Krila 6 1982 by Milan Korbar

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA

El? KAJ

DELA

Prva naloga - varnostI

Ob 40. letnici jugoslovanskega letaistva so bila najboljša dela mladih likovnikov in ustvarjalcev razstavljena v letališki zgradbi na Brniku

Prva polovica letalske sezone je za nami. Sprejeti strokovni program za leto 1982 se kar uspešno realizira. Na področju jadralnega športa smo že realizirali tekmovanji v Novem mestu in Ptuju. Trije jadralni športniki so se po dolgem premoru udeležili evropskega prvenstva v ZR Nemčiji . Izven programa smo realizirali prireditve v okviru 40·letnice jugoslovanskega letalstva z razstavo likovnih del šolske mladine, razstavo eksponatov civilnega in vojnega letalstva ter letalskim mitingom Prav sedaj smo pričeli z realizacijo pogodbenih nalog za RŠTO, KRV in V.P.2050 Ljubljana. S temi nalogami delno kasnimo , ker smo zelo pozno podpisali pogodbe za to leto. Na področju padalstva kasnimo' z realizacijo plana iz objektivnih razlogov. Problem so letala za padalce. Iz tega razloga še ni odrejen datum republiškega padalskega prvenstva v Murski Soboti. Prepričani smo, da bomo do konca letalske sezone realizirali sprejeti strokovni in športni pro-

gram. Po vsej verjetnosti pa iz objektivnih razlogov ne bomo realizirali planiranega naleta na motornih letalih . Trenutno ni problem gorivo, temveč njegova cena, ki znaša 37 din za kg. Nikakor pa ne moremo in ne smerno biti zadovoljni z varnostjo. Imeli smo že štiri nesreče in veni izgubili mladega člana naše organizacije. Vprašanje varnosti je potrebno zaostriti v vseh letalskih šolah in to v vseh panogah letalskega športa. Vsi aktivni člani morajo dosledno spoštovati varnostne predpise. Prav tako pa morajo samoupravne strukture 'naših centrov v kali zatreti vsako nedisciplino in nespoštovanje predpisov pri letenju ali padalskih skokih. Do teh vprašanj ne smemo biti niti sentimentalni niti tolerantni. Kaj ti vsaka toleranca in nedoslednost se nam kruto maščuje s človeškimi življenji in ogromno materialno škodo. Sekretar PS ZLOS MI RKO BITENC

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

~a~,«

..."

~~ J}.;.> .'

LETO XII

naslovna

* JUNIJ -

JULIJ 82

ŠT. 6 - 7

Jadralska tekmovanja so za nami , pa je ta dvojna števi lka skoraj v celot i jadralcem . Vsem tistim navkljub , ki se pritožujejo, da so posamezne številke preveč "enolične", namenjene samo eni zvrsti bralcev. Na žalost pa z 'drugih tekmovanj. kol ikor j ih je do zaključka redakcije te števi lke koncem junija sploh še bilo , nismo dobili poročil! Prihodnja dvojna števi lka bo izšla septembra, do takrat pa bo novic spet na pretek . - Za slovo od najhušje jadralske sezone objavljamo na naslovn i strani posnetek s štarta prvega slovenskega mladinskega jadralskega pr venstva v Novem mestu. (Foto : M . Moškon) posvečena

stran 4

Kaj nam pomeni mostarski »SOKO« XX. jubilejno prvenstvo Slovenije v jadralnem letenju Z jadralnim letalom do Titovega Drvarja Proslava na Brniku Zanimivo zlasti za mlajše Aktualni intervju Intenzivna sezona Diamantne in zlate višine nad Gorenjsko Razvoj zračnega tovornega prometa na letališču Ljubljana Vremenska napoved Zračne zavore in obremenitve kril Vestnik

stran 12

4 12

24 26 28 30 31 40 43

stran 20

c_______ ~

- -

stran 31

rce,e,4 Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljub ljani . Lepi pot 6 {;,

Revija izhaja vsak ,,\esec, razen julija in avgusta tr G radivo za objavo II KRILIH prispevajo ljubi telji letalstva brezplačno . Denarno nagrado prejme samo av tor fo tografije , uporabljene za naslovno stran : 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črnobeli pozitiv . Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar , naj sodeluje II reviji s poročili in slikami . ki obravnavajo dejavnosti. kot: modelarstvo. jad ralstvo. padalstvo, motorno letenje , raketarstvo. zmajarstvo in balonarstvo. Uredni~tvo si pridržuje pravico skraj~a t i , dopolni ti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovos tne Uredni~ki odbor: Gustav Ajdič , M irko Bitenc , Stane Bizilj, Janez Brezar , Jurij Franko. Dominik zahteve v reviji Gregl , Belizar Ker~ič , Leon Mesarič , Jure Mežnar~ič , Franček Mordej. Marjan Mo~kon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Perhavc , Sreč o Pet ric (tehnični urednik) in Ciril Trček 'cl Naslov uredni~tva : Marjan Mo~kon , po~tni predal 33 . 6800 1 Novo mest o 'cl Prispevki za objavo v KR ILIH morajo biti v uredni~tvu najpozneje do 10. dne v mesecu , pred mesecem , v katerem izide naslednja ~tevilka - Rokopisov in slik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov in tujih knjig . če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkam i 'cl Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije , Lepi pot 6, po$tni predal 496 , 6 1001 LJUBLJANA , telefon (061) 222 -504, tekoč i račun pri ZLOS . Mev . 50101 -678-51077 . Spremembo naslova sporoči t e upravi revije ter obvezno napi~ite stari in novi naslov, upravi revije sporOČite tudi . če revije ne prejemate redno -tr Letna naročnina 200 din , cena posamezne ~tevilke 25 din -tr Lektoriranje rokopisov, grafična priprava in tisk : Do len jsk i informativni in tiskarski ce nte r N ovo mes to .

Kaj nam pomeni mostarski "SOKO" Razvojna pot Jugoslovanskega voj· nega letalstva in protiletalske obrambe je neločljivo povezana s prispevkom Letalske industrije "Soko" iz Mostarja - delovnega kolektiva, ki že več kot tri desetletja temu delu oboroženih sil Jugoslavije daje močna in sodobna letala. V tem obdobju je "Soko" iz proizvajalca rezervnih delov in ele· mentov za letala zrasel v nosilca letal· ske industrije Jugoslavije, tehnološko sposobnega, da proizvaja najsodobnej· ša vojna letala določenih kategorij. Doba 31 let je v razvoju katerekoli organizacije združenega dela često prekratka, da bi mogli resno oceniti zrelost kolektiva za izredne dosežke. To še posebno velja za zapleteno letalsko proizvodnjo, zaradi njenih

specifičnosti in daljšega obdobja teh· nološkega zorenja . Vsekakor pa je nedvomno, daje mostarski "Soko", ki je sicer samoupravno organiziran kot delovna organizacija "Vazduhoplov· stvo", v tem relativno kratkem času zrasel v . proizvajalca, ki po najbolj sodobnih svetovnih tehnoloških pro· cesih daje letalstvu vrhunske možno· sti. O tem najbolj pričajo visoka priznanja letalom "galeb", ,jastreb", "kragulj", "orel" in drugim ter modernemu helikopterju "gazela". Pionirskih dni "Soka" se je treba spominjati s posebnim spoštovanjem , saj sta bila v začetku petdesetih let , ko je ta kolektiv postavljal temelje letalski industriji, entuziazem in neomejena volja osnovna elementa. Bil

40. LET VL ln PZO je to čas, ko je v državi primanjkovalo vsega, kaj šele potrebščin za letalsko industrijo in kadrov zanjo . Pa vendar, že tri leta po ustanovitvi, leta 1954, je bila osvojena proizvodnja nekaterih rezervnih delov za letala, leta 1957 pa je končno poletel prvi avion tipa ,,522", v celoti proizveden v mostarskem kolektivu. Se nekoliko datumov beleži preobrate v razvoju "Soka". Ob koncu petdesetih let je bila v pričako vanju projektov za reaktivce in v veliki zaposlovalni krizi pričeta proizvodnja nekaterih elementov in proizvodov za civilno tržišče. Zahvaljujoč temu se sedaj razvoj tega kolektiva odvija v štiri neodvisne smeri, katerim je tudi naprej osnova letalska industrija. Leto 1961 je z zlatimi črkami zabeleženo v zgodovini "Soka" in domače letalske industrije, saj sta tega leta domače RV in PVO dobila prvo domače letalo na reaktivni pogon.

rce'L4

Letalo "galeb" je na razstavah v Parizu in v Farnoru zelo hitro pobralo visoka priznanja - običajno je bilo najboljše v svojem razredu. Dve leti pozneje je bil izdelan tudi enosedežni tip tega aviona z nazivom ,jastreb" , ki poslej stoji z ramo ob rami z matič nim avionom, zlasti glede letalskih sposobnosti. Od leta 1961 se "Soko" ukvarja tudi s proizvodnjo helikopterjev. Prvi je bil transportni helikopter S- 35 po angleški licenci, v začetku sedemdesetih let pa so pričeli s proizvodnjo najsodobnejšega helikopterja tipa "gazela SA 341" po licenci francoskega "Aerospasiala". Da bi uspešno obvladali proizvodnjo tega modernega helikopterja so .se morali mostarski graditelji seznaniti z vrsto najsodobnejših tehnoloških postopkov in procesov, s katerimi razpolaga svetovna letalska industrija. Zato se to obdobje v razvoju "Soka", kakor tudi celotne naše letalske industrije, smatra kot obdobje tehnološkega zorenja letalske proizvodnje in pridobivanja novih spoznanj. To bo tudi neposredno omogočilo uresničiti idejo o proizvodnji letal "orel", ki so tehnološko zelo zahtevna. Proizvodnja teh letal je bila zasnovana leta 1974 v sodelovanju s prijateljsko Romunijo in predstavlja konkretno potrditev o sposobnostih strokovnjakov iz obeh držav.

VISOK TEHNOWŠKI DOSEŽEK Iz tako "matematično" nanizanih podatkov je težko spoznati prave tehnološke sposobnosti Letalske industrije "Soko". Samo v preteklih petih ali šestih letih so osvojili ali občutno izboljšali tehnologijo mehanske obdelave na Ne strojih, oblikovanje integralno struženih delov in še mnogo drugih mehanskih in kemijskih postopkov. Zahvaljujoč takemu tehnološkemu "skoku" ob izredno plodnem delu okoli 150 inovatorjev, bo mostarski "Soko" v kratkem sposoben proizvajati transsonična in supersonična letala. Za tako proizvodnjo pa bo treba osvojiti še nekatere tehnološke procese, s katerimi se sedaj ukvarja svetovna letalska industrija .

40. LET VL in PZO

~») ))

Letala domače proizvodnje tipa Galeb nad Kornati

Zahvaljujoč močni tehnološki rasti in zrelosti se zadnja leta ta kolektiv vse bolj vključuje v mednarodno letalsko sodelovanje na področju potniškega letalstva. Z ameriškima družbama "Douglas" in "Boeing" že . nekaj let konkretno sodeluje pri proizvodnji orodja in nekaterih elementov za letala teh d mžb, pri čemer je še posebej pomembna proizvodnja elementov za letala "Boeing 727". Le-

tal ska industrija "Soko" iz Mostarja tudi pridruženi član "Airbuss industrie", evropske korporacije za proizvodnjo potniških letal , v kateri so najbolj znane francoske, angleške, nemške in španske firme. V okviru tega sodelovanja bodo mostarski letalci proizvajaJi orodja in nekatere elemente za vse tipe letal te mednarodne korporacije , zlasti za letalo "A 300". Tudi ti kooperantski odnosi "Sokola" so najbolj ša potrditev visokih tehnoloških sposobnosti in ugleda , ki ga ta kolektiv uživa v svetu. ZLATKO HODŽIC

~A oLETALSKA

POŠTA oPAR AVION oAIR MAILoVIA AER

Skupina tabornikov na starem aercu

nami. To nam daje spodbudo za naprej. S taborniškim pozdravom! LILI KAUCIČ AK Postojna

Končno

Taborniki iz Logatca so se takole slikali za spomin na postojnskem aercu

Lansko leto ob dnevu letalstva je nekaj najboljših tabornikov odreda Boris Kidrič Logatec obiskalo športno letališče Postojna. Bili so navdušeni nad letali in prijaznim sprejemom postonjskih letalcev. Ceprav še premladi za pilota, so si zaželeli ukvarjati se z letalstvom vsaj kot ljubitelji. Iz tega se je porodila ideja, da smo že jeseni ustanovili v okviru naše šolske taborniške organizacije poseben vod tabornikov letalcev. V svoj program smo poleg rednih taborniških aktivnosti vključili še izdelovanje letalskih maket, proučevanje zgodovine letalstva in poznavanje sodobnih vojaških, civilnih in športnih letal. Še prav poseben poudarek pa smo letos namenili partizanskemu vojnemu letalstvu. Program smo popestrili z ogledovanjem etalskih filmov, obiski na postojnskem letališču tn ogledom letalske razstave na Brniku. Ob letošnjem dnevu letalstva pa smo na osnovni šoli Osmih talcev Logatec pripravili razstavo maket in likovnih izdelkov na temo letalstva. Fantje so navdušeni in vztrajni. Osipa med letom skoraj ni bilo. Tako je prvo leto delovanja te nove oblike taborništva uspešno za

tudi maketarstvo!

Do danes je bilo le malo ali skoraj ni(.< napisanega o letalskem maketarstvu. ali kitarstvu, kot temu nekod po svetu pravijo. Zato smo vsi, ki se s tem ukvarjamo, lahko samo pozdravili ustanovitev kluba maketarjev Jugoslavije. Vemo, da obstaja po svetu več tovarn, ki proizvajajo plastične r1UJd(~ le letal za sestavljanje in lepljenje. Pri nas se raznih redkih in dragih primerkov, ki jih tu pa tam da na trg Mehanotehnika iz Izole, teh modelov ne dobi Morda tudi zato ne, ker jih imajo za igrače in je uvoz omejen. Drugod po svetu to niso le igrače, ampak tudi delo za kratek (.<as, zbiralstvo, zgodovina letalstva in še kaj. Iz tujih letalskh časopisov in revij zvemo, da je ta zabavna pa tudi poučna zvrst zanimanja za letalstvo po svetu zelo razširjena. V nekaterih državah so organizirani posebni klubi ali sekcije v aeroklubih, ki gojijo maketarstvo, prirejajo tekmovanja v čimboljši izdelavi in čimbolj originalni izvedbi. V Pragi sem naletel na pravi sejem maketarjev, na katerem si desetine zbiralcev menjajo in prodajajo škatle s sestavljankami. Maketarstva je zlasti primerno za razstave in prikaze razvoja letalstva. Sam sem približno pred 22 leti prvič kupil sestavljenko in jo izdelal za svojega sina. Makete, ki sem jo takrat izdelal, seveda ni več, saj ni trajala dolgo, vendar mi je že takrat dala idejo. Ko so posiale naše meje z zahodom bolj odprte, so se odprle tudi motnosti, da pridemo do teh stvari. Vsakokrat, ko sem šel v Italijo, me je zamikala katera od "škatel". Tako sem najprej kupil " B- l7" in nato zače l zbirati makete letal iz Il svetovne vojne Seveda sem se osredotoči/le na vojna letala. Tako se je začela moja kolekcija v merilu 1: 72 množiti. V stanovanju kmalu ni bilo več pravega' prostora za to. Kupil sem si dve

IDA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL °VIA AER poceni vitrini, v kateri sem spravil zbirko. Moj namen, da bi ostal le pri Il svetovni vojni, je kmalu klonil pred zbiralsko strastjo. Ker na trgu nisem več dobil letal ·iz Il svetovne vojne, sem za čel zbirati tiste iz 1 svetovne vojne in, ko sem imel te skoro vse te, sem nadaljeval z letali iz obdobja po Il vojni in med obema vojnama. Tako imam sedaj doma muzejsko zbirko maket letal od prvih primerkov leta 1914 do danes, skoraj 300 eksponatov. Le nekateri mi še manjkajo. Ko nčno smo maketarji dobili svoj klub in upam, da bo moj član ek spodbudil k pisanju tudi druge maketarje, da se vam bodo oglasili s svojimi prispevki. BORIS GRZELJ AK Josip Krit aj Ajdo vščina

Tovariško srečanje člano.v KLS Ob štiridesetletnici jugoslovanskega vojnega letalstva, ob jubileju, ki ga poleg pripadnikov vojnega letalstva in protiletalske obrambe praznujejo tudi drugi jugoslovanski letalci in delovne organizacije. ki se ukvarjajo z letalskim prometom, je priredil klub letalskih veteranov Slovenije 22. maja v domu JLA v Ljubljani drutabno srečanje, ki se ga je udeletila nad 200 članov in njihovih svojcev. Srečanja so se udeletili tudi povabljeni gostje, med njimi generalni podpolkovnik Rado Klajn šek, predstavnik ljubljanskega armadnega o b močja, generalni major Oro, predstavnik SSNO, predsednik predsedstva LZJ Stane Menegalija in drugi lal med veterani ni bilo mlajših aeroklubskih letalcev, čeprav so bili vabljeni! Tovariš Golo bič, predsednik KLS, je navzo če prisrčno pozdravi/, Franc Peternel, upokojeni letalski polkovnik, pa je spregovoril o pomenu proslavljanja letalskega jubileja. Ko danes po štirideset letih ocerijujemo razvoj in uspehe našega vojnega letalstva, veterani ponosno ugotavljamo, da so naši pionirski za četki bogato obrodili, kajti sodobna letalska tehnika in bojna pripravljenost dobro usposobljenega letalskega kadra sta jamstvo za uspešno nadaljevanje poti, ki nam jo je začrtal naš vodja maršal Tito. Po ko n čanem govoru je bilo ob glasbi orkestra doma JLA prijetno kramljanje. Marsikomu se je zasolzilo oko, ko se je v razgovoru spomnil svojega prvega vojnega tovariša, ki ga tokrat ni več zasledil med zbrano druščino, ki danes, v poznih letih svojega t ivljenja, še vedno z zanosom in t arom razmišlja in govori o svojem tivljenjskem idealu - o letalstvu. In ko se bomo morda letos še enkrat zbrali na naslednjem tovari§. kem srečanju, borm v naših razgovorih spet obuja/i spomine na dneve mladeniške zanesenosti v letalstvo, to· da najbrt marsikdo na srečanju ne bo več našel svojega nekdanjega tovariša. . . GUSTAV AJDIe Ljubljana

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Letališče

na Barju

le dvakrat je bilo v reviji ,-KRILA" objavljeno, da vrhniška občina nasprotuje gradnj i letališča za ljubljanski Aeroklub. Namreč tudi vrhniški letalci imamo željo, da bi bilo športno letališče na BarjU. Zato nasje zanimalo, koliko je resnice v teh izjavah. Povprašali smo predstavnike upravnih organov SO Vrhnika, ki so sodelovali v razgovorih in postopkih za izdajo lokacijskega dovoljenja. Imeli smo tudi vpogled v celotno zbirko spisov v zadevi .. Aeroklub Ljubljana - športno letališče Brezovica B2' '. Iz razgovorov in spisov so izbrane naslednje informacije. Prvi stiki s predstavniki IS SO Vrhnika in urbanisti skupščine mesta Ljubljane so bili v začetku leta 1975 v zvezi z lokacijo letališča na območju KS Dragome-B2. Po dogovoru s službo za urbanizem SML je IS SO Vrhnika pristopil k razreševanu problematikeopredelitve lokacije letališča. Dne 3. 4. 1975 je IS Vrhnike sklical javno obravnavo v KS Dragomer in Log v zvezi z lokacijo letališča B2. Na tej javni obravnavi so imeli predstavniki KS pomislek na ropot letal, zato se niso strinjali, daje letališče v bližini naselja Dragomer in Log. Dogovor je bil, da se formira komisija iz predstavnikov obeh KS, občin Ljubljana Vič-Rudnik in Vrhnika, ki naj bi določile možnost lokacije letališča na Barju. Pri tej obravnavi so sodelovali tudi predstavniki SML za ljudsko obrambo )podatki iz informacije o izbiri lokacije letališča z dne 2. 6. 75, napisal

Stane Mikuš, predstojnik službe za urbanizem SML). Služba za urbanizem SML je 27. 6. 75 sklicala sestanek o nadaljnji izdelavi urbanistične dokumentacije za opredelitev letaIiŠČ<i na Brezovici. Na tem sestanku je član IS Vrhnika predložil naslednji sklep: .. !zvršni svet SO Vrhnika daje načelno soglasje k lokaciji letališča pod pogojem, da se pridobi soglasje vseh krajevnih skupnosti. (Povzetek zapisa s tega sestanka - Dolenc Marjan). Oddelek za gospodarstvo SO Vrhnika je 31. 7. 75 prosil SML, da čim prej pošljejo zapisnik s sestanka za vskladitev dogovorov o nadaljnji izdelavi urbanistične dokumen tacije letališča (dopis). Dne 26. 8. 75 je služba za urbanizem SML odgovorila na ta dopis in priloži la povzetek zapisa o sestanku 27. 6. 75. V dopisu so tudi sporočili, da so urgirali 15. 7.75 pri predstavniku Aerokluba tov. Riglu in LUZ, 1a naj dostavijo delovni program, kar je bilo dogovoljeno na sestanku. Toda tega programa niso prejeli (dopis). Predsednik IS Vrhnika je naročil geodetski upravi SO Vrhnika, 'laj izdela seznam lastnikov zemljišča novega letališča, ki bi ga dostavili Aeroklubu za odkup zemljišča (seznam lastnikov). Toda v tej . fazi, ko je bilo že vse tako blizu realnosti pridobitve letališča in ni bilo večjih odporov, je Aeroklub utihnil. V tej fazi bi moral Aeroklub zemljišče samo odkupiti, pa bi šla izgradnja letališča naprej. Toda v jeseni in zimi 75. leta ter preko 76. leta nobenega glasu in pobude. Zato sem sam sredi leta 76 telefoniral v Aeroklub ljubljana, zakaj ne odkupijo tega zemljišča. Takratki upravnik Aerokluba Golob mi je na kratko in jasno povedal, da za odkup zemljišča nimajo denarja. Od službe za urbanizem SML je SO Vrhnika dobila v vednost dne 4. 3. 77 dopis, ki je bil naslovljen na Aeroklub Ljubljana, l naslednjo vsebino: • Služba za urbanizem SML je bila preko odgovora na delegatsko vprašanje, ki sta ga pripravila tov. Janez Nedog, predsednik UA Aerokluba ljubljana, in tov. Teo Belec, !lredsednik gradbenega odbora, obveščena, da se je predlagana lokacija novega športnega letališča na Brezovici B2 izkazala kot neustrezna'" (del zapisa). Zavlačevanje in še ta izjava so članom IS SO V rhnika dali vedeti, da ni prave resnosti pri pomembnih odločitvah. Dne 10. 3. 77 je Oddelek za gospodarstvo SO Vrhnika z dopisom prosil SML, da jih obvesti takoj, ko dobi od Aerokluba sporočilo o neustreznosti te lokacije, namreč zaradi obvestila uporabnikom zemljišča, da odkupa zemljišča ne bo (dopis). Toda IS SML je na seji 25. 10. 77 ponovno obravnaval športno letališče in

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER ugotovil, da je šc vedno najprimernejša lokacija v Dragomerju in predlagal izdelavo lokacijske dokumentacije (dopis). Dne 5. 12. 77 jI! SO Vrhnika zaprosila Aeroklub za odgovor in 25. 12. 77 dobila dopis, da so bili res pomisll!ki zaradi težkega terena, toda ostaja še vedno kot edina prostorsko . sprejemljiva. Na tej točki se je pričelo zopet vse od toda vsebinsko pa le drugače. Več ljudi se je v tcm času zamenjalo na mestih, ki so bila vezana na pridobitev novega letališča . Pa vseeno je 8. Il. 78 IS SO Vrhnika sprejel sklep, s katerim ugotavlja, da je nova lokacija letališča Brezovica B2 namenjena za letališče. Ta sklep je dal zopet možnost, da Aeroklub prične z gradnjo letal išča, pa tega le ni storil. Toda v problematiki izgradnje letališča z dne 7. Il. 78, ki jo je pripravil predsednik gradbenega odbora Teo Belec, je razvidnih še mnogo neznank. Tako je vprašljiva finančna konstrukcija, kdo bo investitor in še vrsta drugih. V tej problematiki je še rečeno, da sam Aeroklub ne bo mogel financirati izgradnje letališča, temveč bo svoja skromna sredstva namenil le za nakup letal. Te ugotovitve so ponovno om~jale resnost pristopa k izgradnji letališča, zato je IS SO Vrhnika 26. 10. 79 ponovno obravnaval lokacijo letališča B2 in sprejel sklep, da se do priprave prostorskega plana občine Vrhnika odloži razprava o možnosti lokacije letališča. Tudi Kmetijska zemljika skupnost občine VJhnika je .5. 11. 79 sprejela mnenje, da so na tem mestu najkvalitetnejša barjanska zemljišča za potrebe kmetijstva. Zato predlagajo lokacijo letališča na drugem zemljišču . ačetka,

Očitek, zemljišča

da je vrhniška občina pri odkupu hotela zaslužiti, ne bo držal. Namreč na tem območju je 36 lastnikov kmetov in niti metra ni družbene lastnine. Vse gornje navedbe so v vpQgIedanih spisih šc podrobneje opisane in vseh spisov niti ne omenjamo. Hoteli smo le pojasniti, da ni vse tako, kot je pisalo v reviji .. KRILA". MILOS RIJAVEC

Jadralna letala v zraku dvakrat dlje? Pred poldrugim desetletjem so se uveljavljati vrhunska jadralna letala iz poliestra in steklene tkanine. Takrat še ničhe ni znal natančno oceniti, koliko časa bodo za rabo - in odmerili so, vsaj v ZR Nemčiji, 15 let

začela

po 200 ur letenja, se pra"; skupaj . 3000 ur poletov. Medtem se je pokazalo, da po preteku tega obdobja jadralna letala še sploh niso izrabljena in zahodnonemške oblasti so se odločile za vrsto poskusov, ki naj bi potrdili domnevo, da je mogoče plastičnim jadralnim letalom odmeriti tudi 6000 ur letenja.

