Proa a la mar 169

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 II ÉPOCA DIGITAL · 2015 · N. 169

ENTREVISTA ALEJANDO AZNAR SAINZ III CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL Programa e información.

ALMA MARINERA La vida marinera del buque “Ernesto Anastasio” (1955-1980).

Juan Carlos Díaz Lorenzo. Centenario de Trasmediterranea.

MARINA MERCANTE “El Estado podrá avalar inversiones de empresas navieras en transformaciones de buques para uso de GNL y scrubbers”.

Manuel Carlier de Lavalle XIV FORO DE TURISMO NAUTICO Y MARINA DEPORTIVA Nuevas tendencias del turismo Náutico.

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EDITORIAL

“Novedades”

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esde nuestro último número de Proa a la Mar varias son las novedades acaecidas en la Real Liga Naval Española dignas de ser resaltadas.

La primera de ellas es el acuerdo alcanzado con la Real Academia de la Mar por el que nuestra institución gestionará su devenir en los próximos tres años. Para la liga, de alguna manera, supone recoger en su seno a aquella hija pródiga que no por pródiga dejó nunca de ser querida. Estamos convencidos de que este acuerdo ejercerá como el revulsivo que la Academia precisa para dejar oír su voz en los círculos académicos de carácter marítimo.

La segunda novedad a reseñar es el inicio de la campaña de recogida de firmas exigiendo al Gobierno y a los poderes públicos españoles la creación de un Ministerio de la Mar que aglutine los intereses del sector marítimo español. en la actualidad son tres los Ministerios que engloban al sector, y lo hacen de modo residual y apático. Un sector que genera más del 7% del valor añadido bruto de nuestra economía se merece la oportunidad de dirigir sus propios designios. Desde esta página animo a todo el mundo a colaborar en esta campaña de concienciación marítima a la sociedad española. Para ello sólo hay que entrar en nuestra página web www.realliganaval.com y firmar.

La tercera novedad hace referencia al III Congreso Marítimo Español que, organizado en colaboración con el clúster marítimo español y cuyo comité de honor preside S.M. el Rey D. Felipe VI, tendrá lugar en la ciudad de Cartagena el próximo mes de mayo de 2016. El congreso, continuación del anterior celebrado en santander hace año y medio, volverá a ser ese escaparate en el que el sector marítimo español exponga sus problemas, sus retos y sus anhelos de futuro.

Desde la Liga no queremos tener la mitad de nuestra flota mercante navegando bajo pabellón de conveniencia, no queremos que se humille a nuestra flota de pesca con adjudicaciones de cupos que no guardan relación con el tonelaje de su flota, no queremos que la Armada pierdan unidades operativas año tras año bajo la excusa de la dificultad presupuestaria, y tampoco queremos ver cómo nuestra Marina deportiva se estanca por culpa del malhadado impuesto de matriculación. por todo ello entendemos que este III Congreso Marítimo Nacional se hace necesario.

Cuando estas páginas vean la luz habremos celebrado ya el XIV Foro de Turismo Náutico en la ciudad de Zaragoza que habrá constituido, seguramente, una nueva demostración de la pujanza de que goza nuestra institución en el ámbito marítimo español.

Juan Díaz Cano, Presidente de la Real Liga Naval Española

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Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA Alejandro Aznar Sainz 05 III CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL Programa e información

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PAREMIAS Normas de navegación llI 14 HERÁLDICA MARÍTIMA La pesca en la Heráldica marítima española (IV). 16

BARCOS CON HISTORIA Constitution, fragata de los Estados Unidos 54 LA MARINA MERCANTE El Estado podrá avalar inversiones de empresas navieras en transformaciones de buques para uso de GNL y Scrubbers 58

MEDICINA DEL MAR El viaje fabuloso de Balmis 62 RECESIÓN Recesión bibliográfica sobre Jorge Juan

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PERSONAJES Bartolomé Bestard Bonet

20

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El barco polar Fram y su historia

26

TURISMO La costa mediterránea del sur de Turquía e Antalya 68

HISTORIA NAVAL Donde se cultivan las gestas y se forjan los héroes. Parte I. La formación del carácter. 32

TURISMO NAUTICO XIV Foro de Turismo Nautico y Marina Deportiva 72

LEGISLACIÓN El ejemplar caso del buque Sorrento

FIDALMAR XXIX Asamblea General Ordinaria de FIDALMAR 78

38

SEMBLANZAS DE LA LIGA Julio Albert Ferreros 42 PECIOS Hacia un nuevo paradigma en la Arqueología Subacuática Española; empresas y Patrimonio Cultural Subacuático 44 MODELISMO NAVAL Una década de modelismo naval

50

ALMA MARINERA Ernesto Anastasio 80 CONDECORACIONES 84 IN MEMORIAM Antonio Naranjo y Francisco Sesmero 86 LA TIENDA DE LA LIGA

88

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com.

Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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ENTREVISTA

ENTREVISTA

D. ALEJANDO AZNAR SAINZ

H

oy recibimos en las páginas de Proa a la mar al naviero Alejando Aznar Sainz cuya relevancia en el sector marítimo español vamos a tratar de sintetizar en lo posible. Nacido en Madrid en año 1961 en el seno de una familia de innegable tradición marítima nuestro entrevistado es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por el American College Leysin, y MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Preside el Grupo Naviero Ibaizabal, la Asociación de Navieros Españoles, la Asociación de Navieros Vascos, el Clúster Marítimo Español, la Real Academia de la Mar, el Consejo Asesor Regional del BBVA en la zona norte y Vinos de los Herederos del Marqués de Riscal. Es consejero del Grupo Minerales y Productos Derivados, Coca-Cola Ibereian Partners, e Inversiones Herrero.

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Proa a la mar

Es cierto que España vive de espaldas a la Mar o, cuando menos no tan volcada hacia ella como podría y debería, y creo que no hay una única razón para ello.

Es cierto que no existe “una conciencia marítima” en nuestro país y despertarla es una de las asignaturas que tenemos pendientes todos los que estamos alrededor de la Mar. Además, buena parte de la información que llega a la sociedad sobre la Mar es negativa, conflictos, vertidos, accidentes… también en ese ámbito tenemos que trabajar para ofrecer una imagen más positiva que es por añadidura la más real.

Tenemos que ser capaces de explicar que el Sector Marítimo Español genera alrededor de 27.0000 millones de euros de valor añadido bruto lo que representa el 3,24 por ciento del total de la economía española. Que la Mar da empleo directo a más de 456 mil personas, el 2,30 por ciento del total en España, e incluidos efectos indirectos e inducidos, genera más de 1.147.000 puestos de trabajo, el 5,8 por ciento del empleo total. Además, la industria del sector apoya y colabora con la actividad de muchos otros sectores económicos.

Y por último es una de las grandes columnas sobre las que se asienta nuestra historia y nuestra cultura, que no están completas ni pueden entenderse sin la contribución de la Mar.

A la vista del Currículum no nos cabe duda que “armador por tradición”

Efectivamente, en mis primeros recuerdos siempre están los barcos, sea en la cubierta de un mercante, visitando un astillero, asistiendo a una botadura… o en conversaciones en casa. Estas vivencias transmiten la Tradición.

¿Cuál es la visión sobre nuestra Marina Mercante del Presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)?

Para un país marítimo, casi una isla, como es España, la marina mercante no es únicamente un elemento más del conjunto de actividades económicas que integran el Cluster marítimo. Es un vehículo imprescindible del comercio marítimo, que es como decir del comercio exterior.

No son muchos los países marítimos europeos en los que las diferentes actividades marítimas están más o menos equilibradas. Dos buenos ejemplos podrían ser Alemania e Italia. Pero otros países, como Grecia o Dinamarca tienen unas marinas mercantes comparativamente sobredimensionadas para su actividad económica general. En España ocurre lo contrario: aunque somos el segundo país de la UE por superficie, el tercero por comercio marítimo y el cuarto por población y PIB, solo llegamos al 12º por flota mercante controlada. España debería tener una flota mercante mucho más importante y ello contribuiría además sin duda a generar más empleo y riqueza, tanto en la propia actividad naviera, sino como demandante de otras industrias y servicios marítimos.

Sin duda una de las razones puede ser que el riesgo de invertir en el sector naviero las elevadas sumas que son necesarias es muy elevado, mucho más que en otros sectores. En muchos casos, solo navieras de tradición familiar están dispuestas a asumir esos riesgos.

¿Cree necesaria la existencia de un Ministerio de la Mar que aglutine las aspiraciones de todo el sector marítimo español?

No sé si con ese rango ministerial, pero es cierto que sería bueno contar con una interlocución más unificada y clara que sería también más resolutiva y eficiente.

Hoy existe bastante dispersión. Son muchos los ministerios, las direcciones y las distintas instancias administrativas con competencias relacionadas con la Mar… en la Administración Central, las Comunidades Autónomas, e incluso en la administración local… lo que añade complejidad a las relaciones con los administrados que, sin embargo, son siempre los mismos.

¿Cuál es el motivo por el que España viene viviendo de espaldas al mar durante tanto tiempo?

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Español, del III Congreso Marítimo Nacional que se celebrará en Cartagena en mayo de 2016?

Los partidos políticos son un reflejo de la sociedad, y si la sociedad española no mira al mar como sería deseable tampoco ellos lo hacen o sólo lo hacen cuando es noticia de primera página, casi siempre negativa como le decía antes, o cuando es necesario dirigirse a los millones de españoles con intereses en la Mar que son también votantes…

En este sentido, quiero dejar constancia de que el Clúster Marítimo Español está reuniéndose con representantes de los grande partidos políticos para presentarles nuestras propuestas de mejora del sector con el fin de que se incluyan en sus programa electorales, e invitarles a que presenten éstos en nuestros tradicionales Desayunos de Trabajo.

En mi opinión es una excelente oportunidad para contribuir a cambiar esa postura “de espaldas” que la sociedad española tiene ante la Mar. Tenemos que aprovechar la ocasión para transmitir una imagen más real y mejor de nuestra actividad y de todo lo que la Mar aporta al bienestar y el progreso de España.

Además, el hecho que dos los actores tan importantes del Sector colaboren es muy importante.

Somos pocos y no podemos permitir que cada uno haga la guerra por su cuenta.

Es imprescindible agrupar esfuerzos y creo que la celebración de este III Congreso Marítimo Nacional va a servir de ejemplo de la línea de colaboración que debemos exigirnos porque es la única manera de hacer llegar a la sociedad la gran importancia de nuestro Sector.

Hace pocos meses saltó una noticia sobre la construcción en astilleros nacionales de una serie de grandes petroleros por parte del grupo Ibaizábal. Desde su experiencia como armador, ¿qué opinión le merece el sector de la construcción naval española?

Creo que se dan unas circunstancias únicas para que Navantia pueda aprovechar este proyecto, como la estabilidad del nuevo Tax Lease, el cambio dólar/euro o la contención de los costes que se han producido en España en los últimos años permitiendo acercarnos a los del mercado internacional, unido a la colaboración con los coreanos de Daewoo, debiéndose obtener mejoras en la productividad, compras, ingeniería de proyecto, etc.

Esto puede significar (ojalá) la vuelta a la construcción de grandes barcos. De los pequeños que construyen los astilleros pequeños y medianos privados, le puedo decir que son muy competitivos a nivel internacional, como han venido demostrando.

¿Qué impresión le merece la celebración, a cargo de la Liga Naval y el Clúster Marítimo

¿Qué le llevó a aceptar la presidencia de la Real Academia de la Mar, y qué papel cree que debe jugar esta institución dentro del mundo de la cultura naval?

Mi interés por la Real Academia de la Mar nace con motivo de su objeto fundacional, que no es otro que el de crear una conciencia marítima en el seno de la sociedad española. La Academia debe entenderse como una institución que sirva de punta de lanza cultural en la defensa de los intereses marítimos españoles.

¿Qué opinión le merece la Real Liga Naval Española?

Con la Liga Naval me unen fuertes lazos del pasado, pues no en vano la naviera Aznar estuvo directamente implicada en el nacimiento de la antecesora Liga Marítima Española allá por el año 1900.

Hoy en día veo a la Liga Naval como una institución independiente, fuerte y reconocida dentro del sector marítimo español.

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Proa a la mar

ENTREVISTA

¿Cree que los partidos políticos españoles prestan la suficiente atención a los problemas de la mar?

Día 9

PROGRAMA

21:00 h. Coctel de Bienvenida en el antiguo Ayuntamiento de Cartagena. (Pendiente de confirmar el lugar)

Día 10 Mañana: La Armada y La Marina Mercante 08:30 - 09:00 h. Recogida de acreditaciones.

09:00 - 09:30 h. Acto de apertura del congreso.

D. Juan Díaz Cano. Presidente RLNE. D. Alejandro Aznar Sainz. Presidente Cluster Marítimo Español.

Excmo. D. José Antonio Franco Leemhuis. Rector Magnífico de la Universidad Politécnica de Cartagena.

Excmo. Sr. D. José López Martínez. Alcalde Presidente de la ciudad de Cartagena. (Pendiente de confirmar) Excmo. D. Pedro Antonio Sánchez López. Presidente de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.

MESA REDONDA: LA ARMADA

Intervendrán: 09:30 - 10:00 h. Armada española: Proyectos de futuro.

Ponente: Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada.

10:00 - 10:30 h. Navantia, proveedor de proyectos de futuro de la Armada española. Ponente: Presidente de Navantia.

10:30 - 11:00 h. Coloquio.

Moderador: D. Marcelino González Fernández. Capitán de Navío (r) y Vicepresidente de la RLNE. 11:00 - 11:30 h. Descanso/Café.

MESA REDONDA: LA MARINA MERCANTE

Intervendrán: 11:30 - 12:00 h. Ley de navegación, conclusiones tras un año de vigencia.

Ponente: Director General de Marina Mercante.

12:00 - 12:30 h. Marina Mercante, dos años después del II Congreso Marítimo Nacional.

Ponente: D. Alejandro Aznar Sainz. Presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave).

Día 10 Tarde: Los Puertos 12:30 - 13:00 h. Los puertos en España.

Ponente: Presidente de Puertos del Estado.

13:00 - 13:30 h. Coloquio.

Moderador: D. Antonio Padrón y Santiago. Capitán Marítimo de Santa Cruz de Tenerife.

13:30 - 16:00 h. Comida en el Real Club de Regatas de Cartagena. La Curra.

MESA REDONDA: LOS PUERTOS

Intervendrán:

16:00 - 16:30 h. Problemática de la estiba en España.

Ponente: D. Javier Expósito Paradela. Secretario de la Asociación Nacional de Estibadores y Consignatarios (Anesco).

16:30 - 17:00 h. Presente y futuro de la Autoridad Portuaria de Cartagena.

Ponente: D. Antonio Sevilla Recio. Presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena.

17:00 - 17:30 h. Radiografía del suministro de combustibles navales y de lubricantes marinos en España.

Ponente: Repsol. (Pendiente de designar).

17:30 - 18:00 h. Coloquio.

Moderador: D. Diego Varela Formoso. Delegado Regional de la RLNE en la Región de Murcia.

18:00 – 18:40 h. Centenario de la Compañía Trasmediterranea.

Ponente: Juan Carlos Diaz Lorenzo. Investigador académico, periodista y escritor.

21:00 h. Cena oficial del Congreso en el Club Naval de Oficiales de Cartagena (opcional).

PROGRAMA Día 11 Mañana: La Pesca, los Astilleros y otros aspectos

MESA REDONDA: LA PESCA Intervendrán: 09:00 – 09:20 h. La pesca en la Región de Murcia: La pesca de Atunes.

Ponente: (Pendiente de confirmar) 09:20 – 09:40h. Nuevos sistemas de señalización por balizas/sondas de bancos de pesca.

Ponente: D. Iñaki Arbulu. Consejero Delegado Grupo Arbulu: Marine Instruments.

9:40- 10:00h. Retos de la Marina de Pesca española en la Unión Europea.

Ponente: Dª. Iolanda Piedra Nañes. Presidenta de la Federación Española de Empresarios del Mar (IVEAEMPA).

10:00h – 10:20h. Volvo Penta IPS. Innovación en la propulsión pod para embarcaciones profesionales Ponente: Jaime Cortecero Torres. Jefe de Motores Marinos Volvo Penta España).

10:20h – 11:00 h. Coloquio Moderador: D. Jose Fernando Núñez Basáñez. Exdirector de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN).

11:00 - 11:30 h. Descanso/Café.

MESA REDONDA: LOS ASTILLEROS

Intervendrán: 11:30 - 11:55 h. Los pequeños y medianos astilleros en España.

Ponente: D. Laudelino Alperi Baragaño. Presidente Astilleros Armón.

11:55 - 12:20 h. Previsibles diseños de futuro en los buques mercantes.

Ponente: D. Carlos Alejo García-Mauricio. Presidente-Consejero Delegado Ghenova Ingeniería.

12:20 - 12:45 h. SIP: Sistema Integrado de Control de la Plataforma.

Ponente: D. Manuel Moreu Munaiz. Presidente de Seaplace y Presidente del Instituto de Ingenieros Civiles de España.

12:45 - 13:10 h. Los astilleros de los buques del Servicio Marítimo de la Guardia Civil.

Ponente: pendiente de designar.

13:10 - 13:30 h. Coloquio Moderador: D. Federico Esteve Jaquotot. Presidente de Honor del Cluster Marítimo Español.

13:30 - 16:00 h. Comida en el restaurante Mare Nostrum de Cartagena.

PROGRAMA Día 11 Tarde: Otros aspectos del sector marítimo español

MESA REDONDA: OTROS ASPECTOS DEL SECTOR MARÍTIMO ESPAÑOL Intervendrán: 16:00 - 16:25 h. El mercado laboral para los ingenieros navales españoles.

Ponente: Mauricio Álvarez Ortiz. Decano de la Delegación Territorial de Murcia del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN).

16:25 - 16:50 h. Empresas clasificadoras en España.

Ponente: D. Luis Guerrero Gómez. Director de la División Naval en Bureau Veritas España y Portugal.

16:50 - 17:15 h. La Marina Deportiva.

Ponente: D. Carlos Sanlorenzo Ferri. Secretario General de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (Anen).

17:40 - 18:05 h. Tendencias actuales del shipping y de la formación marítima.

Ponente: D. Alfredo Pardo Santayana. Presidente del Instituto Marítimo Español (IME).

18:05 - 18:30 h. Coloquio.

Moderador: D. Luis Vilches Collado. Decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.

18:30 - 19:00 h. Acto de Clausura.

Excmo. D. Francisco Bernabé Pérez. Consejero de Fomento e infraestructura de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.

Dña. Obdulia Gómez Bernal. Concejala de Turismo del Excelentísimo Ayuntamiento de Cartagena. (Pendiente de confirmación) D. Miguel Agustín Martínez Bernal. Presidente de la Cámara de Comercio de Cartagena.

D. Juan Díaz Cano. Presidente RLNE.

Día 12

Visita guiada: Ciudad de Cartagena, Instalaciones de Navantia y Base Naval de Submarinos.

LUGAR DE CELEBRACIÓN DEL CONGRESO Universidad Politécnica de Cartagena. Salón Isaac Peral.

Plaza Cronista Isidoro Valverde S/N - 30202 Cartagena.

COMITÉ DE HONOR Y PATROCINADORES INSTITUCIONALES Comité de Honor: • Presidente: Su Majestad el Rey Felipe VI

• Excmo. Sr. D. Pedro Antonio Sánchez López. Presidente de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.

• Excmo. Sr. D. José López Martínez. Alcalde Presidente de la ciudad de Cartagena. (Pendiente confirmar) • D. Antonio Sevilla Recio. Presidente Autoridad Portuaria de Cartagena.

• D. Miguel Agustín Martínez Bernal. Presidente de la Cámara de Comercio de Cartagena.

• Excmo. Sr. Rector Magnífico D. José Antonio Franco Leemhuis. Rector Magnífico de la Universidad Politécnica de Cartagena.

• Excmo. Sr. Ministro de Fomento. (Pendiente confirmar) • Excmo. Sr. Ministro de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente.

(Pendiente confirmar) • Excmo. Sr. Ministro de Defensa. (Pendiente confirmar) • Excmo. Sr. Ministro del Interior. (Pendiente confirmar)

PATROCINADORES Colaboradores Institucionales:

www.carm.es

www..cartagena.es

Patrocinadores Oficiales:

www.realliganaval.com

www.repsol.com Servicio Marítimo de la Guardia Civil

www.clustermaritimo.es

www.navantia.es

www.armada.mde.es

www.bureauveritas.es

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Marítima Canopus S.L.

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PAREMIAS

NAVEGACIÓN V

NORMAS DE NAVEGACIÓN Ill

Ojo al marear, que relinga la vela (Marear, poner en movimiento una embarcación en el mar; gobernarla o dirigirla; Relingar, moverse la relinga -cabo con que se refuerzan las orillas de las velas- con el viento) Ojo al maste, que la vela se deshace (maste, mástil) Otoyo con capelera, marinero guinda la vela (Otoyo, monte de Lequeítio) Pan y lastre, hasta cansarte (Aconseja no escatimar aquellos elementos que pueden ser decisivos para el buen éxito de cualquier empresa o empeño, como el pan y el lastre en toda travesía náutica) Paralelo navegando, tierra encontrando Por San Simón y San Judas, las naves al ancla (28 de octubre) Quien iza, amaina; y quien la aferra, la larga Quien navega en tiempo fuerte, dos dedos va de la muerte Quien pasa la Marola, pasa la mar toda (Marola, isla donde confluyen las rías de Ferrol, Betanzos y Coruña, donde suele haber fuertes corrientes y grandes olas) Quien sondó no se perdió Si de bolina toca el sobre, el andar del barco es pobre Si el Maestral viene frío, vara tu falucho y busca buen abrigo Si el tiempo está seguro, levar anclas no es prematuro (se refiere a la bahía abierta de Algeciras, donde peligran los barcos cuando azota el temporal) Si el viento viene de tierra, en la mar da poca guerra Si falta la caña, amaña

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PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA IV En el Mar de Castilla: Castro Urdiales INTRODUCCIÓN Debemos ser conscientes de que la producción documental marítima que se conserva del periodo medieval finalizado en los tiempos de la plenitud, es decir, entre los siglos XI y XIII, es realmente escasa; no obstante, la Historia Compostelana y la Chronica Adefonsi Imperatoris nos hablan de la penosa y desolada situación en que se encontraba en el primer tercio del siglo XII la costa cántabra. En cualquier caso, no nos referimos sólo a las tierras con salida al Mar de Castilla, sino a toda la orla cántabro-atlántica, donde la presencia sarracena desde Sevilla hasta Coímbra les permitía incursionar y asolar periódicamente la costa desde las proximidades de éste último punto hasta las estribaciones pirenaicas. Resulta por tanto razonable que, como reacción, huyendo de estas situaciones de temporada, los habitantes, desde la mitad de la primavera hasta mediado el otoño, se refugiaran en cuevas y bosques del interior.

Pero la toma de la plaza de Almería por Alfonso VII en 1147, aunque se perdiera poco tiempo después (1157), y Lisboa se conquistara ese mismo año (1147) por el recién creado reino de Portugal —acción llevada a cabo con la ayuda de un importante contingente de combatientes ingleses de la segunda cruzada, que por mar se dirigían a Tierra Santa—, sirvió para dar por finalizado un largo e ininterrumpido periodo de inseguridad de los mares y las costas bajo teórico dominio de los reyes castellano-leoneses.

La trascendencia de estos acontecimientos estriba en el hecho de que con ellos se inicia la recuperación y el afianzamiento de unos territorios que serían clave en la consolidación social y económica de los principales reinos peninsulares con salida al Atlántico. A partir de aquí, los reyes leoneses, castellanos y navarros

inician las políticas de creación y desarrollo, mediante el otorgamiento de cartas puebla y fueros, de núcleos de población con salida al mar: las polas, o villas portuarias, que constituirían una verdadera red urbana cuyos habitantes se van a dedicar mayoritariamente a la pesca y al comercio de corta y larga distancia. Una actividad que sería capaz de transformar la sociedad medieval de los puertos aforados y de su entorno. Es en este marco geopolítico en el que habremos de situar ahora las que llegarían a ser lo más representativo y floreciente de las villas de Cantabria: Castro Urdiales, Laredo, Santander y San Vicente de la Barquera1.

