Flows Magazine december 2015 - Logistiek & Expeditie by Flows

15:30:30

Editie 3 - December 2015

M A G A Z I N E

Gebeten in en door de haven

De nieuwe economische wereldorde biedt kansen voor Antwerpen

THEMA: LOGISTIEK & EXPEDITIE 00 - Cover Logistieke Expeditie.indd 1

9/12/2015 9:00:45

Bent u klaar voor de nieuwe kilometerheffing?

Vanaf 1 april 2016 zullen alle binnenen buitenlandse eigenaars van vrachtwagens van meer dan 3,5 ton een kilometerheffing betalen in BelgiĂŤ. Op die manier betaalt iedereen een faire bijdrage voor het weggebruik.

Om gebruik te maken van eender welke Belgische weg moeten al deze vrachtwagens uitgerust zijn met een OBU (On Board Unit). Die registreert de gekozen route, de gereden kilometers en het bedrag dat gefactureerd zal worden.

Registeer u vandaag nog op Satellic.be en bestel uw OBU!

SAT8037997_printad-BELGIE_A4.indd 1 00 - Cover Logistieke Expeditie.indd 2

22/09/15 16:17 9/12/2015 9:00:45

EDITORIAL Even wennen

STEFAN VERBERCKMOES

ens Sinterklaas weer met zijn stoomboot naar Spanje is afgevaren, loopt het jaar snel ten einde en kunnen we terugblikken op de voorbije twaalf maanden. Voor de transport- en logistieke sector was het even wennen dat de groei die we eigenlijk gaandeweg als vanzelfsprekend waren beginnen vinden, er nu niet of amper meer is. De transportsector voelt niet alleen de economische groeivertraging, maar wordt ook geconfronteerd met het feit dat de ladingvolumes minder snel toenemen in relatie tot het BBP dan vroeger. Veel bedrijven hebben hun (groei)strategie moeten bijsturen en bekijken nu op alle mogelijke manieren hoe ze hun kosten (nog verder) kunnen drukken. Minder groei lijkt alleen maar positief voor de Vlaamse wegen, waar het fileprobleem bijzonder groot blijft. Het is nog steeds een gigantische uitdaging om onze infrastructuur beter te gaan gebruiken door het verkeer meer in de tijd te spreiden en ook beroep te doen op andere modi waar mogelijk. In de praktijk zou het vrachtvervoer nog veel beter geoptimaliseerd kunnen worden door een betere planning. Ook in de zeehavens zouden de cargo flows beter ge-

“Het is een boutade om te zeggen dat het transport van data minstens even belangrijk is als het fysieke transport” stroomlijnd kunnen worden indien een terminal of vervoerder op de hoogte zou zijn van de volgende etappe in de logistieke keten. Het is een boutade om te zeggen dat het transport van data minstens even belangrijk is als het fysieke transport, maar in deze tijden van big data geldt dit meer dan ooit. Met het systeem reUse van Avantida (zie pagina 4) wordt data gebruikt om het aantal lege ritten te beperken. Het is een perfect voorbeeld van grotere efficiëntie, al vinden de wegvervoerders het niet leuk dat zij daarvoor kosten aangerekend krijgen. Een transport optimaal plannen is een kolfje naar de hand van de expediteurs die in dit magazine letterlijk centraal staan. Ze worden de architecten van de transportsector genoemd en je komt ze in alle mogelijke vormen tegen, gaande van de kleine kantoortjes met een telefoon, een computer en vooral veel visitekaartjes tot de grote third party logistics providers of 3PL’s met hun wereldwijde netwerken. Expediteurs moeten het niet alleen van hun informatiesystemen hebben, maar ook van hun mensen. Zij staan centraal in de transport comunity. Ook in dit magazine laten we verschillende mensen aan het woord over hun bedrijf, vereniging of carrière. Het waren leuke interviews en ik hoop dat u ze ook met plezier zal lezen.

71 01 Edito.indd 1

9/12/2015 8:27:27

INHOUD Hergebruik van containers: vloek of zegen?

De nieuwe economisch wereldorde biedt kansen voor Antwerpen

Twee jaar geleden werd reUse, het platform voor het hergebruik van lege containers door de Antwerpse start-up Avantida geïntroduceerd. Inmiddels gebruiken een tiental rederijen het systeem succesvol, niet alleen in de Benelux, maar ook inmiddels tot in Duitsland, Frankrijk en Spanje. Of het voor alle partijen een win-win situatie is, valt te betwijfelen. Dat is althans de visie van de wegvervoerders.

De Antwerpse expediteurs mogen niet blind zijn voor de permanente verschuivingen in de wereldeconomie. Die zullen medebepalend zijn voor het soort expediteur dat er in de toekomst nodig zal zijn, zeggen VEA-voorzitter Johan Proost en directeur Olivier Schoenmaeckers. Een gesprek.

4 8

Luchtvrachtexpediteurs zien heel wat kansen in de nieuwe koepelorganisatie op Brucargo De vrachtgemeenschap op Brussels Airport lijkt eindelijk op weg te zijn naar een overkoepelend platform. Directeur Eddy Van Craen van de expediteursvereniging BAFI polste enkele collega’s over wat zij ervan verwachten.

00 20

VIL-Summit: Hoe ‘disruptief’ is innovatie in de logistiek?

Edwin Moehlig (Rail & Sea): “Wij plaatsen het spoor in de supply chain”

Bekaert: “Vanuit traffic centers zinvoller praten over service”

Terugblik op event container trends 2016

2 02 Inhoud.indd 2

17/12/2015 12:32:22

Grote expediteurs vullen grote schepen

“We weten op elk moment waar een band zich bevindt”

Gebeten in en door de haven

Verladers hebben altijd de keuze om rechtstreeks met een rederij te werken of een expediteur in te schakelen. Het aandeel van de grote expediteurs die zich als ‘third party logistics provider’ (3PL) profileren, zit in de lift. De schaalvergroting in de lijnvaart werkt dat verder in de hand.

Bridgestone zit met zijn magazijn op een terrein van 139.000 m² al geruime tijd stevig verankerd in de Zeebrugse achterhaven. Het warehouse fungeert niet alleen als European Logistics Center (ELC) voor de levering aan klanten in Noord-Europa, maar is sinds 2012 ook een Regional Distribution Center (RDC) met een eigen sorteersysteem dat specifiek voor de afdeling in Zeebrugge werd ontwikkeld, en uniek is bij Bridgestone. “Zowel in de RDC als in de ELC weten we op elk moment waar een bepaalde band zich bevindt”, zegt directeur Danny Brams.

Er wordt wel eens gezegd dat ‘de maritiem’ een mannenwereld is, maar toch treffen we er ook steeds meer jonge en ambitieuze vrouwen aan. Het is wat flauw om te zeggen dat ze hun mannetje staan. Om in maritieme termen te blijven, kunnen we beter zeggen dat ze zich als een vis in het water voelen. Flows sprak met Ann Wuyts (30), trade manager Far East westbound bij MSC Belgium en met Dominique Hillesum (24), Project Coordinator bij Safmarine Belgium. Twee afzonderlijke interviews, maar toch opvallend veel gelijkenissen in de antwoorden.

30 © Jon Bogaert

ADVERTEERDERS Cover III Astron

Cover IV Toyota Material Handling Belgium

11 Intris

27 VEA

19 Portmade

17 Willy Naessens

31 Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen

33 World Water Works

Cover II Satellic 7 Stream Software 21 Talentenstroom

3 02 Inhoud.indd 3

17/12/2015 12:32:26

BINNENVAART

Hergebruik van containers: vloek of zegen? Twee jaar geleden werd reUse, het platform voor het hergebruik van lege containers door de Antwerpse start-up Avantida geïntroduceerd. Inmiddels gebruiken een tiental rederijen het systeem succesvol, niet alleen in de Benelux, maar ook inmiddels tot in Duitsland, Frankrijk en Spanje. Of het voor alle partijen een win-winsituatie is, valt te betwijfelen. Dat is althans de visie van de wegvervoerders. PHILIPPE VAN DOOREN

eUse is een cloudgebaseerd systeem van Avantida dat als een neutraal platform functioneert tussen vervoerder en rederij om het aantal ritten met lege containers te verminderen. Vervoerders kunnen via dit platform bij de deelnemende carriers een aanvraag indienen om een importcontainer te mogen hergebruiken voor een exportzending van dezelfde rederij. Die geeft dan al dan niet haar akkoord. Zo kunnen de containervervoerders combinaties maken om het transport te optimaliseren en worden ritten met een lege container naar een depot zoveel mogelijk uitgespaard. Een voordeel van het systeem is dat het volledig geautomatiseerd is. Voor de transporteur zorgt het dus voor een sterk vereenvoudigde administratie en een uniforme werkwijze. Tevens wordt de responstijd van de rederij korter. Die rederij krijgt op haar beurt een goed

overzicht en rapportering van het in omloop zijnde equipment.

Niet gratis Dit systeem is niet gratis. Voor het hergebruik van een container moet de wegvervoerder betalen. De prijs voor het hergebruik van een container wordt bepaald door de rederij. Prijzen worden nergens vermeld, maar volgens insiders kost het hergebruik, afhankelijk van de carrier, tussen de 25 en de 50 euro. Dat geld wordt nadien door Avantida aan de rederij doorbetaald, na aftrek van een commissie. Initieel dient de transporteur ‘credits’ aan te kopen. In de toepassing kan hij de prijs per eenheid voor het hergebruik van de geselecteerde container lezen. Wanneer de rederij haar goedkeuring geeft voor het hergebruik, wordt het overeenkomende bedrag in min-

46 03 Voordeel reders.indd 4

9/12/2015 8:34:11

Bert Vranckx (Be-Trans): “Voor een hergebruik moeten we bedrag van ongeveer 25 euro betalen. Op de korte afstanden weegt dit bedrag wel door.”

dering gebracht van de ‘credit’-rekening van de transporteur en het saldo gewijzigd.

“Niets dan voordelen”

volledig is geautomatiseerd. Dat is meteen ook het grootste voordeel. Als een aanvraag binnenkomt moeten wij gewoon even checken of ze kan gefiatteerd worden en de rest verloopt automatisch”, aldus Kockx.

Veel eenvoudiger Ook het feit dat het een ‘prepaid’-systeem is, is volgens hem een troef. “Vroeger moesten wij voor elk hergebruik factureren, nu gebeurt alles automatisch.“ Avantida werkt op ‘succes’ en neemt een commissie op elke geslaagde transactie. Op het einde van de maand krijgen wij het bedrag van de verschillende transacties, min de ‘fee’ die met Avantida is afgesproken”, legt Kockx uit. Die commissie wordt door elke rederij apart genegotieerd. “Het is de vrije markt die speelt”, aldus CMA CGM. Volgens Kockx heeft ook de vervoerder baat bij het systeem. “Zij winnen door minder lege kilometers te moeten rijden. Voordien moesten ze ook telkens de toestemming aan de rederij vragen om een container te mogen hergebruiken, wat ook omslachtig was. Nu kan dit via enkele muisklikken op één uniek platform.”

“Veel te duur” Aan de kant van de wegvervoerders wordt er echter niet zo positief gereageerd en eigenlijk is dat nog een eufemisme. We spraken hierover met Bert Vranckx, eigenaar van

▲

Inmiddels gebruiken de volgende rederijen in Antwerpen de container reUse module: Cosco, Hamburg Süd, Hapag-Lloyd, MSC (die eigenlijk aan de basis ligt van het hele systeem), NYK, OOCL, Turkon Line en Yang Ming. Een van de laatste die met reUse van Avantida scheep ging, is het Franse CMA-CGM. Die rederij gebruikt sinds 15 september het systeem in de hele regio die van de Benelux-organisatie afhangt: naast de Benelux zelf is dat een deel van Duitsland, het oosten van Frankrijk en Zwitserland. Volgens Patrick Kockx, Intermodal & logistics manager, heeft het een tijdje geduurd voordat CMA CGM het reUse platform ging gebruiken. “Maar dat had gewoon te maken met het feit dat wij drie jaar geleden in een eigen systeem van hergebruik hadden geïnvesteerd, ongeveer op hetzelfde moment dat MSC het systeem implementeerde dat zou uitmonden in Avantida.” Dat systeem moest met andere woorden eerst afgeschreven zijn vooraleer CMA CGM kon overschakelen op dat laatste. “Inmiddels gebruiken wij reUse al bijna drie maanden en zijn wij heel tevreden. In ons eigen systeem waren sommige procedures vrij omslachtig en waren er nog manuele ingrepen nodig, terwijl het Avantida-systeem zo goed als

BINNENVAART

57 03 Voordeel reders.indd 5

9/12/2015 8:34:12

WEGVERVOER

het containertransportbedrijf Be-Trans. “Voor een hergebruik moeten we een bedrag van ongeveer 25 euro betalen. Op de lange afstanden is die kostprijs nog te dragen, maar op de korte afstanden weegt dit bedrag wel door.” Wat hem dwars zit, is het feit dat de reders dankzij het systeem niet alleen geld krijgen,

Slimmer gemaakt Vranckx steekt ook de hand in eigen boezem. “Voordien moesten we gewoon bellen naar de rederij om te vragen of wij een container

Patrick Kockx: “Het grootste voordeel van het systeem is dat het zo goed als volledig geautomatiseerd is.”

maar daarbovenop ook geld besparen. “Zij moeten niet betalen voor de ‘moves’ in de containerdepots. Als zij kunnen vermijden dat een container leeg naar het depot moet vervoerd worden, besparen zij ongeveer 20 euro: 10 euro omdat de container niet op het chassis gezet moet worden en 10 euro omdat die er niet afgehaald moet worden. Een hergebruik brengt hen dus 45 euro op, min de kleine ‘fee’ van Avantida. Zonder dat zij er iets voor moeten doen, vermits alles automatisch verloopt.” Volgens Vranckx stopt het daar niet bij: de reders vragen ook een ‘detention fee’ of ‘demuragekost’, een huur per container per dag, zeg maar. “Als wij pas ’s anderendaags een container kunnen hergebruiken, dan moeten wij doorgaans 45 euro voor die dag betalen. Dat is 1.350 euro per maand. Een nieuwe container kost grosso modo 6.000 euro. Dat betekent dat die op geen half jaar is terugbetaald… en die gaat tien jaar mee.”

