BONUS INTRA TÖRTÉNELEMVERSENY II. FORDULÓ
A vasút szerepe a dualista gazdaságban Az Osztrák-Magyar Monarchia gazdaságának erősségei és árnyoldalai Fodor László 2013. 03.11.
Tartalom A vasút szerepe a dualista gazdaságban ................................................................................................. 1 Bevezetés................................................................................................................................................. 3 A vasút kiépülése ..................................................................................................................................... 3 A vasút gazdasági jelentősége ................................................................................................................. 5 Államosítás, reformok, hatás .............................................................................................................. 6 Miért érte meg egy településnek, ha a vasút a közelében futott? ..................................................... 7 Milyen hátrányokkal járt a vasút a kisebb falvakra nézve? ................................................................. 7 Befejezés ................................................................................................................................................. 8
2
Bevezetés Esszém témája, mint azt fentebb is láthatják az Osztrák-Magyar Monarchia . Ezen belül pedig a vasút szemszögéből látatom a dualista gazdaságot. Azért választottam ezt a témát mert Vácra a városomba futott be az első magyar vonat 1846-ban, s jó pár forrás elolvasása után úgy találtam, hogy a vasút fontos szerepet játszott a dualizmus korában is. Az esszémet három nagyobb részre lehet osztani, noha ezek nem különülnek el élesen egymástól. Az első részben a vasút magyarországi fejlődését mutatom be a dualista kor végéig. Ebben a részben a Kiegyezés előtti korszak is bele van szőve, illetve ebben a részben említem meg a vasúthoz kötethető magyar találmányokat is. A második részben a vasút gazdasági jelentőségéről szólok. Például ilyen kérdésekre keresek válaszokat: milyen előnnyel járt a vasút a települések számára? Továbbá hogyan tudja fellendíteni a gazdaságot egy ilyen nagy volumenű beruházás. Mely ágazatok sikeres együttműködése szükséges a vasút megépítéséhez a sínektől a mozdonyokig. A harmadik nagy fejezetben az árnyoldalait említem meg a korszak vasútpolitikájának. Végül pedig arról írok, hogy mekkora bevételt jelent a gazdaságnak a MÁV.
A vasút kiépülése 1846-ban 21 évvel azután, hogy Stephenson brit feltaláló elindította Rakéta nevű gőzmozdonyát egy sínpáron Stockton és Darlington között. Magyarországon is elindult az első szerelvény méghozzá a mai Nyugati-pályaudvar helyén álló indóházból Vácra. A vasútvonal létrehozásáról az 1836/XXV. tc.. rendelkezik melyben általánosan szorgalmazták az egész országra kiterjedő vasúthálózat kiépítését. "Az építkezést hosszas viták előzték meg a sínpár helyéről de végül a Duna bal partjánál maradtak". Az építkezés részben magántőkéből illetve a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank nyújtotta hitelekből finanszírozták. A munkálatok az 1844-es kezdetektől mintegy 2 évig tartottak s 1846. július 15-én a próbaút sikeresen megtörtént. Ezen a vonaton utazott egyébként számos híres reformkori személyiség, mint például Széchenyi István vagy Petőfi Sándor illetve József nádor, akik egyaránt egy fontos
mérföldkőnek
tartották
a
vasút
megjelenését
Magyarországon.
