II 2012

AUTO ERI

LHV PANGA AJAKIRI NR 2/2012

Autod,disain kodumaa Valgast pärit Björn Koop disainib Kia uusi mudeleid

INVE STEERI NR 2/20 12

I N V E ST O R I AB C : MAJ AN D U S P R O G N O O S AU T O MÜ Ü G I P Õ H J AL AJ AL UG U: EESTIS LOODUD AUTOD DÜN AST I A: PORSCHE PEREKOND I N T E R VJ UU: VASTAB LHV PANGA LIISINGU JUHT ET T EVÕ T E: CARFITS.ME

Juhtkiri

Sisukord 4 12 TEKST: ANDRES KASK

16

Ajakirja Investeeri vastutav väljaandja

20

Autod, majandus ja suvi

24

TE HOIATE KÄES ajakirja Investeeri autoteemalist erinumbrit. Sellest numbrist saate teada, millest koosneb eestimaalaste autopark ja millist marki autosid ostetakse enim. Investeeri kirjutab kõigest, mis mõjutab majandust ja rahandust Eestis ja välismaal. Autode müüginäitajad on suurepärane indikaator majanduse käekäigu ennustamiseks ja investeerimisotsuste tegemiseks.

Kui võrdlete majanduskasvu, börsiindeksit ja autode müüginäitajaid, siis näete, et need on omavahel suuresti kooskõlas.

Analüütikute hinnangul laseb autode müük aimata tulevast majanduskasvu ette isegi paremini kui börsiindeks. Seega tasub igal nutikal väikeinvestoril muude näitajate kõrval jälgida ka autode müügitulemusi.

Suvi ja puhkus on hea aeg sügavamalt oma rahaasjadele mõelda, neid analüüsida ja tähtsaid otsuseid langetada. LHV Panga teenuste valik suureneb iga kuuga. Sügisest hakkame pakkuma uut teenust – autoliisingut. See annab veel ühe põhjuse panka vahetada.

36

Head lugemist!

32

40 50 52 54 55 56 58 60 64 65 68 70 71 72 74

PERSOON Autodisainer BJÖRN KOOP räägib oma tööst INVESTORI ABC Autode müük kui majandusindikaator UUS TEENUS Liisingujuht tutvustab uut teenust ÜLEVAADE Eesti autopark on vana ja põhineb liisingul AJALUGU Eestlastel on pikk autoehitamise kogemus HOBI LESLIE LAASNERI kiindumus Alfadesse IDUFIRMA CARFITS.ME aitab valida õige auto DÜNASTIA PORSCHE perekond autotööstust valitsemas INTERVJUU MARGUS HOLLAND räägib Porsche klubist ANALÜÜS Kütusehinna tõusu vastu aitab kokkuhoid VIDINAD Autodega seotud tehnouudiseid ARVAMUS TOOMAS VABAMÄE elektriautodest ANALÜÜTIKUTE LEMMIK Baltikal on raskemad ajad seljataga ISIKSUS AIVAR POHLAKU elutöö on jalgpall ANALÜÜS FACEBOOKI mull on lõhkenud JURISTI NÕUANNE Kuidas käituda elektrituru avanedes?

PENSION Ülevaade pensionifondide käekäigust LHV PANK TOETAB Euroopa U-19 jalgpalli meistrivõistlused SUUR UUDIS LHV Partner Krediitkaart LHV PANGA UUDISED UUED RAAMATUD RISTSÕNA

Tegemist on finantsteenuseid pakkuvate ettevõtete AS LHV Pank ja AS LHV Varahaldus ajakirjaga. Enne finantsteenuse lepingu sõlmimist tutvu teenuse tingimustega ja uuri lisainfot lhv.ee.

Väljaandja: AS LHV Pank Vastutav väljaandja: Andres Kask 3

Toimetamine ja kujundus: OÜ Profimeedia Makett: Magnus Löwenhielm Kaanefoto: Maiken Staak

Keeletoimetamine: OÜ Päevakera Trükk: Kroonpress Trükiarv: 65 000

Reklaam: LHV/Nordicom Ajakiri on trükitud FSC-sertifikaadiga keskkonnasõbralikule paberile.

Investeerimisalaseid kaastöid ootame aadressil investeeri@lhv.ee.

Tellimise ja reklaamiga seotud küsimused: lhv@lhv.ee või 6 800 400.

INVE STEERI – NR 2/20 12

FOTO: MAIK EN STAA K

Persoon

IINVE IN INV NV N VE EST ST SSTEERI STEER EER EE ER E R I – NR N R 2/ 2 2/20 /2 20 0 112 2

4

Björn VALGAST PÄRIT BJÖRN KOOP TÖÖTAB MAINI-ÄÄRSES FRANKFURDIS KIA MEESKONNAS, KUS MÕELDAKSE VÄLJA MAAILMA KÕIGE MOODSAMAID AUTOSID. KIA POLE KÜLL AUTOTÖÖSTUSE LIIDER, ENT DISAINI PANUSTAB HOOLSASTI. Kas võib öelda, et oled kõige kaugemale jõudnud eestlane autotööstuses?

Ma ei saa seda kindlalt väita, sest nende hulgas võib olla ka väliseestlasi – ma ei tunne ju kõiki. Olen kohanud nimesid, mis võiksid olla eesti päritolu, aga kindlalt ma väita ei saa. Kindlasti leidub kuskil eestlastest insenere ja teisi töötajaid, kes on seotud loomeprotsessiga.

Milline on sinu positsioon ettevõttes?

Disaineritel on tõesti oma ametipositsioonid. Mina olen kõige tavalisem disainer.

Peale selle on meil tööl vanemdisainerid ja meeskonnajuhid, viimaste ülesanne on korraldada projekti tööd. Mida kõrgemale liigud, seda vähem puutud kokku kujundamise ehk loova tööga.

5

Nimelugu Björn on oma nime saanud ABBA liikme Björn Ulvaeusi järgi, kelle loomingu austaja tema ema oli. Samuti mõjutas nimevalikut poisi sünnihetkel tennisemaailma valitsenud Björn Borg.

TEKST: TIIT EFERT

INVE STEERI – NR 2/20 12

Persoon

Björn Koop Sündinud 2. aprillil 1982 Valgas Haridus 2000–2005 Eesti Kunstiakadeemia, tootedisain 2003–2004 Strate Collège Designers, Pariis (Prantsusmaa) 2002–2003 Istituto d’Arte Applicata e Design, Torino (Itaalia) 2000 Pelgulinna Gümnaasium Praktika 2004–2005 Hyundai European Design Center, Rüsselsheim (Saksamaa) veebruar–aprill 2004 Volkswagen Design Center Europe, Sitges (Hispaania) Töö 2007 Kia Design Center Europe, Maini-äärne Frankfurt (Saksamaa) 2005–2007 Hyundai Design Center Europe, Rüsselsheim (Saksamaa)

INVE STEERI – NR 2/20 12

Kui palju on näiteid sellest, et disainerist on saanud autotööstuses juhtkonna liige?

Mõni selline inimene on teada küll, esimesena tuleb mulle pähe Brian Nesbitt, kes on General Motorsi juhtkonnas. Ta alustas lihtsa disainerina ja liikus sammsammult edasi kuni juhikohani välja.

Millised on sinu eesmärgid autotööstuses?

Nendest oleks veel vara rääkida. Õnneks või kahjuks võib see olla päris pikk protsess, kuni ma midagi seal saavutan.

Praegu mul endale eesmärke ei ole, sest neid seades võib kogeda pettumust, kui eesmärgid ei täitu.

Mida teha selleks, et jõuda nii kaugele, nagu sina oled?

Kui aus olla, siis ma ei ole tegelikult kuigi kaugele jõudnud – olen kõige tavalisem disainer. Samal ajal pean muidugi tunnistama, et autotööstusse pääseda oli küll päris raske. Ainult õppimaminekust kindlasti ei piisa. Väga paljud õpivad, aga kõigil ei õnnestu praktikale saada, ning ega praktikagi ole lõplik kinnitus, et oled

tööle saanud. Praktika põhjal alles otsustatakse, kas sind tahetakse tööle võtta.

Tähtis on ka inimlik tasand – see, kas inimene sobib ettevõtte kultuuri ja imagoga. Näiteks Rolls Royce’i loomine on hoopis teistsugune töö kui Volkswageni loomine. Kas ettevõte, kuhu disainer sattub, on tema jaoks õige, on nagu õnneloos.

Leidub palju väikseid nüansse, mis saavadki lõpuks otsustavaks.

Kuidas sul see õnnestus?

See oli 2004. aasta suvel, mil minu Itaalia õppejõud, Fiati disainer Thomas Sälzle oli saanud just Hyundaisse tööle ning mina olin äsja lõpetanud oma Volkswageni praktika ja vahetusüliõpilase aasta Pariisis. Ta küsis, kas ma oleksin huvitatud Hyundai töötaja kontaktist. Ma olin loomulikult pakkumisest suures vaimustuses ja saatsin kohe oma pildid peadisaineri sekretäri meilile. Läks peaaegu kuu aega enne, kui minuga ühendust võeti.

Sealt see protsess arenema hakkaski ning oma viimase kunstiakadeemia õpingute aasta tegin Hyundai juures praktikal olles. Seejärel sain sinna ka 6

S T I I L I PA K E T T S TA N D A R D VAR U S T U S E S Renault Latitude ja Renault Laguna tippmudelite standardvarustusse kuulub Eesti tuntud moedisainer Lilli Jahilo unikaalne looming.

Tule tutvu stiilipaketiga City Motorsi esindustes v천i vaata www.citymotors.ee/stiilipakett

CITY MOTORS TALLINN Staadioni 1, tel. 626 4070, info@citymotors.ee CITY MOTORS TARTU J천e 9A, tel. 736 7893, tartu@citymotors.ee

Persoon

Side Eestiga tulevikus „Kindlasti päris tihe. Kui esimestel aastatel oli mu eesmärk lihtsalt tööstusse sisse saada ja kogu energia läks selle peale, siis nüüd olen jälle ka teiste loovvaldkondadega tegelema hakanud ning need on paljuski seotud Eestiga. Ka tänu Skype’ile on väga lihtne Eestiga ühenduses olla.”

tööle. Kahe aasta pärast, kui Kia avas Frankfurdis uue stuudio, tekkis mul võimalus ühineda nende disainitiimiga.

Mida soovitaksid noortele, kes tahavad pääseda autotööstusse?

Autotööstusest osasaamiseks on kahtlemata vajalikud elementaarne joonistamisanne, arusaamine kujundamisest ja samavõrd tähtis on ka suhtlemisoskus.

Põhiosa minu tööst käib ikka Photoshopi programmis.

Kui palju savimudeleid tehakse?

Neid tehakse päris palju, eri firmades hästi erineval hulgal. Osa ettevõtteid teeb mudeleid väga vähe, sest nad valivad arvutijooniste toel välja, milliseid kavandeid on mõttekas edasi arendada.

Auto loomine on meeskonnatöö.

Esimese kahega on lihtne: Eestis on võimalik omandada piisavalt professionaalne alus Eesti Kunstiakadeemias.

Loomulikult jõuab eduni üksnes meeletu tahtekindluse abil ja peale selle on tarvis sünnipäraseid eeldusi. Kolmanda vajaliku elemendi, suhtlemisoskusena, saavad kõne alla tulla juba isikuomadused, mis viivad eesmärgi nimel õiges suunas ja aitavad luua vajalikke kontakte.

Lemmiksportlased „Proovin vormel 1 tulemused üle vaadata ja kui võimalik, siis läheduses olevatel WRC-rallidel Saksamaal ja Prantsusmaal kohapeal ära käia. Loomulikult hoian pöialt nii rallipaarile Ott Tänak – Kuldar Sikk kui ka vormelisõitjale Kevin Korjusele.”

INVE STEERI – NR 2/20 12

Kui palju peab disaineril olema inseneriteadmisi?

Mingid protsessid õpib disainer kindlasti ära, sest üht-teist on vaja teada. See tuleb loomulikult ja meil on stuudioinsener, kes sellel alal aitab. Midagi olen ma juba omandanud, osa tuleb lihtsalt tööprotsessi käigus. Alguses tundus kõik nagu õudus kuubis, aga hiljem harjusin ära.

Milline on sinu töö?

Tavaliselt algab minu tööprotsess käsivisandite tegemisega. Visandite põhjal tehakse esimene valik, millest valmistada savimudelid. Mu tööpäeva sisu sõltubki sellest, mis järgus projekt on.

Kui palju disainereid ühe automudeliga töötab?

See on samuti eri firmades isemoodi.

Mõnes jagavad disainerid ühe mudeliga töötamist suurel määral. Siiski peaks kõige üle valvama üks disainer, kes näeb tervikut.

Kas me võime tänavapildis kohata ka midagi sinu loodut?

Veel mitte, ehkki olen Kias töötanud juba viis aastat. See ongi konkurentsi küsimus, kelle looming jõuab tootmisse ja kelle oma ei jõua.

Kui palju mõjutab sinu positsiooni firmas see, et su loodu tootmisse ei jõua?

Otseselt ei mõjuta, sest tegevust leitakse alati. Auto loomine on meeskonnatöö ja tähtis on ka see, kuidas sa suudad teisi inspireerida. Juhtkond vaatab disainerite töö tulemust rohkem tervikpildina.

Miks sulle Kia meeldib?

Mulle meeldivad firmad, mis alustavad millegi uuega. Kia ei olnud varem kellegi jaoks oluline ettevõte, ent on nüüdseks 8

9

INVE STEERI – NR 2/20 12

Persoon

Kas sul on kohustus sõita Kiaga?

Tegelikult sõidan ma hoopis BMW-ga.

See oli mu ema auto ja otsustavaks sai hea liisinguvõimalus. Kui mul seda autot ei oleks olnud, oleksin liisinud Kia. Meie ülemustel peavad küll Kiad olema.

Kust on pärit sinu huvi autode joonistamise vastu?

Alguses joonistas mu isa, siis vend, hiljem hakkasin minagi palju joonistama. See oli kogu mu elu. Sain aru, et ma muud ei oskagi teha.

Hea auto valem „Minu jaoks on hea auto praktiline, hea juhitavusega ja väikeste hoolduskuludega. Ta näeb ka kümne aasta pärast värske välja tänu oma lihtsusele ja kavalatele lahendustele.”

muutunud ikooniks – mitte niivõrd tehnoloogilise, kuivõrd disaini arengu mõttes. Kia ongi üles ehitatud disainifirmana. Meil on äärmiselt loov keskkond ning ettevõttesse üritatakse leida häid disainereid ja selle ala tudengeid. Konkurents on väga tugev.

Kui palju puutud sa kokku teiste autofirmade disaineritega?

Disainerid kohtuvad autonäitustel, kus vesteldakse lihtsalt viisakalt ja ollakse niisama, tööst ei räägita. Frankfurdis, kus ma töötan, tegutsevad veel Opel, Mazda ja Hyundai. Ikka puutun teistega kokku.

Kas mõnes firmas on prestiižikam töötada kui teises?

Eks BMW ja Volkswagen on ikka prestiižikamad ja paistavad silma. Samal ajal on disainivaldkonnas nii, et kaubamärgi imago ei käi töökohaga kaasas. On selge, et suurtel autotööstustel on rohkem võimalusi disaini panustada, näiteks BMW ja Renault olid 1990. aastail kultusfirmad.

Milline on su lemmikauto?

Raske küsimus, paneb mõtlema ... Mulle meeldivad klassikalised sportautod.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Kas Eestis võiks olla oma autotööstus, nagu näiteks Hollandis on Spyker?

Põhimõtteliselt võiks küll olla, sest teadmised on meil olemas. Kerepaneele võib igal pool toota, ainult mootori peaks võibolla sisse ostma, ehkki ka see on ise tehtav.

Kahjuks on praegu maailmas nii, et väiketootjatel ei jätku ressurssi disaini panustada ja kliendid on väga valivad.

Pealegi on Ferrarid ja Lamborghinid turul juba ees. Kes on suuteline endale sellise auto soetama, ei taha mudelit, millel pole ei tegu ega nägu. Spykerid ei ole just väga ilusad.

Kui midagi sellist peaks Eestisse loodama, kas võidakse arvestada ka sinuga?

Kuni ma suurfirmas töötan, seni kahjuks mitte.

Mida arvad projektist „Talendid koju!”?

Idee on iseenesest hea ja Eesti on ilmselt üks väheseid riike, kellel on selline programm. Praegu ei oleks minust veel Eestis kasu, sest mida kauem ma Saksamaal olen, seda kasulikum see pikemas plaanis on – omandatud kogemuste mõttes nii minu enda kui ka Eesti jaoks.

Mitu mu sõpra, kes töötab praegu autotööstuses või on varem selles olnud, on käinud Eestis. See värskendab Eesti tudengite või töötoast osavõtjate argipäeva ja aitab neil uusi kontakte luua. Loodetavasti tellitakse ka Eestist kunagi disainimisteenust.

10

Uus Audi A6 allroad quattro on kohal.

Audi A6 allroad 3.0TDI q Aut (180 kW/245 hj); keskmine kütusekulu 6,3 l/100 km; keskmine CO₂ emissioon: 165 g/km.

Audi Tallinn Paldiski mnt 100a Telefon: 611 2000 E-mail: tallinn@audi.ee Audi Kuressaare Tallinna tn 61a Telefon: 453 0100 E-mail: kuressaare@audi.ee Audi Pärnu Tallinna mnt 87e Telefon: 444 7130 E-mail: parnu@audi.ee

FOTO: SHUTTER STOCK

Auto, SKP, börs AJALUGU ON ÕPETANUD, ET ENIM LANGEB AKTSIATURG ENAMASTI VAHETULT PÄRAST HINNAMULLI LÕHKEMIST JA KÕIGE KIIREM RALLI ALGAB JUST UUE PULLITURU ALGUSES. SEETÕTTU ON OLULINE NEED SUUNAMUUTUSED ÄRA TUNDA. ÜHE INDIKAATORINA VÕIB KASUTADA UUTE AUTODE MÜÜGITULEMUSI.

INVE STEERI – NR 2/20 12

12

Investori ABC

TALLINNA BÖRSI viimase üheteistkümne aasta kauplemisstatistika näitab, et kui investor jättis kaks suurima tõusuga börsiaastat (2004 ja 2010) kogemata vahele, oli investori tootlus üheteistkümneaastase investeeringu tootlusest peaaegu kolm korda väiksem ehk võrreldav kõigest tavapärase tähtajalise hoiuse tootlusega.

See tõsiasi näitab ilmekalt, kui tähtis on börsil investeerides õige ajastus. Aga kuidas teada, kas börsitsükli lõpp on lähenemas või uus kasvufaas algamas? Õige ajastus Pikaajalise investori jaoks on oluline soetada aktsiaid majandustsükli algfaasis, mil ettevõtete käive hakkab lõppenud majanduslangusest vaikselt taastuma, ning asuda aktsiaid müüma siis, kui majanduses ilmnevad ülekuumenemise märgid. Kindlasti leidub üksikuid ettevõtteid, mille aktsiahindu üldine majanduslangus ei mõjuta, kuid enamasti peegeldub riigi järsult jahenev majanduskliima kõigi börsiettevõtete finantsnäitajates. Seetõttu tuleb investoril jälgida ettevõtete finantsandmete kõrval tähelepanelikult ka majandusruumi tervist kajastavaid makronäitajaid.

Parima hinnangu annab majanduse meeleolu kohta SKP. Et aktsiaturud on aga ettepoole vaatavad ja börsitsükkel käib majandustsüklist üldjuhul 6 kuni 12 kuud ees, tuleb SKP abil majanduskliima hindamine liiga suure hilinemisega. Teisisõnu on majanduslanguse ametliku kinnituse hetkeks aktsiaturud tipust tavaliselt juba kümneid protsente langenud. Näiteks Tallinna börsi viimane tipp (1043 punkti) tehti 2007. aasta veebruaris, kuid Eesti majanduskasvu tugevam aeg13

lustumine saabus alles kolmandas kvartalis, see tähendab ligikaudu pool aastat hiljem. Selleks ajaks, kui majanduskasvu näitaja avalikustati, oli börs tipust juba 20 protsenti langenud.

Investorite õnneks näitavad majanduse suunamuutuse varakult kätte teatud juhtindikaatorid ehk majandusnäitajad, mis reageerivad SKP näidust tunduvalt varem. Üks selline lihtsalt jälgitav ja tõhus juhtindikaator on uute sõiduautode müük, mida võiksid ebakindlatel aegadel jälgida kõik investorid. Uute sõiduautode müügistatistikat koostab Eestis Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL) ning seda teavet saab liidu veebilehelt ja Eurostati andmebaasist.

Miks on uute sõiduautode müügistatistika tähtis?

Selleks tuleb esmalt piiluda näitajate taha ja vaadata, mis mõjutab autode müüki kõige rohkem. Auto on majanduses käsitatav kui püsikaup, st tavatoodetest tunduvalt kallim kaup, mille eluiga on mõõdetav aastates, mitte päevades ega kuudes.

Nagu teiste püsikaupade puhul, nii sõltub ka uute autode müük tarbijate kindlustundest ja rahalistest võimalustest.

Kui tarbijad on tuleviku suhtes helgelt meelestatud ning eeldavad keskpikas plaanis oma sissetulekute kasvu ja kindla töökoha säilimist, tehakse ka julgemalt keskmisest märksa suuremaid kulutusi.

Niisiis peitub uute sõiduautode müüginäitajates suurepärane signaal majanduskeskkonna laiemat pilti näha sooviva investori jaoks – neis ilmneb tarbijate meelsus tuleviku suhtes. Mida kiiremas tempos uute autode müük kasvab, seda

NV TEKST: NILS VAIKLA

LHV Panga analüütik INVE STEERI – NR 2/20 12

Investori ABC

Uute sõiduautode müügi kasv Eestis 1100

80% Majanduslangus 60%

950

40%

800

20% 650 0 500 –20% 350

–40%

200 50 2006

–60% –80% 2007

2008

OMXT väärtus (vasakul)

2009

2010

2011

2012

Uute sõiduautode müügi aastakasv (paremal)

aktiivsemalt kulutavad tarbijad raha tõenäoliselt ka muudele kaupadele ja teenustele. Ettevõtete kasum hakkab kasvama ja investori portfellis olevate börsiettevõtete aktsiahinnad kosuma.

Majanduslanguse eel pöördub tarbijate meelsus tuleviku suhtes vastupidiseks: kulukamate ostude sooritamine lükatakse kaugesse tulevikku, majapidamised hakkavad rohkem säästma ja uute kohustuste võtmine ajutiselt peatatakse. Kui esmatarbekaupade, nagu toidu, joogi ja kütuse tarbimine väheneb majandussurutise ajal enamasti üksnes marginaalselt, siis automüük võib rängema kriisi ajal kahaneda mitu korda. Näiteks kui 2007. aastal müüdi Eestis 30 902 uut sõiduautot, siis kaks aastat hiljem kõigest 8234, mis tähendab vähenemist 73 protsenti. Ühtlasi alanes masu ajal uute sõiduautode müük kümne aasta madalaimale tasemele. Võrdluseks: toidukaupade jaemüügi käive kahanes samal ajavahemikul ainult tagasihoidlikud 4 protsenti.

