COMPAÑÍA GENERAL DE FERROCARRILES TURÍSTICOS, S.A.
TREN TURÍSTICO ENTRE ALDEANUEVA DEL CAMINO Y BÉJAR
NORMATIVA DE EXPLOTACIÓN
BARCELONA, OCTUBRE DE 2011
LÍNEAS FERREAS CERRADAS. NORMATIVA DE EXPLOTACIÓN.
NORMATIVA DE EXPLOTACIÓN
1. ESPECIFICACIONES QUE DEBEN REUNIR LOS CICLO-RAÍLES Y CIRCUNSTANCIAS QUE CONCURREN EN SU UTIIZACIÓN
1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES: • Cada ciclo-raíl debe mostrar una marca visible y permanente de identificación. Este marcado deberá incluir el nombre del fabricante, año y el número del modelo de máquina de la serie: por ejemplo, X (primera letra del fabricante) - AA (año del modelo) - NN (Número en la serie ). • El número de pasajeros está limitado a 5, pero deben ser al menos dos y deben respetarse las condiciones descritas en la Parte 3. • La carga máxima del ciclo-raíl debe estar entre 90 y 150 kilogramos. • El ciclo-raíl puede disponer sistema de pedaleo asistido, consistente en un motor eléctrico alimentado por una batería. Este sistema no se deberá utilizar para remolcar otros ciclo-raíles. • Las hipótesis consideradas en el diseño del ciclo-raíl deberán estar justificadas por el fabricante (para la masa de un pasajero se consideran 75 kilogramos). • Una nota de cálculo deberá probar la resistencia de la estructura estática. • Las instrucciones de mantenimiento deben hallarse escritas y editadas por el fabricante. • Las instrucciones de uso deben estar escritas y editadas por el fabricante. • Se realizarán ensayos para verificar que el ciclo-raíl cumple los objetivos previstos. Estos ensayos deberán llevarse a cabo con la presencia de los representantes del servicio de control. También, de ADIF, caso de ser necesaria la aprobación de nuevos materiales. • El material rodante estará equipado con los correspondientes dispositivos para su adecuado gobierno. 1.2. GÁLIBO/CONTORNOS: • Los ciclo-raíles no podrán tener contornos o bordes afilados que puedan producir daños a terceros. • El ciclo-raíl no podrá superar los 300 mm a ambos lados de los carriles (esta distancia se medirá desde el borde exterior de los carriles). • El plano inferior de los ciclo-raíles debe permitir el paso de un objeto con una anchura de 800 mm y una altura de 300 mm, para permitir la circulación sobre pasos a nivel, balizas de señalización y aparatos de vía. Página 1 de 37
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Esquema de gálibos:
1.3. FUNCIONAMIENTO / FRENO: • El sistema de freno deberá asegurar el frenado en todas las condiciones de velocidad, carga y fricción rueda/ carril. • El sistema deberá asegurar la inmovilización cuando no se utilice. • Será obligatorio disponer de un eje libre. • El empate se limitará a 3 metros. • La velocidad máxima de un ciclo-raíl no deberá superar la velocidad de 30 km / h en circulación en una pendiente de 3%. • El ciclo-raíl deberá estar equipado con, al menos, un freno en cada rueda delantera. • El ciclo-raíl deberá estar equipado con un control de frenado de forma independiente para cada puesto de conducción. • Los ciclo-raíles se clasifican en dos categorías, llamadas CD1 y CD2: A.- Para ser clasificado como CD1, el freno de los controles del ciclo-rail debe ser capaz de obtener una distancia de frenado del vehículo de menos de 40 metros a una velocidad de unos 25 km/h alcanzado con una carga de 4 adultos (75 kilogramos), en una pendiente de alrededor del 3%, independientemente de las condiciones climáticas (las vías del tren en seco o húmedo). B.- Para ser clasificado como CD2, el freno de los controles del ciclo-rail debe ser capaz de obtener una distancia de frenado del vehículo de menos de 50 metros a una velocidad de unos 25 km/h alcanzado con una carga de 4 adultos (75 kilogramos), en una pendiente de 1,5%, con independencia de las condiciones climáticas (las vías del tren en seco o húmedo). Para las características de las pruebas, se adoptará el protocolo utilizado por ADIF. Las condiciones de uso de estas dos categorías de los equipos se reflejan en el capítulo 12, "distancia de seguridad". • El ciclo-raíl deberá estar equipado con un freno de estacionamiento que permita su inmovilización en una pendiente de alrededor del 3% cuando no se utilice. Página 2 de 37
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• El régimen aplicable a los frenos debe ser entendible para cualquier persona. 1.4. RODADURA/ GUIADO: • El guiado y el contacto rueda-carril, deberán quedar garantizados en todas las condiciones normales de funcionamiento. • El ancho de la banda de rodadura deberá ser de, al menos, 90 mm. • Las ruedas deberán tener un perfil cónico. • La pestaña deberá ser de una altura mayor o igual a 25 mm. • La distancia entre las dos caras de las pestañas (sujeción lateral) deberá ser superior a 1603 mm y menor de 1658 mm. 1.5. UBICACIÓN DE PASAJEROS: • Cada plaza deberá contra con la posibilidad de sujetarse a un soporte rígido. • Deberá existir un dispositivo para impedir el acceso al ciclo-raíl una vez esté en marcha. Éste deberá evitar la caída de los pasajeros del ciclo-raíl cuando esté en movimiento. • La cadena y las ruedas dentadas deben estar protegidos para evitar daños. • El piso deberá evitar cualquier contacto de los pasajeros con la vía o balasto. Si se trata de una malla, ésta deberá ser lo suficientemente fina (la superficie del vacío de una célula no podrá exceder de 16 cm ² y una longitud de 5 cm). Las partes de la estructura con un hueco, especialmente detrás del espacio requerido para operar los pedales, estarán protegidos contra el riesgo de introducción de un miembro (de un niño pequeño, en particular). • El vehículo podrá estar equipado con un dispositivo para adaptar un asiento destinado específicamente al transporte de niños pequeños. (Atiéndase a las disposiciones concretas que se detallan en el capítulo 7 respecto a la presencia de niños). • La zona del vehículo de acceso de los pasajeros no deberá tener bordes afilados o elementos agresivos. 1.6. SEÑALIZACIÓN: • El ciclo-raíl deberá contar con una señal acústica. • Los indicadores que señalen el sentido de la marcha deberán cumplir con los siguientes colores: blanco delante y rojo detrás. • Cuando viajen de noche o en túneles, los ciclo-raíles deberán estar equipados con dispositivos de señalización luminosos. 1.7. APARATOS DE CHOQUE: • Los ciclo-raíles deberán incorporar elementos de choque, al objeto de disminuir las consecuencias sobre los viajeros en caso de impacto entre dos vehículos. • El objetivo será también evitar la destrucción de la estructura en caso de impacto.
