FastRide Magazin 10/04 by MotoArt / FastRide Magazin

MOTOROS

› 100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

II. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2010. ÁPRILIS

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

BETEKINTÔ:

DUCATIIT MTURL A DA S

2010

>ÚJ MOTOR

H-D / FAT BOY LO 2010

>STREETRIDE YAMAHA / AEROX 50

ROSSI REPLIKA

>TESTRIDE KTM / SM-T 990

>DIRTRIDE SUZUKI / RMX-450Z 2010

10004

9 772061 121000

ISSN 2061-121X FASTRIDE MAGAZIN 2010. ÁPRILIS (8. SZÁM) 10004 ÁRA: 895 FT

★ HASZNOS HOLMIK: ÚJ ÉS HASZNÁLT MOTYÓK ★ HASZNOS TANÁCSOK: CSIZMATISZTÍTÁS ★ GERINCVÉDÔ MUSTRA: A LEGJOBBAK ★ FEJTÁGÍTÓ 1. RÉSZ: A FÉKEK 25. ÉVFORDULÓ ★ YOURRIDE A TI MOTORJAITOK Made in Hungary” “ ★ INFO YAMAHA FZ8/FAZER 8 + tartÓSTESZT motorok suzuki, dUCATI, MV AGUSTA, YAMAHA, HONDA & KAWASAKI ★ GRANDTOUR ÔRSÉG

ELĒZZÜK MEG A TAVASZT!

Suzuki ʢ20% Eredeti Alkatrészek kedvezménnyel

ʢ40%

www.suzuki-motor.hu

Tavaszi Suzuki szervizakció, olajcserével! Például: GSX-R 600 olajcsere 12 500 Ft + munkadíj MOTUL 7100 MA2 10W-40 szintetikus olajjal és gyári szĳrēvel SV 650, Gladius olajcsere 8000 Ft + munkadíj MOTUL 5100 10W-40 félszintetikus olajjal és gyári szĳrēvel

Az akció 2010. március 1-tēl április 15-ig tart. Az akcióban résztvevē termékek pontos listájáról érdeklēdj a hivatalos Suzuki motorkerékpár márkakereskedésekben!

A_stÁB

›!NTRO›

.G. Str ayer H.H. Ta yl or AGÁ RDI GYÖRGY/

/SZABÓ HENRI

ZAJLIK AZ ÉLET lyan rengeteg dolog történt március második felében, hogy egyszerûen nem is tudom, hogy hirtelen hova is kapjam a fejemet. Volt egy Motoros Fesztivál, amirôl annyit biztosan el tudunk mondani, hogy a maga nemében ismét meglehetôsen egyedülállóra sikeredett. És az is biztos, hogy továbbra is megosztja a látogatókat és a kiállítókat egyaránt. Talán ismeritek a viccet, ami valahogy így szól: A nyuszika sírva megy az erdôben. Találkozik barátjával, a rókával, aki megkérdezi, hogy mi a baja. Mire a nyuszika: - Látod azt a dombot? - Látom – feleli a róka. Ott erôszakoltak meg tegnapelôtt, tegnap, és ma is oda megyek... Na ezekkel a kiállításokkal is valahogy így vagyunk. Évek óta keményen bíráljuk, de azért odajárunk szakadatlan, mintha kötelezô volna. Jó lenne eldönteni, hogy végül is jó vagy nem. Ha nem, akkor ne kísérletezzünk vele, ne menjünk el és kész. Ha viszont elmegyünk, akkor meg élvezzük, és érezzük jól magunkat. De egyvalamit ne csináljunk! Csak azért ne fizessük be a beugrót, hogy aztán herótozhassuk és köpködhessük. Bármennyire is furcsa, vagy inkább csak nem szoktunk még hozzá, de egy demokráciában a dolgokat mi emberek mûködtetjük. Ha valamire van igény, az megvalósul, ha valamire nincs, akkor az megszûnik. Általában magától nem igazán funkcionálnak a dolgok, a mi érdeklôdésünk az üzemanyag. A másik oldalról nézve kétségtelen, hogy egy kiállításszervezônek nemcsak a pénz beszedése lenne a dolga, hanem az is, hogy olyan rendezvényt hozzon létre, ami után a látogató mély megelégedéssel távozhat. Persze ehhez kellenek kiállítók is, és itt megint csak a rendezôk tudnak tenni az ügy érdekében, mégpedig azzal, hogy fizethetô helypénzekkel lehetôvé teszik, hogy a lehetô legszélesebb kiállítókör tudja megmutatni magát. Persze a kiállítóknak is megvan a lehetôségük, hogy hatékonyabban promótálják magukat, amivel egyesek jobban, de a többség egészen rosszul él. Pedig jó kiállításra, jó motoros rendezvényre szükség van, és nem sokkal több erôfeszítésbe kerülne jobbat csinálni. Március havának egy másik szomorú híre, hogy a Balatonringen az idén sem lesz MotoGP-futam, sôt jelenleg nagyon úgy fest, hogy pálya sem lesz. Bár az elvi lehetôsége még fennáll, hogy valaha elkészüljön ez a beruházás, ám jelenleg nagyobb rá az esély, hogy az egész projekt végleg hamvába holt. Pedig ez is jól indult, és az is szinte biztos, hogy hasznot hajtott volna, nemcsak a Balaton térségének, hanem az egész országnak. Hogy hol siklottak félre a dolgok, most talán már nem is érdekes, mert kevés az esély arra, hogy a tapasztalatokat egy következô hazai GP-pálya építésénél hasznosítani lehet majd, mert egy ilyen terv megvalósulásához elég speciális csillagállásra van szükség, ami minden száz évben csak párszor van. Más. Felröppentek a hírek, hogy az európai fejesek azt fontolgatják, hogy az unióban bizonyos új szabályozásokat vezetnek be a motorkerékpárokkal

/HEGEDÛS GÁ BO

R/ /Chuck Bo

szerkesztô fastride.hu or@ s.gab

hegedu

erzô szerkesztô/hírsz de.hu chuck.boo@fastri

ájki Sil en t Hun te r M /Bencze Mik lós/

/M AGYA R KR IS

ZTIÁ N/

tómûvész képszerkesztô/fo fastride.hu n@ tia isz .kr ar magy

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

FASTRIDE MAGAZIN impresszum K 2. ÉVFOLYAM, 8. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE. ASTRIDE. HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT. K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK.LAJOS leemoto@fastride.hu

sztô túrarovat-szerke tride.hu fas y@ org gy agardi.

er Fre on Da Ski pp o/

kapcsolatban. A találgatások hátterében az lehet, hogyy egy EU-irányelv alapján 2010-re a halálos közúti ballesetek számát a korábbi szint felére kell (kellett volna) a) mérsékelni. Ez nem kizárólag motorkerékpárosokra, hanem minden közlekedôre vonatkozik, de kétségtelen, hogy arányait tekintve a motorosok sajnos elég kedvezôtlenül befolyásolják a statisztikai adatokat. Egyrészrôl üdvözlendô az a törekvés, hogy az összeurópai kormányzat meg akar minket védeni, másrészt kicsit visszatetszô, hogy az indoklásban az elfogadhatatlan emberi szenvedés mellett az is benne áll, hogy az évi 40 000(!) halálesettel összefüggô közvetlen és közvetett költség 180 milliárd (!) euróra rúg, ami az EU bruttó nemzeti termékének a 2%-a. Tehát a helyzet nemcsak szociális okokból, hanem gazdaságilag is tarthatatlan, mert a sok ember halála egyszerûen baromi veszteséges. Ez a veszteség pedig korunk piacgazdaságának ugyanolyan elviselhetetlenül fájdalmas, mint a gyászoló családoknak szeretteik tragikus halála. Tehát valamit tenni kell! Ezen a ponton a bürokrácia bizonyos értelemben alapból verve van. A legegyszerûbb az állampolgárok agyának a kimosása lenne, így bírva ôket józan belátásra és felelôsségteljes közlekedésre, de ez nem járható út. Amihez kormányzati szinten hozzá tudnak nyúlni, az a szabályozás, evvel próbálva indirekt módon eredményt elérni. Sajnos a statisztika az ô pártjukon áll, mert könnyen bebizonyítható, hogy a biztonsági öv kötelezô használatának bevezetése óta mennyivel csökkent a halálesetek száma. De motornál nincs biztonsági öv, a sisak meg már kötelezô egy ideje, de még továbbra is pusztul a fajtánk, ezért most jönnek a gépek. Kézenfekvô ötlet további biztonsági berendezések kötelezôvé tétele, de motorról lévén szó, az ABS-en kívül sok dolog nem jöhet szóba. Ez egy elég nyilvánvaló irány, ugyanis a Honda már az összes nagymotorját felszerelte blokkolásgátlóval, és abban biztosak lehetünk, hogy nem véletlenül serénykedtek ezen az elmúlt években. Ôk tisztában voltak vele, hogy az ember pár év alatt sokkal okosabb nem lesz. De ez önmagában nem biztos, hogy elég lesz a bürokratáknak, akik szerint a motorok túl hangosak és túl gyorsak. Ezért nem lenne meglepô, ha egyesek Brüsszelben teljesítménykorlátozáson törnék a fejüket. De biztosat ezekrôl a dolgokról jelenleg még aligha tudunk. Most csak egy biztos, mégpedig az, hogy aggodalommal tölt el minket, hogy az íróasztal mögött ülve és statisztikákat olvasgatva mi pattan majd ki az okosok fejébôl.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK

K/ /A

fôszerkesztô fastride.hu @ rik en o.h szab

graﬁkus ail.com benczemiki@gm

ok esz Dra ga n Tom si c K / /Kovács Ba lázs

ÁS/ /BER ECZKI TA M tô alkalmi tesztelô sz ke er rogyar.hu üzletkötô/sz vacs.balazs@loe

fastride.hu bereczki.tamas@

M O L A T R A T

10.

28.

40.

59. 54.

20.

› 6 AzPROGRAMAJÁNLÓ aktuális havi hazai és külföldi események › 8 IttCRASHCAFÉ formáljuk meg véleményünk a külvilágról.. ÚJ MODELL › 10 Még több infó az új Yamaha FZ8-ról › 12 APIACFIGYELÔ használtpiac aktuális gyöngyei... › 14 ÚjHÍREK és különleges bringák, történések... HASZNOSHOLMIK › 16 Cuccok, amit mi is viselnénk vagy nyúznánk... BETEKINTÔ › 20 Ducati Multistrada 2010 ESEMÉNY › 24 Elôre a múltba – azaz az idei motorkiállítás képekben ÚJ MOTOR › 28 Harley Davidson Fat Boy Lo 2010 ÖSSZEHASONLÍTÓ › 34 AFELSZERELÉS legjobb gerincvédôk és mellények mustrája TESZTKANYAR › 40 Túrázó supermoto? Íme a KTM SM-T 990 GRANDTOUR › 44 Elsô motoros hétvége az Ôrségben POSZTER › 49 Kawasaki Versys 2010 vs. Ducati Hypermotard EV0 DIRTRIDE › 54 Suzuki RMX-450Z – HASZNOS TANÁCSOK › 56 AFASTTRICK csizmatisztítás fortélyai... STREETRIDE – ROBOGÓTESZT › 59 Yamaha Aerox RR Rossi replika utcai teszt HOTRIDE – TUNINGMOTOROK › 62 Áprilisi szupergép: Hayabusa by Yakuza Motor... TARTÓSTESZTEK › 66 Áprilistól három új beszállóval... EXTRA PÁRBAJ › 78 ACORONA motorépítô párbaj végéhez értünk! EGYPERCESEK: › 82-86 Használt cuccok, olvasói levelek, Ti motorjaitok MEG A MOTOROD! › 88 AzISMERD elsô részben a féknyergekrôl értekezünk TAVASZI FELKÉSZÍTÔ TRÉNING › 92 Egyszerûnek tûnô gyakorlatok, bár...

ÁPRILISI PROGRAMOK 5

› BRIT SUPERBIKE 1. – BRANDS HATCH INDY

20 K

› BRO NYÍLTNAP – HUNGARORING

23 P

› MOTO GP 1. – KATAR › WSBK 3. - VALENCIA

› BRO NYÍLTNAP – HUNGARORING › MERSZ ESTI MOTOROZÁS – HUNGARORING › PHOENIX NYÍLTNAP – PANNONIA-RING

28 SZ

17 SZ

18 V

› FIM ENDURANCE VB – LE MANS 24h › KÉT KERÉKEN BIZTONSÁGBAN – BUDAPEST, 56-OSOK TERE (FELVONULÁSI TÉR) › AMA SUPERBIKE – ROAD ATLANTA › BRIT SUPERBIKE 2. – THRUXTON

› MOTOROS MAJÁLIS – KUNMADARAS

2 V

› BRIT SUPERBIKE 3. – OULTON PARK

MOTOROS

› WSBK 4. - ASSEN › MOTO GP 2. – MOTEGI › ALPOK ADRIA, MAGYAR BAJNOKSÁG, DUNLOP NÔI TROPHY – HUNGARORING

12 13

› BRO NYÍLTNAP – HUNGARORING › MERSZ ESTI MOTOROZÁS – HUNGARORING

PÓLÓK

MOTOROS MOTOROS

VÉGRE RÉVBE ÉRT AZ EGYIK SAJÁT KIS PROJEKTÜNK! MIRE EZT OLVASOD, A FASTRIDE PÓLÓK „ÉLNEK ÉS VIRULNAK”... mint a jobb oldali ábrán láthatod, három színben készülnek (fehér, fekete és piros, azaz FR-alapszínekben), ami a méretezést illeti, S-tôl 2Xl-ig terjed a skála, de természetesen a hölgyekre is gondoltunk, így lesz S-es, karcsúsított fazonban is. Egy póló ára mindössze bruttó 3 000 Ft! Az alapanyag és a nyomás Angliában készült, így a minôség is elsô osztályú. Figyelem, a készlet véges, ezért gyorsan kell cselekedned! Ugyan elôször 25-30 darabbal kalkuláltunk, de az óriási kereslet miatt ezt a számot fel kellett 75/színre emelnünk, hogy senki ne maradjon le legalább az elsô szériáról. Ha ez kifut, akkor egy új graﬁkás, második „kollekció” lép ennek helyébe, amely szintén limitált lesz. Ha felkeltettük a ﬁgyelmed, akkor a www.fastride.hu/forum-on tudsz feliratkozni a listára! Ne maradj le róla! Akik már rendeltek, azoknak mégegyszer köszönet a támogatásért.

MOTOROS

MOTOROS MOTOROS

MOTOROS

MOTOROS MOTOROS

MOTOROS

FASTRIDE

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

www.fastride.hu – levelek@fastride.hu

G Á L A VI SEBB Ô R E ! G E E R L R ME FA

1133 Budapest, Tisza U. 18. (Tisza u. - Hegedûs gyula u. sarok)

nézz be hozzánk ! ves ve szé sz él é ly ye es s, de megéri!

Tel.: web: e-mail:

ÍRTA: zsilják ”leemoto” lajos:

› CRASH CAFÉ ÁPRILIS: SÁVOLY

A PÁLYA MÁR NEM PÁLYA! ÚJABB SOKK ÉRTE A MAGYAR MOTORSPORTRAJONGÓKAT, HISZ A JELEK SZERINT IDÉN SEM LESZ MAGYAR GRAND PRIX SÁVOLYBAN A BALATONRINGEN...

edig már minden olyan szépnek tûnt! Elkezdôdött a pálya építése, már a nyomvonalakat is kialakították, megjött az állami garancia és már készültünk, hogy majd közvetlen közelrôl érezhetjük, ahogy Rossi és társai végigdübörögnek a Balatonring célegyenesén. De az álom most újra szertefoszlott, megint mehetünk Brnóba „hazai” versenyt nézni! Most márciusban az MFB, átvizsgálva az üzleti tervet, azt túl kockázatosnak tartja, és ezért nem adja meg a befektetôknek a 15,4 milliárdos hitelt. Ez a hivatalos verzió és ebbe nehéz is belekötni, fôleg ha kis hazánk mai helyzetét tekintjük, bár azt is hozzátenném, ha viszszanézünk, hogy a történelem folyamán kialakult gazdasági válságokat miként küzdötte le a világ, mindenhol azt láthatjuk, hogy az infrastruktúra fejlesztése és a nagyberuházások jelentették a megoldást. Ez ebben az esetben is igaz lehetne, hiszen a pálya közvetlen vonzásterületei, beleértve a Balatont is, igen komoly bevételre és ennek következtében fejlôdésre számíthatnának. A kérdés persze az, hogy milyen áron? A médiában megjelent megszólalásokból leszûrhetjük, hogy azt senki sem vitatja, hogy a Balatonringre szükség van, és mindenféleképp elôre vinné az országot. Azt viszont

8 FASTRIDE

már többen vitatják, hogy az államnak miért kell ekkora részt vállalni a beruházásból? Másrészrôl egyes szakértôi elemzések úgy vélik, hogy a tervezett 22 milliárdos összberuházás túl soknak tûnik, és szerintük magából a hitel összegébôl is fel lehetne építeni Európa egyik legnívósabb pályáját. Ez az, amit leginkább kifogásolnak a különbözô szervezetek. Zárójelben jegyezném meg, hogy a 2004ben épült katari pálya a maga idejében méregdrágának számított a maga 58 millió dollárjával, ami kb. 11,5 milliárd forintnak felel meg. Emellett a beruházók személyét is rengeteg támadás érte, melynek következtében még inkább megrendült bennük a bizalom. Felmerül a kérdés, hogy miként befolyásolja ez Magyarország megítélését a nemzetközi motoros berkekben? Sokan azt mondják, hogy hatalmas presztízsveszteség! Én nem értek egyet ezzel, hiszen azt tudjuk, hogy az egész sztori úgy indult, hogy jön egy spanyol befektetôi társaság, és épít egy MotoGP-pályát Sávolyon, amelynek tulajdonjoga 5 év múlva a magyar államra száll. Ehhez pedig a magyar állam évi 1,5 milliárd forintos támogatást nyújt (licencdíj). Majd késôbb kiderült, hogy a gazdasági válságra hivatkozva a spanyol bank, amely hitelt folyósított volna, visszalépett,

2010. Április / WWW.FASTRIDE.HU

és ekkor fordultak a Magyar Fejlesztési Bankhoz a beruházás felét biztosító 12 milliárd forintos hitelért. Ez az 50%-os hozzájárulás kúszott fel végül 70%-ra, amit végül túl kockázatosnak ítélt az MFB. Mondjuk, az is igaz, hogy a spanyolok a rájuk esô 30%-ot már bele is költötték a pálya építésébe, de mivel a hitelt nem kapták meg, így az építkezés jelenleg szünetel. Azért mondom, hogy jelenleg, hiszen az állam továbbra is fenntartja a licencdíjra vonatkozó vállalását, és ha a beruházó talál más befektetôt, akkor még rendezhetünk Magyar Grad Prix-t a Balatonringen. Bár azt is

látni kell, hogy a spanyol beruházó, aki már évek óta jelen van a gyorsasági világbajnokságban, és a szintén spanyol Dorna, aki a MotoGP jogtulajdonosa, szoros kapcsolatban vannak, így elképzelhetô, hogy a projekt bukása után maga a magyarországi GP-rendezés is megkérdôjelezhetô. Azt hiszem, a legtöbb motoros nevében kijelenthetjük, hogy mindnyájan szeretnénk, ha megépülne a Balatonring és Magyarországon is láthatnánk a világ legjobb motorosait versenyezni, csak valahogy tisztába kellene tenni ezeket a problémákat, és végre európai módon megépíteni ezt a pályát!

Írta: chuck boo fotÓ: YAMAHA

YAMAHA FZ8:

KICSINYÍTETT FZ1?

TÖBB HÓNAPNYI MÉZESMADZAG-HÚZOGATÁST KÖVETÔEN A YAMAHA VÉGRE MINDEN INFORMÁCIÓT KÖZZÉTETT AZ FZ8-FZ8 FAZER TESTVÉRPÁRRÓL. AZ ÚJ GÉPEK LÉNYEGÉBEN 1000-RÔL 800 KÖBCENTIMÉTERESRE KICSINYÍTETT FZ1-ESEK.

1-2=8

Errôl az egyszerû kivonási mûveletrôl már az alsós kiskölkök is megmondják, hogy helytelen, és igazuk is van, amíg nem a Yamaha motorjairól van szó. Az FZ sorozat esetében ugyanis pontosan az történt, hogy elvettek egy kicsit az 1-esbôl, és 8-as lett belôle. Egészen pontosan a soros négyhengeres blokk furatát csökkentették 77-rôl 68 mm-re, így lett a 998-ból 779 cm3, azaz – némi kerekítéssel – nyolcszázas

10 FASTRIDE

2010. Április / www.fastride.hu

erôforrásról beszélhetünk. A középkategóriás, barátságos kezdômotor szerepét az XJ6 vette át a hangvillásoknál, így már nem volt szükség az FZ6 gyengébb változatára. A 98 lóerôs verziót a sovány középtartomány miatt szapulták, így az is ment a levesbe. Igazuk van a japánoknak, ebben a kategóriában felesleges ragaszkodni a hatkilós kiszereléshez, hiszen a mérnököket nem kötik versenyszabályzatok. A dupla pillangószelepes befecskendezéssel felszerelt FZ8 végre azt hozza, amire az átlagos

GYORSINFO

K MOTOR: sornégyes, vízhûtéses, 16 szelepes DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 779 cm³ K FURAT X LÖKET: 68,0 x 53,6 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12.0:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 106,2 LE 10 000 ford./perc.. K MAX. NYOMATÉK: 80,2 Nm, 8000 ford./ perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: elektronikus benzinbefecskendezés K VÁLTÓ: hatsebességes, lánchajtás K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 25°/ 109 mm K VÁZ: öntött alumínium gyémánt K FUTÓMÛ ELÖL/ HÁTUL: teleszkópvilla / központi rugóstag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 2x310 mm-es tárcsa, négydugattyús, radiális Sumitomo féknyergek / 267 mm-es tárcsa, kétdugattyús nyereg K TENGELYTÁV: 1460 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 815 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70 R 17 180/55 R 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 17 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 211 kg K ALAPÁR: nincs pontos adat K INFO: www.yamaha.hu

utcai motorosnak szüksége van: a kissé túlszteroidozott FZ1-gyel szemben az újdonság egészséges 106,2 lóerôt szolgáltat 10 000-es fordulaton, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 82 Nm 8000nél. Összehasonlításként íme az FZ6 adatai: 98 LE / 12 000 és 63,1 Nm / 10 000 – ugye már érted, mirôl van szó? A combos középtartomány többek között a nagy, 7,8 literes airbox és a különbözô hosszúságú szívócsövek érdeme. A váz és a futómû szinte egy az egyben az FZ1rôl érkezett, a bátyó és az új jövevény tengelytávja, villaszöge, utánfutása, rugóútja és ülésmagassága hajszálra egyforma. A fékrendszer minimális eltéréseket mutat,

a 8-asok 320 helyett 310 mm-es elsô féktárcsákat kapnak, a négydugattyús, hagyományos rögzítésû nyergek pedig monoblock kivitelûek, azaz egy darabból állnak. Érdekes, hogy Nyolcaska hátsó féktárcsája 22 mm-rel nagyobb átmérôjû, mint a nagy testvéré. Természetesen rendelhetô blokkolásgátló is, ami 5 kg-mal növeli a gép súlyát. A kis különbségek miatt az FZ8 nem lett sokkal könnyebb az FZ1-nél, a csupasz verzió esetében 3 kg, a félidomos Fazernél pedig 5 kg a differencia. Ami az árat illeti, a hírek szerint a 3 milliós lélektani határ alatt marad (az FZ1 3,5 millió környékén kezdôdik), vagyis körülbelül 2,7-2,8 millát kell majd leszurkolni az FZ8-ért.

www.fastride.hu / 2010. Április

FASTRIDE 11

P AC

FIGYELÔ

TT600 ›triumph annak idején, mint sportgép megbukott, a konkurenciához képest A Triumph elsô hatszázasa hervatag teljesítménye és neveletlen injektora miatt. Újonnan nehéz lett volna jó indokot versetalálni, hogy miért vegyél ilyet de így, évek múlva már egész más a helyzet. Ha nem sornéinjektoros, tízéves, egy lehet tiéd rért hatszázeze mint nyezni akarsz, akkor kevesebb, gyes sportmotor, száz lóerôvel és tizenötezer kilcsivel. Ez pedig elég jó ajánlatnak tûnik.

ARTALOM: K MOTOR: négyütemû, sornégyes, 16 szelepes, folyadékhûtéses, DOHC K HENGERÛRT K sebességes 599 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendezô (Sagem) K VÁLTÓ: 6 ford./ 000 11 Nm, 68 : MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 12 750 ford./perc K MAX. NYOMATÉK 18 l K perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17, 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: kg TENGELYTÁV: 1395 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 810 mm K SZÁRAZ SÚLY: 170

i dl1000 k, és mióta nincs gyártásban, a ›suzazuk erôsen túrás aszfaltendurok családjába tartozi

A DL1000 szintén n megkímélt már egymillió körül hozzájuthatsz egy egésze nimbusza is valamelyest csökkent. Ezért erébôl, ezért semmit nem vesztett sportmotoros karakt szinte blokk TL V2-es literes A yhoz. öntött felniken példán nem éppen kisméretû felépítményt. Kár, hogy igazán fürgén és lendületesen mozgatja a illene. jobban kivitel llôs jön-megy, ehhez a stílushoz egy acélkü , 8 szelepes, folyadékhûtéses, DOHC K MOTOR: négyütemû, 90 fokos, V2-es zô K VÁLTÓ: 6 3 ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskende K HENGERÛRTARTALOM: 996 cm K erc K MAX. NYOMATÉK: 101 Nm, 6400 ford./p 7600 LE, 98 NY: SÍTMÉ TELJE MAX. sebességes K GUMIK: 110/80RUGÓÚT: elöl 160 mm, hátul 162 mm K AGASSÁG. 160 ford./perc K VÁZ: alumínium hídváz K 22 l K TENGELYTÁV: 1535 mm K HASM ÁLY: GTART ANYA ÜZEM K 0R-17 150/7 19, kg 207 SÚLY: Z mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 830 mm K SZÁRA

12 FA FASTRIDE F FAST AST STRIDE

2010. ÁPRILIS / WWW 2010 WWW.FASTRIDE.HU FASTRIDE HU

LEGYEN SZÓ RUHÁRÓL, KIEGÉSZÍTÔRÔL, ALKATRÉSZRÔL VAGY MOTOROKRÓL, ELHOZZUK NEKTEK A LEGJOBB AKTUÁLIS AJÁNLATOKAT. NÉZZÜK HÁT, MILYEN MOTOROKAT ÉRDEMES MOSTANÁBAN VÁSÁROLNI!

› CAGIVA NAVIGATOR

A Suzuki ezres V2-esét másik csomagolásban is megveheted, ráadásul még kedvezôbb áron. A Cagiva éveken keresztül vásárolt blokkokat Hamamatsuból a gépeibe, így a Navigatort is japán kazán fûti. A drótküllôs kerekek még autentikusabb endurós hatást keltenek, aminek viszont ellent mondani látszik, hogy elöl „csak” 18 colos felni pörög – szembe a DL 19-esével –, ami viszont inkább aszfalthasználatra tûnik jobbnak. Az olaszok általában alacsonyabbra rakják a nyerget, mint a többi gyártó, ez pedig jól jöhet akkor, ha neked is mediterrán a testalkatod. Egy nem túlzottan lestrapált Navigator már nyolcszázezer forint körül megvehetô, ami feltétlenül megfontolandó. K MOTOR: négyütemû, 90 fokos, V2-es, 8 szelepes, folyadékhûtéses, DOHC K HENGERÛRT ARTALOM: 996 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbeffecskendezô K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 96,7 LE, 8400 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 88,3 Nm, 7000 ford./perc K VÁZ: térhálós acélcsôváz K RUGÓÚT: elöl 150 mm, hátul 160 mm K GUMIK: 110/80-18, 150/70-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 20 l K TENGELYTÁV: 1530 mm K HASMAGASSÁG. 160 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 805 mm K SZÁRAZ SÚLY: 210 kg

›TRIUMPH TIGER 955

Ha az utolsó mega rally endurók közül szeretnél egyet a garázsodba állítani, akkor szintén érdemes az angol márkára rákeresni. Egy elsô generációs, 1993-as nagymacska már kifér hét kilóból, igaz tele kilométerrel, viszont ezek a karakteres háromhengeresek nagyon strapabírók, úgyhogy nem kell betojni, ha a mûszerben az ötvenezren is átfordult már a számláló. K MOTOR: négyütemû, sorhármas, 12 szelepes, folyadékhûtéses, DOHC K HENGERÛRT ARTALOM: 885 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉ NY: 85 LE, 8000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 82 Nm, 6000 ford./perc K VÁZ: acélcsôváz K GUMIK: 110/80-19, 140/80-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 24 l K TENGELYTÁV: 1560 mm K ÜLÉSMAGA SSÁG: 850 mm K SZÁRAZ SÚLY: 209 kg

›HÍREK › ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK...

AGYMENÉS:

DESMOSEDICI TRIKE! KICSI MIKI NAGY ÖTLETE: ÉPÍTSÜNK TRIKE-OT A VILÁG EGYIK LEGEXKLUZÍVABB UTCAI MOTORJÁBÓL, AZ EDDIGI EGYETLEN MOTOGP-REPLIKÁBÓL, A DUCATI DESMOSEDICI RR-BÔL! z ôrült ötlet gazdája, a francia Nicolas Petit elôbb motorszerelôi képesítést, majd jármû-formatervezôi diplomát szerzett, szóval konyít valamicskét a témához, nem csak ész nélkül rajzolgat. Legalábbis így kellene legyen, de az alapján, amit a Ducati Desmosedici RR-rel mûvelt virtuálisan, lehet, hogy szüksége lenne egy alapos kivizsgálásra. A világ eddigi egyetlen MotoGP-replikájából trike-ot faragni kegyetlen és agyament ötletnek tûnhet, de nem kizárt, hogy az 1500 tulajdonos között van néhány, aki szívesen beadná kedvencét egy ilyen átalakításra. Szürreális élmény

FASTRIDE

lenne látni és hallani, esetleg személyesen átélni, amint a 200 lovas V4-es rekedtes ordítás közepette a horizont felé katapultálja ezt a háromkerekû izét... Szerintünk lenne létjogosultsága a gépezetnek, például 15-20 év múlva az idôsödô Randy Mamola ezzel furikázhatná körbe a GP-pályákon a VIP vendégeket, de rendezhetnének márkakupát is Grand Prix veteránok számára. Na, jó, vége a hülyeségnek, mert a végén még minket is elküldenek egy vizsgálatra... A Desmosedici RR trike valószínûleg sosem válik valósággá, de az ötlet annyira extrém, hogy úgy éreztük, meg kell mutatnunk nektek.

2010. ÁPRILIS / www.fastride.hu

KTM Freeride: ELEKTROMOS ENDURÓ ÉS SUPERMOTO agyon valószínû, hogy a jövô (egyik) útja a motoroknál is az elektromos hajtás. Már szerepel a piacon több ilyen gép, de a nagy motorgyártók eddig nem aktivizálták magukat e területen. A csendet most a KTM törte meg, a tokió motorkiállításon két villanymotoros tanulmányt, egy endurót és egy supermotót mutattak be Freeride néven. A gépek állítólag

nagyon közel állnak a szériagyártáshoz, a tervek szerint 2011 tavaszán már a kereskedésekben csodálhatjuk meg az enduró kivitelt. A narancsosok az elektromos masináknál is ragaszkodnak a „Ready to race” koncepcióhoz: nemcsak azért akarnak e-motorokat gyártani, mert azok kímélik a környezetet, hanem azért is, mert segítségükkel biztosítható például az endurózás jövôje.

Közismert, hogy az enduróversenyek rendezése egyre több akadályba ütközik, a villanyos kétkerekûekkel viszont bárhol, akár városban is ûzhetô lenne a sport, hasonlóvá válhatna a triálhoz vagy a BMX-ezéshez. A KTM abban is reménykedik, hogy a falból tölthetô gépek új rétegek számára is elérhetôvé teszik a terepmotorozást, így bôvülhet a piac. E nemes cél eléréshez persze kedvezô árra lesz szükség, a sógorok úgy számolnak, hogy az elsô Freeride modellekért fizetendô összeg nem éri majd el a 10 ezer eurót (kb. 2,6 millió Ft), vagyis nagyjából annyiba kerülnek majd, mint a belsô égésû blokkal felszerelt endurók. A 30 lóerô legnagyobb teljesítményû és 43 Nm forgatónyomatékú elektromotort és az akkumulátort könnyû építésû hídvázban helyezték el, a gép súlya mindössze 90 kg. A futómû komoly WP alkatrészekbôl épül fel, a hullámos tárcsákból és radiális nyeregbôl álló fékrendszer pedig képes energiát visszatáplálni a rendszerbe. Mivel kuplung és váltó nincs, a hátsó fék is a kormányon elhelyezett karral szabályozható. Az akkumulátor – átlagos használat mellett – körülbelül egyórányi motorozáshoz biztosít energiát; a feltöltés másfél órát vesz igénybe, de a kivehetô konstrukciónak köszönhetôen ezt sem kell megvárni, betehetünk a gépbe egy másik, feltöltött akkut. A Freeride endurót utcán is lehet majd használni, s a késôbbiekben valószínûleg más típusú KTM-ekben is megjelenik majd az elektromos hajtás.

BIMO MOTA

KARBONORGIA A Bimota DB6 Delirióra eddig csak a nyálunkat csorgattuk, de a legújabb verzió láttán az is lehet, hogy magunkhoz nyúlunk. Térhálós váz és lengôkar szénszálból – ez bizony kôkemény motoros pornó! Bimota a római Motodays kiállításon mutatta be a fantasztikus DB6 Superlightot. A tanulmánymoci váza és lengôkarja ugyanúgy mart alumíniumelemekhez kapcsolódó térhálós konstrukció, mint a szériakivitelû Delirio esetében, csakhogy a jellegzetes rácsszerkezet nem acélcsövekbôl, hanem szénszálas elemekbôl áll. Ezt a mûszaki ínyencséget egy olasz specialista, a BR Bike Research segítségével hozták össze a bimotások, s ha már lendületben voltak, a

teleszkópokat is karbonbevonattal látták el, illetve az idomok egy részét is e pihekönnyû szénszálas anyagból formázták meg. A fogyókúrának meglett az eredménye, a Superlight szárazon 158 kg-ot nyom a mérlegen, vagyis 12 kg-mal könnyebb a sorozatgyártású verziónál. Egyes hírek szerint már tesztelik a gépet, és ha minden jól megy, az év végén a Bimota-kereskedésekben szemezhetünk a szériaváltozattal. Hogy milyen áron, arra jobb nem is gondolni...

