tecnología así serán las motos del futuro
pruebas KTM Adventure 1190 Ducati Hypermotard
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formulamoto.es 3e Año ix Nº100 2013
l J avier Herrero
Mis 50 años de motociclismo lr amón López 2005-2012: 56 novedades de los últimos 8 años lC arlos Domínguez Cuatro décadas a pie de pista l Al an Cathcart Las motos de mi vida l I smael Bonilla Las curvas más extraordinarias del mundo lE milio Scotto El mejor capítulo
de 10 años de mi viaje alrededor del mundo
pRUEBAS
MOTOS DEL AÑO BMW
R1200 GS «AGUA»
HONDA CB500 F
Especial Mototécnica: Honda DCT l gama KTM Duke: de 125 a 1.290 cc l 40 años de Kawasaki Z
carta del presidente
FÓRMULA MOTO
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NÚMERO CLAVE DE VETERANÍA EDITORIAL Coincide con los 50 años de actividad motociclista de su creador, Javier Herrero
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KTM 1190 Adventure
sumario Año 9 • Nº 100 • Abril 2013
PRESENTACIÓN DINÁMICA 14 Honda CB500 F, Ramón López 22 BMW R 1200 GS, Paco Callejo 28 Ducati Hypermotard/SP, Ismael Bonilla 36 KTM 1190 Adventure, Ramón López
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mototécnica Cambio Honda DCT La moto del futuro Gama Kawasaki Z Gama KTM Duke
MUNDIAL DE VELOCIDAD 64 La Tertulia «dels A.M.S.»
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Ducati Hypermotard / SP
FIRMAS 68 Javier Herrero: 50 años de Motociclismo 74 Carlos Domínguez: Cuatro décadas a pie de pista 84 A lan Cathcart: Las motos de mi vida reportaje 80 Dragon TT Designers, Mar Acebes 100 Especial 2005-2012: Ocho años de novedades MOTOS Y MOTEROS 68 Calendario de concentraciones 70 La vuelta al mundo de Emilio Scotto
84
Alan Cathcart: Las motos de mi vida
SECCIONES FIJAS 6 Noticias 12 Chollos del mes 90 Guía de precios 94 Carretera y manta 96 Consultorio 98 Preparaciones especiales 130 Regreso al futuro
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as empresas editoras siempre reciben con satisfacción el alcance de números redondos. Particular conquista feliz es la llegada a la edición número cien, con pleno significado de veteranía, particularmente cuando se trata de una publicación mensual porque significa más de ocho años de vida. En este mundo de ilusiones acerca de la calidad, el buen servicio informativo al lector y la captación del mayor número posible de adictos al tema, echas la vista atrás y te quedas de piedra. La mujer de Lot se convirtió en estatua de sal como castigo a su curiosidad retrospectiva. No es nuestro caso, muy experimentados en la materia durante el transcurso de más de sesenta años en el Enrique Hernández-LUIKE Presidente Editor oficio, más de cien títulos puestos en el mercado, casi la mitad de ellos con periodicidad semanal y muchos millones de ejemplares difundidos por el mundo desde cinco diferentes países. Cuánto capital se ha movido en equipamiento, periodistas, personal especializado, viajes, pruebas, carburante, transporte, en abastecimiento y distribución y cuánta dedicación en formar debidamente a sucesivas generaciones de comunicadores y técnicos. Cuántas ilusiones hemos despertado en millones de lectores y cuántos centenares de profesionales y entusiastas en el Motor hemos contribuido a formar. Es una realidad con apariencia de sueño, plena de satisfacciones, anécdotas, encuentros, contactos internacionales, testimonios, historia latente para cuyas experiencias vale la pena haber vivido y trabajado en permanente diversión. La satisfacción de hoy al poner en el mercado el número 100 de Fórmula Moto casi coincide con el cincuenta aniversario de la llegada a Madrid de Javier Herrero para incorporarse a nuestro Grupo LUIKE. Fue el 15 de abril de 1963. Conocí a Javier Herrero como el hermano pequeño de mi novia, cuando aún le faltaban diez años para crecer del todo y tallarse para “la mili”. En aquel entonces, todavía estudiante, me acababa de responsabilizar formalmente como editor de publicaciones del Motor, llevaba en “Pueblo” una sección diaria sobre el tema y había fundado “MotorPress”, agencia de colaboraciones. La del alba sería cuando un buen día cabalgué en mi moto hacia Saldaña (Palencia) para presentarme a la familia futura. Por el camino anuncié mi visita con tres telegramas, pero llegué con una hora de ventaja sobre mis avisos. Ese mismo día, Cupido intervino también sobre Javier, quien quedó perdidamente enamorado de las motos. Ocho años después era el más joven empleado del hasta hacerse imprescindible en la editorial por seriedad informativa y entrega total al motociclismo. Mucho y bueno ha hecho Javier Herrero por el mundo de la moto, no sólo como periodista, director, editor y creador de publicaciones. Impulsó concentraciones, organizó campeonatos, formó pilotos y ayudó a cuantos pudo, siempre con generosidad, la veracidad por delante y el respeto a todos los colegas por encima de la concurrencia. Personalmente debo a Javier Herrero mi retorno a la responsabilidad presidencial cuando ya había decidido poner fin a mi acción empresarial. Con su elegancia personal me devolvió la pelota. Hoy le agradezco poder vivir con intensidad las emociones de este mundo de la comunicación, por ejemplo la hermosa realidad de este número 100 de Fórmula Moto, la convivencia con los excelentes profesionales de esta editorial y las empresas colaboradoras, así como el contacto con el amplio universo del Motor, incluidos nuestros entusiastas lectores. Gracias, Javier.
Pág. 38: Honda CB500 F
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La vuelta al mundo de Emilio Scotto
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Pág. 44: BMW R 1200 GS Pág. 48: Ducati Hypermotard / SP Pág. 58: KTM 1190 Adventure
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Homenaje a Javier Herrero
50 AÑOS DE PERIODISMO DE LA MOTO
Javier Herrero, editor-fundador de Fórmula MOTO, cariñosamente conocido como «El Cheli», recibió el miércoles 27 de febrero un merecido homenaje por sus 50 años dedicados al motociclismo. Al acto asistieron lo más granado del mundo de las dos ruedas tanto en el área editorial, como comercial y deportiva.
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a pasión por la moto llevó a Javier Herrero –original de su querida Saldaña (Palencia)–, desde muy joven a explorar y vivir con entusiasmo todo lo que tuviese que ver con un motor y dos ruedas. Esta afición lo ha sido todo para él, haciendo que su pasión sea su trabajo durante los últimos 50 años con una dedicación digna de admiración. Durante estas cinco décadas de trabajo dedicado al segmento de las dos ruedas, en todas sus vertientes, Javier Herrero ha conocido y convivido con míticos periodistas, pilotos y personalidades de las marcas, muchos de los cuales se reunieron para ofrecer un gran reconocimiento al «Cheli». Entre los asistentes a la cena organizada como sorpresa por el impenitente rutero Gustavo Cuervo junto al director general de Luike, Juan Hernández, y al vicepresidente, Carlos Hernández, se encontraron desde el hijo de Javier, Antonio Herrero, o el Presidente de Luike, Enrique Hernández-Luike, a pilotos míticos del motociclismo español como Ángel Nieto y Carlos Morante, pasando por los principales líderes de las revistas motociclistas españolas como Jaime Alguersuari y Manuel Pecino, de Alesport-Solo Moto, Augusto Moreno de Carlos y Josep Armengol, de Motorpress-Motociclismo y Ramón López, director de la revista Fórmula Moto, quien desde hace 10 años trabaja codo con codo junto con Javier Herrero. Tampoco podemos olvidar responsables de las primeras épocas de la revista Motociclismo como Virgilio Hernández Rivadulla o Isaac Espinosa, una era previa a la dirección de esta publicación por parte de Javier Herrero durante casi tres décadas, o la presencia de Eduardo Bigas, Director General Comercial de Montesa-Honda como representante del mundo de la industria de las dos ruedas. Para no dejar en el tintero ninguna de las personalidades que acudieron a este emotivo evento, en la foto adjunta puedes descubrir cada uno de ellos.
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En apenas tres horas recogimos 40 años día a día, mes a mes, año a año, de esfuerzo, de lucha, de sueños y de rabiosa y magnífica competencia entre la revista Motociclismo y Solo Moto. La foto que ilustra este texto no es baladí.»
«
Javier Herrero ha hecho de todo en la profesión periodística, desde distribuir él mismo ejemplares de Motociclismo, hasta dirigir la revista, pasando por colocar pacas en los innumerables circuitos urbanos que poblaban la geografía española en los años 60 y 70 o fotografiar el Mundial de Velocidad.»
