Reflexen. Nummer 4
December 2011
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen
TF har varit på studieresa Vad engagerar en trafikplanerare? Hållbart resande tidigt i planeringen
1
Reflexen.
Staden och trafiken (1/2000)
Flyg och SjĂśfart (2/2000)
Inriktningsplanering (3/2000)
SpĂĽrtrafik (4/2000)
1•2004
Tema: Resande som nĂśje
reflexen 1•2004
Rum fĂśr transporter (1/2002)
Transportpolitik (2/2002)
1
Resande som nĂśje (1/2004)
Foto: Per WestergĂĽrd
TF:s medlemsenkät 2005
Reflexen. reflexen 2•2004
Reflexen.
TF genomfÜr medlemsenkät - vilken väg ska fÜreningen välja? 1•2005
?
1
Ja, Digitalt 3%
4. Ă„r innehĂĽllet i Reflexen relevant fĂśr dina arbetsuppgifter?
Reexen.
1 • 2006
reexen 1 • 2006
1
3 • 2005
reexen 3 • 2005
reflexen 1•2005
Nej 6%
Ja, Pappersex 91%
Reexen.
2•2004
Tema: Trafikens Infrastruktur
3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?
1
Reexen.
Reflexen.
4 • 2006
Reflexen.
1 • 2007
2 • 2007
1
Ja 83%
MiljÜvänliga(re) (2/2004)
TF 50 ĂĽr! (1/2005)
Nej 17%
Vilken väg? (2/2005)
Medlemsenkäten (1/2006)
Kollektivtrafik fĂśr alla? (2/2006)
Trafiken i framtiden (1/2007)
Cykel i staden (2/2007)
4
Reexen. Nummer 1
Nummer 2
Reflexen.
Reflexen.
Reflexen.
Oktober 2008
En tidskrift om traďŹ k, utveckling, människor och kunskap frĂĽn TraďŹ ktekniska FĂśreningen
Nummer 1
December 2008
Nummer 2
Mars 2009
Reflexen.
Reflexen.
Juni 2009
Nummer 3
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Nummer 4
Oktober 2009
Hüllbara transporter är svürt
- eller?
Reflexen.
DECEMBER 2009
Nummer 1
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?
Mars 2010
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Fokus i detta nummer: Hur kommer
Lundinutredningen att pĂĽverka resandet?
ECOMM 2009 i San SebastiĂĄn
OS-Guld
Mot nya Curlingspel & trafikplanering
FĂśr effektivare planeringsprocesser,
Tema:
lär av Danmark
SpĂĽrtrafik Den Perfekta
lokala
stormen?
Odla ditt nätverk
Nya utmaningar fĂśr traďŹ kplanerarna
Vad behĂśvs fĂśr att skapa
Den goda staden? 1
• Für vi se spürvägar i Sküne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om hÜghastighetstüg och spürbilar
Reflexen. Nummer 2
Ă„r
Nummer 3
Trafikplanering i
LĂĽgkonjunktur
Debatten fortsätter.
1
Strategier & processer (1/2009)
Reflexen.
Maj 2010
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
De bästa bilderna frün
Fototävlingen
spĂĽrtaxi framtiden?
1
SpĂĽrtrafik (2/2008)
Nya Reflexen (1/2008)
Fototävling
1
Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK
Far och Flyg
Mikrosimulering xx
FĂśrbifart Stockholm 1
1
ECOMM MM (2/2009)
Fototävlingen mm (3/2009)
Trafikverket mm (4/2009)
FĂśrbifart Sthlm mm (1/2010)
Tänk trygghet tidigare (1/2011)
Transportpolicy, medfinansiering mm (2/2011)
Cykelturism, transporÂthĂĽllbarhet mm (3/2011)
Detta nummer (4/2011)
Reflexen. Nummer 4
Oktober 2010
December 2010
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Ă…rsmĂśtet
Roslagsbanan
Roadpricing Holland
HĂĽllbara transporter i Karlstad 3
HĂĽllbara transporter (2/2010)
Nya tüg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv
1
Framtiden mm (3/2010)
Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser fÜr Oxford Circus Landskapet och grÜn infrastruktur 1
Ljusdesign mm (4/2010)
Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt pü vür hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen
2
Tidskriften Reflexen produceras av och fĂśr medlemmarna i Trafiktekniska FĂśreningen. Ansvarig utgivare: Christer Ljungberg, christer.ljungberg@trivector.se Redaktionen: Sara Hesse och Linda Wahlman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: Thomas Johansson Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, MalmĂś Utformning: Emma Melkersson
Innehåll
Reflexen. DECEMBER 2011
Här kommer fjärde och sista numret av Reflexen för i år. För er som inte hade möjlighet att vara med på studieresan får ni här chansen att veta lite mer av allt de tittade på. Vi har en artikel om förstärkt information vid övergångsställen och det passar ju bra nu när vi gått in i den mörka årstiden när det är svårt att se gående. Vi blickar även framåt, vi behöver nya engagerade personer som vill bidra med sin tid för att utveckla föreningen läs mer på sidan 18. Jag och Sara har varit tidningens redaktörer under de senaste två åren, nästa nummer blir vårat sista. Det har varit roligt och lärorikt, vi hoppas att det finns ett nytt tandempar som kan ta över vårt arbete! God läsning! Redaktörerna Linda Wahlman och Sara Hesse
5
4 LEDARE Vad engagerar en trafikplanerare? 5 ÖVERKLAGANDEN AV PLANER FÖR VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR
8
8 TRAFIKTEKNISKA FÖRENINGENS STUDIERESA 13 HÅLLBART RESANDE TIDIGT I PLANERINGEN 14 TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE ÅTGÄRDSVALSPROCESS FÖR ÖKAD TILLGÄNGLIGHET TILL ARLANDA
16
16 FÖRSTÄRKT INFORMATION VID ÖVERGÅNGSSTÄLLEN OCH BUSSHÅLLPLATSER 18 TF-FUNKTIONÄRER SÖKES! 19 SAMMANDRAG STYRELSEMÖTE
3
LEDARE
Vad engagerar en trafikplanerare? Här på ledarplats brukar jag lyfta frågor som antingen är sådana som vi diskuterat i föreningens styrelse (som t.ex. f örslaget att byta namn, eller att vi borde vara dubbelt så många i f öreningen) eller sådana som jag tror skall engagera många i branschen (nyttanmed studie resor, trafiksystemets oljeberoende etc). I båda fallen har jag en baktanke att skrivningarna skall engagera, och leda till fortsatt diskussion. Och jag tänker hela tiden att nästa nummer så kommer vi att ha flera insändare som vill diskutera frågan, Och att våra sidor på Facebook och LinkedIn kommer att översvämmas av långa intressanta diskussioner kring ämnet. Men så blir det aldrig. Och antingen beror det på att jag väljer helt fel ämnen att diskutera, eller att jag framför dem på ett så trist sätt att de inte engagerar. Eller en kombination av båda. För min bild är att det finns så mycket frågor som vi borde diskutera i vår bransch. Naturligtvis externt inriktade 4