2009. februÁr

FASTRIDE

» HASZNOSHOLMIK KTM Wheelie King hosszúujjú póló

Mint azt eddig is láthattátok, a KTM nemcsak a gépek piacán alakít nagyot, de a ruházatuk is eléggé rendben van. Ez a Wheelie King hosszú ujjú póló is hozza az elvárt szintet, és az üzenete is elég egyértelmû – te vagy az „egykerék” király! A Hortobágy kivételével bárhová is kerülsz, szinte mindenkinek világos lesz, hogy te a hátsó keréken tengeted napjaidat. Anyaga 100 százalék pamut, a felirat pedig direkt antikolva van, így idézve az old school hatást és hódolva a retróláznak. Remek stílus, szép kivitel, nem csak KTM-hívôknek vagy -tulajoknak.

Ára: kb. 10 000 Ft Kontakt: KTM www.ktm.com

ProGrip

kipufogódugó Ára: 840 Ft (40 mm átmérôvel), 1000 Ft (60 mm-es) Kontakt: Pink Motors www.pinkmotors.hu Ha igazi proﬁ látszatát akarod kelteni, akkor sürgôsen be kell szerezned egy ilyen ProGrip kipufogódugót, mert legalább annyira hasznos, mint amennyire jól néz ki. A funkciója viszonylag egyszerû, mert megakadályozza a nedvesség és az egyéb szennyezôdések bejutását a dobba, vagy rosszabb esetben katalizátorba, illetve a blokkba. Szállításkor vagy tároláskor a bejutó nedvesség feláztatja a tömítôanyagot, amelynek élettartama ezzel rohamosan csökken, de a blokkba jutó szennyezôdés sem tesz túl jót a belsô komponenseknek, a dugóknak, a gyûrûknek vagy a hengerfalnak. Menet közben az utánfutón ezek a káros behatások fokozottan jelen vannak, fôleg ha esik közben az esô. Száz szónak is egy a vége, minden lyukba dugó kell, mert ismered a nótát: „dúgó, fadugó…”

Puma Testastretta II motoros cipô

PP Tuning

csutkakormány Ára: 35 900 Ft-tól Kontakt: AGO Motors www.agomotors.hu

Ára: 39 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu A Testastretta lépôket már bemutattuk egy korábbi számban, de azok még az elsô szériába tartoztak. Az itt láthatók már a második, 2010-es eresztés tagjai, és a Pumától már megszokott módon, ezek továbbfejlesztettek és stílusban is újat hoznak. A korábbi, „gunmetal” (fémfekete) és fekete színeket leváltották, és itt is megjelent a fehér-piros kombó, amely hihetetlenül jól néz ki (és ez az a kombináció, amely a legnagyobb sikert aratta a cipôk és csizmák között). A másik egy fekete-fehér változat, míg a harmadik egy teljesen fekete (errôl nem készült fotó). A Puma ezeket az utcai-motoros cipô kategóriába sorolja, de szerintünk bûn lenne motoron tönkretenni egy ilyen lépôt – fôleg a fehéret –, és a védelem szempontjából sem nyújt túl sokat. Robogózáshoz még jó lehet, mert ott nincs váltókar és a tempó sem annyira veszélyes. Inkább utcára ajánljuk, oda viszont nagyon. Ha már mindenáron motoroscipôre vágysz, akkor a Puma Flat 2 V2 sokkal jobb választás, mert jóval keményebb a felépítése, és a magasabb szára miatt a bokád is nagyobb biztonságban van. Ha tetszik, feltétlen nézd meg élôben is, mert képtelenség azt visszaadni, milyen jól is néz ki valójában!

16 FASTRIDE

2010. ÁPRILIS / www.fastride.hu

Hogy miért kellene lecserélned a gyári csutkáid? Igazából nem kötelezô, de érdemes, mert a gyári öntvény befogója már egy kisebb perectôl is elrepedhet, vagy rögtön el is törik, amely elég kellemetlen, bárhol is légy. A spéci csutkák, mint ez a PP Tuning, jóval többet bírnak, és gyakran csak a villaszáron fordulnak el, minden komolyabb sérülés nélkül. A tény, hogy jobban néznek ki a stocknál, csak mellékes, mert nem sok látszik belôlük, bár te úgyis tudod, mi lapul az idom mögött. Ha mégis sérülne valahogy, akkor baráti áron juthatsz a csôhöz (490 Ft) vagy a kormányvéghez (120 Ft), amelyeket pár perc alatt cserélni tudsz. Pont ezért kifejezetten jó pályázáshoz, mert ha más tartozék/komponens nem sérül drasztikusan, akkor a kormány gyors cseréjével már mehetsz is vissza körözni. A PP kormánya 10 fokos meredekséggel érkezik, és a kínálatban kapható magasított kivitel, amely sokkal kényelmesebb, mint a sima. Raktáron van rengeteg motorhoz, csakúgy, mint a pótcuccok, így nem kell heteket várnod rá. Nem olcsó, de minôségi, igényes holmiról van szó, amely jó ár/érték arányt képvisel.

Conti RoadAttack 2 sport túra abroncs

A Conti legújabb papucsai a régi Road Attack gumákat vállják le. A forradalmian új lépôk rengeteg „okosságot” hordoznak magukban. A régihez képest a változásokat elég nehéz felsorolni, mert annyi mindent újításon van túl. A Conti legújabb papucsai a régi Road Attack gumákat váltják le. A forradalmian új lépôk rengeteg „okosságot” hordoznak magukban. A régihez képest a változásokat elég nehéz felsorolni, mert annyi minden újításon vannak túl. Kezdjük az elején: a gumik formája sokkal hegyesebb, így a motor kezelhetôsége is óriásit javul, illetve jóval késôbb kopik kockára, amely igencsak ront a kanyarodási képességén. Új drót övrészt kapott, amelyre többzónás keverék jutott. De itt pontosítanunk kell, mert igazából ugyanaz a keverék van mindenhol, de egy spéci hôeljárásnak köszönhetôen mégis keményebb a közepe, illetve puhább a válla, így dôlésszög mellett is rendesen tapad. A legjobb, hogy átmenet nélkül tudták megoldani a zónákat. A mintázat sem torzul döntés közben, ezzel tovább javítva a tapadást. Persze, itt még mindig nincs vége, ugyanis a futófelület egyedi, „mikrokráteres” textúrát kapott, amelytôl sokkal jobban kapaszkodik az aszfaltba, míg a nedves tapadása felülmúlja a szárazét. Az eredmény mégis megnövekedett futásteljesítmény, kisebb gördülési ellenállás, jóval biztonságosabb kezelhetôség. Ja, még egy fontos részlet: a felszerelés után egybôl lehet nyüstölni, nem kell járatni, mert nem használnak formaleválasztót a gyártás során. Remélhetôleg mi is kapunk egy garnitúrát tartós tesztelésre!

Ára (akcióban): 61 039 Ft (120/180-as garnitúra)

Kontakt: Continental www.conti-online.com / www.kerekcsere.hu

www.fastride.hu / 2010. ÁPRILIS

FASTRIDE 17

» HASZNOSHOLMIK

Racer Limes

sport-túra kesztyû Az osztrák Racer legújabb kollekciójából származó Limes elég ígéretesnek tûnik, és a kinézete sem mindennapi. Alapanyaga marha- és nappabôr, míg az öklén kemény mûanyag protektor lapul a bôr felsôréteg alatt. Rengeteg perforált betétet kapott, így rendkívül komfortos még nagy melegben is, anélkül hogy beáldozná a biztonságot. További jó pont, hogy az ujjak belsô varrással készülnek, ami egy esésnél igazán nem mindegy. Kapható még teljesen fekete színben, de ez a fekete-fehér az igazán nyerô belôle – S és 3XL méretben. Tuti nem bánod meg!

Vemar Eclipse Ára: kb. 30 000 Ft Kontakt: Biker World www.biker-world.hu

bukósisak Íme, a Vemar legújabb sapkája, az Eclipse, amely egy 3 héjméretben készülô kompozit bukó. A formáját szélcsatornában fejlesztették, így nagyon alacsony a légellenállása. Az ütéselnyelô betét a megszokottól eltérôen két rétegre oszlik, egy keményebbre és egy puhábbra (négy méretben). A bélése természetesen kivehetô, míg az anyaga antibakteriálisan kezelt, és jól elvezeti a nedvességet. A plexije 2,2 mm vastag karc- és páramentes, amelyet még cserélni is könnyû, bár szerszámra lesz szükséged. Szerencsére van sötét füstszínû, tükrös és irídiumos is belôle. A szellôzése is ígéretes, mert sok, külön állítható beömlôvel látták el, így biztosan megtalálja mindenki a számára optimális beállítást. A rögzítést dupla D-gyûrûvel tudod megoldani, így bármilyen versenyen részt vehetsz benne. A legjobban a képen látható modell néz ki szerintünk. XXS–3XL méretekben kapható.

Ára: 85 000 Ft (egyszínû), 92 100 Ft (színes), 96 400 Ft (replika) Kontakt: Motorline www.motorline.hu

Spyke Blaster GP bôrdzseki A Blaster GP a Spyke legújabb, 2010-es kollekciójából került hozzánk. Ez a dzseki a sportmotoros generációnak készült, de simán felvennénk cruiserhez vagy naked bringához is, de a sport-túra gép sem dob le magáról, ha ilyenben pattansz rá. A kivitel fantasztikus, csakúgy, mint az egyszerû, de annál ütôsebb dizájn. Teljes marhabôr kivitel, a szükséges protekcióval megspékelve; CE váll-, könyök- és gerincvédôt kapott, míg a vállán kompozit betét van belevarrva, így egy esésnél véletlenül sem lyukadhat ki a bôr a vállán. A dzseki szinte egész évben hordható, mert kevés rajta a légbeömlô és egy szélálló, kivehetô béléssel is rendelkezik. Az ujján vastag sztreccsbetét vonul végig, így az illeszkedéssel sincs gond. Nem olcsó, de igen tartós darab, amely jó pár évig kitart melletted.

Ára: 109 500 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu

Icon Primer tanktáska

Mi nem vagyunk nagy tanktáskarajongók, mert leginkább „csak” sportmotorok állnak a garázsainkban, de az Icon Primer táskája még nekünk is tetszik. Kis mérete miatt egyáltalán nem zavaró, még a tankra hasalva sem, de ha elkezded telipakolni, rájöszsz, nem is olyan kicsi. A városi ügyintézéshez és az egynapos túrákhoz is alkalmas. Az összes személyes holmit elnyeli, beférnek az okmányok, telefonok, lakáskulcs, rengeteg minden, sôt még akár 2 félliteres üdítôt is magaddal tudsz vinni, így nem kell gigadrágán a benzinkúton beszerezni az életmentô folyadékot – de egy jól öszszehajtott esôruhát is be tudsz passzírozni. A 4 rögzítôfülben erôs mágnesek lettek elrejtve, amelyek igen jól kapaszkodnak. De okos módon a fülekre mûanyag gyûrûket is varrtak, így akár a hátsó ülésre, vagy ha nem fémtankod van, akkor gumipókokkal még a tankra is könnyen rögzítheted. Jár hozzá egy vállpánt is, így leszállva hátizsákká tudod alakítani, bár férﬁaknak nem ajánlott, mert elég „homó” kinézetet kölcsönöz – persze csajoknál ez a probléma nem áll fenn. Hat színben kapható, így biztosan megtalálod a motorodhoz passzolót. Van egy külsô, cipzáras zsebe, amely könnyen hozzáférhetô, míg belül egy kisebb, cipzáras és egy nagyobb, tépôzáras fül található. Nem lett volna rossz, ha jobban tagolva lenne, de igazából így sem rossz. Ha rendelkezel mini laptoppal, az is simán belefér, és a szivacsos aljzat miatt a rezgéseket is jól felfogja. Ilyen árfekvésben nehéz jobbat és stílusosabbat találni.

Ára: kb. 10-13 000 Ft Kontakt: H+P Motors www.procircuit.hu

www.fastride.hu / 2010. ÁPRILIS

FASTRIDE 19

›DUCATI MULTISTRADA 1200:

A MULTITALENTUM A DUCATI ÚJ MULTISTRADÁJA MEGPRÓBÁLJA EGYESÍTENI MAGÁBAN AZ EMINENS TANULÓT ÉS AZ OSZTÁLY LEGVAGÁNYABB SRÁCÁT: AZT ÁLLÍTJA MAGÁRÓL, HOGY SZINTE MINDEN TÁRGYBÓL JELES, UGYANAKKOR JÓ HAVER ÉS SZÍVDÖGLESZTÔ MACSÓ IS EGYBEN. LEHETSÉGES EZ? inden út Rómába vezet, tartja a közmondás. A bolognai mérnökök ezt azzal egészítik ki, hogy minden útra az új Multistrada a legjobb választás – akár Róma a cél a toszkánai hegyeken át, akár Berlin a német Autobahnon, akár a kedvenc kávézód a város túlsó felén. Sportgép, túramotor, off-road masina és városi ingázó, azaz négy az egyben – ezzel a merész étlapi ismertetôvel tálalták az új 1200-ast, és úgy tûnik, valóban sikerült a Duki boszorkánykonyhájában valami egészen különlegeset fôzni. Pedig könnyen megtörténhetett volna, hogy a kotyvasztás során elrontanak valamit, hiszen

20 FASTRIDE

a recept nem volt egyszerû: nagy adag superbike technológiát és márkahagyományt kellett egyenletesen összekeverni jelentôs mennyiségû praktikummal, kényelemmel és biztonsággal, majd a végén mindezt meghinteni egy evôkanálnyi off-road képességgel. Az új Multistradának elsôsorban önmagát, pontosabban elôdjét kell legyôznie: meg kell mutatnia, hogy nem csupán egy érdekes Ducati, hanem valóban teljes értékû túra(enduró), amely méltó kihívója – s a gyár reményei szerint legyôzôje – a BMW R 1200 GS-nek, a Triumph Tigernek, a KTM 990 Supermoto T-nek, a Moto Guzzi Stelviónak, a Benelli Tre 1130

2010. ÁpRIliS / www.fastride.hu

K-nak, a Moto Morini Granpassónak, vagy éppen az új Yamaha Super Ténérének. A kihívás óriási volt, nem csoda hát, hogy a ‘Strada a ma elérhetô legkomolyabb technikával felvértezve indul a csatába. Elôször is ott van a blokk: az elôd jópofa, szerethetô, de ósdi léghûtésesét hagyták a fenébe, helyette fogták a 1198-as superbike nagyszerû, vízköpennyel hûtött kéthengeresét, s addig fúrták-faragták, amíg a telivér versenyerôforrásból civilizált túrahajtómû nem lett. A tervezôk fô eszköze a szelepösszenyitás jelentôs módosítása volt: míg a sportgépnél a szívó- és kipufogószelepek 41 foknyi fôtengelyfordulatig vannak

egyszerre nyitva, addig a Multistradánál ez az érték mindössze 11 fok – innen a Testastretta 11° elnevezés. A gyakorlatban mindez 150 lóerôt (9250-nél) és 118,7 Nmt (7500-nál) eredményez, vagyis a csúcsértékek jelentôsen csökkentek, viszont a középtartományban több lett a nyomaték, emellett egyenletesebbé vált a járás és barátságosabb lett a viselkedés. Ráadásul a 1198-hoz képest jelentôsen javult a károsanyag-kibocsátás, és akár 15 százalékkal is kisebb lehet a fogyasztás. Az említett 150 lóerôt többféleképpen tudja tálalni a Multistrada. A pincér szerepét az elektronikus gázmarkolat tölti be, a csukló által leadott rendelést ride-by-wire rendszer közvetíti a gép agyához, majd onnan a pillangószelepekhez. A csípôs penne arrabbiatára vágyó, kemény férﬁak a Sport módot

„

ÚGY TÛNIK, A DUCATI NAGYSZERÛ GÉPET ALKOTOTT, AMELY FÉNYÉVEKKEL JOBB ELÔDJÉNÉL...

”

választják: itt az összes lovacska türelmetlenül várja, hogy munkába állhasson, s a parancsokra azonnal reagálnak. A kipörgésgátló (DTC) viszonylag késôn lép közbe, hiszen a nyolcból a harmadik leggyengébb fokozatot élesíti be. Aki inkább lágy carbonarát szeretne, az kapcsoljon Túra üzemmódba: a kraft marad ugyanennyi, a teljesítmány-leadás viszont sokkal ﬁnomabbá válik, az elektronikus driftfelügyelô pedig közepes szintre (5-ös fokozat) emeli a készültséget. Ha csak egy latte macchiatót szeretnél inni egy jó kávézóban, válaszd a Városi módot, amelyben 50 lóerôvel csökken a teljesítmény, s ami marad, az is lágyabban érkezik meg, a DTC pedig a legmagasabb, 7-es fokozatra vált. Enduró beállításnál szintén 100 pacival gazdálkodhatsz, viszont a kipörgésgátló 1-esbe kapcsol, azaz szinte bármit megenged.

Ezt a rengeteg okosságot már az alapkivitelû Multistrada 1200 is tudja, de az S verzió szokás szerint erre is rátesz egy lapáttal. Vagy inkább kettôvel, hiszen nem csupán Öhlins gátlókat kapsz az – egyébként teljesen állítható – Marzocchi-Sachs páros helyett, hanem nagyon komoly elektronikus futómûvezérlést is. A Ducati Electronic Suspension (DES) névre hallgató szerkezet lényegében ugyanolyan, mint a BMW-féle ESA, csak talán egy árnyalattal még okosabb is annál. A rendszer mindent képes módosítani, a rugó-elôfeszítést, valamint a húzó- és nyomófokozati csillapítást is. A DES rendelkezik négy, a motorvezérlés programjaival öszszhangban lévô gyári beállítással: ha a Sport módot választod, automatikusan feszesebbé válik a rugózás, Túra és Városi módban puhább, komfortosabb lesz, Enduró www.fastride.hu / 2010. ÁpRIliS

FASTRIDE 21

AZ ÚJ MULTISTRADÁNAK ”ELSÕSORBAN ÖNMAGÁT, PONTOSABBAN ELÕDJÉT KELL LEGYÕZNIE: MEG KELL MUTATNIA, HOGY NEM CSUPÁN EGY ÉRDEKES DUCATI, HANEM VALÓBAN TELJES ÉRTÉKÛ TÚRA(ENDURÓ)...”

üzemben pedig ráadásként kicsit meg is emelkedik. A rendszer tud alkalmazkodni a moci terheléséhez is, csupán ki kell választanod a megfelelô beállítást: Pilóta, Pilóta+csomag, Pilóta+utas, Pilóta+utas+csomag. Ha egyikkel sem vagy elégedett, vagy csak hiányzik a csavargatás, megadhatsz saját csillapítási paramétereket is – a legjobb az egészben az, hogyha elveszted a fonalat, egy gombnyomással visszatérhetsz a gyári értékekhez. A Multistrada váza szintén nem hétköznapi, legalábbis ducatis mércével: immár nem csupán térhálósan elrendezett acélcsövekbôl áll, hisze hátul, a lengôkar forgáspontjánál – akárcsak a Bimotákon

22 FASTRIDE

és számos Aprilián – öntött alumíniumelemeket helyeztek el. Az orr-részt magnéziumból öntött segédváz tartja, az ülés és a faridom térhálós konstrukcióra támaszkodik. Szerencsére a gyönyörû és könnyû egyoldali lengôkarhoz ragaszkodtak a mérnökök, és a fékrendszer is a Ducati sportmotorok hagyományos receptje szerint épül fel: elölre 320 mmes tárcsák és négydugattyús, radiális Brembo nyergek kerültek, hátra pedig 245-ös tárcsa és kétdugós nyereg. A kikapcsolható blokkolásgátló az alapmodellnél feláras extra, az S-nél viszont szériafelszerelés. A Pirelli Scorpion Trail gumikat kimondottan a ‘Stradához fejlesztették ki, ebben a kategóriában ezek az elsô olyan abroncsok, amelyek kétféle keverékûek: a közepük keményebb, a szélük tapadósabb. Szinte hihetetlen, de az olaszoknak sikerült ezt a töméntelen mennyiségû csúcstechnikát 189 száraz kilogrammba begyömöszölniük (az adat az alapverzióra vonatkozik, az S modell 3 kg-mal nehezebb), és a Multistrada teletankolva sem nehezebb 217, illetve 220 kg-nál. Ráadásul, ahogyan az egy igazi túramotorhoz dukál, teleszórták a gépet hasznosabbnál hasznosabb kütyükkel: a kormány vibrációcsökkentô gumiágyazást kapott, az utasnak méretes kapaszkodó jár, a lábtartó gumibetétei pedig kivehetôk, ha tényleg komolyan gondoljuk a terepezést. Az elsô tesztek tanúsága szerint a tükrük valóban alkalmasak a hátrapillantásra (egy Dukiknál ez nagy szó!), az ülés nem eszeveszetten magas (850 mm), az apróbb holmikat az idomban kialakított rekeszbe és az utasülés alatti, 3 literes üregbe pakolhatjuk, a plexi magassága 60 mm-es úton

2010. ÁpRIliS / www.fastride.hu

állítható. A mobiltöltô, a fûthetô ruha és más elektromos holmik számára két 12V-os aljzatot alakítottak ki a nyereg két oldalán, az elektronikus kormányzár pedig a gyújtás ráadásakor automatikusan old. A mûszerfal két LCD kijelzôje minden fontos és kevésbé lényeges információról tájékoztat, a slusszkulcs pedig elektromos: elég, ha a zsebedben lapul, már indítózhatsz is. A 20 literes tank révén a 300 km feletti hatótávolság sem elképzelhetetlen, persze csak akkor, ha óvatosan cibálod a fülét. A felsorolt tételek mind az alapfelszereltség részei, a két verzióban rendelhetô S modell pedig még ennél is gazdagabb. A Sport Editiont szénszálas légbeömlôk, blokkdeklik és hátsó sárvédô ékesíti, a Touring Edition pedig középállvánnyal, oldaldobozokkal és fûtött kormánymarkolatokkal kényeztet. Természetesen a felszereltség tovább bôvíthetô, az extralistán szerepel középsô doboz, riasztó, Garmin GPS, 25 mm-rel alacsonyabb ülés és guminyomás-ellenôrzô is. Az alapgép csak piros és fehér fényezéssel lesz kapható, az S feketével is. Úgy tûnik, a Ducati nagyszerû gépet alkotott, amely fényévekkel jobb elôdjénél, s tényleg valóst veszélyt jelenthet a BMW R 1200 GS-re és társaira. Az egyetlen bökkenô az ár: az ABS-szel felszerelt indulómodell németországi ára 14 990 euró, vagyis nagyjából ugyananynyiba kerül, mint a Bömös blokkolásgátlóval felszerelve (az S-ért 17 990 eurót kérnek). Ugyanolyan borsos vetelár mellett nem lesz egyszerû elcsábítani a bajor márka megrögzött rajongóit, de ha a Multistrada valóban annyira nagy tehetség, akár ez sikerülhet is neki. «

Mesteri ajĂĄnlatok mĂĄrkaszervizeinkben

Tavaszi szervizkampĂĄny 2010. mĂĄrcius 16. â&#x20AC;&#x201C; mĂĄjus 15. BĂzza Honda motorkerĂŠkpĂĄrjĂĄnak a szezonra valĂł felkĂŠszĂtĂŠsĂŠt mestereinkre! A tĂśkĂŠletes mĹąszaki ĂĄllapot elĂŠrĂŠsĂŠt szĂĄmos alkatrĂŠsz ĂŠs kiegĂŠszĂtĹ&#x2018; termĂŠkcsoportnĂĄl most az eredeti listaĂĄr Ă FA-tartalmĂĄval megegyezĹ&#x2018; ĂśsszegĹą kedvezmĂŠnnyel biztosĂtjuk. A kedvezmĂŠnyek listĂĄjĂĄt keresse honlapunkon vagy ĂŠrdeklĹ&#x2018;djĂśn mĂĄrkaszervizeinkben! Mestereink vĂĄrjĂĄk Ă&#x2013;nt ĂŠs Honda motorkerĂŠkpĂĄrjĂĄt!

www.honda.hu ; ; ; 7 9 > 9 / - 1 3 8 3 6 6 % ( , 9

Honda_motor_210x140_kozp.indd 1

'Ă&#x2030;1 &9(%4)78 2%+=/Ă&#x17D;6h7- Ă&#x2018;8 8)0)*32

+1%2 6 9 & %2 *8

2%+=

1)68 Ă? >2- .Ă? 63&3+

Jelen ajĂĄnlatunk 2010. mĂĄrcius 16-tĂłl mĂĄjus 15-ig, visszavonĂĄsig vagy a kĂŠszlet erejĂŠig ĂŠrvĂŠnyes. TĂĄjĂŠkoztatĂĄsunk nem teljes kĂśrĹą. A kĂŠpek illusztrĂĄciĂłk. A Honda Hungary Kft. fenntartja a jogot, hogy a promĂłciĂł rĂŠszletein elĹ&#x2018;zetes ďŹ gyelmeztetĂŠs nĂŠlkĂźl vĂĄltoztasson.

3/23/10 9:58:21 AM

,-:%8% 037 79>9 /- 1 Ă&#x2020; 6/ % /)6)7/)(f7 f7 7>)6:->

:Ă&#x2020;0%7>8,%8Ă?

%.Ă&#x2020;2(f/ '731%+3/

7>)6:-> '731%+

*8 f68f/&)2

*)07>)6)0f7 '731%+

*8 f68f/&)2

'%7'3 '731%+

*8 f68f/&)2

f:) 8h6)80)2i0 % 4-%'32

; ; ; 6 ) ( 6 % ' - 2 + , 9

Írta: hh taylor fotÓ: Silent Hunter

AVAGY KINEK CSINÁLJÁK ITT A FESZTIVÁLT? BÁRMIT IS MONDTAK NEKED, LÁTTÁL VAGY HALLOTTÁL, AZ IGAZSÁG AZ, HOGY IDÉN NEM VOLT KIÁLLÍTÁS. UGYANIS A BUDAPEST MOTOR KIÁLLÍTÁS ÁLDOZATUL ESETT A MÁR UNALOMIG SZAJKÓZOTT „VÁLSÁGNAK”. HELYETTE VISZONT VOLT „FESZTIVÁL”, DE AZ SEM IGAZÁN AZ VOLT. AKKOR MI IS TÖRTÉNT MÁRCIUS IDUSÁN HÁROM NAPON ÁT? MOST MEGTUDHATOD!

Így mutat a múlt madártávlatból..

hazai motoros piac még most sem mozogta ki ezt a válság dolgot, sôt bizonyos szögbôl nézve egyre jobban rogyadozik a lába. Ráadásul ez már eltart egy ideje, ugyanis a 2009-es Showt is sokan kritizálták, hogy sokkal gyengébbre sikerült, mint azelôtt. Ennek meg is lett a böjtje, és mindenkitôl – kiállítótól és látogatótól egyaránt – azt lehetett hallani, hogy jövôre senkinek esze ágában sem lesz ilyen rendezvényen részt venni. Ez az év ennek megfelelôen is indult, és az importôrök sorra ki is húzták ezt a tételt a 2010-es marketing költségvetésükbôl. A rendezvényszervezô alaposan elkezdett ôszülni, és a rendelkezésére

24 FASTRIDE

álló minden eszközt megmozgatott azért, hogy mentse a helyzetet. Ekkor már nyilvánvaló volt, hogy bármi is lesz, az meg sem közelíti még az elôzô év színvonalát sem, ezért az eseményt egy huszárvágással fesztivállá fokozták le. Valamelyest a kezükre játszott az is, hogy voltak, akik viszont igencsak ragaszkodtak a rendezvényhez, mivel elég jó forgalmat és bevételt reméltek tôle. Ahogy telt-múlt az idô, sokakban fokozódni kezdett a kétely, hogy vajon tényleg jó döntés-e a „kiállítás” ignorálása. Mivel hosszú évek óta gyakorlatilag ezzel a rendezvénnyel indul a motoros szezon, ennek hiányában többen attól kezdtek félni, hogy az egész 2010-es év elmarad! Na, ettôl a gondolattól ismét alaposan beparáztak, és a legnagyobbak salamoni döntést hoztak. Ugyan az importôrök zömében hivatalosan tényleg nem voltak jelen – tisztelet a kivételnek – de elhivatott kereskedôk mégis a magasba emelték a nagyok zászlóit. A kicsik valóban nem tudtak eljönni. Nem láthattál MV Agustát, Triumph-ot,

2010. Április / www.fastride.hu

elôször állítottak ki. Persze ez a „kiállítás” kicsit túlzás, mert ez nem az volt. És ennél a gondolatnál idôzzünk el egy kicsit. Mi is a kiállítás? A kiállítás az, amikor az új terméket, legújabb fejlesztéseket bemutatod a világnak. Na, ez, ami itt volt, nem ez volt. Mert itt a legújabb

Moto Morinit, Benellit, Bimotát. Elég meglepô módon a robogó piac jeles képviselôi közül is sokan távol maradtak. Viszont itt volt a Honda, a Kawasaki, a Suzuki, a Yamaha, a BMW, a KTM, a Ducati, az Aprilia, a Moto Guzzi, a Harley-Davidson, a Malaguti és a Romet. Ezzel szerintem sikerül is remélhetôleg az öszszes jelen lévô márkát felsorolni – valljuk be, nem volt túl nehéz. A tartozék-kereskedôk ellenben szép számmal képviseltették magukat, ami igazolja azt, hogy az ô üzleteiket kevésbé sújtotta a recesszió. Bár az is tény, hogy itt is hiányzott néhány nagyobb márka, viszont voltak olyanok is, akik

A Helltuning legújabb csodafegyvere

- szerencsére y án hi lt vo m ne l bó ak br A

BUDAPESTI MOTORKIÁLLÍTÁS

nést kelt.. A Desmo mindenhol nagy feltû cuccok, ha voltak egyáltalán, alig kandikáltak ki az akciós termékek mögül. A beragadt, raktárban porosodó motyók kedvezményes kiárusítását sokkal inkább nevezhetjük börzének. Ez persze önmagában nem baj, sôt. A probléma csupán elvi, amit egy személyes példával had világítsak meg. Édesanyám régebben sütött otthon „pizzát”, legalábbis ô így nevezte. A szándék kétségtelenül nemes volt, de a kivitelezésbe csúszott némi hiba. Kemence híján sütôben készült a cucc, szakértelem híján pedig tepsiben, ráadásul valami ellenôrizhetetlen eredetû

Nesze neked nagyböjt...

recept alapján. Az eredmény nem volt rossz, csak semmi köze a pizzához. Itt is valami ilyesmirôl van szó. Igazából, akire most sem lehet semmiféle panasz, az a látogató, azaz a motoros, aki szép számmal képviseltette magát, ezzel is bizonyítva azt, amit egyfolytában szajkózok: Mi továbbra is rajongunk a gépekért! Pedig a bejutásért rendesen meg kellett küzdeni. Ennek az volt az oka, hogy az elôzô héten a hajó kiállítást robbantással megfenyegették, és a pánik még most is tartott. A

asztóval felborítani? m tá ra ko ek ad dt tu Hogy

szervezôk azt a rendkívül eszes megoldást fundálták ki, hogy fémdetektoros kapukat telepítettetek a bejáratokhoz, így mindenkinek úgy kellett becsekkolni, mint a repülôtéren: zseb kipakol, táskába benéz, farpofa széthúz. Persze az egésznek semmi értelme sem volt, hacsaknem a látogatók vegzálása, ugyanis a robbanószer kiszûrésére

S1000RR - szigorúan a rázókövön..

www.fastride.hu / 2010. Április

FASTRIDE 25

›elÔre a mÚltba › a fémdetektor, és egy képzetlen biztonsági személyzet teljesen alkalmatlan. Az elsô napon még úgy, ahogy csak haladtak a dolgok, de a szombat botrányos volt: a bejutásért több mint egy órát kellett toporogni. A helyzet vasárnapra sem javult sokat. A szervezôk nem tudom, hogy kértek-e isteni segítséget, de kaptak, mert az idôjárás nagyon melléjük állt. Ebben a gyönyörû kora tavaszi napsütésben még ezek a

és bármennyire is azt hiszszük, hogy ez minket nem érint, vagy akár pillanatnyilag elônyös, már középtávon is hátrányos lehet, és hosszútávon biztosan nem jó nekünk, motorosoknak sem. Nem csak a kiállítás – vagy nevezzük, ahogy akarjuk –, hanem gyakorlatilag az egész piac egy sok évvel korábbi méretét mutatja. Ha az új motor eladás számait nézzük, akkor

egyáltalán nem túlzást azt mondani, hogy innen már csak fölfelé van. Számítástechnikából idézve, „a rendszer kritikus hiba után áll helyre”, és csak egy jóval régebbi mentést sikerült betölteni, egy csomó adat pedig végleg elveszett. De legalább mûködünk! És most nézzük, hogy mit láttál velünk együtt, vagy mirôl maradtál le.

lhattuk végre.. A Yamaha FZ8-at is megcsodá megalázó megpróbáltatások is egész elviselhetôek voltak. Összességében azt kell mondanom, nem volt rossz ez a kiállítási elemekkel tarkított, fesztiválnak nevezett börze. Sôt nekem valami furcsa okból még tetszett is, mert kicsit a kilencvenes évek elejét és az Interwheeleket idézte, azokat a kiállításokat, melyek a maguk nemében még kicsit esetlenek voltak, de nagyban hozzájárultak a motoros élet hazai fejlôdéséhez. De a jelen helyzet nem csak hangulatában hasonlít a kora kilencvenes évekre. Az üzlet tagadhatatlanul krízisben van,

ta az Bandikát is kihoz 26 FASTRIDE

anyukája..

Íme a jubileumi replika GSX- R1000

bôvítve a felh , lt ü p le te ki is M A KT

ozatalt..

Képzavar a köbön - „ a gyári custom” Honda Fury

2010. Április / www.fastride.hu

Szegény Dávid mindenféle jöttmenttel leállt dumálni..

