Empresarios Transportistas 213 mayo junio by Transportistas

NÚM. 213 · AÑO 2013

En este número SECTOR 06 MOTOR E INDUSTRIA 40 NOVEDADES TRANSPORTE 46

Empresarios

Transportistas Mayo-Junio

Sector

FVET y los sindicatos firman el acuerdo del convenio colectivo En los últimos años el sector ganó peso en la economía: Un 4,8% en 2012. Comienza el proceso de renovación para el CNTC

AÑO 2013 · Núm. 213 MAYO-JUNIO 2013 · www.fvet.es

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contenido

Editorial 04 Francisco Corell Grau, Presidente de FVET 05

sector 06 Radiografía del sector 14 Comienza el proceso de renovación para el CNTC 14 Inspección de los sistemas electrónicos en las ITV 15 Valoración del Anteproyecto de Ley de Emprendedores 16 Asamblea General de CETM Cisternas 18 Los Príncipes de Asturias respaldan la labor de ADEIT 19 Reunión de AVE con el Principe Felipe 19 CEV y CEPYMEV se fusionan 20 Asociación Valenciana de Empresarios de Mudanzas y Guardamuebles 22 FVET y los sindicatos firman el acuerdo del convenio colectivo Entrevista a Salvador Navarro Jurídico Punto de Mira C.E.T.C.V. En opinión de

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motor Gas Natural Vehicular 40 La oferta Euro 6 de Volvo 42 Gama renovada de Renault 43 Primer camión de transporte pesado de distribución 44

46 Novedades transporte 52 Agenda 55 Federación y formación

Redacción Administración y publicidad

Amadeo de Saboya,32 bajo 46010 Valencia. Revista informativa editada por la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) Dirección

Manuel Collado Comunicación y Coordinación

Sandra Escobar Burgos. Fotografía

SEB Maquetación y Diseño

frabrikagrafika.com

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EDITORIAL

La FVET apuesta por las nuevas tecnologías

on este número nuestra revista deja de emitirse en formato papel para emitirse en formato digital. Con ello la Federación hace una apuesta firme por las nuevas tecnologías. Además observaréis que se han hecho algunas modificaciones en el formato y contenidos, de tal forma que se intenta dar mayor agilidad a estos contenidos. Se podrá acceder a la revista de dos formas: 1) Mediante el linck que se os ha enviado 2) A través de la web de la Federación donde también se tendrá acceso a los contenidos de la revista. De esta forma podremos acceder a ella desde cualquier lugar con conexión a internet Esperamos que esta nueva iniciativa sea del agrado de todos y os pedimos colaboración de tal forma que si veis alguna deficiencia en esta nos lo comuniquéis con el fin de poder mejorar nuestra revista. Recibid un atento saludo. Manuel Collado Secretario de la FVET

Francisco Corell Grau, Presidente de la FVET

Emprendemos para competir en la era digital

ueridos amigos: Os presentamos una nueva evolución de nuestra Revista “Empresarios Transportistas”: La edición digital. Algunos nos decían que todavía no estábamos preparados para una revista digital, pero hace mucho tiempo que ya estamos viendo en los medios diarios esta nueva formula y por lo tanto, nosotros no podíamos esperar mas. Desde FVET, todos estamos implicados en trabajar y luchar por crear cosas nuevas que permitan mejorar la viabilidad de las empresas y la vida de las personas. El mundo cambia más rápido que nunca, casi a diario nos encontramos en un escenario distinto y sin casi darnos cuenta nos hemos metido en la era digital, donde cada día competimos en un mercado global. Este es el porque de esta nueva idea, este es el factor de renovación que explica el nacimiento de esta edición digital, este es el viaje en el que nos encontramos.

Todos somos conscientes de la revolución digital, de los cambios que se están produciendo en las formas de comunicar, incluso algunos ya somos adictos a la increíble abundancia de información que existe en la Red. Queremos pues hacer una nueva revista, una revista que obtenga la complicidad de lectores, colaboradores y anunciantes, que permita compartir vuestras noticias y aprovechar vuestros conocimientos. La idea es clara, si queremos participar en el “Cambio de época”, el cambio tiene que empezar en nosotros mismos. Si las personas y las empresas utilizan nuevas formulas de comunicación, nosotros se las ofrecemos. Emprendemos para competir en la era digital. Francisco Corell Grau Presidente de la FVET

SEC TOR

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Radiografía del Sector Según los datos del DIRCE, El sector contaba con 205.738 empresas en el año 2012, lo que supone el 6,4% del total de empresas en España. Entre 2008 y 2012 el sector ha perdido casi el 12% de sus empresas, ritmo que casi duplica al de la media de la economía (-6,5%). Entre los años 2008 y 2012 este sector ha perdido el 13,8% de sus trabajadores, ratio inferior al de la economía en su conjunto, donde los ocupados se han reducido en un 14,7%. Hasta el año 2010, las empresas del sector han generado un volumen de negocio de 94.944,5 millones de euros, lo que ha supuesto un descenso del 7,4% respecto al año 2008 debido a la crisis económica.

n España, el transporte es un sector económico de una importancia estratégica creciente, no sólo por contribuir a la mejora de la competitividad de nuestro país, sino por apoyar el desarrollo de la actividad en otros sectores como la industria, el comercio y el turismo, por citar aquéllos con mayor peso en el tejido productivo de la economía española. Esta relevancia aumenta si se tiene en cuenta el proceso de globalización, que exige mayor capacidad para atender el volumen creciente de intercambios comerciales y de pasajeros a escala mundial. La considerable apertura de la economía junto con la mayor competencia internacional lleva implícito un sistema de suministro más flexible, fiable y rápido, que necesita el desarrollo de tecnología puntera para satisfacer una demanda cada día más especializada, siendo, por tanto, el sector del transporte y la logística fuente de innovación. La posición geográfica de España, como puente entre Europa, América Latina y África, imprime un carácter especialmente destacado a los servicios de transporte y aumenta el potencial de crecimiento de su actividad.

En los últimos años el sector ganó peso en la economía: Un 4,8% en 2012 La importancia del sector del transporte queda reflejada en su peso en el tejido productivo. En términos de Valor Añadido Bruto, la contribución del sector a la riqueza nacional se sitúa en el 4,2%, ratio en torno al que se ha mantenido entre los años 2005 a 2009, siendo 2009 el último año para el que se dispone de información sectorial detallada. No obstante, en los últimos años el sector habría ganado peso en la economía, situándose alrededor del 4,8% en 2012. Por subsectores, el transporte terrestre concentra aproximadamente el 57% del VAB del sector transportes en 2009, seguido de algo más del 6% del transporte aéreo y cerca del 2% del transporte marítimo. Por su parte, el almacenamiento y las actividades anexas suponen el 35% del VAB del sector. La inversión del sector fue en el 2010 de 12.418,3 millones de euros Cabe señalar que este sector, a pesar de las dificultades, sigue realizando un notable esfuerzo inversor. La inversión fue de 12.418,3 millones de

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euros en 2010, que duplica la realizada a comienzos de la década actual, aun habiéndose reducido un 27,8% con respecto a 2008. Por lo tanto, el transporte ha contribuido y sigue contribuyendo de manera destacada al stock de capital en nuestro país y, con ello, al crecimiento potencial de la economía española. Con información disponible hasta 2010, las empresas del sector han generado un volumen de negocio de 94.944,5 millones de euros, lo que ha supuesto un descenso del 7,4% respecto al año 2008, debido a la crisis económica. Según la EPA para el año 2012, los ocupados en este sector se elevan a 727.525 personas, lo que supone el 4,2% del total de ocupados en la economía. En cuanto al reparto del empleo dentro del sector, el 70,9% se concentra en el transporte terrestre, el 5% en el transporte aéreo, el 2,6% en el transporte marítimo, mientras que el almacenamiento y las actividades anexas suponen el 21,6% restante. Considerando el sector en su conjunto, se observa que se produjeron descensos de la productividad durante los años 2008 y 2009 (de -2,9% y -0,7% respectivamente), pero que se ha incrementado notablemente en 2010 (3,3%) y principalmente en 2011 (7,4%), tanto por el descenso del empleo como sobre todo por el crecimiento del VAB en estos años. El impacto de la crisis en el sector del transporte terrestre y la logística El transporte en España, como sector que contribuye al desarrollo de la actividad de otras ramas productivas, ha sufrido el impacto de la crisis económica y financiera en su nivel de actividad y de ingresos.

La caída de la demanda nacional ha tenido una repercusión negativa en sus niveles de actividad. Si bien las exportaciones generan servicios, el problema de la debilidad de la demanda interna, no permite, entre otros ejemplos, que el viaje de vuelta pueda aprovecharse, debido al descenso de las importaciones. La Central de Balances del Banco de España para el sector del transporte refleja que el Valor Añadido Bruto al coste de los factores comenzó a descender en 2008, siendo el año 2009 el más intenso en caída para luego recuperarse levemente. No obstante, la situación de las pequeñas empresas ha sido muy negativa en todo el periodo de crisis y hasta 2011 su VAB seguía descendiendo. Aumento de gravámenes al sector A la dificultad de la situación actual, se unen los aumentos de impuestos, también sobre los carburantes, y las di

Según la EPA para el año 2012, los ocupados en este sector se elevan a 727.525 personas, lo que supone el 4,2% del total de ocupados en la economía.

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En torno a 25.000 empresas de trasnporte de mercancías por carretera y logísticas han tenido que cerrar tras los efectos de la crisis económica.

ferentes normativas entre unas Comunidades Autónomas y otras. Todo ello en un contexto de fuertes restricciones financieras y de morosidad en el cobro de sus servicios. En consecuencia, este sector está registrando un deterioro de sus resultados, ya que el aumento de sus costes no se puede compensar con el aumento de sus precios. Según la Central de Balances del Banco de España, el resultado ordinario neto, salvo en 2010, ha venido dibujando una trayectoria descendente en el sector del transporte en nuestro país. Además, en algunos casos, determinados operadores realizan bajadas de precios considerables, para ganar cuota de mercado no sólo en el ámbito nacional, sino también internacional. Este escenario no contribuye a aumentar la inversión empresarial y, en algunos segmentos, se está produciendo un envejecimiento del parque móvil. La suma de todos estos factores tiene como resultado la desaparición de empresas. Entre 2008 y 2012 el sector ha perdido casi el 12% de sus empresas, ritmo que casi duplica al de la media de la economía (-6,5%). Por subsectores, el transporte terrestre es donde más intensa ha sido la desaparición de empresas (-12,7%), seguido del transporte aéreo (-10,8%), que contrastan con el aumento del número de empresas en el subsector del transporte marítimo (5,8%). La reducción de empresas en el transporte ha tenido su impacto en el empleo Entre los años 2008 y 2012 este sector ha perdido el 13,8% de sus trabajadores, ratio inferior al de la economía en su conjunto, donde los ocupados se han reducido en un 14,7%. Sin embargo, dentro del sector sí se han producido notables diferencias entre unos subsectores y otros. El ajuste ha sido más intenso en el transporte aéreo, con un descenso del empleo del 30,9%, seguido del transporte terrestre donde los ocupados se han reducido un 16,1%, y del transporte marítimo que perdió el 13,4% de sus trabajadores. Por su parte, el almacenamiento y las actividades anexas han generado empleo, con un aumento del 1,4% entre estos cuatro años.

SEC TOR Transporte de mercancías por carretera y logística El sector del transporte público de mercancías por carretera y la logística está compuesto por 102.330 empresas de transporte y 6.967 operadores de transporte, que cuentan con 214.838 vehículos pesados y 89.910 ligeros. Desde que en 2008 se instalasen de lleno en el sector -de forma estructural- los efectos de la crisis económica, las empresas de transporte que han luchado por sobrevivir a costa de las reservas de sus balances y del patrimonio de sus titulares, se encuentran a fecha de hoy ante un panorama desolador, con una demanda de transporte diezmada, el precio del carburante en constante alza, una difícil repercusión de los costes, una fuerte morosidad en el cobro de las operaciones realizadas, un aumento de fallidos, y la inexistencia de circulante y de posibilidades de crédito. Ante este panorama, muchas empresas de transporte con viabilidad operativa han tenido que cerrar (en torno a 25.000 empresas) y otras están a punto, ante la inviabilidad crediticia y financiera. Tasas, peajes, impuestos y proyectos normativos amenazan el futuro de las empresas Si al panorama descrito le añadimos las amenazas de nuevas tasas, peajes e impuestos a la actividad, así como de nuevos proyectos normativos que encorsetan aún más la flexibilidad operativa de las empresas, el futuro inmediato se presenta incierto y muy preocupante. Esto hace necesario que las Administraciones Públicas, de la mano del sector, adopten medidas de carácter urgente para paliar esta situación y poder cimentar el futuro de la recuperación. Igualmente, deberían reconsiderarse y adaptarse a la nueva situación del entorno económico y social los proyectos normativos diseñados bajo un marco económico mundial muy distinto al que nos deja la crisis actual, teniendo en cuenta que las nuevas reglas de juego tienen que cambiar y propiciar un futuro marco de estabilidad y seguridad jurídica, armonizado a nivel europeo.