Ez a siker nagy lendületet adott a további fejlesztésekhez, beruházásokhoz ennek szellemében a következő évben elkészült a Budapest-Szolnok vasútvonal később a Marcheg-Pozsony szakasz is kiépült (1848. augusztus 10), mely kapcsolatot teremtett hazánk és Ausztria között. A bővülést a pénzhiány s a 1848-49-es szabadságharc állította meg. Egyébként a szabadságharc során vették először nagy hasznát a vasútnak, amikor a kormány és hivatalok 3
gyors Debrecenbe költöztek Windischgrätz csapatai elől. A Bach-korszak és a provizórium idején is gondot fordítottak a hálózat kiszélesítésére, ez átlagosan évi 101 km-t jelentett melyet külföldi elsősorban francia tőkéből finanszíroztak. Ekkortájt elsősorban a nagyobb városok felé fektették le a síneket. Bekapcsolták az ország vérkeringésébe Temesvárt, Debrecent, Zágrábot, Székesfehérvárt s persze Pozsony érintésével összekötötték Budapestet a birodalom központjával Béccsel. Ez a szerteágazó rendszer vált a dualizmus korában bekövetkezett széleskörű bővítések alapjává. A Kiegyezés után melynek gazdasági része kedvezően hatott az új beruházásokra egy rohamos mértékű vasút növekedési korszak következett be ez egyrészt annak köszönhető, hogy a dualista rendszer miatt több forrás állt rendelkezésre, mint korábban másrészt pedig annak, hogy a kamatgaranciát 5-6% -ra emelték a korábbi 4%-ról ezáltal ösztönözve a tőkéseket, hogy tőkéjüket a vasútba fektessék. Ugyanis a garantált 5-6% kifejezetten kedvező ajánlatnak bizonyult. A dualizmus ideje alatt a pályák hossza meg tíz szereződött a kiegyezésig elkészült 2120 kilométernyi sínpárból 1913-ra 21916 km lett. A hálózat lehetett volna nagyobb és sűrűbb ha 1873-ban nem következik be egy gazdasági válság melynek következményeként az 1867-1873 tartó éra évi átlag 569 kilométere nem esik le évi 342 kilométerre. Szerencsére 1890-től az utolsó békeévig (1913) ismét helyre állt a rend és elérték az átlag 495 km-t. A vasúttársaságok kezdetben magánkézben voltak államosításuk Baross Gábor a "vasminiszter" nevéhez köthető, aki sorra államosította 1891-től azokat. Létrehozták a MÁV-ot ezzel állami monopóliummá válik a személy és a teherszállítás egyaránt. 1886-1889 tartó minisztersége alatt megalkotják a zóna tarifa, melynek gazdaságélénkítő hatása nem elhanyagolható. De ezekről majd később ejtek szót. Összességében tehát elmondhatjuk, hogy Magyarországon egy Budapest központú a mezőgazdaság és ipar legfontosabb városait sok egyéb várossal magában foglaló vasúthálózat készült el. Most pedig bemutatok egy-két magyar találmányt mely forradalmasította a vasúti közlekedést. Az első a kéregöntésű vasúti kerék melyet Ganz Ábrahám talált fel saját üzemében igaz még a dualizmus kora előtt. A szabadalom abban áll, hogy a XIX. század elején britek által feltalált kéregöntés segítségével, sokkal tartósabb kerekeket tudtak felszerelni a vasútikocsikra, mivel a kerék felülete keményebb lett s, ezáltal lassabban kopott. Ez a kerékfajta hamar elterjedt egész Európában. Ganz Ábrahám alkotását még az egyik világkiállításon is díjazták. A másik magyar találmány, amit bemutatok a villanymozdony melyet Kandó Kálmán a kor egyik leghíresebb villamosmérnöke talált fel.. De emellett számos egyéb vasúti fejlődést szabadalmaztatott például a háromfázisú indukciós villanymotort vagy azt a felismerést, hogy a felsővezetékben nem egyen áramnak, ha nem váltó áramnak kell lennie. Találmányai egy része azonban csak a Horthy-korszakban terjedt el 4
hazánkban. A harmadik és szintén fontos találmány a vasúthoz a transzformátor melyet három jeles mérnökünk talált fel név szerint: Déri Miksa, Bláthy Ottó , Zipernowsky Károly . A transzformátorra azért van szükség, mert segítségével nagy távolságra tudjuk eljuttatni az áramot. Továbbá szabályozhatjuk a feszültség és az áramerősség nagyságát.
