Reflexen. Nummer 1
Mars 2012
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen
Flygets framtid i Sverige Ny strategi får cykelfrågan på rull 1
Reflexen.
Inriktningsplanering (3/2000)
Flyg och SjĂśfart (2/2000)
SpĂĽrtrafik (4/2000)
1•2004
Tema: Resande som nĂśje
Foto: Per WestergĂĽrd
Reflexen.
reflexen 1•2004
Rum fĂśr transporter (1/2002)
Transportpolitik (2/2002)
1
Resande som nĂśje (1/2004)
reflexen 2•2004
2•2004
Tema: Trafikens Infrastruktur
1
MiljÜvänliga(re) (2/2004)
TF:s medlemsenkät 2005
Reflexen.
TF genomfÜr medlemsenkät - vilken väg ska fÜreningen välja?
3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?
Reexen.
1•2005
?
Nummer 1
Reexen.
Ja, Digitalt 3%
4. Ă„r innehĂĽllet i Reflexen relevant fĂśr dina arbetsuppgifter?
Reexen.
1 • 2006
reexen 1 • 2006
1
3 • 2005
reexen 3 • 2005
reflexen 1•2005
Oktober 2008
En tidskrift om traďŹ k, utveckling, människor och kunskap frĂĽn TraďŹ ktekniska FĂśreningen
Nej 6%
Ja, Pappersex 91%
1
Reexen.
Reflexen.
4 • 2006
Reflexen.
1 • 2007
Den Perfekta
stormen?
Nya utmaningar fĂśr traďŹ kplanerarna
2 • 2007
lokala
Odla ditt nätverk
Vad behĂśvs fĂśr att skapa
Den goda staden? 1
1
Ja 83%
TF 50 ĂĽr! (1/2005)
Nej 17%
Vilken väg? (2/2005)
Medlemsenkäten (1/2006)
Kollektivtrafik fĂśr alla? (2/2006)
Trafiken i framtiden (1/2007)
Cykel i staden (2/2007)
Nya Reflexen (1/2008)
4
Nummer 2
Reflexen.
Reflexen.
Reflexen.
Nummer 1
December 2008
Nummer 2
Mars 2009
Reflexen.
Reflexen.
Juni 2009
Nummer 3
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Nummer 4
Oktober 2009
Hüllbara transporter är svürt
- eller?
Reflexen.
Reflexen.
DECEMBER 2009
Nummer 1
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?
Nummer 2
Mars 2010
Maj 2010
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Fokus i detta nummer: Hur kommer
Lundinutredningen att pĂĽverka resandet?
ECOMM 2009 i San SebastiĂĄn
OS-Guld
Mot nya Curlingspel & trafikplanering
Ă…rsmĂśtet
FĂśr effektivare planeringsprocesser,
Tema:
lär av Danmark
Spürtrafik • Für vi se spürvägar i Sküne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om hÜghastighetstüg och spürbilar
Ă„r
Trafikplanering i
LĂĽgkonjunktur
Debatten fortsätter.
1
Strategier & processer (1/2009)
1
Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK
Far och Flyg
Mikrosimulering xx
Roadpricing Holland
FĂśrbifart Stockholm 1
HĂĽllbara transporter i Karlstad 3
1
ECOMM MM (2/2009)
Fototävlingen mm (3/2009)
Trafikverket mm (4/2009)
FĂśrbifart Sthlm mm (1/2010)
HĂĽllbara transporter (2/2010)
Tänk trygghet tidigare (1/2011)
Transportpolicy, medfinansiering mm (2/2011)
Cykelturism, transporÂthĂĽllbarhet mm (3/2011)
Studieresa, hüll bartresande mm. (4/2011)
Detta nummer (1/2012)
Reflexen.
Reflexen.
Nummer 4
Oktober 2010
December 2010
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen
Nya tüg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv
1
Framtiden mm (3/2010)
Roslagsbanan
De bästa bilderna frün
Fototävlingen
spĂĽrtaxi framtiden?
1
SpĂĽrtrafik (2/2008)
Nummer 3
Fototävling
Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser fÜr Oxford Circus Landskapet och grÜn infrastruktur 1
Ljusdesign mm (4/2010)
Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt pü vür hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen
2
Tidskriften Reflexen produceras av och fÜr medlemmarna i Trafiktekniska FÜreningen. Ansvarig utgivare: Christer Ljungberg, christer.ljungberg@trivector.se Redaktionen: Sara Hesse och Linda Wahlman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoton: Svensk Cykling/ Patrik Johäll Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, MalmÜ Utformning: Emma Melkersson
Innehåll
Reflexen. Mars 2012
I det här numret hoppar vi mellan högt och lågt och blandar såväl traditionella artiklar om cykel med en text om flygtrafik. Förutom artiklarna har ni som medlemmar också bidragit med spännande inlägg, både med svar på Christers ledare och med referat från lokalträffarna. Vi hoppas också att det nya inslaget med referat från styrelsemötena är intressant läsning. Då detta är mitt och Lindas sista nummer får vi passa på att tacka för oss! Trevlig läsning! Redaktionen, Sara Hesse och Linda Wahlman
6
4 Ledare Början på en ny syn på trafiken? 5 Inspirerande svar på ledaren i Reflexen nr 4 2011
8
6 Cykel i Köpenhamn 8 Ökad kunskap stödjer arbetet med cykelfrågor 11 Ny strategi får cykelfrågan på rull 13 Gökenmöte om Slussen 14 Gods och transporter
17
17 Flygets framtid i Sverige 20 Riktlinjer för trafikprognoser 22 Sammandrag styrelsemöte
3
Ledare
Början på en ny syn på trafiken? I går kväll satt jag och läste en ny a rtikel av min favoritprofessor Phil Goodwin. Han gick igenom utvecklingenoch forskningen kring ”peak car use”. Hans slutsats var att mycket talar för att vi i västvärlden faktiskt nått en mättnadsnivå för vår bilanvändning. Under dagen igår satt jag i ett möte och diskuterade trafiken i Centrala Ä lvstaden, Göteborgs gigantiska stads omvandlingsprojekt. Även i bilstaden Göteborg funderar man m ycket i banorna om hur staden skall kunna bli mer för människorna än för bilen. Och vilka fysiska uttryck detta måste få för att leda i rätt riktning. I eftermiddag skall jag föreläsa på temat ”Skrota det kommunala planmonopolet” på Föreningen för samhällsplanerings årsmöte i region syd. Mitt skäl att provocera med denna ståndpunkt är att jag tycker att den lokala kommunala nivån är allt för liten för att lösa frågor om transporter och resande på ett hållbart sätt. När vi under tjugo år v erkat för regionförstoring, måste planering och styrning också ligga på denna nivå. På fredag skall jag prata på ett frukost möte som trafikkontoret i Stockholm ordnar för näringslivet, för att diskutera 4
Stockholms nya trafikstrategi. Den nya trafikstrategin som försöker ta ett framtids inriktat grepp på trafik planeringen genom att visa på hur trafiky torna måste användas på ett mer y teffektivt sätt, dvs med mer gång, c ykel och kollektivtrafik, när Stockholm växer. Min uppgift är att visa att det inte är bara Stockholm som tänker så här, utan också andra världsstäder som Barcelona, Zürich och New York. Jag har under många år ägnat en ganska stor del av min arbetstid åt att diskutera hållbara transportsystem. Men någonting har hänt under de senaste åren. Vi närmar oss nu allt mer att gå från ord till handling. Allt oftare handlar frågorna om hur våra städer på allvar skall bli attraktiva, och hur det faktiskt kräver att vi planerar för människorna och inte för bilen. Och vi börjar se avtryck ute i verkligheten. Att gå så långt att man kan prata om ett paradigmskifte i västvärlden är nog ännu att gå för långt. Men att det är en tydlig skillnad jämfört med bara för några år sedan är helt klart. Detta funderar jag på när jag f underar över mina fyra år som ordförande i TF. Vi har under dessa år arbetat för att