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Flujos logísticos y de transporte

La extrema vinculación de los flujos logísticos y de transporte de mercancías con los propios flujos económicos hace que, en tiempos en los que el consumo interno se contrae, así lo hacen también los volúmenes a recepcionar, almacenar, preparar y enviar a los puntos de consumo. Se produce una sobrecapacidad de almacenamiento y transporte frente a una demanda, todavía decreciente en los canales más tradicionales. Esta reducción de los volúmenes, con la siguiente generación de exceso de oferta, está traduciendo los servicios logísticos, y sobre todo los de transporte, a meras “commodities” en las que es el precio el único valor constante que aprecian los clientes, sin por ello reducir otras exigencias de calidad. La estructura empresarial del sector, particularmente en el sector del transporte por carretera de mercancías, se ve abocada a una batalla centrada en el precio, constantemente a la baja. Un aumento de los costes Por el contrario, los costes no cesan de incrementarse (variabilidad extrema, pero con un crecimiento subyacente constante, de los costes de los combustibles, imposibilidad de acceder a la financiación para renovar activos o para obtener tesorería, fiscalidad creciente y territorialmente desigual) con lo cual los márgenes están des-

apareciendo en casi todos los casos. Quizás la única excepción de precios crecientes se da en el apartado inmologístico, que deja numerosas instalaciones vacías, pero también reducciones de precios y mayor flexibilidad de contratos. Sí podemos encontrar crecimientos en los volúmenes dedicados a la exportación (sector de la economía que sí crece) y, sobre todo, en el comercio electrónico (que, según el Informe Forrester seguirá creciendo a ritmos del 18% hasta 2017 en España), pero particularmente en este segundo caso, los costes vuelven a incrementarse al fragmentarse el reparto a usuarios finales, en lugar de repartos agrupados a comercios, la necesidad de más de un intento para entregar, la compleja logística inversa. Se dan numerosas situaciones en las que el mantenimiento de los volúmenes o el escaso crecimiento no se traduce en mayores ventas. Al contrario, se puede estimar un crecimiento de un 2% en volúmenes en 2012 y una reducción de más de un 10% en los ingresos. Finalmente, cabe mencionar el nuevo contexto de relaciones laborales que establece la reforma laboral, que está introduciendo complejidades en la negociación frente a potenciales mejoras de la estructura del coste laboral que encuentran fuerte oposición sindical.

podemos encontrar crecimientos en los volúmenes dedicados a la exportación y, sobre todo, en el comercio electrónico

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Principales propuestas y medidas encaminadas a mejorar el sector del transporte y la logística

Establecimiento de un nuevo Plan VIVE que permita la renovación de las flotas con vehículos más eficientes

• Terminar el proceso iniciado de reforma legislativa de la LOTT, ROTT, Ley de Contrato de Transporte y Órdenes ministeriales que las desarrollan, atendiendo las necesidades planteadas por el sector. • Realizar un análisis sobre la caracterización del sector del Transporte y Logística que permita incidir sobre el establecimiento de los mecanismos que logren la corrección de aquellos aspectos que provocan la debilidad de las empresas a sector a la hora de negociar. • Establecer la obligatoriedad de la aplicación de fórmulas automáticas de revisión de precios en la contratación del transporte, que permitan repercutir las variaciones del precio del gasóleo al alza y a la baja durante la ejecución del contrato y fijar por ley el plazo máximo del pago del transporte en un mes,

cuando todos los costes (gasóleo, combustible, personal…) se tienen que pagar en plazos inferiores. • Dotar de una fiscalidad favorable la compra de vehículos con motores de última generación y establecer acciones favorables para el desarrollo de aquellas operaciones de transporte y distribución que utilicen los mismos: ampliación de horarios de acceso a centros urbanos, uso preferente de zonas de aparcamiento y plazas reservadas, etc. • Establecimiento de un nuevo Plan VIVE que permita la renovación de las flotas con vehículos más eficientes. • Abordar, a nivel nacional y europeo, un serio proyecto de inversión en nuevas carreteras e infraestructuras, junto a la mejora urgente de las ya existentes, al tiempo que se diseña una red de áreas de descanso seguras y se habilitan dentro de la red transeuropea de carreteras, corredores específicos para el transporte de mercancías donde no existan restricciones horarias. • Dentro del ámbito intermodal debe trabajarse sobre la creación de accesos viarios a los puertos, estaciones y centros de intercambio, infraestructuras adecuadas a la actividad (puertos, terminales de carga, etc.), regularidad y puntualidad de los tráficos, simplicidad documental, reducción de los tiempos de tránsito, reducción de costes y tasas portuarias, y responsabilidades por incumplimientos. • Proponer en la UE la modificación del Reglamento (CE) Nº 561/2006 para incrementar en

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el transporte de larga distancia el número de días de conducción entre descansos semanales, siempre con el respeto de los tiempos de conducción y descanso estipulados en la normativa. • Continuidad presupuestaria en los fondos de formación sectorial, con incidencia en la formación de conductores en temáticas relacionadas con la utilización de tecnologías avanzadas y conducción eficiente y segura. • Desarrollo de una oferta formativa específica para logística y transporte con titulaciones oficiales reconocidas en los niveles secundario y terciario. • Inclusión en los planes de formación de formación específica para mandos medios y superiores abordando asuntos como: planificación de transporte sostenible, optimización de rutas, gestión y desarrollo de equipos de trabajo. • Debe potenciarse la innovación: los procesos e incorporaciones de tecnología innovadores deben incentivarse con deducciones fiscales y bonificaciones en las cuotas a la Seguridad Social u otros mecanismos fiscales; deben recuperarse los recursos económicos para el apoyo a la innovación; y debe constituirse un grupo de trabajo, comité u observatorio permanente para la definición de las líneas de innovación a apoyar en las empresas del sector. • Simplificar la normativa de transportes y medioambiente a nivel estatal y de CC.AA., dada la dispersión de competencias y de aplicación de criterios de interpretación sobre la misma. • Apoyo al sello e de Excelencia Empresarial como reconocimiento a las empresas que operan con transparencia, honestidad y responsabilidad social en el mercado. • Unidad de mercado: Pleno desarrollo de la Ley de Garantía de Unidad de Mercado. • Esfuerzo de las administraciones y, en particular, del ministerio de

Fomento para reducir al máximo las cargas administrativas. • Homogeneización de los criterios de inspección de transporte. • Unificación de festivos o normativa laboral que facilite y abarate trabajo en festivos. • Homogeneización de las condiciones de acceso al mercado, en particular de los criterios para obtener las autorizaciones de ligeros. • Fiscalidad homogénea entre CCAA: en particular, devolución del “céntimo sanitario”. • Armonización de pesos y medidas a nivel estatal y europeo. • Condiciones homogéneas y aceleración de plazos para licencias de actividad. • Introducción de tecnologías en Aduanas para una gestión de riesgos eficaz y rápida. • Apoyo a las iniciativas de mejora medioambiental impulsadas desde el sector y sus empresas. • Desarrollo de un plan Director Nacional con las empresas del sector, que tome en consideración la demanda realmente existente y los orígenes y destinos de los flujos logísticos.

Desarrollo de una oferta formativa específica para logística y transporte con titulaciones oficiales reconocidas.

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Fomento, desarrollo y modernización de las infraestructuras intermodales marítimoferrocarril-carreteraaéreo, en particular de un Grupo selecto de centros intermodales previamente identificados.

• Integración de Sistemas Inteligentes de Transporte para favorecer la seguridad y la eficiencia en el uso de las infraestructuras. • Plan de reequilibrio y mejora de la Cadena logística y Transporte • Apoyo a las iniciativas de incorporación de la mujer a puestos clave en las empresas de logística y transporte. • Impulso de un plan para la mejora de la imagen del sector. • Promulgación de una Ley de Huelga. Junto a las propuestas anteriores, desde el ámbito específico de la Logística, se precisa: • Acciones de promoción en medios de comunicación de aquellas empresas que tienen en la logística un factor diferencial y que contribuyen al desarrollo de la marca “España”. • Ampliación de la codificación de códigos postales. • Cambios en la estructura de CNAEs para recoger la actividad de logística y transporte de manera independiente. • Liberalización plena y real de servicios postales y ferroviarios, promulgando la Ley de Prestación del Servicio Postal Universal y Contrato Regulador con Correos, con criterios de eficiencia y eficacia, para reducir

SEC TOR la excesiva compensación del Estado. • Concursos públicos realmente abiertos a la competencia, separando las actividades logísticas para permitir mayor y real competencia del sector privado. • Incremento de la cooperación con los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado extendiendo el programa COOPERA. • Conseguir una verdadera integración de la información entre los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. • Renovación profunda del Parque Logístico español. • Fomento, desarrollo y modernización de las infraestructuras intermodales marítimo-ferrocarril-carretera-aéreo, en particular de un Grupo selecto de centros intermodales previamente identificados. • Racionalización de la estructura tarifaria de la red ferroviaria. • Mejoras en la gestión aeroportuaria, reducción de la carga de inversiones en seguridad para los operadores y reducción de tasas administrativas. • Homogeneización de normativas y estándares en materia de seguridad en Europa. El “Memorándum: el sector del transporte en España” Fuente CEOE

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Comienza el proceso de renovación para el CNTC

l Ministerio de Fomento, convoca el nuevo proceso de renovación para integrar el CNTC. La composición del Comité debe ser revisada cada 4 años. En el proceso de renovación -periodo 2010-2013-, la FVET consiguió una representatividad del 6,7 %.

En el presente año FVET comenzará la recogida de datos que acrediten la pertenencia de las empresas dentro de la federación. Para tal cometido, FVET ha enviado una encuesta que debe ser contestada y remitida lo más rápido posible a la federación.

inspecciones electrónicas

Las ITV españolas implantarán de manera progresiva la inspección de los sistemas electrónicos

as ITV españolas implantarán de manera progresiva la inspección de los sistemas electrónicos de los vehículos con el objetivo de que complemente a las que ya se realizan a los elementos mecánicos y físicos, como los neumáticos, amortiguación, frenos, sistemas de suspensión, o alumbrado y señalización, entre otros. Las inspecciones electrónicas permitirán captar la información de la centralita de cada vehículo mediante máquinas que la transmitirán al sistema de la estación,

pudiéndose comprobar el funcionamiento de los sistemas ligados con la seguridad pasiva a las que ahora no se da cobertura total con las inspecciones actuales. Con la implantación progresiva de estos avances, España se situará, tras Bélgica, a la cabeza de los países europeos. La medida también impactará fuertemente en lo relativo a los beneficios sociales. Según el responsable de Seguridad en la Carretera de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, Walter Nissler, “la revisión

de los sistemas electrónicos en la Inspección Técnica de Vehículos supondrá importantes ahorros para el Estado en lo relativo a la prevención de los accidentes, y sus efectos en la sanidad y en los daños en los vehículos y las infraestructuras, entre otros”. Desde FVET, se ha enviado el COMUNICADO 35/13 - Inspección de Vehículos Pesados, donde se informa más en profundidad sobre el documento que Conselleria de Industria ha remitido .

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Anteproyecto de Ley de Emprendedores

Los autónomos valoran como positivo el Anteproyecto de Ley de Emprendedores pero consideran esencial el diálogo

as asociaciones mayoritarias que representan a los trabajadores autónomos en nuestro país, ATA y UPTA, celebran que por fin que el Consejo de Ministros haya procedido a aprobar el informe de Anteproyecto de la que deberá ser la nueva Ley de Emprendedores en España. Sin embargo, los representantes de los autónomos consideran que este es solo el primer paso de un proceso que ha de ser más largo y consensuado. Desde UPTA, Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos, se espera que en la fase previa a la aprobación definitiva del Proyecto de Ley se cuente con la opinión de las asociaciones de autónomos con el fin de mejorar los aspectos que sean de mayor interés para este colectivo.

UPTA recuerda que el 80% de los emprendedores que ponen nuevas actividades económicas en nuestro país lo hacen como trabajadores autónomos “y es por tanto en este colectivo en el que deben concentrarse las nuevas medidas que contenga definitivamente la Ley”, asegura el secretario general de UPTA España, Sebastián Reyna. Aunque es pronto para hacer una valoración, la asociación considera que a partir de la información aportada por el Consejo de Ministros parece que la Ley abordará casi todas las reivindicaciones pendientes, en particular el de la búsqueda de fórmulas que permitan limitar la responsabilidad patrimonial de las personas físicas para equilibrar la situación de estos empresarios con la de los que lo hacen a través de sociedades

Las cinco claves del Anteproyecto

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. Eliminación de trabas burocráticas y administrativas. Con la nueva ley será posible abrir un negocio en 24 horas y en un solo trámite telemático. Tributación del IVA. Los autónomos pagarán el IVA cuando cobren las facturas y no cuando las emitan. Limite de la responsabilidad patrimonial. Los autónomos o los emprendedores no responderán a las deudas derivadas de su actividad empresarial con su vivienda habitual hasta un límite de 300.000 euros. Segunda oportunidad. Se establecerán mecanismos que ayuden a la refinanciación de deudas una vez cerrado el negocio, así como quitas y aplazamientos en los proceses concursares. Reducción de cuotas de la pluriactividad. Los autónomos en pluriactividad sólo pagarán el 50% de la cuota de la base mínima de cotización hasta junio del 2015 y, desde entonces, solo el 25%.