ÍRTA: h h taylor FOTÓ: MediaKönig

R Í S Z S Á V Í Z S LE

NA AZÉRT NEM KELL KÉTSÉGBE ESNI, MERT A 2010-ES “VASTAG FIÚ” BIZONYOS SZEMPONTBÓL HÍZOTT IS, ÉS MÉG MOST IS AZ A MOCSOK MACSÓ, AKI A TERMINÁTORBAN 2 VOLT, CSAK IDÔKÖZBEN KICSIT MEGÖREGEDETT, ÉS VALAMENNYIT TALÁN SZELÍDÜLT IS. DE ÍGY SOKKAL JOBBAN TARTJA MAGÁT A ROSSZ FIÚS IMIDZSÉHEZ, MINT EGYKORI SZÍNÉSZ TÁRSA ARNIE, AKI AZÓTA, MINT TUDJUK KALIFORNIA KORMÁNYZÓJÁVÁ AVANZSÁLT...

ttôl a teszttôl nem várom, hogy emelkedjen a népszerûségi mutatóm, sôt ellenkezôleg. Az elvetemült sportmotoros “ellenzék” azért támad majd, hogy hogyan tudok felülni egy ilyen gépre, a H-D hívôk pedig azért bírálnak, mert nem elég autentikus a szerelésem ehhez a masinához. Pedig egyiküknek sincs igazuk! Én nem vagyok a sztereotípiák megszállottja. Vagy te az a fajta vagy, aki csak és kizárólag a szôkékre bukik, és már meg sem nézel egy dögös vöröst, vagy egy vadító feketét? Na ezt te sem hiszed el! Sôt igazából nekem ahogy a zenében a poptól, a rockon át a rapig megvan minden irányzatból a a kedven dalom, úgy a motorokkal is így vagyok. Nem fujjolok alapból csak azért másra, mert nem olyan gépe áll a garázsban, mint az enyém. Minden kétkerekûnek megvan a

>TESTRIDE > maga varázsa és helye ebben a kétkerekû univerzumban, és mindegyikért lehet rajongani. És ez vonatkozik fordítva a felszerelésre is. Azért mert egy cruiseren ülök, még nem kell feltétlenül szilvamérôt húznom a fejemre, és azonnal úgy beöltöznöm gyári cuccokba, mintha éppen most jöttem volna katalógus fotózásról. Az alapokat tisztáztuk nézzük mivel izgat minket a H-D ebben az évben. A nem túl erôs tavalyi szezon ellenére találunk jó pár újdonságot az Amerikaiak választékában. Többek között az egyik nagy klasszikus a Fat Boy is új szerelést kapott. Errôl a típusról annyit érdemes tudni, hogy a gyártását szûk húsz esztendeje, 1990-ben kezdték, és akkor ez volt a Harley válasza az alacsony árú japán dömpinggépekkel szemben. Az elsô kiadást “szürke szellemnek” hívták, mivel csak szürke fényezéssel lehetett kapni. A típus hamar a H-D legkelendôbb Softail gépévé vált, amiben biztosan nem kis szerepe volt annak, hogy a Terminátor 2-ben Arnold Schwarzenegger egy ilyen vas hátán menti meg a jövôt. A típus lendülete aztóta is tart, és még napjainkban is a családja egyik húzó tagja ami az eladásit illeti. Tehát Schwartzinak hála a világ átmenetileg megmenekült, így alakalmunk van bemutatni nektek ezt az új színekben pompázó gépet. A Fat Boy az évtizedek alatt folyamatosan fejlesztés alatt állt, és mindig megkapta az aktuális legújabb technikákat. Ennek megfelelôen ezt a kiadást is a legújabb Twin Cam 96B kazán fûti, mely nevét a kilencvenhat köbincses lökettérfogatáról kapta. Ez bizony itt Európában több, mint másfél literes hengerûrtartalmat jelent, ami a gyakorlatban úgy fest, hogy állandóan egy bôdületes nyomaték hegy tetején csücsülsz. Az injektornak hála az óriás VTwin pöcire indul, és nagyon szépen ketyeg. A nyomaték már alapjáraton tényleg rettenetes méreteket ölt, és már háromezres fordulaton több forgatónyomaték szabadul rá a hátsó kerékre, mint egy stiften üvöltô superbikenál. A teljesítmény leadás leginkább egy nyerges vontatóra hasonlít, a fôtengely szinte nem forog, de az agregát mégis iszonyatos nyomatékot termel. Ezért, ha elég fürgén váltasz, akkor százhúszig vidáman gyorsul, de utána már nem egy nagy élmény a száguldás. A gyors váltásokkal,

30 FASTRIDE

és egyáltalán a gyors dolgokkal is van némi bibi, leginkább az, hogy a H-D nem egy kapkodós jószág. Sokkal inkább szereti komótosan élni a hétköznapjait. A 96B blokkhoz már egy owerdirve-os, hatsebességes váltó jár, amiben az ötödik fokozata új fogaskereket kapott. De maga a rendszer továbbra is akadósan, keményen jár, ellenben pontos, és hangos csattanással jelzi, hogy megtaláltuk a következô fokozatot. Ez is amolyan H-D jellegzetesség. A hatodikat ne nagyon erôltesd hetven alatt, mert ezt még ez a giganyomatékos blokk sem viszi el zokszó nélkül. Valójában a legmagasabb fokozat létjogosultsága elég megkérdôjelezhetô, mert városban a legritkábban használod, elônye inkább csak országúton van. funkciója annyi, hogy utazás közben csökkentse a motor fordulatszámát. Ezzel tisztában voltak a tervezôk is, ezért a mûszerfalon egy zöld 6-os jelzi, hogy éppen interkontinentális sebességi fokozatot használsz. Az új blokkal jött még néhány szokatlan “extra” technika. Van szelep a szívó és kidurranó oldalon, amit a gyárban “aktív szívó- és kipufogó rendszernek” neveznek. Ez nem azért felelôs, hogy alacsony fordulaton nyomatékosabb legyen a blokk, hisz a Newtonméterek már alapjáraton majd kirobbantják a blokk oldalát. Az egésznek az az értelme, hogy magasabb fordulaton valami szívó és kipufogó zajt csempésszenek az EU sterilizált világodba. A Szelepeket a kompjúter mûködteti, és a rendszer nem is olyan egyszerû, mint ahogy gondolnád, mivel itt a lényeg a zaj kibocsátás növelése, de nem mindegy, hogy éppen a kertvárosban gurigázol vagy az országúton. Mivel a gép nem tudja felfogni a környezetét, ezért különféle adatokból következtet rá. Figyelembe veszi a motor fordulatszámát, a sebességedet, a fojtószelep állását, valamint a sebességi fokozatot. Alacsony sebességnél, és mérsékelt fojtószelep állásnál azt feltételezi, hogy lakott területen vagy, ezért leginkább mindkét szelep zárva van. Magasabb sebességi fokozatban, nagyobb gázállásnál, és nagyobb sebességnél pedig azt gondolja, hogy éppen a végtelen egyenes pusztaságban száguldasz, ahol a prérikutyákon és a csörgôkígyókon kívül már senkit sem zavarsz, és ilyenkor szabadjára engedi a hangorkán. Igazából nem, mert még

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

amikor keményen nyelezed, akkor sem kapod vissza azt a dübörgést, ami évekkel ezelôtt járt a Harley-hoz. A futómû egész jól vasalja a közúti krátereket, de nagyobb tempónál is stabilan tartja a kasznit, viszont ennek nem sok hasznát veszed, mert a lábtartó terpni szinte már az egyenesbe leér. Ráadásul a korábbi eresztésekhez képest, ezt a szériát még egy kicsit meg is ültették, ezért dôlésszöggel elég

rosszul állunk, amire tényleg oda kell ﬁgyelni még akár egy körforgalomba is. Viszont mivel mélyen benne ülsz a gépbe, ezért a terelése elég egyszerû, és a biztonság érzetünk is elég jó. Nagyobb sebességnél azért ne nagyon jampizz, jobb, ha két kézzel fogod a kormányt, mert ha nem tartod biztosan, a verda hajlamos kicsit berázni a fejét. Még van egy pont, amire oda kell ﬁgyelned, mégpedig a fékezés. Ezt a H-D-t

HARLEY-DAVIDSON FAT BOY LO 2010

" SCHWARTZINAK HÁLA A VILÁG ÁTMENETILEG MEGMENEKÜLT, ÍGY ALAKALMUNK VAN BEMUTATNI NEKTEK EZT AZ ÚJ SZÍNEKBEN POMPÁZÓ GÉPET. A FAT BOY AZ ÉVTIZEDEK ALATT FOLYAMATOSAN FEJLESZTÉS ALATT ÁLLT, ÉS MINDIG MEGKAPTA AZ AKTUÁLIS LEGÚJABB TECHNIKÁKAT..."

Motorteljesítmény 64-78 lóerôig terjedhet 5300-as percenkénti fordulaton, de azt pontosan nem tudjuk, hogy a Fat Boy ezen a skálán hol helyezkedik el.

egyértelmûen nem a fékei miatt szeretjük. Az egyetlen elsô tárcsa önmagában még lassítani is gyenge a háromszázhúsz kilós kolosszust, és viszonylag nagy izomerô kell hozzá, hogy keményen markold a kart, ezért ne bízd rá az életed. Csak a két fék, elsô és hátsó, együtt lassít igazán! Viszont a többi dolog rendben van! Jó a stílus, jó a testtartás is. Nagyon kényelmes, legalábbis elöl, a komfortból

hátra már mutatóban sem jutott. Állítólag keskenyebb a kormány is, amit ha nem mondanak a szalonba, akkor biztosan észre sem veszek, szerintem ez így jó, szélesebbel már tuti meggyûlt volna a bajom. Ez a vas egyszerûen jól néz ki, jók a színei, jók a formák, dögös a megjelenés. Az elemek egy része spéci “szaténkróm” színben pompázik, a többi a fekete különféle árnyalataiban. A kétszázas hátsó gumi épp elég széles, ahhoz,

hogy veszett dögösen nézzen ki, de elég “keskeny” ahhoz, hogy még motorozni is lehessen vele. Az egész gép olyan robosztus, hogy úgy érzed, akár egy téglafalon, vagy egy teljesen zárt rendôrségi kordonon is lazán átrombolhatnál vele. De ez nem is csoda elvégre a terminátor is ilyennel motorozott. Általában nem szeretem a bukókereteket, de ezen még az sem zavaró. Érdekes módon a forgalomban a sorok közt is egész jól elfér.

Van néhány okos és kevésbé okos megoldása. Az indexet az esetek 90 százalékában magától visszaveszi, viszont a mûszerfal alján lévô kontrolllámpák teljesen használhatatlanok. A fényszóró burájából egyszerûbb megtudni, hogy kint maradt e a villogó vagy nem. Az oldalsztendert elég nehéz kezelni a terpnitôl nem férsz hozzá, de ha sebességben van kitéve az oldalállvány, akkor a km számláló ﬁgyelmeztetô feliratra vált.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. ÁPRILIS

FASTRIDE 31

>TESTRIDE >

AZ EGÉSZ GÉP OLYAN ROBOSZTUS, HOGY ÚGY ÉRZED, AKÁR EGY TÉGLAFALON, VAGY EGY TELJESEN ZÁRT RENDÔRSÉGI KORDONON IS LAZÁN ÁTROMBOLHATNÁL VELE...

Most akkor mi ez végülis – endúró vagy utcai romboló?

FASTRIDE ÍTÉLET: fô hangadók a Harley-vel kapcsolatban a minôséget kritizálják, pedig már nagyon nincs is mit. Néha elmarad egy csavar? Én hagytam már el japán gépbôl is. Szivárog az olaj, erre szintén láttam már európai és ázsiai példát is. Az igazat megvallva ennek a gépnek a kidolgozása már egészen remek, a tankfényezés egyenesen parádés. De a Millwaukee-i vasakat különben sem a precizitásukért szeretjük, hanem a nyersségük miatt. Ez egy kicsit “szögletes” gép, ezért a finnyás európai mércével még egy darabig biztosan bele lehet majd kötni. Ettôl olyan amilyen, ettôl Harley-Davidson. Kétségtelenül egy Amerikai ikon, egy nemzeti intézmény, és így neki a szülôföldjén sokkal többet elnéznek. Persze van olyan H-D, amire talán még pénzért sem ülnék föl, de olyan is létezik, amiért még fizetnék is. Ez a “kövér fiú” ebbe az utóbbi kategóriába tartozik. Nekem nagyon bejön, igazi pihenés, és jó móka vele közlekedni. Ha lenne már saját házam, akkor a következô felesleges hat gurtnimat lehet, hogy egy ilyen vasra költeném.

gyorsinfo HARLE Y D AVIDS ON FAT BOY LO '10 K MOTOR: 45°-os, V2-es, léghûtéses, négyszelepes, OHV K HENGERÛRTARTALOM: 1584 cm³ K FURAT X LÖKET: 95,3 x 111,3 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 9,2:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: n. a. K MAX. NYOMATÉK: 125 Nm, 3500 ford./ perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 31,6°/ 147 mm K VÁZ: acél bölcsôváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: teleszkópvilla / központi rugóstag K FÉK ELÖLL/HÁTUL: tárcsa, négydugattyús féknyergek / tárcsa, kétdugattyús nyereg K TENGELYTÁV: 1630 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 680 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 140/75 R 17 200/55 R 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19,7 l K SZÁRAZ SÚLY: 313 kg K ALAPÁR: 6 072 000 Ft K INFO: www.harley-davidson.hu

32 FASTRIDE

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

PLQGHQ DPL DPL

RU RWRU 0RW 3 0 ++ 3 RU RW 0 3 + ย 7HO

~W ย 7HO RQ\L ~W 3R]VRQ\L %S 3R]V %S

%S 3R]VRQ\L ~W ย 7HOO

& & Teljes รกtvizsgรกlรกs + szerviz 8500 Ft-tรณl (AN400) Teljes รกtvizsgรกlรกs + szerviz Az akciรณ รกprilis 30-ig tart! 8500 Ft-tรณl (AN400) Az akciรณ รกprilis 30-ig tart!

1 (0 & 6$. 1 (0 &6$. 68=8.,62.1$. 68=8.,62.1$.

ร RAJร NLAT: +36 (30) 521-4804 ร RAJร NLAT : โ ข szerviz@suzukihollosujpest.hu +36 (30) 521-4804 โ ข szerviz@suzukihollosujpest.hu

"SB?NCQR 0MXQMLWG S 4CJCDML "SB?NCQR 0MXQMLWG S -M@GJ 4CJCDML UUU QSXSIGFMJJMQSHNCQR FS -M@GJ UUU QSXSIGFMJJMQSHNCQR FS

3(5)250$1&( 352'8&76

GERINCESEK TÖRZSE FELESLEGES KÖR LENNE A GERINC FONTOSSÁGÁNAK MAGYARÁZATA, HISZEN MINDENKI TISZTÁBAN VAN VELE, A GERINC NÉLKÜL AZ EMBER SEM LENNE EMBER. DE SÉRÜLT VAGY ROSSZUL FUNKCIONÁLÓ TARTÓOSZLOPPALL SEM ÉLHETSZ TELJES ÉLETET. ERGO: VÉDENÜNK KELL, AHOGY CSAK TUDJUK! em szeretnék mélyen belemenni az atyai maszlagba, hogy mennyire veszélyes a motorozás, hogy bármikor megsérülhetsz, bla-bla-bla, mert remélhetôleg ezt te is nagyon jól tudod. Sajnos az emberi szervezet már alapból is nagyon könynyen sérül, ha pedig megtoldjuk a képletet nem kevés lóerôvel és sebességgel, akkor egy teljesen kiszolgáltatott pilótánk marad. Már 50 km/h-s ütközésnél végzetes erôk hatnak testünkre, így nem csoda, ha valamelyik szervünk vagy végtagunk bedobja a kulcsot. Tökéletes védômegoldás még nem létezik – talán majd több száz év múlva körbevesz minket egy brutál mágneses erôtér, amirôl lepattannak a pótos IFA-k is –, így addig be kell érnünk a hagyományos védôfelszerelésekkel. A motoros protektorok közül szerintem a gerincvédô a legfontosabb, mert a gerinc a tested váza, és mint tudjuk,

vázsérülés esetén az egész gép kuka… A gerinc sajnos roppant sérülékeny, ráadásul igen változatosak a gyógyulási esélyek: a) egy sima törés akár minden káros – késôbbi – következmény nélkül is meggyógyulhat (ez a legszerencsésebb verzió; b) az eggyel keményebb szitu, amikor rendesen odavered a csigolyákat, felépülsz, de mindig is érezni fogod a helyét; c) a törött csigolya megsérti a gerincvelôt és/vagy az idegeket, és örök életedre nyomorék maradsz a töréstôl lefelé, tolószékben töltve maradék napjaidat; d) kitöröd a nyakad és ﬁmszakadás… Akárhogy is legyen, az biztos, hogy megváltozik az életed! Még a legszerencsésebb eset is több hét kórházi ellátást feltételez, aztán pedig otthon nyomod az ágyat pár hónapig. Ez idô alatt elvesztheted a munkád, mert a fônök nehezen tolerálja a hiányzást, fogy a lóvé, de a csekkek pontosan érkeznek,

›A VIZSGÁLAT SZEMPONTJAI: VÉDELEM: Mivel nincs laboratórium a birtokunkban, és két egyformát sem tudunk esni, kénytelenek vagyunk hinni a független kutatóintézeteknek, akik hitelesítették a protektorokat. Mindegyik megkapta a CE minôsítést, és megfelelnek az uniós elôírásnak (89/686/ EEC), amely nélkül nem kerülhettek volna az európai boltok polcaira. A vizsgált protektorok két szintet képviselnek: a Level 1-be tartozók 23,4 kN-ig képesek védeni, míg a Level 2-esek 18 kN-ig.

MÉRET: A méret több dolgot befolyásol, ezek közül a legfontosabb a védelem és a komfort; minél nagyobb a gerincvédô, annál nagyobb területet fed le, de ugyanígy akadályoz a mozgásban is. A méretnél megmértük a hosszukat és a

34 FASTRIDE

szélességüket, illetve egy felpróbálással az is kiderült, hogy menynyit „vesznek fel” a ruhából. Ez azért fontos, mert vagy kabát vagy bôrruha alá szereljük fel ôket, és ha egy passzentos dzseki/ bôrruha találkozik egy vastag protektorral, akkor kényelmetlenül fogod érezni magad. Gerincvédô-vásárláshoz feltétlenül vidd a dzsekid vagy bôrruhád a fent említett kényelmetlenség elkerülése végett! Fontos, hogy a testmagasságodhoz megfelelô protektort válaszd! Ezt általában jelölik a terméken vagy a csomagoláson, és az eladónak is illik ﬁgyelmeztetnie téged. A vizsgált gerincvédôk 184 cm-es testmagassághoz valók, és a feltüntetett méretek is ehhez igazodnak.

KOMFORT: A jó gerincvédô szinte észrevétlenül simul a hátadhoz.

Ehhez az kell, hogy lekövesse a gerinced/ hátad vonalát, kellôen rugalmas legyen, és a törzset sem az oldalirányú mozgásban, sem a forgásbanne akadályozza. A komfort szerves része a légáteresztô képesség, hiszen a hátadon csorgó izzadság legalább annyira kellemetlen tud lenni, mintha nyomna valahol. A szellôzôképesség nagyjából szemre is felmérhetô: minél több a protektoron a szellôzôlyuk és csatorna, annál több levegôt enged át.

ÁR/ÉRTÉK ARÁNY: A jó motyók nem olcsók, de van, amit csak egyszer kell megvenni. Ugyanakkor attól, hogy valami drága, még nem biztos, hogy megvéd. Az egyes gerincvédôk árait összevetettük a termék minôségével, tudásával és e szerint pontoztunk.

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

SPIDI AIR BACK

A Spidi saját laboratóriumában fejleszti védôfelszereléseit, és egy igen kreatív megoldással rukkoltak elô az Air Back esetében. A nevébôl már sejthetô, levegô van a képletben… és igen, a Safety Lab termékében a legfelsô, kemény mûanyagréteg alatt egy légpárnás betét nyeli el az ütés energiáját. Ez a betét igen vastag falú, így nem kell attól tartani, hogy véletlenül kidurran. Ez alatt még egy vastag, jól szellôzô, textilbevonatos szivacsrétegg is található – az így kapott

nô a stressz, te pedig tehetetlenül fekszel. Elég tré helyzet, és a legrosszabb az egészben, hogy nem tudsz rajta változtatni… arról már nem is beszélve, hogy a motorozást is buktad egy idôre! Sajnos ezeket mind tapasztalatból írom – hidd el, elég nehéz jól kijönni egy ilyen történetbôl! Tökéletes megoldás ugyan nem létezik, mégis törekednünk kell a védelemre, és meg kell tennünk minden tôlünk telhetôt. Ha ezután is beüt a krach, akkor nem volt szerencsénk, de a lelkiismeretünk legalább tiszta – és ez a kulcsmomentum. Rövidgatyában és pólóban motorozni olyan, mint az orosz rulett: az életeddel játszol. De legyen elég a rizsából, és nézzük, milyen eszközökkel tudod megvédeni a gerinced! A felsorakoztatott holmikat hazai boltokból kaptuk kölcsön vagy a saját arzenálunkból kerültek ide.

szendvics szerkezet igen masszív, kompakt cuccot alkot. A hosszánál két értéket adtunk meg – 58 centi a vastag, teljesen párnázott rész hossza, amely rendesen lefedi a hátat és követi is annak vonalát, míg a farokcsigolyákra már csak egy vastag gumiréteg lóg le. Hogy ez mennyire nyeli el az energiát, az rejtély, de a semminél még így is több. A légpárnás kialakítás miatt a visszahajlást nem nagyon tudja megakadályozni. De nem ez a tulajdonság az igazi gyengéje, hanem az ára. Persze, a technológiát lógiát meg kell ﬁzetni, de akkor már a másik Spidi sokkal jobb vétel.

INFO: Ára: 53 800 Ft Kontakt: Motorline www.motorline.hu

MÉRETEI: Hossz: 66 cm / 59 cm Szélesség: 29 cm (a legszélesebb ponton)

Vastagság: 3,5 cm Súly: 861 g PONTOZÁS: Védelem: 10/10 Méret: 9/10 Komfort: 9/10 Ár/érték arány: 6/10 Ár/é Összesen: 34/40 Össz

34/40

GERINCVÉDÔ ÖSSZEHASONLÍTÓ

A DOKTOR MONDJA: MI SEM MUTATJA JOBBAN, MENNYIRE LÉNYEGES RÉSZE A GERINC A CSONTVÁZNAK, HOGY ERRÔL KAPTA NEVÉT A GERINCESEK TÖRZSE, MELYBE AZ EMLÔSÖK, ÍGY AZ EMBER IS TARTOZIK. GERINC ÉS GERINC KÖZÖTT AZÉRT – HELYZETÉTÔL ÉS FELADATÁTÓL FÜGGÔEN – NAGY KÜLÖNBSÉGEK VANNAK.

38/40

ZANDONA SHARK X8

INFO: Ára: 31 000 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu

MÉRETEI: Hossz: 64 cm Szélesség: 34 cm (a legszélesebb ponton)

Vastagság: 3 cm Súly: 970 g PONTOZÁS: Védelem: 9/10 Méret: 10 /10 Komfort: 9/10 Ár/érték arány: 9/10 Összesen: 38/40

Az olasz Zandona kevésbé ismert márka a piacon, pedig maga a cég 1985-ben alakult, és 1997-ben kezdtek védôfelszerelésekkel foglalkozni, ami 2001-re ért be igazán. A Zandona rengeteg féle védôfelszerelést kínál – az itt bemutatott Shark X8 a csúcskategóriát képviseli a cég palettáján belül. A független vizsgálóintézet tesztje után EN1621-2/03 tanúsítványt kapott és a Level 2 osztályba sorolták. Már kinézetre is nagyon impozáns darab, a fehér/fekete/piros kombináció igen kívánatos külsôt kölcsönöz neki. Tekintélyes hoszsza miatt az egész gerincet lefedi – a nyaktól egészen a farokcsigolyákig. A kemény, ütésálló felsô réteg 8 lapkából áll össze, ez vezeti el/oszlatja el az ütés/becsapódás energiáját. Ez a páncél nagyon jól hajlik elôre, így követi a

FORCEFIELD PRO L2

A Forceﬁeld is elég új belépônek számít ezen a területen, és teljesen új irányból közelíti meg a kérdést. Már a neve is erôteret jelent, ami körbeveszi a delikvenst. A gerincvédô felsô rétege félkemény, saját szabadalmú anyag, amely légáteresztô és ütéselnyelô is egyben. Ezt a matériát Nitrex névre keresztelték, és tapintásra, nyomásra kemény guminak érzôdik. Az alatta levô dupla szivacsszerû réteg sem hétköznapi, mert egyszerre puha, de

hát vonalát, ám visszafelé a torziós rendszer miatt már alig, így akadályozza meg a hiperextenziót (a gerinc visszahajlását, húzódását). A háttal érintkezô részen vastag párnázás/szivacsozás gondoskodik rólunk, ami tele van szellôzô lyukakkal, így talán nem fô meg benne a hátad. Az egész Shark X8 nagyon masszív, jól kidolgozott, mégis nagyon könnyû, még egy kilót sem nyom. Konstrukciójának köszönhetôen nem kell egy esés után eldobnod, mert ha láthatóan nem sérül, akkor többször felhasználható. Vastagsága miatt nem árt, ha van egy kis tartalék a dzsekidben. Öszszességében meggyôzô a Zandona terméke, jó kézbe venni és az elsô pillanattól magas elvárásokat támaszthatunk vele szemben. (Létezik mellény formában is a gyártó kínálatában.)

valahogy mégis szilárd – mintha egy folyékony ólombetét lenne a szivacsban. És pont ez a kettôsség adja a védelem lényegét: jól csillapítja az ütést és igazodik a hát vonalához. Mivel nem tartalmaz hagyományos értelemben szilárd vagy kemény – mûanyag – elemeket, így nem csak elôre, de visszafelé is ugyanúgy hajlik, így meghúzódhat a hát. Az L-es méret kellôen hosszú, fedi a gerincet teljes egészében – nyaktól a farokcsontokig. Ez szintén több esést túlélô gerincvédô, amely megér egy próbát! Külföldi magazinokban több tesztet nyert… (Létezik mellény formában is a gyártó kínálatában.)

INFO: Ára: 32 550 Ft Kontakt: Fokt Motor

A gerincoszlop (columna vertebralis) minden emlôsben a csontváz központi része, ez képezi a nyak és a törzs vázát, a test csontos tengelyét adja, benne futnak a mozgás-szervrendszert irányító idegpályák, és belôle futnak ki az idegek. A gerinc tartófunkcióját függôleges és vízszintes helyzetben is jól el tudja látni – gondoljunk csak a zsiráf nyakára!

A CSIGOLYÁK A gerinc 33-35, feszes ízületekkel, alsó szakaszán pedig összecsontosodással kapcsolódó csigolyából áll. A nyak felôl indulva csupán az elsô 24 valódi csigolya, az utolsó 9-11 felépítése eltérô, ezért ezeket álcsigolyáknak nevezzük. A valódiak a koponyához kapcsolódó elsô (fejgyám vagy atlas) és második (axis vagy epistropheus) kivételével lényegében egységes felépítésûek. Alakjuk és elhelyezkedésük alapján felülrôl lefelé haladva megkülönböztetünk 7 nyakcsigolyát, 12 hátcsigolyát, 5 ágyékcsigolyát, 5 keresztcsonti csigolyát – melyek keresztcsonttá csontosodnak össze –, végül 4-6 csökevényes farokcsigolyát, melyek közül az utolsó kettô vagy három teljesen összecsontosodik.

A KÖTÉS A gerinc összetartásában ízületek és folyamatos csontösszeköttetések egyaránt részt vesznek. Az egymás alatt és fölött elhelyezkedô csigolyákat, illetve az egész gerincet ízületektôl független szalagok rendszere (syndesmosisok) tartja össze. A csigolyák legfontosabb kapcsolata a közöttük lévô, a teljes gerinc hosszának mintegy egynegyedét kitevô, rostos porckorongok (discus intervertebralis) révén jön létre, melyeket üvegporc rögzíti a csigolyatestekhez. Mivel a porckorong jóval puhább, mint a szomszédos csigolyatest, extrém nyomás, megterhelés hatására deformálódik, kinyomódik, és benyomulhat a gerinccsatornába. Így alakul ki a porckorongsérv (discus hernia), amikor is a betegben a porckorongok a gerincvelôi gyökereket nyomják.

www.fokt.hu

MÉRETEI: Hossz: 65 cm Szélesség: 28 cm (a legszélesebb ponton)

Vastagság: 1,8–2 cm Súly: 1240 g PONTOZÁS: Védelem: 9/10 Méret: 9/10 Komfort: 8/10 Ár/érték arány: 8/10 Összesen: 36/40

36/40 WWW.FASTRIDE.HU / 2010. ÁPRILIS

FASTRIDE 35

FELSZERELÉSEK FELSZEREL

KIEGÉSZÍTÔK KIEGÉSZÍTÔ

& 37/40

ALPINESTARS BIONIC BACK

Az Alpinestarst nem kell bemutatnunk – rendesen benne van a motoros bizniszben. A védôfelszerelésekkel sem tegnap kezdtek foglalkozni, és ez viszszaköszön a Bionic gerincvédôn is. A felsô teknôspáncél réteg öt kemény mûanyaglapból áll, amik elôre kitûnôen hajlanak az okos mechanizmusnak köszönhetôen, de hátra a lapkák összezáródása után semmit, így jól védik a gerincet a viszszahajlástól. A mûanyag páncél alatt több, egymástól független ütéselnyelô réteg található, amelyek között szabadon áramolhat a levegô, ezzel biztosítva a legna-

gyobb kényelmet a viselôjének. 818 grammos súlyával nagyon könnyûnek számít, jó felvenni és alig érzed, hogy rajtad van. Hiába 3 centi a vastagsága, felvéve a rétegek valamelyest összenyomódnak, így kb. 2,2 centire lapul össze. Kabát alá felvéve sem zavaró, még a szûkebb dzsekik vagy bôrruha alá is befér. Nem túl hosszú, de még így is leér a farokcsigolyákig. A legszélesebb részen sem mondható túl szélesnek, de még mindig megbízható védôfelszerelés. Level 2-es védelem, stílusos, igényes kivitelben. (Létezik mellény formában is a gyártó kínálatában.)

INFO: Ára: 36 000 Ft Kontakt: Black Motors

MÉRETEI: Hossz: 58 cm Szélesség: 26 cm

www.blackmotors.hu

(a legszélesebb ponton)

Vastagság: 3 cm Súly: 818 g

FASTRIDE VÉLEMÉNY E

35/40

UFO

NO NAME Az UFO felszereléseit leginkább az offroad szegmensbôl ismerhetjük, pedig aszfaltra is viselhetôk. Az UFO gerincvédôje a legpuritánabb, legegyszerûbb az öszszes közül, de ez nem jelenti azt, hogy roszsz lenne. Több anyagot és réteget kombinál; legfelül 8, egymásba kapaszkodó, kemény mûanyag védi a gerincet az éles behatásoktól, míg alatta jól

36 FASTRIDE

szellôzô, perforált, textilbevonatos szivacsréteg igyekszik elnyelni az ütés energiáját – illetve ebbôl rögtön kettôt is kapunk.A legalsó kisebb egy fokkal és igény szerint kivehetô, mert tépôzárral rögzítették. Tekintélyes hossza miatt az egész gerincoszlopot lefedi, és a szélességével sincs gond. Ha nincs sok zsetonod, de nem mondasz le a védelemrôl, akkor jó választás lehet.(Létezik mellény formában is a gyártó kínálatában.)

PONTOZÁS: Védelem: 9/10 Méret: 9/10 Komfort: 10/10 Ár/érték arány: 9/10 Összesen: 37/40

z még korántsem volt minden; a piacon (interneten, boltokban) rengeteg védôfelszerelésbe botlani, és mindegyik

INFO: Ára: 17 500 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

MÉRETEI: Hossz: 67 cm Szélesség: 32 cm (a legszélesebb ponton)

Vastagság: 2,8 cm Súly: 749 g PONTOZÁS: Védelem: 8/10 Méret: 9/10 Komfort: 9/10 Ár/érték arány: 9/10 Összesen: 35/40

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

saját magát próbálja a legjobbnak beállítani. Kezeld fenntartásokkal a kérdést, és csak megbízható márkát válassz! Na persze, még ott is nagy a szórás és mint itt is láthattad, egy gyártó palettáján is jócskán eltérô termékeket találni. Az itt vizsgált gerinc-

védôk közül nagyjából mindegyik ugyanazt tudja, de különbségek is akadnak rendesen, és az árak is igen változóak. A Zandona Shark X8-a meglehetôsen bizalomgerjesztô volt, és árban is emészthetô. Ám ha maximális védelemre törekszünk, akkor mellényben kell gondolkodnunk. Egy frontális ütközésnél már saját motorunk is kellemetlen akadályokat gördít elénk; a kormány és egyéb részek komoly sérülést képesek okozni, így a mellvédônek igen is fontos szerepe van. Ha azt vesszük, hogy a Spidi komoly minôséget ad megﬁzethetô áron, akkor nem is lehet kérdés, hogy a mellényt veszszük-e vagy sem. De bármelyiket is válaszd – akár a mezei, egyszerû UFO gerincvédôt –, a lényeg, hogy tegyél a biztonságod érdekében, mert a semminél minden jobb és több eséllyel indulsz az életedért folytatott harcban.

PROT EKTORMELLÉNYEK

DAINESE GILET WAVE 2

Ez a Wave 2-es mellény a saját kollekciómból került ide, és nagyon szeretem. Kényelmes, jól idomul a testhez, könnyû benne mozogni, a mellvértje és a gerincvédô is szép területet fed le, biztonságban érzed magad benne. Egy hasast már nyomtam anno benne, de nem lett semmi bajom – a hasamon legalább is… Ám több baj is van ezzel a szupermotyóval. Az egyik legnagyobb hibája, hogy méregdrága – persze, a Dainese úttörô szerepet vállalt a protektorok fejlesztésében és tényleg frankó holmi, de akkor sem indokolja semmi, hogy 75 ropit kelljen kiégetni érte. De nyeljünk egy nagyot, és fogadjuk el, végtére is a saját biztonságunkról van

szó! A másik probléma a konstrukciójából ered: a hátsó, kemény, hullámos, 6 lapból álló páncél alatt egy nagyon speciális, térhálós, méhsejt szerkezetû fémmag található, ami az ütés energiáját csak egyszer képes elnyelni, ugyanis ez a hálós szerkezet a torzulás közben emészti fel a káros behatásokat. Tehát a gyengéje egyben az erôssége is, és fordítva. A hálós szerkezetnek hála rendkívül jól szellôzik, nem izzadsz bele, és ez igaz a mellvértre is. Ha megnézed, a súlya csak 917 gramm, könnyebb, mint egyes „sima” gerincvédôk, ezért is olyan kényelmes. Mivel elöl is van benne anyag bôven, sem a szûk dzseki, sem a passzentos bôrruha alá nem fér be, vagy csak nehezen, de akkor nem kapsz levegôt. Ezt tartsd szem elôtt, ha ilyet vennél!