Sobre estas líneas, artículos reflejados en las revistas Solo Moto y Motociclismo sobre el homenaje a Javier Herrero. En las fotos de la derecha, de arriba a abajo: Javier con los principales representantes de la competición y de los mundos comercial y editorial de la moto en España presentes en el homenaje; en el centro, entrega por parte de Eduardo Bigas a Javier de una excelente réplica a escala 1/6 de una Montesa Impala; y abajo, pasado, presente y futuro del Grupo Luike.
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01. Eduardo Bigas 02. Jaime Alguersuari 03. Virgilio Hernández Rivadulla 04. Enrique Hernández-Luike 05. Isaac Espinosa 06. Valentín Requena 07. Juan HernándezLuike 08. Albert Cavero 09. Juan C. Toribio 10. Carlos Morante 11. Ignacio Medina 12. Augusto Moreno de Carlos 13. Ángel Nieto 14. Álvaro Blanco
15. Javier Herrero 16. Miguel Ángel Fernández 17. Antonio Cuadra 18. Nacho «Mahou» 19. Marcelo Barrilero 20. Antonio Herrero 21. Carlos Hernández 22. Josep Armengol 23. Pepe López 24. Adrián Sánchez 25. Gustavo Cuervo 26. José C. Lorente 27. Ramón López 28. Jorge Rubio 29. Juan Muñoz 30. Ildefonso García
31. Mar Acebes 32. Diego Muñoz 33. Carlos Muñoz 34. Guillermo Artola 35. Mike Jorcano 36. Tomás Cordero 37. Venancio L. Nieto 38. Israel Medrano 39. Luis Carlos Alcoba 40. J. Manuel Reyes 41. Víctor Romero 42. Ismael Bonilla 43. Manuel Pecino 44. Jaime Olivares 45. Mela Chércoles. Detrás de la cámara Fernando Herranz
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50 años de la moto en España
Todo empezó aquel día
En los años cuarenta, y sobre todo en los cincuenta, se desarrolló en España un motociclismo casi diría que «familiar», de rivalidad entre marcas nacionales y motociclismo regional, no siendo hasta los sesenta cuando nuestro mundo toma carta de identidad propia, con una decena de fábricas afianzadas y unos pilotos que empiezan a darse a conocer allende nuestras fronteras. Javier herrero
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E
stos textos están realizados desde una óptica «particular». Efectivamente, cada aficionado, cada lector hará «sus propias parcelas» de estos 50, 30 ó 10 años últimos, dependiendo en qué faceta haya vivido o desarrollado «su» motociclismo… Yo, al haber estado estos últimos cincuenta años, 1963/2013, ligado al mundo editorial-moto, primero en la revista Motociclismo como redactor y director, y ya en este siglo como director-editor de Fórmula Moto, bien se puede decir que «he tocado todos los palillos», deportivos y comerciales, lo que me ha permitido verlo desde una óptica muy general. Entre estas dos fotos de Ramón Torras y Marc Márquez… ¡cincuenta años! El de Sabadell era la elegancia pura montando en moto, y los límites los ponían los neumáticos de entonces, algo que, por lo que vemos en esta imagen, el piloto de Cervera no tiene. En la distancia de esos años y habiendo conocido a los dos, como pilotos mediáticos, de extraordinario nivel y temperamentales sobre la moto, no veo muchas diferencias.
Medio en broma, medio en serio, alguna vez he comentado que el motociclismo español comenzó cuando yo llegué a Madrid desde mi pueblo (Saldaña-Palencia) en 1963. Mirado en el tiempo, no es tan descabellada la afirmación, porque antes de ese año, la España motociclista, como he comentado anteriormente, era «muy de casa», apenas se ofrecía información que no fuese la limitada de aquella revista Motociclismo sin mucha documentación de la que poder tirar (los italianos, alemanes o franceses, a los que muchas veces recurrí para poner imagen a las noticias «de antes», estaban a años luz de lo que teníamos en nuestros archivos). En la amplia perspectiva que ofrecen cincuenta años, así he visto el mundo de la moto en España en ese tiempo.
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Carlos Domínguez
recuerdos Cumplimos cien meses de Fórmula Moto, que no es baladí en los tiempos que corren. La mitad de nuestra existencia la hemos pasado lidiando con la crisis más severa que ha asolado nuestro país. Nuestro editor Luike muestra, una vez más, temple y tino para capear la persistente tempestad, mantiene rumbo firme hacia Ítaca cual Ulises en la Odisea. Todavía queda lejos llegar, pero seguimos bogando con la misma ilusión y empeño del primer día.
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ien números de la joven Fórmula Moto son hito editorial que complace enormemente a la tripulación inicial de tan aventurada singladura: Javier Herrero, Ramón López y quien esto dice y redacta. Para tan sonada ocasión, nuestro entusiasta director Ramón López, quien recibió el testigo de Javier, me encarga escribir una semblanza de mi trayectoria profesional periodística, trabajo que se me hace muy cuesta arriba. Jamás gusté de los alardes personales y menos del calibre biográfico encomendado para esta ocasión. Pasar revista a medio siglo vivido entre motos, cámaras y teclados, significa bucear en lo más recóndito de la memoria. No obstante, reconozco, en mi ya larga trayectoria por esta vida, haber tenido vivencias excepcionales en el mundo de las motos, muchas de ellas irrepetibles por las circunstancias de otros tiempos que, si no fueron mejores, sí fueron excepcionales. Me remito a las décadas esplendorosas (60-70) de la industria motociclista española en las que tuve el privilegio de vivir intensamente, en directo y en primera persona, la rivalidad industrial, comercial y deportiva de nuestras marcas señeras: Montesa, Bultaco y OSSA… de mejor gloria. Tres fábricas de motos de relevancia mundial en la misma ciudad -que también es la mía- ha sido un lujo irrepetible para mi trabajo. Desde que escribí con diecinueve años mi primer artículo, nada menos que las 24 Horas de Montjuïc 1964 (empecé la casa por el tejado) para la revista Motores y Ruedas, hasta este número 100 de Fórmula Moto, he tenido innumerables vivencias motociclistas de todo orden y relevancia de las que hago satisfactorio balance. En realidad, me inicié en esta profesión a causa de mi intensa amistad con Salvador Cañellas. Éramos amigos de colegio. Compartimos pupitre en los cursos de «primera enseñanza», como se llamaba entonces el grado escolar que adoctrinaba a leer y escribir. Él fue quien me contagió la afición por las motos, que luego devino pasión y, más tarde, profesión. Con Salvador presencié mi primera carrera de motos a los diez años. Fue el Gran Premio de Montjuïc de 1955, a pie de pista y apoyado en la valla metálica de la curva «Teatro Griego». Me cautivaron las motos con carenado integral de los «grandes» Reginald Armstrong, Carlo Bandirola, Umberto Masetti, Nello Pagani, Ken Kavanagh y Geoff Duke. Eran las rugientes tetracilíndricas Gilera y MV Agusta, tan distintas de las que circulaban por la ciudad. Para mí, aquellas fueron las auténticas motos de carreras; las otras, las «desnudas» Norton y Matchless, las veía iguales a las de la calle. Ciertamente, no tenía noción alguna de motociclismo. Era mi primera carrera de las centenares que he visto en todas las especialidades a lo largo de casi sesenta años. Aquella, la ganó holgadamente Armstrong con la Gilera-4 por delante de las MV-4 de Bandirola y Masetti. El barcelonés Alfredo Flores llevó a la meta la única monocilíndrica (Norton) que cubrió las 53 vueltas de la agónica carrera aquel inolvidable 1º de mayo.
Carlos Domínguez sentado en el interior de la curva de Le Source en el mítico trazado belga de Spa. El término «a pie de pista» cobra su máxima expresión.