föreningen på olika sätt skall svara upp mot medlemmarnas behov. Reflexen har fått en tydligare roll som förmedlare av ny kunskap, och diskussionsplats, för frågor om trafikplanering. Våra lokal grupper har i vissa regioner fått en stark ställning som mötesplats. Facebook och LinkedIn har så smått börjat f ungera som en v irtuell m ötesplats där man diskuterar och får hjälp med trafik frågor. Och årsmötena har blivit välbesökta mötesplatser med intressanta diskussioner. Jag ser fram emot det kommande på temat ”Makten i trafiken”. Naturligtvis finns mycket kvar att göra. Jag tror att ett namnbyte till ”TF T rafikplanerarna” vore klokt för att bättre svara upp till vad de flesta medlemmarna sysslar med. Och några regioner behöver få bättre fart på sina lokala möten. Jag hoppas att min efterträdare skall få möjlighet att arbeta vidare med dessa frågor, och önskar henne? lycka till. Christer Ljungberg Ordförande i Trafiktekniska Föreningen christer.ljungberg@trivector.se
Inspirerade svar på ledaren i Reflexen nr 4 2011 Vi vill att artiklar och ledaren i Reflexen ska vara ett nöje att läsa och gärna väcka en tanke eller två. Därför är det så roligt när vi får kommentarer på det som skrivits! I förra numret frågade Christer vad som engagerar en trafikplanerare och vad TF bör ta upp. Här kommer ett svar som i alla fall inspirerar oss i redaktionen, tack Uli! Vad engagerar en trafikplanerare?
Du har frågat varför det så ofta är lite respons på dina frågor. Kanske beror det på: • Du ställer ofta de riktigt ”stora frågorna” som går långt utanför trafik- och samhällsplanering, v ilket jag tycker är både viktigt och riktigt. Men, när man tar de frågorna vidare så hamnar man ofta i ännu större frågor så som hur näringslivet kan se ut i framtiden när vi inte kommer ha en mer generell tillväxt. Det gör att folk ibland kan känna sig överkörda eller blir rädda för att tänka vidare. De märker nämligen att du har rätt men att det leder till väldigt långt gående förändringar som de kanske är rädda för. • I allmänhet ses trafiken som den centrala punkten som håller samman hela samhället och näringslivet; det är något heligt som man absolut inte får röra! Om man gör det och (bil)trafikens flöde försämras kommer hela samhället att rasa. Så länge befolkningen och i synnerhet politiken har den synen är det väldigt svårt att få en större majoritet för hållbara lösningar. I Östtyskland har vi efter 1989 investerat många miljarder Euro i
trafikinfrastruktur för att främja näringslivet. Vi var inte speciellt framgångsrika. Ännu tror väldigt många, att bara man bygger en ny motorväg kommer näringslivet att blomstra!
Frågor TF bör ta upp
• Ta in ännu flera sociala ämnen (vanor, beteende etc) som handlar om hur folk accepterar (!) olika trafikslag eller -utbud. Vi trafik människor är ofta så otroligt fi xerade på tekniska frågor. Ibland så tar vi några sociala ämnen ”vid sidan om“ men det är ofta inte den röda tråden! Låt oss tänka ännu mer ur människans synvinkel, inte teknikens eller bilens! Det tar tid, lång tid, speciellt när man ska prata med anställda hos kommuner eller regioner. • Många nya, smarta trafiklösningar vi pratar om, fungerar inte i dagens samhälle; fundamentala saker som skattesystemet eller Trafik f örordningen sätter stopp. Förordningen är gjord för bilens främjande och kan inte hantera inlines, Segways, Human Powered Vehicles och dylikt. Det är många frågor som berör kringliggande ämnen. De får vi ta upp, när vi ska ha en helheltssyn på trafikfrågor!
• Trafikbeteende och modern IT. Vilka nya möjligheter öppnar modern mobil IT för smartare och hållbara trafikslag: t.ex. spontan samåkning, realtidsanpassning av tidtabeller om det för tillfället finns många som ska resa kollektivt från ett ställe, flexibel cykeluthyrning, carsharing med privata bilar o.dyl. Dessutom finns det möjligheter att sätta flexibla priser på utnyttjandet av olika trafikslag på olika rutter och olika tider (morgonrusning in till stan blir då dyrare än att köra kl. 3 på natten). • Folk är rädda om sina p engar: Kanske vi ska ta upp mer ekonomiska frågeställningar kring hur dyrt vår nuvarande o rganisation av trafiken egentligen är. • Ett spännande forskningsområde är kring Mobility biographies som belyser frågor kring beteende, som folk har lärt sig och inte ifrågasätter. Kanske måste vi börja redan på f örskolan att lära folk, hur de klokt kan välja mellan olika t rafikslag. Uli Molter, Ph.D, Chemnitz, Tyskland uli.molter@web.de
Vissa redaktionella ändringar är gjorda. 5
Cykel i Köpenhamn
– allt från motorvägar för cykel till cykellekplatser Danmark är känt som ett föredömligt land att cykla i. Genom att besöka landet med sina kollegor och politiker, få höra om hur de danska planerarna tänkt samt även cykla själv ger mycket värdefull kunskap och erfarenhet att ta med hem till Sverige. Här är en artikel om en studieresa till detta härliga cykelland! Text: Eva Lind-Båth, Cykelfrämjandet
Att cykla i Köpenhamn trots det stora antalet cyklister, exempelvis 36 000 cyklister på Nörrebrogade, går lättare än man tror. Cykelbanorna är breda och logiskt utformade. Köpenhamnsborna är mycket disciplinerade både som cyklister och gående. Högerregeln respekteras, inga omkörningar på fel sida om det inte finns filmarkeringar på cykelbanan. Och till skillnad från många svenska städer, inga gående på cykelbanorna. Infrastrukturen är också utbyggd och anpassad till cyklisterna, bland annat bron Bryggebron, som enligt beräkningar har lönat sig stort samhällsekonomiskt, cirka 13 % i ränta på investeringen. De 9000 cyklister, som använder bron varje dag, har sparat in en halv miljon timmar i förkortad restid på ett år. foto: Eva Lind-Båth
6
Det är inga hemliga trollkonster bakom cyklingens framgångar i Köpenhamn, menar Zofia Jagielska från Köpenhamns kommun. Det finns inga genvägar, men man kan lära sig av vad som fungerar och vad som haft d ålig effekt. Det gamla vanliga gäller; att göra strategiska dokument med mätbara mål, konkreta planer över cykel banor och kampanjer och sen uppföljning. Cyklister ska både uppleva sig säkra och trygga när de cyklar i sina vanliga kläder och vara säkra g enom att färre olyckor uppkommer. 2008 omkom det i Köpenhamn fyra cyklister i dödsolyckor med högersvängande lastbilar. För att minska dessa inledde Köpenhamns kommun ett större projekt med flera delar, justeringar i trafik miljön som cykelboxar grönljus för cyklister några sekunder innan bilarna, tung trafik f örbjöds på en gata, hastigheten för bilar sänktes, upplysningskampanjer genomfördes. Arbetet gav resultat med förre dylika olyckor under 2009 och 2010.
