Hela resan, nr 1 2010

Hundra dagar har gått Möt MTR Stockholms vd Torborg Chetkovich. Sid 4 – 5 Efter 50 år Röda linjen får ett nytt signalsäkerhetssystem. Sid 8 Nr 1 2010

En tidning om SL-trafiken

Hagsätragrenen på tur Åtta kilometer dubbelspår, 22 broar och nio stationer moderniseras. Sid 18 – 19

Tunnelbanan 60 år

tema: tunnelbana

Ledare En framsynt vision

Sid 6 – 7 Röda linjen först med C30 SL håller på att upphandla en ny generation tåg för tunnelbanan.

Sid 9

Fyrklöver i tunnelbanan För familjen Kesti är MTR Stockholm ett familjeföretag.

Sid 10 – 11 Dagboken Läs om Tamer som förverkligade sin barndomsdröm – nu kör han tunneltåg på Gröna linjen.

Sid 12 – 13 Tunnelbanan fyller 60 år Framsynta beslut på 1940-talet bra även för dagens resenärer.

Sid 14 – 15 Bättre kommunikation i radio Blåljusmyndigheter får mer driftsäkert radiosystem som klarar SL-trafikens tunnlar.

Sid 16 – 17 Hjulplattor minimeras Så kunde antalet avställda vagnar minskas med hela 95 procent.

Hela resan Nr 1 2010, årgång sju Hela resan ges ut av AB Storstockholms Lokaltrafik och kommer ut med fyra nummer per år.

Tfn 08-686 1600 Fax 08-686 1444 E-post tidningen@sl.se Postadress 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 (T-bana Stadshagen/Thorildsplan) Ansvarig utgivare Johan Nordgren, 08-686 1872 Chefredaktör Carina Kling, 08-686 1613 Redaktion Jan E Svensson Hela Resan strävar efter att ge en allsidig och korrekt bild av SL-trafiken. Åsikter som kommer till uttryck överensstämmer inte alltid med SLs policy.

Prenumeration Adressändringar anmäls alltid till respektive arbetsgivare eller pensionärsförening. För övriga prenumerationsfrågor, mejla redaktionen: tidningen@sl.se Layout Jan E Svensson Tryckeri EO Grafiska AB Miljö ISO 14001:2004 ISSN 1652–1781 Upplaga 17 000 Omslagsbild Melker Dahlstrand På bilden: Kundservicevärd Maria Söderlund Nästa nummer Utkommer 12 juni Manusstopp 12 april

Foto Janne Danielsson

När tunnelbanan mellan Slussen och Hökarängen invigdes den 1 oktober 1950 var det resultatet av en framsynt vision. Stadens politiker insåg att morgondagens storstad skulle ställa nya krav på kommunikationerna. 1939 tillsattes en utredning som konstaterade att den förväntade befolkningsutvecklingen krävde ”snabba och bekväma förbindelser mellan förorterna och centrum”. Men kritiker ansåg att kostnaderna skulle bli för höga, och det ifrågasattes om en stad av Stockholms ringa storlek verkligen hade förutsättningarna för en tunnelbana.

I dag kan vi vara tacksamma för att man efter lång och hård debatt ändå beslöt att trotsa farhågorna. Dagens problem liknar på många sätt de som 1940-talets beslutsfattare ställdes inför. Sedan 1950 har regionens befolkning ökat med över en miljon invånare och i tunnel­ banan görs dagligen närmare 1,2 miljoner resor. Stockholms län beräknas fortsätta att växa med 200 000 personer de närmaste tio åren. Och för att vi i framtiden ska kunna erbjuda miljövänliga, snabba och tillförlitliga kommunikationer behövs en liknade framsynthet som när beslutet om tunnelbanan klubbades 1941.

Men nya tider kräver nya lösningar.

SL satsar på effektiva tvärförbindelser som komplement till tunnelbanan och just nu pågår några av de största satsningarna på kollektivtrafiken sedan bygget av tunnelbanan: bygget av Citybanan, Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna och spårvägens comeback i city med Spårväg City.

Men tunnelbanan kommer även fortsättningsvis att vara ett av de viktigaste transportmedlen i huvudstaden. De stora trafikstörningarna i slutet av februari visade tydligt hur hårt drabbade stockholmarna blir utan en pålitlig tunnelbana. I skrivande stund pågår en fullständig genomlysning av de händelser som ledde fram till att trafiken lamslogs. Utifrån det vi lär oss ska vi genomföra förbättringar och vara bättre rustade för framtida vintrar.

När vi i år firar tunnelbanans 60-årsdag vill jag tacka all den proffsiga och engagerade personal som ser till att hålla tunnel­banan och stockholmarna rullande.

Avslutningsvis vill jag berätta att vi i SL nu inleder en översyn av organisation, arbetssätt och relationer till våra leverantörer. Syftet är att utveckla SL till en tydligare och mer effektiv beställare. Det är ett arbete jag ser fram emot och som ger alla som arbetar i SL-trafiken ännu tydligare roller och ansvar. Det ska leda till att vi tillsammans skapar en än mer framgångsrik kollektivtrafik.

Göran Gunnarsson Vd AB SL

2

Hela resan

tunnelbanA

Pigg 60-åring ser framåt Illustration Fingerprint Illustrationer

TEMA TUNNELBANA Tunnelbanan är en pigg 60-åring. Oftast

går det som på räls, men ibland tar det stopp. Hur betydelsefull och självklar tunnelbanan är för Stockholm och resenärerna har vinterns snöproblem tydligt visat. SL upphandlar nu nya tunnelbanetåg och nytt signalsäkerhetssystem för att människor ska kunna resa med ”sin” tunnelbana in i framtiden.

Hela resan

3

TUnnelbana

MTR Stockholms vd Torborg Chetkovich med kundservicevärdarna Iqbal Javed och Cristobal Legro.

Nyckeln till framgång är personalen Det har gått fyra månader sedan MTR Stockholm tog över driften av tunnelbanan. Smekmånaden är slut och nu gäller det att börja leva upp till de stora förväntningarna på kvalitetslyft som företaget skapade i sitt anbud. Men just som MTR börjat bli varma i kläderna slogs delar av kollektivtrafiken ut av snö, is och kyla.

Text Jesper Pettersson Foto Hans Ekestang

4

Hela resan

Man kanske skulle kunna tro att ett utländskt företag, nyetablerat i Sverige och vinnare av en av de största civila upphandlingarna i värl­ den under förra året, skulle vilja skryta med ett flott huvudkontor på ”Fina gatan”. Men MTR tänkte i andra banor. De satte sig i stället i Tågias gamla depå i Blåsut, mitt bland spår, lagerbyggnader och tunnelbanevagnar.

Upphandlingen överklagades

En trappa upp i depån, som numera drivs av MTR Stockholms dotterföretag TBT, öppnar sig ett ljust kontorslandskap. Inredningen går i vinrött och vitt och från ett stort fönster i lokalens mitt har man fri sikt ned över verk­ stadsgolvet där tunnelbanans vagnar får sin

service efter långa och slitsamma arbetspass.

– Vi kände att vi ville vara nära verksam­ heten. Det är svårt att tänka sig ett ställe som är mer lämpat än detta, säger MTR Stock­ holms vd Torborg Chetkovich, som själv gärna ger sig ner bland spår och vagnar på golvet när tid ges.

Hon kan se tillbaka på ett hektiskt år. Den 20 januari förra året, när det blev känt att MTR Stockholm vunnit upphandlingen av tunnel­ banan, sattes en lång juridisk process genast igång. Upphandlingen överklagades ända upp till Regeringsrätten, men MTR Stockholm och SL fortsatte förberedelserna inför övertagan­ det. Och när Regeringsrätten meddelade att man inte lämnade prövningstillstånd var det

mtr Tunnelbanan i Hongkong etablerades 1975.

MTR fick då uppdraget att bygga järnvägen mellan Kowloon Bay och Hongkong-halvön.

MTR ägs till 77 procent av staten Hongkong och är börsnoterat till 23 procent.

MTRs kontrakt på driften av Stockholms tunnelbana gäller i åtta år med möjlighet till förlängning i ytterligare sex år. Kontraktet har ett årligt värde på 2,5 miljarder kronor.

sista hindret undanröjt.

– Det har verkligen varit en intressant resa.

Vårt mål var hela tiden att övertagandet skulle ske så obemärkt som möjligt. Vi hade inte kunnat önska oss en bättre start. Allt flöt på som om ingenting hänt.

Extremt väder lamslog trafiken

Desto mer händelserik blev den sista veckan i februari. Under flera dygn var tunnelbanan i det närmaste lamslagen, när MTR Stockholm och SL tvingades att stänga av i stort sett all trafik ovan jord på grund av snö på spåren och isbildning på strömskenan.

– Man måste konstatera att det var en extrem vädersituation. Jag har talat med erfaren personal som inte varit med om något liknande på 30 år. Jag vill tacka all den personal som under väldigt svåra förhållanden gjorde ett fantastiskt arbete för att få igång trafiken igen, säger Torborg.

Hon återkommer ständigt till personalen.

