FreqüênciaLivre #60

Editorial

A

10de anos Rock’n’roll FreqüênciaLivre ganha a maturidade depois de enfrentar a desconfiança inicial, a incompreensão inercial e a missão empresarial. Por mais bandei-

Imaginamos que os setores governamentais influentes no meio re-

ras empunhadas a favor da libertação da nossa

cebam uma dose extra de inteligência, para, assim, não duvidar da in-

aviação, nunca escondemos o caráter do negócio

teligência do usuário cansado das obrigações e desmerecedor de seus

como se mau-caratismo fosse o próprio negócio.

direitos.

A discussão de igual para igual nos diversos se-

Os aeroportos se multiplicarão, o espaço aéreo brasileiro será devol-

tores vitais do meio só foi possível pela graça do lu-

vido aos aviadores, as companhias aéreas criarão dignos programas de

cro limpo. Deixamos, sim, de falar sobre alguns por

milhagem e a Estação Orbital Internacional (ISS) será aposentada defi-

tê-los próximos e reconhecidamente competentes.

nitivamente. E, se o passado é uma roupa suja que não nos serve mais,

Não deixamos, porém, de reconhecer outros que

vamos imaginar juntos esta nova década de roupa nova e quem sabe a

mesmo distantes apresentavam boas novas e novas

bordo de uma aeronave fabricada pela Honda, um helicóptero desenha-

boas para o segmento.

do pela Fiat e um barco desenvolvido pela nossa Embraer.

A FreqüênciaLivre inicia esta segunda década de vida com segundas intenções. Não sabemos ao certo quais, mas imaginamos!

Por infeliz coincidência, “todos” os aeroportos brasileiros foram construídos pelos militares...

Assim, podemos imaginar que esta “vala” entre o que foi sem ter ido

Imaginamos que o fórceps deva ser utilizado na

e o que virá não se sabe quando acabará um dia. De certo mesmo é a

mudança das regras, porém nunca na aplicação

constatação dos caminhos tortos trilhados até agora na busca por uma

dessas mesmas regras.

infraestrutura aeroportuária jamais pensada pelo mais genial dos seres.

Pensando bem... fazer as coisas direito é muito chato! Melhor mesmo é fazer várias vezes, pagando vários “dinheiros” por isso, transferindo riquezas, gerando contratações, demissões, falências e outros bichos.

Pra frente Brasil! (1970)

Juca

O Honda Jet estรก pronto

60 Trike, a simplicidade do voo

0

Sumário

Audi A1, um carro com espírito voador

Uma prosa com Líbano Barroso

SR-71 Blackbird, por muitos anos o mais rápido do mundo

DG: Passion,

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Revista FreqüênciaLivre Executivos Fernanda Dutra Fernandes e Juca Fernandes Jurídico Renato Ramos e Eduardo Cidade da Silva Editor Juca Fernandes (51820) Gerente geral Rodolfo Galego Produção Gráfica Cis Comunicação Reporteres Armando Nogueira, Fernanda Fernandes, Baranauskas Vom Baranov Colaboradores Cmte. Tomate, Antonio Carlos Camargo, Edgard Proshaska, Gérard Moss, Gustavo H. Albrecht, Carlos Marini, Thomas Milko, Claudia Terra.

Fotografia Gal Oppido, Nader Couri, Margi Moss Revisão Dario Homero da Silva Ilustrador Tako X Inspiradores Charles Chaplin, Fernando Pessoa, Walt Disney Conselho Editorial Ozires Silva, Juca Fernandes, Nelson Piquet Souto Maior, Rui Thomaz de Aquino, Gustavo Henrique Albrecht, Gérard Moss, David Barioni Neto, Conselheiro Oculto, Armando Nogueira, João Amaro, Luiz Eduardo Falco.

A FreqüênciaLivre é uma publicação de sua editora com sede na Rua Péricles, 301 - SP - CEP 04638-070 Fone (11) 5041-7222 - e-mail frequencialivre@uol.com.br Distribuição para o Brasil da Fernando Chinaglia Distribuidora S/A, Rua Teodoro da Silva, 907 - Grajaú - RJ. Impresso na CLY (11) 3821-3255 - SP.

frequencialivre@uol.com.br

Caro Juca Tô lhe escrevendo para te contar um «causo» por mim vivido. Estava eu nadando no mar da tranquila praia de Santa Mônica, aqui em Guarapari, e olhando para o céu, porque quem ama a aviação está sempre olhando para o céu para ver se tem algo por lá e também porque sai correndo de onde está para poder ver o avião passando quando escuta seu barulho. Tenho sorte porque daqui posso ver os aviões na aproximação final para VIX, do Rio e de SP, às

local deixou construir um centro comercial na cabeceira da pista 06.

vezes de BH também, suas subidas em rota para o Rio e os

Resultado, a cabeceira teve de ser deslocada uns 150 metros por

helicópteros que servem às plataformas marítimas, além

causa do obstáculo. Só no Brasil mesmo, né, mas podem vir de avião,

do movimento do campo local que passa aqui por cima

funciona tudo, só cuidado com as compras na aproximação da 06.

também. Pois bem, estou lá na água e, de repente, vejo

Finalmente, mas não menos importante, aqui tem a Escuna Indiana,

uma coisa diferente bem acima entre as nuvens, um objeto

a maior embarcação para passeios do litoral capixaba (Sabe o que a

em forma de halter, cinza, parado contra o céu azul. Falei

Indiana tem em comum com o Embraer 190? Ela leva 107 passagei-

sozinho, é UFO, OVNI? (Sou doido pra ver um), e não ti-

ros. Sabe o que mais? Ela também é comandada por um PC...), e

rei os olhos do bicho com medo de ele fugir, mas ficou lá,

vocês podem passear nela! Pra acabar, daqui dá pra ver a estação

parado, as nuvens passavam, tapavam ele e depois estava

espacial internacional! É demais!

lá de novo. Fiquei ali naquela paquera com o tempo passando, saí da água e fui para casa, sempre vendo o tal do

Segue uma foto da minha Escuna Indiana.

Leonardo Augusto Diniz Vieira - Guarapari (ES)

UFO, e acabei largando pra lá pois começou a escurecer.

Deixei de lado, comentei com meu pai, com a namorada, e

FL - Oquei Leo, convidamos todos os leitores da FreqüênciaLi-

ficou por isso mesmo. Tempos depois, não sei se na inter-

vre para um passeio gratuito nessa escuna com direito de “oiá”

net ou numa revista, vi uma foto da estação espacial inter-

a Estação Internacional claramente (dependendo da quantida-

nacional de cima e aí deu o estalo! De cima (ou de baixo)

de de caipirinha).

com os painéis solares abertos, ela tem o formato de h, ou de halter, ou trilho de trem. Então o danado do UFO era isso! E agora, na última edição da FreqüênciaLivre,

Sadismo gaúcho

você confirmou que ela pode ser vista a olho nu. Então

Mas bah, a revista já estava sendo um diário oficial dos patrocina-

estou falando, eu vi “com os próprio ôio peladão!». Agora

dores, e agora a conclusão do edital da última edição, copiando des-

vou aproveitar e fazer um marketing que espero que você

bragadamente uma expressão de Einsten (The imagination is more

divulgue: Venham a Guarapari, pois aqui tem praias e ilhas

importante than knoweledgment), foi demais.

maravilhosas, atrações atrativas, culinária divina (te convido para saborear uma genuína moqueca capixaba que logo

Como dizem os chilenos... “devolve a cápsula”.

O que salva é o Piquet e alguns cola-

após enviaremos a conta para o poderoso grupo midiático

boradores, porque no resto...

Freqüencia Livre, hihihihi!), povo hospitaleiro (mais ou

são 19 horas! Abraços.

menos) e um aeroporto, com pista asfaltada de 1.190 x 30 metros de largura, balizamento noturno e combustível, que fica a 5 (eu disse cinco) minutos das principais praias

Andre L. R. Ortigara Porto Alegre (RS)

da cidade (dependendo do taxista, ele te leva à Praia do Morro em 3 minutos). Só que o maravilhoso poder público

FL - Ufaaaa, não era UFO

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Leitor abelhudo Não entendo o pessoal da FreqüênciaLivre. A revista tem tantos patrocinadores, conta com um articulista tricampeão de Fórmula 1 (Nel-

Piloto de Planador I

son Piquet), frequenta os melhores e mais caros hotéis do mundo e

A FreqüênciaLivre publicou recentemente uma

mesmo assim mantém um avião velho como se fosse o máximo. Não

matéria sobre a decisão da ANAC (Agência Nacional

seria o momento de vocês comprarem um jato ou um outro avião mais

de Aviação) a respeito da mudança de regras para pi-

moderno? Não quero me meter não, mas esse Perdigueiro tá mais en-

lotos privados de planadores. Nessa matéria vocês ga-

ferrujado que o sistema de aviação no Brasil. Abs. Clovis Ananias Marques - Salvador (BA)

rantiam que o exame médico exigido de 2ª Classe seria substituído pelo de 4ª Classe dos pilotos de ultraleves e experimentais.

FL - Você não acha, Clovis, que está na hora de trocar de mu-

Fui renovar o meu recentemente, e nada foi alterado.

Como posso acreditar no meu País se a

lher? Se é que você tem uma! Que não há nada mais enferrujado que o sistema de aviação brasileiro, isso é fato!

própria imprensa mente? Triste isso.

Carlos Tavares Medina Brasília (DF)

Piloto de Planador II

Impunidade exemplar!!!

Acompanhei na última edição da Freqüência-

Assim não dá! Li a matéria

Livre o julgamento e a

da mudança da legislação sobre pilotos

condenação dos pilotos

privados de planadores, que ganhariam a condição de

envolvidos

“pilotos de planadores”, dessa maneira ficando deso-

te da GOL sobre a Selva

brigados do exame médico exigido para “astronautas”.

Amazônica, o qual ceifou

Onde foi publicado isso que até agora nem mesmo a

tantas vidas. O comandante do Legacy, Joseph Lepore, foi julgado e

ANAC sabe informar?

culpado pelo ocorrido ao que parece por negligência. Pergunto a essa

no

aciden-

Uma revista da qualidade da FreqüênciaLivre deve-

redação: efetivamente, o que vai acontecer com esse maluco e com o

ria tomar mais cuidado ao publicar matérias garantindo

controlador de voo que também foi condenado? Não seria o caso de o

atitudes alheias, principalmente da ANAC.

governo americano indenizar os familiares das vítimas?

Seria bom avisar o editor Juca que a Solange Vieira

Andre Lins Teixeira - Curitiba (PR)

já saiu de lá, assim sendo ele pode voltar a meter o pau.

Mauricio D’Angelo - Bauru (SP)

FL - Infelizmente André, não vai acontecer nada com esses imbecis. O grande erro foi o governo brasileiro ter permitido a

FL - Em recente conversa com o David da Costa Fa-

partida dos pilotos do Legacy para os Estados Unidos. Imagine

ria Neto, superintendente de Segurança Operacional

você se um piloto brasileiro comete em território americano as

da ANAC, descobrimos que realmente a portaria que

mesmas agruras que esse inconsequente Lepore cometeu em terri-

garante a mudança na legislação para fazer justi-

tório brasileiro! Estaria na cadeia até hoje e fatalmente receberia

ça aos pilotos de planadores no Brasil ainda não foi

uma pena de no mínimo 20 anos de prisão.

publicada. Entretanto, o próprio David nos garantiu

Sobre a indenização acho que não é o caso, pois o governo dos

que o processo será finalizado nos próximos 30/40

EUA não tem culpa alguma. Quem deveria arcar com essa inde-

dias no máximo. Estamos vigilantes e agora mais do

nização é o governo brasileiro, que, além de ser patrão do contro-

que nunca engajados nessa missão.

lador, permitiu a saída do País dos outros coniventes no crime

Juca Fernandes

cometido contra 156 inocentes.

Thinking without limits

Thinking without limits

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frequencialivre@uol.com.br

DNA de aviador Gostaria de me apossar de um tempo de vocês da FreqüênciaLivre para fazer uma indagação que reputo interessante. Sou geólogo especializado no estudo de vulcões e apaixonado pela aviação. Infelizmente, nunca pude me dedicar a ela, quem sabe meu filho, hoje com 10 anos de idade, não se interesse. Sempre

Manutenção

compro a FreqüênciaLivre e tenho notado o interesse do me-

Sou leitor assinante da Freqüên-

nino por ela, na verdade pelas historinhas do Perdigueiro, mas...

ciaLivre desde o número 10. Sinto

Os senhores conhecem algum estudo sobre hereditarieda-

que ela está cada vez mais responsá-

de, ou mesmo DNA, de aviador? Explico: a paixão e aptidão

vel e analítica. Parabéns a todos.

pelas máquinas voadoras é uma herança genética talvez?