Just suure liikumisamplituudi tõttu on uute sõiduautode müügi kasv sobiv tarbijakäitumise kompass.

Selge ohu märk Uute autode müüginäitajast täpsemaltki tuleks investoritel jälgida sõiduautode müügitempo trendi ehk seda, kas uute INVE STEERI – NR 2/20 12

autode müük on kiirenemas või aeglustumas. Et tegu on väga kõikuva näitajaga, mida mõjutavad tugevalt hooajalised tegurid, on soovitatav kõrvutada sõiduautode kvartali müügikasvu eelmise aasta sama perioodiga.

Tulles tagasi 2007. aasta kevade juurde, näeme minevikku vaadates, et sarnaselt Tallina börsi indeksiga saavutas ka uute sõiduautode müügikasv (+46%) oma tipu esimeses kvartalis. Esimese märgi tarbimismulli peatse purunemise ohust andis uute sõidukite müügikasv juba teises kvartalis, aeglustudes esimest korda üle mitme aasta.

Kui majandustsükli lõpus uute sõiduautode müügikasv aeglustub, siis majandusaktiivsuse elavnemisele viitab languse pidurdumine. Suurim uute sõidukite müügi vähenemine toimus Eestis 2009. aasta esimeses kvartalis, kui osteti 64 protsenti vähem autosid kui aasta varasemal perioodil.

Tuntud USA investori John D. Rockefelleri aegumatu investeerimissoovitus osta aktsiaid siis, kui tänavatel voolab veri, pidas paika ka Tallinna börsi indeksi puhul – meie kohalik aktsiaturg saavutas põhja samuti 2009. aasta märtsis ehk ajal, mil börsil valitses sügav pessimism. Makromajandusest hakkasid esimesed rõõmsamad noodid kostma alles sama aasta lõpus, ent aktsiad olid selleks ajaks juba 60 protsenti tõusnud.

Kahtlemata ei saa pullituru tippe ja karuturu põhju mõõta pelgalt uute autode müügimenu järgi, nagu ei saa ka ettevõtte kasumipotentsiaali hinnata ainult ühe näitaja põhjal – uute sõiduautode müük on vaid üks indikaator paljudest. Ettevõtete majandusaruandeid ja juhtkonna optimistlikke prognoose on siiski alati kasulik kõrvutada erinevate makroindikaatoritega, millest üks parimaid ja lihtsamini kättesaadavamaid on uute sõiduautode müük. Investeerimisotsuste õige ajastamine üldise majandustsükliga võib mängida aktsiatesse raha paigutamisel määravat rolli ja investorile kuhjaga kasu tuua.

14

(VWRQLD

8 (XURRSD PHLVWULY}LVWOXVWH ILQDDOWXUQLLU -88/, 7$//,11$6 +$$36$/86 -$ 5$.9(5(6 (85223$ 0(,67(5 6(/*8% ((67,6

Uus teenus

Autoliising MEIL ON HEA UUDIS KÕIGILE AUTOOSTJATELE: PEAGI TÄIENEB LHV PANGA TEENUSTEVALIK AUTOLIISINGUGA. SEDA TUTVUSTAB LIISINGUOSAKONNA JUHT ERKI LINK Millal tasub liisingut küsida?

Kui kõik ettevalmistused lähevad plaanipäraselt, alustame lepingute sõlmimist sügisel. Kindlasti anname sellest ka avalikkusele teada ja seejärel on kõik huvilised oodatud vormistama oma esimesi LHV liisingulepinguid.

TEKST: TIIT EFERT

INVE STEERI – NR 2/20 12

Millist teenust pakkuma hakkate?

Pakume võimalust sõlmida kapitali- ja kasutusrendilepinguid nii uute kui ka kasutatud sõidukite puhul. Peale finantseerimispakkumise teeme liisingutaotlejale ka vara kindlustamiseks vajalikud kindlustuspakkumised. Soovi korral on võimalik kindlustuslepingud sõlmida panga vahendusel – sel moel tekib mugav võimalus tasuda kindlustuse eest koos igakuise liisingumaksega. Kindlustuspakkumises on esindatud kõigi suuremate kindlustusseltside pakkumised, lähtudes kliendi ja vara profiilist.

Kui suur peab olema sissemakse? Üldjuhul algavad sissemaksed 10 protsendist vara turuväärtusest, ent lisatagatiste või turuhinnast madalama tehinguhinna korral saab leppida kokku ka väiksemas sissemakses. Teisalt soovitan võimaluse korral kaaluda siiski suurema sissemakse tegemist, sest sel juhul on tehingurisk panga jaoks väiksem, see

aga kajastub kliendi jaoks madalamas intressimääras. Peale selle on väiksemast rahastatavast summast tulenevalt väiksemad ka tehingu intressikulud.

Millised on nõudmised kliendile?

Lihtsustatult võib öelda, et klient peab tõestama oma võimet maksta saadud krediit pangale tagasi. Praktikas väljendub see regulaarsete sissetulekute ja väljaminekute kõrvutamises ning ettevõtete puhul eelkõige laenu teenindamiseks vajaliku rahavoo genereerimise võime analüüsis. Kliendist loob hea kuvandi ka see, kui tema seniste krediidikohustuste täitmise ajalugu on korrektne.

Piisava tulude ülejäägi korral on tõenäoline, et pank teeb soodsa krediidiotsuse. Sissetulekute laekumine ja arveldamine LHV Pangas ei ole liisingu saamise eelduseks. Pakkumise tegemiseks piisab eraisikul konto väljavõttest, kus on näha regulaarsete sissetulekute laekumine, ettevõte esitab selleks aga finantsaruanded.

16

FOT O : N AI K EN S TA A K

Millised on teie liisinguteenuse eelised teiste ees?

Auto ostmine on paljudele inimestele emotsionaalselt tähtis sündmus. Kui ostuotsus on tehtud, valdab paljusid soov istuda võimalikult kiiresti uue väljavalitu rooli taha. Rahastamise korraldamine on selles kontekstis üks tülikas formaalsus, mis lükkab seda hetke paratamatult mõnevõrra kaugemasse tulevikku. Oleme võtnud endale eesmärgiks teha kiireid krediidiotsuseid ja tagada ka lepingute operatiivne vormistamine, et need 17

head tunded ei jõuaks kliendil enne autovõtmete kättesaamist hajuda.

Mis puutub liisingutingimustesse, siis turul on väga tihe konkurents. Seepärast ei saa ükski tulevikku vaatav turuosaline lubada endale turupraktikast suuremaid kõrvalekaldeid.

LHV Panga Liisinguosakonna juht Erki Link.

Kas esitate nõudeid ka liisitava auto kohta?

Erilisi piiranguid me varadele ei sea. Me järgime põhimõtet, et auto ei tohiks olla liisinguperioodi lõpuks üle 12 aasta vana.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Uus teenus

Intressimäär Baasintressimääraks on tuttav 6 kuu EURIBOR. Marginaal sõltub eelkõige kliendi riskiprofiilist, aga ka vara riskisusest. Täpsete näitajate teadasaamiseks tuleks täita liisingutaotlus.

Ülejäänud üksikasjade osas oleme valmis konkreetse tehingu eel läbi rääkima.

Millega tuleb liisingu ajal arvestada?

Soovitan kõigil, kes plaanivad auto liisida, võtta aega ja tutvuda liisingu tüüptingimustega. Need on üsna mahukad dokumendid, kuid sisaldavad teavet muu hulgas ka siin esitatud küsimusele. Üks tähtis nõue liisingu puhul on tõesti seotud auto kindlustamisega. Et auto kuulub pangale, on mõistetav, et omanik soovib varaga seotud riske maandada.

LHV liisingutingimuste kohaselt peab liisinguvõtja tagama nii liiklus- kui ka kaskokindlustuse puhul varale katkematu kindlustuskaitse kogu liisinguperioodi vältel. Klient on vaba valima endale sobiva kindlustusandja nende seast, kelle nimekirja paneme peatselt oma koduleheküljele.

lühendada võipikendada, on seda poolte kokkuleppel võimalik alati teha. Sageli tekib pikendamise vajadus siis, kui soovitakse autoga edasi sõita, ent leping hakkab lõppema ning lepingujärgselt on varale kokku lepitud jääkväärtus, mille koheseks tasumiseks puuduvad kliendil võimalused või ei soovi ta vaba raha selleks kasutada. Sellises olukorras tuleks panka aegsasti, kuu või kaks sellest ette teavitada, et jõuaksime vajalikud protseduurid võimalikult ladusalt enne lepingu lõppemist ära teha.

Millega peab arvestama lepingu lõpetamisel? Kas autost on võimalik loobuda?

Lepingu lõpetamisel tuleb arvestada, et liising on krediidileping, mis tähendab seda, et võetud krediit tuleb pangale tagastada. See eristab liisingut tavalisest rendist, mille puhul võib klient auto

Soovitan pidada nõu kliendihalduriga ja valida sobivaim rendivorm Lisaks kindlustusnõuetele tuleb arvestada uuema, garantiiga auto korral sellega, et täidetaks garantii säilimiseks vajalikud nõuded. Eelkõige puudutab see ametlikus esinduses hoolduses käimist. Ühe elementaarse kohustuse tooksin veel välja: panka tuleb teavitada kontaktandmete muutumisest. See kipub klientidel aeg-ajalt ununema, ent võib põhjustada asjatuid probleeme ja arusaamatusi.

Mis perioodiks on võimalik leping sõlmida?

Sõiduauto lepingu maksimaalseks pikkuseks oleme seadnud kuus aastat.

Kui kliendil tekib soov lepingu perioodi INVE STEERI – NR 2/20 12

põhimõtteliselt tagastada ilma eriliste sanktsioonideta talle sobival ajal. Pangale auto tagastamise asemel oleks kliendil mõistlik püüda seda esmalt ise müüa.

Juhin tähelepanu veel ühele asjaolule, millega üldjuhul liisingu võtmisel ei arvestata: lepingu lõpetamise tingimused sõltuvad suuresti rendivormist. Eraisikutest liisinguvõtjad on kapitalirendi puhul mõnevõrra rohkem kaitstud kui kasutusrendi korral. Soovitan enne lepingu sõlmimist pidada kliendihalduriga nõu ja valida sobivaim rendivorm. Kui olete leidnud autole ostja, võtke samuti ühendust oma kliendihalduriga, kes aitab müügitehingu lõpule viia..

18

www.kia.ee

HEA PIKAAJALINE INVESTEERING! RIKKALIKU STANDARDVARUSTUSEGA UUS KIA CEE’D!

Keskmine kütusekulu alates 4,2 l/100 km CO2 väljalase alates 110 g/km

Tule proovisõidule!

TALLINN: KIA Tallinn, Ülemiste tee 1. TARTU: Autospirit, Turu 47.

PÄRNU: United Motors, Tallinna mnt 64c. HAAPSALU: Tradilo, Tallinna mnt 73.

KOHTLA-JÄRVE: United Motors, Järveküla tee 22. RAKVERE: Rakvere AT, Rägavere tee 42a.

NARVA: Analan Auto, Tiimani 5. VILJANDI: Rael, Tallinna tn 97.

KURESSAARE: Kuressaare AT, Kalevi põik 2.

Ülevaade

Eesti autopark EESTIMAALASTE AUTOPARKI VALITSEB VOLKSWAGEN, TOYOTA TULEB HOOGSALT PEALE JA VENE AUTOMARGID ON TAANDUNUD, SELGUB MAANTEEAMETI STATISTIKAST. ÜLDISELT OSTETAKSE MEIL PALJU MAASTUREID JA LÕVIOSA AUTOSID SOETATAKSE LIISINGUGA.

Arno Sillat

TEKST: TIIT EFERT

INVE STEERI – NR 2/20 12

AUTODE MÜÜGI- JA Teenindusettevõtete Eesti Liidu tegevjuhi Arno Sillati sõnul seavad rahalised võimalused siinse autoturu arengule ranged piirid. Buumiajal sai peaaegu igaüks liisinguga auto osta – isegi ilma piisava stabiilse sissetulekuta – ning uute autode müük kasvas väga kiiresti ja neid müüdi suures koguses. „Minu hinnangul on tänapäeva Eestis 30 000 uue auto lisandumine aastas natuke palju. Lähiaastate jaoks on paras maht 20 000 ja veidi üle selle,” räägib Sillat.

Maasturite riik Kindlasti võib väita, et ostukäitumine on majanduslanguse mõjul muutunud mõistlikumaks ja asjalikumaks – rohkem soetatakse Eestis ökonoomseimaid ja

võimalikult mitmeotstarbelisi sõidukeid.

See, et meil liigub palju nelikveolisi masinaid, pole tingitud mitte eeskätt edevusest, vaid praktilisest vajadusest. „Selle taga on kehva kvaliteediga teed, põllu peale ehitatud majad, mille juurde mõnikord korralikku teed polegi rajatud, aga ka üldiselt puudulik lumekoristus. Kellel ikka hea läbitavusega sõiduvahendit ei ole, ei saa paljudes kohtades talvehommikul kodust väljagi,” kirjeldab Sillat.

Tema sõnul kinnitab ka statistika, et Eestis on maastureid ja muid nelikveolisi autosid Euroopa keskmisest rohkem. Euroopas on lund vähem ja lihtsalt külma ilma korral piisab talverehvidest. Samuti on eestimaalaste seas hakanud levima universaalkerega masinad. „On mugav, 20

FOT O: Ä RI P Ä EV

kui autol on mitu otstarvet: sellega käiakse tööl, seda kasutatakse pere vajaduseks ja sellega sõidetakse ka puhkama,” selgitab Sillat.

Tootjatel on pakkuda koguni maasturi ja universaalkerega sõiduki kombinatsioon. Sellisel crossover-tüüpi autol on olemas nii nelikvedu, keskmisest parem läbitavus kui ka suure mahutavusega universaalkere.

Kriisi mõju Majanduskriis suurendas kasutatud autode müüki. Praegu on uute autode müük küll taas tõusuteel, aga buumiaegset tippu see lähiajal ei saavuta. „Sellegi kasvuga on Eesti koos mõne teisi Ida- ja Põhja-Euroopa riigiga üsna erandlikus positsioonis. Vanas Euroopas automüük praegu veidi väheneb, aga meil suureneb.

Põhjus on lihtne: vahepeal oli liiga suur tagasiminek,” põhjendab Sillat. On paratamatu, et autosid ostetakse ja müüakse, sest inimeste vajadused kasvavad ning ka romuks muutunud autod tuleb käibelt kõrvaldada.

21

Kui 1980. aastate lõpus hakati vähehaaval sisse vedama ka läänes toodetud autosid, olid eelistatuimad Saksa päritolu sõidukid, mis troonivad siiani Eestis registreeritud autode edetabeli tipus.

Volkswageni esikohta nende hulgas põhjendab Sillat asjaoluga, et see on hästi kestev ja küllalt odavalt ülalpeetav auto. „Neil on oma legend VW Põrnika näol, Liiklusregistris arvel olevate sõidukite arv seisuga 1. juuni 2012 vanusevahemiku järgi

Tarbeese Auto ei ole kindlasti luksusese. „Eestis on hõre asustus ja ühistransport ei kata riiki piisaval määral. Auto on tihti ainus võimalus liikuma pääseda. Ka tarbesõidukite poolelt vaadates on Eesti maksimaalsete 200–250kilomeetriste vahemaade puhul auto kasutamine kõige rentaablim. Kui sõiduvahendil on mõni mugavuselement lisaks või keskmisest suurema kubatuuriga mootor, siis ei tähenda see veel luksust. Klassikalises mõistes luksusautosid on meil kaduvväike osa,” sõnab Sillat.

23 539

44 024 386 019 Kuni 2 aastat 132 027

3 kuni 5 aastat 6 kuni 10 aastat Üle 10 aasta A LLI K A S : M A A N T EEA M ET.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Ülevaade

Liiklusregistris registreeritud sõiduautode arv margi järgi, 20 esimest seisuga 31. mai 2012 Mark

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992 Vanemad Kokku

Volkswagen

689

1144

550

848

2100

2818

2567

2273

2575

2418

2482

2851

3385

4089

4702

4727

4176

4234

5268

4978

5371

12 931

77 176

Ford

386

798

562

416

1531

1794

1683

1506

1486

1663

1818

1880

1747

2768

2502

3247

3436

3696

3191

3134

2748

14 397

56 389

Audi

166

275

250

323

949

1258

1034

1125

1262

1332

1375

1506

1876

2192

2638

2687

3188

3955

3427

3444

4425

12 136

50 823

Opel

241

672

301

241

825

1332

1268

942

1124

1107

1135

1371

2031

2063

2514

2670

2788

2918

2710

2319

3043

9794

43 409

1166

1766

1331

1218

3048

4316

3632

2727

2242

1984

1697

1323

1240

1052

1352

928

596

560

643

685

468

2397

36 371

BMW

141

318

233

259

854

968

768

952

1203

1251

1412

1482

1567

1766

1848

1918

2180

1873

2016

2151

2559

7776

35 495

Mercedes-Benz

102

274

342

275

741

1213

1187

981

1094

1244

1334

1270

1370

1287

1538

1305

1210

976

1122

861

855

7082

27 663

Mazda

104

275

278

301

1718

1943

1623

1116

1288

1567

1125

860

1016

1214

1044

1018

584

624

672

710

804

3510

23 394

Honda

409

952

675

702

2279

3097

1924

1124

1129

988

756

651

562

556

708

1233

651

422

463

413

390

2113

22 197

Nissan

391

799

330

296

1126

978

911

972

912

933

955

791

966

687

865

989

924

912

814

990

1266

2900

20 707

Volvo

202

399

246

246

679

1071

921

1066

1247

1135

1299

1251

1388

1343

1249

1188

837

639

624

483

520

2494

20 527

0

0

1

0

0

0

0

2

1

1

0

0

1

13

28

61

229

362

199

229

345

17 269

18 741

Peugeot

372

948

445

261

485

1051

1108

1124

1379

1525

1559

1531

896

560

434

497

281

142

106

96

97

676

15 573

Mitsubishi

349

459

224

145

433

497

397

370

325

273

281

416

693

720

825

981

663

593

611

808

688

2815

13 566

Citroën

252

582

444

448

1539

1945

1340

1057

790

1027

651

500

370

250

296

155

65

48

43

58

30

161

12 051

Škoda

721

1800

1036

656

1374

1364

790

523

460

394

227

256

219

248

382

322

243

188

74

5

7

79

11 368

Renault

356

789

560

555

669

998

913

1010

898

551

469

593

385

267

391

338

233

164

179

129

129

639

11 215

Chrysler

2

21

87

63

215

423

439

593

667

495

603

783

632

758

623

658

724

509

305

215

116

156

9087

Hyundai

345

682

300

190

1015

1198

926

810

538

494

482

226

186

246

466

277

344

90

74

59

51

69

9068

Toyota

VAZ

A LLI K A S : M A A N T EEA M ET.

Langusele reage e mis on üldse maailmas enimtoodetud mudel. Põrnikas on hobiautona ka Eestis praegu väga menukas.” Saksa sõidukitele järgnevad Jaapani päritolu autod.

Märkimisväärselt on edetabelis positsioone ära andnud NSV Liidus ja Venemaal toodetud autod, mida veel 20 aastat tagasi oli peaaegu 100 protsenti kogu autopargist. „Murrang tuli 2000. aastate alguses,” meenutab Sillat. Tänapäeval Togliattist pärit uusi autosid Eestisse enam peaaegu ei tule. Olemasolevad lähevad üksteise järel hobiautodena kogujate kätte või käitlejate purustusmasinatesse.

Kvaliteedierinevused vähenevad, hinnavahe püsib Uute autode müügitulemuste alal valitseb Eestis Toyota, kellel on tihe müügija teenindusvõrgustik ning ostjate hulgas INVE STEERI – NR 2/20 12

hea maine. Sillatit ei üllata ka teisel kohal olev Škoda: „Selle auto hinna ja kvaliteedi suhe on paigas.” Teatavasti kuulub Škoda Volkswageni kontserni, mille kogemused ja oskusteave on Tšehhi autofirmale hästi mõjunud. Üldistades tunnistab Sillat, et tänapäeval on ka odavamad autod head. „Kalli ja odava auto kvaliteedi ja sõiduomaduste erinevused on muutunud aja jooksul väiksemaks, ent hinnavahe on säilinud,” selgitab ta. Ka see soodustab valiku tegemisel väiksemaid mudeleid.

Kui Eesti autode keskmine vanus on Maanteeameti andmetel kolmteist aastat, siis Sillati hinnangul on see tegelikult väiksem. Tema sõnul on tõenäoliselt arvel ka autosid, mis reaalselt on juba lammutatud või riigist välja viidud, aga just need tõmbavad keskmist vanust allapoole. „Ma arvan, et reaalne keskmine vanus 22

942,9

FOTO: S CA NPIX

Reet Hääl 23

601,5

609,9 2010

270,6

156,9

393,1

2009

0 2002

2005

2006

2007

2008

2011

Liisinguettevõtete sõiduautode ja muude väikesõidukite uusmüük Liisinguettevõtete sõiduautode jääk

Eesti Liisingühingute Liidu tegevdirektor Reet Hääl pakub, et liisinguautode osakaal võiks Eestis olla 85 ja 90 protsendi vahel. „Usun, et liisinguturu areng Eestis on olnud ja on loodetavasti ka edaspidi üks

e eriti kiiresti.

Liisingu osakaal Sillati sõnul ei ole liisingu osakaalu kohta automüügis täpset statistikat tehtud – oletuste põhjal võib arvata selleks 75 kuni 80 protsenti. „Ettevõtete puhul on see 100 protsenti, eraisikute puhul mõnevõrra vähem,” täpsustab ta.

129,1

2004

527,4

721,8 2003

440,3

419 242,1

352,8 219

250

285,5

500

341,2

561

750

180,6

on natuke üle kümne aasta,” sõnab Sillat.

Eesti autode keskmine vanus on tema hinnangul pidevalt vähenenud: „Eriti kiiresti noorenes autopark aastail 2006– 2007, ent kriisi ajal kahanes uute autode müük 70 protsenti.”

Automüügi valdkond oli üks neid, mis kannatas Eestis masu tõttu kõige rohkem, ometigi õnnestus müüjatel ellu jääda. „Langusele reageeriti kiiresti.

Tegevus korraldati ümber võimalikult ratsionaalseks ja kulusid vähendati.

Seetõttu kaotas osa inimesi küll töö, aga firmad jäid alles,” meenutab Sillat. Oma osa andsid kahekümne raske tööaasta kogemused, mis on seljataga enamikul siinsetel automüüjatel, samuti hea kapitaliseeritus.

