GYORS/TESZT
KAWASAKI Z1000SX
ÚJ MOTOR › Kawasaki z1000sx
36
Írta: freon fotÓ: magyar krisztián, kawasaki
S in k a n s z e n
n e k é r e k Aki valaha is mehetett akár csak pár métert Z1000-rel, azt minden bizonnyal rabul ejte tte az érzés. Tavaly már a legenda 3. generációját is me gtapasztalhattuk, ám egy új hajtás is felütötte a fejét SX néven. Kinézetre hozza a megszokott, magas szintet, de mi a helyzet a többi területen? Egy összecsapott ké nyszermegoldás vagy valóban életképes egyed lenne? Méltó, hogy a legendás Z-család tagja legyen?
37
ÚJ MOTOR › Kawasaki z1000sx em tudtam, mire számítsak az SX-szel kapcsolatban; már az első megjelent fotókon nagyon tetszett, a tipikusan Zé-s formavilág és vonalvezetés rögtön megnyert magának. Már messziről egy igazi fenevad látszatát kelti, s mivel volt szerencsém a tavaly kiadott Z1000-hez, biztosra vettem, ez sem egy hétköznapi túragép lesz. Ellenben amikor valamit sport-túrásítani kezdenek, az nem szokott jól végződni – nem egy elfuserált kísérletet láttunk régebben, úgyhogy nem tudtam, mire is számítsak. A másik csapda, amikor egy gyártó ‘ad hoc’ jelleggel, hirtelen valami újat áll neki „fejleszteni” – a költséghatékonyságot és az extra profitot tartva szem előtt. De van olyan, hogy hiába jó a végtermék, mégis unalmasra sikerül... Ilyesfajta gondolatok kavarognak bennem már egy ideje, s úgy gondoltam, végre revánsot veszek az ismeretlen felett, és saját magam járok a dolog végére. Azt azért tegyük hozzá, hogy gyenge végeredményt csak nagyon kemény munkával és szándékos esztelenséggel tud létrehozni egy Kawasaki kaliberű gyártó – főleg, hogy a Z1000 irgalmatlan erős alap. Szó szerint. Ha vettem volna a fáradtságot, és mélyebben utánaolvasok a témának, akkor elég hamar pontot tehettem volna a kérdéssorozat végére. De már késő, elfordult a kulcs a gyújtáskapcsolóban, a gép csőre töltve melegszik az oldaltámaszon. Nincs visszaút, mostantól halál komolyra fordult a sztori. Indulás előtt volt pár percem körbejárni az új szerzeményt; ez a motor legalább annyira, vagy talán még jobban néz ki élőben. Sugárzik minden porcikájáról a minőség, a jó kidolgozás, ráadásul a műszaki tartalomba is nehéz belekötni – teljesen állítható villa, radiális Nissin pumpa, Tokico nyergek, szirom tárcsák, ütős műszerfal, alu. gerincváz, stb, stb... Komolyan nem fér a fejembe, hogy emberek miért nem szeretik a Kawákat – valószínűleg azért, mert nem tapasztalták meg az érem ezen oldalát... de ez most mindegy a mi szempontunkból, lecsukom a plexit és kiengedem a kuplungot...