Desde el punto de vista heráldico, las villas cántabras de realengo aforadas convirtieron en blasones concejiles sus primitivas figuraciones sigilares. Se trataba de unas representaciones de tipo fundamentalmente escénico, que desde el siglo XIII estaban dedicadas a simbolizar las actividades de pesca y de comercio de sus moradores; pero en el siglo XVI se empezó a generalizar entre las citadas villas el uso de un emblema que aludía a la participación que, de forma más o menos generalizada, todas habían tenido en la conquista de Sevilla llevada a cabo en 1248 por Fernando III El Santo. Sin embargo, y pese a entrar con fuerza en la dinámica de la moda la representación concejil de este acontecimiento, y de hacerlo bajo un formato sorprendentemente similar en todas ellas —el que por sus características y por sus contenidos figurativos es conocido como el “motivo sevillano”2—, las villas de Castro Urdiales en el siglo XVII, y de San Vicente de la Barquera más recientemente, regresaron al desarrollo escénico de pesca de la primitiva composición de su escudo medieval3, lo que da idea de hasta qué

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Siguiendo la costa de este a oeste, como venimos haciendo, al iniciar en esta ocasión el estudio de las representaciones de carácter heráldico de los municipios cántabros que contienen motivos de pesca, habremos de detenernos necesariamente en primer lugar en la villa de Castro Urdiales, donde la ballena ha sido siempre protagonista obligada; en Laredo, que aun permanecido fiel al motivo sevillano desde el siglo XVI no deja de ser importante para nosotros la presencia de una ballena en su heráldica municipal del siglo XV; en Argoños, cuyas modernas armas representan simbólicamente en su segundo cuartel la pesca a la traína, que utilizaron sus moradores aprovechando su salida al mar por las marismas de Santoña, y San Vicente de la Barquera, que pese a haber ostentado como blasón el motivo sevillano durante algún tiempo, o un simple bajel en otro, como figura en su libro de privilegios, ha regresado en la actualidad al contenido de pesca menor de su sello medieval. De todas estas poblaciones costeras y de los motivos pesqueros de sus armas nos iremos ocupando en próximos artículos.

HERÁLDICA CON BALLENA EN LA ANTIGUA VILLA DE CASTRO URDIALES No muy bien protegidas de los vientos y mares del norte y noroeste las aguas de su concha, la antigua colonia romana de Flaviobriga, que en el año 74 se había establecido en tierras celtas de los Autrigones, y que debía su nombre al emperador romano Tito Flavio Vespasiano, habría de iniciar en el periodo medieval una nueva andadura de recuperación con la constitución formal en 1163 de la villa de “Castro Ordiales”; un hecho en el que se reproduce de nuevo el tradicional esquema de otorgamiento del fuero de Logroño por Alfonso VIII de Castilla. Pero la recuperación de este poblamiento romano se había iniciado ya unos siglos

antes, en tormo al año 585, como resultado de la pacificación de Cantabria llevada a cabo por Leovigildo en el 574. Por otra parte, la conquista de la Península, iniciada en el 711 por tropas musulmanas, daría lugar, como consecuencia de la llegada por mar de un contingente de población goda que huía de los conquistadores africanos, a un nuevo aumento de la población existente, que vino a asentarse en el entorno de “Ordiales”, situándose en lo que podemos considerar hoy la puebla vieja, pues contiene los símbolos más significativos de la estructura social del medievo: el castillo, como representación genuina del poder señorial, en este caso del propio rey; la Iglesia de Santa María de la Asunción, de rica traza gótica (s. XIII), que nos habla tanto de la influencia de la Iglesia en ese tiempo como del bienestar y el poder económico de la Villa; y la ermita de Santa Ana, construida sobre el peñasco más exterior con que se cerraba del norte al noroeste la pequeña defensa natural del viejo puerto, a la que se accede por un puente de dos ojos tendido desde la cercanía del castillo, y que fue lugar emblemático de la reunión anual del Noble Cabildo de San Andrés de Mareantes y Navegantes de Castro.

Tanto por su antigüedad, más de cien años en su esencia simbólico-representativa, como por sus contenidos figurativos, el blasón municipal de esta Villa, situada sirviendo de frontera territorial entre Cantabria y el Señorío de Vizcaya, y tal como hoy se encuentra diseñado, puede clasificarse como histórico; aunque para ser exactos debiéramos considerar aquí dos nuevas divisiones: la histórico heráldica, por las armas de castilla y de León que en él figuran, y la histórico monumental, a las que será necesario agregar su condición de armas representativas debido a los contenidos que hacen referencia a la antigua actividad ballenera de sus moradores, sin olvidarnos además de la significativa presencia de un escusón, mucho más cercano en el tiempo, que contiene las armas del Señorío de Vizcaya. Una moderna inclusión de obligado interés para nosotros.

Las armas primitivas de la Villa, que reconocemos en dos escudetes en piedra situados en la casa del Ayuntamiento de la calle de Vitoria, de los cuales hemos hablado, y hemos recogido en el número 166 (pg. 14, fig. 8 ) de la revista, contenían ya, el uno, el castillo plantado sobre las aguas que ocupan el tercio inferior del campo del pequeño escudo, y sobre las que se encuentra, en actitud de flotar, pues no apreciamos que resople, una gran ballena, mientras que en el otro vemos representado el puente de dos ojos unido 17

Proa a la mar

HERÁLDICA

punto los blasones heráldicos de índole institucional, cualquiera que fuera la razón de su origen: concejil, eclesiástico, universitario, gremial… , respondían sin dificultad, y han sido capaces de responder durante siglos, a sentimientos anímicos de pertenencia a una colectividad diferenciada; algo que posiblemente hoy, en este mundo nuestro globalizado, sería muy difícil que viéramos aflorar, o manifestarse de forma espontánea, pues entendemos que la casuística actual responde más a patologías sociales creadas artificialmente mediante la inducción de condicionantes específicos.

del manuscrito, que aparece emplazado en una cartela adornada de rollos, costumbre que se conserva aún en la tradición heráldica cántabra, contiene en su único campo todos los elementos medievales de los que ya hemos hablado: castillo, puente de dos ojos y ermita —armas histórico monumentales—, además del barco de comercio, en este caso dos, adaptados a la arquitectura naval del siglo XVII, y la ballena, que como novedad se ve acosada por dos embarcaciones menores (fig. 1) — armas representativas—.

Pero en el siglo XVIII encontramos una nueva versión de las armas de esta Villa6, que nos llega a través la obra de Antonio de Moya, publicada en Madrid en 1756 bajo el título principal de “Rasgo Heroyco”7.

a la ermita, y una gran embarcación de tres palos, que ocupa la mitad inferior de este pequeño escudo, con una única vela cuadra tanto el trinquete como el mayor, mientras que el mesana se ve aparejado con vela latina. También en este caso el mar está presente en la punta del blasón, y sobre él, navegante, pues lleva las velas desplegadas, la gran nave de comercio que completa el amplio significado de la labra.

No nos extraña, por tanto, que utilizando para ello la información de que disponía, al construir Casado Soto una representación ideal de lo que pudo o debió ser el sello medieval de dos caras4 de la entonces villa de “Castro Ordiales”, se fijara en la nave de comercio —carraca del último tercio del s. XV— que vio en esta labra, sin duda de fábrica posterior, y adoptara por ello, al representar la nave (Proa a la Mar, nº 166, pg. 13, fig. 5), una nao de un solo palo, del s. XIII, como las que figuran en los sellos pendientes, de cera, del mismo tiempo, que en Nájera y en París se conservan de la ciudad de Santander5.

Esta es, sin duda, una de esas armerías municipales en la que es posible observar la evolución de sus contenidos figurativos sin que en realidad haya sido modificado en lo sustancial el sentido simbólico de la representación primigenia que contiene.

El siguiente escudo en el tiempo que nos toca analizar aparece dibujado en la portada de un manuscrito cuya autoría se atribuye al castreño escritor (*1586), peta de cámara y dramaturgo, Antonio Hurtado de Mendoza; sin embargo hemos de decir que el citado manuscrito, que se conserva en la torre de Otañes, está fechado en 1651, y nuestro personaje murió en Zaragoza en 1644.

Fig. 2. Blasón de Castro Urdiales descrito en la obra “Rasgo Heroyco” de Antonio de Moya (1756), y representado por Francisco Piferreren el tomo VI de su “Nobiliario de los Reinos y Señoríos de España” (1855-1860).

En esa descripción de las armas se nos dice que se trata de un cuartelado; que en el primero de ellos hay un castillo, para hacer referencia al que aún tiene la Villa, y a la fortaleza, valor, y constancia tanto de sus naturales como de sus moradores; que en el segundo hay «una puente, por la que ay fabricada en su Rio, llamado Castañeda» [?]; en el tercero una imagen de Santa Ana, porque allí se la venera con mucha devoción en una ermita que está sobre una peña que domina la mar; y en el cuarto hay una nave y una ballena, porque los moradores de esta población se ocupan de la pesquería de estos animales, de los que han solido hacer muy buena presa.

Esta pormenorizada exposición de contenidos y significados coincide plenamente con el dibujo del escudo que ilustra el tomo VI del “Nobiliario de los Reinos y Señoríos de España”, de D. Francisco Piferrer8,

Fig. 1. Blasón que figura en el manuscrito que se conserva en la torre de Otañes (1651).

La característica fundamental del escudo

1. PEÑA SOLAR, I. de la, “Villas portuarias y cartas puebla”, en Villas al Mar, 3, Santander, Asociación Tajamar, 2001, pp. 13-15.

2. Lo que llamamos motivo sevillano se caracteriza, en cuanto a su diseño, por representarse en el campo del escudo, como mínimo, una torre, una nave y una cadena, que conforman un conjunto simbólico: la conquista de Sevilla. Y a nivel individual de las figuras, cada una a su modo: las defensas marítimas de la ciudad por medio de la torre y la cadena, y su quebrantamiento por la acción de la flota castellana.

3.MEDINA GONZÄLEZ, A., “El escudo de la ciudad de Santander”, separata de la revista Hidalguía, Madrid, Instituto Salazar y Castro C.S.I.C., 1985, p. 421.

4. En su reconstrucción del sello medieval de Castro Urdiales, Casado Soto expresamente nos dice que es el que usaba la Villa en el siglo XIII, por lo que es lógico que utilice ese tipo de nao de comercio.

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Fig.3. Armas actuales del municipio de Castro Urdiales, en la versión tomada de https:// es.wikipedia.org/wiki/ Castro_Urdiales#/media/File:Bandera_de_ Castro_Urdiales.png. Se trata de un entado en punta: Primero. Cuartelado de Castilla y León.

Segundo. En el entado,

de azur [en el original, de plata], castillo, puente y ermita, de oro, en la ordenación propia de la Villa, plantados sobre una mar en ondas de azur, con una ballena, de sable, flotante, acompañada de dos embarcaciones menores, al natural, afrontadas, con velas al tercio, de plata. Sobre el todo de Castilla y león, escusón con la asmas del Señorío de Vizcaya; los lobos contornados y sin cebar.

La distribución definitiva del territorio español en provincias pertenece al siglo XIX. En la Edad Media, los señoríos —incluido el realengo—, los eclesiásticos, y las behetrías conformaban la estructura territorial. En esta compleja situación geopolítica, donde la autoridad real no siempre se ejercía o estaba limitada, la búsqueda de protección frente los abusos señoriales y las guerras banderizas movieron a muchas poblaciones a buscar protección en señores de mayor peso social, o en entidades político-administrativas con suficiente poder jurisdiccional como para garantizar la seguridad del solicitante. Es en este panorama en el que en 1394 Castro Urdiales se une al Señorío de Vizcaya hasta 1471, en que solicita el fin de la tutela ejercida por el Señorío, la cual aparece concedida mediante cédula despachada por el Camarero Mayor de Juan II de Castilla, D. Pedro Fernández de Velasco, Conde de Haro y señor de la Casa de Salas. Esta es la justificación que encontramos de la presencia en las exuberantes armas de Castro Urdiales, muy propias del siglo XVIII, tanto el cuartelado castellano-leonés como el emblema del Señorío; aunque su inclusión junto a las armas históricas, que vemos en el entado, no se produzca hasta la concesión hecha por Felipe V el 23 de marzo de 1745.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Del Colegio Heráldico de España y de las Indias De la Junta de Gobierno de la RLNE.

5. CASADO SOTO, J.L. Santander y Cantabria en la Conquista de Sevilla, Madrid, Concejalía de Cultura del Ayuntamiento de Santander, 1998, p. 53-54.

6. Ciudad por concesión de Alfonso XIII fechada en palacio el 18 de diciembre de 1909. SANCHEZ-LLAMOSA, J. P., Castro Urdiales.

Retazos de historias y costumbres del pasado, Madrid, Casa de Cantabria en Madrid, 1999, pp. 27-32.

7. MOYA, A., Rasgo Heroyco, edición facsimilar de la obra publicada en Madrid en 1756, ROIG IMPRESORES, Referencia 929.6/001, 1996, p. 90.

8. PIFERRER, F., Nobiliario de los Reinos y Señoríos de España (tomo VI).Edición facsimilar de la edición de 1860, hecha como aportación al iberoamericano Congreso de Municipalitas a celebrar en Cuernavaca (México) en septiembre en 1996, Madrid, Unión internacional de Municipios, 1996, p. 33.

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Proa a la mar

HERÁLDICA

editado en Madrid entre 1855 y 1860, un siglo más tarde de la obra de Moya (fig. 2). Sin embargo, hemos de decir aquí que la descripción que se nos hace resulta, en general, poco consistente, y que no entendemos el significado dado al puente, pues lo atribuye al tendido sobre un río que no existe, y desconoce que en el diseño tradicional, desde el s. XIII forma parte de una estructura arquitectónica compuesta, que responde a una percepción visual de la villa obtenida desde la mar.

Es posible que el hecho de romper la unidad de los elementos figurativos para meterlos en un cartelado haya tenido algo que ver con esta extraña interpretación.

Cuando contemplamos el blasón actual del Ayuntamiento (fig.3), reconocemos que se trata de un escudo entado en punta, con las armas de Castilla y de León en el primero de sus cuarteles, algo novedoso, mientras que en el entado se recoge de forma muy plástica el conjunto arquitectónico y la actividad ballenera que históricamente han configurado el emblema.

El diseño se complementa con un escusón situado sobre la heráldica castellano-leonesa, que contiene las armas del Señorío de Vizcaya, diferenciadas, eso sí, mediante el contornado de los lobos. El blasón aparece profusamente adornado en su exterior por múltiples y complejas figuras que no nos vamos a detener a examinar aquí. Sin embargo, sí lo haremos, aunque sea brevemente, para comprender la referencia vizcaína del escudo.

BARTOLOMÉ BESTARD BONET

S

on las 17.00 horas de una hermosa tarde de Septiembre y me encuentro sentada en la terraza del Club Náutico Club de Mar frente al marco incomparable de la Bahía de Palma, esperando la llegada de Tummy Bestard, como así le llaman sus innumerables amigos y conocidos. Al fondo, se divisa la Catedral de Palma, flotando, como por arte de magia, entre la bruma del atardecer.

Arropada por la brisa marina y el movimiento incesante de barcos y gente del mar que transita por la terraza del Club Náutico, veo llegar a Tummy, acompañado de su inseparable esposa Olga, con el regalo de una sonrisa hacia mi persona.

Tummy, no necesita presentación alguna. Es conocido en todo el mundo, especialmente los

últimos años, por su dedicación a la causa del Beato Fray Junípero Serra, el mallorquín universal que en 1749, marchó hacia la Baja California para fundar diversas misiones franciscanas que más tarde serían el origen de las actuales ciudades como San Francisco, San Juan de Capistrano, San Diego y Los Ángeles, entre otras.

Tummy ha sido, y es, una leyenda en vida durante más de tres generaciones. Habitualmente, las crónicas sobre una persona que ha desempeñado una larga carrera en beneficio de los demás y de la sociedad, se escriben cuando ya no pueden leerlas. Por ello, en vida, quiero hacer un homenaje con todo mi cariño, a esa persona que ha dado tanto a los mallorquines y a la sociedad en general.

Lo primero que le pregunto es de dónde procede el apelativo de Tummy, como así le conocen en todas partes.

“Mi padre hablaba inglés y siempre quiso para sus hijos la mejor formación y educación.

Así pues, desde muy niño, me tendía los brazos y me decía “come to me”. De esta forma, esta frase se convirtió en el acrónimo de Tummy.”

Tummy nació en Palma en el año 1935 en el seno de una familia acomodada, cuyas raíces, curiosamente, guardan relación con la Real Liga Naval Española. Su abuela paterna, era hermana de D.

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PERSONAJES Antonio Maura, fundador de nuestra antecesora Liga Marítima. Uno de sus hijos, D. Bartolomé Bestard Maura, fue el padre de D. Bartolomé Bestard Bonet (Tummy).

Tummy es padre de dos hijos y abuelo de cinco nietos, que seguro se deleitan con todo lo que les cuenta acerca de sus innumerables experiencias y aventuras a lo largo de 80 años. Él, todavía conserva en su rostro ese gesto de niño travieso y se emociona, a la vez que se divierte, recordando muchas de sus anécdotas, que relata con fino sentido del humor y cierta ironía.

Es un hombre ameno y su conversación resulta muy interesante.

Me confiesa estar muy orgulloso de que el primogénito de sus cinco nietos también lleva su nombre, Tummy tercero.

D. Bartolomé Bestard, cursó estudios en el prestigioso Colegio de Nuestra Señora de Montesión de Palma durante ocho años y posteriormente se graduó en la Escuela Profesional de Comercio, desarrollando sus inicios laborales en el sector de la banca. Pero Tummy, es de esas personas que tienen duende y que están llamadas a desarrollar su capacidad de comunicación de forma innata.

“Eran los años 60 y en Mallorca se inició el boom de la construcción y el inicio de su etapa como ciudad turística. El hecho de dominar el inglés me abrió muchas puertas.”

Así, comenta como a través de un grupo de americanos que estaban buscando terrenos en la Isla para construir un hotel, tuvo la posibilidad de viajar por todo el mundo, cuando todavía eran pocos los isleños que viajaban de la forma que entendemos hoy por viaje de negocios, de turismo o de ocio y vacaciones.

Su carisma, su formación profesional y su amplia cultura, el haber conocido otros países, haberse relacionado con otras gentes y su dominio del inglés, confluyeron en un encuentro casual con el entonces cónsul de los EE.UU. de América en Barcelona, que de cuando en cuando visitaba la ciudad de Palma. Así fue como en 1963 dirigió su trayectoria profesional hacia el terreno diplomático, siendo el primer Agente Consular de las Islas Baleares, cargo que ha ocupado hasta su jubilación en el año 2007.

Tummy es un hombre afable y sencillo que no le da mayor importancia a su trayectoria profesional y social, tal vez porque no es consciente de lo mucho que su labor representa como ejemplo de superación en todos los sentidos.

“La suerte siempre ha venido a buscarme y yo la he seguido. Soy un hombre afortunado.”

Le pregunto cómo era la sociedad mallorquina en aquella época.

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“Estábamos en pleno desarrollo económico y eso atrajo a mucha gente importante y famosa de la época que quiso conocer la Isla de Mallorca. Los mallorquines, poco a poco se fueron acostumbrando al proceso y al gran cambio social que ello supuso.”

El núcleo de población en la parte alta del Paseo Marítimo, llamada “El Terreno”, fue el inicio de clubs nocturnos muy afamados como el Jartan´s (del Bahía Palace hotel), Tito´s, Tagomago, Babalu, Jack el Negro, Dr. Zhivago y Sargent Pepper´s, entre otros muchos, donde estuvieron actuando estrellas del calado de Frank Sinatra, Tom Jones, Charles Aznavour, Jimy Hendrix, Demis Rousos y Sandie Shaw… la flor y nata nacional e internacional de la época. Palma, en los años 60 se convirtió en la capital de la música. A partir de este momento, Mallorca fue la cuna de incontables grupos de rock y actuaciones de jazz de reconocido prestigio y, gozaba por aquel entonces de un turismo de calidad.

“Recuerdo, que en una fiesta privada donde Frank Sinatra fue contratado para actuar, al saber que yo era el agente consular de EE.UU., me preguntó por mi canción favorita, le contesté “strangers in the night” y que, además, la sabía cantar. Acabé en medio de los asistentes de la fiesta cantando a dúo con Frank Sinatra. Es un recuerdo inmemorable.”

Proa a la mar

Le pregunto cómo eran las relaciones diplomáticas de la época con los Estados Unidos.

“Durante muchos años hubo, hasta hoy, muy buenas relaciones diplomáticas con los EE.UU.y los barcos de la VI flota fondeaban en la bahía de Palma, mucho antes de que existiera el muelle de Porto-Pi y el dique del Oeste. Este trato se inició en los años 1940 y a partir de los años 60 llegaron a la Isla en numerosas ocasiones portaaviones americanos.” ¿En qué medida influyó todo ello en las costumbres, cultura y economía balear?

“Recuerdo que durante 1971, cuando todavía no estaban propulsados por energía nuclear, llegaron a la Isla 110 barcos americanos y 150.000 marines. Esto también contribuyó en gran medida al desarrollo económico de la época, no exento de incidentes por parte de algunos sectores. Naturalmente, estos hombres (todavía no había mujeres en el ejército), acudían a lugares nocturnos para divertirse, dejando grandes beneficios en los mismos y en diferentes lugares como los comercios y restaurantes del Paseo Marítimo.

Así mismo, en esa época, el gran contingente de marines que llegaron a Mallorca a bordo de los portaaviones cumplieron una gran misión de ayuda social en el desarrollo de la infraestructura

de comunicaciones. Se realizaron unos 300 vuelos de helicóptero en ayudar a subir el material de obra necesario para reconstruir el camino y la fortaleza del Puig de María en Pollensa, de gran interés natural y monumental, con unas vistas impresionantes sobre la antigua ciudad romana de Pollentia (Mallorca).

Años más tarde, hicieron el mismo servicio, subiendo el material de construcción para restaurar el Castillo de Alaró, una antigua fortaleza de la Alta Edad Media, situada a 800 metros de altura en la localidad de Alaró (Mallorca) cuyo paso resultaba prácticamente inaccesible y desde el cual se pueden admirar las Bahías de Palma, Alcudia y la Sierra de Tramontana.”

A medida que voy charlando con Tummy, descubro a un hombre trabajador e incansable, con gran sentido del humor, dotado de una mente maravillosa y una gran capacidad de relacionarse con los demás. Ha desarrollado tareas humanitarias relacionadas con su cargo como Agente Consular, ha colaborado con el profesorado de diferentes centros educativos aportando sus valores, sus conocimientos y su experiencia en todo el mundo. Ha participado en conferencias, coloquios y presentado documentales, como la llegada del hombre a la luna por los americanos en 1969. Ha organizado visitas escolares a los portaaviones que 22

fondeaban en la bahía y sobre todo, ha sido un nexo de unión entre la cultura americana y la mallorquina y balear.

Bartolomé Bestard ha sido un adelantado a su época. Ha viajado por todo el mundo dando a conocer nuestra cultura y dando a conocer las Baleares como destino turístico. Esto le llevó a ser Vicepresidente de Fomento de Turismo durante algunos años, una asociación sin ánimo de lucro, cuyo fin es difundir la cultura balear desde hace más de 100 años y realizar foros de debate y opinión sobre temas relacionados con la mejora de la calidad turística. Curiosamente la Institución fue creada en 1905, de forma casi simultánea a la creación de la Real Liga Naval Española, razón por la cual, hay muchos vínculos en común.

Aunque Tummy no le da importancia, en su trayectoria vital y profesional, ha sido galardonado con las más altas condecoraciones por parte de las Instituciones de Baleares, del Gobierno Español y de los EE.UU. de América. En 2011 recibió la Medalla de Oro del Consell Insular de Mallorca, en 2013 recibió el Premio Ramón Llull, la distinción más alta que otorga el Govern de Baleares a la persona que ha destacado en los servicios prestados a la Comunidad en cualquiera de las áreas deportiva, social, cultural o humanitaria, entre otras. Así mismo por parte del Gobierno Español ha recibido la Me-

PERSONAJES dalla de Plata del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, la Medalla al Mérito Militar, al Mérito Civil y al Mérito Naval y, ha sido nombrado Caballero de la Orden de Isabel la Católica, entre otras muchas distinciones.

En 2007, en la fecha de su jubilación, en la Delegación de Gobierno de Baleares y en presencia del entonces presidente del Gobierno Balear, recibió la más alta condecoración que se otorga a un funcionario extranjero por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América.

A Tummy, se le reconoce así su larga trayectoria como agente del cuerpo consular, al servicio de los ciudadanos residentes en la Isla y el vínculo entre los EE.UU. y las Islas Baleares, que ha contribuido a mantener unas relaciones diplomáticas excelentes durante cuarenta y cinco

años hasta hoy, en el transcurso de los cuales ha conocido, directa o indirectamente, a ocho presidentes estadounidenses.

Le pido que me cuente algunas anécdotas respecto a su relación profesional y los presidentes de EE.UU.

“Para empezar, en 1963 fui nombrado Agente Consular, pero en 1965, en la Delegación de Gobierno de Baleares, tuve el honor de ser el primer y único cónsul de origen español y, recibir el nombramiento de manos de la hija del presidente Johnson. Esto fue el origen de una grata relación, siendo invitado a visitar la Casa Blanca en 1968 por la hija del Presidente.

Recuerdo que a partir de ese momento se granjeó una corriente de simpatía y un gran interés por parte de los sucesivos presidentes por conocer Mallorca.

Tuve el honor de recibir en Mallorca a familiares directos de la fa23

milia Kennedy, Carter, Johnson, Bush, Nixon, Eisenhower y, al mismo Presidente de los EE.UU. Bill Clinton, como todos recordarán, en Junio de 1997.

Aquello fue muy importante para la Isla. Estuvieron acompañados por los reyes D. Juan Carlos y Dña. Sofía y navegaron por las aguas de Mallorca, dando testimonio de su belleza en el todo el mundo. Los medios de comunicación a nivel nacional e internacional también realizaron una gran difusión del evento.”

