L'eco della pista n. 10 by eco della pista

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca & Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - 2013 anno IV° n. 10 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna

Rivista di informazione aeronautica

Aero Club “Francesco Baracca” - Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” - Lugo di Romagna

Visita all’Imperial War Museum di Duxford Paradiso degli aerei

pag. 4

Tutte le foto degli aerei inglesi

a pag. 26

Presentato il Rapporto Informativo 2012 dell’ANSV pag. 62

Ridotto notevolmente in Italia il numero delle vittime di incidenti aerei nel 2012. In piena attuazione il nuovo regolamento europeo per le inchieste sugli incidenti aerei. La nuova normativa: sanzioni per chi ostacola lo svolgimento delle inchieste di sicurezza

L’Edp n. 10 Anno IV° 2013 Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo redattore: Massimo Baldi Hanno collaborato: Claudio Toselli, Daniele Filippi, Federica Ferlini, Oriano Callegati. Segreteria di redazione-pubblicità: Marta Bertini, Orietta Muccinelli Direzione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna) 48022 Impaginazione-grafica: Massimo Baldi Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico Web di aviazione a diffusione gratuita Pubblicità: In questo numero non supera il 45% Editore: Aero Club “Francesco Baracca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 0545-76400; Linea di volo: 0545-76028 info@aeroclublugo.it Siti Internet: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it/ http://www.simulatoreelicottero.it/ Gruppo & pagina Facebook Aero Club F.Baracca Lugo Ristorante in aeroporto: Circolo “Il volo di Pindaro”: 0545-76370 Rivista Web: http://www.ecodellapista.it/

Indirizzo Web Ufficio Stampa: ufficiostampa@aeroclublugo.it

EdP

Consiglio Direttivo:

Presidente Mauro Baldazzi Vice presidente e consigliere Avv. Giovanni Baracca Consiglieri: Oriano Callegati, Erio Lofaro, Tommaso Meinardi e Matthias Capelli Rappresentante volo a motore: Tiziano Sangiorgi Rappresentante aeromodellisti: Luigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Pierantonio Nannini, Dante Gobbi, Luciano Farolfi

F.T.O. I-035 Flight Training Organization

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano. Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

Organigramma F.T.O. responsabili: Accountable manager: avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Luca Canestrari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

In questo numero... La copertina Foto in alto: l’IWM di Duxford Foto in basso: Conferenza stampa all’ANSV per la presentazione del Rapporto Informativo 2012 sulla sicurezza del volo

L’editoriale 3 La crisi delle ore di volo - di Giuseppe Falconi

I servizi IMPERIAL WAR MUSEUM DUXFORD 4-17 Duxford - “AirSpace” ESERCITAZIONI MILITARI

18-21 Winter Hide 2013 22-25 Virtual Flag 2012

RIFORNIMENTO IN VOLO

26-29 Boeing Tanker KC-767A

Il Personaggio 30-31 Pilota di jet a 72 anni

In ricordo 32-33 La scomparsa di Marco Tavasani

Le News 36-37 “A Toy for Childrend” - videoconferenza 38-41 Nuova vita per il “15-14” 42-43 Il Cavallino Ferrari e i suoi piloti... SAB NEWS

44-47 Dall’Aeroporto di Bologna

FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

48-49 Deltaplano:medaglia d’oro italiana 50-51 Parapendio: vittorie in coppa del mondo

AeC Lugo 53 Premiato l’AecLugo dal Comune 54-55 Squadra vincente non si cambia! 56-57 Serata Telethon 2012 58-59 “Il volo di Pindaro” vola alto a Lugo

Sicurezza del volo IL SERVIZIO

62-66 ANSV Rapporto informativo 2012 INCIDENTI

68-88 ANSV-Relazione I-AMCO 90-93 ANSV-Relazione OE-IEX TECNOLOGIA

94-95 La WamBlee. A proposito di Elt

editoriale

di Giuseppe Falconi

La crisi delle ore di volo

ome ben noto a tutti, il comparto dell’aviazione civile italiana attraversa un “momento” difficile in tutto il mondo. Abbandono ed incuria, sia governativa che parlamentare, hanno indubbiamente contribuito e gli emeriti esperti nei vari convegni, nei libri e sui giornali specializzati analizzano la pesante situazione che ormai riguarda le economie di tutti i Paesi. Le principali analisi concentrano la propria attenzione sui costi quali: l’aeroplano anche piccolo, costa molto come acquisto, come manutenzione e come esercizio. Il costo del carburante è particolarmente alto, le manutenzioni obbligatorie d’officina, le ore di volo obbligatorie, le tasse e le imposte, il redditometro scoraggiano questa straordinaria passione. Altra, illuminata motivazione della “crisi delle ore di volo” è la caduta della passione ma, dovuta a cosa? Ovviamente alla mefistofelica tecnologia, lo smartphone ed il tablet in primis. Analisi che conducono a frasi del tipo: “una volta, e non parlo di secoli fa, ma di una decina d’anni fa, era tutto più facile! Avevamo pochissimi soldi da spendere per volare... tuttavia”. Le straordinarie e costruttive analisi divengono cosi degli inni al passato dando libero sfogo alla nostalgia. Mi rendo conto che se i dinosauri avessero avuto più tempo avrebbero fatto altrettante illuminate analisi sull’evoluzione della terra. Vi prego smettiamo queste inutili digressioni e forniamo casi e voglia di guardare al futuro con piacere perché la passione per il volo non è diminuita. Parliamo di Aero Club che investono, che credono nel futuro, che istallano simulatori che riorganizzano la flotta, che cambiano e aggiornano le avioniche dei propri velivoli. L’aeroporto un tempo non sostituiva la discoteca, l’i-pod, lo smartphone, il tablet non hanno lobotomizzato le nuove generazioni. I giovani di oggi non sono senza passione. Accadono cose ben più tragiche determinate da generazioni che avendo perso il senso del tempo ed una visione sul futuro, si arroccano nel proprio alveo e, sognano un mondo che non c’è più! Ma come si fa a spiegare ad un dinosauro che non si tratta di una – crisi – ma di un cambio di era? Il clima di un tempo non tornerà. Il futuro è - e deve essere - bello! Perché? Semplicemente l’alternativa è tragicamente spiacevole. ●

(foto 20th Century Fox - USA)

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DUXFORD

DUXFORD (GB)

IWM IMPERIAL WAR MUSEUM Testo e foto di Massimo Baldi

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a città di Cambridge non è famosa solo per l’università e i suoi storici college. Per gli appassionati di aviazione, soprattutto di velivoli militari e warbird, come sono chiamati gli aerei della seconda guerra mondiale, è un vero e proprio paradiso terrestre. Difatti a circa dodici chilometri a sud della celebre città universitaria, sorge l’aeroporto di Duxford, un campo di aviazione costruito nel 1918 e già utilizzato dalla RAF e dall’USAF, sede di importanti musei di aeroplani che hanno volato nei cieli prima, durante e dopo il secondo conflitto bellico. A Duxford è anche possibile veder volare questi velivoli tutti gli anni durante famose manifestazioni aeree.

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DUXFORD

ll’aeroporto di Duxford ad accogliere i visitatori, schierato in linea di volo, è l’unico B-17 G Flying Fortress perfettamente funzionante in Europa, un vero gioiello della collezione dell’Imperial War Museum. Nel marzo 1975 è stato registrato con le marche civili G-BEDF e soprannominato “Sally-B”. Il Boeing B-17 G Flying Fortress, è il principale bombardiere americano della Seconda guerra mondiale utilizzato per le offenssive degli USA contro la Germania nazista dal 1942

B-17 Flying Fortress “Sally-B”

al 1945. Al suo interno prendeva posto un equipaggio formato da dieci aviatori, fra piloti, armieri e specialisti. Dotato di 4 motori a stella turbocompressi da 1200 cv. l’uno, ha una velocità di 262 KTS (302 mph), con un range operativo di 5.470 km. Poteva trasportare un carico normale di 2.724 Kg. di bombe, oppure un carico speciale di 5.800 kg. ma con un range inferiore, ed era armato con tredici mitragliatrici Browing. Nel 1991 il “Sally-B” venne utilizzato per la realizzazione del film “Memphis Belle”, di cui riporta ancora sul lato destro del muso il logo e la figura della famosa “Reginetta di Memphis” (foto a sx).

L’

aeroporto di Duxford, dal punto di vista strategico, giocò un ruolo fondamentale durante la Seconda guerra mondiale. A Partire dagli anni ‘30 qui ha avuto sede il 19° Squadron della Royal Air Force, dotato per primo, dal 1938, dei famosi Spitfire, seguito poi da altri reparti della RAF e dai velivoli dell’USAAF (United States Army Air Force). Da questo aeroporto decollavano i P-47 Thunderbolth, i P38 Lightning e i Mustang P-51 che erano di scorta durante le missioni dei bombardieri diretti nei territori dell’Europa occupata dai nazisti. Per visitare con la dovuta calma le tante meraviglie che offre l’Aeroporto del Cambridgeshire è opportuno impiegare un paio di giorni, da prendere eventualmente in coincidenza di qualche Air Show con rievocazioni storiche, dove è possibile rivedere in volo i warbirds dell’ultima guerra mondiale e le formazioni di caccia e bombardieri, assieme al personale militare a terra regolarmente in divisa dell’epoca. Anche quest’anno la IWM organizza quattro manifestazioni aeree. La prima, lo “Spring Air Show”, prevista per il 26 maggio, con la partecipazione di aerei storici e moderni. La secon-

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L’ingresso del Padiglione “Air Space”

da, chiamata “Flying Legends Air Show”, si terrà il 13 e 14 luglio, con la presentazione di velivoli storici del museo e di privati, con simulazione di battaglie aeree. Il 7 e 8 settembre verrà organizzato il “Duxford Air Show” mentre il 13 ottobre, chiuderà la stagione 2013 una manifestazione informale, “Autumn Air Show”, in cui voleranno i partner del museo. Per maggiori informazioni è consultabile il sito web dell’IWM all’indirizzo “http://duxford. iwm.org.uk/. L’aeroporto di Duxford oggi accoglie diverse strutture museali. Tra queste il Padiglione chiamato “AirSpace”, un gigantesco hangar costruito nel 1980 che ha richiesto nel 2007 una spesa milionaria per la sua espansione e ristrutturazione: ospita sostanzialmente tre aeree espositive (la storia dell’aviazione in Inghilterra e nel Commonwealth, la conservazione dei grandi velivoli, il museo del paracadutismo) e comprende aerei antichi e moderni della RAF e di altre forze armate, oltre ai velivoli di diverse compagnie aeree inglesi, che hanno fatto la storia dello spazio aereo britannico e del Commonwealth (tra cui uno Spitfire, il leggendario Lancaster e il più veloce velivolo da trasporto civile di sempre, il Concorde). Dei velivoli ospitati in questo superhangar abbiamo realizzato una documentazione fotografica che pubblichiamo nelle pagine seguenti. Il secondo hangar “Flying Aircraft”, ospita i velivoli storici in attività, ricostruiti e restaurati dai proprietari privati che si esibiscono durante gli air-show organizzati a Duxford o in altre località. Il terzo padiglione denominato “Air and Sea”, accoglie aerei che operavano sulle imbarcazioni in difesa delle coste britanniche e anche due navi, oltre a sottomarini e a collezioni di libri. La quarta struttura espositiva, riservata alla “Battle of Britain”, riporta la storia della difesa aerea della Gran Bretagna dalla Prima guerra mondiale alla Guerra Fredda, con l’esposizione di velivoli dell’epoca.

Il quinto hangar, denominato “Conservation in Action”, ospita i laboratori di conservazione e ristrutturazione degli aerei d’epoca seguiti dal personale del museo e da volontari. Un altro grande padiglione, il sesto, è l’American Air Museum (di cui ci occuperemo con un reportage fotografico nel prossimo numero della nostra rivista) dedicato alla memoria degli oltre 30mila aviatori statunitensi decollati dalle basi britanniche e caduti durante le azioni di guerra nella Seconda Guerra Mondiale e anche a tutti gli altri piloti che sacrificarono la loro vita nei conflitti di Corea, Vietnam, Irak, Libia ecc.. L’hangar è un particolare esempio di architettura contemporanea che ospita la più grande collezione di aerei da guerra in mostra al di fuori degli Stati Uniti (B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-25 Mitchell, P-47 Thunderbolt), e gli aerei della guerra fredda (B-52 Stratofortress, SR-71 Blackbird e F-4 Phantom). Altre due strutture sono dedicate a temi speciali: una è dedicata alla storica sala operativa dell’aeroporto di Duxford e l’altra ai veicoli militari, tra cui carri armati, mezzi corazzati e da sbarco, mezzi di trasporto e imbarcazioni, di varie epoche a partire dalla Prima guerra mondiale, con a disposizione anche di un campo prova.

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D U X F O R D “ A I R S PA C E ” (Foto 1) L’Eurofighter Typhoon DA4, biposto, jet militare supersonico, caccia e intercettore, costruito da Gran Bretagna, Germania, Italia e Spagna nel consorzio Eurofighter GmbH, entrato in servizio operativo nella Royal Air Force (RAF) nel 2006. 1

(2-3) L’Avro Shackleton MR3, ricognitore e antisommergibile a lungo raggio, è stato chiamato così dopo l’esplorazione polare di Sir Ernest Shakleton. Sopra a sinistra: si notano i motori a doppia elica. (4) L’Handley Page Victor B(K)1A, bombardiere strategico quadrimotore a lungo raggio della RAF, vettore di armi nucleari strategiche, ultimo della famiglia dei “V Bomber”, assieme al Vicker Valiant e all’Avro Vulcan, utilizzato a partire dalla metà del 195o al 1969, convertito in velivolo di rifornimento aereo. Nella foto a destra (5) la manichetta per l’erogazione del carburante in posizione di riposo nel suo pod sub alare.

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(6) In primo piano, il quadrimotore Handley Page Hastings C1A da trasporto a lungo raggio, utilizzato per voli per e da Berlino, entrato in servizio nel 1948. Nel 1950 ha servito l’11th squadrone della RAF per trasporto. A fianco, in secondo piano, e nelle due foto sotto (7-8), l’Airco/de Havilland DH9, costruito nel 1917 è stato il primo bombardiere per attacco strategico a linee ferroviarie e aeroporti in Germania. Dopo la Prima guerra mondiale fu convertito in aero ambulanza e aero per trasporto passeggeri. 7

6 8

(9-10) Il De Havvilland Comet 4, é il primo jet da trasporto che ha avuto grande successo nel mondo in diverse versioni. La British Overseas Airways Corporation (BOAC) ha introdotto il Comet I in servizio nel 1952 dimezzando il tempo di percorrenza su molte tratte, divenendo molto popolare tra i passeggeri. Nel 1954, tutti i Comet furono bloccati a causa di una serie di tragici incidenti. Nella lunga indagine fu scoperto che le sciagure erano causate dalla fatica del metallo, in special modo negli angoli dei finestrini dell’aereo. Ha effettuato il primo servizio di linea attraverso l’Oceano Atlantico nel 1958. Con questo aereo la BOAC Service ha continuato ad operare avvalendosi di piccole compagnie, dalla metà degli anni ‘60 agli anni ‘70.

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DUXFORD

DUXFORD “AIRSPACE”

(11) Il Sepecat Jaguar GR1, è un bimotore jet da attacco al suolo, costruito in collaborazione tra Francia e Regno Unito negli anni sessanta. È stato uno dei principali cacciabombardieri dell’Armée de l’Air francese fino al 2005, ed è stato impiegato dalla Royal Air Force britannica fino al 2007. È tuttora in servizio con le aeronautiche militari di molte nazioni dove è stato importato, tra cui India e Oman. (12) Il Northrop SD-1 Drone, aereo senza pilota dotato di telecamere per riprese fotografiche del nemico. E’ stato utilizzato dall’Esercito inglese per ricognizione dei campi di battaglia nel 1960. Era pilotato da un operatore a terra mediante radiocomando. Dato che il drone non era provvisto di carrello per l’atterraggio, al termine della missione un paracadute, aperto dall’operatore, portava il velivolo al sicuro a terra. 13

(13-14) Il Westland Wessex HAS1, elicottero anti sommergibile in grado di trasportare armi (tra cui siluri) e attrezzatura di ricerca. E’ stato utilizzato dalla Royal Navy e Royal Air Force dal 1961 al 2003. Era il primo elicottero al mondo ad essere alimentato da un motore a turbina a gas turboalbero. E’ stato utilizzato anche come elicottero da trasporto e ricerca di soccorso. (15) Il Westland Whirlwind HAS7, primo elicottero anti sommergibile, era la versione britannica dell’elicottero S-55 della Sikorsky.

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(16-17) Il quadrimotore Avro York C1, militare e da trasporto commerciale, utilizzato anche dalla BOAC, costruito in tre versioni a lungo raggio per trasporto merci, combinato per passeggeri e merci e solo passeggeri. Come l’Hastings C1A è stato utilizzato come ponte aereo per Berlino nel 1948-1949. (18) l’English Electric Canberra B2, è stato il primo e più longevo bombardiere britannico dotato di motori a reazione, rimasto in servizio alla RAF dal 1951 al 2006. Prodotto in oltre 1.300 esemplari, è stato costruito su licenza anche oltreocenano, come Martin B57 Canberra, e adottato dagli USA e dalle forze aeree di varie nazioni, tra cui l’Australia, di cui ha adottato il nome della capitale Camberra. Venne utilizzato con compiti di ricognizione e spionaggio, bombardamento e attacco leggero. Era in grado di trasportare un carico di armi di 4.000 lb (1.814 kg) e con un’autonomia di 1.600 miglia (circa 2.600 km).

(19) Il British Aircraft Corporation BAC TSR2, era un velivolo multiruolo (bombardiere tattico e ricognitore) bimotore a getto, sviluppato dall’azienda britannica British Aircraft Corporation (BAC) negli anni sessanta e rimasto allo stadio di prototipo per le scelte politiche del governo britannico.

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DUXFORD “AIRSPACE”

(20) Il British Aircraft Corporation - Aerospatiale Concorde 101, primo aereo passeggeri supersonico, che ebbe grande successo nel mondo, costruito dalla Francia e dalla Gran Bretagna. Poteva attraversare l’oceano Atlantico in metà tempo di un Boeing 747, ma con un quarto di passeggeri. Il costo eccessivo di esercizio di questo aereo del futuro e il grave incidente accaduto a Parigi nel 2001, ne hanno decretato la fine. E’ stato ritirato dal servizio nel 2003, con all’attivo 2,5 milioni di passeggeri trasportati dal 1976 in poi. A destra il cockpit (21) e il carrello del supersonico (22). (23) Lo Spitfire Supermarine Spitfire F24. Questa è l’ultima versione del leggendario aereo della seconda Guerra Mondiale, rimasto in produzione per tutto il conflitto con oltre 40 differenti modelli. Il primo Squadrone ad essere equipaggiato con questi velivoli durante la guerra. Lo “Spit” poteva raggiungere una velocità di 394 Kts (453 mph) e salire a 13.267 m. di quota, con un combact range di oltre 1.529 Km.

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(24) L’AVRO Anson MKI, il primo bimotore a carrello retrattile entrato in servizio alla RAF. Nato come ricognitore per il Comando RAF della costa ed entrato in servizio nel 1936 fu usato soprattutto per l’istruzione di equipaggi durante la Seconda Guerra Mondiale, ma poteva trasportare un carico di 163 kg. di bombe a una velocità massima di 163 KTS (188 mph)

(25) Il Lysander – Westland Lysander Mk IIIA (SD), progettato come ricognitore di artiglieria per l’Esercito Britannico, venne utilizzato in diversi ruoli incluso il trasporto aereo e il salvataggio, ma soprattutto divenne famoso per i voli degli agenti segreti fuori e dentro l’Europa occupata.

(26) L’Avro Lancaster Mk X, il più famoso bombardiere quadrimotore usato dalla Royal Air Force durante la seconda guerra mondiale, e soprattutto conosciuto per la demolizione di dighe durante il raid nel maggio 1943. Aveva la possibilità di trasportare un carico doppio di bombe (da 6.350 a 9.979 kg) di qualsiasi altro aeromobile durante la campagna di bombardamenti strategici contro la Germania, a una velocità massima di 234 KTS (270 mph).

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DUXFORD “AIRSPACE”

(27) Lo Short Sunderland S.25 (MK V), idrovolante quadrimotore a largo raggio si rivelò nella sua categoria uno dei più importanti di tutto il secondo conflitto mondiale. Concepito come ricognitore, fu particolarmente efficace nelle operazioni contro i sommergibili. E’ un monoplano ad ala alta a sbalzo con scafo centrale e una struttura completamente metallica. Entrato in linea nel 1938 (versione Mk I - II), era dotato di 4 motori radiali Bristol Pegasus XXII (9 cilindri, per 1.010 hp ciascuno), sostituiti nel 1944 (versione MK V) dai propulsori statunitensi Pratt & Whitney Twin Wasp, che sviluppavano una potenza di 1.200 HP l’uno. L’armamento difensivo era posizionato in una torretta di prua (28) dotata di una mitragliatrice, una di poppa con quattro mitragliatrici, e due mitragliatrici ubicate in due postazioni dorsali. Per la sua capacità di difendersi dalle aggressioni nemiche era soprannominato dai piloti tedeschi “porcospino”. Aveva una dotazione offensiva, tra bombe o cariche di profondità, di 900 kg, con un equipaggio di sette fra piloti e operatori, aumentati a 11 nelle ultime versioni del velivolo. (29) Lo Swordfish – Fairey Swordfish MkIII, velivolo da ricognizione utilizzato anche come aerosilurante, divenne famoso per l’attacco alla flotta italiana a Taranto. Era anche equipaggiato con un radar e usato per la difesa dei convogli contro gli U-Boats. (30) Il famoso de Havilland Mosquito (Zanzara), veloce bimotore monoplano realizzato quasi interamente in legno, utilizzato dalla RAF, dal settembre 1941, in diverse versioni, come fotoricognitore, caccia, attacco al suolo, bombardamento e aerosilurante. Nella foto a destra (31) la cabina dell’addetto ai bombardamenti o del ricognitore. 31

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(32) L’Hawker Siddeley Harrier GR3, il primo velivolo da caccia a decollo verticale (V/STOL), progettato e prodotto dall’azienda britannica Hawker Siddeley, il cui sviluppo è stato continuato dalla Bae dopo l’acquisizione dell’azienda. L’Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Nonostante il ridotto carico utile e raggio d’azione, dimostrò il suo valore bellico durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982, (33) Il Royal Aircraft Factory R.E.8, e biplano da ricognizione e bombardamento progettato dall’istituto di ricerca britannico Royal Aircraft Factory e prodotto, oltre che dallo stesso, anche da numerose aziende esterne su licenza, nel primo decennio del 1900. Utilizzato principalmente dal Royal Flying Corps, componente dell’esercito del Regno Unito, venne impiegato nelle azioni operative durante la Prima guerra mondiale. (34) Il de Havilland Tiger Moth, è un biplano monomotore da addestramento, dei primi anni trenta. Fu utilizzato principalmente dalla Royal Air Force (RAF) e da numerose altre forze aeree mondiali nella formazione dei propri piloti. Rimase in servizio con la RAF fino al 1952 Gli esemplari radiati ma in buone condizioni furono venduti sul mercato dell’aviazione generale ed acquistati da utenti privati ed utilizzati anche oggi come aereo da turismo e da air show.

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DUXFORD

DUXFORD “AIRSPACE”

(35) L’English Electric Lightning F1 (“Fulmine”), in seguito BAC Lightning, è stato un caccia intercettore britannico supersonico, in servizio presso la RAF tra gli anni sessanta e ottanta; gli ultimi esemplari vennero radiati nel 1988. Quest’aereo era famoso per la sua velocità supersonica senza l’utilizzo del postbruciatore, la rapidità di salita in quota (a 15.000 metri in meno di un minuto) e l’agilità di manovra, trovando impiego nella RAF e presso le forze aeree saudite e del Kuwait.

