CAR #55 by Edgard Santos Jr

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FINALMENTE CHEGOU O GOLF GERAÇÃO VII

JAGUAR F-TYPE

ISSN 1982-4246

SETEMBRO 2013 EDIÇÃO Nº55 R$ 12,90

Mini JCW Fusion Hybrid Lamborghini Squadra Corse Alfa Romeo 4C Mercedes S500L AMG COMPARATIVO EXCLUSIVO

NOVO BMW SÉRIE 4 ENFRENTA SEUS PRINCIPAIS CONCORRENTES ALEMÃES

confira mais em www.carmagazine.com.br

Nesse mês A CAR MAGAZINE já havia antecipado para você leitor que a sétima geração do VW Golf chegaria mesmo ao Brasil em setembro. Mostramos com exclusividade inicialmente em maio como é a versão GTI, a mais cobiçada e desejada por todos, e depois, na edição seguinte como ele se comportava frente a seus principais concorrentes. E agora é realidade. O Golf chega ao Brasil nas versões Highline e GTI, ambos importados da Alemanha, com design renovado, com muito mais tecnologia e dirigibilidade insuperável. Há rumores, no entanto, que em breve poderão ser produzidos por aqui mesmo, mas em versões não tão sofisticadas. A motorização também ainda é incerta. Outro modelo que também acaba de chegar é o belo conversível F-Type da Jaguar. Ele é oferecido em três versões de motorização, V6 de 340 e 380 cv e um V8 de 495 cv. Mas será uma exclusividade pois inicialmente apenas 100 unidades serão importadas. Lançamentos não faltaram por aqui e nesta edição mostramos também a linha 2014 do apimentado Mini John Cooper Works, a nova geração do crossover Mitsubishi Outlander, o novo Peugeot RCZ, Audi A3 Sportback, Ford Fusion Hybrid, Ford Focus, Chevrolet S10 e Trailblazer com nova motorização a diesel e muito mais. E o que falar então do Lamborghini Squadra Corse Heymar Lopes Nunes que será a última versão do Gallardo que já teve sua Diretor de redação

aposentadoria anunciada após 10 anos de produção. E mais: você poderá conhecer o novo Mercedes-Benz Classe S, que reúne em sua nova geração tudo que há de melhor em luxo, tecnologia, conforto e bem-estar para motorista e passageiros. Já o recém lançado BMW Série 4 vai para as ruas e pela primeira vez se encontra frente à com seus principais concorrentes. Não por acaso, também alemães. São eles o Audi S5 e Mercedes E400 Coupe. Veja neste comparativo exclusivo que se sai melhor em cada quesito. E a Alfa-Romeo. Tentando se reerguer e recuperar todo o charme e status que a marca sempre teve, faz agora sua aposta no 4C, um carro que recebe um design muito bem elaborado, uma chassis leve e robusto e motor turbo. A receita parece que já está rendendo bons resultados. Para encerrar, em nossa seção de Motorsport, falamos sobre Felipe Nasr, o único brasileiro às portas da Fórmula1. O brasiliense entra na reta final da disputa do título da GP2 na vice- liderança e pode conquistar para o Brasil um título inédito. Luca Bassani conta a história desse jovem piloto que concedeu entrevista exclusiva na redação da CAR Magazine Luca Bassani também nos traz as mais belas imagens da prova Le Mans 6 horas de São Paulo 2013 realizada no autódromo de Interlagos e que recebeu pela segunda vez os carros das 24 horas de Le Mans.

Tenham uma boa leitura.

Sumário 74

MATÉRIA DE CAPA

JAGUAR F-TYPE

São três versões de motorização mas o prazer de dirigir é único

O recém lançado BMW Série 4 se encontra com seus rivais pela primeira vez

NOVIDADES

JAGUAR XFR-S

BMW M4

O super sedan que ninguém esperava A BMW não vai mais produzir o M3 mas já tem pronto um substituto à altura, o M4

LOTUS EXIGE S ROADSTER

Ele é a aposta da Lotus para manter sua tradição de esportividade nas ruas

Heymar Lopes Nunes

CHEVROLET S-10 E TRAILBLAZER

EDIÇÃO E TRADUÇÃO

Designe mais comportado que o RS6 mas muito potente Modelos ganham nova geração de motor diesel, o mais potente da categoria

FORD FUSION HYBRID

VOLKSWAGEN GOLF

O que seria apenas um conceito se tornou realidade e chega na sua segunda reestilização

MINI JHON COOPER WORKS

Em sua linha 2014, os apimentados recebem câmbio automático para aumentar a diversão

MITSUBISHI ALL NEW OUTLANDER

Em sua terceira geração ganhou visual mais simples mas incorporou mais conteúdo e tecnologia

JAGUAR F-TYPE

Depois de 50 anos sem um conversível, a marca inglesa apresenta o belo e feroz F-type

62 68

11:17

FC Comercial e Distribuidora S/A

da Maestro Editora Ltda.

REDAÇÃO E PUBLICIDADE

Av. Queirós Filho, 1700 Torre River Tower - Bloco B Salas 904 e 905

São Paulo – SP – CEP 05319-000 atendimento@carmagazine.com.br

CAR INTERNACIONAL Editores internacionais: Simon Greves e Henry Rimmer

ALFA ROMEO 4C

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ASSINATURAS assinante@carmagazine.com.br As opiniões e os artigos contidos nesta edição não expressam, necessariamente, a opinião dos

MOTORSPORT

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SHOW DE IMAGENS

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Felipe Nasr é o único brasileiro às portas da Fórmula1. O brasiliense entra na reta final da disputa do título da GP2 na vice- liderança e pode conquistar para o Brasil um título inédito Emerson Fittipaldi traz pela segunda vez os carros da 24 Horas de Le Mans para São Paulo. Veja as fotos através das lentes do fotógrafo Luca Bassani

13/11/12

CAR Magazine é uma publicação mensal

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Quando o belo design se encontra com um chassis em fibra de carbono e motor 1.8 turbo, o resultado só pode ser maravilho

DISTRIBUIÇÃO

MERCEDES-BENZ CLASSE S

Ele é uma verdadeira obra de arte em movimento

IMPRESSÃO

O Gallardo vai sair de linha, mas sua versão, o Squadra Corse é simplesmente um carro maravilhoso

BMW 435i encontra pela primeira vez seus principais concorrentes, o Audi S5 e Mercedes E400 Coupe

JORNALISTA RESPONSÁVEL Heymar Lopes Nunes (MTb 19.245)

Burti_LOGO_final.pdf

LAMBORGHINI GALLARDO SQUADRA CORSE 82 COMPARATIVO EXCLUSIVO

Kellany Verardi

Antonio Amirabile

PEUGEOT RCZ

EXECUTIVA DE CONTAS

amirabile@carmagazine.com.br

AUDI A3 SPORTBACK

Finalmente vamos receber a mais recente geração do iconico hatch. Ele chega ainda como importado mas poderá ser nacional em breve

edgard@carmagazine.com.br

kellany@carmagazine.com.br

M AT É R I A S D E C A PA Compacto premium potente e gostoso de dirigir

DIRETOR DE ARTE Edgard Santos Jr.

Modelo ganhou mais conteúdo e ainda teve seu preço revisado para baixo

Alan Magalhães alan@carmagazine.com.br

FERRARI 458 SPECIALE

Veja o novo modelo que será apresendado em Frankfurt

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DIRETOR DE REDAÇÃO

AUDI RS7

As primeiras informações oficiais do modelo que será lançado no próximo mês aqui no Brasil

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Carlos Col Luca Bassani

heymar@carmagazine.com.br

FORD FOCUS 2014

PUBLISHERS

editores. É proibida a reprodução em qualquer meio de comunicação das fotos e matérias publicadas sem a autorização do editor.

Sob licença da Bauer Consumer Media Limited, Inglaterra

Primeiras Impress천es F E A T U R I N G : J A G U A R X F R - S / / / A U D I R S 7 / / / S -1 0 E T R A I L B L A Z E R / / / F O R D F O C U S 2 0 14 / / / V O L V O X C 6 0 / / / F E R R A R I 4 5 8 S P E C I A L E

CARMAGAZINE.COM.BR I SETEMBRO 2013

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Jaguar XFR-S

À beira do paraíso S

Valeu a espera, o Jaguar XFR-S está chegando. Por: Ben Barry | Edição: Alan Magalhães

ABE AQUELA CENA de filme em que dois aventureiros estão sozinhos a bordo de um avião com um motor em chamas, em vôo rasante e um deles enxerga um enorme botão no cockpit com os dizeres: “Não pressione”. E no desespero um deles inadvertidamente o pressiona, fazendo com que o avião faça uma manobra maluca, um ‘tonneau’ em pleno vôo. Pois é, algo dessa história nos remete

ao Jaguar XFR-S, onde felizmente não há ninguém sentado a meu lado. Porque se houvesse e ele por curiosidade apertasse o botão do controle de tração do Jaguar na entrada da próxima curva, algo parecido com um ‘tonneau’ - manobra na qual o avião faz um giro de 360 graus sobre seu próprio eixo e volta à posição normal - aconteceria e a reação seria imprevisível. Difícil achar um carro igual a ele, talvez um modelo de

nicho, como o Cadillac CTS-V poderia ser a melhor comparação ao sedã quato portas. Este Jaguar é algo que ninguém imaginava no segmento dos super sedãs. O XFR-S é o desenvolvimento do XFR, resposta da Jaguar ao BMW M5 e Mercedes E63 AMG. Sempre ligamos a sigla XFR a um ótimo chassi, flexibilidade na condução, porém, os alemães já estão um passo à frente desde que ele foi lançado, com mais4

O XFR-S é um carro que não deixa ninguém sem fortes emoções. Controle de tração desligado é fumaça na certa

SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 1 MOTOR V8 Supercharged tunado de 503 para 542 cv 2 ESTILO Mudanças são sutis e você pode retirar o aerofólio traseiro se quiser

3 CHASSI A suspensão permanece continuamente variável e um botão aciona o modo Sport Dynamic, molas e amortecedores estão mais firmes

Tudo bem, depois da fumaça baixar, podemos voltar para a estrada

potência, motores mais eficientes e transmissões espertas de sete marchas. No estilo eles também evoluíram bastante em relação aos modelos nos quais foram baseados. E o XFR-S tenta marcar seu território com um kit de carroceria mais agressivo: difusor traseiro em fibra de carbono, detalhes em preto, soleiras largas e coisas desse gênero. O aerofólio traseiro é removível, e fica interessante no espelho retrovisor misturado à fumaceira gerada pelos pneus. Seu cockpit é discreto e traz alguns emblemas R-S, além de lindos acabamentos em fibra de carbono nos bancos e portas. Não há o que reclamar, é um lindo interior de respeito. Mas o que está por baixo de sua pele é que faz mesmo a diferença. Construído com as experiências adquiridas nos esportivos XKR-S e F-type, os engenheiros da Jaguar afirmaram que procuraram manter o caráter fácil e acessível do XFR, porém com muito mais tempero. Ele vem com rodas largas e 14

CARMAGAZINE.COM.BR I SETEMBRO 2013

OS RIVAIS

MELHOR QUE

AUDI RS6 O Jaguar é mais divertido, tátil

PIOR QUE

BMW M5 Ninguém supera seu motor/câmbio

NOSSA OPÇÃO

BMW M5 COMP PACK Vence na somatória do conjunto

enormes pneus Pirelli, links verticais parrudos na suspensão dianteira, herdados do F-type, além de molas e amortecedores mais firmes. O diferencial autoblocante atua de forma mais agressiva e o escapamento esportivo foi desenhado para enaltecer o ronco do motor. O XFR-S emprestou a válvula hidráulica da direção do Ftype que, segundo a Jaguar, dá uma sensação extra de precisão. Os freios são os mesmos, e – assim como em outros modelos da marca – uma caixa de oito velocidades substitui a anterior, de seis. Você sente o peso extra da direção mesmo em manobras no estacionamento, é uma amostra de seu comportamento geral, na estrada ela é firme e transmite todas as informações do carro e do pavimento ao condutor, deixando o XFR-S mais firme do que o XFR, mas nunca desconfortável e certamente mais inquieto que um BMW M5. Ela simplesmente é mais conectada. Acima da velocidade normal você sentirá outra coisa que é pura

mágica também: a conhecida capacidade dos Jaguar de moverem-se de um ponto a outro de forma fácil, mesmo em velocidades extremas, lidando com seus grandes cursos de suspensão, em situações que a maioria dos esportivos escaparia para fora de estrada. Um R-S não seria um R-S se não trouxesse um notável incremento de potência: os 503 cv / 63,7 kgfm do V8 5.0 l supercharged do XFR foram para 542 cv / 69,4 kgfm. Números que lhe garantem presença no território do M5 e do E63. O ronco é bem mais encorpado e muscular que o do XFR e o chiado do compressor está mais presente e vem em ondas mais robustas. Ele ronca de forma explosiva e certamente se sente assim, a potência extra, aliada às relações curtas e próximas do câmbio de oito marchas conspiram para que você se atire na primeira estrada disponível com o pé no fundo de acelerador, comprimindo involuntariamente sua nuca contra

Este Jaguar é algo que ninguém imaginava no segmento dos super sedãs.

Sabe aquele botão escrito: “Não pressione”. Aperte-o e divirta-se

o encosto de cabeça e agarrando o volante com a ponta dos dedos. Troque de marcha em altas rotações e sinta uma sensação linear, como a de um asteróide cruzando o céu e você sendo sugado em seu vácuo. É uma sensação visceral, acompanhada de trocas de marcha suaves, mas com precisão mecânica absoluta. E isso não é tudo: pressione o botão Dynamic – sim, aquele do avião, lembra? – e a suspensão endurece e o acelerador fica mais afiado, só que ele trabalha muito bem sobre o piso imperfeito, enquanto os alemães em seus programas Sport estariam em apuros. Sim, ele é firme, mas perfeitamente ‘usável’. Tudo bem que o experimentamos em velocidades menores, desligamos seu controle de tração, mas você já entendeu do que se trata este carro? Hora de fazer curvas

rápidas. Prepare-se para fortes e deliciosas emoções. Aponte para dentro das curvas em alta velocidade e a frente se mostrará precisa como antes, uma pequena tendência a escapar é neutralizada, a direção, que parecia um pouco leve, agora se mostra presente, firme. Acelere progressivamente e comece a sentir pequenos avisos vindos da traseira, que balança sem maiores sustos e à espera de ordens dadas através do volante. Entre na próxima curva, pise fundo no contorno e a traseira escapa rapidamente, sob controle da potência abundante liberada e pelas ordens dadas pelo condutor. No autódromo isso tudo é uma verdadeira fábrica de fumaça dos pneus traseiros, mas na estrada ele se transforma numa máquina fácil de conduzir e explorar.

DIRETO AO PONTO

ADORAMOS

Competência do chassi, desempenho, refinamento e direção

ODIAMOS

Fizemos 6,3 km/l (antes do autódromo); pneus traseiros acabam rápido

CONCLUSÃO Supera o brilhante XFR sem grandes compromissos

V8 supercharged 5.000 cc 32V, 542 cv @ 6.500 rpm, 69,4 kgfm @ 2.500-5.500 rpm Oito marchas automático, tração traseira kg 1.987 kg | À venda Disponível na Europa

O que realmente impressiona é que o XFR-S é e faz exatamente o que a Jaguar esperava dele. Construído sobre a sólida base do XFR, mas sem compromisso com seu refinamento, enquanto os modelos XK, mais radicais e rápidos sentem-se muito rígidos e desconfortáveis. Talvez a pior coisa em relação ao XFR-S seja seu preço, custando R$ 295 mil na Europa, ele é R$ 55 mil mais caro que o XFR e custa R$ 22 mil a mais que o M5 e o E63. É fato que com os pacotes opcionais Competition Pack do M5 e E63S, os preços se equivalem, e os dois demonstram claramente aquele passo à frente em relação ao Jaguar com seus desempenhos extras, além de consumo e emissões menores. É um dilema, mas se você decidir com mais emoção que razão, poderá pender para o lado do Jaguar, ainda mais se apertar aquele botão. 0 a 100 km/h 4.6 s, 300 km/h, 10 km/l, 270 g CO2/km

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O M3 se foi. Vida longa ao M4

Mais leve, potente, tração traseira com o seis cilindros e câmbio manual – o M4 estabelece um novo padrão, diz Georg Kacher. Edição Alan Magalhães

É apenas um conceito, certo? Sim, mas ele é 99% do que entrará em produção

CREDIBILIDADE DA divisão M da BMW está nas mãos deste carro, o BMW M4. O dois portas de alta performance – que substitui o lendário M3 Coupe – é o mais aguardado carro de alto desempenho deste, ou talvez de todos os anos. A espera acabou e nós revelamos aqui o BMW M4 Concept, praticamente na forma que entrará em produção. Tudo no M4 é fascinante, desde o capô que protege a usina há três gerações, ao teto de fibra de carbono crua decorado com lindas listras opcionais com as cores M Division e os para-choques dianteiro e traseiro 16

esculturais. As rodas de 20” deste carro – oficialmente um conceito, não se esqueça – são uma polegada maiores do que as standard. Todos terão saídas quádruplas de escapamento e LEDs horizontais que o distinguirão dos outros Série 4. A CAR Magazine pode afirmar que o M4 – codinome F82 – será o primeiro M3/M4 a utilizar turbina, na verdade duas delas. O 6 cil. em linha de 2.979 cc, conhecido internamente como S55, substitui o V8 4.0 l do E63 M3 e tem 2 cv a mais, somando 416 cv. Mais significante que esta diferença são os 55 kgfm de torque – um salto de 14,2 kgfm – que mandarão o carro de 0 a 100

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RESUMO RÁPIDO V8 4.0 l trocado por um 6 cil. biturbo Menos peso, mais potência e muito mais torque Mais opções, mais velocidade e câmbio manual

km/h em 4.2 s. Não chegará aos 8.000 rpm do V8 do E92, mas trabalhará tranquilamente aos 7.000 rpm. A cereja do bolo será o Competition Pack, que oferecerá freios de cerâmica, 450 cv e velocidade máxima de 280 km/h. Projeta-se doze meses até que o M4 chegue às concessionárias. O M3 atual – renomado por sua supremacia dinâmica – será superado por qualquer modelo da nova gama M4, que, com 1.480 kg, é 100 kg mais leve também em relação a seus arquirrivais Audi RS4 e Mercedes C63 AMG. A presença de mais fibra de carbono ajudou nisso, além do

PERDA DE PESO

DIFERENCIAL M SPORT

O M4 é 100 kg mais leve que seu antecessor, o M3 Coupe, principalmente pelo uso de fibra de carbono. Assim como o E92 e o E46 CSL, o M4 virá com teto desse material, além de vários componentes.

MÃO NA ALAVANCA

Porsche 911 GT3, Ferrari 458, Mercedes SLS – apenas o M4 oferece câmbio manual de seis marchas. É o mesmo utilizado pelo último M3, assim como o recalibrado sete marchas com dupla embreagem.

Tração traseira acompanhada de um esperto e sensível diferencial M e pneus largos 275 combinados com estabilidade e controle de tração M para garantir tração e aderência total nas curvas.

M3: DE VOLTA AO SEIS

Um 3.0 l com duas turbinas de geometria variável substitui o V8 de 4.0 litros. Potência foi de 414 para 416 cv, mas houve um ganho enorme de torque – 40,7 kgfm foram para 55 kgfm. Rumores de um V6? “Sobre meu cadáver”, afirma Albert Biermann, chefe da Divisão M.

FREIOS

Freios de carbono/cerâmica sempre estiveram com o M3/M4, mas temos visto-os no M5 e M6. Eles farão parte do pacote Competition opcional que leva potência para 450 cv e máxima de 280 km/h.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES

teto, vários componentes e detalhes são produzidos com este material, como as coberturas dos escapamentos, por exemplo. O M4 ainda oferece algo a mais que nenhum de seus rivais germânicos têm: um câmbio manual. A rápida e leve caixa de seis velocidades herdada do E92 continua, assim como o M-DCT de sete e embreagem dupla. A CAR Magazine pode afirmar também que uma versão de oito marchas está em desenvolvimento, mas ainda é considerada muito pesada e onerosa. A suspensão e a direção prometem uma experiência ainda mais afiada – se não afiadíssima – em relação ao modelo atual. O M4 de entrada terá rodas de 19” com pneus 255 na frente e 275 na traseira. Eles interagirão diretamente com a recalibrada direção

eletroassistida e com os amortecedores adaptativos - como antes - e com o diferencial blocante limitado M Sport traseiro. Há também controle de estabilidade escalonado que gradualmente incrementa o limiar entre a liberação de potência e aderência, quando o botão M no volante selecionar os programas mais esportivos. O ‘headup display’ completo, incluindo o contagiros M Performance continua lá. Prevê-se um preço acima do M3 Coupe em torno dos R$ 11 mil na Europa, o que significa cerca de R$ 215 mil por lá. Será que tudo isso é suficiente para o M4 tomar as glórias do M3 Coupe? Ou será que o M4 perderá o rumo em relação a seus rivais e se tornará apenas uma sombra de seu antecessor? Veremos em 2014.

Chegando

M3 VERSUS M4, LADO A LADO

E92 M3 F82 M4 3.999 cc Cilindrada 2.979 cc 8 Cilindros 6 0 Turbinas 2 414 cv Potência 416 cv 1.580 kg Peso 1.480 kg 4.2 s 0 a 100 km/h 4.6 s 250 km/h (lim) Máxima 250 km/h (lim)

Teto de carbono é standard, mas as listras são opcionais

Caterham R620

Jaguar Project 7

ISTO É o que Ian Callum construiu para se divertir. O Project 7 – nome derivado do número de vitórias da Jaguar em Le Mans – é uma homenagem ao lendário D-type, mas por baixo do capô tipo monoposto há um V8 de 542 cv.

O M4 se beneficia do melhor conjunto dos novos Série 4, que inclui entreeixos mais longo, bitolas mais largas e mais espaço interno. Deixará o M4 mais estável em altas velocidades e nas curvas, que poderá fazer dele o mais rápido M de todos os tempos.

Seat Leon ST O BRAÇO ESPANHOL da VW está se mexendo e o Seat Leon ST tem pose de vencedor se você pensar num ‘station wagon’ bem construído e bonito. Ele custará a partir de R$ 62 mil, uma pechincha na Europa, é baseado no Golf e oferecerá motores a gasolina e diesel. Por favor, façam agora uma versão esportiva do Cupra para rivalizar com o Ford Focus ST.

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ENQUANTO O Caterham de entrada ainda está na fábrica, o R620 é o mais assustador modelo que você pode sair dirigindo por aí. Com motor Ford 2.0 Supercharged de 310 cv, você chegará aos 100 km/h em 2.7 s. Custa R$ 185 mil na Europa, sem ABS, ESP...

Mercedes GLA O CROSSOVER GLA é o quarto carro construído sobre a plataforma do Classe A e oferecerá opções diesel e gasolina, incluindo o 220 CDI de 170 cv e o 250 turbo a gasolina com 211 cv. Câmbio de sete marchas automático trabalhará com tração nas quatro ou apenas em duas rodas. Rodas de 18”, rádio por satélite e imitação de couro serão standard. Preços partem de R$ 92 mil, na Europa.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

1 SEM MUITO SEGREDO O Mini 3 chegará em 2014, mas este ‘conceito’ já mostra como ele será. Enquanto suas cores podem não ser as disponíveis, as proporções e dimensões do Vision são as definitivas do novo Mini, assim como o entre-eixos maior, elevação da linha de caráter e teto cônico. Os dois escapamentos revelam que este aqui é um modelo Cooper S.

2 MUDANÇAS NA CABINE

No interior a cabine segue a linha tradicional do Mini, com seu painel superior plano com enorme display central. Olhando-se com calma, percebe-se dois mostradores no alto da coluna de direção ao invés de um e a relocação do velocímetro analógico, que deixa livre o espaço central original para GPS e outras funções multimídia. Espere por um Mini mais conectado do que nunca.

360

FIQUE POR DENTRO

MINI VISION

Ele é chamado de Vision, mas é mais que um simples sonho – Trata-se da novíssima terceira geração do Mini Por: Damion Smy Edição: Alan Magalhães

3 A ENGRENAGEM CERTA A câmbio de dupla embreagem foi sugerido, porém, a alta demanda pelo automático pode significar que o investimento pode não valer a pena. Um seis marchas manual é necessário no John Cooper Works, mesmo nas versões diesel, já que economia e diversão ficam perfeitas juntas.

Subaru BRZ Concept STi

Versão mais potente deste tração traseira remete às lembranças do rally...

5 TRÊS E QUATRO Não é segredo que o Mini 3 terá motores de 3 cil. Enquanto o Cooper S e modelos ‘top’ do John Cooper Works virão com o mesmo 4 cil. 1.6 l turbo de hoje, os Mini de entrada utilizarão a nova linha de motores desenvolvida em parceria com a BMW, que o utilizará também na nova linha de alemães com tração dianteira que virá por aí.

MAIS POTÊNCIA, MAIS ATITUDE As versões mais potentes do Impreza WRX são os STi e se o BRZ seguir a receita, terá mais potência, suspensão melhorada e entrega de muito desempenho sem preços exorbitantes, como foi o Impreza 22B, rival do Porsche.

ESPECIFICAÇÕES O BRZ STi não deverá receber turbina, já que o boxer com injeção direta não foi feito para isso, dizem os engenheiros. Mas o desenvolvimento do 2.0 l não parou, e deverá ganhar indução forçada, além de relações de marcha e diferencial trocadas em nome de mais agilidade e reação.

4 INFINITAS FORMAS

A linha atual Mini abrange todos os nichos, desde teto rígido, conversível e roadster, até o Paceman e o Clubvan. O novo Mini será ainda mais prolífico: estacionado nas concessionárias ao lado dos modelos três portas, aparecerá o primeiro cinco portas sobre o hatch regular, assim como uma versão maior. O conversível chegará em 2016, antes do novo Countryman, Paceman e, pela primeira vez, um MPV.

CARTELA DE CORES O azul Prodrive que ficou famoso com os Impreza nos rallies estará de volta, assim como novos componentes aerodinâmicos; teto e aerofólio traseiro em fibra de carbono. Deverá ofuscar o irmão gêmeo TRD GT86 que virá pelas mãos da Toyota.

