aer_8_9_10_web by David Marsili

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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

L’ultimo“Special color” di un F-104 del 37° Stormo

Anno LV N. 8-9 AGOSTO-SETTEMBRE 2010

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8-9

AGOSTO -SETTEMBRE 2010 ANNO LV

In copertina Le “Frecce Tricolori” hanno festeggiato il loro 50° compleanno. All’evento è dedicato l’articolo a pag. 6. La foto in copertina è di Marco Tuveri.

In quarta di copertina L’ultimo “special color” di un F-104 del 37° Stormo.

In occasione del 50° anniversario delle “Frecce Tricolori” e nel corso della cena di gala svoltasi il 10 settembre a Villa Manin di Passariano per il 10° raduno dei piloti delle Pattuglie acrobatiche italiane con la partecipazione del capo di Stato Maggiore dell’AM gen. SA Giuseppe Bernardis, gli ex comandanti PAN hanno donato alla attuale formazione della PAN un significativo quadro, opera dell’artista Marcella Mencherini.

a cura di Gregory Alegi

Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@veant.it Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56

Serge van Heertum e Marco Arys, Siai Marchetti. Agile Penguins in Belgian Skies, Flash Aviation, Eindhoven, 2009. Cm 21 x 24, pp. 144. € 26

e inglese, riconoscibili solo dal sottotitolo. Attenzione, dunque, qualora lo si volesse aggiungere alla propria biblioteca. Disponibile presso l’editore (www.flash-aviation.nl; Flash Aviation Shop, Zeelsterstraat 177a, 5652 EG Eindhoven, Olanda).

Maurizio Lanza e Rosellina Piano, Al galoppo nel cielo. Baldissero d’Alba, Soletti, 2010. Cm 17 x 24, pp. 96, euro 18.

spunti per ulteriori ricerche ed approfondimenti. Disponibile presso l’editore (Umberto Soletti Editore, loc. Sigola 41, 12040 Baldissero d’Alba (CN); tel. 0172/40097; info@umbertosolettieditore.com) Jennifer Craik, Il fascino dell’uniforme. Dal conformismo alla trasgressione. Roma, Armando, 2010. Cm 22 x 24, pp. 272, euro 24.

Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono. Chiuso in redazione il 14 settembre 2010.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione. ISSN: 0391-7630

Un dono degli “ex comandanti PAN” alle attuali “Frecce Tricolori”

Libri

AERONAUTICA

Con 300.000 ore di volo e 3.000 piloti brevettati in 40 anni di servizio, il Siai SF.260 è un protagonista di tutto rispetto della storia dell’aviazione belga. Il Belgio fu il primo cliente militare del ‘260 ed i suoi piloti contribuirono a definirne la configurazione addestrativa. Il volume si articola su cinque parti dedicate al servizio in Belgio, alle numerose formazioni acrobatiche belghe, ai 48 esemplari utilizzati (diversi dei quali vantano ormai oltre 9200 ore di volo) ed alle livree speciali, agli incidenti ed agli aspetti tecnici, più un’ampia galleria fotografica. Si scopre un uso molto intenso, basato sull’aggiornamento continuo, da ultimo con la sostituzione delle semiali per prolungarne la vita operativa sino al 2015 almeno. Il testo è gradevole, punteggiato da interviste e ricordi di piloti che confermano l’affetto straordinario per quello che chiamano semplicemente “il Marchetti”. L’unica carenza riguarda il parallelo uso civile da parte della scuola di volo Sabena, che avrebbe meritato almeno un’appendice. Il libro è illustratissimo, con circa 330 immagini in gran parte a colori, di ottima qualità e – almeno ai nostri occhi italiani – quasi sempre inedite. Una particolarità: del volume esistono tre versioni in olandese, francese

Nato a Torino nel 1883 e morto a Roma nel 1975, Giulio Palma di Cesnola fu uno dei pionieri dell’aviazione italiana. Gli autori ne propongono un agile e illustratissimo profilo biografico che parte dall’ingresso al collegio San Tommaso d’Aquino di Cuneo per concludersi di fatto negli anni Venti con l’uscita dalla Regia Aeronautica, pare in seguito ad una lite con Balbo. Palma iniziò la carriera militare in cavalleria presso il Piemonte Reale, lo stesso reggimento di Francesco Baracca. Brevettatosi pilota nel 1911, Palma partecipò alla guerra di Libia e poi, sui bombardieri Caproni, alla prima guerra mondiale, dove incrociò D’Annunzio. Alcuni capitoli sono dedicati anche al fratello Augusto, al cognato Pico Deodato Cavalieri (anch’egli pilota) e alla moglie Anita. Il risultato complessivo è buono, con

Scritto da un professore di comunicazione creativa presso l’università di Canberra, in Australia, il libro approda alla traduzione italiana cinque anni dopo l’edizione originale. Non si tratta di un manuale di uniformologia basato sui regolamenti ministeriali ma di un esame del concetto di uniforme nel suo senso più ampio, dalle forze armate alle scuole e dalle compagnie aeree alle squadre sportive, per approdare infine alle maschere del Carnevale di Venezia. Temi centrali sono l’identità, l’autopercezione, la moda e la cultura, sino a svelare paradossali aspetti di trasgressione proprio in ciò che dovrebbe assicurare la totale uguaglianza. L’approccio scientifico, con un vasto apparato critico ed una bibliografia completa, rende il volume d’interesse soprattutto accademico ma offre diversi spunti di riflessione. Sarebbe stata desiderabile una migliore riproduzione delle immagini. Disponibile in libreria.

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Tematiche politico-militari

Riflessioni per un’etica militare di Vincenzo Camporini

L’Aeronautica Militare

Celebrato il “cinquantesimo” delle “Frecce Tricolori”

Costituito il Reparto Mobile di Comando e Controllo dell’AM

Storia aeronautica

Operazione “El Dorado Canyon”: il bombardamento di Tripoli del 1986 di Ferdinando Sguerri

M Scienza, tecnica e industria

Sul filo dei ricordi

La mia trasvolata su Malta nel dicembre 1941 di Ernesto Zanlucchi Sempre all’erta, specie se in volo con un altro pilota di Umberto Formisano

M A

Quell’avventurosa sostituzione di un motore di Pasquale Di Nuzzo Ancora ricordi della mia vita in grigio-azzurro di Vincenzo Nostro

Varie 23

Diario di una guerra dimenticata di Mario Arpino Il 47° Salone aeronautico di Farnborough

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici

L’Associazione Arma Aeronautica

Libri

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TEMATICHE POLITICO-MILITARI Tratto da ”Informazioni della Difesa” n. 3/2010, che ringraziamo per avercelo concesso, pubblichiamo il testo dell’intervento che il capo di Stato Maggiore della Difesa ha tenuto a Roma il 1° giugno scorso in occasione della cerimonia per la chiusura dell’anno accademico 2009-10 del Centro Alti Studi per la Difesa.

Riflessioni per un’etica militare di Vincenzo Camporini

E’

con vero piacere che porgo a tutti il saluto caloroso delle Forze Armate e mio personale in occasione della cerimonia di chiusura dell’anno accademico 2009/2010 del Centro Alti Studi per la Difesa che, nella sua tradizionale e significativa ricorrenza, rappresenta il momento conclusivo dell’attività formativa di questo istituto. Momento conclusivo ma anche momento di partenza e di ringiovanimento. Ma ringiovanire non significa solamente avere frequentatori e insegnanti più giovani: significa guardare al mondo militare con nuovi occhi e con nuove prospettive senza, tuttavia, perdere di vista valori che caratterizzano le Forze Armate e che, in momenti particolari come quelli odierni, caratterizzati da insicurezza economica, da instabilità ed incertezza, diventano un’àncora e una guida sicura. Ciò che emerge nell’attività di ogni giorno, messa in atto dai nostri uomini e donne, e che ne nobilita ogni gesto, è il fortissimo senso morale e di etica militare che ho potuto riscontrare in ogni reparto e in ogni singola persona, ad ogni livello di responsabilità, in Italia come all’estero. Ed è proprio sul particolare tema dell’etica che desidero oggi soffermarmi, condividendo alcune riflessioni che ritengo possano contribuire a ricordare, qualora ve ne sia ancora bisogno, qual è e quale continuerà ad essere il ruolo delle Forze Armate nel contesto sociale italiano ed internazionale. Etica e morale, comunemente considerati sinonimi, ma con accezioni leggermente diverse. L’etica viene spesso identificata con la morale ma, mentre la morale identifica i comportamenti individuali nei confronti del bene e del male, l’etica riguarda i principi comportamentali di una collettività, ovvero l’insieme delle norme di condotta pubblica e privata che i componenti di un gruppo si danno e decidono di seguire. La rettitudine dei comportamenti, il rispetto dei valori etici e deontologici, sono, in qualsiasi Stato di diritto, la base di una ordinata convivenza civile, per il bene delle istituzioni, per il benessere e il progresso dei cittadini. Nella vita di ognuno questi valori devono prevalere e, in particolare, devono quasi essere un patrimonio genetico per il cittadino soldato che si riconosce nei principi dell’etica militare, considerata quale elemento propulsore di motivazione, di sacrificio cosciente, di onestà intellettuale e di onore. Questi valori di riferimento, questa ricchezza umana della professione militare, potremmo dire del “mestiere delle ar-

mi”, non sono cambiati nel tempo. Anche nel XXI secolo sono gli stessi e si traducono in vario modo: totale disponibilità ad un rapporto di ben dichiarata e definita dedizione finalizzato, anche al costo della vita, al servizio, al senso del dovere e alla fedeltà incondizionata alla Patria. Parlare di Patria, parlare di sacrificio e, ancor più, di sacrificio della vita appare oggi di un’attualità forte e, contemporaneamente, di una lontananza culturale e sociale quasi inconcepibile. Il militare, quindi, opera secondo una sua etica che si traduce e interagisce con quelle di altre persone che possono non coincidere con le proprie. Esiste, in altri termini, un’etica universale del militare che deve tradursi di volta in volta in comportamenti morali adeguati alle circostanze. Questo è ancor più vero oggi, nel momento in cui i nostri uomini e le nostre donne sono impegnati in operazioni fuori dai confini nazionali, in aree geografiche lontane dall’Italia non solo nello spazio ma anche negli usi, nelle consuetudini, nei comportamenti, nella cultura e nella religione. In questi contesti, una particolare attenzione va posta nella valutazione che facciamo - in base alla nostra morale di italiani, di occidentali e delle indubitabili radici cristiane - della realtà con cui ci confrontiamo. Dobbiamo porre, pertanto, un’attenzione sempre aperta a non deformare, con le lenti della nostra morale, la lettura dei contesti nei quali operiamo. Usi e costumi sono naturalmente diversi - “altri dai nostri” come dicono gli antropologi - ma sono però i valori etici, generalmente condivisi dall’uomo e parte integrante dell’essere militari, a far dialogare le persone e le culture. Fattore aggregante diventa, allora, la ricerca di valori etici comuni da assumere come riferimenti certi per gestire le relazioni sociali in modo da consentire a ciascun uomo l’esercizio di diritti universalmente riconosciuti. E questi valori sicuramente si allontanano e si differenziano molto dall’etica del libero mercato e della performance ad ogni costo; valori che si staccano sempre più per differenza con quelli edonistici, libertari e privatistici di una società fondata sul mercato. In effetti non è accaduto quello che la sociologia classica sosteneva e cioè che il sottosistema militare sarebbe stato assorbito dal più ampio sistema sociale in cui era inserito. Questo processo, che sembrava effettivamente realizzarsi

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TEMATICHE POLITICO-MILITARI

si è fermato e, anzi, è subentrata una nuova orgogliosa consapevolezza: quella che è importante contrastare tale assorbimento, garantendo la sopravvivenza, nel più ampio sistema sociale della specificità e irrinunciabilità dei valori di riferimento e dei modi di funzionare dell’organizzazione militare. Le Forze Armate, quindi, sono state e sono tuttora “portatrici sane” di quei valori etici che una parte della nostra società non dico abbia smarrito ma, forse, ha più o meno consapevolmente messo al margine dei propri comportamenti. Oggi un’inarrestabile forza centripeta sta riportando verso il “centro”, inteso come luogo metaforico delle cose importanti, quei comportamenti sociali tipici dei valori militari caratterizzati da scelte impegnative, difficili e di sacrificio. L’etica militare non si presenta, infatti, semplicisticamente come un’etica della convinzione basata sulla corrispondenza del comportamento alle norme, ma soprattutto come un’etica della responsabilità per cui il comportamento del singolo viene giudicato non solo per la sua rispondenza al sistema dei valori stabilito, ma anche per le conseguenze a cui dà luogo. Ed è il continuo essere presenti a se stessi, la valutazione degli effetti del proprio comportamento sul piano etico, che ispirano l’azione del militare e che lo espongono anche al concreto rischio della vita. Azione che non deve mai fondarsi sul timore della sanzione, bensì sulla sola intima convinzione del militare circa la necessità di assolvere il compito che gli è assegnato. Tale indubbia forza dell’etica non può essere misconosciuta, né si può fondare una compagine militare su fattori che non la tengano nel dovuto conto, salvo voler procedere ad una sostanziale “laicizzazione” delle Forze Armate. L’etica, nel campo della disciplina militare, costituisce l’unica vera garanzia che principi quali onore, disciplina, coraggio ed abnegazione non si infrangano davanti a interessi personali o, più realisticamente, di fronte ai gravi rischi per-

sonali cui può andare incontro il militare. Ecco perché appare indispensabile coltivare e promuovere l’etica come fattore di principale coesione ed efficacia, a garanzia dell’assolvimento dei compiti propri delle Forze Armate. Al diritto basta la sola legalità, alla morale no: così un’azione, non condannabile giuridicamente, può esserlo moralmente perché implica una valutazione non solo esterna del comportamento ma anche interiore, cioè dell’intenzione e della volontà che ne sono all’origine. Queste riflessioni acquistano uno spessore più profondo alla luce degli attuali impegni delle Forze Armate. Il ruolo di pacificatore nel campo della politica di sicurezza, esterna ed interna, richiede al militare una chiara sensibilità professionale motivata dalla consapevolezza dei valori etici che ispirano una condotta razionale e prudente nella gestione e nell’impiego dei sistemi d’arma per garantire condizioni di stabilità per una convivenza pacifica. In sintesi, il militare deve qualificarsi come un cittadino esemplare, membro attivo di un’organizzazione che, contrariamente a quanto avveniva e avviene negli Stati assoluti dove le Forze Armate sono asservite alla politica del Sovrano, è, nello Stato democratico, al servizio della comunità nazionale ed internazionale. E’ questa la riflessione su cui devono ruotare sempre di più i percorsi di formazione militare: garantire alla comunità che il professionista in armi non sia soggetto alle mode delle “morali”, all’oscillare del senso comune di ciò che è giusto e di ciò che è sbagliato. Oggi più che mai, in un momento storico di notevoli difficoltà sociali ed economiche che non risparmiano nessuna regione del mondo, è vitale che i militari mantengano saldamente il senso etico del loro operare, continuando in ogni momento e circostanza a valutare le conseguenze del proprio agire sempre per il bene delle comunità al cui servizio sono impegnati anche a rischio del bene più prezioso.

Ultimo volo del Piaggio P.166 DL3

l 10 settembre, a Pratica di Mare, il 71° Gruppo del 14° Stormo ha salutato il velivolo Piaggio P.166 DL3 che sta lasciando la linea operativa dell’Aeronautica Militare. Per l’occasione - che ha visto anche il raduno del personale che ha fatto parte del 71° Gruppo - è stata allestita una mostra statica dei velivoli del reparto ed una esposizione fotografica relativa al periodo di attività del velivolo, prima in linea con il 303° G.A. a Guidonia e successivamente a Pratica di Mare con il “Perseo”. Presenti alla cerimonia, oltre al gen.B.A. Vincenzo Parma, comandante delle Forze di Mobilità e Supporto, anche il col. nav. Giorgio Serravalle comandante del 14° Stormo. La cerimonia si è conclusa con il sorvolo del luogo da parte di due DL3 accompagnati da quattro P.180, aerei che li stanno sostituendo nella linea volo.

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AERONAUTICA MILITARE AERONAUTICA MILITARE Con una grande manifestazione aerea sull’aeroporto di Rivolto

Celebrato il “cinquantesimo” delle “Frecce Tricolori” L’11 e il 12 settembre, a Rivolto, sede del 2° Stormo e del 313° A.A., è stato celebrato il 50° anniversario della costituzione delle “Frecce Tricolori” che ha avuto come eventi centrali una grande manifestazione aerea - alla quale hanno partecipato le più importanti pattuglie acrobatiche militari del mondo, da sempre vicine alla Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN) – e una mostra statica che ha visto l’esposizione di una ventina tra velivoli storici, aerei militari delle nostre Forze Armate e aerei civili. La manifestazione di Rivolto si è sviluppata in due giornate: l’11 come prova generale ed alla quale hanno assistito comunque migliaia di spettatori, ed il giorno successivo come evento ufficiale celebrativo del “compleanno” della PAN. Evento, questo - nel cui ambito si è svolto anche il 10° Raduno dei piloti e degli specialisti delle Pattuglie acrobatiche italiane del passato – al quale hanno assisitito il ministro della Difesa Ignazio La Russa, il capo di Stato Maggiore della Difesa gen. Vincenzo Camporini, il capo di Stato Maggiore dell’AM gen. SA Giuseppe Bernardis con le più alte cariche della forza armata, altre alte autorità civili e militari e, provenienti da ogni parte d’Italia, isole maggiori comprese, circa 450.000 spettatori entusiasti e plaudenti tra i quali le nutrite rappresentanze di molte nostre sezioni AAA – alle quali è stata riservata una particolare e affettuosa accoglienza in un apposito spazio – gli appartenenti a numerosi “Club Frecce Tricolori e i rappresentanti dei mezzi d’informazione con circa 300 giornalisti italiani e stranieri. Aperta al mattino dal sorvolo di un elicottero AB.212 con bandiera, la manifestazione ha poi visto l’esibizione di un MB.339 del Reparto Sperimentale Volo (RSV) seguita da quella della Pattuglia Iskry (“scintille bianche e rosse”) della Polonia su TS-11 Iskra. Dopo il volo di un Tornado del RSV è stata quindi la volta del team della Croazia Krila Oluje (“ali della tempesta”) su Pilatus PC-7 al quale ha fatto seguito l’esibizione di un

AMX del RSV, quella della pattuglia Royal Jordanian Falcon su Extra EA300 e dell’M-346, ultimo e modernissimo addestratore di Alenia Aermacchi. E poi, via via, la Patrulla Aguila della Spagna su Casa C101, la Patrouille Suisse su Northrop F-5E Tiger II, la sempre spettacolare esibizione di un bimotore C-27J Spartan del RSV, quella della pattuglia acrobatica francese su Alphajet (unica pattuglia con una donna come capo formazione) e di quella britannica delle Red Arrows su BAE Hawk T1A. E stata quindi la volta di un EF-2000 del RSV e, infine, dopo un sorvolo di un AB.212 con bandiera mentre gli altoparlanti diffondevano le note dell’inno nazionale, la splendida, impeccabile esibizione dei dieci aviogetti delle festeggiatissime “Frecce Tricolori” che, oltre all’entusiasmo del pubblico, hanno suscitato profonda commozione e nostalgia nei tanti ex piloti acrobatici convenuti per il loro Raduno. Presenti anche, come partecipanti non in volo, i piloti delle pattuglie acrobatiche “Black Eagles” della Corea del Sud, “Blue Impulse” del Giappone e “Silver Falcon” del Sud Africa. Nell’ambito delle sue attività di utilità sociale l’Aeronautica Militare, in questa particolare occasione, ha messo a disposizione del pubblico oltre 100.000 gadget, alla vendita dei quali hanno collaborato i soci della sezione AAA di Campoformido ed il cui ricavato è stato devoluto all’Associazione Italiana Ricerca sul Cancro (AIRC). La manifestazione aerea - perfettamente pianificata e organizzata anche con gli apprezzati apporti e collaborazioni della Regione Friuli Venezia Giulia, delle forze dell’ordine, della CRI, della Protezione civile, di altri enti vari civili, di aziende e di imprenditori – è stata trasmessa in diretta su RaiUno e su RaiSport all’interno del programma “Azzurro Tricolore”. Da sottolineare, infine, che, dopo i francobolli da 45 e 60

I piloti delle varie pattuglie acrobatiche che si sono esibite a Rivolto

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AERONAUTICA MILITARE

un’anteprima del filmato inedito sulle Frecce Tricolori, realizzato dal Centro Produzione Audiovisivi - ‘Troupe Azzurra’ del 5° Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, le cui immagini, girate in alta definizione sia a terra che in volo, saranno disponibili entro settembre in un cofanetto contenente entrambe le versioni (Blu-Ray e DVD). Tale prodotto, oltre al filmato principale, conterrà anche nove videoclip descrittive delle varie attività della PAN. Alla Casa dell’Aviatore era stata anche illustrata l’opera a fascicoli realizzata in collaborazione con la RCS sulla storia dell’Aeronautica Militare che comprenderà per ognuno, oltre ad un inserto illustrato dedicato ai velivoli e alle imprese belliche e civili della Forza Armata, una scheda con l’approfondimento tecnico ed un modellino del velivolo a cui si riferisce che, in occasione della prima uscita, è dedicata all’ MB.339 PAN. Infine, era stato distribuito il fascicolo n. 4/2010 della Rivista Aeronautica, per metà dedicato al 50° anniversario della PAN.

