Hubs in bestaande wijken by Vereniging Deltametropool

Hubs in bestaande wijken Verkennend onderzoek naar ruimtelijke inpassing en impact

Colofon Auteurs Rik Zwikker SUM-one Emile Revier Tomer Shachaf Stefano Agliati PosadMaxwan Bas Scholten Chris van Langevelde APPM Rien van de Wall Paul Gerretsen Léa Soret Vereniging Deltametropool In samenwerking met Auke Adema Maarten de Vries namens Gemeente Amsterdam Charles Huijts Norbert Nijhof namens Gemeente Den Haag Kim Raijmakers Astrid Zwegers namens Gemeente Eindhoven Marloes Buitendijk-Campo Dorrith Dijkzeul namens Gemeente Rotterdam Sebastiaan van der Hijden Mark Verbeet namens Gemeente Utrecht Dank aan alle medewerkers van gemeentediensten, die met hun participatie aan online gespreksmomenten en het delen van inzichten en ervaringen waardevol hebben bijgedragen aan dit onderzoek.

7 mei 2021 Resultaten vrij te gebruiken onder Creative Commons-voorwaarden: Naamsvermelding en GelijkDelen (CC BY-SA) www.deltametropool.nl

Inhoud

05 09 10

14 18 22 26 30 35 36 40

42 50 58 66 74 83 84 86

88 90 92 94 96

Inleiding 1 — Gebiedsanalyse Vijf stadswijken Amsterdam Den Haag Eindhoven Rotterdam Utrecht

2 — Ruimtelijke inpassing Onderzoeksaanpak G5-brede inzichten Amsterdam Den Haag Eindhoven Rotterdam Utrecht

3 — Groeipad en opstart Groeistrategieën Wijkkarakteristieken beïnvloeden het groeipad Amsterdam Den Haag Eindhoven Rotterdam Utrecht

107

4 — Organisatie en bekostiging Koppeling met andere voorzieningen Stakeholders Organisatie Bekostiging

111

Conclusie

118

Bibliografie

99 100 103 104

Van Galenstraat, Den Haag.

Rijnlaan / Waalstraat, Utrecht.

Inleiding Hubs zijn vandaag niet meer weg te denken uit de mobiliteitswereld. Overheden en professionals zijn druk in de weer om het concept in praktijk te brengen en de impact ervan te onderzoeken. Terwijl in nieuwe gebiedsontwikkelingen vol vertrouwen wordt ingezet op het clusteren van mobiliteit in hubs, blijven steden weifelend over de haalbaarheid ervan in bestaande wijken. In samenwerking met de vijf grote steden van Nederland verkennen SUM-one, PosadMaxwan, APPM en Vereniging Deltametropool hoe hubs ruimtelijk en fysiek kunnen landen in de bestaande stad. Hubs zijn fysieke locaties waar een overstap tussen modaliteiten kan plaatsvinden: plekken waar mobiliteitsdiensten en -stromen samenkomen, met deelmobiliteit als een centrale component. Door het koppelen met andere functies en voorzieningen kunnen ze uitgroeien tot multifunctionele knooppunten voor hun omgeving. Van dit concept wordt verwacht dat het het mobiliteitslandschap in de komende jaren grondig zal veranderen. Nieuwe stadswijken worden alvast autoluw en met ruim baan voor voetgangers en fietsers ontworpen. Als op hubs wordt gerekend om de mobiliteit in nieuwe wijken anders te organiseren, welke impact zouden ze dan kunnen hebben in bestaand stedelijk weefsel? Het ontwikkelen van een netwerk van hubs in de be-

staande stad zou wel eens de sleutel kunnen zijn om de mobiliteitstransitie te versnellen. Mobiliteitstransitie Mobiliteit neemt 30 à 40% van de ruimte in onze steden in. In een auto rijdt gemiddeld 1,3 persoon. Een vrachtauto rijdt gemiddeld met een halve lading en de doorsnee privéauto staat in de stad minstens 95% van de tijd werkeloos op een parkeerplaats. De mobiliteitstransitie wordt ingegeven door het inzicht dat het huidige mobiliteitssysteem – een systeem waarin vele mensen hun verplaatsingen uitvoeren met slechts één modaliteit, vaak de eigen auto – tegen zijn grenzen botst, laat staan dat we er de opgaven voor de toekomst mee aan kunnen. Om onze binnensteden aantrekkelijk te houden voor wonen en wer-

ken, in stedelijk gebied kwaliteitsvol te verdichten, de luchtkwaliteit te verbeteren en onze woonomgeving weerbaar te maken tegen de gevolgen van de klimaatverandering, dit alles echter zonder in te leveren op bereikbaarheid, moet onze mobiliteit efficiënter, duurzamer en inclusiever. Het verbeteren van de efficiëntie bestaat erin het gebruik van infrastructuur beter te spreiden in tijd en ruimte en, in het bijzonder in de steden, de schaarse openbare ruimte aan te wenden voor andere doeleinden dan het stallen van auto’s. Onmiddellijk komen winsten op duurzaamheid en inclusiviteit in beeld. Want de vrijgespeelde ruimte kan ingezet worden ten behoeve van verplaatsingen te voet en per fiets, van sociale contacten en lichaamsbeweging, alsook van groen dat verkoeling brengt bij hittestress, een 5

Impressie van een gebouwde ‘community hub’ in de gebiedsontwikkeling Strandeiland, Amsterdam. Beeld PosadMaxwan

buffer vormt tegen wateroverlast en de biodiversiteit verbetert. ‘Duurzame mobiliteit’ is niet langer een bewuste keuze van een stedelijke elite, maar dringt zich op als een voorwaarde voor een goed functionerende stad. De mobiliteitstransitie is in wezen een transitie naar naadloze multimodaliteit van mensen en goederen. Dit vergt een belangrijke gedragsverandering. In de personenmobiliteit is het zaak om een aanbod te garanderen dat op elk moment in de behoeften kan voorzien. Flexibiliteit in de keuze van vervoermiddelen en het moment van een reis heeft onder invloed van maatschappelijke en economische tendensen aan belang gewonnen, met de coronacrisis als bijkomende accelerator. Het bestaande aanbod aan collectief vervoer dient hiervoor te worden versterkt en gediversifieerd met een substantiële hoeveelheid deelvoertuigen. Niet minder cruciaal in het sturen van de ‘mental shift’ naar multimodaliteit is het combineren van vervoermiddelen zo makkelijk mogelijk te laten verlopen. Vanuit deze redenering worden mobiliteitshubs zowaar een absolute noodzaak om de mobiliteitstransitie te doen slagen.

Hubs in bestaande wijken Wil deelmobiliteit uitgroeien tot een volwaardig ingrediënt van de mobiliteitsmix, moet elke stedeling mee in de transitie, dan is stadsbreed een kritische massa aan deelmobiliteit nodig. Hiervoor zullen noch de gebouwde hubs die vandaag voorzien worden in autoluwe stadsuitbreidingen 1, noch de buurthubs of ‘mobipunten’ in de openbare ruimte van bestaande wijken, met elk een aanbod van een handvol deelvoertuigen, op zichzelf volstaan. Het komt erop aan in bestaand stedelijk weefsel grootschaliger voorzieningen te gaan inpassen. Dit onderzoek wil verkennen hoe dat mogelijk wordt en hoe het in de fysieke omgeving kan leiden tot een efficiënter en meer kwalitatief ruimtegebruik. Met zijn focus op de fysiek-ruimtelijke dimensie van mobiliteitshubs onderscheidt ons onderzoek zich van (en is het complementair aan) studies en experimenten die

zich concentreren op bijvoorbeeld de gedragsveranderingscomponent en de integratie met digitale innovaties (MaaS, ‘Mobility as a Service’). Om spraakverwarring te voorkomen, dient onderstreept dat dit onderzoek met een welbepaalde categorie van hub aan de slag gaat: de hub die in de typologie van de Mobiliteitsalliantie 2 wordt omschreven als de ‘bewonershub’: “Deze hub biedt mogelijkheden voor bewoners van een gebied of gebouw om gebruik te maken van deelmobiliteit die zeer nabij de woonlocatie beschikbaar wordt gesteld.” De Mobiliteitsalliantie geeft in haar toelichting mee dat deze soort hub met name beoogt de verkeersdruk omlaag te brengen en de kwaliteit van de publieke ruimte te verbeteren – wat het vraagstuk van de ruimtelijke inpassing uiterst relevant maakt – maar ook dat de ontwikkeling ervan bijzonder complex en gedragsgevoelig is in de opstartfase en dat flankerend restrictief parkeerbeleid een belangrijke driver ervan is. We voeren dit onderzoek uit in opdracht van en in samenwerking met de vijf grote steden van Nederland (G5) – de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Eindhoven. In hun dichtbebouwde vooroorlogse wijken voelen zij sterk de urgentie van de mobiliteitstransitie. De samenwerking met de G5 is voor ons zeer waardevol en versnelt de kennisuitwisseling op dit thema. Dat neemt niet weg dat we wensen inzichten op te doen waarmee ook kleine en middelgrote steden in hun mobiliteitstransitie aan de slag kunnen. De verdichtingsopgave voert immers ook hier de druk op de ruimte op. Gezien het minder sterk ontwik-

Daarbij kan gedacht worden aan de gebiedsontwikkelingen Strandeiland, Sluisbuurt en Haven-Stad in Amsterdam, Merwedekanaalzone in Utrecht, Merwe-Vierhavens in Rotterdam en Binckhorst in Den Haag. 2 Mobiliteitsalliantie (2020), Startnotitie Hubs (https://mobiliteitsalliantie.nl/ startnotitie-mobiliteitshubs/). 1

Impressie van een mobipunt in de openbare ruimte. Beeld Stad Leuven

kelde OV-netwerk is de potentiële rol van deelmobiliteit in het bereikbaar houden van de historische stadskernen er misschien nog groter. De onderzoeksvragen Uitgaande van onze eigen kennisbehoeften en die van de gemeenten, beogen we met het onderzoek antwoord te geven op de volgende vragen: 1. Hoe maak je bewonershubs aantrekkelijk als startpunt van een reis? Verplaatsingsgewoonten zijn hardnekkig. Het is cruciaal om hubs zo te programmeren dat ze gebruikers kunnen overhalen de stap naar deelmobiliteit te zetten. We verkennen welke ruimtelijke en mobiliteitsprogramma’s hiertoe aanleiding kunnen geven. 2. Waar in bestaande wijken liggen kansen voor de ontwikkeling van hubs? Afhankelijk van zijn locatie kan een hub zich op verschillende manieren verhouden tot de mobiliteitsstructuur en de stedelijke voorzieningen (winkels, horeca, scholen etc.) van de wijk. We gaan na op welke plekken de inrichting van bewonershubs mogelijk en kansrijk is en wat dit betekent voor de programmering ervan. 3. Hoe verhouden hubs zich tot elkaar? Een bewonershub wordt veel functioneler als hij in een netwerk op schaal van de wijk of de stad opereert. In dit onderzoek denken we daarom in termen van hubnetwerken en willen we inzicht verwerven in de relatie tussen hubs en hun programma’s. 4. Wat is de ruimtelijke impact van hubs op de wijk? Een succesvolle implementatie van bewonershubs biedt perspectief op een mobiliteitsaanbod dat het bezit van een eigen auto voor alsmaar meer stedelingen overbodig maakt. We onderzoeken hoeveel publieke ruimte een wijk wint wanneer parkeerplaatsen kunnen verdwijnen. 5. Hoe zien hubs eruit? Met een programma correspondeert een fysieke organisatie en vormgeving. We geven een aanzet tot verbeelding.

6. Hoe groeit een netwerk van hubs in de tijd? De uitrol van een hubnetwerk is een werk van jaren en de eerste fasen zijn cruciaal voor het succes. We brengen in beeld waar de eerste steen gelegd wordt en hoe het netwerk zich vanaf dan duurzaam kan ontwikkelen. 7. Wie maakt hubs werkelijkheid en met welke middelen? Het bouwen, uitbaten en onderhouden van bewonershubs is pionierswerk. We onderzoeken de elementen waarmee op vlak van governance en bekostiging rekening moet worden gehouden en kijken welke formules denkbaar zijn. Het onderzoeksteam Vier partijen zijn een samenwerking aangegaan om dit onderzoek tot een goed einde te brengen. SUM-one is een jonge onderneming met als missie het in samenwerking met partijen ontwikkelen, realiseren en testen van hubs (‘buurtstations’) – dit vanuit de overtuiging dat het concept een belangrijke bijdrage kan leveren aan meer leefkwaliteit in de stad. PosadMaxwan strategy × design zoekt als stedenbouwkundig bureau naar vernieuwende ruimtelijke antwoorden op hedendaagse uitdagingen in de domeinen van klimaat, mobiliteit, gezondheid en inclusiviteit. APPM zet zijn brede expertise in de fysieke leefomgeving in voor adviesverlening op de hele keten: van beleid en strategie, over ontwikkeling en uitvoering tot exploitatie. Mobiliteit, gebiedsontwikkeling en infrastructuur zijn maar enkele van de werkvelden. Vereniging Deltametropool brengt overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en andere maatschappelijke actoren samen om ruimtelijke opgaven te agenderen, integrale oplossingen te onderzoeken en de resultaten uit onderzoek naar belanghebbenden te ontsluiten. Aanpak Voor de uitvoering van dit onderzoek hebben we desk research gecombineerd met veelvuldig overleg met de vijf gemeenten. Gezamenlijk hebben we allereerst de gebieden bepaald waarop het onderzoek zich toespitst. Vervolgens zijn we voor elke gemeente afzonderlijk op drie momen-

ten in gesprek gegaan met medewerkers van de diensten mobiliteit en ruimte. Hier hebben we inzichten en kennisvragen opgehaald, met als doel de bruikbaarheid van het onderzoek voor het gemeentelijk beleid te maximaliseren. Verder hebben we twee plenaire sessies met de vijf gemeenten georganiseerd. Deze (online) bijeenkomsten hadden tot doel beleidskennis en -ervaringen met betrekking tot deelmobiliteit met elkaar te delen, maar ook op zoek te gaan naar algemeen geldende conclusies aangaande de toekomst van hubs in bestaande wijken. Synopsis In hoofdstuk 1 nemen we de vijf onderzoeksgebieden onder de loep. We analyseren een selectie van ruimtelijke en statistische indicatoren waarvan we inschatten dat zij relevant (kunnen) zijn voor een geslaagde inpassing van hubs in bestaande wijken. We zoeken de gelijkenissen en verschillen tussen de gebieden op. In hoofdstuk 2 ontwikkelen we aan de hand van modelmatige hubtypes, met elk hun aanbod aan deelvoertuigen en hun ruimtebeslag, verschillende gebiedsdekkende netwerken van hubs. Die projecteren we op de vijf onderzoeksgebieden. We vergelijken de netwerkvarianten op het totale aanbod aan deelmobiliteit dat zij kunnen accommoderen, op de ruimte die ze vereisen en op de mate waarin openbare ruimte kan worden vrijgespeeld door het opruimen van straatparkeerplaatsen. Op basis van de vergelijking ontwerpen we een in opzicht van ruimte-efficiëntie ‘geoptimaliseerd hubnetwerk’. In hoofdstuk 3 gaan we na welke groeistrategieën denkbaar zijn en hoe in de vijf onderzoeksgebieden een start gemaakt kan worden met de uitrol van een hubnetwerk. Tot slot brengen we in hoofdstuk 4 in beeld met welke partijen realisatie en uitbating van hubs opgepakt kan worden, welke koppelkansen met andere opgaven er bestaan en welke aspecten in de bekostiging een rol spelen. We besluiten dit rapport met een overzicht van de generieke inzichten die uit dit onderzoek zijn voortgekomen.

Schootsestraat / Kreugelstraat, Eindhoven.

Willebrordusstraat, Rotterdam.

1— Gebiedsanalyse Om geschikte plekken voor mobiliteitshubs aan te wijzen, een programmering op maat van de omgeving te bedenken en de ruimtelijke impact in te schatten, is kennis van de fysieke en sociaal-economische kenmerken van een wijk onontbeerlijk. We bakenden in overleg met de vijf gemeenten onderzoeksgebieden af en maakten een selectie van naar onze inschatting relevante en tussen de steden vergelijkbare indicatoren. Omdat dit een comparatief onderzoek is, worden op de volgende bladzijden de uit de analyse omhooggehaalde gelijkenissen en verschillen tussen de wijken benoemd. Vervolgens belichten we meer breedvoerig elk van de vijf gebieden.

Vijf stadswijken... De vijf in overleg met de gemeenten gekozen onderzoeksgebieden (zie hiernaast) delen een aantal kenmerken. In iedere stad betreft het een gebied, 150 à 220 hectare groot, gelegen aan de rand van (of zelfs gedeeltelijk in) het stadscentrum.

—— Het zijn stuk voor stuk woonbuurten, met een beduidend aandeel bewoners waarvan ingeschat wordt dat zij zich voornamelijk binnen het stedelijk gebied bewegen, om die reden zonder eigen auto kunnen leven en dus (potentieel) gebruiker zijn van deelmobiliteit.

De vijf gebieden zijn geheel of grotendeels vóór de Tweede Wereldoorlog verstedelijkt en dus niet op maat van de auto ontworpen. Nieuwe gebiedsontwikkelingen doen de stedelijkheid er toenemen. Met het groeiend aantal inwoners en bezoekers wordt ook de druk op de ruimte, onder andere van geparkeerde auto’s, fietsen en scooters, alsmaar groter.

... met elkaar vergeleken De gebieden, die we verderop in dit hoofdstuk in groter detail ruimtelijk en sociaal-economisch analyseren, vertonen behalve gelijkenissen ook heel wat verschillen. We zetten ze hier en in de tabel op bladzijden 12 en 13 alvast bondig op een rij. Sociaal-economisch profiel De bevolkings- en huishoudensdichtheden lopen sterk uiteen, met het meest dichte gebied in Amsterdam en het minst dichte in Eindhoven. In leeftijdsstructuur van de bevolking verschillen de vijf gebieden niet erg van elkaar. Enkel de Amsterdamse buurten vallen op door het lage aandeel kinderen en jongeren. Dit zien we weerspiegeld in de samenstelling van de huishoudens: het Amsterdamse ‘Centrum-West’ kent een hoog aandeel (65%) eenpersoonshuishoudens, terwijl gezinnen met kinderen er met 13% ondervertegenwoordigd zijn. Aan het andere uiterste situeert zich het Oude Noorden en het Liskwartier in Rotterdam: hier telt 27% van de huishoudens kinderen. Het aandeel koppels zonder kinderen is in alle vijf gebieden dan weer gelijkaardig. Kijken we naar het woningbestand, dan valt het Utrechtse Vaartsche Rijn op door het forse aandeel koopwoningen, de Rotterdamse buurten door het grote corporatiebezit en het

De gebruikte indicator is de Floor Space Index (FSI): totale vloeroppervlakte van een gebouw gedeeld door oppervlakte van het perceel. 2 De gebruikte indicator is de Mixed Use Index (MXI): bruto vloeroppervlakte voor wonen gedeeld door totale bruto vloeroppervlakte. 1

onderzoeksgebied in Den Haag door het bovengemiddeld aandeel huurwoningen in de vrije sector. Ruimtelijke structuur Op vlak van bebouwingsdichtheid en functiemenging verschillen de gebieden sterk. Het Amsterdamse gebied is het dichtst en het Eindhovense het minst dicht bebouwd 1. Met Strijp-S en de Merwedekanaalzone in of aanliggend aan hun perimeter zijn de gebieden in Eindhoven en Utrecht functioneel de meest gemengde 2. Dit verklaart overigens mede hun lagere bevolkings- en huishoudensdichtheden. De woonfunctie is het sterkst aanwezig in de Rotterdamse buurten. De verschillen impliceren een en ander voor de verhouding tussen bewoners en bezoekers van een wijk... en dus voor de aard van gebruik van de publieke ruimte. In het bodemgebruik valt het weinige groen in de Amsterdamse en Haagse buurten op. In Amsterdam neemt water een erg grote hap uit de openbare ruimte. Het ruimtebeslag van wegen is er dan weer kleiner dan in de vier andere gebieden. In de Haagse Zeehelden- en Regentessekwartieren nemen wegen maar liefst 61% van de publieke ruimte in, wat bijdraagt aan de ‘stenigheid’ van de omgeving aldaar. Eindhovense huishoudens hebben de grootste groenoppervlakte ter beschikking. Rekening houdend met de hoge bebouwingsdichtheid, genieten ook de inwoners van het Oude Noorden en het Liskwartier in Rotterdam van opvallend veel buurtgroen.

Mobiliteit De geanalyseerde indicatoren doen vermoeden dat het mobiliteitsprofiel van de vijf gebieden sterk verschilt. In het Amsterdamse ‘Centrum-West’ heeft twee derde van de huishoudens geen auto, terwijl dat in Oud-Strijp in Eindhoven slechts één derde is. In de Haagse, Utrechtse en Rotterdamse buurten leeft ongeveer de helft van de huishoudens zonder eigen auto. In het aantal straatparkeerplekken per huishouden ontwaren we eenzelfde patroon: telt het Amsterdamse onderzoeksgebied slechts een autoparkeerplaats per vier huishoudens, dan kan in Oud-Strijp bijna elk huishouden zijn auto op straat kwijt. Interessant in Utrecht is dat, ondanks de lagere huishoudensdichtheid, het aantal autoparkeerplaatsen per huishouden er de waarde voor het Rotterdamse gebied benadert. We stellen ook vast dat in de Haagse kwartieren eenzelfde aantal particuliere auto’s als in Rotterdam en Utrecht het met heel wat minder straatparkeerplaatsen moet stellen. De relatieve ruimte-inname van autoparkeerplaatsen is in de vijf gebieden verrassend gelijklopend: overal nemen ze tussen 7 en 10% van de openbare ruimte in. In dit kader is tot slot de vaststelling relevant dat er grote verschillen bestaan in de in de onderzoeksgebieden geldende parkeerregimes. In Utrecht en Eindhoven geldt betaald parkeren slechts in een deel van de perimeter. De prijzen van parkeervergunningen en de tarieven voor bezoekersparkeren variëren sterk.

Kansrijke hublocaties Gesprekken met de gemeenten hebben, aanvullend op de statistische en GIS-analyse, inzichten van kwalitatieve aard opgeleverd. Vanuit de gemeenten is een aantal locaties in de gebieden als kansrijk voor de inpassing van hubs naar voren geschoven.

Amsterdam Centrum-West

Den Haag Zeehelden- en Regentessekwartier

— bestaande parkeervoorzieningen, o.a. Europarking — toekomstige Singelgrachtgarage — openbare ruimte ontstaan door de demping van een aantal grachten (Westerstraat, Palmgracht e.a.)

— nieuwe autoparkeervoorziening bij energiecentrale — parkeerterrein aan supermarkt Elandstraat — voorziene parkeergarage in Bazarlaan — bestaande garages aan Torenstraat en Veenkade — verkeersknoop aan Westeinde-ziekenhuis — middenbermen van lanen, vandaag ingericht voor straatparkeren, vb. Regentesselaan

Eindhoven Oud-Strijp

Rotterdam Oude Noorden en Liskwartier

Utrecht Vaartsche Rijn

— doorontwikkeling van bestaande hubconcepten op Strijp-S en bij Philipsstadion — nieuwe maar onderbenutte parkeervoorziening onder woningbouwproject Hartje Eindhoven — Sint Trudoplein

— restruimte onder het A20-viaduct ter hoogte van ‘Muizengaatje’ — parkeer- en stallingsgarages, met name deze gelegen bij winkelkernen (kansen voor koppeling met voorzieningen) — transformatiegebieden ZOHO en Pompenburg — onder Hofbogen — te reactiveren hoekpanden en bedrijfsruimten — leegstaand gemeentelijk vastgoed — Oude Noorden: talrijke pleinen

— parkeergarage aan station Vaartsche Rijn — Rotsoord (koppeling met een hub voor bevoorrading van de hier gevestigde bedrijven) — parkeervoorzieningen in Merwedekanaalzone — stenige buurtpleintjes, vandaag vaak uitsluitend of gedeeltelijk ingenomen door parkeerplekken — Tolsteeg en Hoograven: koppeling met commerciële en voorzieningenclusters aan Smaragdplein en ‘t Goylaan 11

Centrum-West Het onderzoeksgebied omvat het westelijke, oudste deel van de grachtengordel en de gehele Jordaan, beide aangelegd en bebouwd in de eerste helft van de zeventiende eeuw, alsook de buurten ten westen hiervan, die na de sloop van de vesting vanaf 1848 en versneld na goedkeuring van het uitbreidingsplan van J. Kalff (1877) tot ontwikkeling kwamen. Ruimtelijke structuur Kenmerkend voor het hele onderzoeksgebied is de hoge bebouwingsdichtheid (45%) en het aandeel van water in de openbare ruimte. De zeventiende-eeuwse stadsuitleg geschiedde in een raster van straten en grachten. Dit voorbeeld werd twee eeuwen later nagevolgd in de Frederik Hendrikbuurt en de Da Costabuurt. Het gesloten bouwblok, met de rooilijn als contour, overheerst. De bouwblokken zijn klein en sterk verdicht, met uitzondering van die in de grachtengordel. De openbare ruimte is stenig. Het straatprofiel in de grachtengordel en de Jordaan bestaat uit één rijbaan met een trottoir aan weerszijden. In geval van een gracht gaat het doorgaans om een kademuur met bomen (en daartussen parkeerplaatsen), één rijbaan en een trottoir. Waar een gracht uit verkeers- of volksgezondheidsoogpunt is gedempt, wordt de vrijgekomen ruimte vandaag ingenomen door parkeerplaatsen (Westerstraat en Lindengracht) en/ of verblijfs- en ontmoetingsruimte (Elandsgracht en Palmgracht). In de negentiende-eeuwse wijken zijn de straten breder gedimensioneerd: hier wordt de rijbaan doorgaans geflankeerd door twee langsparkeerstroken. Pleinen zijn dun gezaaid. In de grachtengordel en de Jordaan zijn het eerder stedenbouwkundige restruimten rond de vrijstaande Westerkerk en Noorderkerk. De weinige pleinen in de negentiende-eeuwse buurten zijn kleinschalig en maakten geen deel uit van het uitbreidingsplan van Kalff. De grootste groene ruimte in het onderzoeksgebied is het (door verkeerswegen doorsneden) Frederik Hendrikplantsoen. Het creëren van kwaliteitsvolle verblijfsruimte een belangrijke opgave voor de leefkwaliteit in dit gebied. Het onderzoeksgebied valt ste-

denbouwkundig gezien uiteen in een aantal structuren. Waar het stratenpatroon van de Jordaan en dat van Da Costabuurt zich op de historische oost-west gerichte verkaveling heeft geënt, werd in de grachtengordel, in de Frederik Hendrikbuurt en in de smalle strook die vrijkwam na de sloop van de vesting een heel nieuwe structuur uitgetekend. Met name binnen de Singelgracht sluiten de structuren slecht op elkaar aan. De demping van de Rozengracht en de in het verlengde hiervan gerealiseerde verkeersdoorbraak, de Raadhuisstraat (1895), voorzagen in een directe verbinding van de Dam met de nieuwe wijken in het westen. Het onderzoeksgebied kent een grote menging van wonen en werken. In de grachtengordel zijn kantoren sterk vertegenwoordigd. De Negen Straatjes, in het zuidoosten van het onderzoeksgebied, is van oudsher en winkelgebied maar is recent uitgegroeid tot een toeristische trekpleister met detailhandel gericht op (internationale) bezoekers. In de Jordaan is de woonfunctie sterker aanwezig in het noordelijke deel, terwijl bedrijvig-

heid zich in het zuiden concentreert, al zijn hier veel bedrijfsgebouwen tot woningen omgebouwd. Handelslinten bevinden zich met name op de gedempte grachten. In de westelijke buurten concentreren handel en horeca zich op de Kinkerstraat, De Clercqstraat, Bilderdijkstraat en rond het Hugo de Grootplein. Kleine bedrijvigheid is verspreid aanwezig in woongebouwen in het hele gebied. De voormalige vestingstrook tussen de Lijnbaansgracht en de Singelgracht is bijzonder. Aanvankelijk ingenomen door lijnbanen, kwam zij na 1850 vrij voor industrie, magazijnen en stedelijke voorzieningen. Langsheen de Marnixstraat bevinden zich hier onder meer een politiekantoor, een brandweerkazerne, een zwembad en een parkeergarage (Europarking). In het noordelijke deel van de strook domineert volkswoningbouw. Sociaaleconomisch profiel In de grachtengordel woont een hoogopgeleide en mondige bevolking. Daartegenover staan de Jordaan en de buurten ten westen van de Centrumring, waar zowel het

