Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria |
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa Juan Manuel Pérez López / José Antonio Gómez Martínez El ferrocarril El Carpio-Valdelamusa, más conocido como San Telmo-Valdelamusa por ser éste el recorrido que efectuaba en su última etapa de actividad, ha sido objeto de tratamiento en numerosas publicaciones. Sin embargo, debido a la complejidad de su historia, al constante cambio de propietarios en las distintas concesiones mineras a las que servía, y a que, hasta ahora, no se habían consultado documentos originales de las empresas implicadas, se han difundido algunos errores de peso en lo referente al proceso lógico de construcción del ramal, a los intereses de la compañía constructora, y a la propiedad de las minas en diferentes épocas. Por otra parte, las instalaciones ferroviarias y mineras, el material móvil y la explotación ferroviaria no habían sido descritos con precisión ni se había relacionado su evolución con el origen y la marcha de las empresas mineras. Es nuestra intención aclarar estos extremos determinando los cambios en la propiedad minera y en las compañías explotadoras, la gestión del proceso constructivo de los ferrocarriles y la evolución de las instalaciones y el material móvil. Introducción El cobre y el azufre de Huelva
A
principios del siglo xix el cobre consumido en Europa procedía básicamente de las fundiciones de Cornualles, en el sur de Inglaterra. Sin embargo, hacia 1830 los minerales chilenos empezaron a ganar terreno, explotados por empresas británicas, y el país andino se mantuvo a la cabeza de la producción mundial entre 1851 y 1882. Las malas relaciones con los importadores y los abusos de éstos dieron lugar a la instalación de fundiciones en Chile desde donde se suministraba cobre a los países europeos. En 1883 Estados Unidos arrebató el primer puesto a Chile gracias a las minas de Michigan, Montana (Butte) y Arizona (Bisbee y Clifton), servidas por nuevos ferrocarriles, y acabó fundiendo también sus propios minerales y creando sus propias marcas.
En la Península Ibérica las piritas no fueron aprovechadas en esta primera etapa en la que este tipo de minerales únicamente se valoraban por su contenido metálico. Las razones que explican esta circunstancia son la falta de carbón para fundirlos; el bajo rendimiento de los procedimientos empleados como alternativa, a saber, la cementación natural y la calcinación al aire libre, un método de atroces consecuencias medioambientales; y las dificultades del transporte por la falta de ferrocarriles. Durante el período 1830-1880, la industria química encontró en el procedimiento Leblanc para la obtención de sosa (carbonato sódico) uno de los procesos productivos más importantes pues de él se beneficiaban la fabricación de vidrio, las industrias textiles, de jabones, muebles, etcétera. El procedimiento Leblanc permitía producir sosa a partir
de sal común y ácido sulfúrico que se obtenía, en una primera etapa, a partir del azufre nativo siciliano. Dos años de monopolio de este último, concedido a la casa marsellesa Taix, Aycard et Compagnie entre 1838 y 1840, fueron suficientes para generar un conflicto internacional que dio lugar incluso a intervenciones militares. Por otra parte, aunque desde 1793 ya se habían empleado diversos procedimientos en Francia e Inglaterra para obtener ácido sulfúrico a partir del azufre contenido en las piritas, hubo que esperar a 1839 para que Thomas Farmer desarrollara en Kennington un sistema de producción masiva basado en este método. A partir de entonces la explotación de las piritas dio un giro radical y las fábricas del Reino Unido empezaron a importar
erald Kutney: Sulphur: History, Technology, G Applications & Industry, p. 21
| revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
menas de Irlanda y de Noruega. En 1858, las minas portuguesas de São Domingo quedaron comunicadas con el puerto fluvial de Pomarão, en el río Guadiana, por un ferrocarril con lo que se dio el pistoletazo de salida para la producción pirítica peninsular. Inicialmente, el cobre y los otros metales de las piritas ibéricas se desechaban pero, en 1858, el escocés Henderson ideó un método con aplicación comercial para extraer dicho metal de las escorias piríticas. En 1865 The Bede Metal Company, una sociedad de la que nos ocuparemos más adelante, instaló una planta de recuperación de cobre en Hebburn-on-Tyne: el éxito del procedimiento Henderson fue inmediato y las factorías como la de The Bede se multiplicaron. La extracción de piritas béticas inició entonces una fase de gran expansión que permitiría exportar mineral al Reino Unido, Francia, Alemania, Estados Unidos y, en menor medida, a otros países. Las piritas de hierro también serían objeto de explotación para obtener azufre y, secundariamente, el metal. Este auge de la minería en el suroeste peninsular sería el origen de números ferrocarriles mineros, de los que una buena parte fue construida en territorio onubense. Es curioso, sin embargo, constatar que, a pesar de que en la provincia de Huelva se daban muchas de las condiciones necesarias para la fabricación de sosa —piritas y manganeso más la sal de las salinas gaditanas—, ni una sola fábrica de este tipo se instaló en España. Las empresas mineras importantes eran en su mayoría de capital extranjero y destinaban su producción básicamente a la exportación. Las dificultades del mercado durante y después de la Primera Guerra Mundial, las oscilaciones de las cotizaciones y las guerras de precios entre las grandes compañías fueron los protagonistas de la historia de las piritas en los años diez y veinte del siglo xx. El 19 de julio de 1923, cinco empresas llegaron a un acuerdo para crear la Asociación de Productores de Piritas (Pyrites Producers Association), con el fin de regular la extracción y la venta de este tipo de mineral y estabilizar los precios con
J ordi Nadal: Moler, tejer y fundir. Estudios de historia industrial, pp. 36-42.
vistas a desarrollar el consumo. De este modo se logró, aunque por poco tiempo, un período de paz y estabilidad en el mercado. Después de la Guerra Civil española, la Ley de Minas de 1944, de claro tinte nacionalizador, suprimió los títulos de propiedad minera, que se convirtieron en concesiones de explotación por un período de 99 años, y limitó la participación extranjera en las compañías extractivas a un 25 % del capital. Con esta medida, en los años cuarenta y cincuenta se produjo una oleada de nacionalizaciones en la minería onubense –San Telmo, Peña de Hierro, Herrerías y Río Tinto, entre otras, pasaron a manos españolas– a la que escaparon dos empresas: Tharsis y la Société Française des Pyrites de Huelva. En la década de los setenta la exportación cayó, sobre todo por el empleo en la fabricación del ácido sulfúrico del azufre elemental, de mayor rendimiento y con menor generación de residuos que la tostación de las piritas. La explotación del cobre continuó y en 1977 la producción alcanzó los nueve millones de toneladas. Riotinto Patiño puso en marcha un proyecto faraónico: la explotación a cielo abierto para obtener cobre, oro y plata en el Cerro Colorado. Sin embargo la década de los ochenta daría un giro radical a la tendencia pues la introducción de nuevos materiales como la fibra óptica, el reciclaje y los bajos precios de los productos de otros países provocaron una gravísima crisis en 1986 que en pocos años acabaría prácticamente con el sector, tanto con las pequeñas y medianas empresas como con las grandes. a Asociación de Productores de Piritas L quedó constituida en Londres, el 19 de julio de 1923, con los siguientes miembros: Rio Tinto Company Limited; The Tharsis Sulphur & Copper Company Limited; la sueca Orkla Grube-Aktiebolag; Mason & Barry Limited, que operaba en Portugal; y la Sociéte Française des Pyrites de Huelva. Miguel Ángel López Morell: «El acuerdo de creación de la Asociación de Productores de Piritas de 19 de julio de 1923: un ejemplo de organización de oligopolios ante la crisis de la postguerra», Revista de estudios regionales, número 47, pp. 265-291. «Así fue la exposición “5000 años de minería en Huelva”», Minería y Siderurgia, número 29, primer semestre de 2003, pp. 60 y 61.
La estructura ferroviaria de la red onubense
De manera simplificada y prescindiendo de la cronología de las puestas en servicio de los distintos tramos, podemos definir la geografía ferroviaria de la red onubense en su máxima extensión como una estructura en forma de rastrillo con una línea que circula en sentido esteoeste y varios ejes en sentido norte-sur. La primera es obviamente la línea de vía ancha de Sevilla a Huelva con su prolongación de Gibraleón a Ayamonte y las cuatro líneas restantes son, de este a oeste, las siguientes: Río Tinto, Buitrón, Zafra-Huelva y Tharsis. El conjunto era bastante heterogéneo pues el origen minero de la mayoría de los ferrocarriles hizo que éstos se construyeran con características particulares. Así, de las cinco líneas consideradas sólo hay dos de vía normal ibérica: las de Sevilla a Huelva, con el añadido de la prolongación a Ayamonte, y la de Zafra a Huelva. Otras dos compartían el ancho colonial de 1.067 milímetros y se hallaban conectadas en Zalamea la Real: la de Río Tinto y la de Buitrón. La primera alcanzaba la capital provincial para acceder a un importantísimo embarcadero de minerales mientras que la segunda se conformaba con llegar a San Juan del Puerto donde los minerales eran cargados en embarcaciones de calado reducido para llevar su contenido a aguas de mayor profundidad. Finalmente, la línea de Tharsis, con su peculiar ancho de 1.220 milímetros, contaba con su propio embarcadero en Corrales, frente a Huelva, al otro lado de la ría del Odiel, pero se hallaba aislada del resto, si bien, en sus últimos tiempos de actividad contó con una conexión por medio de un tercer carril con la línea de Gibraleón a Ayamonte, que permitía a los vagones de vía ancha acceder a sus instalaciones de carga de Corrales. Cronológicamente, el de Zafra a Huelva fue el último de los ejes norte-sur construidos en la provincia de Huelva. Los grandes yacimientos de Tharsis y Río Tinto no esperaron a que nadie construyera ferrocarriles de servicio general para transportar sus minerales y las empresas que los explotaban contaron con sus propias líneas, capaces de mover elevados tonelajes. El ferrocarril de Buitrón, pionero entre los ferrocarriles onubenses
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria |
Red ferroviaria de la provincia de Huelva de ancho superior al métrico. Se incluye la de El Carpio a Valdelamusa, de vía de 762 milímetros de ancho, por ser la protagonista de este artículo. [Dibujo de Pedro Pintado]. con tracción por vapor, no alcanzó volúmenes de tráfico tan importantes a lo largo de su historia. La mayoría de los ferrocarriles de vía de ancho inferior al métrico eran afluentes de las líneas de Zafra a Huelva y de Buitrón, con las excepciones del solitario Herrerías-Puerto de la Laja, que siempre estuvo aislado de la red ferroviaria peninsular y las líneas del Bollullos a la Palma del Condado y el Condado de Niebla, afluentes ambas de la línea Sevilla-Huelva de mza.
El ferrocarril Zafra-Huelva
La concesión del ferrocarril de Zafra a Huelva fue otorgada el 20 de agosto de 1881 a la sociedad Sundheim y Doetsch, que la traspasaría en 1884 a
la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva. Guillermo Sundheim fue el principal accionista, además del constructor y explotador de la línea. La inauguración del ferrocarril tuvo lugar en dos fases: una primera, de Valdelamusa a Huelva, el 23 de julio de 1886, y la segunda, entre Zafra y Valdelamusa, el 1 de enero de 1889.
ara más información véase María Antonia P Peña Guerrero: «Guillermo Sundheim y el ferrocarril, un modelo de inversor extranjero en el sector ferroviario español», p. 74; Emilio M. Romero Macías, José Ramón Manzano Barrero y Francisco Membrillo Lazo: «Ferrocarriles mineros en la línea Zafra-Huelva» y Domingo Cuéllar Villar, Miguel Jiménez Vega y Joaquín García Raya: «Anexo estadístico: 150 años de
Aunque se trataba de una línea de servicio público, el mayor interés de sus promotores residía sobre todo en el tráfico de los minerales de la rica faja pirítica ibérica, que llegarían hasta sus estaciones, bien a lomos de caballerías, bien a través de medios mecánicos como cables aéreos o ferrocarriles auxiliares. El ferrocarril objeto de este artículo unía la mina El Carpio con Valdelamusa, estación de la línea Zafra-Huelva que también recibía los minerales de Cueva de la Mora a través de otro ferrocarril de vía estrecha. La estructura se repetía en el apartadero de El Tamujoso, situado al sur de Valdelamusa, donde convergían dos líneas mineras de vía estrecha procedentes de las minas de San Miguel y la Joya. La línea de Zafra a Huelva cubrió un vacío que había quedado sin servicio ferroviario tras la primera oleada de construcciones ferroviarias. Gracias a ella, algunas zonas del Andévalo lograron superar su aislamiento. No obstante la marcha económica de la compañía no fue brillante y hubo que recurrir a varias emisiones de obligaciones que supusieron un pesado lastre. El aislamiento de las comarcas que atravesaba durante gran parte del recorrido no contribuyó a desarrollar el tráfico de viajeros y mercancías generales y, como consecuencia, sus balances se resintieron a lo largo de los años. A pesar de las frecuentes amenazas de cierre que se han cernido sobre esta línea, ha logrado sobrevivir hasta nuestros días soportando un limitado servicio de viajeros y mercancías entre las que destacaron las generadas por Minas de Almagrera hasta el cierre de sus instalaciones en 2002. Esta empresa explotaba la mina de Sotiel y disponía de un ramal ferroviario de vía ancha que comunicaba su planta de fabricación de ácido sulfúrico y concentrados metálicos de cobre, plomo y cinc con la estación de Calañas. En la actualidad a los pocos ferrocarril en Andalucía», pp. 428-29. José Manuel Jurado Almonte y Antonio Perejil Delay: Historia y actualidad del ferrocarril Zafra-Huelva, pp. 15-17. Domingo Cuéllar Villar: «El segundo impulso ferroviario en Andalucía, 1880-1941: ampliación de líneas, capitales británicos e improntas mineras en el sureste y suroeste de la región», pp. 165-178. El Mundo, 15 de diciembre de 2002.
| revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Aguas Teñidas y Confesonarios
El ferrocarril de Zafra a Huelva cubrió un hueco geográfico y permitió la explotación de otras minas que no pudieron beneficiarse de otros ferrocarriles más antiguos, como los de Buitrón, Río Tinto y Tharsis, para transportar sus minerales a Huelva. Edificio de la estación de Valdelamusa en su estado original. [Colección de Jacques Desbrest]. automotores que circulan por la línea de Zafra a Huelva se unen los trenes de mercancías que transportan carbón para la fábrica de Cementos Balboa de Alconera (una estación intermedia del ramal Zafra-Jerez de los Caballeros), perteneciente al grupo Gallardo, y aceite de palma desde el puerto de Huelva al apartadero de Valdetorres (línea de Ciudad Real a Badajoz) para la sociedad Bioenergética Extremeña, transportado en trenes de la empresa Tracción Rail, del grupo Azvi.
La evolución de la propiedad minera y el surgimiento de los primeros ferrocarriles
Volviendo a las cuestiones mineras, la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas, presente en la zona desde su constitución en 1883, abrió a la explotación, el 1 de noviembre de 1886, cuatro meses después de la puesta en servicio del tramo Valdelamusa-Huelva de la línea de Zafra, el apartadero de vía ancha de Confesonarios, que comunicaba el cargadero de la mina del mismo nombre con la estación de Valdelamusa para el transporte de sus minerales a Huelva. Para el tránsito del mineral entre la mina y dicho cargadero, disponía de un pequeño ferrocarril, de vía de 762 milímetros de ancho, que constituye el antecedente más lejano de la línea de El Carpio a Valdelamusa, objeto del presente trabajo.
Precisamente la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas vendió a la del ferrocarril de Zafra a Huelva los terrenos necesarios para la construcción de la estación de Valdelamusa y ambas sociedades alcanzaron posteriormente numerosos acuerdos de transporte de minerales de los que analizaremos algunos más adelante. La situación se repetirá en 1901 con la sociedad The Huelva Central Copper Mining que tendrá que obtener permiso de Aguas Teñidas para enlazar su ferrocarril procedente de Cueva de la Mora con el lado este de la estación de Valdelamusa, el opuesto al de las instalaciones de Confesonarios.
Concesiones mineras y compañías explotadoras
Casi todas las concesiones mineras relacionadas de manera directa o indirecta con el ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa se encontraban entre los 45 registros y denuncios que ejecutó Deligny en 1853 –es el caso de San Telmo, Poyatos, Cueva de la Mora y otras– y la mayoría de las restantes ya habían sido exploradas, e incluso explotadas por investigadores e ingenieros autóctonos.10 J uan Manuel Pérez López: «Ferrocarriles y minas: los sectores de inversión de los capitales extranjeros», pp. 159-175. 10 El propio Deligny afirmaba que Miguel Sanchez Dalp dirigía la exploración de El
Las concesiones de Aguas Teñidas, Santa Luisa, Segunda Santa Luisa y Demasía a Santa Luisa fueron otorgadas a Emmanuel Anduze, que actuaba en nombre propio y en el de Hilarion Roux, marqués de Escombreras, y de Charles D. Durruty, en fechas 12 de abril de 1883, 11 de enero de 1882 y 16 de agosto de 1883. Por otra parte, los propietarios de las minas Calañesa y Bella Holandesa, próximas a las anteriores, las arrendaron a Manuel de Reyna y Zarza y al mencionado Emmanuel Anduze por tiempo ilimitado. Estos derechos adquiridos más la petición de las concesiones Segunda San Pedro y Segunda Demasía a Santa Luisa sirvieron de base para la formación de la Compagnie Française des Mines d’Aguas Teñidas, como se explica en otra parte de este artículo.11 El grupo minero de Aguas Teñidas, que fue adquirido en propiedad por la compañía del mismo nombre,12 constaba de de 27 pertenencias y 270.000 metros cuadrados. Junto a esta concesión se encontraban otras como las ya mencionadas y Tercero San Pedro, Santa Inés, Segunda Santa Inés, Espacio franco a la mina Olivargas, Olivargas, Segundo San Pedro, Santa Rita y Segundo San Fernando, concedidas por el Gobierno Civil de la provincia a partir de 1882. Carpio, a la que consideraba una mina de porvenir, vecina de San Telmo, que había llegado ya a los minerales. Desde lo más alto de la sierra de Tarse, en la lontananza, relata el ingeniero francés que llegaba a divisar los humos de las calcinaciones de minas como Poderosa, San Miguel, Calañas, San Telmo y otras. Ernesto Deligny: «Apuntes históricos sobre las minas cobrizas de la Sierra de Tharsis», Revista Minera, 1863, p. 112. 11 «Compagnie française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas», Texte de l’Écho des Mines et de la Métallurgie, p. 1918. 12 Escritura de 28 de marzo de 1900 de compra, venta y aportación otorgada por la compañía francesa de Aguas Teñidas a los señores Taylor, Benzon y Compañía y éstos a favor de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva, notaría de Juan Cádiz Serrano. Archivo de la Fundación Río Tinto (afrt), fondo Société Française des Pyrites de Huelva (sfph), legajo 2. Las minas de Confesonarios fueron arrendadas por la Compagnie Française de Mines d’Aguas Teñidas en 1884 y cedidas por esta escritura a la sfph que las adquirió en 1924.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria |
Plano de demarcación de Aguas Teñidas para su concesión en 1883 a la Compagnie Française de Mines d’Aguas Teñidas. El 29 de julio de 1899, esta sociedad acordó ceder la totalidad de sus activos y pasivos a la sociedad Naylor Benzon y Compañía que aportó todas las minas, terrenos, construcciones y maquinaria adquiridas, a favor de una nueva sociedad, la Société Française des Pyrites de Huelva, constituida para gestionar y administrar todos los bienes que habían pertenecido a la sociedad cedente. [Archivo de la Fundación Río Tinto].
Plaza del pozo de extracción de Confesonarios en 1895, con personal de dirección observando el trabajo de los mineros, que cargan o descargan herramientas de un vagón. [Colección de Jacques Desbrest]. La mina Confesonarios, por su parte, ocupaba 200.000 metros cuadrados y constaba de veinte pertenencias que fueron concedidas por el Gobernador Civil de la provincia a Pedro Pérez Tovía el 18 de septiembre de 1873, por tiempo ilimitado, para su puesta en explotación. De igual manera, el 19 de diciembre de 1879 fue-
ron concedidas Segunda Confesonarios y Tercera Confesonarios a Fermín de la Sierra y el 10 de abril de 1885 ocurrió lo mismo con Cuarta Confesonarios y Quinta Confesonarios, que fueron otorgadas a Joaquín Bernáldez y Martínez. A este último le fueron concedidas asimismo Sexta y Séptima Confesonarios el 13
de febrero de 1891, además de Valdelamusa, el 4 de septiembre, y Segunda Valdelamusa, el 24 de noviembre de 1891. Finalmente, el 10 de noviembre de 1915, la Société Française des Pyrites de Huelva resultó concesionaria de la mina Noel y el 12 de septiembre de 1918 de la llamada Anita. La mayoría de estas minas, propiedad de los Bernáldez o sus parientes, fueron posteriormente subarrendadas. Sabemos que en 1878 las concesiones de Confesonarios que pertenecían a Catalina Torezano y Tobía, fueron arrendadas por un período de 10 años a Joaquín Bernáldez Martínez, que ya poseía el 50 % y que se hizo con la propiedad completa por adquisición en 1888. El 5 de septiembre de 1884 fueron a su vez subarrendadas a Emmanuel Anduze y Vivies, representante de la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas, que debía pagar 0,35 pesetas por cada tonelada de azufre que se exportase o beneficiase y 1,50 pesetas por cada tonelada de mineral cobrizo. En el contrato se fijaba un mínimo de 25.000 toneladas anuales a partir del 1 de enero de 1886, y en una escritura posterior, de fecha 13 de octubre de 1886, se añadió una cláusula por la que se obligaba a Aguas Teñidas a pagar 0,15 pesetas por cada tonelada que pudiera beneficiar de mineral de hierro, metal que anteriormente había sido obviado, pero sin la exigencia de ningún mínimo.13 Por su parte, la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas, en Asamblea General Extraordinaria del 29 de julio de 1899, acordó ceder la totalidad de sus activos y pasivos a la sociedad Naylor Benzon y Compañía por 500.000 pesetas, haciéndose efectiva la cesión por escritura de 30 de septiembre de 1899. Naylor Benzon, a cambio de acciones por valor de 500.000 pesetas de la nueva sociedad, que tenía que ser creada según el artículo seis de sus estatutos, aportaba todas las minas, terrenos, construcciones 13
Estas condiciones fueron modificadas, en coincidencia con la compraventa de El Lomero, por escritura de 17 de enero de 1907. En esta fecha, la sfph adquirió los derechos de superficie de Confesonarios que habían sido pagados por Bernáldez y el canon de 0,35 pesetas por tonelada de pirita de hierro quedó reducido a 0,30. También se reduciría el mínimo de 25.000 toneladas y se pagarían 7.500 pesetas por año en lugar de las 8.750 que se venían pagando.
| revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Planos de demarcación de la mina Confesonarios, en 1888. Fue arrendada en 1884 por la Compagnie Française de Mines d’Aguas Teñidas y adquirida en propiedad ya por la Société Française des Pyrites de Huelva, en 1924, a pesar de estar inactiva desde finales del siglo xix. Obsérvense los trazados ferroviarios de servicio en la corta y la salida del trazado más interior al exterior por un túnel. [Archivo de la Fundación Río Tinto]. y maquinaria adquiridas, a favor de esta nueva sociedad, la Société Française des Pyrites de Huelva (sfph), constituida para gestionar y administrar todos los bienes que pertenecieron anteriormente a la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas y los que se derivasen del contrato de arrendamiento con Joaquín Bernáldez. Y por fin, después de algún que otro intento de rescindir el contrato por parte de Félix Bernáldez (hermano de Joaquín), que alegaba la inactividad de la mina, el grupo completo de las minas Confesonarios y Valdelamusa anteriormente referenciadas, que ya pertenecían únicamente a los Bernáldez,14 fue adquirido por la Société Vista actual de parte de la corta de Confesonarios y de la chimenea del pozo, donde se concentró toda la extracción de la mina cuando se abandonó el plano inclinado usado primitivamente durante el período de extracción a cielo abierto. De aquí partía el antiguo ferrocarril de vía estrecha a la estación de Valdelamusa. [Fotografía de José Antonio Gómez Martínez, 28 de marzo de 2010].