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• En la parte delantera y trasera los elementos de choque deberán contar con un dispositivo de amortiguación de la energía en el impacto. • Los dispositivos de amortiguación de todos los vehículos deberán estar ubicados de forma coincidente, tanto en vertical como en horizontal. 1.8. PRUEBAS A REALIZAR POR EL FABRICANTE: • Velocidad máxima: medir la velocidad máxima alcanzada por un ciclo-raíl cargado (4 adultos – 75 Kgs.), puesto en marcha en una pendiente del 3%. • Frenos: medir la distancia de frenado necesaria para detener un ciclo-raíl para la velocidad máxima alcanzada con una tripulación de 4 adultos de constitución normal y en buenas condiciones físicas situados a los controles, dependiendo de la pendiente, en cualquier condición meteorológica y de carga. • Impacto: Choque de un vehículo detenido con carga (la carga se distribuye a fin de simular las condiciones normales de uso), por otro vehículo cargado en marcha a 15 km / h. Esta prueba no debe producir la destrucción o al descarrilamiento de ambos ciclo-raíles. Cuando un explotador cree un vehículo para una red concreta, las pruebas se realizarán en la pendiente máxima de dicha red, quedando limitado a circular sólo en la misma.
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2. SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA. 2.1. NECESIDAD: Si falta la señalización a lo largo de una ruta, es difícil para los usuarios en dificultades informar con exactitud de su posición. Igualmente, para los servicios de emergencia localizar un accidente. A falta de puntos de referencia disponibles para los usuarios no es posible, tampoco, evaluar la distancia recorrida. Por otro lado, existe una mayor exposición al riesgo de colisión, si no existe señalización en puntos críticos de la red (pasos a nivel, zonas de visibilidad reducida, pendiente). 2.2. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS 2.2.1. Señalización hectométrica Las vías ferroviarias deberán disponer de una señalización con hitos situados cada 100 m. Deberán ser claramente visibles y de representación uniforme y específica para evitar la confusión con otra señalización interpretativa. Los puntos singulares como viaductos, túneles o cruces podrán incluir una indicación de la ubicación (nombre o número de identificación inequívoca). Estos puntos de referencia deben ser consignados bajo el mismo nombre o número en el plan de emergencia y seguridad. 2.2.2. Anuncio de los puntos singulares con un peligro potencial para el usuario 2.2.2.1. Cruces en el camino Todos los cruces que atraviesen la línea de ferrocarril deberán hallarse previamente anunciados por un cartel a lo largo de la vía férrea. Su situación será siempre a una distancia mínima de 50 m de la intersección o parada y adaptadas a las condiciones de visibilidad del paso a nivel y la pendiente de la vía. Dicha señalización con los requisitos para el ferrocarril no debe ser visible desde la carretera para no crear ninguna confusión.
2.2.2.2. Zonas de trabajo Las zonas de trabajo deben estar señalizadas con señales temporales en una posición a ambos lados de la zona de trabajos. 2.2.2.3. Otros puntos especiales de la red con una mayor exposición al riesgo de colisión En este punto pueden incluirse fuertes pendientes en una gran longitud o zonas con mala visibilidad. Estos puntos deberán incorporar señales de advertencia al principio de la zona expuesta y en ambos sentidos, indicando la naturaleza del riesgo y, en su caso, las indicaciones para el usuario. 2.2.2.4. Áreas de inversión Las áreas de inversión deberán estar pre-señalizadas a una distancia de 100 m de su inicio. 2.2.3. Características materiales de las señales Las señales de peligro, obligación o requisito, fijadas a lo largo de la vía férrea serán, preferentemente, de tipos ya definidos por la legislación vigente, sea ésta ferroviaria o de carreteras. Página 5 de 37
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Las señales deben ser fácilmente comprensibles por el público y estar hechas con colores o formas que faciliten su percepción. Deberán contar con símbolos o pictogramas, textos explicativos, o ambas cosas. El uso de las lenguas extranjeras se puede recomendar en función de los usuarios y la ubicación geográfica de la red. En las señales de aviso previo, sea cual sea su forma, se deberá incluir al menos la naturaleza del punto singular a atravesar y la distancia existente. Las barreras y otros dispositivos de interceptación de tráfico en la carretera deberán señalizarse mediante colores que contrasten con la vía y el entorno (rayas rojas y blancas, colores de neón, etc.) y no debe presentar ningún contorno agresivo para evitar daños en accidentes o durante su manipulación. Su altura debe ser menor que las barras de agarre del ciclo-raíl. Se puede mejorar la percepción visual de los usuarios mediante una cruz de pintura alterna roja y blanca situada a unos pocos metros antes del punto de interrupción.
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3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD 3.1. RIESGO AL RESPECTO La existencia de una buena visibilidad forma parte del mantenimiento rutinario que debe realizar el explotador de la línea. La distancia visual viene condicionada por la vegetación, las obras de fábrica o la topografía. Si bien en el caso de la vegetación su control puede y debe llevarse a cabo, para el resto de casos se estudiará de forma individual. Las posibilidades de colisión a considerar son: • Entre dos ciclo-raíles. • Entre un ciclo-raíl y un obstáculo fijo. • Entre un ciclo-raíl y un obstáculo en movimiento (vehículos, peatones o animales). 3.2. CRITERIOS ADOPTADOS • La distancia de visibilidad mínima en la vía debe ser 100 m. Esta longitud es compatible con las distancias de frenado de dos ciclo-raíles o vehículos ligeros que circulen en dirección contraria a la máxima velocidad (2 x 40 m), más la suma de las distancias recorridas durante el tiempo de reacción de los conductores de cada equipo (2 x 10 m). Esta regla se aplica sólo cuando la visibilidad depende de la vegetación. En otros casos, se indicará con una señal de advertencia o limitación en su lugar.
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4. CRUCE DE PASOS A NIVEL 4.1. REFERENCIAS NORMATIVAS Según la normativa comúnmente aceptada y vigente en numerosos países de nuestro entorno, el tráfico ferroviario tiene prioridad sobre el de carretera en un paso a nivel, independientemente de la naturaleza del tráfico ferroviario. Este principio se basa principalmente en las masas y la capacidad de frenado en el carril y en los vehículos de carretera. Sin embargo, en la práctica, esta realidad es difícil de implementar, debido a que muchos conductores de automóvil no admiten la pérdida de prioridad frente a los pequeños vehículos utilizados exclusivamente para fines recreativos. El sistema de prioridad para la vía debería seguir siendo la regla universal, de forma que los ciclo-raíles o vehículos ligeros se impusieran. Siempre accediendo al cruce con la carretera con cuidado. Finalmente, el paso a nivel con barreras de carretera automáticas (paso a nivel de tipo C) sólo se contempla cuando la utilización de la línea es mixta entre circulaciones de trenes históricos y ciclo-raíles o vehículos ligeros motorizados. El paso de los ciclo-raíles y vehículos ligeros, en este caso, debe efectuarse en grupo y bajo la operación del explotador de la línea. Hasta hoy, las redes europeas usan diferentes métodos de cruce según el caso, con o sin interrupción del tráfico en las vías. Para ilustración previa a las propuestas a formular, se consignan brevemente a continuación dichos métodos comúnmente empleados. Son los siguientes: 4.2. SUPUESTOS CONTEMPLADOS 4.2.1. CAMINOS RURALES SIN ASFALTAR / PASO SIN DETENCIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR EL PASO A NIVEL En los caminos rurales o privados sin pavimentar no se contempla la detención de los vehículos. Sólo sería necesaria ésta en casos de ausencia de visibilidad. En la carretera como en la vía se establece la señalización correspondiente a este caso. En este supuesto, la circulación del ciclo-raíl a lo largo del mismo no presenta aspecto relevante alguno. Ventajas fundamentales: No perturba en absoluto la circulación por la línea férrea. Inconvenientes principales: Escasos, siempre que se trate de caminos rurales o privados poco transitados.