Ontwikkelingsgeschiedenis van Amsterdam in fasen.

gemiddelde inkomen als de aanwezigheid van het corporatiebezit op een groter aandeel lageropgeleiden wijzen. Hier woont inderdaad een mix van enerzijds oudere en overigens ook bijzonder mondige Amsterdammers en anderzijds een groot contingent nieuwe bewoners, waaronder studenten, zzp’ers en expats, die zich weinig inlaten met het reilen en zeilen in de wijk. Het bevolkingsaantal in de wijken neemt toe; een golf van woningsplitsingen in de laatste jaren is daar niet vreemd aan. Alsmaar meer (autobezittende) inwoners tonen interesse in deelmobiliteit. Onder hen bestaat echter ook de vrees om niet over een auto te kunnen beschikken wanneer ze die nodig hebben. Mobiliteit Verkeer. De voor het autoverkeer belangrijkste routes in het onderzoeksgebied zijn de Nassaukade (centrumring s100) en Tweede Hugo de Grootstraat staduitwaarts (s105). De centrumring wordt geconfronteerd met toenemende verkeersintensiteiten en een zorgwekkende luchtkwaliteit, waartegen buurtbewoners in actie komen. De staduitwaartse ontsluiting van het gebied is gebrekkig. Verkeer met herkomst of bestemming in de wijk wordt gekanaliseerd naar de as Rozengracht-Raadhuisstraat, dan wel naar de Haarlemmer Houttuinen voor de noordelijkste buurten. Parkeren. Het onderzoeksgebied kent een erg lage graad van autobezit en een hoge parkeerdruk (90 à 95% in de Jordaan, 80% à 90% in de negentiende-eeuwse buurten). 9 op 10 op straat geparkeerde auto’s zijn van vergunninghouders, vooral bewoners. In de grachtengordel zorgen de kantoren voor een groter aandeel bezoekers. Ruim 40% van de auto’s van bewoners komt op een willekeurige dag niet van zijn plek. De gemeente spoort vergunninghouders aan hun auto in een garage in de buurt te parkeren en slaagt daarin waar de afstand tot de woning de 400 m niet overschrijdt. Het vergunningenplafond zal in de toekomst verder verlaagd worden, wat tot een wachttijd van 1,5 à 2 jaar

Parkeren in Amsterdam

Straatparkeren uurtarief

Centrum

West

€ 7,50

€ 6,00

€ 567,48

€ 344,04

(ma-za 9-24:00, zo 12-24:00)

Parkeervergunning 1e auto (per jaar)

zal leiden. De gemeente mikt hiermee op een veranderend verwachtingspatroon bij nieuwe bewoners m.b.t. parkeren van de eigen auto. De openbare parkeervoorzieningen binnen het onderzoeksgebied zijn de Europarking (700 plaatsen) en vanaf 2024 de Singelgrachtgarage (800). Net buiten de perimeter bevinden zich de garages Nieuwendijk (450), Rokin (293), Willemspoort (203) en De Hallen (110). Het fietsparkeren wordt als bijzonder problematisch ervaren in de grachtengordel, op de ‘dwarsstraten’ in de Jordaan en rond het Hugo de Grootplein. Voor deze gebieden wordt op (inpandige) fietsparkeervoorzieningen aangedrongen. De recente woningsplitsingen hebben de problematiek prangend gemaakt. Openbaar vervoer. De tram op de as Raadhuisstraat-Rozengracht vormt de centrale (en enige) OV-ontsluiting voor de westelijke grachtengordel en de Jordaan. Dit resulteert in twee van de grootste mazen in het netwerk. In de negentiende-eeuwse buurten circuleren trams en bussen op alle belangrijke assen. Ter hoogte van de Europarking bevindt zich daarenboven de terminus Elandsgracht voor streekbussen. Beleid en projecten. Centraal in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid staat de Agenda Amsterdam Autoluw. Met het oog op een leefbare en duurzaam toegankelijke stad zet de gemeente in op een herverdeling van de publieke ruimte ten gunste van fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer. In 2010 besloot de gemeente tot de bouw van de Singelgrachtgarage langs de centrumring vanuit de ambitie om in de dichtbebouwde Jordaan en Frederik Hendrikbuurt plaats te maken voor groen. In beide wijken is een openbareruimteplan

opgesteld met opheffing van in totaal 800 straatparkeerplaatsen. Het Frederik Hendrikplantsoen wordt nieuw ingericht. Het programma Oranje Loper behelst de herinrichting van de Raadhuisstraat en Rozengracht (2022-24), met als uitgangspunt alle modaliteiten ruimte te geven, alsook de afwaardering van de De Clercqstraat voor autoverkeer om ruimte vrij te maken voor voetgangers en fietsers. Terwijl de heraanleg van de Marnixstraat als ‘eerste fietsring’ zijn voltooiing nadert, worden in het kader van de ‘tweede fietsring’ plannen gemaakt voor een fietsstraat op de Bilderdijkstraat. Het omgaan met de complexiteit van het Hugo de Grootplein als belangrijke knoop voor fiets, OV en auto en als centrale verblijfsruimte in de Frederik Hendrikbuurt wordt een opgave. De Haarlemmer Houttuinen, in de jaren 1960 nog voorzien op een vierbaansweg vanuit het westen naar het Centraal Station, zullen transformeren tot een doorgaande fietsroute, met een knip voor doorgaand autoverkeer. Naar 2040 toe is het de ambitie de verdeelfunctie van de centrumring voor het autoverkeer af te bouwen; op middellange termijn wordt alvast een wandelboulevard op de kade gepland, waarbij parkeerplaatsen zullen verdwijnen. Tot slot worden in het onderzoeksgebied talrijke bruggen en kademuren vernieuwd in de komende jaren.

Zeehelden- en Regentessekwartier In Den Haag ligt een sterk verdicht woongebied in de negentiende-eeuwse gordel ter studie. Het wordt begrensd door de binnenstad in het oosten, de centrumring in het noorden en de Loosduinseweg in het zuiden. Ongeveer twee derde ten zuidoosten van een denkbeeldige diagonaal doorheen het gebied is veengrond, het noordwesten is zandgrond. Ruimtelijke structuur De buurten kenmerken zich door een hoge bebouwingsdichtheid en een stenige openbare ruimte tussen gesloten bouwblokken. Verschillen in de bebouwingstypes hangen samen met de ondergrond. ‘Op het zand’, rond het Anna Paulownaplein in het noordoosten van het Zeeheldenkwartier en rond het Sweelinckplein, werden ruime herenhuizen gebouwd. In de rest van het gebied staan nagenoeg louter huizen met boven- en benedenwoning, die kleiner worden naar het zuidoosten toe. In het Zeeheldenkwartier is bebouwing van drie lagen met kap overheersend, in het Regentessekwartier twee à drie lagen met kap. Het gebied werd door private bouwbedrijven tot ontwikkeling gebracht vanaf 1870, te beginnen met het Zeeheldenkwartier. Het stratenpatroon is een raster, bepaald door de historische polderverkaveling. De twee enige pleinen, het Anna Paulownaplein en het Prins Hendrikplein, liggen in elkaars verlengde. De verstedelijking rukte op naar het zuidwesten, waar vanaf 1885 het Regentessekwartier tot stand kwam, met het Koningsplein en het Regentesseplein op de uit het Zeeheldenkwartier doorgetrokken ‘pleinenas’. De wijk rond het Sweelinckplein (1892) is doelbewust ruimer en speelser opgezet en kent zodoende een afwijkend stratenpatroon. Zeehelden- en Regentessekwartier worden van elkaar gescheiden door de Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade, voorheen gelegen aan de Afzanderijvaart en nu deel van de centrumring s100. Westelijk en min of meer evenwijdig hieraan ligt het Verversingskanaal van de Haagse grachten naar de zee. Het kanaal deelt het Regentessekwartier in twee. In het zuiden, tegen de binnen-

stad, concentreerde de gemeente een aantal stedelijke voorzieningen. Het afvalverbrandingsterrein is sinds 2005 het sport- en recreatiepark De Verademing en werd recent heraangelegd, groener, met betere verbindingen met de wijk en nieuwe niet-sportvoorzieningen. De elektriciteitscentrale is nog deels operationeel, maar een aantal gebouwen is afgestoten en biedt vandaag ruimte aan een culturele broedplaats. De Regentesselaan is een derde structurerende dwarse as, die vanuit verkeerstechnische overwegingen breed en diagonaal ontworpen werd. Om de wijken op de zandrug beter met de binnenstad te verbinden, werd in het Zeeheldenkwartier de gracht in de Elandstraat gedempt – de niet-aaneengesloten bebouwing en de ‘achterkanten’ zijn nog zichtbaar – en de Vondelstraat gerealiseerd. Daarmee werd aangesloten op de verkeersdoorbraak van de Torenstraat en de Jan Hendrikstraat in het centrum. Twintigste-eeuwse schaalvergroting is terug te vinden in de vierlagige bebouwing langs de Vondelstraat,

maar ook in de bouw van kantoren (financiële instellingen en verzekeringsmaatschappijen) rond het Anna Paulownaplein, aan de Kortenaerkade grenzend aan de binnenstad en langs de Laan van Meerdervoort. Relicten uit de stadsvernieuwingsperiode zijn zichtbaar in het zuidoosten van de beide kwartieren. Arbeidershofjes maakten plaats voor nieuwe sociale woningbouw, bedrijvigheid op de binnenterreinen verdween ten gunste van tuinen en lange bouwblokken werden doorbroken met (veelal groene) ruimten, die vandaag een belangrijke rol spelen voor ontmoeting, sport en spel: Jennyplantsoen, Elandplein, Bonbonplein, Kepplerplein en het terrein in de Crispijnstraat. Hier werd ook een grote supermarkt met parkeervoorziening gebouwd. De Piet Heinstraat, de Zoutmanstraat, de Prins Hendrikstraat en de Weimarstraat vormen een aaneengesloten winkelgebied van gespecialiseerde detailhandel en trendy eeten koffietentjes. Op en rond de Anna Paulownastraat, de ambassadebuurt, situeren zich restaurants, hotels en

Ontwikkelingsgeschiedenis van Den Haag in fasen.

galeries. De pleinen in het Zeehelden- en Regentessekwartier worden deels ingepalmd door terrassen van horecazaken. Al is veel bedrijvigheid verdwenen (met name uit de binnenterreinen) sinds de stadsvernieuwingsperiode, toch zijn vandaag nog zeer veel kleinschalige bedrijfjes aanwezig in het woonweefsel. Nog een woord over de aan het onderzoeksgebied grenzende centrumbuurt Kortenbos, waar plannen voor brede uitvalswegen en de expansie van het Westeinde-ziekenhuis eind jaren 1960 tot een kaalslag hebben geleid. Sindsdien is de buurt gerehabiliteerd als woongebied. De volumes van het ziekenhuis en de langwerpige flatgebouwen zorgen hier voor een schaalbreuk met het Regentesse- en het Zeeheldenkwartier, enigszins getemperd door vierlagige stadsvernieuwingsbouw aan de Noordwal. Sociaaleconomisch profiel Het Zeehelden- en Regentessekwartier zijn welgestelde en erg gemengde wijken. Ze zijn met name in trek bij jongvolwassenen en tellen weinig gezinnen met kinderen. 55 à 60% van de huishoudens zijn eenpersoonshuishoudens, tegenover 47% voor de buurt rond het Sweelinckplein en voor de gemeente als geheel. Na het Zeeheldenkwartier is nu ook het Regentessekwartier onderhevig aan gentrificatie. Er is een belangrijke aanwezigheid van expats, maar ook oorspronkelijke Hagenaars blijven er wonen: het aandeel Nederlanders onder de inwoners stijgt boven dat in Den Haag als geheel uit. Huurwoningen maken ruim de helft van de woningvoorraad uit en sinds decennia is een beweging van woningsplitsingen gaande. Het autobezit is laag en volgens de gemeente is betrekkelijk groot aandeel van de inwoners vatbaar voor deelmobiliteit. Ruimtelijke ontwikkelingen De grootste ontwikkelingen vinden plaats in het ‘Energiekwartier’, de zone rond de energiecentrale. Het stedenbouwkundig plan dateert van 2011. Inmiddels is hiervan al veel (vooral woningbouw) uitgevoerd. Op een locatie aan het Verversingskanaal zal een parkeergarage ontwikkeld worden voor de bezoekers van enkele bouwblokken. Over het programma in de plint is nog discussie. In het transformatiegebied is de parkeereis losgelaten; niettemin realiseren ontwikkelaars hier nog één parkeer-

Parkeren in Den Haag Straatparkeren uurtarief

€ 2,00

(Zeehelden uitgez. winkelstraten ma-za 9-24:00, zo 13-24:00; Sweelinck ma-zo 13-24:00; Regentesse ma-zo 18-24:00)

Parkeervergunning 1e auto (per jaar)

€ 64,80

2e auto

€ 288,00

3e auto

€ 576,00

plaats per woning, maar voegen ze ook enkele deelmobiliteitsplekken toe. De enige grote ontwikkeling in het Zeeheldenkwartier is een kantoorblok annex parkeerterrein in de Bazarlaan. Hier voorziet de eigenaar een transformatie met ondergrondse parkeergarage met deelmobiliteit voor de buurt. In Kortenbos staan transformaties op til om het Westeinde-ziekenhuis tot het grootste ziekenhuis van Den Haag uit te bouwen. Mobiliteit Verkeer. De Laan van Meerdervoort en de Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade, dwars doorheen het onderzoeksgebied, vormen de centrumring s100. Op deze wegen bevindt zich veel doorgaand autoverkeer. De route langs de Mauritskade, Hogewal en Elandstraat alsook de as Vondelstraat-Torenstraat biedt dat autoverkeer bovendien een shortcut naar de binnenstad. De gemeente voorziet hier op korte termijn verkeerskundige ingrepen om het doorgaande autoverkeer op deze assen te ontmoedigen en om het Vredespaleis heen te leiden. De Prins Hendrikstraat en de Anna Paulownastraat hebben een ontsluitende functie voor de buurt. Stromen (auto, bus, fiets) en verblijven (i.h.b. terrassen) komen in deze straten met elkaar in conflict. Het overige stratennet heeft een smaller straatprofiel en draagt enkel bestemmingsverkeer. Voor de fiets zijn de Elandstraat en de Laan van Meerdervoort hoofdroutes. Parkeren. Ondanks het lage autobezit kampt het gebied met een hoge autoparkeerdruk, vooral ‘s avonds en in het weekend: in de buurten Zeeheldenkwartier en Koningsplein bedraagt die meer dan 90%; rond het Sweelinckplein en de energiecentrale 80 à 90%. Tot voor enkele jaren zette het beleid nog in op de creatie van extra autoparkeerplekken om de nood

te lenigen. Tegenwoordig zoekt het naar andere oplossingen en schrapt het parkeervakken om er groen, terrassen, afvalcontainers of fietspaden aan te brengen. Het fietsparkeren gebeurt vooral in de openbare ruimte en legt hier een hoge druk, die nog toeneemt ten gevolge van de woningsplitsingen. Het onderzoeksgebied telt vandaag drie buurtstallingen. Gemeentelijk beleid om meer inpandige fietsenstallingen te creëren (onder de naam ‘Biesieklette’) moet beterschap brengen. De openbare parkeervoorzieningen in het gebied zijn De Zeeheld (135 plaatsen), de ondergrondse en volautomatische garage aan de Veenkade/ Noordwal (158) en het parkeerterrein van de supermarkt in de Elandstraat, waar auto’s gratis gestald kunnen worden. In de directe nabijheid van het onderzoeksgebied bevinden zich voorts de Torengarage (290 plaatsen), de garage Mauritskade/ Zeestraat (188) en de parkeerterreinen bij het Westeinde-ziekenhuis. Openbaar vervoer. Zeehelden- en Regentessekwartier worden bediend door drie op het stadscentrum gerichte tramlijnen (3, 4 en 16) en de tangentiële tramlijn 11 van Scheveningen, langs het Verversingskanaal, naar station Hollands Spoor. Beleid en projecten. In haar Mobiliteitstransitiebrief van 2019 zet de gemeente de bakens uit voor de mobiliteit naar 2040 toe. Die moet veilig, efficiënt, schoon, op maat, betaalbaar en verbonden zijn. Mobiliteitshubs nemen in het beleid een prominente plaats in. In het Zeeheldenkwartier wordt de Zoutmanstraat deels een autoluwe straat waarin alle parkeerplaatsen verdwijnen. Op een aantal assen wordt het doorgaand autoverkeer ontmoedigd. Op de Elandstraat en op Westeinde zal het fietsen gefaciliteerd worden.

Oud-Strijp In Eindhoven bestaat het onderzoeksgebied uit zes buurten westelijk van de binnenstad. Samen vormen zij Oud-Strijp of ‘Strijp binnen de ring’. Het gebied wordt begrensd door de spoorlijn naar ‘s-Hertogenbosch in het noorden, de ‘kleine ring’ rond de binnenstad in het oosten, de parkstrook van het Genderdal in het zuiden en de ring van Eindhoven in het (noord)westen. Ruimtelijke structuur Het gebied is een lappendeken van buurtjes met elk een eigen ontwikkelingsgeschiedenis en morfologie, en waarvan enkele teruggaan op pre-stedelijke gehuchten. De wegen die deze gehuchten verbonden en door het gebied kronkelen, zijn vandaag nog de dragers van de stedenbouwkundige structuur: Strijpsestraat, Schootsestraat en Hastelweg. Langs deze assen is dorpse en kleinstedelijke bebouwing van één à twee lagen met kap overheersend. Zij huisvesten winkels, kleine en minder kleine bedrijvigheid en woningen in particulier bezit. Het Sint Trudoplein is de historische dorpskern van Strijp en ademt nog steeds dit karakter. Hier concentreren zich handel, horeca en openbare voorzieningen. Al had zich in de negentiende eeuw een aantal industrieën gevestigd nabij de binnenstad, de grootschalige verstedelijking van Strijp begon in 1910 in het kielzog van de explosieve groei van gloeilampenfabrikant Philips. Die vestigde zich vanaf 1916 op Strijp-S, een terrein dat tot 2001 een enclave in de stad zou blijven. Spoor en leidingen waren richtinggevend voor de uitbouw van het terrein: een orthogonale structuur uitgaande van een wig aan de Glaslaan. Veel van de oudste fabrieksgebouwen werd gesloopt in de jaren 1970 en maakten plaats voor parkeerterreinen. Nadat Strijp-S was teruggegeven aan de stad, is de industriële activiteit er verdwenen. Op initiatief van Philips kwam in het gebied tussen Strijp-S, het Sint Trudoplein en de binnenstad de ‘company town’ Philipsdorp tot stand. De bebouwing is geïnspireerd op de Engelse tuindorpen: aaneengesloten woningen van twee lagen met kap en verspreid in de wijk pleintjes waarop voorzieningen geclusterd werden. De

Philips Sportvereniging (PSV) vond haar oorsprong in de wijk; door de uitbreiding van het stadion verdween een deel van de woonwijk. Ook in de jaren 1920 aangelegd is het Vonderkwartier rond het Lodewijk Napoleonplein in het zuidoosten van het onderzoeksgebied. Het aangrenzende Eliasterrein is dan weer een woonwijk die dateert van 1985-88. In beide buurten domineren woningen van twee lagen met kap, al staan op een handvol bouwblokken flatgebouwen van vier tot tien lagen. Van Engelsbergen ten slotte maken villa’s met tuin in erg lage dichtheden de kern uit. Het westelijk deel van Schoot, nabij de ring, kwam pas in de stadsvernieuwingsperiode tot ontwikkeling. In de Botenbuurt, zuidwestelijk van het Sint Trudoplein, werd de arbeidersbuurt uit begin twintigste eeuw vanaf de jaren 1980 vervangen door sociale nieuwbouwwoningen. Ook hier zijn twee lagen met kap overheersend. Langs de ring zelf worden stroken van woningen afgewisseld door stroken van bedrijfsgebouwen.

Sociaaleconomisch profiel De bevolking van Schoot, Philipsdorp en, in versterkte mate, Strijp-S kent een bovengemiddeld aandeel jongvolwassenen. De buurten zijn in trek bij starters: ze tellen 60 à 70% eenpersoonshuishoudens en weinig koppels met kinderen. Het autobezit is hier met 0,5 personenauto’s per huishouden lager dan de gemeentelijke waarde van 0,8. Schouwbroek, Eliasterrein en Vonderkwartier zijn meer kinderrijke buurten. In het Vonderkwartier wonen ook veel studenten. Hier is het autobezit gelijk aan het cijfer voor Eindhoven als geheel. Het inkomen van de bewoners is in het ganse gebied gemiddeld, behalve in villawijk Engelsbergen, waar hogere lonen verdiend worden. Het autobezit is in die laatste buurt 1,3 personenauto’s per huishouden. Aangaande het corporatiebezit is er een tweedeling tussen het noorden en het zuiden van het onderzoeksgebied te maken: in Schoot, Philipsdorp en Schouwbroek (en in Eindhoven als geheel) maken corporatiewoningen 30 à 40% van het woningbestand uit,

Ontwikkelingsgeschiedenis van Eindhoven in fasen.

op Strijp-S loopt dit aandeel zowaar op tot 68%, maar in de buurten Engelsbergen, Eliasterrein en Vonderkwartier is er amper corporatiebezit. In deze laatste drie buurten zijn koopwoningen goed voor 70% van de woningen. Bij de interpretatie van deze cijfers moet in het achterhoofd worden gehouden dat de buurt Strijp-S nog volop in ontwikkeling is. Ruimtelijke ontwikkelingen Het gebied tegen de spoorlijn is in volle transformatie. De kleine maar sterk stedelijke woonblokken genaamd Hartje Eindhoven (uiteindelijk 900 appartementen met grote ondergrondse parkeergarage) worden ontwikkeld ten westen van het Philips Stadion. Tevens in het noorden van het onderzoeksgebied, op een voormalig bedrijventerrein aan de Cederlaan, komt een belangrijke woningbouwontwikkeling. Strijp-S transformeert sinds begin deze eeuw naar een nieuw stedelijk subcentrum met een erg divers programma: een breed aanbod aan woningen, een broedplaats voor de creatieve sector en verschillende plekken voor evenementen binnen en in de open lucht. Een deel van de bestaande bebouwing is behouden; vijf gebouwen hebben het statuut van rijksmonument. Er is in het gebied ruimte voor nieuwbouw tot 105 meter hoog. De as van de Torenallee ligt strategisch zowel in stedelijk opzicht (op de route van het stadscentrum naar groengebieden buiten de stad) als in de wijk (centrale structuur waarop publieksvoorzieningen uitgeven). De eerste bewoners zijn ingetrokken in 2015 en de woningbouw gaat sindsdien gestaag verder. In het oosten van de wijk zijn enkele meer kleinschalige ontwikkelingen gaande, onder meer herbestemmingen van oude bedrijvigheid naar wonen. Mobiliteit Verkeer. De ring (Beukenlaan, Botenlaan en Limburglaan) en ‘kleine ring’ (Vonderweg en Mauritsstraat) zijn gebiedsontsluitingswegen alsook, parallel aan het spoor, de radiaal van Philitelaan en PSV-laan doorheen Strijp-S en langs het stadion. De historische hoofdstraten Strijpsestraat

Parkeren in Eindhoven Oud-Strijp (noordoosten)

Straatparkeren uurtarief

€ 2,00

(ma-zo 9-21:00)

Parkeervergunning 1e auto

€ 45,00

2e auto

€ 90,00

(per jaar)

Engelsbergen, deel Schouwbroek en deel Schoot: geen betaald parkeren.

en Hastelweg zijn bestemd voor de wijken buurtontsluiting. Zij krijgen echter, aldus de gemeente, veel (hardrijdend) sluipverkeer te slikken en zijn daardoor erg druk. Voor de fiets heeft de gemeente de as Strijpsestraat-Willemstraat en de as doorheen Strijp-S als radiale snelfietsroutes aangeduid. De ring en een pad doorheen het Genderpark zijn ‘primaire fietsroutes’. De Strijpsestraat wordt nu onder handen genomen ten gunste van fietsers en voetgangers. Op Strijp-S is het openbaar domein binnen de wijk autoluw. Parkeren. Betaald parkeren is niet overal in het onderzoeksgebied van toepassing. In Engelsbergen, Schouwbroek en een deel van Schoot is autoparkeren de hele dag gratis. Door de hoge autoparkeerdruk, met name in het Vonderkwartier en in Schouwbroek, voert de gemeente betaald parkeren in alsmaar meer straten in. Bij nieuwe ontwikkelingen is autoparkeren op eigen terrein de regel. Voorts zet de gemeente bij stations en HOV-haltes in op minder autoparkeerplaatsen en op het stimuleren van deelauto’s voor bewoners. Aan dit beleid is ook een mobiliteitsfonds gekoppeld dat moet bijdragen aan onder andere een stadsbreed deelmobiliteitsnetwerk. Op Strijp-S worden de diverse parkeervoorzieningen gemonitord en beheerd door Mobility-S. Zij bekijken of vraag en aanbod van autoparkeren in balans zijn en zorgen voor deelfietsen, elektrische auto’s en oplaadmogelijkheden. In de nabijheid van het Philips Stadion liggen heel wat openbare parkeergelegenheden: een ondergrondse garage naast het stadion (1200 plaatsen), een terrein aan de

Philips-bedrijfsschool (176) en drie garages en drie (voorlopige) parkeerterreinen op Strijp-S. Openbaar vervoer. De introductie van de HOV-buslijn tussen het centrum en Eindhoven Airport via Strijp-S heeft geleid tot het opdoeken van lokale buslijnen in de rest van het gebied. Experimenten met binnenwijks openbaar vervoer zijn niet succesvol gebleken. Hier ligt een grote opgave. Waar de ring de spoorlijn naar Den Bosch overbrugt, ligt de voorstadshalte Eindhoven Strijp-S, waar vier sprinters per uur per richting halt houden. Beleid en projecten. De gemeente beoogt, zo staat te lezen in het Ontwikkelperspectief Centrum Eindhoven, 25% van de autoritten in gebieden zoals de hier bestudeerde buurten (de zogenaamde ‘schil’ rond het centrum) over te hevelen naar fiets en openbaar vervoer. Voor Strijp-S wordt een afname van 30% van het autoverkeer geambieerd. Door de groei van inwoners en arbeidsplaatsen in het centrumgebied zal het totale aantal autoritten naar verwachting slechts met 15% afnemen. Met een in 2019 goedgekeurde ‘menukaart’ van harde en zachte maatregelen wil de gemeente toewerken naar een autoluw centrum, weliswaar zonder de multimodale bereikbaarheid van de stad in het gedrang te brengen. De heraanleg van de Frederiklaan, de Strijpsestraat, de Hastelweg en het Sint Trudoplein heeft alvast tot doel de openbare ruimte fietsen voetgangersvriendelijker te maken en de snelheid uit het autoverkeer te halen.