PONUDBA & POVPRASEVANJE V tej rubriki brezplatno objav-' ljamo oglase, ki nilO daljii od 30 besed in naslova, ~er sodijo po: vsebini v letalsko in ~ področje. Oglase poiiljajte ...... slov uredniitva: Marjan Molkon, p. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Ugodno prodam kalu pe za letalske modele, letalske motorje 10 ccm- HB dva komada in ROPER - 32 ccm 2 komada. Pribor za vžig motOIjev in poceni letalo ZLIN 50 L. DEZMAN BRANKO, 64202 Naklo 156. Prodam RC napravo MicropropBrand elektronik- Sport 4/6 in jadralni model DG - I00, Robbe, razpon 4,5 m, epoksi trup. Ogrič Albert, Sp. Idrija 241, 65281. Prodam napravo za daljinsko vodenje modelov SIMPROP SSM 16 (8 komand) s 5 servomotorji, za 1,5 M. Informacije Bogo Štempihar, Krpanova 5, 61370 LOGATEC, tel. (061) 741-435 . Prodam ali zamenjam za druge revije sledeče številke revij, katere imam podvojene : AIR COMBAT: September 1981, Marec 1982 in Maj 1982 AIR CLASSICS: Oktober 1981 WINGS: Februar 1977 WINGS SPECIAL EDITION N 1 P--47 Thunderbolt AIR ENTHUSIAST N Il in N 12. Malec Marko, Trojarjeva 39 , 64000 Kranj .

...:::=~----:--------

----------------~~

Ivo Šimenc

Ptujski aeroklub je gostil v dneh od 28. 5. do 6. 6. 1982 najboljše slovenske jadralne letalce, ki so se pomerili za športna priznanja XX. prvenstva Slovenije v jadralnem letenju. Organizatorju se je prijavilo 36 tekmov alcev iz trinajstih slovenskih aeroklubov in letalskih, centrov, kar dokazuje, da so se v vseh slovenskih klubih in letalskih centrih resneje lotili kvalitetnega jadralnega letenj a. Po večletnem presledku so na tekmovanju imele tudi let alke svojo zastopnico zMileno Cestnik iz AK Ptuj. Da j ~ kvaliteta slovenskega jadralnega letalstva resnično napredovala, se kaže tudi v tem, da je imela več kot polovica tekmovalcev že osvojeno zlato "C" značko.

Igor Kolarič

Vsekakor pa to ni že zadostno zagotovilo, da so vsi taki piloti tudi že izkušeni in prekalj eni tekmovalci, posebno mlajši , ki imajo še kratek letalski staž. To je bilo moč opaziti med samim tekmovanjem, ko nekateri tekmovalci in tudi piloti za

vleko niso dovolj spoštovali vsem dobro znane predpise za varno letenj e. Žal sta se .dva taka primera končala nesrečno . Ze v prvem tekmovalnem dnevu se je tragično končala nesreča novomeškega tekmovalca Srečka Kotnika, zaradi česar so novomeški tekmovalci prekinili tekmovanje, v drugem primeru pa sta bila pilot in sopotnik v motornem letalu le lažje poškodovana. Ob otvoritvi prvenstva se je vreme zarotilo proti organizatorjem in tekmovalcem. Sobota je bila hladna in deževna . Zlilo se je veliko dežja, ki je namočil presušena polja, letalcem pa preprečil začetek tekmovanja tudi v nedeljs>, ko se je valil č ez prekmursko ravnico še mrzel severni zrak. Tekmovalce je prisilil, da so uporabili vso razpolo~ljivo obleko, naibolj čislane pa so bile zimske bunde . Cisto zares pa se je pri čelo v ponedeljek, ko so se pokazali sonce in obetav·nikumulusi.

JADRALSTVO

Tone Čerin

Janez Stariha

Maks

Berčič

Vlado Pfejfer

Tomaž Berginc

t:erL413

I. Tekmovalni dan - 31. 5. 1982.

opozarjala, morala pa bi jih tudi ostro diSCiplinsko kaznovati z odvzemanjem

Disciplina: hitrostni prelet v trikotu Moškanjci - Slovenj Gradec - Celje Moškanjci (D - 159 km).

točk.

To je bil edini dan, ko je bilo organizatorjem dovoljeno izbrati disciplino proti zahodu. Zaradi šolskega letenja švicarske letalske družbe na mariborskem letališču je bilo Dravsko polje od Maribora do Hal~z zaprto za y'sakršno drugo letenje. Zal se tudi Svicarji in kontrola letenja na mariborskem letališču niso držali predpisov za varno letenje in so si dokaj drzno dovolili izlet z letalom DC- 9 v nizkem letu preko letališča Moškanjci v času tekmovanja. Po naključju v tem času ni bilo nad letališčem nobenega jadralnega letala. Ta primer je dovolj zrel za disciplinsko obravnavo , tod.a kdo naj ukrepa, če so bili to tujci - Svicarji. Ce bi se to pripetilo v kaki drugi državi, bi se tako gostoljubje, kot ga daje mariborsko letališče , kaj kmalu končalo . Za prvi tekmovalni dan je bila disciplina kar dobro izbrana. Poletelo je vseh 36 prijavljenih tekmovalcev, do cilja pa jih je uspelo prileteti samo šest. Največ j ih je pristalo na letališčih Maribor, Slov. Gradec in Celje. Nekaj jih je pristalo izven letališč. Za novomeškega tekmovalca Srečka Kotnika se je izvenletališki pristanek pri Dravljah blizu Kojiške gore končal tragično. Trije tekmovalci pa so pristali le nekaj kilometrov pred ciljno črto. Med šestimi, ki so prileteli do cilja, je bil najhitrejši Leščan Ivo Šimenc, po točkah pa je zmagal Celjan Tomaž Berginc zaradi ugodnejšega izenačeval nega faktorja med jadralnimi letali. Tretji je bil Leščan Tone Čerin in

II. Tekmovalni dan - 1.6. 1982 Disciplina: hitrostni prelet v trikotniku Moškanjci - Varaždin Murska Sobota - Čarda - Moškanjci (110,4).

Vreme je bilo precej zapleteno. Oprijemljivih meteroloških podatkov je bilo premalo za natančnejšo napoved vremena. S sondiranjem in merjenjem temperatur zraka po višini, je bilo pričakovati, da bo slab termičen dan. Zato je bila določena kratka disciplina. Udločitev je bila kar dobra. Termična dviganja so se pričela razvijati dokaj pozno. Štartanje je bilo v pravi plavi termiki in dviganja so le redko segala preko tisoč metrov . Tako je ostalo ves dan. Dviganja so bila ~laba. Gneča v posameznih dviganjih Je bila kar neprijetna tudi za izkušene tekmovalce. V večjih skupinah so mlajši tekmovalci delali veliko napak ~n pr~ tem ovirali drug drugega pri ~zrablJanju termičnih dviganj . Najbolje Je šlo tistim, ki so se uspeli izdvojiti iz skupine. Med temi je bil tudi Miha Thaler, ki je v tej diSCiplini tudi zmagal. Dosegel je poprečno hitrost 64,366 km/h in tisoč točk.

četrti Ptujčan Kolarič.

. Že prvi dan tekmovanja je bilo Vidno , da nekateri mlajši tekmovalci, posebno še tisti, ki jim je bilo to prvo tekm~vanje, ne spoštujejo dovolj varnostmh predpiSOV in so se dokaj ~e.spametno zaletavali v kočij ive polozaje 111 se prepozno odločali za varne izvenletališke pristanke. Do nevarnih položajev je prihajalo tudi v naslednjih tekmovalnih dnevih, vendar tekmovalna komisija ni dovolj ostro ukrepala. Tekmovalce je predvsem na napake

Lojze

Gojčič

JADRALSTVO

lCeU414

Miha Thaler

Tekmovalci na 20. republiškem prvenstvu v Ptuju

Anton Lukman

Marjan Kilelj

Na drugem mestu je Ljubljančan Janez Stariha zaostal za prvim samo za štiri točke , na tretjem pa je bil presenetljivo Vlado Pfajfar iz Murske Sobote z zaostankom sedmih točk za prvim. Tudi v naslednjih dnevih se je odlično držal in se dobro uvrstil. Po dveh tekmovalnih dnevih je vodstvo prevzel Čerin pred Šimeneem in Kolaričem ter Pfajfarjem. Zmagovalec drugega dne Thaler se je z 28. mesta povzpel na 21. mesto, vendar je bitko za kolajne izgubil že prvi dan, ko je pristal že po 35 kilometrih.

III. Tekmovalni dan 2. 6. 1982 Disciplina: hitrostni prelet cilj povratek Moškanjci - Koprivnica Moškanjci (140,8 km).

Janez Poglajen

Franc Peperko

Meteorologi so napovedali podobno vreme kot predhodni dan, 7.ato je bila spet določena kratka disciplina, ki bi jo bilo mogoče dokaj hitro končati. ln tekmovalci so jo zares hitro odleteli. V reme se je razvilo bistveno bolj še, kot so bila prcdvidevanja. Nastal je pravi termični dan, ki je omogočal tudi disciplino preko 300 kilometrov. Zato tekmovalci niso imeli nikakih težav in prav vsi so se vrnili na moškanjsko letališče in tudi pravilno preleteli ciljno črto. Najhitreje je obletel nalogo Mariborčan Anton Lukman s poprečno hitrostjo 92,31 1 km / h. Zaradi slabšega i/l'načevalnega faktorja letal pa je pri to č kovanju padel na drugo mesto, drugi č zapored pa je zmagal Leščan Thaler z 993

točkami. Na tretlem in četrtcm mestu sta bila Leščana Simenc in Čerin. V skupni razvrstitvi je bil po treh dneh na čelu še vcdno Čerin pred Šimencem in Sobočanom Pfajfarjem, Ptujč an Kolarič pa na četrti dobri poziciji.

IV. Tekmovalni dan - 3. 6. 1982 Disciplina: hitrostni prelet v trikotniku Moškanjci - Murska Sobota - Čarda - Moškanjci (110,4 km). Že zgodaj dopoldan je bilo na dlani , . da se ta dan nevihtam ne bo dalo izogniti. Vremenska napoved je predvidela nevihte že po dvanajsti uri. Žal so se te pričele veliko prej. Okrog desete lire se je že bližala iz smeri Čakovca prva groze ča nevihta . .1 ad ralna leta la so s štartni h mest zvlekli na sidr i šča in čaka li na vihar. Na srečo se je vse končalo dokaj mirno. Spet so potovala jadralna letala na štartna mesta. V manj kot eni uri so bila vsa letala v zrakll in vsi so želeli čim prej preleteti štartno črto. Za taktiziranje ni bilo časa. Treba je bilo čimp rej ob let eti kratko disciplino in se vrniti do ci lj a še pred novo nevihto. Vendar ni šlo tako preprosto. Nevihte so se pojavljale na vseh straneh in tekmovalci so morali tudi skozi dež. Imeli pa so s rečo i'. dobrimi dviganj i pred nevihtami , kar je znal dobro il,koristiti Šimenc in zmagal z najv ečjo hitrostjo celotnega tekmovanja. Z 98 ,8 ,m / h je bil kar za 8,7 km / h hitrejši od drugouvrščenega Ocepka iz Portoroža. Za

"~fL.4

JADRALSTVO

• Alojz Čuš

Niko Slana

Brane Brodnik

Egon

precejšnje štev ilo tekmovalcev pa je povzro ča l končni dolet do cilja veliko težav. Zaradi slabih ali nikakršnih dviganj v zadnji tretjini discipline, so prihajali tekmovalci z minimalnimi višinami do severo-zahodnega roba letališča , kjer so morali opraviti še zavoj za 90 stop inj in nato nad stezo leteti še dober kilometer do ciljne č rte. Pri teh zavojih so bili nekateri tekmovalci kritično nizki, nevarnost pa je bila tol iko večj a, ker so tekmovalci doletali na cilj v ze lo maj hnih časovnih presledkih samo nekaj sekund, povrhu tega pa je nad letali ščem še deževalo in je bila vidljivost izredno slaba. Vse se je končalo brez prask, kar je bilo za ta dan tudi najpomembneje. V prihodnje bo treba ob pravokotnih doletih na pristajalno stezo ciljno č rto prestaviti izven letali šča na črto doleta z zad nj e obratnc točke. S tem bi bistveno povečali varnost in preprečili nepotrebno " brisanje" po pristajaini stezi. Ci ljno črto je ta dan preletelo kar 22 tekmovalcev, štirje pa so ostali celo brez točk zaradi slabe fotografske dokumentacije obratnih točk. Po štirih tekmovalnih dnevih je zasluženo vodstvo prevzel neposredno najboljši tekmovalec tega prvenstva Leščan Ivo Šinmec s 130 točkami prednosti pred klubskim sotekmovalcem Čerinom, na tretje mesto pa se je prebil domačin

Igor Kolarič z zaostankom 190 točk za Čerinom . Največ je napredoval Thaler. Na trinajstem mestu je zaostajal za tretje uvrščenim že za 450 to č k.

V. Tekmovalni dan 4. 6. 1982 Disciplina: hitrostni prelet Cilj povratek Moška~ci - Podravska Slatina - Moška~ci (312 km) . Prvič je na tekmovanje priletel z Brnika v Moškanjce tudi meteorolog in s sabo prinesel izredno optimistične podatke o vremenu. V termičnem muksimumu naj bi bila ta dan dviganja celo do šest metrov v sekundi in to okrog šestnajste ure popoldan. povsem temu nismo verjeli, bilo pa je dovolj spodbudno, da so lahko raztegnili usta do ušes in da se je tekmovalna temperatura kar močno dvignila. Pričakovati je bilo prvi pravi tek mov alni dan s polno zapletov in taktike. Najizkušenejši lahko pridejo v taki disciplini do svojih adutov in se otresejo zasledovalcev. Napovedano je bilo, da bo inverzija razbita z dvigom temperature zraka na 24 stopinj. Kumulusi naj bi se pričeli pojavljati šele okrog poldneva. Nekaj po enajsti uri so vleč na letala zabrnela in v petdesetih minutah zvlekla vseh 32 tekmovalcev nad gričevje območja Slovenskih goric. V

Mozetič

Milena Cestnik

Čakanje na štart v 5. tekmovalnem dnevu (312 km): foto Mesarič

~~'L,4

JADRALSTVO

Leopold Ambrožič Tekmovalna komisija na defu

Andrej Čas

Boltd.. Rudolf

Anton Lipovšek

dveh ali treh rojih so se vrtela vsa letala v dviganjih suhe termike. Ko pa je bila štartna črta odprta, je bilo nebo že kar čudovito prekrito z lepimikumlilusi. Vse se je razvijalo tako kot je bilo napovedano. Tudi taktiziranja je bilo veliko. To so počeli tudi tisti, ki niso imeli nikakega vzroka za tako početje in so hoteli biti boljši od najboljših. Med zadnjimi so preleteli štartno črto glavni favoriti. Adute so imeli v rokah, diktirali so tekmo in ob koncu tudi največ dobili. Vreme se je razvijalo po naročilu. Na posameznih območjih so bile kumulustrade v dolžinah več kot petdeset kilometrov in tekmovalcem na takih območjih ni bilo treba niti enkrat zavrteti v termičnih dviganjih. Zato so dosegali tudi sorazmerno visoke poprečne hitrosti. Dviganja so bila tudi do 4m /s. Na letališču ob hangerju pa so padale tudi stave, koliko tekmovalcev bo priletelo do cilja. NajboljŠi napovedovalec je bil Srečo, ki je napovedal 28 tekmovalcev, na cilj pa jih je priletelo 29, kar je izreden dosežek v slovenskih razmerah. Med temi je bilo sedem taki, ki so prvič preleteli 30G-kilometrsko razdaljo in si s tem pridobili pogoj za zlato "C" značko, ker pa je cilj-povratek tudi pogoj za diamantno značko, so tako pridobili dva pogoja. Diamantni pogoj

si je pridobilo še šest drugih, ki so zlati pogoj že imeli. Bera je bila tako zares enkratna. Prvi tekmovalec, ki je uspešno opravil nalogo, je bil v veselje vseh domačin Kolarič. Imel je odličen čas , ki je obetal uvrstitev pri samem vrhu. Kmalu za njjm pa je preletel ciljno črto Leščan Simene, ki je bil med za dnj imi na štartu. Dosegel je najboljši čas in s hitrostjo 91,27 km / h dosegel zmagovalnih tisoč točk. Drugi je bil Celjan Peperko z 89,15 km / h, praktično enako hitrost je dosegel tudi Kolarič z 89,11 km / h. Četrti Thaler je mel hitrost 88,58 km/ h, sledila sta _Ljubljančana Berčič in Stariha, nato Leščan Brodnik ter Celjana Poglajen in Berginc. Med deseterico se ni uspel uvrstiti Čerin, kar ga je stalo drugo mesto v skupni razvrstitvi, ki mu ga je prevzel Kolaris; s prednostjo samo enajstih točk. Simene pa je vodil že s prednostjo 457 točk.

VI. Tekmovalni dan - 5. 6. 1982 Za VI. tekmovalni dan je bila dolodisciplina trikotnik Moškanjci Murska Sobota - Koprivnica Moškanjci v razdalji 169 km. čena

Termika se je pričela zelo pozno, tako kot prejšnje dni okrog poldneva.

"reftlJ 17

JADRALSTVO

Alojz Medved

Vendar je bilo nebo proti Murski Soboti prekrito z oblaki in brez termike. Ko ·so tekmovalci preleteli štartno črto , so jo kar pre urno ubrali v soboško mrtvo luknjo brez termike. Večina je preslabo ocenila vremenske pogoje in si slabo izrač unala možnosti za prelet mrtvega področja. Drug za drugim so tekmovalci pričeli pristaj ati po njivah in tudi na soboškem letališču . Najboljšo taktiko je ubral Šimenc. Ko je v blijjn i Ljutomera ugotovil, da bo pristal na njivi, č e bo nadaljeval let proti Murski Soboti, se je urno obrnil in se vrnil v območje letališ č a v Moškanjcih in se na višini

nekaj sto metrov ponovno pobt~l. V njegovi družbi je bil tudi Cerin. Ponovno sta preletela štartno črto in se nato povzpela do maksimalno možne višine nekaj nad 1600 metrov, nato pa sta z najboljšo fineso planirala preko soboškega letališča, v rahlem razvoju slikala točko in tako nadaljevala v smeri Ljutomera, kjer sta na višini že pod 400 metrov dosegala pravo dviganje in nato brez težav obletela tudi Koprivnico ter priletela do cilja ' v Moškanjcih. Njuno varianto sta ubrala tudi Stariha in Berčič in tudi priletela do cilja. To je bilo tudi vse. Nihče od

Bojan Zadravec

Miha Thaler (ALC) pripravljen za poletanj. Marjan

Medič

Marjan Skalicki

Avgust Greif

Predsednik PS ZLOS Alojz Gojčič izroča pokal zmagovalcu (foto;. Mesarič)

ICtertIJ 18

Marko

JADRALSTVO

Leskov~ek

..'~ -

i" ~~ Jože Ocepek

Posebno nagrado je prejela Milena Cestnik, kot edina ženska zastopnica na tekmovanju

ostalih tekmovalcev ni uspel preleteti niti kvalifikacijske razdalje. Da je to uspelo vsaj dvema, bi bil priznan tekmovalni dan, tako pa je tekmoval· na komisija na osnovi pravilnika razveljavila tekmovalni dan in končni rezultati prvenstva so ostali dose žki po petem tekmovalnem dnevu. Tako je Cerin kljub dobremu letu zadnji dan ostal na tretjem mestu, Stariha pe je ostal brez kolajne, ki bi si jo že zaradi zadnjega dne tekmovanja zaslužil. Tudi Milena Cestnik je opravičila svoj nastop na prvenstvu. S sedemnajstim mestom si je pridobila zaupanje tucli za prihodnja tekmovanja. Po zaključnem tckmovanju je bilo v razgovoru s tekmovalci in tekmovalno komisijo analizirano vse, kar je bilo zazna no v času tekmovanja kot slabo v organizaciji in pri vrednotcnju dosežkov . Zato je predloženo republiški športni komiSiji, naj predloge vključi v pravilnik republiških prvenst ev, kar bi bilo v prid organizaciji in tekmovalcem. Največ pripomb pa je bilo v zvezi z varnostjo letenja. Zato bo treba vnesti v pravilnik tudi sistem kaznovanja za nedisciplino letenja.

Štefan Ružič

Srečo štrucl

Vlado Korošec

Najboljši trije - z leve: Igor Kolarič, AK Ptuj; Ivo Šimenc, ALC in Tone Čerin, ALC

RANG

Tekmo ..... lec

Aeroklub

TOČK

Tip jadro

2. dan

1. dan

----

6. du

4. du

3. du

ŠDlENC ITO

ALC Lesce

OO 100

4891

982

934

975

1000

J<OLARIČ Igor

ptuj

OO 100

4434

951

843

17/18

886

784

97.

ČERIN Tone

ALe Lesce

OO 100

4423

978

954

973

732

78&

STARIHA Janez

Ljubljana

OO 100

4349

20/22

592

99&

928

882

1161

BERČI Č Maks

Ljubljana

OO 100

4272

11/ 12

709

826

930

860

957

PFEIFER Vlado

Murska Sobota

OO 100

4208

798

993

923

710

784 820

1000

BERGINC Tomaž

Celje

Club Lib.

4193

1000

754

921

16/16

698

THALER Miha

ALe Lesce

OO 100

4041

188

1000

898

9&2

WKMAN Anton

Maribor

Jantar st.

4007

620

924

980

12/13

71&

16/17

767

10.

KIKELJ Marjan

Ljubljana

Club lib.

3907

673

902

841

726

POGLAJEN Janez

Celje

Cirrus at.

39O:S

20/22

692

17/18 14

765

11.

781

937

698

897

12.

PEPERKO Franc

Celje

Cirrus st.

683

958

924

315

971

13.

ČUŠ Alojz

ptuj

Jantar st.

3851 37&2

15/1& 26

782

768

939

506

767

14.

SLANA Niko

Ljubljana

Cirrus st.

3579

928

721

813

3&8

16/17 20

15.

BROmIK Brane

ALe Lesce

OO 100

3461

832

30/ 31

107

24/ 25

838

725

949

16.

MOZETI Č ~on

No ..... Gorica

Pilatus

3432

23/ 24

560

715

867

682

&62

17.

CF:> TNIK Mil ena

ptuj

OO 100

3305

20/22

592

690

827

&12

684

18.

LILIJA Bogdan

Celje

Cirrus st.

3245

11/ 12

709

979

911

646

19.

AMBROŽIČ Leopold

Ptuj

Jantar at.

3239

739

104

888

765

763

20.

ČAS Andrej

Slovenjiradec

Jantar at.

3200

695

822

21.

mDOLF Boltežar

Postojna

Cirrua st.

3197

594

22.

LIPOVŠEX Anton

Haribor

Cirrus st.

3127

31 / 32

134

776

23.

MEDVED Alojz

Slonnji radec

AatirCS

3106

16/ 17

633

831

24.

ZADRAVEC Bojan

~Iaribor

Jantar st.

3012

26 / 27

505

17/18

765

24/25

25.

MEDIČ Marjan

Ljubljana

Cirrus st.

2983

31/32

134

866

26.

SKALICKI Marjan

27.

GRElI'

28.

L&SKOVŠEX Marko

A~st

797

I 27

582

&90

591

786

141

763

839

816

:!8/211

3211

29/32

869

486

93&

867

29/32

838

Celje

Club Lib.

2919

145

350

914

12/13

716

794

Jantar st.

2773

26/ 27

505

728

111

885

&56

Velenje

Cirrus 17

2677

33/ 35

700

829

361

30/32 22

&87

2404

1&/ 17

633

30/ 31

107

765

..9

~1./32

2324

516

663

211

816

211/32

28/211

329

2214

33/ 35

621

806

787

116

823

29/32 27

211

272

:~5

647

29.

OCEP§( Joh

Po rto rol

OO 100

IIlŽIČ Štefan

Murska Sobota

OO 100

31.

ŠTmJCL Srečko

Maribor

Cirrus at.

KOROŠEC Vlado

•

886

Aj dovli č ina

!lO.

32.

17 18 667 ' 1 20/

749

Velenje

Pilatus

1998

140

Tabelo sestavil :Staile Bi~

! .....

c.o

Vsak po svoje se želi oddolžiti spominu na dragega Tita. Z uspehi v šoli, z delovnimi zmagami ob proizvodnih strojih in tudi . s šport~imi dosežki. Tako sta se želela oddolžiti našemu titu tudi športna iadtalna h~talca France Štrukelj in Ivo Simenc, člana AltJskega letalskega centra iz Lesc. Zadala sta si nalogo odleteti z jadralnim letalom iz Lesc preko Titovega Dxvarja do Livriega in nazaj do Lesc. To je dolga in neZnana zračna pot. Kakš,Iii so pogoji . za jadralne; letenje nad pogorji Like in Korduna, še ni qovolj pqznano. Že 26; aprila sta si letalca zadala to težko raziskovalno nalogo . Le malo jima je manjkalo do uspeha. Šimenc je preletel razdaljo 9d Lesc QO Livnega in se pri povratku proti Lescam moral spustiti na nj ivo pri l3rdu na Gorenjskem le 18 kilometrov pred ciljem, preletel pa je 702 km, kar je . doslej najdaljši prelet v Jugoslaviji. Tudi Strukelj ni imel sreče. Od Lesc je l~tel do Maribora in nato do Drvarja. ~o naključju sta se s Šimenceni ujela pri Titovem Drvarjll in skupaj letela _velik del poti proti domu, le da je Sirukelj pristal že pri

Mednem in tako ' preletel ta dan 640 km. Izziv leteti do Titovega Drvarja je bil prevelik, da podviga J1e bi še enkrat poskusila. Odločila sta se za 3. maj . Vse je bilo pripravljeno. Želela sta si samo lepo ponedeljkovo jutro, ki pa ni bilo nič kaj prijazno. Temperatura zraka je bila precej nizka, na Kredarici kar občutno pod ničlo, strižni vetrovina višinah, ki so najprimernejši za jadralno letenje, so vrtinčiti zrak, povhli pa: je bila še zelo slaba vidljivost. Na letališču je bilo že pred osmo liro vse nared. Vedela sta, da na štartu ne smeta izgubiti nobene minute. To sta dobro izkusila pred tednom dni. Tako sta čakala na trenutek, ko se bo možno obdržati v zraku in štartati v pravem trenutku. Prvi ie, poletel ob osmi uri in 36 minut Strukelj na svojem prilj ubIjenem stardard cirrusu, s katerim je o~vojil žc dvoje državnih prvenstev in tekmoval na dveh svetovnih prvenstvih, prvič v daljni Avstraliji še kot mlad in premalo izkušen tekmovalec. Šenstnajst minut za njim je poletel tudi Šimenc na Elanovem degeju. Kaj

JADRALSTVO

Franc štrukelj

ICe'L,4 21 kmalu po preletu štart ne linije nad letališčem so se pričele težave. Zaradi zvrtinčenega zraka so bila dviganja slaba. Usmerila sta se proti Skofji Loki. Štrukelj spredaj, Simec nekaj kilometrov za njim. Ivu se je zataknilo že nad Škofjo Loko. Ocenil je, da je vreme preslabo za zastavljeno nalogo, ko pa je v radijskem pogovoru s Štrukljem zvedel, da je ta že pri Krimu na višini šeststo metrov in da mu slabo kaže, se je odločil za vrnitev na leško letališče. Štrukelj pa je bil bitko naprej. Zagrizeno je vztrajal in se s težavo pobral nekaj nad tisoč metrov. Odločil se je, da bo let nadaljeval proti jugu, Zelja nadleteti Titov Drvar in se vrniti do Lesc je bila močnejša od pasti, ki so ga vlekle v doline in kjer bi bilo konec letenja. Več kot dve uri se je prebijal nizko nad grebeni Notranjske prek() Kočevja do obronkov Gorskega Kotora. Lažje mu je bilo nad Kordunom. Tam se je prvič povzpel nad dva tisoč metrov. Po planu bi moral biti na obratni točki riajkasneje ob 13. uri in 30 minut. Moral je hiteti, bil je v zamudi.