Il ministro della Difesa con le “Frecce Tricolori”

centesimi dedicati alla Pattuglia nel 2005 in occasione del suo 45° anniversario, le Poste italiane hanno emesso un nuovo francobollo da 60 centesimi per celebrarne il “Cinquantesimo” e che a Rivolto è stato distribuito a tutti gli appassionati un numero speciale di “Airplanes – The Italian Aviation Magazine”. E’ da ricordare che “il Cinquantenario” era stato ufficialmente presentato alla stampa il 2 settembre alla Casa dell’Aviatore alla presenza del capo di Stato Maggiore dell’AM, del comandante della PAN, ten. col. Marco Lant, del presidente del Comitato AIRC (Associazione Italiana Ricerca sul Cancro) del Friuli Venezia Giulia, Sergio Gelmi Di Caporiacco, del vice presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Luca Ciriani e di responsabili della RAI-TV. In tale occasione era stato anche presentato il Volume ‘Frecce Tricolori - Un volo lungo cinquant’anni’, edito dalla De Agostini in collaborazione con la Aviator Edizioni e con il coordinamento della Rivista Aeronautica, e proiettata

icordiamo che, in Italia, l’acrobazia aerea nacque su iniziativa del colonnello Rino Corso Fougier che nel 1930, a Campoformido, costituì la prima pattuglia acrobatica, la “Pattuglia Folle” montata su Fiat CR.20 che, sin dal suo esordio, fece subito storia. Dopo anni di prestigiosi successi in Europa, in particolare con le manifestazioni aeree di Budapest e di Berlino, e in Sud America, la Seconda Guerra Mondiale chiuse per un decennio l’attività acrobatica che riprese nel 1952 con la pattuglia del “Cavallino Rampante”, costituita con quattro velivoli DH.100 Vampire del 4° Stormo di stanza a Capodichino. In quegli anni, la disponibilità di velivoli in carico alle Aerobrigate permise la costituzione di una pattuglia acrobatica l’anno e di una in addestramento per l’anno successivo. Nell’arco di nove anni si succedettero le pattuglie dei “Getti Tonanti” della 5ª Aerobrigata su

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F-84G Thunderjet (1953-55), delle “Tigri Bianche” della 51ª Aerobrigata su F-84G Thunderjet (1955-56), ancora del “Cavallino Rampante” su F-86E Sabre (1956-57), dei “Diavoli Rossi” della 6ª Aerobrigata su F-84F Thunderstreak (1957-59), dei Lancieri Neri della 2ª Aerobrigata su F-86E Sabre

(1958-59), nuovamente dei “Getti Tonanti” su F-84F Thunderstreak (195960) fin quando, alla fine del 1960, lo Stato Maggiore dell’AM decise di costituire una pattuglia acrobatica nazionale permanente, le “Frecce Tricolori”, individuando nella pattuglia della 4ª Aerobrigata “Cavallino Rampante” il nucleo originario dal quale sarebbe nato il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori” con sede a Rivolto. In quel lontano 1960 il “Cavallino Rampante” ricopriva il ruolo di pattuglia di riserva del team titolare dei “Getti Tonanti” della 5ª AB in base alla consuetudine di affidare a turno ai reparti da caccia dell’Aeronautica la responsabilità di preparare una rappresentativa acrobatica. Da allora le “Frecce Tricolori” sono state equipaggiate prima con gli F-86E Sabre, poi con i FIAT G.91 PAN e attualmente con gli MB.339PAN.

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AERONAUTICA MILITARE

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM Il 16 luglio, a Centocelle (Roma), il col.AAra Giuseppe Raucci ha assunto il comando del Quartier Generale del Comando Squadra Aerea - Comando aeroporto di Centocelle, subentrando al col. pil. Paolo Agostini. Il 2 agosto, il gen. SA Mario Renzo Ottone è diventato il nuovo comandante del Combined Air Operations Center (CAOC 5) di Poggio Renatico. Il gen. Ottone ha, inoltre, assunto l’incarico di vice comandante del Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA) e di comandante del neo costituito Comando Operazioni Aeree (COA), articolazione del Comando Squadra Aerea (CSA). Il gen. Ottone, nato ad Arona (NO) nel 1952, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Orione 3° e il conseguimento del brevetto di pilota militare è stato assegnato al 5° Stormo conseguendo l’abilitazione Combat Ready su velivolo F104/S. Divenuto pilota sperimentatore dal 1984, ha poi partecipato a importanti programmi di sviluppo di sistemi d’arma. Dopo aver comandato il 37° Stormo di Trapani-Birgi e il Centro Sperimentale di Volo (CSV) dell’AM, è stato capo Divisione J5 Piani e successivamente capo Reparto pianificazione presso il Comando Operativo di vertice Interforze (COI) e, infine, vicecomandante dell’Air Component Command della NATO a Izmir (Turchia). Ha al suo attivo oltre 3.500 ore di volo su più di 50 tipi di velivoli. Il 1° settembre, a Grosseto, il col. pil. Michele Morelli ha sostituito il pari grado Achille Cazzaniga nel comando del 4° Stormo. Il 1° settembre, a Grazzanise, il col. pil. Marino Francavilla ha assunto il comando del 9° Stormo subentrando al pari grado Fabio Rinaldi. Il 2 settembre, a Istrana, il col. pil. Enrico Garettini è subentrato al pari grado Giandomenico Taricco nel comando del 51° Stormo. Il 9 settembre, sull’aeroporto di Al Bateen (Emirati Arabi Uniti), il col. pil. Massimo Mucci ha assunto il comando della Task Force Air (TFA) in sostituzione del pari grado Stefano Porcedda. Il 14 settembre, a Pratica di Mare, il col. pil. Andrea Viperini ha sostituito il col. nav. Giorgio Serravalle nel comando del 14° Stormo.

Prorogato l’incarico al gen. Camporini Il 22 luglio il Consiglio dei ministri ha deliberato la proroga fino al 17 gennaio 2011 dell’incarico di capo di Stato Maggiore della Difesa al generale Vincenzo Camporini.

Costituito il Reparto Mobile di Comando e Controllo dell’AM L’11 agosto, a Bari, presso il Quartier Generale del Comando Scuole dell’AM - 3ª Regione Aerea ha avuto luogo – alla presenza del capo del Reparto Supporto Operativo del Comando Operativo Forze Aeree (COFA), gen. BA Roberto Azzolin, la cerimonia per l’inaugurazione del Reparto Mobile di Comando e Controllo del quale è stato nominato responsabile il brig. gen. Vito Vincenzo Ventrella.  Il Reparto Mobile di Comando e Controllo ha il compito di fornire e assicurare uno strumento militare rischierabile di tipo modulare, trasportabile, flessibile, sicuro, tecnicamente autosufficiente, integrato con i sistemi nazionali di Forza Armata ed interoperabile con quelli interforze, NATO e dei paesi alleati, che ingloba componenti operative e tecniche idonee a permettere al COFA, nonché al comandante di teatro (quando rischierato), l’esercizio della funzione di comando e controllo tramite gli strumenti atti a pianificare, dirigere ed eseguire operazioni aeree, autonomamente o in concorso con altre Forze Armate.

Al Servizio Meteo dell’AM il premio “Väisälä 2010” Il 1 settembre, a Helisinki, il Servizio Meteorologico dell’AM ha ricevuto il premio “Väisälä 2010” attribuitogli dal Consiglio Esecutivo dell’Organizzazione Meteorologica Mondiale (OMM) al termine dei lavori svoltisi a Ginevra dall’8 al 18 giugno scorsi. Il premio - consegnato alla nostra istituzione quale riconoscimento della migliore produzione internazionale sul tema “Sviluppo ed Implementazione di Strumenti e Metodi di Osservazione” – è intitolato al professore meteorologo e fisico finlandese Vilho Väisälä ed è stato istituito dall’OMM nel 1985 allo scopo di stimolare interesse nella ricerca nel settore della meteorologia. In particolare, è da sottolineare come il riconoscimento sia stato concesso per i significativi risultati ottenuti nella campagna per la sperimentazione di strumenti di misura dell’intensità delle precipitazioni, campagna che fu condotta presso il Reparto Sperimentazioni di Meteorologia Aeronautica (ReSMA) di Vigna di Valle dal 1 ottobre 2007 al 26 giugno 2009, in collaborazione con l’Università di Genova (v. anche pag. 16 di Aeronautica n. 7/2009). Il premio è stato ritirato dagli autori del rapporto finale sulla sperimentazione di strumenti di misura dell’intensità delle precipitazioni nel corso della cerimonia di chiusura della biennale conferenza tecnica, organizzata dall’OMM sugli strumenti e metodi di osservazione (TECO 2010). Nell’occasione il dott. Eckard Lanzinger, responsabile del progetto, ha vivamente ringraziato il Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare per il supporto fornito durante tutta la fase di sperimentazione evidenziando in particolare il determinante contributo recato dal personale del ReSMA.

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AERONAUTICA MILITARE

Un ufficiale dell’USAF assegnato allo Stato Maggiore AM n base ad un accordo di cooperazione con l’USAF relativo ad un programma di scambi non contemporanei di personale tra le due forze armate, un ufficiale statunitense sarà impiegato per tre anni allo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare. Si tratta del magg. navig. Martin Salinas II che - qualificato ufficiale di guerra elettronica, esperto nell’impiego dei sistemi di bordo dei velivoli classe B-52 e già impiegato nelle operazioni sotto Comando ISAF (International Security Assistance Force) nei teatri operativi dell’Iraq e dell’Afghanistan – presterà servizio presso il 2° Ufficio – Approntamento e Impiego delle Forze Aerospaziali, 3ª Sezione – Forze da Combattimento del 3° Reparto dello SMA. «L’esperienza maturata e le necessità da parte italiana di completare alcune specifiche competenze di capacità» si legge in una nota dello SMA, hanno fatto sì che l’impiego del magg. Salinas contribuirà «in modo efficace ed estensivo in un’area estremamente importante per la Forza Armata» in modo tale che anche l’Aeronautica Militare, attraverso tale ottica privilegiata, possa «acquisire una diversa e più completa ‘sensibilità operativa’ nei concetti di impiego di velivoli occidentali non in inventario».

Brevettati negli USA altri ufficiali del ruolo naviganti dell’AM

Raduno del 31° Corso Garat CA... Il 26 giugno ha avuto luogo a Caserta il 1° raduno dei frequentatori del 31° Corso GArat CA nel quarantesimo anniversario della loro uscita da quell’Istituto di formazione dell’AM al termine del corso stesso.

... e del corso “Zodiaco 3°” Il 4 settembre, nel 30° anniversario del loro ingresso in Accademia, numerosi frequentatori del corso “Zodiaco 3°” si sono ritrovati al Circolo Ufficiali del massimo Istituto di formazione dell’Aeronautica Militare. I presenti al raduno, dopo aver partecipato alla cena di gala si sono poi trasferiti presso le camerette degli allievi del 1° anno dove, dopo alcuni momenti di goliardia, hanno trascorso una intensa nottata a ricordare il passato e i colleghi scomparsi. Il mattino seguente, dopo aver presenziato alla cerimonia dell’Alza Bandiera, i convenuti hanno lasciato l’Accademia con un sentito “arrivederci a presto”.

l 1° luglio, sulla base aerea di Sheppard (USA), alla presenza del comandante delle Scuole AM-3ª Regione Aerea gen. SA Pasquale Preziosa, si è svolta la cerimonia per la consegna del brevetto di pilota militare a tre ufficiali del corso “Falco 5°” dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli. L’evento è coinciso con una analoga cerimonia che, sulla base aerea dell’USAF di Laughlin, ha visto la consegna dei brevetti di pilota militare a due ufficiali del corso “Eolo 5°” e dei brevetti di navigatore militare ad altri due ufficiali dello stesso corso.

Consegnate altre “aquile turrite” a giovani piloti militari dell’AM l 3 settembre, presso il 61° Stormo di Lecce, sette allievi ufficiali piloti del corso ‘Eolo 5°’, 2° scaglione dell’Accademia Aeronautica, dopo aver completato un impegnativo addestramento, hanno ricevuto l’aquila turrita, simbolo del pilota militare. La cerimonia è stata presieduta dal comandante delle Scuole dell’Aeronautica Militare - 3ª Regione Aerea, gen. SA Pasquale Preziosa, accompagnato dal col. pil. Alessandro Bartomeoli, comandante del Reparto. Presenti numerose autorità civili e militari, rappresentanze con labari dii alcune sezioni AAA del luogo, familiari dei giovani piloti e il personale dell’aeroporto schierato per l’evento.

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VARIE

STORIA AERONAUTICA

Operazione “El Dorado Canyon”: il bombardamento aereo di Tripoli e di Bengasi, nel 1986, e le sue premesse di Ferdinando Sguerri Nel corso degli anni ‘80, i rapporti tra gli Stati Uniti del presidente Reagan e la Libia del colonnello Gheddafi, furono sempre molto tesi e, in alcuni momenti, si verificarono anche dei cruenti scontri armati. I rapporti tra i due Paesi erano peggiorati fin dai primi anni di quella decade, con il passare dei quali si verificarono tutte le premesse, costituite da una serie di reciproche provocazioni, che portarono la Libia a compiere una grave azione terroristica contro gli Stati Uniti, tale da scatenare, nell’aprile 1986, la reazione militare di questi ultimi, che si concretizzò con un bombardamento aereo di obiettivi militari situati a Tripoli e a Bengasi. Anche se non fu tra i bersagli dichiarati, l’abitazione di Gheddafi, dove egli viveva con la famiglia, fu presa di mira e colpita. Il colonnello riuscì a scamparla per il “rotto della cuffia”, grazie ad una provvidenziale “soffiata”, che arrivò giusto in tempo.

Le premesse Negli Stati Uniti, nel gennaio 1981, alla Casa Bianca fu insediato il nuovo presidente, Ronald Reagan, del Partito Repubblicano, il quale non tollerava il terrorismo arabo-palestinese, che era molto attivo in quel periodo. In Libia c’era il capo della Jamahiriya, colonnello Muammar Al-Gheddafi, da tempo dittatore di quel paese, il quale si definiva alfiere del mondo arabo, esprimendo una filoso-

Il caccia con ali a freccia variabile Sukoi Su-22 Fitter, assieme al Su-20, quì raffigurato, fu una variante da esportazione del SU-17, impiegato dalla Forza Aerea Sovietica.

fia islamica, panaraba, filopalestinese, anti-israeliana e anti-americana e che sosteneva e incoraggiava il terrorismo. Professando tali idee, egli era aiutato dall’Unione Sovietica che lo riforniva di mezzi militari, di armi e di munizioni.

Il Golfo della Sirte, da Misurata a Bengasi, è largo 450 km, con un profondità massima di 210 km (Atlante Geografico De Agostini, 1987).

Gli Stati Uniti, quindi, ritenevano la Libia un paese coinvolto, direttamente o indirettamente, in tutti gli attacchi terroristici arabo-palestinesi contro gli americani e contro i paesi occidentali. Inoltre, la Casa Bianca era fermamente convinta che quel paese nordafricano fosse anche un rifugio dei terroristi e sede dei loro campi di addestramento. Pertanto gli aerei americani eseguivano continue ricognizioni sul territorio libico, mentre le navi della 6ª Flotta effettuavano frequentemente delle “manovre” al largo delle coste libiche. Per impedire tali manovre, nell’estate 1981, Gheddafi annunciò di volere estendere il limite delle acque territoriali all’abnorme distanza di 480 chilometri dalle coste Libiche, includendo il profondo Golfo della Sirte, malgrado che il diritto internazionale stabilisse a sei miglia nautiche (11,12 km) tale limite. Gli Stati Uniti, da parte loro, continuarono imperterriti le loro manovre vicino alle coste libiche, rinforzando la 6ª Flotta con una seconda portaerei e relative navi di appoggio. Fu così che il 19 agosto 1981, sul Golfo della Sirte, si arrivò a uno

scontro aereo, in cui due F-14A Tomcat della portaerei CVN 68 Nimitz, furono attaccati da due caccia libici Su-22 Fitter, con ala a freccia variabile, che fecero l’imprudenza di lanciare un missile aria-aria. Gli aerei americani scansarono facilmene il missile e risposero al fuoco; il risultato fu l’abbattimento dei due aerei libici. Gheddafi minacciò fuoco e fulmini e le conseguenze di tali minacce si prolungarono nel tempo. Alla fine del 1984, Ronald Reagan ottenne un secondo mandato presidenziale, per cui l’impegno contro il terrorismo non ebbe soste. Il 7 ottobre 1985, un “commando” di quattro terroristi palestinesi dell’OLP (Organizzazione per la Liberazione della Palestina), sequestrò e dirottò la nave da crociera italiana “Achille Lauro”, in navigazione nel sud del Mediterraneo; in quell’occasione, i terroristi uccisero a sangue freddo Leon Klinghoffer, un anziano turista ebreo-americano invalido. Dopo intense trattative, il 9 ottobre, la nave attraccò in un porto egiziano e i terroristi si arresero alle autorità locali, in cambio di un salvacondotto; il giorno 10, i quattro del “commando”, assieme a un emissario dell’OLP, Abu Abbas, che era stato anche l’ideatore del sequestro, furono imbarcati su un aereo egiziano diretto a Tunisi, sede del quartier generale dell’Organizzazione. L’aereo, però, venne intercettato dai caccia americani della 6ª Flotta e, con il permesso del Governo italiano, fu costretto ad atterrare sulla base NATO di Sigonella, in Sicilia. Quì cominciò subito uno spiacevole braccio di ferro su chi dovesse trattenere i terroristi, se i militari della “Delta Force” americana o i carabinieri italiani, i quali si attenevano agli ordini del capo del Governo, Bettino Craxi. Alla fine, Abu Abbas e compagni furono consegnati alle autorità italiane; un paio di giorni dopo, i terroristi furono messi su un aereo diretto a Belgrado, nella Jugoslavia comunista. Questa sorta di “beffa” del Governo Craxi fece infuriare la Casa Bianca. Tuttavia, gli statunitensi, dovevano ancora vedere il peggio. Il 27 dicembre 1985, all’aeroporto di Fiumicino

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(Roma) i terroristi palestinesi attaccarono i banchi del “check-in” della El-Al, israeliana, e della TWA, americana, uccidendo 13 persone, tra cui alcuni americani, e ferendone altre 75. Questa azione terroristica fu definita dalla Libia come una “operazione eroica”. Per Washington, ciò confermò che il responsabile della carneficina era stato Gheddafi. A questo punto la Casa Bianca fece appello agli alleati della NATO, affinché venissero applicate severe sanzioni economiche alla Libia. Ma la maggioranza dei governi europei, per paura di compromettere i propri commerci con gli arabi e di un inasprimento del terrorismo sul proprio territorio, non fu d’accordo nell’adottare tale provvedimento. Nel gennaio 1986, Gheddafi tracciò una linea tra Tripoli e Bengasi, sul Golfo della Sirte, denominandola “linea della morte”: qualunque mezzo, aereo e navale, che l’avesse oltrepassata, secondo il dittatore, sarebbe stato distrutto. Gli americani, per tutta risposta, aumentarono la 6ª Flotta con un terza portaerei, portando a 200 il numero degli aerei da combattimento presenti nel Mediterraneo, e, nel febbraio 1986, misero in piedi l’operazione “Prairie Fire”. L’operazione iniziò il 14 marzo 1986, con lo scopo di costringere Gheddafi a reagire, in modo da giustificare qualche pesante attacco aereo contro obiettivi militari libici. Dopo alcuni giorni di titubanza, il mattino del 24 marzo, i libici lanciarono i primi missili SAM (Surface to Air Missile), an-

Le due basi aeree della RAF, Lakenheath e Mildenhall, sulle quali stazionano permanentemente reparti aerei dell’US Air Force (Air Force Magazine, may 2010).

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Il Grumman F-14A Tomcat, con ala a freccia variabile, è stato il più potente e il più micidiale aviogetto da superiorità aerea impiegato dalla US Navy. dati a vuoto, contro un aereo americano che volava sul Golfo della Sirte. Nel corso della giornata furono lanciati altri missili SAM, senza successo, e fu anche tentata, inutilmente, un’intercettazione da parte di due MiG-25 Foxbat libici. Nel primo pomeriggio, gli aerei della US Navy iniziarono, a loro volta gli attacchi contro la postazione SAM di Sidra, che venne distrutta, e contro il naviglio da guerra libico, danneggiando o distruggendo quattro unità leggere armate di missili antinave. Tutto finì lì. L’Italia prese le distanze dall’azione della Navy, mentre gli americani si dissero soddisfatti dei risultati, che dovevano costituire un avvertimento a Gheddafi a lasciar perdere le azioni terroristiche. Ma l’avvertimento fu inutile.

