Análise de um Sistema de Ignição de Alta Potência by Gustavo Auad

Análise de um Sistema Tí

de Ignição de Alta Potência no Desempenho Geral de um Motor de Combustão Interna Aluno: Bruno Santos Goulart

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Orientador: Prof. Marcos Aurélio de Souza

Itajubá, 04 de dezembro de 2006

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Dedicatória

Dedico este projeto ao futuro tecnológico desta nação, na tentativa de difundir esta área de conhecimento.

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Agradecimentos

Este projeto não poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas às quais presto minha homenagem:

Aos meus pais pelo incentivo em todos os momentos da minha vida. À minha companheira, Fernanda, que foi a minha maior motivação para a conclusão deste projeto em tempo normal. Ao Engenheiro Cezar Marques, que é o pioneiro brasileiro nesta área tecnológica, difundindo tal conhecimento de forma correta e eficiente. Ao meu orientador, que me mostrou os caminhos a serem seguidos. A todos os professores e colegas, que ajudaram de forma direta ou indireta na conclusão deste trabalho. Ao cuteleiro Ricardo Romano, pela ajuda prestada na usinagem manual de velas de ignição.

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O verdadeiro sabor da vitória aparece naturalmente naqueles Que colaboraram desde a semeação até a colheita

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Índice Símbolos e Unidades de Medidas ........................................................................................... 1

Capítulo 1 ............................................................................................................................... 2 1.1 Introdução ..................................................................................................................... 2

Capítulo 2 ............................................................................................................................... 4 2.1 Combustão .................................................................................................................... 4 2.2 Combustão normal........................................................................................................ 4 2.3 Combustão anormal (detonação e pré-ignição) ............................................................ 4 2.4 Velas tipo quente x tipo frio ......................................................................................... 7 2.5 Carbonização ................................................................................................................ 9 2.6 Fatores que Influem na Tensão Requerida para a Centelha ....................................... 10

Capítulo 3 ............................................................................................................................. 13 3.1 Influência da Curva de Elevação de Pressão no Rendimento dos MCI ..................... 13 3.2 Melhoria Devida a uma Centelha mais Potente.......................................................... 13 3.3 Melhoria Devida a uma Maior Folga das Velas ......................................................... 14 3.4 Melhoria Devida à Maior Duração da Centelha ......................................................... 16 3.5 Influência em Motores Rápidos.................................................................................. 17

Capítulo 4 ............................................................................................................................. 18 4.1 A parte experimental .................................................................................................. 18 4.2 Conceitos .................................................................................................................... 18 4.2.1 Potência indicada ( N i ) ........................................................................................ 18 4.2.2 Pressão média indicada ( p mi ) .............................................................................. 19 4.2.3 Pressão média efetiva ( p me ) ................................................................................ 19

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4.2.4 Ensaio a ser realizado .......................................................................................... 20 4.3 Procedimento dos Ensaios .......................................................................................... 20 4.3.1 Descrição do banco de ensaios ............................................................................ 20 4.3.2 Particularidades dos equipamentos e máquinas principais .................................. 23 4.3.3 Técnica de ensaio no dinamômetro ..................................................................... 27 4.3.4 O módulo de ignição de alta potência (modelo CM Racing Plus) ...................... 28 4.3.5 Realizando medidas ............................................................................................. 31 4.4 Formulário para Cálculos ........................................................................................... 32 4.5 Exemplo de Uma Linha de Cálculo ............................................................................ 35 4.6 Gráficos Gerados ........................................................................................................ 38

Capítulo 5 ............................................................................................................................. 45 5.1 Resultados e Discussões ............................................................................................. 45

Capítulo 6 ............................................................................................................................. 48 6.1 Sugestões para Próximos Trabalhos ........................................................................... 48 6.1.1 Razões para a Realização do Teste de Rua.......................................................... 48 6.1.2 Ensaios em motores turbo-alimentados ............................................................... 48 6.1.3 Testes com maior taxa de compressão ................................................................ 49 6.1.4 Testes de emissão de poluentes ........................................................................... 49 6.1.5 Ensaios em motores injetados ............................................................................. 49 6.1.6 Testes com maior número de réplicas e tratamento estatístico ........................... 50

Referências Bibliográficas .................................................................................................... 51 Anexo I – Tabelas ................................................................................................................. 53 Anexo II – Manual de Instalação da Ignição CM Racing .................................................... 82

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Resumo Neste trabalho procurou-se estudar como os parâmetros da centelha dos motores de combustão interna podem influenciar no seu desempenho geral. São mostradas correlações entre variáveis do processo de combustão e centelhamento, teorias de certos fenômenos e como a centelha influencia nestes fenômenos.

Posteriormente foram feitos testes práticos buscando uma comprovação experimental das teorias discutidas, através de ensaios em dinamômetro de bancada (simulando vários regimes permanentes) num motor original de fábrica, com seu sistema de ignição original e em seguida com um sistema de ignição de alta potência.

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Abstract In this Work, the goal was to study how the parameters of the internal combustion spark of the engines can influence in its general performance. Correlations are showed between variables of the combustion process and sparkling, theories of certain phenomena and how the spark influences in these phenomena.

Further ahead there were made practical tests with the intent of finding an experimental hallmark of the debated theories, trough assays with a bank dynamometer (simulating several permanent rates) in an original engine, with its original ignition system and afterwards with a high potency ignition system.

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Lista de Figuras Figura 1 – Fenômenos causadores da batida de pino ............................................................. 5 Figura 2 – Um exemplo de um pistão danificado devido a combustão anormal.................... 7 Figura 3 – Faixa térmica das velas ......................................................................................... 8 Figura 4 – Trajeto da fuga de corrente, formado pelo acúmulo de carvão ............................. 9 Figura 5– Falha da centelha nas acelerações ........................................................................ 11 Figura 6 – Efeito da folga da vela sobre a quilometragem ................................................... 15 Figura 7 – Potência indicada e pressão média indicada ....................................................... 19 Figura 8 – Vista geral do banco de ensaios .......................................................................... 21 Figura 9 – Ligação da ventoinha à rede elétrica ................................................................... 22 Figura 10 – Detalhe do tanque, da proveta e da válvula de três vias.................................... 23 Figura 11 – Válvulas de entrada e saída de água e termômetro da água de saída ................ 25 Figura 12 – Dreno do freio ................................................................................................... 26 Figura 13 – Pontos de lubrificação do freio ......................................................................... 27 Figura 14 – Módulo de ignição, modelo CM Racing Plus ................................................... 28 Figura 15 – Vela corretamente isolada e calibrada............................................................... 29 Figura 16 – Cabo de vela corretamente isolado ................................................................... 30 Figura 17 – Rotor normal e com by-pass soldado ................................................................ 30 Figura 18 – Eletrodo massa apontado em forma de flecha................................................... 31 Figura 19 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 25% ............................ 39 Figura 20 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 40% ............................ 40 Figura 21 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 55% ............................ 41 Figura 22 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 70% ............................ 42 Figura 23 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 85% ............................ 43 Figura 24 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 100% .......................... 44 Figura 25 – Aspecto das velas do motor na condição original ............................................. 46 Figura 26 – Aspecto das velas do motor com a ignição CM Racing Plus ............................ 46 Figura 27 – Esquema de ligação elétrica da Ignição CM Racing Plus ................................. 86

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Lista de Tabelas Tabelas 1.1 a 1.6 - Medidas do ensaio, módulo de ignição original .................................... 53 Tabelas 2.1 a 2.6 - Medidas do ensaio, módulo de ignição original (Réplica)..................... 56 Tabelas 3.1 a 3.6 - Medidas do ensaio, módulo de ignição CM Racing Plus ...................... 59 Tabelas 4.1 a 4.6 - Medidas do ensaio, módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) ...... 62 Tabelas 5.1 a 5.6 - Grandezas calculadas, módulo de ignição original ................................ 65 Tabelas 6.1 a 6.6 - Grandezas calculadas, módulo de ignição original (Réplica) ................ 68 Tabelas 7.1 a 7.6 - Valores médios dos ensaios do motor original ...................................... 71 Tabelas 8.1 a 8.6 - Grandezas calculadas, módulo de ignição CM Racing Plus .................. 73 Tabelas 9.1 a 9.6 - Grandezas calculadas, módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) .. 76 Tabelas 10.1 a 10.6 - Valores médios dos ensaios com a ignição CM Racing Plus ............ 79 Tabela 11 – Informações Técnicas do Freio ......................................................................... 81 Tabela 12 – Comparação de alguns módulos de ignição...................................................... 81

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Símbolos e Unidades de Medidas B

pressão barométrica medida [mmHg]

pressão barométrica medida, na condição de ar seco [mmHg]

densidade do combustível = 0,7495 [g/cm³] (medida no LMT da UNIFEI)

pressão parcial do vapor d’água [mmHg]

hsat

pressão de saturação do vapor d’água [mmHg]

Constante dimensional = 716,2

Constante dimensional = 900 000

Braço do dinamômetro = 0,7162 [m]

Momento de força [kgf.m]

massa de combustível medida [g]

Potência [cv]

Rotação do motor [rpm]

rendimento total (global)

PCI

Poder Calorífico Inferior = 37,6 [kJ/g] (medido no LMT da UNIFEI)

Medida da balança do freio [kgf]

Pressão [kgf/cm²]

consumo de combustível [g/h]

consumo específico de combustível [g/cv.h]

fator de redução para a potência

Cilindrada do motor [cm³]

volume de combustível medido [cm³]

tempo de medição de consumo de combustível [s]

temperatura ambiente medida [ºC]

efetivo

indicada

total

reduzido às condições padrão

atrito

combustível

médio

Índices

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Capítulo 1

1.1 Introdução A busca de melhores rendimentos nos motores de combustão interna (MCI) é influenciada pelo alto custo dos combustíveis e a exigência cada vez maior de motores com baixo impacto ambiental. Para isso, existem diversos pontos em que se pode trabalhar, visando o melhor aproveitamento da energia do combustível. Os pontos de melhoria vão desde os processos de fabricação com melhores acabamentos ou que propiciam maior resistência mecânica nas peças móveis até artifícios que misturem melhor o combustível ao ar para a melhor queima. No Brasil, parece que os fabricantes de motores quase não estão preocupados com o sistema de ignição, pois se nota que a grande maioria desses motores possui sistemas de ignição com parâmetros muito semelhantes e que quase não mudam com passar dos anos. Segundo Marques (2006), “Todo módulo Bosch/Marelli tem exatamente a mesma voltagem e potência de saída, e os antigos usados nas bobinas com relação de transformação de 1:100 (as Bosch normalmente tem a relação de 1:68), fornecem até 27.000 Volts e tempo de queima de 20 Microssegundos. Os módulos Hall fornecem até 34.000 Volts e tempo de queima de 9 Microssegundos. Os módulos Fiat fornecem 37.000 Volts e tempo de queima de 3,5 Microssegundos. A Ferrari especifica 15 Microssegundos como tempo mínimo para uma boa queima!”. Neste trabalho serão analisadas quais as conseqüências para o desempenho dos motores ao se usar ignições de alta potência, tanto na teoria como na prática. Serão apresentados estudos teóricos, e também resultados obtidos em experimentos comparativos. Nestes experimentos foram realizadas medidas com um motor funcionando em bancada, tanto com seu sistema original de ignição como com um módulo de ignição de alta potência.

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Foge ao escopo deste trabalho a realização de testes “de rua” com estes motores mesmo sabendo que estes resultados poderiam apresentar dados interessantes. O trabalho está estruturado da seguinte forma. No Capítulo 2, tem-se a descrição de combustão normal e anormal, mostrando quais fatores influenciam em cada uma destas. Fala-se sobre grau térmico da velas de ignição e acúmulo de carvão, terminando com a descrição das principais variáveis que influenciam a ocorrência ou não da centelha nas velas. O Capítulo 3 explica em vários tópicos como os parâmetros da centelha (tensão, duração do arco, energia liberada, etc.) influenciam no consumo e na potência gerada pelos motores. No Capítulo 4 serão introduzidos alguns conceitos utilizados na determinação do desempenho de um motor, seguidos do procedimento do ensaio realizado e cálculo das grandezas pertinentes. No Capítulo 5 é feita a análise do experimento e dos resultados. Sugestões e recomendações para trabalhos futuros são apresentadas no Capítulo 6, para algum leitor que tenha interesse pelo assunto.

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Capítulo 2

2.1 Combustão O ponto ótimo de início da combustão num Motor de Combustão Interna (MCI) é função da velocidade da reação e da rotação do motor, de forma que a câmara de combustão atinja as maiores pressões possíveis numa região que o mecanismo bielamanivela transforme a força do gás em torque ao virabrequim da maneira mais eficiente, e sem causar danos ao motor. A maior variável é a velocidade da reação, que é função de várias variáveis como: taxa de compressão, combustível, formato da câmara de combustão, gap da vela de ignição, relação ar/combustível da mistura (e uniformidade da mesma na câmara), etc.

2.2 Combustão normal No tempo de compressão, alguns graus antes do pistão atingir o Ponto Morto Superior (PMS), a vela emite a faísca, durante um intervalo de tempo, dando início à inflamação da mistura. A partir da vela a chama progride rapidamente, até inflamar toda a mistura. Os gases formados geram altas pressões, impulsionando o pistão na direção dos mancais do virabrequim, forçando-o para baixo. A mistura comprimida não se inflama toda de uma vez, mas dentro de um ritmo rápido e progressivo. Quando esse avanço continua até a extremidade da câmara sem mudança abrupta de sua velocidade ou forma, a combustão é chamada normal.

2.3 Combustão anormal (detonação e pré-ignição) Na combustão anormal, a totalidade ou parte da mistura ar/combustível queima muito rapidamente, quase instantaneamente. 4

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Quando a mistura parece iniciar a ignição e queimar antes da centelha chama-se de auto-ignição ou pré-ignição. Quando ocorre um aumento repentino na taxa de reação, acompanhado de ondas de pressão mensuráveis, o fenômeno é chamado de detonação. A figura 1 mostra esquematicamente o desenvolvimento desses dois fenômenos.

Figura 1 – Fenômenos causadores da batida de pino (Fonte NGK)

Batida de pino é o nome dado ao barulho característico do fenômeno, que pode ocorrer tanto por detonação como por pré-ignição. A respeito da batida de pino, pode-se sintetizar que na batida a liberação de energia é muito mais rápida que na combustão normal, devido à multiplicidade de frentes de chama, gerando também grande diferença de pressão na câmara de combustão. Esta liberação rápida de energia pode induzir a vibrações do gás e forçar as paredes da câmara a vibrar na mesma freqüência, causando vibração da estrutura do motor (Obert, 1971).

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Segundo Marques (2006); “batida de pino é o som das saias do pistão, e do próprio pistão, batendo contra as paredes do bloco do motor quando o pistão tem que subir contra uma explosão antecipada na câmara de combustão, causada por ponto avançado, mistura pobre, pontos quentes na câmara de combustão, vela quente, carvão, etc”. Analisando o ciclo Otto, percebe-se que quanto mais adiantado for o ponto de ignição maior será a área negativa do ciclo, devido ao crescimento antecipado da pressão na fase de compressão. Porém, com a evolução do processo de combustão no tempo, o aumento de pressão na fase de expansão é significativamente maior que na fase de compressão, resultando numa maior área do ciclo termodinâmico. Assim, o ponto de ignição pode ser adiantado até o limite em que começa a batina de pino, que é a condição onde se tem a máxima potência e rendimento. A detonação é um fator importante que limita a potência e a eficiência dos motores de ignição por centelha. Sem detonação, poderiam ser usadas grandes razões de compressão e/ou elevadas pressões de admissão nos motores supercarregados, dando eficiências e potências mais elevadas. Para combater a batida de pino (que pode resultar até a quebra do motor quando sustentada por longos períodos), e obter com maior segurança e precisão a máxima potência e rendimento, existem motores com sensores acoplados no seu bloco a fim de sentir a vibração mecânica gerada pela batida de pino, enviando sinais elétricos à central eletrônica do motor. Assim, ao notar um sinal de batida de pino, a central eletrônica atrasa o ponto de ignição, proporcionalmente à severidade da batida. São os chamados sensores de detonação (Knock Sensor – KS). Com o acúmulo de depósitos a pré-ignição ocorre em uma temperatura mais baixa do que numa câmara sem depósitos. Já sob batida de pino constante o motor apresenta superaquecimento e conseqüentemente, pré-ignição. Neste caso, os efeitos da detonação e pré-ignição podem ser notados nas partes do pistão que se apresentam danificadas, conforme mostra a figura 2.

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Figura 2 – Um exemplo de um pistão danificado devido a combustão anormal (Fonte NGK)

Segundo Taylor (1988), “o mecanismo exato que provoca uma avaria não é conhecido. Uma explicação mais razoável do mecanismo de avaria reside no fato de as ondas de pressão aumentarem a taxa de transmissão de calor e, então, também a temperatura das peças susceptíveis, provocando fusão local do material ou enfraquecimento a tal ponto que a alta pressão local provoca erosão”.