Tudi iz slabih dviganj je moral izvleči največ, kar se je dalo. Samo majhna nepazljivost bi bila dovolj, da bi moral let prekiniti in sesti na kako njivo, ki jih ni bilo ravno veliko. Pred očmi je imel samo inštrumente v letalu in kazalce ure, ki so kar bežali proti poldrugi uri. Njegov "TU - TVU" variometer pa j~ kar prepogosto zamolklo zvenel, ko je letalo hitro izgubljalo na višini. Vsakemu letaleu je v takih trenutkih kar tesno pri srcu. Vendar mu- je le uspelo prileteti do Plešivice, kjer se je s svojim · belim cirrusom zavrtel v prijetnem plesu ob hitrem ritmu "tutuja". Pustil se je povleči v beli oblak do višine nekaj nad 2500 metrov. To je bilo dovolj, da je lahko nadomestil izgubljeni čas. Pohitel je. Natančno ob pol dveh, tako kot je planiral, je nagnil letalo na levo krilo v oster zavoj in opravil pri te.m kontrolno fotografiranje nad Titovim Drvarjem. Smer je spremenil za 180 stopinj in se usmeril proti domu. Vedel je, kaj ga čaka. Najteže bo leteti do Lesc. Ni si želel sedeti na njivi le nekaj kilometrov pred letališčem.

JADRALSTVO

H\~rf?t1(~f-§treifen

Boumuster Nr. 12 UHS 8000 m

Beste ~~_ Bei Nochbestellung unbedingt angeben

oo o

~__ 'f

.. 1 '

- '1

1--

1-"

v I~

j...-

I-"

r-'

1-.-

CII

()cj

8 .. I

Do Ogulina mu je šlo kar dobro, nato se je spet plazil nizko čez Gorski Kotar in Kočevski Rog, na višinah okrog tisoč metrov. Zaslutil je, da mora čim prej do Karavank. Zato je pri Ribnici zavil proti severu mimo Velikih Lašč in Grosupljega, preletel Domžale in pri Kamniku du segel cilj - ključ za let do Lesc. Takrat si je rekel: "Zdaj smo doma!" Bil je že mo čno utrujen, ustnice so se mu lep ile in devet ur letenja je čutil po vsem telesu. Vendar ga je občutek, da bo to pot priletel do cilja, razvedril. Ko je letel nad pobočji Karavank v dviganjih, kakršnih ves dan na dolgi poti ni imel, si je za razvedrilo privoščil š,e let do Rateč. O tem prijateljev, ki so ga nestrpno čakali na letališču, ni obvestil, nihče na letališču pa ga tudi ni hotel nadlegovati z nesrniselnimi vprašanji. Ura je bila že devetnajsta in mrak je počasi legal čez leško letališče, ko je bila nestrpnost na višku. Treba je bilo vprašati preko radia, če je morda še v zraku. Kakšno presenečenje za vse. Oglasil se je iznad Kranjske gore, vsi pa so ga pričakovali iz smeri Krvavca. Z višino ni imel težav. Še dobre pol ure je bilo treba vztrajati ob ciljni liniji na letališču, da se je prikazala silhueta letala; rastla je iz mraka in se z veliko hitrostjo bližala veliki gruči ljudi. Zrakje vzvalovil, ko se je cirrus vzpel proti nebu in luni, ki je metala svojo sivo svetlobo po smejočih in nestrpnih obrazih čakajočih Francetovih prijateljev. Letalo je drselo nad travo, jo pobožalo s kolesom in pristalo mehko kot žerjav na vodni gladini. Bilo je prelepo, da bi se dalo opisati. Nekaj trenutkov je bila tišina, kot da si nimamo kaj reči, nato pa je le padlo vprašanje: ; Kje si bil? " Čakali smo in vedeli, da bo povedal nekaj lepega. Malo je pomolčal in nato kratko in resno odgovoril: ,,00 Titovega Drvarja sem bil. Bilo je zares težko!" Množica ob letalu se je zganila. Počasi smo dojemali izreden dosežek, roke pa so se le stegnile in čestitke so deževale. Vsi smo čutili z njim napor , zadovoljstvo in občutek, da !o ni bil navaden prelet. Sportna komisija je naslednj idan 4. maja pregledala vse dokumente preleta in ugotovila, da je pilot poletel ob osmi uri in 36 minut, pristal ob 19_

fCerL,4 23

JADRALSTVO uri in 36 minut, da je let trajal enajst ur in da je bila dolžina celotnega preleta 644 km. Pilot je letel od Lesc do Titovega DrvaIja in nazaj do Rateč ter nato pristal na letališču v Lescah. Del preletene razdalje Lesce - Titov Drvar - Lesce v razdalji 566 km pa je tudi

natančno

Na karti je oznapreletena pot pilota Franca Štruklja čena

nov državni rekord v disciplini cilj povratek. Ko je France zaključil pisanje poročila o preletu in ga predal komisiji, je dodal: "To je moj prispevek k spominu našega Tita!" LEON MESARIČ ALe - Lesce

Proslava na Brniku

Na teh dveh straneh smo vam skuĹĄali prikazati nekaj utrinkuv s proslave in razstave na Brniku. Na slikah so ugledni gostje med pozdravnim govorom in ogledom razstave (foto: Jurij ~estotnik). Na desni strani pa si lahko ogledate nekaj posnetkov z najbolj zar;limivimi eksponati med ka terimi je bil vsekakor G4 in Orel (foto: Marjan MoĹĄkon in SreÄ?o Petric).

Dekleta so Dva dni pred prihodom prijavljenih poskrbela za korajžo tekmovalcev na letališče v Novo mesto smo že hoteli tekmovanje prestaviti, saj je kazalo, da dež ne bo prenehal. Pa je in še pravi čas. (Še dobro, da tekmovanja nismo prestavili na sredino junija , ko je bilo vreme za tekmovanje neprimerno) . Zbralo se je 15 tekmovalcev iz desetih slovenskih aeroklubov in letalskih centrov. Kot je znano, smo nekdanje tekmovanje na tipu B- 4 letos prvič razširili na republiško mladinsko prvenstvo, ki je hkrati tekmovanje v spomin zaslužne letalke, nekdanje članice aerokluba Novo mesto, Cvetke Klančnik -Belin. Pravico sodelovanja na omenjenem prvenstvu so imeli le tisti jadralci, ki do takrat niso sodelovali na republiškem ali podobnih tekmovanjih višjega razreda . Prvenstvo se je odvijalo po pravilniku za republiško prvenstvo , z edino razliko, da so bili za tekmovanje na voljo le trije dnevi in da se tekmovanje prizna, če je izpeljan vsaj en tekmovalni dan. Sodniška komisija, ki jo je vodil Zmago Kastelic , pomagal pa mu je Stane Bizilj, je v za jadranje razmeroma zadovoljivih vremenskih pogojih, pripravila tri hitrostne prelete. Prvi dan . v oetek 14. maja, je bil hitrostni prelet trikotnika Novu mesw-Višnja gora - Radeče - Novo mesto. Razdaljo 99 km je prvi obletel Viljem Ekar ALC Lesce z DG 100, drugi je bil

Novomeščan Martin Petkovšek s cirrusom std. , tretji pa Celjan Tomaž Berginc zlibelo . Drugi dan , v soboto 15 . maja, je bil še daljši: Novo trikotnik mesto-Višnja gora- Samobor- Novo mesto . 158 km je prvi obletel Celjan Marjan Skalicki z libelo, za njim je prispel Novomeščan Martin Petkovšek, tretje mesto pa sta si s preletenimi 88 km delila Jože Napotnik iz Titovega Velenja in Jože Mravljak iz Slove~i Gradca , oba s pilatusom. Tretji dan, v nedeljo 16. maja, so se tekmovalci pomerili v hitrostnem preletu Cilj- povratek: Novo mesto - Grosuplje- Novo mesto. 79 km je prvi preletel Celjan Berginc, drugi je bil njegov klubski tovariš Skalicki, tretji pa Novomeščan Petkovšek. Ko je komisija seštela rezultate vseh treh tekmovalnih dni, se je pokazalo, da je prvi zmagovalec republiškega mladinskega prvenstva Novomeščan Martin Petkovšek. Dvakrat je bil drugi in enkrat tretji. Letel je s cirrusom std . YU 4242, s katerim se je čez 14 dni tragično ponesrečil letalec Srečko Kotnik. Drugo mesto je zasedel Celjan Marjan Skalic ki , tretje pa njegov klubski tovariš Tomaž Berginc, oba zlibelo. Njunemu uspehu je pripomoglo predvsem taktično skupno letenje. Omenjeni trije so torej zmagovalci na I. republiškem mladinskem prvenstvu in

JADRALSTVO

Zaskrbljeni pogledi proti nebu Vse foto: Mirko Vesel

Dvakratni zmagovalec Martin Petkovšek

letošnjem memorialu Cvetke Klančnik -Belin. Prejeli so kolajne in po dva pokala. Ostali tekmovalci so se razvrstili takole: 4. Viljem Ekar ALC Lesce z DG 100 , 5. Rudi Perše Novo mesto s pilatusom, 6. Štefan Ružič Murska Sobota, pilatus, 7. Peter Dular Novo m~sto, pilatus, 8. Julijan Sošič Ajdovščina, jantar std., 9. Jože Barbo Novo mesto, pilatus, 10. Srečko Stegovec Nova gorica, pilatus, Il. Danilo Kovač Maribor, cirrus std., 12 . Jože Napotnik Titovo Velenje, pilatus, 13.

"reft" 27

J ože Mravljak Slov. Gradec, pilatus, 14. Igor Tratnik Ljubljana, DG 100, 15. Dimitrij Kovič Ljubljana, pilatus (edini brez točk) . Naj povemo, da je bilo tekmovanje zanimiva in hkrati zahtevna preizkušnja za mlade tekmovalce pred njihovimi nadaljnjimi nastopi. Skupaj je bilo preletenih 2.623 km in opravljenih kar 22 izvenletaliških pristankov, ki so se vsa končala brez nezgod . M. VESEL

Smiljan Cibič in Gaber Pesjak na II. evropskem prvenstvu v Hammelburgu

Aktualni intervju II. evropskega jadralnega prvenstva v razredu Club se je udeležila tudi številna italijanska ekipa mladih pilotov, katere vodja je bil tržaški Slovenec Smiljan Cibič. Ker v naši reviji še ni bilo predstavljeno jadralno letalstvo sosednje države, pred durmi pa je 1. evropsko prvenstvo za razrede standard , IS m FIA in odprte v njihovem centru Rieti, sem prosil Smiljana, da predstavi sebe, italijanski jadralni šport, center v Rietiju in priprave na evropsko prvenstvo. Krila: Smiljan, predstavi se slovenskim letalcem! S. Cibič: Sem Slovenec, rojen ob razpadu Avstro- Ogrske v Občinah pri Trstu. Doštudiral sem tehniko in delal križem po Italiji, mnogo tudi po svetu. Z jadralnim letenjem sem se pričel aktivno ukvarjati pred petnajstimi leti. Sodeloval sem na desetih italijanskih prvenstvih ter se uvršc; al

med prvih deset. Naletel sem že preko

-i500 ur . Živim in letim na svojem Kestrelu _ 1] (No- I) v Vicenci blizu Verone . Sem podpredsednik italijanske jadralne revije VOLO A VELA, kjer sem tudi najbolj ploden dopisnik. Na bližnjem evropskem prvenstvu sem zadolžen za stike z reprezentancami in z novinarji . Krila : Predstavi '}lim italijansko jadralno letenje! S. Cibič: V Italiji je aktivnih 1500 do 2000 jadralnih pilotov, ki letijo na 350 do 400 jadralnih letalih . V zadnjih. letih se ta šport naglo razvija , zato število naglo narašča . Iz istega razloga je flota sorazmerno moderna, v glavnem nemškega izvora . Kot velja za vse v Italiji , velja tudi za ta šport: najbolj je razvit v severni Italiji. Organizacija v klubih je v glavnem amater-

JADRALSTVO

t:etL,.29 . ska in letenje se odvija le ob sobotah, nedeljah in v času počitnic . V klubski lasti so v glavnem šolska in vlečna letala, v privatni pa visoko kvalitetna. Aerovlek je edini način štarta. V severni Italiji so naši najboljši dosežki 860 km v trikotniku in 780 km v cilju s povratkom, vendar smo se v obeh primerih izkoristili tudi ozemlja sosednjih alpskih dežel. Krila: Predstavi nam vaš nacionalni center vRietiju!

Smiljan Cibič

S. Cibič: Center, ki deluje profesionalno vse leto, leži poleg istoimenskega mesteca, 80 km severno od Rima sredi Apeninskega pogorja, ki se razte-

za vzdolž italijanskega škornja. Apenini so visoki do 3000 m, so značilne zaob lj ene oblike in porasli s pašniki. _ 4radi južne lege, vpliva obeh morij in orografskih kontrastov je to področje tudi v visokem poletju zelo ugodno za jadralni šport. Jadrati je možno na termičnih vzgornikih, katerim so pašniki s posušeno travo odličen izvor, na dinamičnih pobo čnih vzgornikih in sočasnosti teh dveh fenomenov: na vzgornikih, ki nastanejo zaradi dotoka morskega zraka Tirenskega in Jadranskega morja (sea breeze) in formirajo močno Cumulusno cesto ter na vzgornikih, ki nastanejo zaradi orografskih in tudi termičnih zavetrnih valov. Meteorološko ugodni pogoji nam da na naših nacionalnih prvenstvih, ki se redno odvijajo v prvi polovici avgusta (italijanske poči tnice) organiziramo do dvanajst tekmovanj, kjer so hitrosti od 100 do 120 km na uro popolnoma normalne. Discipline so običajno razpotegnjeni trikotniki vzdolž Apeninov, dolgi 300 do 500 km, s štartom proti jugovzhodu. Nacionalnega prvenstva se v II. ligi, razred Club, udeleži do 40 pretežno mladih pilotov in v 1. ligi okoli 60 domačih in do 20 tujih jadralcev v treh razredih. omogočajo,

Krila: Kako potekajo priprave na evropsko prvenstvo? S. Cibič: S prevzemom te častne naloge je organizacijski odbor poslal vabila osemindvajsetim nacionalnim zvezam. Do sedaj je udeležbo potrdilo 19 držav in 79 pilotov, vendar priča kujemo še nekaj zamudnikov. Vse službe smo preverili na lanskoletnem nacionalnem prvenstvu, ki je zelo lepo uspelo. Prepričan sem tudi, da nam tudi vreme ne more ponagajati toliko kot drugim prirediteljem . Smiljan- Cibič je obljubil, da bo v sodeloval tudi v naši reviji. Za prvo evropsko prvenstvo želi čim močnejše slovensko zastopstvo, z mnogo tekmovalnih uspehov . Pozdravlja vse ljubitelje tega športa v mati č ni domovini . bodo če

GABER PESJAK

PADALSTVO

Intenzivna sezona Padalci so v teh poletnih mesecih še posebno aktivni . Seveda z dobrimi razlogi. V teku so aktivne priprave državne padalske reprezentance , republiška padalska prvenstva (npr. v SR Hrvaški od 26. do 30. junija), razni priložnostni nastopi (I. avgusta v Ptuju za pokal Podlehnik) in redne vaje v skokih iz aviona, izvajanju reJativov in podobne aktivnosti. Čeprav nas še več mesecev loči do konca padalske sezone, že sedaj lahko rečemo , da so bile priprave bogate, obsežne in kvalitetne . Rezultati se, kot je to že običajno, seštevajo ob koncu, na posebnih padalskih nasto pih. V tem trenutki nam preostane le , da registriramo nekaj podrobnosti iz bogatega življenja padalcev in to s pomočjo "koledarja dela" , v bistvu vezanega na letala AN- 2 številka 70373 (drugo letalo s številko 70374 je še vedno nesposobno, saj manjka posebno lepilo za prevleko krilnih površin). Predstavimo to delo torej v obliki teleksa:

" Anuška" številka 373 je res nautrudljiva . - od 13. do 15. maja je v Banji Luki. Za istoimenski aeroklub je opravila 20 letov in izvrgIa 204 padalcev. - Naslednj- dan je v Zagrebu, kjer je vzela 7 padalcev in v Sinju, na aeromitingu v čast dneva RV in PVO. Tudi tu je v devetill poletih vrgla 51 padalcev. Pa to še ni vse. - 22. in 23. maja je na Lu č kem, Plesu in Brniku, na aeromitingu, organiziranem v čast štiridesetletnice našega RV in PVO . Na Brniku je v štirih po letih izskočilo deset padalcev. - Dan pozneje se "Anuška" seli na Lesce- Bled, kjer leti za državno padalsko reprezentanco . V 62 poletih, vse do 30 . maja , je bilo opravljenili 682 skokov iz tega aviona. Ko je popularna "Anuška" številka

373 v remontu, se seznanimo z vojnimi piloti in tehniki , ki so , v okviru svojih rednih dolžnosti, tudi nesebično pripomogli k uspešnim pripravam in aktivnostim padalcev. To je vedno pripravljen in izkušen pilot , major Ivan Karič (45) in njegova mlada kolega , kapetana Mirko Cikič in Božidar Soldo, ter avtomehanika, zastavnika 1. klase, Nedeljko Perovič in Stjepan Sabljak. Seveda s tem še ni povedano vse o tem in drugill avionih , ki jili po letnem planu odstopa poveljstvo RV in PVO letalskim zvezam. Pravkar je bil sklenjen dogovor z letalsko zvezo Jugoslavije o uporabi avionov AN- 2 številka 371 in 373 v času od 2 . junija do 15. avgusta. S tem bo treba nekoliko uskladiti izvrševanje drugili planskih nalog, ki jih je, kot smo že povedali, kar mnogo. Letalska zveza Bosne in Hercegovine je planirala vaje za padalce v cent rili v Zalužanill (Banja Luka) od 20 . do 30 . junija , in na Butimiru (Sarajevo) od 1. do 10. julija. Brez " Anuške" številka 373 bo vsekakor težko . uresničitvi nač rtov ZLOS ni ovir, saj so vse naloge usklajene s planom VS] . Tako se bodo slovenski padalci vključili v priprave padalcev VS] na l e tališču Lesce- Bled od 18. do 29. junija, Ptuju od 4 . do 14. julija, v Murski Soboti od 14. do 19 . julija in zopet na Bledu od 28 . julija do 6. avgusta .

Pri

večjih

Poleg tega bodo po načrtu VSJ od 21 . do 28 . julija priprave na Reki in od 6. do 16. avgusta v Osijeku . Kot vidimo , padalci ne mirujejo . Kot vedno , delajo uporno, se uče , pridobivajo ve šč ine, navade in znanje , da bi z varnimi in uspešnim i skoki dokazali nevsakdanjo lepoto , vznesenost in atraktivnost športa , ki je idealna rekreaCija za mlade in hkrati njihova vsestranska priprava na ob rambo domovine. VELIMIR BUN]AC

VALOVNO JADRANJE

ICfI!fL431

Diamantne in zlate višine nad Gorenjsko V junijsko--julijski številki lanskih Kril nas je tov. Mesarič seznanil z odličnimi dosežki leških in ljubljanskih jadralnih pilotov, ko smo 3. julija 1981 skupno dosegli 12 zlatih in 7 diamantnih višin. Skušal bom opisati letenje, analizirati meteorološko situacijo , podati nekaj osnovnih zakonov nastanka valov in nakazati možnost prognoze podobnih situacij.

OPIS LETENJA Ta dan smo z nalogo doseči zlate in diamantne višine primerno opremljeni poleteli okoli 12. ure, čeprav so bili že dopoldne lepo razviti lentikularisni oblaki in je ob zemlji žc pihal slab jugozahodni veter, ki pa se je po 12. uri ojačal. Jadralna letala so bila vlečena do višine od 250 do 400 m na pobočje sv. Petra odnosno Rebra. Po odpenjanj u se je na pobočju našlo

dviganje 2- 3 mis in po preskoku na pobočje Stola, Belščice, izjemoma Dobrče, tudi do 4 m i s. Spobočnim vzgornikom smo dosegli višine 2000 do 2500 m. Po dosegu te višine iznad pobočja smo se usmerili v močan, gladek zračni tok, ki je imel smer 0 220- 240 in hitrost od 80 do 100, višje do 120 km/ h. Izredno ugodno je bilo, ker se je zrak nad celotnim območjem med pobočjem in valom dvigal. To · kaže- na interfe-renco pobočja Karavank z valovi, ki jih povzroči venec Julijskih Alp. Vzgornik orografskega gravitacijskega vala smo dosegli iznad doline Radovne - jugozahodno pobočje Mežaklje , severno od Bleda, med letališčem in Radovljico, iznad Brezij in pred Storžičem (Slika 6). Hitrost dviganja v valu je bila 1- 2 mi s, na nekaterih mestih in v nekaterih plasteh tudi do 4 mi s. Ker j e bil lentikularis tega vala zaradi

