GRI Magazine Infrastructure 1ª Edição by GRI Club

EDITORIAL

Pra começo de conversa fundidade temas prementes aos mais diversos segmentos de infraestrutura – energia, transporte, mobilidade urbana, saneamento e infraestrutura social –, compondo um grande panorama do setor. Já nesta edição inaugural, a GRI Infrastructure Magazine cumpre esse objetivo. Para retratar o ânimo dos líderes de infraestrutura neste momento complexo, a revista publica uma pesquisa inédita do GRI apurada no final de março. Os dados confirmam a visão de um cenário difícil para este ano, mas, em paralelo, mostram a percepção de que, para os dirigentes das empresas, cabe a eles próprios um papel central a fim de garantir os resultados e o futuro dos negócios.

Mario Miranda Filho

Essa movimentação em busca de soluções que permitam pôr em prática projetos cruciais fica patente em praticamente todos os conteúdos da publicação – e se observa também por parte do poder público, nas suas múltiplas esferas. Num contexto como o atual, caminhos alternativos vão sendo desenhados a várias mãos e provam ser possível avançar em meio às turbulências.

riado para oferecer uma plataforma diferenciada de construção e manutenção de relacionamentos estratégicos, estímulo a negócios e debate de alto nível entre os principais players nacionais e globais do setor de infraestrutura, o GRI Club Infra dá um passo além neste início de 2016, com o lançamento da GRI Infrastructure Magazine.

Vale destacar nesta primeira GRI Infrastructure Magazine também entrevistas com dois personagens raramente vistos na imprensa. Li Yinsheng, CEO da CTG Brasil, que estampa nossa capa, fala sobre os planos da gigante chinesa para o País e garante: “nos sentimos confortáveis para fazer maiores investimentos aqui”. Por sua vez, Dylan Foo, head de Infrastructure Equity para as Américas da AMP Capital, conta que o interesse da companhia pela América Latina vem aumentando; no entanto, a localidade ainda está longe das suas prioridades de investimento. Ele explica o porquê e fala sobre sua participação no GRI Infra South America. O encontro do GRI vai reunir os maiores investidores e players de infraestrutura da região nos dias 24 e 25 de maio em Nova York. Desejo a você uma ótima leitura e espero vê-lo nas próximas reuniões do GRI.

A revista nasce com a missão de ouvir e falar com os grandes líderes da área no Brasil e no mundo, trazer informação de qualidade, identificar tendências, levantar pontos críticos e, consequentemente, contribuir para a tomada de decisões e o desenvolvimento desse mercado fundamental. Abrangente, a publicação se propõe a abordar em pro-

Gustavo Favaron CEO - GRI Club

O GRI

A missão do GRI é conectar as lideranças de ambos os mercados e contribuir para a construção de relacionamentos privilegiados e oportunidades reais de negócios. Nesse contexto, mais de 2.000 executivos participam anualmente dos encontros do clube pelo mundo.

Equipe GRI no Brasil Gustavo Favaron - CEO, GRI Club Airton Medeiros - Executive VP, GRI Club Diego Tavares - Senior director, Business Development Guilherme de Mauro - Senior director Leonardo di Mauro - Senior director Fábio Corsini - Senior director Pedro Nicolau - Director, head of Infrastructure Fábio Farias - Director, Special Projects Giovanna Carnio - Director, Communications Thiago Moreno - Journalist Beatriz Steck - Intern, Communications Weslei Lemos - Director, Operations Fábio Gonçalves - Analyst, Operations Yuri Escarabello - Analyst, Operations Izabela Rocha - Manager, Finance Flávia Moreno - Analyst, Finance Roberta Durães - Analyst, Finance Iramaia Beltrame - Coordinator, Human Resources Vincent Littel - Business analyst, Technology José Jurs - Head of Design, Marketing Giovanna Medeiros - Designer, Marketing Israel Barros - Analyst, Marketing Douglas Junqueira - Intern, Marketing Erick Ortolano Furlan - Relationship manager Josiane Bull - Relationship manager Letícia Reis - Relationship manager André Machado - Relationship manager Liliane Souza - Relationship manager Giovana Segatto - Analyst, Research and Operations Bruna Carvalho - Researcher Jéferson Silva - Researcher Rafael Bianconi - Researcher Armando Bastos - Researcher Bruna Angelini - Researcher Giovana Caravetti - Researcher Maithê Campos - Researcher Kaíque Moreira - Researcher Nicolas Taveiros - Researcher Vinicius de Freitas - Researcher Janaina Oliveira - Assistant, Maintenance

Expediente GRI Infrastructure Magazine Brazil

Editora-chefe: Giovanna Carnio giovanna.carnio@griclub.org Reportagem: Leandro Martins e Thiago Moreno Projeto gráfico: Daniel Galli Diagramação: Camila Janaina Diebe e José Jurs

Canal direto – Leitor

Sugestões de pauta, críticas e sugestões grimagazine@griclub.org (19) 3203-0645

Canal direto – Anunciante

Informações sobre como anunciar na revista magazine@griclub.org (19) 3203-0647 Tiragem: 10.000 exemplares Impressão: Silvamarts Gráfica e Editora

Brazil Headquarters Rua Gustavo Ambrust, 464, Nova Campinas Campinas - SP CEP: 13092-106

Imagem da capa: Chico Max

O GRI é um clube global que reúne os principais players de dois dos setores mais importantes da economia: imobiliário e infraestrutura. Fundado em 1998 em Londres, tem presença em 20 países estratégicos. No Brasil, atua desde 2010.

ÍNDICE

06 Novos membros

08 Frases

16 Acontece no GRI

Quem entrou para o GRI Club

O que dizem os líderes

Advisory board dinner

Estante

Dicas de livros

Dança das Cadeiras O vai-e-vem dos executivos

Termômetro Pesquisa inédita do GRI

Renato Alves Vale A trajetória do CEO do Grupo CCR

28 White Paper

Point of View

36 Brasil

Acontece no GRI

Propostas para o avanço dos projetos do setor

Funding: organismos multilaterais ganham relevo

Agenda de infraestrutura

Café de funding

Li Yinsheng

“A CTG se sente confortável para fazer maiores investimentos no Brasil”

Dylan Foo

O tamanho do interesse da AMP Capital pela América Latina

Mobilidade

Legal

Acontece no GRI

Energia

Infraestrutura social

Final Words

Saídas para obras de transporte público

Café de aeroportos

PPPs de escolas

Mudanças no segmento aeroportuário

Na contramão da crise, setor eólico cresce

Gustavo Loyola

Transporte

Gestão federal prepara a concessão de quatro aeroportos em cenário mais dificil para atrair investidores

NOVOS MEMBROS

Conheça quem são os mais recentes club members do GRI ANA CAROLINA BARRETTO Veirano Advogados

GUSTAVO PORTELA Caixa Econômica Federal

NICK O’NEIL Macquarie Infrastructure and Real Assets

Sócia

Superintendente executivo

AUGUSTO DA SILVA Celg GT - Companhia Energética de Goiás Geração e Transmissão

JOSÉ BENTO DO AMARAL JUNIOR FGV - Fundação Getúlio Vargas

Diretor técnico e comercial

Diretor adjunto de Mercado

ELBSON QUADROS SITA

JUAN PIAZZA JGP Gestão Ambiental

SYLVIA COUTINHO UBS Group, Brazil

Diretor comercial

Diretor executivo

Presidente

GILBERT PORTER Haynes and Boone

MÁRCIO LUTTERBACH PwC - PricewaterhouseCoopers

Partner

Corporate Finance & Recovery

Senior managing director

RENATO PROENÇA LOPES Previ Diretor de Participações

GRI Club Infra reforça equipe Neste início de ano, o GRI Club Infra buscou no mercado dois executivos de peso que vão liderar o processo de expansão global do clube de infraestrutura. “Entendemos que Fábio Corsini e Leonardo Di Mauro trazem o background e a senioridade que nosso clube merece. Temos o desafio de oferecer aos nossos membros um canal mundial de negócios e confiamos que ambos são elementos essenciais para esse processo”, destaca Gustavo Favaron, CEO do GRI Club. Fábio atuou como executivo da Gerdau por cinco anos e diretor comercial da Datastore por uma década, acumulando experiência em todo o território nacional e no exterior. Ele é graduado em Administração de Empresas e tem MBA em Marketing pela FGV. Leonardo foi diretor comercial de Telecomunicações do CPqD, organização em que trabalhou durante 15 anos, com papel de liderança tanto no Brasil quanto nas Américas. É engenheiro civil e possui MBA executivo em Negócios Internacionais pela FGV.

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ESTANTE

Livros que fazem a cabeça de quem decide os rumos do mercado Divulgação

Indicação de

Divulgação Editora Record

Marcelo Lico da Costa CEO da Crowe Horwath

Tudo ou Nada

Autor: Malu Gaspar Editora: Record Preço: a partir de R$ 27,50

ram sem sustentação no final. A autora consegue demonstrar todos os capítulos dessa história nos mínimos detalhes, abordando principalmente as ideias, ações e parcerias do empresário, nem sempre as melhores. Recomendo a leitura, pois serve como uma referência para todos

Indicação de

os empreendedores. É necessário saber que tudo o que é vendido precisa ser entregue. Considero também a obra um exemplo para mostrar que todos os projetos podem ter uma limitação, ainda mais quando envolvem interesses de terceiros, como investidores e, principalmente, políticos.”

Imagem de internet

Mario Miranda Filho

“O livro apresenta uma verdadeira montanha-russa. Descreve a trajetória de Eike Batista, que já foi uma referência como empreendedor brasileiro e que, com muitas ideias e aval financeiro de importantes investidores, construiu um império atuando em vários setores considerados fundamentais para o desenvolvimento do País. Os projetos, em sua maioria, se mostra-

Ricardo Russo Sócio do Pinheiro Neto Advogados

Cristo Parou em Eboli

Autor: Carlo Levi Editora: Nova Fronteira Título atualmente fora de catálogo

“Gosto muito de ler. É raro o dia em que eu não tenha um livro em mãos, mesmo que por alguns minutos antes de dormir. Um deles marcou muito a minha adolescência e se chama ‘Cristo Parou em Eboli’, do médico e escritor italiano Carlo Levi. Nesta obra, cuja história se passa durante a segunda metade dos anos 1930, o autor retrata sua experiência como prisioneiro político

no Sul da Itália. Durante o exílio, ele convive com os habitantes humildes da região, em sua maioria camponeses, e isso inspira nele mudanças pessoais. O título vem do fato de que as estradas da região terminavam em Eboli, cidade da Campania, e dali em diante a pobreza era muito grande. Para mim, foi uma oportunidade de entender um pouco sobre a região

dos meus antepassados, já que meus avós paternos são da mesma área onde a história é narrada. A leitura vale ainda pela demonstração de coragem do autor, considerando que a publicação se deu durante o regime fascista, pela sua preocupação com as pessoas e os locais que conheceu, e por expor as diferenças entre o Norte e o Sul da Itália.”

Informações para a seção Estante: estante@griclub.org | INFRA | 7

FRASES

O que os grandes players do setor andam dizendo “Há três pontos na área de infraestrutura que precisam ser enfrentados: uma grave dificuldade para se obter licenciamento ambiental, um grande entrave de financiamento e a necessidade de um melhor planejamento de longo prazo. Não são problemas exclusivos do governo, mas da sociedade como um todo.” Renato Alves Vale, CEO do grupo CCR

“Os PMIs [Procedimentos de Manifestação de Interesse] são onerosos para as empresas e não conferem vantagem relativa para quem se dispõe a estudá-los.” Antonio Gobbo, executivo de Relações Institucionais da Queiroz Galvão

“Vai haver uma grande movimentação em torno das novas concessões de aeroportos. Trata-se de um item extremamente atrativo. Se o governo não cometer nenhum erro e entender que o setor privado quer entrar e precisa ter retorno, não tem como dar errado.” Renato Sucupira, diretor-presidente da BF Capital

“Para quem estava na área de infraestrutura na década de 1990, agora a sensação é de dejà vu. De lá para cá, o Brasil caminhou no sentido de se basear só no BNDES, mas agora os organismos multilaterais voltam a ter a importância de antes para a disponibilização de funding.” Roberto Deutsch, diretor comercial para Infraestrutura e Projetos Estruturados da Camargo Corrêa

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“No último ano e olhando o que vem no pipeline, percebemos uma mudança no padrão de projetos. Deixam de existir as grandes obras. A tendência agora é de projetos menores.” André Dabus, diretor executivo da AD Corretora

“Há hoje uma crise política que alimenta o tempo todo a econômica e dá a sensação de não se ter um caminho de saída desenhado. Minha visão é de que, como está, não fica por muito tempo. Daqui a pouco vai aparecer a saída que hoje não estamos vendo.”

“Necessitamos aproveitar este momento de crise para definitivamente convencer o Estado de que é fundamental ter cada vez mais a iniciativa privada participando de investimentos e, principalmente, de operações de infraestrutura. É hora de criar modelos novos e revolucionários para viabilizar projetos privados no setor.” Renato Meirelles, presidente da CAF Brasil

“O momento atual é de sentimento misto em relação à compra de ativos. Há um lado bom porque surgem novas oportunidades, mas outro ruim do ponto de vista de estrutura de capital. Hoje, levantar dinheiro para fazer uma aquisição está muito mais difícil e caro. É por isso que, no setor de energias renováveis, ainda não vimos uma consolidação mais acelerada.” André Dorf, CEO da CPFL Renováveis

Imagens desta seção: Clóvis Ferreira/ Digna Imagem (Renato Alves Vale), Divulgação CPFL Renováveis (André Dorf) e Mario Miranda Filho (demais)

Miguel Noronha, managing director da BMPI

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GRI CAREER

A trajetória profissional dos líderes de infraestrutura

Renato Alves Vale CEO do Grupo CCR

frente de um dos maiores grupos de infraestrutura do Brasil desde a sua fundação, Renato Alves Vale praticamente viu nascer o modelo de concessões de rodovias no País. De 2012 para cá, foi listado três vezes entre os melhores CEOs do mundo em ranking da Harvard Business Review (foi o 50º em 2015). No ápice de uma longa e consolidada carreira, Renato rememora as principais etapas dessa jornada e diz quais elementos, na sua opinião, fazem de alguém um bom executivo. Acompanhe a entrevista:

GRI Magazine: Como foi sua transição da vida universitária para a profissional? Renato Alves Vale: Me formei em Engenharia Civil na UFMG em 1971. A partir do terceiro ano da faculdade, fiz estágios em duas empresas: Construtora Mendes Júnior e M.Roscoe. Logo que concluí o curso, recebi um convite e fui trabalhar na Mendes Júnior, onde fiquei até 1995. GRI: De que forma aconteceu sua evolução na Mendes Júnior?

Clóvis Ferreira/Digna Imagem

RAV: Comecei como engenheiro de campo e trabalhei em um punhado de obras pelo Brasil todo. Depois, fui engenheiro de produção, chefe de obras e passei a gerente de Contratos, cargo em que cuidava de mais de um investimento. Mais tarde, me tornei diretor dessa área até chegar a 10 |

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diretor-superintendente, responsável pela construtora como um todo. GRI: Ter passado por tantas posições foi decisivo para consolidar sua visão sobre o negócio? RAV: Toda função é importante para se evoluir. Isso vale para qualquer coisa, desde as mais simples até as mais complicadas. Às vezes, temos um pouco mais de sorte; em outras situações, um pouco menos. Para mim, foi ótimo. Conheci muita gente boa e diversos locais. GRI: Entende que sorte foi um fator que pesou em algum momento da sua trajetória? RAV: Quando falo sorte, me refiro à oportunidade de estar na hora certa no lugar certo. Sob esse ponto de vista, pesou, sim, sem dúvida.

GRI: Antes da fundação da CCR, em 1999, você já havia atuado em empresas que tinham esse perfil de concessões...

começou muito bem. Outro facilitador foi que os sócios na origem da CCR eram mais ou menos os mesmos da Autoban.

RAV: Em 1995, fui convidado pela Serveng Civilsan. Vim para São Paulo, fiquei com eles dois ou três meses, aí me indicaram para a concessionária Nova Dutra, na qual fui um dos diretores. Não existia ainda a CCR.

GRI: Como foi o seu papel na estruturação da companhia?