A vasút gazdasági jelentősége A korszak nagy politikusai mint Baross Gábor hamar felismerték, hogy a vasút a gazdaságra való hatása milyen kedvező emiatt a vasutat kulcsfontosságúnak ágazatnak tekintették a dualizmus időszakában. Mivel ez volt az egyetlen járható út ahhoz, hogy bekapcsolódjunk a világgazdaság hatalmas körforgásába. A vasút gazdasági jelentősége több tényezőből adódik, ezért sokoldalúan képes elősegíteni a konjunktúrát, azaz a gazdasági növekedést. Már maga a tőke összegyűjtése fejleszti a gazdaságot ugyanis beindul az értékpapír piac (részvényekből finanszírozzák az építkezéseket) mindenki befekteti a meglévő tőkéjét az államilag garantált 5-6%-os hozamok miatt ám ez sem mindig biztosított elegendő pénzt a beruházáshoz ezért megjelenik a hitelezés. Ekkor nyitja meg kapuit számos magyar hitelintézet Az másik ilyen tényező az, hogy a vasútépítés egy kifejezetten nyersanyag és energia igényes folyamat. Gondoljunk, csak bele mennyi anyag kell a sínek legyártásától kezdve a fülke berendezéséig. Ebből az következik, hogy ha vasutat építünk akkor az magával húzza a bányászatot a kohászatot és az összes többi iparágat ami közreműködik annak létrehozásában. (faipar, talpfagyártás bőripar, s még sok egyéb gyár alakult az egyes alkatrészek pl. kilincs gyártására). A nyersanyag jobb megmunkálása érdekében pedig új technológiákra és gépekre van szükség melyeket később persze más területeken is hasznosítani lehet. A vasútépítés nagy mennyiségű munkaerőt igényel, ezzel segít felszívni az agráriumból az iparosodás során kiszoruló tömegeket. Például nagyon sok paraszt és zsellér állt munkába a sínek lerakásakor ugyanis akadt egy kemény fizikai munka a földásás vagy más szóval kubikolás ebből adódóan csökkent az agrárproletárok száma. Egyébként ezzel az eljárással épültek a vízparti védművek, gátak is. A vasút elkészülte után, is sok embernek képes munkát adni olyan annyira, hogy a MÁV-nak lesz a legtöbb alkalmazottja a korszak során. Egy másik igen jelentős hozadéka a vasútnak, hogy beindítja a munkaerő áramlást a monarchiában emiatt kialakulnak kisebb iparvidékek. Egy további előnye a vasút menti létnek, hogy a személyvonatok által sokkal gyorsabban lehetett eljutni az ország szinte bármely pontjába. Emiatt a tehetősebbek főleg az arisztokrácia és a nagy- és középpolgárok időként leutaztak a Balatonhoz vagy akár az Adriai-tengerhez. 5
Kedvelt üdülőhely volt még a Tátra is melyet szintén könnyen el lehetett érni vasúttal. Összességében tehát elmondható, hogy a vasút a turizmus kifejlődésében is kulcsfontosságú szerepet vállalt. A turizmus pedig szintén az állam bevételeit gyarapítja.
Államosítás, reformok, hatás Az államosítás után (1891) az állam mint beruházó megjelenik a piacon újabb és újabb megrendeléseket ad le, ezzel nagyon sok embernek képes munkát biztosítani. Az államosítás még annyiban segítette a gazdaságot, hogy a zónatarifa rendszer bevezetésével (1889) olcsóvá tette az anyagszállítás illetve utazást. A rendszer lényege, hogy a vasúthálózatot zónákra osztották és megszabták az útdíját oly módon, hogy az minél olcsóbb legyen a termelők számára ezért két szomszédos zóna közt nagyon alacsony díj fejében lehetett utazni továbbá mindenegyes távolságnak meghatározták a maga árát, 25 km alatt egységes díj volt. 225kilométer vagy a fölött pedig az utazás ugyanannyiba kerül, ezt nevezik végtelenítésnek. A rendszer azért segítette a termelőket, mert így megmaradt a hasznuk, amit saját gazdaságukra tudtak fordítani például. Kereskedelmi szempontból a jól felépített hálózat azért volt hasznos, mert a sínek mentén egyszerűen és gyorsan tudtuk megoldani mezőgazdasági cikkeink monarchiabeli és külföldi értékesítését más szóval növelni tudtuk jó minőségű gabonánk piacát. Természetesen a síneket nemcsak az export kötötte le hanem rajtuk keresztül hozták be a cseh és osztrák ipar azon cikkeit amire szükség volt nálunk, ezért például a textiliparunknak és a nehéziparunknak fel kellett venni a versenyt a konkurenciával már nagyon hamar ezt a folyamatot protekcionista gazdaság politikával fékezték. A vasút esetében ez annyit jelentett, hogy csakis kizárólag magyar alapanyagból készülhetett el minden egyes eleme a rendszernek. Szerencsére megrendelések voltak szép számmal, mivel az emberek felismerték, a vasút előnyeit (gyorsaság, kényelem, ár). Emiatt, mint egy 20 millió fővel több utasa lett a MÁV-nak, amely így új vasúti kocsikra tartott igényt ezzel lendületben tartva a már fent említett iparágakat. Ez a 20 millió utas megjelenése magával vonzotta az alkalmazottak számának növekedését, amely így további munkahelyeket teremtett. A sok utas miatt a MÁV nyereséges ez több bevételt jelent a költségvetésnek is, melyből, a fenti okokból kifolyólag több pénzt tudtak invesztálni az oktatásba, szakképzésbe, hogy ezáltal, tovább nőjön a jól képzett szakemberek, szakmunkások száma. Illetve külön iskolát hoztak létre a jövendő vasúti tisztviselőknek, melyben közvetlenül az ő képzésükre fordították a hangsúlyt. Többek közt ennek következtében növekedésnek indult a munkások száma a társadalmon belül.