SOB O SOL DA CALIFÓRNIA O BRZ STi Concept foi visto pela primeira vez em 2011 e vem sendo desenvolvido para o lançamento em novembro, no Salão de Los Angeles, aumentando a especulação de que deveremos ter um BRZ mais bravo na linha, somando-se também ao primo irmão Toyota GT-86.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Lotus Exige S Roadster

Lar, pista, pódio, lar

O Kimi Räikkönen não vai para a casa dirigindo seu Lotus depois de um grande prêmio, mas poderia, se o Lotus fosse esse aqui. O Exige estaria a altura? Por: Steve Moody

NOVO LOTUS Exige S Roadster é a proposta da Lotus para manter a magia e tradição do coupé, transferindo seu comportamento dinâmico digno de um autódromo para as estradas esburacadas e cheias de limites que fazem parte de nosso dia a dia. Essa proposta deixa de lado as cabines luxuosas e equipadas, em lugar de um ambiente racional e desafiador. Enquanto o coupé é visceralmente ligado às competições e às pistas principalmente quando equipado com o conjunto opcional Race Pack - a intenção clara da Lotus é de que você também pode levar o roadster para o autódromo e depois voltar para casa aproveitando o sol sobre seus ombros. No papel as diferenças são pequenas: corte o teto fora (sem prejuízo da rigidez do chassi), faça pequenos ajustes para deixar a suspensão 15% mais macia em relação ao Race Pack e deixe de lado

alguns detalhes ‘de pista’, em favor de um visual mais agradável. Na realidade tudo isso contribui para que o carro fique melhor. O enorme aerofólio traseiro sumiu, assim como os apêndices dianteiros, reduzindo a pressão aerodinâmica exercida sobre o carro, mas cortando 10 kg do peso total. A velocidade máxima foi limitada em 230 km/h para que a capota não saia voando por aí. Para garantir a mesma dirigibilidade do coupé sem os apêndices, a barra estabilizadora traseira ganhou em espessura e a suspensão teve sua geometria revista (a cambagem

DIRETO AO PONTO

ADORAMOS Dirigibilidade, sensação, desempenho, visual

ODIAMOS

O preço, que faz dele um objeto caro de desejo

CONCLUSÃO

Adorável na estrada, viciante numa pista. Maravilhoso

Teto? Foi-se. Rigidez? Intacta. Ótimo resultado!

V6 supercharged 3.456 cc 24V, 345 cv @ 7.000 rpm, 40,2 kgfm @ 4.500 rpm 6 marchas manual, tração traseira | kg 1.166 kg À venda Disponível na Europa 20

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negativa foi reduzida na dianteira e aumentada na traseira). Apesar da boa quantidade de couro de alta qualidade, a cabine é espartana em se tratando de um carro de mais de R$ 185 mil, na Europa, mesmo com o Convenience Pack, que não passa de alguns porta-copos espalhados pelos cantos. E enquanto vemos úteis vidros elétricos, bancos aquecidos e sistema de som, um detalhe chama a atenção e remete diretamente às pistas: a ausência de direção assistida. A abertura da capota é totalmente manual e você se sente como um garçom que recolhe a toalha usada pelos clientes que já deixaram a mesa. Na estrada ele se revela, principalmente por causa do rígido chassi Lotus de alumínio colado, permitindo que molas e amortecedores sejam mais macios, garantindo mais conforto. Eu até andei rápido com ele sobre pisos bem irregulares, coisa impossível com o coupé.

0 a 100 km/h 3.8 s, 230 km/h (limitada), 12 km/l, 236 g CO2/km

O Convenience Pack (pacote de conveniência) é apenas uns porta-copo. Pouco ‘pacote’ e pouca ‘conveniência’.

VW Golf Bluemotion

Para quem não tem pressa A VW caprichou na tentativa de gerar um Golf ecologicamente correto. Mas será que um Golf normal já não estaria bom? Por: Ollie Kew

Fica mais bonito sem o enorme aerofólio traseiro e carroceria agressiva.

Um dos grandes responsáveis por este equilíbrio dinâmico são os pneus Pirelli P Zero Corsa, que absorvem bem mais as irregularidades do piso, sem transferi-los para o chassi, como acontece com o modelo Trofeo, que equipa os coupés com pacote Race Pack. Mas não pensem que tudo nele é suavidade: o desempenho do motor V6 supercharged de 345 cv ainda é épico e em linha reta o Roadster é ligeiramente mais rápido que o coupé, pois tem menos arrasto aerodinâmico. O que ele perde em velocidade nos contornos de curva – e mudanças bruscas de direção - por causa da falta de pressão aerodinâmica, ele compensa nas retas, afinal, será que chega a 5% o número de proprietários que os levarão para um autódromo? Na pista ele não deixa de ser um excelente ‘brinquedo’ para um Track Day. Exija desempenho e você perceberá a neutralidade entre os eixos dianteiro e traseiro, com a impressão de que ele anda sobre trilhos. Os contornos

de curva no limite são perfeitos e precisos, garantidos com correções no acelerador e na excelente direção. Ele tem muita aderência mecânica, no limite a tendência é de sobresterço, com a traseira escorregando graciosamente em movimentos sincronizados com a direção, totalmente previsíveis, já que o Exige parece lhe avisar o que vai acontecer, graças a seu entre-eixos longo. A ironia é que ele é o que é, porque tem conjunto melhor e mais completo que o coupé, colocando-o num patamar de comparação com modelos como os Porsche Boxster ou Cayman S, perdendo apenas naquelas habilidades necessárias ao dia a dia, como um teto decente, um sistema de som melhor ou um porta-malas. Se ele fosse apenas um ‘brinquedo’ que você leva numa carreta para o autódromo, nada disso importaria. Mas ele ainda é especial, principalmente para os prazeres de um final de semana.

OCÊ QUER UM VW Golf super eficiente? Se está na Europa, por que não optar por um diesel GTD? Sério: seus prometidos 28 km/l e 109 g CO2/km suplantam os números do Bluemotion original de 2007. Portanto traçando um paralelo entre ele e seu novo – e bem mais rápido – irmão, o novo Bluemotion atinge novos patamares. O que seus 37 km/l e meros 85 g CO2/km lhe parecem? O que nos parece? Na verdade ele é menos refinado que um Golf 1.6 TDI. Obedeça aos pedidos de marcha e seus 109 cv mostram serviço. Ele não tem o acesso fácil ao torque comum nos modernos turbodiesel – você reduzirá marchas até para ultrapassagens fáceis. Não há também DIRETO AO PONTO câmbio DSG para ele – a VW alega que seriam 30 kg a mais e que isso fugiria da ADORAMOS razão de existir do Bluemotion. Sem muito Economia, qualidade capricho, consegui fazer 27 km/l. e ausência de Mas custa caro economizar combustível. complicações híbridas Os Bluemotion custam R$ 4,5 mil a mais (na Europa) que os 1.6 TDI, justificados pelo emprego de lubrificantes e ODIAMOS Motor ruidoso, pneus de baixíssimo atrito, fase de atmosfera aquecimento encurtada, truques espartana, preço aerodinâmicos e tecnologia stop/start. Mas não deixam de ser necessárias CONCLUSÃO algumas centenas de quilômetros para Bom, mas no final que ele compense a diferença de preço das contas, preferimos um em relação aos 31 km/l do modelo Golf normal standard. Interessante que este último tem câmbio DSG de sete marchas disponível, lindos faróis de LED, belas rodas de liga leve e couro. O Bluemotion é um excelente trabalhador dentro de uma frota e não deixa de ser uma bela iniciativa.

4 cil. turbodiesel 1.598 cc 16V, 109 cv @ 3.000-4.000 rpm, 25,4 kgfm @ 1.500-3.000 rpm 6 marchas manual, tração dianteira 0 a 100 km/h 10.5 s, 190 km/h, 37 km/l, 85 g CO2/km kg 1.295 kg À venda Disponível na Europa SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

Audi RS7

Rebelde com causa Ele perdeu os para-lamas abaulados do RS6, a traseira angulada e a grade gigante, Mas ainda é um belo e elegante foguete. Por: Chris Chilton Edição: Alan Magalhães

DORAMOS PERUAS VELOZES aqui na CAR Magazine. Existe algo de perverso nelas, um misto de donas de casa comportadas com dupla personalidade. Mas e se você não é como nós, e quer algo diferente delas, algo um pouco mais elegante, não menos veloz, dentro do seu orçamento, ou mora em algum lugar diferente, como os EUA, onde a rápida Avant não agradou? Sua escolha natural seria o RS7. Baseado no A7 Sportback, versão hatch cinco portas do A6 coupé e perua, o RS7 recebeu o conjunto motriz inteiro do RS6, sem alterações. As Bancos do RS6? Sim. vantagens práticas

sobre o RS6 não terminam apenas com a mudança para uma carroceria maior. Você pagará R$ 25 mil (na Europa) extras por mudanças subjetivas oriundas do estilo fastback e, afirma a Audi, extras no conjunto, que incluem diferencial traseiro com vetorização de torque, opcional na perua. Além disso, você terá rodas de 20” standard, com opcionais de 21” e amortecedores ligeiramente recalibrados, que diferenciam o RS7 do prosaico A7. Os para-lamas abaulados, tradicionais nos modelos Quattro, sumiram, e na traseira, apenas duas saídas ovaladas de escapamento. No geral o resultado é comportado, mais S do que RS. O S7 de R$ 230 mil e o RS7 de R$ 310 mil (preços na Europa) compartilham o mesmo motor V8 biturbo, mas não o desempenho. Você percebe isso de cara ao saber do tempo de 4.7 s para chegar aos 100 km/h necessário para o S7.

DIRETO AO PONTO

ADORAMOS

Refinamento, qualidade, desempenho em qualquer clima

ODIAMOS

Design muito comportado, falta um ronco esportivo

CONCLUSÃO

Bonito, atlético, mas não é o animal que você esperava

Nada mal, mas pior que os 3.9 s necessários por seu par quase idêntico. O que era 414 cv no S7, transformou-se em 552 cv no RS7, enquanto o torque subiu de 55,9 kgfm para 71,3 kgfm. Números que fazem do RS o mais potente no segmento, exceto seu grande rival, o BMW M6 Gran Coupé, que entrega o mesmo número de cavalos e ainda pode chegar opcionalmente a 567 cv. A tração Quattro mascara o fato de que o RS7 de 1.995 kg é pelo menos 25 kg mais pesado que qualquer um de seus rivais, mas garante estabilidade fantástica sem o menor sinal de derrapagem, enquanto o poderoso V8 trata de enfiá-lo contra o banco a cada aceleração, mesmo acima dos 160 km/h. É uma sensação estranhamente silenciosa, apesar de que damos boas vindas a um ronco mais alto, principalmente quando o programa Dynamic é selecionado no sistema Drive

V8 biturbo 3.993 cc 32V, 552 cv @ 5.700-6.600 rpm, 71,3 kgfm @ 1.750-5.500 rpm Oito marchas automático, tração integral 250 km/h, 12 km/l, 229 g CO2/km kg 1.995 kg | À venda 2º semestre 2013 na Europa 22

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0 a 100 km/h 3.9 s,

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Maserati Quattroporte V6

Porta principal de entrada Ele tem tração traseira apenas, mas o ‘Maser’ de entrada traz todos os truques do Quattroporte. Por: Georg Kacher

O V8 biturbo vai espremê-lo contra o banco sem que você perceba, mesmo em altas velocidades Sem ser radical como o RS6 e com muita elegância. Ele não tem nada de tímido

Select. A máxima de 250 km/h é limitada eletronicamente, porém a Audi pode configurar seu carro para chegar aos 305 km/h, desde que você marque alguns itens da lista de opcionais. Ele está bem mais frugal. O RS7 faz 12 km/l e emite apenas 229 g CO2/km, números que seus rivais não conseguem bater. Há duas suspensões disponíveis, mas apenas uma delas vale a pena. E a boa notícia é de que a standard é a melhor. O sistema básico pneumático entrega melhor compromisso entre conforto e dirigibilidade do que no RS4 de menores proporções, seus três programas distintos (Comfort, Auto e Sport) oferecem uma gama de habilidades para que se tire o melhor do carro em diversas situações. De qualquer forma, pense bem antes de adquirir a suspensão Dynamic opcional que troca as molas pneumáticas por peças tradicionais de aço. Ela piora muito o conforto, acaba com a fluidez e não melhora a dirigibilidade a ponto de valer a pena. A dirigibilidade do carro precisa ser alterada? Não, mas o RS7 também nunca

foi um exemplo da perfeição. Suas qualidades são típicas de todo Audi abaixo do R8: enorme aderência, tração incrível sobre qualquer piso e condição e um sistema de tração integral que passa segurança a todo momento. Com o esperto diferencial que manda doses extras de torque para a roda traseira de fora da curva, o RS7 mostra agilidade impensável para um carro de cinco metros e duas toneladas, praticamente uma limusine. E mesmo que você exagere, ele responderá apenas com uma sutil escorregada. Seu ponto fraco é que ele não é incisivo como um Porsche Panamera, mesmo com uma direção maravilhosa, muito parecida com a do Jaguar XFR-S que você verá nesta edição. Apesar de sua potência e torque, o RS7 não é o mais extrovertido no seu segmento. Mas ele reúne todas as boas qualidades comuns aos Audi, como beleza, velocidade e qualidade na construção e acabamento; um carro feito para brilhar.

STA É A versão de entrada do Quattroporte, apesar dos R$ 295 mil (na Europa) pedidos por ele, é uma entrada e tanto. Mesmo substituindo o potente V8 por um V6 de 404 cv e a tração integral por traseira, a Maserati acredita que seu sedã de luxo ainda está no mesmo nível dos rivais do segmento equipados com motor V8, como o Audi A8 4.0 TSFI, BMW 750i e Mercedes S500. Talvez, mas a direção hidráulica do modelo desaponta. Ela parece desconectada e artificial em relação à do V8, está com pouca carga e sua sensibilidade e resposta deterioram à medida que a velocidade aumenta. DIRETO AO PONTO Apesar de seu motor V6 responder muito pior que o V8 – e se esforça muito para ADORAMOS colocar seus 56,1 kgfm de torque no chão O som do V6, – ainda é nosso preferido. Desenvolvido aderência e o interior suntuoso e construído pela Ferrari, o V6 de 2.979 cc preenche quatro requisitos vitais: gira livremente até os 6.000 rpm, sua curva de ODIAMOS torque começa já aos 1.750 e vai até os Direção passiva, sem vida, controle 5.000 rpm, gera respeitáveis 404 cv e emite de estabilidade um som que parece ter sido produzido por Bergonzi, Caruso e Pavarotti. CONCLUSÃO A única nota negativa relacionada a seu Não é necessário câmbio automático de oito marchas é a gastar mais alavanca seletora, que reluta para engatar R$ 103 mil num V8 a marcha a ré, posicionada entre Park e a Neutral. O conforto de rolagem varia entre o bom e o aceitável, dependendo do tamanho da roda. E enquanto a Ferrari introduziu um botão separado do Manettino para ajustar o programa de amortecimento, a Maserati instalou um botão Sport que endurece os amortecedores. Será que escolheríamos um Quattroporte V6? Talvez sim, e aproveitaríamos o troco de R$ 103 mil (na Europa) em relação ao V8, afinal, o que faz desses dois carros especiais é o ambiente, o conjunto: o clássico e bonito cockpit, o pacote generoso embarcado, os detalhes em madeira e couro.

V6 biturbo 2.979 cc 24V, 404 cv @ 5.500 rpm, 56,1 kgfm @ 1.750-5.000 rpm Oito marchas automático, tração traseira 0 a 100 km/h 5.1 s, 285 km/h, 11 km/l, 242 g CO2/km kg 1.860 km | À venda Março 2014 na Europa SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

Chevrolet S10 e Trailblazer 2014 Picape e utilitário estreiam a segunda geração do motor Chevrolet 2.8 Turbodiesel FOTOGRAFIA: Luca Bassani

CHEVROLET APRESENTOU a linha 2014 de sua picape S10 e do utilitário esportivo Trailblazer, que chegam com novo motor 2.8 turbodiesel, câmbio de seis marchas e novos itens de conforto, comodidade e segurança. A segunda geração do motor Chevrolet 2.8 Turbodiesel recebeu importantes melhorias técnicas, que possibilitaram um expressivo ganho de desempenho, dentre as quais: coletor de admissão em plástico, um novo sistema de injeção, pistões redesenhados e um novo sistema de recirculação de gases (EGR). O coletor de admissão em plástico possui superfícies internas mais lisas e também uma nova geometria, com fluxo otimizado de ar, privilegiando o aumento de torque e potência. Já o novo sistema de injeção common rail opera em 2.000 bar de pressão e possibilita um 24

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expressivo aumento de torque e potência do motor, e menor nível de emissões. Isso é possível graças a uma melhoria na eficiência na queima do combustível, dentro da câmara de combustão. Outra novidade é o sistema EGR (responsável pela recirculação dos gases de escape), que passa agora a ser controlado por um motor de passo - antes era controlado eletronicamente por um sistema a vácuo. Com o aumento da precisão no funcionamento do sistema, a Chevrolet conseguiu reduzir os níveis de emissões dos gases de escape. O resultado deste desenvolvimento é o maior torque da categoria: S10 e Trailblazer Turbodiesel tem agora 51,0 kgfm a 2.000 rpm (vale ressaltar que 90% deste valor já está disponível a 1.700 rpm) e 200 cavalos de potência a 3.600 rpm. Com isso, a S10

assume outra liderança no segmento: a do motor mais forte entre as picapes médias no mercado brasileiro. Para tirar ainda mais proveito dos excelentes números de desempenho do motor 2.8 Turbodiesel, a Chevrolet desenvolveu uma nova transmissão manual de 6 velocidades. Além da novidade para a transmissão manual, o time de engenheiros da Chevrolet ainda recalibrou a transmissão automática, também de seis velocidades, que equipa tanto S10 quanto o Trailblazer. Além desta opção de motor a picape S10 ainda conta com o 2.4 Flex (equipada apenas com transmissão manual de cinco marchas), nas versões de cabine simples e dupla, e o Trailblazer ainda oferece a versão V6, equipada com câmbio automático de seis velocidades. Para a linha 2014 de S10 e Trailblazer, a

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Chevrolet passa a oferecer uma evolução da tecnologia de conectividade que conquistou o público com o sucesso do Onix e Prisma. Trata-se do sistema multimídia MyLink – “Bring Your Own Media”, que permite ao usuário trazer suas músicas, fotos, vídeos e aplicativos do celular para dentro do veículo, além de fazer ligações telefônicas via Bluetooth por meio da tecnologia HFT (Hands Free Telephone), e permitir ao usuário configurar algumas funções do veículo. A Chevrolet preparou duas versões do MyLink para S10 e Trailblazer. As versões LTZ dos dois modelos contarão com itens inéditos ao

Com nova motorização, modelos passam a ser os mais potentes em suas categorias. Sistema My Link também está disponível.

2.8 turbodiesel 16V, 200 cv @ 3.600 rpm, 51,0 kgfm @ 2.000 rpm

MyLink, como leitor de CD e DVD e um navegador de GPS incorporado ao sistema. A versão LT da picape S10 também oferece o MyLink como item de série, com o mesmo sistema usado nos Chevrolet Onix, Prisma, Cobalt e Spin. Os usuários que desejarem utilizar os aplicativos precisam fazer o download do aplicativo em um smartphone compatível com o MyLink, por meio de lojas como App Store e Google Play. A S10 e o Trailblazer ganharam itens de conforto e conveniência. A versão LTZ da S10 recebeu de série o sensor de estacionamento traseiro e console do teto com porta-óculos. Já a versão LTZ Turbodiesel automática Automática ou manual de seis marchas

ganhou o controle de velocidade em declive e o assistente de partida em aclive, dois importantes sistemas que auxiliam o motorista em percursos fora-de-estrada. Já o Trailblazer passa a oferecer também airbags laterais (totalizando seis, já que já oferecia os frontais e os de cortina), a câmera de ré e o sensor de estacionamento conectados ao MyLink, caixa organizadora e cobertura articulada no porta-malas para facilitar ainda mais a arrumação da bagagem quando o motorista estiver utilizando o modelo com apenas cinco assentos, ao invés dos sete que ele oferece. 0 a 100 km/h em 10,6 s, 180 km/h

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2.164 kg 25

PRIMEIRAS IMAGENS

Ford Focus Sedan

Ford Focus Sedan Novo Focus chega este mês com muitas novidades

RODUZIDO NA FÁBRICA de Pacheco, na Argentina, A Ford mostrou o novo Focus que desembarca no Brasil para concorrer com Toyota Corolla, Honda Civic, Chevrolet Cruze e Citroën C4 Lounge. Trata-se da geração III do modelo, o mais vendido no mundo no ano passado, e que deverá estar nas concessionárias ainda este mês, com preços que devem variar, conforme a versão, S, SE e Titanium, de 60 a 80 mil Reais. Com o lançamento do novo Focus, a Ford se torna como a primeira fábrica a desenvolver um motor flex com injeção direta. Trata-se do motor Duratec 2.0 Direct Flex, tecnologia que representa uma nova geração de motores flex, produzido

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no México e desenvolvido especialmente para o Brasil. O comando de válvulas é duplo, independente e variável controlando o fluxo da injeção em alta pressão dentro do cilindro, que opera com uma taxa de compressão de 12:1. A linha Duratec trouxe bloco e cabeçote em alumínio fundido, com redução do peso do conjunto. O Focus sedan apresentado ainda não tem data marcada para seu lançamento público, mas a Ford continuará com sua programação de pré-lançamento, uma estratégia de marketing da empresa que atrai o público para diversos eventos, já adotada nos seus lançamentos mais recentes.

Entre as novidades do novo Focus, destacam-se os seguintes itens de série: Ar-condicionado digital, volante multifuncional, computador de bordo, freios ABS com EBD, trio elétrico, farois bi-Xenon e de neblina, direção elétrica, central multimídia com tela sensível ao toque, de oito polegadas, rádio/iPod/CD/MP3/Bluetooth e navegador GPS, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva, controles de estabilidade e de tração, seis airbags, frontais, laterais e de cortina, câmara de ré, cruise control, assistente de estacionamento e bancos de couro com ajuste elétrico para o do motorista.

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Ferrari 458 Speciale

Ferrari 458 Speciale Uma Ferrari conceito que dá pistas do futuro da marca. Por: Alan Magalhães

FERRARI 458 SPECIALE é o mais novo produto encaixado na filosofia de inovação técnica levada ao extremo da Ferrari, nesse caso, utilizando o conjunto mecânico, aerodinâmica e avanços que transformaram a 458 Italia em um carro totalmente merecedor da nomenclatura “Speciale”. O resultado é um carro-conceito totalmente novo, descompromissado e radical. Graças à incrível relação peso/ potência de apenas 2,13 kg/cv, a Ferrari 458 Speciale precisa de apenas 3.0 s para ir de 0 a 100 km/h (0 a 200 km/h em 9.1 s) e consegue completar uma volta na pista de

Fiorano em apenas 1´23”5. Juntando-se à linha onde se situa as campeoníssimas 458 Italia e a 458 Spider, esta nova ‘berlinetta’ com motor V8 entre-eixos foi concebida para entregar não apenas potência, mas emoção ao dirigir sem precedentes, ao mesmo tempo em que proporciona uma tocada de baixo esforço em qualquer tipo de situação. Um dos componentes mais inovadores para isso é o sistema Side Slip Angle Control (SSC), que torna fácil o controle do carro no limite, ao mesmo tempo em que aumenta a emoção ao conduzi-lo. Graças ao

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Por fora pouca diferenças, mas a 458 Speciale traz diversas inovações tecnológicas

desenvolvimento de um intrincado sistema de algoritmos, o SSC processa informações em altíssima velocidade a cada oscilação da carroceria, comparando-as com os valores ideais para interferir no torque e tração (em conjunto com o controle de tração F1-Trac), mandando a quantidade exata de potência para cada roda traseira individualmente, graças também à integração do sistema com o diferencial eletrônico E-diff. Dando continuidade ao desenvolvimento de seu motor V8, que ganhou o prêmio de “Best Performance Engine” por dois anos consecutivos no “International Engine of the Year”, a Ferrari

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

No interior, destaque para o conta-giros central amarelo e aos controles estilo F1 no volante O sistema de algoritmos SSC processa informações em altíssima velocidade a cada oscilação da carroceria A 458 Speciale precisa de apenas 3.0 s para ir de 0 a 100 km/h faz uma volta em Fiorano em apenas 1´23”5

produziu seu motor com maior potência específica: 135 cv/litro, a maior já alcançada por um motor aspirado de rua em todos os tempos. Com seu pacote técnico que proporciona este tempo de volta em Maranello volta após volta, a 458 Speciale mostra performance sem precedentes para um carro que não foi concebido exclusivamente para as pistas. Ela anota também o mais rápido tempo de resposta (0.060 s) e a mais alta aceleração lateral (1,33 g) entre todos os modelos da marca italiana do ‘Cavallino Rampante’. A 458 Speciale será apresentada oficialmente no próximo Salão de Frankfurt. V8 4.495 cc 32V, 605 cv @ 9.000 rpm, 55 kgfm @ 6.000 rpm

Sete marchas dupla embreagem, tração traseira

0 a 100 km/h 3.0 s, máxima N/A, Consumo N/A, 275 g CO2/km

1.290 kg/alumínio

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Volvo XC60

Volvo XC60 Que tal um roteador de internet no seu carro? Por: Alan Magalhães

A PARTE EXTERIOR, o campeão de vendas Volvo XC60 ganhou linhas mais suaves e ‘urbanas’. A frente reestilizada traz uma nova grade que enfatiza o ar de confiança do carro. “Tiramos todos os frisos pretos e agora o carro todo ostenta a mesma cor da carroceria. Os novos faróis estão com ar mais determinado e as linhas horizontais da grade com seu friso cromado perpendicular enfatizam sua largura”, afirma Fedde Talsma, diretor de design exterior da Volvo. O Volvo XC60 também recebeu aprimoramentos no interior. As novidades incluem novos detalhes em madeira, nova linha do painel, 30

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colunas B forradas e molduras metálicas em torno das saídas de ar e controles de iluminação. A conectividade é feita através do acoplamento de um aparelho celular e utiliza tecnologia 3G/4G. O usuário tem acesso total à internet (exceto quando dirigindo), música da internet, assim como rádios on-line com milhares de opções e canais à disposição em todo mundo. Acessa o Google Search e o Google Maps com informações de trânsito atualizadas em tempo real, vagas de estacionamento disponíveis, informações do tempo e um grande número de aplicativos pré-instalados, como o localizador de concessionárias

Detalhes agora na or do carro e carroceria mais encorpada deixam o XC60 mais imponente

Volvo, por exemplo. É possível também compartilhar o acesso Wi-Fi dentro do carro. Sensus é o nome que a Volvo usa para seu sistema HMI (Human Machine Interface – interface entre homem e máquina) que chega à sua mais moderna versão: Sensus Connected Touch no XC60. O refinado Volvo XC60 tem posição de dirigir que remete ao comando, ajudada pela grande distância com o solo do chassi líder de sua classe. O XC60 foi pensado para se comportar como um veículo normal do dia a dia, ágil e confortável. O sistema Corner Traction Control agora é standard. Seu vetorizador de torque ajuda a

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O conforto interior é completado pela conectividade total através de tecnologia 3G/4G A tração integral All Wheel Drive garante desempenho em qualquer condição de piso

combater o subesterço, aplicando apenas a carga necessária de freio na roda interna da curva, enquanto a roda externa recebe mais torque e ajuda o carro nos contornos. Com a tração integral All Wheel Drive, o Volvo XC60 é extremamente capaz em qualquer tipo de estrada, em qualquer condição atmosférica. O sistema Hill Descent Control opcional acentua esta capacidade ao controlar automaticamente a velocidade do carro ao descer rampas.