14
Las minas quedaron repartidas por herencia entre la familia Bernáldez tras el fallecimiento de Joaquín Bernáldez Martínez el día 13 de enero de 1922. Escritura de compraventa de 20 de noviembre de 1924. afrt, fondo sfph, legajo 2.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria |
Française des Pyrites de Huelva el 20 de noviembre de 1924, por un precio total de 200.000 pesetas,15 aunque había dejado de explotarse en los últimos años del siglo xix. La pirita de hierro era exportada para la obtención de azufre y la fabricación de ácido sulfúrico sin extraer el metal que pudiera contener. La explotación de Confesonarios se llevó a cabo a cielo abierto primeramente y por labores subterráneas más tarde y la producción, que en 1885 fue de 1.100 toneladas, aumentó en los ejercicios siguientes hasta alcanzar las 21.000 en 1886 y 80.000 en 1887, gracias a las facilidades de transporte que se lograron con la llegada del ferrocarril de vía ancha.16 Sin embargo, los signos de agotamiento que se presentaron en los últimos años del siglo xix y un hundimiento producido en febrero de 1900, que inutilizó las labores subterráneas y afectó asimismo a la corta,17 provocaron el abandono de la explotación de esta mina.18
El Lomero y Poyatos
La concesión minera de El Lomero, con 4 pertenencias y 40.000 metros cuadrados, según consta en escritura,19 fue propiedad de Alonso Pérez Márquez, que las denunció en 1878,20 y las cedió en dos partes: una a Joaquín Escritura de compraventa y cancelación de arrendamiento por confusión de derechos, 20 de noviembre de 1924, notario Juan Cádiz Serrano. afrt, fondo sfph, legajo 2. 16 Broder señala que en el ejercicio de 1886 se comercializaron 9.000 toneladas de piritas con un contenido de hierro del 50 %. Abraham Albert Broder: «Le rôle des intérêts étrangers dans la croissance économique de l’Espagne: 1815-1913. État-Entreprise et Histoire», p. 1504. 17 «Aguas Teñidas Confesonarios», libro de visitas, acta de la inspección efectuada el 17 de febrero de 1900, pp. 3 bis y 4. 18 Isidro Pinedo Vara: Piritas de Huelva. Su historia, minería y aprovechamiento, pp. 398-399. 19 Escritura de arrendamiento otorgada por Joaquín Bernáldez Martínez a favor de Albert Taraud ante el notario de Huelva, Juan Cádiz Serrano, el 4 de noviembre de 1898. Archivo de la Fundación Rio Tinto (afrt), fondo Société Française des Pyrites de Huelva (sfph), legajo 1. 20 Según Pinedo Vara habían pertenecido también anteriormente a la compañía de Tharsis. Isidro Pinedo Vara: Piritas de Huelva. Su historia, minería y aprovechamiento, p. 251. 15
Bernáldez Martínez, que se había presentado personalmente en el denuncio, y otra a Catalina Torezano, que en 1888 vendió su parte al citado Joaquín Bernáldez. Este último se hizo además con la concesión minera denominada Segundo Lomero, de 20 pertenencias y 200.000 metros cuadrados, por cesión del Gobernador civil de la provincia, Félix Carazones, en 1891. En la mencionada escritura se establecen las condiciones para el arrendamiento de El Lomero a la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas, representada por Albert Taraud, después de que hubiera fracasado un intento previo de compra por parte de la Société Anonyme de Produits Chimiques et Agricoles de Bordeaux. Entre las cláusulas más importantes podríamos destacar que el arrendamiento empezaría a regir desde el 1 de enero de 1899, siempre y cuando se pudieran arrendar, a su vez, los terrenos rústicos en los que se hallaba enclavada la mina, que pertenecían a un propietario distinto, cosa que ocurrió el 29 de noviembre de 1898 al establecerse un contrato de arrendamiento de la propiedad rústica de Pedro González y González en la que estaban situadas las minas de El Lomero (El Cerro), para su reconocimiento. En aquellos momentos ya se contemplaba la posibilidad del paso por los terrenos de una vía férrea que se pudiera construir en la zona. Durante el período de reconocimiento se indemnizaría a Pedro González con 500 pesetas y, si se decidía explotar la mina, quedaría reservada para él, de forma exclusiva, la apertura de un almacén para la venta de comestibles. En el caso de que se construyera el ferrocarril, las mercancías destinadas a dicho almacén serían transportadas gratuitamente desde Valdelamusa.21 Por otra parte, Bernáldez, el concesionario de la mina, recibiría 0,75 pesetas por cada tonelada de piritas de hierro, piritas de cobre o mineral de cobre extraídos, de cualquier ley y, si apareciesen minerales distintos, deberían establecerse otras condiciones especiales. Se fijaba un pago mínimo de 10.000 pesetas durante el primer año, y de 15.000 pesetas en los siguientes, pagaderas tri21
ontrato de 29 de noviembre de 1898. afrt, C fondo sfph, legajo 1.
mestralmente, aunque la mina quedara paralizada. Ya a la firma, la Compañía de Aguas Teñidas tenía que adelantar 5.000 pesetas que serían descontadas trimestral y proporcionalmente durante el primer año. El pesaje del mineral se realizaría en la báscula del ferrocarril Zafra-Huelva, en Valdelamusa, que era la única línea férrea que existía en esta zona por aquellas fechas, además del apartadero de Confesonarios. El contrato permitía el subarriendo y era de duración ilimitada pero para su extinción debería avisarse al arrendador con, al menos, seis meses de antelación. Queremos destacar, pues, la propiedad de las concesiones –Joaquín Bernáldez Martínez–, la fecha del arrendamiento –1 de enero de 1899–, y el hecho de que todavía no se había construido el ferrocarril El Carpio-San Telmo-El Lomero-Valdelamusa. En estos momentos, pues, tan sólo funciona, como hemos apuntado anteriormente, el apartadero de vía ancha de Confesonarios. Este contrato es una prueba evidente de que, en 1898, aunque se contemplaba la construcción de un ferrocarril Valdelamusa-El Lomero, ésta aún no se ha llevado a cabo. Queda por lo tanto demostrado que la fecha de 1887, presentada como la de inicio de actividad en el ferrocarril de Valdelamusa a El Lomero, es errónea, a pesar de aparecer citada en varias obras.22 No obstante, tenemos conocimiento de la existencia de un anteproyecto para la construcción de un ramal desde El Lomero a Valdelamusa, de cinco kilómetros de longitud, por lo menos desde mayo de 1898, cuando 22
Emilio M. Romero Macías, José Ramón Manzano Barrero y Francisco Membrillo Lazo: «Ferrocarriles mineros en la línea Zafra-Huelva», p. 326, y Domingo Cuéllar, Miguel Jiménez Vega y Joaquín García Raya: «Anexo estadístico: 150 años de ferrocarril en Andalucía», pp. 430 y 431. Esta última fuente señala una longitud de 6,5 kilómetros y un ancho de vía de 762 milímetros para el tramo Lomero-Valdelamusa. Uno de los autores del presente artículo, basándose en el trabajo de Emilio Romero Macías y otros repitió el error al atribuir a la compañía de Aguas Teñidas la construcción del ferrocarril de El Lomero a Valdelamusa. Louis Caillot y José Antonio Gómez Martínez: «Las locomotoras diesel LLD, Batignolles-Châtillon y Batiruhr en España», Revista de Historia Ferroviaria, número 8, p. 48.
| revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Anteproyecto de explotación de la mina El Lomero en 1898 de Federico Gouïn. La mina de El Lomero fue arrendada por sus propietarios, la familia Bernáldez, a la Compagnie Française de Mines d’Aguas Teñidas en 1899 y en 1907 pasó a ser propiedad de la Société Française des Pyrites de Huelva. El método de extracción propuesto por Goüin era el de fajas horizontales ascendentes de 2,50 metros de altura con tajos transversales del techo al muro y con relleno completo. [Archivo de la Fundación Río Tinto]. el ingeniero Federico Gouïn elaboró su presupuesto. Gouïn se quejaba de que ni siquiera conocía el perfil del ferrocarril de San Telmo a Confesonarios proyectado en 1895 por Federico Mayböll, un ingeniero alemán que, como veremos más adelante, redactaría el proyecto definitivo del ferrocarril El Carpio-Valdelamusa. Gouïn calculaba que el coste total del ramal de El Lomero a Valdelamusa, incluyendo expropiaciones, movimientos de tierra, obras de arte (cunetas, puente sobre la rivera Pelada, etcétera), material de vía, estación de El Lomero y teléfono, sería de 157.210 pesetas, es decir 31.442 pesetas por kilómetro, aunque también advierte que el precio puede reducirse en algunos capítulos en torno al 20 %, pudiéndose rebajar el coste de la construcción del ramal a 139.610 pesetas, a las que habría que añadir 5.000 pesetas para la compra del material rodante siempre que se aprovechase el que ya existía en Confesonarios.
Parece ser que el propio Joaquín Bernáldez, cuando era propietario, había comenzado la explotación de la mina, antes de 1880. Gouïn también redactó un anteproyecto de explotación de la mina El Lomero en el que, como podemos observar en el esquema de explotación adjunto, el sistema propuesto era el de fajas horizontales ascendentes de 2,50 metros de altura, con tajos transversales del techo al muro.23 En estos momentos Gouïn había calculado que la producción de El Lomero podría ser de unas 2.000 toneladas mensuales y que la construcción del ferrocarril de Valdelamusa a dicha 23
a sfph, sucesora de la compañía de Aguas L Teñidas, se caracterizó por tener técnicos mineros altamente cualificados que aplicaban los métodos de explotación que mejor se adaptaban al criadero. Fue la primera empresa de Huelva que abandonó la explotación de huecos y pilares para sustituirlo por el método de fajas ascendentes con relleno completo.
mina con conexiones a Poyatos y El Carpio tendría un coste de 140.000 pesetas. Añadía a continuación que si la Compañía de Tharsis, que explotaba la mina Poyatos,24 contigua a El Lomero, asegurase el transporte de sus minerales por la línea, el ferrocarril que se proyectaba sería amortizado fácilmente y la producción conjunta del grupo minero podría asegurar un transporte de 150 toneladas diarias, es decir 54.000 anuales. El 22 de marzo de 1901 la Société Française des Pyrites de Huelva (sfph), sucesora de la de Aguas Teñidas, adquirió en propiedad a la compañía The Tharsis Sulphur and Copper Company Limited, la mina de Perrunal (concesión Segundos Silos de Calañas),25 pero esta Las concesiones mineras Castilla, Numancia y San Miguel, de Poyatos, fueron compradas por la sfph a The Tharsis Sulphur and Copper Company Limited en 1910. 25 The Tharsis Sulphur and Copper Company Limited había adquirido la propiedad el 3 24
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria |
El grupo formado por El Lomero y Poyatos se convirtió en el único centro productivo de la sfph servido por su ferrocarril de vía estrecha, tras el abandono de la explotación de El Carpio en1909. Socavón de El Lomero. [Colección de Pedro Ramos González]. mina no sería servida por el ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa que estamos estudiando sino que estableció la salida de sus minerales por un ramal de vía ancha a la estación del Cerro del Andévalo, situada algo más al sur que Valdelamusa, en la línea de Zafra a Huelva. La mina El Lomero no sería propiedad de la sfph hasta el 17 de enero de 1907,26 momento en que, como hemos podido comprobar, también se modificaron las condiciones de arriendo de Confesonarios, asimismo propiedad de Joaquín Bernáldez. Por otra parte, la mina Poyatos fue concedida al célebre ingeniero francés Ernesto Deligny, que trabajaba para el duque de Glucksberg, en 1853. Poco después pasó a la compañía de Tharsis o a su antecesora, la francesa Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva,27 y de marzo de 1879 cuando Charles Tennant, presidente del Consejo de Administración, y Victor Mercier, que representaba a la Compagnie des Mines de Cuivre d’Huelva, acordaron fusionar ambas sociedades y todos los activos mineros quedaron en posesión de la primera. Escritura de 22 de marzo de 1901, notaría Juan Cádiz Serrano. afrt, fondo sfph, legajo 1. 26 Copia del acta de compra de Lomero, 17 de enero de 1907. afrt, fondo sfph, legajo 2. 27 Isidro Pinedo Vara: Piritas de Huelva. Su
en 1910 fue adquirida por la Société Française des Pyrites de Huelva.
El Carpio
Las minas de El Carpio, según Gonzalo y Tarín, ya habían sido explotadas a mediados del siglo xix. Desde 1880 hasta 1883 fueron trabajadas por The Bede Metal Company, en forma de arrendamiento, y el transporte del mineral de cobre se efectuaba por un camino carretero existente desde tiempos inmemoriales.28 A partir de 1883, quedó su explotación paralizada. El 28 de Abril de 1888 las minas fueron arrendadas por la Compañía de Minas San Francisco de Paula, representada por Bernardo Sánchez de la Vega, a la Compañía de Minas Ferro-cobrizas, representada por José Tejero Hidalgo, por un período de 99 años y con un canon de 0,90 pesetas por cada tonelada de mineral extraído, fuera cual fuere su ley de cobre. En 1894 manifestó su interés por alquilar El Carpio la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas con el fin de ponerlas en explotación. En este
28
historia, minería y aprovechamiento, p. 251. J. Gonzalo y Tarín: Memorias de la Comisión del mapa geológico de España. Descripción geológica, física y minera de la provincia de Huelva, tomo II, pp. 474-477.
momento seguían siendo propiedad de la Compañía de Minas San Francisco de Paula, y su director gerente era Salvador Sánchez Castañer. Durante las primeras negociaciones que se llevaron a cabo y que se prolongaron hasta 1896, no se pudo llegar a ningún acuerdo. Poco tiempo después se reanudaron, pero esta vez con la Compañía de Minas Ferro-cobrizas, la nueva propietaria de las minas. Esta sociedad se había constituido en Sevilla el 28 de julio de 1897, con un capital social representado por 150 acciones ordinarias y 280 acciones privilegiadas de 1.000 pesetas nominales cada una, repartidas de la siguiente forma: de las 150 acciones ordinarias al portador, 40 pertenecían a José Tejero Hidalgo; 40 a Federico Mayböll, que después sería el ingeniero constructor del ramal de El Carpio y Perrunal; 30 a Salvador Sánchez Castañer; 30 a su cuñado, Bernardo Sánchez, y las 10 restantes a Joaquín Campos Palacios. En cuanto a las 280 acciones privilegiadas habían sido hipotecadas por su valor de 280.000 pesetas a cargo de Tejero y Mayböll. La compañía de Aguas Teñidas, a través de su director en Valdelamusa, Victor Prévost, intentó negociar individualmente con los distintos accionistas mencionados, y encontró buena disposición por parte de todos, pero en agosto de 1898, Prévost comunicó a Joaquín Campos que las pretensiones del proyecto de arrendamiento enviado por José Tejero eran demasiado elevadas, tanto en el cómputo de los censos como en el canon que se exigía al comienzo de la explotación, cifra esta última que, a su juicio, no estaba en consonancia con la importancia de las minas, sobre todo teniendo en cuenta que había que construir un ferrocarril de 11 kilómetros.29 En noviembre de 1898, Aguas Teñidas presentó una oferta para el arriendo de las minas, en la que se reservaba un plazo de 18 meses para la investigación y se hacía cargo del pago de los impuestos mineros durante este período. Podía tomar 1.000 toneladas de mineral como muestras, y rescindir el contrato una vez transcurrido dicho período de pruebas, 29
Carta de Victor Prévost a Joaquín Campos, 19 de agosto de 1898. afrt, fondo sfph, legajo 5.
10 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Concesiones de El Carpio en 1903. La sfph sucedió a la compañía de Aguas Teñidas y, el 29 de octubre de 1902 asumió el arrendamiento de las minas de El Carpio, al igual que hizo con otras concesiones mineras. A pesar haber construido el ferrocarril de 12 kilómetros hasta Valdelamusa, tras varios años de explotación y después de haberse producido graves desacuerdos con los propietarios, la sfph procedió, el 15 de diciembre de 1909, a rescindir el contrato de arrendamiento. [Archivo de la Fundación Río Tinto]. si así lo consideraba conveniente.30 Pagaría 100.000 pesetas por el usufructo de los trabajos y edificios existentes y, por los minerales que pudiera explotar, la compañía arrendataria abonaría a la propietaria 0,50 pesetas por tonelada de mineral con leyes de cobre menor del 1 % y una peseta por tonelada de mineral con leyes de cobre de entre el 1 y el 2 %. A partir del 2 % en la ley de cobre se pagaría una base de una peseta más otra por cada 1 % en que se sobrepasase dicho 2 %. El importe de estos cánones sería modificado en los términos que se expondrán más adelante. En carta dirigida a Victor Prévost en 1899, Mayböll manifestaba su desacuerdo con el período de 18 meses para la investigación, que consideraba excesivo, y hacía referencia a un precio de compra que no especificaba. Añadía asimismo que este asunto debería ser discutido con el resto de accionistas y hacía hincapié en que, en caso de venta, él pedía 3.000 pesetas por cada acción ordinaria que poseía, mientras que el resto de accionistas habían pedido 4.000 por acción cuando negociaron con un tal Dupuy.31 Finalmente conminaba a « Ofertas hechas por la Compañía de Aguas Teñidas». afrt, fondo sfph, legajo 5. 31 Quizás se deba a su conocimiento de que Albert Taraud estaba dispuesto a comprar una cierta cantidad de acciones que le permitiera imponer su voluntad durante el período de
Prévost a que asistiese a una reunión con los accionistas en Sevilla.32 No obstante, tampoco en esta ocasión se llegó a un acuerdo definitivo: se iniciaron unas negociaciones durísimas entre, por un lado, Castañer, Campos Palacios y Mayböll, que estaban a favor de la venta de sus derechos, y por el otro, Taraud, que había decidido llegar a un acuerdo con los anteriores, desechando las negociaciones con Tejero por sus pretensiones desorbitadas. En efecto, los estatutos de la Compañía de Minas Ferro-cobrizas permitían vender parte de las acciones y arrendar las minas con el acuerdo de las tres cuartas partes de los votos representados por las acciones concurrentes a la votación. En julio de 1898 la Junta General de accionistas de la Compañía de Minas Ferro-cobrizas había acordado autorizar a la dirección de la empresa a negociar con Aguas Teñidas, o con cualquier otra sociedad, las condiciones del contrato de arrendamiento de las minas de su propiedad, decisión que debería ser ratificada posteriormente en otra Junta General. Tal eventualidad se materializó en la Junta del 7 de enero de 1900, en la que fue aprobado sin protestas el convenio, ya firme, de arrendamiento
30
reconocimiento. Carta de Albert Taraud al agente general en Valdelamusa, 30 de noviembre de 1899. afrt, fondo sfph, legajo 5. 32 Carta de Mayböll a Prévost, 7 de noviembre de 1899. afrt, fondo sfph, legajo 5.
de las minas a la compañía de Aguas Teñidas.33 Además, en esta Junta se eligió a Mayböll como director de la compañía, en sustitución del finado Tejero. A pesar de que los herederos del fallecido no firmaron el certificado de aceptación y cuestionaron la legalidad del acuerdo de arrendamiento, éste pudo llevarse a cabo, no sin que la familia de Tejero se opusiera a ello durante un tiempo. El arrendamiento se haría por el plazo que conviniera a los arrendatarios, con un período de prueba de 18 meses, sobre las siguientes concesiones mineras, de 100 hectáreas, que componían el grupo minero El Carpio: Santa María de Gracia, Virgen del Carmen, San Benito Abad, Santa Emilia, La Carlota, San Pedro, San Pablo, La Perla, La Conchita, Demasía a Santa María de Gracia, Demasía a Virgen del Carmen y Demasía a Santa Emilia. Los nueve primeros denuncios eran propiedad de la Compañía de Minas Ferro-cobrizas, mientras que los tres restantes eran propiedad del Estado pero habían sido arrendadas a Minas Ferro-cobrizas por un período de 99 años. 33
El contrato de arrendamiento entre Victor Prévost, en representación de Taraud, y Sánchez Castañer había sido firmado con fecha 22 de diciembre de 1899 y escriturado con fecha 27 de febrero de 1900, en la notaría de Juan Cádiz Serrano. afrt, fondo sfph, legajo 5.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 11
El acuerdo exigía el pago de 80.000 pesetas como canon correspondiente al período de reconocimiento, de otras 10.000 pesetas a la firma de la escritura de arrendamiento, de 20.000 pesetas más a los tres meses siguientes y, finalmente, de 50.000 pesetas cuando finalizasen los 18 meses de reconocimiento si en estos momentos Aguas Teñidas estaba interesada en conservar las minas. La última cantidad constituiría un anticipo de los pagos de los cánones de la producción, abono que fue aceptado en julio de 1901, cuando Taraud decidió seguir con el contrato de arrendamiento de El Carpio, una vez finalizado el período de reconocimiento. El canon fijado sobre la explotación de los minerales sería de 1,50 pesetas por tonelada de mineral de menos del 3 % de cobre, de 3 pesetas por tonelada si la ley de cobre se situase entre el 3 y el 4 %, de 4 pesetas para minerales con una ley superior al 4 % y de 150 pesetas por tonelada de cáscara cobriza que produjesen las aguas naturales de la mina. Se establecía asimismo un mínimo anual de 50.000 pesetas. Como ya se ha indicado, la sfph sucedió a la compañía de Aguas Teñidas y, el 29 de octubre de 1902 asumió el arrendamiento de las minas de El Carpio.34 A finales de 1904 se negoció un nuevo convenio que modificaba el contrato del 27 de febrero de 1900 y que sería escriturado en marzo de 1905.35 Según el nuevo acuerdo, se pagarían 1,95 pesetas por tonelada fueran cuales fueren sus leyes de cobre y, para proceder al pesaje del mineral, se emplearía una báscula que deberían instalar los arrendatarios en El Carpio. En las negociaciones de este nuevo convenio hemos comprobado que ya hablan del ferrocarril de El Carpio a Copia de la escritura de cesión de arrendamiento otorgada por Carlos Marchal, como apoderado de Albert Taraud, a favor de la sfph, notaria de Juan Cádiz Serrano. afrt, fondo sfph, legajo 5. 35 Copia de la escritura de modificación de contrato de arrendamiento otorgada por Salvador Sánchez Castañer y Federico Mayböll, gerentes de la Compañía de Minas Ferro-Cobrizas, a favor de Victor Prévost, como apoderado de la sfph, 8 de marzo de 1905, notaria de Juan Cádiz Serrano. afrt, fondo sfph, legajo 5.