L’operazione “El Dorado Canyon” Dopo la fine della seconda guerra mondiale, le forze anglo-americane in Europa, di stanza in Germania, avevano messo in piedi, secondo una tradizione consolidata, un ottimo servizio di intercettazione e di decrittazione dei messaggi cifrati trasmessi dai paesi del blocco comunista e anche dai paesi arabi sospettati di sostenere il terrorismo arabo (Libia, Siria, Iran e Repubblica Democratica Popolare dello Yemen). Fin dalla fine di marzo, quindi, gli americani sapevano che si stava progettando un attentato contro i militari americani, da effettuarsi a Berlino, l’ex-capitale tedesca divisa in due parti: quella Ovest, occupata dagli anglo-francoamericani, e quella Est, occupata dalle forze sovietiche. Tuttavia, il servizio di ascolto anglo-americano apprese solo venerdì 4 aprile che tale attentato era imminente, forse in quella stessa giornata. La MP (Military Police) americana tentò di avvisare le centinaia di militari americani che si accingevano a passare il week-end nei bar e nelle disco-

teche, ma non riuscì nell’intento. Nelle primissime ore di sabato 5 aprile, un terrorista lanciò una bomba contro la discoteca “La Belle”, gremita di militari americani. Un sergente ed una donna tedesca vennero uccisi, mentre altre 230 persone, tra cui 79 americani, furono ferite più o meno gravemente. I centri di intercettazione anglo-americani, nel corso della stessa giornata, captarono un messaggio, indirizzato all’Ufficio del Popolo Libico, di Berlino Est, in cui Tripoli si congratulava; un altro messaggio libico parlava di ulteriori attentati antiamericani da compiersi in tutto il mondo. Questi messaggi rappresentarono la goccia che fece traboccare il vaso, per cui il presidente Reagan decise che era necessario reagire militarmente, per stroncare le velleità libiche di continuare a sostenere il terrorismo. Reagan, pertanto, dette il via libera al Pentagono per mettere a punto un piano di attacco, basato sulla sorpresa, contro importanti obiettivi militari libici. Dopo alcuni ripensamenti, alla fine venne approvato un piano di attacco, denominato operazione “El Dorado Canyon”, da effettuarsi congiuntamente con aerei della US Air Force (USAF) e della US Navy (USN), contro obiettivi situati a Tripoli e a Bengasi. Per attuare il piano nel modo migliore, era necessaria la collaborazione di alcuni paesi europei alleati, i cui territori dovevano essere

Il General Dynamics F-111F, malgrado la sigla, è stato utilizzato dall’USAF come bombardiere medio veloce. Nella foto è visibile il ragguardevole carico di bombe Mk 82, a caduta libera, trasportato dal velivolo.

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Cartina con lo schizzo del tracciato della rotta da Lakenheath a Tripoli. Il tracciato fu concepito in modo da passare sempre su acque internazionali. Nella cartina, le stelle nere corrispondono, in linea di massima, alle zone di rifornimento in volo, sia per la rotta di andata che per quella di ritorno. Capo Bon, non evidenziato sulla cartina, costituisce l’estrema punta orientale della Tunisia. sorvolati dai bombardieri e dagli aerei cisterna, di base in Gran Bretagna, oppure, servire da basi di partenza per alcuni aerei. Dopo un giro di colloqui diplomatici emerse che Francia, Spagna, Portogallo, Germania e Italia, oltre ad essere contrari all’operazione, non intendevano concedere il permesso di sorvolo ai bombardieri americani diretti in Libia, partendo dal Regno Unito, qualunque fosse la rotta prescelta, inclusa quella più diretta; anzi il go-

Il Boeing KC-10 Extender. Un nutrito numero di questi aerei, assieme ai più anziani Boeing KC-135, assicurarono il rifornimento in volo degli F-111F. Il KC-10 era in grado di erogare, complessivamente, 162 tonnellate di carburante, mentre il KC-135 poteva erogarne solo 92 tonnellate circa. (Air Force Magazine, may 2010)

verno tedesco, che non aveva accesso ai messaggi decrittati di cui abbiamo parlato, rifiutò addirittura di considerare la Libia un paese terrorista. Il Regno Unito, invece, il cui primo ministro, Margaret Thatcher, era a conoscenza della situazione e del ruolo della Libia nelle attività terroristiche, dette il suo pieno appoggio al piano degli Stati Uniti, le cui basi principali in Inghilterra erano quelle di Lakenheath e di Mildenhall, situate entrambe a nord di Londra. A Lakenheath stazionavano due Stormi di bombardieri General Dynamics F-111F, con ali a freccia variabile, mentre Mildenhall era la base degli aerei cisterna americani KC-135A Stratotanker, KC-10 Extender e di altri Gruppi di volo. Inoltre, la Thatcher mise a disposizione anche gli aeroporti RAF di Fairford e Upper Heyford, per ospitare altri aerei cisterna, e anche l’aeroporto RAF di Akrotiri, sull’isola di Cipro, a sud della Turchia. L’unica condizione posta dal primo Ministro inglese, fu che l’operazione contro la Libia apparisse come un’azione armata di difesa, sulla base dell’articolo 51 della Carta dell’ONU, che prevedeva il diritto di difendersi dagli attacchi nemici. La Grecia, infine, acconsentì che, sull’aeroporto di Hellenikón, venissero rischierati due aerei per lo spionaggio elettronico RC-135W Rivet Joint che dovevano raccogliere informazioni preventive sul sistema di difesa aerea libico, necessarie per la pianificazione dell’operazione. Queste informazioni, infatti, dovevano essere fuse con quelle elettroniche e fotografiche acquisite da due ricognitori supersonici da altissima quota SR-71A Blackbird, che operavano da Mildenhall, e da tre ricognitori subsonici, sempre da altissima quota, costituiti da due TR-1A e da un U-2R, che operavano da Akrotiri. Quando gli altri alleati europei si resero conto che la minacciata azione americana si stava concretizzando, tentarono di dissuadere Washington. Come tentativo estremo, il 14 aprile fu tenuta una riunione all’Aja, in Olanda, in cui i governi europei espressero l’intenzione di aderire alle sanzioni contro la Libia, osteggiate all’inizio dell’anno; ma, questo ripensamento arrivò fuori tempo massimo. Alle 17,45 di quello stesso 14 aprile, infatti, iniziò l’operazione “El Dorado Canyon”, con il decollo, da Mildenhall, dei primi sei aerei cisterna KC-135A, seguiti da un KC-10A. Poco

dopo, da Lakenhea th, decollò il primo dei previsti 24 bombardieri F111F, assistiti da cinque aerei EF-111A ECM (Electronic Counter Measures) decollati da Upper Heyford; di questi, sei F-111F e due EF-111A, fungendo da riserva, tornarono alle loro basi dopo qualche ora. Altri aerei cisterna incominciarono a decollare, a orari rigorosamente prestabiliti, dall’aeroporto di Fairford, a partire dalle ore 18,00. Intanto, le portaerei CVA 66 America e CV 43 Coral Sea, che si erano portate a sud-est della Sicilia, alle 22,20 del giorno 14 iniziarono i lanci di una forza complessiva di 14 aerei Grumman A-6E Intruder, sei McDonnel Douglas F/A18A Hornet, sei Vought A-7E Corsair II e un numero imprecisato di F-14A Tomcat, oltre a sei Grumman EA-6B Prowler, per il disturbo elettronico, a un paio di Grumman E-2C Hawkeye, per l’avvistamento radar lontano, e di alcuni aerorifornitori Grumman KA6D. Mentre gli Intruder dovevano attaccare gli obiettivi a Bengasi e dintorni, gli Hornet e i Corsair II dovevano neutralizzare le postazioni SAM con i loro missili antiradiazione “Shrike” ed “HARM”. I Tomcat, infine, dovevano assicurare la copertura contro l’eventuale reazione dei caccia libici.

La portaerei CVA 66 America, che, con i suoi aerei, partecipò al raid contro la Libia. La pianificazione della missione, per i bombardieri F-111F, fu notevolmente complessa. Non potendo seguire una rotta diretta, o comunque breve, tra Lakenheath e Tripoli, i pianificatori furono costretti a tracciare un lungo tragitto spezzettato, con la tratta principale sull’Oceano Atlantico. Tale rotta prevedeva di passare al largo dalle acque territoriali francesi, spagnole e portoghesi e di sorvolare le acque internazionali dello Stretto di Gibilterra, per entrare nel Mediterraneo; su questo mare, il tracciato della rotta evitava le acque territoriali marocchine, algerine e tunisine e, una volta superato Capo Bon, in Tunisia, gli aerei potevano virare verso Tripoli. La rotta di andata, quindi,

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Un caccia bombardiere Vought A-7E Corsair II, mentre sgancia delle bombe Mk 82 Mod.1 “Snakeye”, a caduta ritardata. Notare i freni aerodinamici delle bombe, che si approno automaticamente nel momento in cui esse vengono sganciate. era di circa 4.700 km, a fronte della rotta diretta che sarebbe stata di soli 2.500 km circa; per il ritorno, il percorso era esattamente l’inverso di quello di andata. I circa 9.400 km della rotta di andata e ritorno, più il tempo sugli obiettivi, furono percorsi in circa 13 ore, con una presunta velocità media di crociera di circa 760 km/h. Per consentire agli F-111F, che erano senza serbatoi supplementari (per lasciare il posto all’armamento di caduta), di stare in volo per così lungo tempo, furono organizzati quattro rifornimenti in volo, lungo la rotta di andata: il primo al largo delle coste meridionali francesi; il secondo al largo delle coste portoghesi, prima di virare verso Gibilterra; il terzo al largo delle coste marocchine e il quarto al largo delle coste tunisine. Al ritorno gli aerei si dovevano rifornire negli stessi punti in ordine inverso. Quindi, otto rifornimenti in volo, con tempi notevolmente diversi, che richiesero una pianificazione accurata degli aerei cisterna.

Una bomba di precisone GBU-10 “Paveway II”, a guida laser, mentre viene lanciata da un F-16. La propaggine dotata di alette mobili di guida, che si estende davanti all’ogiva della bomba, costituisce il “seeker” che capta l’energia laser riflessa dal bersaglio, precedentemente “illuminato” da un raggio emesso dall’aereo. (Air Force Magazine, may 2010)

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A mezzanotte circa, del 14 aprile, 18 bombardieri F-111F, suddivisi in tre gruppi di sei, piombarono di sorpresa su Tripoli ad una quota estremamente bassa, di circa 60 metri, per essere sicuri di eludere la sorveglianza radar, malgrado il disturbo attivato dagli F-111A ECM. Per la navigazione notturna a bassissima quota, gli aerei fecero affidamento sul loro sistema APQ-110 “Terrain Following Radar”, asservito all’autopilota. Alcuni F-111F erano armati con bombe a caduta ritardata Mk 82 “Snakeye”, da 254 kg, mentre gli altri avevano bombe di precisione GBU10 “Paveway II”, a guida laser, da 907 kg; l’imperativo della missione era quello di colpire esattamente tutti gli obiettivi assegnati, soprattutto quelli che si trovavano a ridosso di abitazioni, e di evitare di produrre danni collaterali. Comunque, una volta in vista della città, completamente illuminata, ciascuno dei tre gruppi di bombardieri si diresse verso i propri obiettivi, portandosi ad una quota di 150 metri per acquisire i bersagli con gli apparati ottici, radar e laser. Un gruppo, con le bombe a caduta ritardata, si diresse verso l’aeroporto militare, mentre gli altri due gruppi, con le bombe laser, si diressero, uno verso la base navale di Sidi Bilal e l’altro verso la caserma di Bab ElAziziya, dove Gheddafi risiedeva assieme alla sua famiglia. Era evidente l’intenzione di colpire direttamente il leader libico, che abitava nel perimetro della caserma, considerata obiettivo militare. Ma, per sua fortuna, Gheddafi, assieme alla maggior parte della famiglia, era uscito da poco dalla residenza, per cui tra le macerie del fabbricato, colpito con precisione, rimase uccisa solo una figlia adottiva. A mezzanotte, contemporaneamente all’attacco su Tripoli, era iniziato l’attacco delle postazioni radar e missilistiche libiche, messe rapidamente fuori combattimento dai missili antiradiazioni degli aerei della USN. Nello stesso momento i bombardieri A-6E Intruder iniziarono l’attacco degli obiettivi di Bengasi e dintorni, come i campi di addestramento dei terroristi e l’aeroporto di Benina, dove dovettero affrontare un inefficace fuoco dei cannoncini antiaerei semoventi sovietici ZSU-23/4. Ciononostante, l’attacco fu efficace e tutto filò liscio come l’olio; l’aeroporto fu colpito duramente, con la distruzione di aerei e di infrastrutture, prima che i caccia libici potessero decollare. Compiuta la missione senza aver subito perdite, gli aerei della US Navy ritornarono verso le loro portaerei, dove appontarono tutti prima dell’una di notte.

Un po’ meno facile fu l’azione degli F-111F su Tripoli. Per timore di provocare danni collaterali e vittime tra i civili, eterno dilemma di questo tipo di missioni, gli equipaggi dei due gruppi che dovevano attaccare la base navale e la caserma, entrambe a ridosso di abitazioni civili, ebbero l’ordine di essere molto scrupolosi nelle acquisizioni dei bersagli, utilizzando i loro apparati radar e laser; in caso di dubbio, dovevano interrompere l’attacco. A causa di informazioni poco chiare fornite da qualcuno di tali apparati, cinque F-111F si autoesclusero dall’azione, per cui solo sette bombardieri attaccarono tali obiettivi. Questi, comunque, furono colpiti tutti, ma vennero danneggiate seriamente anche alcune case provocando una ventina di vittime civili. Inoltre, un F-111F, forse colpito dal fuoco degli ZSU-23/4, fu visto esplodere a 32 km da Tripoli, sulla rotta di ritorno; nessun dei due membri dell’equipaggio si salvò. Tutti gli altri bombardieri e gli aerei ECM ritornarono a Lakenheath e a Mildenhall alle 06,30 del mattino del 15 aprile.

Il micidiale missile antiradiazioni AGM-88 “HARM” (High-Speed Anti-Radiation Missile). Esso si dirige passivamente seguendo l’emissione delle antenne radar dei sistemi di puntamento dei missili SAM. (Air Force Magazine, may 2010) Durante il 15, 16 e 17 aprile, partirono numerosi voli di ricognizione ad altissima quota verso la Libia, per verificare i danni arrecati. Tali voli confermarono che tutti gli obiettivi erano stati colpiti ed avevano subito pesanti distruzioni; ma le ricognizioni confermarono anche i danni collaterali, che, denunciati dalla Libia, contribuirono a provocare la disapprovazione dell’operazione americana da parte di numerosi governi, inclusi molti di quelli alleati. La Casa Bianca, da parte sua, dichiarò pubblicamente che gli Stati Uniti avevano fatto il loro dovere ed erano soddisfatti dei risultati ottenuti. In seguito ad un sondaggio rapido, otto americani su dieci si dichiararono pienamente soddisfatti della rappresaglia e anche il Partito Democratico, all’opposizione, approvò l’operato del governo.

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STORIA AERONAUTICA

La “soffiata” Dopo il bombardamento della caserma di Bab El-Aziziya, malgrado le proteste e le minacce proferite dagli esponenti della Jamahiriya libica, Gheddafi non si fece né vedere né sentire, tanto che gli americani, in un primo momento, pensarono che fosse rimasto sotto le macerie della caserma. In realtà egli era sano e salvo e si era rifugiato in una tenda piantata in una località segreta del deserto libico, da dove, presumibilmente, non si mosse per alcuni giorni, onde evitare una possibile reiterazione dell’attacco americano. Egli si era salvato grazie ad una “soffiata” sull’imminenza dell’attacco americano. Sul quotidiano Il Giornale, del 31 ottobre 2008, comparve un articolo, a firma di Livio Caputo, nel quale il ministro degli Esteri libico, Abdel Rahman Shalgam, rivelava che era stato Craxi a salvare Gheddafi dal bombardamento della caserma.

Il velivolo da ricognizione trisonico, Lockheed SR-71, in grado di volare ad una quota di 24.000 m (78.740 ft), al di fuori della portata di qualsiasi aereo intercettore esistente. Il Giornale, inoltre, riportava anche che questa rivelazione era stata subito confermata da Giulio Andreotti, ministro degli Esteri al tempo dell’operazione americana, per cui non potevano esserci dubbi sulla veridicità della notizia. Era successo che il Governo italiano, nell’imminenza dell’attacco, aveva informato l’Ambasciata libica a Roma, la quale aveva trasmesso il messaggio al leader libico. Malgrado l’illazione riportata dal quotidiano di cui sopra, che l’Ambasciata libica fosse stata informata due giorni prima, la tempistica della catena informativa, con i suoi vari passaggi obbligati, non appaiono affatto chiari; molto probabilmente, i tempi furono di gran lunga più stretti. Le apparenze starebbero ad indicare che l’avviso arrivò sotto gli occhi di Gheddafi, quando i bombardieri americani erano già, più o meno, all’altezza di Capo Bon (l’estrema punta della Tunisia), per cui il

Il titolo dell’articolo di Livio Caputo, comparso su “Il Giornale” del 31 ottobre 2008. leader libico, con la famiglia, ebbe solo qualche decina di minuti per lasciare frettolosamente la sua residenza, tanto e vero che, per motivi non noti, la figlia adottiva, rimasta uccisa, probabilmente non fece in tempo a seguire il padre. Questa supposizione sarebbe suffragata anche dal fatto che il sistema di difesa aerea libico fu colto praticamente di sorpresa, mentre Tripoli era uno sfolgorio di luci. Ciò significa che la catena di comando non ebbe il tempo necessario per allertare le postazioni radar, quelle dei missili SAM, le basi dei caccia intercettori e la difesa civile. Ma perché Craxi avvisò Gheddafi, venendo meno al vincolo di segretezza che lo legava agli alleati della NATO? Una generica risposta è stata fornita dallo stesso autore dell’articolo, che cita un brano di Indro Montanelli e di Mario Cervi, contenuto nel libro “L’Italia degli anni di fango”. Secondo tale citazione, la politica estera dell’Italia del periodo craxiano fu contraddistinta da una: «fedeltà generica e costante all’Occidente, però con sbandamenti terzomondisti e una inguaribile riluttanza ad approvare senza riserve i gesti di forza degli amici». L’anima terzomondista di Craxi, quindi, aveva consentito, al ministro degli Esteri del suo governo, di stringere un rapporto di “amicizia” con il leader dell’OLP, Yasser Arafat, e di avere un occhio di riguardo anche per la Libia, che, oltre ad ospitare una nutrita comunità

In questa immagine pittorica sono raffigurati due veicoli trasportatori-lanciatori di missili LRINF sovietici SS-20.

italiana, era una grande fornitrice di petrolio all’Italia; questo atteggiamento, quindi, spiegava anche l’episodio di Sigonella. La Casa Bianca mal tollerava tale atteggiamento, ma chiudeva un occhio, in quanto essa apprezzava la ferma posizione anticomunista di Craxi; inoltre, gli Stati Uniti, assieme agli altri alleati della NATO, avevano apprezzato moltissimo il fatto che il Governo Craxi, nel settembre 1983, fosse riuscito a far approvare dal Parlamento l’installazione dei missili nucleari LRINF (Longer-Range Intermediate Nuclear Force) e GLCM (Ground Launched Cruise Missile) a Comiso, in Sicilia, pur sapendo di dover affrontare, come conseguenza, delle dure reazioni dei comunisti e dei cosiddetti “pacifisti a senso unico”. Tale installazione, infatti, assieme ad altri GLCM in Gran Bretagna e ai missili balistici “Pershing II” in Germania, contribuiva a bilanciare la minaccia dello schieramento di oltre 300 missili balistici LRINF SS-20 sovietici, ciascuno con tre testate nucleari, puntati contro i paesi europei. Questo schieramento fu l’ultimo sforzo dell’Unione Sovietica, prima del crollo, per cercare di impaurire le popolazioni di tali paesi e provocare un cambiamento, a proprio favore, dello “status quo” politico, in modo da accedere alle loro economie, alle loro tecnologie e ai loro commerci.

La fine della storia Immediatamente dopo l’attacco americano, il regime libico spese molte parole per minacciare gli Stati Uniti. La sera del 15 aprile, dalla Libia furono lanciati due missili balistici a corto raggio “Scud”, di fabbricazione sovietica, verso l’isola italiana di Lampedusa, distante 330 km dalle coste libiche, con l’intento di colpire una stazione “LORAN” (LOng RAnge Navigation - Sistema di navigazione a lungo raggio), gestita dalla Guardia Costiera degli Stati Uniti. A causa della nota imprecisone di tali missili, essi esplosero in mare al largo di Capo Ponente, la punta occidentale dell’isola, causando solo paura tra la popolazione. La Libia rivendicò l’azione, spacciandola per “un avvertimento”, per cui il Governo italiano presentò a quello libico un’energica nota di protesta e, per via aerea, inviò immediatamente delle truppe a Lampedusa, per timore di un colpo di mano dell’infido “amico” libico. Inoltre, per prudenza, il 31 maggio 1986 la stazione “LORAN” di Lampedursa passò sotto il controllo dei militari italiani, con due anni di anticipo rispetto al previsto.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Continua il volo di Ikaros

el corso del secondo International Symposium on Solar Sailing che ha avuto luogo in luglio al New York City College of Technology, ampio spazio è stato dato alla missione della vela solare Ikaros dell’agenzia spaziale giapponese JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency). Lanciata con successo il 21 maggio scorso con un vettore HIIA - insieme all’orbiter Akatsuki diretto a Venere (dove giungerà a dicembre) - Ikaros (acronimo di Interplanetary Kite-craft Accelerated by Radiation Of the Sun) è una sonda spaziale progettata con lo scopo principale di verificare la possibilità di utilizzare l’energia solare come propulsore per i veicoli spaziali durante una navigazione interplanetaria fino a Venere. Dispiegata completamente il successivo 10 giugno a circa 7,7 milioni di chilometri dalla Terra, la sonda - che con una diagonale di 20 m ha la forma di un grande aquilone, o vela quadrata, della superficie di circa 200 mq - ha poi iniziato la sua attività che ha avuto ed ha, in particolare, i seguenti scopi: - dispiegamento e controllo di una vela solare costituita da una membrana sottile; - sperimentazione delle celle solari a film sottile integrate nella vela per fornire energia al carico utile; - misurazione dell’accelerazione dovuta alla pressione di radiazione esercitata sulla vela solare; - controllo dell’assetto mediante pannelli con proprietà di riflesssione variabile. La missione comprende anche l’investigazione su taluni aspetti dello spazio interplanetario, come il vento solare e la polvere cosmica.

