ответственность перевозчика не ограничивается, кроме случаев, когда им будет доказано, что ущерб не был результатом его неГЛАВА 3 Ограниченная ответственность в международных договорах брежности или умышленных действий, а равно что ущерб наступил только вследствие небрежности или умышленных действий третьей стороны. Монреальская конвенция устанавливает пределы ответственности для перевозчика в случае задержки багажа. Так, в случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки при воздушной перевозке пассажиров и багажа, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 специальных прав заимствования. В чем следует усматривать основной смысл для установления пределов ответственности перевозчика в ряде международных соглашений? Во-первых, как и в других сферах, на транспорте существуют опасности причинения огромных по размерам убытков и разорения транспортных организаций. Во-вторых, участниками большинства конвенций являются и страны с менее сильным экономическим положением, возмещение убытков в полном объеме для которых стало бы преградой в первую очередь для развития транспортной отрасли. В-третьих, следует вспомнить, что существует институт страхования, который дает клиентуре право оценить и застраховать свои имущественные интересы.
§ 3. Международные соглашения о деликтной ответственности С развитием международного обмена, расширением сферы использования объектов, являющихся источниками повышенной опасности и возникновения крупных аварий, появились проблемы регулирования деликтной ответственности, которые не могут быть решены усилиями отдельных государств на основе традиционных гражданско-правовых институтов. В связи с этим были заключены многосторонние международные договоры в этой области. Для правового режима возмещения вреда, определяемого такого рода соглашениями, как и для транспортных конвенций, характерно наличие норм об ограниченной ответственности. Одной из них стала Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г., к которой СССР присоединился в 1999 г. 131 См.: Ведомости СССР 1982. № 7. Ст. 109.
131
86
Международные соглашения о деликтной ответственности
§ 3
Данная Конвенция устанавливает два предела ответственности: 1) за ущерб, причиненный иностранными воздушными судами по каждому происшествию; 2) за ущерб, причиненный лицам в связи со смертью или телесным повреждением. На основании п. 1 ст. 11 Конвенции общий предел ответственности за ущерб установлен в зависимости от веса судов. Так, для воздушных судов весом от 1000 кг до 50 000 кг – от 500 000 до 10 500 000 франков; для судов весом более 1000 кг, но не свыше 6000 кг – 500 000 франков; 2 500 000 франков для воздушных судов весом более 6000 кг, но не свыше 20 000 кг; для воздушных судов весом более 20 000 кг – 6 000 000 франков, но не свыше 50 000 кг; 10 500 000 франков – для воздушных судов весом более 50 000 кг. Указанные в Конвенции суммы во франках рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из 65,5 миллиграмма золота пробы 900-тысячных. Следует отметить, что ответственность в связи со смертью или телесным повреждением не может превышать 500 000 франков за каждого погибшего или получившего телесное повреждение (п. 2 ст. 11), что гораздо ниже среднего суммового предела, установленного для воздушных судов. Нормы данной конвенции действуют более 50 лет, и в будущем был бы оправдан значительный пересмотр пределов ответственности в сторону их увеличения. На основании ст. 12 Конвенции ограничение ответственности не допускается, если ущерб был вызван «личной виной» собственника воздушного судна или причинен в результате преднамеренного действия или бездействия эксплуатанта воздушного судна либо его служащих и агентов, совершенных с целью причинения ущерба, при условии, что служащий агент действовал при исполнении служебных обязанностей и в пределах своих полномочий. После ряда крупных аварий нефтевозов была разработана Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (в редакции Протокола от 19.11.1976), в соответствии с нормами которой собственник судна имеет право ограничить свою ответственность в отношении любого инцидента общей суммой 133 расчетных единицы (СПЗ) на каждую тонну вместимости 87
ГЛАВА 3
Ограниченная ответственность в международных договорах
судна. Однако эта сумма не может превышать 14 млн расчетных единиц (п. 1 ст. 5). Но если инцидент вызван личной виной собственника судна, он не вправе воспользоваться подобным ограничением (п. 2 ст. 5). Важным правовым актом, регламентирующим гражданскоправовую ответственность за ядерный ущерб, является Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г. 132 (в ред. Протокола от 12.09.1997) 133. На основании норм данной Конвенции ответственность оператора может быть ограничена отвечающим за установку государством в отношении одного ядерного инцидента либо не менее чем 300 млн СПЗ, либо не менее чем 150 млн СПЗ при условии, что для возмещения ядерного ущерба это государство выделяет государственные средства свыше этой суммы до как минимум 300 млн СПЗ, либо в течение максимум 15 лет с даты вступления в силу настоящего Протокола – переходной суммой не менее 100 млн СПЗ в отношении ядерного инцидента, происходящего в этот период. В случае если оператор докажет, что ядерный ущерб возник полностью или частично либо в результате грубой небрежности лица, которому причинен ущерб, либо в результате действия или бездействия такого лица с намерением причинить ущерб, компетентный суд может, если это предусмотрено законом, освободить оператора полностью или частично от его обязанности возмещать ущерб, причиненный такому лицу (ст. IV.2). Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. (Россия не участвует) ограничивает ее суммой в 1,5 млрд франков (примерно 100 млн долл.). Парижская конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г. (Россия не участвует) СЗ РФ 1996. № 17. Ст. 2013.