Sou proprietário de um avião da

Caso tenham alguma novidade sobre o tema gostaria de sa-

Cessna e preciso encontrar um bom centro de manutenção para

ber. De resto, continuem firmes na confecção dessa bela revista.

fazer suas revisões periódicas. Os senhores poderiam me recomen-

Genésio Marcondes Neto - São Paulo (SP)

dar alguma empresa que tenha piedade na hora de fechar a conta?

Mando também um grande abraço ao amigo Piquet.

Ronaldo M. Santos - São Paulo (SP)

FL - Bela pauta, Genésio, já estamos pesquisando estudos publicados sobre isso. Recentemente, li um livro (“Pais sem filhos”) que tratava do assunto de maneira abrangen-

FL – Olá, Ronaldo. Fique tranquilo porque em breve teremos uma nova empresa de manutenção e hangaragem no

te. Nele o autor relatava coincidências patológicas que resultavam na similaridade de caráter entre pais e filhos.

mercado. Trata-se da fusão entre duas conceituadas empre-

O meio aeronáutico é bem diferente das demais maté-

sas. O negócio está sendo preservado por um sigilo estraté-

rias “humanas”, diria até que num determinado momento

gico, mas garanto que você será cliente dessa nova empresa

se tornam “exatas”. Comandar uma aeronave bem não faz

assim como o amigo Nelson Piquet.

desse profissional um “doutor” em coisa alguma. Diferentemente da sua profissão ou mesmo da minha de jorna-

Curioooooooooooooooooooso Só mesmo a título de curiosidade. Quantos quilômetros por litro faz um avião da Ponte Aérea Rio-São Paulo?

lista. O perfil do aviador é remoto e quase sempre sofre uma influência “negativa” do pai aviador. Explico: boa parte dos pilotos comerciais, senhores do céu, é de chatos

Outra. Vocês podem me esclarecer por que chamam de cai-

e de cultura mediana devido à dedicação ao tema único

xa-preta uma caixa que é laranja? Só mais uma. Como o foguete

em suas vidas. Esses influenciam negativamente os filhos,

mantém sua estabilidade se não tem asas?

que, cansados de ouvirem bravatas aeronáuticas, optam

Desculpem a curiosidade.

Milos Andrey Matt - Florianópolis (SC)

por qualquer carreira que não de aviador.

Na outra metade da laranja, a influência é boa, normalmente dentro de uma estrutura familiar que resistiu à

FL - Tá desculpado, Milos. Os aviões da Ponte Aérea con-

própria profissão que é meio “nômade”. Ou seja, o que se

somem em média entre 10 e 12 litros de querosene por qui-

percebe utilizando exemplos próximos é que o

lômetro voado. A caixa-preta é pintada de laranja porque

aviador que manteve sua estrutura fami-

foi inventada na Holanda (rss) e também porque facilita

liar acaba passando democraticamente o

sua localização após um acidente. Sobre os foguetes, saiba

vírus “aviococus” para os filhos, enquanto

que eles foram projetados para voar em linha reta, porém

o pai com muitos casamentos e desarran-

com soluções aerodinâmicas adequadas para tanto, in-

jos o contrário.

cluindo pequenas aletas em sua cauda.

Essa leitura não atende a sua curiosidade certamente, mas deve ajudá-lo no acúmulo de dúvidas, hihihi! Abraços ao “vulcanólogo”.

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anos FREQÜÊNCIA LIVRE

10 anos da FreqüênciaLivre

No distante maio de 2001, surgia a FreqüênciaLivre, pronta para combater a preguiça que reinava absoluta no meio aeronáutico, particularmente pela letargia do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), que de civil não tinha nada. A apresentação do número 1 ocorreu no Clube Esperia, quando da comemoração de 70 anos do Aeroclube de São Paulo.

Um primeiro ano de aprendizado, e logo na segunda edição entrevistávamos Deus, que bastante chateado com o atentado às Torres Gêmeas foi reticente na alegria e contundente nas críticas. Apresentamos o Hotel Portobello e nunca mais nos separamos dele. Entrevistamos o lendário Coronel Braga e cometemos a primeira gafe ao estampar a foto de um amigo dele com legenda e tudo.

Ainda nesse primeiro ano sobrevoamos a região central de São Paulo a bordo de um avião Fleet construído em 1931, momentos antes de uma tempestade.

Ao completar um ano de vida, a Freqüência-

Na quinta edição, a FreqüênciaLivre ganhava as bancas do Brasil e também

Livre discutiu os efeitos da maconha no dia a

o apoio do engenheiro aeronáutico Dario Rais Lopes, então superintendente

dia do piloto profissional. Iniciava, então, uma

do DAESP. A chegada do Dario deu credibilidade e equilíbrio à publicação. Sem

nova maneira de abordar temas polêmicos com

contar o trabalho dele na recuperação dos aeroportos do Estado de São Paulo.

as bênçãos da verdade.

O meio aeronáutico foi se acostumando com a irreverência e mais ainda com as denúncias na seção “Alerta Vermelho”, como o descaso na Fundação Santos Dumont.

Aos poucos as páginas aumentavam, o papel engrossava e os desconfiados patrocinadores emprestavam seu nome à trombeteira revista de aviação de número 8, que ousava discutir a regulamentação e o poder exagerado da Aeronáutica na aviação civil brasileira. O entrevistado dessa edição foi o então presidente da TAM Executiva, Rui Thomas de Aquino, que logo depois assumiria o importante cargo de conselheiro desta publicação.

Na metade desse segundo ano de vida festejamos a chegada do jornalista, poeta e aviador Armando Nogueira. Seu ingresso no time alterou a proposta da revista e ao mesmo tempo refinou sua redação. O ingresso do “mestre” foi certamente o melhor momento da FreqüênciaLivre, que depois disso se tornou a preferida dos aviadores. Armando Nogueira foi um “posseiro” que por sabedoria de instalou eternamente em nossos corações. Talvez não estaríamos contando dez anos de vida sem o equilíbrio emprestado pelo “mestre”! Disse ele ao chegar: O aviador, na verdade, é um surfista que não sabe nadar, um poeta que não sabe escrever e uma criança que se recusa a morrer!

10 anos da FreqüênciaLivre A utilização de uma linguagem objetiva possibilitou-nos mostrar os efeitos de uma relação sexual a bordo de um pequeno avião monomotor. O que parecia audacioso ganhou credibilidade pela lisura no enfoque de temas proibidos pelas convenções antagônicas.

Mesmo jovem, a FreqüênciaLivre não se intimidou ao denunciar os desperdícios de uma pista de pouso (Base Aérea de Santos) que até hoje vive às moscas. Pouco antes de completar dois anos noticiamos chorosos a partida dos amigos aviadores Heitor Pagotto e Fernando Almeida.

O editor Juca Fernandes torna-se Membro Honorário da Força Aérea Brasileira (FAB) contrariando qualquer probabilidade coerente.

A FreqüênciaLivre ganha um avião que ganha vida e uma pintura que o transformaria no mais famoso do Brasil (o Perdigueiro).

Chegamos a homenagear o concorrente, Carlos André Spagat, dono da FLAP, para logo em seguida apresentar a pior das edições, a de número 14, com matérias horrorosas e fotos medíocres. A EMBRAER abraça a proposta e oferece um Legacy para a capa dupla da edição 14, sem contar a entrevista concedida por um piloto traficante diretamente do presídio de Tremembé (SP).

Na segunda grande gafe, a capa da edição 16 ficou pronta antes do conteúdo que nunca terminamos. A

solução foi anunciar o que não fizemos: “Não voamos o Cessna 206 H”.

Nesse mesmo ano inauguramos a primeira sede temática com banda, banjo e mesa de sinuca.

10 anos da FreqüênciaLivre

De casa nova, abraçamos o projeto

parativo de custos e benefícios entre uma mulher e um avião!

da Red Bull em 2004 para trazer o Red

A capa da 23, que mostrava a nave Apolo XI antes do lança-

Bull Air Race ao Brasil, que aconteceu

mento em busca da Lua, foi o maior fracasso de vendas na história

na metade de 2007 sob os aplausos de um milhão de pessoas.

Um especial sobre o Projeto Brasil das Águas, do casal de aviadores Gérard e Margi Moss, aconteceu na edição 21.

da FreqüênciaLivre. Ninguém entendeu a piada... falha nossa!

Mais um niver, agora de 4 anos. Apresentamos o Conselho Editorial, composto pelas melhores cabeças do meio lideradas pelo

Primeira reportagem sobre o Red Bull Air Race e um com-

“guru” Armando Nogueira.

Na edição 25, ocorreram promes-

pelos irmãos Piquet. O editor Juca Fer-

sas demais aos patrocinadores e, por

nandes sofre queimaduras de terceiro grau

conta dessa ganância, nossa imagina-

no rosto ao tentar bater o recorde de estupi-

ção nos obrigou a estampar três aviões dos fabricantes

dez voando o Perdigueiro a 16 mil pés sem

Cessna, Embraer e Gulfstream na mesma capa.

oxigênio... e sem protetor solar, obviamente.

O Conselho Editorial da FreqüênciaLivre é empos-

Na edição 30, a FreqüênciaLivre

sado na 26, e a Breitling presenteia Nelson Piquet com

completa 5 anos de vida, e o Armando

um relógio causando ciumeira nos demais. Mostramos

Nogueira descreve como se lá estivesse

o Red Bull Air Race que virava o mundo.

o último voo do Hindenburg. A Red Bull

O número 28 exibe na capa um Stearman recuperado

confirma o Air Race no Brasil.

10 anos da FreqüênciaLivre

O número 31 mostrava os tempos difíceis devido ao descontrole aéreo no Brasil, que ganhou um caderno especial, obrigando nossa equipe a viajar para a Hungria enquanto o circo pegava fogo.

A edição 32 ficou marcada pelas confissões do “mestre” Armando Nogueira no episódio da censura Global durante o trágico governo Collor...

Um marco na história da revista. A edição 33, que antecedeu o Red Bull Air Race no Brasil, bateu um recorde de vendas nas banc as jamais superado.

Um capa fúnebre (35) lembrava os sequentes acidentes fatais destacando a tragédia de Congonhas. O editorial conclama pela procura de um “homem”, um líder... que até hoje não foi encontrado.

Depois de conquistar tudo no automobilismo, o tricampeão de Fórmula 1 Nelson Piquet inaugura sua coluna, até hoje a mais comentada pela sincera ousadia do seu texto.

O menestrel Juca Chaves divide a mesma edição com o ditador Hugo Chávez, da Venezuela, numa hilária entrevista. Voamos o maior do mundo, o A-380. A bordo do Perdigueiro nossa equipe cruza a Cordilheira dos Andes ao lado do casal Gérard e Margi Moss. Conhecemos os perigos e a beleza da região mais misteriosa do planeta. Desbravamos as geleiras da Patagônia.

10 anos da FreqüênciaLivre

O Perdigueiro vira personagem da história de quadrinhos e travestido de malandro denuncia as malandragens na aviação brasileira.

A FreqüênciaLivre lança o livro Fuso Horário - Aventuras de um Viajante Apressado e se estabelece como editora de livros. Durante o ano de 2009, o Brasil enfrenta uma “marolinha” na economia superada pelo otimismo do presidente Lula.

A bela Solange Vieira

O Rio de Janeiro, lá pelas

mostra sua fera no co-

bandas da Lagoa Rodrigo

mando da ANAC. O Brasil

de Freitas, onde o “mestre”

perde seu filho ilustre. O

morava, acordou choroso,

“mestre” Armando Nogueira nos deixa sem

plangente até.

antes deixar um manual de sobrevivência dos

A FreqüênciaLivre per-

mais completos. Imaginávamos que ele fosse

deu seu pai ilustre mesmo

imortal, talvez por egoísmo, talvez por conveni-

na obscuridade voluntária

ência, e certamente por gostarmos muito dele.

dos seus ensinamentos.

10 anos da FreqüênciaLivre

Depois de dez anos e 60 edições... nada mudou! Melhor: ficou pior! O controle do espaço aéreo no Brasil desconsidera a invenção do GPS, sugerindo aos aviadores o uso do cachecol e toca de couro! O Governo Federal desconsidera a iniciativa privada que poderia resolver de vez a situação caótica dos aeroportos! As companhias aéreas se fundem e se confundem na busca do lucro agora de um dígito apenas!

Na outra ponta, talvez a mais fraca, os empresários do setor, amedrontados pelas constantes mudanças de regras... tentam burlar as regras estapafúrdias na essência e engraçadas na prática.

Na recente feira de negócios LABACE, que ocorreu com sucesso de público, crítica e dólares no Aeroporto de Congonhas, pudemos comprovar que a imbecilidade não tem limites. As aeronaves expostas pelos fabricantes foram importadas temporariamente e exportadas após o evento para o país de origem sem nenhuma dose de racionalidade!

O Brasil tropical tem um baixo índice de estupros, se comparado com o alto índice de criminalidade e impunidade. Talvez por isso, essa prática tenha migrado para o setor aéreo com um agravante... a punição é mais que um exemplo, uma lição aos que ousam ousar e desafiar o moribundo sistema.