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ASAMBLEA GENERAL CETM CISTERNAS

Federico Martín:

“Desde el Ministerio de Fomento, se debe impulsar y desarrollar una política de transportes justa y equilibrada”

Asociación CETM Cisternas celebro su Asamblea General anual que contó con la presencia de Joaquín del Moral, Director General de Transporte Terrestre. Durante la Asamblea, el presidente de CETM Cisternas, Federico Martín, repasó los principales acontecimientos sucedidos durante el año 2012, remarcando el difícil momento vivido por el sector.

a Asociación CETM Cisternas, especializada en el transporte de mercancías peligrosas, productos pulverulentos, alimentarios, líquidos y gases, ha celebrado su asamblea general anual el pasado mes de mayo. Federico Martín, presidente de CETM Cisternas, comentó los problemas que agobian al sector: desde la bajada de la oferta de transporte hasta la dificultad para conseguir financiación o el incremento del lastre de la morosidad. El presidente, pronunció un discurso en el que puso de relieve la problemática que sufre el sector de Cisternas, como la baja actividad de las empresas de transporte

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El presidente, pronunció un discurso como consecuencia del descenso generalizado del consumo, falta de financiación, aumento de la morosidad, exceso de oferta y competencia desleal. “Todo esto hace que los empresarios del transporte nos enfrentemos cada día a un mercado completamente roto, en el que nuestros clientes cada vez nos presionan sin misericordia para que sigamos bajando los precios más y más. Si seguimos así, si no asumimos nuestra responsabilidad como sector, nuestra responsabilidad como empresarios, si no aprendemos a decir no a determinadas exigencias injustas de los cargadores, mucho me temo que lo peor de esta crisis esté todavía por llegar”. Según el presidente, desde el Ministerio de Fomento, se debe impulsar y desarrollar una política de transportes justa y equilibrada y que no permita bajo ningún concepto influir o condicionar al usuario a la hora de elegir qué modo de transporte tiene que utilizar. El presidente, también valoró positivamente la reforma de la LOTT, ya que incorpora aspectos tan importantes como la limitación de la responsabilidad objetiva del empresario, la acción directa y la mejor regulación de las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización. Sin embargo,

en el que puso de relieve la problemática que sufre el sector de Cisternas

consideró que todavía se puede y se debe mejorar más incorporando otras medidas como prever que los conductores profesionales no participen en las operaciones de carga y descarga. Además de limitar la cadena de subcontratación, establecer el plazo de pago obligatorio a 30 días, permitir la repercusión obligatoria de la variación del precio del gasóleo en el precio del servicio de transporte, incrementar la reducción por pronto pago de las sanciones hasta el 50% y exigir la competencia profesional del gestor de transportes para las empresas de transporte ligero en vehículos de 2 a 3´5 toneladas de MMA, entre otras. Además de estos temas, durante la reunión se trataron asuntos como los lavaderos interiores de cisternas, el doble uso de las cisternas para alimentos y ADR el documento de control para mercancías peligrosas, las restricciones a la circulación de camiones en cisterna o la Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas (RIMP).

“Si seguimos así mucho me temo que lo peor de esta crisis esté todavía por llegar”.

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Fundación Universidad-Empresa

Los Príncipes de Asturias respaldan la labor de ADEIT

os Príncipes de Asturias han recibido en audiencia a una representación del Patronato de la Fundación UniversidadEmpresa de la Universitat de València (ADEIT) con motivo del 25 aniversario de esta entidad, dedicada a tender puentes y a promover la colaboración entre la Universitat de València y las empresas valencianas. Francisco Corell, presidente de FVET y miembro del Patronato, asistió a la recepción que tuvo lugar en el Palacio de la Zarzuela. Durante la audiencia, los Príncipes de Asturias han reconocido la labor desarrollada por ADEIT en el último cuarto de siglo, al tiempo que han calificado de «fundamental» la apuesta por el conocimiento. A lo largo de la recepción, se abrió un debate con los miembros del Patronato en el que se repaso algunos de los logros más significativos de los últimos 25 años de ADEIT. Entre los retos de futuro, el Príncipe de Asturias apuntó a la necesidad de fomentar el empren-

dimiento entre los universitarios y de crear las condiciones necesarias para facilitar el retorno de los jóvenes que están saliendo del país con el fin de buscar nuevas oportunidades laborales. Por último, los Príncipes de Asturias han animado al Patronato de ADEIT a seguir trabajando e innovando en materia de cooperación universidad-empresa. 25 años innovando en cooperación universidadempresa A lo largo de la audiencia, se han repasado algunos de los programas más representativos de ADEIT, desarrollados en el marco de sus tres ejes de actuación: formación, innovación y empleo. Los más de 80.000 estudiantes de postgrado, las 115.000 prácticas en empresas o la asesoría a más de 20.000 estudiantes para su inserción profesional o la creación de su propia empresa han sido algunos de los resultados presentados esta mañana.

El presidente de ADEIT ha subrayado el carácter innovador de las iniciativas puestas en marcha. «Hicimos posible muchos hitos, hoy indiscutibles» ha afirmado, entre los que ha destacado las primeras prácticas de estudiantes en empresas –tanto en España como en empresas europeas–, la gestión de los primeros proyectos desarrollados conjuntamente por equipos de investigación universitarios y empresas, la creación de la primera Cátedra de Cultura Empresarial y, más recientemente, las estancias de los primeros profesores que hacen estancias en empresas valencianas, entre muchos otros. Carlos Pascual ha cerrado sus palabras apuntando el camino que todavía queda por recorrer: «debemos, y queremos, seguir innovando en esta tarea que, sin duda, contribuirá positivamente no sólo al desarrollo de nuestra Universidad y tejido empresarial, sino también al del conjunto de la sociedad».

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“Los valencianos somos honrados. La actitud de unos pocos no puede manchar al resto”

a Asociación Valenciana de Empresarios AVE, se reunió en Valencia con el Príncipe Felipe. Durante la reunión fueron presentadas las perspectivas empresariales en el actual marco económico.

Cerca de 85 sectores empresariales que integran el lobby, asistieron a la reunión donde tuvieron la oportunidad de trasladar al Príncipe la situación actual y las particularidades de los sectores a los que representan.

El presidente de AVE, Vicente Boluda, aprovechó el encuentro para defender y remarcar los valores de la sociedad valenciana y el compromiso de los empresarios y en particular los de la AVE, donde FVET está representada por Francisco Corell. “Los valencianos somos trabajadores, emprendedores, honrados, esforzados y muy solidarios. Las actitudes de unos pocos no pueden ensombrecer ni manchar la trayectoria de todo un pueblo”. El Corredor del Mediterráneo, fue otro de los puntos destacados en la reunión ya que los empresarios estiman de vital importancia su ejecución. “Es un elemento estratégico para la remodelación de nuestro modelo económico orientado a la logística”.

CEV y CEPYMEV se fusionan “para ganar tamaño” y “ser más productivos y competitivos”

a Confederación Empresarial Valenciana (CEV) y la Confederación Empresarial de la Pequeña y Mediana Empresa Valenciana (CEPYMEV) han aprobado , en sus respectivas asambleas generales anuales, su fusión ante el escenario actual de crisis, “para ganar tamaño” y “ser más productivos y competitivos”. El CEV ha acordado además la creación de una Comisión de Pymes, Microempresas y Autó-

nomos que integra a parte de los miembros de la directiva de la organización de pequeñas empresas, la modificación de sus estatutos y el procedimiento de actuación ante el impago de cuotas de los asociados. El presidente del CEV, Salvador Navarro, ha manifestado que el escenario actual que plantea la crisis económica es “radicalmente diferente” al de hace una década: “Nos obliga a todos a realizar cambios”.

“El diagnóstico lo conocemos y el resultado de lo hecho hasta ahora confirma que no podemos seguir como estamos”, ha señalado Navarro . En su opinión, es necesario “cambiar la manera de hacer algunas cosas si queremos recuperar la senda de un crecimiento sostenible, que genere empleo y permita mantener nuestro estado de bienestar”, y ha animado a “pasar a la acción” de forma “coordinada”.

SEC TOR

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Asociación Valenciana de Empresarios de Mudanzas y Guardamuebles La disminución en la estructura empresarial es uno de los efectos más notorios tras cuatro años de crisis.

Carlos Grande:

Los efectos más inmediatos de la crisis

arlos Grande, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios de Mudanzas y Guardamuebles, explicó en una reunión empresarial los efectos más inmediatos que la crisis esta dejando ver en su sector después de estos 4 años. Según Carlos Grande, la disminución en la estructura empresarial es uno de los efectos más notorios tras cuatro años de crisis. “Las empresas han quedado en su mínima expresión, pocos trabajadores, mismos camiones e intentando sobrellevar la falta de trabajo con esos mínimos”. Pero hay otros factores que el presidente menciono: Falta de inversión y dificultades de tesorería. Las entidades financieras han cerrado el grifo drásticamente y existen grandes dificultades para pagar deudas de compromisos de otros años e incluso nóminas. El cliente particular acuciado por la crisis busca más que nunca el precio más barato, en consecuencia las empresas compiten bajando precios y la espiral complica más la situación. “Todos estos factores nos conducen a más incursión de autónomos con pequeños camiones que encuentran en las mudanzas un sector refugio, sin costes laborales éstos pueden

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el sector está influenciado por movimiento del mercado de alquiler que actualmente se mueve levemente dar precios que no tienen nada que ver con la realidad de las empresas de mudanzas legalmente constituidas y eso nos dificulta mucho la continuidad”, señaló Grande. Situación del mercado a nivel nacional Carlos Grande explicó que su sector esta influenciado por movimiento del mercado del alquiler que actualmente se mueve levemente al igual que los movimientos internacionales. “Muchos españoles salen al extranjero y el movimiento marítimo es más notable que antaño ya que la vía marítima es la más utilizada para largas distancias” El censo nacional de mudanzas no ha notado un descenso remarcable y esto puede ser a causa de la falta de alternativas laborales, las empresas aguantan bajando costes, dejando de pagar todo aquello que se pueda dejar de pagar, nos cuesta pagar los tributos (seguridad social, IVAS trimestrales…) de igual manera que la administración no nos paga a nosotros. La Morosidad La Morosidad es sin duda un lastre para muchas empresas que han desaparecido al no poder cobrar su trabajo ya sea de particulares o de la propia Administración. “La legislación relativa a la morosidad no ha servido de gran ayuda, grandes corporaciones que cotizan en bolsa y trabajan para la administración pagan con pagarés a 210 días (los he visto personalmente) y la misma administración paga con un plazo que puede rondar

los dos años y que no es descontable por ninguna entidad financiera” Para Grande, el escenario no parece muy alentador y asegura con resignación que por el momento es lo que hay. “No nos queda otra que vivir mirando a la Administración, a la Tesorería día a día, esperando que alguna legislación o reforma estructural nos brinde oxigeno, puesto que a día de hoy las Pymes no hemos notado ni la reforma laboral, ni la fiscal. Para nuestras estructuras y posibilidades, tenemos las mismas herramientas que hace 4 años y ese no es el camino. No soy quien para dar soluciones macroeconómicas, pero estoy seguro que dejar las cosas como están no facilita nada.”

“No nos queda otra que vivir mirando a la Administración, a la Tesorería día a día, esperando que alguna legislación o reforma estructural nos brinde oxigeno, puesto que a día de hoy las Pymes no hemos notado ni la reforma laboral, ni la fiscal.”

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CONVENIO COLECTIVO FVET y los sindicatos CCOO y UGT, llegan a un acuerdo tras varias asambleas

FVET y los sindicatos firman el acuerdo del convenio colectivo

a asamblea extraordinaria por parte de FVET fue llevada a cabo el martes 18 de junio en las instalaciones de la federación y tras acuerdo empresarial, se ratificó el preacuerdo del convenio laboral. De esta forma, se desconvocó la huelga de transporte de mercancías por carretera convocada por los sindicatos para los días 19-20-21 de junio, e indefinida a partir del 2 de julio. El acuerdo firmado es relativo al convenio que atañe a los años des-

asamblea extraordinaria DE empresarios

de el 2012-2015 con una congelación salarial para los años 2012 -2013 y un aumento salarial del 0,7 % para el 2014 y de un 1% para el año 2015. La subida salarial y el trabajo de losconductores los fines de semana, eran los dos puntos de conflicto principales que impedían el acuerdo entre ambas partes. De esta forma, la flexibilidad laboral durante los fines de semana ha quedado expresamente permitida con la firma del preacuerdo.