5 cil. turbodiesel 2.400 cc, 212 cv @ 4.000 rpm, 44,8 kgfm @ 1.500-2.500 rpm 6 marchas automático, tração integral À venda na Europa Disponível

0 a 100 km/h 8,5 s Máxima 205 km/h 169 g CO2/k

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES LEXUS GX 460

Lexus GX 460 Luxo e esportividade em qualquer terreno. E com preço mais baixo. Por: Alan Magalhães

NOVO LEXUS GX 460 2014, chamado de LUV ( luxury utility vehicle) será oferecido em duas versões a partir deste mês na Europa. O GX standard tem preço sugerido por lá de R$ 115 mil, R$ 11 mil a menos que o modelo anterior, enquanto o Luxury custará R$ 140 mil. O GX 460 ganhou pequenas alterações de design notadamente na grade e nos faróis de LED com iluminação diurna. Faróis de neblina agora são oferecidos em LED. No interior os ocupantes terão à disposição uma nova tela ‘touchscreen’ de 8”, Rádio HD® Bluetooth, sincronização com celular, tela com informações de tráfego e previsão do tempo com dados oriundos do Rádio HD. O acabamento utiliza mogno e as duas versões ganharam Blind Spot

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Monitor, que monitora os pontos cegos dos retrovisores com alerta de veículo próximo. A Lexus continua oferecendo valor a seus clientes e para 2014 o novo pacote Premium inclui GPS com monitor exclusivo, revestimento interno em couro perfurado, bancos dianteiros aquecidos e ventilados, bancos traseiros aquecidos, Park Assist, e ar-condicionado trizone. O Lexus GX 460 é equipado com motor V8 de 4.6 l. e 301 cv. O câmbio é o eletrônico inteligente de seis marchas ECT-i e o consumo estimado é de 6,5 km/h na cidade e 8,5 km/l na estrada. O GX conta com dez Airbags e na versão Luxury os ocupantes contam ainda com o sistema Advanced Pre Collision que prepara os sistemas de segurança ativa do veículo na eminência de acidente. Mas nem tudo é luxo no GX 460. Ele se

sai bem em condições ‘offroad’ com sua tração integral que utiliza diferencial eletrônico Torsen® que distribui o torque à roda que apresentar melhor aderência. Em condições normais, a distribuição é de 40:60 frente/traseira. O sistema ajuda bastante também em condições ‘onroad’, garantindo estabilidade e segurança em curvas, principalmente sobre pisos escorregadios. Ao analisar o comportamento e solicitação das barras estabilizadoras, o sistema se suspensão eletromagnético Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) ajuda na correção da rolagem da carroceria, mostrando-se muito útil tanto em condições fora de estrada quanto sobre asfalto. Engate para reboque na traseira agora também é oferecido e é mais uma novidade na linha 2014.

O chamamos de SUV, mas a Lexus diz que se trata de um LUV Muita tecnologia, conectividade e uma tela central LCD garantem informações e entretenimento aos ocupantes Bancos aquecidos e ventilados garantem são um conforto a mais no Lexus

V8 4.6 l 301 cv @ 5.500 rpm

6 marchas ECT-i eletronicamente controlado, tração integral

Consumo: 7,5 km/l

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Toyota Land Cruiser

Toyota Land Cruiser Confiabilidade e conforto sobre qualquer terreno. Por: Alan Magalhães

OM MAIS DE 60 anos de experiência no mundo offroad, o Toyota Land Cruiser tornou-se um ícone no segmento 4x4. Sua durabilidade e excepcional desempenho fora de estrada deram-lhe a sólida reputação de um dos mais resistentes e confiáveis 4x4. O Toyota Land Cruiser atraiu milhões de clientes em todas as partes do mundo desde seu

lançamento, incluindo as regiões mais remotas do planeta, como a Antártica. O ponto chave para sua capacidade off-road é a combinação de durabilidade, resistência às deformações, construção sólida de carroceria sobre chassi e dirigibilidade inigualável em seu segmento. Algumas de suas funções fáceis de utilizar, não apenas

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Sessenta anos no mercado e milhões de clientes satisfeitos, o Land Cruiser é uma unanimidade.

possibilitam a superação de grandes obstáculos que normalmente causariam problemas ao condutor mais desavisado, como facilitam os novatos a estreitar contato com as dificuldades das trilhas. Os cinco programas do sistema Multi-terrain Select conferem ao condutor a possibilidade de ajustar o carro exatamente para sua preferência, facilitando o trabalho através de intervenções automáticas

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Os cinco programas do sistema Multi-terrain Select enfrentam qualquer tipo de terreno

O refinamento interior e tecnologia embarcada garantem conforto aos ocupantes

na entrega de potência e aplicação de freio. Os cinco estágios do Crawl Control permitem que os mais sérios obstáculos sejam transpostos com o máximo de precisão e controle. Em conjunto o Multi-terrain Monitor, facilita ao condutor entender e interagir com o ambiente que o cerca. Desenvolvimentos, tanto no sistema Kinetic Dynamic Suspension

System (KDSS) eletronicamente controlado, quanto na suspensão standard, melhoraram a estabilidade, conforto e dirigibilidade na condição normal de estrada. O motor 3.0 l diesel foi modificado para atender as exigências da legislação EURO +5 de emissões. A segurança também foi muito ampliada com a adição do sistema Rear Cross Traffic Alert.

Nenhum outro SUV pode oferecer a combinação única do novo Land Cruiser, tanto na estrada como fora dela. Sua presença marcante, dirigibilidade e alto nível de sofisticação e tecnologia embarcada o colocam como um 4x4 com a mistura precisa para quem deseja chegar a seu destino, seja com refinamento, ou com muita lama.

4 cil. 2.982 cc turbodiesel, 16V 187 cv @ 3.400 rpm, 42,8 kgfm @ 1.600-3.000 rpm Cinco marchas automático, tração integral | 0 a 100 km/h 10,2 s, 175 km/h, 12,5 km/l, 209 CO2/km À venda na Europa Disponível SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Opel Monza Concept

Opel Monza Concept Quando a marca enxerga seu futuro. Por: Alan Magalhães

ISUAL ATLÉTICO, FLUIDO no exterior, projeção tecnológica única no interior com conectividade e design modular que acompanha a excelência do conjunto motriz – a Opel (subsidiária europeia da GM) apresenta o estiloso, ultra-moderno e eficiente Monza Concept. É um claro sinal da General Motors em relação a seus carros do futuro. O Opel Monza teve seu primeiro lançamento em 1977. No Brasil, chegou através da GM em 1982 e teve uma longa e vitoriosa vida até 1996. Suas linhas fluidas no hatch e de boas proporções na versão três volumes eram impulsionadas por motor V6 na Europa, sendo que no Brasil a motorização foi sempre 4 cil. O novo Monza Concept chega para estabelecer uma nova identidade: seu lindo teto esculpido e capô com vinco central mantêm a tradição da marca. As grandes entradas de ar em formato de bumerangue na frente dos arcos de roda complementam o grande friso cromado que se estende sobre a grade que orgulhosamente abriga o logotipo da marca. “O Monza Concept representa os carros futuros da Opel”, afirmou o Dr. KarlThomas Neumann, executivo chefe da Opel. “De um lado ele traz tudo o que sempre caracterizou a Opel – precisão germânica combinada com tecnologias inovadoras embrulhadas por um design cativante. Por outro, ele demarca as características que nortearão os estudos para as próximas gerações dos Opel: máximo de conectividade e eficiência total”. A conectividade fica evidenciada na tecnologia de projeção por LED dos displays de informação e entretenimento. Eficiência vem de várias formas: baixo

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peso, otimização do espaço interior e avançada tecnologia no trem de força. O Monza Concept é baseado na tendência de maior uso da eletricidade motriz nos automóveis hoje em dia, desde os ‘rangeextender’, até as células de combustível. E como o design hoje em dia é fundamental no mundo dos carros, as linhas e tradições estão sendo interpretadas num desenho único. “O Monza Concept nada mais é que nossa visão do futuro”.

Tecnologia híbrida e conectividade total dão pistas do rumo que a GM seguirá no futuro

Vinco no capô e frente em forma de bumerangue mantém as tradições da marca

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LAZER

Jet boat, uma boa pedida para a chegada do verão DIVERTIDO, RÁPIDO E MUITO SEGURO. Este é o novo jet boat XR2-S 300 desenvolvido pela Colluna. Ele é equipado com motor Kawasaki 300 HP, 4 tempos, Supercharger e intercooler. Projeto totalmente novo da Kawasaki, o poderoso motor de quatro cilindros em linha com 1.498 cc e refrigerado a água é derivado das superbikes de alta performance da linha Ninja. A maior novidade é o Supercharger, um compressor da série Eaton Vortices, com sistema de indução twin. É o mesmo Supercharger que equipa o Corvettte ZR1, com 638 cavalos, e outros notáveis carros esportivos. Com ele o motor alcança os 300 cavalos a 7.750 rpm, ou seja mais de 200 cavalos por litro, uma potência específica desconhecida entre os demais jet boats no mercado. Agora com três linhas de refrigeração para melhorar o rendimento, o intercooler se mantém mais frio e melhora a eficiência do sistema. O casco, que já era excelente na família XR2-S, está ainda mais leve no novo XR2-S 300. A estrutura foi reforçada em vários pontos, para compensar a maior potência do motor. Por não possuir hélice, o jet boat pode navegar em locais bem rasos, sem riscos. Com a jato propulsão, as manobras são rápidas e precisam de pouco espaço. O painel completo em LCD pode ter opcionalmente um GPS instalado bem no centro. No campo da segurança, a poderosa embarcação vem equipada, ainda, com chaves codificadas com duas opções de desempenho. Uma delas, na cor amarela, oferece desempenho moderado, limitado a 4.000 rpm.

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Ford Fusion Hybrid

FORD FUSION HYBRID Nova geração do Fusion Hybrid fica ainda mais econômico e tem preço reduzido

FORD TRAZ ao Brasil o Novo Fusion Hybrid com a mais moderna tecnologia que combina os motores elétrico e a combustão. Essa nova geração de veículo, de alta economia e menores emissões, avança no conceito de sustentabilidade que ganha espaço no mundo como alternativa de transporte. O Novo Fusion teve seu preço reduzido em relação à versão anterior e custa R$124.990, altamente vantajoso frente aos dois modelos híbridos concorrentes anunciados no Brasil. 40

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Sucesso nos Estados Unidos, essa versão da linha líder do mercado de automóveis do segmento de luxo no Brasil chega com um diferencial importante: é o veículo com menor consumo de combustível do País, segundo o Inmetro/Conpet – 16,8 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada. Primeiro híbrido total no Brasil, o Fusion Hybrid surpreende mais uma vez na nova geração. Mais que um automóvel eficiente e “limpo”, ele inova também no design, desempenho, segurança e conforto, com diversas tecnologias inteligentes a bordo. Acima de tudo, é um carro que entrega muita satisfação ao dirigir, combinando economia de combustível e baixo

nível de emissões com o mais alto padrão de tecnologia e conforto. O Fusion Hybrid completa a linha do sedã de luxo, junto com os modelos 2.0 EcoBoost e 2.5 Flex. É um carro diferenciado sob todos os aspectos. Tem um design sofisticado que une classe, personalidade e interior requintado. A sua nova propulsão híbrida é resultado de uma tecnologia testada e refinada em vários anos no mercado, que também conta com a estrutura de suporte técnico da marca no País. Seu sistema propulsor foi aprimorado com uma avançada bateria de íons de lítio, 23 kg mais leve e mais potente, um novo motor 2.0 a gasolina de ciclo Atkinson e um novo motor elétrico, que geram uma potência combinada de 190 cv. Entre outras novidades, esse conjunto permite ao carro acelerar até 100 km/h usando somente o modo elétrico. O sistema de frenagem regenerativo recupera até 95% da energia perdida nos freios. A transmissão continuamente variável e-CVT, controlada eletronicamente, gerencia a energia dos motores a gasolina e elétrico. A direção e o ar-condicionado com acionamento elétrico também contribuem para a economia de combustível. Ele avança também na interatividade, com vários recursos inteligentes que informam e orientam o motorista sobre a melhor forma de aproveitar

toda a sua tecnologia. Seu painel de instrumentos “Smartgauge” conta com duas telas de LCD configuráveis e o “Ecoguide”, tela que ensina a dirigir de modo mais sustentável usando grafismos de folhas que aumentam ou diminuem junto com a eficiência no uso da energia. Com o novo modelo, a Ford reforça o seu compromisso de dar poder de escolha para os consumidores, com motores que oferecem diferentes opções energéticas com o máximo de eficiência. O Fusion 2.5 Flex, primeira versão bicombustível da linha no mundo, traz uma proposta de luxo associada com flexibilidade. O Fusion EcoBoost 2.0 combina luxo com potência. E o Hybrid leva a um novo nível a união do luxo com a sustentabilidade. O Fusion Hybrid tem classificação máxima de segurança. Além de 8 airbags, vem com sistema de estacionamento automático, câmera de ré, sistema de permanência em faixa, piloto automático adaptativo, alerta de colisão, sistema de monitoramento de pontos cegos com alerta de tráfego cruzado, assistente de partida em rampa e sistema Advance Trac com controle eletrônico de estabilidade e tração. A lista de tecnologias voltadas para o conforto também é grande. Tem sistema SYNC com tela touch-screen de 8 polegadas e comandos de voz4 SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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Ford Fusion Hybrid

em português, painel com telas configuráveis MyFord Touch, sistema de acesso inteligente e partida sem chave e ar-condicionado automático digital com controles individuais para o motorista e o passageiro. Bancos com ajuste elétrico em 10 posições e três memórias, espelhos retrovisores elétricos com três memórias, farol alto automático, sensor de chuva, tomada de 110 V e teto solar elétrico são outros itens de série. O Hybrid é o carro com setembror eficiência energética do Brasil, segundo a classificação do Inmetro/Conpet, com consumo de 16,8 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada. Ele lidera o ranking de economia, não só nos sedãs de luxo como entre todas as categorias do mercado, e também é uma referência em emissões. Na nova geração, seu sistema propulsor foi aprimorado com uma avançada bateria de íons de lítio, mais leve e potente, um novo motor 2.0 a gasolina de ciclo Atkinson e um novo motor elétrico capaz de levar o carro a 100 km/h usando somente eletricidade, ampliando o limite que antes era de 75 km/h. Vários outros sistemas inteligentes contribuem para a sua eficiência energética. Além de freios regenerativos, que recuperam a energia despendida nas frenagens para carregar as baterias, ele tem transmissão elétrica continuamente variável e-CVT e direção elétrica. O compressor elétrico do ar-condicionado foi especialmente desenhado para veículos elétricos. Ele mantém a climatização eficiente da cabine e é alimentado diretamente pela bateria de alta tensão. As bombas de água usadas na refrigeração do motor e no sistema de controle de conversão de tensão também são elétricas. O sistema de controle de conversão de tensão e o módulo de controle do motor foram igualmente aprimorados. 42

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O novo motor a gasolina 2.0 de ciclo Atkinson tem comando de válvula variável (iVCT), potência de 145 cv (@ 6.000 rpm) e torque de 18,0 kgfm (@ 4.250 rpm). O motor elétrico tem potência 88 kW e torque de 240 Nm. Os dois juntos geram uma potência combinada de 190 cv, que acelera o veículo de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos. A aceleração de 80 a 100 km/h é feita em 6,3 segundos. A avançada bateria de íons de lítio é mais leve e potente que as de níquelmetal e não exige manutenção regular. Ela pesa apenas 42 kg – 23 kg a menos que a anterior –, é autorrecarregável e conta com 8 anos de garantia. A transmissão continuamente variável e-CVT, controlada eletronicamente, gerencia a energia dos motores a gasolina e elétrico. Ela maximiza a eficiência e conta com um sistema de redução de velocidade em descidas acionado por um botão na manopla. O sistema de frenagem regenerativo recupera até 95% da energia perdida nos freios e contribui para a economia de combustível. Quando o pedal do freio é pressionado, ele inicialmente simula a ação do freio-motor, segurando o veículo, e em seguida entra no modo de regeneração. “Só no estágio final os freios de atrito entram em ação. Para refinar essa sensação e entregar a mesma modulação de força que o motorista está acostumado ao usar os freios convencionais, o Novo Fusion Hybrid conta com um simulador de atuação de freios no pedal. Ele comanda a força de desaceleração de acordo com a posição do pedal do freio. O sucesso de vendas do Fusion Hybrid nos Estados Unidos mostra o avanço de uma nova visão da eletrificação no mercado global. Ele representa o amadurecimento do conceito de mobilidade e a conscientização das vantagens que a tecnologia oferece. A experiência

BATERIA DE ÍONS DE LÍTIO AUTORECARREGÁVEL TEM OITO ANOS DE GARANTIA

bem-sucedida do modelo no mercado aumenta a confiança dos consumidores que buscam uma alternativa de transporte mais sustentável e eficiente, sem abrir mão da sofisticação e conforto. A garantia de 8 anos oferecida para a bateria é um item que aumenta a confiança na eficiência e durabilidade do veículo. O Novo Fusion Hybrid conta com o sistema de segurança mais avançado do mercado, classificado com a nota máxima de 5 estrelas nos testes da NHTSA, agência norte-americana de segurança veicular. Além de 8 airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho), ele tem o arsenal mais completo de tecnologias de assistência ao motorista para tornar a direção fácil e segura em todas as situações. O novo híbrido vem equipado com sistema de estacionamento automático, câmera de ré, sistema de permanência em faixa, piloto automático adaptativo, alerta de colisão, sistema de monitoramento de pontos cegos com alerta de tráfego cruzado, assistente de partida em rampa e sistema Advance Trac com controle eletrônico de estabilidade e tração. O sistema de estacionamento automático é um recurso que o motorista incorpora rapidamente aos seus hábitos de dirigir. Formado por um conjunto de sensores e câmera de ré , ele informa quando uma vaga adequada é encontrada e manobra o volante automaticamente na baliza. O motorista precisa apenas acelerar ou frear, seguindo as orientações. O sistema de permanência em faixa utiliza uma câmera dianteira para identificar as faixas na pista. Quando o veículo ultrapassa a faixa sem que a luz de pisca tenha sido acionada, ele ativa um alerta sonoro e uma vibração no volante, ao mesmo tempo em que oferece uma leve assistência na direção para preservar a trajetória.

O piloto automático adaptativo ajusta automaticamente a velocidade para manter uma distância segura do carro da frente. Já o alerta de colisão projeta uma trilha de LEDs vermelhos no para-brisa e um sinal sonoro ao detectar uma situação de risco, ao mesmo tempo em que silencia automaticamente o áudio dos alto-falantes. Além disso, faz o précarregamento dos freios para uma resposta máxima. O sistema de monitoramento de pontos cegos alerta o motorista da presença de outro veículo nas áreas não cobertas pelos retrovisores, por meio de sensores instalados nos para-choques traseiro e dianteiro. Além de acender uma luz no retrovisor correspondente, ele aciona um aviso no computador de bordo. O alerta de tráfego cruzado atua de modo semelhante para ajudar nas manobras de marcha à ré. Ele avisa o motorista da aproximação de veículos pela lateral com um aviso sonoro e uma mensagem no computador de bordo.

FORD FUSION HYBRID Preço R$ 124.900 Motor 2.0 gas. mais elétrico. Potência combinada de 190 cv Transmissão Automática, contínua CVT Comp/larg/alt. 4.870 mm / 1.850 mm / 1.490 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 9,3 segundos

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Audi A3 Sportback

AUDI A3 SPORTBACK

Terceira geração do hatch compacto A3 Sportback oferece duas opções de motorização.

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Audi A3 Sportback

AUDI JÁ começou a importar para o Brasil a terceira geração de seu hatch de quatro portas, o A3 Sportback. O modelo chega em duas configurações de motor com preços que variam entre R$ 94.700 para o 1.4 TFSI e R$ 124.300 para a versão equipada com motor 1.8 TFSI. O novo Audi A3 Sportback é mais longo, elegante e espaçoso. Enquanto o comprimento (4.310 mm), largura (1.785 mm) e altura (1.425 mm) são apenas um pouco setembrores do que no modelo anterior, a distância entreeixos agora mede 2.636 mm – um aumento de 58 milímetros. Na parte da frente, destaque para a grade com cantos angulosos, além dos faróis estreitos de xênon plus, com luzes diurnas em LED e ajuste automático de altura. Grandes entradas de ar na dianteira indicam a motorização poderosa. O perfil elegante é definido pela linha de cintura, também conhecida por “linha Tornado”, que acompanha as janelas, e pelas superfícies curvas. Os retrovisores embutidos nas portas seguem o padrão dos veículos de competição e o discreto spoiler de teto sublinha o caráter esportivo do A3 Sportback. Na traseira, luzes com tecnologia LED. A luz de freio adaptativa, que pulsa em alta frequência durante uma frenagem mais intensa, é de série. Além da carroceria, que não produz nenhum ruído, o parabrisa recebeu isolamento acústico para reduzir ainda mais os níveis de som no interior. Graças a ajustes detalhados, inclusive no compartimento do motor e na parte inferior da carroceria, o coeficiente de arrasto é de apenas 0,31. O interior do novo Audi A3 Sportback é marcado pela concepção elegante e clean. Um longo arco, que corre abaixo do para-brisa, segue o estilo dos modelos setembrores da marca. O painel cativa logo à primeira vista, pela disposição clara dos instrumentos - com fácil leitura- e ergonomia. O console central, que é ligeiramente inclinado em direção ao motorista, destaca a funcionalidade e acessibilidade aos comandos. A unidade de comando central (MMI Navigation Plus com MMI Touch), localizada no console central, possui painel de controle táctil integrado e botão de pressão e rotativo para acesso mais intuitivo às funções disponíveis. Este sistema oferece ao motorista uma maneira inteligente de controlar as funções de navegação e do telefone, além de permitir “escrever” letras ou números com um simples toque e movimento do dedo. A tela colorida de sete polegadas, que se eleva eletricamente, apresenta todas as informações com uma nova disposição e de maneira clara. Um botão para o freio de estacionamento eletromecânico substitui a alavanca de mão – outra solução proveniente dos modelos setembrores da marca. O volante, que dependendo da versão pode ter três ou quatro raios, teclas multifuncionais e shift-paddles. Os bancos dianteiros foram recentemente desenvolvidos para oferecer excelente apoio e conforto aos ocupantes. Graças ao entre-eixos 58 milímetros setembror, o novo A3 Sportback oferece amplo espaço no assento traseiro e fácil acesso para três adultos, com mais espaço para as pernas e setembror distância da cabeça ao teto do que a versão anterior. 

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Versão 4 portas do hatch premium tem rodar macio e agradável

Com o sistema multimidia, motorista pode fazer diversas configuraĂ§Ăľes Interior tem acabamento refinado com leve toque de esportividade

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Audi A3 Sportback

Quatro grandes entradas de ar, com design de turbina, conferem ainda mais classe ao veículo. A forma como distribuem o ar pode variar de um jato mais forte até um fluxo mais uniforme e difuso, com vários níveis de intensidade. O arcondicionado é de série nas duas versões, sendo que o da versão 1.8 é de duas zonas. O compartimento de bagagem oferece 380 litros de capacidade na configuração básica e 1.220 litros com os bancos rebaixados. O piso do porta-malas pode ser colocado em dois níveis – detalhe para os suportes demarcados com pequenas lâmpadas de LED. O banco traseiro pode ser rebatido a 40:60, aumentando assim o espaço para bagagem, ou totalmente abaixado. O novo motor 1.4 TFSI, que agora também possui bloco de alumínio, pesa apenas 107 kg – 21 a menos que seu antecessor. Esta unidade produz 122 cv de potência e 20,4 kgfm de torque máximo. Equipado com câmbio S tronic de dupla embreagem, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 9,3 segundos e pode alcançar os 203 km/h de velocidade máxima. Já o novo motor 1.8 TFSI a gasolina - que combina injeção 48

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direta FSI com injeção indireta multiponto; além do sistema que varia a elevação das válvulas - produz 180 cv de potência e 25,5 kgfm de torque. O coletor de escape está integrado à cabeça dos cilindros – uma solução semelhante utilizado no motor 1.4. Equipado com transmissão S tronic e tração dianteira, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos e tem velocidade máxima de 232 km/h. O Audi A3 Sportback vem para o Brasil equipado com câmbio S tronic de sete velocidades com dupla embreagem, extremamente rápida e com engates precisos e quase imperceptíveis. O motorista pode operar o câmbio S tronic por meio de alavanca ou shift-paddles no volante. Quando combinado com o Audi Drive Select (de série na versão 1.8), o veículo pode ser operado no modo Eficiência, que permite redução de consumo de combustível. Neste caso, o modo de “roda livre” da caixa S tronic também é ativado, o que significa que a embreagem é automaticamente liberada quando o condutor levanta o pé do pedal de acelerador, poupando, assim, combustível. Na dianteira, suspensão McPherson com braço inferior

Com motor 1.8 de 180 cv, o A3 Sportback chega aos 232 km/h de velocidade máxima

Câmbio é unicamente automático sequencial de seis marchas Lanternas traseiras tem iluminação por LEDs

triangular acoplado em sub chassis de alumínio. A suspensão traseira four-link trabalha com as forças longitudinais e transversais de forma independente, com molas e amortecedores montados separadamente. A direção assistida eletromecânica é sensível, altamente eficiente e trabalha de maneira integrada com os sistemas de assistência. O modelo 1.4 vem equipado com rodas de 16 polegadas e o 1.8 com rodas de 17 polegadas, ambas com design atrativo. O poderoso sistema de frenagem inclui discos ventilados na dianteira e o controle eletrônico de estabilidade limita o deslizamento em curvas Quando equipado com Audi Drive Select, o motorista decide o modo de condução e características do acelerador, direção assistida e câmbio S tronic apertando um botão e optando pelo modo Conforto, Auto, Dinâmico, Individual ou Eficiência. O monitor de alta resolução de 7 polegadas, que emerge automaticamente do painel, tem 11 milímetros de espessura e carcaça leve em magnésio preto de alto brilho. Outros equipamentos são o Rádio MMI, que inclui Audi Music

Interface para integração de leitor móvel e interface Bluetooth. As duas versões podem ser equipadas com sistema de navegação com MMI touch. O novo Audi A3 Sportback vem com um conjunto de itens de segurança generoso e de alto padrão, que inclui airbags frontais e para o joelho do condutor e airbags laterais dianteiros de cabeça.