2.4 Velas tipo quente x tipo frio A vela quente possui uma baixa capacidade de dissipação de calor, trabalhando em temperaturas mais elevadas. A vantagem disso é que se consegue a centelha mais facilmente (já que temperaturas maiores facilitam o centelhamento), evitando falhas e podendo-se até aumentar o gap das velas. Porém, isso facilita a ocorrência de pontos quentes, quando o motor funciona em regimes mais severos, que podem levar à detonação ou à pré-ignição. A vela fria possui uma alta capacidade de dissipação de calor, trabalhando em temperaturas mais baixas. Isso dificulta a ocorrência de pontos quentes. Porém, quando o motor trabalha em cargas parciais a temperatura na região da vela cai muito, dificultando o centelhamento (já que temperaturas menores dificultam o centelhamento). Isso pode levar à falha da ignição e conseqüentemente do motor, reduzindo a potência e desperdiçando combustível. 7

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A área da superfície e comprimento do bico isolador, controlam a absorção de calor. Área e comprimento maiores melhoram as características anti-carbonizantes em baixas cargas/velocidades. Área e comprimento menores melhoram as características antisuperaquecimento,

com

contudo

facilitarem

carbonização

baixas

cargas/velocidades (devido à baixa temperatura ocorrida na região da vela). Portanto, a escolha da vela depende principalmente da utilização do motor. Motores que são muito exigidos devem utilizar velas mais frias, e motores pouco exigidos devem utilizar velas mais quentes. A vela, quanto mais quente será sempre melhor em termos de potência, rendimento e consumo, com o risco de danos (até quebra) do motor por batida de pino. As explicações deste tópico podem ser mais facilmente observadas na figura 3.

Figura 3 – Faixa térmica das velas (Fonte NGK)

Volume de gás é o espaço formado entre o corpo metálico e o bico isolador. Este controla o grau de troca de gás queimado e a mistura fresca ar/combustível. Um volume maior proporciona uma elevação maior da temperatura melhorando as características anticarbonizantes, enquanto um volume menor permite uma elevação menor de temperatura e uma melhor resistência à pré-ignição (NGK).

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Quando o bico isolador é saliente a temperatura pode ser facilmente aumentada em baixa velocidade, em alta carga/velocidade, porém, essa temperatura é facilmente rebaixada pela grande quantidade de mistura fria admitida em regimes de cargas maiores.

2.5 Carbonização As características anti-carbonizantes de uma vela de ignição são determinadas pelo equilíbrio entre a carbonização progressiva e as características de autolimpeza. A carbonização progressiva é determinada principalmente pelo depósito de carbono acumulado na superfície do bico isolador, causado pela combustão incompleta da mistura e/ou falhas na ignição. Em baixas solicitações e/ou misturas muito ricas a atomização do combustível é pouca, ocorrendo maior produção de resíduos de carbono. Adicionalmente, a ponta ignífera fica umedecida pelo combustível líquido e diminui a isolação elétrica ocasionando a falha da ignição e, o acúmulo de carvão propicia também fuga de corrente e a ocorrência de curtocircuito, conforme ilustrado na figura 4.

Figura 4 – Trajeto da fuga de corrente, formado pelo acúmulo de carvão (Fonte NGK)

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Segundo Taylor (1988), “a tendência a detonar aumenta rapidamente com o acúmulo de depósito. Esse aumento é principalmente causado pelo fato de que, à medida que os depósitos aumentam a temperatura efetiva das superfícies das paredes internas aumentam. Por esse motivo, as razões de compressão usadas na prática são consideravelmente menores do que as usadas com câmaras de combustão limpas”.

2.6 Fatores que Influem na Tensão Requerida para a Centelha Os fatores descritos abaixo se referem à região entre os eletrodos da vela, que é onde ocorre a centelha.

a) Temperatura: Quanto maior a temperatura na região entre os eletrodos menor é a tensão necessária para o centelhamento. Esse é um dos motivos da certa dificuldade na partida dos motores (quando estão frios) b) Relação ar/combustível: A diminuição da relação ar/combustível (até certo ponto) diminui a tensão necessária para o centelhamento. O aumento desta relação (a partir de certo ponto) aumenta a tensão necessária para o centelhamento. O afogador dos motores carburados tem a finalidade de diminuir esta relação (inserindo mais combustível ao motor), facilitando o centelhamento, e conseqüentemente a partida do motor quando frio. c) Pressão: Quanto maior a pressão no recinto maior será a tensão necessária para o centelhamento. Isso está diretamente relacionado com a taxa de compressão do motor. d) Combustível: Cada combustível (misturado ao ar) influencia na tensão necessária para o centelhamento. e) Efeito pontas: eletrodos com menores diâmetros privilegiam o efeito pontas, facilitando a descarga elétrica. f) Folga dos Eletrodos das velas (gap das velas): Quanto maior o gap das velas maior é a tensão necessária para o centelhamento.

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g) Aceleração: durante uma aceleração, a voltagem requerida pela vela salta repentinamente e, quando ultrapassa o limite do disponível no sistema, a centelha não ocorre na folga dos eletrodos, resultando nas falhas de ignição. Tal fenômeno é mostrado na figura 5.

Figura 5– Falha da centelha nas acelerações (Fonte NGK)

Quando a tensão requerida por uma vela (para centelhar entre os eletrodos) excede a tensão disponível no sistema de ignição, ocorre falha no centelhamento. As falhas de ignição, até certa freqüência, podem não ser facilmente verificadas. A partir de uma certa freqüência elas podem ser identificadas facilmente pela vibração, barulho do motor e perda brusca de potência. Num motor normal, os sistemas de ignição falham centenas de vezes por minuto, sem que isso seja facilmente notado no funcionamento. Porém, com o uso de osciloscópios essas falhas podem ser identificadas (Marques, 2006). Pela figura 5, percebe-se que não é difícil ocorrerem falhas de centelha, pois basta uma condição um pouco fora da ideal para que isso ocorra. Nas acelerações isso é mais notável, pois quando se acelera bruscamente um motor a massa de mistura fresca que entra no

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cilindro também aumenta bruscamente (além da pressão no cilindro que também aumenta). Esse aumento brusco de mistura fresca abaixa consideravelmente a temperatura da vela, dificultando o centelhamento, chegando a possíveis falhas. Ao continuar nesta condição de aceleração, a vela vai se aquecendo gradativamente, devido ao maior calor gerado na combustão, diminuindo a freqüência das falhas. Em dinamômetro o motor está sempre em regime permanente, com a vela sempre quente. Neste caso, as falhas de ignição são muito reduzidas (comparadas ao regime transiente), sendo uma condição favorável, porém irreal.

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Capítulo 3

3.1 Influência da Curva de Elevação de Pressão no Rendimento dos MCI A curva de elevação de pressão a partir do momento da centelha, é o aspecto mais importante do rendimento mecânico do mecanismo biela-manivela. Como dito anteriormente, existe um limite para avanço do ponto de ignição, que é o da batida de pino. Neste caso, a batida ocorre porque ao liberar a faísca muito antes do PMS (dando início à combustão e ao aumento de pressão conseqüente), o pistão ainda está diminuindo consideravelmente o volume da câmara, aumentando ainda mais a pressão, gerando pontos com ignição espontânea e todos os seus malefícios. Portanto, quando se tem uma velocidade de reação maior, a centelha pode ser dada com menor avanço, e assim o pistão não estará diminuindo tão bruscamente o volume da câmara, diminuindo a tendência da batida de pino e aumentando a potência útil (fruto da redução da área negativa e aumento a área positiva do ciclo). O aumento da velocidade de reação, e conseqüente adiantamento a curva de elevação de pressão, podem ser conseguidos com uma centelha mais potente, como será explicado no tópico a seguir.

3.2 Melhoria Devida a uma Centelha mais Potente A combustão no motor começa na vela quando as moléculas da centelha e em torno dela são elevadas a um nível de energia em que a reação é auto-suficiente. Durante este período o aumento de pressão é pequeno porque a quantidade de carga queimada é extremamente pequena (e assim a combustão de cada elemento infinitesimal ocorre à pressão constante). Segundo Obert (1971), “poderia também ser admitido que a ignição é assegurada pela ação térmica da faísca. Consideremos que a centelha dê energia a um pequeno volume de

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mistura que assim é elevada a uma temperatura de ignição com a liberação conseqüente de energia química. Esta mistura perderia calor para o gás não queimado em uma proporção muito rápida devido ao grande gradiente de temperatura. Então o prosseguimento da ignição da carga é assegurado quando a velocidade de liberação de energia química pela combustão for maior que a velocidade de perda de calor ao gás circundante por condução, porque agora a temperatura do gás pode ser aumentada gradativamente. Como a condução de calor a partir de uma esfera de mistura incandescente é inversamente proporcional ao raio, torna-se desejável inflamar um volume grande de mistura pela centelha”. Com base nestas explicações, entende-se que uma centelha com maior energia liberada, elevaria mais rapidamente a pressão no início da combustão (onde o aumento de pressão é pequeno), já que as moléculas na região da faísca chegariam à auto-suficiência mais rapidamente. Ainda com esse pensamento, o aumento da corrente elétrica no arco conseqüentemente aumenta a energia liberada pela centelha, antecipando a curva de elevação de pressão.

3.3 Melhoria Devida a uma Maior Folga das Velas A ignição de misturas pobres e diluídas pela descarga é facilitada por velas com folgas grandes das velas. Isso ocorre principalmente em cargas parciais, quando a estratificação pela diluição do gás de descarga está presente (Obert, 1971). Considere a condição de grande diluição. Quando se abre o arco elétrico a mistura diluída está “passeando” na câmara devido à turbulência. Quanto maior for a folga, maior a quantidade de moléculas atingidas diretamente pelo calor liberado na centelha, resultando numa maior frente de chama, inflamando a mistura de maneira mais rápida no começo e conseqüentemente num aumento mais rápido da pressão na câmara. É fácil perceber que quanto maior a diluição, menor a probabilidade da mistura fresca receber diretamente o efeito da centelha, diminuindo a probabilidade de ocorrer ignição, e analogamente, quando o tamanho da centelha é maior esta probabilidade aumenta.

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Ao se utilizar misturas mais pobres a diluição do filme de óleo dos cilindros é menor, melhorando a característica de lubrificação entre anel e cilindro, aumentando a durabilidade dos motores. O mesmo raciocínio pode ser feito para misturas com menor diluição. Numa menor diluição esta probabilidade varia menos, devido à menor estratificação. De acordo com a figura 6, a influência é menor à medida que se aumenta a carga, visto que a diluição diminui.

Figura 6 – Efeito da folga da vela sobre a quilometragem (Youngren, H.T., “Engineering for Better Fuel Ecônomy”, SAE Journal, out. 1941.)

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Claro que em termos práticos, não se deve simplesmente aumentar a folga das velas e obter ganho de rendimento. Antes é preciso que o sistema de ignição tenha capacidade para fornecer a tensão e energia requerida pela nova folga.

3.4 Melhoria Devida à Maior Duração da Centelha Quanto maior a duração da centelha, maior será a energia liberada por centelha, retornando às vantagens descritas no item 3.2. Essas vantagens recíprocas acontecem quando o tempo de duração da centelha é muito menor que o tempo de expansão do cilindro (que é a realidade nos MCI). Há um fenômeno que ocorre no momento da centelha devido à turbulência dentro da câmara, que é a constante movimentação da mistura (não homogênea). Se no momento da centelha a região da vela for constituída por uma mistura muito pobre pode ser que a tensão requerida para centelhar ultrapasse a fornecida pelo sistema de ignição. Se o tempo que o sistema de ignição tenta abrir o arco elétrico for muito pequeno, pode ser que não se consiga abrir o arco; ou mesmo que consiga abrir o arco, pode não conseguir uma ignição por não ter uma mistura propícia neste pequeno intervalo de tempo. Mas, se o tempo que o sistema de ignição tenta abrir o arco elétrico for bem maior, dará tempo (devido à movimentação da mistura) para que alguma mistura mais propensa à abertura do arco (rica) passe pela vela, permitindo a centelha; ou quando já se tem a centelha, dará tempo para que maior quantidade de mistura fresca (propensa à ignição) passe pela região da vela, dando ignição a um maior volume de mistura (o que elevará a pressão da câmara mais rapidamente). Desse modo permite-se que o motor trabalhe com misturas mais pobres sem falhas de ignição.

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3.5 Influência em Motores Rápidos Quanto mais rápido for o motor, mais rápida deverá ser a combustão para se ter um melhor aproveitamento da mesma. Isso ocorre porque os tempos do motor são mais rápidos. Se a combustão for relativamente lenta o aumento da pressão no cilindro será menor, pois o pistão está descendo (aumentando o volume da câmara) mais rapidamente do que num motor lento. Logo, num motor mais rápido é necessária uma elevação de pressão mais rápida. Como já dito anteriormente, a velocidade do aumento da pressão da câmara está diretamente ligada à potência da centelha, ou seja, a influência da potência da centelha é maior quanto mais rápido for o motor.

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Capítulo 4

4.1 A parte experimental Na tentativa de comprovação experimental das teorias descritas nos Capítulos 2 e 3, serão feitos ensaios de bancada em um motor original de fábrica, com seu sistema de ignição original de fábrica, e posteriormente com um novo módulo de ignição de alta potência de centelhamento (e com as devidas adaptações necessárias). A partir desses dois ensaios será possível fazer uma análise comparativa dos dados obtidos, uma vez que a mudança entre os ensaios será somente no sistema de ignição Neste capítulo serão apresentados detalhes destes testes.

4.2 Conceitos Para uniformização de interpretação serão apresentados a seguir, de forma sintética, alguns conceitos importantes para o entendimento dos testes.

4.2.1 Potência indicada ( N i )

O ciclo real dos MCI é obtido experimentalmente por meio de aparelhos denominados indicadores, daí o nome, diagrama indicado. Ele mostra as condições efetivas de funcionamento do motor, registrando as pressões em função dos volumes, em um diagrama, num cilindro que corresponde às diversas posições do pistão durante seu curso. O diagrama indicado registra as condições reais do ciclo, levando em consideração a variação dos calores específicos, a dissociação, as perdas de calor, a duração da combustão, as perdas de atrito e bombeamento de fluido, a duração da abertura das válvulas, o tempo da ignição e as perdas de escape.

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A potência indicada é a potência realmente desenvolvida no interior dos cilindros. É calculada através do diagrama indicado. A figura 7 mostra esquematicamente, na área hachurada, a potência indicada de um ciclo.

N i  p mi .V .

n 60

[1]

4.2.2 Pressão média indicada ( p mi )

É a pressão média desenvolvida no ciclo real medido por um indicador. A figura 7 mostra esquematicamente a pressão média indicada.

Figura 7 – Potência indicada e pressão média indicada (Fonte: Flores)

4.2.3 Pressão média efetiva ( p me )

Como lemos a potência no eixo do motor, no freio, podemos por analogia definir:

N e  p me .V .

n 60

[2]

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4.2.4 Ensaio a ser realizado

Pode-se dizer que este ensaio é parte de um campo básico de funcionamento (CBF), pois o procedimento é o mesmo, porém com menor número de pontos. Um CBF com boa precisão necessita de centenas de pontos. Como este trabalho é uma disciplina de graduação, não se pode obter essa quantidade de pontos em tempo normal. Nos ensaios ocorrem várias cargas e acelerações, possibilitando comparativos em várias condições. Serão avaliados cerca de 90 pontos, através de curvas de torque e potência.

4.3 Procedimento dos Ensaios

4.3.1 Descrição do banco de ensaios

A figura 8 mostra a vista geral bancada de testes do Laboratório de Máquinas Térmicas (LMT) do Instituto de Engenharia Mecânica (IEM) da UNIFEI para ensaios em MCI. As máquinas e instrumentos de medida empregados são descritos a seguir.

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Figura 8 – Vista geral do banco de ensaios

a) MCI (figura 8): Motor Otto VW AE-1000; alternativo; 4 tempos; 4 cilindros; 997 cm³; refrigerado a água; comando de válvulas no bloco; duas válvulas por cilindro; alimentado por carburador de duplo estágio a vácuo; diâmetro x curso (embolo): 70,3 x 64,2 [mm]; taxa de compressão 9,0:1; potência bruta máxima 38,3 kW @ 5800 rpm; torque bruto máximo 74,0 N.m @ 3500 rpm; módulo de ignição Bosch. b) Freio (figura 8): freio hidráulico com dinamômetro de balança; 0 a 150 kgf; menor divisão de 0,2 kgf; tacômetro incorporado de 0 a 5000 rpm, menor divisão de 100 rpm; N = G.n/1000 (fórmula do instrumento), com (N) = HP, (G) = kgf e (n) = rpm. c) Cronômetro: cronômetro digital, de disparo manual, com resolução de 0,01s. d) Transformador e Retificador (figura 9): para que a ventoinha do motor funcione somente quando necessário e sem retirar potência do mesmo (afetando as medições), esta será alimentada pela rede elétrica da CEMIG. Para isso serão utilizados um transformador com relação de transformação de 1:10, com corrente

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máxima de 30 [A] em 12,7 [VAC], e um retificador, de forma que alimente corretamente a ventoinha. e) O tanque de combustível (figura 10) é de plástico translúcido, com 20 litros de capacidade, permitindo ver o nível de combustível facilmente. O tanque alimenta o motor e a proveta a partir de uma válvula de três vias, conforme a figura 11. Se o combustível dos tanques estiver estocado por mais de três meses deverá ser substituído, devido ao envelhecimento do mesmo. Cada galão tem capacidade para alimentar o motor por pelo menos duas horas (em média). f) Proveta (figura 10): proveta graduada de 1000 ml, menor divisão de 5 ml.

Figura 9 – Ligação da ventoinha à rede elétrica

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Figura 10 – Detalhe do tanque, da proveta e da válvula de três vias

4.3.2 Particularidades dos equipamentos e máquinas principais

O motor

a) Toda vez antes de colocar o motor em funcionamento, deve-se checar os níveis de água do radiador e do óleo lubrificante, bem como o aspecto dos mesmos, e se o

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motor não apresenta algum vazamento notável. Tanto a água quanto o óleo devem ser trocados anualmente, ou conforme especificações do produto. b) Deve-se verificar se a ventoinha está corretamente ligada à rede (CEMIG) e ao motor. Com o transformador ligado à rede, deve-se, com um voltímetro, verificar a tensão entre os conectores preto e vermelho (na saída do retificador), que deve estar entre 10,0 e 13,0 [VDC]. c) Se o motor não foi utilizado a mais de 1 mês, é possível que a cuba do carburador esteja seca. Assim, deve-se despejar cerca de 50 ml de gasolina em qualquer orifício/fenda que tenha comunicação com a cuba. Quando o período ocioso ultrapassa 6 meses aconselha-se a desmontagem do carburador para limpeza e troca dos reparos necessários. d) Quando frio, a partida do motor deve ser feita com o afogador acionado e sem o uso do acelerador. e) O acelerador é situado no painel de comando (figura 8), juntamente à chave que comuta a ignição e partida do motor.