2011. 16 kommuner skall samarbeta och starten skedde 2009 och arbetet ska vara avslutat 2020. Det ovan beskriva cykelbane nätet för pendling kompletteras också med ett nytt nät för rekreationscykling, det G röna nätet, som anpassas för
arnen och familjer som vill cykla lite b långsammare till Zoologisk have eller till närmaste park för en picknick. Om pendelcyklister prioriteras i cykelnätet kan villkoren för andra cyklister eller trafikanter förvärras. I centrumet i Odense är dock cykelperspektivet
foto: Stefan Berg
Envetet arbete, planering och pengar
Tänk bil när du planerar för cykel
Cykelmål i Köpenhamn
• 50 % av arbetspendling ska ske på cykel (nu 35%) • 50% färre skadade per år (nu cirka 100 allvarligt skadade per år)
foto: Stefan Berg
Även cyklister behöver omkörnings sträckor, grön våg och filmarkeringar på cykelbanorna. Det var Mai-Britt Köppen-Andersens råd till de svenska trafikplanerarna. Hon arbetar med de Köpenhamnska ”supercykelstierna”, alltså motorvägsstandard för cykelbanor med planskilda korsningar, väjningsplikt för korsande fordon, flera filer i samma riktning och krav på renhållning. Den första, Albertslundsrutten blev klar
7
g enomtänkt utan att man gett avkall på övriga trafikanters bekvämlighet och säkerhet. På gågatorna är cykling tillåtet klockan 21-9, alltså under morgon timmarna när folk behövde snabbt cykla till jobbet och inga affärer hade öppet, under affärstid gick cyklister snällt och ledde sina cyklar till den affär man skulle handla i och parkerade i de rikligt förekommande cykelställen.
Skilj mellan cykelklar och trafikklar
Både i Köpenhamn och i Odense står barnen och deras möjligheter att cykla i centrum, exempelvis via kampanjer som ”Trygg och säker skolcykling” och ”Kyss och vinka adjö”. Kampanjer är en sak men de behöver kompletteras med f ysiska åtgärder, bland annat cykel lekplatser. I Odense finns en stor cykel lekplats dit såväl enskilda barn, familjer och hela skolklasser kommer. Den ligger vackert inramad av natur i ett frilufts område utan staket om kring. Det finns instruktions skyltar där det b eskrivs hur man kan använda platsen för olika lekar, men man kan åka omkring och ha roligt på egen hand lika bra. Med c ykellekplatser och cykellekar har danska barn en chans att lära sig cykla, att bli cykelklara innan de ger sig ut i trafiken. En vetenskaplig undersökning har gjorts med 2400 barn involverade som visade att barn som regelbundet cyklar till skolan dessutom hade bättre hälsa.
För mer information: eva.lind-bath@telia.com 8
Ökad kunskap stödjer arbetet med cykelfrågor Mer kunskap om oskyddade trafikanter behövs för att komplettera den offentliga statistiken. Ett initiativ har tagits av försäkringsbolaget If. I denna artikel beskrivs en ny data bas med olyckor som skett mellan cyklister och personbilar. Text: Irene Isaksson-Hellman, Forskningsledare trafiksäkerhet, If Sverige
Sverige är ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet och trenden är positiv. Ett målinriktat arbete för att minska antalet dödade och svårt skadade har gett resultat. Då och då kommer ett bakslag, som 2011 då dödstalen steg jämfört med året innan. En sådan variation är naturlig, vilket också blir en påminnelse om att inte slå sig för bröstet och tycka att vi är klara. Men det viktiga är den stadigt neråtgående trenden, och om den ska fortsätta kan vi inte slå oss till ro. Vi når inte framgång genom att var och en jobbar på sin kant. Det behövs gemensamma insatser för att nå snabba och effektiva resultat. Olika aktörer måste jobba tillsammans, och det gemensamma målet är en säker och framkomlig trafikmiljö, där olika parter kan bidra på olika sätt. Kunskap är viktigt, bra informations underlag och relevant data är en väsentlig del för att komma vidare. I ett f örsäkringsbolag som If finns mycket information om trafikolyckor som sker i olika situationer och här ser vi möjlighet att bidra med både kunskaps underlag och forskningsresultat. Genom att
Olycks- och skadefördelning över året 16 14 12
10 8 6 4 2 0 jan
feb
mars april maj Olyckor
juni
juli
aug
sep
okt
nov
dec
Måttliga till dödande skador
a rbeta med aktuella och relevanta fråge ställningar både på egen hand och i samverkan med andra vill vi bidra till en ökad trafiksäkerhet. Vi driver en debatt i media för att synliggöra den utsatthet som exempelvis fotgängare och c yklister lever med i trafiken, och försöker på så sätt påverka kommuner och skolor att aktivt arbeta med att göra trafik miljön säkrare. Som försäkringsbolag har vi också möjlighet att via produkter och premier påverka trafiksäkerhets utvecklingen. If arbetar även aktivt med skadeförebyggande åtgärder inom yrkes trafiken.
Cyklister i fokus
Bilister är fortfarande den grupp som står för flest dödsolyckor men satsning på bilsäkerhet och bra infrastruktur har resulterat i en starkt neråtgående trend för antal dödade och svårt skadade bilister. Cyklisterna är numera den trafikantkategori som har störst andel svårt skadade personer. Studier av trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter, där cyklister ingår, är ett område som vi valt att satsa på inom If. Det är viktigt att påpeka att risken att drabbas av en olycka genom att cykla inte blivit högre men det är dags att satsa på fler åtgärder för framkomlighet och säkerhet även för dessa trafikanter. Förutom att det är ett trevligt sätt att förflytta sig g ynnar det både hälsa och miljö samtidigt som det ökar framkomlig heten. Olyckor med oskyddade trafikanter är under representerade i den offentliga statistiken och rapportering från sjukhus för trafikskadade ger inte någon ingående information om olyckan. Här finns därför ett gap att fylla.