743,6

Eesti liisinguturg 2002–2011 miljonites eurodes

ärisektori edulugudest,” räägib ta. „Iseseisvuse taastamise aja algusaastail, kui ettevõtetel puudus igasugune krediidiajalugu ja meie elatustase oli märkimisväärselt madalam kui praegu, oli just liising kui finantsinstrument paljudele ainuke võimalus soetada ettevõttele tootmisvahend, samuti eraisikule sõiduk.”

Fakti, et liisingfinantseerimine on Eestis olnud läbi aegade üks peamisi finantsinstrumente, tõdeb ka „The Annual World Leasing Yearbook”. Väljaande andmetel on Eestis liisingfinantseerimise osa majanduse koguproduktis (LFG/GDP penetration ratio) olnud maailmas esikohal alates aastast 2000. „2012. aasta esimese kvartali uute autode müügitulemuste kokkuvõte näitab 37-protsendilist kasvu, andes alust uskuda, et liisingfinantseerimine on endiselt populaarne finantsteenus,” sõnab Hääl.

A LLI K A S : EES T I PA N K .

Mais 2012 Eestis registreeritud uued sõiduautod Toyota Škoda Volkswagen Mitsubishi Nissan Peugeot Kia Honda Hyundai Ford Subaru Opel Citroën Renault Chevrolet Audi Dacia Volvo BMW Suzuki Lexus Mercedes-Benz Mazda Fiat Jeep Land Rover Porsche Seat Alfa Romeo Bentley Mini Renault Rimor Aston Martin Cadillac Fiat Hymer Fiat Laika Infiniti Jaguar Maserati Renault Adria Mobil

301 167 157 119 111 106 94 88 83 80 80 69 68 62 51 38 38 38 29 28 23 22 16 14 11 11 11 8 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1942

A LLI K A S : M A A N T EEA M ET.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Ajalugu

V69 EESTI AUTOTÖÖSTUS – SEE KÕLAB UHKELT, ENT PALJUDE JAOKS SAMA EBAUSUTAVALT NAGU SÕNAPAAR LUKSEMBURGI MEREVÄGI. KUI ASJA AGA LÄHEMALT UURIDA, SELGUB, ET LUKSEMBURGIL ON OLEMAS SÕJAVÄGI JA EESTIS PIKA AJALOOGA AUTOTÖÖSTUS. PÄRAST SEDA, kui Carl Benz leiutas 1875. aastal esimese bensiinimootoriga ja sõidukõlbliku auto, kulus 20 aastat enne, kui ajalooallikate teatel tekkis Eestisse esimene autoomanik. See oli keegi Paide kreisi ametnik, kelle nimi pole paraku teada.

Autotööstuse algusaastatel oli üsna laialt levinud komme soetada vabrikust ainult auto raam, mootor ja muu taoline ning ehitada sellele oma maitse ja vajaduste järgi ise kere peale. Eriti sagedasti käituti sel moel tarbeautode – nii veoautode kui ka omnibusside – puhul. Esimene näide on teada 1908. aastast, kui August Rammo ostis Opeli raami ja mootori, ehitas kere juurde ning hakkas omavalmistatud sõidukiga inimesi sõidutama, kirjutab Valdeko Vende oma raamatus „Esimesest autost viimase voorimeheni”.

TEKST: ANTS VILL

INVE STEERI – NR 2/20 12

ratast. 1930. aastal ületas autoaluste sissevedu kahekordselt valmisautode impordi.

Tekkisid ka suuremad töökojad – Tallinnas inimesi sõidutanud Büssig-Nagi busside kered oli valmistatud näiteks Viljandi tööstuses. Kokku oli selliseid ettevõtteid paarkümmend. Tallinnas tuletõrjeautoks ehitatud Fargo asub praegu tuletõrjemuuseumis.

Esimene täielikult Eestis ehitatud auto oli Johannes Siimani 1933. aastal algusest otsani oma toodetud detailidest koosnenud sõiduauto JHE. Vähemalt paar autot ehitati ka firmas H. Feierbach & Ko, toote hind oli tollal pöörane 4800 krooni.

Esimene Eestis tehtud auto Vabadussõja lõpuks oli vastses vabariigis 110 sõiduautot, 34 veoautot ja 57 mootor24

FOT OD: EES T I FI LM I A RH I I V, S C A N P I X

Tartu auto Tartu Autode Remondi Katsetehases kokkupandud autodel ja bussidel oli sügaval Nõukogude ajal suur roll. Paljuski tänu neile jõudis toidukraam poodi ja inimesed tööle.

Teine ilmasõda laastas Eesti autoparki halastamatult ning pärast seda jäi vaid üle tegeleda vanade, aga ka nn trofeeautode kohendamise ja käigushoidmisega.

Et autosid oli vähe, püüdsid osavamate kätega meistrimehed neid ise ehitada.

Sellist tegevust piiras karm normatiiv: mootori töömaht ei tohtinud ületada 1100 cm3. Kasutati rohkesti valmisdetaile, keredetaile kohandati, mõni trenditeadlikum üritas aimata järele Ameerika autode hoogsaid joonigi. Sobivate mootorite nappuse tõttu püüti kasutada isegi kaatrimootoreid. Selliseid autosid sõitis tänavail veel 1960. aastate lõpus.

Autopealinn Tartu Autotööstuse keskuseks kujunes sõjajärgseil aastail Tartu, kus Eesti-aegsete töökodade riigistamise baasil loodud Tartu Autoremonditehasest sai üsna kiiresti meie oludes suur tarbeautotootja.

Venemaalt Gorki-nimelisest autotehasest saabusid raamid, sillad, mootorid ja käigukastid, mida kasutades ehitati oma 25

konstrueeritud kered. Toodanguks oli bussid ja furgoonautoks nimetatud tarbeautod, mida kasutasid nii autobaasid, veondusettevõtted, autobussi- ja taksopargid kui ka teede ja hoonete ehitajad.

Olgugi, et põhiagregaadid olid pikka aega samad, toodetud peamiselt veoauto GAZ mudelite 51, 52 ja 53 jaoks, täiustati Tartu mudeleid pidevalt.

Esimesed ettevõtte tehnilise juhi Vello Tederi projekteeritud bussid valmisid 1952. aastal nime TA-1 all. Nendega sõitsid põllule ja koju ning nädalavahetusel ekskursioonile terved kolhoosnike põlvkonnad. Pideva tootmise kõrval käis ka uute mudelite väljatöötamine, mille tuntuim on 1964. aastal valminud NSV Liidu esimene sõltumatu küttesüsteemiga isotermiline furgoonauto. Seda asuti tootma veel viies tehases üle impeeriumi. Leivaauto TA-9A sai aga Moskva rahvusvaheliselt põllutöömasinate näituselt kuldmedali ning võeti tootmisse ka Afganistani, Kuuba ja Mongoolia tarbeks.

Aastakümneid kestnud tootmine ja

Tibubuss Pildil on Tartus valmistatud TA-6 buss, mis ehitati spetsiaalselt ümber tibude transpordiks. Pildistatud Rakvere Haudejaamas 1963. aastal.

Leedu lugu Sajandi alguses teatati, et Leedu kirdeossa Rokiškisesse rajatakse Baltimaade esimene uus suur autotehas, mis hakkab Vene auto GAZ-i litsentsi järgi tootma kaht automudelit – Gazel ja Sobol – aastamahuga 1000 sõidukit. Tänavu kevadel teatati samasse plaanitavast Vene veoautode KAMAZ koostetehase rajamisest.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Ajakugu

Läti RAFid Läti autotööstuse algusaastaks loetakse 1909. aastat, kui valmis legendaarseks saanud sõiduk Russo-Balt. Uhkust tuntakse kindlasti mikrobussi RAF üle, mida toodeti aastakümneid ja mis oli kasutuses ja hinnatud ka Eestis.

2007. aastal teatati, et kuulsa RAFi tehase asemele ehitatakse Jelgavasse Vene veoautode tehase ZIL tootmise katsepolügooni, kus suurte seeriatena toodetavaid mudeleid kohandatakse väga kitsastele turusegmentidele. Moskva linnale kuuluv ettevõte AMO Plant kavatses hakata tootma Lätis igal aastal kuni 2000 väikest veoautot.

Kaks aastat tagasi käiku läinud tehases valmistatakse praegu traktoreid ja autobusse.

Roheline buss Tartus kokkupandud Scania bussid on laialt kasutusel ka Eesti linnade ühistranspordis.

INVE STEERI – NR 2/20 12

loominguline tootearendus jätkus kohas, mida hiljem hakati nimetama Tartu Autode Remondi Katsetehaseseks (kaubamärk TARK). Kuni 1991. aastani oli tootmises ligikaudu 90 erinevatele alustele loodud sõidukimudelit. Kui algul ehitati busse reisijate veoks, siis peale selle on Tartus pärit ka Eesti Raadio ülekandebuss Hõbehall, Eesti Televisiooni värvitelevisiooni liikurülekandejaam TA-943H5, kõikvõimalikud toiduainete vedamise autod, postiautod, tsisternautod piima kogumiseks eralehmapidajatelt, rändtöökojad, raadisõlmede autod, külmikautod, teemeistrite autod, aga ka tibuveok ja ralliautode tehnilise abi furgoon KAMAZi baasil.

Uue aja saabudes hakkas tehase toodang elule jalgu jääma. 1991. aastal alustati läbirääkimisi Saab-Scaniaga, mille tulemusena asutati kaks aastat hiljem aktsiaselts BaltScan. Tollal toodeti furgoone, veokaste, ekspordiks Multilifttüüpi konteinereid jne. Ühisettevõte BaltScan hakkas pakkuma linnaliinibusse, millest esimene sai valmis 1995. aasta 1. septembril, TARKi 46. sünnipäevaks.

Ettevõte tootis busse kuni 2001. aastani, ent siis loobus valitsus omavalitsustele uute busside soetamise toetamisest. Tellimused kuivasid kokku hoolimata Venemaale toodetud partiidest ja ettevõte likvideeriti. Pärast BaltScani jätkas busside tootmist OÜ Baltcoach, mis lõpetas tegevuse 2007. aastal.

TARKi toodangust on mitu mudelit eksponeeritud Järva-Jaani vanatehnika varjupaigas. Ajaloost ja mudeleist saab lähemalt lugeda veebisaidilt kodu.pri.ee/ta.

Hulk sõidukeid on nüüdseks restaureeritud ning osalenud Eestis toodetud ja iseehitatud autode üleriigilistel kokkutulekutel.

Tallinna vormelivabrik Hoopis üllatavam oli umbsete Nõukogude aegade kohta Eesti oma võidusõiduautode mudelite väljatöötamine ja tootmine.

Ka seekord olid ettevõtmise juured Eesti-aegses tootmises. Nimelt asutas ettevõtja Hans Feierbach 1935. aastal Tallinna praegusele Hobujaama tänavale vedrude ja masinate vabriku Feierbach & Ko, kus enne riigistamist 1941. aastal oli üle 80 töötaja. Sõja järel sai vabrikust remonditöökoda nimega Sirp ja Vasar, hiljem Tallinna Autoremonditehas nr 1.

Vabrikut laiendati Lasnamäele, kasutades Saksa sõjavangide tööjõudu.

Võidusõit oli tollal Eesti lemmiksport ja Pirita ringrajasõidud üldrahvalik tõmbenumber. Aastal 1957 alustati Ants Seileri eestvedamisel tehases nr 1 tema enda projekteeritud esimese võidusõiduauto tootmist. Jõuallikaks valiti Venemaal Serpuhhovo vabrikus valminud 500 cm3 mootorrattamootor, käigukast võeti Volkswagenilt ja kõik ülejäänu tegid meistrimehed ise.

Esimese auto nimeks sai Estonia ja selle esimene start oli 1958. aastal Peterburis – toonases Leningradis – peetud staadionivõistlusel, roolis Seiler ise.

Rekordisadu algas kohe, sest hea püsivusega auto eelised paistsid kaugele ära.

Järgmised mudelid olid juba tunduvalt täiuslikumad ja nende ehitamist toetas ka ministeerium, ehkki ehitama pidid mehed oma vabast ajast. Järgmisel aastal olid valmis nii Estonia-2 ja Estonia-3 ning algas seeriatootmine. 1961. aastal toodeti juba 36 Estonia-3 tüüpi sõiduvahendit, millega kihutasid võidusõitjad kogu NSV Liidus. Autokonstruktor Ants 26

Kiired autod Tallinnas ehitatud vormelid olid üle suure Nõukogude impeeriumi tuntud oma hea kiiruse ja juhitavusepoolest.

Piltidel Estonia 16 (all) ja Estonia 20 (vasakul) mudelid.

Seiler sai tol aastal kaela üleliidulise tšempioni pärja.

Pärast tagasihoidlikumaid aastaid asus tootmist elavdama uus peakonstruktor Roman Bertelov, kes kavandas suurema mudeli Estonia-5, mis oli küll väga edukas, kuid seeriatootmisse siiski ei jõudnud. Mudeleid tuli nüüd juurde riburada pidi, ehkki seitsmest uuest läks tootmisse ainult Estonia-9, mida valmistati 39 eksemplari. Aastal 1968 võitis Enn Griffel just selle autoga Nõukogude Liidu meistritiitli ja edaspidi võidetigi kõik meistritiitlid Eesti võidusõiduautodega.

Estonia-16 ja Estonia-16MK said endale sõiduauto Moskvitš 1500 cm3 mootori, ketaspidurid ja magneesiumveljed. Alates 1970. aastast oli tehasel iga-aastane üleliiduline tellimus vähemalt 50 autole.

Esimese VAZ-i tehase mootori sai endale Estonia-18, mida kokku valmis 112 autot.

Sealtpeale hakkas Estonia võidusõiduauto omandama üha vihasemat väljanägemist, näiteks ilmusid sellele külge antitiivad ja külgradiaatorid.

Estonia 20 sai mudeliks, millega ületati 1000 toodetud võidusõiduauto piir. Mudel E-21, mille konstrueeris legendaarne vormelisõitja Raul Sarap, oli kõige edukam: seda toodeti 295 tükki ja suur osa neist 27

sõitvat siiani. Järgmised mudelid tõid kaasa tehnilisi uuendusi, näiteks alumiinium-monokokk kere. Viimased mudelid olid Estonia-25 ja Estonia-26.

Impeeriumi lagunemise aastal tootmine soikus – viimast mudelit valmistati kõigest kuus. Autoremonditehase erastamise järel üritati uues ettevõttes Kavor tootmist jätkata. 2000. aasta paiku töötati välja uus mudel Estonia 26-9, mille klassiks oli F4, põhimõtteliselt aga isegi vormel 3. Tehase kunagine konstruktor Jaanus Heinsar ütles, et seda mudelit valmistati kõigest üks eksemplar ega müüdudki ära – Estonia 26-9 anti üle autospordimuuseumile. Kavorist on nüüdseks saanud masinaehituse ala metallitöötlusettevõte, kus võidusõiduautode arendamise ja tootmisega enam ei tegelda. Üha suuremas mahus Turumajandusele üleminekuga seoses ei lakanud Eestis autode ehitamine, ehkki suured projektid pole siia oma jalga maha saanud. Niinimetatud alustena hakati kasutama moodsamaid, Lääne tehastes toodetud autosid. Alates 1990. keskpaigast tegutseb Eesti mitu autotööstuse ettevõtet, millest igaühe aastatoodang on üle 100 ühiku.

Võidusõiduautode tänapäev Ralliautode tootmine pole Eestis päriselt lakanud, näiteks toodab Tartus asuv Võidusõidutehnika AS võidusõiduautosid ESTfield.

Tegu on õigemini autoga, mis sarnaneb 1957. aastal Colin Chapmani projekteeritud mudeliga Lotus 7.

Autode valmistamiseks kasutatakse alumiiniumist kerepaneele, samast materjalist on tugiraam ja veel mõnedki detailid. Sõiduki nn alusena kasutatakse Vene päritolu Ladat.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Ajalugu Elupäästjad Eestis tegutseb kaks firmat, mis panevad kokku kiirabiautosid. Alumisel fotol on OÜ Profile Vechiles Baltic toodang.

Vasakul ASis Silwi Autoehitus kokkupandud reanimobiil

BMW ja Lennart Meri Veidi pärast sajandivahetust üritasid Eestisse tuua tõelist autotööstust toonane majandusminister Mihkel Pärnoja ja president Lennart Meri. Nimelt oli Baieri suurtootjal BMW-l plaanis ehitada uus autotehas ning president taotles oma rahvusvahelise autoriteedi najal, et see ehitataks peagi Euroopa Liidu liikmeks saavasse Eestisse.

Mõni kuu hiljem teatas BMW siiski, et välja käidud Muuga sadama piirkond ei sobi, küll aga pakkus BMW allhankeid. Hiljem selgus, et Eesti pool jäi pakkumisega hiljaks hinnanguliselt neliviis kuud ning ettevõte otsustas tehase rajada IdaSaksamaale Leipzigisse.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Harjumaal Tabasalu külje all endises kanalas tegutseb näiteks üks suuremaid kaubikute ümberehitajaid OÜ Profile Vechiles Baltic. Soome emafirma enamusosalusega ettevõttes on üle 20 töötaja ja aastas valmib umbes 120 kaubikut. „Suur osa Eestis sõitvaid kiirabiautosid on ehitatud meil,” ütleb ettevõtte juht Sven Kabun. Tellimusi on olnud paljudest maailma nurkadest, eelkõige Lätist, Leedust, Hollandist ja Venemaalt, aga ka Pärsia lahe riikidest ning Hiinast, Koreast ja Taiwanilt.

Väikebusside ümberehitamisele keskendunud, 1995. aastal asutatud AS Avestark ekspordib ligikaudu poole oma toodangust. Aastas antakse klientidele üle vähemalt 100 väikebussi, peale selle hulganisti eri otstarbega kaubikuid, mille hulgas on kauba- ja meeskonnaautod, töökojad ja külmutusautod.

1996. aastast tegutsev ja täielikult Eesti kapitalile tuginev AS Silwi Autoehitus püüab meie tihedal autoehitusturul oma seisundit tugevdada rohkem oma väljatöötatud lahenduste kasutamisega.

Töötajaid on praegu palgal 25, parematel aegadel on neid olnud üle 40. Aastas jõutakse ehitada ümber umbes 100 autot.

Ettevõtte juht Tõnis Raamets kinnitas, et tõusuaeg on kätte jõudmas: mitu suuremat lepingut on sõlmimisjärgus ja mõni suur tellimus, näiteks Helsingi pääste-

ameti suurhange, täitmisel. Ettevõtte peamised turud on Eestile lisaks SRÜ riigid, Leedu, Soome, Rootsi, Norra ja kohati ka autode sünnimaa Saksamaa.

AS Silwi Autoehituse tegevus jaguneb kolme valdkonna vahel: ehitatakse kiirabibusse ja väikebusse (suur hulk liinidel kurseerivaid nn taksobusse pärineb sealt) ning kolmandaks ehitatakse ümber raskeveokeid. Üks raskeveokite tellijaist on Eesti Energia, kellel on neid vaja maa-aluste põlevkivikaevanduste jaoks. Kaevanduskäikudes kasutatavatel 18-tonnistel kesktelikhaagisega diisliveokitel tuleb kabiin teha madalamaks, et selle kõrgus jääks alla 240 sentimeetri. Kallurkastid tuleb asendada väljatõukemehhanismiga veokastidega, peale selle paigaldatakse veokeile õhkvedrustus. Neil sõidukeil on ühena vähestest Eestis valminud autodest kohalik kerenumber ehk VINkood algusega V69. Kaevanduste jaoks on vaja muidki sõidukeid, näiteks inimeste sõidutamise furgoone ja kiirabiautosid, mis kõik on tarvis ise projekteerida ja valmis ehitada.

Elektriautode keeruline äri Mõni aasta tagasi hakkas AS Silwi Autoehitus pidama plaani oma elektriauto turuletoomiseks. Ettevõttel oli ideelahendus välja töötatud ja elektriautode kasuta28

Silme eest kirjuks kiskuvad teadusuudised lahkab lihtsaks Forte.

Ajalugu

Kuulikindel auto Väliselt igati lahingumasinat meenutav kandilise siluetiga auto on sõltuvalt mudelist kuni seitsmenda klassi kuulikindlusega ning võib pidada vastu isegi automaadivalangule ja lõhkelaengutele. Raskemad mudelid kaaluvad üle nelja tonni. Sellegipoolest on nende kergesti juhitavate sõiduvahendite kiirus kuni 180 kilomeetrit tunnis.

Nullist sajani jõuavad nad üllatusliku 10 sekundiga, olles ilmselt kõige kiirem raskelt soomustatud nelikveoga soomus-sõiduauto maailmas.

mise populariseerimiseks rajati Tallinna Vabaduse väljaku alusesse parklasse üks laadimispunktki. „Aga siis tuli Eestisse CO2 kvootide müügiraha eest suurkorporatsioonilt Mitsubishi hangitud elektriautode partii ja väikeettevõte pidi oma plaanid riiulile panema,” selgitas Tõnis Raamets.

Samasugused mõtted olid ettevõttel ZEV Motors OÜ, kes jõudis ka mõned prototüübid valmis teha – esialgne siht oli ehitada 5000 või isegi 10 000 elektriautot aastas. „Eesti turg on väike. Me püüame leida oma koha välisturgudel ja otsime selleks investeeringuid,” ütles ettevõtte tegevjuht Teet Randma. Oma kuulsa, maailmas ainulaadse elektri-Pobedaga jõudis ta Tallinna – Monte Carlo elektriautode rallil Poola–Tšehhi piirile.

Tanke ei tooda, küll aga turvaautosid Viimaste aastate kõlavaim uudis Eesti autotööstuse kohta on kuulikindlate autode tootmine. Tallinna külje all Lool asuvas töökojas valmivad universaalkerega soomustatud maastikuautod Kombat T98, millele anti 2010. aasta veebruaris ka ametlik tootjariigi VIN-kood algusega V69.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Tegu on Peterburi autotootja Autocad litsentsi alusel toodetavate autodega, mille aluseks on GM Sierra/Silverado erinevad mudelid. Ühe sõiduki valmimine võtab kuni kolm kuud ja tegevus põhineb individuaaltellimustel. Tellija saab teha oma sisekujunduse, valida lisaseadmed jmt. Maastikuauto on saadaval ka pikakerelise variandina. Hind algab 127 000 eurost, aga võib olla mitu korda kõrgem – sõltuvalt mudelist. Üks põhjusi Tallinnas toota on kohalike töötajate oskusteave, aga ka see, et ettevõttel on euroliidu tootmissertifikaadid, mis annab võimaluse müüa autosid paljudes riikides, kus Vene sertifikaate ei tunnistata. Tellimusi tuleb kõikjalt maailmast, näiteks Pärsia lahe riikidest, Saksamaalt, Itaaliast, Angolast, Nigeeriast ja Indoneesiast.