La vela solare, che potrebbe in futuro consentire missioni spaziali nel sistema solare riducendo l’impiego di combustibili chimici, si basa su una tecnologia ibrida di elettricità e pressione. Sulla sua superficie è infatti presente una pellicola ultrasottile contenente piccole celle solari, di spessore di appena 7,5 millesimi di millimetro, in grado di trasformare l’energia dei fotoni di luce che vi impattano con una certa pressione in energia elettrica utilizzabile per la propulsione del veicolo. Durante la sua missione, della durata prevista di sei mesi, Ikaros volerà nell’orbita del pianeta Venere e, se la missione stessa avrà buon esito, gli scienziati della JAXA ne hanno già programmata una nuova intorno a Giove, per la quale verrà utilizzata una vela di dimensioni doppie rispetto a questa. Tra i rischi della missione, avvertono tuttavia gli stessi scienziati, ci sono però anche quelli di tipo strutturale: la sottilissima vela potrebbe infatti subire fenomeni di instabilità, piegandosi e perdendo così la capacità di captare con il giusto angolo i raggi solari.

All’Esercito il sistema UAV “Shadow 200”

L’

esecito Italiano sarà dotato del sistema tattico Shadow 200 per il potenziamento della protezione delle forze nel corso di operazioni militari. Il contratto per la fornitura di quattro di tali sistemi, che è stato firmato nel luglio scorso da Armaereo con la statunitense AAI Corporation (già Aircraft Armaments, Inc.), ha un valore di poco più di 51 milioni di euro in quattro anni e comprende il supporto logistico, le pubblicazioni tecniche, i corsi di addestramento e le attività di qualifica per la certificazione di omologazione di aeromobile militare. Il sistema, reca una nota in proposito, sarà impiegato dall’Esercito per fornire in tempo «quasi reale» dati per ricognizione, sorveglianza e acquisizione bersagli (RSTA) a livello di battaglione per compiti che vanno dalla sicurezza delle retrovie alla ricerca e soccorso in combattimento, dal supporto al tiro di artiglieria e aereo alla valutazione dei danni inferti.  Lo Shadow 200, sviluppato dall’RQ-2 Pioneer, è un velivolo a pilotaggio remoto (APR) lungo 2,4 m, con apertura alare di 4,3 m, peso di circa 170 kg, autonomia di circa sei ore, che è dotato, tra l’altro, di sensore elettro-ottico a raggi infrarossi e funzionalità laser, un sistema di lancio, una stazione di controllo a terra ed un’altra portatile, un terminale video remoto, un datalink per video e dati (con due terminali, di cui uno portatile), e può utilizzare piste semipreparate.

Spostato il CosmoSkyMed 3 per evitare una collisione

l 9 luglio il satellite CosmoSkyMed 3 (v. pag. 13 di Aeronautica n. 10/2008) è stato opportunamente manovrato per evitare una possibile collisione con un oggetto non catalogato (forse un detrito spaziale) del quale era stato calcolato il passaggio a poche decine di metri dal satellite stesso. La manovra evasiva è stata possibile per le segnalazioni fornite tempestivamente da USSTRATCOM (United States Strategic Command) e dopo le conseguenti verifiche da parte di Telespazio che avevano accertato un rischio di collisione con il 7 per cento di probabilità.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Una proroga al pensionamento degli “shuttle”?

e la NASA avrà - come recentemente proposto dalla commissione scienza del Senato statunitense - i necessari finanziamenti pari a 1,6 miliardi di dollari, l’anno prossimo potrebbe effettuare con lo shuttle un volo in più dei due fino ad oggi ancora programmati prima di “pensionare” le sue navette spaziali. Come già riportato da questo periodico, l’ultimo volo attualmente previsto è quello pianificato per il 28 febbraio 2011 per la missione STS-134 alla quale, lo ricordiamo, parteciperà il nostro astronauta col. pil. Roberto Vittori

Lo Zephyr ha volato per 14 giorni

l 28 luglio, dopo 14 giorni e 24 minuti di volo ininterrotto, l’aereo telecomandato ultraleggero ad energia solare Zephyr della società britannica Qinetiq (v. anche pag. 18 di Aeronautica n. 8/2008) è atterrato in una base militare in Arizona. Lo Zephyr ha così battuto ogni precedente primato di durata dimostrando nel contempo la possibilità di poter essere utilizzato per attività prolungate di ricognizione e osservazione della superficie terrestre per scopi militari e civili a costi molto ridotti a fronte dei mezzi convenzionali e dei satelliti.  L’aereo, decollato il 9 luglio dallo stesso aeroporto, è dotato di sottilissime celle fotovoltaiche in silicio amorfo, posizionate sulle ali, capaci di generare energia sufficiente ad alimentare i motori elettrici e, contemporaneamente, di ricaricare le batterie al litio-zolfo usate per proseguire il volo durante la notte.  L’aereo, realizzato in fibre di carbonio ultraleggere, ha un’apertura alare di 22,5 metri, è lungo circa quattro metri e pesa appena 50 chili.  Tra i record battuti da Zephyr - che devono ancora essere confermati ufficialmente dalla Fédération Aéronautique Internazionale (FAI) i cui funzionari erano questa volta presenti all’evento - quello di volo senza pilota più lungo (il precedente era di 30 ore e 24 minuti, stabilito nel 2001 da un Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk) e quello di volo di maggior durata senza rifornimento che apparteneva al Voyager di Burt Rutan, rimasto in volo nel dicembre 1986 per 216 ore (nove giorni), tre minuti e 44 secondi. E’ da ricordare che il velivolo, soprannominato anche “aereo perpetuo”, è stato chiamato Zephyr, come il vento, perché quando vola produce un fruscio causato dalle sue lunghe ali che fendono l’aria.

Iran: bombardiere senza pilota l 22 agosto l’Iran ha presentato in una zona semi-desertica del territorio il suo primo UAV (Unmanned Aerial Vehicle - aereo senza pilota) di fabbricazione nazionale. Il velivolo, denominato Karrar (che in persiano significa “aggressore”), è propulso da un motore turbo-jet, è lungo circa quattro metri e può trasportare diversi tipi di ordigni - diventando, in pratica, un piccolo bombardiere - fino a 1.100 km di distanza e ad una velocità di circa 900-1000 km. Il prototipo è stato presentato nel corso di una cerimonia con la quale Teheran ha inteso dimostrare di essere in grado di reagire adeguatamente in caso di attacco al suo programma nucleare. E’ da sottolineare, infatti, che la cerimonia – presente il presidente iraniano Mahmud Ahmadinejad - è avvenuta in occasione della Giornata nazionale dell’Industria di difesa iraniana, all’indomani dell’avvio della centrale di Bushehr, il primo impianto nucleare iraniano.

L’An-112 fuori dalla gara per il nuovo tanker USAF L’USAF non ha accettato la proposta che l’US Aerospace, una piccola società statunitense, aveva avanzato offrendo – nella gara per il nuovo aerifornitore KC-X – il grande An-112, un derivato dell’ucraino Antonov An-70 costruito dalla Aviant di Kiev, aereo propulso da quattro motori a getto turboventola propfan con le ventole, simili a eliche propulsive, poste all’esterno della gondola motore. Secondo l’USAF, l’offerta sarebbe pervenuta dopo il termine fissato per la gara, ma la US Aerospace ha presentato un ricorso al Government Accountability Office (GAO) sostenendo che il suo incaricato è giunto in tempo utile sulla base aerea di Wright-Patterson (dove dovevano essere presentate le offerte dei concorrenti alla gara, attualmente solo Boeing ed EADS - v. anche pag. 19 di Aeronautica n. 7/2010), ma che è stato sviato con informazioni sbagliate giungendo, quindi, dopo lo scadere dei termini prescritti.

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SUL FILO DEI RICORDI

La lettura di articoli e saggi storici sul ruolo della postazione inglese sull’isola di Malta nel corso del secondo conflitto mondiale mi stimola ad aggiungere, a quanto già scritto, la mia personale esperienza essendo io allora arruolato nella Regia Aeronautica. E’ stata un’esperienza molto significativa che mi ha lasciato un ricordo ancora oggi molto vivo. Sottopongo il racconto all’attenzione dei lettori con la debole speranza che qualcuno ci si possa in qualche modo riconoscere.

Il volo più triste e pericoloso della mia vita

La mia trasvolata su Malta nel dicembre 1941 di Ernesto Zanlucchi

el dicembre del 1941, a 26 anni, ero maresciallo pilota nel 150° Gruppo – 363ª Squadriglia C.T. di stanza a Tirana in Albania. Era un momento caratterizzato da uno stato d’animo particolare poiché da tre mesi ero in attesa di una risposta alla mia richiesta di licenza straordinaria per matrimonio. Un giorno il comandante del Gruppo mi convocò nel suo ufficio e, con un grande sorriso, mi comunicò che avrebbe concesso il benestare per la licenza matrimoniale, ma a una precisa condizione. «Prima - mi disse - devi portare il trimotore Ca.133 con sette motoristi da Tirana a Tripoli». Da giorni si parlava di un trasferimento dall’Albania al nuovo fronte africano, ma non mi aspettavo di doverlo eseguire pilotando un trimotore su cui non avevo mai volato. Ero un “cacciatore” abituato ad altre macchine ed addestrato ai combattimenti per i quali, proprio prima di partire per questo volo, ero stato decorato con una medaglia d’argento al VM “sul campo” e proposto per la promozione a ufficiale. Il mio morale era, come si suol dire, “alle stelle”. Il 6 dicembre partii quindi da Tirana con destinazione Grottaglie. A bordo portavo sette motoristi e un maresciallo motorista con relativi bagagli. Dopo 150 minuti di volo raggiunsi Grottaglie e da lì, dopo alcuni giorni, ripartimmo alla volta di Comiso, in Sicilia. Qui mi fu consegnata dal comandante della base una busta sigillata contenente la rotta segreta che avrei dovuto seguire. Il 15 dicembre mi trasferii a Pantelleria da cui saremmo poi decollati per Tripoli. La notte tra il 15 e il 16 dicembre fu per me terribile poiché, aperta la busta, mi resi conto che la rotta “segreta” passava per l’isola di Malta, base inglese dei micidiali Spitfire (a otto mitragliatrici!) attrezzata con il controllo radar. Parlando con un collega avevo saputo che, da quando era stato installato il radar sul punto più alto della collina, a circa 100 m di altitudine, tutti gli aerei che erano

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transitati in quell’area erano stati regolarmente abbattuti. A quel punto, gravato della responsabilità del numeroso personale a bordo, presi una decisione, che mi tenni dentro, dopodiché comunicai al mio “secondo” che le disposizioni impartite prevedevano la partenza per Tripoli l’indomani alle 5 del mattino. E così fu. Rullai per mettermi in dirittura di partenza e, dopo aver dato tutta la potenza ai tre motori, tirai la manetta dell’alta quota al motore di sinistra che iniziò a scoppiettare e mi costrinse a fermare tutti e tre i motori. Rinunciai al decollo, ritornai alla posizione di partenza e feci controllare ai motoristi la carburazione di quel motore. A rapporto dal comandante dichiarai l’inspiegabilità del comportamento del motore di sinistra e la conseguente necessità di un controllo. In realtà avevo creato un inconveniente per ritardare i tempi stabiliti dalla rotta ”di sicurezza” comunicatami. Notai un certo nervosismo tra il personale presente. Il giorno seguente partimmo alla volta di Tripoli. Volai per 250 minuti alla quota di 30-50 metri sul livello del mare. A causa del vento proveniente dalla Tunisia, ogni 30 minuti dovevo correggere la rotta di 5°. Dovevo assolutamente volare sotto la quota del radar per cercare di non essere intercettato e quindi abbattuto! Quale rotta e quota? I miei occhi, e quelli di tutto l’equipaggio, erano incollati alle onde del mare che era sensibilmente agitato. Seguendo la strumentazione di bordo e aiutato da molta fortuna (che nel gergo aeronautico si definirebbe diversamente!) giungemmo a destinazione. Infatti, quando la tensione a bordo era ormai molto alta, all’orizzonte si profilò la lunga striscia bianca di sabbia dell’aeroporto di Castel Benito di Tripoli. Ci fu un urlo da parte di tutto l’equipaggio che mi emozionò moltissimo e due grosse lacrime, che rivivo ancora al solo parlarne, mi rigarono il volto. Con una leggera virata a destra mi trovai in dirittura di atterraggio, manovra che impostai con decisione proprio mentre il motore di destra si fermò per mancanza di carburante. Il rullaggio fu di conseguenza un po’ difficoltoso ma comunque accompagnato dall’applauso liberatorio dell’equipaggio. Prima di scendere dall’aereo chiesi all’equipaggio la massima riservatezza sulla rotta/quota di volo seguita, da me diversamente interpretata, e, poco dopo, consegnai al comandante dell’aeroporto la busta contenente le disposizioni ricevute. Con la mia scelta di modificare la rotta/quota/tempi in quella circostanza avevo non solo salvato la mia vita e quella di altre otto persone ma avevo anche rafforzato in me la convinzione che in guerra la persona diventa un numero e la vita, sua e altrui, non ha più alcun valore.

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SUL FILO DEI RICORDI

Sempre all’erta, specie se in volo con un altro pilota di Umberto Formisano

Aeroporto di Galatina (Lecce), Autunno 1964; Corso istruttori di volo su MB.326.

n pomeriggio decollo “sotto tendina” (sorta di coperta di tela per evitare che il pilota guardi fuori e possa quindi dimostrare di essere in grado di condurre il volo soltanto con gli strumenti di bordo) dal posto posteriore. L’istruttore, persona preparata e capace, sedeva in quello anteriore, sia per valutare la mia capacità nel volo strumentale (compreso il decollo) sia per guardare fuori, onde evitare eventuali collisioni con altri aerei. La missione prevedeva una navigazione alla quota di 20.000 piedi e ritorno all’aeroporto di partenza. Il cielo era completamente coperto da nubi tranquille quindi non temporalesche. La navigazione proseguiva senza errori significativi da parte mia: impegnandomi al meglio, ero soddisfatto perché l’istruttore, esigente e attento al mio pilotaggio tanto che mi segnalava, via radio, anche piccoli errori di quota come la perdita o il guadagno di 30/40 piedi (circa 10/13 m): i richiami erano giusti perché eravamo ormai immersi nelle nubi fin dal decollo, e quindi il mantenimento della prevista quota era necessario. All’inizio del secondo tratto della navigazione, che era dalla verticale del Radiofaro dell’aeroporto di Brindisi a quella del Radiofaro di Galatina, tendevo ancora a non mantenere perfettamente l’altitudine prevista: ero sempre sotto esame e quindi c’era un coinvolgimento emotivo. Però il mio esigente istruttore non mi richiamava più per gli errori. Cominciai perciò a chiamarlo più volte, incuriosito del suo silenzio e feci anche della argute battute, tipo «Ehi, cosa fai, non mi correggi più?» Ma niente, non ottenevo risposta. Continuai a chiamarlo, insistendo con voce alta e concitata, né potevo battere le ali con violenza (manovra da evitare nel volo strumentale) per fargli capire che c’era qualcosa che non andava per il suo verso. Intanto lo strumento ADF (per la ricerca automatica della direzione di volo) mi indicava di essere sulla verticale di Galatina e quindi era necessario chiedere ed ottenere dalla Torre di Controllo l’ora esatta per iniziare la procedura di discesa e l’avvicinamento per l’atterraggio. A quel punto, ritenendo ormai che l’istruttore fosse svenuto – o in una situazione peggiore – informai la Torre di quanto mi accadeva e, tentando di sollevare a stento un lembo della tendina, rilevai che eravamo ancora nelle nubi. Dichiarai perciò di essere in “emergenza”, chiedendo l’immediato inizio della discesa. Avevo intanto superato la

verticale del Radiofaro e mentre la Torre accelerava la discesa di un altro velivolo sotto di me mantenendone in quota un altro al di sopra, mi autorizzò ad eseguire una virata a destra di 360° (come da procedura di emergenza) per tenermi nell’area della verticale del Radiofaro: subito iniziai la discesa a 270 nodi (486 km/h) con aerofreni fuori. Ma la preoccupazione aumentava perché l’istruttore non dava segni di vita (vi era stato un vivace scambio di messaggi tra me e la Torre mentre lui non interveniva) stante il suo doppio dovere di valutare la mia condotta di volo e di guardare avanti per evitare collisioni aeree e, ancora, di badare alle rotte di allontanamento e di avvicinamento all’aeroporto. Non potevo ancora lasciare i comandi di volo per tentare di tirare un po’ indietro la tendina, ma finalmente, con il Radiofaro in prua ed in volo livellato, riuscii a sbirciare sotto di essa e vidi nubi a strati e, tra alcuni squarci, lembi del terreno. Così mi rincuorai, mi protesi in avanti con ambo le mani riuscendo a portare indietro – a metà – la tendina: ormai riuscivo a vedere davanti, e, quale reazione alla forte ansia vissuta, diedi due o tre violenti sbattimenti d’ala chiamando per nome ad alta voce nell’interfono il mio “assente” compagno di volo. Fu così che, mentre estraevo il carrello ed i flaps per l’atterraggio, sentii una flebile voce – come quando uno viene invitato a svegliarsi, ma non ne vuol sapere: «Sono qui, che c’è?» Ammetto di essermi scaricato a parolacce mentre rullavo verso il parcheggio e parimenti nel segnare e firmare i dati del volo sul libretto dell’aereo. A niente valsero, per me, le sue scuse: «Ma io c’ero». «Già – risposi - certo che c’eri, ma dormivi profondamente e sappi che non volerò più con te!» A sera, con la mia famiglia, eravamo ospiti per la cena a casa di mia suocera. Avvicinandomi alla tavola, notai che mia moglie mi guardava in modo insolito dicendo poi: «Cosa è successo ai tuoi capelli?» (a quel tempo, ne avevo molti e qualche segno di brizzolatura). «Perché? – risposi - cosa c’è?» «Perché sono più brizzolati del solito!» «Ma no, cosa dici, sono quei pochi accenni di grigio che già avevo». Forse era vero? Non ricordo se feci poi un controllo allo specchio. E cominciai a cenare, ma non potevo fare a meno di pensare all’angoscia provata durante l’ultima parte del volo pomeridiano, per lunghi minuti di volo: cosa certamente diversa da altri emozionanti voli in cui, considerati i pochi secondi del pericolo o dello spavento, non c’era stato nemmeno il tempo per pensarci. Ma in quei casi istantanei, dopo e con i piedi per terra, eccome ci si pensa!

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SUL FILO DEI RICORDI

Quella avventurosa sostituzione di un motore di Pasquale Di Nuzzo

urante la crisi di Suez nel novembre 1956 le Nazioni Unite provvidero a inviare uomini e mezzi in Egitto per ristabilire la pace. Molte nazioni parteciparono a queste missioni e tra esse anche l’Italia che mise a disposizione i velivoli da trasporto C-119G della 46° Brigata Aerea per trasferire provviste di vettovagliamento vario e materiale tecnico dall’aeroporto di Capodichino (Napoli) - da dove decollavano alle 02,30 di notte facendo scalo tecnico all’aeroporto di Souda Bay in quel dell’isola di Creta intorno alle 06,00 e proseguivano nella stessa mattinata per l’Egitto, rientrando nuovamente all’aeroporto di Creta nel pomeriggio per scalo tecnico. Un velivolo del mio Gruppo ebbe un serio incidente circa due ore dopo il decollo da Napoli quando l’aereo si trovava in volo sul mare Mediterraneo: l’equipaggio udì un forte scoppio, ma inizialmente nessuna segnalazione di avaria venne rilevata dagli strumenti di bordo. Progressivamente, dopo un po’, uno strumento, “il torsiometro”, segnalò una caduta continua di potenza su un motore e fu giocoforza fermarlo e mettere “l’elica in bandiera”. Grazie a Dio l’aereo, anche se carico di un automezzo pesante e di un rimorchio pieno di materiale e con un solo motore efficiente, riuscì ad atterrare regolarmente sull’aeroporto di Souda Bay. L’aereo aveva perso in volo una completa testata di un cilindro e conseguentemente tutto l’olio lubrificante del motore, perdita che l’equipaggio constatò dopo l’atterraggio e ben evidenziata dal totale imbrattamento

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dei piani di coda del velivolo. In soccorso di questo velivolo partimmo con un altro C-119G il giorno successivo da Pisa con una squadra tecnica, un motore di scorta e materiale vario per le operazioni di smontaggio e rimontaggio, ma non potemmo imbarcare la gru per il suo eccessivo ingombro. Fino a quel momento, tutti gli equipaggi in transito per Souda Bay si erano limitati alle sole operazioni previste per lo scalo tecnico, ma questa volta, per noi, si trattava di passarvi un po’ di giorni, fino alla rimessa in efficienza del velivolo in avaria.