(36) L’Airspeed Oxford AS 10 Mk I, bimotore leggero da addestramento prodotto dall’azienda britannica Airspeed LTD a partire dalla seconda metà degli anni ‘30 e destinato all’impiego civile e nelle scuole di pilotaggio inglesi e del Commonwealth. Il nome dell’aereo fu adottato in memoria del pioniere del volo, il pilota Amy Johnson, che morì in un incidente col suo aereo proprio a Oxford. (37) Sotto a sinistra, l’Avro Canada CF100 “Canuk” (Canuck è un’espressione locale che significa “canadese”) MK 4B, soprannominato “Clunk”, dal caratteristico suono prodotto dal ruotino anteriore al momento del rientro dopo il decollo), era un caccia intercettore bimotore a getto prodotto negli anni cinquanta dalla società canadese canadese Avro Canada. Utilizzato dalla Royal Canadian Air Force e dalla Force Aérienne belge, é l’unico jet da caccia di produzione canadese che sia entrato in servizio operativo. (38) A destra, il British Aircraft Corporation Strikemaster, era un monomotore a getto da addestramento ed attacco al suolo ad ala dritta prodotto British Aircraft Corporation alla fine degli anni sessanta, nato dall’evoluzione della versione a motore a pistoni del Percival Provost da addestramento degli anni ‘50. E’ stato utilizzato da varie forze, soprattutto dell’area mediorientale, fino agli anni ‘80. 37

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(39) Al centro, l’Avro Vulcan B2, famoso bombardiere strategico e nucleare con ala a delta, prodotto dalla società britannica Avro e costruito in oltre cento esemplari, ha avuto una permanenza nelle linee di volo della RAF dal 1956 al 1984. Utilizzato anche nella Guerra della Isole Falkland, era in grado di colpire obiettivi distanti 2.700 chilometri con a bordo un carico di 4.500 chilogrammi di esplosivo. Capace di decollare da basi secondarie e di volare a quasi 14.000 metri di altezza, con i suoi quattro potenti motori jet, venne convertito da bomdardiere in aerocisterna dalla fine degli anni ‘70. Il progetto “Vulcan”, avviato nel 1946, si era realizzato nell’agosto 1952 con il volo del suo primo velivolo. Questo aereo è stato preceduto di un anno dall’altro leggendario “Vickers Valiant”, che anch’esso faceva parte dei jet della “Classe V”, voluta dall’Air Ministry britannico nel 1946, secondo la specifica n. B.14/46 da cui sono nati tutti i bombardieri britannici.

Nel prossimo numero dell’Eco della pista: gli aerei dell’American Air Museum

Sopra, il gigantesco e moderno padiglione dedicato all’American Air Museum di Duxford che ospita la più grande collezione di aerei da guerra in mostra al di fuori degli Stati Uniti.

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ESERCITAZIONI MILITARI

ESERCITAZIONE “W al 4° Stormo Caccia

ome gia’ avvenuto due anni fa, il 4° Stormo Caccia “Amedeo D’Aosta” dell’Aeronautica Militare Italiana con base a Grosseto ha ospitato fino all’8 febbraio 2013 un rischieramento di caccia

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General Dynamics F-16AM codice “E” e circa 120 militari tra piloti e specialisti del 730th Fighter Squadron della Kongelige Danske Flyvevbanet o Royal Danish Air Force di stanza a Skrydstrup, una base

WINTER HIDE 2013”

“Amedeo D’Aosta” di Grosseto Testo e foto di Claudio Toselli

La linea di volo del 4° Stormo Caccia di Grosseto Nella foto rischierati i General Dynamic F-16 del 730th Fighter Squadron della Kongelige Danske Flyvevbanet - Royal Danish Air

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ESERCITAZIONI MILITARI

aerea situata a circa 50 km dal confine con la Germania realizzata nel 1943. Alla fine del 2° conflitto mondiale é stata utilizzata per ospitare gli esuli che sono fuggiti dalla Germania Est fino al 1947 per poi essere successivamente convertita in parco di raccolta veicoli per le Forze Armate danesi. Soltanto nel 1953 e’ definitivamente denominata Air

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Base Skydstrup e ai nostri giorni ospita oltre lo Squadron in missione a Grosseto, anche il 727th OCU (Operational Conversion Unit/ Gruppo Conversione Operativa) su General Dynamics F-16BN codice “ET” entrambi inseriti nella NATO Readiness Force, cioe’ reparti in grado di disporre in tempi strettissimi di 4 velivoli di allarme piu’ altri 4

con tempi meno pressanti. L’esercitazione denominata “Winter Hide” (Inverno Nascosto) e’ stata organizzata nell’ambito di un accordo bilaterale tra i due paesi allo scopo di ottimizzare l’addestramento avanzato al combattimento aereo sia di giorno che di notte, tra i piloti danesi e quelli italiani e quindi fra gli F-16 e gli F2000 e per riportare le parole del Colonnello Spuntoni, Comandante del 4°Stormo, sono opportunità importanti anche per rivedere e consolidare le procedure operative standard (S.O.P.) che accomunano tutti i piloti da caccia della NATO e per validare le tattiche di impego dell’Eurofighter. Il tema principale dell’esercitazione e’ stata la conduzione simulata di Operazioni Aeree Combinate o COMAO (Combined Air Operations) che impiegano velivoli differenti in scenari operativi realmente verificatisi. Durante il periodo di permanenza in

Italia, il distaccamento danese formato da 10 aerei, si é addestrato in ambiente montano conducendo diverse tipologie di operazioni che includono anche voli notturni, CAS (Close Air Support) rifornimento in volo con le unita’ dell’Aeronautica Militare. «Come membro della NATO Hight Readiness Force, dobbiamo addestrarci in tutte le capacita’ operative, incluse quelle di rischieramento logistico con altri membri della NATO» ha spegato il Maggiore Peter Johan Boadker, comandante del rischiaramento danese. Infatti come accaduto nel 2011 nell’emergenza libica, l’uso del potere aereo puo’ essere improvvisamente richiesto per la risoluzione di conflitti moderni. In quell’occasione i danesi rischierarono sei velivoli sulla base di Sigonella e precedentemente in altre operazioni reali, dal 1998 al 2001 con base a Grazzanise, per le missioni sui cieli della ex Jugoslavia Il Maggiore Boadker, ha inoltre elogiato la cooperazione fornita dalla base italiana, l’ospitalità ed i metodi di lavoro degli uomini del 4°Stormo confermando che l’esperienza della Winter Hide 2013 e’ stata come la precedente altamente formativa per equipaggi e specialisti di entrambe le Forze Aeree. ●

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ESERCITAZIONI MILITARI

Nella foto: gli operatori militari e civili nella penombra durante una fase della simulazione.

VIRTUAL FLAG 2012 Testo e foto di Claudio Toselli

Poggio Renatico (Ferrara) Si é conclusa, sotto il mandato NATO, UE e ONU, l’esercitazione simulata per l’addestramento del personale militare e civile, italiano e straniero, addetto a pianificare e condurre le operazioni aeree in caso di crisi internazionale 22

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enerdì 30 Novembre 2012, si è conclusa l’esercitazione simulata “Virtual Flag 2012”, alla quale hanno partecipato oltre 200 persone, tra militari e civili, allo scopo di addestrarsi a pianificare e condurre le operazioni aeree durante una crisi internazionale secondo la dottrina NATO. La “Virtual Flag 2012” si è svolta in due fasi, ciascuna della durata di una settimana: nella prima il personale ha familiarizzato con la struttura e le procedure operative del centro di comando e controllo, denominato Joint Force Air Component Command (JFACC). Nel JFACC vengono pianificati, coordinati e controllati tutti gli aspetti di una campagna aerea inserita in un contesto internazionale (sotto mandato NATO, UE, ONU). Nella stessa fase, anche la “regia” dell’esercitazione si è adde-

strata nell’utilizzo dei software di simulazione utilizzando un’interfaccia sviluppata dalla NATO per l’istruzione del personale. Nella seconda settimana, si è svolta la parte pratica dell’esercitazione, ambientata in un contesto di tipo CRO (Crisis Response Operation). Quest’anno, per la prima volta, ha partecipato anche una componente di personale dell’ENAV SpA che ha coordinato con il personale militare l’utilizzo degli spazi aerei durante la crisi simulata. Questo tipo di collaborazione è ritenuta di particolare interesse anche per la gestione di eventuali situazioni eccezionali che limitano l’utilizzo dello spazio aereo, come è accaduto in passato, ad esempio, con la presenza di ceneri vulcaniche nell’atmosfera a seguito di una eruzione, o eventi internazionali di particolare rilevanza che richiedono la chiusura di spazi aerei. «Lo scopo è quello di ridurre al minimo l’impatto di operazioni militari o emergenze sul traffico civile e allo stesso tempo consenNella foto sopra: il logo dell’esercitazione A sinistra l’ingresso alle strutture militari utilizzate nel corso del Virtual Flag 2012

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ESERCITAZIONI MILITARI

tire la conduzione delle operazioni in sicurezza, come abbiamo sperimentato direttamente nei nostri cieli anche in occasione della recente crisi libica», ha ricordato il Generale di Brigata Aerea Paolo Mazzi, Capo del Reparto Preparazione alle Operazioni del COA. Le crisi moderne sono caratterizzate, infatti, da complesse interazioni che devono tener conto non solo della componente militare ma anche degli aspetti storici, politici, sociali, culturali ed economici dell’ambiente in cui si opera al fine di

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proteggere la popolazione e garantire il successo della missione. In tal senso, il Generale di Squadra Aerea Tiziano Tosi, Comandante la Squadra Aerea, durante il media day del 29 novembre, ha evidenziato che «le crisi moderne non sono mai uno scenario chiuso ma sono sempre contornate dalla realtà economica, sociale, dalle esigenze del mondo che continua a ragionare in termini normali, quotidiani». Ecco perchè durante la Virtual Flag 2012 è stato adottato un approccio totale a tutti

gli elementi rilevanti della crisi, al fine di comprendere l’ambiente in cui si stava operando. Oltre all’ENAV, all’edizione di quest’anno ha partecipato anche una significativa componente NATO per un totale di circa 40 persone di cui 30 del CAOC5 (Combined Air Operation Centre 5) di Poggio Renatico e 10 di altre organizzazioni NATO, come il CAOC8 di Torrejon in Spagna, l’AC (Air Command) di IZMIR (Turchia), il Croatian AOC e il CAOC6 di Eskisehir in Turchia. La DIPMA, in sinergia con gli Alti Comandi e gli organi tecnici competenti, ha selezionato il

personale che ha partecipato all’esercitazione non solo sulla scorta dei requisiti tecnico militari posseduti ma anche per l’esperienza maturata nell’ambito delle operazioni fuori dei confini nazionali, per la preparazione ricevuta durante esercitazioni complesse, nonchè per le esperienze acquisite attraverso attività svolte con Nazioni straniere. Il tutto allo scopo di raggiungere quel grado di esperienza necessario per condurre operazioni aeree in strutture di Comando e Controllo e individuare quelle risorse strategiche indispensabili per realizzare gli obiettivi futuri della Forza Armata. ●

Nella pagina a fianco e sopra, fotografie degli operatori militari e civili in addestramento durante il Virtual Flag 2012 Nella foto a destra altri moduli utilizzati per l’esercitazione simulata

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RIFORNIMENTO IN VOLO

A 18.000 metri, il tanker della Boeing KC-767A, offre uno spettacolo entusiasmante durante il rifornimento in volo di alcuni jet della nostra Aeronautica Militare. Un aeroplano in dotazione al 14° Stormo di Pratica di Mare dalle grandi capacità operative.

n aereo Boeing tanker KC-767A, due velivoli Eurofighter del 4°Stormo, due AMX del 32° Stormo e due Tornado del 6° Stormo hanno dato luogo il 16 Marzo 2012, ad uno spettacolo meraviglioso durante una

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missione di rifornimento in volo ad una quota di 18.000 metri, che ha messo in risalto le grandi capacità operative del nuovo aeromobile in dotazione al 14° Stormo di Pratica di Mare.  Il KC-767A deriva dal velivolo commerciale

BOEING TANKER KC-767A: MISSIONE RIFORNIMENTO IN VOLO Testo e foto di Claudio Toselli

B-767/200 Extended Range che garantisce una elevata autonomia di volo e di carico unita alla capacità di rifornimento in volo quale receiver o tanker, e può rifornire usando il sistema boom ad asta rigida con capacità di flussaggio fino a 4.091 litri al minuto, oppure i pod alari a

Nella foto: i due tanker Boeing KC-767A in linea alla base di Pratica di Mare. Fervono i preparativi per la missione operativa di rifornimento in volo ai jet della nostra A.M.

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RIFORNIMENTO IN VOLO

tubi e cestelli con capacità fino a 1.818 litri al minuto, punto centrale a tubo e cestello con capacità fino a 2.727 litri al minuto, ricettacolo universale con capacità di imbarcare fino a 4.091 litri al minuto. Questo tipo di rifornimento è compatibile con gli aerei dell’Aeronautica militare e delle aviazioni alleate e può essere a sua volta rifornito estendendo il proprio raggio d’azione.   Per le missioni di trasporto il “KC” può essere allestito in differenti configurazioni: “combi” costituita da 100 passeggeri e 10 pallet militari standard Nato, “cargo” con il carico di 19 pallet militari standard Nato, “Full passeggeri” con l’imbarco di 200 persone con relativi bagagli rispettando un carico utile fino a 25.000 kg.  La flotta del 14° Stormo con a disposizione 4 KC-767A che hanno sostituito completamente i vecchi B-707 TT/ Transport/Tanker impiegati nelle operazioni di rifornimento in volo e trasporto strategico,

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opera in condizioni ognitempo sia nei contesti operativi di proiezione della componente aerea, sia in contesti per esigenze umanitarie e Medevac nonché in supporto alle operazioni multinazionali ed intenazionali Nato/Onu nelle quali sono impegnati i contingenti italiani. Il primo esemplare consegnato è arrivato a Pratica di Mare il 26 gennaio 2011 che sfoggiava sul muso la frase famosa “We have a dream” (“Abbiamo un sogno”) - foto a sinistra in basso nella pagina seguente - mentre sul muso l’ultimo esemplare consegnato riporta l’altrettanto celebre frase “Yes, we can” (“Sì, possiamo”) foto a destra in basso nella pagina seguente - a significare che dopo il sogno di operare con una macchina moderna, il 14° Stormo può adempiere pienamente ai compiti ad esso affidati ed alle operazioni che gli vengono richieste portando sempre con onore in ogni parte del mondo i colori dell’Aeronautica militare e della Nazione.

La componente umana dell’Arma Azzurra è stata indispensabile al raggiungimento degli standard operativi internazionali ed ha consentito, nonostante le ridotte risorse economiche assegnate al comparto Difesa, di operare al fianco delle altre forze aeree alleate. ●

Nella foto sopra: due AMX in attesa del rifornimento. A fianco: un tornado si rifornisce da “tubo e cestello”. Sotto: le frasi famose dipinte sul muso dei due KC-767A.

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Il personaggio

PILOTA DI JET A

72 ANNI di Daniele Filippi

Mario Berger (a sinistra) con il suo istruttore, in posa per le foto di rito davanti al jet L-39 Albatros

Realizzato il sogno dell’odontoiatra faentino Mario Berger

a forza dei sogni non si ferma davanti a niente e talvolta ha davvero il potere di farci volare nel cielo della vera libertà. E’ quanto è successo a Mario Berger, affermato odontoiatra faentino, classe 1940, che nell’agosto scorso ha, negli Stati Uniti, coronato il suo sogno di divenire pilota di jet militari. La passione per il volo l’aveva contagiato sin da ragazzo quando, già giovanissimo pilota di aero club, decise di fare ingresso all’accademia aeronautica per intraprendere la carriera di ufficiale pilota. Poi una tragedia familiare con la morte del fratello maggiore, per causa di un incidente stradale, cambiò il corso della sua vita e Berger divenne medico odontoiatra come suo padre, dando così continuità ad uno dei più apprezzati studi dentistici faentini. Gli aeroplani però non li ha mai dimenticati e in qualche modo il volo è rimasto uno dei fili conduttori della sua vita. Oltre 1.300 ore di volo al suo attivo, la licenza di pilota privato, l’abilitazione al volo strumentale notturno, l’abilitazione al volo acrobatico e quella al lancio

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paracadutisti, testimoniano una passione e una vocazione profonde, seppure in parte, sino all’agosto scorso, rimaste inespresse. «L’opportunità di pilotare un jet militare – spiega Mario Berger – mi si presentò un po’ di tempo fa quando lessi di un gruppo che intendeva far volare in Italia due L-39 C Albatros, velivoli nonomotori a getto da addestramento avanzato ad alte prestazioni prodotti negli anni ‘70 dall’azienda cecoslovacca Vodochody, ed utilizzati dalle forze aere del Patto di Varsavia. Nella convinzione di potermi mettere ai comandi di quell’aereo studiai per un anno i manuali di volo dell’L- 39, poi però purtroppo per ragioni burocratiche il gruppo che si proponeva di far volare i due jet, non riuscì a dar seguito alla cosa ». Ancora una volta, come quando nel lontano 1960 dovette rinunciare ad entrare in accademia, Mario Berger vedeva dunque sfumare il suo sogno di pilotare un jet. Fortunatamente però l’estate scorsa apprese della possibilità negli Stati Uniti di poter acquisire un’abilitazione di volo, proprio con quel velivolo cecoslovacco sul quale si erano concentrati i suoi studi.

Berger ripreso ai comandi del jet L-39 Albatros

In California, sull’aeroporto di Chino presso Los Angeles, Berger dal 31 luglio al 19 agosto 2012 ha così potuto effettuare undici missioni di volo, di un ora ciascuna, acquisendo finalmente l’abilitazione a quel caccia che tanto desiderava. «Per me – afferma Berger – si è trattato di una cosa grandiosa, malgrado si trattasse di missioni estremamente impegnative soprattutto dal punto di vista mentale, vista la velocità di esecuzione richiesta dalle manovre di volo. Ho vissuto momenti

che sognavo da sempre, sensazioni indimenticabili sulle quali oggi, dopo ormai mesi, continuo ancora a riflettere». Il costo di un corso di volo di questo genere, negli Stati Uniti ai comandi di un jet militare? Mario Berger glissa elegantemente questa domanda con un sorriso: «La realizzazione di un sogno durato 52 anni per me non ha davvero prezzo». ● (foto Berger)

Mario Berger in rullaggio sul jet jet L-39 Albatros

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In ricordo

La scomparsa di Marco Tavasani il â&#x20AC;&#x153;giornalista del voloâ&#x20AC;?

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l volo e il giornalismo erano davvero la sua vita. Non era un pilota, ma in tanti anni di professione, di applicazione e di studio aveva ottenuto meritatamente sul campo popolarità e fama da essere diventato la personificazione locale del giornalismo aeronautico. Una morte inaspettata, quella di Marco Tavasani, “il giornalista del volo”, com’era conosciuto nell’ambiente; una morte giunta come un fulmine a ciel sereno, che ci ha lasciato tutti attoniti, increduli e profondamente addolorati. Molto inglese nel suo stile, sempre affabile e disponibile con chiunque, Marco era una persona con una gran voglia di vivere, un professionista del giornalismo che ha dedicato tutta la vita al suo lavoro, con grande passione e sacrificio, contribuendo a diffondere informazione e cultura aeronautica. Il 17 febbraio scorso, dopo aver trascorso la domenica nella redazione del quotidiano “il Resto del Carlino”, senza che nulla facesse presagire quello che stava per accadere, mentre rientrava per cena nella sua abitazione in centro a Bologna è stato colpito da un improvviso e grave malore che non gli ha lasciato scampo. Lascia la moglie Alessandra Banzi e la figlia Elisabetta. Marco era nato a Belluno nel 1942, ma in tenera età si era trasferito con la famiglia a Bologna, dove aveva proseguito gli studi fino alla laurea in Scienze politiche. Dopo l’università era entrato al “Carlino” e in trentacinque anni di carriera aveva assimilato le competenze aeronautiche di un pilota navigato, favorito da una grande passione per il volo. In ogni evento dove c’era qualcosa che volava era sempre presente, pronto, in prima linea,

armato di penna, taccuino, macchinetta fotografica digitale e tanta curiosità. Per la morte di Marco, Gianni Leoni, popolare giornalista del “Carlino”, ha pubblicato un articolo ricco di significato - di cui riportiamo l’apertura - che coglie il vero spirito dell’amico scomparso: «”Hai sempre la testa tra le nuvole”, gli dicevamo – scrive Leoni -. E lui, Marco Tavasani, sorrideva un po’ compiaciuto, perché il cielo era il suo mondo, e nei colori e negli umori della volta frugava spesso con la mano sul mouse e gli occhi sul computer. Aerei, comandanti, cloche, steward, hostess, piste d’atterraggio e di decollo, check in e sale vip gli accendevano ogni volta lo sguardo di bagliori di felicità, e per uno di quei fenomeni strani, ma neppure infrequenti, anche il suo aspetto aveva come assimilato qualcosa dell’ambiente aeronautico e in tanti sostenevano che sì, con la divisa da pilota sarebbe stato davvero benissimo». Il funerale di Marco Tavasani si è tenuto nella Chiesa di San Giuliano a Bologna, presenti i familiari e i tanti colleghi e amici arrivati da tutta Italia. Dopo la messa e la benedizione, la salma è stata traslata al cimitero di Borgo Panigale e sepolta accanto ai genitori. La sua anima invece è decollata per l’ultimo volo, un viaggio senza scalo e senza ritorno con destinazione un aeroporto nel cielo, dove probabilmente ha raggiunto i piloti defunti e i tanti eroi dell’aria caduti assieme ai loro aeroplani. Anche se Marco non era un pilota, s’è guadagnato di diritto per l’eternità un posto da pilota fra quegli aviatori e quegli aerei che tanto amava. ● (Massimo Baldi)

Nella pagina a sinistra (foto il Resto del Carlino), Marco Tavasani ripreso durante una pausa di lavoro. Sopra (foto Baldi), colleghi, amici e parenti poco prima della funzione, davanti alla Chiesa di San Giuliano a Bologna

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di Federica Ferlini

Nell’Anno della pace del Rotary International videoconferenza da Lugo al Libano

per il Progetto “A Toy for a Children Smile” in collaborazione con la Brigata Aeromobile “Friuli”

ella tarda mattinata di giovedì 27 marzo 2013, presso la Sala Estense del Comune di Lugo, alla presenza di autorità distrettuali e locali del Rotary, autorità Istituzionali e didattiche locali, alle autorità dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, si è tenuta la videoconferenza del progetto “A Toy for a Children Smile”, realizzata grazie al supporto del 7° Reggimento Trasmissioni di Sacile del Reparto Telecomunicazioni dell’Esercito e l’utilizzo del satellite. “A Toy for a Children Smile” è un progetto del Rotary Lugo che si distingue, in quest’anno che per il Rotary International è l’Anno della Pace, attraverso la volontà di favorire l’unione dei mondi e la comprensione tra i popoli. “A Toy for a Children Smile” è un’attività umanitaria e didattica che aspira pertanto a migliorare le relazioni tra i popoli impegnandosi a costruire un mondo di amicizie e di pace. Il collegamento in videoconferenza è stato tra la scuola “Nostra Signora del Libano” di Rumaysh che si trova all’interno dell’area Settore Ovest di Unifil, sotto la responsabilità dell’ONU nell’ambito dell’operazione Leonte 13 nel sud del Libano guidata dal Generale di Brigata Antonio Bettelli e i nostri bambini delle scuole elemen-

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tari di Lugo Gherardi, Codazzi e Sacro Cuore. Un Service Internazionale che vede coinvolti il Rotary International, l’Esercito Italiano, l’Unione dei Comuni della Bassa Romagna e gode del supporto, dell’operatività e del patrocinio di numerosi Istituzioni ed Enti pubblici e privati: in primis la Regione Emilia Romagna, la Protezione Civile della Bassa Romagna, Il Comune di Lugo, l’Aero Club “Francesco Baracca” e il Rotaract Club Lugo. La videoconferenza si è aperta con i saluti dal parte del Libano del Ten. Col. Martorana, portavoce del Contingente italiano dal Libano, il Ten. Col. Di Leva capo ufficio Simic e Suor Rita rappresentante della scuola primaria. Da Lugo erano presenti: il Sindaco del Comune di Lugo, nonché Presidente dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna Raffaele Cortesi; il Comandante del 66° Reggimento Fanteria Trieste Colonnello Francesco Randacio; Il Maggiore Manfredi Cellamare; il Presidente Incoming del Rotary Lugo Gabriele Longanesi; l’Assessore alle politiche dell’istruzione e della formazione Patrizia Randi; l’Assessore alle politiche per la famiglia e il volontariato Ombretta Toschi e il Coordinatore del Progetto Giuseppe Falconi. Ha poi preso la parola il sindaco Raffaele Cortesi che ha ringraziato tutti i presenti, com-

presi i bambini per l’ottimo lavoro svolto, nella speranza che questo progetto possa continuare nel tempo creando una relazione continuativa di scambi didattici fra le scuole. Ha poi parlato Suor Rita, direttrice dell’istituto, augurandosi che questo dialogo continui per vederci ancora e fare iniziativa insieme e ha ringraziato per i regali e i disegni che gli abbiamo spedito. Il Maggiore Manfredi Cellamare ha poi dato la parola al Presidente Incoming del Rotary Lugo Gabriele Longanesi, rappresentante del club, promotore di questa iniziativa il quale ha sottllineato che: «...è importante il ruolo dell’esercito che dobbiamo ringraziare per il collegamento in diretta Due dei tanti disegni che si sono scambiati i bambini libanesi con i nostri scolari con il Libano: una staffetta di pace importantissima per edurenza che mette in comunicazione varie nazioni. care i nostri giovani alla fratellanza fra popoli.» Sono stati poi distribuiti ai nostri bambini i di- «Lugo molto cara e vicina alla Brigata in lisegni prodotti dai bambini libanesi sul tema di bano, in questi anni di collaborazione e con quest’anno la geografia; a tal proposito i bam- questo progetto ha permesso di mettere in bini lughesi hanno realizzato del materiale di comunicazione i nostri bambini aspettanpresentazione del nostro territorio, raccontan- do che da questa amicizia possa nascere do sia attraverso immagini i nostri monumen- qualcosa di più importante per le nostre soti storici e le nostre feste tipiche del territorio. cietà italiana e libanese. I bambini sono enProssimo tema in programma, propo- tusiasti del progetto. Spero ci sia ancora sto dall’Assessore Patrizia Randi, la mu- occasione d’incontro tra le scuole.» La videosica essendo Lugo la città di Rossini. conferenza si è conclusa con un applauso coIn chiusura il Gen. Antonio Bettelli ha detto di rale e spontaneo da parte di tutti i bambini. ● essere molto soddisfatto per questa videoconfe-

