trade
Lunes 5 de junio de 2017
PERIODISMO DE CARGA
NUEVA CAMPAÑA DE DRAGADO Puerto Quequén anunció el inicio de una nueva campaña de dragado de mantenimiento de su calado en accesos y zonas operativas, la quinta en dos años, fruto de un acuerdo de tres años sellado con la dragadora belga Jan de Nul.
LA ECONOMÍA EN CONTENEDORES El movimiento de estas unidades es el mejor indicador de la competitividad; la operación de Puerto Nuevo y su futuro Por Daniel H. Caso
Hace casi 10 años, los puertos de Buenos Aires y Dock Sud en conjunto registraban un crecimiento anual del 5,48%: en 2008, por sus muelles nuestro comercio exterior movilizaba 1.787.424 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), algo menos del 90% del total generado entre el país y el mundo. Pero a partir de 2009, por una fatal combinación de cambios en la política doméstica y una crisis financiera internacional, comenzó un período de inestabilidad en este flujo comercial, primero, al que le siguió otro de franca decadencia que parece no detenerse. Este flujo es bidireccional –exportación e importación– y está compuesto por cargas de alto valor agregado entre cuyos componentes está el trabajo argentino, transportado por los servicios de navegación de línea regular (liner), y su evolución es un indicador indiscutible de la dinámica y vigor de la economía. Hasta hoy, el puerto de Buenos Aires fue responsable de atender entre el 55 y el 60% del total de contenedores que mueve el comercio exterior argentino, vale decir que no es el puerto de la ciudad de Buenos Aires sino del país, y durante el último lustro sus volúmenes y los de su vecino Dock Sud, en promedio, se contrajeron de manera similar. En 2008, Buenos Aires movilizó 1.187.500 TEU. Sin embargo, en 2015, con
un crecimiento negativo respecto del año anterior (-3,26%) operó el 81% de lo registrado 7 años antes: 965.200 TEU. En 2016 –pese a una devaluación del 50% que debería haber incentivado las exportaciones– se volvió a registrar una caída todavía mayor (-10,68%), con unos magros 862.120 TEU (el 73 % de lo logra-
do en 2008). De haberse mantenido el modesto crecimiento de entonces del 5% anual, 2016 habría cerrado con 1.754.478 TEU, el doble de lo que se operó. Las razones de esta tremenda decadencia son varias. Los mismos números del comercio contenedorizado revelan que la aludida devaluación hizo poco
SUPERVISORES EN LOGÍSTICA
LEY DE PUERTOS DE LA CIUDAD
Arlog dictará a partir del 4 de julio el Programa de Formación de Supervisores en Logística. Informes en www.arlog.org o comunicándose por el 5236-6173
“Autorizaciones y sanciones” será el segundo tema del ciclo Dialogando Puerto de Buenos Aires, el 14 de este mes, de 9 a 13. Informes: upepba@ buenosaires.gob.ar.
por mejorar el panorama. Un indicio contundente: de los 474.500 TEU embarcados en 2016, sólo 246.100 eran llenos con carga de exportación, mientras que el resto –228.400 TEU– eran contenedores vacíos, es decir, el 48 del total embarcado. CONTINÚA EN PÁGINA 2
2 |
Lunes 5 de junio de 2017
|
trade
COMPETITIVIDAD
LA ECONOMÍA MEDIDA EN CONTENEDORES Cuánto paga la carga, a quién y en concepto de qué es una de las grandes preguntas sin respuesta del comercio exterior
VIENE DE TAPA
En 2016, tras la devaluación de diciembre de 2015, el volumen embarcado de 441.740 TEU (-6,9%) y sólo 228.640 TEU llevaban carga de exportación en su interior (-7,09%) y el 48,2% restante estaba vacío, ratificando un enorme desequilibrio entre el flujo de importación y el de exportación de cargas contenedorizadas que confirma la incapacidad actual del país de vender valor agregado al mundo. Esta tendencia parece sostenerse: según AGP, en el primer trimestre de 2016, el puerto de Buenos Aires operó 227.600 TEU, mientras que en el mismo período de 2017 cayó 12,15%: movió 208.300 TEU. Según los datos mensuales del Indec en el mismo trimestre de 2016 la balanza comercial argentina fue deficitaria en US$ 341,8 millones de dólares, saldo negativo que saltó en 2017 a US$ 1088 millones. Un siglo a paso cambiado En los últimos 100 años, si la Argentina no vivió a contramano de la historia, por lo menos lo hizo a paso cambiado. En 1943, cuando la fuerzas del Eje comenzaban a ser derrotadas, en la Argentina un golpe militar asumía sin ocultar sus simpatía por ese bloque. En los 70, mientras España recuperaba la democracia tras 40 años, la Argentina la bastardeaba y la perdía. Hoy, cuando los países buscan recuperar su capacidad industrial para recuperar puestos de trabajo perdidos en las últimas décadas y depender menos de China, nosotros invocamos la globalización, cargamos a la industria con impuestos y la exponemos a una competencia que no es del todo leal. Parece que no podemos aprender de nuestra experiencia y menos aún de la ajena. Quizás una de las causas de estos problemas es que los líderes políticos, cuando llegan al poder, en general prefieren contar más