(Ver Esquema 1).
4.2.2. CARRETERAS ASFALTADAS / DETENCIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERRUPCIÓN DE LA VÍA Y CRUCE A PIE MEDIANTE PASO DE PEATONES En este caso, la vía es levantada en toda la extensión del paso a nivel. Con ello resulta imposible materialmente la circulación del ciclo-raíl a lo largo del mismo y los usuarios se ven obligados a descender del mismo.
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Se instalan unas superficies hormigonadas al objeto de hacer posible esta operativa de descenso y manipulación de los ciclo-raíles. Una vez han descendido de los mismos, los ocupantes atraviesan la carretera a pie por el paso de peatones, llevándolos consigo. Tanto en la carretera como en la vía se establece la señalización correspondiente. Ventajas fundamentales: Resulta materialmente imposible la presencia incontrolada de un ciclo-raíl en el cruce a nivel. Inconvenientes principales: Gran incomodidad para los usuarios de la línea. Limitación para las personas de movilidad reducida a la hora de descender, transitar y reincorporarse al cicloraíl. Imposibilidad de que exista un tráfico mixto entre trenes históricos y ciclo-raíles o vehículos ligeros. Posibilidad de que los automóviles que circulan por la carretera no se detengan, en ausencia de barreras físicas, ya que sus conductores no esperan encontrar un paso de peatones en campo abierto. * Esta opción es desaconsejada por los departamentos de seguridad vial. (Ver Esquema 2). 4.2.3. CARRETERAS ASFALTADAS / DETENCIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR BARRERA MÓVIL Y TRANSITO MEDIANTE EMPUJE DEL CICLO-RAÍL En este caso, la detención de los ciclo-raíles antes de la llegada al paso a nivel se logra mediante la operación de unas barreras móviles en la propia vía. Con ello resulta imposible materialmente el acceso del ciclo-raíl al paso a nivel y los usuarios se ven obligados a descender de éste para maniobrar las barreras móviles que les impiden el paso. Se evita, así, la irrupción incontrolada de los ciclo-raíles en el paso a nivel. A continuación los usuarios se aseguran de que la carretera esté despejada y atraviesan la misma a pie, empujando el ciclo-raíl hasta haber superado el paso a nivel. Tanto en la carretera como en la vía se establece la señalización correspondiente. Entre la señalización a establecer, si existe ausencia de visibilidad o esta es reducida, se instalan semáforos luminosos. Existe la posibilidad de instalar reductores de velocidad en la vía para evitar el riesgo de colisión de los ciclo-raíles contra las barreras móviles. En nuestro caso, éstos deberían estar aprobados por ADIF. Ventajas fundamentales: Resulta materialmente imposible la presencia incontrolada de un ciclo-raíl en el cruce a nivel. Inconvenientes principales: Moderada incomodidad para los usuarios de la línea férrea. Posibilidad de vandalismo o bloqueo de las barreras en la posición abierta, con el consiguiente riesgo. (Ver Esquema 3).
4.2.4. CARRETERAS ASFALTADAS / DETENCIÓN DE LOS CICLO-RAÍLES POR AGENTE DE EXPLOTACIÓN En este caso, la detención de los ciclo-raíles antes de la llegada al paso a nivel se logra mediante la presencia de un agente de explotación.
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Para ello es necesaria la presencia de este agente con un equipo de protección personal y la bandera roja de reglamentación o, en circulación nocturna, de la correspondiente linterna roja de señalización. Una vez el usuario y el agente han comprobado que el camino está despejado antes de cruzar, se reanuda la marcha mediante el empuje del ciclo-raíl a través del paso a nivel. Tanto en la carretera como en la vía se establece la señalización correspondiente. En este caso, si por el paso a nivel circulan ciclo-raíles, vehículos ligeros motorizados y trenes históricos, se combinan las señales para las distintas circulaciones. Ventajas fundamentales: Gran operatividad derivada de la presencia personal de un agente. Ausencia de molestias añadidas, al no ser necesario que los usuarios desciendan del vehículo ni operen mecanismo alguno. Imposibilidad de vandalismo o bloqueo en barreras u otros mecanismos. Inconvenientes principales: Ligera incomodidad para los usuarios de la línea, derivada de la breve necesidad de detención. (Ver Esquema 4). 4.2.5. CARRETERAS ASFALTADAS / LIBRE PASO DE LOS CICLOL-RAÍLES POR EL PASO A NIVEL Y DETENCIÓN DEL TRÁFICO RODADO En este caso, rige totalmente la prioridad de la vía férrea sobre la carretera y los ciclo-raíles pueden transitar sin detención alguna por el paso a nivel. Si el momento de circulación AxT<1000 se dispondrá un paso tipo A sin barreras, sino será necesaria la instalación de barreras automáticas en un paso considerado del tipo C. Este supuesto es el recomendado, junto al anterior, en caso de circulaciones mixtas sobre la línea, consistentes tanto en trenes históricos como en ciclo-raíles y vehículos ligeros motorizados. Para evitar la frecuente perturbación del tráfico rodado cabe que la circulación de la vía sea controlada por un agente de explotación a fin de agrupar los ciclo-raíles o vehículos ligeros motorizados a la hora de atravesar el paso a nivel para que éstos lo hagan en convoy y no aisladamente. Tanto en la carretera como en la vía se establece la señalización correspondiente. En este caso, si por el paso a nivel circulan ciclo-raíles, vehículos ligeros motorizados y trenes históricos, se combinan las señales para las distintas circulaciones. Ventajas fundamentales: Gran seguridad. Comodidad para los usuarios de la línea férrea. Inconvenientes principales: Ligera rigidez en la operativa. Necesidad de agrupar los vehículos para que no sea excesiva la perturbación del tráfico rodado por carretera. Perjuicios para el tráfico rodado. Posibilidad de vandalismo o bloqueo de las barreras en la posición abierta, con el consiguiente riesgo. (Ver Esquemas 5 y 6).