"2fL432

V ALOVNO JADRANJE izredne hitrosti toka in male vlažnosti zraka pomaknjen 2- 3 km izza maksimalnih vertikalnih hitrosti, smer in hitrost vetra pa sta bila le približno poznani vrednosti, je bilo zelo težko držati optimalno mesto v valu. Kljub preciznemu držanju smeri in hitrosti letala je v tem slučaju edini instru-

~~~f1;,:;;~ ~~B ~~ os .ok7 :, Cu '" ' b~r.Str.iie-;' B~~muster Nr. 12 UHS 12000 ..., . ,, )L: ,,'," o., No.,,, ..,,.", . , ."~,; 1~O~"

ment, ki daje oceno, kako iskorišča mo val, variometer. Zaradi velike višine je orientiranje glede na zemeljske točke zelo nenatančna , li edino mogoča kontrola pozicije v valu. Pogosto nam pri tem pomaga fenski zid, ki se formira na mestu maksimalnih dviganj v valu, kar pa tokrat ni bil primer.

Ho hcnschreib er·Strc ifen

ct:c IUt-IL~L O l . ~~.PI .[2', .r

Baumu ste r Nr.'12 UHS 6000 m

Bestellnumme r 12/6 Bei Nachbestellung unbedingt anll.ben. ,

f;! 1 .T

IT!

fIT

r,"

1·1

~: 1---

I! i~ ~,

~. ~

,..,

i~;l

. :HI'". :

Itlf8

UH; [:,

:·W

~'~

~' 10< l.'

~ Ji

i' ~.

l.<1-':

1~, li

' ~m

1-':

1-'" 1--'

~ l' [OL,

l! fi '

, .:

•

1 1~ ,

j§

ij~

•

I§

V ALOVNO JADRANJE

~etL433

Dosegli smo maksimalne VlSlne od

6000 do 6500 m, kjer pa je bila hitrost dviganja še vedno okoli 1 mi s. Skupni čas dviganja do teh višin je bil od ene do dveh ur. Analiza podatkov iz barogramov slika 1 - pa daje poprečna dviganja v posameznih plasteh in področjih. Zadnja poletanja z uspešno opravljeno nalogo so bila do 16. ure, ker je veter ob zemlji občut no oslabel. Zlate in diamantne višine so bile torej dosežene ob, kombinaciji poboč nega in valovnega jadranja. Ob jugozahodnem vetru so Savi1},iske Alpe in Karavanke s smerjo 120 - 300° zelo ugodne za pobočno jadranje. S tem vetrom se tudi pogosto pojavijo lentikularisni oblaki, ki nakazujejo nastanek orografskih zaveternih valov, povzročenih na Julijskih Alpah s predgorjem, vendar jih jadralni piloti le redko lahko izkoristimo zaradi povečane oblačnosti , ki je posledica normalno zelo vlažnega jugozahodnega toka ob sočasnem adiabatskem dvigu. Tokrat nam pojav zapiranja izjemoma ni povzročal nobenih problemov.

VREMENSKA SITUACIJA Dne 2. 7. je področje anticiklona, ki je zajemalo skoraj celotno Evropo, pričelo slabeti zaradi prihoda hladne fronte na obale Zahodne Evrope. Če prav je bila ta fronta oslabljena in neizrazita, je zaradi ugodne višinske cirkulacije napredovala hitro in dosegla v noči na 3. 7. zahodne Alpe, ponoči 4.7. pa prešla naše kraje (slika 2 a, b, c). Ob nekaj večji oblačnosti je povzročila le posamezne plohe in nevihte. Na višinskih kartah je anticiklon nakazan z izrazitim grebenom. Zahodna Evropa je bila v močnem jugozahodnem toku, ki se je s prehodom fronte skupaj z dolino pomaknil nad naše kraje. Na sliki 3 a, b, c je podana situacija s pomočjo 500 mb karte. Spremembe višinskih vetrov na sondažni postaji Zagreb od 2. do 4. 7. pa so podane na sliki 4. Ti podatki se zaradi oddaljenosti ne ujemajo popolnoma z dejanskimi vrednostmi, kar potrjuje tudi pogled na 500 mb karto. Vertikalni preseki vetra kažejo, da je bil tok larnilaren, da je dosegel v višini

V ALOVNO JADRANJE prepreke hitrost nad 20 m i s, da se je hitrost počasi večala z višino ob zelo konstantni smeri. Temperaturni podatki iz radio-sondaže izvršene v Zagrebu 3. 7. ob 13. uri in 4. 7. ob O1. uri, vnešeni v emagram (slika 5), kažejo, da je bila zračna masa v spodnj ih plasteh zelo stabilna: dT / dz = 0,4 / 100 m in se je šele v prosti atmosferi nad 2500 do 3000 m vlažno labilizirala s popreč 0 nim gradientom dT / dz = 0,7 / 100 m. Delno se je seveda labilizirala s prehodom fronte. Ker je bila ob tem tudi izredno suha, kar vidimo na emagramu iz podatkov o vertikalncm gradientu temperat ure rosišča, ki je na vseh višinah bistveno odmaknjen od temperaturne krivulje, se je oblačnost kot posledica adiabatskih dviganj zračne mase ob pobočnih in valovnih vzgornikih pojavila le v ekstremnih primerih za najmočnejšimi dvigi. S prihodom fronte se je vlažnost vsaj v posameznih plasteh povečala , celotna 0 atmosfera pa ohiadila za 4 - 6 . Podatki iz sinoptičnih opazovanj in meritev na meteorološki postaji letališče Brnik kažejo, da so bili že 2. 7. popoldne nakazani pogoji za tovrstno letenje : ob zemljije pihal jugozahodni veter s hitrostjo do 3 mi s, nizke in srednje oblačnosti je bilo do 3 / 8, zračni pritisk je pričel upadati. Preko noči na 3. 7. je prizemni veter oslabel in bil nestalne smeri, količina oblač nosti se je rahlo povečala, z. račni pritisk je še naprej upadal. Dopoldne 3. 7. se je zopet pojavil jugozahodni vetcr do 3 m i s, pojavili pa so se tlldi lentikularisni oblaki ob delni CU in SC oblačnosti . Po 12. uri je hitrost jugozahodnika narasla na 6 m i s, vcndar je po 16. uri padla pod 3 m/ s. Oblačnost se je počasi širila, bila največja okoli polnoči 6/8 , ko jc z nekaj nevihtami v okolici postaje hladna fronta prešla Brnik. Zračni pritisk je počasi padal do polnoči , celoten padec je bil le 8 mb , nakar je začel ponovno rasti . Po prehodu fronte je veter zavzel severozahodno smer. OSNOVNE TEORIJE OROGRAFSKIH GRAVITACIJSKIH ZAVETRNIH VALOV Na zračnih

veter, horizontalni premik mas, vplivajo geografske pre-

V ALOVNO JADRANJE 9~

SLIKA

HAlI

' J .... :

(210 " ')

:Je... n:

1" /'"

9~1

,!Jw

1)\\ _' '{

10"""'·

'~i>-""

rceftIJ35

,,} ~"A' ,

~ ,

POSTA~'A

ZI1GUB

IZ;:- '; ".)

~ ,

!:L. ,

PODATKI

~ 1

RAOlu SUNDAfNA

O V[TRU

CfjDOf:>/L

~" 2. ' t, 7 19M

' (GENIJA '

I'L

\. ..

Iti ... • (J.')o ",l,.)

~ >

~ 1

CI... roS

\1 ; < ~ :(eMont-J... HAx (220mb)

.li , ,~.,) ,1lL~ 500-

4s(\)'

k~s

CJ;"r~ !,-n)r,.~

2 40'1'51<1>

1', (:'/00 mb . -... ~ p iM. c'1Ie • ~ t."lna

pit" It. .. ~

X oO/".cc· "9.i;,., Y~fr(>",

1 H

~ ,

l, I

'oo.o}

t-•

,lLl ,,~ ..,' .IL....

,liv-<

..'-1

V, 1

2. 1, 06 13"-

preke Z mnogimi efekti. Najvažnejši so: - Spremenijo mu smer in hitrost- Povzročijo spremembo zračne mase zaradi pojava adiabatskega segrevanja in ohlajanja ter s tem kondenzacije in padavin. - Povzročijo nastanek sekundarnega ciklona izza prepreke, kot se pogosto dogodi za Alpami , ko tako nastane genovski ciklon. - Povzročijo zaustavitev, pospešitev ali deformacijo frontalnih sistemov. - Povzročijo nastanek orografskih gravitacijskih zavetrnih valov. Orografski gravitacijski valovi nastanejo na zavetrni strani prepreke kot posledica oscilacije zračnih delcev v dinamično stabilnem nemotenem toku. Pri tem prepreka, gora, povzroči motnjo, gravitacija pa skrbi za obnavljanje vzgonskih sil in vzdržuje osci1aeije. Ti valovi imajo v naravi valovne dolžine 5 - 28 km, aplitude do

2000 m in vertikalne hitrosti delcev do ±20 mi s. Vendar pa morata prepreka in zračna masa izpolnjevati vrsto pogojev, da bi valovi nastali , in še več , da bi j ih jadralni piloti lahko izkoristili, Naštevam nekaj glavnih pogojev: Orografska prepreka, pogorje, mora imeti čim večje dimenzije, mora biti čim bolj pravilno izoblikovana brez vzdolžnih dolin , odstopajočih vrhov, skratka čim pravilnejša v vseh treh dimenzijah , - Teren izza prepreke mora biti čim gladkejši, eventuelne naslednje ovire pa morajo biti občutno nižje. Poudariti moram, da več zaporednih ovir lahko valovanje zaduši ali pa ojača , kar zavisi od ujemanja večkratnika valovne dolžine od razdalje med ovirama . - Smer orografske prepreke mora ležati pravokotno na smer zračnega toka. Raziskovalci tega fenomena (W, Georgi, G. Lee) dopuščajo odstopanje 20 - 30°, pri čemer se že občutno zmanjša učinkovitost valov. - Hitrost zračnega toka mora biti v višini prepreke najmanj 12 15 m i s (G, Lee). - Zračni tok mora imeti od vrha prepreke v prosto atmosfero isto smer in hitrost odnosno zvezno povečavanje zadnje. Drugačni vetrovni profili ne dopuščajo nastanek valov (slika 7). Pri tem mora biti zračni tok lamilaren v vseh slojih, saj vsako vetrovno striženje povzroči turbolenco, ki preprečuje nadaljnje širjenje motnje, valovanja v večje višine. - Za nastanek motnje je potrebna statična stabilnost plasti v višini vrha prepreke in manjša stabilnost mase v nižjih in višjih plasteh. Parametra valovanja sta valovna dolžina in amplituda zvertikalnimi hitrostmi. Valovna dolžina je funkcija dveh vzrokov valovanja: prepreke in zračnega toka. Karakteristiko prepreke podajajo raziskovalci poenostavljeno, a z dobrimi približki s širino pogorja , katero tudi določa najmanjšo potrebno hitrost vetra v viŠini ovire. W. Georgi trdi, da je valovna dolžina vsiljenega vala enaka dvakratni širini

V ALOVNO JADRANJE

ICJeU436

:::

,, , ,, , I ,, I, i ,,

2 I

,, ,

't'd01S 30't'(lIH

, ,, ,I , , ,I , , ,I I ,, I , ,

ori

1" I

ICe"", 37

V ALOVNO JADRANJE gore. Efekt prepreke pa se mora ujemati tudi z efektom zračnega toka, katerega v prvem približku okarakterizira hitrost vetra v plasti. Isti avtor je postavil empirično enačbo, po kateri je valovna dolžina linearna funkcija hitrosti vetra: L = 680.v, kjer je v hitrost vetra v m/ s in L valovna dolžina v f i Za naravne valove pa uvede še odvisnost od stabilnosti atmosfere in temperature v posameznih plasteh: L = 2Iv. (T / 10·(-r + dT / dz» , kjer je 'Y suhoadiabatni gradi· ent in dT / dz dejanski temperaturni gradient. Tudi to je še vedno empirična enačba , vendar se izračunane vrednosti po njej dobro ujemajo z dejanskimi vrednostmi . Amplituda valovanja je funkcija še več faktorjev , kot valovne dolžine, profila vetra, stabilnosti atmosfere, okarakterizira pa jo valovni parameter (R. S. Scorer) 2 : 12 = g.('Y - dT/dz) / T.v Večje amplitude dobimo v bolj stabilnih spodnjih plasteh proste atmosfere, kjer so hitrosti vetra običajno tudi manjše. V višjih plasteh pa imajo daljši valovi večje amplitude pri večji labilnosti. Po W. Georgiju je vrednost maksimalne amplitude do 1/4 vrednosti valovne dolžine ali tudi 0,17-kratni faktor vetrovne hitrosti. Od velikosti amplitude pa zavise vertikalne hitrosti, ki so res največje v spodnjih plasteh in običajno padajo z višino. MOŽNOST PROGNOZE Razlikovati moramo med možnostmi, ki jih imajo pri prognozi tovrstnega fenomena jadralni piloti, in možnostmi, ki jih imajo meteorologi. Prednosti jadralcev so, da zasledujejo razvoj vremena in pričakujejo ugodne situacije, neugodno pa je, da nimajo natančnih podatkov in ozko sliko o vremenski situaciji. Meteorologi imajo kopico podatkov, pregled nad kompletno situacijo, a jih tako malenkostni pojavi normalno ne zanimajo in jih spregledajo, seveda če niso nanje opozorjeni_ Jadralni piloti lahko iz sledečih pokazateljev vremena prognoziramo podobno situacijo: - Po nekajdnevnem tepem vremenu meteorologi napovedujejo manjše poslabšanje vremena s prihodom hladne fronte_

- Pozornost mora biti povečana ob poudarjeni veliki hitrosti gibanja fronte. - Ob zemlji se skoraj po vsej Sloveniji pojavi južni do jugozahodni veter. - Oblaki kažejo na zahodno do jugozahodno smer vetra. - Pojavijo se lečasti oblaki, !entikularisi. - Barometri, barografi, višino meri kažejo na stalen padec zračnega pritiska. Meteorolog pa nam lahko vsak trenutek nudi še sledeče dodatne infor. macije : - Smer in hitrost vetra v višini orografske prepreke in celoten profil vetra z višino. - Kompleksno vremensko situacijo s trenutnim položajem, fronte, napovedjo o času prihoda in njeno intenzivnostjo. - Podatke o vlažnosti zračne mase, ki . je in ki doteka nad naše kraje na vseh višinah. - Podatke o stabilnosti zračne mase v različnih plasteh. - Značilne spremembe temperature zraka. - Opozori nas na eventuelne posebnosti . ZAKLJUČEK

Leško letališče ima zaradi svoje alpske lege zelo ugodne pogoje za pobočno in valovno jadranje. Klub temu, da smo jadrali na valovih pri vseh smereh vetra: od čistega juga, preko jugozahodnika, zahodnika, severa do severovzhodnika, smo organi-

rcefL438

V ALOVNO JADRANJE

~ ___---T---____--------~: I

',,------------------. Lamilarni tok

_____---------------------------..

---------r---~

/---

, ......

....

--~

-~---

------------

Lamilarni tok z zaveternim vrtincem

Valovni tok

-------{~----------------------------~~

.!! ;;:

Rotorni tok

»1

.!l~ o:: 0."

~ftI ~

Ei>

•

">«1 c: IV N N III

"eti

Rotorni tok

V ALOVNO JADRANJE zirano dosegali registrirane zlate in diamantne višine le ob jugozahodniku. Ta smer ima veliko prednosti: nizko višino vleka, neturbolentni tok v vseh fazah leta, visok greben, na katerem izkoristimo pobočni vzgornik in pridemo v prosto atmosfero, pogosto interferenco med tem vzgornikom in valom, ne letimo v bližini nevarnih rotorjev, nastopa po obdobju lepega vremena in je nakazan s prizem nim vetrom V situaciji 3. 7. smo jadralci izkoristili pobočni vzgornik na grebenih Savinjskih Alp in Karavank, valovni vzgornik pa le malo v veter, povzročil pa ga je greben Julijskih Alp od Bogatina, preko Podrte gore, Vogla, Rodice, črne Prsti do Ratitov(;a ln verjetno tudi Porezna in Blegoša. Kakšen je bil pri tem vpliv Pokljuke z obrobjem, Jelovice ter Karavank na valovanje seveda ni znano. Smatram pa, da je bil v konkretni situaciji močan interferenčni seštevek med

sekundarnim valom Julijcev in hrbtom Karavank. Po vizualnih znakih je bil lentikularisni oblak našega vzgornika mnogo lepše razvit kot tovrstni oblaki iznad Bohinja in Primorske. Vzroki, ki so preprečevali raziskavo primarnega vala, so: pomanjkanje časa, slaba opremljenost, velike oddaljenosti glede na močan tok. Iz poznanih vrednosti toka, orografije in valovanja določena valovna dolžina 12 - 15 km se tudi dobro ujema z izračunano na osnovi empiričnih enačb, kar nam lahko v bodoče služi ob poznanih parametrih vetra za oceno mesta vzgornikov v valu. Za oceno ostalih parametrov valovanja pa imamo premalo podatkov. Na koncu bi želel opozoriti na nevarnosti, ki pretijo pri tovrstnem letenju. - V iš insko letenj e povzroči ob pomankanju kisika, na 5500 mvišine ga je le še približno polovica v primerjavi z morskim nivojem, vIšinsko bolezen, zato je na višinah preko 4000 m obvezna uporaba kisika. - Velika je možnost izgube vizualnega kontakta z zemljo zaradi iznenadnega formiranja oblakov pod nami. - Še nevarneje je ob uletu v oblak in prehodu na instrumentalno letenje, ker smo normalno zanj slabo opremljeni, pomoč z zemlje pa je negotova. - Pri vsakem letu na nadmorski višini preko 3000 m ogrožarno zračni promet na poti B-1, ki vodi od Beljaka na Dolsko, .in je zato obvezna najava tovrstnega letenja. - V saka napaka iznad grebena lahko povzroči zanos letala preko državne \ meje in s tem kršenje nedotakljivosti zračnega prostora sosednje države. - Na področjih vetrovnega striženja, predvsem pa v rotorjih je izredno močna turbolenca. - s povečano višino se bistveno razlikujeta dejanska in indicirana hitrost, pri čemer je dejanska veliko večja od instrumentalne, flat er pa je funkCija dejanske. GABER PERJ AK dipl. ing. meteorologije

Ljubljansko letališče je danes najbolje opremljeno letališče v Jugoslaviji za sprejem in odpravo letalskega tovora. Taka opremljenost je rezultat več kot desetletnih prizadevanj letališkega kolektiva v razvou te zvrsti prometa. Proti koncu šestdesetih let se je v slovenskem gospodarstvu pričela kazati potreba po zračnem tovornem prometu . Uprava letališča si je v sodelovanju s špediterjem Intereuropo iz Kopra prizadevala na Brniku vpeljati redni tovorni promet. Novembra 1968 je JAT vpeljal tovorno linijo z Brnika v Muenchen in Zuerich enkrat tedensko . Prvi tovor, ki je bil prepeljan v Zuerich, je bila pošiljka Elanovih smuči , namenjenih za prodajo v ZDA. S tem se je ljubljansko letališče vključilo v svetovno mrežo tovornega prometa, saj je tovor , naložen na Brniku, najkasneje v treh dnevih že lahko pri prejemniku kjerkoli po svetu. To je bil začetek. Razvoj tovornega prometa je kmalu postal ena od naj-

pomembnejših postavk razvojnega programa ljubljanskega letališča . V sodelovanju s Statističnim zavodom je bilo izvedeno tudi nekaj tržnih raziskav. Pokazale so med drugim tudi to, da slovensko gospodarstvo potrebuje zračni tovorni promet. Eden pomembnejših začetnih uspehov na tem področju je bil prevoz plemenskih svinj v Vzhodno Nemčijo konec leta 1969. Skoraj dva tedna je bil organiziran pravi zračni most med Ljubljano in Berlinom z letali Inex Adrije DC - 6 B, posebej prirejenimi za prevoz živih ž.ivali . Sčasoma se je število pošiljk začelo večati. Ves ta tovor se je prevažal ali skupaj s prtljago v potniških letalih ali pa z izrednimi leti letal , preurejenih za prevoz tovora. Leta 1970 se je zahodnonemška letalska družba Lufthansa zainteresirala za možnost uvedbe redne tovorne linije Ljubljana - Frankfurt. Istočasno je tudi špeditersko podjetje Intereuropa na letališču odprlo špedicijo za letalski . tovorni promet.

NASA POTNISKA LETA LISCA

..n.-__~

Do realizacije Lufthansinih interesov je prišlo julija 1971, ko je od prla redno tovorno linijo s Frankfurtom dvakrat tedensko. To je bila prva redna tovorna linija v Jugoslaviji , na kateri se je tovor prevažal na paletah. Potrebno opremo je letališče nabavilo skupaj z Lufthanso. Linija je pomenila pomemben korak naprej v uvajanju integralnega sistema transporta v letalski tovorni prevoz. Evropska meta so našim

dnevni strokovni seminar , namenjen predstavnikom večjih uvozno-izvoznih OZD in špediterskih organizacij Slovenije . Na seminarju so sodelovali tudi priznani jugoslovanski in tuji strokovnjaki za tovorni promet. 1980 je na ljubljanskem pristalo tovorno letalo Boeing 747 F zahodnonemške Lufthanse z več kot 80 tonami tovora . Brezhiben sprejem je bil kasneje deležen mnogih pohval. Letališke službe so dokazale, da Brnik lahko sprejme katerokoli letalo, ki je danes v prometu. Ju'lija

letališču prvič

Kratek kronološki pregled nas Je pripeljal do današnjega časa. Letališče Ljubljana ima sodobno avioblagovno

izvoznikom postala dosegljiva v 24 urah, ves svet pa v največ 72 urah. S tem se je gospodarstvo Slovenije na bolj kvaliteten način vključ'ilo v mednarodno ekonomsko mejavo. Lufthansi se je čez tri leta pridružila še švicarska družba Swissair z redno tovorno linijo proti Zuerichu. Naslednja etapa razvoja je bila gradnja novega blagovno-carinskega terminala. Terminal, po domače skladišče, je bil urejen za sprejem paletiziranega in nepalitiziranega blaga z valjčno progo za manipuliranje s paletami. . .. Istočasno

za sodoben

skladišče, ki poleg paletiziranja in depaletiziranja tovora ter manipulacije s kosovnimi pošiljkami opravlja še ostale storitve v pripravi blaga za prevoz ali dostavo uporabniku: predpreglede, prepakiranje, plombiranje, prijavljanje pošiljk carinarnici itd. Skladiščni prostor je razdeljen na

z opremljanjem letališča ,tovorni promet je

zračni

potekala tudi dejavnost na področju seznanjanja gospodarstva s prednostmi takega načina prevoza blaga. Aerodrom Ljubljana je organiziral dvo-

dva dela: uvoznega in izvoznega, Skupna površina uvoznega dela znaša 2.350 m2, Ima prostore za standanJn!l palete, poseben prostor za težko in voluminozno blago ter police za manjše kosovne pošiljke. V pripravi je konstrukCija posebnih regalov za palete, kar bo še bolj povečalo izkoristek uporabnega . prostora. Izvozni del ima površino 810 'm2in podobno opremo kot uvozni. Tam se nahaja tudi večja proga za letalske palete.

NASA POTNISKA LETALlSCA Skladišče je opremljeno z dvema velikima hladilnikoma za pokvarljivo blago, možno je tudi shranjevanje blaga pri temperaturah do - 30°C . Ima posebne prostore za vrednostne pošiljke, za radioaktivni material ter prostor za žive živali, ki čakajo na prevoz. Poleg carinskega skladišča je skladišče, namenjeno domačemu tovornemu prometu.

Opremo avioblagovnega skladišča dopolnjuje oprema na platformi , namenjena sprejemu in odpravi letal: tovorni dvigali, od katerih ima eno nosilnost 18 ton in je namenjeno oskrbi tudi največjih tovornih letal (t. i. main deck Loader), samohodni tekoči trak za kosovne pošiljke, dolly vozi čki in druga oprema. Vsa ta tehnika skupaj z usposobljenostjo in strokovnostjo delavcev letališča omogoča, da je tovorni jumbo iztovorjen v slabih dveh urah. V preteklem letu

smo sprejeli nekaj teh tovornih velikanov. Ljubljansko · letališče lahko sprejme vsako količino blaga , ki se danes prevaža z letali. Razvoj samega tovornega prometa je pokazal, da vsa prizadevanja okoli tega in nabava drage opreme in uvoza niso bili zastonj in neupravičeni. Od prve pošiljke Elanovih smuči, težkih 1.350 kg, in od ročnega nakladanja v letalo smo v nekaj več kot desetih letih prišli do letala, ki je pripeljalo skoraj 90 ton tovora, in do sodobnega avioblagovnega terminala ter opreme za nakladanje palet in kontejnerjev. In kam naprej? Na letališču Ljubljana bomo tudi v bodoče nadaljevali z intenzivnim razvojem zračnega tovornega prometa in skušali uvesti nove kvalitete v njegov razvoj in tako skušali gospodarstvu ponuditi boljše razmere za vključevanje v mednarodno menjavo. JURE MEŽNARŠIČ

Za jadralce je ocena meteorološke situacije in (dobra) napoved izredno pomemben dejavnik za uspešno izvedbo načrtovanega poleta. Ker se za večino potrebnih informacij navadno obračate (po telefonu) na meteorološko službo na letali šču Brnik , smo vam pripravili poseben obrazec tako, da bi na ta način posredovanje informacij hitreje in natančneje potekalo. Ta obrazec priobčujemo v Krilih zato, da si jih bo lahk o vsak raz-

BRA ZEC