Por supuesto, ha mantenido muy buenas relaciones, no solo profesionales, sino también personales con los reyes D. Juan Carlos y Dña. Sofía y con los reyes actuales, D. Felipe VI y Dña. Letizia, los cuales le acompañaron en una expedición mallorquina a California para conmemorar, en 2013, el tercer centenario del nacimiento del Padre Junípero Serra, del cual ostenta el cargo de Presidente en la Asociación de Amigos de Fray Juní-

Proa a la mar

pero Serra y el cargo de Vicepresidente de la Fundación Padre Serra, impulsor y creador de las ciudades de la Baja California.

Además de Agente Consular de EE.UU. a lo largo de 45 años, fue Decano del Cuerpo Consular de Baleares durante más de 15 años, Vicepresidente de Fomento de Turismo, Vicepresidente del Círculo de Bellas Artes, miembro de la junta de gobierno de diferentes clubes deportivos como el Real Mallorca, equipo de fútbol y del club náutico de Santa Ponsa, entre otros, y sobre todo una gran persona.

Viajero incansable, me comenta que participará en el viaje Institucional organizado desde Palma de Mallorca para asistir a la canonización de Fray Junípero Serra, el día 23 de Septiembre de 2015, por el Papa Francisco en Washington.

La casa de Fray Junípero Serra en Petra (Mallorca) y el museo que conserva toda su historia fue el escenario de los actos conmemorativos del tercer centenario del Padre Serra en 2013. En estas fechas, recuerdo que D. Bartolomé Bestard, a pesar de sus múltiples compromisos, nos recibió como Asociación de la RLNE en Baleares, acompañándonos y explicándonos todos los detalles de la casa y el museo. Un gesto de agradecer por su parte, por lo cual, una vez más doy testimonio de su sencillez y amabilidad con todas aquellas personas que se acercan para interesarse por

cualquier aspecto en el que pueda mediar.

Le pido que me cuente alguna anécdota en su viaje a California con los entonces príncipes D. Felipe y Dña. Letizia, en 2013.

“Siendo un niño de 6 años, el rey Felipe VI, fue a visitar un portaaviones americano y cuando estuvo allí se subió a un helicóptero. Como cualquier niño de su edad, empezó a tocar botones de los mandos. De todos es sabido que el Palacio de Marivent, en Palma, ha sido la residencia veraniega de los reyes y sus hijos hasta la actualidad.

Tummy le dio una colleja y una buena reprimenda y, aunque no había fotógrafos, la marina sacó unas fotos que le fueron entregadas más tarde. Tummy las llevaba consigo durante este viaje y cuando se presentó la ocasión, ofreció a D. Felipe la foto que recogía ese momento como un recuerdo de su niñez.

Los dos recordamos viejos tiempos y nos reímos mucho.”

También recuerda, como en un momento dado, el gobernador de una de las ciudades visitadas, le quiso presentar a D. Felipe, a lo cual, con una gran complicidad, ambos dieron a conocer su amistad desde hace muchos años.

El tiempo se marcha con la tarde y el sol empieza a deslizarse por el horizonte. Me despido con la sen-

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sación de haber escuchado en vivo un libro de aventuras o una novela histórica. Le pido su colaboración para futuras actividades de la RLNE en Baleares y me mira con un grado de expresión que lo dice todo.

Ha vivido junto al mar, ha trabajado para el mar y para unir distancias separadas por el mar y estoy segura que le encontraremos en cualquier momento que necesitemos de su sabiduría, de sus conocimientos, de su amabilidad y sobre todo de su perfil humano y de los lazos familiares que le unen con nuestra Asociación.

Finalmente, en un emotivo homenaje, el pasado día 14 de Noviembre de 2015, en el transcurso de la cena de Hermandad Marítima del la RLNE, celebrada en el Hotel Meliá Castilla de Madrid, junto a una buena representación de la Delegación Balear, le fue otorgada la distinción de Caballero del Ancla de Oro de la RLNE.

Lola Pujadas Sánchez

Psicóloga y Psicoterapeuta Delegada Regional de la RLNE en Baleares

Vista del Fram en el Museo de Oslo (Fotografía Marcelino González)

EL BARCO POLAR FRAM y su historia

E

n el año 1912 ponía final a una de sus grandes aventuras el barco polar Fram, al dar a conocer al mundo el éxito de la expedición de Amundsen, que en diciembre del año anterior había alcanzado el Polo Sur. Han pasado más de cien años de aquella aventura y el Fram sigue entre nosotros como barco museo en Oslo, Noruega, lo que unido a una visita a dicho museo, me permite hacer una crónica de su vida como barco polar desde su nacimiento en 1892 hasta ahora, en que ya ha cumplido los 123 años.

El Fram

Origen

El barco polar Fram es un velero achaparrado y feo, con un casco de aspecto pesado y formas muy redondeadas, excesivamente ancho y sin la gracia ni la elegancia de los veleros tradicionales.

Más parece un patache construido por un aficionado sin grandes conocimientos de ingeniería naval, que un barco digno de ser la joya del museo de su nombre. Y sin embargo es el eje central del museo que nació a su alrededor.

El barco debe su existencia al explorador, científico y humanista noruego Fridtjof Nansen, que en 1882 había participado en un viaje al Ártico a bordo del Viking, para estudiar los vientos, corrientes marinas, biología, hielos, etc.

Y es una obra maestra de la ingeniería naval de su tiempo, pues fue un barco perfectamente diseñado para aguantar las presiones de los hielos, y permitir la vida a bordo en aguas polares por períodos de tiempo muy prolongados y sin problemas.

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Fue la procedencia de varios objetos a la deriva aparecidos en las costas de Groenlandia lo que atrapó la atención de Nansen.

Se trataba de restos procedentes del barco americano Jeanette, de una expedición ártica mandada por George Washington DeLong, que en septiembre de 1879 había quedado atrapado en los hielos al norte del estrecho de Bering, y tras permanecer a la deriva durante casi dos años, fue

aplastado por la presión del hielo y terminó por hundirse en 1881 cerca de las islas de Nueva Siberia.

También aparecieron en los hielos restos de árboles y fango con algas procedentes de Siberia.

Nansen llegó a la conclusión de que aquellos materiales habían sido arrastrados por una corriente marina ártica, que partiendo de Nueva Siberia, debía de pasar por el Polo Norte para luego dirigirse al sur, hacia Groenlandia.

Convencido de su teoría, en 1888 decidió poner en práctica su idea de meterse con un barco en los hielos del Ártico y dejar que lo apresaran, para ser arrastrado por las corrientes, pasar a la deriva por las inmediaciones del Polo Norte, y demostrar la existencia de corrientes que iban de Siberia a Groenlandia pasando por dicho Polo. Para ello decidió construir un barco pequeño y muy fuerte, que resistiera las grandes presiones del hielo. Debía reunir los requisitos necesarios para que el hielo lo empujara hacia arriba asegurándole la supervivencia y operatividad, en lugar de colapsarlo con fuertes empujes laterales que pudieran averiarlo, aplastarlo y hundirlo.

Construcción y características

El barco fue construido por Colin Archer en el astillero de Larvik, Noruega, famoso por sus excelentes barcos de salvamento.

Su botadura tuvo lugar el 6 de octubre de 1892, siendo su madrina Eva, esposa de Nansen, y recibió el nombre de Fram, que en noruego significa Adelante. Era un pequeño “acorazado” de madera, preparado para aguantar largas temporadas entre fuertes hielos gracias a su casco de varios forros, con un espesor de 70 a 80 cm en los costados, que aumentaba hacia los extremos, re-

forzado con hierro a proa y popa.

Era de 39 m de eslora, 11 de manga, 5,25 de calado, unas 800 toneladas de desplazamiento a plena carga, y tenía ocho embarcaciones auxiliares de diferentes tipos.

Además del aparejo de goleta de gavias con tres palos y una superficie de velas de 560 m cuadrados, contaba con una máquina auxiliar de vapor de triple expansión y 220 CV, que le permitía dar 5 nudos. El suministro de electricidad era proporcionado por baterías cargadas por la máquina, y por un generador conectado a un pequeño molino de viento.

Las formas redondas del casco, sin ningún tipo de apéndices, ya que incluso el timón y la hélice eran abatibles en su interior, no proporcionaban ningún punto de agarre a los hielos, que simplemente empujaban al barco hacia arriba sin dañarlo. La cámara y los camarotes eran acogedores, cálidos y confortables, y estaban equipados con una buena biblioteca, juegos y música, para facilitar la vida y hacer más llevaderas las largas permanencias a bordo.

Primera expedición, 1893-1896

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Juan Ignacio Pinedo

Vista de la proa del Fram (Fotografía Marcelino González) Vista de la cubierta del Fram desde popa (Fotografía Marcelino González)

Nansen inició en 1893 su expedición por el Ártico con el Fram, que el 24 de junio de aquel año partió de Christiania – hoy Oslo -, Noruega, con 13 hombres a bordo y víveres para cinco años. Pasó por Bergen, Trondheim, Tromso y Vardo.

Después de dejar atrás las costas noruegas, arrumbó 27

Proa a la mar

El Fram en un grabado (Colección Marcelino González)

Nansen, Amundsen y el Fram en un sello de correos de Noruega (Colección Marcelino González)

El Fram en un sello de correos de Noruega (Colección Marcelino González)

Otto Svedrup en un sello de correos de Noruega (Colección Marcelino González)

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al este, cruzó el mar de Barents, el de Kara, a mediados de agosto pasó la desembocadura del rio Yenisei, y continuó hacia las islas de Nueva Siberia. El 20 de septiembre se encontró con hielos en 78º N, el 28 de septiembre ya estaba atrapado por los hielos, izó el timón y la hélice que quedaron estibadas en su interior, comenzó a derivar hacia el oeste, y el 5 de octubre se encontraba en 78º 49´N y 132º 53´ E. Alcanzó los 80º N el 22 de marzo de 1894 y el 19 de mayo pasó los 81º N. Pero a la vista de que el avance era muy lento y no llevaba al barco a pasar por las cercanías del Polo Norte, Nansen decidió intentar alcanzarlo con trineos, perros y esquís.

Tras dos salidas fallidas, el 14 de marzo de 1895, con el barco en 84º 4´ N, inició la aventura en compañía de uno de sus más fornidos compañeros, Hjalmar Johansen, dejando a Otto Sverdrup al mando del Fram. Las condiciones de viaje de los expedicionarios fueron mucho peores de lo que habían calculado, por lo que cuando tras arduos esfuerzos, el 7 de abril alcanzaron los 86º 13,6´ N - a donde nadie había llegado antes - dieron la vuelta e iniciaron el regreso. Se dirigieron al sur sin tratar de encontrar el barco, y viajaron hacia la tierra de Francisco José, de la que solo tenían un mapa poco detallado. Fueron matando a algunos de sus perros para dar de comer a los otros, hasta que el 6 de agosto mataron los dos últimos. Pasaron el invierno en un refugio, donde sobrevivieron comiendo carne de focas y osos polares. El 19 de mayo de 1896 continuaron camino, y el 17 de junio se encontraron por casualidad con una expedición inglesa mandada por Jackson. Dos meses después, el 13 de agosto de 1896, desembarcaron sanos y salvos en el puerto noruego de Vardo, justo

el mismo día en que el Fram empezaba a navegar totalmente libre de hielos, después de haber estado inmovilizado durante casi tres años.

En todo aquel tiempo, el barco, al mando de Otto Sverdrup, actuó como laboratorio científico, en el que sus hombres llevaron a cabo una gran cantidad de actividades en los campos de la biología, meteorología, magnetismo, oceanografía y otros. El 15 de noviembre de 1895 alcanzó los 85º 55´ N y a continuación empezó a derivar hacia el SW. El 13 de junio de 1896 se empezaron a abrir brechas en el hielo, y el 13 de agosto el Fram estaba en aguas abiertas libre para navegar. Se dirigió a Noruega, y tras entrar en otros puertos, el 9 de septiembre estaba de regreso en Oslo, finalizando su primera expedición, en la que demostró que el Ártico es un océano muy profundo, y confirmó la existencia de la corriente oceánica polar de este a oeste.

Segunda expedición, 1898-1902 Tras haber sufrido una importante modernización, con aumento de camarotes y un laboratorio, dos años después, en el año 1898, el Fram emprendía un nuevo viaje

Cámara del Fram (Fotografía Marcelino González)

Cocina del Fram (Fotografía Marcelino González)

Instrumental quirúrgico a bordo del Fram (Fotografía Marcelino González)

Tercera expedición, 1910-1912

El Fram realizó su tercera expedición bajo el mando del noruego Roald Amundsen, que en 1897 había acompañado a Gerlache en su expedición a la Antártida a bordo del Belgica, y más tarde había realizado su propia expedición al Ártico a bordo del Gjoa. La idea de Amundsen en esta nueva expedición era en parte la misma que había tenido Nansen: tratar de pasar sobre el Polo Norte con un barco a la deriva prisionero de los hielos. Y conocedor de las grandes cualidades del Fram lo pidió prestado a Nansen, que generosamente cedió el barco para la prometedora 29

Elementos de laboratorio del Fram (Fotografía Marcelino González)

Raquetas y esquís expuestos en el Fram (Fotografía Marcelino González)

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

llevando 16 hombres bordo.

Al frente de la expedición iba Otto Sverdrup, que intentaba explorar la parte norte de Groenlandia

Trató de navegar alrededor de Groenlandia pasando por la bahía de Baffin, pero no tuvo éxito a causa de los hielos y pasó el invierno en aguas de la isla de Ellesmere. Lo volvió a intentar de nuevo entre los años 1899 y 1902 sin conseguirlo, por lo que permaneció fondeado en diferentes lugares de las costas de la citada isla, desde donde los exploradores llevaron a cabo muchas expediciones en trineo a lugares desconocidos, para cartografiarlos y estudiarlos.

Durante todo aquel tiempo recorrieron unos 8.000 km, descubrieron varias islas, cartografiaron un archipiélago de unos 200.000 km cuadrados y recogieron gran cantidad de datos científicos.

aventura, para la que fue sometido a nuevas obras que afectaron a su superestructura, y su máquina fue sustituida por un motor diesel de 180 CV.

Pero al saber que Peary había alcanzado el Polo Norte el 6 de abril de 1909, Amundsen cambió en secreto de planes con la idea de alcanzar el Polo Sur. Solo sabían su destino real su hermano León y el segundo de la expedición Thorvald Nieles. A principios de junio de 1910 salió de Oslo con una veintena de hombres, oficialmente hacia el Polo Norte, y comunicó sus intenciones al resto de la tripulación tras recalar en Madeira para hacer víveres. León, que continuaba en Noruega, informó oficialmente sobre el nuevo destino de la expedición el día 2 de octubre.

El barco costeó África, y en enero de 1911 llegó a la Antártida fondeando en la bahía de las Ballenas de la ensenada de Ross. Amundsen estableció inmediatamente su campamento base en Framheim (que significa Hogar del Fram), cuya puesta punto finalizó el 14 de enero, y comenzó los preparativos para el asalto al Polo Sur. Y el 19 de octubre, Amundsen y otros cuatro hombres salieron hacia el Polo con 4 trineos y 52 perros. Lo alcanzaron el 14 de diciembre de aquel año, y regresaron al campamento base el 26 de enero de 1912.

Robert Falcon Scott y sus hombres, que también intentaban alcanzar el Polo Sur, lo consiguieron el 17 de enero de 1912 y encontraron las evidencias dejadas por Amundsen. Abatidos y debilitados iniciaron el regreso, pereciendo por el camino.

Vista exterior del Museo del Fram (Fotografía Marcelino González)

BIBLIOGRAFÍA: Berg, Kare. Heroes of the polar wastes. Andresen & Butenschon. 2003.

Bertino, Serge. Antártida, el continente helado. Urbión, 1977 González Fernández, Marcelino. “El Fram. Un barco polar cargado de historia”. Revista General de Marina.

Marzo, 2006. Págs. 335-339.

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El Fram hoy

El barco regresó en 1914 a Noruega, donde en 1916, una comisión de marinos acordó hacer todo lo posible para conservarlo, siendo uno de los más fervientes defensores de esta iniciativa el jefe de la segunda expedición del Fram, Otto Sverdrup.

El barco fue llevado en 1919 a unos astilleros para su reparación y puesta a punto. En 1935 regresó a Oslo, a su actual emplazamiento, y a su alrededor se levantó un museo que hoy es punto de obligada visita para los muchos turistas que acuden a la capital noruega.

Mapa con los itinerarios seguidos por Amundsen y Sacott en el Polo Sur.

Mapa con los itinerarios seguidos por Nansen y el Fram en el Ártico.

Marcelino González Fernández

Capitán de Navío y Vicepresidente de la RLNE

Mapa de las zonas exploradas por Sverdrup en tierras de Ellesmere.

31

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Mientras tanto, el Fram llevó a cabo investigaciones científicas y oceanográficas y llegó a los 78º 41’ S, con lo que se convirtió en el barco que hasta aquel momento había estado más cerca de ambos polos. Y el 7 de marzo entró de regreso en Hobat, Tasmania, anunciando al mundo el éxito de la expedición.

Donde se cultivan las gestas y se forjan los héroes.

PARTE I

“La formación del carácter”

L

a noche era de perros. Los cinco hombres parecían asaltantes de tumbas. Casi lo eran. Portaban de mala manera un bulto envuelto en una gran sábana, ya casi gris oscura de tanta suciedad que tenía. Pronto se aproximaron a la enorme cueva con cuidado de no resbalar y caer dentro de ella, sobre todo sabiendo como sabían, lo que había dentro; cientos de cuerpos que en otro tiempo fueron hombres, mujeres y niños, y ahora yacían muertos, con esa descomposición que tan sólo las fosas comunes alimentan.

Deseando terminar pronto, arrojaron de mala manera el cadáver que mal arrastraban. Al caer, y abrirse un poco la sábana, pudo verse en un ramalazo un cuerpo desnudo al que le faltaba una pierna. Cayó encima de una pila de cuerpos, que al chocar el recién llegado, parte fueron deslizándose hacia abajo, ayudados por la lubricación de los líquidos orgánicos fruto de la descomposición muy acelerada que en los alrededores de Cartagena de Indias se daba, sobre todo por esa combinación de calor sofocante y humedad extrema tan de allí.

Con el apresuramiento de quienes desean pronto abandonar un lugar así, los cinco hombres pronto desaparecieron. Estaban atados por el juramento que les obligó a hacer el Virrey de Nueva Granada, Sebastián de Eslava, de no desvelar nunca jamás la ubicación de la fosa donde desde esa noche yacían los restos del Almirante Blas de Lezo, Comandante General de Cartagena de Indias, condenado así al olvido, y que pocas semanas antes 32

33

HISTORIA NAVAL

había producido la mayor derrota que la marina inglesa haya tenido jamás a lo largo de toda su historia, victoria que el Virrey no tardó mucho en arrogársela con todo descaro y con esa desfachatez e ingratitud que tan sólo los poderosos saben manejar tan bien.

Y así condenado al olvido y a una mala muerte y peor lugar de reposo eterno, el héroe español fue arrojado a la fosa común, con los únicos honores de los juramentos y gotas de sudor de los hombres que, como el fardo que consideraban que eran, le acompañaron cuando le tiraron a la fosa. Hombres cuyas miserables vidas habían sido salvadas por ese trozo de carne arrojada, tan salvadas como el Imperio al que sirvió pero que no supo estar a la altura del reconocimiento, del agradecimiento y del deber para con sus héroes. Mientras, el otro Imperio, el inglés, rendía honores y enterraba en Westminster con sumo cuidado y esmero, y por supuesto con agradecimiento, al Almirante que perdió la batalla y fue responsable de la mayor derrota naval inglesa. ¡¡¡Qué cosas, no?…!!

El tiempo ha ido corrigiendo algunas cosas. España, el país al que Blas sirvió, al que defendió y salvó, le olvidó durante siglos. Recientemente le ha puesto de moda, pero cuando relatamos su gesta en Cartagena de Indias hace unos años, prácticamente nadie le conocía. Hoy daremos a conocer por qué logró el mando de la fortaleza, y por qué estaba manco, tuerto y cojo, y los lugares y circunstancias que precisamente forjaron su personalidad y su carácter para causar a Inglaterra el mayor desastre naval de su historia. Porque Cartagena fue una consecuencia de la forma que tuvo un personaje excepcional de afrontar el concepto y la defensa de su país y de su bandera, muy por encima de la España envidiosa, ingrata, cainita y acomplejada a la que le tocó servir. Aquí va el relato de cómo un personaje excepcional empezó a convertirse en alguien verdaderamente inolvidable.

Blas de Lezo nace en Pasajes en 1689, de familia de nobleza baja vasca de navegantes al servicio de la corona española. Pronto sintió la llamada de la mar, pero la marina española no contaba en aquel entonces sino con unidades desvencijadas y poco operativas, y adolecía de una alarmante falta de medios. Los últimos años de los Austrias, con un Carlos II con la cabeza lejos de este mundo, la había condenado a una situación límite. Por ello, Blas, con 12 años, entró como guardiamarina en la flota de Alejandro de Borbón, hijo de Luis XIV de Francia. Si deseaba navegar, no tenía otro remedio.

La Guerra de Sucesión, que estalla al poco, le pilla pues en el lado francés, por lo que ya tiene que enfrentarse a los que fueron sus enemigos para siempre, los ingleses, quienes optaron por ayudar a los Austrias, temerosos del enorme poder que iban acumulando los Borbones.

Blas se encuentra así, siendo un chaval de 15 años, el 24 de agosto de 1704, en la batalla más importante de la guerra, la que tuvo lugar frente a las costas de Vélez-Málaga y que enfrentó a las cuatro marinas más importantes del momento, la inglesa y la holandesa, al mando del Almirante George Rooke, uno de los más capaces jefes navales ingleses, y responsable de la toma de Gibraltar pocos días antes, y la francesa y española, al mando de Alejandro de Borbón, Conde de Toulouse, flota ésta que había partido de Toulon para dirigirse hacia Gibraltar con el ánimo de recuperarla, y a la que esta batalla impidió.

Los 51 navíos de línea y 24.300 hombres francoespañoles se enfrentaron en un durísimo encuentro a los 68 navíos y 22.500 hombres

La casa de Blas de Lezo está situada en el casco histórico de Pasajes de San Pedro. Es una estrecha calle, y la casa está muy cerca de la Cofradía de Pescadores y de la Iglesia Parroquial.

Escudo de armas en la entrada de la casa familiar de los Lezo y Olavarrieta.

Fosa común. En una similar, desconocida, mal reposan los restos del ahora aclamado héroe español, el Almirante Blas de Lezo, el vencedor de Cartagena de Indias. Así olvida España.

Proa a la mar

angloholandeses, en una cruenta batalla donde hubo casi 3.000 bajas en el bando angloholandés, y alrededor de 1.500 en el francoespañol, entre quienes se contaba Blas de Lezo, a quien una bala de cañón se llevó por delante gran parte de su pierna izquierda, por lo que hubo que amputársela justo por debajo de su rodilla. Hubo que hacerlo sin anestesia, y se cuenta que todos los presentes quedaron admirados por la entereza de Blas, muy dueño de sí y aguantando con aplomo un dolor insoportable.

Hay que decir que el propio Conde de Toulouse se quedó muy seriamente impresionado, no sólo por esta circunstancia, sino también por el gran valor, liderazgo y determinación demostrados por ese niño de 15 años durante el combate, lo que provocó que fuera ascendido a alférez de bajel de alto bordo, equivalente a Alférez de Navío, rechazando el puesto de asistente de cámara en la corte de Felipe V, que el nuevo rey le había hecho gracias a las recomendaciones que Alejandro de Borbón hizo llegar a su sobrino el rey. Como puede verse, el carácter ya iba aflorando en este vasco de pro.

Al año siguiente, ya recuperado del todo, tiene como misión dirigirse a Peñíscola, plaza leal al Borbón y que en aquellos momentos se encontraba bajo asedio de las tropas del Archiduque Carlos y pasándolo francamente muy mal, rompiendo el cerco que la marina inglesa ejercía con una fuerza de combate abrumadora. Y así estuvo durante dos años burlando el cerco inglés, y logrando ya una mezcla de rencor y admiración por parte de éstos.

Pronto tiene la oportunidad de enfrentarse a uno de los más capaces navíos ingleses, el Resolution, de 70 cañones, que estaba hostigando las líneas de comunicación borbónicas con puertos italianos aliados, como Génova. Blas rinde al navío inglés y le prende fuego, y apresa otros dos barcos ingleses a los que lleva a su natal Pasajes, dispensa especial que se le había otorgado dado su comportamiento tan bravo en combate. Con ello liberaba y aseguraba las rutas para la causa de Felipe de Anjou.

Comienza a ser legendario su arrojo y valentía, y pronto empieza a ser muy conocido en el Mediterráneo por compatriotas y enemigos. Además, fruto de su carácter y personalidad, destaca su capacidad de innovación y su pericia táctica, que le hace superior

a sus enemigos en cuantos combates establece, que lejos de rehuir, buscaba afanosamente. Un ejemplo de su capacidad imaginativa fueron el empleo de paja húmeda para que, al quemarla, lanzase el aire gran cantidad de densa humareda, lo que provocaba gran pérdida de visibilidad para sus enemigos, y una cobertura idónea para sus movimientos y ataques, y el diseño y empleo de bombas incendiarias, ideando para ello un delgado y frágil armazón que contenía dentro abundante material incendiario. ¡Y tan sólo cuenta con 16 años de edad!