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ESQUEMA 1 CAMINOS RURALES SIN ASFALTAR / PASO SIN DETENCIÓN
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ESQUEMA 2 CARRETERAS ASFALTADAS / CRUCE MEDIANTE PASO DE PEATONES
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ESQUEMA 3 CARRETERAS ASFALTADAS / DETENCIÓN MEDIANTE BARRERAS MÓVILES
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ESQUEMA 4 CARRETERAS ASFALTADAS / DETENCIÓN POR AGENTE DE EXPLOTACIÓN
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ESQUEMA 5 CARRETERAS ASFALTADAS / PASO LIBRE CON DETENCIÓN DEL TRÁFICO RODADO (PASO A NIVEL C)
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ESQUEMA 6 CARRETERAS ASFALTADAS / PASO LIBRE CON DETENCIÓN DEL TRÁFICO RODADO (PASO A NIVEL A)
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4.3. ESPECIFICIDAD DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA EN MATERIA DE PASOS A NIVEL En los casos que nos ocupan, no tiene demasiado sentido la consideración habitual del número de circulaciones diarias en lo que se refiere a la clasificación del paso a nivel. En estos supuestos son mucho más importantes otros factores, como la pendiente de la vía o la visibilidad en el cruce. El tráfico máximo aceptable fuera de zonas urbanas será de 1000 a 1500 v / día. Los tráficos que puedan tener lugar deben quedar sujetos a evaluación por el departamento encargado de la seguridad vial, siempre en base a la configuración propia del paso a nivel. Para el cálculo de las distancias de visibilidad se tomará una velocidad de aproximación teórica del ciclo-rail de entre 15 y 25 km / h. 4.4. ELEMENTOS CONSTITUIVOS DE LOS SISTEMAS Y CIRCUNTANCIAS QUE EN ELLOS CONCURREN 4.4.1. BARRERAS MÓVILES De entre los supuestos considerados, en el caso 3 se contempla la presencia de barreras móviles sobre la línea férrea. Éstas deberán tener las características mínimas siguientes: • Ser de un color muy visible que se distinga del paisaje. • Su altura debe ser estrictamente menor que la altura del manillar del ciclo-rail o similar en el vehículo ligero motorizado. • La caída durante el cierre de la barrera debe ser lenta y no tener, en ningún caso, bordes afilados o cantos agresivos. • Los mecanismos deben contar con un dispositivo destinado a evitar el bloqueo en posición abierta • Podrán estar precedidas de un reductor de velocidad para asegurar la llegada a la barrera de forma lenta. Sobre todo, en caso de descenso o falta de visibilidad. 4.4.2. CALCES DESCARRILADORES En algunos supuestos, concretamente en los casos 3 y 4, y en aquellas circunstancias ligadas a grandes pendientes, será posible contemplar el uso de calces descarriladores. Su finalidad y características serán iguales a los utilizados en el ferrocarril convencional y deberán instalarse a cierta distancia de los pasos a nivel para que, en caso de imposibilidad de detención, logren descarrilar el vehículo antes de su impacto contras barreras móviles o su posible irrupción en la carretera. 4.4.3. REDUCTORES DE VELOCIDAD Para aumentar los niveles de seguridad en varios de los supuestos analizados, pueden utilizarse dispositivos destinados a forzar la reducción de la velocidad de ciclo-raíles y vehículos ligeros motorizados. Aunque existen fórmulas para ello, no resulta muy aconsejable la introducción de estos mecanismos en casos de que la circulación sea mixta, junto a trenes históricos. Sería una opción contemplable, por tanto, en los casos 3 ó 4 (cuando esta última estuviera limitada a casos de circulación de ciclo-raíles y vehículos ligeros motorizados). Página 17 de 37
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Estos sistemas pasivos de frenado (por rozamiento) deben responder a las exigencias siguientes: • No levantar ni bloquear bruscamente el ciclo-rail o el vehículo ligero motorizado ni provocar su descarrilamiento. • No presentar asperezas peligrosas para el público.
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4.5. CUADRO RESUMEN PASOS A NIVEL
Situación Carretera tráfico intenso Circulacione s mixtas trenvehículos Circulacione s mixtas trenvehículos AxT<1000
Pendiente de la vía < o 5 /oo y visibilidad según reglamentaci ón vigente
Camino rural sin pavimentar
Visibilidad insuficiente
Vía en pendiente fuerte
Sistema recomendado
Ventajas
Inconvenientes
Paso al mismo nivel prohibido.
Paso a nivel C Esquema 5.
- Existencia de barreras físicas. - Credibilidad para conductores.
- Instalación y mantenimiento caros. - Obligación de viajar en convoy.
Paso a nivel A Esquema 6.
- Bajo coste - Parada obligatoria conservando la continuidad de la vía
Necesita una perfecta visibilidad en las dos direcciones - Credibilidad para conductores.
Reductor (*)
- Prevalece la señalización - Frenado pasivo: conciencia de la existencia de un obstáculo.
Interrupción de la vía. Esquema 2.
- Parada necesaria. - Cruce realizado a pie.
Barrera movible. Esquema 3.
- Parada obligatoria, con continuidad de la vía.
Agente de explotación. Esquema 4 . No es necesaria la detención si hay visibilidad. Esquema 1. Interrupción de la vía Esquema 2.
- Dificultad de dimensionado para todos los vehículos. No aconsejable en explotación mixta. - Mantenimiento necesario. - Discontinuidad de la vía. - Manipulación del vehículo. - Imposible en explotación mixta. - Maniobra realizada por los usuarios. - Riesgo de vandalismo o de neutralización del sistema.
- Seguridad de que el PN es cruzado correctamente.
- Un agente movilizado.
- Bajo coste. - Parada no sistemática.
- Necesita una perfecta visibilidad en las dos direcciones.
- Parada obligatoria. - Cruce realizado a pie.
- Interrupción de la vía. - Manipulación de los vehículos.
Barrera movible. Esquema 3.
- Parada obligatoria conservando la continuidad de la vía.
- Maniobra realizada por los usuarios. - Riesgo de vandalismo o de neutralización del sistema.
Agente de explotación Esquema 4
- Resuelve los problemas de visibilidad. -. Seguridad de que el PN es cruzado correctamente.
- Agente movilizado.
Interrupción de la vía (**). Esquema 2.
- Parada necesaria. - Cruce realizado a pie.
- Interrupción de la vía. - Manipulación de los vehículos.
Barrera movible (**) Esquema 3.
- Parada obligatoria conservando la continuidad de la vía.
- Maniobra realizada por los usuarios. - Riesgo de vandalismo o de neutralización del sistema.
Agente de explotación Esquema 4.
- Resuelve los problemas de visibilidad. -. Seguridad de que el PN es cruzado correctamente.
- Agente movilizado.
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(*) Proyecto sujeto a la validación por ADIF. (**) Este tipo de paso a nivel puede estar asociado con el sistema de frenado pasivo (desaceleración) que permite a los ciclo-raíles reducir la velocidad automáticamente cuando se acerca el punto singular.