MTR Stockholm har 2 700 anställda och inom företaget finns över 100 nationaliteter representerade. Det är en resurs som måste vårdas.

– Att arbeta i tunnelbanan är ofta ett tufft jobb. Man jobbar obekväma tider i miljöer som i vissa fall kan upplevas som otrygga. Våra

medarbetare gör ett ovärderligt arbete för att samhället ska fungera. Jag tror det är viktigt att höja statusen på yrken inom kollektivtrafiken, säger Torborg.

MTR Stockholm håller på att sjösätta en ny organisation som bland annat innefattar fler utbildnings­insatser och fler arbetsledande funktioner, vilket i sin tur ger medarbetarna större karriärmöjligheter. Allt för att tillvarata kompetensen hos personalen.

också service och information till resenärerna.

Där har MTR Stockholm redan lagt in en hög växel.

Mer synlig personal i trafiken

– Vi har anställt 200 personer och infört plattformsvärdar på stationerna. De är utrustade med handdatorer för att kunna ge resenärerna uppdaterad trafikinformation och guida rätt vid störningar. Dessutom har vi precis avslutat en storstädning av alla stationer. Att miljöerna är rena och fräscha är en konkret sak som bidrar till trivseln, säger Torborg.

Hon tycker att MTR Stockholm fått ett fantastiskt förtroende när man tog över driften av tunnelbanan. Men det är ett förtroende som också innebär ett stort ansvar.

– Vi kan inte förvänta oss att få blommor och tackkort när allt går som det ska, däremot kan vi förvänta oss att få berättigad kritik om vi misslyckas med att leva upp till våra mål.

– 1,2 miljoner resor görs varje dag med tunnelbanan. Resenärerna är beroende av oss och ska kunna förvänta sig att våra tåg kommer i tid. Annars har vi misslyckats, avslutar hon. ▪

Kvalitet – ett vinnande koncept

Att MTR Stockholm tog hem kontraktet på att driva Stockholms tunnelbana berodde till stor del på en tydlig satsning på kvalitet. På lång sikt är ambitionen att nå upp till samma punktlighet som i Hongkong.

– Där ligger punktligheten i januari på 99,7 procent. I Stockholm var punktligheten i januari 95,4 procent, men att ta in de sista procenten kommer att vara svårt och ta lång tid, säger Torborg, och pekar ut genom fönstret där snön envist fortsätter att falla.

Nöjda kunder och punktlighet hänger samman intimt. Lyckas man med punktlighets­ målet stiger också andelen nöjda resenärer.

Men bara till en viss gräns. Stor betydelse har

Hela resan

5

TUnnelbana

1949

1955 1950 I dag finns 244 CX-fordon och 271 C20-fordon i drift i tunnelbanan. De äldsta CX-fordonen är 40 år gamla och har nått sin tekniska livslängd, medan C20 som började levereras 1998 bara är 13 år eller yngre. Om nya C30 håller vad det lovar finns option på att köpa in ytterligare 78 fordon senare. Det finns också en option på att köpa in det nya signalsäkerhetssystemet även till Blå linje.

Röda linjen först med nya C30-tåge I slutet av år 2013 är det dags för en ny generation tunneltåg.

Text Bert Ola Gustavsson Illustration Mediagrafik & Illustration

– Nya C30 blir ett rymligare fordon med en ny typ av möblering, tempererat klimat och elektronisk information till resenärerna, säger Johan Sjöholm, projektledare.

Nu står Röda linjen i tur för en rejäl upprustning med nya tunneltåg, nytt signalsäkerhetssystem och utökad depåkapacitet. Med början i höst väljs leverantörerna ut i mångmiljardsatsningen.

Nytt fordonskoncept utlovas

– Vi planerar för att Stockholm får en folkökning motsvarande ytterligare ett helt Göteborg fram till år 2030. Därför behövs en rejäl upp-

6

Hela resan

gradering av resandekapaciteten. Satsningen på Röda linjen är en del av det, säger Johan.

Exakt hur de nya fordonen kommer att se ut vet ännu ingen.

SL upphandlar den funktion man vill ha och sedan är det upp till leverantörerna att lösa de tekniska detaljerna.

Men klart är att nya C30 kommer att bli ett helt nytt fordonskoncept som ska mäta hela 72 meter. De äldre CX-fordonen är bara 35 meter parkopplade, medan ett C20-fordon är 46 meter.

– I C30 kan man tänka sig olika möblering i olika delar av fordonet. Vi har beskrivit resenärsflödet på perrongerna för att underlätta för leverantörerna att välja optimal dörrplacering och möblering av fordonen. Allt för att omstigningstiden ska bli så kort som möjligt i rusningstid, eftersom det är där tunnelbane-

systemets egentliga begränsning finns.

Det blir en helt ny innemiljö som möter resenärerna i C30. Förutom den annorlunda möbleringen blir inneluften nu jämnt tempererad, men främst är det nog mängden av elektronisk information som kommer att kännas ny.

– Med elektroniska informationstavlor kan vi visa generell trafikinformation, störningsinformation och lokal reklam, säger Johan.

C30 möter 30 års behov

Att handla upp ett fordon som ska hänga med i bortåt 30 år framöver är lite av ett moment 22. Samtidigt som man vill ha det absolut senaste, så måste tekniken också vara säker och beprövad.

– När fordonen rullar ut i Stockholms tunnelbana ska provkörningen redan vara avklarad på

1960

1978 i dag

en annan bana hos leverantören. Tågen måste stå pall för hårda krav och ha bevisad driftsäkerhet redan innan de tas i drift. Det här kostar förstås extra, men är en vettig investering för att slippa inkörningsproblem.

ute hos leverantörerna. I mitten av augusti går anbudstiden ut för grundbeställningen på 54 vagnar (27 heltåg), sedan återstår utvärdering och slutförhandling med det företag som får jobbet.

– Tunneltåg tillverkas i korta serier och är alltid unika beroende på vilken stad de ska gå i. Alla tillverkare har redan en tågplattform som kan anpassas efter SLs specifika krav och önskemål.

Någon gång i december 2013 ska nya C30 rulla ut på Röda linjen. Fordonen levereras sedan ett och ett fram till 2017.

Ytterligare depåkapacitet måste tillföras Röda linjen när de nya fordonen anländer. Det finns planer på att bygga en till depå, men placeringen av den är ännu inte bestämd. ▪

kunskap och erfarenheter under konstruktionen. Vi håller också på att dokumentera nuvarande vinterproblem för att kunna använda de erfarenheterna.

Lär av tidigare erfarenheter

Beredda på tuffa vintrar

De nya vagnarna ska klara svensk – tuff – vinter. Det finns med i de tekniska kravspecifikationer som SL har tagit fram. Fordonens utformning ska vara sådan att de kan fungera under alla förhållanden som kan uppkomma som följd av trafiken och klimatet i Storstockholmsområdet.

Varken höga eller låga temperaturer, snö eller isbildning, får vara något hinder för att vagnarna går i trafik.

– Vi sätter väldigt tydliga krav i specifikationen. Sedan bidrar vi naturligtvis också med

Beslutet att köpa in nya fordon togs i SLs styrelse i augusti 2008. Några månader efteråt kom jobbet med att ta fram specifikationerna igång.

– Vi är två som jobbar heltid, men totalt är ett 30-tal personer inblandade i projektet. Vi har lagt ned mycket jobb på att få med oss erfarenheter från operatörens alla personalkategorier, säger Johan, som tidigare jobbat med att ta fram pendeltåget X60.

– Det projektet har vi också lärt mycket av, liksom C20- och A32-projektet.

Just nu är förfrågningsunderlaget till C30

Hela resan

7

TUnnelbana

… och nytt signal­system

Samtidigt som de nya tunnel­tågen kommer ska Röda linjen ha ett nytt signal­säkerhetssystem på plats.

Text Bert Ola Gustavsson Foto Hans Ekestang

– Vår prioritet vid systembytet är så lite störningar som möjligt, säger Jonas Westberg, projektledare.

Signalsäkerhetssystemet är den osynliga hand som vakar över tunnelbaneresenärerna och som gör det omöjligt för två fordon att hamna för nära varandra på spåren. Spåren delas i dag upp i sektioner på ett antal hundra meter. När ett tunneltåg kör in i en sådan sektion kortsluts rälerna och en signal går till systemet. Kommer fordonen för nära varandra bromsas det som kommer bakifrån automatiskt.

Funktionskraven viktigare än på 1960-talet

Röda linjens signalsäkerhetssystem hinner fylla femtio år innan det byts ut. När linjen invigdes 1964 hade ingen ännu hört talas om miniräknaren. Men nu tas datortekniken i anspråk för att hålla reda på de flera hundra ton tunga fordonen som har en bromssträcka på hundratals meter vid maxfart.

Blir det säkrare då?

– Nej, det gamla systemet är faktiskt redan så säkert som ett signalsäkerhetssystem kan bli. Men givetvis ställer vi helt andra funktionskrav i dag, säger Jonas.

Får en kapacitet på 36 fordon i timmen

Under fem år har kraven på framtidens signalsäkerhetssystem finslipats.

