DIBIZ 2015. 3. by DIBIZ.hu

Utazás 2024 – a jövõkutatók jóslatai 23 Online együttmûködés a vállalatoknál 32 Hogyan nyert Tour de France-t az IoT? 35 A pénzpiacok és a kibertér árnyai 37 A VW botrány és a lecsúszó autómárkák 42

digital business I. évfolyam 3. szám

DIGITÁLIS ÚTVONALAK

Közlekedési rendszerek: denevérprogramozás 6-8 Budapesti M4 metró: nincs ember, nincs tévedés 9-11 Megosztott bringák: amikor a Bubi is lehet ász 12-14 Kötött pálya: Sebességlázban a jövõ vasútja 15-17 Magyar önjáró autó - Interjú Kishonti Lászlóval 18-19 Légi trendek 2015: az elégedett utasba fektetnek 20-22

26 STÚDIÓ MAGYAR DESI INDEX

29 STÚDIÓ KULTÚRA ÉS JOG

48 KÖNYV KÖNYV: GOOGLE – ÍGY VEZETÜNK MI

50 VOX SAP: DIGITÁLISAN SZEXI

52 VOX FUJITSU: FENNTARTHATÓ NAGYVÁROS

ÜZENET

digital business www.dibiz.hu KIADJA A NEXT PROJECT KFT. BUDAPESTEN Felelõs kiadó Meixner Zoltán ügyvezetõ E-mail: dibiz@dibiz.hu SZERKESZTÕBIZOTTSÁG Fehér Péter (elnök) Czakó Erzsébet Drótos György Dunavölgyi Mária Kõ Andrea A szerkesztõbizottság titkára Vas Réka SZERKESZTÕSÉG Fõszerkesztõ: Meixner Zoltán z.meixner@dibiz.hu Mûvészeti vezetõ: Szalay Béla ÜZLETI ÜGYEK Golubeff Róbert r.golubeff@dibiz.hu A DIBIZ munkáját a BUDAPESTI CORVINUS EGYETEM munkatársai tanácsaikkal támogatják.

* A szerkesztõség minden érdeklõdési körébe tartozó tartalmat (megjegyzést, kéziratot, adatot, képi és hanganyagot) szívesen fogad, de a kérés nélkül beérkezõ tartalommal kapcsolatos minden nemû felelõsséget kizár, beleértve a tartalom megõrzésének, feldolgozásának vagy honorálásának lehetõségét. Next Project Kft. 2015 Minden jog fenntartva.

HALADÁS Habár manapság szinte mindennek van egy kis digitális stichje, kevés terület digitalizálódik olyan veszett tempóban, mint a közlekedés. Ennek nyilván az a magyarázata, hogy akár az egyre kiterjedtebb és nagyobb teljesítménykövetelményekkel szembesülõ közlekedési hálózatokat, akár a jármûveket nézzük, a megtervezésükhöz, a létrehozásukhoz és az üzemeltetésükhöz is mind nagyobb mennyiségû adat feldolgozására van szükség. A követelmények – beleértve a gazdasági- és mûszaki hatékonyságot, a környezeti szempontokat, a rendelkezésre állást, az utasok és a szállított áru biztonságát, a nyomkövethetõséget, a kommunikációs képességeket, a komfortot, a szórakoztatást, a szervizelhetõséget, az automatizált funkciókat, a mindezekre rátelepülõ marketingszempontokat stb. – nemcsak növekednek, hanem folyamatosan változnak is. Az infrastrukturális rendszerekbe, és a közlekedési eszközökbe is óriási rugalmasságot, alkalmazkodóképességet kell beleépíteni. E kihívásoknak már néhány jármû esetén sem lehet analóg eszközökkel megfelelni. De a tömegesség mellett már nincs más, mint a digitális opció. A közlekedési infrastruktúra, a jármûvek és a velük interakcióba lépõ környezet rengeteg és igen sokféle adatot hoznak létre, amelyek hasznosításához egyre erõsebb érdek fûzõdik. Mi sem mutatja ezt jobban, mint az a botrány, amely a Volkswagen amerikai részlegénél robbant ki egy olyan szoftver körül, amely érzékeli, ha tesztelik a motort, és beavatkozik a jobb környezetvédelmi teljesítmény érdekében – de csak a teszt idejére. A svindli megrázhatja az egész jármûipart, amelybõl egy tanulság mindenképpen megmarad: még mindig a pénz forgatja a világot, benne a közlekedéssel, de ehhez a nyilvánvalóak mellett olyan digitális csatornákat is használ, amelyekre még véletlenül se gondolnánk.

MEIXNER ZOLTÁN fõszerkesztõ

TARTALOM

IMPRESSZUM - A SZERKESZTÕ ÜZENETE

HALADÁS 03 A közlekedésben keletkezõ adatok hasznosításához egyre erõsebb érdekek fûzõdnek

TARTALOM

TREND

KÖZLEKEDÉS ÉS DIGITALIZÁCIÓ Közlekedési rendszerek: denevérprogramozás Budapesti M4 metró: nincs ember, nincs tévedés Megosztott bringák: amikor a Bubi is lehet ász Kötött pálya: Sebességlázban a jövõ vasútja Magyar önjáró autó: a régi kocsikból szinte csak a négy kerék marad – interjú Kishonti Lászlóval Légi trendek 2015: az elégedett utasba fektetnek

06-22 06-08 09-11 12-14 15-17 18-19 20-22

FUTURA UTAZÁS 2024 23-25 Jövõkutatók jóslatai

STÚDIÓ

23 26

Ebben a rovatban a tartalmak megfelelnek a tudományos folyóiratok által támasztott követelményeknek, beleértve a feldolgozás, a forrásmegjelölés, a hivatkozás és az ellenõrzés módját.

DIGITÁLIS GAZDASÁG ÉS TÁRSADALOM 26-28 Magyarország a hátsó sor közepén KULTÚRA ÉS JOG 2. 29-31 Balogh Zsolt György a digitális kultúrafogyasztás jogi kereteirõl

SPOT EGYÉNI LÁTÓSZÖG 32-34 Online együttmûködés a vállalati szervezetekben – Kerékfy Pál írása AZ ADATOK ÉS A KERÉKPÁRSPORT 35-37 Hogyan nyert Tour de France-t az IoT?

23 25

42 37

TARTALOM

SPOT A PÉNZPIACOK ÉS A KIBERTÉR ÁRNYAI Brutális háború a színfalak mögött

38-39

ADATBÁNYA PIACI DINAMIKA 42-43 A VW botrány és a lecsúszó autómárkák

KÚL LOG A LEGÚJABB TECHNIKAI CSODÁK ÉS MICSODÁK 44-47 Az õsz a dolgos hétköznapok évszaka. Kellenek a jó mobiltelefonok, tabletek, a jelszavaink biztonságára ügyelõ eszközök, a szuperbiztonságos elektronikus tárca, sõt az okos mosógép segítsége sem árt a jó megjelenéshez.

KÖNYV NAGYVÁLLALATI FEJESEK TRÜKKJEI 48 Erik Schmidt – Jonathan Rosenberg: Google - Így vezetünk mi ADATOK ÉS VERSENYKÉPESSÉG 49 Viktor Mayer-Schönberger – Kenneth Cukier: Big Data

VOX NATIVA Ebben a rovatban olyan cikkek jelennek meg, amelyeket partnereink állítottak össze. Szerkesztõségünk az itt megjelenõ tartalom létrehozásában nem vesz rész, csupán a megjelenéshez nyújt technikai segítséget.

VÁLLALATI KARAKTER 50-51 A digitális fejlõdés szexivé teszi az SAP-t A FUJITSU KONCEPCIÓJA 52-55 A jövõ és a fenntartható nagyvárosi hálózat

(X) HIRDETÉSEK Ifroxy 2 Vitaminmafia egészségkonya Labellamafia 56

40-41

TREND KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK

DENEVÉRPROGRAMOZÁS Miközben egyre jobb eszközök segítik az emberek és az áruk helyváltoztatását, az utazás és szállítás iránti igény is minden korábbinál erõsebb. A felduzzadó forgalmat – legyen az szárazföldi, légi vagy vízi – csak új, digitális technológiákra támaszkodó módszerekkel lehet kordában tartani.

A nagyvárosi lakosok és az ott megforduló emberek számára nyilvánvaló, hogy a forgalmi dugó valóságos csapás, ellenben a forgalmi lámpák logikus beállításával kialakított zöld hullámban haladni igazi élvezet. Sok városban a forgalomirányító rendszerek még meglehetõsen statikusak, és nem képesek alkalmazkodni a gyorsan változó helyzethez, és van, ahol csak a tapasztalati adatok alapján megalkotott különbözõ programok lefuttatásáról dönthetnek a forgalomirányítók. Egy dinamikus rendszerhez ugyanis folyamatosan számos tényezõt kell figyelembe venni, és újraszámítani az optimumot. Nem is beszélve arról, hogy a legfejlettebb forgalmi rendszerek jelentõs mértékben önvezérlõk.

AUTÓÁRADAT A folyamatos forgalom fenntartása az autópályákon tûnik a legegyszerûbbnek (hiszen ezeken nincsenek szintbeli keresztezõdések), de tapasztalatból tudjuk, hogy a legkisebb zavar is gyorsan torlódáshoz vezethet. Nagy-Britanniában a felügyelõk ezért valós idõben figyelik a jármûvek haladását az autópályán egy Midas (Motorway

Incident Detection and Automatic Signalling – autópálya balesetjelzés és automatikus riasztás) nevû rendszeren, amely az úttestbe ágyazott érzékelõk felett áthaladó jármûvek száma alapján ad tájékoztatást a zsúfoltságról. A forgalom növekedése kiválthatja az elektronikus sebességkorlátozó táblák átprogramozását, és a megengedett sebesség csökkentésével az autók kisebb követési távolságot tartva is haladhatnak, ami segíti az útvonal teljes kapacitásának jobb kihasználását. Szükség esetén akár növelni is lehet a sebességet, például a nagy dugók elõtti forgalom felgyorsítása érdekében. A nagyvárosokban a tömegközlekedési jármûvek haladását is befolyásolják olyan információkkal, amelyek lehetõvé teszik a folyamatos forgalmat dugókban. Márpedig a torlódások gyorsan kialakulhatnak. Egyetlen vezetõ rossz manõvere miatt – a „pillangó effektus” hatására – gyorsan feltorlódnak a kocsik, és akár lökéshullám is keletkezhet, amely a koccanásos balesetek igen nagy százalékáért felel. A lökéshullámok sokszor éppen annak köszönhetõk, hogy egy baleset helyszíne mellett elhaladó autósok lelassítanak, hogy lássák, mi történt. Ezért hatásos eszköz, ha az automatikus riasztásra gyorsan helyszínre érkezõ rendõrök azonnal paravánnal kerítik el a baleset helyszínét.

A brit autópályák „okos” részén a rendszer bevezetése óta jelentõsen lecsökkent a balesetek, különösen a halálos karambolok száma.

LÉGI RAJZÁS Az európai légtérben legalább akkora a relatív zsúfoltság, mint a közutakon. Magyarországon a fejlett légiirányításirendszernek köszönhetõen már nincs szükség a klasszikus légi folyosók fenntartására, hiszen a teljes légtérben biztonságos távolságra tudják tartani egymástól a gépeket. Átlagos forgalomnál egyszerre 40-50 géprõl van szó. Magyarország területén 21 ezer méter magasságig és a Ferihegy körüli 90 kilométeres körzetben 6 ezer méter magasságig irányítják a forgalmat. A le- és felszálló gépekkel a reptéri torony foglalkozik. A legforgalmasabb repülõterek közelében nagyon szigorú rendet kell tartani, hiszen Európában közel 30 ezer járatot indítanak és fogadnak a repterek naponta. A legforgalmasabb európai reptér, a londoni a Heathrow minden nap mintegy 1400 járatot kezel, azaz minden 45-ik másodpercre esik egy felvagy leszállás. Így 73,4 millió utas fordul meg a légi kikötõben évente. Ha hozzávesszük, hogy a másik nagy londoni reptér, a Gatwick emellett évente 38,1 millió utast enged át, a londoni légtér telítettségérõl alkothatunk némi fogalmat. A forgalomirányítók munkáját a nagy reptereken digitális eszközkészletek segítik. A Heathrow esetében például az iFACTS. A rendszer – a repülési útvonalakat figyelve – képes megjósolni, hogy a különbözõ légi jármûvek – idõben akár 18 percre is elõretekintve – hol vannak, és hol lesznek majd. Ennek alapján a gépeknek olyan utasításokat adhatnak, hogy a megfelelõ idõben érkezzenek az egyes szektorokba, és pontosan soroljanak be a leszálláshoz. Az Airbus ProSky technológiája is elõre jelez, méghozzá azt, hogy egy adott gépnek mikor kell megérkeznie egy reptér légterébe, hogy a legkisebb üzemanyag felhasználás mellett landolhasson. Ehhez persze ki kell számítani az összes odatartó repülõgép haladási paramétereit. Ez hatalmas adatmennyiség feldolgozását kívánja meg, de a megtakarítások megérik az ehhez szükséges beruházásokat. A korszerû repülõterek adatközpontjai emiatt a bankokéval vetekszenek. Hasonlót kínál a Boeing ADS-B rendszere is, amelynek szintén az a feladta, hogy lehetõvé tegye a repülõgépek pontosabb és megbízható nyomon követését a levegõben és a földön is. A légiforgalmi irányító rendszerek átalakítására nagy erõfeszítéseket tesznek Európában és az USA-ban, ezek célja a megbízhatóbb és rugalmasabb légi közlekedés. Az amerikai NextGen (Next Generation Air Transportation System) és az európai SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) program komoly támogatást hozhat a nagyszámú repülõgép hatékonyabb felügyeletében, kezelésében.

http:/ twistedsifter.com/videos/24-hours-of-flights-through-europe-visualized/ http://twistedsifter.com/videos/24-hoursof-flights-throughVIDEO: Így szabdalják fel Európa egét europe-visualized/ a légijáratok egy tipikus nyári napon

Ahhoz, hogy ezek a nagy, igen bonyolult és dinamikusan változó rendszerek jól mûködjenek, újabb és újabb ötletekre van szükségük a fejlesztõknek. Egyre többször fordulnak emiatt a természet megoldásaihoz. Például vizsgálják, hogyan kerülik el a madárrajok vagy a denevérrajok egyedei az összeütközést és a „tömegkarambolt”. Vagy hogy miként mûködik olyan hatékonyan és összehangoltan a hangyák mozgása? Ha rájönnek ezekre „trükkökre”, az autók vagy a repülõgépek is sokkal közelebb haladhatnának egymáshoz a többiek veszélyeztetése nélkül.

VÁROSI TRENDEK A jelenleg már mûködõképes vagy fejlesztés alatt álló intelligens közlekedési rendszerek (ITS – intelligent traffic system) is jelentõsen hozzájárulnak a tisztább, biztonságosabb és hatékonyabb közlekedéshez. Az Európai Unió 2010 nyarán fogadta el az ITS irányelveket, amelyek célja, hogy a legkülönfélébb digitális platformokat is kezelni képes, interoperábilis és zavartalan ITS-szolgáltatások jöjjenek létre, miközben a tagállamok szabadon eldönthetik, mely rendszerekbe kívánnak befektetni. Az elsõszámú uniós prioritások között a forgalmi és utazási információk szolgáltatása, az e-segélyhívó rendszerek és az intelligens kamionparkolók megteremtése van. A legátfogóbb V2X (vehicle to X) rendszerekben minden elérhetõ jelforrás, a jármûvek és az infrastruktúra rendszerek is össze vannak kötve egymással. Ez az összekapcsoltság lehetõvé teszi a közlekedési helyzet precízebb ismeretét az

http:/ ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/

egész úthálózaton, ami pedig segít a forgalom optimalizálásában, a torlódások kialakulásának megelõzésében, a balesetek számának csökkentésében, és a káros anyagok kibocsátásának minimalizálásában. Az EU pedig már az ITS cselekvési tervben megfogalmazta, hogy az úgynevezett kooperatív rendszerek (C2X) bevezetése javítja a közúti biztonságot és a közlekedés hatékonyságát, lényegi megoldásokat ad, amelyek a helyi és az általános közlekedési helyzet szignifikánsan jobb ismeretére támaszkodnak az egész úthálózaton. A C2X rendszerek a jármûvek közötti, csak két jármû közötti, a jármûvek és a közúti infrastruktúra közötti (C2I) kommunikációra fókuszál. A bevezetésére Európa szerte folynak kiterjedt kísérletek. A C2X egy olyan elképzelés, amelyben nemzetközileg összehangolják a közlekedési telematikát. Ennek eredményeként máris létrejött számos technológiai fejlesztés és szabványosítási projekt. A C2X megoldásokban a jármûvek és az infrastruktúra elemek közötti összeköttetést a vezeték nélküli kommunikáció és adatcsere különféle kombinációival hozzák létre. Például a forgalomirányítási rendszer jeleket küldhet a jármûveknek, hogy éppen zöld vagy piros fázisban hajtanak-e, azaz bátran haladhatnak tovább vagy lassítani kell. A jármûveknél azonban nem csak gépkocsikra kell gondolni.

Folytatás a 8-ik oldalon

TREND KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK Folytatás a 7-ik oldalról

Ahhoz, hogy a kapacitásokat a teljes közlekedési infrastruktúrában optimálisan kihasználhassák, különösen a túlterhelt nagyvárosokban, a közlekedési rendszerek intermodális megközelítése egyre nagyobb jelentõséget kap – állítja a Siemens közlekedési rendszereket elemzõ tanulmánya. Az autók mellett a kötöttpályás közlekedési eszközök, hajók, kompok, felvonók vagy akár repülõgépek által leadott jelek hasznosítása is jelentõs elõnyökkel járhat a forgalomszervezésben. A kapacitások, a közlekedési hálózat aktuális kihasználtsága, a zavarok a magán- és tömegközlekedésben és további források adják az információs bázisát az intermodális forgalommenedzsmentnek. Az intelligens vezérlés az összegyûjtött információk alapján lehetõvé teszi, hogy a közlekedési hálózaton a lehetõ legtöbb személyt és árut lehessen elszállítani a meglévõ közlekedési infrastruktúrán. Ily módon a rendszer érzékelhetõen pozitív hatással lehet a jövedelmezõségre és környezeti elõnyök elérésére. Fontos, hogy a külsõ feltételek – a szél, az idõjárás és az ipari emisszió – ne befolyásolhassák a forgalom kontrollálását.

ÖSSZHANGZAT Az új technológiák és eljárások lehetõvé teszik a közutakról származó információk, különösen az utazási idõ adatainak közvetlen begyûjtését. A forgalmi dugókról és zavarokról ezekbõl az adatokból sokkal pontosabb képet kaphatunk, mint helyi megfigyelés, detektálás alapján. E területen alapvetõen két különbözõ típusú adatot használnak: az infrastruktúra-alapú adatokat és az úgynevezett floating car adatokat (FCD), amelyeket a jármûveken lévõ mobileszközökrõl gyûjtenek be. Az adatok, amelyek leírják a közlekedési helyzet, a legkülönfélébb helyekrõl és a legkülönbözõbb forrásokból érhetõk el. Ezeket az eltérések – például a minõség, a földrajzi helyzet, a részletesség, vagy éppen a frissülés frekvenciájának különbözõsége – dacára össze kell rendezni. A különbözõ forrásokból származó adatok összevonásával lehetõség van a kép teljességén, pontosságán és akár az aktualitásán javítani. Ez lehetõvé teszi a forgalomellenõrzés, az útvonaltervezés és az információk optimalizálását. A különbözõ forrásokból származó különféle adatok egyesítése számos tapasztalattal szolgál a forgalmi adatok kezelésére. Ez pedig nagyon fontos az adatforrások értékelésére, a megbízhatóságuk felmérésére, és az adatfelvételi technológiák közötti választási döntésekhez.

OKOS FÉNYEK

A növekvõ energiaköltségek egyre fontosabbá teszik a közvilágítás egyre szigorúbb felügyeletét és ellenõrzését, ami az utcákon tartózkodók biztonságérzetének, és a közterek vonzerejének növelése miatt is fontos. Az intelligens világítási rendszerek azonban képesek figyelembe venni a forgalom igényeit is, sõt a forgalmat befolyásoló (esetenként elõre programozható) eseményeket, például egy koncertet vagy sportrendezvényt is, amelyek elõtt és után megnõ a gyalogos és jármûforgalom is. De figyelemmel lehetnek a forgalmi zavarokra, útépítésre vagy az idõjárási körülményekre, amelyek mind beépülnek a rendszerbe a költségek optimalizálása és a biztonsági megfontolásoknak való megfelelés érdekében.

MEIXNER ZOLTÁN

TREND A BUDAPESTI M4-ES METRÓ STÚDIÓ

NINCS EMBER, NINCS TÉVEDÉS Utazol a metrón. A vonat elejében állva figyeled, hogyan tûnnek el melletted az állomások. Úgy érzed, te vezeted a szerelvényt. Azt hinnéd, a jövõben fekszik ez a sínpár, de legalábbis valamely gazdag ország futurisztikus nagyvárosában. Aztán kiszállsz a Fõvám téren, betérsz bevásárolni a Nagycsarnokba, mint rendesen. Budapesten vagy, 2016-ban, és élvezed, hogy a digitális technológia mûködik.

Az M4-es vonal metrószerelvényeit gyártó Alstom várhatóan a jövõ év elején kezdi kiszerelni a vezetõfülkék falát a vonatokból, onnantól a metrók elejében és végében állva is lehet majd utazni – és persze kisgyerek módjára bámulni kifelé. Ez nekünk, budapestieknek új. Ahol most még fal van, ott kapaszkodók lesznek, az irányító pultot pedig lefedik, ahhoz csak akkor lehet hozzáférni, ha mégis vezetõre lenne szükség a metróban. Most ugyanis nem kell. Budapest egyetlen teljesen automatizált metróvonala az év végén végleges használatbavételi engedélyt kaphat a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. Az M4-es metrót a tavaly márciusi kezdetektõl automatika vezérli, és az ideiglenesen kialakított vezetõfülkékben eddig is csak jármûkísérõk utaztak, ma már õk sem. Jelenlétükre a vonatok irányításához nincs szükség, de a vezetõ nélküli jármûvekhez nem szokott budapesti utasok egy részét megnyugtatta, hogy van személyzet a szerelvényen.

A METRÓ IS ALUSZIK Az elõzõ esti üzemzárás után a kelenföldi tároló helyen „lealtatott” metró funkciói egy kivétellel kikapcsolnak. Ebben a stand by (készenléti) állapotban a vonat csak egyetlen parancsra hallgat, arra, amellyel a központban a diszpécser hajnalban életre kelti. Ekkor helyezik a jármûvet feszültség alá, majd megkezdõdik a vonat és az irányítási rendszer mindenre kiterjedõ tesztelése – magyarázza Darai Lajos, a BKV mérnöke. Ha valami nem stimmel, a rendszer jelzi, ha viszont a diszpécser mindent rendben talál, akkor a központ a vonatot forgalomba adja, és a metró megkezdheti egész napos zakatolását. Ezt már az automatika vezérli, és ha nem jön közbe semmi, a diszpécsernek legközelebb este akad majd dolga a metróval, amikor ismét ki kell kapcsolni. Csúcsidõben 12 vonat rója oda-vissza a Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar közötti, 7,34 kilométer hosszú távolságot, amelyet mintegy negyed óra alatt tesz meg. A metrók akár másfél percenként is követhetik egymást, ezt ugyancsak az automata vezérlés teszi lehetõvé. Folytatás a 10-ik oldalon

Folytatás a 9-ik oldalról

Míg egy jármûvezetõ által irányított metró visszafordítása több mint két perc, az automata M4-es metró néhány másodperccel azután vissza is tud fordulni a másik irányba, hogy kihúzott a végállomásról. Az új vonalon ugyanis nem kell megvárni, míg a jármûvezetõ a végállomási fordításkor átkapcsolja a vezérlést a szerelvény másik végébe, majd lesétálja az M2-es metrón közlekedõ vonatok 100 vagy az M3as metrók 120 méteres hosszúságát. Természetesen minél sûrûbben jár a metró, adott idõ alatt annál több utast szállíthat, így az automata vezérlés megemeli a kapacitást Budapest új metróvonalán.

HA KÖZBEJÖN VALAMI Az M4-es metró 2014 márciusi átadása óta komoly hiba nem történt. „Biztonsági rések, amelyek balesetet okozhatnak, nem lehetnek a rendszeren és nem is voltak” – szögezte le a BKV mérnöke. Eleinte elõfordult, hogy a metró túlfutott az állomáson, mert a rendszer nem lõtte be pontosan a vonat helyét, de ezek kisebb és viszonylag könnyen korrigálható hibák, amelyek az új vonal gyerekbetegségei közé tartoztak. A metrósok négyféle hibát különböztetnek meg: ha például elromlik egy fék, a vonat azonnal megáll, az utasokat kimentik, és a jármûvet egy másik szerelvény kitolja. Kevésbé veszélyes helyzetben a szerelvény még bemegy az állomásra, és csak ezután vonják ki a forgalomból, az utasokat tehát nem kell kimenteni. Akadnak olyan kisebb zavarok, amellyel a vonal végéig még el lehet jutni, tehát a metró elmegy a végállomásig, ott azonban már nem fordul vissza. Még kevésbé kockázatos hibák esetén a napi üzem is teljesíthetõ, és csak az üzemidõ lejárta után jön a javítás. Mindezzel együtt az automata metrók biztonságosabbak, mint az emberi vezérlésûek, a számítógépek ugyanis kevesebb hibát ejtenek, mint mi, emberek. A szaknyelv vörös jelzõ meghaladásnak nevezi, amikor a metró lényegében átmegy a piroson – ez például tipikusan olyan hiba, amely az emberi tényezõre vezethetõ vissza –, és bár az M2-es és az M3-as metrón mûködõ félautomata irányítási rendszer is azonnal megállítja a vonatot, a teljesen automata vezérlés esetében ilyesmi gyakorlatilag elõ sem fordulhat.