Depois de dez anos e 60 edições... nada mudou, apesar da evolução tecnológica oferecida pelos fabricantes.

anos

ENTREVISTADOS Ao longo desta década entrevistamos ilustres, emergentes e alguns decadentes.

Se o leitor observar a relação desses personagens, descobrirá que os ilustres se mantiveram ilustres, enquanto alguns emergentes se juntaram aos decadentes para estabelecer a mediocridade generalizada no País.

A entrevista mais impactante foi a das confissões do piloto traficante Waldemar Ribeiro de Lima, que na prisão soltou o verbo em busca da regeneração...

O engraxate de Congonhas emocionou a todos, enquanto a Solange Vieira, todo-poderosa da ANAC, os pensamentos malévolos dos nossos leitores.

A prosa com o Juca Chaves terminou de madrugada ao som do seu ataúde violado.

As pessoas passam e as ideias ficam...

Palavras ditas são palavras ditas, palavras escritas se perpetuam.

por Juca Fernandes imagens Gal Oppido

2011 LABACE O encontro dos maiores fabricantes de aeronaves do planeta... no Brasil

P

ela 8ª vez aconteceu no apertado Aeroporto

O local é charmoso, fácil de chegar e difícil de sair. Os ho-

de Congonhas a LABACE (Latin American

téis nos arrabaldes se deliciam com diárias 100% majoradas, o

Business Aviation Conference and Exhibi-

que em nada difere de outros lugares no mundo onde a procura

tion). Para variar sem qualquer variação, mas

obriga a uma oferta valorizada.

um evento de sucesso de crítica, público e dó-

lares... muitos dólares.

A ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), com sede distante 500 metros do local, organiza o evento, arreba-

A importante e única feira de negócios de aviação no País

tando o bom, saudável e merecido lucro para seus cofres, que

ocorreu sob as bênçãos dos deuses alados, tanto que durante os

para serem fechados após o evento é preciso um aparador de

três dias de desfile de aeronaves e homens trajando ternos pre-

dólares para as notas externas. (Brincadeira, gente, não é bem

tos o sol só não rachou taquara devido à inexistência de qual-

assim...) (Brincadeira nada, gente, é assim sim!)

quer “legume” vivo no local. Os homens de preto é uma convenção assinada pela maioria que tenta aparecer sem ser notada.

Esse encontro ao longo dos anos tornou-se o segundo mais importante do planeta, talvez pelo explícito e sedutor momento

Os vendedores são os mesmos, e o assédio aos endinheira-

econômico que colocou o Brasil no topo da lista dos comprado-

dos compradores, por vezes nem sempre endinheirados mas

res de aeronaves executivas. Quem sabe até pela “efervescente”

endividados, segue o mesmo script.

noite paulistana, que por coincidência lotou as casas noturnas

LABACE 2011

também intituladas de “Casa das Retortas”, local onde boa parte dos contratos foi celebrada...

Sobre isso, ou sobre tudo isso, é bom salientar que a grande maioria dos “gringos” ficou muito pouco em seus estandes, preferindo as delícias da cidade.

Algumas empresas primam pela sobriedade na aparição, como o caso da EMBRAER e da vizinha HELIBRAS, logo na entrada sobre um tapete vermelho. A primeira e atual terceira maior fabricante de aviões da Terra levou um mock-up do Legacy 500 e os aviões Legacy 650, Phenom 100 e o desejado Phenom 300.

Já a HELIBRAS, a pioneira fabricante de helicópteros no Brasil, que mantém uma fábrica modelo em Itajubá, interior de Minas Gerais, mostrou ao pú-

A diagramação do evento foi muito bem pen-

blico os modelos AS-350 Esquilo, EC-130, EC-135 e o recém-lançado EC-145.

sada, sem falar da qualidade e do bom gosto nos

O presidente da empresa, Eduardo Marson, esbanjava simpatia ao lado da sua

espaços dos fabricantes... Tá certo que essa coisa

equipe fina e afinada.

de contratar “gostosonas” de traseiro avantajado e

Por mais que tenha “siricotico” de criticar o antigo e fazer apologia ao novo,

cérebro diminuto é manjado... mas ainda funciona!

tenho de reconhecer algumas velhas e insuperáveis condutas de sucesso. Es-

O diálogo com uma delas foi hilário: “Pos-

tou me referindo à turma da JP Martins, representante da Piper no Brasil e

so conhecer o avião?”, perguntei. “Só se for

atual recordista de vendas do segmento. É certo que o bom produto ajuda,

depois das oito”, respondeu ela!

mas... a velha conversa ao pé do ouvido, a prosa caipira, a visita à fazenda, a

troca de dicas culinárias e a sinceridade na demonstração do produto... são infalíveis.

A JP Martins não tem um departamento de vendas composto de diretor, gerente e executivos cheirando a brilhantina, entretanto de um vendedor apenas, com credibilidade, amparado pela conduta da empresa ao longo de décadas e fazendo melhor o que os demais tentam fazer bem!!!

A “carta” de aeronaves da Piper é composta dos magistrais Matrix, Mirage e Meridian, esse último turboélice, e ainda do bimotor Seneca V, certamente a única aeronave no mundo sem vestígios de concorrentes. Completam a linha os treinadores Archer 3, Arrow e em breve voando no Brasil com entrega prometida para 2014 o Piper Jet Altaire, que pela inusitada proposta já contabiliza algumas encomendas.

Os grandes fabricantes, incluindo a arrogante Bombardier, a dissimulada Cessna e a “latina” Gulfstream, apresentaram-se em traje de gala ao lado de suas aeronaves encantadoras. Apesar de deslocado, o espaço da Gulfstream evitou a circulação dos curiosos catadores de brindes. Já a canadense Bombardier preferiu cercar seu espaço imaginando que alguém pudesse usar o banheiro do Global 5000.

Nem tanto ao céu... mas de preferência longe do inferno!

O inferno é a dificuldade que os legisladores da aviação brasileira encontram para decifrar as necessidades do setor. A LABACE é o melhor e agora único evento de negócios aeronáuticos no Brasil e reinará absoluta até que algum empresário competente decida disputar os exigentes fabricantes de aeronaves em busca de compradores que no momento são em grande número.

Quem sabe na próxima edição do evento os organizadores não decidam por um espaço dedicado aos fabricantes de pequenas aeronaves! Certamente a LABACE terá de buscar um novo espaço que não o atual Aeroporto de Congonhas, assim...

Mas voltando à infernal falta de estrutura brasileira para o setor. É uma pena que o peso desse encontro de gigantes não sirva para redesenhar o “rascunho” atual da aviação no País.

LABACE 2011

As autoridades convidadas repetem discursos otimistas sem nenhum conhecimento de causa e dos casos. Assim, por descaso varrem para debaixo do tapete as mazelas sob os olhares desconfiados dos empresários.

Os discursos das autoridades convidadas durante o coquetel de abertura repetiram o velho e cansativo blablablá.

Todos recitando a mesma toada que apontava as necessidades, porém solução mesmo nada!

Haverá um dia em que um presidente da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), em tese responsável por tudo que voa, dirá: “Senhoras e senhores, acabo de definir com minha equipe uma série de medidas para o setor, que são essas!!!”.

O Brasil atende através de voos regulares pouco mais de 2% dos seus quase 6 mil municípios, mesmo assim a aviação executiva, que poderia encurtar essas distâncias, continua sendo tratada como artigo de luxo e capricho dos novos-ricos proprietários de jatinhos! É certo que um evento comercial como esse não se presta para tribuna de lamúrias, mas daí ter de ouvir discursos otimistas. Outro ponto no mínimo esquisito é essa mania de premiar quem fez benfeito. Bolas, se o sujeito se dispôs a fazer algo, não importando se quem pagou quis ouvir, é óbvio que precisa fazer bem e, claro, não receber nenhum prêmio por isso!

De resto a LABACE deste ano ficou muito legal com sorveteiros, ilhas de bebidas, manobristas educados e um credenciamento rápido.

A comunicação com o visitante pode ser melhorada, quem sabe através de uma TV LABACE, ou mesmo de uma rádio, que ordenaria os inúmeros eventos dentro do grande evento. Por sorte e para o bem do futuro da nação aeronáutica, percebemos uma grande “infiltração” de jovens executivos no lugar das velhas raposas com validade vencida.

Uma velha fórmula pode ser muito bem aplicada por um jovem desprovido de insolência. Uma nova fórmula dificilmente será aplicada por um velho insolente... independentemente da idade cronológica do velho e do jovem!!!

Após o enorme sucesso da LABACE 2011, esta é uma oportunidade única para colocar sua empresa no ar!

ABAG IN FOCUS

28 e 29 de outubro de 2011

ariel.severino@artestudio.com.br

Goiânia é o segundo pólo aeronáutico do País, cidade aglutinadora de interesses do Centro/Oeste (Brasília, Cuiabá e Campo Grande), onde inúmeras empresas de aviação oferecem os mais variados serviços... Faça parte deste cenário.

Participe desta importante iniciativa!

Organização

Fórum Regional de Aviação Geral

Aeroporto Santa Genoveva Goiânia, GO

Para participar do Fórum Regional, basta acessar o site www.abag.org.br/forum e preencher o formulário de inscrição e contrato. Imprima esse formulário, assine e envie por e-mail ou por fax para a ABAG.

Apoio

Governo do Estado de Goiás

ABAG - Associação Brasileira de Aviação Geral Rua Coronel Tobias Coelho, 147 Aeroporto – Cep 04357-070 – São Paulo - SP Tel: +55 (11) 5032-2727 Fax +55 (11) 5031-1900

Diário de um piloto do Blackbird Depoimento de Mike Folker

E

m abril de 1986, na sequência de um ataque a soldados americanos em uma discoteca de Berlim, o presidente Reagan ordenou o bombardeio de acampamentos terroristas na Líbia de Muammar Khadafi. O meu dever era voar sobre a Líbia e tirar fotografias mostrando que a nossa missão F-111 tinha sido cumprida. Khadafi havia

estabelecido a “linha da morte”, uma marcação territorial através do Golfo de Sidra, jurando derrubar qualquer intruso que cruzasse sua fronteira.

Na manhã de 15 de abril, cruzei a linha a 2,125 nós (3.930 km/h).

Estava pilotando o avião espião SR-71, o jato mais rápido do mun-

Dezenas de aeronaves significativas têm sido pro-

do e também o mais caro, mas também o mais beberrão... Acompa-

duzidas nos 100 anos de voo após as conquistas dos ir-

nhado de um major da Marinha (Walt), cruzamos a Líbia e estávamos

mãos Wright e de Santos Dumont, dentre elas o Boeing

nos aproximando do nosso destino final sobre a paisagem do deserto

707, o jato F-86 Sabre e o P-51 Mustang, que estão entre as

desolado, quando Walt me informou que ele estava recebendo sinais

mais importantes máquinas que voaram nossos céus, po-

de lançamento de mísseis.

rém o SR-71, também conhecido como Blackbird, é único.

Rapidamente aumentei nossa velocidade, calculando o tempo que levaria para as armas (provavelmente mísseis SA-2 e SA-4 superfície-ar, capazes de Mach 5) chegarem a nossa altitude.

Como uma importante contribuição à Guerra Fria e como o avião mais rápido de todos os tempos.

O SR-71 foi ideia de Kelly Johnson, o famoso designer

Estimando que poderia ganhar em velocidade dos mísseis movi-

da Lockheed, que criou o P-38, o F-104 Starfighter e o U-2.

dos a jato, mantive o nosso curso, apostando nossas vidas no de-

Depois que os soviéticos derrubaram o U-2 de Gary

sempenho do avião. Após vários, demorados e agonizantes segundos,

Powers em 1960, Johnson começou a desenvolver uma

viramos e aceleramos em direção ao Mediterrâneo.

aeronave que voaria mais alto e cinco vezes mais rápido

O avião estava voando uma milha a cada 1,6 segundo, bem acima do limite do Blackbird, Mach 3,2 (3.950 km/h).

Nunca tínhamos voado tão rápido assim, mas nos livramos dos mísseis. Reduzi drasticamente quando chegamos no sul da Sicília, mesmo assim passamos pelo avião de reabastecimento que nos esperava sobre Gibraltar...

que o avião espião e ainda seria capaz de fotografar sua matrícula. No entanto, voar a mais de 3.500 km/h geraria um calor intenso na fuselagem da aeronave.

Apenas 93 pilotos da Força Aérea Americana pilotaram o «sled», como chamamos nossos aviões.