Dada la marcha de la guerra, y la situación cada vez más complicada para las tropas borbónicas, se le ordena ir hacia las costas de Barcelona, para abrir las líneas de abastecimiento de quienes estaban sitiando la ciudad, alineada y una de las más firmes seguidoras de la causa de los Austrias, donde se dirige al mando de una pequeña escuadra, dando cobertura a los buques que llevaban suministros de guerra y alimentos a las tropas de tierra seguidoras de Felipe de Anjou y que estaban asediando la ciudad.

Al poco, y dadas su capacidad de combate y las cualidades de mando y resolución que estaba ya demostrando, es enviado en 1707 a Toulon, para colaborar en la defensa de la fortaleza de Santa Catalina atacada con denuedo por un implacable Duque de Saboya. Un cañonazo con mala suerte y una esquirla inoportuna que es soltada por el impacto de dicho cañonazo contra los muros de defensa de la fortaleza, le dejan sin visión para siempre en su ojo izquierdo.

Y así, Blas se encuentra a la edad de 18 años, cojo y tuerto de por vida.

Como siempre, Blas abrevió su convalecencia, y todavía seriamente afectado se reincorporó al servicio activo unos meses después de haber sido herido, siendo enviado al puerto de Rochefort al servicio de guardacostas. Fiel a su carácter, pronto hizo notar su presencia por aquellos mares. En 1708 es ascendido a Teniente de Navío, continuando con su labor de hostigamiento y enfrentamiento con naves inglesas y holandesas, siempre buscando el combate, y siempre victorioso.

En 1710 es promovido al empleo de Capitán de Fragata, siendo éste otro año significativo en la carrera de Blas. Así, en una serie de acciones de gran calado y significado, logró derrotar y rendir al mando 34

35

HISTORIA NAVAL

de su fragata a nada menos que diez barcos ingleses en una sola compaña, lo que era un verdadero récord, y en una acción espectacular, inteligente y heroica, tan sólo a la mano de muy pocos, logró derrotar y apresar al navío de línea inglés Stanhope, de 70 cañones y una de los más capaces unidades de la marina inglesa, que le triplicaba en fuerzas y estaba bajo el mando del Capitán John Combs.

Las maniobras de Blas, su elevada concepción táctica de cualquier encuentro con el enemigo, su visión global del combate, unido a su capacidad más que demostrada de anticipación de los movimientos del contrario, su determinación para la lucha, su arrojo y valor, y su desprecio por la vida, siempre postergándola a favor de objetivos más elevados y honrosos, como la defensa de su patria, lograron que una pequeña fragata derrotase en franco combate a un poderoso navío de línea bien pertrechado y armado, hecho de enorme transcendencia y resonancia tanto en España como en Inglaterra.

Y así, tras un intenso cañoneo del barco enemigo, y como siempre hacía, Blas encabezó el abordaje del Stanhope en un asalto directo y franco, sin concesiones ni para la galería ni para las vidas de los ingleses, que pronto comprendieron lo que se les venía encima, y sólo lamentaban que no hubieran otros navíos ingleses a su alrededor. Aunque como luego demostró la historia, tan sólo hubieran logrado que Blas de Lezo hubiera derrotado y apresado aún más barcos enemigos.

Y es que este buen vasco, gran español, mejor marino y mucho mejor hombre que lo que había por ahí, nunca fue parado por nadie, tuviera enfrente las tropas que fueran, y estuviera lo malherido que fuera.

En este nuevo enfrentamiento, Blas fue nuevamente herido.

Los ingleses ya empezaban a conocerle y a temerle más que al diablo. Y es que éste les parecía hasta pequeño e inocente en comparación a lo que les solía ocurrir cuando se cruzaba en su camino este marino español. Y eso que tan sólo contaba con 21 años. ¡¡Efectivamente, el diablo era mucha mejor opción!!

1712 trajo a Blas un cruce de caminos de esos que marcan la vida de uno. Conoció al Almirante Andrés de Pez, explorador de los deltas del Mississippi y Pensacola, responsable de la Flota del Tesoro durante unos años, Gobernador del Consejo de Indias, Secretario de Estado y Secretario del Consejo de Marina, y tuvo la enorme fortuna de poder embarcarse en su flota. Porque, en efecto, esto le acercó significativamente a los goznes y resortes donde se forja y se distribuye el poder en una nación, lo que le sería de gran ayuda en sus años posteriores, sobre todo dada su valía. Y es que siempre supo Blas que para destacar en este país no sólo hacer falta aptitudes y capacidades; sabe que éstas sirven de muy poco si no se confabulan con la suerte y la influencia. Y aquí parecía que tal llamada había sido hecha con gran fortuna. También supuso la incorporación de Blas a la flota española, abandonando la francesa, a la que había servido hasta entonces. Aquélla estaba preparándose de nuevo a adquirir notoriedad y presencia en los siete mares.

Y es que el Almirante De Pez quedó bien pronto favorablemente sorprendido por la valentía, el comportamiento, el liderazgo y la ejemplaridad de que hacía siempre gala, y el esquema de valores que poseía el joven Blas. De ahí que escribió a muchas personas de la Corte hablando en términos muy elogiosos de Blas de Lezo, que le llevaron a éste a ser

Aquí reposan los restos del Almirante Vernon, el perdedor de Cartagena de Indias, en la Abadía de Westminster. Así honra Inglaterra.

Porte navío de línea de principios del siglo XVIII

Batalla naval de Vélez-Málaga, la más importante de la Guerra de Sucesión.

Grabado Batalla naval de Vélez-Málaga. Biblioteca de Múnich

Proa a la mar

Combate de Blas de Lezo con el navío inglés Stanhope.

Blas de Lezo remolca a un rendido Stanhope.

Asalto final de las tropas borbónicas a Barcelona.

Era el 11 de septiembre de 1714.

muy reconocido y apreciado, y pasar rápidamente a Capitán de Navío.

Blas contaba 24 años de edad.

Se le dio el mando del Campanella, navío de 54 cañones perteneciente a la Armada Francesa, y que la Española adquirió en un serio intento, ahora sí, de volver a recuperar el poderío marítimo español. Fue rebautizado como Nuestra Señora de Begoña y ligado desde entonces a la figura de Blas de Lezo, cuyo mando ostentó muchos años, y con el que participó en numerosas refriegas, siempre con saldo vencedor para el vasco.

Fue destinado nuevamente a participar en el asedio a Barcelona.

Tras la paz que trajo consigo el Tratado de Utrecht, que puso fin a la Guerra de Sucesión y que significó la confirmación de Felipe de Anjou como Felipe V de España, y la renuncia de los Austrias, quedaban dos reductos que no acataron el tratado, Barcelona y Mallorca. De ahí que las tropas realistas fuesen inicialmente a por Barcelona, y así nos la encontramos en 1714 sometida a un férreo asedio, en el que participó Blas, con la mala fortuna de ser alcanzado por un tiro de mosquete dada su costumbre de encontrarse siempre en primera línea de combate, que le destrozó músculos y tendones de su brazo derecho, que quedaría inmovilizado durante toda su vida. Este hecho ocurrió pocas semanas antes del asalto final y rendición de Barcelona, el 11 de septiembre.

De ahí que nos encontrásemos con un Blas de tan sólo 25 años, Capitán de Navío y ya cojo, tuerto y manco. Desde entonces ya será conocido por el apelativo de mediohombre, que le acompañó el resto de su vida, mote que nunca le gustó.

Sin arredrarse, y nada más reponerse de sus heridas, Blas volvió de inmediato al servicio activo y al mando de su Nª Sª de Begoña participó unos meses después en la flota realista que iba por el último reducto rebelde, Mallorca, integrada por siete navíos, diez fragatas, seis galeras y cuatro naves más, transportando una tropa de desembarco de diez mil hombres, todo ello bajo el mando del Gobernador General de la Armada don Pedro Gutiérrez de los Ríos, quien logró la rendición de la isla sin disparar ni un solo tiro de cañón ni de mosquete, con lo que se aseguraba el respeto a lo acordado en Utrecht.

Y en una encrucijada del destino, llegando el año 1716, con 27 años de edad, nos encontramos a Blas de Lezo camino de su primer viaje a las Indias. Es en esos mares donde continuaría su viaje hacia la gloria y la eternidad. Pero esto lo contaremos en otra ocasión.

Primera edición del Tratado de Utrecht, que recoge los acuerdos entre los reinos de Inglaterra y España, traducido al español, inglés y latín.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina.

Vocal de la Junta de Gobiendo de la RLNE. Capitán de Yate.

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EL EJEMPLAR CASO DEL

BUQUE SORRENTO

H

an pasado ya unos meses desde que ocurrió el incidente del buque Sorrento, siniestro del cual poco se habla porque en realidad poco dio que hablar, al contrario de lo que ocurre con los casos de grandes catástrofes como fue el del Prestige. Es natural que así sea pues en el primer caso no pasó nada y en el segundo se produjo un gravísimo episodio de contaminación de la costa española. Precisamente es el hecho de que en el caso del Sorrento no pasara nada, entendiendo como nada ninguna desgracia personal ni medioambiental, la razón por la que ya no se hable del asunto. No obstante, ello no impide reconocer que el caso del buque Sorrento es un ejemplo de lo bien que la Administración Marítima Española gestiona los incidentes y accidentes marítimos. Y es que aun

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siendo ésta, entre otras, una de sus funciones, el desempeño correcto de esta función no debe estar exento de reconocimiento, máxime cuando la misma entraña un riesgo y una responsabilidad.

Así es y así viene recogido en nuestra normativa. El Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante recoge en su artículo 263 que corresponde al Ministerio de Fomento la competencia del salvamento de la vida humana en la mar, la limpieza de las aguas marítimas y la lucha contra la contaminación del medio marino. Para ello el Gobierno, a propuesta del Ministerio antes citado, aprueba el Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento (artículo 264 del mismo

bre los que recae la responsabilidad de la gestión de un accidente o incidente marítimo.

El incidente del buque Sorrento se inició el 28 de abril del 2015 a las 13:50 a una distancia de 20 millas aproximadamente de la costa suroeste de Mallorca. El Sorrento es un ferry de 186 metros con capacidad para 1.000 personas, perteneciente a la naviera Grimaldi.

Detectado el incendio de inmediato la propia tripulación del mercante contactó con el Centro de Salvamento Marítimo

CCS Palma, al tiempo que maniobró popa al viento para evitar avivar el fuego. El CCS contactó con el Capitán Marítimo, y movilizó secuencialmente los remolcado-

res Marta Mata, Punta Mayor y Clara Campoamor, así como las embarcaciones de intervención rápida E/S salvamar acrux, e/s salvamar markak y P/S guardamar caliope y los helicópteros de Salvamento Marítimo HELIMER 213 y HELIMER 206. Asimismo se movilizaron patrulleras del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, del Servicio de Vigilancia Aduanera

y un caza-minas de la Armada Española, dando aviso a la Estación radio costera de Palma Radio para extender la llamada de socorro del buque Sorrento.

Dos buques de la naviera Balearia (Puglia y Visemar) respondieron a la llamada del CCS, el cual les instruyó para realizar el traslado del pasaje a puerto, que finalmente fue efectuado por el Puglia. Al

tiempo, la oficial de la tripulación del Sorrento organizó la evacuación del pasaje y tripulación. Seis miembros de la misma quedaron aislados en proa, de éstos, tres saltaron al agua y fueron rescatados por una de las embarcaciones de intervención rápida y el resto fue rescatado por uno de los helicópteros.

Los tres remolcadores movilizados por Salvamento Marítimo: Clara Campoamor; Punta Mayor y Marta Mata.

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Proa a la mar

LEGISLACIÓN

texto). A nivel local es al Capitán Marítimo a quien le corresponde ejercer las funciones relacionadas con el salvamento. Finalmente la prestación de este servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y la prevención y lucha contra la contaminación del medio marino constituye el objeto de la Sociedad de Salvamento; entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, dotada de personalidad jurídica, patrimonio propio y plena capacidad de obrar, que desarrolla su actividad conforme al ordenamiento jurídico privado, y que aglutina los medios humanos y materiales que realizan estas labores. Estos son, de forma esquemática, los protagonistas so-

Momento de la evacuación.

Estando el buque libre de pasaje y tripulación se debía proceder a la extinción del incendio evitando la contaminación de la mar. La primera decisión fue la de no tirar agua al buque a fin de no comprometer la estabilidad del mismo y su posible hundimiento. Por esta razón se hizo acopio de espumógenos para sofocar el incendio, si bien no fue necesario su uso ya que el fuego se auto extinguió. Las gestiones para hacer acopio del espumógeno puso de manifiesto la buena coordinación entre los diferentes organismos públicos y privados que prestaron su colaboración: Ports de les Illes Balears, Ejército del Aire, UME, Armada Española, Bomberos de Palma, Bomberos del Consell, CLH y AENA. A continuación el remolcador Marta Mata inició la técnica denominada “boundary cooling” consistente en echar agua a modo de espray varias veces de proa a popa para enfriar el buque una vez el incendio se ha-

bía extinguido prácticamente en su totalidad.

Tras varios días de trabajos de estabilización y remolque llevados a cabo por la empresa Svitzer, contratada por la naviera Grimaldi, el 6 de mayo se decidió remolcar el buque siniestrado al puerto de Sagunto, tarea llevada a cabo por la citada empresa especializada en tareas de salvamento.

Es importante aclarar que los gastos del servicio desplegado por Salvamento Marítimo fueron asumidos por la armadora del buque siniestrado.

Se da la circunstancia que otros buques como el Sorrento, el Norman Atlantic y el 40

Lisco Gloria, ya habían sufrido con anterioridad incendios. En concreto, el siniestro del primero de los buques nombrado fue el 28 de diciembre de 2014 y el resultado fue de 11 fallecidos a bordo y 2 trabajadores de un re-

El buque Sorrento amarrado en el Puerto de Sagunto.

LEGISLACIÓN

Y al final ¿qué desgracia ocurrió? Ninguna. Por ello, justo es destacar la labor de quienes durante cada minuto de los 9 días que duraron las operaciones estuvieron pendientes de que no ocurriera nada. Justo es destacar la labor de quienes cumplieron con sus obligaciones y sus funciones, que no por el hecho de haberlas cumplido y haberlo hecho de forma excepcional, les resta mérito.

Al contrario, desde un punto de vista técnico el servicio fue intachable, y no soy yo el técnico que lo pueda juzgar. Desde un punto de vista profesional se trata del deber cumplido. Desde un punto de vista personal no hubo ni desgracias personales ni contaminación de nuestras aguas.

Es por ello que con este artículo pretendo reivindicar que las cosas bien hechas también merecen ser contadas y destacadas y sus protagonistas ensalzados.

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Antes de rociar el barco. Se puede ver que alrededor el agua está limpia.

molcador durante las operaciones de salvamento. En el caso que nos ocupa el resultado final del servicio prestado por Salvamento Marítimo, coordinado por el Capitán Marítimo, fue que el incendio del buque fue controlado y extinguido, sin haber lamentado desgracias personales, ni fallecidos ni heridos, sin haberse producido derrame de fuel y sin haber provocado contaminación del medio marino.

Desgraciadamente durante los prácticamente 9 días que duró el servicio la mayoría de los titulares de prensa fueron: “Temor a un vertido de combustible”; “Desastre en alta mar”; “Cargado con 700 toneladas de combustible”, así como otros titulares más o menos llamativos que lo que ponían de relieve era la desgracia, el desastre y las terribles consecuencias que se podían derivar del incendio o hipotético hundimiento.

León von Ondarza Fuster

Abogado Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

Proa a la mar

Semblanza

JULIO ALBERT FERRERO

D

on Julio Albert Ferrero es uno de los socios más activos y entregados de La Real Liga Naval Española. De él puede afirmarse que es un miembro destacado, polifacético y poseedor de cualidades humanas realmente admirables.

Julio Albert Ferrero es Almirante de la Armada Española, Arma de Submarinos. Es fundador y presidente de Honor de la Asociación de Estudios del Mar (ASESMAR) donde ha publicado numerosos artículos. Ha colaborado permanentemente con la RLNE impartiendo numerosas conferencias, trabajando en la comisión de

cultura, apoyando de forma decisiva la celebración de varias jornadas sobre la cartografía medieval hispánica, etc. Es, además, un reconocido y frecuente articulista de las publicaciones de las Fuerzas Armadas donde ha dado muestra de sus conocimientos e investigaciones, gran parte de ellos centrados en cuestiones de estrategia militar.

A pesar de formar parte de la mal llamada tercera edad, sigue conservando una gran curiosidad por estar al corriente de cuanto sucede en el mundo y una sana inquietud por conocer la evolución de muy diversos campos de la ciencia como la navegación, la física moderna, la estrategia militar etc. que estudia y analiza con una actividad y lucidez encomiables. En la actualidad está desarrollando un monumental trabajo sobre China y la geoestrategia de su entorno geopolítico.

Pero, como se ha indicado al comienzo, existe una faceta, la de sus cualidades humanas, que es necesario reseñar. Los que hemos

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tenido la fortuna de trabajar estrechamente con él, siempre desinteresadamente y no sólo en la RLNE, no podemos más que destacar su lealtad y bonhomía. Nunca se le ha oído una manifestación descalificadora ni la más leve señal de enfado.

Con él, todos los problemas son solubles con sencillez y sin necesidad de dañar ni encontrar culpables.

En el periodo en que fui director del área de cultura de la RLNE, y pude gozar directamente de su ayuda y aportación, vino a mi mente en repetidas ocasiones y a modo de autoreproche, el famoso verso del Cantar del mío Cid: “Dios, que buen vasalo si oviesse buen señor”.

Constituye una gran satisfacción para la RLNE continuar contando con la colaboración del Almirante Albert a quien desde aquí reiteramos nuestro máximo reconocimiento.

Alfredo Surroca Carrascosa

Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE

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“Hacia un nuevo paradigma en la Arqueología Subacuática Española; empresas y Patrimonio Cultural Subacuático”

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n los últimos años son abundantes las noticias de prensa referentes a nuestro Patrimonio Cultural Subacuático, de las que podríamos sacar la conclusión de que el riesgo más evidente que afronta este recurso irrepetible es la acción de empresas privadas que buscan un beneficio con su explotación comercial.

Sin embargo la dilatada huella de nuestra nación bajo las aguas afronta otros enemigos no tan espectaculares, pero sí mucho más destructivos y apenas combatidos, quizás por lo insidioso de su proceder.

El agua del océano no es un velo que sepulta y estabiliza todo lo que cubre, al contrario, es un medio dinámico donde ocurren fenómenos que en su mayor parte sólo percibimos si accedemos a él. Procesos como la acción dinámica del mar a través de corrientes y olas; la acción biológica que ataca determinados materiales; los procesos electroquímicos que corroen y destru-

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El proyecto ForSEA Discovery es uno de los que intentan elevar el nivel técnico de la arqueología subacuática española. Fot Miguel San Claudio

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histórico que no se repetirá jamás, es por tanto que cualquier pérdida será definitiva y cualquier enseñanza que pudiéramos extraer es irrecuperable.

Procesos de origen antrópico como las imprescindibles construcciones portuarias o los dragados, tienen como contrapartida una pérdida patrimonial inmensa. En el caso de los puertos históricos no resulta extraño asistir a la destrucción de un registro arqueológico, que es reflejo de un devenir milenario, en apenas unos pocos días. Se destruye así de manera definitiva el registro de las conexiones comerciales y culturales de un enclave del que en ocasiones no queda otro rastro más que los objetos arrojados o perdidos en sus puertos.

España, con más de 6.000 kilómetros de línea costera, es una de las naciones que más Patrimonio Cultural Subacuático acumula, a lo que hemos de añadir la herencia repartida por todos los océanos del planeta. Sorprendentemente nos hemos demostrado incapaces de gestionarlo con un mínimo rigor. Apenas existe en nuestro país un puñado de técnicos cualificados y con una desigual distribución espacial. Para complicar todavía más las cosas, estos profesionales corresponden con diferentes administraciones autonómicas, siendo casi inexistente su presencia a nivel estatal y aún menor si analizamos su presencia en el nivel académico.

La escasez de proyectos de investigación y protección, ha provocado que gran parte de nuestra herencia cultural quede en manos de investigadores foráneos que no en todos los casos han estado a la altura. Muy pocos han sido los ejemplos de estudio del legado marítimo hispánico investigados por equipos de nuestro país.

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PECIOS

yen los metales bajo el agua y, por último, la actividad humana que a partir de diferentes actividades marítimas afecta a los restos históricos sumergidos, son los factores de la mayor parte de las pérdidas patrimoniales.

Un cazatesoros, sólo invertirá esfuerzos allí donde aspire a obtener un beneficio económico y estos yacimientos, son la inmensa minoría de todo el Patrimonio Cultural Subacuático español.

La destrucción intencionada del Patrimonio en la búsqueda de un rendimiento económico es el espectáculo más desalentador al que podemos asistir los que amamos la Historia. Esperamos un día ser capaces de reivindicarla y ponerla a disposición de la sociedad, confiamos en que nuestros conciudadanos, enorgulleciéndose de su pasado, sean capaces de reivindicar su posición en el mundo actual.

Pareciera que impidiendo la actuación de los cazatesoros, nuestro Patrimonio Cultural Subacuático estaría a salvo. Sin embargo los factores que apuntamos más arriba continúan su acción día a día, hora tras hora, al compás de las olas, las mareas o la actividad de las mandíbulas de determinados organismos. Resulta desolador contemplar cómo procesos naturales como el cambio de configuración de la costa, o la simple acción del oleaje, entre otras, está destruyendo yacimientos enteros sin siquiera dejar constancia de su existencia.

Esta realidad es totalmente ajena a la mayor parte de la sociedad, que únicamente recibe noticias de las espectaculares operaciones de los amantes del dinero fácil.

El Patrimonio Arqueológico - y el subacuático no es una excepción - es un recurso no renovable. Los restos materiales del pasado son resultado de un proceso

En los últimos años varios proyectos han venido a cambiar este desolador panorama desarrollando una tarea de formación de jóvenes profesionales altamente especializados. Las tareas de I+D desarrolladas permiten disponer de profesionales - desde las ciencias históricas hasta la dendrocronología, pasando por las técnicas de buceo, la restauración patrimonial, etc. - que dominan los campos necesarios para abordar la iniciativa que aquí presentamos. Avanzando además en elevar los estándares técnicos de buceo en Arqueología Subacuática.

Un ejemplo es el proyecto europeo ForSEADiscovery, coordinado por la Científica Titular del CSIC, Dra. Ana Crespo Solana, está financiado por el programa PEOPLE, Marie Curie Actions, Initial Training Networks (FP7-PEOPLE-2013-ITN, GA 607545) con casi cuatro millones de Euros, y su objetivo principal es abrir nuevas perspectivas en la investigación y en la docencia interdisciplinar en las Humanidades.

Su puesta en marcha oficial fue el 1 de Febrero de 2014 y tendrá una duración de 48 meses. Se trata de un proyecto verdaderamente interdisciplinar sobre la historia global de la expansión ibérica entre los siglos XVI al XVIII en el que se combinan por primera vez la Historia, la Arqueología submarina y los estudios sobre la procedencia de la madera.

Es a través de los mares donde los españoles hemos hecho la aportación científica más importante realizada por sociedad alguna.

España, junto con Portugal – bajo una sola corona entre finales del siglo XVI y primera mitad del XVII - fueron las naciones que abrieron los océanos a la humanidad, al conocimiento general del planeta y a la relación mutua entre las diferentes sociedades que lo pueblan. Este

hecho, aparte de ser sin duda el más relevante entre los avances científicos de nuestra especie, sitúa la presencia cultural hispana en todos los océanos del planeta.

Este paso adelante hizo posible descubrir por primera vez el ordenamiento planetario y allí donde sólo existía vacío o noticias vagas e imprecisas, en unas pocas décadas se dibujaron costas, se descubrieron nuevos pueblos y civilizaciones y se estableció un circuito comercial que englobó a cuatro continentes creando la primera globalización real de la Historia.

La reciente convención de la UNESCO (2001) reconoce el compromiso de las naciones de origen de estas naves con los restos materiales que su presencia ha dejado, independientemente de su lugar de depósito.

Este avance, repito, el más trascendental de la Historia, se basó en el dominio durante siglos, no sólo del mar, sino de la ciencia de la navegación. Los avances en todos los órdenes, incluida la construcción naval, hicieron surgir una nueva raza de buques aptos para adentrarse en los océanos.

Los viejos buques medievales no eran los más adecuados para trasladar a elevados contingentes humanos en seguridad y con los bastimentos necesarios para afrontar largas navegaciones a través de los océanos sin posibilidad de apoyos. Pronto se hicieron

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La investigación es el primer paso para la protección de nuestro PAtrimonio Cultural Subacuático. Fot. Miguel San Claudio

necesarios nuevos buques lo bastante fuertes y grandes para permitir una adecuada defensa frente a los numerosos merodeadores que pronto surgieron en Europa, deseosos de obtener riquezas a partir de los avances ibéricos en todos los mares y continentes.

El galeón fue el buque surgido de estas necesidades, el que puso la base sobre las que se construyeron todas las naves posteriores que permitieron a Europa dominar el planeta durante más de 400 años.