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Texto del acuerdo firmado

eunida la Comisión Negociadora del Convenio Colectivo de Transportes por Carretera de la Provincia de Valencia y tras las oportunas negociaciones y deliberaciones, alcanzan un principio de acuerdo con el siguiente contenido: Primero.- Vigencia del Convenio desde el 1 de Enero de 2012 al 31 de Diciembre de 2015. Finalizada la vigencia del Convenio el mismo se prorrogará por un plazo de 18 meses, vencido el cual sin la firma de un nuevo convenio las partes se someterán a un proceso de arbitraje ante el Tribunal de Arbitraje Laboral de la Comunidad Valenciana. Segundo.- La jornada ordinaria de trabajo efectivo para los años de vigencia del Convenio será de 1.761 horas. Tercero.- La jornada ordinaria de lunes a viernes se podrá distribuir irregularmente en un 10% de la misma, 176 horas anuales, y a lo largo de cada año de vigencia. En los supuestos de distribución irregular de la jornada esta no podrá ser inferior a 6 horas ni superior a 10h diarias, y 30 h y 48 h semanales. No podrá aplicarse la distribución irregular a la jornada nocturna ni a los trabajadores que tengan reducción de jornada por conciliación de la vida familiar. Las empresas podrán variar la jornada ordinaria distribuyéndola irregularmente con un preaviso de cinco días laborables tanto a los trabajadores afectados como a la representación legal de los trabajadores en la empresa o centro de trabajo. Cuarto.- La jornada de trabajo ordinaria se distribuirá de la siguiente forma: Para los trabajadores cuya actividad sea la conducción de vehículos se estará a lo dispuesto por el Reglamento CE 561/2006 o norma que la sustituya, siendo de aplicación como norma supletoria y respecto a las horas de presencia el artículo 28 del II Acuerdo Nacional. Para el resto de trabajadores: B1) De lunes a viernes, ambos inclusive, sin perjuicio de establecer la obligación de los trabajadores de realizar horas extraordinarias los sábados, siempre que no sean habituales y/o permanentes. B2) Igualmente las empresas podrán distribuir la jornada ordinaria de lunes hasta las 13.30h horas del sábado, en tales casos la jornada irregular no podrá aplicarse en los sábados, no se trabajará más de 1 sábado al mes por trabajador y la distribución deberá fijarse en calendario laboral, especificándose el descanso compensatorio que se disfrutará en la siguiente semana al sábado trabajado y unido a

otros días de descanso. Los trabajadores devengarán un plus compensatorio por sábado efectivamente trabajado. Las empresas podrán suprimir los sábados a trabajar y redistribuir la jornada preavisando con 5 días laborables de antelación a los trabajadores afectados y a la representación legal de los trabajadores. En todo caso, y en cualquiera de los supuestos anteriores, las empresas respetarán las condiciones más beneficiosas que se viniesen aplicando a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio, de tal forma que las variaciones y distribución de la jornada pactadas en este artículo no puedan suponer o producir merma y/o perjuicio económico con respecto a las condiciones que hasta la fecha pudieran estar aplicando las empresas. El contenido del presente pacto se redactara como un solo articulo del Convenio que contemplara la distribución de la jornada ordinaria de trabajo y todas sus circunstancias, sustituyendo a los actuales artículos referidos a jornadas especiales y distribución de la jornada ordinaria. Quinto.- Incremento salarial. Se establece que para los años 2012 y 2013 se aplicarán las tablas salariales definitivas correspondientes al año 2011 y publicadas en el BOP de fecha 24.08.2012 BOP nº 202. Los atrasos que se hubiesen podido generar correspondientes al año 2012 se abonarán dentro del siguiente mes a la firma del Convenio. Los correspondientes al año 2013 se abonarán dentro de los 3 meses siguientes a la publicación del Convenio en el BOP. Para los años 2014 y 2015 se fija un incremento del 0,7% y del 1% sobre las tablas del año anterior, con una garantía o revisión salarial sobre la inflación real del año anterior, de tal forma que si el IPC real del año anterior es superior al 2% se sumará al incremento salarial pactado lo que supere a dicho 2%, confeccionándose de tal forma las tablas definitivas de cada año 2014 y 2015. El presente principio de acuerdo queda supeditado a la aprobación y/o ratificación por parte de las respectivas Asambleas. Una vez ratificado y aprobado las partes se comprometen a redactar el texto del Convenio con su adaptación a la legislación laboral actual en el plazo de un mes desde la ratificación del principio de acuerdo. El presente principio de acuerdo se incorpora como documento adjunto al acta correspondiente de acuerdo ante el TAL

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ENTREVISTA

Salvador Navarro:

Presidente de la Confederación Empresarial Valenciana - CEV Cuál es la actual situación económica y financiera del tejido empresarial en la Comunitat Durante 2012 la actividad económica valenciana presentó una evolución en consonancia con las economías del entorno. Así, tanto en la Zona Euro (principal destino de las ventas exteriores de la Comunitat Valenciana) como en España se observó una caída de la actividad económica en 2011 que se aceleró en la primera mitad del año 2012. La debilidad de la demanda interna, tanto en la Comunitat Valenciana como en España, no pudo ser compensada por la demanda externa, lo que lastró la actividad económica valenciana, que cayó de forma reseñable en el 2012, lo que provocó, a su vez, la caída del empleo y el consiguiente aumento de la tasa de paro. Mientras no existan medidas dinamizadoras que aumenten la confianza del ciudadano, nos mantendremos en niveles negativos en la demanda interna, en el caso de la Comunitat Valenciana, la aportación positiva del sector exterior, el único que se ve claramente como motor de la recuperación y el crecimiento a corto plazo, hace que mantengamos cierto optimismo con ratios que demuestran que nuestra Comunitat es la primera en entrar en crisis, pero también la primera en salir de ella. Otro ratio a tener en cuenta ha sido el reciente dato de la bajada del mes de Mayo del paro, cifrado entorno 10.671 personas, al igual que el nivel de creación de empresas que en el

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EXPORTACIONES COMUNIDAD VALENCIANA 2012 MILES DE €

PRODUCTOS

% S/TOTAL

08 FRUTAS /FRUTOS

2.833.972,78

13,57%

87 VEHÍCULOS AUTOMÓVILES;

2.496.796,61

11,96%

69 PRODUCTOS CERÁMICOS

2.103.339,09

10,07%

84 MÁQUINARIA MECÁNICA

1.767.823,79

8,47%

64 CALZADO; SUS PARTES

1.010.649,71

4,84%

32 PIGMENTOS Y ESMALTES

880.970,21

4,22%

39 MAT. PLÁSTICAS;

688.569,96

3,30%

07 LEGUMBRES, HORT.

613.743,40

2,94%

85 APARATOS Y MATERIAL ELÉCT.

590.343,78

2,83%

25 SAL, YESO, PIEDRAS

457.450,36

2,19%

94 MUEBLES ILUMINACION

451.111,41

2,16%

TOTAL EXPORTACIONES

20.879.975,01

En el primer

Las exportaciones de la

trimestre de 2.013 las

Comunitat Valenciana

exportaciones han

acumuladas durante

crecido un 7% sobre

todo el año 2012 han

el mismo periodo

ascendido a 20.880

2012, siendo el sector

millones de euros, lo

agroalimentario el

que representa un 9,4%

que ha liderado el

del total de España. Ese

crecimiento con un

valor supera en un 4,3%

total del 26% sobre

el valor exportado en

el total exportado

2011

100,00%

año 2012 se situó en 24.000 empresas creadas en la Comunitat. En el lado negativo, lamentablemente los empresarios seguimos soportando una falta de liquidez por parte del sector financiero. Por una parte, sigue la restricción de crédito que en el caso de la Comunitat se encuentra casi 3 puntos por encima de la media nacional y ese diferencial algo tendrá que ver con la pérdida de nuestras entidades financieras valencianas que ha perjudicado notablemente a empresas. Por otra, seguimos manteniendo un nivel de morosidad de nuestras administraciones públicas (nacional, autonómica y local) que esperamos que en el segundo plazo de plan de pago a

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proveedores que se iniciara en el mes de Octubre, permita que las empresas puedan recuperar los ratios de cobro habituales, siendo un sin sentido que la administración pública que es la garante de la Sociedad, sea la primera en incumplir una normativa aprobada en 2.010. Cuáles son las prioridades para la CEV en el momento actual Las prioridades para la CEV son las prioridades para las empresas, y en este momento más que nunca, tenemos déficit de financiación en nuestras empresas, soportamos mayores cargas fiscales y además no están debidamente repartidas, existe un gran fraude fiscal y las empresas son las grandes perjudicadas en ese sentido, por otra parte la inseguridad jurídica que crean las AA.PP. con decisiones unilaterales como la eliminación de bonificaciones a la contratación en agosto 2012, hacen que el papel de la organización deba ser muy activo y reivindicativo como así lo está siendo. En resumen la Cev se debe a sus clientes y a sus necesidades y para ello la organización debe buscar ese valor añadido al cliente como hacen las empresas Cuáles son para CEV las estrategias empresariales en el escenario actual • La mejora continua de la productividad y competitividad de las empresas, no solo una mejora por la reducción de la masa salarial. • El desarrollo de nuevas actividades industriales y de servicios basadas en el conocimiento. • El aumento de la dimensión de las empresas industriales para aprovechar las economías de escala y conquistar nuevos mercados. • Una mayor internacionalización de las empresas valencianas. • Un aumento del gasto empresarial en I+D y, especialmente, en innovación, tanto tecnológica como no tecnológica. • Y la potenciación del capital humano empresarial (empresarios, directivos y trabajadores) como factor estratégico de excelencia y de competitividad Para todo ello es fundamental la cooperación entre los distintos agentes

que intervienen en el panorama económico y social, es innegable que la FVET y la CEV ostentan una representación que les legitima para recomendar, por una parte pero también para trasladar en este caso al ámbito público que los empresarios ya estamos haciendo un sobreesfuerzo , soportando mayores cargas fiscales, inseguridades jurídicas, entre otros, y vemos que por parte de las distintas AA.PP. los ajustes no están siendo llevados a cabo con la suficiente agilidad que lo ha hecho la empresa, por tanto no podemos estar en desigualdad frente a la Administración Pública. Cuáles son los objetivos que desde la CEV se espera conseguir con la fusión de CEPYMEV Antes de asumir la presidencia de la Cev, uno de los puntos electorales era la integración con CEPYMEV, la importancia que tiene esa fusión no es solo desde el punto de vista de ahorro, sino de visualización de una sola figura por parte de los empresarios, una voz que representa a todos los tamaños de empresa, autónomos, micros y pymes, ese es el verdadero papel que espero saber desarrollar con la fusión de CEVCEPYMEV, que el resto de la sociedad nos ves como EMPRESARIOS, no que nos dividamos por tamaños, la importancia de ser empresario en nuestra sociedad es algo que las organizaciones empresariales debemos saber trasmitir a nuestros conciudadanos , es una honra y un deber participar en la mejora del bienestar de nuestra sociedad por supuesto generando riqueza para todos ellos.

Mientras no existan medidas dinamizadoras que aumenten la confianza del ciudadano, nos mantendremos en niveles negativos en la demanda interna.

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JURÍDICO

La jubilación Ordinaria (primera parte)

nte la relevancia actual de la cuestión a exponer, nos vamos a permitir iniciar un análisis lo más sintético posible sobre sobre la prestación de la jubilación. Le llamamos a este articulo primera parte, pues tal y como nos tiene anunciado el Gobierno, van a continuar los cambios legislativos, al menos durante todo el presente año 2013. Nos proponemos aceptado la invitación de la Dirección de nuestra Revista, periódicamente y ante los cambios sobre la materia, plasmar en estos artículos nuestra opinión, para la información general y sobre todo motivación para estar al día en cuestión tan trascendente. A esta fecha, la legislación que está en vigor, es la siguiente La Ley 27/2011, de 1 de agosto, supuso una modificación de gran calado de la pensión de jubilación, con reformas muy significativas en cuanto a la edad y las cotizaciones. Una vez desarrollada reglamentariamente a través del Real Decreto 1716/2012, de 28 de diciembre, entra en vigor el 1 de enero de 2013, facilitando la aplicación gradual de las medidas que se han de hacer efectivas a partir de esta fecha. Y así es, a partir del 1 de enero de 2013, la posibilidad de acceder a la jubilación ordinaria dependerá de dos factores: • La edad del interesado • Las cotizaciones acumuladas a lo largo de su vida laboral En cuanto a la edad 67 años cumplidos, o 65 años cuando se acrediten 38 años y 6 meses de cotización.

Y aplicándose de forma gradual hasta el 2027 (ver tabla 1). Teniendo en cuenta que para determinar la edad legal de jubilación no solo se tendrán en cuenta los días de cotización efectiva,

también los días asimilados por excedencia por cuidado de menor, los días asimilados por cuidado de hijos o menores acogidos y los días asimilados por parto. Y también de forma gradual desde 2013 a 2027:

Período mínimo cotizado para acceder a la jubilación Año

Edad de jubilación

Carrera laboral completa

2013

65 años y 1 mes

35 años y 3 meses

2014

65 años y 2 meses

35 años y 6 meses

2015

65 años y 3 meses

35 años y 9 meses

2016

65 años y 4 meses

36 años

2017

65 años y 5 meses

36 años y 3 meses

2018

65 años y 6 meses

36 años y 6 meses

2019

65 años y 8 meses

36 años y 9 meses

2020

65 años y 10 meses

37 años

2021

66 años

37 años y 3 meses

2022

66 años y 2 meses

37 años y 6 meses

2023

66 años y 4 meses

37 años y 9 meses

2024

66 años y 6 meses

38 años

2025

66 años y 8 meses

38 años y 3 meses

2026

66 años y 10 meses

38 años y 3 meses

2027

67 años

38 años y 6 meses

TABLA 1

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Para acceder a la pensión de jubilación ordinaria es necesario completar un período mínimo de cotización de 15 años, de los cuales, al menos 2 deben estar comprendidos dentro de los 15 anteriores a la fecha de causar la pensión.