Il sindaco di Lugo Raffaele Cortesi, al centro con la fascia tricolore, alla sua destra l’assessore comunale Patrizia Randi, e A destra, il Generale (r) Carmelo Abisso, già responsabile della pubblica informazizone e portavoce della Brigata Aeromobile Friuli di Bologna

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L’ HU-16A G344

“Albatross” prima della demolizione Testo e foto di Claudio Toselli

Doveva essere una nuova vita per il “15-14”... La storia del “15-14” con un finale molto triste

l Grumman HU-16A, numero di serie G344, esce dalla catena di montaggio della Grumman Aircraft a Bethpage (New York) con la matricola militare USAF 51-7253, per essere consegnato all’USAF il 18 gennaio 1954. Questo il riassunto della sua vita operativa presso l’USAF:

L’Albatross sospeso ai cavi di una gru sembra riprendere vita in volo

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-Gennaio 1954, 580th Air Resupply and Communications Service Group (US Air Force Europe) presso la base aerea Wheelus (ora Mitiga) in Libia con rischieramento sulla base aerea Nouasseur in Marocco; - Settembre 1956, 7272rd Air Base Wing (US Air Force Europe) presso la base aerea Wheelus (ora Mitiga) in Libia; - Novembre 1956, Grumman Aircraft, Bethpage; - Febbraio 1957, 2585th Air Reserve Flying Center (US Air Reserves) presso l’aeroporto internazionale di Miami (FLORIDA); - Novembre 1957, 130th Air Resupply and Communications Service Group (Air National Guard) presso l’aeroporto Kanawha (WEST VIRGINIA); - Febbraio 1959, 130th Troop Carrier (Medium) Squadron (Air National Guard) presso l’aeroporto Kanawha (WEST VIRGINIA) (ridenominato nel 1962 HU-16A); - Gennaio 1963, 130th Troop Carrier (Medium) Group (Air National Guard) presso l’aeroporto Kanawha (WEST VIRGINIA); - Luglio 1963, 130th Air Commando Group (Air National Guard) presso l’aeroporto Kanawha (WEST VIRGINIA); - Ottobre 1963, 2704th Aircraft Storage and Disposition Group (Air Material Command) presso la base aerea Davis-Monthan (Arizona); - Settembre 1965, cancellato dagli inventari USAF per il trasferimento all’Aeronautica Militare Italiana. Giunge in Italia nel 1966, acquistato dai surplus dall’USAF, quale parte di un lotto di sei esemplari. Mantiene, come tutti gli altri HU-16A italiani, il numero di matricola militare originale (51-7253) e riceve la la sigla 15-14. Nel 1980 compie il suo ultimo volo da Ciampino a Padova dove è stato conservato presso il Museo dell’Aria al Castello di San Pelagio. Nel maggio di quest’anno la sua fine triste e ingloriosa. (segue)

Le fotografie in questa pagina... le ultime prima della demolizione:

(in alto) gli addetti allo spostamento del velivolo nel piazzale del Museo di San Pelagio, durante la fase di aggangancio dai cavi della gru: (al centro) un’altra immagine dell’Albatross, che sembra effettuare un passaggio basso sopra al laghetto; (in basso) la cabina di pilotaggio dell’idrovolante rivela le ottime condizioni della strumentazione, ma non dei sedili che richiedevano un intervento radicale di ristrutturazione.

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...e l’hanno ridotto così!

di Claudio Toselli

el 2012 era avvenuto un evento storico per l’Associazione Fly Albatross di Ravenna: finalmente aveva coronato un sogno che durava da tanto tempo, l’acquisizione e il trasferimento sull’Aeroporto di Ravenna-La Spreta del Grumman HU-16A “Albatross” 15-14, che da molti anni era esposto al Museo del Volo di San Pelagio (PD). La Fly Albatross è un’associazione culturale, senza scopo di lucro, nata per volontà di alcune persone appassionate di aeronautica con l’hobby del volo, di alcuni piloti privati, di appassionati di modellismo dinamico e di addetti alla manutenzione, per promuovere e diffondere la cultura aeronautica, con una speciale attenzione rivolta al reparto di “Ricerca e soccorso Aereo” dell’Aeronautica Militare e, in particolare, al salvataggio di almeno uno degli storici idrovolanti HU-16 che hanno operato con il 15° Stormo S.A.R.. E invece, nei giorni scorsi questo sogno si è infranto contro la dura realtà: hanno demolito “Mare 14”, come era chiamato l’idrovolante appena acquistato! Lo hanno distrutto con un ragno da demolitore! Lo hanno fatto letteralmente a pezzi! Questa incredibile notizia ha fatto immediatamente il giro del web e tanti appassionati sono rimasti attoniti leggendola e osservando le terribili immagini della distruzione, che assomiglia quasi a una “esecuzione”, per il popolo dei cultori di vecchie glorie aeronautiche. Ovviamente i commenti sono stati abbastanza coloriti nei confronti di chi ha voluto, cercato e acquistato il velivolo, per poi disporre infine la sua demolizione: cioè proprio l’associazione ravennate “Fly Albatross” che da molti anni si era prefissata di salvare almeno un HU-16 e di portarlo sull’aeroporto

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di Ravenna La Spreta dove costituire pian piano un museo dedicato al S.A.R.. Sicuramente un’iniziativa lodevole ed unica nel suo genere ma destinata, per il momento, a restare soltanto un sogno. In Italia erano presenti alcuni relitti di HU-16, per cui Fly Albatross dopo un’accurata ricerca aveva scelto quello esposto al Museo di San Pelagio (PD) perché meglio conservato degli altri esemplari e meno aggredito dal deterioramento del tempo e dagli agenti atmosferici; nel 2012 sono iniziate le pratiche di cessione del “15-14”, dopo che la Fly Albatross era risultata vincitrice all’asta del velivolo indetta dall’Aeronautica Militare. Nel gennaio 2013 viene stipulato un accordo scritto per il trasferimento dell’idrovolante a Ravenna e Fly Albatross si impegna con il Museo dell’Aria di Padova a iniziare i lavori, liberare la penisola dove da trent’anni era parcheggiato (operazione avvenuta il 14 febbraio, ndr) - nonché completare tutte le operazioni di smontaggio del velivolo nel prato antistante il museo, entro il 30 aprile 2013. In quella data il destino dell’aereo è stato segnato e una ridda di congetture e di misteri hanno avvolto “Mare 14” avviandolo verso una fine ingloriosa, che ha rappresentato anche la fine del sogno della Fly Albatross, dovuta, per prima cosa, alla mancanza di fondi e anche per possibili carenze a livello di programmazione dei lavori, di competenze tecniche, di supporto logistico, di mancanza di personale qualificato e di attrezzature. Probabilmente, c’è stata anche troppa ingenuità nel tentare di realizzare, col sorriso sulle labbra, una così grande avventura, difficile, complicata più di quanto si era pensato, e di vedere realizzato il sogno rincorso da anni di essere apprezzati e considerati dal mondo aeronautico nazionale ed internazionale, per essere riusciti a

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realizzare un’impresa di salvataggio di un aereo di vero interesse storico. Oltre alle responsabilità dell’associazione Fly Albatross in questa vicenda, che ha ordinato la demolizione del velivolo, è stato decisivo anche il concorso di chi ha ceduto l’aereo, il Museo dell’Aria di Padova, che ha posto fin da subito clausole contrattuali che prevedevano forti penali in caso di ritardo nello smontaggio e nel trasferimento dell’aeroplano a Ravenna (secondo notizie non confermate si parla di 500 euro a settimana da versare per il parcheggio e di raddoppiare la somma dopo un mese di ritardo, ndr). Contratto che è stato sottoscritto forse frettolosamente e un po’ superficialmente dalla Fly Albatross, senza pensare alle conseguenze per un eventuale mancato rispetto delle clausole contrattuali e soprattutto dei tempi tecnici. Il mancato smontaggio dell’aereo entro i termini stabiliti e quindi la liberazione del sito dove era parcheggiato l’aereo, avrebbe costretto i responsabili di Fly Albatross a prendere la decisione di cedere l’idrovolante a un privato, che oltre a salvarlo dalla demolizione, pare avesse offerto una cifra di tutto rispetto, pur senza coprire quella fino a quel momento spesa, ma che avrebbe sicuramente concorso a tamponare in parte la si-

tuazione venutasi a creare. Ma da quanto si è appreso fino ad ora, pare che nessuno abbia contattato questo privato, per cui l’unica soluzione rimasta sarebbe stata quella di demolire il più in fretta possibile l’aeroplano, avendo cura di recuperare le attrezzature e le strumentazioni interne perfettamente conservate. La storia finale la conoscono tutti: del “15-14” non sono rimasti che un cumulo di piccoli rottami, come si è infranto il sogno di Fly Albatross di realizzare qualche cosa di grande e di unico nella regione Emilia Romagna, il museo del S.A.R., per raccontare la storia del Reparto “Search And Rescue” della nostra Aviazione; speranza che è stata interrotta sul nascere dalla troppa ingenuità e dall’inesperienza dei ragazzi di Fly Albatross, grandi appassionati che avevano creduto fortemente in questo progetto, dall’indifferenza e dalla poca sensibilità di altri, e dalla violenza distruttrice di un ragno demolitore che ha cancellato per sempre e senza pietà un pezzo pregiato della nostra storia aeronautica, un “vecchio e caro amico” che eravamo abituati a vedere per primo, solitario, nella sua isoletta, appena entrati nel grande parcheggio del Museo di San Pelagio di Padova. Peccato! ● (foto Andrea Rossetto)

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INTERCLUB ROTARY ROMAGNA NORD A LUGO

IL CAVALLINO FERRARI E I SUOI PILOTI PIU’ AMATI Testo e foto di Federica Ferlini Il tavolo della presedenza in apertura di serata, durante l’ascolto degli inni Nazionale e dei Rotary

Consegnata la più alta onorificenza che il Rotary attribuisce, il Paul Harris Fellow, al Cavaliere della Repubblica Italiana Francesco Asirelli e al dott. Gionata Giacobazzi Cda del Museo Enzo Ferrari. Attribuito anche il Cavallino Rampante ad un pilota che la Ferrari stessa ha segnalato nella persona del pluricampione del mondo Andrea Bertolini.

l Rotary Club di Lugo ha organizzato presso l’Hotel Ala d’Oro, una convention dedicata al Cavallino Rampante alla presenza delle maggiori autorità rotariane della Romagna e di alcuni delegati europei; evento che ha determinato una significativa affluenza, di quasi 200 partecipanti. Il Presidente del Rotary Lugo Giuseppe Re, dopo aver ribadito l’impegno del Rotary nella valorizzazione del territorio, sottolineando l’importanza di queste tradizioni, ha ringraziato tutti i convenuti e gli ospiti fra cui l’assistente del Governatore Paolo Bolzani, i presidenti dei Rotary della Romagna nord: Remo Di Carlo del Rotary club di Ravenna, Paolo Contessi del club di Ravenna Galla Placidia, Giorgio Maria Cicognani del club di Faenza, Giovanni Andalò del club di Imola e Andrea Maglioni del Rotary club Forlì Tre Valli. Erano presenti inoltre i delegati del Ferrari club di Lugo e di altri club regionali; in rappresentanza del Comune di Lugo il dott. Daniele Serafini, direttore del Museo F. Baracca, l’avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’eroe dell’aria Francesco Baracca, vicepresidente dell’Aero Club di Lugo. Il Presidente ha poi lasciato la parola al segretario del Rotary club Lugo Giuseppe Falconi che in veste anche di appassionato ha avuto il compito di intro-

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durre il tema della convention. Falconi ha dichiarato: «Ringrazio il Presidente, gli ospiti, i soci e gli amici per aver raccolto il nostro invito a questa per noi importante serata. Il tema di questo nostro Interclub è “il Cavallino e i suoi piloti più amati”. Voglio aprire parlando di questa icona, il Cavallino Rampante, che per noi lughesi, non è solo un consunto simbolo scolpito in un monumento di travertino che adorna la nostra piazza ma motivo di profondo orgoglio per quei valori che da sempre trasmette: passione, coraggio e dedizione. Quei valori che derivano da quegli eroici aviatori che all’inizio del ‘900 si avviavano all’avventura dei cieli. Quel gruppo poi definito “degli assi” dei quali Francesco Baracca era l’asso degli assi. Un simbolo divenuto un marchio e ancor più un’icona che adorna le macchine più belle e performanti del mondo, appunto le Ferrari.» Il Presidente Re ha preso la parola per introdurre i relatori della serata: Francesco Asirelli vicepresidente della Fondazione Trofeo Bandini, Gionata Giacobazzi Cda del Museo Enzo Ferrari e Andrea Bertolini pilota e collaudatore Ferrari. Francesco Asirelli ha fatto una relazione storica su Lorenzo Bandini, pilota molto amato, morto tragicamente alla guida di una Ferrari nel 1967 a Montecarlo. La sua relazione ha investito anche la sfera personale e i sentimenti delle persone a lui più vicine come la moglie Margherita e la sorella in particolare durante l’ultimo suo Gran Premio a Montecarlo. Asirelli ha inoltre proiettato un video con varie interviste alla moglie, dove si evince nell’ultima intervista fatta poco prima dell’inizio dell’ultimo Gran Premio, un cambio di toni come se lei avvertisse

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l’imminente tragedia. Il relatore ha inoltre ripercorso la storia del Trofeo dedicato a Bandini e degli illustri piloti premiati: dopo Ivan Capelli, che nel 1992 ha ricevuto la prima edizione del trofeo, vi sono stati David Coulthard, Jacques Villeneuve, Luca Cordero di Montezemolo, Giancarlo Fisichella, Alexander Wurz, Jarno Trulli, Jenson Button, Juan Pablo Montoya, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Mark Webber, Felipe Massa, Robert Kubica, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Nel 2012 è stato il pilota brasiliano Bruno Senna a salire sul palco per ricevere il prestigioso riconoscimento e quest’anno a giugno sarà il turno di Piero Ferrari. Il secondo relatore Gionata Giacobazzi, ha parlato della sua fortissima passione per la Formula 1 nata fin da piccolissimo anche grazie alla sponsorizzazione della sua famiglia a Gilles Villeneuve. Cresciuto nel mito di Gilles, che ha avuto la fortuna di conoscere e che nel tempo l’ha portato a diventare un grande collezionista di sue memorabilia. La sua relazione si è incentrata non tanto sulle mitiche battaglie che hanno contraddistinto Gilles Villeneuve ma su alcuni dei momenti che hanno segnato la sua vita professionale, sportiva e umana. Giacobazzi ha inoltre parlato del suo impegno come componente del CDA del Museo Enzo Ferrari, e della mostra che ha organizzato a Modena sui trent’anni dalla scomparsa di Gilles Villeneuve. Il relatore ha anche anticipato alcuni dettagli della mostra che sta organizzando per la fine di maggio sulla Formula 1 dove saranno esposti 29 caschi dei 32 ultimi piloti campioni del mondo. Il 2010 segna una ricorrenza importante per la Scuderia Ferrari: i sessant’anni dall’esordio nel campionato di Formula 1. Un contributo determinante al successo dell’esposizione è stato dato da Donelli Vini, nella figura di Jonathan Giacobazzi, figlio di Antonio, presidente della casa vinicola modenese, grande appassionato e collezionista. Infatti una sezione specifica della Galleria Ferrari è dedicata ai piloti - nove - che si sono laureati campioni del mondo con la Casa di Maranello. Ai curatori del museo hanno messo a disposizione i caschi di ben cinque campioni del mondo: Juan Manuel Fangio - in questo caso parliamo di un pezzo unico al mondo, risalente agli anni Cinquanta -, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter.

Il presidente del Rotary Club Lugo Giuseppe Re (al centro) premia il pluricampione del mondo Andrea Bertolini. A destra il segretario del Rotary lughese Giuseppe Falconi

Dalla collezione Donelli Vini di proprietà della famiglia Giacobazzi - provengono anche il casco di Nino Farina, la cui datazione è incerta ma che venne sicuramente utilizzato fino ai primi anni Cinquanta, e la Ferrari 312 T4 di Gilles Villeneuve, considerata unanimemente una delle migliori monoposto mai costruite dalla Ferrari e capace di conquistare sei vittorie, con tanto di Campionato Costruttori, nel 1979. Terzo relatore Andrea Bertolini, pilota automobilistico italiano, collaudatore della Ferrari e pilota della Maserati, nonché tre volte primo classificato nel campionato FIA GT (nel 2006, nel 2008 e nel 2009) e campione del mondo FIA GT1 nel 2010, sempre al volante di una Maserati MC12 del team Vitaphone Racing. Bertolini ha parlato dei sentimenti che pervadono un pilota di lungo corso, come lui stesso si è definito, che si sente un privilegiato in quanto è riuscito a trasformare il proprio hobby nel proprio lavoro mantenendo immutata la passione. «C’è tanto lavoro dietro, l’importante è non mollare mai e crederci sempre». Bertolini ha portato alcune immagini di tutte le Ferrari che ha avuto la fortuna di pilotare; la più curiosa è quella di un famoso spot dove si vede una Ferrari guidata da lui che sfreccia di fianco al Colosseo. Molte le domande dei presenti su curiosità riguardanti il Museo Enzo Ferrari e le sensazioni che danno la guida di certe autovetture, a cui i relatori hanno risposto con molta precisione e passione. La serata si è conclusa con l’assegnazione a Bertolini dell’attestato del Cavallino Rampante con la motivazione: “Il Cavallino di Baracca emblema della città di Lugo per il suo impegno profuso negli anni di divulgazione dei valori che più lo contraddistinguono come coraggio, impegno e dedizione”. L’assegnazione a Asirelli e Giacobazzi del più alto riconoscimento che il Rotary attribuisca, il Paul Harris Fellow con la seguente motivazione: “Si è particolarmente distinto, con la sua professione e con la sua testimonianza, a contribuire al diffondersi della comprensione e delle relazioni amichevoli fra gli esponenti delle varie attività”. Una serata particolarmente sentita da tutti i partecipanti a testimonianza di quanto la città di Lugo e tutto il territorio sia legato al nostro Cavallino. ●

Una panoramica della sala dell’Ala d’Oro di Lugo all’inizio della convention (foto Wap)

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Dall’Ufficio Stampa dell’Aeroporto di Bologna

RYANAIR

La compagnia low-cost si dimostra una realtà economica felice per Bologna

yanair, l’unica compagnia aerea ultra low cost in Europa e prima compagnia in Italia, ha annunciato l’apertura del nuovo collegamento da Bologna per Dublino a partire dal 12 giugno 2013. I biglietti per volare sulla rotta, che verrà operata tre volte a settimana (ogni mercoledí, venerdí e domenica), sono in vendita sul sito www.ryanair.com. Il programma Ryanair da Bologna per l’estate 2013, prevede in totale 33 rotte, incluse anche le altre nuove per Barcellona, Edimburgo e Paphos, grazie alle quali è previsto un traffico annuo di passegggeri per oltre 2.1 milioni e occuperà oltre 2.100 posti di lavoro presso l’Aeroporto di Bologna. In sostanza è quanto ha evidenziato Giuseppe Belladone, Sales and Marketing Executive di Ryanair, che ha tenuto a sottolineare, durante la

Nuovo volo da Bologna per Eindhoven, in Olanda, a partire da 35 euro

“T

ransavia.com”, la compagnia aerea low cost olandese membro dell’Air France/ KLM Group, da domenica 24 febbraio 2013 effettua il nuovo volo diretto da Bologna per Eindhoven, con tariffe a partire da €. 35 a tratta. I voli saranno operati con aeromobili Boeing 737 – 700 e 800. La tratta Bologna-Eindhoven sarà operata 3 volte alla settimana nelle giornate di martedì, giovedì e domenica. «Per transavia.com è fondamentale promuovere le bellezze del proprio paese d’origine, soprattutto in un mercato altamente ricettivo come quello italiano – afferma Rob van Dam, Vice-Presidente Sales di transavia.com – per questo siamo orgogliosi di inaugurare il volo da Bologna per Eindhoven, il cui aeroporto si trova soltanto a un’ora e mezza di auto o treno da Amsterdam. Questo volo rappresenta un’eccellente possibilità per far conoscere una diversa destinazione per il turista italiano, una città alternativa ma non per questo meno bella o secondaria. Un investimento importante che realizziamo grazie alla collaborazione di Cim Air, il nostro partner commerciale di riferimento per il mercato italiano.» Con transavia.com scopri l’Olanda. Eindhoven è indubbiamente la città più eccitante del sud del paese. Questa città, la quinta in ordine di grandezza dei Paesi Bassi, ha tutto ciò che serve per rendere la vita piacevole e divertente.

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conferenza stampa di presentazione dell’attività Ryanair, il notevole impegno della società per il turismo in Emilia-Romagna. Dal 2008 Ryanair ha trasportato oltre 6.5 milioni di passeggeri da e per Bologna, con un risparmio per gli stessi di oltre €. 560milioni, passando dalle tariffe alte di Alitalia alle basse di Ryanair. La società è l’unico vettore ultra low cost in Europa, con più di 1.500 voli giornalieri (oltre 500.000 all’anno) da 57 basi operative, 1.500 rotte a tariffe basse in 28 paesi per 180 destinazioni e opera con una flotta di 305 nuovi Boeing 737-800. Regolata dalla Irish Aviation Authority, Ryanair conta attualmente un organico di oltre 8.500 persone, e prevede di trasportare più di 79 milioni di passeggeri nel corso dell’anno fiscale corrente (al 31 marzo 2013) e vanta un record di 28 anni di sicurezza. In Italia Ryanair opera su 57 rotte domestiche dai seguenti 21 aeroporti: Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste. La città ha un centro animato con una grande scelta di negozi, innumerevoli ristoranti e bar, terrazze e un’intensa vita notturna. Il ricco calendario di eventi, arte e cultura fanno di Eindhoven una città di alto livello, in costante fermento. Eindhoven vanta tuttavia anche una ricca storia; questa città apparentemente giovane e moderna è una delle città più antiche dei Paesi Bassi. A Eindhoven è possibile visitare la storica fabbrica di lampadine elettriche dei fratelli Philips aperta nel 1891 dove furono prodotti i primi esemplari della lampadina oggi conosciuta in tutto il mondo. La città offre anche numerosi musei, istituzioni ed eventi dedicati all’arte e al design. A proposito della compagnia aerea, la Transavia. com offre un servizio di linea e voli charter per oltre 90 destinazioni, principalmente nel bacino del Mediterraneo e per le destinazioni dei più popolari sport invernali. Transavia.com si distingue per la politica del ‘low fare with care’ (basso prezzo con cura) e per l’offerta di un prezzo base con l’aggiunta di prodotti e servizi (a pagamento). Nei Paesi Bassi, la compagnia aerea vola dall’aeroporto nazionale di Amsterdam Airport Schiphol e dagli aeroporti regionali di Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven e Groningen Eelde. In Francia opera anche da Parigi con Transavia France. Quasi il 90% dei biglietti aerei sono venduti attraverso il sito web, che riceve mensilmente oltre 1,5 milioni di visitatori, facendo di questa compagnia low-cost uno dei più grandi negozi online nei Paesi Bassi. Nel 2013 durante gli annuali Feather Awards (Verenuitreiking), transavia.com è stato scelto per la quinta volta di fila come Best LowCost e Best Charter Airline dagli esperti olandesi del settore viaggi.

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Aeroporto Marconi: Nazareno Ventola nominato nuovo direttore

l Consiglio d’amministrazione della società Aeroporto G. Marconi di Bologna, in data 13 maggio scorso, ha deliberato all’unanimità la nomina del nuovo direttore generale. E’ Nazareno Ventola (nella foto a destra), nato a Roma nel 1966 ed attuale direttore Strategia e Corporate Performance Management dell’Aeroporto di Bologna. Dopo la laurea con lode in ingegneria chimica, ha lavorato come analista di Pianificazione strategica presso il gruppo Eni ed è entrato in Sab nel 2000 come responsabile Analisi e Pianificazione, diventando successivamente direttore Pianificazione e Controllo. L’ing. Ventola è stato scelto all’interno di una rosa finale di dodici candidati selezionati dalla società specializzata Spencer Stuart tra figure di rilievo del sistema aeroportuale nazionale e internazionale. Il Consiglio d’Amministrazione ha svolto un’accurata ed approfondita analisi dei candidati, valutando sia le conoscenze professionali che le capacità manageriali. Ha scelto l’ing. Ventola in ragione della sua elevata competenza, professionalità e capacità di gestire le complessità dell’Aeroporto come infrastruttura di rilievo nazionale in un momento di forte trasformazione del settore e di aumento della competizione tra gli operatori. Il nuovo direttore generale assumerà l’incarico in tempi brevi.