GERINCVÉDÔ ÖSSZEHASONLÍTÓ SSZEHASONLÍTÓ

INFO: Ára: 75 000 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

MÉRETEI: Hossz: 58 cm Szélesség: 28 cm (a legszélesebb ponton)

Vastagság: 3,5 cm Súly: 917 g PONTOZÁS: Védelem: 10/10 Méret: 10/10 Komfort: 10/10 Ár/érték arány: 6/10 Összesen: 36/40

36/40 INFO: Ára: kb. 30 000 Ft Kontakt: H+P Motors www.procircuit.hu

MÉRETEI: Hossz: 52 cm Szélesség: 37 cm (a legszélesebb ponton)

Vastagság: 3 cm Súly: 1130 g PONTOZÁS: Védelem: 7/10 Méret: 7/10 Komfort: 9/10 Ár/érték arány: 8/10 Összesen: 31/40

37/40 INFO: Ára: 46 500 Ft Kontakt: Motorline www.motorline.hu

SPIDI

DEFENDER

A Spidi protektormellénye impozáns darab, jól mutat, felvéve is kultúrált, pillekönnyû és ha úgy hozza a sors, (a legszélesebb ponton) biztosan helytáll a véVastagság: 3 cm delemben. A gerincvédô Súly: 808 g része kissé rövidebb, de még így is leér a derék alá. Ennél dobták a PONTOZÁS: légbuborékos betétet, s Védelem: 9/10 helyette „hagyományos” Méret: 8/10 szisztéma, azaz felül Komfort: 10/10 kemény védôréteg, ilÁr/érték arány: 10/10 letve ütéselnyelô szivaÖsszesen: 37/40 csozás óvja testünket. A

MÉRETEI: Hossz: 6 cm Szélesség: 31 cm

mellvértje kisebb, mint a Dainese esetében, és a felvételét is szokni kell egy picit. A mellvért a mellkas közepére, azaz a szívre és a szegycsontra összpontosít, ami biztonságérzetet sugall. A vizsgán Level 2-es minôsítést szerzett, így technikailag is megbízható. A legviccesebb, hogy jóval olcsóbb, mint az Air Back, ami csak gerincvédô, ez pedig egy komplett mellény. Igaz, nincs benne levegô, de kit érdekel. Én tuti ezt választanám ennyi pénzért!

ICON

FIELD ARMOR Nem kérdés, az itt felvonultatott összes gerincvédô és mellény közül az Icon néz ki a legjobban, ez a legstílusosabb, de az erényei számomra itt véget is érnek. Az általam próbált XL-es, azaz legnagyobb mellény gerincvédôje alig ér a derekamig, fedetlenül hagyva az alsóbb régiókat, pedig az is elég kellemetlen tud lenni, ha lezúzod. Elég keskeny, ezáltal a gerincoszlopot fedi csak, és a kemény mûanyag, 7 lapos páncélzat alatt elég vékonyka szivacsozás lapul, de legalább a

31/40

mûanyag páncél nem engedi visszahajlani a gerinced. A mellvértje is kicsi, a mellkas közepét fedi csak, de legalább a szíved oltalom alatt áll – a többit majd az ôrangyalok elintézik. Igazából nem roszsz holmi, csak behatárolt a felhasználási repertoárja. Ez alatt azt értem, hogy sem agresszív utcai, sem pályamotorozáshoz nem venném fel, de stunthoz, ahol nincs akkora tempó, nagyon jó lehet, mert nem akadályoz a mozgásban és akkora pereceket simán átvészelsz benne. A kis mérete és kiterjedése miatt jól idomul a testhez és dzseki alá is lazán elfér. Dönts belátásod szerint!

ÍRTA: HH Taylor FOTÓ: Silent Hunter

›testride ›

TORTÚRA A SM-T990 NEM ÚJ MODELL, EGYÁLTALÁN NEM AZ. AKKOR MIT KERES MOST ITT? AZ OKA EGYSZERÛ. EGYIK SPANOM OLYAN MEGGYÔZÔDÉSSEL ÉS LELKESEDÉSSEL ÁLLÍTJA, HOGY EZ A VILÁG EGYIK LEGJOBB MOTORJA, HOGY MOST MÁR ELSÔ KÉZBÔL KELL MEGTUDJAM, MI EBBÔL AZ IGAZSÁG. EZÉRT MIELÔTT A TESZTGÉPET VISSZAVINNÉK A GYÁRBA BEZÚZNI, GYORSAN TEKERTEM MÉG VELE EGYET.

ellemes kora tavaszi idô, a hosszú tél után a nap elsô sugarai kellemesen simogatják az arcod. És ez a hihetetlen dombos vidék, többszáz éves apró falvaival, patinájával és hangulatával olyan, amit csak az útiﬁlmekbôl és a képeslapokról ismersz. Ez Toscana idillikus tája, ahol mintha megállt volna az idô. Olyannyira megállt, hogy ez sem most volt, hanem 2006ban, a motor pedig az akkor újonnan debütált mega supermotó, a 950 SM. Most pedig 2010-et írunk, ez itt pedig az egyre kevésbé festôi Budapest, és bár a tavasz már nagyon közel kellene legyen, de azért még tegnap esett a hó. Az elmúlt négy évben az elsô nagy SM debütálása óta a V2eseknek egy egész modellcsaládja megjelent már, és abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy mindegyikkel mentem, kivéve az SM-T-t. De ennek most vége, mert most ezt a gépet is levadászom. Az SM-T-bôl a “T” betû a túrára utal, tehát ez egy túrásított giga supermotó. Ez a képzavar már így alapból elfüstölt pár áramkört a laptopomban, mert ki az, aki egy supermotóval túrázni akar? Meglepô, de sokan. Már az elsô SM változatot is rengetegen teleaggatták különféle táskákkal, hogy bejárják vele a vidéket, ami azért különösen érdekes, mert a KTMnek ott van az Adventure-je,

40 FASTRIDE

ami alapból inkább bóklászásra való. Tehát a gyár nem csinált más, mint kielégített egy vásárlói igényt. De a “T” modell valóban annyival különbözik az alapváltozattól, és valóban sikerült igazi túragépet csinálni belôle? A válasz nem, és nem. Legalábbis én nem érzek kardinális eltérést a gyökerekhez képest, és bár a benzintartálya nagyobb, és az ülése sokkal, de tényleg sokkal kényelmesebb, ezenkívül csak egy dobozrögzítés-elôkészítéssel több, mint a fajtársai. De mint motor és randalírozó eszköz most is elképzelhetetlenül jó! A gázreakció annyira direkt, hogy már durvának mondanám. Nem az a feladat, hogy a zöldtôl egy keréken indulj el, hanem az, hogy meggátold abban, hogy a legkisebb gázra elemelje az elejét. És ezt a mutatványt még második fokozatban is elköveti. Az elsô két fokozatban ha rányitod a gázt, olyan, mintha nitroglicerin robbanna a hengerekbe. Igazából mindig és mindenkor keményen húz, csak van, amikor még jobban. Háromezer alatt nem akar igazán körkörösen mûködni a motor, de ha ügyes vagy, akkor elkerreg hatodikban kétezres percenkénti fôtengelyfordulattal, ötvennel is. De ehhez már tényleg nagyon ﬁnom csuklóra és némi mazochizmusra való hajlamra van szükséged, hogy megvond magadtól azt az élvezetet, amit a gázmarkolat tövig csavarása jelent. A váltó

2010. ÁpRilis / www.fastride.hu

KTM-esen elég „szárazon” jár, de legalább pontos, viszont minden váltás olyan kellemetlen utóízzel jár, mint amikor véletlenül eltaposol egy csigát. A blokk orgánuma elég széles, a csapágyas elöltöltôs mosógéptôl a megvadult ütvefúróig terjed. Ez pedig folyamatosan arra sarkall, hogy ebben a tavaszi télben folyamatosan túlforgó kerekekkel közlekedj. Ez persze nem azt jelenti, hogy kormányütközôn driftelsz, bár azt is biztosan meg lehetne oldani, csak én ahhoz nem vagyok elég tökös. De húzza a csíkot, és riszálja a seggét szinte minden alkalommal, amikor torkon vágod a gázmarkolattal. Nem akármilyen élmény, amikor a Tesco fehér aszfaltján odaversz neki másodikban, amire keresztbe tolja a seggét, majd amikor végre rendesen aszfaltot fog a Pirelli, akkor égnek emeli az elejét. Tényleg olyan, mintha mindezt te tudnád. Ha úgy érzed, hogy ebben a tesztben már most túl sok az „egykerék”, az azért van, mert a gyakorlatban is volt benne bôven! Lehet, hogy ez számodra visszataszító, de ebbe a gépbe egyszerûen bele van szerelve a lógatás tudománya. Tulajdonképpen ez a gép volt az, pontosabban az alapjául szolgáló SM, ami áttörést jelentett az egykerekezéses egyedfejlôdésemben. Kerekezik egyesben, kettesben, hármasban, gázra vagy belekuplungolva, és olykor magától is! De ez még

KTM SM-T990

„

A BLOKK ORGÁNUMA ELÉG SZÉLES, A CSAPÁGYAS ELÖLTÖLTÔS MOSÓGÉPTÔL A MEGVADULT ÜTVEFÚRÓIG TERJED.

”

www.fastride.hu / 2010. ÁpRilis

fASTRIDE 41

›testride › Kiváló választás túrázni, feltéve, ha egykeréken akarod a szó szoros értelmébe keresztül-kasul bejárni a világot.

csak az egyik fele a dolgoknak, mert a futómû és a fék is alaposan kiszolgálja a blokkot, sôt ezek még több erôt is lazán kordában tartanának. Nagyon jól irányítható, pedig még azzal is terhelve volt, hogy két különbözô típusú és állapotú gumit feszítettek föl rá. Az elsô Conti talán még a gyári, a hátsó Pirelli pedig nem túl rég kerülhetett rá. De hogy ezt a vezethetôség és a kezelhetôség nem sínylette meg, abban elévülhetetlen érdemei vannak a csodás WP futómûnek. Az alkar vastagságú csúszószárak önmagukban remekül mutatnak, és bombabiztosan vezetik a kereket. Különben a futómû az, ahol a “T” leginkább eltér az SM változattól. A rugózó elemeit sokkal inkább aszfaltra hangolták, a rugóút csökkent, és progresszív villarugókat kapott. Viszont a hasmagasság maradt, amit a teleszkópszárak meghosszabításával oldottak meg. Ebbôl mennyit érezni? Nem sokat, csak annyit, hogy jó vele menni. Tényleg oda teszed, ahova akarod, szinte zsigerbôl

42 FASTRIDE

a csípôddel tudod irányítani. Jó fél nap randalírozás után az idôjárás bekavart. A teszt második napján leesett a hó. Ha valamikor, most aztán kiderül, hogy mennyire lehet ﬁnoman kezelni a nagy V2-es légkalapácsot. Ezen a napon egy teljesen másik motort ismertem meg. A gázzal ﬁnoman játszva, szinte alapjáraton közlekedtem a nulla fokos hóesésben, de ezt is jól megoldotta, és kiderült, hogy tényleg lehet vele „normálisan” közlekedni. Viszont azt lehet bármilyen motorral, ahhoz nem kell egy ilyen bringa. Ami a formát illeti, abban határozottan nem villant valami nagyot, bár ez kétségtelenül nagyon szubjektív dolog. A nagy benzintartály szerintem határozottan jól áll neki, de maga a forma valahogy teljesen hidegen hagy. A nagyobbacska kaszni csak optikai tuning, a szélvédelem szempontjából nem sokat hoz. Biztosan a tériszonyom miatt van, de jobb szeretek a földhöz közelebb utazni, talán éppen

2010. ÁpRilis / www.fastride.hu

KTM SM-T990 ezért hasalok állandóan sportmotorokon, vagy ezért részesítem elônyben a csüngô hasú cruisereket. Az ehhez hasonló magas építésû gépeket nem igazán bírom, és általában fel is borogatom ôket. De az SMT a 177 centimhez még éppen passzol, ezért az átlagosnál nagyobb biztonságban éreztem magam. Nagyon jó buli gép, de semmivel nem tud többet, mint a többi LC8-as platform. Egyszerûen annyi, hogy ritkábban kell tankolni. Benne van a KTM-ekre jellemzô „mindenre képes vagyok” érzés, és ennek megfelelôen használod is. Kiváló választás túrázni, feltéve, ha egykeréken akarod a szó szoros értelmében keresztül-kasul bejárni a világot. Van egy csomó olyan tulajdonsága, amit a hétköznapokban nem értékelnek túl sokra. A futómûve és a fékei annyira magas szinten vannak, annyira precízek, annyira jók, ilyeneket tényleg csak drága sportmotorokon találunk, de hát valljuk be, az SM-T sem olcsó. Baromi jól fordul, nagyot fékez, iszonyatosan jól lehet

vele stuntolni, jól kerekezik, és jó keresztbe csúszkálni vele. Csakhogy ezekbôl a mindennapokban jellemzôen nem túl sokat használsz, pláne nem túrázás közben. Amit meg igen, azt a többi, árban könnyebben

elérhetô masina is tudja. Valójában sokkal, de sokkal többet ad, mint amennyire általában szükséged van. Az SM-T annak való, aki végképp ki akar szakadni a hétköznapokból, és valami izgalmasabb dolgok keres,

annak való, aki többet akar. Ha ilyen motort választasz, akkor azt mondod el magadról, hogy neked csak a legjobb lehet elég jó, és az sem érdekel, hogy túrázni van sokkal ésszerûbb választás.

•a ktm és én• A

gyorsinfo

ktm

sm-t990

K MOTOR: 75°-os, V2-es, folyadékhûtéses, nyolcszelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 999 cm³ K FURAT X LÖKET: 101 x 62,4 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 11,5:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 114 LE, 9000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 97 Nm, 7000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: Keihin benzinbefecskendezés, 48 mm-es szívótorok K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 65,6°/ 109 mm K VÁZ: térhálós acélváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: WP, 48 mm-es teleszkópvilla / központi rugóstag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 305 mm-es dupla tárcsa, négydugattyús féknyergek / 240 mmes szimpla tárcsa, kétdugattyús úszónyereg K TENGELYTÁV: 1505 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 855 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 3,50 x 17, 5,50 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19 l K SÚLY ÜZEMANYAG NÉLKÜL: 196 kg K ALAPÁR (BRUTTÓ, REGISZTRÁCIÓS ADÓVAL): 3 946 000 Ft K INFO: www.ktmhungaria.hu

KTM-ekkel különös a viszonyom. Kicsit olyan, mint egy minden érzelmet nélkülözô kapcsolat, ami csak a testiségen alapul. Ritkán találkozunk, de akkor órákon, napokon keresztül hajtjuk egymást, és a végén úgy érzem, hogy mindent kicsavart belôlem. Aztán megint hosszú hónapokig semmi, bár néha-néha azért gondolok rá, de kibírom nélküle. Aztán ismét összefutunk, és ugyanott folytatjuk, ahol a múltkor abbahagytuk. És ez már évek óta így megy. Ha jobban belegondolok, ez már nem is csupán az állatias vágyak kielégítésérôl szól, hanem idôközben létrejött valami egyéb is, tulajdonképen kedvelem az osztrák masinákat. De huzamosabban együtt élni talán sohasem tudnék velük, talán éppen azért, mert állandóan a saját korlátaimmal szembesítenének.

www.fastride.hu / 2010. ÁpRilis

fASTRIDE 43

› granDtoUR › elsÔ

tavaszi hÉtvÉge

HÉTVÉGE

ÍRTA: a.g. strayer FOTÓ: a.g. strayer

A SZEZONKEZDET LEGBIZTOSABB JELE AZ VOLT, HOGY AZ ÓRÁT ELÔRE KELLETT ÁLLÍTANI. NEM ELHANYAGOLHATÓ MÁSODLAGOS JELEK: A 21 FOKOS KINTI HÔMÉRSÉKLET, AZ ÚJSÁGOK TELE VOLTAK FRISS TAVASZI HÍREKKEL, AZ UTCÁK PEDIG FRISS TAVASZI TÜNTETÔKKEL. MÉGIS EZ A TAVASZ MINTHA ABSZOLÚT VÁRATLANUL ÉRT VOLNA. ENNYIRE LAZÁN ÉS FELKÉSZÜLETLENÜL RITKÁN INDULTUNK TÚRÁZNI, ÉS A SZEZONKEZDETKOR ELÔFORDULÓ GONDOK LEXIKONBA ILLÔ TÁRHÁZÁVAL SZEMBESÜLTÜNK. ÚGY KEZDÔDÖTT, HOGY TAMÁS KÜLDÖTT EGY E-MAILT, AMELY SZERINT TARTHATATLAN, HOGY A NORDKAPON MÁR JÁRTUNK, FELSÔSZÖLNÖKÖN MEG MÉG NEM, HOLOTT AZ AZ ORSZÁG LEGNYUGATABBRA FEKVÔ TELEPÜLÉSE. SÜRGÔSEN TENNI KELLETT VALAMIT.

1. NAP: PÉNTEK Péntek este a szervizben kezdtünk, ahol az FJR átesett egy kisebb tavaszi ellenôrzésen, és a lejárt forgalmit is meghosszabbíttatták. Este fél 8-kor, már sötétben indultunk a nyugati határ mellé, a körmendi Berki panzióba. A hosszú tél után most elôször ültem nyeregbe, eleinte még egy kicsit lusta voltam döntögetni, mintha nem bíztam volna a technikában. Eltelt egy kis idô, amíg a testes túramotor biztos fogásához visszataláltam. A felkészülésünk hiányosságai viszonylag hamar kide rültek. Az elsô, amit észrevettem, hogy a kormányrúdon elfordul a markolat, amit nem sikerült rendesen leragasztani. A markolatfûtésem a felszerelése óta elforgott a kormányon, és a kormányra felcsavarodó vezetéke idônként megakadályozta a gázadást. Az FJR jobb szarvát ezért menet közben folyamatosan erôsen kellett szorítanom. A gumikban a nyomás ellenôrzését is kihagytam, ami ahhoz vezetett, hogy lenulláztam mind a két gumit gyakorlatilag egy rövid kirándulással. A bukósisakokat és a plexit nem mostuk le, mielôtt eltettük ôket télire, így aztán az elsô tankolásig alig láttam, hogy mi folyik elôttem. Gyakorlatilag

fejbôl tettem meg az út nagy részét Körmendig. A megérkezés után hamarosan újabb hanyagságok derültek ki. A csomagolásnál több apróság kimaradt, amelyek közül a bicskámra még elmondható, hogy csak luxuscikk, a fényképezôgép akkutöltôje azonban sajnos nem volt igazán pótolható, így aztán 10 kg fotócuccot gyakorlatilag feleslegesen cipeltem körbe több mint 1000 km-en. Ami kevés képet készítettem, azt a mobiltelefonommal fényképeztem.

2. NAP: SZOMBAT A reggeli indulás elôtt Tamás akkumulátorát bikáztuk, amely szintén elernyedt a hosszú tétlenségtôl, aztán a kertek alatt, a térképen a legvékonyabb vonalakkal jelölt utakon indultunk a Szentgotthárdtól 14 km-re, a hármas magyar–osztrák–szlovén határ közelében fekvô, többségében magyarországi szlovének, más néven vendek lakta Felsôszölnökre. A települést elhagyva erdôs, dombos keskeny úton jutottunk át Szlovéniába, ahol Dolic és Kuzma után, mindöszsze néhány kilométerre a szlovén–magyar határtól már az osztrák–szlovén határt is átléptük. Sankt Anna am Aigen-ben álltunk meg egy

kicsit, ahol a stájerországi borokat áruló modern Gesamtsteirische Vinothek vidám eladója 11-kor nyitott. Szívesen megittunk volna nála egy kávét, de csak borokat árult. A vinotéka teraszáról bámultuk az alattunk elterülô vulkanikus dombvidéket. Az osztrákok Vulkanlandnak hívják ezt a tájat, amely gazdag termálforrásokban, talaján kiváló szôlôt termesztenek, és amelynek hullámos, változatos felszínén kiváló utakon motoroztunk tovább a magaslatokon álló várak, templomok és kis települések között. Tamás az élen továbbra is a legkeskenyebb utacskákat kereste. Lehúzódtunk az osztrák–szlovén határhoz Mureck felé, Gersdorfnál átkeltünk a Mura folyón és a 69-esen haladtunk nyugat felé. Leutschach után a Route 69 fogadóban szívesen megálltunk volna, de épp KTM-találkozót tartottak, nagy volt a tömeg. A határ mentén a 69-es szerpentinen Eibiswald és Lavamünd között gyakran járunk, a túramotorosoknak ez olyan, mint a vidámpark. A hegyekben itt-ott még hófoltosak voltak az erdôk, a motorosok kedvelt találkozóhelyei, a Soboth melletti víztároló partján álló vendéglô és kicsit feljebb a BikerPoint kilátó büféje még zárva voltak. A BikerPointtól 8

› granDtoUR › kilométernyire egy kanyarban áll a Harrach panzió, ahol végül megebédeltünk. Pattogós, gyors kiszolgálásban volt részünk, annak ellenére, hogy itt is épp nagy rendezvényt tartottak zenészekkel, ünneplôben, az itt szokásos népviseletbe öltözött lármás vendégsereggel. Lavamünd után egy félkört leírva visszafordultunk, és átkeltünk a szlovén határon Mezica felé. A kíváncsiság hajtott minket, mert a Crna Na Koroskem és Velenje közötti hegyi utat a térkép különösen kacskaringósnak jelzi. Az aszfalt ezen a szakaszon sajnos már nem volt olyan jó, mint amilyet az osztrák oldalon élvezhettünk. Gyors sodrású patakok mentén futó utakon szeltük át a szlovén hegyeket, egy kicsit visszafogottabb tempóban. Zöld lombokkal és kátyúk nélkül sokkal szebb lehet ez a vidék, mint így kora tavasszal, kicsit fázósan és felszabdaltan. A hegyekbôl leérve Ptuj és Murska Sobota érintésével Magyarszombatfánál léptük át a határt, és az Ôrséget átszelve épp sötétedéskor érkeztünk vissza Körmendre, a szálláshelyünkre. Aznap este a Körmend kosarasaival vacsoráztunk. Nem volt jó napjuk, mert kikaptak a Szegedtôl.

3. NAP: VASÁRNAP Vasárnap bôséges reggeli után hagytuk el a szálláshelyünket, és elindultunk hazafelé egy kis kerülôvel az Ôrségen keresztül.

MT[ņ \I^I[bQ Pu\^uOM

Elôször az ôriszentpéteri román kori mûemlék templomot látogattuk meg, amelyrôl Ôriszentpéter település a nevét kapta. A török idôkben a templom körül erôd épült, amit az idôk vihara már rég elsodort. Szalafô-Pityerszeren mikrózott tökös-mákos rétest majszolgatva jártuk körbe a falumúzeumot. A „szer” dombtetôre épült kisebb telepet jelent. Az ôrségi falvak ilyen szerekbôl állnak. Szalafô legmagasabban fekvô telepe a Pityerszer (a pityer a pacsirta helyi megfelelôje). Az ôrségi szerek számomra legszimpatikusabb jellegzetessége, hogy a házak között nincsenek kerítések. Velemérre is ellátogattunk, hogy megnézzük a fényjátékáról híres templomot, az Ôrség leghíresebb mûemlékét. Lelkes idegenvezetônk fényképsorozatokkal bizonyította, hogy nem csak mese a templom titka. A nyári napfordulón a nap végigvonul a templomunkon úgy, hogy kiméri a templom tengelyét, a napéjegyenlôségkor pedig a szélességét. Szentháromság vasárnap reggelén megvilágítja a Szentháromság-jelképet. Január hatodikán, Vízkeresztkor a Betlehemi csillagra vetül a fény, majd július 27-én Szent Lászlóra, december hatodikán pedig Szent Miklósra, a mikulásra. Keskeny erdei úton és nagyon éhesen jutottunk el a Sárkány panzióhoz, Csödére, ahol valaha, egy más alkalommal végigkóstoltuk az Ôrség

jellegzetes ételeit. Az étlapon ilyenek szerepeltek, mint prósza, dödöle, pikántos vetrecelé cipóba zárva, Csöde kedvelt bablevese úgy jó gazdagon, röﬁnek nemes csülkével, kolbásszal javítgatva és tejföllel nyakon öntve. A panzió sajnos épp felújítás alatt állt, így aztán éhesek maradtunk. Elgurultunk a nyáron nyüzsgô Vadása-tóhoz, de ott is minden zárva volt még. A tóparton rabul ejtett a frissen sült tarja és a kolbász illata, amit a horgászok szabad lángon sütöttek maguknak. Az ôrségi mellékutakat Zalalövô után a 76-os fôútra cseréltük, amelyen már gyorsabban haladtunk Zalaegerszegen át Zalacsányig, aztán Hévízen, Keszthelyen keresztül végig a Balaton északi partján. Szigligetnél veterán motoros csapat mellett húz-

tunk el, és egyre gyakrabban köszöntöttük a szembôl jövôket. Egész Örvényesig kitartottunk, ahol a Huszár vendéglô már szerencsére nyitva volt. A teraszról nézegettük a 71-esen fel és alá rohangáló motorokat, amelyeket a tavaszi napfény és a lassan felmelegedô idô nagy számban elôcsalt a garázsokból. Késô délután érkeztünk vissza Érdre a szervizbe, ahol ott is hagytam a motort egy gumicserére. Azt hiszem, azóta már a markolatom is rendben van. Miután hazaértünk, nyitottam egy kis neszesszert a motoromnak, amibe beletettem minden szükséges holmit a bicskától a zseblámpán és a láthatósági mellényen keresztül a bikázó kábelig. Ezt azóta mindig magamnál tartom. A fényképezôgépem is kapott egy külön kis tartozékos zacsit, hogy legközelebb jobb képeket hozhassak nektek. És megígértem magamnak, hogy a következô szezonkezdetre egy kicsit jobban felkészülök.

» A rovat támogatója a ww www.motorostura.hu ww. w.mo m to t ro ost stur tu a.hu

Szállás, vendéglátás

>LÁTNIVALÓK: A hármas határ közelében egy magaslaton épült Sankt Anna am Aigen egyik nevezetessége a Gesamtsteirische Vinotéka (N46.83115 E15.97391), ahol stájerország legjobb borait lehet kapni. Nem messze van egy kis old-timer motorkerékpár múzeum, ami már 9-kor kinyit. Az Ôrség fô látnivalói: Veleméri templom (N46.73316 E16.37270), Szalafô Pityerszer falumúzeum (N46.86519 E16.34345), Ôriszentpéter temploma (N46.84908 E16.40195), a hegyhátszentjakabi Vadása-tó (N46.87632 E16.55015) Az Ôrségi Nemzeti Park viszonylag kis terület a nyugati határ mentén. Egy hétvégi utazás, vagy egy hosszú hétvége programja lehet, amelybe még az oda- és visszavezetô úton más látnivalók is beleférnek.

>MOTOROSOKNAK AJÁNLOTT: Az osztrák B69-es út lágyan ívelt kanyarjait a motorosok nagy számban látogatják. Nyugat felé túrázva érdemes útba ejteni az Eibiswald – Lavamünd szakaszt. Eibiswald után a csendes hegyi utakat kedvelôknek ajánlom az L655 meglátogatását (Hadernigg, Sankt Lorenzen). Szlovéniában sokszor motoroztunk nagyon szép tájakon,különösen Ljubljanától nyugatra. Ezúttal az aszfalt minôsége és talán a zöld erdôk hiánya miatt azt gondolom megérte volna Ausztriában maradni. Az Ôrségben és a Vend vidéken az utak átlagosak, és a látnivalók talán kevésbé izgalmasak, mint a közeli Ausztria területén, mégis szerettünk ott lenni, beszélgetni az ôrökkel, élvezni vendégszeretetüket. Arra járva sokszor gondoltam arra, hogy ha nem épp egy 300 kilós grand tourer nyergében ülnék, akkor szívesen letérnék egyik-másik földútra. Aki tavasszal sok motorost akar látni, annak viszont a Balaton partját ajánlom.

Berki panzió, Körm end (N47.00954 E16.58571) Route 69 motoros tal álkozóhely, panzió és étterem Leutschach köz elében a B69-es út me llett, GPS: (N46.6701 2 E15.43877), link: route69.tsdesign.at Harrach panzió, Lava münd közelében áll, mielôtt a B69-es leszál l a völgybe. (N46.63 044 E14.97459)

>ÚTITERV: 1. nap: Érd – Székesfehérvár – Veszprém ém – Körmend /200 km/ at – Szentgotthárd – Felsôszölnök – Kuz2. nap: Körmend – Rátót – Rábagyarmat ma – St. Anna am Aigen Mureck – Gersdorf – 69-es út – Lavamünd – Mezica – Crna Na Koroskem – Velenje – Ptuj – Murska Sobota – Bajánsenye – Körmend /450 km/ 3. nap: Körmend – Ôriszentpéter – Velemér – Vadása-tó – Zalaegerszeg – Zalacsány – Hévíz – Keszthely – Örvényes – Érd /450 km/

>LINKEK: www.st-anna.at www.vulkanland.at

Költségek A költségeink két fôre egy motoron az alább iak szerint alakultak: Szállás (két éjszaka két fôre) 30 000 Ft Tankolás (1100 kilométerre) 20 000 Ft Étkezés (két nap két fô) 20 000 Ft

Összesen 70 000 Ft

2010. 2 20 201 010. 01 0. Á Áp ÁpR ÁpRilis pR pRiil ili lliis W WWW WWW. WW W W.FA FASTRIDE F AS ST T DE.HU TRIDE U

47 4 7

DUCATI HYPERMOTARD 1100 EVO sp 2010

MOTOROS

Kawasaki versys 2010

MEGHÍVÓ A Budapesti Rendôr-fôkapitányság szeretettel meghív minden érdeklôdôt a harmadik alkalommal megrendezendô „Két keréken - Biztonságban” motoros baleset-megelôzési és a Rendôrség napjára! Helye: Budapest, XIV. kerület, Ötvenhatosok tere (Felvonulási tér) Ideje: 2010. április 17. (szombat) – 11 órától A rendezvényre a belépés díjtalan! Big Foot show Tervezett programok: Budapesti Rendôr-fôkapitányság Bevetési Fôosztályának szakmai bemutatói; Budapesti Rendôr-fôkapitányság Közrendvédelmi Fôosztály Kutyás Alosztályának szakmai bemutatói; Budapesti Rendôr-fôkapitányság Közlekedésrendészeti Fôosztály Motoros Alosztályának szakmai bemutatója; Készenléti Rendôrség zenekarának bemutatója; Rendôrtiszti Fôiskola intézkedéstaktikai bemutatója; Nemzetközi rendôr motoros ügyességi verseny; MAMS Triálmotor szakág bemutatói; No gravitation – extrém stunt show; Stunt Riding bemutató verseny; Hungária Rendôregylet vezetés-technikai bemutatója; Big Foot bemutató...még sok egyéb! Fôtámogató: Magyar Suzuki ZRT.