Wat Bert Vranckx dwars zit, is dat de reders dankzij het systeem niet alleen geld krijgen, maar daarbovenop ook geld besparen omdat ze minder betalen voor ‘moves’ in de containerdepots.

6 03 Voordeel reders.indd 6

9/12/2015 8:34:13

WEGVERVOER

mochten gebruiken voor een andere klant in plaats van die leeg terug te brengen naar de haven. Zo hebben wij toen al héél veel lege 2 kilometers en CO uitgespaard, maar hebben wij de reders ook slimmer gemaakt.” Voor het reUse-systeem werd ingevoerd, hebben de vervoerders op die manier geld verdiend, maar die bron van inkomsten is dus opgedroogd. “Die inkomsten compenseerden enigszins de lage transportprijzen. Vandaag zijn die tarieven nog even laag, maar moeten wij forse bedragen betalen voor het hergebruik en moeten wij blijven investeren in Euro5 en Euro6-trekkers.”

“Euro min 6” Voor hem is ook dat een bron van frustratie: “De transporteur wordt vaak voorgesteld 2 als een vervuiler en een producent van CO . Daarom promoot het Antwerps Havenbedrijf het reUse-systeem van Avantida en wil het emissiezones invoeren, net als op de Maasvlakte in Rotterdam.

Het is echter frustrerend dat wij in moderne vrachtwagens investeren, terwijl de rederijen op hun terminals de containers op onze chassis neerzetten of oppikken met machines die 2 “Euro min 6” zijn. Wij besparen CO en vervuilen minder, maar worden hiervoor afgestraft. Terwijl aan de andere kant de emissies de pan uitswingen en er niets aan gedaan wordt”, klinkt de kritiek. “Het steekt dan ook tegen dat wij in dat hele streven naar een vermindering van de emissies niet als volwaardige partners worden beschouwd. Het aandeel van het wegvervoer in het aan- en afvoeren van containers in Antwerpen is ongeveer 60%. Als de containertrafieken blijven groeien, zullen de binnenvaart en het spoor meer vervoeren, maar ook het vervoer over de weg. Dat aandeel zal onveranderd blijven. Als men ons stokken in de wielen blijft steken, zullen sommige vervoerders afhaken en zal er een capaciteitstekort optreden. Dan pas zullen de reders en het Havenbedrijf merken dat ze ons nodig hebben”, besluit Vranckx.

Streamlines Logistics • Stroomlijnt de logistiek met geïntegreerde oplossingen ontworpen voor industriële verzenders, logistieke dienstverleners en douane-agenten • Levert geïntegreerde oplossingen die uw zakelijke processen stroomlijnen, uw management ondersteunen en een platform bieden voor de toekomst

douane en accIjnzen De Customs Streamliner® is de one-stop oplossing voor douanetechnische en fiscale optimalisatie van douaneagentschappen en departementen in de Benelux: GC, Fiscale Vertegenwoordiging, douane entrepots, economische regimes, PLDA, NCTS, EMCS, Sagitta en GPA in één high-tech communicatie omgeving.

logIstIeke dIenstverleners Expediteurs en groupage bedrijven, scheepsagenten en logistieke dienstverleners hebben specifieke behoeften in automatisering. Stream Software is gespecialiseerd in deze zaken en biedt bedrijfsomvattende en flexibele oplossingen.

IndustrIele verzenders Industriële bedrijven hebben core ERP, maar wat met de logistiek? Stream Software brengt een oplossing om de logistieke departementen van de industriële bedrijven volledig te stroomlijnen en te integreren met ERP systemen zoals SAP.

7 03 Voordeel reders.indd 7

9/12/2015 8:34:14

LOGISTICS

VIL-Summit: Hoe ‘disruptief’ is De digitalisering van de economie, maar ook innovaties zoals deeleconomie, e-commerce, 3D-printing, zelfrijdende trucks en drones zullen voor een radicale omwenteling zorgen in de logistiek. Een bedrijf mag de boot niet missen, anders gaat het eraan. Dat wordt als een waarheid verkondigd. Dit doemdenken lijkt wat voorbarig, maar alert zijn en de trends spotten is wel de boodschap. Een analyse van de VIL-Summit. PHILIPPE VAN DOOREN

et tweejaarlijkse event van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) eind oktober in Antwerpen stond volledig in het teken van ‘disruptieve innovaties’ in de logistiek. Zoals bij de voorgaande edities was het niet de bedoeling ant-

woorden te krijgen, wel dat bezoekers na afloop zich vragen zouden stellen en bewust zouden zijn van evoluties die mogelijk op hen afkomen. ‘Mogelijk’ omdat, wanneer het gaat over innovaties, het bijzonder moeilijk is te voorspellen of ze daadwerkelijk

disruptief zijn, dan wel eerder de uiting van een hype. Zelf heeft het VIL al bewezen dat sommige innovaties die als disruptief worden aangekondigd, dat helemaal niet zijn eens ze getoetst worden aan de realiteit. Zo was de conclusie van het collectief onderzoeksproject ‘3D printing voor de wisselstukkenlogistiek’ dat de mogelijkheid om met deze technologie wisselstukken aan te maken bestaat, maar de kostprijs, snelheid van printen, beschikbare materialen en de printkwaliteit er voor zorgen dat ze niet rendabel is. Het probleem is wel dat de technologische innovaties zich de laatste jaren steeds sneller opvolgen. “Kunnen we nog spreken van evoluties of van revoluties in de logistiek?”, vraagt VIL-voorzitter Danny Van Himste zich dan ook af. Maar meer nog dan de snelheid waarmee de innovaties elkaar opvol-

Het onderwerp van de disruptieve innovatie spreekt logistiek Vlaanderen aan: de VIL Summit was volgeboekt

86 04 VIL Summit.indd 8

9/12/2015 9:08:00

WAREHOUSING LOGISTICS & DISTRIBUTION

f’ is innovatie in de logistiek? gen, ligt de uitdaging in het voorspellen of ze ‘disruptief’ zullen zijn. En zo ja, wanneer ze zullen doorbreken. Dat werd overigens duidelijk gesteld door professor Theo Notteboom, die de Summit inleidde. Hij relativeerde het fenomeen: “Wij staren ons te veel blind op de toppers en vergeten de talloze mislukkingen. Disruptie is niet noodzakelijk goed, want ze brengt vaak uitwassen mee en het valt niet mee om vooraf te voorspellen wanneer iets aanslaat of niet. De tablet bestond al tien jaar voor die doorbrak.”

Het nieuwe normaal Ook voor ondernemer en technologiegoeroe Peter Hinssen heeft de digitale revolutie zowel een fantastische als een donkere kant. “Technologie is het nieuwe normaal, is hard en is snel. Kijk maar naar de Blackberry. Maar door het feit dat ze het nieuwe normaal is, is het met technologie niet meer mogelijk om zich te differentiëren. Nu is het paradigma: de netwerken.” Volgens Hinssen is de logistiek dan ook niet goed bezig: “De sector heeft de analoge processen gedigitaliseerd, terwijl ze de processen moet herdenken. Technologie is niet relevant meer. De benchmark is nu de snelheid van de netwerken.” In dat verband gaf hij het voorbeeld van de deeleconomie: “Je hebt drie bestaande zaken – google maps, auto’s en smartphones – je combineert ze in een netwerk en je kan Uber creëren.” Hinssen is dan ook overtuigd dat, naast de netwerken, de robots en de ‘deep artificial intelligence’ onze toekomst vorm zullen geven. “De ontwikkeling van kunstmatige intelligentie is zo snel en zo krachtig, dat machines steeds beter zullen ‘denken’. Dat gaat zo snel dat onze kinderen geen rijbewijs meer zullen moeten hebben.”

Peter Hinssen: "Technologie is niet meer differentiërend. Gebruik de kracht van de netwerken."

Alexander De Croo. Hij schoof letterlijk zijn uitgetypte speech onder zijn stoel en nam het publiek mee in een vrij filosofisch verhaal over ‘disruptie’, onderwijs en kansen die ons land al dan niet laat liggen. “We zijn een exportland van jobs geworden”, zei hij over het aanslepend probleem van nachtwerk in de fulfilment. “De digitale wereld is een democratiserende kracht: de drempel om te kunnen innoveren is zeer laag geworden omdat er niet heel veel startkapitaal nodig is. Ze is ook drempelverlagend, zoals de peer-to-peer economie bewijst. Maar de maatschappij heeft het vaak moeilijk om de innovatie te omarmen: het is vaak ‘immobiliteit’ versus ‘e-mobiliteit’. Er moeten dan ook kansen gecreëerd worden voor zij die iets nieuw willen beginnen, die willen innoveren.” Toch zei De Croo dat wij op dit gebied en ook op gebied van sociale mobiliteit niet goed scoren. “België heeft veel troeven. Maar het digitale legt onze structurele zwaktes bloot.”

Big Data

Na Hinssen kwam minister van Digitale Agenda, Telecom en Post

Bestuurder bij Transport Intelligence Ken Lyon koos niet voor het

▲

Alexander De Croo

filosofische pad. Hij vroeg welke technologie het meeste kans heeft om de supply chains te beïnvloeden. Voor hem zijn dat duidelijk ‘Big Data’ en het ‘internet of things’. “Veel machines zijn nu al computers en er wordt oneindig veel data geproduceerd, die in de juiste context breed toepasbaar zijn. In een deeleconomie wordt het zo mogelijk om beschikbare ruimte beter te benutten, ‘uberlike’ leveringen te organiseren, en zo meer. Ook ‘augmented reality’ (slimme brillen) zullen effect hebben.” Waar hij niet in gelooft zijn drones in een stadsomgeving (“hysterie en fantasie”). 3D-printing is echter iets anders. “Nu is dat enkel goed voor ‘protyping’ en zijn er nog veel beperkingen. Maar de prijs daalt snel en de mogelijkheden groeien snel,” zei hij. Zo is het met de meeste van die nieuwe technologieën. “De implicaties laten zich nog niet voelen, maar als en wanneer de doorbraak komt, moeten de bedrijven structureel klaar zijn… terwijl het zo moeilijk is om te weten is hoe men zich moet aanpassen.” Goede raad kwam van Markus Kückelhaus, vice-president Innovation & Trend Research bij DHL. “De mens heeft de neiging om niet te rea-

97 04 VIL Summit.indd 9

9/12/2015 9:08:01

WAREHOUSING LOGISTICS & DISTRIBUTION

Alexander De Croo: "Het digitale legt de structurele zwakheden van onze economie bloot."

geren op ingrijpende veranderingen die zich traag voltrekken: het zogenaamde ‘frog’s dilemma’. Blijf daarom de trends observeren. De megatrends op wereldschaal en de microtrends op start-upniveau; vraag aan uw bedrijfspartners welke zij zien en aan uw klanten welke ze als relevant beschouwen.” Ook hij ziet Big Data als een sterke trend. “Logistiek is data genereren. Op basis daarvan is het beter mogelijk om de te behandelen volumes te voorspellen, de nodige middelen in te schatten, maar als men dat uit andere sectoren en afkomstig van andere spelers kan combineren, kan de nauwkeurigheid van de voorspellingen fors verbeterd worden, met als bonus grote efficiëntiewinsten.” Het is immers mogelijk om zich aan ‘disruptieve’ evoluties aan te passen.

Saskia Van Uffelen: "Het juist aanwenden van ons menselijk kapitaal, met drie zeer verschillende generaties op de werkvloeren en een vierde die aankomt die nog meer verschilt, is de uitdaging."

Dat bewijst Bpost, tot 2003 een staatsbedrijf en vandaag een dynamische onderneming die mee is, zonder de basistaak van de brievenbestelling uit het oog te verliezen. “We zijn van ‘flats’ naar ‘packs’ geëvolueerd. De productiviteit maakte en maakt reuzensprongen. Er worden nieuwe bronnen in binnenen buitenland aangeboord. En nieuwe technologieën worden versneld ingevoerd”, meent CEO Koen Van Gerven. “And there is more to come!”.