con la confianza de amigos que con la solvencia técnica de desconocidos. Sobre esto cabe señalar que desde el comienzo de la revolución industrial a la fecha, independientemente de las ideologías, no hay antecedentes en que un país se haya desarrollado por esta vía. La tiranía de la distancia No tenemos consciencia cabal de lo geográficamente alejada que está la Argentina del mundo y que ello es una cuestión inmanente que hace del transporte un componente comparativamente más relevante que en los demás países en la formación de precios tanto de exportaciones como importaciones. Debemos comprender que no hay forma de deshacerse de “la tiranía de la distancia”, pero sí hay formas de mitigarlo y todas se sustentan en la suma de genuino conocimiento para el diseño e implementación de una política de Estado adecuada: no en dogmatismos, ni en una solvencia impostada, ni en voluntarismos. A nadie escapa que los costos de los puertos y del transporte internacional pueden ser una barrera para arancelaria que restringe el desarrollo económico y social de un país. Pero los puertos, además de ser la interfase entre sistemas de transporte, son también el punto en que se transfieren responsabilidades en las operaciones de comercio exterior y por tanto donde comprador y vendedor dividen costos. Sólo los Estados técnicamente solventes y políticamente comprometidos en la aplicación de la ley y la defensa del interés de sus ciudadanos pueden fiscalizar allí los flujos de mercancías y asegurar la transparencia comercial que en ellos se opera. Desde hace tiempo que se habla de problemas con los “costos portuarios”, pero en no pocas oportunidades el resultado fue la decep-
ción por una dialéctica vacía o por funcionarios que, aun siendo honestos, sustentan confiadamente su discurso en colaboradores que aparentan más de lo que saben. La primera pregunta que habría que hacerse al respecto es si más allá de las declaraciones, la administración del presidente Macri está relevando integral y detalladamente cuáles son los costos que realmente paga el comercio en nuestros puertos y en el de Buenos Aires en particular, o si sólo se deja llevar por los instintos. El puerto acorralado El puerto metropolitano se achicó, se pretenden vender y urbanizar sus tierras, trasladar depósitos fiscales al Mercado Central y licitar las concesiones por vencer, pero de cuánto paga la carga, en concepto de qué y a quién, parece que no se sabe formalmente nada o, si se sabe, no se quiere que trascienda. Por ahora la referencia que algunos funcionarios hacen al costo de US$ 450 para el flete de un contenedor de Buenos Aires a Hong Kong podría ser interpretada como una verdad a medias, pues dado el enorme desbalance de flujos hay muy poca carga argentina para enviar a ese destino, mientras que como hay carga desde Hong Kong a Buenos Aires, ese flete está en el orden de los US$ 2900 dólares más otros US$ 650 a pagar en Buenos Aires a la naviera. Esto también podría ser interpretado como falta de responsabilidad o al menos de conocimiento. La participación mayoritaria del puerto de Buenos Aires en el flujo de cargas de alto valor agregado no es casual: la flexibilidad modal del contenedor junto con la capacidad, eficiencia, conexiones y confiabilidad con que opera hace que su hinterland se defina en gran medida por factores econométricos. Curiosamente, a pesar de no conocerse públicamente que se haya llevado a cabo ningún estudio detallado de la matriz de costos con que se mueven los contenedores, las decisiones que toma el gobierno nacional –como la de quitarle espacios e infraestructura ferroviaria a Buenos Aires, desalojar depósitos fiscales y licitar sin tal información clave para comprender la unidad de negocios que se ofrece– pareciera que apuntan a