Halálgömb

Motoros bemutató

Médiapartner: FastRide Magazin

MOTOROS

ÍRTA: tóth ádám FOTÓ: Silent Hunter

VAN ÚJ A NAP ALATT VÉGRE ELJÖTT AZ IDÔ, HOGY MÁR NEM A DR-Z SZÁMÍT A SUZUKI VERSENY ENDURÓ MOTORJÁNAK, ÉS ITT NEM AZ ELÔDÖT SZEREZNÉM LENÉZNI. VÉGRE EGY A VERSENYPÁLYÁN IS ÜTÔKÉPES ENDURÓT KÉSZÍTETT A SUZUKI AZ RMX 450 FORMÁJÁBAN...

lôször kicsit adózzunk a DR-Z széria elôtt, ami nagyon sikeres és megbízható kis masina volt, szinte biztosra lehet mondani, hogy a gyár egyik siker motorja, legalábbis idehaza. Rengeteget értékesítettek, és értékesítenek belôle a mai napig is. Azonban ami a mindennapokban kiválóan mûködik, az verseny körülmények között nem biztos, hogy ugyanolyan jól muzsikál majd. Sôt igazából biztosan nem, így az RM-Z nem rúghatott labdába a konkurencia motocross ivadék gépeivel szemben. A megoldás itt sem volt más, mint egy ízig-vérig off-road szörnyetegre lámpákat szerelni, és valamivel alacsonyabb proﬁlú bütykös gumikat, hogy ne marjon annyira bele az anyatermészetbe, és irány a rét! Nemhogy nem meglepô, hanem egyenesen törvényszerû, hogy az új versenygép alapjait (váz, blokk, befecskendezô, fékek, váltó, futómû) a már ismert és remekül bevált RM-Z450-es motocross masinából mentették át. Egy kicsit áthangolták, áttervezték az enduró sport igényeinek megfelelôen, és láss csodát, itt pompázik elôttünk egy igazán vadító megjelenésû versenygép. De mielôtt belevadulnánk a természetbe, vizsgáljuk meg miben is különbözik az enduró a cross motortól. Az elsô és legszembetûnôbb, hogy az elsô rajtszámtábla helyén egy szépen megtervezett lámpa található, sôt van párja is a hátsó sárvédô végén. Így el lehet mondani, hogy a gépet tulajdonképen világító testek

határolják. Van még egy szokatlan alkatrészünk, ugyanis a fejidom mögött kapott helyet a mûszer egység, ami mutatja a sebességet, a töltést, a megtett összes kilométert, a napi megtett kilométert, az üzemanyaghiányra pedig egy sárga lámpa ﬁgyelmeztet. A motor alján található blokkvédô szériában csak az RMX-en található. A 19 colos kerék helyett hátul 18-as kerék található, mint minden enduró motorban. A légszûrô is jobban védett, mint a cross modellen, ami pozitív, mert ritkábban kell cserélnünk légszûrôt, és ez egy több órás versenyen csak jó lehet. Az RMX rendelkezik önindítóval, de ha ez nem mûködne, megtalálható rajta a hagyományos berúgó kar is. Az elsô villaszög is más, mint az RM-Z, kevésbé van megdöntve, így a motor egy kicsit chopper-es, de erre szükség van a hosszú és gyors egyenes szakaszokon, mert különben nagyon könnyen szitálna a kormány a kezünkben. A blokkban is van eltérés, mégpedig a vezérmûtengelyek mások. Úgy lettek kialakítva, hogy az alsó, illetve a középsô fordulatszám tartományban használjuk a többségében a motort. Az elsô, illetve a hátsó futómû is lágyabb hangolást kapott, ami megszokott az enduró motoroknál. Az összképet tekintve mondhatnám, hogy szép a motor, de van néhány apróság ami észrevehetôen váratlanul érte a mérnököket. Például a kilométerspirállal érezhetôen nem igazán tudtak mit

kezdeni. Úgy sikerült az elvezetése a keréktôl a mûszerfalig, mintha a japánok most csináltak volna ilyet elôször. Ami az igazságot illeti, simán el tudom képzelni, hogy az új gépet ugyanazok tervezték, mint a cross gépet, és már javában szakéval ünnepeltek, amikor egy technikusnak feltûnt, hogy pár alkatrész lemaradt. A megoldás az lehetett, hogy sebtiben csak úgy felaggatták a hiányzó elemeket. Így érthetô lenne, hogy az eredmény valami borzasztó. A „kiálló” meghajtó spirállal nem csak az a gond, hogy rontja az összképet, hanem az is, hogy az erdôben simán elakadhat, ami akár súlyos következményekkel is járhat. A menetpróbánkat Esztergom közelében, egy homokos talajú pályán tartottuk, ahol volt alkalmam cross, illetve enduró pályán is vallatni az új RMX 450est. Kezdem a jó dolgokkal. A paripán már az elsô pillanatban jól éreztem magam; itt arra gondolok, hogy az ülés, illetve a kormány és a kezelôszervek kényelmes helyzetben találhatóak. Jónak találtam a fékeket – fôleg az elsôre gondolok –, mert

gyorsinfo

suzuki

Rmx450z

K MOTOR: folyadékhûtéses, négyütemû, négyszelepes, DOHC, egyhengeres K HENGERÛRTARTALOM: 449 cm3 K MAX. TELJESÍTMÉNY: n.a. (max. fordulatszám 13 500 ford./perc) K MAX. NYOMATÉK: n.a. K FURAT X LÖKET: 96 x 62,1 mm K KOMPRESSZIÓ: 11,6:1 K KEVERÉKKÉPZÉS: Keihin befecskendezô K INDÍTÁS: berúgókar/önindító K VÁLTÓ: ötfokozatú K VÁZ: alumínium hídváz, bölcsôvel K FUTÓMÛ-ELSÔ: 47 mm-es fordított Showa teleszkópok. K FUTÓMÛ-HÁTSÓ: Showa központi rugós tag K FÉKEK ELSÔ/HÁTSÓ: hullámos tárcsa, kétdugattyús nyereg/ hullámos tárcsa egydugattyús féknyereg. K KERÉK/GUMI/ELSÔ-HÁTSÓ: fûzött, acélküllôs alumínium felni, elöl 80/100-21, hátul 110/100-18 K TENGELYTÁV: 1480 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 955 mm K SZABAD MAGASSÁG: 320 mm K ÜZEMANYAG KAPACITÁS: 6,2 liter K SZÁRAZ TÖMEG: 123,5 kg K ÁR: 1 998 000 (ragadó nélkül) K KONTAKT: www.suzuki-motor.hu

SUZUKI RMX450Z

•FastRide vélemény• z RMX mérföldkô a Suzuki életében, mert Hamamatsuban még sohasem gyártottak ilyen kegyetlen endurót. De legalább ekkora vízválasztó az én karrieremben is, mert nagyon ritka, sôt igazából példátlan eset, hogy egy gépet ennyire ne tudjak megfejteni. Ennek egy nagyon jó bringának kellene lennie: egy tényleg bivalyerôs blokk, jól használható teljesítmény leadással, szinte hibátlan fékek, és mindezt egy olyan keret fog össze, amit egyszerûen nem értek. Önmagában nem lenne ez rossz de ahhoz, hogy én rendesen hasza futómûbe komolyabban bele kéne túrni. tudjam, nálni

ezek általában eléggé neuralgikus pontok a Suzuki masináin, de most határozottan jól mûködtek, szinte jobban, mint ezelôtt bármikor. Szintén meg voltam elégedve a blokk nyújtotta teljesítménnyel: alacsony, illetve közepes fordulaton megfelelôen használható a vas, még a legszûkebb kanyarokban is képes volt a motor kettes vagy akár hármas fokozatban teljesíteni a feladatot. Ezek után már csak egy atombiztos futómûre vágyna az ember, de ez nagyon úgy néz ki, hogy valóban csak vágyálom marad. Ez a futómû kegyetlen. Mivel enduróról van szó, azt várnád, hogy lágy lesz, puhább, mint egy motocross gépen, de már az elsô menetnél éreztem, hogy kôkemény. Állítottam rajta, de sajnos ezzel sem lett jobb. A pályán voltak dupla ugrók – nem túl nagyok, akár egy 80-as motorral is simán át lehetett ôket ugrani –, és ezek komoly problémát okoztak a paripának. Már az odavezetô

szakaszon is nehezen találtam bele a nyomba, fôleg úgy, hogy elôtte már gödrös volt a pálya. A féktávon kialakult gödröket sem dolgozta ki, hanem átpattogott rajtuk, ami egy cseppet sem volt kellemes érzés. A kanyarokban sem éreztem biztosnak a motort, így a teszt alatt tulajdonképen egyetlen jót sem tudtam fordulni vele, lehetett nyújtott ívû, vagy szûk, tök mindegy, mert mindegyikkel csak a bajom volt. Komolyan olyan érzésem volt, mintha elfelejtettem volna motorozni, mert minden pillanatban maximális ﬁgyelmet kívánt

a berendezés vezetése. Már-már a visszavonulásomat fontolgattam. Megelégelve a cross szakaszt, gondoltam bevetem magam az erdôbe, végtére is az RMX-et ide szánták, biztosan itt érzi majd magát otthon. De nem, mert ami a cross részeken nem mûködött, az itt sem. A helyzet semmit sem változott: a futómû itt sem dolgozott megfelelôen, kétszer ugyanabban a nyomba nem nagyon sikerült beletalálnom, és hidd el nem a nyomok másztak arrébb! Így jobbnak láttam, ha ezt a napot és a tesztet mihamarabb abbahagyom.

Írta: HH taylor

fotÓ: magyar krisztián

› FASTTRICK ›

BÍROD A SÚRLÓDÁST?

...AVAGY A CSIZMATISZTÍTÁS SZENT GRÁLJA

A FEHÉR MOTOROSCUCCOK NAGYON SZÉPEK, CSAK IGAZÁBÓL EGY NAGY GOND VAN VELÜK, HOGY MOTOROSSZERKÓNAK A LEGKEVÉSBÉ SEM VALÓK. ENNEK AZ AZ EGYSZERÛ OKA, HOGY A FEHÉR ANNYIRA KÉNYES SZÍN, HOGY MÁR AKKOR IS PILLANATOK ALATT TISZTA RETEK LESZ, HA MÉG CSAK A SZOBÁBAN LÓG A FOGASON. DE NINCS MIT TENNI, MERT EGYSZERÛEN ANNYIRA JÓL NÉZNEK KI, HOGY NEM TUDOD A BOLTBAN HAGYNI ÔKET. AKKOR MOST ALAPOSAN VERVE VAGY, MERT VAGY AZ EXTRAVAGÁNY CUCCODBAN FESZÍTESZ, ÉS HÚSZ KILOMÉTERENKÉNT BEÁLLSZ A MOSÓBA, VAGY PEDIG ELVISELED, HOGY A DÖGLÖTT ÁLLATOK ÉS A KOSZ MIATT ÚGY NÉZEL KI, MINT A DZSUNGELBEN FELEJTETT MÁSODIK VILÁGHÁBORÚS JAPÁN HARCI ALAKULAT. PERSZE EGYIK MEGOLDÁS SEM JÓ, DE NE ADD FEL A REMÉNYT, EBBÔL A HUSZONKETTES CSAPDÁJÁBÓL VAN KIÚT...

ár évek óta a fehér motoroszszerkókra vagyok ráfeszülve, és ez az idô múlásával csak egyre rosszabb lesz. A világítóan fehér motyók hívogatóan kínálják magukat az üzletek polcain, és én állandóan elcsábulok. Ha te is ebben a cipôben jársz, akkor van, amit feltétlenül tudnod kell: a fehér felszerelés, miután kihozod a boltból, sohasem fog már olyan szépen világítani, viszont megkezdôdik egy sziszifuszi küzdelem azért, hogy valahogyan mégiscsak formában tartsd. Az egyik ilyen legreménytelenebb csata a fehér csizma tisztán tartása. Hogy maradhat makulátlan egy lábbeli, amivel a koszban gázolsz? Sehogy! És mivel tisztíthatod? Na ez egy fogas kérdés, aminek a megválaszolásával éveket töltöttem. Feltételezhetô, hogy ha nem hagyod hetekig száradni a mutrát a lépôdön, akkor a szennyezôdést akár egy egyszerû mosószeres öblítés is leviszi. De mi van akkor, ha teszem azt, egy kicsit lustább forma vagy, aki csak két-három havonta szán idôt a csizmapucolásra? Én sem vagyok az a túl igényes fajta, de néhanapján nálam is eléri a kosz vastagsága a kritikus mértéket. Ilyenkor nekiállok, és felveszem a harcot a mocsokkal. Már sokféle tisztítószert kipróbáltam: mosogatószert, mosószert, féktisztítót, hipót, motorlemosót, sisaktisztítót, benzint, de egyik sem jött be igazán. Aztán a minap láttam egy reklámot a tévében, amiben azt demonstrálták, hogy az adott súrolószerrel pikk-pakk, egy törlésre lejön a retek a kislány cipôjérôl. Na erre beﬁzetek – gondoltam magamban! És tényleg vettem is egy ﬂakonnal a „csodaszerbôl”. Persze tisztában vagyok

Dolgok, amik nem mûködtek: Ezek közül a cuccok közül még egy sem hozta meg az általam várt eredményt.

56 FASTRIDE

2010. Április / WWW.FASTRIDE.HU

CSIZMA TISZTÍTÁS azzal, hogy a tv-reklámok általában eléggé idealizálják a dolgokat, de mivel már minden egyébbel próbálkoztam, gondoltam, adok egy esélyt ennek is.

AZ IGAZSÁG PILLANATA

Egy dolog, ami már majdnem jó: Ez a folyékony súrolószer úgy-ahogy bevált. Persze az is lehet, hogy most is inkább a súroláson van a hangsúly.

Nos, az hamar bebizonyosodott, hogy egy laza mozdulat most sem lesz elég, de a módszer összességében mûködôképesnek bizonyult. Az eljárás egyszerû, mint egy jó rántotta elkészítése, de a gyakorlatban ez sokaknak mégsem sikerül. Hogy miért? Mert van egy-két spéci fogás. Száraz felületre vidd fel töményen a tisztítószert, és körömkefével sikáld meg. Ha már nagyon átnedvesedett a csizma anyaga, akkor azon a helyen aznap már nincs is értelme tovább erôlködni, mert úgysem lesz jobb. Folytasd a sikálást máshol. A mosószert bô vízzel öblítsd le, mert rászáradva nem mutat valami jól. A paszta apró szemcséket tartalmaz, ennek köszönheti hatékonyságát, viszont ha beleszárad a cipzárba, annak nem tesz jót, akár ki is nyírhatja, ezért ott különös körültekintéssel járj el! Szóval ismét beigazolódott, hogy a tvreklámok sokkal szebb fényben tüntetik föl a

termékeket, mint amit a valóságban tényleg tudnak (ez bizony a hazugság egyik formája). Nem sikerült egyetlen varázsmozdulattal eltávolítani a szenynyezôdést, ahogyan a ﬁlmben az anyuka a kislány cipôjérôl, de kétségtelen, hogy ez a szer volt még idáig a leghatásosabb a kosz elleni harcomban. Azért ezt a cuccot nem használnám szívesen a bôrruha, a dzseki vagy a kesztyû tisztításához, és neked sem ajánlom. De szerencsére nem is kell, mert ezeket a ruhadarabokat szappanos vízzel elég hatékonyan lehet tisztítani. Tehát ne add fel, ha tök fehér már soha nem is lesz, de legalább nem lesz fekete!

www. fastride.hu / 2010. Április

FASTRIDE 57

R O T Á K I L P A RE

SAK EGY C Z E „ : D E D OGOSAN KZÉRIGEN EGYSZERÛ: AZ J T S O M ! T Z ELHETTÜK ?” A VÁLAS KLUZÍV TES ÍME, EGY EIXEBBEN A KÜLÖNLEGEASRORSZÁGON MI TESZMTOTOROS ROBOGÓ, MCKÓ REPLIKÁJÁT MAGTYOR – CSAK A MAGYARELVINNI EGY AEROX SPE, PEDIG NEM IS IDEI MO ESZÉBE SEM JUTOTT ELÔSZÖR ÁRSADALOMNAK MÉG KOMMENT! IT TÁNCRA… NO SZAKSAJTÓ

58 FASTRIDE

2010. Április / www.fastride.hu

e hagyjuk a háttérsztorit, és nézzük, mit tud Rossi közértbejárós gépezete! Az igazat megvallva, nem vagyok egy robogórajongó, olyannyira nem, hogy régen teljesen vert a víz, ha 10 méternél többet kellett megtennem egy robesz hátán. Nem mondom, hogy szerelembe estem a kaland után, de egyáltalán nem voltak averzióim a teszt alatt,

és egész vicces volt mindenhol nyélen menni – ha így hajtanám a Kawámat, akkor ezt a cikket bizonnyal más írta volna helyettem. Ami azt illeti, az 50-es, vízhûtéses kétütemû hiába van „kinyitva” egy kicsit, egy gázfröccstôl még ne számíts hipertérugrásra. A kis Aeroxon rajta kell tartani stiften a gázt, mert nagyjából csak 75 fokos gázállásnál kezd el bandukolni, és

www.fastride.hu / 2010. Április

FASTRIDE 59

› STREETride ›

elég késôn veszi fel a fordulatot – az egyetlen pozitívum az, hogy a gázmarkolat útja olyan rövid, mint Rossi M1én, így koppanásig húzni gyerekjáték. Akinek nem elég ez a csekély, alig 3 lóerôs kapacitás, az rengeteg hengerszetthez juthat hozzá a hazai robogótuning oldalakról. Létezik gyári Minarelli 70es eredeti kit (ugyanis a Minarelli 3KJ-s blokkja dolgozik az Aeroxban), vagy akár Polini is, mindkettô 30 pár ezer forintos tétel, de óriásit dob a sportos robin, és szinte megköveteli a több erôt,

A REPLIKÁTOR

ugyanis mind a futómû, mind a fékek jóval többet tudnak ehhez a kazánhoz. Az erôforrás egyébként a régi levegôs Jog blokkja, amelyre utólag került fel a vízpumpa és a vizes kör. A hûtôt a fejidom alatt, a légbeömlôk mögött helyezték el, onnan kapja a frissítô fuvallatot. Az elsô villa 80 mm, míg a hátsó, állítható rugóstag útja 60 mm. A satukat a Brambo szállítja: elöl-hátul 190 mm-es tárcsa, kétdugattyús fix nyergekkel (elölhátul egyforma szett). A nagymotorokhoz képest pont fordított fékteljesítménnyel – az eleje nem annyira, de a hátulja olyat fog, hogy az

hihetetlen. Persze ha jobban belegondolunk, ez teljesen logikus, hiszen a pilóta súlya pont az ülés alatt, a hátsó kerékre összpontosul. A teszt alig volt fél nap, de annál könyörtelenebb; elôször a fôvárosi dugóban karistoltam, majd jött a legnehezebb pálya, a budai dombok botrányosan rossz útjai. Amint felértem a Rózsadombra, megismerhettem a futómû igazi jellemét. Amíg álló helyzetben igencsak puhának érzi az ember, a tré utcákban még a lelket is kirázza belôle! Nagyon keménynek és nyersnek érzôdik, de több dologgal kárpótol helyette: a 130/140-es gumik még így is iszonyat tapadnak, nem akar kiesni az eleje, nagyon pontosan irányítható, rendkívül agilis, és egy 20 forintos

FastRide-ítélet: Induljon a közhelygyár, azaz miért kell neked egy Aerox R: kis fogyasztású (a fél napos teszt után a benzinmutató ugyanott állt, ahogy elhoztuk, és ez nagyon nem mindegy a 340 Ft-os benzin korában), olcsón tuningolható, nagyon agilis, könnyen használható, kapható oldaltámasszal (extra tartozék), jól néz ki, stílusos, friss dizájn, ráadásul alig mozog ilyen replika a városban, így elég egyedi, hiába jön szériában. Összességében, ha egy hatékony, de gazdaságos robeszra vágysz, amellyel büszkén jelenhetsz meg bárhol, akkor ne is keresgélj tovább, mert megtaláltad. Go Vale – csak Uccio meg ne tudja…

gyorsinfo gyors

yamaha

aerox 50

K MOTOR: folyadékhûtéses, kétütemû K HENGERÛRTARTALOM:: 49 cm K MAX. TELJESÍTMÉNY: 2,0 kW (2,68 LE) 4500 ford./percnél K MAX. NYOMATÉK: 3,7 Nm 4500 500 ford./ percnél K FURAT X LÖKET: urtner karburátor K INDÍTÁS: önindí40 x 39,2 mm K KOMPRESSZIÓ: 7,44:1 K KEVERÉKKÉPZÉS: Gurtner tó, berúgókar K VÁLTÓ: V-Belt automata K VÁZ: nagy merevségûû szimpla acél bölcsôváz K FUTÓMÛELSÔ: hidraulikus teleszkóp K FUTÓMÛ-HÁTSÓ: központi rugóstag K FÉKEK ELSÔ/HÁTSÓ: 190 mm-es Ó: öntött, ötküllôs alukerék, 130/60 x tárcsa, kétdugattyús Brembo nyereg K KERÉK/GUMI/ELSÔ-HÁTSÓ: ÁG: 828 mm K ÜZEMANYAG KAPA13”, 140/60 x 13” K TENGELYTÁV: 1256 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: CITÁS: 7 liter K SZÁRAZ TÖMEG: 97 kg K ÁR: 735 000 Ft K KONTAKT: www.yamaha-motor.hu 3

60 FASTRIDE

2010. Április / www.fastride.hu

érmén is megfordul (nyilván ehhez a tág kormányszögnek, a rövid tengelytávnak és a hegyes villaszögnek mind köze van, de akkor is…). A lényeg, hogy könnyen és biztonsággal lehet vele boldogulni. A gép nem túl nagy méret, így a lábtér is korlátozott, ezért leginkább kisebb, fiatalabb srácoknak vagy hölgyeknek ajánlom. Nyilván ha grizli vagy, akkor is ráférsz, de viccesebben fogsz kinézni az emberszabásúaknál. A praktikum felôl közelítve a dolgot, a tükrök meglepôen jól funkcionálnak, ráadásul az ülés alatt egy teljes értékû sisak is tökéletesen elfér – más rekesz vagy fakk nincs, de nem is férne el sehol. De legalább a sapkát nem kell magaddal vinned, ha ügyeket intézel, vagy csak simán „lábon” akarsz mászkálni. Idôközben rájöttem, hogy miért nem stresszelt a tény, hogy robogóznom kell. A válasz egyszerû: mert nagyon pofásan és igényesen néz ki, a GP-replika dizájn pedig nagyon jól áll neki, és igazán szemet gyönyörködtetô. Pedig a gép alapvonalai már legalább 8 éve változatlanok, a nagy kerekek, a félkarú lengôvilla és természetesen a festés/matricázás miatt igazán hangulatos és sportos összképet eredményeznek. Ráadásul az ára sem vészes, 735 ezerbôl a tiéd lehet – nincs reg. adó, nincs mûszaki vizsga, nincs rendszám, nincs teljesítményadó, nincs vagyonadó, csak egy „ötforintos” kötelezô biztosítás.

›KAMOTO SZERVIZ: Kamoto Hivatalos Kawasaki Márkaképviselet és Szakszerviz Bp. 1188. Nemes u. 38. Telefon: +36 70 703 1209

SZOLGÁLTATÁSAINK: ¶ motorkerékpárok teljes körû

szervizelése, ¶ javítása, ¶ alkatrész kereskedelme

W W W. K A M O T O . H U

RENDKÍVÜLI GUMI AKCIÓ! ÜZLETÜNKBEN

MOST 35-45%-KAL OLCSÓBBAN VÁSÁROLHATSZ HÁTSÓ GUMIT MOTORODRA! A RÉSZLETEKRÔL ÉRDEKLÔDJ ELÉRHETÔSÉGEINK VALAMELYIKÉN! A KÉSZLET VÉGES! P.S.P. Motors Kft. www.kamoto.hu info@kamoto.hu postmaster@kamoto-kawasaki.t-online.hu 1188 Budapest, Nemes u. 38 Tel/Fax: +361 290 3178 +3670 703 1209

CEPSA kenôanyagok

ÍRTA: freon FOTÓ: Silent Hunter

›HOTRIDE ›

A SUZUKI HYPERTÚRÁZÓJA, A HAYABUSA ÓRIÁSI KULTUSZT TEREMTETT MÁR A MEGJELENÉSE PILLANATÁBAN ÉS STOCK FORMÁBAN IS TAROLT. NEM CSODA HÁT, HOGY MEGANNYI ÁTIRAT KÉSZÜLT BELÔLE. ÍME, EGY HAZAI ÚJRAGONDOLÁS A YAKUZA MOTORS JÓVOLTÁBÓL…

z embereket még ma is letaglózza az 1,3-as blokk teljesítménye, legyen az akár az eredeti verzió vagy az átdolgozott, felpaprikázott 2008 utáni. A lényegen nem változtat; húzol egy kemény gázt, rajtafelejted a tüzet, és már ki is estél a hajad alól. Ha nagyon sarkítva nézzük, akkor a Busa misztériuma nem szól semmi másról, csak a sebesség hajszolásáról, hiszen mi más lehetne még vonzó benne? Elvégre maga a gép igazából szépnek egyáltalán nem mondható és a felhasználási területe is igen behatárolt. Bár az utóbbi állítás igencsak messze áll az igazságtól – fôleg, ha igazi Busa-fanokat kérdezünk. Simán elvisz minket a kedvenc kiülôs helyünkre, lehet vele szerpentinezni, van aki még pályán is szépen hasít vele, és persze az országokat is viszonylag gyorsan tudjuk átszelni vele, így a túraképessége sem elhanyagolható. De amire mégis a legalkalmasabb, az nem más, mint a pimpelés. Megszámlálhatatlan sok féle-fajta, színû és szagú átépített Busát láthattunk az évek alatt. Az itt bemutatott gépezet építôjánek, a Yakuza Motors-os Zsoltinak sem ez az elsô átreszelt sólyma – és feltételezhetôen nem is az utolsó. Már elsô pillantásra érezzük, valami „nincs rendben” ezzel a géppel, de a gyanútlan szemnek kell egy kis idô, mire megfejti a trükköt. A rutinos benzinfüggôk egybôl levágják:

62 FASTRIDE

eltûnt a potroh, amely megannyi Suzi – mint SRAD, TL1000 – jellegzetes testrésze, és persze a Busáé is. Zsolti nem viccelt, deréktól lefelé csonkolta a delikvenst, és eltávolította a hatalmas kelést. Helyére saját maga készített rozsdamentes acélból egy segédvázat, amelyet rögtön fel is polírozott (a fô vázelemmel együtt), és az új tartókonzolra egy családtag, a GSX-R1000 farokidomát varázsolta fel. Ez a beavatkozás az ôs-Busás tábor számára igazi eretnekség, ám a felvilágosultabb pimpek szerint nem is léphetett volna okosabbat. És való igaz, elképesztô, mennyit dob optikában a testes öreglányon. Valahányszor rápillantok a fényképekre, a „bekokszolt Gixer” jelzô jut eszembe róla. Jóval sportosabb lett a gép, persze ebben a megemelt hátsó is sokat nyom a latba. A farokidom a semmibe vész, míg minden más a blokk, illetve a hatalmas oldalidom köré csoportosul. A kipufogórendszer is komoly csonkolás áldozata lett, és a legújabb – tömegközpontosító – trendeknek megfelelôen a kazán alól kandikál kifelé a Mivv polírozott GP csöve. Ám ezen a ponton még csiszolnia kell a mi Zsoltinknak, mert egy komolyabb jobbos forduló és a dob palástja már szikrázik is. A YM Busa ezeket leszámítva kerüli a feltûnést, mellôzve minden felesleges csicsát. Az

2010. ÁpRilis ilis / www.fastri www.fastride.hu ide.hu

alap zongoralakk fekete fényezést fehér Motograﬁx rajtszámlapok (numberboardok) dobják fel, amelyek tovább fokozzák a sportos fílinget.

Hibrid lévén elôre a Busa, hátra pedig a literes Gixer lapkái kerültek. Nagyon ütôsen néznek ki, slankítják a fejidomot, kecsesebb tôle a zömök

vas, és az erôs kontraszt is jót tett a sólyomnak. Csakúgy, mint a matricák, amelyek szintén sportosabb irányba terelik az összképet. Szerencsére az atlétikum nem szakad meg az optikai módosításoknál, és a teljesítményben is jelentkezik a Yakuzás behatás. Na, nem mintha nagyon hegyezni kéne még egy Hayabusa

www.fastride.hu ww www w ww..fa ww fastr fa astr st triid tride ide de d e.hu e.hu .h hu / 2010. hu 20 010 10. ÁpRi Á ÁpRilis pRilis pRi

63 6 3 FASTRIDE RID

›HOTRIDE › gyorsinfo

ÉPÍTÔ/TULAJ: PELLER ZSOLT BANDA: YAKUZA MOTORS ALAP: SUZUKI HAYABUSA ÉVJÁRAT: 2002 ÉPÍTÉSI IDÔ: 2 HÓNAP ÁRA: KB. 2 000 000 FT (ALAPGÉPPEL EGYÜTT) BLOKK: Prop-Tech speed box,BMC sportlégszûrô,módosított/nyitott ram air légszûrôház és rendszer ,módosított injektortérkép,(kb. 190 LE), kipufogógáz (kartergáz) visszavezetés megszüntetése

VÁZ:

polírozott fôdarab, saját készítésû, polír hátsó váznyúlvány

FUTÓMÛ: elöl spéci villaolaj, megemelt hátsó traktus

FÉKEK: BF Goodrich fémfékcsô, AP-Racing szinter fékbetétek, DOT 5.1-es fékfolyadék

blokkot, ami szériában is irdatlanul kotor, de gyarló emberek lévén, erôbôl sosem lehet elég semmi. Ráadásul a Suzukik közismertek az ilyen-olyan fojtásokról, mint a környezetvédelmi (bár inkább életvédelmi) tiltásként ismert, elsô három fokozatot sújtó limiterrôl, de természetesen ennek is mennie kellett. Ez automatikusan kiüti a hatodikban a óra szerinti 299 km/h-s végsebesség korlátozást is. Nem kell nagy fantázia, hogy elképzeljük az új világrendet. A Prop-tech-es dobozkán kívül még az airbox-ot is rendesen kipucolták, bekerült egy BMC sportszûrô, így a gép több levegôhöz is jut, ami azért fontos, mert a gyári elektronikán levô térképet az egész tartományon keresztül plusz 15% benzinnel is meglocsolták. Ez kissé nyers és primitív módja a teljesítménynövelésnek,

hiszen nem ilyen egyszerû az ideális térkép megírása, hogy rátekerek egy kis nyálat, had szóljon, de a hatás azonnali és kegyetlen. A gép teljesítményben 190 lóerô körül tud, ami igencsak tiszteletet parancsol. Hogy ne fulladjon tragédiába már az elsô próbakör, a fékrendszert is kezelésbe vették. Zsolti úgy gondolta, az AP Racing szinter betétjei, az 5.1-es fékfolyadék és a BF Goodrich fémhálós fékcsövek megbízható szintre emelik a kissé öregecske, hatdugós Tokico nyergeket. Az irányíthatóság is javult, hiszen a motor hátuljának emelésével csökken a villaszög, így jobban fordul, ami a Busa esetében óriási pozitívum. Az elsô villában az olajat is vastagabbra cserélték, ettôl intenzív fékezésre sem roggyan meg az eleje.

IDOMOK:

Módosított Hayabusa sárvédô, GSX-R1000 farokidom

KIPUFOGÓ: egyedi, 4-1 leömlô, polírozott MIVV GP végdob

LÁBTARTÓ:

elöl módosított R1 lábtartó, hátul átalakított CBR600RR

EGYÉB: Valter Moto markolatok, Fabbri versenyplexi, USA tükrök, saját oldaltámasz, saját láncvédô, Pirelli Diablo SuperCorsa, üreges kormány, MotoGraﬁx numberboard kittek, polír kormánysúlyok

INFÓ: Yakuza Motors / www.yakuza-motors.hu

záz szónak is egy a vége; a Yakuza Motors szinte minden területre kiterjedô mûtétje korrektül végzôdött, és az összhatás is meggyôzô. Az olyan finomságokért, mint a saját készítésû segédváz, láncvédô vagy átalakított lábtartók, oldaltámasz, kipufogórendszer, airbox – és még sorolhatnánk naphosszat –, mind szép, kövér piros pontot érdemelnek. Igazán ezek a dolgok különböztetik meg a tömegbringáktól. Mindig az egyedi holmik a legértékesebbek, és ilyen téren sem szenved hiányt ez a Busa. Nekem nagyon tetszik, hogy a sportos irányba vitték el, és a használhatóságát is ehhez igazították. Az egyetlen hiánycikk a szehosszabbítja meg, memben az egy hátsó – karbon – sárvédô, ami nem csak a rugóstag életét rendszer… a tolerál simán még „hibát” ennyi hát De ti. de a hátsó régiót is jól kiegészí kkal is találÖsszességében nagyon egyben van, és ha így haladnak a srácok, több munkáju Motorsnak!) Yakuza a lunk (Gratulá Motors! Yakuza u Omedeto ban. kozhattok majd a HotRide-

64 FASTRIDE

2010. ÁpRilis / www.fastride.hu

AUTO FILUS BT. ÉRD, Ercsi út 34. 2030 Tel.: +36 30 630 9652 +36 23 361 187 Fax: +36 23 361-187 e-mail: postmaster@autoﬁlus.t-online.hu

› Mûszaki vizsgáztatás:

– motorkerékpárok, – személyautók, – tehergépkocsik (3,5 tonna alatt és felett)

› Környezetvédelmi felülvizsgálat › Eredetvizsgálat GENERAL TRANSPORT Kft.

Érd, Ercsi út 34. 2030 + 36 23 388 731 + 36 20 9 277 183

KÖRNYEZETVÉDELEM – ISO 9002

› Tartósteszt gép › Tör Törzsgárda › HH. Taylor › MV Agusta F4 750

TAVASZI

NAGYTAKARÍTÁS

MANGUSZTA A SZÓ SZOROS ÉRTELMÉBEN KEMÉNYEN ÁLLTA A SARAT EGÉSZ TÉLEN, ÉS CSERÉBE NEM TÚL SOK TÖRÔDÉST KAPOTT, ÍGY MOST ELÉRKEZETT AZ IDÔ, HOGY EGY KICSIT KÉNYEZTESSEM...

›OLAJCSERE

GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: MV Agusta F4 750

›HASZNÁLATBAN VAN:

Az olajcsere viszonylag egyszerû dolog, persze csak akkor, ha tudod, hogy mit kell csinálnod. Például tudtad, hogy a fáradt olajat csak úgy nem locsolhatod szerteszét, és az olajszûrôt sem dobhatod a kukába? Ezért én a Lóerôgyárban tevékenykedtem. Egy olajcserével kb. négy-ötezret spórolhatsz, ami valójában viszont alig egy ezres. Hogy miért? Mert sok esetben ha a szervizben veszel mindent, akkor munkadíj nincs. Ez azért lehet, mert a szerviz a hozzávalókat nagy tételben veszi, és ezért sokkal jobb árat kap, mint te a boltban, így az olajon és a szûrôn megkeresi a maga pénzét, ezért a munkadíjat elengedik.

2007 óta

›ENNYIT TETTEM BELE: kb. 13 900 km

›EZT RESZELTEM RAJTA:

CSINÁLD MAGAD: 1. A meleg motorból engedd le az olajat, mert olyankor jobban folyik. Vigyázz, az alkatrészek forrók, ne égesd meg magad!

Nyáriasítottam, kényeztettem...

2. Az idomot körültekintôen szereld le, és úgy tedd félre, hogy ne karcolódjon meg!

›KONTAKT:

a. Megfelelô szerszámmal tekerd ki a leengedôcsavart. Ügyelj arra, hogy elég nagy tálat tegyél a gép alá, hogy az összes olaj, kb. három liter beleférjen. b. A leeresztôcsavar mágnesérôl szedd le a fémreszeléket! c. Szereld le az olajszûrôt. Figyelj rá, hogy ilyenkor is kifolyhat olaj. A legtöbb vason a szûrô a könyökcsövek erdejében van elrejtve, ezért baromi nehéz hozzáférni, az Agustán pedig szinte lehetetlen. Ezért a szûrôre érdemes feltenni egy bilincset, amivel meg lehet lazítani a régit, és meg lehet húzni az újat. d. Ezután várjál, hagyjál idôt, hogy kicsöpögjön az olaj! e. Ezalatt felírhatod kilométeróra állását, hogy tudd, mikor aktuális a következô olajcsere. f. Csavard vissza a leeresztôcsavart, az olajszûrô tömítését kend meg friss olajjal, és azt is tekerd vissza. Figyelj, mert a leeresztôcsavar menetét könnyû megszakítani! A szûrôt – ha hozzáférsz – puszta kézzel húzd meg! g. Féktisztítóval fújd le az olajat a könyökcsôrôl, hogy ne égjen rá, és a motor alatt is rakj rendet! h. Töltsd fel olajjal a rendszert a betöltôcsavaron keresztül, közben a nívót folyamatosan ellenôrizd! Ha a szint elérte a maximumot, akkor indítsd be a gépet, és ellenôrizd, hogy semmi sem szivárog. Állítsd le, várj pár percet, hogy az olaj visszafolyjon a teknôbe, és ismét ellenôrizd a szintet. Mivel a szûrô felvett pár decit, biztos, hogy alacsony lesz a szint, ezért töltsd fel ismét maximumig. i. Szereld vissza az idomokat, és készen vagy!

www.loerogyar.hu

KÖLTSÉGEK: Olajszûrô 2500 Ft, Olaj (4 liter) 12 000 Ft

MILYEN OLAJAT HASZNÁLJ? Olyan olajat vegyél bele, amit a gyár elôír. Az elôírtnál jobb minôségû nedût csak akkor érdemes beletenni, ha állandóan tényleg extrém, értsd verseny körülmények között ütöd a gépet, és azt is csak újszerû masinába. Régebbi vasak (96 elôttiek) nem feltétlenül szeretik a full szintetikus olajakat.

