado por uma luz que nos fazia lacrimejar, como se de uma aparição da Virgem se tratasse. A loja do Kiko (Rcicla) era ao lado do jardim, que funcionava como ponto de encontro, onde nos materializávamos por volta das sete da tarde. Durante o primeiro ano, o Polo semanal falhou três ou quatro vezes. O único motivo foi sempre chuva torrencial... sim porque em chuva ligeira jogávamos. Se bem que até neste aspecto os Deuses do Polo sempre foram amigos. Nunca tivemos ninguém a tentar expulsar-nos, até os “xunguitas” se entretinham a ver-nos jogar, e a malta da Junta de Freguesia parecia gostar de ter o único núcleo de um desporto estranho por perto. Nesse primeiro ano não houve, que me lembre, nenhum soluço de maior. O grupo que se juntava para jogar estava tão interessado em conversar como em jogar, portanto o ambiente dentro e fora do campo era porreiro e nunca faltavam jogadores. Tivemos sorte. Lá fora, grande parte dos casos que conheço, teriam de virar este texto do avesso. Pegando no caso de Genebra, de onde vêm os tri-campeões europeus, a história começou de forma bem diferente. Não no que toca a pessoas, mas nas condições. Ainda hoje se joga debaixo de uma ponte, num parque de estacionamento, onde só há dois meses foram instalados holofotes alimentados por um gerador comprado pelo núcleo. O campo é delimitado por paletes de madeira que se montam e desmontam todas as noites em que se joga Polo. Se tivermos em conta que Genebra já acolheu o Campeonato Europeu e que nesta cidade já se joga deste 1996, ou seja, praticamente desde o início, seria de esperar que por esta altura houvessem estátuas erguidas aos fundadores. Mas não, e eles não se importam demasiado, porque em vez de uma estátua, estão prestes a ter um campo só para eles. E vão organizar o Campeonato Mundial de Bike Polo. Nada mau! Por cá o Polo parece não ter escapado à crise. O campo maravilhoso ainda lá está e continua à nossa disposição, simplesmente a câmara não têm dinheiro para as luzes. Como jogamos sempre à noite o caso complicou-se. Mas não muito, é verdade que o recinto do Campo Grande, em Lisboa, não tem um piso com a qualidade do recinto de Paço de Arcos, e a luz, ainda divina, parece originar de uma Virgem de estatura mais baixa e, portanto, não ilumina o campo de forma tão homogénea. Mas queixarmo-nos seria pecado porque ainda assim jogamos em condições de luxo comparando com muitos casos por aí fora. Este foi o ano do render da guarda. Já restam poucos dos jogadores originais, mas não tem faltado malta para os substituir. E é engraçado ver ressurgir o mesmo entusiasmo, dinâmica e camaradagem neste novo grupo que se tem formado no Campo Grande. A mesma que vi pela primeira vez quando fui experimentar o Bike Polo em Paço de Arcos, quando este ainda só tinha poucos meses de vida. É como que o renascer do Bike Polo em Lisboa. E ainda mais interessante, porque o nível de jogo está outra vez equilibrado. A melhor altura para os novos jogadores, que por sua vez parecem aprender os truques em metade do tempo. Vamos ver onde a história nos leva, pode ser que voltemos a ser mimados pelos Deuses, não por sorte, mas como recompensa. Tomás Machado · tomas.f.machado@gmail.com