favorecer la activación del puerto de La Plata a todo evento por la vía de reducir la capacidad del primero y hacerlo menos eficiente. Se habla mucho de obras de infraestructura de transporte, pero si no se conocen detalladamente los verdaderos costos que soporta nuestro comercio, y cuáles afectan más nuestra balanza comercial, las prioridades con que se asigna el esfuerzo puede que no respondan a la verdadera urgencia y/o que estén cargadas de subjetividad. Todo esto, de una forma u otra, el comercio exterior y el país todo lo van a pagar y tarde o temprano debido a estas decisiones que se deberán explicar. Para retomar el camino del crecimiento es necesario primero saber dónde estamos para decidir a dónde queremos ir. Para sostener dicho crecimiento en el corto y mediano plazo, la Argentina inexorablemente necesitará del puerto de Buenos Aires, por lo que es imprescindible la colaboración de todos para resolver cuidadosa y responsablemente esta cuestión ya mismo. De no hacerlo así, una vez más habremos recaído en la mala costumbre de bastardear oportunidades, pero además, dada la coyuntura histórica, el remedio podría resultar peor que la enfermedad. El autor es capitán de ultramar, y licenciado en Administración Naviera y especialista en puertos
trade |
Lunes 5 de junio de 2017
|
3
COMERCIO EXTERIOR
Advertencia a la integración: Brasil se despega del Mercosur La firma de un acuerdo “bilateral” con Perú, sellado en 2016 durante las presidencias de Rousseff y Humala, confirma que Brasil está trazando su propio camino Por Marcelo Halperin
El 25 de abril pasado Brasil informó a la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi) que había incorporado a su ordenamiento interno tres instrumentos negociados con el Perú. Se trata de un memorándum sobre una comisión bilateral de facilitación para el comercio, las inversiones y la cooperación económica y comercial; el acta de entendimiento para la aceleración del cronograma de reducción de concesiones otorgadas por Perú al Brasil en el sector automotriz (dentro del acuerdo de complementación económica Perú-Mercosur, conocido como AAP n° 58), y finalmente un nuevo acuerdo denominado “de profundización económico-comercial”. Este último, por sus características y por así considerarlo las autoridades peruanas, merecería calificarse como incipiente tratado de libre comercio de última generación. De ahí que esté recibiendo especial atención. Dicho acuerdo se firmó en Lima el 29 de abril de 2016. No es un protocolo adicional o anexo al acuerdo Perú-Mercosur. Tampoco está respaldado por algún compromiso programático previo hacia una eventual convergencia plurilateral, como en el caso de la relación entre Mercosur y México. Última generación Por el contrario, dicho acuerdo de “profundización” constituye un tratado internacional desvinculado del Mercosur. Es particularmente ambicioso, porque a excepción del programa de reducción arancelaria, abarca temas negociados en los tratados de libre comercio de última generación: comercio de servicios; inversiones; contratación pública, y solución de controversias. Por lo demás, prevé la incorporación de compromisos relativos a servicios financieros y comercio electrónico. Y anticipa futuras negociaciones acerca de telecomunicaciones, reconocimiento de títulos y grados, transporte terrestre y movimiento de personas. Respecto de las cuestiones ya reguladas, es muy llamativo que tanto el comercio de servicios, las inversiones directas y la contratación pública sean las mismas áreas de concertación que todavía no pudieron acordarse dentro del propio Mercosur, al cabo de
una sucesión de tentativas frustradas. Resulta ostensible el desapego del Brasil al acuerdo con Perú a través del Mercosur (de noviembre de 2005) que en efecto había previsto la celebración ulterior de compromisos conjuntos en servicios (artículo 28) y promoción y protección de inversiones (artículo 30). Para otras cuestiones, no especificadas, se fijó una cláusula de mayor permisividad según la cual “Otras enmiendas o adiciones podrán ser adoptadas por consenso entre las partes signatarias involucradas (las que) serán válidas exclusivamente entre ellas, comunicadas a la Comisión Administrativa y formalizadas mediante Protocolo” (artículo 46). Sin explicación En el actual Acuerdo de Profundización entre Brasil y Perú no hay