Fórmula, el mensual de lujo Mediados los sesenta, un grupo de entusiastas automovilistas con Paco Torredemer y Geni Baturone a la cabeza, fundan la revista Fórmula. Era un magazín de diseño realizado en la agencia de publicidad del creativo Anthony Kvessitch, a la vez socio de «la aventura». El director, Mario Chavalera, gran fotógrafo, apasionado motociclista y buen amigo, incluyó una sección para motos y me encomendó las crónicas de las carreras. En Cataluña prácticamente cada domingo se disputaba alguna, ya fuera de velocidad en circuitos urbanos, en cuestas
cronometradas de carretera o de motocross. Sucesivamente se añadieron el todo terreno –actual enduro– y el trial. Hice muchas crónicas y aprendí sobre la marcha, de forma intuitiva y autodidacta. La habitual lectura de las francesas Moto Revue y Champion quizás me ayudó inconscientemente. Aquellos primeros pasos tuvieron muy buena aceptación y el mismo concepto periodístico me acompañó en mí deambular por esos mundos de Dios, redactando las crónicas del europeo de trial cuando las tres marcas españolas dominaban esta especialidad. Era lo que tocaba. Seguí con asiduidad el trial mundial para el mensual Fórmula y compartí inolvidables jornadas con los especialistas pilotos británicos oficiales de nuestras marcas: Andrews, Rathmell, Lampkin, Farley, Smith, Thorpe, Hemingway, Edwards…, gente entrañable, de enorme honestidad deportiva, desenfadados, abiertos, alegres, amigos entre sí. Competían por amor al deporte y pasaban las veladas compartiendo el noble asueto británico del «drinking beer» entorno a una gran mesa donde en el centro cada cual depositaba su respectivo billete –fondo común de donde se aprovisionaba el camarero tras servir la siguiente ronda–. Eran curtidos bebedores de fondo. En más de una ocasión intermedié en el cambio de marca de algunos de ellos. Fui integrado en el grupo como un amigo más de todos y de forma muy particular de Mick Andrews. En sus frecuentes visitas a la fábrica OSSA solíamos cenar en compañía de mi gran amigo Eduardo Werring Millet –director comercial y de exportación– con Carlos Giró, familiar y muy buen piloto de la casa, y también con don Manuel Giró –presidente de OSSA– Prestábamos atención a cuanto nos contaba de los prestigiosos triales británicos últimamente disputados. Nos transmitía la esencia de aquellas tradicionales competiciones y el placer del deporte con espíritu amateur que más tarde viví en seis ediciones de los Scottish Six Days Trial, donde se respira la pureza de este noble deporte en todos sus aspectos. Mick sucumbió al suculento contrato de Yamaha y al desafío tecnológico que no logró superar. Con la Yamaha ya nunca más volvió a ser el nº 1, ni el ídolo que fue con la OSSA M.A.R. En los años que seguí asiduamente el trial europeo para Fórmula, mandé crónicas telefónicas al dictado para el diario el Mundo Deportivo (Barcelona) donde el gran periodista y director Juan José Castillo me llamaba cordialmente «el motorista». Entonces ni había periodistas especializados en motociclismo ni los diarios se ocupaban de nuestro deporte. Sólo las especializadas como Fórmula se ocupaban de las motos y allí empecé con las pruebas, tituladas «ensayo» a semejanza de la expresión francesa utilizada para el caso. Tenía mayor empaque, a tono con el carácter elitista del magazine. En Motociclismo con Luike y Javier ¡Grandes años! Al regreso de dos años de «mili» en la Marina, el panorama motociclista español seguía sustentándose de las tres marcas catalanas. Nuestra industria había alcanzado notable prestigio mundial y concerté corresponsalías con las revistas más importantes: Moto Journal y L’Equipe (Francia), Motor Cycle News (Inglaterra), Das Motorrad (Alemania), Cycle World (California, EE.UU.) que me procuraban buenos ingresos en divisas cuando la peseta era moneda menor europea. El mensual Fórmula era costoso y sobrevivía con esfuerzo; el propio editor, Manuel Baturone, me puso en contacto con Enrique Hernández-Luike, quien andaba buscando un periodista para reforzar su presencia en Cataluña. Fue suficiente una cordial entrevista-charla en su oficina de Isaac Peral para empezar a
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presentaci贸n din谩mica
HONDA CB500 F
con el paso
cambiado
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Ninguna marca ha interpretado el futuro de la moto de calle tras la aparición del carné A2 como Honda. En lugar de ir por detrás de la norma, con la serie NC700 y la nueva saga CB500 han preferido marcar una nueva vía que ha cogido al resto de marcas en flagrante fuera de juego. Ramón López Fotos L.M.N.
Y
a sé que lo que te gusta cuando te dispones a leer una prueba de un nuevo modelo es «apretar» rápido el botón de arranque y empezar a «recorrer» kilómetros de inmediato. Pero en esta ocasión te voy a invitar a un café mientras dejamos que la nueva Honda CB500 F se vaya calentando, porque esta moto merece unas reflexiones. Anda, quítate el casco un momento. En una situación de cambio, los que primero se adaptan tienen más opciones de éxito que los demás. Esta realidad cobra especial relevancia en un entorno como el actual panorama de la moto, en constante evolución determinada por factores económicos y legislativos. No hace falta haber hecho ningún master en una universidad norteamericana para descubrir que, hoy día, los modelos más vendidos son los que se inscriben en el radio de acción del carné A2 (limitados a 48 CV o limitables a esta cifra desde un máximo de 96 CV) y con un PVP que no se aleje mucho de los 7.000 euros desde los «cincomilyalgo». No obstante, toda regla tiene su excepción, en este caso la maxitrail BMW R1200 GS, un fenómeno para el que sí es aconsejable un curso avanzado de sociología... Antes y después del carné A2 El primer paso a la nueva realidad creada por el nacimiento del carné escalonado A2 ha sido el relevo entre las Kawasaki ER-6n y la Z750 en el top ventas de nuestro país. Sólo hasta el lanzamiento de la nueva Z800, con versión «e» adaptada a esta norma, la naked sport ha vuelto a protagonizar la parte alta de los listados de motos más vendidas. Sin embargo, desde mediados de 2012 asistimos a una nueva corriente de la mano de Honda. Se trata de lanzar modelos que han sido diseñados específicamente para esta nueva situación, con potencia máxima en el límite de la reglamentación A2. El punto más a favor es que, de este modo, se consigue un modelo al que se saca el mayor provecho de su diseño, y no como en las motos limitables que no han sido concebidas de principio para este fin. Pero, por otro lado, debemos anotar en su contra que una vez pasado el período reglamentario de dos años, con una moto adaptada sólo al carné A2 no podemos beneficiarnos de superiores prestaciones como sí es el caso de modelos susceptibles de deslimitación. ¿Cuál crees que prevalece de estos dos aspectos? Si atendemos a las cifras de venta de la reciente NC700 S, parece que el valor positivo se impone al negativo. Desde que la Honda apareció en el mercado en abril de 2012, ha sido la sombra de la superventas ER-6n. No podemos obviar que cuando finalizas el período de dos años con el carné A2 y quieres acceder al A, deberás afrontar los costes de superar las pruebas para el nuevo carné más la deslimitación de tu moto y la consiguiente superación de la ITV. ¿Y merece la pena cuando ya con 48 CV puedes ir haciendo saltar radares en cualquier vía? En Honda están apostando por la respuesta «no merece la pena» y para ello suman a su catálogo desde 2013 la nueva gama CB500. La versión naked CB500 F tiene todos los visos de convertirse en la alternativa más popular frente a sus hermanas deportiva CBR500 R y trail CB500 X. ¿Te has
tomado ya el café? Venga, a abrocharse el casco que nos vamos con la naked por las carreteras del interior en la frontera entre Tarragona y Barcelona por pueblos en los que parece que se ha detenido el tiempo. Realmente diferentes Si Honda ya tiene motos adaptadas a estas nuevas circunstancias con las NC700, ¿tiene sentido presentar otra bicilíndrica en línea y de menor cilindrada? Ya antes de pasar la pierna sobre el asiento de la CB500 F tienes algunas claves. El diseño es más juvenil, en línea con las naked más agresivas de última generación. La imagen de las tapas laterales del depósito cubriendo el radiador, máscara sobre el faro frontal y el colín son un ejercicio de gran estilo. Y este espíritu más rebelde que en la NC700 S se mantiene en los primeros datos que descubres en la ficha técnica: 21 kg menos y entrega de potencia máxima más de 2.000 rpm por encima; carrera larga para la NC y carrera corta para la CB. De hecho, el régimen de par máximo de la CB500 F (7.000 rpm) es superior al de potencia máxima de la NC700 S (6.250 rpm). En el camino se ha quedado el práctico hueco apto para un casco integral de la NC700 y la opción de transmisión automática, así que es evidente que estamos hablando de dos conceptos de moto realmente diferentes. Al igual que su país de origen, Japón para la NC y Tailandia para la CB, esta última el primer desarrollo de moto global Honda fuera de Japón, una fábrica asiática con la experiencia de millones de unidades de muy distintos modelos del ala dorada fabricados al año. Ya desde los primeros metros notas que se ha trabajado a fondo para conseguir una moto con mayúsculas. El tacto de frenos, embrague y cambio es de calidad suprema, aunque el recorrido de la palanca del pie izquierdo es un poco largo y la inserción de las primeras marchas es un tanto ruidosa. El motor, de nueva factura, sube de vueltas con alegría, sin dejar de mostrarse sólido en medios y bajos. En la primera apertura de gas a bajas vueltas en marchas cortas, te encontrarás con molestos tirones inexistentes en la NC700 que pronto aprenderás a regular con mayor suavidad en el giro de puño derecho. En ciudad descubres un amplio radio de giro del manillar y una ergonomía muy adecuada en la que el diseño de la junta del depósito y el asiento permiten llegar fácilmente con los pies al suelo. Tu postura no es excesivamente erguida y la anchura/altura del manillar más el mullido del asiento te permiten estancias prolongadas a sus mandos sin el más mínimo cansancio. Los retrovisores están situados en una posición perfecta, aunque su línea, como la de los intermitentes, no ha recibido el mismo cariño que sí se ha puesto en los faros delanteros y traseros. En la urbe no echas de menos más moto. Vamos a ver qué pasa más allá. En las autovías de salida de la ciudad, empezamos a explorar el músculo del nuevo bicilíndrico en línea. A 6.000 rpm en sexta ya ruedas a 130 km/h y hasta 140 km/h no hace falta que cambies la postura de conducción para enfrentarte al choque del viento. Entonces todavía dispones de empuje para seguir escalando hasta el punto de potencia máxima situado a 8.500 rpm,
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mototécnica
Kawasaki
De 1 a 800 en cuatro décadas Cuarenta años después de su presentación en Europa, la Kawasaki Z1 sigue produciendo una gama de modelos con una perspectiva deportiva de la que pocas rivales pueden alardear. La nueva Z800 es la última incorporación a esta ilustre saga. RAMÓN LÓPEZ Fotos L.M.N.