3, 2, 1, POLO! É o que dá início a uma partida de Bike Polo. Três jogadores por equipa posicionados nas duas extremidades do campo (qualquer lugar serve para jogar, mas um ringue de futebol ou hóquei é o ideal) e bola a meio que começa por ser disputada por um jogador de cada equipa. Assim segue um jogo que tem, no máximo, uma duração de dez minutos ou acaba assim que uma das equipas marcar cinco golos. Como balizas podem ser usados cones de trânsito separados entre si pelo comprimento de uma bicicleta e à distância de uma bicicleta do fundo do campo. Durante o jogo só pode haver contacto deliberado corpo a corpo (ombros) e entre “mallets” e caso se coloque o pé no chão é necessário ir até meio do campo e tocar com o “mallet” numa das laterais para se voltar a estar em jogo. O “mallet” é normalmente feito artesanalmente mas já começa a ser comercializado, é usado para driblar a bola, passar e rematar (sendo que só é considerado golo um remate feito com uma das pontas do “mallet”). O Bike Polo é um jogo ainda em crescimento e continua em construção, sendo estas as noções básicas para começar a jogar. As regras continuam a ser discutidas pela comunidade e a serem alteradas. É a jogar que se aprende a jogar e a conhecer os detalhes do jogo. Mesmo que no início seja difícil combinar o andar de bicicleta com o dominar de uma bola, a linha de evolução é muito elevada e rapidamente se ganha um bom ritmo. O jogo existe dentro e fora do campo, porque é também a ver e a discutir sobre o que se está a passar, que se vai aprendendo a jogar. JP

14 JORNAL PEDAL

número 1 · janeiro 2012

MECÂNICA

POUPEM NO ÓLEO DA CORRENTE E AJUDEM A SALVAR AS BALEIAS! Ricardo Sobral · bicicletanacidade.blogspot.com Quero explicar-vos como se pode melhorar a performance da bicicleta poupando dinheiro e contribuindo ao mesmo tempo para um planeta mais limpo e fofinho, a começar pela nossa própria bicicleta. É uma técnica win/win onde nada nem ninguém sai a perder, excepto o nosso ego caso goste de armar ao pingarelho. As baleias, se falassem, agradeceriam. A corrente de transmissão (vulgo, corrente da bicicleta) é a primeira vítima do aspirante a mecânico, mas também do ciclista incauto ou até hipocondríaco com a “saúde” da sua bicicleta. Basicamente é a cobaia perfeita para os nossos primeiros impulsos experimentalistas. No momento em que decidimos fazer algo para melhorar o desempenho da nossa bicicleta, sendo que isto acontece normalmente quando nos fartamos de estar sempre e só a limpar e puxar brilho à dita, optamos invariavelmente por despejar óleo na corrente. Literalmente “despejar”, mesmo que seja em várias ocasiões e não de uma só vez. Falo na primeira pessoa do plural porque passamos todos por isso, nós, os amantes da bricolage. Faz parte! Além disso compreende-se a escolha, quase obsessiva, pela corrente. Para alguém que deseja começar a mexer na bicicleta além do paninho húmido e da cera para puxar o brilho, sistemas como os travões e as mudanças são aparentemente demasiado complexos e o bom senso recomenda a estarmos quietos, porque sabemos que podemos deixar as coisas pior do que estão. Não querendo correr esse risco, pensamos: o que posso então fazer? Corrente! Lubrificar a corrente! Tal acção, note-se o entusiasmo nos pontos de exclamação, deixa-nos satisfeitos. Tudo parece inofensivo e convincente de que estamos a fazer bem à bicicleta. Bom, estaremos antes de mais a fazer bem à indústria petroquímica consumindo excessivamente os seus produtos, depois estaremos a ajudar a indústria das bicicletas e por último, sim, a fazer bem à bicicleta. Mas não à nossa. Excesso de óleo na corrente faz com que toda e qualquer poeira que paire no ar fique lá colada. Muita poeira junta forma uma camada escura, negra, pestilenta e muito desa-