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5. INVERSIÓN DEL SENTIDO DE LA MARCHA 5.1 PRÁCTICAS HABITUALES Por lo general se dispone de un dispositivo para invertir la marcha en la estación de partida y en la de final de línea. En las estaciones intermedias también pueden existir. Debe tenerse presente que la salida de los usuarios se da, tanto en convoy como de forma individual. Cuando el tráfico se mueve en convoy, todos los ciclo-raíles se mueven a un tiempo en el mismo sentido. Con ello, la inversión del material al final de la línea se produce en conjunto. A la hora de la maniobra de inversión, debe tenerse presente que cada ciclo-raíl está equipado con asideros para levantarlo, aunque su peso en vacío (siempre en torno o superior a 100 kgs.) puede causar dificultad o riesgo de lesiones durante las operaciones de inversión. En la actualidad, la mayoría de las redes tienen áreas dedicadas a la inversión. Son las placas o bases de giro, que permiten sacar de la vía y dar la vuelta por una persona o un dispositivo para elevar el ciclo-raíl y facilitar su rotación. Se trata de pequeños puentes giratorios. Los usuarios realizan sus propias maniobras. 5.2. CONCRECIONES QUE AFECTAN AL PARTICULAR Deberá ser necesario contar con áreas adecuadas para la inversión de marcha en las estaciones término de la línea y otros puntos susceptibles de realizar dicha inversión. Durante las maniobras de giro, nadie deberá permanecer en el vehículo. El usuario deberá asegurarse de que la zona de inversión se encuentre libre. Los niños no deberán manipular los dispositivos de inversión. Deberá informarse a los usuarios de las disposiciones de seguridad al respecto. Técnicamente, no se impondrá ningún sistema especial y concreto de inversión del ciclo-raíl. En el caso de que decida instalarse una placa giratoria se observará lo siguiente: • El dispositivo deberá estar asegurado a la posición de estacionamiento. • El sistema deberá permitir la manipulación del ciclo-raíl por parte de una persona adulta de constitución normal. • El dispositivo de levante, deberá preservar la estabilidad del ciclo-raíl, incluso si en la posición elevada de este último no está perfectamente centrada en el soporte. Para dispositivos como base o placa fija se observará lo siguiente: • Las dimensiones deben ser tales que el usuario pueda mantener su apoyo en la base durante la maniobra. • La superficie debe ser plana y debe estar nivelada a la altura de la vía o, eventualmente, a la altura de las pestañas de las ruedas del ciclo-raíl. Deberán existir las protecciones oportunas para evitar que, durante la maniobra, las personas puedan recibir golpes o aprisionamiento de algún miembro del cuerpo. Página 21 de 37
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El foso que permita la instalación del dispositivo de inversión deberá estar protegido ante la caída de personas y el aprisionamiento de miembros. La circulación y evacuación de las aguas de escorrentía deberá estar asegurada. La resistencia de los dispositivos deberá ser suficiente para soportar una carga adicional del 50% en comparación con el peso en vacío del ciclo-raíl de mayor peso autorizado a circular en la línea. Todas las instalaciones deberán tener en cuenta los gálibos ferroviarios normalizados para permitir, en su caso, la utilización de la línea bajo una explotación mixta que incluya la circulación de trenes históricos. No deberá ser utilizada por los usuarios ninguna instalación que no cumpla con los criterios expuestos.
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6. CRUCES 6.1 PRÁCTICAS HABITUALES Respecto al tema de los cruces debe tenerse presente que la salida de los usuarios desde la estación de inicio puede darse, tanto en convoy como de forma individual. Cuando el tráfico se mueve en convoy, todos los ciclo-raíles se mueven en idéntico sentido. Con ello, los cruces se producen en conjunto. En tráfico disperso, los cruces pueden tener que producirse en cualquier punto de la línea que, muchas veces, es de vía única. Ello requiere, en cualquier caso, la manipulación de los propios ciclo-raíles. Para ello, y al igual que para el caso de la inversión de marcha, debe tenerse en cuenta que cada ciclo-raíl está equipado con asideros que permiten levantarlo, aunque su peso en vacío (siempre en torno a 100 kilogramos o más), así como la naturaleza de la vía y su entorno pueden causar dificultad o riesgo de lesiones durante las operaciones de cruce. El cruce de ciclo-raíles, por tanto, en puntos de la línea implica la retirada de la vía de, al menos, uno de ellos. Si esto se produce en momentos de gran afluencia, pueden generarse accidentes por impericia o cansancio de los usuarios. 6.2. CONCRECIONES QUE AFECTAN AL PARTICULAR Como queda señalado, siempre que sea posible se priorizará la organización de circulaciones agrupadas. Con ello se limitará el número de cruces en plena vía. En este caso de cruces en plena línea regirá lo siguiente: • Deberá observarse una actitud prudente por parte de los usuarios de los ciclo-raíles. El explotador deberá promover el carácter amistoso de la actividad y el espíritu de solidaridad entre los usuarios. Ello deberá llevar a que asuman mayores servidumbres los tripulantes de ciclo-raíles más pesados, en beneficio de los que ocupen los más ligeros. Éstos, sin embargo, deberán auxiliar a aquéllos en las operaciones que deban permitir el cruce de ambos cicloraíles. • Cada maniobra requerirá un mínimo de dos personas.
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7. CONSIDERACIONES SOBRE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE FÁBRICA 7.1. RIESGOS EXISTENTES 7.1.1. TÚNELES • Riesgo de colisión entre dos ciclo-raíles que circulen en el mismo sentido u opuesto. • Riesgo de colisión entre un ciclo-raíl y un obstáculo fijo (piedra o cualquier objeto colocado en la vía de forma maliciosa). 7.1.2. PUENTES, TERRAPLENES Y TRINCHERAS • Riesgo de caída desde un puente o terraplén. • Inconvenientes a la circulación de los ciclo-raíles cuando se esté estacionado en el poco margen lateral que ofrece la vía en estos puntos. 7.2. DISPOSICIONES A ADOPTAR 7.2.1. DISPOSICIONES COMUNES El Reglamento de Circulación deberá contener las instrucciones para el tránsito por puentes, terraplenes, trincheras o túneles. Debe explicar con claridad las condiciones de circulación por estos puntos críticos de la línea (iluminación, aparcamiento, etc.) y las medidas de seguridad a adoptar. El estacionamiento del ciclo-raíl a un lado de la vía estará prohibido siempre que interfiera el gálibo establecido. Se habilitarán áreas de estacionamiento de ciclo-raíles a ambos extremos de los tramos críticos u obras de fábrica. Éstas estarán perfectamente señalizadas. También estarán señalizadas las obras de fábrica, conforme a lo dispuesto en el capítulo 2. 7.2.2. DISPOSICIONES PARTICULARES 7.2.2.1. TÚNELES El cruce de ciclo-raíles estará prohibido en el interior de los túneles. Para el tránsito por los túneles se requerirá el uso de lámparas (o cualquier otro dispositivo de de iluminación) o reflectores con el fin de identificar la dirección de marcha del ciclo-raíl mediante dos colores diferentes. Los túneles y el entorno de sus entradas deberán estar libres de cualquier obstáculo que pueda impedir la rápida evacuación. 7.2.2.2. PUENTES, TERRAPLENES Y TRINCHERAS Será imprescindible la existencia de barandillas en la parte superior de puentes, muros de contención y taludes con una pendiente mayor que 1 / 1, en desniveles mayores de 2 m. Si esta altura está entre 1 y 2 metros, las barandillas se recomiendan, a excepción del caso de los taludes. Podrá establecerse el límite mediante un murete de pequeña altura. Página 24 de 37
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• Barandillas metálicas de pequeña entidad Estas barandillas tendrán un grosor de menos de 0,20 m. Su altura mínima será de 1,10 m. Sin embargo, para las obras donde el desnivel sea inferior a 15 metros, la altura mínima se podrá reducir a 1,00 m. Las barras que conforman la barandilla estarán espaciadas a 0,15 m como máximo. Cuando la barrera incluya elementos verticales o rectos, los huecos presentes desde el suelo hasta una altura de 0,60 m no deberán permitir el paso de objetos de 0,15 m de diámetro o sección. El explotador de la línea deberá justificar la resistencia de la barandilla. • Barandillas de albañilería, de mediana entidad El tamaño mínimo de una combinación de altura y espesor de la barandilla no podrá descender por debajo de 0,85 m:
Espesor Altura mínima
0,25 0,975
0,30 0,95
0,35 0,925
0,40 0,90
0,45 0,85
Se permite una tolerancia de 25 mm para la altura mínima. • Barandillas mixtas Estas barandillas de tipo mixto constarán de una base de espesor, coronada la propia barandilla metálica. La altura mínima total será de 1,10 m. Además, cuando la base sea considerada accesible, la altura de la barandilla se medirá desde la parte superior de la base. La superficie de la base se considerará accesible si sus dimensiones son: anchura superior o igual a 0,30 m, altura inferior a 0,45 m. • Excepciones Los explotadores de la línea pueden quedar exentos de la rigurosa aplicación de estas disposiciones en el caso de obras que figuren catalogadas con carácter histórico. Se efectuarán, en ese caso, ajustes menores de carácter particular, de cara al mantenimiento del nivel de seguridad imprescindible según el departamento encargado de la policía y vigilancia de la vía.