Élesben
Az első pár méteren nyilvánvalóvá vált, semmilyen herélésre nem vetemedtek a srácok, sőt, mintha még harapósabb lenne és egykerekezni is jobban szeretne. Érzéseim nem csaltak; ugyan a blokkot abszolút érintetlenül hagyták, a végáttételt rövidítették! Igen, rövidebb lett, méghozzá az első lánckerék fogszáma csökkent eggyel – ez már egy jó jel, hiszen a józan ész pont az ellenkezőjét diktálná egy túramotoron. De némi logika is megbújhat a változtatás mögött, ugyanis az idomos verzió kerek 10 kilóval lett nehezebb. A kisebb lánckeréktől robbanékonyabb, fickósabb a gázreakció, ami jól palástolja a súlynövekedést, de lehet szimplán csak oda akartak verni a konkurenciának és a kétkedőknek. Elképesztő, hogy milyen intenzitással veszi a lapot. Tökéletesen lineáris a teljesítményleadás, ahogy nyitod a fojtószelepsort, úgy lódul meg. Ha csak egy picit tekersz rá, még alapjárat körül is csoroghatsz, nem fog fulladozni, csak finoman csorog. A gáz elcsukására legalább ennyire hevesen reagál, s mivel liter feletti hengerűrtartalomról van szó, a motorfék is elég combos – ezt egy kicsit szokni kell, de egy idő után nem zavaró, ráadásul csak végszükség esetén akarod majd elzárni a tűzet egy ilyen kétkerekű gyorsvonaton! Apropó gyorsvonat; a naked verzió futóműve kissé sprőd, érzéketlen hatást keltett az esetek túlnyomó részében. De nem ezen; a hivatalos infó szerint az első villát nem piszkálták, és hátul is csak 3 mm-rel nőtt a rugóút, mégis olyan érzésem volt, mintha a Kawa futómű szakosztálya tanulmányi kirándulásra jött volna kis hazánkba. Finoman dolgozik az első 1/3-on is, a legapróbb hibákat is elnyeli, szépen kivasal mindent, ami elé kerül – az óriási krátereket kivéve persze. Lehet a 10 kiló plusznak van egy ilyen áldásos mellékhatása, de ez csak hipotézis. Ami halálbiztos, az az új Pirelli Angel gumik hihetetlen jó karaktere. A tesztmotor 8 ezer kilométer felett járt, ezt a szettet az új importőr, az Ivanics Kawasaki szervize tette fel a motorra – és milyen jól választottak! Amennyire el tud rontani egy gépet egy szett agyonvágott, felemás gumi, úgy igaz az ellenkezője is. Még hidegben is maximális bizalommal, magabiztossággal csapathat velük
38
Kofferekkel a kinézete elég határeset, de talán még az elviselhető szinten belül. A top case oldaldobozok nélkül tiltólistán van nálunk!
„Komolyan nem fér a fejembe, hogy emberek miért nem szeretik a Kawákat – valószínűleg azért, mert nem tapasztalták meg az érem ezen oldalát...”
A bling faktort csökkentették a Z1000-hez képest. A csillogó és polírozott részeket felváltotta a fényes és matt fekete. A tradicionális Z felnit is könnyebb, Y-küllősre cserélték, ezzel is csökkentve a rugózatlan tömeget...
A műszerfal is a Ninja világot idézi – a Z1000 digitális csík műszere helyett az új ZX6R átdolgozott egysége tájékoztat elég sok mindenről. Jól jönne egy fokozatkijelző, mert a töménytelen nyomatéktól állandóan a hetediket akarja ráváltani az ember...
Az egyetlen béna részlet a melluszony-szerű index. Gumiszilentekbe ágyazták, hogy ne törjön le olyan könnyen, ha eldőlne a motor. Felette a Cool-Air rendszer légbeömlői.
39
az ember... De ehhez nélkülözhetetlen a motor sinkanszenszerű stabilitása. Olyan, mintha oda lenne ragasztva az úthoz, és ez dőlésszögtől független. A nakedhez képest mindös�sze 5 mm-rel lett hosszabb a tengelytáv, ami önmagában még kevés lenne a boldogsághoz, másrészt már a csupasz is betonbiztos lábakat kapott. A gyors, elnyújtott kanyarokban nem ritka, hogy 150 felett mutat az óra, a motor nem libeg, nem ráz, csak fordul a kigondolt íven, és csak tekered rá a gázt, hogy még mindig van benne, gyerünk gyorsabban, történjen már valami! Kár, hogy nincs külön egy nyomtávos pálya fenntartva neki, mert ezzel a potenciállal nehéz a KRESZ-előírásoknak megfelelni. Ha egyszer feltalálják a lézerágyút, amely egyszerre lesz sebészi pontosságú és pusztító erejű, akkor azt az SX-ről mintázzák majd.