132
В настоящее время Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб подписана и ратифицирована.
133
88
Международные соглашения о деликтной ответственности
§ 3
устанавливает предел ответственности оператора в диапазоне от 5 до 15 млн долл. В настоящий период быстрого развития научно-технического прогресса освоение космического пространства является одной из глобальных проблем современности. Для ее решения особенно велико значение международного права. Развитие космонавтики и все более активное использование ее достижений выдвигают новые проблемы космического права. Одной из таких проблем является международно-правовое регулирование применения ядерных источников энергии на борту космических объектов. В настоящее время одним из основных договоров в этой области является Конвенция о международной ответственности за ядерный ущерб, причиненный космическими объектами, от 29.03.1972 134. СССР ратифицировал Конвенцию 9 октября 1973 г. (указ Президиума ВС СССР от 28.09.1973 № 4855-VIII). Как отмечается в советской международно-правовой литературе, Конвенция об ответственности за ядерный ущерб, причиненный космическими объектами, распространяется на все виды ущерба, включая ядерный ущерб 135. Особенностью норм, регулирующих вопросы ответственности в области космического пространства, на наш взгляд, является то, что под термином «ущерб» понимается лишение жизни, телесное повреждение или иное повреждение здоровья; либо уничтожение или повреждение имущества государств, либо физических или юридических лиц или имущества международных межправительственных организаций (ст. I Конвенции). Но в данном контексте ничего не упоминается о возмещении упущенной выгоды. Таким образом, следует прийти к выводу, что на основании норм данной Конвенции ответственность запускающего государства ограничена. Статья II Конвенции об ответственности устанавливает, что «запускающее государство несет абсолютную ответственность Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. ХХIХ. М., 1975. С. 95–101.
134
Там же.
135
89
ГЛАВА 3
Ограниченная ответственность в международных договорах
за выплату компенсации за ущерб, причиненный его космическим объектом на поверхности Земли или воздушному судну в полете». Как вытекает из содержания данной нормы, речь идет о реальных и обоснованных расходах, вопрос о возмещении неполученной прибыли (упущенной выгоды) в случае, если ущерб причинен космическим объектом объекту третьего государства также остается открытым. На данное обстоятельство было обращено внимание в юридической литературе. Так, в частности, указывалось на то, что необходимо дополнительное правовое регулирование в данной области, которое должно предусматривать полную компенсацию ущерба, включая расходы на его предотвращение 136. Статья XII устанавливает правило, в соответствии с которым компенсация, которую запускающее государство обязано выплатить на основании настоящей Конвенции за причиненный ущерб, определяется в соответствии с международным правом и принципами справедливости, с тем чтобы обеспечить возмещение ущерба, восстанавливающее физическому или юридическому лицу, государству или международной организации, от имени которых предъявляется претензия, положение, которое существовало бы, если бы ущерб не был причинен. Следует отметить, что основным отличием данной Конвенции является то, что ее нормы по своей юридической природе носят публично-правовой характер, так как в качестве ее субъектов выступают государства даже в том случае, когда неправомерная деятельность осуществляется неправительственными юридическими лицами. Но, несмотря на то, что Конвенцию составляют нормы международного публичного права, здесь также использован механизм гражданского законодательства, в частности, когда речь идет об ответственности государства. В современной юридической литературе бытует мнение, что ограничение ответственности оператора – это мера защиты от исков о возмещении ущерба, превышающих финансовые Международное атомное право / под ред. А.И. Иойрыш, A.M. Петросьянц, В.Ф. Петровского. М., 1987. С. 356–357.
136
90
Международные соглашения о деликтной ответственности
§ 3
возможности предприятий атомной промышленности, а также финансовые возможности их страховщиков 137. Это обстоятельство неоднократно признавалось представителями многих зарубежных стран: «Непомерно высокие требования пострадавших о компенсации были бы равносильны самоубийству для общества, поскольку они возложили бы непосильное бремя на капиталы, вложенные в атомную промышленность. Более того, повидимому, сильнее всего оказались бы затронутыми интересы наиболее мощных компаний. Ограничение ответственности промышленности по объему и во времени является практической необходимостью» 138. Таким образом, следует признать, что замена традиционного режима гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб специальным способствует тому, что ограниченная ответственность создает более надежные финансовые гарантии для защиты интересов потерпевшего и одновременно обеспечивает защиту интересов государства. Однако в последнее время в зарубежной доктрине все чаще высказывается мнение о том, что предел ответственности, установленный международными конвенциями, является слишком низким, тем более что фактический предел ответственности значительно ниже номинального в связи с инфляцией и девальвацией доллара. Эта же причина побудила группу правительственных экспертов государств – членов АЯЭ принять решение о целесообразности замены расчетной денежной единицы, установленной конвенциями, и о повышении предела ответственности оператора. Следствием этого явились Протоколы о внесении соответствующих изменений и дополнений в Парижскую и Брюссельскую конвенции о повышении пределов ответственности и изменении расчетной денежной единицы, которые были открыты для подписания 16 ноября 1982 г. 139 Международное атомное право. М., 1987. С. 244.
137
International Problems of Financial Protection against Nuclear Risk. Study of Harvard law school and Atomic Industrial Forum. N.Y., 1959. P. 13.
138
Международное атомное право. M., 1987. С. 247.
139
91