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8. PRESENCIA DE NIÑOS EN LOS VEHÍCULOS 8.1. RIESGOS EXISTENTES Los niños pequeños pueden salir despedidos del ciclo-raíl con facilidad en caso de un impacto. También pueden saltar fuera del mismo o introducir algún miembro del cuerpo a través de los espacios huecos del vehículo, incluida la parte posterior de los pedales. Su tamaño puede facilitar el acceso al puesto de conducción, limitando el acceso a la función de frenado o reduciendo la efectividad de los frenos. 8.2. DISPOSICIONES A ADOPTAR Podrán conducir los ciclo-raíles aquellas personas cuyo tamaño se adapte perfectamente a la configuración de los puestos de conducción: el acceso a los pedales y la capacidad de activar eficazmente el freno, siempre en la posición normal de conducción. La presencia de un adulto será imprescindible cuando un niño menor de 14 años ocupe uno de los asientos del vehículo. Excepcionalmente, éste podrá ponerse a disposición de los niños entre 14 y 16 años, siempre que el vehículo esté homologado en la categoría CD1. Se podrán colocar a bordo del ciclo-raíl, cochecitos, canastas y los asientos rígidos o camas certificadas para la industria automovilística, siempre que estén fijados a la estructura con tirantes o sujeciones metálicas que aseguren su inmovilidad en caso de impacto. No se podrá exceder el número de plazas disponibles del ciclo-raíl por el hecho de que los menores ocupen menos espacio a causa de su tamaño y edad. Las partes del chasis de los ciclo-raíl que presenten orificios, especialmente detrás del espacio operativo de los pedales, deben estar protegidas contra el riesgo de que un niño pequeño introduzca por ellos uno de sus miembros. Se debería recordar a los usuarios el deber de apear a los niños de los ciclo-raíles en las maniobras de cruce de pasos a nivel, si éstas respondieran al caso 2.
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9. COMPATIBILIDAD ENTRE LA UTILIZACIÓN DE CICLO-RAÍLES Y VEHÍCULOS LIGEROS NO MOTORIZADOS Una vez estudiado cuanto hace a la utilización de ciclo-raíles, procede considerar lo relativo a su uso simultáneo en una misma línea con vehículos ligeros motorizados. Entre estos últimos figurarán los destinados a la circulación por parte de los usuarios y los que tenga el propio explotador para la supervisión y mantenimiento de la línea férrea a su cargo. 9.1. RIESGOS A EVITAR Colisión entre un vehículo ligero motorizado y un ciclo-raíl que circule en el mismo sentido o en sentido opuesto, o con personas que caminen a lo largo de la vía. No hay que perder de vista el aumento del riesgo que comporta la presencia de un equipo de mayor entidad, debido a su altura y peso, en relación a su modesto equipo de frenado. 9.2. DISPOSICIONES A ADOPTAR Los vehículos ligeros motorizados podrán circular entre ciclo-raíles observando los mismos requisitos que éstos. Especialmente en lo que respecta a la distancia de seguridad entre vehículos y las reglas de cruce de los pasos a nivel. A este último respecto, cabe señalar que la circulación de vehículos ligeros motorizados no será posible en líneas que contengan algún paso a nivel como el representado en el caso 2 (Capítulo 4. Apartado 4.2.2.). Todo vehículo ligero motorizado deberá contar con un medio de comunicación a distancia que le permita comunicar con el personal de la estación base. Cada vehículo ligero motorizado dispondrá de un botiquín de primeros auxilios a bordo. En caso de transporte de personas con discapacidad, éstas deberán tener el apoyo necesario.
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10. ESPECIFICACIONES QUE DEBEN REUNIR LOS VEHÍCULOS LIGEROS MOTORIZADOS PARA PODER CIRCULAR SIMULTÁNEAMENTE CON CICLO-RAÍLES 10.1. DISPOSICIONES GENERALES Se debe recordar que todo vehículo ferroviario ligero motorizado apto para llevar pasajeros constituye un medio de transporte público (aunque su titularidad pueda ser privada) que el explotador pone en servicio bajo su responsabilidad. • El peso bruto y la velocidad máxima en servicio no debe producir una energía cinética superior a 32 kilo-julios. • La velocidad no podrá ser superior a 25 km / h. • El peso máximo será de 3.000 kg en servicio. • El límite de velocidad debe estar claramente indicado en el puesto de conducción. • El número de personas que se pueden transportar debe figurar indicado a bordo. La masa media de un pasajero se considerará de 75 kilogramos. • Cada vehículo debe tener una marca visible y permanente de identificación. • Cada vehículo dispondrá de sus instrucciones de mantenimiento y uso. • El vehículo deberá estar equipado con un extintor adecuado a sus necesidades. • Las características de diseño técnico del vehículo deberán ajustarse a uno de los tres modelos autorizados, lo cuales responderá siempre a las siguientes características comunes, en lo que se refiere a los parámetros de tara, carga máxima, velocidad, pendiente y distancia de frenado: Tara + carga máxima = 3 x vehículo cargado con 4 personas~ 1350 kg Velocidad de referencia : V = 25 km/h. Ec = ½ M V² =32.552 Julios. Límite de energía cinética : 32.000 Julios. De estas expresiones tenemos que, a partir de una carga de 1350 Kgs., debemos reducir la velocidad máxima en función de la carga hasta llegar al máximo de ésta, que sería de 3000 Kgs. Con ello tendríamos una velocidad máxima de 16.6km/h. 10.2. GÁLIBO/CONTORNO EXTERIOR • El vehículo no deberá superar los 350 mm a ambos lados de los carriles (esta distancia se medirá desde el borde interior de éstos). • Los contornos del vehículo deben tener los bordes redondeados, sin presentar aristas. 10.3. RENDIMIENTO / FRENO • La transmisión debe garantizar la reversibilidad de la tracción. Página 28 de 37
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• El vehículo debe estar equipado con un freno de servicio capaz de actuar simultáneamente en cada rueda o eje. • El vehículo debe estar equipado con un freno de emergencia, independiente del nivel de control y del modo de acción del vehículo. • La acción de estos dos frenos debe detener el motor de tracción. • El sistema de frenado debe permitir la parada a plena carga en menos de 25 m, en seco y limpio para la velocidad máxima utilizada, la pendiente máxima de la red, incluyendo el tiempo de reacción de un conductor dado por una suma global de un segundo. • El vehículo debe estar equipado con un freno capaz de inmovilizar el vehículo en la pendiente máxima de la red cuando no esté en uso. 10.4. RODADURA/GUIADO • El ancho de la banda de rodadura debe ser de, al menos, 80 mm. • Las ruedas deben tener un perfil cónico. • La pestaña debe ser de una altura mayor o igual a 25 mm. • La distancia entre las dos caras interiores de las pestañas debe ser superior a 1.613 mm y menor de 1.668mm. 10.5. PUESTO DE CONDUCCIÓN • La posición del conductor debe permitir, a la vez, una vigilancia continua de los pasajeros y una visión perfecta sobre la vía, independientemente de la dirección de circulación. 10.6. ÁREA DE UBICACIÓN DE PASAJEROS • Los pasajeros deben ir sentados durante el viaje. • Cada uno de los lugares disponibles debe asegurar la ubicación de los pasajeros y evitar que se caigan del vehículo. • Las partes móviles deben estar protegidas, el motor y el tanque de combustible debe estar protegido por un material no inflamable. • Una válvula de cierre del suministro de combustible estará ubicada, en su caso, cerca del conductor. • El piso debe evitar cualquier contacto de los pasajeros con la vía. En el caso de un piso de malla de alambre, la malla debe ser lo suficientemente fina (la superficie de un hueco no podrá exceder de 16 cm ² y una longitud de 5 cm). • Si el equipo está diseñado para dar cabida a personas con discapacidad y su silla de ruedas, se dispondrá un dispositivo para impedir su caída fuera del vehículo. • El equipo puede estar equipado con un dispositivo para regular los asientos destinados al transporte de niños pequeños (edad que será acorde al asiento utilizado). • La zona de recepción de los pasajeros debe tener los bordes redondeados. Página 29 de 37
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10.7. SEÑALES • Todo vehículo deberá disponer de las señales acústicas correspondientes, así de la preceptiva señalización luminosa. 10.8. PREVENCIÓN DE CHOQUES • El equipo debe tener instalado en la parte delantera y trasera, un dispositivo de amortiguación de choque situado a una altura compatible con los ciclos de la red.