El Patrimonio Cultural Subacuático español está desapareciendo progresivamente. La falta de estudios y de control sobre el mismo, conlleva que procesos antrópicos y naturales lo estén destruyendo progresivamente.

Las medidas de protección policiales – actuaciones pasivas - no son suficientes para proteger y mucho menos para conocer nuestro Patrimonio, precisamos de medidas proactivas que permitan

concentrados en la fachada Sur – tructuras que afectan al medio Mediterránea de la Península, que- subacuático, ni siquiera se analizan dando la zona norte y archipiéla- aspectos históricos o medioamgos desatendidos. bientales y otras veces estos aspec Por otra parte, Existe un tos no pasan de ser meramente importante número de profesio- testimoniales. La radical falta de nales especialistas en el estudio medios y aún de conocimientos esy protección del Patrimonio Cul- pecíficos para llevar a cabo esta tatural Subacuático. rea, mantienen Privados de la en una situaLos restos materiales vía académica o ción precaria del pasado son administrativa, esta actividad. resultado de un han dedicado su Un esproceso histórico que actividad profefuerzo en no se repetirá jamás, sional al ámbito este campo, cualquier pérdida es de la protección imprescindidefinitiva e irreparable. patrimonial subable ante cualcuática en el campo quier obra en de los impactos ambientales en las el medio marítimo, es una oportuobras públicas. nidad de realizar campañas de in Los informes medioam- vestigación arqueológica subacuábientales son una faceta de la ges- tica que, además de favorecer la tión de nuestro Patrimonio Cul- conservación, nos proveería de tural Subacuático desatendida en importante información acerca nuestro país. En numerosas oca- de nuestro pasado y de un camsiones, en el desarrollo de obras po de prácticas para nuestros públicas o construcción de infraes- profesionales.

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PECIOS

poner la bases para la protección y estudio de este legado.

Necesitamos más investigación preventiva, pues desconocemos la mayor parte de nuestro Patrimonio Subacuático. Si no sabemos ni dónde, ni en qué situación se encuentra, difícilmente podremos protegerlo.

La ausencia de centros de investigación en gran parte de las costas españolas – al contrario de lo que propugnaba el Plan Nacional de Protección del Patrimonio Cultural Subacuático Español – impide el avance de esta disciplina. La ausencia de especialistas en la administración - tanto estatal como autonómica - dificulta la asignación de presupuestos, que siempre encuentran objetivos prioritarios en otros aspectos culturales.

El ámbito académico sólo muy recientemente ha comenzado a asumir responsabilidades en este campo, con escasos ejemplos muy

No sólo el Patrimonio Cul- garantías que merece tural Subacuático está en condi- nuestra aportación ciones de ser estudiado – y por lo a la Historia Matanto protegido - a través de la in- rítima. vestigación. Aspectos íntimamente relacionados con el mundo maríti- Esta iniciamo en general, como es el Patrimo- tiva está nio Cultural Costero debe ser ob- en condijeto de atención por las entidades ciones de administrativas titulares. Castillos, ofrecer sobaterías y fortalezas de todas las luciones a épocas tapizan las costas, en oca- las nuevas siones en condiciones de conser- d e m a n d a s vación lamentables. Los faros, a un de la industria paso de resultar obsoletos para las de la cultura, de necesidades de la navegación, ocu- la educación, de pan un lugar muy destacado en el la comunicación así ámbito de la ciencia aplicada: óp- como servicios avanzados ticas, mecanismos de relojería y el para las industrias, empresas, adpropio emplazamiento y arquitec- ministraciones, organismos públitura de estos elementos se encuen- cos, fuerzas de seguridad, etc. en tran en la actualidad en claro riesgo los campos de la construcción, el de pérdida y desaparición. medio ambiente, la energía, la cul La protección y gestión de tura, ámbito legal, etc. todo este Patrimonio debería ser Un equipo formado por objeto de atención por parte de las profesionales sólidamente foradministraciones mediante accio- mados y dotados de los medios nes que permitan su salvaguarda. adecuados, minimizará los daños Un Plan Nacional en las obras de de protección Necesitamos más infraestructuras de nuestro Patri- investigación públicas, ademonio Cultural preventiva, pues más de obtener Marítimo podría desconocemos la unos resultados garantizar la mayor parte de que conlleven conservación de nuestro Patrimonio el mejor conocieste legado, al Subacuático. miento de nuesmenos en lo que tro pasado. a la afectación en

Universidades, Gobiernos, obra pública se refiere.

Museos y otros centros de inves La ausencia de una estruc- tigación científica pueden encontura dedicada al ámbito histórico trar atractivos los servicios de una marítimo en nuestro país deja des- estructura que proporcione proatendido este campo. La creación fesionales plenamente formados de empresas Spin Off a partir de en múltiples campos de actividad, los centros de investigación exis- además de apoyo logístico y equitentes, o de las propias universi- pos precisos. Tareas que pocas insdades con interés en este campo, tituciones y organismos podrían podrían aportar soluciones para la abordar por onerosas, se hacen gestión de este Patrimonio con las asequibles si se obvian los gastos

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Espada de un pecio hundido en 1596 en cabo Finisterre. Fot. Miguel San Claudio

de adquisición, operación y la contratación de personal especializado por largos períodos.

Estas empresas Spin Off, al suponer un salto de escala, permitiría no solo asumir con mayores garantías las tareas realizadas hasta ahora, sino que estarían en condiciones de mejorar la difusión de los resultados obtenidos, lo que enriquecerá el conocimiento de nuestro Patrimonio Cultural.

Los campos de actividad y mercado que tendría una iniciativa como esta incluirían trabajos de documentación e investigación histórica; estudios de impacto ambiental y control del desarrollo de las obras públicas; cartas arqueológicas e inventarios de Patrimonio; excavación arqueológica y remoción de restos; apoyo a investigaciones científicas; diseño de estrategias y gestión del Patrimonio como recurso cultural: proyectos de puesta en valor de recursos patrimoniales y/o zonas arqueológicas.

Los clientes potenciales

PECIOS costado de estribor de uno de los yacimientos subacuáticos españoles mejor conservados. El pecio de Ribadeo

son organismos con competencias patrimoniales: tales como el Ministerio de Cultura para proyectos propios de estudio del Patrimnio, tanto en aguas españolas como internacionales o de terceros países; Consejerías de Cultura autonómicas, como responsables del Patrimonio Cultural en sus aguas y territorios de responsabilidad.

Museos y centros de investigación que verían accesible esta actividad con aportación técnica externa; Gobiernos terceros interesados en el estudio de su Patrimonio Cultural, pero que en ocasiones carecen de los medios para poner en marcha equipos propios; Fuerzas y cuerpos de seguridad cada vez más involucradas en la protección de nuestro PCS - actuaciones de todos conocidas en el pasado pecaron de una escasa presencia de profesionales de este ámbito, lo que contribuyó a producir no pocos errores -.

En el campo privado existe también interés en poder disponer de los medios y los profesionales apuntados: Empresas de

obras públicas en estudios y tareas de control de impacto arqueológico. Empresas involucradas en proyectos Off Shore: el cada vez mayor desarrollo de las tecnologías extractivas, de tendido de conducciones y de generación de energía en alta mar tienen un impacto arqueológico evidente, que en ocasiones es necesario corregir o simplemente documentar. Autoridades portuarias y entes autónomos con responsabilidades en la gestión de de los puertos históricos. Son responsables de un importante Patrimonio que incluye los faros más importantes del país y en ocasiones castillos, fortalezas e infraestructuras portuarias de indudable valor histórico.

Como conclusión señalamos una nueva vía que facilite la protección de nuestro Patrimonio Cultural Subacuático y a la par subir los estándares técnicos en la Arqueología Subacuática española. La presencia de un nuevo factor que aúne tanto la investigación como la protección de un Patrimonio común, alejado además de los 49

organismos oficiales, en ocasiones excesivamente esclerotizados, puede ser una solución a un problema aparentemente irresoluble si atendemos a los resultados cosechados hasta ahora.

Salvo muy honrosas excepciones, nuestro Patrimonio Cultural Subacuático está totalmente desatendido y merece nuevas oportunidades.

Miguel San Claudio Santa Cruz Arqueólogo Subacuático Director Area de Patrimonio Cultural Subacuático Real Liga Naval Española

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Una decada de modelismo naval

l modelismo naval ha sido siempre asociado a una afición de solitarios; de gente apartada del mundo que, abstrayéndose del mundo, se enclaustraba horas y horas en un taller, trastero, buhardilla o simple rincón doméstico a crear modelos, algunos pasmosos, todos meritorios. Esa extendida opinión no estaba desprovista de fundamento. Los modelistas navales somos pocos, muy pocos y, realmente, el contacto entre nosotros era muy difícil. Yo mismo, personalmente, durante años, tuve la sensación de que era el único modelista sobre la tierra...No conocía a ningún otro.

En ocasiones había contactos esporádicos, charlas incidentales, “pegar la hebra”, pero

muy muy poco y difícil. Las entrañables tiendas Reynas del centro de Madrid, mantuvieron durante décadas un cierto hilo de unión entre tan extraña comunidad.

Modelismo Naval por internet La propia escasez de modelistas propiciaba otra escasez concomitante: la de medios de conocimiento, maquinaria, materiales.... No había nada. Mis primeros barcos se hicieron usando básicamente una lima, una navaja y una serreta. Algunos planos que pululaban de la antigua Falange del Mar, algunos de Museo Naval pero poco más. Sin embargo, hace poco más de una década, todo cambió. Algo que nadie esperaba, 50

sospechaba y ni siquiera se podía soñar: internet.

La irrupción del modelismo en internet, determinó una absoluta revolución en el mundo del modelismo naval. No es algo exclusivo de nuestra afición, se extiende a todos los campos. De repente el modelista se dio cuenta de que no solo no estaba solo, sino que compartía afición con cientos de otros modelistas en España y con otros tantos, o miles, en Hispanoamérica y el resto del mundo.

Recuerdo haber vivido en primera persona esta eclosión y, creo que muchos compañeros pueden corroborarlo, fueron días mágicos para esta afición; cada día era distinto, cada día conocías decenas de modelistas nuevos, cada

discos duros. Existe un verdadero Síndrome de Diógenes Modelistico: un verdadero afán irracional de acumular planos, monografías, estudios, libros etc., digitalizados en cantidades que exceden con mucho las posibilidades de una vida humana; es más, creo que un modelista medio necesitaría varias vidas para agotar los cientos de planos que se acumulan en su ordenador.

Otra derivada de internet fue el Síndrome de Modelista Avanzado: Cómo cada vez que un modelista encendía su ordenador se encontraba con un caudal de opiniones (más o menos fundadas), documentación y todo tipo de fotografías y estudios, llegaba a la enfermiza conclusión de que su modelo, o la parte del mismo en la que estaba enfrascado, no estaba a la altura, y nunca lo estaría, que jamás llegaría a una perfección adecuada y, como consecuencia, el modelista quedaba paralizado y el modelo arrumbado. Conozco algunas víctimas de esta dolencia.

Como todo, internet ha tenido su lado oscuro; en tiempos de cambio algunas cosas florecen otras se acaban. La web ha acabado con muchas cosas: las revistas físicas, por ejemplo. Recuerdo el esfuerzo de la revista “Mas Navíos”, por citar una. Nació y sucumbió en una época en la que cada vez había menos sitio para el papel y era imposible competir con la rapidez con que volaban las noticias en Internet.

Otro sector que se ha visto abocado a la reconversión por internet ha sido el del comercio especializado en modelismo naval.

El comercio electrónico irrumpió en nuestra afición y de repente al alcance del teclado surgió una monstruosa oferta de productos insospechados, inagotables y con

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unos precios extraordinariamente competitivos. Un verdadero reto para el sector y al que muchos comercios tradicionales han sabido responder subiéndose al carro del comercio “On line”.

Mirando hacia atrás, en estos diez años, también hemos visto cierta decadencia de los eventos y concursos modelisticos; en aquella época descollaba “Polop”: no tardo en desaparecer. También recuerdo las reuniones del “Grao de Castellón”. Se han hecho cosas pero existe cierta sensación de decadencia de estos eventos.

Sin duda la crisis económica ha propiciado también esta situación.

Proa a la mar

MODELISMO

día llegaba con aluvión de técnicas, documentación, maquinas, fotos, etc. De la nada pasamos a manejar un cúmulo de información monstruosa, a veces indigeribles.

La irrupción de internet en el modelismo vino de mano de dos foros de modelismo naval: “La Cuaderna Maestra” y “Modelismo Naval.com”. Durante varios años ambos foros modelísticos coexistieron en cierta rivalidad que provocó una efervescencia en este mundo. Se recuerdan las polémicas, discusiones, encuentros, desencuentros, etc., que, vistos con perspectiva lo que propiciaron fue un ascenso de la actividad modelistica naval en España.

La bulla modelistica llegó incluso a desmadrarse, hasta el punto que alguien (ignoto aún) llegó al delirio de abrir un blog intitulado “El Tomate del Modelismo”, a imagen del “Aquí hay Tomate” de la prensa del corazón; una de las iniciativas más delirantes que recuerdo (y sumamente efímera).

Tiempo después la Cuaderna Maestra naufragó y quedó, permanece hoy, ModelismoNaval. com, como verdadero eje que articula el contacto e intercambio entre la comunidad modelistica española e hispanoamericana. Los tiempos polémicos pasaron y ahora es un medio serio y sosegado, administrado con equilibrio y firmeza por su creador Joaquín Yarza, cuyo papel en el desarrollo del modelismo naval Hispanoamericano merece todos los homenajes. Surgieron otros foros pero ninguno llegó a acercarse ni de lejos a estos.

Otra consecuencia de internet fue el acceso a brutales cantidades de información: creo que no hay ahora modelista medianamente interesado en esta afición que no tenga cientos de planos digitalizados que hacen rebosar sus

Irrupción del Modelismo Naval en la R.L.N.E.

En toda esta historia de cambios y turbulencias destaca la labor de la RLNE. Hace ya unos años, se constituyó el grupo de modelistas navales de la RLNE y este grupo fue pionero a la hora de fusionar dos tendencias modelisticas muy marcadas: Por un lado estaban los modelistas internautas, por otro lado los modelistas tradicionales que no accedían a la red.

Era curioso ver las diferencias entre unos y otros: los modelistas de internet tenían mucha teoría, pero poca práctica; los tradicionales al revés.

Las reuniones de la Comisión de Modelismo de la RLNE sirvieron de crisol perfecto para la fusión de ambos mundos y hoy, afortunadamente, puede decirse que

aquellas diferencias son pasado y que todos hemos aprendido de todos.

“Los 8 Sillones”

Una novedad aparecida en estos años y en la que en su desarrollo ha colaborado activamente la RLNE es el evento denominado LOS 8 SILLONES. En aquella época- hace más de diez años - yo tenía (y sigo teniendo) a mi disposición una sala de juntas con 8 venerables sillones alrededor de una gran mesa.

Me planteé que no se perdía nada por patrocinar un encuentro real, no virtual, utilizando los medios de intercomunicación que la web ofrecia. Existía el problema que todos los modelistas, a través de internet, hablábamos mucho de barcos... pero veíamos pocos en vivo. Se trataba de paliar esa carencia.

De una manera esquemática las ideas informadoras del evento eran y son las siguientes: 1) Libertad de aportación; el modelismo naval es una afición muy compleja, se tarda mucho en acabar un modelo, a veces nunca se acaba; hay modalidades muy distintas desde el estático en enramada hasta la vela RC (Radio Control); Muchos modelos terminados son muy engorrosos de mover... Por todo esto había que facilitar la asistencia favoreciendo la libertad absoluta de aportación: se puede traer cualquier modelo o parte de él en el estado que se encuentre, terminado o no.

2) Asistencia sin modelo. Gran parte de los modelistas no tienen modelos o no quieren enseñarlos. Es una realidad, muchos foreros son grandes aficionados al modelismo... que nunca han hecho un modelo o han hecho una bagatela. No nos escandalicemos ¿cuantos hinchas de futbol nunca han pisado un campo? Y esta mayoría silenciosa mueve el mundo. Asi, que: se puede asistir con barco o sin barco.

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3) Privacidad. Es una reunión estrictamente privada. Se asiste invitado. Es muy fácil ser invitado, basta con pedirlo, hasta ahora ninguna petición ha sido rehusada y es muy dificil que en el futuro lo sea.

4) Libertad de exposición. Ya estamos reunidos ¿ahora que hacemos? El contenido del evento es básico y este debe de descansar en dos pilares los barcos y las personas; los barcos se exhiben, las personas hablan. Todo el que presente un barco explica lo que quiera de él, todo el que asiste puede preguntar, manifestar opinión, atravesar la palabra, divagar: Libertad de palabra.

5) Votación al que mas gusta. Este punto es delicado pero creo que está muy bien resuelto.

Siempre pensé que la mera exhibición solo tiene un interés parcial, que ésta necesitaba ser complementada por un cierto elemento de competitividad, algo que le diera atractivo y cierta do-

sis de adrenalina En un primer momento, cuando tanteé la idea haciéndola pública, pensaba en los 8S como un concurso; inmediatamente deseché esa idea. La cuestión era peliaguda pues ni el evento debía configurase como un concurso,- eso hubiera sido mortal por la resistencia congénita de los modelistas a la competición pura-, ni tampoco podía el elemento competitivo condicionar en exceso el resto del evento: el que pasado el tiempo la denominación del evento hubiera sido “el concurso de los 8S” en lugar de la, generalizada, denominación “reunión delos 8S”, hubiera sido desvirtuar mi idea primitiva. Además hay otro factor: el elemento competitivo es peligrosísimo y tiene virtualidad de reventar un evento. La

6) Fair Play, el espíritu de una reunión de caballeros, pocas reglas, ninguna escrita, pero cada uno sabe comportarse, ganar, perder, hacer crítica y encajarlas, cumplir con la palabra dada.

Diez años después creo que puede decirse que los 8 SILLONES se han convertido en referencia en el modelismo nacional. De una docena de asistentes hemos pasado a una considerable multitud de modelistas y a la exhibición de modelos de una calidad excelsa.

La RLNE ha colaborado activamente desde hace años en el desarrollo del evento y es uno de los elementos principales en su proyección. En sus salones se pergeña, cada año, los detalles de las ediciones y este año no podía ser menos.

En definitiva, estas son una breves pinceladas de lo que un modelista ha podido observar en esta última década en lo referente a su afición y, si miramos para atrás, veremos lo mucho que se ha avanzado y lo mucho que hemos visto.

Ramón Olivenza Gallardo

Vicepresidente Área de Modelismo Naval de la RLNE

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Proa a la mar

MODELISMO

experiencia de los concursos desde los antiguos campeonatos de “Naviga” en España hasta las últimas ediciones de Polop o Castellón, demostraban que el veredicto de jurados es fuente inagotable de descontento y críticas. Quedaba descartado un concurso al uso y la intervención de jurados ¿cómo obviarlo? mediante una votación, universal, directa y secreta. ¿Que se vota? El barco que más gusta. Cuidado con leer a la ligera esta última frase, encierra un mundo; no hablamos del mejor barco, ni el más meritorio, ni el más bonito, ni el más esforzado, ni el técnicamente más perfecto... se vota a aquello que todo el mundo sabe y puede votar: lo que le gusta. Todos votan, es la opinión general del público, no hay jurado, todos se implican en el resultado, todos apuñalan a César. Creo que con el paso del tiempo la idea se ha demostrado correcta, es más auguro que será imitada.

Constitución

FRAGATA DE LOS ESTADOS UNIDOS

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l 27 de marzo de 1794, el Congreso de los Estados Unidos autorizó la construcción de seis fragatas que iban a formar parte del núcleo de su joven Armada.

Una de ellas fue la Constitution, que aun vive, sigue a flote y continúa en servicio.

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La fragata Constitution en el muelle número 1 del puerto naval de Charlestown. Óleo por Brian Hart. Museo USS Constitution.

Combate de la fragata Constitution contra los barcos británicos Cyane y Levant en 1815. Óleo por Tom Freeman.

Museo USS Constitution. >>

<< EAcciones de la Constitution entre 1812 y 1897 (en el centro retrato de su comandante Isaac Hull.). Foto US Naval Historical Center

Construida en los astilleros de Edmund Hartt, de Boston, fue botada el 21 de octubre de 1797 y entregada en 1798. Su coste fue de 302.718 dólares.

Salió por primera vez a navegar el 22 de julio de 1798 e intervino en la guerra entre Francia y Estados Unidos (1797-1801). A partir de 1799 fue buque insignia de su escuadra, efectuó patrullas entre Cabo Henry y Florida, y apresó varios barcos. A continuación pasó por obras, y realizó diversas

comisiones diplomáticas y de guerra contra piratas en el Mediterráneo.

Intervino en la nueva guerra contra Inglaterra (1812-1815) y participó en varios encuentros navales. Logró muchos éxitos y empezaron a llamarla “Old Ironsides” (“Viejos costados de hierro”), debido a que un marinero había dicho que sus costados eran muy fuertes para las balas de entonces, porque estaban hechos de hierro. En 1816 entró en grandes obras, y en 1821 volvió a la actividad para operar en el Mediterráneo.

En 1830 fue declarada inútil, y se decidió darla de baja para su venta o desguace. Pero la opi-

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nión pública luchó porque no desapareciera. El dramático poema de Oliver Wendell Holmes, “Old Ironsides”, difundido por el “Boston Advertiser”, fue de gran ayuda, y en el año 1833 se decidió su reconstrucción en Boston. En 1835 volvió a la actividad, realizó las más variadas misiones, y en otoño de 1848 volvió a ser buque insignia en el Mediterráneo. De 1851 a 1855 realizó reparaciones en Nueva York, y efectuó patrullas por las costas oeste de África en busca de barcos de esclavos. En los años siguientes pasó por nuevos períodos de obras, realizó comisiones como transporte y buque escuela, participó en reuniones de grandes veleros y fue barco museo.

Tras unas grandes obras, el 21 de julio de 1997 salió a la mar y efectuó un emotivo e histórico viaje por la bahía de Massa-

Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

<< Combate entre la fragata Constitution y el buque británico Guerriere el 19 de agosto de 1812. Óleo por Michel Felice Corne. Museo US Naval Academy.

<< La fragata Constitution en el viaje del 200 aniversario (21 de julio de 1997). Foto US Naval Historical Center

<< La fragata Constitution en el viaje del 200 aniversario (21 de julio de 1997). Foto US Naval Historical Center

chusetts, navegando a vela y sin ningún tipo de ayuda por primera vez en 116 años. Y el 21 de octubre siguiente celebró su 200 aniversario.

Hoy la fragata Constitution continúa desafiando al tiempo, y permanece operativa con una dotación de 55 mujeres y hombres, a la vez que es museo flotante en Boston. Es el barco más antiguo en la lista oficial de buques de la Armada de los Estados Unidos, el barco de guerra a flote más antiguo del mundo, y nunca fue vencido en combate.

<< Carronadas de 32 libras de la fragata Constitution.Foto US Naval Historical Center

<< Sello emitido por los Estados Unidos en 1947, 150 aniversario de la fragata Constitution. Colección Marcelino González.

<<La fragata Constitution en el Canal de Panamá, en el viaje 1934-36

Características.

Fragata de tres mástiles.

Casco de roble forrado de cobre.

Eslora: 62,2 m.

Manga: 13,3 m.

Calado: 6,8 m.

Desplazamiento: 2.200 toneladas.

Superficie vélica: 3.967 metros cuadrados.

Velocidad: podía alcanzar 13 nudos.

Dotación: 450 hombres.

54 cañones: 34 de 24 libras y 20 carronadas de 32 libras.

8 embarcaciones menores: 3 botes, 2 cutters, 2 balleneras y 1 chinchorro.

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“El Estado podrá avalar inversiones de empresas navieras en transformaciones de buques para uso de GNL y scrubbers”

L

a Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2016, publicada en el BOE el pasado 30 de octubre, ha ampliado el ámbito de aplicación de los avales del Estado a la inversión de empresas navieras españolas para incluir las transformaciones de buques españoles, de no más de 15 años de antigüedad, para utilizar gas natural licuado como combustible o instalar depuradores de los gases de exhaustación de sus motores.

Se podrá avalar hasta el 70% de estas inversiones.

ANTECEDENTES A propuesta de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), el 19 de junio de 1998 se publicó en el BOE un acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE) sobre el procedimiento de aplicación de un nuevo sistema de avales estatales para operaciones de inversión de

las empresas navieras españolas en adquisiciones de buques. Dicho acuerdo se desarrolló mediante una Resolución posterior de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) que detallaba la documentación a aportar por las navieras solicitantes y los criterios a aplicar en la evaluación de las solicitudes recibidas.

Este acuerdo fue modificado varias veces (en 2000, 2002, 2003 y por última vez mediante la Orden PRE/ 2986/2008), sin que todos estos cambios consiguiesen mejorar su aplicación, que fue muy limitada. Más bien al contrario, las condiciones para su otorgamiento se fueron endureciendo en algunos aspectos.

OBJETO DE LOS AVALES Como es bien sabido, la hipoteca sobre un buque mercante de nueva construcción no suele ser valorada por los bancos como garantía 58

por más de un 55 a 60% del precio del buque.