Hosszabb távon
Ami ismét jó hír, hogy az új Kawa csak az „ellenségre” jelent halálos veszélyt, ránk már kevésbé. Ergonómiailag elsőre kissé furcsa a keskeny kormány, de a magasított kormánybefogóknak hála elég kényelmes az üléspozíció, hosszú távon sem hat fárasztóan. Még külön jól is jön a városi forgalomban, nem akadunk fel mindenen, pengeként
40 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu
vághatunk át a kocsisorok között – a mélyen üllő tükröket sem kell behajtani, nincsenek útban, és még látni is lehet bennünk. Micsoda meglepetés! Ami egyáltalán nem lepett meg, az a gyenge szélvédelem fejtájékon. Egy kezemen meg tudom számolni a valaha kipróbált motorok közül a rendes szélvédelmet nyújtó gépeket... Az SX plexije egy kis gomb segítségével három állásban dönthető – ez gyors és könnyen használható megoldás. 170-175 centis magasság környékén biztosan jobb a helyzet, mert amint egy picit előrehajoltam, már benne is voltam a védőbuborékban – persze a plexi legmagasabb állásában. Legalacsonyabb helyzetben pont szegycsontra tereli a huzatot, ez az autópályán menekülős, tankra fekvős forgatókönyv mellé ajánlott – zéró légellenállás, zéró turbulencia, amúgy nem sok értelme van, bár kétségkívül jól mutat így a motor. Talán a dög melegben még jó lehet. Az biztos, ha magas vagy egy pár füldugót mindig tarts magadnál! Amúgy ez a plexi dolog nem érintett váratlanul, az első képeket látva sejtettem, hogy ez lesz, nincsenek csodák.... De ezt a szélvédelem dolgot sem kell túllihegni, mert ingázni, egy- és többnapos, csillagtúrás csapatásokra még így is tökéletes, a hosszabb Európa kerülő körutaknak pedig úgy sem egy ilyen
ÚJ MOTOR › Kawasaki z1000sx
PIAC I KÖRK É P:
Konkurencia?
A piacot végigpásztázva kevés ilyen motort találunk. Felvetődhet a kérdés, vajon mi az oka? Aki ennyire sportos motort keres, az lehet inkább valódi sportmotort választ, míg aki túrásabb alkat, az lehet a nagyobb túramotorok felé kacsin- Yamaha vett riválisa csak a Yamaha FZ1 Fazer formájában létezik, de ehhez gatna. Bárhogy is legyen, a Z1000SX Szigorúan is csak extraként rendelhető az oldal- és hasidom, ami keményen megtépázza egy igen kemény csomag, amit nehéz az egyenleged az amúgy sem olcsó motorral egyetemben. Potenciában komoly 150 lovas, 106 Nm-es blokkja, robbanékony természete férfit igényel überelni. Vagy mégsem? Lássuk a pi- rivális, a talpán. Műszakilag lenne még hová fejlődnie, de a minőségére nem lehet panasz. A fejidomos verzió 3,1 millió, míg az ABS 300 aci helyzetet! ezres felárat jelent!
Suzuki
A Suzukinál sincs másként: a legközelebbi ütőkártya a GSX-1250FA, amely az 1250-es Bandit teljes idomos verziója. Sem agresszióban, sem kinézetben, sem műszaki tartalomban nem tudja felvenni a versenyt a Zöldek sport-túrázójával, ám nyomatékban minden bizonnyal – a 2500-as fordulattól előtörő 80+ Nm-es forgatónyomaték komoly vonóerőt biztosít.
Honda
Ezer köbcentis, fejidomos motorja a Hondának lenne ugyan a CBF10000F formájában, de az mindenben alul múlja a Kawát. Ami hasonlóan jó és ütős szárnyas logóval, az nem más, mint a CB1300F vagy a VFR1200F – de szigorúan nézve, ezek mind más kategóriába tartoznak. Igazi ezres sporttúrázója nincs a Hondának, mert nem készítettek a CB1000R-ből fejidomos verziót, pedig biztosan vennék, mint a cukrot! Teljesítményben és agresszióban ugyan alul múlja a Z1000-et, de stílusban már elég közeli vetélytárs – de ez sem véletlen, mert a Kawa dobott piacra nyers, vásott kinézetű nakedet először (erről bővebben az előző szám nagytesztjében olvashatsz).
Ducati
Lehet meglepő, lehet nem, de az európai piacon már rögtön két kemény ellenfél is akad – egy olasz és egy brit. Az olasz nem más, mint az új Ducati MTS1200 Multistrada, amely komoly vetélytársa a japánnak – mind minőségben, kialakításban és műszaki tartalomban. Sőt, az olasz kön�nyebb terepezésre is kapható, amire a Z már nem igazán alkalmas, illetve ott a DTC kipörgésgátló is, amely újabb plusz pont a Dukinak. Nyilván a pénztárnál már lohad az ember lelkesedése, hiszen közel 1 millióval drágábban juthatunk hozzá a csodacsomaghoz. Annyiból már vehetünk egy jó állapotú, használt Africa Twint vagy Super Tenerét, de akár még egy KX500-at is, csak hogy Kawasakinál maradjunk.
42 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu
Triumph
Nem árulunk el nagy titkot, hogy a brit ellenfél a Triumph egyik modellje, méghozzá a Sprint ST. Az 1050 cm3-es sorhármas blokk szinte megegyezik a Kawa erőforrásának űrtartalmával, ám a műszaki tartalom inkább az olcsóbb konkurenciát tükrözi. A Triumph utcai és sport motorjainak legnagyobb erénye általában, hogy európai műszaki tartalmat és minőséget hoz tető alá a japán árakkal – az ST-nél a blokk az, ami kiemelkedő, minden más átlagos, de hibátlanul működik. Kinézete eléggé megosztja a motoros társadalmat. Pedig Mikrobi nem csúnya motor és a kvalitásai is rendben vannak! Műszaki tartalomban alul múlja, de teljesítményben és nyomatékban hozza a Kawa szintjét. 3 390 000 Ft-os árával 30 ezerrel drágább, mint az ABS nélküli Z1000SX, és menetkészen közel 30 kg-mal nehezebb.
1134 Budapest, Lehel u. 17/b ● Tel.: 06 1 877 4430 ● H: 13-18, K-P: 10-18, Sz: 10-14
ÉREZD A SEBESSÉGET! Egy- és kétrészes bôrruhák nôi és férfi kivitelben, utcára és versenypályára. Troy Bayliss ajánlásával. A kiemelős csutkáknak hála egyáltalán nem fáraszt az SX – egyszerre kényelmes és sportos...
Félúton valahol a Z és a Ninja dimenziók között. Egy biztos – hamisítatlan Kawasaki dizájn! Ráadásul van annyira jó, mint ahogy kinéz!
KTM
Rezeg a léc, hogy az SM-T 990-nek helye van-e ebben a brigádban vagy sem. A hosszú távú kényelem nem az erőssége – bár a fentiek egyikével sem fogsz föld körüli útra indulni. A műszaki tartalomban, mint majdnem az összes KTM (és európai) motor esetében kevés kivetnivalót hagy maga mögött – WP futómű, Brembo fékek, stb... – míg 114 lovas teljesítménye nem sokkal múlja alul a Kawa szörnyetegét. A huligánkodás supermoto és motard felmenőinek köszönhetően a vérében van, szóval unatkozni nem fogsz rajta – amíg a Z1000SX keményen lerajtol mindenkit a lámpától, addig az SM-T-vel egy keréken utazol a következő villanyrendőrig. Minimális enduró képességeinek köszönhetően a Multistrada riválisa is egyben. 4 milliós árával erősen a Ducati felé húz...
Command Rac
Command Lady Div
Totem 2.0
www.euromotor.hu
ÚJ MOTOR › Kawasaki z1000sx motorral vágsz neki. A 4 literrel megnövelt tank anyaga még mindig fém, a mágneses tanktáska jól kapaszkodik rajta, míg az opcionális kofferek is korrekt tárolókapacitással rendelkeznek – és ami nem utolsó szempont, hogy a motor kinézetét sem teszik tönkre. Nem úgy a top case, amely első a tiltólistámon – kofferekkel együtt még csak-csak, de önmagában botrányosan mutat, és teljesen hazavágja a dizájn csoport összes, motorba fektetett munkáját.
e d i R t s Fa Ítélet A
ngol nyelvterületen a járművekre használnak egy rendkívül egyszerű, de annál találóbb ‘show & go’ párhuzamot: a show érthető módon a kinézetre, míg a go a menetteljesítményre utal. Az egyenlet végeredménye akkor pozitív, ha a show faktorhoz megvan a kellő go is. A Z1000SX-nél vitatható, hogy pont an�nyira lenne csak gonosz erőben, indulatokban, mint amennyire a kinézete sugallja, vagy jóval több szorult belé.
értékelés elképesztő teljesítmény hihetetlen stabilitás és futómű bombabiztos fékek agresszív, hegyes külső
nagy testmagassághoz kevés a szélvédelme
Fékek: Motorteljesítmény: Minőség: Kezelhetőség: Kényelem: Cool Faktor:
+5 +5 +3 +3 – +5
+21
gyorsinfÓ
K Motor: Vízhűtéses, négyütemű, 16 szelepes DOHC, sornégyes K Hengerûrtartalom: 1043 cm³ K Furat x löket: 77 x 56 mm K Sűrítési viszony: 11,8:1 K Max. teljesítmény: 138 LE, 9600 f./p. K Max. nyomaték: 110 Nm, 7800 f./p.. K Üzemagyag-ellátás: Keihin injektor, 38 mm-es ovális torokátmérővel K Váltó: hatsebességes K Váz: alu. gerincváz K Futómû elöl/hátul: teljesen állítható villa / előfeszítésben és húzócsillapításban állítható rugóstag K Rugóút elöl/hátul: 120/138 mm K Fék elöl/hátul: 300 mm-es dupla hullámtárcsa, négydugós Tokico nyereg / 250 mm-es tárcsa, egydugós nyereg K Tengelytáv: 1445 mm K Ülésmagasság: 820 mm K Gumi elöl-hátul: 120/70-17 – 185/55-17 K Üzemanyagtartály: 19 l K menetkész tömeg: 228 kg / 231 kg ABS K ÁRA: 3 360 000 Ft / 3 510 000 Ft ABS K infó: www.kawasaki.hu
Ami a külsőt illeti, valahol félúton van a tradicionális Z világ és a Ninja dimenzió között – persze ez sem véletlen. Az alacsonyra húzott, csúcsos fejidom abszolút az új supersport irányt követi, csakúgy, mint a plexi formája és akár még a műszerfal is. Az új egységet a ZX-6R-ről emelték át, minimális változtatással. Üzemanyagszint-jelző van rajta, de egy fokozatkijelző sem ártana, mert állandóan a hetediket akarod ráváltani a villanymotor jelleme és a folyton rendelkezésre álló tömény nyomatéktartaléknak köszönhetően.
Mivel nekem a forma és a vonalvezetés már az első Z750/Z1000-től nagyon tetszik, és a stílusuk linerárisan fejlődik felfelé, nehéz ezt aránypárban kifejezni. Az biztos, ha keményen bánsz vele, keményen reagál, és akár harmadikban is elemeli az elejét kigyorsításon. A sport-túra szegmensben – főként a literes űrtartalom környékű motorok esetében – viszonylag kevés ilyet találni, nemcsak mert bomba jól néz ki, de a teljesítménye, minősége és kvalitásai is a szegmens élére repítik. Akinek túl sok egy ZX-10R, Íme a névadó családtag – mondhat ni nagytesó –, a Kawasak i saját de mégis agresszív, de egygyártású sinkanszen Super Expresse. .. szerre sokoldalú motort keres, az megtalálja a számításait az SX-ben! Mehetsz vele munkába, intenzív szerpentinezésre, lazább, keJa, csak hogy semmi ne maradjon érintetlevesebb málhás túrákra, néha-néha egy üdítő pánül, íme a megfejtés a végére: az SX mozaik a lyanapra – egyedül az endúrós kalandokat kell nevében, nem más, mint a Super eXpress rövidíhanyagolnod, de hát mindent nem lehet. Kell entése, amely a sinkanszen vonatok japán elnevenél több? zése – nem véletlenül és maximálisan találó!