Information om olyckorna
foto: Press/ Svensk Cykling
På If började vi därför 2011 att bygga upp en data bas med olyckor som skett mellan cyklister och person bilar. Olyckorna identifieras via trafik försäkringen som är obligatorisk för alla motorfordon. Det ger också ett helhetsperspektiv då dessa olyckor täcker hela våldsspannet från lind riga skador till allvarliga olyckor, samt ger ett brett spektrum av olika t ypsituationer. Majoriteten av cykel olyckorna är v isserligen singelolyckor men konsekvensen vid kollision mellan cykel och personbil är ofta a llvarlig och 9
det är viktigt att öka kunskapen om dessa cykelolyckor. Informationen om olyckorna hämtas från skaderapporter, polisrapporter (om det finns en sådan), vittnesuppgifter uppgifter om person skador och liknande. Fokus ligger på att identifiera i vilka trafiksituationer de flesta olyckor sker, vilka som råkar ut för olyckor, och när och hur olyckor uppstår. Utsagor från såväl cyklist som bilist om händelseförloppet ger ofta en bra bild av olyckan. Utifrån skisser och beskrivningar kategoriserats olyckorna. Totalt registreras ett 100-tal olika variabler.
Exempel på information från databasen
Resultaten från en första analys av atabasen visar bland annat att de flesta d cykelolyckor sker i tätbebyggda områden, i bra väder under den ljusa tiden på dygnet då frekvensen av c yklister är som högst. Hastigheten har stor betydelse för hur allvarlig skadan blir och de svåraste olyckorna sker ofta utanför tätbebyggt område där hastighetsbegränsningen är högre. Risken för allvarliga skador är också högre under höstmånaderna och i mörker. Olyckorna har övergripande
"
Fokus ligger på att identifiera i vilka trafiksituationer de flesta olyckor sker, vilka som råkar ut för olyckor, och när och hur olyckor uppstår.
10
elats in i korsande olyckor, olyckor d i samma färdriktning eller möte där bilist och cyklist befunnit sig på samma vägbana samt några övriga situationer som parkeringsplats, dörröppning samt backning. Korsande olyckor utgör majoriteten med strax över 75 procent av fallen. Dessa består av korsning med eller utan cykelbana samt ut/infart med eller utan cykelbana.
Klassifikation av olyckor
Förutom allmänna omständig heter kategoriseras varje enskild olycka utifrån händelseförloppet i ett antal mer detaljerade scenarier. I korsningar med cykelbana då både bilist och cyklist kör rakt fram innan olyckan sker merparten av olyckorna före korsningen då cyklis ten kommer från höger. Oklarheter om vem som har väjningsplikt, hastighet hos både cyklisten och bilisten eller att man inte såg var andra är en del av problematiken kring korsande olyckor. Korsningsolyckor med ljusreglering sker ofta då bilisten svänger och båda har grönt ljus. Risken för svåra skador är h ögre i k orsning utan cykel bana medan måttliga skador är vanligare då det finns c ykelbana som korsar. På samma sätt som korsande olyckor beskrivs också andra olyckstyper i detalj. De allvarligaste olyckorna sker oftast i samma färdriktning då cyklist och bilist delar vägbana, i situationer där cyklisten blir påkörd bakifrån. Vid omkörning av cyklisten har olyckorna uppstått då bilisten kört in för snävt eller puttat till cyklisten med släp eller husvagn, F ilbyten av cyklisten är också en vanlig orsak. En cyklist som kör in i bildörr då denna öppnas utgör 4-5 % av
alla c ykelolyckor och kan orsaka mycket kada om hastigheten är hög. Ofta kastas cyklisten av cykeln och får framför allt frakturer på armar. Denna typ av olycka är till stor del ett storstadsfenomen, då cyklisten är hänvisad att köra utanför parkerade bilar.
Fortsatt arbete
Databasen kommer att vidareutvecklas och resultat från en första analys kommer att publiceras under året. Vi fortsätter en kontinuerlig insamlig av nya fall av olyckor där cyklister är inblandade, men även fotgängare, mopedister och andra oskyddade trafikanter. A nalyser av materialet ska kunna ge input till olika intressenter som trafikplanerare, myndigheter biltillverkare och alla trafikanter. Fortsatt satsning på bra trafiklösningar behövs, men också ett bra agerande av alla oss som rör oss i trafiken. Vid genomgång av olyckorna ser man att väldigt många beror på missförstånd, okunskap om eller otydliga regler. I undersökningar vi gjort anser bilister att gångtrafikanter och c yklister uppför sig dåligt, cyklister att bilister kör hänsynslöst, och gång trafikanter att cyklister och bilister är bovarna i dramat. Vi vill slå ett slag för ett bättre klimat ute på vägarna, ett bra samspel och hänsynstagande g entemot varandra istället för en vi-och-dom attityd och en infrastruktur som ger säkerhet och framkomlighet för alla.
För mer information: irene.isakssonhellman@if.se
Ny strategi får cykelfrågan på rull gendan, Cykeln har de senaste åren kommit högre upp på den politiska a både på lokal och på nationell nivå. Det gör de närmsta åren väldigt spännande och där flera aktörer gemensamt kan nå väldigt långt. Text: Åke Ståhlspets, transportutvecklare Trafikverket, Illustration: Emma Melkersson
Mätbar framgång Att cykling är aktuellt är inte så konstigt. Med dess goda inverkan på bland annat miljö och hälsa är det inte konstigt att arbetet med cykel fått en rejäl skjuts. Många saker gör att arbetet går framåt, de ambitiösa mål sättningarna som många kommuner har är en bidragande orsak. Linköping vill exempelvis bli E uropas bästa cykel stad. Mål och v isioner i all ära men för att nå resultat måste cykeln prioriteras i samhälls planeringen och få både personella och ekonomiska resurser. Annars blir det ingen verklighet av alla fina ord.
Exempel på målsättningar
"
Varför måste exempelvis cyklisten trycka på en knapp för att få grönt ljus när bilisten får grön våg genom en teknisk lösning?
Samarbete
På nationell nivå har Trafikverket nyligen redovisat ett regeringsuppdrag ”ökad och säker cykling”. Ett dokument på 36 sidor som bland annat k onstaterar att den stora potentialen för ett ökat cyklande finns inom och i närheten av de större tätorterna. Potentialen finns tveklöst: I en medelstor svensk stad är ungefär varannan bilresa kortare än fem kilometer - en sträcka som går ungefär lika snabbt att cykla som att åka bil. Att avsätta medel till cykel åtgärder längs det kommunala väg- och
Göteborg
Linköping
Öka andelen
Bli Europas bästa cykelstad
cykeltrafik från 8 till 12 %
Jönköping Öka cykelandelen i centrala Jönköping med 20 %
Malmö Öka cykelandelen med 10 %
Lund Öka cykeltrafiken per innevånare med 5 %
11
g atunätet i de större tätorterna bedöms som den faktor som främst bidrar till en ökad och säker cykling. Områden som kan förbättra infrastrukturen för cyklandet är inte bara fler cykelbanor, utan även låsbara och väderskyddade c ykelställ, cykelvägvisning och tekniska trafik prioriteringar för cykeltrafik. I planerings skedet måste cykeln helt enkelt betraktas som ett eget trafik slag, där kan kommunerna, planupp rättarna och Trafikverket gemensamt jobba för att cykelfrågorna prioriteras och v erkligen kommer med i samhälls planeringens tidiga skeden. Kombineras dessa infrastrukturella investeringar med att kommunicera cyklingens f ördelar (Mobility Management) blir möjligheten för ett ökat cyklande ännu större.