Por ello, el objetivo originario de este mecanismo de aval estatal era complementar la garantía hipotecaria sobre los buques, facilitando operaciones de inversión en adquisición de buques mercantes. Desde el primer momento se planteó como un instrumento de apoyo a los armadores y no a la construcción naval. Por ello, estos avales pueden emplearse para financiar tanto buques usados como de nueva construcción y, en este último caso, tanto construidos en España como en el extranjero.

Lógicamente, si el Estado respaldase mediante un aval una operación de adquisición de un buque y el armador no abonase el coste comercial de la garantía recibida, esto comportaría una cierta ayuda de Estado. Por ello, el acuerdo alcanzado por la OCDE

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Proa a la mar

MARINA MERCANTE

en 1994 sobre financiación naval Directrices de la Comisión Europea La citada Orden PRE 2986/2008 con apoyo estatal incluyó la prohi- (CE), de 1996, sobre ayudas de Es- admitió que dicha contragarantía bición de sistemas de garantía con tado prestadas mediante Garantías hipotecaria para el Estado se podría prestar en condiciones “pari apoyo estatal que contuviesen una Estatales. componente de ayuda, autorizan- La CE confirmó por escrito, a co- passu” (es decir, en igualdad de do, sin embargo aquellos en los mienzos de 1999 que no conside- condiciones) con el banco finanque el naviero abonase el coste raba estos avales españoles como ciador, lo que en la práctica no que tendría la garantía en térmi- ayuda de Estado, por estar conce- supuso una solución. Adicionalnos comerciales y el Estado se didos en condiciones “pure cover”. mente, se prolongó la obligación de mantenimiento del buque bajo limitase a dar su respaldo a un pabellón español a toda la vida del sistema que fuese autosuficien- PARTIDA aval (antes solo se exigía durante te a largo plazo (lo que se entien- PRESUPUESTARIA Y los 5 primeros años). Como conde como garantías en condiciones DIFICULTADES PARA SU secuencia, entre 2009 y 2015 no se CONCESIÓN pure cover = pura cobertura).

Más concretamente, se Las cantidades previstas en los pre- ha solicitado ningún aval.

Hasta ahora, como conentiende por Pure Cover un sis- supuestos generales del Estado y tema de garantías públicas en el las concedidas efectivamente se re- tragarantía de los avales, se pedía para el Estado una garantía hipoque los armadores abonen, a sumen en la Tabla 1. tecaria sobre el bucambio del aval, Tabla 1: Avales autorizados en los Presupuestos que, en condiciounas primas sufiy efectivamente concedidos. (millones de euros) nes pari passu con cientes para cubrir la primera hipotetanto los costes de ca. Lógicamente, si gestión como los el importe avalado probables fallidos es del orden de un (créditos impaga35% del precio del dos) del sistema buque y se trata de de avales, de modo un buque de nueva que, a largo plazo, el adquisición, eso invalida la utiliEntre 2001 y 2006 la prinsistema de garantías se autosusten- te y funcione sin coste neto para el cipal dificultad para conceder los dad del aval estatal. Por ejemplo: avales fue que las operaciones de supóngase un buque nuevo con Estado.

En la práctica, según estu- adquisición se instrumentaban en un precio de 60 M$. El armador asdios del Panel de Financiación del la mayoría de los casos mediante piraría a un crédito por el 80% del Foro de las Industrias Marítimas de sistemas de tax lease, por medio precio (48 M$) y el banco aceptala UE, se considera que para que de Agrupaciones de Interés Econó- ría como hipoteca el 55% del prese dé esta circunstancia, dicha pri- mico, esquema al que no se adapta- cio (33 M$). El aval estatal podría ma debe ser, como mínimo, el 1% ba bien la normativa que regulaba cubrir la diferencia (48 – 33 = 15 anual sobre el importe “vivo” de la los avales, que contemplaba solo la M$), e incluso llegar hasta a 21 M$, garantía recibida, en el caso de que adquisición, no el leasing. Como pero una contragarantía por ese el Fondo de Garantías tenga una consecuencia, en la ley de presu- importe anularía la validez del aval contragarantía hipotecaria sobre el puestos para 2006, se revisaron estatal para el banco. buque, o del 1,5% si no existe tal las condiciones para la prestación de estos avales, incluyendo la ad- CARACTERÍSTICAS contragarantía.

El esquema español de quisición mediante arrendamiento DEL SISTEMA avales del Estado a las empresas financiero (leasing).

Las principales características del No obstante, en 2006 y sistema son: navieras se diseñó con vistas a que estas garantías no fuesen conside- 2007, la Dirección General del Te- • Es el propio Estado, a través radas como ayuda de Estado, ni soro Público exigió, como contragade la Dirección General del a los armadores ni a la construc- rantía, una primera hipoteca sobre Tesoro Público, quien avala ción naval. A este fin debieron el buque, lo cual, evidentemente, las operaciones de inveracomodarse a los requisitos de las anuló toda la utilidad del sistema. sión de empresas navieras

españolas.

• Las solicitudes son analizadas por una comisión presidida por el Director General de la Marina Mercante.

• Los avales pueden emplearse para financiar tanto buques usados como de nueva construcción y, en este último caso, tanto construidos en España como en el extranjero. En estos casos de adquisición de buques, el aval puede cubrir, como máximo, el 35% del valor del buque (inicialmente era el 27%). Este límite se establece anualmente en los Presupuestos Generales del Estado. En los presupuestos para 2016 se ha confirmado el límite del 35%.

• A cambio del aval, la empresa naviera beneficiaria del mismo debe abonar una prima anual cumpliendo así los requisitos para considerar un esquema de garantías estatales como pure cover. Según se ha indicado, dicha prima debe ser al menos del 1% anual del importe del préstamo vivo garantizado por el aval Estatal. Además, el Tesoro puede exigir una contragarantía hipotecaria del propio buque en condiciones pari passu con el banco financiador (en la práctica dicha contragarantía se exige siempre, lo que ha anulado la utilidad del mecanismo para las nuevas construcciones).

• Desde el 1 de enero de 2016, a propuesta de ANAVE, además de adquisiciones de buques, se podrán avalar ransformaciones de buques para utilizar GNL como combustible o para instalar depuradores de gases de exhaustación (scrubbers). En este caso, los buques podrán tener hasta 15 años de edad y se podrá avalar hasta el 70% de la inversión.

Con este máximo factor del 70%, los 40 Millones de euros de la dotación presupuestaría podrían utilizarse para inversiones de unos 57 millones de euros, lo que podría apoyar las transformaciones de entre 6 y 9 buques cada año, lo que podría tener una aplicación directa en proyectos-piloto de uso de GNL en buques españoles y permitiría dar acceso a tipos de interés especialmente preferenciales.

VALORACIÓN DE ANAVE Se ha reconocido que España parte de una posición privilegiada para el desarrollo del Gas Natural Licuado como combustible marítimo, con 6 plantas regasificadoras estratégicamente situadas y ANAVE valora muy favorablemente que se facilite a las empresas navieras españolas el aprovechamiento de esta posible ventaja competitiva.

Estas operaciones de transformación de buques permitirán a nuestras empresas el cumplimiento de los requisitos medioambientales sobre contenido máximo de azufre de los combustibles marinos contenidos en la Directiva 2012/33 y el RD 290/2015, que establecen que, a partir del 1 de enero de 2020, dicho contenido máximo pasará a ser del 0,5%, frente al 3,5% actual.

Además, algunos de los buques transformados mediante estas operaciones podrían ser utilizados para el suministro de GNL en puerto, lo que permitiría poner en marcha proyectos en este campo en los puertos españoles con varios años de antelación a lo exigido en la Directiva 2014/94, sobre despliegue de infraestructu60

ras para los combustibles alternativos, que no exige disponer de puntos de suministro de GNL en los puertos europeos hasta 2025. Para los puertos españoles y para el sector gasista nacional sería de gran interés que España fuese pionera en la instalación de estos puntos de repostaje de GNL marino.

Una vez aprobada la ampliación del ámbito de aplicación de los avales, el objetivo es poner en marcha un mecanismo ágil y flexible para la concesión de estos avales, que permita a las empresas conocer muy rápidamente las condiciones para contar con este aval, e incentivar así las transformaciones de buques con la consecuente mejora de la calidad del aire en las ciudades portuarias.

VENTAJAS DEL USO DEL GNL COMO COMBUSTIBLE El uso de GNL como combustible ofrece unas ventajas medioam-

“Proyecto de buque para bunkering de LNG desarrollado por Suardiaz”.

bientales evidentes, ya que reduce las emisiones: • De óxidos de azufre (SOx) y materia particulada, completamente (100%) • De óxidos de nitrógeno (NOx) un 85% • Y, adicionalmente, alrededor de un 25% de las de CO2

Además, hasta comienzos de 2014, el GNL era competitivo en precio. Hasta entonces, los expertos preveían que el precio del GNL siguiese a medio y largo plazo una tendencia decreciente, mientras que tanto el HFO como el MGO se preveía que aumentasen.

En la situación actual, de bajos precios del petróleo, la realidad es que resulta muy difícil prever la evolución de los precios del GNL y de los derivados del petróleo en Europa. Y es evidente que el periodo de retorno de la inversión en transformación de buques existentes (en motores y tanques de almacenamiento de GNL) dependerá de la evolución de estos precios.

Por esta razón, los armadores que estudian la transformación o nuevas construcciones para utilizar GNL como combustible, están en contacto con los suministradores de gas para alcanzar acuerdos de precio a medio/ largo plazo con el objetivo de reducir el riesgo de la inversión.

Por último, la tecnología necesaria está disponible y ha sido bien probada durante muchos años en los buques metaneros (que transportan GNL y también lo utilizan como combustible) con un historial de seguridad muy favorable.

Sin embargo, no todo resulta tan positivo. También hay que tener en cuenta que: • Para los buques existentes, transformar los motores a duales e instalar tanques y sistemas de alimentación de GNL resulta muy caro y reducirá la capacidad de carga, por el mayor espacio de almacenamiento a bordo del combustible: doble para GNL que para el HFO, 3 veces en el caso de motores duales (combustible GNL y HFO).

• En buques nuevos, se estima que la maquinaria propulsora tiene actualmente un coste superior en un 15% al de los buques convencionales, aunque se espera que este sobrecoste se vaya reduciendo.

• Y, muy importante, salvo pocas excepciones, por el momento prácticamente no hay puertos europeos en los que los buques puedan tomar GNL como combustible. Esto impone a los buques limitaciones de tráfico, en función de la existencia o no de infraestructuras de suministro de GNL.

Parece que España estaría en buena posición para liderar este cambio. Las medidas financieras, como los avales aprobados, aunque no suficientes, pueden contribuir a solucionar los dos primeros puntos anteriores.

En relación con el tercero, España lidera un proyecto comunitario denominado CORE LNGas hive, que va a recibir unas ayudas de 16,6 millones de euros con cargo al “Mecanismo Conectar Europa”, cuyo objetivo principal es apoyar el despliegue de infraestructuras de GNL para el transporte marítimo y las operaciones de los puertos a lo largo de la costa española y portuguesa.

Por último, en cuanto a la normativa, hasta hace muy poco faltaba una reglamentación internacional de la OMI sobre seguridad de los buques que utilizan GNL como combustible, pero esto se acaba de resolver en buena medida con la reciente aprobación por la OMI del Código IGF, sobre seguridad de los buques que usen gases u otros combustibles de bajo punto de ignición, que entrará en vigor en enero de 2017. Sin embargo, está aún pendiente la necesaria aprobación por la ISO de normas sobre la calidad del LNG como combustible y otras normas sobre las operaciones de suministro de combustible (bunkering) y sobre la posibilidad de simultanearlas con el embarque o desembarque de pasajeros y/o mercancías en buques ferry o ro-pax.

Manuel Carlier de Lavalle

Director General de ANAVE

El viaje fabuloso de Balmis Balmis según Ramos Rejano (azulejo)

La Real Expedición Filantrópica de la Vacuna (1803-1806).

El barco ha salvado todos los escollos, y hemos ganado el premio que perseguíamos.

“The ship has weather´d every rack, the prize we sought is won” Walt Whitman.

¡Extraños pasajeros y curiosa expedición!

Amalio Gimeno Dedicatoria: A los niños vacuníferos de la expedición.

¿Cómo es posible que una proeza como la realizada por Balmis haya pasado de forma fugaz y pálida por nuestra historia?

A finales del siglo XVIII, la viruela, el virus más mortífero que ha conocido la humanidad, castiga a Europa y asola a América. En Inglaterra un medico rural observa que las granjeras que padecen una enfermedad leve llamada “vacuna” porque la transmiten las vacas, no contraen la viruela. De forma empírica, Jenner en 1796 inocula a un niño con linfa de pústulas variolosas de una lechera afecta de cow-pox (vacuna). Unas semanas después inyecta en el niño el virus de la viruela, pero este no enferma, está inmunizado. De esta forma nace en Europa, donde mueren miles de personas infectadas cada año, la esperanza en la lucha contra el virus. Sin embargo en el nuevo mundo, los indígenas muertos o contagiados se cuentan por millones.

En el primer centenario de la muerte de Eduardo Jenner, la Real Academia Nacional de Medicina, por boca del Profesor Don Amalio Gimeno, sacó, afortuna-

¿Por qué se habla de Eduardo Jenner (1749-1823) y apenas se habla de Javier Balmis (1753-1819), quien hizo por la obra bienhechora del médico de Berkeley, lo que ningún otro país supo, quiso o pudo hacer?

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MEDICINA DEL MAR Monumento a la expedición de Balmis (La Coruña)

Caricatura a la vacunación. Gilbray, 1809.

damente, del olvido, la figura de Javier Balmis. Para el conde de Gimeno, era un hombre maduro, de experiencia, estudioso y activo; estaba en plena posesión de la competencia deseable y de la autoridad necesaria.

Don Francisco Javier Balmis Berenguer (en adelante Balmis) nació el 2 de diciembre de 1753, en Alicante. Fue Físico de Cámara de Carlos IV (17881808), Honorario Consultor de Cirugía de los Reales Ejércitos, Profesor de Medicina y Socio Corresponsal de la Real Academia Médica de Madrid. Dedicó gran parte de su vida al estudio de la Botánica, ciencia que le apasionaba, por lo que realizó hasta 4 viajes a Nueva España. A partir de los hallazgos de Jenner, se entregó a la lucha contra la viruela, culminando sus esfuerzos con la expedición filantrópica de la vacuna, contando entonces 50 años. Dos años después de regresar de la expedición, perdió rango y hacienda al no avenirse a los designios de José I Bonaparte (1808-1813), trasladándose a Sevilla y México. Con 60 años regresó a Madrid, en época de Fernando VII (1814-1833), quien le restituyó como Cirujano de Cámara, volviendo a ser nombrado Supernumerario de la Sección de Cirugía de la Real Academia Nacional de Medicina. Falleció en Madrid a los 65 años. Corría el año 1819.

Entre sus obras destacan: · Demostración de la Eficacia y Virtud nuevamente descubiertas en las raíces de dos plantas de NuevaEspaña, especies de Ágave y de Begonia (Begonia Balmisiana), para la curación del vicio venéreo y escrofuloso. · Tratado Histórico y Práctico de la Vacuna de J.L. Moreau de la Sarthe (traducción del francés). · Reglamentación para la propagación y estabilidad de la Vacuna.

Pero, detengámonos un poco en la época en la que se produjo la Real Expedición Filantrópica de la vacuna. No corrían vientos apacibles para España en los comienzos del pasado siglo XIX (alianza FrancoEspañola contra Gran Bretaña; batalla de Trafalgar), ni habían sido mejores al final del XVIII (guerra del Rosellón, 1793-95 [guerra franco-española]; batalla del Cabo San Vicente, 1797 [guerra anglo-española]) lo que ocasionó un enorme déficit en las arcas del Reino. Para mayor escarnio, la viruela se cobraba la vida de unas 400.000 personas al año, quedando la tercera parte de los supervivientes ciegos. No respetaba edades ni clases sociales. Anidaba en los tugurios y asaltaba sin piedad los tronos. Reyes, infantes y príncipes herederos murieron de viruela (Príncipe Baltasar Carlos en 1746, José I de Alemania en 1711, Luis I de España en 1724), lo que determinó cambios sustanciales en el curso de la historia. “¡Cuantas veces una mujer célebre por su belleza, un tierno infante, orgullo y esperanza de su madre, se convertían en pocos días en un objeto desgraciado y casi repugnante a la vista!”

“De todas las enfermedades que infunden a la vez temor y repugnancia, pocas como la viruela. Pústulas asquerosas que cubren la piel, la hinchan, la deforman y convierten en máscara de monstruo la noble faz humana, que atacan a las mucosas, impiden tragar y apagan la vista: supuraciones extensas, a veces, y hemorragias temibles, costras que siempre hacen de la cubierta del cuerpo la rugosa de un árbol viejo; y, luego, si la salud tan ansiada llega, cicatrices indelebles como estigma de la triste miseria padecida. Añadid a esto el contagio fácil y rápido, la causa desconocida, el tratamiento inseguro y la muerte probable, y decidme si no hay que bendecir al hombre que nos trajo, con la sencilla vacuna, medio seguro de escapar a la as-

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Proa a la mar

meros, 22 niños y la rectora de una casa de expósitos a su cuidado. Los niños que habrían de llevar en sus brazos el tesoro del viaje, fueron los que hicieron posible que la Expedición llegase a buen término; por tanto, los protagonistas y los principales beneficiarios de la empresa.

Muy cerca de tres años duró el penoso viaje, que será siempre memorable en los anales de la historia. La expedición iba de puerto en puerto (La Coruña, Canarias, Puerto Rico, Caracas) llevando por primera vez a América alivio y consuelo a la miseria humana.

Los Obispos, los Gobernadores, las personas de rango y calidad salían en todas partes a la orilla del mar para recoger en sus brazos a las tiernas criaturas que, daban a nuestros hermanos de Ultramar la seguridad de una defensa antes ignorada.

En Caracas se dividió la misión: Salvany se dirigió a América del Sur, y Balmis, a la Habana y después al Yucatán. De allí partió Pastor para el interior del Tabasco y Guatemala, mientras que Balmis recorría Nueva España hasta los límites de Sinaloa y de Sonora.

Pastor vivió una auténtica odisea de unas 400 leguas por las tierras del tabasco y luego por el país guatemalteco, sufriendo lluvias copiosas y nieblas densas a través de profundas gargantas de la Sierra Madre, cruzando ríos caudalosos, como el Grijalva o el Usamacinta, o bosques de ceibas gigantescas y de altos bambúes, llevando el bagaje de los niños a lomo de mulos (1 legua = 5,572 km. R.O. 26 de enero de 1801).

Por su parte Salvany sufrió un naufragio en las costas de Colombia, frente al delta del Magdalena, en que la suerte salvó a todos. Después, río arriba, propagando la vacunación por sus orillas, pasando a los poblados de Santander por entre los picachos fragosos que separan Ocaña de Bucaramanga, y luego a Medellín, y mas tarde a Santa Fe, a Guayaquil y a Quito, marchando por ciénagas, barrancadas y selvas. Más tarde fue a parar al Perú y a Chile; se le esperaba después en Buenos Aires. Corría ya el año 1805.

Entretanto, Balmis, terminada su misión en Nueva España, embarcaba en Acapulpo con 26 niños para vacunarlos sucesivamente durante el camino, y, salvando felizmente la enorme distancia de la travesía del Pacífico, llegaba a Filipinas, propagaba la vacuna allí y en las Visayas, y pasó a Macao a enseñar a los portugueses a vacunar, y a Cantón. Y, con rumbo a España, tras dar la vuelta al Cabo de Buena Esperanza, hizo escala en la isla de Santa Elena, convenciendo allí también a los ingleses de las ventajas de la inoculación que no habían querido admitir cuando Inglaterra les

querosa pestilencia que arrebataba en otros tiempos centenares de miles de seres, que vendía la curación a los humanos solo al precio de la fealdad, y a la que la mitad de los ciegos del mundo debían su dolor”.

Por aquellos tiempos de conflictos y de angustias, fue cuando un descubrimiento, que pretendía ahogar una de las enfermedades más temibles, hizo su aparición. Jenner publica sus trabajos en 1798 y ya en diciembre de 1800, la vacuna había llegado a España, concretamente a Puigcerdá de la mano del Dr. Piguillem. Al mismo tiempo surgió una corriente aversa a lo nuevo, destacando entre ellos el médico Rowley, que suponía en la viruela una disposición divina, o el filósofo Kant, quien llamó a la vacuna la “inoculación de la bestialidad”.

Es de justicia reconocer en Godoy a uno de los grandes impulsores de la expedición de Balmis, pues siempre fue un fervoroso defensor de la ciencia.

Una real orden de 6 de junio de 1803 disponía el nombramiento de una Comisión que organizara el viaje, y otra de 3 de agosto del mismo año, la expedición al fin. Sin embargo, Balmis tuvo que resolver una de las claves de la expedición: ¿cómo llevar la vacuna “salvadora” en buenas condiciones hasta América?, ya que los 2 meses de viaje por mar y los rigores del clima tropical dificultaban enormemente su conservación. Lo solucionó llevando 22 niños huérfanos (los adultos no eran aptos para esta empresa, pues casi todos habían padecido la viruela y no resultaban receptivos).

A dos de ellos le realizaría una incisión en el hombro con una lanceta impregnada en fluido vacunal. Diez días después, tras surgir las pústulas, extraería de ellas el pus, para inocularlo a su vez a otros dos nuevos niños. La cadena no debería romperse mientras durara la travesía.

Llama la atención la claridad de los objetivos técnicos perseguidos por Balmis: ·Difundir el beneficio de la vacuna a los países de Ultramar ·Instruir a los médicos y personas interesadas por esta cuestión en las poblaciones visitadas ·Crear Juntas de Vacunación o Sanitarias, para que se encargasen de conservar el fluido vacuno activo ·Establecer Casas de Vacunación Públicas.

“Y el 30 de noviembre de 1803, cuando Europa, agitada por la guerra, y España, intranquila por la amenaza de la lucha próxima, miraban con temor el porvenir cercano, se hizo a la vela la pequeña goleta María Pita”. Iban en ella Balmis, José Salvany Lleopart, Francisco Pastor Balmis, practicantes, enfer-

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MEDICINA DEL MAR

enviaron antes la vacuna. En septiembre de 1806 estaba ya en Madrid: había concluido su fatigoso viaje, prestando un inapreciable servicio a España y a la Humanidad.

Encontró a Europa entonces tan agitada como cuando la dejó. La guerra se extendía por todas partes, ensangrentando los campos y empobreciendo los pueblos. El 14 de octubre de 1806, el mismo día que la gaceta de Madrid publicaba la epopeya española de Balmis, estaba dándose la batalla de Jena (Francia contra Prusia). Unos meses antes, España había luchado en Trafalgar.

“¡En tres años, durante la ausencia de Balmis, no había cesado de tronar el cañón en Europa! ¡Qué irónico y al par qué trágico contraste!”.

Mientras, había habido que representar, en lejanas tierras que eran nuestras, un papel humanitario, difícil y penoso: el de vacunar a cuantos se pudiera. España lo tomó a su cargo, y la Historia dice que España lo desempeñó bien.

El 21 de abril de 1805 se promulga la Real Cédula que obliga a que en todos los hospitales se destine una sala para conservar el fluido vacuno. Años más tarde la Ley Orgánica de Sanidad de 1855 organiza la Sanidad Marítima (Sanidad Exterior) y dedica el Capítulo XIX a la vacunación, recordando “la obligación de cuidar sean vacunados oportuna y debidamente todos los niños”.

Posteriormente por R.O. de 24 de julio de 1871, se crea el Instituto Nacional de la Vacuna.

En 1978, la Organización Mundial de la Salud conseguía certificar la erradicación a nivel mundial.

Decimotercer día de evolución de la viruela en un niño paquistaní de 9 meses, no vacunado.

Reacciones dérmicas a la vacuna.

José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía.

Subdelegado Regional de la RLNE en Aragón.

Capitán de Yate.

BIBLIOGRAFÍA: Balaguer Perigüell E, Ballester Añón R. “En el nombre de los niños”. La Real Expedición Filantrópica de la vacuna. (1803-1806). http://www.aeped.es/sites/default/files/documentos/en_el_nombre_de_los_ninos-completo.pdf Díaz de Yraola G. “La vuelta al mundo de la expedición de la vacuna (1803-1810)”. Biblioteca de Historia de América. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Sevilla, 2003.

Fenner F, Henderson DA, Arita I, Jezek Z, Ladnyi ID. “Smallpox and its eradication.” World Health Organization (WHO). 1988.

García EV. “La Soledad de Balmis” La Real Expedición Filantrópica de la Vacuna de la Viruela, 1803-1806: Novela Histórica. Biblioteca Nueva (ed.), 2005.

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Polanco Masa A. “La expedición Balmis. Una odisea sanitaria contra la Viruela”. Historia de la Vieja Iberia. Prisma Publicaciones. Junio 2012.

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Proa a la mar

Jorge Juan

El introductor del cálculo infinitesimal en España por Diego García Castaño.

La revista Suma, dedicada a la enseñanza y el aprendizaje de las matemáticas, en su número 79 de julio del 2015, presenta el interesante artículo “Jorge Juan: el introductor del cálculo infinitesimal en España” (Páginas 53 a 63), en el que el matemático Diego García Castaño nos cuenta cómo se las arregló el marino, gran matemático, científico y sabio Jorge Juan, para calcular la longitud de los meridianos terrestres.