frågeställningar som hur vi kan skapa ett hållbart transportsystem, varför vi är så glada att fortsätta bygga på vägsystemet när vi i västvärlden passerat peak car use osv. Men också i lika hög grad mer internafrågor som hur får vi fler yngre att intressera sig för vår bransch, om vi behöver en svensk yrkestitel för trafik planerare (som i Storbritannien) osv. Så därför frågar jag nu er som läser denna tidning (och ni finns, vi får ofta allmänt positiva kommentarer om tidningen), vad ni anser är viktiga frågor att diskutera inom vår bransch? Det handlar naturligtvis inte i första hand om vad som jag skall skriva om på denna plats, eller vad som skall finnas i denna tidning, utan vilka frågor f öreningen skall driva. Eller vill de flesta bara ha föreningen som en tidningsutgivare, och sen vill man inte engagera sig mer, man hinner helt enkelt inte? Eller behövs helt enkelt inte vår förening alls längre? Och ni har olika möjligheter att fram föra era idéer och tankar. Skicka mail
till mig, alla i styrelsen eller direkt till Reflexen. Eller starta en diskussion på Facebook och LinkedIn(sök på trafiktekniska så hittar du oss). Om du vill får du gärna skicka snigelpost till Trafiktekniskaföreningen, Box 13149, 103 03 S tockholm. Så nästa nummer blir säkert fullt av diskussioneroch debatter, eller?
Christer Ljungberg Ordförande i Trafiktekniska Föreningen christer.ljungberg@trivector.se styrelsen@trafiktekniska.se reflexen@trafiktekniska.se
Överklaganden av planer för vägar och järnvägar Frågan om överklaganden av planer kommer ofta upp när planering och byggande av transportinfrastruktur diskuteras. Inte sällan beskrivs överklaganden som ett problem, något som bromsar, försenar och fördyrar för samhället angelägna projekt. Text: Henrik Drake, Transportenheten Näringsdepartementet
Överklaganden av infrastrukturprojekt diskuteras
De som klagar utmålas ibland som representanter för snäva särintressen som hindrar för allmänintresset viktiga satsningar. Inte minst miljö intressenas ställning och miljöorganisationernas roll i planeringen är ofta föremål för debatt. Det finns också motsatta problem beskrivningar som menar att dagens lagstiftning ibland bidrar till att vissa enskilda drabbas orimligt hårt vid genomförande av stora infrastruktur projekt, att berördas möjligheter att påverka är mycket begränsade och att möjligheten att nå framgång med ett överklagande är mycket liten. Många är dock överens om att mycket finns att vinna genom att i planeringen aktivt arbeta med att kartlägga och involvera olika intressenter. På detta sätt kan både överklagandefrekvensen minskas och berörd allmänhet ges större möjlighet till delaktighet. Överklaganden av planer är särskilt aktuellt eftersom en översyn av regel verket som styr den fysiska planeringen
av transportinfrastrukturutbyggnad just nu pågår. Transportinfrastruktur kommittén presenterade i september 2010 sitt slutbetänkande Effektivare planering av vägar och järnvägar. Betänkandet innehåller bland annat förslag om ändringar avseende över klaganden på flera punkter, där den övergripande tanken är att både få f ärre överklaganden och att snabba upp prövningen av över k laganden. Över 150 remissvar inkom under remissti den från september till december 2010. Betänkandet bereds i skrivande stund i Näringsdepartementet. Samtidigt som frågan är mycket aktuell och diskuteras flitigt är det påfallande hur lite faktaunderlag och hur få s tudier det finns kring överklaganden av planer för infrastruktur. Det är ont om statistik kring både överklagande frekvens, handläggningstider och utfall av p rövningarna. Ännu mindre material finns det om vilka det är som över klagar och vad som ligger till grund för överklagandena. Risken finns alltså att såväl den allmänna diskussionen som
de förslag som presenteras bygger mer på antaganden och allmänt tyckande än på sakliga kunskapsunderlag om över klaganden. Detta kan i värsta fall leda till att diskussionen ”skjuter förbi målet” eller att förslag till förändringar inte adresserar de verkliga problemen.
Cirka 20 % av alla planer överklagas
I ett nyligen publicerat examensarbete från Lund Tekniska H ögskola studeras överklaganden av transport infrastrukturprojekt, deras bakgrund och konsekvenser. En empirisk studie av överklagade arbetsplaner för vägar och järnvägs planer under perioden 2003-2009 har genomförts. Totalt har 107 r egeringsbeslut avseende överklagade fastställelsebeslut studerats, varav 23 avsåg järnvägsplaner och 84 arbetsplaner för vägar. Studien v isar att omkring 20 % av alla fastställda planer överk lagats under den studerade perioden. Variationen mellan enskilda år är dock betydande. För järnvägsplaner är överklagandefrekvensen något högre, 5
närmare 30 %. Det är alla möjliga typer av projekt i alla storlekar som överklagas, från mindre vägombyggnader, anläggning av gång- och cykelvägar och stängning av plankorsningar med järnvägen till nyanläggning av fyrfiliga motorvägar och byggande av spårtunnlar för järn väg. Antalet klagande varierar från 1 till 66 personer (fysiska e ller juridiska). De flesta som klagar, nästan 90 %, är privat personer, men det förekommer också såväl företag som föreningar och andra organisationer. Miljö organisationers talerätt har i olika sammanhang diskuterats och av vissa lyfts fram som ett problem vad det gäller över k laganden. Resultaten av studien ger dock inte vid handen att miljö organisationer skulle spela någon större självständig roll i förhållande till antalet överk laganden eller prövningenslängd vad det g äller f astställelse av a rbets- och järnvägsplaner. Överklagandena baseras ofta på en blandning av formella och sakliga skäl, liksom på en blandning av enskilda och allmänna intressen som anförs mot den aktuella planen. De vanligaste skälen för överklagande handlarom buller störningar, markintrång och påverkan på privatekonomin. K lagomålen gäller också ofta saker som inte prövas vid fastställelse av plan, vanligast frågor om ersättning, värdeminskning eller enskilda vägar. Inte sällan är det oklart vad de klagande y rkar. Det ligger nära till hands att tro att de berörda har bristande kunskap om planerings processen och om vad som prövas i andra sammanhang. Inte minst som endast en mindre del, bara 13 % av de klagande, företräds av juridiska ombud. 6
Utfall av regeringsbeslut angående överklaganden (exkl. återtagna) 2003-2009.