Scoprii così che l’aeroporto non disponeva di alcun servizio di confort e assistenza (handling) ed io e la mia squadra fummo costretti a sistemarci a dormire nella fusoliera del velivolo in avaria. Il vettovagliamento per noi e gli equipaggi in transito era assicurato grazie alla presenza nella rada di una nave appoggio statunitense e trasportato da una jeep fino all’aeroporto sia a pranzo, sia a cena. Purtroppo, constatammo che non era disponibile alcuna gru per effettuare la sostituzione del motore. Ero frastornato dalla mancanza di

tale indispensabile apparato quando un mio anziano maresciallo suggerì di farci prestare la jeep dagli americani in modo da poter andare alla ricerca di una gru; ed è ciò che feci, girai e rigirai l’isola finché in una palazzina in costruzione vidi un camioncino con la gru, mi avvicinai all’autista e un po’ con qualche parola e un po’ a gesti gli chiesi la disponibilità della gru. Questi accettò di venire la mattina successiva in aeroporto prima dell’inizio lavori e così in poco tempo mettemmo giù il motore in avaria e montammo il nuovo motore; ringraziai l’autista senza chiedere l’importo per il lavoro fatto e gli strinsi la mano. La mattina successiva giunse il comandante della 46ª Brigata Aerea al quale riferii della soluzione che avevo adottato per risolvere il problema della gru e questi mi rispose: «Solo un napoletano come te poteva risolvere il problema in questo modo». Alla fine dei lavori ed effettuato anche il previsto volo di collaudo ci accingemmo il mattino successivo a rientrare a Pisa, stanchi ma soddisfatti. Ma non era tutto finito. Complice la stanchezza, partimmo senza il piano di volo reso impossibile per la mancanza di copertura radio e pertanto divenimmo un “velivolo non autorizzato” venendo poi intercettati dall’aeronautica greca. Subimmo le classiche intimidazioni compresa una raffica di traccianti sulla prua del velivolo con un invito all’atterraggio sull’aeroporto di Atene. Tuttavia, durante l’avvicinamento, la nostra situazione fu chiarita via radio e la prevista “clearance” finalmente arrivò. Proseguimmo così senza ulteriori inconvenienti per tornare a Pisa.

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SUL FILO DEI RICORDI

Il racconto che segue - tratto da “Storia di Famiglia“ scritto dal maresciallo pilota Vincenzo Nostro, diario che il figlio, maresciallo in congedo Claudio ha ritrovato dopo la scomparsa del padre – costituisce il seguito e il completamento di quanto pubblicato a pag. 18 di Aeronautica n. 12/2009 con il titolo «Il Cant.Z.501 “Gabbiano” protagonista della mia fuga dall’isola di Lero (9 ottobre 1943-24maggio 1944)».

Ancora ricordi della mia vita in grigio-azzurro Dal rientro in Italia col Cant.Z.501 al collocamento in congedo per i limiti di età. (24 maggio 1944 - 20 maggio 1955).

di Vincenzo Nostro

Idroscalo militare di Siracusa 24 maggio 1944

tanto ad Elmas che a Bracciano, si trasportava personale militare e civile, posta e merci varie poiché le linee aeree ciSiracusa, dove ero giunto con il 1° av. mot. Radi, era un vili in quel tempo erano state interrotte. idroscalo inattivo: vi esisteva solo un piccolo presidio coLa guerra che era passata in quelle zone del sud d’Italia e in mandato da un sottufficiale marconista con alcuni avieri di Sardegna aveva lasciato i suoi tragici segni e drammatiche conseguenze come per esempio la carenza assoluta di viveri governo. Tale sottufficiale, al mio arrivo sotto la banchina di e di prodotti alimentari in genere oltre a medicinali e articoalaggio, mi venne incontro con un dispaccio di Marinavia li di prima necessità; le carenze ospedaliere poi erano noteche già il giorno prima aveva segnalato il mio arrivo in quella base ordinando il rifornimento dell’aereo e il mio prosevoli ovunque e così più volte ci capitò di trasportare malati guimento per l’idroscalo di Brindisi. o feriti per incidenti dalla Sardegna, ove gli ospedali erano Trascorremmo la notte a Siracusa e l’indomani mattina depiù dissestati che altrove, a Taranto, a Catania o addirittura collammo per Brindisi che raggiungemmo in un paio d’ore a Vigna di Valle per essere poi ricoverati negli ospedali romani. navigando a manetta ridotta. In sintesi eravamo a disposizione per tutti quegli impieghi Brindisi, al contrario di Siracusa, era un idroscalo armato e rapidi e primari di cui le regioni del Sud necessitavano; altri assolutamente efficiente; vi erano dislocate due squadriglie reparti, come quello di Brindisi, avevano il nostro stesso imdi Cant.Z.506 e di Cant.Z.501 comandate dal colonnello Michele Palmiotti. Il nostro arrivo fu un vero avvenimento e piego. suscitò la curiosità di tutto il personale perRicordo che in quel periodo istruimmo un ché il nostro “501” era stato… camuffato danumeroso gruppo di allievi ufficiali dell’ultigli inglesi di Abukir i quali gli avevano mo corso dell’Accademia Aeronautica di Nisidisegnato a vivaci colori sulla prua la testa da che vennero a Taranto per effettuare il passaggio sugli idrovolanti. di un drago con le fauci spalancate, il che gli Si svolgeva tutta questa attività con vero spidava l’aspetto di uno strano mostro volante. rito di sacrificio e di abnegazione, ma ciò che Il col. Palmiotti ci chiamò nel suo ufficio era più a terra era il morale di buona parte ove gli feci la relazione del mio volo di trasferimento in Italia; lui volle conoscere tutti del personale nel pensare alle proprie famii particolari della nostra avventura in Egitto, glie residenti in regioni del nord Italia ancora ma non mi seppe dire ove fosse il Ten. Vasc. occupate dai tedeschi ed ove continuava la Osservatore Bruni che avremmo rivisto molguerra di liberazione e, pertanto, conoscento volentieri. done i pericoli e i disagi eravamo in angoIl col. Palmiotti ci comunicò che per disposciosa attesa che gli alleati liberassero quelle regioni al più presto. sizione di Marinavia eravamo stati assegnati Anche la Toscana era fra le zone più “calde” alla base di Taranto, base che avremmo doperché i tedeschi si erano attestati anche sui vuto raggiungere in treno lasciando il noL’autore prima di un volo stro “501” a Brindisi. monti pisani contribuendo a tener salda nelA Radi e a me dispiacque molto dover able proprie mani la famosa “linea Gotica”. bandonare il nostro fidatissimo “Mammaiuto” che ci era Venne finalmente il giorno in cui si seppe che essi erano in stato compagno in quella straordinaria avventura. ritirata e che anche la Toscana era stata liberata. Pochi giorni dopo si diffuse la buona novella che il ten. col. Risaliti, un livornese, stava organizzando un viaggio su autocarri per Taranto: 25 maggio 1944 quel personale avente le famiglie nelle zone liberate ed ora occupate dagli alleati. Il giorno dopo arrivammo a Taranto che, come quella di Anch’io venni incluso in quel fortunato elenco di nomi ed Brindisi, era una base in piena attività; fummo accolti festouna bella mattina partimmo su un convoglio di due autocarsamente da vecchi amici e camerati di un tempo ed il primo ri al comando dello stesso ten. col. Risaliti. a venirmi incontro e ad abbracciarmi fu l’amico Dario Tomassi col quale andai a sistemarmi nella sua camera che diPercorremmo la Penisola a tappe diurne e notturne e man sponeva di un secondo letto libero. mano che si risaliva verso nord, attraverso le diverse regioni, si faceva scendere il personale nei pressi della località L’idroscalo di Taranto era allora comandato dal ten. col. dove era residente la famiglia e si proseguiva il viaggio; l’ulPezzani di Levanto e l’attività che vi si svolgeva non era più tima regione era la Toscana e l’ultima tappa era Livorno, doquella di un tempo di carattere prettamente militare: vi era ve appunto risiedeva la famiglia di Risaliti. un Gruppo di “506” e di “501” che venivano impiegati nel Ricordo che sull’ultimo tratto del lungo percorso, oltre a Riservizio civile. Avevamo, ad esempio, collegamenti bisettimanali con l’aeroporto di Elmas in Sardegna, qualche volta saliti, eravamo rimasti in tre. facevamo trasporti a Vigna di Valle sul Lago di Bracciano e, Avevamo sette giorni da trascorrere in famiglia e per il ritor-

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no era stato fissato un appuntamento per il giorno e l’ora approssimativa in cui avrebbe dovuto transitare il convoglio; ciascuno di noi si sarebbe dovuto far trovare in attesa degli autocarri nel punto medesimo ove era sceso nel viaggio di andata. Il viaggio mi sembrò interminabile, impiegammo quattro giorni e quattro notti per giungere in Toscana appollaiati sulle panche nell’interno dei due autocarri che avanzavano spesso con tremendi scossoni dato il dissesto di molte strade. Ma quel disagio era ben accetto perché ci confortava il pensiero di rivedere i nostri cari, che talvolta dovevano essere addirittura ricercati se si erano trasferiti altrove, e questo era un vero, penoso dramma. Tornavo a casa senza preavviso. Avrei veramente ritrovata la mia famigliola dopo tanti mesi di assoluto silenzio e mancanza di notizie da ambo le parti? Mi commuovo ancora adesso riandando col pensiero a quel nostro incontro che lascio immaginare a coloro che mi leggono. Trascorsi con Eva e i tre piccoli sette giorni indimenticabili per la gioia incredibile e la soddisfazione di esserci ritrovati sani e salvi e in buona salute; d’ora in poi il servizio postale avrebbe ripreso a funzionare e ciò ci era di grande conforto. Tornato al reparto svolsi una buona attività di volo senza saltare mai il mio turno bisettimanale nel collegamento con Elmas, ove sostavamo la notte. Scopo di molti di questi viaggi era il trasporto di generi alimentari per il rifornimento delle rispettive mense; per esempio noi recavamo ad Elmas olio della Puglia e trasportavamo a Taranto latticini, oltre naturalmente a decine di sacchi di posta per l’isola che veniva poi inoltrata via terra per le varie province. Nei nostri viaggi non mancavano mai i passeggeri militari e civili che trasportavamo gratuitamente. Una volta ebbi un piacevole incarico: quello di recarmi in missione per quindici giorni con un Cant.Z.501 all’idroscalo di Nisida, l’isoletta ove aveva sede la nostra Accademia Aeronautica, per portare in volo gli allievi del primo Corso per il loro “primo volo di impressione” perché la maggior parte di loro non aveva mai volato. Furono quindici giorni piacevolissimi fra quella bella gioventù sana ed entusiasta che spesso mi ammirava con rispetto come fossi un vecchio lupo di mare che facesse cose straordinarie. Poco dopo mi iscrissi ben volentieri ad un corso d’inglese di tre mesi che si svolgeva all’interno del reparto, corso che presi molto sul serio e nel quale studiai con molto interesse e buona volontà… eravamo una decina di allievi fra ufficiali e sottufficiali. Agli esami che consistevano in un colloquio in inglese su argomenti vari, mi classificai primo del corso con la sedicente qualifica di interprete, qualifica in realtà ben lontana da quella di un interprete vero e proprio, ma me la cavavo alla meno peggio; del resto avevo già studiato l’inglese per mio conto. Iscrivendomi a quel corso non immaginavo le conseguenze che me ne sarebbero derivate e queste furono il mio trasferimento al Centro Soccorso Aereo di Linate-Milano. Avvenne, infatti, che il Ministero chiese un sottufficiale interprete da assegnare a quel Centro e per la mia classifica riportata al sopracitato corso fui il prescelto dal col. Pezzani. Il trasferimento a Linate avvenne verso la metà dell’ottobre 1946; erano trascorsi due anni dal mio ritorno dall’Egitto.

Milano-Linate: ottobre 1946 Al Centro Soccorso Aereo di Linate venni accolto, festeggiatissimo, dal capitano Edgardo Merli, mio buon amico e compagno di volo oltre che da una piccola comunità di ufficiali e sottufficiali che operavano in quelle due stanzette sottostanti la torre di controllo dell’aeroporto. Non vi erano altro che una stazioncina ricetrasmittente e un centralino telefonico oltre ad ampi tavoli su cui erano distese in permanenza carte nautiche della zona che era sotto il nostro controllo.

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L’autore ai comandi di un Cant.Z.506 con a fianco il cap. pil. Polimeni

Il Soccorso era allora ai primi vagiti e il Centro di Linate era stato uno dei primi ad essere istituito; disponevamo di un S.79 dell’aeroporto di Bergamo con proprio equipaggio e noi non ci volavamo perché avevamo solo il compito di ascolto per ricevere o intercettare eventuali richieste di soccorso per malati, feriti o dispersi sui monti o anche velivoli militari e civili con i quali era cessato il contatto radio. Più tardi venni a sapere che era stato proprio Merli a richiedermi da Taranto nominativamente. Con Eva c’erano rapporti di fitta corrispondenza ma le cose stagnavano e non si vedeva una via di uscita per trovare a Milano la sistemazione familiare tanto auspicata. Erano trascorsi così circa venti mesi quando un giorno incontrai il col. Pezzani che da Taranto era venuto alla 1ª Zona Aerea Territoriale di Milano in qualità di vice comandante. Gli esposi la mia situazione familiare che lui ben comprese e considerò umanamente prendendola a cuore. Mi disse che solo in Sicilia, forse, avrei potuto trovare la soluzione a tutti i miei problemi perché molti aeroporti erano stati disarmati ed erano rimasti liberi molti alloggi per ufficiali; pertanto c’era per me la possibilità di trovare la giusta sistemazione familiare. Anche Merli mi comprese e, pur con suo dispiacere, favorì la mia richiesta di trasferimento per il Centro Soccorso di Catania da cui dipendeva quello di Augusta. Venni trasferito nel giugno del 1948.

Augusta (SR): luglio 1948 Quando arrivai definitivamente ad Augusta venni a sapere che nel vicino idroscalo di Siracusa, lo stesso ove ero sbarcato dopo la mia avventura in Egitto, vi era un’abitazione disponibile, la andai a visitare e ne fui soddisfattissimo. Il comando di Augusta mi mise a disposizione un capace autocarro col quale mi recai ad Orbetello ove ritirai le mie masserizie e le casse ove erano racchiuse le nostre cose. Ad Augusta la mia Squadriglia, la 149ª dotata di idrovolanti Cant.Z.506S, svolgeva missioni di soccorso aereo militare e civile nelle zone che comprendevano il Tirreno meridionale con le isole Eolie, la Calabria e tutta la Sicilia; si accorreva con i nostri velivoli ovunque fossero accaduti incidenti marittimi o aerei, alla ricerca di natanti dispersi o anche dove erano feriti o malati residenti nelle Eolie che trasportavamo poi agli ospedali di Catania e di Palermo. Un giorno il magg. Dal Carobbo mi chiamò nel suo ufficio e mi fece il seguente discorsetto: «Senta Nostro, le squadriglie necessitano di piloti ben addestrati e come lei sa, ci sono a volte anche delle chiamate notturne per missioni particolari. Lei ci manca e desidereremmo che anche lei fosse in perma-

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nenza presente qui ad Augusta. Cosa ne pensa di trasferirsi Eravamo così giunti al mese di luglio 1953 e con la mia braqui con la sua famiglia? Disponiamo di alloggi INCIS di nova licenza di trasferimento fui in grado di sistemarmi con stra gestione ed uno di questi si è reso libero nella palazzina tutta la mia bella famiglia in quella nuova sede di lavoro. degli ufficiali». Gradii moltissimo la proposta e il giorno stesso mi recai a visitare l’appartamento che mi era stato segnalato, sito all’ultimo piano della palazzina ufficiali ad un chilometro di Aeroporto di Chinisia (Trapani): luglio 1953 strada dall’idroscalo. A Chinisia trascorremmo due anni che furono bellissimi Era un alloggio spazioso e moderno che rispondeva perfettanto per me che per i miei cari. tamente alle nostre esigenze; era superiore ad ogni mia Dipendevo operativamente da Catania e amministrativaaspettativa perfettamente pulito e in ordine; il fitto poi era mente da Palermo; con tutto ciò mi sentivo pressoché autoveramente minimo in rapporto all’abitazione che mi veniva nomo in quanto potevo prendere delle iniziative avendo offerta. avuto carta bianca per quanto riguardava l’organizzazione Fu Dal Carobbo che si premurò di farmi avere il mezzo di del nuovo Centro radar (CRP). Avevo la collaborazione di trasporto delle masserizie con alcuni avieri e lasciando la eccellenti graduati specialisti che mi vennero assegnati in simpatica casa di Siracusa, dopo un paio di settimane prenforza al Centro e così, demmo possesso del piano piano, quell’aenuovo alloggio. Ciò avroporto abbandonato venne ai primi di marprese nuova vita, il zo del 1950. Passarono personale che avevo alcosì felicemente altri le dipendenze aumendue anni nella nuova tava ed era in gran abitazione di Augusta. parte specializzato nel L’Aeronautica italiana campo radio e telecointanto si stava avvianmunicazioni. do ad una più compleIn pochi mesi riuscii a ta riorganizzazione portare a termine la anche nel campo della mia fatica approntandifesa aerea con i prido un Centro attivo e mi apparati radar che funzionante quasi alla aveva acquistati dalperfezione con una sal’Inghilterra. la operativa ove si poUn giorno, dopo una tevano svolgere tutte interessantissima conCant.Z.506 della 149ª Squadriglia ad Augusta quelle operazioni tattiferenza te nutaci dal che e strategiche che magg. Dal Carobbo, lo avevo imparato ad osservare alla Scuola di Borgo Piave. stesso mi chiese se volevo partecipare ad un corso per tecniContinuavo la mia attività di volo all’aeroporto di Milo-Traci radaristi tanto più che con i miei 43 anni mi avviavo verpani con un piccolo aereo da turismo che mi veniva mandaso il collocamento a riposo per limiti di età quale pilota, to semestralmente dall’aeroporto di Palermo, ma ben presto mentre, se avessi preso il brevetto di radarista, avrei avuto arrivò la data del mio collocamento a riposo per limiti di età forse la possibilità di proseguire nella carriera sia pure in (45 anni): fu nel maggio del 1955. un’altra specialità. Mi trovai davanti al dilemma se congedarmi o continuare il La cosa mi interessò molto e quando pervenne dal Ministeservizio presentando domanda di tre mesi in tre mesi, e ro una richiesta di personale da inviare ad un corso per rascelsi questa seconda soluzione poiché ero contento del mio daristi a Borgo Piave (Latina) fui nuovamente interpellato stato, ma poco tempo dopo arrivò da Palermo un tele che da Dal Carobbo. Accettai e fui inviato al corso teorico-pratimi comunicava l’arrivo imminente di un maggiore del ruolo co che sarebbe durato soltanto tre mesi. Trovai il corso molservizi al quale avrei dovuto passare le consegne in quanto to interessante e mi ci appassionai tanto; eravamo una assumeva il comando dell’aeroporto di Chinisia e del CRP. trentina di allievi provenienti dai vari reparti dell’Italia, quaA questo punto considerai che non me la sarei sentita di casi tutti piloti anziani. povolgere di punto in bianco la mia posizione da quella di Intanto il tempo passava senza che io vedessi, nemmeno alcomandante in quella di modesto gregario tanto più sapenla lontana, la soluzione dei miei problemi familiari con modo che avrei dovuto cedere l’alloggio che abitavo con la faglie e figli nuovamente lontani, ad Augusta. Una mattina miglia. con un permesso mi recai al Ministero a Roma riuscendo a Quando arrivò gli passai le regolari consegne e quindici far presente a chi di dovere il mio caso e la mia situazione. giorni dopo presentavo le mie dimissioni per essere collocaFui ricevuto da un colonnello del Genio Aeronautico, un to in congedo assoluto, congedo che non tardò ad arrivare pioniere dei centri radar avendo frequentato dei corsi specon un dispaccio ministeriale e così, dopo trenta anni di serciali in Inghilterra e che, per l’appunto, stava organizzando vizio reso allo Stato, rientravo nella vita civile. un po’ da per tutto delle nuove installazioni. Mi propose di andare a costituire un CRP, ossia un Centro Anche in questa occasione, come già fatto a conclusione di radar sull’aeroporto disarmato di Chinisia a Trapani; mi quanto pubblicato su Aeronautica n. 12/2009, mi rivolgo ai avrebbe fatto ottenere un foglio di viaggio per una missione lettori di queste note esprimendo il vivo desiderio di potermi in quella base per vederne la situazione. mettere in contatto con i colleghi piloti e non, o loro familiari, Con quell’ordine superiore partii da Borgo Piave e mi recai che hanno conosciuto e volato con mio padre - in special moa Chinisia ove, a prescindere dal dissesto che vi trovai con do sui Cant.Z.501 e Cant.Z.506 - negli aeroporti e idroscali di un paio di sottufficiali specialisti e un gruppo di avieri che Orbetello, di Cadimare, di Milano Taliedo, di Roma Ciampino in quell’aeroporto disarmato non avevano niente da fare, Nord, di Vigna di Valle, di Taranto ed infine ad Augusta, sede notai un confortevole alloggio che doveva essere stato quello della 149ª Squadriglia Soccorso Aereo invitandoli a contattardel comandante di quella base quando l’aeroporto era effimi a uno dei seguenti miei recapiti: 1° m.llo Claudio Nostro – ciente. Bastò questo per farmi decidere; tornai a Roma da Via Francesco Petrarca, 9 – 30027 San Donà di Piave (Venequel colonnello e gli detti il mio benestare. zia) - Tel. 0421-43021, cell. 335-5233253, e.mail: Una settimana dopo avevo già assunto il comando dell’aeroclaudio.nostro@libero.it porto di Chinisia.