En una bocamina de El Carpio, los mineros posan para el fotógrafo mientras el listero los nombra para controlar la asistencia y calcular las peonadas. En lo alto del monte, a la derecha, puede apreciarse una de las torres del cable aéreo que unía esta mina con la de Cruzadillo. [Casa del Consejo de Valdelamusa]. Valdelamusa, que había sido inaugurado el 15 de enero de 1905.36 Tras varios años de explotación y después de haberse producido graves desacuerdos en lo referente al ajuste de los pagos de los censos de mineral explotado y al mínimo establecido, la sfph procedió, el 15 de diciembre de 1909, a rescindir el contrato de arrendamiento de las minas de El Carpio, de acuerdo con la cláusula segunda de dicho contrato, previa comunicación de la decisión al arrendador con un año de antelación.37 En el convenio de cancelación y entrega de las minas de El Carpio, firmado el 4 de diciembre de 1909, ambas compañías acordaron nueve cláusulas, entre las que destacaban las que obligaban a la sfph a ceder la mina San Julio a la Compañía de Minas Ferro-cobrizas, pues el contrato de
34
sta fecha no fue la de la inauguración oficial E pues en enero de 1905 aún no se habían cumplido todos los requisitos legales necesarios para poner en servicio el ferrocarril. Se trata probablemente de la fecha de inicio de un período de pruebas o del arranque de la actividad ferroviaria no declarado a las autoridades. 37 Copia simple de escritura de rescisión y cancelación de arrendamiento, 15 de diciembre de 1909, notaria de José María de Dios y Rodríguez. afrt, fondo sfph, legajo 5. 36
arrendamiento estipulaba que las minas que se inscribieran después de su firma y que estuviesen unidas o lindasen con la que era objeto del contrato, deberían ser cedidas al propietario a la finalización del mismo. Asimismo, tras la cancelación, la sfph hubo de dejar en beneficio de la propiedad, sin reclamar indemnizaciones, todas las edificaciones íntegras y las mejoras que había introducido, así como las cubiertas de dichos edificios y las escaleras de bajada a la mina. El arrendatario también podía llevarse la tubería que discurría entre el dique de San Telmo y El Carpio, la línea telefónica, la línea de transporte de energía eléctrica, los raíles extendidos en El Carpio, dentro o fuera de la mina, los corazones de vía, agujas y báscula, aunque consintió en dejar las traviesas. La maquinaria existente seguía siendo propiedad de los arrendatarios y podría ser retirada cuando lo juzgasen oportuno. A petición de los propietarios, la sfph seguiría desaguando la mina hasta el 15 de febrero como mucho, cobrando por este servicio 20 pesetas diarias. Podemos constatar en la cláusula octava que aún perduraban los ya mencionados desacuerdos sobre los censos si bien la Compañía de Minas Ferro-Cobrizas se avenía a percibir, en el acto de devolución de las minas, las
12 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Trinchera de entrada al socavón de la mina El Carpio en la actualidad. De este punto arrancaba el ferrocarril a Valdelamusa, que recogía asimismo los minerales de San Telmo, Lomero y Poyatos. El paisaje es realmente pintoresco. [Fotografía de José Antonio Gómez Martínez, 28 de marzo de 2010]. 22.916,23 pesetas reconocidas como deuda por los arrendatarios, pero sin renunciar a las 50.000 a las que creían tener derecho. Para continuar con la explotación de El Carpio, la Compañía de Minas Ferro-Cobrizas necesitaba el servicio de transporte por ferrocarril y manifestó su deseo de que no se levantase la vía y de contratar el acarreo de sus minerales con la sfph, que fijó las siguientes tarifas: 3,75 pesetas por tonelada para las primeras 5.000 transportadas, 3,25 pesetas para las segundas 5.000 y a partir de aquí se rebajaban 25 céntimos por cada 5.000 anuales en que se incrementase el transporte hasta un tope de 30.000, a partir del cual se cobrarían dos pesetas por tonelada. En estos precios estaba incluido el transporte desde El Carpio hasta Valdelamusa y el trasbordo desde los vagones de la sfph a los de la Compañía de Zafra-Huelva. El arrastre se haría en vagones completos con mineral de cualquier ley, sin incluir la cáscara y otras mercancías. Comoquiera que esta oferta era válida hasta el 1 de julio de 1910, y en esa fecha la Compañía de Minas Ferro-Cobrizas aún no había adoptado ninguna decisión, dicha sociedad solicitó una prórroga de vigencia de estas tarifas y se interesó por el coste que suponía para la sfph el transporte de los minerales de El Carpio desde Valdelamusa a Huelva. Victor Prévost
respondió que no era otro que el de la tarifa general vigente, es decir, 5,20 pesetas por tonelada para las primeras 20.000 transportadas, 4,70 para las segundas 20.000 toneladas, 4,25 para las terceras, 4,15 para las cuartas, 4,10 para las quintas y, a partir de las 100.000 toneladas, el precio unitario era de cuatro pesetas. En lo concerniente a la prórroga de las tarifas, después de consultarlo con Taraud, Prévost comunicó a Minas Ferro-cobrizas que no había inconveniente en mantener los precios hasta el 1 de julio de 1911, siempre y cuando se hiciera cargo, desde enero de 1911, de la conservación del tramo de vía comprendido entre El Carpio y San Telmo, que la sfph pensaba levantar, cuyo coste se estimaba en 125 pesetas mensuales. Ya en 1909, el ingeniero Manuel Fernández Balbuena había recomendado a la Compañía de Minas Ferro-cobrizas la compra del ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa, entendiendo que ya no interesaba a la sfph, por lo que, en caso de venderlo, esta última se reservaría solamente una tarifa especial para sus minerales de El Lomero. Estimaba, con cierto optimismo, que el coste de la tonelada franco bordo en Huelva sería de 7,45 pesetas y que, al discurrir la vía por importantes concesiones como San Telmo, Cruzadillo, Poyatos
y El Lomero, se podría conseguir una aportación importante al tráfico de la línea, que hiciese rentable su explotación. Para la mina de El Carpio estimaba un tonelaje total de 337.364 toneladas.38 A los costes de transporte señalados anteriormente, Balbuena añadía seis pesetas correspondientes a la extracción por el método ascendente de fajas horizontales, cantidad a la que habría que añadir 1,20 pesetas de amortización y gastos generales. El coste total de explotación ascendía a 14,65 pesetas por tonelada que, vendida en el mercado a 17 pesetas, dejaría un beneficio de 2,45 pesetas por tonelada. Teniendo en cuenta que los gastos por el método de explotación a cielo abierto eran similares, Balbuena creía conveniente seguir investigando en las minas de El Carpio con el fin de determinar con certeza si su explotación podía ser rentable. Sin embargo, debido al elevado coste del transporte y a la escasa producción que garantizaba la mina, la Compañía de Minas Ferro-Cobrizas desestimó su explotación y la mantuvo inactiva entre 1910 y 1915, fecha esta última en que fue alquilada a Cipriano R. Careaga.39 En 1923 fueron de nuevo paralizadas por un acuerdo de sus dueños y arrendatarios con la Pyrites Producers Association,40 como medida de protección de sus precios, ante la crisis de posguerra que surgió en el sector de las piritas y que le estaba haciendo perder progresivamente el mercado americano. Entre 1904 y 1922 se transportaron desde El Carpio 351.786 toneladas, de las cuales 130.399 correspondían al período de explotación de la sfph, entre diciembre de 1904 y junio de 1909, y las 221.387 restantes correspondían a los años 1916-1922, durante los cuales las minas fueron explotadas, entre otras empresas, por la Sociedad Anónima de Informe emitido por Manuel Fernández Balbuena el 2 de abril de 1909 por encargo de la Compañía de Minas Ferro-Cobrizas. afrt, fondo sfph, legajo 6. 39 Isidro Pinedo Vara: Piritas de Huelva. Su historia, minería y aprovechamiento, p. 394. 40 Miguel Ángel López Morell: «El acuerdo de creación de la Asociación de Productores de Piritas de 19 de julio de 1923: un ejemplo de organización de oligopolios ante la crisis de la postguerra», Revista de estudios regionales, número 47, pp. 265-291. 38
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 13
Piritas y Manganeso y la Compañía de Minas Ferro-cobrizas. El 28 de octubre de 1938 se constituyó una nueva sociedad denominada Minas del Carpio, Sociedad Limitada, de capital alemán, representada por Federico Porredda y Otto Bernhardt, que, después de barajar alguna que otra posibilidad de transporte,41 firmaron un contrato con la sfph el 9 de marzo de 1939,42 y volvieron a instalar, por su cuenta, la vía del ferrocarril entre El Carpio y San Telmo, con la supervisión de un técnico de la sfph, tal y como indicaba la primera cláusula del acuerdo. La sfph, por su parte, se comprometió a transportar, desde la mina El Carpio a Valdelamusa, el mineral de Minas del Carpio Sociedad Limitada y a cargarlo sobre vagones de la compañía de Zafra a Huelva, sin efectuar operaciones previas de trituración o cernido, con las tarifas que figuran en el cuadro 1. Los transportes se efectuarían entre las 6,00 y las 18,00 horas en días laborables. La carga de mercancías varias en Valdelamusa sería efectuada por la sfph y la descarga en El Carpio por Minas del Carpio Sociedad Limitada. Importante es la cláusula quinta por la que la sfph establecía que no se podía comprometer a garantizar ningún mínimo de transporte, porque «ha de asegurar ante todo, el de sus propios minerales y el de los minerales de San Telmo» aunque admitía que se esforzaría en asegurar al menos un tren diario de El Carpio, es decir 60 toneladas,43 teniendo que procurarse eventualmente por sí misma, la sociedad Minas del Carpio Sociedad Limitada, tanto los vagones necesarios como las locomotoras, si necesitara mayor volumen de transporte. La duración del contrato sería de cuatro años y venció el 31 de diciem Que bien pudo constituir una argucia para presionar a la sfph pues, poco antes de firmar con esta empresa, presentó una oferta de acuerdo a la compañía Arrendatarios de San Telmo Limited, con la posibilidad de transportar hasta 400.000 toneladas de sus minerales por el ferrocarril que construiría con salida al río Guadiana. Carta fechada el 1 de marzo de 1939. afrt, fondo sfph, legajo 6. 42 Borrador del contrato de transportes, 9 de marzo de 1939. afrt, fondo sfph, legajo 6. 43 En correspondencia posterior hemos comprobado cómo se rebajó este compromiso a 45 toneladas diarias. 41
Cuadro 1. Tarifas aplicables por la sfph a Minas del Carpio Sociedad Limitada Toneladas/año transportadas Tarifa: pesetas/tonelada Piritas de menos de 1,50 % de cobre Primeras 10.000 3,50 Segundas 20.000 3,25 Más de 20.000 3,00 Piritas de más de 1,50 % de cobre Primeras 10.000 4,50 Segundas 20.000 4,25 Más de 20.000 4,00 Otros (mínimo 200 kilos) Cáscara de cobre 8,00 Carbón 4,50 Otras mercancías 7,50 bre de 1942, como consecuencia del contrato firmado por Minas del Carpio Sociedad Limitada con Arrendatarios de San Telmo Limited, para dar impulso a la explotación de las minas de San Telmo.44 Según dicho acuerdo Minas del Carpio se hacía cargo de las minas de San Telmo, tanto del activo como del pasivo, y se comprometía a la construcción de un nuevo pozo y de otras instalaciones necesarias para conseguir una producción anual de 300.000 toneladas de piritas como mínimo. En concepto de traspaso, Minas del Carpio abonaría a Arrendatarios de San Telmo, un chelín por cada tonelada de pirita extraída, con un mínimo de 10.000 libras esterlinas al año y un máximo de 15.000 aunque se extrajeran más de 300.000 toneladas anuales. Cuando la cantidad abonada acumulada llegara a 150.000 libras esterlinas, Arrendatarios de San Telmo cedería todas su propiedades y el contrato de arrendamiento que, como veremos más adelante, tenía concertado con la casa Ybarra, la propietaria de las minas. A partir de entonces abonaría medio chelín por tonelada extraída hasta el agotamiento o hasta que la explotación de la mina se hiciera económicamente imposible. Pero a pesar de las grandes expectativas de producción y compra de minerales para el mercado alemán,
Minas del Carpio pronto empezó a padecer dificultades económicas y en junio de 1939 cayó en manos de la multinacional alemana Konzern, que incumplió sus promesas de financiación de los trabajos de investigación y dejó sin cobrar a los trabajadores. Así las cosas, a finales de año llegaron a un acuerdo con Sociedad Española de Carburos Metálicos para el suministro de 500 toneladas de manganeso, cobrando un anticipo de 40.000 pesetas. De nuevo incumplieron sus obligaciones, esta vez debido a un temporal, y Carburos Metálicos se quedó, como garantía de esta deuda y de otras inversiones, con los derechos sobre unas minas de manganeso por cinco años. En julio de 1940 Minas del Carpio Sociedad Limitada, debido a la demanda alemana de minerales, tenía la necesidad de transportar alrededor de 200 toneladas de morrongos,45 pero entre la limitación del tonelaje del contrato con la sfph, que hacía necesario invertir en vagones y locomotoras, y la negativa por parte de la compañía francesa a mezclar dichos morrongos con piritas en las tolvas de Valdelamusa, Minas del Carpio perdió de nuevo el negocio, a pesar tener una oferta de compra de 100.000 toneladas de mineral para el mercado alemán. Todas estas circunstancias, unidas al estallido de la Segunda Guerra Mundial 45
44
ontrato entre Arrendatarios de San Telmo C Limited y Minas del Carpio Sociedad Limitada, 25 de mayo de 1939. afrt, fondo sfph, legajo 10.
Los morrongos son piritas calcinadas muy contaminantes. Sus escombreras desprenden anhídrido sulfúrico que puede transformarse en ácido sulfúrico y, por este motivo, no deben ser mezcladas con minerales puros.
14 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
hicieron de nuevo inviable el negocio de las minas de El Carpio.
San Telmo
El grupo de las minas de San Telmo y Cruzadillo era uno de los que fueron denunciados por Deligny en 1853. Constaba de 67 pertenencias y 4 demasías que en total sumaban 148 hectáreas, ampliadas posteriormente a 33 concesiones mineras que ocupaban una superficie de 337 hectáreas, en las que tenían cabida las minas Los Terreros, San Germán, San Bernabé, Salvadora, Santa Bárbara, Previsión, Segunda San Bernabé, Cruzadillo, Ampliación a Cruzadillo, Segunda Cruzadillo, Ampliación a Segunda Cruzadillo, San Bruno, Colón, Tercera Cruzadillo, Ampliación a Tercera Cruzadillo, Segunda Ampliación a Tercera Cruzadillo, Cuarta Cruzadillo, y Quinta Cruzadillo y otras. Algunas de estas pertenencias fueron registradas, tal y como hemos apuntado, por la compañía que creó Deligny, la Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, pero otras fueron registradas por algunos particulares que, posteriormente, promovieron algunos pleitos a la hora de determinar quiénes eran los propietarios de estos derechos mineros. El problema quedó zanjado cuando la casa Ybarra, de Sevilla, adquirió dichos derechos y los unificó en torno a su propiedad. En 1882 las minas fueron alquiladas a la sociedad The Bede Metal Company hasta que en 1888 quedaron de nuevo paralizadas. Desde 1850 hasta 1888 todo este grupo minero había producido 472.000 toneladas de piritas cupríferas. El 26 de marzo de 1895 se firmó un acuerdo para el alquiler de las minas de San Telmo a la compañía de Aguas Teñidas por un plazo de cinco años, prorrogable a petición únicamente de ésta. Entre otras cláusulas, el convenio contemplaba el pago a los propietarios o a sus sucesores de 0,35 pesetas por cada tonelada de mineral de pirita de hierro, con menos del 1 % de cobre que se extrajese o exportase, pudiéndose reducir esta cantidad, como máximo, a 0,25 pesetas por tonelada de mineral en concepto de compensación por los gastos de transportes de San Telmo a Valdelamusa que se abonarían a la Compañía Zafra-Huelva (aún no había llegado el ferrocarril a San Telmo). El
mineral con una ley de cobre superior al 1 % debería ser entregado a los propietarios sin cargo alguno. Si el contrato se hiciera firme después del período de reconocimiento, que finalizaba el 31 de octubre de 1897, Aguas Teñidas pagaría un minimun anual de 25.000 pesetas liquidables trimestralmente. Sin embargo, en febrero de 1897 la Compañía Aguas Teñidas renunció a la opción que tenía sobre la explotación de San Telmo, que vencía, como hemos apuntado, el 31 de octubre de 1897. Para la explotación de San Telmo, Aguas Teñidas tenía prevista la construcción de un ferrocarril entre la mina y Valdelamusa cuyo proyecto fue redactado por Federico Mayböll a principios de 1895. Por este motivo, la cláusula 11 del acuerdo determinaba que «Aguas Teñidas quedará propietaria de la línea férrea que se propone construir para unir San Telmo con Valdelamusa sin tener jamás que pagar ninguna indemnización a los Sres. Ybarra para paso de su línea por sus terrenos y concesiones». Pero, al no hacer firme su opción de explotación minera, la construcción del ferrocarril fue desechada. La razón de la renuncia quizás residiera en que la mayoría de los minerales piríticos de San Telmo sobrepasaba con creces el 1 % de mineral de cobre que, según el pacto, deberían ser entregados a los Ybarra. Es posible que, con el proyecto ferroviario, Aguas Teñidas sólo buscara unificar todas las minas en torno a la línea férrea que pensaba construir pero, bien pensado, incluso sin explotarlas directamente, la construcción del ferrocarril con el único objeto de transportar minerales ajenos podía ser una buena inversión. La línea proyectada por Mayböll tenía un ancho de vía de 0,766 metros, con carriles de acero, de tipo Vignole, de 20 kilogramos por metro lineal. Se diseñó un recorrido común desde Confesonarios (Valdelamusa) hasta el kilómetro 8,364, con una pendiente que oscilaba entre el 1,3 % y el 1,9 %, para después plantear dos itinerarios alternativos. El primero optaba por un trazado que discurría por el norte del dique de San Telmo y, al llegar a la estación de la mina, entraría en la corta a través de un túnel. Su recorrido total era de 11 kilómetros y su presupuesto ascendía a 473.668 pesetas. La segunda posibilidad contemplaba la adopción de un trazado a mayor altitud, por
el sur del dique, que llegaría hasta la estación, situada en la parte superior de la corta, con un recorrido total de 10 kilómetros. Su presupuesto era de 444.427,49 pesetas.46 Este proyecto presentaba algunas analogías con el ferrocarril que después se construyó desde El Carpio a Valdelamusa, sobre todo en la opción del trazado bajo, en la llegada a San Telmo. Sin embargo existían notables diferencias en el tramo comprendido entre los kilómetros 3 y 6, debidas, probablemente, a las distintas estrategias adoptadas para enfrentarse al paso del ferrocarril por la rivera Pelada. En este proyecto, el paso se producía más al norte del camino de Valdelamusa a San Telmo y de la rivera, buscando la zona más estrecha del cauce, por lo que se calculaba la construcción de un puente de dos arcos de luz de 10 metros cada uno. En el trazado construido después, por el contrario, el puente se construyó más al sur, donde el cauce es más ancho, por lo que se necesitó un puente de 4 arcos de 10 metros de luz cada uno. La Sociedad Anónima Minera La Hispalense fue constituida el 15 de junio de 1899 por miembros de la familia Ybarra para gestionar los negocios mineros de San Telmo. Como las minas de San Telmo no fueron adquiridas definitivamente ni por Aguas Teñidas primero, ni por la sfph después, y dado que el ferrocarril de San Telmo a Valdelamusa (Confesonarios) no fue construido, La Hispalense firmó, en noviembre 1901, un convenio con la sfph, que más adelante analizaremos detenidamente, para la obtención de los derechos de transporte de minerales y otras mercancías por el ferrocarril que empezaría a ser construido por dicha entidad a partir del mes de diciembre, desde la mina de El Carpio a Valdelamusa y que pasaba por San Telmo. Gracias a dicho contrato ambas sociedades se beneficiaban: la Hispalense obtenía un medio de transporte para llevar sus minerales a Valdelamusa y la sfph obtenía tonelajes que mejoraban la rentabilidad de su ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa. 46
Proyecto de ferrocarril de la Mina El Confesonarios a la de San Telmo, 31 de enero de 1895. afrt, fondo sfph, legajo 6.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 15
No obstante, parece ser que La Hispalense no fue capaz de explotar masivamente las minas de San Telmo, por lo que la familia Ybarra decidió ofrecerlas de nuevo, en venta o alquiler. Así, el 26 de marzo de 1927, se firmó un contrato de arrendamiento por un período de 99 años y con un cargo anual de 50.505,05 pesetas, otorgado por José María Ybarra y Gómez, presidente de la junta directiva de La Hispalense, a favor de la sociedad anónima inglesa Arrendatarios de San Telmo Limitada, una filial de The British Metal Corporation, constituida para tal fin y representada por John Frederick Allan. En el momento de la firma se abonaron 500.000 pesetas, a las que había que añadir otras 500.000 pesetas que deberían hacerse efectivas antes del 18 de marzo de 1928. A estas cantidades habría que sumar 4.000.000 pesetas, antes del 18 de marzo de 1929, si el contrato de arrendamiento se hacía en firme. Estos importes eran considerados como pago de la renta de los minerales reconocidos por encima del séptimo piso de la mina, pero para los minerales no reconocidos se establecieron los siguientes cánones: para aquéllos procedentes de niveles inferiores al séptimo piso, así como para los procedentes de criaderos o masas desconocidas hasta entonces, se pagarían 4,50 pesetas por cada tonelada extraída, sin tener en cuenta la ley metálica; para los minerales de cualquier tenor extraídos de la mina Cruzadillo, conocida vulgarmente como El Toro, se establecía un canon de 10 pesetas por tonelada; por los minerales de San Germán, si eran de una ley superior al 1,5 % de cobre, se pagarían 4,5 pesetas por tonelada, pero si sus leyes fueran inferiores, se abonarían 2 pesetas por tonelada. Finalmente, para los minerales de cualquier criadero existente o de los que pudieran descubrirse más adelante, si sus leyes fueran superiores al 1,5 % de cobre, se pagarían 3 pesetas por tonelada, y si sus leyes fueran inferiores, 2 pesetas por tonelada. Arrendatarios de San Telmo Limitada tan sólo podía exportar, durante los dos primeros años, un máximo de 60.000 toneladas de los minerales existentes en los depósitos de la mina. Además,
durante este período se comprometía a invertir 50.000 libras en instalaciones como un taller de preparación mecánica de minerales por flotación de 100 toneladas de capacidad diaria, un compresor para 12 martillos, transformadores, un malacate, una tolva en Valdelamusa, casas o diques así como en desarrollo y personal técnico. Si después de transcurridos estos dos años –a partir del 18 de marzo de 1929– la sociedad arrendataria decidía no seguir con la explotación de la mina, no pagaría los 4 millones acordados pero tampoco tendría derecho a reclamar la devolución de los gastos efectuados en instalaciones y construcciones, y debería dejarlas en perfecto estado de funcionamiento. Pero la explotación tampoco debió de ser excesivamente intensa: sabemos que durante 1929 y hasta el 31 de diciembre de 1937, sólo se habían extraído 219.837 toneladas y en esta última fecha se estimaba que las reservas ascendían a unas 4.299.131 toneladas.47 A partir de mayo de 1939, como ya se ha explicado, Arrendatarios de San Telmo llegó a un acuerdo con Minas del Carpio Sociedad Limitada para que mejorase la explotación de San Telmo, aunque hemos comprobado que con pobres resultados en producción y rentabilidad. Desde su constitución, a finales de 1938, hasta diciembre de 1942, Minas del Carpio no había transportado ni una sola tonelada de mineral, y había utilizado el ferrocarril exclusivamente para el transporte de mercancías.48 En 1948 la mina fue arrendada a San Telmo Ibérica Minera, Sociedad Anónima, de Bilbao. San Telmo finalizó sus días como mina productiva en 1989, cuando se paralizaron los trabajos en la corta a raíz de la falta de mercado para la pirita.