– Precis som när det gäller C30 beställer vi funktionalitet – hur vi vill att systemet ska bete sig – sedan är det upp till leverantörerna att utforma en optimal lösning. Det nya systemet ska förstås hålla reda på exakt var på spåren alla tunneltåg befinner sig. På så vis kan trafiken ”packas” tätare utan att man tummar på säkerheten.

– Det nya systemet ska möjliggöra trafik med upp till 36 fordon i timmen i varje riktning. Men det betyder nödvändigtvis inte att hela kapaciteten kan utnyttjas. Den är beroende av fler faktorer, exempelvis tunneltågens 8

Hela resan

utformning och hur långa stopptiderna är på stationerna.

– Trafikledningsarbetet blir enklare och nu kan också trafikstörningar redas ut snabbare bland annat genom att man kan köra mot trafik­riktningen för att få undan krånglande fordon, säger Jonas.

Det nya signalsäkerhetssystemet ska hänga med under lång tid. Det är förberett för helautomatisk drift, även om några sådana beslut ännu inte är fattade.

Omfattande anbud

I mars går anbudstiden ut – och varje anbud kan handla om allt från en flyttlåda till en halv pall med handlingar – sedan startar urvalsprocessen.

Upphandlingen är så komplicerad att de före­tag som vill vara med har deltagit i en kvalificeringsrunda, precis som i fallet med de nya tågen. I höst ska valet av signalsäkerhets­ system vara klart – företaget som får jobbet måste förbinda sig att samarbeta med leverantören av nya C30 eftersom en del av utrustningen ska monteras ombord.

Störningsfritt under installationen

– Största utmaningen blir att följa leverantören under verifiering, utprovning och de första installationerna, säger Jonas.

– Jobbet ute på spåret kan bara ske under några få trafikfria nattimmar fem dagar i veckan och tidplanen står leverantören själv för. Vi har lagt tyngdpunkten på ett störningsfritt införande av det nya systemet i stället för att jobbet måste vara klart en viss dag.

Projektteamet har också lagt mycket krut på att lära av tidigare systembyten. Därför har man beslutat behålla båda systemen parallellt under inkörningstiden.

Det betyder att både en del C20- och C30-fordon behöver dubbelutrustas för att klara det nya och det gamla signalsäkerhetssystemet. Om något krånglar vid nyinstallationen är det bara att köra med Röda linjens 50-åriga veteran. ▪

Fyrklöver i tunnelbanan När familjen Kesti ses på helgerna blir det bowling och jobbsnack.

Pappa Dan och hans tre söner har jobbat i tunnelbanan i tio år.

Text och foto Henrik Möller

Hund på vift

Men det var inte pappan som lade rälsen.

– Nej, det var jag som tipsade de andra, säger yngste sonen Sam, 31, som började 1999.

Något år senare började Ted, 35, Tony, 39 och sist pappa Dan, 63.

– Grabbarna peppar mig hela tiden. Nu har de fått mig att söka nytt jobb igen. Från 1 mars ska jag jobba som kundservicevärd på Röda linjen, säger Dan. Mer dagsljus efter allt nattjobb

I 40 år har han jobbat natt, i 32 år som polis, sedan som spärrexpeditör.

– Det känns bra att sadla om i livet och se lite mer dagsljus. MTR satsar på kundservice och jag är väldigt social av mig. Dessutom har jag bra koll på Stockholm från mina polisår.

Parallellt har Dan drivit egen firma med måleri, byggnadsställningar och snöröjning på repertoaren.

– Men snöröjningen lägger jag av med nu när jag ska börja på heltid, jag måste lugna ned mig lite.

Skönt slippa ta med jobbet hem

Även Sam driver eget och köper och säljer fastig­heter. Just nu finns två tomter i Gnesta och ett hägrande hyreshus i Flen.

– Jag jobbar kvällstid så det går att hinna med annat. För ett tag sedan byggde vi småhus jag och farsan. Jag slutade ett på natten och kunde vara ute i Björnlunda med blåstället på vid åttarycket.

För Ted finns en juristexamen inom räckhåll, men än så länge trivs han i spärrkuren.

– Det är bra villkor och trevliga människor. Sedan är jag lite perfektionist och ogillar stress. Därför skulle jag inte trivas med ett jobb som man måste ta med sig hem, säger Ted.

Liksom övriga familjemedlemmar berättar storebror Tony gärna historier från tunnel­ banans värld.

– En gång slet sig en tax i Enskede gård när matte var ute och rastade. Sedan sprang den förbi mig i spärren, hoppade på tåget och åkte iväg. Matte var förkrossad! Men sedan hade den i lugn och ro gått av i Sockenplan och gått ned och väntat vid spärren…

Pappa Dan kontrar med en spökhistoria från många nattpass i Masmo.

– Det var alltid samma sak. Man hörde ett barn gnälla i tunneln och sedan kom hissen upp tom. Gallergrinden vid spärren klickade till och öppnades. Det är sant!

Bowling och jobbsnack Pappa Dan, 63 år och sönerna i tur och ordning: Tony, 39 år, Ted, 35 år, och Sam, 31 år.

På helgerna spelar Familjen Kesti gärna bowling i korpserien.

– Om vi vinner firar vi med glass och kaffe och går igenom vad som hänt på jobbet. Min fru är van vid det, hon lyssnar för att se att jag sköter mig, skrattar Dan. Alla sönerna idrottar också med annat. Ted var tidigare marathonlöpare på ganska hög nivå. Tony och Sam springer i år Stockholm Marathon för tredje gången. Pappa Dan ligger lite i lä.

– Farsan hävdar att han hade en bra tid på 1 500 meter i sin ungdom, men det är nog lite som med fiskehistorier. De blir bara bättre och bättre, säger Sam. ▪

Hela resan

9

TUnnelbana

Dagboken Tamer övergav kontorsjobbet för att förverkliga sin pojkdröm.

Sedan nio år kör han tunneltåg.

Läs hans berättelse.

Då Gröna linjen är så pass omfattande kan man säga att tunneltågförarna delas upp i två olika arbetslag. De som tillhör Gullmarsplan har Högdalsdepån som sin vagnhall och Alviks tunneltågpersonal har Vällingbydepån som sin.

Jag har fasta ”ut-tjänster”, morgonjobb. Då får jag åka till depån i Vällingby och ta ut ett tåg.

Rutinerna i depåerna är alltid desamma. Jag börjar med att kvittera ut tåget på en lista. Där finns all information jag behöver. Till exempel på vilket spår tåget är uppställt och hur många vagnar det består av.

10

Hela resan

Städning och kontroll av vagnarna görs oftast på natten när de flesta vagnarna finns i depån.

Det mesta i tunnelbanan handlar om tid.

Noggrannhet och punktlighet är ett måste.

Minuter och sekunder är mycket viktiga.

Alla tåg lämnar depån vid ett visst klockslag och i dag kör jag ut mitt tåg, en linje 18 klockan 06.48, 10 minuter innan det ska avgå från Vällingby mot Farsta strand.

Vi är 50 förare ute på linjen

När jag står vid plattformen börjar resenärerna strömma till. En efter en fyller de tåget och så är det dags för avgång. När jag stänger dörrarna måste jag kontrollera att ingen riskerar att klämma sig mellan de 21 dörrparen.

Man måste ha god simultankapacitet i det

här jobbet, aldrig slappna av, det kan hända saker hela tiden.

Att köra tunnelbana betyder inte att jag är ensam på spåret, det är omkring 50 tåg samtidigt på linjen under rusningstid. Alla förare har en tidtabell att följa för att trafiken ska flyta så smärtfritt som möjligt.

Vissa stationer som till exempel Gullmarsplan, T-Centralen, Odenplan, Alvik, Åkeshov och Vällingby har ”hålltider” som jag måste passa. Är jag någon minut för tidig då jag kommer till någon av stationerna, väntar jag in avgångstiden för att tidtabellen ska stämma och tågen gå i rätt tid.

Resenärerna har oftast bråttom och vill komma fram snabbt på kort tid. Många har dålig framförhållning och kommer verkligen i sista stund till tåget, just när jag stänger dör-

rarna. Vissa drar sig inte för att slita upp dörrparet och tränga sig in.

Första och sista dörrparet är mycket populära bland våra resenärer. De köar gärna där för att komma in, alltmedan de resterande 19 dörrparen kan vara så gott som tomma.

Genom tågradion får man en helhetsbild

Att köra tunnelbana kan för en utomstående se ut att vara ett ensamt och tråkigt jobb, men så är det inte alls. Eftersom alla förare är beroende av att veta vad som händer på linjen har vi radiokontakt med trafikledningscentralen, TLC. Den är spindeln i nätet och håller koll på alla tåg. På Gröna linjen finns trafikledningen vid Gullmarsplan och därifrån dirigeras alla tåg.

Om det inträffar en störning i trafiken meddelar trafikledningscentralen förarna som se-

dan får nya direktiv.

Alla förare hör allt i tågradion. Det gör att man får en helhetsbild av trafiken på linjen.