Levande handlingsplan
Okej, nu finns en nationell strategi, men vad garanterar att strategin blir ett levande dokument och inte en hyllvärmare? Den största möjligheten för att strategin efterföljs är att den nu bryts ner i
en handlings plan med prioriterade aktiviteter som resurssätts. Den största garanten för att det ”blir verkstad” av arbetet är att handlingsplanen utformas i nära d ialog med aktörer och i ntressenter inom området. Viktiga aktörer är till e xempel cykelorganisationerna, Sveriges Kommuner och Landsting, Transportstyrelsen, Boverket med flera som deltagit i en upptaktsträff i mitten av februari där handlingsplanen i ett för sta steg skall brytas ned.
Politiken avgörande
Eftersom jag jobbat med cykelfrågor de senaste 16 åren, både på lokal och på nationell nivå, känns de kommande åren mycket spännande. Jag har tidigare inte upplevt att politiken varit så enad om att cyklandet måste öka. Och skall nu cyklandet öka måste mer resurser tilldelas cykeln, och framför allt måste cykeln betraktas som ett eget och seriöst transportsätt i infrastrukturen. (Varför måste exempelvis cyklisten trycka på en knapp för att få grönt ljus när bilisten får grön våg genom en teknisk lösning?). Här börjar vi närma oss ”pudelns
kärna”. I realiteten behöver större medel föras över från den traditionella bil infrastukturen till cykelhöjande åtgärder. Om detta kombineras med att ta ut marknads mässiga kostnader för bil parkering och en restriktivare hållning till bilen kommer processen med att öka c yklandets andel av de korta transporterna att påskyndas. I slutänden är det politiska beslut som är avgörande och här måste politiker vara modiga och även våga genomföra obekväma beslut för motordriven trafik. För mer information: ake.stahlspets@trafikverket.se
• • •
12
Miljö drygt 3o procent av växthusgaserna k ommer från transportsektorn Hälsa regelbunden cykling 4 km tur och retur halverar risken att dö i hjärt- och kärlsjukdomar för en normaltränad medelålders innevånare Trängsel, partiklar och buller alltfler svenska städer kan inte längre hantera fler bilar i stadskärnan
foto: Åke Ståhlspets
På pluskontot för cyklandet finns samband till flera övergripande politiska mål
Gökenmöte om Slussen -stort intresse för presentationer av inbjudna gäster
Den 25 januari bjöd Tyréns in till ett Gökenmöte om Slussen. Vi trodde att det här med Nya Slussen var uttjatat, men eftersom vi på Tyréns arbetar intensivt med den systemhandling som nu håller på att tas fram så tyckte vi ändå att vi ville ha det som tema. I inbjudan lockade vi med p resentationer av Dion Young från Foster + Partners och Alla Bäck, Trafikkontoret. Vi ville förmedla Fosters tankar kring Nya Slussen och Trafikkontorets syn på den tänkta trafik lösningen. Anmälningarna började genast strömma in och det blev till slut så många att vi till slut fick sätta stopp på grund av utrymmesbrist. Det blev till slut drygt 75 personer som dök upp på Tyréns – i en perfekt blandning mellan ”gamla” och nya TF-medlemmar. På Tyréns arbetar vi för närvarande med den systemhandling som håller på att tas fram för Nya Slussen samt med den genomförandeplanering som är så viktig för det kommande byggandet av Nya Slussen. Tyréns har varit med i Slussensammanhang under många år, men arbetet med Nya S lussen tog fart år 2004, då vi tillsammans med N yréns arkitekt kontor och ELU, vann den tävling som genomfördes om Slussen.
foto: Foster + Partners
Text: Malin Harders, Uppdragsledare infrastrukturprojekt, Tyréns AB
Därefter har vi arbetat v idare med trafik lösningen bland annat utifrån de krav på framkomlighet för bil trafik som ställts från staden. År 2008 genomfördes y tterligare en tävling med parallella uppdrag. Då beslutade staden att det var Foster + Partners f örslag som skulle arbetas vidare med. Förslaget har under åren modifierats en hel del, som också Dion Young berättade om under sin presentation. Han berättade om det grundliga f örarbete man gjort i samband med det förslag man vann med. Bland annat v isade han nedanstående bild med platser som Fosters jämfört Slussen med. Han visade också vilket gediget arbete man lagt ner för att ta reda på hur Slussen har utvecklats och fungerat under historiens gång. Dion berättade om vilken vikt Fosters lagt vid att skapa nya och större ytor för ”Public realm” – typ Trasts ”Frirum”,
dvs ytor för gående och c yklister. Han visade också en bild med de ytor i Slussen som kan betecknas som ”frirum” idag och en bild med mängden ”frirum” i Nya Slussen. Det är betydligt större frirums ytor i det nya förslaget i jämförelse med idag. Alla Bäck från Trafikkontoret berättade om hur Trafikkontoret ser på Nya Slussen. Bland annat så kunde hon konstatera att förr så hade trafik planerare det väldigt lätt – det var bara att följa TRÅD och Skaft, nu är det politiker som styr trafikplaneringen – det gäller i synnerhet Slussen. Det blev en hel del frågor efteråt – inte så många till Dion kanske, men lite fler till Alla Bäck och till Sten Sedin, Tyréns som jobbar med både genomförande planeringen och med den bussterminal som planeras i berget i Nya Slussen.
13
Gods och transporter
- från kombiterminal till stadsplanering Dagligen rullar tusentals lastbilar och godsvagnar på våra vägar och järnvägar men intresset för godstrafik har aldrig varit så stort som för persontrafik. Frågan är vik tig och det finns mycket att göra och saker att förbättra, bland annat på allvar inkludera järnvägsplaneringen i stadsplaneringen. Här är en fördjupning skriven av Sönke Behrends, Chalmers tekniska högskola som följs av en intervju med Cecilia Mårtensson, expert och handläggare på Sveriges Kommuner och Landsting. Text artikel: Artikeln Sönke Behrends, Chalmers tekniska högskola Text intervju: Sara Hesse
14
Ökade tågfrakter kräver förändrade städer
Godstågsterminaler ligger oftast c entralt i städerna. Om vi ska uppnå ett hållbart transportsystem, där betydlig mer gods fraktas med tåg i stället för last bil, behövs en järnvägsanpassad stads planering. Växande väg trans porter får negativa effekter på samhälle, e konomi och miljö. De drabbar främst städerna, eftersom de är huvudsakliga mottagare av flöden för konsumtion och handel. Särskilt storstadsregioner drabbas av trängsel, buller och luft f öroreningar. En nyckelfaktor i omställningen till ett hållbart transportsystem är därför att flytta över mer av godstransporterna från lastbil till tåg. Men lokalt i städerna kan denna förändring ge ökade miljöproblem – främst på grund av den omlastning från tåg till lastbil som nästan alltid behövs för att godset ska kunna transporteras den sista biten. Av historiska skäl ligger godstågs terminalerna oftast i närheten av tågstationen för passagerare. Eftersom terminalerna är ofta en del av de urbana transportsystemen leder en ökning av tåggodset till mer lokala luft f öroreningar, buller och trängsel
på dessa centrala platser, även om den totala miljöpåverkan minskar. Om man däremot transporterar godset med lastbil hela vägen så kan de negativa effekterna inne i städerna bli mindre, bland annat för att många lastbilar inte ens behöver köra in i stadskärnorna.