množil, oziroma prefotokopiral v tolikšnem številu , kot jih potrebuje, in ne nazadnje zato, da bodo vsi zainteresirani dobili enotno informacijo . Prognostik naj bi odgovarjal po vrsti po rubrikah v obrazcu, zainteresirani pa bi beležili odgovore v svoj obrazec, ki je enak tistemu , ki ga ima pred seboj prognostik. Seveda lahko zainteresirani vprašajo tudi za podatke , ki jih obrazec ne vsebuje . MIRAN FERLAN meteo služba , Brnik

J A DRA LCE

Z A

Dežurni sinoptik:

Datum: Splošna slika (opisno) :

Vidnost: Veter na višini: pri tleh

500m

1000m

1500m

2000m

3000m

smer : hitrost (kts)

Temperaturna inverzija

Oblaki:

tip

Temperat ura zraka:

lčas

visina

količina

višina baze

potrebna za termiko

01 10" 13" 16" 19"

Dviganja:

ocena od 1 do 5 v mis Dosebei po pasteh

Posebna opozorila:

Izgledi za naslednji dan:

razbi anja

višina vrha

maksimalna

O'C_

Zračne

zavore·in obremenitve kril Marsikdo se bo začudil ob pogledu na fotografijo jadralnega letala "JANTAR 2" z nenavadno zvitimi krili. Pričujoča fotografija ni nastala med akrobacijami, temveč v prernem letu z obremenitvijo 1 g in hitrostjo 250 km/h. Vz rok nenavadni obremenitvi kril so odprte lopute zračne zavore na zgornji polovici krila. Vse skupaj se je začelo z željo povečanju letalnih sposobnosti račun zmanjšanja upora . Znano je,

po na da vsakršna odstopanja od oblike izbranega profila, kakor tudi špranje zaradi nete snih stikov med posameznimi deli letala ter hrapave površine zmanjšujejo letaine sposobnosti sodobnih jadralnih letal. Tako na primer špranja med uvlečeno zračno zavoro in krilom pretvarja laminamo mejno plast v turbulentno in s tem povečuje upor.

Jadralnemu letalu "JANTAR 2" so odstranili lopute zračnih zavor na spodnjem delu krila in tako nastale odprtine p.rimemo zaprli. Meritve pri hitrosti 90 - 110 km/h so pokazale zadovoljive rezultate (slika 3). - Učinek ~vičnih" zavor v prim~rjavi s klasičnimi je zadovoljiv, zračni tok na spodnji strani krila je nemoten , _. vgradnja "polovič nih" zavor je enostavnejša. Zakaj potem tako nenavadne obremenitve kril? Poskusi v vetrovniku so pokazali, da del krila, na katerem je "polovič na" zračna zavora, doseže negativen vzgon že pri pozitivnih vpadnih kotih (slika 2). Taka porazdelitev vzgona (slika 4) vodi v povečanje obremenitve kril. Pri večjih vpadnih kotih (tj. majhnih

JADRALSTVO hitrostih) so te obremenitve majhne , z zmanjšanjem vpadnih kotov (t. j. po večanjem hitrosti) pa te obremenitve močno narastejo . Zaradi odprtih "polovičnih " zavor ter dodatnih ob remenitev med letom (turbulenca , hitre spremembe smeri leta itd .) se

krila lahko poškodujejo, zlomijo ali pa preidejo v "flutter" že pri manjših hitrostih. ST ANE KRANJC Literatura: Technical soaring Aero Revue

~V~

/b / /

J -;-;11216 /

-It

-c --- _ ~ _ c

--q'+ I I

sliko

-1

,(00

120

V~[

mis]

slika 3

f--.P--~G1

V [km/h]

~--CI

- -

2'0 d.-

sliko

''-

~b slileGI 4-

Tekmovanje Če na prelet u ob sebi ne vidite nikogar, ki bi vas premagoval po načelu " Sekunda na miljo poti", to še ni znamenje, da se nekateri tekmovalci s tem ne okoriščajo. Jadralci so čestokrat podobni ovcam So sposobni , da napravijo tisto, kar delajo drugi. Na svetovnem prvenstvu 1960. leta je, na primer tekmovalec Dick Johnson urno "odkorakal" do svojega letala, sedel vanj in poletel očitno v še "mrtvo' nebo. To je napravil zaradi šale, potem pa je opazoval, kako ga je pričelo posnemati šestdeset najboljših letalcev na sve· tu. Jadranje je sestavina letalčevih odločitev , toda odločanje je relativno lahko, če je psihološki pritisk majhen. Žal pa je ta pritisk srž tekmovalnega letenja. Nekateri letalci, ki so uspešni pri vsakodnevnem letenj u. se v pogojih stresa popolnoma izgubijo. Trenaža je vsekakor kij uč za napredovanje, ne glede na to , ali ima pilot dve uri ali dva isoč ur naleta. V vseh letih, odkar letim, sem ugotavljal, da številni ljudje istovetijo treniranje z normalnim letenjem Trenaža za tekmovanje pa mora biti vedno usmerjena k specifičnim problemom in ii'.boljšavam in mora biti vsebinsko zelo bogata. Zelo rad razmišljam o vseh , neumnostih" , ki sem j ih napravil na kakem tekmovanju, razčlenjujem vsak postopek, da ga v prihodnje ne bi več napravil. Zmage na tekmovanj ih so čestokrat dosežene ali pa izgubljene v slabih dneh. Da bi v takih dnevih piloti dobro leteli, morajo imeti popolno zaupanje v sebe. Dober pilot mora poznati psihološko stanje svojega konkurenta. Nekateri piloti se kar predajo, če doživijo enkrat slab dan, medtem ko drugi nikoli ne odstopijo. To zadnje je edino pravilno! Če imaš na repu letala slavno tekmovalno številko, ne bi bilo odveč , če bi jo lahko prekrili.

Vztrajnost takrat , ko drugi niso vztrajni, je pripeljala do Image na mnogih tekmovaniih. Tekmovanja so "velika zabava". Cim večja so, tem večje je zadovoljstvo. Še večje pa je

rcRfL447

JADRALNO LETENJE zadovoljstvo, če se na tekmovanju dobro lIvrstiš. Želim, da bi tudi mi prešli na evropski način tekmovanja (discipline samo hitrostnih preletov ), ki je o~nova za letenje, ne pa " vozikanje". Ce bi hotel ugotavljati sposobnost za vožnjo, bi vozil dirkalni avtomobil, ne pa iadralno letalo. Ce hočete sodelovati na tekmovanj u, menim, da si to ne morete privoščiti za manjši znesek, kot je 2.000 dolarjev letno. Ne maram omeniti veČji znesek, saj je že ta prevelik. Na tekmovanju na Poljskem je bila posebno izražena težnja, da se vzleti prezgodaj (pred načrtovanim časom) samo zato, ker so to delali tudi drugi. Potem pa smo v kroženj u med potjo razmišljali o tem, kakšne napake delamo. Prav lahko se spomnim vsakega tekmovanja v zadnjih štirih letih, toda ne morem se spomniti niti enega tekmovanja, pri katerem nisem imel vsaj en " spektularno nov dan" (navadno so bili trije ali štirje) . Eno je zanesljivo ; trenutni uspeh, ki ga kvarijo trenutki nepazljivosti, nikoli ne prispeva k zmagi v nobenem športu! TEHNIKA LETENJA Velika večina pilotov trenira v lepem, ustreznem vremenu. Vsakdo lahko leti v idealnih pogojih z lepimi , pravilno razporejenimi kumulusi. Slabo vreme pa je tisto, kar odvaja može od fantov. Č e vas v določenih razmerah stalno spremlja " slaba sreča ", potem je verjetnej c, da ste slabo ocenili raz'\Iere za .) letenje. Tudi zapustitev termičnega stebra je pomembna. In bodite prvi , ki v skupini zapuščate steber! Dolet na napačno mesto zato, da bi fotografirali obratno točko, in potrebna korekcija, vse to zahteva precej (~asa. Fotografiranje obrtne točke izvežbajte do tiste merc, da se izognete " divjih" manevrov. PrevračaJ1je na krilo (pa tudi " vrij"), medtem ko si prizadevate, da bi letalo naravnali na reper , je nespameten način , s katerim želit e izgubiti nekaj sto metrov višine (da, nek aj ta kega se je pripetilo leta 1970 v Teksa su !).

Predvideva se, da tekmovalec ne bo izgubil orientacije. Pa vendar, žal, tudi to je res, tudi to se zgodi! Nikakršna tehnika letenja vam ne bo zagotovila zmage, še se pod pSihološkim pritiskom "razblinite" . So piloti, ki pri jadranju napravijo zelo inteligentne stvari tako, kot na primer Dick Johnson, Ben Greene , A. J. Smith in drugi. Vendar so še drugi načini za reševanje problemov; umetnost je, da ne storite napake! Če ne izvajate preletov, praktično tudi ne trenirate. Nesmiselno je zato, da "nabirate" ure, leteč deset kilometrov od letališča . Ni neumno, da po vsakem opravljenem letu razmišljate o vsaki neumnosti, ki ste jo 'storili v zraku. Vse to je včasih pomembna veriga neumnosti! JADRALNA LETALA S plastičnimi jadralnimi letali nikoli ne prekoračite rdeče črte na brzinomeru! Plastična letala so sicer čVfsta, vendar podložna "flaterju" . Toda , f1ater' Je na majhni višini zelo slaba "novost" . Najiskreneje priporočam, da svoje letalo shranjujete na zemlji v zaprti prikoliCi. Razmišljajte o svojem letalu in o tem, kaj na njem lahko izboljšate. Zapomnite si po pomembnosti vrstni red stvari, ki jih morate opraviti, in se naprej lotite najvažnejšega dela! Kako je lepo, da nekateri konstruktorji že priznajo, da morajo včasih pristati celo jadralna letala s super performasami ! " Cirrus 17" in "rnimbus 1" .:;ta jadralni letali usmerjenih preformans, kadar sta brez vodnega balasta. , Nimbus 1" na primer ni nič posebnega, dokler nima v rezervoarjih okoli 110 kg vode. Zato je zelo pomembno, da sta letali obremenjeni z vodnim balastom. Kljub razšiIjenemu prepričanju tudi dolgotrajno poliranje površin in lepljenje špranj na letalu ne prinašata znatnih prednosti. Če niste strokovnjak za poliranje, potem je to delo samo izguba časa. Vedno je treba poleteti z maksimalnim vodnim balastom, medtem ko v standardnem razredu nima pomena jemati več kot 50 do 55 kg vodnega

JADRALNO LETENJE balasta, razen v izjemno dobrih razmerah. Sam sem preizkušal, da bi napolnil letalo s 70 kg vode. Vendar mi je bilo kaj kmalu jasno, da ni pametno jemati več kot 50 do 55 kg vode, če barograf ne kaže dviganja vsaj 2, 5 m i s, ne pa trenutno 2,5 mi s, ki ga pokaže variometer. Vsi vemo, posebno pa Američani, da bi IS-metrski tako imenovani "standardni razred" bil mnogo boljši in zanesljivejši, če bi imel " flapse" za pristajanje. Pristajanje večine jadralnih !etal standardnega razreda brez ,.f1apsov" zunaj letališča je lahko zelo razburljivo. Konstruktorji bodo nekega dne morda le priznali dejstvo, da je v istem kalupu mogoče izdelati dobra in slaba letala. Mislim, da L/ D ~ax. ni preveč pomemben podatek. Ze več časa ga sicer uporabljajo, vendar se vprašujem, koliko ur ste leteli z izkoflščanjem maksimalne finese. Letel sem 1800 ur, a v zgoraj omenjenih razmerah le okoli 40 ur! Klaus Holighaus je bil presenečen, ko je ugotovil, da zračne zavore obdržijo 80 % svoje učinkovitosti , če prav odstranijo zavore površine s spodnje strani in jih pustijo samo na gornji površini krila. Pravzaprav mi je prav on svetoval, naj naredim tako na moj em velikem cirrusu pred tekmovanjem v Marfi 1969. leta. S tem v zvezi sem nekaj eksperimentiral in ugotovil , da je vzdolžna stabilnost ostala popolnoma zadovoljiva . Trajne modifikacije nisem napravil , ker sem se bal , da bom imel težave pri prodaji letala. INŠTRUMENTI Nizek dolet, komaj IS kilon1etrov oddaljen od letališča, prav gotovo ni kraj , da bi se pilot spraševal, če je računar dober ali ne! Če ste na tekmovanjih spremljali radijsko zvezo, ste lahko ugotovili, da vrhunski letalci ne govorijo mnogo. Nikar ne mislite,. da se tako obnašajo zato, ker so dobri mladinci in ker imajo lepe navade. Dozdeva se mi, da govorjenje po radiu dekoncentrira pilota, koncentracija pa je tisto, kar omogoča boljše letenje. "Znani tipi" si venomer prizadeva-

jo, da bi naredili tak variometer, ki bo ,.videl" termiko 10 do IS km naprej . Toda tudi druga letala so nekakšna iznajdba! Nikoli ne verjamem tovarniškim podatkom in konstruktivnim izvedbam vhodnih odprtin stat ičnega cevovoda! Velikokrat so daleč od optimalnega položaja . .Tadraino letalo "diamant" je bilo glede tega dobe r primer, podobno je bilo tudi letalo " elfe" . To letalo je letelo že več kot dve in pol leti, ko sva ga A. .l. in jaz preizkusila. Statične odprtine so bile na popolnoma napačnem mestu, to je okoli ISO mm pod krili. Toda izdelovalec teh letal ni mogel ugotoviti, ;~akaj njegova letala ne dosežejo ustreznejše total ne energije! POMOČNIKI

Kakor pilot, tako mora biti tudi njegov pomočnik sposoben, da obvlada psihološki pritisk. Pomočniki , ki kot brez glave tekajo okoli, niso koristni in delujejo na pilota destruktivno. Do pomočnika in1ejte pravilen odnos, zakaj, Ge boste drugače postopali, prav gotovo ne bo odigral vloge , ki jo ima! Glede števila pomočnikov velja pravilo: , . Čim manj , tem bolje!" Imejte jih samo toliko, da boste z njimi opravili delo. VREME V Adrianu leta 1965 so napovedali, da bo na zahodu lepo vreme, na jugu

JADRALNO LETENJE

Na startni liniji

pa deževno. Eden izmed pilotov je pri določanju smeri napravil napako in se je odpravil na jug in tako zmagal. Očigledno je tudi meteorolog napravil napako! VMarfi, natančnejše v območju okoli Renoa, so izjemne termične razmere. Na primer! Če ste na višini pod 1500 metri, ste že slabe volje. Mislim namreč zato, ker je že Renoa na okoli 1500 m nadmorske višine. ,P od omenjeno višino pa morate že razmišljati o terenu za pristanek. Sicer pa nimate kaj prida razmišljati, ker je tamkaj terenov zelo malo! Poizkušajte, da "vizualizira te" , posebno pri suhi terrniki, kako ta termiKa izgleda in kako bi jo lahko na najboljši način izkoriščali. Če pri poletu v dolžini 10 milj ne naletite na dobra dviganja, je to prav gotovo , slaba sreča". Ali pa, če na 25 milj dolgi poti ne najdete prav nobe· nega dviganja, potem dviganja prav gotovo ni. Vsak zna leteti pri dviganjih 5 mis ali 2,5 mis, pa celo tudi pri 1 mis. Zanimivo postane letenje, če je plafon dviganja do 600 ru, moč dviganja pa samo 0,2 mis. Ena izmed stvari, ki jo pri letenju pod kumulostrado vedno iščem, je

rce'LA49 dviganje (super-termika), ki je za 50 % ali celo do 100 % boljše od poprečnega dViganja. Nekoč sem spremenil smer za 30 , letel pa sem pod kumolostradom in se napotil k izredno velikemu kumulusu, ki je bil 30 kilometrov. Poleg oddaljen kumulostrade je bilo še mnogo kumulusov. ln splačalo se mi je, zakaj dvignil sem se 3600 metrov visoko iri nato nadaljeval let naravnost k obratni točki. Dokler nisem prišel do velikega oblaka, sem letel s hitrostjo 110 do 120 km/h. Dobro se spominjam nekega dneva v Nemčiji leta 1968, ko smo morali poleteti, čeprav je bil očitno slab dan. V višino so potegnili 67 jadralnih letal v najlepšem redu. Toda v bližini letališča je bil samo en termični steber, oddaljen kakšni 2 milji. Priključek na ta steber je bil na okoli 270 metrov, da pa bi dosegli letališče, je bilo potrebno odleteti s tega mesta z vsaj 90 metri višine. To je bil zelo zavzet steber. Ko pa je dviganje prenehalo, je bilo zanimivo gledati, kako je 67 jadralnih letal pristajalo na edinem travniku! KONEC Prevedel in priredil GUSTAV AJDIČ

PADALSTVO

ICetL4 50

ZDA dvojni svetovni prvak v likovnih skokih pred Kanado Sredi oktobra 1981 je v Zepyrhillsu, Florida, potekalo svetovno prvenstvo v likovnih skokih. Vsi sodelujoči, še posebno naši sosedje, so se pritoževali nad slabo organizacijo. ZDA s svojo ekipo "Mirror- image" je po letih 1977 in 1979 spet postala svetovni prvak pred Kanadčani. Zanimivo je, da so Kanadčani žit 1979. leta po uradnem delu imeli toliko

Liki, kateri so bili izvajani na tekmovanju KounO ,)

R0110 d 1

,.v . (,

~>€

ItuUlld

~! h tp (. . ~ . .' m

I ;; ' R

~.~

il,' ' .if # :," .C:~ - -, - -

1-----1--.. ...;...,;'- - il

li ';' ~

D "

~-/

točk kot ZDA (takrat so jo sestavljali vojaški padalci Zlati vitezi - Golden Knigts) in so po dodatnem dramatičnem skoku prvo mesto izgubili.

Otvoritev z napakami Na otvoritvi se je predstavilo 23 ekip od 24 napovedanih. Kitajska je zapustila ZephyrhiUs na dan otvoritve SP, Finska , Zimbabve, Rodezija pa so štartale neuradno. Sodelovanje Južne Afrike je povzročilo, da so nekatere države odpoklicale svcje ekipe. Sicer pa je odsotnost Kitajcev, ki so bili favoriti (4. mesto -Ha - SP- - 1979) , zmanjšala atraktivnost SP. Odsotnost SZ je bila povezana z Južno Afriko. Reprezentanci Peruja in Mehike nista sodelovali iz drugih vzrokov . Čile in Irska sta kljub protestom sodelovala. Venezuela je vložila protest proti Južni Afriki, odstopila pa je šele po petem skoku na račun nepravilnega dela sodnega kolegija . Tako je na koncu ostalo le 20 ekip. Potek tekmovanja Takoj po začetku so bili v vodstvu in Kanadčani. Po tretjem skoku so ga prevzeli Kanadčani in vodili do 10. skoka , ko so jih ujeli Amerikanci. Dodatni skok je uspel. Naslov prvakov je pripadel Amerikancem. Kvaliteten napredek se je pokazal pri vseh vodilnih ekipah. Za SP 1979 je zadostovalo 82 točk v 10 skokih, sedaj pa jih je bilo 116. Povprečje točk ekipe se je povečalo s 4,5 na 8 ,7 točke. (Američani z 8,2 na 11,6, Švicarji s 5,2 na 6 ,1). Pri osmicah sta imeli glavno besedo ZDA in Kanada. Kakšen je napredek, nam pove podatek, da so 1979 imeli poprečje 2,2 lika na skok, leta 1981 že 4 ,75. Na polju osmic se je izkazala Kanada. Vodstvo je prevzela po prvem skoku. Za eno točko je zaostajala do

Američani

-/"0

iL j' ,;j

fCefL451

PADALSTVO Liki, kateri so bili izvajani na tekmovanju

kOlll1d 2 ,ti

,(*

~,.,o ' e~ I ~

. -1_;' _,·;"..:.. ,11 _ _ _ _ _-1

~ _ __~~~..~rr~b:'~::::::::~~;;~;:::::r 24

C·l>\.R,.'"" D A ~c.:GHll IAtl

Ln(i"L'1 E

Round 10

'# 1f1{l{tt~ dOV::::: 'koka ZDA.''':"zadnj,m ' {( skoku jih je prehitela in s 83 točkami

osvojila l . mesto, Kanada z 81 točka mi 2. mesto , odlični Avstralci so se plasirali na 3. mesto. Švicarji so štartali dobro , vendar pa v 4 . in 6. skoku niso mogli zgraditi osnovne figure in tako so jih prehiteli Nemci in Danci. Z dobrim uspehom so presenetili Švedi, ki so pred dvema letoma delili 12. mesto , sedaj pa so pristali na 5. mesto v šriricah. Danci so osmi. Norvežani pa so zdrsnili s 7. mesta na 13. Zanimivost je bil skok astronavta Apolla Il Michaela Collinsa , ki je skočil z višine 2750 m prosto z ostalimi padalci ZDA . Vsi skoki so bili posneti z video kamero tako, da so sumljive sekvence lahko naknadno pregledovali. Od treh predvidenih video- sistemov je bil na razpolago le eden. Tudi letal DC- 3 ni

bilo: kot je bilo mišljen o (8), pač pa sta bili le dve . Na sodniške odločitve so letele pripombe z vseh strani. Nezadovoljive so bile informacije o poteku tekmovanja, spernembah, prevozih, dopolnitvah in celotna prevajalska služba v tiskovnem centru. Zajtrk ni bil koordiniran s potekom tekmovanja . Na drugem delu letališča so bili dovoljeni privatni skoki . Tekmovalci so imeli občutek, da sta

PADALSTVO

~e'L452

Hrast, Humar in Bunčič. Četrto mesto v Grazu

letalska zveza ZDA in lastnik letališča Jim Hooper hotela financirati na breme tekmovanja nov padalski center. Ne sme nas čuditi, da to letališče ne bo več prizorišče SP, oz. bi moralo biti v popolnoma drugačnih razmerah.

Naša štirica bi se morda plasirala nekje v sredini, saj je za nami že veliko dela . Sodelovali smo v Grazu na tekmovanju štiric in med 24 ekipami pristali na 4. mestu, uspešno smo organizirali že 2 prvenstvi v Sloveniji . Na veliko veselje vseh smo opazili izreden napredek. Vodečim Lešča nom v tej panogi so se pridružili še Ptuj, Maribor, Osijek , Split. Napovedali so prihod ekipe iz Srbije . Tudi tokrat ni bilo Zagrebčanov , ki imajo glavno besedo v teoriji . Na žalost so pri nas , od maja 1981 , prepovedani likovni skoki kljub dobrim rezultato m in urejeni literaturi. REZULTATI SP 4 člani (10 skokov) država I . ZDA 2. Kanada 3. Velika Britanija 4 . Avstralija 5 . Švedska 6. Francija 7. Belgija 8. Danska 9. Južna Afrika 10. Nizozemska Il . Švica 12 . ZRN l3 . Norve ška 14. Brazilija 15. Nova Zelandija 16. Italija 17 . Irska 18. ~vstrija 19. Spanija 20 . Čile 8 članov država 1.ZDA 2. Kanada 3. A vstrali ja 4 . Velika Britanija 5. Francija 6. Južna Afrika 7. ZRN 8. Švica 9. Danska 10. Belgija Il . Nizozemska 12 . Avstrija

točke

116 (l 3) 116(12) l09 97

83 81 75 74 74 64 61 57 56 54

53 50 44 43 37

23 točke

83 81 79 56 50 45 42 33 33 31

23 14

Pripravila BERNARDA GAŠPARŠIČ in DRAGO BUNČIČ

PADALSTVO

~lefL453

Bunčič, Volarič in Hrast, ekipa, ki je v Lescah, 1980 med devetimi udeleženimi ekipami osvojila prvo

mesto v likovnih skupinskih skokih: foto Mesarič

~'-

~~ ~ ,

:~ i-r}'" l~~ ~

~§ ~

~ ~ c.\ "1

~ '" ~

["~

8 ~

~~-

~j ~

o ro

, l(

; .1

Q ~ J

! ~ '}~

'.l1l '!, --

~ ' "~ .~;

L:,;:

J I.-

Opogumljen zaradi dobrih rewltatov , ki jih je dosegel z letalom " SIM- I1' , je inž. Sima Milutinovic na začetku 1931. leta začel konstruirati novo športno - turistični dvosed. Tudi to letalo je bil enokrilec z dvignjenim in podprtim krilom, kajti konstruktor je menil, da ta koncepcija letala poleg boljše aerodinamike nudi tudi dobro vidnost in enostavnejšo montažo, kot pa dvokrilec. Sedlšči z dvojnimi ,.komandami" sta bili postavljeni drugo za dtugim. Poleg tega je bilo novo letalo prilagojeno pravilniku za mcdnarodna turistična tekmovanja, pa je zato postalo zanimivo tudi za aero" klube; ki so v tem času začeli ra/.vijati živo športno dejavnost. Prototip letala je nosil naziv SIM- -VIII in je bil kot SIM-- II izdelan v delavnici podjctja VLAJKOVIC na Ooreolu v enakih razmerah in z istimi mojstri. Brat inž. MillItinovica je bil tudi to pot glavni investitor -- financer. Motor je bil nabavljen na kredit pri tvrdki Siemens. Prvi poleti so bili opravljeni jeseni leta 1931 na letališču v Zemunu , a preizkusni pilot je bil po vsemu sodeč, Dragiša Stanisavljcvie, ki je prcizkušal tudi SIM- Il. Inž. Milutinovic je imel vanj kot dobrega pilota in osebnega prijatelja popolno zaupanje, Vsem preizkušnjam letala so prisostvovali tudi predstavniki aerokluba. SIM- VlIl je brez težav dobil dovoljenje "plovidbenosti" zato, ker so bili doseženi rezultati v letu zadovoljivi. Letalo je bilo vpisano v register z

označbo