Rode draad De rode draad doorheen de VILSummit was dat bedrijven zich best aan ‘disruptieve’ innovaties kunnen aanpassen als zij ze op tijd waarnemen, maar dat het probleem bij de mensen ligt. “Wat zijn we met technologie als

de mensen niet mee zijn? Wij hebben de mensen nodig”, aldus CEO Belux Saskia Van Uffelen van Ericsson. Daarbij stelde ze vast dat de uitdaging des te groter is, dat in de meeste bedrijven er nu drie generaties aan het werk zijn en er een vierde op komst is. Dat zijn de babyboomers (1946-1964), generatie X (1965-1979), generatie Y (1980-1992) en generatie Z (geboren na 1993). Ze zijn, ruw geschetst, respectievelijk loyaal en hiërarchisch ingesteld; individualistisch en ambitieus; curieus en netwerkend; en ‘digital natives’. Om met zo’n verschillende profielen nieuwe ideeën aan te brengen, uit te werken en te concretiseren is geen simpele taak. Waarschijnlijk is dat de grootste uitdaging om om te gaan met ‘disruptieve’ innovaties.

De term ‘Disruptieve innovatie’ is voor het eerst in 1997 gebruikt door Clayton Christensen in zijn boek ‘The Innovator’s Dilemma: When New Technologies Cause Great Firms to Fail’. Hierin stelt hij dat sommige bedrijven te veel de nadruk leggen op de huidige noden van de klanten en nalaten om te investeren in nieuwe technologie die de onuitgesproken of toekomstige wensen vervullen. Zij anticiperen dus te weinig en laten ontwikkelingskansen liggen. Nieuwkomers kunnen die wel grijpen. Ook investeren bedrijven te veel in zaken waar de winstmarges het grootst zijn, wat hen hindert om tijdig het roer om te gooien. Tevens maakt dat hen kwetsbaar wanneer het verdienmodel ineens wijzigt.

10 6 04 VIL Summit.indd 10

9/12/2015 9:08:03

TRIS Cloud ready in plug & play mode De softwarediensten van Intris ondersteunen alle schakels van de logistieke keten: forwarding, customs, warehousing, container depot & repair… TRIS-gebruikers hebben hiermee een proactieve 360 º-view op het volledige logistieke proces. Dankzij onze oplossingen in de Cloud kan u sneller reageren op veranderende logistieke processen, met als resultaat het eﬃciënt beheer van uw kosten en een ijzersterke focus op uw businessprocessen. De Intris Cloud oplossing worden aangeboden als : DaaS Data as a Service

SaaS Software as a Service

PaaS Platform as a Service

IaaS Infrastructure as a Service

www.intris.be

04 VIL Summit.indd 11

9/12/2015 9:08:03

LOGISTIEK & EXPEDITIE

De nieuwe econom is biedt kansen voor A De Antwerpse expediteurs mogen niet blind zijn voor de permanente verschuivingen in de wereldeconomie. Die zullen medebepalend zijn voor het soort expediteur dat er in de toekomst nodig zal zijn, zeggen VEA-voorzitter Johan Proost en directeur Olivier Schoenmaeckers. Een gesprek. MARCEL SCHOETERS

Hoe hebben de Antwerpse expediteurs 2015 tot nu toe ervaren en wat verwachten zij van 2016?

Johan Proost: “Dat hangt af van niches en trade lanes. Bepaalde routes hebben het beter gedaan dan andere. Sommige landen zijn in opkomst. China blijft voor vele grote ondernemingen nog altijd een belangrijke markt. Er is in China nog altijd sprake van een economische groei van 6%. Verder zijn er meer en meer expediteurs die geïnteresseerd zijn in wat vroeger minder interessante landen werden genoemd, voornamelijk in Afrika. We zien dat bepaalde rederijen zich gaan toeleggen op rechtstreekse diensten tussen het Verre Oosten en Afrika.” “Over het algemeen, was het niet zo’n slecht jaar, als je ziet dat de haven van Antwerpen weer records heeft gebroken. De Antwerpse expediteur is uiteraard zeer Antwerp-minded. Nu er een opwaartse trend is in onze haven, gaan wij daar uiteraard in mee.” “Volgens mij is het zo dat bepaalde trade lanes belangrijker gaan worden. Als je bepaalde rapporten leest, dan blijkt Afrika het enige continent te zijn waar we nog verder kunnen. Je merkt duidelijk dat de productie wordt verschoven naar landen als Vietnam, Bangladesh en Taiwan. Er is in China een nieuwe middenklasse in opkomst. Maar ook in de landen die ik net heb opgenoemd gaat dat gebeuren. Dan moet je naar een ander afzet- of productieland gaan en dan blijft er nog enkel Afrika over.”

Afrika en dan vooral Sub-Sahara-Afrika, heeft toch een moeilijk te bereiken binnenland?

JP: “Dat kan ook een sterkte zijn. Om dat moeilijke binnenland te benaderen, ga je logistics

engineers nodig hebben. Daar liggen kansen voor ons. We gaan rechtstreekse vaarroutes moeten opzetten.” “Ik denk ook aan een land als Algerije, waar alleen al rond Algiers een 50-tal gigantische projecten lopen in olie en gas, die in de miljarden lopen. Maar ook een land als Nigeria: je zou ervan schrikken over wat voor een infrastructuur en technologie ze daar beschikken.” Olivier Schoenmaeckers: “We hebben onlangs nog samengezeten met de hele havengemeenschap met de vraag op welke regio’s we ons voornamelijk moeten richten en welk het directe achterland van de haven is. De verschuiving naar het oosten van Europa werd een beetje getemperd als we economische groei en bevolkingsgroei in overweging nemen, maar onder meer Polen wordt toch aanzien als een sterke groeimarkt en het zal van belang zijn om goede verbindingen in te leggen naar die regio’s.” “Ook de vluchtelingenstromen moet je in overweging nemen en het blijft afwachten op welke manier bijvoorbeeld Duitsland het groot aantal vluchtelingen zal inschakelen in hun economie om hun jarenlange negatieve bevolkingsgroei te kunnen compenseren. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft hier grondige analyses over gemaakt waarop ze hun marketing en promotieactiviteiten baseren, maar voor de bedrijven individueel spelen vaak ook andere factoren mee.” JP: “India zal ook nog altijd groeien. China is een tijger die aanvalt wat hij ziet. India is een olifant die rustig vooruitgaat, maar duwt alles weg waar het langs komt. Het land investeert fors in zijn infrastructuur, wat ook een gevaar kan inhouden. India importeert namelijk vrijwel niets. Het is zelfvoorzienend, maar dat kan de

12 6 05 Dossier - Interview VEA.indd 12

9/12/2015 8:47:20

LOGISTIEK & EXPEDITIE

m ische wereldorde r Antwerpen doodsteek betekenen voor de economie als de middenklasse te groot wordt. Ook China gaat daarmee geconfronteerd worden.”

Zijn dat soort discussies een thema binnen de werking van de VEA?

OS: “We focussen ons in de eerste plaats op de toekomstige rol van de expediteur en logistiek dienstverlener, maar we volgen uiteraard op wat er in de wereld gebeurt. Zo hebben we enkele jaren geleden een samenwerking afgesloten met de Indische organisatie van transportorganisatoren onder de vorm van India Natie. Bedoeling is precies om de banden met India te versterken.” JP: “Ons beroep evolueert in de richting van logistics engineering en niet meer zozeer in die van de expeditie. De logistics engineer gaat een product moeten maken. Dat is een uitdaging voor de expediteur: hij zal de markt moeten volgen. Maar de kansen die zich aandienen, moeten worden benut. Het Duitse bedrijf waar ik voor werk heeft de verantwoordelijkheid voor Afrika hier in Antwerpen gelegd. Het is niet meer de lading die het vervoermiddel moet gaan zoeken.”

Is er al wat schot gekomen in de tweede fase binnen het dossier van de directe vertegenwoordiging?

Maken de expediteurs nu al wat beter gebruik van de continudiensten binnen de douanediensten?

OS: “Dat is een verwijt dat we soms krijgen van de administratie. De vraag om 24/7 douanebehandeling is er in de eerste plaats gekomen voor het laden en lossen van zeeschepen en in mindere mate voor het aangifte- en controleproces. Onze bedrijven situeren zich in een dienstverlenende sector en zullen zich aanpassen als hun klanten daarom vragen. Maar we weten uiteraard allemaal dat de ganse logistieke keten in dit verhaal haar verantwoordelijkheid moet opnemen en dat men niet slechts één schakel verwijten kan maken.” JP: “Ook de industrie, want het is de opdrachtgever die nog altijd bepaalt wanneer je komt. Het gaat natuurlijk ook om gewoontes en werkuren en de aanpassing van werkregimes. De expediteur is de meest flexibele in het proces. Als iedereen meedoet, kunnen we de congestie aanpassen. We zijn nog niet uitgerust om 24/7 te opereren. Als een vervoerder de goederen om 3 uur ’s ochtends moet oppikken, stijgt de transportprijs met 30%.”

▲

OS: “We zitten er dicht bij, maar we zijn er nog niet helemaal. De KB’s liggen klaar ter ondertekening, maar er zijn nog enkele openstaande punten waar we absoluut duidelijkheid over moeten krijgen. Voornamelijk het aspect van de afbakening van de verantwoordelijkheid is hier cruciaal. Binnen de douane is er nog altijd een strekking die navordering wil behouden tot drie jaar na de feiten. Dat is voor ons onaanvaardbaar onder het stelsel van de directe vertegenwoordiging. We stellen ook vast dat de EU steeds strenger optreedt ter bescherming van hun “eigen middelen”. In de toekomst zal het een politieke beslissing zijn van elke lidstaat afzonderlijk om bepaalde ‘faciliteringen’ toe te staan aan het bedrijfsleven. Dat is een grote bezorgdheid omdat dit een belangrijk concurrentieel voor- of nadeel kan opleveren.”

Johan Proost, voorzitter VEA.

13 7 05 Dossier - Interview VEA.indd 13

9/12/2015 8:47:21

LOGISTIEK & EXPEDITIE

overnemen. Want de productie-eenheden gaan verschuiven omwille van kosten, risico’s en tijd. Antwerpen kan daar een vooraanstaande rol in spelen. We hebben de beste dokwerkers ter wereld. Behoud wat goed is: stukgoed en projectlading. Laat dokwerkers met goederen werken. Niet de container is belangrijk, maar wat er in zit.”

Zullen de lastenverlagingen van de regering een positieve impact hebben op het zakencijfer van de expediteurs?

Olivier Schoenmaeckers, directeur VEA. OS: “Er wordt momenteel getracht om in de haven een proefproject op te starten met terminals, containerdepots en transporteurs om een verruiming van de openingstijden te realiseren. Dat zou al een mooie eerste stap zijn.”

Hoe staat het met de werking van de Antwerpse haven in alle geledingen?

JP: “Wat het Havenbedrijf betreft: het is opvallend dat bepaalde mensen van bepaalde politieke partijen als eersten de namen wisten van de nieuwe leden van de Raad van Bestuur. Anderzijds is ons voorstel gerealiseerd om ook de vertegenwoordigers van de diverse beroepsverenigingen in een stuurgroep op te nemen, onder de koepel van Alfaport. Een bedrijf als het GHA heeft nood aan een input vanuit de gebruikers. Ook als vereniging bevragen wij geregeld de leden, als een soort ‘metinganalyse’.” OS: “Onze samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf loopt beter dan ooit tevoren. Het doet ons deugd dat medewerkers van het GHA onze deur weten te vinden en spontaan de reflex hebben om onze visie te komen vragen. Kijk maar naar het CBP, het overleg met de douane, marketing & promotie. Dat was vroeger wel eens anders.”

En hoe staat het met de concurrentiepositie van Antwerpen?