Stadsmiljöerna begränsar
För att komma tillrätta med denna motsättning mellan global och lokal hållbarhet, måste lokala politiker och tjänstemän ta större hänsyn till järnvägsfrakterna när de stadsplanerar. Dels för att skapa en bättre stad för invånarna. Dels för att öka järnvägens konkurrenskraft, som idag begränsas av svårtillgängliga godstågsterminaler och låg effektivitet vid omlastningen till last bil. Stadsmiljöerna begränsar den operativa effektiviteten i de interregionala järnvägstransporterna. För att kunna bidra till ett hållbart transportsystem som stödjer e konomiskt tillväxt, utan negativa effekter på miljö och livs k valitet, måste järnvägs transporter anpassas och balanseras mot andra intressenter i den urbana miljön. Ett intermodalt transport system, som
tar hänsyn till stadens villkor, kan därför även gynna järnvägens konkurrens förmåga. I praktiken innebär detta att godstågs terminalerna måste flyttas ut till städernas utkanter. Där kan de få det markutrymme och den infrastruktur som krävs för att skapa effektiva omlastningar, samtidigt som man minskar de lokala miljöeffekterna och flyttar de återstående till en plats där de inte b erör så många. Den här situationen gäller de flesta större e uropeiska städer. Några exempel är Stockholm, Göteborg och Hannover. I vissa städer, bland annat Göteborg och Hannover, finns det redan långsiktiga planer för att godstågs terminalen ska flyttas från stadskärnan. Men det finns oftast många hinder för en sådan flytt, till exempel kostnaden för ny infrastruktur och lokala protester på den plats där man planerar att den nya terminalen ska ligga. Förutom att flytta godstågsterminalerna finns det en mängd andra saker som behöver göras för att skapa trevliga stadsmiljöer som samtidigt har effektiva godstransporter. Problemet ligger därför till stor del i bristande resurser och kunskap hos de lokala beslutsfattarna. Stadsplanerarna
foto: Sönke Behrends
15
saknar ofta den logistikkompetens och den helhetssyn som behövs. De ser de ekonomiska intressena separat från de sociala och miljömässiga, och har ingen långsiktig strategi för att balansera dessa intressen. Ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till den k omplexa väv av olika samhällsintressen som påverkas av lokala beslut. En järnvägs anpassad stadsplanering kan ge ekonomiska och ekologiska fördelar för en stad, vilket
kan uppmuntra städer till att inkludera tågfrakter i sina strategier för hållbar utveckling, i stället för att de tvingas till det. Förutom att minska miljö påverkan och trängsel kan järnvägs anpassad stadsplanering förbättra stadens till
För mer information: sonke.behrends@chalmers.se, 031-772 13 23 Urban freight transport sustainability - the interaction of urban freight and intermodal transport http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/150735.pdf
16
foto: Press/ Sveriges Kommuner och Landsting
Gods vinner mark Intresset för frågom om godstrafiken växer och mycket är på gång. Sveriges Kommuner och Landsting har märkt att fler kommuner börjar arbeta med frågan på ett sätt som inte gjorts förut och många funderingar har väckts. - Varför frågan har vuxit beror på olika saker. Ibland är det ett politiskt ställningstagande och inte så mycket analys; man vill bygga en k ombiterminal på grund av dess ekonomiska fördelar; att den drar till sig annan verksamhet och arbetstillfällen. Ibland är det av miljöskäl man satsar, man vill minska antalet transporter och skapa en trevligare miljö i innerstaden. Hur man väljer att arbeta med gods och transporter kan te sig väldigt olika ut, från den stora kombiterminalen till en bättre samdistribution av varor i city. En kombiterminal där godset flyttas mellan tåg och lastbil gör att andelen transport på järnväg kan öka. Ta exempelvis ett par gympadojor som kommit till Göteborgs hamn och har en butik i Stockholm som slutdestination, om de kan åka tåg mellan Göteborg och Södertälje för att där lastas om till lastbil
gänglighet i det nationella transport systemet. Det är viktigt för stadens ekonomiska utveckling, eftersom till gänglighet för hållbara transporter får allt större betydelse i framtiden.
Cecilia Mårtensson, export och handläggare Sveriges kommuner och Landsting
för att kunna ta sig in i city blir resan miljövänligare jämfört med om hela resan skett på lastbil. - Och en kombiterminal behöver inte vara mer än en asfalterad yta, ett tågspår och en truck. Bättre att börja i liten skala och tänka efter före. När det gäller gods i tätort finns många enkla poäng att plocka, bara att väcka medvetenheten och bli bättre på att ploga lastzoner, sänka trottoarkanter och ta bort felparkerade bilar gör
ycket. Om man inom kommunen m också kan samdistribuera mer varor från ett gemensamt lager slipper lastbilar köra halvtomma och istället för leverans från flera bilar får man bara av en vilket ger stora förbättringar i närmiljön. - Exempelvis kan alla matleveranser till kommunala förskolor och ä ldreboenden ske från ett stort lager, att en bil packas med såväl frukt, mjölk och bröd istället för att förskolan får leverans från tre olika. Trafikverket har nyligen tagit fram sin första godsstrategi liksom Stockholm som först nu inlett arbetet med att ta fram en plan för gods. - Att man som Sveriges största stad först nu lagt fokus på gods säger n ågot om hur prioriterad persontrafiken varit i jämförelse. Inställda tåg och pendlarkaos väcker vilda debatter men att spårkapaciteten för godstrafik är begränsad sägs det inte så mycket om. Höga hastigheter vid skolor får f öräldrar att gå i taket men varuleveranser av stora tunga fordon till butiker inne i city resulterar inte i så många klagobrev. Vi vet egentligen vad vi kan göra, det är bara att börja!
Flygets framtid i Sverige Text: Henrik Littorin, omvärldsanalytiker Swedavia
Under nittiotalet avreglerades både in och utrikesflyget i Europa. Detta har påverkat den svenska flygmarknaden i hög grad. Bland annat har det medfört att lågkostnadsbolagens marknadsandel nu är över 20 procent i det svenska inrikesflyget och över 30 procent i flygtrafiken till och från Sverige. Ökat
utbud av flyglinjer samt flexibla och billiga biljetter har bidragit till att påverka resemönster och resevolymer under de senaste tio åren. Ser man till inrikes resandet med flyg har det förändrats de senaste tjugo åren. Tack vare förbättrade vägar och järnvägar har ett antal flyglinjer på avstånd under
40 mil försvunnit. Samtidigt är och kommer flyget att vara det dominerande transportslaget när det gäller resor på avstånd över 60 mil. På flera längre inrikeslinjer har flygresandet ökat k raftigt de senaste två åren. Detta har drivits både av flygets höga punktlighet och r egularitet men även av stora kapacitetsökningar och låga biljettpriser.