YU- PBe. Odkupila ga je Kornanda voj nega letalstva s sredstvi, ki so bila namenjena propagandi letalstva, nato pa ga je predala osretlnj i upravi aerokluba v Beogradu. Iz dosegljive dokumentacije je Illožno ugotoviti, da so poleg prot~ tipa v nekaj naslednjih letih izdelali še tri letala tega tipa. Z vzporejanjem fotografij je možno ugotoviti , da so se razlikovala od prototipa po obliki vertikalnega stabilizatorja in še po nekaterih konstruktivnih detajlih, vendar so to bila enaka letala, čeprav so nekatera označili kot " SIM- VII" . Vse to je povzročilo dileme , ker za enake primerke letal v različnih virih podatkov navajajo oba imena tako, da ni Illožno ugotoviti, katera letala so bila "SIM- VIII", katera pa , SIM- VII' . Prav tako ni mogoče ugotoviti, na kakšen način je prišlo do tega, da letalo, ki je bilo zgrajeno kasneje, nosi manjšo številko. DO tega je najverjetnejše prišlo zato, ker se je Milutinovic vračal k nekaterim re:litvam idejnega projekta, v katerem je letalo označi! s , SIM- VII". V nadaljevanju bomo za letalo zadržali salllo naziv " SIM- V III" . Drugo letalo je bilo i/.delano leta 1932 najverjetneje v tovarni ,!karus" V Zelllunu, dobilo pa je uradno oznako YU- PBO. Za naslednje letalo YU- PCI je zanesljivo ugotovlj eno, da je bilo zgrajeno v ,Ikarusu' , ker je v knj igi za evidenco poletov v tej tovarni ?apisano, da je bil prvi polet

JUGOSLOVANSKI LETALSKI MUZEJ opravljen Il. aprila 1934. leta in daje letalo po opravljeni seriji poletov odletelo v Kruševac za aeroklub, ki gaje tudi naročil v Ikarusu. Eden od pilotov, ki je v teku tovarniških preizkušenj letel s tem letalom, je bil pilotlovec Franjo Pirc, tedaj letalski major , a kasneje prvi komandant letalstva NOVJ . Cetrti "SIM-- VIW, kije imel označbo YU- PBP, je bil zgrajen v Ikarusu v začetku januarja 1936. leta, a so ga predali upravi aerokluba februarja istega leta. Ker so bila letala uporabna za naj razi ič nej še namene, so vsa štiri letala " SIM- Vlil" uporabljali v organizacijah aerokluba . Dvoje letal je bilo stalno v sestavi pilotske šole v Zemunu , vendar so jih manj uporabljali za začetno šolanje, a več za trenežo izšolanih pilotov , propagandne polete in športna tekmovanja. Tako je bil že ob koncu junija 1932. leta eden od " SIM- VIII" v sestavi jugoslovanske ekipe s tremi letali, kije sodelovala na velikem mitingu in tekmovanju v Varšavi. V eni najvažnejših disciplin, maršruti pri doletu, sta pilota Jaklič in Veljovič preletela razdaljo 1754 km in zavzela tretje mesto, v disciplini "hitrostni trikotnik" sta dosegla povprečno hitrost 153,85 km/h in osvojila četrto mesto, kar je v konkurenci z znanimi angleškimi , poljskimi in češkoslovaškimi športnimi letali predstavljalo izreden uspeh. Kasneje srečamo " SIM- VIII" (Udi na drugih tekmovanjih in športnih prireditvah, ki so bile pri nas in v inozemstvu, Piloti so radi leteli na teh letalih. Edino pripombo so imeli na težavnejše pristajanje z letalom na slabšem terenu pri močnejšem bočnem vetru, Letalo, katerega je uporabljal upravni odbor aerokluba v Kruševcu, je pripomoglo k popularizaciji letalstva v jugozahodni Srbiji. Samo v 1935. letu, kot omenja poročilo tega kluba, je " SIM- VIII" sodeloval na sedmih prireditvah, opravil 80 zračnih krstov, preletel 5.862 km in opravil 28 ur naleta. Dvoje letal osrednje uprave aerokluba je bilo v trenutku napada Nemčije na Jugoslavijo v hangarju na letališču v Zemunu, , SIM- VII!", kije bil v Zagrebu, pa so vključili v sestavo 606. trenažne eskadrilje. Najverjetneje so ga zažgali,

ICe'L455 ko so enote 10. aprila 1941. leta zapustile letališče. KONSTRUKCIJA LETALA Krilo je imelo profil "goetingen' relativne debeline 12 %. Izdelano j eJ bilo iz lesa z dvema vzdolžnicama in prekrito s platnom Podprto je bilo s štirimi upornicami, izdelanimi iz profiliranih jeklenih cevi, naslanjalo pa se je na trup s pomočjo jeklenega baldahina. Trup z vzdolžnicami in okviriiz lesa je bil prekrit, z leseno lepenko, razen sprednjega dela, ki je bil prekrit z aluminijasto pločevino. Komande v sprednjem sedišču so lahko odstranili, kar je pripomoglo ugodnejšemu počutju potnika. Stabilizatorji so bili izdelani iz zavarjenih jeklenih cevi, preoblečenih s platnom. Podvozje je bilo tudi izdelano iz profiliranih jeklenih cevi in opremljeno z gumijastimi amortizerji ter precej robustno, kar je omogočalo pristajanje tudi na slabše terene. Motor je bil enak kot na letalu "SIM- II" L j. . ,siemens SH 14' 100/110 konjskih moči . BARVE IN OZNAČBE Krila in stabilizatorji so bili srebrne barve (Al bronza). Trup je bil modre barve, sprednji del iz neobarvanega poliranega duraluminija. Propeler je bil črno lakiran, okviri okoli sedišč pa preoblečeni z rdečo gumo. Poleg omenjenih znakov civilne registracije, ki so bili na krilu črne, na trupu pa bele barve, so nekatera letala imela okoli trupa v širini zadnje kabine polje svetlo modre barve, na katerem je bil znak aerokluba. DIMENZIJE IN TEŽE Razpon krila 9,80 m; dolžina 6,60m; višina 2,54 m; Dovršina krila 15,40 m 2 ; lastna teža 445 kg; skupna teža 675 kg. LASTNOSTI V LETU Največja hitrost 173 km / h; vzpenjanje na 1.000 mvišine 4 minute; dolžina pristajanja 45 m; plafon 5.000 m; dolet 450 km. ČEDOMIR JANIC (Fotografija iz muzeja letalstva)

Srečo tu V

spomin Prvi tekmovalni' dan na Republiškem prvenstvu jadralnih pilotov Slovenije se je končal tragično. Pri pristajanju izven letališča je pilot Srečo Kotnik iz Novega mesta, s svojim Cirrusom 75 zadel drevo. Udarec v predel kabine je bil usoden in pilot je bil na mestu mrtev. Srečo je z nami preživljal precej razgibana leta v novomeškem Aeroklubu. Vnet za letalstvo ni izgubljal časa . Leteti je začel leta 1973. Naslednje leto je že opravil izpit za jadralnega pilota. Spomladi leta 1975 je osvojil srebrno značko. Jadralsko zlato značko in dva diamanta je osvojil leta 1977 . Srečo je tako nosilec prve zlate značke jadralnega pilota v Novem mestu. Njegova diamantna višina, ki znaša obsolutnih 7160 metov pa je že pravi podvig za jadralno letalstvo na sploh. V svoji kratki športni karieri je postal trikrat prvak Dolen,iske v jadralnem letenju . Leta 1976 je kot 22-letni fant opravil izpit za učitelja jadralnega letenja . Na motornih letalih je pričel letati leta 1975. V istem letu je opravil tudi izpit za športnega pilota. Do svoje prerane smrti je naletel veliko ur in bil sposoben opravljati vse naloge kot športni pilot. 31. maja 1982. star še ne 26 let je Srečo spet vzletel tako, kot že velikokrat prej. Ves zagnan, biti dober, še boljši. Na novomeškem pokopališču so se od njega poslovili letalci z besedami predsednika domačega aerokluba: in kdo sme to srečo zmotiti . .. Sreče ne iščemo v bogastvu, ne v oblasti, niti v imenu ne. Njen skrivnostni vir je v življenju samem. Poskušamo jo najti, ko več krat sami ne vemo, kako in kaj naj iščemo. Naš Srečo, takrat komaj šestnajstleten mladič, je začutil prvo resnično življenjsko radost, ko ga je nežna bela ptica ponesla visoko nad travnik, nad Krko, nad gozd. V tistem trenutku je stresel z ramen vsa bremena otroških let, vse težke misli, vso mladostno tesnobo. Ko vsaj ne bi bilo treba nikoli več pristati!

Klicala ga je sinjina obzorja, klicali so ga kumulusi in škrjančki in kragulji, s katerimi je krilo ob krilu jadral tako sam, tako srečen . . . Še više, še dalje je hotel drseti po hrbtih bleščečih žarkov zahajajočega sonca. Kako kruto in grozljivo je bilo spoznanje, da sonca ni več, da pada mrak, da se letalo spušča, spušča . . . Z novim soncem, z novim dnem, z novimi belimi oblački je bila brezmejna sinjina spet dosegljiva. Nič na svetu ga ni moglo več odvrniti od tega iskanja. 570 m in 9000 kilometrov je prejadral, in zdelo se mu je že, da je prav blizu cilja, blizu sonca, ki nikoli ne zaide. Ostali so pokali, priznanja, značke in jadralski diamanti, ki so zgovorne priče njegovega preleta. Ostali so nemi in potrti njegovi letalski tovariši, učenci in učitelji, s katerimi je delil veselja novih dni in žalosti sončnih zahodov vseh teh deset let. Vsi ti vedo, kako je bil Srečo izjemno zagnan in prizadeven član kluba. Ni je bilo naloge, ne letalske, pa tudi zemeljske ne, ki se je ne bi lotil z vso vnemo in s svojo značilno iznajdljivostjo. Vedel je, da so za letenje potrebna tudi zoprna, umazana in dolgočasna dela. Vedno jih je med prvimi opravil, in tako vsem dajal zgled v marljivosti in resnosti. Koliko potrpežljivih ur je bilo treba preždeti na travniku pod Srebotnikom, koliko težkih udarcev je morala odbiti štanca v delavnici, koliko deževnih dni je bilo vsa ta leta! Vedel je, da ne čaka zaman. Spet je krmaril zvesto belo ptico, spet je z njo delil nebo in zemljo. Tokrat še s tovariši iz kluba in s tridesetimi slovenskimi jadra Ici. Bili so kot ob la čki, kot ptice, kot neskončna svoboda. Toda sonce je spet bežalo za gore. Kaj že? Srečo ni mogel, niti hotel verjeti, da je res. Bil je tako lep dan, tako srečen dan. Samo še minuto, še sekundo' Morda jadra še zdaj . ..

18. aprila 1982 je preizkusni pilot Pavel Potočnik na letališču v Lescah opravil zračni krst stotega DG - 100, izdelanega v Elanu tako, da je jadralnih letal DG-I00 po svetu že preko 200 . Prvih 100 letal Elanove proizvodnje leti v 14 državah: ZRN (39), Jugoslavija (23), Švi·ca: (17), Avstrija (5), ZDA (3), Velika Britanija, Belgija, Švedska, argentina (po 2), Nizozemska, Italija, Finska, Avstralija, Nova Zelandija (po 1). V prvem letu proizvodnje (1979) je bilo izdelanih 20 letal , leta 1980 30 letal, leta 1981 37 letal, v letošnjem letu pa je planiranih 42 letal. Od serijske številke E 58 dalje (pomlad 1981) je v proizvodnji izOG 100 je stoti izdelek ekipe na sliki

boljšana verzija DG - lO 1IG I ELAN z izpopolnitvami, kot so avtomatski priključek višinskega krmila, enodelni pokrov kabine, udobnejši cockpit , vzmeteno podvozje , avtomatski trimer itd. Na željo kupcev je dostopna tudi klubska inačica istega letala s stabilnim podvozjem in brez vodnega balasta, ki bo številčno zastopana tudi na letošnjem evropskem prvenstvu klubskega razreda v Hammelburgu v Zahodni Nemčiji, tOkrat tudi s pil{}ti naše državne reprezenta-nce. Ob preizkusnem poletu jubilejnega stotega letala je bila na letališču v Lescah ob postavljenih 10 letalih DG - 100/GI ELAN skromna slovesnost v krogu Elanovih delavcev proizvodnje letal in najožjih sodelavcev.

MODELARSTVO

XVI. državno prvenstvo F3B v lescah

Prvi trije na državnem prvenstvu v modelarstvu - v kategoriji F3B: foto Mesarič

Nesreča!

Model se je razbil v disciplini hitrostnega leta

XVI. državno prvenstvo v F3B Uadralni modeli) je bilo 29. 05. 1982 v Lescah . Organizator je bil Aeroklub Kranj . Tekmovalo se je v treh turnusih po tri discipline . Organizatorju se je prijavilo 23 tekmovalcev iz Slovenije, Hrvatske in Vojvodine. Zveze republik in pokrajin so poslale imena tekmovalcev, ki so izpolnili norme za udeležebo na državnem prvenstvu . Prijave niso poslali tekmovalci Le Maribor , ki so prišli na tekmovanje zjutraj in se zelo nesramno obnašali do organizatorja. Vsi smo se čud ili njihovi kritiki, ker morajo klubi sami prijaviti tekmovalce z obvezno frekvenco (kvarcem) . Štart no listo se napravi dan pred tekmova njem , ker je potrebno vskladiti frekvence zaradi nemotenega tekmovanja. Samo tekmovanje je potekalo nemoteno in zelo hitro . Trajanje po Jugu . Po daljšem času so se jugoslovanski padalci spet spustili pod osem sekund pri i zenače n i h ra zmer je dobil najboljši med šestimi tekmovalci 1000 točk in ostali po doseženih rezu ltatih . To je bila tudi ed ina sp rememba , ki je bila predlagana že pred tekmova njem . Velik o negodovanja je bilo tudi pri merjenju vlečne vrvice med tekmovanjem, kar do sedaj ni b ila praksa organizatorja . Tako je tud inekaj tekmovalcev dobilo O zaradi pred o lge vrvice. Že po prvem turnusu se je videlo , med katerimi tekmova lci lahko Iseemo kasnejšega zmagovalca. Odvojilo se je 6 7 tekmovalcev . Vendar so imeli nekateri med temi tekmovalci kasneje O, naj si bodi zaradi preleta varnostne linije ali pa v dveh primerih zaradi predo lge vrvice. Tako se je vrh zoži! na tri tekmovalce. Boj je trajal v tretjem turnusu . Vpraša nje je bilo samo , kdo od kandidatov bo napravil manj napak . Največ sreče je imel tekmovalec Trešnje vke Marjan Ivanček in osvojil naslov državnega pravaka za leto 1982. BORUT PERPAR

PADALSTVO

Prva tekma in popolna zmaga Leški padalci so se po uspešnih pomladanskih pripravah v Sovjetski zvezi in na domačem leškem letališču udeležili prvega letošnjega tekmovanja v Jugoslaviji. V Beogradu je bilo VIII . odprto padalsko državno prvenstvo za študentski pokal. Sodelovalo je devet tričlanskih ekip s skupno 27 posamezniki . Iz Slovenije so sodelovale štiri ekipe, po ena iz aerokluba Ptuj in Le Maribor, ter dve leški ekipi, ki so jih sestavljali naši najboljši padalci. Vreme je bilo precej vetrovno in kar leškim padalcem ni na letošnjem evropskem prvenstvu klubskega razreda v Hammelburgu v Zahodni posamezniki imajo poprečno že po 120 skokov, kar ni moč reči za druge ekipe . Mladi Leščani so bili razred zase in je tekel boj za najvišja mesta v glavnem samo med njimi. sončno .

Tako so osvojili 1. in 2. mesto med ekipami, solidni pa so bili tudi padalci AK Ptuj S 4. mestom . V posamlcnem tekmovanju v disciplini skokov na cilj s tisoč metrov je potrdil svoj izreden talent za skoke na cilj mladi osemnajstletni Bogdan Jug , ki je v štirih skokih, kolikor so jih izvedli , premagal vse svoje starejše kolege in državne reprezentante s skupnim rezultatom samo devet centimetrov. Med šest Leščanov se je uvrstil na četrto mesto samo Slobodan Babovič iz ekipe Beograda. V figurativnih skokih je zmaga pripadla spet Jugu , vendar to pot starejšemu Iztoku Jugu. Po daljšem času so se jugoslovanski padalci spet spustitli pod osem se~und pri izvaajanju figur. Najboljši čas je dosegel v drugi seriji Šmid s časom 7,53 sekunde, drugega Iztok J~ s 7,70 , tretjega pa Novosadčan Sumar s 7,87 sekudne. Dober je bil tudi Ptujčan Bogdan Žmavc , ki se je uvrstil na sedmo mesto .

REZULTATI : Grupni skoki na cilj (9) : 1. ALe Lesce II (Iztok Jug, Intihar, Svetina) 0 ,50 m, 2. ALe Lesce 1 (Bogdan Jug, Mirt, Šmid) 0,53 m, 3. Novi Sad 1,88 m, 4. AK Ptuj 6,22 m, 5. Beograd 11,79 . . . posamezno: l. Bogdan Jug 0,09 m (0 ,06, 0,00, 0,03, 0,00), 2. Darko Svetina 0 ,11 m (0,00, 0 ,06, 0,01, 0,04), 3. Iztok Jug 0,14 m (0,05, 0 ,04, 0,04, 0,01), 4. Slobodan Babocič 0,15,5. Benjamin Šmid 0,17, 6. Dušan Intihar 0,25, 7. Branko Mirt, 0 ,27 ... Figurativni skoki : l. Iztok Jug 16,17 sekunde (8,47 1 7,70), 2. B. Šmid 16,28, 3. Uroš :Sumar (N. Sad) 16,35, 4. D. Svetina 18,18,5. B. Jug 18,75, 6. B. Mirt 19,13,7. B. Žmavc (Pt.) 19 ,63, 8. D . Intihar 19 ,75 , 9. Španinger (Mb) 20,40 , Il. Z. Čuš (Pt.) 22,72, Ekipno skupna razvrstitev : 1. ALe 113,2. ALe 112,3. Novi Sad 27, 4. Ptuj 57 , 6. Maribor. Posamezno: l . Iztok Jug , 2. D. SVetina , 3. B. Jug, B. Šmid , 5. B. Mirt , 6. D . Intihar (vsi ALe). LEON MESARIČ

sokovi

PriporoÄ?amo DANA ~ ~

naravne sadne sokove brez konzervansov

- tovarna rastlinskih specialitet in destilacija

Mirna -

~ LfTALSKI'· VESTNIK ,

Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VII *stevilka 5. junij 1982

~Sporazum je podpisalo 74% organizacij P0ročilo o delu in sklepih 2. dejavnost Slovenije

20.. 4. 1982 ,j~ bila v prostorih Gospodarske 'zbornice Slovenije druga skupščina samoupravne interesne skupnosti za -letališko dejavnost Slovenije, na kateri so delegati uporabnikov in izvajalcev letaliških storitev: 1. obravnavali ' poročilo o enoletnem delu samoupravnih organov in strokovnlh s~užb interesne-skupnosti ; 2. obravnavali poročilo o rezultatih odločal)ja združenega . I del~ o planskih dok,umentih interesne skupnosti; 3. sprejeli zaključni račun interesne skupnosti J Zli leto 1981 ; \ 4. sprejeli poročilo o zbranih ~redstvih za razvoj letališke infrastrukture / v preteklem srednjeročnem obdobju (obdobje 1976- 1980) in njihovi porabi: / 5. obravnavali ptedlog osnu,tka samoupravnega sporazuma o spremembi samoupravnega sporazuma o teme1jih srednj~ ročnega plalia SlS za obdobje 1981 - 1985 (rebalans), , 6. obravnavali Ln potrdili predlog plana interesne skupnostizaleto 1982 ; 7. potrdili /statut interesfle skupnosti; 8.' potrdili samoupravni sporazum o medsebojnih pravicah, pbveznosfih in ' odg(')vornostih DS'SS . Aerodroma Ljubljana in Samou pravne interesne skupno-. sti: / ,

ustanovitve SlS za letali ško de· javnost Slovenije; 4, usklajevali planske aktiv· nosti SlS z republiškim Zavoskupščine SIS-a za letališk.J dom za plan, republiškim komi' tejem za promet in zveze in l'1 se kr et arja . SlS , splošnim združenjem prometa , ' 9 ~ Imenova in zvez, . . / Samoupravne in planske akte Ad 1. interesne skupnosti za letališko PoročiJo o delu samoupravdejavnost Slovenije j~ dosl~j nih organov in strokovnih služb podpisalo 1972 'J.iOZD 'od 2659 interesne _skupnosti je podal TOZD oziroma 74 %. Alojz Zokalj , predsednik Ne glede na to, da so rerulta: skupščine. ti podpisovanja samoupravnih V poročilu je poudaril, da so in planskih aktov našega SlS samoupravni organi in strokov- relativno slabši kot pri drugih ne službe interesne skupnosti; v SlS materi<!1ne proizvodnje, jjh preteklem letu največ naporov lahko pozitivno ocenjmo, saj je vložili v pripravo srednjeročnih to edina SlS materialne I planskih dokumentov interesne , proizvodnje na nivoju republi· skupnost\ in v organizacijo ke, ki je bila ustanovljena intesamoupravnega sprejemanja teh resno oziroma prostovoljno. aktov v združenem delu. Podrobnejša analiza spreDa bi združeno 'd~lo čim jemanja samoupravnih in planlažje odločalo o planskih doku- ' skih aktov ' SlS za letali ško de'mentih SlS, so samoupravni javnost je poka~ala, da so bili organi in strokovne -službe : doseženi boljši rezultati v tistih 1, pismeno informirali vsako obcinah, kjer so se ustrezno družbenopolitične' ... TOZD . uporabnico letališk,ih angažirale storitev o programski zasnovi organizacije , V teh občinah sta razvoja letališke infrastrukture obstajala volja in posluh tudi za , v tem srednj~ročnem obdobju reševanje problematike varnosti in smotrnosti ustanovitve SlS in . razvoja le~alskega prometa , kljub temu , da je ta po svoji za letališkci dejavnost ; naravi razmeroma odmaknjen .2, neposredno pojasnjeva\i od vaskodnevnega življehj~ in vsebino planskih aktov SlS na dela občanov in delavcev. ' zborih delavcev posameznih TOZD ~li de10vnih organizacij , , Predsednik I skupščine je predlagal delegatom sklep, da ki so to zahtevale ; S!S obnovi postppek sprejema3. pismeno info.rmirali vse nja samoupravnih in planskih , pred sednike ob š-inskih aktov SlS, kar so delegati tudi skupščin, predsednike izvršnih soglasno potrdili . Obnovitev svetov in družbenopolitičnih akcije je upravičena tudi zato, organizacij o vsebini plan~kih ker so samo upravni o~gani SlS v dokumentov SlS za letalIško \ veliki meri upoštevali pripombe dejavnost ' in o sm~tfl10sti '- in predloge združenega dela na

" program razvoja letališke in{frastrukture za obdobje 198'1 -1985 in ga skrči1i za /' 54,5 % oziroma finančno zmanjšali obseg z~ruževanja s 45d.OOO' . mio. din na 192.000' \ mio. d4n.·. S tako skrčenim programom bodo v okviru SlS Vtem srednjeročnem obdobj~ za~otbvljene samo najnujnejše investicije" potrebne za zagotovitev varnosti zračnega prometa iil najn~nejše / urbanistično . idejne študije' nadaljnjega raz- o voja letališča Ljublja,n~.

za koriščenje po programu v 69.614.0'0'0,0'0' din sredstev. \ leto ' 1982, ker zaradi kasne SkupŠČina SiS je sklenila, da ustanovitve I SJS in kasnega se . skladno s planom 1982 na združevanja za leto 1981 ni bilo posam~zna letališča vloži nasmogoče izdelati letnega" plana. ' led nji pbseg sredstev, ki so Stroški za strokovna admini- potrebna za zagotovitev varnosti' zr'ačnega prometa \ in ki so strativno-tehnična ' dela SlS so mašali-.)05.227,OO' din. Z nave- potrebna za izvedbo posamezdenimi stroški niso bili zmanjša- nih študij razvoja letališča plasml!ni ' uporabnikov, Ljubljana: ' ni temveč obstaja terjatev do SlS al) I na letališče Ljubljana pri TOZD Aerodromska , de- ' 76;60'4.0'0'0',0'0' din, javnost, ki bo pokrita iz prib) na letališče Maribor ,. hodkQv, ustvarjenih . obrača 9.50'0'.0'0'0',0'0' din, njem finančnih sredstev SlS. c) na letališče Portorož . Predloženi zaKljučni faouh · 45.10'0'.0'0'0',0'0' din, ' Ad,2. , SlS za leto i?81 je skupščina y d) na, letališče SlovepJ Gra, , I{elegati skupščine so ugoto- , celoti potrdila. \ dec 2.519.,0'0'0',00' din , , . vili, da je srednjeročne planske d5 e) na športna ' letališča akte SlS za letališko dejavnost Slovenije od 2659 TOZD upo- ,. AN; ,osnovi p~ipomb in p~ed- 3.347.0'0'0',0'0' din. logov združenega dela na 'o snu- ) 'Skupaj: 137.670'.0'0'0',0'0' din rabnikov podpisalo 1972 TOZD tek samoupravnega spprazuma Sredstva bodo zagotOVljena: ali 74 %, zato so sprejeli sklep, SlS za letališko a) iz naslova zdr,uževaJ}ja o temeljih 'plana . da so samoupravni sporaZ\lm o , dejavnost Slovenije za ob, d obje 69.614.0'0'0' ,0'0' din, , temeljih plana' SlS za letali ško J 1981 -- -1985 in na osnovi novih b) iz kre,ditov21.353'.O'O'O',O'O ' dejavnost Stovenij« za 'obdobje . I 1981 -1985 in aneks k sporazu- ocen gpspodarskih gibanj so din, ' c) iz lastnih sredstev mu postali veljaVni in se ~po delegati na skupš~inipotrdili rab ljaj o od 1. 1. ~981 do 31. osnutek ,;rebalansa" srednje- 46 .17O'3.dO'O',O'O' din. Na letališču Ljubljana bo iz 12.1984. -(, ročnega plana. Z onsutkom "rebalansa" , srednjeročnega ' združenih sredstev vloženo za ,/ . plana skupš'čina SlS pred videva zagotovitev varnosti prometa in Ad 3. skIčenje programa razvoja leta" 'u r ban ist i čne študije Delegati so obr.avnavali liške, infrastruktu~e tako" . da 50'.90'1.0'0'0',0'0' din iz lastnih . zaključni račun ;SlS za leto bodo v tem srednjeročn.em 25.70'3.0'0'0',0'0' din . .J r · t l' el ' vesti / . Na letališču (Maribor bo iz 1981 in ugotovili, da so v l'etu bd b zago ov Jen e 111 združenih ' sredstev vloženb za 1981 v okviru SlS uporabniki ocije,o JU ki ,zagotavljajo varnost interesno združili za potrebe · zračnega prometa in ki zago· zagotovitev ,varnosti prometa zagotavljanj~(. varnosti zračnega tavljajo, da bodo izdelane 9 .5O'O'.O'(j)O',OO 4in. , o prometa na letališčih in za _ osnovne urbanistične in idejpe Na letališču Portorož bo iz potrebe razvoja letališke infra- študije bodo'čega Fazvoja let'a- združenih sredstev vloženp za -strukture 38.872.0'61,0'5 din, lišča . Ljubljana. Finančno je zagotovitev varnosti prometa od - tega po--sporazumu za pre- program skrčen ta,ko, da bodo 3.347.0'0'0',0'0' din, iz lastnih teklo ' srednjeročno obdobj~ uporabniki in izvajalci v petih sredstev 21.0'0'0.0'00',0'0' din in 17.287.0'3$,15 din in po spo- letih združili namesto 45,5 mio. iz kreditnih virov ra?\lmU ,za , to srednjeročno dir le 19,2 mio'. din. S takim '21.353.000,QO' din (ta ' investi.6bdbbj'e'2J 585:0'24,90' din. skfčenjem programa je finančni cija Je v razvojnih programih I Sredstva, zbrana na osnovi program interesnega združe- opredeljena kot visoko izvozna sporazuma iz preteR:lega sred- vanja skrčen za 54,5 %. , ) n priqritetna za razvoJ turizma njeročnega obdobja v višini \ \ J' na obali). ' l7.287.a36,O'5 din, je SlS , Ad 6. Na l~tališču ) Slovenj Gradec porabila za odplačilo interkalarPlan SlS za leto 1982 je bo iz združenih sredstev vloženih obresti za najete kreqite za skupščina oblikovala že na , no . za , zagotovitev varnosti ' realiz3fijo programov razvoja iz _ osnovi "oshutka rebalansa" 2.519.0'0'0' ,0'0' din. -: preteklega . ,srednjeročf).ega sredrljeročn~ga plana. Za leto , Na ostala športna letališča bo obdobja . . ' 19'82 je skupščina s planom iz združenih sredstev vloženo za Sredst·va v višini predvidela združevanje v višini zagotovitev var nosti prometa 21.585.0'24,0'9 din, zbrana na 48.0'28.975,10 din, s prenosom 3.347.0'0'0',00' din , od tega na: osnovi .obstoječega srednjeroč sredstev izdeta 1981. pa bi SlS, ' a) letališče I Bovec nega plana, 'pa so bila prenešena predvidom~ . ,razpolagal ) s 650.00O'.OO',d·in, J