Os engenheiros da Lockheed utilizaram uma liga de ti-

SR-71

tânio, para a construção de mais de 90% do SR-71, e cria-

Claro que ele tinha um indicador de velocidade em seu cockpit, mas

ram ferramentas especiais e processos de fabricação manu-

queria que todos os aviões no vale soubessem da sua impressionante

al para cada um dos 40 aviões produzidos.

velocidade de 620 nós (1.150 km/h), que o controle confirmou. De

Fluidos e combustíveis especiais e resistentes ao calor,

repente, ouvi o clique do botão do microfone do Walt no assento tra-

que funcionassem há 85 mil pés de altura, também tiveram

seiro. Com voz inocente, Walt surpreendeu o controlador ao pedir

de ser desenvolvidos.

um cheque de velocidade há 81 mil pés, claramente acima do espaço

Em 1962, o primeiro Blackbird voou com sucesso, e em

aéreo controlado. Com uma voz fresca e profissional, o controlador

1966, mesmo ano em que me formei no ensino médio, a

respondeu: “Aspen 20, eu os vejo a 1.982 nós” (3.700 km/h). Não

USAF começou a voar missões com o SR-71. Entrei para

ouvimos outra transmissão naquela frequência, em todo o caminho

o programa em 1983, e com ficha de trabalho exemplar e

até a costa. Acho que o piloto do “Cessninha” ficou assustado!!!

com uma boa recomendação do meu comandante, conheci

O Blackbird sempre nos mostrava algo novo, cada aeronave pos-

Walt, meu parceiro para os próximos quatro anos. Ele iria

suía personalidade própria. Com o tempo, percebemos que estáva-

se sentar bem atrás de mim, trabalhar todas as câmeras,

mos voando um tesouro nacional. Quando taxiava fora das nossas

rádios e equipamentos de interferência eletrônica. Eu sempre brincava que, se um dia nós fôssemos capturados, ele era o espião, e eu apenas o motorista. Treinamos por um ano, voando para fora da Base Beale AFB, na Califórnia; na Base Aérea de Okinawa, em Kadena; e na RAF Mildenhall, na Inglaterra. Uma típica missão de treinamento era decolar perto de Sacramento, reabastecer sobre Nevada, acelerar em Montana, chegar ao longo do Colorado, virar à direita no Novo México, velocidade máxima na bacia de Los Angeles, correr até a Costa Oeste, virar à direita em Seattle, em seguida, retornar para Beale. Tempo total de voo: duas horas e quarenta minutos.

Um dia, muito acima do Arizona, estávamos monitorando os rádios de todos os aviões abaixo de nós. Primeiro, um piloto de Cessna pediu aos controladores de tráfego aéreo para verificar sua velocidade de solo. «90 nós”, respondeu o controle de aérea. Um Bonanza logo em seguida fez o mesmo pedido. “120 kt”, foi a resposta. Para nossa surpresa, um F-18 da Marinha veio ao rádio, com um cheque de velocidade. Eu sabia exatamente o que ele estava fazendo.

bases para decolagem, o povo aparecia. Reuniam-se perto das cercas do aeródromo, porque todos queriam ver e ouvir os poderosos SR-71. Você não pode fazer parte desse programa sem amar esse avião. Lentamente, ele revelou seus segredos para mim que conquistei sua confiança.

Em uma noite sem lua, enquanto pilotava em treinamento de rotina em uma missão sobre o Pacífico, eu me perguntava como seria o céu a partir de 84.000 pés, sem a iluminação do cockpit. A caminho de casa em linha reta, eu lentamente desliguei toda a iluminação, dando espaço para o céu noturno. Em poucos segundos, religuei as luzes, com medo de que o jato descobrisse e que de alguma forma me punisse. Mas o meu desejo de ver o céu venceu minha cautela e eu abaixei a iluminação novamente. Para meu espanto, vi uma luz brilhante fora da minha janela. Com meus olhos se ajustando ao que via, percebi que o brilho era a ampla expansão da Via Láctea, agora uma faixa brilhante no céu. Onde antes existiam espaços escuros no céu, agora havia aglomerados densos de estrelas cintilantes. Estrelas cadentes atravessavam a tela a cada segundo. Era como fogos de artifício sem som.

Eu sabia que tinha de voltar os olhos para os instrumentos e, relutante, voltei a atenção para dentro.

Para minha surpresa, com a iluminação do painel ainda em off, pude ver todos os medidores, iluminados pela luz das estrelas. Pelos espelhos do avião, pude ver o estranho brilho dourado de meu traje espacial, incandescentemente iluminado, com um brilho celestial. Dei uma última olhada para fora da janela para me sentir acima do céu.

Naqueles poucos momentos, me senti parte de algo muito mais significativo do que qualquer coisa que estávamos fazendo. O som agudo da voz de Walt no rádio me trouxe de volta às tarefas, enquanto me preparava para a descida.

O SR-71 era um avião caro de operar. O custo mais significativo era o apoio de abastecedores, por isso em 1990, devido aos cortes no orçamento, a Força Aérea Americana aposentou o SR-71 que serviu seis presidentes, protegendo a América por um quarto de século. Ele voou no Vietnã do Norte, China, Coreia do Norte, Oriente Médio, África do Sul, Cuba, Nicarágua, Irã, Líbia e nas Ilhas Falkland. Em missões semanais, os SR-71 vigiavam cada submarino nuclear soviético, áreas de mísseis móveis e toda a movimentação de tropas.

Foi um fator-chave para vencer a Guerra Fria. Tenho orgulho de dizer que voei cerca de 500 horas nessa aeronave. Eu a conhecia bem. Ela não deu lugar a ne-

SR-71

nhum outro avião, arrastando com orgulho seu Sonic Boom através de quintais inimigos, com grande impunidade. Ela derrotou todos os mísseis, voou mais rápido que todos os MiGs, e sempre nos trouxe para casa. Nos primeiros 100 anos de voo tripulado, nenhuma aeronave foi mais notável.

O Blackbird conseguiu fugir de quase 4.000 mísseis, sem jamais tomar um arranhão do fogo inimigo. Em seu voo final, o Blackbird, com destino ao Smithsonian National Air and Space Museum, foi de Los Angeles a Washington em 64 minutos batendo quatro recordes de velocidade.

Segredos do Blackbird Problemas e mágicas soluções. Para começar, as altas velocidades desenvolvidas pelo superjato implicavam grande aquecimento da estrutura do avião durante o voo, devido aos efeitos do atrito aerodinâmico e da compressibilidade. Nenhuma liga de alumínio suportaria tal aquecimento sem perder a resistência. Decidiu-se, então, substituir as ligas de alumínio pelo caro, mas muito mais resistente, titânio. Praticamente toda a estrutura primária do SR71 foi construída com esse material. Outro problema se referia ao combustível. Como o querosene utilizado nas aeronaves militares da época, o volátil JP-4, poderia evaporar e explodir facilmente quando o SR-71 estivesse em grandes altitudes e com altas temperaturas em sua estrutura, a solução foi criar um combustível especialmente projetado para o avião, denominado JP7, de líquido viscoso e tão pouco volátil que se pode apagar um fósforo aceso mergulhando-o numa lata cheia desse combustível. O JP-7 somente produz vapores inflamáveis à temperatura de 60ºC.

Os motores representaram outro desafio. Acima de Mach 2,

tível especial para a partida, o borato de trimetila, que produz

o fluxo de ar de impacto tende a perturbar o funcionamento

uma característica chama de cor verde, até que a temperatura

dos compressores convencionais, congestionando o fluxo e cau-

das câmaras permita o uso do JP-7. Antigamente, para dar a

sando seu colapso. A Pratt & Whitney desenvolveu então um

partida no motor, usava-se um motor automotivo Buick V-8 en-

motor especialmente projetado para operar a Mach 3, o J-58,

venenado, que era acoplado ao compressor.

um turbojato convencional com pós-combustor, mas equipado

A maior parte dos problemas encontrados na operação

com os IGV (Inlet Guide Vanes) que se fecham totalmente em

do SR-71 era relativa às altas temperaturas de serviço, em

velocidades acima de Mach 3,2. O fluxo de ar deixa de passar

grande velocidade. A temperatura nos para-brisas chegava

pelos compressores e vai direto aos pós-combustores. O motor

a 260ºC. A pintura quase preta usada no avião, que lhe ren-

então passa a funcionar como um estatorreator (Ramjet).

deu o apelido de Blackbird (pássaro preto), era especial-

O J-58 é o único motor americano concebido para operar

mente projetada para difundir essas altas temperaturas, e o

em regime de pós-combustão contínua, desenvolvendo 32.500

avião ia mudando de cor à medida que a pintura se aquecia,

libras de empuxo estático. Como o combustível JP-7 é muito

ficando em um tom azul pálido nas mais altas velocidades.

pouco volátil em baixas temperaturas, a partida do motor resul-

Para compensar a dilatação da estrutura devido à alta temperatu-

tou em um sério problema. Como solução, usa-se um combus-

ra, ela era construída em painéis com juntas de dilatação, que davam espaço para a expansão do material. O avião ficava com várias polegadas a mais de comprimento quando estava voando. No chão, quando a estrutura “encolhia”, as fendas dos tanques, por exemplo, abriam, e o combustível vazava copiosamente, sendo recolhido em grandes bandejas colocadas embaixo da aeronave.

Sobreviver a bordo em condições de grande altitude e velocidade era complicado. Os tripulantes usavam um traje de voo pressurizado semelhante ao dos astronautas dos programas Mercury e Gemini. O sistema de ejeção também foi projetado especialmente para permitir a sobrevivência em grandes altitudes e velocidades.

O SR-71 Blackbird voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1964, entrando em serviço ativo em janeiro de 1966. Foram alocados primeiramente na Base Aérea de Beale, na Califórnia, mas eram deslocados frequentemente para bases operacionais no exterior, como Kadena, em Okinawa, e Mildenhall, na Inglaterra.

SR-71

Os SR-71 podiam fazer, graças à grande altitude, a vigi-

bora 12 aeronaves tenham sido perdidas em acidentes. Isso constitui

lância de 270 mil quilômetros quadrados por hora, e isso

uma façanha notável, já que durante a Guerra do Vietnã muitas mis-

sem precisar sobrevoar território inimigo. Uma missão

sões foram conduzidas sobre Hanói, então uma das mais bem defendi-

sobre Cuba, por exemplo, demorava meros 4 minutos.

das cidades do mundo.

Dezenas de milhares de fotografias eram tiradas durante

Embora fosse uma aeronave de desempenho e eficiência espetacula-

cada missão. Não eram armados, mas possuíam uma suí-

res, o SR-71 tinha um altíssimo custo operacional. Foi talvez a aeronave

te de equipamentos defensivos, em sua maior parte cons-

de maior custo operacional da história. Com o desenvolvimento de sa-

tituída de equipamentos de contramedidas eletrônicas.

télites espiões de grande capacidade, a Força Aérea resolveu desativar

Uma aeronave tão avançada e veloz exigiu um sistema

os Blackbirds em outubro de 1989. Todavia, os aviões foram reativados

de navegação a sua altura. Foi desenvolvido o sistema de

novamente quando, em 1993, os americanos sentiram necessidade deles

navegação inercial cuja correção era feita pelo rastrea-

devido à delicada situação internacional no Oriente Médio e na Coreia

mento de estrelas no céu, mesmo durante o dia. Chama-

do Norte. Três aeronaves foram colocadas novamente em operação, a

do de Astroinercial, esse sistema é totalmente autônomo

partir de 1995, mas foram retiradas de serviço definitivamente em 1998.

e independente de satélites para seu funcionamento e

Todos os SR-71 remanescentes foram enviados a museus, exceto

constitui o sistema de navegação principal das aero-

três aeronaves que foram entregues ao Dryden Research Center da

naves “invisíveis” da Força Aérea dos Estados Unidos.

NASA, em Edwards AFB, para uso em pesquisa de voos em grande

Nenhum dos 32 SR-71 Blackbird jamais foi abatido, em-

velocidade e altitude.

A Águia pousou

Equipada com Goodyear Flight Eagle

Eles são os pneus exatos para os jatos executivos... e a permanente escolha na categoria. De fato, mais aeronaves executivas pousam sobre pneus Goodyear do que sobre qualquer outra marca, permanecendo o pneu de equipamento original escolhido pelos líderes da indústria.

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GOODYEAR FLIGHT EAGLE ®, O PNEU PREFERIDO PARA JATOS EXECUTIVOS

w w w. g o o d y e a r a v i a t i o n . c o m

Aviação brasileira...

Questão de vírgulas Pode parecer um jogo de palavras e pontuação, quem sabe de fatos e versões, mas a boa verdade pode se tornar uma mentira deslavada dependendo da colocação da vírgula.

Questões: A empresa de táxi-aéreo Sol Nascente necessita checar seus pilotos junto à ANAC. Após o pedido, o que fazer?

Não, espere. | Não espere.

Afinal, quanto custa esse avião?

US$ 23, 4 milhão | US$ 2,34 milhão A Base Aérea, no Aeroporto de Guarulhos, é um dromedário: ocupa muito espaço, faz muito barulho e atrapalha a ampliação do apertado aeroporto.