GRI: Foi seu primeiro contato com esse segmento? RAV: Sim. No Brasil, as concessões começaram bem nesse período com a ponte Rio-Niterói e a Dutra. Indicado pela Serveng, fui montar a concessionária Nova Dutra. Eram quatro empresas que detinham a concessão: Serveng, Camargo Corrêa, Norberto Odebrecht e Andrade Gutierrez, cada uma com partes iguais. Iniciei como diretor de Engenharia na concessionária. Em 1998, fui convidado para montar o sistema Anhanguera-Bandeirantes e fiquei na AutoBan por um ano como presidente da companhia. Na sequência, em junho de 1999, estruturamos a CCR. GRI: Ter acompanhado o nascimento do modelo de concessões foi decisivo para a sua ida para a CCR? RAV: Foi um pouco de sorte e de oportunidade. Ajudou o fato de eu ter trabalhado na Nova Dutra, que já era um sucesso, e na Autoban, que

RAV: Lá atrás, os acionistas originais da CCR tinham contratado a McKinsey, que auxiliou a pensar como seria a melhor maneira de criar valor com os ativos que detinham, como a AutoBan, a Nova Dutra e a ponte Rio-Niterói. A conclusão foi de que deveriam montar uma holding que pudesse não só administrar esses ativos, mas crescer dentro do negócio de concessões. Eu vim para desenvolver esse planejamento.

metimento com estruturas nem passado e que oferecia oportunidade e incentivo para fazer as coisas de uma maneira correta. Isso foi muito bom. Poucas pessoas têm essa chance e esse privilégio. GRI: Você vem aparecendo nos últimos anos em um ranking que o coloca entre os melhores CEOs do mundo. Na sua avaliação, a que aspectos se deve esse reconhecimento? RAV: O ranking leva em consideração critérios econômicos, financeiros e sociais que são eminentemente resultados do grupo em que se trabalha. Na realidade, quando falam dos melhores CEOs do mundo, estão apontando as melhores empresas. GRI: Não atribui essa projeção também à sua contribuição pessoal na gestão?

“Quando falam dos melhores CEOs do

RAV: Tenho a ver com isso também, claro que sim; porém, é mais uma questão de grupo. No fim, o que está sendo medido é o resultado das companhias.

mundo, na realidade estão apontando as melhores empresas” GRI: Que aspecto considera o mais marcante nessa sua trajetória profissional? RAV: Trabalhar em uma empresa nova, que não tinha nenhum compro-

GRI: Boa parte dos CEOs em posição de destaque vem de uma trajetória longa dentro de empresas. Isso é essencial? RAV: Não existe receita. Evidentemente, toda vez que se vai decidir um negócio, definir um objetivo estratégico, é preciso buscar pessoas

A evolução da carreira de Renato Alves Vale ao longo do tempo 1971 Conclui a graduação em Engenharia Civil na UFMG e começa a trabalhar na Construtora Mendes Júnior

1995 Ingressa na Nova Dutra como diretor de Engenharia

1998 Transfere-se para a AutoBan, onde assume a cadeira de presidente

1999 Participa da criação do Grupo CCR, do qual se torna CEO

2002 Coordena o IPO da CCR, com a entrada do grupo no Novo Mercado da Bovespa

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alinhadas com aquele propósito. Não adianta falar: ‘Renato, você é um cara ótimo. Agora vamos desenvolver um negócio na China’. Para isso, é necessário outra pessoa, não eu.

desses novos marcos regulatórios, a economia do Brasil passou por um processo de transparência e de obrigação de fazer as coisas de maneira correta.

GRI: Do seu ponto de vista, quais são as características mais importantes para compor um bom executivo?

GRI: E especificamente na área de infraestrutura, há algum nome que realçaria?

RAV: A primeira é uma capacidade grande de ouvir. Às vezes, contratamos as melhores consultorias para nos apoiar e queremos ensinar a elas o que fazer. Não temos a menor chance de conhecer todos os assuntos nem de ter discernimento para decidir sobre todos eles. Em segundo lugar, ressalto ter estratégias bem definidas. Aí me refiro não só ao executivo, como também à empresa – mas é óbvio que ele tem de ajudar nisso.

RAV: Aqui na CCR, temos no Conselho de Administração Eduardo Borges Andrade, um sujeito brilhante, dedicado, que foi o mentor desse negócio de concessão de rodovias no Brasil. Eduardo sempre foi uma pessoa à frente de sua época. Ele se dedicou muito a criar regras, regulações, fez muita diferença. Além disso, foi o executivo principal do grupo Andrade Gutierrez durante muitos anos e está lá até hoje.

GRI: Em uma autoavaliação, que competências ainda precisa aprimorar? RAV: Sempre há oportunidade de melhorar. Do lado financeiro, de negócios, ainda tenho muita coisa para aprender. Por exemplo, comecei aqui na CCR um projeto que chamamos de Repensar, que consiste em colocar a companhia toda para refletir sobre seus objetivos, a realidade que está lá fora e o que é possível fazer melhor.

“A CCR já está pronta para o processo sucessório, com tudo organizado e detalhado. Vai ser uma questão de momento”

GRI: Que CEOs o inspiram? RAV: Alguém que fez a diferença para o Brasil foi Raymundo Magliano, que era presidente da Bovespa. Quando a CCR se formou, decidimos abrir o capital da empresa. Isso já estava no planejamento. Naquela época, a Bolsa de Valores no Brasil era um zero à esquerda. Sob a tutela dele, houve a oportunidade de se criar o Novo Mercado, os níveis melhores de governança. Hoje são mais de 200 companhias que, de uma forma ou de outra, aderiram a essas regras claras. Isso foi fomentado por esse camarada que ia para a estrada vender a Bolsa e eu o admiro por seu entusiasmo. Como consequência 12 |

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GRI: Como concilia vida pessoal e profissional? RAV: Quando eu era jovem, trabalhava como engenheiro de obras das 5h às 22h. Praticamente não via a família. A atividade de construção pesada, principalmente naquele período, era escravizante, de dedicação total lá no meio do fim do mundo. O melhor que existia na obra era um telégrafo. Hoje mudou muito. Eu me dou muito bem com minha família e as coisas funcionam satisfatoriamente. GRI: Para um jovem que sonha em fazer carreira na área de infraestrutu-

ra, na sua opinião, qual é a formação ideal? O que ele deve buscar? RAV: O processo decisório sobre a profissão é complicado e ocorre muito cedo. É difícil para um jovem de 15 ou 16 anos. Muitas vezes ele não tem a menor ideia de que rumo tomar. Acredito que é mais fácil se ele estudar Engenharia, Administração de Empresas ou Direito porque, um pouco mais adiante, pode decidir para que lado andar. Isso vale para a área de infraestrutura e outras de modo geral. Para quem tem certa dúvida, essas carreiras são mais generalistas. Se a pessoa for um administrador de empresas e, lá na frente, resolver trabalhar com comércio, está bom. Se decidir ir para a área de investimento ou para um banco, também. GRI: Essa regra valeu para você ou já tinha certeza do que queria ser quando entrou na faculdade de Engenharia? RAV: Escolhi muito por simpatia, pois meu avô teve uma construtora e meus tios trabalharam com Engenharia. Eu era bom em matemática, física, gostava de exatas, mas foi mesmo por simpatia. GRI: Quais devem ser seus próximos passos na carreira? RAV: Pretendo trabalhar mais um pouco e, a partir daí, me dedicar a alguns investimentos próprios. Talvez possa contribuir com alguma empresa por meio da minha experiência; entretanto, muito mais de fora, não no dia a dia. Não tenho grandes ambições, estou me preparando para a aposentadoria. A CCR já está pronta para o processo sucessório, com tudo organizado e detalhado. Vai ser uma questão de momento. No dia em que o controlador e nós decidirmos em conjunto, vamos fazer essa mudança na companhia.

DANÇA DAS CADEIRAS

O vai-e-vem dos principais executivos do mercado ALYSSON PAOLINELLI

BRITALDO SOARES

Inframérica

AES Brasil

Pátria Investimentos

AES Brasil

Presidente e CEO

CEO

Infrastructure adviser

ANA MARTA HORTA VELOSO

Presidente do Conselho de Administração

JULIAN NEBREDA

Equatorial Energia

AES Europe

Light

AES Brasil

Diretora estatutária

Presidente

Presidente do Conselho de Administração

ANTONIO GOBBO

CEO

DALE BURGESS

Queiroz Galvão

OTPP

Queiroz Galvão

OTPP

Diretor comercial e de Negócios Estruturados Executivo de Relações Institucionais

Antiga posição

Nova posição

Diretor de Infraestrutura Vice-presidente de Infraestrutura para América Latina

Informações para a seção Dança das Cadeiras: dancadascadeiras@griclub.org

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ACONTECE NO GRI

GRI Club Infra Advisory Board Dinner Cerca de 50 dos principais empresários e executivos do setor de infraestrutura participaram em 08 de março do Advisory Board Meeting and Dinner do GRI Club Infra. A agenda teve início com uma reunião do board na sede da Camargo Corrêa para definir as prioridades do clube para 2016 e oficializar a entrada de quatro novos conselheiros: Renato Sucupira (BF Capital), Bruno Werneck (Mattos Filho), Roberto Deutsch (Camargo Corrêa) e Nick O`Neil (Macquarie Infrastructure and Real Assets). Na sequência, um jantar, também na capital paulista, agregou demais membros do clube e convidados especiais. Estiveram presentes Alexandre Teixeira (Itaú BBA), Andre Clark (Camargo Corrêa), Boon Chin Hau (GIC), Carlos Corrêa (Mantiq Investimentos), Denio Cidreira (Odebrecht Properties), Gustavo Portela (CEF), Hamilton Amadeo (Aegea), João Martins (Andrade Gutierrez), José Diniz (Grupo Solví), José Luís Menghini (Inframérica), Maurício Marcellini (Funcef), Miguel Noronha (BMPI), Rafael Bello Noya (Santander), Shinji Tsuchiya (Mitsui & Co.) e Sylvia Coutinho (UBS), entre outros nomes. Um dos destaques do jantar foi a apresentação, em primeira mão, dos resultados de uma pesquisa realizada pelo GRI que mostra como os players do setor percebem o atual cenário da economia e o que esperam para os negócios (veja a sondagem completa na página 20). Os presentes comentaram os dados em uma rodada de discussão que abordou questões tais como quando deve ocorrer a reversão da presente conjuntura político-econômica negativa, o papel que cabe ao empresariado neste momento e a tendência de redução do tamanho dos projetos de infraestrutura num horizonte próximo.

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Andre Clark

Ao centro, Nick O’Neil

Hamilton Amadeo

Imagens desta seção: Mario Miranda Filho

Maurício Endo (KPMG), Jean Seixas (Egis) e Shinji Tsuchiya

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Detlef Dralle (Hochtief do Brasil)

Sylvia Coutinho e Lucia Aragão (Trench Rossi)

GRI Club Infra Advisory Board

Conheça quem são os membros do Conselho do GRI Club Infra para 2016

André Clark, Camargo Corrêa Boon Chin Hau, GIC Bruno Werneck, Mattos Filho Carlos Parcias Jr, CPFL Cassio Viana de Jesus, CEF Cheryl Hanway, IFC Denio Cidreira, Odebrecht Properties Eduardo Centola, Modal Gustavo Loyola, Tendências Hamilton Amadeo, Aegea

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Julio Fontana, Rumo ALL Leonardo Vianna, CCR Marcos Almeida, Brookfield Mauricio Pereira Marcellini, Funcef Nick O`Neil, Macquarie Infrastructure and Real Assets Petrônio Braz, Queiroz Galvão Renato Sucupira, BF Capital Roberto Deutsch, Camargo Corrêa Senior representative, CPPIB Sylvia Coutinho, UBS Group, Brazil

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TERMÔMETRO

Pesquisa do GRI mostra como os players do setor veem o atual momento da economia e o que esperam para os negócios Reveja também o que diziam sobre as mesmas questões no ano passado

1. Na sua visão, como deve ficar o desempenho da economia brasileira neste ano?

2015

2016 72,2%

Pior do que em 2015

36%

O pior dos últimos 25 anos

25%

Semelhante a 2015

56%

Difícil, mas não tanto

2,8%

Melhor do que em 2015

Não tão ruim

2. Como sua empresa está vivendo o atual contexto? 2016

20 |

| INFRA

2015 41,7%

40%

Investindo/ ampliando negócios mesmo que com maior cautela

36,1%

44%

Observando/aguardando para tomar decisões

22,2%

16%

Desinvestindo/ reduzindo o nível de negócios

3. Em termos de novas oportunidades de negócios, o que você projeta para sua empresa neste ano? 2016

2015 38,9%

20%

36,1%

28%

25%

52%

Esperamos algo similar ao que tivemos no ano passado Confio que vamos conseguir destravar alguns segmentos e crescer ao longo do ano Vamos ter menos oportunidades do que no ano passado

4. Qual setor oferece melhores oportunidades em termos de novas concessões e/ou PPPs? Aeroportos

12%

25%

Rodovias Mobilidade urbana

16% 4% 11,1% 4%

Saneamento Energia - Transmissão

22,2%

16%

8,3% 24%

5,6% 2,8% 4%

Energia - Distribuição Ferrovias

2015

13,9%

Energia - Geração Portos

2016

8% 4%

Outros

4% 5,6%

Nenhum

4% 5,6%

5. Qual setor oferece melhores oportunidades em termos de operações de M&A e consolidação? Energia - Geração

16%

Saneamento

Rodovia

2015

24%

8,3%

Portos

5,6%

Energia - Distribuição

4% 5,6%

Ferrovias

2016

25% 11,1%

Energia - Transmissão

30,6%

12%

2,8% 4%

Aeroportos

16%

Insfraestrutura Social

Outros

Nenhum

11,1%

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6. Você acredita que o governo vai ser capaz de fazer os ajustes econômicos e fiscais necessários para a contenção da crise? 2015 Não

56,6% 44,4%

80%

Parcialmente

16%

Sim Para esta pesquisa, o GRI consultou, entre os dias 29 de fevereiro e 08 de março de 2016, diretores e presidentes de 36 das maiores empresas do setor de infraestrutura que atuam no Brasil. Em 2015, no mesmo trimestre, o GRI ouviu 25 executivos e empresários com o mesmo perfil.

2016

7. Nos próximos 18 meses, planeja começar ou ampliar sua atuação no exterior? Em quais regiões?

8. No cenário atual, qual a figura mais importante para o futuro de seus negócios? 2016

2015 80%

75%

25%

Eu mesmo

22 |

Oscilações na economia vão sempre existir e as soluções para os negócios passam pela tomada de decisão estratégica em cada empresa

| INFRA

16%

A presidente da República

O Ministro da Fazenda

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LEADER’S OPINION

Li Yinsheng CEO da CTG Brasil

“Temos aprendido muito sobre o mercado brasileiro e nos sentimos confortáveis para fazer maiores investimentos no País” POR GIOVANNA CARNIO 24 |

| INFRA

Chico Max

ubsidiária da China Three Gorges Corporation, a CTG Brasil iniciou suas operações no País há cerca de apenas três anos. A velocidade de crescimento, contudo, impressiona. A empresa já investiu em sete usinas hidrelétricas – sendo Jupiá e Ilha Solteira as mais recentes – e 11 parques eólicos e hoje possui uma capacidade total instalada de 6 GW no nosso território. O que mais vem pela frente? A atual conjuntura nacional pode comprometer esse ritmo de expansão? Li Yinsheng, CEO da CTG Brasil, falou com exclusividade à GRI Infrastructure Magazine sobre essas e outras questões que despertam a curiosidade do mercado. Acompanhe:

GRI Magazine: A CTG chegou ao Brasil antes do agravamento da situação político-econômica que vemos hoje. De alguma forma vocês já previam uma mudança de cenário no País? Foi preciso adaptar os planos da empresa à nova realidade?

alterado? LY: A CTG está no Brasil para o longo prazo. Nosso objetivo é nos estabelecer como uma empresa relevante no mercado brasileiro de energia limpa e contribuir para o desenvolvimento do setor de energia local, investindo e aplicando nossa experiência e nosso conhecimento na área de fontes de energia renováveis com baixo impacto para o aquecimento global.

GRI: Desde que aportou no País, a companhia adotou uma estratégia de investimentos bastante agressiva, marcada por grandes aquisições e, recentemente, pela conquista da concessão das usinas de Jupiá e Ilha Solteira. Foi uma tática traçada especificamente com a finalidade de crescer rápido ou a motivação veio de oportunidades pontuais?