Överklaganden sällan framgångsrika
Det är endast i mycket få fall som över klaganden av planbeslut vinner någon framgång. Majoriteten av alla över klaganden har avslagits av regeringen. Av 107 studerade ärenden har inte något enda överklagande helt bifallits. Endast två överklaganden har delvis bifallits, det ena efter att Banverket föreslagit att yrkandet skulle bifallas, det andra p.g.a. ett formellt fel. I ytterligare några ärenden har regeringen med grund i vad de klagande anfört gjort någon form av ändring i planbeslutet. Det vanligaste är att regeringen i sitt beslut satt upp någon typ av villkor för att planen ska få
g enomföras, oftast avseende buller. De flesta av dessa ändringar är dock mycket små och tillgodoser endast till ringa del de klagandes synpunkter. Endast i två av dessa fall har mer substantiella förändringar gjorts genom delvisa upp hävanden som närmare motsvarat vad de klagande faktiskt har yrkat. I tre fall har planbesluten helt upphävts, varav ett efter det att Vägverket självt rekommenderatupphävande. I två av dem anknyter regeringens motivering på något sätt till de klagandes synpunkter. Skälen för upphävande har dock inte varit de grunder som anförts i över klagandena utan bristande finansiering i två fall och miljöbalkens skydd i ett fall.
Stora variationer i tidsåtgång för regeringens prövning
Följaktligen framstår inte regeringens prövning av överklaganden som någon större risk för genom förandet av ett projekt. I stället är det en försening av genomförandet som beskrivs som problemet med överklaganden. Regeringens prövning kan också ta ganska betydande tid, i genomsnitt drygt 8 månader under den studerade perioden. Skillnaderna är inte så stora mellan arbetsplaner och järnvägs planer. Transportinfrastrukturkommittén räknar med att hela planeringsprocessen rent teoretiskt tar minst fem år att genomföra och för ett komplicerat eller kontro versiellt projekt kan den reella planeringstiden snarare handla om 10-12 år. I detta sammanhang kan r egeringens prövningstid tyckas vara ett relativt litet bidrag till den totala planerings tiden. Frågan bör också ställas om de som planerar för byggandet av infrastruktur faktiskt räknar med att ett projekt kan överklagas och avsätter en realistisk tid för detta i projektets tidsplan. I genom snitt överklagas drygt en femtedel av alla År
Överklaganden
Handläggningstid genomsnitt (mån)
2009
19
4,0
2008
19
7,1
2007
17
9,0
2006
11
10,0
2005
18
10,3
2004
14
7,5
2003
9
13,7
Totalt
107
8,3
Genomsnittlig handläggningstid 2003-2009 fördelat per år för fastställelse.
planer och för stora och kontroversiella projekt torde risken vara betydligt högre, varför man i de fallen rimligtvis redan från början borde kunna planera för detta. Den stora svårigheten för planeringen är dock förmodligen att tidsåtgången kan vara väldigt varierande. Visserligen handläggs närmare 85 % av alla över klagade planbeslut inom ett år, men variationerna är betydande, från en
"
Överklagandena baseras ofta på en blandning av formella och sakliga skäl, liksom på en blandning av enskilda och allmänna intressen som anförs mot den aktuella planen.
månad upp till fyra och ett halvt år i extrem fallen. Handläggnings tiderna varierar också kraftigt mellan åren v ilket gör förutsägbarheten dålig. Transportinfrastrukturkommittén föreslår flera lagändringar för att både begränsa möjligheterna att överklaga och för att snabba upp handläggnings tiden. Frågan är dock i vilken mån det är lagstiftningen som styr tidsåtgången för regeringens prövning. Stora delar av tiden som ärendet finns i Närings departementet u tgör inte aktiv hand läggning utan väntan på handläggning (”kö till operation”). Hur många personer som finns tillgängliga för att handlägga över k laganden och vilken prioritet detta ges spelar därför stor roll för de genomsnittliga handläggnings tiderna. Det är troligt att detta är den h uvudsakliga f örklaringen till
v ariationen i handläggningstider mellan åren.
Ny lagstiftning kan påverka
Lagstiftningen som reglerar den fysiska planeringen av vägar och järn vägar står möjligen inför stora för ändringar med anledning av förslagen i Transportinfrastrukturkommitténs slut betänkande. Beroende på i vilken mån förslagen genomförs i lagstiftningen kan de ha stor betydelse för hur projekt b edrivs och hur allmänhet och berörda sakägare involveras. Förutom förändringar i överk laganderätten är kommitténs för slag till ändrade planerings processer, samrådsformer, granskningsf örfarande och ä ndrade inlösenregler av stor betydelse för den berörda allmänheten. Det är därför angeläget att följa upp effekterna av förändringar, inte bara ur ett tids- och effektivitetsperspektiv för infrastrukturbyggaren, utan även hur det påverkar enskilda.
För mer information: Henrik Drake 2011, Överklaganden av järnvägsplaner och arbetsplaner för vägar. Lund: Lunds Universitet, Institutionen för byggvetenskaper. ISRN LUTVDG/TVBP?10/5399?SE www.bekon.lth.se henrik.drake@enterprise.ministry.se
7
8
Trafiktekniska föreningens studieresa Att göra en resa vidgar som bekant vyerna. Gör man en s tudieresa ökar förhoppningsvis kunskaperna som man kan ha nytta av i sitt dagliga arbete. I början av september ägde Trafiktekniska Föreningens studieresa rum. Resan hade samlat 24 deltagare från skilda landsändar och i varierande professioner. Text och foto: Thomas Johansson, TJ Kommunikation
Temat för resan var: ”Stadsförnyelse och hållbara transporter, Schweiz, Tyskland, Frankrike”, och tog två vardagar och en veckohelg i anspråk. Gruppen leddes av Per Gunnar Andersson och Stephan Bösch, båda vid Trivector Traffic AB. Resans geografiska mål var treriksröset Schweiz-Tyskland-Frankrike, med Basel som utgångspunkt. Där inkvarterades vi på Hotel St. Gotthard, idealiskt placerat mittemot järnvägsstationen Basel SBB, som fungerade som utgångspunkt för tågresorna till Freiburg i Tyskland och Mulhouse i Frankrike.