Information är viktig mellan förare och TLC och även till kunderna om det blir ett tillfälligt stopp i trafiken. Man ska som förare informera ofta och förklara vad som händer. När resenärerna får veta anledningen är de oftast mycket lugnare och mer förstående.

förstärkt trafiken, tillbaka in i depån.

Jag brukar ha en timme på mig att förflytta mig från depån i Vällingby till Alvik. Där har jag oftast en fikarast och sedan är det dags att köra igen innan matrasten.

Medan jag sitter i hytten och kör hinner jag tänka och reflektera mycket.

Det roliga är att jag gör precis samma saker varje dag, rutinerna är exakt desamma som under gårdagen, men ändå är aldrig någon dag den andra lik. Det händer mycket runt omkring mig hela tiden. Jag har med människor att göra, vilket gör varje dag så unik.

Nio år har gått sedan jag började köra tunneltåg. Mycket har hänt, ibland roliga och ibland mindre roliga saker, men körglädjen, kärleken till jobbet och kollegorna finns alltid där. ▪

Arbetet med människor gör varje dag unik

Gemenskapen med kollegorna är mycket bra i mitt yrke. Eftersom vi bara träffas på rasterna är det extra viktigt och trevligt att umgås och prata med varandra. Jag gillar mina kollegor och det är alltid en höjdpunkt att få umgås med dem.

Rusningen brukar vara över strax efter nio på morgonen och då körs alla extratåg, som har

Hela resan

11

TUnnelbana

Så gick det till Stockholms tunnelbana fyller sextio år i år. Men delar av den är äldre än så.

Redan 1933 öppnades sträckan mellan Slussen och Skanstull. Den trafikerades då av spårvagnar, trots det användes namnet Tunnel­banan.

1941 beslutades om utbyggnad av ett komplett genomgående tunnelbanesystem. Den ursprungliga delen skulle då byggas om med höga plattformar, längre tåg och strömskenedrift – det som i dag förknippas med en tunnelbana.

Det första avsnittet av detta nya system, mellan Slussen och Hökarängen, invigdes den 1 oktober 1950 klockan 09.00.

Vid SLs 50-årsfirande för tio år sedan konstaterades att om det på 1940-talet bara hade räknats på kostnader och den förmodade samhällsnyttan av att bygga en tunnelbana, hade den aldrig byggts. Det krävdes visionärer.

Denna framsynthet visade sig tydligt bland de inblandade politikerna och ingenjörerna.

Två beslut togs under 1940-talet i syfte att höja kapaciteten i tunnelbanan, strax efter att byggnationen hade påbörjats. Sett i back­spegeln var detta förmodligen de klokaste beslut man har tagit gällande tunnelbanan.

Man beslöt dels att förlänga plattformslängden från 110 meter till 145 meter, vilket i ett slag ökade kapaciteten med 30 procent. Dels att bygga sträckan Slussen – TCentralen fyr­spårig, vilket i ett slag, utöver föregående beslut, nästan fördubblade kapaciteten på det som i dag är den Gröna och Röda linjen.

Utan detta hade SL i dag endast kunnat köra 18 tåg per timme och riktning på den Gröna linjen i stället för som i dag 30 tåg. Och bara 12 tåg på den Röda linjen jämfört med 24 som i dag. ▪

12

Hela resan

Tunnelbanan blir 60 år Nej, det handlar inte om Citybanan eller Spårväg City.

Längs Sveavägens promenadstråk pågick 1949 bygget av en tunnel­bana. Året därpå invigdes tunnelbanan med en premiärtur söderut mellan Slussen och Hökarängen. Sedan fortsatte arbetet genom Norrmalm, Vasastan och Kungsholmen till de västra förorterna. I oktober 1952 var sträckan Hötorget till Vällingby klar för invigning.

Text Jan E Svensson och Melker Larsson Foto Spårvägsmuseet

Så har tunnelbanan vuxit Stockholms tunnelbanenät har byggts ut parallellt med att staden vuxit och invånarna blivit fler. Åren 1950 – 1994 byggdes de nuvarande hundra stationerna.

Gröna linjen Slussen – Hökarängen 1 oktober 1950 Hökarängen – Farsta 19 november 1958 Farsta – Farsta strand 29 augusti 1971 Hötorget – Vällingby 26 oktober 1952 Vällingby – Hässelby gård 1 november 1956 Slussen – Hötorget 24 november 1957 Hässelby gård – Hässelby strand 19 november 1958 Gullmarsplan – Stureby 9 september 1951 Stureby – Högdalen 22 november 1954 Högdalen – Rågsved 14 november 1959 Rågsved – Hagsätra 1 december 1960 Skärmarbrink – Hammarbyhöjden 17 april 1958 Hammarbyhöjden – Bagarmossen 19 november 1958 Bagarmossen - Skarpnäck 15 augusti 1994

Röda linjen T-Centralen – Fruängen 5 april 1964 T-Centralen – Östermalmstorg 16 maj 1965 Östermalmstorg – Ropsten 2 september 1967 Liljeholmen - Örnsberg 5 april 1964 Örnsberg – Sätra 16 maj 1965 Sätra – Skärholmen 1 mars 1967 Vårberg – Fittja 1 oktober 1972 Skärholmen - Vårberg 2 december 1967 Fittja – Norsborg 12 januari 1975 Östermalmstorg – Tekniska högskolan 30 september 1973 Tekniska högskolan – Universitetet 12 januari 1975 Universitetet – Mörby centrum 29 januari 1978

Blå linjen T-Centralen – Hjulsta 31 augusti 1975 Hallonbergen – Akalla 5 juni 1977 Kungsträdgården – T-Centralen 30 oktober 1977 Västra skogen – Rinkeby 15 augusti 1985

Hela resan

13

TUnnelbana

Störningsinformation utan mellanhänder När SL-trafiken inte fungerar som den ska är resenärerna helt beroende av att få bra störningsinformation. Tidigare har trafikentreprenörerna saknat ett enhetligt sätt att ge störningsinformation.

Genom Störningshanteraren, som är ett verktyg för att ge störningsinformation via webb- och mobil, skyltar och högtalare, ökar möjligheten att nå resenärerna med en enhetlig, korrekt och aktuell trafikinformation.

Nu kommer störningsinformationen att samlas i ett system vilket snabbar på processen så att samma information når ut i flera kanaler samtidigt.

Det kommer även att underlätta arbetet att ge information om störningar i angränsande trafikslag då alla trafikentreprenörer hämtar information från samma system.

– Trafikentreprenörerna är närmast resenärerna och själva trafiken. Därmed är det också naturligt att de får ett helhetsansvar för störningsinformationen. Jag tror att överföringen av hela ansvaret för störningsinformation kommer leda till en förbättring för resenärerna, säger Jenni Almgren, chef för Trafikinformation på SL. Bussentreprenörerna har redan tagit över hanteringen av den egna störningsinformationen via störningshanteraren. Under våren är det nu dags för spårentreprenörerna. I ett första steg kommer informationen från störningshanteraren att gå ut på sl.se och mobil.sl.se. I nästa steg kommer samma information ut på skyltar och i högtalare.

SL kommer i nära samarbete med trafikentreprenörerna att driva en fortsatt utveckling av störningshanteraren.

– Målet är att den ska bli än mer effektiv och användarvänlig, säger Jenni.

Grönt ljus för blåljus i tunnelbanan Efter två år av intensivt installationsarbete kan ”blåljusmyndigheterna” polis, brandförsvar och akutsjukvård kommunicera med varandra i tunnelbanan – med full täckning.

Text Christer Lundmark Foto Marcus Kurn

Bild blåljus Banana Stock

– Personalen från utryckningsfordonen får full täckning i tunnelbanan. Det förenklar deras arbete i samband med insatser i underjordsanläggningarna. Det möjliggör också en förbättrad koordinering mellan de olika insatsstyrkorna, eftersom de numera kan tala direkt med varandra, berättar Bengt Carlsson, säkerhetschef på SL. Foto Janne Danielsson

14

Hela resan

Installationen av systemet är ett samarbets-

projekt mellan SL och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

Samtliga underjordsstationer, vilket är ett 70-tal, har fått ny utrustning installerad. En så kallad repeater tar emot och återutsänder optiska signaler.

Repeatern omvandlar den optiska signalen till en radiosignal och vice versa. Den optiska signalen sänds i en fiberoptisk kabel, som går

Är det något du saknar i tunnelbanan?

Mehmet Özciris, spärrexpeditör, MTR Stockholm – Mer synlig personal på kvällstid. Det skapar större trygghet. För de av oss som sitter vid olika stationer skulle det också vara bra att få en guidad tur i området när vi kommer till en ny station. Resenärerna frågar ofta var närmaste apotek, bankomat eller SL-kontor finns och vi måste kunna ge dem rätt vägbeskrivning.

Jesper, ordningsvakt, Panaxia Jag saknar en ”trygghetslokal” vid många stationer.

Om vi måste göra ett ingripande har vi ofta ingen riktig lokal att ta med den personen till. I värsta fall få vi ta dem till ett städrum utan rinnande vatten och toalett. Det upplevs ofta som kränkande. Vi behöver mer humana utrymmen.