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11. INFLUENCIAS MEDIOAMBIENTALES 11.1. RIESGOS EXISTENTES 11.1.1. RIESGOS NATURALES • Hundimiento / deslizamientos • Desprendimiento de rocas • Caída de ramas o árboles • Fuego • Inundación • Rayos (Ver Capítulo 6) 11.1.2. RIESGOS INDUSTRIALES Y OTROS • Silos de grano • Instalaciones clasificadas • Desbrozo (producidos en los lugares que reciben del público) • Proximidad de un camino o carretera 11.2. DISPOSICIONES A ADOPTAR El explotador de la línea identificará las zonas afectadas por riesgos asociados al ambiente externo, permanente o recurrente, y las posibles consecuencias de estos fenómenos. Éste se dirigirá e a los servicios de las administraciones territoriales para obtener alguna información sobre la naturaleza de los riesgos y las medidas necesarias para combatirlos. Se deberá vigilar las zonas de riesgo, de acuerdo con su naturaleza estacional, tomando medidas preventivas y organizando lo necesario. La mención de estos riesgos, su ubicación y qué hacer en caso de ocurrencia deben estar incluidos en los planes de seguridad y emergencia. Puede que sea necesario mostrar la naturaleza del peligro en el sitio (peligro de incendio, de desprendimientos, etc.). El explotador de la línea deberá evaluar la oportunidad de señalizar el riesgo y su posible prevención.
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12. FENÓMENOS METEREOLÓGICOS 12.1. RIESGOS EXISTENTES Se pueden producir fenómenos meteorológicos severos en pleno funcionamiento. No se conoce ningún caso de rayos caídos sobre los usuarios. Los pasajeros que son sorprendidos por una tormenta tienden a salir del ciclo y quedarse al margen de la vía. Los problemas parecen haber venido al quedar los usuarios ateridos por frío y la lluvia lo que obliga al explotador a recogerlos con vehículos motorizados. En principio, no hay ningún riesgo específico por circular sobre la vía. La exposición es comparable a la que se encuentra en un ambiente al aire libre y depende de la conductividad del suelo. El riesgo se incrementa por efecto creado por el metal del ciclo-rail y la tripulación, así como cerca de postes o árboles aislados. Estos problemas pueden agravarse en zonas montañosas. Por el contrario el contacto entre ciclo y rail (al ser todo el sistema de rodadura metálico) asegura la equipotencialidad entre vía y personal en caso de caída de un rayo en las cercanías del ciclo-rail. 12.2. DISPOSICIONES A ADOPTAR El explotador puede decidir interrumpir la actividad frente a una amenaza de tormenta. Por el contrario, no es posible establecer una normativa para decidir si se debe interrumpir el servicio frente a la previsión de una tormenta, ya que es imposible determinar con certeza dónde y cuándo este fenómeno puede ocurrir, si es que ocurre. El gestor, para controlar el clima general, puede informarse en los departamentos meteorológicos territoriales. Los boletines se actualizan diariamente y existen servicios de avisos por riesgo meteorológico. Cuando el gestor decida mantener la actividad a pesar de la posibilidad de tormentas eléctricas, las siguientes pautas deben ser observadas por los usuarios: cuando el usuario se vea sorprendido por una tormenta, es aconsejable alejarse de la máquina, y asegurarse de elegir un refugio adecuado: cabaña, debajo de un puente o un túnel o trinchera. Por el contrario, evitar tomar refugio en un árbol aislado o en un punto elevado y siempre separados de los objetos metálicos que queden cerca.
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13. DISTANCIAS DE SEGURIDAD 13.1. RIESGOS A EVITAR Las reglas para la distancia de seguridad necesaria entre dos ciclos que circulen en el mismo sentido están orientadas a prevenir el riesgo de colisión debido a un frenado deficiente o una mala comprensión de los usuarios acerca de la distancia para detenerlo. Las consecuencias pueden ser daños o lesiones cuya gravedad depende de la fuerza de choque y posible descarrilamiento. La tripulación delantera del ciclo puede salir despedida hacia delante o expulsado del ciclo. En principio, la tripulación del ciclo que provoca el choque siente menos el impacto. El comportamiento anormal (choque causado intencionalmente) deberá ser perseguido policialmente. 13.2. DISPOSICIONES A ADOPTAR En base a las dos categorías de ciclo-raíles definidas (apartado 1.3.) como CD1 y CD2 en base a su capacidad de frenado, cualquier combinación de las operaciones entre los dos grupos debe llevar a considerar el parque como pertenecientes a la categoría CD2. Estas categorías corresponden a una configuración adecuada para el uso de diferentes redes. La distancia de seguridad se adapta a cada una de estas configuraciones en función del material utilizado. Las líneas se clasifican de la siguiente manera de acuerdo a su configuración: • Línea A. Línea de corta longitud y terreno llano, que no representan un riesgo grave de aceleración y donde el tráfico puede agruparse. Dadas las velocidades bajas y las distancias pequeñas, hay poco riesgo de colisión entre vehículos. • Línea B. Línea de gran longitud y terreno llano donde el riesgo sólo deriva de que los frenazos puedan crear un efecto acordeón. En estos casos es necesaria una distancia de seguridad para tener en cuenta frenados deficientes. Se debe prestar atención en la operativa para el cruce de pasos a nivel (visibilidad, pendiente prolongada antes del paso a nivel, etc.). • Línea C. Línea con una pendiente media en las que se alcanza fácilmente un promedio de velocidad de descenso importante (20 km / h sin pedalear, en el caso de ciclo-raíles). En estos casos, el riesgo de colisión debido a la diferencia de velocidad es grande. Se requiere una distancia segura, de acuerdo a la categoría de los equipos. • Línea D. Línea de fuerte pendiente en las que el tipo de terreno, con importantes longitudes en el sentido de la pendiente, producen fuertes emociones a causa de la velocidad durante mucho tiempo (picos a los 25 - 30 kmh). Estas redes pueden incluir zonas de visibilidad reducida y pasos a nivel en lugares de fuerte pendiente. En este mismo supuesto quedan incluidas aquellas redes donde pueden circular tanto ciclo-raíles como vehículos ferroviarios, que requieren precauciones especiales.