Al via il nuovo volo Bologna-Tunisi

on Tunisair, tre partenze a settimana. La Tunisia non è mai stata così vicina a Bologna. Dal 1° aprile ha preso il via il nuovo collegamento diretto Bologna-Tunisi, che in circa un’ora e mezzo di volo permette di raggiungere la capitale africana. Il volo avrà tre frequenze settimanali, con partenze tutti i lunedì, mercoledì e venerdì. Questi gli orari previsti il lunedì e mercoledì: partenza da Tunisi alle ore 9.20, con arrivo sotto le Due Torri alle 11.55; decollo da Bologna alle ore 12.50, con atterraggio in Tunisia alle 13.20 (ora locale). Il venerdì la partenza da Tunisi è invece posticipata alle 14.50, con arrivo a Bologna alle 17.25; il volo riparte dal Marconi alle 18.20, con atterraggio a Tunisi alle 18.50 (ora locale). «Si tratta – ha commentato la Presidente dell’Aeroporto di Bologna Giada Grandi – di una novità importante per il nostro territorio, perché permette di soddisfare la domanda della numerosa comunità tunisina presente in Regione e allo stesso tempo favorisce il segmento leisure negli spostamenti verso le numerose località di interesse turistico del nord Africa. Il nuovo volo, inoltre, ha anche una valenza business, dal momento che diversi imprenditori della nostra catchment area hanno investito

nel distretto di Hammamet, a 60 km da Tunisi.» «Nell’ambito dell’espansione di Tunisair sulla penisola italiana – ha dichiarato il Direttore Generale di Tunisair per l’Italia Mohamed Farhat – la nostra compagnia considera di enorme importanza la sua presenza a Bologna per la vivacità del suo tessuto economico e culturale. Questo volo permetterà quindi di aprire nuove opportunità di scambi economici, culturali e turistici tra le due città collegate e di scoprire la Tunisia e le destinazioni africane del network di Tunisair.» Il nuovo collegamento sarà effettuato dalla compagnia di bandiera tunisina Tunisair con velivoli Airbus A319 da 106 posti, oppure A320 da 158 posti con configurazione economy e business class. Tunisair ha base operativa a Tunisi, possiede una flotta di 38 aerei e nel 2012 ha trasportato circa 3,8 milioni di passeggeri, operando su 28 paesi e 44 destinazioni di linea tra Europa, Africa e Medio Oriente. Per informazioni e prenotazioni: www.tunisair.com. Alla presentazione del volo, effettuata nel febbraio scorso all’Aeroporto di Bologna, ha preso parte anche l’Ambasciatore della Tunisia in Italia, S.E. Naceur Mestiri.

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Dall’Ufficio Stampa dell’Aeroporto di Bologna

NUOVI VOLI DA BOLOGNA PER MARRAKECH E CASABLANCA La magia del Marocco è a tre ore da Bologna. Prenderà infatti il via verso la fine di maggio il nuovo volo di linea stagionale Bologna-Marrakech. Operato dalla compagnia aerea belga Jetairfly con Boeing 737-700 da 149 posti e Boeing 737-800 da 189 posti, il collegamento avrà una frequenza settimanale con partenze tutti i mercoledì. Questi gli orari programmati per i voli da Bologna: partenza alle ore 18.35 e arrivo a Marrakech alle 20.55. I voli di rientro dal Marocco partiranno alle 13.25 con arrivo sotto le Due Torri alle 17.40. Il 21 giugno segnerà l’avvio del secondo collegamento di linea stagionale firmato Jetairfly: il Bologna-

DECOLLA DA BOLOGNA IL NUOVO VOLO SPECIALE PER MEDJUGORJE La Rusconi Viaggi, operatore turistico leader nazionale nell’organizzazione di pellegrinaggi su Medjugorje, con circa 15.000 passeggeri trasportati nel 2012, presenta il nuovo volo che permetterà di raggiungere la piccola località della Bosnia Erzegovina direttamente da Bologna. « Questo nuovo volo rappresenta la novità principale della nostra già ampia e curata programmazione su Medjugorje e siamo certi che il mercato di riferimento accoglierà con piacere l’iniziativa. La notevole esperienza acquisita in ben trent’anni d’attività, l’approfondita conoscenza degli eventi e di tutta la complessa realtà locale, la formazione di accompagnatori particolarmente esperti e l’attenzione alle esigenze e alle aspettative dei partecipanti, ci consente inoltre di garantire la miglior riuscita di tutti i pellegrinaggi per Medjugorje che proponiamo», commenta il Presidente Eliseo Rusconi. Il volo speciale per Mostar, punto di partenza per i pellegrinaggi a Medjugorje, sarà operato con aeromobili A320 della compagnia Livingston a partire dal primo maggio fino al mese di settembre 2013. Bologna diventa così la quinta città italiana di partenza dei voli diretti a Medjugorje dopo Milano, Bergamo, Torino e Bari. Il volo decollerà dall’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna alle ore 12:00 con arrivo a Mostar alle ore 13:10. Il rientro da Mostar è invece in programma alle ore 10:00 con arrivo a Bologna alle 11:10. Da Bologna, Rusconi Viaggi prevede pellegrinaggi di 3 giorni con quote a partire da 455 46

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Casablanca, con due frequenze settimanali. Questa la programmazione delle partenze da Bologna: il mercoledì alle 2.40 (con arrivo alle 5.00) e il venerdì alle 3.35 (con arrivo alle 5.55). I voli di rientro sono fissati il martedì alle 20.10 (arrivo a Bologna il giorno successivo all’1.20) e il giovedì alle 21.15 (arrivo il venerdì alle 2.25). Tutti gli orari si riferiscono al fuso orario locale. Per il ‘Marconi’ è una novità con una duplice valenza, perché favorirà gli spostamenti della numerosa comunità marocchina presente nella regione, ma al tempo stesso permetterà agli emiliani di raggiungere facilmente le splendide città africane. Jetairfly è una compagnia fondata nel 2003 con sede ad Ostenda in Belgio e fa parte del gruppo TUI Travel PLC, il più grande gruppo turistico del mondo. Negli anni passati ha già operato presso l’Aeroporto di Bologna con voli verso il Marocco. Nel 2012 ha incorporato la compagnia low cost Jet4you.Per maggiori informazioni: www.jetairfly. com. euro a persona, di 4 giorni con un prezzo a persona di 530 euro e di 5 giorni con un costo pari a 560 euro a persona. La quota di iscrizione è di 30 euro. Sono inoltre previste interessanti riduzioni per bambini, religiosi, viaggi di nozze e anniversari (25° e 50°). I prezzi proposti dall’operatore comprendono il viaggio aereo in classe unica con voli speciali, tasse aeroportuali e di sicurezza, trasferimento dall’aeroporto a Medjugorje e viceversa, autopullman a disposizione per tutta la durata del pellegrinaggio, soggiorno a Medjugorje in pensioni o hotel 3 stelle, trattamento di pensione completa, bevande incluse a tutti i pasti, mance, assicurazione medico/bagaglio e annullamento viaggio, materiale a supporto viaggio e auricolari durante il soggiorno. A Medjugorje il programma di viaggio prevede invece la partecipazione alle liturgie e agli incontri, la salita al Podbrdo (il colle delle prime apparizioni) e al Krizevac (il monte della grande Croce), incontri con i Padri Francescani e con alcune comunità presenti a Medjugorje, tempo libero per le attività personali (Adorazione, Confessione etc.) incontri con i veggenti, compatibilmente con la loro presenza a Medjugorje e alla loro disponibilità a ricevere i pellegrini, disponibilità ormai sempre più ridotta considerando che i veggenti sono tutti sposati, hanno impegni famigliari e alcuni di loro non abitano neppure a Medjugorje. Di conseguenza, anche se viene fatto il possibile per realizzarli, questi incontri non possono essere garantiti. In tutti i pellegrinaggi viene infine garantita la presenza di un accompagnatore particolarmente preparato e la guida spirituale di un Sacerdote o Religioso. Questi saranno a disposizione dei partecipanti per tutta la durata del pellegrinaggio. Per informazioni: Rusconi Viaggi,to@rusconiviaggi.com – www.rusconiviaggi.com

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La Lamborghini Aventador “Follow Me’’ d’eccezione all’Aeroporto di Bologna Dal 6 maggio al 31 maggio 2013, gli aeromobili atterrati all’Aeroporto Marconi di Bologna, sponsor tecnico per il 50° Anniversario di Automobili Lamborghini, sono stati guidati da un “ Follow me” davvero esclusivo: una Lamborghini Aventador LP 700-4. La supersportiva, di 700 CV e dal motore V12, la più estrema della Casa di Sant’Agata Bolognese (sotto, nella foto SAB), era contraddistinta da una speciale livrea a quadretti rossi - quella prevista per i mezzi operativi che si muovono nelle aree di manovra degli aeromobili e dotata dell’allestimento tipico dei mezzi “ Follow me ” , cioè quelli che accompagnano gli aeromobili dalla via di rullaggio al piazzale di sosta assegnato e viceversa: una Aventador LP 700-4 quindi con una barra segnaletica sul tetto, i lampeggianti e la radio collegata con la Torre di Controllo. Per l’occasione, il personale tecnico dell’Aeroporto di Bologna che ha guidato la vettura aveva preso parte a un corso di driving academy dedicato, che si è tenuto presso lo scalo bolognese. Dopo una lezione teorica sulle caratteristiche della vettura, tenuta dal pilota-collaudatore di Lamborghini, Mario Fasanetto, i partecipanti hanno poi testato questa esclusiva supercar lungo una parte riservata dell’area operativa. L’Aeroporto di Bologna è uno dei principali aeroporti italiani, con circa 6 milioni di passeggeri

(A cura di Massimo Baldi)

annui di cui il 70% su voli internazionali. La programmazione dei voli per la stagione estiva può contare su un’offerta di circa 100 destinazioni raggiungibili con voli diretti. I “ Follow Me ” del Marconi sono impiegati per gestire circa 140 movimenti al giorno tra arrivi e partenze. In occasione delle celebrazioni per i 50 anni di Automobili Lamborghini, inoltre, da novembre 2012 l’Aeroporto Marconi ospita di fronte all’ingresso della Marconi Business Lounge le supersportive provenienti dalla prestigiosa collezione del Museo Lamborghini che hanno segnato la storia della Casa di Sant’Agata Bolognese. Dal 7 maggio scorso la Lamborghini espone due autovetture supersportive nella nuova Main Entrance al piano terra del Marconi, uno spazio completamente vetrato, visibile sia dall’interno sia dall’esterno del Terminal, che alla conclusione dei lavori di riqualifica diventerà l’ingresso principale del Terminal. L’esposizione, che vedrà ruotare ogni tre mesi due autovetture diverse (una storica e una attuale), rende continuativa la collaborazione tra Aeroporto di Bologna e Lamborghini, anche oltre alle iniziative legate ai festeggiamenti del cinquantesimo, coerentemente con la volontà del Marconi di caratterizzare le proprie aree con i marchi eccellenti del territorio. ●

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F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

Campionati del Mondo di deltaplano in Australia

Un’altra Medaglia d’oro per la Nazionale italiana

opo dieci giornate di gara, sono arrivate ancora medaglie dalla nazionale italiana di deltaplano, impegnata nei campionati del mondo finiti il 17 gennaio scorso a Forbes, località australiana nello stato del New South Wales a circa cinque ore di auto da Sydney. La squadra azzurra ha inanellato il terzo titolo mondiale consecutivo che va ad aggiungersi ai due titoli europei ed altri tre mondiali vinti in

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di Gustavo Vitali

precedenza. Dopo gli azzurri si sono classificati Stati Uniti e Gran Bretagna. La graduatoria individuale è tutta di Manfred Ruhmer (foto sotto e nella pagina a destra in volo), campionissimo austriaco che vanta cinque titoli mondiali ed una quantità di successi in ogni parte del mondo. Questo avveniva dopo una lotta appassionante contro Alessandro Ploner, originario di San Cassiano,

Bolzano (a sinistra nella foto sotto, assieme al CT Flavio Tebaldi), campione del mondo uscente ed oggi medaglia d’argento, che è stato sul punto di sorpassare l’asso austriaco, recupero mancato per una manciata di punti. Un altro azzurro, Filippo Oppici di Parma, perdeva prima, e riconquistava poi definitivamente una meritata medaglia di bronzo. In campo femminile è emersa la tedesca Corinna Schwiegershausen davanti all’inglese Kathleen Rigg ed alla australiana Tove Heaney. Tutta la squadra italiana ha dimostrato la massima coesione superando momenti difficili, come la penalità inflitta a Christian Ciech, trentino di Varese, che si è ampiamente riscattato vincendo due prove. Invece, il bresciano Tullio Gervasoni con la prestazione nell’ultimo volo ha permesso al team azzurro di acquisire i punti necessari alla vittoria. All’affermazione azzurra ha dato grande apporto anche il resto della comitiva: Suan Selenati di Arta Terme (Udine), Davide Guiducci di Villa Minozzo (Reggio Emilia), il CT Flavio Tebaldi di Venegono Inferiore (Varese) e gli accompagnatori Sabrina Ranzoni di Luino (Varese) ed Andrea Bozzato di Verbania. Infine è quello australiano un successo anche per il deltaplano Icaro 2000 Laminar che conquista

il titolo mondiale proprio in Australia, la terra di Bill Moyes, inventore di questo mezzo per il volo libero e dove opera l’azienda che porta il suo nome. All’evento hanno partecipato 23 nazioni per un totale di 105 piloti che hanno affrontato percorsi tra 127 e poco meno di 250 chilometri dopo il decollo al traino di velivoli ultraleggeri, un sistema utilizzato dove non esistono pendii dai quali questi mezzi privi di motore possano involarsi. ● (foto FIVL)

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F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

l 2013 del volo libero targato Italia non poteva cominciare meglio. Dopo la recente vittoria della nazionale di deltaplano ai mondiali in Australia, ecco un nuovo esaltante successo dal Sud America, precisamente dalla Colombia, dove Nicole Fedele di Gemona del Friuli, campionessa europea in carica, e Aaron Durogati di Merano hanno conquistato la Coppa del Mondo di parapendio (PWCA 2012) rispettivamente femminile e maschile. Dietro Nicole si sono classificate Laurie Genovese (Francia) e la giapponese Keiko Hiraki, mentre Durogati ha battuto Michael Maurer (Svizzera), Russell Ogden (Gran Bretagna), il colombiano Julian Andres Carreno Colonia ed il nostro Luca Donini di Molveno (Trento), vice campione del mondo in carica. Settimo un altro trentino, Jimmy Pacher. Pur essendo una competizione individuale, la Coppa del Mondo usa stilare anche una classifica per nazioni che ha confermato la Svizzera prevalere per una manciata di punti su Italia e Francia solo all’ultima prova. Quale teatro della finale PWCA, dopo una serie di appuntamenti in tutto il mondo, è stata scelta Roldanillo, una cittadina del dipartimento di Valle del Cauca nella parte centro-ovest del paese, tra la Cordigliera occidentale, quella centrale e la fertile valle attraversata del fiume Cauca. La competizione ha raccolto 139 piloti provenienti da 27 nazioni e si è svolta nell’arco di due settimane. Nove le giornate di volo convalidate con percorsi tra i 77 ed i 130 chilometri, mentre una decima è stata annullata, causa le cattive condizioni del tempo. I piloti hanno sorvolato talvolta la valle, altre il costone che la fiancheggia e dove a quota 1775 metri era il decollo di Los Tanques, prima di raggiungere gli atterraggi di Zarzal, Tulua, Obando o Cartago, secondo i percorsi decisi giorno per giorno. In generale è stata

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PARAPENDIO

In Colombia DOPPIA VITTORIA I COPPA DEL MONDO

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una finale impegnativa per l’alternarsi di sole, pioggia e forte vento, con l’aggiunta a sorpresa di una giornata dominata da un grande incendio nella valle che ha creato un’immensa cappa di fumo e qualche difficoltà ai parapendio, mezzi senza motore sostenuti in cielo dalle correnti d’aria ascensionali. Il circuito di Coppa del Mondo riprende con l’edizione 2013 in Sud Africa per poi passare in Brasile ed a seguire Francia, Serbia e Turchia.●

ITALIANA IN O di Gustavo Vitali

(Foto: Antonio Golfari)

Foto dall’alto: gli italiani Nicole Fedele, campionessa europea in carica, e Aaron Durogati, vincitori del Campionato del mondo femminile e maschile di parapendio. Scatti di rito dopo la premiazione del campionato mondiale femminile (foto sopra). Foto grande al centro: una ripresa nella valle dove si é svolto il Campionato Mondiale

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Aero Club “Francesco Baracca” Lugo di Romagna

Notizie 52

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(foto Baldi)

AeC Lugo

Per l’attività svolta a favore dello sport

Premiato l’Aero Club “Francesco Baracca” dal Comune di Lugo

ell’anno in cui la città di Lugo è stata insignita del secondo più alto riconoscimento del Consiglio d’Europa, la Targa d’Onore d’Europa 2012 (unica città in Italia, lo scorso anno, insieme ad altre undici città europee, dopo che nel 1996 aveva ottenuto la Bandiera d’Onore d’Europa, terzo riconoscimento in ordine di importanza, ndr), il Comune di Lugo, mantenendo fede alla tradizione per i Comuni di dedicare una giornata allo sport e agli sportivi, nel solco tracciato da Adriano Guerrini, ex sindaco di Lugo, ideatore di questa manifestazione, a due anni dalla sua scomparsa, ha organizzato il 26 dicembre 2012 al “PalaBanca” di Romagna, la 41^ edizione della “Giornata dello Sport”, assieme all’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, la Fondazione Cassa di Risparmio - Banca del Monte di Lugo e la Banca di Romagna. Nel corso della manifestazione sono stati premiati numerosi sportivi lughesi (tra cui, Mattia Filippi, calciatore debuttante in serie “A”, Giorgia Filippi, calciatrice in serie “A2”, Giancarlo Garotti a cui

è andato il 26° Memorial Guido Baracca, intervenuti come ospiti d’onore), con menzioni speciali e riconoscimenti particolari assegnati ad atleti, società sportive, sponsor ed enti di promozione di società. Per l’attività svolta dall’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo a sostegno dello sport è stato deliberato di assegnare una pergamena al sodalizio nella persona del Presidente Mauro Baldazzi. Un riconoscimento che gratifica particolarmente il numero uno dell’AeC lughese, che assieme all’avvocato Giovanni Baracca e a tutti gli altri collaboratori, ha fatto della diffusione della cultura aeronautica e della sicurezza del volo in Italia la propria bandiera. Presenti alla cerimonia il sindaco di Lugo Raffele Cortesi, l’assessore allo sport di Lugo Ombretta Toschi, l’assessore allo sport del Comune di Ravenna Paolo Valenti, il vice presidente CONI Emilia-Romagna Umberto Suprani e numerose altre autorità intervenute. ● (foto Baldi)

(Massimo Baldi)

L’Aero Club di Lugo all’air show della P.A.N. a Zeltweg in Austria

Il programma 2013 degli air show della Pattuglia Acrobatica Nazionale è iniziato il 5 maggio scorso con l’inaugurazione della stagione acrobatica all’aeroporto di Falconara (AN). Quest’anno l’Aero Club di Lugo e l’Associazione Arma Aeronautica di Lugo hanno intenzione di organizzare uno o più pullman di sostenitori per essere presenti all’esibizione delle Frecce Tricolori nell’Air Power 2013 di Zeltweg, in Austria, il 28 e 29 giugno prossimi. Chi è interessato a partecipare può rivolgersi direttamente in segreteria all’Aero Club “F.Baracca” o telefonare al n. 0545-76400. EdP

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Nonostante la grave crisi del settore l’Aero Club di Lugo fa registrare il bilancio 2012 in attivo Testo e foto di Massimo Baldi

L’Aero Club d’Italia ha già rilasciato la certificazione per la futura scuola di VDS avanzato

Squadra vincente non si cambia!

ncora una volta riuniti in assemblea generale, i soci dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Romagna, la sera del 5 aprile scorso nei locali del sodalizio, per l’approvazione del rendiconto consuntivo dell’attività 2012 e per eleggere i nuovi membri del direttivo dell’associazione. Alla presenza di numerosi soci, del direttore delle scuole di volo dell’AeCLugo Col. (r) Roberto Bassi, del personale dipendente del sodalizio e di alcuni rappresentanti del consiglio direttivo uscente, puntualmente alle 21:00 ha preso la parola il presidente uscente Mauro Baldazzi. «Le prospettive che vi furono presentate alle assemblee (dal 2011 ad oggi, ndr) – ha esordito il presidente - erano ampiamente in flessione; dai rendiconti si evidenziava che senza una cura da cavallo la situazione economica e finanziaria del nostro aero club era destinata a degradarsi (con calo notevole delle ore volo, ndr). Il crollo dell’attività si è andato evidenziando a metà 2011 e il margine che avevamo ottenuto con il patto di solidarietà fra i dipendenti e collaboratori si è azzerato rendendo necessaria una drastica riorganizzazione. Alla riduzione delle ore volo - prosegue Baldazzi - si è aggiunto l’aumento

del costo del carburante che ha aggravato la situazione (…). Si è proceduto (così) alla riorganizzazione della nostra struttura con la riduzione di personale, inoltre si è rivisto il calcolo dei compensi che è stato legato all’attività svolta; questo ci ha permesso un notevole risparmio sui costi del personale. La situazione negativa preventivata per il 2012 si è concretizzata in pieno (con una riduzione delle ore volo, rispetto al 2011, del 50% per quanto riguarda l’ala fissa e del 30 % per gli elicotteri, con un incremento però del 50% delle ore sul simulatore e del numero delle iscrizioni dei nuovi allievi elicotteristi che raggiungerà presto le otto unità, ndr)». Nel corso degli ultimi mesi, per risparmiare ulteriormente e contenere i costi fissi, sono stati fermati a terra dal Consiglio alcuni aeroplani e avviate tutte le attività per un incremento delle entrate. «Per andare avanti - ha proseguito Il presidente - sarà necessario investire sul personale in particolare di officina dato che siamo passati da un esubero (…) a una situazione di forza minima. Se riusciamo ad invertire la tendenza del calo ore volo, potremo nuovamente investire sul personale in officina. Il nuovo consiglio avrà il compito di riorganizzare la flotta

I soci e il personale dell’AeCLugo, riuniti nel corso dell’assemblea

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Da sx. (in piedi) il com.te Roberto Bassi, direttore delle scuole di volo dell’AeCLugo, il nuovo rapp.te volo motore Tiziano Sangiorgi, i neo consiglieri Tommaso Meinardi, Erio Lofaro e Matthias Capelli, il sindaco Dante Gobbi, il consigliere riconfermato Oriano Callegati. Da sx. (seduti), il presidente Mauro Baldazzi, il vice pres. avv. Giovanni Baracca e la segretaria del sodalizio Marta Bertini.