LY: De fato, as boas oportunidades que tivemos em 2015 aceleraram nosso crescimento no Brasil, ainda que a estratégia de crescimento da CTG esteja muito bem definida Li Yinsheng: Nossa para curto e longo “Nossa decisão de decisão de entrar prazos. Estamos no mercado brasempre em busca entrar no Brasil foi sileiro foi baseada de oportunidades em uma visão de que apresentem longo prazo a res- baseada em uma visão uma taxa de retorpeito do potencial no justa e riscos de longo prazo” do País. O Brasil é aceitáveis, seja por um mercado-chameio de aquisições ve para a CTG por ou pelo desenvolviconta do seu potencial tanto em termento de novos empreendimentos. mos de demanda de energia como também de disponibilidade de recurGRI: Qual tem sido a estratégia sos para desenvolvimento e operação central de funding para as transade projetos de geração de energia ções levadas a cabo pela empresa renovável em grande escala – nosso no Brasil? principal negócio. O ambiente de negócios no Brasil pode ser desafiador LY: Nossa estratégia de financiamento agora, mas fazemos investimentos é definida de acordo com cada projecom base em uma visão positiva e de to. Para a aquisição de Jupiá e Ilha Sollongo prazo do País. teira, o financiamento consiste em um mix de capital próprio e financiamento GRI: Como definiria o apetite da bancário, com uma estrutura-alvo de aproximadamente 50%-50%. A primeiCTG pelo Brasil nesta fase turbura parcela, de R$ 9 bilhões, foi financialenta? Ele tem de alguma forma se | INFRA | 25

da por bancos chineses e capital próprio. Já a aquisição de Salto e Garibaldi foi 100% financiada com capital próprio. Salto e Garibaldi já tinham, antes da compra pela CTG, uma estrutura de capital com financiamento de cerca de 50% por parte do BNDES e de outros bancos locais.

GRI: Qual o peso da parceria da CTG com a EDP para os negócios no País? Ela deve se ampliar no futuro? LY: A CTG e a EDP têm uma parceria forte desde 2011, quando a CTG adquiriu uma participação de 21% na EDP Portugal. Essa parceria foi essencial para os nossos primeiros investimentos no Brasil, já que a CTG não tinha experiência anterior no mercado local. Vamos continuar a desenvolver essa importante cooperação em projetos de interesse comum. Entretanto, a CTG e a EDP podem também atuar em oportunidades próprias de negócios, caso não correspondam aos interesses comuns.

GRI: Em 2015, pela primeira vez desde o racionamento de 2002, o consumo médio residencial de energia caiu no Brasil. No mercado como um todo, também houve baixa. Isso preocupa? Impõe reflexos sobre os planos do grupo para o País? LY: Entendemos a retração no consumo de energia em 2015 como um efeito momentâneo, que não implica uma tendência para o longo prazo. Confiamos que, depois que a atual crise econômica se dissipar, o crescimento da população e o aumento do seu poder de compra vão demandar investimentos maciços em infraestrutura. Para a CTG, trata-se de uma oportunidade única para operar em um mercado com um potencial tão grande.

GRI: E a questão da crise hídrica? Traz inquietações ou é algo já considerado superado? LY: Embora a CTG acredite que o pior

já passou, é cedo para dizer que a crise hídrica está superada.

GRI: Quão relevante foi a recente conversão em lei da Medida Provisória nº 688 (que trata da repactuação do risco hidrológico de geração de energia elétrica e institui a bonificação pela outorga) para a decisão de vocês de participar do leilão de Ilha Solteira e Jupiá e de outros daqui para a frente? LY: A MP 688 reestabeleceu parcialmente a estabilidade que tem sido característica do setor de geração de energia. Por meio dessa medida, o governo brasileiro trouxe a confiança do investidor de volta com um impacto pequeno aos clientes finais.

GRI: Olhando para o Brasil, o que se pode esperar da CTG num futuro próximo? LY: Após um 2015 de sucesso, com a aquisição de quatro usinas hidrelé-

As usinas hidrelétricas de Ilha Solteira e Jupiá, concedidas à CTG em janeiro

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tricas, incluindo Jupiá e Ilha Solteira, fortalecemos nossa presença no Brasil e nos tornamos a segunda maior geradora privada de energia do País. No último dia 1º de março, realizamos com êxito nosso primeiro leilão aqui para a comercialização de parte da energia produzida em Jupiá e Ilha Solteira. Como esperávamos, houve interesse dos principais players do mercado de energia e a CTG Brasil atingiu o volume de vendas desejado. Estamos agora focados em assumir as operações das usinas de Jupiá e Ilha Solteira, em julho, com uma transição tranquila de sua atual operadora, a Cesp.

GRI: E a médio e longo prazos? LY: Estamos avaliando possibilidades e nos encontramos abertos para formar parcerias estratégicas que possam agregar valor aos projetos nos quais investimos. A CTG vai continuar atenta a oportunidades de fusões e aquisições e de desenvolvimento de novos empreendimentos de energia hidrelétrica, eólica e solar. Reforço que pretende-

mos ser um player relevante no desenvolvimento de energias renováveis no Brasil. A CTG já está comprometida com concessões no País nos próximos 30 anos e planeja permanecer aqui no longo prazo.

GRI: A empresa tem um montante pré-definido para aplicar no País? LY: É difícil estabelecer um valor para isso.

GRI: Como foram os resultados da companhia em 2015 e qual a expectativa para 2016? LY: Não divulgamos detalhes dos nossos resultados financeiros, mas estamos muito satisfeitos com o que conquistamos em 2015.

GRI: Que principais desafios a CTG tem enfrentado ao investir e operar no Brasil em comparação com outros mercados? LY: O setor brasileiro de energia é um

dos mais complexos e sofisticados do mundo. O País também tem uma longa tradição na construção e operação de grandes usinas hidrelétricas. Além disso, as décadas de desenvolvimento de energia hidrelétrica aqui contribuíram para o surgimento de profissionais altamente capacitados. Isso é muito valioso para o crescimento da CTG no Brasil porque nos orientamos por um conceito de parceria e aprendizado com profissionais locais. Temos aprendido muito sobre o mercado brasileiro e hoje nos sentimos confortáveis para fazer maiores investimentos no País.

GRI: Que mensagem daria aos demais players do setor neste momento? LY: Sabemos que este é um período difícil para investimentos em infraestrutura no Brasil. Há uma retração no crédito. Além disso, as empresas de construção estão enfrentando uma crise. Apesar disso, estamos muito confiantes no País e no setor.

RAIO-X

Fonte: CTG Brasil

Investimentos da CTG Brasil

Arquivo Cesp/Jose Caldas

Empreendimento

Capacidade instalada (MW)

Estado

Ano

Jari

2014

373,4

Cachoeira Caldeirão

2014

219

São Manoel*

2014

700

Elebrás

2015

Investimento total/ Valor de aquisição em milhões de reais

421 -

Participação (%)

50 50 33 49

Cenaeel

2015

13,8

Baixas do Feijão

2015

120

JAU

2015

96,6

Aventura

2015

27,6

Salto

2015

116

Garibaldi

2015

191,9

Jupiá**

2016

1.551,2

4.783

100

Ilha Solteira**

2016

3.444

9.347

100

Total

49 333

970

100 100

15.854

* Projeto greenfield. CTG assume investimentos futuros proporcionais à sua participação ** Investimento a ser realizado (aproximadamente 50% equity-50% debt)

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WHITE PAPER

Propostas do GRI Club Infra para um maior avanço dos projetos de infraestrutura no País

Composição de imagens: Pexels e Pixabay

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Contextualização

O propósito deste white paper é ressaltar a importância da elaboração de bons projetos de infraestrutura pelo governo para atrair parceiros privados responsáveis e comprometidos com a prestação adequada dos serviços públicos lhes concedidos, especialmente neste momento peculiar pelo qual passa o País. Nesse contexto, o documento busca apresentar algumas circunstâncias que ainda não colaboram para esse movimento e propor os principais focos de um plano de ação voltado à retomada do crescimento pelo investimento maciço em infraestrutura.

O quadro atual é de crise política e econômica puxando a restrição ao crédito. Tudo isso em um ambiente, como já há muito apontado, carente de uma base sólida para o desenvolvimento sustentado. O Brasil é muito desprovido educação e infraestrutura.

O que deve ser considerado um bom projeto de infraestrutura? Podemos destacar alguns de seus elementos, como a adequada alocação de riscos, a segurança jurídica representada por clareza e robustez contratual, a existência de marco regulatório e ente regulador técnico (e não político) e a disponibilização de informações e demais recursos necessários para a criação de um ambiente efetivo de competição para a licitação do projeto. Desses elementos decorrem fatores como a avaliação de como realizar desapropriações, como tratar o licenciamento ambiental e quais informações devem ser disponibilizadas para permitir que todos os interessados possam avaliar e precificar o investimento a ser realizado adequadamente, inclusive quanto aos riscos inerentes a projetos de grande vulto. É necessário que o investidor tenha previsibilidade dos procedimentos, custos, requisitos e prazos.

A existência de regras claras – sejam emanadas do ente regulador ou do próprio contrato – para tratamento de investimentos, Focando especificamente na vertente de inrevisões contratuais e da própria exequibilidade do fraestrutura, é uníssono projeto (por exemplo, as desao discurso da premênpropriações e os licenciamencia do investimento na área. tos acima indicados) são fatoO momento é de preparar Mas por que, então, ainda não res fundamentais para aprimovemos tantos projetos em anrarmos as modelagens. bons projetos caso damento (fase de implantação ou operação) quanto prometiNesse contexto, tamdesejemos, de fato, avançar do pelos governos federal, esbém surgem os Procetaduais e municipais? dimentos de Manifesde maneira robusta no campo tação de Interesse (PMIs ou Uma das respostas ao MIPs), pelos quais se busca da infraestrutura questionamento acima uma apropriação da expertise é a carência de bons e da qualidade dos trabalhos projetos, de boas estruturações de projetos, espeproduzidos pela iniciativa privada para a estruturacialmente de concessões e Parcerias Público-Privação de projetos mais alinhados com as expectativas das (PPPs), na grande maioria das administrações do mercado – o modelo ainda gera controvérsia, públicas. No momento atual, contudo, serão mais especialmente pela pouca compreensão, pelo lado difíceis as concretizações de projetos ruins (talvez estatal, da relação íntima do sucesso dos PMIs com no cenário otimista de anos anteriores algumas a credibilidade da Administração ao lançá-lo, avafalhas fossem relevadas dadas as circunstâncias e liá-lo e levá-lo a cabo. Corre em paralelo, ainda, expectativas que vigiam), seja pela dificuldade de uma longa discussão sobre a alternativa aos PMIs, obtenção de crédito ou mesmo para encontrar emespecialmente na criação de mecanismos que perpresas ou consórcios na iniciativa privada aptos a mitam que a Administração conte com o trabalho formalizar parcerias de retornos questionáveis, cerde especialistas na estruturação de projetos, algo cadas de incertezas ou ainda na perspectiva de inshoje ainda muito tímido, face aos riscos assumidos tabilidades políticas ou institucionais. O discurso pelo consultor contratado para tal fim e à vedação de que a variação cambial torna os projetos bralegal à participação do responsável pelo projeto sileiros atrativos ao investidor estrangeiro não é nos casos sujeitos à legislação de licitações. totalmente fundamentado, pois as receitas obtidas no País são auferidas também em moeda nacional. Gargalos O momento é de preparar bons projetos caso desejemos, de fato, avançar de maneira robusta no Da contextualização acima, nota-se que há campo da infraestrutura. uma carência conceitual do que é necessá-

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rio para a formulação de um bom projeto. Tal carência afeta diretamente a atuação da Administração, muitas vezes ignorando as expectativas do mercado e, por isso, falhando no desenvolvimento de projetos robustos.

considerar apenas preço como critério de escolha do vencedor.

Propostas

Caminhos para enfrentar os gargalos A ausência de informação ou de respaldo acima apontados não são pacíficos e, ao desenvolvimento de projetos pela Adtalvez mais importante, nem sempre são ministração Pública elevou a demanda por excludentes. Ou seja, medidas podem ser pensameios alternativos de viabilização das concessões das e trabalhadas em paralelo a outras, todas em e PPPs. Com isso, vieram os PMIs e MIPs. Contudo, benefício do avanço da infraestrutura nacional. o mercado ainda julga que tais procedimentos, em sua maioria, não são efetivos basicamente por duas Fica nítido, diante do exposto, que não razões: (i) são dispendidos altos valores na contrahá no mercado brasileiro um movimentação de consultores para desenvolver um projeto to em prol das boas modelagens. Nisque, quando recebido pela Administração, é alteso todos são um pouco responsáveis. De toda forrado, recortado e remodelado pelos agentes públima, o trabalho da informação, a divulgação ampla cos, às vezes tornando o invesde informações e a tentativa timento inviável e os estudos de formação de agentes púoriginais desvirtuados; e, por blicos cada vez mais capazes O PMI ainda se mostra vezes, (ii) os PMIs não são lede desenvolver (ou contratar) vados a sério pelos governos, bons projetos devem ser incomo a melhor alternativa que lançam projetos (convocentivados. Para tanto, o decando a iniciativa privada a senvolvimento de materiais disponível, na medida investir valores em estudos) como guias, cartilhas e demais sem avaliá-los previamente, orientações (inclusive por órem que tem viabilizado seja sob a perspectiva de disgãos de controle, grandes ponibilidade de recursos, adeparticipantes da problemática o desenvolvimento de quação ao planejamento ou dos projetos) para a estruturamesmo sob a pertinência ou ção de projetos adequados é importantes concessões interesse político de a iniciatifundamental. A participação va ser estudada com recursos de outros agentes de relevo e PPPs, bem como a sua privados totalmente investidos como instituições financeiras no risco, ou seja, sem garantia e órgãos ambientais também disseminação de retorno ou mesmo de que poderia contribuir consideraexistirá um projeto no futuro. velmente para aprimorar os projetos atualmente lançados no mercado. As insEntretanto, o PMI ainda se mostra como tituições financeiras, representadas por organismos a melhor alternativa disponível, na memultilaterais de crédito, têm procedimentos bem dida em que tem viabilizado o desenvolestruturados e consolidados, capazes de dar credivimento de importantes concessões e PPPs, bem bilidade aos projetos por eles financiados, assegucomo a sua disseminação. rando assim a participação do capital privado nacional e internacional, tão importante no momento Por fim, passando à fase final do projeem que ele se torna necessário e até indispensável to (na qual se torna uma concessão de nos projetos de infraestrutura do País. Também a fato), a licitação, vivemos sob uma tradiprevalência de opiniões técnicas, devidamente função e uma legislação ultrapassadas, muito formalisdamentadas, frente à instabilidade política, é certas e restritivas. É necessário destravar os proceditamente medida que auxilia na obtenção de boas mentos licitatórios, atrair mais interessados naciomodelagens. nais e estrangeiros e tornar a licitação, de fato, uma concorrência prévia pelo mercado muitas vezes Nesse sentido, o governo federal apamonopolístico ao qual dá acesso: um contrato de renta estar trabalhando em algumas concessão. As licitações atuais nem sempre colaalternativas com o chamado PPP Mais, boram com a competição, por vezes jogando conainda não divulgado ao público. A coordenação de tra ela e eliminando potenciais parceiros bons por todos os envolvidos na estruturação e implantação razões não adequadas à competição que se almeja do projeto é fator crucial para seu sucesso e as meproporcionar. Além disso, a licitação não deveria didas já parcialmente anunciadas sobre esta pro-

10 11

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posta de reforma que aparenta vir do governo federal podem ser um primeiro passo positivo. Nesse mesmo sentido, também surgem discussões sobre a possibilidade de criação de um procedimento especial para que as Administrações contratem consultores especializados para assessorá-las na modelagem de projetos. Essa ideia também deve ser levada à frente.

dido pela iniciativa privada e pelo Estado. Ainda assim, há uma carência na difusão de informações sobre esse interessante mecanismo, cuja utilização gera entraves em diversos países, mas também é responsável pela viabilização de projetos de qualidade, aumentando a capacidade da Administração nessa árdua tarefa. O desafio a ser vencido é a consolidação dos PMIs como eficazes meios de estruturação de projetos. Para tanto, é necessário que a Administração Pública compreenda o papel desses instrumentos e as responsabilidades a que sua utilização está atrelada, continuando a utilizá-los.