Zürich – SBB
Den första dagens eftermiddag besöktes en av de schweiziska statsjärnvägarnas (SBB) anläggningar vid centralstationen i Zürich, som även var resenärernas in ledande samlingspunkt. Den som har haft förmånen att resa med tåg i några av Europas länder upp hör aldrig att förvånas över perfektionen i det schweiziska systemet. Man kan faktiskt våga ställa klockan efter tågen. Av en av våra SBB-värdar, Beat Künzli, fick vi erfara en del av de strategier som ligger bakom denna precision. Kanske viktigare än strategier och principer för tågtrafik är den grundsyn som genom syrar verksamheten: tågen ska gå, och de
ska gå i rätt tid. Punkt. Staten, konfederationen, har de senaste tio åren snarast ökat engagemanget vad gäller medfinansiering i allehanda infrastrukturprojekt som stärker transport möjligheterna i landet. Spårtrafik i olika former ses som särskilt viktiga. Detta har resulterat bland annat i utbyggnad av spårvägslinjer i Zürich, Bern och Genève, en helt ny mini-tunnelbana
"
Tåglägen fördelas strikt hierarkiskt. Viktigast är de interregionala snabbtågen, följda av regional tåg och därefter av de lokala.
i Lausanne, och utbyggnader och kapacitetsf örstärkningar i järnvägsnätet. I exempelvis Zürich pågår nu ett mycket stort arbete med ytterligare en järnvägs tunnel under centrum. Centralstationen i Schweiz största stad var ursprungligen en säckstation, med de problem för tåg trafikföring och kapacitet som en dylik innebär vid ökande trafik. Landets geografi gör det möjligt att upprätthålla en tågtrafik med styv tabell
med bytesmöjligheter mellan tåg vid de större och mellanstora stationerna, på fasta minuttal, oftast varje timme, ibland varannan. Det är därmed möjligt att arrangera sin tågresa i landet på ett överskådligt och rationellt sätt. Tåglägen fördelas strikt hierarkiskt. Viktigast är de interregionala snabb tågen, följda av regional tåg och därefter av de lokala. I de lägen som återstår ges plats för godstrafiken. Den schweiziska tidtabellsläggningen är en konst för sig, med lång framför hållning. Redan idag arbetas med tid tabeller för långdistanstrafiken i tidsspannet 2015–2030 (!), och för regional- och godstrafik efter 2015. Vi hade även möjlighet att besöka tåg trafikledningen vid centralstationen i Zürich. Den är inhyst i en förhållandevis liten lokal med många medarbetare på begränsad yta. Utrustningen tycktes inte vara av senaste årgång. Detta understryker nog att det är med arbetarnas grundsyn som är viktigast för en framgångsrik verksamhet. Denna förmodan förstärktes av den totala öppenhet som visades oss besökare: ta så många bilder ni vill, här finns inga hemligheter, fråga om ni undrar över något, sa den för övrigt svensktalade (!) guiden. 9
Freiburg
Efter denna grundkurs i schweizisk järnvägsmentalitet styrdes kosan den andra resdagen mot Freiburg im Breisgau i södra Tyskland, intill Schwarzwalds berg- och skogsmassiv. Freiburg har ca 215.000 invånare av vilka många är studenter. Staden har en lång tradition av integrerad stads- och trafikplanering, tryggt förankrad i den politiska dagordningen. Freiburger Verkehrs AG, VAG, som driver fyra spårvägs- och 26 busslinjer, ägs till nästan hundra procent av staden, via Stadwerke Freiburg GmbH. Man kan ana att detta medger korta och snabba beslutsvägar mellan politik och trafikutövare, självklart en verksamhet i stadens egen regi. Vår värd, Andreas Hildebrand vid VAG, berättade att det finns ett politiskt fastlagt mål att mellan 1992 och 2030 ska stadens utsläpp av koldioxid minska med 40 procent. Eftersom merparten härrör från trafik, finns långtgående arrangemang med syfte att minska bil trafik och öka möjligheter för resor med kollektivtrafik, liksom att underlätta för gång- och cykeltrafik. I kollektivtrafiken är stadens spårväg ryggraden. Det finns 65 spårvagnar av varierande modeller och 66 b ussar, av vilka 45 är ledbussar. Tänkvärt är att centrala Freiburg till 80 procent förstördesunder andra världskriget; endast den mäktiga katedralen stod i det närmaste oskadad kvar, mitt i ett ruinlandskap. Det beslutades att åter uppbygga staden, helt enligt det m edeltida kvarter mönstret som bomberna försökt demolera. Givetvis fanns idéer om att passa på tillfället att återuppbygga så att den nya 10
Hans-Jörg Schwander vid Innovation Academy e.V.
Cyklar, fotgängare och spårvagnar dominerar gatubilden i centrala Freiburg.
staden skulle passa biltrafikens krav, en så kallad ”autogerechte Stadt”, men av detta blev tack och lov intet. Under tidigt 1980-tal vände den politiskasynen till förmån för spårväg medan biltrafik skulle dämpas i stadens mer tättbebyggda delar. Stadens centrala gator blev redan 1973 en gågatuzon, öppen endast för fotgängare, cyklister och spårvagnar. Samtidigt på börjades modernisering av spårvägen, med nya och längre vagnar och även upp rustning av banan. Spårvägen bytte successivt skepnad och är idag en så kallad S tadtbahn, med stort inslag av trafik på eget utrymme (egen banvall), absolut signalprioritering, tät trafik med förhållandevis långa vagnar. Spårvägs trafiken har en medelhastighet på 20 km/h. Antalet passagerare i kollektiv
trafiken har från 1980 ökat från knappt 30 miljoner per år till nuvarande 74,4 miljoner. Kollektivtrafikens negativa resultat (kostnad) har på samma tid ökat från 6,1 till 7,5 miljoner euro (mot svarande i DM) per år, men kurvan har en tydlig puckel på 16,3 miljoner euro år 1994. Sedan dess har med olika medel produktiviteten således förbättrats. VAG förklarar detta bland annat med att introducera prisvärda månadskort, ”Umweltschutzmonatskarte” , som är opersonliga, inledningsvis endast för själva staden, men efter 1991 också omfattande hela regionen (”Regio- Verkehrsverbund Freiburg”). Intressant är den före dömliga inte grationen av de båda nya f örstäderna Rieselfeld och Vauban i Stadtbahnsystemet. Banorna byggdes i ett tidigt skede; i Rieselfeld fanns
e ndast 1.000 boende när spårvägslinjen öppnades. Tillsammans med begränsade parkerings möjligheter i de båda f örstäderna var det naturligt för dem som flyttade in att resa kollektivt, a lternativt att utnyttja cykel, eller att gå. Bilinnehavet är uppseendeväckande lågt, för att vara i billandet Tyskland. Av invånarna har 70 procent valt att avstå från bilinnehav. Freiburg har således många intressanta objekt inom området hållbar s tadsbyggnad. En av våra värdar,
"
Spårvagnar och fotgängare samsas enligt principen shared space.