En su artículo, García Castaño presenta a través de cálculos y razonamientos matemáticos el camino que siguió, o debió de seguir Jorge Juan para hacer sus cálculos, y a través de ellos llegar a unos resultados impresionantemente exactos si tenemos en cuenta la época en que fueron realizados. Para ello sigue tres caminos de razonamiento: la suposición de que en sus cálculos, Jorge Juan utilizó las series infinitas como mejor forma de obtener la longitud de la elipse meridiana terrestre; la reconstrucción pedagógica de sus trabajos; y la comparación de los resultados que obtuvo, con los obtenidos hoy en día.

Para ello, sirviéndose de razonamientos y fórmulas matemáticas, García Castaño muestra el camino que seguramente fue seguido por Jorge Juan, para sus cálculos de la longitud del cuadrante de la elipse meridiana terrestre con la mayor fiabilidad

posible. Y efectúa una comparación de los resultados conseguidos por el marino, con los obtenidos por procedimientos modernos mucho más avanzados, para llegar a la conclusión de que hace doscientos sesenta y seis años, los cálculos de Jorge Juan solo tuvieron un error inferior a una cienmilésima.

El problema realizado por el marino para calcular la longitud del meridiano terrestre, o la rectificación de la elipse que lo contiene, consistió en determinar su perímetro - su “peripheria” como decía Jorge Juan - utilizando el cálculo infinitesimal que aparecía en su libro “Observaciones astronómicas y físicas hechas en los reinos del Perú”. En el citado libro, Jorge Juan comentaba los cálculos realizados durante su larga comisión a Perú, efectuada a partir de 1736 con Antonio de Ulloa y varios científicos franceses, para medir en las inmediaciones del ecuador la longitud de un arco de meridiano comprendido dentro de un ángulo de un grado (1º) con vértice en el centro de la tierra.

Jorge Juan fue un hombre trabajador, voluntarioso y muy responsable con todo lo que hacía, tenía unos grandes conocimientos matemáticos, y ante la falta de los desarrollos de la época siguió sus propios procedimientos para evitar “los inconvenientes que padecían los demás”, según sus propias palabras. Además de sus conocimientos, su gran voluntad de trabajo y su capacidad para utilizar en la práctica el cálculo infinitesimal, Jorge Juan tuvo el gran mérito de dar a conocer dicho cálculo en España.

Marcelino González Fernández

Capitán de Navío y Vicepresidente de la RLNE

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Antalya

ENCRUCIJADA DE CULTURAS MEDITERRÁNEAS

L

legamos a Antalya dos o tres días después del atentado terrorista de Ankara donde fueron asesinados cerca de un centenar de turcos. Por mucho que la razón remitiera a que el cálculo de probabilidades hacía más improbable que se repitiera otra agresión similar, era difícil reprimir un temor inconsciente, subterráneo. El tema que nos congregaba en Antalya para celebrar el 57 congreso de la FIJET había sido elegido con mucha antelación, cuando los organizadores no podían sospechar que el horror de una acción te-

rrorista se exhibiera tan próximo y con tanta saña. La macabra circunstancia había suscitado aún más el interés por el debate sobre turismo y terrorismo motivo de la cita de escritores y periodistas turísticos en esta bella ciudad de la costa mediterránea turca.

Pocos lugares más adecuados para comprender la importancia del turismo en nuestra época global. Antalya es una urbe moderna, de cerca de millón y medio de habitantes, situada en la zona que antiguamente abarcaba la Panfilia romana. Es un centro

Teatro romano de Aspendos

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Foto de: turimagia2.blogspot

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Acrópolis de Perga

del turismo en una civilización global. Ninguna otra actividad puede intercambiar con tanta eficacia los productos de la civilización con los de la naturaleza. El turismo es incompatible con la intolerancia, la agresividad y el conflicto. Fruto de la capacidad emprendedora, lo que antaño era un lujo de privilegiados hoy se extiende para disfrute de masas.

Hace asequible a muchos lo selecto. Un paisaje turístico es el mejor de los paisajes, un billete turista es el low cost de los billetes. Motivado por la fruición del desplazamiento, el viajero de la sociedad postindustrial pasó de ser nómada a ser turista.

Como ocurre con todo intercambio comercial, el turismo es beneficioso para quien lo ofrece y para quien lo recibe, sustituye el afán de exclusión de los poderosos por el acceso interclasista de trabajadores y jubilados, hace propio lo ajeno sin despojar a su dueño de lo que es suyo, alimenta las buenas relaciones entre culturas distintas, se nutre de la afabilidad, progresa con el buen trato, convierte la

Proa a la mar

TURISMO

de intersección cultural, turístico y geográfico. Más allá del arco del emperador hispano Adriano, sobrino del también hispánico emperador Trajano, se puede ver la mezquita del minarete de Kesik, donde al precedente romano, se añaden trazos del periodo seléucida, restos bizantinos y la construcción otomana. El histórico pasado desemboca en un paisaje urbano cosmopolita de extensas playas y lujosas tiendas cuyos escaparates incitan al consumo. Evitamos citar ninguna por no prestar el comentario a ningún tipo de confusión.

Geográficamente esta zona nos recordaba la costa malagueña.

Si al fondo pueden verse las cumbres de Sierra Nevada, el horizon- tural es te de Antalya está delimitado por lo que da la sierra del Taurus cuyas crestas, a la zona una también nevadas, superan los tres fisonomía singular. mil metros de altura. El contraste Antes de que pasaran por aquí de sierra y playa se advierte en algu- las legiones romanas afincaron las nos letreros propagandísticos de las falanges macedónicas de Alejandro Magno. En autovías donde En un radio de el deslumbranlas apelaciones te museo de la cincuenta kilómetros al disfrute del ciudad, donde se pueden visitar la mar se combise conservan acrópolis de Perga, nan con reclalas esculturas mos para cultiel espléndido teatro extraídas de las var el deporte romano de Aspendos excavaciones alpino. La cosy el templo de Apolo de Perga, se enta dibuja un en la ciudad portuaria cuentran bustos amplio arco, romana de Side magníficos de cuyo centro se eleva por un extenso acantilado Alejandro, Adriano, Caracalla, Tradonde las aguas de la montaña se jano entremezclados con afrodisiaderraman por el río Duden en una cas Venus, sarcófagos perfectamenenorme catarata que vierte directa- te esculpidos, espléndidas figuras de Hércules o Hermes que rivalizan mente sobre el golfo.

En un centenar de kilóme- con las de los mejores museos del tros de esta franja costera se reúne, mundo. En un radio de cincuenta al respaldo de la montaña, una ofer- kilómetros se pueden visitar la acróta turística singular. Cerca de un polis de Perga, el espléndido teatro centenar de campos de golf, entre romano de Aspendos y el templo de pinares mediterráneos y ruinas ro- Apolo en la ciudad portuaria romamanas, separan espaciosos resorts na de Side, hoy transformada en suy modernos centros comerciales. La gerente sede turística.

En un hábitat como este inigualable combinación del atrac- tivo consumista con la riqueza cul- es fácil comprender la importancia

Durante la estancia en el congreso de escritores y periodistas turísticos en esta bella ciudad de la ribera mediterránea al sur de la península de Anatolia, supimos que la policía española había detenido a una joven almontense dispuesta a sumarse, a través de Estambul, a las filas del despiadado Estado Islámico. Durante el interrogatorio afirmó que su motivación era hacer turismo en Turquía.

El camuflaje deja claro por qué el principal enemigo del terrorismo, dentro y fuera la cultura musulmana, es el turismo. Escuchamos a Tijani Haddad, Adriano. Museo de Antalya presidente tunecino de la FIJET, asegurar que la actividad turística es el medio más eficaz para extender la tolerancia y la convivencia entre culturas dispares. Oímos lamentarse a escritores y periodistas turcos de que tuvieran que sufrir estos equívocos tan perniciosos para su desarrollo económico. Fuimos testigos de la indignación de periodistas libaneses y egipcios.

Comprendimos por qué, desgraciadamente, si los terroristas tratan de ocultar sus macabras intenciones, usan la vestidura turística como disfraz.

A la semana siguiente de Catarata del río Dunde sobre el mar celebrarse el Congreso de la FIJET, a que se refiere este artículo, los cortesía en una cualidad común. Al países integrantes del “grupo de turista no le impele la necesidad de los 20” reunidos en Antalya (G viajar, sino el aprecio por el viaje. 20) emitieron una declaración de Sus motivacio9 puntos que nes suelen ser La actividad turística condensamos: intangibles: es el medio más combina el diseficaz para extender “Condenamos, frute de la natula tolerancia y la en los térmiraleza con el ajenos más enérconvivencia entre treo de la vida gicos posibles, culturas dispares urbana, aumenlos atentados ta el conocimiento terroristas del 13 de noviembre en de pueblos y culturas a los que no París y del 10 de octubre en Ankase pertenece. ra. Constituyen una afrenta a

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toda la humanidad… Condenamos todos los actos, métodos y prácticas terroristas... Los continuos y recientes atentados terroristas por todo el mundo han demostrado la necesidad de incrementar la cooperación y la solidaridad internacionales”.

Luna de miel en el puerto romano de Side

Luis Núñez Ladevéze

Catedrático de Universidad Abogado y periodista Socio de la RLNE Fotos: Pilar Canal Yubero Periodista

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FORO DE TURISMO NÁUTICO Y MARINA DEPORTIVA

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urante los días 19 y 20 de Noviembre se ha celebrado el XIV Foro de Turismo Náutico y Marina Deportiva que promueve tradicionalmente la Real Liga Naval Española (RLNE). Buscando llegar más allá de las personas vinculadas a la institución y a los ya próximos al sector en esta ocasión ha buscado un nuevo formato a la vez que emplazamiento.

Desde el Área de Turismo Náutico de al RLNE se barajaron distintas posibilidades, optando por el ofrecimiento de la Escuela de Turismo Universitaria de Zaragoza (ETUZ), a raíz de la positiva experiencia de la I Jornada sobre Logística Marítima Tierra Adentro celebrada en la Facultad de Economía y Empresa de la Universidad de Zaragoza. También se buscó el apoyo e impulso en la organización del evento de las asociaciones empresariales del sector del turismo náutico más representativas en nuestro país: Asociación

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Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) y Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos y Turísticos (FEADPT). Así como con la colaboración de diferentes entidades relacionadas con el sector. Con el patrocinio de B y N Lozano SL Gestión del Riesgo y Axa Seguros.

La temática del Foro se dividió en cuatro paneles abordando cada uno un tema central, repartidos en los dos días, el primero el Foro propiamente dicho y el segundo el Simposio.

La expectativa despertada por el desarrollo del Foro se vio ratificada por la presencia del Consejero de Vertebración del Territorio, D. José Luis Soro, con quien compartió la mesa presidencial de las Jornadas el Presidente de la RLNE, Juan Díaz Cano. Quien expuso en la apertura el origen y fines de la Real Liga Naval Española, detalló los objetivos del XIV Foro y la

TURISMO NÁUTICO

razón de su celebración en Zaragoza. A continuación el Sr. Consejero en representación del Gobierno de Aragón incidió en la importancia del turismo para Aragón, donde la despoblación en muchas zonas supone un grave problema, convirtiendo las actividades de ocio y cultura en casi el único recurso capaz de fijar y atraer nuevos pobladores. La variedad de deportes relacionados con el agua que aquí se practican, la complementariedad con otras actividades que permiten una desestacionalización de destinos con importantes posibilidades de promoción y crecimiento. Destacó lo adecuado del marco del Foro en la universidad, especialmente en la ETUZ. Las oportunidades profesionales que se generan, en especial a los estudiantes de turismo. El interés del gobierno aragonés en estos temas y el agradecimiento a la RLNE por escoger Zaragoza para la celebración de las jornadas.

El primer panel abordó desde una perspectiva amplia el Turismo Náutico. D. Gabriel Sandoval, Presidente de FESPDT expuso la evolución histórica, las grandes cifras, la complejidad de las actividades que engloba un puerto deportivo y su relación con el entorno. Detallo la situación actual, la diversidad de administraciones que tienen competencias sobre los puertos deportivos y la problemática inherente a su gestión. Repasó el futuro del sector de puertos deportivos, la legislación de costas y la renovación de las concesiones que se han producido recientemente y las que están en el horizonte, que tendrán seguramente incidencia en el próximo desarrollo del sector.

Expuso el criterio de la Federación de puertos sobre el futuro de los puertos deportivos pasa por una renovación no especulativa de las concesiones a cambio de in-

versiones que permitan fijar a los actuales usuarios, flotas de chárter y atraer otros clientes nuevos como los familiares de paquetes compuestos. A continuación D. Rafael Moreno de la Federación de Estaciones Náuticas explicó qué es una estación náutica, cuantas hay en funcionamiento en España, advirtiendo que aunque la mayoría son de costa también hay de aguas interiores. Justificó la importancia del paquete turístico que no solo ofrece el medio de transporte y alojamiento, sino que añada actividades deportivas náuticas, entretenimiento, cultura, salud y gastronomía.

Durante la mesa redonda de este panel se puso de manifiesto que estas actividades requieren de profesionales bien formados en turismo y especializados en náutica. Pero también se requiere un marco jurídico estable, sencillo, que garantice la seguridad personal y patrimonial de usuarios e inversores que requiere el sector.

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Proa a la mar

podremos deducir que con nuestro clima, paisaje, infraestructuras, hostelería y gastronomía, hay grandes posibilidades de crecimiento. Durante un animado coloquio los intervinientes comentan las grandes posibilidades del sector para la gente joven. Varios asistentes preguntan cómo acceder al sector. Las prácticas en una empresa del sector parece el mejor camino.

Convenios entre las universidades y empresas. Búsqueda de empleos de temporada o de oportunidad.

Y también, como no puede ser de otra forma pensar en emprender. Estudiar el mercado en búsqueda de oportunidades para startup.

La presentación del Observatorio Estratégico del Turismo Náutico supuso un importante momento de la primera mañana. La presentación estuvo marcada por la presencia del Consejero de Vertebración del Gobierno de Aragón junto con varios representantes más del Gobierno Autonómico, relacionados con el turismo. El proyecto inicial del Observatorio Estratégico se planteó en conversaciones entre el Área de Turismo de la RLNE, ANEN y la FEADPT. A este primer embrión se sumó la Federación Española de Estaciones Náuticas y también la Asociación Española de Grandes Yates.

Constituyéndose estas organizaciones como Socios Fundadores, quedando abiertos a la colaboración de otros socios, a los que se suscribieron la anfitriona del evento, la Escuela de Turismo Universitario de Zaragoza postulando para acoger físicamente y participar activamente en el mismo, así como otros. Los principales objetivos del Observatorio son aunar los esfuerzos que actualmente se realizan por las diferentes instituciones del sector en la creación de información sobre la evolución del sector y las diferentes proyecciones sobre desarrollo futuro, a la vez que asumir la investigación y estudio sobre temas del sector, así como asumir líneas de formación necesarias para el correcto desarrollo de la actividad náutica turística y deportiva. Se pretende la participación y colaboración con Observatorios de otros países y con el objetivo de liderar el Observatorio del Mediterráneo. Se dan así los primeros pasos del Observatorio con la perspectiva puesta que en próximos meses se materialicen los primeros pasos y presente la primera investigación.

En el panel 3º, se vieron las nuevas tendencias. Expuso en primer lugar el Sr. Sandoval la generalización de la práctica de la navegación por medio del chárter, con y sin patrón profesional. Los paquetes de turismo náutico con varias actividades diferentes combinadas: kitesurf, windsurf, paddlesurf, aguas bravas, senderismo, náutica, etc. La visita a piscifactorías de atunes, etc., o jornadas de pesca en barcos de arrastre.

El segundo panel se centró en la Industria Náutica. En primer lugar intervino D. Pablo Peiro por la Asociación Española de Grandes Yates, quien sorprendió gratamente al auditorio con el mundo de los grandes yates, sus cifras, empleo y salarios del sector. Expuso el concepto empresarial de la tenencia y explotación de un gran yate, como un hotel de lujo flotante que debe proporcionar a su propietario, arrendatario y a quienes les acompañan toda clase de servicios. Repasó las necesidades del barco, consumos, mantenimientos, reparaciones y grandes renovaciones. La vida de los tripulantes en los puertos bases, sus necesidades personales y familiares. Las infraestructuras que requiere esta parte de la industria náutica. Describió todo un mundo de oportunidades personales, profesionales y empresariales para la zona de sus bases o tránsitos. Pero también cuantificó el importante paso que se ha dado por la administración al suprimir el impuesto de matriculación para las embarcaciones de la lista 6ª, tanto en su positiva incidencia para el aumento y desarrollo del sector, como por el beneficio tributario recibido que es muy superior a lo recaudado mediante el extinto impuesto. A continuación D. Carlos Sanlorenzo, Secretario General de ANEN, diferenció el mundo muy amplio de la náutica deportiva general, de los grandes yates. Formando el retrato de unas actividades diferentes aunque complementarias. La náutica general comprende actividades que van desde el remo hasta los barcos de menos de 24 metros de eslora. En este deportes caben todas las personas, de todas las edades y de todas las rentas. La industria náutica sufrió extraordinariamente la última crisis variando sustancialmente su estructura y protagonistas. Hoy el sector se ha estabilizado, y si comparamos nuestras cifras con las de los países del entorno

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simo el horizonte. Así como la próxima celebración de campeonato nacional en diversas modalidades que tradicionalmente se han celebrado en Tarifa y las excelentes condiciones de nuestros embalses: viento, sol, etc., posibilitan un marco excelente para la actividad. Finalmente intervino el Coronel D. Carlos Crespo, Jefe del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, mostró estadísticas recogidas por las diferentes unidades desplegadas cuantificando las intervenciones y explicando la labor que realizan como garantes de la seguridad de las personas, bienes, medio ambiente, patrimonio cultural y prácticas deportivas, en el mar y aguas interiores, de modo integral dentro de sus competencias o en colaboración con otras instituciones.

Las diferentes unidades de la Guardia Civil colaboran cada día para que la práctica del turismo náutico sea más seguro, incluyendo uno de los conceptos que marcaron la celebración del Foro, la necesidad de que el turismo náutico sea seguro en el amplio concepto del término, algo muy valorado fuera de nuestras fronteras. Esto España, y Aragón, lo pueden ofrecer frente a otros lugares que tradicionalmente han sido receptores de turismo. Apuntó también que la protección será más perfecta en tanto que la normativa se simplifique, se armonice y se conozca. Finalmente, el moderador de la mesa, destacó la existencia de un postgrado de arqueología submarina en la Facultad de Historia de la Universidad de Zaragoza, la primera de España.

El último panel lo inició el Prof. Dr. Aragón Director de la Cátedra del Mar de la Universidad Camilo José Cela, y miembro de la Real Liga Naval Española. Pregunto a los estudiantes que asistían, quien deseaba establecerse por su cuenta. Solo un cinco por

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Proa a la mar

TURISMO NÁUTICO

Así como se analizó la apertura del Puerto Deportivo a la Ciudad. Posteriormente se revisó la percepción del hombre ante el mar o el río y su evolución en el siglo pasado. Se vio el caso de la ciudad de Zaragoza, que como otras ciudades de litoral que vivían de espaldas al mar. Ha permanecido hasta hace poco sin integrar el río Ebro en la vida de la ciudad. Una ciudad que jalonada por dos ríos, el Huerva y el Ebro, tiene oculto el primero y ha obviado hasta finales del siglo XX el segundo. Integrándolo con una magnífica recuperación de sus riveras que permite que hoy sea una artería de la ciudad. Finalizó la jornada de la mano del Dr. D. José Vicente Quiñones Subdelegado en Aragón de la Real Liga Naval Española, con una conferencia magistral e interesantísima, sobre turismo sanitario.

El segundo día centró el Simposio Satélite, que escudriñó el turismo náutico en Aragón y posteriormente revisó para terminar la formación con diferentes propuestas. El inicio fue presidido en nombre del Rector de la Universidad de Zaragoza por el Vicerrector de Estudiantes y Empleo, Prof. Dr. Fernando Zulaica y la Profesora Dra. Pilar Goez, Gerente del Patronato de la ETUZ como centro anfitrión.

El primer panel 1. Por la Mesa de la Loteta y Federación Aragonesa de Vela, los Sres. Sánchez y Franco, presentan la labor de la F.A.V, sus competencias, los campeonatos que organizan, algunos nacionales e incluso internacionales, su labor de difusión y enseñanza de la vela, haciendo también una buena reflexión sobre la calidad y abundancia de planos de agua en Aragón. La importancia de la escuela de vela de la federación en las enseñanzas náuticas y obtención de titulaciones. La gran variedad de empresas de actividades náuticas repartidas por las distintas zonas del territorio aragonés. Se hizo un especial hincapié en la popularidad explosiva de las nuevas prácticas de vela: kite, wind. Las oportunidades que ofrecen a jóvenes emprendedores y al entorno de los planos de agua. Las dificultades del trato con la Confederación Hidrográfica y administraciones volvieron a surgir nuevamente. Posteriormente intervino el Sr. Marqueta, Gerente la Sociedad Turismo de Aragón, del gobierno aragonés, interviniendo como públicamente por primera vez al haber sido promovido al cargo en estas fechas, mostrando un repaso fotográfico de la actividad en la región y las múltiples posibilidades que presenta, tanto sobre la superficie del agua como las subacuáticas. Felicitó a la Mesa de la Loteta a la que reconoció el mérito de haber sumado actividades náuticas con otras como las de la Ruta de la Garnacha (Enológica y Gastronómica), etc., ampliando muchí-

ciento contesta afirmativamente. La misma pregunta en una universidad americana obtiene un noventa por ciento de contestaciones positivas. Esta diferencia nos invita a la reflexión. Especialmente en un sector como la náutica cambiante, cíclico y estacional. Profundizó en la necesidad de una especialización en turismo náutico dentro de los estudios generales de turismo.

En que los alumnos reciban una experiencia práctica al tiempo que realizan sus estudios. Que se cultive un espíritu creativo, se fomente un ambiente de gusto por el riesgo empresarial y la iniciativa personal. Los convenios universidad-empresa, prácticas en barcos, puertos y estaciones náuticas deben ser la forma natural de acceso del estudiante al medio en el cual desarrollara su actividad profesional. Posteriormente intervino la Dra. Carmen Berné, Directora del Departamento de Dirección de Marketing e Investigación de Mercados de la Universidad de Zaragoza dibujando la importancia de los estudios de Marketing en la formación profesional para los estudiantes con el horizonte en el turismo náutico. Revisó diferentes colaboraciones de su departamento con el turismo náutico y abogó por una

colaboración más estrecha universidad-empresas, bien directamente o a través de las diferentes asociaciones.

Destacando también la importancia de impulsar el Observatorio Estratégico. Durante el coloquio se abunda en los temas anteriores poniéndose énfasis en la necesidad de la iniciativa personal y espíritu emprendedor.

Todo ello fue recogido magistralmente por el Director de la ETUZ, Dr. Nicolás Guillén que hizo un compendio de todo lo recogido durante el Foro.

Desde el Área de Turismo Náutico queremos agradecer la colaboración que hemos recibido de todos y apuntar en cuatro palabras las conclusiones de este XIV Foro: la actividad náutica es: ocio, trabajo y riqueza. Debemos transmitir mejor nuestro mensaje para que llegue a la sociedad y pueda ser conocido (y practicado) por más ciudadanos.

Narciso M. Lozano Dicha y Luis C. del Val Sánchez Fotografías de Jesús Gracia Gil

Área de Turismo Náutico de la RLNE

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XXIX Asamblea General Ordinaria de FIDALMAR

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a XXIX Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Maritimas y Navales (FIDALMAR) se celebró en Río de Janeiro (Brasil) entre el 19 y el 23 de Octubre de 2015 y a ella concurrieron delegaciones de Argentina, Chile, Colombia, España, Perú y República Dominicana, actuando Brasil como país anfitrión.

Presidió la Asamblea el Presidente de FIDALMAR, D. Pedro A. Cuesta (Argentina) y el Secretario General de la Federación, D. Justo Blasco Sasera (España), nominado por unanimidad en dicha Asamblea.

La Confraria Dos Velhos Marinheiros pasa a denominarse Liga Marítima de Brasil. La Asamblea se

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erigió por un nutrido programa de actividades que se inició con una visita de todos los participantes al Arsenal de Marina de Río de Janeiro. Todas las delegaciones visitamos las instalaciones de la mayor empresa de Brasil dedicada al transporte de carga pesada y fondeo de tubos para las instalaciones petroleras en alta mar, además de una visita guiada al Museo Naval de Río de Janeiro.

También se realizaron conferencias según el programa propuesto.

La XXIX Asamblea de FIDALMAR fue clausurada con una cena de gala en la sede social del Club Naval Centro de Río de Janeiro, donde se entregaron reconocimientos y distinciones a los presentes, destacándose la excelente organización de la Asamblea en la persona del Presidente de la Liga Marítima de Brasil, D. Marcos Rosauro de Almeida quien recibió el mando de la Presidencia de Fidalmar de manos de D. Pedro A. Cuesta para los próximos dos años.

Se acordó que la próxima Asamblea sea en Cartagena de Indias – Colombia, el próximo año 2016.