AUDI A3 SPORTBACK 1.8 Preço R$ 124.300 Motor 1,984 cc, 16V, DOHC, 180 cv @ 5.100 rpm, 25,5 kgfm @ entre 1.250 e 5.000 rpm Transmissão Automática, sequencial, seis marchas Comp/larg/alt 4.292 mm / 1.765 mm / 1.423 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 7,3s, máxima de 232 km/h

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VOLKSWAGEN GOLF Esperado há muito tempo, enfim teremos a sétima geração do VW Golf

ESDE QUE FOI lançado no Brasil o Golf se tornou o sonho de consumo de muitas pessoas, seja pelo design, desempenho ou dirigibilidade. Ficamos defasado das novas gerações lançadas no exterior e paramos no tempo com a geração 4,5 do modelo até então produzido por aqui. Agora, como a CAR Magazine já havia anunciado com exclusividade em maio deste ano, finalmente teremos do volta do desejado hatch, atualizado e em sua sétima geração. Por hora ele é importado da Alemanha em duas versões de motorização mas com grandes chances de voltar a ser produzido por aqui. O novo Golf está mais moderno, ganhou tecnologia e motores mais eficientes. Em sua versão de entrada, a Highline, ele será equipado com motor 1.4 TSI de 140 cv de potência e câmbio manual de seis marchas ou automático de sete marchas DSG. Já a versão top, a GTI, terá motor 2.0 TSI de 220 cv e câmbio unicamente de sete marchas. Os preços do novo Golf ainda não foram definidos pela VW, mas devem ficar entre R$ 70.000 e R$ 120.000 para o GTI. Poucos modelos no mundo têm um design que, como o do Golf, tenha sido constantemente refinado, alterado e aperfeiçoado ao longo das décadas e, dessa forma, se tornado atemporal. Nesse processo, os designers da Volkswagen deram continuamente uma nova perspectiva às características do Golf. Isso inclui as típicas colunas traseiras e a linha de teto alongada. Esses detalhes também tornam o novo Golf mais especial, mais valorizado e mais durável do que qualquer outro carro médio do mercado. Desenvolvimento do DNA. Ao longo dos últimos

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anos, os designers da Volkswagen consolidaram uma seleção de elementos básicos da história da marca, que eles denominaram de “DNA histórico”. Todos os designs da Volkswagen transmitem esse DNA para os carros. Dessa forma, trazem uma impressão moderna e progressista que, apesar disso, parece familiar. E essa é a chave. Cada categoria de veículos Volkswagen tem seus próprios atributos. No Golf, por exemplo, eles incluem os faróis ligeiramente elevados e a definição da altura máxima da grade do radiador. Nas laterais, as linhas vincadas formam os pontos mais baixos das molduras das rodas, antes que elas se mesclem verticalmente aos arcos das rodas. A borda superior das molduras é formada por uma linha, como que cortada por uma faca, que inicia na coluna “A”. Juntas, todas as linhas criam um capô em formato de “V”. Sob o capô vêm então os faróis redesenhados e a faixa mais estreita da grade do radiador. Na parte de baixo, a grade do radiador é emoldurada, à esquerda e à direita do logotipo Volkswagen cromado, por uma barra também cromada. As luzes de uso diurno de LED são particularmente marcantes. A entrada de ar agora é emoldurada por uma área na cor da carroceria que, mesmo com o ar autoconfiante do carro, dá a ele o típico “sorriso” de um Volkswagen. Outro elemento fundamental é a curvatura nas extremidades do para-choque que provoca, especialmente se vista de cima, uma mudança na forma. Os elementos típicos do Golf na parte traseira incluem a clara geometria das lanternas, o vidro traseiro ocupando toda a largura até as colunas “C” e a grande superfície homogênea ao redor do

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Volkswagen Golf

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logotipo Volkswagen. Icônico: mesmo sem o logotipo ou o nome do modelo, a nova geração desse bestseller é reconhecível instantaneamente como um Golf. E, na realidade, todas as linhas são novas. O fato de o novo Golf ser baseado conceitualmente na Matriz Modular Transversal (MQB) tem consequências de longo alcance: esse Golf foi completamente reprojetado em praticamente todas as áreas - a carroceria, o interior, os motores, todos os sistemas de informação e entretenimento e os numerosos sistemas de assistência ao motorista. Os elementos mantidos estão entre os itens técnicos mais importantes, que já estavam na vanguarda da evolução no modelo anterior como, por exemplo, as transmissões automáticas DSG de dupla embreagem com seis ou sete marchas. Tudo mais é novo. E “novo”, aqui, quer dizer novo mesmo! Os motores são um bom exemplo: nenhum deles foi simplesmente adotado sem modificações. A VW desenvolveu dois motores completamente novos para o Golf. Todas as versões são equipadas de série com sistema Start / Stop e com modo de recuperação da energia na frenagem. Pela primeira vez o Golf também é oferecido com um sistema de seleção do perfil de rodagem, uma ferramenta com a qual condutores que pensam com antecipação podem alcançar um estilo de direção particularmente eficiente. Há um total de quatro modos de condução disponíveis: Eco, Sport, Normal e Individual. No perfil de direção Eco, os gerenciamentos do motor, ar-condicionado e outros sistemas auxiliares são controlados para alcançar o máximo de eficiência no consumo de combustível. Além disso, nos veículos com câmbio automático DSG, quando utilizados no modo Eco, há uma função ‘coasting’ disponível. Se o motorista tira o pé do acelerador ao se aproximar de um semáforo ou em uma descida, por exemplo, o DSG desacopla e o motor entra em marcha

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lenta. Desde que o condutor dirija da forma correta, a energia cinética do Golf pode ser usada da forma ideal dessa maneira. Os motores a gasolina usados no Golf são exclusivamente TSI, turbocomprimidos e com injeção direta (quatro válvulas por cilindro e quatro cilindros). Os motores a gasolina oferecidos no novo Golf têm 140 cv, no propulsor 1.4 TSI, e 220 cv, no motor 2.0 TSI. No Golf Highline 1.4 a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8,4 segundos tanto com câmbio manual como automático, e a velocidade máxima é de 212 km/h Já o GTI 2.0 precisa de 6,5 segundos para chegar aos 100 km/h e pode alcançar os 244 km/h de máxima. Com 4.255 mm de comprimento, o novo Golf geração sete é 56 mm mais longo que seu antecessor. Os pequenos aumentos nas medidas do carro, assim como a maior distância entre eixos e bitolas, têm reflexos diretos no espaço internoe, que cresceu 14 mm (1.750 mm). Os passageiros de trás têm agora 15 mm mais de espaço para as pernas. O espaço para os ombros passou a ser de 1.420 mm, 31 mm maior. O espaço para os cotovelos aumentou 22 mm, atingindo 1.469 mm. O espaço para ombros e cotovelos também cresceu na traseira, aumentando 30 mm e 20 mm, respectivamente. Mais espaçoso, os passageiros ganharam em ergonomia. Os motoristas mesmo mais altos, irão sentir-se mais à vontade já que o banco foi recuado em 20 mm. A amplitude de ajuste do volante também foi modificada. As distâncias dos pedais foram otimizadas também. Outro aperfeiçoamento ergonômico: ao modelo anterior, a Volkswagen elevou a posição dos controles do câmbio 20 mm. A empunhadura da alavanca de mudanças agora se acomoda melhor à mão do motorista. Mas o que mais chama a atenção neste novo carro, é o conjunto de itens de série que ele oferece, muito acima até mesmo de modelos de categoria superior. Ele é o único, por exemplo a oferecer um sistema de4

Volante em couro da vers達o GTI tem costuras em vermelho para maior esportividade

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Volkswagen Golf

Sétima geração do Golf está mais potente e sofisticada

freios proativo de proteção aos ocupantes e o bloqueio eletrônico do diferencial (XDS). Está, ainda, à disposição o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC), com Front Assist e função de Frenagem de Emergência Urbana (City Emergency Braking), detector de fadiga e a última geração do assistente de estacionamento automático Park Assist, incluindo o Optical Parking System (display 360º), assim como as funções automáticas de iluminação do Dynamic Light Assist. Há outras novas tecnologias, como direção progressiva (versão GTI), seleção do perfil de direção com quatro modos (‘Eco’, ‘Sport’, ‘Normal’ e ‘Individual’), freio de estacionamento eletromecânico, nova tela de controle do sistema de climatização, também pioneira no segmento, e uma nova geração de sistemas de informação e entretenimento, entre outros. O sistema de frenagem multicolisões aciona automaticamente os freios do veículo quando ele se envolve num acidente para reduzir de forma significativa a energia cinética residual. O acionamento do sistema de frenagem multicolisões se baseia na detecção da colisão inicial pelos sensores dos airbags. A frenagem do veículo através do sistema de freios multicolisões é limitada pela unidade de controle do ESC (controle eletrônico de estabilidade) a uma desaceleração máxima de 6 m/s2. Esse valor é o mesmo do nível de desaceleração gerado pelo City Emergency Braking. Dessa forma, a habilidade do motorista controlar o carro é mantida, mesmo quando a frenagem automática acontece. Outro sistema é o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC). O sistema usa um sensor de radar integrado à dianteira do carro. O ACC 54

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opera na faixa de velocidades entre 30 e 160 km/h com câmbio manual e de 0 a 160 km/h com o câmbio automático. Nos veículos com DSG, o Adaptive Cruise Control intervém de tal forma que, dependendo da situação, o carro pode chegar a parar e, no modo Stop-and-Go, arrancar automaticamente. O ACC mantém uma velocidade pré-selecionada e uma distância definida do veículo à frente e freia ou acelera automaticamente seguindo o fluxo do trânsito. A função City Emergency Braking, pela primeira vez oferecida no Golf, é uma extensão do sistema Front Assist, que, por meio de um sensor de radar, varre a área à frente do carro. O novo sistema funciona em velocidades abaixo de 30 km/h. Se houver perigo de colisão com um veículo andando ou parado à frente do carro e o motorista não reagir, o sistema de freios é pré-condicionado da mesma forma que com o Front Assist. Se for necessário, a função City Emergency Braking inicia a aplicação total dos freios para diminuir a gravidade do impacto. Além disso, se o motorista deixar de pressionar o pedal do freio de forma suficiente, o sistema irá ajudar gerando o máximo de força de frenagem. Já o sistema de Dynamic Light Assist, atua por meio de uma câmera instalada no para-brisa, quea analisa o tráfego à frente e no sentido contrário. Com base nesses dados, o farol alto é acionado automaticamente em velocidades acima de 65 km/h e permanece ligado. O Dynamic Light Assist trabalha assim: com a ajuda da câmera, o sistema mascara o facho dos faróis bixenônio com lâmpadas de curva dinâmicas nas áreas em que considera que, potencialmente, podem perturbar outros usuários da via. Esta função é realizada por uma abertura pivotada entre o

refletor com filamento de xenônio e a lente. Juntamente com a oscilação lateral de todo o módulo e o controle independente dos faróis esquerdo e direito, é possível mascarar a fonte de luz, evitando ofuscar quem anda à frente ou vem em sentido contrário. O já conhecido Park Assist também está disponível no novo Golf. Com ele é possível se encontrar uma vaga ideal para estacionamento e então o motorista só precisa acionar os pedais de acelerador e freio. Sozinho o volante é esterçado para um lado e outro até que o carro fique perfeitamente estacionado. O Golf também está equipando o Golf com uma nova geração de sistemas de rádio e rádio/navegação com designs completamente novos. Todos os sistemas têm telas sensíveis ao toque. A nova geração de aparelhagem é oferecida em seis níveis de extensão e telas de dois tamanhos diferentes: 5,8 polegadas e 8 polegadas. A novidade fica por conta das telas com sensores de proximidade: assim que o motorista ou o passageiro da frente movimentam um dedo próximo à tela sensível ao toque, o sistema automaticamente passa do modo display para o de entrada. O modo display mostra uma tela reduzida apenas ao essencial. No modo operacional, por outro lado, os elementos que podem ser ativados através de toques são destacados para simplificar a utilização intuitiva. Os displays também têm uma função que permite que as listagens sejam roladas ou que as capas dos CDs na biblioteca de mídia sejam selecionadas rapidamente. O sistema de navegação topo de linha, com tela de toque capacitiva de 8 polegadas, é conhecido como ‘Discover Pro’. Ele inclui os seguintes

itens, além dos constantes do Discover Media: drive DVD, no lugar do CD (áudio e vídeo), controle por voz premium (a versão básica é opcional no Composition Media e Discover Media) e HD com 64 GB de memória. O novo Golf também é equipado de série com luzes de leitura dianteiras e traseiras de LED, volante multifuncional, rodas de liga leve com 16 polegadas, bancos Comfort com material exclusivo e apoio lombar na dianteira, banco traseiro com apoio de braços central e abertura para transportar objetos longos, comandos rotativos cromados para as luzes e ajuste dos espelhos externos, redes nos encostos dos bancos dianteiros e compartimento com tampa no teto, tomada de força com 12V adicional no porta-malas, espelho iluminado nos para-sóis, sensor de obstáculos dianteiro e traseiro, tapetes de tecido e volante e manopla do câmbio de couro.

VW GOLF GTI Preço R$120.000 (estimado) Motor 1.984 cc, turbo, injeção direta, 220 cv @ 6.200 rpm, 35,7 kgfm entre 1.50 e 4.400 rpm Transmissão Automática, seis marchas, tração dianteira Peso 1.317 kg Comp/larg/alt 4.268 mm / 1.799 mm / 1.456 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 6,5 s, máxima de 244 km/h

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Peugeot RCZ

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PEUGEOT RCZ Versão coupé do RCZ chega com mais conteúdo e itens exclusivos

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Aerof贸lio m贸vel abre-se automaticamente quando o carro atinge os 85 km/h Nova tela da central multimidia agora 茅 de sete polegadas

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Peugeot RCZ

MODELO ACABA de chegar à rede de concessionários em versão única de acabamento. Com design singular, o cupê esportivo adota a nova identidade visual da marca, caracterizada por design ousado e atraente. Em versão única de acabamento, o modelo tem preço de R$ 132.990 Em relação à linha anterior, o RCZ tem na dianteira sua maior diferença visual. Totalmente redesenhada, é marcada por seis LEDs sutilmente esculpidos em forma de “garras” e faróis de xênon direcionais com máscara negra, que conferem um aspecto ainda mais moderno e tecnológico. O capô realça a forma compacta do veículo e acolhe, a exemplo dos últimos lançamentos, o novo emblema Peugeot com duplo acabamento brilhante e acetinado, aplicado diretamente na carroceria. O interior do novo RCZ revela um ambiente que combina esportividade e elegância, em total harmonia com o estilo exterior. O painel, por exemplo, possui revestimento em couro com costura aparente, que se integra perfeitamente às formas elegantes de cada detalhe. O cupê também evoluiu por dentro em relação à geração anterior. Ele agora conta, de série, com o novo kit multimídia WIP NAV, com GPS integrado ao painel de tela multifunções de 7 polegadas rebatível eletricamente, em cores e de alta resolução. Conta também com WIP Sound (rádio CD player com leitor de MP3), WIP Plug (conexão USB / iPod + entrada auxiliar), WIP Bluetooth (kit mãos livres), comando de rádio na coluna de direção e sistema de som de alta fidelidade Hi-Fi JBLTM, com amplificador de 240 W e seis alto-falantes. A alavanca de câmbio recebe tratamento em preto laqueado, enquanto os painéis das portas são ornados com detalhes em couro, combinando com os bancos esportivos no mesmo material. Completando o ambiente sofisticado, detalhes em alumínio são aplicados entre o painel de instrumentos e o console central. O condutor encontra facilmente a melhor posição de dirigir, por meio dos ajustes elétricos do banco (com memória de posição), para desfrutar o comportamento do veículo: assentos envolventes, genuinamente

esportivos, com revestimento em couro e encostos de cabeça integrados fazem o condutor se sentir dentro de um cockpit – e o acompanhante tem a mesma sensação. Todos os comandos estão ao alcance das mãos, como o regulador e o limitador de velocidade. Por se tratar de um cupê esportivo, o banco traseiro possui os dois lugares demarcados e a dupla curvatura do teto garante mais espaço aos ocupantes. A praticidade também é um destaque no RCZ: o volume do porta-malas, que está entre os mais generosos da categoria, dispõe de 321 litros e pode ser ampliado para até 639 litros com o rebatimento do encosto dos bancos traseiros. O modelo conta, ainda, com espaços de arrumação sob o assoalho, que garantem um espaço adicional de 30 litros. Expressando todo o know-how da Peugeot em termos de comportamento na estrada, o novo RCZ eleva ao mais alto nível as noções de precisão e sensações de condução, a fim de aguçar todos os sentidos do condutor. Ele conta com os sempre eficientes sistemas de suspensão da plataforma 2 do Grupo PSA Peugeot Citroën (pseudo McPherson na frente e travessa deformável atrás) e dispõe de direção com assistência eletro-hidráulica variável, que garante um perfeito equilíbrio em todas as circunstâncias e proporciona um comportamento dinâmico exemplar. As proporções do RCZ (1,36m de altura), as linhas charmosas da carroceria e a dupla ondulação do teto favorecem a circulação do ar em benefício de uma boa aerodinâmica. Para potencializar a eficiência do conjunto, o veículo possui um centro de gravidade particularmente baixo, bitolas alargadas e pneus generosos, de 18 polegadas (235/45 R18). O aerofólio móvel traseiro contribui para aumentar essa eficiência, podendo adotar duas posições em função da velocidade do carro, de modo a assegurar excelente estabilidade. A primeira posição (19º) é aberta quando o veículo ultrapassa os 85 km/h (e retorna para a posição inicial quando a velocidade fica inferior a 55 km/h), enquanto a segunda posição (34º) é acionada a partir de uma velocidade superior a 155 km/h (voltando à posição com velocidade abaixo de 142 km/h).4

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Peugeot RCZ

MODELO ESTÁ DISPONÍVEL EM VERSÃO ÚNICA DE ACABAMENTO E MOTORIZAÇÃO Vale destacar que é possível ativar a posição “2” por meio de um botão localizado no console central, se o condutor assim desejar. De acordo com seu posicionamento fora de série e grande dinamismo, o RCZ dispõe de equipamentos sofisticados, que auxiliam a condução e asseguram conforto e segurança ao motorista e aos passageiros. Fazem parte da lista de itens de série equipamentos como controle de tração inteligente (ASR) integrada ao controle de estabilidade (ESP), freios com sistema ABS de última geração com auxílio para frenagem de urgência (AFU) e repartidor eletrônico de frenagem (REF), quatro airbags (dois frontais e dois laterais), Hill Assist (ajuda para partida em aclives), faróis de duplo xênon direcionais, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado digital Bi-Zone e para-brisas acústico, entre outros. O RCZ se beneficia de alto nível de segurança passiva com uma estrutura otimizada que compreende, por exemplo, três pontos de reforço dianteiros para absorção de energia em caso de impactos. Em relação aos choques laterais, os reforços das portas, do piso e da base de esforços da parte traseira foram concebidos para proteção dos passageiros. Na parte traseira, especificamente, uma viga situada na altura do porta-malas absorve os impactos e facilita a reparação. Além disso, o modelo possui sistemas de retenção eficazes e um capô 60

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ativo com acionamento pirotécnico, especialmente desenvolvido para reduzir os danos de um eventual atropelamento, sem interferir na estrutura do veículo em termos de desenho e arquitetura (base e capô baixos). Assim, quando os sensores situados na parte dianteira do veículo detectam uma colisão, um sistema pirotécnico localizado no capô é ativado e o eleva até 65 mm em apenas 0,1 segundo. O RCZ é equipado com motor THP (Turbo High Pressure) de 165 CV de potência máxima. Esse propulsor já conhecido pelo consumidor brasileiro, combina baixa cilindrada com alta potência e, em função de seu torque elevado em baixa rotação, garante consumo reduzido e alta performance. Alimentado por um sistema de injeção direta de gasolina, o motor de alumínio de 1.598 cm3 de cilindrada, desenvolvido com a BMW, tem cabeçote composto de 16 válvulas com comando de admissão variável, balancins roletados e desenvolve 165 CV de potência a 6.000 rpm. Com um torque máximo de 24,5 kgfm disponível a 1.400 rpm, oferece ao condutor força e segurança em ultrapassagens e retomadas de velocidade nos deslocamentos urbanos, por exemplo. A ótima performance desse motor deve-se ao desenvolvimento de diversos componentes com o propósito de redução de atrito, gerando, assim, economia de combustível e baixíssima emissão de poluentes na

atmosfera. Exemplo: o alternador, a bomba de óleo, a turbina do motor, a válvula termostática, a bomba d’água e o comando de válvulas de admissão são pilotados, ou seja, comandados segundo uma estratégia definida eletronicamente pelo módulo da injeção eletrônica. Isso permite um controle muito mais preciso de seu funcionamento, sem desperdícios de energia comuns nos motores convencionais. As folgas internas neste tipo de motor também são muito pequenas comparadas com os motores convencionais. Elas só são conseguidas porque em sua fabricação são utilizados maquinários modernos e de excelente padrão de usinagem, que gera uma durabilidade maior ao longo do tempo. Sua transmissão é automática sequencial de seis marchas. Trabalhando sempre com o melhor regime de rotação do motor, ela permite uma rápida e suave troca de marchas, contribuindo em boa parte ao grande prazer de condução proporcionado pelo modelo. Outro fator importante na caixa automática é que o conversor de torque utilizado também é pilotado. Neste tipo de conversor, uma embreagem interna efetua a ligação mecânica entre o motor e a caixa, gerando o efeito de “freio motor”. Assim, o condutor tem a mesma sensação de um carro equipado com caixa manual: ao retirar o pé do pedal do acelerador, o veículo “freia” pelo motor. Por consequência, há

maior economia dos freios e de combustível, visto que a injeção, nestas condições, não libera uma gota sequer de gasolina para ser queimada. O modelo conta com garantia total de três anos sem limite de quilometragem e revisão com preços fixos.