Kombat on ilmselt kõige kuulsam Eestis toodetud automudel, sest seda kasutas oma autona üleilmse kuulsuse saavutanud „Borat” Sacha Baron Cohen hiljuti valminud kassamenukist filmis „Diktaator”. Esilinastusel Tallinnas oli eripärase auto üks eksemplar siinsele publikule kino ees oma silmaga vaatamiseks.

30

Puhka koos perega!

EESTI

LÄTI

Perepuhkus Saaremaal

Värvikirev perepuhkus Siguldas

Hind perele

Hind kahele

LEEDU

SKANDINAAVIA

Kalamehe perepuhkus Trakais

Kogu perega Muumimaale

Hind kahele

Hind perele

59 €

82 €

85 €

273 €

Üle 30 mõnusa suvise perepuhkuse Eestis ja lähiriikides leiad aadressilt estravel.ee/peresuvi

estravel@estravel.ee

tel 626 6266

FOTOD: E RAKOGU

INVE STEERI – NR 2/20 12

32

Hobi

Alfamees MITMEKÜLGSET LESLIE LAASNERIT ON TABANUD KIRG AUTODE JA NENDEGA SÕITMISE VASTU, TÄPSEMALT ON TEMA HUVIORBIIDIS ITAALIAST PÄRIT ALFA MUDELID. KAUGES MINEVIKUS, SÜGAVAL ja pimedal Moskvitši-ajal, vaatas Leslie liiga palju autoraamatuid ja -katalooge. Neid sattus tal kodus olema ka välismaiseid ja millegipärast hakkasid silma just Itaalia omad. Lanciad, Alfad, Ferrarid, Lambod, sekka mõni Fiat ... Stratos, GTA, Testarossa, Countach ja 131 Abarth ... nendes oli midagi, mis lõi lapsel silma särama. „Olen vist siiani laps ja need jooned, mille mälu tookord salvestas, kujundasidki minus pildi ideaalsest autost. 1960.– 1970. aastate Itaalia toodang on minu arvates autotööstuse kuld. Selles on kõike täpselt parasjagu: hullust, ilu, kiirust, eluohtlikkust, jaburaid ideid ja sportlikke rekordeid. Alfa on itaallastest mulle paslik mitmes mõttes,” räägib Leslie.

Kui võrrelda Alfat selle Itaalia sugulastega, sobib ta muidugi esmajoones hinna poolest, aga ka ajaloo, sportlike saavutuste ja mingi seletamatu „No see on minu 33

Leslie Laasner Artistinimi Leslie Da Bass Ansambli HU? ja reklaamiagentuuri Utopia vedaja.

Päeval teeb reklaami, öösel muusikat.

Vahepeal sõidab autodega edasi-tagasi.

TEKST: TIIT EFERT

INVE STEERI – NR 2/20 12

Hobi

auto!”-tunde pärast. „California hambaarstid on teiste kaubamärkide hinnad nii kõrgele ajanud, et mul ei jagu neere nende soetamiseks. Ja ausalt öeldes ei kujuta ma ka ennast ette Stratosega mööda Liivalaiat sõitmas või Countachiga Pärnu maanteel ämmaboksi tegemas. Üldse ei kujuta,” kinnitab ta.

Leslie jätkab: „Aga alfaga kujutan end Tallinnas küll ette. Need no-see-onminu-autod on mind kandnud mööda Euroopat juba kümnete tuhandete kilomeetrite kaupa – täiesti probleemivabalt ja, vähe sellest, ka unustamatult heade emotsioonide saatel.”

Valge auto Alfa Romeo GT Veloce 1750 aastast 1969.

Foto on tehtud Toskaana ringsõidul.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Vana hobi Kümne aasta jooksul, mil Leslie Laasner on Alfadega aktiivsemalt tegelenud, on neid tema garaažist läbi käinud kaheksa. „Ma ei kogu autosid, sest nendega peab sõitma. Oma autod olen soetanud just selle eesmärgiga, et nendega ringi sõita. Uuematega teen igapäevasõite ja vanematega … see on tegelikult nagu karusselliga sõit – puhas rõõm ja lapsik elevus,” kirjeldab Leslie.

Need autod on tema jaoks nagu ajarän-

dekapslid. „Korrutan kogu aeg, et maailm tundub täiesti teistsugune, kui istud 40 aastat vanas autos,” räägib ta.

Edasi müüa ta oma autosid ei raatsi.

Seda oleks väga raske teha pärast seda, kui ta on olnud protsessi sees, otsides kõigepealt paar aastat sobivat autot ning vaadates seejärel paar aastat, kuidas see käib lahti ja tagasi kokku, misjärel saab lõpuks selle autoga teha paar unustamatut reisi. Seetõttu kipuvadki tal autod ajapikku kogunema, aga Leslie rõhutab, et kogunemise ja kogumise vahel on suur vahe: autod kogunevad pigem emotsionaalse sideme kaudu. „See on hull jutt muidugi. Räägin nagu loomaarmastajad, kes kinnitavad, et nende kass koorib kartuleid ja koer mängib klaveril „Kuupaistesonaati”. Selle peale naljatavad ameeriklased: „a.l.f.a. – always looking for another”, ja see on täitsa tõsi.

Kui autod meeldivad, siis on nendega tegelemine puhas rõõm – tuleb neid, palju tuleb,” sõnab Leslie.

Kas see hobi on kulukas? „Sellele küsimusele ei saa ma otseselt vastata. Mida tähendab raha kulutama?

34

Ma töötan palehigis, et oma unistusi ellu viia, keegi ei sunni mind selleks,” selgitab Leslie. Ta ei kuluta enda sõnul kunagi millelegi, sest kulutamine tähendab justkui millegi rumalaga tegelemist, mida ei naudita. „Võib-olla see ongi rumal, aga ma olen autode keskel üliõnnelik. On selle nimi siis kulutus, investeering, laristamine, mõistlik ost või midagi muud? Autod nõuavad hoolt, mis on otseses seoses rahaga ja mul ei ole sellest kahju, ainult harva,” ütleb ta. „Olen seda meelt, et ei tuleks mitte vähem kulutada, vaid rohkem pingutada, et oleks, mida kulutada.”

Mis saab edasi?

Raha pole Leslie jaoks mitte eesmärk, vaid vahend. Ta ei ole enda sõnul praktiline inimene ega saa paljudest asjadest, mis seda teemat puudutavad, arugi. Mõni reisib, mõni mängib kasiinos, mõni jahmerdab vanarauaga. „Kulub täpselt niipalju, kui ise tahad kulutada,” mõtiskleb Leslie, „ja mina tahan nii. Kui vähegi võimalik, siis tegelen ikka mingi huvitava tehnikaga. Mulle meeldib asja juures ka see, kui saan päästa mõni eriti roostese ja õnnetu sõidumasina – hea tunne kuidagi.

Ja kui tekitada Eestisse natuke huvitavat motoajalugu juurde, pole ju ka paha.”

Asjaolu, et konkreetseid eesmärke pole, teeb autohobi Leslie Laasneri jaoks põnevaks – ta vaatab lihtsalt ringi, mida huvitavat elu ette kannab. Maailm on tema sõnul täis uskumatult lahedaid autosid, millest mõni õnnestub tal ka kätte saada, aga teinekord jõuavad jaapanlased, prantslased või inglased ette, sest mõnel soovijal on rohkem raha ja mõnel libedam jutt. Häid asju ihkavad kõik.

See on päris töö moodi, hoida kogu aeg maailmal silma peal ja jälgida, kus mida liigub. „Nagu linnuränne,” võrdleb Leslie. „Mõnikord seiran ühe või teise mudeli liikumist: märkan seda kõigepealt Hollandis, siis juba kellegi teise käes, lõpuks on ta otsapidi Austraalias. Tõelised rariteedid on ahvatlevad paljude jaoks ja siis peab käbe olema.” „Paarist väga, väga, väga rajust asjast olen ilma ka jäänud,” meenutab Leslie.

Kord pole olnud raha või on ta võimaluse maha maganud. „Proovin end ikkagi asjaga kursis hoida, sest sest iial ei tea, mis kuskilt välja võib ilmuda,” võtab Leslie otsad kokku.

Lihtne kogu „Praegused sõiduvahendid on mul tegelikult väga lihtsad – need pole väga suured haruldused. Sellise võib endale soetada igaüks ja oma soovi järgi kas taastada või modifitseerida. Olen kindel, et mu teele satub veel midagi lahedat. Tuult tiibadesse saab ka mu teine Itaalia „sektsioon” – kaherattalised mootoriga asjandused –, aga see juba uus jutt,” räägib Leslie

Punane auto Alfa Romeo GT Veloce 2000 aastast 1972.

Pilt on tehtud vana Alfa tehase juures Arese’s Milano külje all.

35

INVE STEERI – NR 2/20 12

Idufirma

Abimees EESTLASED ON ARENDANUD KÕIGE SOBILIKUMA AUTO LEIDMISEKS VÄLJA OTSINGUMOOTORI CARFITS.ME JA LÄHEVAD SELLEGA KA SUURBRITANNIA TURULE.

IGA AUTOOSTJA EES seisab raske küsimus, milline sõiduk ikkagi osta. Selle üle juurdleb moodsas ühiskonnas vähemasti lõviosa keskklassi pereisadest iga umbes viie aasta tagant. Kas peaks võtma sama margi uue mudeli? Või mõne teise automüüja pakutava? Kas peaks vaatama, mis auto naabri garaažis seisab, või sirvima läbi internetifoorumid? Kas tõesti peab käima läbi kõikide eelistatud markide salongid?

TEKST: TIIT EFERT

INVE STEERI – NR 2/20 12

Valik tehakse lihtsaks Kogu selline otsimise peavalu võib ära jääda, kui sobivaima autoni juhatab spetsiaalne otsingumootor Carfits.me.

See esitab kasutajale kümme lihtsat küsimust, uurides näiteks, kas ostja elab

linnas või maal, sõidab peamiselt kruusateel või asfaldil, kui suur on tema pere ja mida on tal tarvis autoga vedada. Otsingumootorit huvitab seegi, kas ostja jaoks on auto puhul olulisim mark, kiirus, hind, ökonoomsus või midagi muud. Arvesse võetakse ka inimese hobisid ja harjumusi ning seda, kus kandis ta sõidab.

Valikvastuste põhjal kitsendab Carfits. me turul autovalikut niivõrd, et sõelale jäävad kõige paremini eelistustele ja vajadustele vastavad mudelid ja margid.

Põhimõtteliselt luuakse vastuste põhjal ideaalse auto prototüüp, mida võrreldakse kõigi turul pakutavate sõidukitega – alles jäävad need, mis vastavad prototüübile kõige paremini.

Nii võib näiteks maal elav ning soodsat 36

FOT O: ERA K OGU

ja praktilist sõidukit otsiv suurem pere avastada tänu Carfits.me abile, et maasturi asemel peaksid nad endale soetama hoopis mahtuniversaali. Linnapere võib aga leida, et nende eelistatud automark on lühikesteks linnasõitudeks liiga kulukas ja väheökonoomne.

Aitab vigu vältida Ühe linnalegendi kohaselt olevat üks pereisa soetanud endale kord uhke Toyota Land Cruiseri maasturi, kuid salongist välja sõites avastanud, et tema pere ei mahu sinna sisse ära. Siis aga oli juba liiga hilja maasturit tagasi müüa, sest sõiduki hind langeb salongist väljasõitmise järel teatavasti vähemalt 20 protsenti!

Teine juhus: keegi daam soovis endale 37

tingimata võimsat ja edevat sportautot.

Kui abikaasa selle talle ostis, selgus ootamatult, et sõiduki kütusekulu ületab mõistlikkuse piirid ning ühel hetkel ei jätkunud paaril enam kütuse jaoks raha.

Selliseid läbi kaalumata emotsioonioste aitabki Carfits.me vältida.

Otsingumootori loomise idee pärineb kindlustustaustaga Rain Eplerilt ja autoäri tundvalt Raido Toonekurelt, kes on ka idufirma asutajad. Mõtte teostamiseks kulus kaks aastat ning juuniks 2012 on Carfits.me otsing olnud viiendat kuud avalikult kasutatav.

Carfits.me tegevjuht Alar Võrk ütleb, et samal ajal kui autoportaale on Eestis ja mujal maailmas must miljon, puudus selline otsingukeskkond nagu Carfits.me.

Edus kindel: Carfits.me tegevjuhi Alar Võrgu sõnul otsitakse ja müüakse autosid internetikaubamajade kaudu järjest rohkem.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Idufirma

Paljudel pole aimugi, m „Ükskõik, kas ostad auto, kinnisvara, teleri või pesumasina – siiani on lähtutud eeldusest, et tead enam-vähem ette, mida vajad,” räägib Võrk. „Autode puhul pole aga paljudel aimugi, mis on neile parim – see on sageli emotsionaalne ost.”

Carfits.me keskkonda arendav Carfi OÜ on asutatud 2010 aastal.

Rakendustarkvara arendada ning turundustegevusi aitas ellu viia Ettevõtluse Arendamise Sihtasutuse alustava ettevõtja stardija kasvutoetuse programm.

Projekti kaasrahastas Euroopa Sotsiaalfond Hiljuti registreerus Carfits. me kasutajaks Eestis 2500. inimene ning kokku on kasutajad saatnud otsingumootori kaudu automüüjatele üle 350 hinnapäringu.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Valik pole riiulil Teine tähtis eeldus Carfits.me sünniks oli see, et kui pesumasinat või külmikut ostes saab minna mõnda suurde elektroonikapoodi, kus kõik margid seisavad teineteise kõrval reas, siis autode puhul selline superkaubamaja puudub. Et saada ülevaade, milliseid masinaid kas või ühes klassis turul pakutakse ning millised on nende eelised ja puudused, tuleb käia läbi hulk müügisalonge. Autotootjad piiravad nimelt hoolikalt konkurentsi, määrates ära, millised margid võivad salongis teineteise kõrval olla ja millised mitte.

Samal ajal otsitakse ja müüakse järjest rohkem autosid interneti kaudu. Alar Võrk viitab Ameerikas tehtud uuringule, mille kohaselt otsib 90 protsenti autoostjatest infot just veebist. Seejuures ei külastata peamiselt mitte automüüjate kodulehekülgi, vaid nii-öelda sõltumatute kolmandate osapoolte omi. Portaalis eBay on autod – tõsi küll, peamiselt kasutatud autod – ühikute arvult edetabeli kolmas müügiartikkel.

Siiski võib internetist autode kohta tehnilise info otsimisel sattuda suurde segadusse, sest andmed ja nende esitusviis on

raskesti võrreldavad. Mõni ettevõte kuvab müüdavate sõidukite tehnilised andmed PDF-vormingus lehel, teisel on tabelid veebiaknas; üks on esitanud hulganisti andmeid varustustasemete ja lisavarustuse kohta, teine aga palju kitsama varustuse valiku.

Siin tulebki appi Carfits.me, mille kaudu saab müüjatelt küsida hinnapakkumisi, et neid hõlpsasti võrrelda. Tulevikus võiks Carfits.me õhutada ka automüüjate piiriülest konkurentsi. Oleks ju kasulik, kui saaksime pakkumisi küsida eri riikidest, mille tulemusel võib selguda, et auto on mõistlikum osta hoopis mõnest välisriigist. Äraootaval seisukohal Hiljuti registreerus Carfits.me kasutajaks Eestis 2500. inimene ning kokku on kasutajad saatnud otsingumootori kaudu automüüjatele üle 350 hinnapäringu.

Nendest omakorda mõni on viinud välja ka ostutehinguni.

Võrk ütleb, et need näitajad on ootusi ületanud. „Eesti on väga väike autoturg.

Kui vaataksime neid tulemusi turuosakaalu alusel näiteks Suurbritannia kontekstis, oleks meil 300 000 kasutajat ja üle 40 000 hinnapäringu!” märgib ta.

Eesti automüüjad on Carfits.me suhtes soodsal, ent äraootaval seisukohal. Lõviosa müüjaid on süsteemiga liitunud ja saavad sealt vähesel määral klientide hinnapäringuid. Müüjad maksavad Car38

, mis on neile parim. fits.me’le kuutasu, mille suurus oleneb hinnapäringute arvust ja müügitehingutest. Tegu on müüjate jaoks ühe lisandunud turunduskanaliga.

Hondade ja Citroënide müüja Catwees liitus Carfits.me keskkonnaga kohe selle turule tuleku järel. Ettevõtte turundusspetsialist Markus Kamps ütleb, et otsingumootori teostus tundus omas valdkonnas huvitav. Esimesed suuremad kokkuvõtted on Catweesil veel tegemata, kuid Kampsi arvates tuleks mõelda sellele, kuidas Carfits.me suunaks autohuvilisi veelgi tihedamalt suhtlema automüüjatega. Praegu jõuavad müüjateni üksnes hinnapäringud.

Volkswageneid müüva Moller Auto Pärnu juhatuse liige Maario Orgla hinnangul on Carfits.me üks lisavõimalus automarkide tutvustamiseks. Portaali kaudu tuleb Mollerile iga päev paar hinnapäringut. „Tänapäeva elu liigub järk-järgult teatud sihtrühma jaoks ainult internetti ja meie püüame olla igas kanalis esindatud. Ühtegi reaalset tehingut pole seni veel portaali kaudu saabunud päringute tulemusel tehtud, ent loodetavasti jõuame selleni juba lähitulevikus,” ütleb Orgla.

Leidub arenguruumi Ainus suurem Carfits.me skeptik Eesti automüüjate hulgas on Toyota, Lexuse ja Opeli müüja Amserv Grupp, kes pole süsteemiga liitunud. Ettevõtte tegevjuht 39

Mart Mägi leiab, otsingumootor pole veel valmis ja vajab edasiarendamist.

Peamine probleem on Mägi seisukohast portaali lihtsakoelisus ja otsingutulemuste subjektiivsus. „Me ei näe, et selline süsteem paneks kliendi liikuma õiges suunas. See on varjatud reklaam, sest klient suunatakse selle automargini, mis pole tema jaoks ilmtingimata parim, vaid mida soovitab Carfits.me,” selgitab Mägi.

Tema arvates ei selgu Carfits.me abiga kliendi jaoks ka eri automarkide tugevad ja nõrgad küljled, ei arvestata piisavalt autode kulusid nende eluea jooksul ega jääkväärtust järelturul.

Laienemine Suurbritanniasse Ka Alar Võrk tunnistab, et tööd on veel teha. Hoolega mõeldakse, kuidas muuta otsing üha täpsemaks ja asjakohasemaks ning ühe võimalusena kaalutakse kuvatavale autovalikule filtrite lisamise võimalust. Nii võiks saada valida, kas eelistatud on automaat- või manuaalkäigukastiga sõiduk.

Suurim proovikivi on Carfits.me jaoks siiski kasutajate arvu kiire suurendamine. Esimese välisturuna kavatsetakse laieneda Suurbritanniasse, kus on juba olemas kohalik eestvedaja ja partner sealse autodiileri näol, kes müüb aastas üle 15 000 sõiduki. Ettevõte üritab kaasata Briti turule minekuks ka riskiinvestorite raha. Järgmisena plaanitakse sihikule võtta Skandinaavia riigid.

INVE STEERI – NR 2/20 12

FOTOD: CORBIS

Rubriik

INVE STEERI – NR 2/20 12

40

Po rsc he

KUI ESIMENE OMALE NIME TEINUD PORSCHE SUGUVÕSA ESINDAJA LEIUTAS NOORE MEHENA ELEKTRIMOOTORIGA JALGRATTA, EI OSANUD TA ILMASKI UNISTADA, ET AUTOTÖÖSTUS KUJUNEB MAAILMAMAJANDUSE ÜHEKS SUUREMAKS TÖÖSTUSHARUKS NING TEMA ALUSTATUD FIRMA SELLE ÜHEKS PÕHITEGIJAKS.

41

INVE STEERI – NR 2/20 12

Dünastia

Uuendaja Kui hübriidauto tundub viimaste aegade saavutus, siis tegelikult lõi Ferdinand Porsche maailma esimese hübriidauto juba aastal 1896.

TEKST: ANTS VILL

INVE STEERI – NR 2/20 12

PORSCHE PEREKONNA KONTROLLI all on nii maailma parimaks sportautoks tunnistatud Porsche 911 tootjafirma, suur osa võidusõiduautode tootmisest kui ka maailmas enim müüdud autode tootja Volkswagen.

Viimaste aastate autotööstuse üks kuumimaid sõnumeid on Porsche juba seitse aastat tagasi alanud püüd võtta üle Volkswagen. Kahe firma aastatulu oleks kokku ligikaudu 100 miljardit eurot ja ühine toodang kaheksa miljonit autot aastas, mis jääks mahult alla üksnes Jaapani Toyotale ja USA GM-ile.

Insenerimuinasjutu tegelikkus Auto leiutamise ajal, 1885. aastal, oli Ferdinand Porsche kümneaastane. Tema sünnilinn on toona Austia-Ungari keisririigi koosseisu kuulunud Maffersdorf, mis asus Böömimaal. Ferdinand oli väga sihikindel, töötades päeval isa mehhaanikatöökojas ja õppides õhtul tehnikakoolis.

Kui ta oli saanud 18-aastaseks, soovitati teda tööle impeeriumi pealinnas Viinis tegutsenud Béla Eggeri elektriärisse. Seal

arendas ta välja rattarummu paigutatava elektrimootori põhimõtte ja tehnilised lahendused.

Kaks aastat enne sajandivahetust asus 23-aastane Porsche tööle Viini tehasesse Jackob Lohner & Co. Tõllasepp Lohner oli moodsate asjadega kursis ja asutas äärelinna autotehase, mille esimene toode kandis uhket nime „Lohner-Porsche süsteem”. Seda vedasid kaks rattarummudesse ehitatud elektrimootorit.

Pariisi maailmanäitusel pälvis uus kontseptsiooniauto suurt tähelepanu. Selle tootjale esitati hulk tellimusi hoolimata tõsiasjast, et tasasel maal muljetavaldavat kiirust näidanud auto polnud akupatareide 1,8-tonnise kaalu tõttu võimeline järsematest tõusudest üles sõitma.

Ikka veel Lohneri leival olles töötas Porsche välja kontseptsiooni, kus massiivset patareiplokki asendas väike sisepõlemismootor, mis ajas ringi generaatorit; see omakorda andis voolu rummudes olevaile elektrimootoreile ja väikesele akude patareile. Et käigukastid olid lapsekingades 42

Taastatud auto Läinud aasta lõpus toodi Porsche muuseumi Saksamaal Stuttgardis AustroDaimleris toodetud Bergmeister. Auto taastamiseks kulus 10 000 töötundi.

autode jaoks alles väga kohmaka konstruktsiooniga, osutus käigukastita hübriidauto väga menukaks ja neid müüdi viie aastaga üle 300 eksemplari.