Convenios de transporte entre la compañía de Minas de Aguas Teñidas y la del ferrocarril de Zafra a Huelva
La construcción de los ferrocarriles que empalmarían con la línea general de ederico Gouïn: «Verificación de la evaluaF ción de toneladas a la vista entre el 6º y 13º nivel», junio de 1938, afrt, fondo sfph, legajo 10. 48 afrt, fondo sfph, libro 484. 47
Zafra a Huelva, venía evidentemente precedida de una planificación y un compromiso previo de colaboración entre las compañías titulares que se plasmaban en la firma de diversos contratos que beneficiaban a ambas partes: por un lado, la sociedades mineras lograban asegurar la salida de sus minerales y, por otro, el ferrocarril de vía ancha veía garantizado un volumen de transporte importante y ganaba estabilidad en el negocio. Según avanzaba la construcción del ferrocarril de Zafra a Huelva, y sobre todo entre 1885 y 1895, la compañía de Aguas Teñidas y la empresa ferroviaria llegaron a varios compromisos para llevar a cabo el transporte desde la estación de Valdelamusa a Huelva y para la explotación del apartadero de Confesonarios. Estratégicamente, la existencia de tantas minas en esta zona de la provincia de Huelva pudo haber sido una de las causas que llevaron a los promotores del ferrocarril a elegir el trazado ferroviario definitivo de la línea de Zafra a Huelva. El acuerdo de fecha 28 de enero de 1884 para la construcción de dicho ferrocarril permitía al contratista, en sus artículos 55 y 56, la apertura a la explotación de una o más secciones de la línea antes de estar ésta totalmente terminada. Lo haría por su cuenta y riesgo y asumiendo, en lugar de la compañía, todas las obligaciones que se derivasen de la explotación. Así ocurrió realmente, pues el primer compromiso para el transporte de piritas desde Valdelamusa a Huelva fue firmado por la Compañía de Aguas Teñidas, representada por Charles D. Durruty, y Guillermo Sundheim Giesse, contratista del ferrocarril de Zafra a Huelva, el 23 de noviembre de 1885, varios años antes de la finalización total de la línea.49 Aguas Teñidas se comprometía a transportar todos sus minerales y mercancías por el ferrocarril de Zafra-Huelva, y 49
Copia de la escritura número 836 de compromiso de transportes, 23 de noviembre de 1885, notaría de Emilio Cano Cáceres. afrt, fondo sfph, legajo 3. Véase también María Antonia Peña Guerrero: «Guillermo Sundheim y el ferrocarril, un modelo de inversor extranjero en el sector ferroviario español», pp. 51-76.
16 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
La compañía de Aguas Teñidas firmó varios contratos con el contratista Sundheim y con el ferrocarril de Zafra a Huelva para el transporte de sus minerales entre Valdelamusa y el puerto de Huelva, donde eran embarcados para su exportación. [Colección José Antonio Gómez Martínez]. Cuadro 2. Tarifas de transporte de minerales entre Valdelamusa y Huelva según contrato entre las compañías de Aguas Teñidas y Guillermo Sundheim del 23 de noviembre de 1885 Toneladas/año Pesetas/tonelada < 5.000 0,15 > 5.000 < 10.000 0,14 as 1 10.000 0,14 as 2 10.000 0,13 as 3 10.000 0,12 > 10.000 < 60.000 as 4 10.000 0,11 as 5 10.000 0,10 as 6 10.000 0,09 > 60.000 < 100.000 0,08 > 100.000 < 200.000 0,76 > 200.000 0,752 Nota: se entendía por año un período de 12 meses consecutivos aunque no constituyeran un año natural. Sundheim se obligaba a trasportar a Huelva, en régimen de pequeña velocidad, todas las piritas de hierro que Aguas Teñidas facturase en la estación de Valdelamusa, de acuerdo con la tarifa que figura en el cuadro 2.
Estas tarifas entrarían en vigor el día en que se abriese parcialmente al público la línea de Zafra-Huelva, es decir, el 23 de julio de 1886, fecha de inauguración del tramo de Valdelamusa a Huelva, de 66,898 kilómetros de
longitud,50 y terminarían cuando se abriese a la circulación el ferrocarril completo, hecho que ocurrió en 1889. El transporte incluía solamente a las piritas de hierro procedentes de las minas de Confesonarios.51 Cualquier otra mercancía o mineral, además de todo el tráfico ascendente, se facturarían con arreglo a las tarifas vigentes en el ferrocarril de vía ancha. Las tareas de carga y descarga y el embarque de minerales en los muelles del puerto correrían por cuenta de Sundheim, pero éste no se hacía responsable de la disponibilidad de los vapores en Huelva, y recibiría por estas operaciones 1,50 pesetas por tonelada.52 También se Domingo Cuéllar Villar, Miguel Jiménez Vega y Joaquín García Raya: «Anexo estadístico: 150 años de ferrocarril en Andalucía, pp. 428-29. 51 Se refiere a las piritas que contienen muy poco cobre pero no especifican la ley y tan sólo exige que en el mercado se vendan por su contenido en hierro y azufre. 52 Escritura número 835 sobre transportes y embarques de la Compañía Aguas Teñidas firmada el mismo día 23 de noviembre de 1885, notaría de Emilio Cano Cáceres. afrt, fondo sfph, legajo 3. 50
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 17
El 1 de noviembre de 1886 entró en vigor un acuerdo firmado entre la compañía de Aguas Teñidas y Guillermo Sundheim para la construcción y uso del apartadero de vía ancha que unía el cargadero de la mina Confesonarios con la estación de Valdelamusa. Disposición de vías del apartadero, denominado en la época de su construcción «ramal de Confesonarios». En el texto del artículo se hace mención a las letras de referencia que aparecen en el plano. [Archivo de la Fundación Río Tinto]. reservaba la posibilidad de rescindir el contrato durante el año en curso después del aviso, si Aguas Teñidas no igualaba las posibles mejoras económicas que efectuara otra compañía por el mismo servicio y condiciones. En resumen, se firmaron dos contratos: uno para el transporte y otro para el embarque del mineral en Huelva mientras la línea era parcial y no pasase de Valdelamusa, acuerdos que fueron ratificados con otros dos convenios redactados con el mismo objeto para cuando la línea estuviera abierta al público por completo, y que tendrían una vigencia de 10 años.53 Todas estas condiciones y tarifas acabaron siendo modificadas y ajustadas cuando, en enero de 1894, una vez finalizadas las obras de construcción de la línea, se hizo cargo de la explotación del ferrocarril la compañía titular, cuyo Consejo de Administración nombró nuevos directores. El ingeniero director, Pedro N. de Soto, fue el encargado de negociar directamente estos extremos con Albert Taraud, director general de Escritura número 765 sobre transporte de mineral desde la estación de Huelva a los muelles del puerto de Huelva, 1 de diciembre de 1885, notaría de José García Lastra. afrt, fondo sfph, legajo 3 y escritura número 764 sobre acuerdo de transporte celebrado entre la Compañía de Minas de Cobre de Aguas Teñidas y la del Ferrocarril de Zafra a Huelva, 10 de diciembre de 1885, notaría de José García Lastra. afrt, fondo sfph, legajo 3. 53
la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas, en París.
Acuerdo para la construcción del apartadero de Confesonarios en Valdelamusa (1886)
Las compañías mineras, una vez asegurado por medio de contratos el transporte de sus minerales por la línea general, empezaron a contemplar la construcción de sus propios ferrocarriles entre las minas y las estaciones de vía ancha. Este es el caso del «ramal» del cargadero de la mina Confesonarios a la estación de Valdelamusa, acordado según escritura fechada en 1886,54 cuya cláusula decimocuarta establecía que empezaría a regir el 1 de noviembre de 1886, y estaría vigente mientras la explotación parcial del ferrocarril Zafra-Huelva estuviese en manos de Guillermo Sundheim, es decir hasta que finalizaran completamente las obras de dicho ferrocarril. Hay que aclarar que, aunque la documentación de la época denomine a esta instalación «ramal», si utilizamos términos más actuales estaríamos hablando de un apartadero industrial de vía ancha. 54
scritura número 718 de compromiso para E la construcción y explotación de un ramal de ferrocarril desde la mina Confesonarios a Valdelamusa otorgada por Guillermo Sundheim Giese a favor de la Compañía de Aguas Teñidas, 15 de octubre de 1886, notaría de Emilio Cano y Cáceres. afrt, fondo sfph, legajo 3.
A la firma del contrato mencionado, Aguas Teñidas ya había ejecutado por su cuenta y riesgo las obras de infraestructura para una vía o ramal de empalme desde Valdelamusa hasta el cargadero de la mina Confesonarios (marcado con una línea azul en el plano adjunto). Por su parte, Sundheim había aportado, también por su cuenta y riesgo, todo el material de vía (carriles, traviesas, clavazón) y accesorios mecánicos, ejecutado el asiento de las vías y de los cambios y suministrado y colocado el balasto de todo el trayecto, por lo que estos bienes eran de su propiedad, al igual que toda la parte del ramal comprendida en la estación de Valdelamusa, señalada en el plano. Sin embargo, tanto el terreno donde se asentaba dicho tramo como las construcciones y el material allí establecido eran propiedad de la compañía de Aguas Teñidas. Esta última se obligaba a ejecutar otras obras de explanación e infraestructura para otro tramo, señalado en rojo en el plano, destinado a las maniobras de carga y descarga, cuyo material de vía debía ser suministrado por la Compañía de Zafra a Huelva. Quedaba asimismo bajo la responsabilidad de Sundheim el mantenimiento y la conservación de todo el apartadero, tanto de la vía como de la explanación, así como de los edificios y cerramientos. Incluso se encargaría de la explotación del ramal, con sus propios empleados, y utilizaría el material móvil del ferrocarril de Zafra a Huelva.
18 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Los malos resultados obtenidos en la mina de Aguas Teñidas llevaron a la compañía del mismo nombre a explotar la de Confesonarios, en Valdelamusa. La explotación se haría primero a cielo abierto y más tarde por galerías subterráneas. En la imagen, tomada en 1895, aparece, al fondo, la corta de Confesonarios y en primer término los volcadores de las vagonetas del pozo de extracción. [Colección de Jacques Desbrest] Por su parte, la compañía de Aguas Teñidas, debería pagar por todos estos servicios los precios establecidos por las tarifas en vigor para la línea general de Huelva, y los transportes de piritas y otros minerales de Confesonarios debían ser tasados con arreglo a los precios fijados en los contratos que hemos analizado anteriormente para el trayecto Valdelamusa-Huelva, y que seguían estando en vigor en el momento de firmarse este convenio. A efectos del cómputo de los kilómetros recorridos para la aplicación de las tarifas, la longitud del apartadero de Confesonarios, que contada desde el centro del edificio de viajeros de la estación de Valdelamusa hasta el cargadero de la mina Confesonarios era de unos 800 metros, no se acumularía a la longitud de la línea general, sino que se cobraría independientemente y por kilómetros completos sin contemplar fracciones de kilómetro. Sería por cuenta y cargo de Sundheim el movimiento de los vagones vacíos para carga de mineral y el de los cargados con mercancías con destino a Confesonarios desde la estación de Valdelamusa, y los cargados de mineral y vacíos en sentido contrario. Por su parte, Aguas Teñidas
se haría cargo de la descarga de todos los vagones, tanto los de minerales como los de mercancías, y debería avisar por escrito de sus necesidades de vagones, por grupos de 10 unidades, al jefe de estación, que debería situarlos en el lugar marcado entre A-B del plano, en el plazo fijado que, según fueran 20, 30 ó 40 vagones, sería respectivamente de 36, 30 y 24 horas a partir de la fecha del pedido. Aguas Teñidas se obligaba a entregar estos vagones cargados con un peso neto de cada uno comprendido entre 9.500 y 10.500 kilos, y a ajustar este tonelaje en la báscula por su cuenta. La entrega debía efectuarse también en grupos completos de 10 vagones, situados en el lugar marcado en el plano con las letras C-D, en un plazo fijado que, en función del número de vagones, 20, 30 ó 40, sería de 72, 60 y 48 horas contadas a partir de la fecha del pedido. Para incentivar el cumplimiento de las anteriores cláusulas del contrato, ambas partes se obligaban a abonar las siguientes penalizaciones: por un lado, Sundheim debería pagar seis pesetas cada día o fracción de día, por cada vagón vacío que dejara de entregar o por cada vagón cargado que no retirase en el espacio señalado como C-D, una
vez avisado por escrito de que estaban listos y cargados. El plazo fijado, según fueran 20, 30 ó 40 vagones, oscilaría entre diez, ocho y seis horas respectivamente y las maniobras necesarias para formar o retirar los trenes cargados correrían por su cuenta. Por su parte, Aguas Teñidas abonaría seis pesetas, cada día o fracción de día, por cada vagón vacío que dejara de entregar cargado en el espacio marcado como C-D, con el plazo señalado anteriormente, y tres pesetas por cada vagón que no llegase a 9.500 kilos o que excediera los 10.500 kilos de carga. Como reserva, y para prever posibles contingencias en el servicio, Sundheim facilitaría cinco vagones más en el cargadero sin contabilizar. Se estipulaba también en el contrato que, en caso de interrupción del servicio por desprendimientos, accidentes o por causas de fuerza mayor, ninguna de las partes tendría derecho a indemnizaciones.
Las empresas mineras relacionadas con el ferrocarril La Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas El éxito de las compañías de Tharsis y Río Tinto atrajo hacia la provincia de Huelva nuevos capitales interesados
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 19
La mina Confesonarios contó con un ferrocarril de vía estrecha que la unía con el cargadero en la estación de Valdelamusa, cuyos vagones aparecen a la derecha de la imagen. A la izquierda una vía de vagonetas de mina, de ancho inferior, y al fondo, el poblado de Valdelamusa en 1895. [Colección de Jacques Desbrest]. en el negocio minero. El sector de las piritas aún permitía la entrada de inversiones extranjeras en la década de los ochenta del siglo xix y en 1883 surgieron dos iniciativas relevantes: la compañía portuguesa de Sotiel Coronada y la francesa de Aguas Teñidas. Esta última sociedad nació como resultado de las especulaciones de Hilarión Roux, Marqués de Escombreras, un personaje conocido por sus operaciones financieras ambiciosas y no demasiado escrupulosas.55 Antes de constituir la sociedad, el Marqués de Escombreras encargó el 6 de julio de 1883 un informe sobre las minas de Aguas Teñidas al ingeniero Arthur Pernolet 55
S obre el papel de Hilarión Roux en los ferrocarriles mineros de la zona de Linares, véase José Antonio Gómez Martínez y Pedro Pintado Quintana: «El ferrocarril de Linares a La Carolina», pp. 93-94 y 108. Sobre la trayectoria inversora del Marqués de Escombreras, véase Abraham Albert Broder: «Le rôle des intérêts étrangers dans la croissance économique de l’Espagne: 1815-1913. État-Entreprise et Histoire», pp. 1535-1547.
que, a tal fin, se desplazó a Huelva y llevó a cabo un detallado estudio. Terminado el trabajo de campo, Pernolet entregó, el 2 de agosto siguiente, una memoria en la que calculaba una producción anual de 100.000 toneladas y en la que contaba con la inauguración del ferrocarril de vía ancha de Zafra a Huelva, que simplificaría enormemente el transporte de los productos al puerto de la capital provincial con respecto a los medios empleados hasta entonces: caballos, mulos o asnos hasta Valverde del Camino y ferrocarril desde este punto hasta San Juan del Puerto (línea de Buitrón) y Huelva (línea Sevilla-Huelva de mza).56 La Compagnie Française des Mines de cuivre d’Aguas Teñidas fue fundada muy poco tiempo después, el 27 de septiembre de 1883, por Emmanuel Anduze, ingeniero civil, con residencia en Valverde del Camino, en su nombre y en representación de Manuel 56
. A. Pernolet: Mines de cuivre d’Aguas TeM nidas, province de Huelva (Espagne). Rapport adressé à Monsieur Hilarion Roux, Marquis d’Escombrera.
El ferrocarril de Confesonarios a Valdelamusa contó con cuatro locomotoras entre las que destacan, por sus peculiares características, las números 3 y 4 por poseer cabinas reducidas para poder circular por un túnel de gálibo muy estrecho próximo a la mina. En la imagen, el maquinista Juan Tornero, en la cabina de la máquina número 3. [Colección de Marina Tornero].
20 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
La locomotora número 2 de Aguas Teñidas, de nombre cruzadillo, sobrevivió, apartada en San Telmo, hasta el final del ferrocarril. Fue construida por la firma Franco-Belge en 1888, aunque portaba una placa de E. Delsart, de Anzin. Lo artesanal de su cabina podría deberse a que, en origen, pudo ser similar a las de las máquinas 3 y 4, es decir, de reducidas dimensiones. [Fotografía de Fernando Llauradó, San Telmo, 21 de enero de 1965]. Reyna y Zarza, residente asimismo en Valverde del Camino; Hilarion Roux, Marqués de Escombreras, domiciliado en el número 65 de la avenida de los Campos Elíseos en París; y de Charles C. Durruty, residente en París, calle Gérando número 18. La finalidad de la compañía era, según sus estatutos, la adquisición y la explotación de las minas de cobre llamadas Aguas Teñidas (de la que tomó el nombre), Olivargas, Santa Luisa, Segunda San Pedro, Calañesa y Bella Holandesa, en el término de Almonaster la Real (Huelva) así como la compra y explotación de cualquier otra mina en España. La sede se fijó provisionalmente en la calle Taitbout número 67, en París y más tarde se trasladó al boulevard de Montmartre número 18. Según figura en los estatutos de la sociedad, las aportaciones de los socios fundadores fueron las minas señaladas en el apartado correspondiente a la evolución de la propiedad minera de este trabajo, aportadas por Emmanuel
Anduze en su nombre y en el de sus socios Roux, Durruty y Reyna, tanto en propiedad como en diferentes regímenes de disfrute. El primer Consejo de Administración estaba formado por el Barón Poisson, Presidente; Emmanuel Anduze, delegado en España; Amé de Saint-Didier y Charles C. Durruty, delegados en París; Pierre Donon, Hilarion Roux (Marqués de Escombreras), Édouard Gautier y R. Paquot, consejeros, y finalmente Arthur Pernolet, secretario. A posteriori, fue fácil para la prensa señalar que la presencia de Pierre Donon, de la Société de Dépôts et Comptes Courants, constituiría un mal augurio para Aguas Teñidas pues esa entidad fue a la quiebra en1892.57 El capital inicial de la sociedad fue de veinte millones de francos repartidos en 57
« Compagnie française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas», Texte de l’Écho des Mines et de la Métallurgie, 21 de marzo de 1897, p. 1918.
40.000 acciones de 500 francos cada una, de las que 32.000 se destinaban a compensar las aportaciones de los fundadores y las 8.000 restantes a las inversiones necesarias para poner en explotación las minas, es decir, tan sólo cuatro millones de francos, y todo ello cuando aún no se tenía constancia de la riqueza de los filones. La valoración de las aportaciones era tan desmesurada que en la primera asamblea se decidió reducir el capital a la mitad aunque se mantenía la abusiva desproporción entre las acciones de capital y las de aportación. Aún así, ni siquiera los dos millones resultantes de la reducción de capital fueron aportados por los fundadores y, tras invertir en el primer año 1.685.236 pesetas en labores y construcciones, fue necesario, por falta de capital flotante, pedir un préstamo a terceros por valor de 781.270 pesetas.58 58
«Compañía de las Minas de Aguas Teñidas», Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, 16 de enero de 1892, pp. 29-30.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 21
La compañía de Aguas Teñidas entró en fase de liquidación en 1899, cuando el agotamiento de la mina Confesonarios era inminente. En enero de 1900 un hundimiento de las labores subterráneas provocó el cierre definitivo de la explotación. [Fotografía de José Antonio Gómez, 28 de marzo de 2010]. Por si todo lo anterior fuera poco, los yacimientos de las concesiones empezaron a mostrar un bajo contenido en cobre y, el 5 de septiembre de 1884, la mina Confesonarios, propiedad de la familia Bernáldez, fue arrendada a la compañía de Aguas Teñidas que, poco tiempo después, las convertiría en su único centro productivo al abandonar definitivamente las que daban nombre a su razón social. La colocación de los títulos en el mercado de valores no fue posible con las perspectivas que ofrecía el negocio y la ayuda llegó de la mano de la Société des Dépôts et Comptes Courants, de los hermanos Donon, que anticipó dos millones de francos. En 1886, coincidiendo con la puesta en servicio en el mes de julio del tramo Valdelamusa-Huelva del ferrocarril de Zafra a Huelva, arrancó la producción de Confesonarios y, en ese ejercicio contable, la compañía logró vender 9.000 toneladas de pirita. El volumen aumentó en los años siguientes y el precio de la pirita también con lo que la compañía entró en un período de cierta regularidad. A pesar del lastre financiero que arrastraba la compañía, en 1892 la Revista Minera Metalúrgica y de Ingeniería señalaba que:
los productos de las minas han aumentado rápidamente, el saldo por beneficios ha progresado de año en año, y á fines de 1890 la situación financiera de la Compañía se formalizaba, habiéndose podido hacer importantes amortizaciones en las
labores nuevas y habiéndose reembolsado gran parte de las deudas» [sic].59
Los buenos resultados de la explotación invitaron a la compañía a entrar en la bolsa en 1890 lanzando una campaña de prensa. La Société des Dépôts et Comptes Courants se introdujo en la sociedad con el 60 % del capital y colocó tres miembros en el Consejo de Administración de Aguas Teñidas. La mala reputación de Hilarión Roux y los graves problemas del banco de los Donon hicieron que la salida a bolsa constituyera un gran fracaso. A pesar de haberse firmado contratos para vender 400.000 toneladas en el período 1893-1896,60 tras la quiebra de la Société des Dépôts et Comptes Courants en 1892, la cartera de Aguas Teñidas pasó a depender de Benard et Jarislowski61 que no tenían ningún interés en la sociedad minera. Se intentó colocar « Compañía de las Minas de Aguas Teñidas», Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, 16 de enero de 1892, pp. 29-30. 60 Le Compte-Rendu, ancienne «Correspondance Grise», 20 de abril de 1892, p. 253. 61 El Écho des Mines et de la Métallurgie señala que, cuando se produjo la quiebra de la Société des Dépôts, Aguas Teñidas cayó en manos del Banque d’Escompte y del Barón de Soubeyran, a los que consideraba como un remedio peor que la enfermedad que se pretendía superar. «Compagnie française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas», Texte de l’Écho des Mines et de la Métallurgie, 21 de marzo de 1897, p. 1918. 59
los títulos de nuevo con una nueva campaña de prensa y se anunció un dividendo del 8 % con el fin de atraer capital. La compañía parecía haber encontrado un ritmo sostenido pero este dividendo resultaba exagerado, de manera que la operación se saldó con una nueva decepción. A partir de 1894 el sector se recuperó y resurgió la atracción por las piritas andaluzas. Dos iniciativas aparecieron entonces: el grupo Metallgesellschaft y la Société Française des Pyrites de Huelva con la que más tarde continuaremos nuestro relato. En 1894 se alcanzó una cifra excepcional en la producción: 289.041 toneladas. El de 1895 fue también un ejercicio favorable en el que se vendieron casi 243.000 toneladas y se aprovecharon los beneficios para pagar todas las obras e instalaciones.62 Sin embargo, en 1895, la situación de la compañía de Aguas Teñidas empezó a degradarse con rapidez: la cotización de las piritas cayó y el valor de las acciones se desmoronó. En 1896, la memoria presentada a la asamblea de accionistas del 29 de mayo decía: La situation financière de votre Société, telle qu’elle résulte des comptes arrêtés au 31 décembre dernier, se ressentit manifestement des dépenses considérables faites au cours d’un exercice durant lequel les exportations de minerai et les
62
Journal des Chemins de Fer, 22 de agosto de 1896, p. 609,
22 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Victor Prévost, entró a formar parte de la compañía de Aguas Teñidas casi por casualidad, a pesar de la mala experiencia de su hermano Henri, que fue despedido por la empresa. Sin embargo, se mantuvo al frente de la compañía y de su sucesora, la sfph, en España hasta que en 1922 se trasladó a Francia. Ocasionalmente volvía a Valdelamusa para pasar sus vacaciones. [Casa del Consejo de Valdelamusa].