. .

1 ' ,

" ' l(~ ,/

•

~ ,,'Ib )r na letališče~ljul?lja~a-Ig /,

Zelena I~č ~a amatersko gradnjo

500.00'0,00 din, ' . I c) letališče Me~t!ca- Otok 500.000,00 din, ". -' , d) letališče Slovenske Konjice 500.000,00 din, e) vsa ostala športna letališča

, \

' 1, 1 "\. ' 1 t' 'la ea . , " Na podlagi 329. člena v zvezi/ . .Iovati N motorja 1 d nain opr~me prvt odstavek z' 98. - členom zakona o zračm . e ' g,e e . ", ' plovbi ('Uradni!' list SFRJ, št. tega člena,j~ d.?voIJCllq a~at~r-, 2~/78 l in ' 20/79) predpisuje sko' adaptIrati . h~molo~ane 'Zvezni ; komite za promet in n~letalske I11otoT)e ln ra~lOfo' munikacijsko opremo. \ ' \ 7~ . , zveze ,) l:-

) .197.000,00 din. ' \ Ad 7. , I Skupščina ~IS je na .os~ov~ ugotovitev, da na ' objaVlJem PRAVILNIK Q 71. člel} , osnutek statuta SlS združeno Amatersko izdelano letalo delo ni posredovald dodatnih O AMATERSKI JZDELAVI mora biti stabilno, krrnlJivo ~n ' pripomb aILpredlog~v" . sprejel~ (, 1 LET AL " , zadovoljive trdnosti, tako da' sf,lep o njegov~ potrdltVl v pred: ( ' , , omogqča ' varno :' letenje ,in ne laganero besedilu., " J "'\ \ ogr?~a\, varn~~~i oseb in preI1].o\ , ' , \ , 1. den . ženja na!zenllJl. Ad !~. ',' '.:1,' ' . .J Ta pravilnik pr~dpisuje, am~- ( ." , '(Skupščina sku»n~stI - ~~ na tersko' izdelavo letal za določe8 Člen ,~ \ osnovi predloga ,Jlzvršl1neg.a ne kategorije in namene let~l ~f Amat~rsko ' se sme izdelovati odbora \sprejela sklep o potrdl- ter , tehnične ~fl\ dr~ge pogoJe . letalo: i , tvi samoupravnega sporazuma 0 , zanjo. ' \ ' 1) po laslniI,. risbah in izračumedsebojnih pravicah" obvez\ 1 2. člen ' nih z uporab,o reprodu~cijskega nostih' in odgovornosiih DSSS, Letala '~ smejo amatersko iz- rl,1aterjala ii~; l>oIJzdelkov; . 'Aerodroma Ljaoljana in samo- , delovati : brgai1izacija združeneI 2) po gotovih risbah z u~ra, 1, ,-v upr~vne iriteresne skupn~~ti za " ga dela, druga ' organizacij~ bo reprodukcijske~~ate).'iala • letali~ko deja~ost SloyeruJe. družben<j'Politična skupnost ah in polizdelkov; . 3) zdodclavonedokOftČilmh S tem samo~pravlllm spora' druga skupnost ,oziroma druga zumom je skupščirl.a SlS skle- družl1ena pravna oseba ter delov homologiratlih" letal in ~ • ,nila, da ne , organizira lastne državljani Socialistične f~dera: ,' , njihovim sestavljanjem navostrokovne služpe, pač pa, da tivne republike Jugoslavlje ali dilu proizvajalca; , poveri 'ta delaDSS~'Aerodroma jugosibvanske civilne prayne 4)'s sestavljanjem popolno~a Qsebe Cv nadaljnjem besedlIu: do~o~č.anih dl(lov po navodilu qubljan~: , V sporazuJl1u, ~o' " i : z ; d e l o v a 1 e c ) ' p r o,lzvaJl!lca. .. ' l . . i , 'opredeljena načela sv~b~dne ' P~i 'amaterski lzd.elavl . ~etala menjave dela med DSSS ln SlS. 3. člen ' je dovoljeno vdelati vanj vsak ' , '), Amatersko,se smyjo izdelova- homologiran' de1letala nf glede ,Ad)9 ., · " , t i- samo leta1a spldšrie kat~gona to,; ali je no,;, ali rabljen. ' \ Skupščina SlS je na predlog riJe, letala, lažja. od, zraka, in , ,9. člef\ ') , izvršilnega odbora imenovala p~sebna kategorija letal z tov. Miroslava Odarja za ' ne: omejitvami iz drugega odstavk~ , Letalo sme amater~k9 iz?eloprofesion\lln'ega tajnika SlS, kl 85. člena zakona o zračm \ vati letalski strokovnjaK ilh kdo , je to funkCijO opravljal že od plovbi. , ' , drug , pod "kontrol6 letalskega, ustanovitve SlS. " '' . , 4 1\ ) ' strokovnjaka. ' Poročilo"in izvlečke ., ' č en v " Letalski strokovnjak iz prve.: J'e pripraVil Amatersko se smejo izdelova- . ., čl \ t i vse vrste let,al , ki sp nainenJ'e- ga odstavka tega' . ena mora , MIROSLAV ODA}? imeti končano strojno fakulte- ( I 'J ' na za športno dejavnost, turi'zk š . zem ali pouk" letalnega , osebja to in najmarij\ tri leta 1 ~ enj z graditvijo letal. ) " ter za opravljanje preskusov. ) I

(

;,il

l .

....

:...:.:.......:...:.:.:::.:.: ,

Š. člen Amatersko izdelano letalo sme' imeti poleg pilotskega sedež,a še največ t~i, ' v~elane sedeže.

)

............

.e : . : . :~: .:.:.: ••• :.:.:.:-. ee . -

• • • • • • • ,e • • •

:::::::::::::...,...... .........

j.J

. ...

:.:.:.:.:.

'-,:::~:::::: :r:::::~:'" '; ",',,):~: ,t,:::::::::' -.~ yi .7

6.ničleij ~ovoljeno

A~atersk~

iz~e-, ,

W . člen \ Letalski strokovnjak iz 9. člena tega pravilnika : I .1) pr~gleda in overi tehnično dokl\mentacijo za amatersko izcfelavo letala ; ,\, 2) med amatersko iZd,elat o letala sp~rnlja, kako se tehnič-

\ ,

I I

na dokumentacija uporablja za to letalo; 3) opozori na napake, ki jih je ugotovil pri pregledU! tehnične dokumentacije; I 4) obvesti kontrolorja izdelave o vseJt' nepravilnostih, !Ci jih je 'ugotovil pri amaterski izdelavi določenega letala; \ 5) strokovno pomagal pri izdelavi ' programa preskušanja, ' amatersko izdelanih letal, sodeluje pri preskušanju in podpiše pismenO' poročilo o opravlje", nem preskušanju; 6) da pismeni predlog za izdajo spričevala o sposobnosti za plovbo in predlaga omejitve pri uporabi, ,ki se vpišejo v to spričevalo;

7) strokovno pomaga ,pri ,izdelavi letalskega priročnika in tehničnega navodila o načinu vzdrževanja letala; 8) da pismeno poročilo Jugoslovanskemu letalskemu registru (v nadaljnjem besedilu: register) o zunanjih opažanjih pri uporabi določenega amater,sko izdelanega letala in predlog za spremembo omejitev pri njegovi uporabi. ,

n. člen Med amatersko izaelavo letala kontrolira izQelavo za to pooblaščeni kontrolor" ki ga na predlog izdelovalca amatersko izdelanega leta1a dofoči Fegister. Kontrolor izdelave iz prvega odstavka tega člena mora imeti pooblastilo za izdelavo I. ali Il. razreda ozinJma pooblastilO' za izdelavo UJ .. razreda., če/ ima veljavno dovoljeNje za delo že najmanj 5 let. ~' '. 12~ člen

'\ Kontrolor izdelave: , 1) ,kontrolira amaterskO' izdelava letala glede/pravIlne uporabe materiala in pravilnosti tehnološkega postopka; 2) daje med kontrolo izdelovalcu navodila; 3) vpiše v knjig9 izdelave vse podatke' o materialu tn njegovi uporabi v vseh fazah amaterske i~delave letala;

4) , da pismeni predlog za 15. člen izdajo' spričevala o sposobnosti Na podlagi prošnje za doza plovbo določenega amater- voljenje za amatersko izdelav\) sko izdelanega letala; , letala in ocene možnosti za 5) strokovno pomaga pri izdelavo po predprojektu iz 1. izdelavi navodila o načinu točke drugega odstavka 14. vzdrževanja amatersko izdelane- člena tega pravilnika izda rega letala ; ) gister dovoljenje za' amatersko 6) pismeno poroča registr~ o izdelavo letala. svojih 'opažanjih 'I1!ed uporabo I V dovoljenje za amatersko določe~ega amatersko izdelaneiZdelavo letala je treba vpisati: ga letala, 1) ime in priikek oziroma naziv izdelovalca; 13. člen ) 2) podaJke 'o vrsti, kategof iji Izdelovalec sme ' biti tudi le- in namenu letala; .' / talski strokovnjak -za izdelavo 3) ime in priimek letalskega oziroma kontrolor' izdelave, če strokovnjaka za izdelavq in ime amatersko izdeluje letalo po , in priimek kontrolorja izdelave; lastnem ' projektu, pri čemer 4) veljavnost dovoljenja. y ima vse pravice in dolžno'sti, ki so določene v tem pravilniku za -16. člen , letalskega strokovnjaka qziroma Dovoljenje , za \ amatersko kontrolorja izdelave. iz,d'elavo letala se izda z veljavnostjo tren let : Za podaljšaIije veljavnosti 14. člen dovoljenja za 'amatersko izdelaPreden začne izdelovati leta- V9 letil'la 'je treba vložiti pri lo, mora izqe'Iovalec vložiti pri registru prošnjo in mu dati na registru prošnjo; da se mu vpogled knjigo amaterske izdedovoli amaterska izdelava leta- lave letala. la. Skupaj s prošnjo za dovoljeH . člen , nje za amatersko izdelavo letala Izdelovalec, ki dobi dovoljepredloži izdelovalec: ' nje ia amat'ersko izdelavo leta1) pred projekt za amatersko la, mora registru predložiti v izdelavo letala, ki vsebuje: risbo odobritev tehnično dOKumentaletala v treh projekcijah, osnov- cijo, ki jo je overil letalski ne podatke o letalu, opis letala, strokovnjak za izdelavo. strukture pogonskih skupin in Če ' izdelovalec amatersko opreme, približne izračune izdeluje letalo na lastnih risbah perfonnanc, podatke o največji in izračunih, morajo biti v dovoljeni teži, metanju in Jegi tehnični dokumentaciji: središča težišča , kratek opis \ 1) izračun tež vs~h delov predvidene tehnologije izdelave letala, koristnega' tovora, goriva in seznam materiala, delov in. in maziva in teže pilota ter' opH~me . 'ki l!odo vdela~j v izračun lege središča težišča il\ letalo; največJe teže letala v letu; 2h,odatke () izdelovalcu; 2) I aerodinamičnI izračun 3) podatke () kraju, kjer bo letala, vštevši tudi izračun staletalo izdelano•.in o delavnicah, bilnosti in krm1jivosti ; orooju jn oprem'i te~ o času, 3) risba letala v treh projekcipredvidenem za iz4.elavo ; jah, risbe glavnih sklopov in 4) predlog letalskega stro- poseb~o kompliciranih ~klopov ' kovnjaka za izdelavo s ~eznama ter risbe detajlov, po katerih je strokovnjakov skupaf z nje- mogoče dele letala dimenziogovim pismen im soglasjem; \ nirati in izdelati ; 5) predlog kontrolOIja izdela- , 4) izračun trdnosti glavnih ve skupaj z njegovim pismenim nosilnih elemtm,tov letala ter ' 'soglasjem'. rezultati- preskušaiJja :' togosti --.. I

. ~,

)

";...

letala, če navedeni/ elementi po ~ poskusov krmilnih naprav in 4) pismeno soglasje imetnika '\'\ svoji konstrukciji niso običajni; drugih sistemov na letalu; pravice razpoJaganj z letališčem 5) seznam reprodukcijskega 7) druge podatke, za katere . oziroma vzletiščem, na katerem materiala, polizdelkov_in gotoizd-elovalec,letalski strokovnjak ,bo opravljen preskus letala ' v za izd-elavo in kOFltrolo[, izdela- . lehi; vih izdelkov, iz katerih se letalo • izdeluje; 'l . ve menijo, da so bistveni. ~ 5) - zavarovalno polico za - 6) seznam potrebnega orodja Točnost podatkov iz 2:-; 3.~ " škodo, stotjeno tretji osebi; J . za izdelavo (na primer: orodje 5.,6. in 7. točke drugega od-' ,6) dovoljenje pristojne službe tega , "-, člena overi Zvezne~ \lprave za kontrolo' stavka za varjenJe sklopov, š4blone ~a kontrolor izdelave. ' letenja; sestavljanje kril in trupa idr.); ) 7) Časovno obdobje, v kate7)- opis glavnih tehnolo'gij 19. člen rem se bgJetalo preskušalo. izdelave . Izdelovalec mora med amaČe izdelovalec amatersko 22. člen izdeluje--!etalo po go,tovih risbah tersk0'-fzdelavo letala, n'ajpozne' je pa preden s,estavi sklope,-pri . '\r' Qdvisno' pd vrste in kategori- r proizvajalca, morajo biti v 1, _te~nični dokj.lff1entaciji podatki katerih poznejeJIi mogoče kon- \ je mora imeti am'ttersko izdelaiz 3_ do 6.( točke . drugega trolirati uporabljenega ' materi- no letalo vsaj: ' 1) varnostne pasove Z!\ prive. odstavka .tega člena,-po kateri~ ala, toleranc in kakovosti izdelave, obvestiti kontrolorja zovanje potnikov, ki zdržijo 6 g I se deli" oziroma sklopi rHala izdelave, da je treba dele teh pozitivne, 3 g nega tiVl)e in 1,5 g izdelajo ali dodelajo . sklopov ,t>ontrolira'ti. bočne obremenitve iri se odpneČe ' izdelovalec amatersko Podatke o kontroli iZ ,p'rvega jo z enim namer~im gibom; , izdeluje letalo tako, da sestavlja ·popolnoma &okortčane dele po . ~dstavka , tega člena VRiše kon2) višinomer, merilnik hitroiZdelave' v knjigo izdelave navodilu proizvajalca, m9ra biti trolor sti, variometer , kontrolnil>: leta _" letala. ' , J v tehnični d9kumentaciji navoin ~ompas_ ' dilo za ,. sestavljanje),tala z vse'., 20. člen ' ~ Ce , je v amatersko izdelan9_ mi potrebnimi tehničnimi Na proSflJO izdelovalca letalo vdelaJ1 motor , mora podatki. ~ ustanovi register po končani takšno letal6 imeti poleg Če ' izdelovalec amatersko amaterski izdelavi letala komisiopreme iz prvega. 'odstavka tega izdeluje l,etalQ po 'tehnični jo, ki mdra il'atančn6 pregledati ' člena tudi : tehnometer ter dokumentaciji iz ' tretjega, amatersko izdelano letalo in 0 _ indikator -pritiska in temperačetrtega iQ'petega odstavka tega tem sestaviti poročilo ter predture olia, indikator količine člen'3; ,mora predložiti tudi lagati program osnovnih preskugoriva in drugo, opremo: za karodatke o poreklu projekta, 6 sov letala (preskus ,trdnosti, tero je proizvajalec · rootorja projektantu , letala in o letalih, fogosti, preskus letala v letu predpisal, daje nujna< ! izd,elanih po takšni dokumenta-' idr.). . ciji. V komisiji iz prvega od stavka 23. člen tega člena so delavec registra , Amatersk0 7 izdelano letalo letalski strokovnjak za izdelavo sme v letu preskušati oseba , ki 18. čle~ , Izdefovalec - mora , med letala in kontrOlor izdelave. ima vsaj veljavno dov,oljenje za izdelavo letala --Stalno voditi športnega pilota in najmanj 100 . knjigo izdelave., . 21. člen / \ ur samostojnega letenja .. ) V knjigo: iidefave letala je Po končani :izdelavi je treba " 24. člen . . ::.' amatersko izdelano letalo / treba;vpisati: / . ~ 1) podatke IZ dovoljenja za preskusitLv letu. J ' . Meteorološke razmere med - amatersko izdelavo·letala; ./ Na prošnjo izdelov,alca in na preskušavanjem amatersko, iz- , "-2 ) skice, ' mere ,::-Y'rste materi- ' , predroR komisije iz 20. člena delanega letala v letu morajo ala ' in datum izdelave delov in tega p,ravilnika izda register ustrezati vizualnim meteorološ--! podsklOpov letalat rezuVate ' dov,.oljertje za preskus letala v kimpogojem (VMC), ' ki jih določa pravilnik o ktenju letal preskusov in važnejše ugotovi - letu. tre; Skupaj s prošnjo i~ drugega (Uradni list SFRJ, št. 10/79). ~) podatke o uporabljenem odstavka tega člena r je trebar orodju) merilih napravah .idr. ; predložiti tole dokumentacijo: 25 .•čleo \ 4) opažanja letalSKega, stro, 1:') knjigo jlzdelave letala; Preskušanje amatersko izde, kovnjaka za izdelavo; , 2). navodilo za uporabo , lanih letal v letu obsega : 5) skice in_postopke pri izde- , aru~tersko izdelanega letala; , 1) ' za ' amat~JSko izdelano lavi in~~re ~delanih ~lavnih / . 3) ime in priimek osebe, ki letalo z motORjem: 20 ur letenja sklopov ; " " bo preskusila letalo / letu, in , in 60 pristajanj ; dviganje za '6) r.ezultate -funkcionalnih ' ,njeno pismeno soglasje'1 za to; zgor.njo mejo zmogljivosti leta'\

J '\

'"""

)

la; let, ki ustreza največji avtoSkupaj s prošnjo iz prvega nomiji leta, skrajšan za 20 odstavka tega člena je ·treba minut; ·polete . z . ..največjimi predložiti: hitrostmi za določene konfi~u 1) dokumentacijo o delih za racije . letal : (lega pod vozja in amatersko izdelano letalo,Če je , za1ailcev); polete 'pod pogoji letalo izdelano n način, pred.wejni,h l~.g središča tetišGii Ma- . pisan v 3. ih 4. točki prvega la . odstavka 8. člena tega pravilniČe so bili že opravljeni preka , oziroma izjavi dveh oseb o skusi amatersko izdelanega letaporeklu delov letala, overjeni pri pristojnem sodišču ; la v letu enake ~onstrukcijske zasnove, enake velikosti in 2) knjigo izdelave; 3) dovoljenje za amatersko ' enll-ke yrste s pribiižno enako . obremenitvijo izderavo letala; s pecifičn? 4) carinsko deklaracijo za (količnik teže letala in površine glavnega vzgonskega ' elementa) uvožen motor in uvožene dele in s približno enako specifično ' letala. '. močjo (količnik največje moči . 29 . člen motorja iri teže letala),.rezultati Izdelovalec vloži pri registru preskusa pa so bili pozitivni, se prošnjo za spričevalo o sposme trajanje letenja skrajšati na sobnosti za .plovbo amatersko 10 ur, število pristajanj pa na izdelanega letala. . 30 ; Skupaj s prošnjo iz prvega 2) za amatersko izdelano odstavka tega čle~a mora pred- . letalo brez lastnega pogona: 5 ložiti : 1) dovoljenje za preskušanje ur letenja in 20 pristajanj ; dviganje do predvidene zgornje amatersko izdelanega letala v , meje zmogljivosti letala; l~ve in letu ; 2) poročilo komisije iz 20. desne zavoje; dviganje v le.talski zapregi ali s pomočjo motorne- člena tega pravilnika o rezultapreskušanja amaters . ko ga vitla ali na način, predviden tih v navodilu za uporabo ama- o izdelanega letala v letu" s predtersko izdelanega letala; polete logom omejitev pri njegovi z največjimi hitrostmi za določene konfiguracije letal (različ ne možne lega vzgonskih ploskev, repnih ploskev in ploskev, " ki povzročajo odpore 'pri letu) .

uporabi ; . 3) zavarovalno polico škodo, storjeno tretji osebi.

30. člen Na amatersko izdelanem letalu morajo biti poleg predpisanih označb vsaj na dveh strane~ na vidnem mestu znaki registracije amatersko izdelanega letala ter napis : "Ama~ersko izdelano letalo."

31.

člen

Če je bilo letalo amatersko

izdelano pred dnem uveljavitve tega pravilnika , ustanovi register komisijo, ki ugotovi sposobnost amatersko izdelanega letala za varno plovbo in določi program za njegovo preskušanje v letu. \ 32. člen Ta pravilnik začne veljati osmi dan po objavi v Uradnem /' listu SFRJ. VIII št : 58/1 Beograd, 22. marca }982 Predsednik Zveznega komiteja za promet in zveze : Ante Zelič s. r.

Padalski pravilnik FAI

26. člen Pri preskuša\1ju amatersko izdelanega letala v letu niso~ dovoljeni grobi manevri ali akrobacije, razen če to ni predvideno v programu preskušanja. 27. člen . Pri vsakem posamičnem pre.:skušanju amatersko izdelanega letala v letu mora biti navzoč vsaj en član komisije iz 20 . člena tega pravilnika, pri prvem preskuša nju pa vsi člani omenjene komisije .

28/ člen Izdelovalec vloži pri registru prošnjo za vpis v evidenco o amatersko izdelanih letalih.

ANNEXA F . A. L SODNIKI A. l Za kvalifikacijo padalskega sodnika FAI mora kandidat zadovoljiti naslednjim minimalnim zahtevam , kot je navedeno v členu športnega pravilnika 5.1.1.1. / Kandidat za sodnika mora imeti naslednje : l . Mora sodelo'vati kot sodni~ najmanj na sedmih tekmovanjih, ki imajo programe svetovnega prvenstva, 4 leta pred prijavo datuma. Najmanj dvakrat mora sodit-i na nacionalnem! prvenstvu in najmanj . eno od ' teh sedmih ' tekmovanj

mora biti v letu pred (tekmovanjem. \ Na nac ~onalnem tekmovanju mora sodelovati naj nla nj en sodnik FAL Če bi kandidat želel dqbiti / samo eno od štirih obstoječih panog. potem je. sprejemljivo njegovo sodelovanje na ~ekmo vl!.nju, ki vsebuje eno od teh disciplin (izključno njegovo izbrano kategorijo) . 2 . Glede na dve nacionalni prvenstvi po členu 1:, na IPC ali WPC mora sodnik imeti ocenjenih najmanj 100 skokov. Od tega jih mora bit i 95 % ovrednotenih in morajo zadostiti nasled9,jim standardom : - Figurativni skoki :

a) več kot 10 % sojenj ne ANNEX B sme odstopati O!luradnej@ časa . SVETOVNI REKORDI za več kot 0,5 sekund, 'b) več kot 2 % sojenj ne sme Pogoji za doseganje svetovneodstopati od uradnega časa za več kot l -s~kudno . . . ga rekorda so sled·eči: c) najmanj ~O % ovrednotenih individualnih fig~r~tivnih B 1. Rekordi v skokih na cilj skokov mora imetj - sodnik enako ovrednotenih kut v 'urad-" B.1 .1 Dosega rekorda . (1) Pri skokih na cilj velja nem času. Soglasje je definirano zaporedno število skokov na z naslednjim: - kadar je uredno določena ničlo in prva razdalja , ki je bila kazen klic "brez kazni", ne dosežena od ničle. Pri skup~~kih sk<;>kih na cilj ' more biti soglasen, . - sicer pa je odstopanje za le r~kord obsega število zaporedmh skokov na ničlo celotne eno stopnjo kazni soglasno. e~i.pe in skl,lpna prva razdalja, - Likovni skoki: a) najmanj 80 % ocen for- ki Je bila dosežena od ničle. S,koki morajo biti izvedeni v macij i? posred nih prehodov mora bitI v skladu z-uradrfimi časovni pe~iodi 14 dni zapQre~ doma. rezultati, b) najmanj 80 % ocen tekmo- . (2) Serija) rekordnih skokov vanja. m.ora ?iti ~ soglasju z je lahko prekinjena z drugimi uradnimi časl. . V tej oceni se skoki, če padalec pred vhodom upošteva le delovni čas nasproti v letalo izjavi sodnikom, da ta skok ne šteje za rekord. form~cija. ' >