• Por cada hijo o menor acogido, y de forma gradual: Desde 112 días en 2013 a 270 en 2027. • Excedencia por cuidado de cada hijo o menor acogido: 3 años. • Excedencia por cuidado de familiares: el primer año. • Reducción de jornada por guarda legal, las cotizaciones realizadas durante la reducción de jornada se computarán incrementadas hasta el 100% de la cuantía que hubiera correspondido si se hubiera mantenido sin dicha reducción la jornada de trabajo. • Reducción de jornada por el cuidado de un menor de 8 años: los 2 primeros años a partir del 24 de marzo de 2007 o disfrutados a partir de dicha fecha. • El período de maternidad o paternidad. • Periodo de suspensión del contrato de trabajo solicitado por trabajadora victima de violencia de género…. En cuento a la cotización Hay que tener presente que si se ha cotizado en diferentes regímenes de la seguridad social, y por separado en ninguno se alcanzan los periodos de carencia necesarios para causar derecho a la pen-

sión de jubilación, se sumaran y se otorgará la pensión por el régimen en que se tenga mayor número de cotizaciones (PLURIACTIVIDAD) Teniendo en cuenta que para el cómputo de los años y meses cotizados. • Los meses se cuentan de fecha a fecha, a partir del día de cumplimiento de la edad. Si en el mes de vencimiento no existe día equivalente, se entenderá que se cumple la edad el último día del mes • Años: tienen el valor de 365 días. • Meses: tienen el valor de 30,41666 días. • Siempre se tendrán en cuenta años y meses completos Periodo mínimo Para acceder a la pensión de jubilación ordinaria es necesario completar un período mínimo de cotización de 15 años, de los cuales, al menos 2 deben estar comprendidos dentro de los 15 anteriores a la fecha de causar la pensión. Se exigen por lo tanto 2 períodos de carencia: • Período de carencia genérica: consistente en acreditar un período mínimo cotización de 15

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La Ley 27/2011, eleva, de 35 a 37 años el tiempo de cotización necesario para acceder al 100% de la pensión de jubilación

• años. A estos efectos no se tendrá en cuenta la parte proporcional de las pagas extraordinarias, por lo que se deben acreditar 5.475 días cotizados • Período de carencia específica: al menos 2 años de cotización deben acreditarse dentro de los 15 años anteriores a la fecha del hecho causante. La Ley 27/2011, eleva, de 35 a 37 años el tiempo de cotización necesario para acceder al 100% de la pensión de jubilación. Los porcentajes fijados en el artículo 163 LGSS serán de aplicación a partir del 1 de enero de 2027, estableciéndose un período transitorio para los años 2013 a 2026. Conforme a este período transitorio, durante los años 2013 a 2019 el porcentaje aplicable se calculará de acuerdo con la siguiente escala: • Por los primeros 15 años cotizados: el 50%. • Por cada mes adicional de cotización entre los meses 1 y 163: el 0,21%. • Por los 83 meses siguientes: el 0,19% • Se alcanzar el 100 % a los 35 años cotizados. Si se accede a la jubilación a una edad superior a la de la jubilación vigente en cada mo-mento, se reconocerá un porcentaje adicional por cada año completo cotizado, contando desde la fecha que cumplió dicha edad hasta la que cause la pensión. Quedando el porcentaje adicional según la siguiente escala:

• Hasta 25 años cotizados: el 2%. • Entre 25 y 37 años cotizados: el 2,75%. • A partir de 37 años cotizados: el 4%. Abono de la prestación. La pensión de jubilación se abona en 12 pagas mensuales y dos extraordinarias en los meses de junio y noviembre, todas ellas del mismo importe. Aun hoy, las pensiones se revalorizaran anualmente según el I.P.C. previsto. La cuantía de la pensión está sujeta a impuestos y se le retendrá en concepto de I.R.P.F., un porcentaje dependiendo de la situación familiar de cada pensionista Aurora Costa Vicente Caballero-Costa, Abogados S. C. Servicios Jurídicos F.V.E.T

La pensión de jubilación se abona en 12 pagas mensuales y dos extraordinarias en los meses de junio y noviembre, todas ellas del mismo importe.

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punto de mira

Luces y sombras del transporte de mercancías en contenedores del Puerto de Valencia

a prestación de servicios de transporte de mercancías en contenedores por carretera con origen y/o destino en el Puerto de Valencia es básicamente una actividad económica que, desarrollada por empresas creadas y gestionadas para este fin, pretende ser fuente de prosperidad y riqueza como cualquier otra actividad de negocio (creación y mantenimiento de puestos de trabajo, beneficios para los socios o accionistas que invierten y arriesgan su capital y patrimonio, rentabilidad para la sociedad y el entorno en el que sirven, etc.) El hecho de que en su trayectoria durante estos últimos años este objetivo fundamental de generar rentabilidad haya dejado de lograrse por las empresas de transporte de contenedores vinculadas al Puerto de Valencia, y la mayor parte de ellas esté en una situación crítica, sin perspectivas más alentadoras de cara al futuro que la de tratar de sobrevivir y aguantar lo que se pueda, probablemente hace muy difícil distanciarse y tratar de analizar otros aspectos.

La cruda realidad es que la mayor parte de las empresas en este sector están abocadas al cierre, más o menos próximo, por la imposibilidad de soportar con sus ingresos (cobros por los servicios de transporte que se prestan) los costes que conlleva la prestación de los servicios. Hay que reconocer que el lamento y la queja de los empresarios de transporte en este sector han sido consustanciales a su modo de ser y se han producido habitualmente, poniendo un énfasis especial en lo negativo, incluso cuando las cosas no iban tan mal y las empresas crecían y se desarrollaban. Por eso probablemente en la actual situación, realmente mala y sin perspectivas, como en el viejo cuento, ya nadie presta especial atención a los lamentos que se producen por lo realmente desesperado e inviable de las condiciones en las que se desarrolla la actividad; ahora sí. No obstante, para entender mejor el sector y su situación sí podemos destacar algunas claves.

Aunque el transporte vinculado al puerto se ha venido viendo desde fuera como privilegiado, incluso por otros transportistas que desarrollan actividades distintas de transporte de mercancías por carretera, en términos generales no pueden establecerse grandes diferencias que privilegien este sector en los principales aspectos que afectan a la rentabilidad de las empresas. Más allá de sus características operativas específicas que tal vez representen alguna mínima ventaja (recorridos nacionales de distancias cortas y medias, automatización de las áreas y los procesos de carga y descarga, etc.) y la falsa sensación de que los transportistas portuarios podían estar más cohesionados que otros, no existe ni un solo dato concreto que pueda aportarse con rigor para defender esa supuesta posición privilegiada intrínseca. Es cierto que el Puerto de Valencia ha vivido importantes crecimientos, pero desde hace años esos aumentos de actividad se registran básicamente en relación con el movimiento de los contenedores vacíos y al trasbordo (contenedores

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en tránsito que llegan a un puerto para ser cargados por otros buques que los trasladarán a otros puertos). Es más, el especial empeño en la potenciación del ferrocarril que con tanto interés, y recurriendo a mecanismos desleales y contrarios a la competencia libre entre los distintos modos, tanto vienen defendiendo nuestras autoridades ha tenido su principal efecto en la reducción de los tráficos de contenedores que se venían desarrollando por carretera entre Valencia y Madrid. Pese a todo ello, es necesario reconocer que el trabajo de las empresas de transporte de contenedores ligado al Puerto de Valencia es una experiencia empresarial de primer nivel, intensa y satisfactoria en la medida en que conecta su actividad diaria con todo lo que un gran puerto interoceánico representa, incluidos los agentes y operadores que intervienen a su alrededor (terminales, consignatarios, transitarios, agentes de aduanas, importadores, exportadores, autoridades, administraciones públicas, etc.) Saber que en alguna medida, aunque sea como una pequeña aportación, tu actividad se vincula a un proceso de crecimiento y servicio a la economía general como el que supone el Puerto de Valencia tiene un valor y perspectiva especiales para las empresas especializadas de transporte de contenedores que lo sirven. También en el ámbito del transporte por carretera el desarrollo del puerto ha obligado a madurar empresarialmente, a especializarse y modernizar aspectos operativos y de gestión (plataformas, sistemas y

aplicaciones informáticas ligadas a valenciaportpcs.net, formación de conductores entorno a la manipulación, conducción y seguridad de los contenedores, gestión documental y revisiones aduaneras, OEA, acreditaciones en materia de calidad, Marca de Garantía, etc.) El hecho de que esta especialización y profesionalización del transportista en el mundo del contenedor no sean valoradas por el cliente más allá del céntimo de mayor descuento que pueda ofrecerle cualquiera, no significa que para la empresa de transporte no haya sido y siga siendo un reto tratar de evolucionar y sentirse impulsada a mejorar constantemente y estar a la altura de las exigencias de la actividad. Probablemente detrás de estos esfuerzos siempre está la ambición de tratar de diferenciarse y estimular en el cliente una valoración más allá del precio, pero con gran frustración el día a día viene demostrando que muy habitualmente en esa relación comercial no hay más fidelidad que la que determina el ofrecimiento del mejor precio y la actitud más dócil y servil que no cuestione, ni por un momento, lo que se le impone al transportista por parte del que le contrata.

Es necesario reconocer que el trabajo de las empresas de transporte de contenedores ligado al Puerto de Valencia es una experiencia empresarial de primer nivel, intensa y satisfactoria en la medida en que conecta su actividad diaria con todo lo que un gran puerto interoceánico representa.

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Algunos piensan que el transporte por carretera relacionado con el Puerto de Valencia esconde prácticas o actuaciones anticompetitivas que pretenden manipular el desarrollo natural de la oferta de transporte. Se equivocan. La realidad que esos mismos no quieren ver es la desproporción del poder y el dominio que el cargador que contrata el transporte ejerce sobre el contratado, aplicando unilateralmente sus condiciones en función de sus exclusivos intereses, imponiendo al transportista no solo el precio del servicio, sino cualquiera de las condiciones que afectan a la prestación del mismo, con la mayor o menor repercusión económica que también tengan (horas perdidas por paralización en zonas de carga y descarga, movimientos improductivos por

deficiencias en los contenedores recibidos, actuaciones de revisión del contenedor asumidas indebidamente, asunción de gestiones ineficientes para la disposición de precintos, etc.) Desgraciadamente en la actualidad se han generado las condiciones perfectas para propiciar el caos sectorial en el que estamos inmersos pues, a los problemas y deficiencias estructurales que aquejan a los transportistas del contenedor, seguramente muy parecidos a los de cualquier otros subsector del transporte de mercancías por carretera, se ha unido una coyuntura económica general tan adversa que por sí sola cuestiona la viabilidad de cualquier proyecto empresarial, en cualquier sector económico, que no tenga unas bases suficientemente sólidas.

En estas circunstancias el cambio de mentalidad del empresario transportista no es una necesidad, sino una exigencia. Afrontar la situación y los problemas actuales con las ideas y criterios que pudieron valer hace tan solo diez años probablemente ya no resulta adecuado para garantizar la pervivencia de las empresas a medio y largo plazo. Solo evolucionando y cambiando de mentalidad y manera de actuar, desde la base de una actividad con futuro, como es la del transporte de mercancías en contenedor por carretera en el Puerto de Valencia, se podrá lograr el éxito empresarial que se persigue. Carlos García Viana Asociación de Empresas de Logística y Transporte de Contenedores (ELTC)

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C.E.T.C.V.