Atenção: O motor não deve ser submetido a cargas elevadas durante os primeiros dez minutos de funcionamento. O motor deve ter sua carga aumentada gradativamente. Medidas só devem ser realizadas após 5 minutos com o motor funcionando em carga média (aproximadamente 3500 rpm com a balança do freio indicando entre 6,0 e 7,0 [kgf]). Qualquer pessoa que esteja nas proximidades do banco de ensaios deve estar provida de óculos de segurança e protetor auditivo.

O acoplamento

O acoplamento (figura 8), por ser de juntas homocinéticas utilizadas em transmissões de automóvel, funciona a uma rotação bem maior que a de projeto (já que está diretamente acoplada ao virabrequim do motor, não sofrendo qualquer redução antes). Sendo assim, as coifas e abraçadeiras foram retiradas, para evitar possíveis acidentes. Portanto, a graxa a ser utilizada no acoplamento foi trocada, e deverá ser de alta adesividade, utilizada em máquinas CNC, que suportam altas rotações. Inevitavelmente,

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aos poucos, a graxa acaba saindo do acoplamento, sendo necessária a reposição da graxa das homocinéticas a cada 6 horas de uso do motor. Após a reposição deve-se funcionar o motor com cautela nos primeiros minutos, para evitar acidentes com respingos de graxa.

O freio

O freio possui duas válvulas (figura 11): uma de entrada da água e outra de saída da água. Quanto mais aberta a válvula de entrada maior será a carga do freio, e, quanto mais fechada a válvula de saída maior será a carga no motor. É recomendada a partida sem água dentro do freio. Portanto, a partida do motor deve ser feita com a válvula de entrada totalmente fechada e a válvula de saída totalmente aberta.

Figura 11 – Válvulas de entrada e saída de água e termômetro da água de saída

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Há também um dreno, localizado na parte inferior do freio (figura 12). A drenagem deve ser feita sempre antes e após o uso, de forma que o freio não fique parado cheio de água e nem que se dê a partida com água dentro. Logo que dada a partida no motor o dreno deve ser fechado para evitar esquecimento deste.

Figura 12 – Dreno do freio

O freio pode ter várias estratégias para se variar a carga, uma vez que esta pode ser ajustada em três pontos: válvula de entrada, válvula de saída e volante manual (figura 8). Por exemplo, pode-se fixar uma posição do volante e da válvula de entrada e prosseguir variando a carga pela válvula de saída. A válvula de saída possuía uma certa folga, sempre tendendo a ficar na posição totalmente aberta. Por isso foi adotada uma estratégia descrita num tópico adiante. Durante o ensaio, deve-se ficar atento à temperatura de saída da água no freio, que nunca deve ser superior a 60 [ºC], indicada pelo termômetro de haste inserido na saída de água do freio (figura 11). O freio deve ter manutenção de acordo com seu manual. Ele possui 5 pontos de lubrificação mostrados na figura 13, e devem ser lubrificados periodicamente (ver Anexo I). Maiores informações técnicas do freio utilizado são informadas no Anexo I.

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Figura 13 – Pontos de lubrificação do freio

Bomba e caixa d’água Existe uma caixa d‟água num nível logo abaixo do banco de ensaio, que serve cara coletar a água de saída do freio. Quando a caixa chega a um certo nível a bomba d‟água situada ao lado da caixa d‟água deverá ser acionada, esvaziando-a. Deve ser verificado o funcionamento da bomba antes do ensaio. Ligado o interruptor da bomba, isso pode ser simulado enchendo um pequeno recipiente com água e colocando o sensor da caixa d‟água dentro do recipiente. Após alguns segundos a bomba deverá ligar automaticamente, desligando-se quando o nível da caixa estiver aproximadamente na altura do tubo de sucção da bomba.

4.3.3 Técnica de ensaio no dinamômetro

O método consiste em colocar o acelerador em posições fixas (25%, 40%, 55%...), e atuando no freio hidráulico, conseguirmos variações na rotação do motor, tendo com isto várias potências e rendimentos para uma mesma posição do acelerador.

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A variação da carga do freio foi feita da seguinte maneira: para cada posição fixa do acelerador, a válvula de entrada de água do freio foi aberta de um valor mais ou menos proporcional (25% do acelerador => 1,5 Volta; 55% => 3,0 Voltas), e deixando a válvula de saída totalmente aberta durante todo o tempo. Desse modo, para o acelerador fixo, a carga foi variada apenas pelo volante manual. A válvula de entrada fica totalmente aberta para aceleração total.

4.3.4 O módulo de ignição de alta potência (modelo CM Racing Plus)

O módulo de ignição CM Racing Plus é fabricado pela empresa CM Racing, situada em Porto Alegre (RS). Marques, o responsável pela fabricação desse módulo, garante que produz os módulos de ignição mais potentes do mundo atualmente, se dispondo a qualquer interessado para testes. O módulo é relativamente pequeno, com dimensões aproximadas 90x65x125 [mm] (ver figura 14). O manual de instalação se encontra no Anexo II. Algumas particularidades para melhor instalação e desempenho do novo módulo de ignição são descritas mais detalhadamente a seguir (Fonte, Marques).

Figura 14 – Módulo de ignição, modelo CM Racing Plus

Observação: com a ignição CM Racing Plus, o uso de cabos, velas e rotor de distribuição sem resistência é possível em todos os motores carburados e determinados motores injetados.

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Devido à maior folga utilizada nas velas que essa ignição permite, o isolamento contra fugas de centelha deve ser melhorado. A cerâmica da vela deve ser revestida com uma camada de fita auto-fusão, conforme a figura 15.

Figura 15 – Vela (modelo NGK BP5ES) corretamente isolada e com folga de 1,5 [mm] entre os eletrodos, formando um ângulo que garanta a centelha somente em um ponto.

Os cabos de vela agora podem ser confeccionados conforme recomenda o fabricante do módulo de ignição. O cabo condutor é de cobre para alta tensão (7mm). Deve-se revesti-lo com mangueira tipo Cristal de 10mm (3mm de espessura da parede), ou as utilizadas em fogões residenciais (sem malha). Para revestir as “chupetas” das velas, que agora são do modelo Chevrolet Chevette, usa-se a mangueira tipo Cristal de 19mm (3mm de espessura da parede). Por último as “chupetas” do distribuidor e bobina podem, por garantia, ser revestidas com fita auto-fusão. A figura 16 mostra um cabo de vela feito conforme a descrição acima.

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Figura 16 – Cabo de vela corretamente isolado

Para tornar o rotor de distribuição sem resistência, pode-se simplesmente soldar por brasagem um fio entre seus contatos metálicos, formando um by-pass, conforme a figura 17.

Figura 17 – Rotor normal (à esquerda) e com by-pass soldado (à direita)

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As velas originais (modelo NGK BCPR5ES) são resistivas, e foram trocadas por um modelo semelhante sem resistência (NGK BP5ES). O sextavado da nova vela foi reduzido de modo a caber no motor sem problemas (figura 15). De forma a facilitar a centelha com o efeito pontas, as velas podem ter seu eletrodo massa apontados em forma de flecha, conforme a figura 18. Isso também garante que a centelha ocorra sempre em um mesmo ponto, procurando evitar diferentes tempos de combustão em ciclos sucessivos, tornando mais constante (e maior) a potência do motor.

Figura 18 – Eletrodo massa apontado em forma de flecha

Toda essa técnica é válida, pois, diminuindo a resistência do caminho percorrido para o centelhamento, permite que a corrente da centelha seja aumentada, aumentando a energia liberada no centelhamento. Como base de comparação técnica de módulos de ignição, há uma tabela comparativa de alguns módulos de ignição disponíveis no mercado (ver Anexo I).

4.3.5 Realizando medidas

Feitas todas a verificações descritas anteriormente, dá-se a partida no motor. Após o tempo de aquecimento do mesmo, fixam-se uma posição do acelerador e uma carga e, esperando ao menos 1 minuto do motor em regime permanente, inicia-se a medição do 31

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volume de combustível consumido no tempo (com a proveta e o cronômetro). Como se trata de uma operação manual, a medida do consumo deve durar no mínimo 60 segundos (conforme a norma MB-372). Realizando a técnica de ensaio, puderam ser montadas as tabelas 1.1 a 1.6; 2.1 a 2.6; 3.1 a 3.6 e 4.1 a 4.6 (ver Anexo I), tanto para o motor original quanto equipado com novo módulo de ignição, respectivamente. O ensaio foi realizado com réplica, que apesar de única, garantiu boa repetibilidade das medidas. Como resultado, foram feitas as médias aritméticas dos valores (já convertidos para a condição padrão), conforme as tabelas 7.1 a 7.6 e 10.1 a 10.6. Antes de iniciar os ensaios, tanto para o motor original quanto para com o novo módulo de ignição, foi acertado o ponto de ignição do motor para que este produzisse a maior potência possível.

4.4 Formulário para Cálculos As fórmulas descritas desse item são as utilizadas pela norma de ensaio de motores ABNT MB-372.

Potência efetiva

Ne 

n . P . l n . P . 0,7162 n .P   Ne  [cv ] k1 716,2 1000

[3]

M  P . l  0,7162 . P [kgf . m]

[4]

Momento de força

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Pressão média efetiva

p me 

N k2 900000 . Ne  . N e  p me  902,71 . e V .n 997 . n n

 kgf   cm 2 

[5]

Potência de atrito

Na 

n . Pa . l k1

[6]

Porém, conforme o manual do freio, a potência de atrito deste é desprezível, portanto: Na  0

Potência indicada N i  N e  N a  N e [cv]

[7]

Consumo de combustível

Q  m.

3600 3600 3600 v  v .D .  v . 0,7495 .  Q  2698,2 . T T T T

g  h 

[8]

Consumo específico de combustível

q

Q Ne

 g   cv . h   

[9]

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Potência do combustível

Durante os ensaios, tomou-se o cuidado de abastecer o motor sempre com um combustível fornecido pelo mesmo distribuidor (mesmo Posto de distribuição e mesma bomba de combustível). Desta forma, erros devido à variação da qualidade/composição do combustível puderam ser desconsiderados. O combustível utilizado (gasolina aditivada, do distribuidor Esso) teve seu Poder Calorífico Inferior (PCI) medido no calorímetro da UNIFEI. O valor registrado foi de 37,6 [kJ/g].

 kJ   g  N c  PCI . Q  37,6 .   . Q    g  h

 h  .   3600 . s 

 cv  .   0,736W 

N c  0,014194 . Q [cv]

[ 10 ]

Rendimento total (global)

t 

Ni Nc

(%)

[ 11 ]

Fatores de redução

O desempenho dos motores é afetado pelas condições ambientes de pressão, temperatura e umidade. Em conseqüência, a fim de permitir uma base comum de comparação, dever ser aplicado um fator de redução para transformar os valores observados em valores correspondentes às condições da atmosfera padrão.

R

Fator de redução para a potência: Tem-se:

Bs  B  h  B  ( . hsat )

736 t  273 . Bs 303

[ 12 ] [ 13 ]

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Fator de redução para o consumo de combustível: a maneira exata de como as condições atmosféricas afetam o consumo de combustível é desconhecida, não se aplicando fator de redução; portanto, não se corrigem o consumo e o consumo específico de combustível em motores Otto; são registrados e utilizados os valores lidos no ensaio.

Potência reduzida N er  ( N i . R)  N a  ( N i . R)  0  N i . R [cv]

[ 14 ]

Momento de força reduzido

M r  k1 .

N er N  716,2 . er n n

[kgf . m]

[ 15 ]

Pressão média efetiva reduzida

p mer 

902,71 . N er k2 900000 . N er  . N er  p mer  V .n 997 . n n

 kgf   cm 2 

[ 16 ]

Rendimento total (global) reduzido

 tr 

N er Nc

(%)

[ 17 ]

4.5 Exemplo de Uma Linha de Cálculo A linha escolhida para exemplo da linha de cálculo foi a referente à primeira medida da tabela 1.1.

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Potência indicada

Ni  Ne 

n . P 3950 . 3,80   15,01 [cv ] 1000 1000

Momento de força M  0,7162 . P  0,7162 . 3,80  2,722 [kgf .m]

Pressão média efetiva

pme  902,71 .

Ne 15,01  kgf   902,71 .  3,430  2  n 3950  cm 

Consumo de combustível

Q  2698,2 .

v 100 g  2698,2 .  3741   T 72,12 h

Consumo específico de combustível

q

Q 3741,3  g    249,3   Ne 15,01  cv . h 

Potência do combustível N c  0,014194 . Q  0,014194 . 3741,3  53,104 [cv]

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Rendimento global

t 

Ni 15,01   28,27 (%) N c 53,104

Fator de redução Para t  19 [º C ] , tem-se: hsat  0,02198 [bar ]  16,70 [mmHg] Logo: Bs  B  ( . hsat )  690,5  (0,76 .16,70)  677,8 [mmHg]

Assim:

R

736 t  273 736 19,0  273 .  .  1,066 Bs 303 677,8 303

Potência reduzida N er  N i . R  15,01 .1,066  16,00 [cv]

Momento de força reduzido

M r  716,2 .

N er 16,00  716,2 .  2,901 [kgf . m] n 3950

Pressão média efetiva reduzida

p mer 

902,71 . N er 902,71 .16,00  kgf    3,657  2  n 3950  cm 

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Rendimento total (global) reduzido

 tr 

N er 16,00   30,13 (%) N c 53,104

Analogamente é possível realizar os cálculos para as outras medidas, podendo então compor as tabelas 5.1 a 5.6; 6.1 a 6.6; 7.1 a 7.6; 8.1 a 8.6; 9.1 a 9.6 e 10.1 a 10.6 (ver Anexo I).

4.6 Gráficos Gerados A partir das tabelas 7.1 a 7.6, e 10.1 a 10.6 puderam ser gerados os seis gráficos comparativos seguintes, referentes aos ensaios (figuras 19 a 24). Esses gráficos comparam o desempenho do motor quando original e quando instalado o novo módulo de ignição com suas respectivas alterações.

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9,00

50,00

8,00

45,00

7,00

40,00

6,00

35,00

5,00

Nerm [cv]

Mrm [kgf.m]

55,00

Torque, CM Racing Plus

30,00

4,00

Torque, original 25,00

3,00

20,00

2,00

Potência, CM Racing Plus

Potência, original

15,00

10,00 1500

1,00

0,00 2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

n [rpm]

Figura 19 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 25%

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55,00

9,00

50,00

8,00

45,00

7,00

Torque, CM Racing Plus 40,00

6,00

Torque, original

Potência, CM Racing Plus

Mrm [kgf.m]

5,00

Nerm [cv]

35,00

Potência, original

30,00

4,00

25,00

3,00

20,00

2,00

15,00

1,00

10,00 1500

0,00 2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

n [rpm]

Figura 20 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 40%

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55,00

9,00

50,00

8,00

Torque, CM Racing Plus 45,00

7,00

Torque, original 40,00

6,00

Potência, CM Racing Plus

35,00

5,00

Nerm [cv]

Mrm [kgf.m]

Potência, original

30,00

4,00

25,00

3,00

20,00

2,00

15,00

1,00

10,00 1500

0,00 2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

n [rpm]

Figura 21 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 55%

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55,00

9,00

Torque, CM Racing Plus

50,00

8,00

45,00

7,00

Torque, original

40,00

6,00

Potência, original

Potência, CM Racing Plus

Mrm [kgf.m]

5,00

Nerm [cv]

35,00

30,00

4,00

25,00

3,00

20,00

2,00

15,00

1,00

10,00 1500

0,00 2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

n [rpm]

Figura 22 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 70%

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55,00

9,00

Torque, CM Racing Plus

50,00

45,00

8,00

7,00

Torque, original

40,00

6,00

Potência, CM Racing Plus

Potência, original 5,00

30,00

4,00

25,00

3,00

20,00

2,00

15,00

1,00

Nerm [cv]

Mrm [kgf.m]

35,00

10,00 1500

0,00 2000

2500

3000

3500

4000

4500

n [rpm]

Figura 23 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 85%

5000

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55,00

9,00

Torque, CM Racing Plus 50,00

8,00

Torque, original

45,00

7,00

40,00

6,00

Potência, CM Racing Plus

Potência, original

5,00

30,00

4,00

25,00

3,00

20,00

2,00

15,00

1,00

Nerm [cv]

Mrm [kgf.m]

35,00

10,00 1500

0,00 2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

n [rpm]

Figura 24 – Curvas de torque e potência do motor para aceleração 100%

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Capítulo 5

5.1 Resultados e Discussões As figuras 19 a 24 mostram, para a ignição original e a de alta potência, as curvas de torque e potência obtidas para as diversas posições do acelerador, onde em cada curva foi variada somente a carga (e conseqüentemente a rotação). Uma vez que as curvas de mesma condição estão em mesma planta, a comparação e análise dos resultados tornam-se facilitadas. Comparando as figuras 19 a 24, percebe-se o aumento de torque obtido em todos os pontos medidos do motor quando instalado com a ignição CM Racing Plus, indicando a validez das teorias apresentadas. A certeza absoluta da melhoria em dinamômetro não é afirmada devido à pequena quantidade de réplicas (somente uma), pois durante o ensaio, incertezas significativas ocorrem nas medidas de volume consumido de combustível, tempo de consumo e, principalmente, força no dinamômetro do freio. Com a propagação de erros devida aos cálculos, os resultados obtidos a partir dessas grandezas acabam apresentando incertezas relativas ainda maiores, o que reduz a confiabilidade dos parâmetros obtidos no ensaio de bancada. Para se ter um indicativo do comportamento da queima dos cilindros, foram retiradas fotos das velas de ignição ao final das baterias de ensaios, para a condição original (figura 25) e para com o sistema de ignição de alta potência (figura 26). Na condição original, as cerâmicas das velas apresentaram-se basicamente nas cores marrom-claro a marrom-acinzentado, com certa variação de depósito entre os cilindros. Nota-se coloração mais clara das cerâmicas nos cilindros 3 e 4, fruto de menor depósito. Quanto aos eletrodos massa, percebe-se também diferentes colorações entre os cilindros, destacando-se o cilindro 1, que apresenta uma região com coloração avermelhada, aparente de superaquecimento localizado. Lembrando-se que em regime permanente o acúmulo de depósitos é normalmente menor, espera-se um maior acúmulo em regime transiente, devido às maiores falhas de ignição. Quando ocorre uma falha de ignição a temperatura no interior do cilindro cai

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bruscamente, uma vez que o cilindro continua a perder calor, e passa um ciclo completo sem gerar o calor da combustão. Dessa forma, a temperatura dentro do cilindro atinge a faixa de carbonização, gerando depósitos.