Framtiden
Inrikesresor utgör i dagsläget närmare 40 procent av flygresorna vid svenska flygplatser. Tittar man på den svenska infrastrukturplaneringen så finns det
foto: Swedavia/ Robert Elmengård
Sverige är Europas tredje största land till ytan. Det är även ett av världens mest exportberoende länder. Detta sammantaget gör att väl fungerande flygförbindelser har haft och kommer att ha en central roll i Sverige.
17
ingenting som tyder på att det kommer att ske någon större överflyttning från flyg till andra transportslag de närmaste 20 åren. Relativt många inrikesresor görs också som en del av en längre resa där man transfererar på framförallt Stockholm Arlanda A irport. Dessa påverkas i mycket liten grad av ändrad infrastruktur på m arken. Då är det troligare att en liten del av de i nrikesresor som i dagsläget görs i a ffärssyfte kommer att ersättas av olika former av videokonferenser. Det handlar dock om en liten del av det totala antalet flygresor.
Sverige som attraktiv destination
Turismens utveckling kommer att ha påverkan på den svenska flyg marknaden. Turism är en av Sveriges viktigaste n äringar och den spås en k raftig tillväxt de kommande åren. Sverige är av tradition ett utresande land där semesterresor till södra Europa och resor till europeiska storstäder och våra grannländer k ommer att dominera flyg resandet även i ett längre perspektiv. Däremot kommer troligtvis antalet besökare från övriga delar av världen att öka. Det pågår flera omfattande satsningar för att göra Sverige till en ännu attraktivare destination. I dagsläget kommer över 60 procent av de utländska besökarna till Sverige via flyg. Större antal affärskontakter och en kraftigt ökande medelklass i stora delar av Asien kommer under de kommande åren att leda till ett större antal långväga besökare som kommer till Sverige med hjälp av flyg. Även på närmare håll kommer vi att se en kraftig tillväxt. De östra delarna av Europa växer snabbt och 18
det är rimligt att denna ökning medför fler flygresenärer mellan dessa länder och Sverige. Sverige kommer även i framtiden att ha ett högt exportberoende. Varje dag skickas fl ygfrakt till och från Sverige med ett varuvärde på cirka en miljard kronor. Det handlar framförallt om högteknologiska produkter med ett högt värde i förhållande till sin vikt. Prognoserna tyder på fortsatt kraftig ökning av den svenska exporten. En stor del av flygfrakten flygs i lastutrymmet i passagerarflygplan och utgör en viktig intäkt för flygbolagen. Ökade flygfrakts volymer är en bidragande orsak till den förväntade etableringen av fler långlinjer till och från Sverige i framtiden.
Antalet privatresenärer ökar
En ytterligare trend som kommer att påverka flygresandet är besök hos släkt och vänner. Globaliseringen och den digitala tekniken gör att släkt och vänner i allt större utsträckning kommer att spridas ut över jordklotet. Att träffas personligen kommer fortfarande att vara viktigt och detta kommer att påverka resenärsvolymerna. Redan i dagsläget är utrikes privatresenärer det segment som växer kraftigast både i den svenska och europeiska flygmarknaden. Tittar man på resenärernas syften är besök hos släkt och vänner det segment som växer snabbast.
Krav på flygbranschen
Den ökade volymen flygresor kommer att ställa höga krav på hållbarhetsfrågor inom flygbranschen. Redan idag är en flygresa 70 procent bränsle effektivare än för 40 år sedan samtidigt som bullret minskat med över 15 procent hos varje
ny flygplansgeneration. Att fortsätta minska buller och utsläpp står högt upp på flygbranschens agenda. Om tjugo år kommer 80 procent av världens flygplans flotta att vara t illverkad efter 2010. Inom en tioårsperiod kommer det dessutom att introduceras flygplansmodeller med drastiskt lägre bränsle f örbrukning. Parallellt med detta pågår projekt som inom några år kommer att innebära kortare flygvägar och effektivare sätt att flyga. Teknikutvecklingen kommer dock inte att räcka för att kompensera
"
Det är i dagsläget tillåtet att flyga med upp till 50 % biobränslen och ett stort antal flygningar med icke-fossila bränslen har redan genomförts.
för den kraftiga resenärsökning som förutspås. För att möta denna kommer biobränslen att ha en nyckelroll. Det är i dagsläget tillåtet att flyga med upp till 50 % biobränslen och ett stort antal flygningar med icke-fossila b ränslen har redan genomförts. Flyget tittar enbart på bränslen som går att blanda i valfri mängd med fossilt bränsle och som går att använda i dagens motorer. Man tittar även enbart på råvaror som inte har negativ påverkan på odlingsbar mark. Alger är den råvara som i dagsläget har störst potential men i Sverige kan det även bli aktuellt att använda spill från skogsindustrin som hållbar råvara för flygbränsle. För mer information: henrik.littorin@swedavia.se
19
Foto: Swedavia/Tommy Säfström
Truten-träff om tillväxt till döds
Riktlinjer för trafikprognoser
Lokalföreningen i Göteborg, Truten, hade en träff i början av februari. 25 medlemmar samlades hos Trivector för att höra Stellan Tengroth berätta om sin tankar om tillväxt, som han även skrivit en bok om. Stellan är till vardags trafik analytiker på Trafikverket i Göteborg, men vid sidan av det har han börjat f undera på faktumet att vi i vår omvärld lever med ständig tillväxt på en planet som inte växer. Inte minst som samhälls- och trafik planerare kan man fundera över hur länge transportarbetet kan fortsätta att växa varje år och vilka trafikmängder vi ska dimensionera för i framtiden. En möjlig begränsning för tillväxten, som inte ligger så långt fram i tiden, är Peak-oil. Olika bedömningar pekar på att "peaken" redan inträffat eller ligger inom 5, 10 eller 20 år. Klart är i alla fall att efterfrågan på energi samtidigt ökar i många länder. Vad kan vi göra för att bromsa till växten och minska energibehovet? Ta hand om och underhåll det vi har istället för att köpa nytt. Jobba mindre. Cykla. Odla egen potatis. Öka kunskapen och vårda vänskapen Det var några av f örslagen innan diskussionen bröt ut om elbilar, Sampers, förtätning och region förstoring, vilka jobb som ligger linje med att begränsa tillväxten och mycket annat. Läs mer om "Tillväxt till döds" på Stellan Tengroths sida: www.tillvaxtreflektera.se.