Tack vare det nya systemet kommer resenärerna att kunna lyssna på FM-radio även under jord. Ännu återstår vissa justeringar.

mellan varje station. Signalen sänds både till den framförvarande stationen såväl som till den bakomvarande.

På varje underjordsstation finns denna repeater eller i vissa fall i kombination med en basstation.

– Upplägget på detta system gör att det är genomgående redundant, vilket innebär att vid ett avbrott på den fiberoptiska kabeln, så fortsätter ändå kommunikationen att fungera, betonar Bengt Carlsson.

Radiosignalen förbinder den mobila kommunikationsutrustningen som polis, brandförsvar och akutsjukvård har med tunnelbanans repeatersystem.

sänder och tar emot radiosignaler i biljetthall, rulltrappor och tunnlar.

Mer är 100 kilometer läckande kabel är dragen i tunnlarna och i biljetthallarna. På så sätt blir täckningen närmast fullständig.

Tina Alén, städansvarig vid Slussen, MTR Stockholm – Det funkar rätt bra som det är och vi får ofta beröm för vår städning. Men det är trångt vid spärrarna och i trapporna i högtrafik.

Jag skulle vilja att vi kunde öppna spärrlinjen i rusningen. Resenärerna blir så stressade.

Resenärerna får radiotäckning under jord

Vanliga resenärer kommer att få en väldigt konkret nytta av det nya systemet. Det möjliggör nämligen en permanent sändning av de 16 mest populära radiokanalerna som finns på FM-bandet. Man kan alltså lyssna på sin favoritkanal under resan, även i tunnlar och i innerstan. Och det går att ta in Radio Stockholm för att få aktuella trafikuppgifter. ▪

Peter Lundkvist, kundservicevärd, MTR Stockholm – Jag vill ha en direkthiss från T-Centralens norra ingång ned till Mörbyoch Farstagrenarna. Nu måste resenärerna ta två olika hissar för att komma dit. Vid den södra ingången behöver vi en ny och större hiss. Den krånglar flera gånger om dagen och folk fastnar i hissen.

”Läckande kabel” säkrar radiosignalerna

Varje repeater är ansluten till en så kallad läckande kabel, vilket är en lång perforerad kabel som hänger längs med innertaken. Denna läckande kabel fungerar som en antenn som

Hela resan

15

TUnnelbanan 60 år TUnnelbana

MTR Stockholm har under höstmånaderna en medarbetare som uteslutande arbetar med frågeställningarna kring spårhalka och hjulplattor.

Gott samarbete minskar hjulplattor med 95 procent Under en treårsperiod, från 2006 till 2009, har antalet avställda vagnar på grund av hjulplattor reducerats med 95 procent.

Text Christer Lundmark Foto Johnér/Mauro Rongione

En hjulplatta medför att tåget måste tas ur drift och hjulen åtgärdas, genom att de svarvas runda igen. De minskade störningarna på trafiken och det goda resultatet har sin grund i ett engagerat samarbete mellan trafikentreprenören och SL. Hal historik i botten

Hösten 2006 var tunnelbanan extra hårt drabbad av spårhalka och många tåg fick tas ur trafik. Fukt, frost och bland annat löv ökar risken för hjulplattor. Problemet finns året om, men

16

Hela resan

är störst på hösten. Därför är oktober till december referensperiod.

För att komma till rätta med problemen initierade SL och Veolia Transport ett projekt med frågeställningen – Vad ska vi göra för att minska antalet hjulplattor?

Hela perspektivet människa, teknik, organisation – MTO, togs in i projektet. Varje del av MTO och varje tänkbar aspekt av frågeställningen undersöktes grundligt.

Resultatet blev förändringar i arbetssätt, teknik och hur SL och trafikentreprenören

samarbetar. I dag drivs projektet framgångsrikt vidare av MTR Stockholm, som är trafik­ entreprenör sedan november 2009.

Spårhalka kan medföra hjulplattor

En hjulplatta uppstår när hjulet låst sig och glider fram över rälsen. Det nöts då ner på den del som ligger an mot rälsen. När låsningen släpper börjar hjulet rulla igen och den nednötta delen, hjulplattan, hamrar eller slår mot rälsen. Skadan både hörs och känns och den medför risk för att rälsen i sin tur skadas.

Konst för alla Foto Hans Ekestang

Hjulen låser sig när begärd adhesion, en slags vidhäftning mellan hjul och räls, är större än den tillgängliga. Alltså när tåget behöver bromsa på en sträcka av rälsen som är extra hal på grund av fukt och biologiskt material.

Det kan vara tidningar, skräp, löv och hängen, som är fröhållare för pollen. Träd sälg, al, björk och asp släpper avsevärda mängder med hängen på våren.

Väderstationerna i SLs regi förvarnar

Viss väderlek och väderomslag är viktiga riskfaktorer. Därför har SL låtit installera väder­ stationer på några speciellt utsatta platser.

Med väderstationernas hjälp mäts temperatur på rälsen, temperatur i luften, relativ luftfuktighet, molnighet och vindriktning.

Molnigheten kan till exempel ha sin betydelse för hur fort kondensen torkar bort.

Kondensen kan uppstå om rälsen är kall och ytterluften varmare med hög luftfuktighet.

Genom att noggrant observera lokala väder­ variationer kan MTR Stockholm och SL minska risken för hjul som låser sig.

Bromskurvorna kan anpassas efter vädret

De lokala väderstationerna ger bland annat beslutsunderlag för hur tågens inbromsning ska ske. Är det fuktigt ute och allra helst om det är frost på rälsen så är adhesionen lägre och bromskraften som används måste minskas. Beroende på väderlek kan ett antal för­ programmerade bromskurvor aktiveras från den centrala trafikledningen, TLC. TLC väljer bromskurva, vilket innebär att bromskraften och bromssträckans längd styrs efter i förväg valda parametrar. Eftersom stationerna ligger där de ligger, så är det has-

tigheten och var inbromsningen påbörjas som varieras. Bromskurvorna beordras för ett visst ställverksområde, alltså ett begränsat banavsnitt.

Med skärpan på 1952 1957 fick T-Centralen som första station konst. I dag är det drygt 90 av hundra stationer som har konst. Inte utan anledning kallas Stockholms tunnelbana för världens längsta konstutställning. Här finns skulpturer, mosaiker och målningar, skapade av mer än 150 konstnärer, som drar mängder av besökare från hela världen.

Trots att det för närvarande inte byggs några nya stationer vill SL ge fler konstnärer möjlighet att arbeta i dessa offentliga miljöer. Därför finns det några utvalda stationer där konsten byts ut 1–4 gånger om året. På Mariatorget visas 16 bilder daterade 1952 av fotografen Gunnar Smoliansky.

Smoliansky är en av vår tids mest betydelsefulla svenska fotografer. Under mer än fem decennier har han funnit sina motiv i Stockholm och kanske i första hand på Södermalm. Med sina poetiska skildringar av Slussen och Stadsgården har han skapat unika tidsdokument.

Som ung fick han arbete som tullvakt i Stadsgården. En kamrat gjorde honom intresserad av fotografering och sedan han köpt sin första kamera följde den med på hans vandringar längs kajerna.

Dessa bilder kom att bli inledningen på hans fotografiska bana. Fram till i slutet av oktober går det att se en del av dem på Mariatorget.

För den som vill veta mer om konsten i tunnelbanan ordnas det så kallade konståkningar. Se sl.se för datum och tider över de tiotalet som återstår fram till sommaren.

– Många är intresserade av att lära sig mer om det de ser i sin närmiljö eller kanske på vägen till arbetet. Samtidigt måste man få utrymme att själv tolka den konst man ser, säger Eva-Britt Gullers, ansvarig för konsten i SL-trafiken.

Vill man vila ögonen på något vackert medan man väntar eller kanske bli inspirerad av något oväntat. Som uttrycket lyder, ”allt ligger i betraktarens öga”. ▪

Grönt, gult eller rött visar driftläget

Vilka följder det får för resenärerna beror på hur allvarligt det är. Trafiken brukar delas in i tre driftlägen.

Trafikledningscentralen kan via radion meddela tågförarna om de ska övergå från vanligt, grönt driftläge till en varsammare och försiktigare drift med restriktioner kring hur tågen får köras. Grön drift betyder att trafikförhållandena är normala och trafiken flyter på som vanligt.

Gul drift inträder då det finns risk för halt spår. Gult läge innebär många faktorer för personalen att hålla sig till. För resenären blir det några minuters försening. Det rör sig om 3–5 minuter på en resa som i vanliga fall tar 30 minuter.

Vid röd drift är risken stor för hjulplattor.

Trafiken glesas ut och färre tåg än vanligt körs.

I undantagsfall innebär det att en sträcka ställs in helt, på grund av extremt svår halka.

Engagemang till hundra procent

Det lyckade resultatet har sin grund i ett ovanligt gott samarbete mellan två organisationer, som engagerar sig helhjärtat.

Tillsammans skapades en gemensam målbild. Den omfattade bland annat lägre underhållskostnader. Lägre buller och högre tillgänglighet till fordonen. Men framför allt färre inställda tåg för resenärerna.