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a serie Kawasaki Z nació en un momento clave de la historia de las motos de serie. El dominio japonés todavía se estaba consolidando, tomando el relevo de una industria británica en pleno declive e incapaz de seguir la evolución tecnológica de los nipones. Máximos protagonistas en lo deportivo, tan sólo faltaba superar la barrera de los modelos de calle de gran cilindrada. El primer modelo que hoy día se considera la clave en estas lides es la Honda CB750 de 1969, con su motor de cuatro cilindros en línea, refrigeración por aire y simple árbol de levas que transmitía a la serie diseños inspirados en la alta competición. Pero si nos referimos a lo que tradicionalmente se conoce como Superbike, sinónimo de moto deportiva de gran cilindrada, la referencia absoluta es la Kawasaki Z1.
1972: el comienzo de todo Nacida en 1972 y presentada oficialmente en el Salón de Colonia de aquel año, la Z1 pronto se convirtió en un icono entre los amantes de las motos RR, por entonces todavía huérfanas de carenado. Conocida como Super Four, se dice que su creación fue, según la leyenda, el resultado de una amarga venganza. El ingeniero Tanegashima había construido un prototipo de cuatro cilindros en línea de 750 cc refrigerado por agua bajo la denominación interna N600. Tras dos años de duro trabajo, todo estaba ya listo para su paso a la serie, pero en el Salón de Tokio de 1968, Honda se adelantó con su mítica CB750. Y lejos de detenerse, el equipo diseñó una moto aún más potente y más sofisticada con el objetivo de convertirse en la auténtica reina de su época: la Z1. Según se explica en el libro de Micky Hesse sobre la Kawasaki Z1, sus creadores se refieren a la Z1 como la primera «moto verde». Antes de este modelo, la marca de Akashi produjo motos de altas prestaciones como las H1 y H2, pero éstas eran más consideradas por sus poderosos motores que como un conjunto. Con la Z se tomó un camino independiente. La Kawasaki Z1 supuso romper con la excelsa tradición de motores de dos tiempos de la marca y apostar
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por un futuro en clave 4T. Sus 903 cc superaban todo lo visto en modelos de la marca como las rabiosas H2 Mach IV de 2T de 750 cc contemporánea de la Z1. Detrás de esta estrategia, no es ajena la corriente ecologista que ya por aquéllos años florecía en mercados esenciales como el estadounidense. En 1972 ofrecía 80 CV, 15 más que su rival CB 750, con una culata de doble árbol de levas en cabeza innovadora.
2012: Nace la Kawasaki Z800 Los principios que rigieron en su momento la creación de la Z1, se mantienen cuatro décadas después en la nueva Z800. La última criatura «verde» viene a convertirse en la referencia naked deportiva de Kawasaki aumentando cilindrada y agresividad respecto a la anterior Z750 pero, sobre todo, añade una versión Z800 e apta para el carné A2, un detalle que no contenía su exitoso precedente Z750. Para sustituir esta superventas, la saga Z800 significa la principal apuesta de Kawasaki de cara a 2013. La serie Z de media cilindrada, en concreto desde el lanzamiento de la versión 750 en 2004, ha sido pionera en un aspecto esencial para entender el actual estado del sector naked de media cilindrada: el sucesivo incremento de la capacidad de sus propulsores. Desde los universales 600 cc, Kawasaki fue la primera marca que se deshizo de estas ataduras incrementando el límite hasta los 750 cc, una política que posteriormente siguió Suzuki con la GSR750 y Yamaha incluso elevó más arriba con su FZ8. A esta cota llega ahora la Z800, sustituta de las anteriores Z750 y Z750 R, con un aporte de soluciones muy interesantes. Pero al margen de consideraciones técnicas, destaca la introducción de una versión apta para el carné A2. La superación de los 96 CV por parte de la anterior Z750 se reflejó en un continuo descenso de ventas desde su posición de líder indiscutible en su segmento hasta la introducción de esta modalidad de carné. El relevo lo recogió la más amistosa ER-6n, pero el gancho de la serie Z es indudable, un sello con nada menos que 40 años de experiencia.
¿Qué te atrae más, el 4 en 1 de la Z800 o el 4 en 4 de la original Z1? Para gustos los colores, pero en Kawasaki, siempre en verde.
En ambas imágenes laterales se aprecia la tendencia a cargar peso en el tren delantero de las naked deportivas de última generación. Pero la elegancia original de la Z1 es indiscutible.
Evidentes cambios en la ergonomía de las motos de las últimas décadas. Hace cuarenta años, la deportividad no estaba reñida con el confort: observa manillar y asiento.
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ADIVA ADLY AEON AIYUMO ALPINA APRILIA BENELLI BERECO BETA BMW BRAMMO CAGIVA CAN-AM
Precio (e) Cil. CV
Leyenda Cil: Leyenda Cil:Cilindrada Cilindrada(cc) (cc)/ Pot: / Pot:Potencia Potencia (cv) (cv) / Peso / Peso (kg)(kg) / A.A.: / Dep.: Altura Depósito del asiento (litros) / Dep.: Depósito (litros) / S.P.: Suelo plano (sí o no) / Camb.: Cambio
¢ SPORT TURISMO Aprilia SL750 Shiver GT RSV4 Factory APRC SE RSV4 R APRC
8.524 750 95 23.048 1.000 180 18.312 1.000 180
13.999 1.131 161
BMW F800 GT HP4 S1000 RR R1200 RT K1300 S K1600 GT K1600 GTL
10.050 798 90 23.400 999 193 18.350 999 193 18.450 1.170 110 19.800 1.293 175 23.600 1.649 160 24.600 1.649 160
Can-Am Spyder RS SM5 990 Spyder RT SM5 991 Spyder ST SE5 LTD 991 Spyder ST SM5 991
19.499 25.599 27.799 21.699
998 101,3 998 101,3 998 101,3 998 101,3
CFMOTO TR 650
5.978 649 70,7
Daelim Roadwin 250 R Fi
3.049 247 23,5
Ducati 848 Evo 848 Evo Corse S.E. 1199 Panigale 1199 Panigale R ABS 1199 Panigale S 1199 Panigale S Tri. S.E.