Az M4-es metró biztonsági rendszere azt is érzékeli, ha valaki a pályára esik: a rendszer azonnal feszültségmentesíti a vasúti pályarészt, így az érkezõ szerelvény azonnal megáll. A metró vágányzatát egyébként is úgy alakították ki, hogy a sínek közötti betonárokban elfér egy ember, tehát a szerelvény anélkül tudna átmenni fölötte, hogy kárt tenne benne. Néhány külföldi nagyvárosban találkozhatunk zárt peronos metrókkal is, ám ennek kialakítása irreálisan megnövelte volna az amúgy is méregdrága M4-es metró költségeit. Így a kapuk helyett végül más, költséghatékony, emberi beavatkozást nem igénylõ, automatikus, gyors beavatkozást lehetõvé tévõ megoldást választottak, ami a vontatási feszültség lekapcsolásán túl a közeledõ jármûvet is megállítja. Folyamatosan zajlik az állomási ügyeletesek jármûvezetõi képzése, hogy emberi beavatkozást igénylõ meghibásodás vagy vészhelyzet esetén a személyzet mielõbb odaérhessen akár az alagútban rekedt vonathoz is. Ezt az idõt átlagosan 8 percre tervezték, de a tesztek során sikerült 6 percre csökkenteni. Az esetlegesen a metróban rekedt utasok persze addig sem maradnak magukra, a hiba észlelését követõen azonnal tájékoztatást kapnak a kialakult helyzetrõl és a várható fejleményekrõl.

NEM KÉSIK, MERT NEM KÉSHET Az új metró akkor kaphat végleges használatbavételi engedélyt, ha rendelkezésre állása hat hónapon át folyamatosan legalább 99,96 százalékos. Ez elképesztõen magas arány, szinte semmilyen hibát nem enged meg a metrónak. A rendelkezésre állás arányát a metrósok késett percekben számolják. Klasszikus késés, ha a metró nem a megadott idõ alatt teszi meg a két végállomás közötti távot, de a BKV-nál a kimaradt járatokat is késett percre számolják át. A 99,96 százalékos rendelkezésre állás azt jelenti, hogy az M4-es metró egy hónapban összesen 15 percnyi késést szedhet össze. Ennek a feltételnek az új metró tavaly decemberben felelt meg elõször, és – talán hihetetlenül hangzik – azóta is teljesíti.

KIRÁLY DÁVID

ÉS A TÖBBI? A teljesen automatizált budapesti M4-es metró a nagy kapacitású, vaskerekes – úgynevezett nehéz – metrók között a világ csúcstechnológiáját képviseli. Az automatizáltság fokát mérõ GOA rendszerben az új metró a legmagasabb, negyedik kategóriába tartozik. GOA-3-as az a metró, amelynek a vezérlése ugyan automatikus, de a szerelvény ajtóit a jármûkísérõ zárja, aki szükség esetén beavatkozik vagy tájékoztatást nyújt. Ilyen vonal nincs a magyar fõvárosban. A budapesti M2-es és M3-as metró GOA-2-es kategóriájú, amely félautomata vezérlést jelent: a vonatokat jármûvezetõ indítja, ezt követõen az automatika vezérli a vonatot, gyorsítja, lelassítja vagy megállítja. Az M2-es metrón közlekedõ vonatokat gyakorlatilag lefüggönyözött ablakkal is lehetne vezetni, a jármû vezetõje ugyanis minden szükséges információt lát a metró irányító paneljén. A GOA-2-es metrók is korszerûnek számítanak, a világ metróinak jelentõs része ilyen. Az M2-es metró kétezres évekbeli és az M3-as metró közeljövõben tervezett felújításakor nem vetõdött fel a teljes automata vezérlés kiépítése, ennek oka rendkívül prózai: az automata metró drága. Ugyancsak megnehezíti az automatizálást, ha a felújított vonalakon nem új jármûveket állítanak forgalomba. Ahogyan az M4-es metró jármûveinek beszerzéséig eredetileg az M2-es vonatoknak is a felújítását tervezték, úgy az M3-as vonalon biztosan„csak” korszerûsített orosz szerelvények közlekednek majd.

METRÓKÖRKÉP Jelenleg közel 70, a mi négyesünkhöz hasonló, teljesen automatizált metróvonal mûködik a világban. Az elsõ ilyen metró a párizsi 14-es vonal volt. Automata metrók közlekednek egyebek mellett Barcelona, Lausanne, London, Róma, Sao Paulo és Szingapúr egyes vonalain, de további 30 helyen terveznek hasonlót. Az M2-eshez és az M3-ashoz hasonló félig automatizált metróból csaknem 200 fut világszerte.

TREND A BUDAPESTI M4-ES METRÓ STÚDIÓ

Képek forrása:

TREND MEGOSZTOTT BRINGÁK

AMIKOR A BUBI IS LEHET ÁSZ A városi közlekedés jövõjérõl szóló elõrejelzések szerint a kerékpározás egyre inkább beépül a mindennapos gyakorlatba, s jelentõs tömegek fognak nyeregbe szállni világszerte. Emiatt a közbringa-rendszerek népszerûsége is töretlenül emelkedni fog, még Európában is, ahol az ezredfordulótól valóságos forradalomnak lehettünk tanúi ezen a területen. Az elmúlt évtizedben világszerte egyre több városban vezették be a kerékpármegosztó rendszereket, amelyek lehetõvé teszik, hogy a kerekezni akarók a város egy bizonyos pontján felvegyék, majd úti céljuk közelében leadják a bringát. A használatért díjat kell fizetniük. Ez egy nagyon vonzó lehetõség a városlakóknak, akik szeretnének viszonylag gyorsan és olcsón eljutni egyik pontból a másikba. Az alternatív lehetõségeket figyelembe véve a bérbiciklik használata meglehetõsen versenyképes. A városi forgalom menedzselésében igen hatékony kerékpár-megosztási rendszerek különösen népszerûek a nagyvárosokban és a sûrûn lakott területeken. A statisztikák szerint a hálózatok fejlõdése töretlen. Az ezredfordulótól számítva 2012-re Európában a megosztási programok száma

elérte a négyszázat, és minden kontinensen megjelentek e szolgáltatások. A Bike Sharing World Map adatai szerint idén szeptemberben globálisan 919 városban 1 124 730 kerékpárt lehetett igénybe venni a megosztó rendszereken keresztül, azaz bõ két év alatt csaknem megduplázódott a bevezetett szolgáltatások száma. A bike-sharing európai találmány, de Kínában vált a legtömegesebbé. A világ legnagyobb ilyen rendszere is ott üzemel, Vuhan városában. A Jangce partján fekvõ tízmilliós metropolisban nem kevesebb mint 90 ezer bérbiciklivel lehet tekerni. A legnagyobb Kínán kívüli rendszer a párizsi Vélib' mintegy 21 ezer kerékpárral. A legtöbb hálózat Spanyolországban található (121), amelyet Olaszország (104) és Kína követ (79).

htps:/w w.go gle.com/maps/du/0viewer?l=43.580391%2C-42.890625&source=embed&ie=UTF8&om=1&msa=0&spn=143.80149%2C154.6875&z=1&hl=en&mid=zGPlSU9zZvZw.kmqv_ul1MfkI

855

1.ábra A VÁROSOK SZÁMA, AMELYEKBEN BRINGAMEGOSZTÓ HÁLÓZAT MÛKÖDÖTT 2014. december 31.

703 A LEGNAGYOBB KÖZBRINGAFLOTTÁK (A KERÉKPÁROK SZÁMA)

549

753.508

457

42.930

25.084

347

22.390

12.474

220

KÍNA

FRANCIAO.

SPANYOLO. USA

NÉMETO.

131 68

4 2001

5 2002

9 2003

11 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Forrás: Statista – MetroBike Bike-Sharing Blog Eliot Fishman, a bérbringázás kutatója – aki korábban az Utrechti Egyetem, jelenleg pedig az ausztrál Érzékeny Szállítások Intézetének munkatársa – összegyûjtötte azokat az okokat, amelyek népszerûvé teszik ezt a közlekedési formát. Többek között arra bukkant, hogy a legtöbb bringamegosztó rendszer már „harmadik generációs”, ami azt jelenti, hogy kezeli a hitelkártyás fizetéseket, a kerékpárokat GPS nyomkövetõvel látták el a tartózkodási helyük és haladásuk monitorozása érdekében, illetve okostelefonos alkalmazások mutatják a

szabad kerékpárok számát az egyes gyûjtõállomásokon. A szolgáltatás Barcelonában a legnépszerûbb, ahol a lakosok a legtöbb bérbiciklizést bonyolítják le egy nap alatt. Fishman azt is megállapította, hogy a legtöbb biciklibérlés hétköznapokon a csúcsforgalmi órákra esik – reggel 7 és 9 óra, illetve délután 4 és 6 óra közé. Ahogy a városok egyre népesebbé válnak, a forgalmi tumultusok ideje is meghosszabbodik, ami kifejezetten kedvez a kerékpárral közlekedõknek, és a bérbicikli rendszereknek is. Egy Washingtonban készített

felmérés szerint például a szolgáltatást használók 69 százaléka állította, hogy annak legnagyobb vonzereje a kényelemben van. Szinte minden esetben azt derítették ki a vizsgálatok, hogy a bike-sharing csökkenti a lakosok által más jármûvekkel megtett kilométereket. (Ez alól csak London volt a kivétel). A hátránya viszont az, hogy az emberek nagyobb valószínûséggel szállnak biciklire a séta vagy a tömegközlekedés igénybevétele helyett, s kevésbé cserélik az autót kerékpárra. Ez azt jelenti, hogy a rendszer-üzemeltetõknek többet kell tenniük a biciklik használatának ösztönzése, és ezáltal a társadalmi és környezeti haszon maximalizálása érdekében – véli Fishman. Sok város azonban már rájött, hogy infrastruktúrája kapacitása véges, és nem képes minden határon túl autókat befogadni, amit az állandósuló forgalmi dugó, a növekvõ számú baleset, sõt haláleset jelez. Arról nem is beszélve, hogy a növekvõ forgalom rontja a városlakók egészségét. Gilles Vesco, a bérbicikli rendszerek bevezetését erõsen támogató francia politikus felhívást tett közzé az „új mobilitás” érdekében, mert úgy véli, hogy a digitális technológia megkönnyíti a városlakók eltávolodását az autóktól. Mivel az emberek kényelemre vágynak a közlekedés során, Vesco szerint az okostelefonokat használó együttmûködési platformok összehozzák a különbözõ szolgáltatásokat – a tömegközlekedést, a közbringa-rendszereket, sõt az autómegosztást is, hogy az emberek kényelmesebben mozoghassanak a városokban. Fishman kutatásai szerint a fejlõdés oda fog vezetni, hogy megjelennek a negyedik generációs kerékpár-megosztó rendszerek, amelyeknek már nem lesz szükségük gyûjtõállomásokra, és sokkal jobban integrálódnak majd a városi közlekedésbe. De nemcsak a közlekedésbe, hanem az üzleti világba is, ha hinni lehet a londoni konzultáns cég, a Roland Berger elõrejelzésének, amely 2020-ra a bringamegosztási piac értékét 5 milliárd dollárosra becsüli.

ht p:/ www.theguardian.com/cit es/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-cit es-outgrew-the-automobile?CMP=share_btn_tw

MAGYAR KÖZBRINGÁZÁS Magyarországon öt helyen – Budapesten, Esztergomban, Gyõrben, Keszthelyen és Szegeden – mûködik biciklimegosztó rendszer. A legismertebb és legnagyobb a fõvárosi Mol BUBI,

amely révén 11 kerület 98 gyûjtõállomásának 2159 dokkolóállásáról 1150 kerékpár vehetõ igénybe. A hálózat extenzív fejlesztése még nem fejezõdött be, hiszen újabb kerületeket (például Zuglót vagy Óbudát) szeretnének bekapcsolni, de az új technológiai lehetõségek megjelenésével is elõbbre léphet a rendszer. A MOL Bubi célja, hogy egyre többen válasszák rövid városi utazásaikhoz a biciklit. Ennek érdekében a szolgáltatási területen a Budapesti Közlekedési Központ igyekszik kerékpárosbarát forgalmi rendet kialakítani, hogy mindenhonnan mindenhová gyorsan és biztonságosan el lehessen jutni a biciklivel. Budapesten is érvényes, hogy a kerékpáros közlekedés kényelme ülteti fel az embereket (köztük sok turistát) a bérbiciklik nyergébe. Ehhez pedig hozzátartozik a zavartalan mûködés. A fõvárosi bringamegosztó-rendszer egy harmadik generációs szolgáltatás, amelyben az informatikai háttér alapvetõ fontosságú. Ezért a gyûjtõállomásokon nem csupán dokkolóállások várják a felhasználókat, hanem informatikai terminálok is, amelyek lehetõvé teszik a beérkezõ és kilépõ biciklik regisztrálását, adatokat szolgáltatnak a felhasználókkal való elszámolásokhoz, és helyet adnak a biztonsági kameráknak is. Az egyes állomásokon elérhetõ kerékpárokról folyamatos és pontos információja van a rendszernek, így a diszpécserek mindig tisztában vannak vele, hol van szükség további bringák kihelyezésére, vagy hol telt meg a gyûjtõállomás, ahonnan be kell gyûjteni a felesleges kétkerekûeket. Arról, hogy hol menynyi bicikli érhetõ el, a felhasználók is valós idejû információt kaphatnak a rendszer weboldalán (molbubi.bkk.hu) és a MOL Bubi mobilapplikáción keresztül. A rendszer kerékpárjai teljesen a rendszer igényei szerint építettek, alkatrészeik nem kompatibilisek más kerékpárokéval, így nem igazán érdemes ellopni õket. Mindegyik bringán van egy fedélzeti célszámítógép is, amely a jármû igénybevételét (például az elektronikus bilincs nyitását és bezárását) vezérli, kommunikál a szolgáltatás informatikai hálózatával, a fizetési rendszerrel stb. A MOL Bubi bicikliket jeggyel és bérlettel lehet is igénybe lehet venni, amelyek azonosítását szintén a digitális eszköz végzi. Folytatás a 14-ik oldalon

TREND MOLBUBI Folytatás a 13-ik oldalról

MOL BUBI FORDULÓPONTOK 2011. június 22.

A Fõvárosi Közgyûlés elfogadja a határozatot a fejlesztés megvalósításáról.

2011. szeptember 22.

2013. november 6.

Az autómentes napon az állam, a fõváros és a BKK képviselõi aláírják a 900 millió forint értékû európai uniós támogatási szerzõdést. Megkezdõdik az egyeztetés a kerületekkel és egyéb szereplõkkel a kerékpárosbarát forgalmi intézkedésekrõl. Szerzõdéskötés a MOL Bubi rendszer kialakítására és üzemeltetésére kiírt közbeszerzési eljárás nyertesével, a T-Systems Magyarország Zrt.-vel és a Csepel Kerékpárgyártó és -Forgalmazó Zrt.-vel. A MOL Nyrt.-vel kötött együttmûködési és szponzorációs szerzõdés bejelentése.

2014. tavasz-nyár

Nyilvános próbaüzem 2000 tesztelõ segítségével.

2014. szeptember

A MOL Bubi készen áll a nyilvános használatra.

2015. június 12.

További tizenöt gyûjtõállomás üzembe helyezése.

2015. július 31.

További öt gyûjtõállomás üzembe helyezése.

2015. október 1.

További két gyûjtõállomás üzembe helyezése.

2012. február 2013. augusztus 7.

TREND KÖTÖTT PÁLYA STÚDIÓ

SEBESSÉGLÁZBAN A JÖVÕ VASÚTJA A technológiai fejlõdésnek köszönhetõen elvileg már semmi akadálya annak, hogy az új szupervonatok akár egy Boeing 737-est is lehagyjanak. A kérdés csak az, megéri-e a vasútnak elhagyni a síneket. Keresve se találni õrültebbnek tûnõ ötletet a közlekedés forradalmasítására, mint amellyel a Vasembernek is nevezett Elon Musk állt elõ 2013-ban. Víziójában a föld felett húszméteres magasságban futó, betonoszlopok által tartott csõben suhanó kapszulák 1220 kilométeres sebességgel – igen, a hangsebességtõl nem sokkal lemaradva – száguldanának úticéljuk felé. Ezzel a Hyperloop néven ismertté vált szupervasút minden más földi közlekedési eszközt lehagyna, de még az utasszállító repülõgépeket is megszégyenítené. A lélegzetelállító sebességnek köszönhetõen a San Francisco és Los Angeles közötti, 550 kilométeres távon csupán fél órát venne igénybe az utazás. Persze sokan megmosolyogták az ötletet, de az elektromos autókat gyártó Tesla és az ûrjármûveket építõ SpaceX mögött álló Muskot nem lehet egy legyintéssel elintézni. Egyrészt a különc milliárdos nem szokott csip-csup ügyekkel bajlódni, minimum az autózást akarja forradalmasítani vagy a világûrt meghódítani, másrészt az elsõ hallásra a tudományos fantasztikum világába sorolt öteleteinek jó részét meg is szokta valósítani. Ezúttal csak az elméletet dolgozta ki 57 oldalon, és hozta nyilvánosságra, mondván: a megvalósításra neki nincs ideje, csinálja azt valaki más.

KÖZÖSSÉGI FELBUZDULÁS Az ötletet a közösségi finanszírozással és crowdsourcinggal foglalkozó JumpStartFund karolta fel, amely a hasonlóan rizikós ötletekhez szükséges tõke és csapat összehozására szakosodott. Meglepõ módon egyik sem volt nehéz dolog: lelkes mérnökök százai sereglettek a NASA-tól, a Boeingtõl, a Yahoo-tól, az Airbustól és a SpaceX-tõl, akik persze nem hagyták ott az állásukat, hanem szabadidejükben foglalkoznak a projekttel, a késõbbiekben remélt részesedésért cserébe. A pénzszerzés sem indult rosszul, hiszen a Forbes szerint a cég vagyona 8,5 millió dollára rúg, és még az idén további 100 millió dollárt kap befektetõktõl az ötlet megvalósítására. Még kevésbé látszik õrültségnek a Hyperloop augusztus óta, amikor a HTT bejelentette, hogy több komoly partner is csatlakozott a projekthez. Köztük van a 165 éve vákuumpumpákkal foglalkozó Oerlikon Leybold, amely a CERN nagy hadronütköztetõjébe is bedolgozott, és az új World Trade Center felhúzásában is közremûködõ Aecom. Jövõre el is kezdik építeni Kaliforniában az elsõ, 8 kilométeres Hyperlooptesztpályát, amely 2018-ban már mûködne is. Ezen még nem lesz lehetséges a tervezett maximális sebesség, de így is meg akarják dönteni a földi sebességrekordot.

Folytatás a 16-ik oldalon

TREND KÖTÖTT PÁLYA

Folytatás a 15-ik oldalról

AZ ÖTÖDIK ELEM

A légritkított csõben légpárnán suhanó kabinok ötlete annyira lenyûgözõ és elegáns (vélhetõen a dizájn sem lesz akármilyen), hogy az ember nem tud ellenállni a gondolatkísérletnek – még ha pusztán hipotetikus is: ez lehet a jövõ? A „csõvasút” persze definíció szerint nem vasút – Musk az ötödik közlekedési formának nevezte a hajó, a vasút, a repülõ és az autó után –, a kérdés mégis az, hogy a Hyperloop helyettesítheti-e, esetleg leválthatja-e a hagyományos vonatokat, mint ahogy azt tették a villany- és dízeljármûvek a gõzösökkel. Ez egyelõre kemény dió. Még a tesztfázison rég túljutott magleveknek – az elnevezés a mágnesességbõl és a levitációból ered – sem sikerült elterjedniük. A maglev újmódi technológiának tûnik, pedig már több mint negyven éve kifejlesztették, csakhogy az elképesztõen magas költségek miatt mostanáig csupán egyetlen helyen, Kínában mûködtetik közforgalomban, ahol egy 30 kilométeres szakaszon szállít utasokat a sanghaji repülõtér és a városközpont között. Az sem véletlen, hogy az elmúlt években számos maglev-projektet töröltek, vagy halasztottak el bizonytalan idõre.

KÖTÖTTPÁLYÁS SZÁGULDOZÁS Nem a sebességgel van a gond, hiszen a maglevek sorozatban döntenek rekordot, többek között azért is, mert nem kell osztozniuk ugyanazon a pályán más, lassabb vonatokkal, ráadásul viszonylag egyenes és sík pályán száguldhatnak. Épp az idén áprilisban haladta meg saját világ-

rekordját a japán kísérleti maglev, amely óránkénti 603 kilométeres sebességgel száguldott a Fuji hegy lábainál. A tervek szerint a maglevet Japánban 2027-tõl helyezik majd üzembe Tokió és Nagoja között. A 280 kilométeres távot mintegy 40 perc alatt fogja megtenni, még úgy is, hogy a közforgalomban 505 kilométerre korlátozzák óránkénti sebességét. 2045-tõl pedig már Tokió és Oszaka között is szabad lesz a száguldás, a két nagyváros közti menetidõ így csupán egyórás lesz majd. Másfelõl nézve viszont a maglev nem elég gyors. A legújabb mágnesvasút-rekord alig 30 perccel haladja meg a hagyományos nagysebességû vonatoknál (vagyis a szuperexpresszeknél) érvényben lévõ, óránként 575 kilométeres sebességrekordot, amelyet a francia TGV állított fel 2007-ben (igaz, kísérleti körülmények között). E kis különbség mellett egyszerûen nem éri meg, hogy a mostani vasúti rendszert lecseréljék a teljesen más technológiát alkalmazó, méregdrága pályát és külön pályaudvarokat kívánó közlekedési rendszerre – hívja fel a figyelmet a gyartastrend.hu szakmai portál. A mágneses mozgatásban azonban még komoly tartalékok lehetnek. Az amerikai repülõgép-hordozók új osztályánál – amelynek elsõ képviselõje a nyáron tesztüzembe állított, 13 milliárd dollárért épített USS Gerald Ford – a repülõgépeket már nem gõz, hanem elektromágneses katapultokkal indítják, ráadásul az új típusú hajóágyuk már nem lõporral lövik ki a lövedékeket, hanem szintén elektromágneses katapultokkal, amelyek a maglevéhez nagyon hasonló elven mûködnek. Ki

tudja, hogy a mérnökök ezt az elvet használva még milyen bravúrokra lesznek képesek.

MÛSZAKI BRAVÚROK KONTRA JÓZAN SZÁMÍTÁSOK A TGV-rekord bejelentése után felerõsödött az a nézet a szakmai berkekben, hogy a maglevek erõltetése helyett a hagyományos vonatok fejlesztésére kellene koncentrálni, amiben szintén van még potenciál, ráadásul ez lényegesen olcsóbb alternatíva. A Business Insider szerint a tervezett japán maglev-projekt költsége például várhatóan 72 milliárd dollárra rúg, arról nem is beszélve, hogy a hálózatnak hatalmas az energiaigénye, vagyis aligha versenyképes a hagyományos vasút fejlesztésével. A szakértõk szerint a Hyperloop megvalósítása sem technológiai kérdés. „Mûszaki szempontból nem nevezhetõ kihívásnak. Sokkal bonyolultabb és durvább konstrukciókhoz szoktunk hozzá” – nyilatkozott a projektrõl Carl Brockmeyer, az Oerlikon fejlesztési igazgatója a Wired magazinnak. A nagy kérdés az lesz, hogy üzemeltethetõ-e gazdaságosan. Ám e téren sok még a nyitott kérdés. Energiafogyasztása minden bizonnyal sokkal kisebb lesz a maglevnél és a hagyományos vonatokénál, mivel az új szupervasutat napelemekkel tervezik üzemeltetni. A tesztpálya felépítése százmillió dollárba kerül, a tervezett teljes kaliforniai rendszer költségét 7 és 16 milliárd dollár közé taksálják, ami elenyészõ az államban tervezett hagyományos szuperexpressz-hálózat kiépítésének 68

milliárd dolláros büdzséjéhez képest – kalkulált a Forbes. Persze a kettõt nem érdemes közvetlenül összehasonlítani, hiszen a hagyományos nagysebességû hálózat a végpontok között több mint egy tucat várost is kiszolgál, a csõvasút viszont nem. Ugyanakkor kettejük közül csak az utóbbi képes lehagyni egy Boeing 737-est. A projekt tervezésére kiírt versenyre 16 országból összesen 318 csapatot fogadtak be, köztük 162 egyetemi teamet – közölte a Hyperloop menedzsmentje október 6-án, a vállalkozás Twitter-oldalán. A Business Insider mindenesetre azt jósolja, hogy a Hyperloop valószínûleg egy különálló rendszerként fog majd mûködni, és nem helyettesíti a hagyományos vasutat. A következõ évtizedekben az emberiség nagy hányada még mindig a hagyományos síneken, kerekeken futó vonatokkal fog utazni. Legalábbis a csúcstechnológiás beruházások zöme ide irányul világszerte, aminek eredményeképpen egyre gyorsabb, kényelmesebb, nagyobb kapacitású szuperexpresszek száguldanak majd a síneken. Minden bizonnyal tovább terjed az automatizáltság is, ami szintén növeli a gyorsaságot és a kapacitást. Valószínûleg fókuszban lesz a hatékonyabb energiafelhasználás, és a vasúthálózatok egyre „okosabbá” válnak. De a fejlõdés sebessége is egyre nõ, nem csak a vonatoké. Így aztán nehéz megjósolni, hogy, mit hoz a jövõ.

MÁRK EDINA

TREND MAGYAR ÖNVEZETÕ AUTÓ

A RÉGI KOCSIKBÓL SZINTE CSAK A NÉGY KERÉK MARAD Az önvezetõ jármûvek bevezetésének határához érkezett autóiparnak már olyan mértékben összetett és integrált rendszerekre van szüksége, amelyek az autók felépítését is alapjukban változtatják meg – fejtette ki Kishonti László, az önvezetõ jármûvekkel foglalkozó AdasWorks Kft. alapítója. Az autóipari digitális fejlesztések mekkora piacot képeznek, és ott miféle esélyei vannak egy kis magyar fejlesztõcégnek? Kishonti László: Az ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), vagyis a vezetéstámogató rendszerek piaca az autóipar leggyorsabban növekvõ szegmense: öt év múlva a 60 milliárd dollárt is elérheti, ennek egyre növekvõ szelete – óvatos becslések szerint körülbelül az ötöde – maga az ADAS szoftver. Egy elemzés szerint a mai autók értékének 90 százaléka hardver és 10 százaléka szoftver, a jövõ autóinál ez az arány 40-40 százalék (a többi pedig a médiatartalom, amit az utasok az autóban élvezhetnek). A minõségbiztosítási és biztonsági szabványok miatt eddig a nagy, több évtizedes tapasztalattal rendelkezõ beszállítók tudtak érvényesülni az autóiparban, a szoftver irányába eltolódó kutatás-fejlesztés azonban a kisebb cégek számára is lehetõséget teremthet. Az AdasWorks a tesztszoftvereket fejlesztõ Kishonti Kft. kutatócsapataiból jött létre. Az általunk tesztelt, így jól ismert grafikus kártyák legújabb felhasználási területe az autóipar és az önvezetõ autókhoz elengedhetetlen mesterséges intelligencia. Így a mi elõnyünk, hogy a számítógépes látás és a térképtechnológia kutatás mellett több mint tíz éve ezekkel az eszközökkel, valamint nagy teljesítményû, párhuzamos programozással foglalkozunk.