PEUGEOT RCZ Preço R$ 132.990 Motor 1.6 L, 16V, turbo, 165 cv @ 6.000 rpm, 24,5 kgfm @ 1.400 rpm Transmissão Automática, sequencial, seis marchas Comp/larg/alt 4.287 mm / 1.845 mm / 1.359 mm Peso 1.297 kg Desempenho 0 a 100 km/h em 8,4 s, 213 km/h de máxima

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MINI JOHN COOPER WORKS Mini JCW ganha câmbio automático de seis marchas para oferecer ainda mais diversão

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Mini John Cooper Works

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MINI APRESENTOU a linha John Cooper Works 2014. São quatro carros: Hatch, Cabrio, Coupê e Roadster, todos equipados com o novo motor 1.6 turbo de 211 cv. Inspirado no motor do Mini Cooper S, ele vem com alguns diferencias para maior potência e menor consumo de combustível. Seus preços variam entre R$ 136.950 (Hatch) e R$ 156.950 (Roadster) A nova geração de motores utiliza o sistema twin-scroll turbo, injeção direta de gasolina e controle variável de válvula, com base no Sistema Valvetronicdo Grupo BMW. Esta tecnologia de controle de carga sem válvula do acelerador melhora a capacidade de resposta e de eficiência do motor. O motor produz sua potência máxima 211 cv a 6.000 rpm, enquanto o torque máximo de 26,5 kgfm está disponível entre 1.850 e 5.600 rpm. A função overboost permite que este número aumente para 28,8 kgfm por um curto período de tempo entre 2.000 e 5.200 rpm. O câmbio é automático de seis marchas com a função Steptronic,

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que permite que o motorista mude de marcha manualmente usando a alavanca de câmbio ou as borboletas no volante. O modelo mais leve é o Coupé que atinge 238 km/he acelera de 0 a 100 em 6,6 segundos, já o Hatch acelera de 0 a 100 km/hem 6,7 segundos e atinge uma velocidade máxima de 236 km/h no Roadster a velocidade máxima é de 235 km/h e sua aceleração de 0 a 100 é feita em 6,7 segundos, o Cabrio tem aceleração máxima de 233 km/h e leva 7,1 segundos para atingir de 0 a 100. Todos os modelos John Cooper Works combinam sua notável esportividade com aparência inconfundível e recursos e equipamentos especiais que acentuam a sensação de competição de corrida, tanto dentro como fora do veículo. A família John Cooper Works traz de o Sport Button (que entrega ao motorista um ajuste às respostas da direção, que fica mais direta e rígida, ao curso do pedal do acelerador, além de ajustar o funcionamento da caixa de transmissão, reduzindo o tempo de troca das marchas em 0,5s), freios especialmente potentes com pinças esportivas e discos maiores, o sistema DSC (Controle Dinâmico de Estabilidade),4

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Mini John Cooper Works

Entrada de ar sobre o capo é característica da nova linha Conta-giros central grande remete à esportividade que o modelo merece

Rodas, lanternas traseiras, spoiler e saída de escapamento são exclusivos para a linha Na grade frontal, o logotipo John Cooper Works identifica as versões preparadas da Mini

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Interruptores das luzes de teto são inconfundíveis, parecido com os de avião

Duplo Santantonio da versão roadster é cromado

incluindo o DTC (Controle Dinâmico de Tração) e o EDLC (Controle Eletrônico de Bloqueio do Diferencial) para o eixo de tração, além de rodas de liga leve de 17 polegadas Cross Spoke Challenge e pneus runflat. O kit aerodinâmico John Cooper Works, também padrão, melhora o fluxo de ar tanto por cima como ao redor dos veículos, e também seu impacto visual. Acabamentos exclusivos de pintura e a inconfundível cor Vermelho Chilli do teto, além de um ambiente interior ultraesportivo com estofados especiais em couro Lounge Championship e elementos de acabamento interior, acrescentam outros toques sob medida. E o volante esportivo John Cooper Works Com borboletas para as trocas de marcha. A composição técnica do motor de quatro cilindros e 1,6 litros – com o logotipo John Cooper Works na parte superior – está ligada diretamente com o desenvolvimento de motores preparados para corrida e foi aperfeiçoado exclusivamente para os modelos John Cooper Works. O bloco do motor e o coxim dos mancais são feitos de alumínio e estão em harmonia com os pistões reforçados, cabeçote especial de alta resistência e virabrequins de baixo peso. As válvulas de escape são feitas de uma composição de sódio para ajudar a fornecer o resfriamento extra exigido por um motor de alto desempenho, e o eixo de comando de admissão possui ajuste ilimitado de fases. O turbocompressor, por sua vez, desenvolve uma pressão de carga ainda maior que o motor no MINI Cooper S. O sistema de 66

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escape, também sob medida, pode ser identificado do exterior por suas ponteiras de escape duplas em aço inoxidável polido. Foi em 1960 que o lendário projetista de veículos esportivos teve a ideia de introduzir uma nova dose de prazer na condução cotidiana na estrada, e as opções extrapotentes do clássico Mini logo levaram seu nome. Hoje, a submarca John Cooper Works da Mini representa o protótipo de sensação de pista de corrida e notável desempenho. Os quatro atletas de elite que compõe a série John Cooper Works, com equipamentos projetados para melhorar a agilidade do Mini e dar a todas as variantes do veículo um caráter esportivo mais definido, criam uma forte relação com os genes automobilísticos da marca.

MINI JOHN COOPER WORKS Preço a partir de R$ 136.950 Motor 4 cilindros, 1.598 cc, turbo, 16V, 211 cv @ 6.000 rpm, 28,5 kgfm @ entre 1.850 e 5.600 rpm Transmissão Automática, seis marchas, tração dianteira Comp/larg/alt 3.758 mm / 1.683 mm / 1.385 mm Peso 1.215 kg (Roadster) Desempenho 0 a 100 km/h em 6,7 s, máxima de 235 km/h

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Mini John Cooper Works

Todas as vers천es do JCW 2014 agora utilizam motor 1.6 turbo de 211 cv

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MITSUBISHI ALL NEW OUTLANDER 2014

Terceira geração do crossover 4X4 recebeu equipamentos que trazem segurança, conforto e praticidade para o dia a dia

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Mitsubishi All New Outlander 2014

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M SUA TERCEIRA geração, o novo Mitsubishi Outlander ganhou visual pouco mais conservador, perdendo parte da agressividade que marcava o modelo anterior lançado em 2008. Mas foi compensado com mais conteúdo e tecnologia. O novo modelo agora está disponível em em três versões: All New Outlander 2.0L, All New Outlander GT V6 e All New Outlander GT V6 com Full Technology Pack. Seus preços variam de R$ 102.990, R$ 130.990 a R$ 139.990, respectivamente. A nova versão ganha em aerodinâmica e performance. O inédito e inteligente piloto automático adaptativo (ACC), o dispositivo de redução de risco de colisão através do radar (FCM) e a tração Multi Select com Trimode II reforçam a denominação High Tech deste crossover, que ainda ganhou o prêmio máximo de segurança automotiva no Euro NCAP, ANCAP e JNCAP. O interior do All New Outlander está ainda mais envolvente e espaçoso com comandos de fácil acesso e o ar condicionado Dual Zone, além da praticidade do porta malas com abertura e fechamento automáticos. Esse crossover tem ainda a terceira fileira de bancos e capacidade para sete pessoas, isolamento acústico aperfeiçoado, mais espaço, teto solar one

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touch e o novíssimo sistema multimídia Black Glass. Tudo isso aliado ao sistema eletrônico 4WD, Hill Start Assistance e nove Airbags. Na frente, a grade dianteira cromada está integrada ao moderno conjunto óptico com faróis de xênon super wide range, regulagem de altura automático e lavador de faróis. O aerofólio tem brake light integrado e um friso cromado contorna os vidros e destaca a linha de cintura alta, transmitindo a modernidade do design. O rack de teto está integrado na aerodinâmica e as maçanetas cromadas reforçam o design sofisticado e dão um toque especial na parte externa. Toda a tecnologia do novo modelo se mostra antes mesmo de entrar no carro. Para destravar as portas, basta estar com a chave Smart Keyless no bolso ou em uma bolsa, e pressionar o botão na maçaneta cromada para que o veículo seja destravado. Para dar a partida, um simples toque no botão Start/Stop Engine. Ao sair do veículo e travar as portas, os espelhos retrovisores, que são equipados com desembaçador, são rebatidos automaticamente. Quando equipado com Comfort Pack, traz sensor de estacionamento, câmera de ré, sensor para acendimento automático dos faróis e sensor de chuva, que ativa o limpador do para brisas. 4

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Nova geraĂ§ĂŁo ganhou visual mais conservador mas ainda assim atraente

Nova central multimidia agrega mais recursos para o motorista

Capacidade do porta-malas continua sendo um dos destaques do modelo

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Uma das grandes novidades do New Outlander GT é o ACC, piloto automático adaptativo, um novo recurso tecnológico que vai além de um piloto automático convencional. Seu funcionamento é muito simples: o motorista programa a velocidade que deseja andar e, caso algum outro veículo em velocidade menor entre na sua frente, o Outlander GT reduz a velocidade automaticamente e mantém uma distância constante que pode ser determinada em Longa, Média e Curta. Se o veículo da frente frear, o Outlander GT acompanha a frenagem, mantendo a distância programada. Quando a pista fica livre novamente, o veículo volta à velocidade inicial. Outro destaque deste crossover é o FCM (Foward Collision Mitigation), um sistema que utiliza um radar para controlar a distância a possíveis obstáculos à frente. Esta tecnologia é capaz de reduzir o risco de colisões a baixa velocidade. Ao entrar em distância de risco, o sistema ativa um alarme sonoro e um aviso no display solicitando ao motorista uma ação de frenagem. Caso entre em uma distância de colisão, o sistema aplica força de frenagem no veículo. Já o controle de estabilidade ativo (ASC) garante a perfeita trajetória em curvas e pisos de baixa aderência, mantendo o veículo na posição ideal. Já o controle de tração ativo (ATC) evita o escorregamento em curvas ou arrancadas. Para completar, o Hill Start Assistance (HSA) impede que o veículo ande para trás ou para frente em partidas em rampa, freando automaticamente as rodas e facilitando as manobras. O novo Outlander está disponível com duas opções de motorização: motor MIVEC 3.0L V6, 24 válvulas, SOHC, de 240 cv e 31 Kgfm; e motor MIVEC 2.0L, 16 válvulas, SOHC, com 160 cv e 20,1 Kgfm. 72

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O câmbio é automático de seis marchas com sistema sequencial Sports Mode, que garante maximização do torque do motor e maior prazer ao dirigir. Além disso, o câmbio possui o exclusivo INVECS II, que analisa o modo de dirigir de cada motorista, tornando as trocas de marcha muito mais suaves. A versão 2.0L utiliza transmissão CVT de última geração (INVECS III), com simulação de 6 marchas. Para uma condução ainda mais esportiva, Paddle Shifters estão posicionados atrás do volante. Feitos em titânio e com tamanho generoso, permitem a troca de marchas manual, deixando a sensação de dirigir ainda mais prazerosa. A preocupação com os detalhes está presente em todo o interior do All New Outlander. Equipado com painel Soft Touch, o acabamento é em Silver Carbon. Os bancos são em couro, os dianteiros têm aquecimento e o do motorista conta com regulagem elétrica, trazendo ainda mais conforto e praticidade. O novíssimo sistema multimídia completa o ambiente funcional e com muito conforto. A praticidade está sempre à mão do motorista e passageiros, como o ar condicionado Dual Zone, onde cada lado do interior pode ter sua temperatura programada separadamente. Além disso, o novo Outlander possui 12 pontos de refrigeração espalhados pela cabine, deixando a temperatura sempre agradável para todas as pessoas. O New Outlander traz a praticidade para todos os ocupantes. São 15 porta objetos, 10 porta copos, 8 luzes de cortesia, além de dois pontos de energia. O painel de instrumentos é moderno e tem display em LCD colorido de alto contraste, com computador de bordo e 13 funções.

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A segunda fileira de bancos é deslizante em até 250 mm, o que garante um conforto ainda maior para os passageiros. Os bancos da terceira fileira são equipados com o Hide & Seat, rebatíveis e ficam embutidos no assoalho, deixando um espaço livre ainda maior para o porta malas. A capacidade do porta-malas pode chegar a 1.625 litros com os bancos rebatidos e 798 litros com cinco passageiros. O amplo porta malas é equipado com o inovador sistema Power Tailgate de abertura e fechamento, com anti esmagamento. Com um simples toque no botão localizado à mão do motorista, na tampa do porta malas, ou pela chave Smart Keyless, o porta malas é aberto e fechado automaticamente, sem necessidade de fazer força ou deixar as bagagens e compras no chão. Uma praticidade a mais deste crossover recheado de tecnologia. Toda a tecnologia do novo Outlander GT está presente também em seu interior. O novo sistema multimídia traz recursos inéditos e uma tela Black Glass Touch Screen de 7”. Repleto de novos recursos e sensível ao toque, tem uma navegação ainda mais fácil e intuitiva, similar aos mais modernos tablets e smartphones. O Outlander GT carrega todo o DNA da Mitsubishi Motors no que há de melhor em segurança e estabilidade. O sistema de tração é o Multi Select com Trimode II, com acionamento por botão tipo Push/Leave e três modos de operação: Eco, Auto e Lock. Este sistema conta com novos sensores e está mais preparado para atender as mais diversas situações. A posição “Eco” permite uma maior economia de combustível, pois mantém o sistema preferencialmente em 4x2. Mas, caso necessário, a tração 4x4 é acionada automaticamente,

trazendo mais segurança. A posição “Auto” é um 4x4 ativo, onde os novos sensores garantem uma melhor distribuição da tração entre os eixos e é voltada para todo tipo de terreno, trazendo mais segurança em uma pilotagem esportiva. A posição “Lock” é a 4x4 em tempo integral, ideal para situações fora de estrada e pisos de baixa aderência. Para completar a família All New Outlander, a versão 2.0 vem com muitos itens de série, como o rack de teto, sensores automático de luz e chuva, teto solar panorâmico, bancos em couro, ajuste elétrico no banco do motorista, airbags duplos, laterais e de cortina, além do sistema multimídia com rádio, CD, DVD, MP3 integrado e Bluetooth.

MITSUBISHI ALL NEW OUTLANDER 2014 Preço a partir de R$ 102.990 Motor 2.998 L, V6, SOHC, 24V, 240 cv @ 6.250 rpm, 31,0 kgfm @ 3.750 rpm Transmissão Automática, sequencial, seis marchas, tração 4x2 ou 4x4 Comp/larg/alt 4.655 mm / 1.800 mm / 1.680 mm Porta-malas 798 litros

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JAGUAR F-TYPE Conversível da Jaguar chega em três versões de motorização que vão de 360, 380 a 495 cv de potência. FOTOGRAFIA: Luca Bassani

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Jaguar F-Type

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Jaguar F-Type

JAGUAR APRESENTOU no Brasil o F-Type, o primeiro esportivo de dois lugares da marca britânica, depois de 50 anos. Inspirado no C-X16 Concept apresentado em 2011 e produzido em alumínio rígido o esportivo teve seu desenvolvimento todo focado em alta performance. Com distribuição de peso ideal, sua tração traseira e seus motores potentes oferecem extremo prazer ao dirigir. O modelo está disponível em três diferentes versões: F-Type com motor V6 Supercharged de 360 cv, o F-Type S com o mesmo motor V6 só que 380 cv, e F-Type V8 S, o top de linha com motor V8 5.0 Supercharged, que desenvolve 495 cv. Seus preços variam entre R$ 419.900 (F-Type), R$ 479.900 (F-Type S) e R$ 559.900 (F-Type V8 S). O lançamento recoloca a marca Jaguar no segmento das supermáquinas, para isso a equipe de design optou por trazer purismo as suas linhas. A Jaguar investiu em um desenho com poucas linhas laterais, porém fortes. Elas acompanham traçado do carro e ajudam na aerodinâmica - a maçaneta, por exemplo, fica embutida na porta. A frente ganhou faróis exclusivos, mas também elementos que remetem a outros modelos da Jaguar. A traseira foi inspirada, no entanto, nos muscle cars norte-americanos, como Camaro, Viper e Mustang. Mesmo assim, sem perder a delicadeza de um esportivo luxuoso. Neste quesito, os destaques são a lanterna traseira, que forma uma linha com um círculo ao centro, e as saídas de escape, desenhadas por um fornecedor que é especialista em motos da Ducati. O novo Jaguar F-Type representa a volta da essência da marca britânica: um conversível esportivo de dois lugares, focado em proporcionar performance, agilidade e, principalmente, prazer a quem dirige. O modelo é a continuação da família esportiva da Jaguar, com mais de 75 anos de tradição, que inclui alguns dos veículos mais belos, apaixonantes e atraentes já produzidos na história da indústria automobilística mundial. Os veículos Jaguar sempre se distinguiram pela sua simplicidade fluida e musculosa, e o F-Type não é exceção, com formas definidas por duas linhas que moldam as alhetas dianteiras e traseiras. Uma das linhas começa na frente, dissecando as grades em forma de guelra de tubarão nos extremos da grade antes de conduzir o olhar para a parte superior da alheta dianteira. Estas são realçadas pelos faróis bixenon e as luzes diurnas em LEDs integradas, continuando pelas portas e traseira do veículo, onde desaparecem com elegância. As lanternas traseiras em LEDs criam um novo estilo de esportivo Jaguar, ao reinterpretar as linhas clássicas do passado, realçando, simultaneamente, a sua presença em estrada poderosa e o potencial esportivo da tração traseira ao envolver os extremos das abas dos paralamas traseiros. Inspirados nos cockpits dos aviões de combate, os controles foram ergonomicamente concebidos de acordo com a sua função. O seletor de velocidades SportShift, que controla a transmissão de oito velocidades também foi inspirado na aeronáutica. As grades de ventilação na parte 76

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superior do painel apenas são acionadas quando o condutor necessitar ou por meio de sofisticados cálculos de controle do próprio sistema de climatização, permanecendo discretamente ocultados em qualquer outra circunstância. A experiência da Jaguar em estruturas de alumínio para veículos foi essencial para tornar o F-Type um veículo tão especial. Como pioneiros na utilização do alumínio na produção de veículos, os engenheiros da Jaguar puderam aplicar mais de uma década de experiência neste tipo de projeto para conseguir o duplo objetivo estabelecido para o F-Type: peso reduzido e uma carroceria extremamente rígida. O F-Type é o veículo perfeito para demonstrar a próxima geração de motores Jaguar Supercharged a gasolina, que combinam valores de potência e números específicos muito elevados com aumentos substanciais de eficiência. Exclusivamente para o Type S, foi disponibilizado o novo motor V6 de 3.0 litros Supercharged com 380 cv e 47 kgfm. Um compressor tipo Roots Twin Vortex da última geração, montado no interior do motor, é a chave da elevada eficiência e potência específica do 3.0 V6 Supercharged. A utilização do compressor evita perdas causadas pelo aumento da pressão de retorno típico dos motores turbo comprimidos de maior cilindrada, melhorando a eficiência e a rapidez de resposta. Mais compacto que o compressor utilizado no V8, um intercooler refrigerado a água reduz também a temperatura do ar de admissão, otimizando a potência e a 4

Em todas as versões as rodas em liga são de 20 polegadas

Quando equipado com motor V6, a saída de escape é dupla central

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Jaguar F-Type

eficiência.Nessa versão, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e velocidade máxima limitada eletronicamente a 260 km/h. Na sua configuração de 380 cv, o 3.0 V6 Supercharged disponibiliza a maior potência específica de sempre num motor Jaguar: 127 cv por litro. O F-Type S necessita de 4,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e atinge uma velocidade máxima eletronicamente limitada a 275 km/h. O F-Type V8 S, impulsionado pela nova versão do motor Jaguar 5.0 V8 Supercharged calibrado para desenvolver 495 cv e 63,7 kgfm de torque. O motor faz o veículo sair da imobilidade e chegar aos 100 km/h em 4,3 segundos, com 300 km/h de velocidade final, limitada eletronicamente. Os modelos S, tanto o V6 como o V8, encontram-se equipados de série com um sistema de escape ativo. Este sistema eleva o excitante som do F-Type a um novo patamar, utilizando um conjunto de válvulas de derivação com controle eletrônico, posicionadas na seção final do sistema de escape, que se abrem sob aceleração intensa para melhorar a qualidade sonora, alterando o percurso dos gases de escape, que fluem de forma mais direta para o exterior. Cuidadosamente desenvolvido e com mais de 85 variações sonoras possíveis, o Escape Ativo do novo Jaguar disponibiliza um som autêntico, rico, que vai ficando mais alto à medida que se aproxima do limite de rotação. Em complemento à abertura das válvulas de derivação em alta aceleração, estas podem ser completamente abertas selecionando o modo dinâmico (Dynamic Mode), que também otimiza a resposta às solicitações no pedal do acelerador, seletor de velocidades, direção e suspensão; ou fechadas utilizando um botão de anulação. Dispondo de oito velocidades com relações próximas na transmissão ‘Quickshift’, o condutor do F-Type pode explorar na totalidade todos os regimes de funcionamento do motor e certificar-se de que o motor se

encontra na faixa de potência ideal para cada passagem de marcha. A transmissão de oito velocidades foi especificamente otimizada pelos engenheiros da Jaguar para a utilização em um veículo esportivo e para dar prioridade para a aceleração em todos os regimes de funcionamento e em qualquer relação. O novo modelo inclui um spoiler traseiro oculto que se eleva a partir de uma velocidade predeterminada para equilibrar as forças de sustentação dianteira e traseira. O spoiler eleva-se quando o veículo ultrapassa os 100 km/h e volta à sua posição original quando a velocidade for inferior a 65 km/h. A transmissão dispõe também de uma série de funções especificamente relacionadas com a forma entusiasta como o F-Type será conduzido. Para manter a estabilidade do veículo na seleção de uma relação inferior, a caixa dará instruções ao sistema de gestão do motor para, automaticamente, dar um toque de acelerador e equalizar o regime do motor. Esta função permite também selecionar diversas relações abaixo muito rapidamente em caso de uma frenagem brusca. O F-Type S também possui um sistema adicional para otimizar o arranque: o Dynamic Launch Mode. Com o veículo parado, o condutor pisa no pedal de freio e acelera simultaneamente para aumentar a rotação do motor até aparecer uma mensagem no painel de instrumentos que diz ‘Dynamic Launch Ready’. Nesse momento, o condutor terá apenas que soltar o pedal do freio, carregar a fundo no pedal do acelerador e o veículo encarrega-se do resto, otimizando a aceleração. O F-Type S incorpora de série um diferencial autoblocante mecânico (LSD). Este tipo de diferencial foi selecionado pela sua capacidade e autenticidade para um esportivo de tração traseira, dado que proporciona ao condutor a oportunidade de explorar o excelente equilíbrio do4 SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

O ronco do motor produzido pelo escapamento ativo soa como uma música para os ouvidos

veículo e ultrapassar os seus limites de aderência de uma forma progressiva, para proporcionar um elevado prazer de condução. No V8 S foi incorporado de série um diferencial ativo com controle eletrônico para limitar a patinagem das rodas, otimizar a tração e proporcionar um controle superior. O diferencial ativo da Jaguar é acionado por um motor elétrico que atua sobre uma embreagem multidisco, o qual pode transferir números à roda com maior aderência. Com um funcionamento integralmente automático, o sistema pode aplicar um bloqueio total de forma quase instantânea. Funcionando em coordenação com os controles de estabilidade e tração, e também com o sistema ABS, permite um controle da entrega de potência e otimiza sempre a aderência disponível. As três versões oferecem sistemas de freios progressivamente mais potentes e eficazes, todos com a potência de frenagem esportiva esperada de um Jaguar e os níveis de sensibilidade elevados necessários para uma modulação precisa do pedal. Para um excelente desempenho em estrada, maior estabilidade e a sensação de cumplicidade absoluta com o condutor, o F-Type possue suspensão com triângulos duplos sobrepostos, com uma distância entre 80

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eixos de 2.622 mm e vias dianteira e traseira de 1.585 mm e 1.627 mm, respectivamente. A opção Configurable Dynamics é uma outra estreia para a Jaguar. Esta opção permite ao condutor selecionar quais os elementos concretos do Dynamic Mode que deseja utilizar; por exemplo, a direção e a resposta do acelerador podem ser colocadas em um modo mais esportivo, mas o conforto da suspensão pode ser mantido no modo normal. A funcionalidade Configurable Dynamics adiciona também uma outra nova função à tela sensível ao toque central, destinada, neste caso, à utilização do veículo em pista. O sistema permite a gravação de uma volta e o registo de tempos parciais, além de proporcionar informação da telemetria do acelerador, dos freios e até das forças G geradas. A proposta do F-Type fica nítida a partir do momento em que suas portas são abertas. A arquitetura do habitáculo reflete o seu papel de veículo esportivo de dois lugares, centrado no condutor e na sua interação com os componentes eletrônicos e mecânicos, que se conjugam para criar uma experiência de condução simplesmente fantástica. Nas versões S e V8 S, os controles principais - o botão de arranque do motor, as borboletas do volante e o comando do Dynamic Mode – podem

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Jaguar F-Type

se destacar com um acabamento laranja Ignis, semelhante ao utilizado nas marcas de relógios de mergulho profissionais. O volante encontra-se também disponível com acabamento em couro ou Suede, que enquadra um par de instrumentos analógicos, um elemento distinto da Jaguar, com os números do tacômetro maiores e com tipografia mais arrojada que os do velocímetro, recordando o objetivo do veículo e proporcionando um estímulo sutil ao condutor para explorar ao máximo a performance do motor. Uma tela em TFT, posicionada entre o velocímetro e o conta giros traz informações adicionais ao condutor, se necessário. O novo modelo pode ser equipado com dois sistemas de áudio, ambos da reconhecida marca britânica Meridian. Eles incorporam 10 ou 12 altofalantes com 380W e 770W, respectivamente. Os sistemas Meridian beneficiam da vasta experiência da companhia no processamento de sinais digitais para criar uma reprodução sonora inigualável. A capota do carro é de lona em vez de capota metálica porque se adequa muito mais ao objetivo deste esportivo. A capota de lona permite não apenas uma redução importante de peso, como otimiza também o conjunto e contribui para manter um centro de gravidade baixo para

proporcionar uma estabilidade elevada. A capota pode ser aberta e fechada em apenas 12 segundos e até uma velocidade de 50 km/h. A sua construção multicamada inclui uma camada em Thinsulate para proporcionar características ideais de isolamento térmico e acústico.