Confederación de Empresarios del Transportes y la Logística de la Comunidad Valenciana

Transportistas: Ese objetivo es la razón que permite a nuestros conciudadanos el tener acceso a elegir qué o cuales productos llevan a casa. Y es que, a pesar de todo, debemos de ver la botella medio llena. A pesar de la crisis, del gas-oil, de la burocracia de la Administración, de los impuestos, de las sanciones y no sé cuantas cosas más, debemos mirar al futuro con esperanza, y con ilusión. Miren una cosa, yo creo que sin darnos cuenta, sin saber que lo estamos haciendo, de una forma inconsciente lo haremos. Entre todos tiramos de este carro llamado Transporte de Mercancías por Carretera. Cada uno de nosotros en nuestras mesas de trabajo, con nuestros camiones, con nuestras Asociaciones o Federaciones, codo con codo, pone su pequeño granito de arena para que todo siga funcionando. Para que en las carreteras de nuestra Comunidad,

de nuestra España y también de nuestra Europa se sigan viendo camiones valencianos, alicantinos o castellonenses. ¿Se han parado a pensar que nuestros esfuerzos no son en balde?. Pues piensénlo. Piensen que nuestra dedicación, nuestro sacrifico y nuestro trabajo, a veces tan poco o nada reconocido, y casi siempre mal retribuido tiene un fin, un objetivo primordial. Y ese objetivo está ahí, a nuestro alrededor a nuestra vista. Ese objetivo es la razón que permite a nuestros conciudadanos el tener acceso a elegir qué o cuales productos llevan a casa. Les permite elegir que ropa es la que van a usar, o que marca de agua embotellada van a beber. Somos nosotros, con nuestros camiones los que haremos posibles muchos sueños, son nuestros camiones los que permiten la llegada a los hogares de los regalos y juguetes de los Reyes Magos. Y de todo esto, y también de muchas cosas más, no nos damos cuenta. Pero no crean que no soy consciente de las dificultades, a veces dramáticas, por las que muchas Empresas están pasando. Claro que lo sé. Por razón del cargo que ocupo veo con preocupación y tristeza el goteo de los que van cayendo, de los que quedan en el camino. Pero miren, en todos ellos hay un denominador común, algo que los define, algo que define al Transportista, El coraje, la valentía de hacer frente a las adversidades con entereza y con ganas de continuar. Caer para volverse a levantar. También sé que las empresas no deben vivir y trabajar por altruismo. Las empresas, son, ante todo, negocios. Son un conjunto de actividades encaminadas al rendimiento, y la rentabilidad, y

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es en esa línea en la que yo invito todos los Transportistas para que dignifiquen su trabajo y lo profesionalicen. Sólo desde el respeto a nuestros principios éticos y profesionales reforzados con una buena y sólida formación seremos capaces de acometer el futuro con fuerza y posibilidades de éxito. Y es que, el futuro está ahí, delante de nosotros sólo tenemos que alargar la mano y cogerlo, tenemos que hacerlo, por nosotros, por la sociedad que nos rodea y, en definitiva, por algo muy importante, algo que nos identifica a

todos y que nos sobrepasa. Algo que permanecerá cuando otras generaciones cojan el relevo. Algo que se llama TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA y eso es lo que somos. Transportistas por Carretera y haremos lo que se espera de nosotros y lo haremos como solamente nosotros sabemos hacerlo. Lo haremos bien. Y es que Señores ese es nuestro oficio. Como les decía somos TRANSPORTISTAS. Francisco Ortiz Secretario Ejecutivo de Fetrama

Debemos estar para dar el apoyo y el ánimo necesario, para escuchar pero también para aportar las soluciones que requieren avanzar

ero quizás sí deberíamos reflexionar, las organizaciones empresariales, ser más críticos con nosotros mismos y analizar el papel que estas han venido desarrollado durante todos estos años en apoyo de las empresas que son, al fin y al cabo, quienes sostienen la economía de nuestro país, quien nos sostienen a todos nosotros. En un momento en el que el asociacionismo parece estar de capa caída, debemos de replantearnos cuál es nuestro papel y cómo debemos enfocar nuestros esfuerzos para que los distintos sectores fortalezcan sus cualidades y desarrollen una actividad de una forma cada vez más competitiva en un mercado que, como hemos visto, no perdona errores. Ni que decir tiene qué, nadie como las Organizaciones Empresariales Sectoriales, conoce las necesidades, virtudes y debilidades de sus empresas. Nadie como ellas pueden prestar un apoyo más cualificado en cualquier ámbito de actividad. Desde las relaciones laborales entre empresas y trabajadores, muy complicadas por sus características en nuestro sector, pasando por la regulación normativa intensa que soportamos, la imperiosa necesidad de formación de empresas y trabajadores y, cómo no, la forma peculiar en la que nos relacionamos con nuestros clientes, hace que el papel de las Organizaciones Empresariales Sectoriales sea fundamental. ACTM lleva años trabajando en esa línea, tratando de dar a las empresas una solución a todas sus

necesidades de funcionamiento, integrando dentro de nuestra propia organización todos aquellos servicios que, al margen de lo que sería la propia actividad logística y de servicio, puedan requerir. Las negociaciones de convenios, la gestión laboral de las empresas, todo tipo de gestiones administrativas, el asesoramiento integral en cualquiera que sea su actividad, la formación… Las nuevas tecnologías son una herramienta clave en una actividad en permanente movimiento, con recursos siempre desplazados pero que por desgracia todavía no forma parte de la estructura de muchas de nuestras empresas. Debemos estar para dar el apoyo y el ánimo necesario, para escuchar pero también para aportar las soluciones que requieren avanzar. Entendemos que este es el camino de nuestras organizaciones, permitir que la empresa se centre en sus clientes, en la prestación de sus servicios con una calidad excelente… para todo lo demás debemos estar las organizaciones, apoyando y haciendo la vida más fácil, eliminándoles problemas y trabajas al ejercicio diario de su actividad. Para ello hemos estado preparándonos más de 30 años. José R. López de la Fuente Secretaría General ACTM - ASOCIACIÓN EMPRESARIAL CASTELLONENSE DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS

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en opinión de

Javier de Mauricio

Transporte y Asociacionismo La Confederación, Asociación o cualquier figura de aglutinamiento tienen un fin: La defensa del asociado.

javier de mauricio ha colaborado como secretario general con cetm, aetc, anedipe y en la actualidad con atfrie. también fue director de aeutransmer

n primer lugar, es necesario y obligado dar la enhorabuena por este nuevo proyecto que sale a la “carretera” y “almacenes” en un momento dificilísimo pero que tengo la seguridad que se podrá festejar el hito NUMERO 100. Agradecer a la dirección de la revista el querer contar conmigo a lo cual, pondré mi conocimiento y sobretodo, experiencia al haber colaborado, como Secretario General, con cuatro organizaciones (Cetm, Aetc, Anedipe y en la actualidad, Atfrie ) y como Director en Aeutransmer (cargadores).

Dos premisas me lindan al reflexionar sobre las asociaciones en el transporte Primera: A nivel asociativo no tiene nada que ver ni vinculo la carretera con el ferrocarril, el aéreo y el marítimo por motivos/razones de carácter cuantitativo de asociados, nivel económico y facturaciones e incidencias de carácter puntual. Desconociendo el sector aéreo, si tengo ocasión podré escribir en el futuro parte de la problemática del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril y del sector marítimo como gerente, durante dos años, de una sociedad encargada de controlar el tráfico península - Canarias (Copecan) que en los comienzos de los años 90 suponía un negocio de 30.000 millones de pesetas. Será muy interesante comprobar como actuaciones actuales que se producen en el transporte de mercancías por carretera, se producían allí con seis participantes. Segunda: La mencionada falta de espíritu asociativo, del español, por su carácter individualista. Tremenda estupidez cuando existen múltiples ejemplos, a lo largo de la historia, de actuaciones como colectivos, y no solo en el ámbito del deporte -fútbol, natación sincronizada, etc -, aunque hay que reconocer ejemplos individuales - Ortega y Gasset, Picasso, Alonso, etc En mi opinión, lo que caracteriza ese mal llamado individualismo, defecto donde los haya, es la envidia

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es aberrante que en el transporte de viajeros por carretera en nuestro país existan más de 300 asociaciones

y la soberbia de no reconocer al líder por su valía o por circunstancias que lo han posicionado en ese lugar de privilegio. Crítica que no suele provenir de los más capacitados. La Confederación, Asociación o cualquier figura de aglutinamiento tienen un fin: La defensa del asociado y no hay porqué negar ese fin cuando se emplean medios lícitos y en el transporte de mercancías por carretera son los distintos elementos de unión en su “enfrentamiento” a las Administraciones, otras asociaciones de similar protagonismo y Cargadores, preferentemente. Esto es, la constitución de un lobby como entidad privada ¿sin animo de lucro? que no solamente consiga logros sino evite que la parte contraria los obtenga. Centrándome en el transporte de mercancías por carretera, el de viajeros es muy diferente partiendo de las premisas de condiciones para ejercer la actividad, es aberrante que en nuestro país existan más de trescientas asociaciones y todos los días conocemos una nueva que a lo único que conlleva es a una debilidad innata, con estructuras poco estables y una situación económica que hace inviable el proyecto con las cuotas de los asociados pudiendo sobrevivir con las subvenciones y ayudas de la formación, acuerdos con petroleras, etc. Y todo esto frente a unos cargadores/clientes que conocen perfectamente la debilidad del sector transporte (durante seis años fui secretario técnico y un año director de Aeutrans-

mer) y cuya letanía hasta el momento y espero que se termine como un mal sueño, el final siempre es el mismo: “Asómate a la ventana y mira la de camiones esperando.” Mientras no se acabe con esto, nunca se podrá mantener un sector digno, eficiente, reconocido y respetado que no se deje avasallar por aquellos que disponen de las cargas. Y esto solamente se conseguirá cuando el transportista deje en tierra lo que no merece la pena y conozca, yo creo que los conoce en su mayoría, los ratios de rentabilidad. El hecho de que el transporte español sea más considerado más allá de los Pirineos es que el transporte internacional lo pueden hacer empresas de mayor entidad que admiten, muchísimo menos, el ninguneo que se produce en nuestro país.

Un medio lícito para la defensa del asociado en el transporte de mercancías por carretera es la constitución de un lobby como entidad privada que no solamente consiga logros sino evite que la parte contraria los obtenga.

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Son tres las asociaciones de cargadores representativas en el Ministerio de Fomento: Aecoc, Aeutransmer y Transprime que son las que se firmaron los acuerdos con los transportistas en el año 2008. en mercados de distinta índole.

¿Cuál es la situación real del asociacionismo en España? Partiendo del hecho incuestionable, es así salvo que se cambie, de que la representación viene identificada por la presencia constatada en el Comité Nacional del Transporte, CNT, (por su configuración, el otro organismo de representación, el Consejo Nacional del Transporte) es una caja de intereses contrapuestos de todo tipo y de una ineficacia probada que sin ningún género de duda ha servido, en su día, pero es necesario una profunda transformación. La representación en el CNT, refleja una mayoría, hace cuatro años, en algunos casos aplastante de Cetm (56% en pesados, 48% en ligeros y 50% en internacional) seguida de Fenadismer (18% en pesados, 26% en ligeros y 13% en internacional) configurándose con otras asociaciones Astic, Fetransa, Fvet y Atfrie con porcentajes de representación menores pero que se necesita un análisis pormenorizado de la capacidad real y peso específico de las empresas que forman esos colectivos. Análisis que realizare en otro número. Con relación a los operadores destacan las representaciones de Anatrans (44%) y Fedat (47%9) Cetm y Aecaf (33%) y Aem (17%) estos últimos para la carga fraccionada. Se completa el CNT con las representaciones de los Transitarios :Feteia (79%), Astic (21%) ; los Almacenistas - Distribuidores: Cetm (82%) y Lógica (18%) y los Centros : Acte (91%) y Fenadismer (9%).

¿Es esta una representación cuantitativa y cualitativa? Cuantitativa seguro pero no cualitativa por muchas gestiones que se realicen a nivel internacional, por ejemplo, Astic, mantiene la representación a nivel IRU y este hecho es indubitable. Asimismo, las empresas que constituyen Atfrie son todas de carácter internacional y con mayor capacidad de negociación que otras de otras organizaciones. ¿Y qué ocurre con los Cargadores? ¿Y Por qué están las empresas de transporte en sus manos? ¿Tienen mucha afiliación? Son tres las asociaciones de cargadores representativas en el Ministerio de Fomento: Aecoc, Aeutransmer y Transprime que son las que se firmaron los acuerdos con los transportistas en el año 2008. Las tres con características bastante distintas y que trabajan en mercados de distinta índole. Aecoc, es una Asociación de Empresas de Codificación Comercial de Fabricantes y Distribuidores, esto es, utilización del código de barras, en un comienzo, y que debido a este hecho su nivel asociativo es grande pero que en realidad su imagen se identifica con las grandes superficie de distribución y este es su verdadero peso al ser muy pocas empresas pero con un potencial muy grande de transporte. Esto les permite trabajar con grandes empresas de transporte pero también

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con los “autónomos” y con servicios diarios. Aeutransmer, es una asociación de grandes fabricantes y alguna gran empresa distribuidora pero con pocos asociados. Un gran potencial de contratación de transporte y empresas que requieren un transporte de mayor calidad, en términos generales. Transprime, es una asociación de ámbito comunidad autónoma, con alguna excepción, y muy pocos asociados. Igual que ocurre con los transportistas, el número de afiliados no coincide, ni por asomo, con la realidad. ¿Cuál es la fuerza de los cargadores/clientes? La diferencia cuantitativa entre unos y otros y, hay que decirlo claramente, la posición coyuntural de unión que presentan y la completa desunión entre transportistas. Y esto, puede tener alguna influencia la situación actual de crisis pero no nos llevemos a engaño, ha sido una constante en el devenir del tiempo. Con una mínima unión entre los transportistas, les puedo asegurar que las empresas cargadoras no mantendrían el posicionamiento de soberanía que mantienen. No lo digo como una adivinanza sino por la experiencia adquirida en muchos años. ¿Y la Administración, lleva a cabo alguna acción para impulsar la afiliación? Sin duda a una latente en el pensamiento de todos que son las subvenciones a la formación, comenzando por el diferente monto económico dependiendo si perteneces o no al CNT. Aunque la de mayor impacto para las asociaciones, promovida directamente por la Dirección General de Fomento, fue la conocida como las FIANZAS. Este invento consistía en que para asegurarse la Administración el cobro de las sanciones impuestas a los transportistas por transgredir la LOTT o el ROTT, nunca sanciones de tráfico o seguridad vial, las empresas de transportes y operadores del mismo tenían que ”afianzarlas” a través de un aval por camión u oficina. Hasta aquí normal. Lo novedoso era que si el aval le costaba 100 a una empresa no asociada a una organización de transporte legalmente constituida,

si estaba asociada le costaba 20. Diferencia de precio sustancial en las que las beneficiadas fueron las Compañías de Crédito y Caución y las asociaciones porque fueron muchos transportistas, principalmente autónomos, los que se afiliaron. La ayuda inestimable de la Administración fue su declaración ante las asociaciones: No se va a ejecutar ningún aval. Como así fue. Las asociaciones recibieron importantes cantidades económicas del porcentaje que recibieron de las compañías de crédito y caución y aumento el número de afiliados pero, como es lógico, esto no se pudo mantener. ¿Cuáles son entonces los mayores problemas para asociarnos? Son varios pero a mi entender los principales son: • Individualismo por no querer compartir conocimientos y vivencias. • Creencia de que lo único que va a conseguir el afiliado es pagar y mantener a los profesionales. • Seguridad de que no se va a conseguir nada. Como siempre ha sido. • Mentalidad : Es mejor solo que mal acompañado o a mi me van a explicar. • Reticencia suprema a no dar el brazo a torcer incluso conociendo resultados buenos. • Incredulidad.