B y N Lozano, S. L., Gestión de Riesgos gestion@bynlozano.es  976 217 495

La vida marinera del buque

“Ernesto Anastasio” “Rendía homenaje a la figura de Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969), personalidad destacada en la historia de Trasmediterranea, que a finales de 2016 celebrará su primer centenario.”

“Era el cuarto y último del proyecto del tipo D del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante”

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De modo que nuestro protagonista es el cuarto buque y último de la serie, bastante tardío respecto de sus predecesores. Cuando ya estaba decidida su construcción, el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jesús M. de Rotaeche, propuso en un acto de homenaje con motivo de las bodas de oro del capitán Ernesto Anastasio Pascual (1880-1969), celebrado el 7 de enero de 1952, que el nuevo buque llevara su nombre como distinción a su personalidad dada su estrecha vinculación con el devenir de Compañía Trasmediterránea. Propuesta que fue aceptada por unanimidad por los miembros del consejo de administración y con el respaldo de numerosas adhesiones.

El 22 de marzo de 1952 se autorizó la construcción del nuevo buque, número 55 del astillero valenciano. El primer bloque de la quilla se puso en grada el 22 de octubre de ese mismo año y el 23 de octubre de 1954 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina Rosario Anastasio de Plaza, hija de Ernesto Anastasio Pascual, en presencia del homenajeado y de altas personalidades de la época, como el subsecretario de la Marina Mercante, almirante Jáuregui y el director general de Navegación, capitán de navío Boado, así como las autoridades de Valencia y otras representaciones.

Antes de proceder a la realización de pruebas oficiales, el buque Ernesto Anastasio – capitán, Antonio Vela– hizo viaje a Cartagena para limpiar fondos en el dique seco del astillero de la Empresa Nacional Bazán y el 20 de julio de 1955 se hicieron las pruebas de mar en aguas de Valencia, en las que superó una velocidad de 19 nudos, superior a la contratada y se procedió a su entrega a Compañía Trasmediterránea.

El coste final del nuevo buque ascendió a 129,3 millones de pesetas. La cámara de primera clase, el comedor y el salón de música fueron decorados por el pintor valenciano Llopis. La segunda clase correspondió al pintor Medina, que también se ocupó de la capilla y los camarotes de lujo, mientras que el bar era obra del artista madrileño Mariano García.

Luego siguió al puerto de Barcelona y el 24 de julio hizo un viaje de presentación a Baleares, llevando a bordo de numerosos invitados de la Administración pública, astillero, proveedores, medios de comunicación y otras representaciones. El 30 de julio zarpó del puerto de la Ciudad Condal en su primer viaje de línea regular de la denominada línea rápida Barcelona-Canarias, ocasión en la que viajó a bordo Ernesto Anastasio Pascual, celebrándose recepciones en cada una de Proa a la mar

ALMA MARINERA

P

or espacio de 25 años, entre 1955 y 1980, el buque Ernesto Anastasio –barco bien logrado y de extraordinario rendimiento– formó parte de la Marina Mercante española y su presencia fue constante en los puertos de la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, para la que había sido proyectado y en la que se convirtió en uno de sus protagonistas más destacados y apreciados por los pasajeros de su tiempo.

El buque Ernesto Anastasio tenía una estampa marinera elegante y bien proporcionada y desde el principio se convirtió en uno de los últimos representantes de toda una época dorada de Compañía Trasmediterránea. Su nombre sigue vigente en el imaginario colectivo de los protagonistas que hicieron posible las comunicaciones marítimas nacionales de la época, convertido en un barco con carisma, en el decir marinero del buen amigo Laureano García Fuentes.

El consejo de administración de Compañía Trasmediterránea, en su reunión del 10 de agosto de 1941, aprobó la firma de un contrato con el astillero Unión Naval de Levante para la construcción de dos modernas motonaves diseñadas de acuerdo con las necesidades de las líneas de Canarias y de Guinea Ecuatorial. Los motores se contrataron con la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en un precio unitario de 29.860.000 pesetas.

Sin embargo, el hecho de no disponer a tiempo de los equipos propulsores provocó la decisión, siguiendo indicaciones superiores, de la cesión de los contratos de ambos buques a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, que configuró con ellos el tipo D del Plan de Nuevas Construcciones, previstos en la primera fase y les asignó los nombres de Explorador Iradier y Conde de Argelejo. En 1952 pasaron a la propiedad de Compañía Trasatlántica Española rebautizados Satrústegui y Virginia de Churruca y después de treinta años de vida marinera, ambos buques pertenecieron en su última etapa a Compañía Trasmediterránea, rebautizados con los nombres de Isla de Cabrera e Isla de Formentera.

La Empresa Nacional Elcano formalizó el 22 de diciembre de 1942 el contrato de construcción de ambos buques con el astillero Unión Naval de Levante y, por su parte, Compañía Trasmediterránea, que no renunciaba a disponer de las dos unidades inicialmente proyectadas, aceptó los plazos dados por la fábrica de Sestao para los motores contratados y firmó en dos contratos diferentes la construcción posterior de otros dos buques similares a los citados, que tomarían forma con los nombres de Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.

las escalas del itinerario del buque.

Desde su puesta en servicio ganó pronto el aprecio y merecida fama entre los pasajeros de la línea, en la que también prestaban servicio los buques Ciudad de Cádiz, Ciudad de Sevilla y Villa de Madrid, relevando el nuevo Ernesto Anastasio a este último, que pasó a la línea de Guinea Ecuatorial; así como el buque Ciudad de Palma en la línea de Sevilla y los buques Romeu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí en la línea del Cantábrico, todos ellos entrados en ellos, a los que se unió unos meses después el buque Ciudad de Oviedo; además de los buques Ciudad de Salamanca y Ciudad de Alcira, que atendían la denominada “línea carreta”.

En su edición del 16 de febrero de 1961, el periódico tinerfeño El Día publicó la siguiente noticia: “En la mañana de ayer y a bordo de la motonave Ernesto Anastasio, que entró procedente de Barcelona y Cádiz, la pasajera doña Antonia Alvaito de González Hidalgo, vecina de esta capital, con domicilio en el barrio de La Salud, dio a luz una niña. Fue asistida por el médico del buque, doctor Lozano. Por su parte, se celebró en la capilla del Ernesto Anastasio la ceremonia del bautizo, actuando el capellán Eloy Buendes, e imponiéndosele el nombre de María Concepción de los Reyes y del Mar. Fue apadrinada por el capitán del barco, don José Planas Batalla, y por la Excma. e Iltma. doña María Teresa Achalandabaso de Atón Palacios, pasajera de primera clase que en unión de su esposo se propone pasar una temporada en Tenerife”.

El 8 de junio de 1963, en viaje de Canarias a Barcelona, el buque Ernesto Anastasio abordó al pesquero Miguel Ángel Ferre”. El accidente se produjo cuando ambos barcos navegaban cerrados en niebla a la altura de San Pedro de Alcántara, lo que obligó a ambos a entrar de arribada forzosa en el puerto de Málaga, donde la autoridad de Marina instruyó el expediente de abordaje.

En octubre de 1968 –capitán, Antonio Sintes– hizo un viaje extraordinario a la antigua colonia de

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TRASMEDITERRANEA ENFILA SU CENTENARIO

ace unos días, el pasado 25 de noviembre, se cumplieron 99 años de la firma de la escritura de constitución de Compañía Trasmediterránea, S.A. Sucedió en Barcelona, siendo los firmantes Joaquín María Tintoré, en representación de Línea de Vapores Tintoré; Enrique García Corrons, director de la Sociedad Anónima Navegación e Industria; José Juan Dómine, fundador de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de Africa y Vicente Ferrer Pesset, en nombre y representación de Ferrer Pesset Hermanos.

Los fundadores de Compañía Trasmediterránea formaron esta gran empresa con las aportaciones de las flotas de las navieras a las que representaban. El 1 de enero de 1917 la nueva sociedad comenzó su vida Guinea Ecuatorial, con motivo de su independencia y para participar en la evacuación masiva de la población española. Compañía Trasmediterránea, de acuerdo con lo establecido en el contrato firmado con el Estado, cedió cinco buques que formaron parte del grupo de apoyo logístico al despliegue militar, razón por cual intervinieron los buques Ciudad de Toledo, Ciudad de Pamplona, Villa de Bilbao, Río Francolí y Ernesto Anastasio, que fue el último que zarpó con los que zarpó con los residentes que quedaban y cargas de cacao y café.

En el último tercio de su vida marinera se produjeron tres incidentes de importancia. El 14 de noviembre de 1970, cuando navegaba a la altura de Punta Carnero, en la segunda singladura de un viaje entre Valencia y Santa Cruz de La Palma, el buque experimentó varias sacudidas anormales, al parecer por haber tocado el casco con algún cuerpo extraño. Razón por la cual el capitán Antonio Sintes, después de haber convocado junta de oficiales, decidió entrar de arribada forzosa en el puerto de Algeciras, donde se procedió al reconocimiento de la obra viva y se 82

marinera en el sector marítimo mercantil, con una flota de 44 buques de diversos tonelajes, algunos de ellos bastante modernos para la época.

Desde el primer momento se situó en el mismo rango de Compañía Trasatlántica y Sota & Aznar.

Casi un siglo después, Trasmediterránea mantiene sus conexiones regulares de pasajeros y carga de manera ininterrumpida durante todos estos años, entre los principales puertos de la península y los de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, Marruecos y Argelia. En otro tiempo, la casi centenaria naviera también cruzó el Atlántico y mantuvo una notable presencia en Guinea Ecuatorial.

Y es que casi cien años de vida sobre el mar dan para mucho.

detectaron varias grietas de consideración en el costado de estribor, desde la bodega número 2 hasta la sala de máquinas. Ello obligó a su inmovilización y tomó el relevo el buque Juan March, que siguió el viaje a Canarias con los pasajeros y la carga de éste. Tras una reparación de fortuna siguió viaje a Cádiz convoyado por el buque Ciudad de Tarifa, entrando en dique seco para efectuar las reparaciones definitivas.

El segundo incidente se produjo el 6 de diciembre de 1977, cuando se encontraba atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. En una inspección rutinaria mientras realizaba operaciones de carga y/o descarga se detectó una vía de agua que afectaba a una bodega y precisó de la ayuda del parque de bomberos de la capital tinerfeña y de la refinería de CEPSA para proceder a su achique y control.

En marzo de 1979 hizo un viaje especial en la línea Alicante-Palma de Mallorca y en junio siguiente un viaje en la línea Valencia-Palma de Mallorca-Mahón. Un año después, el 24 de abril de 1980, en la maniobra de salida del puerto de Pasajes, tocó fondo en el bajo Bancha del Oeste y le produjo una

ALMA MARINERA vía de agua, que le obligó a entrar de arribada forzosa en el puerto del que acababa de zarpar, donde se realizó una reparación de fortuna y después continuó viaje a Bilbao, donde estaba cuando se decidió su inmovilización.

La revisión cuatrienal estaba fijada para el 10 de julio siguiente con un presupuesto estimado de 23 millones de pesetas, cantidad a la que habría que sumar el importe de la reparación imprevista, estimada en 11 millones de pesetas, por lo que el consejo de administración de la compañía, en su reunión del 19 de julio, a la vista de los informes técnicos determinó la baja del buque en el contrato con el Estado y su venta para desguace, con la condición expresa de su entrega en el puerto de Bilbao. Hierros Ardes lo compró en 20 millones de pesetas y poco después, el soplete y la piqueta demolieron la estampa marinera del barco.

Construido en planchas de acero naval remachadas, tenía un registro de 7.295 toneladas brutas, 5.460 toneladas netas y 4.874 toneladas de peso muerto. Era un poco mayor que

su casi gemelo “Ciudad de Cádiz”, con una sección adicional de 3,75 m de eslora, razón por la cual medía 126 m de eslora total –114,75 m de eslora entre perpendiculares–, 16,76 m de manga, 11,25 m de puntal a la cubierta superior y 7,30 m de calado máximo. Estaba distribuido en tres cubiertas y compartimentado en cuatro bodegas –dos a proa y dos a popa de la superestructura– y cuatro escotillas con una cubicación total de 5.800 metros cúbicos en grano. Para las operaciones de carga y/o descarga disponía de diez puntales de tres toneladas y una pluma real de 20 toneladas de potencia de izada, con un abra de 4,4 metros.

Propulsado por dos motores Burmeister & Wain –fabricados en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao– modelo 762-VF-115, directamente reversibles, simple efecto, dos tiempos, émbolo de buzo, siete cilindros de 620 mm de diámetro y 1.150 mm de carrera, acoplados cada uno a una reductora y un eje, con una potencia conjunta de 7.000 caballos a 125 revoluciones por minuto, que le permitía

mantener una velocidad de crucero de 18 nudos. Disponía de tres motores auxiliares de 180 kw cada uno y todos ellos consumían gasoil, combustible del que podía almacenar 1.026 toneladas y un consumo de 25 toneladas por singladura.

Tenía capacidad para 233 pasajeros, distribuidos de la siguiente forma: 36 plazas en primera clase en cubierta de paseo, 25 plazas en primera clase en cubierta superior, 52 plazas en primera clase en cubierta principal, 60 plazas en segunda clase y 60 plazas en tercera clase. La tripulación estaba formada por 112 personas. Inscrito en la matrícula naval de Valencia (lista 2ª, folio 518, distintiva EAVJ) y, clasificado por el Lloyd’s Register con la máxima anotación (+ 100 A1), se le asignó el código IMO 5105867.

Juan Carlos Díaz Lorenzo Historiador naval

1. DÍAZ LORENZO, JUAN CARLOS, “Trasmediterránea. Historia de la Flota”Madrid, 1998.

2. FONT BETANZOS, FRANCISCO, “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX” Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2010.

3. “Evolución económica y comercial en el siglo XX” Tesis doctoral del autor. Cádiz, 2010.

4. GARCÍA FUENTES, LAUREANO, “Ernesto Anastasio”, en www.trasmeships.es.

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Proa a la mar

CENAS DE HERMANDAD MARITIMA

E

l día 13 de junio y 14 de noviembre de 2015 tuvo lugar en los salones del Hotel Miguel Angel y del Hotel Meliá Castilla de Madrid, respectivamente, nuestras tradicionales cenas de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ellas asistieron cerca de 200 personas, entre ellas representantes de las cinco marinas que configuran nues-

tra institución: la Armada, la Marina Mercante, la Marina de Pesca, la Marina Deportiva y la Marina Científica, numerosas autoridades, delegados, socios y amigos de la Real Liga Naval Española.

Previo a la cena se procedió al protocolario acto de homenaje a la Bandera y se dirigió una oración por los marinos

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 13 DE JUNIO DE 2015 Caballero del Ancla de Plata de la Real Liga Naval Española · D. Jordi Tomás Segón. Diplomado en Psicología del Mercado Financiero. · D. Pelayo Majó Llobet. Técnico Especialista en Planimetría · D. Javier Romaní Fernández. Profesor Titular de la Facultad de Económicas de la Universidad de Barcelona. · D. Antonio Javier Porras Gómez. Policía Municipal del Ayto. de Villagarcía; escritor de temas relacionados con la historia de la uniformidad de los CC. Y FF. de seguridad.

Caballero del Ancla de Bronce de la Real Liga Naval Española · D. Juan Campos Calvo-Sotelo. Diplomado en psicoterapia; escritor de temas marítimos. · D. Santiago Muñoz Roldan. Farmacéutico y Subdelegado de la RLNE en Castilla La Mancha.

Gran Cruz del Mérito Marítimo Internacional de FIDALMAR · D. Amador Sánchez Bernal. Ingeniero y empresario. Delegado de la RLNE en el País Vasco y Navarra.

Gran Cruz de la Real Liga Naval Española · D. Pascual Berbegal Guerrero, delegado de la RLNE en Aragón, por sus más de 30 años dedicados a nuestra Institución.

Caballero o Dama del Ancla de Oro de la Real Liga Naval Española · D. José Antonio González Carrión. Dir. del Órgano de Historia y Cultura Naval. · D. Luis Roberto de la Fuente Sánchez. Industrial; Perito Gemólogo y Delegado Regional de la RLNE en Cantabria. · D. Diego Carriazo Hernández. Comandante Naval de San Sebastián · Dª Mª de los Ángeles Rodríguez Fernández. Biológica y Directora del Centro Oceanográfico de Canarias durante 24 años. · D. José Ramón Lete Lasa. Secretario General para el Deportes de la Junta de Galicia.

Cruz de Oro de la Patrulla Auxiliar Marítima · D. Carlos Junquera Pérez- Santana (Fundador y Dir. de la Escuela de Buceo y Rescate “PARAMAX”).

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DE LA RLNE 2015 fallecidos, con el recuerdo especial para los que lo fueron a bordo de sus buques. A continuación, el Presidente de la Real Liga Naval Española, D. Juan Díaz Cano, dirigió unas palabras a todos los asistentes y acto seguido se procedió a la imposición de nuestras recompensas que representan un reconocimiento expreso y formal a la defensa activa de

nuestros valores y fines por parte de todos los condecorados, la Real Liga Naval Española una institución que desde su origen, y por principio, defiende valores humanos, cívicos y sociales focalizados en la mar y su complejo entorno.

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 14 DE NOVIEMBRE DE 2014 Caballero del Ancla de Oro · D. Antonio Planells Palau. General Comandante del Tercio de Armada de Infantería de Marina. · D. Bartolomé Bestard Bonet. Agente Consular de los EE UU en Baleares. · D. José Luis Domínguez García. Delegado de la RLNE en Tenerife. · D. Francisco Arenas Vicens. Hasta su retiro, jefe del Sector Naval de la Base Naval del Puerto de Soller. · D. F. Javier Pérez Pareja. Presidente fundador de la Asociación Balear para la promoción de la Psicología Clínica y de la Salud · D. Pedro Campos Calvo-Sotelo. Presidente del Real Club Náutico de Sanxenxo; Regatista de fama nacional e internacional. · D. José Juan Durán Hermida. Presidente del Ente Público Portos de Galicia; Empresario.

Cruz de Oro de la PAM · D. Carmelo González Arribas. Psicólogo- Orientador. · D. Carlos Crespo Romero. Jefe del Servicio Marítimo de la Guardia Civil.

Caballero del Ancla de Plata · D. Ramón Riera Macia. Diputado provincial de Barcelona.

Cruz de Plata de la PAM · Dª. Asunción Iglesias Venero. Lda. en Ciencias Empresariales. · D. Pascual Rosser Limiñana. Delegado de la RLNE en Alicante; Dir. Agencia de Seguros. · D. Guillermo Vela Álvarez. Industrial. · D. Fernando Carrera Blecua. Odontólogo.

Caballero del Ancla de Bronce · D. Diego Lalana Palacio. Industrial · D. José María Pérez Carmona. Director en Cantabria de la Entidad Colaboradora de la Seguridad Social. · D. José Manuel Bernad y Alvarez de Eulate. Piloto Civil Imposiciones extraordinarias Menciones de honor para nuestros socios infantiles · Marta y Juan Díaz Iglesias · D. Jesús Huerta de Soto Ballester. Catedrático de Economía Política (Medalla al Mérito Cultural año 2015).

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Proa a la mar

IN MEMORIAN

ANTONIO NARANJO SAGARMINAGA

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l pasado 24 de julio, con viento flojo de poniente, largó amarras, izó foque y cangreja, cazó escotas, y abriéndose del muelle lentamente, enfiló la bocana con mano firme en la caña y mirada atenta: buscaba, en la nueva aurora, horizontes luminosos de oro eterno. Y sí, en su despedida miró de soslayo hacia la tierra firme que dejaba y sonrío complacido: estaban todos, estábamos todos. Había sembrado amor en su entorno a lo largo de su vida, y como recompensa se le devolvía ahora como provisión de viaje. Nuestro amigo Antonio llevaba tiempo preparando su tra-

vesía. Desde niño, aun sin saberlo, había hecho suyas las palabras del salmo: “Es el mar tu camino, y tu senda la inmensidad de las aguas”.

Así había vivido, con la mar en el corazón, porque en sus venas corrían también los salados rociones de los mares cántabros.

Conocí a Antonio por casualidad. Un amigo común me había llevado a una de esas tertulias cuyo núcleo principal lo constituyen compañeros que gustan de un rato de amigable charla a la salida del trabajo. Estaba básicamente conformada por modelistas del Museo Naval, y Antonio, que en aquel tiempo debía tener ya montado su particular astillero, participaba en la amigable charla poniendo en un brete a éste o dando la razón a otro, y siempre en ese tono demostrativo suyo, no exento de cierta benévola socarronería. Reconozco haber sido allí bien recibido; pero no soy hombre de tertulias, y habría de encontrarlo algún tiempo después en esta casa.

Se había convertido Antonio en el hombre imprescindible de la Liga a la hora de llevar adelante muchas cosas. De trato amable, sonrisa fácil, buena disposición, capacidad de diálogo para hacer frente a las dificultades pro-

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pias de cualquier proyecto en el momento de su ejecución, lo mismo montaba y atendía el stand de la Liga en la feria de muestras, que resolvía los problemas de logística de cualquier otro tipo de evento.

En ese papel suyo del que hablamos, fue el alma de la revista Proa a la Mar, su verdadero Director Ejecutivo durante muchos años, lo que le convertía, de hecho, en su verdadero director. Sólo su salud, y el traslado de su residencia al entorno de Madrid, consiguieron al cabo alejarle físicamente de nosotros, de la Liga, de su Liga, a la que durante tantos años había entregado a diario su tiempo, y lo había hecho de la forma más sencilla y generosa posible.

Los que le conocimos sabemos que en su viaje final no perdió el rumbo, atisbó pronto los destellos del faro de la tierra prometida, la tierra nueva, y que como cantaba la antigua liturgia los ángeles salieron a recibirle y amarraron su barca. Había cruzado ya los otros mares. Consciente de lo banal de las glorias de este mundo Iba ligero de equipaje, como cantó el poeta, pero sus manos no estaban vacías de buen hacer y de generosidad, que es lo que a la postre tiene valor.

Amigo Antonio, gracias de todos por todo.

RLNE - Oficina Técnico-Marítima

E

l pasado 30 de septiembre, tras 93 años de intensa vida, nos ha dejado Francisco Sesmero Pérez, caballero de las Anclas de Plata y Oro de la Real Liga Naval Española. Al referirse nuestra institución gustaba, con gran satisfacción, de considerarse como doblemente “histórico” en ella: por su larga pertenencia, desde que en 1970 participara en su equipo fundador, y por su profesión, ya que la Historia fue su oficio y su pasión desde que se licenciara en Filosofía y Letras en 1944.

Nacido en 1922 en la vizcaína villa de Portugalete, en la bocana del Abra de Bilbao, y apadrinado por un marino de altura, desde la niñez se sintió fascinado por el sinfín de navíos, mercancías y gentes que surcaban la Ría. Inició los estudios de Náutica; pero la galerna que echó a pique el buque de su padrino se convirtió en una tormenta familiar que hundió el futuro de capitán mercante del joven Francisco. Pensó entonces en ser historiador y consagrarse al Cantábrico vasco, estudiando la transformación del hierro en las antiguas ferrerías y el próspero comercio naval que llevó sus productos a medio mundo. Los condicionantes académicos de la época terminaron doctorándolo sobre El arte del Renacimiento en Vizcaya en 1952, año en que fundó la Asociación Vizcaína de Amigos del Mar. No obstante, hasta el

IN MEMORIAN

FRANCISCO SESMERO PÉREZ fin de sus días, literalmente, la mar fue siempre el referente de su singladura vital en su investigación y en su ocio, este repartido entre el modelismo naval y la malacología.

Consciente desde muy pronto del valor del patrimonio material y de la documentación para reconstruir con veracidad el pasado, en los primeros años 40 colaboró en la recopilación de los fondos del que llegaría a ser Archivo Histórico Provincial de Vizcaya y en 1950, en la gestación del Instituto Vascongado de Cultura Hispánica, que le concedería su Miqueldi de Oro en 1970; y en 1957 entró en la Comisión Provincial de Monumentos Históricos y Artísticos. Tras haber dirigido el Instituto Laboral Marítimo-Pesquero del pesquero puerto de Bermeo, en 1959 ganó el puesto de archivero del Archivo General del Señorío de Vizcaya hasta su jubilación en 1987, entonces como archiverobibliotecario de la Diputación Foral de Bizkaia.

De su continuo buceo entre papelotes dan cuenta sus publicaciones (Tres siglos de la Historia de Vizcaya, Las Juntas Generales del Señorío de Vizcaya, Encuentros en la Historia de Castilla y Vizcaya, y tantas otras) y los reconocimientos oficiales a su

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labor: académico correspondiente de la Real Academia de la Historia (1957), medalla de plata del Instituto Internacional Francisco Suárez (1972) y encomienda de la Orden Civil de Alfonso X el Sabio (1975). Su legado nos ha dejado en lo intelectual tres bases de datos, sobre ferrerías, gentes de mar y toponimia vizcaínas; en lo personal, un ejemplo de pericia, espíritu crítico y buen humor, con ese grano de sal que pone el haber profundizado en la naturaleza humana. Francisco ya ha arribado a puerto; su estela nos llama a zarpar cada día en busca del saber, y a que disfrutemos de nuestro viaje.

Enriqueta Sesmero Cutanda

Socia de la RLNE

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