BEL-RAY Én most a Bel-Ray EXP 10W-40-es, félszintetikus olaját választottam, és hogy miért? Szimpátiából! A Bel-Ray már több mint harminc éve van benne a motorosportban, és fejleszti olajait a nagy vízen túl a legkülönbözôbb szakágakban a powersportok területén. Azon kevés gyártók közé tartozik, akik külön kiemelt hangsúlyt fektetnek a motorkerékpárok kiszolgálására, ugyanis az egész üzletük a hetvenes évek elején azzal indult, hogy a tulajdonos ﬁa motocrossversenyzô volt, és megkérte apját, hogy készítsék el a legtutibb kenôanyagokat, amik csak létezhetnek. Így érthetô, hogy nagy tapasztalatuk van motocrossban és dirt-trackben, ezért a „kevéshengeres” motorokhoz külön

66 FASTRIDE

2010. Április / www.fastride.hu

olajakat ajánlanak. De a Supebike VB-n vagy akár a MotoGPben is találkozhatsz velük. Nem mellesleg pedig a Vanson dzsekim bal karján is egy Bel-Ray felvarró díszeleg, és ha már indirekt módon reklámozom a márkát, akkor úgy illik, hogy használjam is. Most nem untatnálak mûszaki leírásokkal, csak annyit jegyeznék meg, hogy a Bel-Ray is bôven rendelkezik mindazokkal a jó és elônyös tulajdonságokkal, amikkel a világ vezetô olajai, errôl te is meggyôzôdhetsz, ha felkattansz a www.shox.hu-ra vagy a www.belray.com-ra.

MENNYI OLAJRA VAN SZÜKSÉG? Egy átlagos sportgépbe valamivel több, mint három liter olaj kell, és ez még akkor is igaz, ha kevesebb van a könyvében. Valamiért a mennyiségeket olajszûrô nélkül adják meg, ami önmagában felvesz 3-4 decit. Van, hogy a szervizmanuál azt javasolja, hogy csak minden második olajcserénél dobd el a szûrôt, de a magam részérôl nem azon a párezres tételen fogok spórólni. Összességében tehát legalább négy lityi olajjal számolj, amibôl legalább fél liter meg fog maradni. Ez késôbb jól jön majd az utántöltögetéshez, ugyanis egy periódus alatt akár egy liter testnedvet is kifújhatsz a kidurranón.

Most már túl vagyunk március idusán, és hirtelen a hômérséklet masszívan tízenöt fok fölé kúszott, ami az eddigi legextrémebb mûködési körülmény szegény Rain számára. Ez pedig a pofázmányán is meglátszik, mert úgy kenôdnek a vonásai, mint egy gyurmabábunak. De nézzük is, hogy milyen eredménnyel zárult a teszt. Összességében közel 1950 kilométert mentem ezekkel a papucsokkal, ebbôl 1500-at hóban, fagyban, esôben. Az elsô keréken mindössze 1-1,2 milli hús fogyott, a hátsó 2,2-del szemben. Ráadásul hátul az utolsó háromszáz kilométeren vesztettem 0,5-et, ami a melegnek és a vidám nagy gázoknak köszönhetô. A kövérebb gumi napról napra szemmel láthatóan tûnik el. Viszont most, hogy hirtelen kitavaszodott, olyat fog, hogy minden utcasarkot meg akarok térdelni. De ettôl függetlenül érzem, hogy ez már nem az ô ideje. És hogy mi a konklúzió? Maximálisan elégedett vagyok! Pont az történt, amire számítottam. Ez a Conti minden lehetetlen körülményben jól teljesített, és egyszer sem éreztem megingást a részérôl. Csak jót tudok mondani róla, és ha azon agyalsz, hogy jövô télen te sem fosztod meg magadtól a motorozást, akkor azt ajánlom, tegyél félre sajtot ilyen karikákra. Kímélô használat mellett egy hátsó papucs háromezret elgurul, tehát akár két szezont is kibekkelhetsz vele. A történethez hozzátartozik, hogy én leginkább városban gurigáztam, és max. százhússzal, ezeket vedd ﬁgyelembe! Méltán merülhet fel a kérdés, hogy ha ez a gumi ennyire patent, akkor a gyár miért nem ajánlja? A gond ott lehet, hogy ez a guma tényleg nagyon extrém, és száraz körülmények között, nagy sebességnél annyira túlhevülhet, hogy egyszerûen ledobja a futófelületét, amibôl elég nagy zakó lenne. Ezt pedig a gyártónál nem igazán vállalja be senki. De ahogy látod, ésszel azért elég jól használható cucc lehet belôle. Ár: kb. 70 000 Ft/garnitúra

www.fastride.hu / 2010. Április

FASTRIDE 67

› Tartósteszt gép › Törzsgárda › Tomci › Ducati 1098

JOBB KÉSÕN, MINT SOHA GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: Ducati 1098

HOSSZÚ, Ú FÁRADTSÁGOS Á Á ÚÚTJA UTÁN Á VÉGRE É MEGÉRKEZETT É AZ ÉN KIS KARBONSÁRVÉDÔM! SOKÁIG NEM IS HAGYTAM SZEGÉNYT PARLAGON HEVERNI, AZ ÚT PORÁT LETÖRÖLGETTEM RÓLA ÉS AZON NYOMBAN VITTEM IS LACIHOZ A „DUCIBA”, HOGY MINÉL HAMARABB AZ ÔT MEGILLETÔ HELYEN POMPÁZZON!

›HASZNÁLATBAN VAN: 2007 óta

›ENNYIT TETTEM BELE: kb. 21 500 km

›EZT RESZELTEM RAJTA: Rádobtam egy karbonsárvédôt

›KONTAKT: www.ducati.hu

ipp-hopp fel is pattant az új cucc a helyére. Végre ez is megvan, gondoltam magamban, és jólesô érzéssel mustráltam teljes pompájában p j tündöklô, ünneplôbe p öl öltözött gépemet. Így kell kinéznie a vasnak, konstatáltam! Teljes megelégedés ült ki az arcomra némi büszkeséggel vegyítve. Egy nappal

voltunk már csak a motorkiállítás elôtt, mire így összeállt a bringa. Ezzel nem is lett volna gond, csakhogy az volt a terv, hogy a Ducatit kivisszük a standunkra, de volt még vele némi bibi: a fényezés után a lakk itt-ott kicsit megfolyt, amit viszonylag könnyû némi polírral orvosolni, csakhogy ez azóta sem történt meg. Tehát amire most nagy szükség volt, az egy alapos polírozás. Ugyan sokkal szívesebben mentem volna gurulni vele, de HH letiltott róla, nehogy ilyenkor ugorjon be valami gikszer! Így hát orromat lógatva begurítottam a 1098-at az

FR buszába, és nyomás Adriánhoz az airbrush mûhelybe Veresegyházára, hogy szakszerû kezek végezzék el a fényezésen az utolsó simításokat. Ami ezután történt, az maga volt a rémálom! A paripa lepakolása és áttörölgetése után, pár perces elôkészületet követôen már neki is láttak a ﬁúk a munkának. Még szinte el sem kezdték, sôt Adrián a géppel még éppen csak hozzáért a farokidomhoz, amikor is nemi aktusra biztató szavaktól kezdett zengeni a mûhely. Odapillantva nekem is elállt a lélegzetem, mert a masina egy körülbelül 3x6 cmes darabot lekapott a frissen fényezett részbôl! Ajaj – ennyit tudtam csak mondani hirtelen ijedtségemben. Már terveztem is, hogy milyen matricát ragasztok majd a helyére, palástolandó ezt a szarvashibát. Egyvalaki azonban nem esett kétségbe: Adrián. Kis bosszankodás után ennyit mondott: nyugi, mindjárt megcsináljuk! Megmondom ôszintén, kicsit kételkedtem ebben, mert ugye fényezés, száradási idô... Ezekre gondolván nem tudtam elképzelni, hogy cirka egy óra múlva nyoma sem lesz ennek a kis malôrnek, pedig bizony így lett! Nem is hittem a saját szememnek, amikor megláttam. Írd és mond egy óra múlva lecsiszolva, lefényezve, lelakkozva, megszáradva, kivikszolva állt a Dukim, szállításra várva! Ezt nem hiszem el! Hogy a p....ába csináltátok, kérdeztem meglepetésemben. Végül is abban maradtunk, hogy ez maradjon az ô titkuk, a lényeg az, hogy a látvány tökéletesre sikeredett! Ez idô alatt ugyan kétnapi cigiadagom pöffentettem el kávézuhataggal fûszerezve, de megérte: most már indulhattunk a Hungexpóra, ahol HH-ék vártak türelmetlenül, hogy hol a f....ban vagyok. A végeredményt élôben is láthattátok, amennyiben kilátogattatok a Fesztiválra. Remélem, nem okozott csalódást senkinek, nekem nem, az tuti! Azóta már tépem is a szarvát rendesen!

› Tartósteszt gép › Törzsgárda › HH. Taylor › Suzuki GSX-R1000 K9

MR. PERFEKT

egyforma, egyrészt mert mindegyiket egyedi sorszámtáblával látják majd el, másrészt a rajtszám is a sorban elfoglalt helyét fogja jelezni. Aki túl soknak tartja a vételárat, a gyártó ajánl egy kevésbé extra változatot is, amit listaáron lehet majd megvenni. Ebben az esetben persze pár méregdrága extrának integethetünk, de így is marad a festés, a slip-on, a Brembo karok, az RCS pumpa, a fémfékcsô, az emelôszem és a rendszámtáblatartó. Én legszívesebben azonnal berontanék, és vennék magamnak egyet, de ehhez már csak a négymilla hiányzik. Sajnos valóban nem könnyû mostanában ezeket a gépeket kiköhögni, pedig ahogy a mellékelt listából is láthatod, még a „fullos” bringa is alkalpompázik, és Yoshi tri-oval mi vétel, mert a közel kétmilla slip-onokon keresztül üvölti vi- értékû extrákért potom hétkilót lággá, hogy már negyed évszá- kell „csak” kitenni. Persze nem gondolom azt, hogy ezek után zada ô a versenypályák és az utca egyik koronázatlan királya. felugrasz a fotelbôl, és elrohansz venni egyet, de ha megDe ezenkívül is rengeteg extteheted, érdemes elgondolkodni ra cuccot ismerhetsz fel rajrajta, mert még egy ilyen alakata, a fôfékhengert, a karokat, a féktárcsákat és a monoblock lom talán csak újabb huszonöt év múlva lesz. satukat a Brembo szállítja, a fém fékcsöveket a Goodridge, a mart felniket a Marchesini, és az összkép az AFAM lánckerekektôl és arany színû lánctól, valamint a Lightec kiegészítôktôl lesz teljes. Sajnos enynyi extra nem fér bele az alapárba, ezért a gépért közel 4,4 millát kell kidobni, és jelenleg úgy fest, hogy csak rendelésre készül majd. Viszont ha rákattantál, akkor igyekezz gyorsan megrendelni egyet, ugyanis az elôzetes tervek szerint mindössze huszonöt darab készül majd belôle. De még így sem lesz két

EXTRÁK TÖMKELEGE, AMEDDIG CSAK A SZEM ELLÁT, MINDENHOL A LEGFINOMABB ALKATRÉSZEK, EGY NULLKILOMÉTERES SUZUKI ENNYIRE MÉG TALÁN SOHASEM VOLT KÍVÁNATOS, MINT EZ A BESTIA. VALAKI RÚGJON BELE HH-BA EGY COMBOSAT, HOGY KIDERÜLJÖN, ÁLMODIK-E, VAGY ÉBREN VAN. VAGY EGYSZERÛEN CSAK AZÉRT, MERT JÓL ESIK.

GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: Suzuki GSX-R1000 K9

›HASZNÁLATBAN VAN: 2009 óta

›ENNYIT TETTEM BELE: kb. 8100 km

›EZT RESZELTEM RAJTA: Felszabadítottam a tudatát

›KONTAKT: www.suzuki-motor.hu

›EXTRALISTA: »FULLOS VÁLTOZAT Yoshimura Suzuka 8 Hour fényezés sorszámozva Yoshimura tri-oval slip-on Brembo RCS19 fôfékhenger Brembo kuplungkar Bermbo M4 monoblock elsô fékmunkahengerek Bermbo fékbetétek Brembo supersport elsô féktárcsák Brembo fékfolyadék Fém fékcsô Marchesini mart felnik Afam lánckerekek Afam arany 520-as lánc Lightech rendszámtartó Lighetec emelôszem Lightech emelô Lightech lábtartó szett

em, sajnos ez nem a 2009-es suzukai gyôztes nyolcórás gép, és én sem kerültem be egyik gyári csapatba sem. És nem is egy „valódi” Yoshimura kiadás, de attól még nagyon is ütôs gép. És mielôtt nagyon utálni kezdenél, ez nem az én tartós GSX-R-em, hanem az a bizonyos ünnepi kiadás, amit az elmúlt hónapban beharangoztam neked. Mint azt már korábban említettem, a Magyar Suzuki Zrt. egy meglehetôsen ütôs géppel ünnepli a GSX-R sorozat huszonötödik évfordulóját. A masinát a szerencsések már megcsodálhatták a Motorbörzén, és most a sajtóban elôször nálunk mutatkozik be. Sajnos egy métert sem tudtam vele menni, jelenleg ugyanis még csak ez az egy létezik az országban, de már az alkatrészei láttán is tiltáshatáron ver a szívem. Ahogy látod, a vas a suzukai 8 órás Yoshimura gép fekete-piros harci színeiben

A csomag értéke: 1 940 000 Ft A motor alapára: 3 698 000 Ft A limitált széria ára: 4 398 000 Ft »AZ „ALAPÁRAS” VERZIÓ Yoshimura Suzuka 8 Hour fényezés Yoshimura tri-oval slip-on Brembo RCS19 Brembo kuplungkar Brembo fékfolyadék Fém fékcsôszett Lighetec emelôszem Lightech rendszámtartó

Ára: 3 698 000 Ft

70 FASTRIDE

2010. Április s / www www.fastride.hu ww.fastr fastride ide.hu hu

Annak ellenére, hogy HH-nak semmi köze ehhez a géphez, mégis érthetô a büszke mosoly arcán, hiszen ezzel a géppel az egyik, ha nem a legszebb emlékmûvet Magyarország állítja a huszonöt éves GSX-R-nek. Így már lehet, sôt így kell ünnepelni!

› Tartósteszt gép › Törzs Törzsgárda › Freon › Kawasaki ZX6R/636

MENNYI AZ ANNYI? NEM AKARTAM MÉG EGY HÓNAPOT AZ ÚJ MÛSZERFALNAK SZENTELNI, DE RAJTAM KÍVÜL ÁLLÓ OKOK MIATT MOST MÉGIS KÉNYTELEN VAGYOK…

GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: Kawasaki ZX6R/636, 2005

›HASZNÁLATBAN VAN: 2006 óta

›ENNYIT TETTEM BELE: Óraállás: 150 km (jelenleg) 40 100 km (valós)

›EZT RESZELTEM RAJTA: átforrasztottam a Power Commander-t és a mûszerfal kábelkötegét, kidobtam az XUP szervóját, gyönyörûen letakarítottam…

›KONTAKT: Szerviz: ww.kamoto.hu Mûszerfal: www.danger.hu

72 FASTRIDE

2010. Április

szitu a következô: a szenzorok bekötése után az üzemanyagszint-jelzôn kívül minden funkció zseniálisan mûködött, így nem volt kérdés, magamhoz kell vennem a motort és húzni a gázt. Anynyira lelkes voltam, hogy végre motorozom, hogy egy darabig fel sem tûnt, a mûszer nem mutatja az aktuális sebességet és a megtett távot. Persze lehet, hogy rögtön észrevettem, de mégsem tudom pontosan behatárolni, mikor és hol került homok a gépezetbe. Elôször a kábelkötegre gyanakodtam, ugyanis akkor még a „késes” kábelösszekötôvel volt összekapcsolva a mûszer és a gyári zsinórokkal, és ez a megoldás nem kevés hibalehetôséget tartogathat. Tudtam, nem a Kosóval lesz para, mert mindent tudott a tempón és megtett úton kívül – egy beteg kijelzô nem fog pontos olaj- vagy vízhôfokot mutatni. A hiba elhárítását a vezetékek összeforrasztásával kezdtem meg – szépen egyesével haladtam az erekkel. Miután megbontottam egy késes összekötôt, a vezetékek blankolása következett,

levágtam egy darab zsugorfóliát, ráhúztam az érre, összecsavartam a két szálat, jött a forrasztóón és a páka, majd a zsugorcsô rámelegítése – és ez a folyamat vagy még tizenkétszer… De örültem, hogy eltûnt az a nagy gombolyag és nagy kíváncsisággal vágtam neki a próbakörnek, ám az esztétikai elôrelépésen kívül semmivel sem kerültem közelebb a megoldáshoz. Újabb fejvakarás következett; vagy láthatatlan szálszakadás van az egyik érben, vagy más rendszerhibával állok szemben. A probléma több komponensbôl tevôdhet össze: a) az utólag beépített SpeedoHealer (kilométeróra-kalibráló) adta meg magát; b) a szekunder tengely végén, azaz a kihajtásnál elhelyezett sebesség-szenzor nem kap tápot, vagy beadta az unalmast; c) a sebesség-jeladó és az ECU közti kapcsolatot szabotálja

valami; d) fogalmam sincs, mi lehet még… Természetesen annyi eszem még véletlenül sem volt, hogy a gyári mûszerfal csatlakozójának eltávolítása elôtt visszadugjam az eredeti mûszert, így rögtön kiderült volna, ha esetleg a Koso lenne a ludas… A hibakeresés következô lépése a SpeedoHealer ellenôrzésében merült ki. Gyújtásra feléled, és a kis kijelzôn elregéli a korrekciós arányt – ám jelen esetben nem adott életjelet. AGO adott egy speciális, SpeedoHealer kiiktató csatlakozót, ami gyári helyzetbe hozza a gépet, de még mindig távol álltam a megoldástól – nem az SH a ludas. AGO szerint a sebesség-szenzor nem kap tápot vagy behalt. A szenzor ellenôrzéséhez egyedül kevés vagyok, így a motorral visszamentem a Kamotóba, mert a hozzáféréshez elég sok mindent le kell bontani. Miután kimértünk minden eret, megbizonyosodtunk róla, hogy a jeladónak az égvilágon semmi baja, ám valamiért nem kap tápot – az oda vezetô kábelkötegen végighaladva megtaláltuk a hiba okát. Mindössze egyetlen szál nem volt bekötve, ami valószínûleg még a késes kötegelôbôl csúszhatott ki, és a forrasztáskor is elkerülte a ﬁgyelmem. Miután leellenôriztem mind a 16 eret a gyári és a Koso kapcsolási rajzával párhuzamosan, a „kifelejtett” érnek tápot adtam és láss csodát, minden gyönyörûen mûködik! Nem maradt más hátra, szépen összerendeztem a kábeleket, leszigeteltem az egészet, hogy a nedvességnek esélye se legyen, majd szépen elvezettem a ram air alatt az egész köteget, aztán jöhetett a moci összerakása. Most úgy van megoldva minden, ahogy a nagy könyvben meg van írva, és a motor is elég közel lehet a 40 ezer kilométerhez, ezért lehet nem is fogom belepörgetni a valós óraállást, mert így már követhetô a futásteljesítmény. Még ezután a kis szenvedés után is azt mondom, megérte, mert a Koso RX2 GP nagyszerû holmi, ami tele van nagyszerû funkciókkal és szemet gyönyörködtetô látvány egész nap… Ja, még egy gondolat: utánajártam, hogyan is lehetne az üzemanyagszint-jelzôt mûködésre bírni, és van pár kivitelezhetô ötletem, de ezt már csak a jövô hónapban tudom prezentálni. Addig is jó motorozást és bütykölgetést mindenkinek!

Ne utánozza a képen látható jelenetet, hordjon védüfelszerelést és tartsa be a közlekedési szabályokat!

»www.ktm-rc8.net

Foto: redeye

www.kiska.com

MI CSAK A TÖMEGEN SPÓROLUNK

CSAK 182 KG SZÁRAZ TÖMEG ELKÉPESZT VEZETHET SÉG TÖKÉLETESEN TESTRE SZABHATÓ BREMBO MONOBLOC FÉK KTM Track’N’Test

pályanapok,

ahol kedvedre motorozhatsz,

tanulhatsz és kipróbálhatod a KTM legújabb modelljeit:

ÁPRILIS 14-15. PANNONIA RING JÚNIUS 11. SLOVAKIARING JÚLIUS 30. SLOVAKIARING SZEPTEMBER 1-2 PANNONIA RING OKTÓBER 13-14 BRÜNN TOVÁBBI INFORMÁCIÓK: WWW.KTMRACEORANGE.COM VAGY A KTM MÁRKAKERESKED KNÉL

KTM Group Partner

BALATONBOGLÁR, FULL-GAS KFT., NYÁRFA U. 13., T.: 85/550-560, F.: 85/350-428 • GÖDÖLLÕ, 1 WD KFT., DÓZSA GY. U. 34., T.: 28/423-498 • GYÕR, KTM ARRABONA KFT., KOSSUTH L. U. 40., T.: 96/524-688 • KECSKEMÉT, KTM KECSKEMÉT, IZSÁKI ÚT. 78-80, T.: 76/504-852 • NYÍREGYHÁZA, MOTORSPORT 2006, NYÍREGYHÁZI ÚT 19. T.:42/430518 • ÓCSA, M. CAR KFT., DAMJANICH U. 8., T.: 29/378-578 • PÉCS, VARIO AUTO KFT., SIKLÓSI ÚT 45., T.: 72/547-643 • TÖRÖKBÁLINT, MOTORSPORT ZSEMBERY KFT., BAJCSY-ZS. U. 73., T.: 23/339-026 • VÁC, WILKER KFT., HONVÉD U. 5., T.: 27/312-940

KTM_RC8_R_HUN_220x290_Fastride.indd 1

2010.03.19. 15:55:49

› Tartósteszt gép › Új beszállók › Krisz › Suzuki GSX-R750

AZ R1, A GIXXER, MEG AZ RR ÖREGHARCOSOK KLUBJA LEGUTÓBB MEGOSZTOTTAM VELED NÉHÁNY IRÁNYELVET A HASZNÁLTMOTOR-VÁSÁRLÁSSAL KAPCSOLATBAN, MOST PEDIG ITT VAN HÁROM ELTÉRÔ PÉLDA, A PROBLÉMA FELDOLGOZÁSÁRA. DE MOST EGY LÉPÉSSEL TOVÁBBMENTÜNK, ÉS BEVONTUK EZEKET A GÉPEKET TARTÓS TESZTBE, HOGY KIDERÜLJÖN, TÉNYLEG OLYAN JÓ VÉTELEK-E, MINT AMILYENNEK ELSÔ BLIKKRE TÛNNEK...

gy új motornál az elsô tizenezer kilométeren nem nagyon várhatsz semmi rendkívülit, bár már erre is volt példa, de nagyon ritka, hogy egy novicsentó gép szétugrana. Ellenben az életük derekán lévô sportgépeknél már más a helyzet. Lehet, hogy mákod van, és szinte ugyanekkora az esély, hogy idôzített bombát vásárolsz. Ezekben a vasakban is már van kilcsi púposan, úgyhogy nagyon is érdekes lehet, hogy az elkövetkezendô hónapokban milyen kalandok és extra kiadások várnak a büszke új tulajokra. Ha kedvezô árú használt gépek között turkálsz, akkor ebben az árkategóriában nem ritka, hogy a kopó alkatrészek már a határon vagy azon jóval túl vannak.

> GSX-R750 zzel a masinával a Suzuki nagyot ugrott, sereghajtóból egyenesen az élre. Sikerült egy csapással maga mögött hagyni a régi „túlfejlesztett” akváriumkeretes gépeket, csak az volt a bibi, hogy kicsit elkéstek. Ugyanis ekkora a hétötvenes kategória már döglôdött, és a fejlesztések homlokterében már sokkal inkább a literes gépek voltak. De ettôl függetlenül ez a gép elég jól sikerült. A vázgeometria alapja Kevin Schwantz RGV500-as GPversenygépe volt, ami már elôrevetíti, hogy nem fogunk ennek a gépnek a nyergében nagyon unatkozni. A Suzuki itt alkalmazta elôször a Suzuki Ram Air Direct névre keresztelt nagynyomású töltôlevegô-rendszerét, ezért a típus SRAD néven vonult be a történelembe. Ez a konkrét gép a papírja szerint ’97-es,

de a színe alapján az elsô, 1996os évjáratból való. Ez különösebben nem jelent semmit, mert az elsô két évben változatlanul gyártották ôket. Ezeknél a gépeknél még terjengtek rémtörténetek meghajló hajtókarokról, de ez már elszaladt annyit, hogy ha idáig nem jött ki ilyen baja, akkor már várhatóan nem is fog. Állapotát tekintve kissé elhanyagolt, de többnyire gyári, ami elôny egy ilyen korú gépnél. Persze ennek is megvoltak már a kalandjai, a benzintartály bal oldalát javították, ami nem sikerült a legszebben, de legalább az eredeti GSXR harci színekre fújták vissza. Két konkrét hiányossága van, az egyik hogy az évek alatt valahol elveszett a szerszámkészlet, ami szintén általános a használt gépeknél, a másik, hogy a hûtôventilátort egy külsô billenôkapcsolóra kötötték, ami nem a legigényesebb megoldás. Ezzel késôbb biztosan foglalkozni

De hidd el, ez a jobb verzió, mert gumit, fékbetétet cserélni egyszerû, de egy vázsérült vagy újrafényezett gép már sohasem lesz az igazi. A használt gépek között is talán sportgépet venni a legmacerásabb, mivel jellegüknél és teljesítményüknél fogva ezekkel történik a legtöbb trauma, ennél több talán csak crossmotorral esik meg. Magas értékük miatt sok vesz részt különféle biztosítási machinációkban. Ebbôl adódóan a tulajok egy része a „trükkös” fajtából való, ezért sajnos sok a csak úgy összehörcsögölt gép. Az idomok könnyen eltakarják a szomorú valóságot, úgyhogy aki jól tud olvasni egy sportgépet, az utána bármivel megbirkózik.

kell. Magyar népszokás szerint a gumik is teljesen gatyák, és még véletlenül sem egyforma típusú papucs van a két keréken. Ettôl eltekintve viszonylag szépen röfög, és rendesen gurul. A gépért Fehérvárig kellet csak menni, igaz mínusz tíz fokban, ezért a furgonnal oldottunk meg a dolgot. Viszont legalább az üléspúp megvan! Egyelôre itt tartunk, a többi majd menet közben kiderül.

GYORSINFÓ: GSX-R750 ’96 K TÍPUS: Suzuki GSX-R750 1996 K KILOMÉTER: 35 000 Ft K ÁR: 485 000 km K MOTOR: Folyadékhûtéses, sornégyes, DOHC, 16 szelep K HENGERÛRTARTALOM: 749 cm³ K SÛRÍTÉSI ARÁNY: 11,8:1 K FURAT X LÖKET: 72 x 46 mm K TELJESÍTMÉNY: 128 LE, 11 500 ford./perc K NYOMATÉK: 80 Nm, 10 000 ford./perc K ÜZEMANYAGELLÁTÁS: 4 db Mikuni 39 mm-es karburátor K VÁLTÓ: 6 fokozatú K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Showa, teljesen állítható 43 mm-es USD teleszkópok/teljesen állítható központi rugós tag K GUMIK ELÖL/ HÁTUL: 120/70-17, 190/50-17 K ÜLÉSMAGASSÁG: 830 mm K TENGELYTÁV: 1400 mm K FÉK ELÖL: Két 320 mm-es tárcsa, hatdugós nyergek K FÉK HÁTUL: Egy 220 mm-es tárcsa, kétdugós nyereg K ÜZEMANYAGTANK: 18 l K SZÁRAZ SÚLY: 179 kg

74 FASTRIDE

2010. Április / www.fastride.hu

KI EZ A CSÓKA?

K NÉV: Krisz K KOR: 23 év K ELÔÉLET: 125-ös NSR, Simson Miért ezt?: Ez tetszett fazonra (meg mert HH azt mondta, hogy ilyet szeretnék).

› Tartósteszt gép › Új beszállók › Öcsi › Honda CBR900RR

> CBR900RR nyolcvanas évek végén Tadao Baba álma a „totális kontroll” volt, aminek a materializálódása egy hétötvenes szupersportgép lett volna, csakhogy a nagy “H”nak már volt ebben a kategóriában világverô gépe. A kövekezô megoldás egy literes gép lett volna, de már ott is mókoltak valamivel, tehát a végeredmény egy kategórián kívüli kilencszázas lett. 1992-ben ez egy valóban korszakalkotó masina volt, ami az ezresek erejét és a hétötvenesek kezelhetôségét ígérte, és majd negyven kilóval könnyebb volt, mint a konkurenciájának számító ezresek. Viszont különcsége miatt nem sok alkalma volt bizonyítani nagyszerûségét, ugyanis nagy szíve miatt kilógott a kor ver-

senyszabályaiból. Tadao nem volt különösebben megalkuvó ember, már ami remekmûvét illeti, és elôre tizenhat col átmérôjû kereket szerkesztett, mert szerinte az az odavaló, és körme szakadtáig ellenezte a kormány-lengéscsillapítót, amire szerinte csak akkor van szükség, ha nem jó a váz, de a Hondáé az, tehát nem kell. Ezek az alapelvek még 1998-ban is érvényben voltak, tehát ennek a gépnek 16-os az elsô kereke, amire használt gumit szinte biztos, hogy nem lehet szerezni, és nincs kormánygátlója sem, amire pedig a német újságírók szerint nagy szüksége lenne. Ez az öreg Honda viszont nagyon patent állapotban van. Három éve érkezett Olaszországból. Van néhány karc mindkét oldali deklin, és a fék- és kuplungkar is kicsit káncsi, tehát

Külön érdekesség, hogy mindkét gép chopperesítve van. A rugó-elôfeszítés tökig betekerve, és a teleszkópszár a maximumra kihúzva. Emiatt gyakorlatilag mindkét vas borzalmasan fordul, amire a kopott gumik még rádobnak egy lapáttal. Ráadásul még a csillapításokat is szinte teljesen elzárták, emiatt a gátló nem is mozog, ezért nem tudja elnyelni az úthibákat. Ez kettôbôl kettô, tehát százszázalékos arány! Azon tûnôdöm, hogy hány ilyen gép lehet még az országban, aminek csomó van kötve a futómûvére, és a tulaj nem is tudja, hogy mennyivel jobb is lehetne a masinája.

GYORSINFÓ: CBR900RR ’98 K TÍPUS: Honda CBR900RR 1998 K KILOMÉTER: 42 000 km K ÁR: 590 000 Ft K MOTOR: Folyadékhûtéses, sornégyes, DOHC, 16 szelep K HENGERÛRTARTALOM: 919 cm³ K SÛRÍTÉSI ARÁNY: 11:1 K FURAT X LÖKET: 71 x 58 K TELJESÍTMÉNY: 128 LE, 10 500 ford./perc K NYOMATÉK: 92 Nm, 8 500 ford./perc K ÜZEMANYAGELLÁTÁS: 4 db 38 mm-es Keihin karburátor K VÁLTÓ: 6 fokozatú K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Showa, teljesen állítható 45 mm-es teleszkópok/teljesen állítható központi rugós tag K GUMIK ELÖL/HÁTUL: 10/70-16, 180/55-17 K FÉK ELÖL: Két 310 mm-es tárcsa, négydugós nyergek K FÉK HÁTUL: Egy 220 mm-es tárcsa K ÜLÉSMAGASSÁG: 810 mm K TENGELYTÁV: 1405 mm K ÜZEMANYAGTANK: 18 l K SZÁRAZ SÚLY: 180 kg

biztosan eldôlt már életében, de összességében nagyon rendben van. A váz sértetlen, a sültkolbászzsír metálfényezés eredeti, és az idomok is nagyon szépen állnak rajta. Már átesett

KI EZ A CSÓKA?

K NÉV: Öcsi K KOR: 29 év K ELÔÉLET: A bátyám F3-asa (CBR600F), majd egy F4-es. Miért ezt?: A hatkilós már kicsi volt, fôleg két személlyel kellett állandóan a váltót rugdosni. Igazából ezrest akartam, de akkor nem maradt volna egy grandom se tankolni.

némi kozmetikai beavatkozáson is, de mivel nem idehaza estek neki, pont annyit reszeltek rajta, ami az elônyére válik. Van rajta undertray (kerékjáratban burkolat), felnicsík, dob, dupla bubis sötét plexi, csinosabb tükrök, és a batár indexeket is kisebbekre cserélték. Viszont nincs vizsgája, a gumik gatyák, és elég sokat állt, tehát majd lehet még vele gond.

www.fastride.hu www.fa fastr strid ide.hu / 2010. Április

FASTRIDE 75

› Tartósteszt gép › Új beszállók › Alf › Yamaha R1

A NAGY FOGÁS

SZIASZTOK! AZT A FELADATOT KAPTAM A SRÁCOKTÓL, HOGY MINDEN HÓNAPBAN ÍRJAK PÁR SORT A MOTOROMRÓL, AMIT MAJD A MAGAZINBAN MEGJELENTETÜNK ÉS EGY „TARTÓS TESZT” CIKKSOROZAT LESZ BELÔLE.

GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: Yamaha R1 / 2002

›HASZNÁLATBAN VAN: 2010 február vége óta

›ENNYIT TETTEM BELE: kb. 400km

›EZT RESZELTEM RAJTA: még semmit

›KONTAKT: www.hasznaltmotorok.hu

KI EZ A CSÓKA?