14.950 849 140 16.690 849 140 21.590 1.198 195 34.900 1.198 195 26.950 1.198 195 32.100 1.198 195
Harley-Davidson Electra G. Ultra 110º A.E 32.000 1.690 Electra G. Ultra Limited 30.500 1.690 Road King Classic 24.750 1.690 Street Glide 25.600 1.690 Ultra Classic Elec. Glide 28.600 1.690 Road Glide C CVO 110º A.E 39.900 1.802 Road Glide Custom CVO 37.500 1.802 Road King 110 Aniver. Ed. 26.250 1.802 Road King CVO 36.350 1.802 Road King CVO 110º A.E. 37.250 1.802 U.C. Elec. G. CVO 110º AE 45.300 1.802 U.C. Electra Glide CVO 44.300 1.802
– – – – – – – – – – – –
Honda CBR250 R CBR500 R CBR600 F CBR600 RR ´12 CBR600 RR C-ABS ´12 CBF600 S NT700 V Deauville VFR800 Fi CBF1000 F CBR1000 RR VFR1200 F VFR1200 F DCT
Precio (e) Cil. CV
19.159 1.261 126,4 33.639 1.832 118,3
Hyosung Comet GT 250 Ri Comet GT 650 Ri
3.749 249 29,2 5.199 647 81,5
Kawasaki
Benelli Tornado Tre 1130
Marca/Modelo
ST 1300 Paneuropean GL 1800 A Goldwing
FMADIVA FMADLY FMAEON FMAIYUMO FMALPINA FMAPRILIA FMBENELLI FMBERECO FMBETA FMBMW FMBRAMMO FMCAGIVA FMCANAM
4.099 250 26,4 5.999 471 74 9.409 599 102 13.099 599 119,8 15.549 599 119,8 7.869 599 77,5 10.519 680 65,7 11.179 782 108,8 11.199 998 107,4 16.119 1.000 178,2 16.619 1.237 172,7 17.889 1.237 172,7
90 www.formulamoto.es
Ninja 300 ZX-6 R ZX-6 636 ER-6f ZX-10 R ZX-10 R ECO2 ZX-10 R ECO2 KIBS ZX-10 R KIBS Z1000 SX GTR1400 ZZR1400 ZZR1400 S.E. VN1700 Voyager VN1700 Voyager Custom
5.200 296 39 12.350 599 134 12.500 636 131 7.250 649 72,1 17.050 998 200,1 16.450 998 98 17.400 998 98 18.050 998 200,1 13.200 1.043 138 18.600 1.352 155 16.900 1.441 210,1 17.100 1.441 210,1 23.600 1.700 – 21.450 1.700 73,4
KTM RC8 R
15.377 1.195 175,4
13.999 1.151 102 19.999 1.380 96,6
MV Agusta F3 675 F3 675 EAS F4 1000 F4 1000 R F4 1000 RR
12.995 13.495 18.995 21.495 26.995
675 128,1 675 128,1 998 195,2 998 195,2 998 200,9
Suzuki GSX-R600 GSF650 S Bandit GSX650 F GSX-R750 GSX-R1000 ´12 GSX-R1000Z S.E. 1 Millón GSX1250 F ABS GSX-R 1300 Hayabusa
12.799 599 – 7.199 656 – 7.399 656 85 13.799 749 – 16.399 999 185 16.599 999 185 10.699 1.255 98 15.899 1.340 197
Triumph Daytona 675 Daytona 675 R ABS Sprint GT Trophy Trophy SE
10.695 675 127,8 13.695 675 127,8 12.195 1.050 132 16.295 1.215 134,6 17.795 1.215 134,6
Victory Cory Ness Cross Country T. 27.100 1.731 Cross Country 20.800 1.731 97 Cross Country Tour 22.200 1.731 – Cross Roads Classic 19.900 1.731 97 Vision Tour 24.200 1.731 97,5 Vision Tour Arlen Ness 27.800 1.731 – Zach Ness Cross Country 25.500 1.731 –
Yamaha YZF-R6 R XJ6 Diversion S
Marca/Modelo
FZ8 Fazer S FZ-1 S Fazer YZF-R1 FJR1300 A
Precio (e) Cil. CV
9.649 779 106,2 12.799 998 150 17.399 998 182 18.499 1.298 146,2
¢ NAKED Aprilia SL750 Shiver Mana 850 ABS Tuono 1000 V4 R APRC
7.706 750 95 10.299 840 76,1 15.610 1.000 180
Benelli TnT 899 Century Racer TnT 899 S TnT 899 Touring TnT Cafe Racer 899 Cafe Racer 1130 TnT 1130 Century Racer TnT 1130 R160 TnT Sport 1130 Evo
11.499 899 120 10.999 899 120 10.499 899 120 11.999 899 120 12.999 1.131 137 12.999 1.131 155 13.999 1.131 157,8 12.999 1.131 137
BMW F800 R R1200 R K1300 R
9.100 798 87 13.300 1.170 109 18.350 1.293 173
CFMOTO
Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring
CFMOTO FMCFMOTO CLIPIC FMCLIPIC COOLTRA FMCOOLTRA DAELIM FMDAELIM DERBI FMDERBI DUCATI FMDUCATI GAS GAS FMGASGAS GENERIC FMGENERIC GILERA FMGILERA GOES FMGOES GOVECS FMGOVECS HARLEY-DAVIDSON FMHARLEY HM FMHM HONDA FMHONDA HUSABERG FMHUSABERG HUSQVARNA FMHUSQVARNA HYOSUNG FMHYOSUNG I-MOTO FMIMOTO KAWASAKI FMKAWASAKI
13.799 599 135 7.999 600 77,5
NK 650
4.755 649 70,7
Ducati Monster 696 8.200 696 80 Monster 696 20º Anivers. 8.890 696 80 Monster 696+ ABS 9.150 696 80 Monster 796 9.850 803 87 Monster 796 20º Aniversar 10.250 803 87 Streetfighter 848 14.220 849 132 Monster 1100 Evo 20ºA ABS 12.990 1.078 100 Monster 1100 Evo ABS 12.590 1.078 100 Streetfighter 1100S 20.490 1.099 155 Diavel 19.450 1.198 162 Diavel Carbon 21.390 1.198 162 Diavel Dark 17.795 1.198 162 Diavel Strada 19.900 1.198 162
Honda CB500 F CB600 F Hornet CBF600 N NC700 S NC700 S ABS-DCT CB1000 R CB1100
4.999 471 47 8.529 599 101 7.479 599 77,5 5.689 670 47,6 7.179 670 47,6 11.259 998 123,3 12.199 1.140 89,8
Precio (e) Cil. CV
12.350 1.043 138 4.239 200 25,8 4.989 373 43,5 7.606 654 68 9.706 690 70 12.797 999 133,3
Moto Guzzi V7 Racer V7 Special V7 Stone Griso 8V 1200 California 1400 Custom
9.999 744 50,3 8.599 744 50,3 7.899 744 50,3 11.999 1.151 110 17.999 1.380 96,6
MV Agusta Brutale 675 Brutale 675 35 kW Brutale 675 35 kW EAS Brutale 675 EAS Brutale 800 Brutale 800 EAS Brutale 1090 Brutale 1090 R Brutale 1090 RR
10.495 675 110,2 9.868 675 47,6 10.387 675 47,6 10.995 675 110,2 10.595 798 125,1 10.995 798 125,1 14.495 1.078 144,2 15.495 1.078 144,2 18.995 1.078 158,4
Royal Enfield Bullet 500 Bullet E. EFI Deluxe 500 Bullet E.C. Military 500
5.790 499 27,6 6.190 499 27,6 6.690 499 27,6
Suzuki Inazuma 250 Gladius 650 GSF650 N Bandit GSR750
3.899 248 6.799 645 6.699 656 8.399 749
– – – –
Triumph Street Triple 95 CV Street Triple R ABS Bonneville Bonneville T100 Scrambler Thruxton Speed Triple 1050 Speed Triple R 1050 Rocket III Roadster ABS
7.595 675 95,2 9.095 675 106,1 8.295 865 67 9.495 865 67 9.795 865 59 9.795 865 69 12.295 1.050 135 14.995 1.050 135 18.395 2.294 148,2
Ural
6.600 649 72,1 7.750 748 106 8.750 748 106 8.450 773 47,6 8.900 806 113 7.850 806 95,2
YBR250 XJ6-N MT-03 FZ8 N FZ1 N V-MAX
13.600 745 39,4 13.900 745 39,4 11.800 745 39,4 12.690 745 39,4 10.300 745 39,4 11.290 745 39,4 11.995 745 39,4 13.900 749 40 12.600 749 40
Yamaha
Kawasaki ER-6n Z750 Z750 R W800 Z800 Z800e
POLINI FMPOLINI QUADRO FMQUADRO QUANTYA FMQUANTYA RIEJU FMRIEJU ROYAL ENF. FMROYALENFIELD SCARABEO FMSCARABEO SHERCO FMSHERCO SUMCO FMSUMCO SUZUKI FMSUZUKI SYM FMSYM TGB FMTGB TM FMTM TRIUMPH FMTRIUMPH URAL FMURAL VECTRIX FMVECTRIX VESPA FMVESPA V-MOTO FMV-MOTO VICTORY FMVICTORY YAMAHA FMYAMAHA ZERO FMZERO
KTM 200 Duke 390 Duke 690 Duke 690 Duke R 990 Super Duke R
3.349 249 29,2 4.999 647 81,5
10.250 898 104,7 11.850 898 104,7
Hyosung Comet GT 250i GT 650i
Marca/Modelo
Z1000
Ranger 2WD Retro Side Retro Solo Sportsman 2WD T T 2WD Tourist M70 Zarja
Husqvarna Nuda 900 Nuda 900 R
KEEWAY FMKEEWAY KENROD FMKENROD KTM FMKTM KYMCO FMKYMCO LAMBRETTA FMLAMBRETTA LEMEV FMLEMEV LEONART FMLEONART LIFAN FMLIFAN LINHAI FMLINHAI LML FMLML MH FMMH MOTO GUZZI FMMOTOGUZZI MTR FMMTR MV AGUSTA FMMVAGUSTA MX MOTOR FMMXMOTOR OSSA FMOSSA PEUGEOT FMPEUGEOT PGO FMPGO PIAGGIO FMPIAGGIO
4.719 249 21 7.449 600 77,5 7.299 660 48 9.149 779 106,2 12.199 998 150 24.499 1.679 200
Marca/Modelo
Precio (e) Cil. CV
¢ CUSTOM Aiyumo West II 250
1.990 234 16,3
Harley-Davidson Sportster 883 Iron Sportster 883 R Sportster 883 Super Low Sportster 1200 C Sportster 1200 C 110º A.E Sportster 1200 CA Sportster 1200 CB Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Seven.-Two Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Fat Bob Dyna S. Glide C 110º A.E. Dyna Street Bob Dyna Super Glide C Dyna Switchback Dyna Wide Glide Fat Boy Fat Boy Special Fat Boy Special 110º A.E. Her. Softail C. 110º A.E. Heritage Softail Classic Softail Deluxe Softail Slim Breakout CVO
8.990 883 9.050 883 9.200 883 11.950 1.202 12.800 1.202 12.500 1.202 12.200 1.202 11.800 1.202 12.250 1.202 18.250 1.250 20.250 1.250 17.950 1.690 17.900 1.690 14.350 1.690 16.500 1.690 18.950 1.690 17.600 1.690 22.700 1.690 22.950 1.690 24.450 1.690 24.950 1.690 23.500 1.690 22.400 1.690 21.000 1.690 32.500 1.802
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
Honda Shadow VT750 C2B Shadow VT750 C2S ABS Shadow VT750 CS VT750 S Fury VT1300 CX
8.709 745 45,6 9.229 745 45,6 9.229 745 45,6 7.489 745 43,8 15.519 1.312 57,8
Hyosung GV 250i Aquila GV 650i Pro ST7
3.329 249 24,8 6.199 647 74,3 6.439 678 62,5
Kawasaki VN900 Classic VN900 Classic Special VN900 Custom VN1700 Cl.Tourer ABS VN1700 Classic
8.950 903 50 9.150 903 50,3 9.500 903 54 19.500 1.700 73,4 16.200 1.700 74,8
Keeway Cruiser 250 EFI
2.999 249 19,5
Kenrod Custom 250
1.499 250 –
Leonart Bobber 350 Daytona 350i Spyder II 350
4.950 320 27,2 4.750 320 27,2 4.700 320 27,2
Lifan LF200 18 LF250 B
1.699 200 15,6 1.799 250 17,7
Nevada 750 Classic Bellagio 940 Luxury
7.499 744 51 10.999 936 74,8
MTR Houston 250
1.969 250 17,7
Suzuki Intruder C800 Intruder C800 C Intruder M800 Intruder M800 Intruder M1800 R
9.099 805 53 9.299 805 52 8.999 805 – 8.799 805 – 15.399 1.783 125
Triumph America 8.995 865 61 Speedmaster 8.995 865 61 Thunderbird 1600 ABS 15.595 1.597 85,7 Thunderbird Storm 1700ABS 16.895 1.699 95
Victory Boardwalk Hammer 8 Ball Hammer S Hard-Ball Judge Vegas 8 Ball Vegas HigtBall Vegas Jackpot
16.100 1.731 14.900 1.731 16.900 1.731 20.100 1.731 14.900 1.731 13.200 1.731 14.900 1.731 18.900 1.731
– 97 97 97 – 97 97 97
Yamaha XVS950 A Mid. Star Tourer 8.499 942 54 XVS950 A Midnight Star 7.999 942 54 XVS1300 A Midnight Star 9.999 1.304 72 XVS1900 A Midnight Star 17.399 1.854 90
¢ TRAIL 10.499 898 108 10.999 1.131 123 11.999 1.131 123
Beta Alp 200 Urban 200 Alp 4.0
4.625 199 – 4.268 199 – 5.730 349 –
BMW G650 GS G650 GS Sertao F700 GS F800 GS R1200 GS R1200 GS Adventure
7.400 8.200 8.800 10.750 14.900 17.250
652 48 652 48 798 75 798 85 1.170 110 1.170 110
23.350 17.190 22.190 20.690
1.198 150 1.198 150 1.198 150 1.198 150
HM City 200 4T Locusta 200 4T
4.250 183 – 4.350 183 –
Honda CRF250 L NC700 X XL700 V Transalp Crossrunner Crosstourer Crosstourer DCT
4.459 250 23,1 6.669 670 51,8 8.709 680 60 12.749 782 101,9 15.949 1.237 129,2 16.989 1.237 129,2
Husqvarna TR 650 Strada TR 650 Strada 35 kW TR 650 Terra TR 650 Terra ABS 35 kW
6.890 7.160 6.490 7.160
652 58 652 47,6 652 58 652 47,6
Kawasaki KLX 250 Versys 650 Versys 650 ABS Versys 1000
5.300 249 22 8.250 649 64 8.900 649 64 13.400 1.043 118
KTM 1190 Adventure 1190 Adventure R
14.999 1.195 149,6 15.258 1.195 149,6 13.499 1.151 105 14.499 1.151 105
Ossa Explorer
5.800 272 –
Rieju Tango 250 Road
3.690 250 –
Sherco X-Ride290
5.587 272 –
Sumco Surf 250
2.359 223 13,6
Suzuki V-Strom 650 ABS
8.599 645 –
XT660 R XT660 Z Tenere XTZ1200 S. Ténéré Worldc. XTZ1200 Súper Ténéré XTZ1200 Súper Ténéré Ad.