Hans-Jörg Schwander vid Innovation Academy e.V., hade nog som ambition att visa oss samtliga under den efter middag som stod till förfogande. Den som är ängslig för spårvagnar på gågator rekommenderas emellertid ett besök i Freiburgs centrum i eftermiddags rusningen. Samtliga spårvagnar passerar i en aldrig sinande ström korsningen vid Bertholdsbrunnen, samtidigt som de smala gatorna vimlar av fotgängare. Samspelet mellan fotgängare, cyklister och spårvagnsförare är imponerande. Och inte ett staket så långt ögat når.
rsprungliga spårvägen i Mulhouse u ersattes med busstrafik år 1957. Spåranläggningen är idag 16,2 km lång och byggd med sedvanlig fransk elegans: exempelvis enkel och gracil kontaktledningsanläggning och stort inslag av grässpår. Det finns tre stads spårvägslinjer och en duospårvägslinje. Mulhouse är en förhållandevis liten stad, endast 110.000 i själva tätorten, men har ett tätbefolkat omland. Den 12 december 2010 öppnades i Mulhouse Frankrikes första riktiga duospårväg, således med spårvägstrafik som framgår såväl på stadens spårväg som på järnvägslinje i regionen. Spårvägen i Mulhouse är en del i en övergripande trafikplan som alla franska städer med över 100.000 invånare enligt lag är skyldiga att upprätta. En sådan plan har huvudsyfte att minska beroende av biltrafik och att främja resor med ”mjuka” transportslag, således gång- och cykeltrafik samt, naturligtvis,
kollektivtrafik. En dylik plan benämns ”Plan de déplacements urbains” och har akronymen PDU. I planen ingår också lösningar för varudistribution, parkeringsfrågor och annat som har med trafik att göra. Den är givetvis kopplad till den aktuella stadens program för utveckling av bostads- och arbets områden. I Mulhouse, liksom i de övriga dryga tjugotalet nya franska spårvägsstäderna, ”distribueras” biltrafik bort från centrum mot periferin. Därmed ges möjlighet att etablera spårväg på helt reserverat utrymme, dock ej inhägnat. Den barriär som tät biltrafik tidigare u tgjorde ska naturligtvis inte ersättas av en ny, exempelvis en inhägnad spårväg, är ledstjärnan. Spårvagnar och fotgängare samsas enligt principen shared space. Reserverat utrymme innebär att spår området används endast av spårvagnar, inte ens kollektivtrafikens bussar går här. Därför används ofta grässpår, som
Mulhouse
Ett nästan helt nytt spårvägsystem var ett av våra studieobjekt den tredje dagen: Mulhouse i Frankrike. Här öppnades den nya spårvägen den 20 maj 2006, med en spårvagnsflotta bestående av 27 hellåggolvsspårvagnar i längden 32 meter, med bredd 2,65 meter. Den
På järnvägsmuseet i Mulhouse visas exempel på den ofta mycket innovativa franska järnvägsutvecklingen, som exempelvis denna motorvagn med gummiringar (Michelin!) från 1930-talet.
11
förutom tilltalande estetik även dämpar spårvagnarnas ljud. För att inte begränsa mobiliteten för dem som från regionen använder bil för transport mot centralorten erbjuds infarts parkeringar utmed de nya spårvägslinjerna. Avgifter för parkering och kollektivresa är oftast integrerade. I Mulhouse kunde deltagarna i d etalj studera några av de byggprinciper som är aktuella vid etablering av spårväg i landet. Hållplatsutformningar, tät trafik i gågatuområden, passage genom cirkulations plats, principer för trafik signalering med full prioritet, var några av studieobjekten. Efter de inledande gemensamma t urerna delades deltagarna spontant upp i flera mindre grupper med olika intresse inriktningar. Vi var några stycken som ville provåka den nya duo spårvägen och gärna kombinera med ett besök på järnvägs museet. Duo spårvagnarna utgår från platsen framför järnvägsstationen och går tillsammans med stadsspårvagnarna genom centrum till en grenpunkt där de viker in på ett spår parallellt med järnvägen upp i Thur-dalen. Strax efter spårvägslinjens ä ndhållplats vid Lutterbach Gare upphör spårväg och banan blir järnväg. Kontakt ledningsmatningen ändras automatiskt från spårvägens 750 V DC till järn vägens 25 kV AC. Nu gäller järnvägens säkerhetsreglemente. Förarna har således såväl spårvagnsförarutbildning som lokförarutbildning. Duospårvagnen byter skepnad och blir ett järnvägs fordon, i princip en lätt elmotorvagn. Tack vare dessa lätta motorvagnars goda förmåga till acceleration och retardation har flera nya hållplatser 12
k unnat inrättas på sträckan till ThannSt. Jaques som är duolinjens ändstation. Järnvägsmuseet i Mulhouse är synner ligen sevärt och speglar den ofta mycket innovativa franska järnvägsutvecklingen (”L’excellence ferroviare français”), som exempelvis motorvagn med gummi ringar (Michelin!) från 1930-talet.
