RAPORT KOLEJOWY określony wartością stosunku maksymalnego odchylenia od wartości nominalnej do odpowiedniej odchyłki dopuszczalnej (górnej lub dolnej)
Spm =
xi max aj
gdzie: xi max - maksymalna wartość pomierzona (dodatnia lub ujemna), aj - górna lub dolna odchyłka dopuszczalna (zależnie od znaku wartości pomierzonej). Gdy nie jest przekroczona żadna odchyłka, przyjmuje się założenie, że Spm = 0. Na rysunku 8 przedstawiono ekran koincydencji dotyczący odcinka toru w km 1,900÷2,200, przy jego podziale na mikrosegmenty o długości 20 m. Jak można zauważyć, największa wartość koincydencji na tym odcinku, równa 6,4, wystąpiła w km 2,020-2,040. Na tym samym mikrosegmencie występuje również największy stopień koincydencji określany liczbą parametrów z przekroczonymi odchyłkami dopuszczalnymi (w konkretnym przypadku - 4). Na 93 % mikrosegmentów została
na dowolnie wybranym odcinku toru. Istnieje też możliwość porównywania tej samej wielkości na pięciu kolejnych odcinkach toru, co ułatwia analizowanie niejednorodności nawierzchni. Na rysunku 9 przedstawiono przykład porównania wyniki pomiarów nierówności pionowych wykonanych przez dwóch różnych operatorów dwoma różnymi toromierzami. Jak wynika z tych wykresów, różnice te w jednym miejscu osiągnęły wartość 1 mm. Funkcja porównań umożliwia też zestawianie w kolejności kilometraża wykresów tej samej wielkości ocenianej zapisanej w różnych plikach. Przykładem takiego zestawienia jest rysunek 10 przedstawiający gradient szerokości toru na trzech kolejno położonych za sobą 500-metrowych odcinków toru (tzn. zapisanych w trzech różnych plikach). Z wykresów i znajdujących się pod nimi ocen liczbowych wynika, że najlepsze wyniki są na odcinku środkowym, na którym jest najmniejsza wadliwość (1,4 %) i najmniejszy wskaźnik Spm = 1,4. Zaletą odwzorowań wszystkich pomiarów w systemie SOHRON jest ich odnoszenie do poprawnego układu
Rys. 11. Przykład błędu oceny różnic wysokości toków szynowych przekroczona wartość dopuszczalna nierówności pionowych, w żadnym miejscu nie zanotowano natomiast przekroczeń odchyłek szerokości toru. Na jednym mikrosegmencie, tj. w km 2,140 - 2,160 koincydencja była równa 0. W ocenie zagrożeń duże znaczenie ma również śledzenie intensywność narastania nierówności. W systemie SOHRON do tego celu służy funkcja Porównania. Dzięki tej funkcji można analizować zmiany każdej wielkości ocenianej z pięciu ostatnich pomiarów
RAPORT KOLEJOWY NR 5/2012
geometrycznego. W innych systemach stosowanych w Polsce pole tolerancji dostosowuje się do pomierzonych deformacji, co w istocie rzeczy pozornie zmniejsza rzeczywiste zagrożenie. Dotyczy to zwłaszcza nierówności poziomych i przechyłki. Taki gruby błąd jak na rysunku 11 powoduje, że maksymalna odchyłka w przechyłce zostanie wykazana jako dwukrotnie mniejsza od odchyłki rzeczywistej. Warto wspomnieć, że przeprowadzone ostatnio porównanie pomiarów
wykonywanych toromierzami elektronicznymi i drezyną EM-120 wykazały ich dużą zgodność - współczynniki korelacji wynosiły ok. 0,8 [3]. 3. Szkolenia diagnostów Określenie dopuszczalnej prędkości pociągów na diagnozowanym odcinku toru jest najbardziej odpowiedzialnym zadaniem diagnosty. Trudność w ustaleniu prędkości pojazdów szynowych odpowiadającej rzeczywistemu stanowi nawierzchni kolejowej wynika stąd, że nie istnieją wyłącznie liczbowe podstawy podejmowania decyzji o ograniczaniu rozkładowych prędkości pociągów oparte na pomiarach, konieczne jest natomiast dodatkowe uwzględnianie cech jakościowych zbieranych w obserwacjach. Kojarzenie pomiarów i obserwacji oraz podejmowanie na tej słabo ustrukturalizowanej podstawie jednoznacznych decyzji sprawia diagnostom wiele trudności. Z tego powodu w Instytucie Kolejnictwa przeprowadzono już trzy edycje szkolenia diagnostów z zakresu określania dopuszczalnych prędkości pociągów w zależności od stanu nawierzchni. Celem tego szkolenia jest zapoznanie diagnostów z teoretycznymi podstawami określania prędkości pojazdów szynowych w stanach dobrze zdefiniowanych, przedstaw ien ie opisów zjawisk rozmytych i sposobów ich interpretacji, anomalii i złożoności oceny konkretnych przypadków oraz wyrobienie umiejętności analiz przyczynowo-skutkowych, w tym odpowiednich nawyków. Uczestnicy szkolenia przechodzą też trening w korzystaniu z komputerowych systemów wspomagania decyzji przy określaniu dopuszczalnych prędkości pociągów, w stopniu wystarczającym do samodzielnej interpretacji konkluzji wysuwanych przez te systemy. Oprócz ustalania prędkości dopusz-
17