JP: “Antwerpen zit zeer goed. De nieuwe superalliantie heeft ons geen windeieren gelegd. We kunnen ons nu meer gaan profileren als importhaven. Als we die rol kunnen versterken, kunnen we misschien ook wat productie gaan

OS: “Binnen Alfaport is een oefening bezig om het verschil in loonkost met onze belangrijkste concurrenten in kaart te brengen. Het is een complexe oefening omdat niet iedereen daar graag open over communiceert. Maar we weten dat we hier in een nadelige positie zitten en als we weten dat het in de toekomst mogelijk wordt om douaneafhandeling te doen op één centraal punt binnen de EU, is dit zeker een bezorgdheid.” JP: “We bungelden aan de staart van het peloton. Nu zitten we in de buik. Duitsland zit mee in de koppositie. Het gaat in essentie over twee zaken. Wat is de prijs die de werkgever betaalt? Dan zitten we bij de duurste. Wat houdt de werknemer over? Op dat vlak scoren we iets beter. De onderzoeken die de loonkosten hebben vergeleken, hebben op drie jobniveaus gemeten. Op het laagste niveau, dat van de hulpexpediteur, hadden we een redelijk goede score. Maar over 20 jaar is dat beroep niet meer levensvatbaar.” “Op het niveau van het middenkader zitten we echt heel slecht. De sociale lasten worden immers berekend op het totale brutosalaris. In Frankrijk wordt er afgetopt tot 30.000 euro. Ook Duitsland topt af. In het expediteursvak zijn de loonkosten goed voor 69% van het totaal. Dat is inherent aan het beroep.” Is het huidige politieke klimaat waarin wordt gepleit voor strengere controles aan de grenzen een bedreiging voor een vlotte logistieke keten? (het gesprek vond plaats voor de aanslagen in Parijs, MS) OS: “We moeten hierbij rekening houden met verschillende toekomstscenario’s die allen een impact zullen hebben op onze logistieke sector. De internationale crisissen zouden kunnen leiden tot meer protectionisme en minder globale samenwerking, waardoor meer regionaal of lokaal zal getransporteerd worden, minder facilitering en strengere controles aan de grenzen. Dat zal uiteraard een impact hebben op de logistiek.” JP: “Geschiedenis is een cyclisch gebeuren. Schengen, met het vrije verkeer van personen, was het laatste punt in de opheffing van de binnengrenzen. Als men dat voor personen op een bepaald moment gaat terugschroeven, dan zal

14 6 05 Dossier - Interview VEA.indd 14

9/12/2015 8:47:22

LOGISTIEK & EXPEDITIE

dat consequenties hebben voor het vrije verkeer van goederen.”

Hoe zit het met de instroom van nieuwe mensen? Zijn die in voldoende mate te vinden?

JP: “Wij zitten letterlijk op de eerste rij. Het potentieel bij jongeren is enorm en via de VEAjongeren proberen we dat nog te verbeteren. We kunnen hen nog beter klaarstomen voor de werkvloer. Nu kunnen we de resultaten daarvan nog niet zien. Elk jaar vallen er echter coryfeeën weg en het mooie is dan hun plaatsen worden ingevuld zonder dat wij dat weten.” OS: “Ik denk dat we in de toekomst meer hoger opgeleide mensen nodig zullen hebben. Administratieve taken zullen meer en meer verdwijnen. Er komen zaken aan als 3D-printing en op IT-gebaseerde businessmodellen (Big Data) en daarvoor heb je ook andere profielen nodig dan diegenen die we vandaag in de markt aantreffen.” Het jongste rapport van Transport Intelligence over de stand van zaken in de expeditiesector maakt gewag van een sterk toenemende schaalvergroting van de grote groepen. TI zegt dat de kleine en middelgrote expediteurs slimmer en efficiënter zullen moeten worden en hun dienstenaanbod zullen moeten vergroten.

JP: “Ik zie twee pistes. Ten eerste een markt met enkele grote spelers die eigenlijk de grote goederenstromen beheersen. Ten tweede de KMO’s in de nichemarkten. Binnen een complete globalisering gaan dus 4 à 5 grote spelers de supply chain beheren. Dat zijn wij of de vervoerders, en die laatste hebben de middelen.” “Er is echter ook het aspect van de vertegenwoordiging van de lading. De vervoerder wil zijn middelen vol krijgen. De logistieke dienstverlener moet de lading vertegenwoordigen en daar heeft de leverancier de kennis niet voor. Mogelijk gaan er een aantal bedrijven opstaan die de hele distributie op zich nemen en dat hele transport gaan integreren.” OS: “We hebben eigenlijk steeds gezien dat het voor de middelgrote ondernemingen moeilijker is. Zij kunnen vaak niet concurreren tegen de grote volumes van de grote spelers en niet de persoonlijke service aanbieden zoals de kleineren. Het is onze taak als beroepsorganisatie om community-systemen te voorzien die voor iedereen beschikbaar zijn. Het ‘Centraal Boeking Platform’ is daarvan een goed voorbeeld en we hopen dat we snel kunnen komen tot een ‘Central Trade Data’-platform op havenniveau, zodat we allen kunnen meestappen in het belangrijke ‘Big Data’-verhaal.”

VEA WIL WERK(EN) AAN DE TOEKOMST ‘Werk(en) aan de toekomst’ was het thema van het debat dat de tweede helft invulde van het eerste ledencongres van de VEA op 26 november jl. De deelnemers waren Mieke Coppieters van Talentenstroom, Inge Heirbaut van de Karel de Grote Hogeschool, Geert De Wilde namens Portilog en Thierry Van Elslander van de Universiteit Antwerpen. Met VEA-voorzitter Johan Proost als moderator, kregen de panelleden verschillende vragen voorgeschoteld over het imago van de sector, diversiteit en veranderende competenties, de kloof tussen bedrijfsleven en onderwijs en de nood aan innovatie. Uit de debatten kwam een permanente wens naar voren om de curricula af te stemmen op de praktijk. Talentenstroom, dat werkzoekenden en andere geïnteresseerden op weg wil helpen naar een baan in de haven, werd opgericht om de mismatch tussen opleiding en beroep te verkleinen. Ook de Karel de Grote Hogeschool gaat in haar oorsprong, het Hoger Instituut Sint-Lodewijk, terug op een dergelijke behoefte. De Universiteit Antwerpen wil dan weer voorzien in bekwame mensen voor de hogere managementniveaus. Alle drie zorgen zij via verschillende initiatieven voor een permanent contact met mensen uit de sector. Portilog is zelfs vanuit de havengemeenschap zelf ontstaan. Het zorgt voor een permanente bijscholing van de werknemers uit de sector. Er zijn ook blijvende initiatieven nodig om het imago van de haven- en logistieke sector permanent bij te schaven. Om meer jongeren aan te trekken, moeten de hogescholen en universiteiten gaan nadenken over nieuwe onderwijsmethodes. Ze krijgen tenslotte te maken met ‘digital natives’, voor wie technologie deel uitmaakt van het dagelijkse leven. Deze vergroeiing zou best wel eens cruciaal kunnen zijn in het licht van de nieuwe concurrentie van buitenaf die zich voor de expeditiesector aandient. VEA-directeur Olivier Schoenmaeckers noemde onder Google, Amazon en Uber, die meer en meer hun plaats gaan opeisen met businessmodellen gebaseerd op big data, online shopping, robotisering, 3D-printing en interconnectiviteit. Iedereen was het er dan ook unaniem over eens dat zowel het bedrijfsleven als de opleidingsinstituten sterker zullen moeten inzetten op innovatie.(MS)

15 7 05 Dossier - Interview VEA.indd 15

9/12/2015 8:47:22

WAREHOUSING LOGISTIEK & & EXPEDITIE DISTRIBUTION

Edwin Moehlig (Rail & Se a spoor in de supply chain” Edwin Moehlig, managing director en mede-eigenaar van Rail & Sea NV.

Edwin Moehlig, managing director en mede-eigenaar van het Antwerpse Rail & Sea NV samen met de Oostenrijkse Rail & Sea groep, benadrukt dat zijn bedrijf eerder een spoorlogistieke onderneming is dan een spoorexpediteur. Uit een gesprek met Flows blijkt al snel dat de activiteiten inderdaad afwijken van die van de typische expediteur zonder assets. KOEN HEINEN

oehlig startte zijn carrière in de trading sector, waar hij al de noodzaak voor betere logistiek zag. Later ging hij aan de slag bij Gearbulk, eerst als logistiek verantwoordelijke om er uiteindelijk commercieel directeur te worden. Omdat spoor altijd een deel van zijn bevoegdheden was, wou hij er zelf iets mee doen en kocht hij zich voor 15% in bij Eurorail. Een jaar later werd Railtrans overgenomen. In 2004 ging hij een samenwerking aan met Rail & Sea Oostenrijk, dat al een bestaand netwerk had

in Centraal en Oost-Europa vanuit Oostenrijk, maar niets richting West-Europa.

Hoe is het vanaf dan gelopen?

Edwin Moehlig: “Zij waren voornamelijk met forest products bezig en wij hadden met Railtrans de nodige knowhow voor staal. Samen vormden we de perfecte match en hebben we de nieuwe onderneming in Antwerpen opgericht. Waar we aanvankelijk vooral vanuit een conventionele invalshoek werkten, evolueren we vandaag meer en meer naar een operatormodel. En

16 6 06 Dossier - Spoorwegexpeditie.indd 16

9/12/2015 8:50:51

WAREHOUSING LOGISTIEK & & EXPEDITIE DISTRIBUTION

e a): “Wij plaatsen het n” rest products en general cargo (containers en bulk) gaan werken. Wat staal betreft, werken we zowel voor de industrie als voor expediteurs. Vandaar dat ik altijd zeg dat wij geen spoorexpediteur zijn, maar een spoorlogistieke onderneming. Wij plaatsen het spoor in de supply chain.”

Hebben jullie nog eigen assets?

EM: “We hebben enerzijds eigen terminals in CentraalEuropa en in Polen en anderzijds integreren we terminals van professionele ondernemingen. Waarom zouden we zelf investeren als er goede terminals zijn? Ook in Antwerpen heeft dat geen enkele zin.” “We hechten veel belang aan het feit dat we 100% privé zijn, niet beursgenoteerd, geen leningen, enzovoort. Die onafhankelijkheid is belangrijk naar tractie toe. Rail & Sea Oostenrijk was tot voor twee jaar met private tractie bezig. Dat heeft ons de nodige slagkracht gegeven om de liberalisering te

begrijpen, de kostenstructuur van een trein, met welke beperkingen je moet rekening houden, de werking van de infrastructuur, enzovoor. Als je naar klanten gaat, weet je hoe het systeem werkt.”

“Wij maken afspraken met de terminals over tijdslots en respecteren die ook”

Wat zijn jullie belangrijkste projecten?

EM: “We rijden onder meer gesloten treinen van Arcelor Mittal naar Polen en van daaruit distributie naar de autoindustrie. We hebben hun wens gerespecteerd om in België met de NMBS te werken. In Aken gaan we op private

▲

via een samenwerking met Rail Cargo Austria, waarmee we een verbinding tussen Antwerpen en Linz hebben opgezet, ook naar dat van spoorvervoerder.” “De strategie van Rail & Sea bestond erin om zich te positioneren tussen maritiem en industrie. Dat is nog altijd de heel duidelijke visie vandaag. Rail & Sea NV is een 50% participatie van de Oostenrijkse groep die daarnaast nog filialen heeft in Polen en Roemenië en een 100% dochter Multibox. Aanvankelijk had Rhenus ook een participatie van 25%, maar die aandelen werden in 2006 teruggekocht en nu is het dus 50/50.” “Het dochterbedrijf Multibox beheert een vloot van 30’ containers, geoptimaliseerd voor spoorvervoer met twee 30’ containers op een wagon van 60’. Dat is 15 ton equipment en 25 ton inhoud. De containers kunnen ook op de weg gebruikt worden.” “In Antwerpen zijn we van in het begin op staal, metalen, aluminium, automotive, fo-

17 7 06 Dossier - Spoorwegexpeditie.indd 17

9/12/2015 8:50:51

LOGISTIEK & EXPEDITIE

Rail & Sea startte eerder dit jaar in samenwerking met Rail Cargo Austria en tractiemaatschappij Railtraxx een regelmatige verbinding tussen Antwerpen en Linz in Oostenrijk.

tractie over en rijden tot Frankfurt a/d Oder. Daar hebben we de strategische keuze gemaakt om met het Poolse PKP te werken. We zijn met hen gaan onderhandelen op basis van kostenstructuren en op basis van wat wij dachten dat de juiste prijs was.”

U had het al over de samenwerking met Rail Cargo Austria. Zijn er nog grote ontwikkelingen?

EM: “Er zijn twee grote ontwikkelingen: enerzijds het verhaal met Rail Cargo Austria en anderzijds het China-verhaal.”

“In het China-verhaal trekken wij duidelijk de kaart van Antwerpen”

“Ooit werd er tussen België en Oostenrijk 4 miljoen ton per spoor gereden. In 2014 was dat nog 300.000 ton. De Duitse en de Nederlandse havens hebben heel wat trafieken afgesnoept. Vandaar dat er nog heel wat zwaar gesubsi-

dieerde treinen rijden. Twee jaar geleden hadden we al het idee geopperd om een vrachtcorridor tussen Oostenrijk en België op te bouwen en goederenstromen te massificeren om zo de efficiëntie tussen beide bestemmingen terug te vinden. We geloven dat er heel veel potentieel in zit en dan hebben we het nog niet gehad over de ontwikkelingen aan het Deurganckdok. Uiteindelijk is daar ook de gedachte voor een joint venture met RCA uit ontstaan. Via het netwerk van de Oostenrijkers kunnen we ook Zuidoost-Europa gaan bedienen door in Linz naar bestaande treinstructuren over te stappen. De tractie gebeurt door Railtraxx.” “We gaan ook kijken wat we moeten doen om in België efficiënter te zijn. De reden voor de negatieve spiraal van de trafieken in het verleden was enerzijds de prijsvorming en anderzijds de strategie, maar ook omwille van de service. Wagons reden drie dagen tussen Oostenrijk en Antwerpen, maar stonden dan zes dagen op Antwerpen-Noord om bediend te worden. Scheepsvertrekken konden niet gehaald worden, om nog van de kostenstructuur te zwijgen.” “Nu koppelen we het netwerk en de wagons van RCA aan de efficiëntie van een private tractiemaatschappij en die van een kleine onderneming als wij, die wel iets van ‘supply chain’-denken kent. Wij maken afspraken met de terminals over tijdslots en respecteren die ook. Vandaag hebben we 31 locaties in België die we privaat aanbieden. Dat netwerk willen

18 6 06 Dossier - Spoorwegexpeditie.indd 18

9/12/2015 8:50:52

LOGISTIEK & EXPEDITIE

we nog uitbreiden. Dit is een multiclient, multiproduct lijn met staal, papier, chemie, 45’ containers. Er is een grote speler met maritieme containers, die nochtans zelf treinen opereert, die interesse heeft in ons netwerk en mee wil instappen.” “Bedoeling is om België niet alleen aansluiting te geven met Oostenrijk, maar ook met Noord-Italië en zelfs Zuid-Italië. Oostenrijk is voor ons een ingangs- en uitgangspunt. Dit groeimodel zorgt ervoor dat we ook naar andere regio’s gaan kijken.”