Na temática específica das desapropriações, tramita no Congresso o PL 7979/2010, de origem no Executivo, que permite ao Poder Público depositar o valor avaliado da propriedade no momento da declaração de Por fim, o empecilho que os recebíveis expropriação, para que assim a Justiça possa expeem reais colocam à busca de financiadir mandado ordenando posse provisória do imómentos internacionais (em moeda esvel, num prazo máximo de dois dias, liberando o trangeira) para o desenvolvimento dos projetos início das obras. O PL também prevê depreciação e deve ser resolvido por meio de contratos que rededução do preço dos imóveis passem o custo da variação no caso de desapropriações cambial de uma porcentagem O desafio a ser vencido é de imóveis urbanos ocupados da contraprestação ou das tacoletivamente por assentarifas para o Poder Público ou a consolidação dos PMIs mentos irregulares. Atualmenpara os usuários dos serviços. te, se encontra na Câmara dos Essa medida permitirá imediacomo eficazes meios de Deputados, onde foi aprovado tamente uma enorme capacipela Comissão de Finanças e dade de financiamento para o estruturação de projetos pela Comissão de Constituidesenvolvimento de projetos ção e Justiça e de Cidadania (CCJC), pendente de de infraestrutura no Brasil, resolvendo nosso maior aprovação pelo Plenário desde 2012. problema nesta área (a existência praticamente de um monopólio no País – atribuível ao BNDES – no Também se comenta da possibilidade de que se refere ao financiamento de longo prazo). flexibilização das normas para participação de estrangeiros nas licitações para Deve-se também registrar que os proprojetos de infraestrutura – novamente no âmbito gramas de investimento em infraestrutuda proposta já comentada pelo governo federal. ra lançados pelos Governos via de regra De fato, atrair parceiros estrangeiros responsáveis elencam projetos de diferentes graus de maturação e experientes é necessário. Mas também se deve e, consequentemente, custos e prazos de execuavançar nas discussões de revisão do marco regulação díspares em termos de qualidade e acurácia. tório das licitações e, sob uma perspectiva de curto Alguns são projetos greenfield que demandariam ou médio prazo, buscar – via planejamento adequameses e até anos para cumprir todas as etapas que do dos certames competitivos (inclusive em relação antecedem sua plena operacionalização, na clássiàs exigências não só de qualificação, mas também ca liturgia do planejamento e da engenharia (Estude composição de um consórcio, por exemplo), asdos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental sim como com a difusão de ideias mais contempo- Evtea, análises de risco, projetos finais de engerâneas sobre papel, requisitos e funcionamento de nharia, licenciamentos e vários outros trâmites de uma licitação pública – afastar formalidades desneaprovação, previsões orçamentárias e estruturações cessárias, requisitos que extrapolem o razoável ou financeiras. Enfim, providências sem as quais não a obrigação de criar consórcios muito complexos, se constrói uma linha de montagem sem tropeços e com diversos agentes envolvidos, quando, na verinterrupções por questionamentos de qualquer nadade, um só agente poderia tomar o risco do intureza, sejam por órgãos de controle e fiscalização vestimento e contratar seus fornecedores e demais ou por ações públicas). serviços e materiais necessários.

Cabe lembrar que, na seara dos PMIs e MIPs, é necessário reconhecer que as legislações ainda vêm sendo aprimoradas e o modelo é a cada dia mais bem compreen-

O presente documento é uma construção conjunta dos membros do GRI Club Infra endossada pelo Advisory Board do clube. O processo de redação foi liderado pelo escritório Madrona Advogados. | INFRA | 31

Dylan Foo

Head de Infrastructure Equity para as Américas da AMP Capital 32 |

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Foto: Estilização a partir de foto de divulgação AMP Capital

GRINTERVIEW

Executivo conta que interesse pela América Latina vem aumentando, mas região ainda está longe das prioridades de investimento da empresa

m ascensão, porém limitado. Assim poderíamos mensurar o apetite da AMP Capital pela América Latina. Dylan Foo, head de Infrastructure Equity para as Américas, diz que, quando se trata da região, a companhia tem olhado principalmente para México e Chile. Já o Brasil vem sendo acompanhado com maior cautela, considerando o atual cenário político-econômico.

últimos anos, e também pela possibilidade de celebrar contratos em dólar. Em paralelo, temos explorado oportunidades no Chile, ainda que entendamos que lá existe muita competição de players locais. Uma parceria estratégica seria mais apropriada no mercado chileno.

“Embora a América Latina nunca vá responder por uma parte enorme do nosso portfólio, certamente a vemos como uma fatia crescente e temos intenção de investir mais na região”, afirma ele. Acompanhe a entrevista completa:

haver oportunidades

GRI Magazine: Qual o tamanho do interesse da AMP Capital pela área de infraestrutura na América Latina atualmente? Dylan Foo: Nosso apetite por investir na América Latina está crescendo. Investimos na região anteriormente e continuamos a olhar atentamente para diversos investimentos adicionais. Considerando a elevada concorrência no mercado da maior parte dos setores de infraestrutura da América do Norte, sentimos que vale a pena dedicar mais tempo e recursos para buscar oportunidades na América Latina.

GRI: Que países e segmentos têm despertado mais a atenção de vocês? Por quê? DF: Recentemente, temos olhado para o México, em função das reformas e dos avanços na regulação da área de energia conquistados nos

“Acreditamos que vai no Brasil nos próximos anos, mas preferimos acompanhar como a situação políticoeconômica se desenrola” GRI: A América Latina ainda tem pouca representatividade no portfólio da AMP. Acredita que pode ganhar maior espaço? DF: Sem dúvida, é nossa intenção investir mais na região, mas precisamos fazer isso de maneira disciplinada. Nosso programa de infraestrutura está amplamente focado nos mercados desenvolvidos da OCDE [Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico], nos quais temos um track record e as habilidades necessárias para investir. Embora a América Latina nunca vá responder por uma parte enorme do nosso portfólio, certamente a vemos como uma fatia crescente e temos inten-

ção de investir mais na região.

GRI: Como avaliam especificamente as oportunidades de infraestrutura no Brasil? DF: Olhamos para o Brasil previamente, mas, dado o panorama atual, decidimos focar outras partes da América Latina. Dito isso, ressalto que vamos continuar a monitorar oportunidades no País por conta do grande volume do fluxo de transações e pelos sinais de reforma. Acreditamos que vai haver oportunidades no Brasil nos próximos anos, mas preferimos acompanhar como a situação político-econômica se desenrola nos 12 meses a seguir. Parece-nos que passos positivos estão sendo dados para melhorar a economia brasileira e atrair investidores estrangeiros.

GRI: Qual o efeito da perda do grau de investimento do País na perspectiva de vocês? DF: A perda do grau de investimento não nos dissuadiu por completo, mas impacta nossa precificação de ativos no Brasil e influencia em que setores focamos.

GRI: Você vai participar do GRI Infra South America em Nova York. Qual a sua expectativa quanto ao evento? DF: Espero encontrar diversos players e possíveis parceiros. Acredito que vou aprender mais sobre a corrente conjuntura político-econômica na América Latina e desejo participar de um diálogo ativo sobre oportunidades de investimento em infraestrutura na região. | INFRA | 33

Mário Miranda Filho

POINT OF VIEW

Uma agenda para atrair investimentos Pedro Nicolau

O setor de infraestrutura precisa de uma visão muito clara do cenário de médio e longo prazos para que seus projetos sejam viáveis. No entanto, diante das incertezas políticas e econômicas que rondam o País, fica cada vez mais difícil antever quais vão ser as pressões sobre o ambiente de negócios quando as obras que se iniciam hoje estiverem prontas, em cinco, dez ou até quinze anos. Mais difícil ainda é saber quais vão ser os empreendimentos necessários, como vai estar a disponibilidade de crédito e qual vai ser a demanda por novas construções no futuro. É por isso que se torna urgente a adoção de uma agenda nacional para os investimentos em infraestrutura, pleito que os empresários defendem e que toma fôlego crescente nas discussões do segmento.

nejamento para obras de infraestrutura. Mais próximos, temos os vizinhos peruanos e seu exemplo institucional, com a agência pública Proinversión, focada na atração de investimentos privados para o setor.

Para além da existência do Programa de Investimentos em Logística (PIL) e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o setor necessita de um planejamento de longo prazo consolidado, factível e bem estruturado, com a definição de projetos que de fato saiam do papel e a instituição de cronogramas viáveis. Apesar do momento político conturbado, o debate entre empresas, associações e governos tem de avançar. Além de estimular a composição de estratégias de negócios nas companhias e atrair investimentos, uma agenda transparente seria um facilitador para a adoção de boas práticas de governança corporativa, tão necessárias ao presente e ao futuro do mercado.

As experiências internacionais nos apontam ainda uma discussão fundamental sobre o papel do investidor privado nos projetos brasileiros de infraestrutura. Existe espaço para maior avanço das concessões e Parcerias Público-Privadas? Até que ponto o poder público está aberto e empenhado nesse sentido? E mais, o governo, em suas diversas esferas, está pronto para instituir regras mais claras e taxas de retorno equilibradas para as licitações? São todas questões que precisam ser debatidas e planejadas de antemão.

Outros agentes também se juntam ao debate. Os bancos privados, como se sabe, se unem ao coro e têm dialogado mensalmente com autoridades do Planalto para encontrar soluções de fornecimento de crédito para obras de infraestrutura. A Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil), de sua parte, vem colaborando com os esforços recentes dos ministérios e do governo para atrair investimentos. Existem no mundo modelos de sucesso que podemos estudar e trazer para adotar no Brasil, adaptando-os para as nossas necessidades. Canadá, Estados Unidos e Austrália são países de excelência quando o assunto é o pla34 |

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Esses temas devem ganhar força e espaço nos debates de executivos e especialistas do mercado nos próximos meses. Como contribuição, o GRI vai colocar o assunto como um dos principais eixos dos debates do GRI Infrastructure South America 2016. O encontro ocorre entre os dias 24 e 25 de maio em Nova York e vai reunir mais de 150 líderes do setor de infraestrutura atuantes nos segmentos de aeroportos, energia, ferrovias, mobilidade urbana, portos, saneamento e outros. Lá, os participantes vão compartilhar exemplos e sugestões do que pode ser feito não só no Brasil, mas em toda a América do Sul, dando passos importantes, sem dúvida, para a composição dessa agenda decisiva. Pedro Nicolau é head de Infraestrutura do GRI Club

Informações para a coluna Point of View: pedro.nicolau@griclub.org

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Freepic

BRASIL

Em busca de funding Organismos multilaterais ganham maior relevo no processo de captação de recursos para projetos de infraestrutura

consenso que a falta de infraestrutura adequada em áreas importantes, como transporte ferroviário e portos, constitui uma das principais causas para a perda de competitividade econômica do Brasil. Também ninguém discorda de que, se há um segmento capaz de contribuir de forma decisiva para que as engrenagens da economia voltem a girar com mais vigor, trata-se da infraestrutura – tanto pelo volume de capital envolvido nos empreendimentos quanto pela vocação para gerar muitos empregos e trazer ganhos diretos de produtividade. Diante dessa dupla necessidade – reduzir os gargalos estruturais do País e estimular a retomada do desenvolvimento econômico –, o setor discute quais são hoje os melhores caminhos para a obtenção de recursos a fim de colocar seus grandes projetos em prática. O debate é crucial, já que a crise e o ajuste fiscal reduziram a capacidade de governos e instituições públicas, notadamente o BNDES, oferecerem financiamentos em escala suficiente e condições satisfatórias.

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Nesse contexto, organismos multilaterais internacionais, entre os quais Banco Mundial, International Finance Corporation (IFC), Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), se tornaram peças ainda mais relevantes, aptas a colaborar no acesso ao capital e na estruturação de projetos com alta qualidade técnica. “O BNDES vai continuar a desempenhar um papel importante, mas, dadas as limitações em subsídios fiscais, seus recursos vão ter de ser alavancados com financiamento privado para atender às necessidades de infraestrutura do Brasil. É exatamente nisso que estamos trabalhando”, afirma Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para o País. O executivo lembra que o financiamento no Brasil é caro por razões históricas e que o uso de bancos estatais que oferecem crédito de longo prazo a taxas mais favoráveis foi uma solução para o problema por muito tempo. “No

entanto, daqui para a frente, vai ser necessário combater as razões do alto custo de capital mais diretamente, diminuindo os riscos dos projetos através de melhor planejamento, regulação mais transparente e previsível, maior concorrência para aumentar a eficiência e adoção de instrumentos financeiros novos e inovadores.”

Debêntures como alternativa No fim do ano passado, o Banco Mundial apresentou um novo conceito de debêntures padronizadas, que foi desenvolvido com o objetivo de impulsionar o financiamento de projetos de infraestrutura via mercado de capitais. Uma das metas da iniciativa é atrair investidores institucionais de longo termo, como fundos de pensão. “Os títulos de investimento de infraestrutura padronizados têm como objetivo criar um nível previsível de risco financeiro para os investidores”, explica Martin. “Paralelamente, temos de atuar para abordar as preocupações dos investidores quanto aos riscos regulatórios, ambientais e sociais, mais difíceis de ser mitigados pelos patrocinadores ou financiadores do projeto.”

“Os títulos de

que percebe no País envolvem o acesso a recursos. “O maior risco no Brasil hoje é realmente de financiamento, quais são as fontes e como conseguir enquadrar o projeto no BNDES para tentar maximizá-lo, além de obter fontes complementares”, ressalta. Para ela, ainda existe um número considerável de projetos atrativos aqui. “Há diversos investimentos no Brasil, englobando ativos existentes muito bons que estão à venda. Existem também novas concessões de aeroportos, portos, estradas interestaduais e federais e energia. Dentro desse quadro, estão ativos brownfield que têm um track record de receitas que torna mais fácil modelar esses tipos de projetos. São os setores cujos leilões estão previstos para acontecer investimento no País e que temos interesse de olhar muito ativamente”, afirma.

de infraestrutura

Em relação a PPPs e concessões, Nadia destaca a necessidade de melhorar a pré-preparação de projetos no País. Uma das saíobjetivo criar um nível das, segundo ela, é conseguir previsível de risco financeiro que estudos em desenvolvimento utilizem a base de outros com características semelhantes que já para os investidores” tenham sido realizados. Isso perMartin Raiser mitiria que novos projetos se beneficiassem de lições previamente aprendidas. Na avaliação do diretor do Banco Mundial, há um portfólio de ativos já existentes (brownfield) no País em meio “No caso dos PMIs [Procedimentos de Manifestação de aos quais esses riscos são mais baixos e bem compreenInteresse], um dos desafios está em conseguir que a fase didos. “Estes, provavelmente, vão ser os primeiros a se de pré-preparação seja mais transparente e o processo beneficiar da nossa proposta de financiamento por meio de due diligence, mais forte”, complementa. das debêntures de infraestrutura padronizadas. Contudo, ao longo do tempo, também vamos precisar dar aos investidores garantias sobre os riscos regulatórios e estamos nos esforçando nessa direção junto com colegas brasileiros”, salienta.

Fotos desta página: Mario Miranda Filho

padronizados têm como

O projeto das debêntures, uma parceria com o governo federal, foi lançado em outubro, quando o Ministério da Fazenda estava sob a batuta de Joaquim Levy e o do Planejamento, sob o comando de Nelson Barbosa. “Continuamos confiantes nas equipes da Fazenda e do Planejamento porque entendemos que mudaram os ministros, mas não o comprometimento em caminhar conosco”, faz questão de destacar o representante do Banco Mundial, em referência à transição no comando das pastas.

Projetos atrativos Coordenadora do Setor Privado no BID, Nadia Scharen-Guivel reforça que, atualmente, os principais entraves

Nadia Scharen-Guivel

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existam projetos bem estruturados inclusive do ponto de vista financeiro. A IFC está discutindo, buscando criar soluções”, diz ela. “Além disso, ao entrar em um projeto, a IFC confere a ele um selo de aprovação que contribui muito para a mobilização de outros recursos para o empreendimento.” Para Cheryl, embora o contexto atual seja mais difícil, abre espaço para o desenvolvimento de inovações e esforços em conjunto com parceiros. “Em linhas gerais, é hora de aproveitar as circunstâncias que o Brasil está enfrentando para fazer o que outros países implementaram e alcançaram há dez ou 15 anos, e assim trazer ao mercado projetos bem preparados e estruturas financiáveis.”

Cheryl Hanway

Busca conjunta de soluções

prazo e em reais

Também integrante do Grupo Banco Mundial, a IFC tem a expectativa de estar à frente de cifras elevadas de investimentos para apoiar o desenvolvimento do setor de infraestrutura no Brasil. O volume envolve tanto aporte próprio como a mobilização de recursos de terceiros.

Ele adianta que o CAF estuda criar um fundo de investimentos em infraestrutura no País para financiar projetos através da emissão de dívida de longo prazo e em reais. O modelo tende a se espelhar numa iniciativa semelhante lançada pela instituição na Colômbia. “A ideia é que o CAF seja cogestor desse fundo junto com um parceiro local”, detalha.