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Assoarma ha onorato a Roma i Caduti dell’8 settembre a Porta Capena L’8 settembre - in concomitanza con le tradizionali cerimonie celebrative dell’eroica resistenza delle forze armate italiane contro i tedeschi a Porta San Paolo – il Consiglio permanente di coordinamento delle Associazioni d’Arma (Assoarma) ha indetto per la prima volta dagli eventi di allora una analoga manifestazione in Piazza di Porta Capena nel corso della quale il suo attuale presidente nazionale, gen. CA Mario Buscemi, ha deposto una corona di alloro al monumento eretto sul luogo in memoria dei 417 militari di varie Armi che vi persero la vita nei combattimenti per la difesa di Roma. Presenti alla cerimonia, con le più alte autorità civili e militari della Capitale, un plotone in armi con trombettiere per la resa degli onori e le folte rappresentanze con Labari della quarantina di Associazioni d’arma e combattentistiche tra le quali quella del nostro sodalizio guidata dal presidente nazionale AAA gen. SA Gianbortolo Parisi.

Consegna di brevetti di pilota e di specialista a personale dell’AVES

l 21 luglio, sull’aeroporto di Viterbo, ha avuto luogo la cerimonia per la consegna dei brevetti di pilota militare e di tecnico specialista ad una cinquantina tra ufficiali, sottufficiali e personale di truppa dell’Aviazione dell’Esercito (AVES) che hanno completato i relativi corsi istruzionali. La cerimonia, che è stata presieduta dal comandante delle Forze operative terrestri, gen. CA Armando Novelli, e dal comandante dell’AVES gen. CA Enzo Stefanini, ha visto anche la consegna di numerosi riconoscimenti agli allievi che si sono particolarmente distinti durante l’addestramento. Nell’occasione il gen. b. Jean Sebastien Tavernier, addetto militare presso l’Ambasciata di Francia a Roma, ha consegnato alla vedova del magg. pil. AVES Filippo Fornassi, deceduto per incidente di volo il 1° giugno 2008 sul lago di Bracciano, una onorificenza postuma che il governo di Parigi ha concesso al caduto per il suo impegno a favore del contingente francese nel corso di operazioni congiunte nell’ex Jugoslavia. Presenti all’evento numerose alte autorità religiose, civili e militari nonché molti familiari dei neo brevettati.

«Il 3 agosto scorso è stato il 50° anniversario dell’ultimo volo del celebre trimotore SIAI Marchetti SM.82 “Marsupiale” che da molti esperti fu giudicato come il miglior aereo da trasporto militare del secondo conflitto mondiale. All’ingegner Alessandro Marchetti il merito di aver progettato e realizzato un velivolo eccezionale capace di missioni operative fuori dal comune. Gli aviatori meno giovani ricorderanno certamente il bombardamento delle raffinerie del Bahrein, le tante missioni per conto dei Servizi Aerei Speciali, il trasporto di truppe e benzina verso l’Africa Settentrionale, dei 51 caccia Fiat CR.42 verso l’AOI, delle missioni umanitarie per conto dei Cavalieri di Malta e del Soccorso Aereo, ecc. In sintesi un aeroplano sul quale equipaggi capaci e coraggiosi si sono coperti di gloria. Come non emozionarsi nel ricordare l’ultimo volo, celebrativo, del “Bosca 97” ovvero della MM 61187 che dalla base di Guidonia “passa a salutare” quelle di Grottaglie, Orio al Serio e poi spegnere i motori, per l’ultima volta, in quella di Roma Centocelle?. Era il 3 agosto 1960 e quell’esemplare, sul quale ho anch’io volato tante volte, oggi fa bella mostra di sé al Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Se la memoria non mi tradisce l’equipaggio era composto dai piloti Perna e Maltinti, dall’osservatore EI Migliorini e dai capi specialisti Da Pozzo, Jaccarino e Paolucci rispettivamente motorista, marconista e montatore. Cari soci non mancate di rendergli omaggio!»

50 anni fa l’ultimo volo del “Marsupiale” Scrive il m.llo marc. Enrico Giovacchini, presidente della sezione AAA di Frosinone:

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Diario di una guerra dimenticata di Mario Arpino

“…una cosa di cui non si parla non è mai esistita…” Oscar Wilde

l 2 agosto 1990, esattamente vent’anni fa, le forze corazzate irachene, già posizionate da alcuni giorni per un’improbabile esercitazione, invadevano il Kuwait. Erano i prodromi della Guerra del Golfo, la prima ad essere esplicitamente combattuta per il petrolio e di fatto l’ultima – se si esclude quella ancora con troppe ombre per l’abbattimento di Saddam Hussein – ad essere combattuta come vera guerra, secondo dottrina e senza troppe falsificazioni ideologiche. Il pretesto era stato il rifiuto dell’Emirato ad accettare una serie di richieste da parte irachena: cancellazione del debito contratto nei confronti del Kuwait durante la guerra con l’Iran; pagamento di svariati miliardi di dollari come rimborso per una presunta frode di petrolio dai pozzi di frontiera; revisione dei confini tra i due paesi che prevedeva, tra l’altro, la cessione di alcune isole.

Governo, parlamento e forze armate Immediatamente il Consiglio di Sicurezza approva all’unanimità la risoluzione 660 – ne seguiranno altre undici – che invita l’Iraq a un ritiro immediato, varando anche sanzioni economiche ed embargo militare. La flotta americana muove verso il Golfo, dove il 13 agosto scatta il blocco navale, mentre il presidente Bush inizia consultazioni che porteranno ad una coali-

zione militare di 35 nazioni, Egitto e Siria comprese. Il 25 agosto un’altra risoluzione autorizza l’eventuale uso della forza per far rispettare l’embargo, e in questo contesto il governo italiano – presieduto da Giulio Andreotti - nel turno di presidenza Cee, a nome dei dodici paesi condanna l’invasione e aderisce alla richiesta Onu di ritiro immediato. E’ in questo quadro che già il 14 agosto il consiglio dei ministri delibera l’invio della nostra Marina – viene costituito il 20° Gruppo navale – che il successivo 21 agosto fa rotta per il Golfo, dopo che i nove paesi Ueo hanno espresso la determinazione a far rispettare l’embargo anche con l’uso della forza. Mentre le nostre navi sono già in rotta, il Parlamento italiano si esprime a larga maggioranza in favore del coinvolgimento italiano nella crisi. Ma non si parla ancora di guerra. Il 14 settembre il Governo, alla vigilia della visita a Roma del segretario di stato americano James Baker, annuncia il rischieramento nel Golfo di un gruppo di caccia-bombardieri Tornado. Il Consiglio di Sicurezza decreta all’unanimità anche l’embargo aereo e il 25 settembre i Tornado, riconfigurati per il deserto e con la nuova livrea color sabbia, decollano da Gioia del Colle per raggiungere la base di al-Dhafra, negli Emirati Arabi Uniti, che fino alla metà di marzo dell’anno successivo sarà sede del neo-costituito Reparto Autonomo dell’Aeronautica Militare. Ancora non si parla di guerra e ufficialmente i caccia-bombardieri sono

là per proteggere il nostro Gruppo navale. Gli equipaggi, comunque, possiedono tutti la qualifica di “pronti al combattimento” secondo standard Nato e, con un ulteriore addestramento congiunto per assimilare nuove procedure operative, sarebbero in grado di integrarsi con celerità nelle forze aeree della Coalizione.

Una svolta verso la guerra La svolta avviene il 29 novembre, quando il Consiglio di Sicurezza approva la risoluzione 678, che autorizza l’uso della forza se l’Iraq non si ritirasse dal Kuwait entro le 24.00 del 15 gennaio 1991 (06.00 del 16 gennaio, ora di Roma). Anche in Italia si comincia ora a parlare di guerra, ci sono discussioni in Parlamento e proteste nel Paese, dove le frange pacifiste sono assai attive, ma alla fine anche i nostri Tornado vengono autorizzati ad addestrarsi con la coalizione nel ruolo che è loro proprio (Desert Shield). Cessa così un improbabile supporto a una flotta che, comunque, opera fuori dalla portata della minaccia aerea irachena. Il 6 gennaio decolla per la Turchia anche un’aliquota di RF-104G da ricognizione, per contribuire alla sorveglianza dei confini con l’Iraq. In Italia parlare di guerra ovviamente è difficile, e così la nostra Unità di coordinamento aereo (Ucaereo Riyadh), a pochi giorni dalla scadenza dell’ultimatum dell’Onu, non dispone ancora dell’au-

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torizzazione nazionale ad entrare nella pianificazione reale della Coalizione. Ciò provoca difficoltà al Reparto e disappunto nel comando alleato, che vorrebbe sapere quale sarà il nostro ruolo in caso di ordine di attacco, ritenuto imminente. L’addestramento viene in ogni caso completato, anche se la nostra singolare posizione non ci consente ancora pieno accesso a tutta l’intelligence operativa. Siamo in buona compagnia, perché anche i colleghi francesi si trovano nella medesima situazione. Il 16 gennaio, come previsto, scade l’ultimatum e la Coalizione si prepara al primo attacco. Noi non abbiamo ancora alcuna autorizzazione e, tra i sorrisetti degli alleati, stiamo a guardare. Nella stessa giornata, tuttavia, il Consiglio dei ministri decide la piena ottemperanza alla risoluzione 678 ed in Senato inizia il dibattito parlamentare per recepire la linea del governo. In patria, anche l’Esercito viene mobilitato, a presidio delle installazioni contro atti di terrorismo interno. Nella notte del 17 gennaio 2.200 velivoli della Coalizione iniziano l’operazione Desert Storm, attaccando obiettivi militari e siti strategici in Baghdad. Noi siamo fermi a terra, ancora senza autorizzazione. Questa, dopo l’approvazione parlamentare, arriva il giorno successivo, appena in tempo per essere frettolosamente inseriti nel programma della seconda ondata.

Una missione sfortunata Come noto, l’esito di questa nostra prima missione è sfortunato. Nella notte, decollano da al-Dhafra otto Tornado, armati con cinque bombe da 1.000 libbre ciascuno. Gli obiettivi sono una serie di depositi di munizioni, da colpire volando a bassissima quota. I nostri fanno parte di un pacchetto di una quarantina di velivoli, che devono agganciare gli aerei-cisterna per rifornirsi in un’area al largo di Kuwait City. La zona è temporalesca, in un fronte di nubi cumuliformi con forte turbolenza. Nessuno dei velivoli nazionali e alleati, nella notte, riesce ad agganciare il rifornitore e tutti, meno uno, ritornano alla base. Solo il maggiore Bellini, che aveva il capitano Cocciolone come navigatore, dopo vari tentativi riesce fortunosamente a rifornire. Prosegue isolato la sua missione, attacca e distrugge il deposito di munizioni volando, di notte, a mille chilometri all’ora a sessanta metri da terra – a questo i nostri piloti erano perfettamente addestrati – ma incappa in un nutrito fuoco di contraerea e viene abbattuto. Il resto, è storia nota. Tutte le successive 225 sortite di attacco proseguono con successo, fino alla conclusione della campagna aerea il 24 febbraio, data in cui iniziano i quattro giorni di campagna terrestre che conducono alla vittoria finale con la liberazione del Kuwait.

L’epilogo è l’incontro tecnico per la cessazione del fuoco tra gli esponenti delle forze contrapposte sotto la tenda di Safwan, località irachena al confine con il Kuwait. E’ il 3 marzo 1991. L’11 marzo rientrano a Villafranca dalla Turchia gli RF-104, ed il 15 marzo atterrano a Gioia del Colle anche i Tornado. Desert Storm è terminata.

Guerra vera, guerra dimenticata Questa è stata una guerra vera, senza troppe alterazioni semantiche, e forse per questo oggi è difficile leggerla negli innumerevoli elenchi di “operazioni di pace”. Guerra da “dimenticare”, scomoda, forse già dimenticata. Si, perché gli equipaggi decollavano ogni giorno da al-Dhafra con l’ordine di attaccare e distruggere le forze nemiche in territorio ostile, di giorno e di notte, a 1.500 chilometri di distanza. Non c’erano mezzi termini né caveat, tutto era chiaro, questa era la missione, e così è stata disciplinatamente eseguita. Per la Storia, dopo oltre 45 anni dalla fine della seconda guerra mondiale, è stata la prima volta in cui l’Italia ha deliberatamente deciso di coinvolgere in un conflitto le proprie forze armate. Tra di esse, è stata l’Aeronautica Militare ad avere il privilegio di affrontare per prima la prova del fuoco.

Una firma “saltata” Nel “cappello” all’articolo di Egisto Corradi “In picchiata sui ribelli Vietcong” pubblicato a pag. 14 di Aeronautica n. 7/2010 - per un banale slittamento dei testi in fase di impaginazione - è “saltata” la firma del suo autore, il noto giornalista ed apprezzato collaboratore Giorgio Torelli. Ce ne scusiamo vivamente con lui e con tutti i lettori, certi – comunque – che essi non avranno avuto dubbi nel riconoscerne l’inconfondibile stile.

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Il 47° Salone aeronautico di Farnborough Dal 19 al 25 luglio, ha avuto luogo a Farnborough (Gran Bretagna) la 47ª edizione dell’International Airshow, il principale evento europeo del settore aerospaziale assieme a quello del Bourget, con il quale si alterna ogni anno. A questo Salone hanno partecipato oltre 1.300 espositori di 38 paesi i cui stand o settori sono stati visitati da un pubblico di circa 250.000 persone.

Al Salone si sono visti, tra gli altri…

(foto di Gregory Alegi)

Il simulacro dell’addestratore avanzato Aermacchi M-346 nella mostra statica di Finmeccanica.

Il nuovo elicottero AgustaWestland AW169, presentato in forma di simulacro nei colori della polizia inglese.

L’Airbus A400M ha fatto il suo debutto dinanzi al pubblico mondiale, impressionando per la sua silenziosità.

Il Tecnam MMA, versione da osservazione del bimotore P2006T.

Il Boeing 737 AEW&C nella configurazione e colori dell’aeronautica militare turca.

La mole dell’Airbus A380 continua a dominare la mostra statica.

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Ambiente ed ecocompatibilità hanno dominato il salone. Questo Diamond DA42, realizzato in collaborazione con EADS, era uno dei tanti aerei con motori azionati da biocarburanti.

Il Sukhoi Superjet 100, presente per la prima volta a Farnborough, era allestito anche all’interno.

Il piccolo elicottero PZL SW-4 presentato nell’area Finmeccanica a seguito dell’acquisto della ditta polacca da parte di AgustaWestland.

L’arrivo del Boeing 787, giunto direttamente da Seattle per il suo debutto pubblico ufficiale ma subito rientrato negli Stati Uniti.

Il dimostratore multi-sensore realizzato da Lockheed Martin su cellula Gulfstream G.III, in parte in risposta al requisito JAMMS italiano.

Un elicottero AgustaWestland AW109 Power militare nei colori della Nuova Zelanda.

… ed è stato annunciato o è avvenuto:

rini e al segretario generale della Difesa gen. Marco Abrate - ha annunciato che l’Italia rinuncerà a 25 EF-2000 Typhoon della tranche 3B per risparmiare circa due miliardi di euro, precisando poi che «dopo attento studio» è stato accertato che «gli stessi risultati si possono ottenere con 25 Eurofighter di meno» rispetto ai 121 inizialmente previsti. Sostenuto in questo dal gen. Camporini che ha aggiunto come i 96 EF-2000 che sono oggi nella linea di volo dell’AM siano «più che sufficienti a garantire la difesa» dei nostri cieli.

L’Italia rinuncia ad acquisire gli ultimi 25 EF-2000 Nel corso di una conferenza stampa il nostro ministro della Difesa Ignazio La Russa - in visita al Salone insieme al sottosegretario al dicastero Guido Crosetto, all’amministratore delegato di Finmeccanica Pier Francesco Guarguaglini, al capo di Stato maggiore della Difesa gen. Vincenzo Campo-

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L’MB.339 alla pattuglia acrobatica degli EAU Nel corso del Salone è stato ufficialmente annunciato che la pattuglia acrobatica Al Fursan (“I cavalieri”) degli Emirati Arabi Uniti, attualmente su Hawker Hawk, ha espresso l’intenzione di volare su dieci MB.339 come la nostra PAN. In tale ottica gli EAU hanno acquisito quattro MB.339 che, già nella linea del 61° Stormo di Lecce, sono ora negli stabilimenti Alenia Aermacchi di Venegono per una revisione generale e trasformazione mentre i restanti, già dell’aeronautica del Dubai e oggi in linea con gli EAU, sono stati già sottoposti in loco a tali lavori da parte di un team dell’azienda costruttrice. Nell’occasione è stato anche reso noto che l’Aeronautica Militare fornirà agli EAU l’addestramento dei piloti acrobatici. Alcuni piloti degli Emirati sono infatti già giunti a Rivolto, sede delle Frecce Tricolori, dove hanno cominciato a volare con gli MB.339A del 61° Stormo e piloti militari italiani con lunga esperienza nella PAN. Caccia russi Sukhoi all’Algeria e al Vietnam La Russia ha annunciato a firma di due contratti per la vendita del Sukhoi Su-30 all’Algeria, che riceverà 16 esemplari della versione MKA, e al Vietnam che ne acquisirà 20 della versione MK2. L’elicottero Sikorsky Cyclone alle forze aeree tedesche? L’annuncio che nella Repubblica federale tedesca sarà costituito, da parte della Sikorsky Aircraft Corp., il German Multi-Role Helicopter Team (GMRHT) lascia ipotizzare che la Sikorsky stessa voglia incrementare la capacità di penetrazione nel mercato tedesco dell’elicottero multiruolo Cyclone, versione militare dell’elicottero S.92, macchina che sarà offerta alla marina e all’aeronautica di Berlino. Presentato il nuovo AW169 di AgustaWestland AgustaWestland ha presentato il suo nuovo elicottero AW169, un biturbina medio multiruolo da 4,5 tonnellate e 10 passeggeri che si posiziona a metà tra il GrandNew e l’AW139. Nell’occasione è stato reso noto che l’azienda prevede di vendere mille macchine in 20 anni. L’AW169 sarà sviluppato, come già avviene per l’AW149, tra Cascina Costa e lo stabilimento AW di Yeovil, dove potrebbe essere realizzata la linea finale. La nuova macchina – propulsa da due Pratt & Whitney Canada PW210 della classe di mille cavalli-albero ciascuno e la cui entrata in servizio è prevista per il 2015 - è dotata, tra l’altro, di un rotore di nuova generazione di avanzata aerodinamica, di una avanzata avionica con autopilota su quattro assi, integrato alla visione sintetica già presente sul GrandNew, integrazione comprendente l’ADS-B, l’impianto che sostituirà i transponder nei futuri sistemi di navigazione. La presentazione di questo elicottero tutto nuovo al Salone britannico, è stato sottolineato nell’occasione, è avvenuta «visto il forte potenziale che questa macchina rappresenta in termini di mercato e industrializzazione per il Regno Unito». Accordo a tre nel settore ISR Finmeccanica, L-3 Communication System-West e Lockheed Martin hanno firmato un accordo per operare congiuntamente nel settore ISR aereo (Intelligence, Surveillance e Reconnaissance) allo scopo di cogliere le migliori opportunità tecniche e strategiche in tale campo anche al fine di ottimizzare l’impiego degli assetti C4ISR (Comando, Controllo, Comunicazioni e Computers – ISR) a favore di operazioni militari e civili.