Basel
Den fjärde och sista studiedagens förmiddag stannade vi i Basel, u nder sakkunnig ledning av stadens son, Stephan Bösch. Inledningsvis studerade vi det intressanta cykelgaraget under torget intill stationen Basel SBB. Ett annat av studieobjekten denna dag var den 2,8 km långa utbyggnaden av spårvägen till orten Weil am Rhein. Det märkliga är inte att spårvägen i denna ”Tramstadt” byggs ut, utan att den aktuella orten ligger i Tyskland. Själva spårvägsbyggnationen är tämligen odramatisk, men man kan ana alla byråk ratiska hinder. De lokala före skrifterna för hur en spårvagn ska vara
utrustad i Basel duger tydligen inte i Tyskland, där det nationella regelverket ”BOStrab” (Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn) gäller, uppenbarligen även för regelbundet besökande spårvagnar från andra länder. I samband med besöket utmed byggnationen på den schweiziska sidan berättade Stephan Bösch även om de storstilade planerna på utveckling av delar av den stora hamnen utmed Rhen. Därmed var vår studieresa till ända och deltagarna tackade reseledarna för ett föredömligt program, varefter alla åter vände var och en till sitt. I det mentala bagaget fanns förhoppningsvis för det dagliga arbetet användbara nya intryck och upplevelser. Som hävdas inledningsvis är det nyttigt att göra studieresor och att ta del av hur problem löses i andra länder, ofta mot bakgrund av annan kultur. Därför hoppas jag att Trafiktekniska föreningen fortsätter traditionen med resor av denna typ, men låt det inte dröja tio år till nästa gång!
Basel är en uttalad spårvägsstad. Bilden visar en så kallad dynamisk hållplats där körfälten används som plattformar när spårvagn stannar. Biltrafiken hålls tillbaka med trafiksignalerna som kan anas i bakgrunden. Notera att körbanorna vid hållplatsområdet är upphöjda för att underlätta på- och avstigning.
Hållbart resande tidigt i planeringen Att tänka hållbart resande redan vid planering av nya bostadsområden eller andra exploateringar är mycket värt. Nu finns en handbok med exempel på hur detta kan göras, bland annat genom begränsad parkering och rådgivning till byggherrar. Text: Johanna Ingre, Nationell samordnare, Samverkan Offentliga Organisationer, Trafikverket
Begreppet hållbart resande används av många aktörer i Sverige. Hållbart resande kan kort sammanfattas som ”transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö”. Ytterligare ett begrepp som oftast används i samman hanget är M obility Management (MM). Mobility Management är ”mjuka åtgärder för att påverka resan innan den har börjat”. Åtgärderna kan antingen sättas in som alternativ eller komplement till fysiska åtgärder. Exempel på konkreta mjuka åtgärder är kampanjer och åtgärder som g ynnar
Planer och verksamhet för ”hållbart resande” måste samordnas med övrig kommunal verksamhet, och utformas så att den tydligt bidrar till kommunens vergripande utvecklingsmål (figuren visar ett exempel på samordning)
gång, cykling och användning av kollektivtrafik och möjlighet till bilpool kopplat till ditt boende. Bakgrunden till att öka det hållbara resande ligger bland annat i de tuffa mål Sveriges regering har satt upp inom transportsektorn. Under 2006-2009 genomfördes EUprojektet MAX, det största forsknings projektet inom mobility management. Slutprodukten blev en rad användbara verktyg inom mobility management. Ett av dessa verktyg var MaxLupo, som handlar om hur (i första hand) kommuner kan integrera mobility management i planeringen för att uppnå ett mer hållbart resande. Lokalisering av bostäder, arbets platser, handel och andra verksamheter i förhållande till viktiga funktioner och trafiksystem har stor b etydelse för trafik arbetet och behovet av motoriserade transporter. Möjlig heten att uppnå ett mer hållbart transport system ökar ju tidigare som principer för hållbar lokalisering används i planeringen. Principerna beskrivs utifrån när i planeringsprocessen den bör komma in,
vilka juridiska aspekter man behöver ta hänsyn till och hur principen kan användas genom konkreta exempel från hela Europa. MaxLupo 10 principer för hur MM kan användas i planeringen. 1. Hållbar lokalisering och planering 2. Tydliga kriterier för när MKB ska göras 3. Funktionell och organisatorisk integrering 4. Mobility management-rådgivning till byggherrar 5. MM-planer som krav eller förhandlings fråga 6. Främja bilfria bostadsområden/områden med lågt bilinnehav 7. Flexibla parkeringsnormer med avsteg för till exempel MM-plan 8. Parkeringsköp 9. Max antal parkeringsplatser 10. Maxtak för biltrafik till besöksintensiva anläggningar
För mer information: Handboken finns att ladda ner på trafikverkets hemsida; http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____5458.aspx 13
Transportslagsövergripande åtgärdsvalsprocess för ökad tillgänglighet till Arlanda Arlanda är en mycket viktig målpunkt både som arbetsplats för ca 15 000 personer och i egenskap av att vara Sveriges största flygplats med 16,9 miljoner resenärer per år. Märsta/Arlanda pekas även ut i den regionala utvecklingsplanen för Stockholm (RUFS 2010) som en regional kärna i Storstockholm och det lyfts att tillgängligheten till Arlanda är mycket viktig för regionens internationella konkurrenskraft. Text: Malvina Lilja, Vectura, Illustration: Emma Melkersson
Tillgängligheten till Arlanda är v iktig för tillväxt och välbefinnande såväl regionalt som nationellt. Arlandas miljömål ställer krav på minskad väg trafik till/från Arlanda samtidigt som tågtrafikens utvecklings möjligheter är begränsade bl.a. på grund av kapacitets begränsningar under högtrafik. Det finns även många aktörer och intressenter med olika förväntningar och önskemål längs stråket. Att tillgängligheten kring Arlanda behöver förbättras är de flesta överens om men hur och för vilka är fortfarande oklart. Nu används fyrstegsprincipen som arbetsmetod för att öka tillgängligheten för resenärer och arbets pendlare till 14
rlanda. När detta projekt påbörjades i A december 2010 fanns inte några tidigare genomförda projekt som tillämpat metoden att lära av. Resultatet av pro jektet ska fungera som underlag för en mer fokuserad fortsatt planering kring de åtgärder som identifieras.