JAGUAR F-TYPE Motor 3.0 V6 Supercharged de 340 e 380cv, 5.0 V8 Supercharged de 495 cv Transmissão Automática, 8 marchas, sequencial, tração traseira Comp/larg/alt 4.470 mm / 2.042 mm / 1.296 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 4,3 s, máxima de 300 km/h (V8)

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O último dos Gallardos

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LAMBORGHINI GALLARDO SQUADRA CORSE

O ÚLTIMO…

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… FRIO NA Brevemente o Gallardo será descontinuado, mas a viciante edição final Squadra Corse não partirá sem fazer muito barulho TEXTO: Ben Pulman

FOTOGRAFIA: John Wycherley

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EDIÇÃO: Alan Magalhães

ESPINHA

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O último dos Gallardos

M 2003 O POVO do Iraque se livrou de um ditador, um bilionário russo comprou o clube e o time do Chelsea, a ovelha clonada Dolly morreu e a Lamborghini nos deu o Gallardo. Uma década depois, a estabilidade no país de Saddam não é lá essas coisas, os oligarcas do futebol estão arruinando o esporte e a tecnologia de clonagem saiu das manchetes, mas o Gallardo ainda está conosco. No meio da rivalidade visceral entre Ferrari e McLaren ele passou despercebido, mas o impacto do Gallardo na Lamborghini e no mundo dos supercarros foi enorme. À época desconfiamos do que poderia acontecer com a fusão entre alemães e italianos, mas a dualidade criada com a aquisição da Lamborghini pela Audi acabou reescrevendo a história com a precisão, segurança e estabilidade germânica, acompanhada de um ronco, pose e emotividade italiana. Ele é o supercarro em sua mais pura concepção. Completo, foi na sua época o que é o McLaren 12C hoje; transformou a Lamborghini. Desde 1963, ano em que Ferruccio fundou a empresa que levava seu sobrenome, até 2002, a Lamborghini vendia uma média de 250 carros por ano. Desde 2003 foram vendidos mais de 14 mil Gallardos e em 2012, décimo

ano de sua produção, 1.161 unidades saíram da linha de produção em Sant´Agata. A Lamborghini nunca parou de desenvolver o Gallardo. Ouço seu ronco que estremece as paredes antes mesmo dele desembarcar do caminhão com placas italianas que o trouxe. Suavemente ele vai deslizando para fora, quando os primeiros raios de sol refletem na pintura prata Grigio Thalasso, que contrasta com o enorme aerofólio traseiro negro enquanto ele toca o asfalto, pronto para nós. “Esta é a melhor expressão da família Gallardo”, nos avisa Maurizio Reggiani, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Lamborghini, no box do autódromo de Rockingham, Inglaterra. “O desenvolvimento nunca parou desde o primeiro Gallardo e colocamos tudo o que aprendemos no Squadra Corse. É o mais esportivo e dinâmico Gallardo de todos os tempos, a evolução da espécie”. Câmbio no programa Corsa, controle de tração desligado, coração a 180 bpm. O Squadra Corse sai em direção à pista com seus quatro Pirelli Corsa esperando pela imensa tração que lhes será confiada. O V10 já berra a plenos pulmões acima dos 7.000 rpm, interrompido apenas pelas explosivas trocas de marcha que chacoalham o carro inteiro. Estou assustado. Porém, ao chegar à primeira curva os freios de carbono atuam com firmeza, pressionando seu corpo contra o cinto de segurança e você percebe o quanto o Gallardo é preciso. Ele a contorna rapidamente sem rolar a carroceria, e assim que você aciona o acelerador, as rodas dianteiras o apontam em direção à tangência da curva e à saída, composto, rumo à próxima reta onde seu motor inacreditável assumirá as funções novamente. Hora de respirar e lembrar que há um lado maravilhoso do4 SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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O último dos Gallardos

Este é o último berro antes que este touro bravo de corrida desapareça

V10, tração integral, 562 cv – O Gallardo já era rápido há dez anos e continua assim

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Quanto mais rápido, mais envolvente. E esta é apenas a primeira volta

Aerofólio traseiro e tampa de retirada rápida do motor são heranças da categoria Super Trofeo disputada na Europa

Gallardo, aquele que garante que você pode abusar dele e mesmo assim não fará companhia à finada Dolly (ou ao Saddam, dependendo do seus pecados). Ele tem uma leve tendência a sair de frente na aproximação da curva, mas sempre tenta voltar à trajetória o mais rápido possível e seu sistema de tração integral perdoa os acionamentos acidentais do acelerador, longe de causar escapadas ou escorregadas. Ele se parece com um supercarro à moda antiga, mas a cada vez que conduzimos um Gallardo, ele nos lembra de sua competência e brilho, do quanto ele pode ser uma mistura entre Ferrari e McLaren. Mas ele não é eterno e mesmo com Reggiani recusando-se a admitir, o Squadra Corse é o último dos Gallardo, a última série antes do final de sua produção no final de 2013, quando este touro bravo sairá de cena. Entende-se que é uma

decisão difícil para a Lamborghini, por isso a dificuldade em assumir, principalmente por se tratar de uma história que já remonta praticamente um quarto de século. A produção do Jalpa – esquecido antecessor do Gallardo – acabou em 1988 e mesmo em tempos de estabilidade garantida pela presença da Chrysler na época, os planos para um novo ‘baby Lambo’ (codinome L140 e com motor V10) não deram em nada em meio a uma crise econômica

No câmbio, escolha entre brutal, mais brutal ou mais brutal ainda

mundial. Os americanos se livraram da marca italiana a favor da Mega Tech da Indonésia em 1994 – cujo único mérito foi ter criado uma categoria Diablo monomarca nas pistas – mas o destino do projeto L140 permaneceu o mesmo. O Calà, um supercarro conceito de configuração 2+2 de Giorgetto Giugiaro da Italdesign foi revelado no Salão de Genebra em 1995, trazia motor V10 4.0 l desenhado pela Lambo, mas também não deu em nada. Mas o Sr. Lamborghini era um cara obstinado e se aproximou de alguns fabricantes até conseguir dar vida a seu ‘baby supercar’. Ele pediu à Audi o motor V8 do A8 e isso acabou despertando interesse no presidente do VW Group, Ferdnand Piëch. Um acordo foi assinado em 1988 e a Audi assumiu o controle da Lamborghini, mandando um novo conselho de administração para  SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

Sant´Agata Bolognese, onde o cardápio da cantina passou a oferecer, além da pizza e pasta, chucrute e salsicha. Cinco anos depois – e quinze após o último Jalpa – o ‘baby’ Lamborghini chegaria. Todos os pais adoram seus bebês, mas se todos nascessem como o Gallardo... Em contraste com o Murciélago, que substituiu o Diablo, ele não assustava tanto, mas por outro lado, o Gallardo era um supercarro completo, com um V10 5.0 l de 493 cv, tração integral permanente, capacidade de chegar aos 100 km/h em pouco mais de quatro segundos e com máxima próxima dos 320 km/h. Ele superou os contemporâneos Porsche 911 Turbo e Ferrari 360 Challenge Stradale e dois ‘facelifts’ (2008 e 2012) o deixaram no mesmo nível dos rivais da época. E agora estamos aqui, desfrutando do último Gallardo. “Com o Squadra Corse não pretendíamos

apenas aplicar um desenvolvimento no Gallardo, mas integrar nossa experiência adquirida no automobilismo também”, explicou Reggiani. “Com os novos parachoques, difusor e aerofólio vindos do modelo Super Trofeo de competição, nós triplicamos sua eficiência aerodinâmica”. A região dos para-lamas traseiros é feita com uma fibra composta de carbono, assim como a cobertura do motor de fácil acesso (que traz um emblema Super Trofeo das pistas). Os freios de carbono, bancos, forros das portas, rodas mais leves, sem sistema de som e acabamentos em Alcantara e carbono no lugar do couro, deixaram o SC 70 kg mais leve em relação ao Gallardo anterior. O motor V10 de 5.2 l ganhou 10 cv extras e seu nome deriva do departamento de competições recentemente criado. Apenas 50 unidades serão fabricadas. Um autódromo vazio nos espera! E é aqui que você descobre a outra face do

Gallardo. Ele é firme e parece sentir-se à vontade numa pista, mas com sua tração integral, sempre haverá algum subesterço e não há nada que você possa fazer, a não ser tirar o pé do acelerador ou provocá-lo numa escapada com as quatro rodas – e mesmo assim ele corrigirá sua trajetória novamente, assim que tiver chance. Apesar das aparências ele não é divertido. Fico até com a impressão de que há poucas diferenças entre o Squadra Corse e o Gallardo Super Trofeo Stradale de 2011, último modelo inspirado em competições, que na verdade era um Superleggera com uma enorme asa e cobertura do motor derivada das pistas. Oficialmente os três modelos pesam 1.340 kg, todos têm 562 cv e atingem os 100 km/h em 3.4 s, e todos produzem o triplo de pressão aerodinâmica extra em relação ao Gallardo standard. Coincidência? Reggiani nos conta

A trajetória e as épocas do Lamborghini Gallardo

2003-04 2005 O Gallardo foi lançado quinze anos depois do Jalpa. Afirmamos que ele era melhor do que o Porsche 996 Turbo e Ferrari 360 CS – um ano depois a Ferrari a substituiu pela F430...

A Lambo respondeu à Ferrari com o Gallardo SE: 20 cv a mais, direção melhor e suspensão aprimorada. Apenas 250 construídos, todos com pintura e interior em dois tons

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2006

Todos os Gallardo, incluindo o conversível Spyder receberam especificação SE que incluía o V10 5.0 l de 513 cv. Ferrari lança a F430 Spyder também

2007

Mais leve, potente e agora com 523 cv, o Gallardo Superleggera nos impressiona no PCOTY - Performance Car of the Year, mas quem vence o concurso é o Audi R8, baseado no Lambo

2008

‘Facelift’ de meia idade trouxe o V10 de 5.2 l de 552 cv e câmbio E-gear de trocas mais rápidas, enquanto o Reventon radicalizava no visual. Hoje conhecido como Gallardo LP560-4

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Tenho certeza que ele é mais rápido que uma Ferrari 458, sua velocidade e ferocidade são muito mais que um objetivo numeral

O Squadra Corse pede um opcional: uma pista e muito espaço em volta

2009

O Spyder ganha especificação LP560-4 e o LP550-2 de tração traseira homenageia Valentino Balboni, piloto eterno de testes da Lambo e passa a fazer parte da linha Gallardo. Ferrari lança a 458 Italia

2010

Segunda geração Superleggera é lançada incluindo versão Performante, conversível. Superleggera fica em quarto no PCOTY, atrás de M3, GTS, GT2 e, claro, 458 Italia

2011

A série limitada Super Trofeo Stradale é lançada visando a categoria monomarca Super Trofeo. LP550-2 com tração traseira é oferecida na versão Spyder

2012

Mais um ‘facelift’ no Gallardo. Sem mudanças mecânicas, apenas novas rodas e visual inspirado no Aventador. Já sentindo o passar do tempo...

2013

Produção do Gallardo termina em outubro, mas o Squadra Corse garante uma despedida em alto nível. Reposição em 2014, novamente em sintonia com o Audi R8. Não se chamará Gallardo, mas terá a nova 458 Scuderia como rival

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LAMBORGHINI GALLARDO LP570-4 SQUADRA CORSE Motor: V10 5.204 cc 40V, 562 cv @ 8.000 rpm, 55 kgfm @ 6.500 rpm Transmissão: Seis marchas manual automatizado, tração integral Desempenho: 0 a 100 km/h 3.4 s, 320 km/h, 8,5 km/l, 319 g CO2/km Suspensão: Triângulos duplos nas quatro rodas Peso/Material: 1.340 kg/alumínio e fibra de carbono Comprimento/Largura/Altura: 4.386/1.900/1.165 mm À venda: Disponível

Bancos e portas de fibra de carbono ajudam a reduzir em 70 kg seu peso total

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que foi feito um intenso trabalho na aerodinâmica da nova carroceria, mas ela não parece ser muito diferente do que havia antes. Portanto, vamos deixar o autódromo de lado – até porque Ferruccio nunca gostou muito de automobilismo, como o velho Enzo; e apesar das categorias monomarca criadas para o Diablo e Gallardo e algumas incursões nas corridas de GT3, não há muita herança das pistas – e aproveitarmos este Lambo fim de série na estrada. A cada ano, a cada teste, sempre temos a impressão de que o Gallardo vá mostrar os sinais da idade, e mesmo com seu câmbio herdado do A8, que hoje já poderia estar num museu, não encontramos nada de errado nele. O V10 (com dois cilindros a mais em relação aos rivais Ferrari) é épico e se comporta com muito mais animosidade do que em qualquer Audi R8. A curta primeira marcha é utilizada numa fração de tempo, e mesmo com a segunda um pouco longa, ela alcança os

SEGUNDA OPINIÃO

Squadra Corse: o filme 8.250 rpm antes mesmo que você adquira a coragem para manter o pé no fundo do acelerador. Porém, o Gallardo tem aderência, tração e você vai explorando isso mais e mais. Tenho certeza que ele é mais rápido que uma Ferrari 458, sua velocidade e ferocidade são muito mais que um objetivo numeral a ser alcançado e ele ainda pode ser explorado no limite mesmo sobre o molhado, graças à tração integral. A direção é maravilhosa também, mais lenta e hiperativa do que a da 458, porém, mais comunicativa acerca do que as rodas dianteiras estão fazendo. Sua relação mais longa significa que, apesar da rígida suspensão, a frente pode ser facilmente controlada, sem esforço. O Gallardo normal é mais suave, mas este aqui é afiado, mais até do que o R8 V10 Plus, versão Audi do Superleggera. A suspensão permanece com as soluções tradicionais, mesmo em tempos de chassis pró-ativos por aí. A Squadra Corse mantém a receita plenamente aceitável que jamais o decepcionará ou deixará que você desfrute de cada milímetro pressionado no acelerador. O mesmo se aplica ao câmbio. Manuais automatizados sempre foram a solução para quem preferia apenas dois pedais e não se importava com os trancos a cada troca. Atualmente as caixas de dupla embreagem podem ser mais refinadas e suaves, feitas

para deslizarem entre as marchas. No programa Auto, o câmbio E-gear do Squadra Corse dá um solavanco a cada troca e em Corsa o solavanco vira uma onda de choque através do Gallardo. Porém, num programa médio, o Sport, você faz as trocas através das borboletas, ou melhor, dos chifres de touro atrás do volante, sim, não há como chamá-los de borboletas. Apenas os freios merecem uma pequena repreensão: ninguém, a não ser Ferrari e Porsche, consegue entregar sensibilidade correta no pedal com freios de carbono/cerâmica e além disso o Squadra Corse ainda tem um ponto morto no curso do pedal que sempre afligiu a linha Gallardo. Apesar disso, amo este carro. O Gallardo nunca foi perfeito, nunca foi prático como um Porsche 911 ou teve o equilíbrio de uma Ferrari 458, mas nunca fizeram um carro como ele. Uma década depois de seu lançamento ele continua louco, cruel e gritando mais alto que qualquer concorrente. O Miura e o Countach podem ter influenciado a indústria automotiva mundial, podem ter sido mais idolatrados, mas o Gallardo é sem dúvida o mais importante carro nos 50 anos de história da Lamborghini. O melhor de tudo é que sua trajetória foi sempre positiva e manteve o espírito Lamborghini... como aquele aerofólio enorme na traseira. Adeus Gallardo, sentiremos sua falta.

O quanto assustado? Muito assustado! Diz Ben Berry

ELE PODE TER um carro de dez anos como base, mas o Squadra Corse é tão rápido hoje em dia quanto Ferrari e McLaren, além de ser mais radical de conduzir. Na verdade, radical ao extremo, com seu motor girando ferozmente a 8.000 rpm e as marchas engatando como uma marreta sobre uma bigorna E você ainda tem os pneus Pirelli de alta aderência e a tração integral que trabalha em perfeita sincronia na busca da aderência e tração ideais. E mesmo com a tração muito mais regulada para

a traseira, a sensação é de que a frente lhe puxa para dentro da curva em busca do traçado e contorno perfeitos, com leve subesterço nas mais fechadas. Jogue-o dentro da curva e ele vai escorregar, mas o Squadra Corse não se sente bem assim, vai tentar voltar à trajetória na primeira oportunidade. Trata-se de uma máquina frenética para ser desfrutada de preferência num autódromo e com sua câmera GoPro ligada. Triste, preocupado? Coloque o vídeo para tocar no seu computador e tudo passa. BEN BARRY

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C O M PA R AT I V O

BMW Série 4 versus seus rivais

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BMW SACA SUA NOVA ESPADA PARA O DUELO

Você já sabe que o Série 3 coupé ressurge como Série 4. Com menos potência e torque, porém, com mais fôlego e ambição, ele dá o tom do ritmo dos coupés premium TEXTO: Georg Kacher

FOTOGRAFIA: Charlie Magee I EDIÇÃO: Alan Magalhães

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NOVO BMW Série 4 é o coupé que costumávamos chamar de Série 3. Se pode parecer confuso e uma simples manobra mercadológica para cobrar mais pelo mesmo produto, então pense que a BMW está simplesmente fazendo o mesmo que a Audi, que retirou o Cabrio e o coupé da linha A4, para criar o A5. Daria até para dizer que a Mercedes, de forma até mais direta, poderia ser colocada nesse grupo. Afinal, o Classe E, que passou por um ‘facelift’ recentemente, na verdade é uma evolução do Classe C e será substituído no próximo ano. Portanto, sob o ponto de vista de marketing, os três competidores aqui formam um pacote bem misturado. São muito parecidos em desempenho, surpreendentemente variados em suas habilidades, e totalmente diferentes em caráter. Qual é o melhor deles? O coupé Série 4, lançado no Salão de Detroit em janeiro, trazia uma alta profusão de LEDs na dianteira e um conjunto de cavidades no para-choque traseiro que faria inveja a qualquer dentista. O modelo final de produção, como sempre acontece, é bem mais comportado em relação a esses rompantes dos designers. Com o pacote M Sport ele ganha carga extra de esteroides, mas na versão Sport Line, que temos aqui, fica bem mais pacato e não deve assustar tanto na hora de preencher o cheque. Olhando-se sua traseira, percebe-se claramente que se trata de um Série 3 modificado com logotipo 435i colado. Culpa do cliente alvo que tem uns 55 anos, não um garotão metido a piloto. Existem mudanças substanciais entre o antigo 3 e o 4. Para começar, o 435i é maior, está 16 mm mais baixo que o 335i, sua distância entre-eixos foi aumentada em 50 mm, a bitola dianteira está 45 mm mais larga e a traseira, significativos 80 mm mais larga que a anterior. A 500 mm do piso, o Série 4 é o modelo BMW com o mais baixo centro de gravidade de toda linha. A suspensão foi recalibrada e ele está 25 kg mais leve também. Portanto, não se trata apenas de um ‘facelift’ cosmético. Nesse segmento a cosmética conta bastante, e mesmo tendo sido lançado em 2007, o Audi é certamente o mais atrativo deles. As proporções estão mais encaixadas, o design é uma mistura perfeita entre elegância e atrevimento e a qualidade de construção dá algumas lições aos concorrentes. O Mercedes que avaliamos aqui traz o pacote AMG Sport, um pouco extravagante quando visto de frente, mas bem composto na vista traseira. Nota máxima para os vidros laterais traseiros totalmente retráteis, formando um visual sensacional. Perguntamos ao chefe de design da BMW Adrian van Hooydonk do porque da manutenção das feias colunas B, se em apenas seis meses teremos a versão sem elas: “Porque o teto tem que aguentar pelo menos sete vezes o peso do carro em caso de acidente”, respondeu. “Reforçar a estrutura significaria 200 kg a mais de peso, além do fator custo”. Verdade, o Mercedes pesa 125 kg mais que o 435i. Beleza, como sempre, é subjetiva, mas desempenho não. E estes três aqui são bem rápidos. A velocidade máxima é limitada em 250 km/h em todos eles e a aceleração também está no mesmo patamar. De 0 a 100 km/h o Audi (4.9 s) supera o BMW (5.1 s) que é ligeiramente mais rápido que o Mercedes (5.2 s). Os três motores têm seis cilindros e o deslocamento é o mesmo, 3.0 l. e todos contam com4

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BMW Série 4 versus seus rivais

A BMW está simplesmente fazendo o mesmo que a Audi, que retirou o Cabrio e o coupé da linha A4, para criar o A5

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BMW Série 4 versus seus rivais Não acuse a BMW de fazer confusão com as siglas. Este Classe E já foi Classe C um dia

Dizem que a diferença está nos detalhes. E você, o que acha?

Os bancos são bons, mas preste atenção na cor antes de assinar o cheque

O Audi ainda é o mais bonito, apesar da idade. Como eles conseguem?

Aqui você tem internet, GPS, assistência à condução, serviços telefônicos, uma central multimídia sobre rodas 96

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indução forçada. Enquanto o S5 e o E400 geram 328 cv a 5.500 rpm, o 435i desenvolve 302 cv a 5.800 rpm. Em contraste, suas curvas de torque são bem diferentes. A Audi optou por um gráfico esportivo, de 2.900 a 5.300 rpm, com pico de 44,7 kgfm. A BMW ficou com uma solução intermediária, caracterizada pelo pico de 40,7 kgfm, disponíveis desde os 1.200, até os 5.000 rpm. O V6 instalado no E400 é o que gera maior momento de força entre 1.400 e 4.000 rpm, e seus 48,9 kgfm obrigam o controle de estabilidade a trabalhar o tempo todo. Mas os números nos contam apenas uma parte da história... Estamos em Portugal e o primeiro dia de nosso comparativo foi dedicado a percorrermos uma longa estrada litorânea que nos levou ao norte até avançar em direção ao interior, até chegarmos às cercanias de Lisboa. Este é o território do Audi: sol e asfalto seco, mas coberto com uma fina camada de areia e sem manutenção há muito tempo, uma curva atrás da outra e muitas cruzes espetadas ao longo da rodovia. O S5 está ávido para experimentar estas forças laterais. Graças à tração Quattro, a transferência de potência para o chão limita-se à aderência do pneu. A suspensão regulável cuida da rolagem, mergulho e escorregadas que são perfeitamente controladas. Com o câmbio S-tronic de dupla embreagem, o torque do motor está sempre dentro da faixa útil através de suas relações curtas. Note que a direção Dynamic Steering é um pouco passiva quando o programa Dynamic está selecionado, combinando pouca carga e comunicação. Apesar de que colocar o seletor em ‘S’ e deixar os chips eletrônicos pensarem por você, deixa o S5 muito bom de conduzir, as trocas de marchas feitas através das borboletas metálicas no volante recompensam muito mais. Os freios atuam com eficiência, mas a aderência dos pneus é novamente um problema, gostaríamos de sentir melhor o pedal. A atitude nas curvas é do tipo: “vou por onde o chefe mandar” – pelo menos até a hora em que o carro começa a escorregar para fora da estrada e você tira o pé do acelerador, à espera que o Audi recobre a compostura e volte ao normal. Como o BMW se saiu nesse difícil terreno? A princípio bem, mostrando boa aderência, gritando bastante até a terceira marcha, quando então entra numa faixa de conforto. O 435i é o mais leve dos carros aqui, por uma grande margem, entre 125 e 150 kg, mas na prática, o coupé prateado parece ter 300 kg a menos em relação aos rivais. Esta sensação poderia ser por causa da direção ultrarrápida, dos aprimoramentos mecânicos, do chassi mais afiado ou pelo abundante torque do 6 cil. em baixos regimes. Sejam quais forem as razões, o resultado é um maior envolvimento e condução mais divertida. Mas a vantagem sobre o E400 e o S5 ainda é pequena e torna-se

Ponto fraco no E400, a posição de dirigir e ergonomia é ótima no BMW

Mais uma vez o BMW parece mais leve, ágil e rápido que seus rivais

insignificante quando a estrada fica mais aberta e as velocidades flertam com as duas centenas. Logo que você toca novamente nos freios, percebe que a sensibilidade no pedal está de volta, e através dele e de suas mãos ao volante, a simbiose entre homem e carro se completa. Até aqui sua suspensão firme não é problema para o conforto de rodagem. No entanto, quando nos aproximamos da próxima pequena cidade, onde os caminhões deformaram o asfalto, a estabilidade piorou momentaneamente e as distâncias de frenagem aumentaram. Potência não é nada sem controle, como dizia o ‘slogan’ de um fabricante de pneus. Nesse caso aqui, isso tem muito mais ligação com a atuação da suspensão, não dos pneus. Na mesma reta, só que desta vez com o Benz. Mudar os amortecedores para Sport dá o mesmo trabalho que se colocar o câmbio em manual. Mas ajustar o controle de estabilidade numa configuração menos agressiva requer trabalho extra através de dois botões no volante, que comandam um submenu para esta tarefa. Não acho que o E400 brilhará nesse exercício – não poderia estar mais errado. Verdade, o Mercedes não é o campeão mundial de aderência e tração, mas com o controle de estabilidade em Sport, a traseira apenas inclina um pouco, sem nunca escapar. Por outro lado ela não demora a lhe encher de confiança e desse momento em diante, este tração traseira (4Matic? Só em 2017) é absolutamente radical. Para começar, seu V6 biturbo é sem dúvida o mais prazeroso motor desse comparativo. Ele tem um pouco mais de músculos do que parece, o que significa que não precisa girar loucamente para entregar resultado, além de trabalhar em conjunto perfeito com a transmissão. Sim, sua carroceria rola, mergulha sob freadas fortes, oscila quando você apela de surpresa aos ‘chips’ eletrônicos do controle de tração em marchas baixas e dá para perceber o grande trabalho realizado pelos pneus na tarefa de estabilizar o carro. As emoções fluem livremente e o diálogo entre acelerador e direção é totalmente intuitivo, perfeito. Passamos o segundo dia no Autódromo do Estoril onde foi disputado o GP de Portugal de F1 por vários anos, mas suas características são muito mais adequadas para motos do que carros. Por que testar carros de rua em circuitos? Porque aqui nós podemos explorar todos os seus limites e até passar deles. O Audi deve adorar passar um dia no autódromo, pois é ajustado para desempenho máximo, contorno de curvas ultrarrápidos e dirigibilidade neutra. Mas será que o S5 está realmente à vontade nessa verdadeira montanha russa? Para descobrirmos, o ajustamos na configuração mais esportiva que seu sistema permite e nos deliciamos com sua ‘urgência’ nas retas, trocas de marchas super rápidas e freios competentes. Em curvas lentas ou rápidas, no entanto, subesterço determinado é o nome do jogo. Alguém talvez ignore todos os SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

BMW: Em modo Eco a transmissão recebe informações do GPS, antecipando aclives, declives, congestionamentos

Mercedes-Benz: Nova direção eletromecânica de relação variável funciona muito bem

Audi: com o Drive Select você pode ajustar tudo: direção, suspensão, dureza... 98

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BMW Série 4 versus seus rivais