En het China-verhaal?

EM: “Wij waren partij in het Transpharma Express-project van het VIL. Het project staat klaar. Er is een belangrijke meeting gepland met de Bank of China voor een investering in wagons en containers, als onderdeel van het pakket van 6 miljard dollar dat op tafel gelegd wordt. Wij verdedigen het model van de 45’ reefers in plaats van de 40’ boxen die vandaag naar Duisburg en Hamburg rijden. We kijken naar de beter betalende markt, omdat dat de

enige manier is om economisch te kunnen werken en niet op zware subsidies te moeten rekenen. Dat is ook nodig om een jaaroplossing te bieden met temperaturen tussen +45° in de zomer en -45° in de winter, waardoor je altijd geconditioneerd moet kunnen rijden.” “In tegenstelling tot andere partijen trekken wij ook duidelijk de kaart van Antwerpen, omdat we denken dat we de ideale combinatie kunnen vinden tussen landstromen en logistieke hubs in de buurt. We denken ook aan producerende regio’s voor groenten en fruit, staal, enzovoort. We zien daar ook een duidelijke combinatie met short- en deepsea naar Scandinavië en het Verenigd Koninkrijk, de oostkust van de VS, de oostkust van ZuidAmerika en West-Afrika, die je van hieruit kan beleveren. De hubfunctie van Antwerpen vinden we heel belangrijk en ook de hinterlandontwikkelingen met RCA gaan een zeer belangrijke rol spelen. Vergeet het idee dat je een trein naar elke stad in Europa moet rijden. Je gaat nooit een evenwicht in stromen vinden. Dat is waar wij op focussen.”

Your reliable partner in the port of Antwerp    

PORTMADE NV TM

STER

Full Option Certified

 GI



ISO 9001: 2008 FS70221Certified

All forwarding matters and project cargoes. Veterinary and phytosanitary inspections. Heat treatment (as per ispm 15) of containers. Consult with regard to international transport and customs matters. Cargo and container sale: inspection of containers and/or cargo. Shipment of all ro / ro materials.

PORTMADE N.V. MARITIME HOUSE — NOORDERLAAN 111 — BUS 19 —B 2030 ANTWERPEN — WWW.PORTMADE.COM

Inland barge deliveries - Barge chartering STER

All European inland destinations Conventional & project cargo / wood / granes / dry loads

Full Option Certified

ISO 9001: 2008 FS70221Certified

CONTACT:

E-MAIL: LBROUWER@SALF.BE - TEL +32 (0) 3 560 16 90

AEO FULL OPTION CERTIFIED

19 7 06 Dossier - Spoorwegexpeditie.indd 19

9/12/2015 8:50:53

LOGISTIEK & EXPEDITIE

Luchtvrachtexpediteurs z in de nieuwe koepelorga n De vrachtgemeenschap op Brussels Airport lijkt eindelijk op weg te zijn naar een overkoepelend platform. Directeur Eddy Van Craen van de expediteursvereniging BAFI polste enkele collega’s over wat zij ervan verwachten. MARCEL SCHOETERS

e nieuwe koepelorganisatie moet begin volgend jaar van start gaan. De deelnemende leden zijn BAFI, the Air Cargo Managers’ Association of Belgium (ACMAB), de Belgian Courier Association (BCA), The Brussels Airport Company (TBAC), de contactgroep van de vrachtafhandelaars CCAB, de Organisation of Traffic Managers (OTM) en Voka Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde. Deze keer heeft ook Brussels Airport Company (BAC) zich geëngageerd en zelfs een secretariaat en lokaal ter beschikking gesteld. Het was de zwakke interesse van de luchthavenbeheerder die ertoe leidde dat een eerdere koepel SCALE, het Stakeholders Committee for Airport Logistics and Economy, een stille dood stierf.

Voordelen

Eddy Van Craen, directeur BAFI (MAS)

Volgens de expediteurs zijn er aan een koepelorganisatie zeker heel wat voordelen verbonden. Met een dergelijk instrument kunnen de verschilleden partijen er samen naar streven om Brussels Airport op verschillende niveaus verder te ontwikkelen om zo bijkomende business te genereren. Zij kunnen ook samen een strategie bepalen om bepaalde doelen te bereiken met betrekking tot bepaalde dossiers die voor de ganse luchthavengemeenschap nuttig kunnen zijn.

20 6 07 Dossier - Luchtvrachtexpeditie.indd 20

9/12/2015 8:51:30

LOGISTIEK & EXPEDITIE

s zien heel wat kansen a nisatie op Brucargo De nieuwe koepel kan een sterker sociaal en economisch signaal creëren naar de gemeenschap en naar de overheden. Binnen dit orgaan kunnen de expediteurs rechtstreeks onderhandelen met de andere stakeholders over projecten die voor de totale luchthavengemeenschap belangrijk kunnen zijn. In bepaalde dossiers wordt het beslissingsrecht uitgebreid. Bepaalde events kunnen samen worden opgezet.

dere stakeholders alleen maar voordelen halen en de anderen alleen maar nadelen. Het moet een organisatie zijn in het belang van alle stakeholders, niet te complex en te bombastisch. Een open en eenvoudige structuur is aangewezen. “Hopelijk lukt het deze keer wel en is iedere deelnemer zich genoeg bewust dat het algemeen belang voorrang geniet op het persoonlijk belang”, zegt BAFI-directeur Eddy Van Craen.

Mogelijke nadelen

BAFI en VEA

Er zijn ook mogelijke nadelen verbonden aan een overkoepelend platform. BAFI denkt in dit verband aan de financiële aspecten (elke stakeholder moet een evenredig deel bijdragen). Bepaalde platforms kunnen ook leiden tot verdeeldheid. De expediteurs hopen ook dat de organisatie geen paradepaardje wordt van één bepaalde persoon of organisatie, maar het algemeen belang zal dienen op neutrale wijze. BAFI vindt dat het platform door alle stakeholders op eenzelfde wijze wordt ondersteund (zowel financieel als de visie). Het mag zeker geen organisatie worden waaruit één of meer-

Hoewel de luchtvrachtexpediteurs een aparte vereniging hebben, zijn heel wat bedrijven uit hun ledenbestand ook aangesloten bij de VEA. De contacten tussen beiden blijken wat intenser geworden en dat is in belangrijke mate te danken aan de respectievelijke jongerenorganisaties. Eerder dit jaar kregen de VEA-jongeren de gelegenheid om een bezoek te brengen achter de schermen van het vrachtgebeuren op de luchthaven. In de loop van 2016 worden de BAFI-jongeren verwacht voor een tegenbezoek in de haven.

U zoekt bedienden met kennis van haven en logistiek. En dat leren ze op de werkvloer. Iedereen praat erover. Wij helpen u verder. Contact: Els Ceunen | 03 221 73 31 els.ceunen@talentenstroom.be www.talentenstroom.be/bedrijven

Q15-1788_STAD_Talentenhuizen_advertentie_FLOW_02.indd 1

ren Wij creë n op e g in opleid n uw maat va es. vacatur Een partnerschap van: Stad Antwerpen | VDAB Provincie Antwerpen | VOKA Alfaport | Logos | Port of Antwerp Met steun van de Vlaamse Overheid.

18/11/15 16:12

21 7 07 Dossier - Luchtvrachtexpeditie.indd 21

9/12/2015 8:51:30

LOGISTIEK & EXPEDITIE

Twee containerreuzen van MSC aan de nieuwe MPET Terminal aan het Deurganckdok: samen goed voor maar liefst 36.000 slots.

Grote expediteurs vullen grote schepen Verladers hebben altijd de keuze om rechtstreeks met een rederij te werken of een expediteur in te schakelen. Het aandeel van de grote expediteurs die zich als ‘third party logistics provider’ (3PL) profileren, zit in de lift. De schaalvergroting in de lijnvaart werkt dat verder in de hand. STEFAN VERBERCKMOES

eggen dat het momenteel niet zo goed gaat in de lijnvaart, is een eufemisme. Door alsmaar grotere containerschepen te bestellen om de slotkosten te drukken, hebben de carriers een enorm overaanbod aan capaciteit gecreëerd. Als gevolg daarvan staan de zeevrachten onder zware druk en is de volatiliteit op de spotmarkt bijzonder groot.

22 6 08 Dossier - Grote carriers versus 3PL-4PL.indd 22

9/12/2015 8:52:56

LOGISTIEK & EXPEDITIE

De schaalvergroting in de containersector is de voorbije jaren bijzonder hard gegaan. Toen Maersk Line tussen het Verre Oosten en Europa Triple E-schepen van 18.340 teu introduceerde, besloten de meeste andere grote carriers om de Deense marktleider geen concurrentievoordeel te gunnen. Ze bestelden op hun beurt megaschepen waarvan de nominale capaciteit vaak zelfs nog iets groter is. De komst van al die nieuwe megaschepen blijkt nu samen te vallen met een daling van de Chinese export naar Europa en leidt ook tot een grote doorschuifoperatie van schepen, waardoor op de meeste secundaire vaargebieden nu ook al tonnage wordt ingezet die eigenlijk een maatje te groot is. Zelfs de grootste containerrederijen zijn nu op de oostwestroutes tot samenwerking in grote allianties (2M, Ocean Three, CKYHE en G6) gedoemd om hun containerreuzen vol te krijgen. Om hun capaciteit beter af te stemmen op het verminderde ladingaanbod, worden steeds vaker afvaarten overgeslagen.

In de war Wanneer afvaarten geannuleerd worden, kan dat de logistieke planning danig in de war sturen. Het is een eerste verkoopsargument voor de 3PL’s. Zij werken immers met meerdere carriers en kunnen dus meer alternatieven bieden. Een tweede argument dat in het voordeel van de 3PL’s speelt, is het feit dat de rederijen moeten besparen en het mes hebben gezet in hun personeelsbestand. Marktleider Maersk Line gaat bijvoorbeeld 4.000 banen op een totaal van 21.000 schrappen omdat de marges gedaald zijn. Expediteurs die ‘asset light’ zijn, weten dat ze het juist van hun mensen en informatiesystemen moeten hebben. “De carriers zijn op dit moment vooral met hun eigen organisatie bezig en proberen op alle mogelijke manieren de kosten te verlagen”, zegt Frank Hercksen die bij Panalpina de leiding heeft over de divisie zeevracht. Hij schat dat expediteurs

intussen al 40% van de wereldhandel controleren en verwacht dat dit aandeel tegen 2020 naar 50% zal stijgen omdat containervervoer steeds meer een commodity wordt. “Heel wat grote verladers stappen af van exclusieve akkoorden met rederijen en schakelen nu mee 3PL’s in”, stelt Hercksen. Het is inderdaad opvallend dat de volumes zeevracht van bijvoorbeeld Panalpina, Kühne + Nagel of CEVA vorig jaar sneller stegen dan de gemiddelde marktgroei. De tien grootste expediteurs waartoe we onder andere ook nog DHL Global Forwarding, DB Schenker Logistics en DSV mogen rekenen, waren in 2014 goed voor een volume van 15 miljoen teu. “De dienstverlening van de carriers is verslechterd”, vindt Jens Poggensee, voorzitter van de divisie Freight Forwarding bij UPS Europe. “Een verlader wil een betrouwbare dienst en wil weten waar zijn lading is. Er zijn uiteraard nog rechtstreekse akkoorden tussen verladers en rederijen voor grote volumes op een bepaald vaargebied”, aldus Poggensee. “Maar dat blijft een one trick pony.” De verlader wedt dan met andere woorden op één paard. Volgens UPS hebben expediteurs het voordeel dat ze meerdere modi kunnen aanbieden. 3PL’s werken ook als transportarchitecten met de vervoerders waarmee de klant al een contract heeft, al zijn er nu ook al verladers die het volledige deur/deur transport aan een expediteur toevertrouwen.

Lage marges De lage marges in de transportsector zijn ook voor de expediteurs een probleem. “Het is onze taak om toegevoegde waarde te bieden”, vindt Poggensee. Als je een klant kan aantonen dat hij zijn voorraad kan verkleinen of dat het aantal schadegevallen daalt, dan zal die bereid zijn om daarvoor iets te betalen.” Een belangrijk onderdeel van de dienstverlening is volgens hem het pro-actief handelen en bijvoorbeeld de klant inlichten wanneer een container te laat arriveert.