Snart är våren här med pollen och frö­ hållare. Tunnel­banan är beredd. ▪

Hela resan

17

TUnnelbana

Hagsätragrenen på Gröna linjen består av åtta kilometer dubbelspår, 22 broar och nio stationer. SL renoverar tunnelbanan bandel för bandel. Efter Hagsätra är det dags för Råcksta – Hässelby strand (2013) och Skärmarbrink – Skarpnäck (2015).

Tre års planering ger snabb produktion

Hagsätragrenen moderniseras på 22 veckor Åtta kilometer dubbelspår, 22 broar och nio stationer på Gröna linjen ska rustas med minsta möjliga störning för resenärerna.

– Vi ska klara renoveringen med bara 22 veckors trafikstopp, förklarar Martin Lindahl, projektledare på SL. Text Gunilla Schönning Foto Melker Dahlstrand

18

Hela resan

Illustration SL

Förarbetet inför en stor renovering av tunnelbanan är tidsmässigt betydligt mer omfattande än det praktiska arbetet.

Under Martin Lindahls ledning har ett 30-tal personer sedan 2008 gjort analyser, utredningar och inventeringar. De har gjort programhandlingar, projekt- och omfattningsspecifikationer, kostnadskalkyler och tidplaner.

Våren 2009 fick projektet klartecken av SL styrelse, ett ”genomförandebeslut”.

Nu är man inne i slutskedet av projekteringen och har börjat upphandlingen av de företag som ska göra renoveringen. Förberedande arbeten är redan igång – kabelinventering, byten av kantbalkar och detaljer som kan göras utan att påverka trafiken.

Ett projekt med detaljstyrning

Som projektledare samordnar Martin cirka 150 personer, både SL-folk, teknikkonsulter, entreprenörer, Stockholms stad och andra intressenter. En komplex spindelroll där Martin har stenkoll.

– Det här är en befintlig anläggning där SL har stor kompetens, därför görs det här i så kallade utförandeentreprenader. Det betyder att SL har ansvar ned på detaljnivå, förklarar Martin. Vi tar fram exakta tekniska beskrivningar och vi gör rumsbeskrivningar ända ned till färgen på kakel.

Projektorganisationen är tredelad – en anläggningsdel, en del som ansvarar för bana, el, tele-, signal- och IT-funktioner och en del som ansvarar för fastigheterna. I projekt­ ledningsstaben finns specialistkompetens inom miljö, kvalitet, arbetsmiljö och säkerhet och dessutom anlitar SL en rad konsulter, projektörer, konstruktörer och arkitekter.

– Mest utmanande är kommunikationen, samordningen mellan alla inblandade. Och att vi håller tidplan och budgetramar, säger Martin.

Med Stockholms stad diskuterar SL behovet av markytor i anslutning till banan för maskiner, utrustning och personal. SL har också föreslagit att staden ska nyttja avstängningen för egna arbeten – asfaltera, byta kantsten, bygga cykelställ och liknande.

Martin Lindahl, SLs projektledare för moderniseringen av Hagsätrabanan, visar hur Högdalens station kommer att se ut.

mer att ge en wow-känsla vid återinvigningen, förklarar Martin.

Mellan mars och augusti 2011 kommer hela Hagsätragrenen att vara avstängd för trafik och ersättas av bussar. Men ett farbart spår kommer att hållas öppet nattetid.

– Vi måste komma till vår stora depå i Högdalen där vi har underhåll och uppställning av fordon, påpekar Martin. Från midsommar till augusti 2011 måste vi dock stänga helt och då får vi placera vagnarna på olika håll längs tunnel­banesystemet. ▪

Alla broar får nya tätskikt

De första sträckorna av Hagsätragrenen började trafikeras 1951. Banan går helt utomhus och broarna har genom åren utsatts för väta, korrosion och slitage. Nu ska de få nya tätskikt.

Det innebär att asfaltmassa, betong och makadam ska bytas. Även kablar och ledningar ska bytas och nya växlar monteras. Frånskiljare, strömskene- och växel­värme blir fjärrstyrda i stället för att någon ska behöva gå ut på banan och sätta på värmen.

– Banor som går utomhus slits snabbare, men renoveringen blir enklare eftersom vi inte behöver in i några tunnlar. Det blir lättare att komma åt och lyfta olika delar på plats.

Blir det wow om Högdalens station?

Sju av nio stationer får nya plattformar.

Biljett­hallar ska rustas och alla stationer ska tillgänglighetsanpassas med bland annat nya hissar. Störst blir förändringen vid Högdalen.

– Stationen från 1950-talet får helt ny gestaltning mot plattformen. Det blir stor skillnad, nästan lite futuristiskt. Högdalen kom-

Hela resan

19

KRÖnikan

Med tunnelbanan in i framtiden Gästkrönikör Hans Harlén Foto Carina Thomsson

Visserligen bodde jag inte långt ifrån, ändå missade jag min första tunnelbaneinvigning.

Jag var nämligen bara en dag gammal när Stockholms första tunnelbana invigdes. Kung Gustaf V klippte bandet vid Slussen och åkte med invigningståget i 600 meter innan han klev av på Södra Bantorget och tog bilen hem.

Detta hände lördagen den 30 september 1933.

Den krångliga vägen på Katarinavägen och Renstiernas Gata ersattes av en spårvägstunnel rakt igenom Katarinaberget och under Götgatan till Skanstull. Visserligen var det fråga om spårväg i tunnel, men det stolta namnet blev i alla fall Tunnelbanan för de två spårvägslinjerna 8 och 19 som från Slussen gick till Skarpnäck och Örby.

Gick man på vid Slussen, Södra Bantorget Medborgarplatsen eller Ringvägen (Skanstull) tog man tunnelbanan. Gick man däremot på någon av de andra 20 hållplatserna tog man spårvagnen, trots att vagnarna var desamma.

Bokstaven T var redan etablerad som symbol men den var gul på svart botten med ordet tunnelbana i stora vita bokstäver.

När familjen flyttade till Enskede och jag gick på Södra Latin i stan, så åkte jag med spårvagn 8 fyra gånger dagligen. Det fanns inte skolmåltid, utan man åkte hem på frukostrasten. Vagnarna bestod av en motorvagn, två släpvagnar och gick var tolfte minut.

Med litet anpassning hann man mycket väl hem och tillbaka på den 90 minuter långa rasten.

Sträckan från skolan till Medborgarplatsen var noga tidsplanerad.

Det ringde ut klockan 10.55 och Hans Harlén är författare, bland annat vagnen gick från Slussen 10.59… till boken Stockholm Under, som gavs Mellan Skansbron och Eriksdal ut i samband med SLs 50-årsjubileum.

20

Hela resan

pågick byggandet av Skanstullsbron. När vi den 3 september 1946 som vanligt åkte hem för att äta var trafiken flyttad till den nya skyhöga bron och vi njöt, förtjusta över den fina utsikten.

1950 passerade spårvagn 8 station Johanneshov och fortsatte utmed kanten av Hammar­ by­höjden, förbi den nya spårvägs­hallen, Enskedehallen, till hållplats Sofielundsplan, där den svängde ner till gatan och anslöt till den gamla sträckningen i Nynäsvägen.

Bygget av den nya tunnelbanan fortskred och en märklig vagn, målad i grönt med nummer 2000, försedd med såväl takbygel som strömavtagare för strömskenan, dök upp och provkördes på det väl inhägnade spårområdet ända till Hökarängen.

Söndagen den 1 oktober 1950 skulle jag egentligen plugga inför en kommande skrivning, men trots protester från pappa åkte jag hemifrån tidigt på förmiddagen.

Jag tog en buss som körde ersättningstrafik på linje 8, åkte in till Slussen och tog mig fram till tunnelbanestationen. Mycket folk var samlade, Spårvägsmännens musikkår spelade och när klockan närmade sig 9.30 tog stadsfullmäktiges ordförande Carl Albert Andersson och borgarrådet Hjalmar Mehr till orda och förklarade Stockholms första tunnelbana invigd.

Invigningståget avgick med honoratiores, spärrarna öppnade och besökarna vällde in under flaggornas smatter på den i övrigt molniga dagen. Jag höll mig framme och fick biljett nummer 8, en souvenir jag fortfarande har kvar. Tågen hade nu rullat in på varsin sida av den stora plattformen, linje 18 på västra sidan och linje 19T på den östra. Linje 19 var inte färdig för tunnelbanedrift ännu, man körde bara till Johanneshov, nu Gullmarsplan.

notisnytT

Foto Spårvägsmuseet

Arriva Arrivas busstrafik blir lite grönare Samtliga Arrivas 2300 bussar i Skandinavien blir nu utrustade med ny teknologi som ska bidra till att bränsleförbrukningen minskar.

Minskad bränsleförbrukning, mindre slitage och färre skador är några av fördelarna med den nya teknologin som installeras i Arrivas bussar i Danmark och Sverige. Och fördelarna bidrar både till en bättre ekonomi för Arriva och till en renare luft för alla.