6.749 7.699 17.849 15.349 16.499
660 47,6 660 47,6 1.199 110 1.199 110 1.199 110
¢ ENDURO Beta RR 250 2T RR 300 2T RR 350 RR 400 RR 450 RR498
7.318 249 7.971 293 8.253 349 8.253 398 8.253 449 8.253 498
– – – – – –
EC 125 R EC 250 R EC250 EC250 E EC 250 4T R EC 300 4T R EC 300 R EC300 EC300 E EC450 4T R
FE 250 TE 250 TE 300 FE 350 FE 450 FE 501
EXC 125 EXC 125 Six Days EXC 200 EXC-F 250 EXC-F 250 Six Days EXC 250 EXC 250 Six Days EXC 300 Six Days EXC 300 350 Freeride EXC 350 EXC-F 350 Six Days EXC-F 450 EXC-F 450 Six Days EXC-F 500 EXC-F 500 Six Days 690 Enduro R
8.990 249 7.340 249 8.109 293 9.083 350 9.196 449 9.499 510
– – – – – –
6.650 249 8.600 250 7.150 293 8.700 302 8.650 449 8.950 501
– – – – – –
9.800 449 – 6.632 9,5 94 7.164 9,5 94 7.143 193 – 8.937 249 – 9.442 249 – 7.194 249 – 8.015 249 – 8.664 293 – 7.999 293 – 7.195 350 – 8.999 350 – 9.554 350 – 9.132 449 – 9.673 449 – 9.441 510 – 10.057 510 – 8.406 690 67
Sherco 8.750 250 8.999 250 8.899 304 9.099 304 8.827 449 9.152 510
– – – – – –
8.499 449 – 7.126 8,2 – 7.440 249 – 8.848 250 – 9.005 449 29,9
Yamaha WR450 F
9.395 799 95
8.749 449 –
¢ SUPERMOTARD Aprilia Dorsoduro 750 9.044 750 92 Dorsoduro 750 Factory 10.037 750 – Dorsoduro 1200 12.263 1.197 130 Dorsoduro 1200 ABS TCS 13.099 1.197 – Alp M4
KTM 450 SMR 690 SMC R SM 990 R SM 990 T
9.544 449 – 8.386 690 66,6 12.308 999 115,6 12.808 999 115,6
Lifan LF250 GY-7
2.099 250 19
TM SMM 450F e.s. Black Dream 10.295 449 – 8.998 449 – SMR 450 F e.s. 7.199 660 47,6
Marca/ Precio | Dep. | Peso Modelo (e)|| litros| kg
¢ 125 Aprilia RS4 125 RS4 125 Réplica RX 125 SX 125 Alp 125 RE 125 RR 125 Enduro RR 125 SM Urban 125 RR 125LC Enduro RR 125LC Motard
4.379 14,5 – 4.533 14,5 – 4.850 10 – 4.850 10 – 3.911 6 98 3.201 5,7 102 3.472 5,7 103 3.924 5,7 103 3.548 6 101 4.831 7,3 105 4.831 7,3 105
Cagiva Mito SP525 Raptor 125
5.125 14 129 4.299 12,5 125
Daelim Daystar 125 Fi Daystar 125 L Fi Roadwin 125 Fi Roadwin 125 R Fi Cross City 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 GPR 125 Senda DRD 125 R Senda DRD 125 SM Terra Adventure 125
2.249 16,8 160 2.299 16,8 160 2.199 15 132 2.699 15 150
5.544 349 –
2.455 2.789 2.789 4.148 4.184 4.329 4.184
8 110 8 118 8 118 13 120 7,5 124 7,5 124 11 121
Gas Gas TX 125 Randonné
3.578 4 86
Generic Worx 125
1.894
– 132
HM City 125 3.990 3.990 Locusta 125 4T Baja 125 4T 4.200 Baja RR 125 4T 4.635 Derapage 125 4T 4.250 Derapage RR 125 4T 4.700 Baja RR 125 2T 4.900 Derapage Competition 125 2T 5.400 Derapage RR 125 2T 4.990 5.400 Six Competition 125 2T
7,3 115 7,3 114 7,3 106,5 7,3 106,7 7,3 106,4 7,3 106 7,3 103,4 7,3 109,5 7,3 108,6 7,3 99,8
Honda CBF 125 CBR125 R XL Varadero 125 DX
2.299 13 128 3.379 13 136,9 5.629 16,8 169,1
Husaberg TE 125
Suzuki
EN125 EN250 EN250 Fi e.s. EN450 Fi e.s.
9.450 501 –
Derbi
rieju
RMX 450Z
SMR 511
Beta
Marathon Pro Compet. 125 5.082 6,3 115 SE 2.5i SE 2.5i-F Racing Version SE 3.0i SE 3.0i-F Racing Version SE 4.5i-F Racing Version SE 5.1i-F Racing Version
12.490 821 110 15.190 821 110 13.590 821 110
Husqvarna
7.839 249 29,8 8.349 449 45,2
Kawasaki KLX450 R
Hypermotard Hypermotard SP Hyperstrada
6.766 9,5 94 7.279 249 – 6.356 249 – 6.664 249 – 8.202 250 – 8.407 290 – 7.792 299 – 6.869 299 – 7.176 299 – 8.612 449 –
Husqvarna WR 250 TE 250 R WR 300 TE 310 R TE 449ie TE 511ie
Precio (e) Cil. CV
Ducati
XT660 X
Honda CRF250 X CRF450 X
Marca/Modelo
Yamaha
Gas Gas
Beta
Triumph Tiger 800 ABS
Yamaha
TM
Moto Guzzi Stelvio 8V 1200 ABS Stelvio 8V 1200 NTX ABS
10.295 799 95 15.995 1.215 137
KTM
Ducati Multis.1200 S Pikes Peak Multistrada 1200 ABS Multistrada 1200 S GT Multistrada 1200 S Touring
Precio (e) Cil. CV
Husaberg
Benelli Tre-K 899 Tre-K 1130 Tre-K 1130 Amazonas
Marca/Modelo
Tiger 800 XC ABS Tiger Explorer 1200
6.745 11 95
Husqvarna SMR 125 SMS 125 TE 125 4T WR 125 WRE 125
4.100 9,5 113,5 4.800 9,5 113,5 4.000 7 100 6.350 9,5 98 4.600 9,5 111,1
Hyosung GV Aquila 125 RT 125D Karion RX 125 RX 125 SM GT Comet 125 GT Comet 125 R
2.769 2.299 2.299 2.399 2.719 3.349
14 157 9,1 125 7,1 120 7,1 123 17 150 17 166
I-Moto Dragon II 125 Lepus 125 Strada 125 Tiger SM 125 Tiger Trail 125
1.962 13,8 153 1.465 17 123 2.095 22 145 2.077 10 133 2.035 10 128
Marca/ Precio | Dep. | Peso Modelo (e)|| litros| kg
Tigris SM 125 Tigris Trail 125
2.077 10 123 2.077 10 123
Kawasaki D-Tracker 125 KLX125
3.550 7 114 3.450 7 113
Keeway Superlight 125 Superlight 125 L.E. RKS 125 RKV 125 TX 125 S
1.899 1.899 1.599 1.899 1.899
15 134 15 134 16 117 17 120 12 130
Kenrod Custom GS 125 Motard 125
1.499 – – 1.899 10,6 123
KTM 125 Duke ABS
3.999 11 127
Kymco Zing II 125
2.559 14 154
Leonart Bobber 125 Daytona 125 Raptor II125 Spyder II 125
3.800 3.760 2.460 3.760
14 150 14 150 10 135 14 150
Lifan LF125 14F LF125 GY-6
1.399 8,5 165 1.299 12 143
MH Duna H. Road End. 125 Eco Duna D. Pl. Trail Pro 125 Duna H. Road End. Pro 125 Duna Spor.City SM Pro 125 Kn1 AC 125 KN1 LC 125 MH 10 Enduro 125 LC MH 10 SM 125 LC MH7 AC 125 MH7 LC 125 RX 125 R
1.950 7,8 105 2.295 7,8 105 2.345 7,8 105 2.545 7,8 105 2.250 12,5 120 2.950 12,5 120 3.225 7,8 105 3.373 7,8 105 1.999 12,5 120 2.995 12,5 120 2.995 12,5 120
MTR Urban 125 SM Urban 125 Trail Volcano 125
1.435 8 115
Polini XP4 125 Off-Road XP4 125 Street
2.542 3 70 2.467 3 68,5
Rieju Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC RS3 125 RS3 NKD 125 Tango 125
2.049 6,4 107 2.049 6,3 110 3.911 6,3 121 3.963 6,3 121 3.793 12 136 3.749 12 120 2.357 5,5 101
Sumco Dingo 125 Kira 125 TR Surf 125
1.595 5 76 1.845 7,5 120 2.199 10 123
Suzuki DR 125 SM Marauder 125 Van Van 125
3.159 9 123 3.299 14 126 3.699 7,5 117
SYM XS 125 Wolf 125i
2.049 14,5 119 2.999 14 155
TM SMM 125 Black Dream SMR 125
8.966 8,7 – 7.661 8,2 –
Yamaha YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125 YZF-R 125 50º Anniversary WR125 R WR125 X
2.619 13 125 2.719 12 118 4.299 13,8 138 4.499 13,8 138 4.099 8,5 133 4.299 8,5 137
¢ SCOOTER 125 Adiva AD 125
4.789 13 170
Adly GTA 125
2.140 – –
Aeon Elite 125 Urban 125
2.790 14 165 2.690 14 165
Aiyumo Capri 125
1.299 4,5 113
Alpina Delivery 125
Loreto 125 Verona 125 Siena 125
1.390 5 97 1.590 10 135 1.390 5 98
Aprilia Atlantic 125 Compay 125 Custom Sportcity Cube 125 SR Max 125 SR Motard 125
3.195 10,5 – 3.354 7,7 113 3.354 9 – 3.730 15,5 – 2.171 7 122
Benelli Macis 125 Velvet 125
1.999 7,4 137 1.599 9,5 129
CFMOTO E-Charm 125
1.890
9 130
Cooltra City 125 Classic 125 Cruiser 125 Retro 125
1.099 4,5 92 999 5 104 999 5 105 1.099 4,5 92
Daelim S3 Fi 125 S3 Fi 125 Touring Besbi 125 B-Bone 125 S1 125 Fi S2 125 Fi
2.799 12,7 159 2.949 12,7 161 1.399 5 96 2.199 7,1 130 2.099 9,5 123 2.299 11,5 141
Derbi Boulevard 125 Rambla 125 Variant Sport 125
2.019 8 115 3.094 7,5 144 2.171 7 –
Generic Soho 125 XOR 125 Zion 125
1.930 4,2 122 1.412 6 105 2.136 14 122
Gilera Nexus 125ie Runner ST 125
3.704 15 169 3.749 8,7 129
Goes 1.511 10 123 1.741 10 123 1.889 14 160
Mxmotor Big Runner 125
Marca/ Precio | Dep. | Peso Modelo (e)|| litros| kg
1.390 7 97
Precios Motos nuevas
Precio (e) Cil. CV
Moto Guzzi
G 125 Max G 125 L G 125 RT G 125 M G 125 Classic
1.995 12 147 1.195 6 115 1.395 5 97 1.495 9 113 1.445 5 98