– ha proseguito Baldazzi – su un numero minore opprime il settore e l’economia in generale, ha di aerei, e cercheremo di vendere gradualmente avuto un attivo, seppur minimo, di oltre 7.000 alcuni aerei per acquistarne di più moderni. euro. A seguire, il socio Carlo Poletti, presidente Inoltre l’Aero Club d’Italia ci ha già rilasciato la della “Cavallino S.r.l.”, azienda dell’AeCLugo certificazione di scuola VDS avanzato e speriamo che provvede alla gestione del simulatore di cominciare presto questa nuova attività.» professionale di volo per elicotteri, ha letto il Da precisare inoltre che nel 2012 il sodalizio rendiconto dei risultati ottenuti dalla società nel ha terminato l’ammortamento di vari aerei, 2012, che ha fatto registrare un utile di gestione di compresi gli elicotteri e altri beni; ciò permetterà oltre 28.000 euro. un ulteriore miglioramento della situazione per il Si è poi passati alla votazione del bilancio da 2013. parte dell’assemblea che è stato regolarmente Purtroppo l’Aero Club di Lugo nel corso del approvato. Subito dopo sono iniziate le elezioni 2012 non è riuscito a organizzare alcun evento del nuovo consiglio direttivo. Al termine dello sportivo, tranne le gare di aeromodellismo, dove scrutinio dei voti, sono risultati eletti: presidente, il gruppo dell’associazione si è fatto onore sia a Mauro Baldazzi; vice presidente e consigliere, livello internazionale che nazionale, vincendo avvocato Giovanni Baracca; consiglieri, Oriano un titolo italiano. Quest’anno gli aeromodellisti Callegati, Erio Lofaro, Tommaso Meinardi e lughesi stanno già lavorando instancabilmente Matthias Capelli; rappresentante volo a motore, all’’organizzazione della 50ª edizione della Tiziano Sangiorgi, rappresentante aeromodellisti, Coppa d’Oro internazionale, un’impegno molto Luigi Lanzoni; sindaci revisori, Dante Gobbi, importante che si terrà in settembre in aeroporto Pierantonio Nannini e Luciano Farolfi. a Lugo. Poco prima di dichiarare chiusa l’assemblea e Al termine del suo intervento Mauro Baldazzi ha di salutare gli intervenuti, il presidente Baldazzi voluto ringraziare tutti i componenti dell’Aero ha ringraziato i soci che hanno confermato la Club “F.Baracca” che «…in quest’anno di grandi fiducia per questo secondo mandato a lui e agli sacrifici hanno continuato ad impegnarsi e si sono altri consiglieri rieletti e per aver votato i nuovi dati da fare, in particolare il comandate Bassi, che membri del consiglio direttivo. ● col suo impegno e i corsi che ha organizzato e tutto il lavoro che ha prodotto, ha concorso in modo fondamentale a riportare in attivo l’Aero Club». Il vice presidente, avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’Eroe dell’Aria Francesco Baracca, nel ricordare i voti augurali e i saluti pervenuti di recente dal Generale di S.A. Pasquale Preziosa, Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica e dal Generale C.A. Enzo Stefanini, Sottocapo di Stato Maggiore dell’Esercito, ha evidenziato quanto l’Aero Club di Lugo sia ricordato e ben stimato nell’ambito delle Forze Armate. Ha preso poi la parola il consigliere Oriano Callegati che ha proceduto alla lettura del rendiconto delle attività svolte nel La foto curiosa: il comandante Bassi che si rivede in TV. Nel cor2012 dall’associazione, che, nonostante le so dell’assemblea è stata mostrata parte di un’intervista rilaprevisioni sfavorevoli e la grave crisi che sciata dal direttore delle scuole dell’AeCLugo a Tele San Marino

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TELETHON 2012

Successo dell’iniziativa 2012 per sostenere la ricerca a Lugo e nella Bassa

La sala dell’Agriturismo “Cavecchia” a Bizzuno di Lugo, durante la serata

i è conclusa con successo a Lugo e in tutto il territorio dei Comuni della Bassa Romagna l’iniziativa Telethon 2012 per sostenere la ricerca scientifica nella lotta contro la distrofia muscolare e le altre malattie genetiche. In proposito il Comitato organizzativo locale ha diffuso di recente un comunicato - a firma Sante Seganti, Andrea Castronovo, Ermanno Tani e Mauro Baldazzi - in cui si afferma: «Quando un impegno rimane vivo nel tempo con la stessa costanza e intensità, allora non si può più parlare di una semplice iniziativa o di un evento che annualmente si ripete. Se poi addirittura a tutto questo si aggiunge una crescita e un’aumentata partecipazione, allora ci troviamo sicuramente davanti a un’organizzazione di persone che, oltre ad agire efficientemente, crede anche fermamente nei valori che ne stanno alla base e che la muovono. Questo è ciò che intendiamo quando parliamo di quelle persone che nel nostro territorio lughese ogni anno si impegnano volontariamente a fianco di Telethon per sostenere la lotta contro le malattie genetiche. L’ultima edizione della Maratona 2012 ne è stata la riprova. Per merito di un’organizzazione puntuale e dinamica del Comitato Organizzativo Lugo per Telethon, guidata da Mariagiovanna Ranieri, i cittadini della Bassa Romagna hanno potuto aderire con rinnovata partecipazione, tanto da confermare la sensibilità e l’importanza che il nostro territorio dà a iniziative di questo tipo e portata.» L’evento che ha concluso la raccolta fondi della Maratona 2012, si è tenuto l’8 febbraio

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scorso organizzato dallo stesso Comitato Lugo per Telethon e da Mauro Baldazzi, presidente dell’Aeroclub “Francesco Baracca” di Lugo, presso l’Agriturismo Cavecchia a Bizzuno di Lugo, dove è stata organizzata una cena a menù romagnolo, allietata dalla musica offerta dalla cantante “Fiorella”. Al tavolo della presidenza, erano presenti (foto in alto nella pagina seguente): da sinistra, la signora Gordini a fianco del marito Raffaele Gordini, presidente della Confcooperative e vice presidente della Banca di Credito Cooperativo, Silvano Verlicchi, presidente del Gruppo di Confindustria Ravenna e rappresentante del Gruppo Villa Maria Cecilia Hospital di Cotignola, Nicola Pasi, assessore al Bilancio del Comune di Lugo, Mariagiovanna Ranieri (al microfono), delegata del Comitato Lugo per Telethon e Lara Callegati, rappresentante dei giovani artigiani di Confartigianato, Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo e la moglie Nicoletta, Secondo Valgimigli, assessore provinciale di Ravenna ai Lavori Pubblici, in compagnia della moglie Simonetta. Il convivio, che ha avuto larghi consensi registrando la partecipazione di oltre settanta simpatizzanti, è stato una vera e propria festa per i risultati ottenuti, con la raccolta di quasi 4.000 euro nel 2012, ma soprattutto è stata anche l’occasione giusta per riflettere sull’attività svolta lo scorso anno e progettare quella di quest’anno, unitamente agli instancabili volontari, che sono sempre in aumento e sempre più giovani e motivati.

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Il tavolo della presidenza

Il Comitato Lugo per Telethon nel suo comunitato conclude ringraziando tutti quelli che hanno partecipato all’ottima riuscita della Martatona Telethon 2012, «...dagli studenti dell’Istituto Stoppa Compagnoni – Sezione Indirizzo Turistico, agli sponsor che hanno sostenuto tale attività e che senza di loro non sarebbe stato possibile raggiungere i risultati ottenuti; alle Autorità e le Rappresentanze Provinciali e del nostro territorio di vario livello e orientamento, a dimostrazione del fatto che per la Bassa Romagna la sensibilità verso la comunità e il volontariato sono valori recepiti e assunti in maniera del tutto trasversale, al di sopra di ogni categoria e

posizione, a cui con lo stesso entusiasmo ogni cittadino desidera partecipare.» Ma un ringraziamento particolare l’ha rivolto soprattutto all’infaticabile delegata del Comitato, Mariagiovanna Ranieri, «... per il suo continuo impegno e per l’entusiasmo che tramette a tutti noi.» Oggi in casa Telethon a Lugo, archiviata l’edizione 2012, già si respira aria di nuova Maratona 2013, che si preannuncia anche quest’anno molto impegnativa, ma di grande soddisfazione e successo, per sostenere la ricerca nella lotta contro la distrofia muscolare e le altre malattie genetiche. ● (Massimo Baldi) (foto Baldi)

Mariagiovanna Ranieri e il presidente dell’AeCLugo Mauro Baldazzi

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“Il Volo di Pindaro” vola alto all’aeroporto di Lugo

Testo e foto di Massimo Baldi

opo la breve parentesi vissuta all’aeroporto di Lugo dal ristorante “Circolo Le Ali”, terminata in sordina così com’era cominciata, ne è valsa la pena aspettare parecchi mesi per l’inaugurazione del nuovo ristorante-circolo “Il Volo di Pindaro – associazione culturale e gastronomica”, che ha aperto i battenti il 17 marzo scorso nei locali dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Romagna e che da allora sta raccogliendo grandi successi. In occasione dell’assemblea dei soci per le elezioni del direttivo dell’AeCLugo, abbiamo voluto sperimentare personalmente l’arte culinaria dei nuovi gestori, e, a parte un po’ di lentezza nella preparazione del cibo, per via di un banchetto in pieno svolgimento a base di piatti di pesce molto elaborati, il risultato è stato senz’altro lusinghiero. Per iniziare… porzione extralarge di spaghettoni alla carbonara, che sono già diventati un cult del locale, conditi con una cascata di guanciale, così come si mangiavano una volta a casa della mamma, poi, per secondo, tagliata di manzo, tenera come il burro e un assaggio di trippa da leccarsi i baffi. Il nuovo gestore del circolo si chiama Valerio Marinelli, 39enne, originario di Roma; emiliano-romagnolo di adozione, ha lavorato per molti anni a stretto contatto con ristoranti, trattorie e bar come rappresentante di caffè, fra Bologna, San Lazzaro, Ozzano Emilia, Castel San Pietro Terme, Mordano e per ultimo Bagnara di Romagna.

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Da oltre due anni si è dedicato a tempo pieno al settore della ristorazione e proprio nella vicina Bagnara ha realizzato il sogno di aprire il suo primo ristorante, l’“Osteria da Valerio”, che gli ha dato notevoli soddisfazioni prima di trasferire l’attività a Villa San Martino. Antonella Dimarzo è la moglie di Valerio ed è lei, originaria di Sassuolo nel modenese, che cura amorevolmente, in prima persona e con mano particolarmente felice, i manicaretti in cucina. Valerio e Antonella (nella foto sotto) hanno due figli, Andrea e Gianluca, rispettivamente di sedici e cinque anni, quest’ultimo grande appassionato di modellini di aeroplani che gli regala il nonno pa-

AeC Lugo terno di ritorno dai suoi lunghi viaggi per lavoro. Per i coniugi Marinelli il loro ristorante è qualcosa di più di una semplice impresa commerciale: ha anche un valore affettivo. Valerio per anni è stato il fornitore di caffè dell’allora “Circolo degli aviatori”, e proprio in questo locale Valerio e Antonella hanno organizzato il loro pranzo di nozze nel 2007. Partendo dal presupposto che Marinelli è originario di Roma, la mamma è abruzzese e il papà marchigiano, la moglie modenese e i suoceri casertani, e che dai parenti i coniugi hanno appreso i segreti culinari dei rispettivi luoghi d’origine, il ristorante si è specializzato in una cucina che spazia da nord a sud dello Stivale. I prezzi sono giusti: i primi, preparati con pasta regolarmente fatta in casa, vanno in media da 6 a 10 euro, i secondi dai 6 ai 12-13 euro, i contorni da 2.50 a 3.50, le carni a peso (ad esempio una costata di manzo di 7-800 grammi costa 18 euro), i dolci, da 2.50 a 3.50. Queste le specialità offerte: tra i primi, tortellini bolognesi, cappelletti, tortelloni, ravioli, tagliatelle, sfoglia lorda romagnola, pasta e fagioli con maltagliati, spaghetti alla gricia, alla matriciana o alla carbonara, e tra i secondi, coda alla vaccinara, saltimbocca alla romana, castrato, tagliata, costata, assieme a tigelle, gnocco fritto, con il classico tagliere di affettati. Fra i dolci, zuppa inglese, latte brulè, la pastiera napoletana, le crostate di marmellata, le meringhe fatte con panna e fragole e tante altre prelibatezze. Il pesce si può trovare occasionalmente nei giorni di mercoledì o venerdì, ma normalmente è preparato su prenotazione. Al ristorante, che si affaccia sui campi e sulla pista dell’aeroporto di Villa San Martino, nella tranquillità della campagna lughese, è stato dato un tocco personale e di classe; oltre ai lavori di ammodernamento delle attrezzature di cucina, sono stati ritinteggiati i locali usando un accostamento di colori davvero azzeccato: dal bianco latte a un elegante rosso porpora, quasi cardinalizio, con tovaglie e tovaglioli in tinta.

Al momento manca solo qualche quadro in più alle pareti. E’ stata realizzata anche una saletta per chi vuole pranzare più riservatamente (foto a sinistra). Dalle quattro chiacchere fatte con Valerio abbiamo potuto accertare che è riuscito nell’impresa, non facile, di riunire nel “Volo di Pindaro” quelli che dovrebbero essere i requisiti fondamentali che concorrono a creare un ristorante di successo: offrire un locale tranquillo, decoroso, con un pizzico di eleganza e d’atmosfera (come le candele sui tavoli alla sera), grande pulizia e ordine, dentro e fuori dalla cucina, cortesia e simpatia nel servizio, porzioni abbondanti, qualità, varietà, genuinità e bontà dei cibi, e per finire prezzi giusti, che sono fondamentali. Tutti questi elementi riuniti fra loro, rappresentano la chiave del successo e riteniamo che il locale di Valerio e Antonella non avrà bisogno di pubblicità in futuro, perché, come è noto, la migliore propaganda commerciale, da sempre, è il “passaparola”. Il ristorante - chiuso nella giornata di lunedì e martedì sera - è legato all’Associazione Italiana Cultura e Sport (A.I.C.S.) di Roma, che riunisce in tutta Italia circoli e associazioni sportive e fornisce ai singoli soci una serie di vantaggi e agevolazioni, per la modesta cifra di 5,0 euro l’anno per l’iscrizione. Al “Volo di Pindaro” è in funzione per tutta la settimana un servizio di mensa e a pranzo è possibile fare colazioni di lavoro a prezzi in convenzione. Per prenotare telefonare al n. 0545 76370. ●

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SICUREZZA DEL VOLO

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SICUREZZA DEL VOLO

ANSV: rapporto informativo 2012 sulla sicurezza del volo Relazioni dâ&#x20AC;&#x2122;inchiesta per incidente: - Cessna 172N I - AMCO - Falcon 900 EX OE - IEX

La WamBlee di Faenza unica certificata in Italia per dispositivi ELT EdP

Rapporto informativo 2012

ANSV: rapporto informativo 2012 sulla sicurezza del volo

Ridotto notevolmente il numero delle vittime nel 2012

In piena attuazione il nuovo regolamento europeo per le inchieste sugli incidenti aerei Sanzioni per chi ostacoli il regolare svolgimento delle inchieste di sicurezza Testo e foto di Massimo Baldi

L’

11 aprile scorso, i rappresentanti della stampa aeronautica specializzata si sono ritrovati a Roma, nella sede dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), dove il presidente prof. Bruno Franchi ha presentato il rapporto informativo sull’attività svolta dall’ANSV e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia nel 2012. Detto rapporto è il documento ufficiale con cui l’ente informa il Parlamento italiano, attraverso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, e direttamente l’opinione pubblica, delle attività svolte nell’anno precedente. Il rapporto, per legge, è reso pubblico nel sito dell’Agenzia all’indirizzo “http://www. ansv.it”. L’Agenzia, istituita nel 1999 con decreto legislativo n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE (oggi sostituita dal regolamento dell’Unione europea n 996/2010

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del Parlamento europeo e del Consiglio, di cui parleremo diffusamente in quest’articolo) e sottoposta alla vigilanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri, rappresenta l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano e come tale è un’autorità pubblica collocata in posizione di terzietà rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia dell’imparzialità del proprio operato. Essa, conseguentemente, non ha compiti di regolazione, controllo e gestione del sistema aviazione civile, che fanno capo ad altri soggetti, come ad esempio l’ENAC, l’Aero Club d’Italia, l’ENAV SpA ed i gestori aeroportuali. L’ANSV, oltre a condurre le inchieste di sicurezza (denominate “inchieste tecniche”), finalizzate ad individuare, unicamente a fini di prevenzione, le cause degli incidenti e degli inconvenienti gravi occorsi in territorio italiano

ad aeromobili dell’aviazione civile (italiani e stranieri), svolge anche attività di studio e di indagine per migliorare i livelli della sicurezza del volo. Nell’ambito dello svolgimento dei suoi compiti di istituto e alla luce delle criticità individuate nel sistema della safety, essa può indirizzare alle istituzioni competenti le opportune raccomandazioni di sicurezza, che consistono in proposte finalizzate alla prevenzione di futuri incidenti e inconvenienti. L’ANSV, che ha come scopo dunque la “tutela della pubblica incolumità”, a oltre dieci anni dalla sua costituzione, con la sua efficace azione di prevenzione rappresenta oggi una realtà affermata nel contesto aeronautico italiano e in quello internazionale, dove apporta - con i risultati ottenuti dalla propria attività - un effettivo e riconosciuto contributo per il miglioramento dei livelli della sicurezza del volo. Nel corso della presentazione del rapporto informativo 2012 alla stampa, il presidente ANSV prof. Bruno Franchi ha esaminato punto per punto i vari aspetti del regolamento (UE) 996/2010 del Parlamento Europeo e del Consiglio (sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile) e del decreto legislativo n. 18/2010 (concernente la disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del Il prof. Bruno Franchi, presidente dell’ANSV e docente universitario predetto regolamento). presentino interferenze con le norme del In particolare, tra gli aspetti trattati dal codice di procedura penale. prof. Franchi, quello di maggior rilevanza Il regolamento (UE) 996/2010, ha detto riguarda i rapporti tra l’inchiesta di sicurezza Franchi, dà la possibilità all’ANSV di rendere e l’inchiesta dell’autorità giudiziaria. Al pubbliche determinate informazioni, anche in riguardo, alla luce delle grosse novità in corso d’inchiesta, sia per venire incontro alle materia contenute nel regolamento UE delle vittime degli incidenti aerei ed ai loro n. 996/2010, che tendono ad assicurare familiari, sia a fini di prevenzione. il regolare svolgimento delle inchieste di In attuazione del menzionato regolamento sicurezza, il Ministero della giustizia, a seguito UE è stata anche emanata la direttiva 27 anche di una raccomandazione di sicurezza gennaio 2012 del Capo del Dipartimento emanata dall’ANSV, ha sensibilizzato con una della protezione civile, che ha modificato propria nota tutti i magistrati italiani sulla il cap. 3 “Incidenti aerei” della direttiva 2 necessità di dare puntuale attuazione al citato maggio 2006 del Capo del Dipartimento della regolamento, che ha valore di fonte normativa protezione civile recante “Indicazioni per il primaria, ancorché alcune sue disposizioni coordinamento operativo di emergenze”. La

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Rapporto informativo 2012 direttiva in questione prevede, peraltro, che l’attività di informazione istituzionale ed i rapporti con i mass-media spettino, nel caso di incidente, esclusivamente all’ENAC ed all’ANSV, per quanto di rispettiva competenza. In particolare, spetta all’ANSV, nel rispetto di quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010, rendere pubbliche eventuali informazioni sulla osservazione dei fatti e sullo svolgimento dell’inchiesta di sicurezza. Al riguardo, il presidente dell’ANSV ha ribadito che resta consolidato convincimento dell’ente, nel caso di incidenti e inconvenienti aerei, parlare soltanto sulla base delle evidenze acquisiste, cioè sulla base di dati oggettivamente riscontrati, senza formulare ipotesi e supposizioni che potrebbero essere poi smentite dai fatti emersi in corso d’inchiesta. In altri termini, «L’ANSV non ama parlare a sproposito solo per finire sui giornali o in televisione - ha sottolineato il presidente - ma ritiene doveroso parlare soltanto dopo aver acquisito le necessarie certezze in relazione all’evento oggetto di inchiesta. Soltanto in questo modo si può assicurare la serietà e l’autorevolezza di un’autorità investigativa. Ciò anche e soprattutto in un’ottica di rispetto nei confronti delle vittime degli incidenti aerei e dei loro familiari». Franchi ha anche comunicato che l’ANSV ha concluso un importante protocollo d’intesa con l’Arma dei Carabinieri, il quale agevolerà l’attuazione del regolamento UE n. 996/2010 nel

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caso di incidenti aerei, favorendo non soltanto il coordinamento tra l’ANSV e l’autorità giudiziaria, ma anche il supporto in loco in occasione dei sopralluoghi operativi svolti dagli investigatori dell’ANSV. Sempre in relazione al regolamento UE n. 996/2010, il prof. Franchi ha fornito dei chiarimenti in ordine al decreto legislativo n. 18/2013, che, proprio in attuazione del citato regolamento, ha fissato le sanzioni per chi incorra in violazioni di quest’ultimo. Tale decreto, ha spiegato Franchi «in linea con il regolamento UE n. 996/2010 colpisce quei comportamenti, attivi o omissivi, che pregiudichino il regolare svolgimento delle inchieste di sicurezza, impedendo così di svolgere una efficace azione di prevenzione». Il predetto decreto legislativo 18/2013 identifica i soggetti passibili di sanzioni fra quelli ricompresi nella definizione di “persona coinvolta” indicata dall’art. 2, comma 1, n. 11, del reg. UE 996/2010 (cioè: il proprietario, un membro dell’equipaggio, l’esercente dell’aeromobile coinvolti in un incidente o inconveniente grave; qualsiasi persona coinvolta nella manutenzione, nella progettazione, nella costruzione dell’aeromobile, nell’addestramento del suo equipaggio; qualsiasi persona coinvolta nelle attività di controllo del traffico aereo, nelle informazioni di volo, nei servizi aeroportuali, che abbia fornito servizi per l’aeromobile; il personale dell’autorità nazionale

dell’aviazione civile; il personale dell’EASA). Inoltre riconosce nell’ANSV il soggetto preposto all’applicazione del decreto legislativo e all’irrogazione delle sanzioni previste, che sono solo di natura amministrativa pecuniaria, salvo che il fatto costituisca reato. Vista le novità introdotte dal decreto legislativo n. 18/2010, in attuazione del regolamento UE n. 996/2010, è inevitabile esaminarne l’art. 4, nel quale sono indicate, in dettaglio, le sanzioni irrogabili. In particolare: a) alle persone coinvolte che, avuta conoscenza, nell’esercizio delle proprie funzioni, del verificarsi di un incidente o di un inconveniente grave, non ne informino l’ANSV immediatamente, ossia entro sessanta minuti, direttamente o attraverso l’organizzazione di cui facciano parte, si applica la sanzione amministrativa da tremila euro a dodicimila euro; b) alle persone coinvolte che diffondano le informazioni protette di cui all’articolo 14 del regolamento UE n. 996/2010 si applica la sanzione amministrativa da diecimila euro a quarantamila euro; c) alle persone coinvolte che ostacolino l’attività dell’ANSV, impedendo ai suoi investigatori di adempiere ai loro doveri, si applica la sanzione amministrativa da cinquemila euro a ventimila euro; d) si applica la sanzione amministrativa da ventimila euro a ottantamila euro alle persone coinvolte che, prima dell’arrivo degli investigatori dell’ANSV: modifichino lo stato del luogo dell’incidente; prelevino campioni dal luogo dell’incidente; intraprendano movimenti o effettuino campionamenti dell’aeromobile, del suo contenuto o del suo relitto; spostino o rimuovano l’aeromobile o il suo relitto; tale sanzione non si applica però a chi commetta le condotte in questione per ragioni di sicurezza, per assistere persone ferite ovvero previa autorizzazione dell’autorità responsabile del luogo dell’incidente, con la consultazione, ove possibile, dell’ANSV; e) alle persone coinvolte che si rifiutino di fornire agli investigatori dell’ANSV registrazioni, informazioni e documenti rilevanti ai fini dell’inchiesta di sicurezza, occultandoli, alterandoli o distruggendoli, si applica la sanzione amministrativa da ventimila euro a ottantamila euro. La comunicazione di un incidente o di un inconveniente grave deve essere fatta all’ANSV direttamente dall’interessato o tramite

l’organizzazione di cui faccia parte; in questo caso può essere utilizzato l’apposito modello predisposto dall’ANSV, pubblicizzato nel sito web di quest’ultima. Le comunicazioni all’ANSV devono avvenire via email (all’indirizzo web safety.info@ansv.it) o per fax (al numero 06/8273672 oppure 06/8273822). In ogni caso, per una rapida attivazione degli investigatori dell’ANSV è preferibile un contatto diretto al numero di telefono 06/8207-8207, che è operativo ventiquattro ore al giorno. Proseguendo nel commento del rapporto informativo 2012, il prof. Franchi, come per il 2011, ha lamentato una profonda criticità delle risorse finanziarie disponibili per l’Agenzia - che ha subito drastici tagli a seguito del contenimento della spesa pubblica da parte dello Stato - e ancor più di quelle d’organico, aggravate dalla sostanziale impossibilità, per i vincoli di legge, di garantire il turnover del personale tecnico investigativo. L’ANSV, che è situazione di forte sottorganico (23 unità di personale a fronte delle 34 oggi previste dalla dotazione organica), dovrebbe avere, in particolare, dodici investigatori, ma in questo momento ne ha solo sette, che scenderanno a cinque nel 2014, a causa del raggiungimento dei limiti d’età di due elementi. Ciò avrà ricadute negative sull’attività di prevenzione svolta dell’ente. Per quanto attiene agli aspetti finanziari, va rilevato che l’Agenzia ha garantito il suo sostentamento, in questi ultimi anni, grazie alla riserva rappresentata dall’avanzo finanziario accantonato in passato per effetto del sott’organico in cui si trova l’ente, ma che va via via riducendosi. Nel caso in cui le criticità sopra menzionate non fossero rimosse con un intervento del Governo, l’Italia rischia una procedura di infrazione da parte della Commissione Europea per violazione dell’ordinamento dell’Unione. «L’ANSV – fa notare il presidente Franchi riguardo alle assunzioni – dovrebbe potersi avvalere di un automatismo legislativo che consenta, sempre per concorso pubblico, il costante avvicendamento del personale investigativo cessato dal servizio, In tale contesto si deve comunque tener conto che un concorso per investigatori dura almeno un paio di anni». Tuttavia, nonostante le scarse risorse finanziarie e di organico, l’ANSV, da alcuni anni, è presente in tutti i gruppi di lavoro più importanti a livello internazionale ed europeo

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Rapporto informativo 2012 in cui si parli di prevenzione degli incidenti aerei e di inchieste di sicurezza. Da segnalare, per la positiva ricaduta di immagine per lo Stato italiano, che recentemente a livello europeo è stato costituito un nuovo gruppo di lavoro che si occuperà delle raccomandazioni di sicurezza e dell’alimentazione della banca dati europea delle raccomandazioni di sicurezza, il cui coordinamento è stato affidato proprio all’ANSV. Nel 2012 l’ANSV ha mantenuto positivi rapporti di cooperazione con istituzioni e operatori italiani e internazionali del settore aeronautico e ha partecipato a importanti consessi europei e mondiali, come ad esempio alle riunioni dell’ENCASIA (European Network of Civil Aviation Safety Investigation Autorithyes), l’ente coordinatore delle autorità investigative europee.