Quem poderia resolver esse imbróglio é o Comandante da Aeronáutica. Mas, dependendo da vírgula, passa de herói a vilão.

Isso só, ele resolve. | Isso só ele resolve.

A GOL, depois que adquiriu a massa falida da VARIG, foi questionada: Vamos perder, nada foi resolvido. | Vamos perder nada, foi resolvido.

O presidente da ANAC, numa coletiva, é bombardeado com indagações sobre o baixo nível técnico de seus funcionários recém-contratados por concurso público. Diante disso, recorre à vírgula: Não queremos saber. | Não, queremos saber.

Sobre a negligência do controlador de voo, responsabilizado e condenado pela tragédia da GOL na Selva Amazônica. Meritíssimo Não tenha clemência. | Não, tenha clemência.

Se o homem soubesse o valor que tem a mulher, andaria sempre a sua procura!

Se o homem soubesse o valor que tem, a mulher andaria sempre a sua procura!

Questão de vírgulas!!!

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Honda Jet A conquista do céu do Sol Nascente

Q

uando algumas empresas se propõem a fazer algo inusitado... é melhor acreditar nelas. Claro que estou me referindo às unanimidades que o consumidor mundial elegeu. Nestlé, Ferrari, Apple, Mercedes-Benz, Rolex, Red Bull, Goo-

gle, Embraer, Petrobras, Garmin, Nike... e tantas outras, incluindo a FreqüênciaLivre, logicamente.

Entretanto e por tantas e tantos, uma empresa da Terra do Sol Nascente nos fascina quando anuncia um novo produto. Trata-se da Honda, a maior fabricante mundial de motocicletas e uma das maiores de automóveis. Seus produtos são confiáveis e invariavelmente apaixonantes. Quanto às motocicletas, é bom registrar que foi ela, a Honda, que reinventou o veículo mais inteligente do mundo no início dos anos 70, “limpando” definitivamente do mercado as velhas motonetas fumacentas e frágeis.

Os artigos fabricados pela Honda merecem uma nota linear, que numa escala até 10 rece-

em 1997, para se tornar um esboço em 1998, um modelo de túnel de vento em 1999 e para um laboratório de pesquisa exclusivo em 2000.

bem um 9 generalizado em todos os quesitos.

Em 2003, pela primeira vez o Honda Jet saiu do solo diante dos

Essa apresentação “holística”, e por que

ávidos e crédulos espectadores do encontro de Oshkosh Air Venture.

não portentosa, esperamos servir para apre-

Para fazer melhor o que se propôs a fazer pela primeira vez, construiu

sentar o novo produto da Honda... um avião!

uma fábrica de aviões na Carolina do Norte, na pequena Greensboro.

A Honda sempre foi a mais eficiente

O Honda Jet marca uma nova era na história da empresa. Uma era

transportadora de pessoas sobre o planeta

em que o poder dos sonhos vai definir o futuro da aviação ao introdu-

Terra, quer por terra, quer por mar... e ago-

zir uma forma mais avançada de voar.

ra pelos ares.

O Honda Jet foi concebido para voar alto e veloz, para isso sua

Sua crença na utilização da engenharia

fuselagem foi pensada em elementos compostos e com um design de

aliada à ciência completa 60 anos, e para

aerofólio e nariz com fluxo laminar natural. Seus motores sobre as

brindar essa “senhora” respeitada por gera-

asas combinam a mais eficiente queima de combustível, exibindo bai-

ções decidiu apressar esse carregamento de

xo nível de ruído em relação aos demais jatos da sua categoria.

pessoas. O projeto nasceu como pensamento

O projeto privilegia o conforto a bordo, incluindo uma cabine

Honda Jet

espaçosa e elegantemente mobiliada, com detalhes feitos à

sonalizado para o Honda no conceito glass, que inclui três moni-

mão. A tecnologia não eliminou a essência!

tores de 14 polegadas em formato de paisagem com tela dupla

O pequeno e compacto jato very light Jet de 5 lugares está equipado com motores turbofan GE Honda HF 120 e 1.880 libras de empuxo cada capaz de levá-lo a velocidades superiores a 400 nós (750 km/h), a 30 mil pés (10 km) acima do mundo.

Seu painel de instrumentos mostra um Garmin G3000 per-

touch-screen. O sistema de monitoramento FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) vem junto!

Possui fuselagem em forma de colméia de pouco arrasto e motores eficientes capazes de poluir 40% menos que os mesmos de aeronaves distintas.

As primeiras entregas ocorrerão em 2012, garante o presi-

O novo avião da Honda vai custar algo próximo de US$ 4,5

dente da Honda Aircraft Company, Michimasa Fujino: “Nos-

milhões, valor nada exorbitante para uma aeronave executiva

sos testes de voo indicam que a aeronave está atendendo

capaz de deixar seus ocupantes a 3.500 quilômetros do ponto

e executando tudo conforme o esperado, com a harmonia

de partida.

excelente de controle e estabilidade”, disse. “Estamos extre-

Resta saber se a Honda vai manter sua conduta de vender

mamente satisfeitos com o forte desempenho do HondaJet

seus próprios produtos sem contar com representantes, que na

de acordo com as normas da FAA desde o começo do progra-

maioria das vezes não representam bem uma marca da grande-

ma de teste de voo”, continuou.

za de uma Honda.

Um dos maiores hangares do Brasil

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Comprar avião no Brasil

é crime?

D

urante os dez anos da FreqüênciaLivre,

Outro bom exemplo é a compra de um avião por uma famo-

ficamos acostumados em não anunciar o

sa cantora baiana. O fabricante através do seu representante

nome dos compradores de aeronaves de

escondeu a sete chaves o negócio, para depois de concretizado

luxo no País. Essa conduta foi motivada pela

entregar a aeronave com o nome da artista em letras garrafais.

negativa dos fabricantes, que alegavam a

E assim há mais um punhado de exemplos entre duplas serta-

preservação da privacidade de seu cliente.

Pois bem, recentemente, ao pousar numa tarde de domingo

no Campo de Marte, percebi a chegada de um jatinho novo e

nejas e empresários emergentes.

A boa verdade, se é verdade mesmo, é que nem sempre o fato justifica as versões dos fabricantes e de seus representantes.

reluzente que estacionou ao lado do nosso velho e também relu-

Num passado não muito distante, alguns fabricantes de embarca-

zente Perdigueiro. Desse jato novinho em folha desce um senhor

ções de alto luxo se prestavam para “lavar” dinheiro conquistado na

aparentando 60 anos, bem vestido e curioso. Ao se aproximar,

calada da noite. O sujeito comprava um iate, pagava por fora e de-

ele sapeca: “Acabo de comprar esse jato, e vocês da Freqüência-

pois contabilizava por dentro. Essa “neura” imposta pelos vendedo-

Livre não anunciaram nada”. “Mas, se eu tivesse fechado minha

res de aviões nem sempre se justifica, pois comprar avião no Brasil

fábrica e demitido mil funcionários, vocês da imprensa teriam di-

não deveria ser crime, e sim sinal de bons ventos para a indústria, o

vulgado, né!”, continuou. Depois disso, a conversa varou a tarde.

comércio e a agricultura. Sem contar as vantagens dessa autopro-

O espantoso dessa cena foi constatar que essa história de es-

moção, o que bem sabe fazer o homem mais rico do Brasil, Eike Ba-

conder o nome do comprador de aeronave de alto custo é mais

tista, que coloca um enorme “sol” na fuselagem de suas aeronaves.

importante para o representante do fabricante que propriamen-

E mais. Esse modelo de conduta acaba fortalecendo a im-

te para o comprador. Vejam o caso do Grupo CAOA, de proprie-

pressão equivocada em que os próprios legisladores da aviação

dade de Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dedicado ao se-

nacional acreditam: que avião executivo é coisa de rico impro-

tor automobilístico. Ele acaba de adquirir um Gulfstream G-550

dutivo. Por isso, quem tiver dinheiro para comprar uma aero-

que custou mais de US$ 50 milhões. A compra do avião será

nave de US$ 60 milhões e tiver vergonha de contar... é melhor

contabilizada no balanço da companhia obviamente, portanto...

contar os US$ 60 milhões em outro lugar!

FOTO: CLÓVIS FERREIRA/DIGNA IMAGEM

AutoBAn - São Paulo

ESCOLHAS TRANSFORMAM O FUTURO. POR ISSO, ALÉM DE ABRIR ESTRADAS, APONTAMOS NOVOS CAMINHOS Completar 60 anos como uma marca mundialmente reconhecida já teria sido motivo de orgulho para a Andrade Gutierrez. Mas ela escolheu ser mais do que isso.

Escolheu executar projetos que contribuíram de maneira indiscutível para o desenvolvimento do Brasil e de outras 20 nações em 4 continentes. Escolheu ser parte de uma das maiores controladoras de concessionárias de rodovias da América Latina e um dos mais importantes nomes das nossas Telecomunicações, levando seu padrão de qualidade a áreas estratégicas para o nosso crescimento. Escolheu apostar em uma equipe incomparável de profissionais, porque são eles que, geração após geração, continuam fazendo a diferença. Escolheu, enfim, ultrapassar todas as fronteiras físicas e tecnológicas para assumir seu lugar na história.

Aeroporto Ilha da Madeira - Portugal

FOTO: MARCILIO GAZZINELLI

FOTO: ALEXANDRE MAGNO

FOTO: ARQUIVO ANDRADE GUTIERREZ

Porque são escolhas como essas que acabam transformando o futuro.

Hidrelétrica São Salvador - Tocantins

Contax

Coluna do Piquet

O talento

não envelhece!

A

proveitando essa frescura de comemorar os 10 anos da FreqüênciaLivre, acho que poderia escrever sobre como será a Fórmula 1 em 2021.

Bem, a Fórmula 1 daqui a dez anos será...

Não tenho a menor ideia de como será.

Para fazer essa previsão, é melhor buscar no passado esse futuro.

Nos anos 70, os carros de competição eram muito frágeis e a segurança do

piloto praticamente não existia. Os acidentes fatais eram tantos que quando iniciávamos a temporada não fazíamos muitos planos para o futuro.

Os pilotos de competição dessa época mal planejavam sua vida em família, tamanha a insegurança. Muitas vidas se perderam e grandes talentos se foram, como Ronny Peterson, Gilles Villeneuve, Ayrton Senna, Françoise Cevert, Jim Clark e tantos outros.

Eu mesmo quase bati na porta do Pedrão na curva Tamburello em Ímola, na Itália, e por último em Indianápolis durante a sessão de treinos.

A evolução dos carros na última década por sorte buscou a segurança dos pilotos, mesmo com a diminuição da velocidade.

Outra mudança ocorreu com a “limpeza” de algumas figuras folclóricas e nem sempre bem-intencionadas, como o.... deixa pra lá.

Eu não sei ao certo como será o futuro da Fórmula 1, mas acredito que continuará sendo o grande laboratório da indústria automobilística mundial. Certamente os combustíveis serão alternativos ao derivado de petróleo atual e a eletrônica ainda mais precisa.

Uma coisa é certa: por mais tecnologia que a categoria receba, nada e ninguém vai conseguir substituir o talento, que sempre deixará o piloto medíocre reclamando, explicando, chorando e se declarando o melhor deles.

Sobre o futuro da FreqüênciaLivre... sei não! Ela conseguiu enganar bem durante esses dez anos e quem sabe consiga mais alguns anos de fôlego. A revista é boa, mas bem que poderia melhorar um pouco o cachê dos colunistas, hahaha!

c on t i n e n ta l f ly i ng spu r

Cada Bentley que criamos tem a mistura intoxicante de potência e refinamento. O Bentley Continental Flying Spur não foge desta regra. Sobra tecnologia de ultissima geração e trabalho artesanal inigualável. Apreciando conforto único com performance sem paralelo. Os Bentleys de hoje são tanto avançados quanto exclusivos.

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The name ‘Bentley’ and the ‘B’ in wings device are registered trademarks. © 2011 Bentley Motors Limited. Model shown: Continental Flying Spure.

B E N T L E Y S ﾃグ PAU LO

por Juca Fernandes imagens Gal Oppido

Audi A-1 Um pequeno carro de grandes gestos!

A

ndar de carro na cidade de São Paulo é um porre.

Morador da Zona Sul, no bairro

do Brooklin, onde divido muro com o simpático alemão Rudolf Mohr-

mann, ex-piloto da Luftwaffe, tenho de frequentemente cruzar a cidade até o Campo de Marte, local que repousa de olhos abertos o nosso avião Perdigueiro.

Esse trajeto de pouco mais de 25 quilômetros costuma demorar nos horários de pico os mesmos 100 minutos que demoro para chegar ao Rio de Janeiro.

Para amenizar a minha ira, e quando não levo bagagem, costumo fazer esse percurso de motocicleta em 15 minutos e, às vezes, até mesmo de bicicleta por saudáveis 60 minutos.

Sonho de Alice imaginar viver sem o automóvel, sustentáculo da economia global há mais de um século.

Sem contar a inclusão, ou exclusão social, dos terráqueos incapazes de exibirem seu status através do invento que já superou 1 bilhão de unidades produzidas desde sua aparição.

Por tudo isso, os fabricantes aproaram o horizonte minimalista. Explico: conforto, segurança, prazer na condução e beleza são os elementos de sedução que os engenheiros buscam na busca pelo consumidor que atualmente não vive sem o automóvel.

Dizem as boas línguas que a melhor tecnologia automotiva sopra da velha Alemanha da guerra, que mesmo durante suas guerras conseguiu eternizar marcas de referência como a Porsche, Volkswagen, Mercedes e a mais jovem delas, a Audi... que nasceu Volks, mas se fez requintada pela sofisticação sem quaisquer sinais de rebusque.

A marca chegou ao Brasil através do piloto de Fórmu-

O habitáculo do piloto, que conta com ajuste de altura no banco

la 1 Ayrton Senna. Ou seja, entrou pela porta da frente

revestido de tecido, me colocou diante de uma tela de 6,5 polegadas

e hoje é uma das mais desejadas do mercado.

escamoteável, capaz de mostrar todas as estações de rádio, tendo op-

Para manter o sucesso conquistado, o fabricante ale-

tado por música clássica.

mão apresentou o lançamento mundial do modelo A-1...

Ao acionar o motor através de um botão starter sem nenhuma inter-

Como diria o chatíssimo Fausto Silva na propaganda

ferência da velha chave tive de baixar o volume da Sinfônica de Berlim

chatérrima do camburão JAC Motors... Inesperado! Mal-

para comprovar seu funcionamento, tamanho o imperioso silêncio. Ar-

dade, gente, o A-1 já era esperado!

ranquei a partir de um aclive, deliciando-me com seu auxiliador de ar-

Trata-se de um modelo compacto, urbano, potente, confortável, moderno e bonito... muito bonito.

rancada. O motor é bom, mas o câmbio S-tronic de sete velocidades uma delícia. Optei inicialmente pela conduta normal sem alardes... durou

Para falar desse carrinho esportivo com motor turbo

pouco, pois quando posicionei a alavanca revestida de couro no “S”....o

1,4 de 122 cavalos, capaz de chegar a 100 km/h em 8,9

carro decolou. Suas rodas de 16 polegadas e pneus 215/45 garantiram

segundos, foi preciso pilotá-lo. Talvez seja essa a manei-

a estabilidade no trânsito ameno devido ao feriado de 7 de Setembro.

ra adequada de falar dele... pilotagem. O A-1 não deve ser “dirigido” simplesmente, e sim explorado.

O melhor desempenho do pequeno carro de grande categoria foi quando deixei o câmbio na posição manual, com troca de marchas

No mesmo trajeto entre minha casa, que fica ao lado

através das borboletas posicionadas atrás do volante. Um espanto!

da casa do alemão que pilotou na Segunda Guerra Mun-

Para proteger seu motor dos desavisados motoristas quando próximo

dial, até o Campo de Marte, explorei o compacto.

da rotação máxima, automaticamente ele volta para a função drive.

O teto solar transparente deixa o interior agradável e ao mesmo tem-

durante as horrorosas balizas auxiliadas pelo sistema de

po protegido do sol por uma fina cortina de tecido nobre. Externamente,

alarme de aproximação. Air bags nas laterais, dianteira

o A-1 tem um visual simétrico, lembrando imediatamente um pequeno

e de cabeça completam o pacote de segurança.

avião de asas enflexadas. Suas cores vivas se partilham em dois tons,

O painel de instrumentos é sóbrio e ao mesmo tem-

destacando o teto do conjunto. Rodas expressivas exibindo o sistema de

po multifuncional por conta do seu computador de bor-

freios complementam a obra-prima.

do. Os faróis bixenônios possuem luzes diurnas em led.

Obviamente que esse veículo não serve para uma família, e sim para

Em que pese todas as possibilidades tecnológi-

jovens em busca das conquistas, ou mesmo uma conquista para aqueles

cas, o fabricante “bávaro” investiu sua experiência

que já conquistaram tudo na vida. Um automóvel pessoal bem comparado

na concepção desse espetacular veículo urbano sem

com um pequeno jato executivo tal qual o Phenom-100 da Embraer.

a pretensão de fazê-lo concorrer com o carro da fa-

As mulheres não vão entender bem esse múltiplo câmbio com sistema de

mília. Ele deve disputar o mercado nacional direta-

dupla embreagem, mas a paixão pelo carrinho vai seduzi-las, principalmente

mente com o Mini Cooper e um pouco mais distante com o 500 da Fiat.

Seu comprador tem nome e perfil definidos. Pessoas de bom gosto, profissionais vencedores e, claro, aviadores acostumados com máquinas eficientes à prova de qualquer pane e ávidos pelas delícias tecnológicas.

O trânsito das grandes cidades é um “bônus” favorável na decisão de compra do Audi A-1, pois a mobilidade do pequeno carro de grandes gestos é incomparável.

Outro fator de vento favorável nessa aquisição é poder contar com a rede de assistência técnica e de serviços da Caraigá Veículos. Revendedora da marca e por forte coincidência capitaneada por um aviador.

O versátil e “gostoso” Audi custa pouco mais que R$ 90 mil, dependendo da configuração e das exclusividades... | www.caraigaaudi.com.br |

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A Caraigá reserva-se o direito de corrigir possíveis erros gráficos e de digitação.

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por Juca Fernandes

Rede Globo...

Espreme que sai sangue!

R

ecentemente,

o

programa

“Fantástico”, da Rede Globo,

apresentado nessa mentirosa reportagem, é tão engessado que se torna seguro demais! Seguro demais é demais, né, mas eu explico.

exibiu uma matéria em que

Os controladores de voo, depois da tragédia da Gol na Selva Amazônica, primam

mostrava e dava fé que voar

pelo preciosismo. As aproximações no Aeroporto Santos Dumont, por exemplo,

no Brasil é perigoso. O jorna-

são praticadas com separações demoradas e quase sempre sem o menor sentido. O

lista Walmir Salaro aproveitou-se de recursos

voo visual, como o próprio nome afirma, deve ser executado de dentro para fora da

espetaculares para criar um sensacionalismo

aeronave, e nunca de dentro para fora de uma torre de controle.

mentiroso e nefasto em todos os sentidos.

A bordo de uma pequena aeronave ingressou na terminal do Rio de Janeiro em condições visuais de voo. Nessa situação é comum a proximidade com as demais aeronaves em proce-

Ao contrário do que mostrou a reportagem, as aeronaves no momento da aproximação ficam distante demais umas das outras, aí sim causando órbitas desnecessárias sobre as metrópoles.

O Comando da Aeronáutica se comunica “bem e mal”. Bem quando se justifica e mal quando se justifica demais!

dimento de subida e descida. Nesse momento

Com seu poder e para manter o respeito por esse poder, deveria obrigar

de aproximações e decolagens, as aeronaves de

a Rede Globo de Televisão a publicar outra matéria desdizendo o que disse e

grande porte partilham o mesmo espaço aéreo

mostrando a real situação do sistema, para benefício de uma população que não

com as de pequeno porte.

pode ser enganada.

Para criar sensação na pobre pauta, o sujei-

A comunidade aeronáutica civil, como sempre, sente-se desamparada dian-

to aproveitou o zoom do seu equipamento de

te das mentiras da Rede Globo e também da pacífica posição assumida pela

filmagem para aproximar ainda mais as aerona-

Aeronáutica. Para se manter a paz é preciso guerrear! (Napoleão Bonaparte)

ves, deixando assim milhões de brasileiros preocupados com a mentira posta como verdade!!!

O resultado, claro, foi a sensação de insegurança imediatamente estabelecida na população. Esse tipo de jornalismo, praticado por um crescente número de amadores na Rede Globo, deveria ser percebido não só pelo Ministério Público, mas principalmente pela Aeronáutica!

O Alto Comando da Aeronáutica até que tentou explicar a falácia praticada pela Globo, entretanto se limitou a uma declaração que ninguém leu, a não ser a própria Globo e a turma desta FreqüênciaLivre... indignada!!!

O atual sistema de controle do tráfego aéreo brasileiro, diferentemente do que foi

N OT

A Embraer Defesa e Segurança cria a Harpia Sistemas S.A., empresa capaz de desenvolver veículos aéreos não tripulados (VANT). Para tanto, associou-se à israelense Elbit Systems, que terá 49% da empresa ante os 51% da Embraer.

Os veículos aéreos não tripulados, carinhosamente chamados de ÓVNI amigo, é um dos elementos da END (Estratégia Nacional de Defesa) implantada pelo Ministério da Defesa.

Apesar da necessidade nacional, o mercado externo e suas possibilidades motivaram o negócio. Raramente a Embraer comete erros, por isso...

Embraer II Preocupadas com sua moradia, o Planeta Terra, a Embraer e a GE (fabricante também de turbinas) concluem testes com um biocombustível derivado da camelina. O produto foi testado no jato Embraer 170, propulsado pela turbina CF34-8E. Ele foi misturado na máxima proporção permitida de 50% com o querosene tradicionalmente utilizado.

A “camelina” é uma planta que cresce junto com o trigo. Ou seja, vamos separar o joio do trigo definitivamente. O planeta agradece.

Gulfstream I A Gulfstream, fabricante de aviões executivos de alto luxo, alto preço, alta tecnologia, alta cabine, alto desempenho, alto conforto e alto consumo, vai entregar nesse ano no Brasil quase US$ 300 milhões em aviões. Esse valor deixa de ser significativo quando comparado com US$ 400 milhões, preço do Airbus A-380 Vip!

Gulfstream cheiroso II A mesma Gulfstream entregou um modelo G-150 à indústria de cosméticos, perfumes, cremes e sabonetes Natura. Certamente ele será o avião mais cheiroso do mundo!

A “nave” foi configurada para carregar 7 perfumados passageiros.

AS

Embraer I

Tam II A TAM decide manter sua frota de 159 aviões e focar seus esforços para encher esses mesmos aviões e ao mesmo tempo deixá-los muito pouco no solo.

Mimo a bordo As melhores nécessaires do mundo são oferecidas pela Swiss, por serem confeccionadas pela Qwstion e recheadas de produtos da La Prairie e Valmont. Uma simpática lata com a imagem de um avião da companhia deve povoar os sonhos dos colecionadores.

Gol...........!

A empresa contabilizou mais de R$ 350 milhões de prejuízo no segundo trimestre de 2011, mesmo com uma taxa de ocupação superior a sua média histórica.

Tam.........!

A companhia do tapete vermelho fechou seu segundo balanço trimestral de 2011 no azul. Não foi lá um grande resultado, mas depois de uma conta de chegar arrebatou pouco mais de R$ 65 milhões para seus cofres.

Azul.........!

A empresa aérea com cores, aviões, dirigentes e estilo brasileiros não divulga seus ganhos e perdas imaginando que não perde nada com isso. Sua taxa de ocupação é muito boa, mas é sempre bom lembrar que a da GOL também é!!!

Ponte Aérea São Paulo – Rio A mais cara do mundo!!!

D

izem as más línguas que para você ter uma empresa aérea de médio porte basta montar uma de grande porte e ter um pouco de paciência. A não ser que essa companhia aérea explore a Ponte Aérea São Paulo-Rio de Janeiro. Explore não... afane!

O verbo afanar pode ser conjugado no presente, no passado e no

futuro, tanto faz, pois o preço cobrado pelas “exploradoras” será sempre um absurdo.

Sim, sim, vamos considerar os bilhetes promocionais que devem ser adquiridos com um mês de antecedência. Entretanto, os usuários da dita cuja, cuja o preço é um “cujo”, normalmente são empresários que decidem suas viagens no dia anterior, ou no mesmo dia.

Só para efeito de comparação, aproveitando a coincidência da compra, a FreqüênciaLivre acaba de adquirir um bilhete de ida e volta entre São Paulo e Los Angeles pela desprezada COPA (Companhia Panamenha de Aviação). Por ele pagamos exatamente R$ 1.440,00, com as taxas inclusas. Tá certo que faremos uma escala no Panamá, mas é certo também que nos darão comida durante o voo. A distância até o destino, Los Angeles, partindo de Guarulhos, em São Paulo, é de 10.000 quilômetros.

Numa simples e “canalha” equação pagaremos por

esse mesmo trajeto cobrando a mesma tarifa, pagaríamos pelo trecho de

quilômetro voado a importância de R$ 0,07.

ida e volta da Ponte Aérea o equivalente a R$ 56,00...