Jens Poggensee, voorzitter Freight Forwarding Region Europe bij UPS. Poggensee nam in november deel aan het Freight Forwarders Forum 2015 van CLECAT dat in Antwerpen georganiseerd werd. Eén van de hoofdthema’s was daar het effect van megaschepen op de logistieke keten. Van rederskant was Tom Verbeke, algemeen directeur bij “K” Line (Europe) uitgenodigd. Deze Japanse rederij is één van de weinige carriers die niet voor schepen van 18.000 teu of meer gaat, maar het op 14.000 teu houdt. “Het sluiten van allianties kadert in de overlevingsstrategie die de carriers volgen”, zei Verbeke. “Het maakt niet uit wat we boeken zolang de schepen maar vol zijn.” Dat kan lading van zowel verladers, expediteurs of NVOCC’s zijn. Professor Hercules Haralambides van de Nederlandse Erasmus Universiteit stelt de strategie van de grote rederijen overigens in vraag. “De carriers concurreren met NVOCC’s en 3PL’s en die laatsten hebben het voordeel dat ze sneller kunnen inspelen op marktwijzigingen omdat ze minder activa hebben. We zien nu dat de carriers zich verplicht voelen om te investeren in grotere schepen die ze niet gevuld krijgen, waarna ze een groot deel van hun capaciteit verkopen aan NVOCC’s of 3PL’s. Is dat wel slim?”

23 7 08 Dossier - Grote carriers versus 3PL-4PL.indd 23

9/12/2015 8:52:58

LOGISTIEK & EXPEDITIE

Het ELC van Bridegstone is gevestigd 2 op een terrein van 139.000 m in de Zeebrugse achterhaven.

“We weten op elk moment w

et opslag- en distributiecentrum in Zeebrugge past in het grotere Europese plaatje van de Bridgestone supply chain met drie ELC’s. Naast Zeebrugge heeft Bridgestone ook ELC’s in het Tsjechische Bor en Torija in Spanje. “De ELC’s trekken banden binnen en distribueren die naar

interne klanten en RDC’s of regionale distributiecentra”, legt Danny Brams uit. Hij leidt al sinds 2013 de activiteiten van het ELC en RDC. Bridgestone Logistics Zeebrugge is één van de grootste magazijnen voor banden in Europa en kan met een oppervlakte van 88.500 m² tot zo’n 1,25 miljoen personenwagenbanden of het

24 6 09 Dossier - Logistieke case study.indd 24

9/12/2015 8:54:09

LOGISTIEK & EXPEDITIE

nt waar een band zich bevindt” gelijkwaardige ervan stockeren. Met de omheinde parking van 14.000m² hoeven aangeboden trailers niet meteen gelost te worden. Sinds oktober 2014 is het een Type E bonded warehouse. In het magazijn werken 70 ‘blue collars’ (blauwe boorden). Dat zijn deels havenarbeiders volgens de wet-Major. “Deels omdat ze contractueel gekoppeld zijn aan Bridgestone, maar uitbetaling, aanwerving en dergelijke gebeurt via Cewez”, aldus Brams. Verder zijn er 26 ‘white collars’ (witte boorden) en tot 30 tijdelijke krachten.

80/20-verhouding “Bridgestone Zeebrugge is gericht naar NoordEuropa en ook een stuk naar export richting landen die niet tot de Europese Gemeenschap behoren. Er zijn twee lijnen die ons voeden: één met niet-Europees geproduceerde banden en een lijn van acht Europese bandenfabrikanten. De verdeling zit ongeveer op 80% niet-EU en 20% EU. In de verkoop is dat cijfer het omgekeerde: 80% richting Europa en 20% daarbuiten.” Sinds 2012 is op de site in Zeebrugge een gedeelte RDC Benelux bijgekomen. Een deel van het warehouse is met een ‘virtuele grens’ afgebakend van het ELC-gedeelte. Het RDC levert aan dealers in België, Nederland en Luxemburg. Die virtuele grens kan schuiven indien vraag en aanbod in één van de twee markten fluctueren. “We kozen opzettelijk voor mobiele rekken om een grote flexibiliteit te hebben indien er zich veranderingen voordoen in de markt”, legt Brams uit.

Labels in ELC

Interesse voor Blue Spot In het logistiek centrum van Bridgestone Zeebrugge rijden er in een piekperiode zo’n vijftig machines rond. Elke machine die wordt ingezet om de mobiele rekken op te pikken, is voorzien van een ‘Blue Spot’. “Dat is een felblauw licht dat zo’n 3 meter voor de vorklift op de grond gericht staat”, vertelt Danny Brams. “Op die manier kan een vorklift al duidelijk gezien worden alvorens die bij een bocht of de hoek van een rij rekken is aangekomen. Vroeger gebeurde die ‘waarschuwing’ door middel van een druk op de ‘claxon’, maar met al dat lawaai liep dat helemaal in de war. Nu is er veel minder lawaai én het is een duidelijk zichtbare waarschuwing. Bovendien kregen we al mensen van de overheid op bezoek die geïnteresseerd waren in het systeem.” Ook aan de laadpoorten waar veel beweging is - voornamelijk tijdens het laden en lossen werd aan veiligheid gedacht. “Daar werken we met een rood/groen-licht”, verduidelijkt Patrick De Neef, Operations Manager. “Als het licht op groen staat in het magazijn, staat het buiten rood gekleurd en andersom. Zo kan er nooit een vergissing zijn.”

RDC in hout Een ‘nieuwer’ gedeelte van het magazijn wordt na de virtuele grens gevormd door het RDC. Daar werden de metalen steunbalken in het dak vervangen door houten constructies. “Bij een

▲

In het RDC en ELC wordt op twee verschillende manieren gewerkt. In het gedeelte van het ELC zit een label op elke band die in een van de 65.000 rekken zit. Die mobiele rekken zijn eveneens voorzien van een barcode. “Op het moment dat er een vrachtwagen geladen moet worden, komen via de schermen op de vorkliften van de pickers de codes te staan en hun locatie in het magazijn. Eens de volle rekken zijn opgepikt en gedropt aan de laadkade, scant de orderpicker de barcode die bovenaan de laadpoorten is aangebracht”, zegt Brams. Zo wordt de locatie van de rekken en de banden bijgehouden. Er is slechts één deel van het magazijn dat werd voorzien van een resem aan vaste rekken. Die zijn bedoeld voor de banden die uit circulatie gaan.

Danny Brams, directeur van het ELC en RDC van Bridgestone Logistics in Zeebrugge.

25 7 09 Dossier - Logistieke case study.indd 25

9/12/2015 8:54:12

LOGISTIEK & EXPEDITIE

‘Man up’-lift De picking gebeurt in de mobiele rekken met vorkliften die werden aangepast in samenspraak met de fabrikant van die liften. “Zo hebben we een eigen ontwikkelde ‘man up’-machine waarbij de picker mee naar boven gaat in de rekken. Dat omdat in het RDC veel per stuk moet gepickt worden”, legt Brams uit. “De versies die we nu hebben, zijn ondertussen al wel enkele jaren oud. We werken aan nieuwere versies waarbij het rek op de lift zelf iets hoger wordt zodat de ergonomie voor de picker ook zal verbeteren.”

Eigen VAL-diensten

Er wordt opzettelijk met mobiele rekken gewerkt om een grote flexibiliteit te hebben indien er zich veranderingen voordoen in de markt. brand geeft dat als voordeel dat die steunbalken gemakkelijk 2 uur kunnen weerstaan, terwijl metaal sneller zal dubbelplooien onder de hitte. Bovendien is het ook ecologisch meer verantwoord. Samen met de branddeuren tussen al de compartimenten in ons gehele warehouse betekent dit dat een eventuele brand kan ingesloten worden.

Kleur primeert Een visueel verschil met het ELC-gedeelte is er niet meteen. Wel valt op dat er met een ander picking-systeem gewerkt wordt. “Vanaf dat de banden hier toekomen tot ze weggaan naar de klant, zal steeds een kleur primeren”, zegt Patrick De Neef, die het systeem mee uitdacht dat uniek is binnen Bridgestone én specifiek is voor Zeebrugge. “Ons KISS-systeem staat voor ‘keep it simple ‘n straightforward’. Op de verschillende routes die moeten beleverd worden, zijn kleuren gezet door ons. Elke band zal dus steeds voorzien worden van die kleur doorheen gans het proces . Het is steeds overzichtelijk voor iedereen. Dankzij dit systeem zitten we op een foutenlast van 99,98% tegenover 96-97% voordien. Om die laatste 0,02% eruit te krijgen, zijn echter veel te grote investeringen nodig.” Vanuit het RDC wordt rechtstreeks aan klanten geleverd en ook aan vier eigen hubs in Herstal in België en Venlo, Bodengraven en Meppel in Nederland.

Voor de toekomst denkt Bridgestone Zeebrugge er aan om meer te investeren en een grotere meerwaarde te zijn in de Value Added Logistics (VAL). Zo worden in Zeebrugge bijvoorbeeld spijkerbanden voor Scandinavië geleverd die nog geen spijkers hebben. Die ‘studs’ worden in het centrum in Zeebrugge in de banden gestoken. “We doen 275 tot 300 banden per machine per dag, met elk 110 tot 130 studs per band. Ook voorzien we bijvoorbeeld de ‘run flat’-banden voor de Toyota Prius van een tube, valve en ring voordat ze vertrekken richting klant”, vertelt De Neef. “Door in te zetten op nog meer van zo’n VAL-diensten kunnen we nog meer zekerheid creëren.” Ook Brams gelooft daarin, gekoppeld aan nieuwe technologieën. “We weten nog niet wat er op til staat, maar we moeten blijven gaan voor de toekomst. Zo denken we aan vernieuwing door bijvoorbeeld voicepicking. Op die manier wordt papierwerk zoveel mogelijk weggewerkt. Dat is efficiënter en ecologischer. Verder hebben we nog veel plannen, waar we nog niet over kunnen uitweiden.”

Mensen opleiden en uitwisselen

Sinds enkele jaren heeft de Zeebrugse afdeling ook de AR- of agriculture banden en de heavy duty banden binnengehaald. “Meteen moesten we ons systeem en werkmanieren aanpassen en eigen mensen opleiden. Dat doen we bovendien met alle nieuwe werkkrachten. Ze krijgen gemiddeld een opleiding van drie tot vijf weken en krijgen elk een peter of meter.” Een bijkomend groot voordeel van de combinatie, met virtuele grens, van zowel een RDC als ELC op eenzelfde locatie is de uitwisseling van personeel. “Zo kunnen we de pieken in één van de twee gemakkelijk opvangen door te schuiven. Dat houdt een maximale flexibiliteit in”, besluit manager Danny Brams.

26 6 09 Dossier - Logistieke case study.indd 26

9/12/2015 8:54:13

Centraal Boeking Platform: beter trager te bewegen dan sneller stil te staan De VEA tracht zijn eigen achterban ervan te overtuigen om de ecologische voetafdruk van de supply chain te verkleinen. Daarom hebben de vereniging samen met Waterwegen & Zeekanaal, De Scheepvaart en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen het Centraal Boeking Platform (CBP) opgezet. Het is een uniek en neutraal platform dat logistieke dienstverleners de mogelijkheid geeft om hun goederenstromen op een duurzame, efficiënte manier te organiseren. Het concept ‘lean & green’ wordt aldus doorgetrokken naar de expeditiesector. Met dit initiatief spelen de actoren ook in op de Europese eisen ter zake. Het CBP werd opgericht vanuit de vaststelling enerzijds dat meer dan 40% van de containers leeg heen en weer varen tussen de havens en de inlandterminals en anderzijds dat logistieke dienstverleners de mogelijkheden via binnenvaart en spoor nog te weinig benutten. Horizontale samenwerking wordt meer en meer naar voor geschoven als dé oplossing om de beperkte capaciteit en infrastructuur beter te benutten door het bundelen van volumes. Antwerpen is gekend als een expediteurshaven waar de talrijke expediteurs instaan voor het aan- en afleveren van grote volumes en voor het vervoer ervan naar het Europese hinterland. Het CBP zal fungeren als een neutrale transportorganisator en de meest geschikte intermodale oplossing aanbieden aan de klant, door gebruik te maken van bestaande verbindingen en dienstverleners in de markt. Concreet krijgt de klant een aantal transportopties aangereikt ; de goedkoopste oplossing binnen het vooropgestelde tijdsvenster, de meest groene oplossing en de goedkoopste oplossing die geen rekening houdt met het vooropgestelde tijdsvenster. Door structureel steeds ook de meest groene oplossing mee aan te bieden werkt het CBP actief mee aan de bewustwording van duurzame logistiek. De perceptie van groen=duur wordt daarmee gekaderd en gekwantificeerd, en wordt het CBP een effectieve tool naar het waarderen van de Carbon Footprint én de motor naar de bevordering van mode-shifts. Doordat het een neutraal platform betreft, onderscheidt het CBP zich van andere bestaande initiatieven en vormt het een uniek project binnen de Europese havenrange. Het CBP zal bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de Vlaamse havens en de logistieke spelers de mogelijkheid aanbieden om duurzame oplossingen aan hun klanten voor te stellen. We vinden dat je beter trager kan bewegen dan sneller stilstaan.

www.vea-antwerpen.be 09 Dossier - Logistieke case study.indd 27

9/12/2015 8:54:13

INTERVIEW

Bekaert: “Vanuit traﬃc centers zinvoller praten over service”

Bekaert, wereldspeler op het vlak van staaldraadtransformatie en -coating technologies, maakt werk van het centraliseren van de shipping departementen van de verschillende fabrieken in een aantal grotere traffic centers. Ondertussen zijn er wereldwijd drie actief. “Maar het werk is nog niet af”, zegt Frank Alleman, Global Category Manager Transportation & Logistics en Project Manager Logistics Region EMEA, NAM en South Asia. KOEN HEINEN

aast de verschillende sites in België, beschikt Bekaert in Europa nog over fabrieken in Nederland, Frankrijk, Tsjechië, Slovakije, Italië, Spanje, Turkije, Roemenië en Rusland. De drie trafﬁc centers die reeds actief zijn, bevinden zich in Zwevegem voor de Belgische productiesites; in Slovakije voor de sites in Slovakije en Tsjechië; en in China voor de productievestigingen daar.