Suurde ellu 1902. aastal kutsuti Porsche väeteenistusse, kus ta oli kroonprintsi ertshertsog Franz Ferdinandi autojuht. Teenistusest vabanedes palkas autotööstus Austro-Daimler 31-aastase noormehe tööle peakonstruktorina. Tema tuntuim looming tollest ajast on võidusõiduauto Prints Henry, mille ta konstrueeris Preisi printsi Heinrichi nime kandnud võistluste jaoks. See 85 hobujõuga mudel saavutas kolm esikohta, Ferdinand edutati tegevdirektoriks ja sai ka Viini Tehnoloogiaülikooli audoktori kraadi. 1923. aastal lahkus ta Austro-Daimlerist autode arendamise põhimõtete teemal tekkinud erimeelsuste tõttu.

Mõne kuu pärast maandus Ferdinand Porsche Weimari vabariigis Stuttgardis asuvasse Daimler Motoren Gesellschaffti tehnilise direktori pöördtooli. Kõrghari43

duseta, kuid ülimalt andekas insener pälvis ka Stuttgardi Tehnikaülikooli audoktori tiitli, hiljem sai ta isegi selle auprofessoriks. Daimleri aastatel töötas Porsche välja mitu edukat võidusõiduautode mudelit.

1926. aastal liitusid Daimler MG ja maailma esimene autofirma Benz & Cie firmaks Daimler-Benz. Ehkki Porsches oldi jõutud äratundmisele, et turg vajab väikesemõõdulisi ja kergeid sõidukeid, ei soovinud juhtkond selle mõttega kaasa minna. Pärast vahepeatust Steyr Automobilesi juures, mis läks põhja koos Suurest Depressioonist haaratud maailmamajandusega, jäi Porsche töötuks.

Porsche tegelik algus 1931. aastal olid olud siiski nii palju paranenud, et Ferdinand Porsche riskis asutada Stuttgardis nõustamisfirma. Austria päritolu advokaadi, tema hilisema väimehe Anton Piëchi ja võidusõitjast ärimehe Adolf Rosenbergeri rahalisel toetusel palkas ta hulga varasemaid töökaaslasi ja ka oma poja Ferry.

Tegijad mehed Ülemisel pildil Ferdinand koos poja Ferryga, alumisel tema väimees Anton Piëch.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Dünastia

Odav rahvaauto Tellimus füürerilt 1934. aastal tellis Adolf Hitler Porschelt Põrnika mudeli. Viimane sarnane Põrnikas väljus tehasest 2003. aastal.

Uue ettevõtte esimene projekt oli keskklassi auto firma Wanderer jaoks. Äri kasvas ja Porsche otsustas asuda arendama edasi oma varasemaid projekte. Paraku ei suutnud väikeauto idee lõpuni veedelda ühtki firmat, nii asuski Porsche tegelema võidusõiduauto mudeliga, ehkki tal polnud sellele tellijat. Voolujoonelise kere ja keskmootoriga 750-kilose klassi P-Wagen oli küll tõhus, kuid olud polnud sellele soodsad.

Põrnika pikaleveninud sünd 1934. aastal sai Porsche Hitlerilt tellimuse rahvaauto (sks Volkswagen) loomiseks. See pidi maksma alla 1000 marga, mahutama kogu saksa mudelpere ja sõitma vähemalt 100 kilomeetrit tunnis. Võttes aluseks varem loodud väikeautode kavandid, valmiski kaks mudelit. Valitsus asutas auto tootmiseks Alam-Saksimaale omaette tööstuslinna. Puhkenud sõja ajal hakati Volkswageni (VW) baasil tootma sõjaväele hoopis väikseid maastiku- ja amfiibautosid ning Põrnika nime all tuntud sõiduki tootmine algas alles pärast sõja lõppu.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Sõja ajal konstrueeris Porsche riigile tanke, välja arendati tankihävituse roomiksuurtükk Elefant. Porsche töötas sõja lõpuaastail ka ülirasketanki Maus arendamise kallal, kuid prototüübist kaugemale enne sõja lõppu ei jõutud. Ta osales ka sõjalennukite, legendaarse sööstpommitaja Junkers Ju-88 ning Focke-Wulfi Ta 152 loomises ning kättemaksurelva ehk maailma esimese, Londonis hävingut külvanud tiibraketi V-1 arendamises.

VW tehased läksid sõja järel Briti vägede kontrolli alla. Juhtimise üle võtnud Briti major Ivan Hirst päästis vabriku hävingust ja sõjakahjude katteks demonteerimisest. Porsche arreteeriti sõjakuritegudes süüdistatuna ja ta istus ligikaudu kaks aastat Prantsusmaal Dijoni kindlusvanglas, enne kui Ferry nii palju raha kogus, et suutis isa vabaks osta.

Poeg ehitab auto Ferdinand Anton Ernst „Ferry” Porsche oli juba lapsest peale isa juures mehhaanikatöökojas käinud, olnud edukas võidusõitja ja 1931. aastal isaga koos firma 44

Dünastia

911 looja Pärast Ferry surma Porsche juhtimise üle võtnud Ferdinand Alexander „Butzi” on ajalukku läinud eelkõige kui legendaarse 911 looja. Ettevõtte disainijuhina hakkas ta disainima ka aksessuaare, nagu piloodikellad, päikeseprillid ja sõidukiivrid.

Porsche on elustiil, oli nii Ferdinand Alexanderi kui ka ettevõtte Porsche Design juhtmõte.

Disainijuhi maine teekond lõppes 76 aasta vanuses tänavu aprillis – samal päeval, kui 911 sai varasematele tiitlitele lisaks 2011. aasta maailma sportauto aunimetuse.

INVE STEERI – NR 2/20 12

asutanud. Kui isa oli olnud üha enam hõivatud VW vabriku väljaarendamise ja juhtimisega, jäi poja õlule võidusõiduautode arendamine. Edukas mudel Silberpfeil (’hõbenool’) ja selle järglased domineerisid kõigil võistlustel seni, kuni sõda võistlemise lõpetas.

Et VW oli okupatsioonivõimude käes, otsustas endale sobivat automudelit mitte leidnud Ferry selle ise ehitada. Esimesed prototüübid valmisid Austrias Gmündis.

Saksa töösturid olid mudelitest huvitatud ning ettetellimuste ja Porsche nime toel algas hiljem kuulsaks saanud mudeli 356 tootmine. Kokku valmistati seda 17 aastaga üle 78 000 eksemplari.

Porschede rahaasjad hakkasid paranema pärast seda, kui VW tehased sõlmisid Ferdinandiga konsultatsioonilepingu ja hakkasid maksma talle iga Põrnika pealt nn autoritasu. Peale selle said Porsche tehased VW sportautode ehitamiseks materjale, samuti kasutati üleilmset VW turustusvõrku ja hooldesüsteemi.

Kuigi Volkswageniga seovad Porshede peret kauaaegsed sidemed, kuulus Ferdinandi rajatud firma algul Saksa ametiühinguorganisatsioonile Saksa Töörinne, sõja järel oli VW aga Briti võimu all. Hiljem tehti küll Porschedega tihedat koostööd, kuid tõsisem omanikusuhe hakkas tekkima alles siis, kui pärast aastatuhan46

Kena kollektsioon Ilusaid Porsche mudeleid võib oma silmaga näha Stuttgardis asuvas muusemis.

devahetust asuti VW-d üles ostma.

Hiljem valdkonnad jagunesid: Porsche jäi Porschedele ning Volkswagen rohkem Piëchide (algul Louise’i ja hiljem pikemalt tema poja Ferdinandi) valitseda.

Ehkki pereharude äri- ja omandisuhted olid tihedalt läbi põimunud, valitseb neis endiselt vihane rivaliteet ja vastastikune halvustamine.

Uus Porsche loob uut stiili Pärast edu paljudel võidusõitudel tõi Ferdinand Anton Ernsti juhitav Porsche 1963. aastal turule uuenduslikuma mudeli 911, millel oli kuuesilindriline boksermootor. Sellest sai Porsche kõige tuntum mudel ja kaubamärgi alustala – eksklusiivset sportautot on müüdud üle 600 000.

Pärast isa surma 1951. aastal sai Ferry firma peadirektoriks. Kui ta otsustas 1972. aastal viia firma börsile, ühendas ta ühtlasi kolm oma firmat. Taandudes koos ülejäänud pereliikmetega igapäevasest juhtimisest, jäi ta siiski kompaniid tegelikult kontrollima kuni oma surmani 1998. aastal.

Kohe näha, et sugulased Porschede ja Piëchide suhted halvenesid mitmel põhjusel, millest üks peamisi oli raha. Seetõttu taandati pereliikmed 47

Porsche juhtimisest ja etteotsa seati sissetoodud juhid. Sealt algas tee tippu Ferdinand Piëchi jaoks, kes asus juhtima algul Audit, hiljem kogu VW kontserni.

2005. aastal kuulus Porsche AG aktsiate kontrollpakk Porsche ja Piëchi ühendperekonnale. Kui asuti üles ostma Volkswagen AG aktsiaid, oli esimene saak ligikaudu 19 protsenti ja järgmiseks aastaks jõuti 25,1 protsendini. Sellega nulliti oht, et VW võtab Porsche üle. Pealetung jätkus ja 2008. aastal oli Porsche osalus VW-s juba üle 35 protsendi. See vallandas taas enampakkumise, seekord VW korporatsiooni kuuluva Audi nimel.

Porsche torpedeeris pakkumismenetluse ka seekord. Järgmisel aastal jõudis Porsche osalus 50,76 protsendini ning teatati, et aasta lõpuks on kavas kasvatada osalus 75 protsendini. Ülevõtmispingutused paisutasid Porsche võlakoormat, osalt ka VW tohutu raamatupidamisliku kasumi pealt makstavate maksude tõttu. Võlad ulatusid juba 10 miljardi euroni, kui firma päästmiseks kaasati 10-protsendise osalusega Katari investeerimisfond ja võeti kurss ühinemisele Volkswageni kontserniga.

Järgnes tugev tagasilöök: 2009. aastal teatas Volkswageni järelevalvenõukogu, et on sõlminud Porsche Holdinguga lepingu luua integreeritud autotööstus-

Tihe võrgustik Autotööstuse impeerium, mida peresidemete kaudu vallatakse, on küllalt keerulise võrgustikuga. Kesksel kohal oli enne 2009. aastal ühinemisotsusega päädinud ülevõtmissaagat valdusfirma Porsche Automobil Holding SE., mis kuulus 38 protsendi ulatuses esiisa Ferdinand Porsche tütre Louise’i ja väimehe Antoni poegadele Ferdinand Piëchile (juhtis Volkswageni kompaniid) ja Hans Michel Piëchile. Ülejäänud 62 protsenti kuulus ettevõtte juhile, Louise’i venna Ferry Porsche pojale Wolfgangile, praeguseks lahkunud Butzile, tema vendadele HansPeter Porschele ja Gerhard Porschele ning Louise’i tütrele Louise Daxer-Piëchs Erbenile.

Valdusfirmale kuulus kogu Wolfgang Porsche juhitav autotööstus Porsche AG ja 50,76 protsenti Volkswagen Konzernist, mida juhtis ja juhib osalt ka praegu auesimehena Ferdinand Piëch. Volkswagenist kuulus 20,01 protsenti ka Alam-Saksi liidumaale, ülejäänud veidi üle 29 protsendi oli aga börsil. Kontsern oli kaubamärkide Audi, Škoda, Bentley, Seat, Bugatti, Lamborghini, Scania ja VW Commercial omanik.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Dünastia

Pikk liin Valmivad 911 mudelid Stuttgardi tehases.

Kaunis auhind Maria Šarapova sai tänavu kevadel Stuttgardis peetud Porsche Grand Prix’ tenniseturniiri võidu puhul auhinnaks 911 Carrera mudeli.

Kasum kasvas 22% kontsern. Porsche osaluseks jäi sportautode tootmises 50,1 protsenti. See valdkond ongi praegu minemas üle Volkswagenile, ehkki mullu lõppema pidanud ühinemisprotsess venib. Oodatav ülejäänud 49,9 protsendi sportautode tootmise müük peaks tooma Porschele hinnanguliselt 4 miljardit eurot, mis on märksa rohkem kui esimese kvartali seisuga ettevõttel lasunud 1,5-miljardiline võlakoorem.

Kolossaalne Leipzigis asuva Porsche tehase välisvaade.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Edulugu jätkub Ühinemine, mis lõpetab Euroopa viimase kümnendi suurima ja palju kära tekitanud ülevõtmisdraama, ei vähenda ei Porschede suguvõsa mõjukust ega ka Porsche-Piëchi konglomeraadi tähelepanuväärselt suurt osa maailma autotööstuses.

Praegu toodab firma Butzi noorema venna Wolfgang Porsche juhikäe all lisaks Porsche sportautodele ka kümme aastat tagasi Leipzigi rajatud tehases linnamaastureid Cayenne. Leipzigis valmivad veel 620-hobujõulised sportautod Carrera GT, mis on oma ligikaudu poole miljoni eurose hinnaga Porsche kõigi aegade kalleim mudel.

Hästi läheb müügiks ka keskmootoriga Boxster ja luksussedaan Panamera.

Porsche on maailma suurim võidusõiduautode tootja ja tema kaubamärk on selle valdkonna edukaim – Porsche arvel on rohkem kui 28 000 võidusõidu esikoht.

Mullu oli kompanii kõigi aegade parimas seisus: autotootmise tegevuskasum kasvas 2 miljardi euroni ehk aastaga 22 protsenti. On ka öeldud, et Porsche müüb unelmaid, kuid Volkswagen reaalsust.

48

www.volkswagen.ee

GOLF

kuni e k t s ä sä ₏

Pakkumine, mis paneb teid saba liputama!

2800,-

On olemas rþþm ja loomalik rþþm. See on tþeline rþþm, mis algab ootamatult, kuid vþib kesta kauem kui 5 aastat.

UĂŠÂŤ>Ă€ÂŽÂˆÂ“ÂˆĂƒ>˜`Ă•Ă€Âˆ`ĂŠiiĂƒĂŠÂ?>ĂŠĂŒ>}> UĂŠĂ•`Ă•ĂŒĂ•Â?i` UĂŠĂƒÂŤÂœĂ€ĂŒÂŤ>ÂŽiĂŒĂŒĂŠ Â˜ĂŒiĂ€ÂˆiĂ•Ă€ UĂŠĂ€>>`ÂˆÂœĂŠ,

ĂŠx£ä UĂŠiÂ?iÂŽĂŒĂ€ÂˆÂ?ÂˆĂƒiÂ?ĂŒĂŠĂ€i}Ă•Â?iiĂ€ÂˆĂŒ>Ă›>`ĂŠĂƒÂœÂœÂ?i˜`Ă•Ăƒi}>ĂŠĂ›BÂ?ÂˆĂƒÂŤii}Â?ˆ`ĂŠ UĂŠx‡>>ĂƒĂŒ>˜iĂŠ}>Ă€>Â˜ĂŒÂˆÂˆ UʓÕÂ?ĂŒÂˆvĂ•Â˜ÂŽĂŒĂƒÂˆÂœÂ˜>>Â?˜Bˆ`ÂˆÂŽĂŠ*Â?Ă•Ăƒ UĂŠĂŽĂŠÂŽÂœ`>Ă€>ĂŠÂ?>ĂŠÂ˜>Â…ÂŽÂŽ>ĂŒĂŒi}>ʓÕÂ?ĂŒÂˆvĂ•Â˜ÂŽĂŒĂƒÂˆÂœÂ˜>>Â?Ă€ÂœÂœÂ?

UĂŠĂŒ>Â?Ă›iÂŤ>ÂŽiĂŒĂŒĂŠÂ­iĂƒÂˆÂˆĂƒĂŒÂ“iĂŒiĂŠĂƒÂœÂœÂ?i˜`Ă•Ăƒ]ĂŠiĂƒÂˆĂŒĂ•Â?i`iĂŠÂŤiĂƒĂ•Ă€]ĂŠÂŽÂ?>>ĂƒÂˆÂŤiĂƒĂ•Ă€ÂˆĂŠ ÂŤÂˆÂ…Ă•ĂƒĂŒÂˆĂŒiĂŠĂƒÂœÂœÂ?i˜`Ă•Ăƒ]ĂŠÂŽÂ?>>ĂƒÂˆÂŤiĂƒĂ•Ă›i`iÂ?ÂˆÂŽĂ•ĂŠĂŒ>Ăƒi“iʓBĂ€}Ă•ĂŒĂ•Â?ˆŽ UĂŠ{ĂŠĂ›>Â?Ă•Ă›iÂ?}iĂŠĂˆ]xĂŠ ĂŠĂ?ĂŠÂŁxĂŠ7iÂ?Â?ˆ˜}ĂŒÂœÂ˜

UĂŠÂŽ>Â…iĂŒĂƒÂœÂœÂ˜ÂˆÂ?ˆ˜iĂŠÂŽÂ?ˆˆ“>Ăƒi>`iĂŠ Â?ˆ“>ĂŒĂ€ÂœÂ˜ÂˆV UĂŠLÂˆÂŽĂƒi˜œœ˜‡iĂƒÂˆĂŒĂ•Â?i` UĂŠ,ĂŠÂ?ˆ˜iĂŠĂƒĂŒĂžÂ?ˆ˜}ĂŠÂŤ>ÂŽiĂŒĂŒ

ÂœÂ?vĂŠĂˆ\ĂŠÂŽiĂƒÂŽÂ“ÂˆÂ˜iĂŠÂŽĂ˜ĂŒĂ•ĂƒiÂŽĂ•Â?Ă•ĂŠx]ÂŁqÇÊÂ?É£ääʎ“]ĂŠÂŽiĂƒÂŽÂ“ÂˆÂ˜iĂŠ "2ĂŠiÂ“ÂˆĂƒĂƒÂˆÂœÂœÂ˜ĂŠÂŁÂŁÂ™qÂŁ{{ĂŠ}Ɏ“° I/Ă˜Ă˜ÂŤÂ˜BÂˆĂŒiĂŠ>Â?Ă•ĂƒiÂ?\Ê£äÊnääÊiĂ•Ă€ÂœĂŒĂŠÂ“>ÂŽĂƒĂ›>ĂŠĂ›>Ă€>ĂŠÂŽ>ĂƒĂ•ĂŒĂ•ĂƒĂ€i˜`ÂˆĂŠÂŽÂœĂ€Ă€>Â?ĂŠÂ­ĂƒÂˆĂƒĂƒi“>ÂŽĂƒiÊ£ä¯]ĂŠÂŤiĂ€ÂˆÂœÂœ`ĂŠĂˆĂ¤ĂŠÂŽĂ•Ă•`]ĂŠÂ?BBÂŽĂ›BBĂ€ĂŒĂ•ĂƒĂŠĂŽĂ¤ÂŻ]ĂŠÂˆÂ˜ĂŒĂ€iĂƒĂƒĂŠ ĂŽ]xä¯]ĂŠÂ?iÂŤÂˆÂ˜}Ă•ĂŒ>ĂƒĂ•ĂŠÂŁÂ™Ă“ĂŠiĂ•Ă€ÂœĂŒÂŽĂŠÂœÂ˜ĂŠÂŽĂ€i`ˆˆ`ÂˆĂŠÂŽĂ•Â?Ă•ÂŽĂ•ĂƒiʓBBÀÊÇ]äx¯°Ê/Ă•ĂŒĂ›Ă•ĂŠÂ?ÂˆÂˆĂƒÂˆÂ˜}Ă•ĂŠĂŒÂˆÂ˜}ÂˆÂ“Ă•ĂƒĂŒi}>ĂŠĂ›ÂŞÂˆĂŠÂŽÂœÂ˜ĂƒĂ•Â?ĂŒiiĂ€ÂˆĂŠ>ĂƒÂ?>ĂŒĂ•Â˜`Â?>}>°

Møller Auto Mustamäe Moller Auto Tallinn AS Mustamäe tee 6 10621 Tallinn Telefon 622 2222 Faks 622 2223 mustamae@moller.ee www.mollerauto.ee

Møller Auto Ăœlemiste Moller Auto Tallinn AS Peterburi tee 2D 11415 Tallinn Telefon 680 8100 Faks 680 8130 ylemiste@moller.ee www.mollerauto.ee

Aasta Auto Pluss Aasta Auto Pluss AS Aardla 101 50414 Tartu Telefon 680 3640 Faks 734 4409 aastaautopluss@vw.ee www.aastaautopluss.ee

Møller Auto Pärnu Moller Auto Pärnu AS Välja tn. 3 80010 Pärnu Telefon 447 6100 Faks 447 6101 parnu@moller.ee www.mollerauto.ee

Møller Auto Viljandi Moller Auto Viljandi AS Tallinna mnt. 45 71008 Viljandi Telefon 435 5340 Faks 435 5349 viljandi@moller.ee www.mollerauto.ee

Møller Auto Viru Moller Auto Viru AS Narva mnt. 143 41536 Jþhvi Telefon 680 8200 Faks 680 8220 viru@moller.ee www.mollerauto.ee

FOT OD: REN EE A LT ROV

Intervjuu

Klubi PORSCHE OMANIKUD EESTIS ON MOODUSTANUD KLUBI, MILLE TEGEVUST TUTVUSTAB PRESIDENT MARGUS HOLLAND.

TEKST: TIIT EFERT

INVE STEERI – NR 2/20 12

Keda klubi ühendab? Üle 15 aasta tagasi loodud Eesti Porsche Klubi (EPK) ühendab kõiki Porschedest huvitatuid ja põhitingimus klubisse saamiseks ongi Porsche omamine. Kui aga klubiliige müüb auto maha ja pole jõudnud veel uut Porschet osta, siis ei heideta teda muidugi ka klubist välja.

Ajalugu on näidanud ja ka Porsche enda andmed kinnitavad, et Porsche on maailma kõige lojaalsema järgijaskonnaga kaubamärk – kes kord Porsche on ostnud, ostab väga suure tõenäosusega järgmise autona samuti Porsche. See oli üks algseid põhjusi, miks Porsche hakkas tootma Cayenne’i – senistel klientidel oli 50

tekkinud 911 kõrval vajadus ka suurema, pereauto järele. Nii hakkaski ettevõte pakkuma sellesse turusegmenti sobivat sõidukit.

Mis on klubi eesmärk?

Klubi põhieesmärk on koondada sarnaste huvidega inimesi, pakkuda neile igakülgset abi oma Porschega turvaliselt sõitma õppimisel ja olla üks suur Porsche-perekond. Kogu maailma Porsche klubid ja Porsche AG peavad end nimelt üheks pereks. Klubiürituste korraldamisel oleme võtnud üheks peamiseks reegliks, et võitmiseks ei pea ostma endale kõige kiiremat ja kallimat Porschet, sest võita võib igaüks.

Mida liikmeks olemine annab ja milleks kohustab?