„ALF, A CSAPOS”

K NÉV: Szelecz Alfréd K ENNYI IDEJE NYOMJA: 17 éve (hivatalosan 7 éve) K ELÔÉLET: 1993-2003: a keleti blokk kk összes motorja (pl. Jawa Mustang, Pannónia P20, Simson, MZ, Riga, stb...) 2003-2007: Suzuki Bandit 400 0

›KÖLTSÉGEK

MENNYI AZ ANNYI? Motor: 1 000 000 Ft Eredetvizsga: 17 000 Ft Negyedéves biztosítás: 8000 Ft Új forgalmi: 6000 Ft Új törzskönyv: 6000 Ft Vagyonszerzési illeték: 24 000 Ft Elôzô tulaj hitelkiengedés utáni illeték az okmányiroda felé (ilyen is van!): 2400 Ft Összesen:

76 FASTRIDE

znap egyeztem meg az eladóval a motorom megvásárlásáról, tehát arra a napra már két jó hírem is volt - azt hiszem jogosan éreztem úgy, hogy jól álltak a csillagok. Persze másnap már jött az aggódás: hogy lesz, mint lesz, mit fogok írni, mit fognak hozzá szólni? Arra gondoltam, csak azért kaptam ezt a lehetôséget, hogy az újsággal kapcsolatban ne savazhassam többé a srácokat a fórumon:)) Egyébként megtisztelve érzem magam, pláne, hogy egészen más területen dolgozom hétköznapokon. Magamról annyit, hogy az elsô X környékén egy KisRomettel (Poni) kezdôdött minden, és így a harmadik X környékén ennél a kék Erigynél járok. A köztes állomások szinte mindegyik darabjához fûznek jó emlékek, és biztos rosszak is, de azokat már rég elfelejtettem, mint ahogy az Erigy vásárlása körüli – vagy inkább elôtti – akadályokra is mosolyogva tekintek vissza. A történet így kezdôdött. Elôször nyugatnak vettük az irányt egy szép napsütéses délelôtt, ahol a „rendszeresen karbantartott, gondos gaz gazdától” helyett egy „nagyon leharcolt, törött idomos” Honda CBR954RR várt minket. A kereskedô mondta, hogy ez nem számít, megy ez így is. Kiderült, hogy egészen mások az igényeink. Gondoltam, ha már ott vagyunk, próbáljuk ki, de mivel „csak” egy komolyabb foglalónyi volt nálam

1 063 400 Ft

2010. Április lis / www.fa www.fastride.hu fastr stride ide.hu .hu

errôl szó sem lehetett. Felajánlotta, hogy elvisz egy körre; nem ijedtem meg, pedig jobban tettem volna. A próbakörön kiderült, hogy nem csak a motor egyenes futását, motorjának egyenletes járását és az összes sebességi fokozat aktív jelenlétét akarja megmutatni nekem, hanem azt is, hogy egy elmebeteg. (A következô motor megtekintése elôtt, tanulva az esetbôl telefonon egyeztettem a kipróbálási feltételeket.) Visszaérkezésünk után említem Norbi barátomnak, hogy mi történt, mire ô a következôvel riposztolt: „Az eladó srác azt mondta, hogy ô nem ülne föl a fônöke mögé!”. Kupaktanács, aztán tettem egy elfogadhatatlan ajánlatot, és elváltunk. Bármennyire furcsa is, de fájó szívvel (hamar elmúlt) hazafelé vettük az irányt, mivel a másik gép, amit a környéken néztem, elkelt, csak még nem vették le a hirdetést. Következô alkalommal (és a továbbiakban is) Freon barátom jött velem és megállapítottuk, hogy, az általam kinézett CBR954RR nem nekem való. Az irányíthatóság terén mások az elképzeléseim. Már korábban is javasolta nekem az Erigyt, és most úgy tûnt, kár tovább ellenkeznem. A motorvásárlási koncepció alapja a „750 cm3 vagy felette” és lehetôleg

minél ﬁatalabb kiadás (sportmotor). Megnéztünk egy Erigyt, és kezelhetôség terén meggyôzött. A konkrét darab nem, ezért az eladó számára elfogadhatatlan ajánlat után – és azután, hogy majdnem feldöntöttem a motort – elváltunk. Itt már többször megfordult a fejemben, hogy inkább az autómra költök, és lemondok a motorozásról idén is, ugyanis cirka három évet kihagytam. Persze voltam motorozni ez idô alatt, de az nem ugyanaz, mint bármikor felpattanni a sajátodra és hajrá... Ekkor lépett be a képbe az elképzeléseimhez mérten drágább, kék Erigy. Nem voltam eltökélt a színnel kapcsolatban, csak örültem volna, ha passzol a ruházatomhoz. A motor elsô ránézésre jól nézett ki, de nem akart beindulni. Betudtuk az akksi gyengeségének, és a lejtôs területet kihasználva röffentettük be a gépet. Freon ment egy kört és meg volt elégedve azzal, amit tapasztalt, így a hidegre és az idô szûkére való tekintettel én már rá sem ültem a vasra - csak az alku járt a fejemben. Sikerült megállapodnunk, állap szerintem mindenki engedett enge az elképzelésébôl. Másnap kiﬁzettem a kialkudott vételárat, árat és megkaptam a törzskönyvet, a kulcsokat, a forgalmit, de a motort moto nem, mert reggeltôl estig havazott. két nappal késôbb vihava szont szon elhoztam!!! Ismerkedôs elsô út volt, vo szemerkélt az esô is, úgyhogy hogy szolid voltam, mint mindig. A elsô nagyobb karika nemAz zeti zeti ünnepünk napján volt esedékes hideg, de napsütéses idôben. h Ebéd Eb d elôtt Szentendrén keresztül Ebé fel Pilisszentlászlóra, majd vissza, P ebéd után Szentendre–Tahitótfalu–Visegrád–Esztergom–Budapest lu–Vi vonalon közlekedtem széles movona sollyal. solly Úgy éreztem a szerpentinen kicsit elmászkált az eleje, pedig n nem mentem bele kiélezett helyzetekbe. Egyszerûen puhának helyz érzem. érze Lehet, hogy a gumi sem az ig igazi, de szinte biztos, hogy keményíteni fogok a beállításokem kon. ko Ezen kívül átíratás, akksivásárlás vár még rám kötelezô vá jelleggel, de szeretnék kisebb je tükröket is felszerelni és pert sze s sok minden mást is... Kösz Freon! Sokat segítettél! s

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

EXTRALISTA

GSX -R7 50 SRA D

The Highway Patrol” ” ¬ O p ti ka ¬ ★ Racing lábtartókonzolok ★ GSX-R600-as SRAD fejidomtartó konzol ★ Aranyszínû lánc ★ Alu. GT lánckerék ★ Spéci láncvédô ★ Ledes, fehérburás hátsó lámpa ★ Mérföldes mûszerfal (injektoroshoz) ★ Lockhart plexi ★ Elsô fényszórón fólia

Ricsi minden dicséretet megérdemel, mert nagyon dögös gépet faragott a lepusztult SRAD-jából. A kivitelezés kiváló ízlésre vall, a végeredmény pedig nagyon harmonikus. Ezt a gépet nem összetákolták, hanem megálmodták.

ÍRTA: h. h. taylor FOTÓ: MediaKönig

› FASTGARAGE mission corona extra

A D ön tô

¬ fé ke k¬ ★ Elöl-hátul Braking hullámos féktárcsák ★ B-King Nissin satuk, pumpával ★ Fém fékcsô ★ Állítható, mart kuplung- és fékkar

AZ FR FENNÁLLÁSA ÓTA (MAJDNEM) MINDEN HÓNAPBAN FIGYELEMMEL KÍSÉRHETTÉTEK A KÉT GÉP ALAKULÁSÁT, ÉS MOST MÁR NAGYON ITT AZ IDEJE, HOGY PONTOT TEGYÜNK ENNEK A DOLOGNAK A VÉGÉRE, ÉS NYERTEST HIRDESSÜNK...

¬ fu tó m û¬ ★ Spéci elsô teló: külsô szár GSX-R750 K1, krómszár és csizma GSX-R1000 K4 ★ Elsô sárvédô GSX-R1000 K4 ★ WP központi rugóstag ★ GSX-R1000 K1 hosszított lengôvilla ★ GSX-R1000 K5 kerekek

¬ B lo kk ¬ ★ Injektoros átalakítás ★ MB Superbike hûtô ★ Sportlégszûrô ★ GSX-R1000 K4 titán leömlô ★ Akra Megafon csô ★ Olajhôfokmérô ★ Ablakos kuplungdekli

hogy az autópályajárôr vitte el a pálmát, mert baromi sok meló és ötlet van ebben a gépben. Elképesztô, hogy a különféle alkatrészek hogyan álltak össze egy egységes koncepcióvá. Amerre csak nézel, mindenhol egy ﬁnom részlet és valami extra cucc, de nemcsak úgy összehordva, hanem gondosan összeépítve, hogy minden mindennel passzoljon. Ezen a vason még az amúgy rendkívül rusnya gyári mûanyag sárvédô is dögösen áll, egyszerûen hihetetlen! És az egészben a legszebb, hogy ez a valami él, mûködik! A hangja annyira hátborzongatóan öblös, agreszszív, dögös, amit leírni sem lehet. Vannak, akik már élôben is megcsodálhatták a gépet a BNV-n, de ha ezt az alkalmat elszalasztottad, akkor az április 17-i rendôrnapon még bepótolhatod.

Ricsi jól szervezett bandát irányított, akik mindannyian sokat tettek azért, hogy a gyôztes gép összeálljon, ezért mindenkinek külön köszönet jár! Polír: Bátszi Motor - Joci Fényezés: Mike Tomi Lakkozás: Frits Atti Szakszerû összeépítés: Kulman „MikeBoy” Miki és Süni Kiegészítôk beszerzése: Vecsési „Giga” Zoli Támogatás, bátorítás, b.....gatás: István és Sanyi WWW.FASTRIDE.HU / 2010. ÁPRILIS

FASTRIDE 79

gyôztes pedig nem más, mint „Dupla R” Ricsi, és gépe, a „Highway Patrol”. Nincs mit szépíteni, ezt a mecscset elbuktam! Az építést az elején alapvetôen hat hónapra terveztük, amire sumákul önhatalmúlag rádobtam még kettôt, de így sem sikerült elkészülnöm a gépemmel. Mivel végképp kifutottam a határidôbôl, a párbaj gyôztese csak Ricsi lehet. De ettôl függetlenül is nagyon neki állt a zászló, mert a gép, amit megálmodott és létrehozott, az tényleg párját ritkítja. És nemcsak idehaza, hanem az egész világon nem lehet sok ilyen mûgonddal megépített SRAD. Be kell valljam, az elején nem hittem, hogy ebbôl a lowrideres, full políros dologból valami jó is kisülhet, de a végeredmény nagyon megygyôzô. Egyáltalán nem bánom,

›FASTGARAGE › M. C. XTRA z a verseny több tanulsággal is szolgált számomra. Egyrészt nincs annyi idô, amit ne lehetne elvacakolni, másrészt a motorépítgetés elég költséges és idôigényes hobbi. Ráadásul egy ilyen kiöregedôben lévô géphez már a tuningmotyók sincsenek a boltok polcain, minden csak rendelésre, ami megintcsak emészti a drága idôt. Azért az elmúlt pár hétben belehúztam, és jutottam is valamire, annak ellenére, hogy az alkatrészeket egyesével kellett összevadásznom. Az üvegszálas undertray (belsô sárvédô vagy kerékjárati idom) Németországból érkezett, a bele való ledes lámpa Angliából. Ezt utána még össze is kellett faragni, és színre fényeztetni. Tulajdonképpen nem vagyok teljesen elégedetlen, mert már az elején tudtam, hogy az én építésem nem lesz olyan radikális. Van egy csomó ﬁ nom cucc a gépen, ami elsôre nem túl látványos, de valójában igen spéci megoldás. Például van egy teljesen egyedi Bodis kipufogórendszerem, kimondottan erre a gépre gyártva, amúgy a SRAD nem is szerepel a cég kínálatában. De említhetném a FastRide

feliratú fék- és kuplungkarokat vagy a Brembo elsô fékrendszert, ami szintén egyedi. De az igazat megvallva az én vasam jelenleg még elég hollywoodi darab. Ugyan mûködôképes, de azért még inkább csak egy díszlet. A hátsó lámpák nincsenek bekötve, az elsô fék levegôs, a féknyeregcsavarok rövidek, az ülés nincs rendesen lecsavarozva, csakúgy, mint a fejidom és az undertray. Az ormótlan elsô Ikarus busz indexeket még le kell mûtsem, és még egy rakat alkatrészt be kell szerezzek. Akarok még spéci lábtartókat, egy állítható kormánylengéscsillapítót, bukógombákat és némi matricázást. De az is lehet, hogy itt, ahogy áll, abbahagyom, ugyanis egyre jobban bejön ez a minimál dizájn. Összességében tetszik a gépem, és ha megint belevágnék, akkor is ezt az utat és irányzatot választanám, csak kicsit gyorsabban haladnék.

A gépekrôl további képeket találsz weboldalunkon: www.fastride.hu Ha van véleményed a motorokról, akkor azt küldd a levelek@fastride.hu e-mail címre.

¬ fé ke k¬

★ Brembo fôfékhenger és pumpa ★ NLT Evo II karok ★ EBC hullámos féktárcsák ★ EBC fékbetét ★ Fém fékcsô

80 FASTRIDE

2010. Április / WWW.FASTRIDE.HU

EXTRALISTA

GSX -R7 50 SRA D

CO RO NA EX TR A” ” ¬ fu tó m û¬

★ Központi rugóstag 8 mm-rel megalátétezve ★ Villahidak egy centivel beengedve

¬o pt ika ¬ ★ Dupla buborékos versenyplexi ★ Undertray ★ Ledes hátsó lámpa ★ Arany Regina lánc ★ Felnicsík

Ricsi tulajdonképpen majdnem másfél motort épített, mert rengeteget segített nekem is, ezért külön köszönet illeti. A tuningcuccaim jó része tôle vagy rajta keresztül érkezett.

¬ B lo kk ¬

★ Bodis full kipufogórendszer

Azért nekem is voltak segítôim, akiket szintén megillet a köszönet: Motor: a gépem Rostár Ervintôl való és rendkívül kedvezô áron jutottam hozzá, amiért nem tudok elég hálás lenni neki. Kipufogórendszer: Bódis mûvek Szerelés: Lóerôgyár, Kok és Zsolti Alkatrészbeszerzés: Freon

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. ÁPRILIS

FASTRIDE 81

>tartóshasználaticikkek > *VEGYESHOLMIK* #freon#

Icon Bling bôrdzseki

*****

Ez a nagyszerû dzseki Dragan kollégámtól és barátomtól került hozzám; m; hogy ô kitôl szerezte, az már rejtély, talán HH-tól… A lényeg, hogy ezz a Bling még a régi Icon vonalat képviseli, amely szerintem sokkal ütôsebb ebb volt, mint a jelenlegi – persze, akadnak kivételek, de generálisan az „anantik” agresszívebb volt. A bling angolul „fukszot” jelent, és az arany díszíszítés miatt égették rá ezt a nevet. Magyarországon az átlag motoros nem m érett még meg ezeknek a harsány, hivalkodó dzsekiknek, kiegészítôknek nek a viselésre… bár ennek határozottan elônyös oldala is van: ha bevállalsz alsz egy ilyet, akkor kicsi az esélye, hogy szembejön veled, ami jó, mert azz egyedinél nincs jobb. Persze, a másik oldala, hogy hamarabb kerülsz a ﬁgyelem középpontjába, amely néha idegesítô is lehet – fôleg, ha a kéékek is veled szemeznek. Bárhogy is legyen, a Bling magán hordozza az Icontól megszokott minôséget; a bôr iszonyat vastag és strapabíró,, de mégis hordható és egyáltalán nem kényelmetlen. A hímzések és a feliratok éveken át tartósak, nem fakulnak ki vagy fáradnak el. Régen nem tetszett annyira a tömény arany miatt, de ma pont ezért is imádom. Nagyon jó társ a hidegebb napokon, mert nem perforált, így nem szellôzik – persze, a nyári kánikulában éppen nem ideális viselet. Természetesen a védelemrôl sem feledkeztek meg, van protektor a könyökén, a vállán és a gerincet is vastag „tepsi” védi. A vastag bôr pedig még egy atomtámadást is kibírna. Sajnos mivel n. régen kifutott, így csak nehezen hozzáférhetô – leginkább használtan. Mivel nehéz elnyírni, nem kell félni a „turis” daraboktól, és az áruk is jóval olcsóbb, mint az eredeti listaár. Ha tetszik, keress rá az ebay-en! Ajánlott holmi!

Má többször védte meg a „seggem”, de még mindig hordható és Már jól teljesít. t Egyszer egy autó jött ki elém, amelyet szépen telibe is vertem az oldalán, majd valahogy átrepültem a motorháztetôn, ver és érthetetlen módon a motor alatt kötöttem ki. A hûtô tropára ment, a 105 fokos hûtôközeg pedig ömlött a lábamra – amit m képtelen voltam kihúzni a két mázsás naked alól. Ha nincs ké rajtam ez a naci, akkor biztosan nem lenne bôr és hús a lábamon. Az anyaga úgynevezett „Denier 600”, amely legjobban a cordurára hasonlít. Csúszáskor nem szakad, hanem a hô hatására olvadni kezd, de szerencsére hosszan bírja ezt is. Nagyon kényelmes, bô a szára és kellôen hosszú is. Alapból saját CE térdvédôkkel érkezik, de ezeket tépôzár tartja és nem is túl nagyok, így érdemes kivenni kiv ôket, és teljes értékû térdvédôt viselni alatta. A gyártó gy is gondolt erre, mert a vádli közepéig cipzár és tépôzáras rész van, amelyet felnyitva a csizma levétele nélkül tudjuk le-fel venni a térdvédônket. lev Látszik, hogy nem kevés munkaóra ment el a tervezésével – motorosoktól motorosoknak készült. kész Elöl két nagy zseb és két oldalsó „cargo” zseb zs található, így elég sok mindent vihetünk magunkkal. A térdnél dupla anyagréteg található, amelyet elasztikus anyag köt össze; talál ez két dolog miatt is jó: a) itt jön be a ﬁnom, hûsítô hûsít menetszél b) a két réteg elmozdulásával a térdvédô sem akadály, illetve a nadrág szára sem csúszik fel nagyon, így rendesen takarja a csizma szárát. Hátul, a derék ta Használatban: 2007. február óta alatt ugyanilyen dupla réteg dolgozik, ottt Ára: 89,90 USD + 18,80 USD posta is szellôzve és követve a derék vonalát.t. sz Kontakt: Alpinestars Egy E ideig a gyár levette a palettáról, ól, www.alpinestars.com / ebay.com / blackmotors.hu majd ma valahogy megint visszakerült. ült. Azóta Az létezik egy Street Cargo-klón, ón, **** immáron immá vajszínben, de sok minden más rajta. ajta. És az ára is felment 159 dolcsira – sajnos. Összességében ében szenzációs ez a naci, és jól helytáll a városban vagy akárr egy egy hosszabb túrán is, köszönhetôen a vízlepergetô anyagának. ának.

82 FASTRIDE

2010. ÁpRilis / www.fastride.hu

Használatban: kb. 2008. március óta Ára: 50 500 Ft (most akcióban 30 000 Ft) Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu

**** A Spyke termékei kiváló ár/érték arányt képviselnek, és ez alól ez az X-torsion sportkesztyû sem kivétel. Rengeteget nyúztam az évek alatt, de még mindig egyben van. Szerencsére nem estem benne, így nem tudom, hogy mennyire védhet meg egy komolyabb akcióban, de az anyagát és a konstrukcióját nézve biztosan nem okozna csalódást. Az anyaga marhabôr, míg az igénybevett részeken dupla réteget és helyenként ütéselnyelô szivacsozást kapott. Az ujjpercek tetején mûanyag védôk vannak, míg a kézfejen ugyanilyen mûanyagból találunk ökölvédôt, amelybe okosan még szellôzôt is integráltak – minél jobban ökölbe szorítod a kezed, annál több levegô áramlik be, amely igen jól jön a versenypályán kánikulában. Természetes utcára is viselhetô, és ugyanezeket fogja tudni. A csuklónál elôször vastag, ütéselnyelô szivacsozás, feljebb pedig dupla tépôzáras csuklóvédô található, amelyen mûanyag felsôréteg védi a csuklót az ütéstôl – illetve garantálja, hogy semmilyen körülmények között se tudjon lejönni a kezedrôl. Több kesztyûm fáradt el az évek alatt a puszta viseléstôl, mert a kéz izzadtsága (és a hordás) szép lassan elvékonyítja a bôrt az ujjak végein. Ebben is izzadtam rendesen, és a kezelést/ápolást sem szakszerûen végeztem – ha végeztem egy egyáltalán –, de mégis bírja a strapát. Jól néz ki, jól szellôzik, ígéretes a védelme, véde ráadásul kifutó termék, így jóval barátságosabb áron juthatsz hozzá, ho mint fénykorában. Ezt is i szívbôl szívbôôl ajánlom, viszont ha tetszik, ne tétovázz, mert a készle készlet z t véges!

#freon#

Alpinestars lpinesta Street Cargo Az itt látható „Alpin” gatya az egyik kedvenc a ruhatáramban, nadrág pedig pe nem mai darab, és az élet is kemény nyomot hagyott rajta.

www.rideicon.com / ebay.com

Spyke X-torsion versenykesztyû

#freon#

Használatban: kb. 2009. március óta ÁÁra: 30 000 Ft (eredetileg 55-600 600 USD) Kontakt: Icon

le ve le k @ fa s t r id e.h u Szegasztok!

Sziasztok, srÁcok! Rendkívül boldog vagyok, hogy ve t tétek a fáradságot, és úgy határoztatok, hogy megalkotjátok a leg jobb hazai motoros újságot. Sok jó ötle te tek van, laza a hangulat, ami számunkra is testközelibbé teszi a cikkeke t. Meg jelenése tek óta olvasom a lapot, és boldog voltam, hogy nemcsak olyan motorokról tudtok írni, amik most gördültek ki a gyárból, hanem be te t tétek az „antik vas” rovatot is, ami szerintem felkelti az érdeklôdést mindenkiben, hisz tudni kell, honnan indultak a mai gépek! Ezt a vonalat meg kellene tartanotok . Bemutathatnátok egy kicsit több küt yüt is, amike t a mocira lehe t pat tintani, vagy praktikák at, ér veke t. Csak így tovább, én vele tek leszek! Üdv. Bala

Hola Senior! Elôször is köszi, hogy hûséges olvasónk vagy! A magazin jövôje csak rajtad és a többi kedves olvasónkon múlik – ergo a sorsunk a keze tekben… Mi vel az emberek ﬁze tése nemhogy nô, hanem rohamosan csökken, ezért sokk al fontosabb a használt motorokk al foglalkozni, mert mostanában leginkább a használtpiac pörög , és hihe te tlen jó árakon lehe t hozzájutni egyes bringákhoz. Természe tesen az új motorok sem maradnak ki, de igencsak kritikus véleménnyel leszünk róluk . Remélem, velünk maradsz, és nem fogsz csalódni a magazinban! Üdv. freon

Sziasztok! Nem tom, ez a szám kicsit soványra sikerede t t, de ez a magánvéleményem. A te tkós cikk atom felesleges, bár szép te tkók voltak benne:) A használtcucc is lehe tne több... de már közelít. Sajna az elsô szám nekem

84 FASTRIDE

nincs meg , de fejlôdôképes a lap sôôôôôôôôôt :) és nem nyalom a segge teke t XD... a viccek rat yik fôleg az agresszív kismalacosak ultra szarok voltak ...mi van a beígért pólókk al????? Feledés homályába merültek? Egy-két tuning mot yó is beleférhe tne, a magyar versenyeke t is szívesen látnánk (és ez sokunk véleménye), motoros gyorsulási versenyek beszámolóit, gixerkupa, ilyesmik . A túra rész… Ok, megértem, hogy sok an szere tnek túrázni, hova, mikor, hol, de arra ot t vannak a túraoldalak a ne ten, nagyon proﬁk, helye t te inkább valami gép összehasonlítást lécci... bontósricsinek elég kielégült feje van a cikkek mellékle teként, most jól odab.....t, de ki neve t a végén:) jaaa és nagyon okos dolog felkészíteni az embereke t a tavaszra. DE jöhe tne még több elméle ti „mit mire mikor ﬁgyelj” cikk, olyan motoros elméle ti oktatásféle, sok aknak jót tenne, ahogy elnézem az utak at, ha kisüt a nap, már szétk aparják az utat a Rossi-replikák ... ez tapasztalat… Na, béke belétek ... Üdv. Mad Mike

Hello Mad Mike! Köszönjük a kritikát, a jót s a kicsit rossznak tûnôt is. Ezekbôl építkezünk!! Mindig olyan újságot próbálunk csinálni, hogy lehe tôleg bôvüljön az olvasótáborunk és mindenki megtalálja benne a saját igényének, szájízének megfelelô cikkeke t stb. Azt azonban nagyon nehéz megoldani, hogy mindenkinek ugyanolyan mértékben te tszszen! Nem könnyû benne az egyensúlyt megtalálni, ille t ve 100 oldalba „tömöríteni” olyan tartalmat, amely az összes olvasónk at teljes mértékben elégede t té tegye. A jó hír viszont, hogy abszolút mértékben ﬁgyelembe vesszük a hozzászólásotok at, és a továbbiakban is azon fogunk dolgozni, hogy le se tudjátok tenni a magazint! Üdv. Dragan

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

A leg jobb témák at az éle t adja, nektek csak fel kell venni ôke t. Hogy mást ne mondjak, én is repeszte t tem lefele a hegyrôl a múlt héten, k anyar elôt t a reke t t yés szélénél satu, ahogy szoktam, csak az az apróság maradt ki a számításból, hogy a szorgalmas erdészek ki vágták a reke t t yés egy részét, így az kb. 50-60 m-rel közelebb került a k anyar bejáratához... Persze ahogy elôbukk ant a k anyar bejárata, azonnal tudtam, hogy: A.: ez túl közel van vazze. B.: túl gyorsan jövök vazze. Nem részle teze t t körülmények közepe t te arccal, vállal és tüdôvel tompítot tam az esést a túloldali árokpartban. Valaki nyilván fog ja odafent a kezem, mert viszonylag rövid „hibalistával” megúsztam, sárga monokli a jobb szem alat t, 2 napig vérese t brunyáltam, és a zárójelentés szerint a „jobb oldali tüdôrekesz kopogtatással kb. 2 ujjal magasabban áll, röntgen, UH negatív”, és már a jobb kezem is fel tudom emelni váll fölé. Nyilván nem én vagyok az elsô, meg nem is az utolsó a szezonban, így asszem, mindenkit érdekelhe t egy cikk az „esô után köpönyeg” témakörben. Hogy ülj vissza egy ilyen után, egyáltalán visszaülj-e (vissza hát, estére, bár idomok nélkül, de kész lesz a vas), hogy hidd el újra, hogy van ot t elég tapadás stb. Ez ugye a szof t ver része. De hát ot t vagyon a hardver is. Hogy láss neki a helyreállításnak, mit, kitôl, honnan, forrás és szaki tippekkel, infókk al, bontócímekkel és a többi. Hát van olyan motoros, akit ez ne érdekelne? Én is hallom a mendemondák at it t a nyugati határszélen az osztrákiai motorbontókról, de amikor konkrétan kéne, akkor derül ki, hogy olyan ez, mint a ye ti, mindenki hallot t már róla, de senki sem lát ta még. Ha ese tleg valaki tud közüle tek konkrétumot osztrák motorbontóról, ne kíméljen, ossza meg velem is a tudást, mert kéne egy fejidom…

Szega! A motorozásnak része a perec is, így komple t t a csomag , akinek pedig ez nem felel meg , az inkább ne üljön motorra. A lényeg az, hogy megússzuk élve! Szerintem igaz lehe t a mondás, hogy ha ledob a ló, akkor azonnal vissza kell ülni. Nem egyszer elôfordult velem, hogy esés után aznap még gyorsabban mentem, mint elôt te. Persze ilyenkor én nem nagyon törtem, inkább csak a gép. Viszont két éve, amikor eltörtem a kulcscsontomat, eléggé elgondolkoztam az éle t nagy dolgain. Aztán pontosan egy hétre rá rövidgat yában, pólóban, egy kézzel veze t ve (a másik fel volt köt ve) beüge t tem a városba az Agustával kávézni. Három hétre rá pedig elindultam az R széria kupán hatszázban, és harmadik le t tem. Hülyeség ellen nincs oltás! :) Osztrákiai bontót nem tudok, de utánanézek, hátha valakinél van egy fejidom. Üdv. HH

YOURRIDE A TE GÉPED

le ve le k u @ f a s t r id e.h

thomace

suzuki gsx-r THOMACE MONDJA: Sziasztok! Ez az én GSX-R 600 K7-em. Módosítások nem történtek rajta, szinte teljes egészében gyári állapotú, leszámítva a kuplungkart, amely sajnos megadta magát. A motor különös ismertetÐjele, hogy a ram-air fölé két fényvisszaverÐ csíkot tettem. A motor most lesz egy éves, eddig idÐ hiányában csak 9500 km-t mentem vele. Üdv,ThomAce

bala

yamaha r6 BALA MONDJA:

A motorom egy 2005-ös Yamaha R6. A Yamaha formatervezése szerintem kiváló, Termignoni dobbal és sok más extrával vettem (Ledes index, hátul integrált index, Hyperpro kormánygátló, Puig plexi, Yoshi bukógomba), raktam rá egy fokozatszám-kijelzÐt, a kavarodások kiküszöbölése érdekében:) Tervben van még egy sportlégszÐrÐ és egy Power Commander, bár így is elég harapós a kicsi, és pár esztétikai ﬁnomítás, amit a jövÐ hoz:)

gyurma

honda cbr600f GYURMA MONDJA:

:) Hali FastRide! Gondoltam, küldök pár képet a vasamról, hátha bekerül az újságba. PP versenyA gép egy 2006-os f4 pályaidommal van ellátva, amelyben a lámpa is helyet kapott, faragtam lábtartó van a masinán, és az áttétel is módosult, -1 elöl, +1 hátul. ElÐre ledes indexeket 35-cmegy kipufogó A vázon. a gyel ﬁ a bukógomb Gsxr átalakított egy bele, és a védelem érdekében egy bubis plexies Egrus ovál cefet jó hanggal, ja és a fékbetét ferrodo racing. :) Mivel 185 vagyok, re cseréltem a gyárit. Üdv. Gyurma

Küldj pár képe t a moto rodró l és eg y rövid ismer tetôt, strid e.hu és viszo ntlát hatod a gépe d a Yourr ide-b an! levele k@fa

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

ÍRTA: h h taylor FOTÓ: silent hunter

SZERGEJ, NYERGELJ! FIX, ÚSZÓ, RADIÁLIS, HAGYOMÁNYOS, EGYDUGÓS, NÉGYDUGÓS, MONOBLOKK, ÉS HASONLÓKAT MÁR BIZTOSAN SZÁZSZOR OLVASTÁL A MÛSZAKI LEÍRÁSOKBAN, DE VAJON TÉNYLEG TUDOD, HOGY EZEK A SZAVAK VALÓJÁBAN MIT IS JELENTENEK, ÉS MI A KÜLÖNBSÉG AZ EGYES KONFIGURÁCIÓK KÖZÖTT?

ök jó, ha a gépedben van millió lóerô és úgy megy, mint egy állat, de hidd el, az még jobb, ha meg is tud állni! A fékrendszer a biztonsági berendezés része, és ha fel akarnád sorolni, hogy egy átlagos motorkerékpáron még milyen részegységek tartoznak ide a satukon kívül, akkor bizony meglepve tapasztalnád, hogy a lista gyakorlatilag itt véget is ért. Tehát nagyon nem mindegy, hogy ez az árva rendszer milyen hatékonysággal dolgozik. Persze az évtizedek alatt a mérnökök a sebesség felemésztésére is több megoldást dolgoztak ki, melyek közül az egyik jobban, a másik kevésbé jól mûködik. De vajon melyik a legjobb? És egyáltalán, a te gépeden milyen fék van?

Kísért a múlt? Itt látható az öreg suli eyik gyermeke – Tokico egydugós úszó egy GPz-900ról. A legtöbb sportmotoron hátul még mindig hasonló van...

Rögtön a jó hírrel kezdem. Ha az érvényben levô jogszabályoknak megfelelôen vezetsz, és minden esetben betartod a vonatkozó sebességhatárokat, akkor ideális esetben még a legöregebb, leggyengébb fékrendszer is nagy valószínûséggel megfelelô lesz. A probléma akkor kezdôdik, ha a helyzet nem ideális. Ha bevalljuk, ha nem, a gyorshajtás a motorosok között általános. Éppen ezért szinte nap mint nap sodorjuk magunkat olyan szituációkba, amikor csak a gyors megállás húz ki minket a szószból. A leghatékonyabb lassítás, és a vészfékezés elsajátítása valóban életet menthet, de ahhoz, hogy perfekt módon tudd használni a rendelkezésedre álló eszközöket, ismerned kell ôket. A különféle fék kiépítések eltérô jelleggel üzemelnek, és nem árt, ha evvel te is tisztában vagy, mielôtt ûrsebességre gyorsítod a verdát. Kezdjük az ismerkedést a teleszkópszár aljára szerelt féknyergekkel, mert zömében rajtuk múlik az életed. 1969-óta, mikor is az elsô féknyereg megjelent a szériagyártásban a Honda CB750 bokájára szerelve, gyakorlatilag ezek az életben maradásunk zálogai. Az ezt megelôzô idôkben motorkerékpárokon dobféket alkalmaztak, melyek a tárcsafékhez képest annyira rosszul mûködtek, hogy most több szót nem is fecsérlünk rájuk. Mai szemmel nézve már a Honda fékei is viccesek, de ez volt az elsô lépés a mai korszerû fékberendezések kialakulása felé.

ÚSZÓ FÉKNYERGEK Az „úszó” nyereg esetében egy „keret” van a teleszkóphoz rögzítve, amin van egy vagy két csap, ezen csúszik, csúsznak a fékmunka-henger(ek). Ebben a rendszerben a munkahengerek csak az egyik oldalról nyomják az egyik fékbetétet, az ellendarabként szolgáló másik fékbetét kvázi ﬁ x – ergo egy aktív és egy passzív oldalból áll, és a „patkó” alaknak köszönhetôen az aktív oldal szorítja a tárcsát, a tárcsa pedig hozzápréselôdik a passzív oldali betétnek. Az ilyen kialakítású nyergekben létezik egy, két, illetve

háromdugattyús kivitel is. Ezek számítanak a kommersz megoldásnak, és ezért az alsó és középkategóriás gépeken zömében ilyenekkel találkozunk. De a nagyendurókon és a terepmotorokon is ez az elterjedt fék, mert terepen a kisebb hatásfok elôny, ugyanis nem esik ki az elsô kerék alólunk azonnal, ahogy a karra nyúlunk. Jellemzô rájuk, hogy elég gyatra visszajelzést adnak, és a fékérzet a fékkaron pépes és nyúlós.

Négydugós, ﬁx nyereg... elég sok alsó és középkategóriás motoron és túragépen található ilyen...