„Az ADAS rendszerekkel felszerelt autók mindenhol csökkentették a balesetek számát.“ Hogyan jutottak el az AdasWorks megalakításáig, és mi az ígéret ebben a cégben, amelybe komolyan jegyzett befektetõk tettek elég sok pénzt? K. L.: A történet körülbelül 5 évvel ezelõtt kezdõdött, amikor az egyik ügyfelünk, az Nvidia chipcég felkért, hogy fejlesszünk

Fotó: Dömölky Dániel

egy navigációs funkciókat tesztelõ alkalmazást, amellyel õk a Teslának mutatták be az akkoriban bejelentett legújabb mobilchipjüket. Ezt követte a computer visiont, vagyis számítógépes látást, majd a mesterséges intelligenciát kutató csapat. A piaci lehetõség a tavalyi Las Vegas-i CES-en vált nyilvánvalóvá, ahol azt láttuk, hogy sok ügyfelünk szeretne belépni az autóipari piacra, azonban hiányzott a szoftver, amely a chipjeiken futott volna. A 2,5 millió dolláros befektetést idén júliusban kaptuk meg nemzetközi befektetõktõl, többek között a Bosch kockázatitõke-részlegétõl. A Kishonti Kft. 15 munkatársával indultunk el, azóta folyamatosan bõvítjük a csapatot. A terület újszerûségét jól mutatja, hogy az AdasWorks fiatal kora ellenére már dolgozunk amerikai és japán beszállítóval, valamint autógyártókkal is tárgyalunk. A Kishonti Kft. és az AdasWorks milyen viszonyban állnak egymással a jövõben, és az anyacég elõtt milyen perspektívák állnak? K. L.: A két cég külön-külön mûködik tovább. A Kishonti Kft. a jövõben is a legújabb technológiákat kiaknázó tesztszoftvereket fog fejleszteni, a tervek között szerepel a virtuális valóságra épülõ, valamint a mindennapi mobilhasználatot valósághûbben modellezõ tesztprogram létrehozása.

TREND MAGYAR ÖNVEZETÕ AUTÓ STÚDIÓ

Az önjáró autókkal a nagy autógyártók is foglalkoznak, az olyan iparágon kívülrõl érkezõkrõl nem is beszélve, mint a Google, az Uber vagy az Apple. Mekkora mozgástér maradt a függetlenek számára? K. L.: Az autóipari cégek által jelenleg is kínált ADAS rendszerek egymástól függetlenül mûködnek az autóban: minden egyes funkciót egy külön doboz és mikroprocesszor lát el, amelyek között nagyon kevés információcsere van. Az önvezetõ autók összetett rendszere ebben a modellben nem megoldható. Egy olyan központi agyra van szükség, amely összehangoltan értelmezi a szenzorok (kamerák, GPS, radar) nagy sávszélességû jeleit. Mindezt lehetõvé teszi, hogy a mobilproceszszorok teljesítménye az elmúlt években több százszorosára nõtt: a https://youtu.be/37cOQS9gc1w Hungaroringen körözõ önvezetõ autónkat egyetlen mobilchip irányítja. A Google megoldása például igen költséges, csak a lézerradar több tízezer dollárba kerül. Mi ezzel szemben az emberi szemhez hasonló képfeldolgozáson alapuló technológiát tartjuk elõremutatónak, és azt szeretnénk, hogy az önvezetõ funkciók a középkategóriás autókban is elérhetõk legyenek.

Hogy néz ki az önvezetõ autók jövõje? Milyen a jelenleg gépkocsihasználati szokásokat alakíthat át, és milyen újakat hozhat? K. L.: Az önvezetõ autók biztonságosabbá teszik a közlekedést: az ADAS rendszerekkel felszerelt autók mindenhol csökkentették a balesetek számát. A statisztikák szerint egyébként a balesetek 90 százalékát emberi hiba okozza. Az egymással kommunikáló autók optimalizálhatják a közlekedést, csökkentve a dugókat, az üzemanyag-felhasználást, a károsanyagkibocsátást és persze az autóban eltöltött idõt. Egy kutatás szerint csak az Egyesült Államokban több mint ezermilliárd dollárt spórolnának az önvezetõ autóknak köszönhetõen. A jelenleg elérhetõ, jelzésekkel segítõ rendszerek az autonóm autók felé vezetõ út kezdetét jelentik. Ezek egyre inkább átadják helyüket az aktív, irányításba is bekapcsolódó funkcióknak. A következõ lépés az önvezetõ autó, amelynek megjelenését a legtöbb elõrejelzés 2020-ra teszi: elõször az autópályán, ahol kevesebb a kiszámíthatatlan helyzet.

Az intelligens forgalomszervezés, okosvárosi funkciók és az autonóm autók fejlõdése milyen kapcsolatban vannak, és milyen lehetõségeket látnak ebben? K. L.: A hálózati chipekkel felszerelt autók megjelenése megelõzheti az önvezetõ autók elterjedését. A V2V (vehicleto-vehicle) kommunikáció segítségével az autók megoszthatják a közlekedési adatokat, dugókra figyelmeztethetnek, így egy plusz információforrást jelentenek. Ezeket a valós idejû adatokat a közlekedésfelügyelethez is eljuttathatják. Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság nemrég bejelentette, hogy kötelezõvé tennék a V2V rendszereket az új autókban. Csak a személyautókkal kell számolni vagy a tömegközlekedési és teherjármûvekkel is az „önjáró” szegmensben? K. L.: Teherjármûvekkel mindenképpen: nemrég a Daimler mutatott be önvezetõ teherautót, a Peloton pedig két teherautót kapcsol össze radarok és a jármûvek közötti hálózat segítségével, így a hátsó az elsõt követve lényegében vezetõ nélkül haladhat. A jelenlegi szabályozás miatt a sofõröknek

bizonyos idõközönként hosszabb pihenõt kell beiktatniuk, így ha sikerül õket leváltani, jelentõsen csökkenhet a szállítási idõ és ezáltal a költségek is. Mi az autóipari digitális fejlesztések fõ iránya, és mi lehet a következõ dobás? K. L.: A legfontosabb fejlesztési irány a mesterséges intelligencia. Mi jelenleg egy olyan többkamerás rendszeren dolgozunk, amely észleli az autó körüli gyalogosokat, jármûveket és tárgyakat, majd megállapítja a szabad sávokat és kiszámítja a sávváltáshoz és vészmanõverekhez szükséges útpályát. A kamera képeit a hagyományos, geometriai alapú computer vision algoritmusok és a neuronhálókra épülõ tanulóalgoritmusok együtt dolgozzák fel valós idõben, egy mobilchipekhez hasonló processzoron futtatva.

M. Z.

19 17

TREND LÉGI TRENDEK 2015

AZ ELÉGEDETT UTASBA FEKTETNEK Mind több légitársaságot foglalkoztatnak az új technológiák által lehetõvé tett személyre szabott reptéri és repülés közbeni szolgáltatások – áll a világ egyik vezetõ légiközlekedési kommunikációra és információtechnológiára szakosodott cége, a SITA által készített kutatási jelentésben. A légiközlekedésben érdekelt vállalkozások alapvetõen elégedett utasokat akarnak látni, és a technológiai beruházásaik is e célt szolgálják. Az informatikai büdzsé átlagosan a bevételek 2,8 százalékát, illetve a tõkeköltések 1,1 százalékát teszi ki. A technológiai kiadások 31,8 százalékát különbözõ innovatív tételek fedik le. Egyre több társaság foglalkozik a technológiai fejlõdés által lehetõvé tett testre szabott ajánlatokkal, szolgáltatásokkal, amelyek mind a repülõtéren, mind a repülés során megjelennek. A következõ három évben a légitársaságok 82 százaléka tervezi, hogy forrásokat fordít az egyes utasokhoz alkalmazhttp://www.sita.aero/resources/ kodó szolgáltatások kiterjesztésére és javítására – állítják a SITA kutatói. Ennek ellenére jelenleg sok a sablonos megoldás, és a személyre szabható szolgáltatások egyelõre csak a légitársaságok kevesebb mint 20 százalékánál érhetõk el.

amely az utasoknak segít megtalálni az üzleteket, a kapukat és a lounge-okat, de már minden ötödik légivállalat töri a fejét a bevezetésén.

AGGODALMAKTÓL SZABADON Az utazás sok ember számára kifejezetten stresszes, és mindent megtennének a feszültségtõl való megszabadulás érdekében. A stressz elkerülését kifejezetten segítik a különbözõ mobilalkalmazások. Például a repülést választók 9 százaléka (kétszer annyian, mint egy éve) használja már a mobil check-in lehetõséget okostelefon vagy tableten. Ugyan a hagyományos repülõtéri pult marad a leggyakrabban használt check-in csatorna, de a közeljövõben a mobileszközök (24 százalék) már megelõzik a webes becsekkolást (20 százalék). A fapadosoknál már ma is ez az arány, amihez felzárkózik a világ. A kioszkok használata is folyamatosan nõni fog 12-rõl 18 százalékra 2018 végéig. Az automata check-in jeleg a légitársaságok 22 százalékánál érhetõ el, és az utasok 4 százaléka használja, s a két szám 68 illetve 10 százalékra emelkedik várhatóan. A csomagfeladás egy újabb stresszforrás, különösen, ha hosszú sort kell végigállni. A légitársaságok ezért foglalkoznak a frusztrációt csökkentõ csomagfeladási megoldások bevezetésével. Olyan szállítóeszközöket fognak alkalmazni, amelyekre fel lehet adni a csomagot. Az ilyen szolgáltatások elérhetõsége a jelenlegi 17-rõl 74 százalékra emelkedik majd.

1.ábra BECSEKKOLÁS MOST ÉS 2018-BAN (utasok %-a)

4% 1% 8% 12% 23%

MOST

A személyre szabott az utazás különösen az okostelefonok elterjedésével kapott nagy lökést, hiszen lehetõvé vált, hogy az utasokkal bármikor és bárhol interakcióba lehessen lépni. A légitársaságok több mint háromnegyedénél központi program, hogy az okostelefonokon keresztül nyújtsanak szolgáltatásokat. A következõ három évben ennek megfelelõen megötszörözõdik azon légitársaságok száma, amelyek erõsen személyre szabott foglalási lehetõséget nyújtanak, ami önmagában még nem lenne igazán nagy újdonság. Komoly változást és elõrelépést jelent azonban, ha az utazás közben releváns, folyamatosan frissülõ vagy új információkat közölnek az utasokkal – például a csomagjukat nyomon követõ vagy az ügyfélszolgálati appokon keresztül. Ezek az alkalmazások 2018-ra a légitársaságok kétharmadánál már általánosan alkalmazottak lesznek. A jövõ sztárjai a kioszkok és útjelzõk lehetnek a repülõtereken, ahol az utas személyre szabott úton haladhat. Eközben például képes lesz a tabletjére vagy okostelefonjára tartalmakat letölteni a repülés idejére (beleértve a médiakiosz-kokon át kínált e-könyveket és filmeket). A légitársaságok 22 százaléka várja az ilyen szolgáltatások bevezetését 2018-ra. Gyerekcipõben jár még a virtuális asszisztens technológia,

49%

Forrás: SITA

AUTOMATIKUS TABLET

10% 4%

OKOSTELEFON

20%

KIOSZK

17%

20%

PULT

29%

2018

MOBIL ÉS KIOSZK

FEDÉLZETI ÉS HELYFÜGGÕ SZOLGÁLTATÁSOK 2018 végéig a légitársaságok kétharmada kínál vezeték nélküli internetet és az utasok eszközein elérhetõ multimédiás szolgáltatásokat. Így mindenki könnyebben kiválaszthatja a számára megfelelõ fedélzeti relaxációt vagy szórakozást. Mobilalkalmazások teszik lehetõvé az utasoknak a jegyfoglalást, a reptérrõl való továbbutazáshoz szükséges (taxi vagy kisbusz) foglalásokat, illetve jegyvásárlást. A járaton való vámmentes vásárlási alkalmazások használata is meredeken emelkedni fog. Az utasok csaknem fele élni fog ezekkel a lehetõségekkel 2018-ra. Ha megfelelõ információval látják el az utasokat, azzal jelentõsen csökkenthetõ a stressz-szintjük. A járatok helyzetérõl szóló információk már jól beváltak és szinte az összes légitársaság eljut odáig, hogy ezeket megossza az utasokkal. A SITA felmérése szerint a fejlõdés következõ hullámában az információs szolgáltatások a jelenleginél sokkal interaktívabbá válnak. A hangsúly egyre inkább a helyfüggõ információkra és a poggyásszal kapcsolatos kérdések megoldására terelõdik. Három év múlva a légitársaságok közel háromnegyede képes lesz megmondani az utasok és a hozzájuk tartozó poggyászok mindenkori pozícióját. Továbbá az utasok helyének ismeretében gondoskodhatnak az idõben való beszállásról, mert fel tudják hívni a figyelmüket, hogy indul a gépük. Az eddig csak becsekkolásra használható kioszkok valóságos információs központtá alakulnak át, és az elveszett csomag keresésétõl az átszállások segítéséig számos dologban adhatnak segítséget.

A SZEMÉLYZET BEVONÁSA A légitársaságok több mint kétharmada tabletekkel fogja ellátni a gépek személyzetét. Ezeket jelenleg fõleg a repülõgépek karbantartására használják. De ott, ahol a személyzet az utasokkal találkozik jelentõs tabletberuházások várhatók. Tízbõl hét gépen ezt fogják használni az utaskísérõk és a pilóták, és ezzel a tablet lesz a legközönségesebb fedélzeti digitális eszköz, amelyet a kabinszemélyzet például a papírmunka csökkentésére, illetve az egyes utasokról szóló legfontosabb információk (például speciális igények, vagy a preferált nyelv) nyilvántartására használhatja. A következõ fázisban a légitársaságok innovatív alkalmazásokat vezetnek be, amelyek lehetõvé teszik, hogy a tableteken frissítsék azokat az információkat, amelyek javíthatnak az utasok repülési tapasztalatain. A földi személyzetet pedig a hatékonyabb információszolgáltatás érdekében látják el

ezekkel az eszközökkel minden olyan ponton, ahol kapcsolatba kerülnek a reptéren tartózkodókkal, hogy hatékonyan segítsék õket a becsekkolásban, a csomagfeladásban, a beszállásban, a sorban állás lerövidítésében. Ahhoz, hogy a tabletekbe fektetett összegbõl a legtöbbet hozzák ki, a légitársaságok buzgó adatgyûjtésbe és feldolgozásba kezdtek. Az a céljuk elsõsorban, hogy frontvonalban lévõ személyzet a megfelelõ információk birtokában legyen minden pillanatban. A légitársaságok legfontosabb programja e területen az üzleti intelligencia bevezetése. A társaságok háromnegyede tervezi, hogy alkalmazza ezeket a technológiákat, de több mint a kétharmaduk adatközponti beruházásokat is elõre jelzett, mert biztosak akarnak lenni, hogy az információk biztonságban vannak és megbízhatóak.

2.ábra UTASOKKAL FOGLALKOZÓ SZEMÉLYZET TABLET HASZNÁLATA Repülõgép karbantartás

75% Járatok közötti transzfer

Repülõgép visszaúti felkészítés

50% 25%

Fedélzeti célok

Beszállítás

Poggyászkezelés

Roaming, telefon bérlés

Prémium lounge Reptéri biztonsági ellenõrzõpontok

MÛKÖDTETÉS UTASKISZOLGÁLÁS

MOST 2018

Becsekkolás és csomagfeladás

Forrás: SITA

Folytatás a 22-ik oldalon

TREND LÉGI TRENDEK 2015 Folytatás a 21-ik oldalról

14%

Forrás: SITA

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA 2018 nyarán életbelépõ https:/ www.iata.állásfoglalása org/whatwedo/stb/Documents/baggage-tszerint racking-res753.pdf a légitársaságoknak pontos nyilvántartást kell vezetniük a gondjukra bízott poggyászról a felvételtõl egészen a csomag kiadásáig. Így különösen az átszállással utazók félelmei enyhülhetnek, amit a holmijuk potenciális elvesztése miatt éreznek. A legkorszerûbb technológiai megoldások alkalmazása hamarosan azt is lehetõvé teszi majd, hogy az utas ne csak a légitársaságtól kapjon értesítést, hanem maga is kommunikáljon a csomagjával, és a mobileszközén pontosan nyomon tudja követni annak haladását.

88%

91%

12%

75% Útlevélkezelés

Biztonsági eljárás

64%

11% 21% 36%

25%

69% Poggyászkiadás

79%

Fedélzeten töltött idõ

95%

89% Poggyászfeladás

POZITÍV ÉRZELMEK NEGATÍV ÉRZELMEK

Foglalás

Az utasok %-a, akikben érzelmet váltottak ki a különbözõ utazási események

86%

Csomag címkézés

91%

Becsekkolás

3.ábra ÉRZELMI KILENGÉSEK AZ UTAZÁS ALATT

Várakozás

Az utasok széles köre társít pozitív érzelmeket a technológia használatához, fõleg ott, ahol az jól megalapozott és kiszámítható része az utazási élménynek, tapasztalatnak. A pozitív attitûd különösen a foglalásoknál magas (91 százalékos), de a túlnyomó többség a check-in esetében is pozitív élményekrõl számolt be. Az eredmények általában alátámasztják azt a nézetet, hogy a technológia pozitív hatást gyakorol az utazási tapasztalatokra, ami a legtöbb utast megerõsíti az ilyen szolgáltatások mind teljesebb elfogadásában. Az is kiderült a vizsgálatokból, hogy a foglalás és az önkiszolgáló beléptetés ugyan zavartalanul mehet a technológiai támogatás mellett, de az utazás késõbbi fázisaiban a folyamatok gondos menedzselésére és a személyzet közremûködésére van szükség az utazók stressz-

Beszállás

szintjének és frusztrációjának csökkentése érdekében. Például a személyzettel mûködõ csomagfeladást az emberek 77 százaléka ítélte meg pozitívan, míg személyzet nélkül az arányuk már csak 59 százalék volt. Az ilyen támogatást ezért mindaddig fenn kell tartani az új technológiák alkalmazásakor, amíg annak az elfogadása nem vált egészen magas arányúvá. Mivel a légi utazási szolgáltatások megítélése igen jelentõs mértékben függ attól, hogy a végállomáson az utasok milyen gyorsan kapják meg a csomagjaikat, a légitársaságok komoly erõfeszítéseket tesznek a csomagkiadó futószalagoknál való hosszas várakozások mérséklésére. A SITA felmérése szerint a döntõ többség ugyan hozzájut a csomaghoz 30 percen belül, de már ez is fájdalmasan hosszú idõnek tûnik. Ha az utasok értesítést kapnának a csomagjuk tartózkodási helyérõl, az jelentõsen mérsékelné a várakozással kapcsolatos stresszt. Emellett idõt fordíthatnának mások üdvözlésére, vagy a továbbutazáshoz szükséges foglalások elvégzésére.

A TECHNOLÓGIA JAVÍTJA A HANGULATOT

31%

4.ábra AZ UTASOK ÁLTAL VÉLT VÁRAKOZÁSI IDÕ A POGGYÁSZUK KIADÁSÁIG 2% 10%

KEVESEBB MINT 10 PERC 10-30 PERC KEVESEBB MINT 1 ÓRA TÖBB MINT 1 ÓRA

43%

45%

Forrás: SITA

UTAZÁS 2024 FUTURA

JÖVÕKUTATÓK JÓSLATAI Ékszerbe rejtett személyi utazástervezõ, interaktív videofal a hotelszobában, víz alatti szállás, hologramos útbaigazítás a reptéren – nem a legújabb hollywoodi sci-fik kellékei ezek, hanem jövõbeli utazásaink természetes velejárói. A Skyscanner globális utazási keresõoldal Az utazás jövõje címû tanulmányában jövõkutatók, tudósok és technológiai szakemberek segítségével próbálta felvázolni, miként fog kinézni egy pihentetõ vakáció egy évtized múlva, és milyen lesz TOM (Traveler of the Millennium), a jövõ turistája.

A TÖKÉLETES FOGYASZTÓI ÉLMÉNY SZOLGÁLATÁBAN A jövõben a tökéletesen személyre szabott élmény áll majd az utazások középpontjában. Technikai eszközeink folyamatosan gyûjtik majd az adatokat rólunk, feljegyzik kedveléseinket, preferenciáinkat, és ezek alapján érdeklõdésünknek megfelelõ ajánlatokat tesznek elénk további kérdések nélkül. A kommunikáció gyors és hatékony lesz, eszközeink érthetõ, hétköznapi nyelven fognak beszélni velünk. A jóslatok szerint a szinte tökéletes utazás összeállításához az ötlettõl a foglalásig elegendõ lesz mindössze egyetlen óra. Saját e-ügynökünk segítségével 3D-s virtuális sétát tehetünk a kinézett városban, vagy szállodában. Ha elégedettek vagyunk, nem kell a foglalással és a pénzügyek intézésével törõdnünk, mindezt egy mesterséges intelligenciával feltöltött eszköz – az úgynevezett digitális útitárs – megteszi helyettünk. A miniatürizálás és a nanotechnológia fejlõdésének köszönhetõen útközben sem kell majd lemondanunk eügynökünkrõl, amely velünk lesz a viselhetõ eszközeinkben, például egy aprócska ékszerben vagy az óránkban is. Digitális útitársunk a folyamatos internetkapcsolatnak köszönhetõen saját idegenvezetõként is funkcionál, aki megtervezi ideális útvonalunkat, és megmutatja a minket érdeklõ látványosságokat. Sõt reagálhat az útközben felmerülõ esetleges nehézségekre, megoldandó feladatokra is. Alistair Hann, a Skyscanner technológiai vezérigazgatójának jóslata szerint a digitális útitárs bevezetése nemcsak a tervezést és a foglalást fogja megváltoztatni, hanem az utazási élményt is. Segítségével megértethetjük magunkat a kínai taxissal vagy lefordíthatjuk az orosz nyelvû, cirill betûkkel írt étlapot. Mindezek eredményeképp sokkal szabadabbak leszünk: az utazás során felmerülõ kockázatok és stresszfaktor kilövésével nem kell mást tennünk, csak átadni magunkat az élményeknek.

A JÖVÕ SZOLGÁLTATÁSAI: REPÜLÉS ÉS SZÁLLODA Az élmény kiemelt jelentõséget kap majd az utazások kiegészítõ szolgáltatásai, így a repterek és a szállodák esetében is. A rólunk gyûjtött adatok segítségével itt is az igényeknek leginkább megfelelõ szolgáltatásokkal és szórakozási

Forrás: IDT Group

lehetõségekkel céloznak meg minket. Optimista jóslatok szerint a reptéri idegeskedést a jövõ évtizedben felválthatja a gördülékeny ügyintézés és az élményalapú fogyasztás. Már a repülõtérre vezetõ út sokkal kényelmesebb lesz az ígéretek szerint: a taxikban lévõ internetkapcsolatnak köszönhetõen családunkkal, barátainkkal akár 3D-ben beszélhetünk. A reptéren aztán további élmények várnak ránk: a tranzitállomások igazi luxus élményközpontokká válnak, ahol masszázsszékek, virtuális vásárlás, 3D mozi, tetõteraszos medence és jógaterem várnak majd. A technikának köszönhetõen a check-in is gyorsabbá és stresszmentesebbé válik. Az útlevelet felváltja a biometrikus adatlap (amely arc- és retinaazonosításon alapul), a táskákra digitális azonosító kerül, az utasok pedig a hologram személyzet iránymutatásai alapján foglalhatják el helyüket. A repülõgépeken szintén élvezhetjük a technológiai fejlõdésnek köszönhetõ luxust. A kényelmes, testalkathoz alkalmazkodó ülésekben egyéni klímaberendezés, illetve holografikus és kommunikációs szórakoztatóközpont lesz, amely lehetõvé teszi például a 3D-s csevegést ismerõseinkkel. A hely egy kényelmes virtuális nappali és iroda keverékét mintázza majd. Bárhová is menjünk, ha hotelben szállunk meg, jelentõsen eltérõ élményben lesz részünk, mint most. Tíz éven belül nem lesz szükség élõ személyzetre ottlétünkkor. A hotelszobák olyan digitális, szuper-interaktív terekké alakulnak, ahol még a párnákba is beágyazzák az elektronikát, hogy nyakmasszázzsal ébreszthessen reggel. A falakon nagyfelbontású képeket látunk majd barátainkról vagy családunkról. A kikapcsolódásunkat hologramos személyi edzõ is segítheti. A zuhany pedig hangtechnológiát is bevet majd, hogy minden szennyezõdést eltávolítson rólunk, és egy jelzõlámpa-rendszer mutatja, ha kellõen tiszták vagyunk. Folytatás a 24-ik oldalon

FUTURA UTAZÁS 2024 Folytatás a 23-ik oldalról

A JÖVÕ ÁLOMUTAZÁSAI: A VÍZ ALATTI HOTELTÕL A SÚLYTALANSÁGIG Nemcsak a foglalás módja változik meg a jövõben, hanem egészen mások lesznek a divatos vágyott úti célok is. A következõ évtizedre nem lehetetlen az ûrutazás vagy a víz alatti hotelek elterjedése, illetve tovább növekszik a különleges helyszínek és a bennfentes, helyi információk iránti igény. Ûrutazás. A jövõkutatók nem tartják elképzelhetetlennek az esetleges jövõben a turisztikai célú ûrutazások elterjedését. Sõt: egyes iparági pletykák szerint a Foster + Partners építésziroda az Európai Ûrügynökséggel egy olyan projekten dolgozik, amelyben azt kutatják, miként tudnának 3D-nyomtató segítségével építkezni a Holdon. Bár az ûrutazás a jövõben is luxusnak fog számítani, az élmény fapados változatán már dolgoznak: a World View Enterprises már jövõre 20 mérföld magasban földkörüli pályán repítené a vállalkozó kedvû utasokat, akik megtapasztalhatnák a súlytalanság élményét.