Klubi liikmeks olemine annab kindlasti hea enesetunde, kuid kui rääkida materiaalsematest väärtustest, siis võimaluse käia soodsamalt näiteks Stuttgardis asuvas Porsche muuseumis. Samuti on teise klubiliikme käest Porschet ostes tõenäoliselt kindlam, et see on hästi hoitud. Eriti on see nii just Eestis, sest seltskond on väike ja enamik autosid paljudele teada.

Kellel peaks tekkima vajadus oma Porschet remontida, leiab ka sellele murele klubi kaudu lahenduse, sest meil on sidemeid nii Porsche ametliku esindusega kui ka muude autoremondifirmadega.

Klubi korraldab igal aastal hulga üritusi, mis on liikmetele odavamad. Liikmed saavad ligi Porsche AG Community Managementi väljaantavale ajakirjale Porsche Club News.

Meil on ka paar kirjutamata reeglit, näiteks see, et EPK liikmed käituvad liikluses viisakalt ja jätavad autoga väljaelamise ringrajale, mitte ei tee seda tänavaliikluses.

Mis on klubi põhiline tegevus?

See on kindlasti Porschega seotud ürituste korraldamine ja porscheliku elustiili propageerimine. Klubi korraldatud ja ka 51

klubi kalendris olevatele üritustele on oodatud kõik Porschedega sõitjad, mitte ainult liikmed.

Igal aastal on meie kalendris vähemalt kaks klubi korraldatud üritust – hooaja avamine ja lõpetamine. Aja jooksul on need kujunenud menukaks ning peale kohalike Porschede on tulnud kohale ka Soome, Rootsi, Läti, Leedu, Poola ja teiste riikide autosid. Ürituste formaat on viimase 15 aasta jooksul muutunud, aga eesmärgid on ikka olnud samad.

Igal aastal annab klubi välja ka EPK lahtiste meistrivõistluste sarjas auhinna kolmele Porsche juhile, kes on hooaja jooksul enim punkte kogunud. Võistlusel osalemiseks ei pea olema klubi liige ning arvesse võetakse kõik hooaja jooksul punktide kogumise üritustel osalenud juhid.

Mille poolest on Porsche teie jaoks eriline auto?

Sellele küsimusele on parim vastus üks ingliskeelne tsitaat: „A Porsche is not

something for everyone, but everything to someone”. Porsche on see auto, mille automudelit kunagi lapsena käes hoides mõtlesin, et tahaksin nii väga omale kunagi sellist päris autot.

Margus Holland LHV Pangas kasutajaliidese arendajana töötav Holland ostis esimese Porsche aastal 2000 esimese autona, kui oli Tallinna Tehnikaülikooli tudeng ja rahaline olukord ei olnud just kiita. Ta soovis hankida odava ja sportliku auto, mille saaks vähehaaval oma kätega korda teha. Ta leidis ühe vana Porsche 911 kuulutuse, kust selgus, et autol puudus mootor. Seepeale internetis tuhlates leidis ta üles Eesti Porsche Klubi kodulehekülje. „Võtsin nendega ühendust ja me saime kokku, et Porschedest veidi pikemalt rääkida. Tuli välja, et on müügis üks 1983. a Porsche 944, mille hind sobis mulle täpselt. Juba sama päeva õhtul oli auto minu nimele vormistatud.

Sellest päevast peale ei ole mul olnud soovi kasutada ühtegi teist automarki,” sõnab mees.

Igapäevaseks autoks on Margus Hollandil 1986. a Porsche 944 Turbo.

Holland on üritanud hoida autot võimalikult originaalilähedasena, sest tema jaoks on Porsche kõige õigem just sellisena, nagu ta tehasest välja sõitis.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Analüüs

Kütus

AJAL, MIL BENSIINI HIND ON MAAILMA ERI PAIGUS VAHEMIKUS 0,02– 2 EUROT LIITRI KOHTA, TEKIB ÕIGUSTATULT KÜSIMUS, MIKS ON HINNAERINEVUSED RIIGITI NII SUURED JA KUI PALJU BENSIIN TEGELIKULT MAKSAB. KÕIGE KALLIM, ligikaudu 2 eurot liiter, on bensiin Norras ja kõige odavam, umbes 0,02 eurot liiter, Venezuelas. Eesti hind (umbes 1,3 eurot liitri eest) on võrreldes enamiku Euroopa riikidega meie sissetulekuid arvestades muidugi võrdlemisi kõrge, kuid absoluutnäitaja poolest Euroopa keskmisest veidi madalam.

TEKST: JOEL KUKEMELK

LHV Pärsia Lahe Fondi juht INVE STEERI – NR 2/20 12

Kuidas hind kujuneb?

On kolm tegurit, mis mõjutavad otseselt bensiinihinda Eestis ja mille üle meil mõju ei ole. Nendeks on nafta maailmaturuhind, euro ja USA dollari kurss (sest nafta müügilepingud sõlmitakse peaaegu eranditult dollarites) ning rafineerimistehaste juurdehindlused.

Mida kõrgem on nafta maailmaturuhind ja mida nõrgem on euro USA dollari suhtes, seda kallimaks kujuneb Eestis kütuse hind. Näiteks kui 2008. aasta juulis maksis Euroopa naftabarrel rekordilised 147,5 dollarit, oli see eurodesse konverteerituna tollal 93 eurot. Tänavu märtsis maksis barrel dollarites küll tollasest vähem (126 dollarit), kuid eurodes rohkem (97 eurot).

Järgmise kolme olulise hinnakomponendi kohta on aga ka Eestil võimalik sõna sekka öelda: nendeks on vedelkütuse varumaks, aktsiisimaks ja käibemaks.

Kui vedelkütuse varumaksu suurus on (veel) võrdlemisi väike, siis kahe ülejäänud maksu osa kütuse lõpphinnas on juba väga suur.

Kõiki kolme maksu on viimaste aastate jooksul nobedasti suurendatud, näiteks nihutati mootorkütuste aktsiisi 2008. aasta keskpaigaga võrreldes ülespoole nii 2009. aasta juulis kui ka 2010. aasta jaanuaris. Bensiini aktsiis on selle ajaga kerkinud 18 protsenti ja diislikütuse aktsiis 19 protsenti. Peale selle on käibemaksu tõstetud 18 protsendilt 20 protsendile.

Liitri bensiini pealt võtab Eesti riik praegu aktsiisi 0,42 eurot ning 1,3-eurose hinna juures lisandub sellele 0,22 eurot käibemaksu – kokku läheb maksudeks umbes 0,64 eurot. Kütuse edasimüüjate juurdehindlus on enamasti 2 kuni 5 eurosenti liitri kohta.

Niisiis läheb 1,3 euro eest kütust ostes 49 protsenti maksudena riigile, 3 protsenti kütuse edasimüüjale ja ainult 48 protsenti anname välja tegelikult tarbitava toote ehk kütuse enda eest.

Dotatsioonid ja karmid maksud Majanduskeskkonnas, kus puuduksid nii maksud kui ka edasimüüjate juurdehindlused, võiksime Eestis kasutada kütust, mille hind oleks umbes 0,65 eurot liitri eest.

52

Leevendust pole oodata Tulevikku vaadates on muidugi tarvis mõista, et mootorikütuse aktsiisi meil tõenäoliselt vähendama ei hakata, samuti ei ole oodata naftahinna märgatavat odavnemist. Maailmas ei ole kunagi varem tarbitud naftat nii palju kui praegu ning tarbimine järjest kasvab. Samal ajal on kasutusele võetud ka kergemini kättesaadavad naftavarud ning nõudluse rahuldamiseks tuleb avastada ja arendada üha uusi maardlaid.

53

Neljast maailma suurimast naftatootjast kolm – Venemaa, Saudi Araabia ja Iraan – vajavad oma vajaduste rahuldamiseks ja inimestele paremate hüvede pakkumiseks kõrget naftahinda. Et paljud suured naftatootjad asuvad Lähis-Idas, on kindlasti tähtis ka sealse piirkonna stabiilsus, sest näiteks järgmise viie aasta suurimat naftatootmise kasvu oodatakse just Iraagist.

Kõrgetest hindadest lõigatakse kasu Lähis-Ida energiarikkas ja rahulikumas piirkonnas, mille moodustavad Lähis-Ida koostöönõukogu (GCC) riigid Katar, Araabia Ühendemiraadid, Kuveit, Omaan, Saudi Araabia ja Bahrein. GCCriikide käes on 36 protsenti maailma tõestatud naftavarudest ja 22 protsenti maagaasivarudest, mille väärtuseks on hinnatud 65 triljonit dollarit.

Nafta tarbimist oleks võimalik tulevikus kõige suuremal määral vähendada transpordisektoris, sest pool praegu maailmas müüdavast naftast kulub ära just seal. Selleks tuleks hakata võtma senisest tunduvalt kiiremas tempos kasutusele alternatiivseid energiaallikaid (elekter, vedelgaas jms) kasutavaid sõiduvahendeid ning ehitada välja nende jaoks vajalik taristu.

I LLUS T RAT S I OON : C ORBI S

Seega saab üldistades öelda, et riikides, kus kütuseliiter on sellest hinnast odavam, hoitakse riiklike toetustega hinda kunstlikult madalal. Nii on see näiteks Venezuelas, kus kütuseliiter maksab 0,02 eurot, Saudi Araabias (0,13 eurot), Kuveidis (0,18 eurot), Egiptuses (0,36 eurot) ja Araabia Ühendemiraatides (0,39 eurot).

Riikides, kus kütuseliiter on kallim kui 0,65 eurot, soovitakse aga maksudega selle tarbimist vähendada ja hinda hoitakse justkui kunstlikult kõgemal.

Sellised riigid on näiteks Norra (2 eurot), Holland (1,93 eurot) ja Kreeka (1,90 eurot).

LHV Pärsia Lahe Fond pakub võimalust investeerida Araabia poolsaare riikidesse, sh Katari, Araabia Ühendemiraatidesse, Kuveiti, Bahreini ja Omaani.

Piirkonda iseloomustab kiire majanduskasv, mis põhineb naftadollarite investeerimisel teistesse majandussektoritesse.

Tutvu LHV Pärsia Lahe Fondi prospektiga ning küsi lisainfot lhv.ee.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Vidinad

Adjöö, autonavid!

Uus Macbook Pro tegi imet Apple tõi välja uue 15-tollise ekraaniga Macbook Pro sülearvuti, rebides end sellega konkurentidest taas umbes aastaks ette. Seadme juures on eriline just ekraan, sest selle resolutsioon on koguni 2880 × 1800 pikslit ehk teisisõnu meeletult suur – märkimisväärselt parem tulemus kui Full HD teleritel ja praegu konkurentidel. Selle kõige juures kaalub uus arvuti vaid täpselt kaks kilo ja on peaaegu sama õhuke kui Macbook Air, ainult 1,8 cm.

AUTOTOOTJAD EI SUUTNUD sisseehitatud naviseadmetega midagi erilist korda saata, sest need olid ülikallid ja tihti kohmakad kasutada, sestap hankisid paljud juhid endale rõõmsalt TomTomi, Garmini või muu autonavi.

Nüüd aga tundub, et neilgi toodetel on kriips peal, sest Androidi-telefoni kaartides on juba turn by turn-navigatsioon ehk autojuhi õigesse kohta juhatamine sees. Juuni keskel teatas ka Apple, et nende telefonidesse saabub

see võimalus sügisel.

Apple haakis end nimelt Google Mapsi küljest lahti, tegi täiesti oma kaarditarkvara ja ehitas selle navivõimeliseks. Kui peaaegu igal autojuhil on nüüd niikuinii häälega juhendav navi taskus, siis milleks kulutada raha veel eraldi seadme ostmise peale? Navitootjate aktsiahinnad kukkusid selle teate peale kolinal.

Jääb ainult üle loota, et need telefonid hakkavad varsti ka Eesti-suguses väikeriigis navina toimima.

Waze teavitab teel toimuvast Android autosse Prantslaste elektroonikafirma Parrot on üks esimesi suuremaid tootjaid, kes on autode meelelahutusüsteemi probleemi lahendamise enda peale võtnud ja toonud turule Parrot Asteroidi ehk Androidi jooksutava automaki.

Asteroid mahub automaki standardsesse DIN-pesasse, sellel jookseb mugandatud Android ja esipaneelil ilutseb 3,2-tolline ekraan, mis, tõsi küll, ei ole puutetundlik. Siiski on täiesti olemas Google Maps, muusikamängija, netiraadiod ja palju muud. Tagaküljelt leiab kasutaja kolm tavalist USBpesa ja ühe iPodi jaoks.

Neisse võib ühendada igasuguseid seadmeid alates mälupulgast ja kõvakettast ning lõpetades USB-netipulgaga, mille Asteroid ilusti ära tunneb ja mille kaudu oskab ta netti minna.

Uudisvidin maksab kõigest ligikaudu 300 eurot.

INVE STEERI – NR 2/20 12

WAZE ON IPHONE’ILE JA ANDROIDILE mõeldud navigeerimise vabavara, mis juhatab su õigesse kohta ja annab lisaks pidevalt märku ka sellest, mis su ümber liikluses toimub. Erinevalt tavalistest navidest on Waze intelligentne, kogudes teistelt Waze’i kasutajatelt kogu aeg liiklusteavet.

Näiteks suudab ta automaatselt tuvastada liiklusummiku ning kui ta saab infot, et mõni tänav on väga umbes, juhatab ta sind sihtpunkti teist ja võib-olla kiirematki teed mööda. Samuti saavad kasutajad süsteemi teavitada nii ummikutest kui ka maanteel valitsevatest ohtudest, aga ka kiirust mõõtvast politseipatrullist. Nii tead sa mitu kilomeetrit ette, kus tuleks olla tähelepanelikum. Kõige selle juures on

Waze’il siiski paar miinust, mida tasub teada. Tarkvara on küll tasuta, aga kaarte ja teavet laeb ta pidevalt alla internetist, mistõttu on välismaal rändlusteenuse kaudu selle kasutamine mõttetult kulukas. Teiseks sõltub Waze’i teenuse kvaliteet sellest, kui palju tal parajasti kasutajaid on ja kui hoolsalt nad viitsivad teada anda, mis teedel toimub. (Eestis tundub kasutajaid siiski küllalt rohkesti olevat, sest suuremad maanteed ja isegi linnad on päris hästi infoga kaetud.) Kolmandaks leidub Waze’i kaardis veel suuremaid auke ning ta ei ole kuulnudki enamikust Eesti väiksematest paikadest.

Seepärast on Waze väga mõnus vahend siis, kui sa tead, kuhu sõidad, ja tahad jälgida, mis sel teekonnal parajasti toimub.

54

Arvamus

Inerts UNUSTAGE AUTONDUSE MASSILINE ELEKTRIFITSEERIMINE! VANA HEA SISEPÕLEMISMOOTOR JÄÄB LÄHEMAL PAARIL AASTAKÜMNEL AUTODE PEAMISEKS JÕUALLIKAKS.

55

loomisel. Uut tüüpi sõidukite igapäevaseks kasutamiseks peab rajama taristu – nn tanklate võrgustiku ja hooldustöökojad – ning lõpuks peab autod ka utiliseerima. Kõik need süsteemid tuleb alles luua ja keegi peab selle lõbu kinni maksma.

Peale selle on probleem elektriautode endiga. Need ei jää milleski maha tavaautodest, kui üks „pisiasi” välja arvata: kellelgi pole veel õnnestunud leiutada akut, mis oleks suure energiatihedusega, sobiks massikasutuseks ja oleks piisavalt odav. Aga niikaua, kui parimadki elektriautod suudavad hädapärast läbida kõige rohkem 200 kilomeetrit, ei saa neid lugeda sisepõlemismootoriga sõidukite tõsiseltvõetavaks alternatiiviks.

Elektriautode läbilööki võiks loota ehk siis, kui inimkond suudaks muuta termotuumareaktsiooni juhitavaks. See annaks peaaegu piiramatu energiaallika ja muudaks aku kõrval taas perspektiivikaks vesinikul töötava kütuseelemendi.

Seni jääb üle loota, et fossiilkütuse asemel hakatakse üha sagedamini kütusepaakidesse valama sünteetilist jõuvett, näiteks biojäätmetest valmistatut. Just see tundub olevat lähiaja suundumus.

TV TEKST: TO O MAS VABAMÄE

FOTO: SCANIX

SEE VÕIB ROHEPESTUD ühiskonnaliikmete meelest olla tagurlik seisukoht, aga ühtlasi on see kõige tõenäolisem arengustsenaarium. Selle vastu ei aita ükski seadus ega direktiiv.

Ent miks, kui justkui kõik tahaksid tossavatest mootoritest lahti saada? Asi pole autofirmade ülemaailmses salasobingus, nagu vandenõuteoreetikutest keskkonnaaktivistid oma lihtsameelsuses näivad arvavat.

Vaatame võrdluseks supertankerit ja jetti, veesõidukid ju mõlemad. Mitmesaja meetri pikkune ja mitusada tuhat tonni kaaluv tanker ei liigu küll kuigi kiiresti, ent on sellele vaatamata viletsa manööverdusvõimega – ainuüksi seisma jäämiseks on tal tarvis mitu kilomeetrit vaba vett ja veerand tundi aega. Jett seevastu liigub kiiresti ja on suuteline peaaegu hoobilt peaaegu kohapeal ringi pöörama.

Sellise erinevuse taga on inerts.

Autotööstus on inertsi poolest selgelt supertanker, mitte jett. Isegi kui autofirmade juhid püüaksid kõigest väest, ei õnnestuks neil tuua oma tööstusharusse kiiret pööret. Tootjad sõltuvad allhankijatest, need oma allhankijatest ja nii edasi. Uue tehnoloogia jaoks läheb tarvis uusi materjale, mille tarneahelad on alles

Autoajakirjanik INVE STEERI – NR 2/20 12

FOT OD: BA LT I K A

Analüütikute lemmik

Mosaic 2 KUI EELMISES AJAKIRJAS TUTVUSTASIME USA BÖRSIL KAUPLEVAT VÄETISETOOTJAT NIMEGA MOSAIC, SIIS SEEKORD ON LUUBI ALL EESTI KOHALIK BÖRSIETTEVÕTE, KELLE TOOTEKOLLEKTSIOONIS ON OLEMAS SAMA NIMEGA KAUBAMÄRK MOSAIC.

TEKST: RASMUS NOORMÄGI

LHV Panga Nooremanalüütik INVE STEERI – NR 2/20 12

BALTIKALE KUULUVAD peale eelmainitu veel Montoni, Baltmani ja Ivo Nikkolo kaubamärk ning nende rõivakaupluste võrgustik. Kokkuvõtlikult tegeleb Baltika rõivakollektsioonide loomise, tootmise, jae- ja hulgimüügiga. Alates 2005. aastast on ettevõte olnud Eesti Olümpiakomitee sponsor ja ka tänavusel Londoni olümpial riietab Eesti delegatsiooni just Baltika.

Helgem tulevik Tallinna börsil ei leidu teist ettevõtet, mis oleks saanud viimase majanduskriisi mõjusid tunda nii valusalt kui Baltika.

Seetõttu on ettevõte pälvinud viimastel aastatel investoritelt pigem negatiivset tähelepanu. Ehkki rõivatootja maadleb jätkuvalt kahjumiga – viimase nelja aastaga on seda kogutud rohkem kui kogu ettevõtte ajaloo jooksul kasumit –, leiame, et lõpuks hakkab tulevik ka Baltika jaoks helgemaks muutuma. Niisiis tundub Baltika meile praegu huvitav just seepärast, et ees ootab pööre põhitegevuse kasumlikkuse küsimuses.

Veel 2006. aastal oli Baltika korralikus kasumis ning tulevikuplaanid nägid 2008. aastaks ette 160 kauplust, ent ti56

puks jäi tol aastal 134 kauplust. Agressiivse laienemise tõttu avaldas samal aastal pead tõstnud majanduslangus ettevõtte jaoks väga tugevat mõju: vastavatud poode ei suudetud tööle saada, ent kulud kasvasid samal ajal mühinal. Selle kõrval vähendas manööverdamisruumi ka Baltika kvartali kinnisvaraarendus, mis viis ettevõtte laenukoormuse kõrgustesse, muutes põhitegevuse toetamiseks laenuraha leidmise keeruliseks.

Nii pole 2009. aastast alates möödunud aastatki, mil Baltika poleks vajanud aktsionäridelt lisakapitali: 2009. aastal koguti 2,6 miljonit eurot, järgmisel aastal 6,8 miljonit eurot, 2011. aastal 3 miljonit eurot ja tänavu emiteeritakse vahetusvõlakirju 1,5 miljoni euro ulatuses. Samal ajal on tugevalt kannatanud ka aktsiahind, mis 2007. aasta alguses küündis veel 9 euroni, kuid praegu maadleb 34 eurosendi juures. See teeb viimase viie aasta kaotuseks tervelt –96%.

Efektiivsus suureneb See kõik on aga nüüdseks möödanik.

Viimastel aastatel on Baltika sulgenud ebaefektiivseid kauplusi ja praegu tegutseb viies riigis 108 kauplust. Strukturee-

57

rimise tulemused olid näha juba mullu, kui müügiefektiivsus (müük ruutmeetri kohta eurodes) kasvas aasta jooksul kokku 11 protsenti ja kasvu täheldati kõikidel turgudel. Tänavu esimeses kvartalis tuvastati müügiefektiivsuse paranemine koguni 16 protsendi võrra.

Baltika põhieesmärk on viia kulud vastavusse praeguse müügitasemega. Selle aasta esimeses kvartalis tuli vastu võtta küll 1 miljoni euro suurune puhaskahjum, kuid aasta alguse allahindluste tõttu ongi jaemüüjatel alati tegu aasta nõrgima kvartaliga. Tuleb rõhutada, et kvartalikahjum oli peaaegu poole väiksem kui eelmise aasta oma.

Paranevad müüginäitajad ja väikesed kulud annavad lootust, et 2012. aasta teisel poolaastal võib Baltika investoreid juba üllatada ja mõnes kvartalis ka kasumit näidata. Mutta tambitud aktsiahinda arvestades võib tulevane pööre kasumlikkusse tuua Baltika kiiresti tagasi ka investorite tähelepanu keskpunkti. Teisalt tuleb arvestada, et plaanide realiseerumise risk on endiselt suur.

Baltika numbrites Baltika esimese kvartali käive oli 12,6 miljonit eurot, mis on 7,4 protsenti rohkem kui mullu samal ajal.

Kahjum ulatus miljoni euroni.

2011. aasta viimases kvartalis oli firma kahjum 1,88 miljonit eurot ning terve aasta kahjum küündis 5,8 miljoni euroni.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Isiksus

Pohlak KARISMAATILINE AIVAR POHLAK ON VALINUD OMA ELUTÖÖKS EESTI JALGPALLI EDENDAMISE JA JUHTIMISE.

Inspiratsioon Mind inspireerib elu. Iga kogetud olukord, näiteks maanteel peale võetud hääletaja, toob endaga kaasa taipamisi, üldistamisi ja koos nendega ideid edasiseks. Üldise ringi avastused taanduvad teistele tasanditele ja vormuvad seal konkreetseteks tegevusteks – nüüd kõnelen muu hulgas ka jalgpallist.