Oude Noorden en Liskwartier Het onderzoek legt zich in Rotterdam toe op het gebied begrensd door de infrastructuurbundel van de A20 en de spoorlijn Rotterdam-Utrecht in het noorden, de Rotte in het oosten en de Noordsingel/Bergsingel, met even verderop het Hofpleinlijnviaduct, in het zuidwesten. Het omvat de buurten Oude Noorden en Liskwartier. Ruimtelijke structuur Het Oude Noorden en het Liskwartier zijn compacte, fijnmazige stadswijken, aangelegd ten tijde van de expansie van de haven en de industrie in de late negentiende en vroege twintigste eeuw. Het Oude Noorden kwam grotendeels in ontwikkeling vanaf 1877 ten behoeve van de arbeidershuisvesting. Particuliere bouwondernemingen bouwden woningen van twee à drie lagen in ondiepe en gesloten bouwblokken, van elkaar gescheiden door langgerekte, 10 tot 12 m brede straten die de middeleeuwse polderverkaveling volgden. Het Noordplein en het Pijnackerplein waren de enige in het gebied aangelegde pleinen. De aanhoudende bevolkingsgroei bracht de gemeente in 1903 tot de annexatie van een stuk van het grondgebied van Hillegersberg. Vanaf dat moment zette de verstedelijking door in de ‘Kop’ van het Oude Noorden en het Liskwartier. Deze buurten kennen een ruimere opzet en bebouwing van drie à vier lagen. Het Oude Noorden werd in de jaren 1970 en 1980 een van de grootste stadsvernieuwingswijken van Rotterdam. Grootschalige nieuwbouw heeft met name in het oostelijk deel van de buurt gezorgd voor grotere en halfopen bouwblokken van drie à vijf lagen hoog. Elders werd het als benauwd ervaren stedelijk weefsel opengewerkt door de sloop van vervallen woningen en de aanleg van veelal groene, van het verkeer afgeschermde pleintjes. Vandaag zijn dit door bewoners erg gewaardeerde ontmoetings- en speelplekken, die zorgen voor levendigheid en sociale cohesie, al laat het onderhoud soms te wensen over (vb. Ruivenplantsoen). In het Liskwartier heeft weinig stadsvernieuwing plaatsgevonden; daar komen bewoners nu in actie voor meer openbare en groene verblijfsruimte.

De stedenbouwkundige structuur van het gebied wordt in eerste instantie bepaald door de historische noordzuid gerichte dijken van de Rotte (Zwaanshals en Bergweg). Haaks daarop structureren drie doorgaande, wat bredere en evenwijdig aan mekaar lopende straten (Zwart Janstraat, Zaagmolenstraat en Bloklandstraat) de wijk. Op deze assen hebben zich de stedelijke voorzieningen geënt. Winkels, horeca en galeries concentreren zich op de kade van de Rotte en langsheen het Zwaanshals, over het Noordplein, via de Noordmolenstraat en Zwart Janstraat, naar de Bergweg tot het Eudokiaplein. In de rest van het gebied overheerst de woonfunctie. Een aantal gebouwen in de wijk, o.a. rond het Ruivenplantsoen, is vervallen. De buurten worden omsloten door zware verkeersinfrastructuur. Het Centraal Station ligt op vijf minuten fietsen en 15-20 minuten lopen van de Zwart Janstraat. Ten noorden werpt de tussen 1930 en 1972 tot stand gekomen infrastructuurbundel van de Gordelweg, het Noorderkanaal, de spoorlijn naar Utrecht en

de snelweg A20 een sterke barrière op naar Hillegersberg. Dat de enige doorsteek en de restruimte onder het snelwegviaduct bekend staan als ‘het Muizengaatje’, is veelzeggend. In het zuidwesten loopt het Hofpleinlijnviaduct parallel aan de Noordsingel/Bergsingel. Deze oude spoorlijn naar Scheveningen werd in 2010 uit dienst genomen. De 189 bogen van het viaduct, beschermd als rijksmonument, bieden vandaag onderdak aan vele lokale ondernemers. Tot slot dient gewezen op twee ‘stedelijke eilanden’ in het onderzoeksgebied: de voormalige stervormige gevangenis annex gerechtsgebouw, tevens rijksmonument, aan de Noordsingel en het Zomerhofkwartier in de zuidpunt van het onderzoeksgebied. Dat laatste was aanvankelijk een gemengde woon- en werkbuurt, maar werd na de bombardement van 14 mei 1940 een functioneel bedrijven- en parkeerterrein. Sociaaleconomisch profiel In demografisch opzicht onderscheiden Oude Noorden en Liskwartier zich van elkaar. Het Oude Noorden is

Ontwikkelingsgeschiedenis van Rotterdam in fasen.

historisch een volkswijk en is vandaag etnisch, cultureel en sociaaleconomisch erg divers. Het aandeel lageropgeleiden is er hoog en 61% van de woningen is in bezit van woningcorporaties – een gevolg van het aankoopbeleid van particuliere huurwoningen tijdens de stadsvernieuwingsperiode. De buurt is echter ook sterk in trek bij studenten en hogeropgeleiden en huisvest relatief veel eenpersoonshuishoudens en eenoudergezinnen. In het Liskwartier zijn de verschillen in inkomen en opleidingsniveau een stuk kleiner en is het aandeel hogeropgeleiden groter. Het corporatiebezit bedraagt hier 41% van de woningen. Beide buurten zijn onderhevig aan gentrificatie. Bestaande locaties en nieuwe ontwikkelingen bieden plaats aan kunst en creatieve industrie. Bewoners zijn betrokken en er is een actief verenigingsleven, onder meer voor het beheer van gemeenschapsruimtes. Het afvalprobleem en het imagoprobleem zijn bewoners een doorn in het oog, maar ook mobiliteit is een hot topic. Ruimtelijke ontwikkelingen De grote ruimtelijke opgaven voor Rotterdam zijn het verdichten van de stad, meer ruimte maken voor voetgangers en fietsers, verduurzaming en de transformatie naar een groenere leefomgeving. Op en langs het 1,9 km lange Hofpleinlijnviaduct wordt in 2022 gestart met de aanleg van het Hofbogenpark. Het is een aanpak van gevel tot gevel: ook de omliggende straten worden deel van het ‘netwerkpark’ met verblijfsplekken en ruimte voor sport en spel, klimaatadaptatie en stadsnatuur. In het licht van bovengenoemde opgaven is het Hofbogenpark aangeduid als een van de zeven ‘stadsprojecten’. Grootschalige stadsontwikkelingsprojecten concentreren zich in het zuiden van het onderzoeksgebied. Het justitieel complex aan de Noordsingel wordt de ‘Tuin van Noord’, met woningen, werkplekken, voorzieningen en een openbare buurttuin. Het project is in afrondingsfase. Het Zomerhofkwartier transformeert sinds 2013 tot ‘maakkwartier’ ZOHO: hier komen woningen, bijkomende ruimte voor creatieve industrie en verblijfsplekken. Aan Pompenburg komen woningen en nieuwe bedrijvigheid.

Parkeren in Rotterdam

Straatparkeren uurtarief

Oude Noorden Z

Oude Noorden N, Liskwartier

€ 2,56

€ 1,76

(ma-za 9-18:00 + Oude Noorden zo 12-18:00)

Parkeervergunning 1e auto

€ 115,20

2e auto

€ 248,40

(per jaar)

Verspreid in de stad heeft de gemeente een strategie om hoekpanden nieuw leven in te blazen. Mobiliteit Verkeer. De Bergweg en de Gordelweg ontsluiten de buurten naar het hoofdwegennet. Mede door de nabijheid van de A20 en de halve open afrit is de auto zeer present in het gebied (sluiproutes). Onder meer de Bergweg, de Zwart Janstraat en de Soetendaalseweg worden geplaagd door hardrijders. Parkeren. De autoparkeerdruk is hoog maar overdag nog acceptabel. ‘s Avonds wordt het problematisch, met name in het Liskwartier. De gemeente heeft daarom besloten nieuwe straatparkeerplekken te creëren in het Liskwartier. Bewoners vragen hier echter ook om meer openbaar groen, waarop de buurt door de gemeente ook als een ‘kansrijke wijk’ voor parkeerexperimenten is aangeduid, zoals Park(ing) Day, terrasvlonders en fietsvlonders. Bewoners in het hele gebied klagen de gevolgen van de hoge autoparkeerdruk voor de verkeersveiligheid (dubbel parkeren) en de leefkwaliteit aan. Het aantal uitgegeven parkeervergunningen ligt te hoog t.o.v. het aantal autoparkeerplaatsen. Daarom, en ondanks de toenemende vraag naar parkeervergunningen, verlaagt de gemeente het vergunningenplafond. In en rond het onderzoeksgebied liggen verschillende openbare parkeergarages: Voorburgstraat bij Eudokiaplein (220 plaatsen), Benthuizerstraat (135), Zoomstraat (94), Katshoek in het ZOHO-kwartier en De Rotte aan de Admiraal de Ruyterweg. Verder zijn wijkstallingsgarages en -terreinen voor bewoners voorbehouden: Insulindeplein (141), Raephorststraat (105), A. Floriszstraat (46) en Zuster Meijboomhof (30). Ook het fietsparkeren creëert problemen. De gemeente rekent erop deze te kunnen aanpakken door het

installeren van fietsnietjes en inpandige buurtstallingen. Openbaar vervoer. De tramlijnen op de Bergweg, Benthuizenstraat en Zaagmolenstraat zijn kwetsbaar qua snelheid en betrouwbaarheid (mede door hun ligging op de rijbaan) en tellen weinig reizigers. Om de modaliteit beter te laten functioneren, dringt een herstructurering zich op. Mogelijk verdwijnen hierdoor sommige lijnen in het Oude Noorden. Aan de noordgrens van de wijk ligt sprinterstation Rotterdam Noord. De barrière van Gordelweg en Noorderkanaal beperkt de toegankelijkheid. Beleid en projecten. De Rotterdamse MobiliteitsAanpak zet binnen de Ring volop in op actieve mobiliteit en minder autokilometers. Ter ontlasting van de Ring A20 wordt de A16 in een boog om Hillegersberg doorgetrokken tot de A13. Een A20 bestemd voor stedelijk en niet langer voor regionaal autoverkeer komt hierdoor in het vizier en er liggen kansen voor nieuwe noord-zuid fietsverbindingen. Op de stadsboulevards en verkeerspleinen wil de gemeente een ruimtelijke kwaliteitsslag maken: minder barrièrewerking, vergroening, verbeterde leefbaarheid. In de stadsstraten met hun voorzieningenclusters en langs de Rotte zal voetgangers en fietsers het hof worden gemaakt. Om autoparkeerplaatsen op straat te kunnen vervangen door groen, speelplekken en ruimte voor (bak-) fietsen, maakt de gemeente werk van het slimmer benutten van bestaande parkeergarages en -terreinen, onder andere voor aanbieders van deelauto’s. Ze wil daarmee ook inspelen op de opmars van deelmobiliteit. Klimaatadaptatie neemt in vele projecten een belangrijke plaats in, zo bijvoorbeeld in de Agniesenbuurt net ten zuidwesten van het onderzoeksgebied, waar een waterproblematiek speelt. 29

Vaartsche Rijn In Utrecht is gekozen voor een onderzoeksgebied rond een trein- en tramstation. Het omvat twee kleine negentiende-eeuwse buurten direct aan de binnenstad grenzend en twee buurten gebouwd in de loop van de twintigste eeuw, ten zuiden van de spoorlijn Utrecht-Arnhem/Den Bosch. Ruimtelijke structuur Het onderzoeksgebied is zowel functioneel als morfologisch en qua stedenbouwkundige opzet erg divers. De in de twaalfde eeuw gegraven Vaartsche Rijn is bepalend geweest in de ontwikkeling. Rondom de nijverheid op de kades ontwikkelden de Bleekstraat en het westen van de Watervogelbuurt zich in de negentiende eeuw tot dichtbebouwde en dichtbevolkte arbeidersbuurten. Uitbreiding naar het oosten volgde in de jaren 1920. Stadsvernieuwing in de jaren 1980-90 leverde een aantal speel- en/of parkeerpleintjes op. Ten zuiden van station Vaartsche Rijn ligt Rotsoord, een voormalig industriegebied dat vandaag transformeert tot een verlengstuk van de binnenstad. Verder zuidelijk (Oud Hoograven) en ten westen van het kanaal (Rivierenwijk) zijn in de jaren 1930 op de tuindorpen geïnspireerde woonwijken gebouwd: in halfopen bouwblokken aaneengesloten eengezinswoningen en beneden- en bovenwoningen van twee lagen met kap aan brede straten met plantsoenten. De Rivierenwijk is gedeeltelijk gesaneerd vanaf de stadsvernieuwingsperiode, maar de nieuwbouw heeft de tuinbouwtypologie voortgezet. Op de kavels aan het kanaal heeft het wegtrekken van de industrie en het eventuele saneren aanleiding gegeven tot de bouw van nieuwe woningen, voorzieningen en buurtpleinen (vb. Amerhof). Aan de kop van de wijk, nabij het station, is het Vondelparc ontwikkeld: een cluster van opleidingsinstellingen en bedrijfsverzamelgebouwen en een hedendaags compact woonwijkje. Groen is nauwelijks aanwezig. De buurten Tolsteeg en Nieuw Hoograven werden vanaf de jaren 1950 tot ontwikkeling gebracht. Hier overheerst ‘stempelbouw’, woonflats van drie à vier lagen in stroken met daartussen brede straten, doorlo-

pend openbaar groen en een aantal blokken laagbouw. In de lijn van het functionalisme werden aan het Smaragdplein en de ‘t Goylaan op zichzelf staande horeca- en voorzieningenclusters gebouwd. Verspreid in deze wijken heeft in recente decennia sloop en nieuwbouw plaatsgevonden en zijn langs de Vaartsche Rijn woningen, bedrijven en sportvoorzieningen gecreëerd, al dan niet gebruik makend van oude industriepanden. Ruimtelijke structurerend zijn allereerst de waterwegen Vaartsche Rijn en Merwedekanaal alsook de spoorlijn. In het noorden ontstond in de middeleeuwen het Ledig Erf als een voorstadje net buiten de Tolsteegpoort; vandaag is het een belangrijk stedelijk knooppunt, met een mix van verkeersfuncties, horeca en detailhandel. De Gansstraat is een historische uitvalsweg naar het oosten, met aanliggend begraafplaatsen en het Pieter Baan Centrum, de voormalige psychiatrische observatiekliniek waarvan de gebouwen nu een herontwikkeling te wachten staat. In het stratenpatroon ten zuiden van de spoorlijn is de historische

polderverkaveling, loodrecht op de Vaartsche Rijn, af te lezen. Waar Tolsteeg en Hoograven volgens strakke orthogonale plannen ontwikkeld zijn, is in de Rivierenwijk een gevarieerder patroon met intieme binnenpleintjes ontworpen. De hoofdstraten zijn noord-zuid gericht: Briljantlaan-Vultostraat en Julianaweg in Tolsteeg en Hoograven, Rijnstraat in de Rivierenwijk. De woonfunctie is hier dominant aanwezig. Langs de Rijnstraat is detailhandel ingepast in het woonweefsel en de kanaaloevers kennen een hoge mate van menging; in Nieuw Hoograven daarentegen is de ruimtelijke scheiding van functies haast absoluut. Sociaaleconomisch profiel Ook demografisch zijn de wijken onderling erg verschillend. In Tolsteeg en de buurtjes ten noorden van het spoor loopt het aandeel van eenpersoonshuishoudens in de bevolking op tot 70%. In de Rivierenwijk en Oud Hoograven bedraagt dit respectievelijk 52% en 37%. Het aandeel in de gemeente als geheel is 50%. Dezelfde opdeling zien we voor het

Ontwikkelingsgeschiedenis van Utrecht in fasen.

aandeel paren met kinderen: laag in Tolsteeg en noordelijk van het spoor, gelijk aan het gemeentelijk gemiddelde van 20% en maar liefst 35% in Oud Hoograven. Dat twintigers en dertigers oververtegenwoordigd zijn in de bevolking van de eerste groep buurten, ligt in de lijn der verwachtingen. Alle wijken kennen een bovengemiddeld aandeel Nederlanders, afgezet tegen de gemeentelijke cijfers. De buurten tellen veel mensen die er al heel lang wonen; in de Rivierenwijk is het verloop het laagst. Niettemin is het zuiden van het onderzoeksgebied erg in trek bij hogeropgeleide jongvolwassenen. De eigendomsstructuur van het woningbestand is zeer gemengd. Sociale woningen zijn prominent aanwezig in het centrale deel van de Rivierenwijk en ten noorden van de spoorlijn. In Tolsteeg, Rotsoord en Hoograven beperkt het corporatiebezit zich tot enkele blokken. Een derde van de inwoners doet het zonder auto; dat is ook ongeveer het aandeel in Utrecht als geheel. Ongeveer een vijfde van de bevolking heeft het afgelopen jaar gebruik gemaakt van een deelauto, hetzij via particulier autodelen, hetzij via een organisatie. De buurt laat globaal weinig van zich horen op gebied van leefbaarheid en mobiliteit. Dat neemt niet weg dat ongenoegen wordt geuit bij plannen voor het schrappen van parkeerplaatsen, onder meer in de Rivierenwijk. Ruimtelijke ontwikkelingen Het gebied Rotsoord is volop in ontwikkeling. In 2006 zette de gemeente de bakens uit voor een transformatie tot culturele/creatieve hotspot. Hier worden starters- en studentenwoningen gebouwd, komen nieuwe flatgebouwen en worden oude bedrijfspanden, waarvan enkele beschermd als gemeentelijk monument, ingericht voor cafés en restaurants, een hotel en creatieve industrie. Een poppodium en een kunstenhogeschool hebben er al onderdak gevonden. In de open ruimte worden de volkstuinen en de kinderboerderij gehandhaafd. De krappe ruimte in het transformatiegebied noopt tot creatieve oplossingen op vlak van mobiliteit. Ten westen van de Rivierenwijk wordt de Merwedekanaalzone, 24

Parkeren in Utrecht

Straatparkeren uurtarief

Bleekstraat, Watervogel

Riv.wijk N, Tolsteeg

€ 4,39

€ 3,12

(noord: ma-za 9-23:00; midden: ma-za 9-21:00)

Parkeervergunning 1e auto

€ 155,88

€ 104,04

2e auto

€ 311,76

€ 208,08

(per jaar)

Rivierenwijk Z en Hoograven: geen betaald parkeren.

hectare groot, ontwikkeld van bedrijventerrein tot hoogstedelijk, groen en volledig autovrij woongebied. Er komen veel deelauto’s, deelfietsen en openbaar vervoer. De gemeente wil met de ontwikkeling mede impulsen geven aan de Rivierenwijk en stelt fietsen voetgangersbruggen over het Merwedekanaal in het vooruitzicht. De wijziging van de verkeersstromen die dat met zich mee zal brengen, maakt bewoners van de wijk ongerust. Mobiliteit Verkeer. Het onderzoeksgebied wordt omgeven door de rondweg (Waterlinieweg en ‘t Goylaan). Van daaruit begeven verschillende wegen zich richting binnenstad: Gansstraat vanuit het oosten, Vultostraat en Rijnlaan vanuit het zuiden, Koningin Wilhelminalaan-Balijelaan vanuit het westen. De omgeving van het station Vaartsche Rijn is vandaag een aaneenschakeling van drukke kruispunten, waar al deze wegen zich met elkaar en met de singel verknopen. Parkeren. Het gebied kent een betrekkelijk hoge autoparkeerdruk, in de eenzijdige woonbuurten is dat logischerwijs vooral ‘s avonds het geval. Ten zuiden van de Amstelstraat (Rivierenwijk) en van het Smaragdplein (Tolsteeg/Hoograven) is straatparkeren van auto’s gratis, al wordt een uitbreiding van betaald parkeren naar de hele Rivierenwijk in het vooruitzicht gesteld. In de Rivierenwijk en de Watervogelbuurt is er een wachtlijst voor bewonersvergunningen. De enige openbare parkeervoorziening in het gebied is de garage onder de sporen bij station Vaartsche Rijn (224 plaatsen). Hier is ook een fietsenstalling ondergebracht. Openbaar vervoer. Het station Vaartsche Rijn wordt bediend door

vijf sprinterverbindingen en sinds 2019 ook door de sneltram op de Uithoflijn. Het is vooral bedoeld als overstapstation voor reizigers tussen het zuiden (‘s-Hertogenbosch en Tiel), het oosten (Rhenen en Arnhem) en het universiteitscentrum De Uithof. Hoe langer hoe meer trekt het station ook fietsers uit de omgeving aan die hier het ov nemen en zo afzien van het complexe fietsparkeren op Utrecht Centraal. Horeca en winkelruimte zijn gepland. Op de structurerende assen van de buurten circuleren een viertal buslijnen met een frequentie van vier à zes doorkomsten per uur. Beleid en projecten. Prioriteit voor de gemeente is het autoluw maken van de binnenstad. Dit heeft gevolgen voor de verkeersafwikkeling in aangrenzende gebieden. Gemotoriseerd oost-westverkeer over het Ledig Erf zal onmogelijk gemaakt worden door een knip op de Vaartscherijnbrug. Dat zal rust brengen in de Bleekstraat en voor fietsen voetgangersverkeer naar de binnenstad. In combinatie met het verkeers- en parkeerluw maken van de kanaaloevers ontstaat een vlotte verbinding naar het zuiden en wordt de verblijfskwaliteit van de binnenstad doorgezet naar het transformatiegebied Rotsoord. In de Watervogelbuurt moet de Gansstraat afgewaardeerd worden naar een as voor actieve modaliteiten en moet de Kromme Rijn zichtbaarder worden in het gebied. Vanuit dit oogpunt worden hier straatparkeervakken geschrapt.

Egelantiersgracht, Amsterdam.

Baden-Powellweg, Utrecht.

2— Ruimtelijke inpassing Waar in de bestaande stad kunnen bewonershubs landen? In welke vorm kunnen zij er de kritische massa aan deelmobiliteit aanbieden, die nodig is om aan de verplaatsingsbehoeften van de doorsnee stedeling tegemoet te komen? En wat betekent dat dan voor de oppervlakte aan openbare ruimte die vandaag aan geparkeerde privéauto’s is vergeven? Om die vragen te beantwoorden, projecteren we op de vijf wijken verschillende netwerken van hubs. We vergelijken deze varianten op hun capaciteit aan deelvoertuigen en hun ruimte-inname. Uit de vergelijking distilleren we voor elk gebied een ruimte-efficiënt geoptimaliseerd netwerk van hubs. Onderzoeksaanpak en globale inzichten worden vooraan in het hoofdstuk uiteengezet.

Onderzoeksaanpak Voor het onderzoek naar de ruimtelijke inpassing ligt de focus op de primaire doelstelling van een bewonershub: deelmobiliteit in bestaande woonwijken brengen. —— Streefdoel in deze denkoefening is om een mobiliteitsaanbod te creëren dat het verwijderen, op schaal van hele buurten en wijken, van parkeerplaatsen voor private niet-gedeelde auto’s in de openbare ruimte binnen handbereik brengt.

We vatten deelmobiliteit op als een op openbaar vervoer lijkende dienst en hubs als de pendant van haltes van traditioneel openbaar vervoer. Rond de hubs tekenen we verzorgingsgebieden (catchment areas). Alle deelmobiliteit wordt op hubs ondergebracht; free-floating deelmobiliteit is voor dit onderzoek dus buiten beschouwing gelaten.

Twee principes zijn leidend in het onderzoek: 1. Vanuit iedere plek in het onderzoeksgebied is deelmobiliteit bereikbaar op loop- of fietsafstand. 2. Het netwerk van mobiliteitshubs voorziet in een toereikend aanbod van deelvoertuigen in de onderzoeksperimeter. Om het concept van de mobiliteitshub voor dit vergelijkend onderzoek hanteerbaar te maken, definiëren we

Ruimtelijke typering

‘Microhub’: ongebouwd, op maaiveld

Kleine hub: gebouwd of ongebouwd Op schaal van de straat Aanbod

Aanbod 4

deelauto’s

deelfietsen

deelscooters

Verzorgingsgebied (max. loopafstand)

200 m

120 m²

Footprint a

480 m² Footprint a

30 m²

per autoparkeerplaats

24 m² 80%

Locatiekeuze Voor dit type hubs wordt relatief gemakkelijk ruimte gevonden in de doorsnee straat: er wordt gebruik gemaakt van bestaande parkeerplaatsen. 1. Prioriteit gaat naar locaties aan wegen die instaan voor de wijkonsluiting (i.e. de categorieën ‘hoofdweg’, ‘regionale weg’ en ‘lokale weg’ in de wegenhiërarchie zoals weergegeven in de TOP10-dataset). 2. Daarna komen bestaande parkeerterreinen in beeld. 3. Dekken de verzorgingsgebieden van dit en grotere types hubs nog niet het volledige gebied, dan gaan we op zoek naar andere locaties.

Verzorgingsgebied (max. loopafstand)

100 m

per autoparkeerplaats b t.o.v. microhub (bundelen!)

Locatiekeuze Dit type hub wordt gesitueerd hetzij in de gebieden die buiten de verzorgingsgebieden van de grotere hubs vallen, hetzij aan de randen van deze verzorgingsgebieden om de globale bereikbaarheid te verbeteren. 1. Prioriteit gaat naar locaties aan wegen die garant staan voor de wijkontsluiting (i.e. de categorieën ‘hoofdweg’, ‘regionale weg’ en ‘lokale weg’ in de wegenhiërarchie zoals weergegeven in de TOP10-dataset). 2. Vervolgens wordt gekeken naar locaties nabij haltes van (hoogwaardig) openbaar vervoer. 3. Dan komen bestaande parkeerterreinen in beeld. 4. Dekken de verzorgingsgebieden van dit en grotere types hubs nog niet het volledige gebied, dan gaan we op zoek naar andere locaties.

vier modelmatige hubtypes. Elk van deze types correspondeert met een vast aanbod aan deelauto’s, -fietsen en -scooters, een cirkelvormig verzorgingsgebied en een welbepaald ruimtebeslag. Dit betekent dat we abstractie maken van doelgroepen en hun behoeften en van flexibiliteit in de omvang en invulling van de hubs. Door de types hubs op verschillende manieren te combineren, komen we tot een aantal varianten van hubnetwerken. Die laten we neerdalen in de vijf onderzoeksgebieden. We maken elke variant gebiedsdekkend (cf. leidend principe 1). De varianten

zullen met elkaar kunnen worden vergeleken op totaal aanbod aan deelvoertuigen en totaal ruimtebeslag. Per variant gaan we voorts na of het totale aanbod deelvoertuigen per huishouden in het gebied de streefcijfers haalt die voortvloeien uit de normen gehanteerd in het door ons gekozen ‘referentiemilieu’, de autoluwe Amsterdamse gebiedsontwikkeling Haven-Stad (cf. leidend principe 2). We maken ook inzichtelijk wat de implementatie van de varianten betekent voor de verkeerscirculatie alsook welke kansen dit biedt voor

het autoluw maken van de wijken en het herbestemmen van de publieke ruimte. Op de resultaten uit het vergelijkend onderzoek voeren we een eerste optimalisatieslag uit. Het geoptimaliseerde netwerk kan de basis vormen voor een verdere afstemming van het aanbod op plaatselijke mobiliteitsbehoeften.

Middelgrote hub: gebouwd

Grote hub: gebouwd

Op schaal van de buurt

Op schaal van de wijk of het stadsdeel

Aanbod

deelauto’s

240

deelauto’s

deelfietsen

120

deelfietsen

deelscooters

400 m

Verzorgingsgebied (max. loop-/fietsafstand)

800 m

600 m² Footprint a 8-12 m² per autoparkeerplaats 35%

Verzorgingsgebied (max. loop-/fietsafstand)

1600 m² Footprint a b

t.o.v. microhub (stapelen!)

6-7 m²

per autoparkeerplaats b

22,5%

t.o.v. microhub

Locatiekeuze Deze grotere hubtypes worden gesitueerd op locaties die omvangrijk genoeg zijn om het noodzakelijke aantal deelvoertuigen te accommoderen. 1. Prioriteit gaat naar locaties geïdentificeerd in overleg met de gemeente. 2. Vervolgens wordt gekeken naar bestaande parkeergarages. 3. Tenslotte komen bestaande parkeerterreinen in beeld.

Bij de bepaling van de footprint zijn in rekening gebracht: de oppervlakte nodig voor de stalling van elke individuele deelauto, deelfiets en deelscooter alsook de ruimte nodig voor het toegang geven tot en het manoeuvreren in en uit de standplaats. a

Voor deze waarden gaan we uit van traditioneel gebouwde parkeergarages, i.e. met hellingbanen en ruimte voor in- en uitstappen. Volautomatische systemen zijn weliswaar heel wat ruimte-efficiënter, maar vooralsnog zeldzaam en bovendien lastiger te herbestemmen en te transformeren. b

Varianten van hubnetwerken Het op verschillende manieren combineren van hubtypes resulteert in een aantal varianten van netwerken, die steeds gebiedsdekkend zijn en het totale aanbod aan deelvoertuigen hetzij eerder spreiden hetzij bundelen. Aangezien de strategieën van de vijf gemeenten voor hubs vandaag sterk inzetten op microhubs in de openbare ruimte, nemen we dit model in het onderzoek mee (‘variant 0’).

Referentie Haven-Stad In wat volgt, projecteren we de varianten op de vijf onderzoeksgebieden. We berekenen het totale aanbod aan deelvoertuigen dat in elk van de varianten op hubs kan worden gehuisvest en zetten dit af tegen de normen die gelden in ons ‘referentiemilieu’, de Amsterdamse gebiedsontwikkeling Haven-Stad, waar deelmobiliteit de standaard voor de mobiliteit wordt 1.

De normen in Haven-Stad zijn: — 2 deelauto’s per 50 woningen, — 1 deelfiets per 100 inwoners, — 1 deelscooter per 100 woningen. Andere hedendaagse autoluwe gebiedsontwikkelingen in Nederland hanteren voor deelmobiliteit normen in dezelfde orde van grootte 2.

Variant 0

Variant 1

Variant 2

— Uitsluitend microhubs: stationbased deelmobiliteit in elke straat — Zeer kleine loopafstand (maximum 100 m) van woning — Zeer groot aantal locaties

— Combinatie van middelgrote en kleine hubs — Beperkte loopafstand (maximum 200 à 400 m) van woning — Relatief groot aantal locaties — Beperkte kansen voor transformatie van openbare ruimte

— Combinatie van grote en middelgrote hubs — Relatief grote loopafstand, maar kleine fietsafstand (maximum 400 à 800 m) van woning — Sterke bundeling van aanbod op beperkt aantal locaties — Veel potentie tot transformatie van openbare ruimte

Kleine hubs worden in deze variant gesitueerd op plekken waar zij de ‘gaten’ tussen de verzorgingsgebieden van de middelgrote hubs kunnen vullen.

De vraag dringt zich op in hoeverre de normen voor een nieuwe gebiedsontwikkeling over te brengen zijn naar wijken in de bestaande stad. Er bestaat echter nog geen rekenmodel aan de hand waarvan deze normen kunnen worden gedifferentieerd, aangezien hierop diverse factoren inwerken, zoals: — profiel bewoners en gebruikers; — beschikbaarheid, diversiteit en tarieven van deelmobiliteit; — OV-aanbod; — voorzieningen voor actieve mobiliteit; — nabijheid van stedelijke voorzieningen; 2

Haven-Stad wordt een veelzijdig woon-werkgebied met tot 70 000 woningen en 58 000 arbeidsplaatsen. Slechts één op vijf huishoudens zal er kunnen beschikken over een autoparkeerplaats. Meer informatie op https://www.amsterdam.nl/projecten/haven-stad/. 1

In deze variant speelt de (private of gedeelde) fiets een belangrijke rol om de afstand tussen de woning en de hubs te overbruggen, anders gezegd de fiets als ‘feeder’-modaliteit voor de hubs. Het programma op de hubs dient daarom voldoende fietsenstalling te bevatten.

— flankerend beleid (verkeerscirculatie, parkeren, emissiezones); — koppelmogelijkheden met andere beleidskaders; — stimulerings- en beloningsmaatregelen; — activering van de vrijgespeelde openbare ruimte; — succes van de opstart... (zie ook p. 87). Met name de combinatie van deze factoren laat zich op voorhand niet voorspellen. Hiervoor is praktijkervaring nodig. In afwachting is voor een vergelijkend onderzoek als het voorliggende behoefte aan een ijkpunt.

‘Bedieningspaneel’ De modelmatige types en netwerkvarianten die we hierboven bepaalden, laten toe een eerlijke vergelijking tussen de onderzoeksgebieden te maken. In een volgende stap moeten de hubnetwerken worden geoptimaliseerd om: 1. het gewenste aanbod aan deelvoertuigen te behalen; 2. de ruimtelijke impact van de hubs te maximaliseren; 3. realisatie op het terrein haalbaar te maken. Er zijn vier ‘knoppen’ om aan te draaien, vier variabelen waarmee hubs en hubnetwerken kunnen worden ontworpen. Type, afstand en spreiding van de hubs De variabelen hubtype, loop- en fietsafstand en bundeling dan wel spreiding van het deelmobiliteitsaanbod zijn verwerkt in de netwerkvarianten. Aan deze knop hebben we in het geoptimaliseerde netwerk een bijkomende draai gegeven, in de zin dat we voor de (gedeelde) micromobiliteit 3 opteren voor een spreiding van het aanbod in plaats van clustering (vooralsnog zonder verdere uitsplitsing naar voertuigtypes).

Variant 3 — Combinatie van grote, kleine en microhubs — Groot aantal locaties — Microhubs daar waar off-street weinig ruimte is voor gebouwde hubs van enige schaal

Aantal hubs Er kunnen bijkomende hubs worden ingericht om de aantallen deelvoertuigen te verhogen of de gemiddelde afstand tot de woning te beperken. Aan deze knop is gedraaid bij het ontwerp van het geoptimaliseerde netwerk voor elk van de vijf onderzoeksgebieden. Aanbod deelmobiliteit op de hubs Bij aanwezigheid van ‘auto-achtige’ deelvoertuigen op de hub hebben de grote en middelgrote hubtypes een schaalvoordeel: op een kleine of microhub op straat is minder ruimte om het aanbod aan deelvoertuigen te laten variëren in aantal en soort dan op grotere hubs. Afmetingen van de hubs Hier laat een hub op straat dan weer meer toe: uitbreiding en inkrimping zijn makkelijker in de openbare ruimte dan in een gebouwde hub. Het verder differentiëren van de hubs en afstellen van de hubnetwerken aan de hand van de laatste twee knoppen valt buiten de scope van voorliggend onderzoek, maar is noodzakelijk naar operationalisering toe. Bij het verder afstellen kan het waardevol zijn om ook de inzet van free-floating deelmobiliteit in combinatie met hubs te onderzoeken.

Onder micromobiliteit verstaan wij het diverse scala aan compacte lichte vervoersmiddelen: de voertuigfamilies van de ‘fiets-achtigen’ (o.a. fiets, e-bike, (e-)step en speed pedelec) en lichte motorvoertuigen (scootmobiel, e-bakfiets, e-scooters). ANWB, Micromobiliteit (https://www. anwb.nl/belangenbehartiging/mobiliteit/ micromobiliteit). 3

G5-brede inzichten Variantenstudie In alle vijf onderzoeksgebieden levert variant 2, die grote en middelgrote bewonershubs combineert, het grootste aanbod aan deelmobiliteit. Het bundelen en stapelen ervan resulteert in schaalvoordelen: de variant is de meest ruimte-efficiënte organisatie van een hubnetwerk. Het ruimtebeslag, althans van deelauto’s, komt neer op 7 à 11% van de oppervlakte die vandaag in de wijken voor autoparkeren op straat is ingericht. Variant 0, die de wijken bedekt met ‘microhubs’, kan nergens voldoende deelmobiliteit aanbieden – wel lukt het in Oud-Strijp in Eindhoven bijna. Ook al bedraagt de ruimte-inname in variant 0 slechts 17 à 20% van de huidige oppervlakte aan straatparkeerplaatsen, zowat alle straten moeten regulier (deel)autoverkeer blijven accommoderen. Immers hoe meer het deelmobiliteitsaanbod verspreid in de wijk wordt aangeboden, hoe meer straten voor regulier verkeer toegankelijk moeten blijven en hoe minder mogelijkheid er rest om openbare ruimte autoluw of autovrij in te richten. De clustering van verkeersstromen in variant 2 laat daarentegen toe de potentie aan ruimtewinst maximaal aan te wenden. In de dichtbevolkte wijken van Amsterdam en Den Haag kan louter variant 2, die grote en middelgrote hubs combineert, de door hedendaagse streefcijfers gestelde hoeveelheid deelvoertuigen accommoderen. In Rotterdam (met een huishoudensdichtheid niet veel lager dan die in Den Haag), Utrecht en Eindhoven kan, om het vereiste aanbod te halen, worden volstaan met een combinatie van middelgrote en kleine hubs (variant 1).

Optimalisatie van het hubnetwerk Samen met de gemeenten is gaandeweg het inzicht verworven dat een optimaal netwerk van bewonershubs bestaat uit een mix van hubtypes. Ook is klaarheid gebracht in de rol van elk hubtype en, in functie hiervan, de situering in de wijk en in de mobiliteitsnetwerken. Voor alle vijf gebieden is een ‘geoptimaliseerd netwerk’ ontworpen dat het clusteren van het aanbod als uitgangspunt neemt, maar aanvullend kleine hubs en standplaatsen voorziet om de langste loop- en fietsafstanden vanaf de woning te drukken. Hierdoor valt het ruimtebeslag van bewonershubs in de geoptimaliseerde netwerken overal ietwat hoger uit dan in variant 2: 12 à 15% van de huidige oppervlakte aan straatparkeerplaatsen. Het brengt ook met zich mee dat de streefcijfers voor het te realiseren deelmobiliteitsaanbod ruim overschreden worden. Verder is, nog steeds om de afstand tussen woning en bewonershub te beperken, voor de gedeelde micromobiliteit die in het gebied nodig is, geopteerd voor spreiding in plaats van clustering. Een fijnmazig net van standplaatsen voor ‘fiets-achtigen’ en lichte motorvoertuigen (zonder verdere detaillering) is over het netwerk van bewonershubs heen gelegd. Makkelijk bereikbaar vanaf de voordeur, faciliteert het aanbod op deze standplaatsen korte verplaatsingen binnen de wijk en fungeert het als ‘feeder’ naar de grotere bewonershubs, waar overgestapt kan worden op ‘autoachtige’ deelvoertuigen. Beide manipulaties in het netwerk resulteren in een surplus aan ruimte op de bewonershubs (de in de modelmatige hubtypes vooropgestelde vloeroppervlaktes aanhoudend). Dit surplus biedt de kans om plaats te bieden aan het beveiligd stallen van privéfietsen en het parkeren op afstand van

privéauto’s van bewoners of bezoekers, maar even goed laat het zien dat sommige hubs gerust een maatje kleiner ontworpen kunnen worden – dit alles zonder de bediening van de wijk door deelmobiliteit in het gedrang te brengen. —— Met een ruimtebeslag variërend tussen 12 en 15% van de huidige oppervlakte voor straatparkeren, kunnen de geoptimaliseerde hubnetwerken een oppervlakte ten belope van 4,7 tot bijna 8 hectare aan autoparkeerruimte vrijspelen voor andere opgaven. Door deelmobiliteit op hubs te clusteren en het straatparkeren van privéauto’s op te heffen, moet slechts een kwart tot twee vijfde van de geaggregeerde straatlengte in de wijken toegankelijk blijven voor regulier doorgaand autoverkeer 4; wat rest, zou autovrij of autoluw ingericht kunnen worden. Hoewel niet nodig om de streefcijfers voor deelmobiliteitsaanbod te halen, omvatten de geoptimaliseerde netwerken voor de onderzoeksgebieden in Eindhoven, Rotterdam en Utrecht een grote hub op plekken die niet erg centraal, maar wel in meerdere opzichten strategisch gelegen zijn: aan een treinstation, een ring(snel)weg of bij een grootstedelijke hotspot voor evenementen. Dit zijn potentiële P+R-locaties waar de doelgroep van de mobiliteitshub verbreed kan worden naar bezoekers van het stedelijk gebied. In het kader van dit onderzoek is niet gesleuteld aan het deelmobiliteitsaanbod in en de afmetingen van de hubs. Dit zijn ‘knoppen’ waaraan in een vervolgonderzoek gedraaid kan worden om het hubnetwerk verder fijn te regelen.

Met regulier doorgaand autoverkeer wordt hier (deel)autoverkeer van particulieren bedoeld dat noch herkomst, noch bestemming in de onmiddellijke omgeving heeft. 4

Leeswijzer berekeningen In wat volgt, projecteren we de vier varianten op de onderzoeksgebieden en ontwerpen we een ‘geoptimaliseerd netwerk’. De kaartbeelden worden vergezeld van berekeningen van het totale deelmobiliteitsaanbod op en de geaggregeerde footprint van de hubs.

ppervlakte van Geaggregeerde vloero oeksgebied. Per de hubs in het onderz geprojecteerde hubtype is het aantal d met de dig vul nig me ver s hub een hub; de vloeroppervlakte van vervolgens bij zijn ten duc pro en bekom ld. ete elkaar opg

Geaggrege erde vloeropper vlakte gedeeld do or het tota le aantal deel auto’s .

Aanbod

Totalen

Per hubtyp e is het aant al geprojec vermenigvu teerde hubs ldigd met he de bekomen t aantal de elvo producten zijn vervolge er tuigen in een hub; ns bij elkaar opgeteld. Verschil tot referentie

Deelauto’s

660

–48

Deelfietsen

330

+13

Deelscooters

165

–12

Footprint 12 480 m² 19 m²/auto

84%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte

Water Groen

Autoparkeren Wegen

huidige oppervlakte Waarde bekomen door de eerplaatsen op ingenomen door autopark de geaggregeerde straat te verminderen met s, en vervolgens hub de van akte ervl vloeropp ken t.o.v. druk te uit tief rela chil dit vers akte van ervl opp ige huid de de genoem autoparkeerplaatsen.

Onbegroeid* Overig

* Hieronder vallen o.a. pleinen, speeltuinen, sportterreinen, bouwplaatsen en kleine private buitenruimten.

erken: aliseerde netw Bij de geoptim l van de ee nd aa t he afname van n te van strate opgetelde leng gebied dat ks oe in het onderz rkeer gaand autove regulier door en di in , en er mod moet accom rplaatsen voor ee rk pa at ra st alle en n opgeheven privéauto’s zij hubs tsluitend op ui t ei ilit ob deelm . en od eb ng wordt aa

Verschil tussen het totale aantal deelvoertuigen aangeboden in de hubs enerzijds en de streefcijfers voor het deelmobiliteitsaanbod in het onderzoeksgebied, berekend op basis van de normen die gelden in ons referentiemilieu Haven-Stad, anderzijds.

Bij de geoptimalis eerde netwerken: weergave van de im pact die het volledig sch rappen van straatparkeerp laatsen voor privéauto’s he eft op het bodemgebruik van de niet-bebouwde rui mte in het onderzoeksgebi ed. De uit parkeerplaa tsen vrijgespeelde oppe rvlakte is in het diagram int egraal toegevoegd aan de categorie ‘groen’.

Autoverkeersstructuur

–75%

straten voor regulier autoverkeer

Amsterdam

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 0

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

448

–584

Deelfietsen

224

–174

Deelscooters

112

–147

Footprint 13 440 m² 30 m²/auto

81%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 0 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

onderzoeksgebied

→ → →

1037 398 259

Verzorgingsgebied

Variant 1

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

880

–157

Deelfietsen

440

+43

Deelscooters

220

–39

Footprint 14 400 m² 16 m²/auto

83%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 1 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 2

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

1020

–17

Deelfietsen

510

+113

Deelscooters

255

–4

Footprint 7800 m² 8 m²/auto

91%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 2 van het hubnetwerk.

onderzoeksgebied

→ → →

1037 398 259

Verzorgingsgebied

Variant 3

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

784

–253

Deelfietsen

392

–6

Deelscooters

196

–63

Footprint 10 760 m² 14 m²/auto

86%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 3 van het hubnetwerk.

Variantenstudie

Geoptimaliseerd netwerk

De variantenstudie toont aan dat enkel een netwerk van grote en middelgrote bewonershubs (cf. variant 2) in staat is om voldoende deelmobiliteit te huisvesten voor het Amsterdamse onderzoeksgebied. De vereiste oppervlakte voor deze hubs vertegenwoordigt 9% van de huidige ruimte-inname van autoparkeerplaatsen op straat. Voor grote hubs kan ruimte gevonden worden in bestaande of in aanbouw zijnde parkeervoorzieningen. De inpassing van middelgrote en kleine hubs (cf. varianten 1, 2 en 3) zal moeten gebeuren in de openbare ruimte, op plekken waar dit bijzonder complex is. De druk op de openbare ruimte, met name van het parkeren, is er al erg groot. Om dezelfde reden wordt ook de inpassing van ‘microhubs’ (cf. variant 0) in deze buurten ingewikkeld, niet zozeer ruimtelijk, dan wel procedureel. Het hubtype levert de laagste ruimte-efficiëntie op, kan de nodige aantallen deelvoertuigen niet huisvesten en de inpassing ervan kan bovendien lang gaan duren. De vrees bestaat immers dat het voorbehouden van parkeerplekken, die nu algemeen te gebruiken zijn, aan deelmobiliteit op veel weerstand zal stuiten bij bewoners. Dit geldt in versterkte mate indien beoogd zou worden de na te streven 1037 deelauto’s voor de wijk uitsluitend in microhubs te stallen: het vereist een verdubbeling van het aantal microhubs. 31 000 m2 aan straatparkeerplaatsen, hetzij 44% van de huidige oppervlakte, moet in dat geval voorbehouden worden voor deelvervoer.

Het geoptimaliseerde netwerk voegt aan de grote en middelgrote hubs van variant 2 een reeks kleine hubs in de publieke ruimte toe. Deze mix biedt het voordeel van een groot aanbod met een gering ruimtebeslag. Centraal in het gebied en goed ontsloten door de hoofdwegenstructuur liggen twee mogelijke locaties voor het realiseren van grote hubs: de Europarking, een bestaande meerlaagse openbare parkeergarage, en de Singelgrachtgarage, een ondergrondse garage bedoeld voor parkeren op afstand. Het combineren van parkeren op afstand, bezoekersparkeren en het aanbieden van deelmobiliteit op deze plekken lijkt veel voordelen te bieden. Een goede locatiekeuze voor de bewonershubs in de openbare ruimte geeft perspectieven om een groot deel van de straten in het gebied minder te belasten met autobewegingen en anders in te richten, om zo het vandaag erg schaarse openbaar groen substantieel uit te breiden.

Aan het systeem van bewonershubs kan een fijnmazig net van standplaatsen voor (gedeelde) micromobiliteit worden toegevoegd. Toetsing bij de gemeente leerde wel dat er in dit soort stedelijke omgevingen in Amsterdam weinig behoefte is aan reguliere deelfietsen (het tegendeel geldt voor bakfietsen en elektrische fietsen), omdat de inwoners al over een eigen fiets beschikken en het creëren van meer stallingsruimte hiervoor in de openbare ruimte al een hele opgave is. In die optiek is het interessant na te gaan in hoeverre bebakende standplaatsen voor micromobiliteit kunnen bijdragen in het beheersen van het fietsparkeren. Indien nodig geacht in de mix van hubvoorzieningen, zou een aantal van deze standplaatsen tenslotte opgeschaald kunnen worden tot microhubs met één of twee deelauto’s, steeds in een aanvullende rol ten aanzien van grotere bewonershubs.

Als op straat niet langer particuliere auto’s parkeren, dan...

In het geoptimaliseerde netwerk kan tenminste 7,3 ha aan straatparkeerplaatsen vrijgespeeld worden.

Vandaag is 8% van de niet-bebouwde ruimte in de wijk ingericht voor het stallen van auto’s op straat. Water Groen

Autoparkeren Wegen

Onbegroeid* Overig

* Hieronder vallen o.a. pleinen, speeltuinen, sportterreinen, bouwplaatsen en kleine private buitenruimten.

Grote hub in het bestaande parkeergebouw Europarking.

Bewonershubs 1

Europarking

Verzorgingsgebied

Locaties voor stalling van ‘auto-achtige’ deelvoertuigen, te gebruiken voor middellange verplaatsingen vanuit en naar de wijk.

Autoverkeersstructuur

–75%

straten voor regulier autoverkeer

Regulier doorgaand autoverkeer Autoluwe inrichting mogelijk Autovrije inrichting mogelijk

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Standplaats micromobiliteit

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Standplaatsen micromobiliteit

Locaties voor stalling van gedeelde ‘fiets-achtige’ voertuigen en lichte motorvoertuigen, bedoeld voor korte verplaatsingen binnen de wijk.

Aanbod

Types inrichtingen en objecten die in dit onderzoeksgebied zijn aangewezen voor de inpassing van bewonershubs: Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

1240

+203

Deelfietsen

620

+222

Deelscooters

310

+51

Footprint

Inpandige parkeervoorziening met actieve gevel

Ondergrondse parkeervoorziening

Parkeerterrein op openbaar domein

Straatparkeerplaatsen aan woonstraat

Straatparkeerplaatsen aan kade

Straatparkeerplaatsen aan hoofdstraat

(excl. standplaatsen micromobiliteit)

13 080 m² 11 m²/auto

85%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Straatparkeerplaatsen op middenberm

Den Haag

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 0

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

404

–304

Deelfietsen

202

–115

Deelscooters

101

–76

Footprint 12 120 m² 30 m²/auto

83%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 0 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

onderzoeksgebied

→ → →

708 317 177

Verzorgingsgebied

Variant 1

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

660

–48

Deelfietsen

330

+13

Deelscooters

165

–12

Footprint 12 480 m² 19 m²/auto

84%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 1 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 2

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

720

+12

Deelfietsen

360

+43

Deelscooters

180

Footprint 5600 m² 8 m²/auto

92%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 2 van het hubnetwerk.

onderzoeksgebied

→ → →

708 317 177

Verzorgingsgebied

Variant 3

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

592

–116

Deelfietsen

296

–21

Deelscooters

148

–29

Footprint 10 960 m² 19 m²/auto

86%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 3 van het hubnetwerk.

Variantenstudie

Geoptimaliseerd netwerk

Uit de variantenstudie voor de Haagse kwartieren concluderen we dat, om de nagestreefde hoeveelheden aan deelmobiliteit te huisvesten, de netwerkvarianten 2 en (in wat mindere mate) 1 potentie bieden. Hun respectievelijke ruimtebehoefte komt overeen met 8 en 16% van de huidige oppervlakte aan straatparkeerplaatsen in het gebied. Er zijn twee duidelijke kansen voor de inpassing van een grote hub. De ene locatie is gelegen naast de grote supermarkt midden in het Zeeheldenkwartier, waar veel expats wonen en waar de potentiële vraag naar deelmobiliteit hoog is. Hier komen behalve inwoners ook veel bezoekers. De andere locatie is een nieuwe gebiedsontwikkeling nabij de energiecentrale waar een geplande parkeervoorziening onderdak aan een hub zou kunnen bieden. In deze hoek van het gebied is ook een koppeling denkbaar met bezoekers van het centrum van Den Haag of het nabijgelegen Westeinde-ziekenhuis. Deze grote hubs bieden een hoge ruimte-efficiëntie en dito potentieel aanbod. Elders in de wijk liggen vooral kansen voor de inpassing van kleine en middelgrote hubs. Maar van alle vijf onderzoeksgebieden kennen de Haagse buurten de minst gunstige verhouding tussen het aantal privéauto’s en straatparkeerplaatsen. Het aantal ‘microhubs’ geprojecteerd in variant 0 zou met driekwart vermeerderd moeten worden om alle benodigde deelvoertuigen te accommoderen. De voor deelmobiliteit te reserveren ruimte loopt daarmee op tot 30% van de huidige oppervlakte aan straatparkeerplaatsen.

Het optimale hubnetwerk bestaat uit een combinatie van verschillende typen hubs. Deze mix huisvest een divers aanbod aan deelvoertuigen in het gebied. Op plekken met kleinschalige buurtvoorzieningen is een kleinere hub te vinden; grotere hubs situeren zich in de centraliteiten van de wijk. Zo vullen hubs en andere functies elkaar aan en versterken ze elkaar. Het aanbod in de hubs zou sterk uiteen kunnen lopen, met meer auto’s in de grotere hubs en een groter aandeel gedeelde micromobiliteit in de kleinere hubs. Microhubs en standplaatsen kunnen in Den Haag een rol spelen in het streven van het beleid om de groei aan deelfietsen en deelscooters in de openbare ruimte een goede plek te geven.

De hubs in het geoptimaliseerde netwerk liggen dicht bij de belangrijkste ontsluitingswegen van het gebied. Het wordt op die manier voorstelbaar om een aanzienlijk deel van de straten autoluw in te richten en deze stenige wijk een grootschalige vergroeningskuur te schenken. De mix van hubs laat tevens toe de invulling ervan met de tijd te laten evolueren. Op termijn kunnen privéauto’s en deelauto’s op afstand geparkeerd worden in de grotere hubs en kan verspreid in de wijk een fijnmazig aanbod aan deelfietsen en deelscooters voorhanden komen. Deze micromobiliteit wordt dan gebruikt om de afstand tussen woning en deelauto te overbruggen.

Als op straat niet langer particuliere auto’s parkeren, dan...

In het geoptimaliseerde netwerk kan tenminste 7,2 ha aan straatparkeerplaatsen vrijgespeeld worden.

Vandaag is 9% van de niet-bebouwde ruimte in de wijk ingericht voor het stallen van auto’s op straat. Water Groen

Autoparkeren Wegen

Onbegroeid* Overig

* Hieronder vallen o.a. pleinen, speeltuinen, sportterreinen, bouwplaatsen en kleine private buitenruimten.

Grote hub in parkeergebouw bij Esperantoplein.

Middelgrote hub in parkeergebouw bij Esperantoplein.

Grote hub op bestaand parkeerterrein van de supermarkt in de Elandstraat.

‘Microhubs’ met deelauto’s in omgeving Kortenaerkade.

Bazarlaan gezien vanaf de Kortenaerkade. Foto Leorama, via mapio.net

Kleine hub in Regentesselaan.

Bewonershubs 1

Esperantoplein 2

Supermarkt 3

Regentesselaan

3 1

Verzorgingsgebied

Locaties voor stalling van ‘auto-achtige’ deelvoertuigen, te gebruiken voor middellange verplaatsingen vanuit en naar de wijk.

Autoverkeersstructuur

–61%

straten voor regulier autoverkeer

Regulier doorgaand autoverkeer Autoluwe inrichting mogelijk Autovrije inrichting mogelijk

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Standplaats micromobiliteit

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Standplaatsen micromobiliteit

Locaties voor stalling van gedeelde ‘fiets-achtige’ voertuigen en lichte motorvoertuigen, bedoeld voor korte verplaatsingen binnen de wijk.

Aanbod

Types inrichtingen en objecten die in dit onderzoeksgebied zijn aangewezen voor de inpassing van bewonershubs: Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

960

+252

Deelfietsen

480

+163

Deelscooters

240

+63

Footprint

Inpandige parkeervoorziening met actieve gevel

Ondergrondse parkeervoorziening

Parkeerterrein op openbaar domein

Parkeerterrein op eigen terrein

Straatparkeerplaatsen aan woonstraat

Straatparkeerplaatsen op middenberm

(excl. standplaatsen micromobiliteit)

11 360 m² 12 m²/auto

85%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Straatparkeerplaatsen aan plein- of parkrand

Eindhoven

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 0

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

304

–12

Deelfietsen

152

+21

Deelscooters

–3

Footprint 9120 m² 30 m²/auto

80%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 0 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

onderzoeksgebied

→ → →

316 131 79

Verzorgingsgebied

Variant 1

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

380

+64

Deelfietsen

190

+59

Deelscooters

+16

Footprint 7440 m² 20 m²/auto

83%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 1 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 2

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

540

+224

Deelfietsen

139

+139

Deelscooters

135

+56

Footprint 4600 m² 9 m²/auto

93%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 2 van het hubnetwerk.

onderzoeksgebied

→ → →

316 131 79

Verzorgingsgebied

Variant 3

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

388

+72

Deelfietsen

194

+63

Deelscooters

+18

Footprint 5800 m² 15 m²/auto

80%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 3 van het hubnetwerk.

Variantenstudie

Geoptimaliseerd netwerk

De relatief lage dichtheden en de beperkte (parkeer)druk op de openbare ruimte maken Oud-Strijp geschikt voor de inpassing van kleine en middelgrote hubs. De variantenstudie laat zien dat met dit type hubs de aantallen van het referentiemilieu ruimschoots gehaald kunnen worden. Deze hubs zijn goed in te passen in de bestaande parkeergebouwen en op bestaande parkeerveldjes, vaak ook gekoppeld aan lokale voorzieningen zoals supermarkten en andere winkels. Dankzij hun schaal en doordat ze de aanwezige stedenbouwkundige logica volgen, worden de hubs centrale plekken voor ieder buurtje in het gebied. Al brengt het clusteren en stapelen van deelmobiliteit ook in dit onderzoeksgebied het op grote schaal autoluw maken en vergroenen van straten dichterbij, die potentie is in werkelijkheid beperkt in de naoorlogse buurten, waar parkeren op eigen terrein gangbaar is (villa’s met tuin in Engelsbergen en jaren 1980-rijwoningen op het Eliasterrein).

Het optimale hubnetwerk voor Oud-Strijp bestaat uit een mix van middelgrote en kleine hubs in de woonwijken, aangevuld met een grote hub (voor bewoners én bezoekers) in een bestaande parkeervoorziening in woon-werkgebied Strijp-S. Strijp-S is weliswaar gelegen aan de rand van het onderzoeksgebied, maar het ligt ook op een logische uitvalsroute en vlakbij het gelijknamige treinstation. Dit maakt een combinatie van het OV met deelmobiliteit voor de last mile in stad (micromobiliteit) of ommeland (macromobiliteit) kansrijk. Verder heeft de buurt zelf een steeds gemengder programma gekregen, met cultuur en horeca die veel bezoekers aantrekken. De grootste winsten van het geclusterd aanbieden van deelmobiliteit zijn te behalen in de noordelijke buurten, waar de dichtheden hoger zijn en het autoparkeren een grotere druk op de publieke ruimte legt. Bewonershubs bieden hier kans om aanzienlijk meer openbaar groen te realiseren en een groot deel van de

straten autoluw in te richten. Voor de stalling van gedeelde micromobiliteit zouden bijkomende, fijnmazig in de buurten verspreide standplaatsen ingericht kunnen worden.

Als op straat niet langer particuliere auto’s parkeren, dan...

In het geoptimaliseerde netwerk kan tenminste 7,8 ha aan straatparkeerplaatsen vrijgespeeld worden.

Vandaag is 10% van de niet-bebouwde ruimte in de wijk ingericht voor het stallen van auto’s op straat. Water Groen

Autoparkeren Wegen

Onbegroeid* Overig

* Hieronder vallen o.a. pleinen, speeltuinen, sportterreinen, bouwplaatsen en kleine private buitenruimten.

Gebouwde middelgrote hub op bestaand parkeerterrein aan de Kastanjelaan (Strijp-S).

Bewonershubs

Verzorgingsgebied

Locaties voor stalling van ‘auto-achtige’ deelvoertuigen, te gebruiken voor middellange verplaatsingen vanuit en naar de wijk.

Autoverkeersstructuur

–67%

straten voor regulier autoverkeer

Regulier doorgaand autoverkeer Autoluwe inrichting mogelijk Autovrije inrichting mogelijk

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Standplaats micromobiliteit

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Standplaatsen micromobiliteit

Locaties voor stalling van gedeelde ‘fiets-achtige’ voertuigen en lichte motorvoertuigen, bedoeld voor korte verplaatsingen binnen de wijk.

Aanbod

Types inrichtingen en objecten die in dit onderzoeksgebied zijn aangewezen voor de inpassing van bewonershubs: Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

740

+424

Deelfietsen

370

+239

Deelscooters

185

+106

Footprint

Inpandige parkeervoorziening met blinde gevel

Ondergrondse parkeervoorziening

Parkeerterrein op openbaar domein

Parkeerterrein op eigen terrein

Straatparkeerplaatsen aan woonstraat

Openbare ruimte voor sport, spel en ontmoeting

(excl. standplaatsen micromobiliteit)

9400 m² 13 m²/auto

88%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Onbestemde ruimte (vb. onder viaduct)

Rotterdam

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 0

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

296

–224

Deelfietsen

148

–99

Deelscooters

–56

Footprint 8880 m² 30 m²/auto

83%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 0 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

onderzoeksgebied

→ → →

520 247 130

Verzorgingsgebied

Variant 1

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

520

Deelfietsen

260

+14

Deelscooters

130

Footprint 9120 m² 18 m²/auto

85%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 1 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 2

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

540

+20

Deelfietsen

270

+24

Deelscooters

135

Footprint 4600 m² 9 m²/auto

89%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 2 van het hubnetwerk.

onderzoeksgebied

→ → →

520 247 130

Verzorgingsgebied

Variant 3

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

516

–4

Deelfietsen

219

+12

Deelscooters

147

–1

Footprint 9040 m² 18 m²/auto

86%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 3 van het hubnetwerk.

Variantenstudie

Geoptimaliseerd netwerk

Rotterdam-Noord is op het eerste gezicht een dichtbebouwd gebied met bijzonder weinig ruimte om mobiliteitshubs in te passen. Een nadere blik op het gebied laat echter zien dat er enkele bestaande parkeergebouwen en parkeerpleintjes zijn, die zich lenen voor de inpassing van middelgrote en kleine hubs en die strategisch gelegen zijn om een goede spreiding van deelvoertuigen in het gebied te verkrijgen. Zowel varianten 1, 2 als 3 kunnen het benodigde aantal deelvoertuigen huisvesten. Variant 0 slaagt hier niet in. Het aantal ‘microhubs’ zou met driekwart vermeerderd moeten worden, wat een totale ruimtebehoefte oplevert die 30% van de oppervlakte aan straatparkeerplaatsen vertegenwoordigt.

Het optimale hubnetwerk voor het Oude Noorden en het Liskwartier bestaat uit een mix van middelgrote en kleine hubs. Het inpassen van middelgrote hubs in de parkeergarages is goed denkbaar. Bij het Eudokiaplein, waar een bestaande parkeergarage onder een lokaal winkelcentrum ligt, kan een hub een directe impuls betekenen voor de plek, zijn voorzieningen en zijn omgeving. Het inrichten van een hub nabij een voorzieningencluster faciliteert het koppelen van activiteiten in (multimodale) verplaatsingsketens. Ook in deze wijken is de hoge parkeerdruk een obstakel voor het realiseren van microhubs, die bestaande autoparkeerplaatsen in de straat innemen voor deelmobiliteit. Kleine hubs zouden daarom een alternatief

Als op straat niet langer particuliere auto’s parkeren, dan...

In het geoptimaliseerde netwerk kan tenminste 6,3 ha aan straatparkeerplaatsen vrijgespeeld worden.

Vandaag is 8% van de niet-bebouwde ruimte in de wijk ingericht voor het stallen van auto’s op straat. Water Groen

Autoparkeren Wegen

Onbegroeid* Overig

* Hieronder vallen o.a. pleinen, speeltuinen, sportterreinen, bouwplaatsen en kleine private buitenruimten.

Middelgrote hub in garage Eudokiaplein en op het plein zelf.

kunnen zijn, zeker als ze gesitueerd worden nabij leegstaande winkelpanden (met de gedeelde micromobiliteit eventueel inpandig). Dit biedt kansen om ook andere lokale functies aan de hub toe te voegen, zoals een pakketpunt, een atelier voor het onderhoud van fietsen of een huiskamer voor de buurt (cf. hoofdstuk 4). Mits een goede locatiekeuze van de hubs kunnen de logische grotere verkeersaders benut worden en de kleinere straten autoluwer worden ingericht. Het levert een aanzienlijke mogelijke toename van openbare ruimte op die groen ingericht kan worden – een behoefte die sterk leeft in dit deel van Rotterdam. Aan de rand van het gebied, onder de ringweg A20 en naast het treinstation Rotterdam Noord, ligt een mogelijke locatie voor een grote hub. Deze hub zou gecombineerd kunnen worden met parkeren op afstand en vooral ook met een P&R voor bezoekers van de stad. Als aanvulling op de bewonershubs kan voor deelfietsen en deelscooters een fijnmazig netwerk van standplaatsen in het gebied ingericht worden. Deze vormen van deelmobiliteit zijn populair in de buurten en vragen om een meer georganiseerde ruimtelijke inpassing.

Kleine hub in Berkelselaan (Liskwartier).

Het Oude Noorden telt heel wat pleintjes uit de stadsvernieuwingsperiode. Hier ligt potentie voor de inpassing van kleine en middelgrote hubs. De rol van ontmoetingsplek, die de plekken vandaag spelen, mag daarbij niet in het gedrang komen. Een middelgrote hub in een parkeergebouw met sportvoorziening op het dak is hier voorstelbaar.

Referentie Basketbar Utrecht. Foto Michielderoo, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Foto Misha van Broekhoven, via Flickr

Grote hub met P+R-functie onder het A20-viaduct nabij station Rotterdam Noord.

Foto Misha van Broekhoven, via Flickr

Bewonershubs 1

Eudokiaplein 3

Berkelselaan 3

A20-viaduct 1

Verzorgingsgebied

Locaties voor stalling van ‘auto-achtige’ deelvoertuigen, te gebruiken voor middellange verplaatsingen vanuit en naar de wijk.

Autoverkeersstructuur

–63%

wegen voor regulier autoverkeer

Regulier doorgaand autoverkeer Autoluwe inrichting mogelijk Autovrije inrichting mogelijk

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Standplaats micromobiliteit

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Standplaatsen micromobiliteit

Locaties voor stalling van gedeelde ‘fiets-achtige’ voertuigen en lichte motorvoertuigen, bedoeld voor korte verplaatsingen binnen de wijk.

Aanbod

Types inrichtingen en objecten die in dit onderzoeksgebied zijn aangewezen voor de inpassing van bewonershubs: Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

740

+220

Deelfietsen

370

+123

Deelscooters

185

+55

Footprint

Inpandige parkeervoorziening met blinde gevel

Ondergrondse parkeervoorziening

Parkeerterrein op openbaar domein

Parkeerterrein bij tankstation

Straatparkeerplaatsen aan woonstraat

Straatparkeerplaatsen aan plein- of parkrand

Openbare ruimte voor sport, spel en ontmoeting

Onbestemde ruimte (vb. onder viaduct)

(excl. standplaatsen micromobiliteit)

9400 m² 13 m²/auto

87%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte

Utrecht

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 0

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

280

–97

Deelfietsen

140

–23

Deelscooters

–24

Footprint 8400 m² 30 m²/auto

83%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 0 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

onderzoeksgebied

→ → →

377 163 94

Verzorgingsgebied

Variant 1

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

400

+23

Deelfietsen

200

+37

Deelscooters

100

Footprint 7920 m² 20 m²/auto

85%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 1 van het hubnetwerk.

Streefcijfers

Norm referentiemilieu Haven-Stad

2 deelauto’s per 50 woningen 1 deelfiets per 100 inwoners 1 deelscooter per 100 woningen

Variant 2

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

480

+103

Deelfietsen

240

+77

Deelscooters

120

+26

Footprint 4000 m² 8 m²/auto

93%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 2 van het hubnetwerk.

onderzoeksgebied

→ → →

377 163 94

Verzorgingsgebied

Variant 3

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Aanbod

Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

384

Deelfietsen

192

+29

Deelscooters

Footprint 5440 m² 14 m²/auto

90%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte Mogelijke verkeersstructuur bij variant 3 van het hubnetwerk.

Variantenstudie

Geoptimaliseerd netwerk

In het onderzoeksgebied in Utrecht zijn de dichtheden relatief laag. Dit maakt het eenvoudiger om de aantallen van het referentiemilieu te behalen dan in de onderzoeksgebieden in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam. Hier zien we dan ook dat behalve variant 2, ook varianten 1 en 3 de deelmobiliteit vooropgesteld in de referentie comfortabel kunnen huisvesten. Een netwerk van louter ‘microhubs’ laat ook in dit onderzoeksgebied niet toe de benodigde hoeveelheden aan deelvoertuigen te accommoderen. Hiervoor zou een kwart meer microhubs ingericht moeten worden. De voor deelmobiliteit te reserveren parkeerplaatsen nemen in dat geval 23% van de huidige oppervlakte voor straatparkeren in. Dit blijft, vergeleken met de meer dichtbevolkte onderzoeksgebieden in deze studie, beperkt. Echter bieden microhubs niet de bijkomende voordelen van het clusteren van voorzieningen en deelmobiliteit die de andere hubtypes wel bieden.

Omdat er betrekkelijk weinig druk op de openbare ruimte is – autobezit en beschikbaarheid van straatparkeerplaatsen zijn in dit gebied zo goed als in balans (cf. hoofdstuk 1) – lijkt een combinatie van kleine en middelgrote bewonershubs hier de meest aangewezen formule, eventueel met een aantal microhubs als aanvulling. Gegeven de relatief lage parkeerdruk en de verwachting dat er ook in de toekomst nog veel vlakbij de woning geparkeerd zal worden, ligt het voor de hand om bewonershubs op geringe loopafstand van die woning in te richten als aantrekkelijk alternatief voor het bezit van een eigen auto. Voor kleine en middelgrote hubs kan veelal ruimte gevonden worden op plekken die vandaag al voor het parkeren van auto’s ingericht zijn. Bewonershubs zouden deze plekken kunnen activeren door onderdak te geven aan functies als kleinschalige horeca, fietswerkplaatsen en ophaalpunten voor pakketjes (cf. hoofdstuk 4). Zo kunnen centraliteiten in de wijk tot stand komen, die in dit gebied van grote toegevoegde waarde zijn. Ook kan gedacht worden aan een slimme koppeling met het elektriciteitsnet en de inpassing van laadpleinen.

Bij station Vaartsche Rijn is er een kans om een grote hub in te richten. Deze kan een sterke positie hebben in het regionale vervoerssysteem en een rol spelen voor de buurten eromheen. Ten opzichte van het onderzoeksgebied is deze hub niet optimaal voor autogebruik: hij is perifeer gelegen en bovendien eerder georiënteerd naar het centrum van Utrecht dan naar de snelwegoprit. Toch is de plek interessant omwille van de mogelijke bundeling van verschillende vervoerswijzen. De hub zou ook kunnen bijdragen tot het in balans brengen van het aanbod in de kleine en middelgrote hubs, die wel centraal in de wijk liggen en voornamelijk op de bewoners van de wijk zijn gericht. Tenslotte zouden de hubs die gerealiseerd worden in de naastgelegen gebiedsontwikkeling Merwedekanaalzone, voor de randen van het gebied ook een rol van betekenis kunnen spelen. Voorwaarde is dat er bruggen voor langzaam verkeer over het kanaal worden gerealiseerd.

Als op straat niet langer particuliere auto’s parkeren, dan...

In het geoptimaliseerde netwerk kan tenminste 4,7 ha aan straatparkeerplaatsen vrijgespeeld worden.

Vandaag is 7% van de niet-bebouwde ruimte in de wijk ingericht voor het stallen van auto’s op straat. Water Groen

Autoparkeren Wegen

Onbegroeid* Overig

* Hieronder vallen o.a. pleinen, speeltuinen, sportterreinen, bouwplaatsen en kleine private buitenruimten.

Middelgrote hub in de bestaande parkeergarage van station Vaartsche Rijn.

Bewonershubs 1

P Vaartsche Rijn

Verzorgingsgebied

Locaties voor stalling van ‘auto-achtige’ deelvoertuigen, te gebruiken voor middellange verplaatsingen vanuit en naar de wijk.

Autoverkeersstructuur

–73%

wegen voor regulier autoverkeer

Regulier doorgaand autoverkeer Autoluwe inrichting mogelijk Autovrije inrichting mogelijk

Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Standplaats micromobiliteit

100 m

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Standplaatsen micromobiliteit

Locaties voor stalling van gedeelde ‘fiets-achtige’ voertuigen en lichte motorvoertuigen, bedoeld voor korte verplaatsingen binnen de wijk.

Aanbod

Types inrichtingen en objecten die in dit onderzoeksgebied zijn aangewezen voor de inpassing van bewonershubs: Totalen

Verschil tot referentie

Deelauto’s

660

+283

Deelfietsen

330

+167

Deelscooters

165

+71

Footprint

Inpandige parkeervoorziening met blinde gevel

Parkeerterrein op openbaar domein

Parkeerterrein op eigen terrein

Straatparkeerplaatsen aan woonstraat

Straatparkeerplaatsen aan plein- of parkrand

Openbare ruimte voor sport, spel en ontmoeting

(excl. standplaatsen micromobiliteit)

8320 m² 13 m²/auto

85%

netto ruimtewinst uit bestaande parkeeroppervlakte

Noordplein, Rotterdam.

1e de Riemerstraat / Veenkade, Den Haag.

3— Groeipad en opstart Zoals bij iedere andere transitie is het optuigen van een netwerk van mobiliteitshubs in een wijk, laat staan een stad, een werk van lange adem. Hoe het vliegwiel op gang brengen? Waar inzetten om van bij de start maximale winsten te boeken? Dat zijn de vragen die in dit hoofdstuk centraal staan. Ook hier zetten we eerst de principes uiteen alsook de uitkomsten die naar ons inzicht algemeen geldend zijn. Daarop volgen voor elk van de vijf gebieden specifieke aanbevelingen.

Groeistrategieën Voor de ontwikkeling van een netwerk van bewonershubs onderscheiden we twee soorten groeistrategieën. Klein naar groot In deze strategie wordt met kleine hubs begonnen met de ambitie om door te groeien tot grotere type hubs. Een hub kan op dezelfde locatie opschalen naar een groter type hub. Alternatief is het samenvoegen van de deelvoertuigen uit meerdere kleinere hubs in één grotere hub, bijvoorbeeld vier kleine hubs waarvan het deelmobiliteitsaanbod gebundeld wordt in één middelgrote hub. De steden van de G5 werken momenteel al aan microhubs en kleine hubs. Hier ligt potentie om op te schalen of te bundelen.

Kickstarter Om deelmobiliteit echt van de grond te krijgen, is het noodzakelijk om het systeem een ‘kickstart’ te geven door bij aanvang één grote of middelgrote hub in te richten, waar groots uitgepakt kan worden met een substantieel aanbod van deelvoertuigen. Hier doen mensen een positieve eerste ervaring op met hubs, deelmobiliteit en aanverwante diensten. Dat is belangrijk voor hun bereidheid om in de toekomst meer gebruik te gaan maken van deze voorziening. Op deze kickstarthub moet de beschikbaarheid en diversiteit van deelvoertuigen substantieel zijn. Bovendien moet het een aantrekkelijke plek zijn voor mensen om te bezoeken.

Middelgrote hub

Beide groeistrategieën sluiten elkaar niet uit. Het is mogelijk om in een wijk een hub te bouwen met het oog op een kickstart en tegelijkertijd kleine hubs in te richten met de ambitie deze tot grotere hubs te laten doorgroeien.

1 Parkeren van privéauto’s van bewoners of

bezoekers. Met de tramhalte vlakbij kan de hub als kleine P+R functioneren.

2 Omdat verwacht wordt dat verder weg wo-

nende bewoners met hun eigen fiets naar deze hub zullen komen, is op de eerste etage ruimte voorzien voor de stalling ervan.

Grote hub

Keuze groeimodel Mens

De onderzoeksgebieden hebben elk hun eigen karakteristieken. Hierdoor is ook het groeimodel dat passend is om te komen tot een netwerk van hubs, per gebied verschillend. De karakteristieken zijn te verbinden aan de drie pijlers Mens, Mobiliteit en Ruimte. Iedere pijler biedt kansen en bedreigingen. Deze zijn gebruikt om per onderzoeksgebied een specifieker groeimodel uit te werken. Mobiliteit

Ruimte

Wijkkarakteristieken beïnvloeden het groeipad In het uitwerken van de groeipaden voor de vijf onderzoeksgebieden werd duidelijk dat de karakteristieken van de wijk sterk beïnvloeden wat kansrijke eerste stappen zijn om het netwerk van mobiliteitshubs op te bouwen. De hieruit voortgekomen inzichten zijn breder toepasbaar. Opstartfase: klein gecombineerd met kickstarter Begin op verschillende plekken in de wijk met een kleine mobiliteitshub. Zo ontstaat al op korte termijn een netwerk(je) van hubs, waardoor de waarde voor gebruikers vanaf het begin zichtbaar is en een aanzienlijk deel van de inwoners van de wijk toegang heeft tot een hub. Wijkbewoners en bezoekers kunnen kennismaken met het concept en er groeit een eerste gebruikersgroep. De hubs kunnen zich gaan bewijzen en de eerste positieve resultaten opleveren. Start echter niet te klein, want dan bestaat het gevaar dat het concept niet van de grond komt. Om aantrekkelijk te zijn voor gebruikers, moet een kritische massa aan deelvoertuigen in de wijk voorhanden zijn, met voldoende diversiteit in de samenstelling bovendien – deze overweging is o.a. ingegeven door lessen uit de ontwikkeling van de OV-fiets. Overweeg dus ook een grote of middelgrote hub als kickstarter in de beginfase.

Uitbouwen na de opstartfase Nadat de opstartfase heeft geleid tot een voor gemeente, inwoners en exploitanten succesvol gebruik, bezetting en groeipotentieel, is het tijd om het netwerk uit te bouwen. Maak tegelijkertijd aanpassingen in de openbare ruimte. Denk daarbij aan het schrappen van parkeerplaatsen en het aanpassen van de verkeerscirculatie. Hierdoor kunnen inwoners van de wijk de baten van mobiliteitshubs gaan ervaren. Dit geeft ook de ruimte om het netwerk uit te breiden met bijkomende hubs en zo meer baten te genereren. Laaghangend fruit Mobiliteitshubs kunnen in een wijk veel publieke ruimte vrijspelen. Echter in eerste instantie is er ruimte nodig om ze te realiseren. Dit kan een drempel zijn voor de ontwikkeling van hubs. Start daarom bij de uitrol van het hubnetwerk met het ‘laaghangend fruit’: richt hubs in op plekken waar dit relatief eenvoudig kan, zoals in bestaande parkeergarages en in/ nabij nieuwe vastgoed- of gebiedsontwikkelingen.

Kleine hub

Kansrijke locaties Zeker in de beginfase van het laaghangend fruit (zie hierboven) zijn kansrijk: leegstaande panden, parkeergarages met overcapaciteit, pleinen of plekken die vandaag weinig kwalitatief ingericht en/of gebruikt worden. Cluster van voorzieningen biedt kans Centraliteiten in een wijk zijn, met hun concentraties van commerciële en openbare voorzieningen, zeer geschikt voor de realisatie van hubs, zeker in de beginfase. Door hubs bij deze gevestigde ontmoetingsplekken te situeren, kunnen ze worden geïntegreerd in de dagelijkse of wekelijkse routine van mensen. Hierbij kan gedacht worden aan een winkelcentrum of een plein met horecazaken. Start waar energie zit Begin met de realisatie van mobiliteitshubs daar waar al energie zit die hierbij aansluit. Werk bijvoorbeeld samen met een groep ondernemers of bewoners die geïnteresseerd zijn in deelmobiliteit. Of werk samen met een bestaand initiatief, zoals Mobility-S in Eindhoven.

Flankerend beleid Wijken met weinig openbare ruimte Vooral in wijken waar openbare ruimte schaars is, dient gezocht te worden naar bestaande bebouwing die gebruikt kan worden voor hubs. Denk hierbij aan parkeergarages in de wijk of leegstaand vastgoed. De inrichting van hubs op straat zal in dit soort wijken lastig zijn. Met name in de beginfase geldt dit, omdat deze hubs al wel openbare ruimte innemen, maar nog niet hebben gezorgd voor een afname van private voertuigen en straatparkeerplaatsen. Speel in op aansluitende ontwikkelingen Laat de uitrol van hubs samensporen met andere ontwikkelingen die verandering in mobiliteitspraktijken beogen. In verschillende onderzoeksgebied wordt het vergunningenplafond omlaag gebracht, wat de wachtlijsten doet groeien. Dit is het moment om nieuwe bewoners te benaderen om over te stappen op deelmobiliteit. Stem aanbod deelmobiliteit af per hub Het aantal en de soorten deelvoertuigen die worden aangeboden op een hub, moeten worden afgestemd op de behoeften van de gebruikers, op de (gewenste) mobiliteitspatronen in/van/naar de wijk en op ambities van de gemeente inzake ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit. Dit vereist integratie van deelmobiliteit in een MaaS-platform alsook continue monitoring.