Acabamos de adquirir um bilhete de ida e volta en-

É claro que isso não seria possível, pois a própria COPA compensa essa

tre São Paulo e a cidade mais bonita do mundo numa

tarifa baixa com as demais, incluindo as executivas. Se fizéssemos o cál-

das empresas que exploram a Ponte Aérea. Por ele,

culo contrário, utilizando a empresa tupiniquim e sua tarifa escorchante

pagamos R$ 1.786,00, isso depois de uma pesquisa em

de ida e volta entre São Paulo e Los Angeles, pagaríamos pelos bilhetes o

que constatamos que uma outra empresa cobrava bem

equivalente a R$ 42.000,00!!!

mais que isso.

Evidentemente que nos utilizamos de um “mau-caratismo” sem prece-

Levando em consideração a distância de 400 quilô-

dentes para ilustrar os extremos. Mais evidente é a inteligência do nosso

metros entre as capitais, concluímos que pagaremos

leitor, acostumado com nossa pena que normalmente não tem pena algu-

por quilômetro voado o valor de R$ 2,10. Ou seja, o

ma das companhias aéreas que fazem seus passageiros penar nos aeropor-

preço cobrado pela companhia nacional custou 30

tos Santos Dumont e Congonhas.

vezes a tarifa cobrada por um voo internacional com taxas aeroportuárias bem maiores que as nacionais.

Numa outra simples equação, se a COPA fizesse

Haverá um dia em que teremos aeroportos privados e várias companhias aéreas também privadas explorando (no bom sentido) esse filão da Ponte Aérea, atualmente a que tem a tarifa mais cara do mundo!

Você é diferente.

Assim como seu seguro deveria ser.

A linha de seguros MAPFRE Special foi feita para pessoas como você, que precisa proteger bens exclusivos, como avião, barco, moto ou carro e quer contar com coberturas que incluem assistência 24 horas, blindagem, traslado em classe executiva, hospedagem em hotel 5 estrelas e muitas outras proteções especiais. Consulte o seu corretor.

Afinal, uma pessoa exigente como você merece um seguro diferente.

Furo.

A melhor notícia desta edição histórica da FreqüênciaLivre não pudemos publicar.

Está surgindo a maior e mais experiente em-

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presa de manutenção, compra, venda e geren-

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ciamento de aeronaves, bem como de hangara-

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gem e táxi-aéreo.

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Um enorme pássaro nos contou que vai

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acontecer a fusão de duas renomadas empre-

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sas do setor aeronáutico executivo que vai abalar o segmento e fazer os tradicionais se coçar.

Descubra o nome dessas empresas e seus idealizadores no jogo de palavras abaixo.

Ou... aguarde a próxima edição!!!

Até eu que sou bebê já descobri...

Como será em 2021?

D

epois de dez anos de FreqüênciaLivre...

lecer e munir a presidente (que gosta de ser chamada de presi-

nada mudou! Imaginar 2021, exatos dez anos

denta) de informações verídicas sobre o tema.

pra frente, não requer grandes elucubrações.

A primeira delas é dizer à mandatária que a construção

Todos os aeroportos existentes no Brasil

de um novo terminal de passageiros em Cumbica, Guarulhos,

de grande e médio porte foram construídos

não aumenta a capacidade do aeroporto pela limitação de

pelos militares, ou a maioria deles, durante o regime militar.

A letargia pós-Constituição de 1988 tomou conta do País,

que ficou sem nenhuma capacidade de investir na infraestrutura que agora reclamamos... tardiamente!

A “Carta” máxima foi redigida com as bênçãos dos “contrários” ao regime passado. Por tudo, escreveram somente os di-

possuir apenas uma pista de pouso (apesar de ter paralelas).

O novo terminal vai tão somente deixar o passageiro esperando confortavelmente. É preciso contar a nossa Dilma Rousseff a verdade, desvendando o “pano preto” que encobre boas ideias cobrindo verdadeiros ideais.

reitos, esquecendo-se que os deveres assumidos pelo Estado

Dizer a ela que uma nação forte sempre será reconhecida

tinham um preço. O custo desses direitos foi parcialmente qui-

pela porta de entrada, que no caso são os nossos aeroportos, os

tado com os recursos dessa infraestrutura negada em todos os

quais por coincidência foram construídos pelos militares, e que

setores vitais da nação.

por coincidência saíram pela porta dos fundos.

A malha aeroportuária mostra-se hoje deficiente e pronta

A desregulamentação do setor aeronáutico, bem como sua

para o colapso exultado pela Copa do Mundo de 2014 e pelas

desmilitarização, é premente ante os avanços conquistados

Olimpíadas de 2016.

pelas classes sociais em ascensão que buscam o transporte

A utopia dos direitos soberanos do cidadão e os deveres imperiosos do Estado... foram para o ralo!

Assim, sem a capacidade de investimento do governo, fica difícil imaginar o distante ano de 2021 sem a participação direta da iniciativa privada no processo.

A busca pelo transporte aéreo cresce três vezes mais que o PIB nacional, portanto a única solução para o imbróglio é forta-

aéreo. O Brasil, do estradeiro Washington Luiz, deu lugar ao País que construiu uma aviação reconhecida no mundo, mas estacionada pela falta de atitude.

As crises econômicas são ingredientes da sopa capitalista, que, de quando em quando, machucam os países ao ferir mortalmente as economias complicadas e paternalistas. No nosso caso, foi agravada pela “insossa” Constituição de 1988!

por Baranauskas Vom Baranov

O cenário do

acidente anunciado

U

m leitor nos escreveu sobre a situa-

Um pouco de abuso de cada lado.

ção atual do Aeroporto de Jundiaí,

Acho incrível que até hoje as autoridades aeronáuticas permitam

próximo de São Paulo.

Esse aeroporto ao longo dos anos transformou-se no mais movi-

mentado executivo do Estado depois do Campo de Marte na capital, São Paulo.

Obviamente que o seu congestionamento ocorreu

um avião sem rádio e sem transponder voar livremente sobre a superfície do planeta. Ainda mais em instrução! Não me diga que é por conta do custo, afinal quanto custa um rádio VHF? Por outro lado, tem um monte de pilotos novos pilotando jatos e aviões de alta performance, como se estivessem pilotando um pequeno monomotor Cherokee.

também pela insensibilidade das autoridades aero-

Tem gente que adora voar às escuras, não liga transponder e foge do

náuticas que insistem em manter “metade” do Campo

rádio como se ele fosse uma moléstia contagiosa. Os procedimentos de

de Marte às moscas. O lado militar, que já foi sede do

risco se multiplicam. Um dos mais gritantes atualmente encontra-se nos

PAMA (Parque de Materiais da Aeronáutica), po-

corredores de acesso a Jundiaí, dentre outros.

deria resolver a falta de espaço no local que obrigou os operadores a migrarem para o mais próximo, Jundiaí.

Em Jundiaí, o limite de altitude foi estabelecido entre 4 e 5 mil pés, para qualquer tipo de avião em procedimento visual. Qualquer um

A situação é bizarra, pois, enquanto essa área mili-

mesmo, incluindo os Legacy, Falcon, Citation X e ao mesmo tempo os

tar em Marte está sendo utilizada para feirões de au-

treinadores Aeroboeros, Cessna 150, Cirrus e planadores sem rádio e

tomóveis, a situação de Jundiaí é a seguinte.

transponder. Isso sem citar os “enxames” de urubus...

Escreveu o leitor indignado:

Não é nada razoável que esses procedimentos coloquem em um espaço de separação vertical tão restrito aeronaves de desempenho tão distinto, impondo a todas um enorme risco de colisão. As aeronaves de alta performance que partem de Jundiaí, mas que têm plano de voo por instrumento, deveriam cumprir um perfil de subida ou de aproximação completamente distinto daquele dos aviões leves, por exemplo. Hoje, se um jato ou turboélice decola de Jundiaí, suas tripulações se veem verdadeiramente num jogo de fliperama. Quase como se estivessem num cenário de guerra, e elas

Enfim, coisas de Brasil que nos deixam sem entender o que pensam os gestores da ANAC, da Aeronáutica e do Espírito Santo!

têm de ficar se “arrastando” até fixos dos corredores

Em que pese as restrições ao Campo de Marte, temos de reconhe-

visuais para qualquer direção que se vá. O risco de

cer o exponencial crescimento da aviação civil executiva nos últi-

colisão com outras aeronaves e aves é enorme, e os

mos oito anos. E mais: a “explosão” da aviação comercial saturou

avisos de quase colisão são alarmantes.

o Aeroporto de Congonhas, que praticamente expulsou a aviação

Com o frequente congestionamento das opera-

executiva de lá, que como única opção buscou Jundiaí.

ções no aeroporto, a torre manda todos esses tipos de aviões “circularem” sobre uma pequena lagoa, no centro da cidade.

Ou seja: o acidente anunciado é questão de pouco tempo!

Com meia dúzia de medidas, o risco de colisão seria minimizado imediatamente.

Recentemente na boa e pacata Caruaru, no Estado de Pernambuco, ocorreu uma quase colisão entre um avião de treinamento e o jatinho da banda Asa de Águia... evidentemente que a culpa coube ao Divino Espírito Santo, que nesse caso só ajudou!!!

Observem a sequência das imagens.

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Entrevista “pirata” com

Líbano Barroso, Presidente da TAM

E

ntrevistar alguma personalidade do

- O sr. declarou na IstoÉ Dinheiro ser mágico. Como é isso?

meio aeronáutico é sempre saudável.

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Jamais diria isso! Uma com-

Ocorre que a agenda dos executivos

panhia do tamanho da TAM não pode ser administrada com ma-

deve ser respeitada, principalmente do

gia, e sim com empenho de uma equipe afinada e com o espírito

Líbano Barroso, atual presidente da

de servir característico da nossa cultura. Declarei sim ao repór-

TAM que tem a grata missão de manter a primazia da

ter da IstoÉ Dinheiro que faria mais com o mesmo repetindo uma

maior empresa aérea do Brasil.

máxima, quase um chavão.

A missão torna-se ingrata quando os balanços das companhias aéreas são publicados. Lucros achatados comprometendo qualquer plano de expansão.

- Qual é a estratégia?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Utilizarei a frota atual de 159

Pode parecer que entrevistamos o presidente da

aeronaves de maneira mais racional, desistindo por ora de am-

TAM, né, porém por falta de tempo dele e por sobra de

pliá-la como pretendíamos em mais quatro unidades. Faremos um

assunto nossa fizemos o seguinte.

remanejamento de rotas desistindo de seis voos semanais partindo

A excelente revista IstoÉ Dinheiro, onde o editor aqui que vos escreve teve o prazer de trabalhar no início da car-

do Rio de Janeiro para Londres e Frankfurt, substituindo-os por outros com destino ao México e aos EUA.

reira, acaba de publicar uma entrevista com o Líbano.

Aproveitamos então a boa matéria para clonarmos

- Essa redução de custos não vai diminuir a oferta de assentos?

as perguntas que não se calam e as respostas bem pen-

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Muito pelo contrário, vamos

sadas do comandante da TAM. Com isso fizemos uma

ampliar a oferta de assentos em 4% sem aumentar a frota. Uma

entrevista “pirata”, não autorizada! Praticamente um

das ações será a renovação da frota, em que vamos substituir 13

photoshop literário.

aeronaves da família A-320 pela mesma quantidade de aviões

novinhos em folha. Isso já bastaria para ganharmos

ocupação está próxima de 70%, porém pretendemos ampliar

produtividade, entretanto outras ações de aproveita-

esse porcentual da mesma maneira como fizemos com sucesso

mento de rotas serão implantadas.

na década passada.

- Quais são as causas que obrigaram a essas engenhosas medidas de contenção e leitura conservadora?

- Afinal, presidente, quando ocorrerá a fusão da TAM com a chilena LAN?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - O mercado não está

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Minha expectativa é que essa

pra peixe (ele não disse isso, e sim: O mercado não

fusão ocorra no primeiro trimestre do próximo ano. A sinergia

está para voos mais audaciosos). Temos de enfrentar

dessa operação estimo avaliada em US$ 400 milhões por ano.

o inimigo comum das grandes companhias, como o achatamento das margens de lucro pressionadas pela

- O sr. pretende trocar o A340 pelo A330... mais por menos?

alta do preço do combustível que representa mais de

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Verdade, vamos substituir

30% dos custos.

os A340 que ligam São Paulo a Milão pelos econômicos A330.

Esse conjunto de medidas, incluindo as novas rotas, possibi-

- A economia brasileira até então estava bem. Devemos esperar céu nublado no nosso rumo?

litará uma economia de US$ 50 milhões por ano, oferecendo mais conforto aos nossos passageiros.

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - A aviação brasileira cresce três vezes mais que o próprio PIB nacional.

Por isso, imaginamos, então, uma expansão de 10% no

- Em resumo, senhor Líbano, o que podemos esperar desse conjunto de medidas?

próximo ano. Para mantermos a liderança sem perder

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Por ora vamos renovar a frota

qualquer fatia de mercado, queremos ampliar a oferta

mantendo-a do mesmo tamanho. Concretizar a fusão com a LAN,

de assentos em 4% com a mesma frota sempre jovem,

diminuir o tempo das escalas em voos internacionais quando em

otimizando ainda mais nossas rotas.

operação com a LAN e, por último, dobrar o número de lojas fraqueadas da TAM, atualmente de 100 unidades, até o final do ano.