Il B.787 ha lasciato il Salone scortato da Spitfire Il 20 luglio il Boeing B.787 Dreamliner ha lasciato Farnborough, per tornare negli Stati Uniti con l’inizio di un volo re-

so più suggestivo dalla scorta che gli è stata fatta da due Spitfire britannici, indimenticabili protagonisti della battaglia d’Inghilterra nel corso del secondo conflitto mondiale. L’A400M si chiamerà “Grizzly” Airbus ha annunciato che il suo grande quadrimotore da trasporto A400M è stato battezzato “Grizzly”. Da sottolineare che, nell’occasione, i viali che portavano al settore dove l’A400M era esposto in mostra statica erano stati decorati con impronte di orso. Vola ancora il bombardiere Vulcan Il bombardiere a reazione Avro Vulcan “Spirit of Great Britain” si è esibito al Salone insieme alla pattuglia acrobatica “Red Arrows” della RAF. L’aereo, che costa ogni anno due milioni di sterline per essere mantenuto in condizioni di volo, dovrebbe essere uno dei protagonisti dei festeggiamenti programmati nel 2012 per celebrare i 60 anni di regno di Elisabetta II. E’ da ricordare in proposito che il Vulcan è uno dei tre famosi bombardieri “V” insieme all’Handley Page Victor e al Vickers Valiant. I cadetti dell’Accademia Aeronautica al Salone Dal 23 al 25 luglio gli 85 frequentatori dei corpi di Commissariato e Genio del corso Falco 5° e gli aspiranti del corso Ibis 5° dell’Accademia Aeronautica, guidati dal comandante dell’istituto gen. BA Umberto Baldi, hanno avuto l’opportunità di visitare il 47° Salone Aerospaziale Internazionale di Farnborough e di assistere alle esibizioni in volo di numerosi velivoli militari e civili di varie nazioni, avendo così modo di conoscere le nuove tecnologie nel settore aeronautico. Il Brasile acquisirà 28 Embraer KC-390 per la sua forza aerea Il Brasile ha annunciato di aver firmato una lettera d’intenti per l’acquisizione di 28 nuovi bireattori da trasporto militare Embraer KC-390 da destinare alle proprie forze aeree. Nell’occasione è stato reso noto che il primo volo di tale macchina è previsto per il 2014, che la produzione di serie inizierà nel 2016 e che la consegna sarà completata nel 2019-2020.

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Guida ai Musei Aeronautici italiani A cura di Pier Luigi Bacchini

MUSEO STORICO

PIANA DELLE ORME Come molti altri, anche il museo Piana delle Orme ha avuto origine da una collezione privata, quella di Mariano De Pasquale, un imprenditore floricolo che nel corso della sua vita ha raccolto una gran quantità di oggetti, utensili e macchinari di tutti i tipi e dimensioni. Si tratta per lo più delle testimonianze materiali

che popolavano la vita quotidiana delle nostre campagne, ma anche di mezzi che sono comparsi per la prima volta durante il periodo bellico. Più che di un museo si tratta di un insieme di musei, i quali, legati dal filo di un racconto che verte sulla storia del Novecento, illustrano ognuno una tematica: particolarmente interessante il settore aeronautico. " Ta n t e S t o r i e i n u n a S t o r i a " , dunque, in un percorso indimenticabile e struggente, che lascia spazio alla sorpresa, alla commozione e allo stupore. Il particolare allestimento scenografico, organizzato in diorami in scala 1:1 e, volutamente, privo di barriere tra gli oggetti esposti e il visitatore, dà la sensazione di partecipare "in diretta" agli eventi documentati. Per questo Piana delle Orme è un museo poco banale, lontano dalle forme tradizionali, capace non solo di sorprendere e di emozionare, ma anche, e soprattutto, di comunicare con chiarezza i suoi contenuti.

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Piana delle Orme Via Migliara 43,5 04100 Borgo Faiti (Latina) Tel. +390773258708 Fax +390773255000 info@pianadelleorme.it

ORARIO INVERNALE da Novembre a Marzo Orari di apertura della biglietteria: Feriali 9,00 – 16,00 (Chiusura Museo ore 18,00) Prefestivi e Festivi 9,00 – 17,00 (Chiusura Museo ore 19,00) ORARIO ESTIVO da Aprile a Ottobre Orari di apertura della biglietteria: Feriali 9,00 – 18,00 (Chiusura Museo ore 20,00) Prefestivi e Festivi 9,00 – 18,30 (Chiusura Museo ore 20,30) Il museo resterà chiuso il 25 Dicembre. Il 1° Gennaio la biglietteria apre alle ore 13,00 Costo del biglietto: Intero € 12,00 Ridotto € 10,00 Bambini 6 -12 anni € 8,00

Come arrivare

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Tre pubblicazioni su eventi e personaggi aeronautici

l socio editore Gianni Bianchi di Massa ha dato alle stampe tre pubblicazioni su eventi e personaggi aeronautici delle quali diamo informazione ai nostri lettori. Il primo libro, dal titolo “Con l’ala tesa a gloria o a morte”, scritto dallo stesso Bianchi su richiesta della sezione AAA di Bovolone, è la storia del ten. pil. MOVM Franco Cappa del 36° Stormo aerosiluranti, eroe al quale quel sodalizio è intitolato. La pubblicazione, formato 17x24 cm, pagg. 205 – che contiene anche un ampio corredo fotografico tratto dall’album personale del Caduto – è in vendita al prezzo di € 24,00.

Il secondo volume, dal titolo “Cuore verde” è opera di Rudolf Nowotny e ripercorre la breve vita del fratello Walter Nowotny, il famoso pilota da caccia tedesco della seconda guerra mondiale che a bordo di Me.109, FW.190 e Me.262 abbattè complessivamente ben 258 velivoli avversari su vari fronti. Il volume, formato 17x24, pagg. 180, è in vendita al prezzo di € 24,00. Il terzo libro, intitolato “Il raid di Doolittle su Tokyo”, è la riedizione italiana dell’opera “Trenta secondi su Tokyo” che, scritta a suo tempo da T.W. Lawson, uno dei protagonisti della famosa impresa, e dal giornalista B. Considine, ripercorre tutta la vicenda del primo bombardamento della capitale nipponica da parte di sedici bimotori B.25 Mitchell quale risposta statunitense all’attacco di Pearl Harbour. Il volume, formato 17x24 cm, pagg. 218, è in vendita a € 20,00. I libri di cui sopra possono essere ordinati all’autore-editore Gianni Bianchi – Via Repubblica 116, 54100 Massa, telefono cell. 328 5405547.

L’USAF ordina altri otto C-27J per il programma JCA

Record di funzionamento per un motore F108-100

a Forza aerea statunitense ha recentemente ordinato altri otto bimotori Alenia C-27J Spartan che l’azienda dovrà consegnare entro il 2012 tramite il partner americano L-3. L’ordinativo, del valore di 319 milioni di dollari, porterà a 21 aerei e 812 mlioni il totale dalla scelta dell’aereo italiano per il requisito Joint Cargo Aircraft (JCA) di quella forza armata (v. anche pag. 9 di Aeronautica n. 7/2007).

opo ben 26 anni e 13.409 ore di funzionamento in volo, il primo propulsore a reazione F108-100 di un aerorifornitore Boeing KC-135R consegnato all’USAF nell’ambito del programma di rimotorizzazione di quel tipo di aerocisterna, è stato smontato dopo che alcune palette si erano allentate - per essere sottoposto alla sua prima revisione consentendogli, come ha dichiarato quella forza armata nell’occasione, di “prendere un po’ di respiro”.

E’ Roma e non Monterotondo

l luogo di nascita del gen. Umberto Bernardini, riportato nel necrologio dello scomparso pubblicato a pag. 26 di Aeronautica n. 6/2010, non è Monterotondo, come erroneamente indicato, ma Roma. Ce ne scusiamo con la famiglia del compianto alto ufficiale e con i nostri lettori.

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Prove di certificazione di volo in Italia per il Superjet 100

l 25 agosto, all’aeroporto di Torino-Caselle, è giunto un esemplare del nuovo aereo regionale Superjet 100 costruito dalla Sukhoi e da Alenia Aeronautica (v. anche pag. 16 di Aeronautica n. 6/2008) per essere sottoporto a prove di certificazione. La macchina sarà impegnata in molti test, sia sull’aeroporto di Levaldigi sia negli stabilimenti di Alenia Aeronautica, soprattutto relativi alla misurazione dei livelli di rumore e HIRF (High Radiated Field), ossia la compatibilità del velivolo alle emissioni elettromagnetiche di alta intensità.

F-35 per le forze aeree del Canada Il governo del Canada ha reso nota la sua decisione di acquistare - con un costo totale di nove miliardi di dollari canadesi 65 caccia F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) destinati a sostituire - a partire dal 2016 – gli ormai anziani CF-18 Hornet delle sue forze aeree.

Ancora un ritardo nella consegna del B.787

L’Egitto acquista 20 F-16 L’Egitto ha recentemente firmato un contratto con Lockheed Martin relativo alla fornitura di 20 caccia F-16 “Fighting Falcon” da destinare alla propria aeronautica militare. Il contratto, del valore di 213 milioni di dollari, prevede la consegna alle forze aeree del Cairo di 16 F16C e di quattro F-16D entro tre anni.

La Boeing, dopo gli annunci di alcuni ritardi nel programma del B.787 Dreamliner (v. anche pag. 10 di Aeronautica n. 1/2010) ha reso noto il sesto rinvio, presumibilmente fino alla metà del febbraio del prossimo anno, della consegna del primo esemplare di tale macchina alla All Nippon Airways a causa di alcuni problemi relativi alla messa a punto dei motori Rolls-Royce.

Nuovo primato di giro aereo del mondo Un bireattore executive Rockwell Sabreliner 65 costruito nel 1980 e decollato da Ginevra con a bordo gli svizzeri Riccardo Mortara, il figlio Gabriel e Flavien Guderzo, ha stabilito il nuovo primato mondiale del giro del mondo per velivoli di peso tra le nove e le 12 tonnellate coprendo la distanza di 36.900 km in 57 ore e 54 minuti alla media di 647 km/h. L’aereo ha effettuato 10 scali ove erano stati accuratamente pianificati i rifornimenti e le soste per minimizzarne al massimo i tempi.

Primo volo della versione imbarcata del JSF Sull’aeroporto di Fort Worth (USA), ha recentemente volato per quasi un’ora il primo esemplare della versione imbarcata F-35C del Joint Strike Fighter (JSF). Tale versione sarà impiegata sulle portaerei di grandi dimensioni della Marina statunitense e si differnzia da quella dell’F-35B a decollo corto/atterraggio verticale destinata ai Marines e alle forze navali del Regno Unito e dell’Italia che non dispongono di porterei abbastanza grandi per tale macchina.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA, TRATTAMENTI ECONOMICI (a cura di Michele Mascia)

Manovra economica-finanziaria anno 2010 Il decreto legge n. 78 del 31 maggio 2010, recante “Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica”, è stato convertito, con modificazioni, in legge 122 del 30.7.2010, pubblicata nel supplemento ordinario n.174/L della Gazzetta ufficiale n. 176 del 30 luglio 2010. In materia pensionistica, previdenziale e retributiva il provvedimento, in sede di conversione, non ha subito variazioni di rilievo salvo poche disposizioni che, per alcuni aspetti, hanno riconosciuto la specificità dello status e la peculiarità dell’impiego del personale militare. Pertanto, rimangono in vigore le norme emanate con il decreto predetto e sinteticamente illustrate nel n. 6/2010 di Aeronautica (pag. 27). Qui di seguito si riportano le disposizioni più importanti approvate in sede di conversione del decreto predetto. Trattamento economico - l’istituzione, per gli anni 2011/12, di un fondo da 80 milioni di euro l’anno per finanziare misure perequative per il personale delle Forze armate, delle Forze di polizia e del Corpo dei vigili del fuoco interessato dal blocco dei meccanismi di adeguamento retributivo e degli automatismi contrattuali (art 8 comma 11bis); - la riduzione del 30% della spesa sostenuta per l’anno 2008 per l’indennità di supercampagna, prevista dal decreto legge 78 a partire dal 2011, in sede di conversione, è stata procrastinata al 2014 (art. 9, commi 34 e 35); - con apposito ordine del giorno (9/3638/60) la Camera dei deputati ha impegnato il governo a verificare l’idoneità delle risorse stanziate integrando le stesse, ove necessario, onde consentire l’adozione di efficaci e complete misure perequative a tutela della specificità della status ed impiego del personale interessato. Trattamento previdenziale e buonuscita Ai fini del calcolo della buonuscita secondo le regole del Trattamento di fine rapporto (Tfr) sulle anzianità contributive maturate dal 1 gennaio 2011, con apposito ordine del giorno (9/3638/1), la Camera dei deputati ha impegnato il governo a valutare l’opportunità di fornire un’interpretazione della norma al fine di chiarire che, a decorrere dal 1 gennaio 2011, l’indennità di buonuscita discenderà dalla sommatoria di due quote: - quota A: determinata sulla base dell’anzianità contributiva maturata al 31 dicembre 2010 e calcolata secondo la normativa attualmente vigente; - quota B: determinata sulla base dei contributi versati (6,91% su tutte le voci stipendiali) a decorrere dal 1 gennaio 2011, rivalutati annualmente in base al 75% dell’indice ISTAT ed un tasso fisso del 1,5%. E’ il caso di precisare che le nuove disposizioni in materia pensionistica (la cosiddetta “finestra mobile”, che sostituisce le quattro finestre, nonché il diritto alla decorrenza del trattamento pensionistico dopo 12 mesi dalla data di maturazione dei requisiti per le cessazioni per limiti età) non si applicano al personale militare il cui trattamento pensionistico continua ad essere attribuito in base alla normativa attualmente vigente.

Riduzione IRPEF sul trattamento economico accessorio al personale militare Con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 23.4.2010 (Gazzetta ufficiale n. 136 del 14 giugno 2010) è stata confermata la riduzione Irpef sul trattamento economico accessorio del personale militare anche per l’anno 2010, rideterminata nell’importo massimo di € 149,50, per ciascun beneficiario il cui reddito complessivo da lavoro dipendente, nell’anno 2009, non sia stato superiore a 35.000 euro.

Non solo previdenza Nuovo codice della strada Sulla Gazzetta ufficiale n.175 del 29 luglio 2010 è stata pubblicata la legge n.120 del 29 luglio 2010 recante “Norme in materia di sicurezza stradale” con la quale è stato approvato il nuovo codice della strada, in vigore dal 13 agosto 2010. La nuova normativa che ha lo scopo di introdurre misure volte a migliorare la sicurezza della circolazione stradale, sia attraverso l’aggravamento delle sanzioni per violazioni delle norme del codice, sia mediante disposizioni volte alla prevenzione ed all’incremento della messa in sicurezza delle infrastrutture stradali e viarie - prevede significative modifiche a numerose disposizioni del Codice della Strada e di alcune norme correlate. Molte sono le novità previste dalla riforma, quelle più importanti e di maggior interesse riguardano l’aumento delle infrazioni che comportano la riduzione dei punti dalla patente di guida, le nuove modalità per il recupero dei punti stessi (frequenza corso più un esame finale), e le nuove norme riguardanti la revisione ed il rinnovo della patente (ogni due anni per gli ultraottantenni). Inoltre, tolleranza zero per quanto riguarda l’alcol. Infatti è previsto il divieto assoluto di bere per i neopatentati (con patente da meno di 3 anni), per i giovani fino a ventuno anni e per le persone che svolgono a livello professionale attività di trasporto di persone o cose. Altre ancora sono le novità introdotte dalla legge predetta e che, per motivi di spazio, non possiamo trattare in questa sede. Consigliamo quindi di informarsi, tramite gli organi di informazione, su quelle di maggiore interesse.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Il calendario AAA 2011 La Presidenza nazionale dell’AAA sta realizzando anche per il 2011 il calendario celebrativo per ricordare il 100° anniversario della guerra italo-turca. Il calendario, al costo di 8 euro a copia comprese le spese di spedizione in Italia, potrà essere richiesto a: Presidenza nazionale AAA - Servizio amministrativo via Marcantonio Colonna 23 - 00192 Roma tel. 06 3215145 int 202 - fax 06 3216882 Rif. maresciallo Trapanese

RINNOVO CARICHE Livorno Ferraris Presidente: av. Giuseppe Ramella; vice presidenti: av. sc. Pier Christian Fornarese (anche segretario) e av. Franco Liboni; tesoriere: av. sc. Giovanni Padovano; consiglieri: av. Pierantonio Aimino, av. Marco Cavalletti e av. Gino Vezzani; rappresentante dei soci aggregati: Giancarlo Bertecco.

San Cesario di Lecce Presidente: cap. Luigi Giannuzzi; vice presidenti: 1° m.llo Claudio Rollo e m.llo 1ª cl. Gian Marco Sergio (anche tesoriere); segretario: Enrico Stefano Stifani; consi-

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glieri: lgt. Romeo Liaci, lgt. Cosimo Profilo, 1° m.llo Luigi Renis e 1° m.llo Giovanni Paolo Telesca; rappresentante dei soci aggregati: Salvatore De Carlo.

Soleto Presidente onorario: aiut. pil. Bruno Giordano; presidente: magg. Fernando Danieli; vice presidenti: 1° m.llo Erminio Fasiello e m.llo 1ª cl. Orlando Mangia; segretario: 1° m.llo Antonio D’Apoli; tesoriere: 1° m.llo Vito Ancora; consiglieri: m.llo 1ª cl. Massimo Cagnazzo, m.llo 1ª cl. Mario Gervasi, 1° m.llo Claudio Pandelli e 1° m.llo Giovanni Quarta; rappresentante dei soci aggregati: signora Rosa Luchena.

NUOVI INDIRIZZI Galatone La sezione ha ora anche il sito internet: www.aaagalatone.it

Santa Maria Capua Vetere La sezione ha ora il seguente indirizzo: Associazione Arma Aeronautica –Sezione di Santa Maria Capua Vetere – Via Galatina n. 152 – 81055 Santa Maria Capua Vetere (Caserta).

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI ( AV V E N I M E N T I L I E T I PROMOZIONI A brigadiere generale - Gianluigi Tota (sezione di Siracusa). A tenente colonnello - Paolo Tredici (sezione di Siracusa). A maggiore - Carmelo Catalano (sezione di San Cesario di Lecce) CONFERIMENTO ONORIFICENZE OMRI A cavaliere - all. serg. pil. Renzo Degano (sezione di Campoformido); - Umberto Lo Presti (sezione di Catania); - Loris Delmastro (nucleo di Gattinara). MEDAGLIA MAURIZIANA - lgt. Luciano Leonetti (sezione di Lamezia Terme); - lgt. Cosimo Profilo (sezione di San Cesario di Lecce). NOMINE A SOCIO BENEMERITO - Mario Pavia, segretario e tesoriere (sezione di Asti) SOCI CHE SI FANNO ONORE - Il socio m.llo 2ª cl. Sergio Cascio della sezione di Foggia ha ricevuto l’attestato di “benemerenza” da parte della Protezione civile. - Il socio lgt. Luciano Leonetti della sezione di Lamezia Terme è stato eletto assessore comunale con delega allo sport, turismo, urbanistica e ambiente del comune di Calopezzati (CS). - Il socio ten. col. Salvatore Sperti della sezione di Maglie è stato nominato consigliere esterno con delega ai rapporti tra le autorità civili e le Forze armate per quel comune. - Il socio Giovanni Campagna, presidente della sezione di Melbourne, ha ricevuto il riconoscimento di “Victorian senior” per il suo lungo e rilevante contributo a favore della comunità locale e dello

Stato australiano di Victoria. - Il socio onorario della sezione di Montréal, Padre Pierangelo Paternieri – cui si deve il permesso di costruire il Monumento agli aviatori sul terreno della chiesa Madonna del Carmine - è stato nominato vicario episcopale dell’Archidiocesi di Montréal da S.E. il cardinale Claude Turcotte. - Il socio 1° m.llo Flavio Leone del nucleo di Portogruaro è stato nominato “coordinatore” del gruppo Protezione Civile del comune di Pramaggiore (VE). - Il socio Francesco Fabozzi della sezione di Santa Maria Capua Vetere, è stato eletto vice sindaco e assessore ai lavori pubblici, tributi e programmazione economica di quella città. - Il socio av. Luigi Mello Sartor della sezione della Valle d’Aosta è stato eletto sindaco di Verres (AO). LAUREE In biotecnologie molecolari - Paola Marzola, figlia del consigliere di sezione Bruno (sezione di Alba). In economia e gestione aziendale - socio serg. magg. Massimo Faà (sezione di San Gavino Monreale). In economia e gestione delle aziende e servizi sanitari - Sabina Bucci, figlia del socio lgt. Carmine (sezione di Canosa). In filosofia - Anna Battista, figlia del socio av.sc. Antonio (sezione di Mola di Bari). In giurisprudenza - Giovanni Spirito, figlio del socio lgt. Vincenzo (sezione di Maglie); - Giorgia Lipani, figlia del socio 1° av. Michele (nucleo di Portogruaro); - Valentina Bianchi, figlia del socio ten. col. Alberto (sezione di Parma).

(

In lingue moderne per la comunicazione internazionale - Francesco Anglana, figlio del socio aiut. Gennaro (sezione di Campi Salentina); - Maria Novella Conversano, figlia del socio Silvio (sezione di Campi Salentina).

(sezione di Lecce); - il socio av. sc. Giandomenico Tanferi con la signora Maria Giulia (nucleo di Legnago). - il presidente di sezione gen. brig. Raffaele Selvaggio con la signora Luisa (sezione di Novara);

In scienze statistiche - Barbara Bandone, figlia del socio Valter (sezione di Chioggia).

NOZZE Si sono uniti in matrimonio: - il socio 1° av. Gianpiero Iafrate e la signorina Miria Giovannone (sezione di Arpino); - il socio m.llo 2ª cl. Antonio Malorgio e la signorina Lisa Vergine (sezione di Collepasso); - il socio Andrea Marchi e la signorina Valentina Laurenzia Ancona (sezione di Cortona); - il socio Fabio Sangermani e la signorina Sara Pocorobba (nucleo di Robbio Lomellina); - il socio m.llo 2ª cl. Roberto Flora e il m.llo 2ª cl. Antonella Sadutto (sezione di Vallo di Diano).