Forrás: NASA

Víz alatti élmények. Egy évtizeden belül a víz alatti szálloda teljesen természetesnek számít majd, és a víz alatti turizmus minden bizonnyal az ûrutazás népszerûségével vetekedhet. „Úgy vélem, a víz alatti turizmus könnyebben elterjedhet, mert több a látnivaló a mélyben, mint az ûrben” – állítja Gareth Williams, a Skyscanner vezérigazgatója. Dubajban már most is léteznek olyan szállodai szobák, amelyek ablakából nem a tengerfelszínt és a naplementét csodálhatjuk, hanem a mélységet és az ottani gazdag élõvilágot. Utazás a helybéliek tapasztalatával. Az utazók közötti együttmûködésen alapuló szolgáltatások a következõ évtizedben letarolják a világot. A közösségi szállásmegosztó portál, az Airbnb már most is óriási népszerûségnek örvend, és ez vélhetõen a jövõben sem fog változni. Az elõrejelzések szerint a következõ évtizedben az emberek 5-10 százaléka adja bérbe turistáknak az otthonát. Az utazás egyre inkább közösségi élménnyé válik (azonos preferenciájú emberek közös programokon vehetnek részt anélkül, hogy korábban ismerték volna egymást), és ez jelentõs szeletet szakít majd ki a

UTAZÁS 2024 FUTURA

hagyományos turizmusiparból. Az új eszközök is segítik majd az együttmûködést a turisták és a helyiek között, sokkal lokalizáltabbá és személyesebbé téve az utazást. Különleges úti célok, extrém nyaralások. Akik különleges nyaralásokkal szeretnének kérkedni, vélhetõen a jövõben is extrém célpontokon néznek majd a kalandok után, és még keresettebb lesz az „elsõ” és az „utolsó” turista élmény. Sok utazó szeretne az elsõ turista lenni az úgynevezett „tiltott zónákban”, amelyek elérhetetlennek számítanak konfliktusok, politikai instabilitás miatt. Legalább ilyen népszerû lesz ennek ellentéte is: az utolsók között lenni, még utoljára megnézni egy megsemmisülés elõtti helyet vagy egy kihalás elõtt álló fajt. Libanon lesz az új Dubaj, és Angola népszerûsége is megnõhet, ahol a szerencsés keveseknek olyan életre szóló élményben lehet például részük, minthogy utolsóként látják a csupaszpofájú tamarint a faj kihalása elõtt.

SZEMÉLYRE SZABOTT JÖVÕ A technikai fejlõdés hihetetlenül felgyorsult az utóbbi évtizedben. Tíz éve Mark Zuckerberg épp csak bemutatta a Facebookot, még nem voltak okostelefonok és a vezeték nélküli internetes megoldások is gyerekcipõben jártak. Mára mindez életünk természetes, sõt elengedhetetlen részét képezi. Éppen ezért a következõ tíz év olyan fejlesztéseket tartogathat számunkra, amelynek most még csak a csírái látszanak, vagy elképzelni sem tudjuk õket. A fenti jóslatok persze nem bizonyos, hogy megvalósulnak vagy sikeresek lesznek. Ugyanakkor van egy közös elem mindegyikben, amely jól mutatja a jövõ fejlõdésének irányát: olyan fogyasztót képzelnek el, aki egyedi, teljesen személyre szabott élményeket keres majd. Így csak annak lesz esélye megélni a turisztikai piacon, aki képes lesz erre az igényre építeni vállalkozását.

MEIXNER BOGLÁRKA

A jövõt a big data uralja majd! A Cisco Systems számításai szerint 2020-ra 50 milliárd eszköz kapcsolódik majd az internethez, és így gyûjthet adatokat rólunk. A márkák még inkább hozzáférést akarnak majd minden tevékenységünkhöz az online térben, legyen szó közösségi oldalakon lévõ aktivitásunkról, keresési elõzményeinkrõl vagy csak az e-mailezési szokásainkról. Tíz éven belül a szoftverek képesek lehetnek leolvasni az érzelmeket az arcunkról, illetve felépíteni a felhasználók digitális DNS-ét a preferenciáik alapján. Az így nyert adatok elemzésébõl pedig finom képet kaphatnak a fogyasztók preferenciáiról és jövõbeli szükségleteirõl.

STÚDIÓ DIGITÁLIS GAZDASÁG ÉS TÁRSADALOM

MAGYARORSZÁG A HÁTSÓ SOR KÖZEPÉN Az Európai Unió minden évben felméri a tagállamok digitális gazdasági és társadalmi fejlettségét. Arra a színvonalra, amit a DESI (Digital Economy and Society Index) mutató 2015-ben jelez, nem nagyon lehetünk büszkék – sem a legtöbb részindex abszolút értékét, sem a lassú Az Európai Unió digitális gazdaság és társadalom indexének egyes tagállamokra vonatkozó eredményeit már http://dibiz.hkorábban u/mennyire-digitalis-az-orszagod/ bemutattuk, és a magyar teljesítményrõl is megemlékeztünk. http:A//ec.DESI europa.eu/digital-agenda/en/desi öt tényezõ – az összekapcsoltság, a humán tõke, az internethasználat, a digitális technológiák integráltsága és a digitális közszolgáltatások – szerint összesíti a különféle mérõszámokat. Most a részletes magyar eredményeket közöljük, amelyekbõl jól látható, mely területeken kellene elsõsorban fejlõdni. Magyarország összesített eredménye 0,41, ezzel a 20-ik helyen áll a 28 uniós tagállam között. Tavaly (az idei index értékeit akkori teljesítményünk alapozta meg) legfõképpen az összekapcsoltság terén tudtunk elõrelépést felmutatni: a vezetékes szélessáv a háztartások 94 százalékába jut el, 76 százalék esetében pedig nagysebességû a szolgáltatás. Emellett az internethasználat aránya is kiemelkedõen magas, a magyarok e tekintetben felülmúlják az uniós átlagot. Elõszeretettel internetezünk ugyanis, és a 80 százalékunk használ közösségi hálózatokat, ami a legmagasabb arány az unióban. Magyarország teljesítménye ugyanakkor átlag alatti, ha a digitális közszolgáltatásokat (online kormányzati, közigazgatási és egészségügyi szolgáltatásokat) nézzük. Az internetezõknek csak 31 százaléka vesz igénybe rendszeresen e-kormányzati szolgáltatásokat, a háziorvosoknak pedig mindössze 2,2 százaléka juttatja el elektronikus úton a recepteket a gyógyszerészekhez. A digitális technológiák integráltsága terén Magyarország szintén alulmarad a többséghez képest, sõt ezen a területen van, amiben a legutolsó. Mindezek alapján Magyarország az alacsony digitális teljesítményû országok csoportjába tartozik (Bulgária, Ciprus, Görögország, Horvátország, Olaszország, Lengyelország, Szlovénia és Szlovákia társaságában), de azon belül a teljesítménye jobb az átlagosnál.

MAGYARORSZÁG

CSOPORT

HELYEZÉS EREDMÉNY HELYEZÉS

EREDMÉNY

DESI 2015

0,41

0,39

0,48

DESI 2014

0,38

0,33

0,45

1. ábra

jelentõs elõrelépés, ami elsõsorban a frekvenciafelosztásban elért haladásnak és a nagysebességû, szélessávú szolgáltatások terjedésének köszönhetõ. Magyarországon a háztartások 94 százaléka fér hozzá vezetékes szélessávú szolgáltatásokhoz, azaz a lefedettség hiánya – szemben az uniós 3 százalékkal – 6 százalékos. A nagysebességû szélessávú technológiák azonban a háztartások 76 százalékába jutnak el, ami meghaladja az uniós 62 százalékot.

MAGYARORSZÁG

CSOPORT

HELYEZÉS EREDMÉNY HELYEZÉS

EREDMÉNY

DESI 2015

0,55

0,48

0,56

DESI 2014

0,46

0,39

0,51

2. ábra Magyarországon éles a verseny az xDSL- és a kábeles szélessávú platformok között. A nagysebességû szélessáv térhódítása a kábeltechnológia elterjedtségével magyarázható, de a VDSL-lefedettség is növekedésnek indult. Kezdünk felzárkózni a vezetékes szélessávú hozzáférés elterjedésében is. A DESI 2015 tárgyidõszakában a háztartások 68 százalékának volt vezetékes szélessávú internet-elõfizetése, így ez csak kevéssel maradt el a 70 százalékos uniós átlagtól. Ami azonban a mobil szélessávú szolgáltatások terjedését illeti, Magyarország az utolsó helyen áll. Az elkövetkezõ években ez várhatóan változni fog, mert a rádióspektrum közelmúltban történt felosztása növekedést indíthat el ezen a területen.

HUMÁN TÕKE A humán tõke (digitális készségek) terén elért 0,48 pontjával Magyarország a 19-ik helyet foglalja el az uniós rangsorban, de az alacsony teljesítményû országok csoportjának az átlagánál jobban teljesít. A magyarok 75 százaléka használja az internetet, ami megfelel az uniós átlagnak, és az elõzõ idõszakhoz képest 4 százalékpontos növekedést mutat.

2 HUMAN CAPITAL

MAGYARORSZÁG

CSOPORT

HELYEZÉS EREDMÉNY HELYEZÉS

EREDMÉNY

DESI 2015

0,48

0,42

0,54

ÖSSZEKAPCSOLTSÁG

DESI 2014

0,47

0,35

0,52

Összekapcsoltságban Magyarország teljesítménye épp csak az uniós átlag alatt marad. Az elõzõ idõszakhoz képest ez

3. ábra

DIGITÁLIS GAZDASÁG ÉS TÁRSADALOM STÚDIÓ

MAGYARORSZÁG DESI 2014 DESI 2015 érték

helyezés érték helyezés

94% -2014 68% -2014 34 -2014 71% -2014

80% -2014

elõfizetések nagy sebességû szélessávra 40% vezetékes szélessávra való elõfizetések -2014 közül a legalább 30Mbps sebességû szélessávra elõfizetõk százaléka

1,6% -2014

vezetékes szélessávú lefedettség háztartások százaléka vezetékes szélessáv igénybevétele háztartások százaléka mobil szélessáv igénybevétele 100 lakosra jutó elõfizetõk száma spektrum a rádióspektrum uniós szintû harmonizálása kapcsán elõirányzott célérték százaléka NGA-lefedettség háztartások százaléka

vezetékes szélessáv ára a legolcsóbb önálló vezetékes szélessávú internet-elõfizetés ára a bruttó személyi jövedelem százalékos arányában

EU DESI 2015

13 28 16

94% -2013 66% -2013 27 -2013 48% -2013

76% -2013 34% -2013

1,7% -2013

13 28 22

érték

97% -2014 70% -2014 72 -2014 70% -2014

hírek 85% a 16–74 év közöttiek százaléka, akik az el- -2014 múlt 3 hónapban használták az internetet

83% -2013

67% -2014

zene, videók és játékok 47% a 16–74 év közöttiek százaléka, akik az el- -2014 múlt 3 hónapban használták az internetet

51% -2013

49% -2014

online videotéka (VoD) tv-készülékkel rendelkezõ háztartások százaléka

23% -2014

23% -2013

41% -2014

IP TV tv-készülékkel rendelkezõ háztartások százaléka

12% -2013

13% -2013

videóhívások 52% a 16–74 év közöttiek százaléka, akik az el- -2014 múlt 3 hónapban használták az internetet

37% -2013

37% -2014

közösségi hálózatok 80% a 16–74 év közöttiek százaléka, akik az el- -2014 múlt 3 hónapban használták az internetet

78% -2013

58% -2014

banki tranzakciók 40% a 16–74 év közöttiek százaléka, akik az el- -2014 múlt 3 hónapban használták az internetet

36% -2013

57% -2013

3c2 online vásárlás 42% a 16–74 év közöttiek százaléka, akik -2014 az elmúlt évben használták az internetet

38% -2013

63% -2014

1,4% -2014

4. ábra

Ha a digitális alapkészségek meglétét és az IKT-szakemberek arányát nézzük, Magyarország teljesítménye némileg elmarad az uniós átlagtól. A digitális gazdaság kiteljesítéséhez elengedhetetlen, hogy kiemelt figyelmet kapjon a digitális készségfejlesztés. Nálunk sajnos más tagállamokhoz képest nincs elég természettudományi, technológiai, mûszaki és matematikai végzettségû diplomás. Márpedig elsõsorban õk azok, akik az üzleti világban fontos szerepet játszanak a digitális technológiák nyújtotta lehetõségek kiaknázásában. MAGYARORSZÁG DESI 2014 DESI 2015 érték 2a1 Internet Users magánszemélyek %-a (16-74 év között) 2a2 Basic Digital Skills magánszemélyek %-a (16-74 év között) 2b1 ICT Specialists foglalkoztatott személyek %-a 2b2 STEM Graduates Graduates in STEM per 1000 individuals (20 to 29 év között)

75% -2014 54% -2014 2,7% -2012 9,5 -2012

helyezés érték helyezés 15 19 14 26

71% -2013 56% -2013 2,7% -2012 9,5 -2012

15 14 14 26

EU DESI 2015

érték

68% -2014 26% -2014

MAGYARORSZÁG DESI 2014 DESI 2015

EU DESI 2015 érték 75% -2014 59% -2014 2,8% -2014 17 -2014

helyezés érték helyezés

érték

7. ábra

A DIGITÁLIS TECHNOLÓGIÁK INTEGRÁLTSÁGA A DESI 2015 által elemzett szempontok közül a legroszszabb eredményt Magyarország a digitális technológiák üzleti integráltsága terén érte el (0,22). Az volna a kívánatos, ha a vállalkozások nagyobb mértékben kihasználnák az online kereskedelemben, a közösségi médiában és a felhõalapú alkalmazásokban rejlõ lehetõségeket.

MAGYARORSZÁG

CSOPORT

HELYEZÉS EREDMÉNY HELYEZÉS

EREDMÉNY

DESI 2015

0,21

0,27

0,33

DESI 2014

0,18

0,24

0,3

8. ábra

5. ábra

INTERNETHASZNÁLAT Az internetet használók Magyarországon összességében számtalan különbözõ tevékenységet végeznek online, és arányuk meghaladja az uniós átlagot. A vizsgált idõszakban a magyar internetezõk körében a hírolvasás (85 százalék) és a közösségi hálózatok használata (80 százalék) volt a legnépszerûbb online tevékenység. Ami ez utóbbit illeti, a közösségi hálózatok életében való részvétel aránya a legmagasabb az EUban. Az internetet a felhasználók 47 százaléka használja zenehallgatásra, filmnézésre vagy online játékra, 52 százalék pedig videohívásra.

Csak akkor beszélhetünk valódi digitális gazdaságról, ha a vállalkozások teljes mértékben élnek a digitális technológiákban rejlõ elõnyökkel és lehetõségekkel egyfelõl azért, hogy javuljon hatékonyságuk és termelékenységük, másfelõl pedig azért, hogy elérjenek a vevõkhöz, és üzleti forgalmat bonyolítsanak. Magyarországnak ehhez még hosszú utat kell bejárnia. MAGYARORSZÁG DESI 2014 DESI 2015 érték elektronikus információcsere a vállalkozások százaléka (a 10 fõnél többet foglalkoztatók, a pénzügyi szektor kivételével)

RFID

MAGYARORSZÁG

CSOPORT

HELYEZÉS EREDMÉNY HELYEZÉS

EREDMÉNY

DESI 2015

0,47

0,4

0,43

DESI 2014

0,42

0,34

0,41

közösségi média

13% -2013

31% -2014

3,9%

1,1% -2011

3,8% -2014

9,4% -2013

14% -2014

5,2% -2013

11% -2013

8,9%

a vállalkozások százaléka (a 10 fõnél többet -2014 foglalkoztatók, a pénzügyi szektor kivételével)

n.a.

a vállalkozások százaléka (a 10 fõnél többet foglalkoztatók, a pénzügyi szektor kivételével)

6. ábra

felhõ

n.a.

11% -2014

9,6% -2013

15% -2014

5,1% -2013

8,8% -2013

a vállalkozások százaléka (a 10 fõnél többet -2014 foglalkoztatók, a pénzügyi szektor kivételével)

online kereskedõ kkv-k

9,8%

a vállalkozások százaléka (a 10 fõnél többet -2014 foglalkoztatók, a pénzügyi szektor kivételével)

e-kereskedelembõl származó forgalom 6,9% a vállalkozások százaléka (a 10 fõnél többet -2014 foglalkoztatók, a pénzügyi szektor kivételével)

9. ábra

érték

16% -2014

a vállalkozások százaléka (a 10 fõnél többet -2014 foglalkoztatók, a pénzügyi szektor kivételével)

számlázás

Az elõzõ idõszakban tapasztalt fejlõdés ellenére hazánk még mindig jóval az uniós átlag alatt teljesít az internetes banki tranzakciók és az online vásárlás terén. Az e-kereskedelmet is számításba véve ez a kínálati oldalt is érinti, mivel a termékeiket és szolgáltatásaikat online értékesítõ kkv-k aránya szintén nem éri el az átlagot.

helyezés érték helyezés

EU DESI 2015

STÚDIÓ DIGITÁLIS GAZDASÁG ÉS TÁRSADALOM Folytatás a 27-ik oldalról

A digitális technológiák meghonosítása a munkatermelékenység-növekedés fontos motorja, amit ezért ösztönözni kell. Magyarországon arányaiban nagyon kevés vállalkozás használ ilyen megoldásokat. Ebben mi vagyunk az 1EU sereghajtói. Az elektronikus információcserét csak a vállalkozások 16 százaléka, a felhõalapú szolgáltatásokat 5 százaléka, a közösségi médiát pedig 8,9 százaléka veszi igénybe. Digitalizálás nélkül a vállalkozások nem válhatnak hatékonnyá és termelékennyé, amely lehetõvé tenné lábuk megvetését a digitális világpiacon. Az online kereskedelem üzleti szempontból rengeteg lehetõséget tartogat, amit ki kellene használniuk a magyar vállalkozásoknak, de a kkv-k közül csak nagyon kevesen értékesítenek online (9,8 százalék). Azoknak a cégeknek az aránya, amelyek az uniós tagállamokban online csatornákon értékesítenek, csak 3,9 százalék, és nem számottevõ az ebbõl származó forgalmuk sem, mindössze 6,9 százalék.

DIGITÁLIS KÖZSZOLGÁLTATÁSOK Ez az a terület, ahol Magyarország a harmadik legrosszabb eredményt érte el, és a teljesítménye a csoportján belül is jóval átlag alatti. Pedig a közkiadások csökkentésének egyik módja, ha a közszolgáltatásokat korszerû, hatékony eszközökkel, online kínálják a felhasználóknak. Az így elért hatékonyságnövekedésnek a vállalkozások, a polgárok és a közhivatalok egyaránt elõnyét látják. Az online közszolgáltatásokban azonban Magyarországnak még rendkívül sokat kell tennie, ha ki akar kerülni jelenlegi gyenge pozíciójából.

MAGYARORSZÁG

CSOPORT

HELYEZÉS EREDMÉNY HELYEZÉS

EREDMÉNY

DESI 2015

0,27

0,34

0,47

DESI 2014

0,31

0,33

0,45

10. ábra Digitalizálás révén az egészségügyi rendszerben kínált szolgáltatások hatékonysági foka is nagymértékben javítható. A magyar háziorvosoknak azonban mindössze 12 százaléka oszt meg egymással betegadatokat elektronikusan, szemben

az EU 36 százalékos átlagával. Ugyanez érvényes az elektronikus vényekre is. A háziorvosoknak mindössze 2,2 százaléka küldi át elektronikus úton a gyógyszerészeknek a recepteket, ami az EU-n belül az egyik legrosszabb arány. MAGYARORSZÁG DESI 2014 DESI 2015 érték

helyezés érték helyezés 17

EU DESI 2015 érték

e-kormányzatok szolgáltatások felhasználói elektronikus ûrlapot kitöltõ személyek százaléka a 16–74 év közötti internethasználók körében

31% -2014

23% -2013

633% -2014

ûrlapok automatikus kitöltése eredmény (0 és 100 között)

19 -2014

n.a.

5a3 teljes körû online ügyintézés eredmény (0 és 100 között)

45 -2014

45 -2013

nyílt adatok eredmény (0 és 700 között)

300 -2014

n.a.

betegadatok továbbítása a háziorvosok százaléka

12% -2013

36% -2013

e-recept a háziorvosok százaléka

2,2% -2013

27% -2013

45 -2014 27

75 -2014 378 -2014

11. ábra

A FEJLÕDÉS ÚTJAI A jelenlegi digitális fejlettségünket bemutató uniós országprofil nem túl vidám annak ellenére, hogy a legtöbb tényezõben felfelé mozdultunk el. Ám az új digitális technológiákra erõsen jellemzõ, hogy rövid idõ alatt is képesek nagy változásokat elõidézni. Mivel a fejlõdés sebessége egyre gyorsuló, ha sikerül a megfelelõ technológiai megoldásokat meghonosítani, sok területen van esély a gyors elõrelépésre. Ennek kivitelezéséhez elsõsorban olyan szakemberek kellenek, akik képesek meglátni vagy kifejleszteni, a megfelelõ döntéshozókkal elfogadtatni, bevezetni, majd hasznosítani az ország, az itt mûködõ vállalatok és szervezetek igényeinek és karakterének megfelelõ technológiákat. E szakembereket pedig a digitális világnak megfelelõ korszerû oktatás és képzés állíthatja elõ.

KULTÚRA ÉS JOG 2. STÚDIÓ

A KÖZÖS JOGKEZELÉS

BALOGH ZSOLT GYÖRGY BUDAPESTI CORVINUS EGYETEM

A digitális hálózatok elterjedése jelentõs és tovagyûrûzõ hatású változásokat generált a társadalom kultúrafogyasztási szokásaiban. A szerzõi jog a szellemi alkotások védelmét szolgáló klasszikus intézmények modernizálásával és néhány újszerû megközelítéssel próbál lépést tartani a gyorsan változó körülményekkel. A szerzõi és szomszédos jogok érvényesítésében és védelmében napjaink legjelentõsebb fejleménye a közös jogkezelés európai szabályozási kereteinek megalkotása. Több évnyi elõkészítõ munka eredményeként ugyanis 2014-ben napvilágot látott az úgynevezett KJK irányelv. Ez az Európai Parlament és a Tanács 2014/26/EU számú irányelve, a szerzõi és szomszédos jogokra vonatkozó közös jogkezelésrõl és a zenemûvek belsõ piacon történõ online felhasználásának több területre kiterjedõ hatályú engedélyezésérõl. Az új szabályozás arra kötelezi az unió tagállamait, hogy a már régen kiformálódott, nemzeti joguk által szabályozott közös jogkezelési rendszerüket gyökeresen újragondolják és átalakítsák. Ez gyakorlatilag valamennyi tagállamban olyan jogi reform végrehajtását követeli, amelynek gazdasági hatásai bár igen jelentõsek lehetnek, ezekrõl egyelõre legfeljebb csak homályos spekulációk szólnak.

MI IS A KÖZÖS JOGKEZELÉS LÉNYEGE? A szerzõi jog általános megközelítése szerint a védett mû oltalmi idõn belüli felhasználásához a szerzõ hozzájárulása szükséges. Ebbe beleértendõ az a tartalmi mozzanat is, hogy a szerzõ lényegében teljes körûen jogosult ellenõrizni mûvének minden felhasználását, és a törvény erejével léphet fel a jogosulatlan felhasználási kísérletek ellen. Ez az egyszerû elv azonban az alkalmazás során messzemenõ következményekkel jár. Többek között egy olyan gyakorlati nehézséget okoz, hogy egyes mûvek esetében a szerzõi jog alanya – a szerzõ vagy jogutódja – nincs fizikailag abban a helyzetben, hogy minden felhasználási esetet ellenõrizzen és érvényesítse a jogait. Ma tipikusan ilyen az audiovizuális mûvek, különösen zenei felvételek terjesztése és tömeges felhasználása. Tömeges lépték alatt ma valóban milliós – vagy még ennél is nagyobb – esetszámú letöltést, meghallgatást érthetünk. Ennek a nagyságrendnek a kezelése egy személy számára teljesen illuzórikussá teszi a hatékony jogérvényesítést. A kiterjedt ügyintézéssel kapcsolatos adminisztratív terhek, valamint a felhasználások ellenõrzésének folyamata – amely az ember fizikai korlátait meghaladó léptékben róna terheket az alkotóra – más, pragmatikus megoldásokat kényszerít ki. Egy zeneszerzõ, elõadó fizikailag képtelen egyidejûleg figyelemmel követni számtalan rádió- és televíziós csatornát, internetes tartalomszolgáltatók sokaságát, valamint jelen lenni a megszámlálhatatlan fodrász- és kozmetikai szalonban, étteremben, szállodában, kávéházban, DJ-klubban, koncerten és fesztiválon, ahol esély van szerzeménye megszólalására. Az ellenõrzés fizikai határait tágítja ki, és a jogkezelés hatékonyságát növeli a szerzõi jogosult által egyedileg – a technikai nehézségek miatt – nem gyakorolható jogok érvényesítése. E feladat ellátására a jogosultak szervezeteket hoznak létre. Ezeket nevezzük közös jogkezelõknek. A szerzõk és felhasználók közötti viszony másik oldala is lényeges. A tisztességes és jogszerû felhasználás akkor

valósulhat meg, ha a felhasználó valóban megszerzi a szerzõ engedélyét. Ez azonban a legtöbbször ugyancsak a tömegességbõl fakadó technikai és logisztikai nehézségekbe ütközik, hiszen a felhasználók nem képesek egyenként megkeresni a szerzõket az engedélykérés érdekében. A mûvek folyamatos piacon tartása és „jogosítása” tehát csak úgy képzelhetõ el, ha a szerzõ képviseletében egy erre szakosodott szervezet jár el. Mára a közös jogkezelés a vagyoni jogok tekintetében a jogosultak számára speciális joggyakorlási módnak és egyúttal szakmai érdekvédelmi tevékenységnek tekinthetõ. (1) Joggal feltételezhetõ, hogy a közös jogkezelési rendszer nélkül a szerzõk nem volnának képesek méltányos díjazást elérni a nagy felhasználókkal szemben. Kisebb-nagyobb eltérésekkel lényegében minden közös jogkezelõ hasonló mûködési modellt követ: megállapítja a felhasználók által fizetendõ jogdíj mértékét, engedélyt ad a felhasználásra, beszedi a jogdíjat, majd a kezelt repertoár tagjai között valamely elõre definiált súlyozási módszer alkalmazásával felosztja. Jogsértés észlelése esetén a közös jogkezelõ a felhasználóval szemben érvényesíti a jogosultak igényeit.