- Qual é atualmente a taxa de ocupação dos aviões da TAM e qual seria a ideal?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - O ideal seria 100% de ocupação (ele não disse isso!). Atualmente, nossa

- Muito obrigado, sr. Líbano Barroso...

- Eu que agradeço as correções no texto publicado pela IstoÉ Dinheiro, apesar dessa entrevista “pirata”.

80 anos

do Aeroclube de São Paulo Não há registros sobre um eventual sobrevivente fundador do Aeroclube de São Paulo no distante ano de 1931. Quem sabe o jurássico ex-presidente da FIFA João Havelange não deu uma passadinha no Campo de Marte, ou ainda o querido Oscar Niemayer, que na época tinha 20 anos de idade.

A boa verdade é que a FreqüênciaLivre foi apresentada durante as comemorações do 70º aniversário do maior aeroclube do Brasil, em 2001, para agora brindar seus 10 anos de vida no “niver” de 80 anos da escola que mais formou aviadores no País.

No mesmo Clube Espéria, junto ao Campo de Marte, e com a mesma pompa de antigamente. O Aeroclube de São Paulo certamente foi o maior formador de aviadores do Brasil, por isso merece um lugar destacado, quem sabe no topo das instituições mais significativas na montagem dessa “significante” aviação brasileira.

O sócio fundador (maldade gente) Edgard Prochaska, atual curador do Centro Histórico da entidade, está finalizando um livro sobre a história do aeroclube. Essa obra vai perpetuar o legado da escola mais importante do Brasil, fundada bem antes de todas as companhias aéreas nacionais e também da FAB (Força Aérea Brasileira).

Parabéns ao jovem Aeroclube de São Paulo!

Entre o mar e a montanha,

fique com os dois.

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na puberdade

P

arece que foi ontem… numa festa

morrerem por inanição na mais tenra idade, achei que a história se repeti-

organizada pelo D’Amore, no interior

ria. Convidado a escrever uma coluna sobre aerodesporto, mesmo achan-

de São Paulo, que conheci o Juca.

do que estaria alimentando um natimorto, concordei.

No começo não dei a menor impor-

Vi então a revista crescer e, a cada número, ganhar qualidade e beleza,

tância para aquele “genérico” de Juca

graças ao carinho do Juca, do Rodolfo e do Marquinhos. Criança bem

Chaves, que tirava fotos dos aviões experimentais de tubo e tela, que eram a sensação na época, e fazia um monte de perguntas (quase imbecis) para os pilotos.

cuidada cresce forte e saudável.

Junto com o crescimento da FL vi o aerodesporto crescer e prosperar, principalmente a aviação ultraleve. Vi a criação do CPR (Certificado de

Aí ele veio falar comigo, veio me dizer que esta-

Piloto Desportivo), que liberou o Espaço Aéreo Controlado para os ultra-

va fazendo uma revista, que seria a melhor revista de

leves... vi os pilotos de ultraleve se libertar do CEMAL e do Certificado de

aviação, que ele era o dono da revista, que ele era o

Capacidade Física de 1ª Classe (exame médico)... vi as aeronaves ultrale-

editor da revista, que ele era o produtor da revista,

ves ganhar performance e se igualar a aeronaves homologadas, inclusive

que ele era o fotógrafo da revista, que ele era o re-

em termos de qualidade... vi a migração dos pilotos de ultraleve para a

pórter da revista, etc. Achei o cara um porre azedo!

aviação experimental, com o advento dos RVs 6,7 e 10 que exigiram a

Como já havia visto algumas revistas nascerem e

habilitação de PP (Piloto Privado), mas vi também sua permanência na

Coluna do Albrecht

FAMÍLIA ABUL, numa bela demonstração de fidelidade às origens e apreço aos amigos.

Vi desaparecer o DAC (Departamento de Aviação Civil), durante tantos anos dedicado ao desenvolvimento da aviação...

Vi os aviadores esportivos se movimentar em defesa da Aviação Geral... formação de uma frente de parlamentares pilotos... criação do Muro em Defesa do Aerodesporto (fundo para financiamento de ações em defesa da Aviação Geral)...

de incentivo aos aeroclubes... e à formação de mão de obra es-

E a FL firme e forte... nossa aliada... nossa voz (em letras),

pecializada para a aviação... que é tão necessária a um país em

levantando-se contra tantas agressões e ameaças a nossa li-

desenvolvimento...

berdade de voar...

Vi nascer a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e sua

São dez anos de existência... poucas publicações dedica-

transição dramática para nossa aviação, mas principalmente para

das a uma única atividade tiveram vida tão longa. Se, na pu-

a Aviação Geral e o Aerodesporto, em especial... fica a impressão

berdade, a FL tem esta pujança, imagino como será quando

de que, para a ANAC, só existe a aviação comercial...

estiver “madura”...

Felizmente, existem algumas pessoas na ANAC, na maioria aviadores, que são pró-aviação e que, se Deus quiser, serão res-

Vida longa à FL... sua sobrevivência só depende de nós, os leitores...

ponsáveis pela redenção da Aviação Geral, recolocando-a no seu

Parabéns ao Juca, Rodolfo e o Marquinhos...

devido lugar.

Vocês são nossa linha de defesa... e de ataque.

fotos CNJ

Uma faxina moral no Aeroporto de Congonhas.

Adeus VASP

V

iva. Muitos vivas para a Corregedoria Nacional de Justiça,

Muito mais significativo que a própria limpeza

especialmente para o aviador/juiz Marlos Augusto Melek,

será o leilão pela internet idealizado pelos benfei-

que, auxiliado pela “porreta” ministra Eliana Calmon,

tores da Corregedoria. Os trabalhadores da antiga

limpou, desobstruiu, clareou, desmanchou e devolveu à

Viação Aérea São Paulo aguardam ansiosos esses

população 10% da área total do Aeroporto de Congonhas,

recursos que obviamente lhes pertencem.

tomada até então pelas sucatas da falida VASP. Um feito histórico só possível devido à determinação dos fazedores de his-

tória deste País.

O evento foi chamado de desmonte, melhor definição para o ato de um

No total espalhado por diversos aeroportos existem 27 sucatas de aviões, incluindo o primeiro que pousou no País, o PT-SMA, abandonado em Confins, Belo Horizonte.

filme que parecia não ter fim. Quando a tesoura hidráulica rasgou o primeiro

O próprio Marlos torce para que pelo menos

Boeing enferrujado pela vergonhosa quebra da VASP, um sentimento de alívio

três desses aviões sejam leiloados inteiros, pre-

tomou conta dos presentes, incluindo o estafe da interessada INFRAERO,

servando assim um pedaço dessa história de final

que poderá transformar esse espaço numa área para os sofridos passageiros.

triste, mas de boas lembranças.

Claro que a Rede Globo não vai mostrar nada no “Fantástico”, afinal notícia boa não é tão boa quanto notícia ruim.

Essa iniciativa e esse empenho do Judiciário bem que poderiam virar uma epidemia em todos os flancos de massas falidas, que na maioria das vezes são corroídas pelo tempo.

Agora, sim, podemos dizer que o Aeroporto de Congonhas ganhou uma verdadeira faxina moral.

O nascimento do

Instituto Asas

P

rivilegiados são aqueles capazes de dizer obrigado pela

O Instituto pretende dar asas à juventude mostran-

vida, pela saúde, pela família e pela missão cumprida. Ri-

do os caminhos da superação na busca de seus so-

cos são aqueles gastadores de energia na procura e na

nhos. Rígidos valores na celebração da vida, equidade

entrega de uma conduta exemplar. Ousados são aqueles

na diversidade com protagonismo e cooperação.

que desconhecem o impossível... mesmo tardio!

Os jovens com idade entre 15 e 29 anos, em situa-

E assim, num histórico encontro de privilegiados, ricos e ousados...

ção de vulnerabilidade social e econômica, serão assis-

nasceu o Instituto Asas, concebido pela Red Bull, empresa austríaca com

tidos sem nenhuma intenção de ajuda contemplativa.

cara de Brasil. O time foi pensado... Melhor: não foi pensado, foi compos-

E, para contribuir a essa integração social, o Instituto

to de cabeças livres e personalidades distintas, porém afinadas com as

Asas reservou 25% das vagas de seus programas a jo-

inúmeras possibilidades que o Instituto Asas oferecerá aos nossos jovens.

vens cadeirantes. Com claros objetivos de desenvol-

Não se trata de uma simples organização humanitária, mas, sim, de

ver uma juventude autônoma com autoconhecimento

uma “produtora” que idealiza um filme em que os excluídos serão inclu-

em busca de conquistas antes inimagináveis, o “Asas”

ídos como se atores fossem dessa película imaginária e imaginada pela

pretende fortalecer o espírito comunitário fazendo va-

Red Bull Brasil e seus colaboradores.

ler a cidadania desses jovens vulneráveis.

O esporte será uma das armas letais nessa missão, talvez pela magia do conteúdo competitivo, talvez pela celebração da saúde em todos os sentidos, talvez pelo DNA da marca no apoio aos esportes de ação, mas certamente pelo poder de valorizar o mais indefeso desses jovens que guarda dentro de si o espírito da conquista.

O time:

É isso, uma instituição que pretende despertar a possível “vitória” de cada um deles.

Durante esse primeiro encontro, que ocorreu no topo de um edifício bem próximo do céu, deu para notar o entusiasmo dos conselheiros que, diante do “menu” de possibilidades do Instituto Asas, pouco se importaram com o menu do almoço ao lado da cozinha barulhenta.

Atletas, músicos, empresários, jornalistas, psicólogos, pedagogos, atores e atrizes... na verdade, todos cineastas de um filme de longa duração que valerá o ingresso, bem como o ingresso desses notáveis no Conselho Consultivo do Instituto Asas.

Alexandre Youssef, Ana Moser, Baixo Ribeiro, Carlos Burle, Celso Loducca, Claudia Vidigal, Daniela Fainberg, Emicida, Fernando Costa Neto, Flavia Oliveira, José Junior, Juca Fernandes, Luciano Huck, Mara Gabrilli, Mariana Braga, Olga Loffredi, Paulo Kakinoff, Raí, Rodrigo Mendes, Stefan Kozak, Thiago Martins

São Paulo

Dani Mattos

Conta São Paulo através dos clássicos sambas paulistanos A cidade de São Paulo é uma ilha cercada de entretenimento por to-

dos os lados. Tem os melhores restaurantes, bares, museus, praças e um shopping center em cada esquina.

Mas o melhor da cidade nem sempre estampa as manchetes dos roteiros dedicados a ela.

Uma das características da maior metrópole da América do Sul é sua divina oferenda de shows musicais. Nem sempre o que deixou de ser sucesso na grande mídia perdeu a majestade em Sampa. Artistas por vezes anônimos da grande maioria reinam soberanos em determinados bares e casas de shows.

Um bom exemplo dessa garimpagem “cultumusical” é o trabalho da música e da cantora Dani Mattos. Foi dela a iniciativa de revirar os baús paulistanos à cata dos sambas e sambistas mais importantes da cidade.

Obviamente que o primeiro nome lembrado é do saudoso compositor da “Saudosa Maloca”, Adoniram Barbosa.

O eterno “imperador” do bairro do Bexiga, reduto da mais leve malandragem paulistana, permeia o cardápio de sambas clássicos no repertório da cantora, sempre acompanhada pelos meninos do Toque de Bambas. Outro homenageado no repertório é o sambista ainda muito vivo Germano Mathias.

Paulo Vanzolini, o autor de “Ronda”, é outro poeta que dedicou sua obra à boa malandragem paulistana, também cantado em prosa por Dani Mattos e seus bambas. Durante os shows, a cantora e seus bambas recitam pérolas do dia a dia da vida de Adoniram, matéria-prima das bem-humoradas letras de seus sambas eternizados pelo quinteto Demônios da Garoa.

Um show incomparável proibido para menores de 1 ano e maiores de 99. O melhor da musicalidade paulistana sem repiniques e cuícas gritantes. Um violão, um cavaquinho e um pandeiro ornamentados pela suave voz de Dani Mattos, que nas poucas horas vagas dedica-se à procura e à divulgação dessa cultura musical que inspirou o samba brasileiro.

A artista e seus músicos se apresentam sempre em curtas temporadas, por isso é preciso acompanhar o site da cantora e seguir seus passos... sempre na maior e mais musical cidade do Brasil, a nossa Sampa. | danielle.m.mattos@gmail.com |

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você merece um tanque novo...

Voce não vai comprar esse aviãozinho, né, amor?

O que essa revista não faz pra faturar...

Essa barraca é a redação da Freqüência Livre?

eu tenho a solução!

Também quero minha foto neste painel... Como faço?

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