Metoden
Metoden ska vara ett sätt att garan tera att rätt problem angrips med de mest kostnads effektiva lösningarna. Den går ut på att ta fram transportslags övergripande (flyg, tåg, bil, buss, spår vagn, cykel m.m.) åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Det betyder att hitta
Fyrstegsprincipen Syftar till att få fram de mest kostnads effektiva lösningarna till problemet. Principen innebär att möjliga förbättringar i transport systemet ska prövas stegvis. Steg 1: Åtgärder som påverkar transport efterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare ut nyttjande av befintligt infrastruktur Steg 3: Mindre förbättringsåtgärder (ombyggnader av befintlig infrastruktur) Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
lösningar på transportutmaningar genom att se till helheten och välja det transportslag som passar bäst. Samtidigt som fokus i första hand ska vara på snabba billiga lösningar före större, dyrare och mer komplexa. Enligt metoden ska de relevanta intressenter och aktörer som finns medverka i en åtgärds valsstudie. En v iktig del i metoden är att de aktörer,
shopform och pågått under drygt ett halv års tid och har ännu inte avslutats. Den största utmaningen har varit att få till en miljö där alla aktörerna på lika villkor kan vara med och diskutera och föra fram problemet utifrån sin o rganisations syn v inkel. För att lyckas med det har workshopen drivits så att alla deltagare har vara delaktiga i d iskussionerna kring problem, mål sättningar och hinder
arbetsplatsen, bättre drift och underhåll av järn vägen, bättre kommuni kationer inom Arlanda området och bättre koppling till Arlanda via Märsta. Andra större investerings åtgärder, så som exempelvis fler järnvägsspår, har även diskuterats inom gruppen. Kring dessa åtgärder har fokus legat på att diskutera kring hur man idag kan verka för att dessa genomf örs på sikt. Målet med projektet är att det ska leda till att åtgärderna som gruppen kommer fram till kommer att genomföras. För att det ska ske är det viktigt att samtliga parter är överens om vilka problem som måste lösas, med vilka åtgärder samt hur man ska arbeta med att genomföra åt gärderna efter detta projekt avslutats. För att säkerställa att åtgärderna genomförs kommer avsiktsförklaringar att skrivas mellan de berörda parterna.
Erfarenheter så här långt
som vill få till stånd en förändring och kan bidra till en lösning, involveras ti digt och på lika villkor.
Tillämpning av metoden
För att lösa problematiken på Arlanda har åtgärder arbetats fram i samverkan med av kommuner, region f örbund, länsstyrelse, operatörer, infrastruktur hållare med flera. En neutral part har lett åtgärdsvals diskussionerna för att Trafikverket ska kunna vara med i processen som en av aktörerna istället för den drivande p arten som de annars brukar vara. Upplägget har varit i work
för tillgänglig hetsfrågan till Arlanda. Under den första workshopen arbetades en mål- och problembild fram. Under workshopen kom gruppen fram till en bruttolista med ca 60 åtgärdsf örslag. Åt gärderna på listan har sedan p rioriterats under workshopserien så att det återstår ett tiotal förslag på åtgärder som kan göras i närtid, som gruppen arbetar vidare med. Några av åtgärderna som har diskuterats är LTPN (Local Travel Plan N etwork), som innebär att skapa ett nätverk vars fokus ligger på att uppmuntra de a nställda på Arlanda att resa mer miljö medvetet till och från
Överlag har tillämpningen av metoden upplevts som mycket givande för att komma framåt i tillgänglighetsfrågan kring Arlanda. Arbetsmetoden har bi dragit till ett ökat engagemang och samarbete bland aktörerna för att lösa problemen. Något som har fungerat mindre bra under arbetet har varit när någon eller några av aktörerna inte har haft möjlighet att närvara på workshopen. När en nyckelaktör inte är med innebär det en tidsförskjutning i hela arbets processen. Det kommer att göras en samman ställning av hur arbetet med metoden har fungerat när projektet har slutförs. Detta för att kunna föra över erfaren heter och kunskaper från detta projekt till framtida projekt. 15
Förstärkt information vid övergångställen och busshållplatser Förstärkt information vid övergångsställe, så kallade FIVÖsystem, är effektivt i termer av att öka fotgängares upplevelse av säkerhet och trygghet vid passage av övergångsstället. En studie med syftet att utvärdera effektiviteten av systemen samt att fånga fotgängares, cyklisters och förbipasserande trafikanters uppfattning om de klassiska FIVÖ-systemen har genomförts av VTI på uppdrag av Trafikverket. Text: Anna Anund, VTI, Foto: Press/ Amparo Solutions
Studien omfattar en första genom gång av olyckor vid övergångsställen, hastighets mätningar vid ett urval av platser samt intervjuer med fotgängare, cyklister och bilister som passerar FIVÖsystem. Resultaten visar att flest olyckor vid övergångsställen sker i tättbebyggt område i anslutning till korsningar på vägar där hastighets begränsningen är 50 kilometer i timmen. Detta speglar framför allt att det är där det finns övergångs¬ställen. För urvalet av mätplatser visar resultatenav hastighetsmätningarna en signifikant lägre hastighet (~ 2,2 km/h) när FIVÖ-systemet var aktivt jämfört med när det inte fanns ett system. Vidare visar resultaten att såväl fotgängare som cyklister upplever att systemen bidrar till att de är säkrare, känner sig trygga och att förbipasserande i större utsträckning stannar och släpper dem före. Bilisterna upplever att systemet bidrar till att de lättare kan upptäcka fotgängare och c yklister vid övergångsstället. Det 16
finns dock en del utvecklingspotential avseende synbarheten. Såväl bilister som fotgängare och cyklister anser att de ljus som används vid testade FIVÖ-system kan förbättras och förstärkas.
Aktiveras vid behov
Studier har visat att system som a ktiveras när det finns ett behov av dem har en potential att få förbipasserande bilister att sänka hastigheten. Ett nära besläktat system med FIVÖ är det så kallade SeeMee systemet. Tanken är att aktivera blinkande ljus vid busshållplats då barnen är på väg till och från håll platsen eller när de väntar på b ussen. Systemet aktiveras via en sändare, stor som en nyckelring, som barnen bär med sig i väskan. Utvärderingar har visat att det finns en potential i dessa system att bidra till en ökad säkerhet då studier v isar att förbipasserande sänker sin hastighet med upp till 20 km/h då systemet är aktiverat. Hastighetssänkningen är något lägre vid lägre hastighetsgränser.
Fördelar och nackdelar
En av de stora fördelarna med såväl FIVÖ-system som SeeMee är att systemen är aktiva endast då det finns gående eller cyklande i området. Å andra sidan finns det en risk om förbi passerande använder systemet som den enda indikator på att det finns oskyddade i området. För övergång ställe kan man notera att lagen om f öreträde för fotgängare tydligt reglerar förbi passerandes skyldigheter detta oavsett förstärkt information eller inte. Fot gängaren själv ska självklart vara vaksam, men har rätten på sin sida att passera. Om förstärkningen bidrar till en minskad vaksamhet är inget som det finns kunskap om. En cyklist har å andra sidan inte företrädesrätt och där kan vi i mindre utsträckning känna oro för att de invaggas i en falsk säkerhet. Vid busshållplats är situationen lite annorlunda. Lagen säger att man ska visa särskild försiktighet om det finns barn utmed vägen, men som bilist är det
svårt att veta om det finns barn utmed en mörk landsväg. Det kan till och med vara svårt att veta om det är en hållplats utmed vägen, då dessa oftast inte är utmärkta. Då kan system som SeeMee sannolikt hjälpa till att öka försiktig heten. Om systemet gör att barnen i ökad utsträckning invaggas i en falsk säkerhet är svårt att avgöra. Det faktum att många hållplatser på landsbygden ligger utmed vägar där hastighetsbegränsningen är 70 km/h eller högre innebär att barnen måste vara försiktiga. Risken för barnen i situationen där förbipasserande inte alls vet att det finns barn utmed vägen måste ställas mot risken att barnen inte är lika försiktiga. Detta är en svår fråga som behöver utredas vidare.