Figura 25 – Aspecto das velas do motor na condição original (cilindros 1 a 4, da esquerda para a direita, respectivamente)

Figura 26 – Aspecto das velas do motor com a ignição CM Racing Plus (cilindros 1 a 4, da esquerda para a direita, respectivamente)

Com a ignição CM Racing Plus, todas as cerâmicas das velas apresentaram coloração branca, com praticamente nenhum resíduo, além de apresentarem aspecto mais uniforme entre as mesmas. Os eletrodos massa também mostraram uma boa uniformidade da coloração, e não houve nenhum sinal de superaquecimento localizado. Lembrando que nesta condição foi utilizado quase o dobro de gap nas velas (1,5mm contra 0,8mm na condição original), nota-se que este módulo supre sem problemas as necessidades desta folga, e de maneira muito superior em relação módulo original de fábrica. O principal refinamento experimental a ser feito é o da medida de força na balança do freio. O freio empregado foi subutilizado, pois com capacidade de até 150 [kgf] registrou a máxima medida ao redor de 10 [kgf]. Além disso, a rotação máxima de trabalho do freio é de 5000 [rpm], enquanto o motor utilizado atinge a potência máxima às 5800 [rpm]. Com isso, o ensaio não pôde ser feito utilizando toda a faixa de trabalho do motor. Poder-se-ia

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trocar o motor atual por um com maior característica de torque e de menor rotação, ou então trocar o freio por um que suportasse maior rotação e com uma faixa de operação menor na balança. O motor utilizado foi originalmente montado para fins que necessitavam a mudança da posição do volante de inércia, ficando este último localizado logo depois da junta homocinética. E, sabendo que as juntas homocinéticas possuem folga, a propagação desta entre o motor e o volante de inércia deixou o motor sem a marcha lenta original de fábrica. A menor rotação estável observada, sem carga, foi em torno de 2500 [rpm]. Quando operado com carga em rotação abaixo de 3000 [rpm] o ruído da propagação da folga é facilmente percebido, aumentando à medida que se reduz a rotação; e abaixo de 2500 [rpm] o ruído gerado torna-se muito alto. Com essas limitações, a faixa de rotação na avaliação foi entre 2000 e 5000 [rpm]. A medida de volume de combustível para este motor pode ser melhorada substituindo a proveta utilizada de 1000 [ml] por uma de 500 [ml], ou menor, já que as medidas de volume consumido nunca ultrapassaram 200 [ml] (num intervalo mínimo de 1 minuto, conforme a norma MB-372). Mesmo adequando o motor para funcionar em regime de potência máxima certamente este não necessitará de uma proveta maior que 500 [ml]. O acréscimo de torque relativo à instalação da ignição CM Racing Plus variou de 2,3 a 8,4 %. Isso resulta em economia de combustível, pois para se ter uma mesma potência/torque é necessária uma menor aceleração. Os valores de rendimento global apresentaram-se muito altos para este tipo de motor, podendo isso ser devido a algum erro de instrumentação; possivelmente alguma fuga na válvula de três vias permitindo fluxo do tanque para o motor na medida de consumo. No entanto, como o ensaio é comparativo, o efeito deste tipo de erro não causou problemas na análise dos resultados. O ponto de maior potência registrado aumentou de 47,8 [cv] do motor original para 50,9 [cv] com a nova ignição, resultando num aumento da potência máxima em 6,5%. As tabelas de valores calculados também mostram valores obtidos como: rendimento global e pressão média de eixo, etc, para eventuais consultas do leitor.

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Capítulo 6

6.1 Sugestões para Próximos Trabalhos

6.1.1 Razões para a Realização do Teste de Rua

A utilidade do teste de bancada é questionável, dependendo do tipo da análise. O teste mais importante é o do usuário do motor, que no caso de um motor veicular são as medidas de aceleração, retomada e consumo por quilômetro rodado, ou seja, os valores que realmente interessam ao usuário de um motor veicular (obviamente tais medidas não são importantes para motores de uso estacionário, que normalmente estão em regime permanente). Se não fosse assim, todos os bons fabricantes de motores não gastariam tanto tempo e dinheiro em pistas de testes para corrigir as inúmeras falhas ocorridas nos motores, depois de serem “ajustados” em dinamômetros. Não se deve esquecer que no caso de um veículo o motor quase nunca está em regime permanente, pois o condutor quase sempre está variando a posição do acelerador e rotação, em subidas, descidas, saídas de curva, acelerações, retomadas, ultrapassagens, uso urbano, trocas de marcha, etc. Portanto, fica para um próximo trabalho o teste de rua, que é onde se tem o maior ganho de rendimento pretendido por este módulo de ignição. O aumento de economia é em pelo menos 15% para motores álcool/gasolina, e pelo menos 25% para motores com GNV (Marques, 2006). Isso ocorre porque um motor veicular está praticamente todo o tempo em regime transiente, com as velas relativamente frias (ver item 2.1.6, legra „g‟).

6.1.2 Ensaios em motores turbo-alimentados

Segundo Marques, os ganhos de uma ignição mais forte são bem maiores em motores turbo-alimentados, pois nesses motores, como a pressão na câmara é maior, deve-se 48

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diminuir muito o gap das velas, necessitando de misturas mais ricas, aumentado muito o consumo específico. Já com uma ignição forte (tanto em tensão quanto em tempo de abertura do arco e energia liberada), o gap das velas pode ser maior, resultando em todas as melhorias já descritas anteriormente. Fica como recomendação nos motores turbo-alimentados a utilização do MEG (Módulo Eletrônico de Gerenciamento) fabricado pela CM Racing, para controlar combustível extra e atraso de ponto de ignição necessários, uma vez que este cumpre perfeitamente seu propósito.

6.1.3 Testes com maior taxa de compressão

É fato que os fabricantes utilizam menores taxas de compressão nos motores, pelo fato de carbonizarem com o uso, e com isso aumentando a tendência da batida de pino. Com uma ignição forte, uma vez que o motor se descarboniza (por conseguir queimar misturas mais pobres e apresentar menor freqüência de falhas), pode-se então utilizar maiores taxas de compressão que a original, aumentando o rendimento geral do motor.

6.1.4 Testes de emissão de poluentes

Sendo que com uma ignição mais forte as falhas de centelha são menores e a queima é melhor, a emissão de poluentes resultantes de queima incompleta deverá ser menor. Essa comprovação pode ser feita pela medição da composição dos gases de escape.

6.1.5 Ensaios em motores injetados

Acredita-se que nos motores injetados e com sonda lambda (sistema em malha fechada) o ganho possa ser maior, devido aos parâmetros auto-adaptativos. Ou seja, quando a sonda sentir a melhor queima da mistura, a centralina do motor adota a estratégia de injetar menos combustível, o que não ocorre nos motores carburados e injetados sem sonda lambda

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(sistema em malha aberta). Uma maneira mais direta para conferir da menor injeção de combustível, pode-se utilizar um osciloscópio de forma a medir o tempo do pulso dos bicos injetores.

6.1.6 Testes com maior número de réplicas e tratamento estatístico

De forma a se ter uma maior confiabilidade dos resultados, sugere-se ensaios com maior número de réplicas e tratamento estatístico das medidas. Com isso pode-se ter um controle preciso da variância das medidas e das incertezas das grandezas calculadas.

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Referências Bibliográficas [1] – FLORES, Luiz Fernando Valadão. Roteiro de Ensaio de CBF de MCI, material da disciplina EME 24 (Sistemas e Centrais Térmicas), UNIFEI, Itajubá – MG, 2003; [2] – MARQUES, Cezar. Mitos e Verdades Sobre Motores e Turbocompressores. A Tecnologia CM Racing. Disponível em <http://www.cmracing.com.br>. Acesso em 1 de setembro de 2006. [3] – MARQUES, Cezar. A Tecnologia da Ignição Eletrônica de Alta Potência da CM Racing. Disponível em <http://www.cmracing.com.br>. Acesso em 1 de setembro de 2006. [4] – MARQUES, Cezar. Tecnologia MEG de Motores Turbo Injetados ou Carburados da CM Racing. Disponível em <http://www.cmracing.com.br>. Acesso em 1 de setembro de 2006. [5] – NGK DO BRASIL S.A., Apostila Técnica. [6] – TAYLOR, Charles. Análise dos Motores de Combustão Interna, vol.2, ed. Edgard Blücher, São Paulo, 1988, 520p. [7] – OBERT, Edward. Motores de Combustão Interna, ed. Globo, Porto Alegre, 1971, 618p. [8] – Filho, Paulo. Os Motores a Combustão Interna, vol. 2, ed. Lemi S.A., Belo Horizonte, 1971. [9] – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Motores de Combustão Interna Alternativos, de Ignição por Compressão (Diesel), ou Ignição por

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Centelha (Otto), Veiculares Não Turbo-Alimentados : MB-372. Rio de Janeiro, 1975. 23 p.

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Anexo I – Tabelas

Tabelas 1.1 e 1.2 – Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição original Data: 14/09/2006 Aceleração: 25 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 3,80 3950 72,12 100 2 4,20 3750 73,13 100 3 4,50 3500 75,25 100 4 4,80 3400 77,25 100 5 4,90 3350 77,07 100 6 5,00 3250 78,13 100 7 5,10 3150 79,00 100 8 5,20 3050 79,75 100 9 5,30 3000 80,69 100 10 5,40 2925 82,81 100 11 5,50 2850 83,50 100 12 5,70 2700 84,47 100 13 5,90 2575 84,75 100 14 6,10 2475 85,00 100 15 6,20 2150 91,31 100 Condições Ambientais t= 19,0 [ºC] B = 690,5 [mmHg] Φ= 76% hsat= 16,70 [mmHg]

Data: 19/09/2006 Aceleração: 40 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 6,40 4950 61,69 150 2 6,80 4675 64,35 150 3 7,00 4500 64,93 150 4 7,10 4375 66,88 150 5 7,15 4250 68,03 150 6 7,40 4050 71,00 150 7 7,50 3875 72,94 150 8 7,55 3650 74,97 150 9 7,80 3400 78,94 150 10 8,00 3150 85,59 150 11 8,10 2925 86,85 150 12 8,10 2800 90,60 150 13 8,10 2550 99,35 150 14 7,80 2300 106,50 150 15 7,70 2075 118,84 150 Condições Ambientais t= 27,0 [ºC] B = 691,0 [mmHg] φ= 50% hsat= 27,11 [mmHg]

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Tabelas 1.3 e 1.4 – Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição original Data: 19/09/2006 Aceleração: 55 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 7,95 5000 71,44 200 2 8,05 4750 75,75 200 3 8,15 4575 78,60 200 4 8,20 4375 82,40 200 5 8,30 4175 85,31 200 6 8,45 4000 88,09 200 7 8,60 3825 90,78 200 8 8,70 3625 93,41 200 9 8,80 3375 75,16 150 10 8,90 3150 77,66 150 11 8,80 2950 81,93 150 12 8,60 2600 93,12 150 13 8,30 2350 67,29 100 14 8,15 2150 74,69 100 15 8,10 1975 76,28 100 Condições Ambientais t= 25,0 [ºC] B = 691,0 [mmHg] φ= 52% hsat= 24,08 [mmHg]

Data: 19/09/2006 Leitura P kgf 1 8,60 2 8,65 3 8,65 4 8,75 5 8,90 6 9,05 7 9,10 8 9,25 9 9,35 10 9,20 11 8,80 12 8,60 13 8,20 14 8,10

t= φ=

Aceleração: 70 % n T v rpm s ml 5000 68,94 200 4775 73,81 200 4575 76,75 200 4375 79,78 200 4200 81,97 200 4025 84,16 200 3800 87,32 200 3650 88,56 200 3350 92,22 200 3150 72,25 150 2800 81,31 150 2600 91,98 150 2250 107,72 150 2000 114,66 150

Condições Ambientais 21,5 [ºC] B = 687,5 71% hsat= 19,50

[mmHg] [mmHg]

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Tabelas 1.5 e 1.6 – Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição original Data: 21/09/2006 Aceleração: 85 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 8,90 4975 63,88 200 2 8,95 4825 67,16 200 3 8,95 4600 72,22 200 4 9,05 4375 74,94 200 5 9,15 4225 79,22 200 6 9,35 4025 80,19 200 7 9,40 3825 81,09 200 8 9,45 3600 81,97 200 9 9,45 3350 87,00 200 10 8,85 2850 80,07 150 11 8,70 2650 87,72 150 12 8,25 2400 68,66 100 13 8,20 2275 72,81 100 14 8,00 2125 76,53 100 15 8,00 1975 78,40 100 Condições Ambientais t= 25,5 [ºC] B = 689,0 [mmHg] φ= 64% hsat= 24,82 [mmHg]

Data: 21/09/2006 Aceleração: 100 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 8,90 5000 60,22 200 2 8,95 4800 65,28 200 3 9,00 4575 67,93 200 4 9,10 4425 71,31 200 5 9,30 4200 76,09 200 6 9,45 4000 78,66 200 7 9,55 3800 79,91 200 8 9,65 3600 80,13 200 9 9,60 3425 81,72 200 10 8,95 2825 79,66 150 11 8,80 2650 86,91 150 12 8,40 2425 65,94 100 13 8,30 2300 70,59 100 14 8,05 2100 76,85 100 15 8,00 1975 78,75 100 Condições Ambientais t= 25,5 [ºC] B = 689,5 [mmHg] φ= 60% hsat= 24,82 [mmHg]

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Tabelas 2.1 e 2.2 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição original (Réplica) Data: 22/09/2006 Aceleração: 25 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 3,85 3950 72,65 100 2 4,15 3750 73,00 100 3 4,45 3500 75,13 100 4 4,85 3400 77,80 100 5 4,95 3350 77,13 100 6 5,00 3250 78,36 100 7 5,05 3150 78,78 100 8 5,15 3050 79,55 100 9 5,25 3000 80,68 100 10 5,35 2925 83,01 100 11 5,50 2850 84,02 100 12 5,70 2700 84,60 100 13 5,95 2575 84,70 100 14 6,10 2475 85,14 100 15 6,20 2150 90,99 100 Condições Ambientais t= 23,0 [ºC] B = 690,0 [mmHg] φ= 70% hsat= 21,36 [mmHg]

Data: 25/09/2006 Aceleração: 40 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 6,40 4950 62,00 150 2 6,75 4675 64,63 150 3 7,05 4500 65,12 150 4 7,10 4375 66,54 150 5 7,15 4250 68,11 150 6 7,35 4050 71,06 150 7 7,55 3875 72,92 150 8 7,60 3650 75,01 150 9 7,75 3400 79,66 150 10 7,95 3150 85,65 150 11 8,10 2925 87,54 150 12 8,15 2800 90,51 150 13 8,10 2550 99,57 150 14 7,85 2300 107,00 150 15 7,70 2075 118,21 150 Condições Ambientais t= 24,0 [ºC] B = 609,5 [mmHg] φ= 64% hsat= 22,69 [mmHg]

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Tabelas 2.3 e 2.4 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição original (Réplica) Data: 25/09/2006 Aceleração: 55 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 7,95 5000 71,23 200 2 8,05 4750 75,60 200 3 8,20 4575 78,87 200 4 8,25 4375 82,51 200 5 8,30 4175 85,89 200 6 8,40 4000 87,92 200 7 8,55 3825 91,03 200 8 8,60 3625 93,24 200 9 8,80 3375 75,23 150 10 8,95 3150 77,45 150 11 8,85 2950 82,45 150 12 8,65 2600 93,38 150 13 8,35 2350 66,97 100 14 8,15 2150 74,61 100 15 8,05 1975 76,56 100 Condições Ambientais t= 25,0 [ºC] B = 690,0 [mmHg] φ= 60% hsat= 24,08 [mmHg]

Data: 25/09/2006 Leitura P kgf 1 8,65 2 8,65 3 8,70 4 8,80 5 8,85 6 9,00 7 9,15 8 9,25 9 9,30 10 9,25 11 8,85 12 8,50 13 8,25 14 8,15

t= φ=

Aceleração: 70 % n T v rpm s ml 5000 69,13 200 4775 73,83 200 4575 76,44 200 4375 79,56 200 4200 81,79 200 4025 84,80 200 3800 87,15 200 3650 88,66 200 3350 92,64 200 3150 72,31 150 2800 80,99 150 2600 91,92 150 2250 108,22 150 2000 115,30 150

Condições Ambientais 25,0 [ºC] B = 690,0 62% hsat= 24,08

[mmHg] [mmHg]