A KÖZÖS JOGKEZELÉS EGYES ESETEI A szerzõ kompetenciájába és ebbõl következõen a közös jogkezelésbe tartozó részjogosítványok köre igen bõséges. Ez ugyanis igazodik a mûvek lehetséges felhasználási módjaihoz, ami – tekintettel a mûfaji változatosságra – szintén igen sokszínû lehet. A legfontosabb és legtipikusabb felhasználási illetve jogosítási eseteket a következõk: 1. Kötelezõ közös jogkezelés alá tartoznak a már nyilvánosságra hozott nem színpadi zenemûvek és zeneszövegek, valamint az ilyen színpadi zenemûvekbõl vett részletek. Tehát ezek hangfelvételen – CD-n vagy egyéb módon – történõ újabb többszörözésére és példányonkénti terjesztésére vonatkozó szerzõi jog csak közös jogkezelésben gyakorolható még akkor is, ha a szerzõ esetleg vonakodik ettõl. 2. Széles körben ismert az úgynevezett üreshordozó jogdíj intézménye. Filmek, fotó-, képzõ- és iparmûvészeti alkotások, hangfelvételek esetében számolhatunk a mû olyan magáncélú felhasználásával, amelynek során a felhasználó készít másolatot valamely kereskedelemben kapható adathordozó eszközre. Az ilyen felhasználások által megalapozott díjat az üres kép- és hanghordozó gyártója, külföldi gyártás esetén pedig egyetemlegesen az importõr és az elsõ belföldi forgalmazó fizeti meg. E díjak beszedési módja erõsen emlékeztet a közadókéra, mind a fizetési megoldást, mind annak kikerülhetetlenségét tekintve. Nem nehéz észrevenni, hogy az üreshordozó jogdíj nem más, mint a fénymásoláshoz kapcsolódó reprográfiai jogdíj alkalmazási körének kiterjesztése az elektronikus eszközökre, ami ma a tipikus felhasználásokat és felhasználói attitûdöket tekintve

STÚDIÓ HIGH TECH FOGYASZTÁS Folytatás a 37-ik oldalról

lényegében a digitális adathordozókat jelenti. Az üreshordozó díj kirovása egyes vélemények szerint méltánytalan többletterhet jelent azok számára, akik azért vásárolnak üres digitális adathordozót, hogy azon saját alkotásaikat (családi fénykép, saját szakdolgozat, stb) tárolják. Miközben valóban el kell ismerni, hogy ez a rendszer nem mentes minden igazságtalanságtól, mégis jelentõs kedvezményt hoz magával. Ugyanis ez teremti meg a lehetõséget a fogyasztók számára, hogy magáncélra szabadon másolhassanak zenéket, filmeket. Ez a szabadság kiterjed a mobiltelefonok médialejátszó funkciójára is, természetesen azon az áron, hogy a forgalmazók a készülékekbe épített memóriamodulok után is megfizetik az üreshordozó díjat. A mobiltelefonos zenehallgatás – mint mûfelhasználási mód – elterjedtségét és gyakorlati jelentõségét aligha vitatja bárki, így e területen ez az elosztott díjfizetési mód nem tekinthetõ méltánytalannak. Különösen annak fényében, hogy Magyarországon az ilyen címen beszedett díjak mértéke nem haladja meg az európai országokban alkalmazott díjak átlagát. (2) 3. Manapság ugyancsak gyakori felhasználási mód a nyilvánosság számára hozzáférhetõvé tétel az internet útján. A szerzõi jogi törvény szóhasználatában ennek lényegi mozzanata az olyan módon való megosztás, hogy a nyilvánosság tagjai a hozzáférés helyét és idejét egyénileg választhatják meg. Nyilvánosságra hozott nem színpadi zenemûvek – tipikusan az a könnyûzene, amit tömegesen fogyaszt a közönség – esetében a hozzáférhetõvé tételi engedélyt általában a közös jogkezelõ adja meg, kivéve, ha az érintett zeneszerzõ vagy szövegíró elõzetesen írásban tiltakozott mûvei felhasználásának közös jogkezelés körében történõ engedélyezése ellen. A fõszabály tehát itt is a kötelezõ közös jogkezelés, és ebbõl csak kivételesen, kifejezett tiltakozás eredményeként maradhat ki a szerzõ és mûve.

KÖZÖS JOGKEZELÕ SZERVEZETEK MAGYARORSZÁGON A közös jogkezelõ szervezetek felett az állam valamely szerve szakmai és törvényességi felügyeletet gyakorol. Magyarországon a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatala (SZTNH) látja el ezt a feladatkört. Az SZTNH a közös jogkezelõ szervezetekrõl nyilvántartást vezet, amely tartalmazza azok szabályzatait, tevékenységi körüket, a képviselt szerzõi csoport illetve a kezelt mûfajok megjelölését és a tevékenyég ellátáshoz kacsolódó egyéb szükséges adatokat. Jelenleg kilenc szervezet szerepel a Hivatal nyilvántartásában. Most csak azokat emeljük ki közülük, amelyek a digitális mûvek terjesztése, engedélyezése és jogkezelése szempontjából a leglényegesebbek.

MAHASZ

A Magyar Hangfelvétel-kiadók Szövetségét – eredeti elnevezése Magyar Hanglemezkiadók Szövetsége – 1992 tavaszán hozta létre hat lemezkiadó vállalkozás és néhány természetes személy. A jelenleg már 59 tagú szervezet deklarált célja, hogy: ? ellássa tagjai jogi, érdekvédelmi képviseletét, hazai és nemzetközi téren egyaránt, ? közremûködjön a szakmára vonatkozó jogszabályok elõkészítésében, és figyelemmel kísérje a szakmát érintõ állami és közigazgatási intézkedéseket, szükség esetén pedig fellépjen a szakma érdekében, ?tagjai számára biztosítsa a versenysemlegességet, ?fellépjen a hanghordozók jogosulatlan elõállítóival és terjesz-

tõivel szemben, ?rendszeres slágerlistákat, statisztikákat közöljön a zenei piac aktuális állapotáról, szükség esetén piackutatást végezzen vagy végeztessen, ? a hangfelvétel elõállítók közös jogkezelõ szervezeteként kihirdesse a kollektív jogkezelés körébe utalt jogdíjak tarifáit, begyûjtse a jogdíjakat a felhasználóktól és felossza azokat a hangfelvétel-elõállítói jogosultak körében. A MAHASZ tagja a zeneipar érdekeit képviselõ tekintélyes nemzetközi szakmai szervezetnek, az IFPI-nek (International Federation of the Phonographic Industry).

ARTISJUS A hazai közvélemény elõtt talán ez a legismertebb közös jogkezelõ szervezet. Az Artisjus a zeneszerzõk, szövegírók, irodalmi szerzõk, valamint örököseik és zenemûkiadóik egyesülete. Tevékenysége alapját a szerzõktõl és egyéb jogosultaktól kapott megbízások képezik. Az elmúlt években sok kritika érte, elsõsorban amiatt, mert a fogyasztók, zenefelhasználók méltánytalanul magasnak tartják, tartották több ízben a közös jogkezelõ által megállapított díjakat. A bírálatok hatására az ARTISJUS 2014-ben enyhítési szándékot jelentett be (3), amely szerint 2015-ben átlagosan 20 százalékkal mérséklik a kezelésükben lévõ mûvek jogdíjait.

EJI Az Elõadómûvészi Jogvédõ Iroda Egyesület a szerzõi jogról szóló 1999. évi LXXVI. törvény szerinti közös jogkezelõ szervezet, amely ellátja az elõadómûvészek vagyoni jogainak közös kezelését. Mûködésére, szervezetére, gazdálkodására az egyesülési jogra vonatkozó jogszabályok mellett a mindenkor hatályos szerzõi jogi törvény ('Szjt.') rendelkezéseit kell alkalmazni. Az Egyesület célja a szerzõi jogi törvényben és az ahhoz kapcsolódó jogszabályokban foglalt rendelkezések szerint az elõadómûvészi jogi jogosultak jogainak közös kezelése, különösen a közös jogkezelés körébe tartozó vagyoni jogok saját nevében történõ gyakorlása és érvényesítése az elõadások felhasználóival szemben, továbbá a bíróság és a hatóságok elõtt, valamint e jogosultak érdekeinek védelme. Az Egyesület célja a vonatkozó jogszabályok keretei között az elõadómûvészek szakmai-közösségi, kulturális és szociális támogatása. Az EJI jogelõdje a Mûvészeti Szakszervezetek Szövetsége Elõadómûvészi Jogvédõ Iroda volt.

AZ EU SZABÁLYOZÁSI IMPLEMENTÁLÁSA Az új közösségi szabályozás megalkotása iránti igényt a szerzõi jogi oltalom alatt álló mûvek online terjesztési gyakorlatának tömegessé válása, valamint az katalizálta, hogy az Európai Bizottság szerint az egyes tagállamok közös jogkezelési szervezeteinek mûködési gyakorlata és rájuk vonatkozó nemzeti szabályozások között jelentõs eltérések mutatkoznak. Jelenleg is zajlik a tavaly kihirdetett irányelv rendelkezéseinek a hazai jogba való átültetését megelõzõ törvényelõkészítõ munka. Az új irányelv számos ponton újdonságokkal törné át a közös jogkezelés jelenlegi hazai rendszerét. Ilyen többek között a jogkezelõ szervezetek jellege, mûködési formája. A hatályos szerzõi jogi törvény szerint közös jogkezelési tevékenységet csak egyesületként mûködõ és ekként bejegyzett szervezet folytathat. Az irányelv sokat enyhítene szigorú formakényszeren, és elismerne minden olyan szervezetet, amely jogszabály, vagy valamely

HIGH TECH FOGYASZTÁS

szerzõdéses megállapodás alapján, egynél több jogosult érdekében és közös javára kizárólagos vagy fõ céljaként szerzõi és szomszédos jogokat kezel, és amely vagy a tagjai tulajdonában illetve ellenõrzése alatt áll, vagy pedig nonprofit szervezetként mûködik. Az irányelv emellett elismeri a „független jogkezelõ szervezet” fogalmát is, amely az elõzõvel – és a hagyományos hazai szabályozással – ellentétben kifejezetten profitorientált módon, tehát vállalkozásként mûködik. A felhasználók széles tömegei számára is észlelhetõ jelentõs változást hoz a zenemûvek online felhasználására vonatkozó, több területre kiterjedõ engedélyezés. Ez az intézmény lehetõvé teszi, hogy egy bizonyos szerzõ, elõadó esetében ne országonként más-

VÁRHATÓ DIGITÁLIS ZENEI BEVÉTELEK EGYES EURÓPAI ORSZÁGOKBAN 2015-BEN (millió dollár) Egyesült Királyság Németország Franciaország Svédország Hollandia Norvégia Olaszország Spanyolország Dánia Svájc Belgium Finnország Ausztria Írország Portugália

634,6 610 240,4 200,8 116 110,6 103,9 94,7 81,3 54,5 38,4 36,7 36,6 20,3 16,4

1. ábra

STÚDIÓ

más szervezetnél kelljen eljárni, hanem akár ez EU valamennyi tagállamára egyazon jogkezelõnél lehessen megszerezni a felhasználási engedélyt. A közös jogkezelõk mûködési területe tehát hamarosan átnyúlhat a tagállami határokon, és a zenemûvek terjesztése és engedélyezése is az EU Egységes Piacának részévé válik. Az új szabályok nemzeti implementálása ugyanakkor kényes kérdés is, hiszen fõként az unió kisebb, gyengébb gazdaságaiban jelenleg mûködõ jogkezelõ szervezetek számára szokatlan kihívást jelentenek az eddig védett, exkluzív piacaikon megjelenõ nemzetközi versenytársak.

VILÁGPIACI ONLINE ZENEI BEVÉTELEK A VÉGFELHASZNÁLÓKTÓL 2008-2014 (millió dollár) 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2. ábra Elõfizetéses szolgáltatások Letöltõ szolgáltatások Személyes szolgáltatások (csengõhangok, stb.)

Forrás: Statista

100 200 300 400 500 600 700

Forrás: Statista

BÕVÜLÕ DIGITÁLIS ZENEFOGYASZTÁS AZ EGYESÜLT ÁLLAMOKBAN 2012-2017 (millió dollár) 200 175 150 125 100 75 50 25

AZ USA ZENEIPARÁNAK ALAKULÁSA AZ ELMÚLT 15 ÉVBEN kiadott termékek és letöltések (millió darab) 1750

168

159

147

179

175

1250

133

81 61

1500

100

108

1000 750

500 250

2012

2013

2014

2015

2016

2017

3. ábra

98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 4. ábra

Mobiltelefonos zenehallgatás

Digitális rádió hallgatás

Forrás: Statista

CD album

Szingli

LP, EP, kazetta

Forrás: Statista (RIAA) Digitális album Digitális szingli

IRODALOMJEGYZÉK 1 2 3

Horváth Péter et al.: Kézikönyv a szerzõi jog érvényesítéséhez. ProArt Szövetség a Szerzõi Jogokért. 2012. Artisjus: Tények az üres hordozó díjak kezelésérõl, és azok 25 %-ának a Nemzeti Kulturális Alaphoz irányításáról http://www.filmjus.hu/0_hirek/Artisjus_LSL_factsheet.pdf [2015. szeptember 12.] P&P. Enyhítené a nyomást a vendéglátósokon az Artisjus. Piac és Profit. 2014. október 22. http://www.piacesprofit.hu/kkv_cegblog/enyhitene-a-nyomast-avendeglatokon-az-artisjust/ [2015. szeptember 12.]

SPOT EGYÉNI LÁTÓSZÖG

ONLINE EGYÜTTMÛKÖDÉS

KERÉKFY PÁL TANÁR, ELÕADÓ, BLOGGER

A vállalaton belüli közösségi együttmûködés sokkal jelentõsebb hatással van a szervezet mûködésére, mint elsõ pillanatra gondolnánk. Az együttmûködési rendszerek ugyanis leveszik a túlságosan bonyolult szervezeti struktúrák és a bürokrácia béklyóit az emberekrõl. Az így megszabadítottak elkezdenek a valódi munkájukkal foglalkozni, beindul a kreativitásuk, és végeredményben megjavítják a szervezet munkáját.

A cégen belüli online közösségi együttmûködéssel 2011ben ismerkedtem meg, amikor bekíváncsiskodtam a munkahelyemen az amerikai kollégák által próbálgatott rendszerbe. Ez még jóval a hivatalos bevezetés elõtt történt, így már a késõbb véglegessé vált szabályok és módszerek kialakítása is közösségi együttmûködéssel történt. A rendszer révén a világ iránt érdeklõdõ, munkájukról nyitottan beszélõ emberekkel találkoztam. Ha találtunk valami érdekeset a világban, megosztottuk egymással (fõleg a munkával kapcsolatos dolgokat). Sok aktív tag volt, akik hozzászóltak mások bejegyzéseihez, kiegészítették azokat vagy vitatkoztak velük. Fõleg az így létrejövõ diskurzusok miatt kezdtem egyre értékesebbnek érezni a közösséget. Gyorsan kialakultak kapcsolatok, és sok segítõkész emberrel ismerkedtem meg. Az egész inkább tûnt jó társasági tevékenységnek, mint munkának. Együtt alakítottuk ki ennek az új belsõ szolgáltatásnak a használati módját, együtt fedeztük fel, egymást irányítgatva. És közben sokat tanultam a gyakorlottabb, tapasztaltabb kollégáktól, fõleg az amerikaiaktól, az ausztráloktól és az angoloktól. Magam korábban nem vettem részt online közösségekben, ezért számomra minden új volt, mindent meg kellett tanulnom. De gyorsan ment. Mint kiderült, éppen erre vártam már hosszú ideje, csak nem tudtam róla. Persze ez nem mindenkinek ment ilyen könnyen Magyarországon és a környezõ régióban. Sok emberben élt (és él) az aggódás, hogy mi lesz, ha rosszat mond vagy rosszat kérdez. A nyilvánosságot veszélyesnek érezzük, és ezt a kulturális problémát csak nehezen tudjuk leküzdeni. Ezzel azonban mindenkinek szembe kell néznie, aki

a céges online együttmûködésbe vágja a fejszéjét. Hogy mi segített, és mivel tudtam rávenni a kollégáimat, hogy csatlakozzanak, és váljanak aktívvá? Vezetõként példát mutattam, aktív résztvevõje voltam a közösségnek, és rendszeresen szóba hoztam elõttük a témát. Igyekeztem finoman terelgetni õket. Meséltem róla, milyen érdekes információkat találtam, linkeket küldtem. Utóbbiak használatához persze regisztrálni kellett (volna), és itt már sokan elakadtak.

„Szûk körben kezdtek feloldódni, egy-egy ember meg mert szólalni…“ Mi adta meg mégis sokuknak a lökést? A zárt csoportok létrehozása. Szûk körben kezdtek feloldódni, egy-egy ember meg mert szólalni, és a merészebbeket lassacskán követték a többiek is. (A zárt csoportok iránti igényt azóta tapasztaltam a Facebookon is. Egy tanítással foglalkozó csoport tagjai akarták így elkerülni, hogy a fõnökük lássa, miket kérdeznek, nehogy butának tûnjenek.) Miután néhányan megbarátkoztak ezzel az új dologgal, a célokat kitûzõ év eleji beszélgetéseken is téma lett. Nemcsak az „elvárás” volt fontos, hanem azok az apró, konkrét lépések is, amelyeket megtehetnek, és amelyek nekik személyesen és a saját csapataiknak hasznosak lesznek.

A SZERZÕRÕL Kerékfy Pál 1997 és 2014 között a Deloitte Central Europe informatikai igazgatója (Chief Information Officer - CIO) volt. Jelenleg a Budapesti Metropolitan Fõiskola, a Wekerle Sándor Üzleti Fõiskola és a Zsigmond Király Fõiskola óraadó tanára, konferencia elõadó, technológiai menedzsment kérdésekkel foglalkozó elismert blogger.

Milyen hasznot hajtott az elsõ pillanattól kezdve a résztvevõknek? ? Kérdések és válaszok. Ha feltettem egy kérdést, az sok-sok olyan emberhez is eljutott, akinek a létezésérõl sem tudtam. Ez a módszer sokkal hatékonyabb lett, mint a korábbi, amikor elõbb ki kellett deríteni, kik érthetnek egy adott témához, majd lehetett nekik e-mailt írni és válaszra várni, ami nem mindig jött meg. Az új módszer segítségével azonban teljesen ismeretlen emberektõl kaptam gyors és releváns választ. ? Kapcsolatépítés. Távoli kollégákat ismertem meg, elõször éppen a kérdések és a válaszok kapcsán. Ez mindkét irányba mûködött, hiszen én is válaszoltam mások kérdéseire. Az új ismerõsök egy részével késõbb is sokat kommunikáltam, sok mindenben segítettük egymást (bár sose találkoztunk személyesen). ? Újdonságok megismerése. Korábban a „big data” témáról éppen csak hallottam, a hozzá kapcsolódó „analytics” és „sensing” pedig teljesen ismeretlen volt. Az amerikai kollégák sokat írtak, beszélgettek ezekrõl. Felkeltették az érdeklõ-désemet, elkezdtem ismerkedni velük. Az újdonságokat az informatikusnak legalább nagy vonalakban ismerniük kell, ha nem akarnak lemaradni a világ folyásától. Ezek voltak azok az eredmények, amiket minden aktív használó hamar megtapasztalt. De voltak hosszabb távon és nem mindenkinél jelentkezõ hasznai is a széles körû együttmûködésnek. A vezetõk és projektvezetõk kaptak egy újabb eszközt arra, hogy megtalálják a munkához a megfelelõ embereket. Kérdezhetnénk, hogy miért nem a céges tudásbázis és a dolgozókról nyilvántartott adatok alapján találják meg õket. Egy ideális rendszerben valóban teljes mértékben lehetne a jól szervezett rendszerekre támaszkodni, de a valóságban nem mindent tudunk az emberek tudásáról, tapasztalatáról, képességeirõl (fõleg, ha még nem használták a cégen belül). Ebben a „laza” rendszerben fel tudtam vázolni az új feladatokat mindenki számára láthatóan, és értek is meglepetések, amikor olyan kolléga jelentkezett, akinek ilyen képességeirõl nem is tudtam. Ennek a másik fele is fontos volt: aki elõre akart lépni és magasabb szintû feladatra vágyott, itt vadászott és talált magának új lehetõségeket. A személyes presztízs, az ismertség (vagy szebb kifejezéssel: a személyes márka) építésének is jó terepe egy ilyen rendszer. A közvetlen kollégákénál sokkal nagyobb körben meg lehet mutatni, mi mindenhez értünk, esetleg a szokásos munkánkon kívül. Felkelthetjük más részlegekben dolgozók, vezetõk figyelmét is, akiknek így megkereshet minket új, érdekes munkákkal. Ehhez semmit se kell közvetlenül tennünk, nem kell ismerni õket, nem kell tudni, mivel foglalkoznak, milyen új terveik vannak. Valami azért kell: érdekes, releváns dolgokról kell írnunk, értelmesen kell hozzászólni mások bejegyzéseihez. Ez a tudás nem mindenkinek van meg

a tarsolyában, de érdemes megtanulni (nemcsak a cégen belül, hanem a nagyvilágban is hasznos). Ez mind szép és jó, de mit jelent ez vezetõi szempontból? Hogyan térül meg a befektetett pénz és idõ, hol a haszon?

MÉRHETÕ EZ EGYÁLTALÁN? HOGYAN? Az egyik fontos eredmény az, hogy az egész szervezet minden tagjától származhatnak jó ötletek, amelyek új üzleti lehetõségeket teremtenek. A hivatalos szolgálati úton sok ilyen ötlet el sem indul (mert a kitalálója nem érzi elég biztosnak a dolgot), vagy elakad (mert egy közbensõ fõnök nem látja meg a nagyszerûségét), vagy eleve ki sem alakul (mert több ember közös gondolkodása kellene hozzá). Nézzünk egy konkrét, megtörtént példát! Egy teljesen kezdõ munkatársnak van egy ötlete, de maga sem tudja, hogy az mennyire nagyszerû és milyen sikeres lehet. Este megírja a vállalat nagy nyilvánossága számára, és megkérdezi, tudna-e valaki tanácsot adni. Egy óra múlva valaki egy távoli városból válaszol, és tanácsot ad, hogy kihez forduljon a kérdésével. Este nyolckor bekapcsolódik egy másik vezetõ, és azt mondja, hogy nem az elõbb javasolt ember ért a témához, hanem valaki más. Másnap reggel a javaslat el van fogadva, meg lehet valósítani az ügyfélnél (1). A „normális” ügymenetben ez idõtlen idõkig tartott volna, ha egyáltalán megvalósul.

„A személyes márka építésének jó terepe egy ilyen rendszer“ Itt a párbeszéd volt a fontos! Több ember, akik nem ismerték egymást és egymás szakterületét, sõt még csak nem is találkoztak (és talán nem is fognak) együtt vitték sikerre az ötletet. Még ha sikerült is volna a fiatal kollégának szereznie két percet (vagy akár ötöt) a nagyfõnöktõl, vajon képes lett volna azonnal eladni az ötletet? Egy másik példa, szintén a vezérigazgató szemszögébõl nézve. A vezetõk a saját ötleteiket, terveiket, intézkedéseiket az egész cég elõtt, kötetlen módon tehetik ki a nyilvánosság próbájának. A cég vezetése így elkerülhet sok késõbbi kellemetlenséget. Ha mégis probléma van, az adott példában egy ostoba új szabályzat, a nyílt beszélgetésekben azonnal kiderülhet, és ki lehet javítani, mielõtt akuttá válna és megmérgezné a légkört (2). Egy idézet a vezérigazgatótól: „Sokkal inkább engem kritizáljon valaki, és ismerjem meg a véleményét, mint a kocsmában mondja el a haverjainak. Az a beszélgetés lázadást szíthatott volna, ha nem tudok róla, mert az egy rossz szabályzat volt.” Folytatás a 34-ik oldalon

SPOT TOTÁLISAN DIGITÁLIS SPORT Folytatás a 33-ik oldalról

Magam is azt tapasztaltam (sokkal kisebb szervezetet vezetve), hogy sokat ad a vezetõnek egy ilyen hálózat. Miket találtam hasznosnak? ? Láttam, hogy a sok kisebb csapatban, több országban dolgozó kollégák mivel foglalkoznak, milyen problémákkal találkoznak. Nem írtak volna nekem mindenrõl, de így figyelemmel tudtam kísérni az eseményeket. (Erre majdnem minden nap igyekeztem idõt szakítani.) Be is tudtam segíteni nekik egy-egy ötlettel, megjegyzéssel, ami tovább lökte a munkát.

? Megismertem olyan erõsségeiket, amikrõl nem tudtam, hiszen nem mindenkivel voltam közvetlen kapcsolatban. Ennek jó hasznát vettem, amikor témákhoz, projektekhez kerestem vezetõt. ? A terveimet, elképzeléseimet meg tudtam velük osztani, és õk vitával, beszélgetéssel hozzá tudtak járulni a jó megoldások kikristályosodásához. Ebben nemcsak azok vettek részt, akikkel rendszeresen találkoztam, hanem potenciálisan mindenki. Ez óriási érték egy vezetõnek! A kötetlen beszélgetésekben

sok minden elõjön, ami nem kerülne szóba egy szervezett megbeszélésen. ? Nem kellett egy idõben egy helyen lennünk az eszmecseréhez. Ez nemcsak azért volt jó, mert különbözõ országokban voltunk, hanem a mobil életmód és munkavégzési szokások miatt is. Eddig egy cégen belülrõl (Deloitte) vettem a bevezetéssel és a használattal kapcsolatos példákat, de nézzünk néhány másikat is! Az egyik gyakran hallott tanulság szerint nem érdemes siettetni az „elszámolást”, az eredmények nem jönnek gyorsan, mert itt emberek szokásairól van szó. A Philips az innováció javítása érdekében döntött az online belsõ együttmûködés bevezetésérõl (3). Nekik négy évbe tellett, amíg ötvenezer fölé nõtt a közösség. Ami végül nemcsak nagy lett, hanem valódi együttmûködést is teremtett, amit például azzal mérnek, hogy a feltett kérdések 54 százalékára egy órán, 92 százalékára egy napon belül válaszolnak. Szerintem ez nagyszerû eredmény (ha a válaszok elõrelendítik a munkát). További részletekért érdemes a hivatkozáson keresztül elérhetõ egész írást elolvasni. Látunk példákat arra is, hogy az együttmûködési rendszerek leveszik a túlságosan bonyolult szervezeti struktúrák és a bürokrácia béklyóit az emberekrõl. Az így megszabadítottak elkezdenek a valódi munkájukkal foglalkozni, beindul a kreativitásuk, és végeredményben megjavítják a szervezet munkáját. Erre még akár a közigazgatásban is találunk példát (4). Az eszközökrõl, a szoftverekrõl eddig nem esett szó, pedig nagyon fontos a szerepük. Sokat számít a megfelelõ platform megtalálása, sõt akár döntõ is lehet a siker szempontjából. Az eddig hivatkozott példákban is megnevezik a konkrét szoftvert, és a most következõben arról is szó lesz, mennyire döntõ a kiválasztás. A Deutsche Bank többször is sikertelenül futott neki az online együttmûködés bevezetésének, de végül sikerrel járt. Az illetékes ügyvezetõ igazgató a sikertényezõk között az elsõ helyre tette a technikai platformot (5). Természetesen egyáltalán nem elég a megfelelõ technológia kiválasztása. Ha csak azzal törõdünk, és nem kap elég hangsúlyt, hogy a dolgozók mit és hogyan akarnak tenni, akkor esélytelen a sikeres bevezetés. A Gartner 2015-re szóló elõrejelzése szerint a projektek 80 százaléka lesz sikertelen (6). Ez elég nagy szám, és figyeljen fel rá mindenki, aki cégen belüli közösségi rendszer bevezetését tervezi. Mit lehet tenni a bukás elkerülése érdekében? Figyelni kell a munkatársakra, mert ez nem olyan rendszer, amit le lehet nyomni a torkukon. Nem lehet rákénysze-ríteni õket a használatára, hanem ki kell szolgálni az igényeiket. Ezért a sikerre törekedve érdemes mások tapasztalataira támaszkodni. Úgy gondolom, hogy érdemes megkeresnie minden cégnek, mit és hogyan tud jobbá és eredményesebbé tenni a dolgozók jobb együttmûködésének támogatásával. Ha ezt megfelelõen tervezik meg, akkor hosszú távon is megéri a ráfordított idõ és munka.