Jalgpall Ühelt poolt võib see tunduda juhusena, aga küllap on asjas ikkagi kindel loogika.

Usun, et minus olevad märgilised omadused, võime minna pealiskaudselt süvitsi või emotsionaalsuse ja ratsionaalsuse, kirglikkuse ja pragmaatika, lihtsameelsuse ja kaalutletuse ebaharilik kooseksistents on midagi sellist, mis on viinud mind just jalgpallini. See omakorda seostub tänapäeva maailmas peaaegu kõigega.

TEKST: TIIT EFERT

INVE STEERI – NR 2/20 12

Muusika Kuulan muusikat harva, aga müra on minu ümber kahjuks palju ja vaikseid hetki tahan hoida. Mis mulle meeldib, seda oskan öelda küll. Praegu sobib näiteks kõige paremini maailma kõige õnnelikuma aja, 1960. aastate lõpu – 1970. aastate alguse meloodiline ja tundeline rock’n’roll. Selleks ajaks oli üles kasvanud esimene sõjajärgne põlvkond, kelle kujunemise olulisse perioodi langesid sõjakoledused ja nende peegeldused, mis

omakorda lõi eelduse sama mastaabiga ilusa ja hea loomiseks.

Puhkus Magada soojal suvepäeval koduaia taga männimetsa all sambla peal ja mitte mõelda millestki. Parim puhkus on kodus, koduümbruse looduse rahus ja vaikuses. Kuskile eraldi puhkama minna mul soovi ei ole.

Lemmikraamat Neid on palju. Praegu loen monograafiat Vene kirjanikust Ivan Buninist ja see paelub mind sedavõrd, et isegi eile kell 2 öösel koju jõudes tahtsin tunnikese raamatuga veeta.

Lemmikkingitus Küllap vist see, kui töö ja vaev kannavad vilja – kui jalgpallikoondis mängib hästi, kui üleskasvatatud lapsed on tublid, kui mul jätkub endiselt jõudu maailma armastamiseks ja ma tunnen, et ka mind armastatakse. Kõik, mis on maailmas head, ongi kingitus.

Lemmikauto Minu lemmikauto on minu auto – ma olen ka autole truu ja sõidan temaga seni, kuni see vähegi mõistlik on. Mul puudub vähimgi igatsus uue ja moodsama järele.

Kui auto ei ole mind alt vedanud, siis tahan ka mina talle ustav olla.

58

TARK EI TORMA www.tet.ee

Kes on „Targa äri lavastaja” kuulaja ja meie klubiliige?

Ettevõtja. Ettevõtte juht. Ettevõtte turundusjuht. Intelligentne mees või naine, kes näeb maailma avaramalt kui tavaraamid. Oleme uudishimulikud ning tahame kuulda ja jagada. Meie ümber on kõik äri, meeldib see väljend või mitte. Üks äri aga toetab teist. Juhtides ei tea me aga tihti võimalusi, mida pakub lisaks majandusteadmistele kirjandus, teater, kino, sport, reisimine. Me jagame teadmisi, kuidas need valdkonnad äri eduks rakendada.

Kõik need teemad, mida me käsitleme 10-l korral, on ettevõtete ja meie arengule kasuks.

AEG

September 2012 Aprill 2013

KOHT

TARGA ÄRI LAVASTAJA 10 TARKUSEKODA, 10 PARIMAT OMA ALA MODERAATORIT, 90 KOGEMUST JA IDEED Majandus on ühiskonna jalad ja kultuur on ühiskonna pea. Elu jalgadeta on väga vilets, elu ilma peata on võimatu /Karl-Martin Sinijärv/. Tark oleks pea ja jalad koos tööle panna.

Elu ja äri lavastajatena loome ja arendame kultuuri ehk kümme korda arutleme teemadel, mis meid igapäevaselt vormivad. Teadlikkuse tõus teeb meid targemaks ja vabamaks. Teades detaile ja nende jõudu muutume vormitavast vormijaks.

Igas tarkusekojas on 8 huvitavat Eesti juhti/liidrit, kes jagavad meiega kogemusi vastavalt teemale. Päeva lõpetame alati veinikoolituse ja degusteerimisega.

20. september 2012, MEEDIA

VAHUR KERSNA „Rakenda meedia vankri ette.”

11. oktoober 2012, KINO ARTUR TALVIK „Elu filmis ja elus film.”

1. november 2012, HEATEGEVUS

MARGUS SAAR „Heategevus – kas vajalik tegevus?”

22. november 2012, REKLAAM OLAV OSOLIN „Kuidas hüüda nii, et kõik kuuleksid, aga raha jääks tasku?”

Baltika Kvartal Veerenni 24, Tallinn

13. detsember 2012, KIRJANDUS KARL-MARTIN SINIJÄRV „Mida kirjutame ja miks me loeme.”

HIND

17. jaanuar 2013, PSÜHHOLOOGIA RIINA LUIK „Uus aeg vajab uusi inimesi – muuda oma mõtlemist.”

Kogupakett ehk 10 tarkusekoda kokku 990.- EUR Hinnale lisandub käibemaks

REGISTREERIMINE

tet@tet.ee või www.tet.ee

TARKUSEKODA

14. veebruar 2013, REISIMINE PRIIT KUUSK e. WEND „Eestlaste reisiprojektid – kas uus ettevõtlusvorm?”

14. märts 2013, TEATER PEETER JALAKAS „Publik naerab, teater nutab” 4. aprill 2013, MOOD

KRISTI PÄRN-VALDOJA „Kas alati moodne olla on moodne?”

12.30-13.00 Kogunemine

25. aprill 2013, SPORT TOOMAS LUHATS „Kui spordist saab äri, kas siis kaob mängu ilu?”

13.00-15.00 Tarkuste jagamise I voor

Registreeri koolitusele hiljemalt 30. juuniks 2012 ja me kingime Sulle „Argielu puhkuse kaheks ööks kahele” Georg Ots SPAs Saaremaal. Tasuda on võimalik kuni kolmes osas.

15.00-15.30 Kohvipaus ja jalgade sirutus 15.30-17.30 Tarkuste jagamise II voor 18.00-19.00 Veinidegusteerimine

Naerata ja see paneb inimesed huvi tundma, millest sa mõtled /Arvo Valton/.

Koostööpartnerid:

FOTOD: CORBIS

INVE STEERI – NR 2/20 12

60

Analüüs

Mull

FACEBOOKI BÖRSIDEBÜÜDIST ON KUJUNENUD HALE LÄBIKUKKUMINE. TOHUTU EUFOORIAGA AVALIKULE AKTSIATURULE MAANDUNUD ETTEVÕTE ON VEDANUD MÕNEVÕRRA ALT NII OMANIKKE, UUSI AKTSIONÄRE, EMISSIOONI KORRALDAJAID KUI KA BÖRSI ENNAST, KUS AKTSIA NOTEERITI. 18. MAI 2012 pidi saama Facebooki suurpäevaks, ent pigem kujunes sellest kerge pettumus – 38 dollari pealt uutele aktsionäridele müüdud aktsia suutis küll avaneda paar dollarit kõrgemal tasemel, kuid kiiret tulu teenida lootnud kauplejad asusid kiiresti aktsiat müüma. Päev lõpetati plusspoolel üksnes tänu korraldaja enda ostudele. Järgmiste nädalate jooksul on algul üle 100 miljardi dollari maksnud ettevõttest jäänud järele tunduvalt vähem, sest aktsia on kaotanud oma väärtusest veerandi.

Kas Facebooki lõpu algus?

Tegelikult on asi sellest kaugel. Facebook on endiselt kasumlik ja globaalse haardega ettevõtmine, millel on tohutu potentsiaal, lihtsalt küsitud hind oli liiga kõrge.

Ausalt öeldes ootasin ka mina aktsialt korralikku tõusu. Ettevõtte senised majandustulemused seda küll ei lubanud, kuid eeldasin, et inimesed on harilikult ebaratsionaalsed ja aktsia võtab suuna üles pelgalt emotsioonide toel. Õnneks on aastatuhandevahetuse internetiaktsiate hullus möödas ning viimatised pangaja börsikriisid on õpetanud inimestele kriitilist mõtlemist. Seepärast jäi aktsia 61

emotsionaalne tõus väga lühiajaliseks ja ettevõte otsib nüüd oma nn tegelikku väärtust tunduvalt madalamal tasemel.

Facebooki ebaõnnestunud börsidebüüt tähendas sotsiaalmeedia mulli plaksuga lõhkemist. Algne vaimustus hajus väga kiiresti, sest üha sagedamini soovitakse ilusa jutu ja tulevikuplaanide asemel kuulda sotsiaalmeedia ettevõtete reaalsest tulust ja priskest kasumist.

Väga kiiresti ja julmalt paljastati, et kuningas on alasti ning tal oleks taas aeg hakata inimese kombel riides käima.

Sotsiaalmeedia peab kiiremas korras ennast tõestama, näidates, kuidas kokku koondatud inimesed, nendevahelised dialoogid ja infokillud rahaks teha.

Suurim tegija Facebook on oma sektori suurim esindaja, kes seisabki nüüd suure probleemi ees: mil moel pöörata inimeste edevus ja uudishimu rahaks? Ettevõte teenis 2011. aastal umbes miljard dollarit kasumit, millest suurem osa tuli reklaamist ja mitmesugustest rakendustest, näiteks mängudest. Paraku hakkab kasv kokku kuivama. Mängude loojad püüdlevad iseseisvuse poole ja ka hulk reklaamiand-

TEKST: ALO VALLIKIVI

LHV Panga maaklertegevuse juht INVE STEERI – NR 2/20 12

Analüüs

Facebook Loodud 2004. aastal. Üle 900 miljoni kasutaja (2012. aasta mai seisuga).

Võimalik kasutada 70 eri keeles. Keskkonna kasutajad saavad lisada sõpru, saata neile sõnumeid ja uuendada oma isiklikke veebilehti, et teavitada oma sõpru enda jaoks olulistest sündmustest, ning jagada pilte. Lisaks saavad kasutajad ühineda võrgustikega, mis on organiseeritud linna, töökoha, kooli ja piirkonna järgi.

Facebooki rajas Mark Zuckerberg koos kaastudengite ja toakaaslaste Dustin Moskovitzi ja Chris Hughesiga, kui ta õppis Harvardi Ülikoolis informaatikat.

jaid on kurtnud, et tegelikult Facebooki keskkond nende jaoks kanalina ei tööta.

Peale selle sisenetakse lehele üha sagedamini nutitelefoni kaudu, mis vähendab reklaamitulu veelgi.

See osutab, et ei piisa miljonite inimeste kogumisest ühele lehele – neile on vaja ka midagi müüa. Menu tuleb rahaks teha ja unustada ei maksa ka konkurente. Inimeste privaatsuse piiramine võib reklaamiandjatele meeldida, pealegi piilub nurga tagant kohe konkurent Google+.

Facebook on teinud oma ärimudeli uuendamiseks küll meeleheitlikke samme, kuid kivist on raske vett välja pigistada. Ühelt poolt katsetatakse võimalust, et soovija saab oma postituse tasu eest teiste omadest ettepoole tõsta, teiselt poolt on pilk pööratud noorema põlvkonna poole,

on katsunud jõudu nii Yahoo kui ka Microsoft – oma otsingumootoriga Bing –, ent seni üsnagi tulutult. Niisiis ei pruugi ka Facebook sellel alal edu saavutada ning taas kerkivad üles privaatsusnõuded, mis ei võimalda otsida kõikide kasutajate tekstidest ja arvamustest.

Tõenäoliselt tuleb sotsiaalmeedial jääda oma liistude juurde: LinkedIn ühendab professionaale, mySpace muusikuid, Renren Hiina Rahvavabariigi kodanikke ja Zynga mänguhuvilisi. Facebook koondab küll laiemas plaanis inimesi kogu maailmast, seevastu teadmist, kuidas kasutajaid oma äri eduks ära kasutada, ei ole ka sel ettevõttel.

Igale sotsiaalmeedia keskkonnale jääb oma piiratud tuluteenimisviis, aga mingit uut superjõudu või maailma dominee-

Paraku hakkab kasv kokku kuivama. kellele on praegu seatud liitumise vanusepiiranguks 13 aastat. Mõeldakse ka reklaamidele mobiiltelefonides ja muule, ometi ei tõota need sammud supertulusid.

Igal kingsepal omad liistud Üks ülikasumlik arengusuund, mille poole Facebook kiigata üritab, on otsingumootor ja sellest saadav tulu. Google’iga Nukker algus Peale üürikest tõusu pööras Facebooki aktsia juba esimesel börsipäeval langusele. Nüüdseks on aktsia odavnenud suisa veerandi võrra.

rivat firmat esile kerkimas ei ole. Viimasegi privaatsusetükikese lisatuluks pööramine vähendab kasutajate usaldust keskkonna vastu, nagu ka tahtmist seal edaspidi oma elu ja tegemisi kajastada.

Selleks, et Google’i kombel peaaegu märkamatult infot koguda ja seda reklaamiandjatele müüa, ei ole sotsiaalmeedia veel piisavalt mõjuvõimas.

Hoolimata sellest, et sotsiaalmeedia mull on lõhkenud, ei tähenda see kuskilt otsast valdkonna hukku, isegi mitte allakäiku. Maailm on muutunud veelgi väiksemaks ja avatumaks, samal ajal ka järjest vähem privaatsemaks. Teisalt tõi mulli paisumine tehnoloogiaärisse palju uusi ettevõtjaid, kes ihkavad saada järgmiseks Mark Zuckenbergiks. Ja see ei ole iseenesest halb, sest nii jätkab maailm innovatsioonilainel kihutamist, muutes meie kõigi elu mõnes aspektis mugavamaks.

A R T I K K EL I LM US K A DELFI A R VA M US E RUBRI I GI S . K OK K ULEP E ON OLEM A S .

INVE STEERI – NR 2/20 12

62

Juristi nõuanne

Elekter KUIGI ELEKTRITURU TÄIELIKU AVANEMISEGA JAANUARIS KAASNEB KÕIGI SENISTE ELEKTRILEPINGUTE LÕPPEMINE, EI JÄÄ KODUTARBIJAD EGA VÄIKSEMAD ÄRITARBIJAD UUEST AASTAST SIISKI ELEKTRITA. KUNI KÄESOLEVA aasta lõpuni on elektriturg avatud nn vabatarbijatele, kes tarbivad aastas vähemalt kaks gigavatt-tundi elektrienergiat. Ülejäänud tarbijatel tekib võimalus valida endale sobiv elektrimüüja uuest aastast, mil riik enam elektri hinda ei reguleeri, vaid see kujuneb vabal elektriturul.

Olemasolevate kodu- ja äritarbijate kõrvale luuakse uus tarbija alaliik – väiketarbija. Väiketarbijate hulka kuulub peale kodutarbija, korteriühistu ja korteriomanike ühisuse ka see äritarbija, kelle elektripaigaldis on võrguga ühendatud madalpingel kuni 63-amprise peakaitsme kaudu. Väiketarbija ei pea uue aasta saabudes elektri olemasolu pärast muretsema.

TEKST: MIKK PÕLD

Advokaadibüroo Tamme Ostmann Ruus Vabamets jurist INVE STEERI – NR 2/20 12

Üldteenus Täielikult avanenud elektriturul ei ole elektrienergia müüjatel enam müügikohustust, mistõttu peaksid tarbijad selleks, et elektrit edasi kasutada, sõlmima elektrienergia müüjaga uue elektrilepingu. Et oleks aga liialt optimistlik loota, et kõik tarbijad on uue aasta saabudes valmis sõlmima uue lepingu, sätestatakse regulatsioon, mis tagab, et keegi ei jääks elektrita ka siis, kui tal peaks vajalik leping puuduma või lõppema. Üleminekuperioodi sujumiseks sätestatakse üldteenuse regulatsioon, mis annab tarbijale õiguse osta mõistliku ja põh-

jendatud hinnaga elektrienergiat sellelt võrguettevõtjalt, kelle võrguga on tema elektripaigaldis ühendatud. Algul plaaniti kehtestada üldteenuse regulatsioon üksnes kodutarbijatele, kuid nüüd on seda laiendatud ka väiketarbijatele.

Vajalikud seadusemuudatused Üldteenuse regulatsiooni ja väiketarbija termini sissetoomisega seadusse pehmendatakse kodu- ja äritarbija jäika eristamist, lugedes teatud äritarbijad kodutarbijatega võrdväärseteks. See on oluline, sest riigil lasub kohustus tagada elektrienergiaga varustamine kaitsetumatele tarbijatele ja teha üleminek täielikult avatud elektriturule võimalikult sujuvaks. Üldteenuse korras müüdava elektrienergia hind kujuneb elektribörsi kalendrikuu kaalutud keskmise hinna alusel. Seevastu ei laiene üldteenuse regulatsioon neile äritarbijatele, kes ei kvalifitseeru väiketarbijateks – kui nad ei soovi osta elektrit kalli bilansienergia hinnaga, tuleb neil sõlmida elektrileping.

Seega on paljudel väiksematel ja keskmise suurusega äriühingutel 2013. aasta hakul üks asi vähem, mille pärast muret tunda. Sellest hoolimata tasub oodata sügist, mil elektrimüüjad hakkavad tarbijatele oma pakette tutvustama, et aidata neil teha edaspidiseks mõistlik valik.

64

Pension

Panustame Baltikumi LHV PENSIONIFONDIDE SUUREM PANUS TALLINNA JA BALTIKUMI AKTSIATURGUDELE ON ENNAST SELLE AASTA ESIMESTEL KUUDEL ÕIGUSTANUD. AASTA ESIMESE VIIE KUUGA tõusis Tallinna börsi indeks 13,9 protsenti ja Baltikumi oma kokku 11,2 protsenti. Muu maailma aktsiaturgudega võrreldes on need tugevad näitajad. Kreeka ja Hispaania võlakriisi taustal oli näiteks Euroopa börs mai lõpuks keskmiselt hoopis 2,6 protsenti langenud (MSCI EUROPE indeks eurodes).

Odav raha pole lahendus LHV pensionifondid on olnud muu maailma aktsiaturgude suhtes viimasel ajal üsna konservatiivsed. Euroopa riikide valitsussektori suur võlakoormus varjutab Euroopa ja euro tulevikku. Maailma 65

suurimate keskpankade rahapoliitika, mis on alandanud intressimäärad enneolematult madalale tasemele, on turgudele küll tuge pakkunud, aga kas odav raha ka reaalmajandusse jõuab ja majanduskasvule kaasa aitab, on küsitav.

Struktuuriprobleeme pole võimalik lahendada odava rahaga. Kuni tulevik on ebakindel, ei kiirusta ei ettevõtted ega inimesed tegema mitte pikaajalisi investeerimisotsuseid, vaid maksavad pigem tagasi oma varem võetud võlgu. Võlakoormuse vähendamine on pikaajaline protsess ja nende murede lahendamine võtab isegi riikide laabuva koostöö korral

TEKST: MIHKEL OJA

LHV Varahalduse juht INVE STEERI – NR 2/20 12

Pension

Progressiivsete fondide 2012. aasta tootlus kuni 31. maini

Keskmine tootlus viimastel täisaastatel 2010−2011 6.43%

LHV L 4.64%

Nordea PF A

3.82%

ERGO 2P2

3.36%

Swedbank K3 Sampo Pension 50 SEB Progressiivne

2.72% 2.62%

2009−2011

2007−2011

3,77%

12,39%

4,05%

2,62%

8,69%

·

2,30%

10,36%

1,82%

3,32%

6,44%

–0,89%

1,56%

4,77%

1,64%

2,11%

6,14%

–0,76%

Pensionifondide tootlused ei ole tagatud. Fondi eelmiste perioodide tootlus ei tähenda lubadust ega viidet fondi järgmiste perioodide tootluste kohta. Pensionifondide tootluse andmed põhinevad veebilehel www.pensionikeskus.ee avalikustatud statistikal ning on esitatud perioodi 31.12.2011 kuni 31.05.2012 kohta. Fondide viimase kahe, kolme ja viie kalendriaasta keskmine aritmeetiline tootlus aasta baasil on esitatud investeerimisfondide seaduse § 243 lõike 4 kohaselt. Tutvu pensionifondi prospektiga vastava fondivalitseja veebilehel (LHV Pensionifondi L puhul www.lhv.ee/pension) ja vajaduse korral küsi investeerimisnõustajalt lisainfot.

aastaid. Selle protsessi juures saame näha nii edasiminekuid kui ka tagasilööke ning väärtpaberiturgudel vastavalt positiivseid ja negatiivseid reaktsioone.

Aktsiaturgude olukorra kiiret paranemist pole siiski põhjust oodata.

Baltikumi suhtes optimistlikum Enamik LHV pensionifondide aktsiatega seotud investeeringuid on tehtud Eestis-

Balti ettevõtete kasvutrajektoor on pärast 2009.–2010. aasta kriisiperioodi taastunud. Kui 2010. aastal paranesid kõigepealt tootmisettevõtete tulemused, peamiselt tänu eksportijatele, siis alates 2011. aasta teisest poolest oleme seoses tarbimise kasvuga näinud ka siseturule keskendunud ettevõtete näitajate paranemist.

Mitu LHV pensionifondide portfellis

Balti ettevõtete kasvutrajektoor on taastunud se ja Baltikumi, kus ettevõtted näitavad üldiselt tulemuste paranemist ja aktsiate hinnatase ei ole kõrge. Kuigi Balti börside vähene likviidsus võib tuua kaasa järsemaid liikumisi, sealhulgas langust müügisurve korral, lähtume oma pikemaajalistest optimistlikest ootustest.

INVE STEERI – NR 2/20 12

olevat Balti ettevõtet näitas tänavu esimeses kvartalis väga häid majandustulemusi – esile saab tõsta Olainfarmi, Aprangat, Tallinna Kaubamaja ja Olympicut. Neist esimesed kaks suutsid suurendada müügikäivet aasta arvestuses üle 20 protsendi, seejuures kasvas Olain66

farmi puhaskasum 39 protsenti ja Aprangal lausa neli korda. Suure kasumikasvuga tulid välja ka Tallinna Kaubamaja, mille esimese kvartali kasum aastaga kahekordistus, ja Olympic, mille kasum kasvas üheksa korda. Nõrgemaks võib pidada Tallinki, Premia Foodsi ja Ekspress Grupi tulemusi.

Inimeste ettevaatlikkust aktsiaturgude suhtes ehk pessimismi majanduse väljavaadete suhtes iseloomustab asjaolu, et hoolimata korralikust kasumist ja prisketest dividendimaksetest kaupleb Silvano kuuekordsel, Tallinna Kaubamaja ja Olympic aga kaheksakordsel käesoleva aasta oodataval kasumil.

mesed kolm kohta (maikuu lõpu seisuga).