De realisatie van mobiliteitshubs dient altijd hand in hand te gaan met flankerend beleid om het gebruik ervan te stimuleren. De gemeente dient hierin keuzes te maken. Onderstaande tabel geeft een overzicht van flankerend beleid waaraan gedacht kan worden. Parkeerregime — Vergunningenplafond » Direct verlagen bij inlevering vergunning » Over x jaar x vergunningen eruit — Prijs van vergunningen — Betaald parkeren invoeren; tijden van betaald parkeren verlengen — Parkeertarieven — Parkeren op afstand — Parkeerplaatsen schrappen Verkeersstructuur — Eenrichtingsverkeer — Prioriteit voor lopen en fietsen (brede voetpaden; fietspaden en fietsstraten) — Autovrije straten Beloning gebruikers — Budget voor deelmobiliteit (evt. gekoppeld aan inleveren parkeervergunning) — Herinrichting vrijgekomen openbare ruimte voor bewoners (vergroening, speelplaats, autovrije straat...) — Minimaal aanbod op hub per type voertuig — Maximale prijs deelmobiliteit — Naast deelmobiliteit aanbieden op rendabele/aantrekkelijke plek in wijk ook aanbieden op minder rendabele/aantrekkelijke plekken Toegang en promotie — Integratie en interoperabiliteit van deelvervoer in MaaS-platforms — Communicatiecampagne promotie hubs en deelmobiliteit — Herkenbare branding voor hubs

Kleine hub

Amsterdam Kansen en bedreigingen vanuit pijlers Mens, Mobiliteit en Ruimte voor Centrum-West Mens — Toename inwoners met interesse in deelmobiliteit — NIMBY-geluiden; realiteitsgehalte van ideaalbeeld van ‘nergens mobiliteit’ Mobiliteit — Laag autobezit — Centrumring: toename verkeersintensiteiten en verslechtering luchtkwaliteit; buurtbewoners in actie — Vergunningenplafond zal verlaagd worden: wachttijd 1,5 à 2 jaar — Agenda Amsterdam Autoluw Ruimte — Woningsplitsing; zorgen over toename vervoersmiddelen hierdoor — Hoge bebouwingsdichtheid en veel water

Actuele ontwikkelingen ten gunste van mobiliteitshubs De gemeente brengt het vergunningenplafond in de toekomst verder omlaag, wat tot een wachttijd van anderhalf à twee jaar zal leiden. Dit biedt een kans om nieuwe bewoners te verleiden tot het gebruik van deelmobiliteit in plaats van het bezit van een eigen auto. Ook de hoge parkeerdruk draagt ertoe bij dat een eigen auto weinig aantrekkelijk is. Fietsparkeren wordt in dit gebied als problematisch beschouwd en free-floating deelvervoer geeft extra overlast. Mobiliteitshubs op aangewezen plekken kunnen bijdragen aan het oplossen van deze problemen. Daarnaast past de ontwikkeling van mobiliteitshubs in de Agenda Amsterdam Autoluw, waarmee de gemeente inzet op herverdeling van de publieke ruimte ten gunste van fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer. Dit politieke momentum is ook van groot belang.

Ook zijn er aanwijzingen die erop duiden dat er onder bewoners bereidheid is tot nieuwe mobiliteitspraktijken. Buurtbewoners komen al in actie tegen toenemende verkeersintensiteiten en de zorgwekkende luchtkwaliteit op de centrumring. Opstart Door de beperkte ruimte is het in Centrum-West van belang de bestaande parkeerinfrastructuur te benutten. Om een groot en divers aanbod te creëren en hubs in deze wijk een vliegende start te geven, zou er in de eerste fase een grote gebouwde hub gerealiseerd moeten worden. Aanvullend kunnen kleine hubs, gebouwd en ongebouwd en verspreid in de wijk, instaan voor de dekking van het gebied. Om de buurten zo autoluw mogelijk te maken, worden auto’s afgevangen op het hoofdwegennet, in dit geval de centrumring. Het aanbieden, in de opstartfase, van deelauto’s in de

— Relatief weinig pleinen — Verschillende bestaande en toekomstige parkeergarages — Weinig ruimte door hoge dichtheid en krappe straatprofielen — Hoge parkeerdruk; problematisch fietsparkeren — Huidig net kan transitie naar elektrisch vervoer niet aan

In de opstartfase: — Grote gebouwde hub Europarking Marnixstraat (kickstarter) — Aantal kleine hubs, gebouwd en ongebouwd (o.a. Westerstraat)

Microhub/standplaats in Palmgracht (voormalige gracht)

Microhub/standplaats in Westerstraat (voormalige gracht)

Microhubs/standplaatsen verspreid in de wijk om loopafstand te beperken

Grote hub in de Europarkinggarage als kickstarter Verzorgingsgebied Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub of 100 m standplaats micromobiliteit

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

wijk kan helpen het gebruik van de hubs en deelmobiliteit aantrekkelijk te maken. Gaandeweg kan dit aanbod worden afgebouwd, om te komen tot een situatie waarin deelauto’s alleen in de hubs op het hoofdwegennet worden aangeboden. De Europarking-garage aan de Marnixstraat is een goede plek voor de realisatie van een grote gebouwde hub als kickstarter. Het is bekend dat deze garage overcapaciteit heeft en er lopen al gesprekken met de externe parkeerexploitant over mogelijk gebruik van een deel van de garage als hub. Door het formaat is een grote capaciteit en diversiteit aan deelmobiliteitsaanbod mogelijk – dit is belangrijk voor een positieve eerste ervaring met bewonershubs bij de gebruikers – al kan de verhouding tussen deelmobiliteit en parkeren van privéauto’s op deze locatie mettertijd wijzigen (strategie ‘klein naar groot’ binnen de kickstarter). Behalve de kickstarter zijn er di-

verse plekken waar openbare ruimte beschikbaar is voor de inrichting van kleine bewonershubs, gebouwd of ongebouwd, zoals de Westerstraat en Lindengracht. Uitdagingen in het licht van een verdere uitrol Door de zeer hoge bebouwingsdichtheid, de krappe straatprofielen, het ruimtebeslag van water en de beperkte aanwezigheid van pleinen is er weinig ruimte voor de realisatie van hubs in de openbare ruimte. Met name het realiseren van hubs op straat is hier moeilijk. Amsterdam werd in experimenten met deelmobiliteit geconfronteerd met een ‘not in my backyard’-reflex bij bewoners. Wanneer het gaat over het autoluw maken van wijken door middel van hubs met deelmobiliteit, leven sommige bewoners met een ideaalbeeld waarin er overal groen is en nergens meer mobiliteit zichtbaar is. Dit zal uiteraard niet het geval zijn,

wat kan leiden tot weerstand tegen een mobiliteitshub bij de omwonenden. Hoewel alsmaar meer (autobezittende) inwoners interesse hebben in deelmobiliteit, bestaat onder hen ook de vrees om niet over een auto te kunnen beschikken wanneer ze die nodig hebben.

Potentiële locaties voor hubs in Centrum-West in de opstartfase.

Den Haag Kansen en bedreigingen vanuit pijlers Mens, Mobiliteit en Ruimte voor Zeehelden- en Regentessekwartier Mens — Zeeheldenkwartier: relatief veel expats — Meer dan helft inwoners staat open voor deelmobiliteit Mobiliteit — Relatief laag autobezit Ruimte — Weinig ruimte door hoge dichtheid en smalle straatprofielen — Weinig parkeergarages en pleinen — Hoge fietsparkeerdruk — Woningsplitsing; zorgen over toename vervoersmiddelen hierdoor — Opgave energietransitie, verzwaring net

Actuele ontwikkelingen ten gunste van mobiliteitshubs Door de hoge dichtheid en smalle straatprofielen ligt er in het Zeehelden- en het Regentessekwartier een grote druk op de publieke ruimte. Woningsplitsingen doen het aantal private fietsen en auto’s in de straten flink toenemen. De gemeente denkt na over verregaande herinrichting van straten in deze wijk. Mobiliteitshubs kunnen een bijdrage leveren aan het terugbrengen van de druk van mobiliteit op de wijk. Bovendien is uit onderzoek naar ‘mobiliteitsstijlen’ in Den Haag gebleken dat meer dan 50% van de inwoners van deze wijk open staat voor deelmobiliteit. Opstart De eerste stap in het opbouwen van een netwerk van hubs in deze wijk kan bestaan uit één grote gebouwde hub als ‘kickstarter’ en daarnaast een aantal kleine gebouwde en onge-

bouwde hubs. Zo ontstaat al op korte termijn een netwerk(je) van hubs, waardoor de waarde voor gebruikers vanaf het begin zichtbaar is en een aanzienlijk deel van de inwoners van de wijk toegang heeft tot een hub. Met name de kickstarter moet mensen een positieve eerste associatie geven met hubs en deelmobiliteit om het afbreukrisico te verkleinen. Vervolgens moet er een wisselwerking ontstaan: zodra de groep gebruikers van de eerste hubs groeit, kunnen straatparkeervakken verdwijnen. De vrijgekomen ruimte kan dan een andere inrichting krijgen, bijvoorbeeld voor groen. Naarmate het gebruik van de mobiliteitshubs toeneemt, ontstaan meer mogelijkheden om de wijk anders in te richten en worden de voordelen van de hubs voor gebruikers duidelijker. Dit kan dan weer leiden tot een toename van bewoners die hun private vervoermiddelen inruilen voor deelmobiliteit. Door deelauto’s vooral te plaatsen

In de opstartfase: — Grote gebouwde hub aan supermarkt Elandstraat (kickstarter) — Aantal kleine hubs, gebouwd en ongebouwd (o.a. Regentesselaan, Sweelinckplein)

Microhub/standplaats Sweelinckplein Kleine hub kruispunt Laan van Meerdervoort/Suezkade Grote hub op bestaand parkeerterrein van supermarkt Elandstraat Microhub/standplaats Weimarstraat

Verzorgingsgebied Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub of 100 m standplaats micromobiliteit

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

in de grotere gebouwde hubs nabij de hoofdwegenstructuur, wordt het aantal autobewegingen in de kleinere straten tot een minimum teruggebracht en de druk van mobiliteit op de openbare ruimte beperkt. Het parkeerterrein van de supermarkt aan de Elandstraat biedt een kans voor de realisatie van de kickstarter. Hier kan relatief eenvoudig een grote gebouwde hub tot stand komen, met een omvangrijk en divers aanbod aan deelvoertuigen. Door de kickstarter te situeren op een zichtbare plek waar veel voorzieningen zijn, wordt de drempel voor bewoners om de hub te gebruiken en op te nemen in hun dagelijkse routine, verlaagd. Verder wordt aangeraden te beginnen met laaghangend fruit: plekken waar relatief eenvoudig een kleine hub of een microhub kan worden ingericht. De Suezkade aan de Laan van Meerdervoort wordt gezien als zo’n locatie, maar bijvoorbeeld ook de Weimarstraat en de kop van het

Sweelinckplein. Uitdagingen in het licht van een verdere uitrol De aanleiding om in deze wijk zeker te beginnen met het opzetten van een netwerk van mobiliteitshubs is tegelijkertijd een grote uitdaging: de openbare ruimte om die hubs te realiseren is zeer beperkt in deze wijk.

Potentiële locaties voor hubs in Zeehelden- en Regentessekwartier in de opstartfase.

Eindhoven Kansen en bedreigingen vanuit pijlers Mens, Mobiliteit en Ruimte voor Oud-Strijp Mens — Veelal auto voor de deur — Laag percentage autobezit op Strijp-S Mobiliteit — Relatief veel parkeerplaatsen per huishouden en hoog autobezit — Strijp-S: autoluwe publieke ruimte, autoparkeren aan rand — Mobility-S op Strijp-S — Beperkt OV-aanbod binnenwijkse mobiliteit; experimenten met maatwerk collectief vervoer tot nu toe onvoldoende rendabel Ruimte — Relatief veel ruimte door lage dichtheid en brede straatprofielen – minder woningen binnen invloedssfeer hub

Actuele ontwikkelingen ten gunste van mobiliteitshubs Zo is er een hoge parkeerdruk en worden straten als druk ervaren door het vele autoverkeer. Ook staat men voor de uitdaging om de ‘binnenwijkse’ mobiliteit op te vangen. De afgelopen jaren zijn lokale buslijnen verdwenen en zijn er verschillende initiatieven en experimenten geweest om dit op te vangen. Deze zijn echter weer gestopt door verschillende redenen, zoals het ontbreken van een sluitende business case. Opstart De eerste stap in het opbouwen van het netwerk van hubs in deze wijk kan bestaan uit één grote gebouwde hub als ‘kickstarter’ en daarnaast een aantal kleine gebouwde en ongebouwde hubs. Zo zorg je dat er al op korte termijn een netwerk(je) van hubs ontstaat, de waarde voor gebruikers vanaf het begin zichtbaar is en ook een aanzienlijk deel van de

inwoners van de wijk toegang heeft tot een hub. Met name de kickstarter moet mensen een positieve eerste associatie geven met hubs en deelmobiliteit om het afbreukrisico te verkleinen. Een aantal plekken in de wijk springt eruit als kansen voor ontwikkeling van eerste hubs. Strijp-S biedt een uitgelezen kans voor een grote gebouwde hub als kickstarter. Voor de transformatie van de wijk is immers uitgegaan van het idee dat de publieke ruimte het domein is van fietsers en voetgangers, en dat auto’s aan de rand parkeren. Daarnaast loopt hier het programma Mobility-S, waarvan de doelstellingen (met name het verminderen van het autogebruik) aansluiten bij hetgeen een mobiliteitshub beoogt. Een gebouwde mobiliteitshub zou dus goed passen binnen dit programma. Er is relatief veel ruimte in deze wijk. Dit biedt de potentie om op verschillende plekken een kleine hub

— Hoge parkeerdruk — Cluster van voorzieningen op Sint Trudoplein — Zorgen over behoud consumenten Sint Trudoplein

In de opstartfase: — Grote gebouwde hub op Strijp-S (kickstarter) — Aantal kleine hubs, gebouwd en ongebouwd (o.a. Sint Trudoplein)

Grote gebouwde hub op Strijp-S als kickstarter

Kleine hub op Sint Trudoplein Microhubs/standplaatsen verspreid in de wijk, met een aanbod aan deelvoertuigen als aanvulling op en ‘feeder’ voor de grotere hubs Verzorgingsgebied Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub of 100 m standplaats micromobiliteit

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

(gebouwd of ongebouwd) te realiseren. Het Sint Trudoplein is zo’n locatie die in de opstartfase zeker ingezet kan worden. Voor het slagen van het concept van mobiliteitshubs is het van belang dat de eerste hubs goed gebruikt worden: het concept moet zich dan nog bewijzen en er is een afbreukrisico. Om het gebruik laagdrempelig te maken, helpt het om deze eerste hubs zichtbaar te situeren nabij bestemmingen in de dagelijkse of wekelijkse routine van mensen. Met zijn concentratie van voorzieningen is het Sint Trudoplein een zeer geschikte plek om een van de eerste hubs van het netwerk te realiseren. Overigens maken ondernemers op en rond het Sint Trudoplein zich zorgen over het behoud van klandizie. Als start- of eindpunt van een reis kan een hub extra bezoekers voor de handel en horeca op het plein opleveren. Dit kan leiden tot groter draagvlak bij de plaatselijke ondernemers voor een hub op deze locatie.

Ook bestaat de mogelijkheid om de hub samen met de plaatselijke ondernemers te realiseren. Uitdagingen in het licht van een verdere uitrol Veel inwoners in de wijk bezitten een auto en kunnen deze voor de deur parkeren. Dit maakt het gebruik van de auto zeer laagdrempelig vergeleken met het gebruik van deelmobiliteit vanuit een hub, zeker als die hub op enige afstand ligt. Doordat de wijk ruim is opgezet en met name in het zuiden een lage dichtheid kent, worden de afstanden tot hubs al gauw relatief groot. Om de loopafstanden redelijk te houden, is in de wijk een aantal hubs nodig met deelvoertuigen die als ‘feeder’ voor de grotere hubs gebruikt kunnen worden.

Potentiële locaties voor hubs in Oud-Strijp in de opstartfase.

Rotterdam Kansen en bedreigingen vanuit pijlers Mens, Mobiliteit en Ruimte voor Oude Noorden en Liskwartier Mens — Zorgen bij bewoners over met geparkeerde auto’s en fietsen gevulde straten en invloed hiervan op verkeersveiligheid en leefbaarheid — Oude Noorden: minder draagkrachtige bevolking Mobiliteit — Op handen zijnde herstructurering tramnetwerk Oude Noorden — Auto zeer aanwezig, o.a. sluiproutes — Gemeente wil parkeergarages benutten voor deelmobiliteit Ruimte — Veel ruimte door brede straatprofielen en veelheid aan garages — Pleinen in Oude Noorden zijn gewaardeerde ontmoetingsplekken

Actuele ontwikkelingen ten gunste van mobiliteitshubs Bewoners maken zich zorgen over de volle straten door (dubbel)geparkeerde auto’s en fietsen en de invloed hiervan op de verkeersveiligheid en de leefbaarheid, met name voor kinderen. De hoge parkeerdruk in het gebied maakt het hebben van een eigen auto minder aantrekkelijk. Daarnaast staat het openbaar vervoer in het Oude Noorden onder druk: mogelijk verdwijnen hier tramlijnen. Hier bestaat risico op vervoersarmoede als geen alternatief geboden wordt. Deelmobiliteit kan dit (deels) opvangen. De gemeente wil bestaande parkeergarages slimmer benutten, onder andere voor aanbieders van deelauto’s, zodat straatparkeren plaats kan maken voor groen, speelplekken en ruimte voor fietsen. Hubs kunnen ook een rol spelen in de hoekpandenstrategie van de gemeente en de wens om verloedering tegen

te gaan. Leegstaande panden en hun omgeving kunnen met een hub geheractiveerd worden. Met brede straatprofielen en een veelheid aan garages bieden het Oude Noorden en het Liskwartier veel ruimte voor de inpassing van hubs. Opstart Door de ruimte die er in dit gebied is wordt aangeraden om in de opstartfase op meerdere plekken kleine hubs te realiseren, eventueel met gebouwde voorzieningen. Daarnaast kan een bestaande garage gebruikt worden als locatie voor een grotere gebouwde hub. In volgende fasen kan dit netwerken worden uitgebreid. Het Eudokiaplein en zijn omgeving biedt potentie voor de realisatie van een middelgrote gebouwde hub als ‘kickstarter’. De hub kan worden ondergebracht in de parkeergarage, uitgebaat door een parkeerexploitant. Door afspraken te maken met deze eigenaar over het gebruik van een

— Grote parkeercapaciteit, verschillende parkeergarages — Hoge parkeerdruk — Overvolle straten met geparkeerde auto’s en fietsen — Hoekpandenstrategie: niet alleen wonen, levendigheid creëren — Verloederende bedrijfspanden — Leegstaand gemeentelijk vastgoed — Cluster van voorzieningen op Eudokiaplein

In de opstartfase: — Middelgrote gebouwde hub Eudokiaplein (kickstarter) — Aantal kleine hubs, gebouwd en ongebouwd (o.a. Noordplein)

Microhubs/standplaatsen verspreid in de wijk om loopafstand te beperken Middelgrote hub als ‘kickstarter’ in garage Voorburgstraat (Eudokiaplein) Kleine hub op Noordplein Verzorgingsgebied Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub of 100 m standplaats micromobiliteit

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

deel van de parkeerplaatsen, bijvoorbeeld 60, voor deelvoertuigen kan de hub relatief eenvoudig gerealiseerd worden. Bovendien is dit een levendige plek met voorzieningen en kan de hub eenvoudig aansluiten bij de dagelijkse en wekelijkse routine van mensen die hier al komen voor hun inkopen of horecabezoek. De hub wordt op die manier laagdrempelig en zichtbaar, wat zeker in de beginfase erg belangrijk is. Het concept moet zich immers nog bewijzen en gebruik van de hubs is nodig om het netwerk verder uit te kunnen bouwen. Een kleine gebouwde of ongebouwde hub zou gerealiseerd kunnen worden op een van de pleinen in het Oude Noorden. Het Noordplein is zo’n locatie waaraan gedacht kan worden in de eerste fase. Dit plein functioneert al als een centraliteit in de buurt, die het tot een interessante plek maakt om een mobiliteitshub aan toe te voegen (al moet daarbij rekening gehouden worden met de

frequente marktactiviteiten). De pleinen in het Oude Noorden worden door bewoners gewaardeerd als ontmoetings- en speelplekken. Het is dan ook belangrijk om te bepalen hoe een hub hier kan worden ingepast; het is goed de omwonenden hierbij te betrekken.

naleerde problemen op te lossen.

Uitdagingen in het licht van een verdere uitrol In het Oude Noorden is de bevolking minder draagkrachtig. Vanzelfsprekend kunnen de hubs alleen een succes worden als het aanbod aan deelmobiliteit betaalbaar is voor de beoogde gebruikers. De bewoners in het onderzoeksgebied laten van zich horen wat mobiliteit aangaat. Dit biedt kansen en uitdagingen: voor het realiseren van het benodigde draagvlak is het van belang deze mensen te overtuigen van de meerwaarde van de mobiliteitshubs en de potentie die het concept in zich draagt om de gesig-

Potentiële locaties voor hubs in het Oude Noorden en het Liskwartier in de opstartfase.

Utrecht Kansen en bedreigingen vanuit pijlers Mens, Mobiliteit en Ruimte voor Vaartsche Rijn Mens — Rotsoord: veel ondernemers die makkelijk te organiseren zijn — Rivierenwijk: bewoners goed georganiseerd (strijd tegen weghalen parkeerplekken) Mobiliteit — Weinig bezit van tweede auto — Uitbreiding betaald parkeren na realisatie Merwedekanaalzone — Gemeente wenst hubs voor bevoorrading in Rotsoord Ruimte — Hoge parkeerdruk — Problematische verkeersafwikkeling in Rivierenwijk — Parkeergarage Vaartsche Rijn — Zuiden wijk relatief monofunctioneel

Actuele ontwikkelingen ten gunste van mobiliteitshubs Op verschillende plaatsen in de buurten rond de Vaartsche Rijn zijn er problemen met de verkeersafwikkeling. Ook worden delen van het gebied ervaren als versteend en druk. Mobiliteitshubs bieden kansen om de verkeersstromen in dit gebied anders in te richten en openbare ruimte vrij te maken en anders te gebruiken. Daarnaast werkt de gemeente aan hubs voor bevoorrading in het gebied. Het is interessant om de mogelijkheden en voorwaarden voor koppeling tussen bewonershubs en hubs voor bevoorrading nader te onderzoeken. De nabijgelegen Merwedekanaalzone wordt getransformeerd tot nieuwe autoluwe woonwijk, waarin deelmobiliteit op hubs wordt voorzien om aan de mobiliteitsvraag tegemoet te komen. Opstart Voor deze wijk wordt aangeraden om

in de eerste fase een aantal kleine (ongebouwde en gebouwde) hubs te realiseren. Daarnaast kan één middelgrote gebouwde hub worden ingericht bij station Vaartsche Rijn, waar een bestaande parkeergarage hiertoe kans biedt. Bij de gemeente leeft de indruk dat er weinig ruimte voor hubs is in de wijk. Naarmate de hubs meer gebruikt worden en zich ‘bewezen’ hebben, ontstaat er meer draagvlak – en daardoor fysieke plaats – om openbare ruimte aan te wenden voor de uitbreiding van het hubnetwerk. Het netwerk kan dan geleidelijk worden uitgebreid op basis van de strategie ‘klein naar groot’: kleinere hubs worden opgeschaald of het aanbod van een aantal kleinere hubs wordt samengevoegd in één grotere hub. De strategie om te beginnen met kleinere hubs past ook bij de wens van de gemeente om bewoners en ondernemers te betrekken bij de ontwikkeling van hubs. De parkeergarage bij station

— Enige weerstand van buurt bij schrappen parkeerplekken; gevoel bij bewoners er weinig voor terug te krijgen — Rivierenwijk erg versteend, wens om vergroening

In de opstartfase: — Middelgrote gebouwde hub in parkeergarage Vaartsche Rijn (kickstarter) — Aantal kleine hubs, gebouwd en ongebouwd (o.a. kruispunt Rijnlaan/Waalstraat) — Deelmobiliteit op geplande hubs in Merwedekanaalzone toegankelijk maken voor bewoners omliggende buurten

Middelgrote hub in parkeergarage station Vaartsche Rijn

Kleine hub op kruispunt Rijnlaan/Waalstraat Kleine hub Smaragdplein Microhubs/standplaatsen verspreid in de wijk om loopafstand te beperken

Verzorgingsgebied Grote hub

800 m

Middelgrote hub

400 m

Kleine hub

200 m

Microhub of 100 m standplaats micromobiliteit

Tramhalte

400 m

Bushalte

200 m

Vaartsche Rijn biedt potentie voor de ontwikkeling van een hub in de eerste fase. Om het afbreukrisico te verkleinen is het van belang dat de eerste hubs aantrekkelijke plekken zijn voor mensen en waarvan het gebruik laagdrempelig is. Op en rond het station zijn verschillende voorzieningen die het tot een levendige plek maken. Ook is het ’s avonds een prettige plek, die goed verlicht is. Het is geen erg zichtbare plek, maar middels een goed doordachte communicatie kan de zichtbaarheid van de hub vergroot worden. Bij deze locatie dient wel goed te worden nagedacht over een aanbod van deelvoertuigen dat geschikt is voor deze plek. Rondom dit station zijn namelijk al veel verkeersbewegingen. De geplande hubs in de Merwedekanaalzone kunnen als kickstarter met groot en divers aanbod neergezet worden, weliswaar op voorwaarde dat de deelmobiliteit op deze hubs toegankelijk wordt voor inwoners van de

omliggende wijken en de hubs vanuit die omliggende wijken vlot bereikbaar zijn te voet en met de fiets. Een van de kansen die zijn geïdentificeerd voor de ontwikkeling van een kleine hub, is de kruising van de Waalstraat en de Rijnlaan in de Rivierenwijk. Hier ligt een parkeerpleintje op een zichtbare plek. Bovendien is deze plek goed ontsloten met buslijn 1, wat een overstap mogelijk maakt. In deze buurt staat al een aantal stationbased deelauto’s. Ook is er laadinfrastructuur aanwezig die kan worden uitgebreid. Het middenen kleinbedrijf in de omgeving levert de hub potentieel cliënteel en vice versa. Aan de hub zouden bijkomende stedelijke voorzieningen kunnen worden toegevoegd om de locatie tot leven te brengen.

werk in deze wijk is weerstand van de bewoners, met name indien daarvoor straatparkeerplaatsen moeten sneuvelen. Van belang is om bewoners iets ‘terug te geven’, bijvoorbeeld een mobiliteitsdienst, die bovendien evenredig wordt bevonden. De gerealiseerde hub biedt die natuurlijk zelf al aan (zeker als de wensen van bewoners inzake invulling expliciet worden meegenomen in de ontwikkeling), maar je kan ook denken aan een tegoed voor deelmobiliteit.

Uitdagingen in het licht van een verdere uitrol Een mogelijke bedreiging voor de succesvolle uitrol van een hubnet-

Potentiële locaties voor hubs in de buurten rond de Vaartsche Rijn in de opstartfase.

Beukenlaan / Torenallee, Eindhoven.

Westerstraat, Amsterdam.

4— Organisatie en bekostiging Om de organisatie en bekostiging van een netwerk van bewonershubs nader te kunnen onderbouwen, is het wenselijk een beter beeld te krijgen van de verschillende functies en diensten die kunnen worden gehuisvest in een hub. Vervolgens wordt een kader geschetst voor het optuigen van een organisatiemodel voor hubs. Tot slot werpen we een licht op de directe en indirecte kosten, maar ook de baten die bij de uitrol van een hubnetwerk komen kijken.

Koppeling met andere voorzieningen Onderstaand schema geeft aan welke diensten en voorzieningen gecombineerd kunnen worden in de verschillende types van bewonershubs.

Energie

Verblijf

100

Voorbeeld of detail

Gebouwde hub, groot

Logistiek

Dienst

Gebouwde hub, middelgroot

Mobiliteit

Logistiek Door bewonershubs direct aansluitend op de hoofdwegenstructuur te situeren, zijn dit eveneens logische locaties voor het inrichten van een bezorgen afgiftepunt. Deze logistieke overslagpunten kunnen de last-mile-logistieke stromen beperken in de stadswijken en in het bijzonder in de woonbuurten waar de verkeersstructuur fijnmaziger is. Voor de logistieke vervoerders ontstaat bij het bezorgen of retourneren tegelijkertijd de mogelijkheid de elektrisch aangedreven logistieke voertuigen bij te laden.

Gebouwde hub, klein

Functie

zou daarnaast een sociale functie en/ of een verbindende rol kunnen vervullen tussen additionele diensten.

Ongebouwde hub

Mobiliteit Ieder type bewonershub biedt steeds onderdak aan deelmobiliteit. Bewoners moeten met de eigen fiets naar de hub kunnen komen en daar over kunnen stappen op deelmobiliteit (i.h.b. deelauto’s). Om die overstap te faciliteren, zal er altijd plaats moeten zijn voor fietsparkeren. Naargelang de grootte van de hub worden andere vervoersvormen toegevoegd. In gestapelde vorm, type gebouwd groot en middelgroot, kan autoparkeren voor bewoners en bezoekers worden toegevoegd. Door

bewoners en bezoekers een autoparkeerplek te geven in de hub, kan parkeren van straat worden gehaald. Daarnaast is het wenselijk om zowel openbaar vervoer als taxi, ridehailing en ridesharing te laten halteren op of nabij de mobiliteitshub, om daarmee een zo breed mogelijk aanbod van mobiliteit geclusterd te kunnen aanbieden. Voor de bewonershub in gebouwde vorm is het wenselijk ruimte te reserveren om service te kunnen verlenen voor enerzijds de mobiliteitsaanbieders, zoals onderhoud en beheer van de modaliteiten, als voor de gebruikers, zoals het aanbieden van kinderzitjes, helmen of uitleg over gebruik van deelmobiliteitsdiensten. Het servicepunt, bij voorkeur bemand,

Gedeelde micromobiliteit

Deelfietsen, -steps, -scooters

✔

Gedeelde macromobiliteit

Divers aanbod deelauto’s

✔

Autoparkeren bewoners

Auto’s in privaat bezit

✔

Autoparkeren bezoekers

Auto’s in privaat bezit

✔

Fietsparkeren

Ten dienste van overstap

✔

Openbaar vervoer

Halte

✔

Taxi, ridehailing en ridesharing

Pick-up, drop-off

Servicepunt

Voor mobiliteitsaanbieders en -gebruikers

✔

Pakketkluizen

Binnen of buiten

✔

Pakketbezorging en afgiftepunt

White label / Logistieke partner

Laadinfrastructuur

B2C en B2B (taxi en logistiek)

Opwekking

Zonne-energie

Balancering

Elektriciteitsopslag en -management

Warmte

WKO / Geothermie

Horeca

Koffiebar, restaurant

Winkelen

✔

✔ ✔

✔

Kiosk, buurtsuper

✔

Werken

Flexkantoor, vergaderruimtes

✔

Sport

Indoor of outdoor (dak)

✔

Maatschappelijke voorzieningen

Kinderdagverblijf

✔

Energie Laadinfrastructuur. Met de versnelde opkomst van lage-emissiezones in de stedelijke gebieden wordt het steeds belangrijker om op strategische locaties laadvoorzieningen met voldoende capaciteit aan te bieden. Hubs waarin mobiliteit zich concentreert, zijn logischerwijs kansrijke locaties voor het faciliteren van laadvoorzieningen. Onderscheid moet daarbij gemaakt worden tussen de verschillende vormen van laadinfrastructuur (slow, medium en fast) met alle verschillende gebruikersgroepen. — Slow: langparkeerders, zoals bewoners. Zonnedak — Medium: parkeerduur ca. 2 tot 4 uur, bezoekers. — Fast: kortparkeerders, gebruikersdiensten met tijdsduur 20 tot 40 minuten en B2B, zoals taxi’s en logistieke vervoerders. Daarnaast zijn mobiliteitshubs in de toekomst mogelijk ook geschikt Groendak voor het aanbieden van waterstof. De hindercontour voor de opslag van waterstof stelt echter beperkingen aan de ruimtelijke inpassing. Door het aanbieden van energie van mobiliteit ontstaat de noodzaak om vraag en aanbod van energie te managen. Dit maakt de hub eveneens Kantoor interessant voor het combineren met andere energiediensten: Opwekking. Het opwekken van zonne-energie kan via zonnepanelen geïnstalleerd op de hub zelf, maar ook via panelen uit de directe omgeving. Windenergie is niet waarschijnlijk vanwege de beperktere windopPrivéparkeren brengst in stedelijk gebied. Balancering. Dit betreft het sturen van energievraag en -aanbod door middel van batterijopslag en energiemanagement. Hierdoor kunnen pieken en dalen worden uitgevlakt, waardoor er meer efficiëntie wordt gehaald uit het elektriciteitsnetwerk Logistiek (lokaal of decentraal). Warmte. In het kader van de energietransitie zal een groot deel van de gebouwde omgeving voorzien moeten worden van meer duurzame verwarmingssystemen. Op dit moment worden veelal de systemen warmte-koudeopslag (WKO) of geoDeelmobiliteit thermie toegepast. Het combineren van deze systemen in of nabij een

mobiliteits- en energiehub geeft de volgende voordelen: — De systemen hebben een nieuwe ruimtevraag, zowel in de openbare ruimte (voor de bronnen) als in de gebouwde omgeving (voor de technische ruimte). Daarnaast hebben de systemen een geluidsproductie die veelal niet in te passen is in geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen of kantoren. Het inpassen in een nieuw te ontwikkelen mobiliteitshub biedt daarom meer mogelijkheden. — De systemen zijn grootverbruikers van elektriciteit vanwege het rondpompen van de watervoorzieninZonnedak en gen. Het inpassen in een mobiliteitsvergaderruimte hub gecombineerd met energiediensten zoals opwekking en balancering biedt meer mogelijkheden om deze elektriciteitsvraag op te vangen. Verblijf Door het concentreren van mobiliGroendak teitsdiensten in een hub ontstaat een publieksaantrekkende werking en is het om de volgende redenen wenselijk verblijfsfuncties toe te voegen: — Levendigheid: verblijfsfuncties komen de levendigheid ten goede en dat heeft een positief effect op de sociale cohesie en veiligheid van de Kantoor hub en omgeving. — Financiële draagkracht: verblijfsfuncties hebben een grotere financiële draagkracht, waardoor deze de haalbaarheid van de hub in totaal ten gunste komt. Hierover later meer in het onderdeel bekostiging. — Reisbehoefte: verblijfsfuncties Privéparkeren kunnen de reisbehoefte positief beïnvloeden. Een voorbeeld hiervan is de dienst flexwerken en -vergaderen. Deze dienst biedt omwonenden of gebruikers meer plaatsonafhankelijk te werken en minder afhankelijk te zijn van de keukentafel en van faciliteiten bij de werkgever. Het faciliteSupermarkt ren van dergelijke diensten op korte afstand van de woning maakt reizen voor deze specifieke dienst overbodig. Dit sluit aan bij de gedachte van de 15-minutenstad, waar alle dagelijkse behoeften op een kwartier lopen of fietsen van huis zijn te vinden. Deelmobiliteit

Koppeling van kleine hub met andere functies

Fietswerkplaats

Buurtcentrum

Flexwerkplek

Restaurant

Café

Deelmobiliteit

101

Koppeling van middelgrote hub met andere functies

Koppeling van grote hub met andere functies

nnedak

Zonnedak en vergaderruimte

Fietswerkplaats

Zonnedak

oendak

Groendak

Buurtcentrum

Groendak

ntoor

Kantoor

Flexwerkplek

Kantoor

véparkeren

Privéparkeren

Restaurant

Privéparkeren

gistiek

Supermarkt

Café

Logistiek

elmobiliteit

Deelmobiliteit

102

Stakeholders Om de organisatiestructuur van een bewonershub te kunnen tekenen, is het van belang een beeld te krijgen van niet enkel de te huisvesten diensten en voorzieningen, zoals hierboven toegelicht, maar ook de stakeholders. Deze stakeholders kunnen op hoofdlijnen worden ingedeeld in drie groepen: overheid, particulieren en markt.

Overheid

Gemeente

Vervoerautoriteit

Particulieren

Bewoners

Gebruikers

Vastgoedontwikkelaars

Vastgoedexploitanten

Mobiliteitsaanbieders

Parkeerexploitanten

Energiebedrijven

Aanbieders verblijfsfuncties

Markt

Rol van de overheid Gezien het ontbreken van een succesvolle testen showcase, heeft de markt de ontwikkeling van mobiliteitshubs in bestaand stedelijk gebied nog niet op zich genomen. De rol van de overheid voor het initiëren van deze ontwikkeling is dan ook cruciaal. Daarbij volstaat niet enkel een faciliterende rol, maar eerder een stimulerende rol, door (al dan niet tijdelijk) financiële middelen beschikbaar te stellen, in combinatie met sturend flankerend beleid om het gebruik van deelmobiliteit op de hubs te stimuleren. Vanuit die stimulerende rol is het wenselijk toe te werken naar een systeem van hubs waarbij commerciële en maatschappelijke belangen in balans worden gebracht.

pionier

wetgever

beleidsmaker

facilitator

kennismakelaar

subsidieverlener

aanlegger

aanjager

beheerder

103

Organisatie In de organisatie van een bewonershub kunnen drie hoofdonderdelen onderscheiden worden: (a) ontwik-

keling en realisatie; (b) exploitatie, beheer en onderhoud; (c) monitoring en bijsturing.

Ieder hoofdonderdeel bestaat uit een aantal activiteiten. In het volgende schema is dit opgenomen:

Ontwikkeling en realisatie

Exploitatie, beheer en onderhoud

Monitoring en bijsturing

Ontwikkelen

Mobiliteit

Parkeren

Monitoring

Contracteren

Logistiek

Energie

Evaluatie

Inkopen

Verblijfsfuncties

Handhaving

Realisatie

Vastgoedmanagement

Operationele bijsturing

Middelgrote hub

104

Rolverdeling markt en overheid Een logische rolverdeling tussen markt en overheid voor de invulling van de activiteiten in het organisatiemodel verschilt per type hub en in functie van de doelstellingen. Het belang van de overheid zit primair in het waarborgen van een duurzaam mobiliteitsaanbod dat ten dienste staat van het algehele mobiliteitssysteem. Vanuit dit perspectief is het voor de overheid vooral van belang grip te houden op de hoofdactiviteit ‘monitoring en bijsturing’. Voor deze hoofdactiviteit zien we daarom een primaire rol weggelegd voor de overheid, met een aantal voorwaarden, waaronder regulering en handhaving, om die rol betekenisvol in te vullen. Wel dient te worden bewaakt dat bij de operationele sturing de belangen van de markt en gebruiker ook worden behartigd. De verdeling van de rollen tussen overheid en markt in de overige ac-

tiviteiten is sterk afhankelijk van het type hub. In wat volgt, werken wij een voorstel uit voor hoe deze activiteiten verdeeld kunnen worden op basis van de in het onderzoek opgedane inzichten. Het is belangrijk de bewoners en gebruikers bij de totstandkoming van de hub te betrekken. Hoewel het draagvlak voor autoluwe buurten sterk groeit, dient dit traject zeer zorgvuldig te worden doorlopen. Er kan immers snel een NIMBY-mentaliteit ontstaan. Het inrichten van een hub is echter ook een kans om initiatieven van plaatselijke bewoners of ondernemers op het gebied van deelmobiliteit te faciliteren, door hiervoor ruimte te reserveren in de hub. Energie voor zulke initiatieven kan via participatietrajecten worden opgepikt. In meer uitzonderlijke gevallen is het ook mogelijk de hub in zijn geheel

te laten exploiteren door een bewoners- of gebruikerscollectief, bijvoorbeeld een VVE. Een en ander hangt af van de in deze hub aangeboden (deelmobiliteits)diensten. Gezien de zeer dynamische ontwikkeling in mobiliteit en in de aanverwante diensten van energie en logistiek, is het beheer en onderhoud van een hub geen taak die een bewoner eenvoudig naast andere bezigheden uitvoert. Verder is het van belang dat de mobiliteitsfunctie op middellange en lange termijn voor de omgeving gegarandeerd wordt. Een terugvalscenario is in dit geval wenselijk. In de basis en zeker voor de opstartfase ligt het dan ook meer voor de hand dat de ontwikkeling en exploitatie is weggelegd voor de overheid en/of de markt.

Organisatiemodel type (on)gebouwde kleine of microhub De kleine gebouwde hub onderscheidt zich, wat de fysieke vorm aangaat, enkel van het onbebouwde type in aantal parkeerplaatsen en het kioskachtig opstal, waarin een aanvullende dienst kan worden gehuisvest. De beide types hubs zijn gelegen op publieke grond in de openbare ruimte. De fysieke ingreep is beperkt tot het aanbrengen van bebakening en laadvoorzieningen en, voor de kleine

gebouwde hub, het bouwen van een opstal van beperkte omvang. Hierdoor ligt het voor de hand dat de ontwikkeling, de realisatie en het vastgoedmanagement wordt uitgevoerd door de overheid. De functies mobiliteit, energie, logistiek en verblijf, voor zover van toepassing, kunnen vervolgens middels een vergunning of concessie worden geregeld, waarbij deze diensten gebruik kunnen maken van de faciliteiten.

Organisatiemodel type gebouwde grote of middelgrote hub Dit type hubs omvat een gebouwde parkeervoorziening op één of meerdere lagen. In de hub is ruimte voor additionele voorzieningen (energie, logistiek en verblijven). Om schaalvergroting te bewerk-

stelligen en gezien het bijhorende risicoprofiel, is het wenselijk vastgoedbezit, ontwikkeling, realisatie en exploitatie zoveel mogelijk over te laten aan de markt. Bij de opstart van een hubnetwerk zal de overheid in eerste instantie echter een meer sturende rol op zich moeten nemen.

Overheid

Markt

105

In geval de markt de ontwikkeling, realisatie en exploitatie volledig op zich neemt, is het belangrijk om vanuit de overheid te kunnen sturen op maatschappelijk rendement van de hub. Het maatschappelijk rendement kan vertaald worden als een positieve bijdrage aan het algehele mobiliteitssysteem. De overheid dient hierover heldere doelstellingen te formuleren. Het kan bijvoorbeeld betekenen dat het aanbod aan mobiliteitsdiensten of hieraan gelieerde functies ten bate moeten komen aan door de overheid gestelde doelstellingen, zoals inclusiviteit, duurzaamheid en gezondheid van haar gebruikers en omgeving.

Om dit te bestendigen is het wenselijk de vraag naar en het aanbod en de kwaliteit van mobiliteitsdiensten te monitoren, evalueren, handhaven en waar nodig bij te sturen. Hieronder enkele instrumenten die gehanteerd kunnen worden in geval de hub wordt ontwikkeld en geëxploiteerd door een marktpartij en de overheid grip wenst te houden op de mobiliteitsdoelstellingen: — huurovereenkomst: voorwaarden stellen via een langjarige huurovereenkomst voor parkeerplaatsen ten behoeve van deelmobiliteit en bewonersparkeren op afstand; — bestemmingsplan: voorwaarden

stellen met betrekking tot mobiliteitsdiensten in bestemmingsplan en/of erfpachtovereenkomst; — MaaS-platform: stadsbrede voorwaarden stellen met betrekking tot deelmobiliteit en de stalling hiervan; — stadsbrede overeenkomst met betrekking tot deelmobiliteit en/of parkeren op afstand voor vergunninghouders; — erfpachtvoorwaarden en notariële voorwaarden, zolang dit niet het privaatrecht schendt.

1 In het licht van de ontwikkeling van Mobility

as a Service kan de verknoping, op strategisch in het wegennet en het OV-netwerk gelegen locaties, van een (middel)grote hub met een OV-halte interessant zijn. Hier wordt het palet aan keuzemogelijkheden voor de bewoner verbreed en kan die zo frictieloos mogelijk een voor zijn verplaatsing geschikt vervoermiddel kiezen in functie van tijdstip en budget, maar ook bijvoorbeeld drukte op de weg of op bus of tram.

Grote hub

106

Bekostiging De bekostiging van bewonershubs, met name deze van het grote en middelgrote gebouwde type, is een van de grotere uitdagingen bij het oprichten van een hubnetwerk in de

bestaande stad. Dit ligt anders bij nieuwe gebiedsontwikkeling, waar de bekostiging gefinancierd kan worden uit de grondexploitatie in ruil voor verdichting en leefkwaliteit (al

blijven ook daar financieringsvragen). Onderstaand een nadere toelichting op de directe en indirecte kosten en baten van gebouwde hubs, type groot en middelgroot.

Exploitatie diensten

Exploitatie vastgoed

Vastgoedwaarde

Deelmobiliteit

−

Deelmobiliteit

−

Parkeren

Energie

Logistiek

Logistiek Verblijfsfuncties

Verblijfsfuncties

Mobiliteitshub

+ ++ Directe kosten en baten De bekostiging van een mobiliteitshub wordt volgens vastgoedrekenmethodiek opgebouwd zoals in bovenstaand schema. Het rendement van de additionele diensten – parkeren, energie, logistiek en verblijfsfuncties – is bepalend voor de bijdrage die zij kunnen leveren aan de exploitatie van het vastgoed. In het schema is met plussen en minnen aangegeven hoe zij zich op dit moment grosso modo tot elkaar verhouden. Het aandeel van de verschillende diensten in de hub zal bepalen wat de vastgoedwaarde is en of die concurrerend is met andere invullingen.

Kleine hub

Microhub

Indirecte kosten en baten Het primaire doel van een mobiliteitshub is het faciliteren van een overstap van de ene vervoersmodaliteit naar een andere. Per hub zijn deze modaliteiten verschillend. Voor een bewonershub gaat het in de basis om de overstap tussen lopen/fietsen en deelmobiliteit. Afhankelijk van ligging en omvang kunnen daaraan bijkomende modaliteiten worden toegevoegd, alsook het parkeren van private auto’s van bewoners en bezoekers, OV-diensten en taxidiensten. Uit het bekostigingsschema blijkt dat de basisfunctie ‘deelmobiliteit’ minder draagkrachtig is, al dan niet verlieslatend. Het is echter niet ondenkbaar dat het verdienmodel van deelmobiliteit in de loop der jaren kan verbeteren door schaalvergroting en optimalisatie in bezettingsgraad. Hierdoor zou deelmobiliteit gaandeweg een grotere bijdrage kunnen gaan leveren aan de financiële haalbaarheid van de totale business 107

case. Hoe en aan welke snelheid zich dat zal ontwikkelen, is nog ongewis en mede afhankelijk van de randvoorwaarden die gesteld worden aan deelmobiliteit, zoals inclusiviteit, duurzaamheid en gezondheid. De huisvesting van de andere modaliteiten, zoals fietsparkeren en bewoners(auto)parkeren zijn eveneens verlieslatend. Bezoekersparkeren kent daarentegen een sluitende business case, maar is afhankelijk van de parkeerdruk en het parkeerregime in de directe omgeving. De OV- en taxi-diensten zijn minder integraal onderdeel van de business case, aangezien deze slechts een halte of standplaats nodig hebben in of nabij de hub. Kortom, de business case van het grote en middelgrote gebouwde hubtype is vanuit haar primaire functie moeizaam of niet sluitend te krijgen. Het toevoegen van meer draagkrachtige voorzieningen, zoals horeca en werkruimtes, kan de integrale business case positief beïnvloeden. De levensvatbaarheid van deze functies is echter sterk afhankelijk van lokale vraag en aanbod, maar ook van fysieke en planologische mogelijkheden. Het creëren, in een bewonershub, van een juiste combinatie van voorzieningen en diensten die een positief financieel en maatschappelijk rendement op langere termijn kunnen waarborgen, is hier dan ook de belangrijkste uitdaging. Desondanks zal zeker in de opstartfase stimulering vanuit de overheid nodig zijn voor het opbouwen van een netwerk van hubs in de bestaande stad. Los van het rendement op lange termijn zal de opstart gepaard gaan met leergeld en aanloopverliezen, die de markt vooralsnog beperkt genegen is op te pakken.

108

Deze stimulering kan in verschillende vormen worden verstrekt, zoals: — langjarige huurovereenkomst parkeervoorzieningen, — financiële bijdrage voor de opstalontwikkeling, — grondprijskorting in geval de grond in eigendom of in erfpacht van de gemeente is, — algehele stimulering van deelmobiliteit, waardoor aanbieders van deelvoertuigen vanuit hun business case een grotere bijdrage aan stalling kunnen voldoen. Maatschappelijke baten De vraag kan gesteld worden of een mobiliteitshub een positieve business case móet hebben. Een hub draagt bij aan diverse maatschappelijke doelstellingen. Afhankelijk van de manier van berekenen vervangt een deelauto vandaag al vier tot wel dertien privéauto’s 1. (Stationbased-)autodelers verplaatsen zich daarenboven vaker multimodaal en rijden minder autokilometers dan bezitters van een auto. Minder auto’s op straat levert winsten op voor luchtkwaliteit, volksgezondheid en bereikbaarheid. Verder dient de aandacht gevestigd op de paar honderden euro’s die een huishouden in de stad zich per maand kan besparen als het zonder eigen auto zijn verplaatsingsbehoeften vervult 2. Hubs werken op die manier een stuk vervoersarmoede weg en komen ten goede aan een meer inclusieve mobiliteit. En tenslotte kunnen we in een onderzoek als het voorliggende niet voorbij aan het potentieel aan baten dat gerealiseerd kan worden met het herverdelen en herbestemmen van (publieke) parkeerruimte. Laten we, wederom, een parallel maken met het openbaar vervoer.

Daarin zijn rendabele en minder rendabele onderdelen te onderscheiden. OV-concessieverleners geven exploitatiesubsidie om openbaar vervoer tot stand te brengen, omdat dit maatschappelijke baten met zich meebrengt. Op eenzelfde manier kan naar mobiliteitshubs gekeken worden. Steeds zullen bepaalde hubs rendabel zijn – en eenvoudiger tot stand komen – en andere niet (omdat er bijvoorbeeld te weinig vraag is). Dit pleit voor een integrale benadering van hoe publieke middelen worden ingezet om mobiliteitshubs te realiseren en meerjarig te exploiteren. Om in dit alles meer inzicht te krijgen, is het wenselijk een maatschappelijke kosten-batenanalyse uit te voeren. Daarin zouden, naast de kosten van het ontwikkelen en exploiteren van een hubnetwerk, ook de gederfde parkeerinkomsten kunnen worden opgenomen en afgezet tegen de genoemde maatschappelijke baten. Dit zou voorwerp van een vervolgonderzoek kunnen zijn, met als doel enerzijds de correlatie met de maatschappelijke doelstellingen inzichtelijk te maken en anderzijds een meer onderbouwde verantwoording te geven voor overheidsinvesteringen in het optuigen van een netwerk van hubs in steden.

Bronnen: Rijkswaterstaat, Factsheet Autodelen (https://rwsduurzamemobiliteit.nl/kennis-instrumenten/toolbox-slimme-mobiliteit/auto/factsheet-autodelen/); CROW, Factsheets Autodelen (https://www.crow.nl/thema-s/mobiliteit/autodelen/factsheets-autodelen); Planbureau voor de Leefomgeving (2015), Effecten van autodelen op mobiliteit en CO2 uitstoot (https://www.pbl.nl/publicaties/effecten-van-autodelen-op-mobiliteit-en-co2-uitstoot); Autodelen.info, Cijfers en onderzoek (https://autodelen. info/cijfers-autodelen). 2 Autodelen in België goedkoper dan privéwagen tot 15.000 kilometer, VerkeersNet, 1 december 2020 (https:// www.verkeersnet.nl/duurzaamheid/35752/autodelen-in-belgie-goedkoper-dan-privewagen-tot-15-000-kilometer/) . Het voordeel kan berekend worden op savewithcarsharing.be. 1

110

Conclusie Met voorliggend onderzoek is gepoogd inzicht te brengen in de fysiek-ruimtelijke aspecten van ‘bewonershubs’, een hubconcept dat tot doel heeft deelmobiliteit vlakbij de woonlocatie beschikbaar te stellen. Opdat elke stedeling mee kan in de mobiliteitstransitie, is een kritische massa van deelmobiliteit nodig, ook en vooral in de bestaande stad. Dit onderzoek ging na waar en hoe die kritische massa gerealiseerd kan worden. Deze redenering impliceert het beschouwen van mobiliteitshubs in termen van aanbod. De opvatting van deelmobiliteit als een nieuwe vorm van openbaar vervoer (en de bewonershub als de pendant van de busof tramhalte) helpt daarbij. Het onderzoek wil bijdragen aan het creëren van een narratief over deelmobiliteit, dat complementair is aan het gedragsveranderingsverhaal en net zo essentieel is voor het slagen van de mobiliteitstransitie. Voor de gedachte dat het onderzoek door het ontwerpen en vergelijken van gebiedsdekkende netwerken van bewonershubs aan meerwaarde zou winnen, zijn we de G5 erg dankbaar. De urgentie voor steden om bewonershubs in te richten, ligt met name, zo stelde de Mobiliteitsalliantie in 2020, in het omlaag brengen van de verkeers- en parkeerdruk en het aanwenden van schaarse openbare ruimte voor prettige en gezonde

woon- en werkomgevingen, voor klimaatadaptatie en biodiversiteit. De vraag naar hoeveel ruimtewinst te behalen is met de realisatie van bewonershubs was tevens aanleiding voor dit onderzoek. We hebben deze winst gekwantificeerd. Of deelmobiliteit in de toekomst alle verplaatsingsbehoeften van inwoners van de bestaande stad kan vervullen en alle particulier autobezit kan vervangen, zoals bij de in dit rapport uiteengezette denkoefeningen is verondersteld, kan men zich terecht afvragen. Maar zelfs al verdwijnen geparkeerde privéauto’s niet volledig uit het straatbeeld van bestaande stadswijken, dan nog opent de uitrol van een deelmobiliteitsaanbod in hubs het perspectief op een substantiële shift in de inrichting van openbare ruimte voor andere, meer kwalitatieve doeleinden. Aan de hand van de in de inleiding geformuleerde onderzoeksvragen zetten we hier de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek en van het met de G5-steden doorlopen leertraject op een rij. Omdat deze inzichten weer nieuwe vragen oproepen, geven we aan waar, voortbouwend op deze studie, bijkomend onderzoek nodig is. 1. Hoe maak je bewonershubs aantrekkelijk als startpunt van een reis? De bevolkingssamenstelling van

een wijk heeft grote invloed op de potentiële bereidheid tot transitie naar deelmobiliteit. Enkele van de gemeenten gaven uitdrukkelijk te kennen dat er bij een aanzienlijk deel van de inwoners van de bestudeerde buurten openheid is om van deelmobiliteit gebruik te maken… als men maar de zekerheid heeft om over een vervoermiddel te kunnen beschikken wanneer men het nodig heeft. Veel aantrekkelijker dan de aanwezigheid van één enkele bewonershub is een netwerk van hubs in verschillende soorten en maten, dat zich uitstrekt over de wijk. Zo’n netwerk geeft de gebruiker immers keuzevrijheid: hij kan het aanbod op de hub, de loop-/fietsafstand tot de hub en andere factoren zoals prijs, comfort en efficiëntie van de te maken rit tegen elkaar afwegen in functie van zijn behoefte. Het concentreren van deelmobiliteit op middelgrote en grote hubs laat een grotere diversiteit van het aanbod toe dan het spreiden van voertuigen over een veelheid aan ‘microhubs’. Naar analogie van wat geldt voor OV-haltes en andere soorten stedelijke voorzieningen, gaan we ervan uit dat de afstand die een gebruiker bereid is naar een mobiliteitshub te lopen of te fietsen, toeneemt naarmate het aanbod op de hub hoogwaardiger (i.c. groter, diverser, betrouwbaarder) is. Door de hubs in te passen in de

111

ruimtelijke structuur van de wijk, d.w.z. door ze in te richten op plekken die vandaag al bestemmingen zijn in de routine van bewoners, kunnen verplaatsingsketens gecombineerd worden. Dit vergroot de aantrekkelijkheid van de hubs. Hubs kunnen hun omgeving ook zelf activeren. Het inrichten van hubs of standplaatsen in leegstaande winkelpanden is hierbij een concrete gedachte. Ook het toevoegen van functies aan de hub draagt bij. Denkbare functies zijn: laadpleinen voor elektrische voertuigen, werkplaatsen voor fietsreparatie, kleinschalige horeca, pakketpunten, maar ook voorzieningen als kleinschalige flexibele werkplekken, ontmoetingsruimten of kinderopvang. Het aanbieden van deelfietsen wordt niet in elke gemeente interessant bevonden. Het particulier fietsbezit is een factor om rekening mee te houden. Hubs of standplaatsen kunnen wel gekoppeld worden met stallingsruimte voor privéfietsen. In een netwerk van bewonershubs kunnen de voordelen van het stationbased-model (namelijk het geclusterd aanbieden van mobiliteit en het beheersen van de locaties voor stalling van deelvoertuigen) met die van free-floating deelmobiliteit (i.h.b. het van-A-naar-B-principe) gecombineerd worden. Hiernaar is verder

onderzoek nodig. Bij aanvang zal een hubnetwerk te kampen hebben met concurrentie van de private auto, die voor betrekkelijk weinig geld nog vlakbij de deur gestald kan worden, alsook met de onbekendheid van alternatieve vervoersconcepten en de hub als prettige verblijfsplek. Daarom zijn in de opstart stimulering, promotie (verleiding) en zichtbare ingrepen in de omgeving (heraanleg en activering van openbare ruimte en flankerend beleid) wenselijk. 2. Waar in bestaande wijken liggen kansen voor de ontwikkeling van hubs? In de zoektocht naar geschikte locaties voor bewonershubs zijn we vertrokken vanuit de ruimtelijke en mobiliteitsstructuur van de wijk. Schaal van de hub sluit aan op die van de omliggende voorzieningen, zoals ook de voorzieningen ín de hub aansluiten op de schaal van de hub. Voorts geldt: hoe groter de hub, hoe meer verkeersbewegingen hij genereert en hoe belangrijker de vlotte, bij voorkeur rechtstreekse, aantakking op de hoofdwegenstructuur. Voor grote en middelgrote gebouwde hubs (van een zestigtal tot enkele honderden deelauto’s en een ruim aanbod aan micromobiliteit, i.e. ‘fiets-achtigen’ en lichte motor-

Hubs in stationsgebied

112

voertuigen) zijn bestaande parkeervoorzieningen en met name parkeergarages bevoorrechte locaties, mits gelegen aan ontsluitingswegen. In tweede instantie kunnen op bestaande parkeerterreinen nieuwe bouwvolumes met een multifunctioneel programma worden opgetrokken. Kleine hubs (ordegrootte twintig deelauto’s) vinden hun beslag in de openbare ruimte, in eerste instantie op bestaande parkeerplaatsen. Locaties met een centrumfunctie in de wijk komen als eerste in aanmerking: van een (historische) kern of straat met stedelijke voorzieningen, tot een pleintje of parkje waar buurtbewoners samenkomen. Kleine hubs zijn door hun schaal ruimtelijk goed inpasbaar op deze plekken. Een multifunctioneel programma voor gebouwde hubs is wenselijk. Ook aan kleine hubs met een deelmobiliteitsaanbod in de open lucht is een volume met een verblijfs- of commerciële voorziening voorstelbaar. Dit biedt tevens kansen voor de creatie van werkgelegenheid. Voor ‘microhubs’ (met micromobiliteit en enkele deelauto’s) en standplaatsen voor gedeelde micromobiliteit wordt relatief gemakkelijk ruimte gevonden in de doorsnee straat. Standplaatsen kunnen ook inpandig op de begane grond van bestaande rijwielstallingen of leegstaande (win-

Hubs in stedelijk gebied

kel)ruimten worden ingericht. De inpassing van hubs in de openbare ruimte is zeker in de beginfase procesmatig complex, omdat het wegnemen van reguliere parkeerplaatsen op weerstand van (autobezittende) inwoners dreigt te stuiten. Dit probleem stelt zich minder of geheel niet bij grotere gebouwde hubs. Beschouwen we mobiliteitshubs als stopplaatsen voor een nieuwe vorm van collectief vervoer, dan kunnen we hubs ook positioneren in nabijheid van OV-haltes. Dit brengt nog meer ‘komen en gaan’ van mensen rondom hubs. Vanuit het vervoerssysteem is de combinatie van hub en OV-halte niet altijd logisch: de overstap, op bewonershubs, van deelvervoer op stedelijk OV ligt niet voor de hand. In vooroorlogse stadswijken met een belangrijke woonfunctie faciliteert de bewonershub in de eerste plaats de overstap (door bewoners van deze wijken) tussen lopen/fietsen en deelmobiliteit voor verplaatsingen ‘outbound’, i.e. vanuit de wijken naar elders in de stad of (meer incidenteel) het ommeland. Voor deze functie is een koppeling met openbaar vervoer niet noodzakelijk. Er zal geval per geval nagegaan moeten worden: is het faciliteren van de overstap belangrijk (bijvoorbeeld deelmobiliteit voor de last mile van

OV-reizende bezoekers naar hun bestemming in stad of ommeland), draagt de combinatie bij tot het versterken van het mobiliteitsaanbod en het frictieloos reizen in een optiek van Mobility as a Service, of neemt deelmobiliteit enkel waardevolle ruimte in rondom de OV-knoop? Hubs zijn tenslotte ook een instrument om deelvoertuigen op een beheersbare manier in het publieke domein te bundelen. Microhubs en standplaatsen voor micromobiliteit bieden een antwoord op de overlast die free-floating deelfietsen, deelscooters en deelsteps op sommige plekken in de openbare ruimte kunnen veroorzaken. Uit het onderzoek distilleerden we een typologie van bestaande objecten en inrichtingen die zich lenen voor de inpassing van hubs (zie p. 114). 3. Hoe verhouden hubs zich tot elkaar? In dit onderzoek vatten we deelmobiliteit op als een vorm van openbaar vervoer die, net als bestaand OV, in een gebiedsdekkend netwerk is ingepast in de stad. Hubs zijn dan een soort OV-haltes. Om de gebruiker keuzevrijheid te bieden én de stedelijke structuur te versterken, bestaat een hubnetwerk idealiter uit een combinatie van verschillende types van hubs, variërend in hoeveelheid

aangeboden deelvoertuigen, grootte en aanvullend programma. In ons onderzoek heeft een hub een ‘verzorgingsgebied’ (catchment area) met een straal van 100 m (microhub) tot 800 m (grote hub). De mix laat voorts toe om per gebied mee te bewegen met de kansen die er zijn in bestaande parkeervoorzieningen of nieuwe gebiedsontwikkelingen in of rondom de wijk. De afstand tot de woning is van belang voor het programma en de ruimtebehoefte van een hub. Berust een hubnetwerk op grote en middelgrote hubs – met een afstand tot de woning die kan oplopen tot 800 m – dan kunnen (deel)fiets en scooter als aanvullingen op of als ‘feeder’-diensten voor die hubs fungeren. Het is dan ook raadzaam om voldoende ruimte te maken voor de stalling van private en gedeelde (bak)fietsen en scooters, zowel op de grote overstaphubs als op korte afstand van de voordeur in standplaatsen inpandig of in de publieke ruimte. In de zones die betrekkelijk ver van een grote hub gelegen zijn, kan aanvullend een aantal kleine hubs met een aanbod van deelauto’s overwogen worden, al dan niet voor specifieke doelgroepen zoals ouderen of personen met beperkte mobiliteit. De aanwezigheid van bestaande stedelijke voorzieningen nabij kleine 113

Typologie van objecten en ruimtelijke inrichtingen die in aanmerking komen voor de inpassing van hubs

Inpandige parkeervoorziening met blinde gevel

Inpandige parkeervoorziening met actieve gevel

Ondergrondse parkeervoorziening

Parkeerterrein op openbaar domein

Parkeerterrein op eigen terrein

Parkeerterrein bij tankstation

Straatparkeerplaatsen aan woonstraat

Straatparkeerplaatsen aan kade

Straatparkeerplaatsen aan hoofdstraat

Straatparkeerplaatsen op middenberm

Straatparkeerplaatsen aan plein- of parkrand

Openbare ruimte voor sport, spel en ontmoeting

Onbestemde ruimte (vb. onder viaduct)

114

hubs is bevorderend voor het gebruik van de hubs – verplaatsingen kunnen worden gecombineerd in ketens, wat het comfort verhoogt. Omgekeerd kan een aanvullend programma op de hubs zelf, bijvoorbeeld een café of buurtkamer, een pakketmuur of een servicepunt voor fietsonderhoud, de centrumfunctie van de plek versterken. De ligging van grote en middelgrote hubs aan wegen met meer vervoerscapaciteit en dus vaak aan de rand van een wijk maakt ze tot aangewezen locaties voor koppeling met voorzieningen van utilitaire of technische aard en/of zonder ontvangst van cliënteel: energie, logistiek, bewonersparkeren op afstand en bezoekersparkeren. 4. Wat is de ruimtelijke impact van hubs op de wijk? Het vergelijkend onderzoek naar de ruimtelijke inpassing leert dat, vergeleken met andere modellen, een combinatie van middelgrote en grote hubs steevast het grootste aanbod aan deelmobiliteit voor de wijk én de grootste ruimte-efficiëntie (i.e. ruimte-inname per deelauto) oplevert. Dit is te danken aan schaalvoordelen door het bundelen van het aanbod op een beperkt aantal locaties en het stapelen ervan in gebouwde voorzieningen. Met name in gebieden met

—— Met het verdwijnen van geparkeerde private auto’s uit het straatbeeld zou 60 à 80% van de straten in de wijk autoluw of autovrij kunnen worden ingericht. een hoge druk op de ruimte is dit element belangrijk in de afweging. Dichtheid van potentiële gebruikers is bepalend voor de mix van best passende types hubs in een wijk. In de wijken met een hoge huishoudensdichtheid blijkt de combinatie van middelgrote en grote hubs (60 tot 240 deelauto’s) de enige variant van hubnetwerk die een voldoende hoeveelheid aan deelvoertuigen (uitgaande van de normen voor de autoluwe gebiedsontwikkeling Haven-Stad) kan accommoderen. Waar de huishoudensdichtheid lager is, kunnen de benodigde aantallen gehaald worden met een fijnmaziger netwerk van kleine en middelgrote hubs (20 tot 60 deelauto’s) dichter bij de woning. Dit systeem kan versterkt worden met een of meerdere grotere hubs op strategische plekken aan de rand van de wijk, in combinatie met parkeren op afstand of een P+R. Afhankelijk van de gekozen netwerkvariant is de ruimtebehoefte van deelmobiliteit op mobiliteitshubs 10 à 20% van de oppervlakte die vandaag wordt ingenomen door autoparkeerplaatsen op straat. Bovendien kan, door het clusteren van deelauto’s op

hubs die groter zijn dan microhubs, het aantal straten dat circulatie van gemotoriseerd verkeer moet accommoderen, flink worden gereduceerd. Met het verdwijnen van geparkeerde private auto’s uit het straatbeeld zou 60 à 80% van de straten in de wijk autoluw of autovrij kunnen worden ingericht en worden herbestemd voor lopen en fietsen, voor ontharding en vergroening, voor sport, spel en ontmoeting en voor andere voorzieningen die vandaag en in de toekomst aanspraak maken op openbare ruimte. Hoe meer de deelmobiliteit in gebouwde hubs wordt ondergebracht en hoe meer het parkeren van resterende privéauto’s ‘op afstand’ van de woning plaatsvindt, des te meer ruimte kan worden vrijgespeeld op straten en pleinen. 5. Hoe zien hubs eruit? Het onderzoek heeft aangetoond dat de verschijningsvorm van de hubs heel divers kan zijn. Dat is vooral het geval voor middelgrote en grote hubs in bestaande gebouwde parkeervoorzieningen. Voor alle hubs geldt dat aanvullende voorzieningen de uitstraling ervan

Hubs in naoorlogs gebied

115

Hubs in werkgebied

sterk kunnen bepalen, waardoor het niet louter stallingsplekken voor mobiliteit, maar echte interactiemilieus kunnen zijn met een rijke programmering. De tekeningen in hoofdstukken 3 en 4 visualiseren de mogelijke fysieke organisatie van de verschillende types hubs. Grote en middelgrote hubs (cf. p. 84 en 104) zijn gebouwde voorzieningen met (deel)fietsen, scooters en andere micromobiliteit op de begane grond en deelauto’s op de etages of ondergronds. Het gebouw kan multifunctioneel ingericht worden, met horeca, coworking spaces en vergaderruimten en/of utilitaire voorzieningen voor de distributie van goederen in de wijk of voor energieopwekking en -opslag. Grote hubs (cf. p. 85 en 106) moeten zeker voldoende plaats bieden voor de stalling van private fietsen, die gebruikt worden voor verplaatsingen tussen de woning en de hub. Afhankelijk van de ligging aan de hoofdwegenstructuur en aan een OV-halte, is het parkeren van privéauto’s van bewoners en/of bezoekers of voor een P+R te overwegen. Op kleine hubs (cf. p. 86-87 en 107) staan deelauto’s in de open lucht; gedeelde micromobiliteit kan ook inpandig. Koppelingen met laadinfrastructuur voor private auto’s, 116

een buurtbatterij en een gebouwde commerciële of verblijfsvoorziening (kiosk, buurtkamer, flexwerkplek, fietswerkplaats) zijn denkbaar. Microhubs (cf. p. 107) en standplaatsen voor micromobiliteit worden ingericht op straat en bieden deelfietsen en deelscooters aan, eventueel aangevuld met een enkele deelauto. 6. Hoe groeit een netwerk van hubs in de tijd? Voor de ontwikkeling van een netwerk van mobiliteitshubs zijn twee groeistrategieën denkbaar. Enerzijds kan deelmobiliteit worden aangeboden op een aantal relatief kleinschalige locaties om vervolgens het aanbod te bundelen in grotere voorzieningen. Anderzijds is een ‘kickstart’ mogelijk door een ruim scala aan deelvoertuigen en -diensten aan te bieden op een grote of middelgrote hub, gelegen op een plek waar mensen zich vandaag al heen begeven (supermarkt, wijkcentrum). Bevindt zich in de wijk een publiek toegankelijke parkeervoorziening met plaats voor een zestigtal deelauto’s of meer en is deze voorziening gunstig gesitueerd voor potentiële gebruikers en in het wegennetwerk, dan kan de kickstartstrategie worden toegepast. Voor de strategie ‘klein naar groot’ is het van belang zeer zichtbare en op looproutes naar buurtvoorzieningen

gelegen locaties uit te kiezen. Ook plekken vlakbij een busof tramhalte komen in aanmerking. Vanuit de netwerkgedachte is het raadzaam in aanvang beide strategieën te combineren. Om voor alle wijkbewoners aantrekkelijk te zijn, moet een kritische massa aan deelmobiliteit voorzien worden, die bovendien voldoende divers is. De exploitatie van hubs in een netwerk maakt het bovendien mogelijk om het aanbod flexibel op de vraag te laten inspelen en te laten groeien op het ritme van het gemeentelijk beleid. Het bij de start innemen van reguliere straatparkeerplaatsen voor kleine hubs en microhubs kan op weerstand stuiten bij bewoners, zeker als de parkeerdruk in de wijk hoog is. Free-floating deelauto’s toelaten in een eerste fase kan de overstap naar deelmobiliteit aanmoedigen: deze vereisen immers niet dat straatparkeerplaatsen worden voorbehouden. Flankerend beleid voor verkeer en parkeren is noodzakelijk in de transitie naar meer deelmobiliteit. Dit omvat ruimtelijk beleid (herinrichtingen, bijvoorbeeld tot fietsstraten en autovrije zones), stimulerend beleid (werkgeversaanpak, verleiden van vergunninghouders, mobiliteitsbudgetten) en restrictief beleid (vergunningenstop, parkeertarieven, geen tweede auto). Draagvlak bij

de opstart van het systeem kan met name vergroot worden door het onmiddellijk activeren van vrijgespeelde openbare ruimte en door het belonen van gebruikers van de mobiliteitsdiensten op een hub. Een totale omslag naar gebruik van deelmobiliteit zal tijd vragen en niet overal mogelijk zijn. De ontwikkeling van een gebiedsdekkend netwerk van hubs biedt, in tegenstelling tot traditioneel OV, de mogelijkheid om het aantal locaties heel geleidelijk te laten groeien en het aanbod flexibel mee te laten bewegen met de wensen van gebruikers. Zo kan op ieder moment precies in het aanbod worden voorzien dat nodig is. 7. Wie maakt hubs werkelijkheid en met welke middelen? Voor de overheid is een cruciale stimulerende rol weggelegd in het initiëren van de ontwikkeling van hubs. Samenwerking met marktpartijen is van belang om te streven naar de juiste balans tussen commerciële en maatschappelijke belangen. Deelmobiliteit en bewonershubs dienen maatschappelijke doelen. Daarom moet de overheid instaan voor monitoring, regulering, handhaving en bijsturing van het hubsysteem. Door de ligging van kleine hubs, microhubs en standplaatsen van micromobiliteit in de publieke ruimte is hun realisatie en beheer een taak van de overheid. Voor aanvullende commerciële, utilitaire of verblijfs-

functies kan de overheid vergunningen of concessies aan marktpartijen uitreiken. Grote en middelgrote gebouwde hubs kunnen om redenen van schaalvergroting best door de markt worden gerealiseerd en uitgebaat. Echter als zo’n hub in de opstartfase als kickstarter wordt opgezet, zal allicht de overheid een regisserende (en financieel ondersteunende) rol moeten opnemen. Hubs kunnen initiatieven van bewoners of ondernemers op gebied van deelmobiliteit faciliteren (bijvoorbeeld het onderdak bieden aan deelauto’s in particulier bezit). De algehele exploitatie van hubs door bewoners- of gebruikerscollectieven, bijvoorbeeld VVE’s, kan mits beschikking over alternatieve scenario’s om op terug te vallen, overwogen worden. De primaire functie ‘deelmobiliteit’ biedt op zichzelf onvoldoende basis voor een interessante business case. Al kan dit verbeteren door schaalvergroting en een hogere bezettingsgraad van deelvoertuigen, toch zal ook dan het uitbaten van aanvullende mobiliteits-, energie-, logistieke of verblijfsfuncties bepalend blijven voor de bekostiging van (gebouwde) bewonershubs. In een netwerk van hubs kunnen financieel rendabele en minder rendabele locaties elkaar in balans brengen. Geredeneerd vanuit de opvatting van deelmobiliteit als een vorm van openbaar vervoer en gezien de maat-

schappelijke baten die de transitie van autobezit naar -gebruik oplevert, werpt zich de vraag op of het verdienmodel van een hubnetwerk positief móet zijn. Verdere ontwikkeling van governancemodellen voor realisatie en exploitatie van hubs in een netwerk is nodig. Daarbij komt ook de vraag naar de reikwijdte van concessies voor aanbieders van deelmobiliteit (‘white label’ hubs, zoveel mogelijk interoperabiliteit, beperkte termijnen van concessies zodat flexibel en secuur open afgeschaald kan worden). Het is zaak om deze concepten te testen en zo ervaring op te doen. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse zou helpen om meer grip te krijgen op de bekostiging en de (maatschappelijke) effecten van bewonershubs. De grootste winsten die deze hubs genereren, liggen immers op het vlak van ruimtewinst, duurzaamheid, mogelijkheid tot het klimaatbestendiger, veiliger en leefbaarder inrichten van wijken, impuls voor lokale voorzieningen en efficiëntie in het benutten van energie-infrastructuur. Al deze elementen komen niet terug in de business case voor deelmobiliteit, maar zijn wel degelijk aanzienlijke maatschappelijke baten.

117

Bibliografie — Prettig Parkeren (2021) (https://www.prettigparkeren.nl/). — Rutte, R. en Abrahamse, J.E. red. (2014), Atlas van de verstedelijking in Nederland. 1000 jaar ruimtelijke ontwikkeling, Bussum. Amsterdam — Aardse, H. en Van der Werf, J. (2015), Cultuurhistorische verkenning Oud-West, Gemeente Amsterdam. Monumenten en Archeologie, Amsterdam (https://www.amsterdam.nl/kunst-cultuur/monumenten/publicaties/rapporten/oud-west/). — Feddes, F. (2012), 1000 jaar Amsterdam. Ruimtelijke geschiedenis van een wonderbaarlijke stad, Bussum. — Gemeente Amsterdam (2016), De schoonheid van Amsterdam, herziening december 2019, Bureau van de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit, Amsterdam (https://www.crk.amsterdam.nl/media/documenten/deschoonheidvanamsterdam_december2019.pdf). — Gemeente Amsterdam (2020), Amsterdam maakt ruimte. Agenda Amsterdam Autoluw, Amsterdam (https://assets.amsterdam.nl/ publish/pages/956709/agenda_autoluw.pdf). — Metropoolregio Amsterdam (2020), Woningcorporatiebezit 2020 (https://maps.amsterdam.nl/afwc_2020/). — Rijksdienst voor de Monumentenzorg (1988), Amsterdam binnen de Singelgracht. Toelichting bij het besluit tot aanwijzing van Amsterdam binnen de Singelgracht als beschermd stadsgezicht, z.p. (https://maps.amsterdam.nl/cultuurhistorie/Downloads/TOELICHTING_aanwijzing_1477_Singelgracht.pdf). Den Haag — Bewonersdenktank Structuurvisie Rond de Energiecentrale (2008), De Verademing (https://web.archive.org/ web/20130728171935/http://bewonersdenktank.nl/verademing/verademing.html). — Bewonersoverleg Duinoord (2021), Duinoord Historie (https://www.duinoord-denhaag.nl/de-wijk/historie/). — De geschiedenis van het Zeeheldenkwartier (2016) (https://oud.zeeheldenkwartier.com/geschiedenis.html). — Gemeente Den Haag (2010), Bestemmingsplan Zeeheldenkwartier. Toelichting, Den Haag (https://www.planviewer.nl/imro/files/ NL.IMRO.0518.BP0227EZeeheldenkw-50VA/t_NL.IMRO.0518.BP0227EZeeheldenkw-50VA_index.html). — Gemeente Den Haag (2021), Den Haag in Cijfers (https://denhaag.incijfers.nl/home). — Gemeente Den Haag (z.d.), Toelichtingen op de te beschermen gemeentelijke stadsgezichten. Laakkwartier, Regentessekwartier, Valkenboskwartier, Vogelwijk, Zeeheldenkwartier, Den Haag (https://www.monumentenzorgdenhaag.nl/sites/default/files/beschermd-stadsgezicht/toelichting/Toelichtingen%20op%20de%20beschermde%20stadsgezichten%201850-1940_5.pdf). — Rijksdienst voor de Monumentenzorg (1994), Toelichting bij het besluit tot aanwijzing van het beschermde stadsgezicht Duinoord gemeente Den Haag (Zuid-Holland) ex artikel 35 Monumentenwet 1988, Zeist (https://www.monumentenzorgdenhaag.nl/sites/default/ files/beschermd-stadsgezicht/toelichting/toelichting%20rijks%20beschermd%20stadsgezicht%20Duinoord.pdf). Eindhoven — Gemeente Eindhoven (2017), Bestemmingsplan Strijp-S 2017 (https://www.planviewer.nl/imro/files/NL.IMRO.0772.80284-0301/t_NL.IMRO.0772.80284-0301.html). — Gemeente Eindhoven (2020), Bestemmingsplan Strijp- Gestel- en Stratum binnen de Ring en Bloemenbuurt-Zuid 2020, Eindhoven (https://www.planviewer.nl/imro/files/NL.IMRO.0772.80350-0101/pt_NL.IMRO.0772.80350-0101.xml). — Gemeente Eindhoven (2021), Eindhoven in cijfers (https://eindhoven.incijfers.nl/jive). — Gemeente Eindhoven (z.d.), Cultuurhistorische beschrijving en waardering radialen Strijp, Gestel en Stratum binnen de Ring (https://acc.digitaleplannen.nl/0772/45202EAB-85E6-4F87-BF34-E468C457D487/b_NL.IMRO.0772.80350-0101_6.pdf). — Mobility-S (2021) (http://www.mobility-s.nl/). Rotterdam — Gemeente Rotterdam (2016), Wijkprofiel Liskwartier (https://wijkprofiel.rotterdam.nl/nl/2016/rotterdam/noord/liskwartier). — Gemeente Rotterdam (2016), Wijkprofiel Oude Noorden (https://wijkprofiel.rotterdam.nl/nl/2016/rotterdam/noord/oude-noorden). — Gemeente Rotterdam (2016), Parkeren in Beweging. Parkeerplan Rotterdam 2016-2018, Rotterdam (https://docplayer. nl/20771243-Parkeren-in-beweging-parkeerplan-rotterdam-2016-2018.html). — Gemeente Rotterdam (2017), Slimme bereikbaarheid voor een gezond, economisch sterk en aantrekkelijk Rotterdam. Stedelijk Verkeersplan Rotterdam 2016 – 2030+, Rotterdam (https://e15rotterdam.nl/pdf/2017_Stedelijk-Verkeersplan-Rotterdam-2030.pdf). — Gemeente Rotterdam (2020), Het Oude Noorden Noord. Wat leeft er, wat speelt er (https://www.rotterdam.nl/wonen-leven/oudenoorden-noord/) — Gemeente Rotterdam (2020), Hofbogenpark (https://www.rotterdam.nl/wonen-leven/hofbogenpark/). — Stichting Rotterdam Woont (2021), Wijkhistorie: Oude Noorden (https://rotterdamwoont.nl/neighbourhoods/view/1/Oude_Noorden). Utrecht — Gemeente Utrecht (2015), Welstandsnota Utrecht: De Schoonheid van Utrecht. Deel 2: Gebiedsbeschrijvingen en kaarten, Utrecht (https://omgevingsvisie.utrecht.nl/thematisch-beleid/welstand/welstandsnota/). — Gemeente Utrecht (2021), Bouwprojecten: Rotsoord (https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/bouwen/bouwprojecten/rotsoord/). — Gemeente Utrecht (2021), Omgevingsvisie: Gebiedsbeleid (https://omgevingsvisie.utrecht.nl/gebiedsbeleid/). — Gemeente Utrecht (2021), Utrecht in cijfers (https://utrecht.incijfers.nl/jive/). — Regioplatform Woningcorporaties Utrecht (2021), Woningbezit corporaties U16 op digitale kaart (https://rwu-utrecht.nl/Nieuws/ woningbezit-corporaties-u16-op-digitale-kaart/).

118

Vereniging Deltametropool Museumpark 25 3015 CB Rotterdam Postbus 600 3000 AP Rotterdam +31 10 737 0340 www.deltametropool.nl