Honda New Lead 110 Vision 110 Vision 110 ´16 Wave 125i PCX 125 PS 125 Scoopy 125 Sporty Scoopy 125i ´12 Scoopy 125i Top Box S-Wing 125i
2.289 6,5 114 2.049 5,5 102 2.049 5,5 102 1.849 3,7 99,1 2.669 6,2 124,4 2.919 8 135 3.629 7,5 136 3.579 7,5 139 3.669 7,5 139 4.099 9,4 156
I-Moto Felis 125
1.460 7,5 110
Keeway ARN 125 Outlook 125 Outlook 125 EFI Silverblade 125 Zahara 125
1.299 5 105 1.799 7,4 125 1.999 7,4 125 2.199 10,7 161,3 1.499 5 115
Kenrod Bravo 125 Jazz 125 Legend 125 Vitacci 125 Zeus 125
1.399 – – 1.399 6 90 1.399 – – 1.399 6 105 1.399 – 97
Kymco Agility 125 Agility City 125 Grand Dink 125 Like 125 People GTi 125 Super Dink 125i
1.639 5 105,5 1.849 5,8 121,5 2.359 10 155 1.949 7,5 121 2.799 9 147 3.099 12,5 176
Lambretta LN 125
3.190
6 107
1.299
5 122
Lifan LF125 T-9L
Linhai Eggy 125 Drive-In 125
1.390 6 97 1.450 8 120
LML Star 125 4T Star 125 Automatic 4T
2.499 5,5 121 2.678 7 112
MTR Ibiza 125 Mallorca 125 Bolero 125
1.710 10 100 1.693 4,8 95 2.239 – 102
formulamoto nº 100 91
Leyenda Cil: Cilindrada (cc) / Pot: Potencia (cv) / Peso (kg) / Dep.: Depósito (litros)
Marca/Modelo
REPORTAJE
Especial 2005-2012
Ocho años
de novedades
Desde el lanzamiento del nº 1 de Fórmula MOTO de enero de 2005, hemos sido testigos de las presentaciones de los nuevos modelos de cada temporada. En estos ocho años, las tendencias han cambiado, aunque muchas de estas motos se convertirán, si no lo han hecho ya, en auténticos clásicos. RAMÓN LÓPEZ Fotos L.M.N.
C
ómo cambian las costumbres en todos los ámbitos de la vida con el paso de los años. En el mundo de las dos ruedas, las modas se suceden y asistimos a la constante evolución de formas de entender la moto. Por ejemplo, quién diría que hace una década que las motos deportivas eran una referencia en los ranking de ventas. Así, en 2005, la Suzuki GSXR600 fue la tercera moto (no scooter) más vendida en España, seguida en el cuarto puesto por la Honda CBR600 RR. Entre las dos, sumaron 5.881 unidades. En 2012, entre las dos motos más vendidas (Kawasaki ER-6n y Honda NC700 S), sumaron 1.753 unidades.
Un descenso del 80% Evidentemente, las diferencias en estos años también son obvias por la incidencia de la prolongada crisis económica que ya empezó a dar síntomas en 2007. En 2005 se vendieron 106.828 unidades, en 2006 140.892 unidades y en 2007 151.310 unidades, aunque ya con cifras negativas en sus últimos meses, como diciembre, con un -8,25%. Aún así, este diciembre de 2007 quintuplica las ventas del mismo mes de 2012. Desde entonces, la caída es incesante, con un -20,8% en 2008 (119.514 unidades), -47,9% en 2009 (62.260 unidades), -8,9% en 2010 (56.725 unidades), -21,9% en 2011 (43.763 unidades) y -27,7% en 2012 (31.658 unidades). Echa cuenta y verás que las ventas se han reducido ¡un 80%! desde la cifra lograda en 2007. La incidencia del carné A2 La sucesión de nuevas normativas referentes al segmento de la moto, han incidido directamente en la evolución de las tendencias de nuestro mercado. La restricción de los límites de velocidad y la extensión de los radares o el escalonamiento en la consecución de los carnés de moto con la obligación de superar sucesivas pruebas cada vez más difíciles y de mayor coste económico, han definido el tipo de moto de más éxito en nuestras fronteras. Del privilegio de las RR se pasó al dominio de las naked entorno a 600 cc y 100 CV de potencia. Yamaha FZ6 Fazer, Suzuki GSR600 o Kawasaki Z750 marcaron la pauta hasta 2011. En cambio, en 2012
100 www.formulamoto.es
imponen su ley las naked que permiten ser limitadas para adaptarse al carné A2 (48 CV), lideradas por la Kawasaki ER-6n, Honda NC700 S y Yamaha XJ6, una corriente que seguirá ganando adeptos y más tras la fuerte apuesta de Honda con su gama NC700 y CB500 específica para este sector. En las siguientes páginas encontrarás los modelos más emblemáticos que se presentaron cada año desde el nacimiento de Fórmula MOTO hace 100 meses. Algunos de ellos siguen estando en lo más alto con el paso del tiempo, otros han desaparecido. Algunas te traerán memorables recuerdos, otros ocuparán un espacio en tu garaje. Y por si sufres un acceso de nostalgia, te mostramos los precios de valoración de cada año para todos ellos proporcionados por nuestros colaboradores de motos.net, la web de referencia en el mercado de ocasión de las dos ruedas. Seguro que encuentras la moto de tus sueños.
Desde Motos.net queremos felicitar a Fórmula Moto y a Luike por estos 100 números. Alcanzar este hito en un momento especialmente complicado para el sector de las dos ruedas tiene un gran mérito, pero es lo que se consigue con trabajo de calidad y esfuerzo. La relación que mantenemos entre Fórmula Moto y Motos.net se remonta en el tiempo, pero pensamos que en los momentos difíciles es aún más necesario hacer frente común y mostrar que todos los que formamos parte del sector de la moto estamos dispuestos a unir fuerzas y esfuerzos para contribuir a su recuperación. Los Premios Mejor moto del año Motos.net son una de las iniciativas que llevamos a cabo precisamente para aportar nuestro granito de arena. Con tres años de andadura, podemos decir que estos Premios ya son un evento consolidado, tanto entre los usuarios de la moto como dentro del sector, y que han conseguido alcanzar los objetivos que nos marcamos al ponerlos en marcha. Uno de ellos era dar voz a los usuarios de la moto para que sean ellos mismos los que voten las mejores motos puestas a la venta en el mercado español. La acogida que nos han brindado ha sido espectacular desde el primer momento y el número de votos recibidos no ha parado de crecer en estas tres ediciones, pasando de 131.000 en la primera a 367.000 en la segunda y superando los 530.000 votos en la última edición celebrada. El otro objetivo era dar visibilidad al sector de las dos ruedas y también lo hemos conseguido gracias al apoyo que han mostrado en todo momento las principales asociaciones del sector, organismos oficiales y marcas de motos y ciclomotores, y a la difusión que se hace de los Premios Motos.net en los medios de comunicación, entre ellos Fórmula Moto. Lamentablemente, a día de hoy y de la mano de las crisis, la situación para la industria de las motos y ciclomotores es crítica. Pero en España nos gusta ir en moto y tenemos que seguir trabajando conjuntamente con el convencimiento de que lograremos impulsar de nuevo el sector. En Motos.net lo seguiremos haciendo y deseamos que Fórmula Moto también forme parte de esta andadura durante muchos números más. Roger Gastó, director de Motos.net
Motos.net y Fórmula MOTO mantienen una estrecha colaboración desde la primera edición de los premios Mejor Moto del Año en 2011 por parte de esta web del grupo Anuntis. De derecha a izquierda: Javier Herrero (Fundador de Fórmula Moto), Vicky Grasas (Jefa de publicidad Luike), Marcel Blanes (Responsable de negocio Anuntis), Tomás Cordero (Consejero director de publicidad área motos Luike), Roger Gastó (Director motos.net), Marga Nerín (Responsable editorial Anuntis), Juan Hernández-Luike (Director General Luike) y Ramón López (Director Fórmula Moto y Scooting en Luike).
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