6
Miért érte meg egy településnek, ha a vasút a közelében futott? Erre a kérdésre sok jó válasz adható azonban én most csak néhányat említek meg. Az egyik ok amiért megérte az az, hogy a vasút megjelenése következtében a településen megindulhatott az ipar kialakulása ugyanis közreműködésével tudtak behozni nagyobb mennyiségű nyersanyagot illetve a vasút által a munkaerő is beáramlott a város környéki ipar negyedekbe. Az ingázás azonban még nem volt annyira jellemző e korszakba ezért megindult a települések bővülése, mert ha valaki talált munkát egy üzemben, akkor az értelemszerűen az adott településen telepedett le az ottani szolgáltatásokat vette igénybe emiatt például a korszakban gyorsan nőtt a kórházak, iskolák száma, utóbbiak építését az 1868-as népoktatási amúgy is előírta, de az iparosodás erre még külön rásegített. Ezek a folyamatok elősegítették az ipari gócpontok kialakulását szerte az egész országban. Továbbá voltak olyan városok, amik a MÁV-nak történő beszállításból éltek pl. Borsodban a kialakuló kohászati és a már korábban meglévő bányász települések egy része. Összességében elmondhatom, tehát, hogy a vasút megjelenése egy adott vidéken elősegítette az urbanizációt, a városiasodást.
Milyen hátrányokkal járt a vasút a kisebb falvakra nézve? Bár a vasút megjelenésének a vidéken döntően előnyei voltak, azért akadtak hátrányok is. Ezek elsősorban a Monarchia kevésbé fejlett perem területein mutatkoztak meg. Például a vasút, mivel beindított egy migrációt (a munkaerő a városokba áramlott) a szegényebb agrárvidékek elvesztették népességük egy jelentős részét. E részeket főleg a nemzetiségek lakták, akik a már elavult művelési technikáik miatt már nem bírták állni a versenyt a nagyobb birtokok termés hozamaival, drágábban termeltek emiatt beszűkült a piacuk. Ez azért is történt, mert ezeken a területeken nem terjedtek el a korszak magyar agrárkultúráját fejlesztő ipari forradalmi újítások (vetésforgó az elsőből és pl. a műtrágya, alagcsövezés, a másodikból). Egy szóval a csökkenő bevételek és a romló életkörülmények miatt tömegesen hagyták el az országot. Az elnéptelenedésből pedig az következik, hogy a peremvidékek kikerültek a gazdaság körforgásából, lemaradtak a fejlődésben. Ám az sem volt túl jó ha túl messze volt egy település a vasúthálózattól, mert akkor pedig az a probléma állt fenn, hogy a megtermelt javakat nem bírták csak körülményesen elszállítani s hátrányba kerültek azokkal a területekkel szemben amik könnyen ki bírták használni a vasúton történő olcsó szállítást, illetve ezáltal gyorsabban is tudták eljuttatni a termékeiket a nagy felvevő piacokra például Budapestre, Bécsbe vagy éppen Prágába. A vasút hiányából adódott egy további probléma is ez pedig a munkanélküliség. A dualizmus korában a javuló élelmezési viszonyoknak, Semmelweis Ignác reformkori fertőtlenítő eljárásának és a háborúmentes időszaknak 7
köszönhetően demográfiai robbanás következett be. A népesség főleg a peremvidékeken fokozott növekedésnek indult. Azonban a munkahelyek száma nem, hogy növekedett volna hanem egyenesen csökkeni kezdett. A mezőgazdaságot fokozatosan gépesítették a különböző munkafolyamatokhoz, mint aratás cséplés egyre kevesebb emberre volt szükség, így a primer szektorban nem nagyon tudtak munkát találni az emberek. A szekunder szektorban az az iparban voltak ugyan lehetőségek, de a nehéziparban is csak kevés embernek bírt munkát adni szintén a gépesítés miatt. Ráadásképp az ipar nagy része azért sem jelenthetett alternatívát a peremvidékieknek (pl. kárpátaljai ruszinok vagy felvidéki szlovákok) számára, mert köreikben alacsony volt az iskolázottság. Egy szóval nem voltak elég szakképzettek az ipari munkához.
Befejezés Esszémben az Osztrák-Magyar Monarchia gazdaságát igyekeztem bemutatni a vasút szemszögéből. Hisz úgy gondolom a vasút fejlődésének lendülete adta meg a korszak fejlődésének lendületét. Amit még fontosnak tartok az az, hogy hogyan viszonyultak az agráriusok és merkantilok a vasúthoz, illetve a MÁV történetéről írtam még egy kicsit. Végül pedig a monarchia összesített gazdasági eredményéről számolok be
8