34 32 LÁBJEGYZET 1 2 3 4 5

RMIT University: „Talking Business - Giam Swiegers, CEO Deloitte Australia”, https://www.youtube.com/watch?v=Vn4Bz8Bm4Fw David Strom: „Deloitte's Yammer Time”, http://readwrite.com/2011/09/26/deloittes-yammer-time Kristin Burnham: „Social Business: Slow And Steady Worked For Philips”, http://www.informationweek.com/software/social/social-business-slow-and-steady-worked-forphilips/d/d-id/1252934?page_number=1 John Thurlbeck: „RADICAL REINVENTION OF ORGANISATIONS: FANTASY OR REALITY?”, http://peopledevelopmentmagazine.com/blog/2013/11/13/radical-reinventionorganisations/ Matt Kapko: „Gartner Tells IT Executives How to Enable Enterprise Collaboration”, http://www.cio.com/article/2376335/collaboration-software/gartner-tells-it-executives-howto-enable-enterprise-collaboration.html rögzítettük, de az elemzést és az életciklusok kialakítását a legfitalabb gyermek életkora szerint végeztük. A kutatást támogatta az OTKA PD83779. sz. projekt. Gartner: „Gartner Says 80 Percent of Social Business Efforts Will Not Achieve Intended Benefits Through 2015”, http://www.gartner.com/newsroom/id/2319215

ADATOK ÉS A KERÉKPÁRSPORT SPOT

HOGYAN NYERT TOUR DE FRANCE-T AZ IOT? A legnagyobb és legfontosabb sportversenyeken szó szerint emberfeletti teljesítményeket látunk. Ezek elérése csak a csúcstechnológiák bevetésével lehetséges, ahogy azt a 2015-ös Tour de France is megmutatta.

Folytatás a 36-ik oldalon

SPOT ADATOK ÉS A KERÉKPÁRSPORT Folytatás a 35-ik oldalról

Forrás: Leandro Neumann Ciuffo – Creative Commons

A Tour de France a világ legismertebb és legnagyobb presztízsû országúti kerékpáros versenye. Gyõztese valósággal megdicsõül, aki pedig többször is diadalmaskodik, legendává válhat. A versenyt százmilliók követik a világon, és a bajnokokat olyanok is ismerik, akik soha nem ültek biciklin, vagy nem láttak versenyt még a tévében sem. Az óriási marketingérték miatt a csapatok mindent megtesznek a végsõ gyõzelemért, de a szakaszgyõzelmekért, a hegyi gyõzelmekért vagy az idõfutam gyõzelmekért is, ezek ugyanis mind lehetõséget teremtenek a figyelem felkeltésére. Nem csoda hát, hogy a gyõzelemért való tekerésben megjelenik a mindenkori csúcstechnológia is, amely valósággal emberfelettivé emeli a versenyt. Hogy ezt még jobban követni lehessen a verseny tulajdonosa, az Amaury Sport Organisation (A.S.O.) megállapodást kötött az egyik vezetõ globális IT megoldásokat ás szolgáltatásokat szállító

céggel. A Dimension Data hivatalos technológiai partnerként vállalta, hogy forradalmasítja a verseny nyomon követését és nézését.

http:/ www.dimensiondata.com/Global/Documents/Race%20in%20Review.pdf

A SIKER TITKA Több mint 30 éve szippantott be az országúti kerékpárversenyzés heroikus gyõzelmekkel és bukásokkal teli világa. Ez alatt a 30 év alatt többször gyökeresen megváltozott a sportág: az egyéni teljesítmények növelése, a csapatok szervezési és vezetési elvei, módszerei, és az alkalmazott technológiák fejlõdése ma már korszerû, izgalmas versenyeket eredményeznek. A 2015-ös év a Sir Dave Brailsford által vezetett Team Sky gyõzelmét, a kapitány Chris Froome és jól szervezett csapata elsöprõ gyõzelmét hozta. Mi volt a sikerük titka?

A nyolcvanas és kilencvenes években megjelent seregnyi újdonságot ma már profi és amatõr sportolók egyaránt használják: az akkor még ûrtechnikát jelentõ, legaerodinamikusabb testhelyzetet szélcsatornában kikísérletezõ sztárcsapatok mellett ma már az amatõr versenyzõk is megvásárolhatják a kormánykönyöklõt és a telekereket, de a fékváltókar, a patentpedál és karbonszálas anyagtechnológia felhasználása is a mindennapos kerékpározás része lett. Az egyórás kerékpáros csúcsdöntések rivaldafényébe bekerültek olyan házi megoldások is (emlékezhetünk, Chris Boardman saját mosógépe alkatrészeit is felhasználta csúcstartó „ûrkerékpárjához”), amelyek nem egyeztek a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI), valamint az iparág gyártói érdekeivel. Emellett a kerékpározás módszertanában végrehajtott újítások is hoztak eredményeket: az edzéseken és versenyeken alkalmazott megfelelõ pedálfordulat és pulzus mérése, beállítása, vagy a versenyzõi életmódhoz igazított étrend és étkezési szokások is meghatározóvá válták (energiaitalok, sportzselék, stb.). A 2000-es években megjelent a percre kész információs technológia: a rádiózás, amelynek segítségével a csapatvezetés azonnal szóbeli információt kapott a versenyzõktõl, valamint irányíthatta is õket az aktuális versenystratégiához igazítva. http://www.bikeradar.com/road/news/arti cle/big-data-comes-to-the-tour-de-france-44682/ Kiemelkedõ újdonságot azonban az elektronikus eszközök, http://road.cc/content/news/158249-vi d eo-fsa-semi -wireless-electronic-system-spotted-tour-de-france a kerékpár computerek jelentettek, amelyek különbözõ átlagés szélsõértékeket mértek, kijeleztek és késõbb tároltak is: kezdetben csak a sebességet, a távolságot, az idõt, késõbb a tengerszint feletti magasságot, a pedálfordulatot, a pulzust és a kerékpáros teljesítményét is (watt). Az okostelefonok és speciális GPS eszközök segítségével pedig ezeket az adatokat már harmonizálhatjuk is a különbözõ térképi és idõjárási adatbázisokkal, így a versenyzõk egyre pontosabb és azonnali képet kaphatnak edzettségi állapotukról, vagy eredményeikrõl.

MI TÖRTÉNT A LA PIERRE SAINT MARTINRA MENET? A 2015-ös Tour de France 10. szakaszán a Pireneusokban Chris Froome emlékezetes emberfeletti tempót diktálva átvette az összetett versenyben vezetést. A francia sajtó – élén a korábbi hegyi bajnokkal, Roland Jalabert-rel – azonnal doppingra gyanakodott, és követelte, hogy a Sky adja ki Froome versenyen rögzített teljesítményadatait. A hitelesség megõrzése érdekében a másnapi pihenõnapon a Sky szakértõje bemutatta a sajtónak az összesített és átlag teljesítményadatokat, majd részletes levezetést adott arról, pontosan mely értékek alapján bizonyítható, hogy Froome-tól fizikailag kitelik egy ilyen hegymászás (tegyük azért hozzá: a versenyzõ biológiai útlevelének fontos részeit – oxigénfelvevõ kapacitás, regenerációs képesség stb. – nem hozták nyilvánosságra). Az elmúlt évtizedeket befeketítõ doppingkorszaknak láthatóan vége. Sir Dave Brailsford új megközelítést alkalmazott a Sky csapat fejlesztése során: felhasználta a dolgok internetét (Internet of Things – Iot), a szenzorok, újgenerációs adatkommunikációs hálózatok és az adatelemzés legújabb megoldásait. A megközelítés lényege, hogy a teljesítményjavítás minden tényezõjét folyamatosan javítja, kis lépésekben, hasonlóan a folyamatos, fokozatos minõségfejlesztési módszertanhoz, a Kaizenhez. A komplex technológia fejlesztési munkáihoz Brailsford adattudóst szerzõdtetett, akivel több Szilícium-völgyi vállalkozást és konferenciát látogattak meg a legújabb szenzorok, kis kiterjedésû mobilhálózatok és adatelemzéssel kapcsolatos fejlesztések megismerése érdekében. Elmondta, hogy korábban a hipotéziseik tesztelésére használták a

keletkezett adatokat, míg az új megközelítésük ezzel gyökeresen ellentétes: hagyják, hogy a keletkezett adatok „magunkért beszéljenek”, és ezek alapján vonnak le következtetéseket. A profi és az amatõr kerékpározás legújabb forradalmát a dolgok internete kézzelfogható, megfizethetõ áru és kellõen kicsi méretû eszközei hozzák el, az online megosztott adatokkal és azok azonnali feldolgozási lehetõségével. Ezek a technológiai újítások persze nem lettek volna elegendõek Chris Froome gyõzelméhez, a Sky csapat minden tagjának alázatos támogatására, a felkészülésre, a megfelelõ fókuszra és a nyerõ stratégiára is szükség volt – a szerencsén kívül.

LEHET-E MÉG ÚJ DOLGOKAT KITALÁLNI? Biztosak lehetünk benne, hogy a fejlõdés nem áll meg, bõven van még hely innovációknak a kerékpározás világában is. Melyek tehát 2015 újdonságai? Elõször is a GPS a nyereg alatt, amellyel például verseny közben bárki információt kaphatott az interneten keresztül az egyes versenyzõk sebességérõl. A GoPro fedélzeti kamerák segítségével beleszagolhattunk a versenybe, az LTE mobilhálózat pedig lehetõvé tette annak kiválasztását, melyik kísérõmotoros, helikopter vagy rögzített kamera képét nézzük. Az Etixx-QuickStep csapat pedig verseny közben tesztelte a vezeték nélküli elektronikus váltót. A fejlesztési lehetõségek közül több már az ajtón kopogtat. Várható a defektmentes versenykerék megjelenése. Engedélyezhetik az elektronikus erõátvitel használatát: a kerékpáros a pedállal áramot termel, és az eltárolt energiát a hátsó kerékben elhelyezett motor meghajtására fordítja. A még szélesebb területet lefedõ adatelemzésben is nagy potenciál van, hiszen az elektronikus váltók adatainak feldolgozásától a környezeti adatok (szél, esõ) felhasználásán keresztül a kerékpár motor még több jellemzõjének méréséig, az élettani adatok (a pulzuson túl a vércukorszint, a savasodás, a folyadékpótlás stb.) analíziséig még több automatizmusra és gyors megelõzõ reakcióra van lehetõség. A 2015-ös, 102. Tour de France-t joggal nevezhetjük az Internet of Things versenyének. Rövidíthetnék akár így is: IoTdF.

ht ps:/ fabianzoltan.wordpres .com/2015/07/29/internet-of-things-profiknak-es-amatoroknek-avagy-az-iot-es-a-tour-de-france/

Ez az írás elõször az INTERNET OF THINGS – FÁBIÁN ZOLTÁN SZERINT blogon jelent meg.

Forrás: Dimension Data

SPOT A KIBERTÉR ÉS A PÉNZPIACOK ÁRNYAI

Forrás: wikimedia.org

BRUTÁLIS HÁBORÚ A SZÍNFALAK MÖGÖTT

A kiberbûnözõk egyre intenzívebben támadják a világ bankjainak és tõzsdéinek számítógépes rendszereit. Az elmúlt idõben napvilágra került esetek arról tanúskodnak, hogy brutális háború zajlik a színfalak mögött. A tét nem kicsi, a pénzügyi rendszer lebénulásának ugyanis beláthatatlanok a következményei.

Az elmúlt években egyre több és egyre komolyabb kibertérbõl induló behatolásról lehet hallani a pénzügyi világban: a hírek ügyfelek és vállalatok adatainak ellopásáról, illetve pénzintézetek fenyegetésérõl és zsarolásáról szóltak. Az egyik legfrissebb – a konspirációs elméleteknek is nagy lendületet adó – eseménysorozat július 8-án történt: közel négy órán át szünetelt a kereskedés a New York-i tõzsdén (NYSE), két órára a United Continental légitársaság összes repülõjárata is a földre kényszerült, és szintén aznap a Wall Street Journal weboldala is mûködésképtelenné vált egy idõre. Bár az illetékesek mindhárom esetben hardver-, vagy szoftverhibára hivatkoztak, akadtak olyanok, akik összehangolt kibertámadásra gyanakodtak. A média által követett és talán kicsit fel is fújt eset arra mindenképp jó volt, hogy ismét felrázza egy kicsit az illetékeseket, és ráirányítsa a figyelmet a pénzügyi rendszer törékenységére kiberbiztonsági szempontból is. Az ügy jelentõségének meghatározásához érdemes felidézni, hogy a Wall Street-i cégek dollárban ezermilliárdokat kitevõ pénzügyi eszközöket kezelnek, a NYSE átlagos napi kereskedési értéke pedig 2013-ban mintegy 169 milliárd dollár volt. New York emellett a világ második legnagyobb devizapiaca is, ahol a napi kereskedési volumen meghaladja az 5 ezer milliárd dollárt. Ezek alapján – még ha belegondolni is nehéz ezekbe a léptékekbe – talán sejthetõ, hogy csak a Wall Street kikapcsolásával mekkora lyukat lehetne ütni a világgazdaságon. A következményekbe belegondolni is rossz. Egyrészt a piacok összekapcsoltsága miatt biztosra lehet venni a messzire hullámzó zavarokat. Egy ilyen eset globális pusztító

képességét jól mutatta a Lehman Brothers összeomlása, amely berobbantotta a 2008-as pénzügyi válságot. Másrészt egy komoly támadás komoly bizalmatlanságot is generálhat, ami akkor is gyilkos elegy, ha megmarad a pénzügyi szektor berkeiben. Viszont ha a pánik és a félelem a társadalomban is széleskörûvé válik, az hatalmas veszteségek forrása lehet.

EGYRE TÖBBSZÖR, EGYRE PROFIBBAN A világ tõkepiacait felvigyázó felügyeleti szervek szövetsége (Iosco) és a tõzsdéket tömörítõ World Federation of Exchanges által elvégzett tanulmány szerint 2012-ben a hozzájuk tartózó 46 nemzetközi tõzsde több mint fele ellen hajtottak végre kibertámadást. A legrosszabb helyzet az amerikai tõzsdéknél volt, itt 67 százalékkal nagyobb az esélye annak, hogy ilyen attak áldozataivá válnak. Ez az arány az ázsiai-csendes-óceáni régióban kissé 50 százalék felett volt, míg Európában mindössze 35 százalék. A kiberbûnözést egyre több szakember emlegeti a pénzügyi szektorra és az üzleti világra leselkedõ legnagyobb veszélyek között, a figyelmeztetések pedig egyre hangosabbak, és egyre gyakrabban sürgetik a szükséges válaszreakciók megtételét. Mivel a támadások egyre szofisztikáltabbak is, felismerni is egyre nehezebb õket, fõleg, ha „egyszerû” bennfentes kereskedésrõl, vagy adatok illetve érzékeny információk ellopásról van szó. Az amerikai értékpapír-piaci felügyelet, a SEC 2015 februári jelentése szerint az amerikai brókercégek 88 százaléka, a pénzügyi tanácsadó cégek 74 százaléka volt már célpontja ilyen támadásnak. Egy júniusi kongresszusi meghallgatáson pedig

az hangzott el, hogy egy amerikai nagybanknak átlagosan 34 másodpercenként kell ilyen típusú támadásokat visszavernie. A kiberbûnözés által a társadalom számára okozott kárt viszont nagyon nehéz számszerûsíteni: az Iosco tanulmányában 388 és ezer milliárd dollár közötti összegeket említ különbözõ felmérésekre hivatkozva.

NAGYOBB ÖSSZEHANGOLTSÁG KELL Az IT-biztonsági fenyegetések ugyanakkor nem újkeletûek: az amerikai kongresszus számára jelentéseket készítõ független szervezet, a Government Accountability Office már egy 1991ben készült jelentésében 68 rendszerbiztonsági és felügyeleti problémát jelzett az általa vizsgált öt amerikai tõzsdén. Ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy a tõzsdék kiberbiztonsági szempontból óriási kihívásokkal állnak szemben: szakemberek a mai börzéket egy banki köntösbe bújtatott technológiai vállalathoz hasonlítják, ahol a hackerek elleni harc olyan, mint egy autón óránként 100 kilométeres sebességnél kereket cserélni. Maguk a rendszerek viszont elég sérülékenyek, Chrisopher Finan csak „összetákolt zagyvalék-rendszerekként” jellemezte õket a MarketWatchnak. A Nasdaqot ért 2010-es támadás idején a Pentagonnak dolgozó, késõbb pedig Barack Obama kormánya mellett biztonsági tanácsadói pozíciót betöltõ szakértõ szerint a biztonsági megoldásokat legfeljebb utólag próbálják ráhúzni e rendszerekre, ahelyett, hogy már az elején beépítették volna. Ez pedig csak megkönnyíti egy elszánt hacker dolgát a rések megtalálásában. Bár a tõzsdék és a pénzügyi szektor szereplõi általában igyekeznek megnyugtatni a közönséget, hogy mindent elkövetnek a rendszer biztosítása érdekében, és rengeteget invesztálnak IT-biztonságba, úgy tûnik, lenne még mit tenni. Az egyik „watchdog”, az Iosco elnöke, Greg Medcraft tavaly nyáron például egy konferencián azt jósolta, hogy a következõ pénzügyi sokk minden bizonnyal a kibertérbõl jön majd. Véleménye szerint a kibertámadásokkal érkezõ fenyegetéseket a jelenleginél összehangoltabb erõfeszítésekkel kellene kezelni, a pénzügyi ágazatból kapott válaszok ugyanis azt mutatják, hogy a szereplõk reakcióiban nincs következetesség.

több parketten és nagy pénzügyi cégeknél próbáljanak meg egy idõben zavart okozni, alacsony – mutatott rá Finan. Az ugyanis, hogy valaki sok, egymástól különbözõ rendszerben egyszerre találjon olyan rést, amit kihasználva azonos idõben rendszerszintû összeomlást okozhat, elképesztõen nehéz – azaz kicsi a valószínûsége. Ha azonban ez egyszer megtörténne, annak következményei felmérhetetlenek lennének.

SZABÓ ZSUZSA

ÚJ SZABÁLYOK AMERIKÁBAN És valóban, az ágazat és a hatóságok mintha csak most ébredeznének: a SEC egyik szakértõje, Luis Aguilar egy júniusi amerikai konferencián elismerte, hogy bár a felügyeletnek tudomása van arról, hogy a brókercégek számláit feltörik, és tudomásuk van engedély nélküli ügyletekrõl is, ennek ellenére a hatóság még nem állt elõ hivatalos állásfoglalással ez ügyben. A SEC egyébként tavaly fejezte be annak az új szabályozási rendszernek a kidolgozását, amely a tõzsdék számára kötelezõ elõírásokat tartalmazza kibervédelmi rendszereik felépítéséhez, és amelyek novembertõl lesznek kötelezõ érvényûek a börzék számára. Az új szabályok szerint a cégeknek folyamatosan figyelniük kell a behatolási kísérleteket, és ha ilyet érzékelnek, azt 24 órán belül jelenteniük kell a SEC-nek. Emellett a New York-i tõzsdék – a Nasdaq és az NYSE – még azzal is igyekeznek felvértezni magukat a kiberbûnözõk ellen, hogy nemcsak összehangolják egymás záróaukcióit, hanem szükség esetén egymás ügyleteinek háttérmentésével is tudják támogatni a másikat bármilyen leállással fenyegetõ esemény idején. Szakértõk szerint az ilyen párhuzamos rendszerek csökkentik a piac sebezhetõségét, hiszen ha az egyik piac kiesik, attól még más tõzsdék zavartalanul mûködhetnek, és a lebénult börzén forgó papírokkal is gond nélkül folyhatna a kereskedés. Annak a valószínûsége ugyanis, hogy a hackerek egyszerre

Forrás: wikimedia.org

EGÉSZSÉGKONYHA GLUTÉN-, SZÉNHIDRÁT-, CUKOR-, ADALÉKMENTES TERMÉKEK BIOÉTELEK, FÚZIÓS KONYHA SMOOTHIE - TURMIX - SZENDVICS - LEVES - FRISSENSÜLTEK - REGGELI HELYBEN KÉSZÜLT PÉKSÜTEMÉNYEK - IO KÁVÉ

VITAMINMAFIA - BUDAPEST XIII. KERÜLET LEHEL UTCA 64-68.

Vit aminmafia

ADATBÁNYA PIACI DINAMIKA

A VW-BOTRÁNY ÉS A LECSÚSZÓ AUTÓMÁRKÁK A piacgazdaság nem mûködik tökéletesen, idõnként nagyot zökken, hogy aztán korrigálja a futását. A kreatív könyvelési ügyek és a pénzügyi válság visszásságainak napfényre kerülése óta nem volt akkora botrány a piacon, amekkorát a Volkswagen manipulált dízelmotorjai keltettek. Sok szakértõ szerint a bizalom elvesztése okozhatja a legnagyobb kárt. A Volkswagen körüli botrány, amelyet egy eredetileg tesztelésre fejlesztett motorvezérlõ szoftver csalárd felhasználása váltott ki (a károsanyag-kibocsátás értékeit hamisították meg a segítségével) beláthatatlan következményeket tartogat a globális autóipar számára. Nemcsak azért, mert kiderült, hogy a VW konszern esetében több márkából (Volkswagen, Audi, Seat és Škoda) is manipulált motorú autókat értékesítettek (összesen több millió darabot), hanem mert megrendült a bizalom a gyártókban, hiszen ekkora hazugságra emberemlékezet óta nem derült fény az iparágban. Az is elõfordulhat, hogy a hatóságok rosszul mérték fel az egyes technológiák teljesítõképességét, és a túlságosan szigorú elõírásoknak és az ellentétes hatású vásárlói elvárásoknak (legyen a motor zöld, de erõs) megfelelni igyekvõ gyártók szinte belekényszerülnek a tiltott játékba. A

VW lebukott, de senki sem tudja, hogy a többiek vajon becsületesek-e. Ennek az ügynek a végén lehet, hogy a márkák értéksorrendje is egészen más lesz. A brandérték egy márka piaci elfogadottságára utal, és nem azonos egy vállalat értékével, vagy a cég piaci kapitalizációjával, még ha a brand és a vállalat neve pontosan ugyan az is. A Volksvagen brand például idén májusi értékeket tükrözõ ranglista szerint 9,28 milliárd dollárt ért, amikor a Volkswagen AG piaci kapitalizációja 100 milliárd dollár körül járt (ma már ennek a felét sem éri el). Ez a többszörös szorzó a brand értékét tekintve vezetõ Toyota esetében is igaz, hiszen a cég a New York-i tõzsdén mintegy 235 milliárd dollárt ért májusban, a cég nevével azonos márka pedig csak 28,91 milliárdot.

A LEGÉRTÉKESEBB AUTÓMÁRKÁK 2015 MÁJUSÁBAN (márkaérték milliárd dollárban)

28,91

Toyota

26,35

BMW

21,79

Mercedes-Benz Honda

13,33

Ford

13,11 11,41

Nissan

10,13

Audi

9,28

Volkswagen

4,99

Land Rover

4,33

Lexus

1. ábra

2,5

Forrás: Statista

7,5

Az autógyártók hírneve egyébként sem ér annyit, mint korábban. A Millward Brown márkaérték elemzésre szakosodott piackutató cég idén tizedik alkalommal jelentette meg a legértékesebb világmárkákat bemutató rangsorát és elemzését. Ebbõl kiderül, hogy a tíz évvel ezelõtti 10-es toplistára még felfért egy autógyártó, a Toyota, de ma már messzire kerültek a

12,5

17,5

22,5

27,5

csúcstól. A jelenlegi helyzet szerint a Toyota a 30-ik, a BMW a 34ik és a Mercedes a 43-ik, a Honda 78-ok, a Ford 80-ik, a Nissan a 93-ik. Ráadásul az elmúlt tíz évben az autóipar 3 százalékot veszített az összesített márkaértékébõl (igaz, tavalyról idénre éppen ennyit nyert), és az iparágak között a 12-ik helyre szorult. Miközben még az olaj és gázipar is tudott javítani 13 százalékot.

A Milllward Brown szerint a márkák ereje az elmúlt évtizedben nagyon fontossá vált. A pénzügyi válság után a fogyasztók nagyon óvatosan és tudatosan kezdtek költeni. Az erõs márkák segítettek túlélni a bizonytalan idõszakot, amit mutat, hogy az átlagosnak ítélt márkákhoz képest a top száznak átlagosan 1,42-ször magasabb volt a márkaereje, míg 2015-ben ez a szorzó már 1,7-re emelkedett. Az autóipar ugyan stabilan 7 márkával van jelen a vezetõ cégek között, de a lecsúszás nagyon erõs figyelmeztetõ jel a fogyasztók elégedetlenségére. Illetve arra is, hogy másfajta termékeket elõnyben részesítenek az autókkal szemben. Egy mindent tudó és erõs kisugárzású brand alatt megjelenõ okostelefon vonzereje sokkal nagyobb, mint egy átlagos (a fogyasztók zöme számára elérhetõ) kocsié. Nem véletlen, hogy az autógyártók egyre több digitális technológián alapuló teljesítményt javító és a vezetési, utazási élményt javító szolgáltatást igyekeznek az autókba bezsúfolni. A hálózatra kötött kocsiktól (a connected car technológiától) ezért remél olyan sokat az iparág. Megpróbálják rajta keresztül megnyerni az új fogyasztói rétegeket. A legfontosabb az Ygeneráció avagy millenials, akik 1980 és 2000 között születtek, mert legtöbbjüknek az autó tényleg csak egy közlekedési eszköz, és nem a vágy tárgya, amelyet birtokolni kell. Erre ráerõsít, hogy az urbanizáció egyre elõrehaladottabb, és a szolgáltatások, termékek megvásárlásához nem kell utazni. Illetve a hálózatok is feleslegessé tesznek sok korábbi kényszerû helyváltoztatást. Az urbanizációval együtt megjelennek az alternatív és gyors utazási eszközök (olcsó légitársaságok, nagysebességû vonatok), meg az állandó forgalmi dugók is. E tényezõk összességükben egyre több embert terelnek el az autókról, amelyek egyre kevésbé testesítik meg azt a szabadságélményt, amely leginkább segítette az eladásaikat. Az autógyártók kénytelenek azzal szembesülni, hogy sohasem gyártottak még ilyen kényelmes, biztonságos és élvezhetõ jármûveket, mint manapság, a márkaértékük mégis csökken. És ennek nem csak a Volkswagen lehet az áldozata.

A MÁRKAÉRTÉK SZÁZALÉKOS VÁLTOZÁSA TERMÉK ÉS SZOLGÁLTATÁSKATEGÓRIÁK SZERINT (2006-os alapon)

252%

Gyorsétterem Sör Technológia Ruházat Távközlés Üdítõital Kiskereskedelem Testápolás Luxus Biztosítás Olaj és gáz Autó

2. ábra

183% 175% 139% 136% 118% 101% 83% 70% 42% 13% -3% 0

100

150

200

250

Forrás: Millward Brown

KÚL LOG ÚJDONSÁGOK

Annak, aki nem szeretne egy táblagépet magával cipelni, a gyártók a phablet fantázianévvel felruházott, hatalmas okostelefonokat ajánlják. A phone és a tablet szavak összevonásából keletkezõ szó pontosan mutatja, mire számíthat, aki egy ilyen készüléket vásárol. A phabletek hasznosságáról már jó ideje folyik a vita, azonban a piac nem akarja meghallani az öszvérmegoldás miatt fanyalgókat, és újabb és újabb modellek mutatkoznak be. A Samsung Galaxy S6 edge+ valójában az S6 edge telefon szteroidokon hizlalt nagytestvére, amely 154 milliméter hosszú, 76 milliméter széles és 6,9 milliméter vastag. Különlegessége a kisebb tesónál már látott hajlított képernyõ, amely segítségével akkor is láthatjuk, ha üzenetünk érkezett, amikor a telefon az asztalon hever. A phablet tömege 153 gramm, ez 16 százalékkal több, mint a sima S6 edge esetében. Az 5,7 inch átlójú AMOLED kijelzõ 2560 x 1440 pixel felbontású. Az eszköz lelke az S6 edge-ben is dolgozó Exynos 7420 64-bites nyolcmagos processzor, amely 2,1 GHz + 1,5 GHz teljesítményre képes. Emellé 4 gigabyte RAM és 32 vagy 64 gigabyte belsõ memória társul. A hátlapi kamera 16, az elõlapi 5 megapixel felbontású. Az akkumulátor tekintélyes 3000 mAh-ra képes. Az S6 edge+ támogatja a vezeték nélküli töltést. Ami az árat illeti, egyelõre csak az amerikai mobilszolgáltatók belistázott árai ismertek – amelyekhez feltehetõen elõfizetés is társul – ezek alapján 720 és 780 dollár körül alakul majd az S6 edge+ ára, vagyis nagyjából 200 ezer és 220 ezer forint között.

A Google egyik legújabb fejlesztése már február óta izgalomban tartja a technológiával foglalkozó sajtót. A Project Ara a cég különleges fejlesztési projektcsapata, az Advanced Technology and Projects (ATAP) boszorkánykonyhájában készül, és a hírek szerint még az idei év vége elõtt be fogják mutatni. Ennek az úgynevezett moduláris okostelefonnak az a különlegessége, hogy a felhasználók maguk„legózhatják” össze a készüléket, méghozzá attól függõen, milyen funkcionalitást szeretnének bele. Vagyis ha valaki szebb fotókat szeretne, egyszerûen csak kipattintja a készülék hátlapjából a kamerát, és becsúsztat egy nagyobb teljesítményû kamerás modult. Ha pedig valaki sztereó hangot szeretne, az egyik modul helyére beilleszthet egy extra hangszórót. Vagy nagyobb teljesítményû akkumulátort. Vagy szobafestõ pemzlit. Ez már csak a modulokat fejlesztõ vállalatok és a felhasználók fantáziáján múlik majd. A kombinációs lehetõségeknek csak a fantázia és a pénztárca szabhat majd határt. Ami biztos, hogy az Ara telefonokat óriási izgalom övezi, fõleg, mivel az iPhone megjelenése óta ez az elsõ olyan megközelítés, amely szakítani mer a mára általánossá vált „mindent egybe” megközelítéssel. A belépõ modell ára várhatóan 50 és 100 dollár között alakul majd, ami igen kedvezõ, a modulok árát pedig majd a kereslet és a fejlesztõi találékonyság alakítja ki. Becslésünk szerint ezzel 80100 ezer forint környékén mindenkinek igen ütõképes Ara telefonja lehet majd, a saját igényei szerinti felszereltséggel.

HAJLÍTOTT LÁTVÁNY

LEGÓ TELEFON

ÚJDONSÁGOK KÚL LOG

NAGYOBB, MINT VALAHA

PROFI FELÜLET

Az Apple legutóbbi bejelentései mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Az egyik legizgalmasabb cupertinói újdonság a gigantikus méretû iPad Pro. A gigatablet 12,9 inch átmérõjû képernyõjével hatalmas a mûfajában (a MacBook képernyõátlója is csak 13 inch), tömege pedig 713 gramm. A készülék 6,9 milliméter vastag, ezzel csak egy picit kövérebb a 6,1 milliméteres iPad 2-nél. A Retina kijelzõ 2732 x 2048 pixel felbontású, méretének köszönhetõen pedig egyszerre akár két alkalmazás is elfér rajta egymás mellett. A gép lelke az új fejlesztésû A9x processzor, amely a gyártó szerint közel kétszer olyan gyors, mint az egy mérettel kisebb változat, a grafikus processzor teljesítménye pedig a jobb laptopok teljesítményének 80 százalékát hozza. Az akkumulátor 10 órányi mûködést tesz lehetõvé. Bár az iPad Pro-t elsõsorban grafikusok és fotósok használhatják hasznosan, mivel mérete nagyjából egy nagyobb mappáéhoz mérhetõ, de ideális társ lehet üzleti utakon is, amikor alaposan meg kell fontolni, mi kerüljön a carry-on bõröndbe. Újdonság, hogy a nagy táblához kapható egy Pencil nevû kiegészítõ, amellyel kézírással is jegyzetelhetünk, mivel az eszköz érzékeli, hogy jobban, vagy kevésbé nyomjuk a képernyõhöz. Az iPad Pro novembertõl lesz kapható, ezüst, arany és szürke színekben. Az ára persze a prémium kategóriába helyezi majd: a 32 gigabyte memóriával szerelt változatért 799 dollárt, vagyis csaknem 225 ezer forintot kell majd fizetni, míg a 128 gigabyte-os, 4G mobilkapcsolatra is képes csúcsmodellért 1079 dollárt, vagyis valamivel több mint 300 ezret kell leszurkolni. A Pencil további 99 dollárba, míg a felgöngyölhetõ, és a táblagéphez rögzíthetõ Smart Keyboard billentyûzet még 169 dolláros kiadást jelent majd.

A Microsoft október elején mutatta be új termékeit, amelylyel új fejezetet nyitott a cég történetében, hiszen egy teljes sorozat elsõsorban üzleti felhasználására szánt infokommunikációs eszközzel lesz jelen a piacon. A cég stratégiájának középpontjában azonban továbbra is az a Windows 10 áll, amely már azonos az összes hardver esetében. Windows 10 hajtja meg a HoloLens virtuális eszközt, a fitneszórát, a Lumia telefonokat, amelyek egy nagyobb képernyõhöz kapcsolva PC-ként mûködhetnek, a Surface tableteket, és a notebookok non plus ultrájának szánt Surface Bookot. A Lumia 950 (5,2 inches kijelzõvel megjelenõ) és 950XL (5,7 inches QHD felbontású kijelzõvel szerelt) okostelefonok 6 és 8 magos processzorokat kaptak és két antennát a legjobb adatforgalmazás érdekében, a keletkezõ hõtõl pedig folyadékhûtéssel szabadulnak meg. A beépített kamerák 20 megapixeles szenzorral mûködnek, amely szoftveresen élesíti a képet, videó rögzítésére pedig 4K felbontásban képes. A terméklista tetején elhelyezkedõ Surface Book erejérõl hatodik generációs Intel Core i5 és i7 processzorok gondoskodnak, ehhez társul a maximum 1 TB-os PCIe SSD valamint 8 vagy 16 GB RAM. A 13,5 inches, 6 millió pixeles 1800:1 kontrasztarányú, Gorilla Glass 4-gyel védett PixelSense érintõképernyõt az 1 GB memóriával támogatott Nvidia grafikus processzor hajtja meg. A géprõl lepattintható a kijelzõ, amely táblagépként is használható. A gép üzemideje 12 óra, és ezt akkor is bírja, ha játszanak rajta. A Surface Book a Microsoft szerint kétszer gyorsabb a Macbook Prónál. Az eszközt október végén kezdik forgalmazni 1500 dolláros – mintegy 420 ezer forintos – induló árral.

KÚL LOG ÚJDONSÁGOK

Az LG Electronics a háztartásokban akar hódítani egy teljesen új mosógép kategória megnyitásával. A forradalmi TWIN Wash ikermosógép lehetõvé teszi, hogy két különbözõ mosást végezzen el egyszerre. A TWIN Wash rendszer lényege, hogy a fõ mosógép talapzatába van elrejtve a második kiegé-szítõ masina. Ez a tervezési koncepció lehetõvé teszi, hogy jobban megtervezzék a mosási programokat, és a megszokottnál gyorsabban végezzenek e háztartási munkával. A kiegészítõ mini mosógép ráadásul kombinálható bármelyik 2009 után készült LG elöltöltõs mosógéppel, amelyekhez alátétként, állványként szolgálhat. A számítógép által vezérelt eszközök mosási és szárítási sebessége akár 50 százalékkal is nagyobb a szokásosnál, de a más trükköket is tud. Például a szárítási ciklusban forró gõzt fúj a ruhákra, ami egyrészt megakadályozza, hogy összemenjenek, másrészt higiénikussá teszi õket, s eltûnteti a ráncokat. Emellett a rendszer nagyon intelligens is, hiszen egy okostelefon appon keresztül vezérelhetõ, illetve üzeneteket küld a mosási ciklus állapotáról WiFi és NFC csatornán. A HomeChat kommunikációs rendszer pedig lehetõvé teszi, hogy a felhasználó szóbeli kérdéseket tegyen fel a gépeknek, amelyek rendszeresen önellenõrzést is végrehajtanak, hogy minden alkatrészük rendben mûködik-e. A rendszert januárban mutatták be, de csak mostanság lép piacra 1800 dollár körüli áron. Az állványként is mûködõ kis gépet pedig 700 dollárért külön is be lehet majd szerezni. Ami nem olcsó, mintegy 500 ezer és 200 ezer forint, de ennyi okosságot meg kell fizetni.

Az alapvetõen biometrikus azonosítással foglalkozó NXT-ID cég által piacra dobott Wocket nevû termék az elektronikus pénztárcák következõ generációját képviseli. Az intelligens tárcát úgy terveztek, hogy biztonságosan tárolja a különbözõ kártyák elektronikus változatait, de megfeleljen azok megszokott funkcióinak is. Az eszközt értelmetlen ellopni, mert biometrikus azonosítással és kóddal is védik a benne lévõ adatokat, ráadásul az eredetit helyettesítõ, letörölhetõ kártyát úgy tervezték, hogy egyetlen használatra is beprogramozható legyen, így annak elvesztése vagy ellopása sem jelent semmiféle veszélyt. A Wocket kisebb egy tipikus pénztárcánál, és egy tartozékkal kiegészítve készpénz tárolására is lehet használni. A felhasználók természetesen feltölthetik a kártyáik adatait a Wocketbe, amely rögzíti azokat a beépített memóriájában. Akár 10 ezer különbözõ kártyaadatot (köztük hûségkártyákét vagy kapunyitó kártyákét) is be lehet olvasni, és az eredeti plasztiklapok már biztos helyen tárolhatók, nem kell õket mindenhová hurcolni. Amikor az eszköz tulajdonosa fizetni készül, a Wocket érintõs kijelzõjén kiválaszthatja a megfelelõ kártyát. De mielõtt nekiláthatna a használatának, azonosítania kell magát. Ezt az ujjlenyomat leolvasásán és a PIN-kód beírásán keresztül teheti meg. Ezután a készülék vezeték nélkül csatornán át közvetlenül kapcsolatba lép a kereskedõ fizetési rendszerével, és a kapcsolatot fenntartja, míg a rendszer hitelesíti Wocketet. Ehhez nem kell sem okostelefon, sem internetelérés. Az okostárca beszerzéséhez azonban 179 dollárra, azaz közel 50 ezer forintra lesz szükség.

HÁZIASSZONYOK ÁLMA

TÁRCACSERE A WOCKETTÕL

ÚJDONSÁGOK KÚL LOG

VIRTUÁLIS ÉLMÉNY MÁSHOGY

A JELSZÓ: BIZTONSÁG

Az Oculus Rift által elindított virtuális valóság reneszánsz következõ eszköze a Vive a sokak által nagyon várt Steam PC-k farvizén érkezik majd, várhatóan november környékén, noha egy fejlesztõi változatot már az év elsõ felében bemutattak. A kissé bumfordi kinézetû VR-sisak két 1080 x 1200 pixel felbontású képernyõvel érkezik, amely a gyártók szerint kiiktatja a „negyedik fal” érzését, és igazi virtuális valóság érzetet kelt. Ez azt jelenti, hogy a Vive teljes felbontása 2160 x 1200 pixel, képernyõaránya pedig 9:5, ami eltér a legtöbb mai VR-sisaknál megszokott 16:9-es aránytól. Ez egy picit nyújtottabb képet eredményez, amely azonban sokkal természetesebbnek hat, mivel pusztán szemmozgással bejárhatjuk az egész látóteret, nem feltétlenül szükséges a nyakunkat tekergetni hozzá. A sisakban gyroszkópos szenzor, gyorsulásmérõ és lézeres pozicionáló is dolgozik, amely a fej mozgásának pontos követését szolgálja. A Vive nagy elõnye, hogy a számítási feladatok java részét a felhasználó számítógépével végezteti el, így könynyebb, mint versenytársai, ezzel is hozzájárulva a valósághûbb érzethez. A becslések szerint 200-500 dolláros ártartományba becsült eszköz természetesen a videojátékoknak ad majd fõszerepet. Az idei Mobile World Congressen – ahol a Vive-et bemutatták – számos demót is közzétettek, köztük egy természetfilmre hajazó búvár kalandot, illetve egy konyhai alkalmazást elõrevetítõ lehetõséget, amelynek segítségével mesterszakácsként készíthetünk el bármit, miközben az utasításokat a Vive kijelzõjén láthatjuk.

Az IDkey fejlesztõi évtizedes problémára kínálnak megoldást: hogyan jegyezzük meg azt a rengeteg jelszót, számkódot és egyéb azonosítót, amelyek digitális életünk kulcsai. Különösen a munkahelyeken sokszor nem a felhasználó számára könnyen megjegyezhetõ jelszavakat hagynak használni, hanem a rendszer által generált alfanumerikus kódokat, amelyeket ráadásul gyakran változtatnak. Az álmoskönyvek szerint ezeket nem jó post-it lapokra kiírni, és a számítógép kávájára ragasztani, hanem valami igazán biztos helyek illene õket tárolni. Erre léteznek szoftveres megoldások, ám miután egyremásra érkeznek a hírek, hogy melyik online szolgáltatás vagy éppen bank ügyfeleinek az adatait szerezték meg a hackerek – akiknek egy 6 karakterbõl álló jelszó megtörése alig 10 percbe kerül – valami jobb megoldásra volt szükség. Az IDKey fejlesztése erre ad választ, egy biometrikus (vagyis ujjlenyomattal védhetõ) kis eszköz, amely 16 gigabájtos, AES256-kódolással titkosított tárolójával milliónyi jelszó és kód tárolására alkalmas. Az eszköz kijelzõjén az azonosítást követõen kereshetjük ki, és jeleníthetjük meg az épp szükséges jelszót. Az eszköz alkalmas FIDO és U2F/UAF azonosításra, emellett támogatja a HID SEOS azonosítást is, és NFC technológia segítségével azt is lehetõvé teszi, hogy akár otthonunk digitális kulcsa is legyen egyben. A 40 grammos kis eszköz ára egyelõre nem ismert, egyelõre csak elõrendelni lehet a gyártó weboldaláról. Az korábbi változat, az IDkey X nem volt túl olcsó, 149 dollárba, vagyis valamivel több mint 40 ezer forintba kerül.

KÖNYV NAGYVÁLLALATI FEJESEK TRÜKKJEI

ERIK SCHMIDT – JONATHAN ROSENBERG

GOOGLE - ÍGY VEZETÜNK MI Az igazán sikeres cégek nemcsak azért jutnak fel a csúcsra, mert valami nagyszerût csinálnak, hanem fõleg azért, mert nagyszerûen csinálják. A Google vezetõi ezt próbálják bemutatni a saját példájukon. A Google két ikonikus vezetõje elárulja könyvében a globális digitális technológia egyik legfényesebben ragyogó csillagának menedzsment titkait? Igen is, nem is. Aligha elegendõ ugyanis a színes anekdoták és érdekes sztorik elolvasása, hogy kiderüljön a módszer, amellyel egy startupból pillanatok alatt piacvezetõ cég hozható létre. Ugyanakkor rengeteg hasznos információt és inspirációt lehet szerezni a könyvbõl a különleges termékek létrehozásához, a különleges emberek megnyeréséhez és a lehetõségek maximális kihasználásához, miközben remekül szórakozunk.

Eric Schmidt és Jonathan Rosenberg már sokat tapasztalt és elismert vezetõk voltak, amikor több mint egy évtizede a Google-höz kerültek. Hamar rájöttek azonban, ha ennél a cégnél sikereket szeretnének elérni, mindent újra kell tanulniuk az üzleti menedzsmentrõl. A könyv azokról a vállalatvezetési elvekrõl szól, amelyeket Eric és Jonathan a cég felépítésében – kultúra, toborzás, kommunikáció, stratégia, innováció – végeztek és tanultak munkájuk során.

RÉSZLETEK A KÖNYVBÕL

A termékmenedzserek termékkoncepciókat készítenek, ám ezekbõl a tervekbõl gyakran hiányzik a legfontosabb elem: mi az a technikai ötlet, amelyre ezek az új lehetõségek, termékek vagy platformok épülni fognak? A technikai ötlet a technológia vagy a dizájn olyan újszerû alkalmazása, amely vagy jelentõsen lenyomja a költségeket, vagy jelentõsen növeli a termék minõségét és használhatóságát. Az eredmény pedig lényegesen jobb a versenytársak termékeinél. A fejlesztés többnyire egyértelmû. Nem kell sok marketing hozzá, hogy az ügyfelek észrevegyék: a termék különbözik az összes többitõl. A technikai újítások kifejlesztése néha egyszerû – az OXO az ergonomikusan áttervezett konyhai eszközökre épített fel egy céget –, de sokszor nehéz, és talán ez az oka, hogy a legtöbb cég nem erre alapozza a stratégiáját. Ehelyett a megszokott MBA-megközelítést követik, vagyis kitalálják, miben a legjobbak (Michael Porter kifejezésével élve, mi a kompetitív elõnyük), majd erre építve a kapcsolódó piacokon is terjeszkedni próbálnak. … A termékek technikai meglátásokra történõ alapozása mindig is a Google alapelvei közé tartozott, ám ennek a fontossága még inkább egyértelmûvé vált számunkra 2009ben, amikor a termékvonalunk felülvizsgálata során láthatóvá lett egy bizonyos trend: a legjobb termékeink technikai, nem pedig üzleti tényezõknek köszönhetõen érték el sikereiket, míg a kevésbé zseniálisakból hiányzott a technikai különlegesség. Ekkor már elég erõs nevünk volt ahhoz, hogy bármilyen terméket dobtunk is piacra, az mindenképpen elért bizonyos üzleti sikert, csak mert a Google-tõl származott. Ha a sikert a felhasználók számában mérjük, akkor abban a tévhitben ringathatnánk magunkat (és ezt meg is tettük), hogy minden termékünk sikeres volt. De nem mind volt az.

ADATOK ÉS VERSENYKÉPESSÉG KÖNYV

VIKTOR MAYER-SCHÖNBERGER – KENNETH CUKIER

BIG DATA A korszerû vállalatok értékének nagyobbik részét a birtokukban lévõ adatvagyon teszi ki. A megújuló információtömeg elemzésével olyan összefüggések tárhatók fel, amelyek a cégeket versenyképesebbé tehetik. A big data ekképpen a legnagyobb lehetõség az ambiciózus vállalkozások számára az erõviszonyok átrendezéséhez. A big data módszere – vagyis a rendelkezésre álló óriási adattenger rendszerezése és elemzése – révén meghökkentõ információkhoz juthatunk, amennyiben képesek vagyunk feltenni a megfelelõ kérdéseket, és az adattömegen, a megfelelõ technológián kívül rendelkezésre állnak az elemzésben jártas szakemberek is. A könyvet jegyzõ két „adatguru” meglepõ példákat és eseteket mutat be, de felhívja a figyelmünket az adatfelhasználás sötét oldalára is. „A big data nem az algoritmusok és a robotok zord világa. Nekünk, embereknek, lényeges szerepünk van benne, a gyarlóságainkkal, a téveszméinkkel és a hibáinkkal együtt, hiszen e tulajdonságaink kéz a kézben járnak a kreativitással, az ösztönökkel és a zsenialitással. Kötelezõ olvasmány mindenkinek az üzleti világban, az informatikában, a politikában, a hírszerzésben és az orvostudományban, de azoknak is, akik egész egyszerûen arra kíváncsiak, milyen lesz a jövõnk” – ajánlja a kötetet John Seely Brown, a Xerox Palo Altó-i kutatóközpontjának vezetõje.

tartózkodás csökkentheti a jegyárat. Arra alapozta elõrejelzését, amit tudott: más járatokra vonatkozó adatok összesítése alapján számította ki az árváltozás valószínûségét.

RÉSZLETEK A KÖNYVBÕL Amint ismét szilárd talajt érzett a lába alatt, Etzioni eldöntötte: megtalálja a módját, hogy az emberek megbizonyosodhassanak arról, hogy az interneten ajánlott árakkal jól járnak-e, vagy sem. A repülõ ülõhelyei meglehetõsen homogén árucikkek: ugyanazon a járaton az egyik hely általában olyan, mint a másik. A jegyárak mégis nagyon eltérõek, mert az árakat számtalan tényezõ befolyásolja, amelyek többségét csak maguk a légitársaságok ismerik. Etzioni arra a következtetésre jutott, hogy az árkülönbségek logikájának megértésébe fölösleges energiát fektetnie. Mindössze azt kell elõre jeleznie, hogy az aktuális ár emelkedésére vagy csökkenésére számíthat-e a vevõ. Ez pedig lehetséges, ha nem is könnyen kivitelezhetõ. Csupán elemezni kell hozzá egy adott útvonal összes jegyértékesítési adatát, valamint megvizsgálni, hogyan változnak az árak az indulásig hátralévõ napok függvényében. Ha egy jegy átlagára csökkenést mutat, érdemes késõbbre halasztani a foglalást, ha azonban emelkedõben van, akkor a rendszer a haladéktalan vételt javasolja az aktuális áron. Etzioninak tehát fel kellett kicsit turbóznia tízezer méteres magasságban végzett, rögtönzött felmérését. (…) Összesen 12 ezer jegyárat tartalmazó mintával dolgozott, amelynek adatait 41 nap alatt sikerült feldolgozásra alkalmas formában legyûjtenie egy utazási weboldalról. Etzioni elõrejelzõ modellje szép kis megtakarításokat tett lehetõvé szimulált utasainak, anélkül hogy értelmezte volna a miérteket – csak a mivel foglalkozott. A rendszer nem ismerte a légitársaságok díjszabását befolyásoló változókat, például a még eladatlan helyek számát, a szezonalitást vagy az afféle mágikus tényezõket, mint hogy a visszaút elõtti szombat éjszakai ott-

Hogyan lesz a Big Data-ból Smart Data? Smart Data HVG-konferencia 2015. november 10-én. További részletek itt: http://konferencia.hvg.hu/smart-data-konferencia.html

VOX NATIVA VÁLLALATI KARAKTER

A DIGITÁLIS FEJLÕDÉS SZEXIVÉ TESZI AZ SAP-T Az SAP változóban van. A baden-württembergi Walldorfból irányított cég számos kezdeményezése és megoldása azt mutatja, hogy el fog halványulni az a kép, ahogyan sokan ismerték a vállalatirányítási szoftvereket gyártó óriást. Az SAP ugyanis a fiatalok márkája is szeretne lenni. Az átalakulásról Simon Kaluza, a szoftvercég regionális igazgatója beszélt. Az SAP a szoftvergyártást aligha adhatja fel, tehát azon belül kell új utakat járnia. De miféléket? Simon Kaluza: Olyan szoftvereket készítünk, amelyek segítségével hatékonyabban mûködnek a vállalatok. Nemrég számoltam össze, hogy több mint 3 ezer megoldás volt a portfoliónkban. Megoldásainkkal ott vagyunk a mindennapok mögött: a világ GDP-jének közel háromnegyede fut át a rendszereinken. Néhány példa: a világ sörgyártásának 72 százaléka, és minden második márkás farmere az SAP rendszerek segítségével jut el a fogyasztókhoz. E példák is mutatják, hogy egykor ugyan az ERP megoldása tette naggyá az SAP-t, de ma már teljesen új vizeken is evezünk. Iparági megoldásokban korábban sem állt rosszul a cég, akkor mi változott meg az utóbbi idõben?

S. K.: A legnagyobb váltást a HANA technológia kifejlesztése hozta, amely minden termékünk alapjává válik. Ez az úgynevezett in-memory adatplatform a növekedés kulcseleme. Leegyszerûsítve, ez a big data kihívásra adott válaszunk. Az adatrobbanás mindenhol jelen van. A vállalatoknak és a kormányzati intézményeknek arra van szükségük, hogy megértsék a digitális univerzumban zajló folyamatokat, adott esetben megelõzzenek problémákat. Mára a technológia – például a HANA – segítségével lehetõvé válik, hogy azelõtt felderítsenek egy hibát, mielõtt az megjelenne a gyártósoron. Ugyanez igaz a sportban is: már van olyan megoldásunk, amely egy sérülés bekövetkeztének valószínûségére hívja fel az edzõk figyelmét. Sportmegoldásaink nemcsak azt teszik lehetõvé, hogy hatékonyabban mûködjenek az egyedi igényeket támasztó sportklubok, jobbá váljon a sportoló eredménye, sikeresebb legyen egy taktika, hanem élvezetesebbé teszik a játékot a szurkolók számára is azáltal, hogy adatokkal kiegészített szurkolói élményt kaphatnak a lelátókon. SAP megoldások vannak már többek között a teniszben, a kosárlabdában, a krikettben, a vitorlázásban, a díjlovaglásban és a golfban is, legutóbb pedig a cseh hokiszövetség döntött annak a megoldásnak a bevezetése mellett, amely hozzájárult a német focicsapat világbajnoki gyõzelméhez. Jelen vagyunk többek között az okos városok kialakításánál, a hatékonyabb egészségügy megteremtésében, a testen hordható elektronikai szerkentyûket üzletileg is hasznos, jövedelmezõ területté alakításában. Az SAP jelenleg 25 iparág számára kínál végponttólvégpontig terjedõ megoldásokat. Forrás: SAP

VÁLLALATI KARAKTER

A vállalatok életében megjelentek, és mára szélesen elterjedtek a felhõk, számos könnyebbséget, de sok fejtörést is okozva a szakembereknek. Mit gondol a szerepükrõl? S. K.: Érdekes evolúción megy át a felhõ. Míg korábban a zöld szempontokat, kedvezõbb üzemeltetést hangsúlyozta az üzleti élet, a vállalatok valójában más indokok miatt fogtak bele a cloud megoldások használatába. Azt várták, hogy segítséget kapnak a fejlõdés gátjává váló komplexitás kezelésében. A felhõtechnológiával gyorsan, hatékonyan tudnak alkalmazkodni a változó világ kihívásaihoz. A túlzott komplexitás rejtett költség egy vállalatnál: egy felmérés szerint a profit 10 százalékának elvesztését is eredményezheti. Mi tehát abban is segítünk a cégeknek, hogy realizálhassák e plusz bevételi lehetõségeket. Az SAP már azelõtt felismerte e technológia diszruptív erejét, hogy ez a szemlélet széles körben elterjedt volna. Ez is hozzájárult, hogy a hagyományos, on-premise piachoz méltó pozíciót értünk el a felhõben. Felvásárlásoknak köszönhetõen a legnagyobb üzleti cloud szolgáltatóvá váltunk. Tapasztalhatók-e különbségek e területen a közép-európai vállalatok felkészültségében? S. K.: A régió vállalatai az elmúlt években lassabban vették igénybe az új technológiai eszközöket, de idén már jelentõs változást tapasztaltunk. Azt látjuk, hogy a vállalatok felismerik a digitális gazdaságban rejlõ lehetõségeket. A digitális átalakulás sok országban az úgynevezett omnichannel megközelítéssel megy végbe. A cégek új értékesítési és marketingmodelleket keresnek, hogy magukhoz kössék a vásárlóikat. A mai kor fiataljai más elvárásokat támasztanak egy céggel szemben, mint 5-15 évvel korábban, és ebben a változásban óriási szerepet tölt be az okostelefonok, közösségi hálózatok generálta állandó jelenlét, a mindig elérhetõség, az „always on” állapot és szolgáltatás.

VOX NATIVA

Jelenleg is keresünk fiatal tehetségeket például budapesti fejlesztõ-központunkba. Itt olyan területeken tudják ötleteiket kamatoz-tatni a fiatalok, mint például a mobilappos, HANA-, felhõ- és logisztikai megoldások fejlesztése. Közel félszáz nagy nevû egyetem tagja az University Alliance programnak a régióban, amelynek segítségével a legmodernebb SAP oktatásban részesülhetnek a hallgatók. Támogatjuk a fiatalokat saját vállalkozásuk elindításában, startup programunk keretében hozzáférést adunk technológiai platformunkhoz. Képzést kínálunk a közösségi vállalkozásoknak is, abban bízva, hogy a tõlünk és közösségi partnereinktõl tanultak, valamint a networking lehetõségek segítségével könnyebben megvalósíthatják céljaikat. Mi különbözteti meg az SAP üzleti modelljét a versenytársaitól? S. K.: Mi az együttmûködésben és a közös innovációban hiszünk az ügyfeleinkkel és partnereinkkel. Küldetésünknek tekintjük, hogy segítsük a vállalatokat, szervezeteket a nagyobb mûködési hatékonyság elérésében, hogy elérjék céljaikat. Nagyon büszke vagyok, hogy egyre több olyan ügyféllel dolgozunk közösen, akikkel szoros, és több évre visszanyúló együttmûködésünk van, és segítjük õket a digitális átalakulásban a nemzetközi legjobb gyakorlatok, és helyi tudásbázis segítségével. Mit gondol, mely technológiai trendek határozzák meg a digitális gazdaságot? S. K.: Csak címszavakban: a hiperkonnektivitás (azaz hálózatba kötött eszközök, felhasználók), a big datához kapcsolódó szuper számítási képességek, a felhõtechnológia, a kiberbiztonság, a szenzorokkal ellátott okoseszközök. Na és persze az SAP.

A millenials jelzõvel illetett fiatal korcsoportról számtalan felmérés született. Ön szerint is olyannyira másként gondolkoznak, mint ahogy kirajzolódik a kutatásokból? S. K.: Nemrég volt szerencsém az egyik, fiatal tehetségeket megszólító programunk zsûrijében részt venni. Teljesen le voltam nyûgözve, mennyire másképp tekintenek bizonyos üzleti problémákra. E fiatalok abban is segítenek bennünket, h o g y k i e m e l k e d õ fe l h a s z n á l ó i é l m é ny t ny ú j tó alkalmazásokat készítsünk. Manapság ez a legfontosabb értékelési szempont, amikor egy-egy új szoftver bevezetésérõl döntenek. Sokat teszünk azért, hogy a fiatalok megismerjék az SAP-nál elérhetõ lehetõségeket, többek között a munkaerõ, az egyetemisták és a vállalkozások támogatása területén.

51 Simon Kaluza, az SAP közép- és kelet-európai ügyvezetõ igazgatója Simon Kaluza több mint 20 éve tevékenykedik az információtechnológiában. Már a nemzetközi startup láz elõtt saját vállalkozást alapított. Ezt követõen vezetõi posztokat töltött be a Hermes Softlabnál, majd egy akvizíciót követõen a Comtrade ügyvezetõ testületének tagjává választották, globális felelõsségi körrel. Az SAP-hoz 2010-ben csatlakozott a szlovén leányvállalat ügyvezetõjeként, majd a teljes dél-kelet-európai területért lett felelõs. 2013-tól a tizennégy országot, köztük Magyarországot is magában foglaló CEE régió elsõ embere.

VOX NATIVA A FUJITSU KONCEPCIÓJA

A JÖVÕ ÉS A FENNTARTHATÓ NAGYVÁROSI HÁLÓZAT Az infokommunikációs technológia (ICT) integrált és minden elemet magában foglaló eszközt kínál a jövõ intelligens nagyvárosainak mûködtetéséhez. Ráadásul az e feladatokat övezõ filozófiák, szemléletmódok közötti ellentétek áthidalásában is fontos szerepet játszhat. Mostanában egyre több szó esik az intelligens nagyvárosokról, illetve arról a szereprõl, amelyet a különbözõ fenntarthatósági problémák megoldásában játszanak. Az eligazodást és a lehetõségek jobb átláthatóságát szolgálja a Fujitsu „fenntartható nagyvárosi hálózat” (Sustainable City Network) koncepciója. Ennek segítségével beleláthatunk, hogyan oldhatók meg az ICT eszközeivel a különféle fenntarthatósági problémák. Ugyanakkor a koncepció a teljes városi ökoszisztémát lefedi, beleértve azokat a kisebb településeket is, amelyekkel a nagyváros kölcsönhatásban áll.

NAGYVÁROSOK ÉS GLOBÁLIS FEJLÕDÉS

A világ számos fenntarthatósági problémával szembesül: népességnövekedés, klímaváltozás, élelmiszer- és ivóvízbiztonság, a biodiverzitás megõrzése, a természeti erõforrások kimerülése stb. A Föld népességének legnagyobb része nagyvárosokban fog élni már a következõ évtizedekben, egyre nagyobb figyelmet kíván a speciális kihívásokat és lehetõségeket rejtõ nagyvárosi környezet. Ezek megoldásához, kihasználásához azonban a vállalatok önállóan, egymástól elkülönülve nem elég erõsek. A régi módszerek helyett arra van szükség, hogy a különbözõ iparágak a tudásukat és a technológiáikat egyesítve, közösen szüntessék meg a problémák kiváltó okait, felismerve, hogy valójában mindenkit egyformán érintõ társadalmi gondokról van szó. Jelenleg világszerte több mint 400 – ebbõl Japánban 24 – intelligens nagyvárosi projekt tart az elõkészítés vagy a megvalósítás szakaszában. E projektek közül azonban csupán néhány esetben határozták meg egyértelmûen az infokommunikációs technológia szerepét vagy alkalmazási lehetõségeit. A fejlesztések jellegét tekintve mintegy 150 városfejlesztési projekt, 150 intelligens villamosenergiahálózati projekt, 120 megújuló energia projekt és 103 következõ generációs közlekedési rendszerekkel foglalkozó projekt van folyamatban. Ezzel szemben az ICT-fejlesztési projektek száma mindössze 27.

A számok aránytalansága rávilágít az intelligens nagyvárosok elõtt álló egyik legnagyobb kihívásra. Az ICT innovatív megoldásokkal képes ellátni a jövõ intelligens nagyvállalatait, ám a jelenleg zajló vagy elõkészített projektek szinte mindegyikérõl elmondható, hogy jól körülhatárolható földrajzi egységként tekintenek a nagyvárosokra, másrészt egy-egy területre összpontosítanak (például energia, épületek, közlekedés). Így az infokommunikációs technológia hídszerepet is betölthet e projektek során megjelenõ különbözõ szemléletmódok közötti. Ráadásul integrált és minden elemet magában foglaló eszközt kínál a jövõ intelligens nagyvárosainak mûködtetéséhez, vizsgálatához és optimalizálásához.

A FENNTARTHATÓ NAGYVÁROSI HÁLÓZAT Az intelligens nagyvárosok kihívásaira, többrétegû perspektívára van szükség, amelyben a különbözõ releváns szempontok (például emberi viselkedés, létesítmények és erõforrás-gazdálkodás, infrastruktúra, ipari területek, termékek és technológiák) egymással összefüggõ, közös megoldásokban összefogható tényezõk. Az egyik alapötlet szerint olyan megoldásokat kell kidolgozni a komplex problémákra, amelyekben artériák hálózatán vagy egymáshoz kapcsolódó fogaskerekek rendszerén keresztül képzelhetõ el az erõforrások, az energia, az emberek, az áruk, a környezeti és egyéb információk áramlása. E folyamatokat pedig az ICT segítségével lehet megjeleníteni és szabályozni. Az is lényeges, hogy ne csak a nagyvárosok, hanem a környezõ kisvárosok és falvak is beépüljenek a hálózatba. A mezõgazdasági falvak például élelmiszerrel látják el a nagyváros lakóit, az pedig egészségügyi szolgáltatásokat nyújt a közeli kisvárosok és falvak számára. Ebbõl a szempontból fontos meghatározni a többrétegû problémák és az ICT összefüggéseit, illetve a kapcsolatok sokféleségét figyelembe véve hozzájuk rendelni a megfelelõ ICT-technológiákat, termékeket, megoldásokat és szolgáltatásokat. A 2. ábra a nagyvállalatok, kisvárosok és falvak kapcsolatait mutatja be az intelligens nagyvárosi hálózatban. A városi értékeket a környezet (környezeti minõség), a társadalom (biztonság, egészségügyi ellátás és oktatás) és a gazdaság (foglalkoztatás, gazdasági növekedés) szempontjából határozza meg. Ezeket az értékeket olyan tényezõk támogatják, illetve befolyásolják, mint az emberi viselkedés, a vizualizáció, az erõforrás-gazdálkodás és az élet alapfeltételei, például lakhatás, ivóvíz, élelmiszer, munka, ruházat és közlekedés. Ezek hátterében pedig különféle technológiák állnak (az emberek által használt mobil eszközök és IT-berendezések, az infrastruktúra, benne az épületek, közlekedés, szállítmányozás stb). A technológia és az infrastruktúra értékeket teremt a nagyváros számára, és ezzel együtt globális hatást fejt ki. Az így meghatározott értékeket fejleszteni, a negatív hatásukat pedig csökkenteni kell. Abból a szempontból, hogy miként használható e célra az ICT, három szempontot kell átgondolni. Elõször is a több problémát, területet és földrajzi térséget lefedõ, átfogó optimalizálás lehetõségét. Másodszor a különbözõ anyagok (erõforrások, áruk, hulladék) egyensúlyát és áramlását (artériák és vénák). Végül pedig az áramló elemek – az energiahordozók, az erõforrások (ásványi anyag, ritka fémek, természeti erõforrások, ivóvíz és élelmiszer, újrahasznosított erõforrások), hulladékot, információkat, személyek és áruk – helyzetét.

Az ICT által létrehozott fenntartható nagyvállalati hálózatban fontos, hogy maga a hálózat összekapcsolja egymással a különbözõ problémákat (például a klímaváltozást, az energiafogyasztás és biodiverzitást), illetve az egyes területeket (így az építõipart, a közlekedést, az energiát, az üzemeltetést, a háztartásokat és az ipart). Ebbõl a szempontból három hálózati szintet lehet megkülönböztetni, ahogy azt a 2. ábra mutatja.

Folytatás az 54-ik oldalon

Folytatás az 53-ik oldalról

HÁROMSZINTÛ SZERKEZET

Optimalizálás a rétegen belüli hálózatban. Az 1. szint az egy rétegen belüli problémamegoldást szolgáló hálózatra utal, illetve az egyes problémákra és területekre meghatározott hálózatot jelenti az erõforrások, az energia, a mozgás, a környezeti információk stb. területén. Az energiainfrastruktúrában például fontos a különféle energiahordozók optimális használata, és az energiahálózaton belül az ICT támogatja a monitorozást, a vizualizációt, az elemzést, a szabályozást és az optimalizálást. Sok iroda és gyár vezetett már be energiagazdálkodási rendszereket – például BEMS (Building Energy Management System) vagy FEMS (Factory Energy Management System) rendszert – az energiapazarlás csökkentésére. Optimalizálás a rétegek közötti hálózatban. A 2. szint a rétegek közötti hálózatra utal, amelynek az a célja, hogy a problémák különbözõ rétegeinek egymáshoz kapcsolásával több kihívást is megoldjon. Egy olyan hálózatban például, amely az épületek (cégek vagy háztartások épületei), a közlekedés és szállítmányozás, továbbá az energiagazdálkodás rétegét kapcsolja össze, az energiakínálati oldal az ICT segítségével éri el a megújuló energia, valamint a víz-, hõ- és egyéb hagyományos energiafajták optimális összetételét, míg a keresleti oldal szintén az ICT bevonásával optimalizálja a gyárak, a háztartások és a közlekedés energiaigényét. Optimalizálás a városok, kisvárosok és falvak közötti hálózatban. A 3. szint a nagyvárosok közötti hálózatra (a különbözõ nagyvárosokat, illetve a nagyvárosokat és régiókat stb. összekapcsoló hálózatra) utal, és több nagyváros, régió és helyi önkormányzat erõforrásait, energiatípusait, mozgásait, környezeti információit stb. fogja össze. A 2. ábra a 3. szinten mutatja be a fenntartható nagyvállalati hálózat összetételét. A 3. szint célja, hogy a városok, valamint a velük szomszédos kisvárosok és falvak, illetve a kisvárosok és a falvak egymáshoz kapcsolásával oldja meg a problémákat és valósítsa meg az általános optimalizálást. Az optimalizálás érdekében a középpontban található „A” nagyváros például összekapcsolható „B” nagyvárossal (az erõforrások, az energia, a hulladék és a környezeti információk megosztása céljából) az ICT segítségével ahelyett, hogy csak a városon belül optimalizálnák a folyamatokat. Ha pedig az„A” és „B” nagyvárosokétól eltérõ értékeket mutató „D” kisvárosra is kiterjesztik a hálózatot, az erõforrások, az energia és a hulladék áramlása mellett az internetes munkavégzés és vásárlás is csökkentheti az „A” nagyváros és a „D” kisváros közötti mozgással járó környezetterhelést, és javíthatja „D” kisvárosban a foglalkoztatást.

Az „A” nagyvárost a mezõgazdasággal, állattenyésztéssel, erdõgazdálkodással és halászattal foglalkozó „C” faluval összekapcsoló hálózatban az ICT felhasználható az élelmiszerek, a faanyagok és a hulladék áramlásának optimalizálására, a környezetterhelés (CO2-kibocsátás és hulladéktermelés) csökkentésére és a biodiverzitás megõrzésére. Ráadásul az „A” nagyváros és a „D” kisváros közötti hálózatban utóbbi megfelelõ hely a nagyváros vállalatait kiszolgáló adatközpont kialakítására, ami nagy területen csökkentheti a negatív környezeti hatást (így az energiafelhasználást). A környezetterhelés mérséklése mellett az „A-D” nagyvárosokat, kisvárost és falut összekapcsoló teljes hálózatban megoszthatók a különbözõ értékek (infrastruktúra, munkaerõ és természeti erõforrások) továbbá a hálózaton belül kölcsönös segítség is nyújtható katasztrófa vagy vészhelyzet esetén, ami szintén hozzájárul a térség fenntarthatóságához.

AZ ICT ÉS A TELEPÜLÉSEK JÖVÕBENI FENNTARTHATÓSÁGA A fenntartható nagyvállalati hálózat koncepciójának alkalmazásakor az elsõ lépés az adott települések valódi problémáinak tisztázása. A problémák kellõ mélységû elemzése alapján megfelelõ megközelítést kell kidolgozni a lakossággal, a helyi és regionális önkormányzatokkal egyetértésben. Problémát jelenthet például a népesség növekedése vagy csökkenése, a hulladéktermelés, a CO2-kibocsátás, az energiaellátás, az újrahasznosítható energia felhasználása, a foglalkoztatás, a mezõgazdaság fejlesztése, a csökkenõ születésszám, a népesség öregedése, a környezetszennyezés és az ökoszisztéma pusztulása. Belátható, hogy ezeket a problémákat nem tudja egyetlen nagyváros, kisváros vagy falu önállóan megoldani. Ehelyett célszerû a fenntartható nagyvárosi hálózat három alapvetõ szintje szerint kezelni õket. A jövõ környezettudatos városait és intelligens városait nemrég kezdtük el kutatni többféle szempontból az 1. és a 2. szinten. Az ICT-rendszerek hatékony bevezetése és a közös platform kiépítése szempontjából a 2. szint a legfontosabb, ahol az ICT a különbözõ területek és problémák összekapcsolását, monitorozását, vizualizációját, elemzését és optimalizálását támogatja. Közepes és hosszú távon azonban még fontosabb a 3. szint vizsgálata. A nagyvárosok ideális jövõjének megteremtése és jelenlegi problémáinak megoldása szempontjából egyaránt lényeges, hogy kölcsönös kapcsolatokat építsenek ki más nagyvárosok, kisvárosok és falvak felé.

A FUJITSU KONCEPCIÓJA

A cél a nagyvárosok szempontjából releváns problémákat és területeket érintõ eszmecsere elindítása, amely révén többet hozhatunk ki az intelligens városokkal kapcsolatos korábbi vizsgálatok eredményeibõl az egyes területeken (például energia, közlekedés, épületek). A hálózatokban megtalálható erõforrások, energia, információk, személyek és áruk vizualizációjához, elemzéséhez, menedzseléséhez és optimalizálásához az ICT nélkülözhetetlen eszköz. Biztosítja a vizualizációhoz szükséges monitorozási és érzékelõtechnológiákat, az elemzéshez elengedhetetlen adatbányászati technológiákat, a menedzselést támogató különféle automatikus vezérlõtechnológiákat és az optimalizációs megoldásokat. A kapcsolatok kiépítéséhez lényeges a különféle típusú információk kiterjedt monitorozása, amelyre a számítási felhõ a legalkal-

VOX NATIVA

masabb. Big data és a nagy sebességû feldolgozási technológiákra szintén szükség van. Az ICT segítségével végzett munka értékeléséhez és hatásának vizsgálatához pedig olyan módszert kell kidolgozni, amely képes kvantitatív módon behatárolni a környezetterhelés csökkenését és az ICT alkalmazásával elért eredményeket.

MICHINORI KUTAMI a Fujitsu környezetstratégiai egységének vezetõ technológiai szakértõje

TAKACHIRO YAMAUCHI a Fujitsu környezetstratégiai egységén belül mûködõ zöld stratégiai divízió munkatársa

FENNTARTHATÓ NAGYVÁROSI HÁLÓZATBAN MÛKÖDÕ ICT-MEGOLDÁSOK A fenntartható nagyvárosi hálózat koncepció jobban megérthetõ néhány gyakorlatban mûködõ megoldáson keresztül, amelyek ICT megoldásait a Fujitsu fejlesztette ki. Kapcsolatok a nagyvárosok energiaellátásában. Egy ICT-technológiát használó intelligens villamosenergia-hálózati rendszerrel hatékonyan, alacsony CO2-kibocsátással valósítható meg az energiaellátás. A kínálati oldal az ICT-hálózat segítségével alakítja ki a hagyományos (hõ-/vízerõmûvi) villamos energia és a szél- vagy naperõmûvek által termelt megújuló energia optimális kombinációját. Kapcsolatok a közlekedés és szállítás, az épületek, a tájékoztatás és a személykezelés terén. A Fujitsu közlekedési megoldása vásárlási, forgalmi és mûszaki, útépítési információkkal látja el a vezetõket, továbbá idõjárási, katasztrófa és egyéb közlekedési információkat is nyújt a helymeghatározási adatokat feldolgozó intelligens SPATIOWL rendszer segítségével. A megoldás több terület információit (a forgalmi, útépítési és egyéb közúti és autóvezetõket tájékoztató információkat) összekapcsolva optimalizálja a folyamatokat. A jövõben egyre nagyobb igény várható az ilyen alkalmazások iránt. Kapcsolatok a környezetfigyelõ, elemzõ és tájékoztató rendszerek között. Az e-FEINS környezeti információkezelõ rendszer összekapcsolja a környezetfigyelõ (például a víz- és levegõszennyezést figyelõ), az elemzõ és a tájékoztató funkciókat. A környezeti információs rendszer több helyszínen folyamatosan követi a környezetszennyezés, azon belül a levegõ, a folyók és az óceán szennyezésének alakulását egy adott helyi önkormányzat területén belül, gyûjti az adatokat, és tájékoztatja az állampolgárokat és más érdekelt feleket. Kapcsolatok a környezeti információk és a környezetirányítás között. A környezetirányítási „eredményjelzõ” (Environmental Management Dashboard) összekapcsolja a környezeti információkat és a környezetirányítást. Ezzel a megoldással nagy területen vonhatók össze egymással a környezeti teljesítményre (energiára, vízre, levegõre, talajra és hulladékra) vonatkozó információk és a környezetirányítás (az emberek tájékoztatása és irányítása). Emellett a globálisan szétszórtan mûködõ bázisok, gyárak, áruházak, egyéb létesítmények és adatközpontok környezeti információinak vizuális megjelenítésére is lehetõség nyílik. Kapcsolatok egy kiterjedt hálózaton belül az egészségügyi ellátásban. A HumanBridge EHR az egészségügyi ellátásban mûködõ kiterjedt hálózat. A Fujitsu egészségügyi megoldását, a HOPE EGMAIN-NX-et használó kórházon belüli rendszer integrálja az adott egészségügyi intézmény ellátási adatait, javítva ezzel az orvosi vizsgálatok hatékonyságát és csökkentve a környezetterhelést. Egy kísérleti számítás szerint az elektronikus egészségügyi nyilvántartórendszer bevezetése egy 300 ágyas kórházban mintegy 30 százalékkal képes csökkenteni a CO2-kibocsátást. Kapcsolatok a nagyvárosok, a kisvárosok és a mezõgazdasági és halászati tevékenységet végzõ falvak között. A mezõgazdasági termõterületeket felügyelõ rendszer (pl. az F&AGRIPACK vizualizációs rendszer) és az Akisai élelmiszertermelési és mezõgazdasági felhõ bevezetésével a termelõk és fogyasztók az irányítás és a termelés vizualizálásával oszthatnak meg információt egymással. Japánban mezõgazdasági termelõk, termelõszövetkezetek, logisztikai vállalatok és piacok kapcsolódnak össze, és jelenítik meg vizuálisan a szereplõk számára a logisztikai-, termelési- és ügyfél-információkat.

HÁROMPONTOS AKCIÓTERV Tekintsünk a városon túlra. Törekedni kell a nagyvárosok, a kisvárosok és a falvak kölcsönös kapcsolatainak azonosítására. Ez elõsegíti annak megértését, hogy egy összefüggõ hálózat részeként hogyan orvosolhatják a városok jelenlegi problémáikat és miként készíthetik elõ az ideális jövõt. Tekintsünk a rétegen túlra. Olyan többrétegû perspektívát kell kidolgozni, amely egymással összefüggõ, a közös megoldások kialakítása érdekében összekapcsolható egységekként kezeli az intelligens nagyváros különbözõ tényezõit. Csak ilyen szemlélettel lehet a maximumot kihozni az ICT-bõl az intelligens nagyvárosok elõtt álló kihívások legyõzéséhez. ICT-alapú kapcsolatépítés. Az ICT – és különösen a felhõtechnológia – elengedhetetlen a nagyvárosok, kisvárosok és falvak közötti kapcsolatok és hálózatok, valamint az ezeken belüli rétegek kialakításához és optimalizálásához. Ebbõl következik, hogy az intelligens nagyvárosok kihívásainak kezeléséhez mélyreható ICT-szakértelemre van szükség.