Wat is de

FilosoFie aCHteR die tRaFFiC CenteRs” Frank Alleman: “De ﬁlosoﬁe is eigenlijk dat het voor ons vanuit aankoop zinvoller is om vanuit een traffi c center te kunnen praten over de servicevereisten en te gaan negotiëren en contracteren. Als er geen traffic center is, dan moeten we elk van de fabrieken individueel

benaderen en de ervaring heeft ons geleerd dat minder objectieve criteria dan een rol gaan spelen. Ze werken liever niet met die partij of verkiezen die partij. Als je alles in één afdeling centraliseert, draagt dat bij tot het reduceren van de complexiteit. En als je zoals in China vijf fabrieken hebt op dezelfde site en het transport laat organiseren door één team, dan gaat dat team de facto zoveel mogelijk consoli-

deren over de verschillende sites. Als er aparte afdelingen zijn, gebeurt dat niet. Een centraal traffic center biedt ook altijd een kostenvoordeel omwille van de schaalgrootte. De mensen die daar zitten zijn allemaal experts geworden, ze leren van elkaar en zijn elkaars back-up. Daarentegen zijn dat binnen een lokale plant meestal collega’s die zowel verantwoordelijk zijn voor internal sales als voor transport. Je voelt echter onmiddellijk aan

28 6 10 Bekaert.indd 28

9/12/2015 8:59:45

INTERVIEW

Frank Alleman.

dat het niet allemaal experts kunnen zijn op vlak van logistiek. Het voordeel dat ze hebben is misschien de link met de klant. In de overige landen blijven de traffic teams binnen de plant het transport organiseren. Op termijn gaan we bekijken of we dit zo willen houden of we toch bijkomende traffic centers gaan oprichten of eventueel iets centraliseren op Europees niveau. Maar zover zijn we echter nog niet”.

Jullie maken werk van de modal shift en werden onlangs ook genomineerd voor de Shortsea Award. Wat is bepalend voor die stap? FA: “Dat is eigenlijk ontstaan uit een opportuniteit om kosten te verlagen en ook de impact op het milieu te verbeteren. We hebben dat altijd benaderd als een analyse van de ‘high runners’, de belangrijkste transportlijnen. Als we bijvoorbeeld op een bestem-

ming tien trucks per week hebben, 400 per jaar, gaan we kijken of we dat niet anders kunnen doen. Ofwel via een combinatie truck/ shortsea/truck of truck/rail /truck en we hebben ondervonden dat het in veel gevallen mogelijk is. We zijn daarin recent nog gegroeid door niet te vertrekken van bestaande ‘high runners’, maar eigenlijk door van bij het begin van een nieuwe lijn of een nieuw project een multimodale oplossing aan te bieden naar de klant toe. Het mooie van het voorbeeld waarmee we genomineerd zijn, is dat bij dit transport niet alleen shortsea maar ook rail betrokken is. Maar vooral ook omdat het niet ‘kostgedreven’ is, maar wel omwille van de betrouwbaarheid en het milieu. De kost was ook wel belangrijk, want voor trucktransport moet je iemand inzetten die opvolgt of de trucks wel op tijd zijn, terwijl je met multimodaal transport vaste tijdschema’s hebt en een betrouwbaarder product.”

Hoe zit het met de modal split in België?

FA: “In het verleden hebben we gekeken naar oplossingen om het voortransport van containers van Zwevegem naar Antwerpen of omgekeerd, via één van de inland terminals in Wielsbeke, Avelgem of Moeskroen te doen. We hebben echter nooit een oplossing kunnen

uitwerken die aan onze servicevereisten voldeed. Dat leunt aan bij de discussie dat we beter zouden gebaat zijn met een kleiner aantal grote inland hubs dan vier of vijf kleinere. Vanuit Zwevegem verschepen wij naar wel honderd verschillende havenbestemmingen met een grote lijst potentiële rederijen. Er is vandaag geen enkele van de inland terminals die van elk van die rederijen een aantal 20’ containers op voorraad heeft staan. Als ze die in Antwerpen moeten gaan halen, stopt het voor ons, want daar gaan een paar dagen over en die tijd hebben we niet. Het spoor hebben we geprobeerd vanuit Rekkem. Vandaag werken we echter nog altijd met de oplossing waarbij ’s morgens vroeg een chauffeur met een volle container naar Antwerpen rijdt, die daar deponeert, een lege ophaalt en terugkeert naar Bekaert, waar dat scenario zich herhaalt. Zo kan hij per dag twee rondritten doen. Eerlijk gezegd denk ik dat naarmate het wegtransport duurder wordt en de inland terminals meer geconsolideerd zijn en voldoende containers hebben, de situatie kan kantelen. Een systeem van ‘grijze’ containers zou een groot verschil maken, niet alleen voor ons maar voor heel de industrie. Nu hebben we misschien wel een optimalisatie van het transport, maar als we ons moeten organiseren voor de herpositionering van de containers gaat de ‘winst’ verloren.”

29 7 10 Bekaert.indd 29

9/12/2015 8:59:46

WAREHOUSING BINNENVAART MARITIEM & DISTRIBUTION

Gebeten in en door d Er wordt wel eens gezegd dat ‘de maritiem’ een mannenwereld is, maar toch treffen we er ook steeds meer jonge en ambitieuze vrouwen aan. Het is wat flauw om te zeggen dat ze hun mannetje staan. Om in maritieme termen te blijven, kunnen we beter zeggen dat ze zich als een vis in het water voelen. Flows sprak met Ann Wuyts (30), trade manager Far East westbound bij MSC Belgium en met Dominique Hillesum (24), Project Coordinator bij Safmarine Belgium. Twee afzonderlijke interviews, maar toch opvallend veel gelijkenissen in de antwoorden. STEFAN VERBERCKMOES

Hoe zijn jullie eigenlijk na de studies in de maritieme sector beland? Was het misschien omdat je familieleden kende die in de haven werkten?

Ann Wuyts: “Er was thuis geen band met de transportsector, maar toch ben ik net als mijn twee oudere zussen die destijds bij TRW zijn begonnen, in de haven beland. Toen ik aan de Lessius Hogeschool handelswetenschappen studeerde, regelde een docent die een kapitein op rust was, een bezoek aan het containerschip ‘MSC Olga’. Ik was altijd van plan om in mijn carrière in de verkoop te gaan en had er eigenlijk nooit bij stilgestaan dat ook de maritieme sector kansen biedt. Het bezoek aan het schip van MSC vond ik gigantisch indrukwekkend en daarom besloot ik voor de shipping te kiezen. Toen ik in 2007 ging solliciteren waren het nog de gouden jaren van voor de crisis. Ik contacteerde Maersk, MSC en CMA CGM en kon overal beginnen.” Dominique Hillesum: “Ik ontdekte de haven in mijn derde jaar bachelor toen ik de Engelstalige opleiding handelswetenschappen volgde aan de Hogeschool Universiteit Brussel, nu KU Leuven. We moesten toen voor een bepaalde opdracht een bedrijf interviewen. Via mijn vader die filatelist is, kwam ik in contact met AET, de terminal van Grimaldi en Mexico Natie. Het interview vond plaats op de terminal en dat was ‘wauw’ voor mij. Zo simpel is het: die sector wou ik in het oog houden.” Ann Wuyts, trade manager Far East westbound bij MSC Belgium.

Als de maritieme microbe jullie op kaai gebeten heeft, is het dus een

30 6 11 Jonge vrouwen in de maritiem.indd 30

9/12/2015 9:05:43

WAREHOUSING MARITIEM & DISTRIBUTION

or de haven kwestie van meer jongeren de haven te laten bezoeken om een instroom van nieuw talent te garanderen?

Welke kansen heb je al gekregen en wat doe je nu?

AW: “Ik ben trade manager voor het inkomende verkeer uit het Verre Oosten, een belangrijk vaargebied voor MSC. Mijn team telt zeven mensen en ik rapporteer aan Genève voor de tarieven. In tegenstelling tot veel andere routes wordt er in het westbound verkeer vanuit de Far East veel op FOB-basis gewerkt en ligt de keuze van de carrier dus bij de ontvanger hier in Europa. Ik doe uiteraard ook outside sales en reis jaarlijks naar de Far East om daar met onze collega’s en verla-

▲

AW: “Je moet de jongeren inderdaad aan boord krijgen. We doen dat ook met nieuwe collega’s. Als zij een schip bezoeken, zien ze plots veel beter waarmee we bezig zijn.” DH: “In het middelbaar zijn we ook eens naar Katoen Natie geweest, maar toen was de klik er nog niet. Toen associeerde ik de haven meer met havenarbeid. Door mijn bezoek aan AET zag ik dat daar ook kantoorjobs met groeimogelijkheden zijn. Je moet dus jongeren niet alleen in een bus door de haven rijden, maar ze ook bedrijven laten bezoeken. Wat mij bij AET meteen is opgevallen, is de open

en joviale sfeer die eigenlijk kenmerkend is voor de ganse maritieme sector.”

Shortsea Shipping: flexibel en betrouwbaar transport Shortsea Shipping biedt oplossingen voor elk type van lading. Van containers en rollend materiaal tot projecten bulklading. Zowel frequente lijndiensten als gecharterde schepen zorgen voor een betrouwbaar transport. Shortsea voldoet aan een sterk groeiende vraag. Een netwerk van professionals garandeert een efficiënt deur-deur transport van en naar 40 landen in Europa en Noord-Afrika. Samen met Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen plaatst u Shortsea centraal in uw Europese supply chain. Benieuwd naar wat Shortsea Shipping voor u kan betekenen?

SURF NAAR WWW.SHORTSEA.BE EN ONS. WIJ HELPEN U GRAAG VERDER!

CONTACTEER

www.shortsea.be

ShortSeaShipping Adv 184x135.indd 1

11 Jonge vrouwen in de maritiem.indd 31

31 7

28/07/14 16:27

9/12/2015 9:05:43

WAREHOUSING MARITIEM & DISTRIBUTION

Dominique Hillesum, Project Coordinator bij Safmarine Belgium. ders te spreken. Het praat altijd gemakkelijker als je elkaar eens ontmoet hebt. Het is wel een zeer transparante markt. Ook bij jullie in Flows lees ik voortdurend hoe onze tarieven fluctueren. Daar moeten we mee leren leven.” DH: “Handelswetenschappen is een ruime richting en ik wilde het graag ook breed houden. Daarom ging ik op zoek naar een talentenprogramma. Zo kwam ik in september 2013 bij het ‘young potential program’ van Maersk Belgium, waarbij je als trainee gedurende twee jaar om de acht maanden iets anders doet. Bij mij is dat wat in een stroomversnelling gekomen: na vier maanden interne en externe communicatie, ging ik al naar de salesafdeling voor export en later ook cross-trade. Daarna heb ik acht maanden als trade analyst gewerkt op de Far East Westbound Trade. Bij mijn laatste rotatie ging ik naar het Customer Experience Team van Safmarine. Nu rol ik daar projecten uit met een nieuw systeem voor zowel customer service als inside sales en ondersteun ik mee het Customer Experience Team.”

Is de maritieme sector nog echt een mannenwereld?