Konservatiivsed fondid S ja XS on aga esimesed kaks aktsiaturgudele mitteinvesteerivate fondide seas.

Kuigi viimastel aastatel on konservatiivsete ja aktsiatesse investeerivate pensionifondide tootlused olnud üsna erinevad, siis Pensionikeskuse andmetel selgub, et LHV II samba fondidel on ajavahemiku 31. mai 2009 kuni 31. mai 2012 (viimased 36 kuud) keskmine kumulatiivne aastane tootlus olnud üsna sarnane: vahemikus 8,82…9,62 protsenti. Selle perioodi näitajate poolest on LHV fondid hõivanud Eesti II samba fondide võrdluses esimesed viis kohta.

Fondi eelmiste perioodide tootlus ei tähenda lubadust ega viidet fondi järgmiste perioodide tootluste kohta.

Tutvu LHV pensionifondide prospektiga ja küsi lisainfot lhv.ee/pension

LHV tootlustelt esimene Osaliselt just tänu Baltikumi ettevõtete suuremale osakaalule on LHV aktsiatesse investeerivad II samba fondid (XL, L ja M) 2012. aastal aktsiatesse investeerivate II samba fondide võrdluses hõivanud esi-

67

INVE STEERI – NR 2/20 12

LHV toetab

Noored tegijad 3.–15. JUULINI PEETAKSE TALLINNAS, RAKVERES JA HAAPSALUS KUNI 19-AASTASTE NOORMEESTE JALGPALLI EUROOPA MEISTRIVÕISTLUSTE FINAALTURNIIR, MIS ON EESTI SPORDIAASTA SUURSÜNDMUSEKS.

TEKST: SIIM JUKS Eesti Jalgpalli Liit

INVE STEERI – NR 2/20 12

SIINNE PUBLIK näeb oma silmaga läbi tiheda sõela finaalturniirile koha taganud Prantsusmaa, Inglismaa, Hispaania, Serbia, Portugali, Kreeka ja Horvaatia uue põlvkonna vutimehi. Euroopa meister selgub 15. juulil Tallinnas A. Le Coq Arenal.

Eesti jaoks on tegu ajaloolise sündmusega, sest esimest korda jõuab jalgpalli EM-finaalturniir meile. Ühtlasi on see esimene kord, mil Eesti jalgpallikoondis sellel turniiril mängib.

Otseülekanded üle maailma Turniiril peetakse 15 mängu, millest üheksat näitab otseülekandes Eurosport.

Veel on teleõigused omandanud Aasia suurim kanal Al Jazeera, Aafrika spordikanal Supersport Afrika, Brasiilia kanal ESPN ning USA-s ja Kanadas mänge vahendav Gold TV. Euroopa Jalgpalliliidu (UEFA) hinnangul vaatab U-19 finaalturniiri mänge 11 miljonit inimest.

Kuni 19-aastaste noormeeste EM-fi-

68

U-19 koondise ründaja Hannes Anier soovib finaalturniiril kodupubliku toel väravani jõuda.

FOT O: LEM BI T P EEGEL

Eesti U-19 koondise mängud 3. juulil kl 20.45 Portugaliga 6. juulil kl 17.00 Kreekaga 9. juulil kl 17.00 Hispaaniaga

naalturniiri patroon on jalgpallilegend Mart Poom. Endine tippväravavaht osaleb turniiriga seotud üritustel ja aitab suurvõistlust tutvustada nii Eesti kui ka rahvusvahelises meedias. Oma roll on tal näiteks turniiri alagruppide loosimisel, aga ka ava- ja lõputseremoonial.

Alagrupiturniiri kohtumised peetakse 3., 6. ja 9. juulil Tallinnas A. Le Coq Arenal, Kadriorus, Rakveres ja Haapsalus.

Poolfinaale saab vaadata 12. juulil A. Le Coq Arenal ja finaalini jõutakse samal staadionil 15. juulil.

Rahvas tribüünidele Võistlusele lisab kaalu tõsiasi, et turniiri kuus paremat koondist kvalifitseeruvad 2013. aastal Türgis peetavale U-20 maailma meistrivõistluste finaalturniirile.

69

Eestis toimuva võistluse eelarve ületab 1,1 miljoni eurot. „Meie soov on, et nii erilisest sündmusest saaks osa võimalikult palju inimesi,” märkis finaalturniiri direktor Anne Rei. „Üksikpiletid tulevad müügile kohe pärast seda, kui UEFA on kinnitanud lõpliku mängude graafiku (12. juunil).

Turniiripileteid, millega pääseb kõikidele mängudele, oleme levitanud juba mai algusest jalgpalliklubide, koolide ja fänniühenduste kaudu.”

Eestis võib sel suvel näha paljusid tulevikutähti, sest U-19 vanuseklassi turniiri on varem võitnud näiteks Thierry Henry, David Trezeguet, Mikaël Silvestre, William Gallas, Gianluigi Buffon, Francesco Totti, Andrea Pirlo, Robbie Keane, Fernando Torres, David Silva ja Sergio Ramos.

Teisipäev, 3. juuli Alagrupimängud 17.30 Haapsalu staadion 17.30 Kadrioru staadion 18.45 Rakvere staadion 20.45 Lilleküla staadion Reede, 6. juuli Alagrupimängud 16.30 Haapsalu staadion 17.00 Kadrioru staadion 17.30 Rakvere staadion 20.00 Lilleküla staadion Esmaspäev, 9. juuli Alagrupimängud 17.00 Lilleküla staadion 17.00 Haapsalu staadion 20.00 Rakvere staadion 20.00 Kadrioru staadion Neljapäev, 12. juuli Poolfinaalid 16.40 Lilleküla staadion 20.00 Lilleküla staadion Pühapäev, 15. juuli Finaal 21.30 Lilleküla staadion INVE STEERI – NR 2/20 12

Suur uudis

Partner KOOSTÖÖS TALLINNA KAUBAMAJAGA PAKUB LHV PANK PARTNER KREDIITKAARTI, MIS ON ÜHEKORRAGA NII TÕHUS MAKSEVAHEND KUI KA KAUBAMAJA KONTSERNI KAUPLUSTE KLIENDIKAART.

TEKST: NELE ROOSTALU

LHV Panga eralaenude tootejuht INVE STEERI – NR 2/20 12

LHV PARTNER KREDIITKAARTI saab kasutada kõikjal: sellega saab teha kauplustes ja internetis oste nii Eestis kui ka välismaal, võtta automaadist välja sularaha ning rentida auto või broneerida hotelli reisil olles. Tegemist on rahvusvahelise MasterCardi krediitkaardiga.

Kaardile kehtivad kõik Partnerkaardi soodustused ja sellega kogub klient punkte Partnerkaardi uuest boonusprogrammist. Kui Partnerkaardiga saab Kaubamaja kontserni kauplustes makstes 1 euro pealt 1 punkti (1 sendi), siis LHV Partner Krediitkaardiga makstes saab 1 euro pealt 2 punkti (2 senti). Punkte saab kasutada Tallinna ja Tartu Kaubamajas, Selverites ning I.L.U., Nero, ABC Kinga ja SHU kauplustes maksmiseks.

Võrreldes teiste panga- ja lojaalsuskaartidega teenib klient selle kaardiga mitu korda suurema väärtusega boonuse.

Hea on ka see, et rahakotti saab ruumi, sest pangakaardi ja Partnerkaardi asemel on nüüd üks kaart!

Tegemist on küll krediitkaardiga, kuid seda saab kasutada ka igapäevase maksevahendina ilma intressi maksmata, sest kaardil on kuni 40-päevane intressivaba

periood ja valida saab sajaprotsendilise igakuise tagasimakse. Sel juhul lähevad eelmisel kuul kaardiga tasutud summad iga kuu 10. kuupäeval automaatselt kliendi LHV kontolt maha ja ta ei pea ise millegi pärast muretsema. Tagasimakseid saab klient teha ka endale sobivas summas ja ajal või valida kindlas suuruses püsimakse.

Tegemist on väga soodsate tasudega kaardiga: kaardi väljastamine on tasuta ja kui kasutada kaarti vähemalt 200 euro eest aastas, puudub ka aastatasu. Tavaliselt ei ole kuu- ja aastatasudeta krediitkaartidel intressivaba aega. LHV Partner Krediitkaardi intress on 18 protsenti aastas, mis on paljudest teistest krediitkaartidest soodsam.

Kaardi taotluse saab esitada Tallinna ja Tartu Kaubamaja ning kõikide Selverite infolettides, samuti veebiaadressidel www.lhv.ee ja www.partnerkaart.ee.

Kaardi saab tellida posti teel koju või Tallinna või Tartu Kaubamaja või Selverite infoletti, aga ka LHV kontoritesse. Kui tellida kaart kaupluse infoletti, saab samas sõlmida LHV kliendilepingud ja eraldi panka selleks enam tulema ei pea.

70

LHV Panga uudised

Kaardiga makstes võib võita auto KÕIK LHV PANGAKAARTIDE omanikud osalevad 20. juunist kuni 20. detsembrini kestvas kampaanias, mille loosiauhinnana võib saada jõuludeks uue sõiduauto Kia cee’d omanikuks.

Selleks tuleb LHV deebet- või krediitkaardiga maksta vähemalt 50 korda.

Vaheloosimisel jagatakse nende vahel, kes on teinud 1. septembriks vähemalt 20 makset, välja kolm imeõhukest Maci sülearvutit ja kolm korralikku Nikoni peegelkaamerat.

Vaata kampaania tingimusi lähemalt aadressilt lhv.ee/kia.

Logo Time Square’i reklaamseinal KOOS AASTA ALGUSES pälvitud Baltikumi parima börsiliikme auhinnaga sai LHV Pank võimaluse korraldada New Yorgi NASDAQ-i börsipäeva sulgemise tseremoonia. See toimub 17. juulil ja üritusel osalevad panga juhatuse liikmed.

Tseremoonia ajaks kuvatakse Time Square’ile Eesti lipp ja LHV Panga logo koos reklaamiga.

FOTO : MAR K O MUM M

Juhatus täienes uue liikme võrra Rockmuusika pangakontoris Tallinn Music Weeki raames sai märtsi lõpus kuulata LHV Panga Tallinna kontoris kahel õhtul tasuta kontserti.

Esimesel õhtul esinesid Luka ja OYT ning teisel päeval koosseisud InZtance ja Barthol Lo Mejor.

4. juunil liitus LHV Panga meeskonnaga uus juhatuse liige Martti Singi, kes asub tööle panga riskijuhtimise valdkonna juhina.

Tema vastutusalasse kuulub krediidi-, turu- ja operatsiooniriski ning vastavuskontrolli allfunktsioon.

Seadus lubab lapsele väärtpabereid kinkida Riigikohtu tsiviilkolleegium leidis oma 5. juuni 2012. aasta otsusega, et perekonnaseadus ei keela vanemal kinkida oma lapsele väärtpabereid ilma kohtu nõusolekuta. Kohtu nõusolek on vajalik üksnes siis, kui lapsele ostetakse väärtpabereid lapse enda raha eest.

Kolleegiumi hinnangul on erandjuhul võimalik väärtpabereid soetada lapsele ka tema enda kontol oleva raha eest. Sel juhul peab olema kokkulepetega tagatud, et raha on lapse kontole kantud kinkena sihtotstarbeliselt väärpaberite omandamiseks.

Ettevõtete pangandus nüüd ka Tartus Seoses LHV ettevõtete panganduse ärimahu kasvamisega on alates juuni algusest see valdkond esindatud ka Tartu kontoris.

Lõuna-Eesti äripanganduse osakonna juht on Arti Albert. Kõnealuste teenuste pakkumine Lõuna-Eesti piirkonnas võimaldab teenindada kohalikke kliente operatiivsemalt ja paremini.

Koostöö EBS-iga Estonian Business School (EBS) ja LHV Pank kirjutasid 10. detsembril 2009 alla koostöölepingule, et panna alus kõrghariduse omandamisele investeeringute juhtimise erialal. Lepingus nähti ka ette, et LHV Pank jagab EBSi tudengitele kokku 6000 euro väärtuses stipendiume. Koostööprogrammi raames valitigi nüüd välja LHV stipendiumi saajad ja 20 õppurile pakutakse suveks ka praktikakohta.

FOT O: LH V

71

INVE STEERI – NR 2/20 12

Raamatud

Uus kirjandus LHV raamatukogus Miks me oleme oma harjumuste orjad?

Kellele ulatatakse teatepulk, kui Hiina majanduskasv hakkab aeglustuma?

Kuidas võib sinu kooliõpetaja olla juba miljonär? Kas usaldada kulda või paberraha? Mis aitaks tulla välja võlakeerisest ja paneks riikide majanduse jälle kasvama? Nendele ja paljudele teistele küsimustele leiate vastuse värskeimatest teostest LHV raamatukogus.

JAMES RICKARDS

DANIEL KAHNEMAN

AN DR EW H AL L AM

Currency Wars: The Making of the Next Global Crisis 2011

Thinking, Fast and Slow 2011

The Millionaire Teacher 2011

Nobeli majanduspreemia laureaadi Daniel Kahnemani kohaselt võib meie aju jagada kaheks süsteemiks.

Esimene on intuitiivne, aidates näiteks näoilmete põhjal järeldada, milliseid tundeid see inimene parasjagu kogeb. Teine süsteem on ratsionaalne ning selle ülesanne on teha kalkulatsioone ja anda põhjalikumaid hinnanguid. Paraku kiputakse liiga sageli tuginema esimesele süsteemile, mis viib otsitavate vastusteni ilma suurema jõupingutuseta ja jätab elu jooksma autopiloodi peale.

Kahnemani teos aitab lugejal oma mõtlemisprotsessi kriitilise pilguga üle vaadata. Autor jagab näpunäiteid, kuidas parandada otsuste tegemise oskust.

Innustatuna ligikaudu 20 aastat tagasi ühest mehaanikust, kes suutis jõuda säästmise ja investeerimise abil miljonäride klubisse, otsustas Andrew Hallam välja selgitada, kas kooliõpetaja palgaga on võimalik samaga hakkama saada. Ta purustab ühe levinud müüdi, mille kohaselt arvatakse, et investeerimiseks peab omama suuri summasid. Tegelikult on tähtis hoopis põhjalikult kaalutud otsuste tegemine ja kannatlikkus. Et tegu on omal käel investeerimist õppinud investoriga, suudab ta valdkonna lihtsasti lahti harutada kõigi nende jaoks, kes pole varem finantsplaneerimisega väga tihedalt kokku puutunud.

Arenenud riikide kõrged võlakoormad ja arenevate maade ohtu seatud kasvuväljavaated annavad valuutakurssidega manipuleerimiseks motivatsiooni mõlemale osapoolele. Valuutasõdu on viimase saja aasta jooksul peetud korduvalt, kuid kiiresti ununevad tagajärjed, millega keskpankade lõtv rahapoliitika tavaliselt lõppeb. James Rickards annab ladusas stiilis ülevaate sellest, kuidas finantssüsteem toimib ja millised on eri osapoolte huvid. Viimases peatükis jõuab ta oma järeldustega 21. sajandisse, pakkudes käimasolevate valuutasõdade tulemuseks võimalikke lõpplahendusi: seadusega reguleeritud paberraha edasine eksistents, kulla võidukäik või kaos.

TEKST: ERKO RE BANE

LHV Panga analüütik INVE STEERI – NR 2/20 12

72

C HARLES DUHIGG

PA U L K RU G M A N

RU C H I R SH AR M A

J O H N F. M AUL DI N

C AR M I N E G AL L O

The Power of Habit: Why We Do What We Do, and How to Change 2012

End This Depression Now! 2012

Breakout Nations: In Pursuit of the Next Economic Miracles 2012

The Little Book of Bull’s Eye Investing: Finding Value, Generating Absolute Returns, and Controlling Risk in Turbulent Markets 2012

The Presentation Secrets of Steve Jobs: How to Be Insanely Great in Front of Any Audience 2011

Sügavalt juurdunud harjumusi on raske murda ja ka Charles Duhiggi teosest ei tasu oodata salaretsepti oma halbadest kommetest vabanemiseks. Küll aga lahkab autor küsimust, miks tekivad teadlikud ja mitteteadlikud harjumused ning kuidas need meid psühholoogiliselt ja bioloogiliselt juhivad. See teave on võtmeks harjumuste tsükli tuvastamisele, mustri murdmisele ja uuele, soovitud teele jõudmisele. Duhigg ei käsitle mitte ainult indiviidide harjumusi, vaid analüüsib põnevate uuringute ja näidete kaudu ka organisatsioonide ja ühiskonna käitumist.

73

Oma värskes teoses vaidleb Paul Krugman vastu levinud arvamusele, et ettevõtete ja tarbijate kindlustunde parandamiseks ning sedakaudu majanduse uuele kasvutrajektoorile seadmiseks tuleb lääneriikidel viia eelarved ülejääki ja vähendada võlakoormaid. Krugmani arvates ei päästaks sellises olukorras ka keskpankade lõtv rahapoliitika, sest rahaloome protsess on ettevõtete ja tarbijate vähese laenuhuvi tõttu aeglane. Kui valitsus ega tarbija ei taha kulutada, ei õnnestu kummalgi ka sissetulekut teenida. Seetõttu on ainus pääsetee korvata majapidamiste nõudlust fiskaalpoliitika abil, sihtida mõõdukat inflatsiooni ja soodustada valuutakursi odavnemist, mis aitab ühtlasi kahandada võlakoormat.

Haaravate kasvulugudega Brasiilia, Venemaa, India ja Hiina meelitasid millenniumi esimese kümne aasta jooksul ligi miljardeid dollareid fondiinvesteeringuid. Ühel hetkel võtab siiski hoo maha ka see rong ning tarvis oleks leida alternatiive, mis suudaksid tõusta hiiglaslike eelarvepuudujääkide ja võlakohustustega maadlevate arenenud riikide kõrval uute tähtedena. Ruchir Sharma argumenteerib, et jõukuse kerkinud tase piirab juba praegu akronüümi BRIC taha peituvate investorite lemmikute kasvu.

Seepärast tuleks tema hinnangul vaadata uustulnukate suunas, kelleks on Tšehhi, Lõuna-Korea, Türgi, Poola ja Indoneesia.

Warren Buffett on öelnud, et edukaks investeerimiseks ei piisa ainult õige aktsia valimisest, vaid täppi tuleb panna ka ajastamisega. See tähendab, et strateegiliselt tuleb mõista laiemat pilti ja vaadata, kuhu turud edasi liiguvad, mitte seda, kus nad on olnud.

Seepärast pühendab oma korrapäraste uudiskirjadega paljudele tuttav John Mauldin osa oma teosest turutsüklite selgitamisele.

Peale selle leiavad vastuse ka paljud muud küsimused, näiteks see, kuidas mõjutab väärtpabereid demograafia, mil moel tuvastada väärtusaktsiaid ja jagada portfelli erinevate varaklasside vahel ning miks tasub investeerimisnõu andvate isikute suhtes skeptiliseks jääda.

Apple’i varalahkunud asutaja ja juhi Steve Jobsi oskus lummata oma esinemisega viimast kui ühte inimest saalis oleks aidanud tal tekitada elevust isegi lihtsa röstriga. Ehkki esitlustel on toode või teenus kesksel kohal, on tihti veelgi kriitilisem lugu, mida ja kuidas selle juurde rääkida.

Vale oleks arvata, et Jobs oli sündinud laval esinema ja meeldejäävateks etteasteteks piisas tal vähesest ettevalmistusest. Vastupidi, Jobsi tõstsid täiesti omasse klassi hoopis päevade viisi harjutamine ja iga väiksemagi pisiasja lihvimine. Carmine Gallo jagab lugejaga 18 elementi, mida Steve Jobs kasutas oma esitlustes ja mis aitavad igaühel edaspidi oma sõnumit tõhusamalt kohale toimetada.

INVE STEERI – NR 2/20 12

Ristsõna

Palun saada vastus e-postile lhv@lhv.ee. Õigesti vastanute vahel loositakse välja kolm raamatut “Väärtpaberite teejuht”. Eelmise ristsõna õige vastus oli: “Kuula ikka head muusikat!”.

Võitjaks osutusid Meelis Tenno, Kadri Pohlak ja Kersti Vait.

Palju õnne!

INVE STEERI – NR 2/20 12

74

raamatupidamisprogramm

ettevõtjale Olid ajad, mil ettevõtja kirjavahetust korraldas sekretär. Täna hoiab igaüks ise oma e-kirjavahetuse korras. Sama on juhtunud raamatupidamisega. Kui varem oskas müügiarvet teha ja kulusid arvele võtta ainult raamatupidaja, siis nüüd on ettevõtjal väga lihtne see töö ise ära teha.

Ise tegemise kõige suuremaks eeliseks on täielik ülevaade oma firma seisust. Müük, laekunud ja laekumata arved, raha seis pangas, kulud – kõigi valdkondade kohta on olemas operatiivne info.

Pealegi on kliendile arve saatmine tõeline nauding.

Kahjuks kõik raamatupidamisprogrammid ettevõtjale ei sobi. Paljud neist on liiga keerulised ning vajavad aega õppimiseks ja harjumiseks.

Meeldiv erand on Merit Aktiva, mis on tehtud just ettevõtja vajadusi silmas pidades. Aktiva kasutamine on nii lihtne, et sellega saab hakkama igaüks. Teie sisestate müügi- ja ostuarved ning Aktiva teeb automaatselt raamatupidamiskanded, seega saab 90% raamatu-pidamisest justkui iseenesest tehtud. Ülejäänud 10% tegemisel aitab tuttav raamatupidaja või mistahes raamatupidamisbüroo.

Tasuta klienditugi tel 776 9333 klienditugi75@merit.ee

Merit Aktiva katab kõik ettevõtjale vajalikud valdkonnad: müük ost ja kulud pank ja kassa laoarvestus põhivara projektiarvestus Merit Aktiva kasutamine maksab ainult 129 € aastas (km-ga 154.80 €). Kuukaupa makstes on hind 25 € kuus (km-ga 30 €).

Lisage soovi korral palgaprogramm Merit Palk ja ka palgaarvestus saab tehtud. Hinna sees on tasuta klienditugi, varukoopiate hoidmine ja kõik programmi uuendused.

Laadige Merit Aktiva meie kodulehelt oma arvutisse ja lihtsalt hakake tööle!* * 100 müügi- ja 100 ostuarvet saab sisestada tasuta, seejärel on vaja tellida tasuline litsents. Merit Aktiva ja Merit Palga ostmine on täiesti riskivaba.

Kui te mistahes põhjusel ei ole meie tarkvaraga rahul, siis maksame teile 100% raha tagasi. Lihtsalt saatke meile 60 päeva jooksul esmaostu arve kuupäevast arvates e-meiliga avaldus ja me tagastame teile raha täies ulatuses.

www.merit.ee www.merit.ee

Müük ja klienditeenindus tel 617 7111 merit@merit.ee