Trafikverket har tagit fram riktlinjer för framtagande av trafikprognoser. Huvud syftet med riktlinjerna är att k valitetssäkra prognosarbetet bland annat vad gäller dokumentation, t ydlighet, transparens och användbar het. Riktlinjerna beskriver hur en prognos inom trafikområdet bör tas fram, f örvaltas och revideras för att upp fylla Trafikverkets krav. De gäller alla t yper av trafik prognoser som görs av eller på uppdrag av Trafikverket el ler berör Trafikverket på något sätt, om inte annat sägs. Riktlinjerna är dock generella och är därför relevanta även för andra som arbetar med trafik
Helena Sjöstrand Trivector, Göteborg 20
prognoser. B akgrunden till att riktlinjer för prognosverksamheten har tagits fram är att processen idag har ett antal brister. Riktlinjerna beskrivs mer detaljerat i rapporten Riktlinjer för framtagande av trafik prognoser. Det finns även en kortversion av rapporten där innehållet fokuseras på de delar som är mer generella och där de Trafikverksinterna riktlinjerna tagits bort. Båda dessa finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida http://www.trafikverket.se/.
Brister i processen för framtagande av trafikprognoser Dokumentationen av själva processen för att ta fram prognoser eller av hur brister i indata och modell har hanterats Prognoser används för andra ändamål än de är avsedda för Indata är inte alltid kvalitetsdeklarerade, rätt tolkade eller allmänt tillgängliga Prognosmodellerna är inte alltid tillfredsställande d okumenterade, kvalitets deklarerade eller tillgängliga Brister i dokumentationen gör att prognosens kvalitet inte kan bedömas. Processen kan inte heller upprepas för avstämning, känslighetsanalys och/eller revideras med andra ingångsdata. Utan kvalitetsdeklaration av p rognosmodell och indata blir det mer eller mindre omöjligt att värdera prognosresultatet.
Nu startar vi ett nätverk för unga trafikplanerare! Nätverket kommer att tillhöra TF och blir en mötes plats för oss unga i branschen. Tillsammans skapar vi kontakter och delar med oss av erfarenheter och tips! Du kan gå med direkt när du börjat jobba och tanken är att du kan vara med tills du jobbat 5-6 år. Första träffen blir på TF's årsdagar i Stockholm 18-19 april. Du som vill vara med eller har idéer, hör av dig till: caroline.ljungberg@trivector.se eller 046-386544
Vill du synas här och stödja föreningen? Blir företagsmedlem!
Som företagsmedlem stödjer du aktivt föreningen och får möjlighet att synas i debatten. Ditt företag får • en kvartsannons i Reflexen (4 ggr/år) • företagets logga på föreningens hemsida • 5 nummer av varje Reflexen till ditt företag. För mer information kontakta föreningens kassör: kassor@trafiktekniska.se
Beräkna vägbuller enklare! Buller Väg II är det enklaste och snabbaste verktyget på marknaden för att beräkna vägbuller i olika miljöer. Denna helt nya programversion är mer användarvänlig, har ett nytt gränssnitt och flera tidsbesparande förbättringar. Gå även en kurs och lär dig utnyttja programmet optimalt! Köp Buller Väg II och boka kursplats på www. trivector.se/traffic.
21
Sammandrag styrelsemöte, 2012-02-02
Foto: Emma Melkersson
Ekonomi Ett antal nya medlemmar har tillkommit, vilket ger föreningen nya inkomster. Det har varit ganska stor efterfrågan på etiketter efter årsskiftet. 2 företagsannonser finns nu ute på föreningens hemsida. Dessutom har styrelsen beslutat att utvidga vårt företagspaket till att innehålla 4 st kvartsannonser i Reflexen, en per nummer. Medlemsärenden Det kommer ungefär 5-10 nya medlemmar per månad till föreningen, och ca 1 person per månad som går ur aktivt. Vi är för närvarande 898 medlemmar. Det är viktigt att fortsätta få in fler medlemmar. Broschyren som togs fram till Transportforum kan användas för att locka fler och för att marknadsföra föreningen. Den kommer också att läggas upp på hemsidan. Styrelsen beslutade att vi tar fram ett brev speciellt riktat till studenter där vi beskriver vilka f örmåner de har genom att vara med i föreningen. Vi beslutade också att skicka ut ett särskilt brev till de största arbetsgivarna i branschen där vi marknadsför Trafiktekniska föreningen. Brevet kommer dessutom innehålla en inbjudan till årsdagarna, plus några broschyrer och tidningen Reflexen. Nätverkspersonerna är mycket viktiga för föreningen, eftersom de kan skapa intressanta möten och träffar ute i landet och på så vis locka fler att gå med i Trafiktekniska föreningen. Kanske är det så att namnet Trafiktekniska föreningen inte lockar, och det behöver vi göra något åt. Vi tar upp namnfrågan på årsdagarna.
Reflexen
Nuvarande redaktionen har anmält att de inte är intresserade av att fortsätta. Styrelsen tipsar valberedningen om lämpliga personer som kan vara intresserade av att ta över redaktionsrollen. Alla är välkomna att höra av sig om de känner sig sugna på att vara redaktion för Reflexen!
Fågelgrupper – vi saknar fortfarande ansvariga
Det handlar mycket om att få igång träffarna på lokal nivå där de inte är så aktiva. I de grupper där det fungerar så krävs det inte så mycket jobb för den som är kontaktperson. Christer och Tobias ser
22
till att det ordnas en träff i Skåne och en i Göteborg i avvaktan på kontaktpersoner. Umeå behöver kontaktperson, samt fler medlemmar.
Webben
Vår hemsida fungerar bra! Ett tillägg vi behöver göra är att nya medlemmar kan man anmäla sig via ett formulär på hemsidan.
Nätverk för yngre trafikare
Att skapa ett nätverk för yngre trafikfolk är en ny idé i föreningen. Tanken är inte att det ska konkurrera med KommUng, utan vara ett komplement där alla unga från TF kan delta, inte bara kommunanställda. På årsdagarna kommer information om detta nätverk som en form av kickoff. Skall vi på årsmötet väcka frågan om TF skall verka för en svensk yrkestitel, professionell trafikplanerare enligt engelsk förebild? http://www.tpprofessional.org/ Den frågan behöver behandlas i artikel i Reflexen samt i andra forum innan man kan ha en större diskussion på Årsdagarna. Vi tar upp frågan igen efter att vi har haft en artikel med i Reflexen.
Styrelsen efter årsmötet 2012
Två personer i styrelsen avgår efter årsmötet. En person är vald på ett år till, men kommer vara borta under en period i vår. Styrelsen ger ett antal förslag på namn till valberedningen.
Diskussionspunkt: Årsdagarna. Tema, program, studiebesök etc.
Årsdagarna kommer gå av stapeln i Stockholm 18-19 april, på Piperska muren. Lokaler är bokade. Förslag på tema är: ”Makten över trafiken - vem beslutar?” Stående punkter på Årsdagarna är att resestipendiaten berättar om sin resa, samt att den som v unnit pris för bästa exjobb berättar om det. Inga nomineringar till Trafikpriset har inkommit ännu, alla i föreningen är välkomna att nominera en person som de finner lämplig. Årsdagarna bör innehålla 6-7 föredrag samt en diskussion.
23
Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm
!
en
Reflex stopp Manus 2 2012 nr
3 maj
Har du flyttat eller bytt arbetsgivare? Adressändringen kan göras direkt på vår hemsida www.trafiktekniska.se/ medlem. Vi uppdaterar registret kontinuerligt.
Reflexen. Nummer 1
Mars 2012
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se