explicaciones acerca del desapego del Brasil a dichas cláusulas que preveían la negociación plurilateral en el comercio de servicios e inversiones. Tampoco surgen referencias ni señales relativas a una eventual comunicación de tales adiciones a la Comisión en tanto órgano de administración del acuerdo Perú-Mercosur ni sobre la protocolización de dicho compromiso bilateral. Más aún, no se lee en el Acuerdo de Profundización remisión alguna o invocaciones al AAP n° 58. Desde una perspectiva rigurosa, la profundización bilateral de concesiones arancelarias (al margen del AAP n° 58) perfora el Mercosur en tanto unión aduanera. Pero este tipo de vulneración ya tiene múltiples antecedentes y por eso no llama la atención de los gobiernos ni de los analistas. El acuerdo de “profundización” va más allá porque indica la disposición de Brasil para contraer vínculos de política comercial y económica (aquí con Perú) que son más pormenorizados y extendidos que los concertados por Brasil con los otros Estados partes del Mercosur. ¿Por qué Brasil y Perú encaran compromisos que después de tanta y tan prolongada narrativa integracionista no han podido concretarse en el seno del propio Mercosur? Como un avance significativo y después de una larga historia de desencuentros, finalmente se ha firmado el 7 de abril de este año un Protocolo de Cooperación
Hashd fkjasldfjhlasjdhflkajshlfkjhals jkdflkajsh
y Facilitación de Inversiones pero siguiendo la tesitura Brasileña de no admitir los arbitrajes entre inversionistas privados y Estados receptores de la inversión. El principal obstáculo para emprender políticas comunes en el Mercosur no es otro que el de la incertidumbre. Tanto los compromisos genéricos de liberación comercial como la uniformidad forzada frente a terceros países desde el principio generaron múltiples incumplimientos y excepciones que han ido convalidándose de manera expresa o tácita, pero siempre a partir de hechos consumados. El motivo es visible: en esta fase de la economía global son disfuncionales las uniones aduaneras entre países en desarrollo y, más aún, cuando las disparidades e insuficiencias estructurales internas requieren transferencias de recursos entre Estados partes abrumados por sus propios desequilibrios. El desapego del Brasil respecto del Mercosur y el entramado normativo con el Perú no deberían asombrar si se observa la sistemática correspondencia entre los distintos compromisos acordados entre Brasil y Perú. Tales constataciones tendrían que estimular el debate sobre la necesidad de reconstituir el Mercosur con fundamentos realistas. Ello implicaría “barajar y dar de nuevo”, renegociando minuciosamente un programa de acceso a mercados con su régimen de calificaciones específicas de origen y las indispensables salvaguardias comerciales. Sólo así podría encararse la tarea de profundizar y extender progresivamente las políticas comerciales y económicas que le den sustento a una fructífera integración subregional. El autor es miembro del Instituto de Integración Latinoamericana de la Universidad Nacional de La Plata
AHFG AKSDGHKJAHGDS
4 |
Lunes 5 de junio de 2017
|
trade
ADMINISTRATIVE PROCESSING CENTER SERVICIOS ADMINISTRATIVOS Y FINANCIEROS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL una empresa de TRIMMENGROUP
Las brechas digitales son barreras de acceso a los mercados
OPINIÓN
Emiliano Galli
www.apconline.com.ar
El mundo digital enseña a diario que no se pueden resolver problemas nuevos con soluciones viejas. Mientras la comunidad del comercio exterior aguarda ansiosa la instrumentación integral del mecanismo de la ventanilla única (VUCE), conviene reafirmar la necesidad de digitalizar los procesos, tal vez la manera más democrática, eficiente y barata de desarrollar el comercio exterior. Hay una grieta digital que persiste. Y las brechas digitales, en la globalización actual, son brechas de acceso a los mercados. La conectividad plena todavía está lejos, y aleja así a las pymes de la variable mínima de competitividad. Hablar hoy de comercio exterior es hablar de comercio electrónico: los “mercados virtuales” se multiplican a una velocidad atroz. En Estados Unidos, grandes superficies que albergaban shoppings están al borde de la quiebra por los cambios en la cultura del consumo, y son los grandes dueños del mercado, los e-marketplaces, los que toman esas superficies para “transformarlas en centros logísticos para la distribución y pick up de productos” (“Dead mall space could spur warehouse, E-commerce deals”, Wall Street Journal, 30 de mayo). Las pymes argentinas todavía están lejos de acceder a una conectividad y marketing tal que los posicione en el mundo virtual. Y, de poder hacerlo, retroceden luego varios pasos porque todavía la simplificación y facilitación del comercio en el país es