In scienze umanistiche - Claudia Belli, figlia del socio Fulvio (sezione di Frosinone). In storia dell’arte - Giovanni Masiello, figlio del socio lgt. Michele (sezione di Capurso). 65 ANNI DI MATRIMONIO Hanno felicemente raggiunto il prestigioso traguardo il socio 1° m.llo Antonio Gallo e la signora Concetta (sezione di Latina). NOZZE DI DIAMANTE Hanno raggiunto l’ambito traguardo il socio Marco Facile e la signora Renata (sezione di Tarcento). NOZZE D’ORO Le hanno felicemente festeggiate: - il socio Enzo Tosolini con la signora Rita (sezione di Campoformido); - il consigliere di sezione Aldo Vitagliano Stendardo con la signora Olga (sezione di Caserta); - il socio Giampiero Bartolini con la signora Elena (sezione di Cesena); - il socio 1° av. Marco Buldrighini con la signora Nella (sezione di Fano); - il presidente di sezione m.llo Enrico Giovacchini con la signora Margherita (sezione di Frosinone); - il socio col. pil. Carlo Cimino con la socia signora Luigia (sezione di Guidonia); - il socio com.te Attilio Corallo con la signora Adele

CULLE - Il socio av. sc. Alberto Ambrosi e la signora Moira annunciano la nascita del primogenito Tommaso (sezione di Bovolone). - La socia Elena Fattori e il marito Ivan Vazzas, annunciano la nascita del primogenito Francesco (sezione di Campoformido). - Il socio Andrea Badenchini e la signora Ilaria annunciano la nascita del primogenito Elia (nucleo di Pianello). - Il socio m.llo 1ª cl. Domenico Mello e la signora Veronica annunciano la nascita di Lorenzo (sezione di Soleto). - Il socio Carlo Tundo e la signora Milena annunciano la nascita di Flavio (sezione di Soleto). - Il socio consigliere di sezione Alan Ardissimo e la signora Katiuscia annunciano la nascita della primogenita Ginevra (sezione di Trino).

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Pagine di vecchi album In occasione del 1° Raduno del Reparto Sperimentale Volo dell’AM, avvenuto a Pratica di Mare nel 1974, fu scattata questa fotografia che ritrae la «gloriosa “vecchia guardia” del Nucleo Sperimentale di Guidonia del 1949». In essa si riconoscono il gen. Umberto Bernardini (in uniforme) con alla sua destra il com.te Vittorio Sanseverino e il gen. Giovanni Zappetta e, indicato dalla freccia, in secondo piano, il tecnico strumentista Goliardo Giansanti, il cui figlio Eginaldo ci ha inviato l’immagine.

RICERCHE Chi ha documenti sul personale dell’Aeronautica nella guerra di Spagna? Edoardo Grassia, studioso dell’intervento italiano nel conflitto civile spagnolo e già autore di una pubblicazione in merito, sta svolgendo una ricerca socio-storica sul personale della Regia Aeronautica impiegato in Spagna durante quel conflitto. Chi possiede testimonianze dirette e indirette, lettere o diari personali su tali militari è pregato di contattarlo ai seguenti recapiti: Edoardo Grassia, Viale Gramsci, 23 – 00015 Monterotondo (Roma) – cell. 3476253221; e.mail: edoardograssia@libero.it

E chi sul corso “Ippogrifo” a Pescara nel 1943? L’ing. Filippo Masciocchi, già allievo pilota alla Scuola di volo di Pescara nel 1943 con il corso “Ippogrifo”, ricerca l’elenco dei commilitoni (circa 30 persone) di quel corso di pilotaggio. Nell’occasione ricorda che gli allievi di tale corso furono gli ultimi a lasciare l’aeroporto di Pescara poco prima del mezzogiorno del 9 settembre 1943, sotto il comando del ten. Popper, in quanto era in arrivo una colonna corazzata tedesca. Scrivere a ing. Filippo Masciocchi – Corso Matteotti 88 – 21049 Tradate (VA), e.mail: marco.fontana79@g.mail.com

Caro amico, dove sei? In occasione del 60° anniversario del giuramento al CIRAM di Taranto avvenuto il 20 agosto 1950, l’allievo di quel Corso istruzione reclute dell’AM Giovanni Tobanelli, presidente onorario della sezione di Gavardo, chiede ai commilitoni che si riconoscono nella fotografia di contattarlo ai seguenti recapiti: Giovanni Tobanelli, Via Papa Giovanni XXIII n. 18 – 25085 Gavardo (Brescia) – telefono 0365 32765.

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SEZIONI E NUCLEI VALLE D’AOSTA In occasione delle “Giornate aeronautiche” che il 10 e 11 luglio sono state organizzate presso il locale aeroporto, la sezione ha

allestito una mostra dedicata all’Aeronautica Militare con l’esposizione di numerosi cimeli, libri, fotografie e altro.

Verbania Commemorati due Caduti dell’Aeronautica Il 13 agosto 1935 un ricognitore Ro.1, con a bordo il serg, pil. Aristide Marchi ed il ten. osserv. Raffaele Antonelli del Regio Esercito – impegnato in una missione di aerocooperazione con le truppe impattava, causa il maltempo, le pendici dell’alpe Ompio in zona Casaraccie con la morte dell’equipaggio. Nel 75° anniversario dell’evento, la sezione ha partecipato il 13 agosto alla commemorazione dei

due Caduti con la deposizione di un omaggio floreale alla croce, recuperata e ripristinata nel 2008 dal Gruppo Escursionisti della Valgrande, sul luogo dell’incidente. E’ da ricordare in proposito che lo stesso gruppo Escursionisti ha realizzato l’opuscolo “Vallintrasche 2010” ove, tra le storie delle genti della Valle, vi è quella che ricostruisce, dalle testimonianze di chi lo ricordva, l’incidente aviatorio commemorato.

PIEMONTE Torino Il 4 agosto una delegazione della sezione ha partecipato a Les Chapieux, su invito dell’ANORAA (associazione degli ufficiali della riserva dell’Armée de l’air) delle DeuxSavoie, al-

la solenne cerimonia per commemorare il 70° anniversario della battaglia che si svolse in quella località tra le truppe francesi e quelle italiane.

FRIULI VENEZIA GIULIA Manzano Commemorata la MOVM Antonio Chiodi Il 31 luglio la sezione ha commemorato il 70° anniversario della scomparsa

della MOVM cap. pil. Antonio Chiodi al quale è intitolato il sodalizio con

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SEZIONI E NUCLEI una cerimonia che ha compreso la celebrazione del rito religioso, la deposizione di corone d’alloro ai due monumenti che ricordano i Caduti della città e la proiezione di un filmato – presentato dal com.te Piero Soré – sulla trasvolata atlantica del 1933 alla quale l’allora

s.ten. Chiodi prese parte. Presenti all’evento, con il presidente nazionale AAA gen. SA Gianbortolo Parisi, numerose rappresentanze con labari delle sezioni e nuclei AAA e di altre associazioni d’arma del Friuli-Venezia Giulia, e molte autorità civili e militari.

padre dell’aereo a reazione con la sua “botte volante” (così detta dalla sua caratteristica forma) che, sul Campo di Marte di Firenze e pilotata da Vasco Magrini, effettuò i primi voli

tra la fine del 1923 e i primi del 1924. Presenti alla cerimonia, oltre a varie autorità, anche i due nipoti del commemorato.

TOSCANA Palmanova Montepulciano Nel corso di una recente e semplice cerimonia, il socio col. Germano Visentini ha donato alla sezione una

sua opera pittorica raffigurante “La Pattuglia Acrobatica Nazionale”.

Una mostra dedicata alla PAN Per celebrare il 50° anniversario di costituzione della Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori” la sezione ha allestito

dall’11 al 24 luglio, nel Palazzo Vescovile della città, una mostra dal titolo “Frecce tricolori: ambasciatori nel mondo” che è

Udine La sezione ha partecipato a Cividale del Friuli, sede di un nucleo AAA, alla cerimonia per lo scoprimen-

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to di una lapide commemorativa a ricordo di Antonio Mattioni (1880–1961), considerato il

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SEZIONI E NUCLEI stata inaugurata alla presenza di molte autorità civili e militari e visitata poi da un numeroso pubblico di appassionati. Da sottolineare che, per

l’inaugurazione, è intervenuta anche la Fanfara della 1ª Regione Aerea che ha tenuto un applaudito concerto nella Piazza Grande di Montepulciano.

San Vincenzo Inaugurazione del nucleo AAA A San Vincenzo (Livorno) ha avuto luogo la cerimonia per l’inaugurazione del locale nucleo AAA dipendente dalla sezione di Piombino. L’evento – del quale è stata madrina la signora Magdala Giacconi, nipote del cap. pil. MAVM Magdalo Ambrosino cui è intitolato il nucleo stesso – ha visto anche la celebrazione del rito religioso da parte del vescovo mons. Giovanni

Santucci e la deposizione di una corona d’alloro al monumento ai Caduti. Presenti alla cerimonia, accolte dal capo nucleo Fausto Nannini, numerose autorità civili e militari della zona, le rappresentanze di enti e reparti dell’AM viciniori e quelle con labari di alcune sezioni AAA toscane e di altre associazioni d’arma e combattentistiche locali.

MARCHE L’Assemblea regionale delle sezioni marchigiane Il 26 giugno, a Recanati, ha avuto luogo l’Assemblea regionale delle sezioni marchigiane dell’A.A.A. L’utile ed interessante scambio di idee e di espe-

rienze che ne ha formato oggetto ha acconsentito l’approfondimento di temi di viva attualità e posto le basi per comuni iniziative future.

LAZIO Tarquinia La sezione ha promosso la realizzazione di un volumetto dal titolo “You, black shirt!” che, adattato dal socio col. Giovanni Tonicchi, è il diario del novantunenne aviere scelto armiere Ovidio Dante Biagiola, iscritto a quel sodalizio, che fu a lungo prigioniero degli inglesi prima in Sudafrica e poi in Gran Bretagna. L’opera, 17x24 cm, 36 pagine con molte fotografie, può essere richiesta, al prezzo di 10,00 euro, alla sezione di Tarquinia – c/o Carlo Boseggia – via D. Emanuelli 8 – 01016 Tarquinia (VT) tel. 0766 856284 o al col. Giovanni Tonicchi – via Scorticagatti 23, 01016 Tarquinia (VT), tel. 0766 858377.

PUGLIA Capurso La sezione, nell’ambito delle manifestazioni sportive promosse dal locale Comune, ha organizzato, allenato e sponsorizzato una squadra giovanile di

calcetto a cinque intitolata al nostro sodalizio che in un torneo ad eliminazione diretta si è classificata al primo posto aggiudicandosi la Coppa in palio.

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SEZIONI E NUCLEI Taranto Il 3 agosto, in accordo con il comando della Scuola volontari truppa AM (SVTAM) di Taranto, la sezione ha organizzato la cerimonia per la consegna di un crest di riconoscimento

all’av. Adriano Capasso del corso “Orfeo”, primo classificato nei corsi VFP1, consegna che è stata effettuata dal presidente della sezione col. Giuseppe Trani.

Jacotenente Il 6 agosto, in occasione della fine dello stage di combattimento terrestre frequentato dagli allievi del corso “Marte 5°” dell’Accademia Aeronautica presso il 16° Stormo “Protezione delle Forze” di Martina Franca, il presidente della sezione magg.

Domenico Cozzo ed il sindaco di Vico del Gargano Luigi Damiani, invitati ad un incontro presso quel reparto AM, hanno rispettivamente donato il crest del sodalizio ed una targa ricordo al capo corso del Marte 5°.

SICILIA Acireale In occasione della “2ª Settimana Azzurra”, ed anche allo scopo di ricordare il socio Rosario Salvatore Garpi, appassionato del volo, la sezione ha organizzato – con il patrocinio dei Comuni di Acireale e

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Aci Catena - una gara di volo vincolato circolare Gip 46 e di acrobazia, valevole per il campionato regionale e nazionale delle due specialità, che ha visto la partecipazione di numerosi concorrenti.

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VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I Albenga a Parigi, Ginevra e Hautcombe

Rappresentanze delle sezioni di Albenga, Domodossola, Varese e Verbania hanno deposto un omaggio floreale al Monumento ai Caduti di Verbania

Cagliari a Parigi

Campoformido e Udine in crociera culturale nel Mediterraneo

Foligno e Cannara a Loreto

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SEZIONI E NUCLEI

Legnano a Loreto e al Museo dell’Aviazione di Rimini

Roma al 22 Gr.RAM di Licola

Mortara al Museo “G. Caproni” di Trento

HANNO CHIUSO LE ALI Egisto Andalò Il 27 luglio, a Roma, è deceduto il gen. SA Egisto Andalò. Nato nel 1917, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Sparviero, aveva combattuto nel secondo conflitto mondiale, anche su Me.109 del 3° Gruppo autonomo CT, meritando una MA e una MB al VM. Dopo aver aderito all’ANR, negli anni successivi aveva poi, in particolare, prestato un lungo servizio presso la 4ª Aerobrigata, dove aveva anche comandato il 10° Gruppo, e allo Stato Maggiore AM nel quale aveva ricoperto, tra gli altri, l’incarico di capo del 2° Reparto. Era insignito del diploma “Paul Tissandier” della FAI.

la SIAI Marchetti, fu richiamato per motivi bellici nella Regia Aeronautica con il grado di aviere scelto motorista e destinato in Africa Settentrionale dove partecipò a varie azioni belliche fino all’estate del 1943 quando fu fatto prigioniero dagli alleati e internato negli Stati Uniti fino al 1946. Rientrato in patria collaborò ancora con la ditta SIAI fino al 1950 per poi essere assunto dal Comune di Gallarate. Attivamente impegnato anche in attività di volontariato, nel 1972 si iscrisse all’AAA locale dove, dopo aver ricoperto a lungo l’incarico di vicepresidente, assunse poi nel 2000 quello di presidente distinguendosi per la sua appassionata opera a favore del sodalizio promuovendo molte significative iniziative tra le quali il monumento ai Caduti del volo.

Piero Bottini

Albino Braida

Il 29 agosto è deceduto il presidente della sezione di Gallarate Piero Bottini. Nato a Gallarate nel 1920, dopo essere stato assunto come meccanico motorista dal-

il 21 agosto è deceduto il novantenne m.llo pilota R.O. MAVM Albino Braida della sezione di Manzano che nel corso della seconda guerra mondiale fu secondo pilota

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di idro monomotore da ricognizione marittima distinguendosi per ardimento e bravura in numerose missioni belliche.

Marcello Pedretti Il 17 luglio è deceduto il magg. gen. AArs Marcello Pedretti, presidente onorario da oltre trent’anni della sezione di Macerata. Nato nel 1915 aveva partecipato alla seconda guerra mondiale, rendendosi protagonista di un valoroso episodio nel corso del quale rischiò la vita pur di non consegnare ai tedeschi, dopo l’Armistizio, il deposito siluri di Rodi, che fece saltare in aria. Esperto di logistica, dopo aver prestato servizio in vari enti AM e a missioni all’estero, aveva concluso il servizio attivo quale comandante della Scuola Specialisti AM di Macerata. Dopo il congedo contribuì alla crescita e ai successi della sezione AAA di quella città dedicandosi anche alla stesura del volume “Volo, l’aviazione, gli aviatori in Macerata e provincia”, con le biografie di oltre cento personaggi oltre al ricordo di tutti gli Enti e degli eventi aeronautici locali.

Aniceto Pollice Il 23 luglio è deceduto a Roma il gen. SA Aniceto Pollice. Nato nel 1920, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Urano, nel dopoguerra aveva prestato servizio, tra l’altro, alla Scuola Volo di Elmas e aveva successivamente comandato il 28° Gruppo del 3° Stormo, il 5° Stormo e la Scuola di Aerocooperazione. Insignito anche del diploma “Paul Tissandier” della FAI, per molti anni era stato, dopo il congedo, presidente dell’Associazione Nazionale Ufficiali dell’Aeronautica (ANUA). Aveva trasmesso la sua grande passione per il volo al figlio Carmine, attuale gen. SA comandante della Squadra Aerea.

Domenico Salvatico L’8 agosto è deceduto a 85 anni mons. Domenico Salvatico, socio della sezione di Mondovì. Aveva trascorso tutta la sua esistenza di religioso indossando le stellette e prestando un lungo servizio anche nell’Aeronautica Militare dove era stato, tra gli altri incarichi, cappellano militare presso la Scuola di volo di Lecce e cappellano capo alla 1ª Regione Aerea. Aveva, infine, rivestito il prestigioso incarico di Vicario generale dell’Ordinario Militare per l’Italia a Roma. Appassionato di volo aveva conseguito il brevetto di pilota civile ed era rimasto legatissimo alla nostra Forza Armata. Lasciato il servizio si era ritirato nel paese di Monbarcaro dedicandosi alle funzioni di parroco di quel paese.

- serg. (to) Santino Ammirati, socio fondatore e benemerito (sezione di Albenga; - av. sc. mont. Pietro Ravaioli, fondatore e consigliere di sezione (sezione di Bracciano); - m.llo Rosolino Raffaeli (sezione di Brescia); - capitano di vascello Giuseppe Vinciguerra (sezione di Brindisi); - m.llo sc. Salvatore Marrasa e ing. Luciano Zanardi, già vice presidente di sezione e attuale rappresentante dei soci aggregati (sezione di Cagliari); - signora Rosanna Longi (sezione di Campoformido); - 1° cap. Antonino Pluchino (sezione di Catania); - Marco Faralli (sezione di Cortona); - Gino Albonetti, Angelo Argnani, Elio Assirelli e sig.ra Graziella Bertelli (sezione di Faenza); - signora Adele Bertona Bonazzi (sezione di Ferrara); - m.llo sc. Domenico Fiori, m.llo sc. Giulio Spaziani (sezione di Frosinone); - coad. princ. Raffaele De Filippis, m.llo sc. Rosolino Scillieri (sezione di Galatina); - 1° av. Dante Perelli (sezione di Gallarate); - Giovanni Battista Rossi (sezione di Galliate); - av. sc. Enzo Doninelli (sezione di Gavardo); - s.ten. (to) Arturo Piscioneri (sezione di Ghedi); - signora Giulia Surico (sezione di Gioia del Colle); - s.ten. (to) Claudio Francescone (sezione di Guidonia); - signora Paola Briuolo ved. Martino, m.llo sc. mont. Amerigo Cellitti (sezione di Latina); - m.llo 1ª cl. Aldiviero Costa, serg. magg. Arturo Dall’Alba (sezione di Milano); - 1° av. Gino Carnevali (sezione di Montecassiano); - av. sc. Giancarlo Beldì, m.llo sc. Gianfranco Municchi, av. Gian Pietro Nifantani, s.ten. (to) consigliere di sezione Dino Ruggeri, av. Angelo Sonzini, serg. magg. (to) Francesco Temporelli (sezione di Novara); - gen. isp. CCrn Giuseppe Legrottaglie, fondatore e poi presidente onorario di sezione (sezione di Ostuni); - av. sc. Cipriano Carpi, consigliere e alfiere di sezione (sezione di Parma): - Antonio Martarello (nucleo di Pezzoli); - all. pil. Benito Marchi, capo nucleo (nucleo di Pozzolengo); - av. Primo Boni, Lauro Pedroni (sezione di Reggio Emilia); - av. Claudio Cennini, Mario Gargani, av. Marcello Giannini (sezione di Sinalunga); - Mario Adami (nucleo di Soave); - av. gov. Luigi Garetto (sezione di Spresiano); - Ettore Bruno (nucleo di Susa); - m.llo sc. mot. Guerriero Buonpadre (sezione di Teramo-Giulianova); - av. Costante Donadoni (nucleo di Treviolo); - 1° av. Severino Barolo (sezione di Trino); - av. Mario Balducci (nucleo di Valdarno Superiore); - av. sc. Carlo Galmarini (sezione di Varese); - Gino Quali (nucleo di Vergiate); - gen. BA Giannino Bonfadini, socio fondatore, e m.llo Giovanni Diani, socio fondatore e già segretario di sezione (sezione di Viareggio).

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

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AGOSTO -SETTEMBRE 2010 ANNO LV

In copertina Le “Frecce Tricolori” hanno festeggiato il loro 50° compleanno. All’evento è dedicato l’articolo a pag. 6. La foto in copertina è di Marco Tuveri.

In quarta di copertina L’ultimo “special color” di un F-104 del 37° Stormo.

a cura di Gregory Alegi

Serge van Heertum e Marco Arys, Siai Marchetti. Agile Penguins in Belgian Skies, Flash Aviation, Eindhoven, 2009. Cm 21 x 24, pp. 144. € 26

Maurizio Lanza e Rosellina Piano, Al galoppo nel cielo. Baldissero d’Alba, Soletti, 2010. Cm 17 x 24, pp. 96, euro 18.

Un dono degli “ex comandanti PAN” alle attuali “Frecce Tricolori”

Libri

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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

L’ultimo“Special color” di un F-104 del 37° Stormo

Anno LV N. 8-9 AGOSTO-SETTEMBRE 2010