gradável. Quem diz poeira podia dizer pior: grãos de areia, cabelos, todos os detritos que por aí andam e que, juntos numa pasta que cobre a corrente e se acumula por onde ela passa, só contribui para o seu desgaste. Basta pensar nos grãos de areia a serem moídos entre a corrente e a roda dentada, grão a grão... lá se vai a corrente. Como mecânico, são muitas as vezes que recebo bicicletas de clientes onde é difícil distinguir os elos da corrente entre si, de tão cobertos que estão por uma camada espessa de merda. Nesses casos, o que faço é despejar uma boa quantidade de desengordurante e deixá-lo actuar um pouco para depois começar a remover as camadas em excesso. É um trabalho moroso e sujo, uma espécie de arqueologia da corrente. Assim que nos livramos da sujidade e conseguimos ver a corrente tal qual ela é, devemos perguntar-nos: será mesmo necessário voltar a lubrificá-la? Nem sempre é necessário fazê-lo, uma vez que a camada em excesso que se acumula à superfície protege o óleo que envolve o interior dos elos. É uma decisão que deve ser ponderada com algum cuidado e conhecimento de causa, mas para quem gosta mesmo de pôr óleo na corrente à desgarrada, então, o procedimento a seguir deve ser: 1) limpar a corrente o melhor possível; 2) colocar óleo novo e; 3) sempre, mas sempre passar um pano para remover o excesso. Caso contrário não tardará a salpicar de pintas pretas a roda traseira, algo muito desagradável para quem gosta de ter a bicicleta limpa, assim como a roupa. Convém ainda limpar todos os locais por onde a corrente passa – desviadores, pedaleira, roda livre (ou fixa) – para ficarmos com o trabalho bem feito. Acreditem, se querem

perder tempo a tratar da vossa bicicleta, isto é tarefa para vos deixar ocupados durante uma bela tarde de fim-de-semana. Importantíssima informação a reter: limpem o excesso de óleo sempre depois de o aplicar, é suposto a corrente ter um aspecto “seco” e não empapado em óleo, caso contrário não tardará a ficar outra vez como descrito acima. Não é recomendável pôr óleo novo em cima de óleo velho e sujo, eu faço-o por preguiça apenas quando a corrente já chia por falta de lubrificação, na minha bicicleta claro. É esse o sintoma ao qual devem estar atentos. Se a corrente começar a chiar (algo que dificilmente acontece a quem insiste em afogá-la em óleo) está na hora de limpar e lubrificá-la de novo, mas não confundam o chiar da corrente, propriamente dita, com o ruído provocado pela fricção desta com os desviadores, nesse caso é só sinal de que a mudança está mal metida.

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15 JORNAL PEDAL

YEHUDA MOON

número 1 · janeiro 2012

Andar de bicicleta não se esquece, no entanto, existe toda uma aprendizagem para quem quer começar a usá-la diariamente nas suas deslocações. Não há regras (além das do código da estrada) para andar no trânsito e fazer da bicicleta o meio de transporte diário. Não há certos nem errados, há sim é uma série de dicas que podem ajudar e encurtar esse processo de aprendizagem. Como a comunidade de utilizadores é visível, as conversas e trocas de experiências com outros ciclistas é provavelmente o mais enriquecedor para esse processo. Sendo a massa crítica um movimento internacional que congrega, todas as últimas sexta-feiras de cada mês, vários utilizadores de bicicleta em vários países de todo o mundo para um passeio espontâneo nas suas respectivas cidades. Este é um óptimo momento para dar as primeiras voltas pela cidade e conhecer outros ciclistas. Há também toda uma amálgama de eventos e grupos com os quais rapidamente se pode entrar em contacto e trocar ideias. Nunca foi tão fácil andar de bicicleta! Mas apesar desta comunidade existir, assim que vamos para a estrada sentimos que estamos sozinhos e como já dizia o Yehuda Moon, “sentimo-nos um botão num mundo de zippers”. Por essa razão, deixamos aqui algumas dicas e sugestões para as voltas diárias. A liberdade que representa usar a bicicleta não deve acabar quando se tem um furo e isso vai acontecer mais cedo ou mais tarde a quem usa a bicicleta diariamente. É importante aprender a mudar uma câmara de ar e ter sempre na mochila ou mala: uma câmara de ar nova, um desmonta pneus, uma bomba pequena e uma chave para tirar as rodas. É o suficiente para continuar a deslocação.