– Arriva har en klar ambition om att vara en grön verksamhet där miljöfrågor står högt upp på dagordningen. Därför har vi satt igång ett projekt som ska reducera vår bränsleförbrukning och därmed också koldioxidutsläppet, säger projektledare Lars Bonke från Arriva.

Inom de kommande tre månaderna ska samtliga Arrivas bussar förses med ny elektronik som kan mäta bränsleförbrukningen och påverkan på motor, växlar och däck. Systemet kan via färgade dioder – från grön till gul och orange till röd – ge chauffören feedback om hur ekonomiskt denne kör och detta ska i sin tur hjälpa chauffören att köra mer miljövänligt. Chauffören får under turen löpande feedback från systemet vilket motiverar till en lugnare körstil med mildare acceleration och inbromsningar och en jämnare farthållning.

– Det reducerar bränsleförbrukningen, men ger också en mer behaglig körning till glädje för både chaufför och passagerare, säger Lars Bonke.

Efter avslutad tur kan chauffören via de färgade dioderna utläsa hur miljövänlig turen har varit. Turen kan sedan analyseras och man kan utläsa på vilka platser bussen har varit utsatt för hårdast belastning. Denna information kan sedan tjäna som erfarenhet och inspiration till hur man kör vid nästkommande tillfälle.

Systemet har testats på 30 av Arrivas bussar i Ålborg och inom loppet av fyra månader lyckades chaufförerna att köra med tio procents lägre bränsleförbrukning.

– Nio av tio chaufförer som har testat systemet har varit mycket nöjda och de ser fram emot att systemet installeras i alla bussar, säger fackombudet Jesper Christensen från Arriva i Ålborg.

– Det finns ett stort intresse för att köra miljövänligt och många av våra chaufförer går därför in på kontoret när de har kört färdigt för att se hur bra de har klarat turen. Allt som allt tycker jag att chaufförerna har levererat väldigt goda resultat, säger han.

15 februari var den nya teknologin igång i Arrivas alla bussar, både i Märsta och på Ekerö.

Invigningen av tunnelbanan vid Slussen 1 oktober 1950.

Varje vagn hade tre stora dörrar, som öppnades och stängdes automatiskt. Långa inbjudande gröna bänkar gick utmed vagnens långväggar – den så kallade amerikanska modellen.

Det fanns också dörrar i vagnsändarna men de var låsta, man fick hålla sig i sin vagn.

Klockan 10 avgick första tåget för allmänheten. Första sträckningen var inte någon nyhet, här hade man ju åkt flera år redan, men efter Sofielundsplan, som nu döpts om till Blåsut, var den ny. ”Min” nya station Sandsborg studerades noga¸ vi passerade Sockenvägen, genade över Nynäsvägen och rundade Tallkrogen. Efter

Gubbängen spände en 360 meter lång viadukt över fältet och så var vi framme vid Hökarängen, slutstation tills vidare.

Resan gav en vision av den nya tiden. Förutom nyheten med dörrarna, ropades stationernas namn ut i högtalare, ingen konduktör eller funktionär över huvud taget syntes till.

Allt var automatiserat. Ingen biljettkontroll, att man hade giltig biljett fick man hålla reda på själv, men när man lämnade sin ankomststation var det alltid biljettkontroll i utspärren.

Resan gick snabbt och effektivt, mjukt och bekvämt. Stockholm hade nu sällat sig till världens storstäder, även om London då redan haft tunnelbana i 87 år. ▪

Fortsättning på nästa sida

Hela resan

21

NOtisnytt

Fortsättning från föregående sida

Roslagståg

Waxholmsbolaget

Hösten 2010 kommer tågtrafiken på Kårstalinjen att utökas kraftigt under dagtid på vardagar. Kårsta behåller 60-minutersintervallerna, men Lindholmen får 30-minuterstrafik. Från Ormsta och söderut kommer tågen att gå var 15:e minut under hela dagen. Den ökade trafiken är möjlig sedan Kragstalund fått ett mötesspår.

På Österskärslinjen öppnas samtidigt två nya dubbelspårssträckor, dels sträckan Galoppfältet – Viggbyholm, dels Åkers Runö – Åkersberga. Med dessa nya dubbelspår går det att låta tågen avgå var 15:e minut från Åkersberga.

På uppdrag av SLs politiska styrelse har SL, i samarbete med ÅF, gjort en idéstudie av vad en utbyggnad av Roslagsbanan till Arlanda skulle kunna innebära. Utredningen visar på nya möjligheter att förbinda regioner, främst nordostsektorn och Arlanda-Uppsala. ▪

Waxholmsbolaget upplever den hårdaste isvintern på flera år Vissa linjer har lagts om, andra trafikeras helt eller delvis med svävare. Men Waxholmsbolaget har ett kraftigt vintertonnage som håller rännorna till alla

Nytt system för hantering av hittegods Numera registreras alla föremål som kommer till hittegodsavdelningen och resenärerna kan gå in på Foto Makus Kurn

viktiga trafikområden öppna, så i stort sett upprätthålls trafiken enligt ordinarie vintertidtabell Små förseningar kan uppstå, särskilt efter extremt kalla nätter, men SLs entreprenörer inväntar vid våra bytespunkter, eller sätter in en extrabuss om så erfordras.

På samma sätt inväntar Waxholmsbåtarna försenade bussar från Stockholm. Flera av bytespunkterna ligger ju långt ute på Värmdölandet på Södertörn och i Roslagen, där framkomligheten ofta försämras snabbt vid snöoväder och halka. ▪ busslink

22

Hela resan

Busslink vässar service, kvalitet och säkerhet med ny central trafik- och driftorganisation Den 15 februari gick startskottet för Busslinks nya gemensamma driftcentral. Genom att samla all kompetens för all trafik- och driftledning i en central driftledning, så skapar Busslink förutsättningar för högre kvalitet, säkerhet och service till både SL, förarna och resenärerna.

– Detta kommer att ge oss bättre överblick över den totala personal- och trafiksituationen i länet. Vi kommer snabbare att hitta fram till optimala och effektiva lösningar på alla situationer som kan uppstå under en dag i SL-trafiken, säger Martin

Hägglund, direktör på Affärsområde Sverige.

Driftcentralen utgår från Busslinks nuvarande Radiotrafikledning (RTL) som kommer att stärkas upp med specialkompetens och driftledare från Busslinks lokala trafik-

områden. ▪ veolia transport

Foto Gunnar Friberg

Möte mellan båtarna Solöga och Söderarm lördagen den 20 februari, då land- och spårtrafiken hade det kämpigt, men skärgårdsbåtarna kunde gå som vanligt.

MTR stockholm

www.mtrstockholm.se och söka efter sina borttappade saker. Detta har gjorts möjligt tack vare ett nytt tekniskt system för hantering av hittegods, LPMS, Lost Property Management System.

När föremål lämnas in till hittegodsavdelningen fylls all tillgänglig data in i systemet såsom datum/ tid/plats där föremålet hittades och annan information. Sedan får varje föremål ett unikt referensnummer. Föremålen grupperas under rubriker som halsduk, väskor, plånböcker, mössor/hattar, mobiler etc.

Foto Malin Bergkvist

– LPMS gör det möjligt för oss att snabbare söka efter borttappade föremål eftersom allting får ett unikt artikelnummer. Det gör det lättare för oss att hitta föremålen, men det höjer också säkerheten för våra resenärer eftersom de numera måste visa ID-handling när de kommer för att hämta sitt föremål, säger Kerstin Fredén, projektledare för hittegods inom MTR Stockholm. ▪

– Det är kul att vi kommit igång. Just nu ligger fokus på att justera in systemet och vi ser med spänning fram emot att se effekterna. Används systemet på rätt sätt är det ett kraftfullt verktyg som, i denna omfattning, är banbrytande i branschen, säger Henrik Persson, projektkoordinator Arriva Sverige Nord. ▪

Under slutet av december avslutades miljö- och kvalitetsrevisionen för lokalbanorna då Veolia Transport certifierades enligt ISO 9001:2008 och ISO 14001:2004.

Revisorerna blev imponerade av arbetet som utfördes och ville speciellt framhäva all engagerad, kunnig och öppen personal de träffat under revisionen.

Just Nu-projektet fortsätter och beräknas vara i drift under våren då bland annat SLs störnings­ hanterare överförs till respektive trafiklednings­ central.

En epok gick i graven den 23 december förra året då bussarna flyttades från Brommahallen till en ny depå i Spånga. Bussarna har funnits i Bromma­hallen tillsammans med spårvagnarna sedan 1944.

En ny depå och trafikledningscentral för spårvagnsverksamheten är planerad att byggas i Ulvsunda industriområde, dock kommer en mindre uppställningshall att finnas kvar i Bromma för spårvagnarna på Nockebybanan.

Trots den ovanligt stränga vintern har lokal­ banorna fungerat mycket väl på det stora hela.

Lidingöbanan är känsligast i vintertrafiken på grund av den gamla vagnparkens låga frigång för en stor del av elutrustningen.

I Bromma har den så kallade isvagnen tjänstgjort ett flertal nätter för att skrapa bort frost och is från kontaktledningen med gott resultat. Tack vare isvagnen har vi inte haft några driftstörningar denna vinter på grund av frost och is på kontakt­ ledningen.