Con una mínima unión entre transportistas, les puedo asegurar que las empresas cargadoras no mantendrían el posicionamiento de soberanía que mantienen.

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MOTOR

Gas Natural Vehicular, una alternativa viable Scania refuerza la gama de motores propulsados por gas natural.

La demanda de vehículos propulsados por gas está creciendo al ritmo del aumento de la conciencia ambiental en el sector del transporte. Cada vez más operadores están dispuestos a tomar iniciativas para reducir el impacto ambiental de su actividad, apostando por tecnologías innovadoras que también les permiten reducir los costes de explotación de sus operaciones de transporte. La reducción del dióxido de carbono, la eficiencia energética y las normativas sobre emisiones, son partes del compromiso de Scania con el medio ambiente. Dentro de su versátil familia de motores, Scania ofrece solucio-

nes de gas natural conforme a la normativa Euro 5/EEV y ha lanzado recientemente dos motores de gas Euro 6 como alternativa fiable al diesel para reducir emisiones contaminantes, emisiones sonoras y reducción de costes en combustible. Los operadores de transporte pueden escoger ahora entre cuatro motores propulsados a GNC o GNL. Los potentes motores de gas Euro 6 abren las puertas a nuevas aplicaciones Scania ha lanzado recientemente dos nuevos motores de gas Euro 6 de 9 litros con unas prestaciones excepcionales tanto para camiones como para autobuses. Los pares máximos nominales son inusualmente altos para tra-

tarse de un motor de combustión Otto, lo que permite aplicaciones más allá del ámbito urbano. Con una maniobrabilidad similar al diésel, los nuevos motores de gas pueden usarse también, por ejemplo, en aplicaciones de reparto regional o de largo recorrido. La autonomía de una tractora puede duplicarse prácticamente con una configuración opcional de depósito de gas líquido: desde 600 hasta aproximadamente 1.100 km. Euro 6 • 280 CV a 1.900 r/min y 1.350 Nm entre 1.100 y 1.350 r/min • 340 CV a 1.900 r/min y 1.600 Nm entre 1.100 y 1.350 r/min • Principio: Bujías de encendido,

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combustión Otto estequiométrica, turbocompresor con válvula de derivación, refrigeración EGR de 5-20%, inyección de combustible multipunto y catalizador de tres vías. • Combustible: Gas natural comprimido o licuado o biogás. Las bujías de encendido se insertan en manguitos refrigerados por agua para prolongar su vida útil. Se estima un intervalo de cambio de las bujías de encendido de unos 50.000 km. La operación silenciosa es otra de las características básicas de los motores de gas, lo que permite a los clientes entregas nocturnas con un bajo nivel de ruidos en áreas especialmente sensibles. Euro 5/EEV • 270 CV a 1.900 r/min y 1.100 Nm entre 1.000 y 1.400 r/min • 305 CV a 1.900 r/min y 1.250 Nm entre 1.000 y 1.400 r/min • Principio: Bujías de encendido, combustión Otto de mezcla pobre. • Turbocompresor con válvula de derivación, inyección de combustible monopunto. • Sensor lambda y catalizador oxidante • Combustible: Gas natural comprimido o licuado o biogás. • Los motores de gas de Scania están disponibles con transmisión automática. • Allison en los camiones y ZF en los autobuses– con o sin ralentizador incorporado. Rígidos de Gas Natural Comprimido (GNC) Actualmente Scania dispone de vehículos rígidos propulsados por motores de gas ciclo Otto y sistema de alimentación de combustible con tecnología GNC. Las aplicaciones recomendadas son: • Distribución urbana. • Camiones para la recogida de basuras. • Furgones y carrocerías de lonas. • Plataformas y cajas abiertas. La autonomía aproximada de este tipo de vehículo está en torno a los 300 Km.

Tractora de Gas Natural Licuado (GNL) Scania dispone de tractoras propulsadas por motores de gas ciclo Otto y sistema de alimentación del combustible con tecnología GNL. Los depósitos de GNL están fabricados con los aislantes más avanzadas del mercado, para mantener el gas licuado a temperaturas criogénicas (-100 a -196 oC). A estas temperaturas el gas reduce enormemente su volumen y se puede almacenar hasta 3 veces más cantidad de gas comparado con el mismo volumen de GNC (gas

comprimido a 200bar) lo que permite una autonomía muy superior (entre 600Km y 1.100Km dependiendo de la especificación).

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El sistema SCR ha demostrado ser increíblemente eficaz en el tratamiento posterior de las emisiones y es también el complemento perfecto para los requisitos Euro 6.

Volvo Trucks presenta su oferta Euro 6

olvo Trucks ha lanzado nuevos camiones con una gama de motores Euro 6 que va desde el motor más pequeño de 5 litros para vehículos semipesados hasta la variante de 13 litros para vehículos pesados. A partir de la primavera de 2014, los camiones Volvo dispondrán también de un motor Euro 6 de 16 litros y de la línea motriz I-Torque para el motor de 13 litros. “El ahorro total de combustible es muy importante para nuestros clientes y contamos con una combinación de ofertas de tecnología y servicios que la competencia difícilmente podrá igualar”, comenta Astrid Drewsen, responsable de producto de Líneas motrices, Volvo Trucks. Mejoras en el tratamiento posterior de las emisiones Para la gama de motores semipesados, el D11, el D13 y el

El sistema SCR ha demostrado ser increíblemente eficaz en el tratamiento posterior de las emisiones y es también el complemento perfecto para los requisitos Euro 6

futuro D16, Volvo Trucks conserva su probado y comprobado sistema de control catalítico de las emisiones, SCR (Catalizador de Reducción Selectiva). El sistema SCR ha demostrado ser increíblemente eficaz en el tratamiento posterior de las emisiones y es también el complemento perfecto para los requisitos Euro 6. Además, Volvo Trucks ha mejorado el revestimiento catalítico de su unidad SCR y el sistema de inyección AdBlue. Tecnología rentable Para cumplir con las normativas Euro 6, la temperatura del sistema de escape debe mantenerse a un nivel alto más o menos constante. Volvo Trucks, por lo tanto, combina su solución SCR con Recirculación de Gases de Escape (EGR) no refrigerada y un filtro de partículas diésel (DPF) en sus motores Euro 6 D11 y D13. La solución tecnológica para los motores D5 y D8 consiste en una combinación de sistema EGR refrigerado, filtro de partículas y SCR. “Nuestra experiencia con la legislación sobre emisiones en todo el mundo nos proporcionó la información para nuestra elección de la tecnología de motor más económica, menos compleja y con mayor índice de ahorro de combustible. Estamos muy satisfechos con nuestra oferta Euro 6 puesto que la protección del medio ambiente es uno de nuestros valores esenciales”, dice Astrid Drewsen.

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Renault presenta de golpe toda la gama renovada desde 3,5 tm, a falta del Premium El nuevo Renault Euro 6 se pudo ver por primera vez, en Lyon. La primera gama completa de Renault dentro del grupo Volvo se noto mucho en la estética que define un nuevo Renault. Se puede decir que para empezar el grupo ha acertado al darle al nuevo R6 Evolution un aire del Volvo FH con una identidad nueva para Renault, en ello coincidieron algunos de los transportistas españoles presentes en la premiere”. Todo un vistoso despliegue, y eso a pesar de elegir un color para los camiones verde oscuro.

enault Trucks presentó en Francia, en el recinto ferial Eurexpo de Lyon, su nueva gama de vehículos, en la que ha invertido un total de 2.000 millones a lo largo de siete años de trabajo. Desde la marca francesa explican que las nuevas motorizaciones Euro 6 de los nuevos modelos consumen hasta un 5% menos de gasóleo que la generación anterior. Los nuevos modelos, además, y de acuerdo con la información facilitada por la marca francesa, no llevarán aparejado un incremento en el coste de mantenimiento frente a los vehículos que serán sustituidos en el mercado. Por otro lado, el plan de Renault Trucks con la renovación completa de su gama de vehículos industriales contempla también la ampliación de su red comercial y de asistencia en un porcentaje de

entre el 30 y el 40% en Europa del norte, central y del este. Denominaciones por gama La denominación actual de un nombre por modelo dará paso con la nueva estrategia de la firma del rombo a denominaciones conjuntas para cada gama. Así, la gama de larga distancia estará representada por la gama T, que contará con dos cabinas diferentes, una con piso plano y la otra con un túnel motor de 200 mm. La primera irá equipada con el motor DTI 13 con variantes de 440, 480 y 520 caballos, al tiempo que para la segunda se ofrecerá también el DTI 11 con potencias de 380, 430 y 460 cv. Para el segmento de construcción se ha presentado la gama K, que se comercializará con los citados motores DTI 11 y 13. Para acercamiento a obras se configura

la gama C con la misma oferta mecánica. El segmento de distribución estará cubierto por la gama D, que tendrá versiones desde 3,5 hasta 26 toneladas de MMA. Los motores serán los DTI 8, con 250, 280 y 320 cv, DTI 5 (210 y 240 cv) y DTI 3 (150 y 180 cv). En la fase inicial de lanzamiento la gama D se ofrecerá a partir de 10 toneladas de MMA, con lo que la variante con la cabina de menor tamaño, que convivirá en el mercado con el Maxity, llegará el año 2014.

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Mercedes-Benz Antos

Estreno mundial del primer camión especializado en el transporte pesado de distribución • Antos: único en su género • Diseño: de estirpe inconfundible, pero con carácter propio • Tres versiones de cabina, todas con puesto de conducción de gama alta • Motores Euro VI de 175 kW (238 CV) a 375 kW (510 CV) • Cambio totalmente automatizado en todas las variantes • Primer camión para el servicio de distribución equipado con todos los sistemas de seguridad • Amplia gama de productos, chasis que facilitan el acoplamiento de carrocerías • Antos Loader: tractoras con nuevo récord de carga útil Tres versiones de cabina, todas con puesto de conducción de gama alta La cabina ClassicSpace del nuevo Mercedes-Benz Antos está disponible en dos ejecuciones: corta (S) y mediana (M). También se ofrece una versión mediana de la

cabina de baja altura CompactSpace: por ejemplo, para camiones con grupo frigorífico integrado. La altura del túnel del motor es de sólo 320 ó 170 mm, según el modelo elegido. La cabina mediana puede equiparse opcionalmente con una litera plegable de 2.000 x 600 mm y persianas en todas las ventanillas que aumentan el confort durante las paradas para descansar o si es necesario hacer noche en carretera. En la variante opcional de cabina con asiento central adicional se suprime la sección central del tablero de instrumentos para aumentar el espacio disponible para las rodillas del ocupante. En consecuencia, se colocan en otro lugar la palanca del freno de estacionamiento y los difusores de ventilación. Motores Euro VI de 175 kW (238 CV) a 375 kW (510 CV) El nuevo Mercedes-Benz Antos sale a la venta con una gama ex-

cepcionalmente amplia de motores diésel BlueEfficiency Power. La oferta consta de tres motores de 6 cilindros en línea con tecnología punta y gran capacidad de aceleración con 7,7, 10,7 y 12,8 litros de cilindrada. Estos motores satisfacen la normativa de gases de escape Euro VI. La gama de potencia se extiende desde 175 kW (238 CV) para camiones rígidos en aplicaciones ligeras hasta 375 kW (510 CV) para trenes de carretera y conjuntos articulados pesados que tienen que rendir servicio bajo condiciones topográficas muy exigentes. El nuevo motor de 6 cilindros en línea Mercedes-Benz OM 936 es especialmente compacto y ligero. El motor de nuevo diseño incorpora un gran número de sofisticados detalles técnicos, como una presión de inyección máxima de 2.400 bares o, por primera en un motor diésel, un árbol de levas variable en el lado de escape.

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novedades transporte

Nuevo Documento de Control para el transporte público de mercancías por carretera Tal y como se os comunicó en el Comunicado 03/13 desde FVET en Enero, el 5 de Julio entra en vigor el nuevo documento de control establecido en la Orden FOM/2861/2012 publicada en el BOE del 5 de Enero.