LA INTRAHISTORIA: LA FAMILIA PRÉVOST
Tras todos estos datos económicos se esconde, como siempre, la intrahistoria de los personajes, siempre más difícil de aprehender porque deja menos rastros en los archivos, pero de gran interés en tanto en cuanto explica algunos movimientos que resultarían incomprensibles fuera de su contexto humano. Hemos tenido acceso a una carta de Marie Prévost, hermana de Victor Prévost, en la que explica a su sobrino, en clave esencialmente humana y familiar, los orígenes y los primeros años de la compañía francesa. A pesar de contener algunas inexactitudes, inevitables en un texto basado en la memoria de una persona, el testimonio es de gran valor y nos permite adentrarnos en el territorio de las relaciones humanas entre los responsables de la compañía a finales del siglo XIX. La narración empieza con un viaje a España, efectuado hacia 1880 por Charles D. Durruty, uno
Albert Taraud estuvo ligado tanto a la compañía de Aguas Teñidas como a la sfph hasta su fallecimiento en 1922. Estuvo casado con Marie Prévost, hermana de Victor, Albert y Henri Prévost. [Casa del Consejo de Valdelamusa]. de los futuros miembros del Consejo de Administración de la compañía de Aguas Teñidas. Durante su estancia en España, Durruty entró en contacto con un ingeniero que conocía la provincia de Huelva y que le habló de un yacimiento rico en cobre llamado Aguas Teñidas. Ambos volvieron a París y lograron interesar en el asunto a varios financieros. Un informe favorable sobre la mina, firmado por el reputado ingeniero de minas Pernolet, que se desplazó especialmente hasta Huelva, dio vía libre a la formación de una sociedad explotadora en cuyo Consejo de Administración participaban, entre otros, Hilarion Roux, Marqués de Escombreras, y el propio Durruty.
Por aquella época, Albert y Henri Prévost, recién acabados sus estudios en la École Supérieure de Commerce (luego École de Hautes Études Commerciales), no estaban nada satisfechos con el modesto sueldo de 150 francos que ganaban como contables en la empresa Labaudy. Un antiguo alumno de la escuela les habló del negocio de Aguas Teñidas y ambos entraron a formar parte de la empresa, Albert en París y Henri en Huelva. Al principio todo era muy duro pues en Aguas Teñidas no existía ninguna comodidad, los mosquitos y la fiebre eran una auténtica pesadilla y el lugar se hallaba lejos de cualquier núcleo habitado. Pronto arrancaron las labores de investigación y se alojó
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 23
a los obreros como se pudo. A pesar de las dificultades Henri escribía a su familia cartas llenas de entusiasmo por España: le encantaba montar a caballo y todas las semanas debía trasladarse a Valverde del Camino para recoger el dinero de la paga de los obreros, recorriendo para ello 40 kilómetros sin encontrar un alma viviente. Le acompañaba en su trabajo un ingeniero y conoció a otras personas como el director de la mina de Cueva de la Mora próxima a Aguas Teñidas y su esposa española que constituyeron un importante apoyo moral en aquellos difíciles momentos. Transcurrieron dos años y surgieron algunas dificultades: en Huelva no se llegó al mineral rico en cobre y en París el dinero empezaba a escasear. La sociedad compró entonces terrenos en Valdelamusa, el ferrocarril de Zafra a Huelva estaba en plena efervescencia y la compañía vivió un nuevo período de grandes esperanzas que se vieron confirmadas con el hallazgo de mineral de gran calidad en Confesonarios. Fue entonces cuando se produjo un episodio desagradable para la familia Prévost: Henri disfrutaba de un permiso y se encontraba enfermo con fiebre pero no logró obtener autorización para abandonar su puesto en la mina. Lo hizo de todos modos y fue despedido. Su compañero, el ingeniero, también regresó a Francia por encontrarse gravemente enfermo. Parecía claro
que era necesario abandonar Aguas Teñidas, un lugar insalubre, e instalarse en Valdelamusa. La investigación en Confesonarios dio buenos resultados: se extraía pirita de hierro muy rica en una explotación a cielo abierto. Hubo que construir viviendas para los numerosos obreros y el ferrocarril llegó a Valdelamusa. Todo parecía ir viento en popa. Mientras tanto Henri decidió pasar un año en Inglaterra, aconsejado por Albert Taraud, con quien mantenía una fluida correspondencia y, a su regreso a Francia entró a formar parte de un negocio de imprenta de lujo. En julio de 1888 invitó a su amigo Taraud a la residencia familiar de La Chaume, en Cerilly, cerca de Moulins. Dos meses después Albert Taraud y Marie Prévost, hermana de Henri y narradora en este relato, estaban prometidos. La boda se celebró el 8 de octubre de ese mismo año y la pareja se instaló en un piso de la calle Général Toy, en París. Tuvieron una hija única que contrajo matrimonio con Pierre Le Verrier, descendiente de un conocido astrónomo y que formó parte del Consejo de Administración de Piritas de Huelva. Tres meses después de la boda de Marie y Albert fallecía el padre de los hermanos Prévost, agente judicial en Cerilly. El cuarto hermano, Victor Prévost, tenía por aquellas fechas 20 años y encontró ocupación en el registro. Como el
Casa del Consejo de Valdelamusa, donde se recibía al personal técnico y directivo de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva con ocasión de sus estancias en España. [Colección de Jacques Desbrest].
trabajo no resultaba plenamente satisfactorio para él, se trasladó a París, donde su cuñado Albert Taraud le consiguió un empleo en un banco. En aquellos momentos el negocio de Huelva invitaba al optimismo: se repartían dividendos, se extraía un mineral muy demandado y había mucho que hacer. Hacia 1890, Victor Prévost marchó a Valdelamusa, aunque no estaba especialmente preparado para aquella vida. Sin embargo, en palabras de su hermana, era tan recto y concienzudo y tenía depositada tal confianza en su cuñado Albert, que pronto se puso al día y fue muy apreciado por los españoles, con los que mantenía magníficas relaciones de negocios. Su amigo, el doctor Enrique González, fue un gran apoyo moral para él en los años anteriores a su matrimonio. Charles Durruty, que continuaba ejerciendo como administrador delegado y que había amasado una fortuna con los beneficios obtenidos con sus acciones de aportación, invitó a su casa de campo de Courles-la-Ville, en julio de 1890, al matrimonio Taraud y les preguntó por Henri Prévost al que invitó asimismo el domingo siguiente. Dos meses más tarde, Henri e Inès Durruty, hija del anfitrión, estaban prometidos. En palabras de Marie (Prévost) Taraud, la injusticia del despido de Henri estaba reparada. El negocio se consolidó con la compra de la mina Perrunal y llegaron los años prósperos. Victor Prévost se casó en 1900 y tuvo al menos un hijo llamado Jacques. Permaneció en España al frente de la empresa hasta que en 1922 se trasladó a París aunque volvía a Huelva ocasionalmente. En compañía de su familia practicaba la equitación y a este efecto se cuidaban tres caballos llamados Alí, Clavel y Capricho, que eran montados por los Prévost durante sus estancias en Valdelamusa. La compañía disponía asimismo de un mulo llamado Sevillano, para el acarreo de mercancías. Fuentes: Carta de Marie Taraud a su sobrino Jacques Prévost, copia proporcionada por Jesús Ramírez Copeiro del Villar, y testimonio oral de Pedro Ramos González, encargado de la trituración en la SFPH, Valdelamusa, 29 de marzo de 2010.
24 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Cuadro 3. Producción y ventas de la compañía de Aguas Teñidas Año Producción Ventas 1885 1.100 1886 21.000 9.000 1887 80.000 61.882 1888 75.000 138.661 1889 168.000 1890 172.000 1891 186.750 1892 212.000 1893 ? 1894 289.041 292.000 1895 243.286 1896 ? 1897 ?
bénéfices du change se sont trouvés en décroissance assez notable.63
La prensa reprochaba el temerario reparto de dividendos llevado a cabo por la compañía cuando debería haber aumentado reservas con vistas al futuro. Por si esto fuera poco, las minas empezaron a mostrar síntomas de agotamiento con lo que desaparecía la garantía de continuidad en la explotación. En Confesonarios se pudo comprobar que la masa de pirita explotable no se prolongaba más allá de ocho metros por debajo del piso séptimo. Se emprendieron nuevas investigaciones y la explotación pasó de llevarse a cabo a cielo abierto a efectuarse casi completamente por medio de galerías a finales de 1896.64 En 1898 el Consejo de Administración comunicaba, en la memoria anual de la compañía, que, dado el nivel de agotamiento de la mina, no se podía proceder a un reparto de dividendos.65 En ese mismo año se adquirió la mina Perrunal a la compañía de Tharsis pero, tanto la delicada situación económica que atravesaba Aguas Teñidas como la negativa de Tharsis a facilitar el transporte de los minerales de Perrunal por su ramal a La Zarza, que discurría a escasos metros de la mina, hicieron imposible que ésta fuera puesta en explotación. Sin el apoyo de Benard et Jarislowski, que se desentendieron del negocio «La Compagnie d’Aguas Teñidas paraît avoir renoncé à chercher sur son domaine de nouveaux filons qui prolongeraient son existence et semble résignée à l’épuisement de son exploitation».66 El Consejo de Administración certificó la quiebra y decidió liquidar la sociedad: La Sociedad Aguas Teñidas, compuesta de 20.000 acciones, que ha estado explotando una mina de piritas de hierro, sin cobre, aplicables con gran éxito á la fabricación de ácido sulfúrico, se supone ha agotado su mina y, aun cuando el año
« Compagnie française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas», Texte de l’Écho des Mines et de la Métallurgie, 21 de marzo de 1897, p. 1918. 64 Journal des Chemins de Fer, 22 de agosto de 1896, p. 609. 65 Le Renseignement Financier, 2 de julio de 1899, p. 5. 66 Journal des Chemins de Fer, 27 de agosto de 1898, p. 684. 63
Fuentes: Pinedo Vara, p. 399 para la producción y Broder, p. 1510, precisado con datos de la Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, 1892, p. 30, Le Compte-Rendu, 20 de abril de 1892, p. 253, y Journal des Chemins de Fer, 22 de agosto de 1896, p. 609, para las ventas. de 1898 ganó 220.000 francos, que con un sobrante de la cuenta de ganancias y pérdidas, dejaba disponibles 259.689 francos, dado el estado de agotamiento de la mina no se reparten estos dividendos, sino que se les propone á los accionistas la disolución de la Sociedad, por medio de un traspaso de todas las acciones, á razón de 84 francos, que ofrece una Sociedad nueva que pretende hacerse cargo del activo: éste asciende sólo a 1.447.290 francos, y pagando las acciones á 84, resultará que los compradores lo adquieren en 1.680.000 francos, es decir, 230.000 francos más de la evaluación, lo cual no se comprende bien [sic].67
El 14 de febrero de 1900, el ingeniero director de la compañía de Aguas Teñidas comunicaba a la jefatura de minas de Huelva que se había producido un importante hundimiento en Confesonarios. Previamente, algunos desprendimientos de piedras en las labores subterráneas y otros hundimientos en la corta, habían anunciado la catástrofe que se avecinaba, de modo que hubo tiempo suficiente para sacar de la mina herramientas, vagones y utensilios además, obviamente, del personal.68 « La Sociedad de Aguas Teñidas», Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, 24 de julio de 1899, 9. 347. 68 «Aguas Teñidas Confesonarios», libro de visitas, acta de la inspección efectuada el 17 de febrero de 1900, pp. 3 bis y 4. 67
La Société Française des Pyrites de Huelva Evolución de la empresa
El comprador del patrimonio de la compañía de Aguas Teñidas fue la casa londinense Naylor Benzon, que adquirió el negocio por 1,7 millones de francos, poniendo sus esperanzas en la mina Perrunal y en la clientela francesa que ya poseía la empresa en liquidación. Este último factor y el hecho de que el nuevo propietario ya estuviera familiarizado con el mercado francés por ser el agente comercial de Tharsis en Francia, hicieron que se prefiriera dar a la nueva sociedad un estatuto francés y fue así como nació, el día 2 de de diciembre de 1899, la Société Française des Pyrites de Huelva (sfph).69 Previamente se había pedido consejo al profesor Marcel Bertrand que, en su informe, se mostró favorable a la inversión prevista. El capital de la nueva sociedad era de 3,5 millones de francos, repartidos en 14.000 acciones, de los que 2,5 millones sirvieron para remunerar a Naylor Benzon por su aportación de las minas, de modo que quedaba un millón para poner en explotación la mina Perrunal. El acti69
Gérard Chastagnaret: L’Espagne, puissance minière dans l’Europe du XIXe siècle, p. 573 (nota 78).
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 25
Uno de los fines perseguidos con la creación de la Société Française des Pyrites de Huelva fue la explotación de la mina Perrunal, que la compañía de Aguas Teñidas no había logrado poner en marcha. Para alcanzar este objetivo fue necesario contar con un ramal de vía ancha a la estación de El Cerro, en la línea de Zafra a Huelva, a pesar de que la línea de La Zarza, de la compañía de Tharsis, discurría a escasos metros de los pozos. En la imagen se pueden apreciar los muelles de carga de la mina y la estación de Perrunal. [Colección Jacques Desbrest]. vo procedente de la liquidación de la antigua compañía de Aguas Teñidas, aportado por Naylor Benzon, era útil a la nueva empresa porque
Il permettait, en effet, d’installer et d’équiper la mine Perrunal en un court laps de temps ; les immeubles industriels, habitations ouvrières, machines et outillage, se trouvant sur place, pouvaient être utilisés de suite. La Société profitait en outre des excellents services commerciaux créés par Aguas-Tenidas et n’avait, par conséquent, à consacrer son activité que sur la mise en exploitation de la mine de Perrunal.70
La evolución de la empresa fue buena pues en 1901 adquirió en propiedad la mina Perrunal y en 1902 amplió su capital en 500.000 francos, de los que 250.000 se entregaron, conjuntamente con 115.000 francos en efectivo, a Albert Taraud a cambio de su aportación del arrendamiento de la mina El Carpio. Como ya se ha expuesto, el deseo de mejorar el rendimiento de esta mina 70
« Société Française des Pyrites de Huelva», Le Capitaliste, 21 de abril de 1904, p. 253.
llevó a la compañía a proyectar en 1902 el ferrocarril que la uniría con Valdelamusa, pero la actividad extractiva en El Carpio no fue la única razón que impulsó a la sfph a emprender la construcción del ferrocarril ya que, desde un primer momento, se consideró la posibilidad de obtener ingresos por el transporte de los productos de otras minas: La voie ferrée établie par la Société pour raccorder la mine d’El Carpio à la ligne de Zafra-Huelva est appelée à desservir également les mines de Poyatos, San Telmo, La Joya, Cruzadillo, ainsi que d’autres mines de moindre importance. Elle a ainsi la certitude d’un important trafic, du fait des transports de minerais à effectuer pour ces diverses exploitations.71
Perrunal dio buenos rendimientos y la sociedad se vio estimulada para acometer nuevas inversiones. Así, en 1903 se volvió a ampliar el capital con 8.000 nuevas acciones adquiridas por el Comptoir National d’Escompte de Paris 71
« Société Française des Pyrites de Huelva», Le Capitaliste, 21 de abril de 1904, p. 253.
(cnep) que se introdujo en el Consejo de Administración de la sfph.72 Sin em72
l Comptoir National d’Escompte de Paris, E fue fundado en marzo de 1848, en el contexto de la revolución republicana. Algunas de las innovaciones que introdujo la entidad, como fueron la asociación de capitales públicos y privados o las facilidades que concedió a los empresarios, contribuyeron a la democratización del crédito y le confirió una imagen de banco republicano. Tras una crisis sufrida en 1887, la entidad se reconstruyó, sin cambiar de nombre, en sociedad anónima, cuyas acciones fueron colocadas por un consorcio en el que participaban, entre otros, la Banque de Paris et des Pays-Bas, los Rothschild y el Crédit Mobilier de los hermanos Pereire. En 1966 se fusionó con la Banque Nationale pour le Commerce et l’Industrie (bnci) para formar la Banque Nationale de Paris (bnp). Alexis Rostand, tío de Edmond Rostand, el célebre autor de la obra teatral Cyrano de Bergerac, estuvo al frente de la sucursal de la entidad en Marsella y ascendió, primero al puesto de director, y más tarde, en 1908, a la presidencia del cnep. De la IIIe République à la Grande Guerre. 1889-1919 Comptoir National d’Escompte de Paris [en línea], <http://banque.bnpparibas.com/fr/pid648/1889-1919-cnep.html>.
26 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Antes de que entrase en servicio la línea de vía estrecha a Valdelamusa, se empleó un teleférico, de sistema bicable, para transportar los minerales de El Carpio hasta las proximidades de la concesión Cruzadillo, en San Telmo. Este medio de transporte desapareció cuando empezó a funcionar el ferrocarril. [Casa del Consejo de Valdelamusa].
La sfph invirtió importantes sumas en la construcción del ferrocarril a la mina de El Carpio, y en la adquisición de las concesiones de Lomero y Poyatos, a las que la línea férrea también daba servicio. Recogía asimismo la producción de San Telmo, que explotaban otras empresas, de modo que la sfph lograba economías de escala en el capítulo del transporte. Locomotora número 6, de 1907, en Valdelamusa. [Colección de Jesús Ramírez Copeiro del Villar].
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 27
La mina Perrunal fue el centro de extracción principal de la Société Française des Pyrites de Huelva durante muchos años. En la imagen se puede observar la operación de apertura de un barreno en labores subterráneas. [Colección de Jesús Ramírez Copeiro del Villar]. bargo, en palabras de Albert Broder, el cnep no tomó directamente las riendas del negocio sino que prefirió dejar al frente del mismo a los comerciantes, más familiarizados con los mercados de minerales, entre los que menciona a Rostand, que representaba a la propia entidad bancaria parisina, Naylor y Hay, de la casa londinense Naylor Benzon; Jules Mesnier, relacionado con la Société Commerciale d’Affretements et Commissions, dedicada al comercio del cobre; Albert Taraud, que además de aportar la concesión de la mina El [Consulta: 21 de enero de 2010]. Broder sitúa en 1903 a Rostand (sin mencionar el nombre) en la presidencia del cnep y en el Consejo de Administración de la sfph simultáneamente, sin embargo, existen datos que matizan esta afirmación: por una parte, Alexis Rostand no fue presidente del cnep hasta 1908, por otra, el Consejo de Administración de la sfph estaba presidido, en esas fechas, por Jules Rostand que, por otra parte, figura como administrador del cnep, y no como presidente. «Société Française des Pyrites de Huelva», Le Capitaliste, 21 de abril de 1904, p. 254.
Carpio mantenía estrechos lazos con la industria química lionesa, y Alfred Deschars, de quien no da detalles.73 A partir de esta ampliación, el capital de seis millones de francos, repartidos en 24.000 acciones, se estabilizó y sólo se llevaría a cabo una emisión de obligaciones por valor de un millón de francos en 1906 y otra de acciones en 1968, que duplicaría el capital de la sociedad. Las aportaciones de 1906 sirvieron probablemente para financiar las obras del ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa. En 1907 la sociedad compró la mina El Lomero que dio una buena producción pero, por el contrario, la mina El Carpio no respondió a las expectativas puestas en ella y la sfph la abandonó en 1909. Quizás para compensar este fracaso, el año siguiente adquirió a la compañía de 73
braham Albert Broder: «Le rôle des intérêts A étrangers dans la croissance économique de l’Espagne: 1815-1913. État-Entreprise et Histoire», pp. 1506 y 1643.
Tharsis la mina Poyatos, contigua a El Lomero. Sin embargo, antes de llevar a cabo este último movimiento, ya a partir de 1908 la producción superó las 200.000 toneladas anuales (Tharsis producía 400.000 por entonces) con lo que la compañía, sin llegar a convertirse en una nueva Río Tinto, logró un puesto destacado entre las empresas onubenses productoras de piritas. Entre 1903, fecha de la entrada en bolsa de la sfph, y 1913, cada acción sería remunerada con 105 francos en dividendos, algo menos de la mitad de su valor nominal.74 El período 1912-1923 se conoce con cierto detalle gracias a las aportaciones de Jean-Marc Delaunay, que ha tenido acceso a diversos fondos documentales de la sfph conservados en Francia. 74
Abraham Albert Broder: «Le rôle des intérêts étrangers dans la croissance économique de l’Espagne: 1815-1913. État-Entreprise et Histoire», pp. 1503-1510, y Gérard Chastagnaret: L’Espagne, puissance minière dans l’Europe du xixe siècle, pp. 572-574.
28 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Vías mineras junto al pozo de El Lomero, con un volcador de vagonetas en primer término. Esta mina fue adquirida en 1907 por la sfph y, a diferencia de El Carpio, mantuvo un volumen de producción importante hasta los años ochenta. [Colección Jacques Desbrest]. En 1911, Piritas de Huelva era una compañía relativamente modesta pero ocupaba, en el sector de la producción de pirita de hierro, el primer puesto entre las empresas implantadas en Andalucía occidental. Exportaba mineral a Alemania, Estados Unidos, Australia, Italia y Francia, además de algunas partidas a empresas de Barcelona y Salamanca. A pesar de que la marcha de la empresa fue favorable en el período anterior a la Primera Guerra Mundial, hubo de superar muchas dificultades entre las que destacan la crisis social que se desató en España en los años 1913-1914 con huelgas en las vecinas compañías de Río Tinto y Tharsis; las dificultades del transporte, tanto marítimo, por la falta de un muelle propio en Huelva (a diferencia de las grandes Río Tinto y Tharsis que disponían de sus propios embarcaderos), como terrestre (falta de vagones y deficiencias de las locomotoras de la compañía de Zafra a Huelva); los impuestos españoles que gravaron a partir de 1911 las utilidades de las empresas extranjeras, además de
otros impuestos sobre la extracción, el transporte y el embarque de minerales. Sin embargo, la demanda internacional permitía fijar precios remuneradores. El intento de explotar el cobre de El Carpio fracasó y hubo que centrar los esfuerzos en la producción de azufre pero las reservas eran importantes y la sfph comercializaba el producto de otras concesiones que se planteó adquirir. En los primeros años de su existencia, Piritas de Huelva contó con presencia de Francisco Silvela como abogado de la compañía. A su muerte, en 1905, ocupó el puesto Eduardo Dato, que había colaborado en la política con Silvela. Dato colaboró de manera intermitente con la sociedad francesa hasta que, tras su fallecimiento en 1921, fue sucedido en el puesto por Melquiades Álvarez. En julio de 1914, ante el peligro de que estallase un conflicto internacional, el Consejo de Administración de París envió instrucciones a Valdelamusa para poner las minas en disposición de reducir el volumen de extracción y
el personal, sin interrumpir la explotación. Cuando se declaró la Primera Guerra Mundial a principios de agosto, se detuvo inmediatamente la planta de trituración y las minas de menor importancia: El Lomero y Poyatos. La producción habitual de 20.000 toneladas mensuales, disminuyó a 9.000. Las dificultades que surgieron fueron de diversa índole: penuria del transporte marítimo por la requisa y el bloqueo de barcos, acumulación de stocks en el puerto de Huelva, movilización de casi la mitad de los cargos franceses (Víctor Prévost tuvo que desplazarse a París y fue sustituido por su adjunto Charles Marchal, que fue nombrado, como su predecesor, agente consular francés en Huelva), etcétera. Entre agosto y diciembre de 1914 se exportaron 41.000 toneladas en lugar de las 143.000 previstas. A finales de 1915 se vivió un momento de cierta estabilización gracias a la aparición de nuevos movimientos comerciales, la vuelta del alto personal movilizado y el suministro de pirita
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 29
Genuina escena ferroviaria en Valdelamusa: un tren formado por el único furgón de la línea y una composición de vagones de mineral, encabezado por la máquina número 5, se dispone a salir hacia las minas. A la derecha se aprecia el depósito de agua para la alimentación de las locomotoras. [Fotografía de Gustavo Reder, gentileza de Fernando Llauradó].