Dai dati statistici sulla sicurezza del volo presentati nel rapporto informativo 2012 dell’ANSV emerge soprattutto una sostanziale riduzione nel numero delle vittime di incidenti aerei rispetto all’anno precedente. Nel 2012 sono pervenute complessivamente all’Agenzia 2.423 segnalazioni di eventi riguardanti la sicurezza del volo - tra inconvenienti, inconvenienti gravi e incidenti comprendenti 46 segnalazioni di eventi occorsi all’estero; in sostanza lo stesso numero totale che ha caratterizzato il 2011. In Italia, nel 2012, sono state aperte 61 inchieste di sicurezza per incidenti o inconvenienti gravi occorsi nei settori del volo commerciale, del lavoro aereo e dell’aviazione generale (contro le 83 del 2011), e l’ANSV si è accreditata nello stesso anno in 40 indagini su 46 aperte all’estero dalle autorità investigative straniere per fatti occorsi ad aeromobili d’interesse italiano. Delle 61 inchieste aperte, 43 hanno riguardato eventi

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in cui sono stati coinvolti velivoli (22 incidenti e 21 inconvenienti gravi), 10 hanno interessato elicotteri (6 incidenti e 4 inconvenienti gravi) e 8 alianti (di cui tutti incidenti). Le vittime di incidenti aerei registrate in Italia nel 2012 sono state in totale 7 (contro le 21 nel 2011) così suddivise: 1 nel settore dell’aviazione commerciale (1 nel 2011), 4 in quello del lavoro aereo (5 nel 2011) e 2 in quello dell’aviazione generale (15 nel 2011). Dal rapporto informativo emerge inoltre che gli incidenti oggetto di inchieste di sicurezza, nell’ambito dell’aviazione turistico sportiva, accadono soprattutto a causa di una “inadeguata conoscenza dell’aeromobile o della pianificazione del volo, in termini di verifica delle condizioni meteo esistenti e previste, di definizione del peso e centraggio dell’aeromobile, di approfondimento delle caratteristiche orografiche del territorio sorvolato, di errori di centraggio del velivolo, di criticità nella formazione dei piloti, di sopravalutazione delle proprie capacità di pilotaggio, di sottovalutazione del fenomeno dello stallo”. Criticità sulle quali non è semplice intervenire con un’adeguata cultura della sicurezza del volo a fini di prevenzione, considerata la realtà umana molto eterogenea del comparto, dal punto di vista organizzativo ed operativo. Nel dicembre dello scorso anno il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, al fine di individuare gli strumenti più incisivi per svolgere un’azione di prevenzione nel settore dell’aviazione turistico sportiva (ma anche del volo da diporto o sportivo), prendendo spunto dalle osservazioni fatte dall’ANSV nel rapporto informativo relativo all’anno 2011, ha organizzato una riunione - alla quale hanno partecipato, oltre alla Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo dello stesso Ministero, l’ANSV, l’Aeronautica Militare, l’ENAC e l’Aero Club d’Italia - che ha consentito di fare il punto sulla situazione. Nell’incontro è emersa la necessità che l’ENAC svolga una maggiore vigilanza nel comparto, anche per quanto concerne l’attività svolta sulle a v i o s u p e r f i c i . Nella stessa riunione l’ANSV, compatibilmente con le proprie risorse, ha dato la propria disponibilità ad illustrare nel corso di incontri formativi da organizzare a livello regionale, criticità e problematiche emerse durante le proprie indagini a seguito di incidenti o inconvenienti gravi occorsi ad aeromobili del settore dell’aviazione turistico sportiva. ●

SICUREZZA DEL VOLO

e on i z ri le asc gina r T ri o

Relazione d’inchiesta per incidente

occorso all’aeromobile Cessna 172N marche I-AMCO, in località Isola Fossara (PG), 27 gennaio 2011 OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZA

’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza. Ogni incidente e ogni inconveniente grave occorso ad un aeromobile dell’aviazione civile è sottoposto ad inchiesta di sicurezza, nei limiti previsti dal combinato disposto di cui ai commi 1 e 4 dell’art. 5 del regolamento UE n. 996/2010. Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza. L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, comma 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come ad esempio quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità. L’inchiesta di sicurezza è condotta in conformità con quanto previsto dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale (stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva in Italia con il decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561) e dal regolamento UE n. 996/2010. Ogni inchiesta di sicurezza si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Essa può contenere, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza, che consistono in una proposta formulata a fini di prevenzione. Una raccomandazione di sicurezza non costituisce, di per sé, una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente (art. 17, comma 3, regolamento UE n. 996/2010). La relazione garantisce l’anonimato di coloro che siano stati coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave (art. 16, comma 2, regolamento UE n. 996/2010). A.N.S.V. Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo

Nei documenti riprodotti è salvaguardato l’anonimato delle persone coinvolte nell’evento, in ossequio alle disposizioni dell’ordinamento vigente in materia di inchieste di sicurezza.

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GLOSSARIO AIP: Aeronautical Information Publication, Pubblicazione di informazioni aeronautiche. ALERFA: fase di allarme. ANSV: Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. APP: Approach control office o Approach control o Approach control service, Ufficio di controllo di avvicinamento o Controllo di avvicinamento o Servizio di controllo di avvicinamento. ARO: Air traffic services Reporting Office, Ufficio informazioni dei servizi del traffico aereo. ATC: Air Traffic Control, controllo del traffico aereo. ATS: Air Traffic Services, servizi del traffico aereo. BEA: Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, autorità investigativa francese per la sicurezza dell’aviazione civile . CFIT: Controlled Flight Into Terrain. CFS: Corpo forestale dello Stato. CNSAS: Corpo nazionale del soccorso alpino speleologico. COFA: Comando operativo delle forze aeree. CTR: Control zone, Zona di controllo di avvicinamento. CVR: Cockpit Voice Recorder, registratore delle comunicazioni, delle voci e dei rumori in cabina di pilotaggio. DETRESFA: fase di pericolo. ELT: Emergency Locator Transmitter, apparato trasmittente per la localizzazione di emergenza. ENAV SPA: Società nazionale per l’assistenza al volo. FAA: Federal Aviation Administration, autorità dell’aviazione civile statunitense. FDR: Flight Data Recorder, registratore analogico di dati di volo. FIC: Flight Information Center, Centro informazioni di volo. FT: foot (piede), unità di misura, 1 ft = 0,3048 metri. GPS: Global Positioning System, sistema di posizionamento globale. HPA: hectopascal, unità di misura della pressione pari a circa un millesimo di atmosfera. IAS: Indicated Air Speed, velocità indicata rispetto all’aria. INCERFA: fase di incertezza. KIAS: IAS in nodi (kt). KT: knot (nodo), unità di misura, miglio nautico (1852 metri) per ora. METAR: Aviation routine weather report, messaggio di osservazione meteorologica di routine. MHZ: megahertz. MTOM: Maximum Take Off Mass, massa massima al decollo. NM: nautical miles, miglia nautiche (1 nm = 1852 metri). NOTAM: Notices To Air Men, avvisi per il personale interessato alle operazioni di volo. NTSB: National Transportation Safety Board, autorità investigativa statunitense per la sicurezza dei trasporti. PPL: Private Pilot Licence, licenza di pilota privato. QTB: Quaderno tecnico di bordo. RCC: Rescue Coordination Center. READ-BACK: ripetizione delle parti significative di un messaggio radio ricevuto per ottenere la conferma della corretta ricezione. SAR: Search and Rescue, ricerca e soccorso. SEP: SLM: sul livello del mare. Single Engine Piston, abilitazione per pilotare aeromobili monomotore a pistoni. T/B/T: comunicazioni radio terra-bordo-terra. TAF: Aerodrome Forecast, previsione di aeroporto. TEMPERATURA DI RUGIADA: termine meteorologico per definire la temperatura di riferimento alla quale la massa d’aria in raffreddamento condensa. TWR: Aerodrome Control Tower, Torre di controllo dell’aeroporto. UTC: Coordinated Universal Time, orario universale coordinato. VFR: Visual Flight Rules, regole del volo a vista. VMC: Visual Meteorological Conditions, condizioni meteorologiche di volo a vista. VNE: Never Exceed Speed. VVF: Vigili del fuoco.

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PREMESSA ’incidente è occorso il 27 gennaio 2011, alle ore 13.59 UTC (14.59 locali), in località Isola Fossara, nel Comune di Scheggia e Pascelupo (PG), e ha interessato l’aeromobile tipo Cessna 172N marche di identificazione I-AMCO. Il velivolo era partito dall’aeroporto di Ancona Falconara ed era diretto all’aeroporto di Foligno (PG). Durante il sorvolo dell’Appennino umbro l’aeromobile impattava il fianco di una montagna a Nordest di Scheggia e Pascelupo (PG). Il pilota, unica persona a bordo, perdeva la vita, mentre l’aeromobile andava distrutto. L’ANSV è stata informata dell’incidente il giorno stesso dell’evento dall’ENAV S.p.A. L’ANSV ha effettuato il sopralluogo operativo nei giorni 28-29 gennaio 2011. L’ANSV ha provveduto ad inviare la notifica dell’evento in questione, in accordo alla normativa internazionale e comunitaria in materia (Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, regolamento UE n. 996/2010), al NTSB, in rappresentanza dello Stato di costruzione dell’aeromobile. CAPITOLO I INFORMAZIONI SUI FATTI

1. GENERALITÀ Di seguito vengono illustrati gli elementi oggettivi raccolti nel corso dell’inchiesta di sicurezza. 1.1. STORIA DEL VOLO Il giorno 27 gennaio 2011, l’aeromobile Cessna 172N marche di identificazione I-AMCO decollava alle 13.37 dalla pista 22 dell’aeroporto di Ancona Falconara (LIPY), con il solo pilota a bordo e con una quantità di carburante di circa 140 litri nei serbatoi. Lo scopo del volo consisteva nel trasferimento del velivolo - appena acquistato da parte della società di cui il pilota era socio - dall’aeroporto di Ancona Falconara all’aeroporto di Foligno (LIAF). In realtà, l’aeromobile avrebbe dovuto essere trasferito all’aeroporto di Perugia (LIRZ), ma essendo questo temporaneamente chiuso al traffico per lavori, gli acquirenti avevano optato per un trasferimento provvisorio del velivolo sull’aeroporto di Foligno. Il pilota non aveva presentato un piano di volo; prima del decollo aveva comunque notificato alla TWR di Falconara di avere un’autonomia di quattro ore e di essere diretto a Foligno. Le condizioni meteorologiche presenti sull’aeroporto di partenza non consentivano di operare in VFR a causa della visibilità ridotta a 2500 metri; all’aeromobile veniva comunque concessa l’autorizzazione ad effettuare il decollo in VFR speciale. Il pilota, come risulta dalle testimonianze acquisite, si era accertato visivamente delle buone condizioni meteorologiche presenti ad Ovest dell’Appennino, avendo compiuto nella mattinata il viaggio in automobile dall’Umbria ad Ancona. Il volo sarebbe stato quindi eseguito percorrendo inizialmente una rotta diretta verso l’aeroporto di Perugia, per poi dirigere, essendo il pilota familiare di quella zona, verso l’aeroporto di destinazione finale (figura 1). Secondo quanto sostanzialmente asserito da una persona informata sui fatti, sarebbe stata intenzione del pilota, nel caso in cui le condizioni meteorologiche in volo non fossero state soddisfacenti, di rientrare all’aeroporto di Ancona Falconara. Subito dopo il decollo, la TWR di Falconara chiedeva all’I-AMCO di riportare su Jesi, città situata circa 13 km a Sudovest del campo, ma il pilota, benché avesse eseguito correttamente il read back della comunicazione, non effettuava il riporto richiesto e procedeva con rotta OvestSudovest passando circa 2 km a Nord di quella località. Alle 13.44 la TWR di Falconara istruiva l’aeromobile I-AMCO a contattare l’APP di Ancona. Il pilota eseguiva il read back della comunicazione, ripetendo però in modo errato la frequenza dell’APP, per cui il

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controllore della TWR ripeteva il messaggio, chiedendo al pilota di confermarne la corretta comprensione. Non ottenendo risposta, sia la TWR sia l’APP di Ancona tentavano, sulle rispettive frequenze radio, di ristabilire il contatto radio con l’aeromobile, con esito però negativo. Alle 13.45 il velivolo, che nel frattempo aveva raggiunto una quota di circa 2600 piedi, virava dapprima verso Nord per poi riassumere rotta Ovest-Sudovest, continuando a salire fino a circa 5000 piedi di quota. Alle 13.50 circa l’aeromobile usciva dal CTR di Ancona, ma non ne dava informazione all’APP. Alle 13.53 l’aeromobile, dopo una breve deviazione verso Nord, assumeva prua Sudovest e alle 13.55 passava nei pressi di Serra Sant’Abbondio (PU). Circa un minuto dopo il velivolo virava a Sudest, approssimativamente in direzione del Monte della Strega, iniziando una progressiva discesa.

NORD

Relitto I-AMCO

Figura 1: rotta pianificata e posizione relitto I-AMCO

Alle 13.58 il pilota chiamava la TWR di Falconara: la comunicazione risultava frammentata e non comprensibile, ma il pilota non dava seguito alla richiesta del controllore del traffico aereo di ripetere il messaggio. La TWR dava quindi istruzione all’aeromobile di contattare l’APP di Perugia, ma dal pilota non giungeva più alcuna risposta e il contatto radio cessava definitivamente. Alle 13.59’00’’, come risulta dagli ultimi dati registrati dal navigatore GPS di cui disponeva il pilota, la posizione dell’aeromobile era approssimativamente 600 metri a Nordovest del luogo dell’incidente, a una quota di circa 2800 piedi. Circa quindici secondi dopo il velivolo impattava il versante occidentale del Monte della Strega, in direzione Sudest, ad una quota di circa 2650 piedi.

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1.2. LESIONI RIPORTATE DALLE PERSONE Lesioni mortali - equipaggio 1 - passeggeri 0 Totale a bordo 1 1.3. DANNI RIPORTATI DALL’AEROMOBILE L’aeromobile è andato distrutto a seguito dell’impatto al suolo (foto 1).

Foto 1: l’aeromobile I-AMCO dopo l’impatto.

1.4. ALTRI DANNI Non risultano danni a terzi in superficie. 1.5. INFORMAZIONI RELATIVE AL PERSONALE Pilota Generalità:

maschio, età 58 anni, nazionalità italiana.

Licenza:

PPL (A) in corso di validità.

Abilitazioni in esercizio:

SEP (land) in corso di validità.

Controllo medico:

visita medica di classe seconda in corso di validità.

Esperienza di volo del pilota: si veda tabella successiva.

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Ore totali

Ore di volo sul tipo di a/m

Ore di volo IFR

Ore di volo notturno

Ultime 24 ore

0h 22’

non applicabile

Ultimi 7 giorni

0h 22’

non applicabile

Ultimi 90 giorni

9h 56’

0h 55’

non applicabile

Ultimi 12 mesi

27h 42’

1h 25’

non applicabile

Attività totale di volo

196h 32’

1.6. INFORMAZIONI SULL’AEROMOBILE 1.6.1. Informazioni generali Il Cessna 172N è un velivolo monomotore, in struttura metallica, ad ala alta, in grado di trasportare sino a quattro persone. Propulso da un motore Lycoming O-320-H2AD da 160 hp, ha una MTOM di 1043 kg. Le sue caratteristiche principali sono le seguenti: lunghezza 8,20 m; apertura alare m. 11,02 m; altezza 2,70 m. Ha una VNE di 160 nodi. 1.6.2. Informazioni specifiche Aeromobile Costruttore: Cessna Aircraft Corporation. Modello: 172N Skyhawk. Numero di costruzione: 172-69064 Anno di costruzione: 1977 Marche di naz. e immatricolazione: I-AMCO. Certificato di immatricolazione: n. 8427 rilasciato in data 7 giugno 1989. Proprietario/Esercente: Italywings srl. Certificato di navigabilità: n. 12189/a rilasciato in data 22 giugno 2007. Certificato di revisione della aeronavigabilità: riferimento ARC 2010-0060-0617-IAMCO, rilasciato in data 17 giugno 2010, con scadenza 16 giugno 2011. Ore totali: 4852h 27’. Ore da ultima ispezione (50h): 34h 35’. Programma di manutenzione previsto: del costruttore. Conformità documentazione tecnica a normativa/direttive vigenti: sì.

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Foto 2: vista laterale del Cessna 172N marche I-AMCO

Motore Costruttore:

Lycoming.

Modello:

O-320-H2AD, 160 hp.

Numero di serie:

L5171-76T.

Ore totali:

7971h 17’.

Ore da ultima revisione:

1171h 17’.

Elica

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Costruttore:

Mc Cauley.

Modello/tipo:

1C-160/DTM 7557.

Numero di serie:

730432.

Ore totali:

4973h 46’.

Ore da ultima revisione:

324h 22’.

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1.7. INFORMAZIONI METEOROLOGICHE

Il giorno dell’evento le condizioni meteorologiche a Ovest dell’Appennino umbro erano ottime. In particolare, il METAR delle 13.50 dell’aeroporto di Perugia, situato circa 43 km a Sudovest del luogo dell’incidente, riportava: vento proveniente da 040° con intensità di 16 nodi, nessuna nube presente al di sotto della più elevata altitudine minima di settore (8400 piedi), visibilità uguale o superiore a 10 km, temperatura 10 °C, temperatura di rugiada 0 °C, pressione 1008 hectopascal. Il

TAF

del

suddetto

aeroporto,

valido

dalle

12.00

alle

21.00,

riportava

se-

guente previsione: vento proveniente da 010° con intensità di 13 nodi e le medesime condizioni di nuvolosità e di visibilità presenti nel METAR delle 13.50. A Est dell’Appennino e sui rilievi montuosi le condizioni meteorologiche erano invece alquanto diverse. Il METAR dell’aeroporto di Ancona Falconara delle 12.50 riportava: vento proveniente da 320°, variabile da 280° a 340°, con intensità di 11 nodi, visibilità 2500 metri, foschia, nuvolosità da 3 a 4 ottavi a 800 piedi e da 5 a 7 ottavi a 1500 piedi, temperatura 6 °C, temperatura di rugiada 4 °C, pressione 1012 hectopascal. Il METAR delle 13.55 della stazione meteorologica di Frontone (LIVF), ubicata in zona collinare, circa 7 km a Nord del luogo dell’incidente, riportava: vento proveniente da 090° con intensità di 4 nodi, visibilità 1500 metri, foschia, nuvolosità da 5 a 7 ottavi a 1500 piedi, temperatura 3 °C, temperatura di rugiada 3 °C, pressione 1009 hectopascal. Lo stesso METAR riportava inoltre le seguenti informazioni aggiuntive: nuvolosità totale 8 ottavi, presenza di nubi da 3 a 4 ottavi a 6000 piedi, monti e valli non visibili, visibilità orizzontale minima 1500 metri. Le immagini fornite da un satellite meteorologico, riferite alla situazione presente alle ore 14.00 (foto 3 pagina seguente ), mostrano che l’area appenninica interessata dalla rotta dell’aeromobile era ricoperta in modo significativo da nubi la cui sommità era compresa tra i 7000 e i 9000 piedi.

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Dalle informazioni e dalle testimonianze raccolte sul luogo dell’incidente si evince che nella zona in cui si è verificato l’evento le condizioni meteorologiche erano caratterizzate dalla presenza di nubi molto basse e compatte e che, intorno all’orario dell’incidente, le alture della zona erano innevate ed avvolte da una fitta nebbia a partire da circa 700 metri di altitudine. L’equipaggio di un elicottero dell’Arma dei Carabinieri, decollato alle 16.15 dall’aeroporto di Ancona Falconara in missione di ricerca e soccorso dell’aeromobile I-AMCO, ha riportato che le condizioni meteorologiche a Ovest del citato aeroporto non consentivano di proseguire il volo in VMC per la presenza di una densa foschia e di una spessa copertura nuvolosa a circa 1500 piedi di quota. 1.8. ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONE In questo paragrafo sono riportate le informazioni di maggiore interesse relative agli aiuti disponibili per la navigazione aerea e sul relativo stato di efficienza. 1.8.1. Aiuti alla navigazione aerea e all’atterraggio Non pertinente. 1.8.2. Sistemi disponibili a bordo Il pilota disponeva a bordo di un navigatore GPS marca GARMIN, modello GPSmap 496, numero di serie 19805417. L’apparato è stato rinvenuto nei pressi del relitto e presentava lievi danni nella parte alta dell-

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Foto 4: danneggiamento dello schermo

Foto 5: danneggiamento dell’attacco antenna

schermo (foto 4) ed al supporto di attacco per l’antenna (foto 5). Il dispositivo è stato prelevato per essere sottoposto ad esame. 1.9. COMUNICAZIONI In questo paragrafo sono riportate le informazioni di maggiore interesse relative ai mezzi disponibili per le comunicazioni e sul relativo stato di efficienza. 1.9.1. Servizio mobile Le comunicazioni T/B/T di maggior interesse in relazione all’evento sono quelle intercorse sulla frequenza 119.800 MHz (assegnata alla TWR di Ancona - Falconara TWR) e sulla frequenza 125.325 MHz (assegnata all’Avvicinamento di Ancona - Ancona APP). Dal la registrazione delle suddette comunicazioni si rileva quanto di seguito riportato. - Alle 13.15’38’’ l’aeromobile I-AMCO, al parcheggio, contattava Falconara TWR ed effettuava con esito positivo le prove radio. - Alle 13.30’17’’ il pilota comunicava a Falconara TWR di essere pronto ad un decollo immediato per pista 22. - Alle 13.31’14’’ l’aeromobile I-AMCO veniva autorizzato al VFR speciale. - Alle 13.37’31’’ Falconara TWR chiedeva all’aeromobile I-AMCO, appena decollato, di richiamare su Jesi; il pilota eseguiva il read back della comunicazione, ma successivamente non richiamava sul punto di riporto richiesto. - Alle 13.44’34’’ Falconara TWR istruiva l’aeromobile I-AMCO a contattare l’Ancona APP. Il pilota effettuava il read back della comunicazione ripetendo in modo errato la frequenza assegnata. Il controllore di TWR ripeteva la comunicazione, chiedendo al pilota di confermare. Quest’ultimo, però, non dava alcun riscontro alla chiamata. - Tra le 13.45’10’’ e le 13.47’17’’ Falconara TWR e Ancona APP, sulle rispettive frequenze di servizio, effettuavano vari tentativi di ristabilire il contatto radio con l’aeromobile I-AMCO. L’esito rimaneva negativo. - Alle 13.58’13’’ il pilota dell’aeromobile I-AMCO chiamava Falconara TWR. Tale comunicazione risultava frammentata e non comprensibile, ma il pilota non dava seguito alla richiesta del controllore di Torre di ripetere il messaggio. - Alle 13.58’38’’ Falconara TWR istruiva l’aeromobile I-AMCO a contattare Perugia APP. Dal velivolo non giungeva alcuna risposta e il contatto radio cessava. 1.9.2. Servizio fisso Dalla registrazione delle comunicazioni telefoniche intercorse tra gli enti ATC di Ancona (Ancona APP e Falconara TWR) ed altri soggetti si rileva quanto segue (nel caso di specie, non essendo

rilevante sotto l’aspetto delle comunicazioni telefoniche intercorse la distinzione tra Ancona APP e Falconara TWR, tali enti di controllo del traffico aereo, in questo paragrafo, vengono genericamente

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indicati, per comodità descrittiva, con la dizione generica unificata “Ancona ATC”):

- Alle 13.47 Ancona ATC chiedeva informazioni a Padova FIC in merito ad eventuali contatti radio avuti con l’aeromobile I-AMCO. La risposta era negativa e poco dopo Padova FIC riferiva che neppure gli enti ATS di Brindisi, di Perugia e di Roma avevano informazioni sull’aeromobile. - Alle 13.59 Ancona ATC comunicava a Padova FIC di aver ricevuto una chiamata quasi incomprensibile dall’aeromobile I-AMCO, al quale, in risposta, aveva dato istruzioni di contattare Perugia APP. - Alle 15.03 Padova FIC riferiva ad Ancona ATC di aver ricevuto informazioni circa la chiusura dell’aeroporto di Foligno nei giorni settimanali da lunedì a venerdì. - Alle 15.05 Ancona ATC contattava l’ARO di Fiumicino per attivare la fase di INCERFA. - Alle 15.06 Padova FIC riferiva ad Ancona ATC che era stata riportata la presenza del segnale di un beacon di emergenza a Sudovest del campo di Falconara. - Alle 15.32 Ancona ATC comunicava all’ARO di Fiumicino di attivare la fase di ALERFA. - Alle 15.51 l’ARO di Fiumicino confermava che era stato riportato il segnale di un ELT alle 15.05 sul punto GUBIN (situato circa 4 km a Nord del luogo dell’evento). - Alle 16.09 veniva emesso il messaggio di attivazione della fase di DETRESFA.