B.1.2 Višina Skoki na cilj so lahko izvedeni s katerekoli višine, višje od 7q~ m, šteto od nivoja Cilja. VIS1l1a mora biti potrjena od sodnika v letalu.

A.2 ~a

vzdrževanje tekoče veljavnosti, ki je zahtevana v členu.. 5.1.2.1. za .specialno kategoriJo sodnika FAI, mora ~etno zadostiti naslednjim pogo- . B.l.3 Sodniki jem: /

R~zu.1tati re~orda morajo biti potrJel1l od najmanj treh sodnikov, najmanj dva sodnil<a mora~ .ta biti sodnika FAI.

~) F5gurativni skoki, skoki na cilj, likovni skoki: Sodnik mora imeti najmanj eno nacionalno, mednarodno ali .svetovno prvenstvo v preteklih dveh letih za svojo specialno kategorijo. .

B. '1.4 Cilj Glej člen 7.2.5 B 2 Rekordi v figurativnih sko' .kih

b) Figurativni skoki: . Sodnik mora oceniti na tek,movanju najmanj 100 skokov v preteklih dveh letih. c) Skoki na cilj: Sodnik mora oceniti f na te~movanju .najmanj )00 skokov na cilj v preteklih dveh letih. d) Likovni skoki: Sodnik mora . oceniti na t~kmovanju najmanj 100 likovmh sIs~kov (4 ali 8 padalcev) v / preteklih dveh letih. ____________

Uporaba video rel<orderja, kot je opis~na v členu 5.7.2 (14), je dovoljena. B.3 Rekordi' v likovn'l'h skokih B.3.1 Dosega rekorda (1) Največja formacija . Rek?rd v največji formaciji Je ~t~vilo p~dalcev v njej. NajdalJŠI delovni čas je 60 sekund. P~.smeni plan , ki opisuje formaCIJO, mora biti v naprej dostavljen sodnikom. Formacija mora biti 100 % in mora držati 5 sekund. (2) Najdaljša zaporednost (sequenca) \ Izvedba rekorda v najdaljši zapore~.nosti je število popolnih formaCij v teku dovoljenega delovnega časa. Izvedba zaporednosti mora biti izbrana v okviru .~e določenih zapo~ednih . formaCIJ, predvidenih za svetovno prvenstvo. Ko \ je izbrana zaporednost, niso dovoljeni skoki za trening. B.3.2 Izhodna toč\<a Glej člen 2.3.7 B.3.3 Višina (1) Max. relativna višina odskoka za izvedbo rekorda v največji formaciji je 5000 m. (2) Max. relativna višina za izvedbo ~apo!edja 8 padalcev je 3500 ~ 111 50 sekund, pri zaporedJu 4 padalcev je max. relativna višina 2750 m in 35 sekund .

B.3.4. Sodniki Izvedba rekorda mora biti potrjena od najmanj treh sodnikov, med katerimi mora biti B.2.1 Dosega reko"?da . . . eden sodnik FAI. ~ 1) .Za svetovni IJkord v figu- . vid9 ' rekorderja, . Uporaba ratIvmh skokih se šteje čas filmske kamere in fotoaparata enega kompleta figur. ' (2? V poštev pridejo samo ~e dovolj.ena, lastnega snemalca Je dovoljeno imeti. V tem priskokI brez kazni v izvedb'i. ~ meru sta zadosti tudi dva sodniB.2.2 Višina 1 ka, od tega eden od FAI. . Skoki naj bodo izvršeni z Sodnik lahko skoči poleg forrelativne višine max. 2000 m in macije. , min. 1800 m. B.4 Rekordi v/likovnih skokih s B.2.3 Sodniki . Čas rekorda mora 'biti po- kupolo , trJen od petih sodnikov od B.4.) Dosega rekorda katerih morajo trije biti sodniki (1) Hitra formacija 4 kupol LSK ) FAI.

____

______

________L _ _

______

(4) Razdalja se meri do max. (2) za likovne skoke s kup010 dolžnine 5 m. Vsak doskok hitra fo.rmacija 8 .... 3800 m, (3) za likpvne sk0ke s kupolo \ zunaj 5 m se t0čkuje s 5 I na j več j a for m a(5) Tekmovalec', ki je zbral cija ... : .4100 m .. najkrajšo razdaljo vseh skokov, B.4.4 Legalni prijemi Dovoljeni je zmagovalec. prijemi so takrat , ko So noge ali ~ 6) Pr! skl:Jpin~kih skokih je roke vprijete , z vrvicami ali ekIpa, kI zbge haj~rajšo raz. celicami. spodnjega padalca. daljo vseh skokov, zmagovalna B.4 .5 Sodniki ekipa. Glej ·B.3.4 Sodniki morajo določiti ali j~ .....vsak? padalo . odprto. ali leti . pravIlno na varen načm v vsaFIGURA TJVNI ~KOKI PO ke~ času in ali so I?rijemi PQ.. . WPC V1lm, da se r.ekord p[\zn,a. C D.1 Disciplina "'-ANI\! EX . . Posamezni rfjgurativni skoki CILJ PO WPC (Sv~tovno padalse bodo izvajali ' \ z Višine skq prvenstvo) I 2000 m. . , Če meteorQloški pogoji ne C.l Discipline d0voljuj@jo skokov' z 2000 m, se lahko višina zniža na 1800 m C.1.1 Posamezni skoki na cilj za cel turJlus. 1 Posamezni skoki na cilj naj bi, Vs?k tekmovalec izvaja štiri bili z ' višine -800 m. Če mete- skeJke. Vsi sk9k;.i se seštejejo za orološki pogoji ne qovoljujejo določitev mesta. Da se discipliskokov z 800 m , potem se na prizna , morajo biti izvršeni lahko skače s katerekoh višine qlinimalno trije' turnusi. med 700 in 800 m. Vsak tekmovalec izvede 10 skokov. Vsi ) . B.4.3 Višina sko~i se sestejejo za določitev, D.2 Serije figur , Največja relativna višina je , mesta . Minimalno mora biti Za štiri skoke figur so nas. . dovoljena: " opravljeno 6 skokov za veljavlednje serije po vrstnem redu: (1 ) za likovne skoke s kupolo nost discipline. l. serija: levi zavoj, desni hit r a form ac ija zavoj, saI ta ilazaj , levi zavoj , 4 _..... 2500 m , desni zavoj, salta nazaj . C.l .2 Skupinski skoki na ciIj ) Skupinski skoki na cilj naj bi 2. serija: desni zavoi, levi bili izvedeni z višine 1000 m. Zftvoj , salta nazaj , desni zavoj ,' levj zavoj , salta nazaj:. Če meteorološki pogoji ne 3. serija ; . levi zavoj , desni dovoljujejo skokov s 1000 m, se lahko višina 'zniža na 8'00 m , zavoj, salta ,.pazaj, ....desni zavoj, seveda za cel turnus. Vsaka levi zavoj, salta nazaj. eki.pa, · ki ima štiri tekmovalce, 4. serija : desni zavoj, levi skače štirikrat. Vsi skoki ' se ~avoj, saI ta nazaj ,. levi zavoj, seštejejo - za določitev mesta. desni zavoj , salta nazaj . ', MinimalnQ morajo biti opravlje/ ni trije turnusi za veljavnost D. 3 Točkovanje' discipline. ' ./ (1) Točke za skok figur je čas izvedbe plus čas , dodeljen C.2Točkovanje (1) Pristanek se-meri od ro~a za kazni , če so seveda bile. (2) Časi izvedbe serij se meri: "ničle" pa do ,prvega telesnega jo samo do 16.00 sekunde. Vsi 'dotika tal. . (2) Meritve so' v metrih in časi , ki presegajo 16.00 sekuri'd - centimetrih do točke doskoka. v izvedbi ali s prištetimi kazni(3) Pristanek v središ~ e diska mi , se registrirajo kot 16 ,00 sekund . je "ničl a". Izvedba rekorda v hitrostni formaciji 4 kupol je čas, . v katerem št'irje~padalcl naredijo kontakt z legalnimi prij~mi. Čas -se šteje od takrat, ko se pojavi prv,i pirot padal ček . pa do kantakta vseh štirih v forinacijo. Form.acija/ mora driati 60 sekund. ,. (2) Hitra formaCija 8 kupol l.SK ! . Izvedba rekorda v hitro'stni formaciji 8 kupol je čas, v· katerem osem padalcev naredi kontakt s kupolami z legalnimi prijemi. Čas sej meri od takrat, ko se pojavi pnd pilot padalček pa do kontakta 8 :padalcev v formacijo.. Formacija mora drzati 60 sekund. . " (3) Največja formacija LSK Izvedba rekorda največje formacije v hkovnih skokih je šte· vilo,' padalcev v formaciji s kontaktom z legalnimi .prijemi. plan formacije mora biti sodnikom priložen v naprej. Formacija mora biti 100 % kompletna in rriora držati 60 sekund. B.4.2 Izhodna točka je ista kot za zap~He.dne likovne skoke - glej člen 2.3.7. I

(3) K~zni

ANNEX H

piše se kot:

, ZNAČKE

(3.1) Skrajša,n zavoj 0,2 sec 1 - 15° 16 ::" 45° 0,6 sec 46 - 90° , 3,0 sec 0 ,in več kot 90 16,0 sec (3.2 Preko~ačen zavoj . \ 91 - 180 0,6 sec 181 . 270° " 3;0 sec 0 in v~č kot 270 16,0 sec (3.3) Qdstopanje salte iz. smeri: ~26 '- 45° 0,6 sec ' u 46 -- 90 3,0 sec .. in-več kot-9&° ~, seG

- - 30

- 50 -

100 ali Z

+300 ali Z S 30 S 50 S 100 ali Z

(3.5) Opustitev figure, doda· Tekmovalec z 'najnižjim ' tek figure ali nepravilna serija se skupnim seštevkom je zmago. valec. ocenjuje kot 16.00 sec ali Z. (3 .6) Na začetku ' prvega in tretjega zavoja v seriji v smeri E.2 Generalni ekipni plasma zavoja se kaznuje skrajšanje za- , Skupni generalni ekipni pla~ (. voja. Če sledi naslednje krajša- \ ma se dobrna naslednjI načm : I nje zavaja ,na koncu, ,se prav -- Točke za generalni ekipni . tako kaznuje. plasma qobimo tako, da naj(3.7) - 100, + 300, S IDO ip boljši,m štirim iz vsake ekipe D 100 se lahko tudi označi z Z .. seštejemo točke v skokih na cilj Ta Z je lahko tudi v zvezi s , in figurativnih skokih. Tako kaznovalnimi oznakami (- , +, določimo mesto ekipe v poS, D) zaradi lažjega seŠtevanjli samezni disciplini. To seštekazenskih točk. vanje sluŽi samo za določanje (4) Tekmovalec z naj nižjim ekipnega plasmaja. ' seštetim Gasom za vS'e-skoke se .- Generalni plasma ekipe se proglasi za zmagovalca. ' dobi tako,' da seštejemo kvadrate' mest v skokth·'11a cilj in v' , figurativnih skokih ter skokih I skupine' na cilj. Ekipa, ki ' ima ANN.EX El najmanjše število točk, je zmagovalna ekipa.

GENERALNI WPC

LIKOVNI SKOKI S KUPOLO

E.! ' Generalni posamezni plasma --l. Za generalni ' pos,amezni pla'sma se' seštejeta kvadrirani mesti v skokih na cilj in v figurativnih skokih. f

ANNEX G \

PO ,

H.l ' Minimalne zahteve ' Minimalne zahteve za jzdajo značk in diplom so napisane v nasleanji /tabe1i I

+ 100 + 20(t

(3.4) Od~topanje od horizontalne osi, velja ia salto in zavoj: (Deviacija) .... 26 - 45° 0,2 sec D 30 46 ...J 78° 0,6 sec D 50 in več kot 78° 16,0 sec D 1,00 ali Z

PLASMA

IN DIPLOME

POWPC

A -, D (A - ZI.C) Padalec za značke A, S, SrC in ZI C mora ' izpolniti pogoje iz stolpcev 2, Jin 4; to je število' skokov, z!ldržka in daljava bd ničle. E - F (Dl, D2, D3) Padalec mora za značke in diplome Dl, D2 in D3 izpolniti pogoje iz stolpcev 2 . in 3, Potem lahko izpolni' tri pogoje od pogojev v . stoll'cih 4, 5, 6, 7, 8 in 9, Izpolnjeni pogoji morajo vsebovati figvratfvne ' alii likovne skoke. Figurativni skoki morajo vsebovati vse dodatne kazni . Za likovne skoke mora ime~i vstop v formaCijo 4" 6, 8 ali letenje v. 'zaporedju 4 (Dl), 4 dve zaporedji (D2), 4 tri zaporedja (D3) . Za skoke v vodo je čas dotika vode pa do dotika cilja. Za nočne skoke mora padalec doseči pristajIna razdaljo manjšoo kot je prikazano.

ANNEX I - ; SPREMEMBA PRAVILNIKA

Ta aneks vsebuje spremembe športnega, pravilnika, ki so potrebne ,za varnost in razvoj padalskega športa medU veljavnostjo tega športnega 'pravilnika od L 1. 1~82 do 31. 12. 1986. Ta kompletni aneks bo nap'i~ , san: vsako leto ~ , TABELA ZA ZNACKE (Glej prilogo!) \ ~ .

' l-"' "~

- ..

Vsebina . tega annexa bo dopolnjena ,s pravili, ko bodo narejena in ko bodo , zanje dobljena soglasja:

~PORTNEGA

4]1

,1 /

POGOJI ZA PADA~KO ZNAČKO IN PIPLOME ~

, 2

Daljava

Figure (5 ) 1

, Značka

Skupno skokov

diploma A/A l

, BIB '

Skoki ,z zadržko

" "

C/S'r C

D/ZIC

100

~m)

10x10 ~s

10x15 5

10x20 s

, F/D2

G/D3

300

5x40 s

1,<; 500

5x60 s .

10xO,5m 10xO,Om

9 1-

. ,

.l-

(m)

6 th/2

)

30 s

10 m

6 th

155

Srn

8 th

5 ,5

8 ,th/3

Modelarstvo v-novem tekmovalnem sistemu ",\ Na podlagi samoupr,l}vnega sporazuma o tekt,Dovaltiih sistemih, katerega podpisnik, je tudi' ZLOS, smo v , ta siste1I1j vključili tudi modelarstvo. Pri kreiranju predloga za tl.. tekirio~ valrti sistem v tej panogi letal- . skega športa je "od~ejena komisija, upoštevru.a ,dve temeljni ' načeli, in sicer: ~. - . Da interesenti lahko zadovoljijo svoje ~potrebe in želje na ·področju modelarstva v športni rekreaciji in športnem tek.rpovanju. Športno rekreativne . želje in intereSI se lahko I realj.zirajo na odpl'tih tekmovanjih ' nei glede na število in k'akovost , tekmovru.cev , čisto špor,tno-tek'movalni interesi in želje pa se lahko realizirajq le v tekmovalnem sistemu, ki je določen s posebnimi normami in pogoji. Torej za vse, ki ' se , ukvarjajo z modelarstvom, j~ omogočeno , da pokažejo svoje znanJe in spretnost. ' Športn,i tekm6valrii ' sistem zahteva izpol~jeval)je ,določenih norm in pogojev, od najnižjega do najvišjega tekmovanja. To je potrebno zato , d~ tekmovanja modelarjev na koncll pokažejo ,

Noč ~

4 th

'li

5 skokov

4 1th

.:.. '

skoki ,

_11

20xO,Om

.,3

Voda (5) \

20x1 m

Lik.skok· . 5 kupolo '

(

,\ Wx30 s 1,

' 200 ~,

Likovni skoki -;

, \

ElO 1

'i.

.1,

1 m

.sameznikih sprejeto z negoctovanjem. Kriv pa naj bi ,bil tekmovru.ni sistem. - Smisel kdo je v-rhunski tšportnik, da se tekmovru.nega sistema pa je, da doseže čim boljša ' kakovost se zagotovi kontinuiranost tekmovalcev, ki se kaže v vzpr- tekmovapj ,na vseh ravneh iri nem obnašanju in težnji mo- vseh tekmovalcev. delarjev tekmovru.cev za doseIzkazalo se je tudi , da po, ganje či~ boljših rez)lltatov in sall1ezni tekmovalci in klubi za najčastnej1še zastopanje barv pred začetkom tekmovanj niso r )<luba, letalske ~eze inldržave, ' bili seznanjeni z novimi tekmoI 2: - 'pri določanju te,kmoval- ", vru.nim sistemdm, čeprav je bil ,, ' f nega sistema mpdelarjev ZLOS ' predlog obravnavan večkrat in je komisija upoštevflla I).asled- pri usvajanju ni bilo nobenih nje : odprtost tekmovanj, pripomb , Opazili' smo tudi, da množičnost , ' selektivnost , razse nekateri vrhunski tekmovalci vitost modelarstva v ZLOS , ter niso ud ele že'vru.i tekmovanj število tekmovalcev in njihov nižjega ranga , kar je bila njihova razpored na področju Slovenije dolžnost. Ti tekmovalci bi (razdelitev na regije) in stalnost lahko.. . mnogo prispevali k nastopanja tekmovalcev. afirmaciji modelarstva in s II Za nami je že nekaj teKmo~vojim zgledom vplivali na vanj ' kot : regijska , republiškq ' mlajše in nove člane. " prvenstvo F3B , L~",ezno , tekmoiS,edanji tekmovalni sistedt v vanje F!3B v Lenartu ter modelarstvu, kakor je koncipidržavno prvenstvo F3B ' v ran in, zamišljen, t emelji ,na Lescah. Analiza teh- tekmovanj potrebah razvoja vrhunskega pokaže, da glede na m.noži čnost športnega , modelarstv~ ob istoin kakovost lahko' govorimo o časni zagotovitvi rekreacije vseh d~eh stvareh: ,» pičli udeležbi 'zainteresiranih, Razdelitev na modelarjev na regijskih (od- modelarskel regije pa naj priprtih) ~ekmovanjih in o dobrih 'po more k tesnejšem,u sodelotekinovalnihrezultatih. ;Iz ' tega va!ljrt klubov in posameznikov. \ sledi, da je bilo zaV'"nadiiljqja 1 Naša naloga je , da ta sistem tekmovanja premalo d'o sežc,mih '\Spoštujemo i[l izpolnjujemo. , norm . . To . pa ' je bilo ph po- . \ 'HLUCHY OTOKAR "

"-.

) \

, ~

.t,'

nju" od določenih I norm in ~ kriterijev izi~a vaJ:no oz. ne~., , I varno letenje - skak,anje. " ' \ ,~ ( 7. Več pozorrtosti je treba :- \ . posvetiti planiranju in pri'Zapisnik seje predsednikov in upravnik.Jv letal~kih šol \ pravam samemu letenju - ska\ZLPS/l0.j~;lijd 1982v Lj.ubljaili. \ .. ~, 7 kanju~ Pred vsako ( naIogo pa ' , \ > mora uČitefj upoštevati psiho, - Navzoči,: GojčiČ Alojz, pred(' obstoj samo ' formalen, jih je , fizično.-sfanje pUbta -:- padalca. ~ednik PS, Mesarič Leon, potrebno "takqj ustanoviti in 8. Kritika izvršenih nalog Bauman Janez, po'tlpredsednika pri(3eti z', resnim , strok~vnim ' mora biti tenH~lj~i princip dogo~S, Kadunc Bojan - ALG' deloIJ1' ( " . " . ' " varjai1ja ( mdl člani in učitelji. Lesce ' Novak Jože 'Lerencbn I 3. V aeroklubIh m letalskih vsako. napako s člani je tem~i'" Edi, ~ Ajdovščina, Karner Pet~r ' šolah , je treba' pregledati 'vse to pllediskv'tirati, ker ~a - Celje, Pite Marjan ": Lj.ublja- samoupravne akte, ki so vezani napakah UČinjo. l' . na Kulovec Bo~ut" Kuhar na varnost letenja. Izdelati je ' Medsebojno obveščanje o Sr~č(), VreČko Edi - Maribor, treba splošne zapovedi, kaj je napa'kah, izr~dnih ali kritičnih , I Petrovič Stanislav - M. Sobota, prvenstveno za varno letenje, dpgodkih, še posebej pa o pre- ' Vrvišča'f Franc , KQS Slavko -- ter le-te obesiti na vidno 'mesto krških, ~ora biti stalna praksa v Novo mesto, Ličer Bertjamin "'"', kot staln~ opozorilo člat)~tVUsami letalski ' šoli ter med ',' Portorož,_Golob ,~ok - Postoj- gred letenjem. .. r upravniki,letalskih šol." na, Krepil Karel, Botolin Jože, ~ 4 .- Predsedstva aeroklubov , 9. Zapisn*om o nesrečah je , Č'tiček ~va~ - Ptuj, Čas Jože - 'nilj .ocenijo delo svojih upravni- dati več pozort:l9sti in jih I S ~o,venJgradec, , . ' Leskovšek kov. Upra~nik šole ima vse člani analizirati. Komisije ,za Mar~o. -. T. Ye~enJe . pravice in možnosti odločanja, raziskavo. nesreč morajo biti v , SeJo Je vqd.ll. predsedmk PS kdo bo letel. ~kšne pravice in sVojih ugotovitvah in zaključkih ' -ZLOS tov. GOJčlč ; Toč~a dnev- pristojnos.ti ima upravnik1, šole bolj rigorozne 'in' povedati denega reda: varnost letenja. ' 'mora biti dofočertQ v statutu jansko stanje, 'vzroke in krivce. .' I ~ .1 . t1vodoma je -'predsednik ) kluba. Zaradi svoji~:':'pravic ~n 10. V vsakem trenutku sef ~ . Z~S , ~aye~el vzroke za SKlIC' dolžnosti pa mora bltJ upravmk 'mora, na letališču ve(leti; kdo(je \ seje, t, J. ' tn letalske nesreče v sam po sebi discipliriiran ill odgo,:,oren za let~nje, Oseba teQnu dni, v času republiškega 1'vZoren delavec, Le s takšnim mora "'oditi letenje z mesta, jadralnega prvenstva ' ter nepo- \ ponašanjem bo i~el ~vtoriteto . , i kjer ima pregl~d. nad celotnim ,sred ne razloge v delu in vodenju 1, _? V vseh let~iskih šo~a~ ,\j~ ' 'potek??1 \Ie!enJa,', Ko~t!olo , letalskih šol, , ki pogojuj'ejo \ potrelmo temeljIto 'anahz1fatl yodenJ~ let~nJa.Je poo~tntl. ob nesreče. Analizo in ORis nesrf'Č , sistem šolanja, t. j. teoretičnega I~ , 1'0 zaklJučkl.h ~aznih pme~ l~ } Čl}SU pr~enstva. pa sta pod.a~a usposabljanja 'in r praktičnega d~te~,. ker 0~19aJt:lo POPUStl( \ tov. Bo~ohn, v9 dJa 'prvenstva ln preverjanja. Za vsakegajak\ivne, ~ dl~olphn~ l~t,~nJa. .., tov: .čucek, ~pra~~lk šo~e: , ga člana Je ugotovityi njegove . .Zaostfltl . Je t~~ba, dlsclpb~o V raz~rav~; kI Je .sledlla,~ so- vsesplošne zmožnosti in ,spol prt upo!~bL. radIJsl,c~ z~~z ln spdelovah, YSl 1)-~VZO.ČI na seJI. Iz ,sobn,QSti. Pomembno je ,J pri uspo.sobltl učence za nJIhovo , yseh mne!!J, st~lfšČ m. wedlogov,-~1 izbiri in usposabljanju učiteljev, praVlIn,o uporabo. , . \ vl.!aZpr~;I S? bIh,sp:~Jeh ~asled- da 'imajo 'posluh za 'P9d agoškof : 11 '.. V~r~ostne u~repe let~nJ~ nJlzaklJ~kl: , ; (, 1 , I delo z učenci.' Znanje , učencev .Je vklJučltl v.o?stoJeče pr~vil~I~ f i l' )( 1., Vsa ' Vo?~tv,a. aeroklubov je odraz znanja in spo~bnosti ' ke !ekm?~.anJ te~ poost~tI \. mor~Jo ' ,an~'~lzl~atl ~:arn0stno učitelj'ev. " , " po~oJe, ' \k~ JIh. moraJO IzpolnJe- "stanJe v svoJl.h le,tals~lh. š?1ap." Pri ZKPZ je doseči, da,.' se ,vab; kand.~~ah ...z~ udeležbo na " za vs~o strokovno! deJa:y~ost ,čimprel izd-elajo in tzdajo učn,i tekm~)VanJl~. }'o Je lnalog~ stro- " fr' po~ebeJ, s ~atero se ukyarJaJQ v programI zfl vse strokovne kovn,lh komISIJ. . , .. šah. To velja še posebej zaJ-Š v ~ športne dejaVnosti ~ ,12. V ZLOS Je več naredIti , " ' . 1 \1, , " za izdl/.jo prepotiebnih učb~ni) Slovenjgradcu, Novem mestu in Ptuju: " ' 6.. Kon~ro~a ~ prev~fJanJa ' kov:, s tem v naji<rajšem času \, 2.- Delo strokbvnih organov 'teor~t1Čne&a. mr " prakhčnrega izpopolniti potrebno ' literaturo I let\llskih šol ' (svet šole" svet l'\ z':l~nJal a~~lvnth , članov/r:~ S~~ za posamezne dejaVnosti ,oz. učiteljev, . U m0ra temeljiti na bIh ~b.pr.lcetku se~one ah dalJšI . učne predmete, ki jih_ mora kolektivnem dqgova!:ianjl!1., prekltutvl v let~nJu samo ~oF;; oqvladati pilot - padalec: sprejemapju in izvajanju skle- ma1nost; V.ečkr~t '~ sezo~1 Je Zapisnik sestavil: ~ il, pov in' tudi na kolektivni od- J potrebno ~Jfe,VefJatl. znanje -;. ,Stane Bizilj govorllosti. V letalskih šolah, sposobnostI pilo~ov ,I~ pada~cev. ,Predsednik PS ZLOS ", kjer teh orgapov ni, ali,je Jnjih9v Vsako odstopanje prt ocenJeva- ' ,Alojz Gojčič !, \

I .

;<'

) _

'Jt:'

j .~

Usta letalskih strokov-njakov iz ZLQS , z~ 1982.' " " ADJOVŠČINA

A " Čuš Stanko A, B . Hojnik Danild F Kodela Franc ( F Kolarič Igor B Kolarič Kostja F ~orpar Karel Kreptl Karel A,l Petrovič Janez Trop Milan A Vaupotič , Maks Vules Milivoj

Kuhar Srečo Muršec Edi Puhek Silvo Španinger Žarkq / Verbančič Oto Vodušek Iztok Vrečko Edvard,

Greif Avgust Kodrič Ivo l(odrič Matija Lorencon Edvard Rot Alojz

A, B A A A. B A

ALC LESCE Bunčič Drago Finžgar Jure Fon Jože Kadunc Bojan Krašovec Darko Medven Srečo Orožim Silvo · Pesjak Gabrijel Pintar Janez Potočriik Pavel Šafarič Janez Stular Bruno Žerovc Janez

F MURSKA SOBOTA D Petrovič Stanislav ) A A,B NOVQMESTO ., A ' Golob Jo že , F Kastelic Zmago ' Klemenčič Franc A.D Kos SlaVkO{ A'~ r Šuštar Ado f A F PORTORO·Ž B Ličer Benjamin ) A . Možina Boris

. D SLOVENJ GRADEC ( A Čas Božo A, B Č ernič Jože A, B Kencijan Marjan

A{B F A B D B

.A B D

A"D A. B, A

. VELENJE . Kotnik Vilko \ A, B Leskovše)< Marko A, B

A A

POSTOJNA ' A.B ,-Drmota Drag9 -leor. Gabriel Orago ' F Golob Rok A' Poljšak Jože, A,B Rupnik Franc A A. B PTUJ B Botolin Jože A Cuček Ivan '

CELJE Arbajte.r Maks Berginc Franc , Blažič Bohs Glinšek Drago ' Karner Peter I Kočevar Vlado Lakovič Alojz Mulej Maks "" . Rojnik Crtomir LJUBLJANA Ajdič Gustav Berčič Maks Gašper A~ton Goriup Janči Gregl Dorr..inik .Kralj Ivan KOKovšek Jure Medič Marjan Pipan Janez Pirc Marjan Sorn Miha Škrlec Matija MARIBOR Cestnik Tone El-jave Rudi Kamplet Milra Kodrin Stanko

A .' A, B D B teor. D A,B , D A A A B A, B. F A A B

.. /

Okrajšave: AA . .. jadralno letenje , AB . . , motorno letenje A, B D ... motorno letenje prof. pil. A F ... padalstvo D . teor . .. teoretični predmeti (dolo č eni) , Odlok ZKPZ št. 1953 / 1 z 'dne A 18.4. 1982 PS ZLOSJ B