O coupé prateado gera ruídos que não passam despercebidos por ninguém

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BMW Série 4 versus seus rivais

alertas dados e mantenha o pé no fundo do acelerador, mas isso serve para que tenhamos em mente que o S5 precisa de considerável espaço para voltar à trajetória. Novamente a baixa aderência dos pneus estraga a brincadeira antes mesmo que ela comece de verdade. Encorajado por sua extrema competência na estrada, estamos ansiosos para experimentar o E400 no Estoril. Ele pode ser o modelo mais lento, mas dificilmente falha na tarefa de colocar um sorriso na face de seu condutor. Essencialmente nas duas curvas em subida, aonde torque é importante, tanto quanto a coragem do motorista. Uma hora no circuito é o necessário para mostrar que o Classe E não é apenas um exibido. E mais, trata-se de um GT com talentos de carro esportivo que apenas espera que você o explore. Ao mesmo tempo, percebemos que ele é um viajante confortável para quatro pessoas. Por que será que quase todo lançamento da BMW inclui uma passada por algum autódromo? Porque esses carros brilham mesmo quando você veste suas luvas, coloca seu capacete e baixa a viseira. O 435i satisfaz todas as suas expectativas, contando, claro, com os benefícios de seu motor de 335 cv também encontrado no Z4 35i. Mais uma vez o BMW passa a sensação de ser mais leve, ágil e rápido que os outros dois rivais. Ele também é mais informal, relaxado, mais afeito a aceitar os desafios das curvas e mostrar atitude nelas, além de perdoar mais facilmente seus deslizes e ambições exageradas. Apesar de seus largos pneus de 19”, o coupé prateado gera ruídos que não passam despercebidos por ninguém. Dito isso, a passagem de: aderência total para uma escorregada não é tão perfeita quanto à do Mercedes, sua segunda marcha é muito curta, mesmo para curvas bem fechadas. Claro que a experiência de conduzir será sempre crucial e a satisfação passará também por sua escolha do modelo e como equipá-lo. A linha do novo Série 4 começa com o 420i/420d de 181 cv, passa pelo 428i de 241 cv e o 430d de 254 cv até o 435i e o 435d xDrive de 308 cv. Tração integral está disponível nos 420i/420d, 428i e 435i. O desejável câmbio de oito marchas é opcional em todas as versões, exceto nas 430d e 435d. Pela primeira vez a transmissão traz sistema Eco Pro, que, em conjunto com as informações do GPS ativa um modo de eficiência total, levando em conta a estrada à frente, aclives, declives e informações do trânsito. Vale a pena gastar R$ 750 (na Europa) no câmbio Sport que inclui a interessante opção de trocas rápidas e também um modo Sport que aumenta a velocidade de resposta do acelerador. O sistema de amortecedores adaptativos trabalha com programas Comfort, Sport e Sport Plus. Se você deseja suspensão ainda mais firme, opte pelo conjunto M, fixo. A BMW também oferece um opcional que compensa a menor potência (nunca comentada) de seu novo modelo em relação aos anteriores que garante 34 cv extras. Outros opcionais incluem diferencial blocante limitado, escapamento de maior fluxo e um agressivo kit de carroceria. Algumas delas são recomendáveis, como os freios Sport, direção variável e claro, rodas maiores. 100

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Enquanto as originais de 17” são calçadas com pneus convencionais sem câmara, as opcionais de 18” e 19” vêm exclusivamente com pneus ‘runflat’, que comprometem o conforto de rodagem. Sabemos que a tecnologia de pneus avançou tremendamente, mas o 435i ainda nem chega próximo do E400 em termos de compostura. O S5? Ah, é uma história completamente diferente. O Audi é tão bom quanto o BMW na tarefa de deixar seus condutores satisfeitos e felizes em termos de dinâmica. E um dos responsáveis diretos por isso é o Drive Select que, no caso do nosso S5 inclui o diferencial esportivo Quattro, a direção Dynamic Steering, suspensão esportiva e piloto automático adaptativos. Além do mais, nosso coupé azul está com as menores rodas disponíveis – 18” – com modestos pneus Bridgestone Potenza 243/40 nas quatro rodas, que parecem simplesmente se recusar a absorver obstáculos. Porém, a maior prioridade deles em velocidades acima dos 80 km/h é a devoção total à aderência e tração. Mesmo com os amortecedores eletronicamente controlados programados em Sport, o E400 é muito mais suave que o Audi e supera o BMW também. O Mercedes vermelho fogo utiliza rodas AMG 18” com pneus Continental SportContact 235/40R na frente e 255/35 R18 na traseira. Num ‘facelift’ recente, a Mercedes introduziu a direção eletromecânica de relação variável que funciona muito bem. Entre os milhares de sistemas eletrônicos oferecidos nos três carros, destaco dois: a câmera com visão Surround de 360 0 oferecida pela Mercedes e BMW e o piloto automático ativo do Audi com intervenção de freio que deveria ser standard nesse segmento de modelos e preços. Portanto, quem se saiu melhor em nosso comparativo? O Audi é o mais caro e ainda era amado por todos no final do segundo dia de avaliação. Ele ainda é lindo, seu interior é especial e é o coupé a ser batido em linha reta contra o cronômetro. Mas ele revela muito desse segmento de mercado, onde apenas estas qualidades não são suficientes. Então, Mercedes ou BMW? Se estivéssemos falando de conversíveis, eu escolheria o E400, simplesmente porque o Série 4 Cabrio vai adotar a capota rígida retrátil do Série 3. O Mercedes tem muitas outras coisas a seu favor também: alta qualidade, estilo, conjunto (porta-malas maior, mais espaço atrás), motor sensacional e a sensação que você viaja sobre um tapete voador. A parte ruim, ergonomia, preço, ausência de tração integral e não muito mais que isso. Acredite, o mais equilibrado e competente 435i é mais divertido para conduzir. Porém, no retrovisor do BMW o Classe E aparece bem mais próximo do que se esperava. O BMW é mais acessível, mesmo sem ter nada especial em seu interior ou exterior que justifique aquele emblema Série 4. O quatro, três, cinco se sai melhor no conjunto de suas habilidades para transportá-lo de forma divertida do ponto A ao B. E depois para o A de novo e para o quatro novamente, e assim por diante.

O BMW é o mais econômico deles com 16,5 km/l e o Audi é o pior com 14,5 km/l. O BMW ganha em emissões também

MERCEDES E400 COUPE

À venda Disponível Motor V6 biturbo 2.996 cc 24V, 328 cv @ 5.500 rpm, 48,9 kgfm @ 1.400-4.000 rpm Transmissão Sete marchas automático, tração traseira Desempenho 0 a 100 km/h 5.2 s, 250 km/h, 15 km/l, 172 g CO2/km Suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material 1.650 kg/aço Comprimento/largura/altura 4.703/1.786/1.397 mm

AUDI S5

À venda Disponível Motor V6 supercharged 2.995 cc 24V, 328 cv @ 5.500-7.000 rpm, 44,7 kgfm @ 2.900-5.300 rpm Transmissão Sete marchas automático, tração integral Desempenho 0 a 100 km/h 4.9 s, 250 km/h, 14,5 km/l, 190 g CO2/km Suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material 1.675 kg/aço Comprimento/largura/altura 4.640/1.854/1.369 mm

BMW 435i

À venda Outubro Motor 6 cil. em linha, biturbo 2.979 cc 24V, 302 cv @ 5.800-6.000 rpm, 40,7 kgfm @ 1.200-5.000 rpm Transmissão Oito marchas automático, tração traseira Desempenho 0 a 100 km/h 5.1 s, 250 km/h, 16,5 km/l, 169 g CO2/km Suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material 1.525 kg/aço Comprimento/largura/altura 4.638/1.825/1.362 mm

O 435i é mais divertido, mas no seu retrovisor o Classe E aparece bem mais próximo do que se esperava

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sacadas geniais que deixaram o novo Classe S melhor que qualquer outro O Classe S, símbolo de ostentação, luxúria, pose e potência, alcança um novo patamar de superioridade. Mas será que ele é tudo o que pensa ser? (Sim, ele pensa)

TEXTO: Ben Ben Oliver

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FOTOGRAFIA: Richard Pardon

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CARRO DO MOMENTO

Novo Mercedes-Benz Classe S

Tudo o que a Mercedes já aprendeu... num só carro

NOVO MERCEDES-BENZ Classe S é uma obra de arte em movimento. Se você enxergava o Classe S apenas como o maior, sisudo, poderoso chefão da linha Mercedes, repense seus conceitos. Ele é a simbiose de tudo de bom que um dos mais antigos fabricantes de carro do mundo aprendeu em sua trajetória. Os engenheiros da Mercedes trabalharam num produto que, ao contrário de um dentista norte-americano de 60 anos, terá como cliente principal um chinês empreendedor de 35, sendo que a maioria deles jamais teve um carro. Visualmente – e particularmente no interior – o novo Classe S é original, espirituoso e muito bonito. Mais que isso, é a última palavra em tecnologia. Alguns de seus equipamentos são potenciais salvavidas, outros estão ali apenas para o caso de você querer usá-los, simplesmente porque a Mercedes fez questão de colocá-los ali. Sim, o Classe S é um carro caro, mesmo na sua versão mais básica, e para desfrutar de todos seus opcionais, fica muito mais caro ainda. Ao checar a lista de equipamentos de segurança, você deduzirá que a Mercedes está muito preocupada com a preservação da classe alta, e deduzirá novamente que a relevância da maioria desses equipamentos é relativa, já que vários deles são opcionais, mesmo para ditadores e políticos, dois segmentos que não abrem mão de um bom e completo Classe S, escolha preferida há seis gerações. Mas por que exatamente o Classe S torna-se relevante, para nós, simples mortais? Porque sempre embarca a mais nova tecnologia, e uma vez em produção, o custo dela cai. O que vemos hoje no Classe S, talvez esteja em nosso carro daqui a uns dez anos. E já que nossa paciência não aguentaria por uma década, vamos conhecer já o que ele traz de novidade.

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CARRO DO MOMENTO

Novo Mercedes-Benz Classe S

Ele tem a mais opulenta cabine traseira que você pode imaginar

Sistema de som Burmester 3D Surround é opcional. Uma sala de concerto sobre rodas

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O NOVO CLASSE S poderá ser oferecido em seis configurações diferentes de carroceria. Haverá um coupé substituto do CL e uma nova variação conversível, mas sem um ‘coupé’ quatro portas estilo CLS, que chegou a ser considerado, mas rejeitado. De todos eles, a versão com entre-eixos mais longo é o carro chefe, as outras derivam dele. A versão com entre-eixos mais curto não deverá ser oferecida na China e EUA, os dois maiores mercados do Classe S, mas deverá responder por metade das vendas na Europa. Haverá também uma versão com distância entre-eixos ainda maior destinada ao mercado chinês e uma limusine Pullman, baseada nele. A pessoa que preenche um cheque para comprar um Classe S tem dinheiro de sobra para isso, mas o crescimento explosivo da economia chinesa, criou uma enorme demanda por serviços de motoristas particulares. Por isso, haverá cinco configurações de bancos traseiros. A mais luxuosa delas nós já conhecemos: ‘first class rear’, com dois bancos individuais. O banco do passageiro dianteiro se move eletricamente para frente, seu encosto se dobra em até 43,5 graus para frente, enquanto um suporte para as pernas e calcanhares aparece, garantindo posição que faz inveja a qualquer classe executiva na aviação. Mesinhas emergem do console central com o simples toque de um botão. Os macios encostos de cabeça e panturrilha são os maiores orgulhos dos estilistas, além das telas opcionais ‘driveshow’, estilo avião, que mostram imagens do GPS. Não é muito diferente do Maybach aqui atrás: basta adicionar um ‘flûte’ de champanha e uma caixa de chocolate belga.

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Ele ‘lê’ a estrada à frente e se prepara para os buracos. Mágico!

NÃO HÁ PALAVRA mais adequada do que ‘mágica’, para descrever as equações matemáticas dos engenheiros que resultaram nos sistemas embarcados no Classe S. Todos eles contam com suspensão pneumática Airmatic e amortecedores adaptativos, mas seu Magic Body Control (controle mágico da carroceria) coloca a palavra em letras garrafais. O opcional no S500 – e sem dúvida nos V12 também - que custa R$ 16 mil na Europa usa um par de câmeras

A palavra ‘mágica’ aqui não é exagero e pode ser utilizada com certeza absoluta

instaladas na parte anterior do espelho retrovisor, que ‘leem’ a estrada em três dimensões. Elas são capazes de pressentir um buraco ou ondulação à frente, mesmo que seja na rota de apenas uma das rodas, reconfigurando a carga da suspensão que será afetada, no exato momento que o carro passar por eles, praticamente apagando-os da estrada. O rodagem normal de qualquer Classe S já é calma e isolada, mas as irregularidades do piso, óbvio, acabam transferidas para a cabine. O mesmo ocorre num Rolls-Royce, porém, o Magic Body Control eleva esta condição a um patamar inédito.

Duas câmeras no retrovisor escaneiam 15 m adiante na rodovia

As câmeras criam imagens perfeitas das imperfeições do piso, mesmo as mais sutis

O amortecimento de cada roda é ajustado para minimizar as oscilações a cada ondulação da estrada

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O número de ‘gadjets’, tecnologia, luxo… todos insuperáveis ESTILO EXTERIOR do carro é lindo, porém sóbrio. Em algumas situações a ostentação pode não ser recomendada. Mas no interior isso não importa. A maioria dos Classe S receberá acabamento em couro negro, madeira escura e alguns opcionais; um pacote médio de itens opcionais deverá custar em torno dos R$ 15 mil na Europa. O nosso modelo de avaliação era um completo, com sistema de som Burmester 3D Surround (R$ 25 mil), couro Premium na cor Azul Deep Sea e bege (mais R$ 24 mil nos bancos traseiros, também opcionais a R$ 24 mil). Seu interior me causou a maior impressão de todas que tive ao entrar num carro nos últimos anos. Sua arquitetura geral tem estilo e tudo está bem arranjado: chamam a atenção as quatro saídas de ar redondas e as duas

CONFORTO AERONÁUTICO Ao simples toque de um botão, mesinhas escamoteáveis ficam à disposição para os passageiros de trás, tornando-se úteis para diversas atividades. Conforto de classe executiva no novo Classe S.

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telas de TFT que mostram os instrumentos e display central. Mas o melhor mesmo são os detalhes, como o lindo volante (o nosso com acabamento em madeira, couro e apliques de alumínio e a palavra Mercedes-Benz lindamente aplicada na sua parte inferior); as costuras trançadas no couro dos bancos e painel; ou as coberturas dos alto-falantes em alumínio, que formam uma intrincada filigrana de detalhes inacreditáveis com LEDs ao fundo. Na verdade não há uma lâmpada incandescente sequer que possa ser encontrada no Classe S: é o primeiro carro com iluminação 100% em LED, só no interior são 300 deles, que permitem a troca da iluminação desde um vermelho intenso, até tons pasteis relaxantes, passando por tudo o que você imaginar. O Classe S tem uma cabine inigualável.

MASSAGEM COM PEDRAS QUENTES Catorze bolsas de ar estão montadas nos encostos dianteiros e traseiros para massagem nas costas com diversos níveis de pressão e temperatura. Opcionais.

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Novo Mercedes-Benz Classe S

VISÃO PRIVILEGIADA Há uma câmera na grade, uma em cada retrovisor externo e outra na tampa traseira. Elas garantem visão cristalina a 3 m do carro em todas as direções, deixando-o relaxado e mal-acostumado – nas manobras.

MONITOR DE BORDO Além da tela frontal de 12,3”, os passageiros de trás ganham monitores que podem mostrar os dados do GPS do carro. Nessa função são muito parecidas com aquelas que nos acostumamos a ver nas viagens aéreas.

PORTA COPO TÉRMICO Eles aquecem ou gelam sua bebida, além de ostentar a cor correta correspondente. Ideais para percursos longos, que poderiam transformar seu café num ‘ice coffee’.

AMBIENTE PERFUMADO Há um sistema de ar-condicionado opcional com filtragem máxima, ionização e ‘active perfuming’, sistema que libera pequenas quantidades da sua fragrância preferida.

DESCANSA BRAÇO AQUECIDO Cotovelos gelados? Seus problemas acabaram. A Mercedes tem a solução opcional que custa R$ 2 mil. Puxadores de porta aquecidos, talvez o opcional mais desnecessário num automóvel. Mas é inédito.

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Ele andaria sozinho, se fosse permitido

O NOVO CLASSE S já está quase desrespeitando a Convenção de Viena de 1968, que determinou os limites de independência dos carros na Europa, decretando que os motoristas deverão sempre estar ao comando deles. Algumas de suas tecnologias já são conhecidas – no novo Classe E, particularmente – e enquanto não há nada de novo no fato de vários sensores estarem conectados à mecânica do carro, o efeito combinado disso, chamado pela Mercedes de Intelligent Drive ou ‘fusão de sensores’ é extraordinário. O Mercedes Classe S parece ter sentimentos: você terá que se esforçar muito para se acidentar com ele. Ele parará totalmente se alguém ou algo entrar em sua frente até os 48 km/h. Aplicará freio apenas de um lado para mantê-lo na trajetória correta, se a manobra anteceder um acidente. Ele pressente quando um carro vai se chocar na traseira do seu e prepara os cintos de segurança para isso, além de acender as luzes de freio e de emergência traseiras. O Classe S segue o carro da frente num congestionamento do tipo anda e para – incluindo mudanças de direção – e ele vai parcialmente virar o volante em curvas em alta velocidade, para diminuir o esforço do condutor. Seus sensores infravermelhos podem detectar a presença de uma pessoa ou de um animal. Ele é muito mais esperto que você, mesmo que você nunca admita isso.

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Se você não consegue andar em linha reta, o Mercedes aplicará freio na roda correspondente. Tecnologia esperta.

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Se você tivesse que dirigi-lo por si só, adoraria

COM TODO SEU acabamento primoroso e profusão de ‘brinquedos’ eletrônicos à disposição, o novo Classe C poderia facilmente ser confundido com uma bolsa chique ou um iPad de última geração, esquecendo-se de que ainda é um carro com mecânica muito interessante por baixo da pele. No lançamento, a gama começará com o S350 V6 diesel de 254 cv a R$ 230 mil, o híbrido gasolina/eletricidade com total de 328 cv e o S500 V8 4.6 l biturbo com 449 cv e preço de R$ 325 mil (preços na Europa). Mais tarde virá um V12 e um S300 híbrido que utilizará motor 4 cil. 2.1 l diesel, que emitirá inacreditáveis 115 g CO2/km. Os motores no lançamento não são muito diferentes dos Classe S anteriores e todos os modelos utilizarão o câmbio Mercedes 7G-tronic automático de sete marchas, com versão de nove velocidades chegando em dois anos. Dirigi o S500, que certamente será o modelo mais vendido no mundo; o S350 diesel deverá vender muito na Europa. Coloquei-o numa Autobahn, tipo de estrada ideal para o S500. E ele confirmou isso, chegando facilmente aos 250 km/l limitados eletronicamente, depois de

A profusão de LEDs espalhados pela cabine proporciona ambientação de acordo com o gosto do cliente, mesmo que seja roxo...

CARRO DO MOMENTO

Novo Mercedes-Benz Classe S

Fica fácil esquecer de que se trata de um automóvel com ótima mecânica

É o melhor carro do mundo, dizem os chineses

MERCEDES S500L AMG Motor: V8 4.663 cc 32V, 449 cv @ 5.250-5.500 rpm, 71,3 kgfm @ 1.800-3.500 rpm Transmissão: Sete marchas automático, tração traseira Desempenho: 0 a 100 km/h 4.8 s, 250 km/h (limitada), 13 km/l, 207 g CO2/km Peso/material: 1.940 kg/aço e alumínio Suspensão: Triângulos duplos na frente, Multi-Link atrás com molas pneumáticas Comprimento/largura/altura: 5.246/1.899/1.491mm À venda: Disponível

precisar de apenas 4.8 s para atingir os 100 km/h, tudo isso com um nível de refinamento, tanto da parte mecânica quanto da carroceria, que fica difícil perceber qualquer cacoete esportivo nele, apesar desses números que fazem inveja a muito carro com emblema S colado no capô. O Classe S tem dirigibilidade fantástica, a carga e resposta de sua direção são próximas da perfeição, tanto para a Autobahn, quanto para o trânsito urbano. Numa sequência de curvas ele é rápido e preciso o suficiente para um carro de 2.015 kg, mas sem empolgar; com o amortecimento ajustado em Sport, rolagem e subesterço diminuem bastante, mas não se trata de um carro com este propósito.

Em breve deverá haver mais Classe S circulando por Pequim do que Stuttgart A diferença entre os bancos dianteiros e os traseiros é a mesma da Executiva e 1ª classe dos voos comerciais

A MERCEDES NÃO revela os números, mas a China é hoje, de longe, o maior mercado do Classe S. Mesmo sem ter sido adaptado às características do mercado chinês, como fez o Bentley Flying Spur, por exemplo, há uma profusão de pequenos detalhes que foram incluídos para os compradores orientais. Detalhes exteriores são importantes para ratificar o status, as molduras em torno dos vidros laterais ficaram mais grossas e marcantes e a Mercedes caprichou na complexidade do bloco óptico dianteiro. Atenção especial foi dada à cabine. Os clientes chineses queriam mais madeira, e foi colocada uma faixa extra que envolve os bancos, portas e painel dianteiros e que pode ser vista de trás. Novamente a Mercedes esconde os números, mas estatisticamente uma grande parte de seus clientes na China fizeram fortuna tão rápido, que o primeiro carro da vida acaba sendo um Classe S. A Mercedes tem adaptado o carro para ambas as necessidades, tanto para os novos ricos, como para motoristas que o compram para alugar e esperam baixos custos de operação e bancos dianteiros nos quais possam passar o dia inteiro sentados. Ninguém ficará surpreso se colocarmos o novo Classe S entre os melhores carros do mundo.

ALFA

4C Um lindo esportivo de fibra de carbono com motor entre-eixos? Depois de várias tentativas a Alfa volta com tudo! TEXTO: Ben Pulman 110

FOTOGRAFIA: Greg Pajo

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EDIÇÃO: Alan Magalhães

TEST DRIVE

Alfa Romeo 4C

INDA SONHANDO COM um Porsche Cayman? Esta é a alternativa da Alfa Romeo, o 4C não entra na briga com o Porsche de mãos atadas, mas sim, com os dois punhos em riste. Ele tem motor entreeixos e tração traseira, como o Porsche, mas conta com chassi de fibra de carbono – até então exclusividade de supercarros como o McLaren 12C – que garante que ele será rápido e leve, como o Cayman. Ninguém duvida das qualidades do Cayman, mas o 4C não pode ser subestimado: é o primeiro Alfa Romeo a ser vendido no mundo todo em duas décadas e será o responsável por rejuvenescer a desgastada marca italiana, principalmente nos Estados Unidos, onde é praticamente nula, e onde passará por sua prova de fogo. A história da

Alfa é rica, longa, contada por maravilhosos carros de linhas sedutoras como as vistas no modelo Disco Volante, passando pelo belo 33 Stradale e o lendário Spider, até o brutal e belo SZ. Todos eles garantem tradição e herança ao 4C, portanto, qualquer carro que a Alfa venha a lançar, tem que ser no mínimo, impecável. Será que o 4C o será? Acreditamos que sim. Conversamos com engenheiros que o desenvolveram, visitamos sua linha de produção na fábrica da Maserati na Itália e fomos as primeiras pessoas de fora da Alfa a dirigi-lo. Não o avaliamos a fundo, claro (faremos isso em breve), mas já temos uma ideia clara de como ele será. Portanto, prepare seu coração, ou melhor, “il tuo cuore”, e veja porque o 4C será o melhor Alfa de todos os tempos.4 SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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TEST DRIVE

Alfa Romeo 4C

“P

ESQUISAS DE MERCADO jamais apontarão que as pessoas precisam de um carro de fibra de carbono, com dois lugares e motor entre-eixos”, afirma Louis-Carl Vignon, o francês que dirige a Alfa, enquanto caminhamos através do Pilotino, centro de pesquisa da Alfa ao lado da fábrica da Maserati em Modena, Itália, onde o primeiro protótipo do 4C foi construído. “Os consumidores não sabem direito o que desejam, antes que fabriquemos. Simplesmente analisar uma pesquisa de opinião não nos ajudará a inovar – há uma década ninguém precisava de um ‘tablet’ pois ninguém jamais havia visto um”. É uma proposta cativante, que vem nos excitando cada vez mais, desde a criação do primeiro protótipo do 4C, revelada no Salão de Genebra em 2011. Seu interior inspirado nas motocicletas foi deixado de lado, mas o estilo externo é praticamente o mesmo e seu chassi de fibra de carbono foi mantido. Apenas o 12C e alguns supercarros na casa dos milhões de dólares são construídos dessa forma, mas aqui estamos falando de um carro que deverá custar em torno de R$ 180 mil na Europa. As vendas anuais serão limitadas em 3.500 unidades, número que será dobrado para a série especial de lançamento Launch Edition. “É a moderna interpretação do DNA da Alfa”, explica Vignon. “Em nossa história, nunca fomos os mais potentes, mas sempre os mais leves. Nossa prioridade com o 4C foi a redução de peso”. Com a célula em fibra de carbono, aliada a uma mistura de alumínio e materiais compostos, o resultado sem fluidos, é de 895 kg. Algo como subir numa balança sem os fluidos corporais - mas mesmo em ordem de marcha, o 4C

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Alguns o chamam de ‘Cayman da Alfa’, mas um Cayman pesa 320 kg mais. Pense nisso. Um Elise S pesa quase o mesmo que um 4C

não deverá ultrapassar os 1.000 kg. E isso significa que o 4C deverá ser 350 kg mais leve que seu rival da Porsche, uma vantagem que será sentida nas acelerações, freadas, contornos de curva, e também no posto de gasolina. A Alfa tomou o Cayman como base, mas sua concepção o deixa mais próximo do Lotus Elise. Será que ele combinará o melhor dos dois? Talvez não: o porta-malas é pequeno, não há porta-luvas, você esfregará os ombros com o passageiro ao lado e Vignon admite que nem todo mundo aceitará os compromissos necessários para conviver com o 4C. Nem todos aprovarão a escolha do motor também. Será um 4 cil. 1.75 l turbo (daí o nome 4C) que parece uma escolha lógica para um esportivo do século XXI – 237 cv e 35,6 kgfm são belos números – apesar de que o Cayman mais simples conta com um 6 cil. boxer de 2.7 litros. Por que não um sonoro V6 Alfa? “Nossa solução é a mais leve”, afirma Vignon. “Um motor maior produziria mais torque, que exige um câmbio maior e mais pesado, necessitaria de mais espaço e não poderíamos usar o nosso de dupla embreagem. Ele pediria4

Vignon, chefão da Alfa, um francês com estilo italiano fala a nosso repórter inglês

Motor entre-eixos requer refrigeração lá atrás e este lindo detalhe cumpre este papel

Onde estão os faróis lindos do carroconceito? “Minha culpa”, responde Sergio Marchionne, chefão da Fiat. “Economizamos uns € 2 milhões aí. Mas gosto mais dos atuais”

‘Historicamente nunca fomos os mais potentes, mas sempre fomos os mais leves’ SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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Uma alça grossa de couro preto serve para fechar a porta. É uma cabine totalmente focada mais refrigeração, massa radiante maior e mesmo que esse V6 fosse de alumínio, certamente pesaria uns 30 ou 35 kg a mais”. A coisa toda gira em torno do peso de um câmbio com dupla embreagem, que a Alfa afirma ser uma necessidade. No 4C que será vendido mundialmente – incluindo o crucial mercado americano – o câmbio não pode ser manual. “Para uma tocada emotiva e prazerosa, o câmbio teria que ser manual”, explica Mauro Pierallini, diretor de pesquisa e desenvolvimento. “O manual é mais leve, mas seus cabos adicionam complexidade. No final do dia, o balanço entre o acréscimo de peso do TCT e sua eficiência não é ruim, mas a diferença que ele faz ao dirigir é incrível”. Hora de experimentarmos o 4C por nós mesmos. A soleira em fibra de carbono exposta e polida é fina, portanto, a tarefa de entrar e sair do carro é mais fácil do que a princípio se imagina. O banco, também em carbono com almofadas revestidas em couro é surpreendentemente confortável e anatômico, há espaço de sobra para a cabeça e seu pé esquerdo repousa sobre um grande apoio de alumínio. Uma alça grossa de couro serve como puxador da levíssima porta. É uma cabine muito focada, com controles de 114

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Não perca seu tempo tentando achar o porta-luvas, ele não existe. Interior minimalista

ar-condicionado e painel voltados para o motorista, que os enxerga através do volante de fundo achatado, onde se sobressai o grande conta-giros digital branco, que fica amarelo conforme os giros vão aumentando. Há uma alavanca do freio de estacionamento que é a joia das joias, mas as borboletas de troca são pequenas e estão mais para bijuteria. O refinamento é total quando o motor é acionado e o 4C move-se com a mesma leveza e graça de um Lotus Elise, apesar de já se mostrar bastante firme. O motor turbo tem uma sonoridade profunda e prazerosa e o mais importante: o 4C mostra-se ágil e com pouca inércia a ser suplantada nas acelerações, freadas e mudanças de trajetória. As trocas de marcha são rápidas, mas não tanto quanto as do câmbio PDK da Porsche. O controle de tração começa a atuar já na entrada da curva. Por enquanto é isso, somos convidados a entregar o carro de volta, nosso tempo acabou. De volta ao Pilotino, Vignon nos explica a filosofia por trás do 4C: “Ele tem motor central e tração traseira a favor de uma melhor dinâmica, mas nunca nos pautamos por maiores

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Alfa Romeo 4C

Controles DNA herdados da Giulietta. Painel digital (abaixo) substitui o analógico

INTERIOR MINIMALISTA Não há muita coisa na cabine do 4C: dois bancos de fibra de carbono, um mostrador digital no lugar dos instrumentos analógicos, alguns botões de controle da transmissão e mostradores e chaves iguais aos da Giulietta, incluindo o controle DNA, que permite a escolha dos programas All-Weather,

Normal, Dynamic e o novo Race. Ar-condicionado manual é mais leve, partes expostas do chassi de carbono são polidas e não há muito mais que isso. O chefe da Alfa afirma que o 4C será mais prático que o Lotus, não chega a ser um Cayman, mas poderá facilmente ser utilizado como carro do dia a dia.