1.10. INFORMAZIONI SULL’AEROPORTO Non pertinente. 1.11. REGISTRATORI DI VOLO La normativa vigente in materia non prevede l’installazione a bordo dell’aeromobile in questione di apparati di registrazione dei parametri di volo (FDR) e delle voci/suoni in cabina di pilotaggio (CVR). 1.12. INFORMAZIONI SUL RELITTO E SUL LUOGO DI IMPATTO In questo paragrafo sono riportate le informazioni acquisite dall’esame del relitto e del luogo dell’evento. 1.12.1. Luogo dell’incidente (Le altitudini e le coordinate geografiche riferite al luogo dell’incidente sono state rilevate con lo strumento GPS in dotazione all’investigatore incaricato dell’ANSV).

L’incidente è avvenuto sul versante occidentale del Monte della Strega, nel Comune di

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Scheggia e Pascelupo (PG), circa 3 km a Nordest della frazione di Isola Fossara. Il punto d’impatto al suolo è situato ad una altitudine di 810 metri ed è determinato dalle coordinate geografiche N 43°27’01’’ E 12°45’53’’ (figura 2 pagina precedente). La località in cui si è verificato l’evento si presenta alquanto impervia ed è ricoperta da una fitta vegetazione a medio e ad alto fusto. Il luogo dell’incidente si raggiunge percorrendo per circa 4 km la strada che conduce da Isola Fossara a Serra S. Abbondio (PU), quindi procedendo per circa 2 km su di una strada vicinale, sterrata e a tratti accidentata, che conduce verso la frazione di Montelago del Comune di Sassoferrato (AN). Il relitto dell’aeromobile si trovava a circa 60 metri di distanza da questa strada, sul lato a monte, ed era seminascosto dalla vegetazione boschiva e dalla neve abbondantemente caduta (foto 6). L’area intorno al luogo dell’incidente è montuosa ed è caratterizzata da rilievi dall’andamento altimetrico irregolare. In particolare, circa 1,2 km a Est del punto d’impatto si trova la cima del Monte della Strega (1284 metri s.l.m.), mentre circa 1,5 km a Sud si trova la vetta del Monte Foria (1115 metri s.l.m.). Verso Ovest, a circa 3 km, si erge il massiccio del Monte Catria, con rilevi superiori ai 1500 metri.

Foto 6: relitto dell’aeromobile

1.12.2. Tracce al suolo e distribuzione dei rottami È opportuno segnalare che il sopralluogo operativo da parte dell’investigatore incaricato dell’ANSV è stato effettuato dopo l’intervento dei soccorritori, per cui la scena dell’incidente poteva aver subito delle modifiche rispetto alla situazione originaria. Va inoltre evidenziato che le nevicate che si sono susseguite nelle ore successive all’incidente hanno abbondantemente ricoperto il terreno, nascondendo le tracce al suolo e ostacolando il ritrovamento dei rottami. I segni del primo impatto sono stati rilevati circa 10 metri a Nordovest del relitto in alcune piante ad alto fusto le cui cime erano troncate a un’altezza dal terreno compresa tra 5 e 7 metri (foto 7). Avvicinandosi al relitto da Nordovest si potevano osservare altri arbusti danneggiati e rami di piante spezzati. Sotto i rottami della semiala destra si poteva notare il tronco di un albero, dalla base di oltre 30 centimetri di diametro, sradicato dal terreno e spezzato a un’altezza di circa 5 metri. Il tronco riportava i segni evidenti dell’impatto dell’aeromobile. Un’altra pianta, a sinistra dell’albero spezzato,

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mostrava danni sul tronco provocati dall’urto della semiala sinistra. I rottami del velivolo erano distribuiti dietro il relitto in un raggio di circa 15 metri. A destra della fusoliera, a una distanza di circa 10 metri, veniva rinvenuta una parte della semiala destra. Quasi in corrispondenza dei piani di coda, sul lato sinistro, si rinveniva parte dell’alettone della stessa semiala, mentre, circa 8 metri più indietro, venivano ritrovati parti della deriva e del timone di coda. Attorno alla fusoliera il terreno era disseminato di rottami minori dell’aeromobile, molti dei quali seminascosti dalla neve. Intorno al relitto era presente un forte odore di carburante.

Foto 7: tracce del primo impatto

1.12.3. Esame del relitto Il relitto si trovava su un terreno alquanto scosceso. L’asse della fusoliera era rivolto a Sudovest ed era inclinato di circa 40 gradi a picchiare (foto 8), mentre l’asse delle semialiera inclinato a destra di circa 20 gradi (foto 9).

Foto 8: vista laterale del relitto

Foto 9: vista frontale del relitto

Il musetto, il motore ed il ruotino anteriore dell’aeromobile erano incastrati tra il terreno e il tronco di una pianta ad alto fusto che era penetrato nell’abitacolo (foto 10). La pianta era sradicata dal terreno ed era spezzata a circa 5 metri dalla base; il resto del tronco e dei rami, per una lunghezza complessiva di oltre 10 metri, erano adagiati sopra l’aeromobile e ricoprivano l’abitacolo e la semiala destra.

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La parte superiore della fusoliera era sfondata; il troncone di coda presentava una torsione a destra, che iniziava all’altezza del vano bagagli, dove la fusoliera mostrava una netta rottura trasversale. La semiala sinistra presentava danni consistenti; in particolare, erano evidenti tagli e ammaccature lungo tutto il bordo d’entrata, mentre, in prossimità della fusoliera, era presente un ampio e profondo squarcio dal quale fuoriuscivano cablaggi e condotti. Risultavano danneggiati anche l’estremità alare e l’alettone. Il flap era inclinato di circa 30 gradi verso il basso ed era completamente libero di muoversi verso l’alto. La semiala destra era separata dalla fusoliera all’altezza della radice (foto 11), l’estremità era tronca e la parte restante era ridotta a un rottame squarciato e contorto.

Foto 10: abitacolo

Foto 11: semiala destra

I piani di coda erano molto danneggiati; in particolare, lo stabilizzatore sinistro era accartocciato e ripiegato verso l’alto mentre sia la deriva che il timone mancavano di alcune parti (foto 12).

Foto 12: piani di coda

Foto 13: elica e ogiva

Il carrello principale era rimasto attaccato alla fusoliera, le ruote si presentavano integre, ma le gambe di forza erano danneggiate. Il motore era parzialmente conficcato nel terreno, sotto il tronco dell’albero spezzato (foto 13); l’asse motore-ogiva era posizionato circa 90 gradi a destra rispetto l’asse della fusoliera. L’ogiva era fuori dal terreno come pure una pala dell’elica; quest’ultima era intera, ma presentava un’ampia curvatura all’indietro a circa un terzo della sua lunghezza, mentre l’estremità era ricurva in avanti. L’altra pala, invece, era quasi interamente conficcata nel terreno, sotto il ruotino anteriore. L’ogiva presentava uno schiacciamento laterale attribuibile ad una forte colpo. La parte anteriore dell’abitacolo ed il pannello strumenti erano completamente distrutti. I sedili anteriori, in particolare quello di sinistra, si trovavano a ridosso del tronco d’albero che era penetrato nell’abitacolo.

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1.12.4. Dinamica di impatto L’aeromobile ha inizialmente urtato alcune piante ad alto fusto, situate circa 10 metri dietro al relitto, colpendole a un’altezza compresa tra i 5 ed i 7 metri dalla loro base. Il velivolo ha quindi urtato altri alberi fino ad impattare con la parte anteriore e con la semiala destra contro una grossa pianta, sradicandola dal terreno e spezzandola a un’altezza di circa 5 metri dalla base. Nel violento urto la fusoliera ha ruotato di circa 90 gradi a sinistra, fermandosi con l’asse in direzione Sudovest e con un assetto picchiato di circa 40 gradi. Il tronco dellapianta ha sfondato la parte anteriore della fusoliera con effetti devastanti sull’abitacolo; la parte alta della pianta, dal punto in cui il tronco si era spezzato, si è abbattuta sull’aeromobile in senso opposto alla direzione d’impatto provocando ulteriori danni. Il troncone di coda, sempre a seguito dell’urto, ha subito una torsione a destra e una netta frattura della sezione di fusoliera. I danni ai piani di coda sono invece attribuibili all’urto subito dal velivolo contro i rami degli alberi incontrati lungo la traiettoria d’impatto. Dopo l’impatto, a seguito del danneggiamento delle semiali del velivolo, il carburante presente nei serbatoi è fuoriuscito in modo copioso, spargendosi tutt’intorno al relitto. 1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICA È stata disposta l’autopsia sulla salma del pilota; dai relativi esami non sono emerse evidenze di natura medica e patologica che possano aver influito sull’accadimento dell’incidente. 1.14. INCENDIO Non sono state rilevate tracce di incendio. 1.15. ASPETTI RELATIVI ALLA SOPRAVVIVENZA Le operazioni di ricerca e soccorso dell’aeromobile I-AMCO sono state coordinate dal RCC del COFA dell’Aeronautica militare. Alle operazioni hanno partecipato militari dell’Arma dei Carabinieri, personale del Corpo forestale dello Stato (CFS), del Corpo nazionale dei vigili del fuoco (VVF), del Corpo nazionale del soccorso alpino speleologico (CNSAS), volontari della Protezione civile e personale appartenente a corpi di polizia locale. Di seguito viene riportata la sequenza delle operazioni più significative che hanno avuto luogo nei giorni 27 e 28 gennaio 2011. Giorno 27 gennaio 2011 - Alle 15.15 il RCC del COFA apprendeva dagli enti ATC di Ancona che i contatti radio con l’aeromobile I-AMCO si erano interrotti. - Alle 15.42 veniva richiesto al 5° Nucleo elicotteri Carabinieri, di base a Falconara, il concorso aereo per la ricerca dell’aeromobile I-AMCO sulla rotta Falconara-Serra Sant’Abbondio-Foligno. A tale scopo veniva impiegato un elicottero tipo AW 109. L’aeromobile decollava alle 16.15, ma, poco dopo il decollo, era costretto a interrompere la missione per avverse condizioni meteorologiche. - Alle 16.30 veniva impartito l’ordine di impiego all’elicottero tipo HH-3F in servizio di allarme presso l’85° Centro SAR di Pratica di Mare, per operare lungo la rotta Foligno-Gualdo Tadino-Fabriano-Jesi-Falconara. L’aeromobile decollava alle 16.45, ma anche questa missione veniva interrotta per avverse condizioni meteorologiche. L’equipaggio segnalava al RCC di aver rilevato il segnale dell’ELT fino a poche miglia dal Monte Foria. - Tra le 17.02 e le 18.10 il RCC informava dell’evento le Prefetture di Ancona, di

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Macerata, di Pesaro Urbino e di Perugia. Allertava inoltre il CNSAS, richiedendo l’invio di squadre di ricerca nell’area del probabile incidente. - Alle 18.15 veniva reso noto che l’utenza telefonica portatile di cui il pilota disponeva e della quale era stato richiesto il monitoraggio era stata localizzata dalla cella situata presso il Monte Foria. - Alle 20.46 il CNSAS comunicava che era stato organizzato un posto di coordinamento avanzato in località Isola Fossara e che, nonostante le condizioni meteorologiche avverse, le ricerche sarebbero proseguite nella nottata. - Alle 21.00 il RCC richiedeva al Centro operativo aeromobili del CFS la disponibilità di un elicottero tipo AB-412 per le operazioni SAR del giorno successivo. Giorno 28 gennaio 2011 - Alle 03.45 veniva impartito al 15° Stormo dell’Aeronautica militare, di base presso l’aeroporto di Cervia (RA), l’ordine di impiego per l’elicottero di allarme tipo HH-3F. L’aeromobile decollava alle 05.48 e alle 06.25 iniziava le operazioni di ricerca. Alle 06.42 l’equipaggio comunicava di aver rilevato distintamente il segnale dell’ELT, ma di non poter scendere al di sotto della copertura nuvolosa presente in zona. - Alle 07.25 l’elicottero HH-3F avvistava il relitto dell’aeromobile I-AMCO; l’equipaggio marcava l’area con un fumogeno e vettorava le squadre di terra sul luogo del relitto. Nel frattempo dall’elicottero stesso veniva calato con il verricello un soccorritore. Questi riferiva di aver rinvenuto il pilota privo di vita. - Alle 07.50 le squadre di terra raggiungevano il luogo del relitto e provvedevano a preparare una piazzola per il recupero del corpo del pilota a mezzo elicottero. - Alle 10.43 un elicottero del CFS, che nel frattempo era intervenuto nelle operazioni SAR, effettuava il recupero del corpo del pilota e lo trasportava nel campo sportivo di Isola Fossara, dove era presente il personale medico per le azioni di competenza. 1.16. PROVE E RICERCHE EFFETTUATE Al fine di acquisire elementi utili alla comprensione della rotta effettivamente seguita dal velivolo I-AMCO durante il volo da Ancona verso Foligno è parso opportuno estrarre i dati dall’apparato GPS rinvenuto nell’aeromobile, avvalendosi della collaborazione del laboratorio elettronico del BEA. Dall’esame dell’apparato è emerso che lo stesso, oltre ad aver subito danneggiamenti esterni, ne aveva subiti anche alla scheda integrata, ma non al chip di memoria, risultato in buone condizioni. La procedura di estrazione dei dati, le relative attrezzature necessarie ed il software utilizzati per la decodifica dei dati grezzi memorizzati dall’apparato sono stati sviluppati direttamente dal BEA, che ha provveduto a scaricare i raw data e a predisporre due diversi file. Il primo file contiene l’elenco dei dati di memoria che facevano riferimento a posizioni GPS, corredati con l’indicazione dei valori di quota e degli orari UTC (da cui si evince una frequenza di campionamento superiore ai 30 secondi). Il secondo file permette la visualizzazione su mappa satellitare del percorso compiuto dal velivolo. Presso i laboratori dell’ANSV i file forniti dal BEA sono stati ulteriormente elaborati, in modo da completare l’importazione dei dati relativi alla parte iniziale del percorso eseguito dall’aeromobile, aggiungendo al tracciato anche una linea di proiezione al suolo per meglio visualizzare la prospettiva di quota e di posizione. Si è potuto così costruire un tracciato completo dei dati memorizzati dall’apparato. In particolare, nella figura 3 (pagina seguente) è evidenziato il percorso seguito dall’I-AMCO, corredato con l’indicazione degli orari più significativi; nella medesima figura sono anche rappresentati il limite del CTR di Ancona e la rotta diretta verso l’aeroporto di Perugia (LIRZ).

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Figura 3: rotta seguita dall’I-AMCO sulla base dei dati estratti dal GPS

1.17. INFORMAZIONI ORGANIZZATIVE E GESTIONALI Non pertinente. 1.18. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI 1.18.1. Piano di volo Come riportato nell’AIP Italia, sezione ENR 1.10, per il volo in questione non sussisteva l’obbligo di presentazione del piano di volo, in quanto effettuato in VFR con origine e destinazione nel territorio nazionale e con aeromobile munito di apparato ELT. 1.18.2. NOTAM Aeroporto di Perugia Il giorno dell’evento l’aeroporto di Perugia (LIRZ) era chiuso a tutto il traffico a causa di lavori in corso, come risulta dal NOTAM 1B0319/2011 del 17 gennaio 2011. 1.18.3. Aeroporto di Foligno Come riportato nell’AIP Italia, alla data dell’incidente l’aeroporto di Foligno, a causa della limitata disponibilità del servizio antincendio, era aperto al traffico nei giorni della settimana dal lunedì al venerdì solo su richiesta scritta con preavviso di 24 ore e previa conferma scritta del consorzio aeroportuale. Dalle evidenze acquisite non risulta che al citato consorzio aeroportuale siano pervenute richieste in ordine alla disponibilità del servizio antincendio per il giorno 27 gennaio 2011, che ricorreva di giovedì. 1.18.4. Informazioni sulla quantità di carburante Dal QTB risulta che in data 21 gennaio 2011 l’aeromobile aveva compiuto un volo della durata di venti minuti, partendo con una quantità di 160 litri di carburante. Risulta inoltre che il velivolo, dopo quella circostanza, non era stato rifornito ed era rimasto inattivo fino al volo di trasferimen-

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to del 27 gennaio. Al momento del decollo il pilota dell’I-AMCO aveva dichiarato per radio a Falconara TWR di avere carburante per quattro ore di autonomia. 1.18.5. Testimonianze Un abitante della zona ha dichiarato che il giorno dell’evento, in un orario compreso tra le 15.00 e le 15.15 circa (ora locale), mentre si trovava in una zona collinare nei pressi di Isola Fossara, aveva udito un rombo nel cielo, tipico di un aereo ad elica che, pur non essendo in vista, sembrava volare non distante dalla sua posizione. Il velivolo, a giudizio del testimone, proveniva da Ovest e si dirigeva a Est. Il rumore prodotto dall’aereo era stato costante e continuo per circa trenta secondi, dopo di che il velivolo era sembrato allontanarsi verso Montelago di Sassoferrato (AN), superando il Monte Foria. Poco dopo, non sentendo più il rumore, il testimone aveva pensato che l’aeromobile avesse oltrepassato i rilievi montuosi. Lo stesso ha anche riferito che nella zona la copertura nuvolosa era bassa, stimabile intorno a 700/800 metri di altitudine, che a tratti cadeva una pioggia sottile e che il vento proveniva da Nord. Ha inoltre aggiunto che, nello stesso arco di tempo, la nebbia, già presente sulle alture limitrofe, stava rapidamente scendendo verso valle, fino a ricoprire il Monte Foria e quasi a nascondere alla vista l’abitato di Isola Fossara. 1.19. TECNICHE DI INDAGINE UTILI O EFFICACI Non pertinente. CAPITOLO II ANALISI 2. GENERALITÀ Di seguito vengono analizzati gli elementi oggettivi acquisiti nel corso dell’inchiesta, descritti nel capitolo precedente. L’obiettivo dell’analisi consiste nello stabilire un nesso logico tra le evidenze acquisite e le conclusioni. 2.1. PIANIFICAZIONE DEL VOLO 2.1.1. Analisi della pianificazione Il volo di trasferimento dell’aeromobile I-AMCO da Ancona a Foligno era stato programmato secondo le regole VFR, che prevedono il costante mantenimento di condizioni VMC. L’autorizzazione al VFR speciale, concessa dall’ATC di Ancona, consentiva al pilota unicamente di decollare da Ancona per uscire dal relativo CTR con una visibilità inferiore ai 5 km, valore minimo previsto per quel tipo di spazio aereo. Fuori dal CTR dovevano però essere osservate le regole previste per il VFR. In particolare, nella pianificazione del volo doveva pertanto essere verificata da parte del pilota la presenza di condizioni meteorologiche idonee alla conduzione del volo in VFR. Doveva inoltre essere esaminata con attenzione l’orografia del territorio da sorvolare, al fine di definire le quote disicurezza da mantenere per garantire la adeguata separazione dal terreno. Sempre in merito alla pianificazione del volo va inoltre evidenziato, ancorché questo aspetto non sia ricollegabile alle cause dell’incidente, che prima della partenza sarebbe stato necessario inoltrare una specifica richiesta al consorzio aeroportuale di Foligno per ottenere la disponibilità del servizio antincendio all’atterraggio. Dalle evidenze acquisite emergerebbe che la pianificazione del volo non sia stata effettuata in maniera adeguata, presentando delle criticità sotto molteplici aspetti.

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2.1.2. Quantità di carburante disponibile L’aeromobile, come riportato nel paragrafo 1.18.4., in data 21 gennaio 2011 aveva effettuato un volo della durata di venti minuti, con a bordo una quantità di carburante di 160 litri. Considerando le prestazioni dell’aeromobile, risulta quindi verosimile che dopo l’atterraggio fossero rimasti nei serbatoi almeno 140 litri di carburante, quantità che consentiva l’autonomia dichiarata in partenza dal pilota a Falconara TWR. 2.2. DINAMICA DELL’INCIDENTE 2.2.1. Analisi delle fasi finali del volo L’esame del tracciato basato sui dati estratti dal GPS rinvenuto a bordo del velivolo consente di rilevare che quest’ultimo ha effettuato frequenti deviazioni di rotta, già a partire da pochi minuti dopo il decollo dall’aeroporto di Ancona Falconara. Risulterebbe inoltre che il pilota non abbia sorvolato Jesi, come richiesto da Falconara TWR. Ciò indurrebbe a ritenere che già poco dopo il decollo il pilota abbia incontrato delle condizioni meteorologiche non favorevoli. In particolare, nel corso degli ultimi minuti di volo, il velivolo ha eseguito diverse virate, più o meno ampie, che lo hanno portato quasi ad invertire la rotta sino a quel momento seguita. Ciò porterebbe a pensare che il pilota abbia cercato dei varchi tra le nubi per poter proseguire la navigazione a vista. Il tentativo del pilota di rimettersi in contatto con Falconara TWR, effettuato alle 13.58, farebbe ritenere che il pilota, constatata la impossibilità di proseguire regolarmente il volo a causa delle avverse condizioni meteorologiche, abbia cercato, previo ristabilimento dei contatti radio con i preposti enti di controllo del traffico aereo, di rientrare all’aeroporto di partenza. L’eventualità di un rientro dell’aeromobile all’aeroporto di partenza per difficoltà di carattere meteorologico era già stata peraltro presa in considerazione prima del volo. Infatti, la persona che aveva accompagnato il pilota all’aeroporto di Ancona ha dichiarato di aver atteso a lungo prima di lasciare l’aeroporto, proprio nell’eventualità che il pilota dell’IAMCO avesse deciso di invertire la rotta. La stessa persona ha anche dichiarato che, avendo avuto l’opportunità di ascoltare le comunicazioni radio intercorse tra la TWR e l’I-AMCO, aveva avuto la sensazione, dal tono di voce del pilota, che quest’ultimo si trovasse in difficoltà. Va ricordato, al riguardo, che l’ultima comunicazione radio del pilota era risultata frammentata e non comprensibile: ciò potrebbe essere ragionevolmente dipeso non soltanto dallo stato emotivo del pilota (che probabilmente, avendo perso la situation awareness, stava cercando di ritrovare qualche riferimento al suolo), ma anche dal fatto che la bassa quota del velivolo e l’orografia del territorio sorvolato non favorivano la regolare propagazione delle onde radio. 2.2.2. Ricostruzione del percorso finale Come riportato nel paragrafo 1.16., le posizioni GPS registrate dal navigatore del pilota hanno intervalli maggiori di 30 secondi. L’analisi ha evidenziato che negli ultimi tre minuti di volo tali posizioni hanno intervalli maggiori di 40 secondi. Il tracciato che deriva dalla congiunzione delle suddette posizioni è pertanto formato da una serie di segmenti che rappresentano la rotta seguita dall’aeromobile. Sulla base dei tempi di registrazione, della velocità media calcolata del velivolo e del raggio di virata, è stato elaborato un tracciato che raffigura il presunto percorso dell’aeromobile negli ultimi due minuti di volo (figura 4 pagina seguente). Il tracciato mostra che intorno alle 13.57 il pilota avrebbe assunto inizialmente prua Sud e che intorno alle 13.58 circa avrebbe impostato una virata a sinistra di circa 360°, perdendo progressivamente quota. Probabilmente in questa fase di volo il pilota tentava ancora di mantenere o

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di riguadagnare il contatto visivo con il terreno. Circa allo stesso orario veniva effettuata anche l’ultima chiamata a Falconara TWR. Terminata la virata il pilota si sarebbe però trovato di fronte il versante Ovest del Monte della Strega; a questo punto - ragionevolmente a causa delle avverse condizioni meteorologiche presenti nell’area interessata dal volo (nubi basse e visibilità molto ridotta) che impedivano al pilota di avere una precisa cognizione degli ostacoli presenti e per la insufficiente quota mantenuta - l’aeromobile impattava il fianco della montagna con una traiettoria approssimativa di 150°, a una altitudine di 810 metri (2657 piedi). L’urto è avvenuto ancor prima che trascorresse l’intervallo di tempo necessario all’apparato GPS per registrare i dati della posizione successiva; quindi, visto il percorso compiuto dal velivolo e dato il punto d’impatto, si può desumere che l’urto si sia verificato circa 15 secondi dopo l’ultimo dato di posizione memorizzato. Il passaggio di un aeromobile ad elica sul luogo dell’evento, proveniente da Ovest e diretto a Est, come dichiarato da un testimone che si trovava in posizione sottovento rispetto al velivolo, risulta quindi compatibile, per il luogo e l’orario dell’osservazione, con il percorso finale compiuto dall’aeromobile IAMCO. Il fatto che il rumore sia stato costante e continuo avvalora la tesi che il motore stesse funzionando regolarmente.