PEDALAR

ANDAR DE BICICLETA NÃO SE ESQUECE A liberdade que representa usar a bicicleta não deve acabar quando se tem um furo e isso vai acontecer mais cedo ou mais tarde a quem usa a bicicleta diariamente.

Estar atento a vidros na estrada, buracos grandes e subir passeios evita a possibilidade de furar e ter sempre os pneus na pressão máxima indicada pode tornar a estrada um pouco mais desconfortável mas evita os furos e torna o rolar muito mais rápido. As nossas estradas não estão em boas condições e os condutores de carros não estão habituados a partilhar a estrada com bicicletas, por isso deve-se antecipar o máximo possível os comportamentos dos outros condutores e encontrar um espaço confortável na faixa de rodagem, não demasiado à direita para evitar buracos, carros a saírem dos estacionamento ou portas a abrir. Em alturas de chuva a atenção deve redobrar, o piso está mais escorregadio e a visibilidade é menor. E apesar da pouca chuva que se tem feito sentir ao longo deste Inverno, é normal deixar de se ver tantas bicicletas pela cidade assim que se sentem as primeiras pingas. No entanto, um bom casaco (impermeável mas que também deixe respirar), pára-lamas (à frente e atrás e que cubram uma parte considerável de ambas as rodas), umas calças impermeáveis e algo que cubra os sapatos é o suficiente para se chegar seco ao destino. Para finalizar, é essencial ter sempre um bom cadeado (u-lock ou corrente de elos grossos) e usá-lo correctamente para quem quer manter a bicicleta em segurança e não ter surpresas quando regressa ao local onde a deixou. Existem muitas outras dicas e conselhos, mas cada um cria o seu próprio percurso e à medida que vai utilizando mais a bicicleta, vai percebendo melhor as soluções para as suas necessidades. Por isso, nada melhor do que escolher o dia de hoje para começar a deslocar-se de bicicleta. JP

VOX POP

Ana Sousa 28 anos Bióloga marinha Sagres

Porque não andas de bicicleta?

Só se eu fosse doida, não ando porque tenho medo dos carros. O meu irmão é que costuma andar de bicicleta, mas eu não, prefiro andar de carro, é mais seguro e posso ouvir música e vou mais quentinha. Mas estou a pensar comprar uma bicicleta para andar nos fins-de-semana junto ao rio, desde que não esteja frio.

Clara Silva 22 anos Informática Lisboa Bicicleta de manutenção não conta, pois não? Pois, é que é a única que eu tenho. Não ando de bicicleta na rua porque tenho medo, medo de tudo, mesmo de tudo o que esteja para além da porta. Eu sou agorafóbica e tenho muita pena de não conseguir ir para a rua. Sempre tive a cena de andar de bicicleta, de apanhar vento na cara. Ando em tratamento.

Eugénio Chorão 25 anos Ajudante de cozinha Aveiro Para quê andar de bicicleta? Isso é brincadeira para os putos, já deixei as rodinhas. Consigo andar mais rápido que qualquer um e é muito mais louco do que andar de bicicleta. São duas rodas que andam muito mais rápido. 110 cavalos de força e chego aos sítios sem estar todo suado. Mas ainda tenho lá em casa a bicicleta em que aprendi a andar e, se não fosse ela, nunca conseguiria andar de mota.

Hotrock 12

Kid’s Enduro

Small Fry

specialized kids “estimular os mais novos a andar de bicicleta é, provavelmente, a acção mais importante que podemos realiZar. uma criança que ande de bicicleta é independente e saudável, e se-lo-á ao longo da sua vida. as crianças nem sequer têm consciência disso, a única coisa que sabem é que se divertem imenso enquanto pedalam”, mike sinyard, fundador da specialiZed. para saber mais sobre as nossas bicicletas, equipamento e tecnologia para crianças, visite-nos em specialiZed.com


Jornal Pedal nº1