AW: “Ja, toch nog wel. Ik kom veel meer mannen dan vrouwen tegen, al begint de situatie wat te bewegen. Het is mijn persoon-

lijke mening dat het geen kwestie is dat de vrouwen niet willen. Een van de problemen is dat het regelen van kinderopvang moeilijk is, waardoor één van de tweeverdieners soms besluit om wat minder te gaan werken. Vaak is dat dan de vrouw. Ik vind echter dat wanneer een man 4/5 gaat werken, hij helemaal geen mietje is, hoewel hij vaak wel die stempel krijgt opgedrukt.” DH: “Bij ons zijn er wel meer vrouwen, maar op managementniveau is de verhouding voor verbetering vatbaar. Het hangt erg van de beroepen af: bij waterklerken en loodsen zijn er bijna geen vrouwen, maar bij de scheepsagenten is het beter. We zijn de goede weg op, maar we zijn er nog niet. In functies van ‘nine to five’ zie je een gelijke verdeling, maar dat vermindert bij jobs die meer dan ‘nine to six’ zijn. Dat is echter niet alleen het probleem van de shipping en eigenlijk is het de taak van de overheid om daar iets aan te doen. Het is wel zo dat er nu wel degelijk ambitieuze vrouwen zijn die vooruit willen. Ook bij ASV The Next Generation (de jongerentak van de Antwerpse Scheepvaartvereniging, red.) zien we dat.”

Dominique, jij bent zelf ook actief binnen de jongerenwerking van ASV. Waarom?

DH: “Het is een collega die me na een bezoek aan Shiplink op het bestaan van ASV The Next

32 6 11 Jonge vrouwen in de maritiem.indd 32

9/12/2015 9:05:45

MARITIEM

Generation wees. Ik ben eens gaan kijken en dacht onmiddellijk: dit is keihard iets voor mij! Ik heb het initiatief genomen om me aan te sluiten en samen met Dieter Devis van ACL ben ik nu verantwoordelijk voor de werkgroep scholen en promotie. We willen jongeren sensibiliseren en duidelijk maken wat een job als scheepsagent inhoudt. We willen ze bewust laten kiezen voor de shipping, waar op dit moment de meeste mensen nog via familie of eerder toevallig in de sector rollen. Hiermee willen we proberen de kloof tussen de jongerenwerkloosheid en het overaanbod aan jobs in de haven te dichten. Het is een grote en tegelijkertijd kleine wereld, want je komt veel mensen tegen. Het valt me ook op dat iedereen passioneel met zijn job bezig is. Dat vind je niet in andere sectoren: ik kan me bijvoorbeeld niet indenken dat werknemers van KBC en ING eens samen een pint gaan drinken.”

Is dit een sector waarin je je hele carrière wil blijven werken?

AW: “Ik merk dat mensen van mijn generatie sneller dan vroeger van werkgever veranderen. Zelf ben ik echter eerder conservatief

en ik zie me best wel mijn ganse carrière in deze sector werken. Het is eigenlijk grappig dat mijn zussen ook in de transportsector zijn beland, nu bij Panalpina en IFB. Mijn schoonbroer werkt bij Combinant en bij familiefeestjes merkt mijn vader dan al eens op dat er wel veel over de haven gesproken wordt. We zijn dus toch een maritieme familie geworden en dat had ik niet zien aankomen.” DH: “In de shipping blijven vind ik absoluut niet ondenkbaar. Ik merk namelijk dat dit een sector is waar heel weinig mensen uitstappen en waar sommigen zelfs nog veertig jaar bij dezelfde werkgever blijven, wat je niet veel meer ziet. Het leuke is wel dat je met telkens nieuwe uitdagingen en problemen geconfronteerd wordt. Een boekhouder gaat heel zijn carrière hetzelfde doen en ziet misschien af en toe eens wat regeltjes veranderen. Dat is niet zo in de shipping: de continue verandering is de reden waarom deze sector juist zo boeiend is. Ik vind het ook erg interessant dat de shipping je een zeer goede indicatie geeft van hoe het gesteld is met de economie.”

WORLD WATER WORKS International exhibition and conference Coastal, Waterway and Port Developments

ONTMOET INTERNATIONALE PROFESSIONALS UIT DE MARITIEME EN LOGISTIEKE WERELD. Ontdek de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van:

23 & 24

Waterbouwkundige werken Toegankelijkheid en inrichting van havens en vaarwegen

MAART 2016

Kust- en oeverwerken Brug-, sluis- en tunnelbouw Ontwerp en bouw buitengaatse zeehavens

WORLD WATER WORKS, creating an efficient logistic world for the future! Informatie over congres- en/of beursdeelname: www.worldwaterworks.nl • E. info@worldwaterworks.nl • T. +31 (0)113-373222 Bestel uw congrestickets met vermelding van FLOWS. U krijgt dan een korting van 10%.

33 7 11 Jonge vrouwen in de maritiem.indd 33

9/12/2015 9:05:45

TERUGBLIK OP EVENT CONTAINER TRENDS 2016

How to deal with big Â sh Het Flows event Container Trends 2016 bracht heel wat toppers uit de lijnvaartwereld samen, die tot de conclusie kwamen dat de schaalvergroting in de containervaart bijzonder snel is gegaan. Toen het Deurganckdok werd aangelegd was dat bedoeld voor zeer grote schepen van 8.000 tot 10.000 teu, herinnerde Bruno De Jonghe van DP World Europe het publiek in zijn keynote presentatie. Intussen worden er al schepen van meer dan 19.000 teu behandeld en bij Antwerp Gateway worden kranen verhoogd om grotere schepen aan te kunnen. Jan Tiedemann van Alphaliner stelde dat de nieuwste generatie al een zeer groot aantal verschillende havens in Europa en het Verre Oosten aanloopt. Andere schepen worden doorgeschoven naar secondaire routes, zodat men ook in Centraal-Amerika en Afrika al bezig is om havens klaar te maken om schepen van 10.000 of 13.000 teu te ontvangen. Tijdens het Flows event werd ook stilgestaan bij de evolutie dat kranen in de toekomst steeds meer van op afstand bestuurd zullen worden. Dit moet helpen om tot de door sommige carriers gevraagde productiviteit van 6.000 bewegingen per schip en per dag te komen. Dirk Oellibrandt, algemeen

Meer info op www.flowsevents.be

12 Terugblik op event Container Trends 2016.indd 34

9/12/2015 9:06:39

TERUGBLIK OP EVENT CONTAINER TRENDS 2016

ig Â ships and volumes? directeur van MSC PSA European Terminal (MPET), stelt dat 4.500 moves per dag al een heel mooie prestatie is. Grote schepen brengen soms grote call sizes mee, wat in combinatie met vertragingen van containerreuzen tot congestie kan leiden. Kurt Joosten gaf toe dat DP World dit jaar goede initiatieven heeft genomen om er de overflow in goede banen te leiden. De verruiming van de openingsuren van de terminal wierp vruchten af en zou best ook bij alle andere grote terminals toegepast worden, maar op dat vlak lijken de bonden dwars te liggen. David Huybrechts van BCTN erkende dat piekbelastingen in de haven ook al hebben gezorgd voor extra drukte op inland terminals. Om grote volumes sneller door de terminals te loodsen en de volledige logistieke keten beter te smeren, zou meer informatie van inkomende lading beschikbaar moeten zijn over de eindbestemming en de manier waarop die bereikt zal worden. De rederijen kunnen die informatie vaak niet geven, zei Maurizio Aponte van MSC Europe. Het zijn de ontvangers die beslissen wat er met de container gebeurt. Zij beschikken met hun data over de sleutel om een betere planning mogelijk te maken.

12 Terugblik op event Container Trends 2016.indd 35

9/12/2015 9:06:43

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw Brouwersvliet 33 â&#x20AC;&#x201C; bus 8 2000 Antwerpen www.flows.be

HOOFDREDACTEUR Stefan Verberckmoes

stefan.verberckmoes@flows.be +32 3 454 15 53

REDACTIE Koen Heinen Jean-Louis Vandevoorde Philippe Van Dooren Jon Bogaert

koen.heinen@flows.be +32 486 02 43 24 jean.louis.vandevoorde@flows be +32 491 25 30 76 philippe.vandooren@flows.be +32 3 455 99 56 jon.bogaert@flows.be +32 475 39 30 97

EINDREDACTEUR Jon Bogaert

ADVERTENTIES OPMAAK

Luc Corremans Chantal De Clerck

jon.bogaert@flows.be +32 475 39 30 97

luc.corremans@portplus.be +32 486 123 129 chantal.declerck@portplus.be

36 12 Terugblik op event Container Trends 2016.indd 36

9/12/2015 9:06:43

FLOWS IN UW BEDRIJF? U bent lid van Flows, maar uw collega’s nog niet? • Elk abonnement kan onbeperkt uitgebreid worden met extra logins • Voor een kleine meerkost, zijn ook uw collega’s mee met het laatste nieuws uit de sector van transport, shipping en logistiek Onze abonnementsprijzen: ✔

1 login = 225 €

✔

3 logins = 350 €

✔

6 logins = 510 €

✔ 10 logins = 800 €

Geïnteresseerd in een voorstel op maat? Mail naar abonnementen@ﬂows.be en wij behandelen asap uw aanvraag

Adv. Flows A5.indd 2

9/12/2015 9:19:28

wenst u een fantastisch

2016 vol vervoerING

Adv. Flows A5.indd 3

9/12/2015 9:19:30

FLOWS WENST U EEN JAAR VOL VERVOERING! Ook in 2016 houden wij u op de hoogte met een 360°-stroom aan informatie, actualiteit en nieuws uit de sector.

Redenen genoeg om een abonnement te nemen! ✔ Het laatste nieuws uit de logistieke sector ✔ Onbeperkte toegang tot ﬂows.be via pc, laptop, tablet of smartphone ✔ Dagelijkse nieuwsbrief ✔ Unieke content gebracht door experten ✔ Gratis thema-magazines ✔ Korting op Flows Events

Adv. Flows A5.indd 4

9/12/2015 9:19:33

brengt logistiek in beweging PROBEER NU 4 WEKEN

G R AT I S F L O W S REGISTREER VANDAAG NOG OP FLOWS.BE EN WORD ABONNEE ✔ Surf naar www.ﬂows.be/word-nu-abonnee ✔ Registreer en krijg onmiddellijk 4 weken gratis toegang ✔ Het proefabonnement is volledig vrijblijvend ✔ Heeft u reeds een proefabonnement? Schakel dan vandaag nog over op een jaarabonnement zodat u ten volle van de voordelen blijft genieten

Adv. Flows A5.indd 5

9/12/2015 9:19:34

15 16:17

EX-TB14

ATEX / IECEx: II 2 G Ex ib IIC T4 Gb II 2 D Ex ib IIIC T135 °C Db

WORK SMARTER IN HARSH ENVIRONMENTS The Rough Pro ATEX smartphone EX-SM14 won’t let you down. Discover its rugged nature and its numerous possibilities: seamless data exchange, Bluetooth, Dual SIM Quad Band and much more. All of this in an explosion-proof shell.

Water? No problem

Running on Android OS

Of course, the ATEX smartphone EX-SM14 stands out thanks to its explosion-proof qualities. But it’s also waterproof to a very large extent. You can submerge it in water for 40 minutes, even at 1.2 meters depth. This rugged smartphone handles any humid location, which opens many possibilities in the gas and oil industry, the petrochemical industry and many other sectors.

The Rough Pro EX-SM14 runs on the Android operating system. As a result, this ATEX smartphone enables countless applications: track & trace, man down, compass … Your company’s workflows will thrive on its versatility.

Rugged & explosion proof Our explosion proof smartphone EX-SM14 is ATEX and IECEx certified. It’s even MILSTD-810G certified, thus meeting US military expectations. No wonder this rugged device can function in hazardous areas without any problem.

Always clear communication The explosion-proof ATEX smartphone EXSM14 always ensures high connectivity. Data and voice connections seamlessly run in parallel. WIFI and mobile networks can be used for data traffic. Its Bluetooth function enables helmet communication, LEL metre and more. Moreover, the Dual SIM Quad Band enables better roaming.

Extremely sharp pics Just like other Rough Pro devices, the ATEX smartphone EX-SM14 is equipped with an 8 Megapixel Camera. Streaming video applications or enjoying High Resolution photography? No problem! Doesn’t your work environment allow camera’s on the floor? Again no problem! Our smartphones are also available in a “No Camera” version!

Tailored to your infrasctructure Astron Rough Pro smartphones meet the requirements of your enterprise’s IT infrastructure. They can run specific, tailormade applications using the Remote Device Management Solution (RDMS).

24/7 SERVICE GUARANTEE Contact us for more information

+32 3 227 74 02

00 - Cover Logistieke Expeditie.indd 3

info@astronrough.com

www.astronrough.com

9/12/2015 9:00:45

BOORDEVOL ENERGIE

De nieuwe Traigo 48 - boordevol energie Onze nieuwe 48 volt elektrische vorkheftrucks leveren ongeëvenaarde productiviteit in hun klasse dankzij verbeterde prestaties in combinatie met minder energieverbruik. De Traigo 48 modellen zijn bijzonder efﬁciënt, zeker in combinatie met een Li-ion batterij voor intensieve toepassingen. Onze Traigo 48 met optionele Li-ion batterij staat garant voor uitzonderlijk lange werkcycli en biedt de mogelijkheid om op ieder moment de batterij snel te herladen, zonder de batterij te moeten wisselen. Wenst u meer te weten over de nieuwe Traigo 48? Surf naar www.toyota-forklifts.be.

Staxio Ad Log Exp 4.indd 1 00 - Cover Logistieke Expeditie.indd 4

24/11/2015 15:30:30 9/12/2015 9:00:40