“A IFC vê um número grande de oportunidades em empresas procurando capital. Não há solução ou resposta imediata para cada projeto ou cada companhia, mas certamente estamos abertos a olhar oportunidades de que possamos participar e às quais agreguemos valor”, salienta Cheryl Edleson Hanway, head de Investimentos em Infraestrutura do organismo multilateral no Brasil. De acordo com ela, a IFC pode fazer financiamentos puros, trabalhar com equity ou avançar rumo a alguma alternativa intermediária. As oportunidades em análise pelo órgão incluem projetos para este ano e também para médio e longo prazos. “Estamos trabalhando de forma muito próxima com os colegas do Bird [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento], do BNDES, da Caixa Econômica Federal e do Banco do Brasil. A ideia é ajudar para que 38 |

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Victor Rico Frontaura

Fotos desta página: Mario Miranda Filho

Novo fundo

Do ponto de vista financeiro, há ainda a questão de que praticamente todos os segmentos de infraestrutura no Outra instituição que planeja destinar um importante Brasil têm receitas em reais, o que montante para empreendimentorna o cenário mais complexo tos de infraestrutura no Brasil é diante da necessidade de liquidez o CAF. Segundo o diretor Victor O CAF estuda criar um do mercado local. Rico Frontaura, o foco deve estar fundo de investimentos em principalmente em iniciativas de O BID, desde o fim do ano passaestados e municípios. do, passou a oferecer recursos em infraestrutura no Brasil para reais. Em dezembro, fechou seu “O Brasil investe em infraestrutura primeiro empréstimo em moeda financiar projetos através da hoje cerca de 2,8% a 3% do PIB e local no País para financiar invesprecisa dobrar essa taxa para 6% timentos de longo prazo no setor emissão de dívida de longo de modo a cobrir a atual demande água e saneamento. da”, avalia.

ACONTECE NO GRI

Café de funding Fontes de funding para infraestrutura alternativas ao BNDES foram o tema central de café da manhã do GRI Infra Club realizado em São Paulo em 04 de fevereiro. O encontro reuniu cerca de 50 dos maiores players do setor, num bate-papo informal com representantes de Banco Mundial (Martin Raiser), IFC (Cheryl Hanway), BID (Nadia Scharen-Guivel) e CAF (Victor Rico Frontaura). Participaram nomes como Andre Dabus (AD Corretora), Antonio Gobbo (Queiroz Galvão), Augusto da Silva (CELG GT), Fabio Baldez (Andrade Gutierrez), Ivan Hong (Casa dos Ventos), João Meirelles (CTG Brasil), Luiz Moura (Brookfield), Nick O`Neil (Macquarie), Renato Proença (Previ), Ricardo Szlejf (CPPIB) e Roberto Deutsch (Camargo Corrêa).

Augusto da Silva e João Meirelles

Victor Rico Frontaura, Cheryl Hanway, Martin Raiser e Nadia Scharen-Guivel Antonio Gobbo, Roberto Deutsch e Fabio Baldez

Imagens desta seção: Mario Miranda Filho

Nadia Scharen-Guivel, Marcelo Michalua (RB Capital) e Fernando Pieroni (SP Negócios)

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Divulgação/Bruno PoppeHanacek picjumbo.com by Viktor

MOBILIDADE

Composição do VLT na Praça Mauá, na capital fluminense, com o Museu de Arte do Rio ao fundo

Novos caminhos

Governos buscam saídas para viabilizar PPPs e concessões em grandes obras de transporte público

onsiderada deficitária em boa parte dos centros urbanos brasileiros, a mobilidade se transformou em tema prioritário nos últimos anos. O fato de ter se configurado como um dos estopins da onda de manifestações que o País registrou em 2013 reforçou ainda mais a necessidade de atenção a esse segmento. Foi após a série de protestos populares, nos quais milhares de pessoas ocuparam as ruas das grandes cidades, que a presidente Dilma Rousseff anunciou a criação de um Plano Nacional de Mobilidade Urbana. O assunto integrou a lista de cinco ‘pactos’ definidos pelo governo federal como resposta às cobranças feitas pela população e ganhou impulso extra. Passados quase três anos das manifestações, no entanto, a crise econômica e dificuldades enfrentadas tanto pela União quanto pelos Estados impuseram um novo desa-

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fio aos governantes e às empresas que atuam no setor: como conseguir viabilizar os projetos em um contexto de recursos mais escassos?

Queda do ritmo de PPPs Até mesmo as Parcerias Público-Privadas (PPPs), sempre apontadas como uma saída imediata à falta de caixa dos governos para a realização de investimentos de grande porte, se encontram diante de um quadro desfavorável. Muitos investidores temem a instabilidade orçamentária de órgãos públicos e questionam a adequação de garantias apresentadas pelos governos. “O ritmo de PPPs realmente diminuiu. Contudo, apesar da velocidade menor, os projetos continuam andando, e isso acontece em muito por causa da pressão da população”, diz Maurício Endo, sócio líder de Governo e

Para Maurício, apesar da conjuntura econômica mais difícil, as parcerias com o setor privado continuam sendo uma saída fundamental para as obras de mobilidade, que demandam investimentos bastante elevados. “Quando falamos em metrô, os aportes sempre superam a casa dos bilhões de reais. Há possibilidades mais baratas, como VLTs e corredores de ônibus, e os governos estão, de acordo com sua capacidade, selecionando entre uma alternativa e outra”, afirma.

Após ter recorrido às PPPs para vários projetos, caso da linha 4 do metrô, a administração do Estado de São Paulo avaliou que, neste momento, o modelo ficou menos atrativo. Por isso, estão sendo priorizadas as concessões.

Na capital fluminense, a prefeitura também tende a optar neste momento pelo modelo de concessão para novos investimentos em mobilidade urbana. Um dos projetos previstos é o de criação de um sistema de locação de carros elétricos, nos moldes do Bike Rio, que disponibiliza bicicletas de forma compartilhada. A previsão é de que um piloto seja implementado neste primeiro semestre.

A concessionária responsável pelo contrato vai instalar estações com os automóveis, a ser retirados e devolvidos pelos “Neste momento, a tendência motoristas em vários pontos da cidade. “O projeto vai começar com cem carros e a meta é atingir é de que o investidor mil no prazo de um ano e meio”, afirma Jorge Arraes, secretário de se volte a modelos mais Concessões e Parcerias Público-Privadas da Prefeitura do Rio de conservadores. Nesse Janeiro.

sentido, a concessão oferece

Outra concessão de mobilidade urbana perto de ser concretizada lá prevê um sistema de vagas inKarla Bertocco Trindade teligentes de estacionamento rotativo. De acordo com o secretário, o projeto já foi aprovado pelo Tribunal de Contas, mas a prefeitura decidiu esperar a conclusão dos Jogos Olímpicos para lançá-lo, pois deve mexer com mais de 35 mil vagas.

menos risco do que a PPP”

“Como estamos em um cenário macroeconômico bastante desafiador, avaliamos que agora não há ambiente para mais PPPs, principalmente porque os parceiros privados não querem tomar esse tipo de risco de orçamento público”, conta Karla Bertocco Trindade, subsecretária de Parcerias e Inovação da Secretaria de Governo do Estado de São Paulo. “O investidor está tateando para ver os negócios que têm menor risco e a tendência é de que se volte para modelos um pouco mais conservadores. Nesse sentido, a concessão oferece menos risco do que a PPP.” A gestão paulista optou pela concessão para escolher o futuro operador da linha 5 do metrô e da linha 17 do monotrilho. “É algo inédito. Nunca fizemos concessão para esse tipo de projeto”, ressalta Karla. Para esses dois empreendimentos, o Estado já fez um aporte de mais de R$ 5 bilhões junto com o Banco Mundial, o Banco Interamericano de Desenvolvimento e o BNDES, entre outras instituições. “Temos o financiamento da maior parte equacionado. A relação com o setor privado vai ser mesmo para a operação do sistema”, adianta ela. A expectativa é de que a disputa por ambos os projetos seja lançada no segundo semestre deste ano. Seis empresas demonstraram interesse por realizar estudos: CCR, Triunfo, Odebrecht, Construcap, Scomi e CR Almeida.

“Independentemente de estarmos ou não em um período de crise, as PPPs ou concessões sempre são uma boa alternativa de antecipação de investimentos em mobilidade”, defende. “O poder público, mesmo em condições econômicas normais, não tem capacidade de investimento com recursos fiscais proporcional à necessidade de infraestrutura.” Uma das obras de mobilidade de grande porte no Rio que se beneficiaram do modelo de parceria é a do VLT. Com um investimento estimado em R$ 1,2 bilhão, o sistema conta com recursos federais, além de aportes de parceiros privados, como Grupo CCR, Invepar e Odebrecht Transport. Apesar dos cortes do governo federal em função das turbulências, Jorge

Divulgação

Em SP, concessões como prioridade

No Rio, projetos-piloto

Foto: Divulgação

Infraestrutura da KPMG. “Os governantes não podem ignorar essas demandas. É preciso achar caminhos para continuar.”

Jorge Arraes

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afirma que não houve impactos no projeto. “Não observamos problema de repasse.”

Criatividade nas garantias Para conseguir fazer face a um dos pontos mais críticos para os os investidores nesta conjuntura conturbada, a disponibilidade de garantias adequadas, a Prefeitura do Rio tem procurado ser criativa. “Por enquanto, evitamos oferecer vinculação de receita”, aponta Jorge Arraes.

que os governos estaduais e municipais, como o do Rio, têm sido engenhosos para tentar superar as dificuldades em termos de garantias para os projetos de PPPs. Entretanto, preconiza que também seja aumentada a sinergia entre os três níveis de gestão pública. “Estamos discutindo a abertura do fundo garantidor federal à participação de estados e municípios”, indica ele. “Em um ambiente em que há um problema econômico grande, os governos locais sempre vão priorizar corretamente áreas essenciais, como saúde e educação. Portanto, não dá para depender só da criatividade para gerar recursos e garantias. A sinergia entre os fundos federais e locais é uma alternativa importante.”

As PPPs já assinadas pelo município recorreram, por exemplo, a um fundo imobiliário como garantia para o VLT e à emissão de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs) para o projeto do Porto Maravilha. No caso da Parceria Público-Privada “Estamos discutindo a do Parque Olímpico, o próprio terreno do empreendimento foi abertura do fundo garantidor empregado como sustentação para o contrato. federal à participação de “Até agora, não precisamos usar estados e um fundo garantidor para as nossas PPPs. Vai chegar uma hora, dependendo do volume de investimentos, em que isso vai ser necessário. Por enquanto, até aqui, viemos bem”, adiciona. O secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, reconhece

Dario Rais Lopes

Conhecido pela diversidade de parcerias já celebradas com o setor privado, de construção de presídios a sistemas de tratamento de água, o governo de Minas Gerais igualmente busca destravar seus projetos na área de mobilidade.

Uma das iniciativas se refere a um sistema de transporte para interligar a região central de Belo Horizonte e o aeroporto de Confins. Por meio de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), o Estado deixou para o parceiro privado a opção de apresentar a melhor tecnologia, seja VLT, monotrilho ou alguma alternativa diferente. Porém, o estudo ainda não avançou porque o governo aguarda uma definição sobre outro projeto de PPP, o do metrô. “De certa forma, os dois projetos concorrem entre si. O do metrô depende de investimentos federais e, enquanto isso não estiver acertado, não temos como tomar uma decisão”, afirma Flávio Faria, coordenador geral da Unidade de PPPs do governo de Minas.

Divulgação/Bruno Bartholini

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municípios”

Em MG, concorrência entre iniciativas

VLT do Rio de Janeiro na Parada dos Museus, na Praça Mauá

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No caso do metrô, como o empreendimento tem previsão de aporte de recursos da União, o ajuste

O representante do Ministério das Cidades considera que o projeto de Belo Horizonte é um dos que devem ser equacionados neste ano. Outro que também tende a progredir é o sistema de transporte de alta e média capacidade de Curitiba, embora ainda não haja uma definição a respeito de incluir uma rede de metrô ou outra tecnologia. “São iniciativas que devem ser colocadas ao mercado até o fim de 2016”, pontua.

Recursos do FGTS Ele lembra que, embora hoje o cenário de financiamento de projetos seja especialmente desafiador, ainda existem opções de crédito dentro do próprio governo a ser mais exploradas. Um dos exemplos que cita é uma linha do Ministério das Cidades subsidiada com recursos do FGTS. Esse programa tem no momento cerca de R$ 5 bilhões em valores alocados para a linha 6 do metrô de São Paulo, o metrô de Salvador, o VLT do Rio de Janeiro e os trens urbanos da SuperVia, também no Rio. “São empreendimentos bastante selecionados e que vão dar um retorno importante para o próprio Fundo de Garantia; é um ganha-ganha muito interessante”, entende.

Mais receitas não tarifárias

Bruno Peres/Ministério das Cidades

Dario defende também que as PPPs avancem mais no campo das receitas não tarifárias, em particular quando se trata de sistemas de transporte de média e alta capacidade. No caso de uma linha de metrô, sua instalação acaba gerando valorização imobiliária e atração de negócios no eixo de implantação. Esse desenvolvimento pode ser incorporado de diversas maneiras ao projeto, passando pela possibilidade de exploração comercial de áreas que vão ser desapropriadas no entorno de estações.

Dario Rais Lopes

Essa agregação de receita não tarifária permite que o parceiro privado reduza o pedido de con-

traprestação ou que haja menor necessidade de aporte de recursos por parte do poder público, algo que pode fazer toda a diferença no quadro atual de dificuldades orçamentárias. “É um mecanismo que precisa evoluir aqui no Brasil.”

Mario Miranda Filho

fiscal e a crise tornaram o desafio ainda maior, na avaliação de Flávio. “Não é uma exclusividade desse projeto de Minas, mas de todos os estados. Ainda há investidores interessados nas parcerias. Entretanto, cabe ao poder público mostrar confiabilidade e credibilidade.”

Desgaste em PMIs Cabe salientar que, nos Flávio Faria últimos tempos, além da própria crise, um fator adicional colaborou para colocar parceiros privados numa posição mais cautelosa: o lançamento de um grande número de PMIs, em várias localidades do País, que atraíram empresas para a elaboração dos estudos e, depois, não foram adiante. “Houve, sim, certo desgaste do mecanismo. Em alguns casos, os governos precisam rever o formato para dar mais transparência. É também necessário justificar quando o projeto acaba parando”, afirma Maurício Endo. “As empresas aplicam recursos financeiros, humanos e tempo para o desenvolvimento desses estudos, e os governos têm de dar uma resposta adequada”, salienta. Em Minas, segundo Flávio, para evitar que projetos emperrados desestimulassem futuros parceiros, o governo buscou não lançar PMIs que pudessem apresentar baixo índice de sucesso. Outra preocupação se deu quanto à qualidade técnica dos estudos. “Temos uma prateleira cheia de projetos. Apesar da crise, no momento em que a situação engrenar novamente, a parte de modelagem deve estar bem feita”, afirma ele. “Um projeto pode ter a taxa de retorno atrativa que for, mas, se não estiver bem estruturado, o investidor não adere.” Dario Lopes concorda que, independentemente do contexto turbulento, é importante estimular a continuidade da elaboração de estudos. De acordo com ele, isso tem sido priorizado pelo Ministério das Cidades. “Na medida em que haja um cenário de retomada do desenvolvimento, já vamos ter toda a parte de projetos superada ou em fase final de elaboração. Com isso, va existir a possibilidade de agilizar os empreendimentos a curto prazo.”

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Divulgação/Acervo Infraero

TRANSPORTE

Aeroporto de Salvador

Vai decolar?

Gestão federal prepara a concessão de quatro aeroportos em um cenário mais difícil para a atração de investidores

ois anos e meio depois de ter realizado a última rodada de concessões, na qual foram repassados à iniciativa privada os terminais de Confins e Galeão, o governo federal pretende colocar em disputa mais quatro aeroportos: Porto Alegre, Florianópolis, Salvador e Fortaleza. Do último leilão – ocorrido em novembro de 2013 – até este – previsto para junho deste ano –, muitas mudanças aconteceram no Brasil: a economia se desestabilizou, a capaci-

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dade de investimento das empresas ficou bem menor e a imagem do País foi arranhada com a presente crise e denúncias de corrupção, comprometendo a atratividade de capital externo. Diante desse cenário, o principal questionamento que se faz é se o pacote de concessões vai ser atrativo o suficiente para trazer à disputa players de grande porte e com potencial para colocar em prática os investimentos necessários. O go-

verno federal prevê que, juntos, os quatro aeroportos recebam aproximadamente R$ 7,15 bilhões em aportes. A maior fatia, de R$ 2,76 bilhões, deve ser destinada a Salvador, sobretudo pela necessidade de construção de uma nova pista. Os quatro locais vão demandar obras de ampliação de terminais de passageiros, pátios e estacionamentos, entre outras melhorias.

Têm esses aeroportos potencial para despertar o interesse de operadores internacionais, considerando que os maiores, como Guarulhos, Viracopos e Brasília, já foram leiloados nas rodadas anteriores? “As novas concessões realmente envolvem aeroportos menores, mas ainda assim eles são importantes polos regionais e com boa movimentação. O tamanho não deve ser um impeditivo”, afirma Alysson Paolinelli, consultor da área de infraestrutura e ex-CEO da Inframérica, concessionária responsável pelos aeroportos “Dependendo de Brasília e São Gonçalo do Amarante, em Natal. do plano de

Interesse e cautela Já presente no Brasil como sócia da concessionária do aeroporto de Confins (BH Airport), a Zürich Airport está de olho no novo pacote de leilões do País. Além de ser a responsável por um dos maiores terminais da Europa, o de Zurique, na Suíça, a companhia tem em sua carteira internacional participações em outras unidades na América Latina, como no Chile (Antofagasta e Iquique) e na Colômbia (El Dorado/Bogotá). “Apesar da atual situação econômica e das dificuldades políticas no Brasil, estamos convencidos de que, a médio e longo prazos, o tráfego aéreo vai se desenvolver acima da média no País”, aponta Martin Schmidli, managing director of International Airport Operations da Flughafen Zürich AG. “Dependendo da viabilidade do plano de negócios de cada projeto, o da viabilidade consórcio do Aeroporto de Zurique pretende apresentar propostas para os quatro aeroportos”, adiciona. negócios de

O executivo é realista ao reconheA mesma percepção tem Marcos cada projeto, o consórcio cer que, em razão do quadro instáRocha, managing partner da BZ vel atual, investimentos aqui exigem Partners Desenvolvimento de Nedo Aeroporto de Zurique muita cautela. “A incerteza contínua gócios. Para ele, as novas concessobre a recuperação econômica do sões tendem a atrair principalmente pretende apresentar Brasil afetou claramente o processo grupos internacionais que planejam de decisão”, diz. Por outro lado, ele formar uma base regional de opepropostas para os quatro afirma acreditar que o País vai emerrações. “Os investidores de aerogir mais forte se for capaz de resolportos, via de regra, buscam criar aeroportos” ver, de forma sustentável, os problefootprints. As futuras concessões Martin Schmidli mas que o levaram à crise. podem ser interessantes para quem quer construir uma plataforma aeroportuária na América La“O mais importante é que esperamos compromissos firmes tina”, diz. por parte de entidades governamentais envolvendo documentos como o contrato de concessão. Em uma relação de Ao estabelecer uma estrutura regional, os operadores pas25 a 30 anos, parceiros de confiança e um ambiente estável sam a ter mais poder de barganha para negociar com comsão as chaves para o sucesso do negócio”, ressalta. panhias aéreas, por exemplo. “Com um portfólio de três ou

Histórico dos leilões de aeroportos no Brasil Agosto/2011

Fevereiro/2012

Novembro/2013

São Gonçalo do Amarante (RN)

Viracopos (SP), Guarulhos (SP) e Brasília (DF)

Galeão (RJ) e Confins (MG)

Fonte: SAC

Junho/2016*

Fortaleza (CE), Salvador (BA), Porto Alegre |(RS) e | 45 INFRA Florianópolis (SC)

*estimativa

Foto: Divulgação Flughafen Zürich AG

Atratividade internacional

quatro aeroportos em uma mesma região, a empresa consegue atrair ou criar demandas específicas, seja para voos low cost ou cargas, entre outras possibilidades”, avalia Marcos.

O fato de serem aeroportos de menor porte não significa um ponto negativo também na análise de Martin. O essencial, para ele, é que o desenvolvimento da infraestrutura dos locais seja feito de acordo com a demanda e não com base em planos de investimentos obrigatórios previamente definidos. “Mesmo aeroportos com um fluxo na faixa de 2 a 5 milhões de passageiros por ano ainda podem ser muito atraentes para um concessionário privado”, defende. Em 2015, Salvador recebeu cerca de 9 milhões de passageiros, segundo dados da Infraero. Por Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis, passaram 8,3 milhões, 6,3 milhões e 3,7 milhões de pessoas, respectivamente. Mais do que o tamanho dos aeroportos, a diversificação – existente e potencial – de serviços oferecidos é o que deve aumentar o apelo e permitir maximizar o retorno dos investidores privados.

deve se replicar entre os detentores das novas concessões, proporcionalmente às suas dimensões, é a busca de ampliação das receitas acessórias. Entram aí a instalação de hotéis, comércio e outros serviços dentro do território aeroportuário. Em Guarulhos, por exemplo, a diversificação das áreas de serviços e varejo colaborou para que o aeroporto reduzisse a dependência das receitas tarifárias. As entradas não tarifárias cresceram de 35% do total no início da concessão, em 2012, para 50% neste ano. “Começamos com 98 operações [comerciais] no sítio aeroportuário e hoje já temos mais de 220”, conta Marcus Santarém, presidente da GRU Airport.

“Ainda há muita oportunidade. Contratamos uma empresa de consultoria estrangeira para nos ajudar a desenvolver “Fizemos a opção de eliminar uma estratégia comercial para o varejo. A ideia é ofertar novas lojas, o anexo de obras do poder algo diferente do que se vê nos aeroportos do País hoje”, adianta.

público na nova rodada de

Sem obras do poder público

“Qualquer player no segmento concessões” de aeroportos não está olhando a Rogério Coimbra Uma diferença importante na nova conjuntura deste ano e do próxirodada de concessões diz respeito mo, e sim o longo prazo. Diferentemente de outros tipos a obras nos aeroportos. Essa mudança é mais um fator que de concessão de infraestrutura, o aeroporto é um grande pode contribuir para o interesse do setor privado por esses guarda-chuva que abriga uma série de negócios: transporte terminais. de passageiros, logística, varejo, real estate. É essa gama de atividades que, de fato, cria uma atratividade maior”, analisa Nos leilões anteriores, as empresas assumiram os aeroportos Marcos Rocha. com construções em andamento encomendadas pelo poder

Maximização de receitas acessórias Nesse contexto, uma característica dos grandes aeroportos internacionais que foi fortemente absorvida pelas concessionárias privadas que já administram terminais no Brasil e

público. “Como existia um calendário intenso para a Copa do Mundo, houve um período de convivência de obras da Infraero e das novas concessionárias”, explica Rogério Teixeira Coimbra, secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC). “Aconteceram casos em que a construtora que a Infraero colocou não performava da forma esperada. Alguns contratos foram rescindidos e ocorreu bastante dificuldade na gestão dessa parte. Então, fizemos a opção de eliminar esse anexo de obras do poder público na nova rodada de concessões”, afirma ele.

Divulgação GRU Airport

Com essa decisão, possíveis obras que estejam em andamento em Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis vão ser interrompidas pela Infraero e repassadas integralmente para o controle da concessionária vencedora do leilão. “Isso vai evitar um jogo de empurra que às vezes dificulta a gestão do contrato”, analisa Rogério.

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Marcus Santarém

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O caso de Confins ilustra a questão. Martin lembra que houve pontos negativos nesse sentido quando a BH Air-

Foto: Divulgação SAC

Diversificação de serviços

Gustavo Müssnich

Divulgação Viracopos

port recebeu o terminal. “Ficamos surpresos ao assumir a infraestrutura com obras inacabadas ou construções executadas com baixa qualidade. Esse tipo de situação pode levar a problemas de operação adicionais, como o fechamento do aeroporto durante más condições atmosféricas. Pode também limitar o potencial de receita operacional ou causar uma percepção pública negativa”, afirma ele.

Prazos mais dilatados O fim da pressão com vistas à preparação do País para a Copa – e também para as Olimpíadas – deve trazer ainda outros benefícios em termos de atratividade para investidores. Nas rodadas prévias, quase todas as concessionárias estavam obrigadas a entregar obras prioritárias nos terminais antes dos dois grandes eventos esportivos. “O tempo é fundamental. Se existe a necessidade de desenvolver e executar um projeto em 18 meses, a empresa tem de trabalhar 24 horas por dia. Isso encarece o empreendimento e foi o que aconteceu em Guarulhos, Brasília e Viracopos”, ressalta Alysson. Ele pondera que a necessidade de executar investimentos iniciais em um curto prazo exige que as companhias se endividem mais e entende que, sem a corrida contra o tempo imposta pelos eventos, a nova rodada pode vir a oferecer prazos um pouco mais flexíveis para que os grupos realizem os desembolsos. O representante da SAC confirma que vai haver, sim, a possibilidade de dilatação dos prazos para as obras iniciais; porém, esse alargamento não deve ser muito grande em relação ao observado nas concessões anteriores. “Prevemos poucos meses a mais, mas o suficiente para ajudar no cronograma de obras. Sem dúvida, vai ser um atrativo”, diz. Rogério argumenta que a ampliação não pode ser maior porque, embora não exista mais o calendário de grandes eventos esportivos, há a necessidade de melhorar a qualidade dos terminais para a população que os utiliza no dia a dia. “Os aeroportos têm gargalos operacionais. Em vários casos, o nível de conforto está muito aquém do desejável. Então, continua a pressão da entrega de melhorias para os passageiros em um período curto.”

Investimentos de peso Nos aeroportos já concedidos, obras de grande porte incluídas nas etapas iniciais do contrato concentraram parcela significativa dos investimentos totais previstos para ser efetivados pelos parceiros privados. “Só neste primeiro ciclo de avanços, a concessionária investiu aproximadamente R$ 3 bilhões na construção do novo terminal de passageiros”, pontua Gustavo Müssnich, diretor-presidente de Viracopos.

O valor aportado em quatro anos representou um terço dos R$ 9 bilhões de investimentos projetados para as três décadas do contrato de concessão. “Não havia pontes de embarque em Viracopos antes da concessão. O novo terminal, só neste primeiro ciclo, vai ter 28 delas”, ilustra Gustavo. No Aeroporto do Galeão, os investimentos atingiram, até abril, a soma de R$ 2 bilhões, o equivalente a 40% de um total de R$ 5 bilhões previstos para os 25 anos da concessão. “Criamos um plano de investimento consistente para atuação até os Jogos Olímpicos do Rio, mas também no longo prazo”, diz Luiz Rocha, presidente da concessionária RIOgaleão. Em Guarulhos, os investimentos já chegaram a R$ 3,4 bilhões e boa parte desse montante foi destinada ao novo terminal internacional, que ficou pronto pouco antes da Copa. “Houve um tempo muito curto para uma entrega desse tamanho e conseguimos concluí-la em 18 meses. Existia a pressão não só da Copa, mas do próprio prazo previsto no contrato de concessão”, conta o presidente Marcus Santarém.

Infraero fora do negócio Mais uma novidade na nova rodada em relação às concessões anteriores é a saída integral da Infraero da gestão dos terminais. Nos aeroportos já entregues à iniciativa privada, a estatal permaneceu como sócia das concessionárias, com 49% de participação em cada um dos contratos. Desta vez, a empresa pública não vai entrar com nenhum percentual. “O contrato vai ser 100% do grupo privado que vencer o leilão. É uma mudança bastante relevante”, afirma Rogério Coimbra. Se essa alteração pode vir a ampliar o interesse pela disputa, ainda não está claro. As análises a esse respeito por parte | INFRA | 47

dos especialistas não são unânimes. O ex-CEO da Inframérica avalia que a redução no número de sócios, com a ausência da Infraero, tem potencial para tornar o negócio mais ágil e fácil. “É uma evolução do modelo”, acredita. A exclusão da autarquia também pode representar uma liberdade maior de gestão pelos parceiros privados, complementa Marcos Rocha, da BZ Partners. Por outro lado, diz ele, sem a Infraero como parceira, os investidores vão precisar fazer um esforço financeiro maior do ponto de vista de injeção de capital no negócio. “Nos aeroportos que têm a Infraero como sócia, não me parece que ela tenha sido um empecilho para nenhum dos planos de investimentos. Tanto é que, até agora, apesar do direito de ser diluída, a participação de 49% foi mantida em todos eles. Por isso, não dá para saber se a saída vai ser uma vantagem ou uma desvantagem”, acrescenta Marcos.

Futuro da estatal Embora não vá participar como sócia da nova rodada de concessões, a Infraero vai continuar a desenvolver um papel de relevo no mercado aeroportuário nacional, na visão dos executivos e especialistas ouvidos pela GRI Infrastructure Magazine. “Ela é um player significativo e segue como tal, não só como investidora, mas como operadora de importantes aeroportos do País, incluindo Santos Dumont, Congonhas e Manaus”, diz Alysson. Para o representante da SAC, a concorrência trazida pelos operadores privados ao mercado acabou contribuindo até mesmo para impulsionar melhorias de gestão na Infraero. “A empresa já conseguiu evoluir bastante tanto nos seus índices operacionais quanto nos prazos de execução das obras. É um cenário de mais desafio, maiores dificuldades e que tem colaborado para melhorar seu desempenho.” Procurada, a Infraero preferiu não comentar sobre a sua ausência nos futuros contratos de concessão. Em relação à participação nas sociedades anteriores, declarou que houve progressos significativos na qualidade dos serviços prestados e na infraestrutura dos terminais. A autarquia informou ainda que, juntos, os aeroportos de Guarulhos, Brasília, Viracopos, Galeão e Confins respondiam por 53% do seu faturamento antes de ser concedidos e geravam um resultado superavitário para sustentar a operação dos demais terminais da rede (hoje são 60 localidades). Após as concessões, a Infraero afirma que tem buscado incrementar sua receita investindo em novos projetos para os aeroportos sob sua administração. O piloto para a gestão da área comercial do novo terminal de passageiros do Aeroporto de Goiânia é um exemplo disso, além da cessão de áreas para hangares, hotéis e centros logísticos em diversos terminais do País. 48 |

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RAIO-X

Fonte: SAC

Aporte estimado nos aeroportos que vão ser entregues pelo governo federal à iniciativa privada SALVADOR Investimento:

R$ 2,761 bilhões

Obras: Nova pista de pouso/decolagem Ampliação do pátio de aeronaves Expansão do terminal de passageiros Estacionamento de veículos Terminal de cargas FORTALEZA Investimento:

R$ 1,810 bilhão Obras: Melhorias no sistema de pista e taxiways Pátio de aeronaves Terminal de passageiros Estacionamento de veículos Terminal de cargas PORTO ALEGRE Investimento:

R$ 1,663 bilhão Obras: Expansão da pista existente Ampliação de pátio de aeronaves Terminal de passageiros e expansão do atual Estacionamento de veículos Terminal de carga FLORIANÓPOLIS Investimento:

R$ 918 milhões Obras: Melhorias no sistema de pista e taxiways Pátio de aeronaves Terminal de passageiros Estacionamento de veículos Terminal de cargas

Em São Paulo, cinco terminais regionais vão a leilão Além dos quatro aeroportos federais que vão ser repassados à iniciativa privada, há ainda um pacote de concessão de cinco terminais regionais que o governo do Estado de São Paulo colocou em andamento. Os cinco vão ser licitados em um único lote. A iniciativa paulista envolve dois aeroportos no litoral (Ubatuba e Itanhaém) e três no interior do Estado (Campinas/Amarais, Bragança Paulista e Sorocaba). As unidades foram escolhidas por possuírem um perfil semelhante de atuação voltada para a aviação geral, o que inclui voos executivos, operações de cargas não regulares e turismo. A expectativa da Secretaria Estadual de Logística e Transportes de São Paulo é de que, juntos, os cinco terminais recebam aproximadamente R$ 90 milhões em investimentos, aporte a ser feito pelo grupo ou consórcio que conquistar o contrato. O órgão prevê que um terço do montante seja aplicado nos primeiros quatro anos da concessão.

Lote único Em função dos investimentos necessários, o Estado optou por conceder os cinco locais em um único lote. “Foi uma forma de garantir ao consórcio vencedor uma escala adequada e estrategicamente oportuna para que possa ter êxito no desenvolvimento dos negócios”, afirma o secretário Duarte Nogueira.

Divulgação Secretaria de Logística e Transportes de São Paulo

Vista aérea do aeroporto de Ubatuba, no litoral de São Paulo, que integra o pacote de concessões do governo paulista

Por meio dsse modelo, o mesmo operador pode vir a criar serviços integrados, como a oferta de operações aéreas interligadas entre duas ou mais localidades. Ele também vai ter a possibilidade de obter receita com a locação de espaços comerciais ou hangares dentro das áreas dos cinco complexos aeroportuários. O governo paulista estima que o processo de concessão seja concluído em maio. A ideia é atrair tanto operadores nacionais como internacionais. Vai haver, no entanto, restrição à participação de companhias aéreas ou gestoras de frotas na disputa para evitar que monopolizem as operações nos terminais apenas com suas próprias atividades. A gestão paulista decidiu deixar de fora do pacote outros aeroportos tradicionais do interior do Estado, como o de Ribeirão Preto e o de Bauru/Arealva, por serem caracterizadas por uma operação diferente, com voos regulares de cargas e de passageiros. “Além disso, no caso de Ribeirão Preto, por exemplo, o terminal já está no programa do governo federal de investimentos em aeroportos regionais”, justifica o secretário.

Perfil do investidor Para especialistas do setor de infraestrutura, o projeto de São Paulo deve conquistar interessados, mas, possivelmente, diferentes dos que tendem a ser observados no leilão dos aeroportos de Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis. “Mesmo os aeroportos regionais de menor porte podem ser atrativos para investidores. Talvez o perfil já não seja mais o de investidores internacionais, e sim de empresas locais”, afirma Alysson Paolinelli, consultor em infraestrutura e ex-CEO da concessionária Inframérica. “Um aeroporto não vive só do número de passageiros, mas também em função de sua estrutura regional.”

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LEGAL

Mudanças no setor de Infraestrutura Aeroportuária Eduardo Carvalhaes

governo brasileiro vem apresentando sinais de que a nova etapa do Programa de Investimentos em Logística, envolvendo os aeroportos de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre, continua sendo uma prioridade, mantendo sua intenção de realizar a licitação das novas concessões ainda em 2016. Com exceção do aeroporto de Porto Alegre (prazo da concessão de 25 anos), as demais concessões da nova fase devem perdurar pelo prazo de 30 anos. O processo, que atualmente se encontra sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU), traz uma mudança significativa em relação às etapas anteriores, que é a exclusão da Infraero como acionista necessária das concessionárias. Trata-se de avanço positivo e que segue as orientações anteriores do TCU, que havia questionado a razão da participação obrigatória da Infraero em patamar substancial (49%) nas concessionárias dos aeroportos de Brasília, Guarulhos, Viracopos, Confins e Galeão, e sugerido a sua diluição gradual ao longo do prazo da concessão. A justificativa do governo para a obrigatoriedade de participação da Infraero como acionista relevante e como parte de acordo de acionistas fora a de que isso possibilitaria retorno financeiro relevante e aquisição de conhecimento e experiência para atuar no setor de maneira mais eficiente. Todavia, naquela ocasião, o governo não parecia ter percebido que isso diminuía a atratividade do investimento para a iniciativa privada, trazia a necessidade de investimentos significativos para a Infraero, compartilhamento de riscos com os investidores privados, além de uma série discussões de cunho concorrencial e societário resultantes do fato de se ter permitido apenas à Infraero a participação em concessionárias de mais de um aeroporto. Enquanto aguarda que o Tribunal se manifeste, o governo, em que pesem as turbulências políticas que o afetam, tem tentado lidar com o marco regulatório do setor e o ambiente de investimentos, tendo baixado a Medida Provisória n. 714, de 01/03/2016 (que promove alterações no Fundo Nacional de Aviação Civil, extingue o Adicional da Tarifa Aeroportuária, estabelece prazo para que a Agência Nacional

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Divulgação BMA

de Aviação Civil – Anac promova a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão para exploração de infraestrutura aeroportuária e altera o Código Brasileiro de Aeronáutica, permitindo maior participação de capital estrangeiro em empresas prestadoras de serviços aéreos públicos). Também recentemente o governo empossou um novo Ministro na Secretaria de Aviação Civil, providência com a qual espera que possa ser criado um ambiente mais propício aos novos desafios do setor, incluindo a substituição de diretores da Anac com uma perspectiva de fim de mandato, o que pode deixar a Agência sem quorum para deliberar. Outro avanço positivo para a nova rodada de concessões aeroportuárias foi a realização de um Procedimento de Manifestação de Interesse para elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental de cada um desses projetos, que contou com a participação de um número de interessados sem precedentes, permitindo uma modelagem mais adequada ao perfil de investimento necessário. São justamente esses estudos que agora se encontram sob crivo do TCU e, se aprovados, serão analisados pela Anac, para deliberação e realização de Consulta Pública do(s) Edital(is) de Licitação. Nesse contexto, resta agora aguardar a manifestação do TCU para que se verifique se novas sugestões e críticas serão feitas, para que o governo federal possa dar continuidade ao programa em moldes aperfeiçoados. Eduardo Carvalhaes é sócio da área de Infraestrutura, Regulação e Assuntos Governamentais do BMA – Barbosa, Müssnich, Aragão Informações para coluna Legal: legal@griclub.org O conteúdo deste artigo é de responsabilidade do autor e não representa necessariamente a opinião da revista.

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ACONTECE NO GRI

Café de aeroportos Em 02 de dezembro, pela primeira vez, o GRI Club Infra e o GRI Club Real Estate fizeram uma reunião conjunta para discutir oportunidades para ambos os lados na área de aeroportos. O encontro teve participação de cerca de 40 representantes de concessionárias, governo, incorporadores, financiadores e outros players das cadeias dos dois setores. Entre membros e convidados especiais, estiveram presentes Alysson Paolinelli (Pátria), Cesar Worms (Aeroportos Brasil Viracopos), Guilherme Rocha (Banco Votorantim), Gustavo Zeno (GRU Airport), Igor Silva (Modal), Marcelo Vainstein (Canuma Capital), Ricardo Mader (JLL), Rovena Negreiros (Emplasa), Seiichi Fukui (Mitsubishi Corp.) e Sidnei Cosme (CCDI). Há uma percepção comum de que existe um campo extenso a explorar em termos de desenvolvimento imobiliário junto a aeroportos, com ganhos para os gestores aeroportuários, que podem ampliar suas receitas acessórias, e para o empresariado de real estate, diante do potencial para implementar empreendimentos dos mais variados perfis, beneficiando-se do intenso fluxo de pessoas e cargas dos terminais. Contudo, o País ainda carece de avanços na regulamentação relativa a esse tipo de atividade para que deslanche mais efetivamente. Os participantes da reunião levantaram questões que preocupam, como a vinculação do empreendimento imobiliário ao mesmo prazo das concessões. Também causa inquietação o risco de que um eventual descumprimento de contrato por parte da concessionária comprometa o projeto de real estate. Um grupo de trabalho com membros de ambos os clubes do GRI foi formado para analisar a fundo o quadro e elaborar sugestões de aprimoramento que possam ser debatidas com o poder público.

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Rovena Negreiros e Alfredo Soncini (Engebanc)

Cesar Worms

Ricardo Mader

Marcos Rocha (BZ Partners) e Lucia Aragão (Trench Rossi) Luiz Goes (RBM Engenharia) e Alysson Paolinelli

Imagens desta seção: Mario Miranda Filho

Gustavo Zeno

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ENERGIA

Força dos ventos

Na contramão da crise, setor eólico cresce e prevê investir até R$ 25 bilhões em 2016, mas gargalos permanecem pós ter registrado em 2015 um recorde na instalação de parques geradores no País, o setor de energia eólica deve seguir neste ano com um desempenho expressivo, bem superior ao de outras áreas, que foram impactadas diretamente pela crise. A expectativa é de que, em 2016, seus números continuem crescendo, tanto no que diz respeito ao volume energético instalado quanto ao total de investimentos. O segmento, no entanto, ainda luta para se livrar de gargalos que o impactam de forma negativa, ponderam executivos e especialistas ouvidos pela GRI Infrastructure Magazine. Em 2015, o Brasil ganhou 111 novos parques eólicos, o que representou um acréscimo de 2,7 GW de potência (uma elevação de 46% na capacidade do setor), calcula a Associação Brasileira de Energia Eólica (Abeeólica). Os projetos somaram cerca de R$ 18 bilhões em investimentos. Para este ano, a entidade prevê mais 4 GW a ser instalados, o que deve exigir um aporte de R$ 23 bilhões a R$ 25 bilhões. O aumento da competitividade no custo de geração eólica em relação a outras fontes, além do fato de que boa parte dos projetos foi contratada em leilões ocorridos antes das correntes turbulências no País, ajuda a explicar o porquê de o setor sustentar um ritmo tão acelerado mesmo em tempos difíceis.

“Claramente, é uma área que está no sentido contrário da crise. As empresas se mantêm investindo e os leilões de energia seguem acontecendo. Contudo, não estamos imunes ao cenário econômico e ainda existem desafios importantes”, afirma André Dorf, CEO da CPFL Renováveis, uma das principais geradoras de energia eólica do País, com 34 parques em operação.

Carência na transmissão Na lista de problemas estruturais enfrentados pelo segmento, está um que se arrasta há anos e envolve as redes de transmissão de energia. “A implantação da transmissão continua sem conseguir acompanhar a velocidade de instalação dos novos parques eólicos. Na verdade, o problema só se transferiu de lugar”, pontua André, em referência à decisão do governo federal que, a partir de 2013, dividiu entre transmissores e geradores a responsabilidade que antes recaía apenas sobre os primeiros. Ele completa: “Agora, o empreendedor de geração fica responsável, mas não tem a competência para fazer as linhas. Na prática, isso não melhorou em nada a rede de transmissão que temos no País.”

Parque eólico Icaraizinho, da CPFL Renováveis, localizado em Amontada (CE)

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Divulgação/CPFL Renováveis

ambiente como o atual, o empreendedor ter de comparecer com até 40% de equity, capital ou outros financiamentos é bastante desafiador.” No caso específico da CPFL, conforme o executivo, a empresa se preparou ainda no ano passado já avaliando a possibilidade de uma piora no mercado de crédito. Isso incluiu, por exemplo, a assinatura de empréstimos-ponte. “Tomamos recursos antecipadamente, mesmo que esse procedimento tenha custado para a companhia. Carregamos um caixa mais alto nesse período para ter o colchão de liquidez necessário para as obras.”

“O modelo de transmissão existe há quase duas décadas e já foi muito eficiente; porém, nos últimos três anos, tem mostrado sinais de cansaço. Precisam ser feitos ajustes para torná-lo mais atrativo aos investidores”, diz. Uma prova desse O planejamento permitiu ao grupo fechar esgotamento, segundo a executiva, foi o leia equação financeira de seus novos projetos, lão de transmissão realizado pelo que incluem R$ 2,3 bilhões em ingoverno no fim de 2015, que rece- “Claramente, a energia eólica vestimentos até 2019 em mais três beu propostas para apenas quacomplexos eólicos, com 11 partro dos 12 lotes em disputa. ques geradores no total, além de é uma área que está no duas pequenas centrais hidreléO presidente da Empresa de tricas (PCHs). “Por enquanto, não sentido contrário da crise. Pesquisa Energética (EPE), Mauantevemos nenhum risco de atraricio Tolmasquim, reconhece que so”, garante André. As empresas se mantêm a carência de transmissão é um dos maiores problemas do setor Debêntures nos planos investindo e os leilões de energético. “É um gargalo tanto na questão dos leilões, porque energia seguem acontecendo” Outra empresa que vai ampliar o realmente algumas linhas não André Dorf portfólio é a Servtec, hoje dona saem, como também do lado dos de cinco parques de geração eóempreendedores, que muitas velica no Ceará. A companhia está zes ganham a disputa e atrasam a entrega das obras”, implantando mais cinco empreendimentos no mesmo contrapõe. Estado, que devem ser entregues em 2018 e elevar a capacidade instalada dos atuais 180 MW para 270 MW. A Tolmasquim argumenta que o governo está trabalhando expansão vai consumir R$ 510 milhões em uma parceria para resolver a questão, mas não detalha as possíveis alcom a Nexus Investimentos. ternativas. “Já houve um aumento muito grande de tarifa de transmissão para tentar atrair mais investidores e a taxa de retorno também foi elevada; porém, realmente Elbia Gannoum há uma limitação de investidores nessa área. É um grande desafio.”

Foto: Divulgação/CPFL Renováveis

A presidente da Abeeólica, Elbia Gannoum, afirma que a situação era pior no passado, quando dezenas de parques eólicos ficaram parados à espera da chegada das redes de transmissão. “Estamos hoje com 8,7 GW de capacidade eólica instalada e apenas 300 MW estão esperando linhas”, compara. Ela ressalta, no entanto, que o problema ainda é estrutural e envolve toda a cadeia energética, não apenas a eólica.

Crédito complicado

“O banco olha muito o índice de cobertura da dívida, que é quanto a empresa gera para pagar juros e amortização. Como os juros subiram, caiu o índice de cobertura e conseguimos captar menos”, explica André. “Em um

Divulgação/Abeeólica

Dificuldades de financiamento e obtenção de capital são apontadas como outro gargalo, mais recente e influenciado diretamente pela crise econômica. Para o CEO da CPFL Renováveis, embora o BNDES tenha um teto atrativo de financiamento de projetos, de 70% do valor total do empreendimento, na prática essa parcela não vem sendo atingida por conta da alta na taxa de juros.

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Divulgação/EPE

tanto, há empresas menores que entraram no negócio de forma mais desestruturada e querem se desfazer de ativos”, analisa Bruno. E completa: “A crise gera oportunidades para quem não está alavancado, o que é a nossa situação neste momento”. Para diversificar seu portfólio de investimentos, a BMPI tem três conversas em andamento sobre possíveis aquisições no segmento eólico. A companhia atua hoje na geração hidrelétrica e em áreas como saneamento e logística. “Acreditamos que a eólica vai continuar crescendo de forma sustentável pelos próximos dez anos; por isso, queremos incluir projetos desse setor na nossa carteira”, anuncia o CEO.

Produção nacional

Mauricio Tolmasquim

O CEO da Servtec, Pedro Fiuza, concorda que a obtenção de capital é hoje um dos maiores desafios. Para ele, mesmo no caso de financiamentos já assinados com o BNDES, os desembolsos da instituição não ocorrem na velocidade de implantação dos parques. “Isso obriga o empreendedor a tomar empréstimos-ponte mais caros em bancos comerciais, o que achata ainda mais a margem do empreendimento”, critica. No caso dos novos parques, a empresa planeja recorrer a debêntures de infraestrutura para financiar de 15% a 20% do aporte total. O lançamento, no entanto, deve ser feito só em 2017, quando o complexo estiver mais perto de sua conclusão.

Transações a caminho Se a instabilidade econômica dificultou o levantamento de recursos para viabilizar os empreendimentos, por outro lado, igualmente abriu janelas para transações entre companhias, avalia Bruno Sena, CEO da Barbosa Mello Participações e Investimentos (BMPI). “Os grandes players, embora também tenham sentido a crise, conseguem se equacionar e tocar a vida. Entre-

Um dos fatores que contribuíram para ampliar a competitividade da matriz eólica teve origem no processo de nacionalização de equipamentos utilizados nos parques de geração. Conforme a Abeeólica, a partir do cronograma definido pelo BNDES, o setor atingiu no fim de 2015 a marca de produzir internamente 80% do total de peças necessárias para novas operações. Os 20% que continuam sendo importados são, no geral, equipamentos muito específicos e com tecnologias que não justificariam a nacionalização em razão do custo elevado para produção em território brasileiro. “Alguns softwares estão nessa lista”, exemplifica Elbia. O ponto central aqui é que, no cenário atual de dólar elevado, a fabricação interna ajudou a proteger o segmento dos impactos da variação cambial sobre os preços dos equipamentos, o que ocorreria com mais força caso uma fatia maior de itens precisasse ser trazida de outros países. Nesse contexto, o setor eólico passa agora por um momento muito diferente do de energia solar. “Depois do primeiro leilão de energia solar [ocorrido em 2014], houve uma forte desvalorização cambial. As empresas que venderam energia naquele momento estão com uma grande dificuldade de construir os parques porque a maior parte traz painéis e células de fora”, afir-

Mais cataventos Projeção de expansão da capacidade instalada em usinas eólicas, em GW

4,88 2014 56 |

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7,54 2015

10,14 2016

ma Tolmasquim. “A indústria eólica sentiu muito menos justamente porque já houve essa internalização da produção.”

Cadeia diversificada Outro impacto da nacionalização foi colaborar para impulsionar o estabelecimento de uma cadeia diversificada, abrangendo de fabricantes de torres eólicas a pás e peças de turbinas. Um dos maiores players globais nessa área, a GE desenvolveu nos últimos dois anos cerca de cem fornecedores locais para cumprir o cronograma de nacionalização estabelecido pelo BNDES para os componentes dos seus aerogeradores. “A busca por fornecedores envolveu a atração tanto de grupos que já trabalhavam em parceria com a GE no Brasil, porém não no segmento eólico, quanto de parceiros globais da empresa no setor, mas sem atuação no País”, revela Jean-Claude Robert, CEO da divisão Wind Onshore da GE para o Brasil.

Para o executivo, porém, tanto esse gargalo como os demais citados anteriormente (de funding e de linhas de transmissão) são superáveis e devem avançar com o amadurecimento do segmento, relativamente novo na matriz energética nacional, e com a recuperação do cenário econômico.

Complementariedade de fontes Ao mesmo tempo em que afirma que a energia eólica não vai ser uma “bala de prata” para a solução de todos os problemas de suprimento de eletricidade do País, André defende que a energia do vento é a que apresenta a melhor característica de complementariedade a outras fontes, principalmente à hidráulica. Pensamento semelhante tem o CEO da GE Wind: “O desenvolvimento do Brasil passa necessariamente pelo setor energético. O País só vai conseguir se manter produtivo se a relação entre oferta e demanda estiver equilibrada e se houver diversificação das fontes de geração”.

Divulgação/GE

No fim do ano passado, a companhia concluiu a aquisição dos negócios de energia da Alstom, o que também causou reflexos na sua atuação aqui. “Pelo lado dos fornecedores, conseguimos garantir um volume de negócios maior e mais estável, dando previsibilidade à produção deles. Isso permite ganhos que, pelo lado dos clientes, se refletem em condições mais competitivas e seguras na oferta”, diz Jean-Claude.

Baixa concorrência em segmentos Da mesma forma que acarretou benefícios para a cadeia, o processo de forte nacionalização dos equipamentos eólicos também provocou efeitos negativos, como lembra André Dorf, da CPFL. Nos casos de alguns insumos, falta uma concorrência maior entre fabricantes. “Na área de fundição para o nariz do aerogerador, por exemplo, o País deve ter apenas dois ou três fornecedores”, assinala ele. As consequências dessa restrição se refletem em preços e prazos de entrega fora da expectativa dos compradores.

Jean-Claude Robert

Fonte: EPE

12,92 2017

16,59 2018

16,71 2019

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Divulgação Inova BH

INFRAESTRUTURA SOCIAL

Escola de ensino infantil construída por meio de PPP no bairro Urca, em Belo Horizonte

Escolas em série Estados e municípios planejam expansão de redes de ensino com base em modelo pioneiro de PPP adotado em Belo Horizonte

rimeira Parceria Público-Privada para a construção de escolas no País, um projeto desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte em conjunto com a Odebrecht concluiu em dezembro do ano passado a entrega de todas as unidades de ensino que estavam previstas em contrato assinado no final de 2012. A iniciativa pioneira resultou em 51 novas escolas num prazo de três anos e atraiu a atenção de outros municípios e governos estaduais, que agora estudam PPPs semelhantes para ampliação do número de unidades ou reforma e manutenção de prédios existentes. Entre os exemplos de administrações que analisam par-

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cerias nessa área, estão hoje os governos de Minas Gerais, Pará e Espírito Santo, além de prefeituras como as de Uberaba (MG) e Contagem (MG). Os projetos se encontram em diferentes estágios de modelagem – alguns ainda em fase de PMIs (Procedimentos de Manifestação de Interesse), caso de Minas Gerais, e outros em etapas mais avançadas, a exemplo de Uberaba, que já realizou audiências públicas no fim de 2015. A preocupação comum é garantir aportes privados para obras que, em função do grande volume, dificilmente seriam concretizadas apenas com recursos públicos na velocidade necessária para atender à evolução da demanda.

poder público durante a vigência do contrato.

Em Belo Horizonte, embora esteja completa a construção de 46 escolas de ensino infantil (Umeis) e cinco de nível fundamental (Emefs), a relação entre o município e a concessionária continua.

Negócio em grande escala O modelo de longo prazo estabelecido na parceria e também a escala foram fundamentais para o sucesso do negócio, na avaliação de Christini.

Isso porque o contrato da prefeitura com a Inova BH, empresa criada pela Odebrecht Properties para comandar o negócio, estabeleceu que o parceiro privado assumiria nessas unidades, pelo prazo de duas décadas, todos os serviços de manutenção predial e gerenciamento de atividades de apoio, incluindo limpeza e segurança. “Esse foi um dos grandes avanços do modelo, pois nos permitiu liberar os diretores das escolas para que se preocupassem apenas com questões pedagógicas, como o acompanhamento do currículo e o contato com pais e alunos”, elogia Sueli Baliza, secretária municipal de Educação de Belo Horizonte. “Esses profissionais não precisam mais perder tempo com a troca de uma lâmpada que queimou ou a substituição de um faxineiro que faltou”, ressalta.

“Ter vários prédios

“Ter 51 prédios em um único pacote permitiu atrair para a licitação companhias grandes como a nossa e reduziu o custo unitário do projeto”, afirma. “Em geral, o que se observa no País são licitações isoladas, com poucas escolas de cada vez. Já que somos uma empresa de infraestrutura e construção pesada, geralmente não participamos de obras de volume menor.” em um

Foto: Divulgação Inova BH

Relação de longo prazo

único pacote permitiu atrair

“É um investimento grande, mas uma PPP desse tipo permite diluir o pagamento ao longo de todo o período de concessão”, salienta Christini Kubo, diretora de Investimentos da Inova BH. O parceiro privado é remunerado por meio de uma contraprestação desembolsada pelo

Em Uberaba, no Triângulo Mineiro, a PPP é avaliada como alternativa para resolver um dos principais gargalos

Divulgação Prefeitura de Belo Horizonte

Ao mesmo tempo em que tornou o projeto mais atrativo, a quanpara a licitação companhias tidade de unidades previstas no contrato de BH também exigiu inovação do ponto de vista técgrandes como a nossa e nico. Para cumprir os prazos esreduziu o custo unitário do tabelecidos no acordo e diminuir o custo total das obras, o método empregado foi o light steel frame, projeto” Christini Kubo um sistema de construção industrial que utiliza aço galvanizado como base para as estruturas. Trata-se de uma tecnoloCom a parceria, cabe à administração municipal, além gia bastante empregada nos Estados Unidos e no Japão, das atividades pedagógicas e da contratação de profesentre outros países, mas que ainda tem presença tímida sores, somente o controle das cantinas das escolas, tareno Brasil. fa que não foi incluída no contrato. Conforme a executiva, o sistema possibilitou Pagamento diluído que cada escola ficasse pronta em cerca de Sueli reconhece que, se o próprio município tivesse ficaoito meses, tempo medo responsável por investir e licitar as escolas no modelo nor do que os 12 exigitradicional, fora da PPP, não teria sido possível entregar dos em contrato e mui51 unidades em um período tão curto. to inferior aos 24 que geralmente são neces“Com certeza, não conseguiríamos avançar nesse ritmo”, sários para erguer unidiz, em referência a limitações orçamentárias e entraves dades de ensino com burocráticos e operacionais na esfera pública. Segundo métodos tradicionais ela, cada escola de ensino infantil custou cerca de R$ 3,7 de alvenaria. milhões e as de ensino fundamental exigiram aporte de R$ 10 milhões, uma a uma. Ao todo, o pacote somou aproximadamente R$ 220 milhões em obras físicas. Avanço em Uberaba

Sueli Baliza

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A iniciativa de parceria com o setor privado, que já passou pelas fases de consulta e audiência pública, vai buscar uma companhia que assuma toda a responsabilidade pela reforma e pela manutenção de 99 escolas, além da construção de mais três. A empresa ou o consórcio vencedor do contrato também vai fornecer equipamentos e mobiliário para as unidades.

Divulgação Inova BH

da rede de ensino local: a manutenção de prédios antigos que abrigam escolas. Seis em cada dez unidades de ensino do município foram construídas há mais de 20 anos.

Escola de ensino fundamental em Belo Horizonte, uma das 51 que integram a PPP com a Odebrecht

A exemplo do que foi feito em Belo Horizonte, a ideia ali é liberar diretores e outros servidores para que se concentrem no atendimento aos alunos. “Optamos por manter sob a responsabilidade da prefeitura as questões pedagógicas porque acreditamos que não é algo que deva ser delegado”, esclarece José Luiz de Paula Neto, superintendente de Projetos e Parcerias da Prefeitura de Uberaba.

Formalização de garantias

Na visão de José Luiz, a gestão de Uberaba não teria condições de realizar, com dinheiro de sua própria arreDe acordo com cálculos apresentados na etapa de concadação, uma iniciativa dessa magnitude. “A PPP permisulta pública, somente a parte físite trazer receitas para dentro da ca das obras deve custar perto de esfera pública através do parceiro R$ 70 milhões. Se forem incluídos “A PPP possibilita aliar privado. É também uma forma de os demais investimentos, como aliar a captação de recursos com a compra de equipamentos, moa captação de recursos a expertise que muitas empresas biliário e veículos, o aporte a ser já têm em atividades que, para o feito pelo parceiro privado chega e a expertise que muitas serviço governamental, nem sema aproximadamente R$ 315 mipre são tão simples”, diz. empresas têm em atividades lhões. Para ele, um dos grandes desanem sempre simples para o fios em relação às PPPs na esfera O projeto estabelece ainda que as intervenções físicas precisam municipal é a formalização de gaserviço público” ocorrer nos primeiros cinco anos rantias para os contratos. Como da parceria, com duração estimaJosé Luiz de Paula Neto geralmente possuem orçamentos da em até três décadas. O superinmenores, as prefeituras acabam tendente destaca que os valores tendo mais dificuldades do que divulgados durante a consulta são uma prévia e podem os estados no que se refere à vinculação de receitas. ser ajustados até a definição do edital da licitação. Ele prefere não fixar um prazo para que a disputa ocorra. A fim de tentar driblar esse obstáculo, Uberaba planeja 60 |

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oferecer a seus futuros parceiros, ao lado do fundo garantidor do município, mais opções. Uma delas pode ser a oferta de ativos, a exemplo de imóveis, como garantia. Além da PPP da educação, a administração uberabense busca parceiros para investir na gestão e na modernização do seu parque de iluminação pública, no mesmo modelo que outras cidades têm adotado, caso da Prefeitura de São Paulo. Esse projeto está em estágio mais avançado, já no início da licitação, de acordo com o superintendente.

Estudos em Minas e no Pará Ainda em Minas Gerais, o governo estadual decidiu recorrer ao formato de PMI para obter estudos de parceiros privados e avaliar a viabilidade de uma PPP para escolas. Inicialmente, o projeto deve envolver implantação, manutenção e operação de 55 unidades de ensino, incluindo mobiliário, equipamentos e prestação de serviços não pedagógicos. O Estado definiu que o Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais (BDMG) vai assessorar a Secretaria Estadual de Educação na modelagem econômico-financeira e jurídica da iniciativa, bem como na análise dos estudos. A Secretaria de Educação já mapeou terrenos pertencentes ao Estado onde as escolas devem ser construídas. Entretanto, é possível que novas áreas sejam compradas, o que elevaria o número de unidades incluídas na PPP para até 128. Outro projeto em fase de análise atualmente vem do governo do Pará. No ano passado, representantes da gestão estadual chegaram a se reunir com técnicos do BNDES e da IFC (International Finance Corporation) para tratar de um projeto-piloto de construção, estruturação e desenvolvimento pedagógico de escolas. A proposta inclui um pacote de 50 novas unidades de ensino em Belém e no interior do Estado, o que garantiria 75 mil novas vagas na rede paraense. A Secretaria de Educação do Pará informou que o projeto ainda não está totalmente estruturado, mas avalia adotar o modelo de PPP.

Da educação para a saúde

incorporando unidades de saúde. A proposta é que um parceiro privado assuma a responsabilidade pela construção, montagem e manutenção de postos de atendimento médico. A gestão municipal permaneceria com o controle sobre as atividades médicas e hospitalares. Para a executiva da Inova BH, há muito espaço para que a ferramenta de parceria seja replicada no País, mesmo neste período de dificuldades econômicas e de cautela do setor privado ao negociar com a esfera pública. “Acredito que, ainda mais em uma situação de crise, esse é um modelo eficiente, que pode trazer respostas diante da falta de dinheiro e de capacidade de endividamento dos governos.”

RAIO-X

Grandes números da PPP de escolas em Belo Horizonte

51 550

é o total de escolas construídas

foi a soma de salas de aula integradas à rede

25 mil é a quantidade de alunos atendidos com a capacidade ampliada

73 mil m²

foi a área total construída pelo programa

A própria Odebrecht, responsável pelo trabalho pioneiro em Belo Horizonte, apresentou também um estudo para escolas estaduais do Espírito Santo. “Ele está em análise e esperamos que seja licitado em breve”, afirma Christini. O modelo de PPP testado em BH pode vir a ser adaptado agora a outros segmentos. Na capital mineira, a prefeitura trabalha em um projeto bastante semelhante,

Fonte: Secretaria de Educação de Belo Horizonte

850

foi o número de operários que trabalharam durante as obras

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Divulgação Tendências

FINAL WORDS

Elementos estruturais dificultam rápida recuperação da economia brasileira Gustavo Loyola e Alessandra Ribeiro

cenário para a economia brasileira neste ano segue desafiador, na medida em que ajustes econômicos continuam em curso e as incertezas quanto ao ambiente político têm crescido substancialmente, contribuindo para o aprofundamento da crise de confiança que se estende desde o ano passado. Neste contexto, a expectativa é de que o PIB registre mais um ano de contração, de magnitude próxima à do ano passado, de 4%. O desfecho com relação aos dilemas políticos será determinante para a evolução da economia brasileira. Os possíveis cenários econômicos derivam do restabelecimento de um governo, com base política de apoio, para enfrentar as tão urgentes questões estruturais.

Fabiane Lazzareschi

O cenário básico da Tendências conta com a resolução do dilema político por meio da interrupção do mandato presidencial, bem como da construção de uma transição política moderadamente exitosa, com recuperação mínima das bases de governabilidade. O impeachment é o mecanismo institucional mais provável para solucionar o impasse político.

Alessandra Ribeiro

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A transição de governo funcionaria como um choque no sistema político, capaz de reverter as expectativas negativas sobre a dinâmica da economia brasileira. O ambiente político mais favorável seria acompanhado da montagem de uma equipe ministerial e técnica que defenda a restauração das bases de uma política econômica responsável, diante da necessidade de recuperar credibilidade junto ao mercado e criar as condições necessárias ao crescimento econômico. A construção de um governo de concertação política é uma condição necessária para a materialização deste cenário.

Gustavo Loyola

Com essas premissas, a expectativa é de que a economia, após contração de 4% neste ano, apresente crescimento moderado de 1,2% em 2017 e 2,0% em 2018. Ainda que a reversão das expectativas tenda a produzir efeitos relativamente rápidos sobre a economia, há elementos estruturais que dificultam um ritmo de crescimento mais substancial. O primeiro deles diz respeito à necessidade de execução de uma política fiscal mais austera, tendo em vista que é preciso conter a dinâmica perversa de crescimento do endividamento público. O segundo ponto é a elevada ociosidade na economia, que detém o ritmo de crescimento dos investimentos. A expectativa é de que a formação bruta de capital fixo cresça 2,3% em 2017 e 7,2% em 2018, após queda acumulada de 28,2% entre 2014 e 2016. Por fim, estima-se que o consumo das famílias sustentará um ritmo de expansão mais próximo do PIB tendo em vista a ausência da conjunção positiva de fatores presente entre 2005 e 2012, com destaque para o boom de commodities e a elevada disponibilidade de poupança externa. Em suma, um gatilho para emersão da atual crise de confiança passa pela resolução dos atuais dilemas políticos. A recuperação da economia brasileira, entretanto, deve ocorrer de maneira gradual, dados os elementos estruturais presentes, em especial a necessidade de contenção da trajetória de alta da dívida pública. É importante destacar que a materialização deste cenário passa pela recuperação da funcionalidade política. Uma transição de governo sem o restabelecimento da funcionalidade do sistema resultará em um cenário econômico tão difícil quanto o vivido até o momento. Gustavo Loyola é ex-presidente do Banco Central e sócio-diretor da Tendências Consultoria Integrada Alessandra Ribeiro é sócia da Tendências Consultoria Integrada Contato com os colunistas: finalwords@griclub.org O conteúdo deste artigo é de responsabilidade dos autores e não representa necessariamente a opinião da revista.

Um nome forte em saneamento.

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