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Tabelas 2.5 e 2.6 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição original (Réplica) Data: 26/09/2006 Aceleração: 85 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 8,90 4975 64,01 200 2 8,95 4825 67,32 200 3 9,00 4600 72,10 200 4 9,10 4375 75,03 200 5 9,20 4225 79,65 200 6 9,30 4025 79,98 200 7 9,45 3825 80,74 200 8 9,45 3600 82,07 200 9 9,40 3350 86,65 200 10 8,90 2850 79,88 150 11 8,70 2650 87,71 150 12 8,35 2400 68,87 100 13 8,15 2275 73,06 100 14 8,10 2125 76,34 100 15 8,00 1975 77,81 100 Condições Ambientais t= 26,0 [ºC] B = 691,0 [mmHg] φ= 60% hsat= 24,82 [mmHg]

Data: 26/09/2006 Aceleração: 100 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 8,95 5000 60,80 200 2 9,00 4800 65,13 200 3 9,00 4575 68,27 200 4 9,10 4425 71,55 200 5 9,25 4200 76,74 200 6 9,40 4000 78,97 200 7 9,55 3800 79,32 200 8 9,60 3600 79,76 200 9 9,55 3425 81,38 200 10 9,10 2825 79,38 150 11 8,85 2650 86,00 150 12 8,35 2425 66,25 100 13 8,30 2300 71,09 100 14 8,10 2100 77,02 100 15 8,00 1975 78,31 100 Condições Ambientais t= 27,0 [ºC] B = 691,0 [mmHg] φ= 58% hsat= 24,82 [mmHg]

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Tabelas 3.1 e 3.2 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição CM Racing Plus Data: 11/10/2006 Aceleração: 25 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 4,00 3950 72,62 100 2 4,35 3750 73,29 100 3 4,70 3500 75,00 100 4 4,95 3400 76,98 100 5 5,05 3350 77,65 100 6 5,15 3250 78,27 100 7 5,20 3150 78,17 100 8 5,40 3050 79,26 100 9 5,45 3000 80,71 100 10 5,60 2925 82,64 100 11 5,75 2850 83,45 100 12 5,95 2700 84,32 100 13 6,20 2575 85,99 100 14 6,45 2475 88,10 100 15 6,50 2150 90,84 100 Condições Ambientais t= 25,0 [ºC] B = 688,0 [mmHg] φ= 60% hsat= 24,08 [mmHg]

Data: 11/10/2006 Aceleração: 40 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 6,80 4950 61,98 150 2 7,15 4675 64,20 150 3 7,30 4500 65,22 150 4 7,40 4375 67,00 150 5 7,40 4250 68,30 150 6 7,60 4050 70,40 150 7 7,75 3875 73,17 150 8 7,80 3650 75,54 150 9 8,00 3400 79,01 150 10 8,20 3150 85,24 150 11 8,35 2925 86,43 150 12 8,40 2800 90,65 150 13 8,35 2550 99,12 150 14 8,10 2300 107,04 150 15 8,05 2075 118,66 150 Condições Ambientais t= 24,5 [ºC] B = 688,5 [mmHg] φ= 62% hsat= 23,39 [mmHg]

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Projeto Final de Graduação

Tabelas 3.3 e 3.4 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição CM Racing Plus Data: 12/10/2006 Aceleração: 55 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 8,05 5000 72,00 200 2 8,20 4750 75,82 200 3 8,35 4575 78,32 200 4 8,50 4375 82,42 200 5 8,55 4175 85,40 200 6 8,70 4000 87,87 200 7 8,95 3825 90,65 200 8 9,15 3625 93,43 200 9 9,20 3375 75,50 150 10 9,25 3150 77,15 150 11 9,25 2950 82,06 150 12 9,15 2600 93,28 150 13 8,70 2350 67,21 100 14 8,45 2150 74,48 100 15 8,35 1975 77,00 100 Condições Ambientais t= 24,0 [ºC] B = 690,5 [mmHg] φ= 62% hsat= 22,69 [mmHg]

Data: 12/10/2006 Leitura P kgf 1 8,85 2 8,95 3 9,10 4 9,20 5 9,30 6 9,45 7 9,55 8 9,75 9 9,80 10 9,75 11 9,20 12 9,05 13 8,50 14 8,35

t= φ=

Aceleração: 70 % n T v rpm s ml 5000 69,05 200 4775 73,69 200 4575 76,88 200 4375 80,00 200 4200 81,56 200 4025 84,13 200 3800 87,41 200 3650 88,23 200 3350 93,02 200 3150 72,12 150 2800 81,57 150 2600 90,23 150 2250 106,98 150 2000 115,02 150

Condições Ambientais 25,0 [ºC] B = 689,0 [mmHg] 58% hsat= 24,08 [mmHg]

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Tabelas 3.5 e 3.6 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição CM Racing Plus Data: 13/10/2006 Aceleração: 85 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 9,25 4975 64,01 200 2 9,30 4825 67,20 200 3 9,35 4600 72,13 200 4 9,50 4375 74,65 200 5 9,70 4225 79,46 200 6 9,80 4025 80,00 200 7 9,85 3825 80,89 200 8 9,90 3600 80,74 200 9 9,90 3350 87,30 200 10 9,25 2850 80,25 150 11 9,10 2650 87,79 150 12 8,60 2400 68,62 100 13 8,50 2275 72,83 100 14 8,30 2125 76,26 100 15 8,20 1975 78,19 100 Condições Ambientais t = 25,5 [ºC] B = 690,0 [mmHg] φ= 52% hsat= 24,82 [mmHg]

Data: 13/10/2006 Aceleração: 100 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 9,35 5000 60,34 200 2 9,40 4800 64,98 200 3 9,50 4575 67,77 200 4 9,55 4425 71,34 200 5 9,80 4200 76,38 200 6 10,00 4000 78,69 200 7 10,10 3800 79,80 200 8 10,15 3600 80,11 200 9 10,15 3425 81,69 200 10 9,40 2825 79,40 150 11 9,20 2650 87,02 150 12 8,75 2425 66,03 100 13 8,60 2300 70,36 100 14 8,40 2100 76,95 100 15 8,30 1975 78,67 100 Condições Ambientais t = 26,0 [ºC] B = 690,0 [mmHg] φ= 54% hsat= 25,56 [mmHg]

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Tabelas 4.1 e 4.2 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Data: 13/10/2006 Aceleração: 25 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 3,95 3950 72,46 100 2 4,30 3750 73,14 100 3 4,70 3500 75,13 100 4 5,00 3400 77,34 100 5 5,05 3350 77,28 100 6 5,20 3250 78,25 100 7 5,20 3150 78,65 100 8 5,35 3050 79,52 100 9 5,45 3000 80,69 100 10 5,65 2925 82,82 100 11 5,70 2850 83,66 100 12 5,90 2700 84,46 100 13 6,25 2575 85,15 100 14 6,45 2475 86,08 100 15 6,60 2150 91,05 100 Condições Ambientais t = 27,0 [ºC] B = 689,5 [mmHg] φ= 60% hsat= 27,10 [mmHg]

Data: 16/10/2006 Aceleração: 40 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 6,85 4950 61,89 150 2 7,10 4675 64,39 150 3 7,30 4500 65,09 150 4 7,35 4375 66,81 150 5 7,40 4250 68,15 150 6 7,65 4050 70,82 150 7 7,80 3875 73,01 150 8 7,85 3650 75,17 150 9 7,95 3400 79,20 150 10 8,15 3150 85,49 150 11 8,25 2925 86,94 150 12 8,30 2800 90,59 150 13 8,30 2550 99,35 150 14 8,20 2300 106,85 150 15 8,10 2075 118,57 150 Condições Ambientais t = 26,0 [ºC] B = 689,0 [mmHg] φ= 58% hsat= 25,56 [mmHg]

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Projeto Final de Graduação

Tabelas 4.3 e 4.4 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Data: 16/10/2006 Aceleração: 55 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 8,00 5000 71,56 200 2 8,15 4750 75,72 200 3 8,35 4575 78,60 200 4 8,55 4375 82,44 200 5 8,60 4175 85,53 200 6 8,80 4000 87,96 200 7 9,00 3825 90,82 200 8 9,20 3625 93,36 200 9 9,20 3375 75,30 150 10 9,30 3150 77,42 150 11 9,25 2950 82,15 150 12 9,10 2600 93,26 150 13 8,80 2350 67,16 100 14 8,55 2150 74,59 100 15 8,30 1975 76,61 100 Condições Ambientais t= 22,0 [ºC] B = 687,0 [mmHg] φ= 68% hsat= 20,10 [mmHg]

Data: 16/10/2006 Leitura P kgf 1 8,90 2 8,95 3 9,10 4 9,20 5 9,25 6 9,40 7 9,60 8 9,80 9 9,80 10 9,70 11 9,30 12 9,25 13 8,45 14 8,35

t= φ=

Aceleração: 70 % n T v rpm s ml 5000 69,04 200 4775 73,78 200 4575 76,69 200 4375 79,78 200 4200 81,77 200 4025 84,36 200 3800 87,29 200 3650 88,48 200 3350 92,63 200 3150 72,23 150 2800 81,29 150 2600 91,38 150 2250 107,64 150 2000 114,99 150

Condições Ambientais 24,0 [ºC] B = 688,0 62% hsat= 22,69

[mmHg] [mmHg]

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Tabelas 4.5 e 4.6 - Medidas do ensaio do motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Data: 17/10/2006 Aceleração: 85 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 9,15 4975 63,97 200 2 9,25 4825 67,23 200 3 9,40 4600 72,15 200 4 9,55 4375 74,87 200 5 9,70 4225 79,44 200 6 9,85 4025 80,06 200 7 9,90 3825 80,91 200 8 9,95 3600 81,59 200 9 9,90 3350 86,98 200 10 9,20 2850 80,07 150 11 9,05 2650 87,74 150 12 8,50 2400 68,72 100 13 8,45 2275 72,90 100 14 8,35 2125 76,38 100 15 8,15 1975 78,13 100 Condições Ambientais t= 25,0 [ºC] B = 691,0 [mmHg] φ= 48% hsat= 24,08 [mmHg]

Data: 17/10/2006 Aceleração: 100 % Leitura P n T v kgf rpm s ml 1 9,40 5000 60,45 200 2 9,45 4800 65,13 200 3 9,50 4575 67,99 200 4 9,60 4425 71,40 200 5 9,80 4200 76,40 200 6 9,95 4000 78,77 200 7 10,05 3800 79,68 200 8 10,20 3600 80,00 200 9 10,20 3425 81,60 200 10 9,45 2825 79,48 150 11 9,20 2650 86,64 150 12 8,70 2425 66,07 100 13 8,60 2300 70,68 100 14 8,40 2100 76,94 100 15 8,20 1975 78,58 100 Condições Ambientais t= 25,0 [ºC] B = 690,0 [mmHg] φ= 52% hsat= 24,08 [mmHg]

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Tabela 5.1 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 15,01 2,72 3,43 3741 249,3 53,10 28,3% 16,00 2,90 3,66 30,1% 15,75 3,01 3,79 3690 234,3 52,37 30,1% 16,79 3,21 4,04 32,1% 15,75 3,22 4,06 3586 227,7 50,89 30,9% 16,79 3,44 4,33 33,0% 16,32 3,44 4,33 3493 214,0 49,58 32,9% 17,40 3,66 4,62 35,1% 16,42 3,51 4,42 3501 213,3 49,69 33,0% 17,50 3,74 4,72 35,2% 16,25 3,58 4,51 3453 212,5 49,02 33,2% 17,32 3,82 4,81 35,3% 16,07 3,65 4,60 3415 212,6 48,48 33,1% 17,12 3,89 4,91 35,3% 15,86 3,72 4,69 3383 213,3 48,02 33,0% 16,91 3,97 5,00 35,2% 15,90 3,80 4,78 3344 210,3 47,46 33,5% 16,95 4,05 5,10 35,7% 15,80 3,87 4,87 3258 206,3 46,25 34,2% 16,84 4,12 5,20 36,4% 15,68 3,94 4,96 3231 206,1 45,87 34,2% 16,71 4,20 5,29 36,4% 15,39 4,08 5,15 3194 207,6 45,34 33,9% 16,41 4,35 5,48 36,2% 15,19 4,23 5,33 3184 209,6 45,19 33,6% 16,19 4,50 5,68 35,8% 15,10 4,37 5,51 3174 210,3 45,06 33,5% 16,09 4,66 5,87 35,7% 13,33 4,44 5,60 2955 221,7 41,94 31,8% 14,21 4,73 5,97 33,9% 677,8 [mmHg] R= 1,066

Tabela 5.2 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr ηtr pmer [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 31,68 4,58 5,78 6561 207,1 93,12 34,0% 33,77 4,89 6,16 36,3% 31,79 4,87 6,14 6290 197,8 89,27 35,6% 33,89 5,19 6,54 38,0% 31,50 5,01 6,32 6233 197,9 88,48 35,6% 33,58 5,34 6,74 38,0% 31,06 5,09 6,41 6052 194,8 85,90 36,2% 33,11 5,42 6,83 38,5% 30,39 5,12 6,45 5949 195,8 84,44 36,0% 32,39 5,46 6,88 38,4% 29,97 5,30 6,68 5700 190,2 80,91 37,0% 31,95 5,65 7,12 39,5% 29,06 5,37 6,77 5549 190,9 78,76 36,9% 30,98 5,73 7,22 39,3% 27,56 5,41 6,82 5399 195,9 76,63 36,0% 29,38 5,76 7,27 38,3% 26,52 5,59 7,04 5127 193,3 72,77 36,4% 28,27 5,95 7,51 38,8% 25,20 5,73 7,22 4729 187,6 67,12 37,5% 26,86 6,11 7,70 40,0% 23,69 5,80 7,31 4660 196,7 66,15 35,8% 25,26 6,18 7,79 38,2% 22,68 5,80 7,31 4467 197,0 63,41 35,8% 24,18 6,18 7,79 38,1% 20,66 5,80 7,31 4074 197,2 57,82 35,7% 22,02 6,18 7,79 38,1% 17,94 5,59 7,04 3800 211,8 53,94 33,3% 19,12 5,95 7,51 35,5% 15,98 5,51 6,95 3406 213,2 48,34 33,1% 17,03 5,88 7,41 35,2% 677,4 [mmHg] R= 1,081

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Projeto Final de Graduação

Tabela 5.3 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Pc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 39,75 5,69 7,18 7554 190,0 107,22 37,1% 42,37 6,07 7,65 39,5% 38,24 5,77 7,27 7124 186,3 101,12 37,8% 40,76 6,15 7,75 40,3% 37,29 5,84 7,36 6866 184,1 97,45 38,3% 39,75 6,22 7,84 40,8% 35,88 5,87 7,40 6549 182,6 92,96 38,6% 38,24 6,26 7,89 41,1% 34,65 5,94 7,49 6326 182,5 89,79 38,6% 36,94 6,34 7,99 41,1% 33,80 6,05 7,63 6126 181,2 86,95 38,9% 36,03 6,45 8,13 41,4% 32,90 6,16 7,76 5944 180,7 84,38 39,0% 35,06 6,57 8,28 41,6% 31,54 6,23 7,85 5777 183,2 82,00 38,5% 33,62 6,64 8,37 41,0% 29,70 6,30 7,94 5385 181,3 76,43 38,9% 31,66 6,72 8,47 41,4% 28,04 6,37 8,03 5212 185,9 73,97 37,9% 29,88 6,79 8,56 40,4% 25,96 6,30 7,94 4940 190,3 70,12 37,0% 27,67 6,72 8,47 39,5% 22,36 6,16 7,76 4346 194,4 61,69 36,2% 23,83 6,57 8,28 38,6% 19,51 5,94 7,49 4010 205,6 56,92 34,3% 20,79 6,34 7,99 36,5% 17,52 5,84 7,36 3613 206,2 51,28 34,2% 18,68 6,22 7,84 36,4% 16,00 5,80 7,31 3537 221,1 50,21 31,9% 17,05 6,18 7,79 34,0% 678,5 [mmHg] R= 1,076

Tabela 5.4 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 43,00 6,16 7,76 7828 182,0 111,11 38,7% 45,84 6,57 8,28 41,3% 41,30 6,20 7,81 7311 177,0 103,78 39,8% 44,03 6,60 8,32 42,4% 39,57 6,20 7,81 7031 177,7 99,80 39,7% 42,18 6,60 8,32 42,3% 38,28 6,27 7,90 6764 176,7 96,01 39,9% 40,81 6,68 8,42 42,5% 37,38 6,37 8,03 6583 176,1 93,44 40,0% 39,85 6,79 8,56 42,6% 36,43 6,48 8,17 6412 176,0 91,01 40,0% 38,83 6,91 8,71 42,7% 34,58 6,52 8,21 6180 178,7 87,72 39,4% 36,86 6,95 8,76 42,0% 33,76 6,62 8,35 6093 180,5 86,49 39,0% 35,99 7,06 8,90 41,6% 31,32 6,70 8,44 5852 186,8 83,06 37,7% 33,39 7,14 9,00 40,2% 28,98 6,59 8,30 5602 193,3 79,51 36,4% 30,89 7,02 8,85 38,9% 24,64 6,30 7,94 4978 202,0 70,65 34,9% 26,27 6,72 8,47 37,2% 22,36 6,16 7,76 4400 196,8 62,46 35,8% 23,83 6,57 8,28 38,2% 18,45 5,87 7,40 3757 203,6 53,33 34,6% 19,67 6,26 7,89 36,9% 16,20 5,80 7,31 3530 217,9 50,10 32,3% 17,27 6,18 7,79 34,5% 673,7 [mmHg]

1,077

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 5.5 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 44,28 6,37 8,03 8448 190,8 119,91 36,9% 47,20 6,79 8,56 39,4% 43,18 6,41 8,08 8035 186,1 114,05 37,9% 46,03 6,83 8,61 40,4% 41,17 6,41 8,08 7472 181,5 106,06 38,8% 43,89 6,83 8,61 41,4% 39,59 6,48 8,17 7201 181,9 102,21 38,7% 42,21 6,91 8,71 41,3% 38,66 6,55 8,26 6812 176,2 96,69 40,0% 41,21 6,99 8,80 42,6% 37,63 6,70 8,44 6730 178,8 95,52 39,4% 40,12 7,14 9,00 42,0% 35,96 6,73 8,49 6655 185,1 94,46 38,1% 38,33 7,18 9,05 40,6% 34,02 6,77 8,53 6583 193,5 93,44 36,4% 36,26 7,21 9,09 38,8% 31,66 6,77 8,53 6203 195,9 88,04 36,0% 33,75 7,21 9,09 38,3% 25,22 6,34 7,99 5055 200,4 71,75 35,2% 26,89 6,76 8,52 37,5% 23,06 6,23 7,85 4614 200,1 65,49 35,2% 24,58 6,64 8,37 37,5% 19,80 5,91 7,45 3930 198,5 55,78 35,5% 21,11 6,30 7,94 37,8% 18,66 5,87 7,40 3706 198,6 52,60 35,5% 19,89 6,26 7,89 37,8% 17,00 5,73 7,22 3526 207,4 50,04 34,0% 18,12 6,11 7,70 36,2% 15,80 5,73 7,22 3442 217,8 48,85 32,3% 16,84 6,11 7,70 34,5% 673,1 [mmHg] R= 1,085

Tabela 5.6 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 44,50 6,37 8,03 8961 201,4 127,19 35,0% 47,44 6,79 8,56 37,3% 42,96 6,41 8,08 8267 192,4 117,34 36,6% 45,79 6,83 8,61 39,0% 41,18 6,45 8,12 7944 192,9 112,76 36,5% 43,89 6,87 8,66 38,9% 40,27 6,52 8,21 7568 187,9 107,41 37,5% 42,92 6,95 8,76 40,0% 39,06 6,66 8,40 7092 181,6 100,67 38,8% 41,64 7,10 8,95 41,4% 37,80 6,77 8,53 6860 181,5 97,38 38,8% 40,29 7,21 9,09 41,4% 36,29 6,84 8,62 6753 186,1 95,85 37,9% 38,68 7,29 9,19 40,4% 34,74 6,91 8,71 6735 193,9 95,59 36,3% 37,03 7,37 9,29 38,7% 32,88 6,88 8,67 6604 200,8 93,73 35,1% 35,05 7,33 9,24 37,4% 25,28 6,41 8,08 5081 200,9 72,12 35,1% 26,95 6,83 8,61 37,4% 23,32 6,30 7,94 4657 199,7 66,10 35,3% 24,86 6,72 8,47 37,6% 20,37 6,02 7,58 4092 200,9 58,08 35,1% 21,71 6,41 8,08 37,4% 19,09 5,94 7,49 3822 200,2 54,25 35,2% 20,35 6,34 7,99 37,5% 16,91 5,77 7,27 3511 207,7 49,84 33,9% 18,02 6,15 7,75 36,2% 15,80 5,73 7,22 3426 216,9 48,63 32,5% 16,84 6,11 7,70 34,6% 674,6 [mmHg] R= 1,083

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 6.1 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 15,21 2,76 3,48 3714 244,2 52,72 28,8% 16,39 2,97 3,75 31,1% 15,56 2,97 3,75 3696 237,5 52,46 29,7% 16,77 3,20 4,04 32,0% 15,58 3,19 4,02 3591 230,6 50,98 30,6% 16,78 3,43 4,33 32,9% 16,49 3,47 4,38 3468 210,3 49,23 33,5% 17,77 3,74 4,72 36,1% 16,58 3,55 4,47 3498 211,0 49,65 33,4% 17,87 3,82 4,82 36,0% 16,25 3,58 4,51 3443 211,9 48,87 33,2% 17,51 3,86 4,86 35,8% 15,91 3,62 4,56 3425 215,3 48,61 32,7% 17,14 3,90 4,91 35,3% 15,71 3,69 4,65 3392 215,9 48,14 32,6% 16,93 3,97 5,01 35,2% 15,75 3,76 4,74 3344 212,3 47,47 33,2% 16,97 4,05 5,11 35,8% 15,65 3,83 4,83 3250 207,7 46,14 33,9% 16,86 4,13 5,20 36,6% 15,68 3,94 4,96 3211 204,9 45,58 34,4% 16,89 4,24 5,35 37,1% 15,39 4,08 5,15 3189 207,2 45,27 34,0% 16,58 4,40 5,54 36,6% 15,32 4,26 5,37 3186 207,9 45,22 33,9% 16,51 4,59 5,79 36,5% 15,10 4,37 5,51 3169 209,9 44,98 33,6% 16,27 4,71 5,93 36,2% 13,33 4,44 5,60 2965 222,5 42,09 31,7% 14,36 4,79 6,03 34,1% 675,0 [mmHg] R= 1,078

Tabela 6.2 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 31,68 4,58 5,78 6528 206,1 92,66 34,2% 34,14 4,94 6,23 36,8% 31,56 4,83 6,09 6262 198,4 88,89 35,5% 34,01 5,21 6,57 38,3% 31,73 5,05 6,36 6215 195,9 88,22 36,0% 34,19 5,44 6,86 38,8% 31,06 5,09 6,41 6083 195,8 86,34 36,0% 33,47 5,48 6,91 38,8% 30,39 5,12 6,45 5942 195,6 84,34 36,0% 32,75 5,52 6,96 38,8% 29,77 5,26 6,63 5696 191,3 80,84 36,8% 32,08 5,67 7,15 39,7% 29,26 5,41 6,82 5550 189,7 78,78 37,1% 31,53 5,83 7,34 40,0% 27,74 5,44 6,86 5396 194,5 76,59 36,2% 29,89 5,87 7,39 39,0% 26,35 5,55 7,00 5081 192,8 72,12 36,5% 28,40 5,98 7,54 39,4% 25,04 5,69 7,18 4725 188,7 67,07 37,3% 26,99 6,14 7,73 40,2% 23,69 5,80 7,31 4623 195,1 65,62 36,1% 25,53 6,25 7,88 38,9% 22,82 5,84 7,36 4472 196,0 63,47 36,0% 24,59 6,29 7,93 38,7% 20,66 5,80 7,31 4065 196,8 57,70 35,8% 22,26 6,25 7,88 38,6% 18,06 5,62 7,09 3783 209,5 53,69 33,6% 19,46 6,06 7,64 36,2% 15,98 5,51 6,95 3424 214,3 48,60 32,9% 17,22 5,94 7,49 35,4% 595,0 [mmHg] R= 1,225

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 6.3 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 39,75 5,69 7,18 7576 190,6 107,53 37,0% 42,84 6,14 7,73 39,8% 38,24 5,77 7,27 7138 186,7 101,32 37,7% 41,21 6,21 7,83 40,7% 37,52 5,87 7,40 6842 182,4 97,12 38,6% 40,43 6,33 7,98 41,6% 36,09 5,91 7,45 6540 181,2 92,83 38,9% 38,90 6,37 8,03 41,9% 34,65 5,94 7,49 6283 181,3 89,18 38,9% 37,34 6,41 8,07 41,9% 33,60 6,02 7,58 6138 182,7 87,12 38,6% 36,21 6,48 8,17 41,6% 32,70 6,12 7,72 5928 181,3 84,14 38,9% 35,24 6,60 8,32 41,9% 31,18 6,16 7,76 5788 185,7 82,15 37,9% 33,59 6,64 8,37 40,9% 29,70 6,30 7,94 5380 181,1 76,36 38,9% 32,01 6,79 8,56 41,9% 28,19 6,41 8,08 5226 185,4 74,17 38,0% 30,38 6,91 8,71 41,0% 26,11 6,34 7,99 4909 188,0 69,68 37,5% 28,13 6,83 8,61 40,4% 22,49 6,20 7,81 4334 192,7 61,52 36,6% 24,24 6,68 8,41 39,4% 19,62 5,98 7,54 4029 205,3 57,19 34,3% 21,15 6,44 8,12 37,0% 17,52 5,84 7,36 3616 206,4 51,33 34,1% 18,88 6,29 7,93 36,8% 15,90 5,77 7,27 3524 221,7 50,02 31,8% 17,13 6,21 7,83 34,2% 675,6 [mmHg] R= 1,080

Tabela 6.4 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 43,25 6,20 7,81 7806 180,5 110,80 39,0% 46,61 6,68 8,41 42,1% 41,30 6,20 7,81 7309 177,0 103,75 39,8% 44,51 6,68 8,41 42,9% 39,80 6,23 7,85 7060 177,4 100,20 39,7% 42,89 6,71 8,46 42,8% 38,50 6,30 7,94 6783 176,2 96,28 40,0% 41,49 6,79 8,56 43,1% 37,17 6,34 7,99 6598 177,5 93,65 39,7% 40,06 6,83 8,61 42,8% 36,23 6,45 8,12 6364 175,7 90,33 40,1% 39,04 6,95 8,76 43,2% 34,77 6,55 8,26 6192 178,1 87,89 39,6% 37,47 7,06 8,90 42,6% 33,76 6,62 8,35 6087 180,3 86,39 39,1% 36,38 7,14 9,00 42,1% 31,16 6,66 8,40 5825 187,0 82,68 37,7% 33,57 7,18 9,05 40,6% 29,14 6,62 8,35 5597 192,1 79,45 36,7% 31,40 7,14 9,00 39,5% 24,78 6,34 7,99 4997 201,7 70,93 34,9% 26,70 6,83 8,61 37,6% 22,10 6,09 7,67 4403 199,2 62,50 35,4% 23,82 6,56 8,27 38,1% 18,56 5,91 7,45 3740 201,5 53,08 35,0% 20,00 6,37 8,03 37,7% 16,30 5,84 7,36 3510 215,4 49,82 32,7% 17,57 6,29 7,93 35,3% 675,1 [mmHg]

1,081

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 6.5 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 44,28 6,37 8,03 8431 190,4 119,66 37,0% 47,71 6,87 8,66 39,9% 43,18 6,41 8,08 8016 185,6 113,78 38,0% 46,54 6,91 8,71 40,9% 41,40 6,45 8,12 7485 180,8 106,24 39,0% 44,61 6,95 8,76 42,0% 39,81 6,52 8,21 7192 180,7 102,09 39,0% 42,90 7,02 8,85 42,0% 38,87 6,59 8,30 6775 174,3 96,17 40,4% 41,89 7,10 8,95 43,6% 37,43 6,66 8,40 6747 180,2 95,77 39,1% 40,34 7,18 9,05 42,1% 36,15 6,77 8,53 6684 184,9 94,87 38,1% 38,95 7,29 9,19 41,1% 34,02 6,77 8,53 6575 193,3 93,33 36,5% 36,66 7,29 9,19 39,3% 31,49 6,73 8,49 6228 197,8 88,40 35,6% 33,93 7,25 9,14 38,4% 25,37 6,37 8,03 5067 199,8 71,92 35,3% 27,33 6,87 8,66 38,0% 23,06 6,23 7,85 4614 200,1 65,50 35,2% 24,84 6,71 8,46 37,9% 20,04 5,98 7,54 3918 195,5 55,61 36,0% 21,60 6,44 8,12 38,8% 18,54 5,84 7,36 3693 199,2 52,42 35,4% 19,98 6,29 7,93 38,1% 17,21 5,80 7,31 3534 205,3 50,17 34,3% 18,55 6,25 7,88 37,0% 15,80 5,73 7,22 3468 219,5 49,22 32,1% 17,03 6,17 7,78 34,6% 676,1 [mmHg] R= 1,081

Tabela 6.6 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição original (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] 44,75 6,41 8,08 8876 43,20 6,45 8,12 8286 41,18 6,45 8,12 7904 40,27 6,52 8,21 7542 38,85 6,62 8,35 7032 37,60 6,73 8,49 6833 36,29 6,84 8,62 6803 34,56 6,88 8,67 6766 32,71 6,84 8,62 6631 25,71 6,52 8,21 5099 23,45 6,34 7,99 4706 20,25 5,98 7,54 4073 19,09 5,94 7,49 3795 17,01 5,80 7,31 3503 15,80 5,73 7,22 3446 676,6 [mmHg] R= 1,082

q [g/cv.h] 198,3 191,8 192,0 187,3 181,0 181,7 187,5 195,8 202,7 198,3 200,7 201,1 198,8 206,0 218,1

Nc [cv] 125,98 117,61 112,20 107,05 99,81 96,99 96,57 96,03 94,12 72,37 66,80 57,81 53,87 49,73 48,91

ηt % 35,5% 36,7% 36,7% 37,6% 38,9% 38,8% 37,6% 36,0% 34,8% 35,5% 35,1% 35,0% 35,4% 34,2% 32,3%

Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 48,22 6,91 8,71 38,3% 46,55 6,95 8,76 39,6% 44,37 6,95 8,76 39,5% 43,39 7,02 8,85 40,5% 41,87 7,14 9,00 41,9% 40,52 7,25 9,14 41,8% 39,11 7,37 9,29 40,5% 37,24 7,41 9,34 38,8% 35,25 7,37 9,29 37,4% 27,70 7,02 8,85 38,3% 25,27 6,83 8,61 37,8% 21,82 6,44 8,12 37,7% 20,57 6,41 8,07 38,2% 18,33 6,25 7,88 36,9% 17,03 6,17 7,78 34,8%

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabelas 7.1 e 7.2 - Valores médios dos ensaios do motor original Leitura

Nerm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

[cv] 16,19 16,78 16,79 17,58 17,68 17,42 17,13 16,92 16,96 16,85 16,80 16,49 16,35 16,18 14,29

Mrm

pmerm

ηtrm

[kgf.m] [kgf/cm²] % 2,94 3,70 30,6% 3,20 4,04 32,0% 3,43 4,33 33,0% 3,70 4,67 35,6% 3,78 4,77 35,6% 3,84 4,84 35,6% 3,90 4,91 35,3% 3,97 5,01 35,2% 4,05 5,10 35,7% 4,13 5,20 36,5% 4,22 5,32 36,7% 4,38 5,51 36,4% 4,55 5,73 36,2% 4,68 5,90 35,9% 4,76 6,00 34,0%

Leitura

Nerm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

[cv] 33,95 33,95 33,88 33,29 32,57 32,01 31,25 29,63 28,33 26,92 25,39 24,38 22,14 19,29 17,12

Mrm

pmerm

ηtrm

[kgf.m] [kgf/cm²] % 4,91 6,19 36,6% 5,20 6,55 38,1% 5,39 6,80 38,4% 5,45 6,87 38,7% 5,49 6,92 38,6% 5,66 7,14 39,6% 5,78 7,28 39,7% 5,81 7,33 38,7% 5,97 7,52 39,1% 6,12 7,72 40,1% 6,22 7,84 38,5% 6,24 7,86 38,4% 6,22 7,84 38,3% 6,01 7,57 35,8% 5,91 7,45 35,3%

Tabelas 7.3 e 7.4 - Valores médios dos ensaios do motor original Leitura

Nerm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

[cv] 42,60 40,98 40,09 38,57 37,14 36,12 35,15 33,61 31,83 30,13 27,90 24,04 20,97 18,78 17,09

Mrm

pmerm

ηtrm

[kgf.m] [kgf/cm²] % 6,10 7,69 39,7% 6,18 7,79 40,5% 6,28 7,91 41,2% 6,31 7,96 41,5% 6,37 8,03 41,5% 6,47 8,15 41,5% 6,58 8,30 41,7% 6,64 8,37 40,9% 6,76 8,51 41,7% 6,85 8,64 40,7% 6,77 8,54 39,9% 6,62 8,34 39,0% 6,39 8,05 36,8% 6,26 7,89 36,6% 6,20 7,81 34,1%

Leitura

Nerm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

[cv] 46,22 44,27 42,54 41,15 39,95 38,93 37,16 36,19 33,48 31,15 26,48 23,83 19,84 17,42

Mrm

pmerm

ηtrm

[kgf.m] [kgf/cm²] % 6,62 8,34 41,7% 6,64 8,37 42,7% 6,66 8,39 42,5% 6,74 8,49 42,8% 6,81 8,59 42,7% 6,93 8,73 42,9% 7,00 8,83 42,3% 7,10 8,95 41,9% 7,16 9,02 40,4% 7,08 8,93 39,2% 6,77 8,54 37,4% 6,56 8,27 38,1% 6,31 7,96 37,3% 6,24 7,86 34,9%

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabelas 7.5 e 7.6 - Valores médios dos ensaios do motor original Leitura

Nerm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

[cv] 47,46 46,28 44,25 42,55 41,55 40,23 38,64 36,46 33,84 27,11 24,71 21,35 19,93 18,33 16,93

Mrm

pmerm

ηtrm

[kgf.m] [kgf/cm²] % 6,83 8,61 39,6% 6,87 8,66 40,6% 6,89 8,68 41,7% 6,97 8,78 41,7% 7,04 8,88 43,1% 7,16 9,02 42,1% 7,23 9,12 40,8% 7,25 9,14 39,0% 7,23 9,12 38,4% 6,81 8,59 37,7% 6,68 8,42 37,7% 6,37 8,03 38,3% 6,28 7,91 38,0% 6,18 7,79 36,6% 6,14 7,74 34,5%

Leitura

Nerm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

[cv] 47,83 46,17 44,13 43,16 41,75 40,41 38,90 37,14 35,15 27,33 25,07 21,77 20,46 18,18 16,93

Mrm

pmerm

ηtrm

[kgf.m] [kgf/cm²] % 6,85 8,64 37,8% 6,89 8,68 39,3% 6,91 8,71 39,2% 6,99 8,80 40,2% 7,12 8,97 41,7% 7,23 9,12 41,6% 7,33 9,24 40,4% 7,39 9,31 38,8% 7,35 9,26 37,4% 6,93 8,73 37,8% 6,77 8,54 37,7% 6,43 8,10 37,6% 6,37 8,03 37,8% 6,20 7,81 36,5% 6,14 7,74 34,7%

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 8.1 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 15,80 2,86 3,61 3716 235,2 52,74 30,0% 17,12 3,10 3,91 32,5% 16,31 3,12 3,93 3682 225,7 52,26 31,2% 17,68 3,38 4,26 33,8% 16,45 3,37 4,24 3598 218,7 51,06 32,2% 17,83 3,65 4,60 34,9% 16,83 3,55 4,47 3505 208,3 49,75 33,8% 18,24 3,84 4,84 36,7% 16,92 3,62 4,56 3475 205,4 49,32 34,3% 18,33 3,92 4,94 37,2% 16,74 3,69 4,65 3447 206,0 48,93 34,2% 18,14 4,00 5,04 37,1% 16,38 3,72 4,69 3452 210,7 48,99 33,4% 17,75 4,04 5,09 36,2% 16,47 3,87 4,87 3404 206,7 48,32 34,1% 17,85 4,19 5,28 36,9% 16,35 3,90 4,92 3343 204,5 47,45 34,5% 17,72 4,23 5,33 37,3% 16,38 4,01 5,06 3265 199,3 46,34 35,3% 17,75 4,35 5,48 38,3% 16,39 4,12 5,19 3233 197,3 45,89 35,7% 17,76 4,46 5,62 38,7% 16,07 4,26 5,37 3200 199,2 45,42 35,4% 17,41 4,62 5,82 38,3% 15,97 4,44 5,60 3138 196,5 44,54 35,8% 17,30 4,81 6,07 38,8% 15,96 4,62 5,82 3063 191,9 43,47 36,7% 17,30 5,01 6,31 39,8% 13,98 4,66 5,87 2970 212,5 42,16 33,1% 15,14 5,04 6,36 35,9% 673,6 [mmHg] R= 1,084

Tabela 8.2 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 33,66 4,87 6,14 6530 194,0 92,69 36,3% 36,48 5,28 6,65 39,4% 33,43 5,12 6,45 6304 188,6 89,48 37,4% 36,22 5,55 6,99 40,5% 32,85 5,23 6,59 6206 188,9 88,08 37,3% 35,60 5,67 7,14 40,4% 32,38 5,30 6,68 6041 186,6 85,74 37,8% 35,08 5,74 7,24 40,9% 31,45 5,30 6,68 5926 188,4 84,11 37,4% 34,08 5,74 7,24 40,5% 30,78 5,44 6,86 5749 186,8 81,60 37,7% 33,36 5,90 7,43 40,9% 30,03 5,55 7,00 5531 184,2 78,51 38,3% 32,54 6,01 7,58 41,5% 28,47 5,59 7,04 5358 188,2 76,05 37,4% 30,85 6,05 7,63 40,6% 27,20 5,73 7,22 5123 188,3 72,71 37,4% 29,48 6,21 7,83 40,5% 25,83 5,87 7,40 4748 183,8 67,39 38,3% 27,99 6,36 8,02 41,5% 24,42 5,98 7,54 4683 191,7 66,47 36,7% 26,47 6,48 8,17 39,8% 23,52 6,02 7,58 4465 189,8 63,37 37,1% 25,49 6,52 8,22 40,2% 21,29 5,98 7,54 4083 191,8 57,96 36,7% 23,07 6,48 8,17 39,8% 18,63 5,80 7,31 3781 203,0 53,67 34,7% 20,19 6,29 7,92 37,6% 16,70 5,77 7,27 3411 204,2 48,41 34,5% 18,10 6,25 7,87 37,4% 674,0 [mmHg] R= 1,082

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 8.3 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 40,25 5,77 7,27 7495 186,2 106,38 37,8% 43,62 6,25 7,87 41,0% 38,95 5,87 7,40 7117 182,7 101,02 38,6% 42,21 6,36 8,02 41,8% 38,20 5,98 7,54 6890 180,4 97,80 39,1% 41,40 6,48 8,17 42,3% 37,19 6,09 7,67 6547 176,1 92,93 40,0% 40,30 6,60 8,31 43,4% 35,70 6,12 7,72 6319 177,0 89,69 39,8% 38,68 6,64 8,36 43,1% 34,80 6,23 7,85 6141 176,5 87,17 39,9% 37,71 6,75 8,51 43,3% 34,23 6,41 8,08 5953 173,9 84,50 40,5% 37,10 6,95 8,76 43,9% 33,17 6,55 8,26 5776 174,1 81,98 40,5% 35,94 7,10 8,95 43,8% 31,05 6,59 8,30 5361 172,6 76,09 40,8% 33,65 7,14 9,00 44,2% 29,14 6,62 8,35 5246 180,0 74,46 39,1% 31,58 7,18 9,05 42,4% 27,29 6,62 8,35 4932 180,7 70,01 39,0% 29,57 7,18 9,05 42,2% 23,79 6,55 8,26 4339 182,4 61,59 38,6% 25,78 7,10 8,95 41,9% 20,45 6,23 7,85 4015 196,4 56,98 35,9% 22,16 6,75 8,51 38,9% 18,17 6,05 7,63 3623 199,4 51,42 35,3% 19,69 6,56 8,27 38,3% 16,49 5,98 7,54 3504 212,5 49,74 33,2% 17,87 6,48 8,17 35,9% 676,4 [mmHg] R= 1,077

Tabela 8.4 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 44,25 6,34 7,99 7815 176,6 110,93 39,9% 47,95 6,87 8,66 43,2% 42,74 6,41 8,08 7323 171,4 103,94 41,1% 46,31 6,95 8,76 44,6% 41,63 6,52 8,21 7019 168,6 99,63 41,8% 45,12 7,06 8,90 45,3% 40,25 6,59 8,30 6746 167,6 95,75 42,0% 43,62 7,14 9,00 45,6% 39,06 6,66 8,40 6616 169,4 93,91 41,6% 42,33 7,22 9,10 45,1% 38,04 6,77 8,53 6414 168,6 91,05 41,8% 41,22 7,33 9,24 45,3% 36,29 6,84 8,62 6174 170,1 87,63 41,4% 39,33 7,41 9,34 44,9% 35,59 6,98 8,80 6116 171,9 86,81 41,0% 38,56 7,57 9,54 44,4% 32,83 7,02 8,85 5801 176,7 82,34 39,9% 35,58 7,61 9,59 43,2% 30,71 6,98 8,80 5612 182,7 79,66 38,6% 33,28 7,57 9,54 41,8% 25,76 6,59 8,30 4962 192,6 70,43 36,6% 27,92 7,14 9,00 39,6% 23,53 6,48 8,17 4486 190,6 63,67 37,0% 25,50 7,02 8,85 40,0% 19,13 6,09 7,67 3783 197,8 53,70 35,6% 20,73 6,60 8,31 38,6% 16,70 5,98 7,54 3519 210,7 49,95 33,4% 18,10 6,48 8,17 36,2% 675,0 [mmHg]

1,081

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 8.5 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 46,02 6,62 8,35 8431 183,2 119,66 38,5% 49,87 7,18 9,05 41,7% 44,87 6,66 8,40 8030 179,0 113,98 39,4% 48,63 7,22 9,10 42,7% 43,01 6,70 8,44 7481 173,9 106,19 40,5% 46,61 7,26 9,15 43,9% 41,56 6,80 8,58 7229 173,9 102,61 40,5% 45,04 7,37 9,29 43,9% 40,98 6,95 8,76 6791 165,7 96,40 42,5% 44,41 7,53 9,49 46,1% 39,45 7,02 8,85 6746 171,0 95,75 41,2% 42,75 7,61 9,59 44,6% 37,68 7,05 8,89 6671 177,1 94,69 39,8% 40,83 7,64 9,64 43,1% 35,64 7,09 8,94 6684 187,5 94,87 37,6% 38,62 7,68 9,68 40,7% 33,17 7,09 8,94 6181 186,4 87,74 37,8% 35,94 7,68 9,68 41,0% 26,36 6,62 8,35 5043 191,3 71,59 36,8% 28,57 7,18 9,05 39,9% 24,12 6,52 8,21 4610 191,2 65,44 36,9% 26,13 7,06 8,90 39,9% 20,64 6,16 7,76 3932 190,5 55,81 37,0% 22,37 6,67 8,41 40,1% 19,34 6,09 7,67 3705 191,6 52,59 36,8% 20,96 6,60 8,31 39,8% 17,64 5,94 7,49 3538 200,6 50,22 35,1% 19,11 6,44 8,12 38,1% 16,20 5,87 7,40 3451 213,1 48,98 33,1% 17,55 6,36 8,02 35,8% 677,1 [mmHg] R= 1,079

Tabela 8.6 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 46,75 6,70 8,44 8943 191,3 126,94 36,8% 50,66 7,26 9,15 39,9% 45,12 6,73 8,49 8305 184,1 117,88 38,3% 48,89 7,30 9,20 41,5% 43,46 6,80 8,58 7963 183,2 113,02 38,5% 47,10 7,37 9,29 41,7% 42,26 6,84 8,62 7564 179,0 107,37 39,4% 45,79 7,41 9,34 42,7% 41,16 7,02 8,85 7065 171,7 100,28 41,0% 44,60 7,61 9,59 44,5% 40,00 7,16 9,03 6858 171,4 97,34 41,1% 43,35 7,76 9,78 44,5% 38,38 7,23 9,12 6762 176,2 95,99 40,0% 41,59 7,84 9,88 43,3% 36,54 7,27 9,16 6736 184,4 95,61 38,2% 39,60 7,88 9,93 41,4% 34,76 7,27 9,16 6606 190,0 93,76 37,1% 37,67 7,88 9,93 40,2% 26,56 6,73 8,49 5097 192,0 72,35 36,7% 28,78 7,30 9,20 39,8% 24,38 6,59 8,30 4651 190,8 66,02 36,9% 26,42 7,14 9,00 40,0% 21,22 6,27 7,90 4086 192,6 58,00 36,6% 22,99 6,79 8,56 39,6% 19,78 6,16 7,76 3835 193,9 54,43 36,3% 21,43 6,67 8,41 39,4% 17,64 6,02 7,58 3506 198,8 49,77 35,4% 19,12 6,52 8,22 38,4% 16,39 5,94 7,49 3430 209,2 48,68 33,7% 17,76 6,44 8,12 36,5% 676,2 [mmHg] R= 1,081

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 9.1 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 15,60 2,83 3,57 3724 238,7 52,85 29,5% 16,97 3,08 3,88 32,1% 16,13 3,08 3,88 3689 228,8 52,36 30,8% 17,54 3,35 4,22 33,5% 16,45 3,37 4,24 3591 218,3 50,98 32,3% 17,89 3,66 4,62 35,1% 17,00 3,58 4,51 3489 205,2 49,52 34,3% 18,49 3,90 4,91 37,3% 16,92 3,62 4,56 3491 206,4 49,56 34,1% 18,40 3,93 4,96 37,1% 16,90 3,72 4,69 3448 204,0 48,94 34,5% 18,38 4,05 5,11 37,6% 16,38 3,72 4,69 3431 209,4 48,69 33,6% 17,82 4,05 5,11 36,6% 16,32 3,83 4,83 3393 207,9 48,16 33,9% 17,75 4,17 5,25 36,9% 16,35 3,90 4,92 3344 204,5 47,46 34,4% 17,79 4,25 5,35 37,5% 16,53 4,05 5,10 3258 197,1 46,24 35,7% 17,98 4,40 5,55 38,9% 16,25 4,08 5,15 3225 198,5 45,78 35,5% 17,67 4,44 5,60 38,6% 15,93 4,23 5,33 3195 200,5 45,34 35,1% 17,33 4,60 5,79 38,2% 16,09 4,48 5,64 3169 196,9 44,98 35,8% 17,51 4,87 6,14 38,9% 15,96 4,62 5,82 3135 196,4 44,49 35,9% 17,37 5,03 6,33 39,0% 14,19 4,73 5,96 2963 208,8 42,06 33,7% 15,44 5,14 6,48 36,7% 673,2 [mmHg] R= 1,088

Tabela 9.2 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 33,91 4,91 6,18 6540 192,9 92,82 36,5% 36,88 5,34 6,73 39,7% 33,19 5,09 6,41 6286 189,4 89,22 37,2% 36,11 5,53 6,97 40,5% 32,85 5,23 6,59 6218 189,3 88,26 37,2% 35,73 5,69 7,17 40,5% 32,16 5,26 6,63 6058 188,4 85,99 37,4% 34,98 5,73 7,22 40,7% 31,45 5,30 6,68 5939 188,8 84,30 37,3% 34,21 5,77 7,27 40,6% 30,98 5,48 6,91 5715 184,5 81,12 38,2% 33,70 5,96 7,51 41,5% 30,23 5,59 7,04 5543 183,4 78,68 38,4% 32,88 6,08 7,66 41,8% 28,65 5,62 7,09 5384 187,9 76,42 37,5% 31,17 6,12 7,71 40,8% 27,03 5,69 7,18 5110 189,1 72,53 37,3% 29,40 6,19 7,81 40,5% 25,67 5,84 7,36 4734 184,4 67,20 38,2% 27,93 6,35 8,00 41,6% 24,13 5,91 7,45 4655 192,9 66,08 36,5% 26,25 6,43 8,10 39,7% 23,24 5,94 7,49 4468 192,2 63,41 36,6% 25,28 6,47 8,15 39,9% 21,17 5,94 7,49 4074 192,5 57,82 36,6% 23,02 6,47 8,15 39,8% 18,86 5,87 7,40 3788 200,8 53,76 35,1% 20,52 6,39 8,05 38,2% 16,81 5,80 7,31 3413 203,1 48,45 34,7% 18,28 6,31 7,95 37,7% 674,2 [mmHg] R= 1,084

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 9.3 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 40,00 5,73 7,22 7541 188,5 107,04 37,4% 43,51 6,23 7,86 40,7% 38,71 5,84 7,36 7127 184,1 101,16 38,3% 42,11 6,35 8,00 41,6% 38,20 5,98 7,54 6866 179,7 97,45 39,2% 41,56 6,51 8,20 42,6% 37,41 6,12 7,72 6546 175,0 92,91 40,3% 40,69 6,66 8,40 43,8% 35,91 6,16 7,76 6309 175,7 89,56 40,1% 39,06 6,70 8,44 43,6% 35,20 6,30 7,94 6135 174,3 87,08 40,4% 38,29 6,86 8,64 44,0% 34,43 6,45 8,12 5942 172,6 84,34 40,8% 37,45 7,01 8,84 44,4% 33,35 6,59 8,30 5780 173,3 82,04 40,6% 36,28 7,17 9,03 44,2% 31,05 6,59 8,30 5375 173,1 76,29 40,7% 33,78 7,17 9,03 44,3% 29,30 6,66 8,40 5228 178,5 74,20 39,5% 31,87 7,25 9,13 42,9% 27,29 6,62 8,35 4927 180,5 69,93 39,0% 29,68 7,21 9,08 42,4% 23,66 6,52 8,21 4340 183,4 61,60 38,4% 25,74 7,09 8,94 41,8% 20,68 6,30 7,94 4018 194,3 57,03 36,3% 22,50 6,86 8,64 39,4% 18,38 6,12 7,72 3617 196,8 51,35 35,8% 20,00 6,66 8,40 38,9% 16,39 5,94 7,49 3522 214,9 49,99 32,8% 17,83 6,47 8,15 35,7% 673,3 [mmHg] R= 1,079

Tabela 9.4 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 44,50 6,37 8,03 7816 175,6 110,95 40,1% 48,41 6,93 8,74 43,6% 42,74 6,41 8,08 7314 171,1 103,82 41,2% 46,49 6,97 8,79 44,8% 41,63 6,52 8,21 7037 169,0 99,88 41,7% 45,29 7,09 8,94 45,3% 40,25 6,59 8,30 6764 168,1 96,01 41,9% 43,78 7,17 9,03 45,6% 38,85 6,62 8,35 6599 169,9 93,67 41,5% 42,26 7,21 9,08 45,1% 37,84 6,73 8,49 6397 169,1 90,80 41,7% 41,16 7,32 9,23 45,3% 36,48 6,88 8,67 6182 169,5 87,75 41,6% 39,68 7,48 9,43 45,2% 35,77 7,02 8,85 6099 170,5 86,57 41,3% 38,91 7,63 9,62 44,9% 32,83 7,02 8,85 5826 177,5 82,69 39,7% 35,71 7,63 9,62 43,2% 30,56 6,95 8,76 5603 183,4 79,53 38,4% 33,24 7,56 9,53 41,8% 26,04 6,66 8,40 4979 191,2 70,67 36,8% 28,33 7,25 9,13 40,1% 24,05 6,62 8,35 4429 184,2 62,87 38,3% 26,16 7,21 9,08 41,6% 19,01 6,05 7,63 3760 197,8 53,37 35,6% 20,68 6,58 8,30 38,8% 16,70 5,98 7,54 3520 210,8 49,96 33,4% 18,17 6,51 8,20 36,4% 673,9 [mmHg]

1,081

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabela 9.5 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 45,52 6,55 8,26 8436 185,3 119,74 38,0% 49,52 7,13 8,98 41,4% 44,63 6,62 8,35 8027 179,8 113,93 39,2% 48,55 7,21 9,08 42,6% 43,24 6,73 8,49 7479 173,0 106,16 40,7% 47,04 7,32 9,23 44,3% 41,78 6,84 8,62 7208 172,5 102,31 40,8% 45,45 7,44 9,38 44,4% 40,98 6,95 8,76 6793 165,8 96,42 42,5% 44,58 7,56 9,53 46,2% 39,65 7,05 8,89 6740 170,0 95,67 41,4% 43,13 7,67 9,67 45,1% 37,87 7,09 8,94 6670 176,1 94,67 40,0% 41,19 7,71 9,72 43,5% 35,82 7,13 8,98 6614 184,6 93,88 38,2% 38,96 7,75 9,77 41,5% 33,17 7,09 8,94 6204 187,1 88,06 37,7% 36,08 7,71 9,72 41,0% 26,22 6,59 8,30 5055 192,8 71,75 36,5% 28,52 7,17 9,03 39,8% 23,98 6,48 8,17 4613 192,3 65,47 36,6% 26,09 7,05 8,89 39,8% 20,40 6,09 7,67 3926 192,5 55,73 36,6% 22,19 6,62 8,35 39,8% 19,22 6,05 7,63 3701 192,5 52,54 36,6% 20,91 6,58 8,30 39,8% 17,74 5,98 7,54 3533 199,1 50,14 35,4% 19,30 6,51 8,20 38,5% 16,10 5,84 7,36 3453 214,6 49,02 32,8% 17,51 6,35 8,00 35,7% 679,4 [mmHg] R= 1,074

Tabela 9.6 - Grandezas calculadas para o motor com módulo de ignição CM Racing Plus (Réplica) Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bs =

Ni M pme Q Q Nc ηt Ner Mr pmer ηtr [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] [g/h] [g/cv.h] [cv] % [cv] [kgf.m] [kgf/cm²] % 47,00 6,73 8,49 8927 189,9 126,71 37,1% 51,13 7,32 9,23 40,3% 45,36 6,77 8,53 8286 182,7 117,61 38,6% 49,34 7,36 9,28 42,0% 43,46 6,80 8,58 7937 182,6 112,66 38,6% 47,28 7,40 9,33 42,0% 42,48 6,88 8,67 7558 177,9 107,28 39,6% 46,21 7,48 9,43 43,1% 41,16 7,02 8,85 7063 171,6 100,26 41,1% 44,77 7,63 9,62 44,7% 39,80 7,13 8,98 6851 172,1 97,24 40,9% 43,29 7,75 9,77 44,5% 38,19 7,20 9,07 6773 177,3 96,13 39,7% 41,54 7,83 9,87 43,2% 36,72 7,31 9,21 6746 183,7 95,75 38,4% 39,94 7,95 10,02 41,7% 34,94 7,31 9,21 6613 189,3 93,87 37,2% 38,00 7,95 10,02 40,5% 26,70 6,77 8,53 5092 190,7 72,28 36,9% 29,04 7,36 9,28 40,2% 24,38 6,59 8,30 4671 191,6 66,31 36,8% 26,52 7,17 9,03 40,0% 21,10 6,23 7,85 4084 193,6 57,97 36,4% 22,95 6,78 8,54 39,6% 19,78 6,16 7,76 3817 193,0 54,19 36,5% 21,52 6,70 8,44 39,7% 17,64 6,02 7,58 3507 198,8 49,78 35,4% 19,19 6,54 8,25 38,5% 16,20 5,87 7,40 3434 212,0 48,74 33,2% 17,62 6,39 8,05 36,1% 677,5 [mmHg] R= 1,077

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabelas 10.1 e 10.2 - Valores médios dos ensaios do motor com a ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Nerm [cv] 17,05 17,61 17,86 18,37 18,37 18,26 17,78 17,80 17,75 17,86 17,71 17,37 17,40 17,33 15,29

pmerm ηtrm Mrm [kgf.m] [kgf/cm²] % 3,09 3,90 32,3% 3,36 4,24 33,7% 3,65 4,61 35,0% 3,87 4,88 37,0% 3,93 4,95 37,2% 4,02 5,07 37,3% 4,04 5,10 36,4% 4,18 5,27 36,9% 4,24 5,34 37,4% 4,37 5,51 38,6% 4,45 5,61 38,6% 4,61 5,81 38,3% 4,84 6,10 38,9% 5,02 6,32 39,4% 5,09 6,42 36,3%

Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Nerm [cv] 36,68 36,16 35,67 35,03 34,15 33,53 32,71 31,01 29,44 27,96 26,36 25,38 23,05 20,35 18,19

pmerm ηtrm Mrm [kgf.m] [kgf/cm²] % 5,31 6,69 39,5% 5,54 6,98 40,5% 5,68 7,15 40,5% 5,73 7,23 40,8% 5,75 7,25 40,6% 5,93 7,47 41,2% 6,05 7,62 41,6% 6,08 7,67 40,7% 6,20 7,82 40,5% 6,36 8,01 41,5% 6,45 8,13 39,8% 6,49 8,18 40,0% 6,47 8,16 39,8% 6,34 7,99 37,9% 6,28 7,91 37,6%

Tabelas 10.3 e 10.4 - Valores médios dos ensaios do motor com a ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Nerm [cv] 43,56 42,16 41,48 40,49 38,87 38,00 37,27 36,11 33,71 31,72 29,63 25,76 22,33 19,84 17,85

pmerm ηtrm Mrm [kgf.m] [kgf/cm²] % 6,24 7,87 40,8% 6,36 8,01 41,7% 6,49 8,18 42,5% 6,63 8,36 43,6% 6,67 8,40 43,4% 6,80 8,58 43,6% 6,98 8,80 44,2% 7,13 8,99 44,0% 7,15 9,02 44,2% 7,21 9,09 42,7% 7,19 9,07 42,3% 7,10 8,94 41,8% 6,80 8,58 39,2% 6,61 8,33 38,6% 6,47 8,16 35,8%

Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Nerm [cv] 48,18 46,40 45,20 43,70 42,29 41,19 39,50 38,74 35,64 33,26 28,12 25,83 20,70 18,13

pmerm ηtrm Mrm [kgf.m] [kgf/cm²] % 6,90 8,70 43,4% 6,96 8,77 44,7% 7,08 8,92 45,3% 7,15 9,02 45,6% 7,21 9,09 45,1% 7,33 9,24 45,3% 7,45 9,38 45,1% 7,60 9,58 44,7% 7,62 9,60 43,2% 7,56 9,53 41,8% 7,19 9,07 39,9% 7,12 8,97 40,8% 6,59 8,31 38,7% 6,49 8,18 36,3%

UNIFEI/IEM/

Projeto Final de Graduação

Tabelas 10.5 e 10.6 - Valores médios dos ensaios do motor com a ignição CM Racing Plus Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Nerm [cv] 49,69 48,59 46,82 45,24 44,50 42,94 41,01 38,79 36,01 28,55 26,11 22,28 20,93 19,21 17,53

pmerm ηtrm Mrm [kgf.m] [kgf/cm²] % 7,15 9,02 41,5% 7,21 9,09 42,6% 7,29 9,19 44,1% 7,41 9,34 44,2% 7,54 9,51 46,2% 7,64 9,63 44,9% 7,68 9,68 43,3% 7,72 9,73 41,1% 7,70 9,70 41,0% 7,17 9,04 39,8% 7,06 8,89 39,9% 6,65 8,38 39,9% 6,59 8,31 39,8% 6,47 8,16 38,3% 6,36 8,01 35,8%

Leitura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Nerm [cv] 50,89 49,12 47,19 46,00 44,69 43,32 41,57 39,77 37,84 28,91 26,47 22,97 21,48 19,15 17,69

pmerm ηtrm Mrm [kgf.m] [kgf/cm²] % 7,29 9,19 40,1% 7,33 9,24 41,7% 7,39 9,31 41,8% 7,45 9,38 42,9% 7,62 9,60 44,6% 7,76 9,78 44,5% 7,83 9,87 43,3% 7,91 9,97 41,6% 7,91 9,97 40,3% 7,33 9,24 40,0% 7,15 9,02 40,0% 6,78 8,55 39,6% 6,69 8,43 39,5% 6,53 8,23 38,5% 6,42 8,09 36,3%

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Tabela 11 – Informações Técnicas do Freio (Marca Zöllner Co. Kiel, modelo 4 n 22) Máxima performance Máxima rotação Máximo torque Máxima indicação da balança Faixa de medida da rotação Fluxo de água à rotação máxima Regulagem do freio Número de impulsores Direção de rotação do freio Tipo de selo do eixo Tipo de lubrificação dos mancais do eixo

300 HP 5000 rpm 107,4 kgf.m 150 kgf 0 - 5000 rpm 4,5 m³/h regulagem abertura da comporta 1 única selo simmer-type Graxa

Tabela 12 – Comparação de alguns módulos de ignição (Fonte: Marques) Modelo de Ignição 13,8 Volts

Voltagem com Bobina 1:100

Energia por Duração da Centelha em Centelha em MiliJoules Microssegundos

Cabos e Velas

Número de Fios

Funciona em Qualquer Injeção

VW GOL MI CRANE HI6 MSD 6AL MSD 6BTM MSD 7AL2 MSD 7AL3

34000 42000 44000 46000 46000 53000

80 90 97 106 106 160

9 38 38 42 140 140

Diretos Resistivos Resistivos Resistivos Resistivos Resistivos

4 6 6 6 6 6

Não Não Não Não Não Não

CM Racing Plus

60000

360

200

Diretos

Sim

CM Racing TNT

63000

500

250

Diretos

Sim

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Anexo II – Manual de Instalação da Ignição CM Racing A garantia dos produtos, e o correto desempenho da ignição/MEG/Produtos da CM Racing, dependem de todos os itens deste manual. Lembre-se, o telefonema é mais barato que uma ignição/MEG sem garantia por ter sido instalada(o) errada(o)... Se seu carro está na garantia e você tem medo de instalar qualquer produto CM Racing, lembre-se que sua apólice de seguros obriga você a usar dispositivo contra roubos, e a ignição, e o MEG, são excelentes dispositivos contra roubos. 1) Verifique se a tensão da bateria com o motor funcionando, e depois da bateria carregada (num carro em bom estado são uns 15 minutos em marcha lenta), não passa de 14,4 Volts. Voltagem errada do alternador queimará a ignição/MEG, seu rádio, amplificador, lâmpadas, CPU, etc. 2) Instalação – Instale a ignição/MEG longe de quaisquer fontes de calor, e o mais próximo possível da(s) bobina(s). Fios longos roubam potência e geram ruídos. O habitáculo do motor é extremamente quente, podendo atingir facilmente mais de 110ºC (como informação, capacitores são normalmente limitados em funcionamento, ou armazenamento, a temperatura máxima de 85ºC, e muitos componentes eletrônicos a 125ºC). Sendo assim, para essas ignições de alta potência (as mais fortes do mundo) É OBRIGATÓRIA SUA INSTALAÇÃO DENTRO DA CAIXA DO FILTRO DE AR, onde a temperatura é baixa e existe circulação de ar forçado para a ventilação da ignição. Se não couber dentro da caixa do filtro, faça como os Audi 150/180 Hp, etc, onde somente o dissipador de calor do módulo de potência fica dentro da caixa do filtro de ar. Ou seja, corte um pedaço da caixa do filtro de ar para o dissipador ficar dentro do filtro.

Se não houver outro lugar a não ser o habitáculo do motor, qualquer posição perto da parede corta fogo é a pior possível. Instale perto dos faróis para aproveitar o ar frontal necessário a dissipação do alto calor por ela(e) gerado. Esse calor é função da alta potência que a ignição/MEG fornece a(s) bobina(s) ou bicos injetores. Nos VW, e equivalentes, pode ser instalada no compartimento de entrada de ar para a cabine de passageiros, ao lado do

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motor do limpador de pára-brisa. Você deve usar um ventilador de computador – cooler de < R$ 10 – para baixar a temperatura de trabalho da Ignição.

O dissipador de alumínio deve ficar totalmente exposto ao ar (tampa para baixo e dissipador para cima), e nada deve ser usado que tire esse contato com o ar, inclusive etiquetas, plásticos, espumas, silicones, etc, ou que vede os furos de ventilação da caixa, frestas, etc. Os parafusos do dissipador de alumínio são “vivos” (tem voltagem da bateria), não mexa neles. Se for constatado o uso e instalação inadequados, se esse manual não for seguido, a caixa estiver derretida, qualquer parafuso/furo que seja colocado/feito na caixa da Ignição/MEG, ou se for mexido em qualquer dos parafusos originais, ou aberta a caixa, a garantia não é válida. Para evitar furos nos carros/lanchas/Jet-sky/motos/karts/aviões, etc, fixe a ignição/MEG com silicone, com a tampa para baixo. Isso evita problemas com a entrada de água e umidade. A CM Racing pode informar o lugar aconselhado para cada carro e fornecer suportes de fixação da ignição a pedido do cliente, bem como o comprimento específico do chicote elétrico. 3) Gap das velas – Quanto mais abertos os eletrodos das velas, maior é a economia de combustível, o desempenho, e a potência do motor. Em compensação os problemas de isolação dos cabos de velas, chupetas, distribuidor, etc, são maiores. É possível abrir os eletrodos das velas para 1,4 mm (motores aspirados, mas a taxa de compressão alta, ou motores turbinados, influem nessa abertura: FALE COM A CM RACING), ou mais (até 1,8 mm com velas especiais atuais), mas tenha a certeza que o eletrodo negativo da vela forma um ângulo de menos de 90 graus com o eletrodo positivo, caso contrário a centelha saltará cada hora em um lugar diferente desse eletrodo, prejudicando o desempenho do motor. Lembre-se que o efeito “pontas” é muito importante para a centelha, e por isso os páraraios têm pontas, assim como as velas de competição, dos Volvo turbo, etc. Ensinamos a preparar velas para melhor desempenho do motor.

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Os fabricantes garantem que você pode “desentortar” o eletrodo negativo 3 vezes sem risco de quebra, ou seja, deixe-o reto antes de calibrar para 1,4 mm, ou mais, sempre formando ângulo menor que 90 graus com o eletrodo positivo. Pode ser usado, como exemplo, as velas usadas nos Volvo turbo, Blazer V-6, etc, que são quase perfeitas. Pode-se usar um simples alicate universal para abrir os eletrodos: é muito fácil e ensinamos. A CM Racing fornece fotos dos eletrodos corretamente abertos, dos pontos onde ocorrem os problemas, etc. 4) Isolação dos cabos de velas, chupetas, distribuidor, etc – Abrindo os eletrodos das velas a centelha vai tentar escapar em qualquer lugar. Se os cabos das velas passarem a menos de 7 centímetros de “qualquer coisa”, até mangueiras de água, a alta voltagem da centelha “fura tudo” e escapa. ENTENDEU? Portanto, use o material indicado pela CM Racing para limpar a tampa do distribuidor, as chupetas e a cerâmica das velas: água e sabão! A Bosch diz textualmente: As tampas de distribuidor são tratadas com verniz especial para aumentar a resistência e, conseqüentemente, a vida útil. Não utilize produtos químicos para limpeza da tampa do distribuidor. Eles deixam resíduos que podem facilitar a fuga de tensão. Utilize pano seco e limpo.

Depois de lavadas, isole as cerâmicas das velas com as fitas especiais de alta temperatura e de alta voltagem, esticando-as 40% como manda o manual. Para isolar os cabos de velas, e as chupetas das velas, use SOMENTE tubos de borrachas especiais, ou materiais especiais de alta temperatura, que podem ser fornecidos pela CM Racing. NÃO CORTE OS TUBOS AO MEIO para encaixar nos cabos de velas. Após a limpeza, não toque seus dedos nas cerâmicas/partes internas das tampas do distribuidor/dentro das chupetas das velas, pois seus dedos contêm sais, ácidos, etc.

Se a tampa do distribuidor tiver proteção plástica externa, retire-a. Ela só atrapalha... Se as chupetas de borracha das velas tiverem algum metal envolvendo-os, e/ou molas, retireos. A CM Racing ensina a testar a bobina e os cabos de velas. E esses testes são importantíssimos para o correto desempenho da ignição. Consulte a CM Racing via telefone.

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5) Ligações elétricas – Faça TODAS as ligações elétricas diretamente nos terminais da bobina, ou a 5 centímetros dela, conforme esquema fornecido para cada tipo de motor. Existem fios onde passarão alguns miliampères e outros onde passarão mais de 50 ampères, portanto, solde todos eles. O único terra no motor é o negativo da bateria. Qualquer outro “terra” usado implicará no cancelamento da garantia. 6) Conta giros, alarmes, etc – Não ligue conta giros sem consultar a CM Racing, pois eles poderão queimas. O mesmo vale para alarmes contra roubo, ou qualquer outra ligação no negativo da bobina, inclusive GNV, onde deverá ficar ligado APENAS o fio branco da ignição CM Racing. TODOS OS OUTROS FIOS ORIGINAIS, QUAISQUER FIOS OU COISAS, QUE ESTAVAM NO NEGATIVO DA BOBINA SERÃO LIGADOS NO FIO VERDE da ignição. Inclusive conta giros. Eletrônica não aceita erros. 7) O pequeno plug com cola num dos lados – vai conectado no chicote elétrico – faz com que o sistema de ignição/MEG volte a ser o original do motor. Ele entra sob pressão e fica atarraxado no conector do chicote. Também serve como eficiente proteção contra roubo do veículo. Seus contatos são de ouro e tem vida longa. Alguns limpa contatos atacam o plástico que protege os contatos. Quaisquer dúvidas, ou consultas técnicas, até sobre o tipo de módulo a ser usado, ou preparação de carros/motores de alta performance, podem ser feitas ao Engenheiro Cezar Marques, nos telefones (0XX)(21)9971-9540, (0XX)(51)9121-9540,

(0XX)(51)3312-2730,

cmracing@terra.com.br,

www.cmracing.com.br, cmracing@cmracing.com.br

Segue na próxima página a figura 27, mostrando o esquema elétrico de ligação da Ignição CM Racing Plus.

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Figura 27 – Esquema de ligação elétrica da Ignição CM Racing Plus