Tvärbanans utbyggnad från Alvik mot Solna pågår för fullt, på flera platser gräver man och bygger för den nya spårvägslinjen. Under våren 2010 ska Tvärbanans 10-års jubileum firas med pompa och ståt. ▪

notiSeR

Kundtjänst drivs av GoExcellent

Kuriosa

Nu är upphandlingen av SLs dotterbolag SL Kundtjänst AB samt alla sju SL Center klar.

Det är företaget GoExcellent som har presenterat det kvalitativt och prismässigt bästa anbudet och därmed får uppdraget att från och med den 5 maj sköta SLs viktiga Kundtjänst under tre år – med möjlighet till två års förlängning.

GoExcellent har stor erfarenhet av den här typen av verksamhet och finns representerat med omkring 3 000 medarbetare i Sverige, Finland, Norge, Danmark, Belgien och Nederländerna.

Telefonnumret till SLs kundtjänst är också i fortsättningen 08-600 10 00 och kundmottagarna kommer fortsatt att svara ”Välkommen till SL Kundtjänst!”. ▪

I slutet på 1960-talet gick bussar i skytteltrafik från tunnelbane­stationen Brommaplan till Bromma flygplats.

En flygvärdinna på väg in till stan, hade just satt sig, när hon efter Thorildsplan hör ett utrop. ”Ta skydd, bromsarna fungerar inte!” Hon gjorde då som hon lärt sig och uppmanade de andra resenärerna att kasta sig ner på golvet. Men inget hände…

Vid Fridhemsplan klev en arg förare ut på plattformen och jagade iväg buspojkarna som tagit sig in i tågets bakre förarhytt och ropat ut varningen i mikrofonen. ▪

Göran Gunnarsson nu permanent vd

tunnlarna får ny belysning

H.M Konung Carl XVI Gustaf inviger en tunnelbanestation. Frågan är när?

Foto Jan E Svensson

Sedan september 2009 pågår ett större arbete i tunnelbanan med att byta ut belysningen på Blå och Röd linje.

Genom att ersätta all armatur i trafiktunnlarna vill SL förbättra arbetsmiljön för framförallt underhållningspersonal och tågförare i kollektiv­trafiken.

De nya armaturerna är dessutom helt PVC-fria vilket minskar risken för giftig rökutveckling vid en eventuell brand.

Det gamla belysningssystemet togs i bruk på 1970-talet i samband med att trafiken drog i gång på Blå och Röd linje.

Arbetet beräknas kosta 127 miljoner kronor, och pågå fram till december 2011. ▪

Skicka svaret till AB SL, Hela resan, 105 73 Stockholm senast 2 april 2010 eller mejla till tidningen@sl.se. Ange namn, adress och vilket företag du arbetar på. ▪ Foto Hans Ekestang

Göran Gunnarsson har utsetts till permanent vd för AB SL. Han har sedan i oktober tjänstgjort som tillförordnad vd.

– Göran Gunnarsson är rätt ledare för SL, med sitt stora intresse och kunskap kring ledning, trafikoch säkerhetsfrågor. Vi uppskattar mycket det arbete han utfört hittills och ser att Göran är rätt person att ta vara på SLs fulla potential de kommande åren, säger SLs styrelseordförande Christer G Wennerholm.

– SL måste sikta framåt och ta oss an de positiva utmaningarna vi ställs inför, med en växande Stockholmsregion i förändring. Vårt ansvar är att bygga en snabb, miljövänlig och lättillgänglig kollektivtrafik för framtiden. Det är en uppgift jag ser fram emot, säger Göran Gunnarsson.

SLs styrelse har även beslutat att inrätta en tjänst som vice vd för AB SL. ▪

Tävling: Vilket år togs bilden?

Biljetthallen i Spånga pendeltågsstation var rätt svar i förra numret. Av ovanligt många inskickade svar drogs tre glada vinnare.

Klas Sevelin på Arriva, Anders Carlheim, Veolia Transport, och Gibril Sohna på Busslink belönas med vardera två bio­biljetter. ▪

Rätt svar var biljetthallen i Spånga.

Hela resan

23

Avs AB Storstockholms Lokaltrafik Marknad/Kommunikation 105 73 Stockholm

maria söderlund, hur är det att vara kundservicevärd?

– Jättekul! Jag gillar att lösa problem och möta kunderna. Och jag vet aldrig i förväg vad som kommer att hända under arbetspasset. Allt beror på vilka människor jag träffar och vilka stationer jag hamnar på. Vi rör oss mycket och åker med i tågen.

Hur länge har du haft det här jobbet?

– Jag började i november 2009 då MTR tog över driften. Kundservicevärd är en ny funktion med tanken att det ska bli trevligare och säkrare med fler människor i tunnelbanan. Vi kundservicevärdar är indelade i områdena City, Alvik, Västra skogen, Gullmarsplan och Liljeholmen. Jag jobbar i City.

Vad gör en kundservicevärd?

– Vi svarar på resenärernas frågor, visar vägen och bär barnvagnar när hissen är trasig. Om någon ser villrådig ut går vi fram och frågar om vi kan hjälpa till. Vi hjälper också lokalvårdarna, stationsvärdarna, plattformsvärdarna och kollegorna i spärrarna. Ber att få se biljetter i rusningstid och kontrollerar att till exempel hissar, lampor och brandposter fungerar.

Vilka frågor får du?

– Många frågar vilken rulltrappa och tunnel­banelinje de ska ta. Turister vill ofta veta något om konsten i tunnelbanan, till exempel vilken station som är finast. Vi får också frågor som inte rör tunnelbanan, som var en bra thairestaurang finns eller närmaste pub, och då hjälper vi till när vi kan.

Familj: Mamma, pappa och syster.

Det bästa med jobbet: Att få hjälpa andra människor med allt och inget. Och att prata med dem. Jag är nästan översocial.

Det svåraste med jobbet: Att möta resenärer som varken kan svenska eller engelska och inte verkar förstå när man pekar. Då händer det att jag ber någon annan resenär som ska åt samma håll om hjälp. De får ta med sig personen och visa var han eller hon ska kliva av.

Gör helst på fritiden: Då njuter jag av livet. Umgås med vänner och reser, helst till Egypten, men också på weekendresor till storstäderna i Europa – London, Paris och Barcelona. Alla mina pengar går till resor.

Drömmer om: Att få bo och jobba i Egypten eller något annat varmt land. Mitt mål i framtiden är att bli ambulanssjuksköterska.

Men just nu verkar detta innebära för mycket plugg och för lite lön.

Text Eva Annell Foto Melker Dahlstrand

Vad tycker resenärerna?

– Många är väldigt tacksamma och tycker vi ger bra service, särskilt de som inte är från Stockholm.

Stockholmarna är ofta så stressade att de försvunnit innan man hunnit förklara klart.

Hur påverkas jobbet av snökaos och inställda tåg?

– Då jobbar vi mer och känner att vi lever! Vid sådana tillfällen gör vi verkligen ett bra jobb när vi finns där ute och informerar. De flesta resenärer är lugna och trevliga, men en del som väntat länge på en buss är arga. De fryser och man får köpa att de är sura. Och när tunnelbanan började gå igen sa en resenär att hon saknade ersättningsbussen, för den var så mysig!

Vad är det du gillar med att ge service?

– Att få hjälpa människor och prata med dem.

Jag får kontakt med många människor från olika länder och alla har något som är bra. Många berättar om sina liv, för att de är ensamma eller bara pratsamma.

Vilka egenskaper har du som är bra för jobbet?

– Jag är väldigt glad, lyhörd och social. Jag gillar att ta kontakt och får lätt ögonkontakt med resenärerna. Till mig kommer många äldre och barn fram, medan mina manliga kollegor får fler frågor från tonåringar och medelålders män. Jag tror att olika resenärer känner sig trygga med olika människotyper. Därför är det bra att vi har en blandning av män och kvinnor, unga och äldre, och personer med olika ursprung och modersmål i min arbetsgrupp.

Har du någon favoritstation?

– Ja, Gamla stan. Där är resenärerna trevliga och jag får prata med många turister, förklara och visa på kartor. T-Centralen södra är också kul. Mycket folk och vissa som ska åka tunnelbana för första gången.

Vad gör dig förvånad på jobbet?

– På helgkvällar försöker folk som druckit för mycket planka in på alla möjliga sätt. En del verkar tro att de är Stålmannen, eller kanske Tarzan. Det kan se ganska roligt ut, men är ju faktiskt farligt.

Du är utbildad undersköterska – har du någon nytta av den kompetensen i jobbet?

– Ja, jag har stor nytta av att ha jobbat som undersköterska tidigare. Om någon resenär till exempel får blodtrycksfall så vet jag vad jag ska göra. Jag och mina kollegor försöker nu få första hjälpenutrustning att ha med oss i arbetet. Hittills har vi bett andra resenärer om plåster när någon ramlat i rulltrappan, men det är ju pinsamt. Vi som är kundservicevärdar borde åtminstone ha plåster. ▪