ES LEY EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE EL MERCOSUR Y EGIPTO
NUEVA REUNIÓN DE LOS NEGOCIADORES DEL ACUERDO CON LA UE
La semana última se sancionó la ley 27.361, que internaliza el acuerdo firmado en 2010
La semana pasada sesionó por primera vez el grupo de asuntos institucionales bilateral
Con la sanción de la ley 27.361, la Argentina internalizó el tratado de libre comercio firmado entre el Mercosur y Egipto, con el objeto de diversificar el comercio, promover el desarrollo y la cooperación económica, eliminar la restricción a la comercialización de bienes agrícolas, y crear las condiciones para incentivar las inversiones. El tratado se firmó en agosto de 2010, y prevé la eliminación de los aranceles para el 90% del universo de productos comercializados entre el Mercosur y Egipto, con distinto cronograma de entrada en vigor. El tratado de libre comercio prevé no sólo la gradual desgravación arancelaria para el intercambio de productos agrícolas e industriales, sino que establece un entramado normativo para reglas de origen, mecanismos para la solución de controversias, la instrumentación de salvaguardias y la creación de un comité para el seguimiento de los temas comerciales, económicos y de inversión. La República Árabe de Egipto es un mercado de 91 millones de habitantes, tiene un PBI de US$ 342.800 millones y crece a un ritmo sostenido del 2,2%, 4,2% y 3,8% en los últimos 3 años.
La semana pasada se realizó una nueva Reunión Intersesional de negociaciones Mercosur-Unión Europea, bajo la presidencia pro témpore argentina del bloque. La Cancillería informó que ya en marzo se habían sustanciado avances en la negociación del acuerdo entre ambos bloques, como por ejemplo el hecho de que todos los capítulos del Acuerdo de Asociación Integral cuentan con un único texto de negociación. En la reciente reunión se trataron temas referentes al comercio de servicios, compras públicas, propiedad intelectual, medidas sanitarias y fitosanitarias, obstáculos técnicos al comercio, solución de controversias, y comercio y desarrollo sostenible y, por primera vez, se reunió el grupo de asuntos institucionales, que avanzará en la definición de la arquitectura institucional del acuerdo. Los negociadores refrendaron a su vez el compromiso de abordar “todas las cuestiones pendientes de esta etapa decisiva con el trabajo técnico adecuado, la flexibilidad oportuna y la voluntad política necesaria.
materia de estudio más que una práctica corriente. Las plataformas de comercio electrónico son elementos inclusivos de la operatoria comercial. Pero el sector privado necesita de una política de Estado de conectividad “clase mundial” para que esto sea posible. No es una proyección, y ya dejó de ser tendencia. La digitalización del comercio, y de las operaciones financieras que ofician de soporte a las exportaciones e importaciones, son una realidad. El bitcoin (moneda virtual) es un commoditiy financiero más cuya cotización ya superó en más de una oportunidad al oro. Los bancos digitales (sin sucursales físicas) se expanden en el sudeste asiático: el DBS, en Singapur, funciona con el 25% de los empleados de un banco tradicional. Alibaba (la virtualidad por excelencia) lanzó un fondo de inversión de corto plazo por US$ 100.000 millones en siete meses, sin ningún tipo de “ventanilla física”. Las fintech (empresas de servicios financieros basadas en el soporte tecnológico) inmortalizan el “monedero digital” y de la mano del data mining (“minería de datos”), en segundos conocen patrones necesarios para un asesoramiento financiero a medida de alguien que está navegando en su celular: en 2021, 1 de cada 2 personas operará inversiones a través de su smartphone. Apple, Google y Amazon están detrás de esto. Demasiados cambios de paradigma para sólo ser espectadores.
Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm