De reden dat scheepvaartmaatschappijen massaal overstappen is eenvoudig. Hoe meer containers aan boord meevaren, hoe goedkoper de kostprijs per eenheid. Nadelen zijn er ook. Als heel veel rederijen grote schepen inzetten, is het afwachten of hiervoor altijd voldoende ladingaanbod is. Is dat er niet, dan lopen de rederijen het risico dat hun inkomsten dalen. Een ander nadeel is dat Ultra Large Container Carriers door hun afmetingen lang niet in iedere haven terecht kunnen of vol beladen naar binnen kunnen varen. Maasvlakte 2 ideaal
Rotterdam en speciaal ook Maasvlakte 2 zijn juist heel erg geschikt voor het ontvangen van de allergrootste containerschepen. De toegang tot de haven is 24 meter diep, de vaarwegen en havenbekkens op Maasvlakte 2 worden twintig meter diep. Meer dan genoeg om onder bijna alle weersomstandigheden 24 uur per dag de Ultra Large Container Carriers toegang te bieden. In Antwerpen en Hamburg bijvoorbeeld is dat veel moeilijker. Beide havens liggen bovendien een heel eind varen de rivier op, terwijl Maasvlakte 2 zich vrijwel direct aan de Noordzee bevindt. Het nieuwe havengebied is ook helemaal voor het ‘grote schip’ ontworpen en ingericht. Mede dankzij simulaties in laboratoria zijn de ideale omstandigheden gecreëerd om vanaf 2013 op Maasvlakte 2 optimaal met deze containerreuzen te manoeuvreren.
Nog groter?
Spannende vraag natuurlijk is of de containerschepen in de toekomst nog groter worden. Rond de eeuwwisseling al presenteerde de maritieme professor Niko Wijnolst het ontwerp van een schip met een capaciteit van 18.000 TEU: 400 meter lang, 60 meter breed en 21 meter diep. De afmetingen van dit zogenaamde Malaccamax schip zijn afgestemd op de Straat van Malakka, een belangrijke passage op de vaarroute tussen Europa en het Verre Oosten. Recenter (2008) toonde scheepswerf STX Shipbuilding uit Zuid-Korea de wereld ideeën voor een containergigant van 22.000 TEU. 460 meter lang en 60 meter breed moet dit schip worden. Mooie plannen, maar waar moeten die schepen naar toe varen? In de wereld zijn hier nauwelijks of geen havens geschikt voor. De Malaccamax is met wat passen en meten in Rotterdam op Maasvlakte 2 beslist welkom, maar het Koreaanse ontwerp? Reëler lijkt de verwachting dat het huidige grootste containerschip enkel in de breedte nog iets uitdijt. In plaats van aan boord 22 containers in de breedte naast elkaar te plaatsen, zouden dat er in een volgende nieuwbouwgeneratie 23 kunnen worden. De nieuwste kadekranen zoals die bijvoorbeeld in gebruik zijn bij de Euromax Terminal op de huidige Maasvlakte en bij terminals elders op de wereld zijn daarvoor ook al geschikt. Containerreuzen met een capaciteit van 15.000 - 16.000 TEU lijken daarmee voor de toekomst een natuurlijke limiet. Maar ja, werd 25 jaar geleden niet hetzelfde gezegd over schepen van 4000 TEU?
TEU TEU is de afkorting voor het Engelse ‘Twenty-foot Equivalent Unit’. In de containerwereld is het de meeteenheid om het aantal containers op een schip aan te geven. Meestal staat op een groot zeeschip een mengeling van containers van 20 voet lang (6 meter) en 40 voet lang (12 meter). Een 20-voets container is dan 1 TEU, een 40-voets container 2 TEU. Een schip dat 10.000 TEU kan vervoeren en alleen maar 40-voets containers laadt, heeft aan boord dus 5000 containers.