COLECTIVO LOCAL DE ESQUERRA UNIDA DEL PAÍS VALENCIÀ DE ALTURA
A la atención de los Portavoces de los Grupos Municipales del Ayuntamiento de Altura:
Manuel Ibáñez Arnau, con D.N.I. 18946454 C, domiciliado a efectos de notificación en Avd. Cartuja Valldecrist, 47-8, con teléfono 685986789 y correo-e: ibarnau@yahoo.es, Coordinador del Colectivo de EUPV-Altura expongo que: EUPV-Altura quiere hacer llegar a todos los Portavoces de los Grupos Municipales del Ayuntamiento de Altura para su estudio, consideración y, si procede, elevarla al próximo Pleno del Ayuntamiento de Atura para su aprobación y debate, la siguiente:
MOCIÓN CONTRA EL AVE SAGUNT-TERUEL
Introducción: En 1898 el ferrocarril llega al Alto Palancia. La línea Grao de Valencia-Calatayud se convierte en la primera de las dos líneas férreas que atravesarán nuestra comarca. Una instalación que se abre en su totalidad en 1902, convirtiendo a Teruel en la última de las capitales del estado en ver el ansiado tren. La historia de la génesis de esta infraestructura es larga y llena de innumerables vicisitudes siendo finalmente la Compañía de Ferrocarril Central de Aragón, de capital hispano-belga, la que se hace cargo de la concesión. Desde ese momento, el ferrocarril se convierte en un símbolo de vertebración de la comarca comunicándola con Valencia y Teruel, y permitiendo una ralentización en el éxodo rural siendo la única comarca del interior norte del País Valenciano que poseía servicio ferroviario. El cénit del Central se alcanzará en el año 1933 cuando se completa el recorrido con el enlace directo Caminreal-Zaragoza, conectando directamente a la capital aragonesa con nuestras tierras. Ya entonces, la compañía formaba parte del holding de la Compañía del Norte en el que se había integrado en 1926. Muchos proyectos fracasados frustrarían el despegue definitivo de la línea, entre ellos el cierre del Canfranc y el fallido corredor Santander-Mediterráneo que, partiendo de Calatayud, pretendía conectar directamente la zona cantábrica con la costa levantina. El 1 de enero de 1984, el cierre del tramo Caminreal-Calatayud acaba con las expectativas creadas al respecto y que ya se hallaban parcialmente abortadas por la no finalización del tramo entre Cidad-Dosante y Santander.
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Desde 1941, la línea pasa a integrar la red de ferrocarriles nacionales, R.E.N.F.E. y, tras el cierre en 1972 del ferrocarril minero de Sierra Menera, comienza a absorber el tráfico de mineral para lo cual se realiza una renovación desde Sagunto hasta Puerto Escandón. Previamente, en 1968, se desmantela la estación Churra de Valencia y la de Sagunto, y desde 1977 el trazado que conectaba estas dos capitales, pasando el tráfico a integrarse en la línea Valencia-Tarragona. En los 70, tras la mejora de la línea se añaden los apeaderos de Sot y Geldo, que estarán operativos unos pocos años. En 1987, tras el cierre de la explotación minera de Ojos Negros, el transporte de arcilla se convierte en el principal tráfico de la línea pasando a ser un elemento fundamental en el boom cerámico que, desde finales de los 80 y hasta hace pocos años, sacude las comarcas de Plana Baixa y Alcalatén. En 1989, se suprime el servicio directo entre Valencia y el País Vasco, el célebre T.E.R. que enlazaba San Sebastián y Bilbao con nuestras tierras, y poco después le sigue el expreso Sol de Levante que realizaba un servicio similar. En 1993 comienza el servicio de cercanías en el que queda integrado el tramo entre Sagunto y Caudiel, algo que supondrá un balón de oxígeno fundamental a la línea y permitirá mejorar las relaciones y el coste de los desplazamientos para los ciudadanos de la comarca. Con la llegada al poder del P.P. en 1996, se suprime parte del servicio de cercanías y se separa el servicio de Regionales eliminándose las paradas de Caudiel, Jérica, Navajas, Segorbe-Arrabal y Soneja por decisión de la Diputación General de Aragón, entidad que pasa a hacerse cargo del coste del servicio ante la inacción de la Generalita Valenciana. Las relaciones de cercanías mejorarán en 2005, añadiéndose una relación adicional. En 2001, la puesta en marcha por parte de la Consellería de Infraestructura de la Vía Verde de Ojos Negros, convierte a la línea en un potencial transporte de usuarios de la misma encontrándose paradójicamente con restricciones al uso de cicloturistas en los servicios tanto de cercanías como, fundamentalmente de regionales. También en esta década, tras la automatización de la línea, se cierran al público definitivamente las estaciones del recorrido. A las ya cerradas de Torás-Begís, Masadas Blancas, Navajas y Soneja, se añaden las de Barracas, Caudiel, Jérica-Viver y Segorbe-Ciudad. Durante los últimos años, se han rechazado continuamente por parte del P.P. en el poder en la Comunitat Valenciana, aportaciones económicas al servicio de regionales, costeado en su totalidad por la Diputación General de Aragón, que permitiera recuperar el mismo a las estaciones de Soneja, Navajas, Jérica-Viver y Caudiel. Desde 2009 existe un servicio de regional directo entre Valencia y Teruel que no efectúa ninguna parada en la comarca. Entre 2002 y 2004 se llevó a cabo una renovación integral de la línea, cuyas deficiencias fueron denunciadas por parte de sindicatos y EUPV-Alto Palancia. Su puesta en funcionamiento evidenció las mismas al producirse de manera continua descarrilamientos sobre todo por parte de trenes arcilleros, debiéndose de introducir mejoras extraordinarias para paliar aquellas.
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En los últimos años, el ferrocarril de cercanías ha perdido competitividad frente a la carretera con la puesta en marcha de la Autovía Mudéjar A-23. Pese a ello, hay importantes colectivos que siguen apostando por el uso del ferrocarril, entre ellos destaca el de tipo turístico, con grupos organizados de visitantes que de manera regular visitan Segorbe y Jérica, los inmigrantes, cuyo número ha crecido de manera significativa en la última década, los usuarios de la Vía Verde, fundamentalmente cicloturistas, los estudiantes, en especial los que utilizan la relación Sagunt-Castelló con importante descuento tarifario, y las personas mayores, que conforman la parte más importante de la pirámide poblacional de la comarca. Efectivamente, el colectivo llamado a utilizar de manera más intensiva el ferrocarril, las personas que necesitan el desplazamiento por motivos comerciales y laborales, siguen siendo minoría debido a la escasa competitividad del cercanías por tiempos y frecuencias. La reducción de los tiempos de recorrido con Valencia son fundamentales para lograr un aumento en el número de usuarios. Para ello, sería fundamental el proyecto de túnel entre Alboraia y la Estació del Nord, que permitirá reducir unos 10 minutos el viaje, pero también el aumento en las relaciones directas frente a las que necesitan trasbordo, lo que supondría otros 15 a 25 minutos adicionales. Aspectos no menos importantes serían aumentar las relaciones, electrificar la línea, mejorar las partes del trazado más obsoletas, o prolongar el servicio los fines de semana hasta Barracas permitiendo el uso por parte de cicloturistas. Las cifras de ocupación de la línea se hallan tradicionalmente manipuladas por la dirección de Cercanías al no computar los viajeros que utilizan las dos relaciones directas entre Valencia-CabanyalPuçol-Sagunt, lo que supone perfectamente un 40% adicional de usuarios. Con todo, el servicio supone un valor importante en la calidad de vida de los ciudadanos de la comarca que debe permitir la recuperación demográfica sostenible de la misma y la potenciación y refuerzo del sector turístico. Las cercanías en España suponen el transporte de más del 85% de los viajeros totales del servicio ferroviario de vía ancha (no se computan los servicios de tranvía, o metro). Son un factor fundamental de movilidad para el sector productivo de la población y por lo tanto, para todo el sistema económico. La extensión de la red de cercanías permite la vertebración de las áreas metropolitanas tanto desde el punto de vista de transporte público, permitiendo descongestionar la red vial, como desde el punto de vista urbanístico, favoreciendo el crecimiento de zonas perimetrales frente al colapso de las grandes urbes. Según el observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento, la red de Cercanías transportó el 88% de los viajeros en 2010. Con la puesta en marcha de las nuevas directivas europeas sobre transporte, en especial de mercancías, la orientación hacia el ferrocarril como sector a potenciar ha abierto muchas expectativas en los diferentes países de la unión. El caso de España es sintomático y extremo, pues apenas llegamos al 4,1% del transporte de las mercancías por parte de la red ferroviaria, frente al 14% europeo.
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A todo esto hay que añadir el empeño mediático de utilizar la Alta Velocidad ferroviaria por parte del estado español, como bandera tecnológica y, a nivel territorial, política, haciendo incluso planificaciones en la extensión de la red en función del calendario electoral general y autonómico y a los juegos y alianzas de poder entre los grandes partidos y formaciones regionalistas y nacionalistas.
Dentro de esta situación, el proyecto de Corredor de Altas Prestaciones Ferroviarias CantábricoMediterráneo viene a aunar diferentes aspectos ya descritos: recuperación de antiguos proyectos con el fin de lograr importantes cuantías de financiación de fondos europeos al albur de las nuevas políticas de transporte, juegos políticos territoriales en los que aparecen implicadas hasta siete comunidades autónomas, y la enfermiza apuesta por la Alta Velocidad incluso en un proyecto que fundamentalmente va dirigido al desplazamiento de mercancías y no al de viajeros, descartando incluso el aprovechamiento de importantes tramos recientemente remodelados como el comprendido entre Teruel y Zaragoza, en el que se han invertido cuantiosos recursos.
La presentación en 2010 del proyecto contó con la unánime repulsa política y social de la comarca, excepción hecha del equipo de gobierno de Segorbe que, de manera incomprensible, aplaude entusiásticamente una instalación que amenaza directamente a la principal pedanía de su término municipal y al Parque Natural de la Sierra Calderona, cuyo director es precisamente el propio Alcalde de Segorbe.
Los ayuntamientos, entidades y ciudadanía en general de la comarca, se han manifestado por la supresión o redefinición del proyecto en el sentido de mejorar y reutilizar la línea actual incluyendo el desdoblamiento, la rectificación de curvas que permita la mejora de velocidades y la electrificación para conectarla con el corredor mediterráneo. En cualquier caso, la defensa del actual servicio de cercanías es un factor fundamental y que, cierto es, queda reflejado en el documento inicial de proyecto aunque no garantizado.
Por todo ello EUPV-Altura hace llegar a todos los Portavoces de los Grupos Municipales del Ayuntamiento de Altura para su estudio, consideración y si procede elevarla al próximo Pleno del Ayuntamiento de Altura para su aprobación y debate, la siguiente:
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MOCIÓN Vista la afección medioambiental y urbana para nuestro municipio y/o para nuestra comarca del proyecto de Corredor Ferroviario Cantábrico Mediterráneo presentado por el Ministerio de Fomento en noviembre de 2011 en todas y cada una de sus alternativas:
-El Ayuntamiento de Altura reunido en pleno el día………../………/………. rechaza el proyecto de corredor ferroviario, sumándose a las iniciativas cívicas que pudieran presentarse en la comarca con el fin de paralizar el mismo. -El Ayuntamiento de Altura conmina al Ministerio de Fomento a la mejora integral de la línea entre Sagunto y Teruel, permitiendo la reducción de tiempos de recorrido y el mantenimiento de los actuales servicios de Regionales existentes, ampliando en su caso los mismos. -El Ayuntamiento de Altura, conmina a la operadora RENFE-Cercanías a mejorar las relaciones de la C-5, valorando la ampliación del servicio a Barracas, eliminando transbordos e imputando al cómputo general de viajeros de la línea los usuarios de las relaciones directas que utilizan la misma entre las estaciones de Sagunt, Puçol, València-Cabanyal y València-Nord. -El Ayuntamiento de Altura, solicita a la Generalitat Valenciana, como entidad garante de los intereses de los ciudadanos de la Comunitat Valenciana, a que se posicione en contra del actual proyecto de Corredor por suponer un importante riesgo medioambiental y territorial que amenaza directamente los Parques Naturales de Espadán y Calderona y no aporta ningún tipo de servicio adicional o mejora de los existentes a los ciudadanos de la comarca. -El Ayuntamiento de Altura, solicita a la Diputación de Castellón, como entidad supramunicipal de la que forman parte los municipios de la comarca del Alto Palancia, a que se posicione en contra del actual proyecto de Corredor por suponer un importante riesgo medioambiental y territorial que amenaza directamente los Parques Naturales de Espadán y Calderona y no aporta ningún tipo de servicio adicional o mejora de los existentes a los ciudadanos de la comarca. -El Ayuntamiento de Altura, solicita a los grupos políticos con representación en la comarca: PP, PSPVPSOE, EUPV y Partido Republicano, que se posicionen públicamente en contra, del actual proyecto de Corredor ferroviario por los motivos anteriormente expuestos. Del presente acuerdo se dará traslado al Ministerio de Fomento, RENFE-Cercanías, Generalitat Valenciana, Diputación de Castellón, PP, PSPV-PSOE, EUPV, Partido Republicano.
En Altura, a ………………..de…………….de 2012