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Las distancias de seguridad que deben cumplirse son: Tipo de línea
Límites
Línea de poca longitud y terreno llano
Longitud < 5 km y Pendiente < 5 ‰
Línea de gran longitud y terreno llano
Pendiente 5 ‰ a 10 ‰
Línea con pendientes medias (1) Línea con grandes pendientes (1)
Pendiente comprendida entre 10 y 20 ‰ en más de 500 m Pendiente > 20 ‰ en más de 500 m
Cualquier tipo de red
Tipo de explotación Convoy agrupado y salida simultánea
Categoría de ciclodresinas
Distancia de seguridad
CD1 o CD2
Sin restricción
Sin restricción
CD1 o CD2
50 m
CD1
50 m (4)
CD2
100 m
CD1
100 m (3)
Sin restricción
Sin restricción Circulación mixta ciclodresina/vehícul o ferroviario
CD2 prohibido (2) CD1 o CD2
100 m
CD2 prohibido si la pendiente >20 ‰
Las líneas que no encajan en las categorías anteriores (principalmente pendiente entre 10 y 30 ‰ en menos de 500 m) se asimilará a una u otra de las categorías más cercanas, de acuerdo con las pruebas aportadas por el explotador y la evaluación realizada por el servicio de policía y vigilancia de la vía. Los parámetros a considerar serán la velocidad alcanzada debido a la acción de la gravedad en las pendientes en relación a las prestaciones de los frenos. (1) Estas líneas suelen tener una longitud superior a 5 km. Las líneas de menos de 5 km con una pendiente de aproximadamente 5 ‰ en unos 500 metros, se puede asimilar a la categoría anterior. (2) En el caso de líneas con un año de funcionamiento, se valorará la experiencia alcanzada. (3) Esta distancia podrá reducirse a 50 m, cuando el explotador demuestre que el material tiene unas prestaciones de frenado excepcionales en comparación con el umbral de la categoría CD1. (4) Esta distancia podrá reducirse a 25 m, cuando el explotador compruebe que la capacidad de frenado del material son excepcionales respecto al umbral de la categoría CD1.
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14. PARTICULARIDADES DE LA VÍA Estas características se ciñen a líneas dedicadas sólo a la circulación de ciclo-raíles y vehículos ligeros motorizados. En el caso de tráfico de trenes históricos, la referencia será la vigente para los ferrocarriles ordinarios. 14.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES La vía normal tiene un ancho nominal de 1.668 mm, medido entre las caras interiores de los carriles. Las tolerancias son - 3 mm + 35 mm. Los carriles se inclinan hacia el eje de la vía con una inclinación de 1/20. No existen restricciones del peso por metro lineal de los carriles para este tipo de material. 14.2. PENDIENTE MÁXIMA La pendiente máxima permitida es de 35 ‰. Sin embargo, debe comprobarse que la capacidad de frenado del material a transitar es la adecuada (ver apartado 1). 14.3. TRAZADO EN PLANTA Se prestará especial atención a trazados con curvas de radio reducido y escasa visibilidad, asociados con fuertes pendientes. 14.4. ARMADO DE LA VÍA • Traviesas La distancia máxima entre dos traviesas deberá ser de 1 m, el número mínimo de traviesas por kilómetro es de 1250. Una traviesa se considera en buen estado si está totalmente en contacto con el suelo debajo de las vías y si la unión con los carriles se halla en buen estado. • Fijaciones Los anclajes se considerarán eficaces si, en carril Vignole, los tirafondos aseguran correctamente el carril contra la placa de asiento. En carriles con doble cabeza, la cuña de sujeción deberá hallarse sujeta eficazmente el carril, y la placa de asiento correctamente unida a la traviesa, sin rastro de movimiento lateral. Además, deberá tenerse en cuenta que cada junta entre carriles se encuentre entre dos traviesas consideradas como buenas y que exista, de media, una traviesa buena de cada cuatro, sin que existan más de cuatro traviesas en mal estado consecutivas. • Carriles Los carriles deben estar libres de patologías (rotura, desgaste de la cabeza, abrasiones, etc.), ya que son susceptibles de causar un descarrilamiento. Las grietas son inaceptables si ponen en peligro la integridad de la cabeza o la resistencia del alma. Se deberá realizar un amolado de los carriles que presenten aplastamiento de la cabeza y formación de barbas. El desgaste del carril en un plano vertical no debe llegar a la zona de estrechamiento de la cabeza. Página 35 de 37
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• Juntas Es necesario que exista un espacio entre carriles consecutivos. Este espacio debe ser inferior a 30 mm. No puede haber un desnivel demasiado marcado en las juntas de ferrocarril. Las bridas deben apretar correctamente el carril mediante tornillos y se deben adaptar al perfil de las ruedas. 14.5. BALASTO/PLATAFORMA La capa de balasto debe estar nivelada y el sustrato debe ser estable. El ancho de balasto desde los extremos de las traviesas debe ser, al menos, igual a la mitad de la altura de la cabeza de la traviesa. Debe existir un drenaje natural o artificial que evite el estancamiento de agua en la plataforma. 14.6 APARATOS DE VÍA Los dispositivos de accionamiento deben mantener la posición de las agujas colocadas correctamente. Los contracarriles deben estar dispuestos de modo que proporcionen un guiado del ciclo-raíl. Los aparatos de vía en uso deben ser engrasados regularmente. Las palancas de accionamiento principales deben estar siempre bloqueadas para evitar su accionamiento incorrecto o accidental y merecer una atención y un seguimiento continuado por parte del explotador.
14.7. CONTRACARRILES, TERCER CARRIL Cuando estos elementos son necesarios, sus extremos deben estar pintados de blanco o de un color brillante. 14.8. ESTRUCTURAS Las diferentes estructuras que jalonan el trazado deben ser mantenidas en buen estado, teniendo que estar exentas de toda vegetación. La continuidad de la plataforma ha de estar asegurada en todo momento, debiendo el explotador tomar precauciones para evitar cualquier hundimiento o socavación. Deben existir controles por parte del explotador para evitar el riesgo de caída de materiales o piedras desde la parte alta de las obras de fábrica o el terreno. Las barandillas se ajustarán a las disposiciones establecidas. 14.9. GÁLIBO DINÁMICO Debe existir un gálibo que permita la circulación de los ciclo-raíles sin que éstos ni sus ocupantes choquen con ningún obstáculo. Página 36 de 37
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El gálibo dinámico se establece para tener en cuenta que los ocupantes puedan proyectar una parte de su cuerpo fuera del ciclo-raíl. Este sobredimensionado se considera en 1 m a ambos lados del vehículo y 2,50 m contados verticalmente desde el suelo del vehículo.
Barcelona, 25 de octubre de 2011.
Fdo: Luis Pallás Morera Director General Compañía General de Ferrocarriles Turísticos S.A. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Colegiado 9.083.
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