E SE ha ampliado la exigencia de este documento para los transportes de mercancías peligrosas

l nuevo documento de control supone adecuar su contenido a la Ley 15/2009 de contrato de transporte terrestre y para ello se ha reducido el número de datos exigido, se ha modificado la definición de los servicios de paquetería y se ha ampliado la exigencia de este documento para los transportes de mercancías peligrosas. No se aplicará la Orden del Documento de Control a los siguientes tipos de transporte: a) Transportes para cuya realización no resulte preceptiva la previa obtención de un título habilitante expedido por la Administración, (ej. autorización de transporte) conforme a lo que se dispone en las normas de ordenación del transporte terrestre.

b) Transportes de mudanza. c) Transportes de vehículos accidentados o averiados en vehículos especiales. d) Servicios de paquetería y cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo utilizado. En el 2013 el tipo de transporte exento no considerado como carga completa no se definía como servicios de paquetería sino como transporte de reparto y recogida de mercancías en régimen de carga fraccionada, circunstancia que debía ser acreditada por el transportista a través de cualquier medio. Las condiciones del nuevo documento de control serán: • El formato será de libre edición. • Deberá llevarse a bordo del vehículo acompañando a las mercancías. En los contratos de transporte continuado, existirán tantos documentos de control como envíos se realicen que sean fruto de aquél. • Respecto al contenido establecido en el 2003, se ha suprimido la mención del precio, se ha reducido

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la descripción de intervinientes a tan solo el Nombre o denominación social y CIF del transportista efectivo y el cargador contractual. No se establece indicar ni el destinatario, ni cargador, ni el operador de transporte a menos que alguno de ellos sea el cargador contractual. • Se considerará cargador contractual a la persona física o jurídica, que contrata directamente con el transportista efectivo el transporte del envío, ya sea el cargador efectivo o bien otro transportista, una cooperativa o sociedad de comercialización, una agencia de transporte, un transitario, un almacenista-distribuidor, un operador logístico o cualquier otro que habitualmente contrate el transporte o intermedie en su contratación. • Los sujetos obligados a documentar los envíos serán el transportista efectivo y el cargador contractual. • El cargador contractual y el transportista efectivo serán responsables de no formalizar el documento de control. Desde el 2003 el transportista respondía solo ante la no tenencia del documento de control pero a partir del 5 de Julio tanto el cargador como el transportista son responsables de que el documento se lleve a bordo del vehículo, pero el cargador puede eximirse si prueba que el documento se emitió. El transportista efectivo responderá de la inexactitud o falta de datos relativos a la fecha de realización del transporte del envío de que se trate y de la matrícula del vehículo (remolque y semirremolque) utilizado en la realización del transporte. • El transportista efectivo y el cargador contractual deberán conservar un ejemplar o copia del documento de control, a disposición de la Inspección de Transporte Terrestre, durante al menos un año. • Será obligatorio emitir dos ejemplares del documento de control, uno quedará en poder del cargador contractual y otro en poder del transportista efectivo, debiendo este último llevarlo a bordo del vehículo durante el transporte del envío de que se trate. En aquellos supuestos en los que el transporte se documente en una carta de porte u otra documentación acreditativa ajustada a la legislación nacional,

de la Unión Europea o internacional vigente en la materia (ej. CMR, carta de porte para el transporte de mercancías peligrosas, etc.), ésta servirá como documento de control administrativo siempre que contenga todos los datos recogidos en esta orden. En el caso de la carta de porte para el transporte de mercancías peligrosas establecida por la subsección 5.4.1 del ADR 2013 para que cumpla con los requisitos del documento de control se le deberá añadir o indicar en documento adjunto: • La Fecha del envío. • El Lugar de origen y de destino del transporte. • La matrícula del vehículo que realiza el transporte (cabeza tractora, semirremolque, remolque o vehículo). • Peso de la mercancía transportada (ya que el ADR si la mercancía es líquida pide solo su cantidad neta en litros). • Nombre o denominación social y NIF del transportista efectivo. • Nombre o denominación social, NIF y domicilio del cargador contractual. Recordad que el ADR solo precisa el nombre y dirección del expedidor (entendiendo como tal el que encarga que se realice el envío y cumplimenta la carta de porte) y el nombre y dirección de los destinatarios. Ante cualquier duda que os surja en relación con las nuevas condiciones a cumplir para el documento de control no dudéis en poneros en contacto con FVET. Carmen Ciges Consejera de Seguridad FVET

El ADR solo precisa el nombre y dirección del expedidor (entendiendo como tal el que encarga que se realice el envío y cumplimenta la carta de porte) y el nombre y dirección de los destinatarios.

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Panorama

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• SEGURO DE ACCIDENTES LABORALES A LOS TRABAJADORES:

Precios especiales para socios de la FVET en seguros por accidentes laborales como indica el artículo 52 de Convenio Colectivo.

• TARJETAS DE COMBUSTIBLE: Distintos acuerdos con compañías. Grandes descuentos. SOLRED, EUROTRAFIC, AS24, GALP.

• TELEFONÍA MÓVIL: Con los mejores precios, suministro gratuito de móvil..., descuentos del 70% y 40%. VODAFONE.

• SEGURO DE ACCIDENTES COLECTIVO: Seguro establecido en el convenio al mejor precio.

• SEGUROS DE VEHÍCULOS Y MERCANCÍAS: Seguros personalizados para todas las empresas.

• PARKING DE VEHÍCULOS PESADOS: Situado en Ctra. En Corts, frente a Mercavalencia. SVET.

• CONSEJERÍA DE SEGURIDAD DE MERCANCÍAS PELIGROSAS: Según obliga el RD 1566/1999 todas las empresas de transporte, carga y descarga deben tener un consejero de seguridad. SVET.

• ACUERDOS CON ENTIDADES FINANCIERAS: “LA CAIXA”.

• RECUPERACIÓN DE IVA: Recuperación de IVA en UE.

• DESCUENTOS AUTOPISTAS: VIAT (España), ROAD BOX (España/ Francia), ECOTAXE (Francia), VIACARD (Italia), TELEPASS (Italia)

• PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES: Servicio de consultas a asociados. Acuerdo con UMIVALE.

• NEUMÁTICOS: Descuentos a socios en Bridgestone y Firestone. A. ZAMORA.

• CMR: Venta de talonarios CMR.

• OPTAC: Herramienta de descarga y análisis del tacógrafo digital. Descuento a socios.

• PROTECCIÓN DE DATOS: Especialista en Protección de Datos y Comercio Electrónico para el sector del transporte. AUDIDAT.

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Agenda FECHA

ORGANISMO

ACTO

ASISTENTES

02/05/13

FVET

Reunión Comisión Negociadora del Convenio

Miembros de la Comisión

07/05/13

FVET

Reunión Comisión de San Cristóbal

Miembros de la Comisión

08/05/13

FERIA VALENCIA

Presentación Feria ENCAJA

Srs. Agramunt y Collado

09/05/13

CEV

Junta Directiva

Sr. Corell

09/05/13

CAMARA DE COMERCIO

Reunión de trabajo con representantes de BANKINTER

Sr. Corell

09/05/13

FVET

Reunión Comisión Negociadora del Convenio

Miembros de la Comisión

13/05/13

PARLAMENTO EUROPEO

Reunión con parlamentarios europeos: Seminario "Redes Transeuropeas de Transporte 2014-2020"

Srs. Corell y Collado

13/05/13

CETCV

Reunión de la Confederación de Empresas del Transporte de la Comunidad Valenciana

Miembros de la Confederación

14/05/13

COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES

Pleno del Comité Nacional de Transportes por Carretera

Srs. Agramunt y Collado

15/05/13

CAMARA DE COMERCIO

Reunión extraordinaria del Comité Sr. Corell Ejecutiva

15/05/13

CAMARA DE COMERCIO

Pleno de la Cámara de Comercio

Srs. Corell y Agramunt

16/05/13

COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES

Reunión Ejecución Plan de Inspecci ón 2012

Sr. Collado

16/05/13

CIERVAL

Encuentro empresarial con Delegación de los Embajadores árabes acreditados en España

Sr. Corell

21/05/13

CONSELLERÍA DE TRANSPORTES

Junta Arbitral de Transportes

Sr. Agramunt

22/05/13

CETM

Reunión con D. Marcos Montero, Presidente de CETM

Sr. Agramunt

22/05/13

ADEIT

Los príncipes de Asturias reciben a los patronos de la Fundación

Sr. Corell

23/05/13

CONSELLERÍA DE TRANSPORTES

Junta Arbitral de Transportes

Sr. Agramunt

23/05/13

CONSELLERÍA DE INDUSTRIA

Reunión con el subdirector D. Francisco García

Sr. Collado

27/05/13

FVET

Junta Directiva y reunión del Patronato IVET

Miembros de la Junta

27/05/13

FVET

Reunión Comisión Negociadora del Convenio

Miembros de la Comisión

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FECHA

ORGANISMO

ACTO

ASISTENTES

27/05/13

CEV

Patronato Fundación Formación Empresa

Sr. Corell

28/05/13

FVET

Asamblea General de la asociación de Mudanzas

Miembros de la Asociación

28/05/13

CONSELLERÍA DE TRANSPORTES

Junta Arbitral de Transportes

Sr. Agramunt

29/05/13

COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES

Reunión con D. Emilio Sidera y D. Sr. Collado Benito Bermejo para informar del proceso de renovación del Comité

29/05/13

CETM

Asamblea CETM Cisternas

Sr. Corell

30/05/13

CIERVAL

Reunión grupo RIS3 de logística

Sr. Agramunt

30/05/13

COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES

Reunión con AECOC

Sr. Collado

03/06/13

FVET

Reunión Comisión Negociadora del Convenio

Miembros de la Comisión

03/06/13

CEV

Comisión de Relaciones Laborales Srs. Collado y Caballero

04/06/13

AVE

Reunión de trabajo privada con S.A.R. El Príncipe Felipe

Sr. Corell

05/06/13

FVET

Reunión con MAPFRE SEGUROS

Srs. Corell y Collado

05/06/13

FVET

Reunión Comisión de San Cristóbal

Miembros de la Comisión

06/06/13

FUNDACIÓN FCO. CORELL

Reunión del Patronato de la Fundación Francisco Corell

Sr. Corell

10/06/13

FVET

Asamblea General Extraordinaria

Miembros de la FVET

12/06/13

TAL

Acto de conviliación del convenio

13/06/13

CEV

Comité Ejecutivo

Sr. Corell

18/06/13

FVET

Asamblea General Extraordinaria

Miembros de la FVET

18/06/13

CEV

Jornada "Encuentro Dual - La formación profesional en la empresa"

Sr. Llop

19/06/13

CEV

Reunión de Secretarios Generales

Sr. Collado

20/06/13

ITENE

Comisión Permanente, Junta Directiva y Asamblea General

Srs. Agramunt y Collado

24/06/13

CAMARA DE COMERCIO

Reunión Comité Ejecutivo y

Sr. Corell

24/06/13

FUNDACIÓN VALENCIAPORT

Clausura XXI Edición del Master en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal

Srs. Corell y Collado

26/06/13

FVET

Jornada UMIVALE "La Apnea del sueño: un enfoque preventivo"

Miembros de la FVET

27/06/13

FVET

Jornada ITENE "Nuevos retos del transporte de mercancías en la mejora de la calidad de vida de las áreas urbanas"

Miembros de la FVET

27/06/13

CETM

Asamblea General Electoral

Sr. Corell y Sr. Federico Martín

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FEDERACIÓN Y FORMACIÓN

La Fundación Instituto Valenciano de Estudios del Transporte IVET, se consolida como referente en la formación del sector en la Comunitat “La formación es fundamental y cualquier persona que quiera acceder a la profesión debe realizar unas 280 horas de formación”

esulta evidente que la globalización del libre mercado produce una optimización y mayor movimiento de los recursos en todo el mundo. En estos casos, el transporte juega un papel esencial porque ha acelerado la creciente comunicación e interdependencia entre los distintos países, unificando así sus mercados y constituyéndose como requisito esencial en el desarrollo y crecimiento económico de los mismos. Ciñéndonos al transporte por carretera, que representa un altísimo porcentaje del transporte terrestre de mercancías, cuenta con la ventaja de que es capaz de cumplir las exigencias del momento pudiendo prestar un servicio “puerta a puerta”. Si nos referimos concretamente del transporte de Mercancías Peligrosas, como pueden ser productos químicos y carburantes, siempre habrá que transportarlos bien como materia prima o bien como producto elaborado, y en todos los casos tendremos que someter dicho transporte, a las normas recogidas en el ADR, donde se incluye la “formación de las personas

que intervienen en el transporte de las mercancías peligrosas”. Para ello, IVET viene teniendo a lo largo de muchos años, un objetivo primordial: la formación y sensibilización de los conductores de mercancías peligrosas. Ellos son uno de los factores fundamentales a la hora de realizar el transporte de las citadas mercancías y a ello dedica IVET su esfuerzo, con el fin de, cumpliendo las normas de ADR, ampliar y cumplimentar la formación de profesionales que serán capaces de realizar su trabajo con la calidad y seguridad exigida.

Hoy por hoy, solo un 1,6% de los accidentes que ocurren están relacionados directamente con el transporte terrestre por carretera, y se ha conseguido reducir un 5% las emisiones de dióxido de carbono, en parte por llevar a cabo “una conducción más responsable”. “Una buena formación es esencial y desde la FVET y el IVET apostamos por ello”. Maria Luisa Pons Profesora de ADR

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