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CAPITOLO III CONCLUSIONI 3. GENERALITÀ In questo capitolo sono riportati i fatti accertati nel corso dell’inchiesta e le cause dell’evento. 3.1. EVIDENZE - I titoli aeronautici in possesso del pilota erano regolarmente in corso di validità. - Non sono emerse evidenze di natura medica e patologica che possano aver influito sull’accadimento dell’incidente. - La documentazione dell’aeromobile era in corso di validità e lo stesso era stato sottoposto ai prescritti controlli tecnici. - Dalla documentazione acquisita si può evincere che la quantità di carburante presente nei serbatoi del velivolo fosse ampiamente sufficiente all’effettuazione del volo programmato. Nello stesso luogo dell’incidente è stata peraltro rilevata una quantità cospicua di carburante riversato. - Non sono emerse evidenze che facciano ritenere che prima dell’incidente si siano verificate avarie all’aeromobile ed ai relativi impianti. - Le condizioni meteorologiche presenti nella zona dell’evento erano caratterizzate dalla presenza di nubi basse e visibilità molto ridotta. - Sul luogo dell’incidente il terreno era innevato. - L’ultima chiamata radio del pilota è avvenuta alle ore 13.58’13’’. - Il navigatore GPS del pilota ha registrato gli ultimi dati alle ore 13.59’00’’. - L’urto al suolo è avvenuto a un’altitudine di 810 metri s.l.m. (2657 piedi). 3.2. CAUSE Alla luce delle evidenze acquisite si può ragionevolmente attribuire la causa dell’incidente al fattore umano. L’incidente è stato infatti ragionevolmente innescato dalla perdita della situation awareness da parte del pilota: quest’ultimo - a causa delle avverse condizioni meteorologiche presenti nell’area interessata dal volo (nubi basse e visibilità molto ridotta) - ha infatti perso la cognizione esatta della propria posizione in relazione al territorio sorvolato ed ai relativi ostacoli ivi presenti, impattando conseguentemente contro il terreno stante la inadeguata quota di volo mantenuta. Gli elementi raccolti nel corso dell’indagine consentono pertanto di classificare l’evento come CFIT (Controlled Flight Into Terrain): secondo la FAA «A CFIT accident occurs when an airworthy aircraft, under the control of a pilot, is flown into terrain (water or obstacles) with inadequate awareness on the part of the pilot of the impending disaster». All’accadimento dell’evento hanno contribuito una inadeguata pianificazione del volo da parte del pilota (che non ha debitamente preso in considerazione le condizioni meteorologiche presenti nell’area interessata dal volo, la orografia del territorio sorvolato e le quote di sicurezza da mantenere durante il volo), nonché il mancato rispetto da parte dello stesso pilota delle regole del volo VFR. CAPITOLO IV RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA 4. RACCOMANDAZIONI Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV non ritiene necessario emanare raccomandazioni di sicurezza. ●

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Scuola Nazionale Elicotteri “G.Baracca” F.T.O. I–035 (Organizzazione di Addestramento) Fornisce un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero e aeroplano.

LICENZE E ABILITAZIONI che si possono conseguire:

- PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; - CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; - Abilitazione per tipo su elicottero; - I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; - F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero - RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni - Seminari per F.I. in carenza di attività triennale - Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR L’F.T.O. svolge la sua attività di volo con elicotteri H269C La Scuola Nazionale Elicotteri è dotata inoltre del simulatore di volo professionale Entrol FNPT II MCC rappresentativo dell’elicottero Eurocopter EC-135 Presso la scuola è possibile usufruire del servizio di foresteria, oltre alla possibilità di utilizzare la mensa presso il ristorante-circolo “Il volo di Pindaro”

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ltre alla relazione d’inchiesta che abbiamo pubblicato nelle pagine precedenti, diamo spazio anche a una recente investigazione conclusa dall’A.N.S.V. e riguardante un singolare incidente che ha coinvolto una vettura di servizio all’aereoporto di Napoli e un Jet.

Relazione d’inchiesta per incidente

occorso all’aeromobile Falcon 900EX marche OE-IEX, aeroporto di Napoli Capodichino, 6 novembre 2010 OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZA E’ il medesimo indicato nella precedente relazione GLOSSARIO ANSV: Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. ATPL: Airline Transport Pilot Licence, licenza di pilota di linea. ATS: Air Traffic Services, servizi del traffico aereo. CPL: Commercial Pilot Licence, licenza di pilota commerciale. ENAC: Ente nazionale per l’aviazione civile. ENAV SPA: Società nazionale per l’assistenza al volo. FT: foot (piede), unità di misura, 1 ft = 0,3048 metri. ICAO/OACI: International Civil Aviation Organization, Organizzazione dell’aviazione civile internazionale. MTOM: Maximum Take Off Mass, massa massima al decollo. NM: nautical miles, miglia nautiche (1 nm = 1852 metri). TRI: Type Rating Instructor, qualifica da istruttore. UTC: Coordinated Universal Time, orario universale coordinato. INCIDENTE aeromobile Falcon 900EX marche OE-IEX LUOGO DELL’EVENTO Aeroporto di Napoli Capodichino, codice ICAO LIRN. DESCRIZIONE DELL’EVENTO Il 6 novembre 2010 l’aeromobile Falcon 900EX (velivolo prodotto dalla francese Dassault Aviation, trireattore ad ala bassa, a freccia, con autonomia transcontinentale. Le dimensioni dell’aeromobile sono le seguenti: lunghezza 20,21 m; altezza 7,55 m; apertura alare 19,33 m. L’aeromobile ha una MTOM di 22.226 kg ed è equipaggiato con tre motori turbofan Honeywell TFE731-60. L’aeromobile coinvolto nell’evento ha il numero di serie 111 ed è stato costruito nel 2002.) marche OE-IEX doveva operare un volo Napoli-Nizza con partenza alle 18.00 (tutti gli orari indicati nella relazione sono UTC). Alle ore 16.00 circa, l’equipaggio (composto da un comandante, un copilota e un assistente di volo) si presentava in aeroporto per iniziare le operazioni di routine collegate alla prevista partenza. Mentre il comandante (43 anni, nazionalità spagnola. In possesso di licenza ATPL (A) in corso di validità; visita medica di classe prima in corso di validità. Abilitazioni: Falcon 50/900,TRI) si recava presso gli uffici di scalo per espletare le formalità amministrative, il copilota (età 28 anni, nazionalità italiana. In possesso di licenza CPL (A) in corso di validità; visita medica di classe prima in corso di validità. Abilitazioni: Falcon 50/900) e l’assistente di volo - come dagli stessi dichiarato - iniziavano la preparazione dell’aeromobile, parcheggiato allo stand 41. Intorno alle 16.15, un’autovettura appartenente ad una società fornitrice di servizi aeroportuali di

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assistenza a terra si apprestava a raggiungere lo stand 42, adiacente allo stand 41, nell’ambito delle mansioni connesse alla partenza di un aeromobile di linea ivi parcheggiato. Alle 16.18, mentre il copilota dell’aeromobile OE-IEX si accingeva a collegare la batteria di bordo, l’autovettura sopra descritta attraversava lo stand 41 e impattava l’estremità della semiala destra dell’aeromobile (foto 1, pagina seguente). Avvertito l’urto e resisi conto di quanto accaduto, il copilota e l’assistente di volo accorrevano presso l’autovettura nell’intento di prestare soccorso al conducente, visibilmente ferito. Nel frattempo altro personale presente in aeroporto raggiungeva il luogo dell’incidente e si adoperava nei soccorsi. Alle ore 16.25 - come si evince dal rapporto della società di gestione aeroportuale - giungeva sul posto un’autoambulanza del presidio medico aeroportuale ed il ferito veniva trasportato in ospedale per le cure del caso. L’esercente dell’aeromobile è la società International Jet Management GmbH. La natura del volo era “trasporto pubblico passeggeri”. A bordo dell’aeromobile erano presenti due membri dell’equipaggio (copilota e assistente di volo). L’aeromobile ha subito danni all’alettone ed alla estremità della semiala destra (foto 2, pag. 89). Il conducente dell’autovettura riportava un trauma facciale con fratture e ferite alla testa. L’autovettura riportava danni estesi (foto 3, pag. 89). INFORMAZIONI SUL LUOGO DELL’EVENTO L’aeroporto di Napoli Capodichino è situato a 3,24 miglia nautiche a Nord-NordEst della città di Napoli ed ha una elevazione di 294 piedi sul livello del mare. L’autorità amministrativa è l’ENACDirezione aeroportuale di Napoli. L’aeroporto è gestito dalla GESAC S.p.A.; i servizi ATS sono forniti dall’ENAV S.p.A. L’aeroporto è dotato di una pista in conglomerato bituminoso lunga 2628 m e larga 45 m, con denominazione 06/24. Le aree di parcheggio sono situate a Sud della pista e sono ad essa collegate attraverso una via di rullaggio principale e una serie di taxiway. L’evento si è verificato sullo stand 41, situato di fronte all’aerostazione e vicina all’imbocco della taxiway B. La viabilità stradale, per i mezzi adibiti ai servizi aeroportuali, è raffigurata nella manualistica di aeroporto. In particolare, per il raggiungimento degli stand che vanno dal 41 al 46, è previsto l’instradamento attraverso un percorso a senso unico che da davanti all’aerostazione prosegue, in direzione dei citati stand, oltre la via di rullaggio che conduce alla pista 06 (Figura 1, pag. 89). INFORMAZIONI METEOROLOGICHE Al momento dell’evento le condizioni meteorologiche sull’aeroporto non presentavano particolari criticità: la visibilità era buona con assenza di fenomeni atmosferici. ALTRE INFORMAZIONI Il conducente dell’autovettura coinvolta nell’incidente era in forza dal 2 dicembre 2009 alla società GH Napoli, in qualità di addetto di rampa; 55 anni di età, in possesso di permesso di guida aeroportuale (Airside Driving Permit) dal gennaio 2006. In relazione all’evento, lo stesso ha dichiarato di aver ripreso conoscenza solo in ospedale e di aver appreso da altri la dinamica dell’incidente. Non si hanno evidenze che dopo l’evento egli sia stato sottoposto a controlli di tipo alcolemico o tossicologico. L’autovettura interessata è una Fiat Panda, contrassegnata con il numero 30, appartenente alla citata società fornitrice di servizi aeroportuali di assistenza a terra. Tale vettura - come risulta dal rapporto della società di gestione aeroportuale - era stata immatricolata nell’anno 2009 ed era soggetta a regolare manutenzione e ad ispezioni giornaliere. Alla data dell’incidente aveva percorso circa 8000 km, mentre l’ultimo passaggio in officina risaliva ad un mese prima dell’evento, in occasione della riparazione per la foratura di uno pneumatico. Sul luogo dell’incidente non sono state rilevate tracce al suolo lasciate dagli pneumatici dell’autovettura. A seguito dell’evento, la GESAC S.p.A., in collaborazione con le società di handling operanti sull’aeroporto, ha intrapreso alcune azioni correttive e preventive. Tra queste si evidenziano:- la sensibilizzazione degli operatori aeroportuali sul rispetto della viabilità e delle norme comportamentali

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per la circolazione airside; - l’adozione di misure cautelative e preventive consistenti nel posizionamento a terra di coni per segnalare la coda e le estremità alari degli aeromobili in sosta al parcheggio. ANALISI Dall’esame delle evidenze acquisite si evince che l’autovettura coinvolta nell’evento, nel compiere il tragitto verso lo stand 42, non ha percorso la prevista viabilità ordinaria a senso unico, ma ha percorso la viabilità a doppio senso compresa tra gli stand 15 e 16. Giunta al termine di tale strada, l’autovettura ha attraversato la via di rullaggio, è penetrata nell’area dello stand 41 ed ha impattato l’estremità della semiala destra dell’aeromobile OEIEX, ivi parcheggiato correttamente. La mancanza sull’asfalto di tracce lasciate dagli pneumatici dell’autovettura farebbe ritenere che il conducente non abbia effettuato alcun tentativo di frenata, probabilmente perché non aveva ravvisato la presenza dell’ostacolo. Tale circostanza può essere stata favorita dalla mancanza di luce diurna, essendo l’evento accaduto allo scadere delle effemeridi. Peraltro, l’aeromobile OE-IEX, non essendo stata ancora attivata l’alimentazione elettrica di bordo, non era al momento dell’evento illuminato. Non è comunque da escludere che il conducente dell’autovettura possa essere stato distratto dalla movimentazione in essere sullo stand 42, dove erano in corso le operazioni per la partenza dell’aeromobile ivi parcheggiato. Non essendoci evidenze di controlli di tipo alcolemico o tossicologico, non si può avere certezza delle condizioni psicofisiche del conducente stesso al momento dell’incidente. CAUSE Alla luce delle evidenze acquisite, l’evento è riconducibile al fattore umano. In particolare, l’autovettura coinvolta nell’evento, oltre a non procedere secondo quanto previsto dalle disposizioni sulla viabilità aeroportuale, attraversava inopportunamente e senza le necessarie cautele lo stand 41, impattando l’aeromobile ivi parcheggiato. L’assenza di luce diurna può aver contribuito all’accadimento dell’evento. RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV non ritiene necessario emanare raccomandazioni di sicurezza, tenuto anche conto delle azioni correttive già poste in essere dal gestore aeroportuale. ● A.N.S.V.

Foto 1: immagine dell’incidente

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Foto 2: i danni riportati dallâ&#x20AC;&#x2122;aeromobile Foto 3: primo piano dei danni riportati dalla vettura

Figura 1: viabilitĂ aeroportuale

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TECNOLOGIA

La WamBlee di Faenza è l’unica azienda in Italia ad aver ottenuto da EASA il riconoscimento DOA per la progettazione del dispositivo di sicurezza aeronautico

di Massimo Baldi foto WamBlee

A proposito di ELT

Nella foto foto: uno dei sistemi CAE/CAD della WamBlee utilizzati per la progettazione di ELT, EPIRB e PLB.

onostante la crisi generale che affligge tutta l’economia e che sta penalizzando pesantemente anche il settore dell’aviazione generale, meno male che nel nostro Paese c’è ancora qualcuno che crede nella tecnologia italiana più avanzata e in una possibile ripresa in futuro dell’attività economica di questo segmento. All’inizio di maggio di quest’anno la WamBlee di Faenza, una piccola azienda di engineering con capacità di collaudo, nata nel 2007, ha ottenuto dall’EASA (l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea) il riconoscimento quale “azienda DOA” per la progettazione di apparati ELT (o Emergency Locator Transmitter), cioè “trasmettitori di localizzazione d’emergenza” impiegati in ambito aeronautico che si attivano automaticamente in caso di urto violento del velivolo. La stessa tecnologia è utilizzata anche per la produzione di altre dispositivi: l’EPIRB o Emergency Position-Indicating Radio Beacon, un localizzatore radio automatico e manuale per indicare la posizione, impiegato in ambito marittimo e il PLB o Personal Locator Beacon, che è un dispositivo portatile personale. In una dichiarazione rilasciata recentemente ai giornali, Daniele Banfi, Chief Executive Officier di WamBlee, sottolinea che «… questo riconoscimento ci gratifica dell’impegno profuso da parte di tutto il nostro staff tecnico in considerazione del fatto che soltanto la nostra azienda è stata certificata in Italia per questa tipologia di prodotti e che pochissime realtà nazionali sono riconosciute nell’ambito dei sistemi elettronici di telecomunicazioni aeronautiche. L’ottenimento di questa certificazione da parte di EASA ci permette la progettazione di apparati ELT, per i quali la nostra società ha pronte soluzioni tecnologicamente avanzate e di elevata affidabilità.» È noto che tutti gli argomenti che riguardano la sicurezza del volo ci interessano molto, come siamo particolarmente compiaciuti che una piccola azienda progettista di casa nostra sia stata l’unica a essere certificata per la realizzazione di questi dispositivi in Italia. Per questo abbiamo voluto approfondire l’argomento e fare quattro chiacchiere direttamente con il responsabile della WamBlee,

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I primi apparati pronti entro due anni Daniele Banfi, 52enne originario di Faenza, perito in elettronica industriale, con un’esperienza quasi trentennale nella progettazione elettronica, appassionato di aeronautica ed ex pilota: Daniele Banfi, come si svolge la vostra attività e in che cosa consiste il riconoscimento europeo DOA per la vostra azienda? In generale, la nostra produzione è fatta presso piccole aziende certificate ISO 9000 come la nostra. Mentre noi fondamentalmente sviluppiamo il progetto e il prototipo, l’oggetto realizzato è inviato in laboratori di certificazione, sottoposto alle diverse procedure di collaudo, e poi passa alla commercializzazione. Il “DOA” (nel nostro caso Alternative Design Organisation Approval) è un’approvazione che deve essere ottenuta da ogni organizzazione di progettazione che richieda certificati e approvazioni per determinati prodotti aeronautici previsti dal Regolamento europeo. Ad esempio un’azienda che decide di intraprendere un’attività nel settore aeronautico deve sottostare a determinati requisiti che sono stabiliti - per quanto riguarda l’Europa - dall’Agenzia europea per la sicurezza, in questo caso l’EASA tramite standard tecnici chiamati ETSO. Se voglio costruire aerei, devo attenermi a una serie di procedure e regole che devono essere codificate e note all’ente che poi proseguirà nel suo lavoro quando dovrà certificare un aereo, la parte di un aereo o un accessorio, eccetera. La certificazione europea ottenuta ci autorizza a progettare secondo i criteri di EASA. Al momento siamo in fase di progettazione del dispositivo ELT; una volta certificato dal laboratorio, se vogliamo passare alla fase di realizzazione, produzione e commercializzazione, paradossalmente dobbiamo certificarci come azienda di produzione, perché l’impresa che progetta non è l’azienda che produce… E in questo caso sarà l’ufficio di Venezia dell’ENAC a seguirci. Come nasce la WamBlee? In passato ho lavorato come direttore tecnico alla progettazione elettronica in diverse aziende, dove facevamo elettronica per il tempo libero, poi ho pensato di sviluppare la mia attività nel settore delle apparecchiature elettroniche dedicate alla sicurezza del-

TECNOLOGIA le persone: sia in campo marittimo, che in quello aeronautico e terrestre. Il nostro prodotto s’interfaccia con il sistema satellitare di COSPAS-SARSAT, un servizio internazionale di emergenza, fondato da Stati Uniti, Russia, Canada e Francia, dotato di una copertura mondiale in grado di rilevare sistemi d’allarme nel giro di pochi minuti e di attivare una rete di soccorso che è distribuita in oltre duecento Paesi. In Italia il centro operativo ITMCC (Centro di Controllo Missioni) è a Bari, che a sua volta inoltra le informazioni ad altri MCC o agli SPOC (Sar Point Of Contact), tra cui Cervia con l’83° Gruppo CSAR del 15° Stormo, dotato di elicotteri HH3F. Noi abbiamo iniziato nel settore nautico, sviluppando un apparecchio chiamato EPIRB, che è un radio segnalatore di posizione normalmente utilizzato in mare: se uno si trova in difficoltà e la barca affonda o c’è un rischio immediato per le persona, si lancia una boetta in mare che trasmette un radio segnale per 48 ore dando la posizione del naufrago. Il segnale viene ricevuto praticamente subito, dato che la trasmissione è inviata ogni 50 secondi. Dalla sicurezza nautica a quella dell’aviazione: come funziona l’ELT per aerei che realizzerete? L’ELT è simile all’EPIRB utilizzato nella nautica. La differenza è che l’EPIRB si attiva se lanciato in mare, perché dotato di sensori che rilevano l’acqua, mentre l’ELT si attiva per decelerazione gravitazionale. In pratica quando l’aereo riceve un urto superiore ai 2,3 G, il sistema si attiva automaticamente e inizia a trasmettere un messaggio che ripete ogni 50 secondi. L’ELT ha una copertura mondiale perché satellitare. Non è monitorato dagli aeroporti ma solo da COSPAS-SARSAT. In pratica funziona così: acquistato l’ELT, si installa sull’aeromobile per mezzo di un installatore qualificato che rilascia un certificato tecnico d’installazione. Poi deve essere comunicata al COSPAS-SARSAT l’avvenuta installazione; a sua volta l’ente rilascia un numero identificativo da memorizzare nell’ELT in modo che si sappia a chi è intestato. A questo punto il sistema è attivo. L’ELT è perennemente spento e non consuma corrente, utilizza un sistema autonomo di alimentazione, non è collegato all’alimentazione elettrica dell’aeromobile e ha una durata delle batterie di circa cinque anni. In caso d’incidente come scatta la proceduta di soccorso ? In caso d’incidente l’ELT si attiva automaticamente. Attorno alla terra ci sono dei satelliti della rete COSPAS-SARSAT che lavorano a bassa orbita, si muovono continuamente e sono posizionati a circa 150 chilometri dalla superficie terreste; poi ce ne sono altri che sono a livello geostazionario, a 36mila chilometri. Quando passa uno o più satelliti a bassa orbita e riceve il segnale di soccorso, immediatamente le stazioni principali di ascolto, che sono distribuite nel mondo, ricevono l’allarme e provvedono a una triangolazione della sorgente del segnale per effetto doppler; in pratica riescono a determinare la posizione anche se l’apparato non è dotato di modulo GPS, con un grado di precisione di circa due miglia. Nel messaggio inviato dall’ELT è contenuta l’informazione della registrazione del dispositivo che comprende anche il Paese d’origine; da questo il COSPAS-SARSAT indirizza immediatamente il messaggio all’ente nazionale presso cui è registrato. Se l’ELT è italiano, arriva immediatamente la comunicazione al ITMCC di Bari, che è gestito dalla Guardia Costiera. In ogni caso gli operatori del centro, prima di inviare i mezzi di soccorso del S.A.R. (Search and Rescue), contattano l’ente che ha in gestione il velivolo (l’aeroclub o la società) o la persona intestataria, per verificare che non si tratti di un falso allarme. Se ritengono verosimile che si tratti di un evento grave e reale, informano la base di soccorso più vicina fornendo la posizione del velivolo. Se l’organizzazione del S.A.R. entra in azione per un falso allarme e non si è fatto nulla per evitarlo, stai certo che ti spediscono il conto a casa… e sono dolori. Se l’allarme si attiva incidentalmente per un atterraggio pe-

SICUREZZA DEL VOLO sante cosa fare? L’ELT è dotato di un interruttore manuale che disattiva l’apparato. Subito dopo la disattivazione il pilota deve informare telefonicamente il Mission Control Center, comunicando il numero di registrazione del dispositivo e il motivo del falso allarme. Gli ELT si possono utilizzare anche per i velivoli del VDS avanzato, dato che navigano nelle aree dell’ A.G.? Allo stato delle cose non è possibile, per un problema di registrazione. Il numero di registrazione che è inserito negli ELT è riservato al momento solo agli aeromobili dell’A.G.. Nel settore degli ultraleggeri si sta diffondendo il PLB; in Francia addirittura lo consigliano. Esiste una limitazione fra ELT e PLB? Sì esiste una limitazione. Mentre l’ELT si attiva automaticamente nell’urto senza alcun intervento del pilota, il PLB, che è un dispositivo personale, deve essere attivato manualmente. Quindi se il pilota in caso d’incidente è svenuto, con il PLB non può inviare il segnale di soccorso. A che prezzi saranno venduti i vostri dispositivi di soccorso e quando saranno in vendita? Il PLB ovviamente è l’oggetto che tecnicamente costa meno, un po’ perché è previsto che possa funzionare solo per 24 ore, invece di 48, e dispone solo dell’attivazione manuale e non gravitazionale come l’ELT. Da considerare che l’ELT viene sottoposto a una serie di test veramente severi per la certificazione aeronautica, mentre invece il PLB non è soggetto alla normativa aeronautica. I prezzi di vendita potranno oscillare da 250 ai 3oo euro per il PLB, a circa 500 euro per l’EPIRB, mentre per l’ELT siamo attorno agli 800, 900 euro. Prevedo che il nostro primo esemplare di ELT non sarà pronto prima di due anni. Mentre il PLB è già in fase di collaudo e dovrà essere inviato quanto prima al laboratorio in Ucraina per la definitiva certificazione, poiché in Italia non esiste alcun organo che possa farlo. ●

Un Epirb sottoposto ad uno stress termico. WamBlee dispone al suo interno di un sistema di camera climatica in grado di simulare variazioni di temperatura da -80 a +180 Gradi, con un salto termico di 15 gradi/minuto e una umidità relativa tra 0 e 99%. Nella stessa camera climatica è previsto un simulatore di vibrazioni e urti

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