En 1923, la sfph incorporó al ferrocarril una dresina Campagne para el transporte del personal directivo y técnico a las minas. Al estar dotada con un motor de gasolina se podía usar en cualquier momento a diferencia de las locomotoras de vapor, cuyo encendido requiere varias horas. En la imagen, a la izquierda, el ingeniero Étienne Vincent, y a la derecha, uno de los conductores del autovía: Agustín Pasión. [Hogar del Productor de Valdelamusa].
30 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Las masas de mineral de las minas El Lomero y Poyatos se unían en la profundidad y en 1924 la explotación se unificó por lo que a partir de entonces se aplicó al grupo el nombre genérico de Lomero-Poyatos. El mineral salía por un pozo de extracción común y se cargaba en los vagones del ferrocarril por medio de un socavón. Un notable conjunto de vías de 762 milímetros de ancho unía todas las instalaciones con la estación de El Lomero, del ferrocarril a Valdelamusa. [Plano publicado en la obra Les réserves mondiales en Pyrites en 1927].
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 31
Un tren característico de la línea, formado por una locomotora alemana Sächsische Maschinenfabrik y una composición de vagones antiguos de mineral. El convoy se dirige a los cargaderos de Valdelamusa y, en el momento de la toma fotográfica se encuentra junto a un transformador eléctrico de la compañía. [Colección Jacques Desbrest]. triturada a las fábricas francesas de municiones. El año siguiente trajo consigo una ligera mejoría a pesar de los problemas internacionales como la falta de barcos y, sobre todo, la dificultad en el suministro de carbón, que dio al traste con varios pedidos procedentes de Francia, Estados Unidos e incluso España. Se decidió, prudentemente, en ese ejercicio, no repartir dividendo, medida que se había evitado en los años anteriores manteniendo el reparto aunque reduciendo su importe. Por entonces, la Junta de Obras del Puerto de Huelva pretendió aumentar las tasas de embarque, pero el clamor de las empresas mineras y la intervención de Eduardo Dato ante el Ministro de Fomento, Rafael Gasset, lograron evitar tal incremento. Ante todos estos problemas se intentó algo que sólo podemos calificar como el «más difícil todavía»: el transporte de minerales por ferrocarril. Se negoció con las compañías de Zafra a Huelva y mza pero los problemas fueron de tal calibre que la iniciativa fracasó, como era de prever: la saturación de las estaciones fronterizas hispanofrancesas y las tarifas impidieron su realización práctica. La inquietud aumentó entre
los directivos de la sfph y, por si fueran pocos los problemas, Alemania inició su gran ofensiva submarina en febrero de 1917 con lo que Piritas de Huelva se vio obligada a reducir aún más la producción. A título de ejemplo, en 1917 la actividad extractiva permaneció paralizada durante un trimestre75 y, en marzo de 1918, los 45-50 obreros que trabajaban en las minas de El Lomero y Poyatos quedaron reducidos a 16.76 En enero de 1918 se detuvo de nuevo la planta de trituración y se redujeron las exportaciones a Estados Unidos aunque se expidieron minerales con regularidad a la fábrica de pólvora de Toulon (Francia). La producción era muy limitada y los costes altos, pero la disminución del ritmo productivo en las minas permitió mantener una situación financiera aceptable. Cuando concluyó la Guerra, no se produjo una mejora inmediata de la situación ya que seguían existiendo
grandes stocks y la agitación obrera por la carestía de los productos de primera necesidad amenazaba con desencadenar huelgas. Más bien al contrario, la producción descendió aún un 30 %. En la segunda mitad de 1920, tras un período de movimientos de reivindicación obrera, se recuperaron los niveles de exportación de1911. Los beneficios permitieron volver a distribuir dividendos, después de cuatro años sin reparto, y se invirtió en instalaciones. Así, en 1921:
« Livre de visites Lomero-Poyatos», acta de la inspección efectuada el 6 de julio de 1917, p. 16. 76 «Livre de visites Lomero-Poyatos», acta de la inspección efectuada el 26 de julio de 1918, p. 27.
77
75
Lomero et Poyatos. La production de Perrunal suffisant largement à couvrir nos besoins, nous avons suspendu provisoirement l’exploitation dans ces deux mines e tion tout à fait moderne dont le développement pris par ces gisements démontrait l’utilité. Ils pourront nous fournit, quand besoin sera, un tonnage annuel important.77
El deseo de nacionalizar las empresas extranjeras radicadas en España llevó al
Société Française des Pyrites de Huelva: «Assemblée Générale Ordinaire du 15 juin 1922» [en línea], <http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/ bpt6k5487581h.image.hl.r=%22Pyrites+de+ Huelva%22.f936.langFR> [Consulta: 26 de abril de 2010].
32 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
En los años cincuenta, la Société Française des Pyrites de Huelva emprendió un enérgico plan de modernización de la mina Lomero-Poyatos para compensar el descenso previsto de la producción de Perrunal, que se estaba agotando. Todas las instalaciones de Lomero sufrieron un profundo proceso de reforma: pozo de extracción, edificios auxiliares, depósitos de minerales, etcétera. [Dibujo de Pedro Pintado a partir del plano «Instalaciones de la mina. Vista general» elaborado por Sotim en 1957. Colección de Pedro Ramos González].
Cinta de transporte de minerales a la trituración de Lomero-Poyatos, una instalación introducida con el plan de modernización de los años cincuenta, que sustituyó a la vieja trituradora de Valdelamusa. [Colección de Jacques Desbrest]. Gobierno a dictar, el 14 de junio de 1921, un Real Decreto por el que se gravaban las explotaciones mineras y se intentaba facilitar la intervención de los capitales nacionales. Las compañías extranjeras reaccionaron airadamente y, aunque Río Tinto y Tharsis se enzarzaron en una lucha cruenta entre sí, en 1923 se creó en Londres un cártel que agrupaba a los mayores productores de piritas: la Pyrites Producers Association, de la que formará parte la Société Française de Pyrites de Huelva. Ese mismo año de 1923, a pesar del intento de españolizar los capitales mineros, la sfph mantuvo su manifiesto carácter francés con la entrada en el Consejo de Administración de Donat Agache, presidente de los Établissements
Kuhlman,78 como consecuencia de la adquisición de un importante paque78
onat Agache era nieto del alsaciano Frédéric D Kuhlman, creador de los Établissements Kuhlman (Manufactures des Produis Chimiques du Nord). Agache inició su carrera profesional en la industria del lino, en la empresa familiar Établissements Agache Fils, y en 1914 ya era miembro del Consejo de Administración de la empresa fundada por su abuelo, que a partir de entonces, y a pesar de las dificultades de la Primera Guerra Mundial, se convirtió en una de las más importantes firmas químicas francesas. Donat Agache murió en 1929 a la edad de 47 años. «Chronique», Revue de Chimie Industrielle et Moniteur Scientifique Quesneville réunis, número 448, abril de 1929, p. 4. Para una sucinta historia de la empresa Kuhlman véase Jacques-Marie Vaslin: «Kuhlmann, un grand nom de la chimie française», Le Monde, 30 de marzo de 2010.
te de acciones de la sfph por parte de esta importante empresa química francesa.79 En 1927 la central eléctrica autónoma que poseía la sociedad francesa fue sustituida por una estación de transformación, a la que suministraba fluido la Compañía Sevillana de Electricidad a 15.000 voltios. La tensión de salida era de 220 voltios, apta para alimentar los motores y las diversas instalaciones de la empresa.80 Tras el abandono de Confesonarios a finales del siglo xix y de El Carpio en 1909, la actividad extractiva de la sfph quedó concentrada en Perrunal, que se hallaba fuera del área de influencia del ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa, y El Lomero, a las que se añadió poco después la de Poyatos, colindante con El Lomero. Estas dos últimas concesiones fueron trabajadas conjuntamente por constituir el mismo yacimiento en la profundidad pues en 1924 ambas explotaciones quedaron unidas por una galería general y, a partir de entonces, se consideró al grupo como una sola mina, conocida con el nombre genérico de Lomero-Poyatos.81 En 1931 trabajaban en dicho grupo 120 obreros incluidos los de las labores de interior y exterior. La jornada era de ocho horas, de 7 de la mañana a J ean-Marc Delaunay: «Heurs et malheurs d’une compagnie étrangère en Espagne : la Société Française des Pyrites de Huelva 1912-1923», pp. 41-47. 80 «Livre de visites Lomero-Poyatos», acta de la inspección efectuada el 21 de abril de 1927, p. 32. 81 «Livre de visites Poyatos», acta de la inspección efectuada el 21 de agosto de 1924, p.25. 79
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 33
3 de la tarde, cinco días a la semana. El promedio de la producción era de 2.500 toneladas al mes, es decir, unas 30.000 toneladas anuales.82 En 1938, en plena Guerra Civil, la producción había disminuido aún más y los 80 obreros de la mina apenas extraían 85 toneladas diarias.83 Concluido el conflicto civil la situación no mejoró: así, en el primer trimestre de 1941 sólo se produjeron 3.360 toneladas y la previsión anual no pasaba de las 18.000-19.000 toneladas. Gracias a las actas de las visitas de inspección de la Jefatura de Minas de Huelva conocemos los diversos factores que influyeron en el descenso de la producción de Lomero-Poyatos en la primera mitad de los años cuarenta. Una de las dificultades con que tropezó la sfph fueron las restricciones eléctricas que impuso la Compañía Sevillana de Electricidad a causa de la escasez de agua en sus embalses. Esta circunstancia obligó en determinados momentos a instaurar una jornada de trabajo nocturna desde las 0 horas hasta las 8 de la mañana. Aun así la producción se vio resentida y no pasó de 140 toneladas en agosto de 1944. Por otra parte, las exportaciones de minerales estaban paralizadas en 1943 y el mercado español, único que consumía minerales de Lomero-Poyatos, veía dificultados sus suministros por las graves dificultades que generaba el precario transporte ferroviario del momento. Como consecuencia de esta situación, la sfph se vio obligada a acumular minerales en terrenos próximos a la estación ante la incapacidad de los depósitos de mineral triturado para recibir la producción de la mina. En 1946, la joven Renfe se mostraba incapaz de proporcionar los vagones necesarios para llevar a Huelva las piritas de Lomero-Poyatos, de las que 22.500 toneladas fueron amontonadas fuera de los depósitos de triturados, que estaban repletos con 7.500 toneladas que esperaban vagones para ser trasladadas al puerto de la capital. El transporte por el ferrocarril de San « Livre de visites Lomero-Poyatos», acta de la inspección efectuada el 5 de diciembre de 1931, pp. 40-41. 83 «Livre de visites Lomero-Poyatos», acta de la inspección efectuada el 21 de junio de 1938, p. 60. 82
Conjunto de la plaza del pozo de extracción de El Lomero con vías e instalaciones auxiliares, según el proyecto de modernización de 1956. Un plano inclinado comunicaba el ferrocarril a Valdelamusa con las vías de ancho 762 milímetros de la zona alta del pozo, donde también existían vías de 500 milímetros de ancho para las vagonetas de la mina. [Dibujo de Pedro Pintado a partir del «Plan d’ensemble du siège» elaborado por Sotim en 1956. colección de Pedro Ramos González].
34 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
El ferrocarril de San Telmo a Valdelamusa también fue objeto de renovación, tanto en la infraestructura viaria, que vio sustituido su carrilaje por otro de más peso, como del material motor y remolcado, que fue renovado con nuevas unidades importadas de Francia. En la imagen, una de las dos locomotoras diesel lld al frente de una composición formada por cuatro vagones Arbel sistema Granby. El tren está entrando en la estación de vía estrecha de Valdelamusa. A la derecha se aprecia la chimenea de Confesonarios y las escombreras o vacies de la mina. [Fotografía de Fernando Llauradó, 21 de enero de 1965]. Telmo a Valdelamusa también se vio aquejado por la escasez de carbón y las locomotoras de vapor tuvieron que ser alimentadas con cepas, con todos los inconvenientes que ello acarreaba.84 Los años cincuenta, a pesar de la competencia que suponía la cada vez mayor presencia del azufre nativo en el mercado mundial, presentaron una cara más esperanzadora y, durante la segunda mitad de la década, la Société Technique pour l’Industrie Minière (Sotim) elaboró, por encargo de la sfph, un anteproyecto de modernización de la mina Lomero-Poyatos y de las instalaciones complementarias, 84
« Livre de visites Lomero-Poyatos», actas de las inspecciones efectuadas los días 30 de marzo de 1941, p. 66; 21 de mayo de 1942, p. 72; 23 de octubre de 1943, pp. 80-81; 1 de noviembre de 1944, p. 85; 16 de febrero de 1946, p. 94 y 15 de mayo de 1947. La llama producida por la combustión de madera produce un aumento más brusco de la temperatura que la originada por el carbón pero su duración es menor. Con ello se producen deformaciones en los hogares de las locomotoras si éstos no han sido concebidos específicamente para el uso de este combustible.
que fue aprobado por la Jefatura del Distrito Minero de Huelva el 17 de octubre de 1957. El agotamiento de los filones de Perrunal obligó a la sfph a arrendar en 1954 a la compañía de Tharsis dos pequeñas masas próximas cuya explotación no se preveía larga. Por ello resultaba imprescindible desarrollar la producción en Lomero-Poyatos y a este fin respondió el mencionado anteproyecto, que contemplaba las siguientes actuaciones: acondicionamiento general de la mina, renovación o nueva construcción de las instalaciones de extracción, del taller de trituración de minerales, de la subestación eléctrica y de los servicios generales además de la elaboración de un nuevo programa de la organización general del ferrocarril San Telmo-El LomeroValdelamusa. El objetivo era pasar de las 200 toneladas diarias que permitían extraer las antiguas instalaciones a las 500 que se esperaba producir una vez introducidas las reformas y reducir los costes de producción y transporte. En cuanto se refiere a la renovación de las instalaciones mineras hay que mencionar la profundización del pozo
maestro en 1953 (obra previa al plan); la introducción de un nuevo sistema de explotación por fajas descendentes con hundimiento controlado a finales de la década de los cincuenta; la puesta en servicio del nuevo taller de trituración en la boca del pozo maestro en 1963 o la entrada en servicio de una nueva instalación de extracción en el pozo Renato poco después. Con la concentración en la mina de las nuevas instalaciones, en Valdelamusa sólo quedarían las del trasbordo a los vagones de vía ancha, además de las viviendas, oficinas y la llamada «estación de servicio de coches y locomotoras». Además, en Lomero-Poyatos se construyeron unos nuevos talleres integrados en uno de los edificios de servicios generales de la mina. En lo relativo al transporte de minerales, en 1957, el ferrocarril de San Telmo a Valdelamusa transportaba, en dos turnos, 150 toneladas de mineral de El Lomero y 225 de San Telmo. El objetivo de la modernización era alcanzar una capacidad de 1.000 toneladas diarias ya que a las 500 toneladas previstas de la mina Lomero-Poyatos había que unir
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 35
El proyecto de modernización fue global y afectó a todas las instalaciones de extracción y transporte, incluido el cargadero sobre la vía ancha en Valdelamusa. Los vagones de la sfph vaciaban su contenido en unos depósitos desde cuya parte inferior, una cinta transportadora los conducía hasta una vertedera elevada sobre los vagones de Renfe. [Dibujo de Pedro Pintado a partir del plano «Instalaciones de expedición de minerales en Valdelamusa. Vista general». Sotim, 29 de marzo de 1957. Colección de Pedro Ramos González]. otras 500 procedentes de San Telmo, que también modernizó sus instalaciones en la década de los cincuenta. Una de las soluciones contempladas fue la sustitución de la línea de 762 milímetros de ancho por otra de vía ancha entre El Lomero y Valdelamusa, y se estableció el trazado, coincidente en gran parte con el del ferrocarril de vía estrecha. Sin embargo, el elevado coste de la operación –200 millones de francos de 1957– hizo que esta opción fuese desestimada.85 Para lograr esa capacidad de transporte se adquirieron dos locomotoras diesel de 14 toneladas y 100 caballos de potencia y una composición de vagones del sistema Granby, que se caracterizaba por simplificar las tareas de descarga del mineral gracias a un dispositivo de vuelco automático de las cajas. Dichos vagones, con una capacidad unitaria de 12,5 toneladas, podían transportar en una composición de 12 unidades, 150 toneladas de mineral. Tanto en San Telmo como en Lomero-Poyatos hubo que construir las correspondientes tolvas con el fin de simplificar las operaciones 85
Sotim: «Modernisation et rééquipement du chemin de fer minier San-Telmo - LomeroPoyatos - Valdelamusa», París, marzo de 1957. Archivo de Pedro Ramos González.
de carga sobre los vagones que debían hacerse en tan sólo doce minutos, uno por vagón. En Valdelamusa hubo que renovar los antiguos cargaderos sobre los vagones de vía ancha, con las rampas de volcado de los vagones Granby, tal y como se describe en otra parte de este trabajo. Para que la vía del ferrocarril se encontrase en condiciones de soportar el paso de los nuevos trenes, que eran más pesados que los antiguos, fue imprescindible reforzarla con carriles más pesados y sustituir gran parte de las traviesas. Las vías de la mina también fueron objeto de atención y las maniobras en vías exteriores ya empezaron a hacerse en 1953 con un «tractor empuja-vagones». Los movimientos en el interior sufrieron asimismo un proceso de mecanización y las caballerías que arrastraban los trenes de vagonetas por las galerías empezaron a ser sustituidas por pequeñas locomotoras diesel.86 86
« Livre de visites Lomero-Poyatos», actas de las inspecciones efectuadas los días 31 de octubre de 1953, p. 132; 1 de julio de 1959, p. 159; 24 de octubre de 1960, p. 162; 27 de octubre de 1961; 11 de enero de 1962, p. 169; 17 de abril de 1962, p. 170; 29 de abril de 1963, p. 175; 31 de julio de 1963, p. 177 y 31 de marzo de 1965, p. 182.
Al anteproyecto antes mencionado, una vez aprobado, siguió un «Proyecto de modernización del ferrocarril minero», firmado en octubre de 1960, en el que se exponían con más detalle los aspectos específicos de la renovación del ferrocarril. Dicho proyecto sería aprobado por el Distrito Minero de Huelva el 28 de enero de 1961 y su puesta en marcha autorizada el 4 de marzo de 1963.87 El presupuesto para llevar adelante el anteproyecto global de modernización de la mina y el proyecto de renovación del ferrocarril se elevaba a 30 millones de pesetas88 pero el coste real de todas las operaciones ascendió a 42.622.000 pesetas89 de las que el ferrocarril se llevó «Informe sobre autorización del proyecto del material móvil adquirido por la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva a las Minas de Herrerías». Archivo Histórico Provincial de Huelva (ahph), 14.152/008. 88 «Modernización de las instalaciones de la mina de Lomero-Poyatos. Informe». ahph, 14.151/30. 89 Ministerio de Industria. Dirección General de Minas: Programa nacional de explotación minera. Minería de piritas y minerales complejos, p. 94. 87
36 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
La sfph llegó a proyectar el ensanchamiento de la vía del ferrocarril entre El Lomero y Valdelamusa pero el elevado coste del proyecto, 200 millones de francos de 1957, lo hizo inviable. [Dibujo de Pedro Pintado a partir del «Proyecto de ferrocarril de vía ancha de Valdelamusa a la mina Lomero-Poyatos». Colección de Pedro Ramos González]. Cuadro 4. Coste real de las obras de modernización del ferrocarril de la sfph Concepto Coste real Renovación 3.200.000 de vía Material de 13.400.000 tracción y rodante Estación de 2.400.000 trasbordo Total 19.000.000
En diciembre de 1968 cesó la explotación de Perrunal y el personal fue trasladado a Lomero-Poyatos que, con gran previsión, había sido modernizada por la sfph. Con ello se logró incrementar su rendimiento y compensar el agotamiento de la primera mina mencionada. En la imagen los edificios de máquinas de la mina Perrunal. [Colección de Jacques Desbrest]. 19 millones desglosados como se detalla en el cuadro 4. A partir de la década de los cincuenta entraron a formar parte del Consejo de Administración directivos españoles, en oposición a la etapa anterior de presencia exclusivamente francesa. En 1957 participaba Juan Antonio de Aznar y Zavala, ligado al grupo empresarial Sota y Aznar y a la saga familiar Ybarra. En 1968 formaba parte del Consejo el yerno de Gregorio Marañón, Alejandro Fernández de Araoz, fallecido en 1971 y sustituido por Jaime de Urquijo Chacón, relacionado con Energía e Industria Aragonesas, Desarrollo Químico Industrial, Fósforos del Pirineo, Frigoríficos españoles y otras empresas.90 90
S ociété Française des Pyrites de Huelva: «Assemblée Générale Ordinaire du 30 juin 1958», «Assemblée Générale Ordinaire du 27 juin 1969» y «Bilan au 31 décembre
Las nuevas instalaciones no encontrarían eco en el incremento de la producción minera pues la caída de la demanda de piritas en los años sesenta provocó una crisis de la sociedad francesa, que detuvo la explotación de la mina Perrunal en diciembre de 196891 y trasladó sus obreros a la de Lomero-Poyatos. La producción en el ejercicio de 1968 ascendió a 96.899 toneladas de las que 23.481 se extrajeron de Perrunal y las 73.418 restantes de Lomero-Poyatos. En la asamblea de 1971», fondos sfph depositados en la Casa del Consejo de Valdelamusa. 91 Société Française des Pyrites de Huelva: «Assemblée Générale Ordinaire du 27 juin 1969», fondos sfph depositados en la Casa del Consejo de Valdelamusa y Minas de Perrunal [en línea], <http://minasdeperrunal.webcindario.com/private/historia.htm>. [Consulta: 18 de noviembre de 2009].
accionistas del 1 de julio de ese mismo año se adoptó la decisión de ampliar el capital de 600.000 a 1.200.000 francos emitiendo 6.000 acciones nuevas de 100 francos para su suscripción a la par a razón de una acción nueva por una antigua. Entre el 16 de diciembre de 1968 y el 15 de enero de 1967 toda la emisión fue suscrita. La administración de la sfph era llevada a cabo por la sociedad DieletteSociété d’Études Techniques et Financières hasta que renunció a desarrollar esta función en 1968 y fue sustituida por Jean-Claude Lantz, miembro del Consejo de Administración de Piritas de Huelva desde 1951.92 92
Jean-Claude Lantz, nacido el 1 de noviembre de 1918 en Saint Cloud, cerca de París, entró a formar parte del Consejo de Adminstración de la sfph el 12 de diciembre de 1951 y, a partir del 10 de diciembre de 1963 representó en dicho Consejo a la sociedad Dielette. En 1968 era presidente de la Entreprise Générale d’Engrais de Vidanges et de Produits Chimiques, Ancienne Compagnie Richer, y de la Société de Mines et de Produits Chimiques. Société Française des Pyrites de Huelva: «Assemblée Générale Ordinaire du 27 juin 1969», fondos sfph depositados en la Casa del Consejo de Valdelamusa.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 37
En febrero de 1971 la compañía San Telmo Ibérica comunicó a la sfph que a partir de entonces sustituiría los trenes por camiones, que resultaban más económicos. Tres años más tarde, la sociedad francesa solicitaría autorización para levantar sus vías: el ferrocarril ya no era rentable. Las instalaciones de Valdelamusa acabarían abandonadas y despojadas de sus partes metálicas. Valdelamusa, 1988. [Fotografía de José Antonio Gómez]. Ya quedaban lejos los tiempos de esplendor: el antiguo local parisino del Consejo situado en la calle Lord Byron, que ya había sustituido al original de la calle Chateaudun, fue vendido en 1971 y la sede de la sociedad se trasladó a la colina de Saint Cloud, fuera de la ciudad. En febrero de ese mismo año, la compañía de San Telmo comunicó su decisión de prescindir del ferrocarril para el transporte de sus minerales a Valdelamusa a la sfph que, a partir de entonces, vio cómo disminuían los tonelajes acarreados por sus vagones y, consiguientemente, se incrementaban los costes por tonelada transportada: así, en 1972 llevar mil kilos a Valdelamusa costaba 31,144 pesetas sin tener en cuenta ni los gastos generales de la empresa ni las amortizaciones, mientras que un servicio por camiones podría poner esa misma cantidad de mineral de El Lomero en Valdelamusa por 20 pesetas. Por otro lado, el desgaste del parque motor y, otro factor muy importante, el elevado coste de los repuestos para el material de tracción así como los largos plazos de su entrega dificultaban y encarecían notablemente la explotación ferroviaria. Como respuesta lógica a esta situación, en agosto de 1973, la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva solicitó autorización para desmantelar el ferro-
carril, petición que fue aceptada por la Administración el 23 de noviembre de ese mismo año,93 y poco después lo clausuró. Finalmente, en 1977, la compañía abandonó la explotación de la mina Lomero-Poyatos con lo que se cerraba un ciclo de casi cien años de presencia francesa en la minería onubense. En la actualidad, subsiste la Société Française des Pyrites de Huelva, con domicilio social en Toulon (Francia), calle Corneille número 5, dedicada a la extracción de minerales de hierro y dirigida por Jean-Claude Lantz,94 presente en el Consejo de Administración de la sociedad desde diciembre de 1951. En julio de 1977 los empleados tomaron la decisión de formar una sociedad anónima laboral que quedó formalizada el 1 de febrero de 1978, fecha de constitución de Piritas de Huelva Sociedad Anónima Laboral. Ciento diez mineros de la localidad onubense de Valdemusa se han hecho cargo de los yacimientos de cobre y pirita de aquella población, tradicionalmente
« Informe sobre levantamiento del ferrocarril minero San Telmo-Lomero-Valdelamusa». ahph, 14.150/93. 94 Manageo.fr : Toute l’information sur et pour les entreprises, [en línea], <http://www.manageo. fr/fiche_info/719809113/33/societe-francaisedes-pyrites-de-huelv.html>. [Consulta: 10 de abril de 2010]. 93
explotados por la empresa francesa Piritas de Huelva, SA, constituidos en una empresa de asociación laboral, informa la agencia Cifra. La empresa francesa propietaria de los yacimientos había abandonado su explotación, hace diez meses, por considerarla antieconómica. El cierre de esta mina privaba a Valdemusa, población de 1.200 habitantes, de su única fuente de ingresos. Piritas de Huelva, al poner fin a sus actividades, se comprometió a regalar el yacimiento, así como una finca de 1.250 hectáreas, a quien se hiciera cargo de la explotación del mismo. Los trabajadores, tras diversas gestiones en organismos oficiales, han conseguido préstamos individuales, por un importe global de 55 millones de pesetas, procedentes del Fondo Nacional de Protección al Trabajo, que ha permitido reanudar las labores mineras de Valdemusa, y con ello la propia supervivencia de este pueblo onubense.95
La explotación de la mina LomeroPoyatos, sin embargo, languideció y el cierre, en 1984, de la planta de ácido sulfúrico de Sefanitro, único cliente por entonces de la empresa, provocó la parada de la actividad en la mina en febrero del mismo año. La extracción se reanudó poco después cuando, en octubre de ese mismo, se logró firmar un contrato con la sociedad Enfersa 95
El País, 20 de noviembre de 1977.
38 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Izquierda: La presidencia de la Société Française des Pyrites de Huelva fue ocupada por Jules Rostand, Victor Prévost, René Gaillart y René Loriot. René Gaillart estuvo en el puesto en los años cincuenta y falleció en 1967, a la edad de 68 años. [Casa del Consejo de Valdelamusa]. Derecha: Félix Vignon sucedió a Victor Prévost al frente de la sociedad francesa en España cuando éste se trasladó a París. Había llegado en la época de la compañía de Aguas Teñidas con otro maître mineur o facultativo: Marcel Saulnier. Vignon permaneció en este puesto hasta su jubilación, que se produjo alrededor de 1948. En la imagen lo vemos en la mina Perrunal en 1911, cuando aún no había accedido a la dirección de la empresa y era todavía jefe de mina. [Colección Jeanne Vignon]. año gracias a las gestiones llevadas a cabo por el Ministerio de Industria y Energía ante los fabricantes de ácido sulfúrico.96 Sin embargo, el miércoles 6 de febrero de 1985 concluyó la extracción de las 12.000 toneladas de pirita para Enfersa y «ante la realidad de no tener otro mercado a la vista, pese a todas las gestiones realizadas, nos vemos obligados a suspender la explotación de nuestra mina de Lomero-Poyatos».97 En 2009, existía una empresa con la razón social Piritas de Huelva Sociedad Limitada, dedicada al transporte de viajeros por carretera, con domicilio social en Almonaster. oletín Oficial de las Cortes Generales. Senado. B II Legislatura, número 120, 31 de diciembre de 1984, pp. 4.797-4.798. 97 Comunicado de Piritas de Huelva Sociedad Anónima Laboral sobre la suspensión de la explotación en la mina Lomero-Poyatos. ahph, 14.151/24. 96
Los mandos de la empresa
A principios de 1895, en tiempos de la compañía de Aguas Teñidas, el periodista José de la Loma visitó Valdelamusa y fue recibido por el personal directivo de la empresa:
En la estación me esperaban el ingeniero director Mr. Victor Prevost, el jefe de explotación Mr. Henri Larguillier, el agente administrativo Mr. Amédée Fillias y el médico D. Enrique González… Los cuatro son muy jóvenes; veintiocho años el que más. Este es el alto personal del gran centro minero de Aguas Teñidas [sic].98
Con el paso del tiempo fueron pasando por la empresa nuevos ingenieros, facultativos y capataces. Entre los primeros destacan Federico Gouïn, de la escuela Superior de Minas de París; Federico 98
J osé de la Loma: «Viaje de El Liberal por España. Valdelamusa.-“Aguas Teñidas”». El Liberal, 8 de febrero de 1895.
Mayböll, de la escuela de Madrid; Gustavo Fernández Balbuena; Étienne Vincent, de la escuela de París; Carlos Castell, de la escuela Madrid; Julián Prado; José Antonio Rojas Gerbas y Francisco Motta. Entre los facultativos (maîtres mineurs) y capataces podemos mencionar a Henri Larguillier; Luis Ballé; Félix Vignon; Marcel Saulnier, de la escuela de Douai; Marcel Trinquier, procedente de Cueva de la Mora, que sustituyó a Saulnier cuando éste falleció; Carlos Sérignat de la École d’Électricité Industrielle de París (eeip); Pedro García Velázquez, profesor de la Escuela de Ayudantes Facultativos de Minas de Huelva; Gaston Gervasini y Rafael Márquez Oliver, entre otros.99 Victor Prévost fue director en España desde la época de la compañía de Aguas 99
«Livre de visites, Poyatos» y «Livre de visites Lomero-Poyatos».
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 39
Pierre Desbrest y su esposa, María Dolores Domínguez de la Rosa, en Valdelamusa en 1943. Desbrest dirigió la compañía en España cuando Félix Vignon dejó el puesto y fue sucedido, a su vez, por Jacques Perrin, que siguió al frente de la empresa hasta que ésta abandonó el solar español y continuó en el cargo en los primeros años de la Sociedad Anónima Laboral. [Colección de Jacques Desbrest]. Teñidas hasta la muerte de Albert Taraud en agosto de 1922, momento en que pasó a ocupar su puesto en París. A partir de entonces tomó las riendas del negocio en Valdelamusa Félix Vignon, que había ejercido como jefe de mina en Valdelamusa, y que permaneció en su puesto hasta alrededor de 1948. Fue sustituido por el jefe administrativo y miembro del Consejo de Administración Pierre Desbrest. Jacques Perrin ocupó la dirección en España durante los últimos años de la sfph y los primeros de la Sociedad Anónima Laboral. Los presidentes del Consejo de Administración de Piritas de Huelva que conocemos fueron Jules Rostand, Victor Prévost, René Gaillart y René Loriot. En 1903 el consejo estaba formado por los siguientes miembros: Jules Rostand, administrador del Comptoir Nacional d’Escompte, presidente; Edward Ascherson, de la sociedad Naylor Benzon & Cº de Londres, vicepresidente; Jules Mesnier, de la Société Comerciale d’Affrètements et de Commission, administrador delegado; Albert Taraud, administrador delegado, Alfred Deschars, consejero; y Marcel Bertrand,
Interior de una de las salas de la casa del Consejo de Valdelamusa en la actualidad. Aún se conserva parte del mobiliario de la época y, lo que es más importante, un gran volumen de documentación de gran interés sobre la compañía francesa. [Fotografía de José Antonio Gómez, 27 de marzo de 2010]. ingeniero jefe de minas y profesor en la escuela de minas de París, ingeniero consejero.100 En 1921 presidía la sociedad Jules Rostand, Albert Taraud era el administrador delegado y ocupaban los puestos de administradores Walter Hay, Alfred Deschars,101 Victor Prévost y Robert Galoppe.102 En 1957, presidía René Gaillart y los administradores eran Juan Antonio de Aznar y Zavala, Pierre Desbrest, Edmond Deschars, Michel Herscher-Geneste, Jean-Claude Lantz y Pierre Le Verrier.103 En 1971 el presidente era René Loriot y los consejeros eran Michel Clément, Pierre Desbrest, Edmond Deschars, Michel « Société Française des Pyrites de Huelva», Le Capitaliste, 21 de abril de 1904, p. 254. 101 Alfred Deschars y Jules Rostand fueron alcaldes de la localidad francesa de Andilly, en el departamento de Val-d’Oise, en los períodos 1896-1920 y 1921-1925 respectivamente. 102 Société Française des Pyrites de Huelva: «Assemblée Générale Ordinaire du 15 juin 1922» [en línea], <http://gallica.bnf.fr/ ark:/12148/bpt6k5487581h.image.hl.r=% 22Pyrites+de+Huelva%22.f936.langFR> [Consulta: 26 de abril de 2010]. 103 Société Française des Pyrites de Huelva: «Assemblée Générale Ordinaire du 30 juin 1958», fondos sfph depositados en la Casa del Consejo de Valdelamusa. 100
Herscher-Geneste, Jean-Claude Lantz y Jaime Urquijo Chacón.104 Emilio Martín Gómez presidió la Sociedad Anónima Laboral.
Empresas explotadoras de San Telmo
Cuando se construyó el ferrocarril a El Carpio, las minas de San Telmo se beneficiaron del mismo pues pudo disponer de transporte hasta Valdelamusa para trasbordar sus minerales a los vagones de la compañía de Zafra a Huelva. La sociedad propietaria y explotadora de la mina era, en el momento de la puesta en servicio de la línea general, la Sociedad Anónima Minera la Hispalense, que adquirió una pequeña locomotora de vapor Orenstein & Koppel para el servicio de las vías mineras. En 1920 la Hispalense detuvo la explotación y, como ya se ha expuesto, siete años más tarde alquiló la mina a la sociedad británica Arrendatarios de San Telmo Limited,105 que obtuvo resultados poco brillantes, que se repitieron en el caso de Minas del Carpio Sociedad Limitada, S ociété Française des Pyrites de Huelva: «Bilan au 31 décembre 1971», fondos sfph depositados en la Casa del Consejo de Valdelamusa.. 105 Isidro Pinedo Vara: Piritas de Huelva. Su historia, minería y aprovechamiento, p. 280. 104
40 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Cuando la mina de San Telmo empezó a ser explotada a cielo abierto en la década de los setenta invadió parte del trazado del ferrocarril. En esta época, San Telmo Ibérica había renunciado al transporte ferroviario en beneficio de la carretera. [Fotografía de José Antonio Gómez, 1988]. cuando se hizo cargo de la explotación de San Telmo. La empresa bilbaína San Telmo Ibérica Minera Sociedad Anónima, asumió el arrendamiento en 1948, hecho que constituyó la primera nacionalización minera en la provincia de Huelva.106 Esta sociedad, en la que participaron miembros de la saga Ybarra,107 fue presidida en los años ochenta por José Lipperheide Henke (Neheim, Alemania, 1906), un empresario vasco, secuestrado en 1982, que creó numerosas empresas de extrac inisterio de Industria. Dirección General M de Minas: Programa nacional de explotación minera. Minería de piritas y minerales complejos, p. 84. 107 La dinastía de los Ybarra, de gran peso económico en nuestro país, fue creada por José Antonio Ybarra en el País Vasco. Algunos de sus miembros trasladaron su residencia a Sevilla donde continuaron con la política inversora de la familia. No es, pues, extraña la relación de la casa Ybarra sevillana con el empresariado vasco que formó San Telmo Ibérica Minera Sociedad Anónima. En este aspecto es de gran interés la obra biográfica de Javier de Ybarra e Ybarra: Nosotros, los Ybarra. Vida economía y sociedad (1744-1902). 106
ción y transformación de minerales con destino a la industria química. Entre las sociedades relacionadas con los Lipperheide se encontraban Sefanitro y Andaluza de Piritas Sociedad Anónima.108 En 1988 San Telmo Ibérica Minera, que estaba en manos del Banco de Vizcaya, fue absorbida por Minas de Tharsis, que controlaba el 99,1 % del capital. Dicha entidad bancaria había suscrito poco antes la totalidad de una ampliación de capital de Tharsis por valor de 52 millones de pesetas, aumentando de este modo su participación en la gran empresa minera de un 13 a un 20 %.109 En 1991 se firmó un plan de viabilidad de la Compañía Española de Minas de Tharsis y San Telmo Ibérica Minera por el que se acordó suspender la explotación de San Telmo, ya paralizada en 1988, y La Zarza, y mantener, por el contrario, la del filón norte de Tharsis.110 Más tarde, l País, 6 de enero de 1982. E abc, diario de economía, 10 de marzo de 1988, p. 86. 110 abc, diario de economía, 28 de febrero de 1991, p. 58. 108 109
San Telmo Ibérica Minera iniciaría un proceso de disolución. En lo que se refiere a los métodos de explotación minera, cuando San Telmo Ibérica inició la exploración introdujo el de calles en realce con pilares continuos, a diferencia del antiguo explotador, que había empleado el de huecos y pilares. El 24 de enero de 1949 inauguró una planta de flotación de una capacidad diaria de 250 toneladas para producir concentrados de cobre del 16 % y un rechazo de pirita flotada con menos del 0,25 % de cobre111 y mejoró las instalaciones de trasbordo a los vagones de vía ancha en Valdelamusa en 1953. Un año más tarde se inauguraron las nuevas instalaciones de extracción del pozo Don Alfonso. En 1963 se había reconocido Santa Bárbara hasta los 180 metros de profundidad (piso 13) y de este modo se comprobó que la masa de mineral se prolongaba en profundidad con lo que se retomaron las investigaciones en San Germán y Cruzadillo. 111
I sidro Pinedo Vara: Piritas de Huelva. Su historia, minería y aprovechamiento, p. 284.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 41
La empresa San Telmo Ibérica, al igual que la sfph, modernizó sus instalaciones en los años cincuenta. Junto al pozo de extracción instaló un taller de trituración desde donde una cinta transportadora llevaba el mineral a un cargadero sobre las vías del ferrocarril a Valdelamusa. Hoy en día sólo permanece en pie el castillete del pozo. [Fotografía de José Antonio Gómez, 27 de marzo de 2010]. En 1967 se introdujo un cambio en el método de relleno que pasó a ser neumático, con el que se lograron buenos resultados en la explotación subterránea pero ya se pensaba en explotar a cielo abierto la parte oeste de la masa de mineral llamada Santa Bárbara.112 Finalmente se abandonaría la explotación subterránea a finales de 1972 a causa del hundimiento del piso décimo provocado por las lluvias del mes de octubre. No obstante, en febrero del año anterior la compañía calculaba que la vida de la explotación subterránea de San Telmo concluiría a finales de 1973 por lo que, tras el hundimiento, se estimó que no merecía la pena esforzarse en recuperarla.113 Esta decisión tuvo consecuencias más graves de lo que parecía pues la explotación a cielo abierto iba a suponer la invasión, por la corta, de parte del trazado del ferrocarril a Valdelamusa y de las tolvas de carga. Por otra parte, el transporte de minerales por carretera resultaba más económico que el ferroviario, de manera que San Telmo Ibérica optó por prescindir del tren y emplear camiones para este menester. A tal efecto adaptó
el cargadero de Valdelamusa de manera provisional y en 1975 solicitó autorización para modificar las instalaciones con el fin de mejorar su capacidad de almacenamiento, tal y como se detalla en el apartado correspondiente a la descripción de la línea.
inisterio de Industria. Dirección General M de Minas: Programa nacional de explotación minera. Minería de piritas y minerales complejos, p. 86. 113 Informe sobre la paralización de las labores del interior de las minas de San Telmo. ahph, 14.255/40.
114
112
La construcción del ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa (1902-1904)
Como se ha indicado, cuando la sfph entró en escena en 1900 y encargó el proyecto del ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa,114 no poseía en propiedad ni las minas de El Carpio (alquiladas entre 1901 y 1909), ni las de El Lomero (arrendadas en 1898 y compradas en 1907), ni las de Poyatos (compradas en 1910 a la compañía de Tharsis). Había obtenido de su predecesora, la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas, los derechos de las minas de Confesonarios (arrendadas en 1884 y compradas en 1924) y Aguas Teñidas, éstas sí en propiedad desde 1883, aunque fueron vendidas poco tiempo después a The Huelva Central Copper Mines.115 En cuanto a as obras del ferrocarril comenzaron hacia L septiembre de 1902. afrt, fondo sfph, legajo 637. 115 The Huelva Central Copper Mines construyó el ferrocarril de Cueva de la Mora a Valdelamusa, que fue inaugurado el 20 de mayo de 1901.
las minas de San Telmo, nunca fueron explotadas por la sfph, ni siquiera por la Compagnie Française des Mines de Cuivre d’Aguas Teñidas, que rechazó su arrendamiento en 1897. En resumen, cuando decidió construir el ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa, la sfph solamente tenía asegurado el derecho de explotación en forma de alquiler de las minas de El Carpio y El Lomero. Cabría preguntarse si fue rentable la construcción de dicho ramal, teniendo en cuenta que El Carpio dejó de ser explotado por la sfph en 1909, San Telmo nunca le perteneció y Aguas Teñidas quedaba fuera del trazado proyectado y fue vendida poco tiempo después. Durante mucho tiempo, la sfph tuvo que explotar la línea transportando minerales ajenos desde El Carpio y San Telmo y solamente los propios de El Lomero y Poyatos, ya que el resto de sus minas no conectaban con este ramal. ¿Es posible que fueran demasiado optimistas en los cálculos de tonelaje de reservas cuando realizaron las prospecciones mineras? ¿Era suficiente este grupo de minas para la inversión de una línea de ferrocarril de 12 kilómetros de longitud? Quizás, a la hora de construir este ramal se pensara más en una inversión en un medio de transporte que en obtener una rentabilidad en el movimiento de los minerales propios hasta Valdelamusa: «Elle [la sfph] bénéficiera en outre des produits des transports qu’elle est appelée à opérer, pour le compte des tiers, sur la ligne d’El Carpio»,116 sin tener en consideración la propiedad o la explotación de las minas, pero asegurándose el transporte de mineral ajeno con el sistema de los acuerdos ya descritos y otros como el que se estableció para el ferrocarril de El Carpio, como veremos a continuación. Posteriormente intentaremos también dilucidar determinadas cuestiones sobre la cantidad de minerales transportados, que nos permitirán conocer la rentabilidad del ramal de El Carpio. Volviendo al tema de la construcción del ferrocarril, el trazado tenía que pasar por las minas de San Telmo, situadas en la dehesa de La Garnacha, 116
« Société Française des Pyrites de Huelva», Le Capitaliste, 21 de abril de 1904, p. 253.
42 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
El ingeniero Federico Mayböll firmó dos presupuestos para la construcción del ferrocarril entre El Carpio y Valdelamusa en julio de 1901 y un tercero, en diciembre del mismo año, que incluía una variante entre el kilómetro 8,406 y la mina de Carpio, el sector de la línea donde había que efectuar las obras de explanación más importantes.
La construcción del ferrocarril de la mina El Carpio a Valdelamusa comenzó en septiembre de 1902 y finalizó en noviembre de 1904. La circulación se inició el mes siguiente, aunque no se legalizó hasta el 16 de mayo de 1906. Se empezó a la vez con los trabajos de movimiento de tierras y con las obras de fábrica. La llegada a la mina de Carpio se hizo coincidir con la entrada de la trinchera del cuarto nivel, que era el punto desde donde empezaría el arranque del mineral hacia cotas inferiores. [Dibujo de Pedro Pintado a partir del plano «Ferro-carril de la mina Carpio a Valdelamusa» y de imágenes de Sigpac]. que eran propiedad de la Sociedad Anónima Minera La Hispalense, por lo que, en primer lugar, fue necesario llegar a un acuerdo, que se firmó el 2 de noviembre de 1901,117 por el que la sfph obtenía la autorización para la ocupación de los terrenos que necesitase el emplazamiento y la explotación de la vía: trincheras, terraplenes, túneles, obras, etcétera. La autorización se concedía por tiempo ilimitado para el transporte de los minerales propios del El Carpio u otras minas y para el de los minerales de minas ajenas que quisieran utilizar este ferrocarril. El acuerdo permitía asimismo a la sfph ocupar terrenos de la Hispalense para la explotación del grupo minero de El Carpio, siempre y cuando la empresa titular de dicha explotación fuese Piritas de Huelva y los terrenos no volviesen de nuevo a sus propietarios. 117
onvenio del 2 de noviembre de 1901. afrt, C fondo sfph, legajo 10.
Por su parte, Albert Taraud, o la sfph a la que representaba, se obligaba a someter al examen de La Hispalense el plano de la parte del trazado que pasaba por su propiedad para introducir posibles modificaciones y facilitaría e instalaría el material de estaciones, vías y material móvil que exigieran los ramales que construyese La Hispalense en San Telmo, sin exceder de 1200 metros de longitud. También se comprometía, mientras explotase la línea, a transportar los minerales y las mercancías con origen o destino en la dehesa de la Garnacha y en las minas que explotase o fueran propiedad de La Hispalense, hasta un máximo de 300 toneladas diarias, sin contar los domingos. Para el transporte de 50 toneladas diarias, La Hispalense tendría que avisar dos días antes de efectuarse pero, si la carga fuera de mayor volumen, debería avisar con seis meses de antelación, indicando las cantidades exactas que se
proyectaba cargar durante este período, cuyo máximo no podría superar las 150 toneladas diarias. Por último, si el tonelaje que se deseaba transportar estuviera comprendido entre 150 y 300 toneladas diarias, además de avisar con los seis meses de antelación indicados y comunicar la planificación del transporte, La Hispalense debía comprometerse a mantener este ritmo de tráfico al menos durante un año. No obstante todo lo anterior, los concesionarios del ferrocarril estaban obligados a transportar hasta 100 toneladas diarias durante un período que no excediese de un mes por cada período de seis meses, debiendo ser solicitado el material móvil necesario con 15 días de antelación. Los precios por tonelada desde cualquier concesión minera de San Telmo que distasen menos de 1.200 metros de la línea proyectada serían los reflejados en el cuadro 5.
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 43
La construcción del puente sobre la ribera Pelada, en el kilómetro 4,840, fue la obra más importante en todo el trayecto. El proyecto fue firmado por el ingeniero José Albelda, pero Federico Mayböll dirigió las obras a pie de tajo. [Archivo de la Fundación Río Tinto]. Estos tipos de percepción eran fraccionables con un mínimo a percibir de 200 kilos. Si finalizase el contrato, quedarían en beneficio de La Hispalense, sin indemnización, todas las obras de explanación y de fábrica, las construcciones llevadas a cabo para la explotación del ferrocarril y una opción de compra del material, vías, estaciones, etcétera del referido trozo, quedando la explotación de cuenta de La Hispalense y con derecho a una reducción de las tarifas en la proporción que procediese. Finalmente, tanto la sfph como La Hispalense podrían ceder los derechos y obligaciones adquiridos a otras sociedades o terceros, hecho que se produjo 1927 cuando la Sociedad Arrendatarios de San Telmo se hizo con estos derechos de transporte al arrendar, como ya se ha indicado, las minas de San Telmo para su explotación. Para la construcción del ferrocarril El Carpio-Valdelamusa se redactaron varios proyectos,118 que proponían distintas 118
afrt, fondo sfph, legajo 637.
Cuadro 5. Tarifas de transporte para minerales de San Telmo según contrato de 2 de noviembre de 1901 Producto Ley Toneladas Pesetas / tonelada o cabeza de ganado Mineral de hierro cualquiera Sin límites 1,50 < 1,5 % Cu = 20.000 2,00 < 1,5 % Cu > 20.000 1,90 Pirita de hierro > 1,5 % Cu = 20.000 3,75 > 1,5 % Cu > 20.000 3,50 Cáscara 7,50 Carbón de piedra y coke 2,50 Hierro cementación 3,00 Maquinaria 5,00 Madera de Flandes 3,00 Madera del país 2,00 Granos y semillas 5,00 Paja 5,00 Aceites, vinos y comestibles 6,00 Ganado cerda, cabrío, lanar cabeza 0,50 Ganado vacuno y caballar cabeza 2,00
44 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Sección en alzado, proyección horizontal y cortes transversales con detalle de las pilas del puente sobre la rivera Pelada. Está formado por cuatro arcos de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno, apoyados en tres pilastras de 9 metros de altura. [Colección de Pedro Ramos González]. variantes. Todos ellos fueron encargados a Federico Mayböll y fueron supervisados por el ingeniero de las Obras del Puerto de Huelva, José Albelda. En julio de 1901 Mayböll firmó dos presupuestos para una línea de 11,765 kilómetros, uno para vía métrica, con carriles Vignole de 25 kilogramos por metro lineal, con un coste total previsto de 713.690,45 pesetas, y otro para un ferrocarril de vía de 0,76 metros de ancho con carriles del mismo tipo pero de 20 kilos por metro lineal, con un coste de 623.362,20 pesetas. Como el primer presupuesto presentaba un coste por kilómetro de 22.380,2 pesetas que, en el caso del segundo, se reducía a 17.877 pesetas, se optó finalmente por un ancho de vía de 0,76 metros. Ambos proyectos incluían un túnel de 60 metros de longitud en el kilómetro
9.400, cuya construcción, al igual que ocurrió en otros capítulos de estos proyectos, también se intentó desechar para reducir el presupuesto definitivo. El 9 de diciembre de 1901, Federico Mayböll preparó otro presupuesto que incluía una variante entre el kilómetro 8,406 y la mina de El Carpio, que era la zona donde se concentraban las obras de explanación más importantes. Aunque no aparece representado el túnel antes referido, hemos podido ver reflejados en la documentación los gastos de su construcción a partir de junio de 1904.119 El nuevo trazado propuesto presentaba curvas de 100 metros de 119
I nformes de Federico Mayböll sobre el estado de los trabajos, junio de 1904. afrt, fondo sfph, legajo 637. Se extrajeron 36 metros cúbicos en el desmonte.
radio mínimo y la longitud del recorrido definitivo era de 11,985 kilómetros que salvaban un desnivel, entre Valdelamusa y El Carpio, de 76 metros. Con estas características el presupuesto total se redujo a 580.782,86 pesetas. Así pues, una vez introducida esta variante, quedaban sin tocar los 8,406 primeros kilómetros que, además, formaban el tramo por donde transcurriría la mayor parte del tráfico ya que al transporte de El Carpio había que unir el generado por la minas de San Telmo y La Joya. Con respecto a esta última, en aquellos momentos Mayböll creía que también sacaría sus minerales por el ferrocarril de El Carpio pero la realidad fue otra ya que, en 1908, la compañía Hijos de Vázquez López, construyó su propia vía de 14,648 kilómetros y vía de 610 milímetros de ancho, hasta el
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 45
Vista del puente sobre la rivera Pelada con sus terraplenes de acceso, en 1988. La obra más destacable del trazado ferroviario entre El Carpio y Valdelamusa ha logrado sobrevivir hasta nuestros días. [Fotografía de José Vicente Coves Navarro]. apeadero de El Tamujoso, situado al sur de Valdelamusa, en la línea de Zafra a Huelva. Antes de que esto ocurriese, Mayböll consideraba que el punto idóneo para establecer el enlace de la vía procedente de la Joya era el kilómetro 8,300 del ferrocarril de El Carpio, en el lugar conocido como El Toro. En términos generales éste sería el proyecto aceptado por el ingeniero consultor de la sfph, Federico Gouïn, aunque con algunas variaciones introducidas en el proyecto definitivo, como el desvío de la línea hacía el sur, a partir del kilómetro 10, buscando un mayor acercamiento a las minas de San Telmo para facilitar el trasbordo de sus minerales. Además, Gouïn modificó el proyecto para que el lugar de llegada del ferrocarril a la mina El Carpio se situara en la entrada de la trinchera del cuarto nivel, que era el punto desde donde empezaría el arranque del mineral hacia cotas inferiores por minería interior en fajas completas. La extracción –así lo indica el proyecto– se haría por dos pozos interiores armados, con vagones de una capacidad de 700 kilos y un tren eléctrico, que conectarían con el 4º nivel. Dichos vagones serían arrastrados por una locomotora hasta la estación de El Carpio donde se formarían trenes de 10 a 15 vagones dispuestos para salir hacia Valdelamusa. Pero Gouïn, aún pretendía recortar algunos gastos como los que representaba la construcción de cinco casas para guardas (3.750 pesetas) y una cochera de locomotoras (3.500 pesetas) más la instalación de dos placas giratorias de locomotoras situadas en las estaciones de Valdelamusa y El Carpio (7.000 pesetas),
Otras obras menores, pero no por ello carentes de importancia, jalonaban el recorrido del ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa. Es el caso de esta sencilla tajea para evacuación de aguas, de buena factura, ejecutada con materiales del lugar. [Fotografía de José Antonio Gómez, 1988]. el teléfono y el telégrafo [sic] (8.000 pesetas) que podían ser incorporados más tarde a la explotación. Todas estas obras y elementos habrían supuesto un ahorro de 22.250 pesetas, aunque finalmente algunos se construyeron e instalaron. En cuanto al material móvil, estimaba el ingeniero que se deberían aprovechar 60 vagones de Confesonarios modificados para vía de «0,76 metros» [sic] y pretendía reparar las cuatro locomotoras ya existentes. Por último manifiesta que sería necesario comprar tres coches de 30 plazas para los obreros y uno para jefes. Todas estas compras y reparaciones se harían a partir de 1903 y repercutirían en dos ejercicios contables.
La construcción del ferrocarril arrancó en septiembre de 1902 y finalizó en noviembre de 1904. El inicio de la circulación tuvo lugar el mes siguiente120 pero la llegada a San Telmo se efectuó ya en 1905. El 31 de marzo de 1905, cuando ya estaban terminadas las obras del ferrocarril, Federico Mayböll presentó 120
S egún el alta en la Contribución Industrial, el 15 de enero de 1905. afrt, fondo sfph, legajo 638. El acta de recepción de las obras, un documento indispensable para poder iniciar de manera legal la explotación de un ferrocarril, fue firmada el 15 de mayo de 1906 por el ingeniero de Obras Públicas designado por Real Orden de 17 de marzo de 1905. ahph 14.152/6.
46 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
El muelle de San Telmo pretendía recoger el mineral procedente de Cruzadillo y empalmar, por medio de un ramal, con el kilómetro 10,600 de la línea de El Carpio. En el proyecto también figura una vía al montón de calcinados de San Telmo. [Archivo de la Fundación Río Tinto]. una relación de gastos, que ascendían a 552.086 pesetas, a las que hubo que añadir el coste de la báscula, las locomotoras, 34 vagones, un furgón y la dirección, con lo que se alcanzaba un importe total 690.421,78 pesetas.121 Antes de empezar las obras fue necesario llegar un acuerdo con los propietarios particulares de los terrenos por donde discurría la línea. El pacto contemplaba la compra de unos terrenos de una longitud de 4,5 kilómetros y una anchura de 20 metros, por un precio de 3,50 pesetas por metro cuadrado (15.750 pesetas).122 En dichos terrenos también se permitía a la compañía construir todos los edificios necesarios para la explotación ferroviaria como eran estaciones, apeaderos, etcétera, y en este caso se pagarían 0,175 pesetas por cada metro cuadrado de terreno ocupado (no comprado). Empezaron a la vez los trabajos de movimiento de tierras y los correspondientes a las obras de fábrica. Para los trabajos de explanación se efectuaron desmontes con zanjas (caballeros) y terraplenes, intentando conseguir la ederico Mayböll: Informe de gastos, 29 F de abril de 1905. afrt, fondo sfph, legajo 637. 122 Los propietarios eran Evaristo Carbajo (1.300 metros), Pedro González y González (1.500 metros) y Antonio Romero (1.700 metros). Además, otros 5.750 metros de la línea discurrían por la dehesa de la Garnacha, propiedad de los Ybarra, que no presentaron ningún impedimento para el paso del ferrocarril en virtud del convenio firmado por la sfph y la Sociedad Anónima Minera la Hispalense. afrt, fondo sfph, legajo 637. 121
mínima rampa posible y no sobrepasar las 17 milésimas en las pendientes. En mayo de 1903 se habían finalizado las obras de desmonte hasta el kilómetro 2,700, y todas las alcantarillas y tajeas hasta el kilómetro 5,680. Sin embargo en el caso de los movimientos de tierra, que estaban subcontratados, surgieron algunos problemas con los contratistas, que pudieron retrasar algo las obras.123 Por cada metro cúbico de excavación en desmonte transportado a los terraplenes se pagaba al contratista 2,15 pesetas pero las herramientas y la dinamita necesaria eran facilitadas por la Société Française des Pyrites de Huelva. También surgieron algunos problemas con el alcalde de Cortegana y el alcalde pedáneo de Valdelamusa, relacionados con el cobro de los consumos de los obreros de El Carpio y, sobre todo, con el uso de los terrenos y caminos vecinales para su tránsito u ocupación por las obras de la línea ya que, en aquellas fechas, aún no había obtenido la compañía ni la concesión, ni el permiso de la Dirección General de Obras Públicas para la construcción de ferrocarril. Aunque la línea atravesaba el cauce de la rivera Pelada, que en principio era considerado terreno de dominio público, 123
l contrato con Francisco Seguín para el E movimiento de tierras entre los kilómetros 3,320 y 4,120, celebrado el 2 de diciembre de 1902, conllevó en febrero de 1903 un juicio de conciliación en el Juzgado de Almonaster entre Seguín y Mayböll en el que se reclamaban 3.000 pesetas a éste último. afrt, fondo sfph, legajo 637.
la Ley de Aguas vigente a principios del siglo xx establecía que los cauces de los arroyos con aguas discontinuas, como el de la rivera Pelada, eran de dominio privado. La cuestión era importante a la hora de construir el ferrocarril pues si cruzaba terrenos de dominio público la concesión debía ser solicitada al Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, mientras que, en el caso contrario, bastaba con la aprobación del Gobernador Civil de la provincia. Aunque podría haber optado por la vía más sencilla, la sfph, para evitar posibles problemas con la Administración, dirigió su petición al Ministerio, siguiendo el procedimiento reglamentario en estos casos.124 En el artículo primero del pliego de condiciones para la ocupación de terrenos de dominio público se establecía claramente que la autorización era para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha desde las minas de El Carpio a la estación en Valdelamusa, en la línea de Zafra a Huelva, por lo que queda claro, una vez más, que la sfph obtuvo la concesión del ferrocarril El CarpioValdelamusa entero y no la de ninguna ampliación o prolongación de otra línea ya existente. La autorización para la ocupación de los terrenos de dominio público fue aprobada por Real Orden del 28 de marzo de 1905.125 emoria del proyecto del ferrocarril de ValM delamusa a las minas de El Carpio, Huelva, 20 de noviembre de 1902. Archivo de Pedro Ramos González. 125 Gaceta de los Caminos de Hierro, número 2.552, 1 de julio de 1905, pp. 297-298. 124
Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa revista de historia ferroviaria | 47
El ferrocarril de El Carpio, a su llegada a Valdelamusa, moría en un depósito y cargadero donde los minerales eran trasvasados desde los vagones de vía estrecha a los de la línea Zafra-Huelva por medio de una plataforma que basculaba movida por fuerza hidráulica. Las piritas caían por un costado sobre unas cribas donde se separaban el grueso y el menudo. [Colección de Javier Fernández López y José Antonio Gómez]. Para el montaje de los 11,985 kilómetros de vía se necesitaban 3.000 carriles de 8 metros y 300 de 7,90 metros. En julio de 1903 se habían colocado las vías, asentadas sobre explanación nivelada y en parte balasteada, hasta el kilómetro 4,800. La construcción del puente sobre la rivera Pelada, en el kilómetro 4,840, fue la obra más importante de todo el trayecto. El proyecto fue firmado por el ingeniero José Albelda, pero las obras a pie de tajo fueron ejecutadas y dirigidas por el propio Federico Mayböll. Se trata de un puente de cuatro arcos de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno, apoyados en pilastras de nueve metros de altura, que se sustentan, a su vez, en otras obras de mampostería de mortero con forma tronco piramidal, de 6,90 metros de largo por 2,27 de ancho, que varían su altura en función de las irregularidades del terreno y que terminan en el lecho del río para romper la corriente. La altura total del puente desde el inicio de la base (pila) hasta el balasto sería, según el proyecto de 15,50 metros y su longitud de unos 88 metros aproximadamente. Las obras de sus cimientos comenzaron en septiembre de 1902 con el acopio de 300 metros cúbicos de arena para el mortero. Debido a las malas condiciones
de la piedra encontrada in situ, es decir, en las trincheras de entrada y salida del puente, fue necesario recurrir a una cantera de piedra de buena calidad para toda la obra de mampostería. También se estableció un camino lateral entre los kilómetros 4 y 5 para facilitar el trasporte de los materiales en carros y se abrió un pozo de 4,5 metros de profundidad con sus conducciones para abastecer con el agua necesaria para la elaboración del mortero de la obra. El montaje de las cimbras para la construcción de los arcos empezó a principios de 1903 y finalizó en diciembre de este mismo año. El proyecto de construcción del puente sufrió varias modificaciones, sobre todo en lo que afectaba a los cimientos de los muros de acompañamiento, construidos en mampostería de mortero hidráulico, sin dejar espacio alguno entre los mismos hasta la altura de tres metros, en lugar de 1,50, como indicaba el proyecto. Desde dicha altura se dio un grueso de 1,20 metros a los muros de acompañamiento, rellenando el espacio hueco de mampostería en seco concertada, bien acuñada hasta 2,70 metros por debajo de la coronación de dichos muros. Además se unieron los muros a una distancia de 1,50 metros por debajo de la coronación por medio de 11 tirantes de hierro redondo de 40 milímetros de
grosor. Estas modificaciones produjeron algún retraso en la finalización de la obra, pero el puente quedó totalmente terminado, listo para las pruebas estáticas y dinámicas por parte de Obras Públicas, en la primavera de 1904 si bien, éstas no se llevaron a cabo hasta mayo de 1906. En el kilómetro 7,450 se construyó otro pequeño puente para cruzar el barranco de la Madroña. Se trata de un pontón de dos arcos de cuatro metros de luz cada uno con el apoyo de un pilar central con forma tronco piramidal con tajamares dirigidos hacia la corriente. Su altura era de 6,40 metros y su longitud de 15,40 metros aproximadamente y fue finalizado hacia diciembre de 1903. También destacaba, en el grupo de las tajeas y alcantarillas, el pontón del barranco del Toro, situado en el kilómetro 8,100, de dos arcos de tres metros de luz. Otra obra relevante fue la construcción del referido túnel de bóveda revestida en el kilómetro 9,500, cerca de San Telmo.126 En abril de 1904 comenzaron las obras de la estación de Valdelamusa y del apartadero del Toro, que fue finalizado 126
ederico Mayböll: Relación del progreso de F las obras del ferrocarril. afrt, fondo sfph, legajo 637.
48 | revista de historia ferroviaria Las minas de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva y el ferrocarril El Carpio-Valdelamusa
Plano parcial de las concesiones mineras de la Société Française des Pyrites de Huelva y el trazado ferroviario. Cuando en 1900 la sfph emprendió la construcción del ferrocarril de El Carpio a Valdelamusa, no poseía en propiedad ni las minas de El Carpio, ni las de El Lomero, aunque las explotaría en régimen de arriendo. El ferrocarril se construyó para dar salida a los minerales de El Carpio, que no respondió finalmente a las expectativas generadas, pero con la adquisición de El Lomero en 1907 y Poyatos en 1910 y el transporte de los minerales ajenos de San Telmo, la sfph logró tráficos suficientes para mantener el ferrocarril en servicio hasta 1973. [Archivo de la Fundación Río Tinto]. en tan sólo un mes.127 En agosto de 1904 comenzó la construcción de un ramal desde la estación de empalme, situada en el kilómetro 10,700 de la línea general, hasta el muelle de Cruzadillo (San Telmo), obra que fue ejecutada por cuenta de los señores Ybarra, de La Hispalense. El plano del proyecto de dicho muelle muestra una vía auxiliar, de aproximadamente un kilómetro de longitud, que conectaba con la corta de Cruzadillo por un extremo y con el montón de mineral calcinado de San Telmo por otro, y que utilizaba el muelle para el trasbordo de minerales al ramal y por lo tanto a la línea general. Según se aprecia en dicho documento, el ramal construido por La Hispalense tenía una longitud de 995 metros.128 También se construyó la estación de El Carpio, cuyas obras estaban todas terminadas en noviembre de 1904. A su llegada a Valdelamusa, el ferrocarril moría en un depósito y cargadero de l apartadero de El Toro no aparece con esta E denominación en las descripciones posteriores del ferrocarril a las que hemos tenido acceso. Sin embargo, dado que la mina Cruzadillo era también conocida en la zona como El Toro por su proximidad al cerro del mismo nombre, entendemos que el apartadero en cuestión era el de San Telmo, desde donde partía el ramal al muelle de Cruzadillo. 128 Plano del proyecto de muelle. afrt, fondo sfph, legajo 637. 127
minerales, que eran trasvasados a los vagones de la línea Zafra-Huelva por medio de una plataforma basculante, movida por fuerza hidráulica. Al oscilar el conjunto de plataforma y vagón, el mineral se deslizaba por un costado sobre unas cribas que separaban el grueso del menudo, desde donde caía directamente sobre los vagones de vía ancha.129 En cuanto al material móvil, tal y como había aconsejado Gouïn, se aprovechó el parque motor empleado en las operaciones de Confesonarios, del mismo ancho de vía que la línea general de El Carpio, al menos esa era la intención en mayo de 1902130 aunque dadas sus limitadas características fue necesario adquirir en 1907 una locomotora más potente y nuevos vagones de mineral que, años más tarde, serían complementados con más unidades. En febrero de 1905 la «Sociedad minera de “Piritas de Huelva”, tiene solicitada la concesión de una línea férrea desde las minas de El Carpio á la estación de Valdelamusa, cuyo expediente y proyecto está a informe del Consejo de Minería» [sic]. En ese mismo I nforme emitido por Manuel Fernández Balbuena el 2 de abril de 1909 por encargo de la Compañía de Minas Ferro-Cobrizas. afrt, fondo sfph, legajo 6. 130 «Presupuesto para la reparación de la locomotora nº 1», 15 de mayo de 1902. afrt, fondo sfph, legajo 637. 129
año tenemos noticias de la autorización a la sfph para ocupar terrenos de dominio público necesarios para la construcción del «ferrocarril de servicio y uso particular que, partiendo de las Minas de El Carpio, termine en la estación de Valdelamusa, línea de Zafra á Huelva» [sic].131 El proyecto fue aprobado por Real Orden de 17 de marzo de 1905 y el pliego de condiciones lo fue por otra Real Orden de 28 de marzo. Este último fue aceptado por Victor Prévost, el director de la compañía en España, el 18 de abril de 1905132 y el acta de recepción de las obras del ferrocarril fue firmada el 16 de mayo de 1906.133 Ese día se reunieron en la estación de Valdelamusa el Ingeniero de Obras Públicas de Huelva Francisco Terán Morales, Victor Prévost y Federico Gouïn, director e ingeniero de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva respectivamente, para reconocer las obras ejecutadas en terrenos de dominio público, que consistían básicamente en los pasos a nivel y el puente sobre la rivera Pelada. Las pruebas estáticas del puente se llevaron a cabo de la siguiente manera: se hizo circular un tren, formado por una locomotora y 20 vagones cargados de mineral, que quedó detenido con la rueda central de la locomotora situada encima de la clave de cada uno de los cuatro arcos del puente para observar las deformaciones en los mismos, que no excedieron los límites admisibles y resultaron satisfactorias. Las pruebas dinámicas consistieron en pasar por el puente a 36 kilómetros por hora y durante su realización no se observó ningún desplazamiento en los arcos.134 l Ingeniero, suplemento al núm. 486 de E Madrid Científico, 1905, pp. 49-50 y Gaceta de los Caminos de Hierro 8 de mayo de 1905, p. 209. La autorización para ocupar terrenos de uso público se concedió por Real Orden de 28 de abril de 1905. Gazeta de Madrid, 3 de mayo de 1905, p. 461. 132 Gaceta de los Caminos de Hierro de 1 de julio de 1905, p. 297. 133 «Informe sobre autorización de empleo de locomotoras de 24 tdas. en el viaducto sobre la rivera “La Pelada” del ferrocarril minero “San Telmo”-“Lomero”-“Valdelamusa”». ahph, 14.152/6 134 «Acta de recepción de las obras autorizadas en terrenos de dominio público por R. O. de 28 de abril de 1.905 y ejecutadas por la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva con motivo de la construcción del ferrocarril de servicio y uso particular que parte de las minas del Carpio y termina en la estación de Valdelamusa de la línea de Zafra a Huelva». Archivo de Pedro Ramos González. 131