Estilo radical e único sempre foram marcas presentes nos modelos Alfa Romeo. O 4C não poderia ser escolha melhor para o ressurgimento da marca

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Alfa Romeo 4C potências e velocidades máximas. Acredito que um motorista médio poderia ser mais rápido com ele do que com o supercarro 8C aqui em Balocco (pista de teste da Alfa). No programa Dynamic, talvez você nunca veja um carro que vá tão longe com ajuda eletrônica, e ele tem aquele ‘espírito Alfa’ quando o programa Race é escolhido e todas as ajudas eletrônicas são desativadas”. Há muito mais de 4C por vir, haverá a versão 4C Convertible (‘não um spider’, lembra Vignon, ‘mas talvez um targa...’) e uma versão rápida Stradale. Seu câmbio está trabalhando com 35,6 kgfm de torque e com boa margem de segurança e poderia receber um motor um pouco mais apimentado: “Tenho planos para uma versão mais forte”, revela Pierallini; “próxima dos 270 cv, não dos 300”. Ainda há rumores de um modelo exclusivo para competições e uma categoria monomarca para ele, e nesse caso, a Maserati estaria de olho no seu chassi para instalar nele o seu motor V6 ou quem sabe, um V8. “Poderíamos imaginar um novo ‘subchassi’ para acomodar um outro motor”, diz Pierallini, com um sorriso. Mas há muito por vir da Alfa também: um novo Spider baseado no próximo MX-5 chegará em 2015 e a investida da marca prevê até o ressurgimento dos hatches Mito e Giulietta e o desenvolvimento de uma nova plataforma com tração traseira e integral em conjunto com a Maserati, sobre a qual serão montados o Giulia e a Alfetta (rivais dos BMW Série 3 e 5) e dois SUV. Estes importantes modelos serão cruciais para dar início à esperada volta da marca, mas para isso, o sucesso do 4C é fundamental como demonstração que a Alfa Romeo é capaz de produzir grandes carros, e para convencer o mundo que a mítica marca italiana não perdeu o brilho. A expectativa sobre o 4C é enorme, mas como dizem os melhores cientistas: “Quanto mais pressão, melhor é o diamante”.

Por dentro da Alfa Romeo 4C CHASSI DE CARBONO “Alumínio não é competitivo o suficiente em termos de peso e rigidez”, explica Mauro Pierallini, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Alfa. “Já fabricávamos carros esportivos de alumínio há 50 anos, por isso, desde o início sabíamos que a fibra de carbono estaria presente no 4C e que conseguiríamos utilizar esta tecnologia num esportivo acessível”. A célula de fibra de carbono pesa meros 65 kg (a peça similar no McLaren 12C pesa 75 kg) e é fabricada pela Adler Plastics em Nápoles, que utiliza a tecnologia ‘pre-preg’, preferida na Fórmula 1, que aplica as mantas sobre um molde que é submetido a alto vácuo para selagem total, antes da cura final numa autoclave.

DIREÇÃO CONVENCIONAL

‘Nunca vimos um carro que vá tão longe com os sistemas eletrônicos de auxílio desligados’ 116

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Felizmente o 4C não adotou a direção eletroassistida sem vida da Alfa. Seu baixo peso e pneus dianteiros estreitos com 205 mm de largura nominal, significam que ele na verdade não precisa de direção assistida. Pierallini explica que o pessoal do desenvolvimento percebeu as vantagens de se abrir mão de um sistema elétrico: “Pensamos muito nisso e a retirada deste ‘filtro’ (além do peso) melhora muito a sensibilidade e a emoção de se conduzir o carro”.

BAIXO PESO A Alfa se orgulha da adoção da célula de fibra de carbono, mas há outros componentes leves também. Os discos e pinças de freio dianteiros desenvolvidos parcialmente em alumínio pela Brembo são 2 kg mais leves por roda, a suspensão é de alumínio, mesmo material de um santantônio que protege os ocupantes em caso de capotamento, subchassis dianteiro e traseiro (este último acomodando motor e câmbio) também em alumínio – atuam também como estruturas de absorção de impactos. Material composto no capô, teto, portas, paralamas traseiros e tampa traseira – além de para-choques em poliuretano – significam que toda a carroceria pesa 20 kg a menos do que uma de aço. Vidros finos cortam 15% do peso das janelas também. A distribuição de peso é de 38:62.

MOTOR EM ALUMÍNIO O motor turbo de 1.750 cc e injeção direta não é aquele 4 cil. com bloco de ferro encontrado no Giulietta Cloverleaf, mas um com bloco de alumínio. É 30 kg mais leve. Picos de potência de 237 cv e 35,6 kgfm de torque somam 5 kg e 0,96 kgfm a mais que a unidade do hothatch Quadrifoglio Verde. Ele gira bastante também e tem menos ‘turbo lag’ – hesitação da turbina nas acelerações. “Válvulas cruzadas entre admissão e escape mantém a pressão da turbina e garantem melhores respostas em baixos regimes”, revela Domenico Bagnasco, chefe do projeto. “Trabalhamos muito na sonoridade deste motor; você reconhecerá o autêntico ronco Alfa nele”.

SUSPENSÃO DESENVOLVIDA Não há nenhuma grande novidade na suspensão do 4C, assim como o Porsche Cayman nunca mexeu significativamente na sua ao longo dos tempos. Amortecedores adaptativos não serão oferecidos, mas há uma suspensão opcional – que estará na série 1000 Launch Edition 4C de lançamento – que traz molas mais rígidas e amortece– dores mais firmes e uma barra estabiliza– dora traseira. As rodas standard são de 17” (dianteira) e 18” (traseira) calçadas com pneus Pirelli P Zero Rosso, mas o 4C ficará mais bonito com rodas maiores opcionais.

SEM CÂMBIO MANUAL

CONSTRUÍDO PELA MASERATI

“Para o 4C ser considerado um carro global ele não poderia ter um câmbio manual”, explica LouisCarl Vignon, presidente da Alfa. “Os clientes terão apenas dois pedais”. O que significa que o 4C adotará a tradicional transmissão de seis marchas e embreagem dupla da Alfa, que recebeu melhoramentos para trocas mais rápidas e precisas. A tração é traseira chega às rodas através de um diferencial aberto, que atua em conjunto com o controle de tração que imita o comportamento de um autoblocante. A mesma solução é adotada no Lotus Elise, que não deixa nenhuma margem para reclamação.

Seu Alfa esportivo de cerca de R$ 180 mil (na Europa) com motor central não será montado na mesma linha do Mito, de R$ 45 mil, já que será fabricado pela Maserati na mesma fábrica de Modena, de onde saem o Quattroporte, GranTurismo e GranCabrio. Desde o momento em que a célula de fibra de carbono chega de Nápoles até o teste final antes da entrega, são três semanas para produzir cada 4C. “Fabricamos sonhos aqui em Modena”, afirma o diretor da fábrica, Francesco Eroico.

ALFA 4C: ESPECIFICAÇÃO Motor: 4 cil. turbo 1.750 cc 16V, 237 cv @ 6.000 rpm, 35,6 kgfm @ 2.200-4.250 rpm Transmissão: Seis marchas dupla embreagem, tração traseira Desempenho: 0 a 100 km/h 4.5 s, 260 km/h, 17,5 km/l, 157 g CO2/km Peso/material: 895 kg (seco) /fibra de carbono, aço, alumínio e materiais compostos Suspensão: Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro Comprimento/largura/altura: 3.989/2.090/1.183 mm À venda: Final de 2013

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MOTORSPORTS

NASR, O PRÓXIMO BRASILEIRO NA F1 POR: LUCA BASSANI | FOTOGRAFIA: LUCA BASSANI E AGÊNCIA WRI2

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GP2 SERIES 2013

FELIPE NASR É O ÚNICO BRASILEIRO ÀS PORTAS DA FÓRMULA1. O BRASILIENSE ENTRA NA RETA FINAL DA DISPUTA DO TÍTULO DA GP2 NA VICE- LIDERANÇA E PODE CONQUISTAR PARA O BRASIL UM TÍTULO INÉDITO. LUCA BASSANI CONTA A HISTÓRIA DESSE JOVEM PILOTO QUE CONCEDEU ENTREVISTA EXCLUSIVA NA REDAÇÃO DA CAR MAGAZINE

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MOTORSPORTS

TRADIÇÃO BRASILEIRA na Fórmula 1 está em xeque. Nunca ficamos tanto tempo sem vitórias, que foram mais de cem, além de oito títulos mundiais na categoria máxima. Felipe Massa, o único representante do país atualmente, vive um momento delicado. Companheiro de equipe do melhor piloto da atualidade é continuamente ofuscado pelo brilho do espanhol Fernando Alonso. Num ambiente de altíssima pressão e cobrança, é impossível não afirmar que sua permanência na Ferrari está ameaçada. Às vésperas do GP italiano de Monza, continua sem contrato para 2014, numa categoria que prima pelo planejamento antecipado. A realidade da F1 dos dias de hoje é fruto da longa crise no mercado europeu. Será muito difícil que os bons serviços de Massa sejam contratados por equipes menores. Não é impossível imaginar uma Fórmula 1 sem nenhum representante do país em 2014, o que não acontece desde 1969. E é nesse ponto que a disputa do título da GP2 Series passa a ter importância extra ao torcedor brasileiro. Felipe Nasr pode evitar esse deserto de emoções nas manhãs de domingo. O brasiliense vem encantado os principais dirigentes da F1 desde que ganhou o Europeu de F- BMW em 2009. Ao fim de sua segunda temporada na GP2, último estágio antes da F1, Nasr reúne condições de brigar pelo título em disputa direta com Stefano Coletti, líder da tabela, com cinco pontos de vantagem sobre o brasileiro que ocupa a vice-liderança. Caracterizada pelas disputas acirradas e até mesmo duras, a GP2 entra da reta final com cinco fortes candidatos ao título, todos com a certeza que a conquista praticamente garante lugar na categoria máxima. Além de Coletti e Nasr, aparecem os nomes do suíço Fabio Leimer e dos britânicos Sam Bird e James Calado. Do quinto colocado na pontuação do campeonato que é Calado, até o líder Coletti, a diferença é de apenas 24 pontos, metade dos 48 que são distados a cada final de semana, sempre como rodada dupla preliminar da prova de Fórmula 1. 120

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O tio Amir Nasr acompanha Felipe no grid da GP2 em Mônaco Felipe Nasr poderá ser o primeiro brasileiro campeão da GP2 Series Bruno Senna e Lucas Di Grassi no pódio da GP2 em 2007

Para a temporada 2014 da F1 o Brasil vai depender dos destinos de Massa e Nasr, já que os brasileiros que passaram pela categoria recentemente não estão encontrando caminhos de retorno. Ainda que novos talentos do esporte brasileiro cheguem à GP2 em 2014, vai demorar algum tempo para retomarmos as estatísticas do passado. A conta é simples, na F1 já tivemos quatro brasileiros no grid, hoje só temos Massa. Na GP2 chegamos a ter cinco brasileiros na mesma temporada, hoje há apenas um. Felipe Nasr nasceu e cresceu respirando automobilismo. A equipe de sua família, a Amir Nasr Racing é uma das mais tradicionais do esporte no país, com inúmeros títulos nacionais e sul-americanos em diversas categorias. Só na Fórmula 3 Sulamericana venceu cinco campeonatos e mais de cinquenta corridas. O pequeno Felipe estava sempre na oficina entre os engenheiros, mecânicos, pneus e motores. O menino simplesmente nasceu no esporte. O automobilismo é sua filosofia, família e paixão. Em 2013 a equipe Amir Nasr Racing disputa regularmente a Copa Petrobras de Marcas como equipe oficial Ford. Quando as etapas do certame coincidem com as etapas da GP2, é o tio Amir Nasr quem acompanha Felipe nos eventos na Europa.

GP2 SERIES 2013

CAMPEÕES E VICE-CAMPEÕES ANO

CAMPEÃO

VICE-CAMPEÃO

2005

Nico Rosberg

Heikki Kovalainen

2006

Lewis Hamilton

Nelson Piquet

2007

Timo Grock

Lucas Di Grassi

2008

Giorgio Pantano

Bruno Senna

2009

Nico Hulkenberg

Vitaly Petrov

2010

Pastor Maldonado

Sergio Perez

2011

Romain Grosjean

Luca Filippi

2012

Davide Valsecchi

Luiz Razia

A GP2 estreou em 2005 para substituir a antiga F- 3000 . A proposta de Bernie Ecclestone era criar uma categoria de acesso à F1 com mesmas dimensões de chassis e pneus, porém com menor potência e um só construtor. Hoje dos 22 pilotos do Grid da F1, 11 passaram pela GP2

No Brasil cabe ao pai, Samir Nasr, a direção da equipe nas corridas. Na última etapa realizada em agosto em Curitiba, a equipe conquistou a ‘pole position’ e uma vitória com Vitor Meira a bordo do Ford Focus. Felipe não carrega apenas a torcida de aficionados e militantes do automobilismo, carrega também, inconscientemente, as expectativas de milhões de brasileiros que sonham com as felizes manhãs de domingo e nem o conhecem ainda, mas em breve poderão ser apresentados. Do Kart até a GP2 Campeão brasileiro de Kart em 2006, Felipe Nasr conquistou seu primeiro título no automobilismo em 2009. Foi campeão europeu de Fórmula BMW, que na época era preliminar da Fórmula 1. Nasr teve seu passe disputado pelos principais empresários da Europa. A decisão final foi acertada, assinou com Steve Robertson, empresário do campeão Kimi Räikkönen, entre outros. Em 2011 Nasr se tornou o 12º brasileiro a

conquistar a Fórmula 3 inglesa, escola de nomes como Ayrton Senna. O título garantiu-lhe a passagem para a GP2. A equipe escolhida por Robertson na GP2 foi a francesa Dams, que vinha do título de 2011 com Romain Grosjean. Felipe terminou a temporada em décimo lugar com quatro pódios e 95 pontos, resultado considerado bom para um estreante, mas aquém de suas expectativas. Em 2013 defende a equipe inglesa Carlin, a mesma do título inglês de F3. Mais maduro, foi muito regular no campeonato, numa categoria onde os acidentes são frequentes. Até a etapa de Silverstone, ele havia terminado todas as provas entre os quatro primeiros, prova que poderia ter vencido, não fosse uma manobra infeliz do sueco Marcus Ericsson, que acabou punido pelos comissários. Nas dezesseis corridas realizadas até agora, Felipe pontuou em catorze. Outro abandono ocorreu pelo seu ímpeto na primeira prova da Bélgica, ao tentar ultrapassar Jolyon Palmer. Nessa arrancada final para a F1, o piloto conta com um grupo de trabalho muito bem estruturado que lhe dá condições para atingir seus objetivos. Primeiro, a experiência do tio Amir Nasr. Amir é um anteparo de respeito e um técnico silencioso, presença fundamental num ambiente tão hostil quanto o paddock da GP2 e da F1. O tio explica com bom humor sua presença: “Estou sempre ao lado do Felipe, mas se precisarmos de uma arma secreta, mando chamar o pai Samir para a corrida, aí o Felipe fica imbatível”. Amir não esconde a tranquilidade pelo futuro do piloto: “O Steve Robertson sabe tudo sobre o universo comercial da F1 e suas decisões sempre favorecem o Felipe”. O caso de Felipe Nasr é uma exceção. Hoje não existe no Brasil um programa que facilite a formação de pilotos. Na Inglaterra existe até uma fundação, a Racing Steps Foundation, que apoia James Calado, um dos adversários de Felipe na GP2. Várias empresas investem pesado em programas para a formação de pilotos profissionais. O automobilismo é um esporte que depende cada vez mais da captação de recursos e da ativação correta dos patrocínios, e quanto maior vai ficando a exigência, mais difícil fechar esta conta. E também não basta ter apenas talento, é necessário constante desenvolvimento técnico, físico e psicológico. Não é coincidência que Fernando Alonso seja o piloto mais ‘cerebral’ dentro e fora da pistas da F1. SETEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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MOTORSPORTS

O brasiliense Felipe Nasr concedeu recentemente uma entrevista exclusiva na redação da CAR Magazine Brasil: CAR – Felipe, na sua segunda temporada de GP2, qual vem sendo o seu maior desafio? FN – A GP2 é uma categoria que beneficia a experiência dos pilotos. A maioria deles se consagrou na quarta ou quinta temporada. Pastor Maldonado, Luiz Razia e o meu excompanheiro de equipe Davide Valsecchi comprovam isso. Isso porque praticamente não existem treinos; você vai para uma sessão livre de 30 minutos e o próximo contato com a pista já é o classificatório para o grid de largada, além disso, toda a parte técnica e de estratégia acaba favorecendo os que têm mais horas de voo. Considerando isso, acho que me saí bem, por exemplo, pontuando bem na corrida de Mônaco com dois quartos lugares. No ano passado fiz a minha estreia lá, já na GP2, não conhecia o difícil circuito, ao contrário de meus adversários. Sabíamos que seria o meu maior desafio do ano, e aqueles pontos conquistados vão ajudar muito nessa fase final do campeonato. CAR – Dentro do seu objetivo nessa reta final que é o título, como analisa os seus principais adversários? FN – O campeonato de GP2 é extenso e em apenas um evento, que é sempre de rodada dupla, são 48 pontos em disputa. Considerando os mais experientes e a atual pontuação do campeonato, acho que o líder Stefano Coletti, o Fábio Leimer e o Sam Bird são aqueles que têm mais bagagem para serem campeões. Coletti teve muita sorte no início do campeonato, e isso também conta. Mas ele não pontua há cinco corridas e sua equipe parece que está em baixa. Eu comecei muito bem o ano e por isso sou o vice-líder, pois pontuei em 14 122

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das 16 provas até agora, mas perdi pontos importantes em dois eventos: Primeiro na etapa de Silverstone, quando liderava e o Marcus Ericsson me jogou para fora da pista e na recente etapa da Bélgica em Spa-Francorchamps, quando me precipitei e bati na disputa pelo quinto lugar. Por outro lado, dois pilotos cresceram muito na pontuação recentemente: o suíço Leimer vem sendo mais regular e já teve alguns azares como eu. Já o superexperiente Sam Bird, sempre atropela no final, está em quarto lugar, mas vem crescendo na tabela. Dentre os menos experientes, posso citar o inglês James Calado, que venceu a segunda prova em Spa e está em quinto lugar do campeonato. Nós dois estamos na segunda temporada, porém, até aqui eu tenho sido mais constante; daí a minha vice-liderança. Fiquei fora dos pontos apenas duas vezes em 16 provas e será campeão aquele que conquistar o maior número de pódios, independente do número de vitórias. Vai ser apertado e emocionante, como sempre é a GP2 Series.

GP2 SERIES 2013 Os acidentes multiplos são frequentes na difícil GP2. Funil apertado para a F1 Nasr lidera a corrida no Bahrein

Felipe Nasr sente-se em casa competindo novamente pele equipe Carlin James Calado venceu a segunda prova da Bélgica e é apoiado pela fundação inglesa “Racing Steps Foundation”

CAR – E nessa segunda temporada, sem contar a experiência, qual a principal diferença entre suas equipes? FN – No ano passado com a equipe francesa Dams tive muitos problemas de relacionamento. A equipe vinha de um título com o Romain Grosjean e apostava abertamente no italiano Davide Valsecchi, meu companheiro de equipe. Pior, eu iniciei a temporada sem fazer todos os testes coletivos e sem conhecer as pistas, os pneus: tudo isso ao mesmo tempo. Então por esses motivos a equipe simplesmente não acreditou em mim, ficando totalmente voltada ao Valsecchi. Eu queria trabalhar mais no acerto do meu carro, mas simplesmente parecia que ninguém considerava a minha opinião e toda a parte técnica e estratégia era definida com o italiano. Nesta temporada estou com a equipe inglesa Carlin. É como voltar para casa, já que fui campeão inglês de F3 com eles em 2011 e conheço muito bem seu sistema de trabalho. O que me entusiasma é que assim como eu, a vontade deles de ganhar é muito grande. Minhas opiniões são imprescindíveis para o andamento do trabalho. Tenho liberdade de expressão e sintonia com o time. Estou totalmente à vontade para realizar o meu trabalho.

CAR – E o futuro Felipe. A F1 já é um sonho próximo? FN – Trabalho agora para ser campeão da GP2 em 2013. O Brasil já foi quatro vezes vice-campeão com Nelsinho Piquet, Bruno Senna, Lucas de Grassi e Luiz Razia, todos ótimos pilotos. Um título inédito para o Brasil com certeza me promoveria automaticamente para a Fórmula 1. Porém, independente de títulos, os chefes de equipes na F1 consideram muito outros aspectos. O fato de eu disputar efetivamente o campeonato naquela que é apenas a minha segunda temporada, já me credencia à categoria para uma vaga de titular em 2014. Eles sabem que pilotos que demoraram quatro ou cinco temporadas para alcançar o título da GP2, tornam-se especialistas em GP2, por isso preferem os mais jovens. Veja o caso do meu companheiro de equipe do ano passado, Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012, seus patrocinadores pagaram caro para uma vaga de terceiro piloto da Lotus Renault, onde não treina, só viaja e cumpre compromissos comerciais, não acho essa a melhor maneira de entrar para a F1. Acredito no trabalho realizado até aqui, no meu e no de todos os profissionais que me cercam, acho que a Fórmula 1 será a consequência natural desse trabalho.

2013 POSIÇÃO

CLASSIFICAÇÃO PILOTO

EQUIPE

PONTOS

1º

Stefano Coletti

Rapax

135

2º

Felipe Nars

Carlin

130

3º

Fabio Leimer

Racing Engineering

128

4º

Sam Bird

Russian Time

121

5º

James Calado

ART Grand Prix

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O canal por assinatura Sportv transmite as provas de GP2 ao vivo. Elas acontecem em rodadas duplas, a primeira corrida depois da classificação da F1 no sábado e a segunda como preliminar do Grande Prêmio. Próximos eventos: 7 e 8 de setembro - GP da Italia. 21 e 22 de setembro - GP de Cingapura. 2 e 3 de novembro - GP Emirados Árabes

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SHOW DE IMAGENS

WEC Mundial de Endurance FIA

WEC 6 horas de São Paulo 2013

Interlagos recebeu pela segunda vez a etapa do mundial de Endurance da FIA, prova promovida por Emerson Fittipaldi e vencida pela trinca do Audi R18 e-tron quatro híbrido de Lotterer, Fässler e Tréluyer . Você confere esse espetáculo de tecnologia através das lentes do fotógrafo brasileiro Luca Bassani

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Momento bizarro: caprichosamente a roda perdida pega carona com o Audi R18 para o box

Fernando Rees foi o melhor brasileiro a terminar a prova a bordo de um Corvette GT

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Um acidente com um retardatĂĄrio tirou a Toyota prematuramente da prova aos 36 minutos. StĂŠphane Sarrazin lutou para trazer seu carro de volta a prova

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O colaborador da CAR Magazine Fernando Conto registrou o incĂŞndio que consumiu a Ferrari 71 de Toni Vilander

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Giancarlo Fisichella venceu novamente em São Paulo na categoria GT PRO

O pole position Benoît Tréluyer

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Emerson Fittipaldi promoveu um desfile dos carros da WEC em plena Avenida Paulista

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