FIX NYERGEK A ﬁ x nyergek esetében a dugattyúk szembe mozognak egymással, a nyereg marad a helyén, és a betétek mozognak. Itt a minimum a kétdugós kialakítás, és ezután így párosával növekednek. Persze a mérnökök mindent túlzásba visznek, ezért léteznek négy, hat vagy akár nyolc dugattyús nyergek is. Sôt különbözô méretû dugatytyúkat is alkalmazhatnak az egyenletesebb fékerô érdekében. Sokáig a nyergeket egy pár betéttel szerelték, de aztán jött az igazságos fékbetét elosztást, tehát minden dugattyúhoz

› MAGAZIN › SATULÓGIA

1. RÉSZ

MONOBLOKK NYERGEK A féknyergeknél az lapvetô probléma a merevség: minél kevesebbet deformálódik a nyereg, annál jobb és pontosabb a fékhatás. Megszületett az ászok ásza, az egyetlen darabból öntött monoblokk nyereg. Ez a legmerevebb, így legütôképesebb. Az utcán ebben a technológiában sokáig a Yamaha járt az élen az R1 Sumitomo satuival büntetve a konkurenciát. Aztán jött a Brembo és megint mindenki mehetett a ‚csába. Az ilyen kialakítású nyergek fékereje jellemzôen hatalmas, és precíz a visszajelzés is. A monoblokk nyergek is a ﬁxek családjába tartoznak...

egy betétet osztottak le. Ennek elônye, a hosszabb betéttel szemben, hogy a betét nem kopik félre, nem ferdül el, így kevésbé csökken a hatékonysága, ellenben a kezdeti harapása erôsebb, mert több „elsô szegélye” van a betétnek. Hátránya, hogy a kisebb betétek miatt a felfekvô felület is kisebb, és a hôelvezetése is valamivel rosszabb, így a betétek jobban kopnak. De annak ellenére, hogy ezek a nyergek iszonyatosan jól mûködnek, a gazdaságosabb kétbetétes megoldás továbbra is elterjedt maradt. Összességében ez a technológia igen kiforrottnak számít, és nagy számban találsz jó satukat ebben a szegmensben. De itt sem minden arany,

Hatdugós, ﬁx Tokico... Ilyen lakott az öreg Hayabusán, a régi ezres Gixereken és még ki tudja min...

ami fénylik, mert akadnak olyanok is, akiknek nem igazán sikerült kiválóra megoldani ezt a feladatot. atot. A nagyteljesítményû gépekk mind ilyen fékeket, vagy ezek továbbfejlesztett változatait th asználják.

A TÖBB JOBB? OBB? A hatdugós nyergeknek knek az elônye elvileg az, hogy a több b dugattyú kisebb fékerôt követel meg, eg, ellenben nagyobb a fékhatás, amit az extra hosszan felfekvô betét is támogat. mogat. A gyakorlatban ezt többnyire nem sikerült igazolni. Pont a hosszabb fékbetét az, ami miatt ez a rendszer nem igazán vált be, ugyanis itt a legnagyobb a valószínûsége, hogy a betét „keresztbe” áll, ami miatt félrekopik és nem fekszik fel rendesen, így csökken a hatékonysága. A Yamaha az R1-ben szintén hatdugós nyerget használ, a „hosszú” betét problémáit úgy küszöböli ki, hogy négy betétet, két nagyobbat és két rövidebbet alkalmaz. A valóságban kevés hatdugós nyereg vált be. Nagy többségük hajlamos hamar túlmelegedni, és elég érzéketlenek is.

RADIÁLIS NYERGEK

elôször használni, aztán a kétezres évek elején szépen átszivárogtak a szériagyártásba. GSX-R1000 és a Kawasaki ZX-6R az elsô között kaptak ilyen klipszeket. Ez az új ú technikai vívmány komoly visszhangot vissz váltt ki a motoros társadalomból; társ tott sek egyszerû marketingfogásm egyesek go parasztvakításnak parasztv nak, ergo tartották, míg az ellen ellentábor szerint Isten ajándéka, amelyre minden motorosme nak szüksége van. Még a szakemberek között sem volt teljes az egyetértés; az erényeit és azok fontosságát is teljesen másként értékelték a szakik, így egyre nagyobb káosz lett a fejekben.

A ﬁ x nyergeket többféleképpen lehet felcsavarozni. A hagyományos megoldás, hogy a rögzítô csavarok a forgásirányra merôlegesek, axiálisak, a másik, hogy sugárirányba helyezkednek el, tehát radiálisak. A radiális nyergeket a versenysportban kezdték

MAGAZIN AGAZIN › S SATULÓGIA ATULÓGIA › MA

11.. R RÉSZ ÉSZ

Ne gondold, hogy ami nem monoblokk az már nem is merev! A Kawasaki Nissin satuinak hídja eléggé megtuningolja ezt a cuccot, az eredmény szinte a világ egyik legjobb széria fékhatása.

AXIÁLIS VS. RADIÁLIS A radiális felfogatás jelentôségét nagyon túlbecsülik. Határozott elônye leginkább a versenysportban tapasztalható, mert sokkal könnyebb a különbözô féktárcsa méretekhez igazítani a nyerget, ha csak a távtartókat kell a megfelelô méretûre kicserélni. Ennek azért van itt jelentôsége, mert a kanyargósabb pályákra – ahol nincsenek nagy féktávok, viszont van kanyar rendesen – kisebb átmérôjû tárcsákat szereltek fel, hogy spóroljanak a rugózatlan tömeggel, amely a giroszkópikusan ébredô erôket is befolyásolja, azaz kisebb energiába kerül a motor kormányzása. Ellenben, ha hosszú egyenes végén nagyot kellett satuzni, oda nagyobb tárcsát raktak. Az axiális nyergeknél is megoldható ez a probléma, azaz a különféle tárcsaméretekhez való igazodás, de ehhez egy rakat közdarabot kell gyártatni, ami sokkal macerásabb. Az utcán ez az egész radiális ôrület csupán csak esztétikai kérdés. Léteznek ugyanis olyan „hagyományos” felépítésû nyergek, melyek jóval többet adnak fékerôben, viszszajelzésben és precizitásban, mint egyes novicsentó radiális, monoblokknak mondott nyergek. Az utcán jellemzôen mindegyik 1990 után gyártott, és rendesen karbantartott fékrendszer megállja a helyét, gond velük maximum versenypályán lehet. Ellenben a sportos felhasználáshoz (pályázás vagy versenyzés) a merevebb, torzulásmentes nyergek és a kôkemény harapás már határozottan elôny. Minél kevesebbet deformálódik a nyereg, annál jobb és pontosabb a fékhatás. Ebbôl a szempontból az ász a monoblokk nyereg, de még most sem az a lényeg, hogyan van rögzítve a villán. Viszont önmagában egy „überfasza”

90 FASTRIDE

féknyereg még nem egyenes út a boldogsághoz, mivel a rendszer többi elemének is jól kell mûködnie. Nagyon nem mindegy, hogy milyen a felsô munkahenger, azaz a pumpa, milyen folyadékot használunk, milyen fékcsöveken közvetítjük a nyomást (elfáradt gumicsô vagy ﬁckós fém fékcsô), milyen

betétek harapják a tárcsáinkat. Mivel a fékrendszer a mozgási energiát hôvé alakítja, ezért a jó hôelvezetés is alapkövetelmény lehet. Ezekrôl a problémákról a következô magazinban olvashatsz.

Így kell a ﬁx nyerget radiálisra cserélni – "mindössze" egy spéci nyeregtaró konzolra van szükséged. Ha ez megvan, bármilyen nyerget és tárcsát felrakhatsz, csak egy távtartót kell esztergáltatni.

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

Írta: HH taylor, sági tibi

fotÓ: magyar krisztián

› BALESETVÉDELEM ›

BEMOTOROZÁS ITT A SZEZON, ÉS TE MÁR NAGYON TÛZBEN VAGY, HOGY VÉGRE CSAPASS EGY KEMÉNYET, ÉS OTT FOLYTASD, AHOL TAVALY ABBAHAGYTAD. DE BIZTOS VAGY BENNE, HOGY AZ ELMÚLT HÓNAPOK MOTORTALANSÁGA NEM KEZDTE KI A RUTINODAT? MI SEGÍTÜNK NEKED, HOGY MEGINT FORMÁBA HOZD MAGAD!

Van új cucc a nap alatt? Talán nem is gondolnád, de fontos lehet még az is, hogy meglepted-e magadat valami új felszereléssel, csizmával, kabáttal, sisakkal, keszt yûvel. Ugyanis az új cucc megszokást igényelhet, máshogy kell tartani a lábad, máshogy látsz ki a sisakból, esetleg még nem mozogsz otthonosan az új kabátban, ez pedig mindmind befolyásolhatja az utcán nyújtott teljesítményedet.

motorozás gyakorlati tantárgy, és mint minden ilyen, ha egy ideig nem mûveled, bizony, formán kívülre kerülsz. Több hónapos kihagyás után hiú ábránd azt gondolnod, hogy ugyanott folytathatod, ahol ôsszel abbahagytad. Újból hozzá kell

92 FASTRIDE

szoknod a motorod méreteihez, viselkedéséhez, rá kell érezned arra, hogy a géppel együtt, egy rendszert alkotva mozogj. Amíg ismét bele nem rázódsz a dolgokba, addig nagyságrendekkel sebezhetôbb vagy, ugyanis a ﬁgyelmed nagy részét még a motorral való haverkodás és a

2010. Április / WWW.FASTRIDE.HU

gép kezelése köti le, és kevesebbet tudsz törôdni a környezeteddel. Ilyenkor egy váratlan veszélyhelyzetet is sokkal nehezebb elkerülni, ami fokozott kockázatot jelent a közlekedésben. Hogy mit tudsz ez ellen tenni? Hogyan csökkentheted a rizikófaktort? Bemelegítéssel!

Elhoztam neked Sági Tibi barátomat, aki nemcsak az egyik legjobb és leggyakorlottabb motoros, akit ismerek, hanem motorkerékpáros vezetéstechnikai szakoktató is egyben. Ô fog neked segíteni abban, hogy milyen gyakorlatokkal porold le a rutinod.

1. LÉPÉS MOTOR ÁTVIZSGÁLÁSA Mielôtt nagy lendülettel motorra pattannál, ellenôrizd a gépedet, mert a masina megfelelô mûszaki állapota alapfeltétel a biztonság érdekében. ELLENÔRIZD A GUMINYOMÁST! A megfelelô nyomásérték különben is fontos, mert a tapadás az, amire a legnagyobb szükséged van minden élethelyzetben, ennek elvesztése az, amitôl minden motoros a legjobban tart. A nyomásértéket amúgy is illik kéthetente ellenôrizni. ELLENÔRIZD A GUMI ÁLLAPOTÁT! A kockára kopott papucsok jelentôsen befolyásolják a gép viselkedését. Továbbá a tapadásuk sem az igazi már, fôleg esôben romlik a teljesítményük. Ne használd a gumikat tovább, mint ahogy a gyár elôírja. A gumiknak általában a proﬁljukban, az egyik bordában van egy kopásjelzô elhelyezve, ha az kilátszik, akkor megérettek a cserére. ELLENÔRIZD A FÉKBETÉTEK ÁLLAPOTÁT! A fékberendezés a legfontosabb biztonsági felszerelés! ELLENÔRIZD A FÉKFOLYADÉK SZINTJÉT. ELLENÔRIZD A VILÁGÍTÓ BERENDEZÉS MEGFELELÔ MÛKÖDÉSÉT! Ez nemcsak azért fontos, hogy te láss a sötétben, hanem hogy téged is könnyebben észleljenek. A közlekedésben az egyik alapelv: „Látni és látszani!” ELLENÔRIZD A MOTOROLAJ SZINTJÉT! Egy kenés hiányában besülô vagy szétugró blokk is okozhat balesetet. ELLENÔRIZD A KORMÁNYCSAPÁGY ÁLLAPOTÁT! Ha levegôben van az elsô kerék, akkor a kormánynak akadás nélkül kell elfordulnia, és nem szabad, hogy kottyanjon. A tél alaposan tönkretette az amúgy sem biliárdasztal minôségû közutakat, ami fokozottan igénybe veszi a kormánycsapágyat.

2. LÉPÉS GYAKORLÁS A gyakorlással kapcsolatban nem kell semmi nagy dologra gondolnod, ezek szigorúan alapgyakorlatok, és nincs különösebb elvárás a végrehajtással szemben sem. Nem kell különösebben gyorsan csinálni ôket, nem kell a motor oldalát a földön

1.FELADAT: SZLALOM

Van, amikor egy veszélyhelyzet kivédésére nem a fékezés a leghatékonyabb megoldás, hanem az akadály gyors kikerülése. A szlalom egy meglehetôsen egyszerû módja a gyors irányváltások gyakorlásának, továbbá arra is jó, hogy újra megszokd a gép mozgatását. Egy egyenes mentén rakjál le 6-10 bóját, egymástól kb. 15-15 méter távolságra. Amikor ez megvan, kezdheted ôket kerülgetni. A feladat végrehajtásához egyes vagy kettes

húzni, tehát nincs szükség semmi extrém mutatványra. Csak egy kritériumnak kell megfelelni, lehetôleg ne törd össze magad tréningezés közben, legalábbis ne nagyon. Egy kis eldôlés benne van a pakliban, de pont azért csinálod mindezt, hogy inkább itt fektesd el a gépet, mint a forgalomban. Azt viszont határozottan ajánljuk, hogy lehetôleg néhány haverral együtt gyakorlatozz, mert

ha baj van, tudtok segíteni a másiknak. Bármilyen furcsa, de gyorsan menni könnyebb, és nem attól félünk, hogy a tél alatt hirtelen elfelejtetted volna nyelezni a gázt. Éppen ezért az alacsony sebességû gyakorlatokkal kezdünk, és kevés kivétellel itt is maradunk. Ha sétatempóban magabiztosan tudod kezelni a gépedet, akkor nagyobb sebességnél sem lesz komoly gond, persze csak

akkor, ha ésszel húzod a gázt.

sebességi fokozat bôven elég, és nem kell nagy tempó sem. Közben arra ﬁgyelj, hogy lehetôség szerint egyenletes gázt tarts. Általános hiba, hogy irányváltásnál viszszaengedik a gázt, ami nem jó, mert a motorfék miatt összeül az elsô teleszkóp, és hirtelen megváltozik a futómû-geometria, ami egyensúlyvesztést okozhat. A másik probléma, hogy a súlypont is jelentôs mértékben elôrekerül, ami szintén nem jó, ugyanis a tapadás akkor ideális, ha a motor mindkét kereke egyenletes terhelést kap. Az

egy- és kéthengeres motoroknál a „gorombább” motorfék miatt ilyen szituációban sokkal könnyebb elveszíteni a hátsó kerék tapadását. Szintén fontos, hogy tekintetünkkel ne a bóját nézzük, ugyanis alapigazság, hogy oda megyünk, ahová a tekintetünk irányul. Tehát ha az akadályra koncentrálunk, akkor nagy valószínûséggel pont telibe kapjuk. Ezért nézzünk a bója mellé, oda, ahol el akarunk haladni. Általában igaz az is, hogy amikor a motor eleje egy magasságba ér az akadállyal, és van legalább fél mé-

teres oldaltávolság, akkor már meg lehet kezdeni befordítani a gépet. Ha már nagyon belejöttünk ebbe a dologba, akkor lehet egy kicsit növelni a tempót, de ilyenkor az akadályhoz képest az oldaltávolságot is növeljük. Továbbá ﬁgyeljünk arra, hogy kevesebb idô lesz az irányváltásra. Fontos, hogy a saját motorunkkal gyakoroljunk, és olyan felszereléssel, amivel a legtöbbet közlekedünk. Szereljük föl akár az oldaldobozokat is, hogy szokjuk a méretet, tudjuk, hol van a motor hátulja, és érezzük, hogy hol kaszál.

HOL GYAKOROLJ? A legjobb helyszín egy szinte üres parkoló vagy egy nagyobb szilárd burkolatú placc. A lényeg, hogy a lehetô legkevesebb tereptárgy legyen, aminek neki tudsz ütközni, és legyen egy legalább százméteres, lehetôség szerint minél egyenesebb szakasz.

www. fastride.hu / 2010. Április

FASTRIDE 93

2.FELADAT: NYOLCAS

Ez is alkalmas az egymás utáni irányváltás gyakorlására, de ebben az esetben fontosabbnak tartjuk, hogy a lehetô legkisebb körben végezzük a megfordulást, és természetesen lábletétel és mindenféle „rollerezés” nélkül! Ennek a feladatnak a precíz végrehajtásához már a hátsó fék használatára is szükség lesz. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy szintén egy állandó gázt tartva a fékpedál ﬁnom kezelésével szabályozzuk a sebességet. Miért jó ez? Egyrészt a hátsó fék használata stabilizálja a motort, másrészt pedig ezzel a módszerrel szûkíteni lehet a fordulás ívét. A jó végrehajtáshoz az is fontos, hogy megfelelô módon mozgassuk a motort. A legjobb megoldás, ha a felsôtestünket a motor tengelyében szinte függôlegesen tartjuk, és a gépet „letoljuk” a belsô ív felé. Ez egy készségfejlesztô gyakorlat, ami segít abban, hogy a motor kezelése biztosabbá és rutinszerûvé váljon. Itt is kiemelten fontos, hogy ne a motor elé nézzünk, hanem amennyire lehet, elôre, amerre haladni szeretnénk! Mint már tudod, oda mész, ahova nézel!

Na jó, de honnan szerezzek bójákat? Ha nincs bójád, akkor üres üdítôspalackok is megteszik, amiket negyedig megtöltesz homokkal vagy vízzel, esetleg kavicsokkal, hogy a szél ne borítsa ôket fel...

3.FELADAT: INTENZÍV FÉKEZÉS

Ennek az egyik alapvetô tudásnak kéne lennie

a repertoárodban, de sajnos az a tapasztalatunk, hogy ez az egyik legnagyobb hiányosság a motorosok több mint kilencven százalékánál. Ami azt illeti, ez sem bonyolult feladat, de a jó végrehajtáshoz gyakorlásra van szükség. Az intenzív fékezés tudománya akár életet is menthet, vagy nagyban csökkentheti a baleset súlyosságát, mert nagyon nem mindegy, hogy mekkora sebességgel csapódunk be. A közhiedelemmel ellentétben a hátsó fék igenis fontos, és csak a két fék együttes használata eredményezi a legrövidebb fékutat. A gyakorláshoz jelöljünk ki egy fékpontot. Minden esetben ugyanarról a sebességrôl, mondjuk ötvenrôl kezdjünk a fékpontnál lassítani, és próbáljunk egyre rövidebb távolság alatt megállni. A fékezés folyamata a következô legyen. A hátsó féket egy gondolattal hamarabb kezdjük mûködtetni, ezzel a motor hátulja kicsit megül, ezzel valamelyest csökkenthetô a bólintás. Ezután kezdjünk intenzíven, de nem hirtelen fékezni az elsô fékkel. Ezzel az elsô teleszkópot összeültetjük, és növeljük az elsô kerék terhelését, ami miatt a gumi kilapul, így nagyobb lesz a felfekvô, tapadó felület. Ezek után tovább növelhetjük a fékerôt. A mozdulat kicsit ahhoz hasonlít, amikor kinyomjuk a szivacsból a vizet. Ha ezt jól csináljuk, akkor a hátsó kerék annyira elkönnyül, hogy azon csökkenteni kell a fékerôt, különben a gumi megcsúszik. A hátsó kerék megcsúszása önmagában nem olyan nagy probléma. Sôt az elsô kerék pillanatnyi csúszása sem biztos, hogy automatikusan esést jelent, de nagy az esély rá, ezért ezt, ha lehet, kerüljük el. Amennyiben az elsô kereket állóra fékeztük csökkentsük a fékhatást, de ne teljesen, csak addig, hogy a csúszás megszûnjön. Ha a motorunk blokkolásgátlóval van felszerelve, akkor nyugodtan bízzuk magunkat rá a rendszerre, marjunk és tapossunk akkorát, amekkorát csak tudunk. Itt csak egy automatikus reﬂexet kell leküzdenünk. Mégpedig azt, hogy amikor érezzük, hogy az ABS kiold, akkor ne csökkentsük a fékerôt, hanem ellenkezôleg, növeljük, mert így érhetô el a maximális lassulás.

94 FASTRIDE

Ha ezeket a feladatokat elvégzed, már sokat tettél saját biztonságod érdekében. De a gyakorlás nem csak a szezonkezdésnél fontos, rendszeresen végezz ilyen és ehhez hasonló gyakorlatokat, hogy minél jobb és felkészültebb motoros váljon belôled. Az sem árt, ha beﬁzetsz képzésekre, ahol szintén szakoktató segítségével csiszolhatod tudásodat. Ne kövesd el azt a hibát, hogy úgy gondolod, te már mindent tudsz! Tanulni mindig érdemes.

2010. Április / WWW.FASTRIDE.HU

ÍRTA: freon fotÓ: ryan O'Reily

› prosport › versenyhÍrek

AMA DAYTONA SPORTBIKE

Az eszelôs hajtásnak meglett az eredménye – élete elsô Daytona 200 gyôzelme

Josh Herrin szinte végig vezet tet a 200 mérföldes futam alatt...

AMA DAYTONA SPORTBIKE

DAYTONA 200 A NAGYVÍZEN TÚLI GYORSASÁGI MOTOROS SZEZON NYITÁNYÁT ÉVTIZEDEK ÓTA A DAYTONA 200 JELENTI, AMELYET MOST IS A DAYTONA BIKE WEEK KERETEIN BELÜL RENDEZTEK MEG… Daytona 200 nem más, mint egy 200 mérföldes endurance verseny, ahol már második éve cirkulálnak mesterséges világítás mellett az elszánt versenyzôk. Az átlagos hosszú távú menésekkel ellentétben itt nincs csere, az egy csapatban küzdôk mind saját géppel vágnak neki, és keményen végigmotorozzák a versenytávot, ami valljuk be, nem kevés: kinek ne lenne fárasztó egy 320 km-es ámokfutás? A kiírás szerint üzemanyag újratöltésre és gumicserére is többszöri lehetôség van, így mindenki

96 FASTRIDE

saját belátása szerint osztja be a nyálat, a lépôket és persze az idôt. Nem kérdés, ezek a pit stopok határozzák meg a verseny végkifejletét. 57 kör nem kevés, óriási koncentrációs készséget igényel, így óriási tisztelet jár minden célba érônek. A tavalyi, repülôrajtos rendszernek nyoma sincs, helyette hagyományos rajtceremóniával indult a verseny. További nehezítô körülmény volt a szokatlanul hideg idôjárás, amire páran már az elsô körben ráfáztak. Köztük volt a 2009-es bajnokaspiráns, Martin Cardenás, aki az elsô féktávon odaverte magát, mert kiesett neki az eleje – bár, ez igazi amatôr hiba volt részérôl. Tommy Acquino például saját csapatának „bénázására” faragott rá, ugyanis az elsô pit kiállás alatt az üzemanyag gyorstöltô vadult meg az egyik versenyszerelô kezében, és féltanknyi benzint locsoltak szét a motoron. Még a hasidom is csordultig volt benzinnel, így

2010. Április / WWW.FASTRIDE.HU

biztonsági okokból nem térhetett vissza a pályára, pedig az elsô ötben volt. A másik nagy mínuszt 2009-hez képest a nagy nevek hiánya jelentette, ami leginkább az AMA Superbike futamokra vezethetô vissza. Mivel most elôször rajtolt el a Superbike mezôny Daytonában, a nagyágyúk inkább a szezonkezdésre tartalékolták az erejüket. Akadt nem kevés izgalmas momentum, de a nagyágyúk nélkül szerintem elég unalmas volt ez az 57 kör. Régebben a Daytona 200 tele volt külföldi indulókkal, beleértve a WSBK-s, BSB-s és egyéb sorozatok versenyzôit, de idén szinte csak amerikai versenyzôk nyomták. Mivel még sem a BSB, sem a GP nem kezdôdött el, illetve a WSBK második futamára is várni kellett pár hetet, „elnézzük” a Daytona 200 apró vétségét, egy szóbeli ﬁgyelmeztetést kap, s remélhetôleg jövôre „összeszedi” magát…

AMA SUPERBIKE AMA SBK – 1. forduló

DAYTONA z AMA szezon általában a Daytona 200-zal indul, ahol az összes kategória krémje vág neki a 200 mérföldes távnak, ám emiatt a Superbike futamokat egy másik helyszínen és késôbbi idôpontban rendezték. Ám most elôször a Daytona Speedweek keretein belül nem csak az endurance-t, de a „nagyok” dupla versenyét is megrendezték. Az SBK rövidebb, eltérô nyomvonalat használ a Daytona 200tól, és itt nappal küzdenek a srácok, távol a rivaldafénytôl. Ôszintén szólva, kissé féltem ettôl az évtôl, mert a vészmadarak már tavaly novembertôl bombáztak minket a különféle rémhírekkel, miszerint összeomlik a tengerentúli versenyzés, végleg elpusztul az AMA SBK, de szerencsére a kritikusoknak nem lett igazuk. Sôt, azt kell mondanom, Mat Mladin távozása révén mintha az egész superbike mezôny fellélegzett volna. Lekerült a nagy kô a mellkasokról, és újult erôvel húzza a gázt mindenki. Ugyan tavaly már sikerült Josh Hayesnek (Graves Yamaha) és Larry Pegramnek (Foremost Ducati) több ízben futamot nyernie az ausztrál dingó ellen, de az Öreg fennhatósága érezhetô volt. Most, hogy a bajnok a Szigeten sütteti a hasát, kiegyenlítettebbnek tûnik az élmezôny. Mindkét futam alatt folyamatos és izgalmas küzdelmet láthattunk az elsô 5 versenyzô között, és a gyôztes kiléte az utolsó pillanatig ismeretlen volt. Valljuk be, ilyenre az AMA SBK-ban rég nem volt példa – és mennyire hiányozott már! Ha nagyon szemét akarok lenni, akkor GSX-R Kupának kéne titulálnom ezt a sorozatot, ugyanis a 23 indulóból 15 Suzukit számoltam, míg Yamaha 3, Ducati 2, Honda 2 és Buell 1125RR pedig mindössze 1 darab van. Ezt akár a Spies/Mladin éra örökségének is nevezhetjük, hiszen mindenki a nyerô technikára feni a fogát, pedig tavaly a Yamaha második volt, és a Ducati sem esélytelen gépezet.

AZ ÁLTALUNK FONTOSABBNAK TARTOTT SOROZATOK KÖZÜL (MINT WSBK, BSB, GP, AMA) AZ AMERIKAI SUPERBIKE KEZDTE MEG A WSBK UTÁN A SZEZONT, AMELY RENGETEG KELLEMES MEGLEPETÉSSEL SZOLGÁLT… De ez teljesen lényegtelen részlet, mert valóban izgalmas versenyeket láthattunk és a Gixerek is teljesen más fényezésben pompáznak, ezáltal mégis színes a mezôny – persze, csak viccelek. Jó volt látni, ahogy ütötték-vágták egymást, és az eddig háttérbe szoruló öregek tündöklése is szívet melengetô élmény volt. A vonat így nézett ki: Blake Young, Aaron Yates, Larry Pegram, Jake Zemke és Tommy Hayden. Az elsô verseny tragikusan alakult a Yamaha számára, ugyanis az idei – egyik – címesélyes, Josh Hayes az elsô körben majdnem dobott egy high side-ot a hideg gumi miatt, míg a csapattárs, Ben Bostrom ismeretlen okból kifolyólag a 18. helyen körözött (Hayes még a baki ellenére is feljött az utolsó helyrôl a 13-ra). A második menésre sikerült felszívniuk magukat és 6-7. helyen értek célba. Az elmúlt két évben nyújtott teljesítménye alapján teljesen leírtam Jake Zemket, pedig csak a köbcenti hiányzott neki – de még menynyire! Saját bevallása szerint még a verseny elôtti warm upon sem érezte a gépet, és a hátsó tapadással is folyamatosan gondja volt (mint majdnem mindenkinek a világon, aki K9-et hajt), de a versenyen ebbôl semmi sem jött le a nézôknek. Óriási csatározásban végül is mindkét futamon kifújta Tommy Hayden orrát, akitôl csak egy karnyújtásnyira volt élete elsô superbike gyôzelme – amelyre még várnia kell egy kicsit… Zemke ezzel 4. és 5. superbike gyôzelmét zsebelte be, és megszerezte 7 év után a Jordan

Suzuki elsô diadalát, amely végül is duplára sikeredett. Ne tévesszen meg senkit, hogy National Guard Suzuki színekben megy, ez a Jordan Suzuki „másik” fele, amelynek névadó szponzora az Amerikai Nemzeti Gárda. Ezek után alig várom a második állomást...

Az eszelôs Jake Zemke (54) – mindkét futam gyôztese. Már igencsak ráfért a siker emberünkre...

Megy a gôzös, megy a kôzös... körbe-körbe... WWW.FASTRIDE.HU / 2010. Április

FASTRIDE 97

FAST

le ve le k @ fa s t r id e.h u

FUN › PUMPA Egy kisfiú bemegy a szülei szobájába, és látja, hogy a mamája a hanyatt fekvô papáján ül, és le-fel mozogva ugrándozik rajta. Amint észreveszi, hogy a gyerek is jelen van, az anya gyorsan leszáll a férjérôl. A gyerek nem érti a látványt, és visszamegy a szobájába. Az anya, aki aggódik azért, amit a gyerek látott, felöltözik és utánamegy. Amikor meglátja, a gyerek megkérdezi tôle: - Mit csináltál apuval az ágyban? - Tudod, apunak nagyon nagy a pocakja, ezért idônként rá kell ülnöm, hogy lelapítsam. - Csak az idôdet vesztegeted – feleli a gyerek. - Miért? - kérdezi az anyja.

- Mert amikor elmész vásárolni, átjön a szomszéd néni, letérdel apu elé, és újból felfújja! › LÁMPA A rendôr leállítja az autóst az autópályán, és megkérdi tôle: - Uram! Megkérdezhetem, mióta jön hibás hátsó lámpákkal? A sofôr kiszáll, megnézi a kocsi hátulját, majd térdre esik, és elkezd zokogni. - Ugyan már, annyira azért nem súlyos a helyzet! – nyugtatja a rendôr. – Pár kiégett izzó miatt még nem kell elkeseredni. - Nem? És az utánfutóm, meg a motorcsónakom? › SZÓKINCS Jani bácsit megkérdezik: - Úgy hallottuk,

Jani bácsi, beszûkült a szókincse! - Faszt!

- Nem, szerencsére semmi! Te, képzeld, tegnap leestem egy létráról!

› ISZÁKOS TÁPOS Megfáradt egyetemista hazaérkezik szülôfalujába, ahol édesanyja egy kérdéssel fogadja: - Kedves fiam, levágtam két csirkét, mit fôzzek belôle? - Pálinkát, édesanyám!

› PIÁSOK Három alkoholista fekszik az árokparton. Az egyik eltüsszenti magát. Mire a másik: - Egészségedre! Erre a harmadik felkapja a fejét a kómából: - Töltsetek nekem is!

› VALLÁSA? Milyen a hallása? - Római katolikus. › ELÔZÉKENYSÉG - Jó estét, kedves nézôink! Mielôtt elmondanánk a holnapi idôjárást, szeretnénk helyesbíteni a mait és elnézést kérni a tegnapiért. › MIND1 - Tábornok úr, felakaszthatom a kabátját? - Tôlem agyon is lôheti... › NYOMJUK? - Kisasszony, ismét szeretnék szeretkezni Önnel! - Mi az, hogy „ismét”?! - Már tegnap is szerettem volna... › ÉRETTSÉGIN - Mi volt elôbb, az elsô vagy a második világháború? - A második! - Na ne vicceljen, miért? - Ja, azt hittem, beugrató kérdés volt… › GIPSZPONTY Férfi begipszelt lábbal horgászik a folyóparton. Arra megy egy másik horgász: - Harapnak a halak? - Nem, csak elestem. › PILLANAT... - Mi az? Cukros, és szobahômérsékleten köt? - Nagymama. › LÉTRA - Te, képzeld, tegnap leestem egy létráról! - Úristen, és lett valami bajod?

98 FASTRIDE

2010. ÁPRILIS / WWW.FASTRIDE.HU

› BUÉK! Javában tart már a szilveszteri buli, megy a zene, tánc, miegymás. Egy srác odamegy egy már jó ideje egyedül ücsörgô lányhoz: - Szia, Veled nem táncol senki? - Nem... - Akkor feltennéd a virslit fôni? › GYORSTALPALÓ - Doktor úr, ha leveszi a gipszet a kezemrôl, tudok majd zongorázni? - Ó, hogyne! - De jó, eddig ugyanis nem tudtam! › HALVACSORÁK A lepényhal elôször, a remény hal meg utoljára... › TAXI KELL? Tessék, Tûzoltóság! - Jöjjenek gyorsan, ég a házam! - És hogyan jutunk ki Önhöz? - Hát, nincs már meg az a nagy piros autójuk?... › CSALÁDIKÖR Két figura ül a kocsmában a pultnál. Egyszer az egyik odafordul a másikhoz: - Tegnap megdugtam anyádat! A kocsmában mindenki elhallgat, majd a másik pár másodperces szünet után odafordul az elôzôhöz: - Menj haza, Apa! Részeg vagy... › ÉLÔHALOTT Szôke nô vizsgázik. Kérdés: - Ha a XX. század nagy gondolkodói közül beszélhetne valakivel, legyen az

akár élô, akár halott, ki lenne az? Válasz rövid gondolkodás után: - Az élô. › FRIGID FRISSÍTÔ Két részeg nézegeti az italát a kocsmában. Felkiált az egyik: - Öregem, láttál már jégkockát lyukkal a közepén?! - Persze, 15 éve vagyok nôs... › RÖF-RÖF A tanító néni a három kismalac történetét meséli a gyerekeknek. Amikor odaér a mesében, hogy az elsô malac elment egy emberhez, hogy téglát kérjen tôle a házuk építéséhez, megállt egy pillanatra, és megkérdezte: - Mit gondoltok, mit mondott erre az ember? Móricka felugrik: - Bazmeg! Egy beszélô malac! › VÁLTÁS Bôröndke és Szatyorka ôrségben vannak. Egyszer csak Bôröndke ránéz az órájára: - Ha minden igaz, 5 perc múlva itt a Váltáska. › ROBOTGÉP Miért van a menyasszonynak fehér ruhája? Mert minden nagyobb háztartási gép fehér. › SAJTOS CHIPS Mit tesz egy nô a fülébe, ha vonzó akar lenni? A lábujjait. › MI KULÁS? Hogy hívják Herkules feleségét? Frau Kules. › AKKURA VELE Kómában van a férj, lóg a lélegeztetôgépen. A feleség sírva kérdezi: - Doktor úr, meddig lesz így az uram? - Az elsô áramszünetig... › KERSÔ - Elnézést, ne haragudjon, az állomást keresem... - Nem haragszom, keresse!

Keǉ át!

www.yamaha-motor.hu

XT1200Z Super Ténéré

ROXER | SPRINGER & JACOBY

7KH 3RZHU RI 'UHDPV

0ÃUQÐNL PĖDONRW»V S»UDWODQ NLGROJR]»VL PLQĈVÃJJHO 9)5 ) 9ÃUEHOL +RQGD

ZZZ PRWRU KRQGD KX

ZZZ VDIHW\ KXQJDU\ KX