FIVÖ system vid övergångställe
Kvalificerad processledarutbildning Påbyggnadsutbildning för yrkesverksamma trafik- och samhällsplanerare i ledarskap och integrerad trafik- och bebyggelseplanering Information om utbildningen finns på www.trafikverket.se/dengodastaden. Anmälan senast 25 januari!
KTH i samverkan med Trafikverket, Boverket och Sveriges Kommuner och Landsting
DEN GODA STADEN
Ny omgång 2012:
JÄRNVÄG I VÄST – stambanor OCH höghastighetsbanor
IVA och Västsvenska Handelskammaren hälsar välkommen till ett seminarium i Göteborg om framtidens järnväg den 21 februari 2012. Från Göteborg till Stockholm på 2 timmar. Från Oslo till Göteborg på 1 timme och 10 minuter. Från Stockholm till Malmö på 2 timmar och 30 minuter. Och med trefaldigad godstrafik på stambanorna.
Program och anmälan till detta kostnadsfria seminarium hittar ni på IVAs hemsida www.iva.se under kalendarium 17
TF-funktionärer sökes! Föreningar blir vad medlemmar gör dem till. Trafiktekniska Föreningen har sedan 1965 samlat verksamma inom området trafik. Våra arbetsområden har vidgats från att handla om ett tekniskt orienterat byggande till att nu även handla om trafikens roll i samhället som helhet. Föreningens angelägenheter sköts av sex styrelseledamöter och två suppleanter, två revisorer med suppleanter samt tre valberedare. Varje år skall i princip hälften väljas om eller nya personer väljas in i arbetet. Styrelsearbetet kan kort sammanfattas till att driva och utveckla föreningens verksamhet, inklusive utbildningsdagar, studiebesök och studieresor. Reflexen och hemsidan www.trafiktekniska.se är informationskanalerna. Styrelsearbetet ger dig en möjlighet till inblick i andras verksamheter, utvecklande diskussioner och ett trevligt umgänge med kolleger.
Kjell Säfvestad, sammankallande 0736-33 3501 kjell.safvestad@afconsult.com Anki Ingelström 0706-185494 anki.ingelstrom@trafikverket.se Kristina Schmidt 0708-229993 kristina.schmidt@wspgroup.se
Vi vill med denna annons sondera intresset för att mer aktivt utveckla föreningens verksamhet genom medverkan som funktionär. Så om DU är intresserad själv eller vill lyfta fram någon kollega hör av dig till någon av oss i valberedningen!
För anmälan och program, besök www.vti.se/transportforum.
Transportforum 2012 11–12 januari i Linköping
18
Transportforum är Nordens största, årliga konferens för transportsektorn där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Konferensen arrangeras av VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Sammandrag styrelsemöte, 2011-08-23 Trafiktekniska Föreningen har skickat in två bidrag till transportforum, ett om “vem ska planera trafiken i framtiden” samt ett behöver trafikingenjören en ny yrkestitel enligt engelsk modell. Till nästa nummer av matrikeln skall samtliga i styrelsen uppdatera sina presentationer. Ekonomi Föreningen har 265 000 kr i likvida medel. Ett nytt sätt att få intäkter satsas på, ett företagspaket där företag erbjuds plats på hemsida, annonsplats samt några nummer av Reflexen. Kostnaden för Reflexen har ökat något eftersom layoutarbetet köps in, idag kostar varje nummer ca 20 000 kr. Nyrekrytering Idag 23 aug har föreningen 882 medlemmar varav 715 har betalat. Ett sätt att öka intresset för TF är att mer aktivt engagera oss i samhällsdebatten. Gärna vara en oberoende och objectiv part som representerar branschen. Styrelsen håller utkik efter aktuella remisser eller frågor som kan kommenteras. Reflexen Redaktionen för Reflexen har full frihet att skära i texter och sålla bland inkomna artiklar för att skapa en så bra tidning som möjligt. Styrelsen ser gärna att tidningen har fler person porträtt om människor i branschen. Lokalgrupper Lokalgruppen i Göteborg behöver en vikarie och lokalgruppen i Umeå saknar kontakt person, styrelsen hör sig för. Ambitionen är att samtliga lokalgrupper ska ha haft minst en aktivitet i år, styrelse kontaktar kontaktpersoner. Webben Hemsidan behöver uppdateras med den senaste informationen. Studieresan Den blir av, artikel kommer i nästa nummer av Reflexen (detta nummer) Diskussion: Rekrytering till branchen och föreningen Förslag TF behöver ta kontakt med SKL och Trafikverket för samarbete. Synas och höras mer, exempelvis få medial uppmärksamhet när vi delar ut priser. Bättre information till universitet om att vi har pris till bästa examensarbete inom trafikområdet. Mer aktiva lokalgrupper. Målet är 1000 medlemmar vid årsdagarna 2012.
19
!
flexen opp Re t s s u n Ma 12 nr1 20
God Jul & Gott Nytt År!
ARI
RU 8 FEB
önskar Trafiktekniska Föreningen
Har du flyttat eller bytt arbetsgivare? Adressändringen kan göras direkt på vår hemsida www.trafiktekniska.se/ medlem. Vi uppdaterar registret kontinuerligt.
Reflexen. Nummer 4
December 2011
Företagspaket Från och med 2012 erbjuds företag medlemskap och en möjlighet att på ett mer ordnat sätt stödja och ta del av f öreningens verksamhet. För mer info se http://www.trafiktekniska.se
Påm dina inn gärn a kolle Fakturaadress g o r! Du vet väl att du kan ange en separat fakturaadress för betalningen av medlemsskapet i TF? Gå in på www.trafiktekniska.se/medlem och uppdatera dina uppgifter!
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se
Foto: Emma Melkersson
Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm